# Colloque La Ville Mal Aimée: L'Urbaphobie

Bernard Marchand

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Bernard Marchand. Colloque La Ville Mal Aimée: L'Urbaphobie. Urbaphobie: La Ville Mal Aimée, Bernard Marchand & Joelle Salomon Cavin, Jun 2007, 50210-Cerisy-la-Salle, France. hal-05288958

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# Urbaphobie : La Ville Mal Aimée

Colloque international au château de Cerisy-la-Salle
5-12 juin 2007

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La liste des conférences se trouve à la fin de ce document :

## Table des matières

## Table of content
# L'urbaphobie en France depuis 200 ans :
très bref résumé

Bernard Marchand
Professeur émérite des Universités

Publié le 5 février 2007

On entend ici par "urbaphobie" la critique et, d'ordinaire, la condamnation de la
grande ville en tant que telle : c'est la concentration de la population, sa taille, sa forme dense,
ses fonctions, naguère industrielles, aujourd'hui tertiaires et surtout quaternaires (ou tertiaires
supérieures), son bâti, ses richesses, son rôle politique, son type de vie et ses relations sociales
particulières qui provoquent l'hostilité. Le sujet est immense. Ce bref exposé tente seulement
de présenter un cadre succinct et commode en introduction au Colloque de Cerisy des 5/12
juin 2007.

On sait que l'urbaphobie remonte très loin : le mythe de Babel dans la Bible en est l'une des premières manifestations. Le temple de Mardouk (le zigourat de près de 90 m de haut) représentait pour les Juifs à la fois la puissance du paganisme et l'orgueil de l'homme, une concurrence que le Dieu unique, encore plus orgueilleux, ne pouvait tolérer. En outre, le temple d'Ishtar, la belle déesse de l'amour et de la guerre et sa prostitution sacrée leur répugnaient profondément. Dieu punit les hommes en leur faisant parler des langues différentes. Ainsi, il y a trois mille ans, la ville était déjà condamne pour ses défauts (ou ses qualités) : l'orgueil, l'artifice, le talent de l'homme constructeur, le péché, la débauche et le cosmopolitisme. Les critiques, depuis, n'ont pas beaucoup inventé.

La première grande période urbaine fut celle de l'Empire Romain qui était principalement un réseau de villes sous la domination de l'Urbs. Les grandes métropoles, Rome, Alexandrie, plus tard Constantinople, eurent plus d'un million d'habitants et jouissaient d'équipements (eau, égouts, transports, latrines, ...) plus modernes que ceux du Paris de la Restauration. La chute de l'Empire, au V° siècle, marqua la fin des villes. Le mythe de la chute de cette civilisation grandiose et de la ruine des grandes villes a obsédé l'Europe pendant 2 000 ans. Elles n'avaient plus de place dans le système médiéval de fermes, de châteaux et de monastères. Elles réapparurent, bien sur, mais comme des corps étrangers, bénéficiant de statuts particuliers (les franchises), rassemblant des populations qui travaillaient hors d'un système féodal qui ne comprenait que des paysans, des guerriers et des clercs. Elles subsistaient en payant de lourdes taxes pour être protégées. Les Capétiens s'appuyèrent sur elles pour affaiblir et finalement détruire la noblesse. Pendant le Moyen-Age, les villes furent critiquées pour leurs moeurs supposées débauchées et les hérésies qui y fleurissaient souvent, effets de la liberté et du cosmopolitisme.

C'est à partir de la fin du XVII° et surtout après 1760 qu'apparût véritablement l'urbaphobie moderne, provoquée par deux grands phénomènes liés : les Révolutions et la naissance de l'Individualisme. Révolution politique, bien sur, mais aussi révolutions industrielle, scientifique, morale et philosophique, démographique. Les premiers économistes, les Physiocrates<fnref n="1" /> considéraient la population urbaine comme "stérile" : seule, la terre produisait de vraies richesses, croyance étonnement archaïque au moment où naissaient le

<footnote n="1">¹ Quesnay (décembre 1758) *Tableau économique*, imprimé au château de Versailles.</footnote>
capitalisme, le machinisme et la grande ville, mais qui, plus étonnant encore, allait durer jusqu'à nos jours. Cette croyance que la terre seule produit des richesses valables, qui condamne la ville au parasitisme, est l'un des premiers thèmes qu'il nous faudra considérer.

Plus profondément et plus obscurément apparut l'individualisme. Les personnes éclairées se persuadèrent que la recherche du bonheur sur terre était le vrai but de la vie et non plus la recherche du salut éternel. Saint-Just clamait à la tribune de la Convention : "La croyance au bonheur est une idée neuve en Europe." Cette recherche impliqua une dégradation des anciennes coutumes, un relâchement des anciens liens qui bridaient l'individu, la liberté, l'ouverture à l'autre. C'était la première fois, depuis l'Antiquité, que le rôle des communautés qui façonnaient les hommes et déterminaient leurs vies était combattu : le holisme commençait à reculer devant l'individualisme<fnref n="2" />.

Le cadre le plus favorable en était la grande ville, la doctrine, celle des Lumières. Mais les Lumières et la concentration urbaine suscitèrent immédiatement des réactions : Rousseau lança contre les grandes villes des anathèmes d'une violence inouïe qui ont été répétés à peu près sans changement jusqu'à nos jours comme si, en deux siècles, la France et l'Europe n'avaient pas changé très profondément. Cette constance des critiques contre des cibles aussi mobiles constitue une énigme, sans doute le second thème qu'il nous faudra éclairer.

La Révolution Française fut principalement urbaine. Les campagnes ne jouèrent en général qu'un rôle d'opposants attachés à l'Eglise et au roi. Les bouleversements révolutionnaires et les campagnes napoléoniennes changèrent radicalement le régime démographique : alors que Paris n'avait grandit que de 100 000 habitants pendant tout le XVIIIᵉ par simple accroissement naturel, de très fortes migrations firent bondir la population urbaine. Paris gagna 500 000 habitants en trente ans : en 1830, la capitale comptait un million d'âmes. Londres avait cru encore plus vite. La très grande ville, oubliée depuis la chute de l'Empire Romain, réapparaissait en Europe. En même temps, les idées révolutionnaires répandues dans l'Europe par les armées républicaines puis napoléoniennes suscitaient une réaction puissante d'origine religieuse : Herder, ancien pasteur, puis Novalis et Hölderlin en Allemagne lançaient le grand mouvement romantique de retour à la Nature. Ce furent ces révolutions, ces changements moraux et la résurrection de la grande métropole qui changèrent peu à peu, pour l'aggraver, l'urbaphobie traditionnelle.

