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# Infrastructures de transport interurbain et développement des territoires

Mahmoud Fares

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Mahmoud Fares. Infrastructures de transport interurbain et développement des territoires. Sciences de l'Homme et Société. Université du Havre, 2024. Français. NNT: tel-04455841

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Submitted on 13 Feb 2024

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Open licence - etalab
UNIVERSITE DU HAVRE

U.F.R. Lettres et Sciences Humaines

Ecole Doctorale n° 68 « Littératures, Cultures et Sciences Sociales »

Cirtai - Centre interdisciplinaire de recherche sur les mobilités

Equipe d'IDEES, UMR 6266 du CNRS

THESE

Pour l'attribution du grade de

DOCTEUR DE L'UNIVERSITÉ DU HAVRE

Discipline: Géographie.

Présentée par :

Fares MAHMOUD

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT INTERURBAIN

ET

DEVELOPPEMENT DES TERRITOIRES.

Sous la direction du Professeur Pierre THOREZ

Thèse de doctorat nouveau régime soutenue publiquement au Havre le 13 décembre 2010

Jury :

M. Didier PLAT, Ingénieur divisionnaire des Travaux Publics de l'État (HDR). ENTPE (Rapporteur)

M. Mohamad Riffat AL-MUKDAD, Professeur, Université de Damas (Rapporteur)

M. Benjamin STECK, Professeur, Université du Havre

M. Jean VARLET, Professeur, Université de Savoie

M. Pierre THOREZ, Professeur, Université du Havre
# REMERCIEMENTS

A ma mère

A mon père décédé

C'est grâce au concours de quelques personnes que ce travail a pu
voir le jour.

Je tiens à remercier mon directeur de recherche, Monsieur Pierre THOREZ pour son soutien, son orientation et ses conseils précieux;

Je souhaite aussi remercier tous les membres du laboratoire CIRTAI et plus particulièrement, Françoise, Christine et Sabrina qui ont toujours été présentes pour répondre à mes questions ou m'aider dans mes recherches.

J'exprime ma profonde gratitude à mon ami Habib HCHOVALI, qui m'a toujours encouragé et aidé.

Je remercie également mes amies, Najla BEN SOLTEN, Marie-Christine MORISSE, Jacqueline FARHAT, Ali HAMIDAN, Ali HAMIE et Sophie HAMIE qui m'ont beaucoup assisté dans la fin de ma thèse.

Ma famille « ma femme Khazna et ma fille Tasnime, mes sœurs Fardous, Hayate, mes frères Mohamed, Abdelhakim» pour son soutien moral et affectif;

Je voudrais remercier tous ceux qui ont accepté d'êtres sujets de l'enquête.
# RÉSUMÉ

L'analyse de l'interaction qui existe entre les infrastructures du transport interurbain et le développement du territoire reste une démarche un peu compliquée. Depuis plus d'une trentaine d'années, des recherches ont été menées un peu partout en France et à l'étranger pour mettre de la lumière sur les conséquences que peut avoir la mise en place de nouvelles infrastructures du transport interurbain (autoroutes, nouvelles liaisons ferroviaires ...) sur le développement du territoire, sans pouvoir donner des réponses claires.

La question suivante demeure posée:

**La mise en place de nouvelles infrastructures du transport interurbain a-t-elle des effets sur le développement du territoire ?**

Dans cette recherche, nous ne pouvons pas répondre à cette question d'une manière précise, mais nous essayerons d'apporter quelques éléments susceptibles d'éclairer ce rapport et d'évaluer les effets de ces infrastructures en Syrie en prenant deux exemples: l'autoroute « Damas-Amman » et la route nationale « Damas-Der Ez Zor ».

Notre étude a consisté à comparer la situation de ces zones avant la mise en service des infrastructures et après. Une enquête par sondage a été réalisée en 2008 auprès de 115 entreprises situées à proximité de l'autoroute. Il s'agissait de reconstituer toutes les variables qui jouent un rôle dans la localisation des activités en Syrie et de dégager la pertinence de l'autoroute et son influence sur la structuration du développement des activités économiques.
# ABSTRACT

The analysis of the interaction that develops between the interurban transport infrastructure and land development is unclear. For over thirty years, much research has been conducted across France and abroad to shed light on the possible effect of the establishment of the new interurban transport infrastructure (highways, new routes Rail ...) and the development of the territory, without being able to give clear answers to the following question:

## Does the construction of a new transport infrastructure toll affect the development of the area?

In this research, we can not answer this question, but we will try to bring some elements that could shed light on this report and evaluate the effects of such infrastructure in Syria in two samples: Amman-Damascus highway and Damascus road Der Ez Zor. Our study is to compare the situation of these areas before commissioning the infrastructure project and after. In addition, a survey was conducted in 2008, with 115 companies located near the highway, to rebuild all the variables that play a role in investing areas in Syria and to identify the importance of a highway and its influence on the re-establishment structuring of the development of the economic activities.

## ملخص

تحليل العلاقة بين البنى التحتية للنقل بين المدن وتنمية الأراضي غير واضح المعالم.

منذ أكثر من ثلاثين عاما ، أجريت العديد من الأبحاث والدراسات في فرنسا وفي خارجها لإقاء الضوء على التأثير المحتمل الناتج عن إنشاء بنى تحتية جديدة للنقل بين المدن (الطرق السريعة والسكك الحديدية) على تنمية الأراضي و تطور الأقاليم ، دون أن يتمكن أحد من إعطاء إجابة واضحة ودقيقة على السؤال التالي :
هل بناء البنى التحتية للنقل بين المدن والمراكز الحضرية يؤثر على تنمية الأراضي؟
في هذا البحث ، سنحاول تقديم بعض العناصر التي من خلالها يمكننا إلقاء الضوء على هذه العلاقة و تقييم آثار هذه البنى في سوريا بشكل خاص من خلال مثالين اثنين: الأول هو الطريق السريع الذي يربط بين دمشق و عمان والثاني هو طريق دمشق دير الزور.

урلا دير الزور دراستنا تعتمد على المقارنة بين حالة الأراضي قبل وضع الطريقين المختارين بالخدمة وحالتها بعد. بالإضافة إلى ذلك، أجرينا استبيان مع 115 شركة تقع بالقرب من الطريق السريع. وذلك في عام 2008، الهدف من الاستبيان هو معرفة جميع العناصر التي تلعب دورا في تنمية الأراضي و التي ممكن أن تؤثر على عملية توطن الأنشطة الاقتصادية في سوريا وأردنا من خلاله أيضا التعرف على أهمية الطريق السريع وتأثيره على تنمية هذه الأنشطة.
Depuis plus d'une trentaine d'années, des recherches ont été menées un peu partout en France et à l'étranger pour mettre la lumière sur les conséquences que peut avoir la mise en place de nouvelles infrastructures de transports interurbains (autoroutes, nouvelles liaisons ferroviaires ...) sur le développement du territoire.

Cette question suscite encore aujourd'hui un vaste débat à l'égard des impacts qu'elle induit sur l'organisation et la dynamique socio-économique du territoire traversé. Elle provoque aussi des interrogations sur la réalité des relations dynamiques qu'entretiennent infrastructures et territoire d'un côté et de l'autre côté, entre les infrastructures de transport interurbain et le développement du territoire. Un débat épistémologique a commencé juste après la publication de l'article d'OFFNER, intitulé les « effets structurants des transports relèveraient du mythe et de la mystification » (OFFNER, 1993).

Malgré le nombre considérable d'études récentes et anciennes menées dans ce sens, la relation entre infrastructure de transports et le développement du territoire reste ambigüe et demande plus d'éclaircissement. « Absence de définition précise et de consensus sur la nature de cette relation, les effets du transport interurbain sur le développement du territoire ». FAIVRE lie cette ambiguïté à la pluridisciplinarité de cette question qui fait appel à plusieurs approches telles que : l'économie, la biologie, la sociologie, la géographie, l'aménagement et l'urbanisme. Cette pluridisciplinarité participe avec les processus de décentralisation et la confusion récurrente entre l'accessibilité et l'attractivité du territoire à complexifier (FAIVRE E, 2008, p.13).

Dans le cadre de notre thèse, nous tenterons d'apporter des éléments de réponses, de soulever certaines questions pertinentes et de poser quelques hypothèses.

Parmi les questions qui méritent d'être posées :

> Existe-t-il un rapport entre l'infrastructure de transport interurbain et le développement du territoire ?
► La mise en place de nouvelles infrastructures de transport interurbain (autoroutes, nouvelles liaisons ferroviaires ...) a-t-elle des effets sur le développement du territoire ?

Ces questions sont soulevées dans tous les débats qui relèvent de la politique du développement et de l'aménagement du territoire ou du développement de l'infrastructure du transport.

On ne peut pas à ce stade répondre à ces questions mais au fur et à mesure de notre développement de la problématique du transport, nous essayerons d'apporter quelques éléments susceptibles d'éclairer ce rapport et cette relation qui parfois sont sources de divergences entre les économistes et les politiques.

Généralement, le rôle et l'importance de l'infrastructure du transport dans le développement sont conditionnés par la représentation théorique du développement qui est retenue. Quand une infrastructure induit une diminution des coûts de transport, ou une amélioration de l'accessibilité, les conséquences des infrastructures sont positives.

Le développement du territoire en soi est un mouvement culturel, économique et social qui assure le bien-être d'une société, c'est-à-dire le développement social, intellectuel et économique de la région et de ses habitants.

Il diffère dans ses objectifs de la croissance qui, selon François Perroux est « l'augmentation soutenue pendant une période longue d'un indicateur de production en volume » (PERROUX, 1995). Au début, il est concentré sur le local, la relance économique et sociale pour s'étendre après vers d'autres niveaux.

L'objectif du développement du territoire est de valoriser les ressources d'une région y compris celles de ses habitants. Sa spécificité c'est d'être global et multidimensionnel, recomposant ainsi les logiques sectorielles (États généraux des Pays, Mâcon, juin 1982).

Les infrastructures du transport regroupent l'ensemble des installations fixes qu'elles sont nécessaires pour l'aménagement pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement des systèmes de transport.
Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant des nœuds et des arcs. (Comme le réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre elles par des lignes).

Elles sont aussi un élément primordial pour garantir la liberté du déplacement des personnes et des biens et pour assurer le fonctionnement et le développement de l'économie. Leur création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire, nécessite le plus souvent des investissements lourds.

*Les infrastructures de transport interurbain initient-elles un processus de développement sur les territoires qu'elles traversent?*

Il est difficile d'analyser l'interaction qui existe entre les infrastructures du transport interurbain et le système de localisation des activités. Les chercheurs essayent toujours d'expliquer, de mettre en évidence cette relation et d'évaluer l'impact d'une telle infrastructure sur les activités économiques (touristique, industrielle, agriculture,...etc.) sans pouvoir donner des réponses claires à la question.

En France, on constate l'existence d'un grand déséquilibre territorial entre la région d'Ile-de-France et les autres régions. De même, on remarque des inégalités économiques et démographiques entre les régions (DATAR, 2002).

Il suffit d'observer, à titre d'exemple la carte du réseau du transport interurbain de la France et celle des flux pour constater que ces réseaux sont centralisés sur Paris. Cette dernière est la capitale économique, administrative, culturelle et politique de la France. C'est une ville qui attire chaque année des millions de visiteurs grâce à ses monuments et son histoire. Elle est aussi l'une des plus grandes villes d'Europe et du monde.

Du côté de la Syrie, l'analyse du système spatial syrien notamment après 1963 (date de la révolution du 8 mars qui a entraîné de profondes et vastes transformations politiques, économiques, sociales, et culturelles dans ce pays), on constate une grande concentration de la population à l'ouest du pays. Il existe aussi un déséquilibre territorial apparent entre les régions avec des différences culturelles et économiques.

L'analyse de la carte des flux nous montre l'existence d'un axe (Nord-sud) qui relie Damas-Homs-Alep. Cet axe sépare deux régions : à l'Ouest nous constatons une grande mobilité, en revanche elle est réduite à l'Est.
L'objectif de notre travail consiste à signaler et à soulever la problématique des effets du transport interurbain sur le développement des villes et des régions syriennes.

L'analyse de la situation syrienne en matière de transport et de développement du territoire nécessite en premier lieu un travail de terrain qui permet de rassembler des éléments nécessaires pour notre recherche.

Ensuite une analyse avec une étude comparative entre ce qui a été réalisé en France et les attentes de la société syrienne. Cette démarche nécessite qu'on se pose les questions suivantes :

*Quelle place occupent les transports interurbains dans le développement du territoire en Syrie ?*

*Quels rôles peuvent-ils jouer dans la relance économique et sociale syrienne?*

*Existent-t-ils des convergences (similitudes) dans le rôle de ces transports entre les pays développés comme la France et les pays en voie de développement comme la Syrie ?*

*Ce rôle est-il un renforcement des inégalités spatiales ou une contribution à leur diminution?*

Cette recherche se propose donc d'étudier d'une façon scientifique la contribution de l'infrastructure de transport interurbain au développement du territoire d'une manière générale.

L'objet de cette recherche consiste ainsi à faire une évaluation du rôle des infrastructures de transports interurbains en particulier dans leur relation aux territoires.

Déterminer ou définir le lien entre le transport interurbain et le développement du territoire à deux échelles différentes : locale, régionale.

Montrer l'impact de ces infrastructures sur les activités et leur localisation, sur la localisation de la population et cela en Syrie par deux exemples, le premier est l'autoroute Damas-Amman et le second est la route nationale Damas-Der Ez Zor.
Nous pensons que les infrastructures du transport interurbain est une nécessité économique et sociale, sans laquelle il ne peut pas y avoir de développement. Cela dit, il ne peut pas tout seul assurer le développement à différentes échelles mais ce n'est qu'un facteur parmi d'autres.

D'autre part, nous pouvons avancé l'hypothèse qu'il y'a une relation entre les infrastructures de transport interurbaines et le développement de territoire et la localisation pour les hommes et les activités industrielles, agricoles et commerciales (l'industrie, agriculture, tourisme, commerce.....etc.) et qu'il a une place privilégiée dans l'explication de la localisation des activités et dans la formation des réseaux de villes.

Pour vérifier l'hypothèse « des effets structurants-aménagement du territoire », plusieurs méthodes sont envisagées et à prendre en considération dans notre étude.

La comparaison: pour évaluer les effets des grandes infrastructures de transport interurbain sur la localisation des activités, nous avons pris deux exemples en Syrie : l'autoroute Damas-Deraa-Aman et la route nationale de Damas- Deir-Ez-Zor qui relie la capitale syrienne à Mohafazat Deir-ez-Zor. Cette région est classée comme un département en voie de développement.

Notre étude a consisté à comparer la situation de ces zones avant l'implantation de ces deux infrastructures et après. Cette démarche s'appuie en effet sur la comparaison entre l'état avant la mise en service des infrastructures de transport (en1985 et 1982) et l'état en 2008.

Pour faire apparaître des configurations spatiales, nous avons dressé des cartes de l'état avant et après en utilisant le logiciel de ARC Gis.

En ce qui concerne les données se rapportant aux années 1982 et 1985, en Syrie, et comme dans tous les pays qui sont en voie de développement, il est difficile d'obtenir des informations, des photographies aériennes ou des images satellites.

Cette situation explique un peu nos difficultés pour réaliser cette analyse et avoir des données fiables. L'absence de photographies aériennes et d'images de satellites est à regretter.

La résolution spatiale des images satellitaires disponibles sur l'internet était faible. Dans ces images nous n'avons trouvé aucune information utile pour notre recherche parce que ces photos qui dataient de 1982 ou de 1985 ne possédaient pas une résolution importante (leur
résolution est 60 m) et les résolutions optimales pour créer des cartes de localisation des activités économiques ou celles d'occupation de sol est entre 0.5 m et 5 m.

Nous pensons que la résolution doit être moins de 10 m pour identifier les entreprises et étudier l'évolution de la localisation des activités économiques autour des deux infrastructures autoroutières sélectionnées.

Face à ces difficultés, nous avons compté sur nous-mêmes en utilisant d'autres méthodes pour donner à notre recherche son caractère scientifique. Le travail s'est déroulé en plusieurs étapes:

1. L'utilisation du GPS pour localiser les entreprises.

2. Transformer les degrés sexagésimaux (degrés, minutes, secondes) en degrés décimaux.

3. Nous avons effectué des enquêtes en Syrie pour connaître la date de création de toutes les entreprises qui se trouvent actuellement à proximité des deux autoroutes sélectionnées.

4. Le suivi de l'évolution des activités économiques s'est fait à partir de multiples sources fournies par les statistiques régionales, nationales et locales (déménagement, changement d'activité, délocalisation, cessation, etc.)

5. Utilisation des données cartographiques existantes.

Pour les images satellitaires de 2008, nous nous somme basé sur les images extraites de Google Earth.

Cependant nous avons été confronté à des difficultés car cette méthode d'évaluation et de mesures se montre efficace d'un côté mais insuffisante de l'autre. Elle ne prend en compte que le rôle de l'infrastructure du transport (autoroute) et elle ignore les effets des autres éléments qui eux modifient sans cesse le paysage.

La difficulté majeure était de savoir si nous pouvions évaluer le rôle des transports et comment.

Selon Sébastien LE CORRE, pour isoler le rôle d'une infrastructure du transport, il faut avoir toutes les variables et utiliser un continuum d'observations. Car le continuum d'observations permet le suivi dans la durée, l'évolution de plusieurs variables
stratégiques. C'est à travers l'utilisation d'un système d'information géographique (SIG) qu'on peut réaliser ce continuum, selon l'hypothèse de Sébastien LE CORRE.

Une enquête par sondage a été réalisée auprès 115 des établissements situés à proximité de l'autoroute Damas-Amman en 2008. Les objectifs étaient de reconstituer toutes les variables qui jouent un rôle dans la localisation des activités en Syrie et dégager la pertinence des infrastructures de transport interurbain et leur influence sur la structuration du développement des activités économiques. L'enquête a répondu à une des questions centrales de notre travail :

**Quelle est l'influence du transport interurbain sur la localisation des activités ?**

Cette enquête est très utile pour notre étude dans la mesure où elle met en évidence l'importance de la proximité de l'autoroute. Les résultats de l'enquête sont ainsi un support qui met en lumière les dynamiques spatiales de l'activité économique à proximité de l'autoroute de Damas-Amman.

Nous avons utilisé la méthode d'enquête quantitative qui a été élaborée, en 1999, par AGUILERA-BELANGER, BLOY, BUISSON, CUSSET et MIGNOT dans le laboratoire d'économie des transports à l'université de Lyon II. Elle a aussi été utilisée dans le travail de thèse d'Emmanuel FAIVRE. Cette méthode est basée sur un modèle systémique qui prend en compte une centaine de critères qui interagissent.

Notre enquête s'est déroulée en deux étapes à partir de deux éléments différents: Entretien semi-dirigé (face-à-face), sur la base d'une grille d'entretien définie au préalable.

À la fin de l'entretien, nous avons proposé à travers une question fermée certains facteurs de localisation.

L'objectif de cette question à la fin de l'entretien est de ne pas influencer les personnes interrogées pour pouvoir notamment par la suite, comparer les avis qui surgissent spontanément lors de l'entretien et les avis émis en fonction des questions prédéterminées.

Nous constatons que l'utilisation d'une seule méthode semblerait insuffisante pour évaluer le rôle des infrastructures de transport interurbain dans le développement du territoire. L'utilisation de deux méthodes serait efficace.
Aussi nous avons utilisé la méthode analytique qui consiste à analyser plusieurs éléments comme les statistiques régionales, nationales et locales pour comprendre la nature des relations entre le transport interurbain, le développement et le territoire en Syrie.

A la fin, quelques références qui ont un rapport direct avec notre recherche : une recherche s'appuie sur un regard et une observation sur ce qui a été écrit et ce qui a été réalisé par d'autres écrivains et chercheurs. Notre sujet fait appel à plusieurs disciplines et suscite un débat sans fin entre économistes, géographes et aussi spécialistes de l'aménagement du territoire. A travers une première lecture de certains ouvrages on peut avancer que la question du transport interurbain et ses effets sur le développement du territoire est multi-référentielle.

La publication de l'ouvrage de F. PLASSARD (1977) était le point de départ pour étudier la question de l'interaction qui existe ou peu exister entre les infrastructures du transport interurbain et le développement du territoire territorial. Cette problématique a fait l'objet de recherches en économie, après quelques années, se sont les géographes qui se sont intéressés au rôle des infrastructures du transport interurbain sur le développement territorial. Nous avons constaté des divergences dans les hypothèses des géographes. Pour certains, la mise en service des nouvelles infrastructures de transport assure le développement dans les territoires traversés et pour d'autres, cette hypothèse est complètement erronée (BARRÉ, 1997). Plusieurs auteurs se sont penchés sur la question en expliquant les influences des nouvelles infrastructures autoroutières sur la localisation des populations et des activités (VARLET, 1998; VARLET, 2002), Varlet a cité « *Les présentes contributions s'intègrent dans cette perspective, en apportant des exemples particulièrement intéressants et significatifs ; les unes analysent des milieux locaux ou régionaux sous l'angle des activités économiques, des jeux d'acteurs ou des transformations spatiales ; les autres décortiquent des processus, d'autres encore vont jusqu'à la modélisation des ces interactions* ». (VARLET, 2002).

Parmi les auteurs qui se sont intéressés à cette question, Pascal Bérion, qui a traité les influences socio-économiques locales de l'autoroute A 39, notamment sur le marché d'emplois, sur les dépenses des entreprises et du personnel, sur la participation des entreprises locales, sur les mutations du foncier et les effets d'anticipation. (Bérion, 1993). A travers l'observation de l'autoroute A 39, il a trouvé que la mise en place de nouvelles infrastructures autoroutières améliore l'offre de transport et elles demeurent le facteur qui peut jouer un rôle dans la localisation des activités économiques malgré que ses effets ne puissent pas être réellement quantifiés (Bérion, 2002).
MESTRE-GONGUET Catherine a signalé dans son travail académique sur l'aménagement autoroutier réalisé entre 1985 et 1999 dans le Val de Durance que cet axe a plusieurs effets, tel que la concentration démographique, le développement des activités le long de l'axe de circulation, l'évolution des politiques urbaines et de l'organisation spatiale que concrétisent les nouvelles structures de coopération intercommunale, la meilleure diffusion de la fréquentation touristique. Elle a constaté que les mutations et les processus concernent non seulement les régions traversées mais, également les espaces environnants et mettent en cause autant l'aménagement de l'axe qui l'arrêt de cet aménagement (MESTRE-GONGUET C, 2002).

Varlet et Christian ont évoqué à travers l'observation de l'autoroute A 71 que cette dernière joue un rôle très important dans l'accessibilité, les échanges et les livraisons facilités des entreprises, en revanche elle n'est pas capable à atterrer les activités économiques, elle est un facteur parmi d'autres (le prix des terrains, faible taux de taxe professionnelle, présence d'une agglomération en cours d'une zone d'activités) et son importance est moyen à faible. (Varlet et al, 2002).

Nous pouvons citer le travail d'Emmanuel Faivre (2003) « Infrastructures autoroutières, mobilité et dynamiques territoriales » en considérant son ouvrage (2008), « Grandes infrastructures de transport et développement local - Guide pratique » comme un guide méthodologique pour étudier la problématique des retombées économiques des grandes infrastructures de transport sur les territoires desservis.

D'autres auteurs ont répondu à la question de l'accessibilité spatiale et ils ont abordé la problématique du développement économique régional tel que la recherche de JAYET (2005). Dans « géographie des transports ».

L'ouvrage de BAVOUX Jean-Jacques, BEAUCIRE Francis, CHAPELON Laurent et ZEMBRI Pierre, (2005), « géographie des transport » est une analyse des rapports entre transports et territoire, gouvernance et société.

Le point commun entre ces références est la problématique du lien entre les infrastructures du transport interurbain et la localisation des activités économiques et commerciales. Certains auteurs se sont penchés sur le sujet en expliquant et en analysant les relations qui existent entre les nouvelles pratiques de mobilité, les nouvelles conditions d'accessibilité spatiale et les dynamiques territoriales.
On trouve dans le travail d'Antie BURMEISTER et Guy JOIGNAUX (2000), « Infrastructures de transport et territoires : approches de quelques grands projets », une première évaluation du rôle des grandes infrastructures de transport. C'est un travail qui sort des frontières de la France pour s'étendre sur une grande partie de l'Europe.

