Rodrigo Carelli, Patrick Cingolani et Donna Kesselman, *Les travailleurs des plateformes numériques : regards interdisciplinaires*, (Teseo), 2022 :
https://www.teseopress.com/lestravailleursdesplateformesnumeriques/

Olivier Rafélis de Broves

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Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/interventionseconomiques/16670

DOI : 10.4000/interventionseconomiques.16670

ISSN : 1710-7377

Éditeur

Université du Québec à Montréal

Référence électronique

Olivier Rafélis de Broves, « Rodrigo Carelli, Patrick Cingolani et Donna Kesselman, *Les travailleurs des plateformes numériques : regards interdisciplinaires*, (Teseo), 2022 : https://www.teseopress.com/lestravailleursdesplateformesnumeriques/ », *Revue Interventions économiques* [En ligne], 67 | 2022, mis en ligne le 10 juin 2022, consulté le 10 février 2026. URL : http://journals.openedition.org/interventionseconomiques/16670 ; DOI : https://doi.org/10.4000/interventionseconomiques.16670

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Rodrigo Carelli, Patrick Cingolani et
Donna Kesselman, *Les travailleurs des
plateformes numériques : regards
interdisciplinaires*, (Teseo), 2022 :
https://www.teseopress.com/
lestravailleursdesplateformesnumeriques/

Olivier Rafélis de Broves

01. Introduction

<footnote n="1">1 L'ouvrage collectif et interdisciplinaire de Carelli et al. (2022) prend pour objet d'étude le travail de plateforme (partie 1) et plus précisément la figure émergente du chauffeur de VTC¹ (partie 2). Sous les prismes du droit, de l'économie et de la sociologie, les auteur.e.s scrutent les recompositions des relations d'emploi et de travail qui ont suivi le développement rapide et massif des plateformes de travail à la demande. Plus précisément, ils et elles mobilisent, tout en le questionnant, le concept de « zones grises d'emploi et de travail ». Nous verrons que les acceptions et usages du concept sont divers, au sein même de cet ouvrage. Dans un premier temps, on peut simplement indiquer qu'il permet d'interroger la pertinence des catégories binaires de salariat et d'indépendance (ou de travail salarié et travail indépendant).</footnote>

<footnote n="2">2 Finalement, la question centrale de l'ouvrage est la suivante : le modèle spécifique de relations du travail mis en place par les plateformes numériques constitue-t-il un changement de paradigme qui commande de dépasser le modèle salarial de régulation du travail, ou est-il une simple évolution du mode d'accumulation capitaliste comme il en a connu régulièrement depuis son émergence ? Autrement dit, les zones grises que font surgir les plateformes aux frontières de l'emploi salarié et indépendant sont-elles</footnote>
le signe d'ajustements temporaires et conjoncturels, ou de changements structurels ? Dans le premier cas, les outils analytiques forgés tout au long des XIXe et XXe siècle pour critiquer (et éventuellement dépasser) le capitalisme restent pertinents, nécessitant certes des aménagements conceptuels, mais pas de remise en question complète. Dans le second cas, si c'est la nature, la substance du capitalisme qui évolue, est exigée une recomposition à la fois des outils théoriques (renouvellement des concepts analytiques) et politiques (transformation des modes de régulation, construction de nouvelles institutions) pour y faire face.

L'ouvrage ne propose pas une réponse ni une thèse univoque, mais met en scène un débat entre différents points de vue sur la question. Nous proposons alors dans un premier temps quelques clarifications terminologiques ainsi que l'explicitation du concept central de l'ouvrage. Ensuite, nous présentons les arguments des auteur.e.s relativement à la question évoquée plus haut, en nous basant notamment sur la partie 2. Finalement, nous concluons sur les apports des propositions de l'ouvrage et en particulier sur le concept de *zone grise de travail et d'emploi*.

# 02. Éléments de terminologie et concepts clés

## 2.1 Plateformes et travail à la demande

Il convient d'abord de préciser quelques éléments de terminologie relatifs à l'objet à l'étude. De nombreuses classifications ont été proposées pour distinguer les différents types de plateformes. La plus consensuelle est celle de Srnicek (2018) qui distingue notamment les plateformes « allégées » comme Uber ou Airbnb. Celles-ci pratiquent l'hyperexternalisation (de la main d'œuvre, des actifs, des risques) et ne possèdent presque aucun actif tangible (les voitures et les logements sont la propriété des utilisateur.trice.s dans les cas d'Uber et Airbnb).