La grande ville, pendant tout le XIXᵉ siècle, fut le champ de manoeuvre du développement économique et de la question sociale: d'une part, sa richesse et sa puissance engendraient bien des aigreurs et bien des convoitises ; d'autre part, ses prolétaires misérables, victimes de la Révolution industrielle, provoquèrent une série de révolutions à Paris, à Lyon comme à Marseille ou à Lille. La grande ville fit peur. Une première cassure se produisit en 1848 quand la Seconde République décréta le suffrage universel : les activités modernes et les richesses étaient dans les villes, le pouvoir passa dans les mains des paysans. Les journées de Juin 1848, puis l'élection de Louis-Napoléon manifestèrent le désir des campagnes d'écraser les rébellions urbaines. Ce mouvement culmina avec les Communes urbaines de 1871 (à Paris, mais aussi à Lyon, à Marseille, à Clermont-Ferrand) et leur écrasement dans le sang. Jamais l'opposition à la grande ville n'avait été aussi brutale. La Commune de Paris envisagea de déclarer son indépendance et de faire sécession de la France, cependant que l'Assemblée de Bordeaux, au même moment, votait la "décapitalisation" de Paris. On reprochait

<footnote n="2">² Dumont L (1977-85) *Homo Aequalis, I, Genèse et épanouissement de l'idéologie économique*, NRF, Gallimard, ré-édition 1985, 271 p ; (1991) *Homo Aequalis, II, L'idéologie allemande*, NRF, Gallimard, 314 p.</footnote>
La Grande guerre, malgré l'euphorie de la victoire, provoqua une crise morale extrêmement profonde : "Un frisson extraordinaire a couru la moelle de l'Europe.... L'oscillation du navire a été si forte que les lampes les mieux suspendues se sont à la fin renversées."<fnref n="3" />. L'un des principaux effets en fut le refus du Progrès et du Modernisme et en particulier de la grande ville qui en était le produit et le symbole. Au cours des années 1920-1930 se développait tout un mouvement de retour à la Nature, de redécouverte du folklore, de réhabilitation du paysan, d'exaltation de la campagne. L'urbaphobie fur particulièrement forte dans les mouvements fascistes : Mussolini, en 1927, tonnait contre la grande ville "mortifère", cependant que le géographe Godfried Feder, chargé par Hitler de préparer le programme du parti nazi<fnref n="4" />, annonçait la destruction des grandes villes et le retour à des centres qui ne devaient pas dépasser 20 000 habitants.

En France, Giono, Pourrat<fnref n="5" />, Pagnol dans ses films, multipliaient les critiques urbaphobes. L'Action Française, qui influençait une partie large et croissante de la population française, devenait de plus en plus violente et plus proche des mouvements fascistes. Elle condamnait aussi la grande ville et prônait une décentralisation qui confierait le pouvoir à une hiérarchie de hobereaux provinciaux appuyés sur les paysans. Ces mouvements étaient supportés par des chrétiens comme Gustave Thibon, un paysan autodidacte, Lucien Gachon, un géographe revenu à la foi et qui dirigeait une collection de manuels scolaires favorables à la vie des champs, Gaston Roupnel, autre géographe proche du père Teilhard de Chardin ou encore Henri Pourrat, un écrivain qui voyait dans le paysan l'être supérieur qui "allait achever l'oeuvre du Créateur" ; il tonnait "A bas la ville, à bas l'industrie" et admirait Walter Darré, ministre de l'agriculture de Hitler.

On note cependant avec intérêt un glissement des points de vue : au cours des années 1930, les critiques ne sont plus seulement chrétiennes mais deviennent de véritables réquisitoires contre le monde moderne, son économie, ses techniques, sa science, au nom d'une sorte de retour, au delà de Jésus, à un paganisme que l'on devine clairement dans les textes de Giono et même de Pourrat. C'est un aspect typiquement fasciste dans l'urbaphobie de l'entre-deux guerres, dont on peut se demander s'il ne ré-apparaît pas aujourd'hui sous des formes légèrement différentes.

La grande Crise de 1929-1931 avait fait croire à l'effondrement de la société moderne libérale. Elle eut des effets politiques et moraux d'autant plus profonds que les droites extrêmes tonnaient contre la "ploutocratie" urbaine cependant que les bolchéviques semblaient triompher dans leur condamnation du capitalisme. Alors apparut en France le Planisme, un mouvement pour soustraire l'économie aux mécanismes du marché et la planifier "rationnellement". Rassemblant des hauts fonctionnaires et des Polytechniciens las de la tutelle des députés et des partis, les Planistes voulaient diriger le pays sans entrave. Ils n'étaient pas nécessairement opposés à la grande ville, mais ils atteignirent le pouvoir grâce au coup d'état de juin 1940. Cela marqua sans doute la planification française jusqu'à nos jours.

L'Etat Français instauré par la Chambre des Députés du Front Populaire (hormis 80 membres arrêtés ou en fuite) confia le pouvoir à Pétain. Son gouvernement commença par être profondément rural, clérical et conservateur : l'Action Française triomphait. Mais le régime se durcit et les Planistes (Bouthillier par exemple) prirent la haute main. En outre, en

<footnote n="3">³ Valéry P (1919) *La crise de l'esprit, Oeuvres I*, Pléiade, p 988 sqq.</footnote>

<footnote n="4">⁴ Feder G (1933) *Das Programm der NSDAP und seine weltanschaulichen Grundgedanken*, München.</footnote>

<footnote n="5">⁵ Pourrat H (1940) *L'homme à la bêche*, Flammarion, Paris.</footnote>
temps d'occupation et de disette, il fallait bien organiser la production et le partage des ressources. Les villes en furent les grandes victimes : les paysans, qui retenaient les denrées et fournissaient à un Marché Noir extrêmement profitable, s'attirèrent de solides animosités.

A la Libération, le besoin d'une planification était évident : la Reconstruction dura jusqu'en 1952. Mais elle ne devait pas s'effectuer nécessairement contre les villes : ce fut un géographe, Jean-François Gravier<fnref n="6" /> qui, dans son *Paris et le Désert Français*, publié en 1947 puis en 1953, réunit une urbaphobie violente à un exaltation de la planification. Son ouvrage est peu sérieux et parfois franchement malhonnête, avec un choix partial des données utilisées, des raisonnements souvent faux, le truquage de certaines citations et une incroyable méconnaissance des rudiments de la sociologie comme de l'économie. Mais il avait du souffle, son titre était exagéré mais habile et surtout, il rencontra un écho étonnant dans l'opinion, qui montre clairement combien l'urbaphobie avait pénétré, après tant d'années de propagande, dans les esprits. Qu'un géographe ambitieux lançât un pamphlet d'extrême-droite peu sérieux n'aurait aucun intérêt si ce libelle n'était devenu depuis un demi-siècle la bible de l'aménagement en France. Son succès constitue l'une des nombreuses énigmes, la plus bizarre sans doute, que ce colloque devrait contribuer à éclairer.

Le personnage de Gravier éclaire sa position. Dès les années 1930, il collaborait au journal d'extrême-droite *Combat* de Thierry Maulnier et à *La Gerbe*, journal anti-sémite bien nommé, dirigé par Pierre Gaxotte, l'un des chefs de l'Action Française, que Gravier cite souvent, avec admiration. Pendant l'Occupation, Gravier fut l'un des rédacteurs réguliers du journal *Idées*, créé par le gouvernement de Pétain. Il donnait des conférences encore en 1943, aux cadres pétainistes, tout en oeuvrant<fnref n="7" /> à la *Fondation Alexis Carrel*, chargée de préparer une politique eugénique d'amélioration de la race<fnref n="8" />. Il franchit l'épuration sans dommage et trouva un emploi au Plan sous la IV° République, illustrant à la fois la constance, la mansuétude et l'esprit de corps de la haute administration française.

