# Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie

Fares Mahmoud, Patrick Rérat

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Fares Mahmoud, Patrick Rérat. Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie. 2024. hal-04030698v2

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Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en
Syrie

Présenté par :

Fares Mahmoud*

Chargé de recherche à GIUB et à IGD (UNIL)

Patrick Rérat**

Professeur à IGD (UNIL)
Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en

Syrie

Présenté par :

Fares Mahmoud*

Chargé de recherche à GIUB et à IGD (UNIL)

Patrick Rérat**

Professeur à IGD (UNIL)
# Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie

## Résumé

La guerre civile syrienne, qui dure depuis 2011, a causé des dommages aux infrastructures de transport et la fermeture de nombreuses routes. Elle a également entraîné un faible niveau de sécurité en raison des combats et une forte baisse des revenus. Tous ces facteurs ont redéfini les pratiques de mobilité. Dans cette recherche, nous étudions les effets de la guerre sur la mobilité des personnes vivant à Ain Al-Arab et Afrin, deux districts situés au nord du gouvernorat d'Alep. Nous avons mené une enquête par questionnaire auprès de 1043 habitants et des entretiens semi-directifs auprès de 70 habitants de la zone d'étude. Les résultats montrent que la guerre a réduit les fréquences, augmenté le temps de déplacement et provoqué des changements dans les modes de transport utilisés.

**Mots clés :** mobilité, transport, guerre civile, Syrie.

## The effects of war on mobility practices in the Aleppo region in Syria

## Abstract

The Syrian Civil War, that has been going on since 2011, has caused damage to transport infrastructures and the closure of many roads. It has also led to a low level of security in the country due to the fighting and a sharp decrease in income. All these factors have dramatically redefined mobility practices. In this research, we study the effects of the war on the mobility of people living in Ain Al-Arab and Afrin both located in the governorate of Alep. We conducted a questionnaire survey among a sample of 1,043 people and semi-structured interviews with 70 inhabitants of the study area. The results show that the war has reduced frequencies, increased travel time and changed the means of transport that are used.

**Keywords:** mobility, transport, civil war, Syria.
# Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie

## Résumé

La guerre civile syrienne, qui dure depuis 2011, a causé des dommages aux infrastructures de transport et la fermeture de nombreuses routes. Elle a également entraîné un faible niveau de sécurité en raison des combats et une forte baisse des revenus. Tous ces facteurs ont redéfini les pratiques de mobilité. Dans cette recherche, nous étudions les effets de la guerre sur la mobilité des personnes vivant à Ain Al-Arab et Afrin, deux districts situés au nord du gouvernorat d'Alep. Nous avons mené une enquête par questionnaire auprès de 1043 habitants et des entretiens semi-directifs auprès de 70 habitants de la zone d'étude. Les résultats montrent que la guerre a réduit les fréquences, augmenté le temps de déplacement et provoqué des changements dans les modes de transport utilisés.

**Mots clés :** mobilité, transport, guerre civile, Syrie.

## The effects of war on mobility practices in the Aleppo region in Syria

## Abstract

The Syrian Civil War, that has been going on since 2011, has caused damage to transport infrastructures and the closure of many roads. It has also led to a low level of security in the country due to the fighting and a sharp decrease in income. All these factors have dramatically redefined mobility practices. In this research, we study the effects of the war on the mobility of people living in Ain Al-Arab and Afrin both located in the governorate of Alep. We conducted a questionnaire survey among a sample of 1,043 people and semi-structured interviews with 70 inhabitants of the study area. The results show that the war has reduced frequencies, increased travel time and changed the means of transport that are used.

**Keywords:** mobility, transport, civil war, Syria.
# Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie

## 1. Introduction

La guerre civile syrienne dure depuis 2011. Sanglante et destructrice, elle a engendré de nombreuses pertes et la destruction de nombreuses villes et infrastructures dont celles de transport. Elle figure parmi les guerres les plus destructrices depuis la Seconde Guerre mondiale (Wimmen, 2016 ; Milton, 2019 ; Shaban, 2020). Rien n'indique qu'une solution est proche à un conflit qui constitue à la fois une guerre civile, religieuse et internationalisée.

La poursuite du conflit syrien constitue une crise dévastatrice qui, après plus d'une décennie, continue à affecter tous les domaines de la société syrienne. En effet, le ciblage des infrastructures civiles par des acteurs étatiques et non étatiques est une caractéristique commune de la guerre conventionnelle (Weinthal & Sowers, 2019 ; Vignal, 2014). La guerre a infligé des dégâts considérables aux infrastructures qui ont été ciblées tant dans les villes que dans les zones rurales (Groupe de la Banque mondiale, 2017b ; UN-Habitat, 2014 ; Azzouz, 2019).

Des chercheurs ont documenté les bombardements quotidiens d'infrastructures par les forces russes et gouvernementales dans l'est d'Alep (Amnesty International, 2016). Les destructions physiques infligées aux villes et zones habitées ont été une tentative de briser rapidement la structure sociale et le moral des populations. L'instabilité en Syrie a des conséquences sociales et économiques qui influencent toute la région du Proche-Orient. Nous le voyons aujourd'hui avec les attaques russes contre l'Ukraine (OCDE, 2022 ; Smit et al., 2022), mais il y a quelques années seulement, les mêmes tactiques étaient utilisées par les Russes dans leur soutien au régime d'Assad en Syrie. Une telle destruction massive et étendue, et l'anéantissement de villes et d'infrastructures régionales, peuvent être considérés comme une forme particulière de guerre.

Les données et les rapports montrent que tous les groupes de belligérants en Syrie ont délibérément ciblé les infrastructures et tué des civils innocents (Sowers et al, 2017 ; Gutman, 2016). Le pays aura besoin de fonds énormes pour sa reconstruction, dont le coût est estimé à 400 voire 1 000 milliards de dollars américains (Asseburg, 2020, p.5). Le coût de reconstruction des infrastructures physiques a été estimé à lui seul entre 100 et 200 milliards de dollars (Gobat et Kostial, 2016, p.20).

Des chercheurs en géographie, planification et études urbaines ont mis en évidence la destruction des infrastructures en milieu urbain (Weinthal & Sowers, 2017, 2021 ; Graham, 2010, 2011 ; Azzouz, 2019). Il a été démontré que les dommages aux infrastructures ont de graves conséquences sociales, politiques et économiques pour les civils dans les zones touchées par le conflit (Weinthal & Sowers, 2021 ; Groupe de la Banque mondiale, 2017b). Les guerres au Moyen-Orient exigent une attention similaire de la part des spécialistes des conflits environnementaux et de la consolidation de la paix (Sowers et al., 2017). Cependant, les études portant sur le contexte du nord de la Syrie sont rares.

En plus, le conflit a provoqué l'exode massif des Syriens, entraînant l'un des mouvements de déplacés internes et vers l'étranger les plus significatifs depuis la Seconde Guerre mondiale. Selon le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés, 13.4 millions de Syriens ont été contraints de fuir ; 6,7 millions se sont déplacés à l'intérieur de la Syrie et 6.6 millions se sont réfugiés dans un autre pays dont 5,6 millions ont été accueillis dans les pays voisins (UNHCR, 2021).
# Les effets de la guerre sur les pratiques de mobilité dans la région d'Alep en Syrie

## 1. Introduction

La guerre civile syrienne dure depuis 2011. Sanglante et destructrice, elle a engendré de nombreuses pertes et la destruction de nombreuses villes et infrastructures dont celles de transport. Elle figure parmi les guerres les plus destructrices depuis la Seconde Guerre mondiale (Wimmen, 2016 ; Milton, 2019 ; Shaban, 2020). Rien n'indique qu'une solution est proche à un conflit qui constitue à la fois une guerre civile, religieuse et internationalisée.

La poursuite du conflit syrien constitue une crise dévastatrice qui, après plus d'une décennie, continue à affecter tous les domaines de la société syrienne. En effet, le ciblage des infrastructures civiles par des acteurs étatiques et non étatiques est une caractéristique commune de la guerre conventionnelle (Weinthal & Sowers, 2019 ; Vignal, 2014). La guerre a infligé des dégâts considérables aux infrastructures qui ont été ciblées tant dans les villes que dans les zones rurales (Groupe de la Banque mondiale, 2017b ; UN-Habitat, 2014 ; Azzouz, 2019).

Des chercheurs ont documenté les bombardements quotidiens d'infrastructures par les forces russes et gouvernementales dans l'est d'Alep (Amnesty International, 2016). Les destructions physiques infligées aux villes et zones habitées ont été une tentative de briser rapidement la structure sociale et le moral des populations. L'instabilité en Syrie a des conséquences sociales et économiques qui influencent toute la région du Proche-Orient. Nous le voyons aujourd'hui avec les attaques russes contre l'Ukraine (OCDE, 2022 ; Smit et al., 2022), mais il y a quelques années seulement, les mêmes tactiques étaient utilisées par les Russes dans leur soutien au régime d'Assad en Syrie. Une telle destruction massive et étendue, et l'anéantissement de villes et d'infrastructures régionales, peuvent être considérés comme une forme particulière de guerre.

Les données et les rapports montrent que tous les groupes de belligérants en Syrie ont délibérément ciblé les infrastructures et tué des civils innocents (Sowers et al, 2017 ; Gutman, 2016). Le pays aura besoin de fonds énormes pour sa reconstruction, dont le coût est estimé à 400 voire 1 000 milliards de dollars américains (Asseburg, 2020, p.5). Le coût de reconstruction des infrastructures physiques a été estimé à lui seul entre 100 et 200 milliards de dollars (Gobat et Kostial, 2016, p.20).

Des chercheurs en géographie, planification et études urbaines ont mis en évidence la destruction des infrastructures en milieu urbain (Weinthal & Sowers, 2017, 2021 ; Graham, 2010, 2011 ; Azzouz, 2019). Il a été démontré que les dommages aux infrastructures ont de graves conséquences sociales, politiques et économiques pour les civils dans les zones touchées par le conflit (Weinthal & Sowers, 2021 ; Groupe de la Banque mondiale, 2017b). Les guerres au Moyen-Orient exigent une attention similaire de la part des spécialistes des conflits environnementaux et de la consolidation de la paix (Sowers et al., 2017). Cependant, les études portant sur le contexte du nord de la Syrie sont rares.

En plus, le conflit a provoqué l'exode massif des Syriens, entraînant l'un des mouvements de déplacés internes et vers l'étranger les plus significatifs depuis la Seconde Guerre mondiale. Selon le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés, 13.4 millions de Syriens ont été contraints de fuir ; 6,7 millions se sont déplacés à l'intérieur de la Syrie et 6.6 millions se sont réfugiés dans un autre pays dont 5,6 millions ont été accueillis dans les pays voisins (UNHCR, 2021).
Le conflit a également fragilisé le niveau de sécurité par de multiples formes de violence comme les bombardements, les tireurs d'élite et les voitures piégées, l'augmentation du nombre de voleurs et de criminels et la croissance des enlèvements par vengeance ou pour obtenir une rançon, notamment les enlèvements d'enfants et de femmes. De plus, les personnes peuvent être arrêtées à tout moment par les différents points de contrôle et sans raison apparente.

Avec le conflit, le pays a été divisé en zones, chacune d'entre elles étant contrôlée par un des camps et devenant de facto un pays indépendant du reste du territoire. Pour se déplacer d'une zone à l'autre, il faut emprunter des passages et points de contrôle similaires à ceux qui se trouvent sur les frontières entre pays. La création de passages est basée sur un accord entre les parties. Aucun autre point de passage n'est possible car ils sont tous fermés et considérés comme des zones militaires dangereuses.

Le conflit syrien a donc de nombreux effets catastrophiques sur la vie des individus ; la violence a considérablement augmenté, la situation économique est devenue désastreuse, la guerre a également causé beaucoup de destructions dans les bâtiments et dans les infrastructures et elle a conduit à la division de la Syrie à des zones de contrôle et puisque la mobilité est un élément essentiel et important dans la vie quotidienne d'une personne et qu'elle a des relations fortes avec la région et avec la ville. Il est donc très important de connaître les pratiques de mobilité des personnes pendant la période de guerre et nécessaire de mesurer les impacts du conflit syrien sur les principaux déplacements des personnes (aller au lieu de travail ou d'étude, faire des achats ou aller aux lieux de services et rendre visite à des proches ou à des amis). Cet article porte plus précisément sur deux districts du nord de gouvernorat d'Alep : Ain Alarab (Kobané en kurde) et Afrin. Ces deux districts avaient une population de respectivement 192'000 et 172'000 habitants selon le recensement de 2004 (Figure1).

<figure><img src="image_1.png" /><figcaption>Figure (1) : Les deux régions étudiées</figcaption></figure>
Le conflit a également fragilisé le niveau de sécurité par de multiples formes de violence comme les bombardements, les tireurs d'élite et les voitures piégées, l'augmentation du nombre de voleurs et de criminels et la croissance des enlèvements par vengeance ou pour obtenir une rançon, notamment les enlèvements d'enfants et de femmes. De plus, les personnes peuvent être arrêtées à tout moment par les différents points de contrôle et sans raison apparente.

Avec le conflit, le pays a été divisé en zones, chacune d'entre elles étant contrôlée par un des camps et devenant de facto un pays indépendant du reste du territoire. Pour se déplacer d'une zone à l'autre, il faut emprunter des passages et points de contrôle similaires à ceux qui se trouvent sur les frontières entre pays. La création de passages est basée sur un accord entre les parties. Aucun autre point de passage n'est possible car ils sont tous fermés et considérés comme des zones militaires dangereuses.

Le conflit syrien a donc de nombreux effets catastrophiques sur la vie des individus ; la violence a considérablement augmenté, la situation économique est devenue désastreuse, la guerre a également causé beaucoup de destructions dans les bâtiments et dans les infrastructures et elle a conduit à la division de la Syrie à des zones de contrôle et puisque la mobilité est un élément essentiel et important dans la vie quotidienne d'une personne et qu'elle a des relations fortes avec la région et avec la ville. Il est donc très important de connaître les pratiques de mobilité des personnes pendant la période de guerre et nécessaire de mesurer les impacts du conflit syrien sur les principaux déplacements des personnes (aller au lieu de travail ou d'étude, faire des achats ou aller aux lieux de services et rendre visite à des proches ou à des amis). Cet article porte plus précisément sur deux districts du nord de gouvernorat d'Alep : Ain Alarab (Kobané en kurde) et Afrin. Ces deux districts avaient une population de respectivement 192'000 et 172'000 habitants selon le recensement de 2004 (Figure1).

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure (1) : Les deux régions étudiées</figcaption></figure>
## 1.1 Intérêt de la recherche

Notre recherche traite de la relation entre le conflit et les pratiques de mobilité sur la base d'une enquête par questionnaire. Nous avons étudié les effets du conflit sur la fréquence, le temps, la distance et les destinations des déplacements (travail, visite à des proches et des achats). Nous abordons la relation entre les différents déplacements et le niveau de sécurité et de difficulté et de revenu.

