<table><caption>Tableau 39 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s17 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s17</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.98</td><td>0.04</td><td>0.49 (*)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.23</td><td>0.44 (**)</td><td>0.47 (**)</td><td>0.25</td><td>0.65 (+)</td><td>0.22</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.28</td><td>0.64 (***)</td><td>0.75 (***)</td><td>0.29</td><td>0.89 (**)</td><td>0.55</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>3.07</td><td>-0.23</td><td>-0.45</td><td>0.08</td><td>-0.18</td><td>-0.86</td></tr></tbody></table>

### c) L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 9

## Comment peut-on expliquer l'amélioration du score des personnes n'ayant pas lu la fiche 9 ?

Pour rappel (voir 5.5.9), le groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche 9 améliore son score plus fortement que le groupe contrôle. Nous avons donc recherché si la lecture des fiches ayant un lien secondaire avec l'une des situations de la fiche 9 (ie. associées en lien primaire avec la fiche 9) aurait impacté le score des personnes n'ayant pas lu la fiche 9.

La fiche 9 est en lien primaire avec deux situations : s10 et s17. Chacune de ces deux situations est en lien secondaire avec les deux fiches 7 et 8.

Voici quatre graphiques (Figure 91 et Figure 92) montrant les scores, sur les trois trajets :

- de la situation s10 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 7 ;

- de la situation s10 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 8 ;

- de la situation s17 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 7 ;

- de la situation s17 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 8.

Comme précédemment, nous ne considérons ici que les 37 participants du groupe fiche qui n'ont pas lu la fiche 9. Parmi ceux-ci, ils sont 9 à avoir lu la fiche 7 et 5 à avoir lu la fiche 8.

<figure><img src="image_122.png" /></figure>

<figure><img src="image_123.png" /><figcaption>Figure 91 : Moyenne par trajet des scores de la situation s10 pour ceux qui lisent la fiche 7 ou pas et pour ceux qui lisent la fiche 8 ou pas</figcaption></figure>

<figure><img src="image_124.png" /></figure>

<figure><img src="image_125.png" /><figcaption>Figure 92 : Moyenne par trajet des scores de la situation s17 pour ceux qui lisent la fiche 7 ou pas et pour ceux qui lisent la fiche 8 ou pas</figcaption></figure>
Il en ressort que, pour les personnes n'ayant pas lu la fiche 9 :

- la lecture de la fiche 7 a eu un impact sur le score des situations s10 et s17 en trajet 3 ;

- la lecture de la fiche 8 a eu un impact sur le score des situations s10 et s17 en trajet 2 et un impact un peu moins important en trajet 3.

Pour aller plus loin, une comparaison a été réalisée, toujours pour les personnes n'ayant pas lu la fiche 9, entre les personnes qui ont lu au moins une des deux fiches 7 ou 8 et celles qui n'ont lu ni la fiche 7 ni la fiche 8 (Figure 93). Les effectifs sont les suivants : 13 personnes ont lu l'une des deux fiches ou les deux, et 24 à n'avoir lu ni la 7 ni la 8.

<figure><img src="image_126.png" /></figure>

<figure><img src="image_127.png" /><figcaption>Figure 93 : Moyenne des scores par trajet de la situation s10 et de la situation s17 pour ceux qui lisent l'une des fiches 7 ou 8 et pour ceux qui n'en lisent aucune des deux</figcaption></figure>

Ces graphiques montrent que pour chacune des situations s10 et s17, les personnes qui n'ont pas lu la fiche 9 mais lisent l'une au moins des fiches 7 ou 8 améliorent leur score en trajet 2 et l'améliorent encore davantage en trajet 3. D'autre part, les personnes qui n'ont lu aucune de ces deux fiches améliorent leur score en trajet 2 – de la même quantité que celles qui ont lu l'une des deux fiches – mais ne l'améliorent pas en trajet 3 : elles le maintiennent.

Il en ressort que la lecture de la fiche 7 ou 8 en séance :

- a amélioré le score de la fiche 9 sur le trajet 3 ;

- ne l'a pas amélioré sur le trajet 2.

Cette dernière étude ne nous fournit donc pas d'explication à l'amélioration du score, en trajet 2, des personnes qui n'ont pas lu la fiche 9.

**Comment peut-on expliquer la dégradation du score des personnes ayant lu la fiche 9 ?**

Pour répondre à cette question, nous avons réalisé la même étude que précédemment mais en nous intéressant aux personnes ayant lu la fiche 9 au lieu des personnes ne l'ayant pas lue. Hélas, les effectifs sont ici très réduits : ils ne sont que 11 à avoir lu la fiche 9 et parmi ces 11 participants, ils sont 8 à avoir lu la fiche 7 et 2 à avoir lu la fiche 8. Les résultats ne sont donc pas significatifs (et probablement pas généralisables). Nous avons donc décidé de ne pas la reproduire ici.

Voici tout de même quelques éléments de réponse possibles à la question.

- La fiche 9 est davantage centrée sur les différentes manières de tourner à gauche que sur les gestes et les retournements lors du déport et en carrefour. Or le score de la fiche 9 se calcule à partir des observations arrière et des gestes gauche réalisés par le participant avant son éventuel déport pour tourner à gauche et juste avant de tourner.

- La complexité de la manœuvre de TAG en présence de véhicules dans les deux sens peut accaparer toute l'attention des cyclistes ayant peu d'expérience des « tourne-à-gauche ». Ils peuvent alors avoir du mal à mettre en œuvre les comportements à réaliser s'ils ne sont pas déjà automatisés dans d'autres contextes plus simples.
### d) Conclusion pour les situations de la fiche 9

La détérioration du score, observée en trajet 2 et 3 pour les personnes ayant lu la fiche 9 (voir § 5.5.9) provient d'une dégradation du score des deux situations (s10 et s17) qui contribuent au score de la fiche 9 (sauf un faible gain non significatif pour le trajet 3 de la situation s10).

Le gain observé en trajet 3 pour le groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche 9 par rapport au score du groupe contrôle semble provenir de la lecture en séance des fiches 7 et 8, qui sont en lien secondaire avec les situations s10 et s17. Rien ne peut être dit sur le gain observé sur le trajet 2 sur ce même groupe car ceux qui ne lisent ni la 9, ni la 7, ni la 8 font aussi bien.

### 5.6.8 Fiche 10 : Traverser un carrefour

Pour rappel, 22 personnes ont lu la fiche 10 et 26 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s7 et s9.

#### a) Situation s7 (lien primaire)

Le cycliste circule sur une rue bidirectionnelle munie d'une bande cyclable du côté du cycliste. Sauf changement de vitesse du cycliste, une voiture venant de derrière arrive à son niveau à l'entrée d'un carrefour à feux dont le feu est vert.

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le voiture à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_128.png" /></figure>

<figure><img src="image_129.png" /><figcaption>Figure 94 : Moyenne des scores de la situation s7 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_130.png" /><figcaption>Figure 95 : Moyenne des scores de la situation s7 pour les sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 40 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s7 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s7</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.47</td><td>0.45<sup>(+)</sup></td><td>-0.33</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.81</td><td>0.10</td><td>0.15</td><td>0.34</td><td>0.00</td><td>0.82<sup>(+)</sup></td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.81</td><td>-1.09<sup>(***)</sup></td><td>-0.73<sup>(**)</sup></td><td>1.35<sup>(**)</sup></td><td>-0.19</td><td>0.95<sup>(+)</sup></td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.66</td><td>1.47<sup>(***)</sup></td><td>1.14<sup>(***)</sup></td><td>-0.80</td><td>0.22</td><td>0.66</td></tr></tbody></table>
### b) Situation s9 (lien primaire)

Le cycliste circule sur une rue bidirectionnelle munie d'une bande cyclable du côté du cycliste. Sauf changement de vitesse du cycliste, une voiture venant de derrière arrive à son niveau à l'entrée d'un carrefour à feux dont le feu est vert (même situation que s7).

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le voiture à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_131.png" /></figure>

<figure><img src="image_132.png" /><figcaption>Figure 96 : Moyenne des scores de la situation s9 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_133.png" /><figcaption>Figure 97 : Moyenne des scores de la situation s9 pour les sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 41 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s9 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s9</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>2.39</td><td>0.34</td><td>-0.27</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>2.23</td><td>-0.02</td><td>0.15</td><td>-0.16</td><td>-0.52</td><td>0.27</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>2.73</td><td>-0.07</td><td>-0.10</td><td>0.34</td><td>-0.07</td><td>0.52</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>1.60</td><td>0.14</td><td>0.46</td><td>-0.79</td><td>-0.99<sup>(+)</sup></td><td>-0.05</td></tr></tbody></table>

### c) Conclusion pour les situations de la fiche 10

Parmi les deux situations qui participent au score de la fiche 10, c'est principalement la situation s7 qui contribue à la forte amélioration du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 10, pour les deux trajets 2 et 3.

Sachant que les situations s7 et s9 avaient été conçues pour être similaires, nous nous sommes demandés pourquoi les résultats de ces deux situations étaient si différents. Une étude a donc été menée pour comparer le comportement des cyclistes ayant lu la fiche 10 et qui, en trajet 2, ont amélioré le score de la situation s7 et détérioré le score de la situation s9. Bien que ce soit tous des cas particuliers pour lesquels il est difficile de sortir une tendance générale, cette étude nous a permis de prendre conscience des éléments explicatifs suivants :

Les deux situations s7 et s9 ne sont en fait pas identiques : en situation s9, le camion de la situation s8 est encore présent à côté du cycliste sur une partie du tronçon avant de passer devant, plus ou moins proche du carrefour selon la vitesse du cycliste, ce qui peut accaparer l'attention du cycliste devant lui au détriment de l'observation derrière lui de la voiture qui le rejoint. Par ailleurs, à cause du camion qui la précède, la voiture suiveuse rattrape parfois le cycliste beaucoup plus tardivement
que dans la situation s7. Ces différents éléments semblent influer sur le comportement des cyclistes et également directement sur le score basé sur la position relative du cycliste et de la voiture, mais il est difficile de conclure en raison de la variabilité de la situation concrète présentée au participant en situation s9.

### 5.6.9 Récapitulatif final sur les résultats des scores des fiches et des situations

Le Tableau 42 récapitule les gains (+) ou les pertes (-) sur la valeur des scores relatifs des trajets 2 et 3 par rapport au trajet 1, pour chaque fiche et chaque situation de la fiche. Sont également indiquées, les fiches en lien secondaire qui semblent contribuer à l'évolution du score du groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche (principale – 1e colonne), lorsque celui-ci est meilleur que celui du groupe contrôle (en trajet 2). Une légende sous le tableau précise certains éléments du tableau.

<table><thead><tr><th rowspan="2">Fiche</th><th rowspan="2">Situation</th><th colspan="2">Groupe contrôle</th><th colspan="2">Groupe Fiche non lue</th><th colspan="2">Groupe Fiche lue</th><th rowspan="2">Influence fiche lien secondaire en trajet 2</th></tr><tr><th>Trajet 2</th><th>Trajet 3</th><th>Trajet 2</th><th>Trajet 3</th><th>Trajet 2</th><th>Trajet 3</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">1</td><td></td><td>-</td><td>-</td><td>+</td><td>+</td><td>++++</td><td>+++</td><td></td></tr><tr><td>s4</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>+</td><td>++++</td><td>+++</td><td>9</td></tr><tr><td>s8</td><td>--</td><td>--</td><td>-</td><td>-</td><td>+++</td><td>++</td><td></td></tr><tr><td>s13</td><td>-</td><td>=</td><td>++</td><td>+</td><td>++++</td><td>+++</td><td>6</td></tr><tr><td>s14</td><td>--</td><td>-</td><td>=</td><td>=</td><td>+++</td><td>+++</td><td></td></tr><tr><td>s26</td><td>-</td><td>=</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td rowspan="4">2</td><td></td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>++</td><td>++</td><td></td></tr><tr><td>s12</td><td>-</td><td>--</td><td>-</td><td>-</td><td>++</td><td>++</td><td></td></tr><tr><td>s20</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s21</td><td>--</td><td>-</td><td>--</td><td>-</td><td>++</td><td>++</td><td></td></tr><tr><td rowspan="3">3</td><td></td><td>+</td><td>+</td><td>+</td><td>+</td><td>+++</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s23</td><td>+</td><td>+</td><td>++</td><td>+</td><td>++++</td><td>-</td><td></td></tr><tr><td>s27</td><td>=</td><td>=</td><td>-</td><td>-</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td rowspan="2">4</td><td></td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>++++</td><td>+++</td><td></td></tr><tr><td>s24</td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>++++</td><td>+++</td><td></td></tr><tr><td rowspan="3">5</td><td></td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>-</td><td>+++</td><td>++</td><td></td></tr><tr><td>s19</td><td>--</td><td>--</td><td>=</td><td>=</td><td>++++</td><td>+++</td><td>4</td></tr><tr><td>s28</td><td>=</td><td>=</td><td>=</td><td>-</td><td>++</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td rowspan="6">6</td><td></td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s0</td><td>=</td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>++</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s1</td><td>+</td><td>-</td><td>=</td><td>+</td><td>=</td><td>-</td><td></td></tr><tr><td>s3</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>+</td><td>=</td><td></td></tr><tr><td>s5</td><td>-</td><td>--</td><td>=</td><td>=</td><td>+</td><td>--</td><td></td></tr><tr><td>s6</td><td>-</td><td>-</td><td>+</td><td>=</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s11</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>=</td><td>-</td><td>-</td><td></td></tr><tr><td>s18</td><td>--</td><td>-</td><td>+</td><td>=</td><td>++</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>s22</td><td>++</td><td>+</td><td>++</td><td>+</td><td>+</td><td>=</td><td></td></tr><tr><td>s25</td><td>=</td><td>+</td><td>+</td><td>++</td><td>+</td><td>+</td><td></td></tr><tr><td>29</td><td>--</td><td>=</td><td>-</td><td>-</td><td>+++</td><td>+++</td><td></td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 42 : Récapitulatif des gains ou pertes sur les scores des fiches et des situations sur les trajets 2 et 3 par rapport au trajet 1 par groupe</caption><tr><td>7</td><td>+</td><td>++</td><td>++</td><td>+</td><td>+++</td><td>+++</td></tr><tr><td>8</td><td>+</td><td>+</td><td>+</td><td>+</td><td>++++</td><td>++++</td></tr><tr><td>9</td><td>+</td><td>+</td><td>++</td><td>++</td><td>-</td><td>-</td></tr><tr><td>s10</td><td>+</td><td>+</td><td>++</td><td>++</td><td>--</td><td>+</td><td>8</td></tr><tr><td>s17</td><td>=</td><td>+</td><td>++</td><td>++</td><td>-</td><td>-</td><td>8</td></tr><tr><td>10</td><td>+</td><td>-</td><td>--</td><td>-</td><td>++</td><td>++</td></tr><tr><td>s7</td><td>+</td><td>-</td><td>---</td><td>--</td><td>+++</td><td>+++</td></tr><tr><td>s9</td><td>+</td><td>-</td><td>=</td><td>-</td><td>+</td><td>+</td></tr></table>

### Légende :

‘=’ : différence de score entre -0,1 et 0,1 ;

‘+’ ou ‘-’ : entre 0,1 et 0,5 ;

‘++’ ou ‘--’ entre 0,51 et 1,0 ;

‘+++’ ou ‘---’ entre 1,1 et 1,5 ;

‘++++’ ou ‘---’ : au-delà de 1,5.

En vert, un résultat statistiquement significatif à 90%.

En rouge, un résultat non statistiquement significatif à 90%.

### 5.6.10 Récapitulatif sur l'efficacité de la lecture des fiches

Le Tableau 43 résume l'efficacité de la lecture d'une fiche sur l'évolution du comportement des participants, juste après la lecture puis à trois mois. Il est issu de la conclusion formulée pour chaque fiche dans la section 5.5.

<table><caption>Tableau 43 : Récapitulatif de l'efficacité de la lecture des fiches en séance et à 3 mois</caption><thead><tr><td>Fiche</td><td>Nom de la fiche</td><td>Immédiatement après la lecture</td><td>A trois mois</td></tr></thead><tbody><tr><td>1</td><td>Les camions et les bus</td><td>Très efficace</td><td>Très efficace</td></tr><tr><td>2</td><td>Rester maître de son vélo</td><td>Efficace</td><td>Efficace</td></tr><tr><td>3</td><td>Anticiper</td><td>Efficace</td><td>Moyennement efficace</td></tr><tr><td>4</td><td>Se rendre visible</td><td>Très efficace</td><td>Très efficace</td></tr><tr><td>5</td><td>Les giratoires</td><td>Très efficace</td><td>Très efficace</td></tr><tr><td>6</td><td>Longer des véhicules arrêtés</td><td>Moyennement efficace</td><td>Peu efficace</td></tr><tr><td>7</td><td>Se rendre prévisible</td><td>Très efficace</td><td>Très efficace</td></tr><tr><td>8</td><td>Être attentif, voir, entendre</td><td>Très efficace</td><td>Très efficace</td></tr><tr><td>9</td><td>Tourner à gauche</td><td>Pas efficace</td><td>Pas efficace</td></tr><tr><td>10</td><td>Traverser un carrefour</td><td>Efficace</td><td>Efficace</td></tr></tbody></table>

La lecture de la fiche 6 apporte peu d'amélioration sur les comportements mesurés, la fiche 9 n'apporte aucune amélioration sur ce qui était mesuré (à savoir les gestes et les retournements du participant avant de se déporter puis en carrefour avant de tourner à gauche).

Toutes les autres fiches sont efficaces immédiatement après la lecture et le restent trois mois après. Notons tout de même une diminution des scores du trajet à trois mois par rapport à celui juste après la lecture, et ce pour la plupart des fiches.
Le fait d'avoir donné l'ensemble des fiches après le second parcours, sans instruction particulière, aux participants du groupe fiche, n'a pas eu l'effet d'augmenter les scores en trajet 3 des fiches non lues en séance, sauf celles pour lesquelles le score avait déjà augmenté en trajet 2 (effet parfois dû à la lecture en séance d'une autre fiche ayant des liens secondaires avec les situations de la fiche en question). Il semble donc qu'en majorité, une fois partis de la première séance, les participants du groupe fiche n'ont pas lu attentivement l'ensemble des fiches, ou bien d'une manière différente, sans apport bénéfique sur leurs comportements.

# 5.7 Les données issues des grilles des comportements et du simulateur

## 5.7.1 Introduction

Le chapitre 3.3 a décrit la grille des comportements remplie pour chaque trajet de chaque participant. Pour rappel, elle répertorie notamment tous les gestes effectués par le participant, ses observations à gauche, à droite et ses retournements, les coups de sonnette... Ces grilles ont déjà permis d'attribuer un score à certaines fiches (7, 8 et 9). Cette section vise à décrire les comportements notés dans ces grilles pour les différents types de situations du trajet. Les données des grilles sont parfois enrichies des données du simulateur, selon les cas. Dans la plupart des cas, il ne nous a pas semblé utile de comparer les différents groupes de participants entre eux ni sur leurs différents trajets. L'étude porte alors sur le trajet 1 sans distinction des groupes. Cela est explicité dans chaque analyse.

Voici les différentes situations types étudiées ainsi que le numéro des situations associées sur le parcours :

- Longer des véhicules garés (situations s0, s3, s6, s18, s29) ;

- Tourner à droite (situations s2 et s12) ;

- Tourner à gauche (situations s10 et s17) ;

- Traverser un carrefour en présence d'un véhicule à gauche (situations s7 et s9) ;

- Traverser un giratoire (situation s19 et s28) ;

- Dépasser un véhicule arrêté sur la chaussée (situations s11, s13, s25) ;

- Poids-lourd au feu rouge (situations s4) ;

- Poids-lourd / bus au feu vert (situations s8) ;

- Interaction avec un piéton entre les véhicules garés (situation s1) ;

- Interaction avec un piéton sur une piste cyclable (situation s23) ;

- Visibilité masquée sur la droite à l'arrivée à un carrefour (situations s24 et s27) ;

- Visibilité masquée à l'approche d'un passage piéton sur une piste cyclable (situation 22) ;

- Franchissement des feux rouges (situations s4, s26 et entre les situations s5 et s6).

Les résultats sont donnés sous forme de pourcentage et parfois en nombre de participants ayant eu tel comportement. Sauf lorsque les situations sont étudiées une par une, ces quantités sont une moyenne sur toutes les situations de la situation type étudiée, ce qui explique des nombres de participants non entiers.

Pour chaque analyse, les participants ayant eu une anomalie en lien avec l'objet d'étude n'ont pas été inclus dans l'analyse. Par exemple, le participant ayant tourné à droite au lieu de tourner à gauche n'a pas été inclus dans l'étude de cette situation de tourne-à-gauche.
### 5.7.2 Longer des véhicules garés (situations s0, s3, s6, s18, s29)

#### a) Retournement le long du tronçon

On considère uniquement le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

53.4% des participants se sont retournés au moins une fois le long du tronçon en présence de véhicules garés en créneau le long du trottoir (situations s0, s3, s18). Pour ceux qui se sont retournés, ils l'ont fait en moyenne 1.5 fois.

53.2% de participants se retournent au moins une fois sur un tronçon sans bande cyclable (situation s0 et s18) et 38.8% sur un tronçon avec bande cyclable (situation s3). Pour ceux qui se sont retournés, ils l'ont fait en moyenne 1.6 fois sur un tronçon sans bande cyclable et 1.3 fois sur un tronçon avec bande cyclable.

68.8% de participants se retournent au moins une fois dans la situation s29 pour laquelle les véhicules sont garés en bataille.

La situation s6 ne peut pas être incluse dans cette comparaison car elle précède la situation de la voiture suiveuse (situation s7) qui roule sur le même tronçon. Les retournements selon la situation ne peuvent donc pas être dissociés.

#### b) Vitesse moyenne et distance moyenne aux véhicules garés

On considère uniquement le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

La vitesse d'un participant et sa distance latérale aux véhicules garés sont les deux facteurs principaux qui décrivent la dangerosité du comportement lorsqu'il s'agit de longer des véhicules garés. Dans ce type de situation, le score a été calculé à partir de ces deux paramètres.

Pour compléter ce score, dans cette section, la vitesse moyenne d'un participant le long des véhicules garés a été corrélée à la distance (latérale) moyenne qui le sépare de ces véhicules. Les moyennes sont calculées sur toute la zone de calcul du score de la situation (longueur de 80 mètres à partir de 10 mètres après le début du stationnement). La distance latérale est prise entre le bord droit du guidon et le bord gauche des véhicules garés. Pour connaître la position du cycliste par rapport à la bande cyclable (lorsqu'elle existe), il faut ajouter 30 cm à la distance fournie.