L'ouvrage de Gravier a été pendant un demi-siècle accepté sans discussion et sans critique, ce qui approfondit l'énigme indiquée ci-dessus. Il a cependant été analysé et critiqué récemment, ce qui nous dispense d'amples développements<fnref n="9" />. Quelques points méritent qu'on s'y arrête : d'abord la violence de son urbaphobie. Il ne s'agit pas d'une discussion scientifique mais d'une véritable haine, exprimée avec passion et sans mesure, qui s'adresse d'abord à Paris, mais aussi aux autres grandes villes françaises : Lyon, Marseille, les villes de la Côte d'Azur ne sont pas mieux traitées. Second étonnement, la brutalité de la politique prônée par Gravier, surtout dans ses deux premières éditions, plus franches. Il ne recommande rien de moins que la déportation forcée (par confiscation de leurs logements et le déplacement de leurs emplois) de dizaines de milliers de citadins vers des petites villes de campagne, le déménagement forcé de grandes entreprises et la surveillance tatillonne de toutes les activités urbaines. Il loue, au demeurant, la politique stalinienne en laquelle il voit un modèle. Il

<footnote n="6">⁶ Gravier J-F (1947) *Paris et le désert français*, Le Portulan, 421 p, préface de Raoul Dautry.
(1953) *Paris et le désert français*, Flammarion, 317 p.
(1972) *Paris et le désert français en 1972*, Flammarion, 280 p.</footnote>

<footnote n="7">⁷ Drouard A (1992) *Une inconnue des Sciences Sociales : la fondation Alexis Carrel (1941-45)*, Editions de la MSH</footnote>

<footnote n="8">⁸ Carrel A (1935) *L'Homme, cet inconnu*, Plon, 400 p.</footnote>

<footnote n="9">⁹ Cf Provost I (1999) *Paris et le désert français : histoire d'un mythe*, Thèse de sociologie, Université d'Evry, 216 p ; Marchand B (2001) "La haine de la ville : Paris et le désert français de Jean-François Gravier", *L'Information Géographique*, vol 65, pp 234-253.</footnote>
s'agissait probablement pour lui de faire oublier ses sympathies fascisantes sans changer de registre.

Le plus intéressant et qui mérite discussion, est la contradiction fondamentale, dans ses textes, entre le désir d'un Etat central fort et même brutal et celui de "décentraliser" en distribuant également population et activités sur le territoire. Cette contradiction fut précisément celle de l'Etat pétainiste qui tout en plaçant tous pouvoirs dans les mains d'un seul homme, prétendait développer les "territoires" et redonner la prééminence aux campagnes. Contradiction qui est restée la caractéristique de l'Aménagement du Territoire en France, où l'Etat a prétendu décentraliser en agissant seul, sans guère consulter les élus et en laissant de côté le secteur privé. Ce paradoxe est l'un des points les plus intéressants et les plus surprenants de notre sujet.

Suivies avec enthousiasme par les hauts fonctionnaires du Plan et par bien des provinciaux qui y voyaient l'occasion de subventions importantes, les propositions de Gravier ont fait école : des mesures spéciales furent prises contre Paris comme l'agrément et la redevance, non pas pour accroître la richesse nationale, mais pour en limiter au contraire la production, dans la région la plus productrice de France. Un thème important devrait consister à évaluer les effets de cette politique graviériste, un demi-siècle après. Essayons d'en résumer les principes de base. Gravier, comme tant de Français, est malthusien sur le plan économique. Persuadé que le nombre d'emplois est fixe, il veut, pour développer la province, les ôter des grandes villes. Toute sa politique est fondée sur le désir de distribuer "harmonieusement", de "façon équilibrée", les personnes et les activités sur le territoire. Nulle part ne sont définies, encore moins justifiées ces notions d'"équilibre" ou d'"harmonie" territoriales. Il semble que tout cela se ramène à distribuer également des points sur une carte... : encore une doctrine surprenante à préciser et à discuter.

Cela mérite d'autant plus discussion qu'apparaît ici une contradiction dramatique qui ne semble pas avoir attiré l'attention : puisque la population, à la fin du XXe siècle, est fortement concentrée dans les villes, particulièrement dans une huitaine de grandes villes, planifier l'"égalité des territoires" revient à assurer du même coup l'inégalité des personnes et des ménages. Il est tout à fait étonnant, et c'est une énigme supplémentaire, que cette évidence soit passée ainsi inaperçue. Elle est pourtant considérable puisqu'elle a contribué à prélever de lourds impôts dans les villes qui grandissaient et avaient besoin d'équipement, afin d'entretenir des campagnes largement parasitaires. Ici encore, une évaluation de cette politique serait utile. L'urbaphobie amène ainsi à poser, comme en creux, la question de la politique agricole et des investissements ruraux de la France depuis un demi-siècle<fnref n="10" />, dans la mesure où les richesses ainsi distribuées provenaient principalement des grandes villes<fnref n="11" />. Tout s'est passé comme si la France avait opposé depuis 1948, à une politique d'équipement qui consiste à investir pour satisfaire des besoins nouveaux, surtout dans les banlieues, une politique d'aménagement qui a consisté, par urbaphobie, à imposer un schéma idéologique ruraliste et, plus encore, anti-urbain. Le bilan de ce demi-siècle reste à faire.

On conçoit que la droite ait toujours soutenu, en général avec enthousiasme, ces politiques urbaphobes : elle avait toutes les raisons pour cela. On a montré que depuis plus d'un siècle, le système électoral français a été et est resté gravement déformé afin de donner

<footnote n="10">¹⁰ Augé-Laribé M (1950) *La politique agricole de la France de 1880 à 1940*, PUF ; Barral P (1968) *Les agrariens français de Méline à Pisani*, Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, N° 164, 386 p.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ Davezies L (2004) "Les transferts publics et privés de revenus au secours du développement territorial", *L'état des régions*, La Découverte.</footnote>
plus de pouvoir aux électeurs ruraux aux dépens des urbains<fnref n="12" />, favorisant lourdement la droite au détriment de la gauche. Cette question est de taille et mérite aussi discussion<fnref n="13" />. Mais que faisaient la gauche française depuis un siècle ? A-t-elle, au contraire, été urbaphile ? On s'y attendrait puisqu'elle a toujours proclamé son attachement à la démocratie et à l'honnêteté des élections, à l'aide aux travailleurs et aux pauvres, particulièrement nombreux dans les villes et aussi par simple intérêt puisque le gros de ses électeurs se trouvait, depuis un siècle, dans les villes. Or, il semble bien que la gauche, depuis le fameux discours de Gambetta à Belleville (1881), n'ait pas fait grand chose pour protéger les grandes villes de l'urbaphobie dominante et qu'elle ait au contraire soutenu la planification anti-parisienne, peut-être par amour de la planification autoritaire. Quoi qu'il en soit, on se heurte ici à une énigme de taille qui mérite bien des études.