De même pour l'ouvrage qui nous est présenté par Olide HEDDEBAUT, (1995), « Grandes infrastructures de transport et territoire ». Les contributions rassemblées dans cet ouvrage proviennent des travaux de chercheurs appartenant à différentes disciplines (économie, géographie, aménagement) et plusieurs pays (France, Belgique, Grèce, Espagne)

Les auteurs s'attachent à présenter les questionnements et problématiques relatifs à des grandes infrastructures de transport et leurs relations aux territoires, tant en France qu'en Europe. Un nouveau regard est apporté à la question de l'articulation transport-espace.

La question des infrastructures du transport demeure toujours une question difficile et délicate aux yeux des hommes politiques quand il s'agit de prendre une décision. Quels que soient les effets et les conséquences sur le développement économique.

François PLASARD (2003) dans son livre « Transport et territoire » s'est penché sur la question en essayant de montrer qu'il y a toujours un lien entre l'apparition d'une nouvelle infrastructure de transport et le développement économique de la zone. De là, apparaît le transport comme un élément qui accompagne et qui permet les grandes mutations de la société.

Le rapport entre réseaux et territoires, l'innovation des réseaux est un sujet qui a été traité par trois spécialistes de l'aménagement du territoire, MUSSO, GROZ et JOIGNAUX (2002).

Jean-François TROIN (1995), dans son livre « Rail et aménagement du territoire » nous livre un bilan sur le chemin de fer (défis, atouts, menaces, handicaps et limites). L'auteur pose bien la problématique du devenir du chemin de fer.

Nous trouvons dans le travail de trois chercheurs Monique GASSER, Jean VARLET et Michel BAKALOWICZ « Autoroutes et aménagements : Interactions avec l'environnement », une étude sur les interactions entre l'autoroute et l'environnement dans son
sens le plus large : bruit, air, sol, eau, faune, flore, paysage de l'autoroute, économie et territoires.

Dans le travail de Anne GRILLET-QUBERT et Sabine GUTH, (2003), « Transport et architecture du territoire » une étude nous est présentée sur les rapports entre l'organisation des territoires et les tendances de la mobilité d'un côté et de l'autre, une présentation des nouvelles conceptualisations des rapports entre infrastructure et territoire.

Y a-t'il un rapport entre infrastructures et croissance économique ? C'est à cette question que Bernard FRITSCH (1999) a essayé de répondre dans son livre « La contribution des infrastructures au développement des régions françaises ». Une économie développée est la conséquence d'une grande infrastructure. Le développement économique suit le développement des infrastructures.

Les géographes se sont intéressés eux aussi aux transports et aux infrastructures. Ils se sont penchés sur différentes questions, telles que la mobilité, l'environnement, la planification, le financement, les péages urbains et la performance des transports collectifs.

Dans « géographie des transports » Maurice WOLKOWITSCH (1992) analyse le phénomène du déplacement des hommes et des biens. L'auteur explique que ce phénomène est naturel (marque de notre société). L'évolution de ce phénomène a entraîné le développement et l'évolution des transports. La demande de plus en plus forte, la technique et le progrès sont les vraies causes de cette évolution.

Pour avoir une idée sur la géographie des transports, l'ouvrage d'Emile MERENNE (2003) est fait d'une manière très précise. Il est considéré par d'autres auteurs comme un manuel englobant les principales données relatives à la géographie des transports.

Ce travail englobe quatre parties :

Dans la première partie, nous avons présenté les avis des chercheurs français qui ont abordé la problématique des relations entre les infrastructures de transport interurbain et développement du territoire. Pareillement, nous avons exposé leurs points de vue sur le rôle qui peut-t-elle jouer la mise en service des nouvelles infrastructures sur les mobilités, les trafics, l'emploi, le temps de parcours, les déplacements et le désenclavement des territoires isolés.
Dans la deuxième partie nous avons évoqué l'état des localisations des activités avant et après la mise en service de l'autoroute « Damas Amman » et la route nationale « Damas-Der Ez Zor » en utilisant le travail cartographique.

Tandis que dans la troisième partie nous avons présenté les résultats de l'enquête pour évaluer son rôle sur la localisation des activités et dans la quatrième partie, nous allons présenter et analyser les résultats obtenus pour avoir une idée sur les effets de ces infrastructures sur l'organisation d'espace ; sur les activités économiques, tout en analysant leurs influences sur la localisation des populations et sur les prix des fonciers dans les territoires traversés.
# PREMIERE PARTIE

Relations entre infrastructures du transport
interurbain et développement de territoire, outils et
concepts
## 1.1. L'impossible évaluation

La question des retombées ou les effets de la mise en place de nouvelles infrastructures de transport interurbain sur le développement du territoire est toujours posée en absence de consensus autour de la question.

De notre côté, nous pouvons distinguer des liens très forts entre le transport et le territoire, de même que le transport peut exercer des effets sur le territoire. Les transports peuvent modifier l'accessibilité et avantager une région, seulement, les interactions et les possibilités d'influences ne sont pas encore suffisamment clarifiées (BERION et alii, 2005, P4).

En effet, les transports jouent un rôle déterminant dans l'organisation de l'espace. Ce rôle augmente avec le développement de leurs moyens et de leurs infrastructures.

Les transports viabilisent l'espace et les territoires (RITTER J, 1971, P74). Selon Pascale BERION (2005) il « est incontestablement un instrument indispensable à l'utilisation et à la valorisation des lieux par les hommes. Nul ne peut imaginer une société sans déplacements, sans échanges» (BERION et autre, 2005, P5)

BRUNET. R (1990) et PINCHEMEL. P (1988) évoquent dans leurs travaux respectifs, « transports et mobilités » que les transports participent à la mise en ordre de l'espace géographique.

Les grandes infrastructures et les moyens de transport participent à la réorganisation des réseaux de villes et des équilibres territoriaux à l'échelle nationale ou internationale, ils contribuent à la différenciation des espaces, donc à l'identification des territoires dans leurs dynamiques et leurs interactions. Comme l'a souligné PONCET P, « le territoire s'en trouve recomposé à deux niveaux : par l'inégal accès aux réseaux de transport et par la mise en place progressive d'un espace non-euclidien brisant la continuité territoriale ». (PONCET P, 1988)

D'autre part, la concentration des infrastructures favorise l'apparition de nouvelles formes de centralité qui justifient des adaptations des systèmes de transport. Ainsi, BURMEISTER A., MEUNIER C., RALLET A. et RYCHEN F. (2003) suggèrent que « la
concentration géographique s'expliquerait alors plutôt par la présence d'indivisibilités (grands équipements de transport, culturels, universitaires) que par l'existence de systèmes localisés de coordination. (...) La polarisation se renforce, mais également change de visage, car les nœuds de transport deviennent le support de nouvelles formes d'agglomérations ».
## 1.2. La nature du lien entre les infrastructures du transport interurbain et le développement du territoire

La construction des infrastructures de transports en général et celles de transports interurbains est souvent justifiée par son impact positif sur le développement à différentes échelles (locale, régionale et nationale).

Même si la nature de ce lien reste cependant indéterminée et évolue selon la situation, de l'effet direct vers l'effet indirect puis conditionnel. Selon F. Plassard, les recherches passaient par trois étapes, la première est la relation de causalité simple, la deuxième est celle des transformations spatiales induites puis les transformations de l'espace social et il a cité dans ce sens « *tout d'abord une relation de causalité simple du développement économique, complétée ensuite par les transformations spatiales induites, et enfin une approche plus complexe par les transformations de l'espace social* » (Plassard, 1997, p. 12). (Plassard, 1995, p.12). Actuellement, il n'y a pas de doute que le transport est un facteur parmi d'autres, mais, les recherches n'arrivent pas à trouver la manière d'évaluer les effets des infrastructures de transport sur le développement de territoire (Varlet, 1996, p. 25, Orus, 1996, page 20, Minot, 1996).

Les causalités simples sont clairement montrées dans les premières recherches qui ont essayé de connaître la nature de cette relation, l'hypothèse de travail dans ces recherches était que la mise en service des infrastructures de transport conduisait nécessairement à des changements économiques et des mutations spatiales. Cependant dans les années soixante-dix, plusieurs études scientifiques sont menées et ont inféré que cette relation n'est pas une causalité simple comme l'étude préparée par HAYERE et Al en 1976 et engagée par le SEDES sur l'autoroute A 6, dans l'Yonne, (HAYERE et Al., 1976).

Tout d'abord, on peut avancer qu'il n'y a pas de lien automatique, de type "cause à effet" entre la mise en service des infrastructures de transport et le développement du territoire comme il ne peut plus exister une causalité linéaire entre eux (Plassard, 1977, 1990, 1995; 1997, 2003, BARRE, 1997, BERION, 1998, Mestre-Gonguet, 2002, Heddebaut, 1995, Joignaux, 1995, Varlet ; 1995).
Cette démarche a été confirmée par deux chercheurs américains, GARISSON (1958) et FOGEL (1964).

En France, cette donnée a été avancée depuis les années soixante-dix dans plusieurs travaux scientifiques notamment ceux de F. PLASSARD (1977) qui est considéré comme l'un des principaux initiateurs et fondateurs de cette relation entre autoroutes et développement régional: « *Il n'est en effet plus possible de parler aujourd'hui des conséquences d'une infrastructure de transport en termes de relation de cause à effet* » (PLASSARD, 2003, P21). Il considère que « *La recherche de la nature de la relation entre autoroutes et structures modifiées peut être abordée par une double approche : d'une part en tentant de préciser la nature des effets structurants à l'aide des classifications existantes des effets ; d'autre part en vérifiant la pertinence de l'assimilation des effets structurants aux effets externes.* » (Plassard, 1977).

Toutefois, l'impossibilité d'arriver à une classification unique conduira à rechercher la nature de ces effets.

Dans, les années quatre-vingt les travaux de Plassard ont été confirmés par les recherches de plusieurs chercheurs français comme ORUS qui a observé plusieurs autoroutes pour évaluer leurs effets sur le développement régional et les travaux scientifiques de D. BIEHL (1986) et de NAVARRE F et PRUD'HOMME. R (1984).

Jean-Marc Offner et François Plassard sont d'accord sur le fait qu'on ne peut pas observer une causalité linéaire entre la mise en service de nouvelles infrastructures de transport et les transformations spatiales, sociales ou économiques. Jean-Marc Offner (1993) considère que la façon dont on a posé la question relève d'une mystification politique plus que d'une posture scientifique : « *On voudrait ici montrer que l'usage peu circonspect de la notion d'effet structurant des transports constitue une sorte de mystification scientifique au regard des enseignements des travaux empiriques et des réflexions théoriques* ». Puis il évoque deux erreurs : la confusion entre concomitance et corrélation puis, entre corrélation et relation de cause à effet (OFFNER J-M, 1993). Il critique aussi la démarche qui consiste à isoler le transport comme une variable susceptible d'exister de façon autonome et d'avoir seul, des effets isolables. « *De nombreuses études pragmatiques mettent en doute la réalité d'une corrélation entre le développement d'une offre de transport et une transformations*
spatiale, sociale et économique. Ce faisant, elles se réfèrent à une vision systématique du changement. » (Idem).

Dans les années quatre-vingt, la causalité indirecte remplace la causalité simple. Plusieurs études ont confirmé que les infrastructures aident à apporter les opportunités de développement et conduisent à dire que les infrastructures de transport ont des effets économiques et spatiaux clairs à des degrés divers. Telle la recherche réalisée par Plassard en 1989, sur les effets du Canal du Centre (Plassard en 1989) ; l'Observatoire de l'autoroute A 71 par Dargent (DARGENT, 1993) et l'étude de Cointet-Pinell et Plassard qui a été réalisée en 1986, sur « Les effets socio-économiques du T.G.V. en Bourgogne et Rhône-Alpes » (COINTET-PINELL, PLASSARD, 1986)

Il fait référence à HARMELLE (1982) pour préciser que la route et les moyens de transport ne sont ni le fondement ni les moteurs de l'échange et de la bonne fortune mais au contraire, sur un espace quelconque, quand préexistent des motifs d'échange, des pôles de production, un désir du dehors (...), alors des routes sont frayées, des techniciens innovent, des moyens de transport plus ou moins adaptés voient le jour.

Ce lien, selon BIZERAY. N, BLANQUART. C, BURMISTER A et COLLETIS-WAHL (1996), n'est ni mécanique, ni automatique.

Dans un article publié dans les « cahiers scientifiques du transport », Guy JOIGNAUX et Jean-François LANGUMIER, reviennent sur les limites récurrentes que rencontrent les chercheurs en ce qui concerne les protocoles d'observations et de suivi socio-économique des autoroutes. En se basant sur leurs constats qui présentent les limites reconnues sans discussions par la grande majorité des spécialistes du domaine, il sera fait état ici des solutions envisageables, proposées par nombre d'auteurs, pour y pallier. (JOIGNAUX G et LANGUMIER J-F, 2004).

Pierre ZEMBI distingue que les avis sont différents sur les effets structurants de transport interurbain ; par exemple plusieurs chercheurs écrivent que l'effet structurant est inexistant, par contre, des chercheurs pensent qu'ils sont immédiats et d'autres voient qu'il existerait une position intermédiaire qui établirait des relations plus nuancées: les transformations ne dépendent pas seulement de la création de l'équipement mais d'autres paramètres. (ZEMBI. P, cit. In SANDER, 1997).
Dans l'ouvrage « Les lieux de transport : passerelles méthodologiques entre fret et le transport de voyageurs », A Sander et Ph Revaux (2000), donnent un résumé du débat sur les effets structurants des infrastructures de transport. La critique théorique des certitudes sur les conséquences automatiques tient à la critique des méthodes et critères utilisés par les études économiques.

Pour déterminer la nature du lien entre les infrastructures de transport et le développement du territoire, les modifications du système de transport ne sont pas un choc exogène et on ne peut pas déterminer ensuite la nouvelle situation d'équilibre qui en résulte, car la considération des infrastructures comme une variable exogène exige un lien de causalité mécanique qui est loin d'être établi. (Colletis-Wahl K, Meunier C, 2003, P.10)

A chaque espace, chaque activité, chaque société correspond un moyen de transport optimal. Pour rendre compte des relations entre transport et organisation socio-économique de l'espace, la notion de « congruence » est utilisée par Offner (1993) pour décrire ces relations.

La congruence permet de saisir les tendances structurelles préexistantes dans lesquelles l'infrastructure s'intègre. On peut ainsi mieux comprendre l'histoire des transports et préparer scientifiquement l'avenir (Offner, 1993, p. 7). Bizeray, Blanquart, Burmeister, Colletis-Wahl (1996) ont utilisé le concept d'interaction pour le même objectif. OFFNER propose alors le terme de *congruence*, qui selon sa définition arithmétique, désigne une relation entre deux éléments. Le terme de *congruence* viendrait formaliser la relation entre infrastructure de transport et territoires, mais en évinçant tous liens mécaniques et en décrivant plutôt un « *parallélisme d'évolution des structures* » ou « *un modèle d'adaptation réciproque* ». Bien que ce terme n'ait pas beaucoup intéressé les chercheurs, il décrit néanmoins une démarche paradigmatique selon laquelle « *il y a plutôt interaction entre infrastructure et territoire ou encore concomitance ou congruence entre plusieurs variables déterminantes, l'autoroute ne pouvant être qu'une variable subordonnée* » (JOIGNAUX, LANGUMIER, 2004).
1.3. Transport, territoire et développement du territoire,
les concepts principaux

Dans notre travail nous allons utiliser d'une façon répétitive certains concepts tels que
le territoire, le transport et le développement du territoire. C'est la raison pour laquelle, nous
trouvons qu'il est nécessaire de définir ces notions et de savoir quelles sont les relations qui
peuvent exister.

Tout d'abord, le concept de territoire a pris une importance croissante en géographie et notamment en géographie humaine et politique, même si ce concept est utilisé par d'autres sciences humaines.

Dans le dictionnaire de géographie de Pierre Georges et Fernand Verger (2004), le territoire est défini comme suit « *il est un espace géographique qualifié par une appartenance juridique (on parle ainsi de « territoire national »)* ; ou par une spécificité naturelle ou culturelle : territoire montagneux, territoire linguistique. Dans ce dernier cas, le terme d'aire (« aire linguistique ») pourrait lui être préféré. Quelle que soit sa nature, un territoire implique l'existence de frontières ou de limites. Ces deux derniers termes sont utilisés en fonction du type de territoire dont ils forment le périmètre. Un territoire politique, ou une subdivision administrative, est délimitée par une frontière ; un territoire naturel est circonscrit par une limite, terme moins juridique. », DI Méo Guy pense que « Le territoire est une appropriation à la fois économique, idéologique et politique (sociale, donc) de l'espace par des groupes qui se donnent une représentation particulière d'eux-mêmes, de leur histoire. ». (DI MEO G. 1996, p.40).

Mais Claude Raffestin le définit comme suit « *Le territoire est une réordination de l'espace dont l'ordre est à chercher dans les systèmes informationnels dont dispose l'homme en tant qu'il appartient à une culture. Le territoire peut être considéré comme de l'espace informé par la sémiosphère* » (RAFFESTIN C, 1986)

Selon A.BAILLY (1994), le territoire est « non seulement un espace économique, mais aussi espace écologique, juridique et un espace vécu ». (BAILLY, A, 1994).
Dans leur *Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés* (2003), Jacques Lévy et Michel Lussault proposent trois définitions générales, qui illustrent les grandes conceptions du territoire au sein de la géographie :

1. « Espace à métrique topographique » (p. 907)

2. « Agencement de ressources matérielles et symboliques capables de structurer les conditions pratiques de l'existence d'un individu ou d'un collectif social et d'informer en retour cet individu ou ce collectif sur sa propre identité » (p. 910)

3. « Toute portion humanisée de la surface terrestre » (p. 912).

Dans sa définition courante, le transport, « est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. ».

Selon Maurice WOLKOWITSCH, le système de transport « est constitué de l'ensemble de réseaux correspondant à chaque mode desservant un territoire ou un milieu donnés ; l'analyse systémique considère le système de transport comme un sous-ensemble d'un système dont les composantes sont l'espace. » (WOLKOWITSCH M, 1992, P5).

Enfin, pour mettre en évidence la notion de développement et celle de développement du territoire, nous allons présenter les différents points de vue sur ces concepts : selon François PERROUX (1990) le terme développement « fait référence à la valorisation humaine des personnes et des sociétés, à la transformation des structures mentales, sociales, idéologiques, institutionnelles qui résultent de la croissance ».

Sa spécificité c'est d'être global et multidimensionnel, recomposant ainsi les logiques sectorielles (États généraux des Pays, Mâcon, juin 1982).

Selon X. Greffe (2002) le développement de territoire « est un processus de diversification et d'enrichissement des activités économiques et sociales sur un territoire à partir de la mobilisation et de la coordination de ses ressources et de ses énergies ».

Selon la DATAR (1986) « La mise en œuvre, le plus souvent mais pas exclusivement dans le cadre de coopération intercommunale, d'un projet global associant les aspects économiques, sociaux, culturels du développement. Généralement initié par des élus locaux, un processus de développement local s'élabore à partir d'une concertation large de
l'ensemble des citoyens et des partenaires concernés et trouve sa traduction dans une maîtrise d'ouvrage commune ».

Mais Bernard PELLEGRINI définit le développement local comme suit : « Une intervention structurée, organisée, à visée globale et continue, dans un processus de changement des sociétés locales en proie à des déstructurations et des restructurations. » Il pense aussi que le développement local ou social est territorial et non sectoriel. (Le territorial est 'le lieu' de l'approche globale sur un espace où tout est lié). (PELLEGRINI B, 2001).
# 1.4. Transports interurbains, déplacements, mobilité et désenclavement des territoires isolés

## 1.4.1. Transport interurbain, mobilité

La mobilité, selon Maurice BLOUIN « est la capacité de se déplacer par ses propres moyens avec ou sans aide technique » (BLOUIN et BERGERON, 1997, p.50). Elle est donc la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace. Selon Jean-Jacques BAVOUX, Francis BEAUCIRE, Laurent CHAPELON et Pierre ZEMBRI (2005) « la mobilité, sans qualificatif, rend compte d'un système de déplacements, non pas refermé sur lui-même, mais en relation avec les programmes d'activité, la diversité des positions géographiques, et celle des modes de déplacement. »

Selon ces types de déplacements, nous pouvons distinguer trois types de mobilité :

1. mobilité de déplacement professionnel,

2. mobilité de déplacement domicile-travail,

3. mobilité de déplacement personnel ou touristique.

Est-ce que le transport interurbain facilite les différents types de déplacements ? Peut-il améliorer les différents types de la mobilité des déplacements ?

J.P. ORUS indique que sur l'autoroute A51, la mobilité des déplacements commerciaux connaissait 50% de croissance surtout entre Manosque et Aix-Marseille. À Oyonnax, dans le département de l'Ain, l'autoroute participe à augmenter les échanges d'affaires des Entreprises de 70% contribuant en même temps à induire des déplacements supplémentaires pour motif touristique (ORUS, 1996, P160).

Concernant la Syrie, la question qui se pose est de savoir, quels sont les effets de l'autoroute Damas-Amman sur les trafics et sur les types variés de mobilité ?

Nous pensons qu'elle participe à faire croître les différents types de mobilité :

1. L'autoroute a aidé à croître la mobilité des déplacements personnels et commerciaux entre les villes jordaniennes qui sont proches de la frontière et les villes du sud de la
Syrie. Ce type de mobilité connaissait de la croissance surtout entre la ville de Ramtha en Jordanie et les villes et les villages de Deraa (voir le tableau 1). Après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, le nombre des Jordaniens qui venaient en Syrie a augmenté. Ils faisaient escale à Deraa pour faire leurs courses en bénéficiant de la différence de prix entre la Syrie et la Jordanie, ainsi les touristes jordaniens préfèrent passer le week-end à Deraa parce qu'elle est la plus proche et les prix sont moins élevés que ceux des villes et des cités touristiques en Jordanie telle qu'Aqaba ou la Mer Morte.

<table><caption>Tableau 1: Les nombres des Jordaniens qui sont entrés en Syrie et sont partis le même jour</caption><thead><tr><td>Années</td><td>Les nombres des Jordaniens qui sont entrés en Syrie et sont parti le même jour</td></tr></thead><tbody><tr><td>1982</td><td>123470</td></tr><tr><td>1984</td><td>80794</td></tr><tr><td>1988</td><td>227366</td></tr><tr><td>1992</td><td>336650</td></tr><tr><td>1994</td><td>341437</td></tr><tr><td>1998</td><td>387816</td></tr><tr><td>2002</td><td>402284</td></tr><tr><td>2003</td><td>436702</td></tr><tr><td>2004</td><td>466369</td></tr><tr><td>2005</td><td>451399</td></tr></tbody></table>

Source : Le bureau central de statistique « les recensements de 1982 à 2008 »

2. Elle participe d'une façon indirecte à augmenter la mobilité des différents types de déplacement entre Damas et Deraa : l'autoroute Damas-Amman est le facteur principal de la localisation de plusieurs universités privées à sa proximité (huit à la mohafazat de Deraa en 2008). La plupart des étudiants, les professeurs et les employeurs de ces établissements habitent Damas ou à Deraa, leurs déplacements sont assurés soit par les bus confortables qui ont des lignes et des horaires limités, soit par les voitures personnelles. Elle participe donc à renforcer la mobilité professionnelle.

3. L'accroissement de la mobilité du déplacement domicile-travail parce qu'elle permet aux personnes d'habiter à Deraa et travailler à Damas, en diminuant l'immigration de Deraa vers Damas.
1.4.2. Transport interurbain et accessibilité

Historiquement, la mise en place de nouvelles infrastructures de transports ainsi que
les systèmes de communication avait pour objectif l’arrivée à de nouveaux territoires pour
’améliorer l’accessibilité à certaines zones géographiques.