Au niveau de l'activité, Casilli (2019) distingue quant à lui trois types de travail de plateforme :

* Le micro-travail : micro-tâches numériques distribuées en ligne par des sites comme TaskRabbit (notamment travail d'entrainement des intelligences artificielles);

* Le travail social en réseau : travail numérique et gratuit réalisé par les utilisateur.trice.s de plateformes telles que Facebook, YouTube, etc. (ils et elles produisent de la valeur pour la plateforme en publiant, classant, notant, commentant du contenu);

* Le travail à la demande : travail réalisé dans l'espace public, il s'agit principalement des applications de transport de personnes (Uber, Lyft...) de livraison de repas (Uber Eats, DoorDash...), mais aussi de nettoyage (à domicile, professionnel) ou autres services.

L'ouvrage traite donc des *plateformes allégées de travail à la demande*, sur lesquelles le travail est le plus « ostensible » (Casilli, 2019). La partie 2 se concentre plus spécifiquement encore sur les chauffeurs VTC.

## 2.2 Concept de zone grise de travail et d'emploi (ZGTE)

Tel que mentionné plus haut, ce concept à géométrie variable est utilisé de façon différenciée par les auteur.e.s selon leur perspective disciplinaire et épistémologique.
8 À ce stade, reprenons l'explication qu'apporte Patrick Cingolani en conclusion de l'ouvrage : « La zone grise n'est pas une catégorie qui rendrait compte, pour ainsi dire, d'une situation suspensive en raison de son indécision. Sa fonction heuristique est affirmative, elle renvoie à une sorte de tectonique des relations institutionnelles et sociales qui changent, se déplacent, se confrontent, eu égard à la situation antérieure » (p. 214).

9 Pour le dire simplement, la ZGTE ne vise pas à établir un constat d'incertitude ou de flou sur une situation, mais plutôt à rendre compte d'un processus de déplacement des frontières et de recomposition des interactions entre différentes catégories d'acteurs dans les relations de travail.

10 Finalement, s'il est difficile de définir le concept, sa valeur heuristique apparaît dans le débat entre les trois auteurs.e.s de la partie 2.

## 03. Thèse et positions respectives des auteurs.e.s

11 La deuxième partie de l'ouvrage oppose les tenants du salariat comme dispositif central de régulation des relations de travail et ceux d'un renouveau des institutions du travail.

### 3.1 Contributions de Patrick Dieuaide

12 Pour Dieuaide, économiste et sociologue, la question n'est pas tant de savoir si le salariat pourrait ou devrait s'appliquer au travail de plateforme, mais plutôt de comprendre pourquoi il est tant contesté.

13 Sa thèse est que la distinction entre travail salarié et indépendant tend à se brouiller et à perdre de sa pertinence. Pour lui, « le salariat ne s'oppose pas au monde des indépendants [...] le salariat est un régime de mobilisation comme un autre » (pp. 196-197). Il mentionne « l'article précurseur d'Alain Supiot (2000) qui, très tôt, soulignait la convergence remarquable des conditions entre salariés et indépendants dans l'exercice de leur activité ("indépendance dans l'allégeance" et "autonomie dans la subordination") » (p. 197).

14 Dieuaide mobilise plusieurs arguments pour soutenir sa thèse contre la présomption de salariat des TPF. Premièrement, l'activité de VTC ne se réduit pas à celle de la seule conduite, mais comprend aussi des tâches cognitives (communiquer avec le client et avec la plateforme notamment). Ces tâches lui laisseraient une marge d'autonomie, ce qui tendrait à pointer une convergence des conditions entre salariat et indépendance. Deuxièmement, la prestation de VTC étant réalisée dans l'espace public (et non dans l'espace fermé et privé d'une usine ou d'un bureau), elle est co-déterminée par un grand nombre de parties prenantes (collectivités, groupes socioprofessionnels, syndicats, résidents...). Le travail n'est donc pas déterminé seulement par l'employeur qui l'impose à l'employé et on assiste à une multiplication des relations du travail triangulaires (sous-traitance, portage salarial, etc.). Finalement, cette situation conduit selon Dieuaide à l'effacement de la figure de l'employeur dans la régulation de la relation d'emploi.

