# "Nous l'avons fait nous-mêmes": la citoyenneté au prisme des infrastructures de mobilité dans les quartiers populaires des périphéries de Lima

Jérémy Robert, Pablo Vega-Centeno, Danae Roman

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Jérémy Robert, Pablo Vega-Centeno, Danae Roman. "Nous l'avons fait nous-mêmes": la citoyenneté au prisme des infrastructures de mobilité dans les quartiers populaires des périphéries de Lima. Flux - Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, 2025, Citoyenneté et infrastructures urbaines : L'État, les médiations non étatiques et les pratiques quotidiennes, 139-140, pp.31-46. 10.3917/flux1.139.0031 . hal-05200976

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# « Nous l'avons fait nous-mêmes » : la citoyenneté au prisme des infrastructures de mobilité dans les quartiers populaires des périphéries de Lima

Jérémy Robert

Pablo Vega-Centeno

Danae Roman

Cet article met en débat la notion de citoyenneté dans les quartiers populaires des périphéries de Lima au prisme des infrastructures de mobilité. Dans la seconde moitié du XXe siècle, la croissance urbaine accélérée de la capitale péruvienne s'est traduite par un étalement de l'urbanisation vers des zones éloignées et à topographie accidentée, alors que la majorité des activités restait concentrée dans les secteurs centraux. Ce « débordement populaire » (Matos Mar, 1984) a surpassé les capacités de planification urbaine des autorités. Les quartiers périphériques des métropoles latino-américaines se sont alors (auto)construits au fil des luttes menées par des organisations sociales et des collectifs fortement structurés (Castells, 1974 ; Zolezzi, Calderón, 1985 ; Bolívar, 1995). Cette histoire de la production informelle de la ville a été comprise comme une histoire de construction de la citoyenneté par le bas, où la population gagne sa place dans l'espace urbain en produisant elle-même son habitat (López, 1997). En face, l'État apparaît le plus souvent absent ou s'accommode de cette forme d'urbanisation (Holland, 2017). Le statut de citoyen pour les habitants de ces quartiers autoconstruits – stigmatisés dans les discours officiels comme des « envahisseurs » – est fortement associé à l'obtention d'une reconnaissance de leurs quartiers par les autorités (la formalisation), puis de titres de propriété individuels (Degregori, Blondet, Lynch, 1986). Maffitt (2014) décrit ce processus de régularisation de la propriété et d'incorporation des masses urbaines comme le contrat social qui régit la production urbaine de la moitié du XXe siècle.

Ce contrat social particulier entre les habitants des quartiers populaires et l'État traduit une forme de citoyenneté différenciée révélatrice des inégalités des sociétés latino-américaines. En effet, la citoyenneté, entendue comme appartenance à une communauté politique, avec une égalité de droit et d'obligation et une protection assurée par l'État, n'a jamais été un acquis universel dans les villes latino-américaines. Elle n'en reste pas moins une notion largement discutée, souvent présentée comme promesse d'égalité dans des discours homogénéisants (Gariboti, Girola, Boroccioni, 2017). Elle est le plus souvent associée aux revendications populaires pour acquérir un meilleur accès aux services essentiels (eau, électricité, transport, etc.) et aux ressources urbaines (une conquête encore non achevée) (Borja, 2003). Ces luttes pour la citoyenneté se sont transformées au fil des évolutions de l'État, notamment avec les processus de décentralisation et le renforcement du rôle des gouvernements locaux depuis le début des années 2000.

Dans cet article, nous proposons d'explorer les conditions de la citoyenneté dans les quartiers périphériques de Lima, au Pérou, au prisme des infrastructures de mobilité. Services de transport public, routes, mais aussi escaliers, trottoirs et chemins, constituent autant de systèmes sociotechniques permettant la consolidation de l'urbanisation et qui impactent la vie quotidienne. Nous nous inscrivons dans la perspective de Lemanski (2022) sur la « citoyenneté infrastructurelle » pour explorer la façon dont l'expérience et l'interaction des citoyens avec ces infrastructures de mobilité (re)produisent les identités
citoyennes. Nous nous intéressons à la dimension temporelle des relations entre l'État et la société, en insistant sur leur évolu- lution dans le temps long pour expliquer les manifestations et conflits plus contemporains. Il s'agit d'analyser à la fois un processus en cours de réalisation (Baptista, 2019), mais aussi l'histoire sur laquelle il se fonde. Cette mise en perspective temporelle nous permet d'analyser la construction de l'identité citoyenne, entendue comme la façon dont les habitants font référence et se représentent (face à) l'État', dans les discours et dans les actes, lorsque celui-ci est principalement absent. Dans un contexte de citoyenneté différenciée, nous nous demandons finalement si la production de la citoyenneté par le bas s'inscrit dans une dynamique d'intégration au projet de modernisation voulu par l'État, ou au contraire, renvoie à un *counterpublic* de la citoyenneté (Fraser, 1990), entendu comme une forme de réponse et d'émancipation des habitants face à leur exclusion des publics dominants à leur exclusion des publics dominants.

L'analyse s'appuie sur le matériel construit dans le cadre du programme de recherche Modural² (2020 – 2024) sur les pratiques de la mobilité quotidienne à Lima et à Bogota, en se focalisant sur le cas péruvien. L'article se structure en quatre parties : 1) une problématisation de la notion de citoyenneté à partir du contexte latino-américain, appliquée au cas des infrastructures de mobilité, 2) une présentation du contexte et de la qualité des infrastructures de mobilité à Lima du point de vue des habitants, 3) une analyse de la perception de l'État par les habitants et 4) des processus d'autoproduction des infrastructures de mobilité comme révélateurs d'un processus de construction de la citoyenneté par le bas.

## Penser la production des infrastructures avec celle de la citoyenneté

### De la citoyenneté à Lima

L'idée d'une citoyenneté moderne et universelle contraste avec les inégalités qui caractérisent les sociétés latino-américaines. Bien que les principes de citoyenneté aient été actés par les républiques lors de leurs processus d'indépendance, dans les faits, les efforts des autorités sur ces sujets sont restés limités. Pour une grande partie de la population historiquement mar- ginalisée, la citoyenneté s'est alors construite par le bas, par des luttes et des revendications qui permettent (parfois) l'obtention de droits (López, 1997).

Les inégalités de citoyenneté s'observent encore aujourd'hui avec force dans périphéries populaires de Lima. Elles résultent

des relations particulières entre les habitants de ces quartiers avec l'État, qui a entériné et renforcé plus que combattu les iné- galités entre groupes sociaux. La loi « organique des quartiers marginales » (Ley organica de los barrios marginales – 13517), promue en 1961 au Pérou, permet la reconnaissance des occupations illégales réalisées avant 1960, à condition que les habitants remplissent un certain nombre d'obligations (d'orga- nisation sociale, de trame urbaine, etc.). Ces principes ont été validés par des lois postérieures (Álvarez, 2020). Les plans de développement urbain pour leur part (comme le PLANDEMET de 1967) ont opéré une différenciation entre les zones pour des projets d'urbanisation privés et celles destinées au développe- ment des quartiers populaires. C'est donc une politique d'État qui a promu des projets de logements sociaux pour la classe moyenne, alors qu'elle offrait aux classes populaires un sol nu en périphérie à urbaniser par ses propres moyens. Cette attribu- tion de sol (plutôt que d'un logement) légitime l'autoconstruc- tion par les habitants alors même que l'État se désengage de cette responsabilité (Calderón, 2005).

