1 Voir par exemple et parmi d’autres, Joanne A. L., 1859, Atlas historique et statistique des chemin (...) 2 Voir par exemple l’Atlas des transports publics d’Île-de-France réalisé par le Syndicat des transp (...) 3 Voir par exemple Bruit des transports. Cartographie stratégique en Région de Bruxelles-Capitale, é (...) 1Voici un ouvrage qui a tout d’abord le mérite de remédier à la quasi-inexistence d’atlas contemporain des transports, bien que ces derniers soient devenus une préoccupation sociétale et un champ scientifique en pleine expansion, comme en témoigne le rythme soutenu des publications en la matière et le succès croissant du Journal of Transport Geography, récemment passé de quatre à six numéros par an. En fait, la plupart des atlas des transports préexistants se rattachent aux catégories suivantes. Les uns ont une connotation historique et/ou une fonction d’inventaire, typiquement en rapport avec les réseaux navigables ou ferrés1, certains étant produits par des bénévoles passionnés. Les autres ont une nature informative pour le public2 ou plus opérationnelle pour les politiques territorialisées. A noter également les inventaires cartographiques du bruit des transports, de plus en plus fréquents dans le cadre des obligations européennes3. Pour le reste, il faut généralement se contenter de quelques planches relatives aux transports au travers d’atlas plus globaux, qu’ils soient généraux, relatifs à un espace donné ou à un thème donné.

Ici, les auteurs ont clairement pris un parti autre que celui de l’inventaire encyclopédique et c’est tant mieux. Cela donne un atlas original mêlant plus de 120 documents graphiques (cartes, diagrammes, schémas, graphiques) et de brefs textes, le lecteur intéressé par plus de détails pouvant se référer aux références citées dans la bibliographie. L’atlas se décompose en quatre parties : les besoins de transport ; les logiques des opérateurs de réseaux ; les dysfonctionnements, tensions, excès ; les réponses politiques. Un glossaire complète utilement l’ouvrage.

L’orientation générale est la mise en exergue des relations entre l’espace, les transports et les problèmes de société que ceux-ci posent ou génèrent (enclavement, mise en concurrence des territoires, impacts environnementaux, etc.) et donc les choix politiques qui devraient être opérés. Ces relations triangulaires entre l’espace, les transports et la sphère publique sont analysées selon différents prismes. Les auteurs expliquent notamment que les décisions politiques de libéraliser les échanges à différentes échelles (OMC, UE, etc.) participent à une explosion des flux qui, par leurs impacts environnementaux, appelleraient aujourd’hui des régulations par les pouvoirs publics.

Le travail de représentation (carto)graphique est impressionnant et les auteurs brassent avec bonheur des échelles variées, des quartiers urbains au monde en passant par l’agglomération, la région, les États et les ensembles régionaux. L’articulation de ces échelles est parfois opérée, par exemple dans le cas de Dubaï où la carte de l’agglomération fait le lien avec la stratégie menée par les élites locales en vue de faire de la ville à la fois une destination touristique et un hub mondial multi-modes et multimodal, et qui apparaît à ce titre sur bien des cartes à petite échelle. Des modes de représentation originaux ont été mis en œuvre, parfois par nécessité, faisant ainsi œuvre pionnière, parfois semble-t-il plutôt dans un souci d’originalité pas nécessairement utile et pouvant compliquer la lecture. Il n’empêche que l’atlas nous offre de nombreux documents originaux qui témoignent des recherches personnelles conduites par les auteurs et d’un lourd travail de recherche d’information, de compilation et de conception graphique. Aux traditionnelles (mais néanmoins utiles) cartes de l’expansion du chemin de fer en France, du commerce mondial de marchandises ou des principaux ports du monde, les auteurs nous proposent par exemple une cartographie des attentats et prises d’otages dans les transports depuis 1972, une chaîne multimodale franco-suisse passant par le lac Léman, une carte de l’enclavement fonctionnel du centre de Grenoble du fait de la congestion routière, un schéma de l’optimisation temporelle des correspondances entre trains en gare de Berne, un bilan kilométrique des pièces composant un Smartphone ou une cartographie convaincante de la déconnexion entre distance et tarifs aériens internationaux depuis Paris. Ils nous montrent aussi que, compte tenu de l’efficacité différenciée des différents modes ou infrastructures de transport, le plus court chemin n’est pas nécessairement le plus rapide ni le plus utilisé.

