# Dispositifs gouvernementaux visant la réduction des émissions CO2 dans le transport de fret : quels impacts sur les PME ?

Nathalie Touratier-Muller, Karim Machat, Jacques Jaussaud

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Nathalie Touratier-Muller, Karim Machat, Jacques Jaussaud. Dispositifs gouvernementaux visant la réduction des émissions CO2 dans le transport de fret : quels impacts sur les PME?. Les Cahiers Scientifiques du Transport / Scientific Papers in Transportation, 2023, 76-77 | 2021, 10.46298/cst-11043. hal-03691089v2

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# Dispositifs gouvernementaux visant la réduction des émissions de CO2 dans le transport de fret : quels impacts sur les PME ?

**Nathalie TOURATIER-MULLER**

Enseignante-chercheuse en logistique et achats, docteure en sciences de gestion, ESC Business School, Pau, chercheuse associée à l'Université de Pau et des Pays de l'Adour, TREE, UMR 6031

nathalie.touratier-muller@esc-pau.fr

**Karim MACHAT**

Maître de conférences HDR en sciences de gestion, Université de Pau et des Pays de l'Adour, LIREM, UMR 4580

karim.machat@univ-pau.fr

**Jacques JAUSSAUD**

Professeur des universités en sciences de gestion, Université de Pau et des Pays de l'Adour, TREE, UMR 6031

jacques.jaussaud@univ-pau.fr

Cet article explore le comportement des petites et moyennes entreprises (PME) suite aux dispositifs obligatoires et volontaires mis en place par le gouvernement français pour réduire les émissions de CO2 générées par le transport de marchandises. Grâce à des entretiens semi-directifs réalisés auprès de quatorze entreprises réparties sur le territoire français (cinq chargeurs, huit transporteurs et un consultant), nous examinons la prise en compte du développement durable dans les pratiques organisationnelles et décisionnelles des PME depuis l'apparition de ces dispositifs. Notre étude qualitative suggère que les implications environnementales actives découlent principalement de la dynamique interne de l'entreprise, pilotée par sa direction, ainsi que des attentes des clients finaux. Ce sont les démarches volontaires qui semblent séduire davantage les PME par rapport aux dispositifs obligatoires mis en place depuis 2013. Nous identifions une forte proactivité environnementale des transporteurs interrogés, quelle que soit leur taille. Notre travail apporte également un éclairage sur les techniques qui permettraient d'accroître l'efficacité et l'adoption des dispositifs gouvernementaux, notamment via une utilisation croissante de la télématique embarquée.

Mots-clés : transport durable, dispositifs gouvernementaux, transport de fret, PME, réduction des émissions de CO2, FRET 21
# Government Measures to Reduce CO2 Emissions in Freight Transport: What are the Impacts on SMEs?

This article explores the behaviour of small- and medium-sized enterprises (SMEs) regarding mandatory and voluntary measures established by the French government to reduce carbon dioxide (CO2) emissions generated by freight transport operations. Through semi-structured interviews with fourteen SMEs (five shippers, eight carriers and a consultant) located throughout France, this research examines the integration of sustainable development into organizational and decision-making practices since the introduction of these programmes on the French territory. Our qualitative study suggests that active environmental implications stem mainly from the company's internal dynamics, driven by its management, as well as end customers' expectations. The voluntary policies seem to appeal more to SMEs than the mandatory measures implemented since 2013. This research shows that the carriers surveyed are highly environmentally proactive, regardless of their size. It also sheds light on techniques that could increase the efficiency and widespread adoption of governmental measures, in particular through the increasing use of on-board telematics.

Keywords: sustainable transport, government programmes, freight transport, SME, CO2 emissions reduction, FRET 21

Classification JEL : R40, R48, L98

Les auteurs tiennent à remercier l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) ainsi que l'ensemble des entreprises ayant accepté de nous recevoir dans le cadre de cette étude.
La progression des échanges commerciaux et la mondialisation de notre économie vont de pair avec un volume croissant de marchandises transportées. L'impact écologique de ces flux a ouvert de nombreux débats ces dernières décennies, pointant du doigt le rôle néfaste des transports sur le réchauffement climatique.

Les transports contribuent en effet à près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) en Europe<fnref n="1" />. À ce titre, la convention-cadre des Nations unies organise chaque année une conférence des parties (COP) pour lutter contre le changement climatique. La dernière conférence, la COP 25 à Madrid en décembre 2019, a permis de suivre l'évolution des innovations et d'apprécier les engagements pris par les pays signataires en matière d'énergie et de transport.

Notre recherche, focalisée plus particulièrement sur le transport de fret français, s'inscrit totalement dans ces défis sociétaux relayés dans les priorités actuelles des politiques communautaires. Des prévisions estiment que les émissions de CO2 générées par le transport de fret pourraient être multipliées par quatre entre 2010 et 2050². En France, un rapport publié en décembre 2016 par le ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer révèle que près de 90 % du transport de marchandises s'effectue par la route sur notre territoire<fnref n="3" />. Le cas français est donc tout à fait pertinent pour ce type de recherche, notre gouvernement se devant de redoubler d'efforts pour insuffler des solutions innovantes en termes d'efficience énergétique et de performances environnementales.

Face à l'accroissement de la pollution, de nombreuses initiatives publiques et privées apparaissent dans le monde, encourageant les entreprises à s'investir dans une approche de « décarbonisation » du transport routier. En France, l'État s'est fixé comme objectif de réduire de 20 % les émissions de CO2 générées par les transports de 2015 à fin 2020, afin de revenir au niveau de 1990⁴. Bien que la taxe carbone appliquée au transport routier de marchandises ait été abandonnée, à cause de mécanismes fiscaux complexes (Harnay, 2012), mais aussi d'une faible acceptation sociale, d'autres dispositifs visent à restreindre les émissions de CO2. Ces dispositifs volontaires et obligatoires sont alors apparus

<footnote n="1">¹ « Transports », Agence européenne pour l'environnement : https://www.eea.europa.eu/fr/themes/transport/intro (consulté le 5 mai 2020).</footnote>

<footnote n="2">² Perspectives des transports FIT 2015, Rapport de l'OCDE, Éditions OCDE, Paris, https://www.oecd.org/fr/publications/perspectives-des-transports-fit-2015-9789282107805-fr.htm (consulté le 5 mai 2020).</footnote>

<footnote n="3">³ Rapport du ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer, « Les infrastructures linéaires de transport : évolutions depuis 25 ans », décembre 2016 : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-11/datalab-6-infrastructures-lineaires-transport-decembre2016-c.pdf (consulté le 5 mai 2020).</footnote>

<footnote n="4">⁴ « Chiffres clés », ADEME : https://www.ademe.fr/expertises/mobilite-transports/chiffres-cles-observations/chiffres-cles (consulté le 2 mai 2020).</footnote>
progressivement dans l'Hexagone afin de sensibiliser les entreprises, tant chargeurs que transporteurs, sur l'impact environnemental de leurs opérations.

Evangelista, Santoro et Thomas (2018) soulignent que peu de travaux analysent précisément le comportement et les pratiques environnementales des petites et moyennes entreprises (PME) prestataires de transport. Il nous a paru judicieux de nous intéresser aux PME pour trois raisons majeures :

1. leur poids au sein du tissu industriel. Selon l'Insee, la France, en 2017, comptait 3,75 millions de PME<fnref n="5" />, soit 99,84 % des entreprises et 48,68 % de l'emploi salarié ;

2. selon l'Insee, le secteur du transport routier de marchandises se caractérise par un très fort poids des PME, qui réalisent 45 % du chiffre d'affaires du secteur<fnref n="6" /> ;

3. les PME, tant transporteurs que chargeurs, disposent de moyens très limités (Gay et Szostak, 2019, p. 145), ce qui affecte leur capacité à se saisir des dispositifs volontaires et à se conformer à de nouvelles contraintes réglementaires.