Au-delà de la question du logement, ces principes défi- nissent les logiques de production de la ville populaire (Riofrío, 1991 ; Abramo, Rodriguez, Erazo, 2016) et du contrat social urbain (Abramo et alii, 2022). Ce dernier est marqué par l'échec de la mise en place d'un modèle d'État providence au moment de l'accélération de l'urbanisation dans les années 1960, 1970 et 1980. À l'inverse, c'est une logique d'État non universaliste, segmentée et au bénéfice des élites de la société urbaine qui a prévalu. C'est dans ce contexte que surgissent les urbanisations populaires et « informelles » comme réponse des familles à bas revenus face à leur exclusion de la ville et de ses ressources. Les années 1990 voient l'émergence d'une nouvelle stratégie d'action basée sur les logiques néolibérales (libre marché, pri- vatisation, réduction des dépenses publiques). Pour les quar- tiers populaires périphériques, cela se traduit par le maintien des mécanismes de production des inégalités.

Nous associons cette production de l'urbain à une forme de contrat social, à la fois symbolique mais avec des répercus- sions matérielles et juridiques concrètes, dont découlent deux types de citoyenneté : une pour les classes moyennes et aisées avec un État social associée à la ville formelle ; et une autre pour les classes populaires associée à la ville informelle. Dans le second cas, l'État reconnaît une forme spécifique d'urbanisa- tion qui se base sur l'opportunité pour des habitants d'occuper un terrain, d'y développer par autoconstruction des logements,
avant de démarcher les autorités pour obtenir des équipements et des infrastructures, ou de les réaliser par ses propres moyens. L'origine informelle de l'urbanisation, qui se développe en dehors de la planification officielle, entraine une différenciation des statuts de citoyens, associée à une dette du point de vue de l'État, et perçue comme une légitimité à obtenir pour les habitants. Dans ce contexte, c'est toute une partie de la population qui doit résoudre les défis d'une vie quotidienne précaire (Ziccardi, 1998).

Alors que Lemanski insiste sur les disjonctions de perception de la citoyenneté, où les citoyens et l'État perçoivent l'autre partie comme manquant à ses droits et à ses responsabilités (Lemanski, 2022), on observe aussi dans le cas péruvien une forme d'acceptation de cette condition différenciée. Les arrangements et la négociation des règles pour l'amélioration et la production de l'habitat des quartiers populaires (incluant l'accès à l'eau, aux égouts et à l'électricité) s'inscrivent justement dans cette relation particulière entre l'État et les citoyens (Lambert, 2021 ; Criqui, 2020 ; Robert, Metzger, 2016).

## La citoyenneté au prisme des infrastructures

Pour explorer les contours de cette citoyenneté différenciée à Lima, nous nous inscrivons dans les réflexions sur la citoyenneté infrastructurelle (Lemanski, 2022). Cette approche pose la nature politique des infrastructures (Mc Farlane, Rutherford, 2008) et explore la diversité des relations entre citoyenneté et infrastructures, sans se restreindre aux protestations et aux conflits. La citoyenneté renvoie aux identités, aux perceptions et aux actions des citoyens, qui sont profondément ancrées dans le rapport qu'ils entretiennent avec l'État. Les infrastructures représentent pour leur part une matérialisation de la citoyenneté (Lemanski, 2020 ; Pilo', Jaffe, 2020). Les citoyens perçoivent et se représentent l'État à travers les infrastructures qu'il produit, dans le même temps que l'État se représente (et assure sa présence) sur le territoire à travers la provision d'infrastructures pour les citoyens. Les infrastructures jouent en ce sens un rôle de médiation entre les parties, en termes d'attentes, de perceptions et d'actions, et participent à la construction de la citoyenneté. Cette perspective théorique renvoie à deux éléments problématiques, qui concernent d'une part la temporalité de la construction de la citoyenneté, et d'autre part, la dimension relationnelle de ces processus.

Les mobilisations pour l'accès aux services essentiels, ou contre certaines politiques d'infrastructures portées par les autorités, ont permis de mettre en évidence la capacité politique des

habitants (Holston, 2008 ; Von Schnitzler, 2016). Cependant, le politique ne prend pas nécessairement la forme d'une délibération publique ou d'un conflit, mais peut s'inscrire dans la quotidienneté. Parce que le débat politique est inaccessible à une grande partie de la population et que les mobilisations représentent finalement des situations d'exception, l'ordinaire devient un objet central pour comprendre la façon dont sont résolus les problèmes. C'est ce que montrent les arrangements administratifs et socio-techniques entre gouvernants et gouvernés, notamment pour l'approvisionnement des services essentiels (Chatterjee, 2004 ; Pilo', 2019). La citoyenneté infrastructurelle renvoie donc à plusieurs temporalités, entre le temps long et le quotidien. Sa construction est marquée par des accélérations ou des manifestations plus conjonctures qui résultent de et exacerbent les tensions accumulées. Les infrastructures, comme objets du quotidien et comme résultats d'une production socio-technique sur le temps long, concentrent ces temporalités.

Les infrastructures sont une expression du pouvoir de l'État, dans une perspective d'inclusion, mais aussi de sécurisation des espaces, d'évitement des conflits ou d'émergence d'une opposition. Lemanski (2022) nous invite cependant à prêter attention aux interdépendances des actions entre État et citoyens dans une perspective relationnelle. L'analyse considère aussi bien les objectifs de l'État à travers la production des infrastructures, que les adaptations de ces infrastructures par les habitants, en tant qu'actes citoyens. Les infrastructures permettent donc d'appréhender la nature différenciée de la citoyenneté, en termes d'accès aux services et en termes de capacité à revendiquer des droits. L'accès aux services essentiels peut être considéré comme un élément d'une citoyenneté augmentée (Castro, 2005). Les solutions techniques pro poor³, qui visent à améliorer la couverture des services dans une perspective d'universalité, ont pour leur part ouvert le débat d'une citoyenneté dégradée (Criqui, 2020). Les difficultés de l'État à répondre aux besoins à différentes échelles est à l'origine de mobilisations collectives pour revendiquer le déploiement d'infrastructures, mais aussi de différentes formes de (co)production et d'autogestion par les habitants des quartiers populaires (Mitlin, 2008 ; Hardy, Robert, 2021). Ces relations des habitants vis-à-vis de l'État mettent en évidence un processus de construction collective d'une citoyenneté par le bas. Les habitants des quartiers populaires gagnent (ou s'autoadjugent) le statut de citoyen en bâtissant leur quartier de leurs mains,
de manière collective. Ils s'engagent aussi dans des processus de négociation avec l'État dont ils attendent (et exigent) une plus grande reconnaissance, en initiant toute une série de démarches pour réclamer une reconnaissance officielle, un appui ou encore une meilleure gestion.

