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Le naviculaire sur la Terre

Ramah El Tayeb El Saddig

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Ramah El Tayeb El Saddig. Le naviculaire sur la Terre. Annuaire de droit maritime et océanique, 2019, XXXVII, pp.397-412. hal-05416475

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LE NAVICULAIRE SUR LA TERRE

Ramah EL TAYEB EL SADDIG

Doctorant CDMO

Résumé. - Nourrir le peuple fut une préoccupation constante des empereurs romains, de peur de voir leur pouvoir menacé. Dans cette perspective, la préfecture de l'annone impériale a joué un rôle crucial en s'occupant de l'approvisionnement des capitales. Les difficultés de l'acheminement des blés des provinces frumentaires ont conduit les empereurs à se passer des publicans et des réquisitions pour mettre en place un système de transport maritime à destination des armateurs privés. C'est le naviculariat. Le Code Théodosien, dans son livre XIII, titre 5 à 9, nous apprend que ces derniers vont jouir dans les terres de l'empire, de privilèges, d'avantages et d'une protection accrue contre les tiers.

Abstract. - Feeding the people was a constant concern of the roman emperors who were concerned to see their power threatened. In that view, the Imperial Prefecture of the Provisions played a major role in taking care of the supply of the capital cities. The hardships of the carriage of grains from fertile provinces moved the emperors to utilise publicans or the requisitions and to set up a system of maritime transport with private ship owners. This is the Navicularia. The Theodosian Code (book XIII, titles 5 to 9) teaches us that the ship owners enjoy privileges and protection against third parties.
Force est de constater que la majorité des rescrits impériaux des titres 5 à 9 du livre XIII portant sur l'organisation et la promotion du naviculariat ou du transport maritime des blés de l'annone par des personnes privées, ne sont pas des règles maritimes mais des règles terrestres. Ces rescrits se concentrent essentiellement sur les interactions que ces transporteurs appelés naviculaires peuvent avoir sur terre. De plus, le naviculariat qui n'est qu'un rouage de l'approvisionnement public par la préfecture de l'annone, n'est pas destiné à des professionnels du monde de la mer en premier lieu. La réalité est que le naviculaire est avant tout, un riche propriétaire terrien dont ses vastes terres arables intéressent l'empire. Ce dernier est chargé d'un *munus public*. D'une fonction dans laquelle il s'engage juridiquement à construire des navires et à transporter sur mer les denrées annonaires en vue de tirer profit des avantages et des privilèges offerts par l'État<fnref n="1" />. Son patrimoine est grevé partiellement ou totalement au naviculariat en tant que sûreté pour l'annone. Aussi peut-on conclure que la personne intéressée ne devient pas naviculaire car elle est un armateur, mais qu'elle devient un armateur car elle est un naviculaire.

De quoi s'agit-il alors ?

Au IIe siècle de notre ère, Rome était devenue une agglomération colossale dont la population peut être estimée à environ un million d'habitants. Jusqu'à l'époque contemporaine, à l'exception de Constantinople au IVe siècle, aucune ville du bassin méditerranéen n'atteindra plus de semblables proportions. Il fallait donc ravitailler quotidiennement en blé cette multitude de consommateurs capables de se transformer en émeutiers si la disette ou la pénurie menaçait. Dès la fin de République, l'État garantissait le pain à la plèbe à l'image de Clodius, tribun de la plèbe, qui rendit en 58 avant J.-C., les distributions gratuites2. C'est une administration importante qui s'occupe de cette tâche. La préfecture de l'annone qui n'avait jamais été, sous la République, qu'une charge extraordinaire et temporaire, devint sous Auguste, une fonction permanente et le chef de la nouvelle administration choisi par l'empereur parmi les chevaliers, eut sous ses ordres un personnel considérable3.

<footnote n="1">¹ J.-M. Carrié, « Les associations professionnelles à l'époque tardive : entre *munus* et convivialité », J.-M. Carrié, R. Lizzi Testa dir., *Humana sapit. Mélanges L. Cracco Ruggini, Turnhout, Brepols*, 2002, p. 309-332.</footnote>

<footnote n="2">² VAN BERCHEM (D.), *Les distributions en blé et en argent à la plèbe romaine sous l'empire*, Genève, Georg et Cie, 1939, p. 20. Cette préoccupation constante des empereurs quant au ravitaillement de Rome peut être également attesté par la *Lex Cornelia Caecilia* qui fit de l'empereur le maître de l'annone, voir Suétone, *Vita Augusti*, 52 ; PAVIS D'ESCURAC (H.), *La préfecture de l'annone, service impérial d'Auguste à Constantin*, Rome, École Française de Rome, 1976, p. 10.</footnote>

<footnote n="3">³ H. PIGEONNEAU, « L'annone romaine et les corps de naviculaires particulièrement en Afrique », dans *La Revue de l'Afrique française et des antiquités africaines*, p.220-236.</footnote>
L'approvisionnement public fut porté aux environs de 60 000 000 *modii* par an soit 30 000 tonnes de blé<fnref n="4" />. C'est là une énorme quantité qu'il fallait assurer de façon régulière. D'où vient tout ce blé ? Au dernier siècle de la République, la plus grande partie de l'Italie avait renoncé à cultiver les céréales. La petite propriété disparaissait, les terres arables étaient envahies par les pâturages et par les propriétés d'agrément. Quatre provinces frumentaires vinrent fournir le marché de Rome en céréales, à savoir la Sicile, la Sardaigne, l'Afrique et l'Égypte. Sous les Flaviens, l'Afrique et l'Égypte devinrent les deux principales provinces nourricières<fnref n="5" />.

Pour acheminer ces denrées, Rome avait mis en place un véritable système de transport maritime et fluviale de ces céréales. Si sous la République, étaient privilégiés le système des réquisitions<fnref n="6" /> ou des adjudications<fnref n="7" />, sous l'Empire, Trajan a cherché à faire concourir l'initiative privée, à encourager aussi par l'appât des privilèges et des protections, le transport des denrées de l'annone par des personnes privées : c'est le naviculariat<fnref n="8" />.

Dans toutes les provinces, s'étaient formées et réorganisées en vue de tirer parti de ces avantages, de véritables sociétés de transport, composées des *nautae* et *navicularii*.

