# Pratiques de déplacements : déterminants du report modal vers le Train Express Régional de Dakar (Sénégal)

Ibrahima Ndiaye

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Ibrahima Ndiaye. Pratiques de déplacements: déterminants du report modal vers le Train Express Régional de Dakar (Sénégal). 2025. hal-05006497v2

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Preprint submitted on 3 Apr 2025

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# Pratiques de déplacements : déterminants du report modal vers le Train Express Régional de Dakar (Sénégal)

Ibrahima NDIAYE

Maitre de conférences CAMES

École Supérieure d'Économie appliquée

Université cheikh Anta Diop de Dakar

## Résumé

La région de Dakar, avec une population dense et une motorisation croissante, subit de lourdes pertes économiques dues à la congestion routière, à la pollution et aux accidents. Pour réduire ces déséconomies externes, les pouvoirs publics décident d'adopter une politique de renforcement des modes de transport capacitaires (TER et BRT). Depuis leur mise en service, on constate un phénomène de report modal des modes individuels vers le TER.

Cet article s'intéresse à l'appropriation du Train Express Régional (TER) par les usagers automobilistes habitant dans la périphérie de Dakar. L'objectif est d'étudier les facteurs déterminants du report modal noté chez eux. Cette étude exploratoire repose sur une approche méthodologique mixte, combinant un questionnaire administré à cent (100) automobilistes, usagers du TER, et des entretiens semi-directifs menés auprès de ces mêmes automobilistes.

Les résultats montrent que le report modal dépend d'un équilibre complexe entre les caractéristiques sociodémographiques, les facteurs géographiques ainsi que les caractéristiques des déplacements. Les automobilistes, cadres supérieurs, disposant de revenus élevés et ayant une longue expérience de la conduite sont plus enclins au report modal. Le gain de temps, la réduction des dépenses de transport, la disponibilité d'une place de stationnement gratuite, de même qu'un accès facile à la gare constituent les principaux déterminants de ce report modal.

**Mots clés** : report modal, déterminants, automobilistes, TER

## Abstract

The Dakar region, with its dense population and growing motorization, suffers heavy economic losses due to road congestion, pollution and accidents. To reduce these external diseconomies, the public authorities decided to adopt a policy of reinforcing capacity-building transport modes (TER and BRT). Since their introduction, there has been a modal shift from individual modes of transport to the TER.

This article looks at the appropriation of the Regional Express Train (TER) by car users living on the outskirts of Dakar. The aim is to study the determining factors in the modal shift noted among them. This exploratory study is based on a mixed-method approach, combining a questionnaire administered to one hundred (100) motorists, TER users, and semi-directive interviews conducted with these same motorists.
The results show that modal shift depends on a complex balance between socio-demographic characteristics, geographical factors and trip characteristics. Motorists who are senior executives, have high incomes and long driving experience are more inclined to switch. Time savings, reduced transport costs, the availability of a free parking space and easy access to the station are the main determinants of this modal shift.

**Keywords:** modal shift, determinants, motorists, TER
## Contexte

La région de Dakar concentre une population de plus de 4 004 426 habitants sur une superficie de 547 km<fnref n="2" />, avec une densité démographique de 7 277 habitants au km<fnref n="2" />, ce qui en fait la région la plus dense du pays. Malgré sa faible superficie, qui représente 0,27% de l'espace national, la région de Dakar concentre 22% de la population et 80% de l'économie nationale. Cette concentration démographique importante justifie les besoins de mobilité de plus en plus importants, notamment avec l'étalement spatial que connait la région (Ndiaye, 2015). Avec l'augmentation des distances à parcourir, les ménages sentent de plus en plus la nécessité de se motoriser<fnref n="1" />, ce qui justifie le taux de motorisation élevé par rapport aux autres régions du Sénégal.

Le taux de mobilité se situe à 3,3 déplacements par jour et par individu d'après les données issues de l'Enquête Ménage sur le Transport et l'Accès aux Services Urbains de Base (EMTASUD) de 2015. Ainsi, la région totalise plus de sept (7) millions de déplacements par jour avec un budget temps d'environ une heure. Cependant, malgré que la région concentre plus de 65% du parc automobile (510 000 véhicules), il ressort une prédominance (70%) des déplacements pédestres.

