# Sait-on mesurer les effets de la gratuité des transports en commun ?

Félicien Boiron

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Félicien Boiron. Sait-on mesurer les effets de la gratuité des transports en commun?. Métropolitiques, 2026, 10.56698/metropolitiques.2142. hal-05482984

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# Sait-on mesurer les effets de la gratuité des transports en commun ?

## Félicien Boiron

> La gratuité totale des transports en commun convainc peu les spécialistes du sujet. Selon Félicien Boiron, centrer l'évaluation sur des critères d'« efficacité » de la mesure légitime certaines normes dans la fabrique des politiques publiques de transport.

Depuis longtemps décriée par la communauté experte du transport, la gratuité totale des transports en commun urbains s'est fait un nouvel ennemi, la Cour des comptes (2025), avec la récente publication d'un rapport qu'elle consacre à « la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains ». Il s'ajoute aux oppositions d'un pan important des acteurs et actrices du secteur du transport (collectivités locales (GART 2019a), transporteurs (UTP 2020) et chercheurs et chercheuses (Crozet 2017a ; Héran 2020)) qui rejettent la mesure dans les grands réseaux. Localement, plusieurs rapports soutiennent ce rejet, comme à Paris et en Île-de-France (David et al. 2018 ; Rapoport et al. 2018), à Lyon (Crozet et al. 2019), à Grenoble (MBC MBO 2019), à Marseille (PMP Beyond Consulting 2019) ou encore à Narbonne (Trans missions et al. 2023). Des expertes et experts ayant étudié la mesure à Dunkerque et soutenant la gratuité en viennent à critiquer une « opposition idéologique de principe du secteur des transports à la mise en gratuité » des transports (Briche et VIGS 2017, p. 29).

Malgré ce contexte institutionnel et sectoriel largement défavorable, la gratuité totale des transports se développe (figure 1). Longtemps limitée à quelques petites villes, elle s'étend depuis les années 2000 vers les territoires les plus urbanisés, qui sont ceux où l'opposition à la mesure est la plus manifeste. Après Aubagne en 2009 (100 000 habitant·es) et Dunkerque en 2018 (200 000), les transports en commun deviennent gratuits pour les résident·es de la Métropole de Montpellier en 2023, ce qui en fait le premier réseau français gratuit comprenant plusieurs lignes de tram. Début 2026, le syndicat de l'Artois est devenu à son tour gratuit sur un territoire de plus de 650 000 habitant·es.

## La polysémie de la gratuité des transports

Les élu·es qui décident de la gratuité des transports le font au nom d'une grande variété d'objectifs. À Aubagne, c'est la recherche de liberté et d'accessibilité sociale accrue aux transports qui sont mises en avant (Kęblowski 2018). À Dunkerque, on y voit un instrument d'aménagement urbain pour redynamiser le centre-ville (Huré 2020). À Montpellier, la mesure est présentée comme un instrument de gouvernance territoriale, pour améliorer le pouvoir d'achat des classes moyennes et populaires (Poinsot 2022). À Calais, on souhaite répondre au mouvement des gilets jaunes et au coût des déplacements (Hasiak 2022). À Nantes, la gratuité le week-end est associée à des objectifs sociaux et de réduction de l'autosolisme (Passalacqua 2022a).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1. Carte du développement de la gratuité totale des transports en commun en France</figcaption></figure>

Montpellier n'est pas sur la carte, car la gratuité est réservée aux habitants de la Métropole.

La variété des finalités attribuées à la gratuité des transports en commun met en évidence sa polysémie. Dépourvue de sens intrinsèque, ce sont les acteurs et actrices qui, au gré de leurs discours, lui attribuent des significations.

Une partie des effets espérés semble échapper à l'évaluation. « Aucune étude ne permet de démontrer que la gratuité apporte des réponses à des problématiques sociales, telles que l'isolement de certaines catégories de population, ou encore, l'insuffisance de mixité sociale », affirme ainsi un cabinet d'études (Trans missions et al. 2023, p. 9). Même lorsqu'un expert du Cerema<fnref n="1" />, centre d'études sous tutelle ministérielle, avance « l'hypothèse que la gratuité totale facilite l'accès pour tous », il reconnaît que « toutefois, aucune étude spécifique n'a encore pu étudier ce phénomène plus finement et de façon quantitative » (Pitout et al. 2024, p. 16-17). C'est que les évaluations existantes portent surtout sur un objectif spécifique.

Une évaluation de l'efficacité de la gratuité concentrée sur le report modal

Les évaluations de l'efficacité de la gratuité totale des transports en commun se concentrent sur le report modal, c'est-à-dire sur le fait de délaisser un mode de déplacement pour un autre. Un report modal jugé bon correspond à l'abandon de la voiture au profit d'un mode moins polluant. Le rapport de la Cour des comptes (2025) pose certes des questions de soutenabilité financière, en particulier pour pouvoir suffisamment investir dans l'entretien du réseau. Mais il juge essentiellement l'« efficacité » de la mesure par ses effets en termes de report modal.