Pour chacune des cinq situations de stationnement, la Figure 98 montre la vitesse moyenne en fonction de la distance latérale moyenne aux véhicules garés pour chaque participant du trajet 1. Deux situations (s0 et s6) n'ont pas de trafic voitures pendant que le cycliste circule, deux situations (s3 et s18) ont du trafic voitures, deux situations (s0 et s18) sont sans bande cyclable, deux situations (s3 et s6) ont une bande cyclable d'un mètre de large dans le sens de circulation du cycliste. La situation s29 sans trafic et sans bande cyclable a du stationnement en bataille.

Dans les deux situations ayant une bande cyclable (de 1 mètre), les participants sont presque tous à une distance inférieure à 0.7 mètre. Pour les situations sans bande, il faut placer la barre à 1.3 mètre pour avoir la quasi-totalité des participants, voire au-delà pour la situation s0. Cette situation est la première du parcours et est un peu particulière concernant la position latérale des participants car le simulateur positionnait le cycliste au centre de la voie au début du parcours. Les participants étaient donc incités à rester plutôt au centre. On constate également que la présence ou pas de trafic ne joue pas de manière sensible sur la vitesse et la distance latérale des cyclistes.

On retrouve ces mêmes résultats dans le Tableau 44 qui donne la moyenne sur tous les participants de la distance latérale et de la vitesse pour chaque situation.
<figure><img src="image_134.png" /><figcaption>Figure 98 : Vitesse et distance moyennes par participant selon les situations de stationnement</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 44 : Moyenne sur tous les participants de la distance et de la vitesse dans les situations de stationnement</caption><thead><tr><td>Situation</td><td>Moyenne des distances</td><td>Moyenne des vitesses</td><td>Avec trafic</td><td>Avec bande cyclable</td></tr></thead><tbody><tr><td>s0</td><td>1.02</td><td>18.06</td><td></td><td></td></tr><tr><td>s3</td><td>0.52</td><td>17.41</td><td>√</td><td>√</td></tr><tr><td>s6</td><td>0.40</td><td>18.46</td><td></td><td>√</td></tr><tr><td>s18</td><td>0.86</td><td>18.26</td><td>√</td><td></td></tr><tr><td>s29</td><td>0.85</td><td>19.49</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

**Conclusion** : La présence ou pas d'une bande cyclable a une influence sur la distance aux véhicules garés des participants mais pas sur leur vitesse. En présence d'une bande de 1 mètre, les participants sont, en moyenne, à une distance de 0.5 mètre ou moins. En l'absence de bande cyclable, ils sont, en moyenne, à une distance de 0.85 mètre ou plus.
c) Comparaison groupe contrôle et fiche sur les moyennes des distances et des vitesses

On considère ici les trois trajets et des groupes de participants sont distingués.

Une comparaison des moyennes de la distance aux véhicules garés et de la vitesse a été effectuée entre les participants du groupe contrôle et ceux du groupe fiche qui ont lu la fiche 6 : *Longer des véhicules arrêtés*.

La Figure 99 donne les moyennes pour chacune des cinq situations de stationnement et pour les trajets 1 et 2. Concernant la moyenne des distances, en trajet 1, le groupe contrôle a une moyenne plus haute que le groupe fiche lue. En trajet 2, le groupe contrôle abaisse sa moyenne sur toutes les situations sauf s0 tandis que le groupe fiche lue augmente sa distance sur toutes les situations, pour rejoindre dans trois situations le score en trajet 1 du groupe contrôle.

Concernant la moyenne des vitesses, en trajet 1, les groupes contrôle et fiche lue ont des moyennes de vitesse très similaires. En trajet 2, les deux groupes abaissent leurs vitesses quelle que soit la situation, le groupe contrôle abaissant très peu pour les situations s18 et s29.

Donc le groupe fiche lue semble avoir tenu compte des conseils de la fiche en augmentant, même légèrement, ses distances aux véhicules stationnés, quelle que soit la situation.

<figure><img src="image_135.png" /><figcaption>Figure 99 : Moyenne des distances et des vitesses groupe contrôle et fiche lue</figcaption></figure>

La Figure 100 ajoute le trajet 3 pour ces moyennes de distance et de vitesse et sépare sur des graphiques différents les groupes contrôles et fiche lue. Il montre donc les moyennes des distances et des vitesses pour les trois trajets, pour le groupe contrôle et le groupe fiche lue.
<figure><img src="image_136.png" /></figure>

<figure><img src="image_137.png" /></figure>

<figure><img src="image_138.png" /></figure>

<figure><img src="image_139.png" /><figcaption>Figure 100 : Moyennes des distances et des vitesses pour les trois trajets du groupe contrôle et du groupe fiche lue</figcaption></figure>

Concernant la moyenne des distances, au trajet 3, le groupe contrôle retrouve quasiment les distances adoptées en trajet 1 pour les cinq situations avec une très légère baisse (probablement pas significative). Le groupe fiche lue conserve une distance proche de celles du trajet 2 (donc meilleure qu'en trajet 1) mais en légère baisse. Les écarts qui demeurent les plus importants sont sur les situations s0, s29 et dans une moindre mesure s18.

Concernant la moyenne des vitesses, au trajet 3, le groupe contrôle retrouve une vitesse aussi élevée qu'en trajet 1 et même plus élevée sur les situations s18 et s29. Le groupe fiche lue retrouve également les vitesses du trajet 1 sauf sur les situations s6 et s29 qui demeurent un peu plus basses sans rejoindre les valeurs du trajet 2.

**Conclusion** : le groupe fiche lue semble appliquer les conseils de la fiche 6 sur la distance en trajet 2, mais reperd une grande partie de ce gain en trajet 3 sauf pour les situations s0 et s29. Les distances dans les situations avec bande cyclable (s3 et s6) restent néanmoins basses par rapport aux autres situations en trajet 2 et 3 même si elles s'élèvent un peu. Cela confirme que même après avoir lue la fiche correspondante, les participants ont du mal à se placer sur le bord gauche de la bande cyclable pour s'éloigner des voitures stationnées.

### 5.7.3 Tourner à droite (situations s2 et s12)

#### a) Retournement, observation gauche, observation droite, geste droit

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

26.9% des participants se sont retournés au moins une fois avant de tourner à droite. Ils sont 55.0% à avoir fait au moins une observation sur leur gauche en carrefour, 31.3% à avoir fait une observation sur leur droite, et 45.6% à avoir fait un geste de la main droite avant de tourner.

### 5.7.4 Tourner à gauche (situations s10 et s17)

Deux situations de tourne-à-gauche étaient présentes sur le parcours. Les deux carrefours étaient munis de feux qui étaient verts à l'arrivée du cycliste. La première situation s10 concernait une
route avec une voie dans chaque sens et munie d'une bande cyclable dans le sens de circulation du cycliste. Elle comportait un peu de trafic. La seconde situation, s17, concernait une route sans bande cyclable et sans trafic.

Pour faciliter la désignation des voies pour la situation s10, nous nommons « voie véhicule » et « voie véhicule de sens inverse » les 2 voies de circulation qui ne sont pas une bande cyclable. S'il n'est pas précisé « de sens inverse », il s'agit de la voie dont la circulation va dans le même sens que le cycliste.

### a) Retournement, observation gauche, observation droite, geste gauche

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus. On s'intéresse à tout le processus pour tourner à gauche que ce soit lors de l'approche sur le tronçon qu'une fois sur le carrefour.

89.4% des participants se sont retournés au moins une fois.

40.6% ont fait au moins une observation sur leur gauche, 26.9% ont fait une observation sur leur droite, et 73.8% ont fait un geste de la main gauche avant de tourner.

Pour préciser ces résultats, la position temporelle des retournements et des gestes gauche relativement à l'éventuel déport amont des participants a été analysée sur les deux situations.

Pour ceux qui se sont déportés, le Tableau 45 donne, pour chacune des deux situations de tourne-à-gauche, la proportion de participants qui, avant de se déporter, se retournent, font un geste gauche, font les deux (retournement et geste), font soit l'un soit l'autre (un seul comportement) ou ne font aucun des deux comportements.

<table><caption>Tableau 45 : Gestes et retournements avant de se déporter</caption><thead><tr><th></th><th>Retournement</th><th>Geste gauche</th><th>Geste et retournement</th><th>Un seul comportement</th><th>Ni geste, ni retournement</th></tr></thead><tbody><tr><th>s10</th><td>95.00%</td><td>70.00%</td><td>65.00%</td><td>35.00%</td><td>0.00%</td></tr><tr><th>s17</th><td>85.00%</td><td>51.67%</td><td>46.67%</td><td>43.33%</td><td>10.00%</td></tr></tbody></table>

Toujours pour ceux qui se sont déportés, le Tableau 46 donne les mêmes éléments que ci-dessus, mais après le déport, donc ceux qui réalisent ou pas les comportements au niveau du carrefour, juste avant de tourner à gauche.

<table><caption>Tableau 46 : Gestes et retournements au niveau du carrefour après s'être déporté</caption><thead><tr><th></th><th>Retournement</th><th>Geste gauche</th><th>Geste et retournement</th><th>Un seul comportement</th><th>Ni geste, ni retournement</th></tr></thead><tbody><tr><th>s10</th><td>36.67%</td><td>38.33%</td><td>16.67%</td><td>41.67%</td><td>41.67%</td></tr><tr><th>s17</th><td>53.33%</td><td>41.67%</td><td>25.00%</td><td>45.00%</td><td>30.00%</td></tr></tbody></table>

Le Tableau 47 donne les mêmes éléments pour les participants qui ne se déportent pas.

<table><caption>Tableau 47 : Gestes et retournements au niveau du carrefour pour ceux qui ne se déportent pas</caption><thead><tr><th></th><th>Retournement</th><th>Geste gauche</th><th>Geste et retournement</th><th>Un seul comportement</th><th>Ni geste, ni retournement</th></tr></thead><tbody><tr><th>s10</th><td>88.24%</td><td>35.29%</td><td>29.41%</td><td>64.71%</td><td>5.88%</td></tr><tr><th>s17</th><td>65.00%</td><td>80.00%</td><td>60.00%</td><td>25.00%</td><td>15.00%</td></tr></tbody></table>

Pour ceux qui se déportent, en moyenne sur les deux situations, avant de se déporter, les participants sont plus nombreux à se retourner (90%) qu'à faire un geste gauche (60,8%), ils sont 55.8% à faire les deux et 5% à ne faire ni retournement ni geste. Après le déport, au niveau du carrefour, les participants sont 45% à se retourner, 40% à faire un geste gauche, 20.8% à faire les deux et 35.8% à ne faire ni retournement ni geste.
Pour ceux qui ne se déportent pas, en moyenne sur les deux situations : au niveau du carrefour, les participants sont 76.6% à se retourner, 57.7% à faire un geste gauche, 44.7% à faire les deux et 10.4% qui ne se retournent, ni ne font de geste.

## b) Les manières de tourner à gauche

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Cette section rend compte des manières de tourner à gauche des participants. Elles sont regroupées par sous actions « plus élémentaires » qui participent à une action de tourne-à-gauche.

## Trajectoire en amont du carrefour

Quelle est la trajectoire en amont adoptée par le participant pour aborder le carrefour ? Le Tableau 48 donne les trois trajectoires principales :

- le participant se déporte de la droite vers la gauche pour se présenter au carrefour sur la gauche de la voie véhicules (voie de sens de circulation du parcours cycliste) ;

- il reste à droite tout le long de la route pour se présenter au carrefour sur la droite de la voie véhicule (pour s17) ou sur la bande cyclable (pour s10) ;

- il était déjà positionné sur la gauche de la voie 'véhicule' dès l'entrée sur la route menant au tourne-à-gauche.

<table><caption>Tableau 48 : Proportion des participants selon trois trajectoires en amont pour aborder le carrefour</caption><thead><tr><td></td><td>Se déporte</td><td>Reste à droite</td><td>Est déjà à gauche</td></tr></thead><tbody><tr><td>s10 (avec bande)</td><td>77.9%</td><td>22.1%</td><td>0.0%</td></tr><tr><td>s17 (sans bande)</td><td>75.0%</td><td>10.0%</td><td>15.0%</td></tr></tbody></table>

Les trois quarts des participants se déportent pour tourner à gauche dans les deux situations du trajet. Les participants sont deux fois plus nombreux à rester à droite dans la situation s10 dont la route amont est munie d'une bande cyclable et qui comporte du trafic (22.1% contre 10%). Le fait d'être déjà à gauche au début de la route ne concerne que la situation s17. Un élément d'explication est le suivant : pour entrer sur le tronçon de route menant au tourne-à-gauche, les participants allaient tout droit pour la s10 alors qu'ils venaient de tourner à droite pour la s17. En tournant à droite 15% d'entre eux se sont retrouvés directement au centre ou sur la gauche de la route et y sont restés jusqu'au carrefour.

## Créneau dans le carrefour

19.2% des participants en situation s17 ont pris un créneau dans le flux de circulation de sens inverse (passage du participant avant la fin du flux de voitures venant en sens inverse). La circulation en sens inverse étant dense, beaucoup de participants ont attendu que tous les véhicules soient passés avant de s'engager.

Parmi ceux qui ont pris un créneau, 13.3% se sont arrêtés sur le carrefour avant de tourner.

Les données de s10 ne sont pas assez fiables pour être rapportées.

## Arrêt en carrefour

Le Tableau 49 fournit, pour chacune des deux situations, la proportion de participants qui, pour tourner à gauche, se sont arrêtés dans le carrefour.

<table><caption>Tableau 49 : Proportion de participants à s'arrêter dans le carrefour, par situation</caption><thead><tr><td>Situation</td><td>Arrêt en carrefour</td></tr></thead><tbody><tr><td>s10</td><td>66.2%</td></tr><tr><td>s17</td><td>82.1%</td></tr></tbody></table>
Davantage de participants se sont arrêtés sur le carrefour dans la situation s17 que dans la situation s10, sans doute pour la même raison que pour la prise de créneau : dans la situation s17, le flux de véhicules en sens inverse est plus dense et beaucoup attendent que tous les véhicules soient passés avant de s'engager.

Pour ceux qui se sont arrêtés, ils sont 11.8% pour la situation s10 et 3.1% pour la situation s17 à prendre un créneau pour tourner à gauche.

Pour ceux qui se sont arrêtés sur le carrefour (avec ou sans prise de créneau), les Tableau 50 (situation s10) et Tableau 51 (situation s17), fournissent la position d'arrêt des participants :

- position latérale : à droite, au milieu ou à gauche ;

- position longitudinale sur le carrefour : au début (dès l'entrée), au milieu (au niveau de la ligne médiane) ou à la fin du carrefour (presque à la sortie), notées respectivement DebutCarf, MilieuCarf et FinCarf).

<table><caption>Tableau 50 : Positionnement en carrefour lors de l'arrêt pour tourner à gauche en situation s10</caption><thead><tr><th colspan="2">Situation s10</th><th colspan="3">Position longitudinale de l'arrêt</th></tr><tr><th></th><th></th><th>DebutCarf</th><th>MilieuCarf</th><th>FinCarf</th></tr></thead><tbody><tr><th rowspan="3" scope="rowgroup">Position<br>latérale<br>de l'arrêt</th><th scope="row">Droite</th><td>9.8%</td><td>2.0%</td><td>5.9%</td></tr><tr><th scope="row">Milieu</th><td>0.0%</td><td>7.8%</td><td>3.9%</td></tr><tr><th scope="row">Gauche</th><td>11.8%</td><td>43.1%</td><td>15.7%</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Tableau 51 : Positionnement en carrefour lors de l'arrêt pour tourner à gauche en situation s17</caption><thead><tr><th colspan="2">Situation s17</th><th colspan="3">Position longitudinale de l'arrêt</th></tr><tr><th></th><th></th><th>DebutCarf</th><th>MilieuCarf</th><th>FinCarf</th></tr></thead><tbody><tr><th rowspan="3" scope="rowgroup">Position<br>latérale<br>de l'arrêt</th><th scope="row">Droite</th><td>3.1%</td><td>1.6%</td><td>0.0%</td></tr><tr><th scope="row">Milieu</th><td>3.1%</td><td>9.4%</td><td>3.1%</td></tr><tr><th scope="row">Gauche</th><td>17.2%</td><td>56.3%</td><td>6.3%</td></tr></tbody></table>

Il en ressort que les situations s10 et s17 sont comparables. Les participants sont plus nombreux à se positionner au milieu du carrefour sur la gauche. La très grande majorité des participants se positionnent sur la gauche

### Ni prise de créneau, ni arrêt en carrefour

Respectivement 6.5% des participants pour la situation s10 et 1.3% pour la situation s17 ne prennent pas de créneau et ne s'arrêtent pas sur le carrefour car ils sont arrivés tardivement sur le carrefour et les voitures de sens inverse étaient déjà passées.

### 5.7.5 Traverser un carrefour tout droit à côté d'un véhicule (situations s7 et s9)

Ces situations ont pour objectif de déterminer si les cyclistes essaient d'éviter de se retrouver sur le côté d'un véhicule (allant dans le même sens qu'eux) quand ils traversent un carrefour pour aller tout droit. Le risque à éviter est que le cycliste soit mal positionné et donc en danger si le véhicule se met à tourner à droite. Pour prévenir ce risque, le cycliste a intérêt à déterminer en amont du carrefour si un véhicule allant dans le même sens que lui et susceptible de tourner à droite risque de se trouver à côté de lui (à la gauche du cycliste) au moment où il entamera sa manœuvre. Pour cela, les cyclistes ont intérêt à observer les véhicules sur leur gauche et derrière eux en amont du carrefour.

Dans les deux situations s7 et s9, si le participant ne modifie pas sa vitesse à l'approche du carrefour, une voiture le rattrape et se retrouve à la gauche du participant au niveau du passage
piéton. Le carrefour est muni de feux et le feu est vert pour le participant et la voiture « suiveuse » lorsque ceux-ci s'approchent du carrefour et reste vert jusqu'à leur passage.

### a) Retournement, observation gauche, observation droite

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus. On s'intéresse à tout le processus pour traverser le carrefour, que ce soit lors de l'approche sur le tronçon qu'une fois sur le carrefour.

Les participants sont 82.5% à s'être retournés au moins une fois ou à avoir observé la voiture « suiveuse » sur le tronçon.

Ils sont 27.5.0% à avoir fait au moins une observation sur leur gauche en carrefour.

Ils sont 37.5% à avoir fait au moins une observation sur leur droite en carrefour.

### b) Position du cycliste par rapport à la voiture à la sortie du passage piétons

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Le positionnement du participant par rapport à la voiture a été mesuré lorsque le participant arrivait au niveau de la fin du passage piétons (position où le score de la situation a été calculé) (Tableau 52).

<table><caption>Tableau 52 : Position du participant par rapport à la voiture à la fin du passage piéton</caption><thead><tr><td>Position du participant par rapport à la voiture</td><td>Situation s7</td><td>Situation s9</td><td>Valeur du score</td></tr></thead><tbody><tr><td>Arrière au-delà de 2 mètres</td><td>29.5%</td><td>17.6%</td><td>5</td></tr><tr><td>Entre 2 mètres à l'arrière et la roue arrière</td><td>33.3%</td><td>50.0%</td><td>dégressif de 5 à 0</td></tr><tr><td>Entre la roue arrière et le milieu</td><td>16.7%</td><td>10.8%</td><td>0</td></tr><tr><td>Entre le milieu et le devant</td><td>16.7%</td><td>18.9%</td><td>progressif de 0 à 5</td></tr><tr><td>Devant et au-delà</td><td>3.9%</td><td>2.7%</td><td>5</td></tr></tbody></table>

On constate qu'une majorité de participants sont derrière la roue arrière et très peu sur le devant de la voiture. Les participants sont plus éloignés de la voiture à l'arrière en situation s7 qu'en s9.

### 5.7.6 Traverser un giratoire (situations s19 et s28)

#### c) Retournement, observation gauche, observation droite, geste gauche, geste droit

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Pour chacune des deux situations de giratoire, la proportion des participants qui ont fait au moins l'un des comportements suivants, retournement, observation ou geste, est rapportés dans le Tableau 53 (comportements sur le tronçon menant au giratoire) et le Tableau 54 (comportements à l'entrée ou sur l'anneau du giratoire). Rappelons que le participant devait prendre la 3e sortie sur le giratoire s19 et la 2e sortie sur le giratoire s28.

#### Au niveau du tronçon menant au giratoire

<table><caption>Tableau 53 : Comportements sur le tronçon menant au giratoire</caption><thead><tr><td></td><td>Retournement</td><td>Geste gauche</td></tr></thead><tbody><tr><td>s19</td><td>32.4%</td><td>23.0%</td></tr><tr><td>s28</td><td>45.6%</td><td>1.3%</td></tr></tbody></table>

On remarque qu'une bonne proportion de participants se sont retournés au moins une fois avant d'arriver sur le giratoire.
Concernant les gestes gauche, il n'y en a pratiquement aucun en situation s28 pour laquelle les participants prenaient la 2<sup>nde</sup> sortie (continuaient tout droit). Sur la situation s19, les participants prenaient la 3<sup>e</sup> sortie (sur la gauche par rapport à leur route initiale) et ils font alors un geste gauche pour un quart d'entre eux.

## A l'entrée du giratoire ou dans le giratoire

<table><caption>Tableau 54 : Comportements à l'entrée ou sur le giratoire</caption><thead><tr><th></th><th>Retournement</th><th>Observation gauche</th><th>Observation droite</th><th>Geste gauche</th><th>Geste droit avant la sortie</th></tr></thead><tbody><tr><th>s19</th><td>16.22%</td><td>87.84%</td><td>58.11%</td><td>12.16%</td><td>28.38%</td></tr><tr><th>s28</th><td>10.13%</td><td>74.68%</td><td>77.22%</td><td>3.80%</td><td>17.72%</td></tr></tbody></table>

A l'entrée ou dans le giratoire, les participants se retournent peu. Nombreux sont ceux qui font une observation sur leur gauche et sur la droite. Concernant les gestes gauche, comme sur le tronçon amont, il n'y en a pratiquement aucun sur le giratoire s28 et ils sont peu fréquents en s19 (moins d'un sur 5). Seulement un gros quart des participants indiquent par un geste droit qu'ils vont sortir dans la situation s19 et moins d'un cinquième dans la situation s28. Dans cette situation, comme beaucoup de participants passent au centre de l'anneau du giratoire, voire passent près du terre-plein central, pour rejoindre la 2<sup>e</sup> sortie, leur trajectoire est proche de la ligne droite et peu éprouvent le besoin de faire un geste pour sortir.