L'accessibilité a contribué de façon significative au développement régional.
Benjamin Steck, dans le cadre de son mémoire d'HDR en 2000, pense que la faiblesse des
infrastructures de transport en général et celles du transport interurbain sont considérées
comme un obstacle parmi d'autres qui conduisent à l'enclavement du territoire (voir la figure
1).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 1: Six obstacles composants du système d'enclavement</figcaption></figure>

Source: B. STECK, 2000
La question qui se pose est de savoir si elles participent à l'amélioration de l'accessibilité et au désenclavement des territoires isolés ?

La création d'un nouveau moyen ou l'implantation de nouvelles infrastructures de transports interurbains peuvent ouvrir des corridors entre les territoires isolés et les autres. Elles jouent un rôle déterminant dans leurs désenclavements. BAZIN, BECKERICH et DELAPLACE disaient que « *En effet, la réalisation de l'autoroute A34 permet de relier les Ardennes à l'ensemble du réseau autoroutier français et belge et ouvre un corridor entre les ports du nord de l'Europe et l'Europe méridionale. Elle est considérée par les acteurs locaux comme un élément majeur de son désenclavement. Le TGV permettra donc de compléter l'offre de transport et doit être considéré comme un élément de son développement.* » (BAZIN, BECKERICH et DELAPLACE 2006, P 45).

Les infrastructures du transport interurbain en général et l'autoroute en particulier sont des couloirs de circulation et elles jouent un rôle très important dans le désenclavement des territoires isolés. A titre d'exemple, avant l'arrivée de l'autoroute A71, l'Auvergne-Bourbonnais-Sud Berry était desservie par deux axes, un à l'ouest et l'autre à l'est par l'axe méridien Paris-Clermont-Ferrand qui était l'axe majeur et à l'ouest par l'axe Paris-Montluçon-Ussel, plus modeste, qui était le moins fréquenté. Le territoire cité entre les deux axes était mal desservi. Après la mise en service l'autoroute A 71, il est devenu comme un couloir de circulation participant à son désenclavement (VARLET, 1996, P 37).
### 1.4.3. Les nouvelles infrastructures et trafics

#### 1.4.3.1 Les nouvelles infrastructures du transport interurbain sont –elles un inducteur de trafic ?

Les infrastructures de transport interurbain participent à augmenter les trafics dans les territoires traversés grâce à l'amélioration des conditions de circulation. Gasser MONIQUE, Jean VARLET et Michel BAKALOWICZ disaient que « par suite de l'amélioration significative des conditions de circulation, la circulation proprement dite enregistre une rupture de tendance assez brutale dans le sens d'une augmentation. » (MONIQUE, VARLET et BAKALOWICZ, 2004, p 265). En ajoutant que « la nouvelle infrastructure attire de nouveaux flux qui résultent et/ou provoquent de nouveaux comportement de mobilité.» (MONIQUE, VARLET et BAKALOWICZ, 2004, p 266).

J.P ORUS indique que le trafic induit juste après la mise en service est estimé à 20% sur A40 et A51, à 40% sur A10 après dix années d'exploitation contre 10 % à l'ouverture (ORUS, 1996, p 159).

Les infrastructures et les moyens de transport interurbain assurent aussi le trafic de longues distances, de courtes et moyennes distances, c'est-à-dire qu'elles sont capables d'améliorer et de faciliter les relations régionales, intra-régionales et nationales. J.P ORUS a indiqué que, sur l'autoroute A10, la circulation régionale dans la région Poitou-Charentes a connu une augmentation de 10% à 20% par an entre 1984 et 1991, tandis que le trafic de grand transit a été prolongé de 6.8% par an. Il a montré aussi qu'entre Poitiers et Mirambeau, le trafic de moyenne distance connaissait une croissance de 25% sur l'autoroute (ORUS, 1996, P 160).

Jean VARLET (1996) pense que l'autoroute ne participe pas à la perte des axes traditionnels et selon lui, elle est un élément essentiel qui peut modifier les trafics. Pour démontrer cette idée, il a analysé l'évolution des flux régionaux de circulation (voir le tableau 2).
<table><caption>Tableau 2: Récapitulation de l'évolution des trafics routiers Méridiens par transits ouest-est :</caption><thead><tr><th>Les axes</th><th colspan="3">Trafics routiers</th><th colspan="2">Part de l'autoroute A 71</th></tr><tr><th></th><th>1980</th><th>1993</th><th>1993/1980</th><th>A71 dans le trafic 1993</th><th>Dans l'augmentation de trafic</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="6">Coupe ouest-est entre Montluçon et Moulins</td></tr><tr><td>Axes routiers retenus D943, N144, N7, A71, .dont A71</td><td>19 012</td><td>27 500 env.</td><td>Env. +8 500 soit +45% +9 911</td><td>- 36%</td><td>- 116%</td></tr><tr><td colspan="6">Coupe ouest-est entre St-Eloy-les-Mines et Lapalisse</td></tr><tr><td>Axes routiers retenus N144, D998, N209, N7, A71, .dont A71</td><td>25 907</td><td>41 755</td><td>+15 848 soit +61% +11920</td><td>28,5%</td><td>75%</td></tr><tr><td colspan="6">Coupe ouest-est entre Volvic et Thiers</td></tr><tr><td>Axes routiers retenus N9, D210, D1093, D906, .dont A71</td><td>34 000</td><td>58 637</td><td>+24 637 env. soit +72,5% +14 474</td><td>24,7%</td><td>58,7%</td></tr></tbody></table>

Source: VARLET Jean, 1996.

Le tableau 2 nous indique que les flux ont fortement progressé, il apparaît aussi que l'autoroute A71 a des effets très importants sur les trafics méridiens : 25 % jusqu'à 36% des trafics sont ajoutés par l'autoroute A71.
### 1.4.3.2. Les nouvelles infrastructures du transport interurbain sont-elles capables de réorganiser les trafics ?

Les nouvelles infrastructures du transport interurbain pourraient modifier la nature du trafic dans les territoires traversés, par exemple après la mise en service de l'A72: le nombre de véhicules lourds a diminué. Par contre le nombre des véhicules légers a augmenté (DUBOST et EDOUARD, 2003)

Gasser MONIQUE, Jean VARLET et Michel BAKALOWICZ (2004) pensent que l'autoroute réorganise les trafics et ils distinguent en général trois étapes différentes :

1. Sur l'axe routier, les principaux trafics augmentent régulièrement et l'autoroute a favorisé les concurrences de ces trafics (MONIQUE, VARLET et BAKALOWICZ, 2004, p 266-267). L'autoroute A71 de 1980 à1987-89, l'axe occidental (RN 144) et l'étoile routière de Montluçon connaissaient une augmentation de trafic tout comme la RN7, tandis que le secteur Mouline-Gannat-Vichy, centré sur Saint-Pourçain-sur-Sioule, enregistrait une diminution ou une stabilité (VARLET, 1996, p.39)

2. Cinq ans après la mise en service de l'autoroute, les trafics connaissent une croissance sur le nouvel axe autoroutier et sur l'axe routier de rabattement (MONIQUE, VARLET et BAKALOWICZ, 2004, p 266-267). Par exemple sur l'autoroute A71, entre 1989 et 1993, l'augmentation de trafic se centrait sur le nouvel axe A71 et sur ses axes de rabattement (VARLET, 1997, p.39).

3. Les trafics augmentent sur les axes traditionnels parallèles (MONIQUE, VARLET et BAKALOWICZ, 2004, p 266-267). Par exemple sur l'autoroute A71, En 1993, les données laissent entrevoir une nouvelle rupture dans l'évolution puisque, sur ces derniers axes, la tendance s'inverse de nouveau, ce rattrapage souligne le côté temporaire des effets négatifs de l'autoroute (VARLET, 1996, P39). La Figure 2 présente la réorganisation des trafics routiers dans les secteurs bourbonnais et auvergnant traversés par l'A71. (voir la figure 2)

Nous considérons que les nouvelles infrastructures du transport interurbain sont capables de réorganiser les trafics.
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 2: La réorganisation des trafics routiers dans les secteurs bourbonnais et auvergnant traversés par A71:</figcaption></figure>

Source: VARLET Jean, 1996, 420 p.

Par exemple, en Syrie, l'autoroute Damas-Amman participe à augmenter les trafics dans les territoires traversés grâce à l'amélioration significative des conditions de circulation. Elle assure aussi le trafic de longue, de courte et moyenne distance, c'est-à-dire qu'elle est capable d'améliorer et de faciliter les relations régionales, intra-régionales et nationales, de même elle est un élément essentiel qui peut modifier la nature des trafics et les réorganiser dans les territoires traversés:
1. Avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, tous les types de véhicules utilisaient la route nationale Damas-Deraa parce qu'elle était le seul axe qui lie l'agglomération de Damas à la mohafazat de Deraa et la Jordanie.

2. Après la mise en service de l'autoroute, la plupart des véhicules préféraient utiliser l'autoroute et laissaient la route nationale. Tous les minibus et les camions, les camionnettes, de voitures personnelles empruntaient l'autoroute. La route nationale reste pour desservir les trafics locaux, notamment les trafics entre les villages et les villes qui sont situés à l'ouest de la route nationale.

3. Après quelque mois, les minibus qui desservaient les unités urbaines et qui sont situés à l'ouest de l'autoroute ont préférés la route nationale. Les conducteurs des minibus des lignes qui relient Damas aux unités urbaines qui se situent à l'ouest de l'autoroute ont préférés la route nationale parce que les temps perdu par l'accroissement de la distance est plus que celui économisé par l'augmentation de la vitesse sur l'autoroute. Ces lignes desservent certains villages et plusieurs villes, l'utilisation de l'autoroute implique de mettre un temps supplémentaire (entre 10 et 15 minutes) pour aller à chaque unité urbaine et rentrer à l'autoroute. Tandis que la route nationale a l'avantage de traverser les unités urbaines desservies.

4. En termes quantitatifs, l'autoroute Damas-Amman entraîne une élévation du trafic, notamment des pays du Golfe vers la Syrie et le contraire. Elle incite aussi les passagers à voyager avec les moyens de transport routier parce qu'elle facilite les déplacements et améliore les conditions de l'accès. Avant la mise en service de l'autoroute, la plupart des touristes qui venaient en Syrie, des pays du golfe les plus lointains comme Bahreïn, Qatar et Koweït utilisent l'avion. L'utilisation des voitures personnelles ou les bus, en plus du nombre de touristes qui utilisent les moyens de transport terrestres a augmenté, spécialement les Jordaniens et les gens provenant d'Arabie saoudite (voir le tableau 3).
<table><caption>Tableau 3: Les nombres des déplacements entre les pays d’u golfe et la Syrie</caption><thead><tr><th></th><th>Bahreîn</th><th>Arabie<br>Saoudite</th><th>Qatar</th><th>Koweït</th><th>Yémen</th></tr></thead><tbody><tr><td>1969</td><td>2083</td><td>21129</td><td>2006</td><td>10856</td><td>1352</td></tr><tr><td>1972</td><td>1797</td><td>24901</td><td>2925</td><td>13034</td><td>1501</td></tr><tr><td>1974</td><td>3087</td><td>33975</td><td>3464</td><td>14426</td><td>1541</td></tr><tr><td>1978</td><td>1048</td><td>42427</td><td>1148</td><td>5217</td><td>2127</td></tr><tr><td>1979</td><td>2422</td><td>46591</td><td>1522</td><td>6172</td><td>1998</td></tr><tr><td>1982</td><td>453</td><td>21463</td><td>379</td><td>2528</td><td>3494</td></tr><tr><td>1984</td><td>337</td><td>37437</td><td>271</td><td>3720</td><td>1563</td></tr><tr><td>1988</td><td>5090</td><td>71330</td><td>729</td><td>8968</td><td>4537</td></tr><tr><td>1992</td><td>16068</td><td>97479</td><td>1380</td><td>9539</td><td>9236</td></tr><tr><td>1994</td><td>10725</td><td>110833</td><td>2004</td><td>19959</td><td>7959</td></tr><tr><td>1998</td><td>23953</td><td>189894</td><td>7555</td><td>41101</td><td>10824</td></tr><tr><td>2002</td><td>67734</td><td>308563</td><td>5011</td><td>70297</td><td>12959</td></tr><tr><td>2003</td><td>52321</td><td>302283</td><td>6457</td><td>50684</td><td>12058</td></tr><tr><td>2004</td><td>55979</td><td>382264</td><td>9121</td><td>74437</td><td>18761</td></tr><tr><td>2005</td><td>46113</td><td>387573</td><td>9755</td><td>70586</td><td>9583</td></tr><tr><td>2006</td><td>36300</td><td>335637</td><td>8333</td><td>56417</td><td>8977</td></tr></tbody></table>

Source : Le bureau central de statistique « les recensements de 1982 à 2008 »
## 1.5. Le gain du temps de parcours

Les innovations dans le domaine du transport à savoir le train à grande vitesse et les nouvelles générations d'automobiles engendrent des accroissements considérables de la vitesse. Les nouvelles technologies (moteur puissant et rapide, infrastructures performantes) qui sont mises à la disposition des constructeurs de voitures et de trains peuvent-elle diminuer le temps des parcours ? Ou la mise en service des infrastructures de transports interurbains peut-elle réduire les trajets des déplacements ?

Pour répondre à ces questions et mettre en évidence le rôle joué par les infrastructures de transports interurbains dans les gains de temps, nous prenons comme exemple les autoroutes françaises.

Certes, l'amélioration des infrastructures du transport autoroutier ou la mise en service d'une nouvelle autoroute entraîne des gains de temps sur le parcours entre les villes. Ces gains atteignent de 40% à 50%. Elle conduit aussi à changer l'accessibilité des agglomérations traversées (ORUS J.P, 1996, P159).

Selon les mesures faites par le CETE de Lyon, les gains de temps dans les déplacements arrivent à 40 % sur les déplacements courts comme les déplacements longs. Selon les enquêtes de 1993 proposées par Bernard LEGER directeur régional SAPRR-Gannat, les gains de l'autoroute d'A71 sont supérieures de 40% (LEGER B., 1997, p31). Nous avons trouvé qu'il est important de schématiser cette donne des autoroutes : A40, A10 et A51 (voir tableau 4):

<table><caption>Table 4: Le gain le temps sur les autoroutes A40, A10 et A51</caption><thead><tr><th colspan="2">L'autoroute</th><th>Gain de temps en heure</th><th>Gain de temps en pourcentage</th></tr></thead><tbody><tr><td>A40</td><td>Lyon-Genève</td><td>1h05</td><td>47%</td></tr><tr><td>A40</td><td>Lyon-Pont d'Ain</td><td>0h30</td><td>56%</td></tr><tr><td>A40</td><td>Lyon-Bellegarde</td><td>0h55</td><td>51%</td></tr><tr><td>A10</td><td>Poitiers-Bordeaux</td><td>1h40</td><td>42%</td></tr><tr><td>A51</td><td>Aix-Sisteron</td><td>0h35</td><td>43%</td></tr></tbody></table>

Source : ORUS J.P, 1996.
Dans le but de réaliser les pourcentages de gains de temps sur l'autoroute Damas-Amman, nous avons effectué des enquêtes, auprès des chauffeurs routiers, des chauffeurs de camionnettes et des minibus qui relient Damas et Deraa (21 chauffeurs de camionnettes et 17 chauffeurs de minibus) en 2008 à Damas.

Après l'analyse des résultats de l'enquête nous avons constaté que les gains de temps sur l'autoroute Damas Amman atteignaient de 33% à 56% pour les camionnettes et de 32% à 53% pour les minibus (voir les tableaux 5 et 6)

<table><caption>Tableau 5: Le gain de temps sur l'autoroute Damas-Amman (sur les déplacements de camionnettes)</caption><thead><tr><td>Ligne</td><td>Le temps avant de la mise en service de l'autoroute</td><td>Le temps après de la mise en service de l'autoroute</td><td>Gain de temps en heure</td><td>Gain de temps en pourcentage</td></tr></thead><tbody><tr><td>Damas-Khabab</td><td>1h15</td><td>40mn</td><td>35 mn</td><td>46,67</td></tr><tr><td>Damas-Djerba</td><td>1h05</td><td>28mn</td><td>37 mn</td><td>56,92</td></tr><tr><td>Damas-As Sanamayn</td><td>1h00</td><td>35mn</td><td>25 mn</td><td>41,67</td></tr><tr><td>Damas-Mohadjé</td><td>1h20</td><td>50mn</td><td>30 mn</td><td>37,50</td></tr><tr><td>Damas-Izraa</td><td>1h40</td><td>55mn</td><td>45 mn</td><td>45,00</td></tr><tr><td>Damas-Ishaykh Miskin</td><td>1h30</td><td>1h00</td><td>30 mn</td><td>33,33</td></tr><tr><td>Damas-Dâail</td><td>1h45</td><td>1h10</td><td>35 mn</td><td>33,33</td></tr><tr><td>Damas-Saïda</td><td>2h10</td><td>1h10</td><td>1h10</td><td>53,85</td></tr><tr><td>Damas-Deraa</td><td>2h00</td><td>1h15</td><td>45 mn</td><td>37,50</td></tr><tr><td>Damas-Kharbit Gazala</td><td>1h55</td><td>1h05</td><td>50 mn</td><td>43,48</td></tr></tbody></table>

Selon le tableau 5, le gain de temps sur les déplacements des camionnettes va de 33,33% sur les déplacements entre Damas et Ishaykh Miskin et Dâail jusqu'à 56,92% sur le trajet de Damas-Djébab contre 53,85% sur celui de Damas-Saïda.
<table><caption>Tableau 6 : Le gain de temps sur l'autoroute Damas-Amman (sur les déplacements des minibus)</caption><thead><tr><td></td><td>Le temps avant de la mise en</td><td>Le temps après de la mise en</td><td>Gain de temps en minutes</td><td>Gain de temps en pourcentage</td></tr></thead><tbody><tr><td>Damas-Khabab</td><td>1h00</td><td>35 mn</td><td>25</td><td>41,67</td></tr><tr><td>Damas-Djébab</td><td>52 mn</td><td>24 mn</td><td>28</td><td>53,85</td></tr><tr><td>Damas-As Sanamayn</td><td>43 mn</td><td>30 mn</td><td>13</td><td>30,23</td></tr><tr><td>Damas-Mohadjé</td><td>58 mn</td><td>39 mn</td><td>19</td><td>32,76</td></tr><tr><td>Damas-Izraa</td><td>1h34</td><td>48 mn</td><td>46</td><td>48,94</td></tr><tr><td>Damas-Ishaykh Miskin</td><td>1h25</td><td>50 mn</td><td>35</td><td>41,18</td></tr><tr><td>Damas-Dâail</td><td>1h35</td><td>55 mn</td><td>40</td><td>42,11</td></tr><tr><td>Damas-Saïda</td><td>1h55</td><td>1h00</td><td>55</td><td>47,83</td></tr><tr><td>Damas-Deraa</td><td>1h45</td><td>1h05</td><td>40</td><td>38,10</td></tr><tr><td>Damas-Kharbit Gazala</td><td>1h39</td><td>53 mn</td><td>46</td><td>46,46</td></tr></tbody></table>

A travers le tableau 6, nous montrons que les gains de temps sur les déplacements des minibus atteignent à peu près 32,76% sur les déplacements entre Damas et Mohadjé à 53,85% sur le trajet de Damas-Djébab contre 47,83% sur celui de Damas-Saïda.
## 1.6. Les emplois liés à la mise en service des infrastructures du transport interurbain à court et à long terme

Est-ce que le transport peut créer les emplois ? D'après BAUM et KURTE, il permet de créer le bien-être, le revenu et les emplois. (BAUM et al, 2001, P24). De notre part, nous pensons qu'il y a deux types de retombées et d'impacts positifs sur la dynamique locale de l'emploi, les impacts à long terme et à court terme.

D'une façon générale, nous pouvons avancer quelques données. A titre d'exemple ; la construction d'une nouvelle autoroute engendre des effets positifs en terme d'emplois. La construction d'une autoroute sollicite de nombreux emplois dans les secteurs directement concernés : bâtiments et travaux publics, le transport (conducteurs de camions). Il y a donc des impacts positifs sur la dynamique locale de l'emploi, mais temporairement, c'est-à-dire pendant les travaux. Cette dynamique peut être obtenue dans la réalisation d'autres projets tels que la construction de logements ou les rénovations. Par exemple, pour la construction des 176 km du tronçon Bourges-Clermont-Ferrand de l'A 71, le chantier a employé en moyenne 500 à 800 ouvriers avec une pointe à 1160 en 1988 (Dargent Ch, 1995).

Les études réalisées par la société des autoroutes du sud de la France ont montré que pendant la phase de construction qui dure environ quatre années, on dénombre environ deux emplois par million de francs de travaux. Une partie de ces emplois intéresse directement la région concernée. Des études effectuées par le ministère de l'équipement estiment que la construction d'une autoroute « crée en moyenne trois emplois par million de francs d'investissement : deux emplois directs et un emploi indirect » (Ours J.-P, 1995).

D'autres emplois à long terme peuvent être créés pendant la période d'exploitation : le personnel administratif, celui de l'entretien de la société concessionnaire et celui des points de restauration. Implantation du service de sécurité, gendarmerie et autre, des stations d'essence et des aires de repos sont aussi pourvoyeurs d'emploi. Sur l'autoroute A10 entre Châtellerault et St André-de Cubzac (282 Km) on a dénombré un total d'emplois se décomposant de la manière suivante en 1991 (voir le tableau 7):
<table><caption>Tableau 7 : Emplois liés à l'exploitation de l'autoroute A10</caption><thead><tr><td></td><td>Nombre d'emplois</td><td>Emplois par Km</td></tr></thead><tbody><tr><td>Concessionnaires</td><td>310</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Gendarmerie</td><td>142</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Restauration</td><td>229</td><td>0,8</td></tr><tr><td>Stations-service</td><td>153</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Total</td><td>834</td><td>3,0</td></tr></tbody></table>

Source : ORUS J.P, 1996, 420p.

A travers le tableau 7 nous constatons que l'autoroute A10 exige la création d'un minimum d'emplois pour son fonctionnement. Les activités de sous-traitance comme les concessionnaires, la gendarmerie, la restauration et les stations-service créent 3 emplois par km.ORUS J.P. estime que la mise en service de l'autoroute A10 conduit à la création de quatre emplois si nous prenons en compte l'entretien, les dépannages et les réparations des véhicules (ORUS J.P, 1996, P163). En Syrie, les enquêtes effectuées pour connaître la date de création de toutes les entreprises qui se trouvent actuellement à proximité de l'autoroute Damas-Amman nous ont permis d'estimer les nombre des ouvriers des activités sous-traitance qui se localisent à proximité de l'autoroute (voir le tableau 8) :

<table><caption>Tableau 8: Emplois liés à l'exploitation de l'autoroute Damas-Amman :</caption><thead><tr><td>Type</td><td>Nombre d'établissements</td><td>Moyen des ouvriers dans l'établissement</td><td>Nombre d'emplois</td><td>Emplois par Km</td></tr></thead><tbody><tr><td>Gendarmerie</td><td>7</td><td>4</td><td>28</td><td>0,26</td></tr><tr><td>Restauration</td><td>38</td><td>2</td><td>76</td><td>0,71</td></tr><tr><td>Stations service</td><td>13</td><td>8</td><td>104</td><td>0,97</td></tr><tr><td>Lavage-auto</td><td>15</td><td>3</td><td>45</td><td>0,42</td></tr><tr><td>Boulangeries et pâtisserie</td><td>5</td><td>3</td><td>15</td><td>0,14</td></tr><tr><td>l'entretien, les dépannages et les</td><td>127</td><td>3</td><td>381</td><td>3,56</td></tr><tr><td>Epicerie</td><td>21</td><td>1</td><td>21</td><td>0,20</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td></td><td>670</td><td>6,26</td></tr></tbody></table>

La lecture du tableau 8 nous amène à constater que l'autoroute Damas-Amman demande la création d'un minimum d'emplois pour son fonctionnement. Les activités de sous-traitance comme l'entretien, les dépannages et les réparations des véhicules, la
gendarmerie, la restauration, les stations-service, les supérettes créent 6.26 emplois par Km (voir la figure 3).

