Selon le tableau 26, les moyennes entreprises qui regroupent entre 11 et 50 salariés, constituent le grand échantillon de notre enquête (64,34%), contre 16,36% pour les grandes et 19,13 % pour les petites. Notre choix s'est porté sur deux sortes d'entreprises : industrielles et tertiaires. (Voir la figure 44).

<figure><img src="image_46.png" /><figcaption>Figure 44: Les entreprises enquêtées selon l'activité économique</figcaption></figure>

La taille des entreprises tertiaires est moins importante que celle des entreprises industrielles qui ont un effectif plus important comme dans les figures 45:

<figure><img src="image_47.png" /><figcaption>Figure 45: Les établissements industriels et tertiaires enquêtés selon leur effectif salarié.</figcaption></figure>

Dans la figure 45, nous constatons que la totalité des entreprises tertiaires sont petites (34,28%) et moyennes (65,71%), tandis que 60% des entreprises industrielles sont moyennes contre 5,71% petites et 47,14% grandes.
### 3.4.4. Les établissements enquêtés selon la date de leur création

Dans la zone étudiée, selon la date de la création, deux types d'entreprises se distinguent : les anciennes et les récentes. Les anciennes ont été créées avant 1985, date du début des travaux de construction de l'autoroute Damas-Amman.

Les nouvelles entreprises (récentes) ont été créées entre 1985 et 2008. A travers les figures 16 et 17(dans le chapitre 2.4) qui représentent la localisation des activités à proximité de cette autoroute et qui ont été créées avant et après le début des travaux de l'autoroute, nous constatons que la plupart des entreprises a été créée après la mise en service de l'autoroute. C'est la raison pour laquelle, la plupart des entreprises retenues sont récentes (Voir figure 46).

<figure><img src="image_48.png" /><figcaption>Figure 46: Nombre des entreprises enquêtées selon la date de la création</figcaption></figure>

Entre 1981 et 1990, la guerre du Liban en 1982, et le blocus imposé à la Syrie par les Nations Unies expliquent la crise économique qui a conduit à la diminution des investissements dans tous les secteurs économiques syriens et spécialement dans le secteur de l'industrie (voir le tableau 27).

Durant cette période de turbulence et de paralysie économique et commerciale, peu d'entreprises ont été créées (voir la figure 46). Le ralentissement du développement des
infrastructures économiques a été causé par l'instabilité politique qu'a connue la région du Moyen Orient (la deuxième guerre du Golfe et la guerre de l'Iraq en 2003). Cette situation a paralysé l'économie syrienne en particulier les investissements.

<table><caption>Tableau 27 : La formation de capital fixe dans le secteur de l'industrie syrienne entre 1970 et 1994.</caption><thead><tr><td>Les années</td><td>Le capital fixe en millions livres syriennes</td><td>%</td></tr></thead><tbody><tr><td>1970</td><td>1024</td><td>27</td></tr><tr><td>1975</td><td>4654</td><td>45</td></tr><tr><td>1980</td><td>4241</td><td>25</td></tr><tr><td>1985</td><td>3732</td><td>18</td></tr><tr><td>1990</td><td>2291</td><td>21</td></tr><tr><td>1994</td><td>5913</td><td>30</td></tr></tbody></table>

Source : le bureau de statistiques syrien.

Nous constatons que le pourcentage de l'investissement dans le secteur de l'industrie a fortement diminué entre 1980 et 1993. Il était à moins de 20% entre 1984 et 1998 et entre 1991 et 1993. Et moins de 30% au cours de la période 1980 – 1986 à cause de la guerre et du blocus.

Malgré la loi d'investissement n° 10 en 1991, les investissements industriels sont restés faibles jusqu'en 1993.
## 3.5. Les facteurs principaux de la localisation des activités à proximité de l'autoroute de Damas-Amman, d'après les enquêtés

### Introduction

Y a-t-il une relation entre la mise en service des infrastructures du transport interurbain et la localisation des activités en Syrie?

Les transports en Syrie comme partout dans le monde ont joué et jouent un rôle majeur dans la répartition des hommes et des activités, seulement, cet élément n'est pas suffisant, car la localisation des activités demande la présence d'autres facteurs.

Une comparaison entre les principaux facteurs de localisation révélés et déterminants déclarés à travers les réponses des personnes interrogées « les avis révélés » ainsi que les questionnaires fermés proposés à la fin de l'entretien semi-dirigé « les avis déclarés», s'avère nécessaire.

Nous acceptons que les facteurs qui recueillent au moins un tiers d'avis cohérents, révélant et déclarant leur « importance », correspondent globalement aux critères évoqués comme des raisons principales de la localisation.

Dans la deuxième étape, nous avons regroupé les entreprises suivant les quatre entités:

1. La zone géographique (à Sahnaya, Alkiswa, proche de carrefour de Der Ali-Khyara et à Deraa),

2. Le type d'entreprises industrielles (mécaniques, chimiques, alimentaires et textiles) et tertiaires (les entreprises commerciales, les centres de réparation et de vente de pièces de rechange automobiles et les agences de vente de voitures.).

3. La taille de l'établissement (grand, moyen ou petit)

4. La date de la création de l'entreprise (ancienne ou récente).
Le choix de cette démarche revient au fait d'évaluer les facteurs de la localisation des activités économiques pour savoir s'ils sont similaires selon la zone géographique, le type d'activité, la taille et la date de la création de l'entreprise.

A travers cette comparaison, nous avons constaté que les autoroutes en Syrie comme partout dans le monde ont joué et jouent encore un rôle majeur dans la répartition des activités, mais cela reste relatif vu que la localisation des activités implique d'autres facteurs. On retrouve cette hypothèse chez plusieurs économistes français comme François PLASSARD (Plassard, 1977, 1991et 2003) et européens comme (BLUM et al, 2001, P 56) (VIKERMAN, 2001, P 149).

A la lecture des résultats de notre enquête, nous pouvons avancer qu'il existe six facteurs principaux qui déterminent la localisation des activités économiques à proximité de l'autoroute Damas-Amman:
### 3.5.1. La proximité de l'autoroute de Damas-Amman

La mise en service des infrastructures autoroutières offre aux entreprises des gains de temps et de meilleures conditions de sécurité et de circulation. Les gains de temps atteignent généralement 40 % à 50 % » (ORUS, J.P, 1996, p 155). En effet, le gain de temps permet d'améliorer les délais des approvisionnements en matières premières et les livraisons.

#### Comment l'autoroute de Damas-Amman joue-t-elle un rôle dans la localisation des activités ?

En Syrie, la loi d'investissement N°10, stipule que la distance entre le lieu d'implantation de l'entreprise et Damas doit être de 10 Km minimum pour inciter les entreprises à s'implanter loin de Damas et d'Alep. Pour bénéficier des facilités et rester en même temps proche de Damas, les entreprises ont trouvé des locaux optimaux aux périphéries de Damas (à Sahnaya, à Alkiswa, ou à Khyara) et dans le territoire du mohafazat de Deraa.

Ces lieux sont bien desservis par l'autoroute Damas Amman qui devient le facteur principal dans l'implantation des activités économiques. En effet, elle assure l'accessibilité à Damas, à la clientèle et au marché (marché de Damas, celui de villes du sud de la Syrie et celles de Jordanie et des pays du Golfe). Elle facilite l'approvisionnement en matières premières, le déplacement de la main-d'œuvre et la livraison des produits finis.

Nous pouvons avancer que la proximité de ces lieux est une proximité d'accessibilité. Avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, tous les terrains dans la périphérie de Damas servaient pour l'agriculture. Aucune entreprise ne pouvait se localiser à l'est d'Alkiswa ou proche du carrefour de Der Ali-Khyara à cause de l'enclavement de ces territoires (les infrastructures de transport à l'est de Alkiswa étaient insuffisantes pour desservir les activités industrielles).

Après sa mise en service, l'autoroute a contribué à l'ouverture de cette région en permettant la création d'une nouvelle zone industrielle et la modification de l'occupation des terrains. Cette autoroute a contribué à l'amélioration de l'accessibilité à l'entrée Sud de Damas (Sahnaya). Fabrice BALANCHE disait « Certes la concentration des entreprises aux entrées Nord-est et Sud-ouest de Damas peut s'expliquer par l'accessibilité privilégiée de ces
lieux. » (BALANCHE, 2006, Page 11). Emmanuel Faivre écrivait : « Quelquefois par la
venue de nouvelles implantations d'établissements on observe des mouvements centrifuges.
Toutefois les périphéries qui attirent ces activités sont quasiment toujours très bien desservies
par des diffuseurs autoroutiers.». (FAIVRE, 2003, Page 114).

L'autoroute est un des facteurs principaux dans la localisation des différents genres d'entreprises comme le regroupement selon les zones géographiques, le type des activités ou la taille de l'entreprise. C'est le cas des entreprises récentes avec le regroupement de ces dernières selon la date de leur création.

A titre exemple, la zone géographique est un facteur déterminant dans la localisation des activités économiques dans les quatre zones étudiées (Sahnaya, Alkiswa, le carrefour de Der Ali-Khyara). Son importance varie d'une zone géographique à une autre. A Sahnaya, ce critère apparaît comme une raison importante dans la localisation dans 22 sur 45 (48,88%) contre 21 sur 35 (60%) à Alkiswa, 15 sur 20 (75%) des cas au Carrefour de Der Ali-Khyara et 73,33% des cas à Deraa. Tandis que 6,66% la révèlent mais ne la considèrent pas comme importante à Sahnaya contre 5,57 % à Alkiswa, 5% au carrefour de Der-Ali-Khyara et 6,66% à Deraa. 6,66% ne la citent pas mais la jugent importante à Sahnaya contre 20% à Alkiswa, 20% au Carrefour de Der-Ali-Khyara et 13,33% à Deraa (voir la figure 47).

<figure><img src="image_49.png" /><figcaption>Figure 47: La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</figcaption></figure>

Le tableau 28 et la figure 48 nous montrent que l'autoroute est le facteur le plus important dans les lieux qui sont situés à plus de 15 km de Damas.
<table><caption>Tableau 28: L'importance de la proximité de l'autoroute Damas-Amman selon la zone géographique:</caption><tr><td>La zone géographique</td><td>Sahnaya<br/>(à l'entrée de Damas)</td><td>Alkiswa<br/>(18 Km de Damas)</td><td>Khyara<br/>(23 Km de Damas)</td><td>Deraa<br/>(plus de Km de Damas)</td></tr><tr><td>Rang de la proximité de l'autoroute Damas-Amman</td><td>4ème</td><td>1ère</td><td>1ère</td><td>1ère</td></tr></table>

Nous constatons qu'il y a une relation indirecte entre la proximité d'un centre urbain de Damas et le rôle joué par l'autoroute dans la localisation des activités.
<figure><img src="image_50.png" /><figcaption>Figure 48: L'importance de la proximité de l'autoroute de Damas-Amman selon la zone géographique</figcaption></figure>
Si nous classons les entreprises enquêtées selon le type d'activité, la proximité de l'autoroute de Damas-Amman apparaît comme une raison principale de localisation dans 38,09% des entreprises textiles contre, 59,09% des celles qui sont mécaniques, 60,87% des chimiques et 57,14 % des alimentaires.

D'autre part, 4,76% des établissements textiles et 9,09% des mécaniques révèlent ce facteur mais ils ne le considèrent pas comme important. En outre, 14,28% des textiles, 34,78% des chimiques et 21,42% des alimentaires ne la citent pas et la jugent importante.
(Voir la figure 49).

<figure><img src="image_51.png" /><figcaption>Figure 49: La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</figcaption></figure>

Les entreprises textiles qui citent et déclarent la proximité de l'autoroute comme importante sont en nombre moins que les autres types d'industries pour les raisons suivantes:

1. L'autoroute ne joue pas un rôle important dans la livraison des marchandises aux clients des pays du golfe car les exportations des produits textiles vers ces pays ne représentent pas une grande partie de l'exportation syrienne vers ces pays (voir le tableau 29):
<table><caption>Tableau 29 : Les exportations syriennes vers les pays du Golfe.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Années</th><th>Exportations alimentaires</th><th>Exportations textiles</th><th>Autres exportations</th><th>Total</th></tr><tr><th>%</th><th>%</th><th>%</th><th>%</th></tr></thead><tbody><tr><td>1985</td><td>58%</td><td>10%</td><td>32%</td><td>100%</td></tr><tr><td>1990</td><td>65%</td><td>20%</td><td>16%</td><td>100%</td></tr><tr><td>1995</td><td>51%</td><td>17%</td><td>32%</td><td>100%</td></tr><tr><td>2000</td><td>88%</td><td>3%</td><td>9%</td><td>100%</td></tr><tr><td>2001</td><td>60%</td><td>3%</td><td>37%</td><td>100%</td></tr><tr><td>2002</td><td>73%</td><td>11%</td><td>15%</td><td>100%</td></tr></tbody></table>

Source : Al-FAHEL Husseen et KAZALA Ahid, (2005), P 216.

Grâce au tableau 29, nous remarquons que le pourcentage des exportations textiles est de 10% de la totalité des exportations syriennes vers les pays du golfe en 1985. Mais, au début des années quatre vingt dix, elle est passée à 20%, puis elle a diminué à 17% en 1995, tandis qu'en 2000 et 2001 elle arrive à 3% contre 11% en 2002. La raison est simple : ces produits sont loin de concurrencer ceux des pays arabes comme les Émirats arabes unis, l'Egypte, la Tunisie, le Maroc et ceux des pays d'Asie comme le Pakistan et l'Inde. Les produits présentés pour l'exportation sont d'une qualité médiocre ce qui permet seulement leur écoulement sur le marché national.

2. Elle ne joue pas un rôle important dans la livraison des marchandises aux marchés syriens. La majorité des entreprises de l'industrie textile dans la zone étudiée est localisée à proximité du grand marché de Damas. Les entreprises industrielles textiles ne s'intéressent pas au marketing, ce qui les éloigne de la demande des consommateurs. Elles ont essayé de réduire les coûts de la production par la réduction du prix de transport, réduction qui se réalise grâce à la proximité de clientèle et du marché (NASIR M. et AL-ALI M., 2005, p.156).

3. Elle ne joue pas un rôle important dans d'approvisionnement de la matière première, leurs sources est le nord (Alep) et l'est de la Syrie (Der ez zor -Alraqua).

Le tableau 30 nous donne un aperçu de l'importance de la proximité de l'autoroute ainsi que les raisons d'implantation selon la catégorie de l'industrie :
<table><caption>Tableau 30: Importance de la proximité de l'autoroute Damas-Amman selon le type de l'industrie.</caption><thead><tr><th>Type de l'industrie</th><th>Textile<br>%</th><th>Alimentaire<br>%</th><th>Mécanique<br>%</th><th>Chimique<br>%</th></tr></thead><tbody><tr><td>Rang de la proximité de l'autoroute Damas-Amman</td><td>4<sup>ème</sup></td><td>4<sup>ème</sup></td><td>1<sup>ère</sup></td><td>2<sup>ème</sup></td></tr></tbody></table>

Le tableau 30 nous montre que la proximité de l'autoroute Damas-Amman est le facteur le plus important dans la localisation des entreprises de l'industrie mécanique. L'industrie chimique occupe la deuxième place par sa nature dangereuse qui nécessite une installation loin du centre urbain. L'industrie alimentaire et celle du textile occupent la 4ème position.

D'autre part, la proximité de l'autoroute Damas-Amman est le facteur le plus cité et le plus déclaré comme important dans la localisation des entreprises commerciales, des agences de vente de voitures et les centres de réparation et de vente de pièces de rechange: il apparaît comme une raison principale de la localisation dans 16 cas sur 24 (66,66 %) des entreprises commerciales, en outre 20,83% parmi elles ne la citent pas mais elles la jugent comme importante, contre 100% des agences de vente de voitures et 83,33% des centres de réparation et de vente de pièces de rechange la révèlent et la considèrent comme importante (voir Figure 50).

Par ailleurs, la proximité de l'autoroute de Damas-Amman joue le rôle principal dans l'implantation des agences de vente de voitures: elles ont besoin de grands espaces pour le stationnement des voitures, en plus, elle leur permet de bénéficier d'un effet «vitrine».
<figure><img src="image_52.png" /><figcaption>Figure 50: La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</figcaption></figure>

Pour savoir l'importance de l'autoroute voir le tableau 31.

<table><caption>Tableau 31: L'importance de la proximité de l'autoroute Damas-Amman selon le type des établissements tertiaires enquêtés:</caption><thead><tr><th>Type des établissements tertiaires enquêtés:</th><th>Entreprise commerciale</th><th>Agences de vente de voitures</th><th>Centres de réparation et de vente de pièces de rechange</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">Rang de la proximité de l'autoroute Damas-Amman</th><td>1<sup>ère</sup></td><td>1<sup>ère</sup></td><td>1<sup>ère</sup></td></tr></tbody></table>

Le tableau 31 nous montre que la proximité de l'autoroute Damas-Amman est le facteur le plus cité dans les trois types des établissements tertiaires enquêtés.

Si nous regroupons les entreprises selon la taille, la proximité de l'autoroute est le critère le plus cité et noté comme important pour l'implantation des petits établissements: 53,33% la révèlent et la déclarent comme importante, tandis que 20% ne la révèlent pas, mais elles la considèrent comme importante :

Les petites entreprises (qui ont entre 1 et 10 salariés) sont souvent tertiaires. C'est la raison pour laquelle l'autoroute est très importante pour leurs localisations pour les raisons citées précédemment.
Dans le cas des moyennes entreprises, ce facteur reste le plus cité et noté: 48,57% des cas le révèlent et le considèrent comme important dans le choix de la localisation, en outre, 17,14% des cas ne le révèlent pas mais ils le déclarent comme important pour le choix de localisation, contre 8,57% qui le révèlent et le considèrent non important « peu ou pas ».

Par ailleurs, il est révélé et déclaré comme important par 66,66% des grandes entreprises, par contre, 13,33% parmi elles ne le citent pas et elles notent comme important et 13,33% d'entre elles le citent et le déclarent comme non important (voir la figue 51).

<figure><img src="image_53.png" /><figcaption>Figure 51: Proximité de l'autoroute de Damas-Amman</figcaption></figure>

Comparaison entre l'importance de la proximité de l'autoroute et la localisation des établissements enquêtés selon la taille de l'entreprise (voir tableau 32) :

<table><caption>Tableau 32: l'importance de la proximité de l'autoroute dans la localisation des établissements enquêtés selon la taille de l'entreprise:</caption><thead><tr><th>La taille des entreprises</th><th>Petites</th><th>Moyennes</th><th>Grandes</th></tr></thead><tbody><tr><th>Rang de la proximité de l'autoroute Damas-Amman</th><td>1<sup>er</sup></td><td>1<sup>er</sup></td><td>2<sup>ème</sup></td></tr></tbody></table>

Mais, si nous considérons les entreprises selon la date de l'implantation, la proximité de l'autoroute Damas-Amman est très largement citée et déclarée comme importante dans le
cas des récentes entreprises: 74,19% des personnes interrogées la révèlent et la déclarent comme ayant très ou assez d'importance et d'influence sur le choix de la localisation de l'établissement enquêté.

De même, elle n'est pas citée ni considérée comme importante par 17,20% des cas. Par contre elle n'est pas considérée parmi les facteurs principaux de localisation des anciennes entreprises (voir la Figure 52).

<figure><img src="image_54.png" /><figcaption>Figure 52: La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</figcaption></figure>

D'autre part, par le tableau 33, nous pouvons faire la comparaison entre l'importance de l'autoroute dans le choix de l'implantation des établissements enquêtés récents et celui des établissements anciens:

<table><caption>Tableau 33: L'importance de la proximité de l'autoroute dans la localisation des établissements enquêtés selon la taille de l'entreprise:</caption><thead><tr><th>Les entreprises selon la date</th><th>Récentes</th><th>Anciennes</th></tr></thead><tbody><tr><td>Rang de la proximité de l'autoroute Damas-Amman</td><td>1<sup>er</sup></td><td>Pas du tout importante</td></tr></tbody></table>

Les entreprises anciennes ont été construites avant la mise en service de l'autoroute. Celle-ci n'a joué aucun rôle dans l'implantation de ces entreprises anciennes.
### 3.5.2. La proximité de Damas

En général, les entreprises préfèrent s'installer dans les grandes villes et à proximité des pôles urbains. Faivre avait signalé que « *Les pôles urbains, constituant des lieux de localisation privilégiée, voient les établissements s'installer à leurs périphéries conformément aux logiques interurbaines pour des raisons de disponibilités foncières et de facilités d'accès notamment, ces mouvements s'effectuent surtout par des transferts des bordures du centre-ville vers les périphéries ; mouvements centripètes(...).* Deux logiques de localisation interagissent afin de structurer spatialement la localisation des activités : la proximité aux agglomérations et à l'autoroute.» (FAIVRE E., 2003, P.114).

Damas est un lieu de localisation privilégiée pour les entreprises syriennes. Pour les raison citées dans le paragraphe (2.2.1.2.1.), spécialement au début des années 60, la proximité du centre ville de Damas, d'Alep et de Homs était le facteur déterminant pour l'implantation des établissements industriels, c'est pourquoi, les mouvements de la localisation étaient centripètes (des périphéries vers le centre-ville). Après le regroupement des entreprises selon la zone géographique, nous avons observé qu'elle est largement révélée et déclarée importante à Sahnaya 91,11 % des cas la révèlent et la déclarent comme ayant très ou assez d'influence sur le choix de localisation de l'établissement. Par contre, elle n'est pas considérée comme un des facteurs principaux en autres zones (voir la figure 53).

<figure><img src="image_55.png" /><figcaption>Figure 53: La proximité de Damas</figcaption></figure>

Selon le type d'activités, elle est un des critères principaux des entreprises chimiques, mécaniques et textiles: 42,85 % des entreprises textiles et 50% des entreprises mécaniques et
34,78% des entreprises chimiques, elles la déclarent comme ayant très ou assez d'importance pour l'influence sur le choix de la localisation de l'établissement (voir Figure 54). D'autre part, 28,57% des textiles, 4,35% des chimiques et 22,72% des mécaniques ne la citent pas et la déclarent comme peu importante. En outre, 19,04% des textiles et 21,74% des chimiques la révèlent mais elles ne la considèrent pas comme importante.

<figure><img src="image_56.png" /><figcaption>Figure 54: La proximité de Damas</figcaption></figure>

D'autre part, si nous repartageons les entreprises enquêtées selon leurs tailles, ce facteur est un des facteurs principaux dans le cas des petites et des moyennes entreprises : révélé et considéré comme important dans le choix de la localisation dans 48,57% des moyennes entreprises contre 46,66% des petites, mais il n'est pas considéré parmi les raisons principales dans le cas des grands établissements (voir Figure 55). Les grandes entreprises préfèrent se localiser loin de Damas parce qu'elles ont besoin de grands locaux et elles occupent des grands espaces et les prix des terrains et des locaux sont plus élevés à la proximité de Damas.
<figure><img src="image_57.png" /><figcaption>Figure 55: La proximité de Damas</figcaption></figure>

Mais si nous les regroupons selon la date de leur création, la proximité de Damas est citée et considérée comme une raison importante par 63,63% des anciennes entreprises et par 37,63% des établissements récents interrogés, de plus 19,35% des récentes et 9,09% des anciennes ne la révèlent pas et la notent comme importante (voir Figure 56).

<figure><img src="image_58.png" /><figcaption>Figure 56: La proximité de Damas et ses périphéries</figcaption></figure>
### 3.5.3. La proximité de la clientèle

La proximité joue un rôle important à tous les échelles, nationale, internationale, régionale ou locale. Bernadette MERENNE-SCHOUMAKER, a déterminé les activités qui restent attachées à ce facteur qui joue un rôle important dans la baisse du coût du transport qui est élevé dans d'autres types d'industries comme l'acheminement des boissons, etc. (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).