## Au-delà des mobilisations, la dimension politique ordinaire des infrastructures de mobilités

Nous considérons la mobilité quotidienne et ses infrastructures comme un objet privilégié pour penser les processus d'une citoyenneté en construction dans les quartiers populaires des villes latino-américaines. Les infrastructures de mobilité incluent les routes, les rues, les trottoirs, les escaliers, ainsi que les équipements et les mobiliers urbains comme l'éclairage, les bancs ou encore les panneaux de signalisation. Elles recouvrent aussi l'offre de transport, avec les véhicules, les arrêts de bus, les garages et les gares. Elles permettent les déplacements des personnes et sont au cœur des processus d'urbanisation, avec un impact direct sur la qualité de vie des habitants. Elles participent à la production urbaine autant qu'elles sont révélatrices de projets politiques et des contrats sociaux, elles sont révélatrices des projets politiques et des contrats sociaux (Addie, 2016 ; McCallum, Zunino, 2023 ; Vega Centeno, Robert, Roman, 2023).

La mobilité urbaine en Amérique latine est de fait un sujet très politique, comme ont pu l'illustrer les mobilisations citoyennes majeures dans les villes brésiliennes en 2013 (Domínguez, 2013 ; Verlinghieri, Venturini, 2018) ou à Santiago du Chili en 2019 (Jirón et alii, 2021), dans les deux cas suite à une augmentation des tarifs du transport public. La mobilité représente par ailleurs un des principaux motifs d'insatisfaction des citadins latino-américaines, en particulier à Lima. D'autres conflits mettent en évidence les injustices aussi bien spatiales que socio-économiques, notamment face aux grands projets d'infrastructures (Sagaris, Landon, 2017 ; Vega Centeno, 2013).

Les épisodes de conflits médiatisés ne constituent cependant pas la norme, et l'on constate plutôt une forme de résignation des habitants vis-à-vis des difficultés quotidiennes de mobilité. Ce constat peut s'expliquer par l'existence d'une offre de service diversifiée, majoritairement informelle, qui présente de nombreuses limites, mais qui fonctionne néanmoins. À Lima, Avellaneda (2008) parle de l'efficacité sociale du transport informel. En comparaison avec d'autres services urbains comme l'eau ou l'électricité, la multiplicité d'acteurs aussi bien publics que privés (qui résulte de la dérégulation du secteur

dans les années 1990) constitue un second élément d'explication. Du fait de la fragmentation qui en résulte, il est difficile de cerner le rôle spécifique de l'État.

Il est aussi nécessaire de souligner l'implication des habitants des quartiers périphériques dans la prestation même du service, comme chauffeurs, pour organiser les lignes de bus, ou encore tracer les routes, les chemins et les escaliers. La littérature a de fait mis en évidence des processus d'appropriation des infrastructures de mobilité par les habitants, en particulier les espaces publics (Páramo, Burbano, 2014 ; Velarde, 2017). La perspective relationnelle du tournant de la mobilité permet d'analyser plus largement les liens entre les expériences de la vie quotidienne et la production de l'espace (Jirón, Imilán, 2018). Il s'agit d'explorer la relation entre la matérialité des infrastructures et les pratiques, les expériences et leur signification. Nous interrogeons alors la citoyenneté à la fois depuis l'expérience des infrastructures de mobilité et depuis les logiques de leur production.

## Dans les périphéries populaires de Lima, un déficit populaires liméniennes, un déficit d'infrastructures au quotidien

Les conditions de mobilité dans les périphéries compliquent l'accès l'accès aux opportunités urbaines, impactent négativement la qualité de vie et contribuent à reproduire des situations de désavantage social et de pauvreté urbaine. La mobilité quotidienne s'avère particulièrement difficile, en raison de la longueur, des coûts et de la pénibilité des déplacements pour accéder aux différentes ressources urbaines (pour le travail, les études, les achats, etc.) (Robert, Gouëset, Demoraes, 2022). La faible qualité des infrastructures urbaines et les conditions topographiques particulières, avec une urbanisation qui s'étend sur des terrains parfois très pentus, s'ajoutent à la précarité socioéconomique des ménages (figures 1 et 2). Dans ce contexte, l'accès au transport et aux infrastructures de mobilité apparaît comme une nécessité aussi pressante que pour d'autres services essentiels comme l'eau ou l'électricité.

## Une action publique fragmentée et limitée

L'action publique pour l'amélioration des conditions de mobilité concerne principalement trois niveaux de gouvernement, avec une responsabilité différenciée selon qu'il s'agit de la gestion du transport ou de l'urbanisme (amélioration de l'habitat). Le gouvernement central (ou national) joue un rôle de cadrage et de définition des grandes lignes politiques, intervenant dans les grands projets d'infrastructures (par exemple le Métro).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1. Extension de l'urbanisation sur les zones de reliefs à Lima</figcaption></figure>

Source : SRTM (90 m de résolution spatiale)
Réalisation : ANR Modural - UMR ESO 6590 CNRS - Université Rennes 2 - IFEA - Octobre 2020

Sources : Modèle digital SRTM, INEI – Élaboration : F. Demoraes

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2. Urbanisation populaire sur les pentes des collines périphériques de Lima, à Villa Maria el Triunfo</figcaption></figure>

Source : J. Robert, 2022

La planification des transports et la gestion de l'offre à l'échelle de la ville sont gérées par les gouvernements métropolitains (de Lima et de Callao, qui se partagent l'agglomération) et par une Autorité de transport urbain (ATU). Les municipalités de districts (plus petit échelon de gouvernement, au nombre de 50), ont en charge la gestion de la voirie locale, souvent avec un budget limité, ainsi que de la régulation des véhicules légers (mototaxis).

Malgré un retour de l'État sur la question du transport dans les années 2000 en Amérique latine et au Pérou (Paquette, 2018), l'investissement dans les périphéries populaires reste limité. Le maintien du désengagement de l'État est particulièrement visible à Lima, où le transport public de masse (métro et bus rapide à voie réservée notamment) est minoritaire en comparaison du transport artisanal (souvent qualifié « d'informel ») (Vega Centeno, Dextre, Alegre, 2011).

Cette situation s'inscrit dans le cadre du contrat social entre l'État et les périphéries populaires, où le problème de
l'accès à la mobilité est laissé à la charge des secteurs popu-
laires (résolvant du même coup une partie du problème de
l'emploi) (Vega Centeno, 2005). C'est dans ce contexte et
pour répondre à des besoins grandissants que se multiplient
les initiatives privées de transport collectif plus ou moins for-
melles. Malgré le caractère précaire des véhicules, du service
et des conditions de travail des opérateurs, cette offre reçoit
bon souvent l'aval de l'État, via des autorisations administra-
tives d'exploitation. Cette stratégie permet, bon an mal an, le
fonctionnement du système, comblant les limites de transport
public organisé par les autorités. En ce qui concerne l'amélio-
ration de l'habitat dans les quartiers populaires, on observe un
transfert de responsabilités du niveau national vers les gouver-
nements locaux (municipalités), sans les contreparties fiscales
et financières permettant de les assumer. Les gouvernements
locaux deviennent les interlocuteurs privilégiés, mais ne dis-
posent que de ressources limitées.

Alors que le gouvernement central prône un discours
d'universalisation difficile à matérialiser, l'action publique aux
niveaux métropolitain et local s'avère quant à elle, et malgré
ses limites, plus sensible aux revendications des habitants.
Les politiques d'intégration à la ville « formelle » restent alors
aussi ponctuelles que timides, et les interventions publiques
sont le plus souvent animées par des fins populistes et clien-
télistes, notamment par les gouvernements locaux (Robert,
Metzger, 2016).

