successivement. Ces processus permettraient la négociation de la conception d'origine et changeraient le registre du projet dans le but de régénérer les grands ensembles et sortir de l'échec. Les décideurs et les constructeurs auraient une idée sur les loisirs désirés et pratiqués par les familles à loger. Sachant que les habitants sont souvent tenus de verser un acompte au constructeur dès la conception du projet pour le réaliser. Les essais de la participation des habitants à l'élaboration du projet les concernant comportent des procédures variées pour mettre l'accent sur la dimension sociale. Mais, cette participation parait partielle et inefficace car elle est souvent contrariée par l'affirmation des intentions des décideurs et des opérationnels. Pour répondre à ces questionnements, nous formulons trois hypothèses dont la première concerne l'approche suivie par ces derniers qui est purement scientifique -technique et ne pense pas en termes humanistes de projet. (Robin. Christelle). La deuxième hypothèse est l'incompétence technique des habitants en matière de conception du projet dans l'esprit des acteurs urbains publics qui craignent la perte du temps et le dessaisissement d'une partie de leur pouvoir sachant que la décision finale leur appartient toujours. Signalons enfin que les opérationnels ne connaissent pas les habitants. Cela encourage les concepteurs à dessiner des espaces fortement stéréotypés et répondant dans leur organisation à des besoins préalablement identifiés. Les habitants sont pourtant les acteurs-clefs de la réussite du projet tant sur le plan technique que social. Les négliger donnerait lieu à des réalisations contestables affectant les échanges sociaux et engendrant un désarroi psychologique des habitants de ce type d'habitat. La régulation de cette situation réside dans la volonté et la capacité économique et socio-politique de promouvoir une conception des habitats basée sur le partage et privilégiant la dimension sociale. Les résultats d'enquêtes et d'observations visuelles effectuées ont démontré que la majorité des habitants de ces grands ensembles ne sont pas consultés pour la conception initiale de ce type d'habitat. Ils se plaignent, d'ailleurs, de l'inexistence de cette participation malgré le versement d'une avance à ce propos. Ainsi, le partage du projet ne concerne qu'une minorité privilégiée qui est économiquement, socialement et culturellement capable de se projeter et d'opérer une translation entre un plan conçu et un espace construit ou produit. La participation de ces habitants est, de la sorte, réalisée en cours de réalisation de projet. En revanche, cette proportion d'interviewés a affirmé que le partage ne s'est pas déroulé dans l'aisance vue les conflits avec le vendeur ainsi que le constructeur et le gestionnaire à cause du décalage flagrant entre appartement réellement livré et plan de commercialisation. Ils ont signalé qu'ils n'ont pas cessé de se battre au quotidien à travers des négociations régulières dans une ambiance tendue pour gérer les problèmes de finition et de personnalisation. Selon ces enquêtés, il s'agit respectivement du manque de rangement ainsi que des malfaçons relatives à la transparence sonore et visuelle, à l'infiltration, à l'emplacement de la chaudière et des prises électriques, à l'installation apparente du chauffage central, de la climatisation et autres. Quant à la personnalisation, nous avons déduit un désir profond des habitants de créer un cadre de vie singulier rompant avec l'indifférenciation ambiante, la configuration de l'immeuble et l'environnement immédiat.

Ces enquêtés ont souligné que leur intervention s'explique surtout par la volonté d'un aménagement intérieur dont l'objectif est l'appropriation. Les processus qu'ils ont adoptés résident dans le déplacement des cloisons entre les pièces pour les agrandir ou pour délimiter des coins plus intimes...etc. Le but est, disent-ils, de créer un chez soi dans le chez soi. La couleur de la peinture, le revêtement des sols, des murs ainsi que l'isolation phonique et thermique proposés par cette proportion des interrogés représentent d'autres formes de collaboration réalisée en cours de construction de l'appartement. Rappelons, cependant, qu'elle ne concerne qu'une minorité des enquêtés car la plupart d'entre eux a signalé être exclue des processus divers de la participation. Ils affirment que celle-ci n'est pas pratiquée et n'est en aucun cas la priorité des opérationnels. Ces interrogés ont souligné que les espérances dépassent la réalité et que la dimension sociale afférente à la conception de ce type d'habitat n'est pas prise en compte. Sachant que l'appropriation de l'habitat, en tant que lieu de vie, passe nécessairement par la reconnaissance d'une conception architecturale en adéquation totale avec les attentes des habitants, leur mode de vie et leurs rituels pour leur garantir appartenance, enracinement, ancrage, attachement psychologique et bien être au sein de cet espace de vie comparé souvent à une « troisième peau ». Et gérer la situation par des opérations d'aménagement leur parait la solution idéale pour s'approprier leur logement. En
effet, la majorité de ces enquêtés a affirmé effectuer un aménagement intérieur de leurs appartements car l'agencement global des pièces ne leur convient pas et les rituels ne sont pas aisément pratiqués. Ils ont réellement fait des transformations et se sont acharnés pour réguler l'écart entre le conçu et le pratiqué conformément au goût et au mode de vie socio-culturel. S'approprier une nouvelle architecture, disent-ils, est, de la sorte, une obligation. Il s'agit d'un investissement qui engendre à la fois un coût financier et psychologique. Nous ne l'avons pas enregistré, pour autant, quant à l'environnement immédiat de l'immeuble car les enquêtés ont déclaré être, majoritairement, désengagés par rapport à l'extérieur. Cela indique un rapport éclaté entre ce dernier et les interrogés dans la mesure où il est vécu négativement eu égard au sentiment d'impuissance vis-à-vis de l'appropriation de cet entourage. Ce sont les caractéristiques socio spatiales de celui-ci, perçoivent ces enquêtés, qui expliquent un tel désengagement à cause de la densité et faute de délimitation, d'entretien, des aires de jeux et de distraction palliant l'exiguïté de l'appartement et permettant une sociabilité désirée. Quant aux décideurs et aux opérationnels, ils estiment que les habitants ne sont pas capables, dans la plupart des cas, de se projeter et d'opérer une translation entre le plan architectural et le logement construit. Ce qui entraîne l'inadéquation entre leur image mentale et la réalité d'où des conflits difficilement réglés entre habitants et constructeurs. De plus, l'hétérogénéité des résidents est une autre caractéristique qui ne facilite guère les exigences de chacun d'eux. Outre cela, les opérationnels et les décideurs craignent respectivement la perte du temps et le dessaisissement d'une partie de leur pouvoir. Ils ont évoqué, de surcroît, l'impact des contraintes techniques et matérielles sur les processus du partage du projet dès sa conception. Ce qui déclenche des tensions entre concepteurs, opérationnels et usagers puisque chacun d'eux demeure dans sa propre logique architecturale de projet. La personnalisation désirée des habitants est, par conséquent, un autre handicap pour les opérationnels quant à la prise en considération de la dimension sociale de ce type d'habitat, ajoutent-ils. La régulation s'impose, pensons-nous. Gérer ces tensions est, également, indispensable pour garantir la réussite du projet d'un point de vue technique et social. Cela devrait être institutionnalisé et réalisé par un agent médiateur-urbaniste afin de négocier la conception d'origine et penser le projet en termes humanistes sachant que l'appartement est un habitat qui répond à un besoin fondamental. Lequel doit être satisfait dans le cadre des caractéristiques architecturales et spatiales positives (confort, hygiène, luminosité, esthétique des façades, fermeture /ouverture, marquage et autres) permettant un investissement à la fois sur l'espace intérieur qu'extérieur. L'objectif est de concevoir et de réaliser des habitats dont la valeur psychosociale dépasse la dimension matérielle afin que les habitants se retrouvent dans un cadre de vie plein de sens et fortement personnalisé.