Il existe des études sur les impacts du conflit syrien sur les bâtiments et les infrastructures. La plupart d'entre elles s'appuient sur des images satellites. REACH a produit un Atlas des dommages des villes syriennes (2019) en utilisant l'analyse des dommages détectés par satellite pour identifier les bâtiments qui ont été détruits, gravement ou modérément endommagés. Cet atlas fournit des cartes pour 16 villes et villages. Les images satellite analysées par Amnesty International (2016) ont révélé qu'en une semaine seulement, 90 sites dans l'est d'Alep ont été endommagés ou détruits dans une zone à peu près de la taille de Manhattan à New York. Najjar (2018) a également utilisé des images satellite capturées entre 2013 et 2017 pour explorer les effets de la guerre civile dans huit villes syriennes. L'UNESCO et l'Institut des Nations Unies pour la formation et la recherche (UNITAR) (2014) ont publié le premier état des lieux exhaustif des dommages causés pendant des années de conflit armé en Syrie à l'ancienne ville d'Alep, site inscrit sur la liste du patrimoine mondial.

Les études et rapports sur le cas syrien se sont appuyés sur l'analyse d'images satellite (UNESCO et UNITAR, 2014 ; World Bank Group, 2017a ; Najjar, 2018 ; REACH, 2019), à l'exception d'Azzouz (2019) qui s'est appuyé sur l'analyse de données qualitatives obtenues à partir d'entretiens à distance.

Récemment, un certain nombre de recherches ont été publiées sur l'impact de la violence et de l'insécurité dans différents contextes nationaux sur la mobilité de certains groupes de la population. Muniz de Jesus Neves, (2021) s'est concentrée sur les effets des risques associés à la violence ordinaire sur les pratiques quotidiennes de déplacement des étudiants universitaires à Rio de Janeiro. En plus, des travaux ont analysé la relation entre la crise socio-économique et politique et la mobilité. El zein, (2020) a étudié les effets de la crise de congestion, financement et durabilité, qui se traduit par un système de transport non performant, sur les déplacements au Liban. Il a essayé de mettre la lumière le concept de dépendance automobile au prisme des pratiques de mobilité. Quelques autres recherches récentes ont abordé le rôle des frontières sur la mobilité dans des villes contestées par des deux peuples. C'est le cas par exemple de Wendy Pullan qui s'est intéressée à Jérusalem, ville qui est contestée par deux peuples, séparés par l'ethnie, la nationalité, la langue et la religion, avec des clivages concrets et visibles ancrés dans le tissu urbain (Pullan, 2013).

Cependant, peu d'études portent la relation entre conflit et pratiques de mobilité. Une exception est la recherche de Rida Lyammouri intitulée « *Mobilité et conflit dans le Liptako-Gourma* » (2020). Cette étude aborde les effets du conflit sur les schémas de mobilité, tels que la migration, le déplacement et la transhumance, dans une région frontalière triangulaire du Mali, du Niger et du Burkina Faso qui a connu une recrudescence de la violence intercommunautaire. Mais M. Lyammouri a fait une étude générale et n'a pas étudié les détails tels que l'impact du conflit sur la fréquence, le temps, la distance et les destinations des différents déplacements et il n'aborde pas la relation des entre les différents types de déplacement et le niveau de sécurité et de difficulté (Lyammouri, 2020).

Avec un conflit prolongé, « les schémas de déplacement courants peuvent devenir déformés et illogiques » (Pullan, 2013, p.136). Dalakoglu et Harvey (2012, p. 460) soutiennent que « les routes suscitent de puissants imaginaires temporels, porteurs de la promesse (ou de la menace)
## 1.1 Intérêt de la recherche

Notre recherche traite de la relation entre le conflit et les pratiques de mobilité sur la base d'une enquête par questionnaire. Nous avons étudié les effets du conflit sur la fréquence, le temps, la distance et les destinations des déplacements (travail, visite à des proches et des achats). Nous abordons la relation entre les différents déplacements et le niveau de sécurité et de difficulté et de revenu.

Il existe des études sur les impacts du conflit syrien sur les bâtiments et les infrastructures. La plupart d'entre elles s'appuient sur des images satellites. REACH a produit un Atlas des dommages des villes syriennes (2019) en utilisant l'analyse des dommages détectés par satellite pour identifier les bâtiments qui ont été détruits, gravement ou modérément endommagés. Cet atlas fournit des cartes pour 16 villes et villages. Les images satellite analysées par Amnesty International (2016) ont révélé qu'en une semaine seulement, 90 sites dans l'est d'Alep ont été endommagés ou détruits dans une zone à peu près de la taille de Manhattan à New York. Najjar (2018) a également utilisé des images satellite capturées entre 2013 et 2017 pour explorer les effets de la guerre civile dans huit villes syriennes. L'UNESCO et l'Institut des Nations Unies pour la formation et la recherche (UNITAR) (2014) ont publié le premier état des lieux exhaustif des dommages causés pendant des années de conflit armé en Syrie à l'ancienne ville d'Alep, site inscrit sur la liste du patrimoine mondial.

Les études et rapports sur le cas syrien se sont appuyés sur l'analyse d'images satellite (UNESCO et UNITAR, 2014 ; World Bank Group, 2017a ; Najjar, 2018 ; REACH, 2019), à l'exception d'Azzouz (2019) qui s'est appuyé sur l'analyse de données qualitatives obtenues à partir d'entretiens à distance.

Récemment, un certain nombre de recherches ont été publiées sur l'impact de la violence et de l'insécurité dans différents contextes nationaux sur la mobilité de certains groupes de la population. Muniz de Jesus Neves, (2021) s'est concentrée sur les effets des risques associés à la violence ordinaire sur les pratiques quotidiennes de déplacement des étudiants universitaires à Rio de Janeiro. En plus, des travaux ont analysé la relation entre la crise socio-économique et politique et la mobilité. El zein, (2020) a étudié les effets de la crise de congestion, financement et durabilité, qui se traduit par un système de transport non performant, sur les déplacements au Liban. Il a essayé de mettre la lumière le concept de dépendance automobile au prisme des pratiques de mobilité. Quelques autres recherches récentes ont abordé le rôle des frontières sur la mobilité dans des villes contestées par des deux peuples. C'est le cas par exemple de Wendy Pullan qui s'est intéressée à Jérusalem, ville qui est contestée par deux peuples, séparés par l'ethnie, la nationalité, la langue et la religion, avec des clivages concrets et visibles ancrés dans le tissu urbain (Pullan, 2013).

Cependant, peu d'études portent la relation entre conflit et pratiques de mobilité. Une exception est la recherche de Rida Lyammouri intitulée « *Mobilité et conflit dans le Liptako-Gourma* » (2020). Cette étude aborde les effets du conflit sur les schémas de mobilité, tels que la migration, le déplacement et la transhumance, dans une région frontalière triangulaire du Mali, du Niger et du Burkina Faso qui a connu une recrudescence de la violence intercommunautaire. Mais M. Lyammouri a fait une étude générale et n'a pas étudié les détails tels que l'impact du conflit sur la fréquence, le temps, la distance et les destinations des différents déplacements et il n'aborde pas la relation des entre les différents types de déplacement et le niveau de sécurité et de difficulté (Lyammouri, 2020).

Avec un conflit prolongé, « les schémas de déplacement courants peuvent devenir déformés et illogiques » (Pullan, 2013, p.136). Dalakoglu et Harvey (2012, p. 460) soutiennent que « les routes suscitent de puissants imaginaires temporels, porteurs de la promesse (ou de la menace)
d'une connectivité future ». Les déplacements fréquents et à longue distance en sont venus à
définir la condition humaine contemporaine comme jamais auparavant, affectant la vie
quotidienne des gens (Dalakoglu et Harvey, 2012, p. 460). Le déplacement est devenu une arme
clé dans le conflit syrien, comme en Palestine (Pullan et al., 2007). Comme pour les
Palestiniens, tout déplacement des Syriens dans la zone d'étude est « limité par l'immobilité
sous la forme de points de contrôle » (Pullan, 2013, p. 140).

Il n'y a toutefois pas de travaux traitant spécifiquement de l'impact de la guerre syrienne sur les
habitudes ou les pratiques de mobilité, mais, des recherches ont étudié les mobilités et les
circulations transfrontalières pendant les périodes de conflit (par exemple, Cimino, 2016 ;
Bontemps et al, 2016 ; Lagarde et Doraï, 2017).

## 1.2 La méthodologie

Pour déterminer les effets du conflit sur les pratiques de mobilité, nous avons eu recours à une
enquête par questionnaire. Elle a été réalisée sur le terrain en collaboration avec Géo Expertise.
Cette organisation basée à Genève, a reçu l'autorisation de travailler en Syrie. Ses équipes ont
collecté les données auprès de 1043 personnes (50,4% à Ain Alarab, 49,6% à Afrin) et l'enquête
a lieu en 2021. Le nombre de réponses permet de dégager le rôle joué par le conflit sur les
pratiques de mobilités.

Afin de mettre en évidence les modifications des pratiques de mobilité, nous avons considéré
deux périodes : 2010, soit avant le conflit, et 2019, soit avant la pandémie de Covid 19 (afin
d'isoler les effets de la guerre).

Les questions, de type fermé, étaient divisées en trois groupes : des informations personnelles ;
les habitudes de déplacement avant et pendant la guerre ; et les effets de la guerre sur les
pratiques de mobilité. Des instructions portaient sur la façon d'administrer et de remplir le
questionnaire. Un pré-test auprès de 30 personnes a permis de s'assurer de la bonne formulation
des questions. De plus, nous avons appliqué la teste de la fiabilité (l'indice alpha de Cronbach)
pour calculer la fiabilité des questions de l'enquête et le résultat était très acceptable 75,9 %.

Pour déterminer la taille de l'échantillon, nous avons utilisé l'équation de Stephen Thompson, à
un niveau de fiabilité de 0,95 et avec un taux d'erreur de 0,05, la taille minimale de l'échantillon
était 770 personnes dans les deux zones étudiées (385 à Afrin et 385 Ain Alarab).

Pour sélectionner les membres de l'échantillon, nous avons utilisé la méthode d'échantillonnage
aléatoire, où les membres de l'échantillon ont été affectés de manière aléatoire, afin qu'il soit
représentatif de la population. On compte une proportion proche entre hommes (52,4%) et
femmes (47,6%). En termes d'âge, une limite à 25 ans a été fixée pour ne sélectionner que des
personnes qui avaient au moins 15 ans au début de la guerre. Finalement, l'échantillon était
composé 30,6% des personnes déplacées et 69,4% des résidents.

Nous avons sélectionné au hasard l'échantillon parmi les habitants des villes d'Ain Al-Arab et
d'Afrin et parmi les habitants des villages qui leur appartiennent administrativement, à
l'exception des habitants du district d'Al-Shuyukh Tahtani et de 7 villages proches de lui car
l'équipe de terrine n'a pas pu atteindre certains d'entre eux ou parce qu'ils sont dépourvus
d'habitants qui ont été obligés de déplacer par les Forces démocratiques syriennes après
l'expulsion de Daech. L'échantillon a été réparti selon les pourcentages de la population de
chaque ville ou village de la population des deux zones étudiées.
d'une connectivité future ». Les déplacements fréquents et à longue distance en sont venus à
définir la condition humaine contemporaine comme jamais auparavant, affectant la vie
quotidienne des gens (Dalakoglu et Harvey, 2012, p. 460). Le déplacement est devenu une arme
clé dans le conflit syrien, comme en Palestine (Pullan et al., 2007). Comme pour les
Palestiniens, tout déplacement des Syriens dans la zone d'étude est « limité par l'immobilité
sous la forme de points de contrôle » (Pullan, 2013, p. 140).

Il n'y a toutefois pas de travaux traitant spécifiquement de l'impact de la guerre syrienne sur les
habitudes ou les pratiques de mobilité, mais, des recherches ont étudié les mobilités et les
circulations transfrontalières pendant les périodes de conflit (par exemple, Cimino, 2016 ;
Bontemps et al, 2016 ; Lagarde et Doraï, 2017).

## 1.2 La méthodologie

Pour déterminer les effets du conflit sur les pratiques de mobilité, nous avons eu recours à une
enquête par questionnaire. Elle a été réalisée sur le terrain en collaboration avec Géo Expertise.
Cette organisation basée à Genève, a reçu l'autorisation de travailler en Syrie. Ses équipes ont
collecté les données auprès de 1043 personnes (50,4% à Ain Alarab, 49,6% à Afrin) et l'enquête
a lieu en 2021. Le nombre de réponses permet de dégager le rôle joué par le conflit sur les
pratiques de mobilités.

Afin de mettre en évidence les modifications des pratiques de mobilité, nous avons considéré
deux périodes : 2010, soit avant le conflit, et 2019, soit avant la pandémie de Covid 19 (afin
d'isoler les effets de la guerre).

Les questions, de type fermé, étaient divisées en trois groupes : des informations personnelles ;
les habitudes de déplacement avant et pendant la guerre ; et les effets de la guerre sur les
pratiques de mobilité. Des instructions portaient sur la façon d'administrer et de remplir le
questionnaire. Un pré-test auprès de 30 personnes a permis de s'assurer de la bonne formulation
des questions. De plus, nous avons appliqué la teste de la fiabilité (l'indice alpha de Cronbach)
pour calculer la fiabilité des questions de l'enquête et le résultat était très acceptable 75,9 %.

Pour déterminer la taille de l'échantillon, nous avons utilisé l'équation de Stephen Thompson, à
un niveau de fiabilité de 0,95 et avec un taux d'erreur de 0,05, la taille minimale de l'échantillon
était 770 personnes dans les deux zones étudiées (385 à Afrin et 385 Ain Alarab).

Pour sélectionner les membres de l'échantillon, nous avons utilisé la méthode d'échantillonnage
aléatoire, où les membres de l'échantillon ont été affectés de manière aléatoire, afin qu'il soit
représentatif de la population. On compte une proportion proche entre hommes (52,4%) et
femmes (47,6%). En termes d'âge, une limite à 25 ans a été fixée pour ne sélectionner que des
personnes qui avaient au moins 15 ans au début de la guerre. Finalement, l'échantillon était
composé 30,6% des personnes déplacées et 69,4% des résidents.

Nous avons sélectionné au hasard l'échantillon parmi les habitants des villes d'Ain Al-Arab et
d'Afrin et parmi les habitants des villages qui leur appartiennent administrativement, à
l'exception des habitants du district d'Al-Shuyukh Tahtani et de 7 villages proches de lui car
l'équipe de terrine n'a pas pu atteindre certains d'entre eux ou parce qu'ils sont dépourvus
d'habitants qui ont été obligés de déplacer par les Forces démocratiques syriennes après
l'expulsion de Daech. L'échantillon a été réparti selon les pourcentages de la population de
chaque ville ou village de la population des deux zones étudiées.
Les données ont été analysées avec Microsoft Excel et SPSS. Les tests du Chi carré et de Wilcoxon ont permis de comparer l'évolution dans le temps.

En plus, les enquêteurs de terrain ont mené des entretiens semi-directifs auprès de 70 habitants de la zone d'étude. 30 des personnes interrogées ont été sélectionnées parmi les conducteurs de véhicules de transport présents dans la région depuis au moins 2011. Les conducteurs interrogés sont nommés dans l'article à l'aide d'un identifiant alphanumérique (I – Cx), X faisant référence au numéro de l'interviewé. Les autres personnes interrogées étaient des résidents locaux qui ont dû se déplacer entre les centres urbains de la zone d'étude (I – Px).

