<figure><img src="image_1.png" /></figure>

# Application des Courants de Foucault pour une estimation des contraintes résiduelles sur du matériel ferroviaire

Yann Cheynet<fnref n="1" />, Donato Gallitelli<fnref n="2" />, Grégoire Trespeuch<fnref n="2" />,

## Résumé

Un ressort à lames de suspension primaire s'est rompu en service sur un matériel roulant ferroviaire. L'expertise a mis en évidence des défauts de surface, à l'origine de la fissuration en fatigue mise en cause. De plus, le niveau de contraintes résiduelles constaté était faible pour le grenaillage de précontrainte spécifié. Pour éviter une nouvelle défaillance, sans avoir à déposer immédiatement l'ensemble des ressorts, au risque de désorganiser la maintenance normale et de ne plus garantir l'ensemble des circulations, des examens non destructifs ont été réalisés. Ces contrôles ont porté sur tous les ressorts neufs du volant d'échange, ainsi que ceux montés sur les engins en service. Deux grandes étapes ont structuré cette étude. La première consistait en la recherche de défauts de fabrication sur les ressorts neufs ou de fissures sur les ressorts en service. La seconde étape était destinée à contrôler la qualité du grenaillage. Parmi les différentes méthodes existantes, très peu sont totalement non destructives et encore moins applicables sur le terrain. La diffraction de rayons X avait été proposée initialement mais l'accessibilité sous engin était trop limitée. Aussi, une méthode innovante développée par la société SONATS EUROPE TECHNOLOGIES, basée sur les courants de Foucault, a été proposée. Après une étude de faisabilité puis des contrôles en laboratoire sur les ressorts neufs issus du stock, une campagne d'essai a été menée sur le terrain directement sous engins. Ces analyses ont permis de mettre en évidence les ressorts dont le niveau de contrainte résiduelle était le plus critique, selon des critères définis en laboratoire. Il a ainsi été possible de prioriser leur dépose, sans nuire à l'organisation de la maintenance, tout en poursuivant le service ferroviaire normal...

## 1. Introduction

Le train jaune, est un train à traction électrique qui circule sur les contreforts des Pyrénées orientales. Bien qu'ayant une fonction principalement touristique, il est encore TER à ce jour. Il amorce sa montée à partir de la gare de Villefranche/Vernet Les Bains vers Font-Romeu et poursuit sa course jusqu'à la Tour Carol son terminus. Il dessert également la gare la plus haute de France, Bolquère, à 1592 m (figure 1).

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1 : Train jaune motrice Z100 – Villefranche de Conflent</figcaption></figure>

Ce train a été mis en service en 1910 et la technologie utilisée demeure inchangée. Ainsi une grande partie des équipements des différents engins, automotrices et voitures est d'origine, comme la caisse, les bogies et même les centres de roues (figure 2).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2 : Bogie de remorque MIDI</figcaption></figure>

D'autres organes équipant ce matériel ont pu évoluer tout en en demeurant basés sur la technologie d'origine. Il y a notamment le système de suspension primaire, entre les essieux et les bogies, dont les fonctions sont de supporter le bogie et la caisse. De plus ils isolent les passagers, des mouvements des essieux, imprimés par la voie, par le contact roue/rail, l'aérodynamique ou de potentiels chocs. Dans le cas du train jaune, ces suspensions jouent un rôle essentiel du fait de sa circulation en zone montagneuse. En effet, la voie comprend de nombreuses courbes et étant très ancienne, une partie de la ligne a présenté par le passé de nombreuses irrégularités.

<footnote n="1">¹ SNCF Voyageurs_Ingénierie du Matériel, La Plaine Saint-Denis, France;</footnote>

<footnote n="2">² Sonats Europe Technologie, Carquefou, France</footnote>

<footnote>*corresponding author, E-mail: yann.cheynet@sncf.fr</footnote>
Habituellement, sur le matériel ferroviaire voyageur, les éléments de raideurs qui permettent de s'opposer à la gravité, et de répartir les efforts sur le châssis sont des ressorts hélicoïdaux en acier. Ces ressorts ont l'avantage de conjuguer les effets de suspensions tant pour les mouvements verticaux que pour les mouvements transversaux et longitudinaux.

