Autour d'un *showrunner*, qui est le scénariste en chef, garant de la continuité et de l'unité de la narration, un « pool » de scénaristes évolue constamment, faisant intervenir des sociologues et des spécialistes des univers abordés par l'intrigue. Le fonctionnement scénaristique est alors un système inclusif, permettant une écriture à plusieurs mains et l'intervention temporaire de personnalités extérieures.

## MODES D'ANTICIPATION

Parallèlement, plusieurs méthodes développées pour interroger et se représenter le futur mettent en lumière certaines formes de rationalité et de rapport au présent.

La *modélisation* de données permet une forme de projection dans le futur dans la mesure où des données observées au présent, soumises à des facteurs logiques permettant de rendre état d'une évolution à venir, peuvent aboutir à une prévision quantifiée de certains phénomènes.

La *prospective* a pour objet de se projeter très loin dans l'avenir. Elle considère un horizon lointain dans lequel le niveau d'incertitude est fort : 2040, 2100... A cette échelle de temps, sa validité intellectuelle tient, non pas à l'annonce d'un futur crédible, mais à la juxtaposition de plusieurs pistes d'avenirs envisageables, sous la forme de variantes volontairement radicales et différenciées, suivant des grandes tendances d'évolutions opposées. En cela, la prospective relève d'une certaine forme de fiction, d'extrapolation du présent. Son objectif est d'éclairer une situation actuelle et d'interroger sa capacité à orienter le cours des choses vers une alternative ou une autre.

En rapport aux méthodes scientifiques d'anticipation, la *planification* a pour objet de maîtriser le futur, d'en contrôler le cours par un certain nombre de décisions prises à l'avance.

Cette méthode savante et élaborée qu'est la planification, forme de rationalisation de l'action et des moyens de son application, dispose d'une capacité de mobilisation et de mise en mouvement. Son avènement accompagne la constitution d'un Etat providence interventionniste, à la fois dans la maîtrise d'une économie nationale et de l'évolution des territoires, qui connaît son apogée, en France, durant les Trente Glorieuses. Mises en place par la DATAR, des politiques de desserrement et de rééquilibrage spatial ont alors pour objectif de réguler l'expansion et la congestion urbaines en planifiant de nouveaux pôles de croissance et de nouvelles infrastructures. Ces actions se trouvent cristallisées sous la forme d'un document cartographique, le schéma directeur. Du mythe de l'Empereur Napoléon III confiant à son préfet Hausmann la transformation de Paris en lui remettant un plan de sa main indiquant le tracé des futures percées, reste en effet la portée du grand dessin comme volonté politique et acte fondateur d'un passage à l'action.

## LE PLAN ET LA PRIMAUTE DU FUTUR

La planification impose ainsi le règne du grand plan, document stratégique de régulation et de contrôle qui définit un projet global, fixant ses objectifs et spatialisant ses développements. Ce faisant, elle dessine l'image à terme d'un territoire, un état achevé et figé dans le plan et dans le temps. Comment, pourtant, garder intacte une vision territoriale pensée a priori, la faire perdurer sur le long terme quand les événements s'accélèrent et nous dépassent ?
« Un aspect qui m'impressionne beaucoup dans l'architecture et dans la ville de notre époque, est l'empressement avec lequel on veut tout porter à l'achèvement. Cette tension vers une solution définitive empêche la complémentarité entre les choses, entre le tissu urbain et le monument, entre l'espace ouvert et le construit. Aujourd'hui n'importe quelle intervention, même petite et fragmentée, s'obstine à avoir une image finale : ainsi s'explique la difficulté d' interpénétration entre les différentes parties de la ville. »<fnref n="4" />

La planification traditionnelle en ne s'intéressant qu'à l'état le plus lointain du projet comme un objectif ultime et idéal à atteindre, forme aujourd'hui, dans un monde incertain et une économie fragile, une prophétie autobloquante, peu perméable aux évolutions contextuelles et donc vulnérable au moindre changement. Elle souffre d'un vertige face à une image trop lointaine, inaccessible car trop différente de la réalité existante, et dont on ne saurait déterminer le parcours à emprunter et les premiers jalons à poser pour l'atteindre.

Par ailleurs, la planification exprime par le plan la primauté du futur sur le présent et sur le passé. Elle disqualifie ainsi la situation existante et réduit le temps à une attente de la réalisation du plan. Le plan repose sur une promesse que l'on n'est pas certain d'atteindre (on pourrait aussi dire : que l'on est certain de ne pas atteindre).

## LA SCENARISATION

En proposant une manière spécifique de régler le rapport au temps en combinant souplesse et stabilité, la méthode du scénario de la série télévisée de l'école d'Hollywood s'est imposée comme un outil agile et efficace pour faire perdurer un récit ouvert et inachevé sur plusieurs années tout en faisant face à un grand nombre d'incertitudes. Par extension, « scénariser » la transformation de la ville revient à affirmer que l'état d'un territoire ne peut jamais être figé, achevé ou idéal, mais qu'il se trouve au contraire dans un mouvement perpétuel, tendant constamment vers le déséquilibre et la recherche d'un devenir, d'une autre forme. Le projet n'est alors plus une étape achevée mais constitue un moment en soi de la vie de ce territoire.

La scénarisation, telle que développée par TVK sur plusieurs projets, est un processus de projet et correspond à une culture du chemin plus que de l'image finie. Elle se fonde sur quelques outils spécifiques : « les fondamentaux », « les intrigues » et la « mise en saison ».

## LES FONDAMENTAUX

Le projet se construit à partir d'objectifs intangibles mais qui restent ouverts, capables d'être interprétés, visités de multiples manières. Imaginaire, idée, ambition, philosophie, valeurs ou culture communes, ils sont des déclencheurs du processus du projet, le stimulent plus qu'ils ne le contraignent ni le referment. Leur formulation permet de déterminer ce qui constitue l'essence même du projet. Ils construisent des fils directeurs qui guident le projet dans sa durée, garantissent sa cohérence

<footnote n="4">⁴ Álvaro Siza, *Imaginar a Evidência*, Edições 70, 1998</footnote>
## LES INTRIGUES

Les intrigues, ou fils narratifs sont « questionnants ». De saison en saison, ils désignent « ce que le projet fera au projet », les interrogations posées, le poids de certaines tendances sociétales, et les inconnues qui en émergent à chaque étape. Chacun s'ancre dans un temps historique qui précède le projet, et continuera d'évoluer après sa réalisation.

## LA MISE EN SAISON

La démarche scénaristique se déploie en une exploration temporelle de ces fondamentaux et intrigues. Elle les visite par le projet et les installe dans des hypothèses ouvertes et évolutives inscrites dans le temps. La mise en saisons retrace les grands moments de l'évolution du territoire ; à la fois en interaction les uns avec les autres, mais présentant aussi une certaine autonomie : chaque saison de projet n'est pertinente que si elle est un moment de vie du territoire. Chaque saison existe par elle-même, indépendamment des autres saisons, sans être en attente de la saison suivante.
Au lieu de partir du futur comme la planification, la mise en saison intègre des saisons du passé et imagine des transformations en partant du temps présent et de l'existant. La succession de saisons construit une évolution, les saisons ultérieures exploitant les actions menées dans les premières saisons. La succession des saisons, de la plus proche (la plus déterminée) à la plus lointaine (la plus floue et incertaine), permet un regard à la fois prospectif (les éléments du présent permettent de se projeter dans le futur) et rétrospectif (les objectifs fixés pour des temporalités ultérieures permettent de déterminer les actions à mettre en place en amont, comme autant de jalons de projet).

Développée à l'occasion de l'Atelier International du Grand Paris, cette démarche de projet a été mise en place et affinée depuis plusieurs années sur un certain nombre de missions menées par l'agence à différentes échelles (Atelier des Places du Grand Paris, projets urbains en cours à Bruxelles, Marseille, Dugny-La Courneuve, consultation « Inventons la métropole du Grand Paris », etc.).

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- Careri Giovanni et Rüdiger Bernhard (dir.), *Le temps suspendu*, Lyon Presses universitaires de Lyon, 2016

- Letourneux Matthieu, « Les "mystères urbains", expression d'une modernité énigmatique », dans *Ilcorsaronero* n°13, Bologne, mars 2011

- Letourneux Matthieu, *Fictions à la chaîne, Littératures sérielles et culture médiatique*, Paris, Seuil, 2017

- Sirat Colette, « Du rouleau au codex », dans *Le Livre au Moyen Âge*, Paris, Brepols, 1988

- Toledo Camille de, Imhoff Aliocha, Quiros Kantuta, *Les potentiels du temps*, Manuella Edition, Paris, 2016
# Les matrices : nouvelle méthode de projet ?

*Matrix : new methodology of project?*

Florent CHIAPPERO

Architecte DE-INSA, Docteur en architecture

ENSAM-Lab-Project[s]

Co-responsable Collectif Etc / Éditions Hyperville

f.chiappero@gmail.com

## RÉSUMÉ :

En partant de la taxonomie du projet développée par Jean-Pierre Boutinet, nous proposerons une figure originale de pratique du projet reposant sur la production de matrices, ensemble d'éléments structurants définis en préalable de toute démarche de conception. Nous détaillerons trois matrices distinctes : une matrice mythogénique, provoquant des rendez-vous collectifs prétextes à la transformation de l'espace ; une matrice constructive, impliquant les différents acteurs du projet dans la construction de leur environnement ; une matrice politique, engageant un réel processus d'empowerment. Nous verrons alors comment l'application concomitante de ces trois matrices peut permettre l'implication de multiples acteurs tout au long du processus de projet qui en découle, et dont la finalité méthodologique est l'ouverture des processus de production de la ville à l'ensemble des citoyens.

**Mots-clés** : projet, matrice, pratique matricielle, implication.

## ABSTRACT:

Starting from the taxonomy of the project developed by Jean-Pierre Boutinet, we will propose an original type of practice of the project based on the production of matrices, set of structuring elements defined before any design approach. We will specify three distinct matrices: a *mythogenic matrix*, provoking collective meeting and pretexts for the transformation of space; a *constructive matrix*, involving the different actors of the project in the very construction of their environment; a *political matrix*, engaging a real empowerment process. We will then see how the concurrent application of these three matrices could allow the involvement of various actors throughout the resulting project process, whose methodological purpose is to open the city-making process to the all citizens.

**Keywords:** project, matrix, involvement
Tout au long du XXe siècle, de nombreux concepteurs, qu'ils soient architectes, urbanistes ou designers, se sont questionnés sur leur rôle dans la société, réinterrogeant continuellement la pratique de leurs métiers : comment laisser une plus grande part à l'initiative habitante, à la créativité citoyenne ou aux savoirs et savoir-faire populaires ? Sir Patrick Geddes écrit déjà en 1905 : « notre quête ne pourra aboutir sans une participation à la vie active des citoyens »<fnref n="1" /> (GEDDES, 1915, p. 318). Si ces débats n'ont pas suivi un processus linéaire et régulier dans l'histoire, force est de constater, à l'instar de Judith Le Maire, que « certains évoquent un retour cyclique de la participation à la fin du XXe siècle » (LE MAIRE, 2014, p.7), moment participationniste dans lequel nous nous situons encore aujourd'hui. Depuis les années 2000 émergent ainsi des « collectifs d'architectes », prétendant réinventer les cadres de production de la ville en rééntégrant les citoyens au cœur du processus de projet.

Une recherche se fonde sur des opportunités. La mienne a été d'être co-fondateur en 2009 de l'un de ces groupes, le *Collectif Etc*, et d'en être depuis l'un de ses principaux animateurs permanent. Notre nous situons alors à l'interface de la recherche-action (DESROCHES, 1958 ; BERGER, 2003 ; MIAS, 2003) quant au travail mené au sein du *Collectif Etc*, de l'observation participante (BOOTH, 1902 ; WHYTE, 1943 ; MALINOWSKI, 1963 ; LAPASSADE, 2006) dans notre positionnement vis-à-vis du groupe, et de la pratique réflexive (SCHÖN, 1963 ; SAINT-ARNAUD, 2001 ; PAQUAY & SIROTA, 2001) quant à notre posture personnelle.

Dans le cadre d'une recherche doctorale, entamée en 2013, soutenue en novembre 2017 et parallèle au travail mené au sein du *Collectif Etc*, nous avons pu mettre en évidence trois éléments caractéristiques de ces « collectifs d'architectes » permettant de définir une nouvelle famille de concepteurs aux contours floues, pratiquant l'auto-construction, la résidence, et produisant des architectures éphémères. Pour chacun de ces groupes apparaît en filigrane une forme d'idéal autogestionnaire à poursuivre, traduisant un dépassement possible de l'idée de « participation » largement colporté au fil des années. Cette recherche nous permet aujourd'hui d'avancer deux éléments. Le premier, est que si ces concepteurs tentent eux-mêmes de participer à la transformation du cadre de vie, alors nous parlerons plus volontiers par la suite d'implication quant aux méthodes de projet engagées. Le deuxième élément avancé est que ces groupes développeraient une méthodologie de projet basée sur la construction de matrices en préalable à tout processus de conception, permettant l'ouverture des dynamiques de production de la ville à l'ensemble des citoyens.

Pour élaborer ce concept de *matrice*, nous avons d'abord dû partir de l'analyse du sens donné au terme de *projet*, notamment à travers les développements proposés par Jean-Pierre Boutinet que nous avons confronté à la pratique observée de notre corpus de « collectifs d'architectes ». Nous avons alors pu mettre en évidence que ces groupes s'attachent en fait à construire trois types de projets distincts mais non moins liés : un projet d'événement, un projet architectural et un projet de société. Or Jean-Pierre Boutinet, et particulièrement dans son *Anthropologie du projet*, nous rappelle que l'idée de projet correspond à une figure de l'anticipation, notamment car il s'agit de penser l'avenir, soit « l'anticipation de ce que demain sera, anticipation toujours aléatoire dans la mesure où ce que je cherche à faire advenir se trouver contrarié par l'irruption de l'imprévu » (BOUTINET, 2012, p. 56).

<footnote n="1">¹ « Our quest cannot be attained without participation in the active life of citizenship</footnote>
Parmi les multiples formes de l'anticipation qu'il détaille (prévoyance, utopie, divination, précaution, etc.), le projet serait issu du mode d'anticipation opératoire de type flou : « l'intérêt offert par la figure du projet réside sans doute, au moins à notre connaissance, dans le fait qu'elle est la seule parmi toutes les figures anticipatrices à pouvoir être considérée comme anticipation opératoire de type partiellement déterminé [...] Il s'agit de faire advenir pour soi un avenir désiré » (BOUTINET, 2012, p. 69). Or nous avons aussi vu que l'objectif recherché par ces « collectifs d'architectes » est l'implication de multiples acteurs tout au long de ce processus de projet, supposant une pratique spécifique du projet. Aussi, nous proposons d'utiliser la figure spécifique de la matrice comme figure particulière du projet : nous parlerons alors du projet matriciel.

Plusieurs raisons à cela, mais nous retiendrons ici la principale, celle provenant d'Arthur Koestler, qui explique dans *Le Cri d'Archimède, la découverte de l'Art et l'art de la Découverte*, que le terme de matrice sert « à désigner toute aptitude ou habitude, tout système de comportement ordonné, gouverné par un 'code' de règles fixes » (KOESTLER, 1964, p. 25). Même s'il se sert de cette notion pour expliquer les mécanismes provoquant le rire, il précise que « la matrice [...] est flexible : elle peut s'adapter aux circonstances ; mais les règles du code seront obligatoirement observées et imposent une limite à la flexibilité. Le choix des points d'attache [...] relève de la stratégie et dépend du milieu » (KOESTLER, 1964, p. 25). Il continue son explication en nous disant que « la matrice est ce canevas qui représente l'ensemble des mouvements permis [...] Le code est le facteur invariable d'une technique ou d'une habitude ; la matrice en est l'aspect visible. » (KOESTLER, 1964, p. 27). Si nous revenons à notre propos, nous pouvons dire qu'un projet matriciel, en tant que méthode, reposerait sur la conception de matrices : ensembles de règles permettant dans un espace et un moment donné, de mettre en mouvement différents acteurs du projet, dans le but de faire émerger ou d'engendrer un objet commun. Or nous avons dit que trois types de projets sont développés : projet d'événement, projet architectural et projet de société. Nous pouvons alors considérer qu'à chacun de ces projets doit s'appliquer notre modèle de pratique matricielle, nous donnant trois matrices spécifiques : une matrice mythogénique, une matrice constructive et un matrice politique.

<figure><img src="image_30.png" /></figure>

$$ \text{MATRICE}_{\text{[«COLLECTIFS D'ARCHITECTES»]}} = \left\{ \begin{array}{l} \text{MATRICE MYTHOGÉNIQUE} \\ \text{MATRICE CONSTRUCTIVE} \\ \text{MATRICE POLITIQUE} \end{array} \right\} $$
Avant de rentrer dans les spécificités de chacune de ces matrices, nous devons préciser quelques caractéristiques d'une matrice générale tel que nous la percevons afin de permettre l'implication de multiples acteurs dans les processus de projet. Nous en donnerons trois, qui constitueront l'essence commune des matrices mythogéniques, constructives et politiques. Précisons que chacun des termes proposés renvoie à des auteurs issus de champs d'étude variés, de Ivan Illich à Victok Papanek, en passant par Yona Friedman ou Patrick Bouchain, que nous ne développerons pas ici. Tout d'abord, notre modèle de matrice doit s'attacher à la valeur d'usage, en mobilisant les savoirs citoyens à travers la prise en compte d'une réelle maitrise d'usage. Ces dites matrices doivent donc être pensées pour être capables de dépasser les limites imposées par ces savoirs absents. Ensuite, une matrice doit être pensée comme un outil appropriable : elle doit notamment favoriser sa propre appropriabilité, à savoir faire preuve de convivialité, de simplicité, de non-violence, de sobriété, de sa localisation dans un contexte social et culturel donné, et enfin de justesse tout autant que d'adaptabilité. Enfin, une matrice doit intégrer une pensée du mouvement, définissant des cadres mouvants d'action. Et ce à différents moments, que ce soit en préambule de l'occupation d'un espace autant qu'à l'atteinte d'un état supposé de climax, en adoptant une lecture incrémentale et lamarckienne de l'évolution de l'espace.

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À partir de ces caractéristiques générales propres aux matrices, nous pouvons développer les spécificités de chacune d'elles. La matrice mythogénique renvoie à la notion de mythe. Roland Barthes, dans ses Mythologies, démontre que « le caractère fondamental du concept mythique, c'est d'être approprié » (BARTHES, 2014, p. 224). Paul Ricœur reprend quant à lui le muthos présent chez Aristote pour le traduire par mise en intrigue. Il souligne ainsi la capacité intégrative du récit comme pouvant former un tout ce qu'il nomme la synthèse de l'hétérogène : « [l'intrigue] 'prend ensemble' et intègre dans une histoire entière et complète les événements multiples et dispersés et ainsi schématise la signification intelligible qui s'attache au récit pris comme un tout » (RICEUR, 1983, p. 10). Une matrice mythogénique a alors pour objectif de provoquer des rendez-vous collectifs prétextes à la transformation de l'espace. Elle correspond à l'écriture d'un récit au fort capital onirique. Son adaptabilité, sa malléabilité et donc son appropriabilité doit permettre de faire la synthèse de l'hétérogène, générant des espaces devenant eux-mêmes supports à de nouveaux récits.
<figure><img src="image_32.png" /></figure>

La matrice constructive doit correspondre à la construction d'un ensemble de règles architecturales favorisant l'implication de différentes personnes au cours du processus de projet. En se remémorant le projet de la Mémé, l'architecte Lucien Kroll explique : « je me souviens bien de lui, il s'appelait Fons. C'était un solide maçon flamand qui, l'été, débarquait en culottes courtes. Je savais qu'il avait un potentiel artistique. J'ai donc réalisé une maquette avec des blocs de bois représentant un homme et une femme mais sans forme afin qu'il soit impossible de la recopier à l'identique. Il a tout fait tout seul. C'est clairement lui et sa femme qu'il a représenté » (BOUCHAIN, 2013, p. 102). Cette manière de procéder permettait de répondre à une exigence nécessaire tout en libérant cette capacité créative du maçon. Si ce n'est au constructeur, c'est à l'habitant que des libertés doivent être pensées : Yona Friedman, à travers l'autoplanification avait pour objectif de laisser les habitants « libres de choisir la forme de leur ville » (FRIEDMAN, 1970, p. 45), et donc d'y construire leurs propres habitations. « Quand j'ai formulé pour la première fois cette théorie, mon point de départ était de chercher une conception de l'architecture qui puisse assurer aux habitants une liberté plus grande » (FRIEDMAN, 1970, p. 32). La recherche d'une implication dans les processus de conception nous ont alors amené à définir une matrice constructive comme outil devant poser les bases d'une infrastructure régulière, reproductible, et adaptée à un contexte paysager et culturel, support d'un ensemble varié et hétérogène dans sa forme mais régulier dans son format, d'éléments manipulables, issus d'une production industrielle, artisanale ou vernaculaire.