15 Dieuaide ajoute que le travail de plateforme n'a rien à voir avec celui de « l'usine fordiste » ou encore du « salariat d'usine ». Cependant, il semble que le salariat ne soit pas l'apanage du secteur secondaire, mais qu'il concerne aussi le secteur tertiaire (la
plupart des industries de service), largement majoritaire en termes d'emploi (dans les sociétés salariales). Les métiers de service, dont certains s'exercent également dans l'espace public, se sont inscrits dans le salariat sans transformation majeure de sa configuration.

16 Finalement, empruntant l'argument à la théorie de la régulation, Dieuaide montre que « le système d'emploi se désolidarise du rapport salarial selon trois modalités au moins » (p. 199) :

1. La triangulation : « irruption d'un acteur tiers dans la relation d'emploi standard »

2. La redistribution à plusieurs acteurs du pouvoir de direction de l'employeur

3. La migration des lieux de travail de l'usine vers des zones d'activité diverses (serveurs, espace public, espaces privés domestiques comme la voiture ou la maison...)

17 Dieuaide en conclut que « les zones grises sont consubstantielles au salariat » (p. 201). De cette conclusion cependant, il ne semble pas clair s'il faut tirer un trait sur le salariat comme norme de relations du travail ou au contraire, le conserver pour protéger les travailleur.euse.s.

18 Quant à l'usage du concept de zones grises du travail et d'emploi, la contribution de Patrick Dieuaide semble éclairante. Celui-ci remet en question la conception constructiviste de la notion de ZGTE pour lui en substituer une plus positiviste : « Depuis les années 2000, nombreuses en effet sont les analyses et enquêtes de terrain montrant que les zones grises sont des réalités massives, variées, et qui tendent à perdurer » p. 191.

19 Les zones grises permettent selon lui de développer une analyse des « transformations du salariat » (p. 191) et de questionner sa valeur intégrative : « recourir à la notion de "zone grise" comme nous le proposons, c'est douter a priori que cette insertion va de soi » (p. 196).

20 À partir de la définition de zone grise empruntée Gaïdz Minassian (2011), Dieuaide identifie trois critères permettant d'opérationnaliser le concept dans le champ des relations de travail et d'emploi : la triangulation de la relation de travail, la concurrence entre parties prenantes et l'appropriation de l'espace public. Finalement, pour Dieuaide, les zones grises « donnent aux plateformes des marges de manœuvre pour contrôler les marchés qu'elles fabriquent » (p. 132).

## 3.2 Contribution de Rodrigo Carelli

21 Pour Carelli, professeur de droit du travail à l'université fédérale de Rio de Janeiro, l'existence de zones grises ne présume pas de l'obsolescence du salariat ou de la fin de sa centralité. Au contraire, les multiples luttes pour les requalifications sont la preuve que « le salariat et la lutte des classes sont encore bien vivants » (p. 148).

22 Du point de vue du droit, justement, ces luttes s'appuient sur l'établissement du lien de subordination entre les TPF et les plateformes, pour établir leur droit au statut de salarié·e.s et aux protections qui lui sont associées. Ainsi, plusieurs cours de justice ont rendu des verdicts établissant ce lien entre les TPF (dans le cas de livreur.e.s à vélo et chauffeur.e.s VTC) et la plateforme (Uber, Deliveroo, TakeEatEasy...), caractérisant ainsi le salariat² (et non l'indépendance). Les critères employés pour établir ce lien sont généralement la définition par la plateforme des modalités d'exercice et conditions du
travail (tarifs, assignation des clients notamment) associée à un pouvoir de surveillance
et de sanction.

23 Les cours de justice ont donc justifié dans ces cas la requalification en contrat de travail (salarié) du lien entre le TPF et la plateforme. Un récent rapport atteste que sur 51 décisions de justice rendues depuis 2016, 33 ont accordé la requalification du lien entre travailleur et plateforme en contrat de travail (salariat) et 4 en un statut intermédiaire entre indépendant et salarié (Dufresne & Leterme, 2021). Dans certains cas, il a été considéré que le « travail autonome » des TPF était en réalité du salariat déguisé, caractérisant une fraude établie à la demande des institutions de collecte des cotisations patronales (auxquelles échappent les plateformes qui ne salarient pas les TPF).