Les approches quantitatives destinées à rassembler des données chiffrées à partir d'un échantillon statistiquement représentatif ne permettent pas d'aborder aisément la complexité des comportements organisationnels et décisionnels des entreprises, ici liée à l'introduction de dispositifs gouvernementaux. Nous avons donc eu recours à une méthode qualitative, basée sur quatorze entretiens semi-directifs auprès d'entreprises soigneusement choisies pour décrire de manière approfondie les phénomènes étudiés (Giordano, 2010). L'objectif de cette étude qualitative est double :

1. identifier les motivations des PME interrogées envers les dispositifs obligatoires et volontaires, ainsi que les limites de ces initiatives gouvernementales ;

2. déceler le rôle de l'information CO2 et comprendre comment elle est utilisée, transmise et prise en compte par cet échantillon de PME. Il s'agit de détecter si l'information CO2 est devenue ou non un critère de mise en concurrence entre les transporteurs.

Nous nous demandons ainsi comment les PME du transport de marchandises intègrent les injonctions liées à la diminution des GES. Cet article est structuré en quatre sections. La question générale de

<footnote n="5">⁵ Pour l'Insee, « Les petites et moyennes entreprises (PME) sont celles qui, d'une part, occupent moins de 250 personnes, d'autre part, ont un chiffre d'affaires annuel n'excédant pas 50 millions d'euros ou un total de bilan n'excédant pas 43 millions d'euros. Elles incluent la catégorie des microentreprises (MIC) qui occupent moins de 10 personnes et ont un chiffre d'affaires annuel ou un total de bilan n'excédant pas 2 millions d'euros » (« Petite et moyenne entreprise / PME », Insee, https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c1962).</footnote>

<footnote n="6">⁶ Magali Julé, Yohann Rivillon, Laëtitia Vichard, « De fortes charges d'exploitation dans le transport routier de marchandises », Insee Focus, 182, 5 février 2020 : https://www.insee.fr/fr/statistiques/4300871 (consulté le 5 mai 2020).</footnote>
recherche précédente sera précisée et problématisée à partir de la contextualisation et de la revue de
la littérature présentées dans une première section. Après avoir exposé en deuxième section la
méthodologie adoptée, nous présenterons les principaux résultats de notre étude (troisième section).
Enfin, la quatrième section discutera les résultats et soulignera les apports académiques et managériaux
du travail.

Contexte institutionnel et approches théoriques visant la
réduction des émissions de CO2 dans le fret

Maurin (2011) soulignait que diverses lois en faveur de l'environnement étaient en application chez les
transporteurs mais qu'elles engendrent souvent des « confusions, se glissant dans l'édifice des concepts
et des outils mis en œuvre » (p. 26). Suite à la suspension du projet écotaxe en 2013, plusieurs dispositifs
volontaires et obligatoires introduits par le Grenelle de l'environnement en 2008 auprès des
transporteurs sont actuellement en vigueur.

Dispositifs volontaires en France

Koning, Cruz et Rizet (2018) analysent la stratégie du gouvernement français visant à mettre en place
des mesures volontaristes pour réduire les émissions de CO2. Ces auteurs évaluent d'un point de vue
socio-économique trois scénarios qui pourraient être mis en œuvre par les pouvoirs publics pour
réduire les émissions de CO2 du transport routier de marchandises en France : 1) la circulation
généralisée de poids lourds hybrides ; 2) l'alimentation des poids lourds au gaz naturel comprimé ; 3)
l'adoption d'une nouvelle loi autorisant la circulation des poids lourds de 60 tonnes.

Nous décidons pour notre part de nous focaliser sur des actions déjà mises en œuvre dans l'hexagone.
Deux démarches complémentaires ont été initiées à l'égard des transporteurs : la première leur permet
de signer une Charte, la seconde d'obtenir un Label de valorisation pour les entreprises les plus
impliquées.

La « Charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 du transport routier de marchandises », première démarche mise en place en 2008, encourage les transporteurs à mener des actions substantielles en vue de réduire progressivement leur consommation de carburant, leur impact environnemental et, de ce fait, leurs émissions de CO2⁷. Grâce aux outils fournis par l'Ademe (via une plateforme internet), l'entreprise peut calculer les émissions de GES et les polluants atmosphériques

<footnote n="7">7 « Charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 du transport routier de marchandises », Objectif CO2 : https://wwwobjectifco2.fr/docs/upload/14/ObjectifCO2_TRM_GuideGeneral_Dec2012.pdf.</footnote>
générés par son activité de transport. Cette autoévaluation permet d'élaborer un plan d'actions basé
sur quatre axes principaux :

1. l'axe « véhicule » : moderniser la flotte en privilégiant des équipements et des pneumatiques économiques en carburant. La vitesse des moteurs peut également être bridée ;

2. l'axe « carburant » : encourager le recours à des carburants alternatifs et obtenir un suivi plus précis des consommations selon le type d'activité des poids lourds ;

3. l'axe « conducteur » : veiller à ce que les chauffeurs reçoivent une formation à l'éco-conduite et récompenser leur performance environnementale sous forme de primes ;

4. l'axe « organisation des transports » : optimiser et réorganiser les flux et le remplissage des camions tout en favorisant le recours à d'autres modes de transport moins polluants tels que le rail.

Les transporteurs désireux de signer cette charte s'engagent à respecter un programme complet sur trois ans. À l'issue de cette période, un audit indépendant peut être conduit afin de contrôler la performance environnementale générée. Dans la continuité de cette première initiative, un comité de pilotage national peut, lors d'une seconde démarche, attribuer le label « Objectif CO2 » à l'entreprise. Ce dispositif complémentaire permet de valoriser et d'accréditer les résultats obtenus.

Dispositif obligatoire introduit en France

En complément de ces deux programmes volontaires, le décret n° 2011-1336, instauré sur le territoire français depuis octobre 2013, oblige toutes les entreprises de transport de personnes, de marchandises et de déménagement à informer leurs clients des émissions de CO2 générées par leurs prestations. Selon l'article 8 de ce décret, « le prestataire doit fournir l'information à la date convenue entre les parties, ou, à défaut, dans un délai de deux mois à compter de la fin de l'exécution de la prestation<fnref n="8" /> ». Autrement dit, l'information peut figurer sur le devis ou sur la facture. Ce dispositif obligatoire a pour objectif de sensibiliser les chargeurs, les incitant à prioriser des transporteurs plus « propres », impliqués dans la protection de l'environnement.

Le décret prévoit que les transporteurs calculent les émissions CO2 de quatre manières, selon les cas suivants <fnref n="9" /> :

<footnote n="8">⁸ Décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport, article 8 : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024710173.</footnote>

<footnote n="9">⁹ Décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000024710173.</footnote>
1. la consommation de source d'énergie est connue et le moyen de transport ne concerne qu'un seul bénéficiaire ; toutes les émissions lui sont donc affectées. La formule de calcul est la suivante : Information CO2 = consommation de source d'énergie x facteur d'émission ;

2. la consommation de source d'énergie est connue et le moyen de transport concerne plusieurs bénéficiaires. Il faut alors répartir les émissions entre les bénéficiaires. La formule de calcul s'écrit alors ainsi : Information CO2 = consommation de source d'énergie x [nombre d'unités transportées pour la prestation /nombre d'unités dans le moyen de transport] x facteur d'émission ;

3. la consommation de source d'énergie n'est pas connue pour la prestation en question et le moyen de transport ne concerne qu'un seul bénéficiaire. Il faut estimer la consommation à l'aide d'une consommation moyenne (souvent kilométrique) et du trajet parcouru. Dans ce cas précis, la formule de calcul est : Information CO2 = taux de consommation de source d'énergie x distance x facteur d'émission ;

4. la consommation de source d'énergie n'est pas connue pour la prestation particulière et le moyen de transport concerne plusieurs bénéficiaires. Il faut alors, d'une part, estimer la consommation à l'aide d'une consommation moyenne par trajet et, d'autre part, répartir les émissions entre les bénéficiaires. La formule de calcul est la suivante : Information CO2 = taux de consommation de source d'énergie x distance x facteur d'émission x [nombre d'unités transportées pour la prestation / nombre d'unités dans le moyen de transport].