Si un bon nombre de naviculaires travaillaient de façon indépendante<fnref n="9" /> et dans le cadre de sociétés familiales comme les naviculaires de Narbonne (les *fatii* et les *Olitii*) au IIe siècle<fnref n="10" />, une majorité des naviculaires ont préféré fédérer leurs intérêts dans des groupements en fonction de leur port d'attache tels les *navicularii hispaniarum*, la flotte d'Alexandrie ou collège appelé *Classis*, la flotte *Commodiana Herculea*, les *navicularii per Africam*, les *navicularii orientes*.

Il existe deux types de naviculaire. Jean Rougé parle de naviculaire actif et de naviculaire honoraire<fnref n="11" />, tous deux regroupés dans des organismes collectifs autorisés par la *lex corpora*<fnref n="12" />.

Le naviculaire actif est propriétaire de navires qui naviguent. Le naviculaire honoraire qui n'est pas armateur se contente d'avoir des fonds engagés dans une entreprise de naviculaires. Cette

<footnote n="4">⁴ G. RICKMANN, *The corn supply of ancient Rome*, New York, Clarendon Press, 1980 ; L. CASSON, « The role of the state in Rome’s grain trade », in *Memoirs of American Academy in Rome*, 36, 1980, p. 21-32</footnote>

<footnote n="5">⁵ E.CHEVREAU, « la traecticia pecunia : un mode de financement du commerce international » dans *Le droit, les affaires et l’argent : célébration du bicentenaire du code de commerce actes des journées internationales de la Société d’Histoire du Droit*, (A. Girollet), Centre Georges Chevrier, Société D’Histoire Du Droit, Dijon, 2008, p.39.</footnote>

<footnote n="6">⁶ À l'image de Pompée en -57, voir Plutarque, *Pompée*, 70-71 ; PAVIS D'ESCURAC (H.), *op. cit.*, p. 208 ; ROUGÉ (J.), *Recherches sur l'organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l'empire romain*, Paris, S.E.V.P.E.N, 1966, p. 266-267.</footnote>

<footnote n="7">⁷ NICOLET (C.), *L'ordre équestre à l'époque républicaine (312-43 av J.-C.)*, Tome 1 *définition juridiques et structures sociales*, Paris, édition E. de Boccard, 1974, p. 335 ; PAVIS D'ESCURAC (H.), *op. cit.*, p. 208 ; Tit, Liv, 23, 48-49.</footnote>

<footnote n="8">⁸ *Dig.*, XXVII, 1, 47; Pline, *Panégyrique de Trajan*, 29, 30 et 31.</footnote>

<footnote n="9">⁹ *C.I.L.*, XII, 704</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ ROUGÉ (J.), *Recherches sur..., op. cit.*, p. 250.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ *Ibid.*, p. 245.</footnote>

<footnote n="12">¹² *D.* 3, 4, 1.</footnote>
distinction est importante, puisque c'est le naviculaire actif qui jouira des privilèges consenti
par les empereurs<fnref n="13" />.

Tous ces armateurs intéressés par les avantages consentis par l'État étaient libres. La création
de leurs corporations était volontaire et non obligatoire. Le Digeste nous apprend que la
situation évolua. Dès l'époque de Septime Sévère commença la transition entre l'époque des
compagnies libres et celle des collèges de naviculaires obligatoires du IVe siècle<fnref n="14" />. Suite à la
grande crise économique du IIIe siècle, la participation des navicularii était devenue
indispensable au fonctionnement de l'annone. L'État dépendait totalement des corporations
de naviculaires quant à l'approvisionnement des denrées publiques. Ces collèges devinrent
obligatoires et la functio de naviculaire devint héréditaire. Ce principe qui a été introduit pour
les corporations les plus fragiles fut par la suite généralisé<fnref n="15" />.

Dans les provinces orientales, les autorités locales sous la supervision du pouvoir central
devaient établir des listes des individus aptes à l'exercice du munus<sup>16</sup>. Leur désignation et le
contrôle de leur capacité à effectuer leur service d'État exigeaient une attention particulière
de la part de l'autorité publique et des corporations de naviculaires, dont tous les membres
étaient solidairement responsables de l'exécution du munus. Ces listes étaient établies sur des
critères qui étaient à la fois ceux de la dignité et de la fortune<sup>17</sup>. L'entreprise maritime étant
extrêmement onéreuse, le naviculariat était ouvert aux classes les plus aisées de la
société telles que les décurions, les administrateurs, les commissaires, les sénateurs qui
disposaient de ressources personnelles considérables<sup>18</sup>.

Le naviculaire sur la terre pose la question des interactions que cet armateur chargé de
transporter les blés publics peut avoir avec une institution politique et juridique telle que la
préfecture de l'annone et les tiers. Les empereurs qui devaient garantir le blé à Rome ont dû
mettre en place un certain nombre de lois qui vinrent organiser le naviculariat. La protection
des naviculaires au travail et surtout offrir un certain nombre d'avantages et de privilèges. Il
convient d'éclairer dans un premier temps la relation juridique entre le naviculaire et la

<footnote n="13">¹³ C.Th. 13, 5, 5; 27; 28 et 34</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ WALTZING (J.-P.), *Étude historique sur les corporations professionnelles*, t. II, Rome, édition Anatatica, 1968, p. 50 : « D'institutions privés, favorisées par le gouvernement qui aimait voir les naviculaires se grouper entre eux, les collèges devinrent des institutions officielles ».</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ WALTZING (J.-P.), *Étude historique sur les corporations professionnelles*, t. L, Rome, édition Anatatica, 1968, p. 299.</footnote>

<footnote n="16">¹⁶ C.Th, XIII, 5, 14. 2.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ J. DUBOULOZ, « Le contrôle de l'État sur la circulation et l'entretien des domus : extrait du dossier des naviculaires d'Afrique au IVe siècle », S. Bourdin, J. Dubouloz, E. Rosso, p. 323.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ C.Th, 13, 5, 14. 4.</footnote>
préfecture de l'annone. Cela impose de répondre à deux questions. Celle de l'acquisition du statut de naviculaire et celle des obligations du naviculaire dans le cadre du naviculariat.

Il conviendra dans un second temps, d'expliquer la relation entre le naviculaire et les tiers ; le régime d'exception (privilège) qui comprend les avantages dont seuls les naviculaires disposent et la protection de ces derniers face aux tiers.