Selon la zone géographique, ce facteur est une des raisons principales dans la localisation des entreprises: le pourcentage des entreprises qui citent et révèlent ce facteur est différent selon la zone géographique : il est révélé et jugé important (assez ou très) par 60 % des personnes interrogées à Sahnaya contre 42,85 % à Alkiswa, 45 % au Carrefour de Der Ali-Khyara et 33,33% à Deraa.

En outre 35,55% ne les citent pas mais elles le déclarent comme important à Sahnaya contre 40% à Alkiswa, 45% au carrefour de Der Ali-Khyara et 46,66% à Deraa. Et 2,22% des personnes interrogées à Sahnaya la citent et la jugent non importante contre 5,71% à Alkiswa (voir la figure 57).

<figure><img src="image_59.png" /><figcaption>Figure 57: La proximité de la clientèle</figcaption></figure>

Et si nous regroupons les établissements selon leurs types d'activités, la proximité de la clientèle est considérée parmi les facteurs principaux de localisation dans les quatre types de l'industrie : elle est révélée et jugée comme importante (assez ou très) par 66,66 % des
établissements textiles contre 50% des mécaniques, 43,47 % des chimiques et 57,14 % des alimentaires (voir Figure 58). Tandis que 28,57% parmi les entreprises textiles contre 40,90% des entreprises mécaniques 39,13% des chimiques et 28,57% des alimentaires ne la révèlent pas et la déclarent comme importante. Et 9,09% des mécaniques, 4,34% des chimiques et 7,14% des alimentaires la citent et la jugent non importante.

<figure><img src="image_60.png" /><figcaption>Figure 58: La proximité de la clientèle</figcaption></figure>

De même, 45,83% des entreprises commerciales enquêtées la citent et la considèrent comme importante et 50% des cas ne la citent pas mais ils la notent comme importante. Mais elle n'est pas considérée comme un des facteurs principaux de localisation des centres de réparation et de vente de pièces de rechange et des agences de vente de voitures.

Si nous classons les entreprises selon la taille, la proximité de la clientèle et du marché : 40% des petites entreprises, 47,14% des moyennes et 53,33% des grandes la révèlent et la déclarent comme importante (voir Figure 59).
<figure><img src="image_61.png" /><figcaption>Figure 59: La proximité de la clientèle et du marché</figcaption></figure>

D'autre part, ce critère est principal pour les entreprises anciennes et les récentes: il est révélé et déclaré comme important dans 54,54% des anciennes et dans 36,55% des récentes. Alors que 50,53% des récentes et 40,90% des anciennes ne le citent pas mais elles le notent comme important (voir Figure 60).

<figure><img src="image_62.png" /><figcaption>Figure 60: La proximité de la clientèle et du marché</figcaption></figure>
### 3.5.4. La disponibilité de la main-d'œuvre

D'une façon générale, pour la majorité des activités économiques, la disponibilité, la qualification et le coût de la main-d'œuvre sont les principaux critères de la localisation (WANG, 2002, AJABID, 2002). GALLOUI souligne « *Dans l'absolu, l'accès à un bassin large et diversifié de main d'œuvre qualifiée constitue un facteur important pour expliquer la répartition spatiale des services aux entreprises.* » (GALLOUI. C et al, 2006, P66)

En Syrie tout spécialement, la localisation des activités économiques est souvent attachée à la disponibilité de la main-d'œuvre qualitativement et quantitativement. Le choix du site à proximité de la main-d'œuvre disponible permet d'économiser les coûts de transport, de construction, de logement, d'infrastructures essentielles (les réseaux d'eau et d'électricité, des écoles...etc.).

Selon la zone géographique, elle est parmi un des critères les plus déterminants dans toutes les zones sauf à Deraa : elle est révélée et considérée comme importante dans le choix de localisation par 53,33% des personnes interrogées à Sahnaya contre 48,57% à Alkiswa, 50% au Carrefour de Der Ali-Khyara et 0% à Deraa. De plus, 15,55% ne les citent pas mais elles la déclarent comme importante à Sahnaya contre 22,85% à Alkiswa, 25% au carrefour de Der Ali-Khyara et 86,66% à Deraa. Tandis que 13,33% des entreprises interrogées la citent et la jugent non importante « peu ou pas important » à Sahnaya, contre 11,42% à Alkiswa, 10% au carrefour de Der Ali-Khyara et 0% à Deraa (voir la figure 61).

<figure><img src="image_63.png" /><figcaption>Figure 61: La disponibilité de la main-d'œuvre</figcaption></figure>
Selon le type d'entreprises, ce facteur est révélé et considéré comme important dans le choix de localisation par 71,42% des entreprises textiles et alimentaires contre 52,17% des chimiques et 50% des mécaniques (voir Figure 62).

14,28% des établissements textiles interrogés, 27,27% des mécaniques, 30,45% des chimiques et 21,42% des alimentaires ne la citent pas mais ils le jugent comme important.

Par ailleurs, 14,28% les entreprises textiles la révèlent mais elles ne la considèrent pas comme important contre 18,18% des mécaniques, 13,04% des chimiques et 7,14% des alimentaires.

<figure><img src="image_64.png" /><figcaption>Figure 62: La disponibilité de la main</figcaption></figure>

Nous pouvons expliquer ces résultats en comparant le nombre de la main-d'œuvre dans les quatre types d'industries : à travers cette comparaison nous montrons que l'industrie du textile et de l'alimentation syrienne compte un nombre important de travailleurs (voir le tableau 34) :
<table><caption>Tableau 34 : Pourcentages des entreprises exécutées dans les types différentes de l'industrie syriennes et le pourcentage des emplois ajoutés à la main-d'œuvre nationale par chaque type en 2002 :</caption><thead><tr><td>Type d'industrie</td><td>Le pourcentage des entreprises créées en 2002</td><td>Le pourcentage des emplois ajoutés à la main-d'œuvre nationale en 2002</td></tr></thead><tbody><tr><td>Mécanique</td><td>53,60%</td><td>26%</td></tr><tr><td>Chimique</td><td>14,92%</td><td>20%</td></tr><tr><td>Alimentaire</td><td>12,35%</td><td>24%</td></tr><tr><td>Textile</td><td>19,12%</td><td>30%</td></tr></tbody></table>

Source: ATYA Wafaa, 2004, page 150.

Dans le tableau 34, nous remarquons que le pourcentage des emplois ajoutés à la main-d'œuvre nationale pour l'industrie du textile est de 30%, bien que le pourcentage des entreprises créées soit seulement 19,12%, contre 26% pour l'industrie mécanique qui représente les 53,60% des entreprises créées.

Par ailleurs, 12,35% les entreprises créées font de l'alimentaire et 14,92% sont chimiques auxquelles s'ajoutent 24% et 20% pour les emplois liés à la main-d'œuvre nationale.

Selon la taille, la disponibilité de la main-d'œuvre est considérée comme facteur principal dans les moyennes et les grandes entreprises, il est cité et révélé et considéré comme important par 45,71% des moyennes entreprises et 24,28% ne la citent pas mais elles la notent comme importante (voir Figure 63).

Selon la taille, la disponibilité de la main-d'œuvre est considéré comme facteur principal dans les moyennes et les grandes entreprises, il est cité et révélé et considéré comme important par 70 % des grandes entreprises et par 45,71% des moyennes (voir Figure 63).
<figure><img src="image_65.png" /><figcaption>Figure 63: La disponibilité de la main d'œuvre</figcaption></figure>

Mais selon la date, cette raison n'apparaît pas comme une raison principale de localisation dans 41 sur 93 des entreprises récentes (44,08%) et pour 10 sur 22 des établissements anciens (45,45%) (Voir Figure 64). Contre 26,88% des récentes et 36,36% des anciennes qui ne la révèlent pas et la jugent comme importante.

<figure><img src="image_66.png" /><figcaption>Figure 64: La disponibilité de la main d'œuvre</figcaption></figure>
### 3.5.5. La proximité des matières premières

Ce critère n'est un facteur principal que dans le cas des entreprises alimentaires : 100% des établissements enquêtés la révèlent et la déclarent comme ayant très ou assez d'influence sur le choix de la localisation de l'établissement (voir Figure 65).

<figure><img src="image_67.png" /></figure>

**La question qui se pose : pourquoi tous les établissements alimentaires se basent-ils sur ce critère ?**

D'une façon générale, et depuis quelques années, on a constaté une progression dans le domaine des transports, la localisation à proximité pour les matières premières n'est plus un critère primordial pour l'implantation de la majorité des entreprises.

Dans ce sens, DAVIN souligne « *Les facteurs matériels de localisation des activités motrices ont souvent été, dans le passé, associés à l'existence de sources proches de matières premières. Les charbonnages et la métallurgie lourde en témoignent. Aujourd'hui cependant, on ne peut plus reconnaître à l'élément « matières premières » une importance décisive dans le développement économique.* » (DAVIN. L, 1969).

Le cas des entreprises alimentaires est spécifique, car la zone étudiée produit la plus grande quantité de matières premières de cette industrie, spécialement la tomate (voir le graphique 66).
<figure><img src="image_68.png" /><figcaption>Figure 66: Pourcentage de la production de la tomate en Syrie en 2003 par la mohafazat :</figcaption></figure>

Source : Bureau central des statistiques syriennes, (2003), statistiques de l'agriculture.

Selon la figure 66, nous constatons que 65% de la tomate en Syrie sont produit par trois régions principales proches de Damas :

→ Deraa (Sud-ouest de Damas) représente environ 41% des récoltes de tomates fraîches.

→ Al Qunaytra (Sud-ouest de Damas) représente environ 17% des récoltes de tomates fraîches.

→ Alswida (Sud-est de Damas) représente environ 4% des récoltes de tomates fraîches contre 3% pour Damas.

D'autre part, le transport des matières premières alimentaires coûte cher sans compter les nombreuses pertes à cause de leur fragilité. C'est la raison pour laquelle la réussite des investissements dans le secteur alimentaire en Syrie nécessite la proximité des matières premières.
### 3.5.6. Les prix des terrains et des locaux

Ils sont cités et considérés comme importants dans le choix de la localisation par 45,71 % des entreprises enquêtées à Alkiswa, 75% au carrefour de Der Ali-Khyara et 53,33 à Deraa, mais il n'est pas considéré comme facteur principal à Sahnaya (voir la figure 67).

C'est le résultat logique parce que le prix du mètre carré proche du carrefour de Der Ali-Khyara est de 300 à 1000 livres syriennes, tandis que le mètre carré à Sahnaya coûte de 10 000 à 50 000 livres syriennes (selon la proximité de l'autoroute Damas-Amman) et pour 40% la disponibilité des grandes espaces est un facteur important. De plus, les grands espaces disponibles pour autoriser les grandes entreprises selon la loi 10 coûtent moins cher.

<figure><img src="image_69.png" /><figcaption>Figure 67: Les prix du terrain</figcaption></figure>

Selon le type d'entreprises, ce facteur est principal: il est révélé et considéré comme important dans le choix de l'implantation par 57,14% des industries alimentaires, 52,17% des industries chimiques, 45,45 des industries mécaniques et 33,33% des industries textiles (voir Figure 68). De même 4,76% des établissements textiles interrogés, 0 % des mécaniques, 0 % des chimiques et 0% des alimentaires ne le citent pas mais ils le jugent comme important.

Par ailleurs, 14,29% des entreprises textiles la révèlent mais elles ne le considèrent pas comme important contre 13,64% des mécaniques, 17,39% des chimiques et 0% des alimentaires.
<figure><img src="image_70.png" /><figcaption>Figure 68: Les prix du terrain</figcaption></figure>

En outre, ce facteur n’est pas considéré comme une des raisons principales dans le cas des entreprises tertiaires. Cependant selon la taille, le prix de terrain n’est un facteur principal que dans la localisation des grandes entreprises: il est révélé et noté comme important par 53,33 % des cas.

Selon la date de la création des entreprises il n’est considéré parmi les raisons principales que dans les récentes entreprises : 34,41 % parmi elles le citent et le déclarent comme important.
### 3.6. Différenciations suivant la zone géographique, le type, la taille et la date de la création des entreprises

Si nous regroupons les entreprises selon la zone géographique, nous constatons l'existence de deux facteurs communs aux quatre zones : le premier est la proximité de l'autoroute Damas-Amman et le second est la proximité de la clientèle et du marché. Le premier est évoqué dans 46,66 % des cas à Sahnaya, contre 65.71% à Alkiswa et il devient très important à compter de 25 km de Damas au carrefour de Der Ali-Khyara (cité par 80% des personnes enquêtées) et au mohafazat de Deraa (il est évoqué dans 86,66% des cas): c'est-à-dire que si la distance entre les locaux des entreprises et Damas s'agrandit, l'importance de l'autoroute dans leurs choix s'élèvera.

Par ailleurs, la disponibilité de la main d'œuvre est considérée comme facteur principal dans les zones périphériques de Damas (Sahnaya, Alkiswa, le Carrefour de Der Ali Khyara), ainsi qu'à la proximité de Damas à Sahnaya et à Alkiswa. En outre, le prix des terrains et des locaux est révélé comme critère principal à Alkiswa, au carrefour de Der Ali-Khyara et à Deraa.

Tandis que la disponibilité de grands espaces n'est un facteur important que dans la localisation des entreprises qui s'implantent au carrefour de Der Ali Khyara (Voir la figure 69).
<figure><img src="image_71.png" /><figcaption>**Figure 69:** Les facteurs principaux de la localisation des activités économiques dans les différentes zones géographiques selon les avis révélés</figcaption></figure>

D'autre part, à travers les réponses aux questionnaires fermés (les avis déclarés), nous observons que les raisons de la localisation des activités à proximité de l'autoroute sont presque similaires suivant la zone géographique. A Sahnaya, la proximité de la clientèle, du marché et celle de Damas et de ses zones périphériques est considérée comme déterminante et
elle représente le facteur le mieux noté pour la localisation des établissements (jugées comme importante dans tous les cas sauf un).

En ce qui concerne la disponibilité de la main-d'œuvre, le tissu industriel existant, les services aux entreprises et la proximité de l'autoroute de Damas-Amman sont considérés comme les facteurs principaux mais ne constituent pas une grande importance quant à la localisation des entreprises (entre 50 et 70% des entreprises enquêtées les déclarent comme ayant très ou assez important d'influence sur le choix de localisation de l'établissement). Par ailleurs, les critères de la possibilité de stockage, de stationnement et d'extension future ainsi que celle de la qualité des locaux constituent des facteurs principaux mais ils ne sont considérés comme importants que par un tiers des établissements enquêtés.

En ce qui concerne Alkiswa, la proximité de la clientèle, du marché, de l'autoroute Damas-Amman et la disponibilité de la main d'œuvre sont considérés comme les facteurs primordiaux et les mieux déclarés (déclarés comme importants par plus de 70 % des personnes interrogées). Concernant les services aux entreprises, les prix du terrain et des locaux, la qualité des locaux, la proximité de Damas et ses zones périphériques et la qualité de l'environnement, ils constituent les facteurs principaux sans être majoritairement jugés importants (entre 50 et 66% des cas les déclarent comme importants).

D'autre part, le tissu industriel existant, la possibilité de stockage, de stationnement, d'extensions futures et le taux de la taxe professionnelle sont considérés comme des critères déterminants du choix de la localisation des entreprises mais, ils ne sont pas les plus déclarés (moins de 50% des cas les jugent comme importants).

Tandis qu'au carrefour de Der Ali-Khyara, la proximité de l'autoroute Damas-Amman, celle de la clientèle et du marché, les prix du terrain et des locaux, les services aux entreprises, constituent les facteurs les mieux déclarés. Ils sont très largement déclarés importants : plus de 80% les déclarent comme ayant très ou assez d'importance pour influencer le choix de localisation de l'établissement. D'autre part, la disponibilité de la main-d'œuvre, le taux de la taxe professionnelle et l'existence de l'aide publique sont des facteurs déterminants, entre 70% et 75% des cas les considèrent comme importants.

En outre, les critères primordiaux et les moins notés sont : le tissu industriel existant, la qualité des locaux, la possibilité de stockage, de stationnement et d'extension future, la
proximité de Damas et la qualité de l'environnement (déclarés comme importants par moins de 50% des cas).

Quant à Deraa, la proximité de l'autoroute de Damas-Amman, la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de la clientèle et du marché constituent des facteurs de première importance quant à la localisation des entreprises. Tandis que la possibilité de stockage, de stationnement et d'extension future, les services aux entreprises, les prix du terrain et des locaux sont jugés importants mais ils ne sont pas les facteurs les mieux notés.

Par contre, la qualité des locaux, le taux de la taxe professionnelle et l'existence de l'aide publique sont des facteurs intéressants et primordiaux pour les entreprises, mais, ils ne sont pas les mieux jugés.

L'importance de l'autoroute augmente quand la distance entre les locaux et Damas est grande (il y a une relation directe entre l'importance de la proximité de l'autoroute et la distance à Damas).

Selon les avis déclarés, nous observons que, la proximité de la clientèle, du marché, celle de l'autoroute Damas-Amman, la disponibilité de la main-d'œuvre, la possibilité de stockage et la qualité de locaux sont parmi les facteurs primordiaux dans les quatre zones. Les critères de tissus industriels existant et la proximité de Damas sont communs dans les trois zones (Sahnaya, Alkiswa et le carrefour de Der Ali-Khyara), tandis que les services aux entreprises, les prix du terrain et des locaux, le taux de la taxe professionnelle et la qualité de l'environnement sont communs dans trois zones qui sont Alkiswa, le carrefour de Der Ali Khyara et Deraa.

Mais l'existence de l'aide publique n'est une raison principale qu'au carrefour de Der Ali-Khyara (voir la figure 70).
<figure><img src="image_72.png" /><figcaption>Figure 70: Les facteurs principaux de la localisation des activités économiques dans les différentes zones géographiques selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
Nous pouvons déduire à travers la comparaison des réponses aux questionnaires fermés (les avis déclarés) et celles aux entretiens, que les raisons de la localisation des activités à proximité de l'autoroute sont quasiment semblables dans les quatre zones étudiées.

A Sahnaya, la proximité de Damas et de sa périphérie et celle de la clientèle, du marché, la disponibilité de la main d'œuvre et la proximité de l'autoroute de Damas-Amman sont considérées comme déterminantes et elles représentent les facteurs les mieux notés et cités.

Tandis qu'à Alkiswa et au carrefour de Der Ali-Khyara, les facteurs sont semblables à ceux de Sahnaya, mais la proximité de Damas n'est plus parmi les facteurs principaux, la proximité et le prix du terrain prennent la place.

Quant à Deraa, la proximité de l'autoroute de Damas-Amman qui est la mieux citée et jugée comme importante (révélée et déclarée comme importante par 73,33% des cas), celle de la clientèle et du marché et le prix du terrain sont considérés comme les facteurs déterminants (Voir les figures 71, 72, 73 et 74).
<figure><img src="image_73.png" /><figcaption>Figure 71: les facteurs principaux de localisations des activités économiques à Sahnaya (à la périphérie de Damas)</figcaption></figure>

Le prix du terrain et des locaux n'est pas considéré comme un facteur principal
<figure><img src="image_74.png" /><figcaption>Figure 72: les facteurs principaux de localisations des activités économiques à Alkiswa (à la périphérie de Damas)</figcaption></figure>
<figure><img src="image_75.png" /><figcaption>Figure 73: les facteurs principaux de localisations des activités économiques au carrefour de Der Ali-Khyara (à la périphérie de Damas)</figcaption></figure>

La proximité de Damas n'est pas considérée comme un facteur principal
<figure><img src="image_76.png" /><figcaption>Figure 74: les facteurs principaux de localisations des activités économiques à Deraa.</figcaption></figure>
Après le regroupement des entreprises selon le genre, dans le cas des entreprises industrielles, nous observons que la proximité de l'autoroute, la disponibilité de la main-d'œuvre et la proximité de la clientèle et du marché sont parmi les facteurs principaux des quatre types, mais la proximité de Damas n'est considérée comme un facteur principal que dans trois genres (chimique, mécanique et textile).

Dans les cas, les entreprises alimentaires, chimiques et textiles, le prix du terrain et des locaux sont parmi les raisons principales de leur localisation. Tandis que, la proximité de matières premières n'est un critère principal que dans le cas des entreprises alimentaires (voir la figure 75).

Et selon les avis déclarés, les dix facteurs suivants sont communs dans les quatre genres de l'industrie : la proximité de la clientèle, du marché et la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de Damas et ses périphéries, la proximité de l'autoroute Damas-Amman, les Services aux entreprises, la possibilité de stockage, de stationnement et d'extension future, la qualité des locaux, la qualité de l'environnement, le taux de la taxe professionnelle et les prix du terrain et des locaux.

Par contre la proximité de matières premières n'est un critère principal que dans le cas des entreprises alimentaires et celui du tissu industriel existant et principalement dans le cas des entreprises chimiques, mécaniques et textiles (voir la figure 76).
<figure><img src="image_77.png" /><figcaption>Figure 75: Les facteurs principaux des différents types d'entreprises industrielles selon les avis révélés</figcaption></figure>
<figure><img src="image_78.png" /><figcaption>Figure 76: Les facteurs principaux des différents types d'entreprises industrielles selon les avis déclarés.</figcaption></figure>

Après la comparaison entre les résultats révélés et déclarés, nous constatons que les facteurs principaux de la localisation sont quasi semblables dans les quatre genres d'entreprises industrielles : par exemple, la proximité de l'autoroute Damas-Amman, le prix du terrain, la disponibilité de la main-d'œuvre et la proximité de la clientèle sont parmi les facteurs principaux dans les quatre types.
Tandis que la proximité de Damas est un facteur déterminant pour la localisation des entreprises mécaniques, chimiques et textiles. La proximité des matières premières n'est un facteur principal que dans le cas des entreprises alimentaires (Voir les figures 77, 78, 79 et 80).

<table><caption>Figure 77: les facteurs principaux de localisations d'entreprises de l'industrie textile.</caption><tr><td><strong>La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</strong></td><td><strong>La proximité de la Clientèle</strong></td></tr><tr><td><img src="imageproximitiedamasmans.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td><td><img src="imageproximitiedamasc.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré non important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td></tr><tr><td><strong>La disponibilité de la main d'œuvre</strong></td><td><strong>La proximité de Damas</strong></td></tr><tr><td><img src="imageproximitiedamasm.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré non important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td><td><img src="imageproximitiedamasc.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré non important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td></tr><tr><td><strong>La proximité des matières premières n'est pas considérée comme un facteur principal</strong></td><td><strong>Le prix du terrain et des locaux</strong></td></tr><tr><td><img src="imageproximitiedamasm.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré non important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td><td><img src="imageproximitiedamasc.png" alt="A bar chart showing the percentage of non-révélé et déclaré non important, non-révélé et déclaré important, révélé et déclaré non important, révélé et déclaré important"></td></tr></table>
<table><caption>Figure 78: les facteurs principaux de localisations d'entreprises de l'industrie mécanique.</caption><tr><td>La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</td><td>La proximité de la Clientèle</td></tr><tr><td></td><td></td></tr><tr><td>La disponibilité de la main d'œuvre</td><td>La proximité de Damas</td></tr><tr><td></td><td></td></tr><tr><td>La proximité des matières premières n'est pas considérée comme un facteur principal</td><td>Le prix du terrain et des locaux</td></tr></table>
<table><caption>Figure 79: les facteurs principaux de localisations d'entreprises de l'industrie chimique.</caption><thead><tr><th>La proximité de l'autoroute de Damas-Amman</th><th>La proximité de la Clientèle</th></tr></thead><tbody><tr><td>Non révélé et déclaré non important<br>Non révélé et déclaré important<br>Révélé et déclaré non important<br>Révélé et déclaré important</td><td>Non révélé et déclaré non important<br>Non révélé et déclaré important<br>Révélé et déclaré non important<br>Révélé et déclaré important</td></tr><tr><th>La disponibilité de la main d'œuvre</th><th>La proximité de Damas</th></tr><tr><td>Non révélé et déclaré non important<br>Non révélé et déclaré important<br>Révélé et déclaré non important<br>Révélé et déclaré important</td><td>Non révélé et déclaré non important<br>Non révélé et déclaré important<br>Révélé et déclaré non important<br>Révélé et déclaré important</td></tr><tr><th>La proximité des matières premières n'est pas considérée comme un facteur principal</th><th>Le prix du terrain et des locaux</th></tr><tr><td></td><td>Non révélé et déclaré non important<br>Non révélé et déclaré important<br>Révélé et déclaré non important<br>Révélé et déclaré important</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_79.png" /><figcaption>Figure 80: les facteurs principaux de localisations d'entreprises de l'industrie alimentaire.</figcaption></figure>

La proximité de Damas n'est pas considérée comme un facteur principal
En ce qui concerne les facteurs de l'implantation des établissements tertiaires, selon les avis révélés, les entreprises dans les trois types citent la proximité de l'autoroute comme un facteur principal, mais la proximité de Damas n'est évoquée que dans le cas des entreprises commerciales et des agences de vente de voitures, ainsi la proximité des clients n'est considérée parmi les raisons primordiales de localisation que dans le cas des agences de vente de voitures (voir la figure 81).