Pour l'instant aucune sanction n'est prévue si le décret n° 2011-1336 n'est pas appliqué par les transporteurs, et ce bien qu'il soit obligatoire. Nous nous demandons alors si ce dispositif est adapté aux besoins des entreprises et si les transporteurs-PME ont pris des mesures pour le mettre en place.

Ces quatre manières de calculer l'information CO2 peuvent paraître complexes à mettre en œuvre, générant vraisemblablement une charge administrative non-négligeable pour des petites structures.

Nous proposons d'illustrer les dispositifs présentés par le schéma 1.
## Schéma 1 : Présentation des dispositifs français à l'égard des transporteurs

<figure><img src="image_2.png" /></figure>

Source : schéma réalisé par les auteurs, à partir des données de l'Ademe.

La singularité de ces dispositifs français nous permet d'introduire une revue de littérature adaptée précisément au contexte opérationnel de notre recherche.

## Apports théoriques identifiant les facteurs internes et externes de réduction des émissions de CO2

Il nous semble pertinent de mobiliser les concepts de l'achat industriel de l'IMP Group<fnref n="10" /> (Cova et Salle, 1992 ; Håkansson et Snehota, 1995 ; Håkansson et al., 2009) pour analyser l'impact réel des programmes environnementaux du gouvernement auprès des PME françaises. Selon ces chercheurs, pour expliquer le comportement des acteurs impliqués dans une transaction et la complexité de leurs relations, il est nécessaire de prendre en compte quatre éléments majeurs : l'environnement, l'atmosphère de la relation, les parties prenantes – acheteur et fournisseur – et l'interaction. Cette base théorique nous a semblé particulièrement adaptée à notre contexte car l'échange dans ce modèle repose sur les caractéristiques simultanées des acteurs concernés, sans que l'un ou l'autre puisse totalement contrôler la relation.

<footnote n="10">¹⁰ L'Industrial Marketing and Purchasing Group (IMP Group) est une communauté de recherche regroupant des centaines de chercheurs qui abordent le marketing, les achats, l'innovation, le développement technologique et la gestion d'un point de vue interactif, dans un contexte B2B et B2C. Les travaux actuels de l'IMP Group comprennent également des recherches sur les réseaux « public-privé », la politique et les questions de technologie scientifique au sein des entreprises.</footnote>
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Schéma 2 : Modèle d'interaction de l'IMP Group, adapté à notre étude</figcaption></figure>

Source : schéma réalisé par les auteurs, adaptant le schéma de Cova et Salle (1992) à leur contexte d'étude.

Nous présentons ces caractéristiques en trois groupes : 1) les caractéristiques de l'entreprise et ses spécificités organisationnelles déployées en interne, 2) les pressions externes et 3) l'influence des collaborations.

## Les caractéristiques de l'entreprise et les spécificités organisationnelles qu'elle déploie en interne

La combinaison de plusieurs facteurs contextuels, organisationnels et individuels semble déterminer la sensibilité des entreprises vis-à-vis du développement durable. Ce modèle d'interaction indique que chaque fournisseur (dans notre cas les transporteurs) et chaque client (dans notre cas les chargeurs) dispose :

* d'un système social : y compris une culture et des modes de fonctionnement ;

* d'une organisation : marquée par les technologies, la structure qui lui est propre et une stratégie de développement ;

* d'individus : chacun ayant des objectifs, des attentes et des expériences différentes.

Ainsi, chaque entreprise, chargeur comme transporteur, a des spécificités organisationnelles, humaines et technologiques qui vont influencer la prise en compte éventuelle du développement durable, mais aussi transformer par voie de conséquence ses réseaux dyadiques. Les pratiques managériales et décisionnelles s'en trouvent ainsi affectées.
En analysant précisément les facteurs contextuels liés à l'achat de prestations de transport de fret, on remarque que le secteur d'activité (Jazairi et Von Haartman, 2020 ; Rogerson, Andersson et Johansson, 2014) ou la particularité des flux et matériaux (matières dangereuses, produits frais ou surgelés), semblent exercer un réel impact sur le choix des entreprises de recourir ou non au transport de fret durable. Alors que les valeurs culturelles pourraient déterminer certaines pratiques au sein des chaînes logistiques (Salhieh et Abushaikha, 2016 ; Walker, Di Sisto et McBain, 2008), des enquêtes conduites spécifiquement en Suède (Pålsson et Kovács, 2014) soulignent le poids des critères environnementaux soumis aux transporteurs selon la culture du chargeur. Dans un autre domaine, la taille semble constituer une influence positive sur les exigences environnementales vis-à-vis du transporteur (Van den Berg et W. de Langen, 2016 ; Björklund, 2011), certains chargeurs étant même disposés à investir des moyens financiers pour préserver l'environnement (Lammgård, 2012). La taille favoriserait également une meilleure prise en compte de l'environnement auprès des entreprises de transport (Bask et al., 2018), bien que les études sur ce sujet concernent majoritairement la Scandinavie. Enfin, les facteurs individuels tels que les valeurs des employés (Walker, Di Sisto et McBain, 2008 ; Gelderman et Van Weele, 2002), ou celles des dirigeants exercent une pression interne notoire dans l'achat de prestations de transport durable (Björklund, 2011 ; Evangelista, 2014). À ce titre, une recherche auprès de 212 dirigeants de PME en France et au Canada souligne que le niveau de formation des dirigeants exerce une grande influence (Paradas et al., 2017). Cette initiative est cependant souvent mise en œuvre dans le but d'amoindrir certains coûts (Thornton et al., 2013).

La conception de la performance est étroitement liée à la stratégie poursuivie. Dans le secteur qui nous intéresse, plusieurs recherches soulignent la proactivité et la dynamique managériale interne des chargeurs s'efforçant de travailler avec des transporteurs plus « propres » (Philipp et Militaru, 2011). Ainsi, les motivations endogènes semblent exercer un poids important face à d'autres contraintes extérieures exercées par les réglementations gouvernementales ou l'influence d'autres parties prenantes. Les travaux de ces chercheurs, à partir de 172 cas en France, révèlent par exemple que les actions écologiques individuelles du chargeur au sein de la chaîne d'approvisionnement (norme ISO 14001, camions aux normes Euro 5,6) cimentent son comportement global d'achat écologique envers les transporteurs.

## Les pressions externes

L'atmosphère (attentes en matière d'information CO2 par exemple) ainsi que l'environnement général (décret n° 2011-1336 mis en place pour tous les transporteurs en France) pourraient influencer l'interaction des deux parties. Les initiatives environnementales en matière de transport pourraient ainsi
contribuer à enrichir la relation chargeur-transporteur, les incitant à partager des pratiques environnementales innovantes.

Ces forces exogènes se matérialisent en premier lieu sous la forme de régulations gouvernementales (Salhieh et Abushaikha, 2016 ; Ben Hassine et Ghozzi-Nékhili, 2013 ; Large, Kramer et Hartmann, 2013 ; Walker, Di Sisto et McBain, 2008), obligeant les entreprises à réorganiser leurs pratiques managériales, à acquérir de nouvelles compétences et parfois même à engager de nouveaux investissements (matériels, financiers, humains). La proposition de loi française baptisée « écotaxe » montre cependant les limites des législations gouvernementales (Harnay, 2012). Cette taxe pigouvienne, qui devait être prélevée sur les véhicules de transport de marchandises circulant en France, a été sans cesse reportée. Les mobilisations massives des Bonnets rouges en Bretagne déstabilisent alors le gouvernement au point qu'il abandonne totalement le projet fin 2013. Ainsi, bien qu'on dispose souvent d'outils adéquats, comme le souligne Maurin (2011), il est parfois difficile de les faire appliquer. Dans cette lignée, Muller (2018) insiste sur la difficulté de l'État à mettre en œuvre des politiques publiques selon une vision globale, alors que de nombreux enjeux sectoriels et territoriaux subsistent. En complément, Touratier-Muller, Machat et Jaussaud (2019) soulignent que les Politiques publiques dans le domaine environnemental sont difficiles à mettre en œuvre au sein des PME chargeurs. Les volumes de transport étant souvent insuffisants, ces PME n'affectent pas de ressources humaines spécifiques au suivi des émissions CO2 propres au transport.