Où en est l'urbaphobie en 2007 ? Certes, les conditions ont changé profondément à chaque génération, mais on a vu que l'un des caractères les plus étonnants de l'urbaphobie était d'utiliser les mêmes arguments contre les mêmes cibles depuis au moins deux cents ans. On trouve cependant aujourd'hui des formes urbaines nouvelles avec l'extension considérable de leurs périphéries. L'occupation de territoires ruraux par des urbains, ce qu'on a appelé le "rurbain", a accompagné une croissance des populations périphériques qui forment aujourd'hui le gros des agglomérations : celle de Paris compte près de 11 millions d'habitants, alors que la ville même n'en a pas plus de 2 millions. Ce sont ces périphéries qui font aujourd'hui problème. Du coup, l'urbaphobie a changé quelque peu de cible. Il s'agit moins de critiquer Paris même ou Lyon : ce sont là des espaces riches, bien équipés, qui font figure de patrimoine national. En revanche, les banlieues aujourd'hui ne manquent pas de détracteurs. Ce sont elles qui effraient par leurs émeutes et par leur dénuement, comme, il y a un siècle, faisaient les grandes villes. La politique urbaphobe les laissent à l'abandon alors que c'est dans ces banlieues que logent les jeunes couples qui font des enfants, travaillent, payent des impôts qui sont envoyés pour subventionner une France rurale largement parasitaire. Pour s'en assurer, il suffit d'observer, au hasard, un journal télévisé français : les banlieues apparaissent toujours caractérisées par leurs débordements et leurs violences alors que chaque soir, à peu près sans exception, les deux chaînes principales s'attardent avec bienveillance sur la condition paysanne. Cependant, l'agriculture produit moins de 2 % de la richesse nationale, 5 % en ajoutant l'agro-alimentaire, alors que les services, principalement urbains, en produisent les trois-quarts et les industries, tout aussi urbaines, plus de 20 %.

L'urbaphobie a changé de forme : elle est fondée aujourd'hui sur le désir de quitter la grande ville, d'éviter les fortes densités, de se replier sur la campagne. Mais ce glissement vers la périphérie, outre les changements de culture qu'il entraîne, coûte très cher à la collectivité. Or, les *rurbains* refusent en général de payer ces coûts supplémentaires. Il y a là une question importante qui découle de l'urbaphobie et appelle d'importants débats.

Mais n'y a-t-il donc personne pour défendre la grande ville? Il semble que depuis quelques années, des urbanistes indépendants ou bien travaillant au Ministère de l'Equipement, ont pris conscience du danger et commencent à souligner les avantages de la ville dense : ils montrent combien les déplacements y sont plus faciles, combien il est plus simple d'y lutter contre la pollution, comment la densité favorise le contact entre groupes différents et peut éviter la formation de ghettos, enfin quel milieu favorable aux technologies modernes elle constitue. Tout cela est facilement convaincant. On peut se demander

<footnote n="12">¹² Un paysan du Gers a ainsi deux fois plus de pouvoir qu'un Parisien ou un Lyonnais lorsqu'il élit son député. Et l'on connaît les inégalités effarantes de l'élection sénatoriale, qui ne produit qu'une assemblée rurale.</footnote>

<footnote n="13">¹³ Balinski M (2004) *Le suffrage universel inachevé*, Débats, Belin, 335 p</footnote>
cependant si ces rapports officiels solides et importants peuvent contrecarrer l'influence si
puissante de médias fondamentalement urbaphobes : encore une question à discuter. Une
première solution serait peut-être de rétablir en France la démocratie en veillant à ce que tous
les électeurs aient le même poids : ce serait une véritable révolution, dont personne, au
demeurant, ne parle.

Ainsi, l'urbaphobie apparaît comme une passion bien française, même si on la retrouve
un peu partout dans le monde : on en donnera, dans ce colloque, des exemples
impressionnants en Italie, en Allemagne, au Vénézuéla, dans les pays du tiers-monde.
Puissante, lourde de conséquences, ayant déformé durablement la politique française, menée
avec constance par tous les gouvernements qui se sont succédés depuis 150 ans comme si les
énormes chocs subis par la nation n'y faisaient rien, l'hostilité envers la grande ville est un
sujet non seulement passionnant mais rempli d'énigmes, de questions graves non résolues, qui
souvent n'ont pas été étudiées ni même signalées. Espérons que ce colloque, le premier
consacré au sujet, permettra d'y jeter quelque lumière et de susciter des recherches ultérieures.
Quelques références

Augé-Laribé M (1950) *La politique agricole de la France de 1880 à 1940*, PUF

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Balinski M (2004) *Le suffrage universel inachevé*, Belin

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Marchand B & J Salomon Cavin (2009) *Urbaphobie, démontage d'un désamour*, Lausanne.

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# La ville comme lieu d'investissement affectif.

Document de travail -Version provisoire et non finalisée

## Mis à jour le 4 mai 2007

### Béatrice Bochet

Maître assistante - Institut de Géographie
Observatoire de la ville et du développement durable
Université de Lausanne
*Beatrice.bochet@unil.ch*

Si la permanence du discours anti-urbain a beaucoup marqué les esprits, certains auteurs ont pourtant fait l'apologie de la ville, en allant jusqu'à montrer la fascination que les villes exercent sur eux et en tentant d'illustrer le bonheur urbain. Ce discours n'a toutefois pas marqué les esprits de la même façon que celui consacré à la condamnation des villes. Dans son éditorial : « Un hommage à Pierre Sansot », Bertrand Lévy (2006) rappelle les « propos toujours aussi justes » de l'auteur de *la Poétique de la ville* (1984) en citant « on ne consomme pas une ville ou sa culture, on l'aime ou l'aime pas, comme un livre ». D'où l'idée que si la ville peut être mal aimée, et c'est indéniable, elle peut certainement être bien aimée.

Alors que les idéologies anti-urbaines qui nourrissent l'urbaphobie, définie comme « la critique et, d'ordinaire la condamnation de la grande ville en tant que telle » (Marchand, 2007, communication Cerisy), sont révélées et étudiées depuis un certain nombre d'années maintenant (Salomon, 2005 ; Marchand et Salomon, 2007), intéressons nous alors aux signes d'un rapport positif à la ville (Bochet, 2000 ; Bochet et Racine, 2002), de la naissance, parallèlement à l'urbaphobie, d'une urbaphilie que l'on pourrait définir comme l'éloge de la grande ville, liée, dans les faits, à un désir d'habiter l'urbain, plus spécifiquement peut-être de vivre l'idée de ville. Idéologies anti-urbaines versus idéologies pro-urbaines ?

Pourtant, les idéologies pro-urbaines semblent encore rester dans l'ombre de l'idéologie anti-urbaine. Les prémisses de cette apparition progressive, non pas dans la littérature où l'apologie de la ville est également ancienne (oui et même, paradoxalement, chez Rousseau à propos de Turin), mais dans le discours, d'une éloge sur la ville est récente, notamment dans le monde scientifique, à travers des plaidoyers pour la ville (Devilliers, 1994 ; Tomas, 1998) tout particulièrement *L'amour des villes* (Fortier, 1995) ou *Pour l'amour des villes* (Le Goff, 1997), dans les discours relatifs à la durabilité urbaine et notamment de la ville compacte (Newman et Kenworthy, 1989 ; Hillman, 1996) qui vantent les atouts des grandes villes ou enfin dans le discours politique. A ce titre d'ailleurs, l'évolution de l'intitulé du colloque, passant de « ville mal aimée » à «ville mal aimée, ville à aimer » (Marchand et Salomon, 2007) est révélatrice de cette toute récente prise en compte du pendant possible de l'idéologie anti-urbaine : l'idéologie pro-urbaine ; la ville pouvant même devenir « bien aimée », comme la nomme déjà Jacques Lévy (Titre de sa communication au colloque ville mal-aimée, ville à aimer, 2007).