Ces entretiens nous ont donné un aperçu direct des expériences et des perceptions des civils sur les conséquences sociales, politiques et économiques. Il était important pour nous de mieux comprendre les défis auxquels les gens sont confrontés en raison de la destruction du réseau routier dans la zone d'étude.

## 2. Résultats

### 2.1 Fréquence des déplacements

La fréquence de déplacement varie d'une personne à l'autre mais aussi selon la durée, la distance, le coût, la sécurité et la disponibilité d'infrastructures. La guerre a provoqué une baisse des fréquences de déplacement à Afrin et Ain Alarab. Pendant le conflit, de nombreuses personnes ont perdu leur emploi ou ne pouvaient plus s'y rendre régulièrement en raison de la fermeture de nombreuses institutions et entreprises gouvernementales ou non gouvernementales. Selon notre enquête, la guerre a fortement affecté la fréquence des déplacements liés au travail ou au lieu d'études. Avant le conflit, la majorité des enquêtés allaient tous les jours au lieu du travail ou d'étude (79.4%) (Tableau 2). Pendant le conflit, le nombre des personnes qui travaillent tous les jours a diminué de 32.9 points. Par contre, la part des personnes se rendant au lieu de travail/d'étude plusieurs fois par semaine ou par mois a augmenté (respectivement de 9,9% à 21,9% et de 3,4% à 15,3%). Les personnes n'effectuant pas ce type de déplacement ont augmenté de 20.2 points révélant une très forte croissance du chômage. Les mobilités liées à l'emploi ont ainsi diminué en raison de la réduction des opportunités d'emploi, de l'arrêt des activités économiques et de la fermeture des écoles et des universités en raison des problèmes de sécurité.

Les passages, les points de contrôle et les conditions routières ont fortement impacté les trajets quotidiens domicile-travail interurbains. Parmi les résidents que nous avons interrogés, tous ceux qui travaillaient dans d'autres zones de contrôle ont dû quitter leur emploi en raison de leur incapacité à se rendre sur le lieu de travail. Le coût du transport a augmenté et se déplacer d'une région à l'autre comporte une menace pour leur vie. Le travail des autres résidents interrogés (n=16) était toujours proche de leur lieu de résidence.

Pendant le conflit, la mauvaise situation économique et la baisse du pouvoir d'achat ont contribué à diminuer considérablement la fréquence des déplacements pour des achats mais aussi des services. Selon le résultat de l'enquête, en 2010, un quart des enquêtés se déplaçaient presque quotidiennement pour faire des achats ou accéder à des services et 46,9% plusieurs fois par semaine. Ces derniers font certainement leurs courses dans des magasins mais aussi dans des marchés hebdomadaires dans les villes. Les autres répondants qui ont déclaré une fréquence plus basse ne s'occupent peut-être pas de ces tâches au sein de leur ménage.

En 2019, le pourcentage de ceux qui fréquentaient presque tous les jours les lieux de commerces et de services a diminué de 22,4 points et le pourcentage de ceux qui s'y rendaient plusieurs fois
Les données ont été analysées avec Microsoft Excel et SPSS. Les tests du Chi carré et de Wilcoxon ont permis de comparer l'évolution dans le temps.

En plus, les enquêteurs de terrain ont mené des entretiens semi-directifs auprès de 70 habitants de la zone d'étude. 30 des personnes interrogées ont été sélectionnées parmi les conducteurs de véhicules de transport présents dans la région depuis au moins 2011. Les conducteurs interrogés sont nommés dans l'article à l'aide d'un identifiant alphanumérique (I – Cx), X faisant référence au numéro de l'interviewé. Les autres personnes interrogées étaient des résidents locaux qui ont dû se déplacer entre les centres urbains de la zone d'étude (I – Px).

Ces entretiens nous ont donné un aperçu direct des expériences et des perceptions des civils sur les conséquences sociales, politiques et économiques. Il était important pour nous de mieux comprendre les défis auxquels les gens sont confrontés en raison de la destruction du réseau routier dans la zone d'étude.

## 2. Résultats

### 2.1 Fréquence des déplacements

La fréquence de déplacement varie d'une personne à l'autre mais aussi selon la durée, la distance, le coût, la sécurité et la disponibilité d'infrastructures. La guerre a provoqué une baisse des fréquences de déplacement à Afrin et Ain Alarab. Pendant le conflit, de nombreuses personnes ont perdu leur emploi ou ne pouvaient plus s'y rendre régulièrement en raison de la fermeture de nombreuses institutions et entreprises gouvernementales ou non gouvernementales. Selon notre enquête, la guerre a fortement affecté la fréquence des déplacements liés au travail ou au lieu d'études. Avant le conflit, la majorité des enquêtés allaient tous les jours au lieu du travail ou d'étude (79.4%) (Tableau 2). Pendant le conflit, le nombre des personnes qui travaillent tous les jours a diminué de 32.9 points. Par contre, la part des personnes se rendant au lieu de travail/d'étude plusieurs fois par semaine ou par mois a augmenté (respectivement de 9,9% à 21,9% et de 3,4% à 15,3%). Les personnes n'effectuant pas ce type de déplacement ont augmenté de 20.2 points révélant une très forte croissance du chômage. Les mobilités liées à l'emploi ont ainsi diminué en raison de la réduction des opportunités d'emploi, de l'arrêt des activités économiques et de la fermeture des écoles et des universités en raison des problèmes de sécurité.

Les passages, les points de contrôle et les conditions routières ont fortement impacté les trajets quotidiens domicile-travail interurbains. Parmi les résidents que nous avons interrogés, tous ceux qui travaillaient dans d'autres zones de contrôle ont dû quitter leur emploi en raison de leur incapacité à se rendre sur le lieu de travail. Le coût du transport a augmenté et se déplacer d'une région à l'autre comporte une menace pour leur vie. Le travail des autres résidents interrogés (n=16) était toujours proche de leur lieu de résidence.

Pendant le conflit, la mauvaise situation économique et la baisse du pouvoir d'achat ont contribué à diminuer considérablement la fréquence des déplacements pour des achats mais aussi des services. Selon le résultat de l'enquête, en 2010, un quart des enquêtés se déplaçaient presque quotidiennement pour faire des achats ou accéder à des services et 46,9% plusieurs fois par semaine. Ces derniers font certainement leurs courses dans des magasins mais aussi dans des marchés hebdomadaires dans les villes. Les autres répondants qui ont déclaré une fréquence plus basse ne s'occupent peut-être pas de ces tâches au sein de leur ménage.

En 2019, le pourcentage de ceux qui fréquentaient presque tous les jours les lieux de commerces et de services a diminué de 22,4 points et le pourcentage de ceux qui s'y rendaient plusieurs fois
par semaine de 28 points. La guerre a eu donc un impact très important sur ce type de mobilité, les Syriens se rendant moins souvent dans les commerces et services en raison de la baisse de leur pouvoir d'achat, de la fermeture de commerces et des problèmes de sécurité. Certains habitants ne peuvent ainsi même plus se faire hospitaliser ou aller chez le médecin.

Dans l'enquête, 36 personnes ont déclaré qu'elles n'avaient plus besoin de se déplacer vers Alep pour faire leurs courses et accéder aux services autant qu'avant 2011, car la guerre et la fragmentation au quelle la région est confrontée a incité à la création de marchés locaux qui n'existaient pas auparavant. En outre, des organisations internationales et locales et le gouvernement turc ont fourni des services qui n'existaient pas auparavant dans la région. Il existe par exemple plusieurs grands hôpitaux à Kobané et à Afrin. Les résidents ne doivent plus se déplacer vers la ville d'Alep pour accéder aux soins de santé, comme avant 2011. Des services d'enseignement supérieur sont devenus disponibles dans la région, après avoir été limités à la ville d'Alep. Plusieurs universités se sont implantées dans les villes sous contrôle de l'armée syrienne libre (ASL) depuis 2015.

Avec le conflit, les visites, qui constituaient une activité fréquente pour beaucoup d'habitants, se raréfient en raison de nombreux obstacles. Comme pour les autres motifs, on peut citer l'augmentations des distances, de la durée, du coût des déplacements, la baisse des revenus, l'insécurité et la violence. Un autre facteur est à mentionner : de nombreuses familles ont souffert de la dispersion à la suite de déplacements répétés. Certains Syriens se sont réfugiés hors de Syrie. Le pays lui-même est factionnée en plusieurs zones – selon qu'elles soient contrôlées par le régime, les Forces démocratiques syriennes ou l'Armée libre – qui fonctionnent comme des États isolés. Il n'existe que peu de points de passages mis en place par les différentes forces militaires et ils sont rarement ouverts. Par conséquent, la durée et les distances de déplacement sont devenus beaucoup plus longs qu'avant le conflit. Les résultats de notre enquête montrent que 16.2% des enquêtés déclaraient rendre visite à des amis et proches presque tous les jours et 44% plusieurs fois par semaine en 2010. En 2019, ces pourcentages diminuent respectivement de 13,6 et 31,8 points alors que les visites moins fréquentes deviennent la norme. Ils sont même 17,2% à ne pas avoir rendu visite à des proches lors de l'année écoulée (Tableau 2).

Parmi les personnes rencontrées, 34 personnes ont déclaré qu'elles rendaient moins souvent visite à leurs proches qu'avant 2011. Les réflexions de ces personnes sur l'impact des points de contrôle ou des passages, du mauvais état des routes et des autres restrictions de mouvement étaient caractérisées par la peur, le désir et la séparation d'avec leurs proches. Ainsi, la connexion virtuelle est devenue très courante parmi les Syriens comme moyen de rester en contact :

> « Il y a des points de contrôle de l'armée sur la route menant aux zones où mes proches ont été déplacés. Je ne peux pas traverser là-bas. J'ai peur d'être arrêté ». (I-P11)

> « La visite de mon frère durait une demi-heure avant 2011, mais maintenant j'ai besoin de plusieurs heures. Nous nous parlons généralement via WhatsApp ». (I-P15).

Dans notre zone d'étude, certains passages peuvent être fermés pendant des jours ou des mois, comme cela s'est produit après le déclenchement de la pandémie de coronavirus en 2020. Ceci a conduit les gens à essayer de contourner le réseau routier. Le transport s'est également propagé par des voies illégales et détournées en raison de la fermeture de points de passage. Certains membres de la famille ont été dispersés entre les zones de contrôle :.

> « Mes fils étudient dans la ville d'Alep. Ma femme est avec eux. Je ne les ai pas vus depuis 2019 en raison de la fermeture des points de passage avec le régime ». (I-P35)
par semaine de 28 points. La guerre a eu donc un impact très important sur ce type de mobilité, les Syriens se rendant moins souvent dans les commerces et services en raison de la baisse de leur pouvoir d'achat, de la fermeture de commerces et des problèmes de sécurité. Certains habitants ne peuvent ainsi même plus se faire hospitaliser ou aller chez le médecin.

Dans l'enquête, 36 personnes ont déclaré qu'elles n'avaient plus besoin de se déplacer vers Alep pour faire leurs courses et accéder aux services autant qu'avant 2011, car la guerre et la fragmentation au quelle la région est confrontée a incité à la création de marchés locaux qui n'existaient pas auparavant. En outre, des organisations internationales et locales et le gouvernement turc ont fourni des services qui n'existaient pas auparavant dans la région. Il existe par exemple plusieurs grands hôpitaux à Kobané et à Afrin. Les résidents ne doivent plus se déplacer vers la ville d'Alep pour accéder aux soins de santé, comme avant 2011. Des services d'enseignement supérieur sont devenus disponibles dans la région, après avoir été limités à la ville d'Alep. Plusieurs universités se sont implantées dans les villes sous contrôle de l'armée syrienne libre (ASL) depuis 2015.

Avec le conflit, les visites, qui constituaient une activité fréquente pour beaucoup d'habitants, se raréfient en raison de nombreux obstacles. Comme pour les autres motifs, on peut citer l'augmentations des distances, de la durée, du coût des déplacements, la baisse des revenus, l'insécurité et la violence. Un autre facteur est à mentionner : de nombreuses familles ont souffert de la dispersion à la suite de déplacements répétés. Certains Syriens se sont réfugiés hors de Syrie. Le pays lui-même est factionnée en plusieurs zones – selon qu'elles soient contrôlées par le régime, les Forces démocratiques syriennes ou l'Armée libre – qui fonctionnent comme des États isolés. Il n'existe que peu de points de passages mis en place par les différentes forces militaires et ils sont rarement ouverts. Par conséquent, la durée et les distances de déplacement sont devenus beaucoup plus longs qu'avant le conflit. Les résultats de notre enquête montrent que 16.2% des enquêtés déclaraient rendre visite à des amis et proches presque tous les jours et 44% plusieurs fois par semaine en 2010. En 2019, ces pourcentages diminuent respectivement de 13,6 et 31,8 points alors que les visites moins fréquentes deviennent la norme. Ils sont même 17,2% à ne pas avoir rendu visite à des proches lors de l'année écoulée (Tableau 2).

Parmi les personnes rencontrées, 34 personnes ont déclaré qu'elles rendaient moins souvent visite à leurs proches qu'avant 2011. Les réflexions de ces personnes sur l'impact des points de contrôle ou des passages, du mauvais état des routes et des autres restrictions de mouvement étaient caractérisées par la peur, le désir et la séparation d'avec leurs proches. Ainsi, la connexion virtuelle est devenue très courante parmi les Syriens comme moyen de rester en contact :

> « Il y a des points de contrôle de l'armée sur la route menant aux zones où mes proches ont été déplacés. Je ne peux pas traverser là-bas. J'ai peur d'être arrêté ». (I-P11)

> « La visite de mon frère durait une demi-heure avant 2011, mais maintenant j'ai besoin de plusieurs heures. Nous nous parlons généralement via WhatsApp ». (I-P15).

Dans notre zone d'étude, certains passages peuvent être fermés pendant des jours ou des mois, comme cela s'est produit après le déclenchement de la pandémie de coronavirus en 2020. Ceci a conduit les gens à essayer de contourner le réseau routier. Le transport s'est également propagé par des voies illégales et détournées en raison de la fermeture de points de passage. Certains membres de la famille ont été dispersés entre les zones de contrôle :.

> « Mes fils étudient dans la ville d'Alep. Ma femme est avec eux. Je ne les ai pas vus depuis 2019 en raison de la fermeture des points de passage avec le régime ». (I-P35)
La question qui se pose à cet égard est de savoir comment les habitants de la zone étudiée se connectent à Internet ?

En effet, lorsque les manifestations ont atteint le nord-ouest ou le nord-est de la Syrie en 2011, les autorités ont coupé l'Internet et les réseaux de téléphones portables dans la région, entraînant des problèmes de communication durables. De 2011 à 2019, la frontière turco-syrienne a été témoin d'une tentative indépendante de mettre en place un système qui permettrait un meilleur accès à ceux qui vivent du côté syrien. Le processus impliquait de placer des émetteurs Internet sur le sol turc tout en les connectant à des récepteurs du côté syrien. Des agents privés syriens et turcs ont convenu d'installer ces appareils sans aucune implication officielle de l'un ou l'autre gouvernement. Les foyers, les institutions et les médias locaux ont ainsi retrouvé l'accès à Internet.