Bien que la part modale de la voiture particulière reste très faible avec 3,7%, il apparaît que ce mode de transport contribue de beaucoup à l'encombrement du réseau. En effet, les opérations de comptage routier effectuées à Dakar sur plus de 20 sites au mois de mai 2022 montrent une prédominance de la voiture individuelle dans les flux. En effet, sur l'ensemble des sites, les véhicules particuliers représentent près de 45% des véhicules dénombrés.

Malgré les efforts fournis par les pouvoirs public pour améliorer les conditions de déplacement des populations<fnref n="2" />, la région de Dakar reste toujours marquée par des congestions récurrentes, surtout lors des heures de pointes. Une étude publiée par le Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables (CETUD) en 2023 estime le coût global des externalités négatives liées au transport urbain à Dakar à plus de 680 milliards selon une hypothèse basse. Environ 30% de ces pertes monétaires sont imputables à la congestion routière.

Face à cette situation, qui handicape grandement la compétitivité économique de la région de Dakar et du Sénégal en général, les pouvoir publics ont opté pour le développement des moyens de transport de masse avec la mise en œuvre de projets urbains comme le Train Express Régional (TER) et le Bus Rapid Transit (BRT). Le TER a été mis en service depuis le 27 décembre 2021 avec 15 trains d'une capacité de 500 places sur un linéaire de 36 kilomètres. Il transporte journalièrement environ 70 000 usagers.

Depuis sa mise en service, on note un phénomène de report modal des moyens de transport individuel vers les transports de masse. Cet article constitue une étude exploratoire qui s'intéresse à l'appropriation du Train Express Régional (TER) par les usagers automobilistes

<footnote n="1">¹ Le nombre de voitures pour 1 000 habitants a connu une hausse de 31% entre 2000 et 2015</footnote>

<footnote n="2">² Le Programme d'Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) mis en œuvre par le CETUD avait permis la construction de nouvelles infrastructures routières, le renouvellement du parc de transport artisanal, l'aménagement des points de conflit, etc.</footnote>
habitant dans la périphérie de Dakar. L'objectif est d'étudier les facteurs déterminants du report modal noté chez les usagers automobilistes du TER.

## Cadre théorique

Si les politiques publiques en matière de transport cherchent à réduire le trafic automobile, ce n'est pas pour « stigmatiser » ou « culpabiliser » les automobilistes, mais parce que les externalités négatives de l'usage immodéré de ce mode posent problème (Héran, 2011). En effet, l'usage du véhicule particulier participe fortement à la pollution atmosphérique en matière de NOx (Oxyde d'azote) et de particules PM10. Avec les congestions, on constate aussi une augmentation des émissions de GES et la pollution atmosphérique, qui, par répercussion, accentuent ses effets sur la santé. La congestion est également source de stress et affecte la productivité au travail. De même, la voiture particulière est le mode de déplacement le plus impliqué dans les accidents et consomme 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un deux-roues motorisé et 10 à 30 fois plus qu'un vélo (Courel et Deguitre, 2020).

Il s'agit, dans la mise en œuvre de stratégies tendant à réduire la part modale des transports individuels, de proposer une offre de qualité pouvant permettre aux automobilistes de voyager dans les conditions de confort et de sécurité. Cependant, quel que soit l'offre de transport proposée comme alternative, les automobilistes continueront à faire usage de leur véhicule. Ainsi, le report modal souhaité ne sera pas un arrêt complet de l'usage de la voiture, mais une réduction du nombre de déplacements réalisés en voiture et remplacés par l'usage d'une ou plusieurs autres solutions de mobilité (Labarre, 2022).

L'atteinte de cet objectif de report modal passe par une bonne compréhension des déterminants du choix modal des individus. Le choix modal est le choix par l'individu du mode de transport utilisé pour effectuer un trajet entre deux points. Cela peut être un choix par défaut (un seul mode permet de réaliser ce déplacement) ou au contraire un « vrai » choix parmi un grand nombre d'alternatives. Plusieurs facteurs, que nous appellerons déterminants, qui peuvent être internes ou externes à l'individu, peuvent l'influencer dans la réalisation de ce choix (Courel et Deguitre, 2020).