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La matrice politique s'attache quant à elle à repenser les modes d'intervention sur un territoire, toujours dans l'objectif d'encourager l'implication des acteurs locaux à différentes étapes du projet. Trois axes ont été explorés : le premier axe renvoie au concept de chantier ouvert, nous permettant de voir comment des lieux et moments particuliers favorisent des relations nouvelles entre les gens. Ron G. Davis, metteur en scène de la beat generation, explique dans son manifeste Guerilla Theatre de 1965 que son théâtre, s'exposant à même la rue dans divers lieux publics et toujours en mouvement, cherche à « créer une relation entre les comédiens et le public en brisant le symbolique 'quatrième mur' représenté par le spectateur » (GAILLARD, 2014, p. 43). Le second axe exploré nous renvoie aux espaces de luttes comme construction du collectif : Paulo Freire, auteur en 1968 de la Pédagogie des opprimés, développe le concept de conscientisation - en complément des tactiques explorées par Saul Alinsky – qui pense qu'en « approfondissant leur prise de conscience de la situation, les hommes se 'l'approprient' comme réalité historique qu'ils peuvent transformer » (FREIRE, 1974, p. 68). En terme de politique urbaine, le but est d'atteindre, par ce biais, un état réel de démocratie, où « chaque citoyen doit être en mesure de jouer un rôle actif dans le processus de décisions de l'application de telle ou telle politique publique »<fnref n="2" /> (DAVIDOFF, 1965). Quant aux troisième axe étudié, c'est celui d'une conception démocratique du projet comme a pu l'expérimenter par exemple Christopher Alexander pour l'université de l'Oregon. Il fait appel à de nombreux principes pour sortir des modalités traditionnelles de conception du projet, et ce « afin de fournir aux membres [de toute institution ou collectivité] les moyens matériels d'aménager leur cadre de vie et de mettre en place les processus démocratiques qui en assureront, tout à la fois, la permanence et la flexibilité » (ALEXANDER, 1976, p. 16). Cela nous amène à définir une matrice politique comme la construction partagée de pattern encourageant la création d'hétérotopies, ensemble de situations autonomes et temporaires, autrement appelées contre-dispositifs d'estrangement, et procède par une défense attentive de communities diverses à une conscientisation individuelle, collective et sociale. Pensée suivant les principes d'une fragmentation de la croissance, elle favorise une structuration organique aboutissant à l'engagement réel d'un processus d'empowerment.

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<footnote n="2">² « which citizens may be able to play an active role in the process of deciding public policy »</footnote>
Ces trois matrices correspondent à un idéal-type théorique. Si cette méthode peut se révéler être représentative de la façon dont certains praticiens conduisent inconsciemment le projet, nous n'en trouvons en réalité que partiellement son application à travers leurs projets pris séparément. Malgré cela, la retro-analyse de divers projets, à travers ce filtre référentiel, nous laisse à penser que la concomitance de l'application de ces trois matrices, même inconsciente, permet le développement des projets les plus intéressants au vu de l'autonomisation des habitants dans la prise en main de leur cadre de vie. Précisons que l'objectif de ce modèle n'est pas d'enfermer les pratiques diverses et variées des concepteurs dans une forme de standardisation de leurs modes de faire. Néanmoins, nous pouvons penser qu'une prise de conscience de l'intérêt de la mise en œuvre d'une telle méthode de conduite de projet permettrait de dépasser les limites des formes de participation descendante actuelles, en créant des espaces de partage plus ouverts de fabrique de la ville. Cela peut commencer, comme pour notre corpus de référence, par la question de l'espace public, mais peut être généralisée à l'ensemble des domaines de conception, et permettrait peut-être et à plus long terme, une redistribution des jeux de pouvoirs entre l'ensemble des citoyens.

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

ALEXANDER, C. (1976). *Une expérience d'urbanisme démocratique*. (R. DAVREU & A. PETITA, Trad.). Paris: Seuil.

BARTHES, R. (2014). *Mythologies*. Paris: Seuil.

BOUCHAIN, P. (2013). *Simone & Lucien Kroll, une architecture habitée*. Arles: Actes Sud.

BOUTINET, J.-P. (2012). *Anthropologie du projet (2ème)*. Paris: Presses Universitaires de France.

DAVIDOFF, P. (1965). *Advocacy and pluralism in planning*. *Journal of the American Institute of Planners*, (31), 331-338.

FREIRE, P. (1974). *Pédaogie des opprimés*. Paris: François Maspero.

FRIEDMAN, Y. (1970). *L'architecture mobile - Vers une cité conçue par ses habitants*. Paris: Casterman.

GAILLARD, A. (2014). *Les Diggers - Révolution et contre-culture à San Francisco (1966-1968)*. Montreuil: L'Échappée.

KOESTLER, A. (1964). *Le cri d'Archimède. L'art de la Découverte et la découverte de l'Art*. Paris: Les Belles Lettres.

RICCEUR, P. (1983). *Temps et récit. Tome I. L'intrigue et le récit historique*. Paris: Éditions du Seuil.
Le projet ne fait pas le moine.

Que reste-t-il du projet de quartier de gare à Perpignan ?

*The (mis)fortunes of the High-Speed Train railway station area in a mid-size city, Perpignan (France)*

Aurélie DELAGE

Maître de Conférences en aménagement et urbanisme

Université de Perpignan Via Domitia

UMR 5281 Art-Dev

aurelie.delage@univ-perp.fr

**RESUME :**

Cette communication propose d'interroger un type de projet urbain qui a connu un fort engouement il y a une dizaine d'années : les projets de régénération urbaine autour des gares centrales, en lien avec l'arrivée du Train à Grande Vitesse (que la ligne soit à grande vitesse ou non). Apanage des principales métropoles, ce type de projet a également été prisé des villes plus modestes qui voyaient dans le projet le moyen sinon d'accéder au statut de métropole, du moins d'en acquérir les attributs. Le cas de Perpignan, dernière ville méditerranéenne avant la frontière espagnole illustre ces espoirs, en partie décus. En effet, la crise immobilière de 2008, mais aussi des déconvenues locales, ont déstabilisé de manière durable le projet initialement envisagé. Dix ans plus tard, qu'est-il advenu de ce projet partiellement réalisé ? dans quelle mesure cela nous renseigne-t-il sur la dimension itérative d'un projet manifestement sur-dimensionné ?

**Mots-clés** : projet urbain, gare TGV, ville moyenne, crise immobilière de 2008, réajustement de projet.

**ABSTRACT:**

Urban regeneration projects around High-speed train stations used to be in the fashion ten years ago. Many large and mid-size cities implemented such projects, hoping, for the latter, that it would help them to climb up the ladder of urban hierarchy – or at least help them pretend they would become major cities. Analyzing Perpignan – the southernmost French city before the Spanish Border on the Mediterranean Sea – as a case study puts into the light the misfortune of a mid-size city, which project was struck by the 2008 crisis but also by local disappointments. Ten years later, this presentation aims at understanding to which extent the original – obviously over-sized – project was altered. What was actually implemented and abandoned, what lessons do the local authorities draw from this experience?

**Keywords:** urban project, High-speed train station, 2008 real estate crisis, project downsizing.
Cette communication propose de faire retour sur un type de projet urbain qui a connu un fort engouement il y a une dizaine d'années : les projets de régénération urbaine autour des gares centrales, en lien avec l'arrivée du Train à Grande Vitesse (que la ligne soit à grande vitesse ou non). Apanage des principales métropoles européennes (phénomène largement documenté, cf. Terrin, 2011), ce type de projet a également été prisé des villes plus modestes (Roudier, 2015) qui y voyaient le moyen sinon d'accéder au statut de métropole, du moins d'en acquérir les principaux attributs. Ces « équipements-projets » (Ménerault, dir., 2006) ont en effet le mérite d'offrir un fort potentiel mobilisateur auprès des acteurs publics comme privés (Offner, 2001), qui y cherchent une valeur assurantielle – qualité particulièrement prisée dans les espaces en difficultés (Delage, 2016).

Le cas de Perpignan, ville intermédiaire aux prétentions métropolitaines, illustre ces espoirs placés dans un projet urbain comme levier de développement urbain, et permet de mettre en tension un mode opératoire dont la programmation initiale n'a pu être totalement mise en œuvre en raison d'un retournement de conjoncture imprévu (la crise immobilière de 2008) et de déconvenues locales.

Dernière ville méditerranéenne avant la frontière espagnole, Perpignan compte 120 000 habitants (315 000 habitants dans l'aire urbaine). Elle possède des fonctions dencommandement réduites dans un département essentiellement rural qui a longtemps vécu de la rente foncière. Son centre-ville, « hyper-paupérisé » (Giband, Lefèvre, 2014) estndégradé, largement répulsif pour les ménages solvables qui préfèrent s'installer en périphérie. Il y a donc une longue tradition d'abandon – par les habitants, par les politiques publiques – des espaces centraux.

Comme dans de nombreuses villes, le maire a saisi au début des années 2000 l'arrivée annoncée du TGV (ligne à grande vitesse de la vallée du Rhône vers Barcelone) pour amorcer une politique de projets d'envergure afin d'asseoir le statut de sa ville dans un archipel métropolitain catalan (Barcelone est à moins de 200 km). L'autre enjeu est également de reconquérir des espaces centraux dégradés. Collant à tous les standards du genre, c'est une nouvelle gare qui est envisagée, accolée à l'ancienne (celle surnommée « le Centre du Monde » par Dali qui y acheminaient ses toiles), et surmontée d'un centre tertiaire (commerces et bureaux). Plusieurs ZAC sont envisagées à proximité plus ou moins immédiate dans le but de créer une nouvelle polarité urbaine dotée de logements de qualité, de commerces et de services. L'objectif est aussi de gommer la barrière urbaine traditionnelle que constitue la voie ferrée. Enfin, la construction de la nouvelle gare TGV est l'occasion de remettre à plat le système de transports collectifs et de constituer un pôle d'échange multimodal.

A l'instar de ce qui s'observe ailleurs, le projet fait consensus et divers moyens opérationnels sont rapidement mis en œuvre pour mener à bien le projet – dont l'enjeu n'est pas seulement la régénération d'un quartier mais bien la requalification de l'image de la ville, et la redéfinition d'un projet de territoire. Les discours déployés à l'époque par les élus notamment indiquent qu'en se dotant d'attributs métropolitains (outre la gare TGV, un projet de théâtre signé par un *starchitecte* est notamment lancé), Perpignan sera l'égale ou la ville complémentaire de Barcelone.

Mais la crise immobilière de 2008, qui touche plus durement encore l'Espagne voisine, porte un coup sérieux au projet. La construction du nouveau centre d'affaires n'est pas remise en question, en revanche son taux de remplissage devient un sujet épineux (fort *turn over* des commerces, fort taux de vacance). En 2015, le propriétaire espagnol menace de fermer purement et simplement le centre, en partie vide, au risque de créer une immense friche urbaine de locaux jamais aménagés juste au-dessus de la nouvelle gare TGV, soit un emplacement pourtant généralement considéré comme *prime* par les investisseurs. En 2016, un repreneur local change de stratégie et tente actuellement d'attirer des usagers finaux.
Néanmoins, des éléments de programmation sont abandonnés ou repoussés dans le temps faute de clients : lots immobiliers face à la gare (temporairement aménagé en stationnementaérien), bâtiment jamais achevé. Le projet transport est également revu à la baisse (pas de tramway).

Nous proposons d'analyser, dix ans après la crise, ce qu'il est advenu de ce projet partiellement réalisé, afin de questionner le projet comme mode opératoire. Si, dans le projet, le cheminement, la méthode, est aussi important que le résultat, le morceau de ville concrètement produit (Pinson, 2009), et dans la mesure où ici le résultat est pour le moins éloigné des intentions initiales, quelles leçons tirent les acteurs locaux de ce projet, qui se devait initialement être un projet peu risqué si l'on en croyait les mises en œuvre dans d'autres métropoles ?

Nous avons deux principales questions de travail. D'une part, dans quelle mesure ce projet était-il surdimensionné pour la ville ? Bien que des éléments d'alerte aient été donnés, par une équipe de chercheurs locaux notamment, le projet s'est fortifié sur la base de discours confinant à la prophétie autoréalisatrice sur la vocation métropolitaine de Perpignan dans l'arc méditerranéen. D'autre part, dans quelle mesure un jeu d'acteurs spécifique a permis à ce type de discours de prospérer, contribuant à alimenter ce qui pourrait s'apparenter à une bulle spéculative ? Dans quelle mesure n'y a-t-il pas eu la constitution – pas forcément volontaire ni consciente – d'une *coalition de mal-développement* pour reprendre et adapter la notion de coalition de croissance de Logan et Molotch (1987)

Enfin, que reste-t-il du projet – d'un point de vue actoriel et opérationnel – une fois un tel revers essuyé, a fortiori quand, un an plus tard, le principal porteur du projet politique, le maire, quitte ses fonctions pour accéder à la présidence de la communauté urbaine naissante ? Dans quelle mesure le projet urbain autour de la gare a été un temps nécessaire (et peut-être excessif) pour impulser (forcer ?) un renouveau à la ville, une opportunité à saisir dans un processus plus long de reconversion urbaine ?

Pour répondre à ces questions, nous mettons en œuvre les moyens classiques de la méthodologie qualitative et inductive : outre la recherche documentaire préalable, nous menons un travail de terrain par observation et entretiens semi-directifs auprès des acteurs locaux. Ce travail est actuellement en cours, et sera achevé en juin 2018. Cette communication visera donc à présenter et discuter de premiers résultats de recherche.

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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# Projets du Lac de Tunis et processus d'évolution :
temporalité et résistance aux perturbations

## Lake of Tunis Projects and Evolution Process :
Temporality and resistance to disturbances

Emna JEDIDI

Enseignante-chercheure, Université de Carthage-ISTEUB

Docteure et membre de l'UMR GRED (IRD-UPV) Montpellier & UR VDEC (ISTEUB-ENAU)

emna.jedidi@gmail.com

emna.jedidi@ird.com

## RÉSUMÉ :

La réponse aux problèmes urbains de la ville de Tunis a généralement consisté dans le recours à la planification. L'aménagement passe par les procédures classiques de planification de l'échelle des grandes stratégies vers les plans de lotissement. Quant au water-front de la ville de Tunis, il était rénovateur de l'urbanisme de projet. Deux interventions étaient nécessaires afin de conserver l'écosystème tunisois, la « restauration » du plan d'eau et la « réconciliation » des Berges autour du milieu aquatique. L'objectif de notre investigation s'inscrit dans l'étude de cette évolution du point de vue conceptuels et actionnels, tout en abordant les différents blocages que les projets, essentiellement celui de la rive Nord, ont rencontrés et les remaniements dont ils ont fait l'objet pour répondre à des exigences politiques de la structure institutionnelle tunisienne. De même, ces projets sont l'initiation de la recherche de réformes législatives et réglementaires.

**Mots clés** : Projet urbain, Adaptabilité, Temporalité, Lac de Tunis

## ABSTRACT:

The answer to the urban problems of the city of Tunis generally consisted in the appeal (recourse) to the planning. The procedures passed of the scale(ladder) of the big strategies towards the plans of lot. As for the water-forehead(water-front) of the city of Tunis, he was a reformer(restorer) of the town planning of project. Two interventions were necessary to keep(preserve) the ecosystem tunisois, the "restoration"("catering") of the stretch of water and the "reconciliation" of Banks around the aquatic environment(middle). The objective of our investigation joins in the study of this evolution of the point of view abstract and actionnels, while approaching the various blockings which the projects, essentially that of the bank the North, met and the reorganizations of which they were the object to answer political requirements of the Tunisian institutional structure. Also, these projects are the initiation of the search (research) for legislative and statutory reforms.

**Keywords** : urban project, adaptation, timeline, Lake of Tunis
LA SPLT RESISTE AUX PERTURBATIONS DE LA CRISE FINANCIERE MONDIALE ET A LA REVOLUTION, MAIS ELLE N'EN TIRE PAS PROFIT

Le projet du Lac Nord de Tunis tel qu'il a été conçu par la SPLT n'a pas été, réellement, touché par la crise financière. La banque tunisio-saoudienne Beit Ettamwil Saoudi Tounsi (BEST) appartenant au Groupe Bancaire Al Baraka, un des investisseurs du projet, a réalisé une amélioration significative de ses résultats pendant la première moitié de 2008. Malgré les répercussions causées par la crise financière mondiale, qui a mis les banques et les institutions financières partout dans le monde en situation critique, le premier groupe bancaire islamique Al Baraka a annoncé, en 2010, une bonne croissance de ses bénéfices d'exploitations totaux entre 4% et 8% de son bénéfice net. La crise financière semble ne pas avoir eu un impact sur ce groupe.

En 2011, la particularité du Lac Nord de Tunis réside dans l'état de réalisation avancée par rapport aux autres grands projets qui étaient en situation de lancement pendant la période de la crise financière. Le projet Lac Nord de Tunis a atteint un taux de 42 % de réalisation des Berges aménagées, soit environ 500 ha, bien que cette situation se caractérise par un retard par rapport aux ambitions et programmations attendues et prévues du moment du lancement du projet.

Cette situation relativement stable a incité les investisseurs à lancer le projet d'aménagement de la dernière tranche. De ce fait, la SPLT avait entamé, ces dernières années entre 2012-2014, des études d'urbanisation de sa dernière grande réserve foncière qui est la zone Nord-Ouest/Sud-Ouest des Berges du Lac de Tunis. Une étude stratégique pour le développement intégré de la zone Nord-Ouest et Sud-Ouest des Berges, ainsi que du plan d'eau du Lac Nord, est coproduite dès 2010 par les bureaux DTZ Consulting pour le conseil en immobilier de l'entreprise par Ateliers Lion pour la conception et l'aménagement urbanistique, par Gide Loyrette Nouel pour les études juridiques et par Sogreah pour les études Hydrauliques et environnementales. L'objectif de l'étude était de répondre au mieux aux trois principaux enjeux : à l'échelle environnementale par la préservation et l'amélioration du fonctionnement du Lac, à l'échelle urbaine par l'intégration du Lac à la ville par l'intermédiaire de la zone Ouest et, à l'échelle commerciale et financière, par une meilleure rentabilité de la société d'économie mixte. Cette étude a fourni un diagnostic détaillé à partir de l'analyse du contexte socio-économique de l'époque, de l'étude des marchés immobiliers et du positionnement de la SPLT. Par conséquent, des résultats précis ont été dégagés sur l'état actuel du projet afin d'assurer un meilleur développement urbain, économique et social de la future zone. Des enjeux ont été positionnés, par cette étude et qui ont conduit à la réalisation d'un Master Plan de la dernière réserve foncière de la SPLT.

LE PROJET DE LA SPLT FACE A LA CONCURRENCE DES GRANDS PROJETS

Le lancement de l'aménagement de la zone Nord-Ouest et Sud-Ouest (dernière tranche du projet) est confronté à une concurrence nouvelle avec l'annonce, dans la même période et dans le sillage des politiques d'ouverture et de libéralisation des secteurs de la promotion foncière et immobilière, d'une série de grands projets immobiliers internationaux aux caractéristiques voisines. Ils sont tous portés par des acteurs internationaux. Dans l'aire du Grand Tunis, ces projets, se répartissent entre des projets intra-agglomération tels que Tunis Sports City et La Porte de la Méditerranée et extra-agglomération dans les projets Port Financier de Tunis, Tunis Telecom City, Bled El Ward et Baie de Gammarth. Ils apparaissent comme des concurrents pour le projet de la SPLT, avec des impacts sur le calendrier de développement, le positionnement du projet et la stratégie de leur mise en œuvre.
Ces projets portent généralement une programmation similaire à celle de la SPLT. Ils se caractérisent par des emplacements attractifs et concurrentiels, notamment sur des façades aquatiques, des positionnements proches des produits haut de gamme et des quartiers mixtes. À ceci s'ajoute une puissance financière importante, une ouverture sur des expériences internationales et des savoirs faire globaux, depuis l'aménagement jusqu'à la promotion immobilière. Cependant, ils se distinguent des produits SPLT par le fait de constituer des projets « clé en main » allant de l'aménagement des terrains à la commercialisation des biens immobiliers, avec des avantages d'installation, des facilités administratives, fiscales et commerciales que la SPLT n'avait pas obtenu.

Ces projets présentent des concepts forts de positionnement, ce sont tous des projets mixtes avec une dominance de la composante résidentielle du haut standing au très haut standing, pour un pourcentage programmé qui varie, entre 40% à 75%, de bureaux entre 10% à 25%, des nombreux commerces et des équipements de services et/ou de loisirs accompagnant le développement de ces projets. Les équipements standards de luxe permettent aussi peu de différenciation entre les projets tels que golf, piscine, marina, centre commercial, qui sont des « ingrédients » indispensables à leur programmation. Cependant, la majorité des produits immobiliers proposés s'intègre dans des formes de haute densité en proposant des tours de R+13 à R+19 qui sont des produits particuliers peu pratiqués dans le marché tunisien et qui ciblent des marchés étrangers limités. Quant aux produits envisagés par la SPLT dans la zone Nord-Ouest/Sud-Ouest, ils s'orientent essentiellement vers une cible locale avec une ouverture possible vers l'international.

Selon l'analyse détaillée sur la base des programmes envisagés par les grands projets, nous constatons que l'offre future des grands projets est largement supérieure à la demande. Plus spécifiquement, en se limitant sur aux projets intra-agglomération, l'offre en logement et en bureaux dans le Grand Tunis dépasse largement la demande. La demande la plus optimiste s'établit à deux millions de m² pour les logements et à 1,7 millions de m² pour les bureaux, alors que les grands projets, entre autres l'aménagement de la dernière réserve foncière de la SPLT, envisagent un total de 11,96 millions de m² pour le logement et 7,15 M en m² de bureaux.
Quant à leur localisation et par rapport à la centralité, certains projets se développent à une grande distance de la capitale, éloignée de ses principaux centres de décision. Leur influence s'étend à l'échelle de l'agglomération, voire au-delà, avec les projets Port Financier de Tunis, Telecom City, Bled El Ward et Baie de Gammarth, qui sont localisés en dehors de l'agglomération. D'autres projets se localisent dans la capitale en voisinage des projets projetés de la SPLT : il s'agit de Tunis Sports City et Porte de la Méditerranée ; leur influence s'étend sur l'hypercentre de Tunis, la ville de Tunis, le Grand Tunis et même à l'échelle nationale et internationale. Quoiqu'il en soit, s'agissant de tertiaire supérieur, l'offre reste sur calibrée par rapport à la demande et susceptible de perturber le bon fonctionnement des activités de ce dernier et des services de la capitale.

