# Projet ACYCOSUR Aider les cyclistes à adopter un comportement sûr en ville. Rapport final

Florence Boillot, Tsounil Pala Prashant Arvind, Pierre Vinant, Nadine Chaurand, Adrien Vizier-Fontanesi, Nguyen-Thong Dang, Stéphane Caro, Fabrice Vienne

► To cite this version:

Florence Boillot, Tsounil Pala Prashant Arvind, Pierre Vinant, Nadine Chaurand, Adrien Vizier-Fontanesi, et al.. Projet ACYCOSUR Aider les cyclistes à adopter un comportement sûr en ville. Rapport final. Université Gustave Eiffel. 2024. hal-05506827

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Submitted on 12 Feb 2026

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# Projet ACYCOSUR
## Aider les cyclistes à adopter un comportement sûr en ville

## Rapport final

### Auteurs :

GRETTIA : Florence Boillot,
Tsounil Pala Prashant Arvind,
Pierre Vinant.

LAPEA : Nadine Chaurand.

PICS-L : Adrien Vizier-Fontanesi,
Nguyen-Thong Dang,
Stéphane Caro,
Fabrice Vienne.

Novembre 2024
## Les auteurs :

Florence Boillot, chercheuse à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, GRETTIA.

Stéphane Caro, ingénieur à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, PICS-L.

Nadine Chaurand, chercheur à l'Université Gustave Eiffel, AME, LaPEA.

Nguyen-Thong Dang, ingénieur à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, PICS-L.

Tsounil Pala Prashant Arvind, chercheur à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, GRETTIA.

- Fabrice Vienne, ingénieur à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, PICS-L.

Pierre Vinant, ingénieur de recherche à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, GRETTIA.

Adrien Vizier-Fontanesi, ingénieur à l'Université Gustave Eiffel, COSYS, PICS-L.

## Université Gustave Eiffel

14-20 Boulevard Newton
Cité Descartes, Champs sur Marne
77447 Marne la Vallée Cedex 2
Tél. : 01 81 66 80 00
Fax : 01 81 66 80 01

## Département Composants et Systèmes (COSYS)

14-20 Boulevard Newton
Cité Descartes, Champs sur Marne
77447 Marne la Vallée Cedex 2

## Laboratoire Génie des Réseaux de Transports Terrestres et Informatique Avancée (GRETTIA)

25 allée des Marronniers
78008 Versailles Cedex

## Laboratoire de Laboratoire de Psychologie et Ergonomie Appliquées (LaPEA)

25 allée des Marronniers
78008 Versailles Cedex

## Laboratoire Perceptions, Interactions, Comportements & Simulations des usagers de la route et de la rue (PICS-L)

25 allée des Marronniers
78008 Versailles Cedex
et
14-20 Boulevard Newton
Cité Descartes, Champs sur Marne
77447 Marne la Vallée Cedex 2

Point d'attention : Les numéros des fiches pédagogiques en version finale (novembre 2024) n'ont pas la même numérotation que celle utilisée dans ce rapport pour l'expérimentation.

## Projet financé par la Délégation à la Sécurité Routière (DSR)
<table>
  <tbody>
    <tr>
      <td>5.2.8</td>
      <td>Type de vélo utilisé</td>
      <td>28</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.2.9</td>
      <td>Nombre d'accidents</td>
      <td>28</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.3</td>
      <td>Autres données générales</td>
      <td>29</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.3.1</td>
      <td>Fréquence des fiches données en lecture</td>
      <td>29</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4</td>
      <td>Les scores par trajet</td>
      <td>29</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.1</td>
      <td>Moyenne générale des scores par trajet et par groupe</td>
      <td>30</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.2</td>
      <td>Répartition du score des participants par groupe et par trajet</td>
      <td>30</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.3</td>
      <td>Répartition du score fiche lue et du score fiche non lue des participants du groupe fiche</td>
      <td>31</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.4</td>
      <td>Evolution du score de chaque participant entre le trajet 1 et les trajets 2 et 3.</td>
      <td>32</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.5</td>
      <td>Moyenne des scores par trajet en fonction du sexe des participants</td>
      <td>32</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Comparaison des scores par trajet selon le sexe</td>
      <td>32</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Corrélation entre le sexe et les caractéristiques d'ancienneté, de fréquence d'usage et de temps de parcours journalier</td>
      <td>33</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.6</td>
      <td>Moyenne des scores par trajet en fonction du code de la route</td>
      <td>33</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.7</td>
      <td>Moyenne des scores par trajet selon l'âge des participants</td>
      <td>34</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.8</td>
      <td>Moyenne des scores par trajet selon la durée de pratique journalière</td>
      <td>34</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.4.9</td>
      <td>Corrélation du score moyen des deux groupes à l'expérience (« Durée de pratique », « fréquence d'utilisation du vélo » et « ancien nettoyage à faire du vélo »)</td>
      <td>35</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5</td>
      <td>Les scores par fiche</td>
      <td>36</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.1</td>
      <td>Fiche 1 : Camions et bus</td>
      <td>36</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.2</td>
      <td>Fiche 2 : Rester maître de son vélo : comment éviter les chutes seul</td>
      <td>37</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.3</td>
      <td>Fiche 3 : Anticiper</td>
      <td>39</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.4</td>
      <td>Fiche 4 : Se rendre visible</td>
      <td>40</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.5</td>
      <td>Fiche 5 : Les giratoires et les rond-points</td>
      <td>41</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.6</td>
      <td>Fiche 6 : Longer des véhicules arrêtés</td>
      <td>42</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.7</td>
      <td>Fiche 7 : Se rendre prévisible</td>
      <td>43</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.8</td>
      <td>Fiche 8 : Être attentif, voir, entendre</td>
      <td>44</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.9</td>
      <td>Fiche 9 : Tourner à gauche</td>
      <td>45</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.10</td>
      <td>Fiche 10 : Traverser un carrefour</td>
      <td>47</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.5.11</td>
      <td>Conclusion générale sur le score des fiches</td>
      <td>48</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.6</td>
      <td>Les scores par situation</td>
      <td>49</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.6.1</td>
      <td>Fiche 1 : Camions et bus</td>
      <td>49</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situation s4 (lien primaire)</td>
      <td>49</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Situation s8 (lien primaire)</td>
      <td>50</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Situation s13 (lien primaire)</td>
      <td>51</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>d)</td>
      <td>Situation s14 (lien primaire)</td>
      <td>52</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>e)</td>
      <td>Situation s26 (lien primaire)</td>
      <td>52</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>f)</td>
      <td>L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 1</td>
      <td>53</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>g)</td>
      <td>Conclusion pour les situations de la fiche 1</td>
      <td>54</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.6.2</td>
      <td>Fiche 2 : Rester maître de son vélo : comment éviter les chutes seul</td>
      <td>54</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situation s12 (lien primaire)</td>
      <td>54</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Situation s20 (lien primaire)</td>
      <td>55</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Situation s21 (lien primaire)</td>
      <td>56</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>d)</td>
      <td>Conclusion pour les situations de la fiche 2</td>
      <td>56</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.6.3</td>
      <td>Fiche 3 : Anticiper</td>
      <td>57</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situation s23 (lien primaire)</td>
      <td>57</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Situation s27 (lien primaire)</td>
      <td>58</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Conclusion pour les situations de la fiche 3</td>
      <td>58</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.6.4</td>
      <td>Fiche 4 : Se rendre visible</td>
      <td>58</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situation s24 (lien primaire)</td>
      <td>59</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Conclusion pour la situation de la fiche 4</td>
      <td>59</td>
    </tr>
  </tbody>
</table>
5.6.5 Fiche 5 : Traverser un giratoire .................................................................................. 60

a) Situation s19 (lien primaire).................................................................................. 60

b) Situation s28 (lien primaire).................................................................................. 61

c) L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 5 ........................ 61

d) Conclusion pour les situations de la fiche 5 .......................................................... 62

5.6.6 Fiche 6 : Longer des véhicules arrêtés .................................................................... 62

a) Situation s0 (lien primaire).................................................................................. 63

b) Situation s1 (lien primaire).................................................................................. 63

c) Situation s3 (lien primaire).................................................................................. 64

d) Situation s5 (lien primaire).................................................................................. 65

e) Situation s6 (lien primaire).................................................................................. 66

f) Situation s11 (lien primaire).................................................................................. 66

g) Situation s18 (lien primaire).................................................................................. 67

h) Situation s22 (lien primaire).................................................................................. 68

i) Situation s25 (lien primaire).................................................................................. 69

j) Situation s29 (lien primaire).................................................................................. 69

k) Conclusion pour les situations de la fiche 6 .......................................................... 70

5.6.7 Fiche 9 : Tourner à gauche .................................................................................... 70

a) Situation s10 (lien primaire).................................................................................. 70

b) Situation s17 (lien primaire).................................................................................. 71

c) L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 9 .................... 72

d) Conclusion pour les situations de la fiche 9 .......................................................... 74

5.6.8 Fiche 10 : Traverser un carrefour ............................................................................ 74

a) Situation s7 (lien primaire).................................................................................. 74

b) Situation s9 (lien primaire).................................................................................. 75

c) Conclusion pour les situations de la fiche 10 .......................................................... 75

5.6.9 Récapitulatif final sur les résultats des scores des fiches et des situations............ 76

5.6.10 Récapitulatif sur l'efficacité de la lecture des fiches ........................................ 77

5.7 Les données issues des grilles des comportements et du simulateur................................ 78

5.7.1 Introduction .................................................................................................................. 78

5.7.2 Longer des véhicules garés (situations s0, s3, s6, s18, s29).................................. 79

a) Retournement le long du tronçon ........................................................................ 79

b) Vitesse moyenne et distance moyenne aux véhicules garés.................................. 79

c) Comparaison groupe contrôle et fiche sur les moyennes des distances et des vitesses .................................................................................................................. 81

5.7.3 Tourner à droite (situations s2 et s12) .................................................................... 82

a) Retournement, observation gauche, observation droite, geste droit.................... 82

5.7.4 Tourner à gauche (situations s10 et s17) .................................................................... 82

a) Retournement, observation gauche, observation droite, geste gauche.................... 83

b) Les manières de tourner à gauche ........................................................................ 84

5.7.5 Traverser un carrefour tout droit à côté d'un véhicule (situations s7 et s9)............ 85

a) Retournement, observation gauche, observation droite ........................................ 86

b) Position du cycliste par rapport à la voiture à la sortie du passage piétons ............ 86

5.7.6 Traverser un giratoire (situations s19 et s28) ........................................................ 86

c) Retournement, observation gauche, observation droite, geste gauche, geste droit.. 86

d) Validation du score ponctuel par un score moyen ................................................ 87

e) Proportion des participants empruntant la bande cyclable en s19.................... 87

5.7.7 Dépasser un véhicule arrêté sur la chaussée (situations s11, s13, s25) .................... 88

a) Retournement et geste gauche................................................................................ 88

b) Distance latérale et vitesse pour s11 et s25 ........................................................ 89

5.7.8 Poids-lourds au feu rouge (situations s4) ............................................................ 89

5.7.9 Camion / bus au feu vert (situation s8)............................................................ 89
<table>
  <tbody>
    <tr>
      <td>5.7.10</td>
      <td>Interaction avec un piéton entre les véhicules garés (situation s1)</td>
      <td>90</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.7.11</td>
      <td>Interaction avec un piéton sur une piste cyclable (situation s23)</td>
      <td>91</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.7.12</td>
      <td>Visibilité masquée sur la droite à l'arrivée à un carrefour (situations s24 et s27)</td>
      <td>91</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.7.13</td>
      <td>Visibilité masquée à l'approche d'un passage piéton sur une piste cyclable (situation s22)</td>
      <td>93</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.7.14</td>
      <td>Franchissement des feux rouges</td>
      <td>93</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8</td>
      <td>Entretiens semi-directifs</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.1</td>
      <td>Méthode</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.2</td>
      <td>Evaluation des fiches</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Appropriation du guide</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Evaluation des fiches et du guide</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Eléments retenus et appliqués</td>
      <td>94</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.3</td>
      <td>Evaluation des situations : Phase 1</td>
      <td>95</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situations problématiques</td>
      <td>95</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Capacité à gérer les situations</td>
      <td>96</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.1</td>
      <td>Evaluation des situations : Phase 2</td>
      <td>97</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Situations problématiques</td>
      <td>97</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Capacité à gérer les situations</td>
      <td>97</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Evolution des comportements par rapport à la Phase 1</td>
      <td>98</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.2</td>
      <td>Simulateur vs. Pratique réelle</td>
      <td>98</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.3</td>
      <td>Analyses par situation</td>
      <td>98</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Poids lourds</td>
      <td>98</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Tourne-à-gauche</td>
      <td>99</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Piétons</td>
      <td>99</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>d)</td>
      <td>Obstacles</td>
      <td>100</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>e)</td>
      <td>Carrefours giratoires</td>
      <td>100</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.8.4</td>
      <td>Conclusion</td>
      <td>101</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.9</td>
      <td>Analyse critique de l'expérimentation et des résultats</td>
      <td>101</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.9.1</td>
      <td>Aspects concernant le simulateur</td>
      <td>101</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>a)</td>
      <td>Facteur 2.5 entre l'angle du guidon et l'angle de la roue avant dans la simulation</td>
      <td>101</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>b)</td>
      <td>Vélo fixé verticalement au sol</td>
      <td>102</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>c)</td>
      <td>Impact sur les résultats</td>
      <td>102</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>5.9.2</td>
      <td>Aspects concernant le protocole d'expérimentation</td>
      <td>104</td>
    </tr>
  </tbody>
</table>

## Partie 2 : L'enquête sur les comportements à vélo .................................................... 108

<table>
  <tbody>
    <tr>
      <td>1</td>
      <td>Objectifs</td>
      <td>108</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>2.1</td>
      <td>Scénarios</td>
      <td>108</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>2.2</td>
      <td>Questionnaire</td>
      <td>111</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>2.3</td>
      <td>Participants</td>
      <td>112</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3</td>
      <td>Résultats</td>
      <td>112</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.1</td>
      <td>Analyses par scénario</td>
      <td>112</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.2</td>
      <td>Corrélations entre les variables de personnalité et démographiques</td>
      <td>115</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.2.1</td>
      <td>Echelle de compétences et rapport à la règle</td>
      <td>115</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.2.2</td>
      <td>Corrélations entre variables personnelles</td>
      <td>116</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3</td>
      <td>Analyses par scénario</td>
      <td>117</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.1</td>
      <td>Scénario 1</td>
      <td>117</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.2</td>
      <td>Scénario 2</td>
      <td>118</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.3</td>
      <td>Scénario 3</td>
      <td>119</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.4</td>
      <td>Scénario 4</td>
      <td>120</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.5</td>
      <td>Scénario 5</td>
      <td>121</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.6</td>
      <td>Scénario 6</td>
      <td>122</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>3.3.7</td>
      <td>Scénario 7</td>
      <td>123</td>
    </tr>
  </tbody>
</table>
<table><tr><td>3.3.8</td><td>Scénario 8</td><td>124</td></tr><tr><td>3.3.9</td><td>Scénario 9</td><td>125</td></tr><tr><td>3.4</td><td>Synthèse des scénarios</td><td>126</td></tr><tr><td colspan="2">Conclusion générale</td><td>128</td></tr><tr><td colspan="2">Références bibliographiques</td><td>130</td></tr><tr><td colspan="2">Liste des Figures</td><td>131</td></tr><tr><td colspan="2">Liste des Tableaux</td><td>135</td></tr></table>
# Introduction

## 1 Contexte et enjeux

Le nombre de cyclistes dans les grandes villes est en augmentation depuis plusieurs années. Cette tendance s'est encore renforcée au cours de la pandémie du Covid19 qui a poussé de nouvelles personnes à se mettre au vélo, notamment pour éviter la promiscuité dans les transports en commun. Du fait de cette augmentation, les cyclistes sont devenus un acteur important de la mobilité urbaine et sont de mieux en mieux pris en compte par les collectivités et l'Etat du point de vue du partage de la voie publique et de la sécurité routière.

Cependant, aucune formation n'est requise pour circuler à vélo en France. Cela signifie qu'un cycliste se forme pratiquement uniquement en circulant, en apprenant de ses erreurs et des difficultés qu'il rencontre sur la route. Tant qu'une difficulté n'aura pas été rencontrée une première fois, il n'aura probablement pas le comportement adapté à la situation. Et cette première mise en situation, parfois risquée, ne lui suffit pas toujours pour comprendre ce qu'il aurait dû faire.

Ainsi, un nombre significatif de cyclistes en ville n'appliquent pas des mesures de sécurité considérées comme élémentaires telles que le contrôle de leur environnement lors d'un déport, le bon positionnement sur la chaussée (par exemple le long de véhicules stationnés), la distance à respecter vis-à-vis des poids lourds et des bus, etc. Les comportements inadaptés augmentent les difficultés rencontrées par les cyclistes, leur appréhension ainsi que le risque d'accident. Un exemple typique est l'accident, souvent dramatique, avec un poids-lourd qui intervient lorsque celui-ci tourne à droite en présence d'un cycliste positionné sur sa droite. Dans la plupart des cas, le cycliste aurait pu éviter l'accident en adoptant un comportement mieux adapté à la situation.

Pour éviter les comportements inadaptés lors d'une circulation à vélo, plusieurs initiatives ont vu le jour. Ainsi, en 2018, le programme « Savoir Rouler » fait son entrée à l'école élémentaire et vise à rendre les enfants autonomes dans la circulation à leur entrée au collège. Pour le public adulte, des vélos-école, souvent gérées par des associations cyclistes, enseignent les bases de la circulation à vélo, principalement à des personnes qui ne savent pas faire de vélo. Les cyclistes peuvent par ailleurs trouver de nombreux conseils de conduite et des pièges à éviter dans des documents, le plus souvent réalisés par des associations ou des collectivités. Cependant, ces ressources sont partielles et peu diffusées. De plus, l'efficacité de ces ressources, et en particulier des corpus de connaissances théoriques, est peu évaluée, alors qu'une telle évaluation est indispensable pour s'assurer qu'elles permettent réellement d'améliorer les comportements des cyclistes.

En effet, on recense des études sur l'analyse des facteurs d'accidents, sur l'analyse des comportements des cyclistes dans telle ou telle situation, souvent croisée avec des types d'infrastructure, mais il n'existe que très peu d'études sur les connaissances qu'ont les cyclistes des comportements adaptés à une situation donnée. Les quelques études sur l'impact de corpus de connaissance théoriques sur les comportements s'intéressent surtout au report modal vers le vélo.

L'enjeu d'une bonne connaissance du code de la route et des comportements adaptés aux situations que les cyclistes rencontrent est très important. Elle permet, moyennant une certaine pratique, de réduire les accidents dus à des comportements non adaptés des cyclistes. De plus, elle améliore leur bien-être à vélo, ce qui favorise leur pratique du vélo sur le long terme.

## 2 Objectifs du projet

L'objectif du projet est d'identifier les manques dans les connaissances qu'ont les cyclistes des bons comportements à adopter dans une situation donnée, selon leur pratique du vélo en ville, puis d'évaluer la compréhension de supports pédagogiques ainsi que leur impact sur leur comportement à vélo. On entend par « situation » tout événement extérieur que rencontre le cycliste en circulation (présence d'un poids-lourd, véhicule garé en double file, véhicule qui tourne à droite, carrefour bloqué, etc.) ou une action à réaliser par lui (tourner à gauche au prochain carrefour, rouler dans un
double sens cyclable, arriver à un carrefour, etc.). On entend par « bon comportement » ou « comportement adapté », ce que doit faire le cycliste, dans une situation donnée, pour rester dans de bonnes conditions de sécurité quelle que soit l'évolution de la situation. Cela comprend des actions du cycliste pour se rendre visible et prévisible des autres et pour qu'il soit en capacité d'anticiper ce qu'ils peuvent faire, notamment par un bon positionnement sur la chaussée et relativement aux autres usagers.

L'objectif du projet est double :

* Evaluer la proportion de cyclistes qui ignorent les comportements adaptés pour circuler à vélo en ville. Deux manières différentes et complémentaires ont été envisagés pour mener à bien cette évaluation :

- en situation réelle de conduite, par une observation naturaliste de cyclistes dans une situation préalablement choisie, suivie d'un entretien avec ces mêmes cyclistes sur leurs connaissances des comportements adaptés en lien avec la situation ;

- par une enquête déclarative auprès de cyclistes sur leur perception de leurs compétences à vélo, leur connaissance des bons comportements et les sources de leurs connaissances.

