<figure><img src="image_20.png" /><figcaption>**Figure 5.** Des images de l'entre soi très aisé : extension de zone aisée en banlieue d'Angers, à proximité d'un château et d'un golf (images © Geoportail)</figcaption></figure>

Pour ce qui est des conflits entre urbains ou exurbains et agriculteurs, ces derniers sont nombreux et plus ou moins variables selon les forces et nuisances générées par chacune des parties en présence. En l'occurrence, certaines industries agro-alimentaires ou grands exploitants agricoles disposent d'une force économique et d'un pouvoir de représentation qui les amènent à (tenter d') influencer les politiques pour favoriser leurs développement et extension comme dans le cas des fermes volaillères à Melbourne (Henderson 2005; Henderson 2003). Ces dernières tendent à s'éloigner de plus en plus des franges urbaines vers du rural de plus en plus profond (et donc moins accessible) pour éviter une partie de ces conflits. Néanmoins leur impact environnemental qui est le principal facteur de conflits avec les politiques (au-delà des nuisances pointées par les résidents) est aussi un enjeu et interroge quant aux impacts sur les sols générés par l'agriculture elle-même. De fait, dans le cadre de l'ESCO, les terres agricoles sont considérées comme concurrentes des terres artificialisées et menacées par ces dernières. Or, si l'agriculture peut avoir un rôle dans l'entretien des terres naturelles, elle participe aussi de leur destruction ou émiettement (Blancard et Martin, 2016) : détournement de rivières, barrages, aplanissement de terres arables, usages d'engrais et de pesticides, brulis, etc. sont autant de pratiques agricoles et agraires qui sont reconnues comme néfastes pour les humains et pour les terres naturelles, les écosystèmes ou la biodiversité.

Avrillé au nord d'Angers, en 1950 et aujourd'hui. Artificialisation par quartier riche résidentiel.

A l'inverse, la diffusion de l'occupation résidentielle d'anciennes terres agricoles pose problème (cf. ante.) dans la mesure où les ménages sont prompts à vivre près de la Nature (même s'ils en ont une image fantasmée) mais moins à subir les conséquences négatives de cette proximité ou les différentes appréhensions qu'en ont leurs voisins. C'est notamment le cas des conflits autour des activités de loisirs équines (Elgåker et al., 2010). Les conflits autour de la chasse, de l'entretien des jardins, etc. en sont d'autres exemples. Ces comportements sont typiques du NIMBY (pour Not In My BackYard), où les individus ne veulent pas subir les externalités négatives de leur voisinage ou de grands projets d'infrastructure (lignes à haute tension, infrastructures de transport, etc.) tout en en bénéficiant (Deng, 2003). Ce comportement s'accroit d'autant plus avec l'attachement à un lieu (Devine-Wright, 2013) et la prise de conscience environnementale globale (Flämig et Hesse, 2011). Aujourd'hui de nombreux mouvements tendent à montrer un changement de perspective et à élargir la prise de conscience environnementale à des enjeux plus importants que la sauvegarde de son « arrière-cour » (Renau et Lozano, 2016) ; (Guibert, 2013) ; (Boudet, 2011) comme le souligne le nouvel acronyme NIABY (pour Not in Anyone BackYard).

Pour conclure, de nombreux conflits autour de l'usage des sols et de l'artificialisation prennent leur source dans l'étalement urbain, ses leviers sociaux et économiques mais aussi sur l'acceptation même de la Nature et de sa proximité qu'ont les ménages
qui font le choix (plus ou moins contraint) de vivre dans des territoires peu denses et plus naturels. Ces derniers valorisent des aménités naturelles qu'ils s'emploient indirectement et involontairement à artificialiser. Outre l'implication des ménages et des activités économiques dans ce processus, il convient d'examiner plus en détail le rôle, les impacts des politiques publiques ainsi que les planches de salut (ou enclumes) qu'elles mettent en œuvre.

## 2.3. Des arbitrages politiques : quelle politique de « contention » de l'urbanisation ?

Les recherches s'accordent toutes sur les impacts négatifs de l'étalement urbain, parmi lesquels : la perte d'économies d'échelle qui réduit l'offre de services dans les périphéries et fragilise les bases économiques des villes-centres, la consommation d'énergie et les dommages causés aux écosystèmes. Le diagnostic posé, les politiques publiques qu'il appelle en réaction sont plus difficiles à définir et évaluer. Leur capacité à influer les trajectoires urbaines est tantôt actée, tantôt discutée ; et quand elles agissent, leurs effets sont aussi peu univoques que le sont des objectifs politiques contradictoires dictés par des considérations sectorielles et des modèles d'aménagement en évolution.

Les articles permettent de conclure que des politiques « faibles » ou modérées (peu volontaristes et composées principalement de mesures incitatives) n'ont aucun effet sur des indicateurs de résultats tels que la chute des densités et l'extension de la tache urbaine. Mais le lien entre la maîtrise de l'étalement urbain et les politiques volontaristes n'est pas clairement démontré, certains exemples de réussite restant de l'ordre du constat (Munich ou Bilbao, (Kasanko et al., 2006) ou du « mystère » (Delmelle et al., 2014). D'autre part les indicateurs susmentionnés sont mis en cause par certains auteurs qui estiment qu'il faut en diversifier le panel (préservation de l'activité agricole, des surfaces boisées, modalités de la continuité du bâti, exigences en matière d'infra et d'équipements...) car l'étalement urbain est un processus complexe et les résultats obtenus dans un domaine peuvent s'accompagner de résultats dégradés dans un autre (Cutsinger et al., 2005). Les index d'étalement/compacité sont très variés, et doivent être choisis en fonction du champ dans lequel se situe le besoin d'évaluation (Tsai, 2015).

### 2.3.1. Entre préservation de l'agriculture et fourniture de logement

L'extension urbaine se produit majoritairement sur des terres cultivées. Dans plusieurs régions européennes, on constate un recul des terres agricoles, conséquence de l'expansion des zones urbaines et –dans les aires géographiques de dépopulation-forestière (Smiraglia et al., 2015). Ce recul a des conséquences sur la stabilité des sols et la biodiversité. Mais les menaces qui pèsent sur l'environnement sont également liées aux reconfigurations internes à l'agriculture. Dans ce contexte, la protection de l'agriculture dans les périphéries des agglomérations repose sur une politique volontariste de diversification que les collectivités locales devront porter à mesure que l'échelon national désinvestit la question (Ferguson et Khan, 1992).

Cet objectif peut rentrer en compétition politique avec la volonté de fournir des logements aux classes moyennes, à coût abordable et à proximité d'agglomérations en croissance. La simulation de différentes options d'arbitrages entre ces deux objectifs politiques conduit certains auteurs à promouvoir un conservatisme agricole limité aux meilleures terres. Un zonage trop strict est de nature à encourager l'étalement urbain en élevant le coût du logement. Une politique de conservation pertinente doit également veiller à soutenir les petites structures et les méthodes de culture durables (ibid.). Elle doit aussi prendre en compte les opportunités que crée pour l'agriculture -son maintien et son renouvellement- l'afflux de nouvelles populations qui affectionnent le hobby farming (Donadieu, 1998) et constituent non seulement un vivier de consommateurs mais aussi de producteurs à temps partiel (Paquette et Domon, 2001).

### 2.3.2. Entre ville compacte et décentralisation concentrée

L'analyse comparée de l'évolution des villes taïwanaises entre 1966 et 2000 montre que plus une ville est dense en début de période considérée, plus elle renforce sa compacité à travers le temps (Tsai, 2015). Si l'exemple apparait peu transposable, les villes néerlandaises connaissent également une augmentation des densités tout au long du continuum rural-urbain. Néanmoins, le modèle de la ville compacte et monocentrique perd de sa force au profit du modèle polycentrique en tant que principale source d'inspiration pour les recommandations en matière d'aménagement. Le modèle néerlandais combine politiques de préservation des espaces ouverts par le biais de réglementations de zonage, et planification nationale des zones d'expansion urbaine, incarnée dans des schémas relativement détaillés (Broitman et Koomen, 2015).

Le polycentrisme est désormais régulièrement considéré comme une forme de compacité décentralisée qui neutralise les externalités négatives de l'étalement urbain en le structurant autour de noyaux. Ces centralités périphériques sont plus denses mais surtout mixtes. Pour les villes canadiennes, Maoh et al. (Maoh et al., 2010) valident l'hypothèse de l'affirmation au cours de la seconde moitié du 20e siècle d'une structure polynucléaire articulée autour de zones mixtes, résidentielle et commerciales : le développement des zones d'affectation résidentielle et commerciale est corrélat (superposition ou clustering) dans l'espace et le temps (avec un décalage de 3 à 7 ans).

Mais si le polycentrisme est perçu par de nombreuses instances planificatrices comme l'antidote à l'étalement urbain, son impact sur la consommation foncière est discuté. Certains auteurs estiment même que l'émergence de pôles d'emplois en périphérie (subcenters), loin d'exercer une influence structurante sur les développements urbains et résidentiels alentours, a
un effet dédensifiant. D'autres analyses soulignent l'influence plus décisive d'autres facteurs et incitent à changer d'échelle dans l'approche des formes urbaines pour définir un modèle durable : les critères les plus influents en matière de consommation foncière par tête sont la typologie des constructions et la structure des activités économiques. La présence d'infrastructures de transport collectif en radiales est également déterminante (Duarte et Fernandez, 2014). Historiquement, le renforcement du réseau ferroviaire agit sur les densités d'activités et résidentielles en augmentant les premières et en diminuant les secondes dans la centralité principale, et en augmentant les secondes en périphérie (Levinson, 2008).

Pour de nombreux analystes, la durabilité de la structure urbaine polycentrique est ainsi conditionnée par la mise en œuvre simultanée de politiques s'adressant aux territoires périphériques et aux territoires centraux historiques : les politiques de smart growth sont jugées efficaces dans la lutte contre les dimensions négatives de l'étalement urbain à condition d'être accompagnées d'actions d'intensification dans le noyau central (Behan et al., 2008). Ces politiques opèrent davantage par réduction du taux de vacance que par augmentation des surfaces bâties par unité résidentielle (Kim et al., 2013). Enfin, certaines analyses considèrent la dédensification des zones centrales comme une opportunité d'y améliorer la qualité de vie en multipliant les espaces verts et de redonner une attractivité aux villes en déclin par une action publique locale prenant ses distances vis-à-vis des idéaux de compacité (Schiller, 2010). A rebours des analyses se focalisant sur le coût en fourniture d'infrastructures de l'étalement urbain se développe alors un discours valorisant un modèle de développement urbain « post croissance » impulsé par la nouvelle donne démographique. Notamment demeure posée la question de l'augmentation du coût par tête de la fourniture d'infrastructure qui nécessite l'invention de nouveaux systèmes de fourniture adaptés aux basses densités et au changement démographique, notamment plus décentralisés (Schiller, 2010).

Promouvoir une politique de gestion de l'urbanisation au singulier est donc un amalgame réducteur à la fois de la diversité des degrés de volontarisme et des contenus programmatiques rencontrés sur le terrain (diversité qui impacte directement les effets produits dans le cas des politiques conduites par les Etats américains, cf. Howell-Moroney (Howell-Moroney, 2007), mais aussi réducteur de la pluralité des actions à mener : barrières à l'urbanisation, coordination urbanisme-transport, mesures d'accompagnement au contrôle de la croissance (auxiliary policies) relevant d'une politique de l'habitat ou d'une politique d'incitations fiscales plus attentives aux mécanismes du marché et de la demande.

### 2.3.3. Cohérence intersectorielle, coordination interterritoriale et... marché : quelques prérequis et quelques inconnues

Certains auteurs se refusent à décréter que le regain de densité observé dans certaines villes américaines, que ce soit par remplissage des dents creuses dans le tissu urbanisé ou par développements suburbains plus denses qu'auparavant, puisse être totalement attribué au volontarisme politique davantage qu'aux forces du marché, d'autant que ce regain s'observe aussi dans des cas où la volonté planificatrice fait défaut (Delmelle et al., 2014). A l'échelle régionale, la densification (l'augmentation du nombre de logements) est d'abord un effet de la demande. A un niveau micro-local, des variations importantes de densité sont un challenge pour la recherche et la modélisation du développement urbain (Broitman et Koomen, 2015). L'application à la métropole parisienne de modèles de simulation de la croissance montre que l'étalement urbain est le produit de deux facteurs principaux : la croissance démographique et les politiques locales, tandis que les facteurs globaux tels que le coût de l'énergie et du transport n'ont qu'une faible influence (Viguie et al., 2014). L'analyse au cas par cas (municipalité par municipalité) permet de repérer l'influence des tentatives publiques de régulation mais en passant par la compréhension des stratégies des acteurs privés : ceux-ci s'accommodent d'ordonnances locales qui ne requièrent pas frontalement certains seuils de densités mais imposent des normes en matière de connectivité viaire, d'où adoption par la promotion immobilière de certains principes du new urbanism (doctrine nord-américaine énonçant des principes d'édification visant à fabriquer un tissu urbain moins dépendant de la voiture) pour une production répondant aux attentes du marché (Delmelle et al., 2014). Si l'impact des politiques locales sur les formes de l'urbanisation est observé en Europe comme aux Etats-Unis, il est souvent considéré comme second par rapport au marché et inefficace sans son support (Jaeger et al., 2010) L'analyse statistique à l'échelle d'une ville du devenir des friches urbaines en république Tchèque (Frantal et al., 2015) relativise l'impact de critères tels que la proximité du centre ou des réseaux de transport sur les probabilités de régénération. Une localisation centrale est une condition favorable mais ni nécessaire ni suffisante : la probabilité de régénération est influencée par des facteurs très locaux comme l'action des pouvoirs publics (zonage réglementaire, investissement municipal dans le portage), la composition sociale du quartier ... qui motivent et orientent les stratégies de la promotion immobilière.

