# Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles

## Brussels Studies fact sheet

*Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel*

*Car dependency and precariousness in Brussels*

Mathias De Meyer et Jessica Gilsoul

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

OpenEdition
Journals

**Édition électronique**

URL : https://journals.openedition.org/brussels/8541

DOI : 10.4000/14973

ISSN : 2031-0293

**Traduction(s) :**

Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8574 [nl]

Car dependency and precariousness in Brussels - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8577 [en]

**Éditeur**

Université libre de Bruxelles - ULB

**Référence électronique**

Mathias De Meyer et Jessica Gilsoul, « Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles », *Brussels Studies* [En ligne], Fact Sheets, document 204, mis en ligne le 02 juillet 2025, consulté le 13 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/brussels/8541 ; DOI : https://doi.org/10.4000/14973

Ce document a été généré automatiquement le 13 janvier 2026.

<figure><img src="image_2.png" /></figure>
# Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles

## Brussels Studies fact sheet

*Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel*
*Car dependency and precariousness in Brussels*

Mathias De Meyer et Jessica Gilsoul

## NOTE DE L'ÉDITEUR

Pour voir les figures dans une meilleure résolution, accédez à l'article en ligne et cliquez sur « Original » en dessous de celles-ci.

## NOTE DE L'AUTEUR

Cette *fact sheet* présente les principaux résultats de l'étude du même nom réalisée par Bruxelles Mobilité. Les pistes de recommandations qui découlent de l'étude et qui sont brièvement esquissées à la fin de l'article n'engagent que les auteurs. Le rapport d'étude complet est disponible sur le site data.mobility.brussels (PDF).

<footnote n="1">1 Combien de ménages motorisés ont-ils du mal à joindre les deux bouts ? Quelles sont leurs caractéristiques socio-économiques ? Quelles sont les raisons de leur dépendance à la voiture ? Les réponses à ces questions sont importantes pour appréhender les impacts sociaux des politiques de mobilité et, en particulier, des mesures qui touchent plus ou moins directement au coût de l'équipement automobile (taxation, tarification du stationnement, zone de basses émissions, transition vers la voiture électrique, etc.). Dans cette étude, nous abordons ces questions en analysant l'équipement en voiture des ménages au prisme de leur niveau de privation.</footnote>
# 1. L'approche des privations

2 L'« Enquête sur les revenus et les conditions de vie » (SILC : survey on income and living conditions) constitue une référence incontournable pour étudier les différentes facettes de la précarité. En revanche, elle a rarement été exploitée dans le champ de la mobilité, car elle ne comporte pas de questions en lien avec les déplacements. Giulio Mattioli [2017] a pourtant souligné l'intérêt de cette enquête pour étudier les rapports entre l'équipement automobile des ménages et leurs niveaux de privation. Sur cette base, on peut évaluer la dépendance automobile des ménages et le stress économique qu'induit la possession d'une voiture. Les travaux de Mattioli ont porté sur l'Allemagne et la Grande-Bretagne. Nous reprenons à notre compte les grandes lignes de son cadre d'analyse afin de l'appliquer au contexte belge et bruxellois en particulier.

## 1.1. L'indicateur de privation matérielle et sociale

3 SILC permet de construire un indicateur de privation matérielle et sociale qui rend compte de la qualité de vie des individus à partir de leur capacité financière à accéder à un ensemble de 13 biens et activités communément considérés comme importants, voire essentiels (chauffer son domicile, partir en vacances une semaine par an, faire face à une dépense imprévue, etc.). Une personne est réputée en privation si elle est incapable, par manque de ressources financières, de se procurer ou réaliser au moins 5 de ces items [Commission européenne, 2017].

4 L'indicateur de privation se rapporte aux individus. Or, la décision de se motoriser se structure, dans une large mesure, à l'échelle du ménage. Nous avons donc transposé l'indicateur de privation aux ménages. Nous considérons qu'un ménage est en privation lorsqu'au moins un de ses membres se trouve dans cette situation.