D'autres forces, de l'ordre de l'isomorphisme mimétique ou normatif (DiMaggio et Powell, 1991), permettent d'intégrer progressivement certaines valeurs sociétales et des pratiques environnementales lorsque ces dernières sont initiées par les concurrents (Björklund, 2011 ; Scholtens et Kleinsmann, 2011). Ces auteurs considèrent ce phénomène d'isomorphisme comme un élément « moteur » et « déclencheur » de pratiques d'achats de transport durable. Divers dispositifs volontaires collaboratifs d'excellence tels que le programme *Smartway* aux Etats-Unis (Bynum et al., 2018), le programme *Lean and Green* en Hollande (Pieters et al., 2012) ou la charte volontaire des émissions de CO2 lancée en France (Touratier-Muller et Jaussaud, 2017) facilitent les interactions des entreprises en vue de réduire leurs émissions. De même, les entreprises clientes (Evangelista, Santoro et Thomas, 2018 ; Björklund, 2011 ; Lammgård, 2012) ainsi que les consommateurs finaux (Bask et al., 2018 ; Lieb et Lieb, 2011 ; Walker, Di Sisto et McBain, 2008) semblent exercer une forte influence encourageant les chargeurs à recourir à des prestations de transport moins polluantes.

## Le rôle des collaborations et des réseaux dyadiques

Le processus d'interaction, identifié dans le modèle d'interaction de l'IMP Group, traduit le type d'échanges inter-organisationnels entre le client (le chargeur) et le fournisseur (le transporteur). Ainsi,
plusieurs travaux identifiant l'impact environnemental des collaborations entre chargeurs et
transporteurs sont présentés ici. Guajardo (2018), par études de cas, révèle l'efficacité du transport de
fret collaboratif, réduisant jusqu'à 54 % les émissions de CO2. Les collaborations inter-
organisationnelles, analysées par Kayikci et Zsifkovits (2012), constituent un atout tant pour les
chargeurs que pour les transporteurs : elles peuvent réduire les inefficacités, augmenter l'utilisation de
la capacité des véhicules et éviter le coûteux retour à vide du véhicule. De ce point de vue, Colicchia
et al. (2013) apportent des éléments complémentaires sur les informations environnementales fournies
par certains prestataires de services logistiques : Norbert Dentressangle a par exemple développé un
calculateur d'émissions de CO2 pour fournir des données précises à ses clients ; la collaboration inter-
organisationnelle est ainsi renforcée grâce à cet outil. D'autres études, menées par Kayikci et Stix (2014)
suggèrent que les collaborations favorisent l'échange d'informations, l'implication managériale, le
degré d'intégration, la réduction des coûts de transport (et par ce biais l'empreinte CO2), l'amélioration
du service et la standardisation des données. Les pratiques collaboratives dans le domaine du transport
sont également scrutées d'un point de vue intra-organisationnel. L'introduction de nouvelles
technologies reliant différents départements semble optimiser les approvisionnements, maximiser les
capacités de charge des camions, réduire les coûts et l'impact environnemental tout en améliorant la
flexibilité du transporteur (Kayikci et Stix, 2012). Par ailleurs, l'engagement de la direction pour fournir
aux employés des connaissances environnementales dans le domaine des services logistiques durables
(transport inclus) semble avoir un réel impact sur la motivation du personnel (Lin et Ho, 2008).

Le tableau 1 synthétise notre revue de littérature au regard des facteurs d'influence liés à l'acquisition de prestations durables dans le domaine du transport de fret.

<table><caption>**Tableau 1 :** Principaux travaux analysant les facteurs d'influence dans le transport durable de marchandises</caption><thead><tr><th>Mécanismes</th><th>Leviers incitatifs influençant la prise en compte du développement durable lors de l'achat de prestations de transport</th><th>Références</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Caractéristiques de l'entreprise et ses spécificités organisationnelles déployées en interne</td><td>Secteur d'activité</td><td>Jazairi et Von Haartman (2020) ; Rogerson, Andersson et Johansson (2014)</td></tr><tr><td>Culture</td><td>Salhieh et Abushaikha (2016) ; Pålsson et Kovács (2014) ; Björklund (2011)</td></tr><tr><td>Taille de l'entreprise</td><td>Van den Berg et W. De Langen (2016) ; Lammgård (2012)</td></tr><tr><td>Particularité des flux et des matériaux</td><td>Rogerson (2012)</td></tr><tr><td>Implication de la Direction</td><td>Björklund (2011) ; Evangelista (2014)</td></tr><tr><td>Antécédents de l'entreprise</td><td>Philipp et Militaru (2011)</td></tr><tr><td>Intérêts, valeurs et connaissances des employés</td><td>Gelderman et Van Weele (2002) ; Walker, Di Sisto et McBain (2008)</td></tr></tbody></table>
<table><thead><tr><th>Mécanismes</th><th>Leviers incitatifs influençant la prise en compte du développement durable lors de l'achat de prestations de transport</th><th>Références</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="4">Pressions externes</td><td>Pressions coercitives : Gouvernement / lois</td><td>Salhieh et Abushaikha (2016) ; Ben Hassine et Ghozzi-Nékhili (2013) ; Large, Kramer et Hartmann (2013) ; Walker, Di Sisto et McBain (2008)</td></tr><tr><td>Pressions normatives et légitimité</td><td>Björklund (2011) ; Sholtens et Kleinsmann (2011)</td></tr><tr><td>Chargeurs (Entreprises clientes) pour les transporteurs.</td><td>Evangelista, Santoro et Thomas (2018) ; Björklund (2011) ; Lammgård (2012)</td></tr><tr><td>Consommateurs finaux tant pour les chargeurs que pour les transporteurs.</td><td>Bask et al., (2018); Lieb and Lieb (2011); Walker, Di Sisto et McBain (2008)</td></tr><tr><td rowspan="2">Influence des collaborations</td><td>Perspective intra-organisationnelle</td><td>Guajardo (2018) ; Lin et Ho (2008) ; Kayikci et Stix (2014)</td></tr><tr><td>Perspective inter-organisationnelle</td><td>Guajardo (2018) ; Kayikci et Zsifkovits (2012)</td></tr></tbody></table>

L'identification de ces trois principaux mécanismes met en lumière plusieurs leviers influençant la prise en compte du développement durable lors de l'achat de prestations de transport. Dans ce contexte, nous nous appuierons sur cette revue de littérature, dans le cadre général d'analyse que propose l'IMP Group, pour mener l'étude qualitative répondant aux deux questions de recherche suivantes :

1. de quels niveaux de décision provient la prise en compte du développement durable lors de l'achat de prestations de transport ?

2. dans quelle mesure les dispositifs publics de réduction de CO2 (volontaires et obligatoires) instaurés sur le territoire français impactent-ils les pratiques techniques, organisationnelles et informationnelles des PME, tant chargeurs que transporteurs ?

En étudiant le comportement des PME, nous souhaitons comprendre leurs pratiques et déterminer l'incidence des pressions externes (coercitives et normatives) représentées par les dispositifs français mis en place par le gouvernement. Avant d'exposer nos résultats empiriques, nous présentons la démarche méthodologique retenue.