Ces réflexions nous conduisent ici à nous interroger sur l'existence d'une urbaphilie et d'un désir d'urbain, qui se caractériseraient par le fait d'aimer la grande ville et de désirer y habiter. Existe-il une urbaphilie contemporaine ? N'est-ce qu'un mouvement marginal ? Quelles en sont les manifestations ? Cette discussion s'appuiera sur une réflexion portant sur la confrontation entre la permanence du discours anti-urbain dans l'imaginaire et dans la littérature, sur la fascination
parallèlement exercée par les villes et le bonheur urbain, mais aussi sur les résultats d'une enquête
sur les aspirations résidentielles dans l'agglomération lausannoise, qui nous paraissent en effet
renvoyer à ce désir d'urbain.

Eloge de la ville : le bonheur urbain, voire la fascination exercée par les villes

L'image de la ville est un mélange de fascination et de répulsion, reposant sur une vision d'une
campagne moralement pure et d'une ville moralement scandaleuse et corruptrice (Berque et al,
2006), conduisant singulièrement à une vision négative de la ville, celle-ci n'étant pas propre à la
période contemporaine puisque dans la Bible déjà, Babylone, la ville par excellence, était le lieu de
toutes les turpitudes. Sans nous attarder sur l'évolution et les causes de cette image négative au
cours des siècles (objet de nombreuses autres communications de ce colloque : Salomon, 2005 ;
Marchand, 2007 ; Marchand et Salomon, 2007 ; voir aussi K. White (2004) pour la ville
européenne, et M.Gsteiger (1994) en ce qui concerne la littérature helvétique), mentionnons que
la ville perd son attrait de lieu sûr dès le 18ème siècle en devenant le lieu de convergence de toutes
les misères. Mais c'est également en ville que depuis l'Ancien Régime, se sont multipliées les
structures d'accueil de l'extrême détresse, hôpitaux et hospices, largement confondus, dépôts de
mendicité, mais aussi prisons et bientôt asiles avec les bandits et la mendicité en groupe, puis au
19ème siècle avec les nouvelles causes d'insécurité urbaine liées à la révolution industrielle et à ses
conséquences sociales négatives : « classes laborieuses, classes dangereuses » (Chevalier, 1958).
L'image négative de la ville au 19ème siècle est également liée au fait que la ville est un espace de
liberté, d'évasion, permettant d'échapper au contrôle social villageois. La ville est pour tous, le
lieu des tentations : « La ville en délivrant l'individu du lien social des origines, le dispense de tout hommage à
Dieu, d'où cette « révélation profane » liée au milieu du travail urbain, aux loisirs, à « l'érotisme des villes ». C'est
ainsi que pour Jean Chelini, la ville moderne « respire un air de volupté vénale. Tout y pousse à la satisfaction
élémentaire du sexe... La civilisation urbaine est érotique par tous ses aspects collectifs» (cité par Racine,
1993). La société pudibonde du 19ème ne peut pas le tolérer.

Cette image négative de la ville a conduit tout naturellement à la valorisation du milieu rural,
pourtant pas épargné par la grande misère paysanne. Jean-Jacques Rousseau, dès le 18ème siècle,
faisait l'éloge de la vie champêtre, opposée aux tracas, aux mensonges et aux vaines ambitions de
la vie urbaine. Il ne s'agissait pas selon lui de revenir à l'état sauvage, mais de trouver le bonheur
dans une existence champêtre saine et utile ; on connaît la structure de l'argument « l'homme est bon
et heureux par nature ; c'est la civilisation qui la corrompu et qui a rompu son bonheur primitif». Le bonheur
est dans la vie simple...

Cette condamnation de la ville repose donc sur bien des confusions plus ou moins délibérées. La
peur de la ville et la glorification du rural ont très profondément marqué les attitudes, ce qui n'est
pas sans conséquences sur le rapport affectif de chacun envers la ville. Cette image négative de la
ville a favorisé la permanence du discours anti-urbain, comme l'ont fait également les légendes
urbaines. Pensons simplement à la légende des alligators dans les égouts de New York illustre
symboliquement le double maléfique de la ville. J-B.Renard et V.Campion Vincent (1992)
supposent à travers cette histoire :

« ... qu'à la ville, expression de la civilisation et de l'ordre s'oppose le sous-sol, refuges des forces naturelles
incontrôlables. La légende est souvent un récit qui commente les dangers de la grande ville, inhumaine
moderne, une métaphore de la ville comme jungle qui fait écho à l'anonymat de nos cités, ce qui se passe sous
la ville est révélateur de ce qui se passe dans la ville. Car dans l'inhumaine grande cité moderne, les
habitants sont proches des bêtes sauvages. »

Il en est de même de celle du « maniaque des quais » à propos de laquelle M.Goss précise qu'elle
renvoie à :
« ... un précipité d'angoisse, un personnage à travers lequel s'exprime une peur persistante des inconnus, de la folie, de la violence personnelle, des dangers du voyage et du noir ; il donne vie à ces peurs en les incarnant dans des histoires à faire frémir, qui se base sur une reconnaissance de la réalité de la violence dans le métro et de l'existence de tueurs. Cet équilibre réel-irréel est un aspect central du thème du maniaque urbain. [...] Parfois, ces rumeurs et légendes de maniaques ou d'assaillants mystères sont porteuses de messages plus généraux, profonds, sérieux : elles peuvent transmettre des tensions et des insatisfactions diffuses dans la ville et donner corps aux peurs de notre temps. Les légendes de maniaques présentent les gens, c'est à dire nous, en les opposant à la pire irrationalité. »

En lisant R.Boudon (1990), on peut penser que l'on adhère à ces légendes « non pas tant à cause de nos pulsions archaïques ou de notre irrationalité qu'à cause d'une rationalité subjective, à cause des bonnes raisons que nous avons de croire ». Ces histoires<fnref n="1" /> expriment l'inquiétude, la crainte et le rejet du monde qui nous entoure. Les contours de ces histoires sont flous, leur thématique combine nos peurs et nos désirs. « La morale des légendes est contradictoire : elle mêle fascination et répulsion pour la transgression des normes, c'est une morale conservatrice, elle refuse toute évolution » (Campion, Vincent et Renard, 1992).

Les légendes urbaines expriment peut-être aussi la fascination des citadins pour la transgression des normes. La ville serait-elle alors le lieu de la facilitation de la transgression ? La ville exerce donc une fascination sur ses habitants, mais aussi sur ces « non-habitants » ou futurs citadins potentiels. Cet attrait correspond à un mélange de fascination mais aussi de peur et de répulsion, d'où cette vision toujours controversée, ambivalente de la ville.