### d) Validation du score ponctuel par un score moyen

On considère les trois trajets, tous groupes de participants confondus.

Pour rappel, le score utilisé dans ces situations de giratoire est basé sur la position latérale du cycliste en un unique point situé au niveau de la 1<sup>ère</sup> sortie – formant un angle de 90° avec l'axe de la route initiale. Nous nous sommes demandés après l'expérimentation si cette mesure ponctuelle reflétait bien la trajectoire des cyclistes. Nous avons donc défini un autre score qui est la moyenne des scores ponctuels pris en différentes positions de la traversée de chaque giratoire. Ces scores ponctuels sont calculés tous les 30° d'angle. Le premier score est calculé à 30° (à un peu plus du tiers du parcours entre l'entrée et la 1<sup>ère</sup> sortie) pour les deux situations. Le dernier est calculé à 240° pour la situation s19 et 150° pour s28. Ce score moyen équivaut à un score qui aurait été calculé à partir de la distance moyenne à laquelle s'est positionné le cycliste durant sa traversée (de 30° en 30°, des positions 30° à 240° ou 150°).

Comme on pouvait s'y attendre, pour les scores faibles, le score moyen est généralement plus élevé et pour les scores élevés, le score moyen est généralement plus faible. Mais la comparaison avec le score moyen entre le trajet 2 (respectivement le trajet 3) et le trajet 1 pour les groupes contrôle et fiche, ne modifie pas les conclusions obtenues avec le score étudié. Le choix effectué ne porte donc pas à conséquence sur les résultats de ces deux situations. Et on peut dire que le score ponctuel reflète assez bien le score moyen basé sur une couverture plus complète de la trajectoire des participants, au moins lorsque l'on moyenne sur un groupe de participants – cela peut ne pas être vrai sur un participant donné.

### e) Proportion des participants empruntant la bande cyclable en s19

En considérant le score ponctuel, lors du trajet 1, les participants sont 36.5% à emprunter la bande cyclable du giratoire s19 (dont la dimension est de 1.5 mètre). Avec le score moyen, le résultat est très proche (32.4%). Sur le giratoire s28 aucun n'est à moins de 1.5 m du bord droit.
### 5.7.7 Dépasser un véhicule arrêté sur la chaussée (situations s11, s13, s25)

On considère uniquement le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

#### a) Retournement et geste gauche

Dans le Tableau 55, pour chacune des situations s11, s13 et s25 puis pour l'ensemble de ces trois situations, est fournie la proportion des participants qui se sont retournés ou pas et qui ont fait un geste gauche ou pas.

<table><thead><tr><th>Situation s11</th><th>Retournement</th><th>Pas de retournement</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>Geste gauche</th><td>24.0%</td><td>1.3%</td><td>25.3%</td></tr><tr><th>Pas de geste gauche</th><td>53.3%</td><td>21.3%</td><td>74.7%</td></tr><tr><th>Total</th><td>77.3%</td><td>22.7%</td><td>100.0%</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>Situation s13</th><th>Retournement</th><th>Pas de retournement</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>Geste gauche</th><td>32.4%</td><td>2.7%</td><td>35.1%</td></tr><tr><th>Pas de geste gauche</th><td>56.8%</td><td>8.1%</td><td>64.9%</td></tr><tr><th>Total</th><td>89.2%</td><td>10.8%</td><td>100.0%</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>Situation s25</th><th>Retournement</th><th>Pas de retournement</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>Geste gauche</th><td>28.2%</td><td>0.0%</td><td>28.2%</td></tr><tr><th>Pas de geste gauche</th><td>54.9%</td><td>16.9%</td><td>71.8%</td></tr><tr><th>Total</th><td>83.1%</td><td>16.9%</td><td>100.0%</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Tableau 55 : Retournement et geste gauche pour les situations s11, s13 et s25</caption><thead><tr><th>Les trois situations</th><th>Retournement</th><th>Pas de retournement</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>Geste gauche</th><td>28.2%</td><td>1.4%</td><td>29.5%</td></tr><tr><th>Pas de geste gauche</th><td>55.0%</td><td>15.5%</td><td>70.5%</td></tr><tr><th>Total</th><td>83.2%</td><td>16.8%</td><td>100.0%</td></tr></tbody></table>

En regardant la moyenne sur les trois situations, la moitié des participants se retournent sans faire de geste gauche, un petit tiers se retournent et font un geste gauche, un sixième ne se retournent pas et ne font pas de geste gauche.

Les proportions sont assez similaires d'une situation à l'autre à part pour les participants qui ne se retournent pas ni ne font de geste gauche : plus du quart en s11, un sixième en s25 et un douzième en s13.

Les participants se retournent davantage (83.2% d'entre eux) qu'ils ne font un geste gauche (29.5%). Une explication possible est qu'en se retournant, ils ont pu voir qu'il n'y avait pas de voitures derrière eux à proximité. Ils ont alors pu considérer que le geste gauche était inutile.

Il est à noter que quatre participants ont contourné certaines de ces situations en allant sur le trottoir, deux pour dépasser le véhicule de la situation s11 et deux pour dépasser le bus à son arrêt commercial en s13, malgré la présence de piétons sur le trottoir en s13.
### b) Distance latérale et vitesse pour s11 et s25

La distance latérale du participant au véhicule arrêté (distance entre le bord droit du guidon et le véhicule) et la vitesse du participant ont été étudiées lors du passage du participant au niveau du véhicule (Tableau 56).

<table><caption>Tableau 56 : Distance latérale et vitesse du participant au niveau du véhicule arrêté</caption><thead><tr><td>Situation</td><td>Distance latérale (m)</td><td>Vitesse (km/h)</td></tr></thead><tbody><tr><td>s11</td><td>0.96</td><td>14.45</td></tr><tr><td>s25</td><td>0.86</td><td>17.19</td></tr></tbody></table>

En moyenne, les participants dépassent le véhicule arrêté en s11 en s'éloignant davantage qu'en s25 (0.96 mètre au lieu de 0.86). Leur vitesse est également inférieure à celle en s25 (14.45 km/h au lieu de 17.19). Dans le cas de s11, il s'agit d'un véhicule utilitaire sur un double sens cyclable. Les participants empruntent une bande cyclable de 1 mètre pour le dépasser. Dans le cas de s25, il s'agit d'une voiture sur une rue bi-directionnelle. Il est possible qu'en s11, les participants roulent sur la bande cyclable plutôt que rester sur la voie voiture, tandis qu'en s25, les participants hésitent à passer sur la voie de sens inverse et frôlent donc davantage la voiture.

### 5.7.8 Poids-lourds au feu rouge (situations s4)

On considère uniquement le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

Dans la situation s4, un camion est en attente au feu rouge sur une route munie d'une bande cyclable lorsque le participant arrive au feu. La position du participant par rapport au camion a été étudiée lorsque celui-ci redémarre au feu vert.

Le Tableau 57 fournit le nombre des participants selon leur position au camion.

<table><caption>Tableau 57 : Nombre des participants selon leur position au camion lors du redémarrage de celui-ci</caption><thead><tr><td>Position du participant par rapport au camion</td><td>Nombre de participants</td></tr></thead><tbody><tr><td>Derrière, au-delà de 1 mètre du camion</td><td>3</td></tr><tr><td>Entre 1 mètre derrière et, sur le côté, à 3 mètres de l'arrière</td><td>2</td></tr><tr><td>Sur le côté entre « à 3 mètres de l'arrière » et l'avant</td><td>40</td></tr><tr><td>Devant le camion, à moins de 2,5 mètres de lui</td><td>13</td></tr><tr><td>Devant, au-delà de 2,5 mètres du camion</td><td>22</td></tr></tbody></table>

La moitié des participants sont le long du camion lorsque celui-ci redémarre. 16.2% sont devant le camion à moins de 2.5 mètres. 27.5% sont loin devant. Très peu (6%) sont sur l'arrière du camion.

### 5.7.9 Camion / bus au feu vert (situation s8)

On considère uniquement le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

Dans la situation s8, le camion roule lentement au passage du feu et les participants arrivent à son côté s'ils ne ralentissent pas de manière importante. Camion et cycliste vont tout droit.

20% des participants se sont retournés au moins une fois sur le tronçon ou en carrefour. Ils sont 27.5% à avoir fait au moins une observation droite en carrefour.

La position du participant par rapport au camion a été étudiée lorsque le participant atteint le milieu du passage piétons à l'amont du carrefour.

Le Tableau 58 fournit le nombre des participants selon leur position au camion.
<table><caption>Tableau 58 : Nombre des participants selon leur position au camion lorsqu'ils atteignent le milieu du passage piétons</caption><thead><tr><td>Position du participant par rapport au camion</td><td>Nombre de participants</td></tr></thead><tbody><tr><td>Derrière, au-delà de 1 mètre du camion</td><td>16</td></tr><tr><td>Entre 1 mètre derrière et, sur le côté, à 3 mètres de l'arrière</td><td>28</td></tr><tr><td>Sur le côté entre « à 3 mètres de l'arrière » et l'avant</td><td>36</td></tr><tr><td>Devant le camion, à moins de 2,5 mètres de lui</td><td>0</td></tr><tr><td>Devant, au-delà de 2,5 mètres du camion</td><td>0</td></tr></tbody></table>

Aucun participant n'est en avant du camion mais la dynamique du véhicule rendait son dépassement pratiquement impossible. 45% des participants sont le long du camion lorsqu'ils atteignent le carrefour. 35% des participants sont sur l'arrière du camion ou juste derrière et 20% restent à bonne distance du camion, à l'arrière.

### 5.7.10 Interaction avec un piéton entre les véhicules garés (situation s1)

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

6.2% des participants ont utilisé au moins une fois la sonnette du vélo pour se signaler au piéton. Aucun n'a utilisé sa voix.

11.3% des participants se sont retournés au moins une fois à l'approche de la position du piéton.

La répartition des participants selon leur distance latérale au piéton et leur vitesse instantanée au niveau du piéton est fournie dans le Tableau 59. La distance latérale est prise entre le bord droit du guidon du vélo et le piéton. Les trois quarts ont une vitesse supérieure à 10 km/h. Un quart des participants ont une vitesse supérieure à 10 km/h et une distance inférieure à 1 mètre.

<table><caption>Tableau 59 : Répartition des participants selon leur distance latérale au piéton et leur vitesse au niveau du piéton</caption><thead><tr><td>Distance / vitesse</td><td>&lt; 50 cm</td><td>entre 50 cm et 1 m</td><td>entre 1 m et 1.5 m</td><td>&gt; 1.5 m</td><td>Total</td></tr></thead><tbody><tr><td>&lt; 5 km/h</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><td>entre 5 et 10 km / h</td><td>3</td><td>7</td><td>8</td><td>1</td><td>19</td></tr><tr><td>entre 10 et 15 km / h</td><td>2</td><td>10</td><td>18</td><td>6</td><td>36</td></tr><tr><td>&gt; 15 km/h</td><td>1</td><td>6</td><td>7</td><td>11</td><td>25</td></tr><tr><td>Total</td><td>6</td><td>23</td><td>33</td><td>18</td><td>80</td></tr></tbody></table>

Concernant le ralentissement à l'approche du piéton (à partir de la position de visibilité du piéton par le participant), 38 participants sur les 80 ont diminué leur vitesse pour descendre en dessous de 6 km/h. Parmi eux, 25 se sont complètement arrêtés. Un seul participant n'a pas freiné du tout.

Le Tableau 60 fournit le nombre de participants en fonction du taux de ralentissement à l'approche du piéton (à partir de la position de visibilité du piéton par le participant) par rapport à leur vitesse de référence, vitesse qu'ils avaient avant que le piéton soit en visibilité. Le taux de ralentissement étant égale à : (vitesse de référence – vitesse minimum lors de l’approche) / vitesse de référence. Plus ce taux est grand, plus le cycliste a ralenti.

<table><caption>Tableau 60 : Nombre de participants selon le taux de ralentissement par rapport à la vitesse de référence</caption><thead><tr><td>Taux de ralentissement</td><td>Jusqu'à 25%</td><td>Entre 25 et 50%</td><td>Entre 50 et 75%</td><td>Entre 75 et 100%</td></tr></thead><tbody><tr><td>Nombre de participants</td><td>16</td><td>17</td><td>17</td><td>30</td></tr></tbody></table>
### 5.7.11 Interaction avec un piéton sur une piste cyclable (situation s23)

On considère le trajet 1, tous groupes de participants confondus.

72.5% des participants ont utilisé au moins une fois la sonnette du vélo pour se signaler au piéton. Un seul participant a utilisé sa voix.

Comment les participants ont-ils dépassés le piéton ?

- 83.3% sont passés à droite du piéton, sortant de la piste cyclable et se retrouvant donc sur la partie piétonne du trottoir ;

- 5.1% sont passés sur sa gauche malgré le peu d'espace entre le piéton et les voitures stationnées ;

- 11.5% sont restés derrière le piéton jusqu'à la fin de la piste cyclable sur le trottoir avant de rejoindre la chaussée.

En complément, pour ceux qui sont passés à droite du piéton, la répartition des participants selon leur distance latérale au piéton et leur vitesse instantanée au niveau du piéton est fournie dans le Tableau 59 Tableau 61. La distance latérale est prise entre le bord gauche du guidon du vélo et le piéton. 90.7% des participants ont une vitesse supérieure à 10 km/h. La moitié des participants ont une vitesse supérieure à 10 km/h et une distance inférieure à 1 mètre.

<table><caption>Tableau 61 : Répartition des participants selon leur distance latérale au piéton et leur vitesse au niveau du piéton</caption><thead><tr><th>Distance / vitesse</th><th>&lt; 50 cm</th><th>entre 50 cm et 1 m</th><th>entre 1 m et 1.5 m</th><th>&gt; 1.5 m</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>&lt; 5 km/h</th><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><th>entre 5 et 10 km / h</th><td>0</td><td>3</td><td>1</td><td>2</td><td>6</td></tr><tr><th>entre 10 et 15 km / h</th><td>4</td><td>17</td><td>12</td><td>3</td><td>36</td></tr><tr><th>&gt; 15 km/h</th><td>1</td><td>10</td><td>10</td><td>2</td><td>23</td></tr><tr><th>Total</th><td>5</td><td>30</td><td>23</td><td>7</td><td>65</td></tr></tbody></table>

### 5.7.12 Visibilité masquée sur la droite à l'arrivée à un carrefour (situations s24 et s27)

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Rappelons que le carrefour n'a pas de feu, que le participant n'a aucune visibilité sur sa droite à cause d'un immeuble très avancé sur le trottoir, qu'une voiture se présente sur la route à droite du participant : en s24 le participant est prioritaire et en s27 la voiture venant de droite est prioritaire.

En arrivant sur le carrefour :

- 7.9% des participants se sont retournés au moins une fois en s24 ;

- 25.6% des participants se sont retournés au moins une fois en s27 ;

- 73.8% ont fait au moins une observation sur leur gauche ;

- 94.4% ont fait au moins une observation sur leur droite.

Pour la situation s27, ils sont 23.1% à avoir laissé passer la voiture qui avait la priorité et donc 76.9% à être passés avant. Lors du 2e trajet, sans l'effet de surprise pour ceux qui se souvenait de la situation, ils sont encore 52.6% à passer avant la voiture. Il faut dire que la voiture arrivait très lentement, quelle marquait un arrêt et ne repartait que si le participant s'arrêtait également, laissant penser au participant qu'elle le laissait passer.

En complément, la répartition des participants selon leur distance latérale au trottoir (distance entre l'axe du cycliste et le bord du trottoir) et leur vitesse (ces deux variables sont moyennées sur 4 mètres au niveau du passage piéton) est fournie dans le Tableau 62 pour la situation s24 et dans le Tableau 63 pour la situation s27.
Pour s24, les participants sont majoritairement à une distance latérale au trottoir inférieure à 1 mètre et avec une vitesse comprise entre 8 et 15 km/h. Seulement un cinquième ont une vitesse inférieure à 8 km/h.

Pour s27, les participants sont 54% à une distance latérale de la chaussée supérieure à 1 mètre et 39% entre 60 cm et 1 mètre ; ils ont très majoritairement une vitesse inférieure à 15 km/h dont près de la moitié inférieure à 8 km/h.

Les comportements entre ces deux situations sont donc différents. Pour s24 où les participants ont la priorité, ils sont plus proches du trottoir pour une vitesse plus élevée. Pour s27 où les participants n'ont pas la priorité, ils s'éloignent un peu plus du trottoir et vont moins vite. Concernant la distance latérale, il est à noter que s24 est munie d'une bande cyclable dans le sens de circulation du participant et pas s27, ce qui a pu aussi influencer la position latérale en s24.

<table><caption>Tableau 62 : Répartition des participants selon leur distance latérale à la chaussée et leurs vitesse moyennées sur la zone d'intérêt, pour s24</caption><thead><tr><th>Distance / vitesse</th><th>&lt; 20 cm</th><th>entre 20 cm et 60 cm</th><th>entre 60 cm et 1 m</th><th>&gt; 1 m</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>&lt; 8 km/h</th><td>0</td><td>8</td><td>7</td><td>0</td><td>15</td></tr><tr><th>entre 8 et 15 km / h</th><td>0</td><td>27</td><td>23</td><td>0</td><td>50</td></tr><tr><th>&gt; 15 km/h</th><td>1</td><td>4</td><td>8</td><td>1</td><td>14</td></tr><tr><th>Total</th><td>1</td><td>39</td><td>38</td><td>1</td><td>79</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Tableau 63 : Répartition des participants selon leur distance latérale à la chaussée et leurs vitesse moyennées sur la zone d'intérêt, pour s27</caption><thead><tr><th>Distance / vitesse</th><th>&lt; 20 cm</th><th>entre 20 cm et 60 cm</th><th>entre 60 cm et 1 m</th><th>&gt; 1 m</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>&lt; 8 km/h</th><td>0</td><td>4</td><td>14</td><td>14</td><td>32</td></tr><tr><th>entre 8 et 15 km / h</th><td>0</td><td>1</td><td>15</td><td>20</td><td>36</td></tr><tr><th>&gt; 15 km/h</th><td>0</td><td>0</td><td>2</td><td>9</td><td>11</td></tr><tr><th>Total</th><td>0</td><td>5</td><td>31</td><td>43</td><td>79</td></tr></tbody></table>

Pour s24, en terme de ralentissement à l'approche du carrefour (compris entre la moitié du tronçon jusqu'à la fin du carrefour), 16 participants sur les 79 ont diminué leur vitesse pour descendre en dessous de 6 km/h. Aucun ne s'est complètement arrêté. Tous les participants ont appuyé sur un frein, au moins un peu.

Pour s27, en terme de freinage à l'approche du carrefour (compris entre la moitié du tronçon jusqu'à la fin du carrefour), 38 participants sur les 79 ont diminué leur vitesse pour descendre en dessous de 6 km/h. Parmi ceux-là, 20 se sont complètement arrêtés. Tous les participants ont appuyé sur un ou deux freins.

Le Tableau 64 fournit le nombre de participants, pour s24 et s27, en fonction du taux de ralentissement à l'approche du carrefour par rapport à leur vitesse de référence qui est ici la vitesse maximale qu'ils ont eu sur la première moitié du tronçon (pris à partir de la fin de la piste cyclable pour s24).

Les participants en s27 ont davantage ralenti qu'en s24. Ils ont davantage diminué leur vitesse jusqu'à s'arrêter pour 20 d'entre eux alors qu'aucun ne s'arrête en s24.
<table><caption>Tableau 64 : Nombre de participants pour s24 et s27 selon le taux de freinage par rapport à la vitesse de référence</caption><thead><tr><th>Taux de freinage</th><th>Jusqu'à 25%</th><th>Entre 25 et 50%</th><th>Entre 50 et 75%</th><th>Entre 75 et 100%</th></tr></thead><tbody><tr><td>Nombre de participants s24</td><td>26</td><td>28</td><td>19</td><td>6</td></tr><tr><td>Nombre de participants s27</td><td>17</td><td>13</td><td>20</td><td>29</td></tr></tbody></table>

### 5.7.13 Visibilité masquée à l'approche d'un passage piéton sur une piste cyclable (situation s22)

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Les participants traversent un passage piétons présent sur la piste cyclable. Ils ont une visibilité très réduite sur la possible arrivée de piétons venant de la chaussée en raison de deux véhicules hauts garés sur la chaussée à la gauche de la piste juste avant le passage piétons.

La proportion de participants qui ont fait au moins une observation sur leur gauche au moment d'aborder le passage piéton est de 16.5% (13 participants sur 79). Mais ce résultat est à relativiser dans la mesure où les participants voyaient le piéton de la situation suivante marchant sur la piste cyclable et que cela captait l'attention de la plupart d'entre eux. Néanmoins, à aucun moment sur le trajet, les observateurs n'ont noté que les participants étaient particulièrement sensibles à la présence de véhicules hauts garés pouvant occulter la présence d'un piéton.

### 5.7.14 Franchissement des feux rouges

On considère le trajet 1 uniquement, tous groupes de participants confondus.

Le trajet complet comportait un ensemble de feux tricolores à franchir, dont trois étaient rouge à l'arrivée du participant. Cette section fait état des participants ayant franchi un ou plusieurs de ces feux au rouge.

16.3% des participants ont franchi au moins un feu au rouge. La dispersion des participants selon le nombre de feux franchis est représentée sur la Figure 101.

<figure><img src="image_140.png" /><figcaption>Figure 101 : Nombre de feux franchis pour les participants ayant franchi au moins un feu</figcaption></figure>

Le nombre de franchissements au rouge est similaire sur les deux autres trajets avec 13 participants pour le trajet 2 et 10 pour le trajet 3.

Le nombre de participants ayant franchi au moins un feu semble faible par rapport à ce qui peut être observé dans la réalité bien que la consigne qui leur avait été fournie était de « faire comme ils ont l'habitude de faire dans la vraie vie ». Plusieurs explications possibles à cela :

- Deux des situations concernées comportaient un flux de véhicules sur l'axe transverse, justement pour éviter que les cyclistes ne passent au rouge et contournent de ce fait ce qui était attendu dans la situation.
- La troisième situation concernée était le poids-lourd au feu rouge (situation s26) sans bande cyclable pour laquelle la plupart des cyclistes restaient derrière le camion.