**Mots-clés** : partage, projet, conception, désarroi, régénération, régulation.

**ABSTRACT:**

Our communication focuses on the social dimension of the project, a problem that represents a major challenge for public urban actors in the design and implementation of urban projects. If the latter do not take into account the social dimension and urban life, the users would end up in empty living spaces. The study conducted to understand this question is situated in the Tunisian context and takes large groups as a frame of observation and analysis. The methodology adopted is that of visual observation and semi-directive interviews with the inhabitants living in Greater Tunis as well as with decision-makers and operational staff. The question concerns the positioning of the social dimension when designing a project for the construction of these types of housing. User participation would be the ideal vector, in our view. Is it practiced? Is it a priority or a simple build of the basic project to manipulate the opinion of future residents? If so, what form does it take? When is it done: before, during or after the project? The example of large ensembles shows that they appear bland, tasteless and monotonous. We observe normative spaces generating high psychological costs for the inhabitants: children, teenagers, adults and old people for want of the social dimension initially planned in the project development. The gap between the conceived and the practiced, let us suppose, is the main factor since these sets favor normative criteria over cultural ones. Reality shows that the large
housing is determined by the material characteristics of a habitat whose environment is characterized by a great social distance despite the physical proximity (the Chicago School). The immediate environment, on the other hand, presents the following aspects: absence of delimitation not only of the large complexes in relation to the site but also between the public and private spaces of the building, density, architectural quality devoid of a "soul" invigorating the space and attributing to it an effervescence, ugliness of the ground floor blind, dirty, ugly and resembling a space-dump. In addition, these large complexes suffer from the lack of playgrounds, parcels reserved for gardening, plants and pets, workshops for DIY, multipurpose rooms for leisure activities: music, painting ... etc. It is clear that these spaces exert a cathartic function for the inhabitants tending to mitigate the smallness of the apartments, the rigidity and the monotony of this type of habitat. This would require a design from the very beginning of the space that should be done in collaboration with the locals. While these are unknown to designers and builders, this could be achieved through a project-sharing strategy between these two public and private actors. Which could provide some flexibility in the initial definition of community facilities that are not of the utmost urgency, but they are necessary for the personalization of these large housing, their humanization and their social dimension. The "Community Planning" method (Hauptmann and Wates) could inspire the designers about that. The strategy proposed by Ariella Masbounji as regards the processes of regenerating large housing is also a very enriching reference in this field. It involves the following processes: magnify, intensify, divert, tame, valorize, oppose, deny, shave, play all attitudes successively. These processes would allow negotiation of the original design and change the project's registry in order to regenerate these complexes and exit the failure. Decision-makers and builders would have an idea about what leisure families want and how to house.

Knowing that the inhabitants are often required to pay a deposit to the builder from the design of the project to achieve it. The tests of the participation of the inhabitants in the development of the project concerning them include various procedures to emphasize the social dimension. But this participation seems partial and ineffective because it is often thwarted by the affirmation of the intentions of the decision makers and the operational ones. To answer these questions, we formulate three hypotheses, the first of which concerns the approach followed by the latter which is purely scientific-technical and does not think in terms of humanistic project. (Robin, Christelle). The second hypothesis is the technical incompetence of the inhabitants in terms of project design in the minds of public urban actors who fear the loss of time and the divestment of part of their power knowing that the final decision still belongs to them. Finally, the operational staff does not know the inhabitants. This encourages designers to draw heavily stereotyped spaces that respond to previously identified needs in their organization. The inhabitants are, however, the key players in the success of the project both technically and socially. Neglecting them would give rise to questionable achievements affecting social exchanges and causing psychological distress to the inhabitants of this type of habitat. The regulation of this situation lies in the willingness and the economic and socio-political capacity to promote a conception of habitats based on sharing and privileging the social dimension. Our investigation showed that the majority of residents are not consulted for the initial design of this type of habitat. They complain about the non-existence of this participation despite the payment of an advance in this respect. The sharing of the project concerns only a privileged minority that is economically, socially and culturally capable of projecting itself and of making a translation between a designed plan and a constructed space. The proportion of respondents highlighted that the participation was made in a tense atmosphere.

**Keywords:** sharing, project, design, disarray, regeneration, regulation.
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# Comparaison des projets territoriaux du Nord et du Pas-de-Calais et du Roteiro da Missão Cruls (Brésil) dans l'optique de la logistique contemporaine

*Comparison of territorial projects of Nord and Pas-de-calais (France) with the Roteiro Cruls Mission (Brazil) in the perspective of contemporary logistics*

Rita de Cássia Martins de SOUZA

Professeur Associée, Docteur en Géographie

Université Fédérale d'Uberlândia, Centre de recherche de Géographie et Mémoire

Chercheuse - Projet "Richesses en partage"

Mauricio AQUILANTE POLICARPO

Master en Géographie - Université Fédérale d'Uberlândia

Centre de recherche de Géographie et Mémoire

Projet "Richesses en partage"

## RÉSUMÉ :

L'article a pour objectif l'étude de la discussion comparative du projet territorial dans la région comprenant le Roteiro da Missão Cruls - coupe située sur le plateau central brésilien - et les départements du Nord et du Pas-de-Calais en France, à travers l'étude du réseau logistique contemporain. Le travail vise à contribuer à la compréhension de la dynamique territoriale à travers l'analyse des réseaux de transport, dans le contexte récent de la mondialisation. Ces régions sont stratégiques pour l'intégration, à leurs niveaux de complexité respectifs, et sont actionnées par la logistique contemporaine en tant qu'instruments géostratégiques de projets pour l'aménagement territorial présent dans la région dans les deux cas. Cette action est liée à l'installation et la construction de matérialités, tels que les réseaux routiers et les plateformes logistiques. Le territoire est (re)modelé dans ce processus à travers l'organisation planifiée des espaces en diverses directions de l'action politique et économique sur les territoires.

**Mots-clés** : Brésil ; France ; Réseaux ; Logistique ; Projet territorial.

## ABSTRACT:

The article aims the study of the comparative discussion of the territorial project in the region that comprises the Roteiro da Missão Cruls - delimited and located in the Brazilian Central Plateau -, and the departments of Nord and Pas-de-Calais in France through the study of contemporary logistics network. Also the work aims to contribute to the understanding of territorial dynamics through the analysis of transport networks, in the context of globalization. These regions are strategic for integration into their respective levels of complexity and are driven by the contemporary logistics as instruments of geo-spatial planning projects for the present in the State in both cases. This action is related to the installation and construction of materiality, the example of road networks and logistical platforms. The territory is (re)modeled in this process by planned organization of spaces in various directions of economic and political actions on the territories.

**Keywords:** Brazil; France; Networks; logistics; territorial projects.
Les réseaux routiers sont fondamentaux pour la planification territoriale, c'est-à-dire, pour la transformation et la dynamisation des territoires, car ils agissent directement sur le processus de fluidité économique et sont fondamentaux pour la circulation des personnes, des marchandises, des informations et des capitaux. Ces infrastructures jouent un rôle stratégique dans l'intensité et la manière dont les relations socio-spatiales et économiques se matérialisent et agissent dans les territoires. Elles sont actionnées par une logistique contemporaine, structurées par le contexte de l'environnement technico-scientifique-informationnel (SANTOS, 1996), formant la base d'un réseau spatial diversifié et complexe.

De plus, la circulation et les transports sont des éléments primordiaux dans les projets territoriaux, puisque le système de circulation constitue un facteur déterminant pour l'exercice du pouvoir (SILVA JÚNIOR, 2009). Il existe un lien étroit entre la circulation et les stratégies des régions (MOODIE, 1965) mobilisées par des techniques et des normes qui servent des objectifs politiques et économiques. Selon Silva Júnior (2009), par le biais économique la circulation crée de la valeur (apportant des changements dans les territoires et dans la valorisation et l'attraction du capital) et, du point de vue politique, c'est à travers la circulation que s'exerce le contrôle territorial. Ainsi, il est important d'indiquer que les réseaux techniques sont analysés ici comme des réseaux territoriaux, selon Dupuy (1987). En plus d'être matériellement exprimés sur le territoire, ils induisent la génération de flux, la structuration des territoires et, par conséquent, la sélectivité des espaces selon les acteurs territoriaux.

Dans cette logique, la localisation géographique devient une valeur stratégique encore plus sélective. Les avantages de la localisation sont potentialisés et les lieux deviennent de plus en plus distincts par leur contenu. Ce processus implique l'accumulation de densités techniques et informationnelles dans les endroits où les réseaux et les flux sont plus importants, formant et attirant les capitaux, la technologie et l'ensemble de l'appareil organisationnel dans une logique centralisatrice en nœuds et en points logistiques. Ce processus engendre un nouveau dynamisme sur le territoire, ainsi que son articulation, son aménagement et sa propre production de l'espace (HARVEY, 2005; RAFFESTIN, 1993).