L'analyse des phasages des projets, selon les calendriers annoncés, imposeraient la nécessité d'adopter une stratégie globale. Il était prévu, selon les premières prévisions globales des projets, que la période 2010-2015 combinerait les sorties des produits de trois opérations majeures, ce que le marché tunisien n'est pas capable d'absorber.
Le seul projet émirati qui pourrait aboutir à l'horizon 2035 est, en effet, le projet Tunis Sports City porté par le groupe Boukhatir. Les plans d'aménagement sont actuellement en cours de discussion et d'approbation par les services concernés. Malgré qu'il soit orienté essentiellement vers des activités sportives, ce projet est le principal concurrent des produits de la SPLT. Il devrait se développer dans les 25 ans à venir avec une programmation et un produit similaire aux projets SPLT. A partir des entretiens réalisés auprès des responsables de l'aménagement du projet Tunis Sports City, il s'avère que la perturbation vécue par la Tunisie ces dernières années a touché la cible étrangère appréciée au lancement du projet et que la cible actuelle sera essentiellement nationale tant que la situation économique de la Tunisie demeure ambigüe.
Les caractéristiques communes entre les deux projets, c'est-à-dire, la situation sur les Berges du Lac Nord de Tunis, la projection en logement et bureau, la clientèle future, le calendrier de commercialisation du projet dans le marché, sont prises en compte par l'étude d'actualisation réalisée par la SPLT en 2012 et lancée avant la Révolution pour la zone Nord-Ouest/Sud-Ouest. Elle incite « à développer rapidement le projet de la SPLT en intensifiant les rythmes de commercialisation entre 2014 et 2024 afin de permettre au projet de la SPLT de s'imposer sur le marché en tant qu'acteur incontournable et d'envisager de capter 60% de la demande potentielle en bureaux et en logements sur le secteur de haut de gamme. »

La stratégie de développement du projet Nord-Ouest/Sud-Ouest permettra à la SPLT de dominer le marché tunisois, puisque les autres zones d'activités telles que la Chaguia I et II, Montplaisir, El Manar, les Berges du Lac, technopole El Ghazala, Mutuelle Ville atteindront prochainement une saturation pour le produit « bureaux ». Ce phénomène est renforcé par les avantages qui détiennent la SPLT et qui la distinguent des autres projets : une situation stable et existante, une société déjà créée et un projet lancé. La résistance aux perturbations de la Révolution et de la période de transition démocratique devrait être garantie, au contraire des grands projets cités qui sont uniquement des lancements de propositions. De plus, ils ont mené à de grands débats polémiques dans les médias.

La Révolution tunisienne est une réelle carte blanche pour la réussite du projet de la dernière réserve foncière, puisqu'elle a pour conséquence le fait que tous les projets concurrents aient été remis en discussion et restent stagnants. De notre point de vue, la SPLT devait profiter de cet état de fait pour être en avance dans les études d'aménagement et d'approbation surtout que cette dernière exige des délais importants. Malheureusement, la SPLT n'a pas su ou pu profiter de cette opportunité. D'autres contraintes ont perturbé l'avancement de ce projet.

## LA SPLT DANS L'URGENCE CONFRONTEE AUX CARENCES DE L'URBANISME DU GRAND TUNIS

A l'heure actuelle, et après sept ans de la Révolution tunisienne, la SPLT a toujours du mal à engager ses projets qui se caractérisent par un concept fort, conçu dans la continuité de la centralité de la ville de Tunis. La zone Nord-Ouest/Sud-Ouest des Berges du Lac Nord ainsi que des projets de lotissements d'autres réserves foncières pour le quartier du « Vieux Port » et « de la zone industrielle la Goulette 2 », entrent en effet dans ce cadre. De ce fait, la SPLT s'est remise en contact avec le « groupement de travail » afin de revoir à la baisse le programme déjà détaillé pour la zone Nord-Ouest/Sud-Ouest, lequel avait opté pour un scénario d'aménagement très dense équivalent à 3,6 millions de m² SHON.

Une expertise sur l'état du site a affirmé l'impact d'une telle densité sur la circulation, ainsi ce niveau de densité a été réduit à 3 millions vers un optimum en matière de développement et de transport. La SPLT, qui était confrontée, depuis sa création, aux problèmes levés du contexte spatial du site et aux rapports politiques avec le pouvoir semble ainsi dévoiler ses limites après la Révolution. La question est de savoir si le blocage du projet est le résultat d'une repousse constante de la solution aux obstacles ou est-il lié au manque d'une stratégie globale du Grand Tunis, ou la cause est liée à ces deux aspects ?

Le site du projet impose des contraintes naturelles et d'autres sont survenues au fil du temps. Les dernières sont des éléments fixes et indépassables qui doivent en tenir compte et apparaître dans la conception du projet.

## AMENAGER DANS UN DELAISSE : UN MANQUE CRUCIAL DE STRATEGIE D'ENSEMBLE DU RESEAU DE TRANSPORT AU SUD DE TUNIS ET DANS SON HYPERCENTRE

L'extension Nord-Ouest/Sud-Ouest de Lac Nord s'inscrit dans une zone du péricentre de Tunis, particulièrement sensible.
En effet deux axes majeurs à ce niveau :

- La RN8 méridienne, reliant les parties Nord (Ariana, Nasser, CUN) à l'hypercentre et aux quartiers Sud (Jebel Jloud, Radès, Mégrine), voie relativement récente mais déjà très surchargée ;

- La RN9 (route de la Marsa), qui relie la banlieue Nord à l'hypercentre de Tunis ; elle est aussi particulièrement chargée, non seulement aux heures de pointe (le débit journalier moyen de la circulation motorisée est de 155 633 véhicules);

Or, la zone Nord du projet de la SPLT est conçue sur la base d'une artère principale qui prolonge les lotissements du projet. Cette voie se prolonge, selon les concepteurs de la SPLT, vers la zone Sud-Ouest/Sud-Ouest, dont les travaux sont d'ores et déjà lancés (Planche 46). L'encombrement du flux routier sur la RN9 est d'ores et déjà reporté sur ce boulevard intérieur et cet encombrement sera automatiquement transmis vers ce nouveau prolongement. De même, la zone d'études est limitrophe à la liaison Nord-Sud du Grand Tunis qui est la RN8. Cette route est tantôt en viaduc, à partir de l'avenue Habib Bourguiba et de l'hôtel Laico et tantôt à niveau. Les deux routes présentent une saturation essentiellement aux heures de pointe qui provoque des encombrements et des embouteillages gênants à l'entrée et à la sortie de Tunis.

L'aménagement de cette zone exige, d'une part, une stratégie entre les infrastructures intra-muros à la charge de la SPLT et les infrastructures extra-muros existantes et projetées qui sont en dehors du pouvoir de la SPLT et dont elle ne maîtrise pas les délais de réalisation. D'autre part, le développement du transport en commun en site propre qui soit performant, régulier et ponctuel, pour assurer une qualité urbaine de desserte du site, notamment entre les immeubles, les habitations les bureaux et les stations.

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# Que reste-t-il du Havre dans le Grand Paris ? L'évolution du projet axe Seine

*What remains of Le Havre in the Grand Paris? The evolution of the project Axe Seine*

## Alexandre FAURE

Doctorant et assistant de recherche

Centre de Recherches Historiques

Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales

Fondation France Japon

alexandre.faure.ribiere@gmail.com

## Sarah DUBEAUX

Docteure en géographie et aménagement

Post-doctorante à l'ENS, programme 3S RECIPE

## RÉSUMÉ :

Cette communication vise à réinterroger l'évolution de l'aménagement du territoire depuis les années 1960 en France à travers l'exemple de la Vallée de la Seine et plus particulièrement du Grand Paris et de la place du Havre dans le projet. Elle illustrera ainsi les ambivalences et contradictions permanentes entre les discours politiques et la mise en pratique du projet. Il s'agira de déconstruire les ressorts politiques et normes d'aménagement sous-jacents dans l'incapacité à faire du Havre le port de Paris - bien que cette fonction ait été une des raisons premières de la fondation de la cité océane il y a 500 ans. Qu'en reste-t-il aujourd'hui ? Nous proposerons une étude diachronique des grands plans d'aménagement comme le PADOG/SDAU/SDRIF en les comparant aux nouveaux modes de projets et initiatives telles que "Réinventer la Seine", l'ADAS (Association des Départements de l'Axe Seine) et Haropa (Coopération ports du Havre, de Rouen et de Paris). Nous nous situons à la lisière entre une approche géographique, aménagiste, politiste narrativiste et historique de la place du Havre dans la métropolisation parisienne.

**Mots-clés** : aménagement du territoire, politiques publiques, projets, histoire, Le Havre, Grand Paris, axe Seine.

## ABSTRACT:

This communication aims to question the evolution of territorial planning since the 1960s in France through the example of the Valley of the Seine and particularly the Grand Paris and the place of le Havre inside this metropolitan project. We will show the ambivalences and permanent contradictions between the political discourses and the practical implementation of the project. In this communication we will explain how policies aren't capable to make Le Havre the maritim port of Paris. By the past, le Havre was founded because of that. What happens now for this city? We will discuss the place of Le Havre in the Grand Paris project by a diachronic analysis of plans, in comparison of actuals initiatives like "Réinventer la Seine", the association of department of the Axe Seine, or the port cooperation of Le Havre, Rouen and Paris. Because of that, we will used of multidisciplinarity, between geographical, urbanistic, political and historical approaches.

**Keywords:** territorial planning, public policies, project, history, Le Havre, Grand Paris, axe Seine.
Cette communication vise à réinterroger l'évolution de l'aménagement du territoire depuis les années 1960 en France à travers l'exemple de la Vallée de la Seine et plus particulièrement du Grand Paris et de la place du Havre dans le projet. Elle illustrera ainsi les ambivalences et contradictions permanentes entre les discours politiques et la mise en pratique du projet à travers l'étude des documents de planification (SDAU, SDRIF, etc.). Il s'agira de déconstruire les ressorts politiques et normes d'aménagement sous-jacents dans l'incapacité à faire du Havre le port de Paris - bien que cette fonction ait été une des raisons premières de la fondation de la cité océane il y a 500 ans. Qu'en reste-t-il aujourd'hui ?

Le port du Havre n'est pas nouveau, il succède aux ports de Honfleur et de Harfleur qui défendront la Seine contre des incursions diverses, particulièrement anglaises. Ce lieu stratégique a toujours eu une vocation de contrôle territorial. En effet, la création du Havre relève d'un projet politique, militaire et commercial porté par le pouvoir royal qui constitue alors doucement le territoire de la nation. Édifiée à la suite de l'édit de François Ier en 1517, la ville doit alors être le port de Paris sur sa façade ouest, au moment où les grandes Découvertes commencent à décentrer l'espace européen de la Méditerranée vers la Manche et l'océan atlantique. Au même moment, la France continue de s'opposer à la puissance anglaise.

Plus ou moins placardisé<fnref n="1" />, ce projet réapparaît à la fin des années 1960, notamment au moment de la mission basse Seine qui se traduit par l'approbation d'un SDAU en 1967 et par la création d'un des premiers Établissement Public Foncier. Cet établissement a alors pour mission de constituer les réserves foncières nécessaires à ce projet d'envergure. A cette époque, la vallée de la Seine est un axe de projets et d'expérimentation important. Mais dans les faits, le territoire subit progressivement un enclavement de plus en plus fort, visible dans la " périphérisation " du Havre notamment en matière d'infrastructures de transport.

Ainsi, en accord avec le projet dessiné par l'équipe d'A. Grumbach, Nicolas Sarkozy, en visite au Havre le 16 juillet 2009, promet de donner à la ville portuaire un nouveau statut, héritage de son attachement au Grand Paris. En dehors de la ligne TGV (LNPN), il s'agit de faire entrer les marchandises par la vallée de la Seine et de ne plus dépendre des ports étrangers du Benelux : « Dans sa vocation maritime, la France a certainement souffert d'avoir une grande capitale terrestre, continentale, abritée du vent du large, et à l'écart des courants d'échange maritimes. Mais nous pouvons et nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. Pour cela, nous devons tisser un lien nouveau à travers cette magnifique vallée de la Seine, entre une vieille capitale fluviale, Paris, dont le blason ne porte pas une nef par hasard, et ses deux ports traditionnels que sont Rouen et Le Havre. »

DU HAVRE A PARIS, UNE CONTINUITE DE SERVICES MAL ASSUREE

<footnote n="1">¹ Le terme placardisé peut sembler péjoratif, mais il est pleinement voulu. Le Havre et son inscription dans un projet métropolitain parisien est toujours utilisé par à-coup, sorti du placard pour être porté quelques mois, quelques années, sans jamais faire partie à part entière de la panoplie d'outils et de symboles concernant la métropolisation parisienne. C'est un élément éphémère et inconstant, que l'on sort selon les occasions.</footnote>
Cependant, aujourd'hui le Havre n'est toujours pas explicitement le port de Paris et connaît des menaces sérieuses, notamment celle du canal Seine Nord. Dans un rapport rendu public en 2016 par Valérie Fourneyron, députée de Seine-Maritime, il est fait mention de la difficulté principale du port du Havre : sa capacité limitée de transvasement entre les bateaux et les véhicules terrestres ou fluviaux. Cette difficulté serait le principal handicap de ce port qui, *a contrario*, a la possibilité d'accueillir tous types de tonnages, que ce soit des rouliers, des porte-conteneurs, des tankers ou des bateaux de croisière<fnref n="2" />. Plus récemment, Haropa, le GIE regroupant les ports de Gennevilliers, Rouen et le Havre, a vu sa part de marché progresser contre les autres ports de la Manche, mais atteint au final un chiffre encore modeste en 2017 (7%). L'augmentation la plus franche est celle du nombre de passagers venant des îles anglo-saxones avec 430 000 personnes par an (loin des 12 millions d'Helsinki et de Douvres), suivi du trafic roulier. Le rapport insiste aussi sur des erreurs d'investissements en pointant du doigt la faible capacité d'adaptation de l'offre portuaire à la demande, alors même que les bases et l'infrastructure initiale sont très satisfaisantes, diminuant l'impact de la perte d'attractivité du port havrais. Le projet du Grand Paris concentrait son attention sur la situation du Havre et de l'Axe Seine dans l'argumentaire et la construction des politiques publiques depuis 2007, mais il semble tout à fait évident que les actes n'ont pas été suivis<fnref n="3" />.

A l'origine, lors du discours du Havre (16 juillet 2009), le Président de la République (Nicolas Sarkozy), avait estimé que le Grand Paris devait recouvrir un territoire métropolitain vaste, comprenant une façade maritime qui serait Le Havre. Connectée à Paris par le train et par le port de Gennevilliers, cette façade a rapidement été effacée du discours, qui s'est cantonné à l'attractivité de la zone dense parisienne. Malgré tout, le port de Gennevilliers a été intégré dans le développement de la région parisienne. Il est aujourd'hui connecté à Haropa et, par sa qualité de premier port fluvial européen, il remplit pleinement son rôle de lien avec le port du Havre. Ce qui pèse le plus dans le lien entre Paris et le port du Havre sont les trajets complémentaires au fluvial, donnée importante sur le long terme mais aussi sur le court-terme comme en cas d'inondation (la montée de la Seine et la recrudescence de phénomènes pluvieux susceptibles de se produire suite au réchauffement climatique diminuent les capacités en l'état du port de Gennevilliers). L'autoroute A1 qui dessert les ports du nord de l'Europe joue un rôle canaliseur pour une région qui dépend fortement du trafic routier de marchandises malgré la baisse de sa part modale ces dernières années. Le transport ferré, par le fret, est particulièrement mal en point en France. La ligne Paris Le Havre ne permet pas, en l'état actuel, une amélioration de cette part modale. Or, le fait d'avoir repoussé la construction de la LGV n'est pas de bonne augure dans ce domaine. Le Grand Paris, en se repositionnant sur l'attractivité par la finance, la recherche, l'innovation et la culture, a oublié un élément fondamental de la vie d'une métropole : son alimentation en produits de toutes sortes. Seuls le BTP et l'évacuation des déchets tirent leurs épingles du jeu avec de nombreuses zones d'échanges à l'intérieur même de Paris.

## DE NOUVEAUX ACTEURS DANS LA GOUVERNANCE DE LA SEINE

<footnote n="2">² http://www.port.fr/sites/default/files/fichiers/rapport-axe-seine-vfinaleb_0.pdf. Rapport de Valérie Fourneyron, "Attractivité des ports maritimes de l'axe Seine", Juillet 2016, Sénat.</footnote>

<footnote n="3">³ Fremont Antoine, "Quel rôle pour le fleuve dans le Grand Paris des marchandises ?", *L'espace Géographique*, n°41, pp. 236-251, 2012.</footnote>
Parallèlement, la montée en puissance des métropoles dans l'aménagement français induit de plus en plus de discontinuités et des oppositions territoriales au détriment d'un périmètre de projet vallée de la Seine. Ainsi, la traduction politique de ce discours en acte est lente : émerge progressivement des acteurs institutionnels sur l'ensemble de l'axe Seine, qu'il s'agisse de coopérations (entre les agences d'urbanisme) ou de créations. En 2012, est ainsi créée Haropa qui associe les ports de l'axe Seine. De la même façon, l'ADAS, l'Association des Départements de l'Axe Seine (Eure, Val-d'Oise, Hauts-de-Seine, Seine-et-Marne, Calvados) qui ne compte pas Paris dans ses rangs, ne voit le jour qu'en 2016. Cette association promeut le développement économique de la vallée en jouant sur la symbolique du rattachement du Grand Paris au Havre et du Havre au Grand Paris. Loin des grands schémas de planification élaborés par l'État, un projet vallée de Seine prend aujourd'hui une autre forme révélatrice d'une nouvelle façon de faire le projet : l'initiative Réinventer la Seine, prise en 2016 recouvre d'une part un territoire beaucoup plus large que celui de l'ADAS : il comprend notamment Paris, les départements de première couronne, l'APUR, des communes, intercommunalités, VNF, l'État, des ports, mais pas la Métropole du Grand Paris (bien que l'Établissement Public Territorial numéro 12 soit membre). L'initiative invite à proposer des projets tout autour de la Seine, sur le modèle de Réinventer Paris. Ces deux composantes de la nouvelle politique concernant la vallée de la Seine font partie de ce que Arnaud Brennetot, Michel Bussi et Yves Guermond ont appelé « l'aménagement métropolitain » dans un contexte néolibéral<fnref n="4" />. De fait, la mise en concurrence des territoires et des métropoles, à de multiples niveaux, impose aux dirigeants politiques une recherche de solution pour augmenter l'attractivité et la compétitivité des territoires. Pourtant, dans la volonté récurrente de comparer Paris à Londres (Gilli, 2014; Orefeuil et Wiel, 2012), il apparaît que le manque d'une façade maritime propre serait un désavantage pour la capitale française dans la mondialisation. Or, après les annonces du Président, très peu a été fait pour lier plus fortement le Havre au Grand Paris. Comment expliquer cet état de fait ?

Cette communication s'appuiera sur l'étude de documents de planification et d'urbanisme en les confrontant aux discours politiques concernant aussi bien le Grand Paris que l'aménagement de la vallée de la Seine jusqu'au Havre. Nous proposerons aussi une étude diachronique des grands plans d'aménagement comme le PADOG/SDAU/SDRIF en les comparant aux nouveaux modes de projets et initiatives telles que "Réinventer la Seine", l'ADAS et Haropa. Nous nous situons à la lisière entre une approche géographique, aménagiste, politiste narrativiste et historique de la place du Havre dans la métropolisation parisienne.

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Brennetot A., Bussi M., Guermond Y., « Le Grand Paris et l'axe Seine. L'aménagement métropolitain à l'âge de la concurrence néolibérale », Métropoles, n°13, 2013.

Frémont A., "Quel rôle pour le fleuve dans le Grand Paris des marchandises ?", *L'espace Géographique*, n°41, pp. 236-251, 2012.

Gilli F., *Grand Paris. L'émergence d'une métropole*, Paris, Les presses de SciencesPo., 2014.
Mangin D., *Paris/Babel, une mégapole européenne*, Paris, Éditions de la Villette, 2013.

Orfeuil J.-P. et Wiel M., *Le Grand Paris. Sortir des illusions, approfondir les ambitions*, Paris, Editions Scrineo, 2012.

Pradel B., Padeiro M., Aguiléra A., « Paris sera toujours paris : Réflexions sur la centralité dans la métropole parisienne », *Métropoles*, Varia, n°14, 2014.

Rapport de Valérie Fourneyron, "Attractivité des ports maritimes de l'axe Seine", Juillet 2016, Sénat. http://www.port.fr/sites/default/files/fichiers/rapport-axe-seine-vfinaleb_0.pdf.

Secchi B. et Vigano P., *La ville poreuse. Un projet pour le grand Paris et la métropole de l'après Kyoto*, Paris, Métis Presses, 2011.

<footnote n="4">⁴ Brennetot Arnaud, Bussi Michel, Guermond Yves, « Le Grand Paris et l'axe Seine. L'aménagement métropolitain à l'âge de la concurrence néolibérale », Métropoles, n°13, 2013.</footnote>
# Du projet de développement au projet urbain ?
Retour sur les trajectoires de la figure du « projet » « urbain » en Afrique de l'Ouest

*Development project to the urban project?*
*Return on the trajectories of the urban project processes*
*in western Africa*

Claire SIMONNEAU

Postdoctorante

Faculté LOCI Université catholique de Louvain

claire.simonneau@uclouvain.be

## RÉSUMÉ :

Cette communication interroge la figure du « projet » dans le contexte des villes ouest-africaines, à partir d'une expérience professionnelle et de recherche, et en particulier les fondements théoriques, voire épistémologiques, des pratiques de projets, en mettant en regard le projet de développement (tel qu'on l'entend dans la sphère de la coopération et de l'aide au développement) et le projet urbain (tel qu'on l'entend dans l'espace francophone de l'urbanisme). Premièrement on retracera la trajectoire de deux modes d'actions qui ont des histoires distinctes, en mettant en évidence les emprunts fait par ces deux pratiques aux sciences de la gestion. Ensuite on montrera les effets concrets de ces trajectoires et de la prégnance du projet de développement sur l'urbanisme ouest africain. Enfin, on interrogera les initiatives récentes d'acteurs internationaux pour reconnecter les projets de développement du secteur urbain au projet urbain.