<table><caption>Tableau 1. Les ménages en situation de privation matérielle et sociale, ventilés par Région</caption><thead><tr><td>Région de Bruxelles-Capitale</td><td>Région flamande</td><td>Région wallonne</td></tr></thead><tbody><tr><td>20,4 %</td><td>8,0 %</td><td>18,1 %</td></tr></tbody></table>

Source : SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

## 1.2. Une typologie des ménages au croisement de la motorisation et des privations

5 Nous distinguons quatre types de ménages en fonction de l'équipement en voiture, de l'indicateur de privation et de la capacité financière à disposer d'une voiture (figure 1).
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 1. Schéma présentant la construction des quatre types de ménages en fonction de l'équipement en voiture, de l'indicateur de privation matérielle et sociale et de la capacité des ménages à s'offrir une voiture</figcaption></figure>

6. Ce cadrage permet d'approcher les arbitrages que les ménages ont effectués entre les bénéfices et les coûts de la voiture *dans leur situation particulière*, à savoir en fonction : de leurs besoins et contraintes de déplacements (liés à leur configuration familiale, à l'emploi ou à la perte de mobilité d'un membre du ménage, etc.) ; des ressources de leur environnement (proximité des biens et services, qualité de l'offre de transport public, qualité des infrastructures cyclables, etc.) et de la part de leurs revenus qu'ils sont disposés à consacrer à une voiture.

7. À Bruxelles, 5,7 % des ménages possèdent une voiture tout en se trouvant en situation de privation (FCO) et 21,8 % des ménages n'ont pas de voiture par manque de ressources financières (CD). Les écarts avec la Région wallonne et la Région flamande sont considérables.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 2. Les 4 types de ménages définis selon leur rapport à l'équipement automobile, ventilés par région</figcaption></figure>

Source : SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

8. Les ménages FCO et CD se trouvent tous deux à la croisée de difficultés socio-économiques et d'une dépendance certaine à la voiture. Deux raisons nous ont cependant amenés à nous intéresser prioritairement aux ménages FCO :

9. Premièrement, ces derniers sont particulièrement sensibles à toute augmentation, même marginale, du coût de la motorisation : ils sont contraints soit de la supporter en se privant davantage encore d'autres aspects de leur bien-être, soit de renoncer à leur véhicule. Dans un cas comme dans l'autre, les répercussions sont importantes. Pour les
ménages CD, une hausse identique du coût de la motorisation n'a pas d'incidence immédiate, la voiture leur étant déjà inaccessible.

10 Deuxièmement, les ménages FCO constituent un groupe plus homogène et, considéré globalement, plus dépendant de la voiture que les CD. En effet, ils ont décidé de se motoriser au détriment d'autres composantes de leur bien-être. Pour leur part, les ménages CD ont déclaré qu'ils acquerraient une voiture s'ils en avaient les moyens. Or, cette volonté de motorisation renvoie à des situations très diverses : il peut s'agir d'une privation lourde de conséquences (restriction d'accès au marché de l'emploi, par exemple), mais aussi plus anodine (désir d'automobile à titre d'agrément ou de positionnement social).

11 À ce propos, il est révélateur que la part des ménages CD soit beaucoup plus élevée en Région bruxelloise (21,8 %) qu'en Région wallonne (7,1 %), alors que les niveaux de privation y sont comparables (voir tableau 1). En fait, dans un environnement fortement urbanisé comme l'est Bruxelles, le besoin de disposer d'une voiture est limité. Ainsi, de nombreux Bruxellois désirent certes posséder une voiture et se déclarent privés d'un tel bien par manque de ressources financières ; ils ne sont pas pour autant enclins à se motoriser si cela implique de renoncer à d'autres biens. À l'inverse, en Wallonie, l'habitat étant dispersé et l'offre de mobilité alternative limitée, on comprend que les ménages s'y motorisent même si cela suppose des sacrifices importants.