L'étude portera sur quelques situations à risque où les accidents de cyclistes sont graves et / ou fréquents : présence d'un poids lourds à l'approche d'un carrefour, circulation le long de véhicules garés (risque d'ouverture de portière), etc.

* Evaluer l'apport de supports pédagogiques sur le comportement du cycliste. Une comparaison des comportements avant, juste après et trois mois après la consultation de supports pédagogiques ciblés sur quelques situations permettra d'évaluer la compréhension qu'en ont eue les cyclistes, leur assimilation des connaissances transmises ainsi que leur mise en œuvre en situation. Cette étude s'effectue sur un simulateur vélo, disponible au sein de l'Université Gustave Eiffel.

Après le rappel des travaux décrits dans le rapport intermédiaire, deux parties sont décrites dans ce rapport : les résultats de l'expérimentation sur le simulateur vélo et ceux de l'enquête déclarative. Un rapport d'annexes complète ce rapport principal.

# 3 Synthèse des travaux décrits dans le rapport intermédiaire

Ce chapitre rappelle, de manière succincte, les travaux décrits dans le rapport intermédiaire du projet (F. Boillot, et al., « Projet ACYCOSUR : Aider les cyclistes à adopter un comportement sûr en ville », rapport intermédiaire du projet ACYCOSUR, 2023). L'objectif principal est de rappeler les différents éléments qui permettront de comprendre les résultats de l'expérimentation et de l'enquête.

## 3.1 Choix des situations étudiées

La première étape du projet a été de choisir les situations qui seraient étudiées pour les observations naturalistes, l'enquête et l'expérimentation sur simulateur vélo. Afin de choisir ces situations, un état de l'art sur la fréquence et la gravité des accidents de cyclistes en France a été réalisé, principalement à partir de la base de données BAAC.

A partir de cet état de l'art et des possibilités offertes pour étudier ces situations lors des observations, enquête et simulateur, un ensemble de situations ont été définies avec, pour certaines, plusieurs variantes selon la présence ou pas de trafic routier et d'infrastructures cyclistes (bande et piste cyclable). L'annexe 1 redonne le tableau récapitulatif de ces situations.

## 3.2 Les observations naturalistes

Des observations naturalistes devaient être réalisées afin d'observer les comportements des cyclistes en situation, puis les interroger sur les raisons de leurs comportements et leur connaissance des
comportements adaptés à cette situation. L'étude méthodologique a été réalisée ainsi qu'une étude de lieux potentiels. Il s'agissait de croiser un comportement observé par des expérimentateurs et ce qu'en disaient les cyclistes interrogés sur le vif.

Cette étude a fait l'objet d'un dossier présenté au CRPH (Comité pour les Recherches impliquant la Personne Humaine) de notre Université. Le CRPH a estimé trop dangereux d'arrêter les cyclistes sur la chaussée à cause d'un risque d'accident et d'un défaut d'assurance en cas d'accident. En effet, l'assurance contractée par l'Université ne couvre que les personnes ayant préalablement donné leur accord pour participer à la recherche. Or le protocole ne permettait pas de recueillir le consentement avant l'arrêt des cyclistes.

L'étude s'est donc arrêtée là.

## 3.3 Les fiches pédagogiques

Des fiches pédagogiques ont été construites dans la perspective globale de pouvoir apporter une aide aux cyclistes, qu'ils soient expérimentés ou novices, afin de fournir d'une part les comportements à éviter lors d'une circulation à vélo en ville, et de suggérer d'autre part les comportements adaptés aux situations de conduite les plus fréquemment rencontrées.

Les messages qu'elles contiennent sont issus du « guide de la conduite à vélo en ville : des fondamentaux aux situations concrètes », en cours d'édition et de sa synthèse (Boillot, Vinant, 2021). Ce guide avait été reliu par différents experts formateurs à vélo de la FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette) et du CIDUV (Coordination Interministérielle pour le développement du vélo et de la marche).

Un ensemble de dix fiches et d'une fiche introductive ont été rédigées. Chaque fiche est un recto-verso. Quatre fiches concernent les principes de la conduite cycliste et six des situations de circulation.

La fiche introductive décrit le contexte de la rédaction de ces fiches, fournit quelques définitions de mots utilisés dans les fiches et la signification des objets visuels utilisés dans les dessins.

Les fiches principes sont :

- Être attentif, voir, entendre.

- Se rendre visible.

- Se rendre prévisible.

- Anticiper.

Les fiches pratiques sont :

- Longer les véhicules arrêtés.

- Tourner à gauche.

- Traverser un carrefour.

- Les giratoires et les rond-points.

- Rester maître de son vélo : comment éviter les chutes.

- Les camions et les bus.

Ces fiches ont été utilisées lors de l'expérimentation sur simulateur. Elles ont été préalablement pré-testées auprès de 20 testeurs pour un total de 46 prétests (entre 4 et 6 fois selon la fiche) pour évaluer la bonne compréhension des fiches.

Ces fiches ont également été envoyées à la DSR à sa demande. La DSR a fait un ensemble de remarques qui ont été intégrées dans la version finale des fiches. Ces fiches sont consultables en annexe 2.

## 3.4 Le simulateur vélo

Le simulateur de vélo, mis en service en 2015, avait été construit en plaçant un vrai vélo sur une plateforme (voir image ci-dessous), permettant aux participants de retrouver leurs repères ainsi que
les commandes habituelles d'un vélo. Une attention particulière avait été portée sur les différentes modalités de restitution sensorielle :

* Le simulateur est équipé de deux dispositifs de retour d'effort : l'un fournit un retour haptique dans le guidon et l'autre est dédié à la roue arrière. Ce second système est également équipé d'un volant d'inertie, simulant ainsi la dynamique longitudinale d'un vrai vélo en tenant compte de son inertie et des différents frottements auxquels il est soumis (frottements pneu-chaussée, frottements aérodynamiques).

* Le simulateur a été équipé d'un système de ventilation contrôlé en fonction de la vitesse pour reproduire le flux d'air ressenti à vélo.

* Un système mécanique passif permet aux participants d'incliner légèrement le vélo.

* Enfin, et bien que ce système n'ait pas été utilisé dans le cadre du projet ACYCOSUR, la plateforme est placée sur vérins pour reproduire les effets des irrégularités de la chaussée à partir d'enregistrements effectués sur piste.

Le modèle implanté sur le simulateur vise à reproduire la dynamique d'un vélo – en particulier pour la dynamique longitudinale – et les stimulations du monde réel. Comme pour l'ensemble des simulateurs, il est possible d'enregistrer les données relatives au déroulement de la simulation et aux actions des participants. Les actions sur les leviers de frein et les dérailleurs sont également enregistrées.

Le dispositif d'affichage, composé de cinq écrans avec projection par l'arrière, couvre un champ de vision de 225x55°. Une image est également projetée au sol autour du vélo.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1 : Photo du simulateur vélo</figcaption></figure>

La construction initiale du simulateur et ses évolutions ont été permises grâce à des financements internes de l'IFSTTAR (R2I Simu vélo, 2013-2014 en lien avec AME-LaPEA et initiative ciblée Vibrasimu, 2017-2019 en lien avec AME-EASE) ainsi que dans le cadre du projet ANR Cyclope. Depuis la création du simulateur, 11 expérimentations ont été menées avec un cumul de plus de 400 participants. En dehors du projet ACYCOSUR, ces expérimentations ont été conduites dans le cadre de trois projets (ANR Cyclope, MSCA SaferUp, un projet financé par la Fondation Maif) et deux thèses. Quatre expérimentations hors projet et hors thèses ont également pu être menées.

En dehors du projet ACYCOSUR, la plupart des travaux portaient sur des questions de sécurité routière avec d'une part, un focus sur les interactions avec les autres usagers (bus dans les voies de bus partagées et automobiles aux intersections, de nuit) et d'autre part, un focus sur l'infrastructure (indice de risque et de cyclabilité, nouvelles signalisations). Enfin, deux expériences portaient sur les mécanismes perceptifs.
## 3.5 La préparation de l'expérimentation sur simulateur

### 3.5.1 Le trajet sur le simulateur

Après le choix des situations à inclure dans l'expérimentation, un trajet a été conçu afin d'intégrer toutes ces situations sur un itinéraire à vélo continu. Ce trajet est redonné en annexe 3.

Ce trajet contient deux situations de tourne-à-gauche, deux tourne-à-droite, six situations avec des véhicules stationnés dont une avec du stationnement en bataille et une sur une bande cyclable en remontée d'une file de véhicules arrêtées (dont deux camions), deux giratoires à priorité à l'anneau, quatre situations avec la présence d'un poids-lourd ou d'un bus au feu, un véhicule utilitaire et un bus à l'arrêt à dépasser, deux situations de rebord de trottoir à franchir, trois situations de masquage par un véhicule utilitaire et par un immeuble, le surgissement d'un piéton entre des véhicules garés et la gestion d'un piéton marchant sur la piste cyclable empruntée par le cycliste, deux traversées de carrefours avec un véhicule à hauteur du cycliste.

### 3.5.2 Les travaux complémentaires sur simulateur

L'ensemble du trajet a été conçu au sein du simulateur vélo. Une variante du trajet a été faite en modifiant principalement les couleurs des véhicules et l'environnement des immeubles / parcs pour éviter une trop grande appropriation du trajet par les participants (lors du 2ᵉ trajet).

L'ensemble de la conception est rapporté au chapitre 3 du rapport intermédiaire.

### 3.5.3 La construction de scores par situation

Afin d'être le plus impartial, le plus égalitaire et le plus précis possible dans notre manière d'évaluer les comportements des participants et leur évolution au cours des trajets, nous avons développé un programme. Celui-ci calcule automatiquement un score pour la plupart des situations rencontrées sur le parcours. Ces scores s'appuient sur les mesures récoltées automatiquement par le simulateur lui-même. Les mesures utilisées sont la vitesse instantanée du cycliste, sa position sur la chaussée et relativement aux autres usagers (véhicules stationnés ou à l'arrêt, véhicules en interaction avec le cycliste et piétons), orientation du vélo sur la chaussée, angle de la roue avant et franchissement de la bordure de la piste cyclable.

Le score pour chaque situation est une valeur décimale entre 0 (pour un comportement « pas du tout adapté ») et 5 (pour un comportement « totalement adapté »). Selon les situations, le score est soit une moyenne calculée sur une certaine zone le long du trajet (appelé zone d'intérêt de la situation) soit un calcul ponctuel à un endroit donné du trajet.

Le chapitre 6.2 du rapport intermédiaire décrit la manière de calculer chacun des scores des situations. Le tableau de description du score de chaque situation est recopié dans l'annexe 4.

### 3.5.4 Le déroulement de l'expérimentation

L'expérimentation sur le simulateur vélo a consisté, pour chaque participant, en deux séances espacées d'environ trois mois. Un groupe d'appartenance (groupe contrôle ou groupe fiche) a été attribué de manière aléatoire pour chaque participant.

Lors de la première séance, après une période de prise en main sur le simulateur, le participant faisait un premier trajet à vélo avec pour consignes de faire comme il a l'habitude de faire dans la vie réelle en terme de comportements, vitesse, gestes. Puis l'expérimentateur lui faisait passer un entretien semi-directif afin de recueillir ses impressions et difficultés. Selon son groupe d'appartenance, le participant était invité ensuite à lire trois fiches, choisies selon un processus partiellement automatique (groupe fiche), ou deux articles sur le vélo mais sans rapport avec l'expérimentation (groupe contrôle). Puis il effectuait à nouveau un deuxième trajet. A la fin de la séance, les participants du groupe fiche se voyaient remettre la brochure des dix fiches sans instructions particulières.
Lors de la deuxième séance, tous les participants faisaient un trajet à vélo puis passaient un entretien pour connaître ce qu'ils avaient pu mettre en œuvre pendant les trois mois.

Pendant les trois trajets, l'expérimentateur remplissait une feuille sur les retournements et gestes effectués par le participant selon la situation. Cette feuille permettait de calculer les scores pour les fiches 7, 8, 9 évaluées selon les retournements et gestes lors des situations couvertes par ces fiches.
# Partie 1 : L'expérimentation sur le simulateur vélo

## 1 Introduction

L'expérimentation sur le simulateur vélo a permis d'étudier l'apport de la lecture des fiches pédagogiques sur le comportement des cyclistes à court et à moyen terme. Elle a permis d'analyser les comportements des cyclistes en fonction des différentes situations de conduite qui leur étaient présentées dans un univers contrôlé. Après le rappel au chapitre précédent des travaux de construction des briques pour mener à bien l'expérimentation, ce chapitre a pour objectif de présenter l'ensemble des résultats obtenus. Il décrit :

* le déroulement effectif de l'expérimentation en rappelant les différentes étapes proposées aux participants et les difficultés rencontrées lors des sept mois d'expérimentation,

* les données brutes ou reconstruites qui ont été utilisées dans l'analyse,

* l'ensemble des travaux préparatoires à l'analyse pour disposer au final d'une base de données,

* l'analyse des résultats sur :

- les scores moyens par trajet, par fiche et par situation,

- les comportements des cyclistes selon le type de situations de conduite,

- les deux entretiens de l'expérimentation,

* une analyse critique et une conclusion des principaux résultats concluent cette partie.

## 2 Déroulement effectif de l'expérimentation

L'expérimentation s'est déroulée du 1er juin 2023 au 15 janvier 2024 avec une interruption durant le mois d'août. Au total 85 participants sont venus à l'expérimentation. 4 d'entre eux n'ont pas pu terminer la première phase à cause du mal du simulateur et un participant n'est pas revenu en phase 2. 80 participants ont donc un parcours d'expérimentation complet.

Les participants venaient à deux reprises :

* lors de la première phase, pour effectuer deux trajets sur le simulateur, séparés par un entretien semi-directif et la lecture de 2 ou 3 articles / fiches pédagogiques ;

* lors de la seconde phase, pour effectuer un unique trajet sur le simulateur et un second entretien semi-directif.

Les passations se sont déroulées conformément à ce qui avait été prévu et qui est décrit dans le rapport intermédiaire, partie VI section 4 « Déroulement de l'expérimentation ». Les deux sections suivantes rappellent les différentes étapes de chaque phase et listent les éléments remarquables qui ont émaillé ces passations.

### 2.1 Phase 1

* **Accueil du participant** et gestion des documents administratifs, notamment la signature du consentement s'il n'avait pas été envoyé préalablement.

* **Premier trajet de familiarisation** sur un parcours test du simulateur (il s'agit du parcours de l'expérimentation mais parcouru à l'envers) sans véhicules en mouvement avec pour objectif la familiarisation avec le vélo et l'environnement virtuel. Cette familiarisation était nécessaire afin que les participants n'aient pas de surprise avec le comportement du vélo lors du trajet officiel. Il était demandé aux participants (par la voix du simulateur - type application GPS) de réaliser un parcours avec au moins 2 virages de chaque côté et de faire au moins un freinage fort avec arrêt.

Si certains participants se sont familiarisés presque instantanément, d'autres ont eu de grandes difficultés à prendre des virages avec le vélo qui est fixé au sol et ne se penche donc pas pendant les
virages. Pour ceux-là, le temps de familiarisation a été allongé jusqu'à ce qu'ils parviennent à prendre les virages comme ils le feraient sur un vélo « normal ». Cette phase durait généralement un peu moins de 5 minutes.

* **Second trajet de familiarisation** avec pour objectif de confronter le participant à des véhicules en mouvement. Il s'agit d'un parcours non urbain qui a été créé pour une autre expérimentation sur le simulateur vélo. Là encore, l'expérimentateur y mettait fin lorsque le participant se sentait prêt.

Après le premier trajet de familiarisation (étape précédente), cette phase n'a pas posé de difficulté particulière. Cette phase durait également moins de 5 minutes.

* **Premier trajet sur le parcours officiel** après que le participant ait reçu la consigne lui demandant de se comporter comme « dans la réalité » en matière de comportements, de vitesse et de gestes. Avant le démarrage, l'observateur lançait l'enregistrement (audio et vidéo) des deux caméras prévues, l'une tournée vers les écrans de contrôle du simulateur avec l'ensemble des vues de l'environnement virtuel projetées autour du cycliste, l'autre placée au dos du cycliste et tournée vers lui pour enregistrer ses mouvements de tête et ses gestes. La Figure 2 montre un exemple de vues de ces deux caméras.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2 : vues des deux caméras de l'expérimentation</figcaption></figure>

Pendant le trajet, l'observateur notait, dans une « grille d'observation des comportements » (voir l'annexe 5), les comportements suivants : mouvement de tête pour regarder derrière, ses gestes du bras pour tourner à droite ou à gauche, et ce pour chaque situation d'intérêt. L'observateur pouvait également noter des observations complémentaires comme une parole dite par le participant ou une situation ne se déroulant pas conformément à ce qui était prévu. Seuls certains éléments de la grille (en grisés) étaient nécessaires pour que le programme d'évaluation des comportements (voir plus loin) puisse fournir une note aux situations couvertes par les trois fiches (Se rendre prévisible, Être attentif, voir, entendre et Tourner à gauche).

La grille d'observation des comportements s'est avérée un peu compliquée à remplir en temps réel. Il n'a pas toujours été facile aux observateurs de noter tout ce qui leur semblait utile. Et même en se focalisant sur les cases grisées, certains comportements ont certainement échappé aux observateurs. Lorsque deux observateurs étaient présents, ils remplissaient chacun une grille et s'harmonisaient à l'issue du parcours.

Les trajets se passaient le plus souvent sans souci. Pour les autres, voici quelques exemples des difficultés rencontrées, parfois en raison d'un comportement particulier du participant ou en raison d'un dysfonctionnement du simulateur ou d'un fonctionnement non conforme à ce qui peut arriver dans le monde réel. Les cas rapportés ci-dessous concernent l'ensemble des trois trajets effectués par chaque participant. Parmi les cas cités, certains n'ont pas eu de conséquence sur les comportements ni sur leur évaluation, d'autres ont occasionné une invalidation ou une modification du score concerné (voir 4.3). Si le nombre d'occurrences de ces cas parait parfois conséquent, rappelons qu'elles portent sur 80 participants, 3 trajets par participant et 27 situations par trajet, soit 6480 occurrences au total.
- 11 participants ont eu le mal du simulateur dont 2 qui ont dû faire une pause en cours de trajet avant de le terminer et 4 qui n'ont pas pu aller au bout du trajet et ont quitté l'expérimentation à ce stade.

- Certains participants se sont trompés une ou plusieurs fois de direction sur le parcours, tournant à droite au lieu de tourner à gauche par exemple ou prenant une autre sortie que celle demandée sur l'un des giratoires. Au total, il y a eu 18 erreurs concernant 17 trajets différents pour 15 personnes différentes.

- Arrêt instantané au feu vert du véhicule en interaction avec le cycliste et dont la position relative avec le cycliste devait être mesurée à la sortie du passage pour piétons suivant le feu (situation s7). Cela concerne 19 cas et 13 participants différents. Dans 13 cas, ce dysfonctionnement a pu impacter le score calculé.

- Arrêt brutal de la simulation en cours de trajet : 16 occurrences pour 15 participants différents.

- Véhicule arrêté sur le parcours du cycliste (situation s27), occasionnant un évitement non attendu du cycliste et modifiant donc le comportement qu'il aurait eu dans la situation : 3 occurrences dont 1 refaite par le participant (nouvelle simulation de la fin de parcours).

- Piéton devant le cycliste sur la piste cyclable (situation s23) faisant le mouvement de la marche mais qui n'avance pas, ce qui perturbe le cycliste qui devait l'éviter : 4 occurrences.

- Le cycliste qui s'était arrêté pour laisser la priorité à une voiture (situation s23) s'est fait « marcher dessus » par le piéton : 1 occurrence.

- Cycliste se faisant « rouler dessus » par une voiture ou un camion, en raison non pas d'un mauvais comportement du cycliste mais parce que les véhicules simulés (à part certains dont l'interaction avec le cycliste était contrôlée) ne tiennent pas compte de la présence du cycliste. Ces défauts lorsqu'ils se produisent induisent une modification du positionnement sur la chaussée du cycliste immédiatement après, au moins sur certaines situations. 27 occurrences (dont 18 avec modification de positionnement et 9 sans modification), sur 21 trajets concernant 17 participants.