**Mots clés :** projet urbain, projet de développement, urbanisme, coopération internationale

## ABSTRACT:

This paper investigates the notion of « project » in the context of West African cities, based on my own experience as a professional consultant and a researcher. I will specifically investigate the theoretical, if not epistemological, basis of project processes, through a comparison between development project (as it is understood in the cooperation sector and development aid), and urban project (as it is understood in the French-speaking community of urban planning). First, I will reveal the historical trajectory of both notions, and highlight to what extent management sciences have (or not) contributed to them. Second, I will show that the dominance of development project approach to public action has practical impacts on urban planning practices in West Africa. Lastly, I will examine recent initiatives of international stakeholders to reconnect urban development project to urban project.

**Key words:** urban project, development project, urban planning, international cooperation
Cette communication interroge la figure du « projet » dans le contexte des villes ouest-africaines, à partir d'une expérience professionnelle et de recherche, et en particulier les fondements théoriques, voire épistémologiques, des pratiques de projets, en mettant en regard le projet de développement (tel qu'on l'entend dans la sphère de la coopération et de l'aide au développement) et le projet urbain (tel qu'on l'entend dans l'espace francophone de l'urbanisme).

Le projet peut être défini la mobilisation de moyens sur une durée limitée, en vue d'atteindre des objectifs donnés.

## PROJET DE DEVELOPPEMENT ET PROJET URBAIN

Premièrement, on retracera la trajectoire de ces deux modes d'actions aux histoires distinctes. Le projet de développement est le mode majeur d'action publique dans les colonies à partir du milieu du 20e siècle (Massiah and Tribillon 1988, Darbon 2008, Lavigne-Delville 2013). Cette forme particulière d'action publique s'inspire pour partie des projets industriels et pour partie des projets régionaux comme la *Tennessee Valley Authority* aux États-Unis; elle est le fait d'ingénieurs, souvent principalement basés en métropole ayant peu de connaissances fines des réalités locales. Si, pendant la période coloniale, l'exploitation des ressources naturelles et agricole reste une orientation forte, d'importants projets d'infrastructures sont également mis en oeuvre en milieu urbain, allant de pair avec une vision ségréguée du fonctionnement de la ville. Les États indépendants en Afrique de l'Ouest reprendront cette modalité des grands projets dans le domaine des infrastructures et du logement (Massiah and Tribillon 1988, Sory 2015), accompagnés par les institutions d'aide bilatérale et multilatérale qui se mettent en place dans les décennies 1950 et 1960.

Un tournant s'opère dans les années 1980 avec les coupures drastiques dans les finances publiques qui conduisent les institutions d'aide à un changement d'échelle et de secteur au profit de projets d'ordre social, politique et institutionnel plutôt que d'infrastructures. Par ailleurs, les projets sont mis en oeuvre par des ONG plutôt que par les administrations d'État. C'est le début d'une longue évolution vers des projets caractérisés par la mise en place d'unité de gestion de projets plus ou moins autonomes de l'administration, accompagnés d'une ingénierie institutionnelle et sociale croissante, et par des procédures de plus en plus lourdes censées contrôler la mise en oeuvre des projets. Les théories du *New Public Management* influencent durablement le processus de l'aide au développement, y compris dans le secteur urbain (Stren 1991). Lavigne-Delville (2013) montre une double complexification des procédures de l'aide avec la multiplication des outils de contrôle d'utilisation du financement (cadre logique en amont, programmation annuels, comité de pilotage, évaluation systématique, etc.) et des modes d'organisation valorisant le « faire faire », les appels à projets locaux, les multi-partenariats.

Parallèlement, a montée en puissance du projet urbain das les pays européens retracée par Gilles Pinson (2009) montre qu'il a est conçu comme un instrument de mobilisation sociale et de pérennisation d'un groupe de parties prenantes partageant une certaine identité d'action ou certains objectifs. De ce fait, il serait devenu un instrument du gouvernement des villes (Lascoumes and Le Galès 2005).

En conclusion de cette section, on montrera que ces deux types de projets font face à des défis similaires (incertitude, complexité des parties prenantes, des modes opératoires, etc.) eux même largement traités par les sciences de la gestion (Arab 2007, Lavigne-Delville 2013). Or, les sciences de la gestion ont été reprises de manière différenciée dans ces deux pratiques. Par exemple, alors que le projet urbain est conçu comme vecteur de mobilisation des parties prenantes, le projet de développement continue de souffrir du découplage (y compris géographique) fort entre décideurs et bénéficiaires, entre mesure du succès et effets pour les usagers finaux (Lavigne-Delville 2013). Alors que la pratique du projet urbain assume de plus en plus la dimension multiacteurs et une approche par la « gouvernance », les projets de développement restent liés de manière stricte à un cadre logique, reflet d'une volonté de contrôle de la mise en oeuvre d'un projet, typique d'une vision linéaire de l'action publique.
# L'URBANISME OUEST-AFRICAIN A L'OMBRE DE L'APPROCHE PROJET

Dans un second temps, on démontrera dans quelle mesure, dans les territoires urbains ouest-africains, le projet de développement reste le mode majeur d'intervention concrète sur la ville, et les effets de cette situation. Cela a tout d'abord des conséquences communes à l'ensemble des secteurs d'action publique (Giovalucchi and Olivier de Sardan 2009, Valette, Baron et al. 2014) : substitution des projets à la politique publique, partage des territoires entre bailleurs, approche rigide ne permettant pas la prise en compte des changements et de l'incertitude, etc. Cette situation tend à déstabiliser les modalités de régulation sociétale et territoriale (Darbon 2003).

Portée sur le territoire urbain, cette modalité d'action a en plus des effets directs patents, notamment : l'absence de représentation d'ensemble, notamment cartographique, des espaces urbains et en conséquence peu d'imaginaire collectif, si ce n'est de projet politique, pour les territoires. Enfin, l'approche-projet a été tout à fait intégrée par les récents échelons communaux de pouvoirs. Il en résulte un contexte de concurrence entre communes pour capter les fonds de l'aide au développement, rendant difficile le développement d'une vision à l'échelle des agglomérations urbaines (dont intercommunale).

Ainsi, l'urbanisme ouest africain semble plutôt tiraillé entre d'une part une approche par projets de développement, encore portée sur les infrastructures et intervenant de manière ponctuelle sur le territoire, et d'autre part une approche par la régularisation juridique des espaces périphériques, notamment à travers la procédure de lotissement. Entre le cadre logique (du projet de développement) et l'approche juridico-géométrique (du lotissement), il reste peu de place pour l'identité territoriale, la vision politique, l'approche transversale; en somme pour le projet urbain.

# VERS UNE EVOLUTION DES PROJETS DE DEVELOPPEMENT DANS LE SECTEUR URBAIN ?

Dans un dernier mouvement, on interrogera les initiatives récentes d'acteurs internationaux pour reconnecter les projets de développement du secteur urbain, à l'urbanisme de projet. Trois inflexions sont identifiées et seront examinées. La première consiste en une orientation vers l'aide-programme (approche programmatique avec des montants et des durées plus importantes que l'approche projet), voire l'aide budgétaire (directement reversée dans les budget de l'État) et l'approche territoriale du développement (European Commission 2016).

La seconde inflexion consiste en une revalorisation de la planification stratégique, incluant un projet de territoire. Cities Alliance, appuyé par UN-Habitat, porte en particulier cette vision, avec le financement au début des années 2000 d'un ensemble de *City Development Strategies* (CDS) à l'échelle métropolitaine. Cette démarche de planification vient donner les moyens d'une approche territoriale du développement urbain, avec la production de données chiffrées, de cartes, mais également d'ateliers de coproduction d'une vision dépassant les limites administratives communales (voir par exemple CDS 2011).

La troisième inflexion concerne la timide montée en puissance des exercices de « charrette » de planification (portée par UN-Habitat) ou d'ateliers ou workshops (portés par exemple par l'association Les Ateliers de maitrise d'oeuvre urbaine de Cergy-Pontoise).

À partir d'expériences professionnelles concrètes au Bénin (préparation de projets de développement, ateliers) et au Burkina Faso (recherche appliquée), ainsi que d'entretiens avec des acteurs internationaux porteurs de ces inflexions (Direction générale du développement de la Commission Européenne -DEVCO, UN-Habitat, Cities Alliance), on s'interrogera sur leur portée réelle et potentielle.

En conclusion, il s'agira de mettre en évidence les ponts à jeter entre les dynamiques réflexives en urbanisme et en développement, ces derniers étant considérés à la fois comme pratique professionnelle et champ de recherche.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Arab, N. (2007). "Activité de projet et aménagement urbain : les sciences de gestion à l'épreuve de l'urbanisme." Management & Avenir 2(12): 147-164.

CDS (2011). Élaboration de la Strategie de Développement Urbain de l'Agglomeration de Cotonou (CDS-COTONOU), République du Bénin, Cities Alliance, Programme des Nations Unies pour le Développement, Partenariat pour le Développement Municipal, Agence Française de Développement, ONU-Habitat: 157.

Darbon, D. (2003). "Réformer ou reformer les administrations projetées des Afriques ? Entre routine anti-politique et ingénierie politique contextuelle." Revue Française d'administration publique 1(105-106): 135-152.

Darbon, D. (2008). "Réformer un inexistant désir ou supprimer un inopportun incontournable ? Le service public confronté à l'État et aux sociétés projetées en Afrique." Téléscope Hiver 2007-2008: 98-112.

European Commission (2016). Supporting decentralisation, local governance and local development through a territorial approach. Reference Document. Brussels, Luxembourg, Directorate-General for International Cooperation and Development. European Commission. No 23.

Giovalucchi, F. and J.-P. Olivier de Sardan (2009). "Planification, gestion et politique dans l'aide au développement : le cadre logique, outil et miroir des développeurs." Revue Tiers Monde 2(198): 383-406.

Lascoumes, P. and P. Le Galès (2005). Gouverner par les instruments. Paris, Presses de Sciences Po.

Lavigne-Delville, P. (2013). "Affronter l'incertitude. Les projets de développement à contre-courant de la « révolution du management de projet »." Revue Tiers Monde 3(211): 153-168.

Massiah, G. and J.-F. Tribillon (1988). Villes en développement. Paris, Éditions La Découverte. Pinson, G. (2009). Gouverner la ville par projet : urbanisme et gouvernance des villes européennes. Paris, Presses de Sciences Po.

Sory, I. (2015). "Comment loger les couches sociales à faible revenu en milieu urbain burkinabé? L'introuvable politique de « logements sociaux » à Ouagadougou." Revue des Hautes Terres 5(1-2).

Stren, R. (1991). "Old wine in new bottles? An overview of Africa's urban problems and the "urban management" approach to dealing with them." Environment and Urbanization 3(1): 9-22. Valette, H., C. Baron, F. Enten, P. Lavigne Delville and A. Tsitsikalis, Eds. (2014). Une action publique éclatée? Production et institutionnalisation de l'action publique dans les secteurs de l'eau potable et du foncier (APPI). Burkina Faso, Niger, Bénin, GRET.
## Urbanisme et processus permanents :
le projet urbain à l'épreuve de l'incertitude

*Urbanism and continuous processes:
the urban project under the test of uncertainty*

Inès RAMIREZ-COBO
Architecte et Docteure en Urbanisme
HEIA (Suisse) et Université Grenoble Alpes
Collaboratrice scientifique Smart living lab - Institut TRANSFORM (Suisse)
Chercheure associée, UMR CNRS 5194 PACTE
ines.ramirez-cobo@univ-grenoble-alpes.fr

Marcus ZEPF
Professeur Docteur en Urbanisme
Université Paris Est Val de Marne
École d'urbanisme de Paris, Lab'Urba
marcus.zepf@u-pec.fr

## RESUME :

Actuellement, on constate la coexistence de deux « mondes parallèles » dans la production des espaces urbains dans le contexte européen. Le premier, soutenu par des pratiques de planification se focalisant sur le contrôle et la maîtrise des processus, ne se semble pas s'adapter facilement à un contexte marqué par des incertitudes diverses et croissantes ; le second, émergeant, relève de l'informel et d'une action collective urbaine plus souple et improvisée. Selon notre hypothèse de recherche, on assiste à une transformation de pratiques de planification qui passe par l'intégration des incertitudes, non pas dans le sens d'une anticipation efficace face aux aléas, mais comme la traduction de ces incertitudes en opportunités. L'analyse comparée de deux interventions urbaines illustrant les deux mondes mentionnés, nous permettra d'esquisser les principes directeurs d'un modèle transitionnel, à partir d'un « mode projet » traditionnel vers un « processus permanent » plus adaptable.

**Mots-clés :** planification urbaine, incertitude, opportunité, projet urbain, processus permanent.

## ABSTRACT:

Currently, we can observe a coexistence of two "parallel worlds" in the production of urban spaces in European context. The first, supported by planning practices focusing on control of processes, does not seem to adapt easily to a context marked by different and growing uncertainties; the second, emerging and informal, is more flexible and talks about an improvised urban collective action. According to our research hypothesis, we are witnessing a transformation of planning practices through the integration of uncertainties, not in the sense of effective anticipation of hazards, but as the translation of these uncertainties into opportunities. The comparative analysis of two cases illustrating the two worlds mentioned, will allow us to sketch the guiding principles of a transitional model, from a traditional "project mode" to a more adaptable "permanent process".

**Keywords:** urban planning, uncertainty, opportunity, urban project, continuous processes.
Si l'on emprunte une métaphore provenant des sciences naturelles, il existe dans le champ de l'urbanisme des « mondes parallèles » quant aux pratiques de planification. D'une part, nous pouvons observer des pratiques issues d'une approche traditionnelle régie par la « maîtrise » et le « contrôle » qui cherchent à minimiser et à gommer les aléas et les incertitudes. D'autre part, des pratiques plus informelles qui se réfèrent à un monde émergent conscient du changement permanent et de l'incomplétude des résultats de l'action collective urbaine. Celui-ci tend à considérer l'incertitude et les aléas comme opportunité pour un urbanisme réflexif qui a vocation à se réinventer de manière perpétuelle. Ces deux modes d'appréhension méthodologique coexistent sans trouver de réelles interactions (Ramirez-Cobo, 2016).

Cette confrontation de « deux mondes » de savoir-faire en urbanisme est le résultat de la croissante complexité des enjeux territoriaux (face aux dimensions spatiales, environnementales, sociales et économiques) qui ne semble plus maîtrisable avec les approches traditionnelles de « planification ». Dans le même temps, les approches « expérimentales » et « réflexives » (Dumont, 2013) ne sont pas encore suffisamment généralisées pour acquérir un statut de nouveau référentiel dans l'expertise urbanistique. Depuis une quinzaine d'années, un grand nombre de travaux scientifiques constate une prise de conscience face aux phénomènes d'indétermination, d'incommensurabilité, de variance, de diversité qui questionnent les concepts et les pratiques de l'urbanisme du « plan » (Allmendinger, 2002 ; Novarina, 2003 ; Zepf, 2009). Ces travaux thématisent l'émergence d'un système de planification qui doit faire face à des échelles territoriales enchevêtrées, mouvantes et sans limite fixe. Les interventions à la micro-échelle du quartier peuvent y avoir des impacts sur toutes les échelles supérieures. Par conséquent, les fonctions, les systèmes d'acteurs et les formes de gouvernance subissent une réorganisation permanente. Ceci nécessite de reconsidérer le cadre temporel de toute action collective ayant trait à l'urbanisme.

Partant, le projet urbain ne peut plus être considéré comme action limitée dans le temps, orienté vers une réalisation définitive de ses objectifs fixés dès le départ, de manière a priori. Dans cette communication, nous proposons d'analyser le potentiel du « projet urbain » à se transformer dans un « processus permanent » de renouvellement. Nous faisons l'hypothèse que cette transformation passe par une plus grande prise en compte des « incertitudes», non pas dans le sens d'une meilleure maîtrise des impondérabilités mais plutôt dans la perspective d'une démarche collective permettant de traduire les aléas, les incertitudes et les changements inhérents à tout projet en opportunité évolutive, renouvelable et adaptable.

Notre démarche scientifique s'organise en trois temps : premièrement, nous nous efforcerons en établir les jalons et les limites indispensables d'un travail qui se situe au croisement de différentes disciplines, à savoir, la sociologie urbaine, la science politique urbaine et les sciences de l'aménagement urbain ; deuxièmement, il est essentiel de clarifier les fondements terminologiques, c'est-à-dire de définir les notions centrales de « mode projet » (Toussaint, 2003), de « zone d'incertitude » (Bernoux, 2009) et de « situation d'incertitude » (Christensen, 1985), qui seront utilisées pour construire la chaîne d'argumentation de ce travail ; enfin, partant des explications intentionnelles et herméneutiques, nous présentons l'approche épistémologique qui sous-tend l'élaboration des éléments permettant d'énoncer les pistes de réflexion vers un continuum entre « agrégation d'acteurs » et « processus permanent », et qui s'appuie sur la théorie de la complexité et sur une approche conceptuelle de « l'agrégat d'acteurs » en aménagement urbain (Zepf, 2004).

Notre méthodologie s'appuie sur une analyse comparée entre deux processus de conception urbaine qui peuvent être associés aux « deux mondes » présentés : le projet urbain complexe de l'Esplanade à Grenoble (France), appartenant au monde traditionnel ; et l'intervention de Campo de Cebada à Madrid (Espagne), en tant que forme d'intervention urbaine associée au monde émergent. Cela nous permet, non seulement d'identifier les incertitudes associées à chaque processus de conception, mais également de repérer les stratégies des acteurs impliqués pour les surmonter, les contourner ou les transformer en opportunité.
Par rapport au premier cas, « l'Esplanade » constitue l'un des projets stratégiques prévus dans le plan local d'urbanisme de Grenoble. Selon ce document, il s'agit d'un projet de requalification d'ampleur pour la ville, étant donné sa localisation à l'entrée de la ville, dans l'intersection de deux voies de communication importantes et l'Isère. Conçu par l'agence d'architecture et d'urbanisme parisienne de Christian de Portzamparc entre 2009 et 2013, le projet prévoit environ 1 300 logements au total (nouveaux et réhabilités), dont 30% de logements sociaux. À ceux-ci s'ajoutent l'aménagement des berges et des espaces publics au sein du secteur, l'intégration de la nouvelle ligne de tram et la création d'activités tertiaires (commerces et services). Modifié en plusieurs occasions lors des réunions publiques menées par la Ville de Grenoble et l'équipe de Christian de Portzamparc, le projet et la ZAC associée ont été annulés en 2014. A la base de cet échec pour l'équipe de concepteurs, se trouve une pétition populaire des habitants demandant la remise en question du projet.

Quant au cas de Campo de Cebada, il s'agit d'une initiative d'autogestion citoyenne d'une place publique dans le centre de Madrid, nommée place de la Cebada. Elle constituait une friche urbain délaissée par les services et les autorités publiques, consécutivement à la crise économique profonde qui s'est installée et a impactée des pays occidentaux depuis 2008. En effet, depuis la démolition des équipements publics dès le début de la crise, le site est resté sans utilisation possible par les voisins et les riverains du quartier, qui ont fini par s'organiser et constituer en 2011 une association pour la gestion et l'entretien de la place. Parmi les membres de cette association, un collectif de jeunes architectes-urbanistes, appelé Zuloark, configurant une sorte de conglomérat hétérogène de professionnels et d'usagers, dans le but de rendre à cet espace sa dimension de lieu partagé d'intérêt collectif.

Bien que les deux cas peuvent apparaître très dissemblables (en termes de programme, de taille, de budget, etc.), l'intérêt de leur comparaison réside justement dans une approche systémique du projet urbain : au-delà de ses dimensions spatiales et sociales, le projet urbain est aussi, un mode d'organisation (Bourdin, 2014). Ce qui implique la gestion des interventions de nombreux spécialistes de différents champs, « en tenant compte des contraintes techniques et en essayant de limiter au maximum la dépendance des uns par rapport aux autres » (ibid., p. 77).

L'analyse comparée de ces deux projets, nous a permis d'identifier trois questions essentielles pour comprendre le fonctionnement et les dysfonctions d'un « mode projet » de plus en plus marqué par des incertitudes : 1) les données, 2) les acteurs et 3) les représentations.

Quant au premier point, on a repéré que les professionnels de l'espace sont confrontés à une multitude de données relatives au projet d'aménagement. Ces données sont, d'une part, issues de différents champs techniques (économique, écologique, technologiques, etc.) et constituent, d'autre part, le fruit des débats publics d'acteurs sociaux et politiques. Face à cette multitude de données, les acteurs de l'agrégat de projection doivent faire un tri pour retenir les informations pertinentes et agir de manière conséquente. Dans certains cas, la difficulté voire l'incapacité pour le faire, entraine des retards importants en ce qui concerne les phases prévues. Des actions de petite envergure, où les enjeux économiques voire idéologiques ne sont pas importants, rendent possible une mise en place incrémentale et semblent s'adapter mieux face aux imprévus.