Lorsque l'environnement technico-scientifique-informationnel (SANTOS, 1996) est établi, l'accumulation capitaliste devient à chaque fois plus dynamique et plus flexible. La dispersion des facteurs de production exige une plus grande coordination des différents facteurs impliqués et, ainsi, la logistique moderne, comprise comme une nouvelle rationalité, garantit la circulation des marchandises et des produits, dans le temps et dans l'espace, selon les demandes spécifiques et les programmes par la région et par les entreprises. Les territoires qui présentent un *optimum* de connectivité par axes routiers se présentent comme des espaces d'excellence pour le capital. La région, à travers des plans et des programmes au niveau fédéral et régional, démontre qu'elle a incorporé la logistique, lui réservant un rôle principal dans les politiques publiques et elle se subordonne aux investissements dans les transports et les communications. Dans cet aspect, le réseau installé par la région est un vecteur d'intégration et d'incorporation de projets politiques et économiques basés sur les logiques capitalistes du marché.

En ce qui concerne les plans mis en œuvre au sein de l'Union européenne, Pons Reynés (2004) souligne que les plans territoriaux généraux orientaient des plans sectoriels, notamment ceux de transports, considérés comme fondamentaux dans la formation des nœuds routiers pour générer des dynamiques futures dans les régions à déficit économique.

Cet article vise à analyser l'action de réseaux orientés par la logistique contemporaine dans deux régions stratégiques. Avec des réalités et des constructions historiques très différentes, la région comprise par le Roteiro da Missão Cruls dans le Plateau central brésilien et les départements du Nord et du Pas-de-Calais localisés dans la région de Hauts-de-France jouent un rôle d'interconnexion territoriale. Les deux situations géographiques analysées se présentent comme des espaces de planification stratégique dans lesquels la logistique est utilisée comme un outil essentiel pour l'aménagement du territoire.
Les processus qui régissent la dynamique dans les deux zones les rapprochent en tant que régions géostratégiques sur deux échelles différentes: l'une au niveau de la région brésilienne et ses intentions de renforcer son unité territoriale (en termes d'intégration du territoire brésilien, la région du Roteiro da Missão Cruls présente un réseau reliant les zones industrielles aux zones minières et d'agriculture d'exportation), et une autre au niveau de l'Union Européenne et ses intentions de consolider un fort marché entre les états membres. Les réseaux routiers qui coupent les deux régions ont joué un rôle fondamental dans la restructuration des fonctionnalités urbaines, entraînant une nouvelle dynamique après 1960.

Dans le cas brésilien, les systèmes routiers ont toujours été des agents primordiaux pour la construction de l'unité territoriale, guidés par l'idée de la diffusion de la «civilisation» et postérieurement, de la «modernisation» du territoire (Moraes, 2000). Comme le souligne Aquilante (2016), l'intégration et l'articulation territoriale constituent des défis depuis l'indépendance en 1822, mais sont devenus des objectifs centraux de l'État brésilien au cours du XXe siècle. Dans les années 1960, la mise en œuvre du réseau routier et la création de nœuds ont facilité la modernisation le long du Roteiro da Missão Cruls, notamment en ce qui concerne la période de construction de Brasília, durant laquelle les autoroutes accéléraient le lien entre cette zone et les zones industrielles. Un système de transport routier intégré et dynamique, une fois installé, a été essentiel pour le développement économique de la région, permettant la connexion entre le grand intérieur et les principales zones industrialisées et urbanisées du pays (ANSELMO, PEDROSA, 2016).

P

our le cas français, Dormand (2001) discute de l'importance de la création d'autoroutes et de voies ferrées dans le Nord et le Pas-de-Calais, face au processus de «reconversion territoriale» amorcé après les années 1960, notamment dans le cadre de la création d'un marché européen d'intégration. À partir des années 1960, la France a vu se développer des politiques d'aménagement tournées vers les réseaux de transports, telle que la modernisation des autoroutes. De même, dans les années 1980, s'est développé la construction et la modernisation du réseau ferroviaire pour les Trains à Grande Vitesse (TGV), ainsi que la modernisation des grands aéroports dans le contexte de l'accélération des flux face à la mondialisation. Ainsi, Benoit Saussac (2008) montre que l'aménagement appliqué à la France a pour objectif la reconversion territoriale de ces régions, présentant les réseaux de transport et la logistique comme l'une des infrastructures clés de cette reconversion (INSEE, 2012). L'attraction des capitaux à travers, par exemple, la construction d'axes majeurs pour le commerce, dont l'aménagement s'est concentré sur la création de nœuds routiers ou de Carrefour européens

La reconversion territoriale dans le Nord et le Pas-de-Calais vise à modifier la spécialisation de la zone à partir de la crise des industries traditionnelles (mines de charbonet textiles). Dormand (2001) soutient que, à travers les infrastructures installées par l'État français et l'Union européenne, nous pouvons voir, depuis les années 1960, l'installation d'axes et de nœuds routiers importants dans la région afin de viabiliser le processus de reconversion et d'attirer des services, surtout dans le secteur de la logistique. Ces processus de reconversion marquent la (ré)organisation du territoire pour attirer de nouvelles activités économiques face aux forts contrastes économiques encore présents. Un autre exemple est présenté par Menerault (1997), qui évoque les dynamiques et les politiques régionales concernant le tunnel sous la Manche et le TGV Nord, montrant que le TGV a soutenu et renforcé les nœuds de connectivité dans le Nord et le Pas de Calais, surtout dans la métropole de Lille, autant d'un point de vue spatial que politico-institutionnel.
Les deux régions, le Roteiro da Missão Cruls et le Nord e Pas-de-Calais, posent respectivement des questions particulières par rapport à leurs processus historiques respectifs. Cependant, les deux coupes géographiques définies présentent des points communs à prendre en compte en ce qui concerne la logistique. L'histoire de l'activité minière dans les deux régions a généré et génère des conséquences pour le processus d'industrialisation, d'urbanisation, de métropolisation et la formation de la logistique contemporaine.
Les voies de transport jouent un rôle de grande importance car elles constituent la base du processus de formation territoriale autant pour le Roteiro da Missão Cruls, que pour le Nord et Pas-de-Calais en matière de soutien de l'économie minérale et industrielle, qui a été, directement ou indirectement, le pilier de la croissance économique dans les deux cas.

De plus, la réalisation d'un réseau de transports articulé à l'action de la logistique a été essentiel pour la modification des fonctions des principales villes des régions respectives, comme Uberaba (stockage et distribution des intrants pour l'agro-industrie), Uberlândia (qui se démarque dans le stockage et la distribution de marchandises en provenance des régions industrialisées avec le secteur de grossistes et logistique), Goiânia (capitale de la région de Goiás, métropole régionale du marché des consommateurs et des centres industriels et de services) et Annapolis (emplacement de la plateforme logistique future) dans le cas du Brésil; et, dans le cas de la France, Lille (la plus grande ville de la région, et la préfecture régionale du Haut de France et métropole régionale de marché de consommation des services, avec une situation géographique du territoire au carrefour de plusieurs axes autoroutiers et ferroviaires, configurant le centre de décision régional), Lens (un lieu important des activités d'entreposage et de stokage avec des centres commerciaux et de tourisme), Arras (spécialisée dans le transport de fret), Douai (la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges qui propose plus de 330 000 mètres carrés de stockage), Valenciennes (localisation de Bombardier Transportation qui est un acteur majeur du secteur ferroviaire français).

Dans les deux cas, la configuration et la logistique contemporaine des territoires sont placées comme des instruments du projet territorial. Voici des exemples de ces instruments: autant la reconversion territoriale dans le Nord et le Pas-de-Calais que la modernisation et la diversification productive du Roteiro da Missão Cruls. Dans le Nord et le Pas-de-Calais, la reconversion est également associée à l'installation de centres logistiques et de transports combinés, tels que la plateforme multimodale Delta-3, d'une superficie d'environ 300 hectares et de 330 000 m² d'entrepôts. La plateforme est articulée par l'une des grandes artères radiales de France. Sur le plan régional, la Plateforme Multimodale Delta 3 est située à 22 kilomètres de la métropole de Lille, à 97 kilomètres du port de Dunkerque, à 115 kilomètres de l'Eurotunnel, à 130 kilomètres de Bruxelles et à 199 kilomètres de Paris, avec un marché potentiel de plus de 100 millions de consommateurs dans l'une des zones géographiques les plus importantes d'Europe, ainsi que le croisement d'importantes infrastructures de transport (CNED, 2011).