- Cycliste ayant des difficultés à gérer la direction du vélo, malgré la phase de familiarisation, et faisant parfois de grands écarts ou des oscillations non contrôlées le menant parfois à s'arrêter ou à traverser un véhicule ou un mur de l'infrastructure. 22 occurrences sur 17 trajets concernant 12 participants.

Selon les cas, l'observateur décidait soit de poursuivre le parcours soit de l'arrêter et de le recommencer à partir d'une position antérieure à l'incident. Un participant a été invité à revenir une autre fois pour refaire une toute fin de parcours. Suite à un problème dans le lancement du simulateur pour faire recommencer le cycliste en cours de trajet, un participant n'a pu repartir que plus loin dans le trajet, occasionnant la non réalisation des trois situations intermédiaires.

Il faut noter qu'une nouvelle version du programme du simulateur a été nécessaire pour permettre de démarrer un parcours en cours de trajet, pour éviter de faire recommencer les participants au début en cas de problème grave de la simulation. Avant cette modification, il est arrivé qu'un participant refasse le parcours du début, avec son accord.

* **Evaluation des comportements** : L'observateur faisait ensuite patienter le participant 5 minutes, le temps de faire tourner le programme d'évaluation des comportements (appelé Moulinette) à partir des données issues du simulateur et des éléments notés par l'observateur dans les parties grisées de la grille d'observation des comportements. Un exemple de fichier issu de la Moulinette est fourni en annexe 6. Il comporte principalement une note pour chaque situation (entre 0 et 5), une note pour chaque fiche (moyenne de la note des situations associées à cette fiche), et le nombre de chaque fiche déjà donnée aux participants passés.

* **Entretien semi-directif** : L'observateur réalisait ensuite l'entretien semi-directif avec le participant. La structure de l'entretien figure en annexe 7.1. La durée de l'entretien variait beaucoup
selon la volubilité des participants : entre 8 et 30 minutes, mais la plupart duraient entre 15 et 20 minutes.

* **Lecture d'articles ou de fiches** : L'observateur donnait ensuite à lire deux articles sur le vélo pour les participants du groupe 'Contrôle', et trois fiches pédagogiques sur les comportements de conduite pour les participants du groupe 'Fiche'. Il était dit au participant d'avoir une lecture attentive et qu'un petit questionnaire sur chaque fiche / article suivrait la lecture. A quelques exceptions près, les trois fiches données étaient les fiches pour lesquelles le participant avait obtenu les scores les plus bas. Les quelques exceptions (environ 2) concernait des participants ayant dit en entretien connaître les risques et les comportements d'une des fiches ayant reçu le moins bon score. Le temps de lecture des fiches et des articles était très variable d'un participant à l'autre – entre 8 et 20 minutes environ. A l'issue de la lecture, l'observateur donnait à remplir au participant le questionnaire en relation avec les articles ou fiches lues. Ce questionnaire et plus encore la consigne annonçant ce questionnaire avant la lecture des fiches et articles, avaient principalement pour objectif d'inciter à une lecture attentive. Les réponses n'ont pas été exploitées dans l'étude.

* **Deuxième trajet sur le parcours officiel** : Enfin, le participant effectuait le second trajet sur le simulateur. Celui-ci était le même que lors du premier trajet mais avec des changements de couleurs des véhicules et un environnement différent (immeubles, devantures, espaces verts). Les défauts de simulation évoqués ci-dessus ont pu survenir sur le premier comme sur ce second parcours. Ce second parcours était enregistré (voix et vidéo) comme le premier. Et l'observateur notait également dans la grille d'observation des comportements, les comportements du participant (observation arrière et gestes) pour chaque situation, de la même manière que pour le premier parcours.

* Avant de raccompagner les participants à l'issue de ce second parcours, il leur était rappelé le rendez-vous pour la phase 2, à peu près 3 mois plus tard. Il était donné aux participants du groupe fiche uniquement, les 10 fiches pédagogiques réalisées dont ils en avaient déjà lues trois. Aucune consigne n'accompagnait ces fiches à part la demande de non diffusion tant que les fiches définitives n'étaient pas publiées et transmises à tous les participants.

## 2.2 Phase 2

* **Premier parcours de familiarisation** au vélo et à l'environnement virtuel sur le simulateur. Lors de cette seconde phase, la durée de familiarisation a été court pour tous les participants. Aucun n'a eu les difficultés rencontrées lors de la première phase. Il leur était toutefois demandé de réaliser deux virages de chaque côté et un freinage fort suivi d'un arrêt pour ne pas être surpris par le comportement du vélo lors du parcours enregistré.

* **Le second parcours de familiarisation** était effectué comme lors du premier parcours, assez rapidement et sans difficulté.

* **Troisième trajet sur le parcours officiel** avec audio et vidéo enregistré comme lors de la première phase. L'observateur notait les observations arrière et les gestes du participant dans la grille d'observation des comportements. Certains défauts du simulateur ayant été corrigés, cette phase s'est effectuée avec moins de situations à invalider. Les personnes ayant un peu souffert du mal du simulateur lors de la première phase ont en général été moins incommodées voire pas du tout. Aucun n'a demandé une pause. Mais certains ont pu adapter leur comportement (rouler moins vite notamment ou prendre les virages moins serrés) pour éviter que le mal du simulateur ne réapparaisse.

* **Le second entretien semi-directif** était ensuite mené par l'observateur. Son contenu (en annexe 7.2) était enrichi par rapport à celui du premier entretien par des questions sur la lecture éventuelle des fiches pédagogiques entre les deux phases, uniquement pour le groupe fiche, sur l'éventuelle évolution des comportements du participant sur ce dernier trajet par rapport aux précédents et sur les informations sur les comportements cyclistes dont le participant aurait pu avoir connaissance entre les deux phases. Il durait entre 20 et 30 minutes en moyenne.
## 2.3 Simulateur vélo : Ajustement des outils de simulation et informations complémentaires pour le traitement des données

### 2.3.1 Ajustements de la simulation

Lors de la passation des premiers participants, il est apparu nécessaire de pouvoir reprendre la simulation à différents endroits le long du parcours pour pallier d'éventuelles difficultés techniques. Il arrivait parfois, en fonction des choix faits par les participants et des trajectoires empruntées que la simulation ne se déroule pas comme prévu.

Le scénario a donc été repris et complété pour permettre à l'expérimentateur de positionner le participant à différents endroits le long du parcours. Pour ce faire, l'expérimentateur devrait appuyer sur l'une des touches F2 à F7 lors du lancement de la simulation, tel qu'indiqué sur la figure ci-dessous.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3 : Possibilités de positionnement des participants le long du parcours par l'expérimentateur (par appui sur les touches F2 à F7)</figcaption></figure>

Pour rappel, la touche F1 permet de débloquer certaines situations en fonction de ce que fait le participant. Elle agit de façon contextuelle, en fonction de la situation expérimentale en cours. Il s'agit de faire changer l'état du feu de circulation suivant, lorsque le participant n'approche pas suffisamment ou de repositionner le participant s'il se trompe d'itinéraire.

La situation s11 (véhicule arrêté en pleine voie avec bande cyclable en sens inverse) a également été améliorée pour tenir compte des participants qui empruntaient la bande cyclable en sens inverse dès le début de la rue.

Comme le vélo du simulateur ne roule pas, son guidon est beaucoup plus sensible que pour un vrai vélo, ce qui entraine une instabilité de trajectoire et augmente le mal du simulateur. Pour réduire ces conséquences, l'angle entre le guidon et l'axe du vélo est habituellement divisé par 4 avant de calculer la trajectoire du vélo dans la simulation. Ainsi, il faut tourner le guidon du simulateur d'un angle 4 fois supérieur à ce qu'on ferait sur un vrai vélo pour obtenir la même trajectoire. La stabilité du vélo est ainsi retrouvée mais il nous a semblé que cela modifiait la trajectoire des cyclistes dans des virages un peu serrés. Comme les trajectoires étaient importantes pour l'expérimentation, notamment sur les giratoires et pour le tourne-à-droite sur un tapis de feuilles, nous avons réduit ce facteur à 2.5. Etonnamment, ce facteur pourtant encore très grand se perçoit peu ou pas du tout sur le simulateur. Il peut se percevoir en cherchant à suivre une trajectoire précise comme un marquage au sol. En dehors de cas, c'est peu perceptible car pour faire du vélo, le cycliste ne regarde pas l'angle réel du guidon mais l'effet que cela a sur sa trajectoire et il corrige en permanence cet angle pour obtenir la trajectoire voulue.
### 2.3.2 Informations pour le traitement des données

Les positions des 31 passages piétons présents le long du parcours ont été repérées dans les deux repères afin de faciliter la détection d'un éventuel impact des passages piétons sur la dynamique des participants. Il s'agissait plus précisément de repérer leurs positions sur la section de route sur laquelle ils se trouvent sur le réseau routier (i.e., route-voie-pk) ainsi que par rapport aux repères locaux qui avaient été mis en place pour l'analyse des trajectoires.

Ces repères locaux profitent du fait que l'itinéraire se compose d'une succession de lignes droites et qu'il est ainsi plus facile de repérer la position des participants et des autres véhicules le long de ces lignes droites.

De la même façon, les positions auxquelles se déclenchent les consignes vocales de tourne à droite et tourne à gauche ont été identifiées dans les deux repères (i.e., sur le réseau routier et par rapport aux repères locaux).

## 3 Données brutes ou construites pour l'analyse des résultats

L'ensemble des types de données récoltées durant l'expérimentation et qui ont servi de base aux différentes études réalisées sont décrites dans cette section.

### 3.1 Données démographiques et répartition dans les groupes

Les données démographiques ont été recueillies par téléphone pendant le recrutement des participants via un questionnaire (en annexe 8). En plus des questions visant à écarter certains participants et de l'âge et du genre, elles concernent les usages du vélo qu'a le participant, le type du vélo principalement utilisé (à assistance électrique ou mécanique), le temps d'utilisation en semaine et en week-end, le nombre d'accidents à vélo et l'obtention ou non du code de la route.

Par ailleurs, chaque participant a été affecté soit au groupe 'Contrôle' soit au groupe 'Fiche'. Cette affectation a été réalisée en amont et de manière aléatoire.

### 3.2 Données issues du simulateur

Tout un ensemble de données ont été enregistrées automatiquement par le simulateur pour chaque trajet effectué. Elles étaient disponibles sous la forme d'un fichier type « csv ». La fréquence des données enregistrées est de 50 à 60 par seconde, soit un paquet (ligne) de données toutes les 15 à 20 ms. Chaque ligne contient 44 données différentes.

Pour comprendre le détail de ces données, il faut savoir que le parcours était découpé en routes droites, chacune utilisant un repère associé à la route pour positionner tous les objets utiles. Pour les giratoires, les objets étaient repérés dans un repère cylindrique.

Les principales données constituant un paquet (une ligne) sont :

- temps passé depuis le début du lancement de la simulation,

- indicateur d'événements,

- numéro de route,

- position longitudinale (ou angle dans les giratoires) et latérale du cycliste,

- Orientation du vélo sur la route (angle) et angle que fait la roue avant avec le vélo (angle du guidon),

- vitesse du cycliste,

- appui sur le frein avant et sur le frein arrière (valeur entre 0 et 100).

De plus, 4 véhicules considérés comme utiles pour chaque situation étaient repérés à chaque instant. Pour chacune et chaque instant, s'ajoute donc :

- le numéro du véhicule,

- numéro de route,

- position longitudinale et latérale

- vitesse.
Enfin, pour deux situations (s2 et s23), la position du piéton au cours du temps.

## 3.3 Enregistrements vidéo et construction d'une grille des comportements et des anomalies

Lors des passations sur le simulateur, l'observateur notait en direct, dans une grille initiale des comportements, les « observations arrière » et « gestes gauche » réalisés par chaque participant. Ces informations servaient notamment à calculer un score global sur les fiches 7, 8 et 9, et ce sans attribuer un score « Geste » ni un score « Observation » sur les situations associées, ce qui était compliqué à réaliser sur le temps des passations. Ces scores sur ces fiches étaient néanmoins nécessaires pour pouvoir attribuer les fiches les plus utiles aux participants.

Ces grilles « initiales » d'observation des comportements ont donc été une première source de données.

Par ailleurs, pendant les passations sur le simulateur, deux caméras enregistraient en permanence :

- le cycliste vu de dos pour identifier ses mouvements de tête et ses gestes du bras,

- l'ensemble des écrans projetés autour du cycliste pour suivre son cheminement,

- les sons : sonnette, voix du participant et de l'opérateur.

Il a ensuite été constitué une grille des comportements et des anomalies à partir des enregistrements vidéo de la caméra dirigée vers le cycliste pour enrichir l'observation faite *on-line* par les observateurs et qui était très incomplète (en annexe 9 une grille remplie).

Cette grille contient les principaux éléments suivants, pour chaque tronçon et chaque carrefour du trajet qui est le lieu d'une ou deux situations :

- Observation gauche, arrière et droite,

- Geste gauche, droit et autre (remerciement, signe pour que l'autre usager passe, etc.),

- Coup de sonnette, sifflement ou voix (interjection ou parole à l'attention d'un usager de la simulation ou à destination de l'opérateur),

et selon les situations :

- S'il y a eu un déport du participant en amont

- La position de l'éventuel arrêt en carrefour pendant un tourne-à-gauche,

- Si le cycliste est passé à gauche, à droite ou resté derrière le piéton (situation s23) ou le camion (situation s26),

- Observation d'un véhicule qui jouait un rôle particulier (situations s7 à s9).

Ces comportements sont localisés temporellement et spatialement ; temporellement par un ordre d'apparition au sein de chaque ligne de la grille (qui correspond à peu près à une situation) et spatialement par l'indication soit du numéro du véhicule stationné à côté du cycliste (s'il circulait le long de véhicules stationnés) soit d'une lettre signifiant 'Début', 'Milieu', 'Fin' de tronçon ou sur le carrefour, ou avant chaque sortie du giratoire (seulement pour les gestes). Il faut noter que chaque case de la grille (« Observation arrière » le long d'un tronçon par exemple) pouvait contenir autant de comportements que le cycliste s'est retourné sur le tronçon.

En plus de ces comportements, étaient indiqués sur les lignes rouges (pour chaque situation), tous les comportements non prévus du cycliste ainsi que toutes les anomalies de la simulation :

- Situation évitée (par passage sur le trottoir par exemple),

- Intervention de l'observateur,

- Comportement non attendu (comme une erreur de direction sur le parcours),

- Cycliste qui entre dans un obstacle,

- Cycliste qui se fait « rouler dessus »,

- Mal du simulateur occasionnant une pause ou verbalisée par le participant,

- Arrêt brusque de la voiture au feu vert (situations s7),

- Obstacle anormal (comme une voiture en travers situation s27),

- Piéton de la situation s23 à l'arrêt (marche mais sans avancer),
- Problème de gestion du guidon,

- Parcours incomplet ou effectué en plusieurs fois,

- Perturbation extérieure,

- Autre.

Ces anomalies et comportements non prévus étaient remplis par des lettres référençant des types précis d'anomalie ou de comportement.

## 3.4 Score des situations et des fiches

A partir des données issues du simulateur et de la grille des comportements (grille initiale remplie en temps réel puis grille issue du visionnage des vidéos), un programme réalisé pour l'étude et appelé Moulinette permettait de calculer un score pour chaque situation (sauf exception) puis, en moyennant les situations affectées à une fiche, un score par fiche.

Nous avons donc pour chaque trajet de chaque participant, un score pour chaque situation et un score pour chaque fiche.

## 3.5 Les fiches lues par chaque participant

Les participants du groupe 'Fiche' ayant lu chacun trois fiches selon les scores calculés par la Moulinette, nous disposons de la liste des fiches lues par chaque participant de ce groupe.

## 3.6 Données issues des entretiens semi-directifs

Il s'agit d'un enregistrement audio pour chacun des deux entretiens de chaque participant.

Le contenu a fait l'objet de la réalisation d'une grille d'entretiens qui a été remplie par écoute des entretiens.

## 3.7 Réponses au questionnaire suite à la lecture des fiches / articles

Le questionnaire qui a été donné suite à la lecture des articles pour le groupe 'Contrôle' et des fiches pour le groupe 'Fiche' a été rempli sous forme manuscrite. Les réponses ont été retranscrites dans un fichier mais n'ont pas été utilisées dans la mesure où le questionnaire était principalement le prétexte pour demander aux participants une lecture attentive.

# 4 Travaux préparatoires à l'analyse

Ce chapitre décrit les différentes étapes préparatoires réalisées à partir de tout le matériel de l'expérimentation et qui ont permis ensuite de sortir les résultats et de les analyser.

## 4.1 Affectation de chaque situation à une fiche

Chaque situation étudiée via le parcours réalisé sur le simulateur vélo est centrée sur une difficulté de conduite ou un risque particulier. Les fiches pédagogiques ont été réalisées indépendamment du choix des situations mais sur la même base d'« utilité » suite à l'état de l'art sur la fréquence et la gravité des accidents de cyclistes en France réalisé en début de projet. Les fiches sont aussi une synthèse d'un projet précédent portant sur les bonnes pratiques de conduite cycliste en ville. Ainsi quatre fiches (numérotées 3, 4, 7 et 8 – voir tableau ci-dessous) ne décrivent pas une situation de conduite particulière mais un comportement général à adopter dans toutes les situations de conduite. L'un des objectifs du projet étant d'évaluer la pertinence de la lecture de ces fiches pour améliorer le comportement des cyclistes, nous avons associé chaque situation à la fiche dont le contenu était le plus directement en lien avec la situation. Cette association, appelée « primaire » est celle utilisée pour calculer le score d'une fiche comme moyenne des scores des situations associées.

Le Tableau 1 donne les correspondances « primaires » entre situations et fiches.
<table><caption>Tableau 1 : Correspondances primaires entre situation et fiche.</caption><thead><tr><td>Fiche</td><td>Situations en lien primaire</td></tr></thead><tbody><tr><td>1 - Camions et Bus</td><td>4, 8, 13, 14, 26</td></tr><tr><td>2 - Chutes seul</td><td>12, 20, 21</td></tr><tr><td>3 - Anticiper</td><td>23, 27</td></tr><tr><td>4 - Se rendre visible</td><td>24</td></tr><tr><td>5 - Giratoires et ronds-points</td><td>19, 28</td></tr><tr><td>6 - Longer des véhicules arrêtés</td><td>0, 1, 3, 5, 6, 11, 18, 22, 25, 29</td></tr><tr><td>7 - Se rendre prévisible</td><td>Gestes de : 10, 13, 17, 25, 26</td></tr><tr><td>8 - Être attentif, voir, entendre</td><td>Observations de : 7, 9, 10, 11, 13, 17, 25, 26</td></tr><tr><td>9 - Tourner à Gauche</td><td>Gestes et observations de : 10, 17</td></tr><tr><td>10 - Traverser un carrefour</td><td>7, 9</td></tr></tbody></table>

Les fiches 7 et 8 ont un traitement un peu particulier concernant le calcul des scores dans la mesure où leur score est calculé sur la base soit des « observations arrière » soit des « gestes gauche » réalisés par les participants sur certaines situations alors que ces situations (à part la s10 et la s17) ont un score propre calculé à partir des données issues du simulateur. Par exemple pour le cas du véhicule en double file de la situation s25, les observations arrière contribuent au score de la fiche 8 bien que le score de la situation soit basé sur la manière de dépasser le véhicule en terme de distance latérale et de vitesse et qu'il contribue ainsi à la fiche 6.

Comme pour les autres fiches, le score de la fiche 9 est la moyenne des scores des situations s10 et s17 qui sont chacun fonction des « observations arrière » et « gestes gauche » réalisés.

Le comportement d'un cycliste dans certaines situations peut également être amélioré par la lecture d'autres fiches que celle indiquée par son lien primaire, même si le lien n'est pas aussi explicite que pour l'association « primaire ». Nous avons donc créé une association « secondaire » pour exprimer ces liens.

Par exemple, plusieurs fiches mentionnent la problématique des camions et des bus (comme la fiche 10 « Traverser un carrefour ») mais seule la fiche 1 « Camion et bus » traite explicitement de cette problématique. Ainsi, la situation s4 qui traite d'une interaction du cycliste avec un camion à un feu rouge est associée en lien primaire à la fiche 1 et en lien secondaire à la fiche 10.

Le Tableau 2 donne les correspondances « secondaires » entre situations et fiches.