## LE NAVICULAIRE ET LA PREFECTURE DE L'ANNONE

Il y a deux façons de devenir naviculaire et d'être lié à la préfecture de l'annone au milieu IIIe-IVe siècle. Selon le Code Théodosien, soit la personne intéressée est liée car la charge pèse sur la personne du naviculaire, soit cette dernière l'est car la charge pèse sur le bien acquis. D'un côté elle signe pour devenir naviculaire ou hérite du statut, de l'autre côté elle acquiert un bien grevé au naviculariat qui *de facto*, fait de cette personne un naviculaire.

Dans le premier cas, le propriétaire terrien passait un contrat relevant de la locatio-conductio avec la préfecture pour devenir naviculaire. Il mettait à disposition de la préfecture, ses services, ses navires pour une durée fixée aux termes du contrat. La loi imposait dès l'époque de Claude, des contrats de 6 ans<sup>19</sup>, non nécessairement renouvelables<sup>20</sup>, selon lesquels le naviculaire s'engageait à effectuer des voyages tous les deux ans. En contrepartie, l'État lui octroyait privilèges et protection. Ces contrats pouvaient dans des circonstances tout à fait exceptionnelles, donner lieu à résiliation<sup>21</sup>.

Au IVe siècle, la functio devint obligatoire et héréditaire<sup>22</sup>. Ainsi le fils d'un naviculaire membre d'une corporation de naviculaire au Bas Empire était astreint à la même charge<sup>23</sup>.

L'exécution de ces contrats était nécessairement surveillée par le préfet de l'annone. Ce dernier avait dans ses bureaux des contrats passés avec les naviculaires. Il savait approximativement quand et quels navires partaient des provinces pour Ostie<sup>24</sup>. La préfecture de l'annone disposait d'agents pour superviser certains voyages maritimes comme ceux de la flotte d'Alexandrie en partance de l'Afrique. Elle disposait également d'agents du fisc et des mensores qui devaient vérifier la quantité de blés transportée dans les ports d'arrivés. Ces

<footnote n="19"><sup>19</sup> Gaius, *Institutes*, I, 32.</footnote>

<footnote n="20"><sup>20</sup> PAVIS D'ESCURAC (H.), *op. cit.*, p. 220.</footnote>

<footnote n="21"><sup>21</sup> Les naviculaires d'Arles avaient menacé en 201 de quitter le naviculariat impérial si les rémunérations n'étaient pas revues à la hausse et si les abus des mensores continuaient.</footnote>

<footnote n="22"><sup>22</sup> C.Th. 13, 5, 14, 3.</footnote>

<footnote n="23"><sup>23</sup> WALTZING (J.-P.), *op. cit.*, p. 299.</footnote>

<footnote n="24"><sup>24</sup> PAVIS D'ESCURAC (H.), *op. cit.*, 1976, p. 216.</footnote>
opérations de surveillance aidaient le préfet de l'annone à déceler les fraudes. Les empereurs
n'ignoraient pas la corruption de ces agents par les naviculaires<fnref n="25" />.

On pouvait également devenir naviculaire par l'acquisition d'une terre grevée au naviculariat.
Dans cette situation, la charge pesait non pas sur la personne mais sur la terre.

Un titre entier appelé *De praediis naviculorium* ou *Des biens-fonds des naviculaires*, composé de dix constitutions impériales porte sur le patrimoine des membres des corporations de naviculaires reconnues et contrôlées par l'État. Les patrimoines des naviculaires sont un enjeu fondamental pour l'État. D'une part, la participation au *munus* public était proportionnée à la fortune de chacun et d'autre part<fnref n="26" />, ces biens étaient constitués comme des sûretés réelles, susceptibles d'être saisis en cas de manquement à cette obligation<fnref n="27" />. La question de la transmission de la terre affectée au *munus* se pose. Il y eu des évolutions dans la capacité à acquérir une terre grevée au naviculariat et donc devenir naviculaire. À l'origine, dans la mesure ou le naviculariat était une entreprise libre, on pouvait aliéner des biens privés destinés au service d'État<fnref n="28" />. Toutefois au long du IVe siècle, avec un service devenu obligatoire, les lois impériales sont venus durcir voir interdire en certains endroits comme en Afrique, la vente ou la donation de terres grevées au naviculariat. Ainsi en 326 après J.-C, l'aliénation de terres destinées au naviculariat n'est permise que sous conditions. En 365, Valentinien avec sa loi du 2 juin, fait rendre à la corporation les biens qui ont été vendus aux étrangers<fnref n="29" />. En 372, une loi autorise à nouveau l'aliénation par donation ou vente des biens grevés au naviculariat<fnref n="30" />. À la lecture de ces lois, l'acquisition de ces terres était possible à la condition que le nouvel acquéreur reprenne la charge de l'ancien propriétaire obligé au nom du naviculariat. Cette charge pouvait concerner l'ensemble du patrimoine ou une partie. C'est en 375, que Valentinien déclare que l'on ne peut empêcher la vente, « que l'acheteur assume à titre substitutif la fonction de naviculaire, à proportion de la part achetée. Car c'est le bien qui est affecté à la charge, non la personne du vendeur »<fnref n="31" />.

Ce fut le moyen trouvé par les empereurs afin que l'on ne puisse détourner les biens de leur
destination. Dès lors toute aliénation avait une double conséquence : le vendeur ou le

<footnote n="25">²⁵ C.Th. 13, 5, 37.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ C.Th. 13, 5, 3 ; C.Th. 13, 5, 27.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ ROUGÉ (J.), *La marine dans l'antiquité*, Paris, P.U.F, 1975, p. 160-161.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ WALTZING (J.-P.), *op. cit.*, p. 286.</footnote>

<footnote n="29">²⁹ C.Th. 13, 6, 2.</footnote>

<footnote n="30">³⁰ C.Th. 13, 6, 6.</footnote>

<footnote n="31">³¹ C.Th. 13, 6, 7.</footnote>
donateur était affranchi de sa charge à proportion de sa terre grevée au naviculariat et l'acquéreur devenait naviculaire à proportion de sa nouvelle terre grevée au naviculariat.

Une fois liés à la préfecture de l'annone en contractant avec cette dernière ou en héritant ou en acquérant une terre liée au naviculariat ; les naviculaires étaient tenus par les lois impériales d'exercer cette activité de transport maritime des denrées annonaires pour le compte de Rome. De lourdes sanctions ont été prévus en cas de violation de leurs contrats avec la préfecture de l'annone.