De Witte et al (2013), ont réalisé une synthèse très fouillée qui propose une typologie qui série les déterminants en quatre groupes :
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Source : De Witte et al, 2013

* les caractéristiques des déplacements (motifs, distance, durée, chaînage, coût, etc.),

* les caractéristiques des environnements spatiaux des déplacements (densité, diversité fonctionnelle, offre en transports collectifs, disponibilité en emplacements de parking, etc.),

* les caractéristiques sociodémographiques des individus (âge, niveau d'éducation et de revenu, composition des ménages, etc.)

* et les caractéristiques socio-psychologiques (mode de vie, perception, habitude, etc.).

Dans les pays du Sud et particulièrement au Sénégal, on note une quasi-absence d'études et de recherches portant sur le choix ou le report modal. Il faut dire que ce sujet ne présentait pas beaucoup de pertinence dans un contexte marqué par une faiblesse de la motorisation des ménages et où les usagers sont captifs des moyens de transport artisanaux. Cependant, avec la démocratisation de l'automobile, l'augmentation de la motorisation et la diversification de l'offre de transport collectif et de masse, la problématique devient de plus en plus présente dans les politiques publiques en matière de transport et de mobilité. Cependant, la production scientifique sur le sujet dans le contexte des villes européennes et américaines est très riche. L'exploitation des résultats de ces études a permis de mieux calibrer la démarche méthodologique.

## Méthodologie

Cette étude exploratoire repose sur une approche méthodologique mixte, combinant un questionnaire administré à cent (100) automobilistes, usagers du TER, et des entretiens semi-directifs menés auprès de ces mêmes automobilistes. Ces entretiens visent à pallier les limites observées dans la détermination de la taille de l'échantillon. Les enquêtes ont été conduites à l'échelle de la gare de Keur Mbaye Fall, une localité située en périphérie de la région de Dakar.
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Carte 1 : Localisation de la zone d'enquête</figcaption></figure>

Lors de l'enquête, il fallait d'abord s'assurer, avant d'administrer le questionnaire, que l'enquêté dispose d'un véhicule particulier et avait fait le choix lors de son déplacement de ne pas en faire usage.

# Résultats

## Cadres supérieurs ayant des niveaux de revenus élevés

La possession d'une voiture est sensible au niveau d'études et à la localisation résidentielle. Elle est beaucoup plus élevée chez les citadins ayant un niveau d'études supérieur que parmi les autres catégories (Diaz Olvera et al, 2020). Les enquêtes de terrain donnent à voir que les cadres du secteur privé (67%), de même que les fonctionnaires (26%), constituent les catégories socioprofessionnelle les plus enclines au report modal. Malgré l'aménagement de l'autoroute à péage, qui, bien qu'il ait permis de réduire sensiblement les temps de parcours, les congestions routières sont encore de mise et constituent des facteurs d'allongement des temps de parcours, notamment pour les déplacements domicile-travail. Les automobilistes préfèrent faire usage du TER, qui, avec le cadencement régulier leur permet, d'avoir une certaine maitrise de leur temps de parcours. Le TER avec son niveau de service, offre un confort de déplacement et permet aux usagers de mener d'autres activités durant leur temps de parcours. Ces avantages comparatifs font que 66% des enquêtés disposent d'un abonnement, ce qui en fait des quasi-captifs.
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Graphe 1 : Revenu moyen mensuel</figcaption></figure>

<caption>Graphe 2 : Profession des automobilistes</caption>

De même, les usagers disposent d'un niveau de revenu élevé (63% des enquêtés gagnent plus de 500 000 FCFA, ce qui représente 8 fois le SMIG au Sénégal). Les contraintes de mobilité constituaient un facteur déterminant dans les choix de localisation résidentielle. Avec les congestions routières que connaissait la capitale, les ménages les plus aisés préféraient résider à proximité du centre-ville, lieu de concentration des aménités urbaines. Maintenant, avec la levée de cette contrainte, de plus en plus de ménages aisés acceptent d'aller habiter plus loin en gardant constant leur budget temps de transport (conjecture de Zahavi).

Les données de l'EMTASUD montrent que le département de Rufisque attire le plus de ménages qui changent de départements de résidence, suivi de Pikine, Dakar et Guédiawaye. En effet, on note d'importants mouvements de redéploiement des localités ouest vers celles de l'est dans la région de Dakar qui constitue un secteur résidentiel convoité par les candidats à la propriété immobilière, ceux qui recherchent un logement en location à bas prix ou ceux qui veulent un environnement moins pollué et proche de la nature (Ndiaye, 2015, Lessault et et Imbert, 2013).