Problèmes (infra)structurels du quotidien

Les témoignages et expériences des habitants des périphé-
ries populaires, collectés dans le cadre du programme de
recherche Modural pour le cas de Lima, nous permettent
de saisir les difficultés quotidiennes de la mobilité. Cette
recherche s'est focalisée sur quatre zones périphériques de la
ville : Pachacútec, Huaycán, Independencia et Villa María del
Triunfo (figure 1). Nous nous basons essentiellement sur des
entretiens réalisés avec différents types de profils : résidents,
responsables d'organisations de quartiers et opérateurs de
transport public en 2021 pour la réalisation de monographies
des zones d'études⁴ (20 entretiens par zone), et en 2022, dans
le cadre d'un dispositif d'enquête mixte, où vingt entretiens
supplémentaires ont été réalisés dans chaque zone en complé-
ment d'une enquête quantitative (par questionnaire), portant
sur les pratiques de mobilité quotidienne. Des observations
participantes et des parcours accompagnés ont complété
ce dispositif.

Au-delà des plaintes concernant le transport public⁵, les témoignages des habitants interviewés mettent en évidence un mécontentement vis-à-vis des infrastructures de l'environnement local. L'état de la voirie est un des principaux problèmes identifiés, notamment l'absence de revêtement, les irrégularités, les trous ou encore les affaissements. Pour les usagers, cela se traduit par un confort précaire, parfois par des chocs liés aux mouvements des bus. Une femme du quartier de Villa Maria del Triunfo soupire en commentant ses trajets « Ah, les routes (...) c'est comme si le bus rebondissait. Et le pire, c'est en haut, ça devient boueux quand il pleut et le bus ne monte plus. [...] quand le bus commence à souffrir, le chauffeur fait des miracles pour monter » (Femme, 40 ans, professeure). On retrouve la multiplicité des obstacles avec ce chauffeur dans le quartier de Independencia : « Ah les routes, les grands trous, les petits trous, on vit avec ça tous les jours, on essaye d'aller doucement parce que les gens disent qu'ils ont mal au dos et aux hanches. Donc je vais doucement avec les trous. J'essaie d'offrir un bon service » (Homme, 45 ans, opérateur de moto taxi)

Le manque d'infrastructures affecte aussi les piétons,
comme le raconte cette femme de Villa Maria del Triunfo : « il
n'y a pas de trottoirs, c'est tout la route. Qu'est-ce que je dois
esquiver ? Les voitures, je n'ai pas le choix, c'est la seule chose
qu'il me reste à faire » (Femme, esthéticienne, jeune). Lorsque
l'on arrive dans les zones pentues, les escaliers sont prédomi-
nants (figure 3). Les accidents sont fréquents comme dans le
témoignage de cette femme de Villa Maria del Triunfo : « oui ça
fatigue (les escaliers), une fois je suis tombée, j'ai dû aller à l'hô-
pital. (...) Ils sont dangereux, les rambardes ont été mal mises »
(Femme, vendeuse, 43 ans). L'effort physique est important, et
laisse certains dans des situations particulièrement délicates
comme cet habitant d'un certain âge à Independencia : « Les
escaliers, c'est dur. Maintenant, je peux monter, non ? (...) mais
plus tard, (dans quelques années), c'est dur (...). Moi, je le lui
ai dit à mon fils, dans cinq ans, je jette l'éponge » (Homme,
menuisier, 72 ans). La mauvaise organisation de l'espace (cou-
plée au manque d'entretien des infrastructures) complique non
seulement les flux de circulation, mais se traduit aussi par un
sentiment renforcé d'insécurité face aux accidents de la route
et aux vols (dans les zones de congestion).

Ces témoignages mettent en évidence l'imbrication des dif-
ficultés liées aux infrastructures de mobilité et des conditions
de précarité de l'urbanisation. Elles sont caractéristiques des
périphéries populaires et contrastent avec le reste de la ville,
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3. Escaliers de « La Solidaridad », en jaune (couleur du parti) Vs escaliers construits par les habitants. À Villa Maria del Triunfo (les deux à gauche) et à Pachacutec (à droite)</figcaption></figure>

Source : J. Robert, 2022

comme le montrent les résultats de l'enquête de perception réalisée par l'Observatoire Lima Cómo Vamos (Lima Cómo Vamos, 2023)⁶. Cette enquête interroge notamment « les mesures que les gens considèrent comme indispensables pour bénéficier de meilleures conditions de transport et de mobilité ». Il en ressort une convergence de demandes de routes supplémentaires par les groupes sociaux les plus aisés (NSE A) et par les groupes les plus pauvres (NSE E) qui cache des attentes très différentes. Pour les premiers (mesure citée par 42,7 % du groupe A), il s'agit d'une aspiration à pouvoir circuler plus rapidement dans la ville avec son propre véhicule ; alors que pour les seconds (50,1 % du groupe E), les routes sont une infrastructure synonyme d'accessibilité aux ressources de la ville, en permettant une meilleure desserte en transport collectif. La demande d'arrels de bus (42,6 %), mais aussi de trottoirs et d'espaces publics (43,5 %) provient aussi des quartiers les plus précaires, traduisant la faible consolidation de l'urbanisation, alors qu'elles ne sont pas la priorité des quartiers plus aisés, qui en sont déjà équipés (avec 9,2 % et 33,1 %). À l'inverse, on observe que les classes les plus aisées sont celles qui demandent le plus d'infrastructures cyclistes (et qui sont les plus visibles dans l'espace public et médiatique)⁷.

Ces résultats illustrent le manque et/ou la précarité des infrastructures de mobilité qui résultent d'une négligence historique de l'État dans les périphéries, ce que nous identifions comme une situation de citoyenneté dégradée. Ils montrent aussi que cette situation se traduit par des revendications spécifiques formulées à l'attention des pouvoirs publics, en particulier des gouvernements locaux.

## Les relations des citoyens avec l'État au prisme des infrastructures

En suivant Lemanski (2020) à propos du rôle de médiation des infrastructures, nous proposons d'étudier comment la précarité des infrastructures de mobilité vécue par les citoyens des quartiers populaires périphériques renvoie aux relations qu'ils entretiennent avec l'État. Notons d'abord que la majorité des habitants des quartiers étudiés font référence à l'État de façon plurielle, parfois de façon générale, parfois au travers d'institutions spécifiques : le ministère des Transports, l'autorité des transports urbains de la ville (ATU), la police, mais aussi les municipalités locales. Les témoignages font ressortir deux éléments, le premier concernant une perception d'abandon (relativement classique) et le deuxième qui renvoie à un sentiment d'imposition (face
aux actions menées par les autorités sans concertation et qui affectent les habitants), que l'on peut aussi interpréter comme une forme de rupture entre les habitants et l'État.