<table><caption>Tableau 2 : Correspondances secondaires entre situation et fiche</caption><thead><tr><td>Fiche</td><td>Situations en lien secondaire</td></tr></thead><tbody><tr><td>1 - Camions et Bus</td><td>5, 11</td></tr><tr><td>2 - Chutes seul</td><td></td></tr><tr><td>3 - Anticiper</td><td>1, 8, 14, 22, 24</td></tr><tr><td>4 - Se rendre visible</td><td>0, 3, 6, 18, 19, 27, 28, 29</td></tr><tr><td>5 - Giratoire</td><td></td></tr><tr><td>6 - Longes les véhicules arrêtés</td><td>13</td></tr><tr><td>7 - Se rendre prévisible</td><td>8, 10, 11, 14, 17, 25</td></tr><tr><td>8 - Observer</td><td>10, 11, 17, 25</td></tr><tr><td>9 - Tourner à Gauche</td><td>4, 8, 14, 26</td></tr><tr><td>10 - Traverser un carrefour</td><td>4, 8, 14, 26</td></tr></tbody></table>

Lors de l'étude des résultats, ces deux types de liens sont utilisés distinctement pour tenter de comprendre les évolutions des scores des fiches entre les différents trajets (avant et après lecture des fiches).
## 4.2 Constitution d'une grille des comportements

Comme il a été dit précédemment dans la description des données, une grille des comportements très complète a été réalisée après les passations, à partir du visionnage des vidéos des participants vus de dos.

La première étape a consisté à créer la grille vierge avec tous les codes couleur et la nomenclature pour nous permettre d'y faire figurer l'ensemble des informations qui nous semblait utiles. Ces données ont été décrites en 3.3 et un exemple de grille remplie se trouve en annexe 9. La grille est un fichier type « tableur » pour chaque trajet de chaque participant. Il y a donc 240 fichiers (80 participants x 3 trajets).

La seconde étape a consisté à visionner l'ensemble des enregistrements vidéo de la caméra dirigée vers les participants et de noter toutes les informations dans la grille. Cela représente environ 50 heures de vidéos. Le visionnage de chaque vidéo n'a pu se faire que de manière très discontinue pour pouvoir noter les informations dans la grille et, pour chaque nouveau type d'anomalie ou de comportement non prévu, créer une nouvelle référence pour faire le lien avec la grille.

Une fois cette grille remplie pour chaque trajet, nous avons créé un programme pour les lire de manière automatique pour entrer tous les comportements et anomalies dans la base de données de l'expérimentation. Cette étape s'est avérée beaucoup plus longue que prévue car le remplissage manuel des grilles comportait des erreurs. Plusieurs étapes de validation des contenus des grilles, de revisionnage de morceaux de vidéos puis de correction des grilles ont été nécessaires. Toutes les données « nettoyées » ont finalement pu être exportées vers la base de données.

## 4.3 Classification des anomalies et correction de certains scores

### 4.3.1 Classification des anomalies

Nous nous intéressons ici uniquement aux cases des lignes rouges de la grille des comportements, c'est-à-dire à celles concernant les anomalies et celles pour décrire les comportements non prévus, donc ne comportant pas de case dédiée. Les cases n'étant pas prévues pour y mettre une description du problème, elles ne contiennent qu'une référence vers un autre tableau renseigné au fil des cas rencontrés. Ce tableau contient 280 références et, pour chacune, la description textuelle précise du problème.

Les anomalies, comme un blocage du simulateur, ainsi que les comportements non prévus, comme une erreur de direction à une intersection, ont été renseignées au fil du visionnage des vidéos donc sans vision globale. Si quelques types d'anomalies ont explicitement fait partie de la grille des comportements car elles avaient été repérées lors des passations, de nombreuses autres ont été rangées dans « Autre à décrire » ou pour les comportements dans « Comportement non attendu ». Un travail important a donc été nécessaire pour regrouper certains de ces éléments en différentes catégories plus facilement exploitables. Ainsi, 41 catégories ont été créées comportant au total 146 anomalies – les 134 autres restant non catégorisées. Ces 41 catégories ont elles-mêmes été regroupées en 10 méta-catégories listées ci-dessous.

- Trajectoire particulière.

- Manière spéciale de tourner à gauche.

- Manière spéciale de prendre le giratoire.

- Arrêt anormal prolongé > 15 sec.

- Intervention de l'opérateur.

- Perturbation extérieure.

- Se fait rouler dessus.

- Signes de mal du simulateur visible ou exprimé, plus ou moins intense.

- Voiture suiveuse (situation s7 ou s9) marque un arrêt au feu vert.

- Piéton de la situation s23 à l'arrêt.
### 4.3.2 Correction de certains scores

L'analyse de ces anomalies nous a fait nous poser la question de la pertinence de conserver le score de certaines situations qui ne se sont pas déroulées « normalement ». Toutes ces situations ont donc été revues en détail, souvent en visualisant à nouveau la vidéo du passage concerné. Puis selon les cas, il a été décidé :

- de garder la situation en maintenant le score tel qu'il avait été calculé initialement,

- de garder la situation mais en modifiant le score « à la main », en lui attribuant 0 ou 5 (le max) lorsque ces scores s'imposaient à la vue du déroulement de la scène,

- de garder la situation mais en faisant recalculer le score par programme après modification de certaines données – essentiellement pour la situation s7 lorsque la voiture en interaction s'arrêtait au feu vert alors que le score dépendait de la position relative du cycliste et de la voiture à la sortie du passage piéton, la trajectoire de la voiture était alors reconstruit préalablement au recalcul du score,

- d'invalider le score quand les conditions n'étaient pas réunies pour calculer un score pertinent pour la situation – c'est notamment le cas lorsqu'un participant tournait à droite au lieu de tourner à gauche à une intersection.

En cas de blocage du simulateur au cours d'une situation, lorsque le participant a pu refaire la situation en relançant le simulateur au début de la situation, il arrivait parfois – pour les tourne-à-gauche notamment dont le blocage survenait toujours au même moment – que le trafic automobile lors du second passage ne soit pas conforme à ce qu'il aurait dû être. Il a en général été décidé de ne pas invalider la situation et de considérer à la fois ce qui c'était passé lors du premier passage et lors du second passage. Le score étant uniquement fonction des gestes gauche et des regards arrière du cycliste, ce travail s'est fait « à la main » par visionnage des vidéos du trajet. Cela concerne 3 cas.

Au final, 47 scores ont été invalidés, 20 ont été modifiés et 11 ont été recalculés.

## 4.4 Constitution d'une base de données

Pour sortir l'ensemble des résultats de l'expérimentation, deux équipes ont travaillé en parallèle, l'une a préparé l'ensemble des données et constitué une base de données (BD) afin de sortir les résultats des chapitres 5.1 à 5.7, l'autre a utilisé un outil d'analyse de données à partir des données au format Excel et analysé les deux entretiens. La base de données ne contient pas actuellement les données des entretiens mais il est prévu de les y inclure a posteriori selon l'utilisation qui pourra être envisagée de cette base de données.

Une base de données a été réalisée pour permettre la corrélation des données provenant de diverses sources. Celle-ci contient les données ci-dessous dont le détail a été décrit précédemment (3.1 à 3.5 et 3.7) :

- Les données démographiques ainsi que la répartition des participants dans les deux groupes,

- L'ensemble des données issues du simulateur ainsi que d'autres recalculées pour avoir les positions des objets dans d'autres systèmes de coordonnées plus faciles à gérer,

- Toutes les informations figurant dans les grilles des comportements et anomalies issues du visionnage des vidéos,

- Les score des situations et des fiches pour tous les trajets de tous les participants,

- Les fiches lues par chaque participant,

- Les réponses au questionnaire passé suite à lecture des fiches et articles par chaque participant lors de la première phase.

Cette base de données contient 18 tables. Concernant les données issues de la grille des comportements, la table contenant les anomalies comporte 525 entrées et celle contenant les comportements plus de 20 000. La table contenant les données issues du simulateur (toutes les 20ms environ) contient plus de 9 millions d'entrées, chacune correspondant à l'ensemble des données d'un instant d'un trajet d'un participant. En tout, le volume des données importées dans la
base de données (donc sans les enregistrements vidéo ni audio, ni les données des entretiens semi-directifs) est de 4,5 Go.

L'outil utilisé comme système de gestion de base de données est PostgreSQL.

# 5 Analyse des résultats

## 5.1 Introduction

L'analyse des résultats va porter sur l'ensemble des données issues de l'expérimentation et des travaux préparatoires à l'analyse décrits au chapitre 3. Ces résultats portent sur les données démographiques (chapitre 5.2), des données générales sur l'expérimentation (chapitre 5.3), les scores moyennés par trajet (chapitre 5.4), les scores moyennés par fiche (chapitre 5.5), les scores par situation (chapitre 5), les données issues des grilles des comportements et du simulateur (chapitre 5.6), des données complémentaires issues du simulateur (chapitre 5.7), les entretiens semi-directifs (chapitre 5.8).

## 5.2 Données démographiques

Rappelons que les données démographiques sont issues du questionnaire réalisé avec chaque participant lors de son recrutement, en amont de l'expérimentation. Il était demandé que les participants soient des cyclistes âgés d'au moins 18 ans, faisant du vélo en ville de manière utilitaire (au moins en partie), ayant entre 3 mois et 5 ans d'ancienneté et une fréquence d'utilisation du vélo d'au moins une fois par mois.

### 5.2.1 Répartition homme / femme

Le Tableau 3 présente la répartition des participants par sexe, par phase et par groupe d'appartenance.

<table><caption>Tableau 3 : Répartition des participants par sexe</caption><thead><tr><th rowspan="2">Groupe</th><th colspan="2">phase 1 et 2</th><th>Total</th></tr><tr><th>H</th><th>F</th><th>H/F</th></tr></thead><tbody><tr><td>fiche</td><td>21</td><td>27</td><td>48</td></tr><tr><td>contrôle</td><td>14</td><td>18</td><td>32</td></tr><tr><td>sous-total H/F</td><td>35</td><td>45</td><td></td></tr><tr><td>Total</td><td colspan="2">80</td><td>80</td></tr></tbody></table>

L'expérimentation a porté sur 80 participants dont 35 hommes et 45 femmes. 48 participants font partie du groupe fiche dont 21 hommes et 27 femmes et 32 participants font partie du groupe contrôle dont 14 hommes et 18 femmes. On a une égale proportion d'hommes dans le groupe contrôle et dans le groupe fiche (43.8%).

Nous avons choisi de recruter davantage de participants dans le groupe fiche car de nombreux résultats ne concernent que ce groupe et il nous fallait un groupe le plus conséquent possible.

Afin d'obtenir un ensemble homogène, un 81ᵉ participant, qui n'a pas fait son 3ᵉ trajet, a été retiré des résultats.

### 5.2.2 Âge des participants

L'âge des participants est compris entre 19 et 65 ans (Figure 4). Les participants sont majoritairement jeunes. 46,3% d'entre eux ont moins de 30 ans. La moyenne est de 35 ans.
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 4 : Âge des participants</figcaption></figure>

### 5.2.3 Ancienneté à faire du vélo

Le recrutement visait des participants ayant entre 3 mois et 5 ans d'ancienneté à faire du vélo en ville afin d'éviter les cyclistes experts et viser plutôt des cyclistes pour lesquels la lecture des fiches serait le plus profitable. Quelques participants ont été admis au-delà de 5 ans d'expérience (6 à 7 ans) lorsqu'ils avaient une fréquence de pratique hebdomadaire faible (un à deux jours) ou une durée de trajet journalier faible (15 minutes).

L'ancienneté à faire du vélo est représentée Figure 5. Très majoritairement (63,8%), les participants font du vélo depuis 2 ans à moins de 5 ans. 17,5% font du vélo depuis 1 an à moins de 2 ans. 8,8% font du vélo entre 5 ans à moins de 10 ans. 10% font du vélo depuis moins de 8 mois.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 5 : Ancienneté à faire du vélo en ville au moins une fois par mois</figcaption></figure>

### 5.2.4 Fréquence à faire du vélo

Le recrutement visait des participants faisant du vélo en ville au moins une fois par mois.

La Figure 6 donne la répartition des participants selon leur fréquence à faire du vélo. 47,5% des participants font entre 2 à 4 fois du vélo par semaine. 37,5% font du vélo tous les jours ou presque. 15% font du vélo environ une fois par semaine ou moins.

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6 : Fréquence à se déplacer à vélo en ville</figcaption></figure>
### 5.2.5 Motifs principaux des déplacements

Les motifs principaux de déplacement sont fournis Figure 7. Ces motifs sont en majorité « principalement utilitaires » (61,2% des participants). Pour 11,3% des participants, leur motif est plutôt utilitaire. 25% ont un motif tant utilitaire que de promenade / sport. Enfin 2,5% se déplacent principalement pour des raisons de loisirs.

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 7 : Motif principal des déplacements</figcaption></figure>

### 5.2.6 Durée moyenne des trajets par jour de semaine

Les participants ont fourni une estimation de la durée moyenne de leurs trajets aller-retour par jour de semaine (sans inclure le week-end) (Figure 8). 32,5% font des trajets en moyenne inférieurs à 30 minutes. 48,8% font des trajets entre 30 et 60 minutes. 18,8% font des trajets de 90 minutes et au-delà.

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 8 : Durée moyenne des trajets en semaine</figcaption></figure>

### 5.2.7 Proportion des participants n'ayant pas le code

8 participants sur les 58 à qui la question a été posée, n'ont pas le code de la route, soit 13,8%. Parmi ces 8 participants, 7 font partie du groupe fiche.

### 5.2.8 Type de vélo utilisé

55 participants utilisent un vélo classique et 24 un VAE.

### 5.2.9 Nombre d'accidents

4 participants ont eu un accident ayant entraîné des soins prodigués par un professionnel de santé.
## 5.3 Autres données générales

### 5.3.1 Fréquence des fiches données en lecture

Rappelons que chaque participant du groupe fiche lisait trois fiches pendant la phase 1 de l'expérimentation, entre les deux parcours sur le simulateur vélo.

Chaque fiche a été donnée entre 7 et 27 fois sur l'ensemble de l'expérimentation. Comme le choix des fiches à lire dépendait des scores des participants obtenus sur les fiches, certaines ont été davantage fournies. Le Tableau 4 donne la fréquence de distribution de chaque fiche.

<table><caption>Tableau 4 : Fréquence de chaque fiche donnée en lecture</caption><thead><tr><td>Fiche</td><td>Nombre de participants</td></tr></thead><tbody><tr><td>1 - Camions et Bus</td><td>8</td></tr><tr><td>2 - Chutes seul</td><td>27</td></tr><tr><td>3 - Anticiper</td><td>7</td></tr><tr><td>4 - Se rendre visible</td><td>8</td></tr><tr><td>5 - Giratoire</td><td>13</td></tr><tr><td>6 - Longes les véhicules arrêtés</td><td>24</td></tr><tr><td>7 - Se rendre prévisible</td><td>17</td></tr><tr><td>8 - Observer</td><td>7</td></tr><tr><td>9 - Tourner à Gauche</td><td>11</td></tr><tr><td>10 - Traverser un carrefour</td><td>22</td></tr></tbody></table>

On a une grande variété dans le choix du triplet de fiches fournies : on recense 34 combinaisons différentes de trois fiches fournies aux 48 participants du groupe fiche. Cinq participants ont reçu les fiches 2, 6 et 10. Quatre participants ont reçu les fiches 6, 7 et 9. Sept combinaisons concernent deux participants. Le reste des combinaisons n'ont concerné qu'un seul participant.

## 5.4 Les scores par trajet

Rappelons que les participants ont tous effectué trois trajets : le trajet 1 initial, le trajet 2 juste après la lecture des fiches pour le groupe fiche et des articles pour le groupe contrôle, le trajet 3 lors d'une 2e séance environ trois mois après la 1ère séance. Les participants du groupe fiche ont reçu l'ensemble des fiches à l'issue de la 1ère séance, sans instruction particulière.

Le score d'un participant donné pour l'un de ses trois trajets est la moyenne des scores des dix fiches qu'il a obtenus sur ce trajet. On parlera alors de **score du trajet n du participant**.

En moyennant ces scores pour un même trajet sur l'ensemble des participants d'un groupe (contrôle ou fiche), on obtient un **score moyen par trajet et par groupe**.

Comme seulement trois fiches ont été donnée à lire aux participants du groupe contrôle, on définit également, pour chaque participant du groupe contrôle et pour chaque trajet, un **score « fiche lue » et un score « fiche non lue » pour ce trajet de ce participant**.

Ces deux scores sont définis par la moyenne des scores obtenus sur ce trajet par ce participant sur les trois fiches qu'il a lues (resp. sur les sept fiches qu'il n'a pas lues).

Pourquoi avoir décidé de calculer le score d'un trajet en moyennant les scores des fiches plutôt que les scores des situations sur ce trajet ? Parce que le projet est centré sur l'impact de la lecture des fiches et que les situations ne sont pas équitablement associées aux fiches (voir § plus haut...). Ainsi, en moyennant sur les situations, la fiche « longer les véhicules arrêtés », et donc ce type de situation, aurait eu un rôle très prépondérant car dix situations lui sont associées alors que d'autres problématiques (ou thème de fiche) ne font l'objet que d'une ou deux situations. Il s'agit donc d'homogénéiser le score par trajet en moyennant sur les fiches et non les situations.

Les résultats de ces scores par trajet sont analysés dans cette section.
### 5.4.1 Moyenne générale des scores par trajet et par groupe

Les scores moyens par trajet et par groupe sont fournis Figure 9. La différence des moyennes des scores entre le groupe contrôle et le groupe fiche est significative à 95% pour le trajet 2 et à 90% pour le trajet 3.

Pour le trajet 1, les scores moyennés des groupes contrôle et fiche sont très proches. Ce résultat montre l'homogénéité des deux groupes de participants.

Pour les trajets 2 et 3, la moyenne des scores pour le groupe contrôle reste relativement constante ce qui indique qu'en moyenne les participants du groupe contrôle n'ont pas significativement modifié leurs comportements. La moyenne des scores du groupe fiche est supérieure à celle du groupe contrôle aussi bien pour le trajet 2 que le trajet 3. La moyenne reste relativement constante ce qui signifie qu'en moyenne les participants du groupe fiche ont conservé pendant le trajet 3 les comportements adoptés sur le trajet 2.

Concernant le groupe fiche, la Figure 10 présente :

- le score moyenné sur les trois fiches lues par un participant, puis moyenné sur tous les participants du groupe fiche (on appelle ce score le score des fiches lues),

- le score moyenné sur toutes les autres fiches (non lues) par un participant, puis moyenné sur tous les participants du groupe fiche (on appelle ce score le score des fiches non lues).

La différence des moyennes des scores entre les fiches lues et les fiches non lues du groupe fiche est significative à 99% pour chaque trajet (trajets 1, 2 et 3).

Pour le trajet 1, le score moyenné des fiches lues et celui des fiches non lues est très différent. Ceci s'explique par le fait que les trois fiches données à lire à un participant étaient choisies parmi celles dont les scores étaient les plus bas.

Pour le trajet 2, la moyenne des scores des fiches non lues augmente très légèrement par rapport au trajet 1 et ce gain est intégralement conservé lors du trajet 3. Ceci signifie que, lors du trajet 3, il n'y a pas eu d'amélioration des scores sur les fiches non lues bien que ces participants aient reçu l'ensemble des fiches à l'issue du trajet 2. La moyenne des scores des fiches lues augmente de manière importante tout en restant largement inférieure à celle des scores des fiches non lues. On observe néanmoins une légère baisse en trajet 3 par rapport au trajet 2. Ceci montre qu'en moyenne les participants ont mis à profit la lecture des trois fiches et qu'ils ont conservé, en moyenne, lors le trajet 3, les comportements adoptés sur le trajet 2, en ce qui concerne les fiches lues en séance.

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 9 : Moyenne générale des scores par trajet</figcaption></figure>

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 10 : Moyenne générale des scores du groupe fiche pour les fiches lues et les fiches non lues</figcaption></figure>

### 5.4.2 Répartition du score des participants par groupe et par trajet

La Figure 11 montre sous forme d'histogramme, la répartition des scores (en abscisse) de chaque trajet pour tous les participants d'un groupe (contrôle ou fiche). Les trois trajets (tr1, tr2 et tr3) du groupe contrôle sont sur la 1ère ligne, les trois trajets du groupe fiche sur la 2e ligne. Une barre grisée verticale est placée au score 3,25 sur les six graphiques pour servir de point de repère. Sur
chaque histogramme, une hauteur de 1 d'une barre bleue représente donc un participant et son score (en abscisse).