Cependant, sur le train jaune, comme sur d'autres anciens matériels ou sur de nombreux wagons, la technologie employée repose encore sur des ressorts à lames.

Les caractéristiques de ces ressorts dépendent des grandeurs suivantes : nombre de lames, sections des lames, entre-axe de la lame maîtresse, flèche ou contre-flèche. Aujourd'hui, si celles-ci sont conservées, les ressorts ont subi certaines évolutions au cours du temps. Il y a pu y avoir des améliorations, principalement motivées par des défaillances ou en raison de modifications induites par des changements de fournisseurs.

## 2. Contexte

Lors d'une visite courante sur une motrice du train jaune, la lame maîtresse d'un ressort de suspension a été découverte rompue (figure 3).

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3 : Ressort de suspension rompu sur motrice Z100</figcaption></figure>

Les expertises menées par l'Agence d'Essai Ferroviaire ont conclu à une rupture causée par la propagation d'une fissure de fatigue. La zone d'amorçage de la fissure avec un faciès intergranulaire, s'apparente à une crique thermique ou une tapure de trempe, défaut caractéristique du process de fabrication (figure 4).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 4 : Faciès de rupture du ressort de suspension rompu</figcaption></figure>

En outre, l'analyse des contraintes résiduelles superficielles par diffraction de rayons X a mis en évidence une qualité de grenaillage de précontrainte très inférieure à celle attendue pour ce type de pièce (la figure 5).

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 5 : Analyse en surface des contraintes résiduelles par diffraction de rayons X sur ressort de suspension rompu</figcaption></figure>

## 3. Contrôle des ressorts neufs en laboratoire

Afin d'éviter qu'un tel incident ne se reproduise, la première solution qui s'est présentée a été la dépose immédiate de l'ensemble des ressorts, pour remplacement systématique. Malgré le stock de ressorts neufs conséquent, les coûts de l'opération et la désorganisation de la maintenance aurait compromis le maintien du service normal pour la saison estivale qui approchait. De plus, avant de monter ces ressorts du volant d'échange, il était indispensable de s'assurer de leur qualité.

Dans un premier temps, quinze ressorts neufs ont été contrôlés par Courants de Foucault, pour évaluer leur santé en surface. Aucun défaut n'a été détecté.

Ensuite, cinq ressorts ont été prélevés pour contrôler la qualité du grenaillage. Les contrôles ont été réalisés par diffraction de rayons X à l'aide de l'appareil X-RAYBOT. Les contraintes résiduelles longitudinales en surface mettent en évidence un niveau de compression supérieur à celui obtenu sur la lame rompue, mais toujours assez faible (figure 6).

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6 : Analyse en surface des contraintes résiduelles par diffraction de rayons X sur ressorts de suspension neufs</figcaption></figure>

Les analyses en profondeur, illustrées par les courbes de la figure 7 confirment un niveau de contrainte insuffisant par rapport à la spécification technique qui impose à 0,2 mm de profondeur un niveau à -700 MPa.
<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 7: Analyse en profondeur des contraintes résiduelles par diffraction de rayons X sur ressort de suspension</figcaption></figure>

## 4. Contrôles des ressorts montés sur engins

A ce stade, n'ayant pas la possibilité de déposer l'ensemble des ressorts et pour s'adapter à l'organisation de la maintenance, il était important de définir une méthode de tri. L'objectif était de déposer en urgence les ressorts susceptibles de présenter des défauts de surfaces, pouvant être à l'origine de la fissuration.

Les examens par magnétoscopie ont été réalisés après décapage de la peinture sur l'ensemble des lames maîtresses des ressorts montés. Un ressort a d'ailleurs été détecté comme fissuré.

Ensuite, il a été décidé d'étendre la dépose aux ressorts dont les niveaux des contraintes résiduelles induites par le grenaillage de précontrainte étaient les plus faibles.

Parmi les méthodes d'analyse connues, la diffraction de rayons X est la technique phare pour le contrôle de la qualité d'un grenaillage de précontrainte. Cependant, malgré la portabilité de l'appareil, l'organisation dans l'atelier de maintenance rendait l'opération très fastidieuse. De plus, les zones d'analyse sur les ressorts se sont avérées très difficilement accessibles pour cet appareil (figure 8).