12 Dans la suite de cette synthèse, nous nous concentrerons sur le cas de la Région bruxelloise. Pour une analyse détaillée des écarts interrégionaux, on se réfèrera au rapport.

## 1.3. Profils de privation

13 Les ménages FCO présentent les taux les plus élevés de privations (figure 3) : 51,7 % sont incapables de chauffer suffisamment leur logement ; 95,5 % ont du mal à faire face à une dépense imprévue ; 80,2 % ne sont pas capables de partir en vacances au moins une semaine par an ; 87,4 % ont des difficultés à remplacer des meubles endommagés ou usés ; etc.

14 On voit ainsi, concrètement, à quel point ces ménages se prevent, plus ou moins consciemment, de dimensions crucales de leur bien-être pour disposer d'une voiture. On peut supposer que le budget que les ménages FCO consacrent à celle-ci limite leurs capacités à chauffer leur logement, à partir en vacances, à remplacer des meubles endommagés, etc. On peut conjecturer que, s'ils se démotorisaient, ils pourraient couvrir ces coûts et faire chuter ainsi leurs taux de privation. Inversement, on peut aussi supposer que ces ménages sont très dépendants de la voiture en raison de contraintes professionnelles ou de configurations familiales particulières. Ceci explique les sacrifices importants qu'ils sont prêts à consentir pour se motoriser.
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 3. Les profils de privations des quatre types de ménages définis selon leur rapport à l'équipement automobile en Région de Bruxelles-Capitale (RBC)</figcaption></figure>

Source: SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

## 2. Les caractéristiques socioéconomiques des ménages motorisés en situation de privation

Dans cette section, nous présentons les caractéristiques sociodémographiques des quatre types de ménages et, en particulier, des ménages FCO et proposons quelques pistes d'interprétation pour expliquer leur situation de privation et leur dépendance à la voiture.

### 2.1. Les revenus

Sans surprise, les ménages OCO sont, de loin, les plus aisés (figure 4) : 61,1 % d'entre eux appartiennent aux quatrième et cinquième quintiles de revenus disponibles. De prime abord, il est plus étonnant que 42,7 % des ménages FCO appartiennent à ces mêmes quintiles. Les revenus de ces ménages sont bien supérieurs à ceux des deux types de ménages non motorisés (CD et ONCO).

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 4. Quintiles de revenus disponibles des 4 types de ménages selon leur rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source: SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

Derrière les quintiles de revenus disponibles se logent en fait des situations familiales hétérogènes. Afin de comparer les niveaux de vie de ménages de taille et de composition différentes, il est utile de considérer les revenus équivalents, à savoir les
revenus pondérés en fonction du nombre de personnes qui les composent. En effet, les charges qui pèsent sur les ménages varient beaucoup en fonction de leur taille (besoin d'un logement de plus grande taille, frais de chauffage et d'eau chaude plus importants, etc.). Nous reprenons pour ce faire l'échelle d'équivalence des « unités de consommation modifiée » (dite de l'OCDE modifiée¹).

La distribution des ménages FCO change fortement lorsqu'on considère les revenus équivalents (figure 5). En effet, à peine 2 % des ménages de type FCO appartiennent au cinquième quintile de revenus équivalents (contre 13,2 % lorsqu'on considère les revenus disponibles) et 16,1 % au quatrième quintile (contre 29,5 % lorsqu'on considère les revenus disponibles).