<figure><img src="image_80.png" /><figcaption>**Figure 81: Les facteurs principaux des différents types d'entreprises tertiaires selon les avis révélés.**</figcaption></figure>

Selon les avis déclarés, nous avons constaté que la proximité de l'autoroute, celle de la clientèle et du marché, la possibilité de stockage et les services aux entreprises sont parmi les facteurs principaux des trois types tertiaires, alors que deux facteurs sont parmi les critères principaux dans deux types: la proximité de Damas, dans les cas les entreprises commerciales
et des agences de vente de voitures et la disponibilité de la main d'œuvre dans les agences de vente de voitures et les centres de réparation et de vente de pièces de rechange automobile.

Le tissu industriel existant, les prix du terrain, celui des locaux, les services aux entreprises, et la qualité des locaux sont uniquement des raisons déterminantes dans le cas des centres de réparation et de vente de pièces de rechange pour automobile (voir la figure 82).

<figure><img src="image_81.png" /><figcaption>**Figure 82: Les facteurs principaux des différents types d'entreprises tertiaires selon les avis déclarés.**</figcaption></figure>
La comparaison entre les avis révélés et déclarés nous montre que la proximité de l'autoroute est un facteur déterminant dans les trois types, la proximité de Damas est considérée comme un critère principal dans le cas des entreprises commerciales et des agences de vente de voitures, la proximité de la clientèle n'est parmi les raisons de localisation que dans le cas des agences de vente de voitures (voir les figures 83, 84 et 85).

<figure><img src="image_82.png" /><figcaption>Figure 84: Le facteur de localisation des centres de réparation et de vente de pièces de rechange</figcaption></figure>

<figure><img src="image_83.png" /></figure>
<figure><img src="image_84.png" /><figcaption>Figure 85: les facteurs principaux de localisations des entreprises commerciales.</figcaption></figure>

Selon la taille, nous avons constaté dans les avis révélés que la proximité de l'autoroute est le critère le plus important évoqué par les trois types ; par ailleurs, deux raisons de l'implantation sont communes aux deux genres d'établissements : la première, la proximité de Damas dans les petites et les moyennes entreprises, la seconde est la disponibilité de main-d'œuvre dans les moyennes et les grandes. Le prix du terrain et les locaux sont déclarés importants dans le cas des grandes entreprises (voir la figure 86).
<figure><img src="image_85.png" /><figcaption>Figure 86: Critères d'appréciation de localisation actuelle des activités économiques selon la taille et selon les avis révélés.</figcaption></figure>

Selon les avis déclarés, nous constatons que dans les trois cas, la proximité de l'autoroute de Damas-Amman, de la clientèle et du marché, la proximité de Damas, la disponibilité de la main-d'œuvre, le tissu industriel existant et les services aux entreprises sont parmi les facteurs principaux.

Tandis que, la qualité des locaux et les prix du terrain dans les moyennes et les grandes entreprises et le facteur de la possibilité de stockage sont simplement dans les petites et les grandes. Et dans le cas les grandes entreprises, le taux de la taxe professionnelle, la qualité de l'environnement et l'existence de l'aide publique (voir la figure 87).
<figure><img src="image_86.png" /><figcaption>Figure 87: Critères d'appréciation de localisation actuelle des activités économiques selon la taille et selon les avis déclarés.</figcaption></figure>

Lors de la comparaison des tableaux, nous avons remarqué que la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de l'autoroute Damas-Amman et celle de la clientèle et du marché sont considérées comme des facteurs primordiaux dans le choix de la localisation dans les trois types (petits, moyens et grands), tandis que la disponibilité de main-d'œuvre sont
communs entre les grandes et les moyennes entreprises et la proximité de Damas entre les petites et les moyennes.

Enfin, le prix du terrain et des locaux n'est un facteur principal que dans le cas des grands établissements (Voir la figure 88, 89, 90).
<figure><img src="image_87.png" /><figcaption>Figure 88: Les facteurs principaux de localisations des petites entreprises.</figcaption></figure>

La disponibilité de main d'œuvre n'est pas considérée comme un facteur principal
<figure><img src="image_88.png" /><figcaption>Figure 89: Les facteurs principaux de localisations des moyennes entreprises.</figcaption></figure>

Le prix du terrain et des locaux n'est pas considéré comme un facteur principal
<figure><img src="image_89.png" /><figcaption>Figure 90: Les facteurs principaux de localisations des grandes entreprises.</figcaption></figure>

Selon la date de création des entreprises, nous avons constaté dans les avis révélés que la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de Damas et celle du marché et le prix du
terrain sont des facteurs importants dans les deux types en ajoutant l'autoroute de Damas-Amman dans le cas des entreprises récentes (voir la figure 91).

<figure><img src="image_90.png" /><figcaption>Figure 91: Critères d'appréciation de localisation actuelle des activités économiques selon la date de la création et selon les avis révélés.</figcaption></figure>

Selon les avis déclarés, nous avons remarqué que les facteurs suivants sont communs entre les deux genres des entreprises (récentes et anciennes): la proximité de la clientèle et du marché, la disponibilité de la main-d'œuvre, les services aux entreprises, la proximité de Damas le tissu industriel existant, la qualité de l'environnement.

Cependant, la proximité de l'autoroute Damas-Amman, la possibilité de stockage, de stationnement et d'extension future, la qualité des locaux, les prix du terrain et des locaux, et le taux de la taxe professionnelle sont parmi les raisons principales de l'implantation des entreprises créées après la mise en service de l'autoroute (voir la figure 92).
<figure><img src="image_91.png" /><figcaption>Figure 92: Critères d'appréciation de localisation actuelle des activités économiques selon la date de la création et selon les avis déclarés.</figcaption></figure>

Après la comparaison entre les avis révélés et déclarés, nous avons constaté que la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de Damas et celle de la clientèle et du marché sont les facteurs principaux de l'implantation des récentes et des anciennes entreprises en même temps.

Cependant les critères de la proximité de l'autoroute Damas-Amman et celui du prix de terrain sont principaux dans les entreprises récentes (voir les figures 93 et 94).
<figure><img src="image_92.png" /><figcaption>Figure 93: Les facteurs principaux de localisations des entreprises récentes.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_93.png" /><figcaption>Figure 94: Les facteurs principaux de localisations des anciennes entreprises.</figcaption></figure>

Le prix du terrain et des locaux n'est pas considéré comme un facteur principal
## 3.7. Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman

### Introduction

Nous avons constaté dans le paragraphe (3.6) que l'autoroute Damas Amman est un facteur principal pour la localisation des activités économiques mais, nous avons aussi remarqué que l'implantation des activités économiques implique d'autres conditions, elle est donc considérée comme une des nécessités mais elle ne peut pas toute seule réaliser le développement économique

> Cette réalité est confirmée par plusieurs chercheurs français comme PINI qui avait signalé que : « *Les infrastructures de transport sont considérées comme une des conditions nécessaires mais insuffisante au développement économique.* » (PINI G, 2005, Page 178).

L'autoroute est importante pour la localisation des activités parce qu'elle a des effets positifs sur les entreprises. Nous avons mis en évidence l'impact de l'autoroute Damas-Amman sur les entreprises qui se localisent à sa proximité à travers les réponses des établissements enquêtés à la question suivante :

### Quels sont les principaux avantages de l'autoroute de Damas-Amman pour votre établissement?

Cette question a été posée de deux façons différentes (ouverte et fermée). Au cours de la comparaison entre les réponses aux questionnaires (ouverts), c'est-à-dire « les avis déclarés » et les réponses aux questions fermées proposées à la fin de l'entretien semi-dirigé « les avis révélés », nous avons pu connaître les principaux impacts de l'autoroute Damas-Amman sur les entreprises, selon la zone géographique (Sahnaya, Alkiswa, le carrefour de Der Ali-Khyara et Deraa), selon le type d'activité économique, suivant la date de la création des entreprises (ancienne et récente) et à la fin, suivant la taille des entreprises (petite, moyenne et grande).

Cette démarche nous permet de déterminer quatre avantages principaux :

1. Le gain du temps et l'amélioration de l'accessibilité: la plupart des entreprises enquêtées ont considéré que l'autoroute Damas-Amman joue un rôle dans :
* Le gain sur les délais de livraison :

* Réduction des trajets des déplacements de la main-d'œuvre.

* Le gain sur les délais d'approvisionnement des matières premières.

2. L'amélioration des échanges.

3. Le bénéfice d'un effet «vitrine».

4. Un accroissement de la compétitivité.
### 3.7.1. Le gain de temps et l'amélioration de l'accessibilité

D'une façon générale, la mise en service de nouvelles infrastructures autoroutières entraîne des diminutions significatives sur le temps du trajet parce qu'elle s'accompagne d'une réduction de la distance et d'une augmentation de la vitesse. Plassard dit « *La mise en œuvre de nouvelles infrastructures permet des vitesses de circulation de plus en plus rapides* » (PLASSARD.F, 1993, P 49) et Pierre THOREZ souligne « *la vitesse vise à réduire le temps et à effacer la distance* » (THOREZ. P, 2009, P41). Selon Yacov ZAHAVI, l'amélioration de la vitesse se traduit par la réduction des temps de parcours qui contribue à un allongement des distances parcourues (Zahavi Y, 1974). En outre, l'amélioration des infrastructures de transports contribue à baisser le coût des transports et à améliorer la vitesse des déplacements des personnes, ce qui conduit à l'élargissement du marché du travail (HOMME, 2001, P 89) et (HOMME, 1999). C'est-à-dire qu'après la mise en service de l'autoroute on n'est plus limité dans la ville de Damas, on peut habiter à Damas et aller travailler dans les zones périphériques.

En effet, le gain de temps permet aussi d'améliorer les délais d'approvisionnement en matières premières, les livraisons et aussi facilite les déplacements de la main-d'œuvre. Gasser MONIQUE, Jean VARLET et Michel BAKALOWICZ (2004) disaient que « *par suite de l'amélioration significative des conditions de circulation, la circulation proprement dite enregistre une rupture de tendance assez brutale dans le sens d'une augmentation*. ».
L'amélioration de la circulation a un impact direct sur les délais de livraison, et aussi sur l'approvisionnement en matières premières.

Les gains de temps apportés par l'autoroute sont supérieurs à 40% sur les trajets courts comme sur les trajets longs. (DARGENT C, 1996, P22), (LEGER B, 1996, P31). J.P ORUS souligne que « *La mise en service de l'autoroute s'accompagne toujours d'une modification de l'accessibilité des différentes villes. Les gains de temps atteignent généralement de 40 % à 50 %* » (ORUS, J.P, 1996, page 155).

Par exemple en France, l'autoroute A19 a réduit les temps de parcours, tant pour les automobilistes empruntant l'A19 que pour ceux qui continuent de circuler sur l'A6 entre Courtenay et La Francilienne: les premiers gagnent entre 5 et 15 minutes selon le trajet; les seconds, très nombreux, bénéficient d'une fluidité de circulation. (APRR, 2009).
En outre, en Algérie l'autoroute engendre aussi des gains de temps, par exemple, la construction de l'autoroute Est-Ouest en Algérie qui donne un trajet plus rapide : entre Constantine et Oran (800km) et le temps de parcours de 12 heures se réduira de près de 25% pour être ramené à 9h30. (BELATTAF. M, 2009).

La mise en service de l'autoroute de Damas -Amman offre aux entreprises des gains de temps et de meilleures conditions de sécurité et de circulation, de même qu'elle améliore l'accessibilité et les déplacements des marchandises et des personnes de Damas aux zones périphériques sud, au territoire de mohafazat, de Deraa et en Jordanie ainsi que vers les pays du Golfe.

Selon l'enquête que nous avons élaborée en 2008, les gains de temps sur l'autoroute Damas-Amman dans le cas des camionnettes et des camions, atteignent généralement 33,33% et 56,92%. Et, pour les minibus, les gains de temps atteignent entre 32,76% et 53,85%. La plupart des entreprises enquêtées ont considéré le gain sur les délais de livraison, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières et la facilité des déplacements de la main-d'œuvre comme important.
### 3.7.1.1. Gain de temps sur les délais de livraison

Si nous regroupons les établissements enquêtés selon les zones géographiques, cet avantage est principal dans les quatre zones (Sahnaya, Alkiswa, le carrefour de Der Ali-Khyara et Deraa) et dans les avis déclarés, révélés et la comparaison entre les deux. Par exemple, dans les avis déclarés, 71,11 % à Sahnaya, 71,42% à Alkiswa, 95% au carrefour de Der Ali-Khyara et 53,33% à Deraa indiquent que l'autoroute conduit à diminuer les délais de livraison. Tandis que, selon les avis révélés, 82,22% à Sahnaya, 74,28% à Alkiswa, 90 % au carrefour de Der Ali-Khyara et 53,33% à Deraa le révèlent. En outre, cet avantage est révélé et déclaré important par 68,89% des cas à Sahnaya, 65,71% à Alkiswa, 90 % au carrefour de Der Ali-Khyara et 53,33% à Deraa (voir la figure 95).

<figure><img src="image_94.png" /><figcaption>Figure 95: Gain sur les délais de livraison</figcaption></figure>

D'autre part, si nous regroupons les entreprises industrielles enquêtées selon leur type, le gain sur les délais de livraison est parmi les avantages révélés, déclarés: il est cité par 85,71% des entreprises alimentaires, 91,30% des chimiques, 72,72% des mécaniques et par 95,23% des textiles.

En outre, dans les avis déclarés, il est déclaré comme important par 92,85% des industries alimentaires, 86,95% des industries chimiques, 68,18% des industries mécaniques et par 90,47% des industries textiles.
Et après la comparaison entre révélés et déclarés, nous avons trouvé qu'il est cité et déclaré comme important par 78,57% des entreprises alimentaires enquêtées, 86,96 % des chimiques, 63,64% des mécaniques et par 90,47% des textiles (voir la figure 96).

Dans le cas de l'industrie alimentaire, l'autoroute joue un rôle important dans la diminution et la réduction des délais de livraison des marchandises aux marchés syriens et aux clients des pays du golfe parce que l'exportation des produits alimentaires vers ces pays occupe la place la plus importante dans l'exportation syrienne vers ces pays. Les pourcentages étaient de 58% sur la totalité des exportations syriennes vers les pays du golfe en 1985, 65%, en 1990, 51% en 1995. En 2000, elle a augmenté pour atteindre 88% pour baisser ensuite et en 2001 arriver à 60%, contre 73% en 2002. (Al-FAHEL Husseen et al, 2005, P 216). En ce qui concerne les autres types d'entreprises, l'autoroute conduit à l'amélioration des conditions de livraisons des marchandises aux marchés syriens et aux clients des pays du Golfe, bien que cette amélioration n'intéresse pas la majorité des entreprises car les exportations des produits textiles vers ces pays ne représentent pas une part importante.

<figure><img src="image_95.png" /><figcaption>Figure 96: Gain sur les délais de livraison</figcaption></figure>

Dans le cas des entreprises tertiaires, il n'est considéré comme avantage principal que dans le cadre des entreprises commerciales ; il est un intérêt principal dans les réponses au questionnaire fermé, ouvert et dans la comparaison entre les deux : 75% le révèlent et 62,50% le déclarent et 62,50% le notent et le déclarent comme important.
De plus, si nous les classons selon la taille, le gain sur les délais de livraison déclaré et révélé comme avantage primordial sera selon les avis déclarés pour toutes les grandes entreprises de 67,14%, des moyennes et 46,67% des petites.

En ce qui concerne les avis révélés, cet avantage est révélé par 60% des petites, 75,71% des moyennes et 90% des grandes. C'est pourquoi, il est révélé et déclaré comme important par 90% des grandes entreprises, 65,71% des moyennes entreprises et 46,67% des petites entreprises (voir la figure 97).

<figure><img src="image_96.png" /><figcaption>Figure 97: Gain sur les délais de livraison</figcaption></figure>

Et selon la date de création, nous avons trouvé que l'autoroute contribue à gagner du temps sur les délais de livraison dans les anciennes et les récentes entreprises selon les deux avis et selon la comparaison:

dans les réponses des entreprises sur la question fermée, 77,27 % des anciennes, 77,41 % des récentes disent qu'il est un avantage principal. Tandis que dans celle fermée 68,18 % des anciennes, 74,19 % des récentes le notent.

Après la comparaison entre les deux avis nous avons trouvé que les réponses aux deux questions qui concernent cet intérêt sont quasiment similaires, c'est la raison pour laquelle, 68,18 % parmi les anciennes entreprises et 68,82 % de celles récentes le révèlent et le déclarent comme très ou assez important (voir la figure 98).
<figure><img src="image_97.png" /><figcaption>Figure 98: Gain sur les délais de livraison</figcaption></figure>
### 3.7.1.2. Faciliter les déplacements de la main-d'œuvre

Après le regroupement des entreprises selon la zone géographique, nous avons trouvé que cet avantage de faciliter les déplacements est principal dans les quatre zones selon les avis révélés (il est révélé par 53,33 % à Sahnaya, 48,57 % à Alkiswa, 75 % au carrefour de Der Ali-Khyara et 33,33 % à Deraa).

Mais il n'est considéré parmi les avantages principaux que dans les zones périphériques de Damas (il est déclaré comme important par 44,44 % à Sahnaya, 37,14 % à Alkiswa 75,00 % au carrefour de Der Ali-Khyara et 26,67 % à Deraa).

En comparant les avis révélés et déclarés nous avons trouvé que cet avantage est principal dans les trois zones qui sont situées dans les périphéries de Damas : il est révélé et jugé comme important par 40 % des établissements interrogés à Sahnaya contre 34,29 % à Alkiswa. Au carrefour de Der-Ali-Khyara, il est révélé et il apparaît comme un avantage principal dans 14 sur 20 (70%).

Par ailleurs, il n'est pas considéré comme un des avantages principaux à Deraa. Cette situation s'explique par le fait que les grandes entreprises enquêtées (qui ont plus de 50 salariés), ont leur pourcentage qui avoisine les 70 % au carrefour de Der-Ali-Khyara (créées selon la loi N10), contre 20 % à Sahnaya, 17,14 % à Alkiswa et une seule entreprise parmi les entreprises interrogées est considérée comme importante à Deraa (voir la figure 99).

<figure><img src="image_98.png" /><figcaption>Figure 99: Faciliter le déplacement de la main-d'œuvre</figcaption></figure>
Après le regroupement des entreprises selon le type des activités, nous avons constaté que selon les avis révélés, cet intérêt est principal dans les quatre types des entreprises industrielles (il est révélé par 86,95% des alimentaires, 72,72% des mécaniques, 85,71% des chimiques et 57,14 des textiles).

Tandis que, dans les avis déclarés, il est parmi les avantages principaux dans les quatre types des entreprises industrielles (64,28% alimentaires, 78,26% chimiques, 63,63% mécaniques et 42,85% textiles le notent comme important).

Lorsque nous avons comparé les deux réponses, nous avons trouvé que les quatre types des entreprises industrielles interrogées considèrent que la facilité de déplacement de main-d'œuvre est un avantage principal : 64,29% des entreprises alimentaires, 63,64 % pour les mécaniques, 78,26 % parmi les chimiques et 38,1% dans le cas des entreprises textiles qui révèlent et considèrent cet avantage comme important.

La facilité du déplacement de la main-d'œuvre est d'une grande utilité soit pour les grandes ou moyennes entreprises (voir la figure 100).

<figure><img src="image_99.png" /><figcaption>Figure 100: Faciliter le déplacement de la main d'œuvre</figcaption></figure>

A titre d'exemple, nous avons le cas de l'industrie alimentaire où 57,14 % des entreprises sont moyennes et 35,71% des entreprises ont plus de 50 salariés (grandes entreprises). En ce qui concerne les entreprises mécaniques, 50% parmi elles ont plus de 50 salariés (grandes entreprises) et 13%, 50 salariés, sachant que 36,36% moyennes (comprennent entre 11 et 50 salariés). Quant à l'industrie textile, 76,19% des entreprises sont
moyennes et 23,81% grandes. En ce qui concerne les établissements chimiques, 39,13% sont
grands et 60,87% sont moyens. Il n'est pas d'avantage principal pour les entreprises tertiaires

Si nous regroupons les établissements interrogés selon la taille, nous trouverons que
90 % des grandes entreprises le révèlent et le déclarent comme important. Mais il n’est pas
considéré comme un des avantages principaux sur les moyennes et les grandes entreprises.

Et il est révélé et apparaît comme un avantage primordial dans 43 sur 93 des
entreprises récentes (46,24 %) et il n’est pas considéré comme avantage principal pour les
anciennes. Ce résultat s’explique car 31,18% des entreprises récentes sont grandes contre
4,55% pour les anciennes.
### 3.7.1.3. Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières

Après le regroupement suivant la zone, nous avons trouvé que cet avantage est parmi les avantages principaux de l'autoroute dans les quatre zones selon les avis révélés et déclarés et suivant la comparaison entre les deux :

Selon les avis révélés, 51,11% des entreprises interrogées à Sahnaya, 48,57% à Alkiswa, 85% au carrefour de Der Ali-Khyara et 40% à Deraa le révèlent.

Tandis que, dans les avis déclarés, 51,11% des entreprises à Sahnaya, 54,28% à Alkiswa 85,00% au carrefour de Der Ali-Khyara et 40,00% à Deraa disaient qu'il est un avantage important.

Et après la comparaison entre les deux avis, nous avons observé qu'il est révélé et déclaré important par 48,9% des entreprises interrogées à Sahnaya ; 45,71% parmi ces entreprises à Alkiswa et 40% à Deraa (voir la figure 101).

Il faut noter aussi que 85 % des entreprises qui se localisent à proximité du carrefour de Der-Ali-Khyara l'ont déclaré important.

<figure><img src="image_100.png" /><figcaption>Figure 101: Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</figcaption></figure>

De plus, cet avantage est principal pour les quatre types de l'industrie et dans les deux avis, également dans la comparaison:
Dans les avis révélés, 90,90% des cas de l'industrie mécanique, 100% d'alimentaire, 91,30% de chimique et 42,85% de textile disent qu'il est un avantage important. Tandis que dans ceux déclarés, 100% des entreprises alimentaires, 91,30% des chimiques, 81,81% des mécaniques et 71,42% des textiles le notent comme important.