Pour créer un cadre propice à une mobilisation des acteurs privés conforme aux intérêts définis et défendus par la puissance publique, les analyses valident l'importance de la cohérence interterritoriale des actions conduites aux différents niveaux d'action publique : aux Etats-Unis, les politiques des Etats en matière de régulation de l'expansion urbaine ne génèrent une augmentation des densités qu'à condition d'être relayées sur le terrain par l'action municipale (Kim et al., 2013). Parallèlement, les mesures prises au niveau local isolément et sans coordination sont contreproductives et renforcent l'étalement discontinu (leapfrog development). Enfin, la cohérence entre interventions relevant de différents secteurs d'action publique est également et sans surprise un critère de succès : les exemples de réussite en matière d'influence des dynamiques résidentielles présentent une combinaison de mesures visant différents objectifs complémentaires, en plus de la planification de l'expansion urbaine dans le cadre de zones définies : rénovation des quartiers « difficiles » et protection du patrimoine et des quartiers présentant une valeur historique (Broitman et Koomen, 2015).
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# Chapitre 3. L'artificialisation par les infrastructures de transport, des déterminants du projet aux impacts sur l'occupation des sols

Auteurs : Thomas Thévenin – Valérie Facchinetti-Mannone

L'artificialisation des sols est souvent abordée du point de vue des villes. Or, les réseaux de transport jouent un rôle à ne pas négliger pour étudier le processus d'artificialisation. Ses effets sont tout d'abord directs car les infrastructures de transport représentent une emprise au sol omniprésente sur le territoire national. Pour ne prendre qu'un seul exemple, la France métropolitaine (Corse exclue) bénéficie du réseau routier le plus important d'Europe en cumulant 1073 milliers de km (contre 644 pour l'Allemagne qui occupe la seconde place) (Service de l'observation et des statistiques, 2016). Les réseaux jouent également un effet indirect sur l'artificialisation des sols, en contribuant à la création de zones d'activités et en accompagnant le phénomène d'expansion urbaine. Cette relation d'interdépendance entre réseaux et territoire fait l'objet d'une abondante littérature sans vraiment aborder de front la consommation des espaces. On peut alors s'interroger sur la façon dont l'artificialisation est appréhendée dans les projets d'infrastructures de transport et comment sont envisagés les impacts sur l'évolution de l'occupation des sols.

<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>**Figure 1. Analyse des mots clefs issus du WOS**</figcaption></figure>

A cette fin, nous avons dépouillé 119 articles scientifiques issus du Web of Science et concentré notre attention sur la moitié de ce corpus. L'analyse par mots-clefs, représentée par le nuage de mots (Figure 1), est révélatrice, faisant une large place au champ sémantique urbain. L'artificialisation est donc vue comme un processus d'urbanisation des espaces agricole et naturel Les infrastructures de transport traitent en partie des routes, tandis que les réseaux fluviaux et ferroviaires sont presque absents de la littérature mise à disposition par le web of science. Le principal instrument de mesure est fondé sur les techniques de télédétection pour comprendre les changements d'occupation des sols et de paysages. Par ailleurs, la question des déterminants des infrastructures de transport étant très liée au contexte national (physique, politique voire culturel), il a été nécessaire de mobiliser un fonds documentaire ad-hoc basé sur les travaux de Valérie Facchinetti-Mannone. Outre les textes généraux sur les approches multimodales, des sources sur le rail et la route ont été sélectionnées (Figure 2).

La première section de ce rapport sera donc consacrée à la genèse des projets d'infrastructure, en s'interrogeant sur les effets structurants et les échelles d'intervention des réseaux sur le territoire. Les formes et les impacts des transports seront abordés dans une seconde étape.

<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>**Figure 2. Répartition modale des références sur les déterminants des infrastructures de transport**</figcaption></figure>
# 1. Les déterminants de l'artificialisation des sols par les infrastructures de transport

L'artificialisation des sols par les infrastructures de transport n'est pas facile à appréhender. Dans la mesure où elle se manifeste à la fois de façon directe, via notamment les effets d'emprise et de coupure, et de façon indirecte ; les gains d'accessibilité apportés participent aux transformations de l'occupation du sol liées à l'urbanisation ou au développement économique des territoires. Ces « effets » indirects, souvent qualifiés de structurants restent néanmoins difficiles à quantifier tant il est difficile d'isoler l'infrastructure des autres facteurs intervenant dans les recompositions spatiales et territoriales. Les nombreux travaux consacrés à cette question se sont en effet attachés à déconstruire le « mythe des effets structurants » que l'euphorie des Trente Glorieuses avait largement contribué à forger.

## 1.1. Mise en perspective de la question des « effets structurants » des infrastructures de transport

L'importance des investissements nécessaires à la construction de nouvelles infrastructures de transport, dont la rentabilité ne se manifeste que sur le temps long et la contribution du secteur des transports au fonctionnement de l'économie, expliquent que la question des relations entre réseaux de transport et territoire ait été en premier lieu abordée sous l'angle du développement économique. La France a connu plusieurs vagues de modernisation de ses réseaux de transport. Nous retiendrons deux exemples emblématiques de cette politique d'aménagement. Le premier concerne le développement du réseau ferré tout d'abord sur le réseau d'intérêt national entre 1840 et 1860, puis avec les lignes locales à travers le plan Freycinet entre 1880-1914. Ensuite, la France entreprend de combler son retard en matière d'équipement autoroutier à partir des années 60, afin de résorber ses disparités territoriales. C'est ainsi que s'affirme ce lien entre transports et développement territorial (Bérion et al., 2007). Dans la droite lignée du positivisme, hérité de la pensée saint-simonienne, qui fait de toute innovation technique un gage de progrès social et économique, l'amélioration de l'accessibilité, et la diminution des coûts de transport qui l'accompagne, provoquent une intensification des échanges perçue comme favorable au développement économique des régions desservies. Ce credo amène à considérer les infrastructures de transport comme des outils privilégiés des politiques d'aménagement du territoire, qu'il s'agisse de résorber les grandes disparités qui affectaient le territoire national dans les années 60, ou de favoriser, à partir des années 70, la reconversion économique des régions touchées par la crise. Cette croyance solidement ancrée aux effets positifs systématiques des gains d'accessibilité n'empêche néanmoins pas les pouvoirs publics de s'interroger, dans un souci de « rationalisation des choix budgétaires » (Plassard, 2003) sur les conséquences économiques de ces choix d'investissements, sans d'ailleurs, comme le souligne F. Plassard, que la question même de l'existence et de la nature de ces effets ne soit posée.

Capitale politique, économique et culturelle de la France, Paris polarise l'espace français des transports. Les routes royales formaient autant de rayons partant de Paris vers les grandes villes de province et les frontières. Au XIXe siècle, les gares parisiennes assurent la prééminence durable de la capitale dans son rôle de point nodal du réseau ferroviaire. Celle-ci est réaffirmée avec les lignes à grande vitesse (LGV). Le développement des autoroutes se fait en radial à partir de Paris. Ce n'est qu'à partir des années 1980 que sont peu à peu construits des axes transversaux qui viennent nuancer la réalité du réseau étoilé. Le transport aérien porte au paroxysme la polarisation parisienne avec les aéroports de Roissy et Orly.

Il est vrai que les relations entre Paris et les grandes villes de province sont les seules à pouvoir supporter économiquement des liaisons de transport à haut débit. Cela vaut particulièrement pour les LGV qui nécessitent des infrastructures nouvelles et dont les capacités de transport sont élevées. Leur rentabilité ne peut être assurée que par des flux très importants qui existent d'abord et avant tout entre Paris et les grandes métropoles de province, très secondairement entre ces dernières. Pour simplifier, une ligne TGV n'est rentable qu'entre Paris et une très grande ville de province. Il existe ainsi un effet boule de neige entre transport et métropolisation. Les métropoles génèrent les flux les plus importants, ce qui y justifie la localisation des transports les plus performants, ce qui renforce à son tour la polarisation sur ces dernières.

Les réflexions théoriques et les premiers travaux empiriques engagés dans le cadre des tentatives de modélisation économique des effets des infrastructures de transport conduisent les économistes à une remise en cause du modèle mécaniste simple liant amélioration de l'accessibilité et développement territorial. Comme l'ont souligné les travaux du Laboratoire d'Economie des Transports sur les autoroutes puis sur les lignes à grande vitesse (Buisson et al., 1986; Plassard, 1977; 1985; 1988; 1995; Plassard et Cointet-Pinell, 1986), il n'existe pas de relation directe et automatique entre infrastructure de transport et développement, les infrastructures apparaissant comme une condition nécessaire mais non suffisante du développement territorial. Cette remise en cause de l'automaticité des effets socio-économiques, alliée aux difficultés auxquelles se heurte la quantification des conséquences de la mise en service de nouvelles infrastructures de transport provoquent, comme le rappellent J. Varlet (coord.), 2002) et F. Plassard, un renouvellement des questionnements et une diversification des travaux. A l'approche quantitative, centrée sur le développement économique, se substitue progressivement une approche plus qualitative, qui s'attache à l'analyse des dynamiques spatiales et territoriales induites par l'amélioration de l'accessibilité.
Si l'analyse économétrique reste l'outil privilégié d'évaluation des projets, la prise en compte du temps et de l'espace s'accompagne d'une diversification des approches. Quelques analyses historiques (Harmelle, 1982 ; Plassard, 1985) se proposent d'appréhender la question de l'interdépendance des relations entre transport et territoire, déjà soulignée par les travaux de F. Braudel, sur le temps long ; l'histoire offrant « *le recul temporel suffisant* » (Plassard, 2003) à la mise en évidence des transformations de l'organisation spatiale. Economistes et Géographes multipliant études de cas empiriques ex-post et analyses prospectives à différents niveaux d'échelles. La problématique va s'orienter sur la recherche d'effets spatiaux. Une nouvelle infrastructure, en modifiant les conditions d'accessibilité, a en premier lieu des conséquences sur les flux, les pratiques de mobilité ; modifications qui sont susceptibles de se traduire par des transformations spatiales repérables à plus ou moins long terme. A la logique d'effet, fondée sur une causalité linéaire, se substitue une logique d'interactions, reposant sur une causalité de type circulaire afin de rendre compte de la complexité des interrelations entre infrastructure de transport et dynamiques territoriales.

Cette approche spatiale révèle ainsi que structures et dynamiques de l'espace géographique vont tout autant déterminer les caractéristiques des réseaux de transport qu'elles ne sont modifiées par ces dernières. A ce propos, les conclusions des observatoires autoroutiers convergent pour souligner que si l'autoroute est à l'origine d'une nouvelle géographie des activités, les dynamiques observées varient selon la position des nœuds dans le réseau et les caractéristiques des espaces desservis (Bérion et al., 2007). La grande diversité spatiale et temporelle des transformations mises en évidence par le suivi de ces infrastructures souligne en définitive la prééminence des dynamiques préexistantes sur l'amélioration de l'accessibilité. L'infrastructure et les nouvelles conditions d'accessibilité qui lui sont liées ne constituent en définitive qu'une opportunité de développement dont les acteurs doivent se saisir par le biais de mesures d'accompagnement et de stratégies de valorisation adéquates. Ces multiples analyses témoignent de travaux fécons, marqués par une diversification des approches et la multiplication des terrains d'application. L'intégration des caractéristiques de l'espace et du rôle joué par les stratégies de valorisation ont conduit à une meilleure prise en compte des relations multiples et complexes entre réseaux et territoire, ainsi qu'à une remise en cause, largement partagée de la légitimité de la notion d'effet territorial. Ainsi J. M. Offner, dans un article au titre provocateur dénonçant « le mythe politique », mais aussi la « mystification scientifique », propose de lui substituer le terme de « congruence, d'adaptation réciproque entre transport et territoire », plus adaptée à la complexité des interactions entre transport et territoire (Offner, 1993). L'infrastructure est le produit d'un système territorial dont elle participe aux transformations via les stratégies de valorisation des acteurs. L'interdépendance entre transport et transformation de l'organisation spatiale exclut tout lien de causalité directe.

Afin de comprendre la façon dont le territoire s'approprie la nouvelle infrastructure, stratégies et logiques d'acteurs sont mises
au cœur de nombreux travaux. Les différents travaux que P. Menerault a consacrés à la territorialisation de la LGV Nord
européenne (Menerault, 1998), ou la thèse d'E. Faivre, réalisée dans le cadre de l'Observatoire de l'A 39, ont clairement
démontré l'intérêt de l'analyse des jeux d'acteurs et de la gouvernance territoriale pour identifier les interactions entre transport
et territoire (Faivre, 2003). Selon E. Faivre, « *il convient de juger de l'attractivité d'un territoire, non seulement en fonction de ses caractéristiques propres, comme la distance à une agglomération ou à un accès autoroutier, mais également à travers les acteurs qui le gèrent et les projets qu'il supporte* ». L'approche systémique qu'il met en œuvre lui permet ainsi de montrer que « *le degré de collaboration et de partenariat entre acteurs est essentiel dans la réussite des projets initiés autour de l'autoroute* » (Faivre, 2003). De la même manière, analysant le rôle joué par le TGV Est dans l'activation des ressources touristiques rémoises, S. Bazin et al. (2010) montrent clairement que « *l'appropriation collective de l'innovation que constitue la desserte à grande vitesse* » et la capacité des acteurs à collaborer constituent « *la clef de l'émergence des « effets » positifs de l'infrastructure* ».

Ainsi, le déterminant majeur de la construction d'une infrastructure de transport est d'abord de répondre à la demande de
trafic. Mais elle l'alimente en retour en élargissant les opportunités liées aux gains d'accessibilité. Le trafic appelle le trafic,
notamment entre les plus grandes villes et à l'intérieur des aires urbaines. C'est pourquoi il est nécessaire de questionner le
lien entre développement des infrastructures de transport et développement territorial. Il n'existe pas de relation directe entre
développement et infrastructure de transport (routier comme ferroviaire). **Ces infrastructures en sont une condition
nécessaire mais non suffisante.** Sur le long terme, elles tendent même à accentuer les tendances lourdes à l'œuvre en
renforçant les zones dynamiques par effet d'aspiration et en affaiblissant les zones les plus fragiles qui deviennent de simples
espaces de transit ou au mieux des espaces récréatifs.