## Méthodologie de la recherche

L'analyse qualitative est fortement recommandée par Albarello (2011) pour explorer l'impact d'un programme ou d'une activité collective. Les dispositifs français en matière de transport de fret font clairement partie de ce cas de figure. Par ailleurs, Houé et Murphy (2017) soulignent la pertinence des études qualitatives en logistique. L'étude de cas s'avère appropriée pour ce sujet d'étude.
## Le choix de l'étude par entretiens semi-directifs

Ce travail a pour objectif d'étudier en profondeur un phénomène particulier, la diffusion des dispositifs volontaires et obligatoires français visant à une réduction des émissions de CO2 dans le transport de fret. Nous souhaitons notamment faire apparaître des dimensions émergentes non anticipées (Eisenhardt, 1989; Yin, 2009). Ce travail se focalisant sur les répercussions des dispositifs gouvernementaux sur certaines entreprises françaises particulières, en l'occurrence les PME, transporteurs d'une part, chargeurs de l'autre, nous avons élaboré une stratégie de recherche exploratoire basée sur l'étude de plusieurs cas. Nous avons conduit des entretiens semi-directifs auprès de tels chargeurs et transporteurs. Cette technique qualitative de recueil d'informations s'avère particulièrement efficace pour focaliser le discours des personnes interrogées autour de différents thèmes prédéfinis. Une fois les données sur les caractéristiques de l'entreprise recueillies, le guide d'entretien repose sur quatre thèmes principaux (tableau 2). Les thèmes 1, 3 et 4 en particulier renvoient à la problématique spécifique de l'IMP Group ; nous identifions pour chacun d'eux l'influence des éléments de contexte d'une part, de la relation entre les contractants d'autre part, chargeurs et transporteurs, et entre leurs collaborateurs impliqués dans l'achat de transport.

<table><caption>Tableau 2 : Modalités du guide d'entretien, reposant sur quatre thèmes principaux</caption><thead><tr><td>Thème 1</td><td>Thème 2</td><td>Thème 3</td><td>Thème 4</td></tr><tr><td>Stratégie de développement durable</td><td>Connaissance du décret et niveau d'application</td><td>Système d'information et utilisation des données CO2</td><td>Achat de transport et relations entre chargeurs et transporteurs</td></tr></thead><tbody><tr><td>Engagements pour réduire les émissions CO2, départements impliqués, motivations, pratiques sur le terrain, signature d'une charte d'engagement.</td><td>Connaissance, date de mise en application, motivations/freins.</td><td>Outils utilisés, traitement de l'information, évolution des pratiques en interne</td><td>Critères retenus lors du choix des transporteurs, Démarches communes avec clients ou fournisseurs pour réduire les émissions CO2.</td></tr></tbody></table>

Nous avons sélectionné des PME, chargeurs comme transporteurs répartis sur tout le territoire français. Ces entreprises ont été identifiées et approchées de façon aléatoire, sans aucune relation professionnelle, assurant l'impartialité et l'indépendance des chercheurs.

Sur la base de la définition de l'INSEE rappelée en note 5, pour laquelle, en ligne avec la définition européenne, une PME est une entreprise qui emploie moins de 250 personnes, nous avons conduit quatorze entretiens semi-directifs auprès de cinq chargeurs (tableau 3), huit transporteurs (tableau 4) et un consultant spécialisé dans le fret. Par souci de confidentialité, les noms des entreprises interrogées ne sont pas communiqués, comme nous y étions engagés.
<table><caption>**Tableau 3 :** Chargeurs interrogés pour évaluer l'impact des dispositifs obligatoires et volontaires sur le territoire français</caption><thead><tr><td>Chargeurs interrogés</td><td>Nombre d'employés</td><td>Région</td><td>Secteur d'activité</td><td>Durée de l'entretien</td></tr></thead><tbody><tr><td>C1</td><td>100</td><td>Champagne-Ardenne</td><td>Fabricant de machines et de lignes d'emballage</td><td>1h30</td></tr><tr><td>C2</td><td>200</td><td>Paris - Île-de-France</td><td>Mise en bouteille de vins</td><td>2h</td></tr><tr><td>C3</td><td>140</td><td>Nouvelle-Aquitaine</td><td>Fabricant de meubles</td><td>1h20</td></tr><tr><td>C4</td><td>5</td><td>Nouvelle-Aquitaine</td><td>Équipements mécaniques</td><td>1h40</td></tr><tr><td>C5</td><td>5</td><td>Nouvelle-Aquitaine</td><td>Fabricant de matériel de surfs</td><td>1h15</td></tr></tbody></table>

Les chargeurs proviennent de secteurs d'activité très variés. Le nombre d'employés est également contrasté ; deux chargeurs n'ont que cinq employés, et sont de ce fait des très petites entreprises (TPE).

La taille des huit PME interrogées spécialisées dans le transport routier est également hétérogène (tableau 4). Nous avons interrogé un échantillon d'entreprises présentant des caractéristiques différentes afin de collecter des informations aussi riches que possible. Pour finir, le consultant spécialisé dans le domaine du transport de fret est basé en Nouvelle-Aquitaine et compte cinq employés.

<table><caption>**Tableau 4 :** Transporteurs interrogés pour évaluer l'impact des dispositifs obligatoires et volontaires sur le territoire français</caption><thead><tr><td>Transporteurs interrogés</td><td>Nombre d'employés</td><td>Région</td><td>Durée de l'entretien</td></tr></thead><tbody><tr><td>T1</td><td>80</td><td>Champagne-Ardenne</td><td>1h30</td></tr><tr><td>T2</td><td>120</td><td>Champagne-Ardenne</td><td>1h15</td></tr><tr><td>T3</td><td>96</td><td>Loire-Atlantique</td><td>1h10</td></tr><tr><td>T4</td><td>196</td><td>Occitanie</td><td>1h45</td></tr><tr><td>T5</td><td>20</td><td>Nouvelle-Aquitaine</td><td>1h20</td></tr><tr><td>T6</td><td>150</td><td>Ile-de-France</td><td>1h30</td></tr><tr><td>T7</td><td>26</td><td>Alsace-Lorraine</td><td>1h</td></tr><tr><td>T8</td><td>90</td><td>Nouvelle-Aquitaine</td><td>1h15</td></tr></tbody></table>

## Collecte et analyse des données

Une prise de contact avec chacune des quatorze PME nous a permis d'organiser des rencontres en face à face. Nous avons ainsi pu mener des entretiens d'une à deux heures avec les directeurs des entreprises de transport et, du côté des chargeurs, avec les personnes décisionnaires en termes « d'achats de prestations de transport ». D'un point de vue méthodologique, comme le souligne Romelaer (2002, p. 1), « l'entretien semi-directif centré réalise un compromis souvent optimal entre la liberté d'expression du répondant et la structure de la recherche ». Les quatorze entretiens ont été enregistrés et retranscrits. Wacheux (1996, p. 203) souligne que « la plupart des recherches qualitatives [en sciences de gestion] s'alimentent aux "mots des acteurs" pour comprendre les pratiques
organisationnelles et les représentations des expériences ». L'objectif n'est pas seulement de recueillir une description des pratiques, mais également de « faire parler les acteurs sur ces pratiques ». À partir d'une relecture attentive des comptes rendus d'entretiens, nous avons réalisé une analyse de contenu par codage et en établissant des relations entre les propos des répondants (Bardin, 1991, p. 43). Ce codage a permis de traiter l'ensemble très volumineux du matériau qualitatif et de sélectionner des verbatims pertinents.

## Les cinq principaux résultats de la recherche

Les résultats de notre étude empirique mettent en évidence certaines particularités communes aux PME étudiées, aussi bien du côté des chargeurs que des transporteurs. Nous parvenons à dégager cinq résultats principaux (tableau 5). Les deux dispositifs gouvernementaux (le décret n° 2011-1336 et la charte d'engagements volontaires de réduction des émissions CO2) analysés dans cette étude s'appliquent davantage aux transporteurs. Pour cette raison, les verbatims collectés auprès des chargeurs sont moins abondants ici.