Dans la comparaison nous avons montré qu'il est révélé et déclaré important à 100% par les entreprises interrogées aussi bien alimentaires (86,95%), chimiques (81,82%), mécaniques et 42,86% textiles (voir la figure 102).

<figure><img src="image_101.png" /><figcaption>Figure 102: Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</figcaption></figure>

Selon la taille de l'entreprise, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières est compté comme un des intérêts primordiaux pour les grandes et les moyennes entreprises aussi bien dans les avis déclarés, révélés, ainsi que dans la comparaison entre les deux. Selon les réponses des entreprises interrogées à la question ouverte, il est cité par 26,66% des petites entreprises, 47,14% des moyennes et 86,66% des grandes.

Selon les avis déclarés, il déclaré important dans 20,00% des petites entreprises, 48,57% des moyennes et 93,33% des grandes.

Dans la comparaison, nous avons constaté qu'il est révélé et jugé comme important par 86,67% des grandes entreprises et par 45,71% des moyennes. Cette situation s'explique par le fait que 100% des grandes entreprises, 65,71% des moyennes et 26,67% des petites entreprises sont industrielles (elles ont des livraisons et des approvisionnements en matières premières) (voir la figure 103).
<figure><img src="image_102.png" /><figcaption>Figure 103: Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</figcaption></figure>

Mais selon la date de création des entreprises, cet intérêt est principal pour les deux types (dans les deux avis et dans la comparaison aussi): selon les avis révélés, il est cité par 59,09% des anciennes et 53,76% des récentes. En plus selon ceux déclarés, 63,64% des anciennes entreprises et 54,84% des récentes l'affirment comme important. En poursuivant la comparaison, il est cité et considéré comme important par la moitié des établissements anciens interrogés (50%) et par 53,76% des entreprises récentes interrogées. Ceci parce que 64,52% des entreprises récentes et plus de 90 des anciennes ont des livraisons et des approvisionnements en matières premières (voir la figure 104).

<figure><img src="image_103.png" /><figcaption>Figure 104: Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</figcaption></figure>
### 3.7.1.4. L'amélioration des échanges

Comme nous avons souligné au dessus, la mise en service des infrastructures autoroutières offre aux entreprises et aux personnes des gains de temps et de meilleures conditions de sécurité et de circulation et des déplacements, de même qu'elle améliore l'accessibilité entre Damas et les unités urbaines dans le mohafazat de Deraa, ces améliorations et les offres conduisent à l'amélioration des échanges.

Cet avantage est révélé et déclaré comme important par 68,89% à Sahnaya contre 57,14% à Alkiswa, 90 % au carrefour de Der-Ali-Khyara, par ailleurs cet avantage n'est pas largement révélé et déclaré comme important à Deraa (40%) (Voir la figure 105).

<figure><img src="image_104.png" /><figcaption>Figure 105: L'amélioration des échanges</figcaption></figure>

Nous les rangeons selon le type des activités et nous avons remarqué que cet avantage est cité et déclaré comme important par 85,71% des entreprises alimentaires interrogées contre 69,57% des établissements chimiques, 63,64% des entreprises mécaniques et 57,14% des entreprises textiles (voir la figure 106).
<figure><img src="image_105.png" /><figcaption>Figure 106: L'amélioration des échanges</figcaption></figure>

Tandis que l'amélioration des échanges est révélée et déclarée comme important par 79,17% des entreprises commerciales. Mais elle n'est pas parmi les avantages principaux pour les autres types d'entreprises tertiaires.

Selon la taille, elle est révélée et déclarée comme importante par 70% des grandes entreprises enquêtées, 60% des moyennes entreprises interrogées et 60% des petits établissements enquêtés. (Voir la figure 107).

<figure><img src="image_106.png" /><figcaption>Figure 107: L'amélioration des échanges</figcaption></figure>
Si l'on prend en compte la date de création, 54,55% des anciens établissements, 64,52 % des entreprises récentes le révèlent et le jugent comme important (assez ou très) (voir la figure 108).

<figure><img src="image_107.png" /><figcaption>Figure 108: L'amélioration des échanges</figcaption></figure>
### 3.7.2. Bénéficier d'un effet «vitrine»

Selon la zone géographique, il est parmi les intérêts principaux à Sahnaya et à Deraa dans les avis révélés, déclarés et dans la comparaison entre les deux tandis qu'il n'est pas considéré comme un des avantages déterminants ni à Alkiswa ni au carrefour de Der-Ali-Khyara: 66,66% des établissements enquêtés à Deraa le révèlent, 66,66% parmi elles le déclarent important et 66,66% le révèlent et le déclarent important en même temps.

En outre, 33,33% à Sahnaya le révèlent et 33,33% le déclarent comme important et 33,33% le citent et déclarent comme un avantage important (voir la figure 109). Ces résultats sont logiques dans la mesure où 53,33% des entreprises enquêtées à Deraa et 28,88% à Sahnaya sont des entreprises commerciales, des agences de vente de voitures, des centres de réparation et de vente de pièces de rechange automobiles. Les autres sont des entreprises industrielles. Donc, la nature même de ces entreprises revêt cet outil d'une grande importance. Les entreprises commerciales ont besoin des effets vitrine.

<figure><img src="image_108.png" /><figcaption>Figure 109: Bénéficier d'un effet «vitrine»</figcaption></figure>

Mais, selon le type d'entreprises industrielles de différents types ne le considèrent pas parmi les avantages principaux. Tandis que le bénéfice d'un effet «vitrine» est un intérêt dans les trois types d'entreprises tertiaires selon les deux avis et suivant la comparaison entre elles : 70,83% des entreprises commerciales le révèlent et l'ont déclaré comme important et le citent et déclarent comme important en même temps. Tandis qu'il est cité et déclaré important par
toutes les agences de vente de voitures et les centres de réparation et de vente de pièces de rechange automobiles (voir la figure 110).

<figure><img src="image_109.png" /></figure>

D'un autre côté, si nous regroupons les entreprises selon la taille, 38,57% des moyennes entreprises interrogées et 73,33% des petits établissements enquêtés le citent et le considèrent comme important. Par contre, cet avantage n'est pas considéré principal pour les grandes entreprises (voir la figure 111).

<figure><img src="image_110.png" /></figure>

En selon la date de création de l'entreprise cet effet est cité et considéré comme important par 36,56 % des entreprises récentes et il n'est pas un des avantages principaux pour les anciennes (voir la figure 112).
C'est un résultat logique car les effets de « vitrine » sont importants pour 35,48 % parmi les entreprises récentes et 9,09% d'entre celles anciennes : elles sont des entreprises commerciales, des agences de vente de voitures ou des centres de réparation et de vente de pièces de rechange automobiles.

<figure><img src="image_111.png" /><figcaption>Figure 112: Bénéficier d'un effet «vitrine»</figcaption></figure>
### 3.7.3. Un accroissement de la compétitivité

La question qui se pose d'elle-même est de savoir comment l'autoroute peut accroître la capacité de la compétitivité des entreprises entre elles et améliorer les échanges?

L'autoroute réduit la distance entre Damas, Deraa et Amman et les autre pôles jordaniens traversés en permettant d'un côté d'agrandir les aires des marchés des entreprises locales avec une attractivité sans doute renforcée et de l'autre côté, elle contribue à renforcer la capacité concurrentielle territoriale avec les autres régions: Les territoires traversés par l'autoroute et leurs capacités concurrentielles sont plus que les autres parce que le niveau du réseau du transport est très important pour toutes les activités économiques.

Une autre analyse révèle que les établissements interrogés selon la zone géographique, nous observons que cet intérêt est révélé et apparaît comme un avantage principal dans 10 sur 15 des cas à Deraa (66,67%). Il n'est pas considéré comme un avantage important dans les autres zones. De plus, si nous regroupons les entreprises enquêtées selon les types d'activités, il est révélé et apparaît comme un avantage principal dans 36,36 % des entreprises mécaniques enquêtées mais, il n'est pas considéré comme un des avantages principaux pour les autres types d'entreprises. Toutefois il est révélé et déclaré comme important par 66,67% des centres de réparation et de vente des pièces de rechange automobiles et 100% des agences de vente de voitures (voir la figure 113).

<figure><img src="image_112.png" /><figcaption>Figure 113: Un accroissement de la compétitivité</figcaption></figure>

Parallèlement, nous avons regroupé les entreprises selon leurs tailles et nous avons trouvé que 32,86 % des moyennes entreprises interrogées et 40% des petits établissements
enquêtés le révèlent et le considèrent comme important. Par contre, cet avantage n'est pas considéré principal pour les grandes entreprises.

Selon la date de création de l'entreprise, cet avantage est considéré comme principal pour les anciennes entreprises mais il n'est pas majoritairement révélé et jugé important (40,91% des cas le révèlent et le jugent comme important (voir la figure 114).

<figure><img src="image_113.png" /><figcaption>Figure 114: Un accroissement de la compétitivité</figcaption></figure>
### 3.7.4. Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman différenciés suivant les lieux, le type, la taille et la date de la création des entreprises

Selon les avantages révélés, il y aurait trois avantages de l'autoroute : l'amélioration des échanges, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières et la facilité des déplacements de la main-d'œuvre.

Mais, l'avantage du gain sur les délais de livraison parmi les intérêts principaux de l'autoroute en trois zones (Sahnaya, Alkiswa et proche du carrefour de Der Ali-Khyara), ainsi que l'accroissement de la compétitivité et le fait de bénéficier d'un effet «vitrine» sont parmi les avantages principaux à Sahnaya et à Deraa (voir la figure 115).

Selon les avis déclarés, l'amélioration des échanges, la diminution des délais de livraison, un gain de temps sur l'approvisionnement en matières premières sont les avantages principaux communs.

Tandis que la facilité des déplacements de la main-d'œuvre n'est considérée comme avantage principal que dans trois zones (Sahnaya, Alkiswa et proche de carrefour de Der Ali-Khyara).

Un accroissement de la compétitivité et le bénéfice d'un effet «vitrine» sont des avantages communs à Sahnaya et Deraa. En outre, les entreprises localisées à Sahnaya ne déclarent que l'élargissement de la zone de diffusion des produits comme un des avantages principaux de l'autoroute (voir la figure 116).

Selon la comparaison entre les deux avis, les avantages de l'autoroute Damas-Amman sur les établissements interrogés sont quasiment similaires selon la zone géographique enquêtée. Chaque établissement, selon la zone d'implantation bénéficie d'avantages parfois plus importants que d'autres en ce qui concerne le gain sur les délais de livraison, l'amélioration des échanges, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières et la facilité des déplacements de la main-d'œuvre. On peut y ajouter l'accroissement de la compétitivité à Deraa et le fait de bénéficier d'un effet «vitrine» à Sahnaya et à Deraa (voir les figures 117, 118, 119 et 120).
<figure><img src="image_114.png" /><figcaption>Figure 115: Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman largement cités selon les avis révélés dans les différentes zones géographiques</figcaption></figure>
<figure><img src="image_115.png" /><figcaption>Figure 116: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les différentes zones géographiques selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_116.png" /><figcaption>Figure 117: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises à Sahnaya</figcaption></figure>
<table><caption>Figure 118: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises à Alkiswa.</caption><tr><td><p>Amélioration des échanges</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td><td><p>Gain sur les délais de livraison</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td></tr><tr><td><p>Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td><td><p>Faciliter le déplacement de mains d'œuvre</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td></tr><tr><td><p>Bénéficier d'un effet «vitrine» n'est pas considéré parmi les avantages principaux</p></td><td><p>Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux</p></td></tr></table>
<figure><img src="image_117.png" /><figcaption>Figure 119: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises au carrefour de Der-Ali-Khyara.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_118.png" /><figcaption>Figure 120: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises à Deraa.</figcaption></figure>

Faciliter le déplacement de
mains d'œuvre

n'est pas considéré parmi les avantages principaux
Si nous rangeons les entreprises enquêtées selon leur type, nous constatons que les avantages principaux sur les établissements interrogés sont quasiment semblables dans les entreprises de l'industrie selon les avis déclarés, révélés et dans la comparaison entre les deux.

Les avis révélés nous montrent que les effets principaux de l'autoroute Damas-Amman sont semblables ; seulement les pourcentages varient selon chaque type d'entreprises. Par exemple, dans le cas des entreprises mécaniques, les avantages de l'autoroute sont : le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières, le gain sur les délais de livraison, l'amélioration des échanges, la facilité des déplacements de main-d'œuvre et aussi l'accroissement la compétitivité. D'autre part, les entreprises enquêtées alimentaires, chimiques et textiles, révèlent aussi les mêmes effets cités que dans le cas de l'industrie mécanique sauf l'accroissement de la compétitivité (voir la figure 121).

Dans les réponses des entreprises sur la question fermée, nous constatons que les avantages de l'amélioration des échanges, du gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières, de la facilité des déplacements de la main-d'œuvre et du gain sur les délais de livraison sont considérés parmi les avantages principaux de l'autoroute Damas-Amman pour les entreprises de tous les types. En ajoutant, la disponibilité de stockage dans le cas des entreprises chimiques et l'accroissement de la compétitivité dans les alimentaires, les chimiques et les mécaniques (voir la figure 122).

Dans la comparaison, nous constatons que les avantages principaux des établissements interrogés sont quasiment semblables dans les entreprises de l'industrie et le pourcentage varie selon la nature de chaque établissement. Le gain sur les délais de livraison, l'amélioration des échanges, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières et la facilité des déplacements de la main-d'œuvre sont communs dans les quatre types de l'industrie. Seul l'accroissement de la compétitivité n'est considéré comme principal que dans le cas de l'industrie mécanique (Voir les figures 123, 124, 125, 126).
<figure><img src="image_119.png" /><figcaption>Figure 121: Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman largement cité selon les avis révélés dans les différents types de l'industrie.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_120.png" /><figcaption>Figure 122: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les différents types de l'industrie selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_121.png" /><figcaption>Figure 123: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises de l'industrie alimentaire.</figcaption></figure>

Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux
<figure><img src="image_122.png" /><figcaption>Figure 124: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises de l'industrie chimique.</figcaption></figure>

Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux
<figure><img src="image_123.png" /><figcaption>Figure 125: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises de l'industrie mécanique.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_124.png" /><figcaption>Figure 126: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises de l'industrie textile.</figcaption></figure>

Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux
Pour les établissements tertiaires enquêtés, les avantages principaux de l'autoroute sur chacun des établissements sont différents sur les trois avis:

Selon les avis révélés, nous constatons que l'accroissement de la compétitivité et le fait de bénéficier d'un effet «vitrine» sont les effets principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur deux types d'établissements tertiaires : les agences de vente de voitures et les centres de réparation et de vente de la pièce de rechange automobile. Tandis que les avantages sur les entreprises commerciales sont : l'amélioration des échanges, le gain sur les délais de livraison et le fait d'un effet «vitrine» (voir la figure 127).

Tandis que selon les avis déclarés, nous observons que 79,17% des entreprises commerciales ont constaté une amélioration des échanges «affaire» et 70,83% bénéficient d'un effet «vitrine». En outre, 62,50% d'entr'elles déclarent qu'elles gagnent sur les délais de livraison après la mise en service de l'autoroute et 33,33% connaissent un accroissement de la compétitivité. Par ailleurs, nous constatons que 100% des centres de réparation et de vente de pièces de rechange des automobiles et des agence de vente de voitures bénéficient d'un effet «vitrine» et 66,67% de compétitivité, 100% des agences de vente de voitures ont ressenti un accroissement de la compétitivité. Tandis que 60% parmi les agences connaissent un élargissement de la zone de diffusion des produits (voir la figure 128).

La comparaison, au niveau des entreprises commerciales, nous montre qu'il y a trois avantages principaux de l'autoroute Damas-Amman sur ces entreprises : l'amélioration des échanges, le bénéfice d'un effet «vitrine» et le gain sur les délais de livraison. Dans le cas des centres de réparation et de vente des pièces de rechange automobiles ainsi que les agences de vente de voitures, nous remarquons que tous les établissements enquêtés citent et jugent deux avantages comme importants, le premier le bénéfice d'un effet «vitrine» et le second l'accroissement de la compétitivité (voir les figures 129, 130, 131).
<figure><img src="image_125.png" /><figcaption>Figure 127: Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman largement cité selon les avis révélés dans les différents types des activités tertiaires.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_126.png" /><figcaption>Figure 128: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les différents types de entreprises tertiaires selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_127.png" /><figcaption>Figure 129: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises commerciales.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_128.png" /><figcaption>Figure 131: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les agences de vente de voitures</figcaption></figure>

<figure><img src="image_129.png" /></figure>

Nous avons regroupé les établissements enquêtés selon la taille des entreprises pour mettre en évidence les principaux avantages d'un type d'entreprise à l'autre:

Selon les avis révélés et déclarés, le profit d'un effet «vitrine», l'amélioration des échanges, le gain sur les délais de livraison et l'accroissement de la compétitivité sont les
avantages de l'autoroute sur les petites entreprises. Tandis que les intérêts sur les moyennes
entreprises sont :

* Faciliter le déplacement de la main-d'œuvre

* Le gain sur les délais de livraison.

* L'amélioration des échanges.

* le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières.

* Bénéficier d'un effet «vitrine».

* L'accroissement de la compétitivité.

Les avantages sur les grands établissements sont :

* Faciliter le déplacement de la main-d'œuvre.

* le gain sur les délais de livraison.

* le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières.

* l'amélioration des échanges (voir les figures 132, 133).

Selon la comparaison que nous avons effectuée, nous avons constaté que deux
avantages principaux dans les trois types qui sont : le gain sur les délais de livraison et
l'amélioration des échanges. En outre, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières
premières est un avantage principal dans les grandes et les moyennes entreprises et le
bénéfice d'un effet «vitrine» dans le cas des petits et des moyens établissements enquêtés. Par
ailleurs, un accroissement de la compétitivité est un avantage principal pour les petites
entreprises, mais, dans le cas des moyennes et des grandes, il n'est pas considéré comme
avantage important. Et la facilité pour le déplacement de la main-d'œuvre n'est considéré
comme avantage primordial que dans les grandes entreprises (voir les figures 134, 135 et
136).
<figure><img src="image_130.png" /><figcaption>Figure 132: Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman largement cité selon les avis révélés et selon la taille.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_131.png" /></figure>
<figure><img src="image_132.png" /><figcaption>Figure 133: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les différentes tailles des entreprises enquêtées selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
<table><caption>Figure 134: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les grandes entreprises.</caption><tr><td><p>Gain sur les délais de livraison</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td><td><p>Faciliter le déplacement de mains d'œuvre</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td></tr><tr><td><p>Gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td><td><p>Amélioration des échanges</p><p>Non révélé et déclaré non important</p><p>Non révélé et déclaré important</p><p>Révélé et déclaré non important</p><p>Révélé et déclaré important</p></td></tr><tr><td><p>Bénéficier d'un effet «vitrine» n'est pas considéré parmi les avantages principaux</p></td><td><p>Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux</p></td></tr></table>
<figure><img src="image_133.png" /><figcaption>Figure 135: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les moyennes entreprises.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_134.png" /><figcaption>Figure 136: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les petites entreprises.</figcaption></figure>
En regroupant les entreprises selon la date de création nous constatons que dans les avis révélés, les avantages sur les anciennes et récentes entreprises sont quasiment similaires, les quatre intérêts principaux de l'autoroute Damas-Amman sont : le gain sur les délais de livraison, l'amélioration des échanges, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières et la facilité de déplacement de la main-d'œuvre. De plus, nous ajoutons le profit des effets «vitrine» sur les intérêts révélés par les entreprises récentes et l'accroissement de la compétitivité sur ceux cités par les entreprises anciennes (voir la figure 137).

Tandis que selon les avis déclarés, nous avons trouvé les mêmes avantages cités dans les avis révélés en ajoutant l'accroissement de la compétitivité dans le cas des entreprises récentes et l'avantage de faciliter les déplacements de main-d'œuvre dans les anciennes. (Voir la figure 138).

Dans la comparaison il ressort que le gain sur les délais de livraison, l'amélioration des échanges, le gain sur les délais d'approvisionnement en matières premières sont parmi les avantages principaux de l'autoroute Damas-Amman sur les deux types des entreprises (anciennes et récentes). Cependant, l'accroissement de la compétitivité est un avantage principal uniquement pour les entreprises anciennes. Par contre, le déplacement de la main-d'œuvre et le fait de bénéficier d'un effet «vitrine» ne sont des avantages principaux que dans le cas des entreprises récentes (voir les figures 139 et 140).
<figure><img src="image_135.png" /><figcaption>Figure 137: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les différentes dates des entreprises enquêtées selon les avis déclarés.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_136.png" /><figcaption>Figure 138: Les avantages de l'autoroute de Damas-Amman largement cités selon les avis révélés et selon la date de la création de l'entreprise.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_137.png" /><figcaption>Figure 139: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les anciennes entreprises.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_138.png" /><figcaption>Figure 140: Les avantages principaux de l'autoroute de Damas-Amman sur les entreprises récentes.</figcaption></figure>

Un accroissement de la compétitivité n'est pas considéré parmi les avantages principaux
La démarche que nous avons choisie n'a pas pu nous donner une vision claire sur le rôle joué par les infrastructures du transport dans le choix de la localisation des activités économiques, c'est pourquoi, nous nous sommes référés aux résultats de l'enquête effectuée en 2008 auprès de 115 entreprises qui se localisaient le long de l'autoroute Damas-Amman.

En se basant sur les résultats de notre enquête, nous pouvons avancer que la mise en service de nouvelles infrastructures de transports interurbains ne peut pas à elles seules attirer les chefs d'entreprises pour se localiser dans les territoires traversés. Ces infrastructures demeurent un facteur parmi d'autres.

Nous pouvons déduire à travers la comparaison entre les réponses aux questionnaires fermées (les avis déclarées) et celles des entretiens que les raisons de la localisation des activités est motivé par six facteurs qui sont: la proximité de l'autoroute, la proximité de Damas, celle de la clientèle, du marché, les prix de terrain et la disponibilité de la main d'œuvre et la proximité.

L'importance de l'autoroute réside dans quatre avantages principaux:

1. Le gain de temps et l'amélioration de l'accessibilité: la plupart des entreprises enquêtées ont considéré que l'autoroute Damas-Amman joue un rôle dans :

* Le gain sur les délais de livraison :

* Réduction des trajets des déplacements de la main d'œuvre

* Le gain sur les délais d'approvisionnements en matières premières.

2. L'amélioration des échanges.

3. Le bénéfice d'un effet «vitrine».

4. Un accroissement de la compétitivité.

En se référent à ces résultats, nous constatons qu'elle est un facteur principal de la localisation des activités économiques dans les quatre zones étudiées (Sahnaya, Alkiswa, le carrefour de Der Ali-Khyara), ainsi que nous remarquons que son importance varie d'une zone à une autre. Il y a une proportion indirecte entre la proximité d'un centre urbain de Damas et le rôle joué par l'autoroute dans la localisation des activités. A titre d'exemple : à l'entrée de Damas (à proximité de Sahnaya), ce critère révélé apparaît comme une raison
importante de la localisation dans 22 sur 45 (48,88%) contre 21 sur 35 (60%) à Alkiswa, 15 sur 20 (75%) des cas au Carrefour de Der Ali-Khyara et 73,33% des cas à Deraa.