Avant cette solution, les habitants de la région utilisaient des modems 3G (récepteurs et routeurs mobiles) qui fournissaient des services Internet via une carte SIM Vodafone et Turkcell. Cependant, le coût élevé et la mauvaise qualité les ont amenés à rechercher d'autres options plus viables. En conséquence, les agents ont connecté des tours entre la Turquie et la Syrie, établissant un nouveau support pour la fourniture d'Internet. La Syrie comptait alors plusieurs fournisseurs de services de connexion Wi-Fi via de petits routeurs et émetteurs répartis dans les quartiers. Les clients étaient facturés en fonction de leur consommation de mégaoctets.

Le 11 mars 2019, les forces démocratiques syriennes (FDS) a rendu une décision interdisant l'accès aux services Internet fournis via le réseau de télécommunications turc. Au lieu de cela, l'opérateur de Rojava Cell (R-Cell) a été autorisée par FSD en 2018 à fournir des services Internet via des câbles à fibres optiques et des tours Internet de Sulaymaniyah dans la région du Kurdistan en Irak au nord et à l'est de la Syrie à partir de début 2019. R-Cell fournit désormais un service DSL via des câbles à fibre optique de la source à Al-Malikiyah/Derik pour être distribué à Qamishli, Al Raqqah, Dir Al-Zour et d'autres régions. L'Autorité des télécommunications de l'administration autonome du nord et de l'est de la Syrie le fournit ensuite aux agents et aux représentants, qui à leur tour le livrent aux fournisseurs de quartier et à domicile. Enfin, ils vendent aux utilisateurs des forfaits en ligne avec des mégaoctets illimités (Teter, 2020).

Le test de Wilcoxon montre qu'il existe des différences significatives entre la fréquence de la période de guerre et celui d'avant aussi bien pour les motifs de travail/étude, d'achat ou de visite (Tableau 1).

<table><caption>Tableau (1) : Les résultats du test de Wilcoxon entre les fréquences en 2010 et 2019</caption><thead><tr><td>Variables</td><td>Niveaux de significativité</td></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence d'aller au travail ou étude en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence d'aller au lieu de faire des achats ou des services en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de rendre visite à des proches ou des amis en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr></tbody></table>
La question qui se pose à cet égard est de savoir comment les habitants de la zone étudiée se connectent à Internet ?

En effet, lorsque les manifestations ont atteint le nord-ouest ou le nord-est de la Syrie en 2011, les autorités ont coupé l'Internet et les réseaux de téléphones portables dans la région, entraînant des problèmes de communication durables. De 2011 à 2019, la frontière turco-syrienne a été témoin d'une tentative indépendante de mettre en place un système qui permettrait un meilleur accès à ceux qui vivent du côté syrien. Le processus impliquait de placer des émetteurs Internet sur le sol turc tout en les connectant à des récepteurs du côté syrien. Des agents privés syriens et turcs ont convenu d'installer ces appareils sans aucune implication officielle de l'un ou l'autre gouvernement. Les foyers, les institutions et les médias locaux ont ainsi retrouvé l'accès à Internet.

Avant cette solution, les habitants de la région utilisaient des modems 3G (récepteurs et routeurs mobiles) qui fournissaient des services Internet via une carte SIM Vodafone et Turkcell. Cependant, le coût élevé et la mauvaise qualité les ont amenés à rechercher d'autres options plus viables. En conséquence, les agents ont connecté des tours entre la Turquie et la Syrie, établissant un nouveau support pour la fourniture d'Internet. La Syrie comptait alors plusieurs fournisseurs de services de connexion Wi-Fi via de petits routeurs et émetteurs répartis dans les quartiers. Les clients étaient facturés en fonction de leur consommation de mégaoctets.

Le 11 mars 2019, les forces démocratiques syriennes (FDS) a rendu une décision interdisant l'accès aux services Internet fournis via le réseau de télécommunications turc. Au lieu de cela, l'opérateur de Rojava Cell (R-Cell) a été autorisée par FSD en 2018 à fournir des services Internet via des câbles à fibres optiques et des tours Internet de Sulaymaniyah dans la région du Kurdistan en Irak au nord et à l'est de la Syrie à partir de début 2019. R-Cell fournit désormais un service DSL via des câbles à fibre optique de la source à Al-Malikiyah/Derik pour être distribué à Qamishli, Al Raqqah, Dir Al-Zour et d'autres régions. L'Autorité des télécommunications de l'administration autonome du nord et de l'est de la Syrie le fournit ensuite aux agents et aux représentants, qui à leur tour le livrent aux fournisseurs de quartier et à domicile. Enfin, ils vendent aux utilisateurs des forfaits en ligne avec des mégaoctets illimités (Teter, 2020).

Le test de Wilcoxon montre qu'il existe des différences significatives entre la fréquence de la période de guerre et celui d'avant aussi bien pour les motifs de travail/étude, d'achat ou de visite (Tableau 1).

<table><caption>Tableau (1) : Les résultats du test de Wilcoxon entre les fréquences en 2010 et 2019</caption><thead><tr><td>Variables</td><td>Niveaux de significativité</td></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence d'aller au travail ou étude en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence d'aller au lieu de faire des achats ou des services en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de rendre visite à des proches ou des amis en 2010 * en 2019</td><td>0.00*</td></tr></tbody></table>
## La différence des fréquences de déplacements selon le genre et le type de résidents

Il n'y a pas de grandes différences entre hommes et les femmes quant à la fréquence des déplacements quel que soit le motif tant pour 2010 que pour 2019 (Tableau 2).

<table><caption>Tableau (2) : Les fréquences des différents déplacements selon le genre en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Hommes (%)</th><th colspan="2">Femmes (%)</th><th colspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Aller au lieu de travail ou d'étude</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>80</td><td>32.7</td><td>78.8</td><td>33.3</td><td>79.4</td><td>33</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>10.5</td><td>23.7</td><td>9.2</td><td>19.8</td><td>9.9</td><td>21.9</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>3.3</td><td>12.9</td><td>3.4</td><td>18.0</td><td>3.4</td><td>15.3</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>0.4</td><td>5.7</td><td>0.2</td><td>2.6</td><td>0.3</td><td>4.2</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>5.9</td><td>25.0</td><td>8.4</td><td>26.3</td><td>7.1</td><td>25.6</td></tr><tr><td rowspan="5">Aller faire des achats/services</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>28.9</td><td>2.6</td><td>21.8</td><td>3.6</td><td>25.5</td><td>3.1</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>43.8</td><td>18.9</td><td>50.3</td><td>18.8</td><td>46.9</td><td>18.9</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>21.1</td><td>56.6</td><td>20.0</td><td>54.1</td><td>20.6</td><td>55.4</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>5.1</td><td>15.8</td><td>6.6</td><td>14.8</td><td>5.8</td><td>15.3</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1.1</td><td>6.1</td><td>1.2</td><td>8.6</td><td>1.2</td><td>7.3</td></tr><tr><td rowspan="5">Rendre visite à des proches ou des amis</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>16.0</td><td>1.1</td><td>16.4</td><td>4.2</td><td>16.2</td><td>2.6</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>43.9</td><td>9.9</td><td>44.1</td><td>14.6</td><td>44</td><td>12.2</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>32.7</td><td>43.8</td><td>30.5</td><td>39.9</td><td>31.6</td><td>41.9</td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>6.4</td><td>28.1</td><td>7.8</td><td>24.0</td><td>7.1</td><td>26.2</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>0.9</td><td>17.1</td><td>1.2</td><td>17.2</td><td>1.1</td><td>17.2</td></tr></tbody></table>

Il en est de même en 2010 pour le travail/les études selon le type de résident. Avant le conflit, les deux catégories se déplaçaient fréquemment pour le travail/les études, mais les réfugiés internes étaient moins nombreux dans ce cas (71.6% pour les déplacés internes vs 82.7% pour non déplacés). Parmi les autres cas de figure, 11.8% des premiers et 9% des seconds allaient plusieurs fois par semaine et, respectivement 10.2% et 5.8% n'y allaient jamais. Le reste se déplaçaient plusieurs fois par mois ou par année. Pendant le conflit, le nombre des personnes se déplaçant tous les jours ou presque a fortement reculé (-46,4 points pour les deux catégories). À l'inverse le nombre des personnes qui se déplacent plusieurs fois par semaine pour ce motif augmente chez les deux catégories (+11,8 vs +15,1). Il en est de même pour les ceux qui ne se déplacent jamais (+25,9 vs +15,3 points) (tableau 3).

Quant aux déplacements pour faire des achats ou se rendre à des services, en 2010, un peu moins de la moitié des répondants se déplaçaient plusieurs fois par semaine (44.1% pour les déplacés internes vs 48.1% pour non déplacés). Pendant le conflit, le nombre des personnes qui se déplacent tous les jours ou plusieurs fois par semaine a fortement reculé (-28,7 vs 23,3 points) pour les déplacés internes et (-19,8 vs 30 points) pour non déplacés. Par contre le nombre des personnes se déplaçant moins souvent augmentent fortement (+34,5 vs +35 points) de même que ceux qui ne se déplacent jamais (+6,7 vs +5,9 points) (tableau 3).
## La différence des fréquences de déplacements selon le genre et le type de résidents

Il n'y a pas de grandes différences entre hommes et les femmes quant à la fréquence des déplacements quel que soit le motif tant pour 2010 que pour 2019 (Tableau 2).

<table><caption>Tableau (2) : Les fréquences des différents déplacements selon le genre en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Hommes (%)</th><th colspan="2">Femmes (%)</th><th colspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Aller au lieu de travail ou d'étude</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>80</td><td><strong>32.7</strong></td><td>78.8</td><td><strong>33.3</strong></td><td>79.4</td><td><strong>33</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>10.5</td><td><strong>23.7</strong></td><td>9.2</td><td><strong>19.8</strong></td><td>9.9</td><td><strong>21.9</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>3.3</td><td><strong>12.9</strong></td><td>3.4</td><td><strong>18.0</strong></td><td>3.4</td><td><strong>15.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>0.4</td><td><strong>5.7</strong></td><td>0.2</td><td><strong>2.6</strong></td><td>0.3</td><td><strong>4.2</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>5.9</td><td><strong>25.0</strong></td><td>8.4</td><td><strong>26.3</strong></td><td>7.1</td><td><strong>25.6</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Aller faire des achats/services</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>28.9</td><td><strong>2.6</strong></td><td>21.8</td><td><strong>3.6</strong></td><td>25.5</td><td><strong>3.1</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>43.8</td><td><strong>18.9</strong></td><td>50.3</td><td><strong>18.8</strong></td><td>46.9</td><td><strong>18.9</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>21.1</td><td><strong>56.6</strong></td><td>20.0</td><td><strong>54.1</strong></td><td>20.6</td><td><strong>55.4</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>5.1</td><td><strong>15.8</strong></td><td>6.6</td><td><strong>14.8</strong></td><td>5.8</td><td><strong>15.3</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1.1</td><td><strong>6.1</strong></td><td>1.2</td><td><strong>8.6</strong></td><td>1.2</td><td><strong>7.3</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Rendre visite à des proches ou des amis</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>16.0</td><td><strong>1.1</strong></td><td>16.4</td><td><strong>4.2</strong></td><td>16.2</td><td><strong>2.6</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>43.9</td><td><strong>9.9</strong></td><td>44.1</td><td><strong>14.6</strong></td><td>44</td><td><strong>12.2</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>32.7</td><td><strong>43.8</strong></td><td>30.5</td><td><strong>39.9</strong></td><td>31.6</td><td><strong>41.9</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>6.4</td><td><strong>28.1</strong></td><td>7.8</td><td><strong>24.0</strong></td><td>7.1</td><td><strong>26.2</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>0.9</td><td><strong>17.1</strong></td><td>1.2</td><td><strong>17.2</strong></td><td>1.1</td><td><strong>17.2</strong></td></tr></tbody></table>

Il en est de même en 2010 pour le travail/les études selon le type de résident. Avant le conflit, les deux catégories se déplaçaient fréquemment pour le travail/les études, mais les réfugiés internes étaient moins nombreux dans ce cas (71.6% pour les déplacés internes vs 82.7% pour non déplacés). Parmi les autres cas de figure, 11.8% des premiers et 9% des seconds allaient plusieurs fois par semaine et, respectivement 10.2% et 5.8% n'y allaient jamais. Le reste se déplaçaient plusieurs fois par mois ou par année. Pendant le conflit, le nombre des personnes se déplaçant tous les jours ou presque a fortement reculé (-46,4 points pour les deux catégories). À l'inverse le nombre des personnes qui se déplacent plusieurs fois par semaine pour ce motif augmente chez les deux catégories (+11,8 vs +15,1). Il en est de même pour les ceux qui ne se déplacent jamais (+25,9 vs +15,3 points) (tableau 3).

Quant aux déplacements pour faire des achats ou se rendre à des services, en 2010, un peu moins de la moitié des répondants se déplaçaient plusieurs fois par semaine (44.1% pour les déplacés internes vs 48.1% pour non déplacés). Pendant le conflit, le nombre des personnes qui se déplacent tous les jours ou plusieurs fois par semaine a fortement reculé (-28,7 vs 23,3 points) pour les déplacés internes et (-19,8 vs 30 points) pour non déplacés. Par contre le nombre des personnes se déplaçant moins souvent augmentent fortement (+34,5 vs +35 points) de même que ceux qui ne se déplacent jamais (+6,7 vs +5,9 points) (tableau 3).
Quant aux visites, il n'y a pas de différence significative selon le type de résidents avant la guerre. En 2019, les personnes qui se rendent visite aux proches ou aux amis tous les jours ou plusieurs fois par semaine a fortement reculé (-20,74 vs 41,2 points) pour les déplacés internes et (-11,1 vs 27.8 points) pour non déplacés. Par contre le nombre des personnes qui vont plusieurs fois par mois diminuent chez les premiers et augmentent chez les seconds (-3,5 vs +16,2 points). Nous pouvons conclure que les fréquences diminuent pour les deux catégories mais de manière plus importante pour les réfugiés. C'est notamment le cas de 42.5% des personnes déplacées qui ne peuvent plus rendre visite à leur proche (contre 6.3% pour celles qui ont conservé leur domicile) (tableau 3).