24 Carelli met finalement en garde contre les risques de voir dans les innovations apportées par les plateformes numériques un déterminisme technologique. Il insiste par conséquent sur le fait que « l’algorithme est au service de l’employeur », qu’il n’est pas un acteur neutre commandant un nouveau type de relation du travail. La gestion algorithmique du travail ne doit pas faire oublier que le code informatique reflète les choix de développement et d’encadrement du travail sciemment adoptés par les plateformes (et le capital-risque qui commande un retour sur investissement).

3.3 Contribution de Donna Kesselman

25 Sociologue du travail, Donna Kesselman pose la question centrale : « la gestion algorithmique comme mécanisme de mise en relation entre fournisseur et prestataire de service modifie-t-elle les institutions du rapport salarial ? » p. 153.

26 Dit autrement, ces plateformes sont-elles, comme elles le prétendent, des entreprises technologiques offrant un simple service d'intermédiation ? Ou sont-elles des entreprises de transport (Uber), de restauration (Uber Eats), de livraison (Cornershop) ou d'hébergement (AirBnb), concurrentes des acteurs traditionnels de ces secteurs ? Comme Dieuaide, Kesselman utilise le terme de « disruption », qui justifierait la remise en cause du modèle salarial.

27 Kesselman nuance cependant cette position. Selon elle, les conclusions dépendent de la perspective d'analyse. Si l'on adopte la perspective de l'innovation technologique, alors la gestion algorithmique du travail semble bien transformer les relations d'emploi et demander une recomposition des règles, codes et normes de régulation. Cette perspective remet en question le modèle fordiste et le salariat : « Les auteurs pour qui l'innovation technologique est le point nodal de l'organisation du travail la perçoivent comme une dynamique de remise en cause des institutions salariales au profit d'une recomposition pouvant aller jusqu'à la rupture » (p. 161). L'on retrouve ici la position de Dieuaide. Sauf que pour Kesselman, cette conception technologiste épouse celle des entrepreneur.e.s libertarien.ne.s de la Silicon Valley : « l'écosystème des plateformes réaliserait, à l'échelle d'un secteur, le management numérique autonome proclamé par les concepteurs du cyberespace » (p. 163).

28 Au contraire, si l'on adopte une perspective « sous l'angle de la relation salariale » (p. 156), on se situe selon l'auteure dans le paradigme de continuité des institutions salariales face aux zones grises des plateformes. Ainsi, « la gestion algorithmique ne modifie pas la nature du travail ou de la mise au travail [...] elle ne modifie donc pas non plus, fondamentalement, la relation de dépendance de l'emploi salarié ou les règles
du droit du travail qui la régissent » (p. 165). De plus, tous les arguments employés dans
le droit pour requalifier le lien d'emploi des TPF en salariat (cités plus haut)
démontrent clairement le lien de subordination entre TPF et plateformes et démentent
largement le brouillage des catégories avancé par Supiot et la notion « d'autonomie
dans la subordination » (l'autonomie des VTC est loin d'être démontrée).

3.4 Conclusion de Patrick Cingolani

Professeur de sociologie à l'université de Paris, Cingolani ouvre sur des transformations plus larges induites par les changements technologiques : « Le numérique a mis à l'épreuve la plasticité du droit à travers l'apparition de marchés multifaces, mais surtout à travers sa puissance d'intrusion et de subversion des frontières sociales » (p. 213). Selon lui, les frontières entre loisir et travail ainsi que les périmètres temporels et spatiaux usuels du travail sont en passe de se brouiller.

Dans ce contexte, les plateformes ont des effets propres liés à leur modèle spécifique. Notamment, elles contribuent selon lui au minage de la relation de subordination qui s'exprime de plusieurs façons. D'abord, les lieux d'exercice de l'activité éloignés du cadre fordiste de l'entreprise. Ensuite, les moyens de production sont la propriété des travailleur.euse.s (la voiture et le téléphone pour les VTC³). Ces derniers peuvent autodéterminer leurs horaires de travail⁴. Et enfin, le travail de plateforme confère une impression d'un « chez-soi », un sentiment de familiarité au travail (sur son vélo, dans sa voiture, sa chambre...).