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 8: Bogie de motrice Z100</figcaption></figure>

Il a donc fallu chercher une autre méthode, plus légère, plus agile et surtout non destructives, applicable à la surface et n'intéressant qu'un volume restreint. Deux méthodes sont ressorties :

- Les ultrasons,

- Les courants de Foucault.

Cependant, ces méthodes étaient encore au stade expérimental, non validées industriellement. Une collaboration entre la société SONATS EUROPE TECHNOLOGIES et l'AEF a débuté afin d'adapter une méthode basée sur les courants de Foucault à cette application.

# 5. Principe de la méthode courants de Foucault

## 5.1. Induction magnétique et bobinage

L'estimation des contraintes résiduelles par courants de Foucault repose sur le principe d'induction électromagnétique (figure 9).

Les sondes utilisées sont composées de deux bobines : une émettrice et une réceptrice. La bobine émettrice est utilisée pour générer un champ magnétique alternatif de même fréquence que le courant alternatif la traversant. La bobine réceptrice convertit ce champ magnétique alternatif en un courant électrique, lui aussi, alternatif et de même fréquence. Le courant électrique parcourant la bobine réceptrice est un courant induit, ou courant de Foucault. Une mesure de tension est réalisée aux bornes de la bobine réceptrice et est représentée dans le plan d'impédance.

Lorsque la sonde est en contact avec un matériau métallique, le champ magnétique alternatif généré par la bobine émettrice induit des courants électriques dans le matériau. Ces courants induits sont à l'origine d'un nouveau champ magnétique qui s'oppose alors au premier d'après la loi de Lenz. Cette opposition des deux champs magnétiques variables modifie la tension aux bornes de la bobine réceptrice.

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 9: Différentes étapes du principe physique derrière l'analyse de contraintes par courants de Foucault</figcaption></figure>
## 5.2. Méthode RS Profiler SONATS / présentation d'Icf

Le système présenté précédemment est caractérisé par deux grandeurs physiques différentes : la fréquence d'excitation (fréquence du courant électrique de la bobine émettrice), qui est la grandeur d'entrée du système et la tension aux bornes de la bobine réceptrice, qui est la grandeur de sortie. Ces deux grandeurs sont directement liées aux valeurs de contraintes présentes dans le matériau.

La fréquence d'excitation des courants de Foucault et la profondeur de mesure sont liées par une valeur caractéristique appelée profondeur de peau qui dépend également de la perméabilité magnétique et de la conductivité électrique. La variation de la fréquence d'excitation permet de changer la profondeur mesurée.

L'apparition de contraintes dans un matériau modifie ses caractéristiques électriques et magnétiques et donc les propriétés des courants de Foucault circulant dans la pièce. Ces changements impactent la tension aux bornes de la bobine réceptrice. L'analyse de la tension de sortie permet donc de quantifier l'évolution des contraintes dans le matériau. Ainsi l'analyse de la fréquence d'excitation et de la tension mesurée aux bornes de la bobine réceptrice permet d'estimer l'évolution des contraintes dans l'épaisseur de la pièce mesurée. La technologie RS Profiler mise au point par Europe Technologies SONATS se base sur un appareil à courants de Foucault multifréquence. Cet équipement permet d'étudier la réponse en tension du matériau à l'excitation d'un signal électromagnétique de fréquences variables. L'introduction de contraintes par un procédé tel que le grenaillage, influence les caractéristiques électromagnétiques du matériau, la réponse du matériau à une excitation identique sera différente en fonction du niveau de contraintes introduit. La méthode RS Profiler consiste à comparer et analyser cette différence de réponses en tension avant et après introduction de contrainte. Pour cela SONATS a défini Icf, un indice de conformité basé sur l'évolution de l'impédance en fonction de la fréquence, ce qui traduit finalement l'évolution de l'état du matériau et de ses contraintes en fonction de la profondeur.

Cet indice de conformité permet de comparer les réponses en tension de pièces par rapport à une pièce de référence. Dans le cas d'un procédé de mise en compression comme le grenaillage, la population de référence est le matériau brut avant traitement. L'indice de conformité est ensuite calculé par rapport à cette population de référence et est présenté sous forme d'histogramme pour faciliter la lecture. Il est alors possible de classer les pièces mesurées en fonction de l'intensité du traitement appliqué sur le matériau (voir graphique suivant). La définition de plage de conformité sur la grandeur Icf permet ensuite de contrôler la qualité d'une production (figure 10).