Trajan qui voulait se passer des publicains<fnref n="32" />, a incité les armateurs privés à construire des navires qui voyageraient plusieurs fois pendant plusieurs années pour le compte de l'annone<fnref n="33" />. Il fallait que ces navires de type *navis onerariae* bien connus pour leurs coques rondes et leurs voiles carrées aient la capacité égale ou supérieure à 10 000 *modii*. Généralement, ils étaient plus grands et dépassaient la jauge de 10 000 *modii* ; mais devant la difficulté d'assurer l'acheminement des blés transmarins vers le IVᵉ siècle, les empereurs n'hésitèrent pas à faire appel à des moyens de transport inférieurs à ceux qui étaient utilisés couramment<fnref n="34" />. Toutefois la règle légale restait la construction de navire de 10 000 *modii* minimum.

Une controverse est apparue sur le financement et la fourniture des matériaux quant à la construction des navires. Selon certains auteurs, ce fut l'État qui fournissait les matériaux<fnref n="35" />. Selon d'autres, la terre grevée au naviculariat servait à financer en partie la construction de navire<fnref n="36" />. Le Code Théodosien montre pour sa part que les provinces étaient en charge de le faire pour les naviculaires d'Orient<fnref n="37" />. En cas de naufrage du fait de la négligence en matière d'entretien et du fait de l'âge des navires, le préfet du prétoire restaurait leur flotte<fnref n="38" />. Il ne faut pas voir ici une incitation à la négligence mais une garantie offerte par les empereurs pour attirer et inciter les propriétaires terriens au naviculariat. Toutefois ce privilège fut rapidement remplacé par une obligation de maintenir les navires en bonne état par les naviculaires eux-mêmes<fnref n="39" />.

<footnote n="32">³² Pline, *Panégyrique de Trajan*, 29, 30 et 31 ; D. 27, 17, 6.</footnote>

<footnote n="33">³³ H. PIGEONNEAU, op.cit., p. 10.</footnote>

<footnote n="34">³⁴PAVIS D'ESCURAC (H.), *op. cit.*, p. 216.</footnote>

<footnote n="35">³⁵ H. PIGEONNEAU, *op.cit.*, p. 12.</footnote>

<footnote n="36">³⁶ M. MC CORMICK, « Bateaux de vie, bateaux de mort. Maladie, commerce, transports annonaires et le passage économique du Bas-Empire au moyen âge, » dans *Morfologie sociali e culturali in Europa fra tarda antichità e alto medioevo* (Settimane, 45; Spoleto, 1998), p. 68.</footnote>

<footnote n="37">³⁷ C.Th. 13, 5, 14.</footnote>

<footnote n="38">³⁸ C.Th., 13, 5, 27.</footnote>

<footnote n="39">³⁹ C.Th, 13, 5, 28.</footnote>
Les naviculaires ne devaient pas uniquement construire des navires pour le transport de blé.
Ils devaient eux-mêmes, par l'emploi de *magister navis*, emporter les marchandises à Rome.
Les naviculaires devaient un voyage tous les deux ans, des provinces à Ostie ou
Constantinople<fnref n="40" />. Le capitaine remettait son bon de livraison au port de chargement, preuve
d'avoir remis les denrées aux *mensores*, dans les deux ans qui suit son départ du port d'origine.
S'il a connu le naufrage, il disposera de la même période pour prouver son naufrage au près
du recteur de province. Avec une durée aussi longue, et bon nombre de naviculaires ont
profité de cette période pour frauder<fnref n="41" />. Honorius modifia la législation de Gratien le 23
décembre 396. Il garda le délai de deux ans<fnref n="42" /> pour le retour au port de départ qu'il estima
raisonnable, mais surtout il exigea que la livraison de l'annone ait eu lieu dans l'année du
chargement, et que les documents en faisant loi accusent la date précise de la livraison
annonaire. Pour ne pas retarder leur départ, les collecteurs d'impôt devaient délivrer dans les
dix jours une lettre de voiture<fnref n="43" />. Cet écrit garantissait la paix et la tranquillité dans les ports,
rivages, stations où les navires de l'annone faisaient escale. Avant le départ, les naviculaires
devaient déclarer devant les curateurs des cités, les gouverneurs ou les magistrats de la ville
qu'ils avaient bien reçu les denrées en bon état.

Une fois en route, ils devaient prendre le chemin le plus court pour rallier les capitales<fnref n="44" />.

En matière de sanctions, le Code Théodosien se montre d'une extrême sévérité tant les enjeux
sont essentiels<fnref n="45" />. Si le naviculaire ne respectait pas les règles obligatoires en matière de
construction de navire et mettait en chantier des navires dont le tonnage étaient inférieure à
10 000 *modii*, il ne pouvait emmener les quantités exigées par la préfecture de l'annone. Dès
lors, leur fortunes étaient menacées<fnref n="46" />. Dans le cadre du transport maritime des blés, si le
naviculaire n'apportait pas la quittance prouvant la livraison des denrées dans les deux ans
comme prévus par la loi ou qu'il n'avait pas prouvé son naufrage devant les autorités
provinciales dans le même temps imparti; on considérait que le naviculaire avait perdu la

<footnote n="40">⁴⁰ C.Th. 13, 5, 21 ; C.Th. 13, 5, 26</footnote>

<footnote n="41">⁴¹ M. MC CORMICK, *op. cit*, p. 86-87. : « Ce délai permettait aux naviculaires de vendre les biens de l'annone à prix fort, racheter des blés de substitutions et les acheminer aux ports de destinations ».</footnote>

<footnote n="42">⁴² Délai indispensable pour les voyages maritimes entre l'Afrique (les côtes maghrébines) et Constantinople.</footnote>

