L’ouvrage est issu d’un colloque du RUCHE (Réseau universitaire des chercheurs en histoire environnementale) tenu en 2013, auquel se sont adjointes des contributions extérieures et, pour celles des participants, remaniées et augmentées. Il est formé de 17 articles, regroupés en trois parties, précédées d’une copieuse introduction et clos par une conclusion très dense.

1 Voir également Géocarrefour, deux numéros consacrés à la « Géo-histoire » 84/4 et 85/1 (2009-2010). 2Patrick Fournier, dans son introduction, replace l’aménagement territorial dans la longue durée, celle de l’histoire environnementale. Ainsi, l’aménagement, conçu par ses promoteurs comme facteur de progrès, doit-il être replacé dans un contexte le liant à la prise en compte des nuisances qu’il génère (p. 7). L’histoire permet ainsi aux historiens modernistes et contemporanéistes, par une analyse régressive, de se rapprocher des méthodes de l’archéologie du paysage initiées par les « antiquisants »1. L’auteur évoque également les principaux héritages historiographiques, en matière d’histoire de la forêt, de la gestion de l’eau, des zones humides et des différents aménagements territoriaux. Pour autant, l’aménagement est la plupart du temps le fait de choix politiques, et cela permet d’inclure au programme de recherche les travaux initiés, par exemple, durant la Renaissance italienne. C’est également aux juristes que l’on doit l’idée pour les sociétés de « maîtriser leur environnement » (p. 17), avec la notion de richesse naturelle. Ce n’est qu’avec l’émergence de concepts comme ceux « d’écologie », « d’environnement », que le « conflit » avec « l’aménagement » a pris sa forme définitive, autour des notions de « déforestation », « pollution », atteinte à la « biodiversité ». Autrement dit, dans la perspective d’une étude globale, la place est donnée à l’analyse de territoires divers et variés1.

La première partie est consacrée à « Construire les territoires, transformer l’environnement ». Les communications regroupées dans ce chapitre évoquent tour à tour le Calaisis, la Guyane française, le massif de la Sainte-Baume, la forêt libanaise ou le massif alpin. Dès ce moment, on voit comment l’analyse sur le long terme historique permet de donner sa substance à la discipline. Avec l’étude sur « La gestion de l’eau en Calaisis », l’auteur touche aux questions de la gestion du drainage d’une zone basse entre le Moyen-Âge et, plus particulièrement les XVII-XVIIIe s. La position frontalière de la région a entraîné rapidement une différenciation d’aménagement entre la Flandre espagnole à l’agriculture dynamique et le Calaisis ennoyé. La conquête française en 1660 bouleversa la donne et montra l’implication très forte des militaires dans l’aménagement territorial, mais avec une divergence par rapport aux attentes des populations civiles, puisqu’elle est fondée sur la notion de défense du territoire ! Et c’est sans doute à cette politique que l’on doit l’ennoiement de la plaine littorale après 1714.

Le cas de la Guyane française entre 1817 et 1835 est tout à fait éclairant d’un vaste plan de développement économique : faire de ce morceau de France un jardin destiné à alimenter les Antilles sucrières en produits vivriers, pour échapper à la dépendance vis-à-vis de la Nouvelle Angleterre ou des colonies espagnoles. Ce devait être le fait d’un « peuplement blanc », qui aboutit au fameux « désastre de Kourou » entre1764 et 1765, au cours duquel périrent près de 8 000 colons. La notion de « couleur » est d’ailleurs significative, car à la suite de cet évènement, on prendra en compte une nouvelle « valeur », celle de l’acclimatation au climat, dans le pays « le plus malsain au monde » (p. 51). L’impréparation de l’expédition de Kourou avait mis en avant l’importance d’un plan de colonisation à réfléchir très en amont : quatre grands programmes émergèrent alors, sur la Mana (sœurs de Saint-Joseph de Cluny), sous l’autorité du ministère de la Marine et des Colonies, ou la colonisation par l’importation de populations libres fut rapidement remplacée par des contingents d’esclaves noirs.