Dans le cas d'A10 en France, des emplois ont été créés sur l'ensemble de la région de Poitou-Charentes à l'exception des cantons ruraux du centre et du sud-est, avant la mise en service de l'autoroute A10 (voir la figure 3).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 3 : L'évolution de l'emploi en Poitou-Charentes entre 1975-1990.</figcaption></figure>

Source : ORUS J.P, 1996.

Après l'ouverture de l'autoroute A10, sur la période 1982-1990, on a constaté une croissance de l'emploi dans les cantons situés à moins de vingt minutes d'un échangeur d'A10, soit plus de 2,8 % par an de mieux que pour les cantons situés entre vingt et quarante minutes d'un échangeur. Ces derniers enregistrent sur la même période une baisse de 1,6 % par an de l'emploi. Les cantons situés au-delà de quarante minutes (nord des Deux-Sèvres, La Rochelle, Sud-est de la région) d'un échangeur connaissent une évolution stable de leur emploi mais sont desservis par d'autres axes que l'autoroute A10. Mais ces évolutions masquent, en fait, de très forts contrastes entre les différents cantons urbains et ruraux (voir le tableau 9).
<table><caption>Tableau 9: Solde des emplois en fonction du temps d'accès à l'A 10, la RN 10 et la RN 11</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="4">1975 - 1982</th><th colspan="4">1982 - 1990</th></tr><tr><th>&lt; 20 mn</th><th>20-40 mn</th><th>&gt;40 mn</th><th>Total</th><th>&lt;20 mn</th><th>20-40mn</th><th>&gt;40 mn</th><th>Total</th></tr></thead><tbody><tr><th>Cantons urbains</th><td>18 663</td><td>3 463</td><td>2 933</td><td>25 059</td><td>12 207</td><td>- 976</td><td>1 212</td><td>12 443</td></tr><tr><th>Cantons ruraux</th><td>- 101</td><td>1115</td><td>90</td><td>1 104</td><td>-4 540</td><td>-3 252</td><td>-162</td><td>-7 954</td></tr><tr><th>Total</th><td>18 562</td><td>4 578</td><td>3 023</td><td>26 163</td><td>7 667</td><td>- 4 228</td><td>1 050</td><td>4 489</td></tr></tbody></table>

Source: ORUS J.P, 1994.

Et par la figure 4, nous observons que la progression de l'emploi privé est plus forte dans les cantons traversés par l'autoroute A51.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 4: évolution de l'emploi salarié privé dans les cantons traversés par l'autoroute A51</figcaption></figure>

Source : Unedic
# 1.7. La sécurité

La sécurité est un élément important, elle varie d'un mode à un autre, Gasser MONIQUE, Jean VARLET et Michel BAKALOWICZ signalaient « Que la sécurité même si elle reste inférieure à celle des modes ferroviaire et aérien. Comparé au réseau routier interurbain, le réseau des autoroutes de liaison présente des indices de sécurité quatre fois plus favorables » (VARLET et BAKALOWICZ, 2004, P 263).

Et BUBLOT. G a dit « Les bénéfices retirés de l'autoroute sont beaucoup plus délicats à estimer. Pour les personnes, elle représente des gains de temps appréciables et une réduction des risques d'accident ».

En 1997, le taux d'accidents s'élevait à 136,6 pour 100 millions de kilomètres parcourus sur la route et s'établit à 41,8 sur autoroute de liaison, et en ce qui concerne les accidents mortels, les valeurs atteignaient respectivement 18,4 et 4,1. A titre d'exemple, après l'ouverture de l'autoroute A71, le taux d'accident et de gravité rapportés au kilométrage parcouru sont environ 4 fois plus favorable que ceux du réseau routier qui double l'autoroute (LEGER, 1996, p.31)

L'innovation du train à grande vitesse participe à diminuer les accidents dans le transport ferroviaire. Nous pouvons le considérer comme l'un des modes de transport les plus sûrs. Les chiffres de sécurité du système TGV sont exceptionnels. Ce mode de transport enregistre en moyenne 0,03 tués par milliard de voyageurs-kilomètres contre 0,07 pour l'avion en France. Le tableau 10 montre le nombre d'accidents et de victimes dans les principaux modes de transport en France, en 1996 :

<table><caption>Tableau 10: Nombre d'accidents et de victimes dans les principaux modes de transport en France, 1996.</caption><thead><tr><th></th><th>Rail</th><th>Route</th><th>Avions</th></tr></thead><tbody><tr><td>Nombre d'accidents</td><td>79</td><td>125 400</td><td>4</td></tr><tr><td>Nombre total de tués</td><td>2</td><td>8100</td><td>1</td></tr><tr><td>Trafic Voyageurs (milliards de voy-km)</td><td>59,8</td><td>715</td><td>13,8</td></tr><tr><td>Nombre de tués par milliard de voy-km</td><td>0,03</td><td>11,3</td><td>0,07</td></tr></tbody></table>

Source : MAILLARD Dominique, SALMAN Hassan, (sans date) «ramener les clients de la route vers le rail actions en cours et prospective » http://www.worldenergy.org/
Mais le danger de l'accident diminue avec l'amélioration des qualités des infrastructures de transport. Les autoroutes en particulier sont environ quatre fois moins dangereuses que les autres routes (voir le tableau 11).

<table><caption>Tableau 11: Répartition des événements selon les types de réseaux</caption><thead><tr><th></th><th>1996</th><th>1997</th><th>1998</th><th>1999</th><th>2000</th><th>2001</th><th>2002</th><th>2003</th><th>2004</th><th>2005</th><th>2006</th><th>2007</th></tr></thead><tbody><tr><td><strong>Accidents corporels</strong></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Autoroutes</td><td>4%</td><td>4%</td><td>5%</td><td>5%</td><td>5%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>5%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>7%</td></tr><tr><td>Routes nationales</td><td>17%</td><td>17%</td><td>16%</td><td>15%</td><td>15%</td><td>15%</td><td>14%</td><td>13%</td><td>13%</td><td>12%</td><td>11%</td><td>8%</td></tr><tr><td>Routes départementales</td><td>34%</td><td>34%</td><td>33%</td><td>33%</td><td>32%</td><td>31%</td><td>31%</td><td>30%</td><td>29%</td><td>28%</td><td>28%</td><td>29%</td></tr><tr><td>Autres routes</td><td>45%</td><td>45%</td><td>46%</td><td>46%</td><td>48%</td><td>48%</td><td>49%</td><td>51%</td><td>53%</td><td>53%</td><td>55%</td><td>56%</td></tr><tr><td><strong>Blessés</strong></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Autoroutes</td><td>5%</td><td>5%</td><td>5%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>7%</td><td>7%</td><td>7%</td><td>6%</td><td>7%</td><td>7%</td><td>7%</td></tr><tr><td>Routes nationales</td><td>18%</td><td>18%</td><td>18%</td><td>17%</td><td>16%</td><td>16%</td><td>16%</td><td>15%</td><td>14%</td><td>14%</td><td>12%</td><td>9%</td></tr><tr><td>Routes départementales</td><td>35%</td><td>35%</td><td>35%</td><td>34%</td><td>33%</td><td>33%</td><td>32%</td><td>31%</td><td>30%</td><td>29%</td><td>30%</td><td>31%</td></tr><tr><td>Autres routes</td><td>42%</td><td>42%</td><td>42%</td><td>43%</td><td>44%</td><td>45%</td><td>45%</td><td>47%</td><td>49%</td><td>50%</td><td>52%</td><td>53%</td></tr><tr><td><strong>Tués</strong></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Autoroutes</td><td>5%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>7%</td><td>6%</td><td>7%</td><td>7%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>6%</td><td>6%</td></tr><tr><td>Routes nationales</td><td>28%</td><td>27%</td><td>27%</td><td>27%</td><td>26%</td><td>24%</td><td>25%</td><td>23%</td><td>23%</td><td>21%</td><td>18%</td><td>12%</td></tr><tr><td>Routes départementales</td><td>51%</td><td>52%</td><td>52%</td><td>52%</td><td>52%</td><td>54%</td><td>52%</td><td>52%</td><td>53%</td><td>54%</td><td>55%</td><td>62%</td></tr><tr><td>Autres routes</td><td>15%</td><td>15%</td><td>15%</td><td>16%</td><td>16%</td><td>16%</td><td>17%</td><td>18%</td><td>19%</td><td>19%</td><td>20%</td><td>20%</td></tr></tbody></table>

Source: ONISR

Le tableau 11 nous indique que le pourcentage des tués dans les accidents sur les autoroutes en 2007 est de 6 % contre 12% pour les routes nationales, 62% sur les routes départementales et 20 % sur les autres types.
Conclusion de la première partie

Dans cette partie, nous avons présentés les points de vue de plusieurs chercheurs sur la relation qui existe entre les infrastructures de transport interurbain et le développement de territoire. Selon ces points de vue il existe trois étapes par ou se forge cette relation: la première est la relation de casualité simple, la deuxième se sont les transformations spatiales induites puis les transformations de l'espace social. Les chercheurs ont rencontré une difficulté majeure qui est le système d'évaluer le rôle joué par les infrastructures de transport.

D'un côté, les chercheurs ont constaté que la mise en service de nouvelles infrastructures de transport interurbain améliore les déplacements des personnes, joue un rôle déterminant dans la circulation des marchandises et facilite les échanges entre les agents économiques. D'un autre côté, la construction d'une nouvelle autoroute engendre des effets positifs en terme d'emplois: la construction d'une autoroute sollicite de nombreux emplois dans les secteurs directement concernés; bâtiments et travaux publics et le transport (conducteurs de camions). Il y a donc des impacts positifs sur la dynamique locale de l'emploi, mais temporairement, c'est-à-dire pendant les travaux. Cet investissement peut créer d'autres emplois, mais en long terme (pendant la période d'exploitation). Mobilisation d'un personnel administratif et d'entretien de la société concessionnaire, emplois et points de restauration. Implantation du service de sécurité gendarmerie et autre, des stations d'essence et des aires de repos. Tout cela est constatable sur une voie rapide (autoroute).

Ils sont unanimes sur un point : la création d'une infrastructure ne peut pas seule développer un territoire, même si celle-ci traverse plusieurs régions. L'absence d'infrastructures de transports interurbains ne permet pas à un territoire de se développer car ces infrastructures (routières et autoroutières et ferroviaires) sont considérées comme un facteur fondamental mais insuffisant pour gager le développement local, régional ou territorial, elles ne sont qu'un parmi d'autres facteurs qui assurent le développement à différentes échelles.

Elles sont capables d'améliorer l'accessibilité de la région concernée et de ce fait, de participer d'une manière directe ou indirecte à la valorisation de ses territoires. Cependant le fait de rendre un territoire accessible ne veut pas dire en aucun cas que c'est un territoire voué au développement.
Les caractéristiques des territoires, les acteurs locaux jouent un rôle important dans le développer des territoires, c'est pourquoi il faut prendre en considération le terrain sur lequel, elles sont implantées. Si ce terrain ou cette zone n'a pas fait l'objet d'études, les conséquences et les retombées peuvent être insignifiantes, voire même défavorables. Elles gagnent leur efficacité par les stratégies d'accompagnement.
# DEUXEME PARTIE

Les infrastructures du transport interurbain
et la localisation des activités : approche
cartographique
# Introduction de la deuxième partie

Nous considérerons les activités économiques comme la base de tout développement dans une région, la localisation jouera un rôle plus ou moins efficace pour assurer l'expansion de ces activités.

Mais le choix de la localisation demande aussi la rencontre de certaines conditions et parmi ces conditions, le transport interurbain en particulier comme le transport en général. Les transports ont toujours contribué au développement des activités des régions en rendant ces lieux accessibles et attractifs grâce à la facilité de leurs accès pour la main-d'œuvre et la circulation des produits bruts et finis.

Plusieurs recherches scientifiques ont été effectuées pour connaître l'influence des différents facteurs sur la localisation. Elles se sont intéressées au rôle et à l'impact des transports interurbains sur les décisions d'implantations de certaines activités économiques comme l'industrie, le tourisme, l'agriculture et autres.

Quel rôle peut jouer le transport interurbain dans le choix de la localisation des activités économiques ?

Les nouvelles infrastructures de transports interurbains sont-elles capables de fixer les activités ?

Le choix de la localisation est-il commandé par les caractères du système de transport ?

Au début du siècle, la plupart des études qui ont été menées le furent par des économistes qui ont considéré les infrastructures de transports et leur coût comme un facteur indispensable dans la localisation des activités industrielles: selon FAIVRE Emmanuel (2003) deux courants majeurs de théories sont distingués :

1. Celui du moindre coût de transport. Weber a envisagé le cas d'une entreprise isolée qui désire s'installer là où ses coûts sont minimisés. Sa théorie repose sur trois postulats de base.
▲ Le premier postulat concerne la disponibilité des matières premières localisées dans des lieux précis.

▲ Le deuxième postulat stipule que le marché des produits finis se localise là où il y a un grand nombre d'acheteurs et aussi de vendeurs, la concurrence y est parfaite. ▲ Enfin, le troisième postulat concerne les bassins de la main-d'œuvre localisée pouvant fournir des travailleurs de manière illimitée à un taux de salaire défini (Smith, 1971; Mérenne-Schoumaker, 1991, 2002,2003).

Son modèle se réfère à la production de fonte. L'industriel à besoin de charbon de coke, de minerai de fer et de calcaire, il va donc s'interroger sur la meilleure localisation de son usine. Soit près du charbon, des mines de fer ou du marché de consommation. Weber calcule un indice matériel qui est le rapport en poids entre les intrants (inputs) localisés (ceux qui n'existent pas partout, donc différents des intrants ubiquestes) et les extrants (marché, clientèle, etc.)

Si le charbon possède un indice supérieur à 3, il faut se localiser près de cette source. Et à l'inverse, dans le cas de la bière qui demande beaucoup d'eau (indice 0,2), l'entreprise doit se rapprocher en premier du marché de la consommation.

Selon Weber, le coût du transport est le facteur capital, mais les coûts ne sont pas considérés directement mais comme étant fonction du poids à transporter et de la distance à couvrir ; le point de moindre coût (O) est celui qui minimise les déplacements.
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 5: Triangle de localisation de Weber</figcaption></figure>

Source: Weber A., 1929.

2. Le principe du revenu maximum comme VON THUNEN, LOSCH, ALNSON : Dans sa théorie de l'Etat isolé, Von Thünen est parti de l'idée d'homme économique développée par Adam Smith, selon laquelle le producteur cherche à maximiser le profit de sa terre. Von Thünen, propriétaire terrien, savait qu'un tel profit repose sur l'utilisation optimale des surfaces et des coûts de transport. En se concentrant sur ces deux variables, et en faisant disparaître les autres facteurs, il obtient un Etat isolé homogène, avec une ville-marché en son centre. L'économie dans la zone avoisinante se réorganise alors en fonction du comportement économique prédéfini. Le coût du transport dépend de la distance et du produit.

3. Le profit par unité de surface (rente de situation) décroît plus la distance au marché est grande. La rente de situation, selon le terme utilisé par Von Thünen, doit être comprise
comme la valeur maximale qu’un producteur peut payer pour la terre, sans perdre d’argent.

Von Thünen en conclut que la production d'une denrée ne vaut la peine qu'à une distance donnée du marché. En dehors de cette distance, soit le coût de la terre (rente foncière) ou du transport devient trop élevé, soit une autre culture est plus rentable. Von Thünen ayant calculé les coûts de transport par la distance à vol d'oiseau du marché, les zones ainsi définies sont circulaires: les anneaux de Von Thünen.

Les produits ayant des coûts de transport élevés (légumes, lait dans le cadre du calcul de l'époque) sont localisés là où la rente foncière est la plus élevée. A l'inverse, les produits ayant des coûts de transport plus faibles (bétail vif par exemple) seront localisés dans les zones les plus éloignées du marché. La rente foncière caractérise le montant le plus élevé que le producteur d'un produit donné peut payer, et constitue un indicateur de la compétitivité sur ce produit dans la ville-marché.

Compte-tenu des postulats de départ, les hypothèses de Thünen sont impossibles et se réalisent rarement (La Pampa argentine autour de Buenos Aires, le Choa en Éthiopie, la Macha en Espagne où on trouve des céréales autour des villages (facteur travail important) et des vignes au-delà (facteur travail faible). Toutefois, son modèle a servi pour interpréter le schéma urbain de la ville de Chicago aux États-Unis.

Mais l'approche théorique n'est pas la réalité. Le coût de transport ne joue plus un rôle déterminant et ne joue plus un rôle éminent dans la détermination du prix des biens (L'HUILLIER, 1965). Martine TEFRA a signalé que « dans la théorie économique et dans les politiques économiques, les transports constituent un instrument privilégié pour exercer des effets sur l'activité économique. Or, l'analyse des faits révèle une influence limitée, un décalage semble apparaître entre l'approche théorique et les résultats obtenus dans la réalité. » (TEFRA, 1996, P161)

La réalité du rôle joué par le coût du transport n'est pas celle qui apparaissait dans ces théories. En effet, le transport ne sera un facteur principal dans l'implantation des activités que lorsque son pourcentage arrivera ou dépassera les 5% du prix de revient du produit étudié.

MERENNE-SCHOUMAKER a avancé dans son ouvrage sur la localisation de l'industrie que « le rôle des coûts de transport varie d'une activité à l'autre et, dans le
domaine industriel, on considère que la localisation des usines est dépendante de ces coûts si la part des coûts directs de transport dans le prix de revient des produits dépasse 5 %. » (Mérenne-Schoumaker, 1996, P 99).

Mais le coût est souvent une partie négligeable du prix de revient, c'est pourquoi, son rôle dans la localisation des activités reste marginal.

Selon M. Wolkowitsch « Le prix de transport est un des facteurs de localisation des activités productives ; il représente un pourcentage variable suivant les marchandises, mais toujours faible du prix de revient du produit final. Un prix de transport avantageux peut permettre de se maintenir à une activité en difficulté par suite de sa localisation. » (WOLKOWITSCH, 1992, P159).

Et P. MERLIN dit « L'importance des transports dans les coûts de production a cependant diminué. Rares sont les activités pour lesquelles ils dépassent 5% du coût des produits et peuvent donc être déterminants dans le choix de localisation. » (P. Merlin, 1992, P 116)

La diminution de l'importance du coût du transport est le résultat du développement des infrastructures de transport, notamment l'autoroute qui conduit à l'élévation des vitesses, à l'augmentation des charges transportées et à la diminution des distances et des énergies consommées. A titre d'exemple, dans les pays qui ont une grande densité de réseaux routiers et spécialement autoroutiers, il existe des centaines de localités correctement équipées sur l'ensemble du territoire par des locaux abritant les entreprises. « En général, l'importance attribuée aux coûts de transport s'est réduite avec le temps car, au fur et à mesure que les facilités de communication augmentent et que les cycles s'allongent, les charges de transport diminuent par rapport au coût total du produit. » (Mérenne-Schoumaker, 1991).

Pour B. MERENNE-SCHOUMAKER, « La révolution contemporaine des transports de marchandises a assoupli considérablement les contraintes de localisation » (Mérenne-Schoumaker, 1996, P 99).

Le choix du lieu implantation des entreprises suit la diminution des coûts de transport et ce dernier peut conduire à l'augmentation des autres coûts par exemple le coût du travail : « Le coût du travail influence l'allocation spatiale des activités en raison de ses variations dans l'espace. Les entreprises sont incitées à se localiser là où la rémunération du travail est
la plus faible. Le choix d'une implantation précise résulte de l'examen des qualités de différents sites. » (AUBERT et GAIGNÉ, 2005).

Nous pouvons avancer que les infrastructures de transport interurbain ne sont pas les seuls facteurs de la localisation des activités économiques. Nous pouvons les considérer comme un facteur essentiel mais insuffisant. Elles sont parmi les facteurs qui assurent le développement à différentes échelles. Ce point de vue est soutenu par plusieurs chercheurs tels que B. MERENNE SCHOUMAKER (2002) et Emile QUINET (1992) qui ont pensé que les transports sont un facteur nécessaire mais pas suffisant de localisation.

Selon François PLASSARD, l'autoroute ne peut être rentable qu'avec l'existence de potentialités de développement et de projets territoriaux dans lesquels doit s'inscrire le projet autoroutier. Une forte mobilisation des acteurs économiques et des élus locaux est nécessaire.

« L'autoroute ne suscite pas directement le développement économique, mais elle permet d'exploiter des potentialités jusque-là inemployées. » (PLASSARD, 2003, Page 18).

La question qui se pose est de savoir, quels sont les facteurs de localisation des activités économiques ?

Selon P. Merlin, les facteurs traditionnels du choix de localisation des entreprises sont : la disponibilité des terrains vastes, le prix des terrains, la qualité des sols, les qualités de l'environnement et la desserte. Selon Merlin, toutes les entreprises aiment bien se localiser à proximité des infrastructures de transports interurbains notamment celle au bord des autoroutes pour assurer les déplacements de la main-d'œuvre et avoir la facilité d'être approvisionnée de matières premières et dans la livraison des produits. Seulement, la desserte ferroviaire ou fluviale ne dessert que l'industrie lourde (MERLIN .P, 1992, P 116). Par exemple dans le cas de l'autoroute, nous considérons qu'il existe quatre entités qui aident l'autoroute à exercer un rôle dans la localisation des activités économiques (FAIVRE. E, 2004) :

1. Le territoire: l'autoroute peut attirer les entreprises si elle traverse des territoires qui ont des avantages économiques concurrentiels. FAIVRE. E dit « le territoire qui présente un potentiel d'attractivité pouvant évoluer avec la mise en service d'une autoroute » (Faivre. E, 2004).
2. Les acteurs locaux: les acteurs institutionnels locaux (municipalités, conseil général parfois) qui ont l'envie de réaliser le développement économique et de valoriser la mise en service de l'autoroute conduisent à la création d'une zone d'activités ou à son extension (JAMOT. C, VARLET. J, 2002). Les acteurs locaux peuvent valoriser l'autoroute s'ils sont capables d'élaborer des projets communs et de nouer un consensus autour des différents acteurs. Les acteurs doivent encourager et entraîner les entreprises à se localiser sur le territoire traversé, par des politiques d'accompagnement autour de l'autoroute comme la constitution d'une offre brute en terrains industriels (terrains délimités, nus, à vocation définie et sous-tendus par une modeste promotion) et la création d'aires de services. Aussi par la réalisation de zones d'activités ou l'extension du parc existant pour regrouper les actions ou projets de développement local bien situés par rapport aux échangeurs. (Faivre. E, 2004).

3. Les Projets (ZAE): le projet des zones d'activités dans les territoires traversés par l'autoroute entraînent les entreprises à se localiser.

4. Les entreprises: la nature des entreprises et les envies de ses fondateurs jouent un rôle dans sa localisation, mais les offres proposées par les acteurs locaux déterminent continuellement le choix de localisation des entreprises (Faivre. E, 2004).

Selon FAIVRE, le territoire, les acteurs locaux, les projets (ZAE) et les entreprises sont assemblés dans 35 attributs déterminés par plus d'une centaine d'indicateurs (Voir la figure 6). (FAIVRE. E, 2004):
<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 6: Entités et attributs du système de localisation des activités et son environnement</figcaption></figure>

Source: Faivre. E, 2004, Théma-CNRS. UMR 60.

Selon Mérenne-Schoumaker les caractéristiques des territoires à différentes échelles et celles des entreprises forment le choix de la localisation d'une activité et le transport est considéré comme un facteur parmi d'autres au niveau des régions, des localités et des terrains (Mérenne-Schoumaker, 1996, P 100) (voir la figure 7).
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 7 : Les types de facteurs de l'implantation d'activité :</figcaption></figure>
Pour évaluer les effets des grandes infrastructures de transport interurbain, nous avons pris comme exemple deux infrastructures syriennes : la première est la route nationale qui relie la capitale syrienne à mohafazat Der Ez Zor. Cette dernière est classée comme une région en voie de développement. La deuxième est l'autoroute Damas-Amman.