La dispersion des résultats sur chaque histogramme est relativement bien distribuée, un peu moins pour le groupe contrôle qui contient moins de participants.

Pour le groupe contrôle, on n'observe pas de déplacement des histogrammes des trajets 2 et 3 par rapport à celui du trajet 1.

Pour le groupe fiche, on observe clairement un déplacement des histogrammes des trajets 2 et 3 vers les scores plus élevés. Les participants améliorent leur score moyenné lors du 2ᵉ trajet et maintiennent une amélioration lors du 3ᵉ trajet, trois mois après.

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 11 : Répartition du score des participants par trajet et par groupe</figcaption></figure>

### 5.4.3 Répartition du score fiche lue et du score fiche non lue des participants du groupe fiche

La Figure 12 fournit, sous forme d'histogramme, pour l'ensemble des participants du groupe fiche et pour chacun des trois trajets, la répartition des scores fiche lue (en bleu) et la répartition des scores fiche non lue (en orange).

En trajet 1, l'histogramme des scores *fiche lue* est relativement bien séparé de celui des scores *fiches non lues*, et décalé vers les scores les plus bas. Pour rappel, cela s'explique par le choix de donner les fiches sur lesquelles le participant a eu les plus mauvais scores. Les autres fiches ont donc nécessairement un score plus élevé pour ce participant.

En trajet 2 et 3, l'histogramme des scores *fiche lue* s'est déplacé vers celui des scores *fiche non lue* sans néanmoins le superposer. On observe aussi un plus grand étalement des histogrammes *fiche lue*, montrant la variété des réponses des participants à la lecture des fiches.

On retrouve les résultats obtenus sur les moyennes (Figure 10), avec ici la dispersion autour de cette moyenne selon les participants.

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 12 : Répartition des scores 'fiche lue' et 'fiche non lue' des participants du groupe fiche</figcaption></figure>
### 5.4.4 Evolution du score de chaque participant entre le trajet 1 et les trajets 2 et 3.

Pour avoir une vue plus complète de l'évolution du score de chaque participant entre les trajets 1 et 2 d'une part et entre les trajets 1 et 3 d'autre part, la Figure 13 montre, pour chaque participant, la différence de score qu'il a obtenu au trajet 2 (resp. au trajet 3) par rapport au trajet 1 en fonction du score du trajet 1. Ainsi chaque point en partie supérieure des graphiques (ordonnée au-dessus de 0) montre chaque participant qui a amélioré son score par rapport au trajet 1. Un point en dessous de 0 indique un participant qui a détérioré son score.

<figure><img src="image_14.png" /></figure>

<figure><img src="image_15.png" /></figure>

<figure><img src="image_16.png" /></figure>

<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Figure 13 : Différence des scores entre trajet 2 (ou 3) et trajet 1 en fonction des scores trajet 1 par groupe</figcaption></figure>

Pour le groupe contrôle, les nuages de points pour les trajets 2 et 3 restent centrés sur la valeur 0, ce qui signifie qu'en moyenne les participants n'ont pas fait évoluer significativement leurs comportements.

Pour le groupe fiche, les nuages des points sont principalement sur la partie haute des graphiques, illustrant les gains sur les scores des trajets 2 et 3 pour la plupart des participants par rapport à leur trajet 1.

### 5.4.5 Moyenne des scores par trajet en fonction du sexe des participants

#### a) Comparaison des scores par trajet selon le sexe

La Figure 14 montre la répartition des scores selon le sexe des participants pour chacun des groupes contrôle et fiche et chacun des trois trajets.

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 14 : Moyenne des scores des groupes contrôle et fiche selon le sexe des participants</figcaption></figure>
Pour le groupe contrôle, il y a un écart significatif entre la moyenne des scores des femmes et des hommes pour les trois trajets, le score moyen des hommes étant plus élevé que celui des femmes. Les hommes améliorent leurs trajets 2 et 3 comparativement à leur trajet 1 (le résultat sur le trajet 2 n'est pas significatif), tandis que les femmes détériorent leurs trajets dans les mêmes proportions (mais ce résultat n'est pas significatif).

Pour le groupe fiche, les hommes et les femmes ont des scores similaires pour les trois trajets, améliorant significativement leurs scores en trajet 2 et gardant significativement une hausse en trajet 3 par rapport au trajet 1.

b) Corrélation entre le sexe et les caractéristiques d'ancienneté, de fréquence d'usage et de temps de parcours journalier

Afin d'expliquer la différence observée dans les scores moyens entre les hommes et les femmes du groupe contrôle, le sexe a été croisé avec l'ancienneté à faire du vélo, la fréquence à faire du vélo dans la semaine et le temps de parcours aller-retour par jour de semaine. Il a été constaté que sur les 18 femmes du groupe contrôle, 7 femmes (39%) ont l'un de ces trois paramètres avec une faible valeur (temps de parcours aller-retour = 15 minutes ou ancienneté < 8 mois ou fréquence <= 1 fois par semaine). La moyenne du score pour le trajet 1 pour ce groupe de 7 femmes vaut 2.55 et elle est de 3.27 pour les 11 autres femmes. Sur les 14 hommes du groupe contrôle, seulement 2 (14%) ont une valeur faible sur l'un de ces paramètres, avec une moyenne de score sur le trajet 1 de 3.32, les autres hommes ayant une moyenne de score de 3.44.

Donc il semblerait qu'une explication de la différence de score moyen entre les hommes et les femmes du groupe contrôle pour le trajet 1 vient d'une plus grande proportion de femmes de ce groupe à avoir des paramètres d'ancienneté, de fréquence d'usage ou de temps de parcours plus faibles que ceux des hommes.

→ Une étude complémentaire en annexe 11.1 a été réalisée sur les scores par fiche. Le résultat est le suivant. Pour le groupe contrôle, le score de chaque fiche en trajet 1 n'est pas homogène selon le sexe. Pour les trajets 2 et 3, il ne l'est pas non plus pour une majorité de fiches. Le groupe fiche ainsi que les sous-groupes 'fiche lue' et 'fiche non lue' sont beaucoup plus homogènes.

5.4.6 Moyenne des scores par trajet en fonction du code de la route

En cours d'expérimentation, il a été demandé aux participants s'ils avaient le code de la route. Seulement 58 participants sur les 80 ont donc répondu à cette question. 8 participants sur les 58 n'avaient pas passé le code de la route. Parmi ces 8, 7 font partie du groupe fiche. L'étude des scores en fonction du code a donc porté sur le groupe fiche, soit 39 participants. La comparaison des scores moyennés entre ceux qui ont le code et ceux qui ne l'ont pas est fournie Figure 15.

<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>Figure 15 : Moyenne des scores du groupe fiche selon que le participant a le code de la route ou pas.</figcaption></figure>

On observe que le score des personnes qui n'ont pas le code (5 femmes et 2 hommes) est inférieur à celui des personnes qui ont le code, et ce pour les trois trajets. L'amélioration pour les trajets 2 et 3 se fait dans les mêmes proportions entre les sous-groupes avec code et sans code. Donc les
participants sans code ne rejoignent jamais ceux avec code, même après la lecture des fiches, mais progressent de la même manière.

Une étude complémentaire en annexe 11.2 a été réalisée sur les scores par fiche. Le résultat est le suivant. Pour le trajet 1, en dehors des deux fiches 2 et 5, le score de chaque fiche pour le sous-groupe sans code est inférieur à celui du sous-groupe avec code. Pour les trajets 2 et 3, pour les deux fiches 4 et 10, le score de la fiche pour le sous-groupe sans code dépasse celui du score du groupe avec code. Pour les autres fiches, les scores de la fiche pour le sous-groupe sans code sont pour la plupart très inférieurs et pour les autres égaux.

### 5.4.7 Moyenne des scores par trajet selon l'âge des participants

Les scores moyennés par trajet ont été corrélés à l'âge des participants. La Figure 16 fournit les scores moyennés par tranche d'âge des participants selon le groupe et le trajet. La tranche d'âge '18' représente les participants ayant entre 18 ans à moins de 24 ans, celle '24' entre 24 et 29...

<figure><img src="image_20.png" /></figure>

<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>Figure 16 : Scores moyennés selon les tranches d'âge des participants par groupe et par trajet</figcaption></figure>

Quel que soit le trajet et le groupe, il est difficile de voir une différence de scores selon la tranche d'âge des participants.

Quelle que soit la tranche d'âge, le groupe contrôle retrouve à peu près en trajet 3 les scores moyens du trajet 1.

Le groupe fiche améliore ses scores moyens en trajets 2 et 3 sur presque toutes les tranches d'âge.

### 5.4.8 Moyenne des scores par trajet selon la durée de pratique journalière

Les scores moyennés par trajet ont été corrélés à la durée de pratique journalière des participants.

La Figure 17 fournit la proportion de participants selon leur tranche de durée de pratique journalière (en minutes, aller-retour en moyenne par jour de semaine) selon le groupe. La tranche '30' représente les durées de pratique journalière comprise entre 30 minutes et 59 minutes.

<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>Figure 17 : Histogramme des participants selon les tranches de durée de pratique, par groupe</figcaption></figure>

La tranche '30' est prépondérante pour les deux groupes.
La Figure 18 fournit les scores moyennés par tranche de durée de pratique des participants selon le groupe et le trajet.

<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>Figure 18 : Scores moyennés selon les tranches de durée de pratique journalière par groupe et par trajet</figcaption></figure>

Pour les groupes contrôle et fiche, les scores du trajet 1 augmentent avec la durée de pratique, sauf pour la dernière tranche '90' du groupe contrôle. Cette tendance est à peu près conservée pour les trajets 2 et 3.

Pour le groupe contrôle on a peu d'évolution des scores par tranche de pratique en fonction du trajet. Pour le groupe fiche, quelle que soit la tranche, les scores moyens des trajets 2 et 3 sont plus élevés qu'en trajet 1.

### 5.4.9 Corrélation du score moyen des deux groupes à l'expérience (« Durée de pratique », « fréquence d'utilisation du vélo » et « ancienneté à faire du vélo »)

Les scores moyennés par groupe ont été corrélés au « paquet » des 3 paramètres suivants : la durée de pratique, la fréquence de l'utilisation du vélo et l'ancienneté à faire du vélo.

Les participants ont été divisés en deux parties : ceux dont l'un de ces trois paramètres a une faible valeur (temps de parcours aller-retour = 15 minutes ou ancienneté < 8 mois ou fréquence <= 1 fois par semaine) ; ceux pour lesquels les trois paramètres ont une valeur plus élevée.

Pour le groupe contrôle, 9 participants ont au moins un paramètre de valeur faible, avec une moyenne de score de 2.72, contre 23 participants qui n'ont aucune valeur faible, avec une moyenne de score de 3.36.

Pour le groupe fiche, 18 participants ont au moins un paramètre de valeur faible, avec une moyenne de score de 3.10, contre 30 participants n'ayant pas de valeur faible, avec une moyenne de score de 3.16.

On retrouve les résultats obtenus lors de l'étude du sexe des participants : le score moyen des participants du groupe contrôle ayant au moins un paramètre de valeur faible est plus faible que ceux ayant des paramètres à valeur élevée. Cette différence ne s'observe pas dans le groupe fiche où les scores moyens sont similaires.
## 5.5 Les scores par fiche

Pour un participant donné, rappelons que le score pour une fiche est obtenu en moyennant son score sur les situations en lien direct avec la fiche (se reporter au Tableau 1). La moyenne des scores pour un groupe et un trajet donné, présentée dans ce chapitre, est obtenue en moyennant sur tous les participants de ce groupe et pour ce trajet.

Le trajet 1 du participant 8 s'étant arrêté après la situation s17, il a été décidé de ne prendre en compte que son score pour les fiches 1, 6, 7, 8, 9, 10, peu ou pas impactés par l'absence de score des situations s18 et plus. Les scores des autres fiches (2, 3, 4, 5) de ce participant ne seront pas considérées dans cette partie, même pour les trajets 2 et 3, pour disposer de participants ayant un score fiche pour leurs trois trajets pour une fiche donnée. Le participant 8 est du groupe fiche et il a lu les fiches 1, 8 et 10.

Ainsi, le groupe contrôle comporte toujours 32 participants alors que pour le groupe fiche, cela dépend de la fiche étudiée. Il comporte 48 participants pour les fiches 1, 6, 7, 8, 9 et 10 et 47 participants pour les fiches 2, 3, 4 et 5.

### 5.5.1 Fiche 1 : Camions et bus

Cette fiche a été lue par 8 participants. 40 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

La moyenne des scores de la fiche 1 pour les groupes contrôle et fiche pour les trois trajets est fournie Figure 19. Pour le groupe fiche, la moyenne des scores des participants qui n'ont pas lu cette fiche et de ceux qui l'ont lue, comparé au groupe contrôle est fournie Figure 20.

<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>Figure 19 : Moyenne des scores de la fiche 1 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_25.png" /><figcaption>Figure 20 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

Les résultats de ces figures sont également présentés d'une autre manière dans le Tableau 5. Celui-ci fournit, pour les quatre ensembles (groupe contrôle, groupe fiche, les participants du groupe fiche qui n'ont pas lu la fiche 1 – noté 'fiche non lue' –, ceux qui ont lu la fiche 1 – noté 'fiche lue') :

- la moyenne du score pour le trajet 1 (1ᵉ colonne),

- la moyenne, sur tous les participants de l'ensemble considéré, de la différence de score entre le trajet 2 et le trajet 1 d'une part et entre le trajet 3 et le trajet 1 d'autre part (colonnes 2 et 3),

- pour chaque trajet 1, 2 et 3, la différence du score moyen du trajet de l'ensemble considéré et du score moyen du trajet du groupe contrôle (3 colonnes de droite).

Pour chacune de ces données, il est indiqué si la différence est significative à 90%, 95%, 97,5% ou 99%.

Ces résultats permettent de voir :

- l'évolution du score sur les trajets 2 et 3 par rapport au trajet 1 ;
- pour chaque trajet, la comparaison des scores moyens de ce trajet entre le groupe ou le sous-groupe considéré et le groupe contrôle.

<table><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 1</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.88</td><td>-0.39 (**)</td><td>-0.25</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.88</td><td>0.36 (**)</td><td>0.35 (**)</td><td>0.00</td><td>0.75 (***)</td><td>0.59 (**)</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>4.07</td><td>0.11</td><td>0.16</td><td>0.19</td><td>0.69 (***)</td><td>0.60 (**)</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.91</td><td>1.62 (***)</td><td>1.28 (**)</td><td>-0.97 (***)</td><td>1.04 (***)</td><td>0.56 (+)</td></tr></tbody></table>

**Légende :**

(***) : différence significative à 99%

(**) : différence significative à 97,5%

(*) : différence significative à 95%

(+) : différence significative à 90%

<caption>Tableau 5 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 1 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption>

**Groupe contrôle** : en moyenne, les participants détériorent leur score sur le trajet 2 et détériorent plus faiblement leur score sur le trajet 3 par rapport au trajet 1 mais ce dernier résultat n'est pas statistiquement significatif.

**Groupe fiche** : le score du trajet 1 est identique à celui du groupe contrôle. Ce groupe améliore significativement son score en trajet 2 et conserve ce gain en trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, il a un score bien meilleur sur les trajets 2 et 3, pour moitié du fait de la baisse du score du groupe contrôle sur ces trajets.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 légèrement au-dessus de celui du groupe contrôle, les scores des trajets 2 et 3 sont très légèrement au-dessus de ceux du trajet 1, sans que ces différences soient significatives. Les participants de ce groupe ne dégradent donc pas leurs trajets 2 et 3 contrairement à ceux du groupe contrôle. Ce groupe a un score bien meilleur que le groupe contrôle sur les trajets 2 et 3. Dans le gain qu'obtient le groupe fiche par rapport au groupe contrôle, une part est donc apportée par les participants n'ayant pas lu la fiche 1. Cette part sera étudiée au niveau des situations qui composent le score de la fiche 1 (ie. en lien direct avec la fiche 1) pour voir si ce gain peut provenir de la lecture d'autres fiches en lien secondaire avec ces situations (voir 5.6.1).

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, il améliore très fortement son score en trajet 2, et conserve la majeure partie de ce gain en trajet 3. Sur la Figure 20, on voit que ce groupe rejoint en trajet 3 le score de ceux qui n'ont pas lu la fiche. Par rapport au groupe contrôle, les participants qui ont lu la fiche 1 partent avec un score très inférieur en trajet 1 et arrivent avec un score très supérieur en trajet 2. Sur le trajet 3, malgré un recul par rapport au trajet 2, leur score reste supérieur à celui du groupe contrôle.

**Conclusion :**

La lecture de la fiche 1 est très efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements (en lien avec cette fiche), que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après.

### 5.5.2 Fiche 2 : Rester maître de son vélo : comment éviter les chutes seul

Cette fiche a été lue par 27 participants. 20 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis. Remplacer juste fiche 1 par fiche 2.
<figure><img src="image_26.png" /><figcaption>Figure 21 : Moyenne des scores de la fiche 2 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_27.png" /><figcaption>Figure 22 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 6 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 2 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 2</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.58</td><td>-0.29 (*)</td><td>-0.32 (*)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.60</td><td>0.20</td><td>0.22</td><td>0.02</td><td>0.51 (***)</td><td>0.56 (***)</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>2.92</td><td>-0.35 (*)</td><td>-0.35 (+)</td><td>0.34</td><td>0.28</td><td>0.31</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.37</td><td>0.61 (***)</td><td>0.64 (***)</td><td>-0.21</td><td>0.69 (***)</td><td>0.75 (***)</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : les participants détériorent leurs comportements au trajet 2 et conservent cette détérioration en trajet 3.

**Groupe fiche** : son score est identique à celui du groupe contrôle en trajet 1, les scores en trajet 2 et 3 s'améliorent légèrement par rapport au trajet 1 mais sans être statistiquement significatifs. Par rapport au groupe contrôle, il a un meilleur score en trajet 2 et il conserve ce gain en trajet 3.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 supérieur à celui du groupe contrôle, ce groupe détériore son score en trajet 2 et le conserve en trajet 3 On observe exactement la même détérioration pour le groupe contrôle que pour le groupe fiche non lue. Ce résultat est attendu en trajet 2 puisque ses participants n'ont pas lu la fiche 2 et les situations de la fiche 2 ne sont reliées par un lien secondaire à aucune autre fiche qu'auraient pu lire ces participants. Par contre, le maintien du score plus bas en trajet 3 pourrait signifier que les participants de ce groupe n'ont pas lu ou n'ont pas tenu compte, pour leur trajet 3, de la fiche 2 remise à la fin de la première séance.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore nettement son score en trajet 2 et conserve intégralement son gain sur le trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, les participants qui ont lu la fiche 2 partent d'un score très légèrement inférieur en trajet 1 (différence non significative) et obtiennent un score bien supérieur en trajets 2 et 3.

**Conclusion** :

La lecture de la fiche 2 est efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements (en lien avec cette fiche), que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après.

Le groupe fiche non lue n'a pas tiré profit en trajet 3 de la remise de la fiche 2 (au sein de la brochure de toutes les fiches) en fin de première séance.
### 5.5.3 Fiche 3 : Anticiper

Cette fiche a été lue par 7 participants. 40 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis. Remplacer juste fiche 1 par fiche 3.

<figure><img src="image_28.png" /><figcaption>Figure 23 : Moyenne des scores de la fiche 3 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_29.png" /><figcaption>Figure 24 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 7 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 3 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 3</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.61</td><td>0.16</td><td>0.11</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.73</td><td>0.39 (**)</td><td>0.15</td><td>0.12</td><td>0.36</td><td>0.16</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.85</td><td>0.28 (+)</td><td>0.10</td><td>0.25</td><td>0.37</td><td>0.24</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>3.03</td><td>1.05 (+)</td><td>0.41</td><td>-0.58</td><td>0.31</td><td>-0.28</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : ce groupe améliore très légèrement son score en trajets 2 et 3 sans que cela soit statistiquement significatif.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 quasiment identique à celui du groupe contrôle, il améliore son score en trajet 2, et conserve un peu moins de la moitié de son gain en trajet 3 (sans que ce soit statistiquement significatif). Par rapport au groupe contrôle, ce groupe a un meilleur score en trajet 2 et à peine meilleur en trajet 3 mais ces derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 légèrement supérieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore légèrement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et ne conserve qu'un tiers de son gain en trajet 3, sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle, son score est meilleur en trajet 2 et légèrement meilleur en trajet 3, mais ces derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore fortement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve un gros tiers de son gain en trajet 3, sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle, son score est meilleur en trajet 2 et moins bon en trajet 3. Mais ces derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Conclusion** :

La lecture de la fiche 3 est efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements (en lien avec cette fiche) en trajet 2, c'est-à-dire juste après la lecture. On observe néanmoins un recul important
des gains en trajet 3. Il reste tout de même un gain non négligeable par rapport au trajet 1. Si ce groupe dépasse le score du groupe contrôle en trajet 2, il repasse en dessous en trajet 3 tout en ayant amélioré son propre score.