04. Conclusion : apports et regard critique sur le
concept de ZGTE

Cet ouvrage questionne les catégories traditionnelles qui dessinent les contours de la sociologie et du droit du travail, et notamment celles de salariat et d'indépendance. Les auteurs.e.s se demandent de quoi l'émergence de la figure du chauffeur VTC est le signal. Surtout, commande-t-elle un changement de paradigme ou des aménagements conceptuels à la marge ? La richesse des débats témoigne de la déstabilisation apportée par les firmes multinationales issues de la Silicon Valley.

Cependant, un élément important nous semble peu présent dans ces réflexions : le rapport au travail des TPF eux-mêmes. Autrement dit, comment voient-ils leur activité ? Quelle interprétation subjective ont-ils de leur lien avec les plateformes ? Surtout, au-delà de leur perception, si l'on s'accorde sur les phénomènes de précarisation et d'exploitation auxquels ils et elles sont particulièrement exposé.e.s, quels effets concrets auraient sur eux l'une ou l'autre des évolutions du modèle salarial ? Cette dernière question me semble particulièrement cruciale et mériterait d'être développée plus explicitement.

Ainsi, la remise en question de la binarité des statuts n'est-elle pas dangereuse pour le travail ? Ne fait-elle pas le jeu d'Uber et autres plateformes qui tentent d'imposer leur vision libérale-libertarienne du travail en poussant pour la création d'un tiers-statut qui nivelle par le bas les conditions de travail sur les plateformes⁵ ?

Par ailleurs, l'insatisfaction de certain.e.s à l'usage de catégories binaires semble peu partagé du côté des juristes. En effet, comme certains l'ont mentionné dans le cadre des
débats en France, si une troisième catégorie de travailleur.euse était créée, il n'y aurait plus une frontière floue (entre salariat et indépendance), mais deux (entre les trois catégories).

35

De notre point de vue, si les plateformes amènent leur lot de transformations, les critères établissant le lien de subordination restent cependant clairs. De plus, certain.e.s suggèrent d'ajouter le critère de la dépendance économique pour différencier les « vrais » des « faux » indépendants. Cette dépendance économique est indubitable pour une majorité des chauffeur.e.s VTC. En effet, il ne faudrait pas confondre un désir d'autonomie des travailleur.euse.s pour un souhait de vulnérabilisation de leur statut et de surexploitation de leur travail.

36

Quant au concept de ZGTE, il me semble que la richesse du débat qu'il a suscité dans l'ouvrage suffit à en justifier la pertinence, bien que nous questionnions sa possible performativité. Ainsi, en voulant rendre justice de la complexité des relations de travail et d'emploi des TPF et des bouleversements apportés par les plateformes, ne risquons-nous pas en tant que chercheur.e.s de dissimuler l'antagonisme capital-travail, particulièrement violent dans le secteur, et à brouiller les pistes potentielles en termes de résistances, de luttes et mobilisations collectives ?

## BIBLIOGRAPHIE

Azaïs, C., Dieuaide, P., & Kesselman, D. (2017). Zone grise d'emploi, pouvoir de l'employeur et espace public : Une illustration à partir du cas Uber. *Relations industrielles / Industrial Relations*, 72(3), 433-456. https://doi-org.proxy.bibliotheques.uqam.ca/10.7202/1041092ar

Carelli, R., Cingolani, P., & Kesselman, D. (2022). Les travailleurs des plateformes numériques (Teseo). Teseo. https://www.teseopress.com/lestravailleursdesplateformesnumeriques/

Casilli, A. A. (2019). En attendant les robots : Enquête sur le travail du clic. Éditions du Seuil.

Coget, L. (2020). Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maitre ès science (M. Sc) en sociologie. 163.

Didry, C. (2019). SALARIAT : GENÈSES ET DÉVELOPPEMENTS DU SALARIAT: ESQUISSE D'UNE SOCIOHISTOIRE GLOBALE. In D. Mercure & M. Vultur (Éds.), Dix concepts pour penser le nouveau monde du travail (p. 11-28). Les Presses de l'Université Laval. https://doi.org/10.2307/j.ctv1g2473f.4

Dufresne, A., & Leterme, C. (2021). Travailleurs de plateforme. La lutte pour les droits dans l'économie numérique—Gresea (p. 174). GRESEA. https://gresea.be/Travailleurs-de-plateforme-La-lutte-pour-les-droits-dans-l-economie-numerique-2049

Friot, B. (2020). Le salaire et la propriété de l'outil, droits économiques de la personne. L'Homme la Societe, n° 212(1), 243-273.