Il n'est donc pas évident d'établir un lien direct de cause à effet entre le développement de l'artificialisation et les infrastructures de transport hormis l'artificialisation directement liée aux infrastructures elles-mêmes. A la petite échelle, les infrastructures de transport amplifient les dynamiques territoriales à l'œuvre dans l'hexagone. Elles contribuent donc, à leur mesure, à amplifier les phénomènes d'artificialisation dans les régions les plus dynamiques. A la grande échelle, notamment dans les aires urbaines, elles sont un facteur essentiel et une condition de la périurbanisation. Depuis les années 1970, les échangeurs autoroutiers et les grands axes d'entrée de ville sont progressivement devenus des lieux privilégiés d'implantation des zones commerciales et d'activités. Les entrées des villes françaises s'apparentent désormais à de longs corridors commerciaux uniformes d'une ville à l'autre avec comme conséquence fréquente une très forte dégradation des paysages.
## 1.2. Approche multiscalaire des enjeux liés à l'aménagement de nouvelles infrastructures de transport

« *Outils de mise en relation spatio-temporelle* » (Offner et Pumain, 1996), les réseaux de transport résultent des actions mises en œuvre par les sociétés pour maîtriser la distance et l'hétérogénéité spatiale et temporelle du territoire. L'espace géographique est en effet constitué de lieux distincts, de « *nodosités territoriales* » (Raffestin, 1980), à partir desquelles les acteurs sociaux établissent des « *projets transactionnels* », reflets de leur volonté de liaison potentielle avec d'autres lieux. Le réseau de transport apparaît ainsi comme un compromis entre « *le réseau de projets transactionnels* » ; « *réseau virtuel* » renvoyant à la multiplicité des projets individuels, qui « *relève du désir et de l'imaginaire* » (Dupuy, 1987), et « *les contraintes techniques, économiques et politiques* » (Raffestin, 1980) que l'organisation de l'espace impose aux opérateurs de transport. Dès lors, comme le soulignent M. Bassand et B. Galland, les réseaux techniques et territoriaux « *ne sont pas que des matériaux et des dispositifs techniques mis en place dans l'espace : ils sont aussi et surtout le fruit de décisions humaines, sociales, politiques* ; le résultat d'une longue négociation entre les différents acteurs sociaux » (Bassand et Galland, 1993).

Les infrastructures de transport sont le support de flux de nature et d'échelles très diversifiés, et leurs déterminants relèvent d'autres échelles spatiales que celles qui sont affectées directement ou indirectement par leurs effets (Facchinetti-Mannone et Richer, 2011). L'aménagement de grandes infrastructures de transport met en tension deux logiques spatiales divergentes qui s'expriment par des enjeux scalaires spécifiques (figure 3). *La logique réticulaire*, propre aux opérateurs de réseau et à leurs autorités organisatrices, repose sur l'optimisation de l'offre de circulation au nom de l'efficacité économique aux échelons national et supranational, et de l'accessibilité aux niveaux local et régional. *La logique territoriale*, généralement portée par les collectivités au nom de l'intérêt général, répond à des enjeux nationaux d'équité et de solidarité et des enjeux locaux d'attractivité. Ces logiques spatiales entretiennent des relations variées; leurs enjeux se confrontant ou se confortant selon l'échelon géographique auquel on les considère. L'optimisation de la vitesse, qui impose au nom de la rentabilité économique une massification des flux au profit des axes et des nœuds les plus performants, accroît les inégalités territoriales à petite échelle, et accentue par là même les enjeux d'accessibilité et d'attractivité à grande échelle (Ollivro, 2000). De même, le gain d'attractivité que l'on prête à la contraction de l'espace-temps exacerbe les concurrences interurbaines, remettant en cause la conception égalitaire de l'espace attachée au principe d'équité territoriale.

<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>**Figure 3.** Des logiques spatiales complémentaires ou contradictoires selon les échelons géographiques (Facchinetti-Mannone et Richer, 2011)</figcaption></figure>

Cette prévalence de la logique réticulaire nationale contribue à renforcer les enjeux d'accessibilité et d'attractivité à l'échelon local (Menerault, 1998). La valeur s'établissant à l'aune de la rareté et du désir, le caractère discriminant de la vitesse renforce l'intérêt que portent villes et régions à l'égard d'une connexion au réseau, comme en témoignent les nombreux débats suscités par la définition des tracés des nouvelles lignes ferroviaires ou autoroutes, les choix de localisation des « équipements convoités» que sont les gares TGV ou les échangeurs, ou la définition des dessertes. L'accessibilité étant perçue comme un gage d'attractivité, les acteurs territoriaux se mobilisent pour obtenir le meilleur branchement au réseau afin de capter une part des « effets territoriaux » que l'on prête à la contraction de l'espace-temps. La contradiction entre efficacité économique et équité territoriale renforce les enjeux d'accessibilité à grande échelle. Corollaire de la vitesse, la réduction du nombre de points d'accès au réseau impose une valorisation de l'accessibilité afin de diffuser à un vaste hinterland régional les gains de temps liés à la nouvelle infrastructure. L'enjeu est de garantir aux populations et aux principaux générateurs de trafic des territoires concernés une accessibilité performante au macro-réseau.

Bien que fondées sur des principes contradictoires, logiques réticulaires et territoriales se nourrissent mutuellement par des mécanismes congruents. Ainsi, l'amélioration locale des dispositifs d'accès à l'infrastructure renforce la fréquentation du réseau, confortant le bilan socio-économique des projets et l'attractivité des territoires desservis. À l'échelon local, la logique territoriale s'exprime quant à elle par l'adoption de stratégies de valorisation destinées à tirer parti du renforcement d'attractivité attribué à la contraction de l'espace-temps. Cette logique se concrétise par l'intégration de l'infrastructure au sein d'ambitieux projets de réaménagement urbain et/ou par l'émergence de nouveaux projets à dominante économique.
Toute nouvelle infrastructure de transport s'inscrit ainsi au cœur d'un système multiscalaire dont le fonctionnement repose sur des interactions complexes entre logiques réticulaires et logiques territoriales, qui, selon les équilibres recherchés entre projets de transport et spécificités des territoires desservis, peuvent s'ignorer, s'opposer, se combiner ou se conforter.

Même s'ils restent largement subordonnés à la rentabilité économique du système, les choix d'aménagement des infrastructures sont soumis, depuis une dizaine d'années, à des évolutions contextuelles favorables à une recomposition de la hiérarchie des enjeux identifiés. A l'échelle nationale et européenne, la redistribution progressive des choix de desserte vers des acteurs déterritorialisés et transnationaux (les grands opérateurs de réseaux) renforce les enjeux d'efficacité. Ce renforcement s'accompagne d'un bouleversement des enjeux territoriaux, la décentralisation ayant confié aux collectivités locales de nouvelles compétences en matière d'aménagement et de développement. Villes et régions voient leurs prérogatives renforcées ; d'autant que, face au désengagement financier de l'État, elles sont de plus en plus sollicitées pour financer les infrastructures, dans un contexte où l'abandon par l'État des politiques d'équilibre territorial exacerbe la compétition interurbaine (Troin, 2010). Parallèlement, l'évolution des procédures de concertation permet une participation plus active des acteurs locaux et du public au processus de décision (d'Aquino, 2002). Ces évolutions tendent à infléchir la logique réticulaire nationale en faveur des enjeux d'accessibilité et d'attractivité locaux et d'un arbitrage plus équilibré entre logiques d'acteurs aux intérêts divergents.

Enfin, même si la prise en compte des enjeux de durabilité reste encore marginale et abordée sous l'angle de l'impact environnemental de la seule infrastructure, l'évolution du contexte politique, institutionnel et réglementaire leur confère un poids croissant dans le processus de décision. Outre leur impact direct sur l'environnement dans lequel elles s'insèrent, les infrastructures ont, par l'intermédiaire de leur influence sur les pratiques de mobilité à toutes les échelles, un effet sur les émissions de polluants et de CO₂ liées aux transports (Pechanec et al., 2015 ; Zhao et al., 2014). Elles peuvent influencer également, par leur conséquence sur l'organisation de l'espace, les modalités d'occupation du territoire dans le sens d'une économie de la ressource foncière.

## 2. L'artificialisation par les réseaux techniques : du thème à la méthode

Une analyse approfondie des mots clefs issus du corpus WOS a permis de séparer la littérature qui s'intéresse aux modes de transport et à ses impacts, de la littérature spécialisée sur les méthodes d'analyse du changement d'occupation des sols (figure 4).

<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>Figure 4. Artificialisation par les réseaux : du thème à la méthode</figcaption></figure>

### 2.1. Modes de transport et impacts de l'artificialisation

Dans le domaine des transports, l'emprise est le terme consacré pour qualifier et quantifier la surface occupée par une route ou une voie ferrée et ses dépendances incorporées au domaine de la collectivité publique. D'après le service d'observation et des statistiques du ministère de l'écologie (Service de l'observation et des statistiques, 2016), l'emprise au sol des réseaux ferré et routier représentait en 2012 (dernière date connue) 20 970 km², soit 3,8% du territoire métropolitain. Cette estimation s'approche de la moyenne européenne qui dépasse les 3% d'occupation des sols des Etats membres (EEA, 2005).
La route contribue de façon majoritaire à l'occupation des sols avec 12 300 km², ce qui équivaut approximativement à la surface de la région Ile-de-France. Les lignes ferroviaires occupent la seconde place avec 8 670 km2 de surface au sol. Aucune estimation de cette nature ne semble avoir été effectuée pour les voies navigables. La production scientifique suit cette hiérarchie, puisque la quasi-totalité des articles étudiés traitent des infrastructures routières. Seules deux contributions liées aux lignes à grande vitesse ont été répertoriées dans le corpus (Shen et al., 2014a; b) et aucune source n'a été identifiée pour le fluvial. Cette faible représentation des travaux sur les voies ferrées est surprenante, au regard des constructions réalisées ces dernières années. Il faut rappeler que la majorité du réseau routier a été construite en France entre les années 1950 et 1990, tandis que les derniers chantiers de LGV sont en cours d'achèvement.

Les échelles d'analyse de l'artificialisation sont essentiellement focalisées sur les espaces urbains. Sur les 62 articles dépouillés, 35 considèrent les échelles urbaines. Les travaux sur les villes chinoises font l'objet d'un certain nombre de contributions (He et al., 2011 ; Kuenzer et al., 2007 ; Li et al., 2014) afin d'étudier et de prévoir le processus d'expansion urbaine. En dehors des travaux réalisés sur les villes, l'influence des réseaux peut être appréhendée selon trois échelles d'analyse. *L'observation à large échelle* permet de considérer la fragmentation des espaces (Luo et al., 2016 ; McCormick et al., 2001 ; Poelmans et Van Rompaey, 2009). *L'échelle intermédiaire* rassemble la majorité des contributions pour étudier les aires d'influence. La notion d'accessibilité joue ainsi un rôle important pour analyser ce « rail/road effect zone » (Fuglsang et al., 2011 ; Hansen, 2009 ; Niedzielski et Boschmann, 2014 ; Salonen et al., 2012 ; Shen et al., 2014a ; Stanilov, 2003). Nous retiendrons de ces lectures un travail remarquable d'une équipe suisse qui mesure les effets des sorties autoroutes sur les changements d'occupation des sols (Muller et al., 2010). Enfin, *l'échelon d'analyse immédiat* autour de l'infrastructure concerne les impacts sur l'environnement.

Les impacts environnementaux sont considérés, tout d'abord ; du point de vue de l'hydrogéologique avec un corpus de 21 articles. L'écoulement des eaux et la question des inondations constituent un sujet important dans la littérature mobilisée (Kalantari et al., 2014 ; Poelmans et Van Rompaey, 2009). L'impact des infrastructures sur les volumes et la qualité des eaux apparaît également en bonne place (Kalantari et al., 2014 ; Kaya et al., 2014 ; Kucukmehmetoglu et Geymen, 2009 ; Wheeler et al., 2005). Le caractère linéaire des réseaux de transport contribue à fragmenter et cloisonner les espaces naturels en dégradant la biodiversité (Luo et al., 2016 ; Manley et al., 2009). Ensuite, la création d'infrastructure de transport a un impact considérable sur la pollution atmosphérique à la fois de proximité, via les particules fines (Mahmud et al., 2010) mais aussi sur la pollution de fond à travers les émissions de CO₂ (Blecic et al., 2014 ; Villarroya et Puig, 2012). Enfin, quelques travaux sur la relation entre accidents de la route et artificialisation ont également été recensés (Bakaba et Ortlepp, 2016 ; Prasannakumar et al., 2011).

Ces multiples impacts des emprises routière et ferroviaire sont abordés de façon très ciblée sur une nuisance particulière. Ces approches sectorielles mériteraient d'être complétées par des travaux plus transversaux, capables d'éclairer davantage la décision publique.

## 2.2. Méthodologie d'analyse des interactions transport-artificialisation

La revue de littérature sur les relations transport-artificialisation vient confirmer les conclusions des spécialistes de la mesure. La télédétection constitue en effet la principale source mobilisée pour repérer les changements d'occupation des sols liés à la création d'une infrastructure. Sur les 62 articles étudiés, 12 mobilisent l'imagerie satellite pour effectuer des typologies d'occupation des sols (Geymen et Baz, 2008 ; Kuenzer et al., 2007 ; Musaoglu et al., 2005 ; Pollino et Modica, 2013). Les images Landsat sont privilégiées sur le temps long (Mahiny et Gholamalifard, 2007 ; Maurice et al., 2014 ; Sheng et al., 2013). A noter que l'approche orientée objet reste minoritaire en (Samal et Gedam, 2015).

La classification de l'occupation des sols est une entrée essentielle pour appréhender leurs changements d'occupation. La typologie suivante est un exemple significatif de l'occupation des sols mobilisées dans les modèles (Iacono et al., 2008).

- Aéroport

- Commerce

- Autoroute

- Bâti industriel

- Bâti résidentiel

- Parc public, par naturel

- Place publique

- Emprise ferroviaire

- Réserve foncière (décrit comme vacant)

- Surface en eau

D'après les auteurs, ces catégories sont en constante évolution et peuvent varier fortement suivant les pays étudiés. La classification doit donc faire l'objet d'une adaptation en fonction du contexte et de la disponibilité des données. Cette couche constitue l'information d'entrée des modèles explicatif mais également prédictif du changement d'occupation des sols.
Les modèles explicatifs permettent de mesurer l'influence du réseau de transport sur les changements d'occupation des sols. D'après Iacono et Levinson (2008), le modèle le plus simple repose sur le principe des chaînes de Markov (Behera et al., 2012; Sun et al., 2007). Dans cette méthode, le changement d'affectation d'occupation des sols est considéré comme un processus stochastique. Le changement d'état entre deux dates est fondé sur l'hypothèse que le pourcentage d'occupation des sols évolue de façon constante. Malgré l'intérêt de cette méthode, les modèles de régression restent très utilisés. Cette technique a notamment été employée pour montrer les corrélations entre le développement des réseaux autoroutiers et ses impacts sur l'évolution de l'occupation des sols et des populations (Han et al., 2009; Iacono et Levinson, 2009; Muller et al., 2010; Vanderhaegen et al., 2013). Iacono et Levinson ont observé l'évolution de la ville de Twin Cities (Minnesota, USA) sur la période 1958-2005. Leurs travaux montrent que la probabilité de changement d'occupation augmente avec la proximité des autoroutes pour les activités commerciale et industrielle. En revanche cette proximité n'exerce aucun effet sur les parcelles agricoles. La probabilité de changement s'avère même négative pour les secteurs résidentiels.