## Expérience de conduite avérée avec des véhicules consommatrices

Les usagers enquêtés disposent d'une longue pratique de la conduite automobile ; 73% d'entre eux conduisent depuis plus de huit (8) ans. Pendant longtemps, la possession d'une voiture apparaissait comme un luxe avec les prix d'acquisition prohibitif appliqués par les sociétés concessionnaires. Cependant, avec l'allégement des conditions d'importation des véhicules usagers, la limite d'âge passe de huit (8) à cinq (5) ans. Cette situation occasionne une augmentation exponentielle du parc automobile qui passe de 685 194 unités en 2020 à 783 836 en 2021, soit une progression de 14,4%. Sur le plan géographique, la région de Dakar enregistre plus de 65% du parc. Avec l'augmentation de l'offre, les prix d'acquisition connaissent une baisse très sensible permettant aux ménages, même les moins aisés de disposer d'un véhicule. Cependant, il reste que la voiture particulière constitue un bien rare et on note toujours des inégalités de taux d'équipement selon le niveau de vie. Assurément,
la possibilité d'accéder à une voiture est nettement plus élevée pour les ménages du 5e quintile <fnref n="3" /> (Diaz Olvera et al, 2020).

Au-delà des couts d'acquisition, l'usage d'un véhicule personnel occasionne des charges supplémentaires liées à l'achat du carburant, qui est fortement dépendant du type de véhicule. Les personnes enquêtées conduisent des véhicules de type 4X4 et SUV, qui ont des niveaux de consommation en carburant 20% plus élevés que les berlines<fnref n="4" />. De même, 71% des véhicules sont à essence, avec un prix à la pompe 23% plus élevé que le diesel. La voiture est un mode qui présente des frais fixes élevés : carburant, assurance, taxes obligatoires, contrôle technique obligatoire. À cela s'ajoutent les frais variables : entretien, dans le cas d'achats de pièces amenées à s'user (pneus, essuie-glaces) ou de réparations. A cela, il faut inclure le péage urbain lié à l'usage de l'autoroute (environ 50 000 Francs CFA par mois, ce qui correspond au 2/3 du cout de l'abonnement en première classe pour la zone 2). Le montant élevé des charges liées à l'usage et à l'entretien de la voiture particulière semble constituer un déterminant clé dans le choix modal.

## Des usagers captifs du TER lors des déplacements domicile-travail

Les personnes enquêtées, captives du TER, en font un usage quasi-journalier, notamment lors des déplacements domicile-travail. 78% parmi eux déclarent utiliser le TER cinq fois par semaine.

> « Je suis une habituée du TER. Je l'ai choisi pour la proximité, mais aussi l'efficacité. Il me permet d'économiser du temps et de l'argent »

Les usagers mettent en avant l'accessibilité, les commodités, le gain de temps et d'argent. Avant la mise en service du TER, les automobilistes dépensaient beaucoup de temps et d'argent pour rallier le centre-ville. Les usagers qui se reportent des transports en commun vers le TER ont fait un gain de temps de 43 minutes : 32 minutes de gain de temps de parcours en véhicule (pour une distance moyenne parcourue sur le TER de 17 km), 9 minutes d'autre gain de temps (attente, correspondance, rabattement...) et 2 minutes de gain perçu lié à moins de correspondances. Les usagers mettent en avant la proximité de la ligne par rapport à leur lieu de domicile ou la disponibilité de places de parking gratuites, leur permettant de sécuriser leur bien, à proximité des gares. Une réduction sensible du nombre de places de parking ou leur surtaxation en centre-ville devraient permettre de renforcer cette dynamique de report modal. En effet, les recherches mettent en évidence le lien entre la disponibilité d'une place de stationnement gratuite au lieu de travail et l'usage de la voiture.

<footnote n="3">³ Les ménages les plus aisés</footnote>

<footnote n="4">⁴ https://cleancitiescampaign.org/wp-content/uploads/2024/01/SUV-briefing-French-Jan24.pdf</footnote>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>**Photo 1 :** espace de parking sécurisé pour les automobilistes du TER</figcaption></figure>

Avant la mise en service du TER, 97% des usagers utilisaient journalièrement leur véhicule lors de leurs déplacements domicile-travail. Les avantages comparatifs du TER en font aujourd'hui les captifs du transport de masse pour ces déplacements. Il faut préciser que le TER est principalement utilisé pour les déplacements liés au travail (94%) et aux achats (6%). Il est évident que les usagers automobilistes du TER continuent d'utiliser leur voiture pour des déplacements autres que le travail et les achats. En effet, le report modal n'est pas un arrêt complet de l'usage de la voiture, mais une réduction du nombre de déplacements réalisés en voiture et remplacés par l'usage d'une ou plusieurs autres solutions de mobilité (Labarre, 2022).