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 5. Quintiles de revenus équivalents des 4 types de ménages selon leur rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source : SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

## 2.2. Taille et composition des ménages

Les ménages motorisés sont beaucoup plus souvent de grande taille. C'est tout particulièrement le cas des ménages FCO : 52 % d'entre eux comptent en leur sein 3 personnes ou plus (figure 6).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 6. Taille des 4 types de ménages définis selon leur rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source : SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

Les ménages motorisés comptent aussi beaucoup plus souvent des enfants. En outre, 18,4 % des ménages FCO ont trois enfants ou plus contre seulement 6,9 % des ménages OCO (Figure 7).
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 7. Nombre d'enfants de moins de 18 ans au sein des 4 types de ménages définis selon le rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source: SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

21 La composition des ménages FCO explique l'écart important entre leurs revenus disponibles et équivalents. Par ailleurs, on peut avancer que les contraintes de mobilité liées aux déplacements avec des enfants (nombre important de déplacements, complexité de leur enchaînement, charges à transporter, etc.) contribuent à expliquer pourquoi ces ménages présentent une forte dépendance à la voiture.

## 2.3. Situation socioprofessionnelle

22 Les ménages FCO comptent une part importante de personnes ayant un emploi (62,6 %), plus élevée que les CD (47 %) et ONCO (51,7 %), mais moins que les OCO (79,5 %)².

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 8. Statut d'activité des 4 types de ménages définis selon leur rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source: SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

23 Les ménages FCO se distinguent clairement des autres types de ménages par la présence en leur sein d'une personne exerçant un emploi « manuel » (42,5 %, figure 9)³. Il s'agit d'emplois généralement moins rémunérés que des fonctions principalement intellectuelles, ce qui explique pourquoi on retrouve davantage ce profil d'emplois chez ce type de ménages. Par ailleurs, les emplois manuels induisent une forte dépendance à la voiture, car ils impliquent des contraintes horaires importantes (moins de travail en horaire « flottant », plus en horaire décalé, etc.) et des déplacements fréquents vers des lieux qui varient d'un jour ou d'une semaine à l'autre et qui de surcroît sont souvent mal desservis en transport public (navette sortante).
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 9. Types d'emploi des 4 types de ménages définis selon leur rapport à l'équipement automobile en RBC</figcaption></figure>

Source: SILC 2023, calculs Bruxelles Mobilité

24 Dans le rapport complet, nous étudions de façon plus poussée les quatre types de ménages en considérant, en plus des variables décrites ci-dessus, également la présence d'une personne limitée dans ses activités quotidiennes pour raisons de santé, le degré d'urbanisation et d'accessibilité en transport public du domicile, etc. Nous y développons aussi une analyse de régression logistique qui permet de déterminer quels facteurs « expliquent » le mieux, toutes choses étant égales par ailleurs, pourquoi un ménage est de type FCO.

## 3. Discussion et perspectives

25 Pour conclure, proposons, en pointillé, quelques perspectives pour la politique de mobilité de la Région bruxelloise.

26 Un premier volet de recommandations consiste à réduire la dépendance à la voiture des ménages motorisés en situation de privation (FCO) en facilitant les déplacements avec des enfants autrement qu'en voiture particulière et en renforçant la mobilité alternative à la voiture pour les emplois manuels. Notamment via :

* la poursuite des projets de sécurisation des cheminements piétons aux abords d'école et, plus largement, l'amélioration de la sécurité, de l'accessibilité et de la qualité d'usage des traversées piétonnes, des trottoirs et des arrêts de transports publics ;

* la facilitation de la pratique du vélo par les familles, en particulier dans les quartiers moins favorisés (sécurisation de l'infrastructure cyclable, solution de stationnement sécurisé, etc.);

* le renforcement de l'offre de services de voitures partagées et la mise en place d'options qui répondent aux besoins des familles (taille des véhicules, sièges pour enfants, formules de location pour des déplacements plus longs en lien avec les vacances, etc.);

* l'amélioration de la desserte en transports publics (mais aussi de solutions de covoiturage et de navettes organisées par les entreprises) vers les bassins d'emplois ouvriers qui se situent en périphérie bruxelloise ;

* la promotion et le renforcement des aides à l'usage du vélo pour certaines catégories de professionnels.