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 10 : Valeurs d'Icf en fonction de l'intensité de grenaillage</figcaption></figure>

# 6. Campagne d'essai en laboratoire

Une étude préliminaire a été effectuée au laboratoire de l'Agence d'Essais Ferroviaire sur une sélection de neuf lames de ressorts issues de différentes générations de production. L'objectif est ici de valider la faisabilité de la méthode par courants de Foucault pour le contrôle du grenaillage des ressorts.

- Cinq ressorts référencés 1, 2, 15, 16 et 17 issus de la nouvelle gamme de production, tous grenaillés,

- Deux ressorts référencés N et V d'ancienne génération, non grenaillés,

- Un ressort U rompu en service par le passé, non grenaillé. Les deux parties sont repérées U1 et U2,

Les ressorts sont analysés en cinq points, la valeur de Icf est calculée pour chacun de ces points puis la valeur moyenne notée Icf moyen est déterminée pour chaque ressort. Plusieurs lots de fréquences sont testés durant cette étude préliminaire. Pour chaque lot de fréquences on compare les valeurs de Icf moyen de chaque ressort, afin de déterminer le lot de fréquence permettant la meilleure séparation des ressorts entre les populations grenaillées et non grenaillées. La référence est toujours l'échantillon U1, morceau du ressort U après rupture (non grenaillé).

Les valeurs Icf pour les ressorts nouvelle génération sont bien différenciées des échantillons non grenaillés pris comme référence dans le calcul de l'indice de conformité (Icf). Les ressorts N et V ont des valeurs très légèrement supérieures aux ressorts nouvelles générations (figure 11).

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 11 : Valeurs d'Icf pour les différents ressorts étudiés</figcaption></figure>

La population de ressorts neufs et grenaillés est bien différenciée des ressorts de génération intermédiaire et non
grenaillés. En revanche la discrimination avec les ressorts anciennes générations et non grenaillés n'est pas franche. Ces ressorts ancienne génération ne sont pas fabriqués dans le même matériau que les ressorts neufs et intermédiaires. Cela démontre la sensibilité de la méthode par rapport au matériau composant les pièces analysées. La méthode d'analyse n'est donc valable que pour des matériaux identiques. Les ressorts anciennes génération n'étant pas montés sur les motrices à contrôler, ils sont mis de côté pour la suite de l'étude.

Cette méthode des courants de Foucault est donc tout à fait applicable pour caractériser un niveau de grenaillage sous la condition d'être face à des pièces composées d'un matériau identique et issues d'un procédé de fabrication similaire.

## 7. Campagne d'essai sur site

La méthode d'essai étant jugée efficace, la campagne de contrôles de la totalité des ressorts sur les engins présents au centre de maintenance de Villefranche de Conflent peut débuter.

Toutefois, deux nouveaux paramètres entrent en jeu. D'une part les ressorts sont couverts d'une peinture anticorrosion d'épaisseur variable et d'autre part, les ressorts sont montés sous engins. Ils sont donc soumis aux contraintes liées à la masse de l'engin.

### 7.1. Influence de l'épaisseur de peinture

La variation de l'épaisseur de peinture présente sur les ressorts est une source d'incertitude pour l'analyse par courants de Foucault. Il a donc été décidé de la quantifier. Le paramètre Icf a ainsi été déterminé en appliquant des filtres de différentes épaisseurs disposés sur une partie décapée du ressort non grenaillé. Les résultats obtenus montrent pour les fréquences sélectionnées que la valeur Icf est une fonction linéaire de l'épaisseur de peinture (figure 12).

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 12 : Valeurs d'Icf en fonction de l'épaisseur de peinture</figcaption></figure>

Une mesure d'épaisseur sera donc réalisée avant chaque mesure par méthode magnétique afin d'apporter la correction nécessaire.