<table><caption>Tableau 5 : Principaux résultats recueillis auprès des PME suite à la mise en place des dispositifs français en matière de fret durable</caption><thead><tr><td></td><td>Transport : l'implication volontaire des PME</td></tr></thead><tbody><tr><td>Résultat 1</td><td>L'implication des PME « transporteurs » pour le développement durable émane d'une démarche volontaire.</td></tr><tr><td>Résultat 2</td><td>Les initiatives environnementales dans le domaine du transport émanent d'une conviction personnelle ou visent l'apport de gains financiers.</td></tr><tr><td>Résultat 3</td><td>Les démarches initiées dans le domaine du transport de fret durable se réalisent sans mesure rigoureuse des émissions CO2.</td></tr><tr><td>Résultat 4</td><td>Le décret 2011-1336 peine à être déployé et adopté par les PME.</td></tr><tr><td>Résultat 5</td><td>Le calcul des émissions CO2 n'a pas eu d'impact sur les collaborations intra et inter-organisationnelles des PME interrogées.</td></tr></tbody></table>

## L'implication des PME transporteurs pour le développement durable émane d'une démarche volontaire

Notre premier résultat met en évidence la démarche proactive des transporteurs pour réduire les émissions de CO2 dans le domaine du transport (tableau 5). Bien qu'étant des PME, leur approche volontariste témoigne de leur grande sensibilité environnementale, exprimée à travers les verbatims suivants : « On est sensibilisés dans toute l'entreprise » (Directeur T7) ; « On va dans le sens de l'Ademe, on se focalise déjà sur la formation de nos chauffeurs pour réduire nos émissions de CO2 » (Directeur T4) ; « nous sommes impliqués surtout par rapport au matériel car on investit dans du matériel neuf, beaucoup plus propre » (Directeur T5). Les efforts environnementaux des transporteurs émanent davantage d'une démarche proactive que d'une demande des chargeurs. La majorité des transporteurs
interrogés ont signé le dispositif volontaire « la Charte d'engagements volontaires de réduction des émissions CO2 ». Ils n'ont pourtant pas de requête particulière de leurs clients sur le thème de l'environnement. Plusieurs verbatims illustrent cette observation : « Nos clients n'ont pas de requêtes particulières à ce sujet » (Responsable Qualité, Sécurité, Environnement de T2) ; « On a fait une large diffusion auprès de nos clients, sans qu'il y ait de retour particulier » (Directeur T4).

Nous constatons cependant que deux transporteurs sur les huit interrogés ont des requêtes environnementales via des audits ou via une demande isolée pour un gros client : « Nous sommes audités tous les ans par l'un de nos plus grands clients [...] par rapport à notre manière de travailler, au matériel utilisé avec des normes de camion à respecter » (Directeur de développement T5). Il arrive même qu'un gros client préconise ses propres modes de calculs des émissions de CO2 : « Pour l'instant un seul client nous l'a demandé [...]. Nous travaillons sur des lignes précises et fournissons une information carbone étudiée avec ce chargeur. On a déterminé ensemble le schéma de transport, l'empreinte carbone générée et nous lui transmettons l'information tous les mois, selon le tonnage transporté » (Responsable d'agence T3). Cette relative absence d'exigences environnementales de la part des clients chargeurs est assez insolite. En conséquence, les PME « transporteurs » développent de leur propre initiative une stratégie en la matière.

## Les initiatives environnementales émanent d'une conviction personnelle ou visent des gains financiers

Deux des cinq PME « chargeurs » interrogées qui ne sont pas les TPE initient des actions pour réduire leur impact environnemental dans le domaine des transports. Que ce soit au travers de l'acquisition de voitures de société hybrides (obtenues grâce aux aides de l'État), ou la recherche d'acheminements moins polluants, les PME « chargeurs » semblent être impliquées sur le sujet : « Tous les départements sont touchés. Il y a le bureau d'études, les achats et cela concerne l'acheminement des intrants. À titre d'exemple nous avons souhaité que les marchandises d'Italie passent par le ferroutage. Et nous avons un indicateur qui nous permet d'évaluer quelle part des marchandises passe effectivement sur le ferroutage » (Responsable qualité et environnement C3). Un autre chargeur a mis en place le passage en 48 tonnes pour augmenter le volume dans les camions, réduisant ainsi la circulation de 38 camions sur les routes par an.

Les répondants chargeurs soulignent que les initiatives entreprises d'un point de vue environnemental émanent de leurs dirigeants : « Nous avons une politique environnement émanant de la Direction depuis avril 2014 et qui s'adresse à tous les corps de métier de l'entreprise. Le PDG souhaite que les outils soient déployés auprès de tous les départements. » (Responsable Environnement C2). Un autre chargeur pointe l'environnement comme l'axe stratégique majeur de cette dernière décennie :
« En 2010, notre direction a fait le choix de prendre le référentiel ISO 26000. Nous avons choisi de développer la partie "développement durable" puisque l'on avait déjà de bonnes pratiques dans l'entreprise » (Responsable qualité et environnement C3). En revanche, les deux TPE chargeurs ne montrent aucun attrait ou aucune implication dans ce sens.

Côté « transporteurs », les propos recueillis mettent en avant des gains pécuniaires impératifs ou des convictions personnelles : « Pour des raisons économiques, nous avons investi dans des camions Euro 5/6 et nous avons inscrit tous nos chauffeurs dans un centre de formation pour l'éco-conduite » (Directeur de développement T5). La formation des chauffeurs visant à ce qu'ils « économisent le plus de carburant possible » (Directeur T6) est un argument récurrent de même que les convictions personnelles du dirigeant.

## Les démarches initiées dans le domaine du transport de fret durable se réalisent sans mesure rigoureuse des émissions CO2

Les PME interrogées, chargeurs comme transporteurs, n'ont pas d'objectifs précis de réduction des émissions de CO2. Les transporteurs semblent néanmoins très sensibilisés à leur empreinte environnementale comme en témoigne ce Directeur d'une société de transport : « on est partie-prenante d'un OFP [opérateurs ferroviaires de proximité] qui encourage la multi-modalité. Par ailleurs, on propose aux clients des solutions moins polluantes, des organisations qui sont moins émettrices à travers de la mutualisation, le rail, la barge... » (Directeur T1).

Bien que les transporteurs interrogés n'aient pas d'objectifs sur les émissions CO2, plusieurs pratiques sont mises en œuvre pour réduire la consommation de carburant : « On organise des formations pour nos chauffeurs et nous avons un logiciel de suivi des consommations » (Responsable du parc poids lourds T4). Malgré leur taille, d'autres PME du transport n'hésitent pas à investir dans des véhicules de type Euro 5/6, arguant que si les camions consomment moins, ils polluent moins.

## Le décret n° 2011-1336 peine à être déployé et adopté par les PME

Le décret n° 2011-1336 a relativement peu d'impact auprès des PME, tant pour les chargeurs que pour les transporteurs. Entre l'ancien projet Écotaxe, l'arrêté du ministère de l'Écologie consistant à interdire la circulation des 44 tonnes pour les camions Euro 3 et le décret n° 2011-1336, les transporteurs sont perplexes et peu enthousiastes à mettre en œuvre ce décret : « L'initiative était bonne, c'était juste un problème de calendrier. Des ministères différents ont sorti en même temps plusieurs actions environnementales » (Directeur T1). Au-delà, ce décret représente une charge de travail supplémentaire : « On ne peut pas travailler sur tous les fronts en même temps. On a déjà mis nos camions aux normes Euro 5, Euro 6, on a aussi mis en place la charte volontaire CO2 il y a deux mois »
(Directeur T6). Les PME transporteurs n'ont pas investi dans des outils ni formé leur personnel afin de mettre en œuvre ce décret. En conséquence, tout se fait en manuel.

Ainsi, comme on peut le voir dans le tableau 6, sur les huit transporteurs interrogés, six d'entre eux n'avaient pas encore mis le décret n° 2011-1336 en application, inférant son caractère optionnel : « On ne l'a pas encore mis en place au sein de notre société. Nous le ferons quand nous en aurons l'obligation » (Directeur T3); « ce décret sera certainement une prochaine étape » (Directeur T6). Aucune sanction n'est en effet prévue en cas de non-respect de ce décret.

Par ailleurs, les transporteurs minoritaires qui mettent le décret en place déplorent l'indifférence des clients. Dans ce sens, les transporteurs aimeraient être davantage sollicités par les chargeurs : « Les clients devraient être moteur de ce genre de données, pour nous inciter à mettre ce dispositif en place » (Directeur T5).

Or, côté chargeur, les cinq PME interrogées ne requièrent pas cette transmission d'information sur les émissions CO2. Elles ne semblent d'ailleurs pas en avoir l'utilité lorsqu'elles la reçoivent : « Environ 30 % de nos transporteurs nous communiquent cette information CO2, mais derrière nous ne l'utilisons pas. Lorsqu'on la reçoit, on ne la prend pas en compte » (Assistante commerciale C1).