- Enfin, le protocole expérimental, plaçant les participants en situation d'être filmés et observés par deux observateurs est de nature à modifier le comportement des participants concernant les infractions au code de la route.

## 5.8 Entretiens semi-directifs

### 5.8.1 Méthode

Les entretiens de la phase 1 et de la phase 2 ont été menés selon la méthode de l'entretien semi-directif. L'entretien de la phase 1, réalisé juste après le premier trajet dans le simulateur, avait pour objectif principal d'identifier les situations de la simulation considérées comme les plus problématiques et les stratégies de gestion de ces situations considérées comme les plus appropriées par les participants. L'entretien de la phase 2, également réalisé juste après le trajet dans le simulateur, reprenait cet objectif principal et ajoutait pour les participants de la condition Fiches un objectif d'évaluation de l'appropriation des fiches. Les guides d'entretien pour la phase 1 et la phase 2 sont proposés en annexe.

Rappelons que la durée moyenne des entretiens était comprise entre 15 et 20 minutes pour la phase 1, et entre 20 et 30 minutes pour la phase 2.

### 5.8.2 Evaluation des fiches

#### a) Appropriation du guide

Sur les participants du groupe Fiche, la majorité (38) disent avoir lu la brochure des fiches remis après l'expérimentation. Cependant, la plupart de ces lectures semblent avoir été assez superficielles. En effet, beaucoup de participants disent avoir simplement "feuilleté" la brochure, rapidement, sans lecture approfondie. De plus, ces participants ont généralement fait cette lecture sur le chemin du retour après la phase 1, ou le soir même, puis ont rangé la brochure. De fait, à deux exceptions près, aucun participant n'a réouvert la brochure après cette première lecture (les exceptions ont suspecté que les expérimentateurs leur poseraient des questions sur la brochure lors de la phase 2, et ont donc "révisé"). Il semble ainsi que les participants se soient relativement peu approprié la brochure des fiches et ne l'aient pas considéré comme un outil à lire ou relire.

#### b) Evaluation des fiches et du guide

Quand on leur demande leur avis sur les fiches et la brochure, tous les participants en ont une bonne opinion : ils les trouvent claires, complètes, bien rédigées et bien illustrées, et donc ils pensent que les fiches et la brochure sont utiles pour les cyclistes. Une seule participante les trouve trop détaillés, et donc peu faciles à utiliser. Deux participants trouvent la brochure longue, donc peu motivant, et voudraient une version plus courte. Cependant, bien que l'utilité du guide fasse consensus, c'est souvent une utilité pour les cyclistes en général, pas nécessairement pour le participant en particulier.

Trois participants disent qu'il aurait été intéressant d'avoir une fiche sur les aspects légaux et de droit associés à la pratique du vélo et une sur les équipements et l'entretien d'un vélo. Plusieurs participants disent également qu'ils auraient été intéressés par une fiche sur la visibilité, suggérant qu'ils n'ont pas lu cette fiche présente dans la brochure.

#### c) Eléments retenus et appliqués

Quand on demande aux participants ce qu'ils ont retenu ou trouvé le plus intéressant dans les fiches ou la brochure, la plupart ont du mal à citer des éléments précis, ou même à se rappeler quelles fiches ils ont lues lors de la phase 1. Parmi les éléments mentionnés, le plus fréquent est le positionnement du vélo sur la chaussée (14 citations). Cet élément est le plus souvent contextualisé
dans une situation précise, que ce soit lors de l'interaction avec un poids lourd, dans un carrefour
giratoire ou bien dans un carrefour lors d'un tourne-à-gauche, mais ce contexte est souvent
secondaire, et l'information principale retenue par ces participants semble bien être la notion de
« bon positionnement » sur les voies. Les éléments les plus cités suivants correspondent à des
fiches : les interactions avec les poids-lourds (12), la gestion des carrefours giratoires (12) ou bien
la gestion du tourne-à-gauche à un carrefour (6), et la visibilité (4). Ces éléments sont cités par des
participants ayant lu les fiches correspondantes lors de la phase 1, et semblent donc être des
réminiscences des fiches et non de la brochure. Ces participants évoquent les fiches dans leur
globalité, et ne précisent généralement pas de partie spécifique dans les fiches qui les auraient plus
marqués. D'autres éléments sont cités beaucoup plus rarement : les informations sur les panneaux
de signalisation, les sas vélo, ou bien ou l'équipement et l'entretien du vélo.

En termes d'application des bons comportements, très peu de participants disent avoir appliqué dans leur pratique du vélo des éléments des fiches ou de la brochure. Ces participants ont modifié leur positionnement dans un carrefour giratoire (2) ou se sont écartés de voitures garées sur le côté (2). Une des raisons à ce très faible taux d'application est que la majorité des participants ont moins, voire pas du tout, utilisé le vélo entre les deux phases de l'expérimentation, car cette période correspondait à l'été et aux vacances. La seconde raison évoquée par une dizaine de participants est qu'ils « faisaient déjà » les comportements préconisés dans les fiches, et donc n'avaient pas à modifier leur pratique. Un participant a même dit refuser de suivre les recommandations concernant le dépassement de poids-lourds, et continuer à les dépasser par la droite. Etant donné que les participants ont lu les fiches pour lesquelles leur comportement était le plus éloigné des comportements préconisés, cela suggère que la majorité des participants n'ont pas, ou peu, perçu l'écart entre leur pratique et les recommandations lors de la lecture des fiches. Cela peut expliquer en partie pourquoi les participants se sont si peu approprié la brochure.

Cependant, le fait que les participants ayant lu des fiches aient plus amélioré leurs comportements que les participants du groupe contrôle lors du trajet de la phase 2 suggère que ces participants ont pu modifier quelque peu leurs comportements dans le sens préconisé par les fiches sans en être conscients. Ce décalage entre la perception consciente que « les fiches correspondent à ce que je fais déjà » et l'impact réel mais inconscient sur le comportement devra être plus exploré dans des études ultérieures. En effet, même si la lecture des fiches permet d'améliorer les comportements, le fait que les participants pensent que les fiches ne sont pas utiles pour eux peut diminuer l'acceptabilité, et donc l'appropriation du guide final, et en conséquence diminuer le nombre de cyclistes récupérant et lisant ce guide final.

5.8.3 Evaluation des situations : Phase 1

a) *Situations problématiques*

De façon générale, les situations rencontrées dans la simulation sont considérées comme relativement peu problématiques par les participants. En effet, quand on leur demande de lister les situations difficiles à gérer, en première réponse, la majorité des participants disent n'avoir trouvé aucune situation particulièrement problématique. En seconde réponse, après un petit temps de réflexion, les participants citent des situations qu'ils considèrent plus comme gênantes, voire agaçantes. Très peu de participants citent des situations qu'ils considèrent comme réellement dangereuses. Cela peut être dû au fait que, comme souligné par beaucoup de participants, le trafic très faible, la quasi absence de piétons et les voies étroites dans la simulation ont significativement facilité le trajet et la gestion des situations rencontrées. Au final, les participants citent spontanément entre 2 et 4 situations « problématiques ».

Les situations les plus citées sont les situations sans visibilité (voiture ayant la priorité masquée par les immeubles), les situations impliquant un piéton (piéton au bord de la chaussée, piéton marchant sur la piste cyclable), les situations impliquant un poids lourd (camion arrêté au feu rouge, bus stationné à son arrêt), les situations impliquant un obstacle (poubelle sur la piste cyclable, véhicule
garé sur le double sens cyclable), les intersections (en particulier quand le cycliste tourne à gauche) et les carrefours giratoires. Le plus souvent, les participants citent comme « problématique » un cas général (tel que l'interaction avec un type spécifique d'usager ou un aménagement particulier), puis décrivent les situations basées sur ce cas général rencontrées dans la simulation, sans différencier ces situations en termes de degré de gêne. De fait, les participants « organisent » les situations qu'ils considèrent les plus problématiques d'une façon qui fait fortement écho aux fiches du guide des bons comportements.

Ces situations sont jugées comme problématiques du fait des émotions qu'elles suscitent chez les participants, comme la surprise (priorité masquée), la peur (poids lourds) ou l'agacement (piéton sur la piste cyclable, obstacles), ou bien du fait de l'incertitude concernant les intentions et comportements futurs de l'autre usager en présence. Cette incertitude est particulièrement soulignée dans la situation du piéton sur le bord de la route prêt à traverser, ou du bus stationné à son arrêt. De façon plus rare, le manque de familiarité avec la situation est également cité comme raison au jugement de la situation comme problématique.

Si l'on compare les situations citées par les participants à leurs scores par fiches calculés à partir de leurs comportements dans le simulateur, on ne trouve pas de lien systématique entre le fait de citer les situations d'une fiche et le score à cette fiche. Cependant, ce résultat doit être considéré avec prudence du fait de la nature des données extraites des entretiens.

## b) Capacité à gérer les situations

A de rares exceptions près, tous les participants estiment qu'ils ont bien, ou tout au moins plutôt bien, géré les différentes situations rencontrées dans la simulation, même les situations qu'ils ont jugées problématiques, et que leurs comportements étaient généralement appropriés et sûrs. La seule exception significative est la situation de priorité masquée, pour laquelle plusieurs des participants qui l'ont vue tard et ont traversé le carrefour sans céder la priorité estiment que leur comportement n'a pas été le plus adapté et qu'ils auraient dû laisser passer la voiture.

De fait, le sentiment de « bien gérer » n'est pas limité aux situations de la simulation. En effet, les participants se considèrent en général comme sachant bien rouler à vélo en ville, et capables de gérer la plupart des situations qu'ils pourraient rencontrer dans leur pratique. Dans la continuité de cette évaluation, les participants n'identifient pas de situations ambiguës, dans la simulation ou hors simulation, pour laquelle ils auraient du mal à identifier et adopter le comportement approprié. Le fait que les participants pensent que leurs comportements à vélo sont bons, même si certains de leurs scores dans la simulation tendraient à montrer le contraire, est cohérent d'un point de vue psychologique. En effet, nous avons une tendance à considérer nos comportements comme meilleurs que la moyenne, et à les justifier à nous-même et à autrui. De plus, étant donné que nos décisions comportementales sont déterminées par nos perceptions subjectives, si ces participants ne pensaient pas leurs comportements bons, ils ne feraient probablement pas de vélo (et n'auraient donc pas été recrutés comme participants) avant de connaître les bons comportements.

Les bons comportements sont souvent associés à des principes généraux de « bon sens », comme l'anticipation, la vigilance et l'adaptation aux situations. De fait, la grande majorité des participants cite comme « bons comportements » des comportements effectivement conseillés par les experts et présentés dans le guide. Cependant, si la majorité des participants assure adopter, dans le simulateur comme dans leur pratique personnelle, les comportements qu'il jugent être les bons, voire les meilleurs comportements, plusieurs participants reconnaissent ne pas toujours les mettre en pratique, principalement pour des raisons de gain de temps.

Un cas particulier de « bon comportement » fréquemment cité comme « de bon sens » est l'évitement. De fait, pour certains participants, cette stratégie de l'évitement peut être particulièrement poussée, les conduisant à descendre de vélo et marcher sur les trottoirs en cas de difficulté. Cependant, cette stratégie peut être à double tranchant, en effaçant le cycliste de la voirie partagée. De plus, pour un très petit nombre de participants, cet évitement consiste à circuler en
vélo sur les trottoirs, supposément seulement s'il n'y a pas de piétons, autant pour éviter les véhicules sur la voirie que pour gagner du temps.

Les bons comportements sont également le plus souvent associés par les participants au respect du code de la route. Cependant plusieurs participants disent s'affranchir parfois du code et « s'adapter », soit parce qu'ils considèrent se trouver dans un « cas particulier » dans lequel le code n'est pas parfaitement adapté, ou soit parce qu'ils se pensent capables de gérer les éventuels risques associés à la transgression du code de la route. En d'autres termes, ces participants développent leur propre système de gestion de leur sécurité, proche du concept de sécurité gérée en ergonomie. Cette attitude se traduit de fait pour 3 participants par une tendance assumée, voire revendiquée, à griller les feux rouges.

Enfin, beaucoup de participants insistent sur le respect des autres usagers. De fait, malgré cet attachement au respect, l'autre usager est souvent accusé par les participants d'avoir un comportement irrespectueux voire dangereux envers les cyclistes. A nouveau, l'attribution à autrui de la cause d'évènements négatifs lors de l'interaction est un phénomène psychologique classique.

### 5.8.1 Evaluation des situations : Phase 2

#### a) Situations problématiques

Les situations problématiques identifiées dans la phase 2 sont un peu moins nombreuses que dans la phase 1. A nouveau, la majorité des participants considèrent que les situations n'étaient pas vraiment problématiques, avec très peu de situations évaluées comme dangereuses, et beaucoup de situations évaluées comme gênantes. Cela est à nouveau lié au fait que, à cause du faible trafic, le trajet dans la simulation a été jugé comme relativement facile. De plus, la plupart des participants ont dit se rappeler les trajets de la phase 1 et s'attendaient à retrouver les mêmes situations, ce qui a supprimé ou diminué le facteur surprise et l'incertitude concernant les situations à rencontrer.

Aucune différence notable n'apparaît entre les participants de la condition Fiches et ceux de la condition Contrôle en termes de nombre de situations citées.

La distribution des situations problématiques est assez similaire à celle de la Phase 1. Les situations les plus citées sont les situations impliquant un poids lourd (camion arrêté au feu rouge, bus stationné à son arrêt), les intersections (en particulier quand le cycliste tourne à gauche), les situations impliquant un piéton (surtout piéton marchant sur la piste cyclable), et les carrefours giratoires. La situation où la voiture ayant la priorité masquée par les immeubles est beaucoup moins citée qu'en Phase 1, du fait que l'effet de surprise n'existe plus. De plus, alors qu'on aurait pu s'attendre à ce que les participants de la condition Fiches citent moins les situations vues sur leurs fiches lors de la Phase 1, ce n'est pas le cas.

Les raisons avancées pour expliquer pourquoi les situations sont problématiques sont globalement les mêmes que pour la Phase 1.

A nouveau, la comparaison avec les scores calculés dans le simulateur ne permet pas d'identifier de lien fort entre situations identifiées et scores comportementaux.

Il y a une forte relation entre les situations citées par un même participant dans les 2 phases : à quelques exceptions près, les situations citées dans la Phase 2 par un participant donné ont déjà été citées par ce participant dans la Phase 1. Les situations citées lors de la Phase 2 semblent donc correspondre au sous-ensemble le plus problématique parmi les situations citées lors de la Phase 1.

#### b) Capacité à gérer les situations

Les participants pensent, comme dans la Phase 1, qu'ils ont bien géré les différentes situations rencontrées dans la simulation, y compris les situations qu'ils ont estimées problématiques, et que leurs comportements étaient généralement appropriés et sûrs.

A nouveau, les participants se considèrent comme sachant bien rouler à vélo en ville, et capables de gérer la plupart des situations qu'ils pourraient rencontrer dans leur pratique.
### c) Evolution des comportements par rapport à la Phase 1

Quand on leur demande de comparer leurs comportements dans le simulateur et leur pratique du vélo dans la Phase 2 par rapport à la Phase 1, environ la moitié des participants estiment qu'ils n'ont pas modifié leurs comportements. Parmi ceux percevant une différence, beaucoup disent être plus attentifs, plus lents et plus prudents, et avoir une posture plus réflexive envers leur pratique, en se posant plus de questions sur le caractère approprié de leurs comportements ou leurs positionnements. Quelques participants identifient des changements plus précis, en particulier en termes de positionnements sur les voies, ou de bras tendu. L'identification de tels changements précis est plus souvent le fait de participants de la condition Fiches que de la condition Contrôle.

## 5.8.2 Simulateur vs. Pratique réelle

La plupart des participants ont trouvé la simulation assez réaliste. Cependant, un nombre significatif de participants ont trouvé le rendu de la vitesse problématique, ayant l'impression de pédaler plus vite que ce que montrait la simulation. Certains participants ont également été gênés par la manière de tourner le guidon.

De façon générale, les participants ont trouvé que les situations étaient des exemples crédibles qu'ils rencontraient de façon régulière dans leur pratique. Cependant, quasiment tous ont estimé que les situations présentées dans la simulation étaient plus simples et moins problématiques que ce qu'ils rencontraient en général dans leur pratique, expliquant les difficultés à identifier des situations problématiques.

La majorité des participants considère que les comportements qu'ils ont adoptés dans le simulateur correspondent aux comportements qu'ils auraient adoptés dans la réalité s'ils étaient trouvés dans une telle situation. Certains participants ont reconnu que leurs comportements dans le simulateur n'étaient pas leurs comportements naturels, car ils se sont laissés influencer par le contexte du simulateur : quelques participants ont dit avoir joué les « cyclistes modèles » et avoir été plus prudents que dans leur pratique réelle, alors que quelques autres ont dit avoir profité de l'absence de risques dans le simulateur pour adopter des comportements plus risqués et plus rapides que lors de leur pratique réelle.

De plus, plusieurs participants ont dit qu'ils n'avaient pas tendu le bras ou utilisé la sonnette dans le simulateur alors qu'ils l'auraient fait dans la réalité, car ils pensaient que cela n'aurait pas d'influence sur la simulation.

## 5.8.3 Analyses par situation

### a) Poids lourds

Les situations impliquant des poids-lourds sont l'un des cas les plus souvent cités comme problématiques. Ces situations sont souvent perçues comme dangereuses, et suscitent des sentiments de peur et d'oppression. Beaucoup de participants évoquent le risque lié aux angles morts et précisent faire attention à ne pas se retrouver dans l'un de ces angles.

Les stratégies comportementales face à des poids-lourds rapportées par les participants sont d'abord des stratégies globales, valant pour la plupart des interactions avec un poids-lourd. Ces stratégies sont de fait des stratégies reconnues et recommandées : éviter les angles morts, rester derrière le poids-lourd tout en étant visible du conducteur, se positionner devant le camion tout en étant visible du conducteur, ou croiser le regard du conducteur. Le dépassement systématique des camions est revendiqué par très peu de participants.

Les participants proposent également des stratégies spécifiques aux situations rencontrées dans la simulation. Concernant le bus stationné à son arrêt, certains participants disent s'arrêter systématiquement et attendre que le bus reparte, la plupart disent s'arrêter quelques instants puis tenter de dépasser, et les derniers disent systématiquement chercher à dépasser le bus par la gauche, en surveillant les clignotants, et en prenant ses distances. Dans le simulateur, certains participants
parmi les plus prudents ont été déstabilisés par le fait que le bus ne redémarre pas, et se sont sentis « forcés » à dépasser le bus après un moment, ce qui ne correspondait pas au comportement qu'ils auraient eu en situation réelle.

En ce qui concerne le camion arrêté au feu rouge, la grande majorité des participants dit s'arrêter derrière le camion, hors de portée du pot d'échappement. Beaucoup précisent qu'ils font attention à être vus par le conducteur, ou tout le moins à être hors des angles morts arrière du camion. Quelques participants disent longer le camion en maintenant sa distance, sur la droite ou sur la gauche, pour atteindre le feu. Les participants longeant le camion par la droite évoquent la situation dans la simulation où il y a une bande cyclable, mais ne précisent pas, pour la plupart, si dans la réalité leur comportement change selon qu'il y a ou non une bande cyclable.

En ce qui concerne le camion qui tourne à droite au feu, si un participant assume remonter rapidement par la droite afin de franchir le carrefour avant que le camion tourne et un avancer sur la droite jusqu'au niveau de la cabine puis laisser tourner le camion, les autres participants ayant cité cette situation disent rester derrière le camion.

Aucune différence significative n'est observée entre la Phase 1 et la Phase 2, ni entre les participants ayant lu la fiche Poids-lourds et les autres, en termes de citation de cette situation ou de comportements adoptés.

### b) Tourne-à-gauche

Les situations impliquant des carrefours, et plus particulièrement celles impliquant des tourne à gauche sont également souvent citées comme problématiques. La raison principale évoquée justifiant cette perception comme problématique est la complexité de beaucoup de situations de tourne-à-gauche, dans la vie réelle, où les cyclistes doivent prendre en compte le nombre de voies, la circulation derrière eux, la circulation en face, l'éventuelle circulation transversale, choisir en fonction où se positionner, etc. Les participants citant ces tourne-à-gauche reconnaissent pour la plupart que les situations de tourne-à-gauche présentées dans la simulation étaient assez simples, en comparaison de situations qu'ils avaient pu rencontrer dans leur pratique réelle.

En termes de stratégies comportementales mises en place dans la pratique réelle, les participants évoquent pour la plupart le besoin de s'adapter à la situation, étant donné la grande diversité de configurations et de trafics. Si beaucoup de participants disent privilégier le plus possible le fait de se déporter bien avant le carrefour sur la gauche de la voie, une des stratégies recommandées dans la fiche « Tourne-à-gauche », plusieurs disent rester sur la droite de la voie, en particulier s'il y a une piste cyclable, et ne se déporter à gauche qu'au moment de tourner. Quelques participants disent descendre de vélo et franchir le carrefour à pied, en particulier en cas de carrefour très complexe.

Concernant les comportements dans le simulateur, les participants ayant tourné à gauche sans laisser passer les véhicules venant d'en face reconnaissent pour la plupart que dans une situation réelle, ils auraient sans doute attendu que ces véhicules soient passés avant de tourner. Plusieurs évoquent également que le trafic faible venant de derrière a pu influencer le moment de leur déport sur la gauche d'une manière différente de ce qu'ils font en général dans leur pratique.

A nouveau, aucune différence notable n'est observée entre la Phase 1 et la Phase 2, ni entre les participants ayant lu la fiche Tourne à gauche et les autres.

### c) Piétons

Les situations impliquant des piétons dans la simulation sont quasiment systématiquement citées par les participants, et font écho à une problématique fréquente dans leur pratique réelle. La raison principale évoquée est l'incertitude concernant le comportement des piétons. Les participants évoquent également un important agacement face à ces situations, lié à un sentiment que les piétons « ne font pas attention à eux ».
La situation perçue comme la plus ambiguë est la situation où le piéton est entre les voitures garées sur le côté de la voie, comme s'il souhaitait traverser. Beaucoup de participants sont hésitants car « on ne sait pas ce qu'il va faire », sentiment renforcé par le fait qu'il n'est pas possible de croiser le regard du piéton et de communiquer avec lui dans la simulation. Les stratégies comportementales que les participants disent mettre en place, dans la réalité comme dans la simulation, sont des stratégies générales : anticiper, être vigilant, ralentir et se déporter, et communiquer avec le piéton, par le regard ou des moyens sonores (voix ou sonnette). Beaucoup de participants insistent sur le respect du piéton, même s'il peut « faire n'importe quoi ». Cette situation est moins citée et perçue comme moins problématique en Phase 2 qu'en Phase 1, car les participants se rappellent que le piéton ne traverse pas.