<table><caption>Tableau (3) : Les fréquences des différents déplacements selon le type de résidence en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Déplacé (%)</th><th colspan="2">Non-déplacé (%)</th></tr><tr><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Aller au lieu de travail ou d'étude</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>71.6</td><td><strong>25.2</strong></td><td>82.7</td><td><strong>36.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>11.8</td><td><strong>16.6</strong></td><td>9.0</td><td><strong>24.1</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>6.1</td><td><strong>15.3</strong></td><td>2.2</td><td><strong>15.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>0.3</td><td><strong>6.7</strong></td><td>0.3</td><td><strong>3.2</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>10.2</td><td><strong>36.1</strong></td><td>5.8</td><td><strong>21.1</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Aller faire des achats/services</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>33.5</td><td><strong>4.8</strong></td><td>22.1</td><td><strong>2.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>44.1</td><td><strong>20.8</strong></td><td>48.1</td><td><strong>18.1</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>18.2</td><td><strong>52.7</strong></td><td>21.6</td><td><strong>56.6</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>2.9</td><td><strong>13.7</strong></td><td>7.1</td><td><strong>16.0</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1.3</td><td><strong>8.0</strong></td><td>1.1</td><td><strong>7</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Rendre visite à des proches ou des amis</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>20.1</td><td><strong>0.6</strong></td><td>14.5</td><td><strong>3.4</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>47.0</td><td><strong>5.8</strong></td><td>42.7</td><td><strong>14.9</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>25.9</td><td><strong>22.4</strong></td><td>34.1</td><td><strong>50.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>4.8</td><td><strong>28.8</strong></td><td>8.1</td><td><strong>25.1</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>2.2</td><td><strong>42.5</strong></td><td>0.5</td><td><strong>6.3</strong></td></tr></tbody></table>

Afin de connaître les facteurs qui influent les fréquences des déplacements en temps de guerre, nous avons effectué des tests du chi carré. Nous avons ainsi mesuré la relation entre la fréquence et d'autres variables telles que la durée de déplacement, la distance, le coût, la difficulté, la sécurité, l'état de l'infrastructure de transport et le revenu mensuel pour 2019.

Une corrélation existe entre la fréquence des déplacements pour les trois motifs et l'ensemble des variables explicatives testées. Cette relation est directe entre la fréquence et les revenus mensuels, l'état des infrastructures, le niveau de sécurité et le niveau de facilité de déplacement, alors qu'il est inverse entre la fréquence et le temps, la distance et les dépenses de déplacement (Tableau 4).
Quant aux visites, il n'y a pas de différence significative selon le type de résidents avant la guerre. En 2019, les personnes qui se rendent visite aux proches ou aux amis tous les jours ou plusieurs fois par semaine a fortement reculé (-20,74 vs 41,2 points) pour les déplacés internes et (-11,1 vs 27.8 points) pour non déplacés. Par contre le nombre des personnes qui vont plusieurs fois par mois diminuent chez les premiers et augmentent chez les seconds (-3,5 vs +16,2 points). Nous pouvons conclure que les fréquences diminuent pour les deux catégories mais de manière plus importante pour les réfugiés. C'est notamment le cas de 42.5% des personnes déplacées qui ne peuvent plus rendre visite à leur proche (contre 6.3% pour celles qui ont conservé leur domicile) (tableau 3).

<table><caption>Tableau (3) : Les fréquences des différents déplacements selon le type de résidence en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Déplacé (%)</th><th colspan="2">Non-déplacé (%)</th></tr><tr><th>2010</th><th>2019</th><th>2010</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Aller au lieu de travail ou d'étude</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>71.6</td><td><strong>25.2</strong></td><td>82.7</td><td><strong>36.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>11.8</td><td><strong>16.6</strong></td><td>9.0</td><td><strong>24.1</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>6.1</td><td><strong>15.3</strong></td><td>2.2</td><td><strong>15.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>0.3</td><td><strong>6.7</strong></td><td>0.3</td><td><strong>3.2</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>10.2</td><td><strong>36.1</strong></td><td>5.8</td><td><strong>21.1</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Aller faire des achats/services</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>33.5</td><td><strong>4.8</strong></td><td>22.1</td><td><strong>2.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>44.1</td><td><strong>20.8</strong></td><td>48.1</td><td><strong>18.1</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>18.2</td><td><strong>52.7</strong></td><td>21.6</td><td><strong>56.6</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>2.9</td><td><strong>13.7</strong></td><td>7.1</td><td><strong>16.0</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1.3</td><td><strong>8.0</strong></td><td>1.1</td><td><strong>7</strong></td></tr><tr><td rowspan="5">Rendre visite à des proches ou des amis</td><td>Tous les jours ou presque</td><td>20.1</td><td><strong>0.6</strong></td><td>14.5</td><td><strong>3.4</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par semaine</td><td>47.0</td><td><strong>5.8</strong></td><td>42.7</td><td><strong>14.9</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par mois</td><td>25.9</td><td><strong>22.4</strong></td><td>34.1</td><td><strong>50.3</strong></td></tr><tr><td>Plusieurs fois par année</td><td>4.8</td><td><strong>28.8</strong></td><td>8.1</td><td><strong>25.1</strong></td></tr><tr><td>Jamais</td><td>2.2</td><td><strong>42.5</strong></td><td>0.5</td><td><strong>6.3</strong></td></tr></tbody></table>

Afin de connaître les facteurs qui influent les fréquences des déplacements en temps de guerre, nous avons effectué des tests du chi carré. Nous avons ainsi mesuré la relation entre la fréquence et d'autres variables telles que la durée de déplacement, la distance, le coût, la difficulté, la sécurité, l'état de l'infrastructure de transport et le revenu mensuel pour 2019.

Une corrélation existe entre la fréquence des déplacements pour les trois motifs et l'ensemble des variables explicatives testées. Cette relation est directe entre la fréquence et les revenus mensuels, l'état des infrastructures, le niveau de sécurité et le niveau de facilité de déplacement, alors qu'il est inverse entre la fréquence et le temps, la distance et les dépenses de déplacement (Tableau 4).
<table><caption>Tableau (4) : Les résultats de de CHI carré</caption><thead><tr><th colspan="2">Aller au lieu de travail ou d'étude</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveau de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.01*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="2">Faire des achats ou des services</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveaux de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.023*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00*</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="2">Rendre visite à des proches ou des amis</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveaux de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.24*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00*</td></tr></tbody></table>

## 2.2 Temps de déplacement

Le temps de déplacement est la durée que les personnes mettent pour se déplacer de leur résidence à leur lieu de travail d'études, au marché ou au lieu de résidence de parents ou d'amis.

Dans le territoire d'étude, les temps de déplacement des personnes diffèrent significativement entre la période avant et après le conflit syrien ; pour aller au travail ou aux études, environ 53,4% des enquêtés ont déclaré que leur temps de trajet a augmenté de manière important (15,4% plus qu'avant et 38% beaucoup plus qu'avant), contre 72,3% pour les déplacements liés aux achats ou aux services (17,2% beaucoup plus qu'avant et 55,1% plus qu'avant) et 67,8% pour rendre visite à des proches ou à des amis (30,1% beaucoup plus qu'avant et 37,7% plus qu'avant). En outre, 26,4% déclarent que le temps de leur trajet domicile-travail était équivalent à la situation d'avant le conflit, contre 7,6% pour aller faire des achats ou accéder aux services et 12,1% pour rendre visite à des proches. Finalement, 20,3% ont déclaré que pendant le conflit, le temps de déplacement résidence-travail est (beaucoup) plus long qu'avant, contre 20,1% pour faire des achats et 20,2% pour rendre visite à des proches ou des amis (Figure 2). Cela signifie que cette augmentation a été plus importante pour les déplacements liés aux achats ou services et aux visites à des amis ou des proches.
<table><caption>Tableau (4) : Les résultats de de CHI carré</caption><thead><tr><th colspan="2">Aller au lieu de travail ou d'étude</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveau de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.01*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="2">Faire des achats ou des services</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveaux de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.023*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00*</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="2">Rendre visite à des proches ou des amis</th></tr><tr><th></th><th>Sig</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence de déplacement* Temps des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Distance des déplacements</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Sécurité de déplacement</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* Niveaux de difficulté/ facilité</td><td>0.00*</td></tr><tr><td>Fréquence de déplacement* État des infrastructures des transport</td><td>0.24*</td></tr><tr><td>Fréquence des différentes déplacements* Dépenses de déplacement</td><td>0.00*</td></tr></tbody></table>

## 2.2 Temps de déplacement

Le temps de déplacement est la durée que les personnes mettent pour se déplacer de leur résidence à leur lieu de travail d'études, au marché ou au lieu de résidence de parents ou d'amis.

Dans le territoire d'étude, les temps de déplacement des personnes diffèrent significativement entre la période avant et après le conflit syrien ; pour aller au travail ou aux études, environ 53,4% des enquêtés ont déclaré que leur temps de trajet a augmenté de manière important (15,4% plus qu'avant et 38% beaucoup plus qu'avant), contre 72,3% pour les déplacements liés aux achats ou aux services (17,2% beaucoup plus qu'avant et 55,1% plus qu'avant) et 67,8% pour rendre visite à des proches ou à des amis (30,1% beaucoup plus qu'avant et 37,7% plus qu'avant). En outre, 26,4% déclarent que le temps de leur trajet domicile-travail était équivalent à la situation d'avant le conflit, contre 7,6% pour aller faire des achats ou accéder aux services et 12,1% pour rendre visite à des proches. Finalement, 20,3% ont déclaré que pendant le conflit, le temps de déplacement résidence-travail est (beaucoup) plus long qu'avant, contre 20,1% pour faire des achats et 20,2% pour rendre visite à des proches ou des amis (Figure 2). Cela signifie que cette augmentation a été plus importante pour les déplacements liés aux achats ou services et aux visites à des amis ou des proches.
Pendant le conflit, les temps de déplacement ont augmenté à cause la diminution des vitesses de déplacement induite par le mauvais état des infrastructures de transport, par la destruction des infrastructures et la fermeture de nombreuses autoroutes ou des routes à cause des opérations militaire continues. Cela a conduit à augmenter les distances. Par exemple, les distances entre Ain Alarab et le territoire de l'ouest de l'Euphrate (Manbij, al-Bab, Jarablus et Alep) ont augmenté de manière significative à la suite de la destruction des deux ponts Qarakozak et de Shuyukh, ce qui a entravé les déplacements entre les deux rives de l'Euphrate. La distance entre Manbij et Ain Alarab, qui était de 65 km, a presque doublé avec la destruction du pont Qarakozak (109 km). La distance entre la ville d'Ain Alarab et Jarabulus est quant à elle passée de 39 km à 144 km avec la destruction du pont de Shuyukh (I–C2 ; I–C3 ; I–C9 ; I–C12 ; I–C13 ; I–C14 ; I–C21 et I–C30).

Les points de contrôle ou des passages ont des effets négatifs sur le temps de déplacement. Les passagers doivent s'arrêtent à chaque point de contrôle et attendre leur tour. La durée d'attente varie de 10 minutes aux points qui se trouvent à l'intérieur de la zone de contrôle, à une heure ou plus dans le cas des passages entre deux zones car le trafic y est dense et les procédures strictes. Les contrôles sont effectués des deux côtés. Par exemple, au passage d'Aoun al-Dadat, le contrôle est réalisé tant par les forces démocratiques syriennes (FSD) qui se trouvent sur la rive droite de la rivière de Sajur que par l'Armée libre syrienne (ASL) qui occupe la rive gauche.

Il n'est par ailleurs pas possible d'utiliser un même dans deux zones. Il est ainsi est nécessaire de marcher jusqu'à l'autre côté du passage et d'utiliser un véhicule ou autre moyen de transport. Ceci entraîne une augmentation significative du temps et des coûts de déplacement. Les passagers et les véhicules ne peuvent pas choisir leur itinéraire car ils sont obligés d'emprunter ces points de passage, ce qui augmente parfois grandement les distances comme entre Ain Alarab et Al-Bab (de 108 km à 177 Km) (I – C2 ; I – C 3 ; I – C 7 ; I – C 8 ; I – C 12 ; I – C 14 et I – C 22).

Nous constatons une petite différence de pratique selon le genre : pour les femmes, la durée du trajet pour aller au travail reste comme avant la guerre. La proportion de celles dont le trajet reste inchangé domine parce que la plupart des femmes dans les territoires d'études travaillent dans le domaine de l'agriculture ou dans l'élevage des animaux et les distances travail-résidence restent sans changement. De surcroît, de nombreuses femmes évitaient d'aller loin pour travailler ou étudier pendant la guerre. Par contre, le temps de parcours d'une grande partie des femmes qui travaillent dans les autres domaines est plus long qu'avant. Le temps d'aller au travail de la majorité des hommes devient plus long voire beaucoup plus long. Selon l'enquête, 40,5% des femmes déclarent que le temps pour se rendre au travail est inchangé contre 37,9% pour qui est-il devenu plus long. Par contraste, 38,1% des hommes disaient que leurs temps du trajet pour aller au lieu de travail ou d'études est devenu (beaucoup) plus long. Il n'y a pas de différence en termes d'effet du conflit sur les temps de déplacement pour des achat /services/ ou pour rendre visite à des proches ou des amis (Figure 2).
Pendant le conflit, les temps de déplacement ont augmenté à cause la diminution des vitesses de déplacement induite par le mauvais état des infrastructures de transport, par la destruction des infrastructures et la fermeture de nombreuses autoroutes ou des routes à cause des opérations militaire continues. Cela a conduit à augmenter les distances. Par exemple, les distances entre Ain Alarab et le territoire de l'ouest de l'Euphrate (Manbij, al-Bab, Jarablus et Alep) ont augmenté de manière significative à la suite de la destruction des deux ponts Qarakozak et de Shuyukh, ce qui a entravé les déplacements entre les deux rives de l'Euphrate. La distance entre Manbij et Ain Alarab, qui était de 65 km, a presque doublé avec la destruction du pont Qarakozak (109 km). La distance entre la ville d'Ain Alarab et Jarabulus est quant à elle passée de 39 km à 144 km avec la destruction du pont de Shuyukh (I–C2 ; I–C3 ; I–C9 ; I–C12 ; I–C13 ; I–C14 ; I–C21 et I–C30).

Les points de contrôle ou des passages ont des effets négatifs sur le temps de déplacement. Les passagers doivent s'arrêtent à chaque point de contrôle et attendre leur tour. La durée d'attente varie de 10 minutes aux points qui se trouvent à l'intérieur de la zone de contrôle, à une heure ou plus dans le cas des passages entre deux zones car le trafic y est dense et les procédures strictes. Les contrôles sont effectués des deux côtés. Par exemple, au passage d'Aoun al-Dadat, le contrôle est réalisé tant par les forces démocratiques syriennes (FSD) qui se trouvent sur la rive droite de la rivière de Sajur que par l'Armée libre syrienne (ASL) qui occupe la rive gauche.

Il n'est par ailleurs pas possible d'utiliser un même dans deux zones. Il est ainsi est nécessaire de marcher jusqu'à l'autre côté du passage et d'utiliser un véhicule ou autre moyen de transport. Ceci entraîne une augmentation significative du temps et des coûts de déplacement. Les passagers et les véhicules ne peuvent pas choisir leur itinéraire car ils sont obligés d'emprunter ces points de passage, ce qui augmente parfois grandement les distances comme entre Ain Alarab et Al-Bab (de 108 km à 177 Km) (I – C2 ; I – C 3 ; I – C 7 ; I – C 8 ; I – C 12 ; I – C 14 et I – C 22).