<footnote n="1">¹ Formé notamment à partir du CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) en 2014.</footnote>
Différentes méthodes sont utilisées pour évaluer l'impact de la gratuité sur le report modal. La Cour des comptes (2025) s'appuie sur un sondage. D'autres rapports (parmi les plus emblématiques : Crozet et al. 2019 ; David et al. 2018 ; Rapoport et al. 2018) mobilisent des simulations du comportement, jugé rationnel, des individus. Ces personnes maximiseraient leur utilité (i.e. leur intérêt) en choisissant le mode de transport le moins cher et le plus rapide. L'hypothèse de rationalité économique est centrale dans l'évaluation des politiques publiques. Elle s'oppose à d'autres modèles explicatifs, par exemple celui d'une pratique du vélo guidée par des convictions personnelles. Plus rarement, les rapports exploitent des comptages a posteriori (CERTU et al. 2011). L'ensemble de ces rapports montre que la gratuité renforce la fréquentation des transports en commun, mais davantage au détriment des modes actifs (marche et vélo) que de la voiture. Ils concluent ainsi à son inefficacité.

Ce surcroît de fréquentation est vu comme profitant principalement aux personnes disposant déjà d'un bon accès au réseau de transports en commun. La Cour des comptes (2025, p. 76) explique que la mesure est « davantage plébiscitée par ceux [...] ayant un accès privilégié au réseau (dans le centre-ville) » et non par celles et ceux en périphérie, souvent moins aisés, qui « attendent avant tout une amélioration de l'offre pour modifier leurs choix ». Dans leur rapport portant sur Lyon, Crozet et al. (2019, p. 50) évoquent un effet d'aubaine : « une personne qui se déplace à pied, voit passer le bus et le prend pour faire un ou deux arrêts, ce qu'elle ne ferait pas si elle devait payer ce déplacement court ». Ces effets différenciés nourrissent le débat. Ainsi, pour ses détracteurs, la gratuité bénéficie davantage à un public déjà bien connecté et doit être remplacée par des tarifications ciblées, jugées plus équitables. Pour ses défenseurs, elle élimine le non-recours et élargit l'accès au service public.

En centrant leurs évaluations sur le report modal, les rapports réduisent la gratuité à cet objectif, dont ils concluent qu'il n'est pas atteint. Ce constat se diffuse en dehors de la sphère experte : l'opérateur Keolis (2025, p. 2) s'appuie sur le rapport lyonnais et affirme que « la gratuité attire ainsi davantage les piétons ou cyclistes ». Les structures représentant les collectivités locales, les transporteurs, les usagères et usagers relaient ces conclusions (GART 2019b ; UTP et FNAUT 2014).

Paradoxalement, alors même que les défenseur·euses de la gratuité totale mobilisent des méthodes et indicateurs variés – parmi lesquels le report modal, sans doute pour se conformer aux normes du secteur –, les éléments sur le report modal sont ceux les plus largement repris, perpétuant le cadre d'analyse qui tend à disqualifier la mesure. La maire de Paris, Anne Hidalgo, demande à ses adjoints « d'étudier l'intérêt d'une telle mesure [...] en estim[ant] ses effets sur la mobilité (accès au territoire, fréquentation des réseaux de transport en commun, report modal) » (Grégoire et al. 2019, p. 6). À Dunkerque, l'évaluation mobilise des critères variés (par exemple Huré et Javary 2019), mais la partie sur le report modal est celle qui est principalement reprise (Cour des comptes 2025, p. 83). La Cour des comptes (p. 85-89) reproduit l'évaluation par sondage de la Métropole de Montpellier liant efficacité de la mesure et report modal.
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2. Tramway à Montpellier</figcaption></figure>

Photo : Frédéric Damerdji – Montpellier Méditerranée Métropole et Ville de Montpellier.

## La gratuité : une aberration pour les transports en commun, une évidence pour la route ?

Le débat politico-médiatique sur la gratuité totale des transports en commun est souvent réduit à quelques maximes. Il est régulier d'entendre chez des représentants du secteur : « la gratuité n'existe pas » (UTP et FNAUT 2014, p. 1), « aucun service n'est réellement gratuit » (FNAUT 2025, p. 1), propos relayés par de nombreux acteurs et actrices du transport.

Pour autant, si la gratuité totale des transports en commun suscite une opposition si marquante (Boiron 2025), notre représentation du principe de gratuité varie selon les domaines. Certains services publics, comme l'école, sont gratuits, quand certains, comme la sécurité, le sont sans même que l'on s'en aperçoive (Passalacqua 2022b).