## D'un sentiment d'abandon...

La défaillance de l'État ressort avec force des témoignages. Ils parlent « d'abandon », de « négligence », ou de « promesses non tenues ». Les habitants considèrent que le manque d'infrastructures est dû au dés intérêt de l'État, qui ne souhaite tout simplement pas réaliser des travaux et investir dans les quartiers périphériques. De même, l'informalité et l'insécurité sont attribuées à l'absence d'intervention de la puissance publique, notamment de la police, favorisant les accidents de la route mais aussi la délinquance et la formation des bandes criminelles. Un des points soulevés concerne les promesses non respectées et les projets abandonnés. Alors que les candidats multiplient les promesses lorsqu'ils sont en campagne (en visitant les quartiers), très peu sont finalement tenues lorsqu'ils arrivent au pouvoir. C'est le cas du projet de téléphérique prévu dans la zone de Independencia depuis maintenant neuf ans (en 2013) et qui reste toujours en suspens (figure 4). En plus de générer une perte de confiance, ces annonces s'accompagnent de trafics de terres⁸, eux aussi permis par l'absence d'autorité publique. La perception

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>**Figure 4.** Panneau de la municipalité de Lima annonçant un téléphérique urbain à Lima.</figcaption></figure>

On devine l'inscription « bientôt » (pronto en espagnol), sous la poussière, alors que le projet n'est pas encore validé aujourd'hui en 2024

Source : J. Robert, 2022

exprimée par les citoyens est celle d'un État qui n'assume pas ses responsabilités, renforçant l'idée d'une citoyenneté dégratée, non seulement d'un point de vue matériel, mais aussi en termes de considération.

## ... à celui de l'action jugée défectueuse et négligente

Si le sentiment qui prime est celui d'abandon, on trouve aussi un autre ensemble de critiques émises par les habitants vis-à-vis des actions des autorités. Ces critiques traduisent un mécontentement et le sentiment que les autorités ne mettent pas en œuvre les mesures adéquates et n'arrivent pas à comprendre les besoins de mobilité des habitants des quartiers périphériques.

Les habitants critiquent l'inefficacité des autorités à faire respecter les règles, que ce soit en termes d'urbanisme, de prestation des services de transports ou encore de circulation routière. C'est notamment le cas face à la conduite téméraire des chauffeurs, aussi bien des véhicules particuliers que des transports collectifs. Un habitant du quartier d'Independencia mentionne pour sa part la mauvaise gestion du trafic : « le travail réalisé par la police n'est pas très efficace. Ils peuvent faire avancer un bus, faire avancer une voiture, mais ils n'ont pas beaucoup de contrôle. Il n'y a pas assez de policiers dans cette zone. Je ne sais pas si cela dépend d'eux ou du ministère des Transports, mais il n'y a rien qui exige qu'ils soient plus stricts en ce qui concerne la gestion du trafic » (Homme, environ 25 ans, mécanicien).

Les entretiens reviennent régulièrement sur les problèmes de coordination entre autorités (d'ailleurs relayés par la presse), dénonçant aussi des actes de corruption. Un résident comporte ainsi la relation entre l'autorité de transport urbain (ATU) et la police : « Il n'y a pas de coordination. L'ATU commence à détenir les véhicules (pour des contrôles) dans un endroit où il y a déjà trop de trafic, et ils provoquent de la congestion. Et ils se disputent même avec la police » (Homme, opérateur de transport, 39 ans, Villa María del Triunfo). Les critiques sont aussi fréquentes à propos des infrastructures réalisées, notamment les pistes cyclables qui ne sont pas pratiques et qui sont souvent envahies par les commerces de rues ou pour le stationnement de véhicules privés. Dans d'autres cas, la présence de l'État est vue avec méfiance, et non au service des habitants. « L'Autorité de transport urbain a été créée comme une façon de générer des revenus aux municipalités, c'est pour ça qu'ils passent leur temps à harceler les transporteurs ». On perçoit aussi une certaine solidarité ou empathie vis-à-vis des transports informels.
L'incapacité des autorités à mettre en place un bon système de transport et des normes de circulation cohérentes avec la réalité locale est aussi mise en avant. Les habitants réclament une prise en compte de la réalité socio-économique de la population, de la présence de commerces locaux ou encore la reconnaissance du rôle de l'offre de transport informel. Aussi, les interventions des pouvoirs publics considérées comme imposées, voire contre productives. Au contraire, elles peuvent même empirer les conditions de mobilité, allant jusqu'à entraîner la perte d'emploi. Les mesures de régulation de l'État sont vues comme des obstacles, alors que les habitants demandent qu'on les « laisse travailler ». La modernisation du transport est alors perçue comme une atteinte aux formes de mobilité existantes localement et en décalage vis-à-vis des réalités locales. Cette résidente de Villa Maria el Triunfo nous explique : « à propos de la réforme du transport public, qu'est-ce que ça devrait être ? Ne pas enlever de lignes (...) par exemple, dans mon quartier, nous avons perdu des lignes parce que le Metropolitano (Bus à haut niveau de service) est arrivé (...). Ça serait bien (la réforme), mais cela ne nous convient pas à nous. Ils ont fait le train électrique, mais ceux qui vivent au niveau de l'arrêt 10, et du 11,... en quoi ça leur sert ? (...) Tout ne va pas toujours se faire. Si l'auto-rité change de méthode pour mettre des bus, elle devrait se coordonner avec les (opérateurs existants) de bus » (Femme, assistante scolaire, 50 ans). La réorganisation des lignes de bus qui accompagne la mise en œuvre de systèmes de transports massifs comme le BRT ou le Metro peut en effet se traduire par une perte de connectivité de certains secteurs lorsque des lignes traditionnelles sont supprimées et les logiques locales de transport ignorées.

Le manque de concertation lors de la mise en œuvre des interventions est perçu comme une nouvelle forme de négligence. Une femme de Lima mentionne « je pense que si les taxis collectifs et les mototaxis [que les autorités cherchent à réguler voire à supprimer] disparaissent, comment les gens vont se déplacer ? Il y a des gens qui vivent au sommet de la montagne, comment ces personnes vont arriver jusque-là ? » (Femme, femme de ménage, environ 25 ans). Pour sa part, une autre interviewée déclare « faites que nous tombions amoureux du Metropolitano, pour que nous puissions dire qu'il vienne jusqu'ici, mais n'enlevez pas de lignes, parce que ces lignes enlevées, ça nous affecte (malogra) à nous » (Assistante scolaire, 50 ans, Villa María del Triunfo).

Ces témoignages révèlent une perception des citoyens vis-à-vis des autorités qui mêle à la fois un sentiment d'abandon et de nombreuses attentes. La citoyenneté s'exprime donc non seulement comme une demande de ne pas (plus) être oubliée, mais aussi d'être mieux prise en considération (par des interventions de qualité). On peut alors être surpris par le fait que ce mécontentement ne se traduise pas en termes de conflits vis-à-vis des autorités. On peut faire l'hypothèse que cette absence de conflit est due à un ensemble de facteurs, parmi lesquels une certaine résignation face à la multiplicité des difficultés et la perte de confiance vis-à-vis des capacités de l'État de répondre à ces demandes ; la complexité institutionnelle qui rend difficile l'identification d'un responsable ; et un système qui fonctionne malgré tout, notamment grâce à l'offre de transport informelle. L'absence de conflit ne signifie pas pour autant l'acceptation des injustices par les habitants, qui revendiquent leur place comme citoyens, en critiquant une responsabilité non assumée par les autorités publiques.