Après le regroupement des entreprises selon les types d'activités économiques, la taille de l'entreprise ou la date de la création, l'autoroute reste toujours une raison principale et insuffisante pour garantir le développement local, régional ou territorial. Il n'est qu'un facteur parmi d'autres facteurs qui assurent le développement à différentes échelles, mais leur absence ne permet pas à un territoire de se développer.
# QUATRIEME PARTIE

## Infrastructures de transport interurbain et l'organisation des espaces
La mise en service des nouvelles infrastructures des transports interurbaines conduit à des transformations dans le système de la localisation des activités économiques et des populations. Dans la deuxième partie, nous avons évoqué l'état des localisations des activités avant et après la mise en service de l'autoroute « Damas Amman » et la route nationale « Damas-Der Ez Zor ».

Dans la troisième partie nous avons présenté les résultats de l'enquête réalisée auprès des 115 entreprises qui se localisaient à proximité de l'autoroute, pour évaluer son rôle dans la localisation des activités. Nous allons présenter et analyser les résultats obtenus pour avoir une idée sur les effets de ces infrastructures sur les activités économiques, tout en analysant leurs influences sur la localisation des populations dans les territoires traversés.
## 4.1. Une organisation spatiale déséquilibrée des activités économiques

L'analyse de l'interaction qui se noue entre les infrastructures autoroutières et le système de localisation des activités est peu définie. Les chercheurs essayent toujours d'expliquer, de mettre en évidence cette relation et d'évaluer l'impact d'une telle infrastructure sur les activités économiques (touristiques, industrielles, agricoles,....etc.) sans pouvoir donner des réponses précises.

De notre côté, nous essayons d'apporter quelques éléments susceptibles d'éclairer le rapport entre la mise en service des nouvelles infrastructures autoroutières et la localisation des activités en Syrie en prenant deux exemples. L'autoroute « Damas-Amman » qui est considérée comme l'artère qui relie la Syrie à la Jordanie et les pays du Golfe. Son intérêt particulier consiste à améliorer les conditions et diminuer du temps de déplacement quotidien des personnes de Damas et ses périphéries vers Deraa et la Jordanie et les pays du Golfe. Le second est la route nationale « Damas-Der ez zor ».

La lecture de la cartographie, en ce qui concerne la localisation des entreprises à proximité de l'autoroute Damas-Amman entre avant et après sa mise en service (entre 1985 et 2008), nous permet de constater l'existence d'une nette progression du nombre d'entreprises implantées (voir le tableau 35).
<table><caption>Tableau 35: Gain des activités économique à proximité de l'autoroute Damas-Amman</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ 1985</th><th>Nb établ 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Nb 1985-2008</th><th>Superficies/ Hectare 1985</th><th>Superficies/ Hectare 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Superficies 1985-2008</th></tr></thead><tbody><tr><td>Dârayia</td><td>4</td><td>77</td><td>79,35</td><td>3,42</td><td>22,37</td><td>28,44</td></tr><tr><td>Sahnaya</td><td>153</td><td>317</td><td>4,66</td><td>38,49</td><td>107,50</td><td>12,14</td></tr><tr><td>Alkiswa</td><td>3</td><td>120</td><td>169,57</td><td>2,24</td><td>63,72</td><td>123,68</td></tr><tr><td>Du Carrefour de Der Ali-Khyara jusqu'à la limite administratives de Deraa</td><td>0</td><td>52</td><td>-</td><td>0</td><td>43,72</td><td>-</td></tr><tr><td>Deraa</td><td>0</td><td>47</td><td>-</td><td>0</td><td>35,37</td><td>-</td></tr><tr><td>Total</td><td>160</td><td>613</td><td>12,31</td><td>44,15</td><td>272,68</td><td>26,85</td></tr></tbody></table>

A proximité de la route nationale « Damas-Der ez zor », la comparaison que nous avons effectuée entre 1982 et 2008 nous indique que le nombre d'entreprises implantées dans la zone a progressé. Ces entreprises se localisaient à l'entrée de Damas jusqu'à Adra. Avant sa mise en service, 17 entreprises s'y localisaient profitant de l'ancienne autoroute Damas-Homos qui traversait la zone. Ces entreprises occupaient 4,02 hectares.

En 2008, plusieurs entreprises se sont implantées à proximité de la route. Leur nombre est arrivé à 214 et la superficie occupée par ces activités était de 17,42 hectares sans compter les entreprises qui se trouvaient dans la zone industrielle d'Adra. Jusqu'à la fin 2008, les entreprises industrielles dans la zone industrielle d'Adra ne dépassaient pas les 200 et ceux en construction 1656.

Cette situation peut nous servir d'indice dans la mesure où une augmentation est constatée. Cela n'empêche pas de se poser la question suivante : est-ce que la mise en service des infrastructures routières a joué un rôle dans le développement des activités ?
Certains chercheurs français accordent une réelle importance à cette question, Pascale Bérion (2002) a remarqué qu'entre 1989 (date de l'adaptation définitive du tracé d'A 39) et 1998 le nombre des zones d'activités dans les régions traversées par l'autoroute A 39 a passé de 62 à 128 (y compris les projets en cours en 1998) (voir le tableau 36). (Bérion, 2002).

<table><caption>Tableau 36: Chronologie de création des zones d'activités dans l'aire d'étude de l'observatoire A 39</caption><thead><tr><td>Période de réalisation</td><td>Nb ZAE</td><td>% par période</td></tr></thead><tbody><tr><td>Avant 1980</td><td>25</td><td>19,6</td></tr><tr><td>1980-1984</td><td>25</td><td>19,6</td></tr><tr><td>1985-1989</td><td>12</td><td>9,3</td></tr><tr><td>1990-1994</td><td>35</td><td>27,3</td></tr><tr><td>1995-1999</td><td>31</td><td>24,2</td></tr><tr><td>total</td><td>128</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Source: observatoire A39, THEMA, SAPRR, SETRA, 1999, cité dans Bérion, 2002

De son côté, jean Varlet (2002) avance la même hypothèse en considérant que les zones d'activités (ZA) sont un marqueur assez fiable et que leur analyse a été conduite en 1987-88, puis en 1992-93 et enfin en 1996 sur l' A 71. Pour Varlet, cette dernière ne prend pas en compte les établissements du centre-ville ou de la périphérie du centre ou encore les isolats du monde rural, ce qui fausse, selon toujours Varlet, quelque peu le bilan.

Dans un conteste de planification locale des aménagements et d'affectation de l'usage des parcelles, Varlet considère que ces zones constituent la très grande majorité des lieux d'accueil potentiels d'établissements nouveaux ou transplantés. A la fois en nombre et en superficie, les zones d'activités ont connu un mouvement de création d'une ampleur inégalée auparavant. 92 zones d'activités supplémentaires entre Vierzon et Clermont-Ferrand, portant leur nombre à 233 en 1996 contre 141 en 1988, soit une croissance spectaculaire des 2/3 et portant leur superficies à 4135,7 ha en 1996 au lieu de 2383,4 ha en 1988, soit un essor de l'ordre des ¾. En fait, ces gains de superficies correspondent de ZA antérieures à la mise en service de l'autoroute (2/5) et d'un mouvement de création de ZA (3/5). Et cette forte
progression concerne tous les secteurs traversés par A 71. » (Varlet, 2002). (Voir la figure 141),

<figure><img src="image_139.png" /><figcaption>Figure 141: Gain les zone d'activités sur A 71</figcaption></figure>

Source: VARLET, J., 2002.

La comparaison que nous avons effectuée ne permet pas une évaluation du rôle exercé par l'autoroute dans la localisation des activités. C'est pourquoi nous avons pris comme référence les résultats de l'enquête effectuée en 2008 auprès des 115 entreprises qui se localisaient à proximité de l'autoroute Damas-Amman.
Nous pouvons déduire à travers la comparaison entre les réponses aux questionnaires fermées (les avis déclarées) et celles des entretiens, que les raisons des localisations des activités sont motivés par six facteurs et qui sont: la proximité de l'autoroute, la proximité de Damas, celle de la clientèle, du marché, les prix de terrain, la disponibilité de la main d'œuvre et la proximité (pour plus de détails voir le chapitre 3.6).

L'importance de l'autoroute réside dans quatre avantages principaux (voir les détails dans le chapitre 3.7):

1. Le gain de temps et l'amélioration de l'accessibilité: la plupart des entreprises enquêtées ont considéré que l'autoroute Damas-Amman joue un rôle dans :

• Le gain sur les délais de livraison :

• Réduction des trajets des déplacements de la main d'œuvre ?

• Le gain sur les délais d'approvisionnements en matières premières.

2. L'amélioration des échanges.

3. Le bénéfice d'un effet «vitrine».

4. Un accroissement de la compétitivité.

Ces enquêtes sont révélatrices d'une hypothèse assez intéressante. Les infrastructures routiers sont considérés comme un facteur fondamental mais insuffisant pour garantir le développement local, régional ou territorial. Ce sont des facteurs parmi d'autres facteurs qui assurent le développement à différentes échelles. L'absence d'infrastructures de transports interurbains, selon notre conception, ne permet pas à un territoire de se développer. Ces infrastructures améliorent les déplacements des personnes, jouent un rôle déterminant dans la circulation des marchandises et facilitent les échanges entre les agents économiques.

Ce point de vue est soutenu par plusieurs chercheurs français citant l'autoroute A 71. Varlet et Christian ont considéré l'autoroute comme un facteur moyen parmi d'autres facteurs (bas prix des terrains, faible taux de taxe professionnelle, présence d'une agglomération en cours d'une zone d'activités). (Varlet et al, 2002).

E. FAIVRE (2003), (F. SICARD, 1996) dans leurs travaux sur A 51 entre Sisteron et Aix-en Provence entre 1987 et 1990 ; les travaux de J-P Orus sur l'A40-A42 (J-P OROUS, 1996) et sur l'A 72 entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne entre 1986 et 1985 (J-P OROUS, 1996).
Selon François PLASSARD, l'autoroute ne peut être rentable qu'avec l'existence de potentialités de développement et des projets territoriaux dans lesquels doit s'inscrire le projet autoroutier. Une forte mobilisation des acteurs économiques et des élus locaux est nécessaire.

« L'autoroute ne suscite pas directement le développement économique, mais elle permet d'exploiter des potentialités jusque-là inemployées. » (PLASSARD, 2003, P.18). Et selon l'OESTV « Les infrastructures autoroutières et à caractéristiques autoroutières sont une condition nécessaire et non suffisante pour assurer le développement d'un territoire. [..] L'autoroute peut être un catalyseur du développement, mais ne peut le faire émerger ex nihilo ». (OESTV, 2006). Martine TEFRA (1996) a cité dans ce sens « L'effet structurant des infrastructures de transport est contesté dans les faits. Les investissements en transport représentent un facteur qui ne peut contribuer seul à modifier l'espace économique et constituer ainsi un outil participant à l'aménagement du territoire. Cet objectif ne peut être atteint que si l'infrastructure de transport est associée à d'autres facteurs (forte disponibilité en main d'œuvre ».

En ce qui concerne la Syrie, l'autoroute et la route nationale ont contribué à développer les périphériques de Damas, sachant que les autres territoires ne bénéficient pas de ces infrastructures. La comparaison entre le nombre et la superficie des entreprises créées aux abords des périphériques de Damas et celles qui se sont implantées dans la région de Deraa après la mise en service de l'autoroute nous incite à dire que les territoires de Deraa n'ont pas bénéficiés d'infrastructures autoroutières.

Entre 1985 et 2008, 406 se sont localisées dans l'agglomération de Damas (à l'entrée de Damas spécialement à proximité de Sahnaya), à Alkiswa et proche de carrefour de Der Ali-Khyara. Par contre, juste 47 entreprises se sont implantées dans le territoire de mohafazat de Deraa:

Après la comparaison entre l'état avant et après, nous pouvons avancer que les infrastructures du transport interurbain ont des retombées socio-économiques et des effets sur la localisation des activités économiques dans les grands pôles urbains comme Damas.

En France, et jusqu'à maintenant, il n'y a pas de consensus sur cette question. Plusieurs études affirment ce rôle. Par exemple M. DUBOIT qui a étudié les effets de l'autoroute A89 entre Thiers et Noirétable, évoque explicitement la concentration des
entreprises industrielles sur le diffuseur de l'autoroute, il cite dans ce sens « les diffuseurs représentent des points d'ancrage fort qui structurent le territoire. Ils ont induit un phénomène de cristallisation ponctuelle sous la forme d'implantations d'entreprises. » (Duboit. M, 2003). Ainsi qu'E. FAIVRE (2003) qui a affirmé à travers son observation de l'autoroute A 36. Par contre, J. VARLET après sa recherche sur l'A71 avait signalé que « idée ni validé, ni rejetée, car ces mouvements spatiaux se déroulent sur la longue durée. Certes des entreprises se sont rapprochées des diffuseurs, mais un développement est notable également à bonne distance de ceux-ci. Il reste difficile de préciser le rôle véritable de l'autoroute ». (Varlet. J, 1996)

## La limite des effets de l'autoroute :

L'état technique de l'autoroute syrienne n'est pas comme celle en France, par exemple dans le cas des autoroutes françaises, une autoroute ne comporte généralement aucun croisement à niveau, l'accès et la sortie se font par des bretelles dont le tracé est tangentiel à celui de la chaussée appelées « voies d'accélération » ou de « décélération », et les croisements entre autoroutes et avec le réseau routier ordinaire se font par des échangeurs.

En Syrie, l'autoroute comporte généralement beaucoup de croisements qui ne sont pas à niveau à l'accès et la sortie. Ces croisements sont ouverts par les habitants et les propriétaires des entreprises pour accéder directement à l'autoroute (voire la figure 142).

Le rôle joué par les autoroutes syriennes dans la concentration des activités économiques est totalement différent de celui joué par les autoroutes françaises. En Syrie, l'axe autoroutier influence les activités économiques.

<figure><img src="image_140.png" /><figcaption>Figure 142: Exemple de l'accès et de la sortie qui ne sont pas officielles sur l'autoroute Damas-Amman.</figcaption></figure>
L'autoroute Damas-Amman et la route nationale ont des plus forts effets à moins de 3 km de l'axe autoroutier. L'augmentation du nombre et de la superficie des activités économiques est la plus élevée, par contre, entre 3 et 5 km, la croissance est très faible. Elle n'a aucune influence dans les territoires qui se situent plus de 5 km (voir le tableau 36).

En France, en ce qui concerne la localisation des zones d'activités, la proximité des diffuseurs est considérée unanimement comme valorisante.

Concernant l'A71, pour J. VARLET (2002), les diffuseurs (dont le nom évoque davantage la sortie de l'autoroute que l'entrée) sont généralement des lieux de profonds bouleversements paysagers et économiques qui traduisent l'attraction très nette exercée par l'autoroute » mais selon VARLET, Ce facteur est parfois essentiel. Sur les huit de l'A 71 six jouent un rôle dans la localisation des entreprises et deux non.

E. FAIVRE, constate de son côté que la barrière des dix kilomètres constitue une limite forte entre les territoires dynamiques et les autres. La diffusion spatiale de l'influence d'un accès autoroutier se cantonne aux communes situées à moins de dix kilomètres de ce dernier» (FAIVRE, 2003). P. BERION constate le même phénomène : « Globalement, une nette réorganisation géographique du parc de zone d'activités s'observe sur la période 1989 - 1998. Le développement du parc, tant en nombre qu'en superficie, se structure très nettement pas isochrone d'accessibilité : la croissance est spectaculaire à moins de cinq minutes d'un diffuseur, ensuite, son intensité se réduit en fonction du temps d'accès »

## Les déséquilibres géographiques

Le travail cartographique nous montre que l'autoroute et la route nationale en Syrie, seraient un révélateur des disparités régionales, elles ont un fort pouvoir d'attractivité pour l'activité économique, et ceci d'autant plus lorsqu'ils sont situés dans l'agglomération de Damas. Même si J. VARLET (2002) exprime l'incertitude quant à ce phénomène. Concernant la concentration des activités en ville, il déclare : « l'opposition rural/urbain ne peut donner qu'une réponse positive, car peu de développement est constaté sur les espaces ruraux. Pour les villes, tous les niveaux urbains sont concernés : bourgs-centre, petites villes, villes moyennes et métropoles régionales, mais les contrastes sont accusés, car les villes de rangs supérieurs détiennent les quantités les plus élevées d'entreprises ». E. FAIVRE (2003) exprime clairement que « l'A36 accroît les inégalités entre les territoires. L'autoroute ne crée
pas de développement, comme les faibles dynamiques autour des diffuseurs autoroutiers situés en milieu rural l'attestent. En revanche, elle participe à l'organisation spatiale des activités sur le territoire traversé, au même titre que d'autres processus ».

Nous pensons que les caractéristiques des territoires, l'envie des chefs d'entreprises et les acteurs locaux, l'incapacité du territoire de Deraa de concurrencer celui de l'agglomération de Damas et les acteurs locaux sont les responsables de ces déséquilibres. Selon Emmanuel Faivre « La localisation d'un phénomène en un lieu donné correspond au fonctionnement d'un système, dont elle est soit la matérialisation sur le territoire, soit seulement un des éléments. Trois entités interviennent dans la formation et l'évolution des dynamiques de localisation étudiées : la première c'est le territoire : avec ses atouts et ses faiblesses au regard des besoins en localisation des entreprises, la deuxième est les acteurs locaux :(élus, associations, structures intercommunales, chambres de commerces et d'industries, agences de développement...) qui cherchent à attirer des entreprises sur leurs territoires par la création et la gestion de projets comme les ZAE ; et la troisième c'est les entreprises: à la recherche de lieux d'implantation. Les trois entités forment un système territorial complexe et sont considérées comme des "acteurs" de ce système dans la mesure où leur fonctionnement influence sa dynamique. » (FAIVRE. E, 2004) (Voir la figure 143).

<figure><img src="image_141.png" /><figcaption>Figure 143 : Le jeu de la localisation des activités économiques représenté sous forme de système</figcaption></figure>

Source : FAIVRE E, 2004, « Infrastructures de transport et développement : le nécessaire changement de paradigme, université de Franche-Comté, Laboratoire ThéMA, UMR CNRS
1. **L'envie des chefs d'entreprises** : En Syrie, les grandes agglomérations comme Damas et Alep attirent les chefs d'entrepris pour les raisons citées dans le chapitre (2.4.4) et il convient d'analyser les cartes de la localisation des activités près de l'autoroute Damas-Amman pour savoir que les chefs des entreprises économiques et spécialement industrielles préfèrent choisir les locaux pour leurs entreprises à proximité de la ville de Damas et spécialement à Sahnaya et Alkiswa ou la proximité du carrefour de Khyara-Der Ali présente de nombreux avantages économiques

2. **Les acteurs locaux** : à Deraa il n'y avait pas de facilités administratives comme dans la région du Rif Dimashq (périphérie de Damas) parce que ses territoires sont arables. Ils produisent une partie considérable de blé et de légumes syriens en particulier les tomates. C'est la raison pour laquelle les acteurs administratifs avaient envie de garder les agriculteurs dans cette région Wolkowitsch dit « *L'espace rural est soumis au passage des infrastructures lourdes dont les agriculteurs sont les principales victimes* » (M. Wolkowitsch, 1992, P156). Par exemple, si nous allons de Damas vers Amman, dans les territoires des périphéries de Damas et avant la limite administrative avec Deraa, nous observons une grande densité d'entreprises et d'activités économiques, mais seulement après la limite administrative et s'orientant vers les territoires de la région de Deraa, nous constatons que la situation est différente. On trouve six universités et quelques restaurants qui servent les passagers bien que la distance entre les deux soit de quelques centaines de mètres (voir la figure 144).
**Figure 144:** La carte de localisation des activités économiques à proximité de l'autoroute Damas-Amman qui présente les déséquilibres géographiques entre la périphérie de Damas et la région de Deraa.

<figure><img src="image_142.png" /></figure>

3. Nous pouvons dire que les caractéristiques des territoires de ces régions sont similaires, mais les territoires du rif Dimashq ont souffert de la pénurie d'eau et de la sécheresse. Cette situation encourage les paysans à vendre leurs terrains, ainsi les acteurs locaux de Damas jouent un rôle considérable dans la localisation des activités par les facilités administratives. Au contraire, à Deraa, ils n'essayent pas d'attirer les entreprises sur leurs territoires.

Dans le cas de la route nationale, presque la totalité des entreprises se localisent dans la périphérie de Damas, sachant que le reste du territoire traversé est un désert (les territoires
qui se situent de la ville de Dumir jusqu'à la ville de Deir ez zor). Les acteurs locaux dans la périphérie de Damas ont construit la zone industrielle d'Adra qui a incité les entreprises à s'y localiser

Finalement, à travers la comparaison et les résultats de l'enquête, nous avons pu citer plusieurs effets :

1. L'autoroute et la route nationale ont renforcé la domination et la polarisation existante des activités dans l'agglomération de Damas : Après la mise en service de ces deux infrastructures en 2008, nous avons remarqué que les plus forts gains des entreprises se situent au sein de Damas. Dans le cas de l'autoroute, les territoires traversés dans mohafazat Deraa et les territoires de Homs et de Der Ez Zor gagent très peu d'unités. La comparaison entre le nombre et la superficie des entreprises créées aux périphéries de Damas et celles qui se sont implantées dans la région de Deraa après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et dans les régions de Homs et de Der Ez Zor après la mise en service de la route nationale, nous incite à dire que les territoires de Deraa et les territoires de mohafazats de Homs et de Der ez zor n'ont pas bénéficié des infrastructures interurbaines routières. Quelques résultats de notre étude sont similaires à ceux de l'étude effectuée par Faivre. Ce dernier a appliqué la même méthodologie sur l'autoroute A39 en France. Faivre signalait que « L'autoroute participe à deux mouvements combinatoires repérables à deux niveaux d'échelle différents : à un niveau « général », elle renforce la polarisation existante des activités dans les agglomérations puisqu'elle les dessert en priorité (logique d'agglomération » (FAIVRE, 2003).

2. Elles ont contribué à prolonger le pôle industriel de l'agglomération de Damas vers les périphéries de Damas qui a été une extension naturelle de ce pôle (vers les territoires d'Alkiswa et vers ceux situés près du carrefour de Der-Ali-Khyara dans le cas de l'autoroute et les territoire d'Adra dans le second exemple) : dans le premier exemple (l'autoroute), bien que leur territoire soient une extension naturelle du pôle industriel de l'agglomération de Damas et bien que les territoires d'Alkiswa et ceux qui se situent à proximité du carrefour de Der Ali-Khyara aient les mêmes caractéristiques des territoires de Sahnaya et les mêmes acteurs locaux, administrativement sont rattachées au mohafazat de Rif Dimashq. Mais avant la mise en service de l'autoroute, aucune entreprise ne pouvait s'y localiser à cause de
l'enclavement de ses territoires (les infrastructures de transport à l'est de Alkiswa étaient insuffisantes pour desservir les activités industrielles). Mais après sa mise en service, l'autoroute a contribué à son ouverture en permettant la création d'un nouveau parc industriel. La route nationale était la solution pour le territoire d'Adra qui avait le même problème que les territoires d'Alkiswa. Ce résultat a signifié que ces infrastructures ont joué un rôle de catalyseur économique qui incite les entreprises à s'implanter aux périphéries de Damas. En même temps, elles contribuent à transférer des activités du centre ville vers la périphérie à la proximité de l'autoroute. Selon Emmanuel Faivre cette nouvelle localisation des activités engendrée par l'autoroute s'appelle « la polarisation périphérique ».

3. L'autoroute a contribué avec la loi N 10 à structurer le paysage de l'activité économique dans l'agglomération de Damas : Après la mise en service de l'autoroute nous avons constaté que la majorité des entreprises commerciales se localisaient à proximité du centre-ville (au moins de 10 Km) de Damas et elles ont un caractère commercial. Les établissements industriels sont dominants. L'autoroute a attiré un nouveau type d'activité: plusieurs universités privées se localisent près d'elle à Deraa.

