# Vers l'apoplexie automobile

SIMON CHARBONNEAU

Aujourd'hui il n'est pas un seul élu ou fonctionnaire
européen en charge des questions de trafic routier qui
ne voit monter avec angoisse la question de l'encom-
brement croissant des infrastructures de transport dans
tous les grands centres urbains, sur les rocades, comme
sur les autoroutes en période d'intense flux migratoire.
Il ne s'agit pas là d'une situation conjoncturelle mais
bien évidemment structurelle, car engendrée par l'exp-
pansion continue du système de mobilité permanente
des hommes et des marchandises.

Il faut dire qu'en amont de ce système il y a la pro-
duction exponentielle de véhicules par l'industrie
automobile. Récemment encore, n'a-t-on pas entendu,
malgré le retour de la crise, les déclarations triom-
phantes de cette industrie relatives aux ventes records
de ces derniers mois ! Cette boulimie productiviste est,
bien entendu, encouragée à la fois par la concurrence
internationale et par la consommation croissante de
véhicules faite par les français. Non seulement, en
effet, les progrès technologiques ont permis à l'indus-
trie automobile d'améliorer sa productivité et d'inon-
der le marché international de véhicules en tout genre,
mais, de son côté, la demande n'a jamais fléchi, bien
au contraire. Il fut un temps récent où il n'y avait pas
plus d'un véhicule par famille. Aujourd'hui il n'est pas
rare qu'il y en ait au moins trois. Plus aucun enfant en
âge de conduire ne peut concevoir sa vie sans une voi-
ture ; il n'y a qu'à voir les parkings du campus univer-
sitaire formant une véritable banquise automobile
pour mesurer la dépendance de la jeunesse vis-à-vis
d'un instrument qui se veut aussi celui de la liberté
individuelle. Car cette dépendance est bien sûr ali-
mentée par un besoin insatiable de mobilité pour des
motifs professionnels comme de loisir. Avec l'exten-
sion de l'habitat périurbain, l'usage du véhicule indi-
viduel pour aller au travail, faire ses courses au super-
marché, visiter des amis ou même participer à des
réunions militantes pour le développement des trans-
ports collectifs, l'usage du véhicule individuel est
devenu indispensable même pour ceux qui sont poli-
tiquement contre. Jadis réservée surtout aux loisirs, « la
bagnole » est devenue aujourd'hui, pour l'homme du
début du XXIe siècle, une indispensable prothèse dont
il ne peut se passer mais qu'il maudit de plus en plus
fréquemment. Davantage que la pollution atmosphé-
rique du milieu urbain sur laquelle on insiste tant alors
qu'elle est moindre qu'avant, rien n'est plus saisissant
aujourd'hui que de voir tout l'espace urbain littérale-
ment cannibalisé par la bagnole sans que cela ne sus-
cite aucune révolte. Reste bien sûr les jours et les rues
interdites, des exceptions qui confirment la règle. À
vrai dire, la bagnole est tellement liée à notre vie quo-

tidienne que, bien au contraire, c'est plutôt la vision
d'une ville sans voitures qui susciterait l'angoisse. Ce
diagnostic est, bien entendu, celui d'une aliénation.

Quoi qu'il en soit, il semble bien qu'à l'heure
actuelle, l'expansion continue du système automobile
que l'on connaît depuis cinquante ans soit en voie de
se heurter aux limites physiques de l'espace qui lui est
dévolu. La crise des déplacements urbains et périur-
bains est en train de prendre des dimensions inédites.
Les heures perdues dans les embouteillages devien-
nent exorbitantes et de plus en plus insupportables
pour les usagers. Autrement dit, dans ce domaine
comme dans d'autres, les inconvénients engendrés par
le progrès technique finissent par l'emporter sur ses
avantages. Jadis limitée aux centres villes, la conges-
tion automobile a gagné le périurbain, et tous les
grands axes de communication sont aujourd'hui
encrés en permanence. Cette situation est encore
aggravée par la croissance également exponentielle du
trafic de camions qui sillonnent en tous sens l'espace
économique européen. Dopé depuis plus de dix ans
par la politique économique du flux tendu et l'éclaire-
ment des lieux de production, ce trafic explose sur les
grands axes nord/sud d'Europe. Toujours plus dense, la
cohorte des camions de toutes nationalités s'étire
maintenant le long de l'A 10, dans des convois inter-
minables que le moindre accident peut paralyser. Que
survienne alors un départ massif en vacances et des
intempéries exceptionnelles, alors s'installe un chaos
indescriptible comme on a pu le voir un peu partout
dans l'Union européenne en cette fin d'année<fnref n="1" /> carac-
térisée par un hiver particulièrement rigoureux. La
vérité désagréable pour les utopistes de la croissance
indéfinie, c'est qu'en matière de transport, nous
sommes proches de la thrombose parce que l'espace,
comme le marché, sont en voie de saturation.