<footnote n="43">⁴³ C.Th. 13, 5, 8.</footnote>

<footnote n="44">⁴⁴ C.Th. 13, 5, 33.</footnote>

<footnote n="45">⁴⁵ C.Th. 13, 5, 25.</footnote>

<footnote n="46">⁴⁶ C.Th. 13, 5, 28: « *De telles personnes doivent savoir que leurs propres fortunes seront mises en danger si dans la préparation de leurs navires, elles n'ont pas respecté la capacité requise* »</footnote>
cargaison sans justification. Il y a ici une présomption irréfragable de fraude. Dès lors il devait
indemniser le fisc à hauteur de la valeur des marchandises perdues<fnref n="47" />. Par ailleurs, si le
naviculaire ordonnait à son *magister navis* de faire du cabotage pour vendre la cargaison
fiscalisée et s'enrichir dessus, le naviculaire était condamné à mort<fnref n="48" />. Si les naviculaires étaient
de connivence avec les autorités, notamment dans des affaires de corruption pour échapper
au service d'État des naviculaires, ils étaient sanctionnés de déportation<fnref n="49" /> et les corporations
étaient frappés d'une amende de dix livres d'or<fnref n="50" />. Enfin tous les moyens recherchés par les
naviculaires pour être exemptés de leur mission obligatoire, devenu pesante au IVᵉ siècle,
était lourdement réprimés. L'exemple est celui où le naviculaire tente de cacher sa propriété
des navires derrière des noms de personnalités puissantes. Cet acte est punissable d'une
amende de 20 livres d'or et de la confiscation de navires <fnref n="51" />. Ces sanctions allant de la
confiscation à la déportation et jusqu'à la peine de mort, semblent d'une sévérité extrême
d'autant plus que le besoin de naviculaire est existentiel pour l'empire. La question de la réelle
application de ces peines se pose. D'autant plus que l'ouverture à l'ordre équestre aux
naviculaires leur permettaient au fond, d'échapper à une pluralité de sanctions. L'hypothèse
la plus plausible qui écarterait une application littérale du Code serait celle qu'il y a un
décalage dans l'application des lois impériales entre Rome et les provinces où la coutume est
existante. Les gouverneurs qui font de véritables abrégés des lois impériales de la capitale,
adaptent les textes aux réalités locales. Aussi peut-on penser que les conditions de vie, les
statuts dérogatoires dont jouissent les naviculaires diffèrent selon les régions de l'empire.
D'ailleurs, les rescrits impériaux du Code ne sont pas destinés à tous les naviculaires, certains
sont à destination de certains naviculaires comme ceux d'Espagne ou d'Afrique<fnref n="52" />. Dans ces
circonstances, il n'est pas inenvisageable d'observer des tractations entre les autorités locales
et les corporations locales, voire des corporations entre elles<fnref n="53" />. Dès lors, il semble peu
probable, à notre sens, que les sanctions sévères imposées aux naviculaires furent appliquées.

Pour résumer, le statut de naviculaire s'obtient par contrat ou héritage ou acquisition d'une
terre grevée au naviculariat. À cet effet, le naviculaire doit construire des navires d'un certain

<footnote n="47">⁴⁷ A. D. MANFREDINI, « les Naviculaires et le naufrage » dans *RIGA*, 1986, p. 142.</footnote>

<footnote n="48">⁴⁸ C.Th. 13, 5, 33.</footnote>

<footnote n="49">⁴⁹ C.Th. 13, 5, 34.</footnote>

<footnote n="50">⁵⁰ C.Th. 13, 5, 36, 1.</footnote>

<footnote n="51">⁵¹ C.Th. 13, 7, 1</footnote>

<footnote n="52">⁵² C.Th. 13, 5, 4 ; C.Th. 13, 5, 8 ; C.Th. 13, 5, 10.</footnote>

<footnote n="53">⁵³ Corruption locale qui d'ailleurs a été condamné par des rescrits impériaux : C.Th. 13, 5, 36 ; C.Th. 13, 5, 37 ; C.Th. 13, 5, 38.</footnote>
tonnage et voyager une fois tous les deux ans. Ce voyage doit être direct et l'acheminement des blés doit se fait dans les 12 mois après la remise de la cargaison.

La contrepartie consiste en une série de privilèges offerts aux naviculaires par l'État. Ils seront par exemple pour certains chevaliers romains et disposeront d'avantages juridiques et fiscaux.

De plus, afin d'assurer la mission des naviculaires, la préfecture de l'annone va mettre en place une protection accrue de ces derniers face aux tiers.

## LE NAVICULAIRE ET SES PRIVILÈGES FACE AUX TIERS : ENTRE AVANTAGES ET PROTECTION IMPÉRIALE

Pour organiser et promouvoir le naviculariat, les empereurs ont mis en place un certain nombre d'avantages qui tendront à attirer les armateurs privés, hommes libres et riches<fnref n="54" />. S'ajoute une série de lois qui viennent les protéger dans leur mission. Ce sont les privilèges du naviculaire.

Des constitutions impériales en date du IVᵉ siècle viennent rappeler le caractère immuable et perpétuel de ces privilèges<fnref n="55" />.

Ces privilèges sont divers. Tout d'abord ces derniers recevront un *epimetron* ou un *supplément* en plus de la rémunération pour leur service rendu, c'est-à-dire qu'ils auront une partie de la cargaison à leur disposition. Ils pourront obtenir également un *naulum* ou un *prix du voyage* s'ils décident de prendre des passagers à bord lors de la traversée maritime. En devenant naviculaire, les propriétaires terriens armateurs seront rémunérés par la préfecture de l'annone pour le transport des blés. On retrouve dans le contrat entre les deux acteurs du naviculariat, le barème de calcul des *vecturae*⁵⁶. Naturellement ce barème dépendait de la quantité de blé transportée⁵⁷. Mais dans d'autres circonstances, les distances parcourues seront également prises en compte⁵⁸. L'édit de Dioclétien permet de calculer en 301 le prix du transport du blé d'Alexandrie à Byzance à 12% de la valeur du fret. En 334, une loi de Constantin définissait un tarif pour l'acheminement des denrées de l'annone sur le même

<footnote n="54">⁵⁴ ROUGÉ (J.), *La marine dans l'antiquité*, Paris, édition presse universitaire française, p. 160-161.</footnote>

<footnote n="55">⁵⁵ C.Th. 13, 5, 30 ; C.Th. 13, 5, 31 ; C.Th. 13, 5, 36
C.I.L. II, 1180, vecturae désignant les rémunérations des naviculaires.
Les naviculaires d'Arles s'étaient plaint auprès de l'empereur car ils considéraient que les mensores n'avaient pas estimé correctement la valeur de la cargaison, ce qui leurs causaient préjudice quant à la rémunération.
PAVIS D'ESCURAC (H.), op. cit., p. 213.</footnote>
trajet à environ 4% de la valeur du fret<fnref n="59" />. Deux siècles plus tard, le prix payé à 10% de la valeur
de la cargaison. Par la suite quand il n'y eu plus de contrats temporaires la somme fut fixée
d'une manière permanente. Lorsque Constantin institua les naviculaires d'Orient pour les
besoins de Constantinople, il leur accorda un solidus par mille boisseaux qu'ils
transportaient<fnref n="60" />.