## Quand les habitants font eux mêmes les infrastructures : une citoyenneté par le bas

Face aux difficultés quotidiennes et aux limites de l'action publique, les habitants des quartiers populaires développent des stratégies d'autoproduction urbaine. Cette responsabilité assumée découle du contrat social établi entre l'État et les quartiers populaires depuis leur mise en place. Elle répond aux besoins des habitants d'améliorer leur quartier, tout en étant constitutive de la construction de la citoyenneté collective par le bas. Cette citoyenneté en actes se fait dans le cadre d'une relation avec l'État, en particulier à l'échelle locale. Lambert (2021) ou Criqui (2020) montrent par exemple que les invasions de terrains à Lima respectent les règles d'urbanisme (taille des parcelles, espaces libres pour la voirie et les réseaux, registres, etc.), permettant leur reconnaissance *a posteriori* par les autorités. L'incorporation de ces règles plus ou moins explicites dans les actions des habitants traduit aussi l'espoir de pouvoir bénéficier un jour de l'appui de l'État. La construction de la citoyenneté par le bas renvoie donc à une forme de participation des habitants, comme collectif, à la production de l'urbanisation, en constante négociation avec l'État.

## Escaliers (et autres infrastructures)

Les habitants s'organisent collectivement avec l'objectif d'améliorer leurs quartiers. Si la formalisation de la propriété et l'accès aux services essentiels de l'eau ont été (et sont encore
pour les quartiers les plus récents) une priorité, le transport et la mobilité occupent aussi une place importante.

Les escaliers sont une infrastructure emblématique de la ville de Lima, où plus de 2 millions de personnes vivent sur les flancs de collines. La construction d'escaliers dans ces quartiers périphériques a été une des principales mesures du maire Luis Castañeda Lossio au cours de ses mandats (2003-2010 et 2015-2018). La « révolution » ou encore le « miracle » des escaliers a abouti à la construction de plus 5000 infrastructures dans des quartiers périphériques, avec l'objectif d'améliorer les conditions de vie des habitants (MML, 2018). Nommés escaliers « de la Solidaridad », du nom de son parti politique et peint de la couleur du même parti, cette intervention répond à une logique populiste de déploiement d'infrastructures particulièrement visibles, sans redéfinition du contrat social entre les autorités et les citoyens des quartiers périphériques. Le succès de cette politique (qui a grandement contribué à la réélection du maire en 2015) souligne l'importance de ces infrastructures dans le quotidien des habitants des quartiers périphériques. De fait, la plupart de ces infrastructures sont réalisées par la population elle-même, parfois avec l'appui de la municipalité ou du ministère (notamment par la fourniture de matériel de construction) ou d'ONG.

L'organisation de faenas⁹ illustre la mobilisation des habitants (figure 5). Ces activités collectives peuvent être réalisées tous les dimanches, en particulier dans les quartiers les plus précaires, pour la construction d'escaliers, mais aussi de routes et de trottoirs. Ces pratiques ont accompagné la construction et la consolidation des quartiers périphériques de Lima. En résulte une appropriation de l'infrastructure, et une certaine fierté, comme le souligne le témoignage d'une dirigeante d'organisation de quartier à Independencia : « là où je vis, il y a mes escaliers, nous-mêmes, avec mes voisins, mes cousins, nous avons réunis notre argent, nous avons porté notre matériel nous-mêmes, économisant de notre poche, nous avons porté et en deux dimanches, nous avons fait notre faena » (Femme, 42 ans).

La pandémie a été une période particulièrement compliquée, où le recours à l'autoconstruction est devenu encore plus nécessaire face à l'abandon des travaux assurés par les autorités, comme le raconte cette même dirigeante : « [Des projets] participatifs, ça, il y en a eu depuis 2020, mais avec la pandémie, c'est resté en stand-by, alors les travaux ont été paralysés, le paiement des ouvriers aussi. (...) Tout a été coupé, tout s'est paralysé (...) Le fait est que plusieurs escaliers sont restés, mais totalement désastreux. Alors c'est ce qu'on demande

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 5. Production communautaire des escaliers à Independencia</figcaption></figure>

Source : D. Román, 2021
maintenant. Grâce à Dieu, hier un ingénieur, un architecte, un notaire sont venus constater la situation des travaux paralysés ». On retrouve l'idée d'une infrastructure en construction permanente (Baptista, 2019), où l'appui des autorités publiques se fait souvent attendre longtemps, sans être jamais pour autant assuré.

Les opérateurs de transport locaux prennent part aussi à la maintenance des infrastructures, surtout sur les tronçons qu'ils empruntent quotidiennement pour éviter la dégrada- tion de leurs véhicules. Un chauffeur de mototaxi du quartier d'Independencia mentionne « moi, comme il y a des gens qui bouchent les trous des routes, j'ai embauché, j'ai lui fait voir le trou, il m'a pris 60 soles (environ 15 euros), jusqu'à 60-70 soles il m'a pris pour boucher tout le trou. Ça abimait mes véhicules, non ? On aurait dit un casse-amortisseur, voire pire, et chaque fois qu'il pleuvait, il se faisait plus profond, plus profond, plus et plus. Alors, j'ai fait boucher le trou avec mes propres moyens et maintenant, tout le monde passe tranquillement, mais il va toujours se détériorer aussi » (Homme, 40 ans).

On peut interpréter ces mobilisations comme des actes qui participent de la construction collective d'une identité de quartier, et d'une citoyenneté par le bas. L'avoir fait « nous-mêmes », en tant que collectif, est de fait constitutif du proces- sus de conquête de la citoyenneté. Il est cependant nécessaire de souligner que l'organisation collective des habitants pour répondre aux besoins du quartier n'entraîne pas nécessai- rement une meilleure cohésion sociale. Les conflits sont fré- quents entre voisins, pour céder une portion d'espace pour la construction d'un escalier ou en raison d'un manque de parti- cipation aux travaux collectifs.

Ces dynamiques d'autoconstruction sont souvent com- plémentaires d'autres gestions infrastructurelles. Elles sont coordonnées par des responsables d'organisations de quar- tiers. Elles consistent à solliciter l'appui des autorités publiques, pour des projets plus ou moins complexes, depuis la pose de ralentisseurs jusqu'à l'amélioration des routes d'accès incluant goudronnage, murs de soutènements, souvent en lien avec l'extension des réseaux d'eau et d'assainissement et la sécurité. Les dirigeants de quartiers portent ces revendications collec- tives vers les autorités, dont ils sont les principaux interlocu- teurs, agissant comme des acteurs moteurs de la construction de la citoyenneté par le bas. Alors qu'ils considèrent leur acti- vité comme un devoir citoyen, parce qu'ils s'engagent pour

leur communauté (quartier) et pour faire respecter l'État de droit, ils attendent en retour une reconnaissance de la part de l'État. Ces actes traduisent une implication constante, comme une bataille au long cours, alors que l'appui de l'État est histo- riquement incertain et fluctuant.

## Transport « populaire »

Le transport populaire se définit comme le « transport du peuple pour le peuple », c'est-à-dire opéré par des résidents des quartiers et à destination des habitants (Klopp, 2021). Là encore, l'absence d'une offre de transport public portée par l'État est propice au déploiement d'initiatives locales privées, plus ou moins formelles. C'est particulièrement le cas à Lima, où le transport artisanal occupe une place centrale dans la mobilité (Boose, 2024). Les conditions topographiques des quartiers populaires, avec leurs fortes pentes et leurs routes étroites souvent non revêtues, sont par ailleurs difficilement

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6. Mototaxi à Villa Maria</figcaption></figure>

Source : J Robert, 2022
praticables pour des transports dits modernes, et seules les mototaxis (motos à trois roues) sont capables de desservir certains secteurs. Avec la pandémie, l'offre de transport informel a augmenté, notamment les mototaxis et les taxis collectifs (véhicules taxis qui empruntent des axes définis et qui peuvent prendre plusieurs clients à la fois), activité qui représente historiquement un secteur refuge d'emploi en période de crise économique.