Le discours de la plupart des citadins sur la ville est encore aujourd'hui connoté négativement, comme si la ville n'arrivait pas à se défaire d'une mauvaise image. La ville reste une entité négative, malsaine. Le rôle des médias n'est pas à sous estimer dans la constitution des discours anti-urbain. Roger Callois disait en 1938, qu'il existe une :

> « représentation de la grande ville, assez puissantes sur les imaginaires pour que jamais en pratique ne soit posée la question de son exactitude, créée de toute pièce par le livre, assez répandue néanmoins pour faire partie de l'atmosphère mentale collective et de posséder par suite une certaine forme de contrainte ».

Après une analyse des articles de presse concernant « Habitat II », soixante ans plus tard, Jérôme Monnet (1997) se demande si le livre n'a pas été remplacé par les médias pour répandre la représentation des phénomènes urbains qui s'impose, qu'elle soit exacte ou non. Le quotidien *Le Monde* peut servir d'illustration à l'affirmation qui précède. Dans le dossier « Villes géantes » daté du 06 Juin 1996, on apprend par exemple que Lagos est :

> « un monstre [...], le corps déformé de mille excroissances bizarres [...] avec une colonne vertébrale de voitures bloquées [...], une queue fourchue de bidonvilles [...], un organisme couturé de cicatrices ». Parlant du Caire le 23 Octobre 1992 « le corps malade et pustulé de la capitale [...], une cité qui souffre déjà d'éléphantiasis chronique [...], ville-femelle, trépidante et couturée, vieille reine malade, infirme, essoufflée, bronchiteuse, dégoûtante, fascinante ».

Le 8 Décembre 1990, on lisait : « si l'enfer ouvrait une succursale au Mexique, il exposerait ses grils à Chalco », banlieue déshéritée de Mexico. Que se passe-t-il alors se demande Jérôme Monnet pour que :

> «nous ayons le sentiment que les journalistes se recopient mutuellement, qu'il existe une description toute faite de l'enfer urbain, du monstre métropolitain », un discours déjà prêt où les villes sont interchangeables, un « archétype hégémonique » qui ne laisse pas de place à la réalité locale : 'la pieuvre polluante qui asphyxie Delhi (Libération, 21 Janvier 1997)...

<footnote n="1">¹ Autre exemple : Morin E., *La rumeur d'Orléans*, Paris, Points, 252p.</footnote>
Passons sur l'exactitude, mais arrêtons-nous aux contradictions internes de ce discours, nous dit Jérôme Monnet :

> « en opposant la nostalgie des sociétés rurales d'hier au chaos urbain d'aujourd'hui, on se prive alors de comprendre pourquoi nous sommes toujours plus nombreux à vouloir vivre dans des villes de plus en plus grandes ».

C'est dans ce contexte et en regard de cette double attitude que s'insère notre recherche « à contre courant » du discours sur l'image négative de la ville. Finalement est-ce que les types de discours existants sur la ville peuvent se catégoriser seulement en tant que discours anti-urbains, comme le propose aussi Y. Chalas (2000) en proposant que nous ayons à faire à deux types de discours. Un premier degré consiste en une condamnation sans appel de la ville parce qu'elle est et ne peut être qu'inhabitable. Ce discours rejette purement et simplement la ville au nom par exemple, de la nature, de la terre, du ciel... mais aussi de la ville qui fait peur, de la ville ne peut jamais être sûre : lieu de la solitude, de la froideur, de la masse anonyme, etc. Le deuxième discours n'affiche pas une haine de la ville comme le premier. Au contraire, il se dit animé d'un amour pour la ville, et par là même, prétend vouloir la sauver, en éradiquant tout ce qui fait qu'elle est ou apparaît comme inhabitable et dont s'abreuve le discours premier d'aversion contre la ville. Paradoxalement peut-être, ce deuxième discours est encore plus pernicieux. C'est ce que suggère Y. Chalas (2000) :

> « Il est un discours anti-urbain qui ne s'énonce pas comme tel, qui avance masqué et sans doute inconsciemment en ce qu'il s'élève contre ce qui fait l'être même de la ville et son sel, l'inhabitable, c'est à dire ce que précisément ce que pourquoi les vrais amoureux de la ville aiment la ville ».

N'existe-t-il vraiment que des discours anti-urbains ? A ce propos, écoutons pourtant Jaime Lehrner<fnref n="2" /> (2000), trois fois maire de la ville de Curitiba, aujourd'hui gouverneur de l'Etat :

> « moi, je défends l'idée qu'il faut une vision généreuse à l'égard des villes. Parce que si l'on n'a pas de vision généreuse à l'égard des villes, on n'a pas une vision généreuse à l'égard des gens. Moi, je défends l'idée qu'il faut une vision généreuse à l'égard des personnes. Beaucoup de pays ne comprennent pas le rôle des villes. Pour beaucoup de ceux qui définissent la politique économique d'un pays, les villes restent à l'extérieur du champ des décisions de politique économique. Au contraire, les villes sont transformatrices. Les villes sont le moyen de transformer la vie, ce ne sont pas des problèmes, mais des solutions. Dans beaucoup de pays du monde, on a une vision très tragique des villes. On a l'idée que les villes vont produire tellement d'enfants des rues ou qu'un jour la ville va avoir un vrai désastre... pour Sao Paulo 30 millions d'habitants. Seulement voilà, si nous projetons la tragédie, nous aurons la tragédie.»

J. Lerner souligne en fait un point capital en affirmant que les citadins ne sont pas justes à l'égard des villes. Il ne comprend pas pourquoi les gens ne s'acceptent pas comme urbains, pourquoi les citadins n'ont pas une vision généreuse à l'égard des villes. Le problème est que si on continue à se focaliser sur les disfonctionnements de la ville en ne fournissant comme éléments de description et de compréhension des conditions de vie urbaine aujourd'hui que des clichés sensationnalistes, « on se prive de décrire et de comprendre pourquoi et comment les villes fonctionnent, certes pas au bénéfice de tous, mais quand même et malgré tout » (Monnet, 1997) et le fait avéré que nous sommes toujours plus nombreux à vouloir vivre dans des villes de plus en plus grandes.

<footnote n="2">² Extrait de l'interview donnée par Lehrner dans le cadre de l'exposition présentée au BIT en marge du sommet du développement social tenu à Genève fin juin 2000.</footnote>
Ainsi, profitons-en pour énoncer qu’il n’y a pas eu, dans l’histoire, que des condamnations et des jugements négatifs sur la ville. Un certain nombre d’auteurs ont fait l’apologie de la ville, même si ce discours n’a pas marqué les esprits de la même façon que celui sur la condamnation des villes. Certains auteurs vont jusqu’à montrer la fascination que les villes exercent sur eux et tentent parfois de décrire, voire de rationaliser le bonheur urbain.