De multiples outils de simulation ont été développés pour prévoir l'influence des réseaux de transport sur les territoires. Les modèles LUTI (Land Use and Transport Integrated) ont été développés dès les années 1960 pour comprendre les interactions entre transport et occupation des sols. Une revue de la littérature proposée par Iacono et Levison (2008) permet de montrer à la fois l'histoire de ces modèles mais également les relations avec les autres outils de modélisation (figure 5). Au-delà de ces travaux anglo-saxons, des développements ont été également réalisés en France. Les projets SIMBAD (Deymier et Nicolas, 2005) et Mobism (Antoni et al., 2011) représentent deux exemples soutenus par le ministère de l'écologie et du développement durable via la DRAST et le PREDIT.

<figure><img src="image_25.png" /><figcaption>Figure 5. Chronologie du développement des modèles LUTI (Iacono et al., 2008)</figcaption></figure>

Ces dispositifs permettent d'apprêhender une plus grande complexité, néanmoins ils exigent de nombreuses données d'entrées, ce qui rend leur utilisation peu aisée. Plus récemment, le recours aux systèmes complexes tend à se diffuser largement pour prévoir l'occupation des sols. Les avancées dans le domaine des capacités de calcul et de stockage ont favorisé l'émergence des approches désagrégées, avec un niveau d'analyse extrêmement fin. Les automates cellulaires sont largement majoritaires pour analyser les changements d'occupation des sols. Sur les 24 articles traitant de la modélisation, 10 sont consacrés à cette technique, avec une préférence pour l'outil de simulation SLEUTH (Mahiny et Gholamalifard, 2007; 2011; Sangawongse et al., 2005). Dans une moindre mesure, les systèmes multi-agents font également l'objet d'applications (Loibl et Toetzer, 2003; Shen et al., 2014b; Zhao et al., 2014). Les modèles LUTI se sont également appropriés ces outils de microsimulation. L'exemple le plus emblématique concerne les travaux des américains sur la plateforme Urbansim (Borning et al., 2008; Waddell et al., 2003). Cette plateforme de simulation a fait l'objet de nombreuses applications sur les villes de Salt-Lake-City et Seattle. Urbansim a notamment été utilisé pour tester des politiques de densification des tissus urbains, afin de montrer les conséquences sur les réseaux de transport. Cet outil permet également une estimation des gaz à effet de serre sur la base de prévisions de trafic et de l'évolution de l'occupation des sols. Depuis ces premières expérimentations, les terrains et les thèmes d'application se sont largement diversifiés.

## 3. Conclusion

### Synthèse des résultats majeurs

Cette revue de la littérature fait ressortir, en premier lieu, un manque criant de travaux sur les déterminants des projets d'infrastructure dans la littérature scientifique internationale. Ensuite, les études sont focalisées, pour l'essentiel, sur des espaces urbanisés. Les effets des réseaux sont principalement appréhendés à partir des routes, en laissant une très faible place à l'influence des réseaux ferrés sur l'artificialisation des sols. Ce constat est particulièrement paradoxal pour la France
qui a massivement investi sur les lignes à grande vitesse. Par ailleurs, les études environnementales apparaissent trop souvent centrées sur une thématique particulière. Enfin, lorsque les études sont focalisées sur l'infrastructure au sens strict, la nature du revêtement est rarement prise en compte dans les études d'impact. Pour terminer, les contributions sur les modèles de changement d'occupation des sols étaient assez nombreuses dans le corpus étudié mais il semble que le cadre réglementaire soit trop souvent négligé dans ce type d'approche.

## Limites et identification des besoins de recherche

Quel que soit le mode de transport, les déterminants des projets d'infrastructure résultent d'un processus complexe qui associe des impératifs techniques et des contraintes imposées par la topographie et la préservation de l'environnement. Cependant, la décision finale s'effectue sur la base de critères financiers et d'objectifs politiques. Ainsi, une histoire décisionnelle des grands projets d'infrastructure serait fort utile pour mieux comprendre les choix opérés par le passé.

Il semble également nécessaire d'élargir les échelles d'analyse sur la question de l'artificialisation. Les travaux semblent trop souvent centrés sur les espaces urbains et péri-urbains, sans prendre en considération les impacts sur les espaces plus lointains. Une réflexion à l'échelle des unités urbaines pourrait gagner en pertinence. Par ailleurs, les études d'impact sont souvent effectuées à quelques kilomètres d'une nouvelle infrastructure. Il serait nécessaire d'élargir les échelles d'analyse afin de prendre en considération les nuisances d'un point de vue global.

Enfin, l'artificialisation par les infrastructures est abordée d'un point de vue modal : une LGV ou une autoroute. Or, la concentration des infrastructures dans un même espace (une vallée, le long d'un littoral...) est loin d'être une exception. Ainsi, il semblerait nécessaire d'appréhender ce phénomène d'un point de vue multimodal.

## Leviers d'action

Les recherches sur l'artificialisation par les infrastructures de transport étant très locales, le premier objectif serait de réaliser des études comparables à l'échelle internationale sur les effets territoriaux des différents modes de transport. Sur le plan méthodologique, les travaux de lacono et Levinson concluent sur la nécessité de compléter les modèles en améliorant la caractérisation des réseaux en termes de flux, de temps et de coût, afin de fournir une mesure de l'accessibilité plus précise. Ces auteurs insistent également sur l'importance d'affiner le mode d'occupation des sols en intégrant l'intensité des usages. Enfin, la prise en compte du cadre réglementaire passe par l'intégration des documents d'urbanisme dans les modèles. Ainsi, le PLU ou le SCOT pourraient être des informations à intégrer dans les nouvelles plateformes de simulations dans l'objectif de mieux rendre compte des interactions entre transport et urbanisme.

Les routes constituent la majorité des travaux de recherche alors que le réseau de ligne à grande vitesse est en augmentation. Les effets de la grande vitesse ferroviaire sont souvent abordés d'un point de vue économique mais sans véritablement mesurer l'impact de ces nouvelles infrastructures sur l'occupation des sols. Il apparaît donc essentiel que l'ensemble des sciences régionales s'empare de cette question. A l'inverse, les lignes d'intérêt local font l'objet de fermetures régulières. Ainsi, la question de la « désartificialisation » et de leur requalification doit être posée.

## Contribution aux questions transversales

La première question transversale concerne dimension technique de l'artificialisation et plus particulièrement de sa mesure. Les images satellites et les types d'occupation des sols conditionnent largement les résultats des modèles à vocation explicative et prédictive. Ces derniers étant largement mobilisés pour accompagner la décision publique, il semble essentiel d'améliorer le mode d'occupation des sols et de réfléchir à la résolution idéale à atteindre.

En second lieu, les impacts environnementaux doivent être considérés de façon plus transversale. Le principal enjeu sera de décloisonner les études enplaçant la production scientifique dans une perspective plus systémique.

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# Chapitre 4. Etalement logistique et artificialisation des sols

Auteure : Laetitia Dablanc

Le terme d'étalement logistique est récent. Il vient de « logistics sprawl » en anglais et exprime une croissance importante de l'immobilier logistique (entrepôts, terminaux logistiques) depuis une à deux décennies, en particulier dans le périurbain autour des grandes villes.

Nous explorerons dans ce chapitre<fnref n="50" /> les points suivants :

1. Les entrepôts et leur augmentation dans les grandes agglomérations

2. Deux exemples, en France et aux Etats-Unis

3. L'étalement logistique

4. Les entrepôts reviendront-ils en zone dense ?

5. Les compétences d'aménagement : quelle planification de la logistique ?

## 1. Les entrepôts et leur augmentation dans les grandes agglomérations

### 1.1. Qu'est-ce qu'un entrepôt ?

Le transport des marchandises et la logistique ont connu un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs dont l'un des plus significatifs est celui du nombre d'entrepôts et, plus généralement, de bâtiments dédiés aux fonctions logistiques. Un entrepôt est un « **lieu fermé de concentration et/ou d'éclatement des marchandises, avec ou sans stockage** » selon la définition retenue par le ministère des Transports<fnref n="51" />. La définition recouvre les bâtiments où sont, pour un temps plus ou moins long, stockées les marchandises, mais également des types très diversifiés de terminaux logistiques, comme les quais de messagerie ou les plates-formes de cross-docking, qui voient passer des marchandises d'un quai d'arrivée à un quai de départ sans temps de stockage, les centres de distribution de la grande distribution et les centres de traitement des commandes du e-commerce (fulfillment centers), etc.

Les entrepôts se distinguent par leur surface, par leur hauteur, par leur degré d'automatisation, ou encore par le caractère réfrigéré ou non des marchandises qui y sont traitées. Selon leur vocation, ils peuvent engendrer des flux de camions très différents : à titre d'exemple, selon une enquête effectuée à Los Angeles<fnref n="52" />, le nombre moyen de camions entrant et sortant chaque jour d'un entrepôt est de 0,40 par tsf (thousand square feet, ou 1 000 pieds carrés soit un peu plus de 90 m²) pour un entrepôt ordinaire et de 1,10 pour un entrepôt frigorifique de taille équivalente. Un entrepôt frigorifique de 10 000 m² voit ainsi entrer et sortir plus de 110 camions par jour.

Les entrepôts sont encore en majorité installés de façon isolée ou au sein de parcs d'activités à vocation multiple, mais des **clusters d'entrepôts** font désormais partie du paysage de l'immobilier logistique. Volontiers appelés « plates-formes logistiques » en France, ailleurs souvent logistics parks ou freight villages, ces regroupements spécialisés sont d'abord apparus en Europe et se sont diffusés dans le monde entier (Boile et al., 2011 ; Meidute, 2005 ; Sheffi, 2013). Un village de fret est un « terrain dédié à un ensemble de bâtiments, activités et services logistiques, qui ne sont pas juste placés côte à côte, mais coordonnés afin d'encourager le maximum d'efficacité et de synergie » (Higgins et al., 2012). Il en existe des versions plus ou moins intégrées selon le degré de services collectifs apportés, mais tous partagent la caractéristique suivante : ils sont organisés, gérés par une entité commune qui peut être l'investisseur initial et qui est souvent restée propriétaire des bâtiments. Cette entité de gestion offre des services collectifs (au minimum, gardiennage et sécurité, maintenance des espaces communs ; dans les cas les plus aboutis, restauration, station de services poids lourds, services de crèches ou d'équipements sportifs, formation professionnelle). Certains, comme les interporti italiens ou les Güterverkehrszentren allemands, intègrent des activités multimodales, notamment rail-route. Une plate-forme logistique est spatialement délimitée et généralement enclose. Ces parcs jouent un rôle positif au niveau environnemental, en réduisant les nuisances liées au système logistique des régions qu'ils servent, notamment parce qu'ils favorisent une relocalisation des entreprises de transport et logistique sur un lieu unique, minimisant ainsi les nuisances liées au mitage logistique. Ils répondent par ailleurs aux besoins croissants de services, notamment de protection et de sécurisation de la chaîne logistique.

<footnote n="50">⁵⁰ Cette contribution a utilisé en les actualisant les publications suivantes : Dablanc et Frémont Dablanc, L., 2015. L'entrepôt. In: Savy, M., ed. *Nouveaux lieux, nouveaux flux, les mobilités de l'avenir*. Paris: Odile Jacob, 22p. http://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01252313, Dablanc, L.; Frémont, A., 2015. *La métropole logistique: le transport de marchandises et le territoire des grandes villes*. Paris: Armand Colin, 312 p.</footnote>

<footnote n="51">⁵¹ Enquête sur l'activité des entrepôts et des plates-formes logistiques, MEDDE, 2013.</footnote>

<footnote n="52">⁵² *Warehouse Truck Trip Study*, Southern California Air Quality Management District, juillet 2014. Non publiée. L'enquête porte sur les entrepôts de plus de 10 000 m².</footnote>
Le récent 'Atlas des entrepôts et des aires logistiques en France en 2015 (Ministère de l'Environnement de l'Énergie et de la Mer, 2017) identifie des « aires logistiques », dont des « aires logistiques denses » et les différencies des « entrepôts isolés » de la façon suivante : une **aire logistique** est "un territoire composé d'au moins trois EPL (entrepôt ou plate-forme logistique) de plus de 5 000 m2 et sur lequel chaque EPL est localisé à moins de six kilomètres d'un autre EPL de la même aire logistique. Ces aires accueillent **81% des EPL** de plus de 5 000 m² et se situent **autour des grandes agglomérations françaises**. Les trois aires logistiques étendues situées autour de Paris, Lille et Lyon comptabilisent 23% des EPL de plus de 5 000 m². De la même manière, on définit des **aires logistiques dites « denses »** en réduisant la distance maximale entre deux EPL de six à deux kilomètres. Ces 387 aires logistiques concentrent **58% des EPL** de plus de 5 000 m². 60 de ces aires logistiques comptent au moins 10 EPL de plus de 5 000 m² (25% des EPL de plus de 5 000 m²), 190 en comptent entre 4 et 9 EPL (24% des EPL de plus de 5 000 m²) et 130 sont composées uniquement de 3 EPL (9% des EPL de plus de 5 000 m²). Localisées le long des grands axes routiers, ces aires logistiques se situent généralement **sur des intersections entre autoroutes et routes nationales**. Au total, 19% des EPL se situent sur des territoires avec une offre logistique peu dense. Ces **EPL dits « isolés »** sont, pour près de la moitié d'entre eux (46%), exploités par des industriels et sont en moyenne plus petits (15 800 m²). Ils se situent pour 36% dans des zones rurales et pour 20% dans des unités urbaines de moins de 2 000 habitants" (p. 8).

## 1.2. Une augmentation du nombre d'entrepôts dans les grandes agglomérations

Le développement des entrepôts a été particulièrement important ces dernières années : entre la fin des années 1990 et aujourd'hui, la croissance du nombre d'établissements et encore davantage du nombre de mètres carrés pour les pays industrialisés a dépassé 50% et a pu atteindre 200% (voir les exemples nord-américains ci-dessous). Cette augmentation s'est particulièrement manifestée dans les grandes villes, démontrant une **polarisation métropolitaine des fonctions logistiques** (Dablanc et Ross, 2012). Heitz et Dablanc (2015) ont calculé que, dans le bassin parisien, la distance moyenne au barycentre des entrepôts était passée de 155 kilomètres en 2000 à 110 kilomètres en 2012, en se resserrant autour de l'agglomération parisienne. Au sein de l'agglomération parisienne, ces établissements ont parallèlement connu des phénomènes d'étalement (voir ci-dessous).