En ce qui concerne la situation où le piéton marche sur la piste cyclable, les participants soulignent le comportement problématique du piéton qui ne respecte pas leur espace, tout en insistant sur leur propre respect de ce piéton. Les stratégies que les participants disent adopter dans la réalité sont à nouveau en premier lieu des stratégies de communication sonore (voix ou sonnette), et des déports sur le trottoir ou la voirie pour dépasser le piéton s'il ne sort pas de la piste cyclable. Cette stratégie de déport est perçue de façon assez ambivalente, beaucoup de participants considérant que cela peut les mettre en danger en les faisant s'insérer dans un flux voitures ou au milieu d'autres piétons sur le trottoir.

Beaucoup de participants ont reconnu que leur comportement dans la simulation n'était pas nécessairement celui qu'ils auraient eu dans la réalité. En effet, plusieurs participants n'ont pas parlé ni activé la sonnette car ils ont pensé que cela n'aurait pas d'impact sur le piéton simulé, et d'autres se sont sentis forcés de dépasser le piéton qui ne réagissait pas. Cette situation est également moins citée et perçue comme moins problématique en Phase 2 qu'en Phase 1, car les participants ne sont plus surpris par la situation.

### d) Obstacles

Les situations impliquant des obstacles sur les voies cyclables dans la simulation sont également souvent citées par les participants, et font également écho à une problématique fréquente dans leur pratique réelle. Ces situations suscitent principalement un important agacement, résultant du sentiment que les autres usagers ne respectent pas les cyclistes en monopolisant leurs espaces réservés.

La situation d'obstacle la plus citée est celle de la poubelle sur la piste cyclable. Les participants expriment du ressentiment à l'égard de ceux qui ont positionné la poubelle à cet endroit. La stratégie comportementale adoptée, dans la réalité comme dans la simulation, est alors de ralentir et se déporter, mais la plupart des participants expriment une certaine frustration à devoir modifier leur trajectoire et potentiellement se mettre en danger à cause du manque de considération du propriétaire de la poubelle. Une poignée de participants dit jouer les bons samaritains et s'arrêter pour écarter la poubelle de la piste cyclable. Cette situation est moins citée et perçue comme moins problématique en Phase 2 qu'en Phase 1, à nouveau car les participants ne sont plus surpris par la situation.

La situation avec le véhicule arrêté sur le double-sens cyclable est moins fréquemment citée. La perception de cette situation se rapproche de celle du piéton sur la piste cyclable : les participants se disent agacés par le manque de respect de l'automobiliste, et privilégier des stratégies générales: anticiper, regarder si le conducteur est à bord, être vigilant, ralentir et se déporter sur la gauche. Une poignée de participants dit passer sur le trottoir si c'est possible. La majorité des participants insistent sur l'inconfort et le danger associés au déport sur la gauche, même s'ils reconnaissent que ce danger était relativement faible dans la simulation au regard du trafic peu soutenu.

### e) Carrefours giratoires

Les situations impliquant des carrefours giratoires sont considérées comme moins problématiques que ce à quoi on aurait pu s'attendre, ce qui peut être dû au fait que beaucoup de participants
soulignent que les giratoires dans la simulation – avec une seule voie et quasiment sans trafic – étaient très simple en comparaison des giratoires qu’ils rencontrent dans leur pratique. La raison principale à la perception des giratoires comme problématiques est, comme pour les tourne-à-gauche, la nécessité de prendre en compte une grande quantité d’informations, et une certaine incertitude sur le positionnement à adopter.

Les stratégies comportementales pour tourner à gauche dans un carrefour giratoire, dans la simulation comme dans la pratique réelle, sont dichotomiques : si beaucoup de participants disent se positionner à gauche de la voie, comme conseillé dans les Fiches, beaucoup d'autres disent rester sur la droite de la voie. La stratégie « rester à droite » est plus revendiquée en présence d'une bande cyclable, mais pas uniquement. Très peu de participants disent descendre de vélo et franchir le giratoire à pied, en particulier à nouveau en cas de giratoire complexe.

Concernant les comportements dans le simulateur, plusieurs participants reconnaissent que le faible trafic a pu influencer leur positionnement, ils ne se sont pas forcés à « bien » se positionner.

A nouveau, aucune différence notable n’est observée entre la Phase 1 et la Phase 2, ni entre les participants ayant lu la fiche sur les giratoires et les autres.

### 5.8.4 Conclusion

L’analyse des entretiens montre que les situations identifiées comme les plus problématiques par les participants reflètent les résultats obtenus précédemment. En réponse à ces situations, les participants se pensent en général capables d’avoir les bons comportements, et citent des stratégies le plus souvent adaptées, même si ces stratégies restent souvent assez générales et abstraites.

Les situations citées ne sont pas nécessairement les situations avec les scores les plus faibles, soulignant que même quand ils pensent bien faire, les participants n’ont pas toujours le comportement le plus adapté dans une situation donnée.

## 5.9 Analyse critique de l’expérimentation et des résultats

Dans cette section, nous faisons état des possibles biais que nous avons identifiés au cours de l’expérimentation et de leur impact éventuel sur les résultats. Ces biais ont deux sources distinctes : l’utilisation d’un simulateur avec ses caractéristiques techniques et le protocole de l’expérimentation. Certains éléments de cette analyse ont déjà été décrits dans le chapitre 5.6 lorsqu’ils concernaient spécifiquement un type de situation. Cette analyse pourra permettre de pallier certains de ces biais dans de futurs projets.

Avant de décrire les éléments du simulateur qui ont pu influer le comportement des participants lors de notre expérimentation qui mesurait précisément la trajectoire des cyclistes, rappelons que c’est le simulateur qui a permis cette expérimentation et que celle-ci s’est globalement très bien déroulée, avec très peu de problèmes ayant conduit à l’invalidation des résultats.

### 5.9.1 Aspects concernant le simulateur

* Les deux points suivants sont des possibles biais de la simulation sur les trajectoires des cyclistes et donc sur certains scores. Mais ils agissent en sens inverse, se compensant plus ou moins l’un l’autre de sorte qu’il est difficile de déterminer l’impact réel de ces biais sur les scores. Il nous semblait néanmoins important de les signaler.

#### a) Facteur 2.5 entre l'angle du guidon et l'angle de la roue avant dans la simulation

Comme cela a été mentionné dans la section 2.3.1, pour une même trajectoire, le guidon du simulateur vélo doit être tourné d'un angle 2.5 fois plus grand que pour un vélo « normal ». Si ce rapport pourtant très grand entre l'angle du vélo et le virage réel est peu voire pas du tout perceptible sur le simulateur, il n'en reste pas moins que cela peut avoir un effet sur la trajectoire lors de virages serrés des cyclistes et sur les débuts de virage. Sur les virages plus larges comme un déport ou un tourne-à-gauche, cela n'a aucun effet car le cycliste a le temps de corriger de proche
en proche l'angle du guidon pour obtenir la trajectoire voulue. Dans l'expérimentation, sur ces deux types de situation (déport et tourne-à-gauche), la trajectoire n'avait en plus aucun lien avec le score calculé. Par contre, on ne peut exclure que cela a pu avoir un effet sur la trajectoire et parfois sur le score des situations suivantes :

- Situation s12 : virage à droite sur un tapis de feuilles. Un virage pour prendre une rue à droite faisant un angle de 90° avec la route initiale est un virage serré. Il est probable qu'au moins le début du virage des cyclistes soit moins serré que s'il n'y avait pas ce facteur de 2.5. Le score de cette situation est directement lié à la trajectoire (et à la vitesse) des cyclistes.

- Situation s20 et s21 : entrée et sortie, par le côté, de la piste cyclable comportant un rebord. L'espace étant assez contraint, le mouvement du guidon pour entrer ou sortir de la piste est très rapide. Le cycliste a donc très peu de temps pour corriger l'angle du guidon pour ajuster sa trajectoire. Il est donc probable que ce facteur de 2.5 a pu modifier la trajectoire voulue des cyclistes dans ces deux situations. Le score étant basé sur cette trajectoire, il a également pu être affecté.

- Situation s19 et s28 : giratoires avec et sans bande cyclable. Pour les personnes souhaitant longer le bord droit du giratoire dès l'entrée, notamment pour prendre la bande cyclable (s19), le virage à droite est suffisamment serré pour que la trajectoire des cyclistes ait pu être impactée par ce facteur 2.5. Mais le score étant basé sur la position latérale des cyclistes au niveau de la première sortie, donc suffisamment loin de l'entrée, nous estimons que l'impact sur le score de ces situations est pratiquement nul.

### b) Vélo fixé verticalement au sol

Le vélo du simulateur est fixé au sol. Pour prendre un virage, il suffit de tourner le guidon dans la direction voulue. Cette action n'a aucun impact sur l'équilibre du cycliste sur le vélo qui est de toute façon assuré par son maintien en position verticale. Le vélo ne se penche pas en virage et le guidon tourne plus facilement que celui d'un « vrai » vélo, notamment à vitesse élevée. Ce fonctionnement du vélo a perturbé certains participants à qui il a fallu un temps d'adaptation plus long lors des trajets de test pour réussir à prendre un virage. Parmi eux, certains ont continué à avoir quelques difficultés en virages lors de leur premier trajet. Mais au-delà de cette difficulté, il reste que ce fonctionnement de vélo fixe peut avoir plusieurs effets sur la trajectoire des cyclistes.

- La plus grande sensibilité du guidon peut induire des virages plus serrés que dans la réalité – effet inverse de celui du facteur 2.5.

- Le vélo restant vertical, le cycliste ne se penche pas en virage et son ressenti du risque de chute par glissade est nécessairement atténué. Cela a pu avoir un effet de prise du virage à droite (s12) plus serré que ce que le cycliste aurait fait – effet inverse de celui du facteur 2.5.

- De même, l'impossibilité de tomber du vélo peut entrainer, pour les personnes qui en ont connaissance, une diminution de l'attention portée aux risques de chute lors du franchissement de bordures latérales (s20 et s21).

- Effet difficile à identifier concernant la dissociation de l'équilibre du cycliste et des mouvements du guidon.

- De manière peut être plus anecdotique, comme l'a mentionné un participant en entretien, ce fonctionnement peut « rappeler » à chaque virage qu'il s'agit d'une simulation. Mais ce sentiment n'est pas du tout généralisé. D'autres participants ont au contraire trouvé la simulation très réaliste et ont déclaré s'être comporté comme dans la réalité.

### c) Impact sur les résultats

Compte tenu de ces deux biais du simulateur, biais dont certains effets sur la trajectoire des cyclistes sont contraires, que peut-on dire ? Sur la situation s12 (virage à droite sur tapis de
feuilles), il est difficile d'avoir un avis tranché. Néanmoins beaucoup de participants ont freiné à l'approche des feuilles montrant clairement la prise en compte de ce risque. Concernant les situations s20-s21 de franchissement d'une bordure latérale (ou d'un rail latéral), les biais décrits ci-dessous renforcent ce qui a déjà été conclus sur cette situation en 5.6.2 d) à savoir que l'on ne peut conclure sur le pourcentage de cyclistes qui ont connaissance de ce risque et qui savent l'éviter. Par contre, l'impact positif de la lecture attentive de la fiche associée sur les comportements reste un résultat pertinent.

* Le simulateur a un fonctionnement « temps réel » qui peut être impacté par une trop grande quantité de véhicules ou d'objets dans la simulation. Or cette expérimentation nécessite de nombreux véhicules stationnés pour les différentes situations. Ainsi, pour éviter une dégradation du fonctionnement du simulateur, il a été nécessaire de rendre certains véhicules « aveugles » à la position du cycliste. Ceux-ci ne réagissent donc aucunement à la position et à la trajectoire des cyclistes. Le « message » ainsi envoyé aux participants en raison de ce défaut de la simulation est « Vous ne pouvez pas modifier le comportement des autres usagers. C'est à vous de vous adapter à leur comportement. ». Ce message est bien évidemment faux dans la réalité mais il induit dans la simulation un comportement qui peut différer de celui qu'auraient eu les participants dans le monde réel.

Concrètement, dans les situations comportant une bande cyclable, dans la simulation, la position de confort pour le cycliste est de se placer à équidistance entre les voitures garées et les véhicules en mouvement dont la position latérale est fixe. D'ailleurs, les cyclistes qui s'en écartent, roulant davantage sur la gauche, se font raser par les véhicules en mouvement, ce qui est très inconfortable. S'ils s'en écartent davantage, ils se font littéralement traverser de sorte qu'à part un unique participant, tous reviennent à une position plus à droite. Ce défaut du simulateur a donc clairement modifié la position latérale des participants qui se sont fait traverser (en s3 notamment). Pour les autres, il n'est pas exclus qu'ils se soient également adaptés à ce fait, sans qu'il soit possible de savoir si l'adaptation s'est prolongée ou non au-delà de la situation en cours. Néanmoins les résultats obtenus entre les deux situations de circulation sur une bande cyclable, s3 qui comporte du trafic et s6 qui n'en comporte pas ne vont pas dans ce sens. La distance latérale moyenne en s3 est de même ordre que celle en s6.

Les comportements induits par ce défaut vont dans le sens d'une baisse du score, et cela pour tous les trajets de tous les groupes. Néanmoins, ils vont à l'encontre de la préconisation de certaines fiches à savoir qu'il faut « prendre sa place » sur la chaussée. Il est donc probable que l'efficacité mesurée de la lecture des fiches en question aurait été supérieure à ce qui a été mesuré.

* **Le rapport au risque dans un simulateur** est certainement assez différent de celui qui existe dans le monde réel. Ainsi, pour ceux qui ont conscience de ces risques dans la réalité, raser les voitures garées, passer tout près d'un poids-lourd ou frôler un piéton peut ne pas être ressenti comme un risque d'atteinte à son intégrité physique dans la simulation. Ce phénomène est bien sûr renforcé pour les participants, heureusement rares, qui se sont fait traverser par un véhicule ou qui ont traversé un véhicule ou un immeuble en raison de leur difficulté à manœuvrer le simulateur vélo. L'un d'eux a d'ailleurs verbalisé en entretien n'avoir pas eu le comportement qu'il a dans la réalité par rapport aux camions. Néanmoins il était demandé aux participants de se comporter de la même manière que dans la vraie vie et beaucoup ont déclaré avoir joué le jeu et s'être comporté comme ils en ont l'habitude. Il est donc difficile d'évaluer l'éventuelle modification de comportement du fait de l'utilisation d'un simulateur.

* Pour que le trajet ne soit pas trop long pour les participants et pour faciliter les passations, les situations qui le composent ont été placées parfois très près les unes des autres. Il s'est révélé au cours de l'expérimentation que certaines pouvaient ainsi avoir des interactions avec la suivante, et cela de deux manières. D'une part, la préparation de la situation suivante ou la fin de
gestion de la situation précédente dans la simulation induisait parfois la présence d'un véhicule non voulu et qui a parfois pu perturber le bon déroulement de la situation, comme en s9. D'autre part, le participant voyant la situation suivante alors que la situation en cours n'était pas terminée pouvait ne pas avoir exactement le même comportement que si la situation avait été abordée sans cette perturbation. C'est le cas, dans les situations s13-s14 où certains participants restaient à gauche après avoir dépassé le véhicule arrêté au lieu de revenir à droite pour aborder la situation suivante, ou encore dans les situations s22-s23 où le piéton de s23 est vu et attire l'attention du participant en amont de la situation s22 et que le participant met alors déjà en œuvre une stratégie d'adaptation pour s23, en actionnant sa sonnette notamment au lieu d'être attentif à la situation en cours.

Quels sont les impacts de ces biais sur les scores et sur l'analyse ? Pour s9, cela a déjà été discuté en 5.6.8.b. Pour s14, il est possible que globalement le score des participants restés à gauche aurait été plus faible mais ils sont a priori également répartis dans les deux groupes donc cela n'a pas de conséquence sur les résultats basés sur la comparaison entre les groupes ou entre les trajets. Concernant la situation s22 qui demande une certaine attention, la présence du piéton sur la piste est une réelle perturbation ayant probablement participé au peu d'observations à gauche des participants comme cela a été mentionné en 5.7.13. Concernant les scores de cette situation, il n'est pas ressorti grand-chose. Mais nous considérons que les résultats de cette situation peuvent ne pas refléter ce qui pourrait être mesuré dans d'autres conditions. Néanmoins, selon les observateurs, ce type de situation comportant un masquage par des véhicules hauts stationnés a très peu suscité l'attention des participants. Cette situation mériterait peut-être d'être à nouveau étudiée dans un autre contexte. En effet, elle survient de plus en plus fréquemment (piste cyclable traversée par un passage piétons mais comportant un masquage) et peut mener à des accrochages avec des piétons.

## 5.9.2 Aspects concernant le protocole d'expérimentation

* Les trois trajets étaient rigoureusement identiques avec uniquement, pour le trajet 2, des changements de couleur des véhicules et un environnement différent de part et d'autre de la route. Ce choix s'explique par le temps contraint du projet et l'objectif de pouvoir comparer les trois trajets de chaque situation, pour chaque participant ou chaque groupe de participants. Certains participants ont exprimé avoir vu qu'il s'agissait du même trajet. Cette reconnaissance du trajet par certains a pu influencer leurs comportements dans certaines situations. Pour preuve, se doutant qu'une voiture non visible allait arriver sur la droite en s27, certains participants se sont arrêtés avant même de la voir. Cela étant, d'autres participant n'ont pas vu qu'il s'agissait du même parcours ou ont juste vu quelques similitudes entre les parcours. De fait les scores moyens du groupe contrôle en s27 sont identiques sur les trois trajets. Donc en moyenne, les résultats mesurés sur les comportements n'ont pas variés. Autre effet possible des parcours identiques, comme aucune portière ne s'est ouverte sur le premier trajet, certains participants ont pu évacuer ce risque de leurs préoccupations. Cela a été explicitement exprimé lors des entretiens. Il est néanmoins impossible de savoir si cela a induit un comportement différent de ces participants le long des véhicules garés.

* La présence d'un ou de deux observateurs ainsi que l'enregistrement vidéo du comportement des cyclistes peut induire chez eux un meilleur respect du code de la route : respect accru des feux rouges, sans conséquence pour l'expérimentation<fnref n="5" /> et utilisation renforcée des bandes cyclables, même si aucune n'était indiquée comme obligatoire<fnref n="6" />. Cette utilisation des bandes cyclables a pu avoir un effet sur les trajectoires prise lors du tourne-à-gauche dont la rue amont comporte une bande cyclable, pouvant faire en sorte de minimiser le nombre de déport à gauche en

<footnote n="5">⁵ Le fait qu'un participant passe au rouge pouvant nuire à l'évaluation de la situation en cours, nous avons placé du trafic sur la voie antagoniste des différents feux rouges du trajet pour éviter ces franchissements au rouge. Si ce biais a eu comme effet le renforcement du respect des feux rouges, cela ne peut qu'être favorable à l'expérimentation.</footnote>

<footnote n="6">⁶ En effet, beaucoup de cyclistes ne savent pas déterminer si la circulation sur les bandes cyclables est obligatoire ou non. Il est probable que dans le cadre de l'expérimentation, certains participants se sont posé la question et, dans le doute, ont fait comme si elles l'étaient.</footnote>
amont, mais sans influence sur les scores. Concernant le 1er giratoire (s19) qui est muni d'une bande cyclable, cela a pu concourir à baisser le score de cette situation mais cela concerne indistinctement tous les trajets de tous les groupes. Les conséquences peuvent être d'une part un pourcentage de participants empruntant la bande (36.5%) plus grand que dans la réalité et d'autre part une diminution de l'efficacité mesurée de la lecture de la fiche 5 *Traverser un giratoire* qui conseille au contraire de se placer à gauche de la bande. Cette fiche est donc possiblement plus efficace que ce qui a été mesuré dans cette expérimentation. Enfin, concernant les bandes cyclables le long de véhicules stationnés, de la même manière que pour le giratoire, il est possible que cela ait légèrement minimisé l'efficacité de la lecture de la fiche 6 *Longer les véhicules arrêtés* qui préconise de s'écarter des véhicules garés.

* La présence d'un entretien semi-directif à l'issue du premier trajet et juste avant le deuxième a également pu induire un biais. En effet, lors de cet entretien, chaque participant revenait sur certains éléments du parcours et il était amené à se poser des questions sur les comportements qu'il avait adoptés : « étaient-ils adaptés ? », « y aurait-il d'autres comportements plus adaptés ? », etc. D'ailleurs, lors du 2nd entretien à l'issue du trajet 3, certains participants du groupe contrôle ont exprimé, sans savoir qu'ils faisaient partie du groupe contrôle<fnref n="7" />, que cette expérimentation les avait fait réfléchir sur leurs comportements de conduite et que cela avait fait évoluer certains de leurs comportements. Cela ne signifie pas que ces changements vont nécessairement dans le sens d'une meilleure sécurité même si tout questionnement est positif en soi. Ce biais souligne l'importance de toujours rapporter les résultats du groupe fiche à ceux du groupe contrôle, ce qui a été fait. Mais en plus de cet effet global, pour le groupe fiche, cet entretien avait lieu avant la lecture des fiches. Le questionnement qu'il a pu induire chez les participants a pu renforcer l'effet de la lecture des fiches dont le contenu pouvait venir « en réponse » à ces questionnements. On sait en effet qu'une information qui répond à un questionnement a beaucoup plus de chances d'être retenu que si cette information est donnée en dehors de tout questionnement. Il est donc possible que la lecture des fiches, même aussi attentive que dans l'expérimentation mais survenant sans ce questionnement préalable, mène à des résultats légèrement moins bons que ceux obtenus ici.

* Il avait initialement été envisagé de pouvoir comparer toutes les situations entre elles, relativement aux risques courus par les participants. Il s'est vite avéré que nous ne serions pas en mesure d'avoir un score qui reflète un niveau absolu de risque, donc un score homogène sur toutes les situations. Il est bien sûr possible, ce que l'on a fait, de comparer deux situations dont le score est calculé sur la même base. Mais comparer les scores d'un giratoire à celui d'un tourne-à-gauche ou à celui de la circulation le long de véhicules arrêtés s'avère totalement impossible. Malgré cela, pour le choix des trois fiches à donner à chaque participant du groupe fiche, nous avons été amenés à comparer les scores de situations « incomparables ». Le fait que les scores soient non homogènes entre différentes situations a d'ailleurs certainement participé au fait que certaines fiches ont été données davantage que d'autres, en plus du fait que certaines situations sont probablement mieux gérées que d'autres par les cyclistes. Cela étant, le « choix » des 3 fiches proposées par la moulinette a toujours paru cohérent aux observateurs. Et l'objectif étant de faire progresser les scores des fiches (qui est notre indicateur de comportement), il était normal de donner les fiches dont le score était le plus bas pour chaque participant, car les plus susceptibles d'augmentation.