Nous constatons une petite différence de pratique selon le genre : pour les femmes, la durée du trajet pour aller au travail reste comme avant la guerre. La proportion de celles dont le trajet reste inchangé domine parce que la plupart des femmes dans les territoires d'études travaillent dans le domaine de l'agriculture ou dans l'élevage des animaux et les distances travail-résidence restent sans changement. De surcroît, de nombreuses femmes évitaient d'aller loin pour travailler ou étudier pendant la guerre. Par contre, le temps de parcours d'une grande partie des femmes qui travaillent dans les autres domaines est plus long qu'avant. Le temps d'aller au travail de la majorité des hommes devient plus long voire beaucoup plus long. Selon l'enquête, 40,5% des femmes déclarent que le temps pour se rendre au travail est inchangé contre 37,9% pour qui est-il devenu plus long. Par contraste, 38,1% des hommes disaient que leurs temps du trajet pour aller au lieu de travail ou d'études est devenu (beaucoup) plus long. Il n'y a pas de différence en termes d'effet du conflit sur les temps de déplacement pour des achat /services/ ou pour rendre visite à des proches ou des amis (Figure 2).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure (2) : Impacts de la guerre civile syrienne sur le temps des déplacements selon le genre</figcaption></figure>

Selon le type de résidence, le temps de trajet résidence-lieu de travail s'est allongé chez 55.5% des non-déplacés et 48,2% déplacés. La durée du trajet est restée inchangée pour environ un quart des déplacés. Les achats ou les services ainsi que les visites à des proches ou amis, est devenu plus long voire beaucoup plus long pour la grande majorité des déplacés et des non-déplacés (Figure 3).

Nous avions précédemment mentionné que l'augmentation du temps de déplacement a un impact sur sa fréquence. En croisant les réponses à la question de l'impact de la guerre sur le temps de déplacement et celles sur la fréquence (outil de Crosstabs du logiciel SPSS), nous avons trouvé 9 catégories ().

Le tableau 5 montre que les personnes dont les temps de déplacement sont plus longs qu'avant et dont la fréquence de ces déplacements a diminué, constituent la majorité quels que soient les motifs de déplacement. Environ un tiers des enquêtés ont déclaré que le temps consacré aux trois principaux types de déplacement pendant le conflit est plus long et que leur fréquence est moindre ; ce pourcentage atteint 38.8% pour les déplacements pour se rendre au lieu de travail ou d'études, contre 57.7% pour les achats/services et 58.1% pour les visites à des proches ou des amis.
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure (2) : Impacts de la guerre civile syrienne sur le temps des déplacements selon le genre</figcaption></figure>

Selon le type de résidence, le temps de trajet résidence-lieu de travail s'est allongé chez 55.5% des non-déplacés et 48,2% déplacés. La durée du trajet est restée inchangée pour environ un quart des déplacés. Les achats ou les services ainsi que les visites à des proches ou amis, est devenu plus long voire beaucoup plus long pour la grande majorité des déplacés et des non-déplacés (Figure 3).

Nous avions précédemment mentionné que l'augmentation du temps de déplacement a un impact sur sa fréquence. En croisant les réponses à la question de l'impact de la guerre sur le temps de déplacement et celles sur la fréquence (outil de Crosstabs du logiciel SPSS), nous avons trouvé 9 catégories ().

Le tableau 5 montre que les personnes dont les temps de déplacement sont plus longs qu'avant et dont la fréquence de ces déplacements a diminué, constituent la majorité quels que soient les motifs de déplacement. Environ un tiers des enquêtés ont déclaré que le temps consacré aux trois principaux types de déplacement pendant le conflit est plus long et que leur fréquence est moindre ; ce pourcentage atteint 38.8% pour les déplacements pour se rendre au lieu de travail ou d'études, contre 57.7% pour les achats/services et 58.1% pour les visites à des proches ou des amis.
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure (3) : Impact de la guerre civile syrienne sur le temps des différents déplacements selon le type de résidence</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau (5) : Type des personnes selon la comparaison entre leurs fréquences et leurs durées des déplacements entre 2019 et 2020</caption><thead><tr><th></th><th>Aller au travail %</th><th>Faire des achats %</th><th>Rendre visite des proches %</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence moindre et durée moins longue</td><td>17,2</td><td>16,1</td><td>15,4</td></tr><tr><td>Fréquence moindre et durée inchangée</td><td>6</td><td>4,7</td><td>7</td></tr><tr><td>Fréquence moindre et durée plus longue</td><td>38,8</td><td>57,7</td><td>58,1</td></tr><tr><td>Fréquence inchangée et durée moins longue</td><td>0,7</td><td>0,6</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Fréquence et durée inchangées</td><td>19,4</td><td>2,7</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Fréquence inchangée durée plus longue</td><td>4,7</td><td>3,9</td><td>4,6</td></tr><tr><td>Fréquence augmentée et durée moins longue</td><td>2,3</td><td>3,4</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Fréquence augmentée et durée inchangée</td><td>1</td><td>0,3</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Fréquence et durée augmentées</td><td>9,9</td><td>10,6</td><td>9,2</td></tr><tr><td>Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure (3) : Impact de la guerre civile syrienne sur le temps des différents déplacements selon le type de résidence</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau (5) : Type des personnes selon la comparaison entre leurs fréquences et leurs durées des déplacements entre 2019 et 2020</caption><thead><tr><td></td><td>Aller au travail %</td><td>Faire des achats %</td><td>Rendre visite des proches %</td></tr></thead><tbody><tr><td>Fréquence moindre et durée moins longue</td><td>17,2</td><td>16,1</td><td>15,4</td></tr><tr><td>Fréquence moindre et durée inchangée</td><td>6</td><td>4,7</td><td>7</td></tr><tr><td>Fréquence moindre et durée plus longue</td><td>38,8</td><td>57,7</td><td>58,1</td></tr><tr><td>Fréquence inchangée et durée moins longue</td><td>0,7</td><td>0,6</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Fréquence et durée inchangées</td><td>19,4</td><td>2,7</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Fréquence inchangée durée plus longue</td><td>4,7</td><td>3,9</td><td>4,6</td></tr><tr><td>Fréquence augmentée et durée moins longue</td><td>2,3</td><td>3,4</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Fréquence augmentée et durée inchangée</td><td>1</td><td>0,3</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Fréquence et durée augmentées</td><td>9,9</td><td>10,6</td><td>9,2</td></tr><tr><td>Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>
## 2.3 Difficultés des déplacements

Avant le conflit, 96% des enquêtés ont déclaré ne pas rencontrer de difficultés dans leurs déplacements. Avec la guerre, plusieurs difficultés sont apparues : les coûts de transport élevés par rapport aux revenus ; les mauvaises infrastructures de transport ; l'insécurité dans les déplacements et le prix élevé du carburant (essence ou diesel) (tableau 6).

Ces difficultés sont approfondies dans la suite de l'article sous l'angle des modes de transport utilisés et de la fréquence.

<table><caption>Tableau (6) : Obstacles aux déplacements à Afrin et à Ain Alarab en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th>Difficultés des déplacements (plusieurs réponses possibles)</th><th>2019<br>(%)</th><th>2010<br>(%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Pas de difficultés</td><td>1</td><td>96,6</td></tr><tr><td>Mauvaises infrastructures</td><td>49,2</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Coûts de transport par rapport aux revenus</td><td>69,8</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Insécurité des déplacements</td><td>48,3</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Prix du carburant</td><td>31,8</td><td>2,4</td></tr></tbody></table>

La destruction des infrastructures de transport a entraîné une modification des itinéraires, ce qui a entraîné une augmentation de la distance, du temps et du coût. Tous les conducteurs interrogés ont rapporté que la destruction des infrastructures routières, l'obligation de passer par les points de passages avaient entraîné une modification de leurs itinéraires. Actuellement, les conducteurs doivent modifier leur itinéraire 5 à 10 fois pour atteindre leur destination par rapport à la situation d'avant 2011. Cela a augmenté la longueur de trajet de 60% à 270%. Les conducteurs sont également obligés de diminuer la vitesse et ils doivent entretenir et réparer leurs véhicules et remplacer périodiquement certaines pièces car les véhicules tombent constamment en panne. La consommation de carburant a augmenté de 40% à 75% (I – C 1,3,5,11,19,21&25). Il n'est de surcroît pas facile de s'en procurer et son prix s'est envolé, une augmentation exacerbée par les sanctions imposées à la Syrie en matière d'importations de produits pétroliers (Carter Center, 2020). Tout cela a augmenté les coûts de transport dans une fourchette de 40% à 200% (I – C 1,5,7,12,19,22&30 ; I – P13,24,33&37).

Environ 40% des enquêtés ont déclaré que les dépense pour se rendre au travail ou aux études avaient augmenté de manière significative, contre 50,8% pour les achats et 57% pour les visites. Un petit pourcentage de répondants estime que les coûts de transport sont restés stables et un plus petit pourcentage qu'ils ont diminué. L'augmentation des coûts qui est souvent observée est liée à l'allongement des distances et des de trajet et au renchérissement des prix du carburant :

> « Je n'ai plus les moyens comme avant 2011 » (I – P33). »

Cela a entraîné une diminution du nombre de passagers dans les transports collectifs. Les conducteurs de véhicules de transport en commun ont dû réduire le nombre de trajets, ce qui a entraîné une baisse de leur revenu mensuel de 40% à 70% (I – C1,5,9,12,19,22, 24&30).

Finalement, le faible niveau de sécurité et la violence ont entraîné une diminution de la fréquence des déplacements en général, en particulier pour ceux que les Syriens avaient
## 2.3 Difficultés des déplacements

Avant le conflit, 96% des enquêtés ont déclaré ne pas rencontrer de difficultés dans leurs déplacements. Avec la guerre, plusieurs difficultés sont apparues : les coûts de transport élevés par rapport aux revenus ; les mauvaises infrastructures de transport ; l'insécurité dans les déplacements et le prix élevé du carburant (essence ou diesel) (tableau 6).

Ces difficultés sont approfondies dans la suite de l'article sous l'angle des modes de transport utilisés et de la fréquence.

<table><caption>Tableau (6) : Obstacles aux déplacements à Afrin et à Ain Alarab en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th>Difficultés des déplacements (plusieurs réponses possibles)</th><th>2019<br>(%)</th><th>2010<br>(%)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Pas de difficultés</td><td>1</td><td>96,6</td></tr><tr><td>Mauvaises infrastructures</td><td>49,2</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Coûts de transport par rapport aux revenus</td><td>69,8</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Insécurité des déplacements</td><td>48,3</td><td>0,0</td></tr><tr><td>Prix du carburant</td><td>31,8</td><td>2,4</td></tr></tbody></table>

La destruction des infrastructures de transport a entraîné une modification des itinéraires, ce qui a entraîné une augmentation de la distance, du temps et du coût. Tous les conducteurs interrogés ont rapporté que la destruction des infrastructures routières, l'obligation de passer par les points de passages avaient entraîné une modification de leurs itinéraires. Actuellement, les conducteurs doivent modifier leur itinéraire 5 à 10 fois pour atteindre leur destination par rapport à la situation d'avant 2011. Cela a augmenté la longueur de trajet de 60% à 270%. Les conducteurs sont également obligés de diminuer la vitesse et ils doivent entretenir et réparer leurs véhicules et remplacer périodiquement certaines pièces car les véhicules tombent constamment en panne. La consommation de carburant a augmenté de 40% à 75% (I – C 1,3,5,11,19,21&25). Il n'est de surcroît pas facile de s'en procurer et son prix s'est envolé, une augmentation exacerbée par les sanctions imposées à la Syrie en matière d'importations de produits pétroliers (Carter Center, 2020). Tout cela a augmenté les coûts de transport dans une fourchette de 40% à 200% (I – C 1,5,7,12,19,22&30 ; I – P13,24,33&37).

Environ 40% des enquêtés ont déclaré que les dépense pour se rendre au travail ou aux études avaient augmenté de manière significative, contre 50,8% pour les achats et 57% pour les visites. Un petit pourcentage de répondants estime que les coûts de transport sont restés stables et un plus petit pourcentage qu'ils ont diminué. L'augmentation des coûts qui est souvent observée est liée à l'allongement des distances et des de trajet et au renchérissement des prix du carburant :

« Je n'ai plus les moyens comme avant 2011 » (I – P33). »

Cela a entraîné une diminution du nombre de passagers dans les transports collectifs. Les conducteurs de véhicules de transport en commun ont dû réduire le nombre de trajets, ce qui a entraîné une baisse de leur revenu mensuel de 40% à 70% (I – C1,5,9,12,19,22, 24&30).

Finalement, le faible niveau de sécurité et la violence ont entraîné une diminution de la fréquence des déplacements en général, en particulier pour ceux que les Syriens avaient
l'habitude d'effectuer la nuit. Ainsi 94,6% des répondants ont déclaré éviter d'aller rendre visite à des parents ou des amis et 97,7% ont dit qu'ils ne font plus de courses à cause du faible niveau de sécurité.

## 2.4 Modes de transport

La guerre a affecté les modes de transport utilisés par les habitants d'Afrin et Kobané. Nous abordons plus en détail les effets sur les déplacements vers le lieu de travail/d'étude puis sur ceux pour faire des achats et finalement pour rendre visite à des proches.

Avant le conflit, 7.1% des enquêtés n'utilisent aucun moyen de transport car ils étaient au chômage et n'étudiaient pas. Quant à ceux qui travaillaient ou étudiaient (92,9%), ils marchaient, ou utilisaient la moto, la voiture ou le transport collectif pour rejoindre lieu de travail ou d'étude.

La répartition modale change avec la guerre. En 2019, le pourcentage des chômeurs ou de personnes n'étudiant pas augmente pour atteindre 25,6%. La part de la marche (33,1% ; +2.6 points) et de la moto (24,8% ; +2.6 points) est en croissance. À l'inverse, moins de personnes recourent à la voiture (12.3% ; -8.1 points) et les transports collectifs (3.4% -14,4) ainsi qu'au taxi (de 1.3% à 0.4%). En croisant les modes utilisés en 2010 et en 2019, nous constatons qu'une grande partie de ceux qui utilisaient le transport collectif ou la voiture en 2010, ont changé pour la marche ou la moto (un très petit pourcentage a fait le contraire). Selon l'enquête, 44.3% de ceux qui se déplaçaient en minibus en 2010, marchent pour aller au leur lieu de travail ou d'étude, 34.0% les ont remplacés par la moto et 7.9% par la voiture. Parmi ceux qui se déplaçaient en voiture, 20.1% le font désormais à pied et 25.3% à moto (tableau 7).

Deux principales raisons expliquent ces reports modaux : la sécurité et le coût. En période de guerre, la marche et la moto étaient plus sûres que la voiture et les moyens de transport collectif car ces véhicules étaient des cibles faciles (pour les avions, l'artillerie, les chars, etc.). Les motos peuvent plus facilement changer de chemin en cas de danger et emprunter des routes plus abritées. Deuxièmement, la marche et la moto sont meilleurs marchés que la voiture et que les transports collectifs. De surcroit, de nombreux propriétaires ont été obligés de vendre leur voiture – et de la replacer par une moto – pour subvenir à leurs besoins de base (nourriture, énergie, etc.).

Les effets de la guerre varient selon le genre. En 2010, un grand nombre de femmes marchaient à leur lieu de travail/d'étude (47,3 % vs 15.1% des hommes) car la plupart des femmes travaillent dans l'agriculture ou enseignaient dans les écoles proches. Une minorité utilisait la moto ou la voiture (mais comme passagères) ainsi que les transports collectifs. En 2019, la part de femmes qui marchent pour leurs trajets pendulaires augmente de 1,6 points (+3,5 points pour les hommes). La plus grande différence entre genres concerne le recours à la moto qui est stable parmi les femmes mais croît chez les hommes (34,7% ; +9,7 points). Un quart des femmes et des hommes n'utilisent aucun moyen de transport car ils étaient au chômage et ils n'étudient pas (tableau 7).