## L'autoroute Damas-Amman

Les travaux sur l'autoroute ont commencé au début des années quatre-vingts. 10 km de l'autoroute a été mis en service en 1988 (de Sahnaya aux frontières de la Jordanie), mais le reste de l'axe autoroutier (de Sahnaya jusqu' la ville de Damas) a été mis ultérieurement (en 1990). En 1988, les travaux se sont arrêtés près de l'entrée sud de Damas parce qu'il y avait un problème dans l'acquisition du terrain qui était occupé par de nombreuses familles et elles ont refusé de quitter leurs maisons avant d'obtention d'autres logements.

Sa longueur du centre-ville jusqu'aux frontières jordaniennes est de 110 km traversant les territoires des deux régions syriennes : Rif Dimashq (la périphérie de Damas) et Deraa.

L'autoroute présente les caractéristiques suivantes :

1. elle comporte deux chaussées à sens unique, composées chacune de deux voies de circulation, séparées par un terre-plein central (TPC) ou une double glissière de sécurité, ce qui rend très improbables les chocs frontaux (les plus meurtriers).

2. chaque chaussée comporte sur le côté extérieur une bande d'arrêt d'urgence.

3. elle comporte généralement beaucoup des croisements à niveau, l'accès et la sortie bien qu'elle comporte cinq diffuseurs :

* échangeur de Sahnaya,

* Echangeur d'Alkiswa

* Echangeur de Khabab,

* Echangeur d'Ezraa-Shaykh Miskin,

* Echangeur de Kharbit Gazala

* Celui de Saida-Deraa.

Chacun des échangeurs comporte une sortie et une entrée vers le réseau routier. Mais ils sont de type incomplet (chaque demi-diffuseur comporte une entrée et une sortie en sens inverse) (voire la figure 8). Le taux d'accident est élevé sur cet échangeur. Actuellement
l'association des transports routiers essaye de résoudre ce problème par la construction d'un autre sens tel que l'échangeur de Saida qui devient complet (il permet d'entrer et de sortir de l'autoroute dans les deux sens) (voir la figure 9).

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 8 : L'échangeur de Kharbit Gazala sur l'autoroute de Damas-Amman qui comporte une entrée et une sortie en sens inverse</figcaption></figure>

Source : Google Earth

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 9 : L'échangeur de Saida-Deraa. Sur l'autoroute Damas-Amman qui devient complet (il permet d'entrer et de sortir de l'autoroute dans les deux sens)</figcaption></figure>

Source : Google Earth
Avant son lancement, les infrastructures de transport dans les territoires de l'est de la périphérie de Damas (Sahnaya et l'est d'Alkiswa) et de la région de Deraa étaient insuffisantes. Après sa mise en service, l'autoroute a contribué à son ouverture en renforçant les relations avec Damas.

Nous considérons l'artère qui relie la Syrie à la Jordanie et les pays du Golfe comme importante et rentable. Nous avons porté un intérêt particulier à l'autoroute Damas-Amman et à l'amélioration des conditions et la diminution du temps de déplacement quotidien des personnes de Damas et ses périphéries vers Deraa et la Jordanie et les pays du Golfe.

Cette autoroute joue un rôle très important dans l'approvisionnement en matières premières des entreprises alimentaires syriennes (la plupart de ses matières premières produites au sud de la Syrie). Elle facilite le transport des marchandises aux marchés de Deraa ou ceux de la Jordanie et les autres pays du golfe.

## La route de Damas-Der ez zor :

Cette route relie la capitale syrienne Damas et les villes de Palmyre et de Der Ez Zor. Elle est considérée comme une route du désert. Elle a été mise en service en 1982, avec une longueur d'environ 450 km. Elle pouvait renforcer les relations économiques, culturelles et politiques entre la capitale et la région de l'Euphrate et de l'est de la Syrie, qui demeuraient comme des régions faibles. Avant sa mise en service, les véhicules et les passagers étaient obligés d'aller jusqu'à Alep en utilisant l'autoroute Damas-Homs-Alep puis elles prenaient l'autoroute d'Alep-Al-Raqua-Der ez zor (la distance entre Alep et Der ez zor est environ 320 kilomètres), ce qui signifie que la distance pour Damas - Der Ez-Zor était de 670 kilomètres.

La route traverse les territoires du désert syrien (Al badya) qui sont des surfaces planes et libre d'obstacles naturels. Mais ses réseaux routiers sont restés soumis à l'influence des grandes unités géomorphologiques de l'ouest de vallée de l'Euphrate. Après la traversée de la vallée de l'Euphrate, nous trouvons des plaines semi-désertiques et désertiques ceinturés par les montagnes. La répartition géographique des principales unités géomorphologiques a imposé le chemin de l'autoroute de Damas-Palmyre - Der Ez-Zor qui se compose de deux axes :

1. L'axe de l'Euphrate qui traverse le désert syrien, qui va de Der Ez Zor vers le bassin de Palmyre passe au sud de la chaîne de montagne.
2. L'axe de Palmyre-Damas qui va de Palmyre vers le sud au long du rivage sud du marais d'Almoh; ensuite elle va vers le sud-ouest en arrivant à l'oued de Palais de Alhalabat<fnref n="1" /> entre la montagne d'Al-abtar et celle d'Al-Khan, puis elle traverse le Khan Algatar jusqu'au site d'Al-Beseiri et Thnaya, ensuite arrive à l'oued de Ramah et à Khan Aniba, à Khan Almnkorp puis passe dans Khan Altorab, Khan Abo Alchamat, et la ville de Dumir.

<footnote n="1">¹ Khan de Algatar, Khan Aniba, Khan Almnkorp, Khan Altorab, khan Abo Alchamat: en arabe le mot de khan à l'époque signifie un hôtel: ces hôtels ont été utilisés à l'époque par les convois commerciaux, c'est pourquoi ces sites ont gardé le nom de khan bien que la plupart des ces hôtel ne s'y trouvent pas actuellement.</footnote>
## 2.1. Le traitement cartographique des données

Notre étude a consisté à comparer la situation de ces zones avant l'implantation de ces deux infrastructures (1982 pour l'autoroute et 1982 pour la route nationale et après (2008). L'autoroute Damas-Amman a été mise en service en 1988 et en 1982 pour la route nationale de Damas-Der Ez Zor. Nous avons pris en considération les dates de construction dans notre comparaison.

### 2.1.1. Les données concernant les années 1982 et 1985 :

En Syrie, comme dans tous les pays qui sont en voie de développement, il est difficile d'obtenir des informations, des photographies aériennes ou des images satellites.

Cette situation explique un peu nos difficultés pour réaliser cette analyse et avoir des données fiables. L'absence de photographies aériennes et d'images de satellites est à regretter. La résolution spatiale des images satellitaires disponibles sur l'internet était faible: dans ces images nous n'avons trouvé aucune information utile pour notre recherche parce que ces photos qui dataient de 1985 ou de 1982 ne possédaient pas une résolution importante (leur résolution est 60 m) et les résolutions optimales pour créer des cartes des localisations des activités économiques ou celles des occupations de sol est entre 0.5 m et 5 m.

Selon Al-KALIFEH « avec une résolution de 20 m, il est délicat de distinguer les objets élémentaires urbains, tous les types de tissu urbain se manifestent comme des plages ou des zones ; ce qui signifie une absence totale des objets élémentaires urbains. A la résolution de 10 m, on arrive à faire une détection de deux catégories urbaines : la végétation artificialisée et le bâti sans que les objets élémentaires de ces deux catégories soient identifiables. Ainsi qu'il est délicat d'attribuer par exemple la végétation urbaine à des sous-catégories selon leur fonctionnalité (jardin, végétation alignée, pelouse, etc.) » (Al KHALIFEH Safouk, 2008, P77). Nous déduirons que la résolution doit être moins de 10 m pour identifier les entreprises et étudier l'évolution de la localisation des activités économiques autour des deux infrastructures routières sélectionnées.
Face à ces difficultés, nous avons compté sur nous-même en utilisant d'autres méthodes pour donner à notre recherche son caractère scientifique. Le travail s'est déroulé en plusieurs étapes :

1. **Utilisation du GPS pour localiser les entreprises:** dans cette étape nous avons recensé les coordonnées des entreprises qui se trouvaient autour des deux autoroutes. Cette démarche nous a permis de savoir le genre d'infrastructure existant sur les images satellitaires extraites de Google Earth, d'un côté et de l'autre côté elle permet de reconnaître et de classer les bâtiments selon les activités économiques. A titre d'exemple : les images utilisées montrent les bâtiments et leurs localisations, mais elles nous ne permettent pas de distinguer les usines, les entrepôts, les stations de service ou les restaurants, etc.

2. **Transformer les degrés sexagésimaux (degrés, minutes, secondes) en degrés décimaux :** Le récepteur GPS utilisé dans notre étude est préréglé sur le système géodésique WGS84 (World Geodetic System 1984). C'est un système géodésique mondial et les coordonnées y sont portées en degrés, minutes, secondes (les degrés sexagésimaux). L'inconvénient est que le document cartographique de référence utilisé dans notre étude n'acceptait pas ces coordonnées, il devrait donc transformer les degrés sexagésimaux (degrés, minutes, secondes) en degrés décimaux (400 grades= 360, 1 grade= 0.9). Pour faciliter la transformation et gagner le temps, nous avons utilisé l'outil de Conversions de Coordonnées Géographiques DD <> DMS sur le cite Web d'ESRI France (voir la figure 10).

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 10 : Conversions de Coordonnées Géographiques DD <> DMS sur le cite Web d'ESRI France</figcaption></figure>

3. Nous avons effectué des enquêtes en Syrie pour savoir la date de localisation de toutes les entreprises qui se trouvent actuellement autour des deux infrastructures
routières sélectionnées. Cette démarche nous a permis de localiser les entreprises qui se trouvaient autour de la première autoroute en 1985 et celles des entreprises qui se trouvaient autour de la seconde en 1982. Notre préoccupation était de savoir s'il y a eu délocalisation ou pas. Si oui, nous nous sommes référé aux anciennes informations (l'ancienne adresse, la superficie de l'ancienne bâtiment ...etc).

4. Le suivi de l'évolution des activités économiques s'est fait à partir de multiples sources fournies par les statistiques régionales, nationales et locales (déménagement, changement d'activité, délocalisation, cessation, etc.)

5. Utilisation des données cartographiques existantes, telles que les cartes topographiques du sud de Damas (1/50000), celle de nord de Damas (1/50000) et celle du département de Deraa (1/50000). La thèse Khansaa MILHIM est une étude qui nous a permis d'avoir plus de données et d'informations à travers plusieurs cartes d'occupation du sol de la ville Alkiswa en 1984, en 1992 et en 1998. (MILHIM,2002) Ces cartes sont une base de données regroupant les entreprises sur un grand axe de l'autoroute Damas-Amman en 1984, (entre la ville de Damas et Alkiswa).

### 2.1.2. Les images satellitaires de 2008

En ce qui concerne l'année 2008, nous nous sommes basé sur les images extraites de Google Earth. La société Google a mis en ligne gratuitement un site qui permet d'avoir une couverture d'images satellites de la plupart des pays du monde avec une bonne résolution. La Syrie est couverte avec une résolution optimale pour évaluer les effets des deux autoroutes choisies sur la localisation des activités économiques. Ces images sont des images Landsat.

### 2.1.3. Le prétraitement des données

Nous pouvons améliorer l'image satellitaire ou le graphique aérien ou en extraire des informations par le traitement d'image qui est l'ensemble des techniques et des procédures permettant de manipuler ou d'extraire des informations d'images existantes dans le but d'engendrer de nouvelles images ou d'obtenir des évaluations sous forme de mesures numériques. Le traitement d'image consiste et comprend plusieurs étapes. Le prétraitement est une étape parmi les étapes du traitement de l'image.
Le prétraitement, selon la définition du grand dictionnaire terminologique est l'opération conduite sur les données brutes destinée à rendre celles-ci aptes à une analyse thématique qui exige, le plus souvent, un traitement. Correction des aberrations géométriques et radiométriques, en mode numérique ou analogique, des données brutes d'une image avant qu'il soit procédé, éventuellement, sur celles-ci, à des traitements particuliers (statistiques, informatiques, optiques, photographiques). Il existe trois types de prétraitements: les corrections radiométriques, les corrections géométriques et les corrections atmosphériques.

Les corrections radiométriques sont les opérations appliquées qui aident à corriger les déformations produites par l'affaiblissement des capteurs, par les bruits dus au capteur ou à l'atmosphère et par la conversion des données. Elle permet de montrer chaque pixel de l'image dans un rayonnement proche de celui mesuré sur le terrain.

Les organismes distributeurs des images satellitaires effectuent souvent les prétraitements radiométriques. Les corrections géométriques de l'image contribuent à simplifier les déformations géométriques intervenues lors de l'enregistrement de la scène, les décalages causés par l'environnement (courbure de la terre, variation d'altitude au sol, réfraction atmosphérique...), et ceux dus aux erreurs des systèmes de mesure et les distorsions provenant des mouvements de la plate-forme (roulis, tangage, lacet...).

Les images satellitaires extraites de Google Earth que nous avons utilisées, sont fournies avec la correction radiométrique mais elles ont besoin de corrections géométriques afin que ces images soient utilisables et exploitables. Notre méthode a consisté à suivre plusieurs étapes de prétraitements: sauvegarde de données, le géoréférencement, et le mosaïquage.

### 2.1.4. Sauvegarder les images

Tout d'abord, nous avons choisi 112 images pour couvrir la zone d'étude l'autoroute Damas-Amman et 91 images pour couvrir celle de l'autoroute de Damas-Der-Ez-Zor, ensuite nous avons choisi les points d'amer concernant chacun image sur le site de Google Earth, puis nous les avons sauvegardés sur notre ordinateur au format JPEG : il est conseillé d'utiliser des fichiers au format TIFF ou JPEG parce qu'ils aident à réussir l'opération de prétraitement d'image.
Ces images sont en mode raster, selon STEINBERG, l'image en mode raster « est une matrice divisée en lignes et en colonnes formant ainsi une grille. Chaque carré élémentaire de la grille constitue un pixel (de l'anglais Picture élément) qui est la plus petite unité de surface sur laquelle on possède une information. Les images satellitaires sont des images raster. L'obtention d'une image matricielle s'effectue par scannérisation, c'est-à-dire par balayage optique d'une image brute » (STEINBERG Jean, 2000, Pages 97-98).

MINIVIELLE et SOUIAH la définissent comme « étant une image formée de petites cellules élémentaires (les pixels) on obtient du raster lorsqu'on passe au scanner un document (sauvegarde de l'image en Tiff, Jpeg, Bmp...) ». Les données issues de satellites sont de type raster. (MINIVIELLE Erwann et SOUIAH Sid-Ahmed, 2003, Pages 194). Selon MAGDELAINE et LAVIGNE « Ce mode correspond à une division régulière de l'espace sous forme de cellules ou mailles. » (MAGDELAINE Christophe et LAVIGNE Franck, 2008).

L'espace est divisé régulièrement sous forme de cellules ou mailles comme dans figure 11 :

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 11: L'image montre que l'espace est divisé régulièrement sous forme de cellules ou mailles</figcaption></figure>

Source : MAGDELAINE Christophe et LAVIGNE Franck, 2008.

Chaque carré dans la figure 11 est équivalent à un pixel, les données géographiques sont représentées à l'aide des pixels qui prennent différentes valeurs (1 = champ, 2 = ferme, 3 = rivière par exemple).
### 2.1.5. Le géoréférencement (la correction géométrique)

MAGDELAINE et LAVIGNE définissent le géoréférencement comme suivant « c'est les méthodes de localisation non ambiguë des objets sur la surface terrestre » (MAGDELAINE Christophe et LAVIGNE Franck, 2008).

BOUTIER et HOERNI disent que « Le géoréférencement sert à faire correspondre des pixels d'une image à des points appartenant à un système de coordonnées géographiques (en degrés, en système métrique, etc.). » (BOUTIER Sylvain et HOERNI David, 2006).

Tandis que MINIVIELLE et SOUIAH constatent que « Géoréférencer du raster : C'est tenir compte du système de projection en renseignant au moins 4 points non alignés de l'image par des coordonnées X, Y cartographiques. ». (MINIVIELLE Erwann et SOUIAH Sid-Ahmed, 2003, Pages 194).

Le mode raster ne possède pas des coordonnées, c'est la raison pour laquelle les images satellites et les graphiques aériens restent toujours inapplicables. Le géoréférencement s'associe à une couche graphique (vecteur ou image) des coordonnées géographiques lui permettant d'être mesurable, de l'associer visuellement avec d'autres couches, et de lui appliquer tous les traitements spatiaux implémentés dans ArcGIS. Pour une même localisation, la valeur de ces coordonnées dépend du système de référence choisi, puisqu'il existe plusieurs systèmes co-existants dans le monde (ex: Lambert93, WGS84, etc.). Nous utilisons donc le géoréférencement pour attribuer les coordonnées géographiques (x; y) de chaque point d'amer de l'image brute.

D'une façon générale, il va s'agir de rechercher des relations entre des points caractéristiques présents dans l'image et leur position réelle à la surface du globe ; ce sont les points de référence aussi appelés « points d'amer » ou « points de calage ».

La procédure de correction géométrique utilise des fonctions polynomiales pour déterminer les transformations qui ajustent, au mieux, les clichés (les images extraites de Google Earth) au système de coordonnées de la référence.

Pour réussir cette transformation spatiale, nous nous sommes appuyé sur le changement des coordonnées d'un petit nombre d'objets (les points amers) dont on a repéré la
position dans l'image à corriger (les images de Google Earth) et dans l'image de référence.
C'est par le calcul de l'écart entre la position des amers, dans le fichier à corriger et dans le
fichier de référence, qu'on établit les formules de transformation pour passer d'un référentiel à
un autre en "gauchissant" tout le fichier. Il est donc important de choisir, d'une part un
nombre suffisant de points d'amers et d'autre part de s'assurer que leur répartition est
homogène.

Généralement, nous pouvons faire le géoréférencement avec deux méthodes : la rectification géométrique par transformations polynomiales et l'orthorectification. En effet, la correction des photos de Google Earth se fait avec la rectification par transformations polynomiales de premier et de deuxième degré.

2.1.5.1. La transformation polynomiale

La rectification peut se faire par la transformation polynomiale. Cette dernière
représente une méthode de la rectification des images satellitaires et des photographies
aériennes. Elle est facile à appliquer et exécutable dans la plupart des logiciels de traitement
d'image.

Pour CALOZ et COLLET, « il s'agit de transformer le réseau de points image du système S', non géoréférencé exprimé en unité de pixels, en un autre réseau correspondant dans le système S géoréférencé dont les axes de cordonnées sont généralement ceux de la cartographie locale » (CALOZ et COLLET, 2001, P86). Cette transformation se traduit par la formule suivante :

$$
L' = f(X, Y)
$$

$$
C' = g(X, Y)
$$

Nous pouvons faire la rectification par les transformations polynomiales selon des
équations polynomiales de différents degrés. Dans la transformation polynomiale du premier
degré « transformation affine », les fonctions f et g sont linéaires et nous pouvons calculer les
coordonnées L' et C' selon l'équation suivante :

$$
L' = a1, 1X + a1,2Y + a1,3
$$

$$
C' = a2, 1X + a2, 2Y + a2,3
$$
Où: ai, j sont des coefficients à définir.

Il existe six inconnues et pour établir la transformation on doit connaître au minimum trois points d'amer. Dans le cas de la transformation polynomiale du deuxième degré les coordonnées L' et C' seront calculés selon l'équation suivante :

$$L' = a1, 1x^2 + a1, 2y^2 + a1,3 xy + a1,4x + a1,5 y + a1,6$$

$$C' = a2, 1x^2 + b2, 2y^2 + a2, 3 xy + a2, 4x + a5,5 y + a2,6$$

Le nombre d'inconnues devient 12 et il devient nécessaire de connaître au moins six points d'amer pour faire la transformation.

En ce qui concerne des clichés extraits de Google Earth, nous avons opté pour la rectification par transformations polynomiales de premier et de deuxième degré. Ce qui exige de relever 3-6 points d'amer pour effectuer les opérations de correction géométrique.

Le terrain de la zone étudiée est plat et les reliefs sont presque absents, c'est pourquoi nous considérons la photographie finale des images extraites de Google Earth rectifiées et mosaïquées comme une orthophotographie. Caloz et Collet disaient que « *en zone plate ou en zone proche de la trace du satellite, les transformations globales donnent un degré de précision suffisant pour la plupart des applications.* En zone proche de la trace, l'image satellitale peut être considérée comme une orthoimage, car les déformations géométriques sont négligeables ».

(Caloz R et Collet C, 2001, P86).
### 2.1.5.2. Le choix de la référence:

En général, la référence est une image déjà géoréférencemée de la même zone (les cartes topographiques ou une autre image satellitaire possèdent des coordonnées), ou nous possédons les coordonnées des points reconnaissables dans l'image et nous les pointerons dans l'image afin de saisir les coordonnées des points.

Nous avons trouvé des cartes topographiques de la zone étudiée (1/50000), mais nous ne les avons pas utilisées comme référence pour éviter l'imprécision que peut susciter la lecture de l'œil humain. L'œil humain ne peut pas lire les objets qui sont moins de ½ mm et ½ mm représente 50 m à l'échelle de 1/50000.

Sur le Google Earth, tous les points sont reconnaissables, en outre, nous pouvons connaître les coordonnées de n'importe quel point sur l'image, grâce à l'outil appelé du nouveau repère (cet outil mis en ligne par le Google Earth). (Voir la figure 12). C'est pourquoi, nous avons choisi le Google Earth comme référence. Cette étape était facile. Avant l'enregistrement des images, nous avons pointé plusieurs points sur Google et nous avons relevé leurs coordonnées afin de saisir les coordonnées des points.

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 12: Le repérage des points d'amer par l'outil du nouveau repère qui est mis en ligne par le Google Earth.</figcaption></figure>
### 2.1.5.3. La répartition des points d'amer

En général, la répartition des points d'amer détermine la qualité du géoréférencement. Si ces points sont bien distribués sur l'image raster et forment une surface importante de l'image finale, elle sera proche de la réalité du terrain, par contre, la mauvaise répartition conduit à une mauvaise qualité du géoréférencement et à des déformations de l'image finale. Par exemple, les points proches de l'alignement font des géoréférencements médiocres.

D'autre part, ces points ne doivent pas être alignés, il est préférable de choisir les points situés sur les bords et il ne faut pas les concentrer dans la partie du cliché.

C'est la raison pour laquelle nous avons divisé les points d'amer sur l'image de Google Earth pour éviter les déformations. Nous avons essayé de ne pas les aligner et de ne pas les concentrer dans une partie ou plusieurs parties. Il faut mieux les distribuer spécialement sur les bords de l'image (voir les figures 13 et 14) :

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 13 : Exemple de la répartition de points d'amer sur un cliché extrait de Google Earth dans l'espace étudié (le cas de la transformation polynomiale de deuxième degré).</figcaption></figure>
<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Figure 14: Exemple de la répartition de points d'amer sur un cliché extrait de Google Earth dans l'espace étudié (le cas de la transformation polynomiale de premier degré).</figcaption></figure>

### 2.1.5.4. Les nombres de points d'amer

En général, il est préférable de repérer au moins 3 points d'amer pour obtenir une précision satisfaisante. Nous pouvons les déterminer selon la formule suivante :

$$ (t + 1)(t + 2)/2 $$

Avec t: le degré du polynôme

C'est-à-dire il faut choisir :

* 3 points pour le polynôme de premier degré.

* 6 points pour polynôme de deuxième degré.

* 10 points pour le polynôme de troisième degré.

* 15 points pour le polynôme de quatrième degré.

Selon Jean STEINBERG, il est nécessaire de renseigner au moins 4 points non alignés de l'image par des coordonnées X, Y cartographiques. (STEINBERG Jean, 2000, Pages 97-98).
MINIVIELLE et SOUIAH sont d'accord avec STEINBERG sur le fait que caler une image, c'est reconnaitre au moins 4 points non alignés situés sur les bords et leur attribuer les coordonnées X, Y qui correspondent au système de projection retenu. Ainsi l'image sera géoréférencée (à références géographiques), tout à fait superposable aux documents cartographiques qui utilisent le même référentiel et la même projection. (MINIVIELLE E et SOUIAH Sid-Ahmed, 2003, Pages 198).