En ce qui concerne les acteurs, nous avons observé un plus grand nombre d'acteurs composant « l'agrégat d'acteurs en urbanisme ». Cette agrégation rassemble différents types d'acteurs urbains qui s'alignent au cours de leurs réunions sur les enjeux et le statut de ces enjeux. Même si le rôle des membres de cet « agrégat » semble établi par les fonctions officielles, leur manière de communiquer et le but de leur agrégation est à reconsidérer face à la pratique de l'aménagement dans un monde incertain. Ainsi, le cas de Campo de Cebada a révélé un changement de paradigme quant à la manière d'auto-concevoir le rôle du planificateur-concepteur, référent de la modernité. En effet, nous sommes face à un nouveau professionnel de l'architecture et de l'urbanisme, qui non seulement accepte d'adopter un rôle secondaire, mais aussi refuse tout rôle principal dans le processus de conception de l'espace public. Les groupes d'acteurs traditionnels, n'ont donc plus de sens. De la même manière, nous ne pouvons plus considérer l'usager comme
un simple utilisateur de l'espace généré. Comme l'expérience du Campo de Cebada le montre, la figure de l'usager a également évolué, en assumant un rôle plus actif, avec une plus grande capacité à modifier et configurer les espaces.

Finalement, par rapport aux représentations des espaces urbains à bâtir, nous faisons le constat que les professionnels de l'urbanisme n'ont pas toujours de représentations suffisamment élaborées sur l'avenir urbain à long terme. Ainsi, les dispositifs traditionnels de conception (notamment iconiques, mais aussi verbaux), méritent d'être révisés dans le but de mettre en débat des solutions spatiales susceptibles d'être partagées par l'ensemble des partenaires de « l'agrégat d'acteurs ». L'hypothèse est que les pratiques doivent s'appuyer sur les visions non pas pour les réaliser, mais pour explorer les voies vers les futurs possibles. Nos cas d'études montrent que l'adaptabilité des processus de conception semble être liée à des figurations qui ne fixent pas excessivement les formes spatiales, et qui ne nécessitent pas un dégrée de technicité trop important pour les appréhender.

Pour conclure, nous constatons que le paradigme de la maîtrise techno-bureaucratique et de la prospection linéaire de l'avenir urbain a laissé la place au paradigme du flou et de l'incertain urbain qui nécessite la confrontation des connaissances d'un plus grand nombre d'acteurs urbains. Depuis, la discussion sur les « best practices » en matière de participation des différents acteurs urbains investis dans un tel dispositif de communication est une thématique récurrente et occupe en même temps tout agenda politico-urbanistique. En France, l'enjeu de la concertation devient politiquement important à partir des années 1990. C'est à cette époque qu'une série de lois est votée, qui oblige les communes à mettre en place des dispositifs de concertation lors d'un projet d'aménagement.

L'idée du processus permanent repose essentiellement sur le débat intersubjectif et la prise en compte des représentations de valeur et des qualités de responsabilité. C'est dans ce sens que les différentes représentations et rationalités des acteurs de l'agrégat d'acteurs sont confrontées dans l'objectif de faire émerger un langage partagé qui facilite des décisions politiques responsables. Si on admet la pertinence de l'approche conceptuelle de l'agrégation d'acteurs et du processus permanent, cette approche aura probablement des influences à différents niveaux théoriques et pratiques de planification urbaine. Il s'agirait peut-être même de reconsidérer les principes fondateurs qui sous-tendent les approches traditionnelles de l'aménagement urbain.

Quelles conséquences, l'idée du processus permanent a-t-elle sur la recherche dans le domaine de l'urbain ? Pour apporter des éléments de réponse nous proposons cinq principes directeurs pour le renouvellement des pratiques en urbanisme :

1. La qualité des responsabilités : Déterminer si la décision en matière d'aménagement urbain est « plus ou moins recommandable » par rapport aux options sociales, économiques, politiques et spatiales.

2. L'accès à « bas seuil » : Rendre l'accès du citoyen au processus permanent facile et rapide pour augmenter la proximité entre la société urbaine et les acteurs de l'aménagement urbain.

3. Des finalités vers les visées : Engager un débat prospectif au sein de l'agrégat plus porté sur les « visées ». Il ne s'agit pas d'une « maîtrise et anticipation efficace » mais d'une exploration des voies souhaitables et soutenables.

4. L'élaboration d'un langage partagé : Appropriation permanente et mutuelle des clés de langage par tous les acteurs de l'agrégat (jargons, formes de présentation et de représentation, règles de communication, etc.)

5. Les interventions d'aménagement permanentes : Le processus permanent de réflexion, de débat et de prises de décision devrait permettre des réalisations ad hoc de petites envergure. C'est dans cette logique d'intervention que la politique de démocratie acquiert une plus grande légitimité et crédibilité.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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Zepf M. (2004), *Éléments de définition de la raison pratique de l'aménagement urbain : vers un continuum entre agrégation d'acteurs et processus permanent*, Habilitation à diriger des recherches, Université Lumière Lyon 2.
# De Dubai à Beyrouth, les modes de production de mégaprojets urbains :
entre pilotage et bricolage

From Dubai to Beirut, the modes of production of urban megaprojects:
between piloting and do-it-yourself

Oula AOUN
Assistant Professor- NDU- Liban

## RESUME :

Les mégaprojets urbains, symboles de la capacité technique et financière des villes sont de plus en plus au cœur des stratégies de marketing urbain. Tout en étant localisés, ils s'inscrivent dans des dynamiques globales, d'où l'incertitude, le risque financier, la grande complexité au niveau des acteurs et des processus. Ces projets sont gérés suivant deux approches : celle de l'ingénierie du projet urbain et celle du pilotage stratégique. L'objectif de cette recherche est d'analyser les différents modes de gestion de ces projets à travers une analyse comparative de Dubai et Beyrouth, deux villes différentes de point de vue histoire, système politique et cadre urbanistique. Alors qu'à Dubai, les modes de production sont marqués par le rôle des pilotes, issus d'un système politique imprégné par la culture tribale, et par des pratiques de bricolage marquées par la haute réactivité des acteurs, induites en premier lieu par la compétition entre différents mégaprojets, qu'en est -il dans le cas de Beirut, marquée par les politiques néolibérales, et déjà par les effets de la dubaisation ?

**Mots-clés** : mégaprojets urbains – Gestion de projets – Pilotage – Dubai- Beyrouth

## ABSTRACT:

Urban megaprojects, symbols of the technical and financial capacity of cities, are increasingly at the heart of urban marketing strategies. While being localized, they are part of global dynamics, hence the uncertainty, the financial risk, the great complexity at the level of the actors and processes. These projects are managed according to two approaches: the urban project engineering and the strategic 'pilotage'. The objective of this research is to analyze the different modes of management of these projects through a comparative analysis of Dubai and Beirut, two different cities from the point of view of history, political system and urban framework. While in Dubai, the modes of production are marked by the role of the pilots, resulting from a political system impregnated by the tribal culture, and by practices marked by the high reactivity of the actors, induced in the first place by the competition between different megaprojects, what is it in the case of Beirut, marked by neoliberal policies, and already infused by the effects of dubaisation?

**Keywords:** urban Megaprojects – project Management – Pilotage – Dubai- Beirut
Les mégaprojets urbains, des développements de grande échelle se caractérisant par une diversité de fonctions et d'équipements, constituent des symboles de la capacité technique, financière et gestionnaires des villes. Ils sont de plus en plus au cœur des stratégies de marketing urbain et de métropolisation des villes. Ces projets mobilisent des investissements considérables sur des périodes de temps très courtes et connaissent souvent des phases de latences et d'accélérations brutales et imprévisibles. Ils reposent sur des formes de partenariats et de coopération inédites entre les secteurs privés et publics. Tout en étant localisés, ils s'inscrivent dans des dynamiques globales, d'où l'incertitude, le risque financier, la grande complexité au niveau des acteurs et des processus, et le besoin continu d'adaptation aux changements économiques, politiques et urbains. C'est ainsi que ce type de projets est lié par certains chercheurs aux politiques urbaines néolibérales (Swyngedow et al, 2002 ; Sager, 2010) et aux besoins du développement métropolitain (Salet et Gualini, 2006 ; Bourdin et Prost, 2009). Il existe toute une littérature qui essaie de comprendre les modes gestionnaires et opérationnels de ces mégaprojets, en tant non seulement que projets, mais aussi que processus. En gros, cette littérature peut être résumée suivant deux approches : celle de l'ingénierie du projet urbain et celle du pilotage stratégique. Pour faire face à la complexité inhérente du projet, l'approche d'ingénierie mobilise la rationalité et le recours aux normes et méthodologies préétablies. Le pilotage, d'autre part, est défini comme l'activité d'organiser l'action et d'en diriger l'élaboration, la mise en œuvre et l'aboutissement (Arab, 2004 ; Arab et Lefeuvre, 2011).

Dans une étude précédente sur l'urbanisme à Dubai, j'ai analysé les modes de production et de gestion de ces mégaprojets qui sont la base des politiques urbaines de la ville. Dubai est une ville qui s'urbanise à travers des agglomérations de mégaprojets. D'un petit regroupement de maisons de pêcheurs à la fin du dix-neuvième siècle, qui s'est développé sur les bords d'une crique naturelle, à une grande métropole qui multiplient les records architecturaux et technologiques, Dubai est considérée comme un cas particulier de ville en développement frénétique. Ce développement est encouragé par une gouvernance entreprenante qui se caractérise par des partenariats forts entre acteurs économiques et publics, dans le but d'attirer des investissements. Le système politique qui pivote autour du gouverneur- le Sheikh – est marqué par la place centrale qu'a ce dernier. L'histoire urbaine, relativement courte à Dubai, est également spécifique : on passe, dans l'intervalle de quelques décennies, d'un modèle public planificateur à une répartition des rôles entre un nombre de sociétés immobilières parapubliques, qui opèrent par le développement des mégaprojets (El-Sheshtawy, 2013). Ce modèle est marqué par une carence de cadres réglementaires et une faible capacité de régulation de l'acteur public officiellement en charge de l'urbanisme. En effet, c'est dans la cours du Sheikh, et de façon assez informelle, que se joue cette régulation.

A Dubai, les mégaprojets ne sont pas construits pour répondre à des besoins réels, mais pour propulser une économie immobilière spéculative, et pour s'enrôler dans une stratégie d'architecture de spectacle. Un des puissants acteurs urbains considère dans un entretien que 'les autorités de la ville savent très bien que la ville n'a pas besoin de tous ces projets, mais que c'est un moyen pour dire que Dubai existe, et que des choses 'passent' dans cette ville'. C'est dans cette perspective que l'on peut interpréter les mégaprojets des îles artificielles en forme de palmiers ou d'autres formes spectaculaires qui émergent avec une vitesse impressionnante. Toutefois, la crise économique de 2008 a montré la vulnérabilité de ce système économique à Dubai. A la suite de la crise, un grand nombre de ces mégaprojets a été affecté ou même annulé.
L'étude a montré que dans un contexte de spéculation et d'instabilité économique, l'ampleur et la complexité de ces projets déstabilisent la logique d'ingénierie et laissent place au pilotage comme moyen d'intégrer les aléas en articulant de multiples bricolages. Le pilotage permettrait de court-circuiter les pratiques bureaucratiques et d'apporter une capacité d'action et de décision plus grande dans un contexte instable qui nécessite une haute réactivité de la part des différents acteurs. Reflet d'un système politique fort imprégné de paternalisme et de culture tribale, le rôle du pilote – le Sheikh ou un puissant PDG d'une société immobilière parapublique– est clairement dominant dans les différents projets. Ce dernier mobilise des pratiques de bricolage en adaptant continuellement le contenu et la dimension cognitive des projets, intégrant ainsi les intérêts de tous les acteurs et maintenant l'unité du projet. Ces pratiques se caractérisent aussi par la création des espaces informels ad hoc qui permettent la négociation et la construction de confiance entre acteurs. Ceci s'exprime par des interventions qui ont des implications d'ordre substantiel affectant la forme et les fonctions et l'image même du projet, ainsi que par des éléments d'ordre procédural en lien avec des espaces de négociations et de pratiques interactionnelles menées par certains pilotes.

Au niveau substantiel, la pratique de re-programmation (repenser et évaluer le programme) est à la fois stratégique et tactique. Elle permet d'adapter et d'orienter le projet aux nouvelles contraintes qui peuvent avoir un impact décisif sur son évolution future ; en même temps elle ouvre un espace pour inclure les intérêts et les exigences de nouveaux acteurs. Au niveau procédural, il est intéressant de voir par exemple le nombre d'espaces de régulation qui permettent de développer des arrangements localisés et ponctuels entre les différents acteurs pour accommoder leurs intérêts.

Un espace de régulation assez caractéristique est celui qui se développe au sein des bureaux des sociétés immobilières, porteuses des projets, pour discuter avec les promoteurs immobiliers les orientations architecturales et les éventuelles modifications et adaptations des constructions.

La dubaisation, un terme de plus en plus utilisé, désigne la production de la ville par mégaprojets, mais désigne aussi l'exportation des modèles de projets et plus particulièrement l'exportation des sociétés immobilières parapubliques. Abu Dhabi, le Caire, la Tunisie et plusieurs villes arabes, ainsi que plusieurs villes dans le monde tentent de recopier le modèle dubaiote.

Au Liban on assiste récemment à l'émergence de grands projets résidentiels et urbains portés par les mêmes sociétés parapubliques et grands promoteurs privés de Dubai (comme par exemple Emaar, Majid Al Futaim et autres), et qui se construisent à l'image des mégaprojets urbains dubaiotes. Même si un nombre d'acteurs – surtout de la société civile- s'est mobilisé au Liban contre l'impact environnemental et social de ces projets, la recherche sur leurs modes opératoires et gestionnaires est quasi absente.

Cette recherche vise à comprendre et analyser les modes de production de ces projets à travers the Waterfront, un projet de développement de front d'eau, en cours de construction, situé au nord de Beyrouth, dans une zone connue sous le nom de Dbayye au district du Metn, et porté par Majid el Futaim, un grand promoteur immobilier qui vient des Emirats Unis.

Dans un contexte politique, économique et culturel très différent de celui de Dubai, qu'est le Liban, cette recherche tente de dévoiler des similitudes et des divergences au niveau des modes opératoires et stratégiques du projet. Elle vise aussi à identifier les cadres de régulation mobilisés dans le contexte de ce projet, que ce soit à travers des règlements établis, où des pratiques de bricolages en vue de stabilisation du projet. A savoir que ce projet vient sous la forme d'une phase tardive d'un plus grand projet de
développement du littoral – connu sous le nom de Linor -et qui a connu divers obstacles de nature économique et politique, menant à plusieurs phases intermittentes de latence qui ont duré plusieurs années.

Au Liban, les acteurs puissants en urbanisme et en fabrication de la ville en général, sont en premier lieu des acteurs publics, que se soit la Direction Générale de l'Urbanisme, le Conseil de Développement et de Reconstruction ou le ministère des travaux publics. Toutefois le Liban est de plus en plus imprégné par les politiques urbaines néolibérales, qui visent à réduire le rôle de l'Etat, pour laisser place aux grands investissements du secteur privé. Dans ce contexte la logique de l'exception est dominante. Ainsi des investissements immobiliers émergent de plus en plus, mettant de coté les aspects environnementaux et sociaux, et mobilisant une grande catégorie d'activistes de la société civile, critiquant et refusant ces projets. Récemment, il y a quelques années à Tripoli, une grande ville au nord du Liban connue aussi comme la seconde capitale du pays, les critiques des activistes ont réussi à arrêter un projet de développement qui visait à investir au niveau du littoral.

Alors qu'à Dubai, les modes de production sont marqués par le rôle des pilotes, issus d'un système politique spécifique, par l'absence d'une population concernée et l'absence de toute approche participative, et par des pratiques de bricolage marquées par la synchronisation des actions et la haute réactivité des acteurs, induites en premier lieu par la compétition entre différents mégaprojets, qu'en est –il dans le cas de Beirut, ou le Waterfront est considéré comme le premier mégaprojet de développement de front d'eau qui se matérialise? Serait-il un laboratoire urbain où les modes de production importés par le biais des promoteurs dubaiotes contribuent à mettre en place un nouveau cadre de régulation, propre aux mégaprojets urbains libanais?

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Arab, N., 2004. L'activité de projet dans l'aménagement urbain: processus d'élaboration et modes de pilotage Les cas de la ligne B du tramway strasbourgeois et d'Odysseum à Montpellier. Thèse à l'Ecole des Ponts ParisTech.

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Swyngedouw, E., Moulaert, F., Rodriguez, A., 2002. Neoliberal urbanization in Europe: large-scale urban development projects and the new urban policy. Antipode 34, 542–577.
# Le projet, un outil de reconquête durable de ressources urbaines à Gênes

*The project, a tool for sustainable recovery of urban resources in Genoa*

Abdelkader BEHIRI

Enseignant chercheur

Institut d'Architecture et d'Urbanisme, Université de Blida 1, Algérie

Chercheur, Laboratoire Architecture et Environnement LAE, EPAU, Alger, Algérie

abdelkaderch@gmail.com

## RESUME :

Depuis la fin des années 80, la ville de Gênes a mis en place une stratégie de reconquête de ses ressources urbaines avec le projet urbain comme outil de mise en œuvre. Le projet devient dans ce cadre, la phase opérationnelle de cette stratégie en constituant une plateforme de coordination entre les différents intervenants ainsi qu'un support pour des arbitrages entre les priorités des ressources à mettre en valeur. Son caractère ponctuel s'appuyant sur un système de développement polaire, ancré aux ressources à récupérer et mettre en valeur, lui permet d'optimiser les moyens à mettre en œuvre pour un impact maximum. Il a permis aussi de mobiliser les équipes et finances nécessaires sur un court laps de temps et une petite aire dynamisant le processus de développement urbain durable. L'intégration des différents projets dans leur contexte en a fait un outil de pérennisation d'actions menées dans des cadres événementiels à Gênes, leur conférant un caractère durable.

**Mots-clés** : Gênes ; Ressources urbaines ; projet urbain ; développement durable ; évènementiel

## ABSTRACT:

Since the end of the 1980s, the city of Genoa has implemented a strategy to reclaim its urban resources with the urban project as an implementation tool. In this context, the project becomes the operational phase of this strategy by providing a coordination platform for the various stakeholders as well as a support for arbitration between the priorities of the resources to be developed. Its punctual nature based on a polar development system, anchored to resources to be recovered and enhanced, allows it to optimize the mobilized means for maximum impact. It also helped to mobilize the necessary teams and finances over a short period and a small area boosting the process of sustainable urban development. The integration of the various projects into their context has made it a tool for the sustainability and the lasting of actions carried out in an event context.

**Keywords:** Genoa; Urban resources; sustainable development; urban project; events
La ville de Gênes (capitale de la Ligurie au nord-ouest de l'Italie) est une ville historique côtière qui a connu ses heures de gloire depuis le moyen-âge à la faveur à sa position stratégique sur le littoral sud de l'Europe. Cette position lui a permis de prospérer durant des siècles grâce au commerce puis aux finances, avec un impact important sur son architecture et son urbanisme, lui valant le surnom de « *la superba* ». Gênes recèle aujourd'hui une multitude de ressources patrimoniales et littorales qui résultent de ces situation et histoire exceptionnelles.

La crise multidimensionnelle à laquelle a fait face la ville à partir des années 60 lui a fait perdre plus de 20% de ses habitants et une bonne partie de son activité économique dans les années 80. Cependant, elle a permis aux autorités locales de réfléchir, à partir de la fin des années 80, à une nouvelle stratégie de développement plus durable basé sur les atouts de la ville et ses principales ressources jusque-là marginalisées : son interface maritime et son patrimoine architectural et urbain à travers un des centres historiques les plus grands d'Europe. Cette stratégie nécessite une synergie de plusieurs facteurs, entre autres : la disponibilité financière, la mobilisation des équipes chargées de ces opérations, l'amélioration de l'image des lieux ...

La relation entre la ville et la mer reste le fil rouge de tous les projets de récupération de richesses qu'a connues la ville dans le cadre de la reconquête de son histoire. En effet, la récupération du front de mer « *water-front* » est l'un des objectifs que l'administration s'est fixé pour assurer son développement (en plus de la requalification du centre historique et de la relance du tourisme) (Gazzola & Greco, 2003). Pour cela, le changement d'image de la ville d'industrielle (jusqu'aux années 90) à une ville culturelle et touristique était nécessaire.

L'approche par projets s'est imposée comme la solution la plus appropriée pour implémenter cette stratégie grâce à : sa flexibilité, son autonomie dans un contexte global, son étendue limitée dans le temps et l'espace et son caractère inclusif. Ces caractéristiques ont permis de mettre en place une vision d'ensemble du futur de la ville avec des projets urbains ponctuels qui créeraient une dynamique générale de récupération des ressources (Secchi, 2004). L'approche par projets permet aussi de mettre en place un échéancier flexible de mise en œuvre de la stratégie globale où le lancement de chacun des projets est tributaire de la disponibilité des conditions de sa concrétisation (moyens humains, moyens financiers, conjoncture politique ...).

Dans le cadre de cet échéancier, chaque projet constitue un jalon qui jouera le rôle de pole de récupération des ressources et développement urbain durable entrainant une dynamique de développement dans l'ensemble de son environnement. Il s'agit de concentrer un investissement public sur une aire réduite et dans une durée déterminée, cette aire est choisie en fonction de son :

- Potentiel en ressources disponibles ;

- Rapport investissement/retombées sur la qualité apportée à son environnement urbain immédiat ;

- Capacité de créer une dynamique d'ensemble ;

- Capacité de changer l'image de son environnement et de la ville en général.
Cette polarisation s'est faite à deux échelles imbriquées en poupées russes :

- À l'échelle des projets de récupération des ressources où chaque projet est considéré comme un pôle en soi qui entrainera une dynamique d'investissement pour la récupération des ressources patrimoniales et littorales par l'amélioration de son environnement ;

- À l'intérieur du même projet à travers l'intégration d'équipements et ressources à forte valeur ajoutée (tels que l'aquarium au Porto Antico, ou les palais musées dans la récupération des palais des Rolli au centre historique) qui permettent de mettre en valeur les autres entités du même projet.