### 5.5.4 Fiche 4 : Se rendre visible

Cette fiche a été lue par 8 participants. 39 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis, en remplaçant fiche 1 par fiche 4.

<figure><img src="image_30.png" /><figcaption>Figure 25 : Moyenne des scores de la fiche 4 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_31.png" /><figcaption>Figure 26 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 4 lue et fiche 4 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 8 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 4 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 4</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.62</td><td>-0.24</td><td>-0.17</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>3.58</td><td>0.27</td><td>0.36 (*)</td><td>-0.05</td><td>0.47</td><td>0.49</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.06</td><td>-0.04</td><td>0.17</td><td>0.44</td><td>0.63 (+)</td><td>0.77 (**)</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>1.23</td><td>1.80 (**)</td><td>1.30 (*)</td><td>-2.39 (***)</td><td>-0.36</td><td>-0.93</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : les participants détériorent légèrement leur score aux trajet 2 et 3. Ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 quasiment identique à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore légèrement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et l'améliore encore un peu en trajet 3 par rapport au trajet 2. Par rapport au groupe contrôle, il améliore son score en trajet 2 et conserve ce gain en trajet 3. Mais ces derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs bien que conséquents.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 supérieur à celui du groupe contrôle, son score reste inchangé en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et s'améliore très légèrement en trajet 3, ce dernier résultat n'était pas statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle, il a un score meilleur en trajet 2 et encore meilleur en trajet 3.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore très fortement son score en trajet 2, et conserve la majeure partie de ce gain en trajet 3. Sur le trajet 2, il rattrape le gros de l'écart qu'il avait sur le trajet 1 avec le groupe contrôle (gain de 2 points de score par rapport au groupe contrôle) et conserve 75% de ce gain sur le trajet 3.
**Conclusion :**

La lecture de la fiche 4 est très efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements en lien avec cette fiche, que ce soit immédiatement après la lecture que trois mois après. Partant d'un score très bas, le gain obtenu par la lecture de cette fiche ne permet pas, en moyenne, de rejoindre le niveau du groupe contrôle ou du groupe fiche non lue.

### 5.5.5 Fiche 5 : Les giratoires et les ronds-points

Cette fiche a été lue par 13 participants. 34 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant fiche 1 par fiche 5.

<figure><img src="image_32.png" /><figcaption>Figure 27 : Moyenne des scores de la fiche 5 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_33.png" /><figcaption>Figure 28 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 9 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 5 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 5</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>4.43</td><td>-0.35 (*)</td><td>-0.43 (**)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.77</td><td>0.31 (*)</td><td>0.11</td><td>-0.67 (***)</td><td>0.00</td><td>-0.13</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>4.11</td><td>-0.02</td><td>-0.14</td><td>-0.32</td><td>0.01</td><td>-0.04</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.87</td><td>1.17 (***)</td><td>0.75 (*)</td><td>-1.56 (***)</td><td>-0.03</td><td>-0.38</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : les participants détériorent leurs comportements au trajet 2 et le détériorent encore davantage en trajet 3.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 bien inférieur à celui du groupe contrôle, il améliore légèrement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve un tiers de son gain en trajet 3 (sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif). Par rapport au groupe contrôle, il a un score identique en trajet 2 et légèrement en dessous en trajet 3. Il a donc rattrapé le retard qu'il avait au trajet 1 par rapport au groupe contrôle.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 légèrement inférieur à celui du groupe contrôle, son score reste identique en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et se détériore très légèrement en trajet 3, ce dernier résultat n'étant pas statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle, ses scores en trajets 2 et 3 sont identiques à ceux du groupe contrôle, cela en raison de la diminution des scores du groupe contrôle par rapport à son trajet 1.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, il améliore très fortement son score en trajet 2 pour l'amener au niveau de celui des groupes contrôle et fiche non lue. Sur le trajet 3, il conserve les deux tiers du gain obtenu sur le trajet 2, alors que le
groupe contrôle maintient son score du trajet 2. Le score du groupe fiche non lue en trajet 3 se retrouve donc en deçà de celui du groupe contrôle.

**Conclusion :**

La lecture de la fiche 5 est très efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements (en lien avec cette fiche), que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après. Partant d'un score très bas, le gain obtenu par la lecture de cette fiche ne permet pas, en moyenne, de rester au niveau du groupe contrôle ou du groupe fiche non lue sur le trajet 3, alors qu'il l'avait atteint lors du trajet 2.

On constate également que le groupe fiche non lue ne dégrade pas son score contrairement au groupe contrôle en trajet 2 et 3. La recherche d'une explication est faite au niveau de chaque situation qui compose la fiche 5 (voir 5.6.5).

### 5.5.6 Fiche 6 : Longer des véhicules arrêtés

Cette fiche a été lue par 24 participants. 24 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant fiche 1 par fiche 6.

<figure><img src="image_34.png" /><figcaption>Figure 29 : Moyenne des scores de la fiche 6 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_35.png" /><figcaption>Figure 30 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 10 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 6 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 6</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>2.95</td><td>-0.14</td><td>-0.17</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>2.60</td><td>0.24 (*)</td><td>0.13</td><td>-0.35 (*)</td><td>0.02</td><td>-0.05</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>2.89</td><td>0.02</td><td>0.10</td><td>-0.05</td><td>0.11</td><td>0.21</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>2.30</td><td>0.45 (**)</td><td>0.16</td><td>-0.65 (***)</td><td>-0.06</td><td>-0.32</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : En moyenne, les participants détériorent très légèrement leur score sur les trajets 2 et 3 mais ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche** : ce groupe améliore légèrement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et reperd une petite moitié de ce gain en trajet 3 (sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif). Partant d'un score en trajet 1 inférieur à celui du groupe contrôle, il le rejoint lors de chacun des trajets 2 et 3.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 quasiment identique à celui du groupe contrôle, son score reste identique en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et s'améliore très légèrement en trajet 3, ce dernier résultat n'était pas statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle,
il améliore très légèrement ses comportements en trajet 2 et un peu plus en trajet 3 mais ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 inférieur à celui du groupe contrôle, il améliore son score en trajet 2, ce qui l'amène pratiquement au niveau de celui des groupes contrôle et fiche non lue. Il conserve juste un tiers de son gain en trajet 3 (sans être statistiquement significatif), ce qui l'amène tout de même à rattraper la moitié de l'écart qu'il avait en trajet 1 avec le groupe contrôle.

**Conclusion :**

La lecture de la fiche 6 est faiblement efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements et on observe une perte d'apprentissage à trois mois.

Plusieurs éléments ont pu jouer pour expliquer cette faible performance par rapport aux fiches précédentes :

- Dans le trajet 1, aucune portière ne s'ouvre à l'approche du cycliste et le seul piéton qui débouche des voitures stationnées s'arrête à la ligne du stationnement, sans aucun danger pour le cycliste donc. Après avoir effectué le trajet 1, certains participants ont pu penser qu'il n'y aurait pas non plus ces dangers lors des trajets 2 et 3, d'autant plus que plusieurs participants disent avoir reconnu le trajet lors du second passage.

- Lorsqu'un participant sur la bande cyclable se décalait sur la voie « voiture », il se faisait rouler dessus par les voitures qui le dépassaient, ce qui a pu dissuader certains de s'écarter comme ils auraient souhaité le faire.

- Les voitures de la simulation roulent toujours à la même distance du trottoir, même si le cycliste sur la bande cyclable s'écarte des voitures garées. Habituellement les voitures s'adaptent à la position du cycliste et ont aussi tendance à s'écarter quand le cycliste est davantage à gauche. Ainsi, la vraie<fnref n="1" /> position de sécurité dans la simulation se trouve donc à équidistance des voitures garées et des voitures roulant, ce qui est inférieur à ce qui est préconisé dans la fiche et sur lequel le score est calculé.

Des éléments complémentaires sont apportés par l'étude de chacune des situations qui composent la fiche (voir 5.6.6) et par une étude spécifique sur les situations de stationnement en 5.7.2 b) et c).

### 5.5.7 Fiche 7 : Se rendre prévisible

Cette fiche a été lue par 17 participants. 31 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant fiche 1 par fiche 7.

<figure><img src="image_36.png" /><figcaption>Figure 31 : Moyenne des scores de la fiche 7 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_37.png" /><figcaption>Figure 32 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 7 lue et fiche 7 non lue du groupe fiche</figcaption></figure>

<footnote n="1">¹ telle que ressentie par le cycliste</footnote>
<table><caption>Tableau 11 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 7 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 7</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>1.84</td><td>0.41 (**)</td><td>0.57 (***)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.08</td><td>0.79 (***)</td><td>0.66 (***)</td><td>0.24</td><td>0.62</td><td>0.33</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>2.77</td><td>0.63 (***)</td><td>0.40 (*)</td><td>0.93 (**)</td><td>1.15 (**)</td><td>0.76 (+)</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>0.81</td><td>1.08 (***)</td><td>1.13 (***)</td><td>-1.03 (**)</td><td>-0.36</td><td>-0.47</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : Contrairement à de nombreuses fiches, les participants améliorent leurs comportements en trajet 2 et un peu plus encore en trajet 3.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 légèrement supérieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore fortement son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve la majeure partie de son gain en trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, il augmente la différence qui le sépare de ce groupe en trajet 2 et également mais dans une moindre mesure en trajet 3. Ces deux derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 très supérieur à celui du groupe contrôle, son score s'améliore fortement en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve les deux tiers de ce gain en trajet 3 (donc le réduit d'un tiers). Par rapport au groupe contrôle qui augmente son score au trajet 3 par rapport au trajet 2, il augmente son écart en trajet 2 et le diminue en trajet 3. L'écart en trajet 3 se retrouve inférieur à ce qu'il était en trajet 1.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore très fortement son score en trajet 2 et l'augmente encore très légèrement sur le trajet 3 par rapport à son trajet 1. Par rapport au groupe contrôle, il améliore davantage son score en trajet 2 et un peu moins lors du trajet 3. Partant de très bas, ce groupe ne rejoint le groupe contrôle sur aucun des trajets 2 et 3 malgré sa remontée importante.

**Conclusion** :

La lecture de la fiche 7 est très efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements en lien avec cette fiche, que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après, même si cela ne permet pas, en moyenne, aux participants qui ont lu cette fiche d'atteindre le niveau du groupe contrôle dont le score au trajet 1 était très supérieur.

### 5.5.8 Fiche 8 : Être attentif, voir, entendre

Cette fiche a été lue par 7 participants. 41 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant juste fiche 1 par fiche 8.
<figure><img src="image_38.png" /><figcaption>Figure 33 : Moyenne des scores de la fiche 8 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_39.png" /><figcaption>Figure 34 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 8 lue et fiche 8 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 12 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 8 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 8</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.48</td><td>0.19</td><td>0.23</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.56</td><td>0.43 (**)</td><td>0.43 (**)</td><td>0.08</td><td>0.32</td><td>0.28</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.91</td><td>0.16</td><td>0.20</td><td>0.43</td><td>0.41</td><td>0.41</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.50</td><td>1.97 (***)</td><td>1.75 (**)</td><td>-1.98 (***)</td><td>-0.20</td><td>-0.46</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : les participants améliorent légèrement leurs comportements sur le trajet 2 et conservent ce gain lors du trajet 3, mais ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 quasiment identique à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve son gain en trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, il a un meilleur score lors des trajets 2 et 3. Ces deux derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 supérieur à celui du groupe contrôle, son score s'améliore très légèrement en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et conserve son gain en trajet 3. Ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs. Le score de ce groupe a exactement la même amélioration lors des trajets 2 et 3 que celle du groupe contrôle.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore très fortement son score en trajet 2 (2 points de plus sur son score moyen) et conserve la grosse majorité de ce gain en trajet 3 par rapport à son trajet 1. Par rapport au groupe contrôle, il rattrape presque le score du groupe contrôle lors du trajet 2 et s'en écarte légèrement lors du trajet 3.

**Conclusion** :

La lecture de la fiche 8 est très efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements en lien avec cette fiche, que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après. Partant de très bas, on observe une remontée du score très importante.

On n'observe par contre, en trajet 3, aucune incidence de la remise de la brochure sur le groupe fiche non lue par rapport au groupe contrôle.

### 5.5.9 Fiche 9 : Tourner à gauche

Cette fiche a été lue par 11 participants. 37 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant fiche 1 par fiche 9.
<figure><img src="image_40.png" /><figcaption>Figure 35 : Moyenne des scores de la fiche 9 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_41.png" /><figcaption>Figure 36 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 13 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 9 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 9</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.95</td><td>0.23</td><td>0.33<sup>(+)</sup></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.14</td><td>0.35<sup>(**)</sup></td><td>0.52<sup>(***)</sup></td><td>0.19</td><td>0.31</td><td>0.38</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.23</td><td>0.57<sup>(***)</sup></td><td>0.71<sup>(***)</sup></td><td>0.28</td><td>0.62<sup>(+)</sup></td><td>0.66<sup>(*)</sup></td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.84</td><td>-0.40</td><td>-0.11</td><td>-0.11</td><td>-0.74</td><td>-0.55</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : en moyenne, les participants améliorent légèrement leur score au trajet 2 et l'augmentent encore un peu au trajet 3, le résultat sur le trajet 2 n'étant pas statistiquement significatif.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 assez proche (au-dessus) de celui du groupe contrôle, ce groupe améliore son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et l'améliore encore en trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, il augmente très légèrement l'écart lors du trajet 2 et à peine davantage lors du trajet 3. Ces deux derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 légèrement supérieur à celui du groupe contrôle, il améliore son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et l'améliore encore davantage en trajet 3. Par rapport au groupe contrôle, il creuse légèrement l'écart lors des trajets 2 et 3.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très similaire à celui du groupe contrôle, ce groupe détériore son score en trajet 2 et revient pratiquement à son score initial en trajet 3 par rapport à son trajet 1. Ces deux résultats ne sont pas statistiquement significatifs. Par rapport au groupe contrôle, il fait beaucoup moins bien en trajet 2 et moins bien en trajet 3.

**Conclusion** :

La lecture de la fiche 9 n'a pas permis d'améliorer, en moyenne, les comportements en lien avec la fiche et elle a même eu un effet négatif sur les scores.

Par contre le groupe des participants qui n'a pas lu cette fiche a vu son score sur cette fiche s'améliorer lors des trajet 2 et 3, et ce légèrement davantage que celui du groupe contrôle.

Voici un premier élément d'explication des mauvais résultats de cette fiche. La fiche 9 décrit principalement les différentes manières de tourner à gauche mais n'insiste que faiblement sur le fait de se retourner avant de se déporter et d'indiquer son changement de direction en tendant le bras. Or le score de cette fiche est calculé exclusivement sur ces deux critères. Donc la fiche apporte de fait
peu d'éléments susceptibles d'augmenter le score des participants. Mais cela n'explique cependant pas le recul du score, en moyenne, des participants ayant lu cette fiche.

Une étude complémentaire a été réalisée sur chacune des situations qui composent cette fiche. Elle est présentée en 5.6.7.

### 5.5.10 Fiche 10 : Traverser un carrefour

Cette fiche a été lue par 22 participants. 26 participants du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Se reporter à la fiche 1 pour avoir le descriptif des figures et tableau fournis en remplaçant fiche 1 par fiche 10.

<figure><img src="image_42.png" /><figcaption>Figure 37 : Moyenne des scores de la fiche 10 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_43.png" /><figcaption>Figure 38 : Moyenne des scores des sous-groupes fiche 10 lue et fiche 10 non lue du groupe fiche et moyenne des scores du groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 14 : Pour les 4 groupes de participants : évolution des scores de la fiche 10 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Fiche 10</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.42</td><td>0.41<sup>(*)</sup></td><td>-0.29</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.47</td><td>0.08</td><td>0.18</td><td>0.05</td><td>-0.27</td><td>0.52</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.24</td><td>-0.60<sup>(*)</sup></td><td>-0.43</td><td>0.82<sup>(*)</sup></td><td>-0.18</td><td>0.68</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.56</td><td>0.88<sup>(**)</sup></td><td>0.89<sup>(**)</sup></td><td>-0.86<sup>(*)</sup></td><td>-0.38</td><td>0.33</td></tr></tbody></table>

**Groupe contrôle** : en moyenne, les participants améliorent leur score sur le trajet 2 et le détériorent sur le trajet 3, sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif.

**Groupe fiche** : partant d'un score en trajet 1 identique à celui du groupe contrôle, ce groupe maintient son score en trajet 2 par rapport à son trajet 1, et l'améliore très légèrement en trajet 3, sans que ce dernier résultat soit statistiquement significatif. Par rapport au groupe contrôle, son score est légèrement plus faible en trajet 2 et plus élevé en trajet 3. Ces deux derniers résultats ne sont pas statistiquement significatifs.

**Groupe fiche non lue** : partant d'un score en trajet 1 très supérieur à celui du groupe contrôle, son score diminue fortement sur le trajet 2 par rapport à son trajet 1, et regagne un tiers de sa perte lors du trajet 3. Ce dernier résultat n'est pas statistiquement significatif. Ce groupe a une évolution inverse de celle du groupe contrôle en détériorant son score en trajet 2, là où le groupe contrôle l'améliorait, et en remontant son score en trajet 3, là le groupe contrôle le détériorait.

**Groupe fiche lue** : partant d'un score en trajet 1 très inférieur à celui du groupe contrôle, ce groupe améliore fortement son score en trajet 2 et maintient ce gain lors du trajet 3 par rapport à son trajet 1. Par rapport au groupe contrôle, il se rapproche du score du groupe contrôle en trajet 2 et le dépasse en trajet 3.
**Conclusion :**

La lecture de la fiche 10 est efficace pour améliorer, en moyenne, les comportements en lien avec cette fiche, que ce soit immédiatement après sa lecture que trois mois après.

**5.5.11 Conclusion générale sur le score des fiches**

*Concernant les fiches lues en séance :*

Pour la quasi-totalité des fiches, le score du groupe fiche lu s'améliore, parfois très nettement, lors du trajet 2. Lors du trajet 3, ce groupe perd en général une petite partie du gain obtenu lors du trajet 2. Il en conserve donc en général la majeure partie. Cela signifie que les personnes qui ont lu une fiche en séance conservent trois mois après, en moyenne, un comportement amélioré.

Plus précisément, les fiches 1, 4, 5, 7 et 8 sont très efficaces avec un gain de 1 à 2 points de score (sur 5) sur la moyenne du score de la fiche. Les fiches 2, 3 et 10 sont efficaces avec un gain de 0,6 à 1 point. La fiche 6 est faiblement efficace avec un gain inférieur à 0,5 point. Et la fiche 9 est la seule qui n'apporte aucune amélioration des comportements.

*Concernant les autres fiches, celles qui n'ont pas été lues en séance :*

Pour chaque fiche, en moyenne, les participants du groupe fiche qui n'ont pas lu cette fiche en séance (groupe fiche non lue) n'ont pas amélioré leur score initial lors du trajet 3. Malgré la remise de l'ensemble des fiches aux participants du groupe fiche à l'issue du trajet 2, ils ne semblent pas avoir intégré les conseils des fiches qu'ils n'ont pas eu à lire en séance.

La principale raison de ce résultat négatif est la suivante. Il était demandé aux participants de lire de manière attentive les fiches en séance et qu'un test serait réalisé à l'issue de la lecture. A l'inverse, lors de la remise de l'ensemble des fiches, il ne leur était donné aucune consigne de lecture avant qu'ils ne reviennent pour le trajet 3. Donc injonction de lecture attentive d'un côté et aucune consigne de lecture de l'autre. Cela a été décidé comme cela pour savoir si la simple diffusion de ces fiches permettait d'améliorer les comportements des cyclistes.