Face à un défi aussi formidable, que proposent donc
nos politiques publiques ? Il faut le dire, à peu près rien
de crédible. Malgré les discours convenus, et aujourd'hui inévitables, sur le développement durable des
transports, aucune mesure sérieuse de maîtrise de ces
phénomènes n'est envisagée. On a plutôt tendance à
laisser la bride sur le cou d'un cheval démonté et à pra-
tiquer la politique du chien crevé au fil de l'eau. En la
matière, les politiques publiques, au lieu de chercher
à réguler un système déchaîné, contribuent plutôt à
l'alimenter. On peut le constater dans plusieurs
domaines. En premier lieu, il s'agit, sous prétexte de
défense de l'emploi, d'encourager l'industrie automo-
bile à améliorer sa compétitivité et à vendre davantage
de véhicules aux Français qui n'en ont sans doute pas
assez. En second lieu, malgré les discours officiels

LIBRE
OPINION

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NATURE
SCIENCE
SOCIÉTÉ
2002

SIMON CHARBONNEAU
Juriste
LADS/LAP
Université de Bordeaux-1,
33405 Talence, France
charbonneau@hse.iuta.u-
bordeaux.fr

<footnote n="1">¹ Ndrl : il s'agit de l'hiver 2000-2001. Le texte de Simon Charbonneau qui garde son actualité nous est parvenu au début de l'année 2002.</footnote>
tenus dans ce domaine depuis quelques années, les politiques publiques effectivement pratiquées ont plutôt tendance à encourager le transport individuel des personnes et celui des marchandises par camion. D'abord, en ne maîtrisant absolument pas l'urbainisme qui éloigne toujours plus les lieux de travail des lieux de résidence en créant des zones d'activités économiques à la périphérie des villes. Ensuite, en continuant à privilégier, malgré les plans de déplacement urbains et les nouvelles dispositions de la loi SRU (solidarité et renouvellement urbain) en l'an 2000, le développement des infrastructures routières et autoroutières fondé sur l'espoir vain de flui-difier le trafic. C'est ainsi que, par exemple, la rocade de Bordeaux a commencé à être mise à deux fois trois voies et qu'un grand contournement de l'agglomération par le nord est prévu par le schéma directeur. Pour la région parisienne, cette quête illusoire de la fluidité a pourtant montré ses limites puisqu'il n'y a jamais eu autant d'embouteillages malgré les multiples rocades et autres autoroutes de liaison. En fait, politiques et technocrates n'arrivent pas à réaliser que le trafic croîtra toujours plus rapidement que la multiplication des infrastructures de transport routier. Quoiqu'il en soit, cette priorité qui continue en pratique à être accordée à la route ne peut qu'encourager le trafic motorisé et donc à mener la collectivité dans une impasse. Plus on construira de routes et plus elles seront empruntées, c'est l'histoire du chien qui court après sa queue !

L'expansion insoutenable du système automobile illustre en fait un problème plus général : à savoir celui constitué par l'incapacité de nos dirigeants à anticiper les conséquences négatives d'une croissance économique hors de laquelle il n'y a pour eux point de salut. De ce point de vue là, tous les discours tenus depuis plus de trente ans par les prospectivistes sont marqués du sceau de l'aveuglement. Il ne faut pourtant pas être grand clerc pour percevoir la contradiction existante entre la production exponentielle de véhicules en tous genres et le caractère forcément limité de l'espace qui peut leur être accordé pour stationner et circuler surtout dans l'espace urbain. Il s'agit pourtant là d'une question fondamentale qui ne semble intéresser aucune formation politique, à l'exception peut être des représentants de l'écologie politique, qui n'ont cependant jamais dit un seul mot sur les limites de la croissance, ni défini une inévitable politique de reconversion de l'industrie automobile. Face à l'impasse représentée par la congestion croissante du trafic et à la saturation à venir du marché automobile, c'est un silence assourdissant de nos élites du pouvoir qui y répond. Faudra-t-il donc en arriver à la paralysie générale du système pour en percevoir les limites ? Plus tardives seront prises les mesures inévitables, et plus douloureuses et coûteuses elles seront ! Un tel aveuglement collectif, qui plonge ses racines profondes dans l'idéologie du développement, ne peut mener alors qu'à un chaos généralisé, véritable malédiction de nos sociétés. Amor fati disait Nietzsche !