Le long du Roteiro da Missão Cruls, les actions de modernisation peuvent être trouvées dans les régions de planification du Triângulo Mineiro et de l'Alto Paranaíba (Minas Gerais) avec les municipalités d'Uberaba et d'Uberlândia (le secteur de la logistique se démarquant) et le Sud-Est de Goiano, ainsi que la région métropolitaine de Goiás avec les municipalités d'Anápolis et Goiânia, avec la projection de la Plateforme Logistique Multimodale dans la région de Goiás.

Le projet de la plateforme a commencé en 1998 et a pour objectif de tirer parti du grand avantage comparatif, en ce qui concerne sa position géographique, avec les autres régions brésiliennes. La région de Goiás, plus précisément la ville d'Anápolis, atteint dans un rayon d'environ 1 200 km environ, 75% du marché de consommation brésilien, selon les données du SEGPLAN de la région de Goiás (2013). Considérant les grandes entreprises que comprend la municipalité d'Anápolis - telles que le District Agro-industriel d'Anápolis, le Porto Seco Centro-Oeste et les moyens de transport qui relient la région. Le nœud routier dans la zone de la plateforme relie les autoroutes fédérales importantes le long du Roteiro da Missão Cruls, comme la BR 153, la BR 050, la BR 040, ainsi que les chemins de fer tels que le chemin de fer Nord-Sud dont les flux dirigent l'écoulement des marchandises inter-régionales aux portes du Sudest, surtout liés à l'exportation de l'agro-industrie et des mines, produits importants pour l'économie brésilienne. De plus, la région offre un grand intérêt et accorde des encouragements fiscaux importants dans la région, tels que les encouragements financiers à l'installation de fabricants de l'industrie de produits informatiques, chimiques, de télécommunications et de produits d'automatisation mobile, développant ainsi le secteur industriel (SEGPLAN, 2013).
La contribution essentielle de la région est importante dans ce processus, principalement à travers l'offre d'infrastructures (réseaux techniques et leurs attributs) et la production de normes (concession de l'exploration de réseaux de transport et de services douaniers à des entreprises privées; lois de modernisation des ports, entre autres) générant des zones de densités des objets techniques de plus grande performance de la logistique et de la raréfaction. Les réseaux routiers sont, à la fois, des acteurs déterminants du processus de modernisation et de (re)modélisation spatiale, ce qui rend très intéressant leur comparaison pour en diagnostiquer les dynamiques et les implications territoriales. Ces réseaux resignifient et remodèlent le territoire en choisissant des zones de plus grande connexion, à travers l'action des stratégies de la logistique contemporaine, ce qui rend nécessaire la compréhension des exigences et la viabilité de ces réseaux dans le contexte actuel.

Dans le Nord, le Pas-de-Calais et le Roteiro da Missão Cruls, la configuration et l'action de la logistique contemporaine sur les territoires sont des instruments d'aménagement territorial pour ces zones afin de créer de nouvelles fonctionnalités urbaines régionales à travers des infrastructures et formation de noeuds dans les deux régions. Les noeuds logistiques, basés sur leurs fonctions de concentration, de traitement et de redistribution des marchandises, font partie de cette base matérielle et normative accordée par les régions, lui donnant de meilleures conditions compétitives pour la fourniture de services logistiques et de meilleures conditions de concurrence pour l'attraction des flux. Il est considéré fondamental d'analyser comment ces découpes spatiales réagissent aux exigences du système capitaliste dans le contexte de la mondialisation, à travers ses réseaux routiers et logistiques.
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RAFFESTIN, C. *Por uma Geografia do Poder*. São Paulo: Ática, 1993.

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# ATELIER THÉMATIQUE

## Urbanisme et coworking

Le phénomène des espaces de coworking est relativement récent et ancré surtout dans les villes gagnantes de la mondialisation. Malgré l'engouement scientifique et des acteurs publics pour ces nouveaux (mi)lieux de l'innovation supportés par la révolution numérique et l'économie internet, les espaces de coworking font très rarement l'objet des études urbaines et de l'urbanisme. Or, les valeurs chères aux espaces de coworking comme la collaboration, la flexibilité, l'ouverture et le partage trouveront certains échos dans la pratique du projet urbain. Dans le cadre d'un programme de coopération franco-québécois, l'objectif du panel est de croiser les regards entre la France et le Québec sur les pratiques du projet autour des espaces de coworking. Il s'agit d'ouvrir le débat sur les enjeux urbanistiques soulevés par l'émergence de ces espaces à l'échelle des quartiers en matière de cadre de vie, mobilité et développement économique, et de discuter de conditions de l'action réunissant autour d'une pratique de projet et d'un objectif partagé - la qualité du cadre de vie - les gestionnaires des espaces de coworking, les agents publics de développement, les coworkers et les communautés locales.

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IAUL
Institut
d'Aménagement
Urbanisme
de Lille

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TERRITOIRES
VILLES
ENVIRONNEMENT
& SOCIÉTÉ
EA 4477

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Université
de Lille
# Espaces de coworking et intelligence du projet, état des lieux et perspectives de recherche en urbanisme

*Coworking spaces and smartness of projects, state of the art and research perspectives in urban planning*

Divya LEDUCQ

Maître de conférences

Université de Tours, France

UMR CNRS 7324, Cités, Territoires, Environnement et Sociétés (CITERES)

divya.leducq@univ-tours.fr

Priscilla ANANIAN

Professeure

Université de Québec à Montréal, Québec, Canada

ananian.priscilla@uqam.ca

## RESUME :

Le phénomène des espaces de coworking (ECW) comme nouveaux lieux urbains et milieux de travail est relativement récent. Étudiés par les domaines de la gestion, de l'entrepreneuriat, de l'innovation et de la géographie économique, les ECW font très rarement l'objet des études urbaines et de l'urbanisme. Or, en France et au Québec, ce sont les centres urbains qui accueillent le plus d'ECW. Face à ce constat, la contribution livre une revue critique de la littérature et propose une approche renouvelée pour l'étude de ces nouveaux (mi)lieux de l'innovation sociale, technologique et urbanistique. La communication orale est proposée sur deux plans : sur le plan théorique, il s'agit d'interroger les rapports entre ECW et projet urbain ; alors que sur le plan méthodologique, un cadre d'analyse est proposé pour aborder les modalités d'urbanisme mobilisées lors de l'insertion de ces espaces dans la ville dans une perspective de projet de développement urbain durable.

## Mots-clés

Espaces de coworking, ville intelligente, projet urbain, innovation, France, Québec.

## ABSTRACT:

The phenomenon of Coworking Spaces (ECW) as latest working areas located in the city is quite recent. Largely studied by management, entrepreneurial studies, innovation and economic geography, coworking spaces are much less explored by urban planning and urban studies. However, in France as well as in Quebec, city centers host most of these brand-new "coworking spaces". Due to this observation, our paper gives a critical analysis of the existing literature and aims to present a different approach to the study of those new places and milieus of social, technological and urban innovation. This contribution puts forward two key findings: the relations between coworking spaces and cities (theoretical framework) and a model (empirical work) to analyze how urban planning is accommodating those workspaces to achieve sustainable urban development projects.

**Keywords:** Coworking Spaces, Smart city, Urban Project, Innovation, France, Quebec.
# INTRODUCTION

Dans un contexte de mondialisation économique et de montée en puissance des strategies misant sur l'économie de la connaissance, les espaces de coworking (abrégés en ECW) se sont démultipliés dans les villes occidentales et plus récemment dans les villes du Sud. Selon un recensement réalisé par Deskmag, il existerait plus de 13.800 ECW dans le monde, fréquentés par plus d'un million de travailleurs (Deskmag, 2017). Les villes, et plus précisément les quartiers centraux, accueillent la majorité de ces espaces malgré des discours orientés vers une révolution copernicienne du milieu du travail conjugué à une décentralisation des pôles d'emplois dans les métropoles.

Majoritairement urbains, les ECW soulèvent des enjeux d'insertion dans les quartiers, les marchés immobiliers, les communautés de pratique et les communautés locales, dont les résidents. Par conséquent, les pouvoirs publics ont saisi les rapports entre ECW et ville relativement tôt. De façon plus soutenue en Europe, particulièrement en France, notamment par la voie des projets urbains, les ECW ont rapidement intégré les politiques publiques de régénération urbaine. Pourtant, il ne s'agit pas du même processus au Québec où la notion de projet urbain est relativisée face aux dynamiques du secteur privé et coopératif. Face à la nécessité de promouvoir le redressement économique des métropoles, tout comme celui des moyennes et petites villes, voire des zones rurales, les pouvoirs publics voient dans les ECW des leviers de développement territorial.