Cette croissance relativement plus importante des fonctions logistiques dans les grandes régions urbaines s'explique par les **besoins de l'économie de ces territoires**, à la fois insérés dans l'économie mondiale, grands bassins diversifiés de consommation et de main d'œuvre et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer tout comme d'innovations de logistique urbaine. Les régions urbaines offrent « un marché local important pour les services logistiques, une proximité des nœuds des réseaux d'infrastructures, un marché du travail abondant et un marché immobilier professionnel actif » (Savy, 2006). En France, une comparaison entre deux résultats d'enquête « chargeurs » dont la plus récente date déjà de plus de dix ans démontrait que plus l'agglomération est grande, plus les chaînes de transport de marchandises comptent de passage par une plate-forme urbaine<fnref n="53" /> (tableau 1, pour la partie urbaine des transports de marchandises étudiés par l'enquête ECHO<fnref n="54" />). Pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, plus des deux tiers des chaînes de transport urbaines passaient, en 2004, par un entrepôt urbain contre moins d'un tiers en 1988 (Dablanc et Routhier, 2009).

<table><caption>**Tableau 1.** Proportion des envois passant par un entrepôt interne à une agglomération
(Source : Dablanc et Routhier (2009), à partir de travaux d'E. Beaudoux sur données ECHO/IFSTTAR)</caption><thead><tr><td></td><td>Envois émis</td><td>Envois reçus</td></tr></thead><tbody><tr><td>Agglomérations &lt; 100 000 habitants</td><td>64%</td><td>24%</td></tr><tr><td>Agglomérations &gt; 100 000 habitants</td><td>69%</td><td>51%</td></tr><tr><td>Agglomération parisienne</td><td>85%</td><td>62%</td></tr></tbody></table>

Trois facteurs expliquent plus particulièrement la hausse du nombre d'entrepôts dans les grandes villes :

*L'externalisation de la logistique.* Certaines activités d'entreposage qui étaient auparavant effectuées dans le cadre d'activités de production ou de distribution (souvent dans les mêmes enceintes) ont été confiées à des prestataires de services logistiques. Dans certains cas, les propriétaires d'entreprises ont acquis eux-mêmes une installation spécifique pour l'entreposage et la logistique. Ces phénomènes augmentent mécaniquement (et statistiquement) le nombre d'entrepôts ;

*La mondialisation des échanges.* Les activités logistiques métropolitaines représentent un pendant matériel à la globalisation de l'économie. À partir des années 1980, le monde est entré dans une « new distribution economy » (Hesse et Rodrigue, 2004), une économie largement dépendante de mouvements de plus en plus mondialisés de marchandises. Cette économie,

<footnote n="53">⁵³ Une plate-forme urbaine (ou un entrepôt urbain) est définie comme une plate-forme localisée dans l'agglomération urbaine considérée.</footnote>

<footnote n="54">⁵⁴ ECHO : Enquête Chargeurs-Opérateurs réalisée par l'INRETS en 1988 et en 2004, dont le principe est de suivre les envois d'un expéditeur jusqu'à leur destinataire en recueillant toutes les caractéristiques des opérations effectuées par les différents intervenants de la chaîne de transport. Les chargeurs enquêtés relèvent des secteurs de l'industrie et du commerce de gros et ont dix salariés ou plus. Ils sont basés sur le territoire français.</footnote>
dans laquelle les produits sont fabriqués à partir de matières premières et de biens intermédiaires issus du monde entier et expédiés, une fois finis, dans le monde entier, nécessite la mise en œuvre de chaînes logistiques complexes.

Les activités de stockage traditionnel ont diminué, avec la réduction des temps moyens d'entreposage, mais on a assisté à un accroissement concomitant du nombre de centres de distribution, toujours appelés par commodité des entrepôts, mais qui jouent le rôle de hubs, commutateurs des flux à plusieurs échelles spatiales ;

Le développement de nouvelles consommations urbaines. Les marchés du commerce électronique offrent des services nouveaux comme la livraison le jour même, nécessitant des entrepôts à proximité des grandes agglomérations. Ainsi, le parc logistique de Sogaris-Arenc à Marseille, près du centre-ville, est en grande partie occupé par des acteurs du e-commerce. Le distributeur Amazon est aujourd'hui en recherche active d'immobilier logistique dans les grandes villes<fnref n="55" />. On voit également apparaître des formules à mi-chemin entre l'entrepôt et le magasin traditionnel, et un système nouveau de show-rooms et de relais de livraison se met en place. Les points-relais et, pour la grande distribution alimentaire, les drives<fnref n="56" /> (il en existe déjà plus de 2 500 en France) font dorénavant partie de ces nouveaux espaces logistiques nécessaires aux consommations urbaines.

Ces fonctions logistiques dynamiques des grandes métropoles se concrétisent dans des bâtiments, les entrepôts, où vont être préparés les envois de marchandises : conditionnement, préparation des commandes, changement de contenant, de véhicule, de mode de transport, traitement des flux de retour.

Beaucoup de ces entrepôts modernes sont de grande taille et nécessitent un appareillage important (automatisation, circuits d'information). Les « méga-centres de distribution » qui atteignent de 50 000 à 150 000 m² se sont développés à partir des années 2000. Nous verrons plus loin l'organisation de l'entrepôt de Skechers, fabricant et distributeur californien de chaussures de sport, d'une taille de 180 000 m² d'un seul tenant.

La manière dont ces installations logistiques sont localisées et aménagées contribue à l'efficacité de la distribution des biens, sans doute davantage que l'organisation stricto sensu de leur transport, dont les coûts ont diminué de façon spectaculaire au cours des trente dernières années, jusqu'à devenir « quasiment insignifiants » (Glaeser et Kohlhase, 2004). Le prix bas du transport se traduit par une plus grande flexibilité dans la localisation des installations logistiques. Une nouvelle géographie de l'entreposage apparaît, où les établissements sont mis en réseau les uns avec les autres à des échelles supra-locales. « La prolifération et l'expansion des entrepôts et leur prédilection pour des zones suburbaines facilement accessibles sont le fait de l'intensification des liens de longue distance entre des économies de pays éloignés » (Bowen, 2008). Corollaire à cette flexibilité, la transformation rapide de la configuration spatiale des réseaux d'entrepôts. Chaque année par exemple, 10% des 60 entrepôts du réseau logistique français du distributeur Carrefour changent de localisation ou sont fermés (Raimbault, 2014), aboutissant au renouvellement complet du parc en dix ans.

# 2. Deux exemples, en France et aux Etats-Unis

## 2.1. L'Ile-de-France, territoire logistique

Tous les jours, pour servir les 700 000 établissements, les 12 millions d'habitants et la fonction de hub logistique national de l'Ile-de-France, près de 800 000 livraisons et enlèvements de marchandises<fnref n="57" /> sont nécessaires. La région concentre par ailleurs 20 millions de mètres carrés de surface utile d'entrepôts, représentant un quart du parc français d'immobilier logistique (Graille et Salagnac, 2012)<fnref n="58" />. Elle représente la première concentration des entrepôts de plus de 10 000 m² du pays, à vocation de plus en plus nationale ou internationale.

Ce parc logistique francilien a augmenté à un rythme accéléré dans la période récente : entre 2001 et 2009, le nombre total de mètres carrés d'entrepôts a crû de 50% (DREIF, 2009). La figure 1 montre où se sont cumulées les surfaces de construction d'entrepôts en Ile-de-France depuis 1984.

<footnote n="55">⁵⁵ Il est déjà installé sur des entrepôts urbains de 4 à 6 000 m² dans une trentaine de villes dans le monde, essentiellement aux Etats-Unis et en Europe. A Paris, Amazon occupe un entrepôt de 5 000 m² boulevard Ney dans le 18ème arrondissement depuis juillet 2016.</footnote>

<footnote n="56">⁵⁶ Un drive est un lieu de préparation et de collecte de commandes faites à distance auprès des enseignes de la grande distribution. Il peut être accolé à un hypermarché ou à un supermarché, ou implanté « solo ». Les clients, nombreux dans les espaces périurbains, viennent généralement chercher leur commande en voiture.</footnote>

<footnote n="57">⁵⁷ Région Ile-de-France, 2014. Enquête transport de marchandises en ville, méthodologie et premiers résultats, brochure réalisée avec l'Ademe, le LET et la DRIEA, novembre, 13 p. http://tmv.laet.science/documents/rapports/plaquetteIDF.pdf.</footnote>

<footnote n="58">⁵⁸ L'Atlas précité Ministère de l'Environnement de l'Énergie et de la Mer, 2017. Atlas des entrepôts et des aires logistiques en France en 2015. Paris: Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, Datalab, n°14 111 p. http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Datalab/2017/datalab-14-atlas-entrepôts-aires-logistiques.pdf retient le chiffre de 12,5 millions de m² pour l'Ile-de-France, en prenant une définition plus restrictive des entrepôts. L'Atlas retient le chiffre de 77 millions de m² au total pour la France entière.</footnote>
<figure><img src="image_26.png" /><figcaption>**Figure 1.** Constructions d'entrepôts en Ile-de-France, 1984-2013
(Source : avec l'aimable autorisation de Corinne Ropital, IAU)</figcaption></figure>

## 2.2. Les entrepôts à Atlanta et Los Angeles

Atlanta et Los Angeles illustrent, parfois à l'extrême, les phénomènes de métropolisation logistique et la place importante prise par la logistique dans les activités économiques des grandes métropoles nord-américaines. Chacune des deux villes a enregistré sur son territoire, au cours des années 2000, un **triplement du nombre d'établissements** classés comme entrepôts (code 493 « warehouses » du NAICS<fnref n="59" />) (Dablanc, 2014 ; Dablanc et Ross, 2012). Atlanta et Los Angeles ne sont pas des cas uniques, une croissance similaire ayant été observée dans beaucoup de métropoles à travers les États-Unis (Bowen, 2008), grands marchés de consommation et en mesure de fournir la main-d'œuvre, l'infrastructure et une connexion aux points d'entrée du fret, tout en disposant de suffisamment de terrains. Les cas d'Atlanta et de Los Angeles témoignent ainsi de l'essor de l'industrie de l'entreposage et de la logistique dans la vie économique des grandes villes nord-américaines, notamment dans leurs quartiers populaires.

Cette place des entrepôts suscite de nouvelles questions sur le développement économique et social des deux villes. Les entrepôts actuels occupent de grandes parcelles de terrain, mais présentent une assez faible densité d'emplois (30 à 50 emplois à l'hectare de bâtiment). En outre, ces emplois ne sont pas aussi « bons » (en termes de salaire et d'avantages sociaux) que des emplois manufacturiers plus traditionnels. L'étalement logistique (voir ci-dessous) a des impacts non négligeables en accroissant la circulation des camions, la pollution et la détérioration des routes. Ces nuisances locales, qui dégradent la qualité de vie des populations riveraines, se doublent d'impacts régionaux à travers les coûts des grandes infrastructures, la congestion régionale et les émissions de CO₂ liées aux trafics de poids lourds. Dans le même temps, les installations de fret et les activités logistiques qu'elles soutiennent contribuent à la croissance économique des grandes régions urbaines américaines, et renforcent leur statut de gateway avec le reste du pays et du monde.

### 2.2.1. Les entrepôts d'Amazon à Los Angeles

Amazon a participé à la forte croissance métropolitaine des entrepôts aux États-Unis, notamment aux franges des grandes villes. A Los Angeles, trois grands centres de distribution ont été construits depuis 2012 pour desservir Los Angeles, auparavant approvisionnée à partir de l'Arizona. Ils sont situés à environ 70 miles du centre-ville (City Hall). Ces entrepôts à San Bernardino, Moreno Valley et Redlands ont des tailles respectives de 90 000, 110 000 et 65 000 m².

<footnote n="59">⁵⁹ North American Industry Classification System. Le nombre d'entrepôts tels que définis par le NAICS 493 a augmenté de 204% à Atlanta entre 1998 et 2008 et de 207% à Los Angeles entre 1998 et 2009.</footnote>
Les services de livraison instantanée (livraison en deux heures) sont également en développement et pas moins de 5 entrepôts urbains existent aujourd'hui dans le tissu dense de Los Angeles.

<figure><img src="image_27.png" /><figcaption>**Figure 2.** Les trois « fulfillment centers » d'Amazon à Los Angeles (Fond de carte Google maps)</figcaption></figure>

### 2.2.2. Le Distribution Center de Skechers à Los Angeles

Bâtiment individuel d'une surface de 180 000 m², ce centre de distribution ouvert en 2012 représente aujourd'hui l'un des plus grands entrepôts des États-Unis. Sa hauteur est de 15 mètres (équivalent de cinq étages) permettant d'intégrer une mezzanine intérieure de 12 000 m². Il est situé à 110 kilomètres à l'est du downtown de Los Angeles, dans la ville de Moreno Valley, l'un des derniers territoires urbanisés de la métropole de Californie du Sud avant le désert. La construction de l'entrepôt de Skechers a suscité de nombreuses oppositions de groupes d'habitants et d'associations de protection environnementale, qui se sont traduites en contentieux, qui ont été réglés moyennant des améliorations architecturales et environnementales au projet, comme des panneaux solaires sur le toit, des traitements anti-poussières, une ventilation partiellement naturelle. Le bâtiment a finalement obtenu un certificat LEED Gold (label américain de performance environnementale). Il a été construit et reste géré par l'investisseur Highland Fairview pour le compte de Skechers, et sert de hub principal pour la distribution régionale, nationale et internationale de l'entreprise. Le bâtiment emploie 700 personnes, représentant 80% des emplois tertiaires totaux de Skechers, et engendre des flux quotidiens de 200 camions en moyenne. Une part importante des camions entrants provient du port de Los Angeles/Long Beach, à 120 kilomètres à l'ouest. Le bâtiment se distingue par ailleurs par son haut degré d'automatisation (investissement initial de 250 millions de dollars). Selon le gestionnaire de l'entrepôt, « la réorganisation de la *supply chain* de Skechers autour de cet entrepôt géant permet d'économiser 25 millions de dollars par an par rapport à l'ancienne organisation » (entretien, juillet 2014).