4. La mise en service de l'autoroute Damas-Amman et de la route nationale a aidé les entreprises privées à profiter des facilités de la loi de l'investissement N10 et des prix de terrain et des locaux raisonnables: en Syrie, dans les années soixante-dix la plupart des entreprises qui ont été créées dans cette période préféraient se localiser dans les villes de Damas et d'Alep pour les cinq rations citées dans le chapitre (2,4). Cette localisation a posé plusieurs problèmes comme l'inégalité régionale et le problème environnemental majeur (La pollution de l'air, de l'eau et le bruit).

C'est la raison pour laquelle le gouvernement syrien a essayé et essaye d'inciter les entreprises à se localiser plus loin de Damas et pour arriver à ce but, il est censé n'autoriser que les entreprises industrielles si elles se conforment à la loi de l'investissement N10 et que la superficie de l'entreprise est de 15000 m², la distance entre le lieu d'implantation de l'entreprise et Damas est au minimum 10 Km. Les entreprises autorisées par cette loi bénéficient de plusieurs facilités.

Pour bénéficier des facilités précédentes et rester en même temps proche de Damas, les entreprises cherchent à trouver des locaux optimaux aux périphéries de Damas (à Sahnaya, à Alkiswa, ou au carrefour de Der Ali-Khyara et à Adra). Notamment, les prix de terrains dans ces lieux sont moins chers que ceux à l'entrée de Damas et ils
sont bien desservis par l'autoroute et la route nationale Damas-Der-ez-zor qui deviennent le facteur principal de l'implantation des activités économiques parce qu'elles assurent l'accessibilité à Damas et facilitent l'approvisionnement en matières premières et le déplacement de la main-d'œuvre et la livraison des produits. Dans la figure 145, nous avons croisé le nombre d'établissements en fonction de leurs distances à l'accès autoroutier et à la ville-centre, il est possible de représenter les interactions entre deux logiques (les proximités de la ville et de l'autoroute) (voir la figure et le tableau 145)

<figure><img src="image_143.png" /><figcaption>Figure 145: 14 zones issues des interactions entre la ville-centre de Damas et l'axe autoroutier de Damas - Amman</figcaption></figure>

Une forte polarisation initiale des entreprises dans la périphérie proche de ville centre avant de la mise en service de l'autoroute (155 sur 160 entreprises s'implantaient entre 5 et 10 km de centre ville). Entre 1985 et 2008, nous constatons un processus d'étalement urbain des activités vers les lieux les plus lointains, par exemple, après la mise en service de l'autoroute, nous avons constaté une très forte concentration initiale des activités économiques dans les zones 6 et 9 qui se situent entre 10 et 20 km de centre ville et entre 0 et 3 km de l'autoroute (voir le tableau 37).
La logique de la localisation des activités a changé, les entreprises préfèrent s'implanter en direction de l'autoroutier et au moins de 10 de centre ville de Damas.

<table><caption>Tableau 37: Evolution du nombre d'établissements selon la distance à Damas et à l'autoroute Damas-Amman.</caption><thead><tr><th>Zone</th><th>Distance ville-centre en Km</th><th>Distance autoroute en Km</th><th>Nb étab 1985</th><th>Nb étab 1985 %</th><th>Nb étab 2008</th><th>Nb étab 2008 %</th><th>Le taux de la croissance annuel entre 1985 et 2008</th></tr></thead><tbody><tr><td>1</td><td>0-5</td><td>0-3</td><td>3</td><td>1,86</td><td>50</td><td>8,82</td><td>68,12</td></tr><tr><td>2</td><td>0-5</td><td>3-5</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>3</td><td>5-10</td><td>0-3</td><td>152</td><td>94,41</td><td>261</td><td>46,03</td><td>3,12</td></tr><tr><td>4</td><td>5-10</td><td>3-5</td><td>0</td><td>0,00</td><td>5</td><td>0,88</td><td>-</td></tr><tr><td>5</td><td>5-10</td><td>5-8</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>6</td><td>10-15</td><td>0-3</td><td>4</td><td>2,48</td><td>153</td><td>26,98</td><td>217,39</td></tr><tr><td>7</td><td>10-15</td><td>3-5</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>8</td><td>10-15</td><td>5-8</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>9</td><td>15-20</td><td>0-3</td><td>2</td><td>1,24</td><td>66</td><td>11,64</td><td>139,13</td></tr><tr><td>10</td><td>15-20</td><td>5-3</td><td>0</td><td>0,00</td><td>1</td><td>0,18</td><td>-</td></tr><tr><td>11</td><td>15-20</td><td>5-8</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>12</td><td>20-30</td><td>0-3</td><td>0</td><td>0,00</td><td>26</td><td>4,76</td><td>-</td></tr><tr><td>13</td><td>20-30</td><td>3-5</td><td>0</td><td>0,00</td><td>4</td><td>0,71</td><td>-</td></tr><tr><td>14</td><td>20-30</td><td>5-8</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td>160</td><td>100,00</td><td>566</td><td>100,00</td><td>11,06</td></tr></tbody></table>

D'autre part, l'autoroute ne participe pas au transfert des activités, selon l'enquête que nous avons effectuée auprès de toutes les entreprises qui se localisaient à proximité de l'autoroute, nous avons constaté le transfert de 3 entreprises commerciales du centre ville vers la zone 1. (Voir le tableau 38)

Par contre, dans le cas de l'autoroute A 39 en France, Faivre (2003) signale que l'autoroute participe à l'exurbanisation du centre vers les périphériques, « à un niveau intra-urbain, elle participe également à l'exurbanisation des activités des centres vers les périphéries dotées d'un diffuseur. La nouvelle spatialisation des activités générée par l'autoroute peut être traduite par un concept aux termes ambivalents : « la polarisation
périphérique » initiée par l'autoroute sur la localisation des activités économiques. » (Faivre. E, 2003)

<table><caption>Tableau 38: Quelles dynamiques de localisation en fonction de la distance à Damas et à l'autoroute Damas-Amman</caption><thead><tr><td>Zone</td><td>Distance ville-centre en Km</td><td>Distance autoroute en Km</td><td>Poids initial</td><td>Dynamique de localisation</td><td>Logique spatiales de localisation des activités</td></tr></thead><tbody><tr><td>1</td><td>0-5</td><td>0-3</td><td>Très faible</td><td>Quasi nul</td><td>Moyenne création des nouvelles activités économiques et quasi nul arrivé des activités commerciales de centre ville.</td></tr><tr><td>2</td><td>0-5</td><td>3-5</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création et nulle arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>3</td><td>5-10</td><td>0-3</td><td>Très fort</td><td>Nul</td><td>Moyenne création des nouvelles activités</td></tr><tr><td>4</td><td>5-10</td><td>3-5</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création et nulle arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>5</td><td>5-10</td><td>5-8</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création et nulle arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>6</td><td>10-15</td><td>0-3</td><td>Très faible</td><td>Nul</td><td>Fort création des nouvelles activités économiques</td></tr><tr><td>7</td><td>10-15</td><td>3-5</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création et nulle arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>8</td><td>10-15</td><td>5-8</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création et nulle arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>9</td><td>15-20</td><td>0-3</td><td>Quasi nul</td><td>Nul</td><td>Très forte création des nouvelles activités</td></tr><tr><td>10</td><td>15-20</td><td>5-3</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Quasi nulle création des nouvelles activités</td></tr><tr><td>11</td><td>15-20</td><td>5-8</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Il n'y a pas ni création, ni arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>12</td><td>20-30</td><td>0-3</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Il n'y a pas ni création, ni arrivé de centre ville</td></tr><tr><td>13</td><td>20-30</td><td>3-5</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Quasi nulle création des nouvelles activités</td></tr><tr><td>14</td><td>20-30</td><td>5-8</td><td>Nul</td><td>Nul</td><td>Nulle création des nouvelles activités</td></tr></tbody></table>

Les influences de l'autoroute et la loi 10 : Sans l'autoroute les entreprises ne pouvaient pas s'implanter à moins de 10 km du centre ville de Damas, elle les aide à profiter des facilités de cette loi.

La transformation économique et la loi ont valorisé ces infrastructures routières de façon indirecte. De 1963 jusqu'à la fin des années 1980, l'économie syrienne était encadrée par l'Etat. L'étatisation de l'économie atteignit son apogée vers 1980, à cette date, le secteur privé se réduisait au commerce du détail, à l'artisanat, au bâtiment et à la production agricole. Mais au début des années 1990, la libéralisation de l'économie syrienne a conduit à restaurer la confiance des investisseurs pour créer des nouvelles entreprises en Syrie. C'est la raison
pour la quelle, en 1990, la participation du secteur privé à la formation brute du capital fixe fut supérieure à celle du secteur public, pour la première fois depuis 1964 (Balanche, 2006).

Les augmentations des investissements conduits à l'augmentation du nombre des entreprises qui cherche à profiter des facilités de loi 10, des terrains moins chers, des locaux bien desservis et pas loin des grandes agglomérations syriennes. Ces locaux ne se trouvent qu'à proximité des infrastructures interurbaines, notamment l'autoroute Damas-Amman qui mise en place en 1988.

Enfin, nous trouvons les effets de la route nationale plus importants que ceux de l'autoroute Damas Amman si nous prenons en considérations le taux de la croissance annuel, (12,31% par an pour l'autoroute contre 89,82 % pour la route). Mais selon le poids initial des entreprises créée à proximité de l'autoroute est supérieur de celui de la route (les détails dans la deuxième partie).

Nous expliquons le taux de la croissance annuel élevé dans le cas de la route nationale par les politiques de valorisation pour la mise en place de la zone industrielle d'Adra (plus de 200/214 entreprises s'y localisent). E. Faivre, signalait que les politiques de valorisation de l'autoroute s'apparentent à des actions de marketing territorial de "projets" visant très souvent à attirer des entreprises sur le territoire desservi.

On peut relever deux grands types. Le premier concerne les opérations les plus importantes qui traduisent un effet d'entraînement direct de l'autoroute sur le milieu local. Ce sont les politiques d'accompagnement de l'autoroute comme la création d'aires de services. Le second regroupe des actions ou des projets de développement local bien situés par rapport aux diffuseurs autoroutiers. Ils correspondent notamment à la réalisation de nouvelles ZAE ou à l'extension du parc existant. » (Faivre 2007).

Nous pouvons considérer la route comme un diffuseur de l'autoroute Damas-Homs et avant de la convergence dans la pointe de Jiser Baghdâd, la distance entre toutes les deux ne dépassait pas les 3 km.

Certains entreprises s'implantaient dans ces territoires pour assurer une meilleure accessibilité vers les régions du nord de la Syrie d'un côté (par l'autoroute) et avec l'Iraq et les régions de Aljazera et l'Euphrate (par la route nationale) d'autre côté.
Dans ces zones, les deux infrastructures participent donc à la localisation des activités, pourtant, il n'est pas possible de distinguer entre des effets de chacun d'entre eux. Toutefois, nous pensons que les effets de la route complète ceux de l'autoroute, la proximité de la route nationale de cette autoroute améliore les conditions pour la localisation des activités et elle lui a donné une signification supplémentaire.
## 4.2. Localisation de la population et étalement urbain

Avant d'aborder la comparaison entre la situation avant la mise en service de l'autoroute et après, nous rappellerons que le maillage administratif de la Syrie comprend trois niveaux : le **nahyeh** qui est l'équivalent du canton français, le **Mantiqa** équivalent du département en France et le **Mohafazat** qui désigne la région (Balanche. F, 2006, 2005, 2000, MARILLOT, 2006).

L'autoroute Damas-Amman traverse le territoire constitué par l'agglomération de Damas et du mohafazat de Deraa. Dans la périphérie sud de Damas, elle traverse trois nahyehs (cantons) qui sont : Daraya, Sahnaya, et Alkiswa.

Au niveau du mohafazat (région) de Deraa, elle traverse sept cantons qui sont :
- Kbakib, Almsamaia, Centre de Sanamin, Centre d'Izraa, Sheikh Meskine, Kharbit Khazala et Centre de Deraa :

La région comprend deux mohafazats : Damas et Rif Dimashq (la périphérie de Damas). La population de l'agglomération de Damas s'élevait à 4 367 000 habitants en 2009, le mohafazat de Damas compte à lui seul, 1 711 000 habitants (Bureau Central des Statistiques, 2009).

La région de Deraa est située dans la plaine du Horan, plaine qui s'étend du sud de la Syrie au nord de la Jordanie.

Elle est située entre le bassin de Damas au nord et arrive à la vallée du Yarmouk, bordée par les montagnes d'Ajloun dans le sud (en Jordanie) et la vallée Elazrak et Sirhan de la Jordanie au sud-est.

A l'ouest et au sud-ouest, elle s'étend entre le Mont Hermon et le Golan et à l'est jusqu'au désert.
4.2.1. La méthodologie

Afin d'évaluer les conséquences des grandes infrastructures du transport interurbain
sur la population et sur l'étalement urbain dans les zones traversées, nous prendrons
l'autoroute **Damas-Amman** comme exemple afin de comparer et analyser les effets avant
l'implantation de cette infrastructure et après sa construction.

Le bureau central des statistiques en Syrie compte la population, les familles et les logements dans les nahyehs (cantons) dans les recensements généraux réalisés tous les 10 ans ou même plus.

Les données utiles et disponibles pour notre étude sont les statistiques des
recensements des années 1981, 1994 et 2004. La comparaison entre les taux de variations
annuels de ces trois variables (population, familles et logements) avant et après n'est pas
fiable car l'autoroute a été mise en service en 1988 et nous n'avons pas eu de données se
rapportant à cette année.

C'est une des raisons qui nous a poussé à analyser simultanément les chiffres de la population, les logements et les familles dans les zones géographiques soumises à cette modification due aux transports et une autre zone témoin présentant des caractéristiques similaires à l'exception de la réalisation de l'infrastructure du transport (voir la figure 146).
<figure><img src="image_144.png" /><figcaption>Figure 146 : Les nahyehs traversé par l'autoroute de Damas Amman et ceux témoins</figcaption></figure>

Pour établir la comparaison, nous possédons des informations sur le nombre de la population, des logements et des familles dans les nahyeh qui se situent à proximité de l'autoroute Damas-Amman grâce aux logiciels de la cartographie et du SIG (ARCGIS, MapInfo, etc.).

Nous n'avons pas trouvé un fond de carte sous format informatique traitable dans les logiciels de la cartographie et le SIG (ARCGIS, MapInfo, etc.)
Et pour contourner cette difficulté, nous avons cherché nous-mêmes ces données afin de combler cette lacune. Le travail s'est déroulé en plusieurs étapes (voir 1.8 dans la deuxième partie).

La carte représentant les limites administratives selon les nahyehs et les réseaux de transport en Syrie a été ainsi créée avec une très bonne précision. D'autre part, plusieurs
changements administratifs ont été trouvés dans les deux **mohafazats** traversés. Celui de la périphérie de Damas, le nahyeh d'Alhajar Elassoid en 1981 et en 1994 était considéré comme un village du canton au centre de Daraya et en 2004 ce village a été considéré comme un canton à lui seul.

De même à Deraa, plusieurs villages de 1981 sont devenus des nahyehs (cantons) à 1994, tels que Daîl et d'Almzirib qui se situent dans le centre de Deraa, et Msyfra à Bosra. Le village de Tssil à Nawa, Kabkib se trouvaient dans le centre de Sanamin et Alshikh Miskin au centre d'Izraa. Aljiza était dans le centre de Deraa et il n'était pas considéré comme un nahyeh avant 2004.

Nous nous sommes servis de la loi suivante pour évaluer les taux annuels de la croissance démographique :

$$T = (P2/P1) - 1 / X * 100$$

T : le taux annuel de la croissance démographique

P1 : Nombre de la population dans la première année

P2 : Nombre de la population dans la deuxième année

X : La durée entre la première année et la deuxième année.

De même, nous avons utilisé cette loi aussi pour le calcul du taux annuel de la croissance des familles et des logements.

Dans le cas des nahyehs touchés par les changements et les créations administratifs, nous avons considéré que le nombre de la population dans la deuxième année était la totalité du nombre des nahyehs distribués, par exemple, si nous voulons compter le taux de la croissance démographique dans le nahyeh du centre de Deraa entre 1981 et 1994, nous prendrons la population des nahyehs du centre de Deraa (en 1981) P1 et la totalité de la population des nahyehs de Daîl, d'Almzirib, du centre de Deraa (en 1994) et X est 13.

Pour apprécier les effets des infrastructures de transport interurbain sur l'étalement urbain, nous avons pris l'agglomération de Damas comme exemple et nous avons comparé
l'étalement urbain entre deux dates (1989 et 2001) en utilisant des images de satellites Landsat qui dataient de 1989 et de 2001.

Leurs résolutions étaient de 60 m. bien que cette résolution est faible, nous avons pu créer les cartes de l'étalement urbain. Mais avant la création des cartes, nous avons du opérer des corrections géométriques et des corrections atmosphériques.

Cette démarche était nécessaire pour réduire les déformations géométriques intervenues lors de l'enregistrement de la scène, les décalages causés par l'environnement et ceux dus aux erreurs des systèmes de mesure et les distorsions provenant des mouvements de la plate-forme (roulis, tangage, lacet...).

L'étape suivante était le géoréférencement, et le mosaïquage. Pour réaliser ces étapes, nous avons utilisé les logiciels d'ARC GIS 9 et d'ERDAS Imagine 8.3 (voir les figures 147 et 148).

<figure><img src="image_145.png" /><figcaption>Figure 147 : L'image satellite montre l'extension urbaine de l'agglomération de Damas en 1989 après les corrections géométriques et les corrections atmosphériques.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_146.png" /><figcaption>Figure 148 : L'image satellite montre l'extension urbaine de l'agglomération de Damas en 2001 après les corrections géométriques et les corrections atmosphériques.</figcaption></figure>
### 4.2.2. Les effets des infrastructures de transports interurbains sur la localisation de la population

En France, selon BARRÉ, dans les zones périphériques des agglomérations, la croissance démographique dans les communes qui se situent proches d'un échangeur autoroutier est plus importante que celles dans les autres communes qui sont desservies uniquement par la voie traditionnelle (BARRÉ, 1997). Mais les effets des infrastructures autoroutières syriennes sur la population sont-ils similaires à ceux notés en France ?

Nous allons essayer d'évaluer les effets de l'autoroute à la périphérie de Damas et à Deraa :

#### 4.2.2.1. A la périphérie de Damas

La comparaison entre le nombre connu de la population, des familles et des logements dans les nahyehs qui se situent à proximité de l'autoroute Damas-Amman entre 1981 et 1994 montre qu'ils ont augmenté dans tous les nahyehs (voir la figure 149, 150, 151). Cette augmentation est plus élevée dans les nahyehs de l'agglomération de Damas que dans celle de Deraa.

La comparaison entre les deux périodes nous montre une augmentation entre 1994 à 2004, les taux annuels démographiques des logements et des familles sont supérieurs à ceux concernant la période de 1981-1994 (voir les figures, 152, 153, 154, 155, 156, 157).

Mais des diminutions ne signifieraient pas que l'autoroute n'a pas d'effets sur le déplacement des populations et nous pouvons expliquer cette diminution par la réduction des taux d'excédent naturel. Ce taux a diminué dans cette période à cause du niveau culturel des Syriennes et les programmes d'éducation populaire qui ont été élaborés par l'état pour limiter l'explosion de la population en Syrie : par exemple, l'état a favorisé les couples utilisant les méthodes de contrôle des naissances.

Comment l'autoroute peut-elle jouer un rôle dans l'augmentation du taux de ces trois variables ?
Dans l'agglomération de Damas, nous pouvons donner une explication de ce phénomène par le taux d'immigration élevé dans le mohafazat du rif Dimashq: entre 1981 et 1994, le mohafazat du Rif Dimashq, était fortement attractif pour la population rurale et le taux d'immigration nette annuel était plus élevé que celui des autres mohafazat syriens (1,3%). Entre 1994 à 2004, elle a continué à attirer les populations des autres régions syriennes spécialement venues de Damas. Les logements à Damas sont coûteux, c'est la raison pour laquelle, les Damascènes préfèrent vendre leurs logements à Damas pour acheter un appartement moins cher et plus grand dans sa périphérie ou ils font l'échange pour plusieurs logements afin de loger leurs enfants mariés.

ADDRN dit « un des principaux moteurs de la périurbanisation réside dans la possibilité d'échapper à un prix du foncier élevé tout en conservant une bonne accessibilité aux services et aux équipements grâce à la mobilité individuelle » (ADDRN, 2009).

Il faut ajouter à cela la volonté du gouvernement syrien pour protéger la vieille ville de Damas. En effet dans cette dernière, des lois empêchent de construire des bâtiments modernes, c'est pourquoi, dans la première moitié du XXème siècle, une partie considérable de la population des quartiers historiques de la ville comme Sarouja et le Midan a déménagé vers les nouveaux quartiers comme Qusur, Bab Musala, Bab Saryjeh puis vers des quartiers plus éloignés encore tel Jâramana (Balanche. P, Mai 2006).

Depuis 1990, l'accroissement considérable du nombre des minibus, des voitures individuelles et l'amélioration des infrastructures en général et celles des transport en particulier, comme la mise en service des nouvelles infrastructures routières ont permis aux Damascènes d'habiter plus loin notamment dans les quartiers situés à proximité des lignes de transports routiers (route nationales et autoroutes) telle que Sahnaya, Jdaydet Artouz, Babyla, Alkiswa.

L'autoroute ainsi que les autres infrastructures de transport ont donc amélioré l'accessibilité des unités urbaines traversées, cette amélioration avec d'autres facteurs (cités précédemment) ont incité les habitants de Damas à s'installer dans le Rif Dimashq et plus spécialement dans les nahyehs situés à proximité de ces infrastructures.

Enfin nous pouvons dire que les infrastructures routières de transport interurbain jouent un rôle dans la localisation de la population avec d'autres facteurs qui ont des effets
indirects sur le résultat de l'amélioration du temps à parcourir et de l'accessibilité entre les unités urbaines traversées ou situées aussi à leur proximité et à celle de Damas.

Pour appuyer notre hypothèse, nous comparerons les taux de la croissance du nombre de la population, des logements et des familles dans les zones géographiques qui sont situées à la proximité de cette infrastructures et ceux correspondant à une zone témoin présentant des caractéristiques similaires.

L'autoroute traverse trois nahyehs à la mohafazat de Rif Dimashq sont Darâya, Sahnaya et Alkiswa. Nous allons comparer Sahnaya, Jâramana et Mlayha, avec Darâya qui est traversée par l'autoroute Amman et le centre de Qatana (traversé par la route nationale Damas-Alqunytra), le centre de Tal au nord de l'agglomération de Damas, Alkiswa qui profite de l'autoroute Damas-Amman et Qudsaya.

Nous avons choisi la comparaison entre Sahnaya (située à proximité de l'autoroute Damas-Amman et la route nationale Damas-Deraa), Jâramana et Mlayha parce qu'elles renferment les mêmes caractéristiques que Sahnaya (les trois sont dans la Ghouta). La distance entre ces trois cantons et le centre ville de Damas est similaire. En outre, la plupart de la population de Sahnaya et de Jâramana est venue du mohafazat de Sweida.

Après la comparaison, nous avons trouvé qu'entre 1981 et 1994, le taux annuel de la croissance démographique à Sahnaya et qui concerne la période de 1994 à 2004, est plus élevé que celui de Jâramana et de Mlayha.

Entre 1981 et 1994, il était à 9% à Sahnaya contre 1% à Jâramana et 7% à Mlayha, sachant qu'entre 1981 et 1990, l'autoroute Damas-Amman qui traverse Sahnaya n'était pas encore en service. Ce taux arrive à 10 % à Sahnaya, 7% à Jâramana et 4% à Mlayha (voir les figures 149, 150,151). Le taux de croissance des familles et celui des logements sont plus élevés aussi à Sahnaya (voir les figures, 152, 153, 154, 155, 156, 157).