La forêt domaniale de la Sainte-Baume, sur le versant nord du massif éponyme, est un espace tout à fait particulier : protégé depuis le Moyen-Âge parce qu’entourant la grotte dans laquelle se serait retirée sainte Marie-Madeleine, réservé à la prière et protégé de la chasse ou de toute activité agricole. Cette protection aboutit a en faire un écosystème indépendant, planté de hêtres de grande hauteur, en opposition à la forêt voisine, de statut privé, plantée de pins sylvestres et de taillis de chêne blanc. Le débat étudié ici concerne la période du XIXe-XXe s., autour des notions de protection vis-à-vis des exploitations (coupe de bois), d’aménagement pour le tourisme. Finalement, la forêt devint un laboratoire scientifique et technique de l’aménagement forestier. Le cas de la forêt de la montagne libanaise est tout à fait particulier. Territoire singulier observé et respecté depuis l’époque phénicienne, reliant Baalbek à Biblos, bassin-versant du fleuve Adonis, il fait l’objet d’un peuplement ancien, territoire refuge des Maronites au Moyen-Âge. Couvert d’une forêt aux arbres emblématiques, il fut exploité pour ses ressources végétales et animales dès l’Âge du Bronze. L’exploitation y est telle que, dès l’époque romaine, l’empereur Hadrien prit des mesures de protection de la forêt (plus de 200 inscriptions règlement la coupe du bois) et particulièrement de certaines espèces comme le cèdre ou le sapin de Cilicie. Mais dans les siècles suivants, et notamment sous l’empire ottoman, la forêt y subit les pressions dramatiques de l’exploitation sylvicole, des incendies d’origine naturelle et de l’économie agro-pastorale. La cohabitation de l’homme et de la forêt a donc construit un nouveau type de paysage et, récemment, l’urbanisme incontrôlé, l’évolution des pratiques agricoles vers la mécanisation et la monoculture du pommier ont contribué à « la dégradation irréversible de la montagne » (p. 85). Cette mutation s’est encore accélérée à la fin du XXe s., avec le bouleversement des structures coutumières dû notamment à l’irruption de nouvelles pratiques agricoles (culture de tomates sous serre, pollution liée à l’emploi grandissant d’engrais) et à l’appel à une main-d’œuvre féminine d’origine syrienne, multiplication des résidences secondaires ostentatoires bouleversant le rythme de consommation de l’eau, qui ont nécessité la mise en place de mesures de protection et de valorisation patrimoniale.

Le « terrain de jeu » alpin étudie les aménagements des stations de sport d’hiver. Dans le discours politique de l’époque, seuls les touristes semblent concernés par cette nouvelle orientation de l’alpage (à l’exception des guides locaux). Nouvel environnement pour les élites urbaines, « conquête des Alpes » au début du XIXe s., le « progrès » impose là encore la transformation du milieu : d’abord par la construction de routes d’accès, de refuges d’altitude pour les randonneurs, période durant laquelle le citadin intervient pour penser le territoire pour et à la place du montagnard. A partir des années 1960, la tendance va vers la « construction de villes à la montagne », pour répondre à un afflux de touristes, en même temps que se développe en quelques endroits l’idée de « stations-villages ». De cette impulsion au développement découle le renchérissement du foncier qui rend difficile aux locaux l’achat de terrains. Le débat est aujourd’hui ouvert entre la notion de paysage naturel et celle de « montagne imaginée ».

2 Géocarrefour 85/3 2010 'Fléau, ressource, exutoire : visions et usages des rivières urbaines (XVIII (...) 7La seconde partie a pour thème « Endiguer, canaliser : le cours d’eau, vecteur des aménagements territoriaux ». Les sujets évoqués là sont centrés sur les cours d’eau de la région de Padoue, la vallée de la Vilaine, le Rhône valaisan, l’Isère, le Los Angeles ou la Reyssouze2.

Le canale di Battaglia (reliant Monselice, sur le Haut-Adige, à Padoue), a fait l’objet d’aménagements importants entre le XIIe et le XVe s. Cette période de grands travaux hydrauliques a été initiée par les communes pour assurer la sécurité, l’exploitation agricole, transformer Padoue en un grand carrefour routier et fluvial. L’eau est omniprésente dans le territoire, combattue par les aménagements romains (centuriations), montrée du doigt pour ses méfaits par les historiens comme Cassiodore (VIe s.) après l’abandon de l’ancien système agraire et la nouvelle expansion du marais. Le creusement du canal a duré douze ans (1189-1201) pour 18 km de longueur, dans des zones ou, traversant des marais, la structure est construite entre de puissantes digues d’argile et de trachyte. Croisant de nombreux cours d’eau, il expérimente de nouvelles techniques de franchissement (siphons…). Le but est commercial (voie fluviale Padoue-Chioggia), pour le transport de matériaux de construction des digues de Venise, mais bien plus : par l’exploitation de la force hydraulique, on voit rapidement l’installation de moulins, de foulons ou de scieries le long du canal. Cependant, la construction de cet ouvrage met en évidence le bouleversement des écosystèmes locaux : dans les années suivant la construction, de nouvelles zones marécageuses sont apparues, du fait de la disparition des systèmes de drainage antérieurs.