Les entretiens semi-directifs nous ont permis d'approfondir ce point précis, décelant un certain « report de responsabilité » sur d'autres grands acteurs en aval tels que la grande distribution : « Pour l'instant ce décret est inutile car nous sommes tributaires de la demande de la Grande Distribution. Il faudrait qu'elle soit moteur dans ce domaine, en exigeant cette information obligatoire des émissions CO2 transport » (Responsable environnement, C2). « Si les clients exigeaient cette information, nous la demanderions à nos transporteurs. » (Assistante commerciale C1). Ainsi, selon plusieurs répondants, l'exigence de ce type d'information chez les grandes entreprises et les acteurs majeurs de la grande distribution pourrait avoir un effet domino sur les petits chargeurs.

<table><caption>Tableau 6 : Comportement des transporteurs PME vis-à-vis des dispositifs français</caption><thead><tr><th>Transporteurs interrogés</th><th>T1</th><th>T2</th><th>T3</th><th>T4</th><th>T5</th><th>T6</th><th>T7</th><th>T8</th></tr></thead><tbody><tr><td>Nombre d'employés</td><td>80</td><td>120</td><td>96</td><td>196</td><td>20</td><td>150</td><td>26</td><td>5</td></tr><tr><td>Stratégie de développement durable</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td></tr><tr><td>Signature de la charte volontaire "Objectif CO2"</td><td>oui</td><td>non</td><td>non</td><td>oui</td><td>non</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td></tr><tr><td>Connaissance du décret n° 2011-1336</td><td>oui</td><td>non</td><td>oui</td><td>oui</td><td>oui</td><td>non</td><td>non</td><td>oui</td></tr><tr><td>Application du décret n° 2011-1336</td><td>oui</td><td>non</td><td>non</td><td>oui</td><td>non</td><td>non</td><td>non</td><td>non</td></tr></tbody></table>
## Le calcul des émissions de CO2 n'a pas eu d'impact sur les collaborations intra et inter-organisationnelles au sein des PME interrogées

Les collaborations environnementales visant à réduire les émissions CO2 liées au transport sont pour l'instant très rares. D'un point de vue intra-organisationnel, nos résultats soulignent que le calcul des données CO2 n'a pas provoqué de changement dans les pratiques internes des PME, aussi bien pour les chargeurs que pour les transporteurs. L'acquisition de technologies, lorsqu'elle a été réalisée, n'a pas eu l'effet escompté : « Les outils qu'on a mis en place avec Carbologic nous permettent de mesurer directement les émissions CO2. Mais depuis qu'on a ces outils, l'affichage CO2 a eu peu d'impacts dans nos pratiques internes » (Directeur T4).

D'un point de vue inter-organisationnel, il y a peu de démarches collaboratives entre chargeur et transporteur pour mesurer et diminuer les émissions de CO2 liées au fret. Nous constatons que les informations CO2 ne sont ni demandées en amont aux fournisseurs de transport, ni demandées en aval par les clients ou distributeurs. Les grandes entreprises sembleraient pourtant être un levier incitatif majeur comme le précise un transporteur interrogé : « Il y a des collaborations avec les multinationales. Les grands transporteurs comme Dentressange ou Geodis par exemple ont la chance de travailler avec des chargeurs qui se préoccupent de leurs émissions CO2. Ce n'est pas notre cas » (Directeur T1). Le Directeur de T2 précise : « La prise de conscience au niveau environnement est tellement plus haute chez les multinationales. Ils ont du monde pour y réfléchir ».

## Discussion : apports académiques et managériaux

Nous nous sommes appuyés sur le modèle traditionnel d'interaction de l'IMP Group (Cova et Salle, 1992) pour mieux cerner l'interaction entre chargeurs et transporteurs depuis la mise en place de dispositifs environnementaux émanant du gouvernement. Ces dispositifs devraient encourager les échanges d'informations et renforcer les pratiques collaboratives via des normes ou des routines de travail (Håkansson et Snehota, 1995). Pourtant, notre étude souligne que l'adoption du décret sur le CO2 est pour l'instant sans effet clair sur la relation entre les transporteurs et les chargeurs. Le calcul et le partage des informations CO2 lors de la prestation de transport ne semblent pas renforcer leur relation, la nature de leur processus d'interaction. Alors que le décret oblige le transporteur à déclarer les émissions de carbone sur ses factures, nous constatons que cette information est rarement utilisée par les entreprises clientes.

Nos analyses révèlent que le développement durable est intégré par tous les transporteurs PME interrogés, indépendamment de leur taille (tableau 6). Ces résultats divergent des travaux de Bask et al.,
(2018) qui pointaient les grandes entreprises de transport comme étant plus intéressées et sensibilisées au développement durable. En nous référant au modèle d'interaction de l'IMP Group, cette proactivité environnementale constitue une caractéristique constitutive essentielle chez les transporteurs PME interrogés. Par ailleurs, selon notre recherche, les facteurs organisationnels et individuels jouent un rôle prépondérant, la Direction étant la partie prenante interne la plus active pour instaurer des pratiques durables dans le domaine du transport, aussi bien chez les chargeurs que chez les transporteurs. Ce résultat est en ligne avec Bowen et al., (2001), Evangelista (2014), ou Paradas et al. (2017). La Direction, chez les transporteurs en particulier, insuffle ainsi un sens des responsabilités environnementales auprès des salariés, en réalisant des investissements dans des flottes de camions plus propres (normes Euro 5, Euro 6) et en s'appliquant à fournir aux chauffeurs des formations d'éco-conduite. Alors que les travaux de Colicchia et al. (2013) suggéraient que « les actions qui impliquent des changements dans la gestion et l'organisation internes sont encore rares » (p. 206), nos travaux ajoutent une pierre à l'édifice en identifiant de réelles initiatives des PME sur le plan intra-organisationnel.

L'intégration du développement durable dans les entreprises émane souvent, nous l'avons vu, de valeurs personnelles des dirigeants ou d'autres collaborateurs (facteurs individuels du modèle de l'IMP), ce qui rejoint les travaux de Björklund (2011) et Evangelista (2014). Toutefois, le souhait d'obtenir des gains économiques est fréquemment évoqué. Nos résultats s'inscrivent ainsi dans la lignée des travaux de Thornton et al. (2013) : les transporteurs comme les chargeurs espèrent des retombées financières positives de leurs initiatives durables. Côté « chargeurs », on souhaite optimiser les besoins en transport en réduisant le nombre de camions sur les routes ; côté « transporteurs », on achète des flottes de véhicules plus propres (Euro 5, Euro 6) et on organise des formations d'éco-conduite pour les chauffeurs. Ces initiatives visent une baisse des consommations en carburant, réduisant par voie de conséquence les émissions de CO2.

Pourtant les PME transporteurs ne disposent pas encore d'outils standards pour mesurer la diminution réelle des émissions CO2. Dans la lignée des travaux de Bask et al. (2018) auprès d'entreprises finlandaises, nos résultats suggèrent un manque de méthodes largement acceptées ou utilisées pour mesurer l'impact environnemental du transport. Lorsque les transporteurs calculent les émissions de CO2 à la demande du client, ils adoptent les méthodes de calcul que celui-ci prescrit. L'absence de méthodes standards que les pouvoirs publics auraient pu promouvoir ne permet pas aux chargeurs et aux transporteurs de mesurer les gains financiers en environnementaux obtenus en vue de les partager. Ainsi, le processus d'interaction entre les deux acteurs ne peut s'opérer dans des conditions optimales, ce constat rejoignant les résultats de Bask et al. (2018).

Notre recherche suggère que les pouvoirs publics n'ont pas obtenu l'effet escompté. À ce titre, nos travaux divergent de ceux de Salhieh et Abushaikha (2016) et Ben Hassine et Ghozzi-Nékhili (2013) : les
motivations des dirigeants de PME à l'égard du transport durable ne proviennent pas d'une pression exercée par l'État. L'introduction du décret n° 2011-1336, qui caractérise l'environnement général dans le modèle d'interaction de l'IMP, ne semble pas avoir fédéré transporteurs et chargeurs autour de ce projet environnemental, le processus de calcul et de transmission de l'information CO2 n'étant pas adapté selon les entreprises interrogées.