Par comparaison avec Darâya et le centre de Qatana, nous constatons qu'entre 1981 et 1994, les trois taux à Darâya sont plus élevés que celui du centre de Qatana.

Par exemple, la croissance démographique chiffrée était de 71,06% à Dârayia contre 17,27% au centre de Qatana, de même le taux de croissance des familles et des logements (voir les figures, 152, 153, 154, 155, 156, 157).
<figure><img src="image_147.png" /><figcaption>Figure 149 : Population dans les nahyehs à proximité de l'autoroute Damas-Amman</figcaption></figure>
<figure><img src="image_148.png" /><figcaption>Figure 150: Familles dans les nahyehs à proximité de l'autoroute Damas-Amman</figcaption></figure>
<figure><img src="image_149.png" /><figcaption>Figure 151: Logements dans les nahyehs à proximité de l'autoroute Damas-Amman</figcaption></figure>
<figure><img src="image_150.png" /><figcaption>Figure 152 : Les taux annuels de la croissance démographique à proximité de l'autoroute de Damas-Amman entre 1981 et 1994.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_151.png" /><figcaption>Figure 153 : Les taux annuels de la croissance démographique à proximité de l'autoroute de Damas-Amman de 1994 à 2004.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_152.png" /><figcaption>Figure 154: Les taux annuels de la croissance des familles à proximité de l'autoroute de Damas-Amman entre 1981 et 1994.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_153.png" /><figcaption>Figure 155 : Les taux annuels de la croissance des familles à proximité de l'autoroute de Damas-Amman entre 1994 et 2004.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_154.png" /><figcaption>Figure 156 : Les taux annuels de la croissance des logements à proximité de l'autoroute de Damas-Amman entre 1981 et 1994.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_155.png" /><figcaption>Figure 157: Les taux annuels de la croissance des logements à proximité de l'autoroute de Damas-Amman entre 1994 et 2004.</figcaption></figure>
En ce qui concerne la comparaison entre Dârayia et le centre de Tal, nous avons constaté qu'entre 1981 et 1994, les trois taux de Dârayia sont fortement supérieurs à ceux du centre de Tal. Tandis que dans la période de 1994 à 2004, les trois taux ont reculé dans les deux nahyehs pour cause de saturation.

Dârayia étant traversée par l'autoroute, les taux restent plus élevés que ceux du centre de Tal (voir la figure 158). Dans les deux périodes et dans les deux nahyehs, le nombre de logements est supérieur à celui de la population et des familles. La comparaison entre la croissance des logements et des familles montre une assez bonne corrélation, même si le nombre de logements est parfois supérieur à celui des familles ou le contraire.

<figure><img src="image_156.png" /><figcaption>Figure 158: Les taux annuels de la croissance démographique, des nombres des familles et des logements au nahyeh de Darâya et le centre de Tal.</figcaption></figure>

D'autre part, la comparaison entre d'Alkiswa qui profite de l'autoroute Damas-Amman et Qudsaya qui est située à 11 km à l'ouest de Damas montre qu'entre 1981 et 1994 le taux de la croissance démographique, les logements et les familles ont augmenté dans les deux nahyehs.

De 1994 à 2004, le taux annuel de la croissance démographique et les taux de la croissance annuelle des familles et des logements sont à Qudsaya plus élevés que ceux d'Alkiswa entre 1981 et 1994. Dans un deuxième temps de la comparaison, à Alkiswa et grâce à l'autoroute, les trois taux sont devenus plus supérieurs que ceux de Qudsaya (voir la
figure 159). Selon Khansaa Milhim, le développement de la population de la ville d'Alkiswa est le résultat de sa proximité avec Damas, ce qui a provoqué des changements dans les conditions économiques, sociales et historiques. (Milhim K. 2002)

<figure><img src="image_157.png" /><figcaption>Figure 159: Les taux annuels de la croissance démographique, des nombres des familles et des logements aux nahyehs d'Alkiswa et Qudsaya.</figcaption></figure>

Ce qu'il faut signaler c'est qu'à Alkiswa, l'augmentation du nombre de logements est supérieure à celui de la population. En 1981, le taux d'occupation des logements à Qudsaya était 75,21%, contre 47,97% en 1994 et 52,33% en 2004. Entre 1994 et 2004, le nombre de logements « encore inachevés » ou inoccupés était élevé en l'absence de clients (Balanche, mai 2006).

Enfin, nous avons constaté que l'augmentation du nombre de logements et des familles dans les nahyehs situés à proximité de ces infrastructures est plus élevée que celui des autres nahyehs témoins.
4.2.2.2. A Deraa

A Deraa, nous n'avons pas sélectionné les nahyehs témoins, considérant que l'autoroute a eu des effets sur tous les nahyehs. C'est la raison pour laquelle nous avons choisi dans la mohafazat de Swieda qui est située aussi dans la plaine du Horan, et sa distance vis-à-vis de Damas est pareille à celle de Deraa-Damas (les conditions géographiques et économiques sont semblables).

Entre 1981 et 1994, la comparaison entre les taux de croissance démographique et l'augmentation du nombre des logements dans les nahyehs de Deraa sont plus élevés que ceux dans les nahyehs témoins situés dans la mohafazat de Sweida à l'exception de Bosra-Shahba et Herak- Qrayya.

Sachant que les taux d'augmentation du nombre des logements dans les quatre nahyehs témoins sont élevés: Jacim- Arieqa, Almsamaia-Shaqqa Bosra-Shahba et Herak Qrayya (voir le tableau 39).
<table><caption>Tableau 39: Les taux annuels de la croissance des familles, des logements et de la croissance démographique dans les nahyehs de Deraa qui se situent à proximité de l'autoroute de Damas-Amman et dans les nahyehs témoins entre 1981 et 1994.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Noms des nahyehs</th><th rowspan="2">Noms des nahyehs témoins</th><th colspan="2">taux de croissance démographique</th><th colspan="2">les taux de croissance annuels des familles</th><th colspan="2">les taux de croissance annuels des logements</th></tr><tr><th>Nahyeh</th><th>Nahyeh témoin</th><th>Nahyeh</th><th>nahyeh témoin</th><th>nahyeh</th><th>nahyeh témoin</th></tr></thead><tbody><tr><td>Jacim</td><td>Arieqa</td><td>5,68</td><td>2,54</td><td>4,14</td><td>5,95</td><td>5,08</td><td>3,76</td></tr><tr><td>Centre de Deraa</td><td>Centre de Sweida</td><td>4,85</td><td>3,12</td><td>5,25</td><td>3,66</td><td>5,52</td><td>4,39</td></tr><tr><td>Alchajara</td><td>Malah</td><td>4,99</td><td>2,22</td><td>6,23</td><td>2,35</td><td>5,07</td><td>3,45</td></tr><tr><td>Kharbit Khazala</td><td>Sijin</td><td>5,32</td><td>1,99</td><td>6,95</td><td>2,62</td><td>4,71</td><td>3,17</td></tr><tr><td>Centre d'Izraa</td><td>Salkhad</td><td>5,49</td><td>0,12</td><td>5,89</td><td>0,33</td><td>3,67</td><td>0,44</td></tr><tr><td>Herak</td><td>Qrayya</td><td>4,58</td><td>6,35</td><td>4,11</td><td>6,59</td><td>3,50</td><td>3,98</td></tr><tr><td>Centre de Sanamin</td><td>Assura</td><td>5,90</td><td>1,79</td><td>4,77</td><td>3,40</td><td>4,31</td><td>3,12</td></tr><tr><td>Bosra</td><td>Shahba</td><td>4,75</td><td>19,00</td><td>5,20</td><td>23,01</td><td>6,08</td><td>13,32</td></tr><tr><td>Almsamaia</td><td>Shaqqa</td><td>3,13</td><td>1,65</td><td>2,38</td><td>3,50</td><td>5,51</td><td>3,59</td></tr></tbody></table>

Entre 1994 et 2004, les trois taux les plus élevés se situent dans les nahyehs qui profitent de l'autoroute par rapport aux nahyehs témoins (voir le tableau 40).
<table><caption>Tableau 40: Les taux annuels de la croissance des familles, des logements et de la croissance démographique dans les nahyehs de Deraa qui se situent à proximité de l'autoroute de Damas-Amman et dans les nahyehs témoins entre 1994 et 2004.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Noms des nahyehs</th><th rowspan="2">Noms des nahyehs témoins</th><th colspan="2">taux de la croissance démographique</th><th colspan="2">les taux de la croissance annuels des familles</th><th colspan="2">les taux de la croissance annuels des logements</th></tr><tr><th>Nahyeh</th><th>Nahyeh témoin</th><th>Nahyeh</th><th>nahyeh témoin</th><th>nahyeh</th><th>nahyeh témoin</th></tr></thead><tbody><tr><td>Jacim</td><td>Arieqa</td><td>3,88</td><td>0,98</td><td>5,75</td><td>0,08</td><td>5,66</td><td>2,40</td></tr><tr><td>Centre de Deraa</td><td>Centre de Sweida</td><td>3,68</td><td>2,20</td><td>4,00</td><td>3,86</td><td>5,28</td><td>3,94</td></tr><tr><td>Alchajara</td><td>Malah</td><td>4,43</td><td>0,83</td><td>7,00</td><td>1,28</td><td>6,51</td><td>1,42</td></tr><tr><td>Kharbit Khazala</td><td>Sijin</td><td>4,75</td><td>0,24</td><td>4,04</td><td>1,40</td><td>5,65</td><td>1,76</td></tr><tr><td>Centre d'Izraa</td><td>Salkhad</td><td>3,96</td><td>0,62</td><td>5,64</td><td>2,17</td><td>4,03</td><td>2,97</td></tr><tr><td>Herak</td><td>Qrayya</td><td>4,99</td><td>1,35</td><td>5,00</td><td>1,82</td><td>6,87</td><td>1,82</td></tr><tr><td>Centre de Sanamin</td><td>Assura</td><td>2,92</td><td>2,13</td><td>6,11</td><td>1,84</td><td>5,89</td><td>1,67</td></tr><tr><td>Bosra</td><td>Shahba</td><td>3,19</td><td>2,18</td><td>4,10</td><td>3,28</td><td>1,67</td><td>3,51</td></tr><tr><td>Almsamaia</td><td>Shaqqa</td><td>2,53</td><td>1,86</td><td>4,00</td><td>1,75</td><td>4,58</td><td>2,67</td></tr></tbody></table>

Par la comparaison entre les trois taux dans les nahyehs qui sont situés à proximité de l'autoroute et les nahyehs témoins, nous relevons qu'ils sont plus élevés dans les premiers, c'est une preuve que l'autoroute contribue à attirer la population dans les cantons de Deraa.

Mais, quels sont les effets sur la population à Deraa ?
En fait, la croissance démographique à Deraa est concernée par deux variables. Le taux d'excédent naturel et l'immigration intemporelle et temporaire.

## Le taux d'excédent naturel:

En général, selon l'INSEE « le taux d'excédent naturel (ou accroissement naturel) est le taux de croissance démographique imputable au mouvement naturel de la population, c'est-à-dire, celui qui ne résulte que des naissances et des décès. Il se calcule comme le rapport du solde naturel pendant une période à la population moyenne de cette période. Il est aussi égal à la différence entre le taux de natalité et le taux de mortalité ».

L'autoroute n'a pas d'effets sur ces taux qui ont variés dans les années quatre-vingt, d'une année à une autre.

Par exemple, ce taux augmente dans les années qui ont une moyenne de pluie élevée car le nombre de mariages augmente grâce à l'amélioration des rendements et du travail rémunérateur. Dans cette région le mariage au juin coûte cher. L'agriculture liée aux pluies est la profession essentielle des gens car l'eau ne suffit pas à irriguer tous les terrains. Les bénéfices sont directement liés à l'abondance de la pluie. Une pluie abondante permet aux agriculteurs de tirer plus de bénéfices et inciter les jeunes à se marier. Une grande partie des personnes habitant à Deraa ne connaissent pas les méthodes de contrôle des naissances.

Le mouvement de la population de Deraa a des influences sur l'augmentation et la diminution de la population selon les saisons.

Entre 1994 à 2004, ce taux a diminué pour les mêmes raisons dans le Rif Dimashq. C'est la raison pour laquelle le taux annuel de la croissance démographique est généralement moindre que celui concernant la période entre 1981-1994 (voir les figures, 152, 153, 154, 155, 156, 157).

Les effets de l'autoroute sur la population et ses influences sur l'émigration avant la mise en service de l'autoroute étaient négatifs (elle conduisait à diminuer le nombre de la population). Les raisons sont diverses: professionnelle, politique (réfugié politique fuyant les persécutions), sécuritaire, et économique (les gens dans cette région cherchent un meilleur niveau de vie dans les pays riches comme les pays du Golfe).
A Deraa, le phénomène de l’émigration a pris une autre coloration qui est dirigée vers les pays du Golfe,

* **L'émigration vers les pays du Golfe**

Le taux le plus élevé des travailleurs émigrés de la population active de la région de Deraa se retrouve dans les pays du Golfe comme les Émirats arabes unis, Qatar, Koweït et l'Arabie Saoudite.

* **L'exode rural**

Une grande partie de la population des zones rurales dans cette région se déplaçait soit vers l'agglomération de Damas, soit vers les zones urbaines comme la ville de Deraa. C'est une migration temporaire ou parfois permanente.

* **Les migrations campagne-campagne :**

Dans les années quatre vingt, pendant les mois de juin et septembre, un nombre considérable de travailleurs dans l'agriculture se déplace vers les régions de l'Euphrate et Aljazeraa (Alhasakeh, Alraqua et Der ez zor), pour travailler dans la récolte du coton et du blé. En revanche, après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, des migrations s'effectuent en sens inverse, de ces régions vers Deraa. La question qui se pose est de savoir quel rôle a joué l'autoroute dans l'inversion des courants migratoires à Deraa?

Le rôle joué par l'autoroute à Deraa est différent des autres. Elle joue un rôle indirect dans la stabilisation de la population dans ses nahyehs. Après sa mise en service, les surfaces de terrains cultivés pour les légumes ont augmenté dans ce mohafazat grâce à plusieurs facteurs :

1. La disponibilité de l'eau grâce aux barrages construits.

2. La mise en service de l'autoroute qui a facilité le transport des récoltes des légumes vers Damas, en particulier la tomate. Les moyens de transports et de stockage des légumes en Syrie ne sont pas développés ; par exemple, le transport et les stockages des légumes et des fruits nécessitent des conditions particulières qui ne sont pas disponibles dans cette région, comme les grands congélateurs, les voitures frigorifiques, surtout dans le transport sur de longues distances parce qu'ils sont vite
périssables ; c'est pourquoi la proximité du marché devient une nécessité pour ce genre d'agriculture, et l'autoroute l'a réalisée par l'amélioration des conditions de transport des marchandises et des personnes de même que la diminution du temps par l'augmentation de la vitesse.

Le développement de l'agriculture des fruits et des légumes pousse les personnes à s'installer à Deraa, nous pouvons distinguer trois sortes d'immigrés :

* La main-d'œuvre pour l'agriculture : à partir de 2000, la sécheresse dans les régions de l'Euphrate, d'Aljazeraa (Alhasakeh, Alraqua et Der ez zor), de périphéries d'Alp et Idlib a obligé un nombre considérable de familles qui travaillaient dans l'agriculture à venir à Deraa pour récolter les légumes, les fruits et le blé. Ces familles habitaient dans les tentes en formant des camps à la proximité des unités urbaines et de l'autoroute de Damas-Amman, comme les camps de Shaykh Miskin, de Daîl, De Kharbit Khazala, d'Almzirib, de Msyfra (le nombre moyen de tentes dans le camp varie entre 750 et 1500 tentes) (voir les images 160, 161 et162)

<figure><img src="image_158.png" /><figcaption>Figure 160 : Les tentes en formant des camps à la proximité des unités urbaines et de l'autoroute de Damas-Amman.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_159.png" /><figcaption>Figure 162: camps des mains d'œuvre qui travaillaient dans l'agriculture à Deraa</figcaption></figure>

<figure><img src="image_160.png" /></figure>
Il n'y a pas de statistiques officielles concernant le nombre de personnes pour la main-d'œuvre, mais les journaux d'Althawra et d'Alwatan estiment que le nombre de personnes en 2009 varié entre 150 000 et 200 000 travailleurs (Althawra, 2009 et Alwatan, 2009).

* Les chauffeurs de camionnettes qui viennent des autres mohafazats spécialement de Hama pour travailler dans le transport des légumes.

* Les patrons : plusieurs propriétaires de troupeaux de moutons viennent à Deraa à la fin de la saison de la récolte pour nourrir leurs animaux sur les champs de blé et de légumes comme la paille et les plants des légumes. Ces personnes habitent aussi dans des tentes mais un peu différentes que celles de la main d'œuvre ouvrière (voir la figure 163).

<figure><img src="image_161.png" /><figcaption>Figure 163: les tentes des patrons qui viennent à Deraa après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman.</figcaption></figure>
### 4.2.3. Les effets des infrastructures des transports interurbains sur l'étalement urbain

En général, il existe une relation forte entre la vitesse de déplacement et l'étalement urbain. L'explosion des mobilités a produit une augmentation des espaces urbains et des territoires.

Cet étalement est lié à l'extension démographique des agglomérations, il se fait avec une densité du bâti d'autant plus faible que l'on s'éloigne du cœur des villes.

Les infrastructures de transport routier contribuent à améliorer les conditions des déplacements, en outre, elles sont un des moyens de développement de la mobilité qui favorise l'étalement urbain. (Chalas, Dubois-Taine, 1996, ASCHER. F, 1995, Laborie J-P, 1997, Hertzog. A, Sierra A, 1995, GOUARDIN E, 2008,).

Rémy J. cite « la mobilité transforme la spatialisation de la vie sociale par l'urbanisation et par la métropolisation ». (Rémy. J, 1999).

ADDRN signalait que « les infrastructures routières (les routes nationales et les autoroutes) ont permis l'accès à la vitesse « bon marché », et après ses mises en service, elles ont modifié le rapport au temps et l'espace « l'accès à la vitesse « bon marché »l'aspiration à la propriété et la maison individuelle ont favorisé l'étalement urbain(...) la démocratisation de l'équipement automobile et le développement d'infrastructures routières rapides ont totalement modifié le rapport au temps et l'espace. Elles ont permis pour la même durée de déplacement quotidien de s'installer de plus en plus loin. Autrement dit, l'augmentation de la vitesse a permis l'accès à de nouveaux territoires pour les ménages » (ADDRN, 2009).

Marc Wiel dit aussi « les villes du passé ne furent édifiées denses et compactes qu'en raison du coût élevé de la mobilité soit le temps, l'argent, le confort ou la fatigue. L'accès à la vitesse « bon marché », en diminuant le temps de déplacement nécessaire, explique cet effondrement du coût de la mobilité » (WIEL M, 2007).

Les territoires périurbains situés au-delà de l'urbanisation constituent des agglomérations, offrent un champ de recherche en profonde recomposition.
Pour E. Bonerandi et al. (2003), « les dynamiques urbaines, liées aux évolutions des modes de vie et d'habitat sont déterminantes (mobilités socio-spatiales et temporelles). L'impact des infrastructures de transport sur les relations villes-campagne détermine sans conteste une part importante des dynamiques ».

Mais les infrastructures ont-elles les mêmes effets en Syrie ?

Pour répondre à cette question, nous avons étudié l'étalement urbain de l'agglomération de Damas en comparant entre deux dates 1989 et 2001, le choix de ces dates concerne de la disponibilité des images satellites:

Après comparaison de l'état en 1989 et en 2001, nous observons que, de 1989 à 2001, l'urbanisation a progressé vers les pentes orientales du Qassiun et sur la Ghouta en suivant les principaux axes de communication.

Les autoroutes de l'aéroport et de Jordanie ont favorisé l'extension urbaine à plus de 20 km du centre de Damas. Le village de Sit Zeinab est devenu une banlieue de Damas parce qu'il est situé sur la route nationale de Dama-Sweida ; en outre, la route de Damas-Quneytra joue un rôle semblable à l'ouest puisqu'elle met la ville de Jdaydeh-Artouz à 30 mn du centre de Damas.

Les nouveaux quartiers de Dumar et de Qudsya se sont étendus mais leur extension est loin d'être comparable au déferlement urbain sur la Ghouta (voir la figure 164).

Enfin, nous pensons que les infrastructures du transport interurbain routier joue le même rôle sur l'étalement urbain : elles ont donc amélioré l'accessibilité des unités urbaines traversées, cette amélioration jointe à d'autres facteurs a permis aux habitants de Damas de s'installer dans le Rif Dimashq et plus spécialement dans les nahyehs situés à proximité de ces infrastructures.
<figure><img src="image_162.png" /><figcaption>Figure 164 : L'extension de l'agglomération de Damas entre 1989 et 2001.</figcaption></figure>
## 4.3. Les effets de l'autoroute sur les prix des fonciers

Pour comparer les effets de l'autoroute sur les prix des fonciers dans les régions traversées, nous avons effectué des enquêtes dans les cantons avec les citoyens. Les personnes choisies habitaient dans ces cantons depuis plus de 25 ans, ont plus de 40ans et qui gardent en mémoire les prix des années 1988 et 2008. Le nombre des personnes enquêtées est différent d'un canton à l'autre (voir le tableau 41) :

<table><caption>Tableau 41: le nombre de personnes enquêtées dans les cantons qui se situent à proximité de l'autoroute Damas-Amman</caption><thead><tr><td>Cantons (nahyehs)</td><td>Nombre des personnes enquêtées</td></tr></thead><tbody><tr><td>Dârayia</td><td>9</td></tr><tr><td>Sahnaya</td><td>13</td></tr><tr><td>Qatana</td><td>6</td></tr><tr><td>Alkiswa</td><td>4</td></tr><tr><td>Babayla</td><td>8</td></tr><tr><td>Saisaa</td><td>2</td></tr><tr><td>Centre de Deraa</td><td>23</td></tr><tr><td>Bosra</td><td>11</td></tr><tr><td>Kharbit Khazala</td><td>5</td></tr><tr><td>Alchajara</td><td>8</td></tr><tr><td>Aljiza</td><td>3</td></tr><tr><td>Centre de Sanamin</td><td>14</td></tr><tr><td>Almsamaia</td><td>6</td></tr><tr><td>Msyfra</td><td>7</td></tr><tr><td>Kabkib</td><td>5</td></tr><tr><td>Jacim</td><td>3</td></tr><tr><td>Tssil</td><td>2</td></tr><tr><td>Nawa</td><td>15</td></tr><tr><td>Alshikh Miskin</td><td>3</td></tr><tr><td>Centre d'Izraa</td><td>6</td></tr><tr><td>Daîl</td><td>3</td></tr><tr><td>Almzirib</td><td>3</td></tr><tr><td>Herak</td><td>5</td></tr><tr><td>Total</td><td>164</td></tr></tbody></table>

La question que nous avions posé à nos enquêtés concernée le prix du m² du foncier dans le Canton en 1988 et aujourd'hui pour voir l'augmentation des prix.

Le prix moyen en 2008 et en 1988 pour chaque nahyehs afin de suivre si évolution au niveau des tarifs. Les prix obtenus sont schématisés par deux cartes. La première représente
les prix en 1988 et la seconde concerne ceux de 2008. Ces cartes créées par les logiciels d'Arc Gis 9 et de adobe illustrateur 9.

La figure 163 nous montre qu'entre 1988 et 2008, le prix du foncier dans tous les cantons traversés par l'autoroute Damas-Amman a augmenté plusieurs fois. Dans les deux mohafazats traversés (Damas et Deraa), le fort accroissement des prix est dans les nahyehs qui se situent à moins de 3 km de l'autoroute (voir la figure 165).