Un autre facteur vient perturber la comparaison des deux groupes "fiche lue" et "fiche non lue" pour une fiche donnée. Pour rappel, les trois fiches qui ont été données à un participant sont celles sur lesquelles il a obtenu en trajet 1 les scores les moins élevés. Ainsi, pour chaque fiche, le score moyen en trajet 1 du groupe fiche lue est toujours inférieur (voire très inférieur) à celui du groupe fiche non lue<fnref n="2" />. Plus précisément, l'écart de score en trajet 1, entre les groupes fiche lue et fiche non lue varie selon les fiches de 2.14 à 3.51 pour une moyenne de 1.4. Pour le groupe fiche non lu, le score moyen varie selon les fiches de 2.77 à 4.11 en trajet 1. Il varie de 0.81 à 3.03 pour le groupe Fiche lues. Donc la marge de manœuvre pour améliorer encore le score des fiches non lue peut être très faible. C'est le cas des fiches 1, 4, 5 et 8 dont le score en trajet 1 dépasse 4 (sur 5).

De ce fait, l'expérimentation ne permet pas de savoir quel gain aurait eu en moyenne un ensemble de participants dont le score moyen en trajet 1 sur une fiche serait celui qu'a eu le groupe fiche non lu, et à qui il serait imposé une lecture attentive de la fiche dans les conditions de l'expérimentation.

*Finalement :*

On peut donc conclure les deux choses suivantes :

* Une lecture attentive des fiches est efficace, pour la plupart des fiches, pour améliorer les comportements des cyclistes ;

* Sans l'injonction de lecture attentive, notamment si l'on se contente de donner spontanément les fiches à un groupe de personnes, il semble qu'en moyenne sur ce groupe, ces personnes n'éprouvent pas le besoin ou l'envie de les lire de manière suffisamment attentive pour en tirer les mêmes bénéfices. Mais en raison des scores différents obtenus en trajet 1 pour chaque fiche entre les groupes fiche lue (score plus faible) et fiche non lue (score plus

<footnote n="2">² Le score du groupe contrôle se place entre les deux pour toutes les fiches sauf la 5. Pour la fiche 6, les groupes contrôle et fiche non lue sont au même niveau.</footnote>
élevé), il n'est pas possible de connaître le gain qui aurait pu être obtenu avec une lecture
attentive des fiches non lues en séance.

Le détail des scores des fiches par participant sur les trois trajets sont fournis en annexe 10.

## 5.6 Les scores par situation

Ce chapitre rapporte le détail des scores pour chacune des situations, par groupe et par trajet. Pour
bien comprendre cette partie, il est rappelé les éléments suivants.

- Le score de chaque situation participe au score d'une unique fiche, celle associée à la situation par un lien primaire.

- La situation peut être associée à d'autres fiches par un lien secondaire ; son score ne participe alors pas au score de ces fiches mais certains éléments de ces fiches peuvent influer les comportements attendus sur cette situation.

Les liens fiche / situation primaires et secondaires sont fournis dans les Tableau 1 et Tableau 2 en 4.1.

Nous avons choisi de présenter les résultats des situations fiche par fiche. Ainsi toutes les situations en lien primaire avec la fiche 1 sont présentées dans la section fiche 1, etc. Cela, pour mieux comprendre quelles situations contribuent le plus aux résultats de chaque fiche.

Les fiches 7 et 8 ne sont pas rapportées dans cette session car le score de ces fiches n'est pas une moyenne sur les scores de situations.

Pour chacune des situations, les figures et tableau présentés ont les mêmes définitions que pour ceux des scores par fiche du chapitre précédent, à ceci près que le score (en ordonnée) est celui de la situation étudiée et non celui de la fiche associée. Après les résultats de chacune des situations en lien primaire avec une fiche, une étude complémentaire est faite, si besoin, sur les liens secondaires de ces situations. Une conclusion est ensuite apportée pour l'ensemble des situations de la fiche.

Pour rappel, dans l'annexe 4, est recopié le tableau du rapport intermédiaire qui décrit le calcul du score de chaque situation.

### 5.6.1 Fiche 1 : Camions et bus

Pour rappel, 8 personnes ont lu la fiche 1 et 40 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s4, s8, s13, s14 et s26.

#### a) Situation s4 (lien primaire)

Le cycliste arrive à un carrefour dont le feu est rouge, sur une rue avec une bande cyclable dans le sens du cycliste. Un camion est arrêté en première position au carrefour.

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le camion à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_44.png" /></figure>
<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>Figure 39 : Moyenne des scores de la situation s4 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_46.png" /><figcaption>Figure 40 : Moyenne des scores de la situation s4 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue<fnref n="3" /> et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 15 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s4 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s4</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.50</td><td>-0.31</td><td>-0.01</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.56</td><td>0.95 (***)</td><td>0.84</td><td>0.06</td><td>1.32 (**)</td><td>0.90</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>2.80</td><td>0.49 (+)</td><td>0.52 (+)</td><td>0.30</td><td>1.11 (+)</td><td>0.83</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.34</td><td>3.21 (***)</td><td>2.41 (**)</td><td>-1.16</td><td>2.37 (***)</td><td>1.26</td></tr></tbody></table>

b) Situation s8 (lien primaire)

Le cycliste roule sur une rue munie d'une bande cyclable dans le sens du cycliste. Il rattrape un camion traversant très lentement un carrefour dont le feu est vert.

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le camion à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_47.png" /></figure>

<figure><img src="image_48.png" /><figcaption>Figure 41 : Moyenne des scores de la situation s8 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_49.png" /><figcaption>Figure 42 : Moyenne des scores de la situation s8 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<footnote n="3">³ Du groupe fiche</footnote>
<table><caption>Tableau 16 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s8 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s8</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.24</td><td>-0.81 (***)</td><td>-0.85 (**)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.36</td><td>-0.01</td><td>0.04</td><td>0.12</td><td>0.92 (+)</td><td>1.01 (+)</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.63</td><td>-0.29</td><td>-0.10</td><td>0.39</td><td>0.91</td><td>1.15 (*)</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.05</td><td>1.36 (+)</td><td>0.67</td><td>-1.18</td><td>0.98</td><td>0.33</td></tr></tbody></table>

### c) Situation s13 (lien primaire)

Le cycliste doit dépasser un bus arrêté à son arrêt commercial, situé dans un couloir bus.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste avec le bus lorsqu'il arrive vers l'avant du bus.

<figure><img src="image_50.png" /></figure>

<figure><img src="image_51.png" /><figcaption>Figure 43 : Moyenne des scores de la situation s13 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_52.png" /><figcaption>Figure 44 : Moyenne des scores de la situation s13 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 17 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s13 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s13</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>4.03</td><td>-0.19</td><td>-0.09</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.89</td><td>0.79 (***)</td><td>0.59 (***)</td><td>-0.14</td><td>0.85 (***)</td><td>0.54 (+)</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>4.05</td><td>0.62 (***)</td><td>0.42 (**)</td><td>0.03</td><td>0.84 (**)</td><td>0.53 (+)</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>3.09</td><td>1.65 (***)</td><td>1.43 (**)</td><td>-0.94 (*)</td><td>0.91 (*)</td><td>0.57</td></tr></tbody></table>
### d) Situation s14 (lien primaire)

Le cycliste roule sur une rue munie d'un couloir bus dans le sens du cycliste. Il rattrape un bus qui traverse lentement un carrefour dont le feu vient de passer au vert. Le cycliste tourne à droite. Le bus va tout droit.

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le bus à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_53.png" /></figure>

<figure><img src="image_54.png" /><figcaption>Figure 45 : Moyenne des scores de la situation s14 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_55.png" /><figcaption>Figure 46 : Moyenne des scores de la situation s14 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 18 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s14 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s14</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>5.00</td><td>-0.55 (**)</td><td>-0.24</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>4.64</td><td>0.15</td><td>0.22</td><td>-0.36 (*)</td><td>0.34</td><td>0.09</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.81</td><td>-0.06</td><td>0.01</td><td>-0.19</td><td>0.30</td><td>0.07</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>3.76</td><td>1.24 (*)</td><td>1.24 (*)</td><td>-1.24 (+)</td><td>0.55 (*)</td><td>0.24</td></tr></tbody></table>

### e) Situation s26 (lien primaire)

Le cycliste roule sur une rue sans bande cyclable et arrive derrière un camion arrêté au feu rouge d'un carrefour. Le cycliste va tout droit. Le camion tourne à gauche.

Le score de cette situation est basé sur la position longitudinale relative entre le cycliste et le camion à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_56.png" /></figure>
<figure><img src="image_57.png" /><figcaption>Figure 47 : Moyenne des scores de la situation s26 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_58.png" /><figcaption>Figure 48 : Moyenne des scores de la situation s26 pour les sous-groupes fiche 1 lue et fiche 1 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 19 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s26 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s26</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>4.63</td><td>-0.10</td><td>-0.04</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>4.94</td><td>-0.05</td><td>0.06</td><td>0.31</td><td>0.36</td><td>0.41<sup>(+)</sup></td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>5.00</td><td>-0.13</td><td>0.00</td><td>0.37<sup>(+)</sup></td><td>0.34</td><td>0.41<sup>(+)</sup></td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>4.62</td><td>0.38</td><td>0.38</td><td>-0.01</td><td>0.47<sup>(+)</sup></td><td>0.41<sup>(+)</sup></td></tr></tbody></table>

### f) L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 1

Nous avons vu précédemment que le groupe fiche non lue (de la fiche 1) ne dégradait pas ses scores contrairement à ceux du groupe contrôle (voir 5.5.1). On peut donc se demander si la lecture des fiches ayant un lien secondaire<fnref n="4" /> avec l'une des situations de la fiche 1 aurait impacté le score des personnes n'ayant pas lu la fiche 1. Pour cela, nous ne considérons ici que les 40 participants du groupe fiche qui n'ont pas lu la fiche 1 (groupe fiche non lue de la fiche 1).

La fiche 1 est en lien primaire avec cinq situations : s4, s8, s13, s14 et s26. Pour chacune d'elles, nous avons donc recherché si la lecture d'une fiche ayant un lien secondaire avec cette situation a eu un impact sur le score de cette situation et donc sur le score de la fiche 1.

Le détail de toutes les situations et des fiches qui leurs sont associées par un lien secondaire est fourni en annexe 11.3. Ne sont rapportées ici que les situations et fiches qui ont eu un impact clair sur le score de la fiche 1 (pour le groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche 1 donc).

Sont reproduits ci-dessous deux graphiques montrant les scores pour les trois trajets :

- de la situation s4 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 9 (qui est en lien secondaire avec la situation s4);

- de la situation s13 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 6 (en lien avec la situation s13).

Les effectifs sont les suivants : parmi les 40 participants n'ayant pas lu la fiche 1, ils sont 11 à avoir lu la fiche 9 et 23 à avoir lu la fiche 6.

<footnote n="4">⁴ C'est-à-dire les fiches dont le contenu apporte des informations utiles à cette situation.</footnote>
<figure><img src="image_59.png" /><figcaption>Figure 49 : Moyenne par trajet des scores de la situation s4 pour ceux qui lisent la fiche 9 ou pas et de la situation s13 pour ceux qui lisent la fiche 6 ou pas</figcaption></figure>

<figure><img src="image_60.png" /></figure>

Il en ressort que, pour les participants n'ayant pas lu la fiche 1 :

- la lecture de la fiche 9 a eu un impact sur le score de la situation s4 ;

- la lecture de la fiche 6 a eu un impact sur le score de la situation s13.

### g) Conclusion pour les situations de la fiche 1

Il ressort des graphiques et des tableaux des sections a), b), c), d) et e) qu'à part la situation s26, toutes les situations (s4, s8, s13 et s14) qui participent au score de la fiche 1 (lien primaire) contribuent de manière forte à l'amélioration du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 1, pour leurs trajets 2 et 3 par rapport au trajet 1. Comme la situation s26 a, dès le trajet 1, un score moyen élevé, les gains sont mineurs.

L'étude complémentaire de la section f) portant sur les liens secondaires montre en outre que, pour les participants n'ayant pas lu la fiche 1, la lecture des fiches 6 ou 9 (pour les participants concernés) a participé à l'amélioration de leurs scores sur la fiche 1 pour les trajets 2 et 3.

### 5.6.2 Fiche 2 : Rester maître de son vélo : comment éviter les chutes seul

Pour rappel, 27 personnes ont lu la fiche 2 et 20 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s12, s20 et s21.

#### a) Situation s12 (lien primaire)

Le cycliste doit tourner à droite en carrefour, roulant sur un tapis de feuilles mortes.

Le score de cette situation est basé sur l'accélération centrifuge du cycliste dans le virage comparativement à celle de la situation de tourne-à-droite s2 qui ne comporte pas de feuilles mortes.

<figure><img src="image_61.png" /></figure>
<figure><img src="image_62.png" /><figcaption>Figure 50 : Moyenne des scores de la situation s12 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_63.png" /><figcaption>Figure 51 : Moyenne des scores de la situation s12 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 20 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s12 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s12</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.33</td><td>-0.30 (+)</td><td>-0.52 (**)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>3.02</td><td>0.24</td><td>0.28</td><td>-0.30</td><td>0.24</td><td>0.50 (+)</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>3.48</td><td>-0.17</td><td>-0.48 (*)</td><td>0.15</td><td>0.28</td><td>0.20</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>2.68</td><td>0.55 (**)</td><td>0.86 (***)</td><td>-0.64 (*)</td><td>0.20</td><td>0.73 (*)</td></tr></tbody></table>

b) Situation s20 (lien primaire)

Le cycliste doit franchir de biais le rebord d'une piste cyclable pour y accéder.

Le score de cette situation est basé sur l'angle que font la roue avant et la roue arrière avec le rebord de piste cyclable lors de leur franchissement.

<figure><img src="image_64.png" /></figure>

<figure><img src="image_65.png" /><figcaption>Figure 52 : Moyenne des scores de la situation s20 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_66.png" /><figcaption>Figure 53 : Moyenne des scores de la situation s20 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>
<table><caption>Tableau 21 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s20 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s20</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.86</td><td>-0.13</td><td>-0.10</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.96</td><td>0.05</td><td>0.09</td><td>0.10</td><td>0.29</td><td>0.29</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.07</td><td>-0.23</td><td>-0.27</td><td>0.21</td><td>0.12</td><td>0.05</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.88</td><td>0.26</td><td>0.35<sup>(+)</sup></td><td>0.02</td><td>0.42<sup>(+)</sup></td><td>0.48<sup>(+)</sup></td></tr></tbody></table>

### c) Situation s21 (lien primaire)

Le cycliste doit franchir de biais le rebord d'une piste cyclable pour éviter un obstacle.

Le score de cette situation est basé sur l'angle que font la roue avant et la roue arrière avec le rebord de piste cyclable lors de leur franchissement en sortie de piste.

<figure><img src="image_67.png" /></figure>

<figure><img src="image_68.png" /><figcaption>Figure 54 : Moyenne des scores de la situation s21 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_69.png" /><figcaption>Figure 55 : Moyenne des scores de la situation s21 pour les sous-groupes fiche 2 lue et fiche 2 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 22 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s21 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s21</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>1.57</td><td>-0.55<sup>(**)</sup></td><td>-0.36<sup>(+)</sup></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>1.85</td><td>0.29</td><td>0.30</td><td>0.27</td><td>1.10<sup>(***)</sup></td><td>0.93<sup>(***)</sup></td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>2.28</td><td>-0.76<sup>(***)</sup></td><td>-0.30</td><td>0.70<sup>(+)</sup></td><td>0.49</td><td>0.76<sup>(+)</sup></td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.54</td><td>1.02<sup>(**)</sup></td><td>0.72<sup>(**)</sup></td><td>-0.03</td><td>1.53<sup>(**)</sup></td><td>1.05<sup>(**)</sup></td></tr></tbody></table>

### d) Conclusion pour les situations de la fiche 2

Les situations s12 et s21 contribuent de manière sensible à l'amélioration du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 2, pour leurs trajets 2 et 3 par rapport au trajet 1. La situation s20 y contribue très faiblement.
Quelle que soit la situation, le groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche 2 suit le même comportement que le groupe contrôle en trajets 2 et 3. Donc il semble que les trois fiches lues par ces participants n'ont pas impacté le score de la fiche 2.

### 5.6.3 Fiche 3 : Anticiper

Pour rappel, 7 personnes ont lu la fiche 3 et 40 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s23 et s27.

#### a) Situation s23 (lien primaire)

Le cycliste rattrape un piéton marchant sur la piste cyclable. Il peut soit rester derrière jusqu'à la fin de la piste, soit passer sur le trottoir assez large à droite soit se glisser dans l'espace étroit à gauche du piéton le long des voitures garées.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale et la vitesse du cycliste au niveau du piéton.

<figure><img src="image_70.png" /></figure>

<figure><img src="image_71.png" /><figcaption>Figure 56 : Moyenne des scores de la situation s23 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_72.png" /><figcaption>Figure 57 : Moyenne des scores de la situation s23 pour les sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 23 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s23 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s23</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.62</td><td>0.33</td><td>0.18</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.94</td><td>0.79 (***)</td><td>0.35 (+)</td><td>0.31</td><td>0.77 (*)</td><td>0.48</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.02</td><td>0.66 (***)</td><td>0.43 (+)</td><td>0.39</td><td>0.72 (*)</td><td>0.64</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.40</td><td>1.60 (+)</td><td>-0.18</td><td>-0.22</td><td>1.04</td><td>-0.58</td></tr></tbody></table>
### b) Situation s27 (lien primaire)

Le cycliste arrive sur un carrefour à priorité à droite dont la visibilité sur la droite est très réduite.

Le score de cette situation est basé sur la vitesse du cycliste et sa distance latérale au bord droit de la chaussée à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_73.png" /></figure>

<figure><img src="image_74.png" /><figcaption>Figure 58 : Moyenne des scores de la situation s27 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_75.png" /><figcaption>Figure 59 : Moyenne des scores de la situation s27 pour les sous-groupes fiche 3 lue et fiche 3 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 24 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s27 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s27</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>4.59</td><td>-0.01</td><td>0.04</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>4.57</td><td>-0.07</td><td>-0.13</td><td>-0.02</td><td>-0.07</td><td>-0.20</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.69</td><td>-0.12</td><td>-0.22</td><td>0.10</td><td>-0.01</td><td>-0.17</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>3.78</td><td>0.37</td><td>0.48</td><td>-0.81</td><td>-0.43</td><td>-0.38</td></tr></tbody></table>

### c) Conclusion pour les situations de la fiche 3

Pour le trajet 2, la situation s23 contribue de manière forte à l'amélioration du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 3. Ce fort gain est entièrement perdu lors du trajet 3.

Pour le trajet 3, la situation s27 contribue de manière plus faible au gain du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 3.

Quelle que soit la situation, le score du groupe des personnes qui n'ont pas lu la fiche 3 suit à peu près la même évolution sur les trajets 2 et 3 que celui du groupe contrôle. Il n'y a donc pas lieu de rechercher l'influence de la lecture d'autres fiches.

### 5.6.4 Fiche 4 : Se rendre visible

Pour rappel, 8 personnes ont lu la fiche 4 et 39 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec la seule situation s24.
### a) Situation s24 (lien primaire)

Le cycliste arrive sur un carrefour dont la visibilité sur la droite est très réduite. Le cycliste a la priorité.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale au bord droit de la chaussée et la vitesse du cycliste à la sortie du passage piétons.

<figure><img src="image_76.png" /></figure>

<figure><img src="image_77.png" /><figcaption>Figure 60 : Moyenne des scores de la situation s24 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_78.png" /><figcaption>Figure 61 : Moyenne des scores de la situation s24 pour les sous-groupes fiche 4 lue et fiche 4 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 25 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s24 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s24</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.62</td><td>-0.24</td><td>-0.17</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>3.58</td><td>0.27</td><td>0.36 (*)</td><td>-0.05</td><td>0.47</td><td>0.49</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.06</td><td>-0.04</td><td>0.17</td><td>0.44</td><td>0.63 (+)</td><td>0.77 (**)</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>1.23</td><td>1.80 (**)</td><td>1.30 (*)</td><td>-2.39 (***)</td><td>-0.36</td><td>-0.93</td></tr></tbody></table>

### b) Conclusion pour la situation de la fiche 4

La fiche 4 n'a de lien primaire qu'avec la situation s24. Donc les scores de la fiche 4 sont ceux de la situation s24. On observe une très grande amélioration du score de la situation en trajet 2 par rapport au trajet 1, et la majeure partie de ce gain est conservée lors du trajet 3.