De F.Pessoa (1995) sur Lisbonne à J.Gracq (1985) sur Nantes en passant par I.Calvino, les éloges de la ville, même invisibles ou sur les villes invisibles ne manquent pas, Rousseau lui-même a écrit une page de bonheur sur Turin. Et J.Gracq de nous révéler qu’il y a en chacun de nous une ville, une seule, qui fait partie de nous, « la seule dont nous puissions rendre compte», alors que « la ville pour celui qui y passe sans y entrer est une chose et une autre pour celui qui s’y trouve pris » nous dit encore I.Calvino (1974). En essayant à travers des images plus que des analyses, de dessiner les relations entre les individus et la ville, traçant le chemin d’un aventurier découvrant une multitude de villes.

Dans ce registre de l'éloge urbaine, Pierre Sansot, entre autre dans sa *Poétique de la ville* (1984), reste un des auteurs qui non seulement fait l'apologie de la ville, mais aussi exprime l'idée que l'habitant - l'acteur- le citadin puissent aimer une ville, en en précisant quelques tenants et aboutissants :

> « L'amour de la ville plus que tout autre sentiment se prête à une réduction possible. Il s'agira de montrer qu'il masque autre chose, un désir plus authentique et plus fondamental. Nous n'aurions point affaire à une visée véritable. On aimera, dit-on, la ville parce qu'on fuit la campagne dont on redoute la bêtise, la fécondité, la vitalité suffocante. Dans une ville, nous nous soustrayons aux assauts d'une végétation incongrue dans sa suffisance. Ou encore, les hommes aiment se perdre dans les cités dans les rues populœuses : ils y reconnaissent la chaleur douteuse de leur propre espèce, ils y assouvissent consciemment ou non, certaines aspirations, vers ce qui est là, dans la promiscuité des boulevards, des bistrots, des ports. Ils entreprennent une descente commune dans les Enfers de la vulgarité. Seul l'homme et non les bourrasques, les orages, la sécheresse, peut corrompre et convertir l'homme. Ou encore, d'autres plus cultivés ont le goût de la pierre, des fresques ou des formes géométriques. La nature n'offrira jamais une architecture aussi soustraite au hasard et aussi calculée. D'autres seront davantage tournés vers le passé. Il leur plaît de déchiffrer un livre aussi compliqué, écrit, par des générations qui ont surchargé, chaque fois, le message de celles qui les précédent. Lecture à plusieurs entrées, ésotérisme de Notre Dame qui nous mène jusqu'au paganisme et à la magie noire ! Les couches géologiques de la nature nous parlent avec plus de candeur de leur passé ; il s'agit, devant les vestiges d'une cité, de ruser avec l'insouciance, les roublardises, les approximations des morts. »

Une analyse de cet extrait peut nous donner quelques éléments de réflexion. Pourquoi aime-t-on une ville d'après lui : pour échapper à la campagne ; pour sa proximité, ses rencontres, sa chaleur humaine ; pour ses caractéristiques spatiales, construites ; pour son histoire, son passé ? Ce sont les éléments explicatifs liés à un premier niveau d'analyse, puisque selon cet auteur les raisons se découvrent après coup : « ce n'est pas parce qu'il trouve du plaisir qu'il se complait dans cette ville mais parce que cette ville lui plait qu'il en retire tous les bonheurs. D'autres raisons apparaissent, renvoyant à d'autres niveaux :

* on peut aimer une ville à partir du moment où l'on aime les gens qui la font, qui l'animent « je me suis identifiée à leur amour » ;

* le manque, l'incomplétude, le besoin d'être reconnu et le fait que la ville peut être un être avec lequel nous sommes en affinité ;

* la fait de découvrir la ville pas à pas et qu'elle se dévoile ;

* l'idée que « pour que l'on puisse saisir la beauté, pour que l'on puisse aimer un paysage, si beau soit-il, peut-être qu'il faut qu'on ait auprès de soi, un être que l'on aime assez pour pouvoir le partager» (Racine, 1999).
Et on peut ne pas aimer une ville à cause d'amour déçu, parce qu'on n'a pas rencontré l'être aimé ou l'amitié que l'on désirait. Et Jean Bernard Racine (1999) de dire : « *Les préférences à l'égard des villes se fondent encore souvent sur l'amour, et l'amour d'une ville ne se distingue que fort peu des autres amours. Il a des sources et des effets analogues* ». On ne refusera pas d'emblée tous ces thèmes qui furent à titre d'arguments dans les apologies de la ville. Tel ou telle amoureux de la ville n'a-t-il pas avancé explicitement l'une ou l'autre de ces raisons ?

P. Sansot n'est pas le seul à énoncer ce rapport d'attachement pouvant exister entre les individus et la ville. R. Ledrut (1973) n'est pas en reste en parlant d'Angoulème :

> « *Lorsqu'un sujet dit -à propos d'Angoulème- que c'est une ville qui « transpire l'ennui de vivre », il est bien évident qu'on est dans le domaine des sentiments et du discours que certains désignent comme métaphysique. L'habiter n'est pas une fonction technique partielle, la ville n'est pas un décor ou un ensemble de commodités. Son lien à l'homme, dans l'expérience vécue comme son caractère existentiel montre bien quel « objet » elle constitue et quelle relation elle entretient avec nous. * »

Ainsi, dès 1973, Raymond Ledrut dans ses *Images de la ville* comprend les liens qui unissent l'homme à la ville :

> « *Les valeurs qui comptent ne sont pas plus celles qui sont en rapport direct avec l'espace que celles qui sont directement liées au temps. Ce sont bien au contraire celles qui sont attachés immédiatement au moi* », le principal classème découvert à Toulouse et Pau est celui de l'ipséité, de la référence au moi, à un lien personnel entre la ville préférée et le sujet : j'y habite, j'y ai toujours vécu, j'y suis né, chez moi, c'est la mère, celles qui renvoient à la vie, au climat des choses et des hommes qui nous entourent, c'est enfin le caractère global de la ville, ce qu'elle exprime, C'est de façon toute indirecte, ajoute R, Ledrut, que l'espace et ses formes, et l'histoire aussi, entrent dans le cercle des valeurs. *Qu'est ce qu'un monument pour moi, si des liens indéfinissables mais profonds ne m'attachent pas à lui? Qu'est-ce que la beauté formelle toute seule?* »

La perception du paysage urbain est liée non seulement à la vision d'éléments particuliers mais aussi à l'expérience personnelle ou individuelle. La relation perçue est alors forcément fonction du cadre de vie, de la mémoire, de l'imagination. « Ainsi la perception est symbolique et les images expriment en partie le contenu subjectif, affectif de la ville. On dit qu'une cité est triste, gaie, grisée, ensoleillée, dynamique ou conservatrice, on lui donne des qualificatifs comme à un individu. Elle devient une structure vivante de rencontres, de conflits, de créations. » (Ledrut, 1973).

D'après J.B Racine (1999) la ville est le miroir de l'affectivité par ce que nous projetons sur elle; sur nos espaces de vie, non seulement notre propre conception du monde, nos cultures, nos modèles culturels, nos préoccupations, nos fantasmes mais peut être aussi le type de relation que nous entretenons avec nos modèles et nos rivaux. Comme dans la relation amoureuse, comprendre que la vision du monde est pour le citadin autocentrée, alors même que la ville reste une forêt de symboles, peut être pas les mêmes pour tout le monde d'où le conflit. Relation amoureuse ? Relation à double sens, éventuellement réciproque. La ville aime-t-elle ses habitants ?