<figure><img src="image_163.png" /><figcaption>Figure 165: Les cartes Les prix du foncier à proximité de l'autoroute Damas-Amman en 1988 et 2008.</figcaption></figure>

A Damas, les prix ont augmenté dix fois plus et même jusqu'à 20 fois entre 1988 et 2008. Par exemple, à l'entrée de Damas (à proximité de Sahnaya), le taux de la croissance annuel des prix est entre 345 % et 415 % par an, le mètre carré qui s'achetait à l'entrée de Damas (proche de Sahnaya) entre 300 et 500 livres syriennes (selon les lieux) en 1988, a avoisiné en 2008, 21000 à 42000 L. S.

A Alkiswa, nous constatons une augmentation dans les prix de terrain qui se situe au moins de 3 km. Ils ont augmenté de 233,10 % à 261,67 % par an (le prix de m² était en 1988 entre 150 et 210 L. S, en 2008, il dépasse 8000 L.S). Toutefois, le taux d'augmentation annuel des prix pour ceux qui se situent à plus de 3 km ne dépasse pas 65% (le prix du m² se vendait
entre 15 et 210 L.S en 1988 pour atteindre entre 2000 et 3000 L.S en 2008). Sachant que la plupart des terrains sont agricoles.

Nous pouvons expliquer la grande hausse dans les prix du foncier qui se situe à proximité de Damas et de l'autoroute Damas-Amman, notamment dans ceux situés à 3 Km de l'autoroute par leur proximité de la Capitale, de l'autoroute Damas-Amman et de la route nationale de Damas-Deraa qui a permis à plusieurs entreprises industrielles et commerciales de s'y localiser.

L'augmentation des prix de terrain situé à plus de 3 km est similaire à celui des banlieues. Selon les résultats de l'enquête, elle est entre 32,33 % et 185,48 %. Cette augmentation est du manque de terrain pour construire des logements et la croissance rapide de la demande grâce à la forte croissance de la population de Damas, de l'immigration et des exodes rurales des autres régions syriennes. Les immigrants habitent souvent dans les banlieues, comme Sahnaya, Elset zainab, Al-kadam, c'est la raison pour laquelle, la demande dans le marché du foncier a été bien supérieure à l'offre. Ce déséquilibre conduit à l'augmentation des prix.

A Deraa, nous distinguons qu'entre l'augmentation des prix de terrains qui se situent dans les unités urbaines et celle de prix de terrain agricole.

En ce qui concerne le premier type, nous pensons que l'autoroute n'a pas aucun effet sur les prix de ces terrains parce que les accroissements des prix dans les unités urbaines qui sont loin de l'autoroute sont souvent plus que ceux dans les unités proches (voir le tableau 42).
<table><caption>Tableau 42 : les taux de la croissance annuels des prix de terrain à Deraa entre 1988 et 2008.</caption><thead><tr><td>Nahyehs (cantons)</td><td>Taux de croissance annuel %</td></tr></thead><tbody><tr><td>Deraa</td><td>5,00</td></tr><tr><td>Bosra</td><td>78,33</td></tr><tr><td>Kharbit Khazala</td><td>19,00</td></tr><tr><td>Alchajara</td><td>7,50</td></tr><tr><td>Aljiza</td><td>13,75</td></tr><tr><td>Centre de Sanamin</td><td>28,33</td></tr><tr><td>Almsamaia</td><td>23,57</td></tr><tr><td>Msyfra</td><td>11,67</td></tr><tr><td>Kabkib</td><td>20,00</td></tr><tr><td>Jacim</td><td>6,25</td></tr><tr><td>Tssil</td><td>3,33</td></tr><tr><td>Nawa</td><td>45,00</td></tr><tr><td>Alshikh Miskin</td><td>1,67</td></tr><tr><td>Centre d'Izraa</td><td>45</td></tr><tr><td>Daîl</td><td>39,44</td></tr><tr><td>Almzirib</td><td>102,89</td></tr><tr><td>Herak</td><td>13,67</td></tr></tbody></table>

Quant aux terrains agricoles, comme dans l'agglomération de Damas, nous constatons que l'autoroute n'a des effets que sur les prix de terrains qui se situent entre 0 et 3 km de l'autoroute. Des universités privées, quelques usines et des restaurants y ont été construites. Les prix des terrains dans cette zone sont différents selon la proximité de Damas. A titre d'exemple, les prix augmentent dans les territoires d'Almsamaia, Centre de Sanamin et de Kabkib, le taux de la croissance annuel de ses prix est 585 %, mais les prix dans le reste de cette zone varient entre 95% et 128,33 %.

Concernant les terrains qui sont éloignés (plus de 10 km) de l'autoroute leurs prix ont augmenté comme ceux proche qui se situent entre 3 et 10 km, c'est pourquoi, nous constatons que ces augmentations ne sont pas le résultat de la mise en service de l'autoroute, mais, la fertilité du sol, la proximité des barrages d'irrigation sont les véritables facteurs qui jouent un rôle important dans cette évolution. Entre 1988 et 2008, les prix de terrain agriculturale ont doublé plusieurs fois mais la grande augmentation est dans les terrains irrigués des barrages
construits dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix par l'état, tel qu'à Tssil. Ils ont augmenté par 8, contre 4 fois à Alchajara, 1,50 fois à Deraa, 1,50 à Bosra, 2 fois à Kharbit Khazala, 2 fois à Aljiza, 3,75 fois dans le canton de Centre de Sanamin, 6,67 fois à Almsamaia, 2 fois à Msyfra, 3,40 fois à Kabkib, 1,08 fois à Jacim, 1,14 fois à Nawa et 1,25 fois dans le nahyeh d'Alshikh Miskin.
Conclusion de la quatrième partie

Nous pouvons avancer que l'autoroute a contribué à organiser les espaces dans l'agglomération de Damas, par la participation dans la localisation des activités économiques et des populations dans les territoires traversés. L'effet de l'autoroute sur l'implantation des entreprises est fort entre 1 et 3 km et faible dans les locaux qui se situent entre 3 et 5 km, mais il est nul à plus de 5km.

L'autoroute et la route nationale ont renforcé la domination et la polarisation existante des activités dans l'agglomération de Damas et elles ont contribué à prolonger le pôle industriel de l'agglomération de Damas vers les périphériques de Damas qui fût une extension naturelle de ce pôle (vers les territoires d'Alkiswa et vers ceux prés du carrefour de Der-Ali-Khyara dans le cas de l'autoroute et le territoire d'Adra dans le second exemple). A Damas, nous pouvons dire que les infrastructures routières de transport interurbain jouent un rôle dans la localisation de la population avec d'autres facteurs qui ont des effets indirects et qui est un résultat de l'amélioration du temps de parcours et de l'accessibilité entre les unités urbaines traversés ou situés à leur proximité et de Damas.

A Deraa, l'autoroute joue un rôle indirect dans la stabilisation de la population. Dans les années quatre vingt, un nombre considérable de population de Deraa se déplace vers les régions de l'Euphrate et Aljazeraa (Alhasakeh, Alraqua et Der ez zor), pour travailler dans la récolte du coton et du blé. En revanche, Après la mise en service de l'autoroute, les surfaces de terrains cultivées pour les légumes ont augmenté dans cette mohafazat grâce à la disponibilité de l'eau grâce aux barrages construits et l'autoroute qui a facilité le transport des récoltes des légumes vers Damas, en particulier la tomate. Le développement de l'agriculture des fruits et des légumes pousse des gens à venir à Deraa, comme la main d'œuvre dans l'agriculture, les chauffeurs de camionnettes et les chefs. On peut avancer que les infrastructures de transport interurbain routier jouent le même rôle sur l'étalement urbain. Elles ont amélioré l'accessibilité des unités urbaines traversées, cette amélioration avec d'autres facteurs ont favorisé les habitants de Damas à s'installer dans le Rif Dimashq et plus spécialement dans les nahyehs situés à proximité des ces infrastructures.

Enfin elle a participé à augmenter les prix du fonciers des territoires qui se situent à moins de 3 km de son axe.
Conclusion générale

Malgré le nombre important d'études appliquées et théoriques qui ont essayé de mettre en évidence la relation qui existe ou qui peut exister entre le transport interurbain et le développement du territoire, les chercheurs n'arrivent toujours pas à cerner et avoir un point de vue unique sur les effets structurants pour le territoire. Nous pouvons avancer, que malgré notre travail que nous n'avons pas pu développer tous les aspects et les contours de ce sujet en ce qui concerne la Syrie, un pays en voie de développement. En même temps, nous considérons notre travail comme pionnier et qui peut ouvrir le chemin devant d'autres chercheurs syriens dans ce domaine. Nous souhaitons qu'il contribuerait considérablement à nourrir la réflexion et enrichir la connaissance en ce qui concerne le rôle joué par les infrastructures de transport interurbain et leurs effets sur le développement du territoire.

A travers la comparaison entre l'état avant la mise en service de l'autoroute « Damas Amman » et après (entre 1985 et 2008), nous constatons qu'il a une évolution dans le nombre et dans les superficies des entreprises.

A l'entrée de Damas (à proximité de Sahnaya), entre 1985 et 2008 le nombre des entreprises a augmenté de 253 et les superficies des territoires occupés par ces activités économiques ont progressé de 98,58 hectares.

La cartographie nous renseigne sur les taux d'évolutions des localisations d'entreprises à proximité de la route nationale Damas-Der Ez Zor entre avant et après sa mise en service (entre 1982 et 2008). Nous avons constaté que le nombre d'entreprises a évolué : les entreprises se localisaient à l'entrée de Damas jusqu'à Adra. Avant sa mise en service, 17 entreprises s'y localisaient en profitant de l'ancienne autoroute de Damas-Homos qui les traversait, ces entreprises occupaient 4,02 hectares.

En 2008, plusieurs entreprises se sont implantées à proximité de la route, le nombre est arrivé à 214 et la superficie occupée par ces activités avoisine 17,42 hectares, sans compter les entreprises qui se localisent dans la zone industrielle d'Adra. Jusqu'à la fin de 2008, les entreprises industrielles en service dans la zone industrielle d'Adra ne dépassaient pas les 200 et 1656 en cours de construction.
Nous avons constaté que l'effet de l'autoroute et la route sur l'implantation des entreprises est fort entre 1 et 3 km et faible dans les locaux qui se situent entre 3 et 5 km, mais il est nul à plus de 5km.

La comparaison que nous avons effectuée n'a pas pu nous donner une vision claire sur le rôle joué par ces infrastructures dans le choix de la localisation des activités économiques ; c'est pourquoi, nous nous sommes référés aux résultats de l'enquête effectuée en 2008 auprès de 115 entreprises qui se localisaient le long de l'autoroute Damas-Amman.

En se basant sur les résultats de notre enquête, nous pouvons avancer que la mise en service des nouvelles infrastructures de transports interurbains ne peut pas à elle seule inciter les chefs d'entreprises pour se localiser dans les territoires traversés, mais elles sont considérées comme un facteur parmi d'autres.

A titre d'exemple, à l'entrée de Damas (à proximité de Sahnaya), la proximité de Damas et de ses périphéries et celle de la clientèle, du marché, la disponibilité de la main-d'œuvre et la proximité de l'autoroute « Damas-Amman » sont considérées comme déterminantes et elles représentent les facteurs les mieux notés et cités.

Tandis qu'à Alkiswa et au carrefour de Der Ali-Khyara, les facteurs sont semblables à ceux de Sahnaya, mais la proximité de Damas n'est plus parmi les facteurs principaux et c'est le prix du terrain qui prime.

Quant à Deraa, la proximité de l'autoroute Damas-Amman qui est la mieux citée et jugée comme importante (révélée et déclarée comme importante par 73,33% des cas), celle de la clientèle et du marché et le prix du terrain sont considérées les facteurs déterminants.

En se référent à ces résultats, nous constatons qu'elle est un facteur principal de la localisation des activités économiques dans les quatre zones étudiées (Sahnaya, Alkiswa, le carrefour de Der Ali-Khyara), ainsi que nous remarquons que son importance varie d'une zone à une autre. Il y a une proportion indirecte entre la proximité d'un centre urbain de Damas et le rôle joué par l'autoroute dans la localisation des activités. Par exemple, à l'entrée de Damas (à proximité de Sahnaya), ce critère révélé apparaît comme une raison importante de la localisation dans 22 sur 45 (48,88%) contre 21 sur 35 (60%) à Alkiswa, 15 sur 20 (75%) des cas au Carrefour de Der Ali-Khyara et 73,33% des cas à Deraa.
Après le regroupement des entreprises selon les types d'activités économiques, la taille de l'entreprise ou la date de la création, nous avons constaté que la mise en service des nouvelles infrastructures de transports interurbains est insuffisante pour garantir le développement local, régional ou territorial. Il n'est qu'un facteur parmi d'autres facteurs qui assurent le développement à différentes échelles, mais leur absence ne permet pas à un territoire de se développer car ces infrastructures sont considérées comme des facteurs fondamentaux pour le développement du territoire.

Si nous regroupons les entreprises selon les types d'activités, nous constatons que la proximité de l'autoroute « Damas-Amman » participe à la localisation de différents types d'entreprises industrielles (chimiques, mécaniques, alimentaires et textiles). Elle est révélée et apparaît comme une raison principale de la localisation dans 38,09% des entreprises textiles contre 59,09% des mécaniques, 60,87% des chimiques et 57,14 % des alimentaires.

Mais elle n'est pas le seul facteur qui contribue à cette localisation, il y a aussi le prix du terrain, la disponibilité de la main-d'œuvre et la proximité de la clientèle, la proximité de Damas et la proximité des matières premières.

La proximité de l'autoroute « Damas-Amman », la proximité de Damas et la proximité de la clientèle sont des facteurs les plus cités et les plus déclarés comme important dans la localisation des entreprises tertiaires (entreprises commerciales, des agences de vente de voitures et des centres de réparation et de vente de pièces de rechange): la proximité de l'autoroute est révélée et apparaît comme une raison principale de localisation dans 16 sur 24 (66,66 %) des entreprises commerciales, contre 100% des agences de vente de voitures et 83,33% des centres de réparation et de vente de pièces de rechange la révèlent et la considèrent comme importante.

Par ailleurs, selon la taille des entreprises, nous avons constaté que la proximité de l'autoroute est parmi les facteurs principaux dans le choix de l'implantation dans les trois types (petits, moyens et grands). Elle est le critère le mieux cité et le mieux noté comme important pour l'implantation des petits établissements: 53,33% la révèlent et la déclarent comme importante contre 48,57% des moyennes et 66,66% des grandes. En ajoutant la disponibilité de la main d'œuvre, la proximité de la clientèle et du marché dans les trois genres, la disponibilité de main-d'œuvre sont communs entre les grandes et les moyennes
entreprises et la proximité de Damas entre les petites et les moyennes. Enfin, Le prix du terrain et des locaux n'est un facteur principal que dans le cas des grands établissements

Selon la date de la création de l'entreprise, nous avons constaté que les critères de la proximité de l'autoroute Damas-Amman (74,19% des personnes interrogées la révèlent et la déclarent comme ayant très ou assez d'importance) et celui du prix du terrain sont principaux dans les entreprises récentes, mais la disponibilité de la main-d'œuvre, la proximité de Damas et celle de la clientèle et du marché sont parmi les facteurs principaux de l'implantation des récentes et des anciennes entreprises en même temps.

Certains territoires ont bénéficié des infrastructures de transport et d'autres non.

La comparaison entre le nombre et la superficie des entreprises créées aux périphéries de Damas et celles qui se sont implantées dans la région de Deraa après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, nous incite à dire que les territoires de Deraa n'ont pas bénéficié d'infrastructures autoroutières. Par exemple si nous allons de Damas vers Amman, dans les périphériques de Damas et avant la limite administrative avec Deraa, nous observons une grande densité d'entreprises et d'activités économiques, mais seulement après la limite administrative et s'orientant vers les territoires de la région de Deraa, nous constatons que la situation est différente. On trouve six universités et quelques restaurants qui servent les passagers bien que la distance entre les deux soit de quelques centaines de mètres.

Nous pouvons expliquer ce déséquilibre par les désirs des chefs d'entreprise, les caractéristiques des territoires et le rôle des acteurs locaux.

Il convient aussi d'observer que les cartes de la localisation des activités près de l'autoroute Damas-Amman pour savoir que les chefs des entreprises économiques et spécialement industrielles préfèrent choisir les locaux pour leurs entreprises à proximité de la ville de Damas et spécialement à Sahnaya et Alkiswa où la proximité du carrefour de Khyara-Der Ali présente de nombreux avantages économiques.

A Deraa les acteurs locaux n'ont pas essayé d'attirer les chefs d'entreprises par les facilités économiques ou par la construction de zones industrielles comme dans la région du Rif Dimashq (périphérie de Damas), parce que la plupart des produits alimentaires de la Syrie est cultivée dans ses territoires. Ils produisent une partie considérable du blé et des légumes
syriens en particulier les tomates. C'est la raison pour laquelle les acteurs administratifs avaient envie de garder les agriculteurs dans cette région.

Les caractéristiques des territoires de ces régions sont similaires, seulement, les territoires du rif Dimashq souffrent de la pénurie d'eau et de la sécheresse. Cette situation encourage les paysans à vendre leurs terrains, ainsi les acteurs locaux de Damas jouent un rôle considérable dans la localisation des activités par les facilités administratives.

Dans le cas de la route nationale, presque la totalité des entreprises se localisent dans la périphérie de Damas, parce que le reste du territoire traversé est un désert (après la ville de Dumir jusqu'à la ville de Der Ez Zor la route nationale traverse le désert). En outre, les acteurs locaux dans la périphérie de Damas ont construit la zone industrielle d'Adra qui a aidé à inciter les entreprises à s'y localiser.

Comment l'autoroute Damas-Amman peut-elle jouer un rôle dans la localisation des activités ?

A travers la comparaison et les résultats de l'enquête, nous avons pu citer plusieurs effets :

1. L'autoroute et la route nationale ont renforcé la domination et la polarisation existante des activités dans l'agglomération de Damas.

2. Elles ont contribué à prolonger le pôle industriel de l'agglomération de Damas vers les périphéries de Damas qui ont été une extension naturelle de ce pôle (vers les territoires d'Alkiswa et vers ceux à proximité du carrefour de Der-Ali-Khyara dans le cas de l'autoroute et le territoire d'Adra dans le second exemple).

3. L'autoroute a contribué avec la loi N 10 à structurer le paysage de l'activité économique dans l'agglomération de Damas.

4. la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et de la route nationale a aidé les entreprises privées à profiter des facilités de la loi de l'investissement N10 et des prix du terrain et des locaux raisonnables.

Enfin nous pouvons dire que les infrastructures routières de transport interurbain jouent un rôle dans la localisation de la population avec d'autres facteurs qui ont des effets indirects et qui sont un résultat de l'amélioration du temps à parcourir et de l'accessibilité entre les unités urbaines traversées ou situées à leur proximité de Damas.
Le rôle joué par l'autoroute à Deraa est différent des autres, elle joue un rôle indirect dans la stabilisation de la population dans ses nahyehs. Après sa mise en service, les surfaces de terrains cultivées pour les légumes ont augmenté dans cette mohafazat grâce à plusieurs facteurs.

* La disponibilité de l'eau grâce aux barrages construits.

* La mise en service de l'autoroute qui a facilité le transport des récoltes des légumes vers Damas, en particulier la tomate. Les moyens de transports et de stockage des légumes en Syrie ne sont pas développés, par exemple, le transport et les stockages des légumes et des fruits nécessitent des conditions particulières non disponibles dans cette région, comme les grands congélateurs, les voitures équipées de frigidaires, surtout dans le transport de longues distances parce qu'ils sont périssables rapidement, c'est pourquoi la proximité du marché devient une nécessité pour ce genre d'agriculture, et l'autoroute l'a réalisée par l'amélioration des conditions de transport des marchandises et des personnes telle que la diminution du temps par l'augmentation de la vitesse. Le développement de l'agriculture des fruits et des légumes pousse des gens à venir à Deraa, nous pouvons y distinguer trois sortes de ces immigrés : La main-d'œuvre dans l'agriculture, les chauffeurs de camionnettes qui viennent des autres mohafazats pour travailler dans le transport des légumes et les patrons.

On peut avancer que les infrastructures de transport interurbain routier jouent le même rôle sur l'étalement urbain. Elles ont amélioré l'accessibilité des unités urbaines traversées, cette amélioration avec d'autres facteurs ont favorisé les habitants de Damas à s'installer dans le Rif Dimashq et plus spécialement dans les nahyehs situés à proximité des ces infrastructures.

Enfin nous avons remarqué que dans les deux mohafazats traversés par l'autoroute (Damas et Deraa), les prix élevés sont dans les nahyehs qui se situent à moins de 3 km de l'axe autoroutier.

Le rapport entre infrastructure de transport interurbain et le développement du territoire, reste relative dans la mesure où dans certains territoires le développement était une réalité et dans d'autres non, l'effet n'a été que partiel. Même chose pour la deuxième
question : La mise en place de nouvelles infrastructures de transport interurbain (autoroutes, nouvelles liaisons ferroviaires ...) a-t-elle des effets sur la localisation des activités économiques ? Certes, les moyens de transports sont un facteur déterminant dans la localisation des activités économiques, seulement, d'autres facteurs doivent coexister et le genre des activités économiques est aussi déterminant.

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ANNEXES 1 : Mode de transcription

Pour traduire les nomes propres de l'arabe en français, j'ai utilisé un mode de transcription simplifié pour les nomes propres qui n'en ont pas en français. J'ai cependant conservé l'orthographe francisée des nomes propres qui en possédaient une : Damas, Alep et Lattaquié.

<table><thead><tr><th colspan="2">Transcription simplifiée.</th></tr></thead><tbody><tr><td>أ</td><td>a</td></tr><tr><td>ب</td><td>b</td></tr><tr><td>ت</td><td>t</td></tr><tr><td>ث</td><td>th</td></tr><tr><td>ج</td><td>j</td></tr><tr><td>ح</td><td>h</td></tr><tr><td>خ</td><td>kh</td></tr><tr><td>د</td><td>d</td></tr><tr><td>ذ</td><td>dh</td></tr><tr><td>ر</td><td>r</td></tr><tr><td>ز</td><td>z</td></tr><tr><td>س</td><td>s</td></tr><tr><td>ش</td><td>ch</td></tr><tr><td>ص</td><td>s</td></tr><tr><td>ض</td><td>d</td></tr><tr><td>ط</td><td>t</td></tr><tr><td>ظ</td><td>d</td></tr><tr><td>ع</td><td>a</td></tr><tr><td>غ</td><td>k</td></tr><tr><td>ق</td><td>g</td></tr><tr><td>ف</td><td>f</td></tr><tr><td>ل</td><td>l</td></tr><tr><td>ك</td><td>k</td></tr><tr><td>م</td><td>m</td></tr><tr><td>ن</td><td>n</td></tr><tr><td>ه</td><td>h</td></tr><tr><td>و</td><td>o</td></tr><tr><td>ي</td><td>i</td></tr><tr><td>الفتحة</td><td>a</td></tr><tr><td>الكسرة</td><td>i</td></tr><tr><td>الضمة</td><td>u</td></tr></tbody></table>
ANNEXE 2 : Des cartes utilisées comme référence

<figure><img src="image_164.png" /><figcaption>La carte d'occupation de sol en 1998 à Alkiswa.</figcaption></figure>

Source : Milhim Kh, 2002.

<figure><img src="image_165.png" /><figcaption>La carte d'occupation de sol en 1958 à Alkiswa.</figcaption></figure>

Source : Milhim Kh, 2002.