Ce riche et conséquent travail n’exclut pas quelques critiques. On passera sur quelques inévitables erreurs et quelques rares choix graphiques malheureux, peut-être dus aux surprises de l’impression finale. Plus fondamentalement, on regrettera tout d’abord quelques absences. Bien sûr, en moins de 80 pages, les auteurs n’auraient pu être exhaustifs et tel n’était de toute façon pas l’objectif de cet ouvrage. Il n’empêche qu’à l’échelle du monde par exemple, une cartographie des pavillons de complaisance – ou même simplement des pays d’immatriculation de la flotte mondiale éventuellement rapportée à la population ou au PIB – aurait été tout à propos et facile à produire. Autre exemple, la question des potentielles nouvelles routes maritimes arctiques (p. 27) aurait pu être judicieusement complétée par une carte polaire illustrant le propos tout en permettant d’expliciter l’intérêt des projections gnomoniques (voir ci-dessous). A contrario, certaines cartes ou illustrations ne sont pas vraiment utiles, comme la carte des expériences innovantes en matière de distribution de marchandises (p. 64). Celle-ci se borne en effet à pointer des villes dont on ne sait pas vraiment ce qu’elles ont mis en œuvre. Un schéma illustrant concrètement le principe de fonctionnement spatial des centres de distribution urbaine, décrits sur la même page, aurait sans doute éclairci celui-ci pour le lecteur (et l’auteur de ces lignes). De même, les dessins d’aérotrain expérimental (p. 58) font plutôt “musée des transports” qu’œuvre utile.

4 Calculs personnels d’après les bases de données OAG sur base du nombre total de places mises sur l (...) 6Ensuite, à petite échelle, on peut regretter que cet atlas renforce l’idée d’une organisation des mouvements dominée par les flux intercontinentaux (voir par exemple la carte des principaux flux touristiques par avion, p. 16). Or, on sait qu’en volume voire en valeur, les flux intra-continentaux voire même nationaux sont nettement plus importants. Pour ne donner qu’un exemple, en janvier 2010, environ deux-tiers de l’offre aérienne passagers était domestique et 87 % ne dépassait pas 3000 km4. Certes, la carte du commerce mondial de marchandises (p. 23) combine les flux intra- et inter-régionaux. Cependant, le fait, très courant, d’utiliser deux modes de représentation différents (respectivement des flèches et des cercles) rend impossible la comparaison entre les deux. Une alternative aurait par exemple été d’utiliser des flèches tournées sur elles-mêmes pour les flux intra-régionaux.

5 Voir par exemple Bouzouina L., Nicolas J.-P., 2009, “Harmoniser politiques sociale et environnemen (...) 6 Voir Orfeuil J.-P., Soleyret D., 2002, “Quelle interaction entre les marchés de la mobilité à cour (...) 7Par ailleurs, on est surpris de la quasi-absence des relations entre transports et structures socio-spatiales. Si à petite échelle les sources statistiques font cruellement défaut, ce n’est en revanche pas le cas pour les mobilités urbaines et/ou quotidiennes, en particulier en France où il y a maintenant une longue tradition d’enquêtes-ménages en la matière. De nombreux auteurs ont pourtant montré les liens multiples qui existent entre niveau socioéconomique, lieu de résidence, taux de motorisation, choix modal, distances parcourues et impacts environnementaux, pour les mobilités régulières5 et parfois aussi pour les mobilités plus irrégulières6. Avec aussi certaines données issues des recensements de la population et du logement, les données disponibles ouvrent pourtant la voie à de nombreuses possibilités cartographiques.