Pour les photos de Google Earth, nous avons choisi entre 4 et 6 points d'amer.

### 2.1.5.5. Le choix des points d'amer des images (En anglais tie-points ou landmark)

Pour réaliser le géoréférencement, il est nécessaire de déterminer des points appelés les points d'amer. Nous pouvons les considérer comme les nœuds de l'image. La transformation finale de l'image se fait à partir de ces nœuds, c'est pourquoi il faudrait mieux en choisir un grand nombre.

Les points d'amer relevés doivent être facilement déterminables sur la référence et les clichés bruts à géoréférencer. La forme et l'organisation spatiale des objets jouent un rôle très important dans les choix. A titre d'exemple il faut mieux choisir les objets ayant une forme stable comme le bâti et le réseau de communication. Par contre, il ne faut pas sélectionner les limites qui montrent des éléments transformables comme les parcellaires agricoles ou celles de la forêt ou d'un lac naturel. (Al KHALIFEH Safouk, 2008, P86-87-88)

Le nombre des points, la précision de la localisation et leur répartition sont les trois éléments importants qu'il faut prendre en considération dans le choix des points d'amer. La qualité du géoréférencement dépend de ces trois éléments.
### 2.1.6. Le mosaïquage

A partir de l'assemblage des clichés ortho-rectifiés, nous pouvons obtenir une seule image couvrant la zone étudiée. Dans notre étude, le logiciel d'Erdas imagine 8.3.1 a été utilisé pour toutes les opérations de redressement et de mosaïquage (voir la figure 15).

<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Figure 15: Exemple du Résultat du mosaïquage réalisé sur les clichés rectifiés de 2008.</figcaption></figure>

Pour réussir le mosaïquage et la rectification géométrique, il est nécessaire de faire un certain recouvrement entre les images rectifiées. Nous pouvons distinguer deux types de recouvrement:

1. Le recouvrement interbande : nous permet de savoir la surface commune entre deux images voisines à deux bandes successives, son pourcentage est de 15 % à 40%.

2. Le recouvrement intrabande est la surface commune entre deux images voisines de la même bande; sa proportion varie entre 15 et 60 %.
Nous avons déjà signalé que le terrain de la zone étudiée est plat et les reliefs sont rares, en plus, la plupart de bâtiments qui nous intéressent ne sont pas élevés parce qu'ils sont utilisés dans l'industrie.

C'est pourquoi, les images choisies ont 20 % du recouvrement longitudinal et 30 % latéral, des pourcentages suffisants sur un terrain plat.
### 2.1.7. Création de couches vectrices sous Arc GIS

Le logiciel d'ArcGIS est capable d'extraire et interpréter des données multi-sources disponibles, ainsi il permet de gérer d'autres types de données géographiques (zones, lignes, points). Pour ce faire, toutes les sources de données ont été intégrées dans un ArcGIS sous forme de couches ou de couvertures superposables. La couche principale est l'orthomosaïque sous forme matricielle qui a donné naissance aux différentes autres couches sous forme vectorielle, tel que le réseau de transport, les entreprises et l'espace urbanisé. Les données à référence spatiale contenues dans les différentes couches, ajoutées à celles obtenues après la création des polygones peuvent être gérées, manipulées et exploitées à des fins d'analyses diverses et de répartition cartographique ou graphique.

### 2.1.8. Faire le fond de carte de la Syrie

La carte représente un outil indispensable dans les recherches en géographie. Elle permet de comprendre le phénomène étudié sans se référer obligatoirement à d'autres formes d'explications. Dans notre situation, le manque de données est un handicap qu'il faut surmonter pour présenter des résultats fiables. En effet, nous n'avons pas trouvé un fond de carte sous forme informatique et traitable dans les logiciels de la cartographie et de SIG (ARCGIS, MapInfo, etc.). Face à ces difficultés, nous étions censés produire nous-mêmes ces données afin de combler cette lacune. Le travail s'est déroulé en plusieurs étapes :

1. **Trouver des cartes en format papier** : la carte représentant les limites administratives et les réseaux du transport en Syrie sont imprimées avec une bonne qualité.

2. **Scanner les cartes** : les cartes imprimées sont scannées à une résolution de 1000 PPP. Cette résolution équivalente à 50 cm permet de bien voir les détails de la carte.

3. **Rectifier géométriquement les cartes scannées** : L'étude et l'analyse des cartes demandent une projection cartographique. Ceci s'est réalisé en appliquant une rectification polynomiale du troisième degré. Cette opération s'est faite avec le logiciel ARCGIC9. La carte de la Syrie était en mode de raster ce qui demandait donc le géoréférencement. La correction géométrique dans cette étape était différente de celle des images extraites de Google Earth :
La carte ayant servi de référence est celle de la Syrie que nous avons dans la logiciel d'ARCGIC9 (cette carte représente les limites administratives mais elle ne contient pas les réseaux de transports interurbain syriens) :

Tout d'abord, nous avons trouvé plusieurs points d'amer déterminables. Ces points ont ensuite été saisis à l'écran avec la souris sur la carte de référence et sauvegarder dans un fichier de type annotations. Chacun de ces points ainsi matérialisé par un croisillon a été indexé et pourvu d'un titre le définissant. Ses coordonnées sont pointées avec des valeurs entières en ligne et colonne. Une astuce a consisté ensuite à reporter ce fichier d'annotations sur l'autre image comme les deux images ont beaucoup de caractéristiques communes (même capteur, même angle d'incidence et même niveau de traitement). Les points d'amer saisis sur la carte de référence ont été reportés directement sur la seconde image. Il a ensuite suffi de déplacer localement chacun de ces points pour le ramener à sa position exacte sur la nouvelle carte. Après l'opération de correction géométrique, la taille de la carte rectifiée est semblable à celle de l'image de référence.

4. **Extraire les données demandées** : à cette étape, on dispose des cartes projetées sous format raster et gérables par les supports informatiques comme les logiciels du SIG. Néanmoins, il faut juste en extraire (vectoriser) les données nécessaires (réseaux de transport, limites administratives). Pour ce travail, on a utilisé le SIG afin d'obtenir ce qu'il faut en employant les outils de dessin (ARCGIS9).

Enfin, des cartes représentant les limites administratives et les réseaux du transport en Syrie sont créées avec une très bonne précision.
## 2.2. L'autoroute Damas-Amman et la localisation des activités

Après l'étude de la carte des répartitions des activités économiques à proximité de l'autoroute Damas-Amman, nous avons relevé que la plupart des établissements se trouvaient à la périphérie de Damas (plus de 95% des entreprises localisées) en constituant trois parcs d'activités dans trois zones géographiques:

* A l'entrée Damas à proximité de Sahnaya (une petite ville située à 10 Km au sud de Damas).

* A proximité d'Alkiswa située à 15 Km au sud de Damas.

* La zone qui s'étendre du carrefour de Der-Ali-Khyara à la limite administratives de Deraa.

Le reste s'implante dans les territoires de Deraa à proximité de l'autoroute.

La question que nous nous sommes posée est de savoir si les effets de l'autoroute de Damas-Amman sur la localisation des activités économiques sont similaires à ceux de ces zones variées ?

Avant la comparaison entre l'état avant et après, nous n'avons pas trouvé des images satellites concerne les années 1985 et 1982, c'est pourquoi nous tenons à noter que les limites des unités urbaines utilisés dans les cartes concerne l'état avant dans les deux exemples sélectionnés sont les limites de l'état après (en 2008).
### 2.2.1. De l'entrée sud de Damas à Sahnaya

De l'entrée sud de Damas jusqu'aux limites administratives des nahyehs (cantons) de Sahnaya-Alkiswa plusieurs entreprises se localisaient dans les territoires de deux cantons (Dârayia et Sahnaya):

#### 2.2.1.1. L'état dans les territoires de Dârayia

Avant la mise en service de l'autoroute il n'y avait que quatre entreprises qui se localisaient dans les territoires de ce canton, deux entreprises industrielles, une textile, la seconde mécanique, une entreprises d'activités de sous-traitance et un entrepôt (elles occupent 3,42 hectares). Mais en 2008, nous observons une grande croissance dans le nombre des établissements dans cette zone qui arrive de 77 entreprises de divers types. Le nombre d'activités économiques s'est développé 79,35% par an, contre 24,091% pour la superficie de ces établissements (voir le tableau 12 et les figure 16, 17 et 18).

<table><caption>Tableau 12 : Le nombre d'entreprises et leurs superficies en hectare à Dârayia en 1985 selon les activités économiques</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ 1985</th><th>Nb 1985 en %</th><th>Superficies / Hectare 1985</th><th>Superficie 1985en %</th><th>Nb établ 2008</th><th>Nb étab 2008 en %</th><th>Superficies/ Hectare 2008</th><th>Superficies / 2008 en %</th></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>0</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0,00</td><td>5</td><td>6,49</td><td>1,67</td><td>7,47</td></tr><tr><td>Industrie textile</td><td>1</td><td>25</td><td>0,56</td><td>16,40</td><td>6</td><td>7,79</td><td>1,44</td><td>6,44</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>0</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0,00</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0,00</td><td>0,00</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>1</td><td>25</td><td>0,28</td><td>8,28</td><td>8</td><td>10,39</td><td>2,69</td><td>12,03</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>0</td><td>0</td><td>0,00</td><td>0,00</td><td>32</td><td>41,56</td><td>6,82</td><td>30,49</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>1</td><td>25</td><td>2,20</td><td>64,33</td><td>23</td><td>29,87</td><td>9,11</td><td>40,72</td></tr><tr><td>Entrepôt et site en construction</td><td>1</td><td>25</td><td>0,38</td><td>10,99</td><td>3</td><td>3,90</td><td>0,64</td><td>2,86</td></tr><tr><td>total</td><td>4</td><td>100</td><td>3,42</td><td>100</td><td>77</td><td>100</td><td>22,37</td><td>100</td></tr></tbody></table>
### 2.2.1.2. Dans le canton de Sahnaya

#### 2.2.1.2.1. L'état avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 1985)

Il convient de voir la figure 16, qui nous montre la localisation des activités avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman pour savoir que les chefs d'entreprises économiques et spécialement industrielles préfèrent choisir les locaux de leurs entreprises à la proximité de la ville de Damas, spécialement à Sahnaya qui est situé près de l'entrée sud de Damas et qui avait de nombreux avantages économiques; en 1985, 153 entreprises se sont été implantées à Sahnaya et leur superficie est 38,49 hectares.

Comme nous avons vu dans la figure 16, presque la totalité des entreprises se localisait à Sahnaya qui est proche de Damas (153 sur 160 entreprises s'y localisaient à proximité de l'autoroute en 1985 en occupant). Dans les années soixante-dix la plupart des entreprises qui ont été créées dans cette période préféraient se localiser à proximité de Damas et Alep (voir le tableau 13).

<table><caption>Tableau 13 : localisation des activités économiques dans les régions syriennes en 1970 et 1981 :</caption><thead><tr><th rowspan="2">Région</th><th colspan="2">1970</th><th colspan="2">1981</th></tr><tr><th>Nombre des entreprises</th><th>Pourcentage %</th><th>Nombre des entreprises</th><th>Pourcentage %</th></tr></thead><tbody><tr><td>Damas</td><td>34306</td><td>21</td><td>49700</td><td>20,4</td></tr><tr><td>Rif Dimashq)</td><td>12359</td><td>7,6</td><td>22221</td><td>9,1</td></tr><tr><td>Homs</td><td>13916</td><td>8,5</td><td>22776</td><td>9,4</td></tr><tr><td>Hama</td><td>11940</td><td>7,3</td><td>18036</td><td>7,4</td></tr><tr><td>Tartous</td><td>6490</td><td>4</td><td>11122</td><td>4,6</td></tr><tr><td>Lattaquié</td><td>8701</td><td>5,3</td><td>13372</td><td>5,5</td></tr><tr><td>Idlib</td><td>10129</td><td>6,2</td><td>14059</td><td>5,8</td></tr><tr><td>Alep</td><td>21727</td><td>25,6</td><td>56499</td><td>23,2</td></tr><tr><td>Al-Rakka</td><td>3660</td><td>2,2</td><td>6332</td><td>2,6</td></tr><tr><td>Der-ez-zor</td><td>5276</td><td>3,2</td><td>6764</td><td>2,8</td></tr><tr><td>Al-Hasaka</td><td>7863</td><td>4,8</td><td>11001</td><td>4,5</td></tr><tr><td>Al-Suwayda</td><td>2715</td><td>1,7</td><td>4498</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Deraa</td><td>3903</td><td>2,4</td><td>6466</td><td>2,7</td></tr><tr><td>Quneitra</td><td>239</td><td>0,2</td><td>358</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Total</td><td>163224</td><td>100</td><td>243104</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Source : Le bureau central de statistique « les recensements de 1970 et 1981 »
Les données dans le tableau 13 nous montrent que les villes de Damas et d'Alep attirent la plupart des entreprises et nous pensons que l'attractivité de ces villes a augmenté dans cette période pour les cinq raisons suivantes:

1. L'existence d'avantages économiques.

2. Ce sont les plus grandes villes en Syrie, c'est pourquoi elles sont considérées comme des bassins de main-d'œuvre. Ce facteur a un impact significatif sur la localisation des activités économiques en général, notamment sur les grandes entreprises industrielles qui demandent un nombre considérable de travailleurs et d'experts, telle que l'industrie du textile. C'est pourquoi les investisseurs trouvent que leurs périphéries sont souvent des locaux optimaux pour implanter ce type d'industrie.

3. Des infrastructures idéales, surtout en ce qui concerne le transport: ces deux villes bien desservies par des réseaux de transport interurbains (des autoroutes, lignes ferrées) qui facilitent l'approvisionnement des matières premières, le déplacement et la main-d'œuvre. Selon I. Amer (2009) « en Syrie comme dans tous les pays en voie de développement les entreprises sont concentrées dans la région métropolitaine (Damas et Alep), où les coûts de la production et celui de transport les plus bas. Ainsi, les infrastructures idéales, notamment les moyens et les infrastructures des transports. ».

4. Les plus grands marchés se trouvent à Damas, sa périphérie et Alep.
<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 16: la carte de localisation des activités économiques à Sahnaya et à Alkiswa avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 1985).</figcaption></figure>
2.2.1.2.2. Types d'entreprises à Sahnaya en 1985 :

La plupart des entreprises se localisaient à l'entrée sud de Damas (Sahnaya) entre la route nationale Damas-Deraa et l'autoroute. Nous avons constaté l'existence de deux types d'entreprises qui sont :

1. Les petites entreprises : comme les boutiques d'artisanat, les centres de réparation d'automobiles, les entreprises dans la zone de Hauche blace. Cette zone a été créée en 1979 pour transformer ces types de professions qui engendrent le bruit et les vibrations nocives pour les bâtiments antiques dans la ville du centre ville à la périphérie de Damas.

2. Les entreprises publiques: qui sont soit créées par l'état comme les Minoteries de Damas qui ont une façade sur le route nationale et une autre sur l'autoroute Damas-Amman et les autres entreprises de l'état ou soit sont des entreprises nationalisées<fnref n="2" /> comme l'entreprises Arabe Nations de l'industrie textile qui a été créée en 1954, et la firme générale des industries du verre.

A travers le tableau 14, nous pouvons constater qu'il y a six types d'activité à Sahnaya en 1985:

1. Etablissements de l'industrie alimentaire: 3 entreprises se localisent sur la route nationale de Damas-Deraa qui n'est pas loin de l'autoroute de Damas -Amman et leur superficie est de 4,346 hectares (10,47% de la superficie totale des activités économiques à Sahnaya).

2. Entreprise d'industrie du textile : 4,48 hectares des territoires de Sahnaya occupés par 29 entreprises industrielles textiles (12,13% de la superficie totale), en comparaison avec les autres types de l'industrie, nous observons que les établissements de l'industrie textile n'occupent pas une grande superficie parce que la majorité de ces entreprises sont, soit des petites usines de chaussettes soit du tissue qui est une

<footnote n="2">² Après 1963, l'état syrien a transféré la propriété de plusieurs entreprises privées à la collectivité nationale mais actuellement, l'économie syrienne passe progressivement d'une économie de type nationalisée et dirigiste à une économie laissant une part plus importante aux initiatives privées. La libéralisation de l'économie ne concerne pour l'instant, que le secteur bancaire. Le gouvernement tente d'accompagner par une politique budgétaire de relance de la croissance économique modérée depuis 2000.</footnote>
industrie traditionnelle à Damas en particulier et en Syrie en général. Sauf l'entreprise des Nations Arabes.

3. Entreprises commerciales : les entreprises commerciales ne préfèrent pas s'implanter dans les locaux les plus proches du centre-ville, c'est la raison pour laquelle, dans la zone étudiée, il n'y avait qu'une seule entreprise.

4. Entreprises de l'industrie chimique : deux entreprises qui se sont localisées avant la mise en service de l'autoroute et occupaient 0,71 hectare.

5. Entreprises de l'industrie mécanique : 30 entreprises occupent 8,57 hectares (21,32 % de la superficie des territoires occupées par les activités économiques)

6. Activités de sous-traitance : plus de la moitié des activités sont du type sous-traitance (87 sur 153 entreprises) comme les boutiques des artisanats, les centres de réparation des automobiles etc. et leurs superficies est 19,53 hectares. (Voir le tableau 14 et la figure 20).

<table><caption>Tableau 14: Le nombre d'entreprises et leurs superficies en hectare à Sahnaya en 1985 selon les types des activités économiques</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ<br>1985</th><th>Nb établ<br>1985 en %</th><th>Superficies/<br>Hectare 1985</th><th>Superficies/<br>Hectare 1985 en %</th></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>3</td><td>1,96</td><td>4,346</td><td>11,29</td></tr><tr><td>Industrie textile</td><td>29</td><td>18,95</td><td>4,48</td><td>11,64</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>3</td><td>1,96</td><td>1,240</td><td>3,22</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>30</td><td>19,61</td><td>8,57</td><td>22,27</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>1</td><td>0,65</td><td>0,323</td><td>0,84</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>87</td><td>56,86</td><td>19,53</td><td>50,74</td></tr><tr><td>Total</td><td>153</td><td>100,00</td><td>38,49</td><td>100,00</td></tr></tbody></table>
2.2.1.2.3. Après la mise en service de l'autoroute de Damas-Amman (2008)

Le nombre d'entreprises et les superficies des territoires occupés par les activités économiques ont progressé après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, comme nous le constatons dans la figure 17 ; le nombre devient 317 entreprises en 2008 et la superficie arrive de 107,5 hectares (voir la figure 17).

<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>Figure 17 : La carte de localisation des activités économiques à Sahnaya et à Alkiswa après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 2008).</figcaption></figure>
2.2.1.2.4. L'évolution entre 1985 et 2008 à Sahnaya

La figure 18 nous montre l'évolution du nombre et des superficies des activités économiques avant et après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman. La superficie des entreprises a augmenté de 69,01 hectares entre 1985 et 2008 et le nombre s'est élevé à 164 entreprises.

<figure><img src="image_20.png" /><figcaption>Figure 18: La carte de l'évolution des activités économiques à Sahnaya et à Alkiswa qui se localisent autour de l'autoroute Damas-Amman entre 1985 et 2008.</figcaption></figure>
Et le tableau 15 nous constatons cette augmentation selon le type de l'activité

<table><caption>Tableau 15: Le taux de croissance annuelle du nombre et de la superficie des entreprises à Sahnaya entre 1985 et 2008 selon les types d'activités économiques</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ 1985</th><th>Nb établ 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Nb 1985-2008</th><th>Superficies/ Hectare 1985</th><th>Supeficies/ Hectare 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Superficies 1985-2008</th></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>3</td><td>23</td><td>28,99</td><td>4,346</td><td>16,35</td><td>7,93</td></tr><tr><td>Industrie textile</td><td>29</td><td>56</td><td>4,05</td><td>4,48</td><td>10,81</td><td>13,03</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>3</td><td>11</td><td>11,59</td><td>1,240</td><td>23,03</td><td>10,76</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>30</td><td>42</td><td>1,74</td><td>8,57</td><td>23,26</td><td>2,14</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>1</td><td>24</td><td>100,00</td><td>0,323</td><td>11,55</td><td>108,86</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>87</td><td>140</td><td>2,65</td><td>19,53</td><td>8,05</td><td>4,62</td></tr><tr><td>Entrepôt et site en construction</td><td>0</td><td>19</td><td>-</td><td>0</td><td>13,36</td><td>-</td></tr><tr><td>Université</td><td>0</td><td>2</td><td>-</td><td>0</td><td>1,09</td><td>-</td></tr><tr><td>Total</td><td>153</td><td>317</td><td>4,66</td><td>38,49</td><td>107,5</td><td>7,53</td></tr></tbody></table>

Nous pouvons expliquer le développement du nombre des établissements dans cette zone par la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et par l'essai de bénéfices et des facilités de la loi 10:

Dans les années quatre-vingt, le gouvernement syrien a essayé d'inciter les entreprises à se localiser loin de Damas et Alep pour les raisons suivantes :

1. La localisation de la majorité des activités économiques en général, et l'industrie en particulier dans les agglomérations de Damas et d'Alep pose le problème de l'inégalité régionale.
2. La proximité des entreprises industrielles du centre urbain conduit à un problème environnemental majeur (la pollution de l'air, de l'eau et le bruit).

3. Des eaux souterraines dans les utilisations industrielles participent à baisser la nappe. Ainsi Damas souffrait de la pénurie d'eau « *Les eaux du fleuve Barada et des sources du Fijeh sont strictement réservées à la ville de Damas intra muros, mais cela ne suffit pas pour autant. L'eau n'est coupée que le soir à Damas mais pour plusieurs jours par semaine dans les banlieues qui n'ont pas d'accès à la source Fijeh* » (BALANCHE F., 2008, Page 9). L'épuisement a rendu la crise de l'eau difficile « Ainsi, dans la Ghouta, la nappe baisse d'un à deux mètres chaque année depuis vingt ans, et sur le plateau de Yaafour, au nord de Damas, les puits vont désormais chercher l'eau à plus de 200 mètres contre quelques dizaines de mètres auparavant. » (Idem). Selon une étude d'experts japonais et syriens en 2025, dans le territoire de Damas, l'eau ne peut suffirai qu'à 5,79 millions de personnes au maximum. L'étude souligne aussi que le territoire de la région de Damas doit se spécialiser dans l'industrie électronique qui va remplacer l'industrie basée sur les ressources comme les matériaux de construction et l'industrie alimentaire. (Agence japonaise de coopération internationale (JICA), 2008).

Pour arriver à ce but, le gouvernement était censé autoriser les entreprises industrielles, si elles se conforment à la **loi de l'investissement N10**, si la superficie de l'entreprise doit être plus de 15000 m² et si la distance entre le lieu d'implantation de l'entreprise et Damas est au minimum 10 Km. Les entreprises autorisées par cette loi bénéficient de plusieurs facilités:

Les entreprises autorisées selon cette loi ont le droit d'importer librement et sans respecter l'arrêt de l'importation dans la loi commerciale syrienne:

1. Les machines, les équipements, les véhicules pour desservir les projets et la main-d'œuvre tels que les bus et minibus et les autres matériaux nécessaires pour la création ou le développement des entreprises.

2. Les voitures personnelles pour les directeurs des entreprises.

3. Tous les matériaux et les fournitures nécessaires pour le fonctionnement des projets.
Ces entreprises bénéficient d'une exonération de tous les impôts, les taxes, les finances municipales et les taxes de douanes.

Elles bénéficient aussi d'une exemption de tous les impôts sur le revenu et les impôts fonciers pour une période de sept ans à compter de la date de commencement de la production réelle ou de l'investissement. Les entreprises créées par des particuliers ou les entreprises d'économie mixte sont exemptées cinq ans.

