La maîtrise de la mobilité urbaine est sans doute le défi des métropoles du XXIème siècle. Malgré leurs diversités, les villes sont soumises à un accroissement multiforme des déplacements, et en particulier ceux effectués en voiture individuelle. La congestion se fait menaçante -même dans les grandes villes des pays nouvellement développés où le phénomène prend déjà de l’ampleur- conjuguée à des problèmes sanitaires et environnementaux que les instances politiques peinent manifestement à résoudre.

C’est de ce constat qu’est parti Georges Amar - ingénieur et responsable de la mission prospective à la RATP - pour réaliser un voyage dans quelques unes des plus grandes villes du monde (Shanghai, Pékin, Los Angeles, Curitiba, Santiago du Chili, Amsterdam) afin d’observer et étudier « la façon dont bougent les autres ». La démarche apparaîtra peut-être inhabituelle car l’étude de la diversité ne s’inscrit pas dans l’approche traditionnelle du benchmarking qui consiste à faire des comparaisons « toutes choses égales par ailleurs ». C’est en effet précisément sur ces différences (certains diraient sur ce bruit) que l’auteur s’est penché, dans un objectif d’innovation et de prospective. « Comprendre la situation des mobilités urbaines à l’aube du XXIème siècle, c’est comprendre qu’il faut innover » car les transports hérités de la révolution industrielle et du XXème siècle n’y suffiront probablement pas. L’auteur s’est ainsi intéressé aux « singularités porteuses de sens, ouvreuses de nouvelles voies, créatrices de possibilité », et qui pourraient apporter des réponses intelligentes à nos propres questions.

L’ouvrage écrit à la première personne se compose de deux parties inégales. La première Ville en mouvement, qui représente les trois-quarts du livre, prend la forme d’un récit de voyage des métropoles visitées. Après une description du contexte urbain, culturel et politique, l’auteur expose, ville après ville, les pratiques qui lui semblent les plus innovantes. L’exploration ne porte cependant pas sur l’ensemble du champ des transports urbains (et le lecteur comprendra pourquoi !) mais sur deux thématiques à partir desquelles l’auteur a focalisé ses observations : la question du mode et des usages.

De ces « bonnes pratiques » on retiendra par exemple le ridesharing évoqué lors du passage à Los Angeles. Cette institutionnalisation du co-voiturage (une agence publique gère les bases de données pour organiser les rencontres des candidats, les autoroutes sont équipées de voies de circulation dédiées, une législation oblige les entreprises à créer des stationnements de proximité….) représente ainsi environ 15 % des déplacements de Los Angeles (contre seulement 5% pour les transports en commun) et semble montrer l’efficacité du concept dans une ville du tout automobile par excellence. Le Bus Rapid Transit (BRT) de Curitiba constitue un autre exemple d’innovation dans les transports en communs. Ce bus qui fonctionne sur les mêmes principes de performance et de rapidité du métro (priorité aux feux, création de sites propres, système de régulation…) mais sans infrastructures ferrées souterraines, permet ainsi aux autorités publiques d’obtenir « un effet métro pour un prix bus ». Les innovations observées concernent également les multiples interfaces qui gravitent autour du mode de transport et qui participent tout autant à son succès. C’est ce que l’on peut retenir du voyage d’Amsterdam par exemple, où l’auteur montre que le mode vélo s’accompagne non seulement de parcs de stationnement, mais également d’un ensemble de services destinés à améliorer son usage (services de dépannage, vestiaires…).

Tout au long de ce récit, le lecteur retrouvera également des descriptions et des comparaisons des déplacements urbains observés dans les divers contextes culturels, et exposées parfois avec humour. La description des comportements et des formes de déplacements aux carrefours dans les villes chinoises (personne ne s’arrête, jamais) et américaines (tout le monde s’arrête, toujours) en fournit un exemple très éclairant. Cette démarche d’observation des comportements de déplacements est revendiquée par l’auteur comme celle d’une éthologie de la mobilité, dont les objectifs et les méthodes restent encore à développer.

Le lecteur retrouvera dans la seconde partie de l’ouvrage, « Quoi de neuf dans les transports urbains ? » , une synthèse plus thématique des principales innovations. Georges Amar y propose tout d’abord un premier regroupement autour du mode qu’il propose de redéfinir non plus par rapport à la technique -les innovations radicales seront plus rares- mais par rapport à l’usage qui en fait. Les innovations en la matière y semblent en effet bien plus prometteuses comme le Ridesharing ou le BRT l’illustrent.

D’autre part la mobilité urbaine ne peut plus s’appréhender de façon monomodale. « Pas plus qu’il n’ y a de ville im-mobile, il n’y a pas de ville uni-mobile ». La multimodalité, c’est-à-dire la diversité des modes de transports en présence, et l’intermodalité, c’est-à-dire la facilité de passage d’un mode de transport à l’autre, sont certainement les deux autres concepts sur lesquels de nouvelles voies sont à ouvrir pour renouveler les transports publics urbains de demain.

Enfin l’intégration servicielle des transports, c’est-à-dire le développement de services d’assistance, de confort, d’agrément, mais également d’information multimodale, cartographique, en temps réel …seraient pour Georges Amar des éléments de réponses aux nouveaux paradigmes de la mobilité urbaine. Le temps serait une référence à appréhender de façon nouvelle dans l’étude de la mobilité urbaine. Avec l’augmentation du temps passé dans les transports, les transporteurs ne doivent plus uniquement faire gagner du temps, en terme de rapidité des transports, mais également valoriser le temps mort par une occupation intelligente de son contenu. L’ensemble de l’information liée au transport, ou le cognitif, constituerait le second paradigme de la mobilité urbaine. L’information liée au transport doit s’enrichir d’approches qui intégreraient les nouveaux moyens de communications et qui privilégieraient les dimensions sensibles, relationnelles et émotionnelles. En somme favoriser le Soft d’un système de transport dont le Hard en constituerait l’infrastructure.

Si la démarche de l’auteur s’appuie principalement sur l’observation et sur des entretiens menés avec des experts et acteurs locaux du domaine des transports, le lecteur trouvera également -selon les villes et la disponibilité des sources- quelques tableaux présentant les principales données sur les transports urbains. Mais on regrette l’absence d’une bibliographie -pour la seconde partie notamment- qui aurait certainement donné plus de pertinence à l’énonciation de nouveaux paradigmes. L’ouvrage est également parsemé d’extraits de journaux locaux et d’apartés de l’auteur qui détaillent certaines visites ou certains entretiens. On pourra également reprocher l’absence d’illustrations cartographiques ou photographiques qui auraient soutenu le récit. Mais les contraintes éditoriales sont sans doute inflexibles !

Les urbanistes, aménageurs et autres ingénieurs du domaine des transports puiseront probablement dans cet ouvrage quelques pistes pour imaginer les transports de demain, et seront au moins séduits par une lecture particulièrement riche, plaisante et stimulante.