Tout au long du XXe siècle, l’automobile a été le symbole de la modernité. Mais l’originalité de cet ouvrage1 réside moins dans l’analyse de cet objet qui fut par ailleurs associé à l’image de l’ascension sociale que sur son articulation à la ville et notamment à la ville de Paris. L’étude privilégie en fait une analyse de la mobilité des Parisiens en la replaçant dans une dimension historique.

L’ouvrage est structuré en trois parties correspondant à trois phases historiques : la période avant la Première Guerre mondiale, puis la période qui va jusqu’à la fin des années 1960 et la phase contemporaine. Il s’appuie sur de nombreuses sources et archives et inclut un nombre impressionnant de notes (p. 257-314), une riche bibliographie et un grand nombre de photos d’époque. Il rappelle le rôle incontournable des ingénieurs français dans la mise au point de l’autombile. La partie la plus intéressante pour le lecteur géographe (et plus particulièrement pour la géographie culturelle) s’avère être la troisième dans laquelle l’auteur met en évidence le progressif changement des mentalités à l’égard de la voiture, à la suite notamment de la révolte des étudiants en mai 1968. En effet des automobiles furent brûlées. Ces événements ont ainsi conduit le préfet Maurice Grimaud à prendre progressivement distance vis-à-vis d’une politique en faveur de la logique du « circulez » visant à refaire Paris de fond en comble pour l’adapter à la circulation automobile jugée « prioritaire ». À partir de ce moment historique, l’automobile fut progressivement perçue comme « destructeur de la ville » alors qu’entre les deux guerres l’image de la voiture avait été associée au progrès et aux loisirs.

Des élus et des hauts fonctionnaires au sein de l’État ont pris conscience de ce changement des mentalités comme l’illustre le rapport du député Frédéric Dupont en 1975. Ce dernier incite les dirigeants à opter en faveur d’un meilleur équilibre général entre la voiture et les transports en commun, après avoir indiqué que « l’automobile était sur le point de tuer l’automobile ». Aussi Paris ne tarda pas à entrer dans « l’ère des arbitrages », comme le confirme encore aujourd’hui la politique menée par l’actuel maire (socialiste) vivement soutenu par les écologistes. Il est toujours question de réduction du trafic automobile pour redonner l’espace public aux piétons et aux transports en commun. L’inauguration du tramway qui circule le long du grand boulevard des Maréchaux (sud de la ville de Paris), participe également de cette politique urbaine pour un remodelage de l’espace public au profit des usagers et des riverains.

Cet ouvrage bien documenté, tout en mettant l’accent sur les représentations véhiculées notamment par les classes dirigeantes et les élus autour de l’objet « automobile » est une excellente analyse du rapport entre une ville et la voiture. Il aurait toutefois été intéressant de signaler en conclusion que le cheminement suivi par la ville de Paris ne diffère pas vraiment de celui des autres capitales européennes. La majorité d’entre elles ont décidé de réguler les sérieux problèmes de la circulation et de la pollution de l’air. Certaines ont opté pour l’interdiction formelle de circulation de la voiture dans certains quartiers centraux, pendant que d’autres ont choisi les règles du marché pour réduire les flux de voitures dans les quartiers centraux. Rome a privilégié la première solution alors que Londres et Stockholm ont établi un péage urbain. L’automobiliste doit payer pour avoir accès à la ville.