* Concernant les gestes du bras pour tourner à gauche ou à droite ou pour se déporter, utilisés pour le score de certaines situations et de fiches, on peut se poser la question de leur nécessité perçue par les participants dans la simulation. En effet, certains participants ont fait l'expérience de l'absence d'impact de leurs comportements sur les autres usagers. C'est le cas de ceux qui se sont fait « rouler dessus » ou raser de très près par des véhicules qui ne le « voient » pas, mais également

<footnote n="7">⁷ Ces participants n'ont donc pas bénéficié des aides visant à améliorer leurs comportements.</footnote>
de ceux, beaucoup plus nombreux, qui ont cherché à communiquer avec les deux piétons du trajet sans aucune réaction de leur part. De plus, les participants peuvent se douter, ce qui a été exprimé au moins une fois en entretien, que les gestes qu'ils peuvent faire de leurs bras ne sont pas perçus des usagers simulés (les véhicules de la simulation). Dans ce contexte, malgré la consigne donnée par l'observateur de l'expérimentation aux participants « de faire comme dans le monde réel », il est fort possible que certains d'entre eux ne voient pas l'intérêt d'informer d'un geste du bras leurs intentions de déport ou de changement de direction. Il reste qu'un cycliste peut aussi faire les gestes par habitude ou parce qu'ils sont obligatoires et non en raison de leur utilité perçue sur l'instant. Cela étant, tous les participants de tous les groupes étudiés étaient dans le même cas donc la comparaison d'un groupe par rapport à un autre reste pertinent. Seuls les chiffres bruts du nombre de gestes réalisés peuvent être affectés par ce biais.

* Le remplissage des grilles de comportements de chaque trajet de chaque participant a été réalisé par deux opérateurs. Malgré toutes les précautions prises par eux, il a été constaté quelques variantes dans la manière de noter le positionnement longitudinal des comportements des participants. Mais les résultats rapportés dans ce rapport n'en sont pas affectés.

## 5.10 Considérations relatives à la validité des simulateurs

L'analyse critique présentée ci-dessus fait écho aux différentes dimensions de la validité des simulateurs. Considérons par exemple les quatre niveaux proposés par Malaterre et Fréchaux (2001) :

* Le niveau perceptif fait référence à la fidélité des restitutions sensorielles du simulateur. Il s'agit, par exemple, de la luminance et la résolution des écrans ou des retours haptiques de la plateforme.

* Le niveau expérientiel concerne le jugement de ressemblance par rapport à une situation réelle. Il s'agit, par exemple, de la perception de la vitesse propre ou du déplacement des autres usagers.

* Le niveau éthologique concerne l'analogie des comportements avec ceux d'une situation réelle. Il s'agit, par exemple, de la vitesse adoptée par les participants, de la trajectoire ou des gestes de communication.

* Le niveau psychologique concerne les processus psychologiques qui sous-tendent l'activité. Il s'agit, par exemple, des mécanismes qui conduisent à adopter une trajectoire particulière ou à modifier sa vitesse.

Beaucoup de travaux ont porté sur les trois premiers niveaux en mettant l'accent sur les aspects technologiques pour les deux premiers et en faisant des comparaisons de trajectoires avec des situations réelles pour le niveau éthologique. Les mécanismes cognitifs sont quant à eux, plus difficiles à étudier. Ils peuvent par exemple être abordés par l'analyse des stratégies de prise d'information visuelles ou l'évaluation de la charge mentale (e.g., Lobjois et al., 2021).

Il est également possible de se positionner dans un champ disciplinaire connexe. Hoc (2001) propose ainsi une définition de la validité écologique dans le cadre de l'ergonomie cognitive. Selon lui, la validité écologique est atteinte lorsque le contexte permet à un expert de faire son travail d'expertise, incluant l'utilisation des affordances. Dans le cas de la simulation immersive, l'expert est le participant à qui l'on demande de se comporter comme il le ferait en situation réelle, dans un contexte similaire. Nous retrouvons ici l'importance des consignes données aux participants. Mateev et al. (2014) avait en effet mis en évidence l'importance des interactions entre le participant et l'expérimentateur, en particulier lors de la phase de familiarisation avec le simulateur. Pour l'expérimentation ACYCOSUR, il était demandé aux participants de se comporter comme ils le feraient en situation réelle, y-compris en ce qui concerne la gestuelle (voir la méthode expérimentale de la partie 1). Les observations reportées dans la section 5.7 indiquent qu'une proportion importante (de l'ordre de 50 à 70%) des participants a fait des contrôles sur l'écran
arrière et sur les côtés aux intersections, levé le bras pour indiquer l'intention de tourner et utilisé la sonnette du vélo. Les participants semblent donc avoir été en capacité de reproduire le comportement qu'ils auraient en situation réelle, ou la représentation qu'ils s'en font.

En complément de ces définitions, notons que les simulateurs bénéficient généralement d'une validité relative. Cela signifie qu'il est préférable de considérer les résultats de façon relative par rapport à une condition de référence. Aussi, si un cycliste roule à 15 km/h sur le simulateur, il n'est pas certain qu'il adoptera la même vitesse en situation réelle mais si une signalisation ou un élément extérieur l'amène à réduire sa vitesse, il est probable que cet effet sera également observé en situation réelle. Dans le cas du projet ACYCOSUR, nous voulons déterminer si les fiches de sensibilisation ont un effet sur les comportements. Il s'agit ainsi de comparer les deux groupes de participants : ceux qui ont lu les fiches et le groupe contrôle. C'est bien cette démarche qui a été adoptée dans le projet, offrant une robustesse aux résultats rapportés.

Notons enfin que pour la plupart des expérimentations, l'élément à évaluer est intégré à la simulation. Il peut s'agit d'un aménagement, d'une signalisation ou d'un système d'aide à la conduite. Dans certains cas, il s'agit même de manipuler les restitutions sensorielles. Dans le cas du projet ACYCOSUR, les éléments à évaluer sont les fiches de sensibilisation et sont extérieurs à la simulation, ce qui est peu fréquent. Ces fiches concernent plus précisément, le positionnement sur la route et les interactions avec les autres usagers. Selon une analyse menée sur une cinquantaine d'expérimentations (Caro et al. 2017), il ressort que le type d'expérimentation dépend de l'objet de la recherche, considéré sous l'angle du niveau d'interaction entre le participant et son environnement. Ainsi, une recherche portant sur les interactions avec les autres usagers appelle une expérimentation relativement longue et écologique, où des situations d'interactions variées sont programmées. C'est le cas du projet ACYCOSUR avec un parcours de 10 à 15 minutes comportant 27 situations.
# Partie 2 : L'enquête sur les comportements à vélo

## 1 Objectifs

Ce questionnaire avait pour premier objectif d'étudier, auprès d'un échantillon de cyclistes provenant de toute la France, la perception de différents scénarios cyclables et les stratégies comportementales considérées par les cyclistes comme les plus appropriées dans ces différents scénarios cyclables. Le second objectif était de mettre en relation ces perceptions et stratégies comportementales avec des caractéristiques de mobilité, des dimensions psychologiques et des caractéristiques socio-démographiques :

- la fréquence d'usage du vélo

- les motifs de déplacement (utilitaire ou de loisirs)

- l'exposition : temps d'usage et km/parcourus

- l'accidentalité des dernières années

- l'incidentalité (devoir faire une manœuvre pour éviter une chute ou une collision)

- les attitudes par rapport aux règles à vélo

- la compétence perçue

- les actions de formation aux bonnes pratiques cyclables.

## 2 Méthode

### 2.1 Scénarios

Neuf scénarios ont été construits, sur la base des situations proposées dans la recherche expérimentale et des résultats antérieurs sur les configurations jugées comme les plus dangereuses ou difficiles à gérer par les cyclistes. Chaque scénario était décrit par une phrase, formulée du point de vue du participant cycliste, et illustrée par un schéma en vue de dessus, dérivé des illustrations des fiches.

Les descriptions des scénarios sont les suivantes :

**s1 - Portière sans bande cyclable**

Vous circulez dans une rue à double-sens, sans bande cyclable. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Il y a du trafic sur votre voie et sur la voie d'en face.

**s2 - Voiture arrêtée**

Vous roulez dans une rue bidirectionnelle. Une voiture bleue est arrêtée au milieu de la voie, ses warnings sont allumés, vous ne voyez personne au volant. Il y a du trafic derrière vous et en face.

**s3 - Tourne à gauche**

Vous circulez dans une rue à double-sens, avec une bande cyclable. Vous arrivez à un carrefour où vous voulez tourner à gauche. Des voitures arrivent d'en face.

**s4 - Portière avec bande cyclable**

Vous circulez dans une rue à double-sens, avec une bande cyclable. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Il y a du trafic sur votre voie et sur la voie d'en face.

**s5 - Camion arrêté au feu rouge**

Vous circulez sur une bande cyclable. Vous arrivez à l'entrée d'un carrefour, le feu est rouge. Un camion est arrêté en première position à ce feu rouge. Des voitures arrivent derrière vous.

**s6 - Carrefour sans visibilité**

Vous roulez sur une bande cyclable et arrivez sur un carrefour. Vous avez la priorité. Un immeuble masque totalement la visibilité sur votre droite. Il y a du trafic derrière vous et en face.

**s7 - Carrefour giratoire**

Vous arrivez sur l'anneau d'un carrefour giratoire sans feux et sans bande cyclable. Le trafic est moyen dans l'anneau. Vous voulez aller tout droit.
### s8 - Piéton cherchant à traverser

Vous circulez dans une rue à double-sens. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Vous remarquez un piéton qui, venant du trottoir, passe entre des véhicules stationnés et s'arrête au niveau de la voie de circulation juste devant vous. Le piéton ne vous regarde pas.

### s9 - Voiture serrant dans un carrefour

Vous circulez sur une bande cyclable. Vous arrivez à l'entrée d'un carrefour, le feu est vert, vous vous apprêtez à traverser le carrefour. Il y a une voiture à votre gauche, assez près de vous, qui roule dans la même direction et à la même vitesse que vous. Il y a du trafic derrière vous et en face.

Les illustrations correspondantes sont présentées dans la Figure 102.

<figure><img src="image_141.png" /><figcaption>Scénario 1</figcaption></figure>

<figure><img src="image_142.png" /><figcaption>Scénario 2</figcaption></figure>

<figure><img src="image_143.png" /><figcaption>Scénario 3</figcaption></figure>

<figure><img src="image_144.png" /><figcaption>Scénario 4</figcaption></figure>

<figure><img src="image_145.png" /><figcaption>Scénario 5</figcaption></figure>

<figure><img src="image_146.png" /><figcaption>Scénario 6</figcaption></figure>
<figure><img src="image_147.png" /><figcaption>Figure 102 : Schémas des scénarios</figcaption></figure>

Pour chaque scénario, 4 comportements possibles pour le cycliste dans la situation ont été proposés. Ces comportements étaient le ou les comportements conseillés dans les fiches, ainsi que des comportements non issus des fiches mais fréquemment adoptés par les cyclistes, choisis sur la base des résultats d'observations et enquêtes précédentes. Ces derniers comportements n'étaient pas conseillés dans les fiches mais restaient cependant crédibles dans la situation, afin d'éviter les effets plancher.

Les comportements pour chaque scénario sont les suivants :

### s1 - Portière sans bande cyclable

s1-1. Vous serrez les véhicules garés (la voiture violette peut passer à côté de vous) et vous ralentissez

s1-2. Vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture violette, et vous conservez votre vitesse

s1-3. Vous serrez les véhicules garés (la voiture violette peut passer à côté de vous) et vous conservez votre vitesse

s1-4. Vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture violette, et vous ralentissez

### s2 - Voiture arrêtée

s2-1. Vous attendez derrière la voiture bleue que le conducteur revienne

s2-2. Vous doublez la voiture bleue en la serrant

s2-3. Vous doublez la voiture bleue en vous positionnant au milieu de la voie opposée quand le trafic le permet

s2-4. Vous doublez la voiture bleue en marchant, vélo à la main, sur le trottoir

### s3 - Tourne à gauche

s3-1. Vous entrez dans le carrefour sur la bande cyclable, y restez le plus longtemps possible et tournez à gauche le plus tard possible

s3-2. Avant d'entrer dans le carrefour, vous vous déportez au milieu de la voie sur votre gauche, entrez dans le carrefour et tournez à gauche au milieu du carrefour

s3-3. Avant d'entrer dans le carrefour, vous vous déportez au sur la ligne de séparation entre les deux voies voiture, entrez dans le carrefour et tournez à gauche au milieu du carrefour

s3-4. Vous rejoignez le trottoir à partir du passage piéton, descendez de vélo, allez à pied jusqu'à votre sortie et reprenez le vélo

### s4 - Portière avec bande cyclable

s4-1. Vous serrez les véhicules garés (la voiture bleue peut passer à côté de vous) et vous ralentissez
s4-2. Vous vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture bleue, et vous conservez votre vitesse

s4-3. Vous serrez les véhicules garés (la voiture bleue peut passer à côté de vous) et vous conservez votre vitesse

s4-4. Vous vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture bleue, et vous ralentissez

## s5 - Camion arrêté au feu rouge

s5-1. Vous vous positionnez derrière le camion, sur la bande cyclable

s5-2. Vous vous positionnez derrière le camion, au milieu de la voie voiture

s5-3. Vous remontez la bande cyclable à gauche du camion, vous vous arrêtez un peu en arrière de la cabine du conducteur

s5-4. Vous remontez la bande cyclable à droite du camion, vous vous arrêtez un peu en avant de la cabine du conducteur

## s6 - Carrefour sans visibilité

s6-1. Vous restez sur la bande cyclable et conservez votre vitesse

s6-2. Vous restez sur la bande cyclable et ralentissez

s6-3. Vous vous déportez sur la voie à votre gauche et conservez votre vitesse

s6-4. Vous vous déportez sur la voie à votre gauche et ralentissez

## s7 - Carrefour giratoire

s7-1. Vous vous positionnez sur le bord extérieur de l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez

s7-2. Vous vous positionnez sur le bord intérieur de l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez

s7-3. Vous positionnez au milieu de la voie dans l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez

s7-4. Vous rejoignez le trottoir à partir du passage piéton, descendez de vélo, allez à pied jusqu'à votre sortie et reprenez le vélo

## s8 - Piéton cherchant à traverser

s8-1. Vous vous déportez sur la gauche de la voie et conservez votre vitesse

s8-2. Vous restez sur votre trajectoire et ralentissez

s8-3. Vous conservez votre trajectoire et votre vitesse, et vous activez votre sonnette ou parlez pour que le piéton tourne la tête

s8-4. Vous vous déportez sur la gauche de la voie et ralentissez

## s9 - Voiture serrant dans un carrefour

s9-1. Vous vous rabattez sur la droite de la bande et conservez votre vitesse

s9-2. Vous faites en sorte de croiser le regard du conducteur et conservez votre position et votre vitesse

s9-3. Vous ralentissez pour laisser la voiture vous passer devant, vous restez sur la bande cyclable

s9-4. Vous ralentissez pour laisser la voiture vous passer devant, et vous positionnez derrière elle pour traverser le carrefour

## 2.2 Questionnaire

Le questionnaire a été conçu sur LimeSurvey.

Les participants indiquaient tout d'abord leur sexe, leur âge, la taille de la ville où ils habitaient, et à quelle fréquence ils utilisaient le vélo pour se déplacer.

Les participants évaluaient ensuite les 9 scénarios, présentés dans un ordre aléatoire. Pour chaque scénario, les participants prenaient connaissance de la description et du schéma du scénario, puis ils
indiquaient à quelle fréquence ils rencontraient cette situation (échelle en 5 points), à quel point ils la trouvaient risquée (échelle en 7 points) et à quel point ils pensaient qu'ils auraient un comportement approprié dans cette situation. Ils indiquaient également à quel point ils considéraient que chacun des 4 comportements proposés était approprié dans la situation, et choisissaient parmi les 4 celui qu'ils conseilleraient à un cycliste novice.

Outre les questions sur les scénarios, les participants indiquaient s'ils avaient ou non réalisé différents comportements d'information sur les bons comportements à vélo : « j'ai lu des guides (papier ou en ligne) sur les bons comportements à vélo », « j'ai regardé des vidéos sur les bons comportements à vélo », « j'ai suivi des cours de vélo en vélo-école », « j'ai suivi des cours particuliers de vélo », « j'ai discuté des bons comportements à vélo avec d'autres cyclistes », « j'ai obtenu un permis de conduire (auto, moto...) ». Ils indiquaient également combien d'accidents ils avaient connu à vélo, avec la gravité de ces accidents le cas échéant, et combien d'incidents ils avaient connus lors de leurs 3 derniers trajets.

Ils remplissaient enfin une échelle de compétence perçue et de rapport à la règle en 18 items.

Le questionnaire est présenté en annexe 12.

## 2.3 Participants

Le questionnaire a été administré en octobre 2023 auprès de 494 cyclistes majeurs français pratiquant le vélo au moins une fois par semaine. L'âge moyen de ces cyclistes était de 44 ans, 203 (42%) étaient des hommes et 291 (58%) des femmes. En termes de fréquence de pratique, 17% disent utiliser leur vélo tous les jours ou presque, 41% entre 2 et 5 jours par semaine, 31% environ une fois par semaine, et 11 environ 1 fois par mois. La fréquence de pratique diminue avec l'âge. 77 participants ont connu au moins un accident à vélo ayant nécessité des soins médicaux. La moyenne des incidents sur les 3 derniers trajets était de 2 incidents. En termes d'action de formation, 27% ont lu des guides (papier ou en ligne) sur les bons comportements à vélo, 29% ont regardé des vidéos sur les bons comportements à vélo, 10% ont suivi des cours de vélo en vélo-école, 8% ont suivi des cours particuliers de vélo, 38% ont discuté des bons comportements à vélo avec d'autres cyclistes, et 53% ont obtenu un permis de conduire (auto, moto...).

# 3 Résultats

## 3.1 Analyses par scénario

Nous avons d'abord comparé la fréquence, le risque et la capacité perçue à gérer la situation pour les 9 scénarios. Les moyennes sont données dans le Tableau 65.

<table><caption>Tableau 65 : Moyenne de fréquence, risque perçu et capacité perçue à gérer pour les 9 scénarios</caption><thead><tr><td></td><td>Fréquence (1-5)</td><td>Risque (1-7)</td><td>Capacité à gérer (1-7)</td></tr></thead><tbody><tr><td>1-portière sans bc</td><td>3,15</td><td>4,76</td><td>4,77</td></tr><tr><td>2-voiture arrêtée</td><td>2,46</td><td>5,18</td><td>4,80</td></tr><tr><td>3-tourne à gauche</td><td>2,88</td><td>4,90</td><td>4,57</td></tr><tr><td>4-portière avec bc</td><td>3,17</td><td>4,13</td><td>4,86</td></tr><tr><td>5 camion au feu rouge</td><td>2,68</td><td>4,66</td><td>4,60</td></tr><tr><td>6-carrefour sans visibilité</td><td>2,83</td><td>4,69</td><td>4,94</td></tr><tr><td>7- carrefour giratoire</td><td>2,81</td><td>4,65</td><td>4,80</td></tr><tr><td>8-piéton traversant</td><td>2,92</td><td>5,00</td><td>4,86</td></tr><tr><td>9-voiture serrant en carrefour</td><td>3,02</td><td>4,26</td><td>4,84</td></tr></tbody></table>

Tous les scénarios ont une fréquence perçue moyenne (Figure 103). Ce résultat confirme l'intérêt du choix de ces scénarios, assez connus par les participants sans être trop banals. Les scénarios les
plus fréquents étant les scénarios où le cycliste roule près de voitures garées, sur une bande cyclable
ou non, et le moins fréquent étant le scénario où une voiture est garée sur la voie. La différence de
fréquences entre les scénarios est peu significative.

Les corrélations entre les fréquences perçues des 9 scénarios sont élevées (> .5), indiquant que les
participants évaluant un scénario comme fréquent auront tendance à évaluer les autres scénarios
comme fréquents également, ce qui suggère que les participants se donnent un « niveau de base » de
fréquence, et évaluent les scénarios à partir de ce niveau de base.

<figure><img src="image_148.png" /><figcaption>Figure 103 : Fréquence perçue</figcaption></figure>

Les scénarios sont perçus comme assez risqués (Figure 104), dépassant tous la valeur centrale de 4, mais ne dépassant pas 5 sur 7. Ce résultat confirme également l'intérêt du choix de ces scénarios, perçus comme risqués, mais pas assez pour susciter des effets plancher d'évitement par les cyclistes. Le scénario le plus risqué est celui avec une voiture arrêtée sur la voie, alors que le moins risqué est celui où le cycliste roule sur une bande cyclable près de voitures garées.

Les corrélations entre les risques perçus des 9 scénarios sont à nouveau élevées (> .5), indiquant que les participants évaluant un scénario comme risqué auront tendance à évaluer les autres scénarios comme risqués, ce qui suggère ici encore que les participants se donnent un « niveau de base » de risque, et évaluent les scénarios à partir de ce niveau de base.

Si l'on prend le scénario comme unité d'analyse, la fréquence et le risque sont très fortement
négativement corrélés (r= -.65, p<.001). Plus le scénario est perçu comme fréquent, moins il est
perçu comme risqué.
<figure><img src="image_149.png" /><figcaption>Figure 104 : Risque perçu</figcaption></figure>

En termes de capacité perçue à gérer la situation (Figure 105), les participants pensent pouvoir relativement bien gérer les scénarios, sans toutefois marquer de très forte confiance (scores entre 4 et 5). Le scénario avec le plus haut score est le carrefour sans visibilité, alors que celui avec le plus faible score est le scénario de tourne-à-gauche. La différence entre ces scores n’est toutefois pas significative.

Les corrélations entre les capacités perçues des 9 scénarios sont moyennes à élevées (>.2), indiquant une plus grande variabilité des évaluations par les participants de leur capacité à gérer les scénarios.