Friot, B. (2021). Puissances du salariat (Vol. 916). Éditions Points. https://bibliotheque.sciencespo-grenoble.fr/recherche/viewnotice/clef/PUISSANCESDUSALARIAT--FRIOTB-916-EDITIONSPOINTS-2021-1/id/236264
Harvey, D. (2004). Le « Nouvel Impérialisme » : Accumulation par expropriation. Actuel Marx, 35(1), 71. https://doi.org/10.3917/amx.035.0071

Jamil, R., & Noiseux, Y. (2018). Shake That Moneymaker: Insights from Montreal's Uber Drivers. Revue Interventions Économiques. Papers in Political Economy, 60. https://doi.org/10.4000/interventionseconomiques.4139

Srnicek, N. (2018). Capitalisme de plateforme : L'hégémonie de l'économie numérique. Lux éditeur.

## NOTES

1. Acronyme désignant les Voitures de tourisme avec chauffeur, expression surtout utilisée en France où elle est une catégorie du droit qui identifie une activité réglementée du transport de personne, séparée de l'activité de taxi (contrairement aux taxis, l'activité de VTC n'est pas basée sur le modèle de la maraude mais de la réservation ou commande à distance). Uber s'est servi de cette catégorie pour pénétrer le marché du transport dans plusieurs pays. Même si à la base, cette catégorie ne désignait pas spécifiquement des chauffeurs utilisant des plateformes numériques, dans l'ouvrage, elle est utilisée pour évoquer les chauffeurs mis au travail via des applications de type Uber. Nous utiliserons le terme générique travailleur-euse-s de plateforme (ou l'acronyme TPF) pour les désigner.

2. Sur cette notion, il faut distinguer ce que Claude Didry (2019) appelle salaire analytique et salaire institutionnel. Le salaire « analytique » est celui mobilisé par la langue savante à partir du XIXe siècle (par Marx et Proudhon notamment). Il désigne le rapport de sujétion du travail au capital.

Le salaire « institutionnel » désigne quant à lui le contrat de travail salarié tel qu'il émerge en Europe continentale au début du XXe siècle. Il est le fruit de mobilisations de la classe ouvrière et d'intenses luttes sociales et syndicales : « En interdisant le marchandage, le contrat de travail oblige les capitalistes à s'exposer comme employeurs et institue le travail avec les règles d'embauche, de licenciement, de sécurité » (Friot, 2020, p. 244). Si le premier est une institution centrale du capitalisme, le second est au contraire vu par certains comme celle de son dépassement (Friot, 2021). Dans les deux cas, le salariat atteste d'un lien de subordination entre le-la travailleur-euse et le-la capitaliste qui l'emploie.

3. Ces éléments ne constituent cependant pas le seul capital mobilisé par les plateformes comme Uber. Leurs investissements colossaux en R&D et surtout en marketing permettent de créer des barrières à l'entrée et surtout leur confère un pouvoir de marché qui s'apparente à un droit d'accès au réseau pour les utilisateur.rice.s. Un chauffeur VTC ne peut valoriser son capital personnel sans accéder au réseau. C'est pourquoi David Harvey considère cette forme de prédation comme une « accumulation par dépossession », type d'accumulation courante dans le capitalisme (Harvey, 2004).

4. Cette prétendue autodétermination des horaires est très largement mise à mal par les enquêtes de terrain qui démontrent le rôle du marché (horaires d'achalandage) et le poids des incitatifs (tarification dynamique, concours et autres mécanismes mis en œuvre par les algorithmes pour pousser au travail) dans la fixation des horaires de travail des VTC (Coget, 2020; Jamil & Noiseux, 2018).

5. Comme cela a été le cas en Californie avec la proposition 22 portée par Uber et Lyft et comme Uber tente de le faire au Canada avec le programme Flexible Work+.
AUTEUR

OLIVIER RAFÉLIS DE BROVES

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IDREF : https://idref.fr/293585873

Doctorant en sociologie à l'Université Laval, obroves@gmail.com