Afin de créer la synergie nécessaire à la réalisation de ces projets, les autorités de la commune de Gênes se sont appuyées sur des évènements ponctuels internationaux suscités et accueillis au niveau des pôles préalablement identifiés pouvant remplir cette mission. Ces évènements mobilisent les énergies sur une partie du territoire et permettent de poser un jalon susceptible d'enclencher une mise en mouvement de la ville à travers le lancement des projets en attente de conditions idoines. C'est un moteur pour la gestion du territoire et de la conquête d'une nouvelle image. Ils permettent de regrouper plusieurs conditions (Behiri, 2017) :

- Mobiliser des fonds importants sur une courte durée ;

- Mobiliser les équipes chargées de la mise en place de ces opérations sur une aire réduite avec des délais et dates butoirs ;

- Mobiliser tous les intervenants sur la ville dans un même objectif et une même dynamique ;

- La communication sur la ville à une échelle internationale, permettant de la faire connaitre et ainsi de changer son image dans l'esprit des potentiels visiteurs.

La reconquête des ressources de la ville de Gênes s'est faite en trois étapes majeures comptant chacune un ou plusieurs projets, en s'appuyant sur trois grands événements internationaux qu'a abrités la ville (Masboungi, 2004) :

- La Colombiade en 1992 a servi pour le premier projet de reconquête de la mer,

- Le sommet du G8 en 2001 était le support pour la remise à niveau des espaces publics et une partie du patrimoine bâti du centre-ville,

- La manifestation Gênes capitale de la culture européenne en 2004 fut un alibi afin de continuer la reconquête de la mer et la récupération de l'autre composante de l'identité de la ville : le patrimoine architectural et urbain du centre historique.

La *Colombiade* 1992 : C'est à Renzo Piano (architecte génois) en 1985 que la ville doit l'idée de réutiliser le vieux port pour les festivités de la célébration du cinquième centenaire de la découverte des Amériques de 1992 (Christophe Colomb étant natif de la ville de Gênes). Ce projet reçu l'approbation et l'adhésion des autorités de la ville et du port qui s'emparent de l'idée et la développent afin de la transformer en projet urbain (Masboungi, 2004).

Le projet de récupération du port antique se situe au cœur du centre de la ville de Gênes, espace qui n'a pas connu, à l'époque, de rénovation importante depuis des décennies. En effet, ce lieu représente le point d'origine de la ville, là où sont nés le port et la ville et où ils se sont entremêlés pendant des siècles, par « un processus capillaire de percolation » selon la formule de Bernardo Secchi (Masboungi, 2004).
Le port s'étant refermé sur lui-même avec l'implantation de réseaux de voierie (chemin de fer, autoroute surélevée) entre lui et la ville tout au long du 20e siècle, la rupture entre ces deux composantes de la ville fut totale privant ainsi Gênes de deux richesses majeures : son interface avec la mer et une partie importante de son patrimoine bâti (Behiri, 2017).

Le projet Porto Antico, réalisé par les équipes de Renzo Piano, avait pour objectif la reconnexion de ces deux entités à travers une opération de « couture » qui permettrait à la ville d'accepter de reprendre son organe majeur : le port.

Le sommet du G8 en 2001 : Ce grand évènement fut l'occasion de lancer deux ensembles de projets préalablement planifiés : la reconquête des espaces publics et la restauration des façades du vieux bâti.

Profitant d'un financement de 52 million € de la part de l'état Italien pour préparer le sommet du G8 qu'allait abriter Gênes en 2001, la ville met en place un projet de récupération de ses espaces publics au centre historique tout en gardant en perspective sa relation avec la mer et le projet majeur précédent : l'aménagement de Porto Antico.

Bruno Gabrielli (adjoint au maire chargé de l'urbanisme en 2001) estime qu'une « logique globale préside à la conception de l'espace public, peu visible dans le dessin du mobilier car plus préoccupée de gestion urbaine que d'architecture : chaque espace a ses caractéristiques, même si le style Renzo Piano les influence plus ou moins directement » (Masboungi, 2004). L'esprit des projets répond à la stratégie affirmée pour la rénovation du centre historique : raviver, restaurer, apporter le confort et la sécurité mais sans muséifier (Renzo Piano Building Workshop, 2004).

Dans ce cadre, l'agence Piano conservait la direction artistique de l'ensemble des travaux afin de garantir une cohérence de l'ensemble et avec le projet d'aménagement du port dont elle était chargée avant. Cette direction artistique constituait le fil rouge qui permet de maintenir des projets de périodes et concepteurs différents dans une démarche cohérente inscrite dans la stratégie de départ de la ville. L'agence et la ville voient là « l'occasion de réaliser les espaces publics et quelques éléments restés inachevés en 1992, faute de temps et d'argent » (Masboungi, 2004).

Gênes capitale de la culture européenne : La troisième étape de projets avait pour objectif la reconquête culturelle du centre historique et de la Darsena (vieille darse du port), et avait pour support l'organisation de Gênes capitale de la culture européenne en 2004. Le maire de l'époque Giuseppe Pericu décrit l'évènement de 2004 comme l'occasion « de cultiver l'identité de la ville : c'est pourquoi nous intervenons parallèlement sur le port, la relation à la mer et sur le centre historique, affirmé comme centre culturel et touristique » selon lui « retrouver et développer l'identité de la ville est une nécessité économique » dans la mesure où cela permettra de la distinguer des autres et d'accroitre son attractivité (Masboungi, 2004).

Dans ce cadre deux autres ensembles de projets ont été lancés. Un premier ensemble de projets a pris lieu au centre historique de la ville sous forme de continuité de la reconquête des espaces publics dans la zone des palais des Rolli, à l'image de la rue Garibaldi (la rue la plus large de la période médiévale qui abrite la majorité des palais). Ces espaces ont subi une opération de réhabilitation des pavements et parois et une mise en scène lumineuse.
Elle fut accompagnée par la restauration de plusieurs palais appartenant aux autorités et transformés en musées. Continuant ainsi la stratégie de polarisation à l'intérieur même du projet en créant un réseau de petits musées adossés à d'autres plus prestigieux considérés comme pôle de chaque projet urbain (Behiri, 2017).

Le second ensemble de projets prend place au niveau de la Darsena. Contrairement au projet Porto Antico, le projet de la Darsena n'est pas entièrement voué aux activités touristiques ; en effet, il abrite un regroupement d'espaces universitaires : la faculté d'économie, l'institut nautique de Gênes, une bibliothèque universitaire et des logements pour étudiants. Ces espaces sont en continuité avec le pôle universitaire de la rue Balbi (une des rues abritant les palais des Rolli dont certains sont occupés par l'université) et viennent renforcer la relation ville-mer. Afin d'affirmer cette relation et d'améliorer l'attractivité de cette partie de la ville, le Musée de la mer et de la navigation était affecté au niveau d'un des anciens dépôts du port transformés pour l'occasion, par un architecte espagnol, et habillés de verre, ce musée va dynamiser et animer la Darsena en favorisant l'installation d'espaces de consommation rentables (restaurants et bars) et l'inscrire dans le circuit des musées en continuité avec la logique suivie au niveau du centre historique.

L'organisation de ces grands événements a permis de mobiliser les financements et les équipes de travail en charge des projets de développement urbain de la ville.

Cependant, l'évènement sans une vision préalable de ce que sera la ville ne servira à rien dans l'intégration des ressources de la ville au sein d'un processus de développement à long terme, il restera un acte éphémère. Eparpillé dans l'espace et dans le temps, la stratégie globale précédent le lancement des projets permet de maintenir une cohérence et une continuité dans les modifications apportées par chacun d'entre eux. La politique urbaine génoise est, ainsi, régie par une série d'interventions ponctuelles où chaque projet (petit ou grand) contribue à l'amélioration de l'image et du fonctionnement de son quartier et donne un sens différent dans l'imaginaire collectif de la ville entière (Secchi, 2004). Ces projets deviennent ainsi les pôles de récupération des ressources urbaines de la ville.

Pragmatiques, les autorités de la ville de Gênes ont fait usage d'une posture très moderne en urbanisme : le projet impur, l'hétérogénéité, la juxtaposition des contraires, la ville faite d'histoire et de modernités (Masboungi, 2004). Les projets urbains génois composent avec l'existant : *Porto Antico* fut réalisé en composition avec l'autoroute surélevé qui le traverse, des quartiers anciens sont rénovés à côté d'autres en état de délabrement ... Afin d'avancer et de capitaliser les occasions de projets qui se présentent à la ville, il n'est pas nécessaire d'avoir la configuration parfaite pour agir. La solution parfaite n'existant pas, elle se construit tel un édifice, les projets étant les pierres le constituant.

Les projets urbanistiques à Gênes ont pu être menés à bien aussi parce qu'ils opéraient sur le fond d'un consensus large, entre les différents intervenants et usagers de l'espace urbain, seul capable de mobiliser capitaux publics et privés (Jacquot, 2007).
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Behiri, A. (2017). *Pour un développement durable des villes historiques côtière : cas de la ville de Cherchell en Algérie*. Alger: thèse de doctorat en Architecture et Urbanisme - École Polytechnique d'Architecture et d'Urbanisme -EPAU- Laboratoire Architecture et Environnement - LAE-.

Gazzola, A., & Greco, A. (2003). Le waterfront de Gènes: représentations, usages et politiques d'aménagement urbain. Dans *Les qualifications juridiques de l'espace : structure de confiance de l'habitat* (pp. 89-112). Tours.

Jacquot, S. (2007). *Le réinvestissement public et privé des espaces historiques centraux, une étude comparée de Gênes, Valparaiso et Liverpool*. Angers: Thèse de doctorat en géographie - Université d'Angers.

Masboungi, A. (2004). *Gênes, penser la ville par les grands évènements*. Paris: Editions de la vilette.

Renzo Piano Building Workshop. (2004). *Genova : Città & porto* (éd. 1ere). Gênes: Tormena editore.

Secchi, B. (2004). La leçon de Gênes. Dans A. Masboungi, *Gênes, penser la ville par les grands événements* (pp. 110-113). Paris: édition de la villette.
# Projet urbains et friches industrielles : enjeux, acteurs et participation citoyenne

## Urban projects and brownfields: issues, agents and citizen participation

Richard MORIN

Professeur titulaire

Université du Québec à Montréal

Centre de recherche sur la ville

morin.richard@uqam.ca

## RESUME :

Les villes des pays que l'on qualifiait d'industrialisés se transforment depuis une cinquantaine d'années par la fermeture ou la délocalisation de leurs établissements industriels ce qui a donné lieu à l'apparition de friches industrielles. Ces friches constituent autant d'opportunités, mais aussi de contraintes pour la mise en œuvre des projets urbains visant leur requalification. La communication portera sur les acteurs impliqués dans ce type de projet et sur les modalités de participation citoyenne en lien avec les divers enjeux soulevés et les nouvelles vocations prévues pour ces friches. Pour ce faire, un site sera spécifiquement analysé, celui des anciens Ateliers Angus à Montréal, un vaste territoire de 90 hectares laissé en friche par la plus grande compagnie de chemin de fer privée au Canada, le Canadian Pacific Railway (CPR), site qui a fait l'objet non pas d'un, mais de plusieurs projets urbains et sur une période de plus de trente ans.

**Mots-clés** : projets urbains, friches industrielles, Angus, Montréal

## ABSTRACT:

The cities of the so-called industrialized countries have been transformed for fifty years by the closure or relocation of their industrial establishments, which has given brownfields. These wastelands represent opportunities, but also constraints for the implementation of urban projects aiming at their requalification. The paper will focus on the actors involved in this type of project and the types of citizen participation in relation to the various issues raised and new vocations planned for these brownfields. To do this, a site will be specifically analyzed, that of the former Angus Workshops in Montreal, a vast territory of 90 hectares left fallow by the biggest private railway company in Canada, the Canadian Pacific Railway (CPR), site that has been the subject of not one, but several urban projects over a period of more than thirty years.

**Keywords:** urban projects, brownfields, Angus, Montréal
Les villes des pays que l'on qualifiait d'« industrialisés » se transforment depuis une cinquantaine d'années par la fermeture ou la délocalisation de ce qui caractérisait bon nombre d'entre elles, à savoir leurs établissements industriels. Cette transition « de la société industrielle à la société informationnelle » (Bassand, 2007 : chap. 3) qui transforment ces villes a donné lieu à l'apparition de friches industrielles, espaces devenus vacants et souvent dégradés (Sénécal et Saint-Laurent, 2000). Ces friches constituent autant d'opportunités, mais aussi de contraintes pour la mise en œuvre des projets urbains visant leur requalification (Mazangol et Sénégal, 2002).

Il s'agit bien de projets urbains car ils ne relèvent pas nécessairement d'une planification urbaine technocratique et linéaire qui prévoit, sur un certain terme, l'organisation d'un territoire; il s'agit plutôt d'opérations qui s'ajustent aux circonstances d'une situation donnée (Ingallina, 2001). Ces projets concernent des territoires spécifiques au sein de la ville dont la dimension varie et dont la vocation est souvent revue, passant d'une affectation industrielle à une affectation tertiaire, commerciale et/ou résidentielle. Ces projets comprennent également des actions qui consistent généralement en la réhabilitation de sols contaminés, en la construction d'infrastructures (égouts, aqueducs, routes...) et de bâtiments à divers usages et même éventuellement en l'aménagement d'espaces publics. Ces projets relèvent aussi d'une multiplicité d'acteurs qui ne sont pas présents sur le site puisque ce dernier se trouve inoccupé mais qui, concernés à divers degrés, peuvent néanmoins s'opposer, négocier, se concerter, collaborer et ainsi partager ou non des intérêts et une vision d'un espace qui présente divers potentiels. Ces potentiels peuvent diverger ou converger en fonction du type d'acteurs : propriétaires et promoteurs, représentants des pouvoirs publics, associations, citoyens... Ces derniers s'inscrivent dans une logique de transactions sociales (Hannan, 2013), de rationalité interactionniste (Pinson, 2004) et de coproduction de la ville (Arab, 2001).

La communication proposée traitera plus particulièrement de ces acteurs impliqués dans ce type de projet et des modalités de participation citoyenne en lien avec les divers enjeux soulevés par la requalification de ces friches industrielles et les nouvelles vocations qui leur sont allouées dans le cadre de ces projets urbains. Pour ce faire, un site sera spécifiquement analysé, celui des anciens Ateliers Angus à Montréal, un vaste territoire laissé en friche par la plus grande compagnie de chemin de fer privée au Canada, le Canadian Pacific Railway (CPR), site qui a fait l'objet non pas d'un, mais de plusieurs projets urbains sur une période de plus de trente ans.

Le CPR a été fondé en 1881 et c'est en 1902 que sont construits les Ateliers Angus sur un terrain de 780 360 mètres carrés. On y entretenait et fabriquait des locomotives et des wagons de passagers et pendant la Seconde guerre mondiale, on y construisait des chars d'assaut. Il y avait alors 12 000 travailleurs et travailleuses sur le site. Ces ateliers avaient donné naissance à un quartier résidentiel construit juste au nord du site, le quartier Rosemont, et contribué au développement d'autres quartiers comme celui d'Hochelaga-Maisonneuve, au sud. Au cours des années 1950, l'industrie ferroviaire à Montréal commence à décliner, et au cours des années 1970, le CPR cesse ses activités sur la moitié de son site, libérant ainsi une superficie de 40 hectares. Et en 1992, cette entreprise ferme complètement ses ateliers, laissant vacants une superficie de 50 hectares. On peut distinguer cinq projets urbains qui ont porté sur cette importante friche industrielle au cœur de Montréal depuis les années 1970.
Ces projets ont visé à répondre à différents enjeux, ont prévu diverses vocations pour cette friche, ont été portés par trois principaux promoteurs et ont fait l'objet de différentes modalités de participation citoyenne.

Le premier projet représente une réponse à un enjeu de rentabilité de cette friche par le CPR qui en est toujours le propriétaire. Sa division immobilière, la Société immobilière Marathon, prévoit alors, dans les années 1970, de changer la vocation des premiers 40 hectares de cette friche et d'y ériger un grand centre commercial. Pour ce faire, cette société doit obtenir de la municipalité une modification au règlement de zonage du site qui passerait d'une affectation industrielle à une affectation commerciale. Or, ce projet suscite un autre enjeu de rentabilité qui est soulevé par les commerçants de deux rues commerciales de quartiers voisins. Ces derniers craignent que leur clientèle ne soit massivement attirée par ce nouveau centre commercial et que cela affecte sérieusement leurs chiffres d'affaires. Ils créent alors une association commune qui s'oppose au projet et qui fait pression sur la municipalité pour qu'elle réaffecte le site à un usage exclusivement résidentiel, ce qui, plutôt que de leur nuire comme le centre commercial, leur apporterait une nouvelle clientèle. Or, le conseil municipal de l'époque comprend plusieurs commerçants qui sont sensibles à cet enjeu de la rentabilité du petit commerce. De plus, le Service de l'urbanisme de la Ville se montre aussi peu favorable au projet de Marathon.

S'élabore alors un deuxième projet avec l'entrée en scène d'un autre acteur, le Comité logement Rosemont, un organisme communautaire (associatif) qui se porte à la défense des locataires et qui, appuyé, par d'autres organismes communautaires du quartier, soulève l'enjeu de l'accès à un logement adéquat pour les locataires à faible revenu dans le quartier et revendique que la nouvelle vocation de la friche industrielle en soit une consacrée exclusivement à de l'habitation à loyer modéré. La Ville de Montréal et le gouvernement du Québec se montrent ouverts à cette revendication à la fois de l'association de commerçants et des organismes communautaires de conférer au site une vocation essentiellement résidentielle. En 1983, ces deux ordres de gouvernement concluent une entente de mise sur pied d'un organisme à but non lucratif, la Société des terrains Angus (STA), qui a pour mission d'acquérir cette friche des années 1970, de consulter la population et d'élaborer un plan d'aménagement résidentiel. À la suite des consultations publiques et de l'acceptation d'un compromis de la part du Comité logement Rosemont et des autres organismes communautaires, la STA met de l'avant un plan de réaménagement du site qui prévoit une mixité sociale. Sont ainsi construits de la fin des années 1980 au début des années 1990, 2 587 logements, dont 40% sont des logements sociaux locatifs, 14% des logements privés locatifs et 46 % des logements privés en propriété.

Le troisième projet se développe dans les années 1990 sur une section de la deuxième partie de la friche à la suite de la fermeture complète des Ateliers Angus en 1992. Se pose de nouveau pour le Canadian Pacific Railway (CPR), l'enjeu de la rentabilité de ce vaste terrain de 50 hectares dont il est propriétaire et qui est zoné industriel. Dans la foulée de son expérience précédente sur la friche des années 1970, le CPR prévoit un vaste projet résidentiel sur l'ensemble de la nouvelle friche, composé essentiellement de logements privés. Or, la crise économique des années 1980 et qui se prolonge au début des années 1990, a occasionné plusieurs fermetures d'usines dans l'Est de Montréal où se trouve cette friche et à une hausse significative du taux de chômage dans les quartiers voisins.
Pour relever cet enjeu du déclin de l'économie locale et de l'exclusion du marché du travail d'une part de plus en plus importante de la population, avait été mise sur pied, en 1990, une corporation de développement économique communautaire (CDÉC) sur le territoire de l'arrondissement de cette friche. La création de cet organisme à but non lucratif est initiée par des conseillers municipaux et appuyée par des organismes communautaires, des syndicalistes, des citoyens et des gens d'affaires de l'arrondissement. Quand le CPR annonce, en 1992, qu'il met définitivement fin aux activités des Ateliers Angus, la CDÉC fait alors du maintien de la vocation industrielle de la nouvelle friche son principal cheval de bataille et s'oppose au nouveau zonage résidentiel demandé par le CPR, afin de maintenir des emplois dans l'arrondissement. La Ville de Montréal, dont le membre du comité exécutif responsable de l'aménagement est l'ancien responsable du Comité logement Rosemont qui avait été impliqué dans les débats autour du réaménagement des premiers terrains laissés en friche dans les années 1970, ne prend pas officiellement partie. Elle demande cependant au CPR, le plus grand propriétaire foncier du Canada, de s'entendre avec la CDÉC, une petite organisation de quatre employés avec peu de ressources, à défaut de quoi elle ne bougera pas en ce qui concerne le zonage. Après plusieurs séances de négociation en 1993 et 1994 entre le CPR et la CDÉC et la convocation, en 1994, par cette dernière d'une assemblée publique d'information et de consultation afin d'élargir ses appuis, une entente juridique est finalement signée entre les deux parties en 1995. Le CPR obtient, d'une part, un nouveau zonage résidentiel pour une partie de la nouvelle friche sur laquelle il fait construire des logements privés et, d'autre part, un nouveau zonage commercial, sur une autre partie de cette friche; en contrepartie, il s'engage à vendre à la CDÉC, sur une période de 10 ans, une dernière portion de cette friche qui équivaut à peu près à 50% sa superficie et sur laquelle est maintenu un zonage industriel et dont elle assumera, à ses frais, la décontamination.