Les *vecturae* étaient versées en espèces<fnref n="61" />. Le *magister navis* qui est en réalité le représentant du naviculaire sur le navire recevait une quittance de décharge appelée : *le démissoire*. Ce démissoire était délivré dans les bureaux de la préfecture de l'annone à Rome et non à Ostie par les procurateurs<fnref n="62" />. C'est également dans ces bureaux que le *magister navis* recevait la rémunération. Dans certains cas, on voyait des transporteurs être rémunérés en province, l'épigraphie du second siècle le confirme. *L'adjutor* du préfet de l'annone, Sex. Julius Possessor a dû être envoyé en Afrique et en Espagne pour régler lui-même le versement des *vecturae*<fnref n="63" />. Force est de constater que le naviculaire transportait ces biens à perte<fnref n="64" />. Il trouvera peut-être satisfaction dans les avantages consentis par les empereurs. Appelé *epimetron*, ce blé était le bien propre du naviculaire et à cet effet, il pouvait en disposer comme il en voulait. Le pourcentage de blé qu'il pouvait utiliser à ses fins personnelles était déterminé en fonction de la quantité de blé transporté et la distance parcourue. Les naviculaires d'Orient recevaient à l'exemple de la flotte alexandrine, 4% du blé<fnref n="65" />, les naviculaires d'Afrique ne recevaient que 1%, parce que la distance était moins grande<fnref n="66" />. Dans le cadre du transport de passagers, les naviculaire pourront percevoir le *naulum*<fnref n="67" />. C'est un véritable contrat de transport, de privé à privé<fnref n="68" />. Le naviculaire qui se charge d'effectuer le transport s'appelle le fréteur. Ce contrat de transport par mer est un contrat consensuel qui se forme *solo sensu* et donc qui n'appelle pas de forme particulière. Nous sommes ici en présence d'un louage d'ouvrage ou contrat d'entreprise, une *locatio operis*. Les parties dresseront le plus souvent un écrit pour fixer les conditions du contrat de transport. Cet écrit aura surtout une valeur probatoire.

<footnote n="59">⁵⁹ C.Th. 13, 5, 7 : « ...Aux regard de ce qui a été établi dans le cas de la flotte d’Alexandrie, ils devront obtenir 4% de leurs marchandises, et d’ailleurs pour chaque mesure de 100, ils recevront un solidus... ».</footnote>

<footnote n="60">⁶⁰ C.Th, 13, 5, 1, 7.</footnote>

<footnote n="61">⁶¹ PAVIS D’ESCURAC (H.), loco. cit.</footnote>

<footnote n="62">⁶² ROUGÉ (J.), Origine sociale et nationale des gens du commerce maritime, p.295.</footnote>

<footnote n="63">⁶³ C.I.L., II, 1180.</footnote>

<footnote n="64">⁶⁴ M. MC CORMICK, *op. cit.*, p. 70.</footnote>

<footnote n="65">⁶⁵ WALTZING (J.-P.), *op. cit.*, p. 420.</footnote>

<footnote n="66">⁶⁶ J. DEAUVILLIER, « À propos de la venue de saint Paul à Rome, note sur son procès et son voyage maritime » dans *BLE 61*, 1960, p. 3-26.</footnote>

<footnote n="67">⁶⁷ C.Th, 13,9, 5, 3.</footnote>

<footnote n="68">⁶⁸ C.Th,13, 5, 8, les empereurs permettaient aux naviculaires de faire du commerce privé. À ce titre, ils n’opéraient nom pas en tant que naviculaire mais en tant que simple transporteurs privés.</footnote>
Le naviculaire va également jouir de privilèges fiscaux. Le naviculaire est exempté de toute
charge personnelle, même les fonctions municipales, à moins qu'il ne les accepte
expressément. Il jouit d'une immunité importante dans la mesure où il n'est pas soumis à
l'impôt en nature qui a été maintenu en Afrique pour le blé, l'huile et le vin<fnref n="69" />. Son impôt
foncier, qu'il devait ensuite transporter, était proportionnel à sa terre grevé au naviculariat<fnref n="70" />.
Quant aux impôts indirects qui frappent la mutation matérielle (aux frontières, à l'entrée des
villes ou des ports) ou juridique (droit sur les marchés). Seul *le portorium* qui touche aux
affaires maritimes nous intéresse ici. C'est proprement un impôt de transport (*porto*),
d'entrée et de sortie, établi sur les marchandises qui circulent à travers le territoire romain et
qui devait être exigé au moment où elles passaient à certains endroits déterminés. Les objets
exempts de cette taxe douanière étaient les objets destinés à l'usage personnel et non
commerciale ainsi que les biens du fisc comme les denrées alimentaires<fnref n="71" />. Les empereurs
avaient exempté les naviculaires de payer le *portorium* dans le cadre du transport de l'annone
mais également dans le cadre du commerce privé<fnref n="72" />.

Le naviculaire jouit également de privilèges juridiques. À cet effet, une des lois qui nous
intéresse et qui représente incontestablement le plus grand des privilèges que connaissent les
armateurs privés, est celle qui ouvre les portes de l'ordre équestre aux naviculaires certaines
personnes n'appartenant pas à un rang élevé tels que les décurions. C'est ce que l'on retire
des décrets impériaux des Empereurs Constantin, Gratien, Valentinien et Théodose à
destination des corporations de naviculaire<fnref n="73" />. En tant que chevaliers, les naviculaires ne
pouvaient eux-mêmes subir la torture lors de l'enquête pour le naufrage.

Parmi les avantages consentis aux naviculaires, il y a une protection impériale accrue qui garantit la bonne exécution du naviculariat. Il est d'intérêt de s'assurer de la bonne conduite du service des naviculaire et de garantir le pain au peuple. Bon nombre de lois impériales en attestent<fnref n="74" />.