La spécificité du regard porté sur ce type de gratuité est évidente lorsqu'on la compare à celle des infrastructures routières. La quasi-gratuité de l'usage des routes en France<fnref n="2" /> constitue une norme. Pourtant, comme pour les transports en commun, le coût de la route (entretien des chaussées, signalisations ou forces de l'ordre dédiées à la circulation) est largement financé par les impôts et les collectivités territoriales<fnref n="3" />. Hormis les tronçons autoroutiers payants, et même si une tarification dédiée aux poids lourds refait régulièrement surface, l'usage de la route est gratuit pour l'usagère et l'usager particulier, sans débat ni remise en question en dehors du champ scientifique.

Les routes ont pourtant longtemps été financées par des recettes liées à leur usage. Les péages routiers apparaissent sous la Gaule romaine (Raux 2007). Ils jouent encore un rôle majeur dans le système financier de l'Ancien Régime (Bezançon 1995). Ce n'est qu'à la fin du XVIIIe siècle qu'ils sont progressivement abolis, car perçus comme des entraves au commerce (Raux 2007).

<footnote n="2">² La part du réseau routier français payant est estimée à moins de 1 % en divisant la longueur du réseau autoroutier concédé et des ouvrages à péage (AFSA 2025) par la longueur totale du réseau routier (SDES 2025). En véhicules-kilomètres, les autoroutes concédées représentent environ 17 % du trafic (SDES 2024).</footnote>

<footnote n="3">³ En 2015, l'État et les collectivités territoriales financent 80 % des coûts de fonctionnement et d'investissement des routes, notamment via une partie des recettes de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) (Crozet 2017b).</footnote>
Les rois et ministres successifs entament alors « un processus de liquidation progressive de tous les péages », dont le nombre chute de 5 688 en 1724 (Raux 2007, p. 11) à 1 104 à la veille de la Révolution (Conchon 2013). « L'État fait donc le choix de faire supporter prioritairement les coûts aux contribuables plutôt qu'aux usagers des infrastructures » (Conchon et Szulman 2018, paragr. 25). Ce choix a été intégré en 1989 dans la loi relative au code de la voirie routière<fnref n="4" />, actant le principe de gratuité de l'usage des routes :

Art. L. 122-4. – L’usage des autoroutes est en principe gratuit<fnref n="5" />.

Art. L. 153-1. – L’usage des ouvrages d’art est en principe gratuit<fnref n="6" />.

Cette norme de la gratuité de la route va pourtant à l'encontre des positions de la communauté scientifique. La plupart des économistes sont favorables à une tarification de la route (Bonnafous 2019; Crozet et Marlot 2001; Guillemin 1976). « Une tarification systématique de la route ne doit pas choquer » (Crozet 2017b, p. 20).

## Ce que le rejet de la gratuité des transports révèle

La gratuité n'est pas intrinsèquement « inefficace » : elle l'est selon le cadre et les outils qui la jugent telle. Ces dispositifs évaluatifs disqualifient les politiques publiques qui échappent à leurs propres normes. En fixant le report modal comme critère principal de réussite, les évaluations naturalisent de facto l'inefficacité de la mesure. Ce n'est pas tant ici la gratuité qui est politique, mais sa visibilité. La gratuité totale des transports dérange parce qu'elle se voit, quand celle de la route s'impose parce qu'elle est devenue invisible. Ainsi, plus qu'évaluer, l'expertise hiérarchise ce qui est débattu ou non, et participe à reproduire les normes d'évaluation dans l'espace politique.

Ingénieur des Travaux publics de l'État, **Félicien Boiron** est doctorant en science politique au Laboratoire Aménagement Économie des Transports de l'École nationale des travaux publics de l'État. Il termine une thèse sur la gratuité des transports en commun, dans laquelle il met en évidence le rôle structurant de l'expertise technico-économique dans la fabrique des politiques publiques. Son travail analyse les ressorts de l'opposition à la gratuité totale, puis s'appuie sur l'étude de deux trajectoires locales complémentaires, entre rejet (Paris et Île-de-France) et mise en œuvre (Montpellier).

Page web : https://laet.science/boiron-felicien/.

## Bibliographie

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<footnote n="4">⁴ Loi n° 89-413 du 22 juin 1989 relative au code de la voirie routière (partie législative).</footnote>

<footnote n="5">⁵ Code de la voirie routière, Article L1222-4.</footnote>

<footnote n="6">⁶ Code de la voirie routière, Article L153-1.</footnote>
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**Pour citer cet article :**

Félicien Boiron, « Sait-on mesurer les effets de la gratuité des transports en commun ? », *Métropolitiques*, 29 janvier 2026.

URL : https://metropolitiques.eu/Sait-on-mesurer-les-effets-de-la-gratuite-des-transports-en-commun.html.

DOI : https://doi.org/10.56698/metropolitiques.2142.