Le quatrième projet répond alors à un enjeu économique et consiste à réhabiliter la friche industrielle vendue à la CDÉC en vue d'y créer des emplois. Afin de réaliser ce projet, la CDÉC met sur pied un organisme à but non lucratif, la Société de développement Angus (SDA) qui deviendra propriétaire du site avec pour mandat le développement de ce qui sera appelé le Technopôle Angus. La SDA ira chercher des aides financières auprès des divers paliers de gouvernement et de fonds syndicaux consacrés au maintien et à la création d'entreprises pour mettre en œuvre ce projet qui consistera à attirer sur son site des entreprises. Tout au long d'un processus qui se déroule depuis plus de vingt ans, la SDA a tenu plusieurs assemblées publiques pour informer la population locale et les autres personnes intéressées des différentes étapes de ce projet. Elle a aussi organisé divers évènements publics afin de fêter un anniversaire ou une réalisation particulière. C'est néanmoins le conseil d'administration de la SDA et son président directeur général qui ont défini les orientations et les stratégies de développement du Technopôle. À une occasion, il s'est agi davantage de consultation quand la SDA a proposé d'aménager un espace vert à proximité du secteur résidentiel développé par le CPR; la SDA voulait en faire un espace d'animation culturelle, mais les résidents s'y sont opposés et ont plutôt obtenu que la SDA crée un parc avec des zones de détente et des zones de jeux pour enfants. En 2018, il y a 60 entreprises privés, institutions publiques et organismes à but non lucratif sur le site du Technopôle Angus employant un total de 2600 personnes. Cependant, il reste sur le site du Technopôle des terrains qui ne sont pas encore développés.
Le cinquième projet répond d'abord à un enjeu de rentabilisation de ces terrains non encore
utilisés par la SDA, puis d'une demande de nouveaux logements au cœur de Montréal. Il
s'agit de la création sur ces terrains d'un écoquartier intégrant entreprises industrielles et
tertiaires, commerces et logements. Annoncé en 2014 par la SDA en assemblée publique
d'information, ce projet marque une rupture avec le combat de la CDÉC du début des
années 1990 et qui visait le maintien du zonage industriel sur cette partie de la friche. Voilà
que la SDA demande à son tour, après le CPR, un changement de zonage et ce, pour
une portion du site du Technopôle afin d'y construire des logements. Avant de modifier le
zonage, la Ville de Montréal mandate l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM)
afin de recueillir les avis de la population et autres acteurs à l'égard de ce projet de
construction. 400 personnes ont participé au processus de consultation de l'OPCM qui a
rendu public son rapport en 2017 en recommandant l'acceptation par la Ville du projet, mais
avec une réduction du nombre prévu d'étages des édifices.

La friche industrielle Angus a ainsi fait l'objet depuis les années 1970 de deux projets urbains dont le promoteur est une entreprise privée d'envergure pancanadienne, le Canadian Pacific Railway, laquelle a fait face à une opposition d'organismes de la société civile locale et a dû, dans le premier cas, battre en retraite et, dans le deuxième, négocier et accepter un compromis. Trois autres projets ont aussi concerné cette friche, dont les deux promoteurs, la STA et la SDA, sont issus du milieu local, ont informé et consulté la population locale et ont eu l'appui d'autres organismes de la société civile, ce qui a favorisé leur acceptabilité sociale. Entre les acteurs du marché et la société civile, la Ville de Montréal a néanmoins joué un rôle important puisqu'elle a su habilement utiliser son pouvoir de zonage.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Arab, N. (2001), « La coproduction des opérations urbaines : coopération et conception », *Espaces et sociétés*, no 105-106, p.57-81.

Bassand, M. (2007), *Cités, villes, métropoles – Le changement irréversible de la ville*, Lausanne, Presses polytechnique et universitaires romandes, 234.

Hamman P. (2013), « Les projets urbains : des négociations aux transactions. L’exemple des projets de tramway en France », *Sociologie et Société*, vol. XLV, no 2, p. 195-220.

Ingallina, P. (2001), *Le projet urbain*, Paris, Presses universitaires de France, coll. « Que sais- je? », no 3585, 127 p.

Manzagol, C. et G. Sénécal (2002), « Les grands projets urbains et le destin des métropoles », dans Sénécal, G., J. Malezieux, J. et C. Manzagol, éds, *Grands Projets Urbains et Requalification*, Sainte-Foy et Paris, Presses de l'Université du Québec et publications de la Sorbonne, p. 1 à 6.

Pinson, G. (2004), « Le projet urbain comme instrument d'action publique », dans P. Lacousmes et P. Le Galès, éds, *Gouverner par les instruments*, Paris, Presses de Sciences Po, p. 199-234.

Sénécal, G. et D. Saint-Saint-Laurent, (2000) « La géographie face au défi de la requalification des espaces à contraintes environnementales », in Sénécal, G. et D. Saint-Saint-Laurent, éds, *Les espaces dégradés: contraintes et conquêtes*, Sainte-Foy, Presses de l'Université du Québec, p. 5-21.
# Le projet urbain à travers la chaîne de valeur de l'aménagement

## *The urban project through the urban planning value chain*

Sophie DERAEVE
Chargée de recherche
Laboratoire Ville Mobilité Transport
sophie.deraeve@enpc.fr

Philippe POINSOT
Maître de Conférences
Laboratoire Ville Mobilité Transport

## RESUME :

Le contexte d'austérité et la multiplication des partenariats publics-privés invite à repenser le rôle des acteurs impliqués dans les opérations urbaines, ainsi que leurs conséquences sur la ville. Alors que les analyses des projets urbains portent très largement sur les aspects organisationnels de la conception, notre communication invite à replacer les dimensions économiques et financières au cœur des réflexions et à les considérer comme des clés de compréhension des formes urbaines qui, aujourd'hui, résultent des projets d'aménagement. Nous nous intéressons particulièrement à la phase « aval » de la chaîne d'aménagement, celle de la « sortie de terre » du projet, moment où surgissent concrètement les difficultés de l'opération : financement, négociations entre acteurs, modification de la programmation. Selon nous, cette phase connait d'importantes mutations dans le contexte actuel de production urbaine et nécessite une plus grande attention des chercheurs. Pour illustrer ces propos, nous nous appuyons sur l'exemple de deux projets urbains dans des quartiers de gare historique à Angers et Metz.

**Mots-clés** : chaîne de l'aménagement, projet urbain, quartier de gare

## ABSTRACT:

The context of austerity and the multiplication of public-private partnerships invites us to rethink the role of the actors involved in urban operations, as well as their consequences on the city. While the analyzes of urban projects very largely focus on the organizational aspects of design, our communication invites us to put the economic and financial dimensions back at the heart of the reflections and to consider them as keys to understanding the urban forms that, today, result from development projects. We are particularly interested in the "downstream" phase of the development chain, when concretely arise the difficulties of the operation: financing, negotiations between actors, modification of the programming. We think that this phase is undergoing significant changes in the current context of urban production and requires greater attention from researchers. To illustrate this, we rely on the example of the transformation of two railway stations areas. We rely on the example of the transformation of two railway stations areas in Angers and Metz cities (France).

**Key words:** urban planning value chain, urban project, railway station area
Le contexte d'austérité et la multiplication des partenariats publics-privés invite à repenser
le rôle des acteurs impliqués dans les opérations urbaines, ainsi que leurs conséquences
sur la ville (Linossier & Verhage, 2009). Alors que les analyses des projets urbains portent
très largement sur les aspects organisationnels de la conception, notre communication
 invite à replacer les dimensions économiques et financières au cœur des réflexions et à
les considérer comme des clés de compréhension des formes urbaines qui,
aujourd'hui, résultent des projets d'aménagement. Nous nous intéressons
particulièrement à la phase « aval » de la chaîne d'aménagement, celle de la « sortie
de terre » du projet, moment où surgissent concrètement les difficultés de l'opération
: financement, négociations entre acteurs, modification de la programmation. Selon
nous, cette phase connait d'importantes mutations dans le contexte actuel de production
urbaine et nécessite une plus grande attention des chercheurs. Pour illustrer ces propos,
nous nous appuyons sur l'exemple de deux projets urbains dans des quartiers de gare
historique à Angers et Metz.

ANALYSER (DAVANTAGE) LES ASPECTS ECONOMIQUES ET FINANCIERS DE LA PRODUCTION URBAINE POUR MIEUX COMPRENDRE LE PROJET URBAIN

Depuis les années 2000, les contributions scientifiques en urbanisme se sont largement
emparées de la question du projet urbain (Ingallina, 2001). Elles multiplient les échelles
et les angles d'analyse, et mettent particulièrement l'accent sur les processus de
conception urbaine à l'œuvre tout au long du projet urbain (Arab, 2017), du choix politique
jusqu'à l'élaboration du plan (phase aval), de la définition du programme, aux autorisations
d'urbanisme jusqu'à la livraison (phase amont) (Miot & Blanchard, 2017). Ces analyses
s'intéressent principalement aux aspects organisationnels de l'aménagement, afin
de souligner les liens entre choix d'organisation et processus de conception (Arab, 2017).
Elles mettent l'accent sur la conception comme « construction d'espaces d'action
collective » (Arab & Bourdin, 2017) et se focalisent sur les « arènes de décision » (Le
Galès, 2010) dans lesquelles va se jouer la réalisation du projet. La question des
négociations est souvent au cœur de ces analyses sans pour autant être pleinement
explicitée.

Dans cette communication, nous proposons d'analyser les aspects économiques et financiers dans la phase aval du projet urbain. Plus précisément, nous inscrivons l'analyse du projet urbain dans les logiques de marché afin d'éclairer la question de la création de la valeur et de son partage entre les parti-prenantes lors des opérations urbaines. Le projet urbain est encore peu analysé sous cet angle. Mieux connaître les contraintes économiques et financières des projets permet pourtant d'éclairer les négociations évoquées plus haut, et d'en comprendre les conséquences sur les formes urbaines produites. Une telle démarche relie ce qui fait l'économie du projet urbain et ce qui fait sa forme tout en apportant un éclairage sur le parcours qui mène de la production souhaitée à la production réalisée.

LIER CONTRAINTES ECONOMIQUES ET FINANCIERES ET FORMES URBAINES A TRAVERS LA CHAINE DE L'AMENAGEMENT

Des travaux scientifiques prennent en compte certains aspects économiques des projets
urbains. Des approches questionnent par exemple les effets de la financiarisation de
l'aménagement (Halbert, 2013; Crevoisier & Theurillat, 2014). D'autres commencent à
observer les manifestations de l'austérité sur les capacités d'investissement des acteurs
publics (Knieling, 2016).
Des contributions récentes, sur lesquelles nous nous appuierons particulièrement dans le cadre de notre présentation, questionnent également le rôle des acteurs de la production urbaine: soit par type d'acteurs, comme par exemple les promoteurs (Coulondre, 2015; Citron, 2016) ; soit à travers la recomposition de la chaîne de valeur de l'aménagement (Baraud- Serfaty, 2016). Ces travaux considèrent que l'enchainement linéaire et successif des séquences de l'aménagement (règlement d'urbanisme ; maitrise foncière ; conception ; construction ; commercialisation) ne va plus de soi aujourd'hui. Traditionnellement, la collectivité impose le règlement d'urbanisme en phase amont, puis, dans la phase aval, l'aménageur maitrise le foncier, conçoit le projet et aménage les voiries, souvent assisté par un architecte-urbaniste, et en dernier lieu, le promoteur qui traduit le cahier des charges en plan, construit et commercialise les biens... La distribution des rôles à chacune de ces séquences serait aujourd'hui partiellement obsolète. En effet, si la collectivité est toujours maitresse des règles d'urbanisme, l'aménageur public n'est plus toujours indispensable pour le portage du foncier, les propriétaires fonciers publics veulent parfois développer leur patrimoine immobilier. Les promoteurs et acteurs privés ou encore les utilisateurs finaux « remontent » progressivement la chaîne de l'aménagement vers les phases de conception voire de maitrise foncière.

Analyser le projet urbain à travers la chaîne de production urbaine permet de questionner les liens entre les contraintes économiques et financières des projets et les formes immobilières. Pour cela, nous nous intéresserons particulièrement à la phase aval de la production urbaine c'est-à-dire au moment où, une fois la programmation arrêtée et budgétée, il s'agit de financer le projet et de le faire sortir de terre. Les maîtres d'ouvrage publics ont des budgets de plus en plus limités: ils ont pour objectif de finir les opérations urbaines avec un bilan équilibré. Les opérateurs privés s'impliquent sous condition d'obtenir certains niveaux de marges. Ainsi, la production urbaine est non seulement un acte d'aménagement, mais aussi un partage de la valeur économique créée entre les acteurs qui sont appliqués tout au long de la chaîne de production urbaine, depuis la maitrise du foncier, en passant par l'aménagement, le développement immobilier, jusqu'à la commercialisation...

Il est difficile de mesurer précisément la valeur créée dans les opérations urbaines et la manière dont celle-ci est partagée entre les acteurs. Cette complexité est renforcée par les recompositions contemporaines de la chaîne de production urbaine, dans laquelle les acteurs historiques changent de rôle et/ou diversifient leurs interventions et où de nouveaux acteurs privés prennent des rôles inédits (Arab 2004, Baraud-Serfaty 2016). Éclairer ces zones d'ombres permet toutefois d'expliquer les marges de manœuvre des acteurs publics, les motivations et les stratégies des acteurs privés, et de mieux cerner la manière dont le partage de la valeur est négocié. En effet, si un événement vient perturber le déroulement de la chaîne de production du projet prévu initialement (retrait d'un investisseur, changement politique, problèmes liés au chantier...), l'objectif de création de valeur économique risque de ne pas être atteint. Le cas échéant, les acteurs impliqués vont chercher à minimiser leur perte. Pour équilibrer son budget, l'aménageur peut alors chercher à augmenter ses recettes et/ou à diminuer ses coûts. Pour augmenter les recettes, l'aménageur peut par exemple avoir recours à la subvention publique ; mais cette solution est de plus en plus contrainte dans un contexte de rigueur budgétaire. Il peut aussi agir sur la composition du programme en densifiant pour générer davantage de charges foncières. Pour limiter ses coûts, l'aménageur peut supprimer une partie des équipements prévus initialement. Néanmoins, ces leviers peuvent impliquer une dégradation de la qualité du projet.
De son côté, le promoteur, pour maintenir sa marge, peut réduire ses coûts de production en baissant, par exemple, la qualité de l'aménagement des espaces ne générant pas de valeur économique ou la qualité des matériaux utilisés. En cas d'augmentation du coût des charges foncières, s'il veut maintenir une qualité constante sans rogner sa marge, il peut, si le marché le permet, reporter les surcoûts occasionnés sur les prix de sortie des biens et donc sur l'utilisateur final.

## L'EXEMPLE DES QUARTIERS DE GARE D'ANGERS ET METZ

Lors de travaux récents (Deraeve & Poinsot, 2017) dont nous présenterons les principaux résultats dans cette communication, nous avons analysé la production des quartiers de deux gares: les ZAC « Cours Saint-Laud » à Angers et « Quartier de l'Amphithéâtre » à Metz. L'objectif était d'analyser la réalisation de projets urbains au prisme de leur financement et de questionner les liens entre les contraintes économiques et financières qui apparaissent au cours des projets et les formes de valorisation immobilières résultantes. Après une série d'entretiens (collectivité, aménageur, SNCF, promoteurs, France Domaine) qui a permis de comprendre les contextes d'émergence, les points durs, les arbitrages et les aléas des opérations, nous avons reconstitué la « vie financière des projets » en mobilisant les comptes-rendus annuels de la collectivité locale de chaque ZAC sur différentes années. Les résultats confortent l'intérêt d'un croisement entre les lectures organisationnelle et financière du projet.

Les projets des quartiers de gare angevin et messin montrent que des contraintes techniques et réglementaires peuvent apparaître au cours des projets. Elles engendrent des surcoûts qui diminuent la valeur estimée initialement pour l'opération, baisse de la valeur économique devant être supportée par un des acteurs impliqués dans le projet. Dans le cadre des opérations de quartiers de gare, ces surcoûts peuvent être soit communs aux opérations d'aménagement « classiques », soit propre à l'environnement ferroviaire.

A Angers, des négociations délicates entre le propriétaire SNCF et la collectivité ont eu lieu concernant d'une part, un local technique SNCF dont l'emplacement a contraint l'emprise spatiale du projet, et d'autre part, une passerelle enjambant les voies dont la complexité de réalisation n'a pas été anticipée. Ces deux difficultés ont généré des surcoûts, qui ont par la suite été négociés, mais qui ont ralenti le déroulement des projets et conduit à des modifications partielles des formes urbaines souhaitées initialement. L'exemple messin montre que la réalisation formelle du projet urbain dépend fortement de la solidité financière de l'opération: suite au désistement d'un promoteur en pleine crise, l'aménageur a fait entrer dans le jeu un nouveau promoteur, ce qui a mené à une transformation radicale de la programmation des surfaces commerciales de la ZAC. Alors que la programmation commerciale devait s'installer dans des cellules de Rez-de-Chaussée pour constituer une « rue commerçante », l'aménageur a accepté d'évoluer vers le développement d'un centre commercial de 37 000m² à au pied de la gare et du centre Metz- Pompidou. Dans les deux situations, la subvention publique a largement contribué à compenser la baisse de la valeur du projet et a permis de limiter les modifications du projet urbain.
## CONCLUSION

Notre proposition de communication invite à s'intéresser davantage aux dimensions économiques et financières de l'aménagement afin d'éclairer les négociations entre partenaires et les arbitrages sur les formes urbaines réalisées. Plus largement, en contexte d'austérité, nous posons la question de la contribution des grands projets urbains aux territoires, dont les coûts sont lourds à assumer pour les collectivités. Dans cette perspective, elle pourrait s'inscrire dans l'axe 2 « Cadres, pratiques et processus » du colloque qui questionne l'évolution du « mode projet » et invite à en renouveler les cadres d'analyses.

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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# Amour, désamour : le projet en débat

Love, dislike: the project in debate

Benoît DUGUA

Urbaniste et Docteur en Urbanisme et Aménagement de l'Espace

Premier Assistant, Institut de géographie et durabilité, Faculté des Géosciences

Université de Lausanne

Benoît.dugua@unil.ch

Muriel DELABARRE

Urbaniste et Docteur en Urbanisme et Aménagement de l'Espace

Maître Assistante, Institut de géographie et durabilité, Faculté des Géosciences

Université de Lausanne

Muriel.delabarre@unil.ch

## RESUME :

En amour et désamour, les « faiseurs de ville » entretiennent des relations complexes, protéiformes voire controversées avec le projet comme instrument d'action publique. Parallèlement à l'engouement incontestable en Europe depuis les années 1980, le projet a également cristallisé des critiques importantes parfois virulentes. En quoi le projet constitue-t-il un objet controversé ? Quels sont les objets de cette controverse ? Il parait incontournable de mieux délimiter les contours de cette critique pour mieux en débattre collectivement. Trois objets de controverses seront ainsi identifiés. Dans l'optique de mettre le projet en débat, nous esquisserons alors trois hypothèses fondamentales en faveur du projet comme instrument de fabrication de la ville : *pragmatique* (1), le projet comme mode opératoire de la ville durable ; *réflexif* (2) : le projet comme producteur de connaissances ; *rétro-prospectif* (3) : le projet comme levier d'un urbanisme épistémologique.

**Mots-clés :** projet, objets de controverse, débat

## ABSTRACT:

Torn between love and dislike, the "faiseurs de villes" reveal complex, protean even controversial relations with the 'project' as a public policy instrument. Despite indisputable enthusiasm since the 1980s in Europe, the project has also crystalized important and sometimes strong critiques. In which ways does the project evoke controversy? What are the objects of controversy? It seems fundamental outline a critique in order to improve a collective debate. Three main objects of controversy will are identified. Then, in order to open up the project for debate, we will propose three main hypotheses in favour of the project as urban planning instrument: *pragmatic* (1), the project as a modus operandi of the sustainable city; *reflexive* (2): the project as a producer of knowledge; *retroprospective* (3): the project as an instrument of epistemological urban planning.

**Keys-words:** project, objects of controversy, debate
Il semblerait que les « faiseurs de villes » - compris comme l'ensemble des corps professionnels ayant vocation à intervenir dans la fabrique urbaine (urbanistes, architectes, paysagistes, sociologues, juristes, économistes entre autres), ainsi que ses penseurs, soit la communauté de chercheurs issus de champs disciplinaires apparentes (urbanisme, sociologie, géographie, science politique, économie, droit parmi d'autres), entretiennent des relations complexes, protéiformes voire controversées avec le projet comme instrument d'action publique. Celles-ci oscillent entre amour et désamour. Potentiellement, les controverses constituent une armature forte pour la discipline urbanistique, révélatrices de rapports de force, de conflits disciplinaires, de paradigmes distincts ou d'impensés scientifiques ; elles sont aussi source de nouveaux champs de recherche fécons. A ce titre, leur identification et leur mise en débat constituent un levier d'innovation sociale et scientifique (Terrin, 2014). En les révélant sans les dramatiser, les objets qui fondent ces controverses font apparaître avec plus de netteté les clivages qui travaillent en souterrain la vie du projet. En quoi le projet constitue-t-il un objet controversé ? Quels sont les objets de cette controverse ? En quoi le projet peut-il être considéré comme un instrument d'action publique apte à répondre aux multiples enjeux liés à la ville durable ? Cette communication se propose de revenir en premier lieu sur les lignes de force qui ont contribué à l'engouement manifeste pour le projet en Europe dans les années 1980 en réaction à l'usage du plan traditionnel. Parallèlement à cet engouement incontestable, le projet comme nouvel outil d'action publique a également cristallisé des critiques importantes parfois virulentes de la part de frondeurs issus de champs disciplinaires variés. Il parait incontournable de délimiter les contours de cette critique pour mieux en débattre collectivement. Dans ce sens et, sans pour autant prétendre à l'exhaustivité, trois objets de controverses sont identifiés afin de cadrer le débat en identifiant les principaux arguments en présence. (i) Le premier concerne le caractère premier du projet, (ii) le deuxième a trait à son efficacité, (iii) le troisième dénonce le paradigme durabiliste qui le sous-tend.