Pourtant, la communauté scientifique semble avoir prêté un intérêt relativement tardif au phénomène, et elle s'est surtout consacrée à comprendre les processus organisationnels du coworking plutôt que de s'interroger sur les rapports que ces espaces entretiennent avec la ville. Pour contribuer à combler cette lacune, l'article retrace l'historique des rapports entre ECW et ville à partir d'une revue critique et bibliométrique de la littérature (section 1). Ensuite, nous qualifions ces rapports en interrogeant la façon dont les valeurs des ECW et les principes d'aménagement des espaces urbains sont mobilisés par de nouvelles modalités d'urbanisme pour intervenir sur la ville (section 2). À partir des constats soulevés dans les deux premières sections, nous proposons une approche renouvelée des questionnements et des méthodes pour l'étude de l'insertion des ECW en milieu urbain (section 3).

## RAPPORTS ENTRE VILLE ET ESPACES DE COWORKING: QUELS ENJEUX ?

Le phénomène des ECW est très majoritairement urbain. Ces espaces, souvent cités comme des alternatives à l'organisation hiérarchique du milieu de travail en réponse à l'émergence de nouvelles technologies d'information et de communication, sont aussi considérés comme des opportunités d'ordre socio-économique dans un contexte de crise, dans lequel il devient nécessaire d'entreprendre et d'amorcer un processus de régénération urbaine (Capdevila et Moilanen, 2013 ; Merkel, 2015).

<footnote n="1">¹ Les auteures informent les aimables évaluateurs que parallèlement à cette communication aux RIU de l'APERAU 2018, cette contribution sera formalisée pour faire l'objet d'une publication dans une revue à comité de lecture, contribuant ainsi aux débats actuels, et conformément à l'engagement pris dans le cadre du programme Samuel de Champlain qui financera la participation à ce colloque.</footnote>
Cette concentration des ECW en milieu urbain s'explique par la montée en puissance, dès les années 2000, des discours autour de la classe et de la ville créative (Florida, 2002, 2005;; Landry, 2000). Ces discours, qui ont fait l'apanage des politiques publiques récentes dans les villes occidentales, s'appuient sur la qualité du milieu de vie et de l'environnement urbain pour

attirer des professionnels et entreprises spécialisés dans les secteurs créatifs et de la nouvelle économie, eux-mêmes considérés comme nécessaire pour le développement urbain et la croissance économique (Glaeser, 2010).

La notion répandue du « Work-Live and Play » (Florida, 2010), centrale à un bon nombre de politiques de régénération urbaine, redonne de l'importance aux quartiers comme échelle pertinente de l'intervention publique (Moriset, 2017), de l'expérimentation urbaine, voire de l'innovation technologique, sociale et urbanistique. Ainsi, les ECW incarnent une « reterritorialisation » du travail à une époque où les travailleurs sont devenus plus nomades (Waters-Lynch et Potts, 2017).

Ces espaces se développent soit dans des quartiers où ces créatifs se réunissent, soit plus récemment, dans des quartiers ciblés par des projets de revitalisation portés par le pouvoir public. Dans un cas comme dans l'autre, les rapports entre ECW et ville semblent soulever des enjeux de développement urbain qui exigent, selon nous, un renouvellement des méthodes d'urbanisme (Lacaze, 2007).

L'urbanisme étant un outil de l'action publique qui vise l'organisation et l'aménagement des espaces urbains dans une perspective de développement durable, la transformation des milieux du travail et de leurs rapports à la ville nécessite de repenser les cadres d'action hérités de longue date. Il convient d'abord de qualifier les rapports entre les ECW et les espaces urbains afin d'identifier les enjeux qui en découlent pour ensuite interroger les méthodes d'urbanisme dans la construction de ces rapports.

## ESPACES DE COWORKING ET URBANISME DE PROJET

L'insertion des ECW dans la ville dépasse les aspects réglementaires dans la mesure où ils présentent une diversité de typologies et s'inscrivent dans des dynamiques plus complexes comme la régénération urbaine (Gandini, 2015 ; Suire, 2015). L'urbanisme de projet, fondé sur les principes de collaboration (Chuah, 2016), invite les gestionnaires des ECW, les usagers, les communautés locales et les institutions à se concerter autour des enjeux de développement du quartier, tels que l'aménagement des espaces publics, la préservation et la mise en valeur d'éléments patrimoniaux, l'entretien quotidien des équipements urbains (mobilier, signalétique, plantations), ou encore la gestion des irritants liés à la centralité, les flux, les déchets et le bruit.

L'urbanisme réglementaire peut constituer une forme d'encadrement nécessaire pour les questions de « marchabilité » (qualité et sécurité de l'expérience du piéton), d'accessibilité des ECW par les modes doux de déplacements (coulées vertes, sentiers piétons, pistes cyclables, etc.) et de connectivité aux réseaux de transports publics (bus, tram, métro) et partagés (voitures et vélos), à condition qu'une dynamique d'urbanisme de projet émerge en amont entre les parties prenantes.

Par ailleurs, la question de la gestion des flux entre les ECW et les espaces urbains dépend de la construction d'une vision commune à propos des statuts des espaces (Desbois, 2014), de l'accessibilité et de la connectivité aux réseaux de transports existants. Dans l'urbanisme de projet, les communautés de travail des ECW sont parties prenantes des processus de réflexion animés par le pouvoir public autour des enjeux de développement et d'aménagement du quartier, mais elles peuvent également devenir des porteuses d'initiatives visant l'amélioration du cadre de vie ou l'ancrage auprès des communautés locales.
UNE APPROCHE RENOUVELEE DES QUESTIONNEMENTS ET DES METHODES POUR L'ETUDE DE L'INTEGRATION DES ESPACES DE COWORKING DANS LA VILLE

La rareté des travaux scientifiques adoptant une approche territoriale – géographique et urbanistique – contraste avec une augmentation significative du nombre d'ECW en milieu urbain. Les connaissances produites par ces approches encore peu explorées ouvrent des perspectives pour mieux outiller l'action publique en matière de politiques de cadre de vie, de mobilité et de développement économique, et pour aider ces communautés de pratiques à structurer leurs actions.

1. Approche par le design et la morphologie urbaine : qualifier l'espace de proximité

2. Renouvellement des catégories d'acteurs dans les rapports ville-espace de coworking: engager l'écosystème dans une démarche d'urbanisme collaborative

3. Approche comparative et regards croisés : circulation des modèles à l'international

CONCLUSION

Si les travaux empiriques, même peu nombreux, ont montré que les ECW et les
espaces urbains pouvaient partager des valeurs et des principes d'organisation
communs, les approches mobilisées par les disciplines managériales ne permettent
guère de qualifier ces rapports. L'urbanisme n'est pas un champ de recherche, mais bien
une pratique orientée vers l'action et l'intervention sur le milieu urbain qui offre de
nouvelles perspectives d'analyse pour les études urbaines, articulant la dimension physico-
-spatiale du territoire aux jeux d'acteurs.

En guise de conclusion, il ne suffit pas d'aborder la problématique de l'insertion urbaine des ECW sous l'angle de l'économie métropolitaine et de la mondialisation financière. La complexité des ECW exige de connecter ces processus à des échelles locales afin de prendre la réelle mesure du phénomène au-delà de l'enchantement des responsables politiques face aux discours sur l'innovation et le paradigme de la ville néolibérale.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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Glaeser E., 2010, The Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier, New York, Penguin Books.

Lacaze J.-P., 2007, Les méthodes de l'urbanisme, 4e édition, Paris, Presses Universitaires de France.