Une baisse sensible du budget temps et des dépenses en carburant

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>**Graphe 3 :** Variation des dépenses en transport **Graphe 4 :** Variation du budget temps de transport</figcaption></figure>
Ce graphique montre les variations des dépenses mensuelles en carburant entre la situation
avant et après la mise en service du Train Express Régional (TER) à Dakar. On note une baisse
significative des dépenses pour les tranches les moins élevées. Avant l'introduction du TER,
75 % des usagers dépensaient plus de 70 000 F CFA mensuellement pour leurs trajets. Avec
le TER, cette proportion est réduite à 12 %. De même, on observe aussi une réduction des
dépenses les plus élevées : ceux qui dépensaient plus de 130 000 F CFA représentent 23 %
avant le TER, mais ce chiffre est nul après l'arrivée de ce nouveau mode de transport.

Le TER semble avoir significativement réduit les dépenses de transport pour les usagers en modifiant la répartition des dépenses, en particulier pour les segments les plus coûteux. Le report modal contribue potentiellement à une réduction des dépenses de transport pour les usagers qui décident de l'adopter. Cette dimension semble donc être un des déterminants de ce changement de comportement des automobilistes.

De même, l'introduction du TER améliore considérablement les temps de trajet dans la région de Dakar, avec une forte réduction des durées longues (plus d'une heure) et une augmentation des trajets courts (15 à 45 minutes). Avant l'introduction du TER, 41 % des usagers avaient un temps de trajet de plus d'une heure, ce qui a chuté à 7 % après l'arrivée du TER. La proportion des trajets plus courts avec moins de 45 minutes, passe de 29 % (avant le TER) à 75 % (avec le TER). Cela témoigne de l'efficacité du TER pour réduire considérablement le temps de trajet.

> « Amélioration de ma vie socio-économique, car cela me permet d'avoir plus de temps pour mes enfants et d'économiser de l'argent pour investir dans d'autres projets. »

## Discussions

Selon la typologie de De Witte et al (2013), le report modal dépend d'un équilibre complexe entre les caractéristiques sociodémographiques, les facteurs géographiques, les caractéristiques socio-psychologiques ainsi que les caractéristiques des déplacements. Cette typologie permet une compréhension holistique des facteurs qui influencent le choix des usagers pour passer d'un mode de transport à un autre.
<table><thead><tr><th></th><th></th></tr></thead><tbody><tr><td><strong>Caractéristiques des déplacements</strong><br>temps de déplacement (BTT &lt;45 mn : de 29 à 75%)<br>dépenses mensuelles en carburant (&lt;70 000 FCFA : 25 à 88%)</td><td><strong>Caractéristiques sociodémographiques des individus:</strong><br>profession (cadres supérieurs à 67%)<br>revenus (&gt; 500 000 FCFA à 63%)<br>expérience de la conduite (&gt; 8 ans 75%)</td></tr><tr><td colspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;">De Witt et al (2013)</td></tr><tr><td><strong>Caractéristiques des environnements spatiaux des déplacements</strong><br>proximité géographique entre gare et lieu de domicile<br>disponibilité de places de parking gratuit à moins de 500 m</td><td><strong>Caractéristiques socio-psychologiques :</strong><br>vie sociale plus épanouie</td></tr></tbody></table>

Les quatre déterminants passés en revue dans le cadre de cet article sont en phase avec ceux identifiés par l'étude menée par Jérémy Courel et Lucien Deguitre (2020).