## DESAMOUR : LE PROJET, OBJET DE CONTROVERSES

### Rôle : remise en cause du caractère premier

Le premier champ de controverse concerne le « caractère premier » du projet comme mode opératoire de la ville durable. Il rassemble deux types de critiques. En premier lieu, un ensemble de détracteurs considère que cet outil constitue un instrument d'action publique parmi d'autres dans la quête durabiliste tels que la fiscalité, les politiques sectorielles en faveur de l'emploi, du logement ou de l'environnement, etc. La capacité performative de la notion de projet tendrait à masquer l'importance des autres modalités d'action publique. Ces derniers remettent ainsi en cause le caractère trop hégémonique du projet comme instrument d'action publique de référence. On lui attribuerait alors trop facilement une capacité territoriale intégrative des autres politiques sectorielles. Ce premier champ de controverses réunit symétriquement un deuxième type de critiques alloué au contraire et paradoxalement à l'insuffisante affirmation du mode projet dans la culture de l'action publique (critique du
caractère non premier). L'essor du projet à partir des années 1980 s'inscrirait dans une
rhétorique de l'avènement de l'ordre du discours qui n'aurait en pratique
pas fondamentalement transformé les modalités d'action encore fortement structurées
dans des rapports hiérarchiques et normatifs (Rabilloud, 2007).

Résultats : remise en cause de l'efficacité

Le deuxième champ de controverse concerne « l'efficacité » du projet comme cadre
d'action apte à assurer les conditions de réalisation de la ville durable. Les détracteurs
remettent en cause directement la capacité des projets déclinés aux différentes échelles
d'approche du territoire (soit le quartier, la ville, l'agglomération, l'aire métropolitaine) à
répondre aux enjeux de durabilité. Cette remise en cause de l'efficacité du mode projet
et donc de l'association plan/projet incarne une triple critique. La première porte sur la
capacité du nouvel appareillage technique et théorique à répondre aux enjeux
territoriaux contemporains. On dénoncera alors les « impasses de planification spatiale
» (Legal, Mangin, Wiel, 2006). Cette critique peut ainsi cibler des objectifs tels que la
lutte contre l'étalement urbain, les politiques de densification, la recherche d'articulation
urbanisme/transport ou les enjeux d'urbanisme participatif. Pour d'autres, loin de
résorber les problématiques majeures auxquelles sont confrontées les territoires, les
politiques d'aménagement auraient au contraire des effets induits qui tendraient à les
alimenter voire les amplifier. On pense notamment aux effets de gentrification liés aux
grands projets urbains en cœur d'agglomération ou au report des dynamiques
d'étalement urbain via la réduction des droits à bâtir aux franges des aires
métropolitaines. Enfin, le dernier niveau de critique va jusqu'à une remise en cause de
l'idée même d'action publique fondée sur un modèle de planification. La soumission
des villes aux lois du marché rendrait illusoire toute ambition d'organisation d'un futur
souhaitable. La controverse concernant l'efficacité du mode projet oscille donc entre
critique des outils et objectifs associés et remise en cause fondamentale de l'idée
même de planification territoriale. Les praticiens se révèlent eux- mêmes souvent
septiques quant à la portée réelle des actions menées quotidiennement (Dugua,
2015). On peut parler d'un véritable contexte d'incertitude quant à l'efficacité de nos
instruments d'action publique.

Posture : remise en cause du paradigme

Le troisième champ de controverse remet plus fondamentalement en cause « le
paradigme durabiliste » auquel adhèrent les partisans du projet comme mode
opératoire de la ville durable. Ces contradicteurs remettent ainsi en cause la nature
même du projet. Deux courants de pensée, liés à des fondements idéologiques très
distincts, s'inscrivent notamment dans cette perspective. Pour la critique néomarxiste
tout d'abord, le projet urbain est un instrument capitaliste au service d'un régime de
développement (Harvey, 1989).
Ainsi, une critique importante à trait à la dimension illusoire ou symbolique des projets urbains et à leur perte de substance politique ou idéologique. Parallèlement, la critique environnementaliste identifie dans le développement durable l'incarnation « *d'une durabilité faible* » selon laquelle la destruction du capital naturel, liée aux activités humaines, peut être compensée par la création de capital reproductible notamment via de nouvelles technologies. Le développement durable ne serait pas un concept opératoire pour faire face aux défis globaux car fondé sur le mythe d'une harmonie possible entre les dimensions économiques, écologiques et sociales du développement. Pour atteindre la durabilité, il conviendrait alors de sortir de la croissance, de se détourner du développement durable et préférer la notion de *transition écologique* qui inscrit dans ses lignes d'horizon une philosophie de la finitude (Latouche, 1989).

En réponse à cette critique et dans l'optique de mettre le projet en débat, nous proposons alors trois hypothèses fondamentales en faveur du projet comme instrument de fabrication de la ville :

1. pragmatique, le projet comme mode opératoire de la ville durable ;

2. réflexif : le projet comme producteur de connaissances ;

3. rétro-prospectif : le projet comme levier d'un urbanisme épistémologique.

## LE PROJET EN DEBAT : TROIS HYPOTHESES MAJEURES

### Pragmatique : le projet comme mode opératoire de la ville durable

Le mode projet est une condition sine qua non de l'urbanisme durable. Associé aux approches de la planification stratégique spatialisée, le projet est ainsi placé au cœur d'un renouveau de l'urbanisme (« *un néo-urbanisme* ») et une nouvelle conception de l'action urbanistique (moins réglementaire, moins cloisonnée, plus participative et adaptée à une société urbaine complexe, etc.). Le projet comme mode opératoire de la ville durable résulte de la mise en œuvre d'un processus de planification territoriale permettant la coordination des différentes politiques sectorielles (foncières, de mobilité, du logement, écologiques, etc.) en définissant le cadre propice aux multiples interactions et transactions (sociales, économiques, culturelles, matérielles ou immatérielles, etc.) notamment au regard de « *la dynamique de lieux de projets* » au sein des systèmes métropolitains (Dugua, 2015). L'hypothèse du « *mode projet* » (au sens de la méthode) rassemble ainsi trois dimensions : l'idée de « *posture* » (en tant qu'état d'esprit), d'« *instrument* » (en tant qu'outil d'action publique) mais aussi de « *lieu* » (en tant qu'espace géographique singulier).

### Réflexif : le projet comme producteur de connaissances

La seconde idée s'inscrit dans une posture davantage réflexive vis-à-vis du mode projet comme instrument d'action publique. On rejoint ici l'hypothèse défendue en 2014 par Paola Vigano qui décrit alors le « *projet comme producteur de connaissances* » (Vigano, 2014). Le projet devient ainsi un outil de recherche, d'enseignement et de
lecture du territoire. Le lieu de projet permet d'agir mais aussi de connaître et surtout de
relier actions et connaissances. Ces dernières ne sont pas « génériques » mais plutôt «
contextualisées » ou ancrées. Cette hypothèse nous semble centrale puisqu'elle revient
à s'interroger sur les valeurs, les objectifs et les finalités conditionnant l'action publique
propre au mode projet. Les implications sont alors importantes sur la manière de faire
du projet (l'état d'esprit) et sur les conditions de son inscription au sein du processus de
planification territoriale.

Retro-prospectif : le projet comme levier d'un urbanisme épistémologique

Notre troisième hypothèse s'inscrit dans une logique « rétro-prospective » directement en lien avec la posture réflexive introduite via la seconde hypothèse. Il nous semble que l'idée directrice du projet comme mode opératoire de la ville durable est conditionnée par son inscription au sein d'un cadre critique, comparatif et exploratoire, guidé par une prise de recul suffisante concernant l'histoire des idées qui l'ont constitué (regard rétrospectif) et, à partir de là, à même d'anticiper les changements pour trouver les réponses adaptées aux bouleversements sociétaux et environnementaux en cours (regard prospectif). Alain Bourdin plaide dans ce sens en faveur d'« un urbanisme épistémologique », fondé sur « la réflexivité, c'est-à-dire un examen précis et permanent de ce que l'on est en train de penser ou de faire au regard des règles de production de la connaissance et des théories de l'action » (Bourdin, 2013, p. 125). Une lecture rétrospective des conditions d'affirmation de l'urbanisme durable est source d'enseignement pour envisager des scénarios futurs d'évolution et de légitimation de nos pratiques ainsi que de nos champs de recherche respectifs, notamment face aux enjeux liés à la transition écologique et à la mise en œuvre des politiques d'adaptation aux changements climatiques.

<figure><img src="image_35.png" /><figcaption>Fig. 1 : Matrice pour une mise en débat du projet</figcaption></figure>
Le croisement entre les trois objets de controverses identifiés (rôle, résultats et posture) et les trois hypothèses de recherche proposées (pragmatique, réflexif et rétro-prospectif) dessine finalement une matrice offrant l'opportunité d'une mise en tension constructive et propice à l'identification de champs de recherche fécons (Fig.1). Entre amour et désamour, cette nouvelle matrice constitue un levier d'innovation sociale et scientifique apte à bousculer les ruptures liées à des paradigmes divergents, peu favorables aux collaborations scientifiques. Les lieux de projets, en tant qu'espaces intermédiaires de transactions sociales ou « lieux transactionnels » (Dugua, 2012), constituent selon nous le cadre approprié pour engager ce débat au sein de « forums hybrides » (Callon, Lascoumes, Barthes, 2001) territorialement ancrés et contextualisés. Au-delà des divergences sur les visions du monde, sur les manières de penser ou d'agir - soit ne partageons-nous pas tous le même territoire (bâti ou non bâti) qu'il conviendrait désormais d'aménager ou de ménager le plus durablement possible ? Ces trois hypothèses de recherche doivent être interprétées dans leur rapport aux sciences humaines et sociales au sens large et notamment dans une posture profondément interdisciplinaire seule à même de traduire une pensée complexe.

## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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Terrin, J-J. (2014). *Le projet du projet, Concevoir la ville contemporaine*. Edition Parenthèses. Vigano, P. (2014). *Le projet comme producteur de connaissance, Les territoires de l'urbanisme*. Métis Presses.
Que reste-t-il du projet de l'espace public ?

Quatre objectifs pour le projet d'espace public de la ville contemporaine

*What is left over from the public space project?*

*Four purposes for the public space project of the contemporary city*

Rodrigo COELHO

Assistant Professor, PhD

Centro de Estudos de Arquitectura e Urbanismo - Faculdade de Arquitectura

Universidade do Porto CEAU-FAUP

**RESUME :**

Dans une période de médiatisation de l'architecture à travers l'hyper valorisation de l'image, nous concluons que la construction de la ville et la matérialisation de l'espace public adoptent, dans de nombreux cas, des «réponses» reflétant une dévaluation du rôle du projet d'espace public en tant que composante fondamentale de la structuration de la ville. Dans cet article, au contraire, nous entendons défendre l'importance du projet d'espace public dans la construction de la ville et du territoire, à partir de l'identification de quatre rôles, ou objectifs, pour le projet, que nous croyons peuvent rendre pertinent son rôle dans les processus de construction de la ville. Les quatre rôles identifiées sont associées à quatre études de cas (projets urbains réalisés au Portugal au cours des dernières décennies) qui permettront de exposer comment le projet d'espace public peut rétablir la pratique et la connaissance disciplinaire de l'architecture au service des processus de construction de la ville et du territoire.

**Mots-clés** : projet urbain, espace public, ville contemporaine

**ABSTRACT:**

In a time of mediatization of architecture through, above all, the hyper-valorization of the image, we conclude that the construction of the city and the materialization of public space adopt, in many cases, “responses” that reflect a devaluation of the role of the public space project as a fundamental component in the structuring of the city. In this paper, on the contrary, we intend to defend the importance of the public space project in the construction of the city and the territory, from the identification of 4 roles, or purposes, for the project, which we believe can make relevant its role in the city’s construction processes. The four purposes identified are associated with four case studies (from urban projects completed in Portugal in the last decades) that will allow us to show how the public space project can re-establish the practice and disciplinary knowledge of architecture at the service of the processes of construction of the city and of the territory.

**Keywords:** urban project, public space, contemporary city
# INTRODUCTION
THE "LOSS" OF ARCHITECTURAL AND URBAN VOCATION IN THE PROJECT OF PUBLIC SPACE

It might be stated that, in general, the recent public space interventions, particularly those concluded in the last two decades, were grounded in “design solutions and strategies” that generically generated sets of non-articulated and isolated parts of the urban context – commonly self-referential, undefined in their use and scale - leading to the dissolution of meaning, and clarity of public space and urban form, and detaching it from the tectonic and urban condition that historically we recognize to it.

In this sense we agree with Manuel de Solà-Morales (2010), when he points out the recent understanding of the design of public space as an "(...) independent professional practice of a ground level architecture, developed under the open sky" as a 'blank sheet", where, in many cases, appears to be no program, no cost, no function, no client or event structure". Additionally this weakness we identify in the materialization of public space in the present city goes hand in hand with the inability to support design and planning decisions at the level of the long term period, due to the complex interplay of power relations and decision-making that characterizes today's city management.

It is true that this “pessimistic” analysis can (and must) be nuanced according to the different situations, and the different contexts. However, we can not fail to recognize that, in general, with regard to the consequences for the city, the different responses to the problem of design of public space in our disciplinary field, ends up not having in regard the structural matrix that in the past guided the construction of the public space, and which constituted the city guarantee of stability, permanence and continuity.

## THINKING THE PROJECT OF PUBLIC SPACE IN THE CONTEMPORARY CITY

### The need to think public space as the main support for the construction of the city

Considering the tendency for expansion, diversification and fragmentation of open spaces in the present European city, the main problem that arises (for us architects and urban planners), seems to be how to (re) build (new) public places in order to materialize, in a qualified manner, the collective experience of the city, Or in other words, we should ask how can we think and design public spaces enabling them to become, as Carlos Martí regards, “landmarks of the city that is to come”. If, as Carlos Martí remarks, we have today an extreme difficulty to define or describe the "public places of our time", this difficulty seems to be interconnected with a nuclear issue, which regards the ambiguity about what is, or what should be, the contemporary city. For Martí, this is in fact the same problem stated in two different ways, since, in his opinion, "(...) the presence of public places it is what characterizes the city itself, and what makes it distinct from a simple settlement (...)"(Martí, 2002).

So, the need to consider *an idea* (or concept) for the City, to think about public space today becomes thus instrumental. From our point of view, it may only be meaningless to talk about public space when it assumes a role and a value that makes it inseparable from the architectural and urban attributes, but also inseparable from physical and cultural dimension of the urban context in which it operates.
In particular, we are interested in investigate where and how we can, or should act, in order to redeem for public space and architecture an active role as an ordering element of "urban expansion". We will analyze, from a case study - the District of Malagueira in Evora (designed by Alvaro Siza between 1977 and 1997) - on which model(s) of public space(s) may be "grounded" the new urban expansions, with the aim at providing *structure and shape* to the city and the territory.

With this example we will seek, above all, highlight the need to refocus the debate and research for solutions and models that, unequivocally, take into account the public space as a primary element in the structuring of new parts of city. Simultaneously, we will argue that the recovery of the consistency and meaning in design of new urban expansions (and its public spaces) is bound to the concept of urban fabric and to the recognition of the importance of (morphological and functional) continuity and complementarity between the different components that build the urban space (which in many aspects of recent expansions have been ignored).

## The public space as a reconstruction element of the “unplanned city”

As several authors have pointed out (such as Jordi Borja), the necessity to "make center" presents itself not only as an essential response to deal with the processes of dissolution of peripheral urbanization, as it should be assumed, from the point of view its symbolic and functional meaning, as a key concept to think and act on the enlarged city.

The notion of re-centralization (successfully applied in urban periphery recompositions, such as in Barcelona or Lyon), understood from the redefinition of mobility, the strengthening of core functions, and from the creation or consolidation of urban fabrics (always articulated with policies of creation and redevelopment of public spaces), seems to become one of the key strategies over the challenge of making the city on the "city periphery" (Borja, Muxi, 2003).

The question we want to address in this section concerns, essentially, the key-role of public space project in the (re) construction of the contemporary "shapeless city" sectors (which, in general, we associate to urban peripheries). We aim to demonstrate, from the analysis of a Portuguese case study – The Cacém Central Area requalification, integrated in Polis Program (National Program for Urban Rehabilitation and Environmental Improvement of Cities, released in 1999 by the Portuguese government), the conditions under which the public space project can act, subsequently, in the urban areas of recent formation, where, in many situations, the public space did not have a structuring role in its urbanization.

## The public space as a restructuring element of the “metropolitan city”

Due to the fragmented and discontinuous spread of urbanization, the Portuguese and European cities have seen over the past four decades their urban condition profoundly changed, resulting in the mangling and modification of public spaces and urban landscape around the main urban centers.

The "lack" of political objectives allied to a technocratic or mercantilist understanding of the design of urban space, help to explain the scarcity or absence of a coherence between public spaces in recent expansions of the city.
Taking into account this situation, will seek to address in this section the role of the public space as a restructuring element of the "metropolitan city, based upon the design of the infrastructure. More specifically, we intend to address the problem of restructuring of the metropolitan city, taking the example of the Metro do Porto Project (analyzing some specific interventions related to phase 1), trying to explain to what level this intervention was decisive in creating a better balance and coordination (of formal, functional, and symbolic aspects) between the "consolidated city center" and its expansion areas.

We aim at analysing under which circumstances is it possible to integrate an overall drawing of infrastructure, architecture, public space and landscape. We also seek to emphasize the importance of synthesizing, in a coherent design and structuring, the different techniques and problems that currently contribute to the design of the enlarged city. We will focus our attention on the urban insertion at the center of Maia (designed and built between 1999 and 2008, under the responsibility of architects Eduardo Souto de Moura and João Álvaro Rocha,) as in this case the project tackles the issue of fragmentation, dispersion, and absence of hierarchies (which leads, at the level of public space, to the problem of lack of structuring urban axis or geographical landmarks able to give a shape or an order to the metropolitan territory).

## The public space as an exception component of geographical scale

It can be stated that, in a time urban societies seem to claim more individualised, more specialised and more enlarged forms of public space, the traditional public spaces, whose ideals flow from the Greco-Latin city (modeled after the Agora and Forum), reveals itself in the context of contemporary cities and societies, an aspiration without an effective translation.

The question that we consider relevant to place, when dealing specifically with the (new) singular, exceptional public spaces of the present city, is to know which, where and how to construct these spaces outside the "traditional city".

To discuss this topic we will use the intervention of the City Park Waterfront in Porto, designed by Manuel de Sola-Morales (1999-2004). The public space project deals, in this case, with the concrete problem of building a public space that "did not exist". The intervention is grounded in the re-foundation of a public place - created according to the specific circumstances of the place - which takes into account the constraints and the vocation of the site - but which simultaneously responds to the "present urban conditions", considering, in an innovative way, the relationship between geography, infrastructure and collective space.

Taking into account the arguments presented above, we believe it is crucial to still consider the public space as a fundamental urban matter, as it represents either the open spaces that can still be planned, either the ones that have been transformed without a global vision, and which can be yet transformed.

But we also assign value to the (project of) public space to the extent that it can reattach (again) the practice and disciplinary knowledge of architecture to the "city building and planning processes" (as we pointed before increasingly fragmented and uncertain, from a technical, economic and political point of view).
For us, this claim is directly related to the importance that the disciplines of urban design and architecture should have in the design moments of synthesis. This observation does not question, of course, the need to consider the design and construction of public space as an outcome of various knowledges and experiences, and as a result of different interpretations. Our reflection will stress, above all, the claim for a greater commitment and requirement on the part of discipline of architecture in those moments of synthesis, decisive, as we know, in the project and design of public space.

## REFERENCES

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## Le problème avec les projets :
(ne pas) penser les grands développements urbains comme projets

The problem with projects:
(not) thinking large urban development through projects

Annick LEICK

Chercheuse FNS Senior Université de Lausanne, Professeur assistant boursier FNS

Faculté des géosciences et de l'environnement

Institut de géographie et durabilité, Etudes Urbaines

annick.leick@unil.ch

Martin MÜLLER

Chercheuse FNS Senior Université de Lausanne, Professeur assistant boursier FNS

Faculté des géosciences et de l'environnement

Institut de géographie et durabilité, Etudes Urbaines

## RESUME :

De plus en plus de villes se lancent dans de grands projets urbains, aussi appelés « mega-projets ». Cette contribution examine les conséquences de ce que nous appelons « urban projectification » qui est l'application généralisée d'une conception entrepreneuriale de la notion de projet comme outil de développement urbain. Cette conception interprète le projet comme initiative isolée, gérée selon des buts prédéfinis, et véhicule l'idée qu'une ville peut être gérée comme une entreprise privée et le développement urbain comme un projet d'entreprise. Nous exposerons les problèmes qui résultent de cette conceptualisation de grands développements urbains comme projet en analysant le cas de Belval-Ouest au Luxembourg. L'approche de gestion de projet n'a pas été à même de répondre à la complexité et aux incertitudes caractérisant les grands développements urbains. Nous préconisons, soit d'abandonner, soit de requalifier la logique de projet pour les grands développements urbains.

**Mots-clés** : grands développements urbains, projet, « urban projectification », gestion de projet, Belval-Ouest

## ABSTRACT:

More and more cities around the world launch large projects, also known as mega-projects, as an instrument of urban development. This paper explores the consequences of what we call « urban projectification », the widespread use of projects as tools for urban development. It shows that project urbanism imposes a problematic managerial logic on urban space. This logic views projects as self-contained units to be managed against pre-defined outcomes, implying that cities can be run like companies and that urban development can be steered in similar ways as private-sector projects. The paper illustrates the problems of framing and managing large urban developments as projects by analysing the urban development project Belval-Ouest in Luxembourg. It shows that a project management approach was unable to cope with the complexities, uncertainties that characterise large-scale urban development. The paper advocates to abandon/rethink the project lens in large urban developments schemes.

**Keywords:** large urban developments, projects, urban projectification, project management, Belval-Ouest