Le Icf compensé qui caractérise l'état de contrainte du ressort en surface, et donc la qualité du grenaillage, sera obtenu en soustrayant la valeur Icf-peinture calculée sur la base de l'épaisseur mesurée, à la valeur de Icf mesurée (cf. formule ci-dessous).

$$I_{cf} \text{ compensé} = I_{cf} \text{ mesuré} - 2E^{-5} \times \text{épaisseur} + 5E^{-4}$$

### 7.2. Influence de la contrainte liée à la masse de l'engin

Les ressorts montés sur les motrices sont soumis à la masse de celle-ci. L'état de contrainte dans le ressort est donc modifié par rapport à l'état grenaillé, ce qui peut également perturber la mesure par courant de Foucault.

Une série de mesures, comparant les valeurs de Icf sur des ressorts chargés et déchargés (figure 13) a permis de montrer que cette contrainte influençait les mesures par courant de Foucault Multifréquence de manière peu significative par rapport à celles induites par l'opération de grenaillage.

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 13 : courants de Foucault</figcaption></figure>

La contrainte induite par la masse de l'engin n'atténue que légèrement la valeur de Icf (figure 14). En réalisant les essais sous engin, les résultats sont donc plus restrictifs. L'interprétation des résultats ainsi obtenus en sera d'autant plus sécuritaire.

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 14 : Valeurs d'Icf sur ressorts en charge et déchargés</figcaption></figure>

Les ressorts peuvent donc être contrôlés directement montés sur engins, ce qui représente un gain de temps considérable.
### 7.3. Campagne d'analyse

Les ordres de grandeurs des épaisseurs mesurées s'étendent sur une plage de valeurs allant de quelques dizaines à quelques centaines de micromètres (figure 15).

<table><caption>Figure 15 : Epaisseurs de peinture (µm), mesurées sur les 8 ressorts de la motrice Z117</caption><thead><tr><th></th><th>POSITION</th><th>1A</th><th>2A</th><th>3A</th><th>4A</th><th>5A</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="8">Z117</td><td>1</td><td>135,5</td><td>117</td><td>104,5</td><td>127</td><td>141</td></tr><tr><td>2</td><td>125</td><td>129,5</td><td>137,5</td><td>124,5</td><td>106,5</td></tr><tr><td>3</td><td>156</td><td>155</td><td>152,5</td><td>122,5</td><td>84,5</td></tr><tr><td>4</td><td>155</td><td>137</td><td>119,5</td><td>111</td><td>97</td></tr><tr><td>5</td><td>150</td><td>157,5</td><td>151</td><td>115</td><td>85</td></tr><tr><td>6</td><td>144,5</td><td>157,5</td><td>167,5</td><td>137,5</td><td>102</td></tr><tr><td>7</td><td>154,5</td><td>131</td><td>103</td><td>83</td><td>60</td></tr><tr><td>8</td><td>129,5</td><td>133,5</td><td>134,5</td><td>110,5</td><td>85,5</td></tr></tbody></table>

Le protocole de mesure appliqué lors de l'étude préliminaire est reproduit pour le contrôle des ressorts montés sur engins. Chaque ressort est analysé en cinq points, pour chacun desquels une valeur d'Icf est calculée par rapport au point de référence du ressort non grenaillé. Le Icf moyen sur ces cinq points est calculé, puis corrigé avec l'atténuation liée à l'épaisseur de la peinture. Une valeur de Icf moyen compensé est donc obtenu pour chaque ressort étudié.

Dix motrices, chacune équipée de deux bogies, soit quatre essieux, soit huit ressorts à lames sont à contrôler, ainsi que les vingt ressorts neufs, soit un total de cent ressorts.

<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Figure 16 : Réalisation des analyses sous engin</figcaption></figure>

Pour exemple, sur la motrice Z117 (figure 17), les valeurs d'Icf oscillent entre 0,04 et 0,05 alors que pour l'état de référence non grenaillé, la valeur est de l'ordre de 0,002. Les huit ressorts de cet engin sont homogènes et présentent une qualité de grenaillage acceptable.

<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Figure 17 : Valeurs d'Icf pour les ressorts de la motrice Z117</figcaption></figure>

En revanche, sur la motrice Z105 (figure 18), le ressort R4 présente une valeur Icf notablement plus faible. Ce ressort doit être changé en priorité.