27 Ce type de mesures a l'intérêt d'apporter un bénéfice à l'ensemble de la population, notamment aux ménages non motorisés pour raisons financières (CD).
28 Un second volet de recommandations consiste à limiter la hausse du coût de l'accès à la voiture particulière pour certains publics, à savoir les ménages qui sont très dépendants de la voiture et qui font face à des contraintes financières importantes. Pour ce faire, il conviendrait de prévoir des aménagements spécifiques dans le cadre des politiques publiques qui touchent au coût de l'équipement automobile : une tarification adaptée des taxes automobiles, des cartes de stationnement pour riverains, etc. Dans cette perspective, il ne semble pas pertinent de viser les ménages situés dans les déciles inférieurs de revenus disponibles ou de s'appuyer sur le statut des bénéficiaires de l'intervention majorée (BIM). On passerait à côté de la cible. Nous avons vu en effet qu'une part importante des ménages motorisés en situation de privation (FCO) disposent de revenus disponibles relativement confortables. Pour viser les publics pertinents, il convient plutôt de considérer une échelle de revenus pondérés en fonction de la composition des ménages ou bien de s'appuyer sur d'autres critères, éventuellement combinés tels que le nombre d'enfants et le type d'emploi.

29 Pour conclure, considérons la taille de notre groupe-cible. Comme nous l'avons vu plus haut, en Région bruxelloise, 5,7 % des ménages sont motorisés tout en se trouvant en situation de privation. En nombre absolu, cela concerne environ 32 000 ménages. Il est essentiel de les accompagner afin d'éviter que certaines mesures de mobilité ne les impactent trop brutalement. Néanmoins, la précarité et la forte dépendance à la voiture d'une fraction des ménages motorisés bruxellois ne devraient pas servir de prétexte pour freiner en bloc le déploiement d'une politique de mobilité ambitieuse visant à promouvoir le report modal et à rationaliser la place de la voiture en ville. Une telle politique apporte un bénéfice à la population au sens large, notamment aux nombreux ménages qui aujourd'hui ne sont pas ou plus motorisés. Elle s'avère aussi avantageuse pour les ménages motorisés en situation de privation. En effet, en réduisant globalement la dépendance à la voiture de la population, une telle politique devrait permettre à terme à ces derniers également – au moins, à une partie d'entre eux – de se démotoriser. Dans la foulée, ils pourraient réallouer leur budget « automobile » à d'autres aspects de leur bien-être et, ce faisant, restreindre leurs niveaux de privation. Considérée sous ce jour, la politique de mobilité peut constituer, si elle est correctement calibrée, un puissant levier d'action sociale.

## BIBLIOGRAPHIE

COMMISSION EUROPEENNE, 2017. *The new EU indicator of material and social deprivation*. Note technique, annexe 1. SPC/ISG/2017/5/4. Disponible à l'adresse : https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/policies-and-activities/social-protection-social-inclusion/social-protection-committee/indicators-sub-group/eu-social-indicators/eu-social-indicators-dataset_en

MATTIOLI, Giolio, 2017. "Forced Car Ownership" in the UK and Germany: Socio-Spatial Patterns and Potential Economic Stress Impacts. In : *Social Inclusion*. 28/12/2017. Vol. 5, n° 4, pp. 147-60.
## NOTES

1. Pour une définition, voir la p. 13 du document : https://ibsa.brussels/sites/default/files/2024-08/RevenusMeth_fr.pdf

2. Le statut d'activité est un attribut lié aux individus plutôt qu'aux ménages. Par cohérence avec les autres analyses, nous avons cherché à garder la focale sur les ménages. Pour ce faire, nous avons attribué au ménage le statut « en emploi » si au moins une personne se trouve dans cette situation. En cas de conflit, si par exemple, une personne en emploi et une personne pensionnée composent le même ménage, nous avons attribué au ménage en question l'attribut « en emploi ». L'ordre de précellence entre les catégories de statut d'activité est celui repris dans le graphique : en emploi, pensionné, sans travail du fait de problèmes de santé, etc.