<figure><img src="image_28.png" /><figcaption>**Figure 3.** Photos de l'entrepôt de Skechers, Los Angeles (crédit photo : L. Dablanc)</figcaption></figure>
### 3. L'étalement logistique

L'étalement logistique (en anglais *logistics sprawl*) représente le phénomène de desserrement des activités logistiques et des entrepôts des zones denses vers les banlieues proches ou lointaines (Dablanc et Andriankaja, 2011). Si, traditionnellement, les entrepôts se trouvaient aux franges de l'agglomération dense, voire en leur cœur lorsqu'ils étaient liés aux réseaux ferroviaires (jusqu'aux années 1970-1980), ils se sont déplacés en zones suburbaines et périurbaines et rapprochés des réseaux et nœuds autoroutiers et des grands hubs intermodaux, notamment aéroportuaires (et beaucoup moins des ports fluviaux ou des terminaux ferroviaires dans des pays comme la France). Ces localisations offrent du foncier ou des locations immobilières à bas prix, d'autant plus nécessaires que la tendance est aux bâtiments de très grande surface. Une localisation périphérique offre d'avantage d'opportunités de parcelles grandes et... plates, l'horizontalité étant devenue aujourd'hui un atout très important pour la construction des entrepôts, en raison notamment des contraintes d'installation des automatismes de stockage et *picking* au sein des entrepôts (voir Skechers ci-dessus).

Trois exemples d'évolution de la localisation des entrepôts sont présentés sur la figure 4 : Paris, Atlanta et Los Angeles. La première carte (Paris) ne concerne que les agences de messagerie et transport express, sur une longue période (1974 à 2010, Andriankaja (2014). Les deux autres (Los Angeles et Atlanta) représentent tous les établissements logistiques, entre 1998 et la fin des années 2000.

<figure><img src="image_29.png" /><figcaption>**Figure 4.** Étalement logistique: Ile-de-France, Los Angeles et Atlanta (Sources : Andriankaja, 2014; Dablanc, 2014; Dablanc et Ross, 2012).</figcaption></figure>
Un **indicateur d'étalement** a été calculé, celui de la distance moyenne des entrepôts à leur barycentre. Cette distance moyenne a augmenté de 10 km à Paris (de 6 à 16 km, sur trente-six ans), de 9 km à Los Angeles (de 42 à 51 km, sur onze ans) et de 5 km à Atlanta (de 28 à 33 km, sur dix ans).

En théorie, cet éloignement pourrait réduire la distance nette totale parcourue par les camions, puisque les destinations à livrer (entreprises et ménages) se sont, pour une part, également éloignées des centres. Cependant, la dispersion des plates-formes logistiques est de plus grande ampleur que celle des autres activités. Ainsi, dans les trois villes, sur les mêmes périodes étudiées, l'ensemble des établissements (représentant les activités économiques en général) se sont éloignés de seulement 2 km à Paris et Atlanta, et 0,5 km à Los Angeles. Les établissements métropolitains émetteurs ou destinataires de marchandises ont donc des comportements spatiaux nettement plus « conservateurs » (étalement plus faible) que les terminaux logistiques qui les servent. On peut ainsi considérer qu'il y a eu, globalement, augmentation des distances à parcourir pour livrer des marchandises dans la zone dense francilienne, ce que D. Andriankaja (2014) a évalué, pour les deux secteurs de la messagerie et de la messagerie express à Paris, à un accroissement net de véhicules-kilomètres, qu'elle a traduits en émission supplémentaire de près de 16 000 tonnes annuelles de CO2 entre la situation des années 1970 et celle de 2010.

Ces phénomènes restent largement invisibles aux yeux des acteurs locaux et régionaux, mais ils n'en ont pas moins des impacts importants en termes d'accroissement des flux de véhicules utilitaires internes à la métropole parisienne. Le coût de cette augmentation des kilomètres métropolitains de fret due à l'étalement logistique a été absorbé par les opérateurs du transport de marchandises (notamment les petites sociétés de transport sous-traitantes des grands transporteurs ou logisticiens). L'économie de coût foncier et les gains d'efficience liés à l'utilisation d'entrepôts plus grands et mieux adaptés, permis par une localisation en périphérie ont largement compensé, pour les décideurs des nouvelles localisations, le surcroît de coût de transport.

## 4. Les entrepôts reviendront-ils en zone dense ?

Certaines évolutions de la demande, notamment liées au développement du commerce électronique, font entrevoir l'installation de nouveaux bâtiments logistiques en milieu urbain. Les acteurs de l'e-commerce ont des besoins en petites surfaces, voire en surfaces éphémères, avec des baux ponctuels. À Tokyo, où la consommation en ligne et les livraisons à domicile sont très développées, facilitées par des prestataires de messagerie à domicile particulièrement performants (Dablanc, 2009), l'immobilier logistique est présent et visible en ville. Les rez-de-chaussée d'immeubles sont volontiers occupés par les agences des trois grands messagers Yamato, Sagawa ou Nittsu (Nippon Express). Plus notable encore aux yeux d'Européens, les municipalités acceptent des bâtiments logistiques de très grande surface ramassés sur plusieurs étages. Prologis a ainsi construit au cœur de Tokyo des bâtiments logistiques de plus de sept étages à proximité immédiate d'immeubles résidentiels et de centres commerciaux, sans conflit grave de voisinage. A Séoul, plusieurs bâtiments logistiques à étage (dont une partie en sous-sol) existent également.

En France, et plus particulièrement en Ile-de-France, la société Sogaris<fnref n="60" />, un petit mais dynamique acteur de l'immobilier logistique, s'est spécialisée dans la logistique urbaine. Plusieurs opérations de Sogaris, récentes (Beaugrenelle<fnref n="61" />) ou en cours (Chapelle International<fnref n="62" />), démontrent qu'aux projets d'immobilier de logistique urbaine succèdent des réalisations. Amazon de son côté s'est installé en juin 2016 sur une surface de 5 000 m² dans Paris intra-muros (boulevard Ney, dans le 19e). À Marseille, un terrain réaménagé près du centre<fnref n="63" /> a été commercialisé plus vite que prévu et avec des caractéristiques non anticipées au départ : petits lots (surfaces de 1 000 à 3 000 m²), majorité d'entreprises du commerce électronique, demande du statut d'établissement recevant du public<fnref n="64" /> pour le retrait des colis.

Le thème des entrepôts en ville est également repris à un niveau plus politique, notamment en Ile-de-France, constituant une spécificité du discours politique parisien et francilien par rapport à ses équivalents en France et à l'étranger. L'idée mise en avant est que le retour en zone dense des activités logistiques permet de limiter les kilométrages parcourus pour les derniers kilomètres de la livraison, de massifier des flux d'approche (et donc limitant les véhicules-kilomètres totaux) et de réduire

<footnote n="60">⁶⁰ Société à capitaux majoritairement publics (départements de Paris et de la petite couronne) qui a pour raison sociale l'investissement dans la gestion de parcs logistiques intégrés, auxquels sont associés des services collectifs aux utilisateurs des entrepôts. Son chiffre d'affaires était de 45 millions d'euros en 2013. Elle possède près de 520 000 m² de bâtiments et 130 hectares de terrains, et sert environ 180 clients (région parisienne, Lyon, Marseille, Bayonne, Rouen, Luxembourg).</footnote>

<footnote n="61">⁶¹ Espace logistique de 3 000 m² sur deux étages, dans un ancien parking du centre commercial rénové, adapté à l'usage de véhicules électriques de livraison. Utilisé par la société Chronopost, qui a commencé à l'exploiter en 2013.</footnote>

<footnote n="62">⁶² Chapelle International est un « hôtel logistique » dont deux niveaux sont réservés à la logistique (pour un total de surfaces logistiques de 35 000 m² prévus en souterrain et rez-de-chaussée, dont un niveau embranché au mode ferroviaire). Un data centre, des bureaux ainsi qu'une ferme urbaine sur le toit complètent l'hôtel logistique. Le projet est situé à la porte de la Chapelle à Paris. Il ouvrira ses portes en novembre 2017. Il s'inscrit dans un projet immobilier plus vaste de résidences, bureaux et loisirs.</footnote>

<footnote n="63">⁶³ À Arenc, sur des terrains de la SNCF, au pied de la tour CMA-CGM.</footnote>

<footnote n="64">⁶⁴ Les établissements recevant du public (ERP) sont des bâtiments ou locaux dans lesquels des personnes – hors personnel – sont admises librement (ou moyennant une participation quelconque) et qui sont susceptibles d'accueillir des réunions ouvertes. Les ERP sont soumis à des obligations particulières de sécurité et d'accessibilité handicapés.</footnote>
l'empreinte foncière de la logistique. La ville de Paris a ainsi mis en place une politique de retour au centre des entrepôts. Elle a d'une part activement soutenu la création d'espaces logistiques urbains dans les quartiers centraux : six existent aujourd'hui, dont certains dans des parcs de stationnement public, attribués par appels d'offres aux logisticiens ayant les meilleures performances environnementales ; signalons aussi une plate-forme ferroviaire et de cross-docking dans le quartier de Bercy, rénovée par la ville à l'usage de la filiale logistique de Monoprix, pour l'approvisionnement des produits secs des magasins parisiens de l'enseigne (cette exploitation ferroviaire s'est achevée en février 2017). La ville a par ailleurs réservé dans son plan local d'urbanisme (2016) des zones devant à l'avenir accueillir des fonctions logistiques, si possible avec pénétration ferroviaire ou fluviale jusque dans la zone dense. La Région Ile-de-France de son côté fait des études pour identifier les emprises logistiques potentiellement mobilisables en zone dense et les outils fonciers et juridiques à sa disposition. Les documents de planification régionale (le SDRIF de 2013, le PDYIF de 2014) portent partiellement des objectifs de recentralisation de la fonction logistique.

Cependant, compte tenu du contexte de prix bas du transport, de la pression foncière en ville globalement défavorable aux activités logistiques, qui soutiennent difficilement la concurrence des programmes de logements ou de bureaux, et de la disponibilité, relative mais réelle, de foncier pour la logistique dans les zones périurbaines des grandes villes françaises, les hôtels logistiques et bases logistiques urbaines apparaissent encore comme des marchés de niche, notamment du fait de leurs loyers relativement élevés. Il faut s'attendre à la poursuite d'un développement périurbain de bâtiments logistiques.

# 5. Les compétences d'aménagement : quelle planification de la logistique ?

La France a été l'un des premiers pays européens à généraliser la prise en compte des marchandises dans les divers documents d'aménagement urbain. L'article 28-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs donne mandat aux intercommunalités en charge des transports (et en Ile-de-France à la Région), lorsqu'elles élaborent leurs plans de déplacements urbains, pour « traiter des transports de marchandises et des livraisons tout en rationalisant les conditions d'approvisionnement de l'agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales (...) ». Dans d'autres pays européens également, l'établissement de plans de transport, de documents d'aménagement ou de plans climats, notamment à l'échelle municipale, tend aujourd'hui à intégrer les enjeux du transport des marchandises. Mais la concrétisation de ces plans reste bien souvent une affaire locale. Ce sont les municipalités – parfois les autorités métropolitaines<fnref n="65" /> – qui décident du zonage et des règles d'urbanisme. Les permis de construire sont attribués, sur la base de plans d'urbanisme, par les communes, dont la surface moyenne ne dépasse pas, en Ile-de-France, 10 km².

Mais d'abord posons-nous la question de savoir où s'installent les nouvelles constructions logistiques au sein des grandes métropoles. Prenons l'exemple de l'Ile-de-France.

## 5.1. « Plate-formisation » et éparpillement des terminaux logistiques

De plus en plus nombreux dans les grandes régions urbaines comme l'Ile-de-France, les terminaux de fret doivent y trouver des lieux d'accueil. Deux logiques sont à l'œuvre dans l'arrangement spatial des équipements logistiques. On assiste d'une part à un développement significatif de grandes zones spécialisées (ce que Michel Savy appelle la « plate-formisation » des activités logistiques) regroupant plusieurs établissements et prestataires logistiques différents dans un ensemble architectural et managérial cohérent. Des « nœuds logistiques puissants » (Savy et Liu, 2009) où sont installées une voire plusieurs zones logistiques, s'imposent ainsi dans le paysage économique francilien. La montée en puissance de ces « hypercentres logistiques » (Guérois et Le Goix, 2000), localisés généralement sur les interfaces autoroutières, aéroportuaires ou ferroviaires, a d'ailleurs contribué fortement à l'émergence de pôles secondaires spécialisés dans les secondes couronnes des grandes agglomérations, et notamment en Ile-de-France (Guérois et Le Goix, 2000). D'autre part, un grand nombre de terminaux logistiques se dispersent sur une grande partie du territoire métropolitain. Le dernier recensement de la DREIF (2009) montre que **645 communes franciliennes** (sur les 1281 que compte la région) **accueillent des espaces logistiques** : 24 d'entre elles concentrent 42% des surfaces utiles, ce qui dénote une forte concentration sur un nombre limité de communes, et à l'inverse 621 communes accueillent 58% des surfaces, ce qui est là un signe d'étalement.

La spécialisation logistique de l'est francilien notée dans les années 1980 et 1990 (Beckouche et Damette, 1992 ; Dablan, 1997) semble perdre de son intensité. Le degré de concentration sur des grands pôles logistiques varie en fait en fonction des secteurs considérés (Raimbault et al., 2011) à partir de données de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme, ont ainsi montré que les centres de distribution de la grande distribution en Ile-de-France étaient en majorité des équipements isolés ou mêlés à des activités autres que la logistique. Très peu de ces plates-formes sont en fait regroupées avec d'autres établissements logistiques.

C'est ce paysage fragmenté mais d'où émergent des concentrations puissantes d'activités logistiques auquel doivent réagir les municipalités franciliennes.

<footnote n="65">⁶⁵ En France, les grandes agglomérations et en premier lieu les métropoles ont, de droit, la responsabilité d'élaborer les plans d'urbanisme. Les PLU intercommunaux sont cependant encore rares.</footnote>
## 5.2. Les municipalités : accepter ou refuser l'installation d'un terminal

Dans une région comme l'Ile-de-France regroupant 1281 communes, l'exercice des compétences d'urbanisme est particulièrement fractionné. Face aux demandes d'implantations logistiques, deux catégories de réactions locales peuvent être identifiées. D'un côté, certaines municipalités voient d'un bon œil les activités logistiques, considérant qu'elles représentent des emplois peu qualifiés, utiles lorsque les emplois industriels traditionnels ont disparu d'un territoire local. Un autre groupe de municipalités a plutôt tendance à rejeter les activités logistiques, en raison des nuisances que les trafics de camions engendrent (bruit, congestion, accidents). Les terminaux logistiques sont également accusés d'être de gros consommateurs d'espaces, et de ne compter qu'un faible taux d'emplois à l'hectare (entre 30 et 60).