La canalisation de la Vilaine au XVIe s. est liée à la volonté de développer l’accès à la ville de Rennes par un canal de navigation La difficulté est liée à la nécessité de réaliser un nombre important d’écluses, notamment à sas, suivant une technique non encore maîtrisée, et les difficultés financières s’ajoutent aux problèmes techniques. Au total, il a fallu 70 ans pour bâtir cet ouvrage.

La correction du Rhône valaisan au XIXe s. est un aménagement à fort impact environnemental (on projette aujourd’hui la 3e correction du Rhône). Il y a d’ailleurs, dans le mot « correction » une idée de punition. Il s’agit d’un chantier d’endiguement systématique destiné à cantonner le Rhône dans son lit et à éviter les inondations catastrophiques comparables à celles de 1860. Le fleuve est ainsi quasi-totalement canalisé, ce qui a permis la mise en valeur agricole de la plaine alluviale, mais cet endiguement systématique a montré ses limites avec les inondations de 1987, 1993 et 2000. Le bilan est donc mitigé et les observations plus abouties ont également montré d’autres conséquences régionales, comme l’augmentation de l’humidité dans la plaine.

Les endiguements de l’Isère au XIXe s. sont analysés par J. Girel, thème qu’il explore largement depuis 30 ans (voir encore Géocarrefour, 85/1, 2010, p. 41-54). Ils ont été réalisés par l’Etat Sarde d’abord, puis par la France après le rattachement. Les effets indésirables, là encore, sont liés à la remontée de la nappe phréatique et à l’apparition de zones humides dans les terres agricoles et à la perturbation du transit de la charge sédimentaire. Un entretien de ces zones est donc aujourd’hui encore nécessaire pour assurer la continuité de la rivière.

Le Los Angeles, fleuve urbain ( !) n’a plus rien aujourd’hui de l’aspect d’un fleuve. Réduit à un simple filet d’eau canalisé entre des murs de béton, issu d’une station d’épuration en amont, il a été réduit à cet état par l’Etat pour protéger les populations, « corrigé » (comme le Haut-Rhône). Son histoire est liée à l’évolution de la région : d’abord indispensable à la petite colonie agricole des années 1800, il sert ensuite à l’irrigation des campagnes après l’annexion de la Californie et la ruée vers l’or pour une agglomération à la croissance démographique exponentielle. Vers 1900, le débit du fleuve devenait déjà insuffisant pour assurer la consommation de la ville elle-même. Après la première Guerre Mondiale, son lit servit au dépôt de détritus alors que l’alimentation en eau provenait d’un réseau d’aqueducs. Son débit irrégulier est lié au régime méditerranéen et plus de soixante inondations importantes ont eu lieu au XIXe s., coûteuses pour les riverains. La canalisation de son cours commença en 1913-1914 pour être achevée en 1960. L’idée d’une revitalisation a germé dans les années 1985, dans le sens d’une réappropriation du fleuve par ses riverains.

La Reyssouze (département de l’Ain) s’invite dans ces études2. Rivière de plaine à faible pente, elle a été durement aménagée dans les cinquante dernières années pour faire face à l’évolution des exigences agricoles régionales. Dans la traversée de Bourg-en-Bresse, elle est canalisée, voire enterrée. Les aménagements existent sur son cours depuis le XIe s. avec les biefs de moulins. Il existe sur ce bassin, depuis plusieurs siècles, une opposition entre les intérêts des habitants de Bourg (crainte des inondations) et des propriétaires riverains auxquels ils veulent faire supporter les frais de ces aménagements. Le Syndicat de la Reyssouze a été créé pour faire face aux mutations de l’agriculture locale et a proposé le curage du lit du cours d’eau. Or son bilan écologique est médiocre, tant en matière de pollution qu’en matière d’inondation.

La troisième partie, « Les impacts socio-environnementaux de l’aménagement urbain et portuaire ». On croise ici les études sur le sucre à La Rochelle et Orléans, l’arsenal de Rochefort, les aménagements portuaires en Languedoc, les plages de Los Angelès, le roi Léopold II de Belgique, la ville de Mulhouse et la vallée de l’Ill.