Par ailleurs, aucune comparaison n'est faite entre les deux situations s24 et s27. Malgré la similitude de ces deux situations, le régime de priorité étant différent, ces deux situations n'ont pas été évaluées de la même manière ni associées à la même fiche. Dans la situation s27, le cycliste devait céder la priorité à une voiture arrivant de sa droite sur un carrefour sans aucune visibilité à droite. Il se devait donc principalement d'anticiper en ralentissant et éventuellement en s'écartant sur la gauche pour améliorer sa visibilité à droite. Son score était maximum si le cycliste pouvait s'arrêter à temps en cas de voiture arrivant. Dans la situation s24, le cycliste avait la priorité. Son objectif principal devait donc être de se rendre visible en s'écartant sur la gauche et éventuellement de ralentir s'il restait très à droite pour laisser le temps à un éventuel véhicule venant de droite de le voir et de s'arrêter. Son score était maximum s'il était suffisamment écarté de la droite, et ce quelle que soit sa vitesse.
### 5.6.5 Fiche 5 : Traverser un giratoire

Pour rappel, 13 personnes ont lu la fiche 5 et 34 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s19 et s28.

#### a) Situation s19 (lien primaire)

Le cycliste doit franchir un giratoire sans feux, avec une bande cyclable sur l'anneau. Il doit prendre la 3e sortie, sur la gauche par rapport à sa direction initiale.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste au bord droit de l'anneau au niveau de la 1ère sortie.

<figure><img src="image_79.png" /></figure>

<figure><img src="image_80.png" /><figcaption>Figure 62 : Moyenne des scores de la situation s19 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_81.png" /><figcaption>Figure 63 : Moyenne des scores de la situation s19 pour les sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 26 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s19 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s19</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.86</td><td>-0.58 (**)</td><td>-0.80 (***)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>2.72</td><td>0.52 (**)</td><td>0.33</td><td>-1.14 (**)</td><td>-0.04</td><td>-0.02</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>3.27</td><td>0.02</td><td>-0.08</td><td>-0.59</td><td>0.02</td><td>0.13</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>1.27</td><td>1.83 (***)</td><td>1.40 (***)</td><td>-2.59 (***)</td><td>-0.17</td><td>-0.38</td></tr></tbody></table>
### b) Situation s28 (lien primaire)

Le cycliste doit franchir un giratoire sans feux et sans bande cyclable. Il doit prendre la 2ème sortie, dans la continuité de sa direction initiale.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste au bord droit de l'anneau au niveau de la 1ère sortie.

<figure><img src="image_82.png" /></figure>

<figure><img src="image_83.png" /><figcaption>Figure 64 : Moyenne des scores de la situation s28 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_84.png" /><figcaption>Figure 65 : Moyenne des scores de la situation s28 pour les sous-groupes fiche 5 lue et fiche 5 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 27 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s28 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s28</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>4.97</td><td>-0.09</td><td>-0.02</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>4.82</td><td>0.10</td><td>-0.11</td><td>-0.15 <sup>(+)</sup></td><td>0.03</td><td>-0.25 <sup>(*)</sup></td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.95</td><td>-0.06</td><td>-0.19</td><td>-0.02</td><td>0.00</td><td>-0.20</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>4.47</td><td>0.52 <sup>(+)</sup></td><td>0.10</td><td>-0.50 <sup>(+)</sup></td><td>0.10</td><td>-0.38</td></tr></tbody></table>

### c) L'influence des liens secondaires pour les situations de la fiche 5

Pour rappel (voir 5.5.5), le groupe des personnes n'ayant pas lu la fiche 5 ne dégradait pas ses scores (en trajets 2 et 3) contrairement au groupe contrôle. On peut donc se demander si la lecture des fiches ayant un lien secondaire avec l'une des situations de la fiche 5 aurait impacté le score des personnes n'ayant pas lu la fiche 5 (groupe fiche non lue de la fiche 5). Pour cela, nous ne considérons ici que les 34 participants du groupe fiche qui n'ont pas lu la fiche 5 (groupe fiche non lue de la fiche 5).

La fiche 5 est en lien primaire avec deux situations : s19 et s28. Ces deux situations ont un lien secondaire avec la fiche 4. Pour chacune de ces situations, nous avons recherché si la lecture de la fiche 4 a eu un impact sur le score de cette situation.

Sont reproduits ci-dessous les deux graphiques montrant les scores, pour les trois trajets, de la situation s19 et de la situation s28 pour les deux sous-groupes des personnes ayant lu ou pas la fiche 4 (Figure 66).
Les effectifs sont les suivants : parmi les 34 participants n'ayant pas lu la fiche 5, ils sont 8 à avoir lu la fiche 4.

<figure><img src="image_85.png" /><figcaption>Figure 66 : Moyenne par trajet des scores des situations s19 et s28 pour ceux qui lisent la fiche 4 ou pas</figcaption></figure>

Il en ressort que, pour les participants n'ayant pas lu la fiche 5, la lecture de la fiche 4 a eu un impact :

- relativement important sur le score de la situation s19, pour le trajet 3 uniquement,

- très faible sur le score de la situation s28, « faible » en raison notamment du score élevé sur le trajet 1.

### d) Conclusion pour les situations de la fiche 5

Il ressort des graphiques et tableaux des sections a) et b) que les gains sur le score de la fiche 5 du groupe des personnes ayant lu cette fiche sont essentiellement dus à la situation s19. Bien que positifs, les gains obtenus sur la situation s28 sont faibles car les scores en trajet 1 sont déjà élevés.

L'étude complémentaire de la section c) portant sur les liens secondaires montre en outre que, pour les personnes n'ayant pas lu la fiche 5, la lecture de la fiche 4 (pour les participants concernés) a pu participer au maintien du score en trajet 3, relativement au trajet 1, alors que le score du groupe contrôle était en régression du trajet 1 au trajet 3. La lecture de la fiche 4 n'apporte par contre aucun élément d'explication du maintien du score concernant le trajet 2. L'effectif des participants qui ont lu la fiche 4, parmi les participants n'ayant pas lu la fiche 5, est petit (8 participants), ce qui relativise ces derniers résultats.

Ce qui est le plus remarquable est la différence de score moyen du trajet 1, tous groupes confondus, entre les deux situations : 3.17 pour s19 et 4.88 pour s28. Il est tentant d'attribuer cette différence à la présence de la bande cyclable en s19, et cela d'autant plus que la présence d'observateurs peut induire un usage de la bande supérieur à ce qu'il est dans la réalité. Néanmoins, la direction à prendre par les participants n'était pas la même dans les deux situations : 3e sortie pour le premier giratoire et 2e sortie (tout droit) pour le second. Et il est possible que la sortie à emprunter ait également eu un effet sur la trajectoire empruntée par les participants, même s'il n'est pas évident de savoir dans quel sens cela a pu jouer. Il reste que la présence de la bande cyclable « attire » les cyclistes même si l'étude ne permet pas d'en déduire des éléments chiffrés.

### 5.6.6 Fiche 6 : Longer des véhicules arrêtés

Pour rappel, 24 personnes ont lu la fiche 6 et 24 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s0, s1, s3, s5, s6, s11, s18, s22, s25 et s29.
### a) Situation s0 (lien primaire)

Le cycliste circule le long de véhicules stationnés en créneau sur une rue sans bande cyclable et sans trafic.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse.

<figure><img src="image_86.png" /></figure>

<figure><img src="image_87.png" /><figcaption>Figure 67 : Moyenne des scores de la situation s0 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_88.png" /><figcaption>Figure 68 : Moyenne des scores de la situation s0 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 28 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s0 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s0</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.74</td><td>-0.02</td><td>-0.10</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>2.98</td><td>0.32<sup>(+)</sup></td><td>0.23</td><td>-0.77<sup>(*)</sup></td><td>-0.42</td><td>-0.43</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>3.69</td><td>-0.34</td><td>-0.01</td><td>-0.05</td><td>-0.37</td><td>0.04</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>2.26</td><td>0.98<sup>(***)</sup></td><td>0.47</td><td>-1.48<sup>(***)</sup></td><td>-0.48</td><td>-0.91<sup>(+)</sup></td></tr></tbody></table>

### b) Situation s1 (lien primaire)

Un piéton situé sur la droite traverse entre les voitures stationnées en créneau et s'arrête au niveau de la voie de circulation juste avant le passage du cycliste.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste au piéton et à sa vitesse au niveau du piéton.

<figure><img src="image_89.png" /></figure>
<figure><img src="image_90.png" /><figcaption>Figure 69 : Moyenne des scores de la situation s1 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_91.png" /><figcaption>Figure 70 : Moyenne des scores de la situation s1 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 29 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s1 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s1</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>4.60</td><td>0.18</td><td>-0.14</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>4.37</td><td>0.00</td><td>-0.07</td><td>-0.23</td><td>-0.40 (*)</td><td>-0.15</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.49</td><td>0.00</td><td>0.16</td><td>-0.11</td><td>-0.28</td><td>0.20</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>4.25</td><td>0.00</td><td>-0.29</td><td>-0.35</td><td>-0.53 (+)</td><td>-0.50</td></tr></tbody></table>

### c) Situation s3 (lien primaire)

Le cycliste circule le long de véhicules stationnés en créneau, sur une rue avec une bande cyclable et avec du trafic.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse.

<figure><img src="image_92.png" /></figure>

<figure><img src="image_93.png" /><figcaption>Figure 71 : Moyenne des scores de la situation s3 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_94.png" /><figcaption>Figure 72 : Moyenne des scores de la situation s3 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>
<table><caption>Tableau 30 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s3 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s3</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>1.01</td><td>-0.45 (*)</td><td>-0.42 (*)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>0.72</td><td>0.02</td><td>-0.07</td><td>-0.29</td><td>0.18</td><td>0.06</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>1.10</td><td>-0.29</td><td>-0.19</td><td>0.09</td><td>0.25</td><td>0.32</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>0.34</td><td>0.32</td><td>0.06</td><td>-0.67 (**)</td><td>0.10</td><td>-0.20</td></tr></tbody></table>

### d) Situation s5 (lien primaire)

Le cycliste circule sur une rue munie d'une bande cyclable située le long de véhicules stationnés en créneau. Il remonte une file de véhicules arrêtés comportant deux camions.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste au camion s'il passe à sa gauche et sur sa vitesse s'il passe à sa droite, et ce au niveau de l'avant du camion.

Néanmoins, aucun participant n'est passé à gauche.

<figure><img src="image_95.png" /></figure>

<figure><img src="image_96.png" /><figcaption>Figure 73 : Moyenne des scores de la situation s5 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_97.png" /><figcaption>Figure 74 : Moyenne des scores de la situation s5 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 31 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s5 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s5</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>1.80</td><td>-0.37</td><td>-0.59 (***)</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>1.55</td><td>0.08</td><td>-0.31 (+)</td><td>-0.25</td><td>0.19</td><td>0.02</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>1.56</td><td>-0.05</td><td>0.01</td><td>-0.24</td><td>0.07</td><td>0.35</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.55</td><td>0.20</td><td>-0.64 (**)</td><td>-0.26</td><td>0.31</td><td>-0.30</td></tr></tbody></table>
### e) Situation s6 (lien primaire)

Le cycliste circule le long de véhicules stationnés en créneau, sur une rue avec une bande cyclable et sans trafic.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse.

<figure><img src="image_98.png" /></figure>

<figure><img src="image_99.png" /><figcaption>Figure 75 : Moyenne des scores de la situation s6 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_100.png" /><figcaption>Figure 76 : Moyenne des scores de la situation s6 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 32 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s6 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s6</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>0.66</td><td>-0.10</td><td>-0.26<sup>(+)</sup></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>0.40</td><td>0.28<sup>(+)</sup></td><td>0.11</td><td>-0.26</td><td>0.13</td><td>0.12</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>0.64</td><td>0.12</td><td>0.08</td><td>-0.01</td><td>0.21</td><td>0.33</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>0.16</td><td>0.45<sup>(*)</sup></td><td>0.15</td><td>-0.50<sup>(**)</sup></td><td>0.06</td><td>-0.09</td></tr></tbody></table>

### f) Situation s11 (lien primaire)

Le cycliste doit dépasser un véhicule utilitaire à l'arrêt. Il roule sur un double sens cyclable dans le sens autorisé pour tous les véhicules.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste au véhicule utilitaire et à sa vitesse.

<figure><img src="image_101.png" /></figure>
<figure><img src="image_102.png" /><figcaption>Figure 77 : Moyenne des scores de la situation s11 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_103.png" /><figcaption>Figure 78 : Moyenne des scores de la situation s11 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 33 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s11 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s11</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>4.58</td><td>-0.23</td><td>-0.40 <sup>(+)</sup></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>4.11</td><td>-0.06</td><td>-0.06</td><td>-0.47 <sup>(*)</sup></td><td>-0.29</td><td>-0.13</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>4.19</td><td>-0.21</td><td>0.07</td><td>-0.39</td><td>-0.37</td><td>0.07</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>4.04</td><td>0.09</td><td>-0.19</td><td>-0.53 <sup>(+)</sup></td><td>-0.21</td><td>-0.33</td></tr></tbody></table>

### g) Situation s18 (lien primaire)

Le cycliste circule le long de véhicules stationnés en créneau, sur une rue sans bande cyclable et avec du trafic.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse.

<figure><img src="image_104.png" /></figure>

<figure><img src="image_105.png" /><figcaption>Figure 79 : Moyenne des scores de la situation s18 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_106.png" /><figcaption>Figure 80 : Moyenne des scores de la situation s18 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>
<table><caption>Tableau 34 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s18 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s18</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.05</td><td>-0.78 (***)</td><td>-0.21</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.41</td><td>0.34 (*)</td><td>0.18</td><td>-0.64 (*)</td><td>0.47</td><td>-0.24</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>2.86</td><td>0.12</td><td>0.01</td><td>-0.19</td><td>0.70</td><td>0.03</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.96</td><td>0.57 (**)</td><td>0.36</td><td>-1.09 (**)</td><td>0.26</td><td>-0.52</td></tr></tbody></table>

### h) Situation s22 (lien primaire)

Le cycliste roule sur une piste cyclable à l'approche d'un passage piétons. Des véhicules hauts stationnés sur la gauche de la piste masquent l'arrivée potentielle de piétons.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse au niveau du passage pour piétons.

<figure><img src="image_107.png" /></figure>

<figure><img src="image_108.png" /><figcaption>Figure 81 : Moyenne des scores de la situation s22 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_109.png" /><figcaption>Figure 82 : Moyenne des scores de la situation s22 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 35 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s22 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s22</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>3.67</td><td>0.60 (***)</td><td>0.18</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.64</td><td>0.43 (**)</td><td>0.10</td><td>-0.03</td><td>-0.20</td><td>-0.12</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.58</td><td>0.66 (**)</td><td>0.28</td><td>-0.09</td><td>-0.03</td><td>0.01</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>3.70</td><td>0.21</td><td>-0.08</td><td>0.03</td><td>-0.37</td><td>-0.23</td></tr></tbody></table>
### i) Situation s25 (lien primaire)

Le cycliste doit dépasser une voiture à l'arrêt, sur une route bidirectionnelle (une voie dans chaque sens).

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste à la voiture et à sa vitesse.

<figure><img src="image_110.png" /></figure>

<figure><img src="image_111.png" /><figcaption>Figure 83 : Moyenne des scores de la situation s25 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_112.png" /><figcaption>Figure 84 : Moyenne des scores de la situation s25 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 36 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s25 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s25</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><th>Contrôle</th><td>3.67</td><td>0.01</td><td>0.11</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>Fiche</th><td>3.40</td><td>0.29<sup>(*)</sup></td><td>0.57<sup>(**)</sup></td><td>-0.27</td><td>0.00</td><td>0.19</td></tr><tr><th>Fiche non lue</th><td>3.53</td><td>0.31</td><td>0.70<sup>(**)</sup></td><td>-0.14</td><td>0.16</td><td>0.46</td></tr><tr><th>Fiche lue</th><td>3.27</td><td>0.26</td><td>0.43<sup>(*)</sup></td><td>-0.39</td><td>-0.15</td><td>-0.06</td></tr></tbody></table>

### j) Situation s29 (lien primaire)

Le cycliste circule le long de véhicules stationnés en bataille, sur une rue sans bande cyclable.

Le score de cette situation est basé sur la distance latérale du cycliste aux véhicules garés et à sa vitesse.

<figure><img src="image_113.png" /></figure>
<figure><img src="image_114.png" /><figcaption>Figure 85 : Moyenne des scores de la situation s29 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_115.png" /><figcaption>Figure 86 : Moyenne des scores de la situation s29 pour les sous-groupes fiche 6 lue et fiche 6 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 37 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s29 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s29</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.86</td><td>-0.45 (**)</td><td>-0.04</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>2.33</td><td>0.64 (***)</td><td>0.55 (**)</td><td>-0.53</td><td>0.55</td><td>0.05</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.32</td><td>-0.24</td><td>-0.28</td><td>0.45</td><td>0.66</td><td>0.21</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>1.43</td><td>1.45 (***)</td><td>1.30 (***)</td><td>-1.44 (***)</td><td>0.45</td><td>-0.10</td></tr></tbody></table>

### k) Conclusion pour les situations de la fiche 6

Concernant le trajet 2, l'amélioration du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 6 est principalement due aux situations s0, s18 et s29 bien que toutes (sauf la situation s1) participent à cette amélioration. Dans ces trois situations le participant longeait des véhicules stationnés dans une rue sans bande cyclable et sans véhicules les dépassant.

Concernant le trajet 3, l'amélioration (faible) du score du groupe des personnes ayant lu la fiche 6, relativement au trajet 1, est principalement due à la situation s29. Certaines autres situations, notamment la situation s5 ont au contraire dégradé leur score en trajet 3 relativement au trajet 1, participant ainsi à la faiblesse de l'amélioration globale du score de la fiche 6. Dans la situation s5, le participant passait sur une bande cyclable étroite entre des véhicules stationnés et des véhicules en mouvement dont deux gros camions.

### 5.6.7 Fiche 9 : Tourner à gauche

Pour rappel, 11 personnes ont lu la fiche 9 et 37 du groupe fiche ne l'ont pas lue.

Cette fiche est en lien primaire avec les situations s10 et s17.

#### a) Situation s10 (lien primaire)

Le cycliste doit tourner à gauche à un carrefour. La rue d'où vient le cycliste est munie d'une bande cyclable.

Le score de cette situation est basé sur les retournements et les gestes gauche du cycliste.

<figure><img src="image_116.png" /></figure>
<figure><img src="image_117.png" /><figcaption>Figure 87 : Moyenne des scores de la situation s10 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_118.png" /><figcaption>Figure 88 : Moyenne des scores de la situation s10 pour les sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 38 : Pour les 4 groupes de participants : évolution du score de la situation s10 au cours des trajets et comparaison au groupe contrôle pour chaque trajet</caption><thead><tr><th rowspan="2">Situation s10</th><th rowspan="2">Trajet 1</th><th rowspan="2">tr2 - tr1</th><th rowspan="2">tr3 - tr1</th><th colspan="3">Différence par rapport au groupe contrôle</th></tr><tr><th>tr1</th><th>tr2</th><th>tr3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Contrôle</td><td>2.89</td><td>0.43 (+)</td><td>0.20</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Fiche</td><td>3.05</td><td>0.26</td><td>0.57 (***)</td><td>0.16</td><td>-0.01</td><td>0.53</td></tr><tr><td>Fiche non lue</td><td>3.18</td><td>0.51 (**)</td><td>0.68 (***)</td><td>0.29</td><td>0.36</td><td>0.7 (*)7</td></tr><tr><td>Fiche lue</td><td>2.61</td><td>-0.57</td><td>0.23</td><td>-0.28</td><td>-1.27 (*)</td><td>-0.25</td></tr></tbody></table>

b) Situation s17 (lien primaire)

Le cycliste doit tourner à gauche à un carrefour. La rue d'où vient le cycliste est sans bande cyclable.

Le score de cette situation est basé sur les retournements et les gestes gauche du cycliste.

<figure><img src="image_119.png" /></figure>

<figure><img src="image_120.png" /><figcaption>Figure 89 : Moyenne des scores de la situation s17 par trajet pour les groupes contrôle et fiche</figcaption></figure>

<figure><img src="image_121.png" /><figcaption>Figure 90 : Moyenne des scores de la situation s17 pour les sous-groupes fiche 9 lue et fiche 9 non lue et pour le groupe contrôle</figcaption></figure>