Les grands parcs logistiques dédiés sont mieux acceptés par les communes, qui ont parfois l'initiative de leur implantation. Ces zones logistiques n'hésitent plus à s'afficher, comme le montrent les enseignes de gestionnaires d'immobilier logistique en bordure d'autoroutes. Mais ces produits immobiliers ne représentent pas la totalité des besoins logistiques et de transport présents en région parisienne. Coûteux, ils ne conviennent pas à un secteur moins "noble" de la logistique métropolitaine, celui des prestataires régionaux recherchant des zones plus banales d'entreposage et de stockage. Ces utilisateurs, acceptés par les municipalités "faute de mieux", finissent par s'insérer dans les interstices régionaux peu valorisés.

Globalement, le choix final de localisation de plates-formes logistiques résulte d'une relation bilatérale parfois très déséquilibrée entre un promoteur logistique et une commune. Il peut arriver que des communes de quelques milliers d'habitants se retrouvent face à de grands groupes comme Prologis (qui gère plus de 50 millions de mètres carrés d'espace logistique dans le monde) leur demandant un permis de construire. Ce qui n'empêche pas certaines municipalités de mettre un point d'honneur à refuser tout aménagement logistique, malgré les efforts des acteurs régionaux ou nationaux à leur en démontrer l'utilité collective. C'est le cas par exemple des communes proches de Roissy concernées, depuis le début des années 1990, par un projet de terminal intermodal rail-route. Dammartin, Saint-Mard et Mitry-Mory ont été successivement approchées pour accueillir cet équipement jugé nécessaire au rééquilibrage de l'offre de plates-formes intermodales en Ile-de-France et à la décongestion des équipements du Bourget et de Valenton. Les trois communes ont jusqu'ici toujours décliné l'invitation<fnref n="66" />.

## 5.3. Schémas directeurs et logistique : l'exemple du schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF)

Depuis la loi NOTRe de 2014, le SRADDET (schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires) est le document général de planification des territoires régionaux (article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales). Il a été imaginé sur le modèle de ce qu'a été le SDRIF en Ile-de-France depuis plusieurs décennies. A ce titre, il est intéressant de se demander comment le SDRIF a envisagé la logistique et dans quelle mesure il peut constituer à ce titre un modèle pour les autres régions. Le SDRIF comme les nouveaux SRADDET ont une partie (qui fixe la « destination générale des sols ») qui doit être prise en compte impérativement par les schémas des échelons « inférieurs (SCOT et PLU en particulier). En ce sens, il peut constituer un outil intéressant d'organisation régionale plus cohérente des projets de développement logistique.

La prise en compte du fret dans le SDRIF a été très progressive. En 1965, le schéma directeur, après avoir rappelé l'importance des transports de marchandises et évalué leur croissance future, fait une référence rapide aux « études en cours relatives aux gares routières et centres de transit » (qui donneront lieu aux deux plates-formes urbaines de Garonor et Sogaris<fnref n="67" />). Lors de la révision du schéma directeur en 1976, le fret n'est pas mentionné de façon plus spécifique. Le SDRIF de 1994, en revanche, consacre un chapitre au « réseau des transports de fret », dans lequel sont partiellement intégrées les propositions du Comité aménagement et logistique en Ile-de-France (CALIF). Le CALIF est une structure de concertation ad hoc créée en mars 1989 par le préfet de Région qui avait pour mission de « définir et localiser les surfaces et équipements nécessaires au développement de la logistique en Ile-de-France ». Ses principales recommandations portaient sur la localisation des grandes zones à vocation logistique, la sauvegarde des sites logistiques traditionnels (gares ferroviaires, sites portuaires), le développement de l'intermodalité et surtout la constitution d'un « réseau cohérent de plates-formes multimodales » qui structurerait la région au moyen de zones logistiques concentriques spécialisées : une première couronne pour la distribution urbaine, intégrant les gares et les ports les plus centraux ; une deuxième pour les produits à destination régionale et l'entreposage de longue durée ; une troisième pour les flux de transit, inter-régionaux et internationaux.

Reprenant partiellement ces conclusions, le SDRIF de 1994 posait parmi ses objectifs celui de « permettre la mise en place d'un réseau cohérent de plates-formes multimodales pour répondre à la très forte demande enregistrée dans ce secteur » (p. 165), sous forme de trois couronnes (directement inspirées du CALIF). Plus précisément, les « opérations à entreprendre » comprenaient notamment le maintien des principaux sites de la SNCF, une « installation portuaire réduite » à Saint-Ouen, de

<footnote n="66">⁶⁶ Le projet reste d'actualité : treize millions d'euros avaient été affectés au développement d'une plate-forme de transport combiné à Saint-Mard dans le contrat de projets Etat-Région 2007-2013, et le projet est également inscrit dans le SDRIF 2013.</footnote>

<footnote n="67">⁶⁷ Ces équipements, à proximité de Paris, au nord (Garonor) et au sud (Sogaris), étaient conçus comme les deux grandes portes d'entrée des marchandises à destination de la capitale. Ces deux plates-formes existent toujours aujourd'hui, et continuent à desservir la ville de Paris ainsi que la région parisienne mais avec des fonctions très différentes de ce qui était initialement prévu Dablanc, L., 1997. *Entre police et service: l'action publique sur le transport de marchandises en ville. Le cas des métropoles de Paris et New York.* Thèse de doctorat. École nationale des Ponts et Chaussées, Paris, Sogaris, 1997. *Sogaris 30 ans, une étape vers le futur.* Paris: Éditions Groupe Liaison S.A. Géographiquement, elles se retrouvent maintenant en zone dense.</footnote>
nouvelles plates-formes fer/route « notamment dans le secteur de Dammartin », ainsi que de nouveaux ports fluviaux. Mais alors que le CALIF allait jusqu'à chiffrer les aménagements fonciers à réaliser pour accueillir les futures fonctions logistiques, le SDRIF, dans ses versions préparatoires successives, a intégré de façon de moins en moins précise les linéaires et terminaux constitutifs du réseau régional de fret, tout en les éloignant de la zone dense.

Le SDRIF de 1994 a été remplacé par un nouveau schéma directeur adopté en octobre 2013. Un chapitre « Optimiser le fonctionnement logistique métropolitain » recense les grands sites multimodaux à enjeu et identifie (Figure 5) ceux - dont le site autour de Dammartin - qu'il convient de préserver ou de créer, ainsi qu'un certain nombre de grands projets d'infrastructures de fret (autoroutes ferroviaires). Une autre carte, dédiée à la logistique de la zone dense, se contente d'identifier les sites ferroviaires et portuaires qu'il convient de conserver pour la logistique urbaine (Figure 6). C'est en fait dans un sous-chapitre à l'intitulé plus modeste figurant dans une toute autre partie du SDRIF que l'on trouve des propositions relatives aux fonctions logistiques du quotidien: le paragraphe « Renouveler et densifier l'offre de locaux et d'emprises d'activités notamment pour les PME/TPE et pour l'artisanat » (dans une partie « Refonder le dynamisme de l'économie francilienne ») insiste sur la nécessité de promouvoir en zone dense une mixité d'usages d'activités, dont la logistique. Il y est proposé « un concentrage de certaines activités (logistique, PME-PMI, haute technologie, etc.) dans le tissu urbain dense, le long de couloirs de développement ou aux abords des gares ». Le texte est accompagné d'une carte thématique qui indique où « renouveler, densifier et organiser l'offre d'espaces d'activités » (Figure 7), la logistique n'étant sur la carte pas mentionnée spécifiquement.

Le SDRIF envisage ainsi la structuration du territoire régional par la polarisation des activités autour d'une vingtaine de sites d'accueil, bien répartis sur l'ensemble de la région. Remarquons cependant que la logistique par mode routier est surtout traitée dans le SDRIF pour les territoires de grande couronne. La proposition du CALIF d'un schéma hiérarchisé de plates-formes logistiques est par ailleurs définitivement abandonnée dans le schéma directeur actuel<fnref n="68" />.

Cette nouvelle tentative, via un SDRIF, de proposer la concentration des fonctions logistiques dans un certain nombre de pôles subira-t-elle le sort des schémas précédents, qui avaient illustré pour ce qui concerne les prescriptions relatives aux activités logistiques, « l'incapacité constitutionnelle des schémas de la Région à contraindre directement les plans communaux » (Gilli et Offner, 2009) ? Aucun des schémas directeurs passés n'a en effet influencé de façon significative la localisation des entrepôts et plates-formes en Ile-de-France, et ces SDRIF ont été, en la matière, ignorés des plans d'urbanisme locaux.

<figure><img src="image_30.png" /><figcaption>**Figure 5.** Grands sites multimodaux à enjeux dans le SDRIF. Source : SDRIF (2013, p. 135)</figcaption></figure>

<footnote n="68">⁶⁸ On pouvait d'ailleurs poser la question de la pertinence d'une politique de hiérarchisation et de spécialisation des activités logistiques, qui risquerait d'interdire la multifonctionnalité d'un équipement logistique, présentée par ailleurs comme une nécessité.</footnote>
<figure><img src="image_31.png" /><figcaption>Figure 6. Sites ferroviaires et portuaires dans le SDRIF. Source : SDRIF (SDRIF, 2013, p. 139)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_32.png" /><figcaption>Figure 7. Offre d'espaces d'activités dans le SDRIF. Source : SDRIF (2013, p. 127)</figcaption></figure>
Remarquons que de son côté, l'Etat via l'instruction des permis de construire (qu'il prend généralement en charge pour le compte des petites communes, qui n'en ont généralement pas l'expertise), ainsi que l'administration du régime des installations classées<fnref n="69" /> et de celui de l'agrément constructeur ⁷⁰aurait pu influer sur la structuration de la carte régionale des terminaux logistiques. Pour obtenir un agrément constructeur, par exemple, le porteur d'un projet d'immobilier logistique doit procéder à une étude d'impact: « Une étude de circulation, comportant une évaluation du trafic engendré (par itinéraires, types de véhicules et créneaux horaires) (...) est à fournir systématiquement, pour les demandes concernant des locaux relevant d'une activité logistique (...) » (formulaire de demande d'agrément, Préfecture d'Ile-de-France). L'examen des impacts sur l'air, le trafic et le climat est également au programme des autorisations d'exploiter une installation classée (ICPE) accordées par l'Etat sur instruction de la DRIEE<fnref n="71" /> d'Ile de France. Dans les faits, cependant, l'Etat s'est retenu d'exercer une quelconque fonction de supervision d'échelle régionale des localisations logistiques.

Les développements précédents **invitent le praticien aménageur à la modestie**. Les fonctions logistiques dans les espaces métropolitains se prêtent difficilement à une intervention publique sur l'usage des sols. Sous l'effet de phénomènes de métropolisation de la fonction logistique, les grandes régions urbaines ont récemment vu le nombre d'équipements dédiés à ces activités se multiplier et s'organiser spatialement de façon bien plus mouvante et centrifuge que la plupart des autres activités économiques. Ces phénomènes contribuent à l'efficacité des économies métropolitaines, en réduisant les coûts logistiques inhérents aux espaces urbains complexes, mais ils le font avec des dommages collectifs environnementaux non négligeables.

## 6. Conclusion

« L'entrepôt » est un élément de plus en plus présent du paysage métropolitain. Il y a vingt ans lorsque l'on pensait au futur des grandes métropoles, cette évolution n'était pas aussi prévisible. L'évolution de l'immobilier logistique telle que nous l'avons décrite dans cette note est à certains égards contre intuitive : une économie fondée sur les principes logistiques de « zéro-stock » et de « juste à temps » se concrétise par un nombre de plus en plus important de bâtiments logistiques; et ces entrepôts sont de plus en plus polarisés dans les grandes agglomérations urbaines, là où le foncier n'est certainement pas le moins cher. Nous avons soulevé et expliqué ces phénomènes. Il reste maintenant aux autorités locales de bien les comprendre pour identifier les stratégies les plus adaptées face aux conséquences de cette « intrusion » logistique, dont certaines sont négatives : empreinte foncière croissante de la logistique et artificialisation des sols périurbains, accroissement des véhicules-kilomètres sur les routes régionales et des nuisances qui les accompagnent (congestion, pollution, accidents).

Nous plaidons pour un « urbanisme logistique ». Les plans d'urbanisme, ceux de niveau intercommunal comme ceux de niveau municipal, doivent intégrer la fonction logistique. Celle-ci doit être présente au niveau du règlement des bâtiments (résidentiels ou d'activité), afin de mieux accueillir les opérations quotidiennes de déchargement/chargement des marchandises. Les bâtiments logistiques eux-mêmes doivent être considérés comme des équipements de service collectif et les procédures d'attribution de permis de construire doivent être facilitées, tout en veillant à leur bonne insertion urbaine et leur qualité environnementale. Les questions architecturales ne doivent pas être oubliées : l'imagination architecturale sur les bâtiments logistiques urbains (bâtiments à étages, paysagisme, bâtiments multifonctions, etc.) doit au contraire être encouragée. Enfin, un PLU (notamment lorsqu'il est intercommunal) doit décider de façon plus volontariste de la localisation finale des activités logistiques, pour ne pas laisser chaque commune décider au cas par cas de l'installation de la logistique, qui aujourd'hui aboutit bien souvent au mitage logistique.