Plusieurs éléments d'interprétation peuvent être avancés sur les écarts entre genres. Les femmes conduisent très rarement une moto ou une voiture en Syrie, cette pratique restant l'apanage des hommes. C'est le cas en particulier dans les campagnes où les traditions ont plus de poids. Les femmes sont toujours accompagnées par leurs proches lorsqu'elles se déplacent en voiture ou à moto (dans ce cas elles doivent s'asseoir en mettant leurs pieds d'un seul côté, ce qui les expose à des chutes). Finalement, les distances à parcourir jusqu'à leur emploi tant généralement faible, la marche occupe un rôle important.
l'habitude d'effectuer la nuit. Ainsi 94,6% des répondants ont déclaré éviter d'aller rendre visite à des parents ou des amis et 97,7% ont dit qu'ils ne font plus de courses à cause du faible niveau de sécurité.

## 2.4 Modes de transport

La guerre a affecté les modes de transport utilisés par les habitants d'Afrin et Kobané. Nous abordons plus en détail les effets sur les déplacements vers le lieu de travail/d'étude puis sur ceux pour faire des achats et finalement pour rendre visite à des proches.

Avant le conflit, 7.1% des enquêtés n'utilisent aucun moyen de transport car ils étaient au chômage et n'étudiaient pas. Quant à ceux qui travaillaient ou étudiaient (92,9%), ils marchaient, ou utilisaient la moto, la voiture ou le transport collectif pour rejoindre lieu de travail ou d'étude.

La répartition modale change avec la guerre. En 2019, le pourcentage des chômeurs ou de personnes n'étudiant pas augmente pour atteindre 25,6%. La part de la marche (33,1% ; +2.6 points) et de la moto (24,8% ; +2.6 points) est en croissance. À l'inverse, moins de personnes recourent à la voiture (12.3% ; -8.1 points) et les transports collectifs (3.4% -14,4) ainsi qu'au taxi (de 1.3% à 0.4%). En croisant les modes utilisés en 2010 et en 2019, nous constatons qu'une grande partie de ceux qui utilisaient le transport collectif ou la voiture en 2010, ont changé pour la marche ou la moto (un très petit pourcentage a fait le contraire). Selon l'enquête, 44.3% de ceux qui se déplaçaient en minibus en 2010, marchent pour aller au leur lieu de travail ou d'étude, 34.0% les ont remplacés par la moto et 7.9% par la voiture. Parmi ceux qui se déplaçaient en voiture, 20.1% le font désormais à pied et 25.3% à moto (tableau 7).

Deux principales raisons expliquent ces reports modaux : la sécurité et le coût. En période de guerre, la marche et la moto étaient plus sûres que la voiture et les moyens de transport collectif car ces véhicules étaient des cibles faciles (pour les avions, l'artillerie, les chars, etc.). Les motos peuvent plus facilement changer de chemin en cas de danger et emprunter des routes plus abritées. Deuxièmement, la marche et la moto sont meilleurs marchés que la voiture et que les transports collectifs. De surcroit, de nombreux propriétaires ont été obligés de vendre leur voiture – et de la replacer par une moto – pour subvenir à leurs besoins de base (nourriture, énergie, etc.).

Les effets de la guerre varient selon le genre. En 2010, un grand nombre de femmes marchaient à leur lieu de travail/d'étude (47,3 % vs 15.1% des hommes) car la plupart des femmes travaillent dans l'agriculture ou enseignaient dans les écoles proches. Une minorité utilisait la moto ou la voiture (mais comme passagères) ainsi que les transports collectifs. En 2019, la part de femmes qui marchent pour leurs trajets pendulaires augmente de 1,6 points (+3,5 points pour les hommes). La plus grande différence entre genres concerne le recours à la moto qui est stable parmi les femmes mais croît chez les hommes (34,7% ; +9,7 points). Un quart des femmes et des hommes n'utilisent aucun moyen de transport car ils étaient au chômage et ils n'étudient pas (tableau 7).

Plusieurs éléments d'interprétation peuvent être avancés sur les écarts entre genres. Les femmes conduisent très rarement une moto ou une voiture en Syrie, cette pratique restant l'apanage des hommes. C'est le cas en particulier dans les campagnes où les traditions ont plus de poids. Les femmes sont toujours accompagnées par leurs proches lorsqu'elles se déplacent en voiture ou à moto (dans ce cas elles doivent s'asseoir en mettant leurs pieds d'un seul côté, ce qui les expose à des chutes). Finalement, les distances à parcourir jusqu'à leur emploi tant généralement faible, la marche occupe un rôle important.
<table><caption>Tableau (7) : Les modes de déplacements de se rendre au lieu de travail ou d'étude en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>15,1</td><td>47,3</td><td>27,5</td><td>31,8</td><td>30,5</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,9</td><td>0,5</td><td>1</td><td>0,5</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Moto</td><td>25</td><td>19</td><td>18,8</td><td>23,6</td><td>22,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>22,4</td><td>12,8</td><td>20,8</td><td>16,6</td><td>17,8</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>1,5</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>1,4</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>29,2</td><td>10,8</td><td>20,4</td><td>20,4</td><td>20,4</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>5,9</td><td>8,4</td><td>10,2</td><td>5,7</td><td>7,1</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>18,6</td><td>48,9</td><td>31,3</td><td>33,8</td><td>33,1</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,6</td><td>0,2</td><td>0,3</td><td>0,5</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Moto</td><td>34,7</td><td>14</td><td>24</td><td>25,2</td><td>24,8</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>2,9</td><td>4</td><td>1,6</td><td>4,2</td><td>3,4</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>0,2</td><td>0,6</td><td>1</td><td>0,2</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>18</td><td>6</td><td>5,7</td><td>15</td><td>12,3</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>25</td><td>26,3</td><td>36,1</td><td>21,1</td><td>25,6</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Il n'y a pas de différence entre les déplacés internes et non-déplacés. En 2010, l'automobile, la moto et les moyens de transport collectif (les minibus) étaient préférés par les deux catégories. En 2019, 24% des déplacés internes utilisaient la moto, 31,3% parmi eux se déplaçaient à pied et 5,7% allaient par la voiture. Par contre, 25,2% des enquêtés qui ne sont pas déplacés internes préféraient la moto, 15% utilisaient la voiture et 33,8% allaient à pied (Tableau 7).

Pour faire des achats ou accéder à des services, avant le conflit, l'usage des modes individuels motorisés (la moto et l'automobile) et le transport collectif sont les principaux moyens : 32,4 % utilisaient la moto, 29,7 % la voiture et 23,7 % les transports collectifs (tableau 8). Les effets de la guerre sont manifestes avec comme pour les trajets pendulaires, une croissance de la marche (+12,1 points) et de la moto (+7,8 points) et un recul de la voiture (-11 points) et des transports collectifs (-13,5 points).

En 2010, une partie des habitants d'Ain Alarab et d'Afrin faisaient leurs courses dans les petits magasins (les tabacs) qui se trouvent dans tous les quartiers et villages. Ils pouvaient ainsi s'y rendre à pied. La majorité toutefois se rendaient dans les marchés qui ont lieu dans les centres de districts ou dans les grands villages certains jours de la semaine (les bazars). Certains faisaient quant eux leurs achats dans les souks des grandes villes (Manbij, Ain Alarab, Afrin et Alep) et utilisaient en majorité la moto, la voiture ou les minibus.

Pendant la guerre, de nombreux des petits magasins ont fermé, les marchandises sont devenues rares dans les marchés qui ne fonctionnaient plus que périodiquement. Ceci a poussé la population à se rendre aux marchés des grandes villes et donc à parcourir des distances plus longues. Cet allongement a encore été accentué par la destruction d'infrastructures de transport et la fermeture de nombreuses routes principales. Il a rendu l'usage des modes motorisés – et en particulier la moto qui est la moins chère- nécessaires.
<table><caption>Tableau (7) : Les modes de déplacements de se rendre au lieu de travail ou d'étude en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>15,1</td><td>47,3</td><td>27,5</td><td>31,8</td><td>30,5</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,9</td><td>0,5</td><td>1</td><td>0,5</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Moto</td><td>25</td><td>19</td><td>18,8</td><td>23,6</td><td>22,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>22,4</td><td>12,8</td><td>20,8</td><td>16,6</td><td>17,8</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>1,5</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>1,4</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>29,2</td><td>10,8</td><td>20,4</td><td>20,4</td><td>20,4</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>5,9</td><td>8,4</td><td>10,2</td><td>5,7</td><td>7,1</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>18,6</td><td>48,9</td><td>31,3</td><td>33,8</td><td>33,1</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,6</td><td>0,2</td><td>0,3</td><td>0,5</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Moto</td><td>34,7</td><td>14</td><td>24</td><td>25,2</td><td>24,8</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>2,9</td><td>4</td><td>1,6</td><td>4,2</td><td>3,4</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>0,2</td><td>0,6</td><td>1</td><td>0,2</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>18</td><td>6</td><td>5,7</td><td>15</td><td>12,3</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>25</td><td>26,3</td><td>36,1</td><td>21,1</td><td>25,6</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Il n'y a pas de différence entre les déplacés internes et non-déplacés. En 2010, l'automobile, la moto et les moyens de transport collectif (les minibus) étaient préférés par les deux catégories. En 2019, 24% des déplacés internes utilisaient la moto, 31,3% parmi eux se déplaçaient à pied et 5,7% allaient par la voiture. Par contre, 25,2% des enquêtés qui ne sont pas déplacés internes préféraient la moto, 15% utilisaient la voiture et 33,8% allaient à pied (Tableau 7).

Pour faire des achats ou accéder à des services, avant le conflit, l'usage des modes individuels motorisés (la moto et l'automobile) et le transport collectif sont les principaux moyens : 32,4 % utilisaient la moto, 29,7 % la voiture et 23,7 % les transports collectifs (tableau 8). Les effets de la guerre sont manifestes avec comme pour les trajets pendulaires, une croissance de la marche (+12,1 points) et de la moto (+7,8 points) et un recul de la voiture (-11 points) et des transports collectifs (-13,5 points).

En 2010, une partie des habitants d'Ain Alarab et d'Afrin faisaient leurs courses dans les petits magasins (les tabacs) qui se trouvent dans tous les quartiers et villages. Ils pouvaient ainsi s'y rendre à pied. La majorité toutefois se rendaient dans les marchés qui ont lieu dans les centres de districts ou dans les grands villages certains jours de la semaine (les bazars). Certains faisaient quant eux leurs achats dans les souks des grandes villes (Manbij, Ain Alarab, Afrin et Alep) et utilisaient en majorité la moto, la voiture ou les minibus.

Pendant la guerre, de nombreux des petits magasins ont fermé, les marchandises sont devenues rares dans les marchés qui ne fonctionnaient plus que périodiquement. Ceci a poussé la population à se rendre aux marchés des grandes villes et donc à parcourir des distances plus longues. Cet allongement a encore été accentué par la destruction d'infrastructures de transport et la fermeture de nombreuses routes principales. Il a rendu l'usage des modes motorisés – et en particulier la moto qui est la moins chère- nécessaires.
Les moyens de déplacement utilisés par les femmes ne diffèrent pas de ceux des hommes. Avant le conflit, Les deux catégories faisaient leurs courses en utilisant la moto, la voiture, le transport collectif ou à pied. Entre 2010 et 2019, le pourcentage des deux catégories qui marchaient pour aller faire leurs achats a grandement augmenté (+16 points pour les femmes ; +8,5 pour les hommes) alors que l'usage de la moto a aussi augmenté chez les hommes (+16,5 points), mais il a diminué chez les femmes (-1,9 points). En revanche, l'usage de la voiture et le transport collectif ont reculé chez les deux catégories (respectivement -12,6 vs -16,8 points) pour les hommes et (-9,2 vs -10) pour les femmes.

De plus, selon le type de résidence, nous constatons qu'il n'y a pas une grande différence entre les déplacés internes et les personnes qui ne sont déplacés internes ; en 2010, la moto et les moyens de transport collectif (les minibus) étaient préférés par les deux catégories. En 2019, la part de la marche et l'usage de la moto ont augmenté chez les deux catégories (+18,3 vs +9,4 points) pour la marche et (+13,1 vs +5,5 points) pour la moto. Cependant, l'usage de la voiture et de transport collectif a diminué (-17,3 vs -8,3 points) pour la voiture et (-19,9 vs -10,8 points) pour le transport collectif (Tableau 8).

<table><caption>Tableau (8) : Les modes de déplacements de faire des achats ou se rendre aux services en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>6,8</td><td>10,6</td><td>8,9</td><td>8,5</td><td>8,6</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>1,1</td><td>0,6</td><td>1</td><td>0,8</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Moto</td><td>29,8</td><td>35,4</td><td>27,5</td><td>34,5</td><td>32,4</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>23,6</td><td>23,8</td><td>27,2</td><td>22,2</td><td>23,7</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>2,9</td><td>4,2</td><td>2,2</td><td>4,1</td><td>3,5</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>34,7</td><td>24,2</td><td>31,9</td><td>28,8</td><td>29,7</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1,1</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>1,1</td><td>1,2</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>15,3</td><td>26,6</td><td>27,2</td><td>17,9</td><td>20,7</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>1,3</td><td>1</td><td>1</td><td>1,2</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Moto</td><td>46,3</td><td>33,5</td><td>40,6</td><td>40</td><td>40,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>6,8</td><td>13,8</td><td>7,3</td><td>11,4</td><td>10,2</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>2,1</td><td>1,5</td><td>1,3</td><td>2</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>22,1</td><td>15</td><td>14,6</td><td>20,5</td><td>18,7</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>6,1</td><td>8,6</td><td>8</td><td>7</td><td>7,3</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>10</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Pour rendre visite à des proches, avant la guerre, la marche n'était pas le choix préféré des enquêtés, mais les motos et les voitures étaient les plus utilisées. En 2019, la part de la marche a augmenté (+5,8 points), l'usage de la moto est resté presque stable et l'usage de la voiture et de transport collectif a diminué (respectivement de -15,5 vs -8,1 points) (Tableau 9).

Les moyens de déplacement utilisés par les femmes ne diffèrent pas de ceux des hommes. Avant le conflit, les transports motorisés individuels ou collectifs constituaient les moyens de déplacement principaux pour les deux genres. Avec le conflit, la part de la marche a augmenté chez les deux catégories (+1,4 vs +10,6 points), mais l'usage de la moto a augmenté chez les
Les moyens de déplacement utilisés par les femmes ne diffèrent pas de ceux des hommes. Avant le conflit, Les deux catégories faisaient leurs courses en utilisant la moto, la voiture, le transport collectif ou à pied. Entre 2010 et 2019, le pourcentage des deux catégories qui marchaient pour aller faire leurs achats a grandement augmenté (+16 points pour les femmes ; +8,5 pour les hommes) alors que l'usage de la moto a aussi augmenté chez les hommes (+16,5 points), mais il a diminué chez les femmes (-1,9 points). En revanche, l'usage de la voiture et le transport collectif ont reculé chez les deux catégories (respectivement -12,6 vs -16,8 points) pour les hommes et (-9,2 vs -10) pour les femmes.