Plusieurs arguments ressortent des témoignages des habitants qui valorisent la couverture temporelle et territoriale, la flexibilité, la possibilité de voyager chargé, etc. Ces modes de transport sont aussi considérés par les usagers comme une façon de faire face à l'insécurité. Ils représentent la seule offre au-delà d'une certaine heure, où il devient dangereux de marcher dans les rues. Un chauffeur de mototaxi à Independencia nous commente « tu sais que le danger jusqu'à ta maison est un danger éminent. (...) Des fois, la délinquance est là, jusque devant la porte de la maison. Alors, qu'est-ce qu'ils font ? Alors ils prennent une moto(taxi). Et cette moto, qu'est-ce qu'elle fait ? Elle les laisse devant leur porte » (Homme, 40 ans). Certains usagers développent par ailleurs des stratégies particulières, comme cette femme de Villa Maria del Triunfo : « je monte toujours avec des personnes connues (mototaxi et taxis collectifs), je ne monte pas avec des inconnus. Avec des gens que je connais, que je vois tous les jours travailler et je les connais » (Cuisinière, 53 ans). Les chauffeurs de mototaxi sont aussi des habitants du quartier et sont parfois sollicités pour un service particulier : pour des personnes âgées ou handicapées, faire des livraisons à domicile, ou transporter des personnes à l'hôpital en cas d'accident. Au-delà du service public de transport, ils « rendent service » à leurs voisins, dans un contexte de défaillance de l'offre publique.

Ces initiatives d'autoconstruction ou de prestation de services de mobilité sortent du cadre de l'action publique, et malgré une série de limites, répondent à des besoins quotidiens des habitants des périphéries populaires. Elles illustrent une façon de fonctionner et de produire les conditions matérielles de l'exercice d'un certain nombre de droits. C'est en partie par ces infrastructures que se crée l'identité du collectif, et par là même, une certaine forme de citoyenneté à l'échelle du quartier. On retrouve ici les dissensions de perception de la citoyenneté évoquées par Lemanski (2022), entre l'État qui considère ces initiatives comme problématiques (car sources d'insécurité, d'absence de respect des normes, etc.), et les citoyens qui

travaillent pour améliorer leur habitat face aux défaillances de l'État, dans l'attente d'un meilleur appui des autorités dans le futur.

## CONCLUSION

L'analyse des perceptions des infrastructures de mobilité et du rôle de l'État dans les périphéries populaires de Lima montre que les défis infrastructurels actuels sont le résultat d'un contrat social hérité et spécifique. Initié avec la question du logement dans les années 1960 dans un contexte de forte migration et d'expansion urbaine, il s'est étendu à la production des quartiers populaires, dont la mobilité fait aussi partie. Dans ce cadre, l'absence, l'inefficacité ou la négligence des autorités publiques ont pour corollaire l'organisation, la mobilisation et le travail des organisations de base et des habitants pour améliorer leurs conditions de mobilité et de vie. Les autorités interviennent au coup par coup, en réponse aux demandes des collectifs organisés qui se sont déjà investis dans la production d'infrastructures.

La notion de citoyenneté infrastructurelle (Lemanski, 2020) permet donc de montrer le rôle de médiation joué par les infrastructures entre l'État et les habitants des quartiers populaires périphériques. Nous insistons sur l'intérêt d'analyser les relations entre État et citoyens dans une perspective de long terme. Cette épaisseur temporelle, et les implicites qui y sont associés, permettent de comprendre la façon dont les habitants se représentent en tant que citoyens et en relation avec l'État. Elle explique que le fait de pallier les déficits des pouvoirs publics est constitutif de la construction d'une citoyenneté par le bas, entendue comme légitimité collective à habiter la ville, pour seulement ensuite réclamer une égalité de traitement. Interroger les infrastructures de mobilité au prisme de la citoyenneté permet par ailleurs de dépasser le seul constat des inégalités, pour en saisir le rôle politique.

Si Lemanski (2020) insiste sur les dissensions de perception entre État et citoyens, notre analyse montre aussi que les perceptions et actions des citoyens s'expliquent par une relation particulière avec l'État, avec des tensions communément acceptées. Les infrastructures de mobilité nous permettent d'illustrer ce processus de construction de citoyenneté par le bas. Cette forme de citoyenneté recouvre plusieurs registres de relation entre les citoyens et l'État : 1) de mécontentement et de résignation ; 2) d'autodétermination et de « faire soi-même » ;
et finalement 3) de négociation constante avec l'État dans l'es-
poir d'une meilleure reconnaissance.

Alors qu'un certain nombre de services fonctionnent et per-
mettent aux habitants de se débrouiller, les limites de la présence
de l'État sont normalisées. Le mécontentement et la résignation
exprimés par les habitants vis-à-vis de l'État renvoient, à travers
l'inégalité d'accès aux services, à une forme citoyenneté dégra-
dée (1er registre). En contraste, les dynamiques de la ville popu-
laire sont à l'origine d'une certaine fierté et d'un orgueil légitime
de la part des habitants des périphéries, d'avoir surmonté de
nombreuses difficultés et construit des équipements par leurs
propres moyens (2e registre). Ce sont donc les habitants qui
fixent les règles de leur citoyenneté, lorsqu'ils deviennent four-
nisseurs de services publics, en mettant en place des solutions
de transport collectif, en construisant des escaliers, en critiquant
les projets proposés par les autorités. Finalement (3e registre),
ce processus se construit aussi dans le cadre d'une négociation
avec l'État, notamment pour l'accès à la propriété du sol et du
logement, synonyme d'un passage d'un statut d'envahisseur à
celui de citoyen (Degregori, Blondet, Lynch, 1986). La mise à
l'écart qui a opéré historiquement dans les quartiers populaires,
stigmatisés comme « informels », a aussi généré un sentiment
d'infraction de la part de leurs habitants, délégitimant la possi-
bilité de réclamer des droits et des services comme les autres.

Les actions des citoyens s'inscrivent dans une perspective d'amélioration du quartier, mais aussi dans l'espoir de bénéficiair d'un meilleur appui de l'État (et d'être considéré progressivement sur un même pied d'égalité que les autres habitants de la ville). C'est là qu'on mesure toute l'épaisseur du processus de production de la ville populaire. Cependant, la construction de cette citoyenneté par le bas peut être aussi interprétée comme constitutive d'un *counterpublic* (Fraser, 1990), un processus par lequel les habitants construisent une identité collective à l'échelle du quartier, en réponse à leur exclusion des publics dominants. Dans le cas des réformes du système de transport, l'État est vu comme un agent externe, qui, d'en haut, vient réaliser des changements, dont certains sont perçus, depuis le bas, comme préjudiciables. De fait, le projet modernisateur porté par l'État, en particulier au niveau national, ne semble jamais atteindre les périphéries. Et l'État n'apparaît pas non plus légitime pour porter ce projet, dès qu'il touche les conditions de vie – durement acquises – des habitants des quartiers populaires. Les relations sont plus étroites à l'échelle locale, mais entachées par les capacités d'intervention limitées des autorités. Ici, la

citoyenneté est évoquée par les habitants comme un résultat de
luttes collectives, pour rappeler leurs responsabilités aux autori-
tés locales et pour revendiquer leur droit à habiter la ville.