Les schémas directeurs régionaux, eux, doivent également s'emparer de la question logistique. Nous proposons de donner un rôle plus mobilisateur au SDRIF, aux SCOT (schémas de cohérence territoriale) et aux SRADDET quant à la localisation des bâtiments et zones logistiques. D'une façon générale, un regroupement physique ('clusterisation') des installations logistiques dans les territoires métropolitains et régionaux est un objectif à poursuivre. Les parcs logistiques, ou 'villages de fret'<fnref n="72" /> sont à privilégier car ils permettent une gestion plus efficace des infrastructures d'accès, permettent d'envisager des

<footnote n="69">⁶⁹ Les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) sont des installations qui peuvent présenter des dangers ou inconvénients pour la santé ou la protection de l'environnement (art. L511.1 du code de l'environnement). Pour les entrepôts couverts stockant des quantités supérieures à 500 tonnes, leur volume détermine le régime de réglementation: volume supérieur ou égal à 50 000 m³ : régime de l'autorisation ; volume supérieur ou égal à 5 000 m3 mais inférieur à 50 000 m3 : régime de la déclaration.</footnote>

<footnote n="70">⁷⁰ En Ile-de-France (à l'exception des villes nouvelles), sont soumis à agrément « toute construction, reconstruction, réhabilitation ou extension de locaux à usage industriel, administratif, technique, scientifique, d'enseignement ou d'entreposage » (pour ces derniers, pour toute surface supérieure à 5 000 m²) (articles R. 510-1 et suivants du code de l'urbanisme). Cet agrément avait été mis en place afin de limiter la concentration des activités industrielles et de la population en région parisienne Lissorgues, G., 2005. *Les activités logistiques en Ile-de-France: atouts et défis: Chambre de commerce et d'industrie de Paris.*</footnote>

<footnote n="71">⁷¹ Direction régionale et interdépartementale de l'environnement et de l'énergie.</footnote>

<footnote n="72">⁷² Un village de fret (*freight village* selon une terminologie européenne devenue courante) est un terrain dédié à un ensemble de bâtiments, activités et services logistiques, qui ne sont pas juste placés côte à côte mais coordonnés afin d'encourager le maximum d'efficacité et de synergie. Ils sont organisés, gérés par une entité commune qui peut être l'investisseur initial, et qui est souvent restée le propriétaire des bâtiments logistiques. Cette entité de gestion offre des services collectifs (au minimum : gardiennage et sécurité, restauration). La plate-forme est délimitée et généralement enclose.</footnote>
équipements multimodaux, permettent davantage de « prise de risques architecturaux » (notamment pour des bâtiments à étages) et permettent ce faisant de réduire l'empreinte foncière globale de la logistique.

## Termes spécifiques au domaine (français/anglais)

Etalement logistique : logisticssprawl

Desserrement logistique : logisticsdecentralization

Mobilité métropolitaine du fret : Metropolitanfreightmobility

Immobilier logistique : logistics real estate

Cluster logistique : logistics cluster

Parc logistique : logisticspark

Hôtel logistique : logisticshotel

Entrepôt : warehouse

Centre de distribution : Distribution center

## Références bibliographiques citées

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# Chapitre 5. L'artificialisation des littoraux : déterminants et impacts

Auteur : Iwan Le Berre

Les sociétés humaines ont depuis longtemps été attirées par les littoraux où elles ont trouvé des ressources variées, notamment alimentaires, ainsi que des espaces refuge ou porteurs d'aménités (Gamblin et Bruyelle, 1999). Mais la cohabitation avec la mer est difficile et comporte d'importantes contraintes et des risques, qu'ils soient naturels (Carter, 1988 ; Lageat, 2004 ; Masselink et Gehrels, 2014), ou humains (Nonn, 1972). Tant que ses moyens techniques sont restés limités, l'homme a essentiellement subi ces contraintes, puis, à partir de la révolution industrielle, il est parvenu à aménager les rivages, notamment par la conquête de nouvelles terres, pour s'y installer et y développer ses équipements (Hudson, 1996 ; Wolff, 1992). Cependant, par leurs caractéristiques intrinsèques – espace limité spatialement, à l'interface des domaines marins et terrestres, milieux dynamiques et très originaux à l'échelle de la planète – les systèmes littoraux montrent une certaine sensibilité face à cette intensification de leur artificialisation (Agardy et Alder, 2005 ; Carter, 1988 ; Masselink et Gehrels, 2014).

## 1. Un littoral attractif, mais contraint

Le littoral constitue un milieu particulier, intrinsèquement limité à une frange linéaire soumise à des dynamiques marines et terrestres complexes. La richesse des ressources qui découlent de tels systèmes d'interface a depuis longtemps attiré les sociétés humaines qui s'y sont implantées dans des conditions parfois difficiles.

### 1.1. Un espace limité

A l'échelle mondiale, le littoral occupe un linéaire de plus de 1,6 millions de km, sur lequel 84 % des nations ont une façade donnant sur l'océan et/ou sur des mers intérieures (Martínez et al., 2007). Mais, plus qu'une simple ligne - ou trait de côte – le littoral est généralement considéré comme une bande de largeur variable intégrant les espaces concernés par les influences réciproques de la terre et de la mer (Lageat, 2004 ; Nonn, 1972).

D'un point de vue naturaliste, cet espace est soumis à des processus qui se déroulent à des échelles spatiales et temporelles variées (Hénaff et al., 2013). On le décompose habituellement en trois zones :

* la *zone infratidale*, dont l'extension vers le large dépend de la morphologie sous-marine et de l'intensité des agents dynamiques (houles, courants de marée), soit généralement les fonds inférieurs à la dizaine de mètres où se produisent des échanges de matière et d'énergie affectant la morphologie de la côte (Pinot, 1998).

* La *zone intertidale*, de balancement des marées, qui occupe selon les façades maritimes une surface réduite (Méditerranée), ou relativement importante (Manche). Bien qu'elle soit concrétisée juridiquement par la notion de Domaine Public Maritime (DPM)⁷³, cette définition est toutefois trop restrictive au regard des processus interagissant avec l'artificialisation du littoral ;

* la *zone supratidale*, toujours émergée mais lieu d'échanges de matière et d'énergie affectant la morphologie de la côte (submersion de tempête, embruns, transport éolien de sable...).

Mais le littoral est aussi l'exutoire naturel des cours d'eau qui y déversent les matériaux arrachés par l'érosion des continents ainsi que toute la pollution des bassins versants par les activités humaines (Syvitski, 2005). Les interactions terre-mer concernent donc un espace très vaste : la *zone côtière*

Enfin, le littoral constitue un socio-système qui repose sur des interdépendances fonctionnelles, que l'on peut illustrer par la notion d'arrière-pays (ou hinterland) associant un port et son bassin commercial, et institutionnelles, notamment celles liée à la réglementation spécifiques qui s'y applique par bandes (bande de 100 m de la loi Littoral, bande des 50 pas géométriques), ou par zones (communes de la loi Littoral, espaces naturels remarquables), pour en maîtriser l'aménagement (Meur-Ferec, 2007). De tels zonages s'établissent également vers le large (bandes de 3 milles, de 12 milles, mer territoriale, zone économique exclusive) pour réglementer l'usage des ressources marines, la sécurité maritime ou les espaces de souveraineté nationale.

### 1.2. L'haliotropisme, concentration de la population et des activités

Globalement, les zones basses littorales occupent 2,3 % des territoires des pays littoraux, mais abritent 11 % de leur population. Leur densité (241 hab./km²) est cinq fois supérieure à la moyenne mondiale (Neumann et al., 2015). En France,

<footnote>73http://www.developpement-durable.gouv.fr/Un-peu-d-histoire,12931.html</footnote>
sur seulement 4 % du territoire, le littoral abrite 6 millions d'habitants, soit 10 % de la population totale<sup>74</sup>, pour une densité de 285 hab./km², c'est-à-dire 2,5 fois la moyenne métropolitaine. Cette part est en progression constante puisque la population augmente plus rapidement sur le littoral (25 % de plus entre 1968 et 2006), que dans l'intérieur (+23 % en moyenne métropolitaine)<sup>75</sup> et que la pression de construction de logements y est trois fois plus élevée. L'artificialisation qui en découle est également plus forte : en 2012<sup>76</sup>, elle représente 14,6 % du territoire des communes littorales, contre une moyenne métropolitaine de 5,5 %. Les zones urbanisées, industrielles et les voies de communication y sont 2,6 fois plus nombreuses qu'à l'échelle nationale. Ce ratio atteint 4,3 pour les espaces verts artificialisés (golfs, terrains de sport, parcs urbains). Globalement, entre 2006 et 2012, l'artificialisation a progressé deux fois plus vite sur le littoral que dans l'intérieur. A elles seules, les zones urbanisées représentent 9,8 % du territoire des communes littorales (contre 3,7 % en moyenne)<sup>77</sup>. A l'exception de la Guyane, la densité de population littorale est encore supérieure en outre-mer et l'artificialisation y est plus élevée. Mais elle décroît vers l'intérieur en raison du relief accidenté ou, comme dans le cas de la Guyane, de l'occupation par la forêt tropicale et de l'absence d'axes de communication<sup>78</sup>.

## 1.3. Des ressources variées

A l'interface entre terre et mer s'établissent des écosystèmes originaux, capables de supporter des conditions difficiles et changeantes : salinité, émersion/immersion par les marées, exposition aux agents hydrodynamiques, mobilité sédimentaire, etc. (Dauvin, 1997 ; Masselink et Gehrels, 2014). Ils figurent parmi les plus productifs de la planète<sup>79</sup>, notamment par leur fonction d'habitat pour de nombreuses espèces végétales et animales (Agardy et Alder, 2005). En tant qu'espaces tampons entre domaines terrestre et marin, ils exercent en particulier un rôle majeur dans le maintien des équilibres écologiques et hydrologiques globaux.

Très tôt, les sociétés humaines ont su tirer parti de la diversité des ressources offertes par ces écosystèmes pour leur alimentation (les protéines fournies par la pêche), ou pour l'exploitation de matériaux à diverses fins : agricoles (amendements, engrais), construction (pierre, sable), proto-industrielles (sel, soude). Au-delà de leur intérêt local, certaines de ces ressources sont devenues la base d'échanges commerciaux conséquents et durables (Gamblin et Bruyelle, 1999). C'est par exemple le cas du sel, des produits de la pêche sous différents conditionnements (fumage, salage, puis conservation-appertisation) (Nonn, 1972), ou d'autres ressources telles que le guano (source de phosphate). Depuis ces exploitations pionnières, les services écosystémiques dont bénéficient les sociétés littorales se sont largement diversifiés (tableau 1).

La diversité de ces ressources, et l'immensité des océans les pourvoyant, ont longtemps conduit les sociétés littorales à les considérer comme abondantes et illimités (Benoit et Comeau, 2005 ; Dauvin, 1997). Or, les écosystèmes côtiers sont rares à l'échelle de la planète ; en tant qu'exutoires naturels des cours d'eau, ils pâtissent de la dégradation des écosystèmes continentaux – 80 % des polluants déversés dans les océans ont une origine terrestre (Valiela et Bowen, 2002) – et ils sont intrinsèquement dynamiques et en continuelle interaction (Paskoff, 2010).

### 1.3 Un système dynamique, ouvert et complexe

En tant que milieu naturel, le littoral se définit comme une interface mouvante, une frange de largeur variable où se rencontrent et interagissent des dynamiques terrestres, marines et atmosphériques (Lageat, 2004; Masselink et Gehrels, 2014; Paskoff, 2010). Selon la nature géologique des côtes et l'énergie dissipée par les agents hydrodynamiques (courants et surtout houles), leur façonnement se fait très différemment, ce qui explique la diversité des côtes.

#### 1.3.1. Des compartiments sédimentaires

Expression d'un "dynamisme trop souvent ignoré par les aménageurs" (Lageat, 2004), la mobilité du littoral est évaluée à partir du bilan - ou budget - sédimentaire qui représente un état quantitatif de la production, du transport, de l'accumulation et de l'évacuation des sédiments sur une période de temps définie (Nordstrom, 1994).

Ce bilan (figure 1) est fonction d'échanges sédimentaires transversaux (continent-océan) ou longitudinaux (dérive littorale). Les premiers proviennent de deux sources relativement indépendantes : des apports terrestres alimentés par l'érosion (côtière et surtout continentale) et transportés par les cours d'eau ou plus accessoirement par les vents soufflant vers la mer ; des apports marins, composés en proportions variables de matériaux détritiques provenant de la plate-forme continentale et de matériaux biotiques reconstitués régulièrement par des organismes marins.

<footnote n="74">74 http://www.onml.fr/chiffres-cles/cadrage-general/demographie-occupation-du-sol-et-logement/</footnote>

<footnote n="75">75 http://www.onml.fr/articles/la-population-du-littoral-metropolitain-en-2006/</footnote>

<footnote n="76">76 http://www.onml.fr/onml_f/fiche_complete.php?id_fiche=118&auth=NOK, d'après CORINE Land Cover.</footnote>

<footnote n="77">77 Chiffres certainement sous-estimés et n'intégrant qu'incomplètement le mitage car établis d'après la cartographie CORINE Land Cover produite au 1/100 000 et ne distinguant que les entités de plus de 2,5 ha.</footnote>

<footnote n="78">78 http://www.onml.fr/articles/occupation-du-sol-sur-le-littoral-des-dom/occupation-du-sol-sur-le-littoral-des-dom/</footnote>

<footnote n="79">79 productivité primaire annuelle nette (kg/m²/an) : marais maritimes 2, récifs coralliens 2,5, forêt tropicale humide 2,2.</footnote>
<table><caption>Tableau 1. Services écosystémiques fournis par les habitats côtiers (d'après Agardy et Alder, 2005 et Masselink et Gehrels, 2014)</caption><thead><tr><th colspan="2">Services directs et indirects</th><th>Estuaires et marais maritimes</th><th>Lagunes et étangs salés</th><th>Mangroves</th><th>Plages et dunes</th><th>Estrans rocheux et champs d'algues</th><th>Récifs rocheux et coquilliers</th><th>Herbiers</th><th>Récifs coraliens</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="3">Services d'approvisionnement</td><td>Nourriture</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Matériaux de construction, énergie</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Ressources médicales et autres</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td rowspan="8">Services de régulation</td><td>Régulation biologique</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Stockage et rétention d'eau</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Equilibre hydrologique</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Régulation atmosphérique et climatique</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Santé, épidémiologie</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Traitement des déchets</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Protection contre les tempêtes et les inondations</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Contrôle de l'érosion</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td rowspan="4">Services culturels</td><td>Culture et aménités</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Loisirs, récréatifs</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Esthétiques et paysager</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Education et recherche</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td rowspan="3">Services de soutien</td><td>Biodiversité</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Biochimiques</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr><tr><td>Fertilité et cycles nutritionnels</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td><td>●</td></tr></tbody></table>

La largeur des cercles représente l'importance relative des services écosystémiques.

<figure><img src="image_33.png" /><figcaption>Figure 1. Schématisation du budget sédimentaire au sein d'une cellule hydro-sédimentaire (Hénaff, 2012)</figcaption></figure>