3. La catégorie d'« emploi principalement manuel » est construite à partir des types d'emplois suivants : personnel des services ou commerçants ; agriculteurs ou ouvriers de l'agriculture ; ouvriers qualifiés ou ouvriers de l'assemblage ; manœuvres et aides ménagères. La catégorie d'« emploi principalement intellectuel » recouvre, quant à elle, les types d'emplois suivants : directeurs, professions intellectuelles, professions intermédiaires et employés administratifs. Par ailleurs, au même titre que le statut d'activité, l'emploi est un attribut lié aux individus plutôt qu'aux ménages. Pour transposer cette caractéristique individuelle au niveau du ménage, nous avons procédé comme dans le cas précédent. Lorsque les ménages sont composés de plus d'une personne, nous avons attribué, en cas de conflit, le type d'emploi selon l'ordre suivant : emploi principalement intellectuel, emploi principalement manuel et sans emploi.

## RÉSUMÉS

Dans cet article, nous abordons les enjeux croisés de précarité et de dépendance à la voiture en Région bruxelloise en analysant la possession automobile des ménages au prisme de leur niveau de privation. Nous mobilisons pour ce faire l'« Enquête sur les revenus et les conditions de vie » (SILC). Nous construisons ainsi une typologie des ménages définie selon les arbitrages qu'ils ont effectués entre les coûts et les bénéfices de la possession d'une voiture. Nous nous intéressons, en particulier, aux caractéristiques socio-économiques des ménages motorisés qui se trouvent en situation de privation. Sur cette base, nous pouvons évaluer le stress économique que la voiture induit sur le budget des ménages et poser des hypothèses quant aux configurations familiales et professionnelles qui impliquent une forte dépendance automobile, même dans un contexte urbanisé comme celui de la Région bruxelloise.

In dit artikel gaan we dieper in op de verweven problematieken van armoede en autoafhankelijkheid in het Brussels Gewest via een analyse van het autobezit bij huishoudens door de lens van hun deprivatieniveau. Aan de hand van de gegevens van de SILC-enquête, een Europese enquête naar het inkomen en de levensomstandigheden, hebben we een typologie van de huishoudens gemaakt volgens de afwegingen die zij maken tussen de kosten en de baten van het bezitten van een eigen auto. We onderzoeken in het bijzonder de sociaal-economische kenmerken van gedeprimeerde huishoudens met een auto. Op basis daarvan beoordelen we welke economische druk het autobezit uitoefent op het budget van huishoudens en formuleren we hypotheken over de beroepsactiviteit of gezinssamenstelling waardoor mensen afhankelijkker zijn van de auto, zelfs in een stedelijke omgeving zoals het Brussels Gewest.
In this article, we address the intersecting issues of deprivation and car dependency in the Brussels Region by analysing the car ownership of households through the prism of their level of deprivation. In order to do this, we have used the “Survey on Income and Living Conditions” (SILC). We have thus constructed a typology of households defined according to the trade-offs they have made between the costs and benefits of car ownership. We focus in particular on the socioeconomic characteristics of households with cars in situations of deprivation. On this basis, we are able to assess the economic stress on household budgets caused by car ownership and put forward hypotheses regarding the professional and household configurations which imply a high level of car dependency, even in an urbanised setting such as that of the Brussels Region.

## INDEX

**Thèmes** : 4. santé – qualité de vie – inégalités sociales

**Mots-clés** : automobile, inégalités sociales, mobilité, pauvreté, politique régionale

**Trefwoorden** : auto, sociale ongelijkheden, mobiliteit, armoede, gewestelijk beleid

**Keywords** : car, social inequalities, mobility, poverty, regional policy

## AUTEURS

### MATHIAS DE MEYER

Mathias De Meyer est attaché au service Planification de Bruxelles Mobilité.
mobilite[at]sprb.brussels

### JESSICA GILSOUL

Jessica Gilsoul est attachée au service Planification de Bruxelles Mobilité.
mobilite[at]sprb.brussels