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Waters-Lynch J., Potts J., 2017, "The social economy of coworking spaces: a focal point model of coordination", Review of Social Economy, [En ligne].
# De l'insertion urbaine aux politiques publiques.
Les espaces de coworking d'Orléans, Tours et Blois

*From the urban insertion to the public policies.
The coworking spaces of Orléans, Tours and Blois*

Divya LEDUCQ
Maître de conférences
Université de Tours

UMR CNRS 7324, Cités, Territoires, Environnement et Sociétés (CITERES)
divya.leducq@univ-tours.fr

Christophe DEMAZIÈRE
Professeur
Université de Tours

UMR CNRS 7324, Cités, Territoires, Environnement et Sociétés (CITERES)
christophe.demaziere@univ-tours.fr

## RESUME :

Les espaces de coworking (ECW) connaissent depuis plusieurs années un développement fulgurant, qui conduit à interroger, pour la décennie à venir, leur place dans l'économie des territoires, dans l'évolution des tissus urbains et dans les politiques urbaines. Une spécificité de la France est que la dynamique d'ouverture d'ECW dans toute l'étendue des systèmes urbains - des métropoles aux villages - est redoublée par l'action volontaire de nombreuses collectivités territoriales. Nous travaillons à démontrer deux hypothèses : (i) L'analyse de l'insertion urbaine des ECW renseigne sur les progrès à faire par les politiques urbaines ; (ii) La Région soutient la création et favorise la mise en réseau des ECW qui sont perçus comme recouvrant des enjeux de développement déjà identifiés. Cette communication apporte une première série de résultats à partir d'une étude des ECW d'Orléans, Tours et Blois, soit trois grandes villes qui jouent un rôle majeur dans le développement d'une région française au rayonnement relativement modeste, le Centre-Val de Loire.

**Mots-clés** : tiers-lieux ; Développement urbain durable ; Travail ; Transition numérique ; Politiques publiques.

## ABSTRACT :

Since the beginning of 2010's, the number of coworking spaces (ECW) rapidly increased, which leads to question, for the upcoming decade, their place in the economy of territories, in the evolution of urban fabrics and in urban policies. A French' specificity is that ECW's opening-up dynamic in the whole range of urban systems - from metropolises to villages - is strengthened by the intentional action of many local authorities. Our work aims to demonstrate the two following hypotheses. Firstly, the ECW's urban insertion analysis provides information on the room for improvement of urban policies. Secondly, the Regional Authority supports the creation and promotes the networking of ECWs which are perceived as covering already identified development issues. This paper provides a first set of results based on a study of the Orléans, Tours and Blois ECWs, three major cities that play a major role in the development of the relatively modest French Region, Centre Loire Valley.

**Keyword:** third-places; Digital transition; Public policies; Sustainable urban development; Work.

Cette communication s'inscrit dans le Programme CFCQU Samuel de Champlain « Urbanisme & Espaces de coworking » (2017-2019) et vise à la fois à présenter les premiers résultats obtenus par l'équipe de la Région Centre Val de Loire mais aussi à discuter avec les autres panelistes autour du coworking d'un agenda de recherche pour la période 2019-2021.
Les tiers lieux en général – et les espaces de coworking (ECW) en particulier – connaissent depuis plusieurs années un développement fulgurant, qui conduit à interroger, pour la décennie à venir, leur place dans l'économie des territoires, dans l'évolution des tissus urbains et dans les politiques urbaines (Ananian et Leducq, 2017, Besson, 2017 ; Liefooghe et Leducq, 2017 ; Moriset, 2017). Les ECW rendent visibles des mutations économiques structurelles à l'échelle mondiale : essor du numérique, externalisation de nombreuses fonctions de l'entreprise, individualisation et précarisation sur le marché du travail, montée de l'économie collaborative... Au plan géographique, l'apparition des ECW semble concerner en premier lieu les métropoles, dans la mesure où celles-ci abritent nombre d'individus et collectifs engagés dans l'économie culturelle, créative et numérique (Florida, 2005 ; Liefooghe, 2015) et capables de transformer des aléas (ruptures professionnelles, friches urbaines) en opportunités de développement (Desbois, 2014). Ainsi, Barcelone compte une centaine d'ECW, ce qui la placerait en tête des villes européennes (Capdevila, 2017). Pour l'Italie, on ne s'étonne guère que Milan occupe le premier rang, en raison de son statut de capitale économique du pays (Mariotti, Pacchi et Di Vita, 2017). Cependant, l'évolution générale de l'économie et de la société, comme les migrations inter et intrarégionales (qui concernent fortement les populations les plus dotées en qualifications et en capital social), contribuent à expliquer une tendance récente (et croissante ?) à l'ouverture et au développement d'ECW dans des espaces non métropolitains. Il peut s'agir d'agglomérations de taille moyenne, de petites villes, de villages... Certains ECW sont reliés aux très grandes villes françaises et s'inscrivent alors dans la « métropole France » au sens de Veltz (2014). D'autres promoteurs d'ECW jouent au contraire sur le retrait et le caractère supposé convivial et propice aux échanges des bourgs et centre-bourgs.

Une spécificité de la France (à la différence de l'Angleterre, du Canada ou de l'Espagne, par exemple) est que la dynamique d'ouverture d'ECW dans toute l'étendue des systèmes urbains est redoublée par l'action volontaire de nombreuses collectivités territoriales. Celles-ci financent de l'immobilier et les équipements dédiés et contribuent parfois au fonctionnement ou à la mise en réseau des ECW. Mais la logique de développement des ECW n'est pas celle des technopôles, incubateurs ou autres dispositifs d'innovation et le succès est loin d'être garanti (Demazière et alii, 2015 ; Besson, 2017). Se pose la question de la complémentarité ou de la concurrence entre des initiatives privées (marchandes ou associatives) et des interventions publiques, mais aussi celle de la capacité des collectivités à mobiliser leurs politiques d'urbanisme et de développement économique pour accompagner les ECW quel que soit le mode de portage de ceux-ci.
La multiplication des ECW peut-elle favoriser davantage de mixité fonctionnelle ? Ou bien, l'inscription des ECW dans des projets urbains emblématiques produit-elle une déqualification de la ville plus ordinaire ? Permet-elle d'assurer la diffusion d'une culture du numérique et de l'entrepreneuriat dans un quartier défavorisé, ou constitue-t-elle une enclave générant du conflit ? L'analyse de l'insertion urbaine des ECW (de la forme architecturale au rapport à la rue, de la régulation de l'accès aux projets menés avec les communautés locales, de la signalétique à l'accessibilité) ne renseigne-t-elle sur les progrès à faire par les politiques urbaines ?

Cette communication aborde ces questions à partir d'une étude des ECW d'Orléans, Tours et Blois, soit trois grandes villes qui jouent un rôle majeur dans le développement d'une région française au rayonnement relativement modeste, le Centre-Val de Loire. Ces agglomérations – en particulier Orléans et Tours – concentrent l'essentiel des services supérieurs, de l'appareil industriel et des structures d'enseignement supérieur et de recherche du Centre-Val de Loire. Tandis que la plupart des villes petites ou moyennes de la région souffrent de la désindustrialisation et du vieillissement (Demazière, 2014), on fait ici l'hypothèse que ces agglomérations, situées en situation intermédiaires dans la hiérarchie urbaine française, seraient plus déstabilisées que favorisées par le développement de l'économie de la connaissance. Ceci renforce le besoin pour les collectivités territoriales concernées (des EPCI à la région) de tenter de construire une capacité d'action collective en matière d'ECW. On rejoint ici un dilemme énoncé par S Deraeve (2014) à propos des agglomérations françaises de 200 à 500 000 habitants : « Trop petites pour prétendre développer les mêmes stratégies d'appui à la performance économique et à l'innovation que les métropoles, elles sont aussi trop grandes pour y renoncer » (Deraeve, 2014, p. 26). Dans les cas d'Orléans et de Tours, la candidature au label French Tech (échec quant au résultat mais succès dans la mobilisation locale) ou l'accession au statut de « métropole » favorisent-elles un essor des ECW ? Produisent-elles ou non la maturation d'un urbanisme non plus planificateur (Besson, 2017), mais parvenant à composer avec l'agilité (et la fragilité) des ECW ?

Le développement des ECW mérite également d'être mis en perspective à l'échelle régionale. L'espace de la Région Centre-Val de Loire constitue un laboratoire d'observation particulièrement intéressant : le nombre des ECW est passé de 2 en 2013 à 22 en 2017, de nombreux projets sont en émergence. La Région en soutient la création et favorise leur mise en réseau, car les ECW sont vus comme recouvrant des enjeux déjà identifiés. On peut citer ici (i) le développement économique et industriel futur (ancrage et formation des ressources humaines, soutien à l'innovation), (ii) l'armature urbaine et le maillage de l'espace régional et (iii) l'urbanisme (mobilités, régénération spatiale des quartiers). Cependant, le succès et la diffusion spatiale des espaces de coworking (ECW) dans les espaces urbains et ruraux, tout autant que leur apparente fragilité (modèle économique, fréquentation fluctuante, développement induit...), interrogent quant aux externalités positives et négatives induites pour les territoires d'implantation. Au niveau régional, dans quelle mesure les ECW peuvent-ils contribuer à rétablir une équité territoriale entre les pôles majeurs de la hiérarchie urbaine, les villes moyennes et les espaces ruraux ?
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Ananian P., Leducq D., nov. 2017 (en évaluation) Urbanisme et espaces de coworking : revue critique et approche renouvelée pour l'étude des (mi-) lieux urbains de l'innovation, Cybergéo.