Les recherches de Jazairi et Von Haartman (2020), Large, Kramer et Hartmann (2013) et Björklund (2011) suggéraient que les réglementations environnementales jouaient un rôle majeur pour inciter les entreprises à s'impliquer dans le transport durable. Nos résultats n'entrent pas dans ce cas de figure. Au-delà des difficultés techniques de mise en œuvre du décret, aucune sanction n'est actuellement infligée s'il n'est pas respecté par le transporteur. Ainsi, bien qu'entré en vigueur en 2013, son impact auprès des PME, tant chargeurs que transporteurs, semble rester limité.

Les pouvoirs publics, soucieux de leur engagement à réduire les émissions de CO2 dans le transport, ont pris plusieurs initiatives : Écotaxe, régulation de la circulation des camions de 44 tonnes, affichage CO2, etc. Cette surabondance de dispositifs, tous sortis en même temps, a eu des répercussions contradictoires, telles qu'anticipées par Muller (2018) en cas de multiplicité des politiques publiques. Cette situation semble avoir décrédibilisé l'affichage CO2 obligatoire chez les transporteurs. Ne faisant pas l'objet de sanctions, ils ne se sentent pas obligés de le mettre en œuvre. Ce constat corrobore les résultats de Ben Hassine et Ghozzi-Nékhili (2013) pour qui l'insuffisance de procédures formelles génère une situation d'incertitude auprès des PME.

Par ailleurs, nos résultats soulignent que les chargeurs, quand ils sont de grande taille, exercent un pouvoir de pression sur les transporteurs pour identifier, mesurer et transmettre l'information CO2. À ce jour, pourtant, au niveau des chargeurs PME, ils sont peu nombreux à exercer ce pouvoir. Ce constat conforte les travaux de Jazairi et Von Haartman (2020), Evangelista (2014) et Colicchia et al. (2013). Cependant, les rares PME chargeurs qui sont proactifs dans ce domaine reçoivent une réponse positive de leurs transporteurs PME. Ces derniers n'hésitent pas à calculer et communiquer les émissions CO2 lorsque qu'elles sont demandées, revoir les trajets ou encore adhérer à un organisme environnemental indépendant. En recoupant ces résultats avec notre revue de littérature, rappelons que Jazairi et Von Haartman (2020), Lammgård (2012), Björklund (2011), Evangelista, Santoro et Thomas (2018) avaient déjà souligné que la demande des clients est un élément clé d'instauration des pratiques durables dans le domaine du transport.

Enfin, comme cela est le cas en Suède (Jazairi et Von Haartman 2020), nos résultats indiquent que les collaborations environnementales en France sont possibles avec des grandes entreprises ou des multinationales, leur poids dans le chiffre d'affaires du transporteur n'étant pas anodin. Salhieh et
Abushaikha (2016) et Ben Hassine et Ghozzi-Nékhili (2013) suggèrent que le gouvernement et les grandes entreprises jouent un rôle important pour initier des programmes environnementaux et inciter les plus petites entreprises à y adhérer progressivement. Ainsi le souhait d'obtenir le calcul des informations CO2, qui s'apparente à l'atmosphère dans le modèle d'interaction de l'IMP Group, ne concerne actuellement pour l'essentiel que certains grands chargeurs. Le poids de cet élément (l'atmosphère), qui constitue l'un des quatre éléments centraux du modèle de l'interaction, est encore trop faible pour inciter le partage de pratiques environnementales et collaboratives innovantes entre les chargeurs et les transporteurs.

Par ailleurs, dans la lignée des travaux de Kayikci et Stix (2014), les collaborations inter-organisationnelles transporteurs / chargeurs / clients semblent induire une gestion du transport plus durable de par l'échange d'informations, l'implication managériale, et l'optimisation des parcours réduisant les coûts et les émissions de CO2. Au niveau des PME, ce cas de figure n'est pourtant pas répandu, la pression des PME chargeurs étant rare pour le moment.

Plusieurs préconisations peuvent être formulées pour soutenir les pouvoirs publics et les organismes reconnus tels que l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) dans leur démarche environnementale. La plus importante est relative aux quatre modes de calculs de l'information CO2 et à la saisie manuelle des données par les transporteurs. Il en résulte des erreurs de saisie, des résultats disparates et une démotivation évidente des employés. Il serait judicieux de recourir à des outils technologiques robustes. Le transport routier pourrait davantage mettre à profit la télématique embarquée des camions pour obtenir des données fiables de manière automatisée. Largement utilisée, la télématique permet d'obtenir, en temps réel, des informations précises sur les kilomètres parcourus, les plans de transport, la consommation du camion, sa géolocalisation, ou encore le temps de conduite du chauffeur. Tout comme les disques chronotachygraphes, obligatoires sur les véhicules de fret de plus de 3,5 tonnes, on pourrait imaginer un logiciel obligatoire sur toutes les télématiques embarquées, permettant d'enregistrer les émissions de CO2. Ces données fiabilisées pourraient être transmises automatiquement aux transporteurs et aux chargeurs, configurant progressivement les processus d'interaction et leurs pratiques collaboratives autour d'un seul référentiel. Nous recommandons aux pouvoirs publics d'établir des calculs standards, paramétrés dans les télématiques des camions, qui permettraient une divulgation fiable des données. Les chargeurs auraient ainsi un même référentiel pour évaluer l'empreinte environnementale des prestataires de transport.
Conclusion

Bien qu'hétérogènes, les entreprises interrogées, chargeurs comme transporteurs, ont présenté des similitudes sur lesquelles nous nous appuyons. Notre étude souligne que le développement durable dans le domaine du transport est une préoccupation réelle chez les PME. Il est d'ailleurs pris en compte chez tous les transporteurs de notre échantillon, du fait des valeurs de leurs dirigeants ou de la recherche de bénéfices économiques. Il tarde en revanche à être pris en compte par les chargeurs. D'un point de vue théorique, en nous appuyant sur le modèle d'interaction de l'IMP Group, les caractéristiques des transporteurs PME, pourtant tournés vers des préoccupations environnementales, ne sont pas suffisantes pour influencer le processus d'interaction avec les chargeurs. Par ailleurs, depuis l'abandon de la taxe carbone, les transporteurs se tournent davantage vers le dispositif volontaire, « Charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 du transport routier de marchandises », que vers le dispositif gouvernemental (décret n° 2011-1336), rendu obligatoire depuis 2013. Le décret n'étant pas contraignant, les transporteurs s'impliquent davantage dans une démarche volontariste.

Le modèle d'interaction de l'IMP Group nous a aussi permis de mettre en lumière que le dispositif obligatoire (décret n° 2011-1336), qui constitue l'environnement général de la transaction, n'exerce pas l'effet escompté, ne renforçant pas les collaborations inter-organisationnelles entre chargeurs et transporteurs. Par contre, la « Charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 du transport routier de marchandises » semble être valorisée positivement par les chargeurs, bien qu'elle ne constitue pas un critère de sélection décisif lors des appels d'offre.

Notre étude empirique nous permet également de proposer des axes d'amélioration d'un point de vue légal et managérial, notamment à l'Ademe et l'AUTF qui accompagnent les entreprises en matière de transport. La fiabilité des informations CO2 serait renforcée si des outils et des méthodes de calculs standardisés, le cas échéant imposés par voie légale ou règlementaire, étaient mis en œuvre grâce à la télématique embarquée des camions.

La valeur ajoutée de cette première recherche réside largement dans la mise en évidence de la proactivité des transporteurs PME vis-à-vis du développement durable. Il serait pertinent, dans le cadre d'un travail futur, de mieux étudier les motivations de ceux des chargeurs PME qui s'avèrent soucieux d'acquérir des prestations de transport moins polluantes. Par ailleurs, une enquête quantitative auprès d'un échantillon statistiquement significatif permettrait de renforcer la portée de nos conclusions.
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