Les naviculaires peuvent être inquiétés de plusieurs façons. Dans le Code, il est souvent fait
mention de « fardeaux extraordinaires »<fnref n="75" /> qui peuvent être imposés aux naviculaires et qui

<footnote n="69">⁶⁹ H. PIGEONNEAU, op. cit., p. 13.</footnote>

<footnote n="70">⁷⁰ C.Th. 13, 6, 6 ; C.Th. 13, 6, 7.</footnote>

<footnote n="71">⁷¹ CAGNAT (R.), *Le Portorium: Douanes, Péages, Octrois Chez Les Romains*, Paris, édition Thorin, 1880, p. 114.</footnote>

<footnote n="72">⁷² C.Th. 13, 5, 24 ; C.Th. 13, 5, 16.</footnote>

<footnote n="73">⁷³ C.Th. 13, 5, 16.</footnote>

<footnote n="74">⁷⁴ C.Th. 13, 5, 4 ; C.Th. 13, 5, 5 ; C.Th. 13, 5, 9.</footnote>

<footnote n="75">⁷⁵ C.Th. 13, 5, 4 ; C.Th. 13, 5, 5 ; C.Th. 13, 5, 7.</footnote>
sont formellement interdis. Ce sont en réalité des taxes à payer à l'arrivée au port d'Ostie ou
dans le cadre d'une escale dans un port de province. Est visé ici en particulier, les impôts
indirects appelés *portorium*. Le naviculaire disposant d'un rang élevé ou étant devenu
chevalier romain, il ne devait subir des actes d'agression physique<sup>76</sup>. Il avait en sa qualité une
double protection. Une protection renforcée en cas agression dans le port comme les
pillages<sup>77</sup> et les extorsions<sup>78</sup>. Il était également épargné de « *la quaestio cum tormentis* » dans
le cadre de l'enquête mené s'il y avait naufrage<sup>79</sup>. En effet, dans une telle situation, le
naviculaire se devait prouver son naufrage. Il devait donc présenter des témoins au recteur
de province comme prévu par le Code<sup>80</sup>. En premier lieu, était présenté, le capitaine de navire
et des membres de l'équipage qui ont survécu au péril. Si tous les marins à bord ont péri, alors
il revenait au naviculaire de présenter ses « adfectiones navicularium », des parents proches
pour qu'ils confirment la véracité de ses propos tenus quant au naufrage. On ne peut
l'interroger sous la torture<sup>81</sup> car il dispose d'une immunité en la matière.

La protection impériale immunise le naviculaire des actions civiles engagées par des créanciers ou toute personne réclamant la réparation d'un préjudice lorsqu'il est en mission pour l'annone<sup>82</sup>.

Les rescrits impériaux qui viennent protéger le naviculaire vont empêcher les autorités locales d'immobiliser le navire du naviculaire dans les ports de provinces<sup>83</sup>. Ils vont également décourager les commerçants qui ne sont pas impliqués dans le naviculariat à profiter du nom des naviculaires pour échapper aux fisc. À cet effet, il était demandé aux naviculaires dans une loi du 6 février 380, d'être particulièrement vigilants<sup>84</sup>.

Enfin cette protection va s'attaquer à toutes affaires de corruptions entre les corporations de
naviculaire et les hautes autorités.

Les naviculaires peuvent être inquiétés par plusieurs personnes. Les personnes qui sont
susceptibles d'importuner les armateurs sont les collecteurs d'impôts. Sous la république, les
sociétés de publicains étaient en charge de collecter des impôts. Sous l'empire, une
administration fiscale se met en place et les *conductores* ou les preneurs des baux fiscaux, et

<footnote n="76">⁷⁶ C.Th. 13, 5, 16.</footnote>

<footnote n="77">⁷⁷ C.Th. 13, 5, 29.</footnote>

<footnote n="78">⁷⁸ C.Th. 13, 5, 9.</footnote>

<footnote n="79">⁷⁹ A. D. MANFREDINI « les Naviculaires et le naufrage » dans *RIGA*, 1986, p. 135-148</footnote>

<footnote n="80">⁸⁰ C.Th. 13, 9,1 ; C.Th. 13, 9, 2.</footnote>

<footnote n="81">⁸¹ D. GRODZYNSKI, « Tortures mortelles et catégories sociales, les summa supplica dans le droit romain aux IIIe et Ive siècles » Châtiment dans la cité, supplices corporels et peine de mort dans le monde antique, table ronde de l'EFR, Rome, 1982, p. 363.</footnote>

<footnote n="82">⁸² C.Th. 13, 5, 4.</footnote>

<footnote n="83">⁸³ C.Th. 13, 5, 8.</footnote>

<footnote n="84">⁸⁴ C.Th. 13, 5, 16, 2.</footnote>
par la suite, des agents dirigés par des procurateurs, sont chargés de cette tâche. Ces derniers recevaient l'aide des fermiers, des *magistri societatis* et des esclaves travaillant pour ces derniers. Les autorités locales sont particulièrement visées par le Code. (Les décurions, les magistrats et leurs personnels). Les décurions, que l'on appelle « *curiales* » à partir de la crise du IIIe siècle, étaient en réalité des magistrats, membres de cours des juges ou de conseillers qui représentaient le Sénat dans des villes municipales<fnref n="85" />. Les décurions, autorités municipales, étaient chargés de prélever des impôts qui furent d'une lourdeur croissante et l'État se déchargèrent sur eux d'une partie de ses responsabilités. Ces derniers, collecteurs d'impôt, magistrats, sénateurs de provinces pouvaient ignorer les privilèges des naviculaires et ne pas garantir la protection qu'ils méritent<fnref n="86" />. Ils pouvaient être impliqués dans des affaires de corruption avec la complicité des corporations de naviculaire, voire la préfecture de l'annone<fnref n="87" />.

Les magistrats au même titre que les décurions pouvaient importuner les naviculaires, on les retardant dans leur missions ou en étant impliqués dans des affaires de corruption. Notons les lois impériales n'hésitaient pas à associer le personnel des magistrats<fnref n="88" /> à ces derniers en cas de faute ou de fraude.

Enfin, les marchands pouvaient tenter d'échapper au fisc et pouvaient surtout charger leurs marchandises sur les navires des naviculaires. Les empereurs vont remédier à ces deux tentations<fnref n="89" />.

