Traverser, longer, voyager, transporter, voilà le sujet de deux livres sur deux fleuves français. L’un est tourné vers l’autopsie de la Loire, l’autre vers l’homme et ses gestes sur les terres du Rhône amont. Les deux fournissent une approche multiple de leur sujet.

La Loire dessus dessous : à l'origine de ce livre, se trouve une exposition, conçue pour regrouper toutes les informations récentes collectées sur la Loire, ce grand fleuve français qui prend sa source au mont Gerbier de Jonc et s’écoule sur 1013 km avant son embouchure dans l’océan Atlantique. Axe immémorial de circulation, plus grand fleuve de France, route de l’étain pour les protohistoriens, fleuve des châteaux à l'époque des Valois, elle a subi les investigations des chercheurs, qui réalisent cette étude à la fois scientifique et pédagogique.

La Loire du dessus, c’est celle des ponts et des gués, des villes et des ports, des bateaux et des hommes. Celle du dessous, c’est celle des sables, des objets perdus et des naufrages

L’ouvrage, comme l’exposition, s’articule en quatre volets ou chapitres : « Au fil de la Loire », « La rivière qui portait bateaux », « Archéologie du paysage fluvial » et « L’archéologue et le fleuve ». Ils correspondent au regard de scientifiques ou de simples « amoureux » de la Loire, géographes, historiens et archéologues.

Quarante années de recherches permettent de débuter par un constat : comme tous les autres fleuves et rivières (le Rhône, la Drôme, entre autres), la Loire a été très largement draguée pour, notamment, les extractions de granulats dans son lit mineur, jusqu’au jour… où elle se venge et, les 9 et 10 avril 1978, le pont Wilson de Tours s’effondre, sapé dans ses fondations par les courants du fleuve en colère. Comme partout, en effet, on assiste à l’enfoncement du lit fluvial et à l’accélération du courant (p. 33) (Bravard, 1994), mais en Loire, cela devient spectaculaire ! . Les études des géographes ont permis de dresser un portrait précis du fleuve et de sa dynamique fluviale (fig. 6)... Face à cette catastrophe, des mesures furent prises immédiatement, comme l'arrêt des extractions de granulats en lit mineur, la restauration des bras morts, l'érosion de berges pour accentuer la recharge sédimentaire. Cette politique s'est fondée sur une étude approfondie des politiques précédentes, celles de l'érection de turcies au Moyen-Âge et de levées à l'époque moderne... que nous qualifions de géoarchéologie. Dans un précédent compte rendu, nous avions déjà attiré l’attention des lecteurs sur les avancées de la recherche en matière d’archéologie et d’histoire fluviale (Buisson, 2009). Les deux fascicules de Géocarrefour pilotés par Nicolas Jacob ont aussi fourni un point récent dans ce domaine (2009, 2010).

Plus loin, le point de vue de l'historien et de l'ethnologue : la Loire, fleuve vivant, est aussi un musée à ciel ouvert ; tout d'abord un fleuve à musées consacrés à la batellerie (à Châteauneuf-sur-Loire, à Cosne-sur-Loire)... Qui dit bateau, dit hommes et transport, vies humaines et cargaisons, comme le montre la trouvaille de 18 blocs taillés (p. 44-47) et l'enquête sur leur lieu d'extraction, de taille et d'utilisation... dans la sacristie de la cathédrale Sainte-Croix d'Orléans, à plus de 200 km de leur lieu de départ. La Loire permet aussi toutes les aventures, notamment la reconstitution de formes de bateaux disparues (la « scute » de Savonnières), le relevé des remplois de bordés de bateaux déchirés dans les habitats (« des bateaux sous les toits ! ») ou le constat de l'inscription de certaines épaves dans le système fluvial qu'elles modifient.

Enfin, l'archéologue a repéré l'étonnant cimetière à bateaux du Brivet (Loire-Atlantique) où plus d'une dizaine d'épaves datant de l'Age du Bronze à la fin du Moyen-Age ont été retrouvées, formant notamment la plus grande collection de pirogues monoxyles jamais découvertes. Dans le paysage fluvial, gués, ponts, berges, aménagements anthropiques pour l'exploitation de l'eau, font l'objet d'études patientes : Rezé et son port antique, les ponts romains de Saint-Satur (construits en bois sous Hadrien, et remplacés par des piles de pierre sous Marc-Aurèle, comme témoins de la prospérité de la Gaule au second siècle), qui ont fait l’objet d’études monographiques (Dumont, 2011). Témoins plus discrets, des meuneries, un canal médiéval sur la Boire (cartes et relevés détaillés) et des traces de pêcheries qui, étudiées avec précision, montrent une logique de construction en Maine-et-Loire entre le duit, le perthuis et les turcies.