7 Projection ayant la propriété de représenter tout plus court chemin entre deux points de la surfac (...) 8 Rappelons que l’orthodromie est le plus court chemin entre deux points sur la surface du globe tan (...) 8On notera aussi l’absence de cartes selon une projection gnomonique7. Pourtant, certaines cartes s’y prêtent bien, telles celles présentant la réduction de distance permise par le canal du Suez ou celui du Panama. Dans le même ordre d’idée, une comparaison des orthodromies et loxodromies8 eut été l’occasion d’attirer l’attention du lecteur sur certains pièges de la cartographie des itinéraires à petite échelle. L’application didactique de tout ceci aurait par exemple pu se faire pour l’intéressante carte de l’évolution des routes aériennes entre Paris et New York (p. 46).

Enfin, un reproche intéressé qui s’adresse à l’éditeur : plutôt que d’agrémenter le livre d’un CD-ROM estimant les émissions de CO2 découlant des flux quotidiens du lecteur (service déjà offert par tant de sites Internet), on aurait préféré disposer sous forme électronique des illustrations de l’atlas à des fins de réutilisation pédagogique.

En conclusion, au-delà de ces quelques critiques, Jean Varlet et Pierre Zembri nous proposent un atlas qui mérite certainement de figurer dans bon nombre de bibliothèques et pas uniquement celles des géographes spécialisés en transports.

<footnote n="1">1 Voir par exemple et parmi d’autres, Joanne A. L., 1859, Atlas historique et statistique des chemins de fer français, Paris, Librairie de L. Hachette et Cie (consultable sur Google Books) ; Railway Association of Canada, 2003, Canadian Railway Atlas, 4e édition, Ottawa, RAC ; Fellingue E. et al., 1985, Les tramways au Pays de Liège. Tome 2 : Les tramways vicinaux de la province de Liège, Liège, Éditions GTF ; pour un recueil plus porté sur la sémiologie graphique, voir Ovenden M., 2007, Transit maps of the World, 2e édition, New York, Penguin Books.</footnote>

<footnote n="2">2 Voir par exemple l’Atlas des transports publics d’Île-de-France réalisé par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et consultable sur http://213.139.127.233/atlas06/.</footnote>

<footnote n="3">3 Voir par exemple Bruit des transports. Cartographie stratégique en Région de Bruxelles-Capitale, édité par Bruxelles Environnement et disponible sur http://documentation.bruxellesenvironnement.be/documents/Bruit_atlas_Cartographie_2010.pdf?langtype=2060.</footnote>

<footnote n="4">4 Calculs personnels d’après les bases de données OAG sur base du nombre total de places mises sur le marché (vols réguliers).</footnote>

<footnote n="5">5 Voir par exemple Bouzouina L., Nicolas J.-P., 2009, “Harmoniser politiques sociale et environnementale : évaluation de l’impact d’une réhabilitation de quartiers défavorisés sur les émissions de CO2 liées aux déplacements”, VertigO - la revue électronique en sciences de l’environnement, Vol. 9, No.2, http://vertigo.revues.org/8771.</footnote>

<footnote n="6">6 Voir Orfeuil J.-P., Soleyret D., 2002, “Quelle interaction entre les marchés de la mobilité à courte et à longue distance ?”, Recherche Transport Sécurité, No.76, 208-221.</footnote>

<footnote n="7">7 Projection ayant la propriété de représenter tout plus court chemin entre deux points de la surface du globe (orthodromie) comme un segment de droite.</footnote>

<footnote n="8">8 Rappelons que l’orthodromie est le plus court chemin entre deux points sur la surface du globe tandis que la loxodromie est la courbe qui permet de se déplacer entre deux points selon un cap constant.</footnote>