Il en ressort que si les acteurs de l'État ont pour objectif
de réinvestir l'espace face aux logiques « informelles » qui ont
dominé la production des infrastructures de mobilité dans les
quartiers populaires, il est alors nécessaire de reposer les bases,
historiquement inégales, du contrat social à partir duquel a été
construite l'idée de citoyenneté. Alors que les luttes urbaines ont
permis la conquête de l'espace urbain dans des villes comme
Lima, les défis qui se posent aujourd'hui aux représentants de
l'État, à toutes les échelles, est de gagner leur légitimité vis-à-vis
des quartiers populaires. Entreprendre une réforme du système
de transport pourrait représenter une opportunité pour renforcer
l'intégration des citoyens, à condition de prendre en compte
les processus existants de citoyenneté par le bas, sous peine
d'aggraver l'exclusion vécue par les habitants de ces quartiers.

Jérémy ROBERT est Docteur en géographie de l'Université de Grenoble et chercheur à l'Institut de Recherche pour le Développement IRD (UMR 8586 Prodig). Associé à l'Institut français d'Études Andines – IFEA, et à la Pontificia Universidad Católica del Perú – PUCP à Lima (Pérou), correspondant CODATU pour la Région Andine. Ses recherches portent sur la fabrique urbaine dans les métropoles latino-américaines. Il se focalise actuellement sur les politiques de mobilité et les transitions dans les villes des Suds, dans une perspective critique et comparée.
[jeremy.robert@ird.fr](mailto:jeremy.robert@ird.fr)

Pablo VEGA-CENTENO est Professeur au département d'Architecture de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Sociologue de la PUCP avec un doctorat en Architecture pour l'Université Catholique de Louvain. Il est chercheur en études urbaines depuis plus de trente ans, et a publié plusieurs articles dans des revues spécialisées aussi que des livres et chapitres de livres. Ces principaux thèmes de recherches portent sur la structure urbaine, les espaces publics et la mobilité au Pérou.

[pvega@pucp.edu.pe](mailto:pvega@pucp.edu.pe)

Danae ROMAN est licencée de sociologie de la PUCP (Pérou) et de master en Anthropologie et Sociologie du Graduate Institute de Genève. Jeune chercheuse associée au groupe INCITU (PUCP), elle travaille sur les effets des politiques et des projets menés par des organisations internationales ou gouvernementales, sur les groupes vulnérables, en particulier les femmes, les peuples indigènes, les travailleurs mobiles et les habitants des quartiers populaires. Forte d'une expérience de travail de terrain dans des zones à haut risque, elle a publié sur les problèmes de la mobilité urbaine et des infrastructures dans les quartiers informels des villes péruviennes.

danae.roman@graduateinstitute.ch
## NOTES

(1) Nous comprenons ici l'État dans sa généralité dans le sens d'autorité publique. Nous préciserons dans la suite du texte différentes échelles de l'action publique, pour une analyse plus fine des relations entre les citoyens et les différents représentants de l'État.

(2) https://modural.hypotheses.org/le-projet (consulté le 23/04/2025).

(3) Il s'agit par exemple de la mise en place de systèmes d'approvisionnement en eau potable alternatifs (systèmes condominaux ou mini réseaux autonomes et progressifs), plus flexibles et moins coûteux, pour permettre une meilleure couverture territoriale.

(4) Les quatre monographies réalisées à Lima sont disponibles en espagnol : https://modural.hypotheses.org/2329 (consulté le 23/04/2025).

(5) Le pourcentage d'insatisfaction vis-à-vis du transport public est de 29,9 % à Lima (Daude et alii., 2017).

(6) Cette enquête de perception sur la qualité de vie des citoyens est réalisée chaque année (depuis 2010) à un

univers d'environ 1000 individus et représentative à l'échelle de cinq grandes zones de la métropole liménienne.

(7) À noter qu'à la différence d'autres villes latino-américaines comme Bogota, le vélo n'est pas un moyen de transport significatif pour les classes populaires à Lima.

(8) Le trafic de terres est une pratique d'accaparement de terrains considérés comme non constructibles par les autorités par des groupes de délinquants, qui les habilitent et les vendent.

(9) La faena est un terme d'origine andin utilisé pour décrire les travaux réalisés par la communauté (en dehors des travaux des camps). Il est repris en contexte urbain avec l'arrivée des migrants dans les périphéries des villes, pour désigner les activités réalisées par les habitants pour améliorer leur quartier (tranchées pour canalisations d'eau, terrassement de route, construction d'escaliers, etc.).

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Résumé – Jérémy Robert, Pablo Vega-Centeno, Danae Roman – « Nous l’avons fait nous-mêmes » : La citoyenneté au prisme des infrastructures de mobilité dans les quartiers populaires des périphéries de Lima

Cet article interroge la notion de citoyenneté dans les quartiers périphériques de Lima au prisme des infrastructures de mobilité. Moins étudiées que la question du logement ou des services essentiels comme l'eau et l'électricité, ces infrastructures représentent pourtant une nécessité prégnante et traduisent d'importantes des inégalités socio-spatiales. Nous mobilisons le concept de citoyenneté infrastructurelle pour analyser les relations entre les habitants et l'État et leur évolution dans le temps. Plutôt qu'un acquis universel, nous montrons l'existence d'une citoyenneté différenciée et d'un processus de construction de la citoyenneté par le bas, qui résultent d'un certain contrat social entre l'État et les habitants des quartiers périphériques. L'article met alors en évidence les temporalités dans lesquelles s'exprime ou s'acte la citoyenneté en lien avec les infrastructures, en termes d'accès, de construction ou de maintenance. Au-delà du face-à-face citoyens/État sous-entendu par la définition juridique de la citoyenneté, il souligne aussi les formes multiples de l'État (selon les niveaux d'action) et des implications citoyennes. Nous interrogeons finalement la place de l'informel, notamment à travers les processus d'autoconstruction et le transport « populaire », dans la production urbaine et comme forme de construction d'une citoyenneté par le bas.

Mots-clés : citoyenneté, infrastructures de mobilité, ville
populaire, contrat social, métropoles latino-américaines,
Lima

Abstract – Jérémy Robert, Pablo Vega-Centeno, Danae Roman – “We Made it by Ourselves”: Citizenship through the Lens of Mobility Infrastructure in Informal Neighborhoods in Lima’s Peripheries

This article examines the notion of citizenship in Lima's
peripheries through the lens of mobility infrastructure. Less
studied than housing or essential services such as water
and electricity, these infrastructures nevertheless represent
a pressing necessity and reflect significant socio-spatial in-
equalities. We use the concept of infrastructural citizen-
ship to analyze the relationships between residents and the
State and their evolution over time. Rather than a universal
achievement, we demonstrate the existence of differentiated
citizenship and a process of citizenship construction from
below, resulting from a specific social contract between the
State and residents of the peripheries. The article highlights
the temporalities in which citizenship is expressed or enacted
about infrastructure in terms of access, construction, or main-
tenance. Beyond the legal definition of citizenship, it explains
the multiple forms of the State (depending on the levels of
action) and citizen involvement. Finally, it questions the place
of the informal sector, particularly through self-construction
processes and "popular" transport, in urban production and
as a form of building citizenship from below.

Key word: citizenship, mobility infrastructures, popular
city, social contract, Lima