Comment protéger les naviculaires ? Les lois impériales vont organiser avec une très grande sévérité la protection des naviculaires. En premier lieu, le naviculaire dispose de documents qu'il pourra produire dans n'importe quel port de l'empire afin de ne pas être gêné par les agents, fonctionnaires et magistrats impériaux. Cette lettre de voiture prouve qu'ils travaillent pour le fisc<fnref n="90" />. En second lieu, de nombreuses sanctions lourdes à l'égard de ceux qui peuvent menacer la mission des naviculaires sont mises en place. La crainte de voir les vivres manquer dans la ville faisait planer des menaces d'amendes et de supplices contre les magistrats et toutes les personnes susceptibles de porter atteinte au naviculariat. Dans une loi du 15 juin 400, Honorius rappelle précisément la portée des privilèges et de la protection des

<footnote n="85">⁸⁵ Société de savants, de littérateurs et d'artistes français et étrangers, « Décuries et décurions » Encyclopédie des gens de monde, répertoire universelle des sciences, des lettres et des arts. Vol 7, Paris, librarie de treuttel et würtz, 1835, p. 648.</footnote>

<footnote n="86">⁸⁶ C.Th. 13, 5, 36.</footnote>

<footnote n="87">⁸⁷ C.Th. 13, 5, 35 ; C. Th. 13, 5, 8.</footnote>

<footnote n="88">⁸⁸ C.Th. 13, 9, 6.</footnote>

<footnote n="89">⁸⁹ C.Th. 13, 5, 23.</footnote>

<footnote n="90">⁹⁰ C.Th. 13, 5, 8.</footnote>
naviculaires en disant que : « En considération de la vénérable Cité, certains privilèges ont été donnés aux naviculaires et que si une personne tente de violer ces privilèges, il sera forcé par Notre autorité de payer la sanction établie par la loi »<fnref n="91" />.

Il est prévu des sanctions pécuniaires à l'endroit de certains actes. Selon la loi de Constantin, toute personne qui tentera d'entraver la mission du naviculaire sera redevable d'une amende de dix livres d'or<fnref n="92" />. Quant à ceux qui viennent piller les naviculaires, Arcadius et Honorius ont durci les amendes. Ceux qui ont été appréhendés lors d'un pillage et qui devaient uniquement rembourser les victimes, devront désormais payer le quadruple<fnref n="93" />.

Les personnes privées qui feront transporter par des naviculaires leurs marchandises pendant le voyage annonier, supporterons les risques en cas de naufrages. Aussi devront ils dédommager les naviculaires et le fisc<fnref n="94" />.

Les magistrats et autres autorités qui étaient impliqués dans des affaires de corruption avec les corporations de naviculaire seront condamnés à payer 10 livres d'or. Ceux qui recevront de l'argent seront condamnés par le juge compétant<fnref n="95" /> à payer quatre fois le montant reçu<fnref n="96" />. En matière de corruption, la préfecture de l'annone elle-même n'est pas épargnée par des sanctions pécuniaires. La loi du 17 septembre 414 traite de cette question dans le cas où le naviculaire emmène au port de destination, des quantités de blé inférieures à ce qui a été prévu. Les préfets de l'annone et de la ville se doivent d'organiser une enquête avec des inspecteurs. Le délai de l'enquête est de 5 jours après l'arrivé au port. Si le préfet de l'annone ralentit sciemment l'enquête, il écopera d'une peine d'amende de 5 livres d'or, son personnel également. La préfecture de la ville aussi est visée dans la mesure où le préfet de la ville devra payer une amende de 2 livres d'or et son personnel 3 livres d'or<fnref n="97" />. Dans le cadre, toujours, des connivences entre autorités locales, corporations de naviculaire pour échapper à la rigueur du fisc, une loi de Théodose en date du 15 août 410 vise les juges, les décurions qui perdront leurs fortunes s'ils organisent l'immobilisation de navire pour des raisons illégitimes<fnref n="98" />. Dans le même esprit, une autre loi de Théodose du 20 avril 386 condamne toute personne dépositaire de l'autorité fiscale qui imposerait des taxes aux naviculaires. Elle se verra réquisitionné toute

<footnote n="91">⁹¹ C.Th. 13, 5, 30.</footnote>

<footnote n="92">⁹² C.Th. 13, 5, 6.</footnote>

<footnote n="93">⁹³ C.Th. 13, 5, 29.</footnote>

<footnote n="94">⁹⁴ C.Th. 13, 8, 1.</footnote>

<footnote n="95">⁹⁵ C.Th. 13, 5, 37.</footnote>

<footnote n="96">⁹⁶ C.Th. 13, 5, 36.</footnote>

<footnote n="97">⁹⁷ C.Th. 13, 5, 38.</footnote>

<footnote n="98">⁹⁸ C.Th. 13, 5, 34.</footnote>
sa fortune et principalement sa terre<fnref n="99" />. Cette même loi ira jusqu'à condamner à mort le coupable fût-il décurion, un juge ou autre. Cette peine capitale est prévu aussi par une loi du 18 septembre 329 pour les collecteurs de taxes, gardes de côtes ou magistrats qui tendraient là aussi d'imposer aux naviculaires exempts de tout impôt, de payer quelque taxe que ce soit<fnref n="100" />.

Pour résumer, sur terre, le naviculaire jouit de nombreux avantages, il n'est pas tenu de payer d'impôts directs, exempt du portorium dans le transport public comme dans le transport privé. Il peut recevoir l'epimetron et le naulum en plus de sa rémunération. Il ne peut être torturé ou inquiété devant le juge par un tiers. S'ajoute à cela, une variété de sanction qui a été prévue dans le cadre de la protection du naviculaire. Allant de la peine d'amende pour les voleurs à la réquisition des terres, fortunes et la peine capitale des autorités locales. Une des ambitions en plus de garantir le naviculariat était de s'attaquer frontalement au fléau de la corruption que connut l'Empire. Les gouverneurs de provinces n'hésitaient pas à corrompre les inspecteurs qui étaient en charge de contrôler des quantités de blés pour en récupérer une partie. Ils partageaient les bénéfices avec leurs officiers et leurs chefs de bureau<fnref n="101" />.

<footnote n="99">⁹⁹ C.Th. 13, 5, 17.</footnote>

<footnote n="100">¹⁰⁰ C.Th. 13, 5, 5.</footnote>

<footnote n="101">¹⁰¹ P. VEYNE, « Clientèle et corruption au service de l'État : la vénalité des offices dans le Bas-Empire romain » dans *Annales. Économies, Sociétés, Civilisations*, 36e année, N. 3, 1981, p. 339-360.</footnote>