Si l'on prend le scénario comme unité d'analyse, la capacité à gérer est moyennent corrélée à la fréquence (r=.24) et au risque (r= -.24). Plus le scénario est perçu comme fréquent, ou moins il est perçu comme risqué, plus il est perçu comme gérable. Ces résultats confirment ceux obtenus dans la littérature sur le lien entre risque et fréquence : si une situation est vécue souvent, cette situation est intégrée aux schémas cognitifs des individus, et un processus d'apprentissage sur comment gérer au mieux cette situation se produit. De ce fait, les individus se considèrent mieux capables de la gérer, et de ce fait estiment le risque plus faible.

<figure><img src="image_150.png" /><figcaption>Figure 105 : Capacité perçue à gérer la situation</figcaption></figure>
## 3.2 Corrélation entre les variables de personnalité et démographiques

### 3.2.1 Echelle de compétences et rapport à la règle

Une analyse factorielle sur l'échelle de compétence perçue et de rapport à la règle a montré la validité de 4 sous facteurs : la croyance que les règles sont adaptables (7 items, alpha = .84), la perception des sanctions policières à vélo (2 items, alpha = .61), la formation cycliste (5 items, alpha = .77), et l'incertitude sur les bons comportements cyclistes (4 items, alpha = .71).

D'un point de vue descriptif, les moyennes des différents items montrent que les participants se considèrent globalement comme de bons cyclistes, avec une bonne connaissance du code de la route et des pratiques d'actualisation de leurs connaissances cyclistes. Les niveaux d'incertitude concernant les bons comportements sont plus faibles, mais restent néanmoins proches du milieu de l'échelle. Les participants considèrent de plus que les règles sont plutôt non adaptables, même si les scores restent à nouveau près du milieu de l'échelle.

Les moyennes et écart-types des items sont donnés dans le tableau suivant.

<table><thead><tr><td>Facteur</td><td>Item</td><td>Moyenne</td><td>Ecart-type</td></tr></thead><tbody><tr><td>Formation</td><td>J'actualise mes connaissances du code de la route en me documentant et en m'informant moi-même.</td><td>3,38</td><td>1,26</td></tr><tr><td>Formation</td><td>J'actualise mes connaissances du code de la route au fur et à mesure de ce que je comprends sur la route et de mes interactions avec les autres usagers.</td><td>3,46</td><td>1,16</td></tr><tr><td>Formation</td><td>J'ai une bonne connaissance du code de la route.</td><td>4,03</td><td>0,97</td></tr><tr><td>Formation</td><td>Je suis toujours capable de gérer efficacement les situations que je rencontre à vélo</td><td>3,69</td><td>1,00</td></tr><tr><td>Formation</td><td>Je pense être un.e cycliste compétent.e</td><td>3,87</td><td>0,93</td></tr><tr><td>Incertitude</td><td>Les obligations et règles de circulation à vélo ne sont pas claires pour moi.</td><td>2,52</td><td>1,26</td></tr><tr><td>Incertitude</td><td>Je manque d'information quant aux obligations et règles de circulation à vélo.</td><td>2,73</td><td>1,26</td></tr><tr><td>Incertitude</td><td>J'ai du mal à anticiper le comportement des autres usagers</td><td>3,04</td><td>1,29</td></tr><tr><td>Incertitude</td><td>Il y a des situations à vélo pour lesquelles je ne suis pas sûre du bon comportement à adopter</td><td>3,04</td><td>1,24</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Je n'ai pas envie de faire l'effort de me mettre à jour sur le code de la route et les nouvelles règles de circulation.</td><td>2,47</td><td>1,28</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Peu importe les règles de circulation, je me déplace un peu comme je peux à vélo.</td><td>2,61</td><td>1,28</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Dans certaines situations, il est légitime d'enfreindre les règles de sécurité routière.</td><td>2,58</td><td>1,33</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Les forces de l'ordre devraient faire preuve de souplesse dans l'application des règles de sécurité routière.</td><td>2,56</td><td>1,34</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>On devrait pouvoir passer au feu rouge si aucun véhicule n'arrive sur la voie qui a le feu vert.</td><td>2,33</td><td>1,41</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Un cycliste qui ne respecte pas certaines règles du code de la route n'est pas nécessairement moins en sécurité qu'un cycliste qui les respecte toutes</td><td>2,52</td><td>1,39</td></tr><tr><td>Règles adaptables</td><td>Beaucoup de règles de circulation pour les cyclistes sont trop compliquées pour y adhérer, en pratique</td><td>2,75</td><td>1,28</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Sanctions policières</td><td>A vélo, je pense qu'on n'est quasiment jamais verbalisé quelle que soit notre conduite.</td><td>2,93</td><td>1,36</td></tr><tr><td>Sanctions policières</td><td>Je pense qu'on n'est jamais contrôlé pour vitesse de circulation à vélo.</td><td>3,52</td><td>1,32</td></tr></table>

### 3.2.2 Corrélation entre variables personnelles

L'analyse des corrélations entre les scores à ces sous-facteurs et les variables démographiques montre que plus les règles sont considérées comme adaptables, plus les sanctions à vélo sont vues comme rares, et plus les participants se disent incertains sur les bons comportements. Ces trois variables sont négativement corrélées à l'âge, et à l'ancienneté de la pratique du vélo : plus les participants sont âgés et font du vélo depuis longtemps, moins ils se disent incertains et moins ils considèrent les règles adaptables et les sanctions rares.

La formation à vélo n'est pas corrélée avec les 3 autres sous-facteurs, et de façon intéressante n'est pas non plus corrélée au nombre d'actions de formation que les participants reportent. De fait, le nombre d'actions de formation reportée corrèle significativement seulement avec le nombre d'accidents et d'incidents que les participants ont rencontrés : plus les participants ont connu d'accidents ou d'incidents, plus ils rapportent avoir eu des comportements de formation.

Contrairement aux résultats de recherches précédentes, la fréquence de pratique du vélo n'est pas reliée à l'accidentalité, ni à la perception de compétences ou au rapport à la règle.

Les corrélations sont indiquées dans la Figure 106.

<figure><img src="image_151.png" /><figcaption>Figure 106 : Corrélation entre les scores aux sous-facteurs et les variables démographiques</figcaption></figure>
## 3.3 Analyses par scénario

Afin d'étudier plus en détail chaque scénario séparément, pour chacun des scénarios est proposé un récapitulatif des principaux résultats, suivi d'une interprétation de ces résultats. Sont ainsi proposés les scores moyens de perception du risque, de capacité à gérer et de fréquence de rencontre, et les variables corrélées. Sont ensuite présentés les évaluations des 4 choix de comportements associés au scénario

### 3.3.1 Scénario 1

s1 - Portière sans bande cyclable

Vous circulez dans une rue à double-sens, sans bande cyclable. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Il y a du trafic sur votre voie et sur la voie d'en face

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 1 est quasi nulle (r=.03). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.19) mais très peu au risque (r=.08). Ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 1 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.20).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 1 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>1-portière sans bande cyclable</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous serrez les véhicules garés (la voiture violette peut passer à côté de vous) et vous ralentissez</td><td>A</td><td>3,32</td><td>35%</td></tr><tr><td>Vous vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture violette, et vous conservez votre vitesse</td><td>B</td><td>2,88</td><td>25%</td></tr><tr><td>Vous serrez les véhicules garés (la voiture violette peut passer à côté de vous) et vous conservez votre vitesse</td><td>C</td><td>3,17</td><td>30%</td></tr><tr><td>Vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture violette, et vous ralentissez</td><td>D</td><td>2,55</td><td>10%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_152.png" /></figure>

Dans ce scénario, les comportements perçus comme les plus appropriés, et qui seraient les plus conseillés à des novices, sont le fait de serrer les véhicules garés sur le côté, en ralentissant ou non. Ceci est à mettre en regard des résultats de l'expérimentation où les participants sont au moins en moyenne à 0.85 m des voitures garées (bord droit du guidon jusqu'aux voitures). Bien que ces comportements limitent le risque d'être renversés par la voiture derrière eux, ils augmentent le risque associé aux portières et aux serrages. Ce ne sont de fait pas les comportements préconisés dans les fiches. L'évaluation des comportements de positionnement au milieu de la voie est corrélée à la perception de son propre comportement comme approprié dans cette situation. Les
comportements de positionnement au milieu de la voie sont également plus plébiscités par les jeunes, les participants pensant que les règles sont adaptables et ceux n'étant pas certains des bons comportements.

### 3.3.2 Scénario 2

#### s2 - Voiture arrêtée

Vous roulez dans une rue bidirectionnelle. Une voiture bleue est arrêtée au milieu de la voie, ses warnings sont allumés, vous ne voyez personne au volant. Il y a du trafic derrière vous et en face.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 2 est quasi nulle (r=.04). La capacité à gérer n'est corrélée ni à la fréquence (r=.04) ni au risque (r=-.01). La fréquence perçue (r=.18) et le risque perçu (r=-.19) sont reliés à la croyance que les règles sont adaptables. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.26).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 2 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>2-voiture arrêtée</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous attendez derrière la voiture bleue que le conducteur revienne</td><td>A</td><td>2,36</td><td>12%</td></tr><tr><td>Vous doublez la voiture bleue en la serrant</td><td>B</td><td>3,19</td><td>27%</td></tr><tr><td>Vous doublez la voiture bleue en vous positionnant au milieu de la voie opposée quand le trafic le permet</td><td>C</td><td>3,15</td><td>33%</td></tr><tr><td>Vous doublez la voiture bleue en marchant, vélo à la main, sur le trottoir</td><td>D</td><td>3,12</td><td>28%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_153.png" /></figure>

Dans ce scénario, les comportements perçus comme les plus appropriés sont de dépasser la voiture arrêtée, quelle que soit la façon. Le comportement de dépassement le plus conseillé à des novices est de la dépasser en se déportant largement, ce qui évite le risque d'ouverture de portière. Ces résultats confirment ceux de l'expérimentation, où les participants ont effectivement privilégié le dépassement en s'éloignant du véhicule arrêté, ce qui correspond au comportement préconisé dans les fiches. L'évaluation de l'attente derrière la voiture arrêtée et du dépassement en serrant sont tous les deux corrélés positivement à l'évaluation que les règles sont adaptables et à l'incertitude
concernant les bons comportements : plus les participants pensent que les règles sont adaptables ou les bons comportements incertains, mieux ils vont évaluer ces deux comportements opposés.

### 3.3.3 Scénario 3

#### s3 - Tourne à gauche

Vous circulez dans une rue à double-sens, avec une bande cyclable. Vous arrivez à un carrefour où vous voulez tourner à gauche. Des voitures arrivent d'en face.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 3 est à nouveau presque nulle (r=-.01). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.14) et pas au risque (r=.00). A nouveau, ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 1 ne sont reliés à des variables démographiques, tandis que la capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.16) et négativement corrélée à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.20). Les femmes se sentent significativement moins capables de gérer ce scénario que les hommes.

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 3 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>1-portière sans bc</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous entrez dans le carrefour sur la bande cyclable, y restez le plus longtemps possible et tournez à gauche le plus tard possible</td><td>A</td><td>2,98</td><td>21%</td></tr><tr><td>Avant d'entrer dans le carrefour, vous vous déportez au milieu de la voie sur votre gauche, entrez dans le carrefour et tournez à gauche au milieu du carrefour</td><td>B</td><td>3,14</td><td>26%</td></tr><tr><td>Avant d'entrer dans le carrefour, vous vous déportez sur la ligne de séparation entre les deux voies voiture, entrez dans le carrefour et tournez à gauche au milieu du carrefour</td><td>C</td><td>3,04</td><td>21%</td></tr><tr><td>Vous rejoignez le trottoir à partir du passage piéton, descendez de vélo, allez à pied jusqu'à votre sortie et reprenez le vélo</td><td>D</td><td>3,34</td><td>33%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_154.png" /></figure>

Dans ce scénario, le comportement perçu comme le plus approprié, et qui serait le plus conseillé à des novices, est de franchir le carrefour à pied, en passant sur les passages piétons Si ce comportement est effectivement décrit dans les fiches comme une alternative en cas de carrefour complexe, ce comportement était impossible dans l'expérimentation (les participants ne pouvaient
pas de fait descendre du vélo et continuer à pieds). Plus les participants pensent que les règles sont adaptables, mieux ils vont évaluer les 3 comportements de franchissement du carrefour à vélo.

### 3.3.4 Scénario 4

**s4 - Portière avec bande cyclable**

Vous circulez dans une rue à double-sens, avec une bande cyclable. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Il y a du trafic sur votre voie et sur la voie d'en face.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 4 est très faible (r=-.07). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.22) mais très peu au risque (r=-.11). Encore une fois, ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 4 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.22) et à l'incertitude (r=-.24).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 4 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>4-portière avec bc</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous serrez les véhicules garés (la voiture bleue peut passer à côté de vous) et vous ralentissez</td><td>A</td><td>3,30</td><td>37%</td></tr><tr><td>Vous vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture bleue, et vous conservez votre vitesse</td><td>B</td><td>2,57</td><td>22%</td></tr><tr><td>Vous serrez les véhicules garés (la voiture bleue peut passer à côté de vous) et vous conservez votre vitesse</td><td>C</td><td>3,32</td><td>31%</td></tr><tr><td>Vous positionnez au milieu de la voie devant la voiture bleue, et vous ralentissez</td><td>D</td><td>2,56</td><td>10%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_155.png" /></figure>

Dans ce scénario, les résultats reflètent quasi à l'identique les résultats obtenus pour le scénario 1 (portière sans bande cyclable). Les comportements perçus comme les plus appropriés, et qui seraient les plus conseillés à des novices, sont le fait de serrer les véhicules garés sur le côté, en ralentissant ou non. Ces résultats confirment ceux de l'expérimentation. A nouveau, les comportements de positionnement au milieu de la voie sont plus plébiscités par les jeunes, les participants pensant que les règles sont adaptables et ceux n'étant pas certains des bons comportements. En d'autres termes, la présence d'une bande cyclable ou non semble très peu
influer sur la perception par les participants d'une situation avec des voitures garées sur leur droite, les participants semblent se fier à une règle selon laquelle il faut rester à droite de la voie. Par contre il semblerait qu'en pratique, dans l'expérimentation, la présence ou pas d'une bande cyclable a une influence sur la distance au véhicule garé.

### 3.3.5 Scénario 5

**s5 - Camion arrêté au feu rouge**

Vous circulez sur une bande cyclable. Vous arrivez à l'entrée d'un carrefour, le feu est rouge. Un camion est arrêté en première position à ce feu rouge. Des voitures arrivent derrière vous.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 5 est quasi nulle (r=.01). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.17) et pas au risque (r=.01). Ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 5 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.21) et négativement à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.23).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 5 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>5- camion au feu rouge</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous vous positionnez derrière le camion, sur la bande cyclable</td><td>A</td><td>3,30</td><td>42%</td></tr><tr><td>Vous vous positionnez derrière le camion, au milieu de la voie voiture</td><td>B</td><td>2,21</td><td>10%</td></tr><tr><td>Vous remontez la bande cyclable à gauche du camion, vous vous arrêtez un peu en arrière de la cabine du conducteur</td><td>C</td><td>2,52</td><td>21%</td></tr><tr><td>Vous remontez la bande cyclable à droite du camion, vous vous arrêtez un peu en avant de la cabine du conducteur</td><td>D</td><td>2,93</td><td>26%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_156.png" /></figure>

Dans ce scénario, le comportement perçu comme le plus approprié, et qui serait par une grande marge le plus conseillé à des novices, est de rester derrière le camion sur la bande cyclable. Ce comportement est significativement mieux évalué que les autres, ce qui ne correspond pas à la tendance générale observée dans l'expérimentation. La visibilité, comme présentée dans les fiches, semble de fait bien intégrée par les participants. L'évaluation du comportement « Se positionner derrière le camion au milieu de la voie » est positivement corrélée à la croyance que les règles sont adaptables et à l'incertitude sur les bons comportements.
### 3.3.6 Scénario 6

#### s6 - Carrefour sans visibilité

Vous roulez sur une bande cyclable et arrivez sur un carrefour. Vous avez la priorité. Un immeuble masque totalement la visibilité sur votre droite. Il y a du trafic derrière vous et en face.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 6 est quasi nulle (r=-.06). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.17) mais très peu au risque (r=-.04). A nouveau, ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 6 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.21) et négativement à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.20).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 6 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>Carrefour sans visibilité</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous restez sur la bande cyclable et conservez votre vitesse</td><td>A</td><td>2,85</td><td>12%</td></tr><tr><td>Vous restez sur la bande cyclable et ralentissez</td><td>B</td><td>4,18</td><td>69%</td></tr><tr><td>Vous vous déportez sur la voie à votre gauche et conservez votre vitesse</td><td>C</td><td>2,33</td><td>13%</td></tr><tr><td>Vous vous déportez sur la voie à votre gauche et ralentissez</td><td>D</td><td>2,62</td><td>7%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_157.png" /></figure>

Dans ce scénario, le comportement perçu comme de loin le plus approprié, et qui serait à une écrasante majorité le plus conseillé à des novices, est de rester sur sa voie et de ralentir. Ces résultats confirment ceux de l'expérimentation, néanmoins, leur vitesse moyenne est plus élevée que lorsqu'ils n'ont pas priorité (les participants n'ayant pas ralenti dans l'expérimentation n'ayant en général pas compris qu'une voie leur était invisible). L'évaluation de ce comportement est corrélée à la perception du risque dans cette situation et à la perception de son propre comportement comme approprié dans cette situation. Les comportements de ralentissement sont plus plébiscités par les participants pensant que les règles sont adaptables et ceux n'étant pas certains des bons comportements que par les autres participants.
### 3.3.7 Scénario 7

#### s7 - Carrefour giratoire

Vous arrivez sur l'anneau d'un carrefour giratoire sans feux et sans bande cyclable. Le trafic est moyen dans l'anneau. Vous voulez aller tout droit.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 7 est nulle (r=-.01). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.14) et pas au risque (r=.00). Ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 7 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.22) et négativement à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.19). Les femmes se sentent significativement moins capables de gérer ce scénario que les hommes.

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 7 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>7 - carrefour giratoire</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous vous positionnez sur le bord extérieur de l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez</td><td>A</td><td>3,63</td><td>38%</td></tr><tr><td>Vous vous positionnez sur le bord intérieur de l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez</td><td>B</td><td>2,64</td><td>17%</td></tr><tr><td>Vous vous positionnez au milieu de la voie dans l'anneau, faites attention aux véhicules et traversez</td><td>C</td><td>2,47</td><td>17%</td></tr><tr><td>Vous rejoignez le trottoir à partir du passage piéton, descendez de vélo, allez à pied jusqu'à votre sortie et reprenez le vélo</td><td>D</td><td>3,30</td><td>27%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_158.png" /></figure>

Dans ce scénario, le comportement perçu comme le plus approprié, et le plus conseillé à des novices, est de rester sur le bord extérieur de l'anneau. Ces résultats ne confirment pas ceux de l'expérimentation où le centre de l'anneau est privilégié. Ce comportement présente toujours le risque d'un conflit avec une voiture qui prendrait la sortie à droite du cycliste et n'est donc pas le comportement le plus préconisé dans les fiches ? L'évaluation de ce comportement de positionnement à droite de la voie est positivement corrélée à la perception que les règles sont adaptables et à l'incertitude concernant ceux n'étant pas certains des bons comportements.
### 3.3.8 Scénario 8

**s8 - Piéton cherchant à traverser**

Vous circulez dans une rue à double-sens. Des véhicules sont stationnés en créneau sur votre droite. Vous remarquez un piéton qui, venant du trottoir, passe entre des véhicules stationnés et s'arrête au niveau de la voie de circulation juste devant vous. Le piéton ne vous regarde pas.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 8 est faible (r=.09). La capacité à gérer est positivement corrélée à la fréquence (r=.15) mais très peu au risque (r=.07). Ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 8 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.14) et négativement à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.19).

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 8 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>8- piéton traversant</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous vous déportez sur la gauche de la voie et conservez votre vitesse</td><td>A</td><td>2,40</td><td>7%</td></tr><tr><td>Vous restez sur votre trajectoire et ralentissez</td><td>B</td><td>3,73</td><td>37%</td></tr><tr><td>Vous conservez votre trajectoire et votre vitesse, et vous activez votre sonnette ou parlez pour que le piéton tourne la tête</td><td>C</td><td>3,39</td><td>39%</td></tr><tr><td>Vous vous déportez sur la gauche de la voie et ralentissez</td><td>D</td><td>2,93</td><td>16%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_159.png" /></figure>

Dans ce scénario, les comportements perçus comme les plus appropriés, et qui seraient les plus conseillés à des novices, sont de conserver sa trajectoire, et soit de ralentir soit de communiquer avec le piéton. Ces comportements sont conformes à l'expérimentation. Communiquer avec le piéton était courant dans l'expérimentation, et recommandé dans les fiches. De plus, un certain nombre de participants dans l'expérimentation n'ont pas utilisé leur sonnette, sachant que le piéton simulé ne pouvait pas les entendre, alors qu'ils l'auraient fait dans la vie réelle. L'évaluation de « se déporter et ralentir » est à nouveau positivement corrélée à la perception de son propre comportement comme approprié dans cette situation, à la perception que les règles sont adaptables et à l'incertitude concernant ceux n'étant pas certains des bons comportements.
### 3.3.9 Scénario 9

#### s9 - Voiture serrant dans un carrefour

Vous circulez sur une bande cyclable. Vous arrivez à l'entrée d'un carrefour, le feu est vert, vous vous apprêtez à traverser le carrefour. Il y a une voiture à votre gauche, assez près de vous, qui roule dans la même direction et à la même vitesse que vous. Il y a du trafic derrière vous et en face.

La corrélation entre la fréquence perçue et le risque perçu dans le scénario 9 est quasi nulle (r=-.05). La capacité à gérer est positivement et faiblement corrélée à la fréquence (r=.11) mais très peu au risque (r=-.03). Ni la fréquence perçue ni le risque perçu du scénario 9 ne sont reliés à des variables démographiques. La capacité à gérer est positivement corrélée à la formation personnelle à vélo (r=.22) et négativement à l'incertitude concernant les bons comportements (r=-.22). Les femmes se sentent significativement moins capables de gérer ce scénario que les hommes.