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Deraève S., 2014, Stratégies territoriales d'innovation et mobilisation du capital humain dans les villes intermédiaires, les exemples d'Angers et de Reims, thèse de doctorat, Université Reims-Champagne Ardenne.

Desbois C., 2014, "Le coworking : un mode de travail né de la crise ? L'exemple de Berlin", Allemagne d'aujourd'hui, Vol. 210, No.4, 100-109.

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Veltz P., 2012, Paris, France, Monde. Repenser l'économie par le territoire, La Tour d'Aigues, Éditions de l'aube.
# Espaces de coworking et projet urbain : enjeux et perspectives de collaboration entre gestionnaires et fonctionnaires à Montréal

## Coworking Spaces and the Urban Project approach: Issues, Perspectives and Collaboration between Managers and City Officials in Montreal

Priscilla ANANIAN
Professeure
Université de Québec à Montréal, Québec, Canada
ananian.priscilla@uqam.ca

Florence PAULHIAC-SCHERRER
Professeure
Université de Québec à Montréal, Québec, Canada
paulhiac.florence@uqam.ca

Ugo LACHAPELLE
Professeur
Université de Québec à Montréal, Québec, Canada
lachapelle.ugo@uqam.ca

## RESUME :

Depuis quelques années, des espaces de coworking investissent les quartiers péricentraux de Montréal contribuant à générer de nouvelles dynamiques urbaines en matière de programmation et d'animation des quartiers, de mobilité et de développement économique. Seraient-ils pour autant impliqués dans une démarche de projet urbain ? Cette contribution vise à porter un regard critique sur la participation du numérique dans la production de la ville, notamment par la voie du projet urbain. Ce regard critique est basé sur un travail inédit de cartographie des espaces de coworking montréalais et des dynamiques de transformation de leurs environnements urbains et la perception des gestionnaires de ces espaces et des fonctionnaires des arrondissements. Il en ressort d'autres modalités à collaboration potentielles entre ces acteurs dans l'amélioration de la qualité du milieu de vie, plus incrémentales, qui ne passent pas nécessairement par la voie d'un projet d'ensemble.

**Mots-clés** : espaces de coworking, projet urbain, gestionnaires, fonctionnaires municipaux, Montréal

## ABSTRACT:

For a few years, Coworking Spaces have flourished in Montreal's pericentral districts. According to some, this situation led to new urban dynamics in terms of neighborhood programming, mobility, urban transportation, and economic development. However, can we claim that Coworking Spaces are the result of an emphasis on the Urban Project approach rather than Urban Planning? Our critical analysis examines an original cartography of Montreal's Coworking Spaces to determine the impact that new technologies have played in designing the city. We place particular focus on urban transformations that occurred following the establishment of these spaces, and the diverging visions of the Coworking Space managers and City Officials concerning their utility. Our research suggests incremental forms of collaboration between these actors are emerging, which— without leading to an intensive comprehensive planning— do appear to increase the quality of the urban environment.

**Keywords:** coworking Spaces, Urban Project approach, Managers, City Officials, Montreal
ESPACE DE COWORKING ET PROJET URBAIN

Montréal, ville francophone en Amérique du Nord, reconnue pour sa concentration d'activités technologiques et créatives, a orienté dernièrement ses politiques publiques sous le référentiel de la ville intelligente et de la ville durable. Dotée d'un Quartier de l'innovation depuis 2013, d'une trentaine d'espaces de coworking et d'entreprises chefs de file dans le domaine des technologies et du jeu vidéo, Montréal voit le paysage et les dynamiques de ses quartiers se modifier par l'insertion urbaine de ces activités.

Toutefois, cette problématique soulève des enjeux qui ont très peu été traités dans la littérature scientifique, essentiellement orientée sur le management et la géographie économique. Les espaces de coworking (tiers-lieux entre le lieu de travail et le lieu de domicile) ne font pas exception à ce constat, alors que les pratiques de l'urbanisme et de la planification urbaine mobilisent ces nouveaux espaces de travail comme leviers de régénération urbaine (Liefooghe, 2010).

L'insertion urbaine des espaces de coworking est à mettre en relation avec la notion du "Work-Live and Play" popularisée par les écrits de Richard Florida (2010) et la montée de l'intérêt des collectivités territoriales pour l'impact du numérique dans la fabrication des villes, à travers les nouveaux espaces de travail et d'innovation technologique notamment.

Parmi ces stratégies se trouvent les quartiers de l'innovation et les espaces de coworking, mobilisés comme des outils de projet de développement territorial aux frontières des technologies, de l'urbanisme et de la promotion immobilière. Pour Ygitcanlar, Velibeyoglu et Martinez-Fernandez (2008), la nouvelle génération de ces quartiers et tiers-lieux prend en compte l'importance de l'habitat, du travail, de l'apprentissage et du loisir dans une dynamique de reterritorialisation des activités en ville (Hutton, 2006).

Ce changement de paradigme présenté par la géographie économique met l'accent sur l'échelle du quartier et sur les facteurs *soft* de localisation des entreprises et des travailleurs de la nouvelle économie, notamment la classe créative (Florida, 2005). Ces facteurs concernent le plus souvent la qualité des services urbains, des aménités, ou encore la qualité architecturale et urbanistique des lieux.

Ce processus de « retour en ville » explique en partie la concentration des espaces de coworking en milieu urbain. Ces espaces, souvent cités comme des alternatives à l'organisation hiérarchique du milieu de travail en réponse à l'émergence de nouvelles technologies d'information et de communication, sont aussi considérés comme des solutions aux problématiques d'ordre socio-économique dans un contexte de crise, qui pousse à entreprendre et amorcer un processus de régénération urbaine (Capdevila et Moilanen, 2013; Merkel, 2015).

Gandini (2015) affirme que même si le phénomène des espaces de coworking est global (il existe plus de 13.800 espaces de coworking dans le monde selon le recensement 2017 de Deskmag<fnref n="1" />), il entretient des rapports locaux significatifs, au point d'orienter les politiques publiques vers la création de quartiers thématisés autour de l'innovation, de la culture et de la créativité. Katz et Bradley (2014) font remarquer que l'aménagement de ces quartiers et tiers-lieux va au-delà du changement de zonage et d'occupation du sol.

Le projet urbain est présenté comme une alternative à cette méthode de planification répondant à l'évolution du contexte socio-économique et aux stratégies néolibérales (Max

<footnote n="1">¹ http://www.deskmag.com/en/background-of-the-2017-global-coworking-survey
Dans le même ordre d'idées, le discours fonctionnaliste de la planification évolue depuis quelques années vers une approche intégrative (Fainstein, 2000 ; Healey, 1998) conjuguant développement économique et redéploiement des autres activités urbaines.</footnote>
Raynaud, 2014). L'urbanisme auquel font référence les auteurs se base sur des principes d'aménagement de « marchabilité », de densité et de mixité avec des aménités culturelles, ludiques et commerciales qui devraient attirer la force de travail créative et bénéficier à ceux qui résident déjà dans le quartier, alors que d'autres auteurs évoquent le risque de gentrification. On peut alors s'interroger sur la pertinence d'une logique de projet urbain entre les acteurs du développement économique, plus particulièrement les gestionnaires des espaces de coworking et les acteurs du développement urbain, dans la mesure où le rôle de l'État évolue. Ce dernier tend en effet à passer d'une approche réglementaire limitée à l'élimination des freins au développement à une planification progressive engagée dans un processus de collaboration et de consultation publique.

Dans le contexte montréalais, le terme de projet urbain, bien qu'inscrit en tant que tel dans le Plan d'urbanisme, fait souvent référence à de grands projets où la maîtrise du foncier et d'ouvrage est sous le contrôle du secteur privé. Toutefois, l'insertion urbaine des espaces de coworking mobilise des échelles plus fines de collaboration entre les acteurs en matière de cadre de vie, mobilité et développement économique. Afin de développer une approche critique de la notion de projet urbain à partir de l'apport du numérique, notre méthodologie a consisté en une analyse de l'environnement de proximité des espaces de coworking (échantillon de 6 cas) et un groupe de discussion qui a réuni une douzaine de gestionnaires de ces espaces et des fonctionnaires municipaux.