Pour terminer ce tour d'horizon, les berges urbaines livrent leurs secrets dans les travaux du parking souterrain Anatole-France à Tours ; la comparaison est toute trouvée dans des expériences similaires sur d'autres fleuves : le port Sent Pey de Bordeaux ou le parking Saint-Georges de Lyon.

Haut Rhône, l’empreinte d’un fleuve : 14 auteurs apportent leur contribution à une meilleure connaissance ethnographique et anthropologique (on reconnait la patte du maître d’œuvre) d’une région dépendant étroitement de la relation à son fleuve. L’ouvrage, écrit à propos de la redécouverte du « bac Bourgey » (un bac à traille sauvé des eaux) est divisé en trois parties : « Le long du fleuve », « passer le fleuve » et « travailler sur les berges ».

En premier lieu, le fleuve est longé par des voies, d’où partent des chemins creux vers les forêts du Valromey où sont coupés les arbres servant à fabriquer les mats des bateaux de Marseille. Le fleuve est aussi surveillé par plus de 30 châteaux ou maisons-fortes, franchi par de nombreux ponts et passerelles, ce qui montre les enjeux stratégiques liés à son contrôle.

En second lieu, le Rhône est, comme la Loire, un fleuve des « objets perdus » (il suffit, pour s’en convaincre, d’examiner les découvertes faites, sur le Bas-Rhône, à Arles dans les dernières années, et regroupées dans l’exposition César, le Rhône pour mémoire, vingt ans de fouilles dans le Rhône à Arles, 2010), voire des objets « délaissés » (exposition « Bureau des objets trouvés » au musée de l’Escale haut-Rhône de Brégnier-Cordon). C’est l’un des points forts de ce livre, la redécouverte (la fouille, l’extraction, la sauvegarde) d’un bac à traille du début du 20e siècle, le « bac Bourgey ». Ce bateau-traversier fait l’objet d’une étude détaillée et passionnée d’historiens et d’ethnologues : tout est évoqué sur sa construction en 1938, son abandon en 1964 après 25 ans de bons et loyaux services, sur les techniques de manœuvre lors de la traversée, sur les points de faiblesse et d’usure de sa charpente. Cela débouche sur le second point fort du livre, l’examen du système de calfatage avec les mousses du Bugey est étudié par un botaniste et un archéologue, en comparaison avec un échantillonnage de 15 autres épaves des 3e au 19e siècle (de Lyon, Saint-Marcel, Ouroux ou Grigny). Les auteurs montrent l’importance des mousses de type Neckera collectées sur les buis : il faut 40 kg de mousse pour un bateau de 20 m de long, à renouveler tous les 10 ans environs, ce qui a généré localement une micro-activité saisonnière complémentaire.

Le troisième thème, « Travailler sur les berges », révèle la présence dans la forêt du Haut-Rhône de travailleurs étrangers (principalement piémontais) aux 19e et 20e siècles, bûcherons ou charbonniers, et les différents temps-forts de l’histoire de cette immigration, saisonnière le plus souvent, ainsi que de leurs conditions de vie et de résidence, très souvent à l’écart des populations locales. Autre activité riveraine du cours d’eau, les tuileries du Haut-Rhône font également l’objet d’une étude très fine, notamment sur le rapport au fleuve, dans ce métier où l’installation au bord de la voie d’eau était indispensable pour profiter à la fois de l’espace, de l’argile et de la voie navigable, en contrepartie du risque inondation.

La découverte, dans une lône de Brégnier, de colonnes et de blocs de pierre est l’occasion de réexaminer le dossier important des carrières de pierre du haut Rhône, notamment de la pierre de Seyssel et du choin de Fay. Tendre (calcaire urgonien), exploitée le long du Rhône entre Surjoux et Franclens dans d’immenses carrières souterraines, la pierre de Seyssel est connue des Romains, mais aussi durant le Moyen-Âge et l’époque moderne à Lyon ou Chambéry, pour sa bonne tenue à la sculpture, alors que le marbre bâtard de Fay, pierre dure, servait plutôt aux infrastructures. Le transport de ces matériaux se faisait par l’intermédiaire des bateliers du Rhône, sur les « savoyardes ».

Ainsi donc, à travers deux approches pluridisciplinaires et deux cours d’eau différents, un même monde s’entrevoit, celui des « hommes de l’eau » et de leur interaction avec le milieu fluvial.