Les scores des 4 comportements proposés pour le scénario 9 sont les suivants :

<table><thead><tr><th>9- voiture dans un carrefour</th><th></th><th>Cpt approprié</th><th>Novice (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Vous vous rabattez sur la droite de la bande et conservez votre vitesse</td><td>A</td><td>3,26</td><td>19%</td></tr><tr><td>Vous faites en sorte de croiser le regard du conducteur et conservez votre position et votre vitesse</td><td>B</td><td>3,08</td><td>20%</td></tr><tr><td>Vous ralentissez pour laisser la voiture vous passer devant, vous restez sur la bande cyclable</td><td>C</td><td>3,86</td><td>46%</td></tr><tr><td>Vous ralentissez pour laisser la voiture vous passer devant, et vous positionnez derrière elle pour traverser le carrefour</td><td>D</td><td>3,21</td><td>16%</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_160.png" /></figure>

Dans ce scénario, le comportement perçu de loin comme le plus approprié, et le plus conseillé à des novices, est de laisser passer la voiture en restant sur sa voie. Ces résultats confirment ceux de l'expérimentation. L'évaluation des comportements « laisser passer la voiture » est corrélée positivement à la perception des risques dans cette situation. L'évaluation du comportement « laisser passer la voiture et se positionner derrière elle » est positivement corrélée à la perception que les règles sont adaptables et l'incertitude concernant les bons comportements.
## 3.4 Synthèse des scénarios

L'analyse individuelle de ces scénarios révèle plusieurs points d'intérêt.

Tout d'abord, plus les participants considèrent un scénario donné comme fréquent, plus ils se pensent capables d'avoir le comportement approprié. Cela réplique le résultat obtenu avec le scénario comme unité d'analyse, et les résultats précédents dans la littérature. Ces corrélations restent cependant plus faibles que dans des études précédentes. De plus, la capacité perçue à gérer est bien corrélée positivement à deux des sous échelles de l'échelle de compétence et rapport à la règle, la formation cycliste et l'incertitude quant aux bons comportements. Plus les participants se considèrent bien formés et compétents à vélo, et plus ils sont sûrs des bons comportements à vélo, plus ils se pensent capables d'avoir un comportement approprié dans les différents scénarios.

Les corrélations de ces variables avec le risque, par contre, sont quasi nulles, à l'inverse des résultats précédents. De plus, de manière contraire à la littérature existante, nous n'observons pas de lien significatif entre pratique du vélo et perception des risques ou de la fréquence. Si les corrélations sont bien positives pour les différents scénarios, elles sont très faibles.

Les femmes ont tendance à percevoir plus de risque, et à se sentir moins capables de gérer que les hommes, mais cette tendance est faible. Elle reflète l'effet de genre classique dans la littérature.

Pour la plupart des scénarios, si l'évaluation du caractère approprié ou non d'un comportement réponse diffère bien selon les comportements proposés, la différence entre les comportements les mieux évalués et ceux les moins bien évalués n'est pas extrême. Cela peut être en partie dû au choix de comportements « crédibles », afin d'éviter que les participants aient une lecture binaire des comportements, ce qui biaiseraient les réponses. Cela peut également être dû au fait que les scénarios étaient assez généraux, et qu'en fonction de certaines caractéristiques que les participants ont pu imaginer différemment leurs choix comportementaux aient varié. Plus théoriquement, ces différences relativement faibles sont aussi dues au fait que dans un même scénario, plusieurs comportements peuvent être appropriés, même indépendamment des caractéristiques des participants.

Les comportements évalués comme les plus appropriés sont pour la plupart des comportements d'évitement : se mettre en retrait, en arrière, voire quitter la voie partagée avec les voitures. Si ces comportements sont normalement de nature à réduire le risque d'accident dans les scénarios, ils ne sont pas nécessairement toujours les plus efficaces. De plus, en se retirant de la voirie partagée, les cyclistes peuvent se rendre moins visibles sur les autres usagers, ce qui peut diminuer la vigilance de ces autres usagers envers les cyclistes. Le fait de rester dans sa voie, en particulier dans sa bande cyclable, est également plébiscité, associé à un sentiment de sécurité supposée, qui peut être surestimé.

De manière intéressante, l'évaluation des comportements réponse est relativement peu corrélée à la perception du risque dans le scénario. Bien qu'une perception de risque plus élevée soit associée à une plus forte évaluation des comportements d'évitement, la taille de cet effet est faible. Ce résultat est à nouveau quelque peu surprenant au vu des résultats antérieurs de la littérature.

De fait, les évaluations des comportements réponse aux scénarios reflètent assez bien les taux de comportements observés dans l'étude expérimentale, à quelques exceptions près difficilement observables dans le simulateur (comme le fait de descendre du vélo). Cela confirme la validité externe aux résultats obtenus dans l'expérimentation, qui correspondent donc bien aux comportements perçus comme appropriés par les cyclistes dans leur pratique quotidienne dans toute la France.

En ce qui concerne les corrélations des comportements cibles avec les variables démographiques ou de pratique, relativement peu d'effets sortent, alors que nous nous attendions à ce que, comme dans la littérature existante, plus les participants aient de pratique, plus ils considèrent les comportements de non évitement comme appropriés. Si cette tendance est de fait à nouveau présente, la taille d'effet est très faible.
Les variables les plus corrélées aux comportements sont la perception que les règles sont adaptables, et l'incertitude quant aux bons comportements. Certains comportements sont d'autant plus considérés comme appropriés que les participants considèrent que les règles sont adaptables et qu'ils sont incertains concernant les bons comportements à adopter dans une situation donnée. Bien que ces corrélations soient observées pour au moins un comportement pour chaque scénario, les comportements en questions peuvent être des comportements d'évitement ou bien des comportements de prise de place. Il semble donc que la perception des règles et l'incertitude ne soit pas reliée à cette dimension approche-évitement, mais à d'autres caractéristiques des comportements réponses. Ces résultats soulignent cependant l'importance, comme précédemment illustré dans la littérature, de prendre en compte la perception des règles et l'incertitude comme facteurs explicatifs des comportements cyclistes.

En conclusion, le questionnaire démontre la validité externe et donc la généralisabilité des résultats de l'expérimentation. Il réplique également un certain nombre de résultats précédemment obtenus dans la littérature, même si à moindre taille, et pose la question de l'importance de la perception du risque comme facteur explicatif de la décision comportementale.
Conclusion générale

Le projet avait pour objectif d'identifier les connaissances qu'ont les cyclistes des comportements
adaptés<fnref n="8" /> pour circuler à vélo en ville et d'évaluer les changements de comportement induits par la
lecture de différentes fiches pédagogiques.

Dix fiches pédagogiques ont été réalisées pour aider les cyclistes à circuler de manière plus sûre et plus sereine. Elles précisent les comportements qu'il est préférable d'éviter pour réduire certains risques et ceux à privilégier. Certaines fiches traitent des principes fondamentaux de la conduite cycliste en ville, comme l'anticipation. D'autres sont consacrées aux situations concrètes de conduite les plus fréquemment rencontrées ou les plus à risque. Ces fiches seront mises à disposition gratuitement sur le site de l'Université et largement diffusées.

L'effet de la lecture de ces fiches pour améliorer les comportements a été évalué lors d'une
**expérimentation sur un simulateur vélo.**

Un trajet à vélo en ville faisant se succéder **27 situations de conduite** a été conçu et réalisé sur la plateforme du simulateur. Les situations ont été choisies sur la base d'un état de l'art sur la fréquence et la gravité des accidents de cyclistes en France. Chaque situation a été associée à la fiche la plus en rapport avec la situation.

Les participants à cette expérimentation ont été divisés aléatoirement en **deux groupes** : ceux devant lire trois fiches dans le **groupe fiche** et les autres qui n'en lisaient aucune dans le **groupe contrôle**. Tous les participants ont réalisé trois fois le trajet à vélo lors de deux séances espacées de trois mois. Un entretien à chaque séance a permis de recueillir le ressenti des participants sur leur trajet et leurs connaissances des comportements adaptés. Le séquencement de la première séance était : trajet 1, entretien, lecture des fiches ou d'articles annexes pour le groupe contrôle, trajet 2. Celui de la seconde était : trajet 3, entretien.

Pour évaluer de manière objective et équitable les comportements des participants sur chaque
situation du trajet, **un score par situation** a été conçu et programmé. A l'issue du premier trajet des
participants du groupe fiche, le score des situations permettait de choisir les trois fiches à lui faire
lire. Ce choix s'est porté sur les fiches dont le score moyen des situations associées était le plus bas.

Cette expérimentation a duré près de **7 mois**. Peu de participants ont souffert du mal du simulateur au point de devoir arrêter la séance. Un seul n'est pas revenu lors de la seconde séance en plus de ceux ayant eu le mal du simulateur. Il y a eu quelques cas d'arrêt du simulateur en cours de trajet mais tous sauf un ont pu être palliés par la réinjection du participant en amont du point d'arrêt. Au final, **80 participants** ont réalisé l'intégralité de l'expérimentation, 32 au sein du groupe contrôle et 48 au sein du groupe fiche.

La proportion de femmes et d'hommes est identique entre les deux groupes contrôle et fiche. Très classiquement, les hommes sont un peu moins nombreux que les femmes dans les deux groupes.

Cette expérimentation de près de 7 mois a permis d'acquérir un **riche ensemble de données** : données démographiques, données cinématiques issues du simulateur, scores des participants pour chaque situation de chaque trajet, comportements des participants tels que leurs observations arrière et leurs gestes, enregistrement vidéo des trajets, enregistrement audio des entretiens. La constitution d'une **base de données** a facilité l'analyse des résultats et permettra l'accès aux données à la communauté scientifique.

Résultats de l'expérimentation concernant la lecture des fiches

Pour la plupart d'entre elles, les trois fiches lues attentivement en séance ont permis d'améliorer immédiatement les comportements des participants sur les situations associées à ces fiches. Trois

<footnote n="8">⁸ On entend par « comportement adapté », ce que doit faire le cycliste, dans une situation donnée, pour rester dans de bonnes conditions de sécurité quelle que soit l'évolution de la situation.</footnote>
mois plus tard, une grosse partie de ce gain a été conservée. Une **lecture attentive de ces fiches a donc eu un impact positif** sur les comportements et ce, dans la durée.

Pour préciser ces résultats, **relativement au groupe contrôle, trois mois après le premier trajet**, cinq fiches sont très efficaces (gain par rapport au trajet 1 de plus d'un point de score – sur 5), deux sont efficaces (gain compris entre 0.5 et 1), deux sont peu efficaces avec un gain autour de 0.3 et une a un gain négatif (une perte).

Concernant la **fiche 9 Tourner à gauche**, pour laquelle les cyclistes ont eu le plus de mal à appliquer les conseils, l'évaluation portait uniquement sur les observations arrière et les gestes. Ces comportements nécessaires pour tourner à gauche n'étaient peut-être pas suffisamment mis en avant dans la fiche. Et au-delà de l'amélioration à apporter à cette fiche, elle doit systématiquement être associée à la lecture des fiches 7 et 8 qui traitent plus explicitement des observations et des gestes.

La **fiche 6 Longer les véhicules arrêtés**, peu efficace, est composée de situations très diverses dont il ressort deux résultats. La présence d'une bande cyclable étroite (un mètre de large) semble faire en sorte que les cyclistes circulent plus proche des véhicules stationnés qu'en l'absence de bande, ce qui va à l'encontre de leur sécurité et de ce qui était préconisé dans la fiche. La lecture de la fiche 6 est efficace voire très efficace sur les situations associées à la fiche 6 qui consistent à circuler à côté de véhicules stationnés, sans bande cyclable.

**Les fiches que les participants du groupe fiche ont reçues à l'issue de la première séance mais qu'ils n'ont pas eu à lire en séance** n'ont pas permis d'améliorer, en moyenne, les comportements de ces participants lors du troisième trajet à trois mois. Ainsi, la simple distribution des fiches n'a pas eu l'effet positif qu'a eu l'obligation de lecture attentive. Les entretiens en fin de seconde séance ont en effet confirmé que ces participants n'ont pas ressenti le besoin d'étudier les fiches non lues en séance et ce, malgré l'expérimentation en cours qui aurait pu les y inciter. La plupart des participants ont dit qu'ils pensaient savoir bien faire du vélo, ce qui ne les incite sans doute pas à questionner leur pratique. Néanmoins, il convient de nuancer ce résultat. En effet, du fait du choix des fiches à donner à lire aux participants (scores les plus bas), sur le trajet 1, la moyenne du score des fiches lues est inférieure à celle des fiches non lues. Cela rend donc plus difficile l'amélioration du score des fiches non lues.
Références bibliographiques

Boillot F., Vinant P. (2021). « Les indispensables de la conduite à vélo en ville », éd. Gustave Eiffel.

Caro, S., Mateev, C., Aillerie, I., Aillerie, S., Dang, N.T., Ndiaye, D. & Vienne, F. (2017). Usage des simulateurs de déplacement dans un institut de recherches finalisées. *52ème Congrès de la SELF - Présent et Futur de l'Ergonomie*. Toulouse, 20-22 septembre.

Hoc, J.M. (2001). *Towards ecological validity of research in cognitive ergonomics*. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 2 (3), 278-288.

Objois, R., Faure, V., Désiré, L. & Benguigui, N. (2021). Behavioral and workload measures in real and simulated driving: Do they tell us the same thing about the validity of driving simulation? Safety science, 134(3). DOI:10.1016/j.ssci.2020.105046.

Malaterre, G., Fréchaux, J. (2001). Etude de la validité des simulateurs de conduite par comparaison de tâches réalisées en situation réelle et en simulation. In *Actes de séminaire INRETS du 23 janvier 2001*.

Mateev, C., Caro, S., Auberlet, J.M., Safin, S., Bationo-Tillon, A., & Decortis, F. (2014). Analyser l'activité d'expérimentation pour approcher la validité d'une simulation. *Actes du 49ème congrès de la Société d'Ergonomie de Langue Française (SELF)*. La Rochelle, FR, 1-3 Octobre.
## Liste des Figures

<table><tr><td>Figure 1 : Photo du simulateur vélo</td><td>12</td></tr><tr><td>Figure 2 : vues des deux caméras de l'expérimentation</td><td>16</td></tr><tr><td>Figure 3 : Possibilités de positionnement des participants le long du parcours par l'expérimentateur (par appui sur les touches F2 à F7)</td><td>19</td></tr><tr><td>Figure 4 : Âge des participants</td><td>27</td></tr><tr><td>Figure 5 : Ancienneté à faire du vélo en ville au moins une fois par mois</td><td>27</td></tr><tr><td>Figure 6 : Fréquence à se déplacer à vélo en ville</td><td>27</td></tr><tr><td>Figure 7 : Motif principal des déplacements</td><td>28</td></tr><tr><td>Figure 8 : Durée moyenne des trajets en semaine</td><td>28</td></tr><tr><td>Figure 9 : Moyenne générale des scores par trajet</td><td>30</td></tr><tr><td>Figure 10 : Moyenne générale des scores du groupe fiche pour les fiches lues et les fiches non lues</td><td>30</td></tr><tr><td>Figure 11 : Répartition du score des participants par trajet et par groupe</td><td>31</td></tr><tr><td>Figure 12 : Répartition des scores 'fiche lue' et 'fiche non lue' des participants du groupe fiche</td><td>31</td></tr><tr><td>Figure 13 : Différence des scores entre trajet 2 (ou 3) et trajet 1 en fonction des scores trajet 1 par groupe</td><td>32</td></tr><tr><td>Figure 14 : Moyenne des scores des groupes contrôle et fiche selon le sexe des participants</td><td>32</td></tr><tr><td>Figure 15 : Moyenne des scores du groupe fiche selon que le participant a le code de la route ou pas</td><td>33</td></tr><tr><td>Figure 16 : Scores moyennés selon les tranches d'âge des participants par groupe et par trajet</td><td>34</td></tr><tr><td>Figure 17 : Histogramme des participants selon les tranches de durée de pratique, par groupe</td><td>34</td></tr><tr><td>Figure 18 : Scores moyennés selon les tranches de durée de pratique journalière par groupe et par trajet</td><td>35</td></tr><tr><td>Figure 19 : Moyenne des scores de la fiche 1 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>36</td></tr><tr><td>Figure 20 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>36</td></tr><tr><td>Figure 21 : Moyenne des scores de la fiche 2 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>38</td></tr><tr><td>Figure 22 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>38</td></tr><tr><td>Figure 23 : Moyenne des scores de la fiche 3 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>39</td></tr><tr><td>Figure 24 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>39</td></tr><tr><td>Figure 25 : Moyenne des scores de la fiche 4 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>40</td></tr><tr><td>Figure 26 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 4 lue et fiche 4 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>40</td></tr><tr><td>Figure 27 : Moyenne des scores de la fiche 5 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>41</td></tr><tr><td>Figure 28 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>41</td></tr><tr><td>Figure 29 : Moyenne des scores de la fiche 6 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>42</td></tr><tr><td>Figure 30 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>42</td></tr><tr><td>Figure 31 : Moyenne des scores de la fiche 7 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>43</td></tr><tr><td>Figure 32 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 7 lue et fiche 7 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>43</td></tr><tr><td>Figure 33 : Moyenne des scores de la fiche 8 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>45</td></tr><tr><td>Figure 34 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 8 lue et fiche 8 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td><td>45</td></tr><tr><td>Figure 35 : Moyenne des scores de la fiche 9 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td><td>46</td></tr></table>
<table>
  <tbody>
    <tr>
      <td>Figure 36 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td>
      <td>46</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 37 : Moyenne des scores de la fiche 10 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>47</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 38 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</td>
      <td>47</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 39 : Moyenne des scores de la situation s4 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>50</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 40 : Moyenne des scores de la situation s4 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>50</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 41 : Moyenne des scores de la situation s8 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>50</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 42 : Moyenne des scores de la situation s8 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>50</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 43 : Moyenne des scores de la situation s13 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>51</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 44 : Moyenne des scores de la situation s13 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>51</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 45 : Moyenne des scores de la situation s14 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>52</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 46 : Moyenne des scores de la situation s14 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>52</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 47 : Moyenne des scores de la situation s26 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>53</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 48 : Moyenne des scores de la situation s26 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>53</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 49 : Moyenne par trajet des scores de la situation s4 pour ceux qui lisent la fiche 9 ou pas et de la situation s13 pour ceux qui lisent la fiche 6 ou pas</td>
      <td>54</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 50 : Moyenne des scores de la situation s12 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>55</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 51 : Moyenne des scores de la situation s12 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>55</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 52 : Moyenne des scores de la situation s20 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>55</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 53 : Moyenne des scores de la situation s20 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>55</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 54 : Moyenne des scores de la situation s21 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>56</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 55 : Moyenne des scores de la situation s21 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>56</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 56 : Moyenne des scores de la situation s23 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>57</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 57 : Moyenne des scores de la situation s23 pour les sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>57</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 58 : Moyenne des scores de la situation s27 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>58</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 59 : Moyenne des scores de la situation s27 pour les sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>58</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 60 : Moyenne des scores de la situation s24 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>59</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 61 : Moyenne des scores de la situation s24 pour les sous-groupes fiche 4 lue et fiche 4 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>59</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 62 : Moyenne des scores de la situation s19 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>60</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 63 : Moyenne des scores de la situation s19 pour les sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>60</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 64 : Moyenne des scores de la situation s28 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>61</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 65 : Moyenne des scores de la situation s28 pour les sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>61</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 66 : Moyenne par trajet des scores des situations s19 et s28 pour ceux qui lisent la fiche 4 ou pas</td>
      <td>62</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 67 : Moyenne des scores de la situation s0 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>63</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 68 : Moyenne des scores de la situation s0 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>63</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 69 : Moyenne des scores de la situation s1 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>64</td>
    </tr>
  </tbody>
</table>
<table>
  <tbody>
    <tr>
      <td>Figure 70 : Moyenne des scores de la situation s1 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>64</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 71 : Moyenne des scores de la situation s3 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>64</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 72 : Moyenne des scores de la situation s3 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>64</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 73 : Moyenne des scores de la situation s5 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>65</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 74 : Moyenne des scores de la situation s5 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>65</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 75 : Moyenne des scores de la situation s6 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>66</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 76 : Moyenne des scores de la situation s6 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>66</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 77 : Moyenne des scores de la situation s11 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>67</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 78 : Moyenne des scores de la situation s11 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>67</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 79 : Moyenne des scores de la situation s18 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>67</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 80 : Moyenne des scores de la situation s18 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>67</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 81 : Moyenne des scores de la situation s22 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>68</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 82 : Moyenne des scores de la situation s22 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>68</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 83 : Moyenne des scores de la situation s25 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>69</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 84 : Moyenne des scores de la situation s25 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>69</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 85 : Moyenne des scores de la situation s29 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>70</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 86 : Moyenne des scores de la situation s29 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>70</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 87 : Moyenne des scores de la situation s10 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>71</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 88 : Moyenne des scores de la situation s10 pour les sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>71</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 89 : Moyenne des scores de la situation s17 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>71</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 90 : Moyenne des scores de la situation s17 pour les sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>71</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 91 : Moyenne par trajet des scores de la situation s10 pour ceux qui lisent la fiche 7 ou pas et pour ceux qui lisent la fiche 8 ou pas</td>
      <td>72</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 92 : Moyenne par trajet des scores de la situation s17 pour ceux qui lisent la fiche 7 ou pas et pour ceux qui lisent la fiche 8 ou pas</td>
      <td>72</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 93 : Moyenne des scores par trajet de la situation s10 et de la situation s17 pour ceux qui lisent l'une des fiches 7 ou 8 et pour ceux qui n'en lisent aucune des deux</td>
      <td>73</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 94 : Moyenne des scores de la situation s7 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>74</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 95 : Moyenne des scores de la situation s7 pour les sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>74</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 96 : Moyenne des scores de la situation s9 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</td>
      <td>75</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 97 : Moyenne des scores de la situation s9 pour les sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue et pour le groupe contrôle</td>
      <td>75</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 98 : Vitesse et distance moyennes par participant selon les situations de stationnement</td>
      <td>80</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 99 : Moyenne des distances et des vitesses groupe contrôle et fiche lue</td>
      <td>81</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 100 : Moyennes des distances et des vitesses pour les trois trajets du groupe contrôle et du groupe fiche lue</td>
      <td>82</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 101 : Nombre de feux franchis pour les participants ayant franchi au moins un feu</td>
      <td>93</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 102 : Schémas des scénarios</td>
      <td>110</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 103 : Fréquence perçue</td>
      <td>113</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Figure 104 : Risque perçu</td>
      <td>114</td>
    </tr>
  </tbody>
</table>
Figure 105 : Capacité perçue à gérer la situation .................................................................................. 114

Figure 106 : Corrélation entre les scores aux sous-facteurs et les variables démographiques ........ 116