Deux ans sont ajoutés à la durée de l'exemption dans les cas suivants :

A. Si le projet est essentiel pour l'économie nationale.

B. Si le projet contribue au développement du produit national brut ou il aide à accroître les exportations nationales.

C. Si le projet aide à accroître les possibilités d'emploi et à diminuer le taux de chômage.

D. L'utilisation d'un niveau technique élevé.

E. Le projet qui prend en compte la préservation de l'environnement.

F. Les projets de transport maritime et ceux des industries lourdes.

G. Les projets créés dans les régions (mohafazats) qui sont en voie de développement (Der-Ez-Zor, Al-Raqua, Al-Hassackeh).

Pour bénéficier des facilités précédentes et rester en même temps proche de Damas, les entreprises ont cherché à trouver des locaux aux périphéries de Damas (à Sahnaya, à Alkiswa, ou au carrefour de Der Ali-Khyara et à Adra). Notamment, ces lieux sont bien desservis par l'autoroute de Damas Amman et par la route nationale de Damas-Der-ez-zor qui deviennent le facteur principal de l'implantation des activités économiques parce qu'elles assurent l'accessibilité à Damas et facilitent l'approvisionnement en matières premières et le déplacement de la main-d'œuvre et la livraison des produits. Faivre soulignait que « Les pôles urbains, constituant des lieux de localisation privilégiée, voient les établissements s'installer à leurs périphéries conformément aux logiques inter-urbaines pour des raisons de disponibilités foncières et de facilités d'accès notamment, ces mouvements s'effectuent surtout par des transferts des bordures du centre-ville vers les périphéries, mouvements centripètes. Et quelquefois par la venue de nouvelles implantations d'établissements, mouvements centrifuges. Toutefois les périphéries qui attirent ces activités sont quasiment
toujours très bien desservies par des diffuseurs autoroutiers. ». (FAIVRE Emmanuel, 2003,
P. 114).

<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>Figure 19 : Le supermarché de Town center</figcaption></figure>

C'est la raison pour laquelle, en 2008, la majorité des entreprises qui se localisaient à
moins de 10 km du centre-ville de Damas (avant le pont de Sahnaya) sont de type commercial
ou sous-traitance tel que le supermarché de Town center (voir Figure 19) et les agences de
vente d'automobiles et de voitures et les grandes boulangeries comme boulangerie de tofaha
et celle de shamsin.

Tandis que les entreprises industrielles privées qui se sont conformés à la loi de
l'investissement N10 se sont implantées à plus du 10,5 Km de centre-ville de Damas (après le
pont de Sahnaya à gauche et à droite de l'autoroute) (voir la figure 20).
<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>Figure 20 : La carte de localisation des activités économiques à Sahnaya et à Alkiswa qui se localisent à proximité de l'autoroute Damas-Amman selon le type en 2008.</figcaption></figure>

C'est pourquoi, après la loi N 10 et la mise en service de plusieurs autoroutes comme Damas-Amman et Damas-Der ez zor, nous constatons que les locaux dans la ville de Damas n'attirent plus les chefs d'entreprises qui préfèrent s'implanter aux périphéries de Damas (Rif Dimashq).
### 2.2.2. A Alkiswa

Dans le nahyeh d'Alkiswa il existe deux parc d'activités, un proche de la ville Alkiswa et le second s'étende du carrefour de Der Ali-Khyara jusqu'au les limites administratives de Rif Dimashq-Deraa. Administrativement.

#### 2.2.2.1. Proche de la ville d'Alkiswa

À Alkiswa, avant la mise en service de l'autoroute Damas-Amman, toute la superficie des terrains était occupée par des activités agricoles et des logements, bien que son territoire fût une extension naturelle du pôle industriel de l'agglomération de Damas. Le nombre d'entreprises localisées à l'est d'Alkiswa était quasi nul à cause de l'enclavement de ses territoires (les infrastructures de transport à l'est de Alkiswa étaient insuffisantes pour desservir les activités industrielles), mais après sa mise en service, l'autoroute a contribué à son ouverture en permettant la création d'un nouveau parc industriel et la modification de l'occupation des terrains.

Dans les années quatre-vingts, ces territoires ont souffert de la pénurie d'eau et de la sécheresse, c'est pourquoi beaucoup de terrains agricoles, en particulier les terres dépendant de la pluie qui ont été précédemment cultivés de blé et d'orge sont devenus des territoires de gauche (Milhem Khansa, 2002). C'est la raison pour laquelle les paysans ont été obligés de vendre leurs terrains qui sont transformés en locaux pour les entreprises industrielles.

Les périphéries de Damas Alkiswa sont devenues des locaux d'élus pour l'implantation des entreprises.

Selon les figures 16 et 17, nous constatons un grand développement dans le nombre des entreprises et les superficies des territoires occupés par les activités économiques après la mise en service de l'autoroute de Damas-Amman. En 1985, il n'y avait que 3 entreprises qui occupaient 2,24 hectares, mais en 2008 nous constatons que 120 entreprises se sont implantées et leur superficie est de 63,72 hectares (voir la figure 18) ce qui montre l'évolution de la localisation des activités à Alkiswa entre 1985 et 2008 ; les activités économiques ont augmenté de 117 entreprises de différents types en créant une nouveau parc d'activités sur plus de 61 hectares de terrains, pour savoir les types d'activités créées entre 1985 et 2008 et leurs superficies dans cette zone (voir les figure 17 et le tableau 16).
<table><caption>Tableau 16 : La superficie en Hectares et le nombre des activités économiques créées à Alkiswa entre 1985 et 2008</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ 1985</th><th>Nb établ 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Nb 1985-2008</th><th>Superficies/ Hectare 1985</th><th>Supeficies/ Hectare 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Superficies 1985-2008</th></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>0</td><td>30</td><td>-</td><td>0</td><td>14,60</td><td>-</td></tr><tr><td>Industrie textile</td><td>0</td><td>16</td><td>-</td><td>0</td><td>8,61</td><td>-</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>1</td><td>23</td><td>95,65</td><td>0,51</td><td>12,10</td><td>98,77</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>2</td><td>17</td><td>32,61</td><td>1,73</td><td>11,97</td><td>25,72</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>0</td><td>10</td><td>-</td><td>0</td><td>5,41</td><td>-</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>0</td><td>13</td><td>-</td><td>0</td><td>5,65</td><td>-</td></tr><tr><td>Entrepôt et site en construction</td><td>0</td><td>11</td><td>-</td><td>0</td><td>5,38</td><td>-</td></tr><tr><td>Université</td><td>0</td><td>0</td><td>-</td><td>0</td><td>0,00</td><td>-</td></tr><tr><td>Total</td><td>3</td><td>120</td><td>169,57</td><td>2,24</td><td>63,72</td><td>119,32</td></tr></tbody></table>

A travers le tableau 16 et la figure 20, nous constatons que les activités industrielles sont les dominantes et les superficies des activités commerciales et celles de sous-traitance sont moindres que celles de Sahnaya pour les raisons mentionnées précédemment.
2.2.2.2. Du carrefour de Khyara-Der Ali jusqu' aux limites administratives
de Rif Dimashq -Deraa

La figure 21 nous montre que dans cette zone aucune des entreprises ne s'est
implantée en 1985 parce que ces territoires ont été considérés enclavés comme les territoires
d'Alkiswa.

<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>Figure 21 : La carte de localisation des activités économiques au carrefour de Khyara-Der Ali avant de la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 1985).</figcaption></figure>
De 1985 la date de la mise en service de l'autoroute Amman à 2008, 52 entreprises y choisissent leurs locaux dans cette zone (leur superficie est de 43,72 hectares) : les activités économiques se sont développées grâce aux mêmes raisons de développement qu'à Alkiswa (l'autoroute et l'envie des chefs d'entreprise d'utiliser les facilités de la loi N10 et rester proche de Damas), en outre, les fonciers sont chers en comparaison avec Sahnaya (voir les figures 22 et 23)

<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>Figure 22: La carte de localisation des activités économiques du carrefour de Khyara-Der Ali après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 2008).</figcaption></figure>
<figure><img src="image_25.png" /><figcaption>Figure 23: La carte de l'évolution des activités économiques au carrefour de Khyara-Der Ali qui se localisent à proximité de l'autoroute Damas-Amman entre 1985 et 2008.</figcaption></figure>

Et pour savoir les types de ces activités veuillez voir la figure 24 et le tableau 17.
<table><caption>Tableau 17: La superficie en Hectares et les nombres des activités économiques créées dans la zone qui se situe entre le carrefour de Khyara-Der Ali à la limite administrative de Rif Dimashq- Deraa entre 1985 et 2008</caption><thead><tr><th>Type des activités</th><th>Nb établ 1985</th><th>Nb établ 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Nb 1985-2008</th><th>Superficies/ Hectares 1985</th><th>Superficies/ Hectares 2008</th><th>Le taux de croissance annuel de Superficies 1985-2008</th></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>0</td><td>4</td><td>-</td><td>0</td><td>1,74</td><td>-</td></tr><tr><td>Industrie textile</td><td>0</td><td>4</td><td>-</td><td>0</td><td>2,20</td><td>-</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>0</td><td>12</td><td>-</td><td>0</td><td>10,93</td><td>-</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>0</td><td>11</td><td>-</td><td>0</td><td>11,29</td><td>-</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>0</td><td>6</td><td>-</td><td>0</td><td>6,14</td><td>-</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>0</td><td>5</td><td>-</td><td>0</td><td>2,41</td><td>-</td></tr><tr><td>Entrepôt et site en construction</td><td>0</td><td>9</td><td>-</td><td>0</td><td>7,99</td><td>-</td></tr><tr><td>Université</td><td>0</td><td>1</td><td>-</td><td>0</td><td>1,01</td><td>-</td></tr><tr><td>Total</td><td>0</td><td>52</td><td>-</td><td>0</td><td>43,72</td><td>-</td></tr></tbody></table>

Selon le tableau 17, presque 25 % de la superficie est occupée par 23 entreprises (12 chimiques et 11mécaniques) qui sont censée se localiser loin des unités urbaines à cause de leur nature dangereuse sur les habitants. 6 entreprises commerciales et 5 de sous-traitance occupent plus de 14 hectares, ainsi que 4 entreprises de l'industrie alimentaires et 4 aussi de l'industrie textiles, 9 des entrepôts, des sites en construction et une université occupent le reste de la superficie.
<figure><img src="image_26.png" /><figcaption>Figure 24 : La carte de localisation des activités économiques au carrefour de Khyara-Der Ali qui se localisent à proximité de l'autoroute Damas-Amman selon le type en 2008.</figcaption></figure>
### 2.2.3. A Deraa

Les chiffres témoignent d'une évolution dans le nombre d'entreprises et la superficie dans la région de Rif Dimashq (Périphérique de Damas). La prédominance de leurs localisations à Sahnaya, à Alkiswa et à proximité du carrefour de Der Ali-Khyara.

En 1985 il n'y avait pas d'entreprises dans les territoires de Deraa traversés par l'autoroute.

En 2008, quarante-sept entreprises se sont localisées dans les territoires de Deraa en occupant 35,3720 hectares. Parmi ces entreprises, dix-huit d'entre elles avaient comme activité la sous-traitance, six universités occupant 42,37% de la superficie totale (14,98 hectares), seize petites usines de l'industrie alimentaire (leur superficie est 15,27 hectares) (voir les figures 25 et 26, 27 et le tableau 18).

<table><caption>Tableau 18: La superficie en Hectares et le nombre d'activités économiques créées à Deraa entre 1985 et 2008</caption><thead><tr><td>Type des activités</td><td>Nombre des entreprises</td><td>Superficie en Hectares</td><td>%</td></tr></thead><tbody><tr><td>Industrie alimentaire</td><td>16</td><td>5,4004</td><td>15,27</td></tr><tr><td>Industrie chimique</td><td>1</td><td>0,6643</td><td>1,88</td></tr><tr><td>Industrie mécanique</td><td>3</td><td>1,5792</td><td>4,46</td></tr><tr><td>Entreprises commerciales</td><td>1</td><td>4,6874</td><td>13,25</td></tr><tr><td>Activités de sous-traitance</td><td>18</td><td>7,4448</td><td>21,05</td></tr><tr><td>Entrepôt et site en construction</td><td>2</td><td>0,6102</td><td>1,72</td></tr><tr><td>Universités et écoles</td><td>6</td><td>14,9858</td><td>42,37</td></tr><tr><td>Total</td><td>47</td><td>35,3720</td><td>100,00</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_27.png" /><figcaption>Figure 25: La superficie des activités économiques à Deraa en 2008 en Hectares</figcaption></figure>

La seule zone commerciale c'est la zone de libre-échange de Nasib, elle a été créée le 27/05/2002 sur l'autoroute Damas-Amman. Cette zone se distingue d'une union douanière et d'une forme d'accord commercial entre la Syrie et la Jordanie. Sa superficie est 4,6874 hectares (46874 M²)

Les services sont assurés dans la zone de libre-échange spécialement le réseau de transport, les parcs de stockage, les entrepôts, et de bons réseaux d'eau, d'électricité, et de téléphone.

En outre, nous y trouvons des bureaux de dédouanement, des compagnies d'assurances, des entrepreneurs, des banques, des restaurants et des bureaux de service.
<figure><img src="image_28.png" /><figcaption>Figure 26 : La carte de la localisation des activités économiques à Deraa avant (en 1985) et après (en 2008) la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et l'évolution entre 1985 et 2008.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_29.png" /><figcaption>Figure 27 : Les carte des localisation des activités économiques à Deraa avant (en 1985) et après (en 2008) la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et l'évolution entre 1985 et 2008.</figcaption></figure>
## 2.3. L'université de l'autoroute

Selon nos recherches, nous avons constaté l'existence de huit universités qui se localisaient aux abords de l'autoroute Damas-Amman. 2 dans la périphérie de Damas et le reste à Deraa. Les universités en arabe veut dire « mantiquat aljamiaat » (voir la figure 28) :

<figure><img src="image_30.png" /><figcaption>Figure 28 : La carte de la localisation représente les universités privées à Deraa après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (en 2008).</figcaption></figure>

En Syrie, dans les années quatre-vingt-dix et avant la révolution de l'enseignement universitaire, les universités étaient directement sous la tutelle de l'état il a fallu attendre la loi N 36 le 18/06/2001 (la loi d'organisation des universités privées),
1. Les universités autorisées selon cette loi ont le droit d'importer les équipements techniques, les outils, les matériaux des laboratoires, des hôpitaux universitaires et des publications scientifiques ainsi que les fournitures nécessaires pour les recherches appliquées et les véhicules tels que les bus pour desservir les étudiants à l'exception des voitures personnelles pour les directeurs d'entreprise.

2. Elles ont le droit d'importer les matériaux et les équipements mentionnés librement et sans respecter l'arrêt de l'importation dans la loi commerciale syrienne. Elles bénéficient d'une exonération de tous les impôts, les taxes, les finances municipales et les taxes de douanes, s'il n'y a pas de production nationale similaire. En plus, il faut qu'ils soient utilisés par l'université exclusivement et l'université ne peut vendre ces matériaux qu'au gouvernement.

3. Les universités autorisées ont le droit de verser une partie de leurs revenus en euros ou en dollars ou dans n'importe quelle monnaie à l'étrangère.

Plusieurs universités privées ont été créées selon cette loi. Les responsables de ces projets ont choisi de localiser leur université aux périphéries des villes syriennes ou dans les zones rurales. Cette localisation a posé le problème du transport des étudiants et les agents administratifs. Pour résoudre ce problème, ils ont choisi des locaux à proximité des autoroutes ou des routes nationales (en 2009, dix-neuf universités se localisaient à proximité des autoroutes syriennes). (Voir le tableau 19).
<table><caption>Tableau 19 : Universités privées syriennes qui se localisaient à proximité des autoroutes syriennes.</caption><thead><tr><td>Nom de l'université</td><td>L'autoroute</td></tr></thead><tbody><tr><td>Université de kalamoon privée</td><td>Damas -Homs-Alep</td></tr><tr><td>Université d'Ibala</td><td>Damas-Homs-Alep</td></tr><tr><td>Université de Mamoun des Sciences et des Technologies</td><td>Alep-Al-hassackeh</td></tr><tr><td>Université syrienne internationale des Sciences et Technologies</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université des Sciences et des Arts (Deraa)</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université d'Ittihad (Manbej)</td><td>Alep-Al-hassackeh</td></tr><tr><td>Université d'Ittihad (Alraqua)</td><td>Alep-Alraqua</td></tr><tr><td>Université internationale des Sciences et Technologies</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université des Sciences et des Arts (Alep)</td><td>Alep</td></tr><tr><td>Université arabe américaine des technologies</td><td>Damas -Homs-Alep</td></tr><tr><td>Université arabe européenne</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université d'Alyarmok</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université arabe internationale (AIU)</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Universités du Golfe privée</td><td>Damas -Homs-Alep</td></tr><tr><td>Université des Nations</td><td>Damas-Alqunytera</td></tr><tr><td>Université Aljazeraa privée</td><td>Der ez zor-Alep</td></tr><tr><td>Université d'AlRachid privée des Sciences et des technologies</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Quassion privée</td><td>Damas-Amman</td></tr><tr><td>Université arabe des Sciences et des technologies</td><td>Homs-Dama</td></tr></tbody></table>

Des bus confortables ont été mis en service pour assurer les déplacements des étudiants entre les villes et l'université (voir les figures 29 et 30). Ces bus ont des lignes et des horaires limités comme dans le tableau 20 qui montre les lignes et les horaires de l'université des Sciences et des Arts qui s'est implantée dans la région de Deraa à proximité de l'autoroute de Damas-Amman) :
<table><caption>Tableau 20 : Les horaires des lignes de bus de l'université des Sciences et des Arts (Deraa)</caption><thead><tr><th>Lignes</th><th colspan="5">Les horaires</th></tr></thead><tbody><tr><td>Pullman-Université privée</td><td>08h30</td><td>09h30</td><td>10h15</td><td>11h45</td><td>13h30</td></tr><tr><td>Carrefour de l'université arabe européenne - Université privée</td><td>08h45</td><td>09h45</td><td>10h30</td><td>12h00</td><td>13h45</td></tr><tr><td>Carrefour de la mosquée de Tawheed- Université privée</td><td>08h30</td><td>10h15</td><td>11h45</td><td>13h30</td><td>-</td></tr><tr><td>Cité universitaire-Université privée</td><td>08h45</td><td>10h30</td><td>12h00</td><td>13h45</td><td>-</td></tr><tr><td>L'université-Damas</td><td>13h00</td><td>14h00</td><td>15h00</td><td>16h00</td><td>-</td></tr><tr><td>L'université-Damas</td><td>12h30</td><td>13h30</td><td>15h30</td><td>-</td><td>-</td></tr></tbody></table>

Source : site de l'internet de l'université des Sciences et des Arts (Deraa)

<figure><img src="image_31.png" /><figcaption>Figure 29 : Les bus de l'université d'Al-Yarmouk privée qui se localise aux abords de l'autoroute Damas-Amman (à Deraa)</figcaption></figure>
<figure><img src="image_32.png" /><figcaption>Figure 30: Le site de l'université d'Alyarmouk qui se localise à proximité de l'autoroute Damas-Alep.</figcaption></figure>

Source: Google Earth.

Les syriens ne sont pas les premiers qui ont choisi de construire les universités à proximité de l'autoroute, ils ont bénéficié de l'expérience de leurs voisins jordaniens et libanais. Au Liban nous constatons que l'université de Bayrût arabe se localise sur l'autoroute de Bayrût-Damas et celle de saint Josef sur l'autoroute Bayrût-Aljdayda ; en outre en Jordanie nous trouvons quatre universités (voir le tableau 21 et la figure 31 qui montrant le site de l'université d'Alzaytoonah sur l'autoroute de Amman-Aéroport de la reine Alia).

<table><caption>Tableau 21 : Universités privées jordaniennes qui se localisent sur les autoroutes</caption><thead><tr><td>Nom de l'université</td><td>L'autoroute</td></tr></thead><tbody><tr><td>Université de Philadelphia privée</td><td>Amman-Jarach</td></tr><tr><td>Université d'Isra</td><td>Amman-Aéroport de la reine Alia</td></tr><tr><td>Université d'Alzaytoonah jordanienne</td><td>Amman-Aéroport de la reine Alia</td></tr><tr><td>Université d'Irbid</td><td>Damas-Amman</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_33.png" /><figcaption>Figure 31 : Le site de l'université d'Alzaytoonah sur l'autoroute Amman-Aéroport de la reine Alia en Jordanie.</figcaption></figure>

Source : le site d'internet de l'université d'Alzaytoonah.

Le système du transport des étudiants est les bus aussi qui relient les villes aux universités (voir le tableau 22, 23 et les figure 32 et 33)

<table><caption>Tableau 22 : Les horaires d'aller de l'université d'Alzaytoonah (de villes jordaniennes à l'université) :</caption><thead><tr><td>Ville de départ</td><td>1<sup>ère</sup> départ</td><td>2<sup>ème</sup> départ</td></tr></thead><tbody><tr><td>Ragdan</td><td>6h45</td><td>8h45</td></tr><tr><td>Erbid</td><td>6h45</td><td>8h45</td></tr><tr><td>Al-Salt</td><td>6h45</td><td>8h45</td></tr><tr><td>Alzaega</td><td>6h45</td><td>8h45</td></tr><tr><td>Jarach</td><td>7h30</td><td>8h30</td></tr><tr><td>Soilih</td><td>7h00</td><td>8h30</td></tr><tr><td>Jabal Amman</td><td>7h10</td><td>-</td></tr><tr><td>Jabal Alhossen</td><td>7h10</td><td>-</td></tr><tr><td>Ain Albacha</td><td>7h30</td><td>8h30</td></tr><tr><td>Albakaa</td><td>7h30</td><td>8h30</td></tr><tr><td>Abo Nassir</td><td>7h15</td><td>-</td></tr><tr><td>Safot</td><td>7h30</td><td>-</td></tr><tr><td>Tabrbor</td><td>7h00</td><td>8h45</td></tr><tr><td>Ajlon</td><td>7h00</td><td>-</td></tr><tr><td>Al-ramtha</td><td>7h00</td><td>-</td></tr><tr><td>Al-mafrak</td><td>7h00</td><td>-</td></tr></tbody></table>

Source : site de l'internet de l'université d'Alzaytoonah
<table><caption>Tableau 23 : Les horaires de retour de l'université d'Alzaytoonah vers les villes jordaniennes</caption><thead><tr><th>Ville de retour</th><th>1<sup>ère</sup> retour</th><th>2<sup>ème</sup> retour</th><th>3<sup>ème</sup> retour</th></tr></thead><tbody><tr><td>Ragdan</td><td>11h30</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Erbid</td><td>11h30</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Al-Salt</td><td>12h30</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Alzaega</td><td>11h30</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Jarach</td><td>12h30</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Jabal Amman</td><td>-</td><td>14h10</td><td>-</td></tr><tr><td>Ain Albacha</td><td>-</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Albakaa</td><td>-</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Abo Nassir</td><td>-</td><td>14h10</td><td>-</td></tr><tr><td>Tabrbor</td><td>-</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Ajlon</td><td>-</td><td>14h10</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Al-ramtha</td><td>-</td><td>-</td><td>16h10</td></tr><tr><td>Al-mafrak</td><td>-</td><td>-</td><td>16h10</td></tr></tbody></table>

Source : site de l'internet de l'université d'Alzaytoonah

<figure><img src="image_34.png" /><figcaption>Figure 32 : Les bus de l'université d'Alzaytoonah en Jordanie</figcaption></figure>

Source : site d'internet de l'université d'Alzaytoonah.
<figure><img src="image_35.png" /><figcaption>Figure 33 : Les bus de l'université d'Alzaytoonah en Jordanie</figcaption></figure>

Source : site d'internet de l'université d'Alzaytoonah.

La question qui se pose est de savoir si c'est durable ou pas ?

En effet, bien que les universités privées fassent une partie intégrante du projet d'expansion de l'enseignement et malgré les systèmes modernes des bâtiments et les nouvelles normes en matières d'éducation, il y a des préoccupations et des inconvénients qui émergent rapidement.