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 18 : Valeurs d'Icf pour les ressorts de la motrice Z105</figcaption></figure>

### 8. Conclusions

La figure 19 présente le bilan des résultats obtenus pour chacun des engins.

<table><caption>Figure 19 : Valeurs d'Icf pour l'ensemble des ressorts des 8 engins</caption><thead><tr><th rowspan="2">Ressort n°</th><th colspan="10">Motrices</th></tr><tr><th>Z107</th><th>Z102</th><th>Z109</th><th>Z105</th><th>Z117</th><th>Z106</th><th>Z111</th><th>Z108</th><th>Z116</th><th>Z118</th></tr></thead><tbody><tr><td>1</td><td>0,0236</td><td>0,0235</td><td>0,0210</td><td>0,0391</td><td>0,0407</td><td>0,0179</td><td>0,0588</td><td>0,0368</td><td>0,0350</td><td>0,0350</td></tr><tr><td>2</td><td>0,0241</td><td>0,0240</td><td>0,0267</td><td>0,0365</td><td>0,0446</td><td>0,0358</td><td>0,0552</td><td>0,0352</td><td>0,0317</td><td>0,0346</td></tr><tr><td>3</td><td>0,0301</td><td>0,0250</td><td>0,0173</td><td>0,0387</td><td>0,0457</td><td>0,0386</td><td>0,0533</td><td>0,0346</td><td>0,0333</td><td>0,0282</td></tr><tr><td>4</td><td>0,0309</td><td>0,0246</td><td>0,0331</td><td>0,0136</td><td>0,0511</td><td>0,0359</td><td>0,0967</td><td>0,0345</td><td>0,0355</td><td>0,0339</td></tr><tr><td>5</td><td>0,0109</td><td>0,0210</td><td>0,0337</td><td>0,0325</td><td>0,0442</td><td>0,0215</td><td>0,0255</td><td>0,0323</td><td>0,0349</td><td>0,0177</td></tr><tr><td>6</td><td>0,0283</td><td>0,0219</td><td>0,0105</td><td>0,0379</td><td>0,0518</td><td>0,0343</td><td>0,0515</td><td>0,0374</td><td>0,0302</td><td>0,0115</td></tr><tr><td>7</td><td>0,0294</td><td>0,0219</td><td>0,0293</td><td>0,0325</td><td>0,0459</td><td>0,0339</td><td>0,0450</td><td>0,0290</td><td>0,0325</td><td>0,0192</td></tr><tr><td>8</td><td>0,0316</td><td>0,0161</td><td>0,0274</td><td>0,0365</td><td>0,0495</td><td>0,0410</td><td>0,0604</td><td>0,0383</td><td>0,0346</td><td>0,0369</td></tr></tbody></table>

En prescrivant de manière arbitraire une valeur de Icf limite de 0,02, une dizaine de ressorts était à changer en priorité. Les autres ressorts présentant un Icf faible ont pu être changé dans un second temps. A ce jour l'ensemble des ressorts a été remplacé.

### 9. Discussion

La méthode de courant de Foucault multi-fréquences appliquée pour une estimation du niveau de contraintes résiduelles induit par un grenaillage de précontrainte donne des résultats particulièrement intéressants. En effet, ils permettent de dissocier des niveaux de qualité différents de manière simple, rapide non destructive et ce dans des conditions difficiles : sur site et sous engins.

L'étude devrait se poursuivre afin de caractériser précisément, par diffraction de rayons X, les contraintes résiduelles de différents ressorts et comparer avec les valeurs de Icf. Cela apporterait une meilleure connaissance sur la précision des résultats.

Si cette méthode semble particulièrement intéressante pour caractériser ou contrôler certains traitements, il est impératif de bien anticiper les travaux et préparer sa campagne d'essai. Il faut connaître le matériau étudié et avoir à sa disposition des pièces de référence dans un matériau identique, présentant des niveaux de contraintes différents. Ce type de contrôle est donc tout à fait adapter à du contrôle en production pour valider les opérations tel que le grenaillage de précontrainte ou le galetage.

### Remerciements

Merci aux équipes du Technicentre Languedoc-Roussillon, Atelier de Villefranche-Vernet Les Bains pour leur aide et leur implication dans l'organisation des campagnes d'essais sur leur site.