Touchant à l’archéologie urbaine et industrielle, l’impact de l’économie sucrière et coloniale sur l’urbanisme orléannais et rochellois est évoquée. Déjà abordé par les archéologues (ArchéoPages, 31, 2011), il constitue la preuve de l’apparition d’une nouvelle industrie urbaine dès le courant du XVIIe s., alimenté par les navires portugais et provenant du Brésil, pour la matière première et jusqu’en 1856. Les nuisances et risques sont nombreux, à commencer par les incendies, les odeurs et émanations nauséabondes, Dès l’Ancien Régime, les municipalités mettent en place un cadre législatif pour limiter les nuisances industrielles, et des propositions, comme le déplacement de toutes ces industries vers la rivière ont été faites. En arrière-plan, cependant, les municipalités gardent en mémoire que ces industries, bien que nuisantes, sont productrices d’emplois.

Dans le cadre de la politique maritime de Louis XIV, la construction d’un arsenal militaire est un enjeu considérable. Le choix se porte sur Rochefort en Charente, en 1666, ou se trouve une belle rade et dont les terrains peuvent être aisément acquis. Le chantier est rapidement mené, sur plus de 2.5 km de longueur. Corderie, étude, fonderie, magasins, magasin aux vivres. Comme en bien d’autres endroits, il s’agit de « mettre en scène le fleuve et les installations pour servir la gloire du roi » p. 212). Cependant, la Charente se révèle plus complexe à aménager, et rapidement (1680), Brest est construite pour effacer les erreurs faites à Rochefort, erreurs gommées tant que l’argent abondait.

L’aménagement des ports du Languedoc aux XVIIe-XVIIIe s. a été un gigantesque chantier : avec Sète, le Grau de la Nouvelle et le Grau d’Agde, les aménageurs se heurtent aux contraintes sédimentaires de la côte languedocienne. La technique des digues parallèles permettait au fleuve canalisé de jouer un rôle de chasse, sans cependant résoudre définitivement le problème de l’ensablement. L’étude scientifique fut alors mise en œuvre, à partir de 1736, avec pour première finalité, celle de comprendre les lois de la nature et de la circulation des courants marins.

La construction des plages de Los Angeles intervient entre 1930 et1960. C’est par une grossière erreur, celle du creusement du port de plaisance de Santa Monica, que débute l’histoire des relations entre les deux agglomérations. Deux photos aériennes prises en 1933 et 1939 prouvent indiscutablement le rôle dramatique du port dans l’érosion littorale. La loi de l’Etat de Californie identifie alors un droit du sable. Pour compenser cette perte, la ville de Los Angeles inaugure alors un déplacement de sables de la dune de Hyperion. Chaque grand chantier devient l’occasion d’un transfert de sable vers les plages (station d’épuration, centrale électrique, port de plaisance de Marina del Rey, mais aujourd’hui la ressource semble tarie au point de craindre les contrecoups de cette surexploitation.

Léopold II roi jardinier ou vandale destructeur ? Cette communication revient sur une volonté politique, faire de Bruxelles le centre de l’empire belge, sur le modèle du Paris d’Haussmann. Les conséquences furent d’abord la destruction des espaces verts existants, la modification du relief, le bouleversement du milieu par l’introduction de plantations inadaptées. Aujourd’hui, le recul nécessaire a permis de faire accepter ces transformations urbanistiques imposées.

Inauguré en 1852, le canal de l’Ill avait pour but de contrer les inondations de Mulhouse. A travers ce chantier, toute la réalité sociale de la ville transparaît. Le canal devient une limite urbaine, il participe à un projet de structuration des quartiers.

Sous forme de postface, une question est posée : « Aménager, pourquoi, au bénéfice de qui, à quel prix ? » Geneviève Massard-Guilbaud déduit des études réunies dans ce livre toute une série de principes, autour des acteurs de l’aménagement, des coûts induits et des motivations, pour revenir sur la question de l’utilité sociale des aménagements de de la question foncière. Le rôle de l’historien est, avec le recul nécessaire, de souligner les effets de ces aménagements, sur le court terme (action politique) et sur le long terme (reconnaissance des erreurs ou des réussites).

Voici un ouvrage « nécessaire » à tout aménageur : tout en abordant une grande variété de sujets autour des thèmes développés dans l'ouvrage, les auteurs maintiennent une accusation à charge et pertinente contre l'aménagement à outrance, la non-concertation. Le recul de l'histoire est indispensable pour fournir une leçon, qui prouve que la volonté et l’investissement financier ne suffisent pas, car l’impréparation scientifique conduit souvent à des impasses, voire des catastrophes.

<footnote n="1">1 Voir également Géocarrefour, deux numéros consacrés à la « Géo-histoire » 84/4 et 85/1 (2009-2010).</footnote>

<footnote n="2">2 Géocarrefour 85/3 2010 'Fléau, ressource, exutoire : visions et usages des rivières urbaines (XVIIIe-XIXe s.), numéro piloté par S. Frioux.</footnote>