Il fallait prendre en compte les nuisances sonores, avant de s'installer à proximité de l'autoroute. De manière générale, la croissance du trafic conduit à une augmentation de la concentration des polluants pour les riverains les plus proches (notamment en dioxyde d'azote) à un niveau supérieur aux objectifs de qualité de l'air. Ainsi, elle se traduit également par une élévation du niveau sonore. Le seuil de 70 dB(A), correspondant à un point noir bruit, et 40 dB le niveau sonore qui doit être dans les bibliothèques ainsi que le du niveau sonore il ne faut pas dépasser le seuil de 60 dB(A), pour assurer la possibilité de communication. Sur l'autoroute de Damas-Amman le niveau de bruit passe ce seuil : Par exemple si le trafic était 2000 véhicules/h et le point de mesure est à 10 m de l'autoroute le niveau sonore se sera comme dans le tableau 24.
<table><caption>Tableau 24 : Le niveau sonore selon la vitesse</caption><tr><td>La vitesse de voiture Km/h</td><td>30</td><td>40</td><td>50</td><td>60</td><td>70</td><td>80</td><td>90</td></tr><tr><td>Le niveau sonore dB(A)</td><td>51</td><td>53</td><td>55</td><td>57</td><td>58.5</td><td>60</td><td>61.5</td></tr></table>

Source: City of Vancouver Engineering Services

En ce qui concerne les universités, nous estimons que le niveau sonore dans les bâtiments des universités passe 61.5 dB(A) parce que leurs bâtiments se localisent directement sur les abords de l'autoroute et ils ne sont pas suffisamment insonorisés, ainsi les véhicules passent à 90/h et le trafic sur l'autoroute de plus en plus s'intensifie et la plupart des véhicules qui passent sont des camions qui produisent un niveau sonore de 75 dB et ils produisent 78 dB si ils fonctionnent simultanément: selon (concession A25 S.E.C, 2007)

C'est vrai, le déplacement des étudiants est assuré par les bus de l'université, mais à des heures fixes : les horaires des bus ne sont pas tous favorables pour les étudiants parce que le premier bus est à huit heures du matin et le dernier pour retourner à la ville est à 16h00. Les étudiants qui ne possèdent pas de voiture personnelle n'ont pas le temps pour étudier à la bibliothèque parce qu'ils sont obligés de revenir à 16h00.

La taxe d'inscription est trop chère. Les étudiants en pharmacie payent 150 mille livres syriennes pour la session et 300 mille livres /année universitaire l'équivalent de 4800 euros et les étudiants de médecine payent 410 mille livres syriennes l'équivalent de 6500 euros en plus de l'abonnement pour le transport 20 mille livres syriennes/ années universitaires (285 euros) et l'assurance contre les accidents 100 euros.
## 2.4. La route nationale de Damas-Der Ez Zor et la localisation des activités

### 2.4.1. Avant la mise en service de la route nationale de Damas-Der Ez Zor

Avant la mise en service de la route nationale de Damas-Der ez zor dans la périphérie qui est actuellement traversée par cette route spécialement Adra, la plupart des terrains ont été occupés par les activités d'agriculture (ils ont été cultivés en légumes et en blé) et 17 entreprises s'y localisaient en profitant de l'ancienne autoroute de Damas-Homos qui les traversait. Ces entreprises occupaient 4,02 hectares (voir les figures 35, 36 et 37).

Les entreprises qui se localisaient à Adra avant la mise en service de la route Damas-Der ez zor sont similaire à ceux de Sahnaya à l'entrée sud de Damas avant la mise en service de l'autoroute de Damas-Amman. Toutes les entreprises sont, soit créées par l'état comme l'entreprise de gaz d'Adra et la cimenterie d'Adra qui a été créée en 1978 et qui se localise dans ce lieu pour la proximité de matière première (elle possède trois fours, la capacité de chacun est 800 tonnes / jour et la capacité totale est 2400 tonnes / jour). Soit sont des entreprises nationalisées telle que l'usine de sucre d'Adra qui est créée en 1958 par le Famille de SOCAR (家庭式 سكر) elle est nationalisée par l'état en 1965, elle est fermée depuis 5 ans.

Après la ville d'Adra, nous n'avions rien parce que le désert commence et la localisation des activités économiques demande des conditions spécifiques ne se trouvant pas dans le désert (voir les figures 35, 36 et 37).
<figure><img src="image_36.png" /><figcaption>Figure 34: la cimenterie d'Adra</figcaption></figure>

Source : le site web de l'entreprise générale des industries de cimente syriennes: www.cemsyria.org
<figure><img src="image_37.png" /><figcaption>Figure 35: Les cartes de localisation des activités économiques à proximité de la route nationale de Damas-Der Ez Zor à la périphérie de Damas en 1982, en 2008 et l'évolution entre 1982 et 2008.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_38.png" /><figcaption>Figure 36 : Les cartes de localisation des activités économiques à proximité de la route nationale de Damas-Der Ez Zor entre les villes de Dumir et Palmyre en 1982, en 2008.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_39.png" /><figcaption>Figure 37 : Les cartes de localisation des activités économiques à proximité de la route nationale de Damas-Der Ez Zor entre les villes de Palmer et Der ez zor en 1982, en 2008.</figcaption></figure>
### 2.4.2. Après de la mise en service de la route nationale de Damas-Der Ez Zor (en 2008)

En 2008 plusieurs entreprises se sont localisées à proximité de la route, le nombre a atteint 214 sans compter les entreprises qui se localisaient dans la zone industrielle d'Adra avec une superficie occupée de 17,42 hectares (voir les figures 35, 36, 37).

* **La zone industrielle d'Adra**

Elle est construite dans la ville d'Adra qui est située dans la périphérie nord-est de Damas à 35 km du centre ville. Cette zone est traversée par la route nationale de Damas-Der ez zor et l'autoroute de Damas-Homs qui n'est pas loin. Elle est desservie par la ligne ferrée de Damas-Homs-Alep.

Les chefs d'entreprises préfèrent choisir les lieux d'implantation pour leurs entreprises dans les zones industrielles pour plusieurs raisons :

* réduire les coûts : les entreprises qui s'implantent dans la zone industrielle, partagent les coûts des infrastructures nécessaires comme les rues, les voies ferrées, l'électricité haute-tension (généralement triphasée), un aqueduc à fort débit, le gaz naturel ainsi que des services de télécommunication. À cette infrastructure de base peuvent s'ajouter des équipements de services (restauration inter-entreprise, poste, gardiennage...).

* réduire les effets négatifs sur l'environnement et les effets sociaux parce que dans la zone industrielle les activités industrielles sont séparées des autres activités urbaines.

Le schéma directeur de la zone industrielle montre que sa superficie totale sera 7000 hectare et les nombres des entreprises seront 12000 des types différents: 35% entreprises de l'industrie chimique, 35% entreprises de l'industrie mécanique, 20% entreprises de l'industrie alimentaire et 10% entreprises de l'industrie textile (le site web de la zone industrielle d'Adra). (Voir la figure 38) :
<figure><img src="image_40.png" /><figcaption>Figure 38 : le plan de la zone industrielle d'Adra</figcaption></figure>

Source : le cite web de la zone industrielle d'Adra «www.a-ic.org»
Les responsables de l'industrie à Damas souhaitaient que la zone industrielle assure un climat favorable à l'investissement, grâce à la création d'infrastructures et de services : eau, téléphone, électricité, routes, assainissement, afin de garantir les lieux des installations industrielles, et ils ont décidé de mettre en œuvre ces services sur 6 étapes :

Dans la première phase, en 2004, les travaux dans les infrastructures et les services nécessaires pour l'implantation des établissements industriels ont été achevées. 400 hectares de terrain ont été prêts pour construire 1132 établissements, 100 hectares ont été occupés par la zone verte, les routes et les rues principales occupent 100 hectares (voir la figure 39).

<figure><img src="image_41.png" /><figcaption>Figure 39 : Le projet d'usine de traitement des résidus solides</figcaption></figure>

Source : le site de web de la zone industrielle d'Adra «www.a-ic.org»

La deuxième étape a été achevée à la fin de l'année 2007, la superficie des terrains préparés pour localiser les entreprises industrielles a augmenté : elle est arrivée à 1003 hectares pour construire 2600 établissements, la zone verte a occupé 100 hectares et les routes et les rues principales occupent 200 hectares.

Au début de l'année 2008, grâce à l'augmentation du nombre d'investisseurs attirés par cette zone, les responsables ont décidé de lancer les travaux et les services afin d'aménager 1862 hectares pour implanter 2600 usines. Les travaux ont pris fin à la fin de 2009.

La quatrième étape : au début de 2010, les travaux ont commencé pour aménager 130.807 hectares de terrain (voir la figure 40).
<figure><img src="image_42.png" /><figcaption>Figure 40 : Le plan de la zone industrielle d'Adra qui montre les six phases de sa construction.</figcaption></figure>

Source : Le cite web de la zone industrielle d'Adra «www.a-ic.org»

Mais jusqu'en juillet 2009, les entreprises industrielles qui ont été mises en service ne dépassaient pas 200 et les nombres qui sont en cours de construction est de 1656.
## 2.4. 3. L'évolution entre 1982 et 2008

Après la mise en service de la route nationale Damas-Der ez zor et jusqu'en 2008 (entre 1982 et 2008), la zone industrielle d'Adra regrouper 197 entreprises se localisaient occupant 13,40 hectares (sans la superficie de la zone industrielle). Toutes ces entreprises s'implantaient dans la périphérie de Damas. (Voir les figures 35, 36, 37, 41 et le tableau 25)

<table><caption>Tableau 25: les nombres et les superficies des entreprises qui se localisent à la proximité de la route nationale de Damas-Der ez zor entre 1982 et 2008 :</caption><thead><tr><th></th><th>Nombre</th><th>En M²</th><th>En hectare</th><th>%</th></tr></thead><tbody><tr><td>1982</td><td>17</td><td>40167,33</td><td>4,02</td><td>23,08</td></tr><tr><td>L'évolution</td><td>197</td><td>134077,72</td><td>13,40</td><td>76,92</td></tr><tr><td>2008</td><td>214</td><td>174245,05</td><td>17,42</td><td>100</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_43.png" /><figcaption>Figure 41: La superficie des activités économiques qui se localisent à l'extérieur de la zone industrielle d'Adra avant et après la mise en service de l'autoroute de Damas-Der Ez Zor.</figcaption></figure>
Conclusion de la deuxième partie

Dans cette partie de notre recherche, nous avons dressé un tableau de la localisation
des activités économiques avant et après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman et
la route nationale de Damas-Der Ez Zor.

A travers la comparaison, entre l'état avant et après la mise en service de l'autoroute Damas-Amman (entre 1985 et 2008), nous avons constaté l'existence d'une nette progression du nombre d'entreprises implantées à sa proximité.

Il y avait des disparités régionales dans la localisation des entreprises. Nous avons remarqué une forte concentration d'activités économiques dans les cantons traversés dans l'agglomération de Damas (elles se sont progressé 406 entreprises entre 1985-2008).

Par contre, 47 entreprises se sont implantées dans les nahyehs de la région de Deraa.
Dix-huit d'entre-elles avaient comme activité la sous-traitance, six universités et seize petites
usines de l'industrie alimentaires.

A Damas, la domination et la polarisation existante des activités est renforcée ; la forte augmentation était dans ses périphériques, les nombres et les superficies des entreprises qui s'y localisaient avant la mise en service de l'autoroute (à l'entrée sud de Damas) ont fortement élevé.

Nous avons constaté la création de nouvelles zones d'activités. Ces zones ne sont pas proches de la ville d'Alkiswa mais proche du carrefour de Der Ali-Khyara. Le pôle industriel de l'agglomération de Damas a été prolongé vers les périphériques de Damas.

Après la mise en service de l'autoroute nous avons constaté que la majorité des entreprises qui se localisaient non loin du centre-ville de Damas, ont un caractère commercial. Plus loin à 10 km, les établissements industriels sont dominants.

En ce qui concerne la route nationale Damas-Der Ez Zor, la comparaison que nous avons effectuée entre 1982 et 2008 nous indique que le nombre d'entreprises implantées dans la zone a progressé. Ces entreprises se localisaient à l'entrée de Damas jusqu'à Adra. Avant sa
mise en service, 17 entreprises s'y localisaient profitant de l'ancienne autoroute Damas-Homos qui traversait la zone. Ces entreprises occupaient 4,02 hectares.

En 2008, plusieurs entreprises se sont implantées à proximité de la route. Leur nombre est arrivé à 214 et la superficie occupée par ces activités était de 17,42 hectares sans compter les entreprises qui se trouvent dans la zone industrielle d'Adra. Jusqu'à la fin 2008, les entreprises industrielles dans la zone industrielle d'Adra ne dépassaient pas les 200 et ceux en construction 1656.

Cette comparaison nous a permis d'avoir une idée sur le développement des activités économiques dans les territoires traversés. Difficile d'évaluer le rôle joué par ces infrastructures dans cette progression. Cette méthode d'évaluation et de mesure se montre efficace d'un côté et insuffisante de l'autre côté. Elle ne prend en compte que le rôle de l'infrastructure de transport (autoroute) et elle ignore les effets des autres éléments qui eux modifient sans cesse le paysage. Elle a été critiquée par plusieurs chercheurs comme D. Minot (1996) qui a suggéré de s'orienter davantage vers l'observation des dynamiques des territoires et de leurs acteurs sans vouloir évaluer un seul facteur. Pour Jean Varlet (1996), les doutes et les critiques existent dans le repérage des liens de causalité qui restent difficiles et la méthodologie reste à peaufiner.

Si un consensus s'établit actuellement, la difficulté majeure est d'évaluer le facteur infrastructure de transport dans le système d'interactions (Orus, 1996, page 20). Il faut ajouter à cela, que l'état actuel des recherches ne permet pas de tirer des conclusions transposables pour tous les cas particuliers.

Dans la thèse de Sébastien LE CORRE, une mise à jour est proposée par ce dernier. Cette mise à jour selon lui, devrait être annuelle (Le CORRE. S, 2001). On constate actuellement, que les missions menées par les observatoires restent non fiables. La méthode proposée par Emmanuel FAIVRE, (formalisation des états de son système de localisation) permet d'envisager des changements divers et des évolutions de dynamisme à partir de quelques variables observées.

C'est la raison pour laquelle, l'utilisation de cette méthodologie ne nous a pas donné une réponse claire sur la question: Est-ce que la mise en service des infrastructures routières a joué un rôle dans le développement des activités ? Nous pensons qu'il faut utiliser la
méthodologie comparative avant et après et celle des enquêtes en même temps serait plus efficace pour cerner le rôle des infrastructures de transports interurbains dans le développement du territoire. C'est pourquoi, nous nous sommes appuyés sur les résultats de l'enquête effectuée en 2008 auprès de 115 entreprises qui se localisaient à proximité de l'autoroute (voir les résultats de cette enquête dans la troisième partie).
# TROISIEME PARTIE

## Les résultats de l'enquête
L'interaction entre les infrastructures du transport interurbain et le système de la localisation des activités demande une étude plus approfondie. Les chercheurs ont essayé d'expliquer, de mettre en évidence cette relation et d'évaluer l'impact des infrastructures de transport sur les activités économiques (industrie, tourisme, agriculture,....etc.) sans pouvoir définir d'une manière claire ce rapport ou cette relation.

Certes, cette difficulté est due à la nature de la relation entre infrastructure de transport et la localisation des activités qui varie d'un pays à un autre et qui dépend principalement de la politique économique suivie dans chaque pays. La comparaison d'un pays développé avec un autre en voie de développement n'apporte aucun élément fiable à cette problématique, d'où l'importance du terrain comme élément essentiel dans l'étude.

Une enquête par sondage a été réalisée auprès de 115 établissements situés à proximité de l'autoroute Damas-Amman en 2008. Cette enquête est très utile pour notre étude dans la mesure où elle met en évidence l'importance de la proximité de l'autoroute.

La construction de notre objet de recherche passe nécessairement par le recours à la méthode d'enquête quantitative pour répondre avec précision à une des questions centrales de notre travail qui est : Quelle est l'influence du transport interurbain sur la localisation des activités ?

Nous avons besoin d'un nombre important d'opinions pour dégager la pertinence des infrastructures du transport interurbain et leur influence sur la structuration du développement des activités économiques. Les résultats de l'enquête sont un support qui mettra la lumière sur les dynamiques spatiales de l'activité économique à proximité de l'autoroute Damas-Amman.
## 3.1 Objectif de l'enquête

Le questionnaire avait pour objectif :

1. D'évaluer l'importance de la proximité de l'autoroute Damas-Amman.

2. De déterminer les facteurs influents pour la localisation des entreprises à proximité de l'autoroute Damas-Amman ainsi que le rôle et les effets de cette autoroute (conséquences et retombées) sur leur localisation.

3. De mettre en évidence l'importance des infrastructures des transports pour les chefs d'entreprises qui se localisent à proximité de l'autoroute.

4. D'établir un lien entre la mise en service de l'infrastructure du transport interurbain syrien en général et en particulier de l'autoroute internationale Damas-Amman, le développement du territoire et la nouvelle localisation des activités économiques.
## 3.2. La méthode de l'enquête

Notre enquête s'est déroulée en deux étapes à partir de deux éléments différents:

1. L'entretien semi-dirigé (face-à-face), sur la base d'une grille d'entretien défini au préalable.

2. À la fin de l'entretien, nous avons proposé, à travers d'une question fermée, certains facteurs de localisation.

Lors de la dernière question, nous avons souhaité ne pas influencer les personnes interrogées pour pouvoir notamment par la suite, comparer les avis qui surgissent spontanément lors de l'entretien et les avis émis en fonction des questions prédéterminées.

Cette méthode a été élaborée en 1999 par AGUILERA-BELANGER, BLOY, BUISSON, CUSSET et MIGNOT dans le laboratoire d'économie des transports à l'université de Lyon II, intitulée « localisation des activités et mobilité ».

Les entretiens par questionnaires ont duré entre 30 et 60 minutes en fonction de la personne interrogée, étalés sur 45 jours.

Obtenir un rendez-vous d'un chef d'entreprise reste toujours une mission difficile, soit à cause de leur emploi du temps chargé soit à cause de leur méconnaissance de ce genre démarche malgré nos explications en ce qui concerne l'objectif du travail.
## 3.3. Les questionnaires

Dans sa thèse intitulée « Infrastructures autoroutières, mobilité et dynamique territorial » réalisée en 2003, Emmanuel FAIVRE a analysé la mobilité autoroutière des entreprises et des personnes. L'enquête qu'il a réalisée avait pour objectif d'évaluer l'importance de la proximité de l'autoroute A36, de déterminer les facteurs de la localisation des entreprises à proximité de la A36 et le rôle qu'elle a joué dans ces implantations.

Les objectifs de FAIVRE sont donc similaires aux nôtres avec la différence de la zone étudiée. C'est pourquoi, nous nous sommes inspirés de sa grille de travail.

Au travers des résultats de cette enquête et de ceux d'E. FAIVRE, il est possible de comparer les facteurs de localisation des entreprises, l'importance de la proximité des autoroutes dans les deux pays. Un pays développé qui est la France et le second en voie de développement qui est la Syrie.

Le questionnaire est composé de sept pages :

1. La première page est une demande d'informations générales concernant l'établissement (nom, taille, localisation, lieu d'implantation, date de création ou de rachat, date d'installation sur le site actuel et le nombre de salariés dans l'établissement).

2. la deuxième page comprend des questions ouvertes qui concernent le type de produit fabriqué, les motifs de l'installation sur le site actuel, les aides à la localisation sur ce site et l'envie de délocalisation dans le futur. Une question ouverte destinée aux entreprises qui se sont délocalisées dans le passé et les raisons de cette délocalisation.

3. Les transports sont abordés dans la troisième page. Deux questions supplémentaires ont été insérées :

A. La première concerne le nombre et le type de véhicules entrant et sortant chaque mois dans l'entreprise pour évaluer les flux propres à chaque établissement.

B. La deuxième consiste à demander, quel est le type de transport privilégié (groupé ou dégroupé).
Dans les quatrième, cinquième et sixième pages, nous avons demandé à nos enquêtés de répondre à une question fermée qui concerne les facteurs de la localisation. La septième page consiste en une question ouverte concernant les intérêts de l'autoroute Damas-Amman. Une autre question fermée sur les intérêts.
## 3.4. Les principales caractéristiques des établissements enquêtés

L'objectif de cette partie est de décrire les principales caractéristiques des établissements enquêtés avant de passer à l'analyse des stratégies de la localisation et de l'intérêt de la proximité de l'autoroute Damas-Amman.

### 3.4.1. Les personnes enquêtées occupent des postes à responsabilités

Les personnes interrogées occupent des postes différents (directeur, responsable administratif, etc.). La majorité de ces personnes ont une responsabilité administrative (56 responsables administratifs, 42 directeurs et 18 autres cadres).

La figure 42 représente la catégorie des personnes interrogées par fonction.

<figure><img src="image_44.png" /><figcaption>Figure 42: Les personnes interrogées par fonction</figcaption></figure>
### 3.4.2. La localisation géographique des entreprises enquêtées

Après l'étude de la figure 17 (dans le chapitre 2.4), nous avons relevé que la plupart des établissements se localisaient dans la périphérie de Damas (plus de 95% des entreprises localisées) dans trois zones :

* A l'entrée de Damas à proximité de Sahnaya (une petite ville située à 10 km au sud de Damas).

* A proximité de ville d'Alkiswa qui est située à 18 Km au sud de Damas.

* A proximité du carrefour de Der Ali-Khyara: un petit village situé à 25 Km de Damas. C'est la raison pour laquelle 82,60% des établissements choisis sont localisés dans ces trois zones et le reste dans la mohafazat de Deraa. Le choix des entreprises enquêtées est dû à la localisation géographique des entreprises le long de l'autoroute Damas-Amman. La figure 43 représente la localisation graphique des entreprises enquêtées.

<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>Figure 43: La localisation graphique des entreprises enquêtées.</figcaption></figure>
### 3.4.3. Les établissements enquêtés selon l'effectif des salariés

La zone étudiée regroupe trois types d'entreprises avec un nombre de salariés varié:

* Les petites entreprises qui ont entre 1 et 10 salariés, tels que les établissements tertiaires.

* Les moyennes entreprises entre 10 et 50 salariés, sont les entreprises industrielles créées avant la loi de l'investissement n° 10³.

* Les grandes entreprises qui comprennent plus de 50 salariés, créées à partir de la loi d'investissement n° 10.

Selon le dixième plan quinquennal, dans le secteur de l'industrie syrien, 90 % des entreprises sont moyennes et petites (le dixième Plan quinquennal syrien). Aussi, la carte des activités économiques dans la zone étudiée montre que la part des moyens établissements dans l'ensemble des entreprises est plus élevée. C'est la raison pour laquelle la plupart des entreprises enquêtées sont moyennes et petites. Le tableau 26, nous indique les établissements retenus selon leur nombre de salarié.

<table><caption>Tableau 26 : Les établissements enquêtés selon leur effectif de salariés.</caption><thead><tr><td>Nombre de salariés</td><td>Nombre d'établissements enquêtés</td><td>%</td></tr></thead><tbody><tr><td>De 1 à 10 salariés</td><td>16</td><td>13,91</td></tr><tr><td>De 11 à 20 salariés</td><td>19</td><td>16,52</td></tr><tr><td>De 21 à 30 salariés</td><td>17</td><td>14,78</td></tr><tr><td>De 31 à 40 salariés</td><td>15</td><td>13,04</td></tr><tr><td>De 41 à 50 salariés</td><td>15</td><td>13,04</td></tr><tr><td>de 51de 60salariés</td><td>6</td><td>5,21</td></tr><tr><td>De 61à 70 salariés</td><td>8</td><td>6,95</td></tr><tr><td>De 71à 80 salariés</td><td>4</td><td>3,47</td></tr><tr><td>De 81à 90 salariés</td><td>2</td><td>1,73</td></tr><tr><td>De 91à 100 salariés</td><td>3</td><td>2,60</td></tr><tr><td>De 101à 150 salariés</td><td>3</td><td>2,60</td></tr><tr><td>De 151à 200 salariés</td><td>7</td><td>6,08</td></tr><tr><td>Total</td><td>115</td><td>100</td></tr></tbody></table>

<footnote n="3">³ La loi de l'investissement No 10 : est une loi Syrienne publiée en 1991 pour encourager les investissements.</footnote>