De plus, selon le type de résidence, nous constatons qu'il n'y a pas une grande différence entre les déplacés internes et les personnes qui ne sont déplacés internes ; en 2010, la moto et les moyens de transport collectif (les minibus) étaient préférés par les deux catégories. En 2019, la part de la marche et l'usage de la moto ont augmenté chez les deux catégories (+18,3 vs +9,4 points) pour la marche et (+13,1 vs +5,5 points) pour la moto. Cependant, l'usage de la voiture et de transport collectif a diminué (-17,3 vs -8,3 points) pour la voiture et (-19,9 vs -10,8 points) pour le transport collectif (Tableau 8).

<table><caption>Tableau (8) : Les modes de déplacements de faire des achats ou se rendre aux services en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>6,8</td><td>10,6</td><td>8,9</td><td>8,5</td><td>8,6</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>1,1</td><td>0,6</td><td>1</td><td>0,8</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Moto</td><td>29,8</td><td>35,4</td><td>27,5</td><td>34,5</td><td>32,4</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>23,6</td><td>23,8</td><td>27,2</td><td>22,2</td><td>23,7</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>2,9</td><td>4,2</td><td>2,2</td><td>4,1</td><td>3,5</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>34,7</td><td>24,2</td><td>31,9</td><td>28,8</td><td>29,7</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>1,1</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>1,1</td><td>1,2</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>15,3</td><td>26,6</td><td>27,2</td><td>17,9</td><td>20,7</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>1,3</td><td>1</td><td>1</td><td>1,2</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Moto</td><td>46,3</td><td>33,5</td><td>40,6</td><td>40</td><td>40,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>6,8</td><td>13,8</td><td>7,3</td><td>11,4</td><td>10,2</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>2,1</td><td>1,5</td><td>1,3</td><td>2</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>22,1</td><td>15</td><td>14,6</td><td>20,5</td><td>18,7</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>6,1</td><td>8,6</td><td>8</td><td>7</td><td>7,3</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>10</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Pour rendre visite à des proches, avant la guerre, la marche n'était pas le choix préféré des enquêtés, mais les motos et les voitures étaient les plus utilisées. En 2019, la part de la marche a augmenté (+5,8 points), l'usage de la moto est resté presque stable et l'usage de la voiture et de transport collectif a diminué (respectivement de -15,5 vs -8,1 points) (Tableau 9).

Les moyens de déplacement utilisés par les femmes ne diffèrent pas de ceux des hommes. Avant le conflit, les transports motorisés individuels ou collectifs constituaient les moyens de déplacement principaux pour les deux genres. Avec le conflit, la part de la marche a augmenté chez les deux catégories (+1,4 vs +10,6 points), mais l'usage de la moto a augmenté chez les
hommes (+6,8 points) et baissé chez les femmes (-4,6 points). De plus, l'usage a reculé pour la voiture (-19,3 vs -11,3 points) et pour les transports collectifs (-6,8 vs -9,4 points) (Tableau 9).

Il existe une différence entre les déplacés internes et les autres. Avant le conflit, les deux catégories optaient pour les modes motorisés individuels (la voiture, la moto), les transports collectifs puis, pour une petite partie d'entre eux, la marche ou le taxi. Avec le conflit, l'usage de la voiture (-27,8 points chez les déplacés vs -10,3 chez les non-déplacés) et du minibus a reculé (-11,5 vs -6,6 points). En revanche, la part des personnes se déplaçant à pied a augmenté dans les deux catégories (+4,1 vs +6,6 points). L'usage de la moto a quant à lui diminué pour les déplacés (-7,4 points) et augmenté chez les personnes qui ont dû se réfugier à Afrin ou Ain Alarab (+5 points) (Tableau 9).

<table><caption>Tableau (9) : Les modes de déplacements de se rendre visite aux proches ou des amis en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>8,5</td><td>12</td><td>9,3</td><td>10,5</td><td>10,2</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,7</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,7</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Moto</td><td>30</td><td>38,9</td><td>27,8</td><td>37</td><td>34,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>12,7</td><td>17,2</td><td>15</td><td>14,8</td><td>14,9</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>5,1</td><td>4,6</td><td>4,5</td><td>5,1</td><td>4,9</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>42,1</td><td>25,4</td><td>40,6</td><td>31,4</td><td>34,1</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>0,9</td><td>1,3</td><td>2,2</td><td>0,5</td><td>1</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>9,9</td><td>22,6</td><td>13,4</td><td>17,1</td><td>16</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,9</td><td>1,1</td><td>1</td><td>1,1</td><td>1</td></tr><tr><td>Moto</td><td>36,8</td><td>34,3</td><td>20,4</td><td>42</td><td>35,6</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>5,9</td><td>7,8</td><td>3,5</td><td>8,2</td><td>6,8</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>6,6</td><td>3,1</td><td>6,4</td><td>4,2</td><td>4,9</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>22,8</td><td>14,1</td><td>12,8</td><td>21,1</td><td>18,6</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>17,1</td><td>17</td><td>42,5</td><td>6,3</td><td>17,1</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

### 3. Conclusion

La guerre – qui dure depuis plus de 10 ans – a eu des effets dévastateurs sur la société syrienne. Elle a déplacé des populations qui ont dû trouver refuge dans d'autres parties du pays ou à l'étranger. Elle a également détruit de nombreuses infrastructures de transport souvent de manière intentionnelle (World Bank Group, 2017b; UN-Habitat, 2014; Azzouz, 2019).

Cet article s'est intéressé aux pratiques de mobilité des habitants d'Afrin et Ain Alarab par le biais d'une enquête par questionnaire. L'objectif était de mesurer les effets de la guerre en comparant la fréquence et les modes utilisés pour les déplacements pour se rendre au travail/au lieu d'étude, faire des achats ou accéder à des commerces et rendre visite à des proches ou des amis.
hommes (+6,8 points) et baissé chez les femmes (-4,6 points). De plus, l'usage a reculé pour la voiture (-19,3 vs -11,3 points) et pour les transports collectifs (-6,8 vs -9,4 points) (Tableau 9).

Il existe une différence entre les déplacés internes et les autres. Avant le conflit, les deux catégories optaient pour les modes motorisés individuels (la voiture, la moto), les transports collectifs puis, pour une petite partie d'entre eux, la marche ou le taxi. Avec le conflit, l'usage de la voiture (-27,8 points chez les déplacés vs -10,3 chez les non-déplacés) et du minibus a reculé (-11,5 vs -6,6 points). En revanche, la part des personnes se déplaçant à pied a augmenté dans les deux catégories (+4,1 vs +6,6 points). L'usage de la moto a quant à lui diminué pour les déplacés (-7,4 points) et augmenté chez les personnes qui ont dû se réfugier à Afrin ou Ain Alarab (+5 points) (Tableau 9).

<table><caption>Tableau (9) : Les modes de déplacements de se rendre visite aux proches ou des amis en 2010 et 2019</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Genre</th><th colspan="2">Résidence</th><th rowspan="2">Total (%)</th></tr><tr><th>Hommes (%)</th><th>Femmes (%)</th><th>Déplacé interne (%)</th><th>Non-déplacé (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">2010</td><td>Marche</td><td>8,5</td><td>12</td><td>9,3</td><td>10,5</td><td>10,2</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,7</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,7</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Moto</td><td>30</td><td>38,9</td><td>27,8</td><td>37</td><td>34,2</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>12,7</td><td>17,2</td><td>15</td><td>14,8</td><td>14,9</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>5,1</td><td>4,6</td><td>4,5</td><td>5,1</td><td>4,9</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>42,1</td><td>25,4</td><td>40,6</td><td>31,4</td><td>34,1</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>0,9</td><td>1,3</td><td>2,2</td><td>0,5</td><td>1</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td rowspan="7">2019</td><td>Marche</td><td>9,9</td><td>22,6</td><td>13,4</td><td>17,1</td><td>16</td></tr><tr><td>Vélo</td><td>0,9</td><td>1,1</td><td>1</td><td>1,1</td><td>1</td></tr><tr><td>Moto</td><td>36,8</td><td>34,3</td><td>20,4</td><td>42</td><td>35,6</td></tr><tr><td>Transport collectif</td><td>5,9</td><td>7,8</td><td>3,5</td><td>8,2</td><td>6,8</td></tr><tr><td>Taxi</td><td>6,6</td><td>3,1</td><td>6,4</td><td>4,2</td><td>4,9</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>22,8</td><td>14,1</td><td>12,8</td><td>21,1</td><td>18,6</td></tr><tr><td>Jamais</td><td>17,1</td><td>17</td><td>42,5</td><td>6,3</td><td>17,1</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

### 3. Conclusion

La guerre – qui dure depuis plus de 10 ans – a eu des effets dévastateurs sur la société syrienne. Elle a déplacé des populations qui ont dû trouver refuge dans d'autres parties du pays ou à l'étranger. Elle a également détruit de nombreuses infrastructures de transport souvent de manière intentionnelle (World Bank Group, 2017b; UN-Habitat, 2014; Azzouz, 2019).

Cet article s'est intéressé aux pratiques de mobilité des habitants d'Afrin et Ain Alarab par le biais d'une enquête par questionnaire. L'objectif était de mesurer les effets de la guerre en comparant la fréquence et les modes utilisés pour les déplacements pour se rendre au travail/au lieu d'étude, faire des achats ou accéder à des commerces et rendre visite à des proches ou des amis.
L'enquête montre que la guerre a réduit les fréquences de déplacement que ce soit pour les trajets vers le lieu de travail/d'étude, pour faire des achats ou accéder à des services ainsi que pour rendre visite à des proches ou amis. Elle a également provoqué un allongement de temps à cause des points de contrôle ou de passages ainsi que du mauvais état des infrastructures de transport. Ces facteurs ralentissent la vitesse de déplacement mais obligent aussi les les véhicules à modifier leurs itinéraires.

Les personnes ayant cherché refuge à Afrin et Ain Alarab ont vu leur mode de vie – dans le sens des activités organisées dans le temps et dans l'espace – radicalement transformé et ont été davantage touché par des changements. Ceci est en particulier mis en lumière par le fait qu'une importante minorité n'a pas été en mesure de rendre visite à des proches ou des amis lors de l'année écoulée. Il n'y a en revanche pas de différences marquées entre les genres.

Un autre effet important de la guerre concerne les modes de transport utilisés. Une partie importante des individus ont remplacé la voiture et les transports collectifs par la marche et la moto. Deux raisons principales peuvent être avancées. D'un point de vue des coûts la moto – sans parler de la marche – est meilleure marché que les transports collectifs et que la voiture. De nombreux propriétaires ont d'ailleurs dû vendre leur voiture et la remplacer par une moto. Les questions de sécurité sont aussi centrales : les voitures et minibus sont des cibles plus faciles alors que la moto permet plus facilement de changer de chemin et de rouler en dehors des routes. Des différences de genre sont ici observées, les femmes ne conduisant que très rarement une moto et une voiture.

Dans l'ensemble, les résultats confirment que la guerre a eu d'importants effets sur la mobilité des Syriens. Des infrastructures ont été détruites de manière délibérée (sabotage, etc.). Le conflit a engendré une forte insécurité dans les déplacements. Le pays a également été divisé en plusieurs zones contrôlées par des forces différentes avec de points de passage peu nombreux et rarement ouverts. Des mouvements de réfugiés ont induit une nouvelle répartition de la population. A cela s'ajoutent l'augmentation des coûts de transport tant en valeurs absolues (due notamment aux prix élevés des carburants) qu'en valeurs relatives (leur revenu et pouvoir d'achat ayant diminué) et l'arrêt de certaines activités (le taux de chômage qui a considérablement augmenté, certaines écoles ou activités ont fermé). Les Syriens ont ainsi dû faire face à de nombreux obstacles dans leur mobilité qui les ont amenés à diminuer la fréquence des déplacements, allonger leur distance et recourir à d'autres modes.

## 4. Références

Asseburg M. (2020). Reconstruction in Syria, Challenges and policy options for the EU and its member states. Stiftung Wissenschaft und Politik, Berlin.

Azzouz A. (2019). A tale of a Syrian city at war. City, 23(1), 107-122.
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Bontemps V, Bourmaud Ph et Roussel C, « Frontières et circulations au Moyen-Orient (Machrek/Turquie) », L'Espace Politique [En ligne], 27 | 2015-3, mis en ligne le 08 janvier 2016, consulté le 20 juin 2021. URL : http://journals.openedition.org/espacepolitique/3563 ;
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L'enquête montre que la guerre a réduit les fréquences de déplacement que ce soit pour les trajets vers le lieu de travail/d'étude, pour faire des achats ou accéder à des services ainsi que pour rendre visite à des proches ou amis. Elle a également provoqué un allongement de temps à cause des points de contrôle ou de passages ainsi que du mauvais état des infrastructures de transport. Ces facteurs ralentissent la vitesse de déplacement mais obligent aussi les les véhicules à modifier leurs itinéraires.

Les personnes ayant cherché refuge à Afrin et Ain Alarab ont vu leur mode de vie – dans le sens des activités organisées dans le temps et dans l'espace – radicalement transformé et ont été davantage touché par des changements. Ceci est en particulier mis en lumière par le fait qu'une importante minorité n'a pas été en mesure de rendre visite à des proches ou des amis lors de l'année écoulée. Il n'y a en revanche pas de différences marquées entre les genres.

Un autre effet important de la guerre concerne les modes de transport utilisés. Une partie importante des individus ont remplacé la voiture et les transports collectifs par la marche et la moto. Deux raisons principales peuvent être avancées. D'un point de vue des coûts la moto – sans parler de la marche – est meilleure marché que les transports collectifs et que la voiture. De nombreux propriétaires ont d'ailleurs dû vendre leur voiture et la remplacer par une moto. Les questions de sécurité sont aussi centrales : les voitures et minibus sont des cibles plus faciles alors que la moto permet plus facilement de changer de chemin et de rouler en dehors des routes. Des différences de genre sont ici observées, les femmes ne conduisant que très rarement une moto et une voiture.

Dans l'ensemble, les résultats confirment que la guerre a eu d'importants effets sur la mobilité des Syriens. Des infrastructures ont été détruites de manière délibérée (sabotage, etc.). Le conflit a engendré une forte insécurité dans les déplacements. Le pays a également été divisé en plusieurs zones contrôlées par des forces différentes avec de points de passage peu nombreux et rarement ouverts. Des mouvements de réfugiés ont induit une nouvelle répartition de la population. A cela s'ajoutent l'augmentation des coûts de transport tant en valeurs absolues (due notamment aux prix élevés des carburants) qu'en valeurs relatives (leur revenu et pouvoir d'achat ayant diminué) et l'arrêt de certaines activités (le taux de chômage qui a considérablement augmenté, certaines écoles ou activités ont fermé). Les Syriens ont ainsi dû faire face à de nombreux obstacles dans leur mobilité qui les ont amenés à diminuer la fréquence des déplacements, allonger leur distance et recourir à d'autres modes.

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