# UN DESEQUILIBRE EN MATIERE DE SERVICES ET AMENITES URBAINES A PROXIMITE DES ESPACES DE COWORKING MONTREALAIS

## Cadre de vie

La qualité de l'environnement de proximité des espaces de coworking est très variable et présente une grande variété de caractéristiques en fonction de la localisation et des dynamiques de transformation présentes dans le quartier. La cartographie des espaces de coworking a montré une concentration particulière dans les quartiers péricentraux, surtout le long de la ligne orange du métro. Bien que quelques espaces de coworking se situent dans le centre-ville, la grande majorité de ces tiers-lieux se trouve dans des quartiers périphériques, où la disponibilité et le prix de l'immobilier sont plus abordables.

## Mobilité

Au niveau de la mobilité, nous avons pu observer une grande variété dans les modes de transport situés à proximité des six espaces étudiés, en plus d'accessibilités diverses. Si ces espaces sont connectés aux réseaux de transport en commun, l'offre en matière de déplacement est très variable. Alors que les espaces de coworking situés dans les quartiers centraux bénéficient d'un large éventail de possibilités (autopartage, vélo partagé, métro, etc.), ceux situés dans des quartiers péricentraux sont généralement dépourvus de pistes cyclables et de stations de voiture ou vélo partagés.

La qualité de la « marchabilité » varie en conséquence, dans la mesure où la majorité des espaces étudiés, bien que localisés à distance de marche (500 mètres) du réseau public de transport, se trouvent dans des environnements où les déplacements piétonniers ne sont que peu favorisés. Parmi les facteurs qui limitent la marche à pied se trouvent les barrières urbaines générées par le chemin de fer ou encore les autoroutes urbaines.

## Développement économique

La diversité des quartiers d'implantation des espaces de coworking se reflète également dans le type de développement économique. Hors We Work, qui s'inscrit dans la dynamique propre aux quartiers des affaires, la majorité des autres espaces étudiés se trouve dans des quartiers où des écosystèmes d'activités de la Nouvelle Économie émergent, comme le Plateau Mont-Royal, le Mile-End, le Mile Ex et le Sud-Ouest. Toutefois, ces activités ne sont pas les seules
à redynamiser ces quartiers. La fonction résidentielle, qui s'intensifie avec la construction de nouveaux condominiums et la revitalisation d'artères commerciales, participe également au développement économique de ces quartiers.

## DES CONDITIONS FAVORABLES A UNE LOGIQUE DE PROJET URBAIN ?
PERCEPTION DES GESTIONNAIRES DES ESPACES DE COWORKING ET DES FONCTIONNAIRES MUNICIPAUX

Les enjeux de qualité de cadre de vie, mobilité, et développement économique intéressent autant les gestionnaires des espaces de coworking que les acteurs publics du développement urbain. Le groupe de discussion entre ces acteurs a fait ressortir que les atouts de localisation peuvent souvent se transformer en faiblesses. Par exemple, la venue des espaces de coworking et d'autres activités technologiques dans le quartier peut avoir un impact sur la hausse des loyers, menaçant même leur perennité dans le quartier. Le tableau ci-dessous résume la perception de la part des gestionnaires des espaces de coworking et des fonctionnaires concernant les leviers, les freins et les blocages d'actions à entreprendre pour améliorer l'insertion de ces tiers-lieux au niveau de l'aménagement urbain.
## Leviers

### Point de vue des gestionnaires

Les gestionnaires doivent se fédérer au sein d'une organisation et contribuer à la régénération des quartiers

☐ en revalorisant d'anciens bâtiments,

☐ en améliorant l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite,

☐ en créant des installations et des aménagements éphémères.

Les fonctionnaires devraient :

☐ reconnaître les impacts sociaux et économiques des espaces de coworking dans les quartiers

☐ se doter de différents mécanismes pour soutenir leurs activités (création d'une zone d'incitation, intégration des gestionnaires dans les processus de planification, reconnaissance administrative et juridique des espaces).

### Freins et blocages

* La spécificité des espaces de coworking vis-à-vis des autres commerces (absence de reconnaissance de leurs activités par la Ville et les acteurs stratégiques)

* Le problème du financement d'une structure mixte (refus de la Ville de les aider et de les appuyer financièrement)

* Le déplacement des flux et la déstabilisation de la dynamique commerciale (perturbation de la vie existante du quartier et des stratégies d'aide à la dynamique commerciale)

* L'empiètement sur la sphère publique (refus par la Ville de permettre à des entreprises d'utiliser le domaine public

### Point de vue des fonctionnaires

Les fonctionnaires doivent stimuler la collaboration entre divers acteurs et le développement des quartiers afin

☐ d'anticiper les besoins futurs

☐ en renforçant le parc immobilier de la

Ville,

☐ en proposant des programmes d'aménagement, de verdissement et d'apaisement de la circulation,

☐ en créant des leviers d'action pour decontrer la spéculation foncière.

Les gestionnaires devraient :

☐ mieux comprendre le rôle du gestionnaire public,

☐ se fédérer autour d'un organisation,

☐ se faire connaître ainsi que faire connaître leurs besoins auprès de

## CONCLUSION

À la lumière de la perception des rôles respectifs de ces acteurs, nous pouvons interroger la pertinence de la notion de projet urbain pour assurer un meilleur arrimage des contributions mutuelles entre espaces de coworking et milieu urbain en matière de cadre de vie, mobilité et développement économique. Il en ressort surtout la nécessité de renforcer la communication entre les gestionnaires de ces espaces et les acteurs municipaux afin demeux comprendre et reconnaître le rôle de chacun. D'autre part, il s'agit d'exposer le cadre d'action de chaque catégorie d'acteurs pour que sur des enjeux partagés – comme le déploiement de l'offre en matière de mobilité, l'amélioration des conditions de marchabilité, d'animation et de programmation des espaces publics – il y ait des possibilités de mutualiser des ressources et renforcer des leviers, à travers par exemple des stratégies d'acquisition foncière ou d'aménagements éphémères. En réponse à la question « que reste-t-il du projet ? » posée dans le cadre du colloque, on suggère une approche plus incrémentale et adaptée à la flexibilité et à l'esprit de collaboration qui caractérisent les acteurs impliqués dans les espaces de coworking et qui pourraient inspirer les pratiques de l'urbanisme d'aujourd'hui.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Capdevila I. et Moilanen, J. (2013). *Innovation in Localized Spaces of Collaboration*. Communication présentés lors de la Participatory Innovation Conference 2013, Lahti, Finlande.

Fainstein, S. (2000). New Directions in Planning Theory. *Urban Affairs Review*, 35(4), 451-478.

Florida, R. (2010). *The Great Reset. How New Ways of Living and Working Drive Post-Crash Prosperity*. New York : Harper Collins Publishers.

Gandini, A. (2015). The Rise of Coworking Spaces : A Literature Review. *Ephemera : Theory & Politics in Organization*, 15(1), 193-205.

Healey, P. (1998). Collaborative Planning in a Stakeholder Society. *Town Planning Review*, 69(1), 1-21.

Katz B. et Bradley J. (2014). *The Metropolitan Revolution: How Cities and Metros Are Fixing Our Broken Politics and Fragile Economy*. Washington : Brookings Institution Press.

Liefooghe, C. (2010). Économie créative et développement des territoires : enjeux et perspectives de recherche. *Innovations*, 31(1), 181-197.

Max Raynaud, M. (2014). Design urbain et grands projets : politique publique ou politique privée. Dans M. Hubert, P. Lewis et M. Max Raynaud (dir.), *Les grands projets urbains : territoires, acteurs et stratégies* (p. 141-170). Montréal : Les Presses de l'Université de Montréal.

Merkel J. (2015). Coworking in the City. *Ephemera : Theory & Politics in Organization*, 15(1), 121-139.

Yigitcanlar, T., Velibeyoglu, K. et Martinez-Fernandez, C. (2008). Rising Knowledge Cities: the Role of Urban Knowledge Precincts. *Journal of Knowledge Management*, 12(5), 8-20.
Impression Université de Lille - juin 2018 - Lille, France

ISBN : 978-2-9522970-2-8

EAN : 9782952297028