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**Source** : Jérémy Courel et Lucien Deguitre (2020)

Dans le contexte dakarois, les automobilistes cadres supérieurs, disposant de revenus élevés et ayant une longue expérience de la conduite, sont plus enclins au report modal. Le gain de temps, la réduction des dépenses de transport, la disponibilité d'une place de stationnement gratuite, de même qu'un accès facile à la gare constituent les principaux déterminants de ce report modal. Les facteurs socio-psychologiques ne semblent pas constituer un critère déterminant dans le choix des usagers.
Les caractéristiques des déplacements renvoient aux « caractéristiques objectives des modes », qui correspondent aux déterminants du choix modal dits « rationnels ». Cette rationalité fait que l'individu cherche généralement le mode de transport le plus rapide et le moins cher. Néanmoins, au-delà de ces critères objectifs, il reste que la possession d'une voiture est souvent perçue comme un indicateur de réussite sociale et économique en Afrique et particulièrement au Sénégal. De même, l'accès à ce bien demeure inégalitaire. En effet, Diaz Olvera et al (2020) montrent qu'à Dakar, entre 2000 et 2015, la concentration de l'équipement en voiture s'est renforcée, les ménages les plus aisés possédant proportionnellement plus de véhicules. Ces usagers ont su sortir de leur routine quotidienne, qui tend à favoriser une certaine stabilité des comportements de déplacement et donc à induire une résistance au changement et à l'innovation de pratiques (Vincent, 2008).

L'identification des déterminants du choix modal permet une meilleure compréhension des pratiques de déplacements des individus afin d'anticiper leurs évolutions et ainsi d'accompagner les politiques publiques de transport et de mobilité. Les investissements conséquents faits par les pouvoirs publics pour faciliter les déplacements des populations n'ont pas toujours eu les effets escomptés en termes de fluidité du trafic. Le réseau routier reste toujours congestionné du fait de la forte augmentation du parc automobile, de la faible capacité des voies, du non-respect des règles de bonne conduite et d'une occupation anarchique de la voie publique. Les modes de transport capacitaires (TER et BRT) introduits ne pourront impacter positivement le système qu'avec un report modal des moyens de transport individuels, notamment les véhicules particuliers, vers ceux collectifs. Pour cela, une bonne compréhension des déterminants des choix modaux est nécessaire afin de développer des stratégies d'incitation pertinentes. En effet, le choix du mode de déplacement s'inscrit dans un enchevêtrement décisionnel relativement complexe, notamment avec la multiplication des offres de services de mobilité (Jérémy Courel et Lucien Deguitre (2020).

Avec la diversité des offres de transport à Dakar, le projet de restructuration du réseau devrait être articulé autour des modes de transport capacitaire tout en mettant en œuvre des mesures incitatives (améliorer la qualité, l'efficacité et l'accessibilité, etc.) et restrictives (réduire le nombre de places de parking en centre-ville, appliquer des contraintes tarifaires en termes de péage ou de tarification du stationnement, etc.) accompagnées d'une stratégie de communication et d'information des usagers sur les conséquences en termes d'externalités négatives d'un usage massif des modes de transport individuel (plus de 800 milliards de FCFA de perte par an rien qu'à Dakar). Les études confirment qu'une stratégie pour un report modal significatif doit conjuguer tant une bonne accessibilité par les modes alternatifs qu'une politique restrictive envers la voiture. En d'autres termes, il faut simultanément utiliser le « bâton » et la « carotte » dans la mise en place des politiques visant à limiter l'utilisation de l'automobile (Villeneuve et al, 2021).

## Conclusion

Cet article montre une transformation progressive des pratiques de déplacement chez certains automobilistes, cadres à revenus élevés, depuis la mise en service du TER. Ce dernier, avec son efficacité en termes de temps de parcours, de coût et de confort, s'impose aujourd'hui comme une alternative crédible dans un contexte de forte congestion routière.
Les résultats montrent que ce report modal repose pour l'essentiel sur des déterminants
rationnels liés au gain de temps, à la réduction des dépenses, à l'accessibilité, à la
disponibilité d'une place de parking gratuite, etc.

Pour encourager davantage ce report modal, l'autorité organisatrice du transport à Dakar, notamment le Conseil Exécutif des Transports Urbains Durable (CETUD) devrait articuler le système de transport urbain autour des modes capacitaires (TER et BRT) et mettre en œuvre une stratégie combinant mesures d'incitation et de restriction.

De même, une meilleure compréhension des comportements de mobilité et des déterminants des choix modaux devrait permettre d'affiner les politiques publiques en matière de transport, afin d'assurer une transition durable vers des modes de transport capacitaires plus vertueux et essentiels pour renforcer la compétitivité économique et la qualité de vie à Dakar.

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