Finalement, les grands classèmes de valeur pour exprimer les raisons de l'attachement à une ville peuvent être :

* la référence au moi : soit tous les énoncés où apparaissent la référence à un lien personnel entre la ville préférée et le sujet qui déclare sa préférence : « j'y habite, j'y ai toujours vécu, j'y suis né » ... mais comment l'expliquer ?

* la vie ou l'existence soit toutes les expressions où il est question d'une sensation ou d'un sentiment général : « je m'y sens bien, il fait bon y vivre »
* les valeurs esthétiques soit la qualité formelle par opposition à fonctionnelle (beauté, clarté, pittoresque...) et les valeurs de caractères soit celles qui ont traits à la qualité morale de la ville : « gaie, triste »

* les valeurs fonctionnelles : les aménités

* les valeurs naturalistes : air, soleil, nature...

* les valeurs humaines qui font intervenir le milieu social et son esprit : soit l'ambiance sociale et la mentalité des habitants ;

En retenant peut-être l'idée implicite de R. Ledrut insistant sur la possible prééminence de l'ipséité, ce bref inventaire nous permet néanmoins d'identifier une série de déterminants potentiels renvoyant à deux domaines en interaction : celui des facteurs d'ordre personnel (individuels, sociaux et culturels) et celui des facteurs proprement urbains (physiques, interactionnels et collectifs).

<table><thead><tr><th colspan="6">Rapport affectif à la ville : pluralité des déterminants ?</th></tr><tr><th>Facteurs<br>personne<br>ls</th><th>Etre attaché à<br>sa ville</th><th>Se sentir<br>dans sa ville :<br>« je m'y sens<br>bien, il fait bon<br>y vivre »</th><th>«Etre satisfait de<br>et dans sa ville »</th><th>« Etre<br>amoureux,<br>passionné<br>sa ville »</th><th>Etre dans<br>son endroit<br>préféré :<br>« j'y habite,<br>j'y ai<br>toujours<br>vedu »</th></tr></thead><tbody><tr><th>Facteurs<br>urbains</th><td>Apprécier les<br>valeurs<br>fonctionnelles<br>: « la proximité<br>du centre<br>commerciale »</td><td>Apprécier les<br>valeurs<br>naturalistes :<br>« l'air, le soleil,<br>la nature »</td><td>Apprécier les<br>valeurs<br>humaines qui<br>font intervenir<br>le milieu social<br>et son esprit :<br>« soit l'ambiance<br>sociale et la<br>mentalité des<br>habitants ».</td><td>Apprécier les<br>valeurs<br>esthétiques</td><td></td></tr></tbody></table>

Il est de fait que pour chacun de nous existent des lieux de pouvoir, de liberté, de plaisir, renvoyant aux notions chères à Y. Fu Thuan (1974) de «topophilie» et de «géopiété». La première concerne la description des lieux que les gens affectionnent et auxquels ils se sentent attachés, alors que la seconde exprime le caractère mythique, religieux des lieux. Certains auteurs vont jusqu'à parler de génie des lieux lorsque ceux-ci par « leur grandeur » mobilisent l'imaginaire humain. La topophobie est évoquée pour les lieux qui font peur, sentiments ressentis par plus de personnes qu'on ne le croit en général précisent Antoine Bailly et Douglas D.C. Pocock (1984). Bachelard parle également de topophilie pour les lieux aimés et de topophobie pour les lieux de terreur. D'ailleurs, il est remarquable, précisent ces deux auteurs, de constater qu'à notre époque « l'imaginaire joue un rôle aussi important et que nous continuons de parler d'ambiance, de personnalité d'un lieu et d'admettre que nous éprouvons des sentiments à l'égard de certains d'entre eux ». D'où l'importance de prendre en compte le sens des lieux en étudiant les liens entre les hommes et leurs espaces de vie.

Ainsi de nombreux auteurs (Ledrut, Sansot, Sennet, Thuan, Noschis), certains mentionnés ici mettent en perspective l'existence de différents types de rapports pro-urbains insoupçonnés, s'opposant ainsi à la seule permanence d'une idéologie anti-urbaine. Pouvons-nous pour autant
parler d'urbaphilie ? Observons à ce propos des signes de l'émergence d'un désir d'urbain lisibles notamment à travers un essoufflement du modèle périurbain.

## Désir d'urbain et essoufflement du modèle périurbain ?

Ce double rapport haine de la ville - fuite de la ville se manifeste par différentes formes de rejet de la ville entraînant un mouvement massif de périurbanisation et de rurbanisation. Ce rejet de la ville ou d'une partie de la ville peut toutefois se présenter de plusieurs manières: de la villa individuelle en périphérie à la multiplication des résidences secondaires ou les lotissements privés en France (Toulouse) et les *gated communities* aux Etats-Unis (Le Goix, 2003). Ce désir de fuite de l'urbain est susceptible depuis peu d'être remis en cause par un désir d'urbain, qui semble autant résulter de la rupture de la qualité résidentielle dans « ces espaces de fuite de l'urbain », que de l'évolution des styles de vie « *life stages, living arrangements and lifestyles* (Rose et Villeneuve, 2006) » allant de pair avec les conditions socio-démographiques, entretenu en parallèle par la montée en puissance de la conscience écologique, à travers le souci grandissant d'une recherche de l'amélioration de la qualité du cadre de vie.

Après une trentaine d'années de fuite de la ville, l'échec résultant de l'opposition entre les aspirations des individus souhaitant fuir la ville et le résultat de cette quête individualiste, soutenue par la force du modèle dominant de la villa individuelle est flagrante. Les contraintes et la pollution que ces individus engendrent par leurs choix vont à l'encontre de leur souhait premier. La tranquillité ou le rêve pavillonnaire se chiffre pour les citadins par des pertes de temps, des tensions liées à l'hyper-mobilité, des dépenses de transports que ne peuvent plus parfois compenser les gains apparents faits sur le logement (Polachini et Orfeuil, 1998).

La croissance de la mobilité professionnelle ainsi que les changements personnels de plus en plus fréquents au cours du cycle de vie, conduisent à une modification du regard sur la maison individuelle. Les transformations de l'économie poussent la main d'œuvre à devoir s'adapter à une plus grande volatilité de l'emploi et à s'accommoder d'une plus grande nécessité à la mobilité, obligeant nombre de ménages à revendre leur maison individuelle. Les recompositions familiales affectent également les modes d'habiter. Les augmentations des divorces et séparations conduisent à rendre les parcours résidentiels moins linéaires et plus séquencés et les installations en périurbain moins pérennes. N'assiste-t-on pas à une transformation des parcours de vie qui ne suivent plus « le schéma traditionnel » du couple marié et de leur deux enfants, mais qui subissent des changements rapides (décohabitation, divorce, famille recomposée), ce qui demande à ceux qui vivent ces situations une certaine adaptabilité et des aspirations nouvelles en terme de modes d'habiter ?

A cela s'ajoute depuis le début des années 2000, le fait que la banalisation de l'acquisition de la maison individuelle induit un rapport désenchanté avec la villa, qui ne suscite plus autant d'attachement particulier (Mangin, 2004). Pour une part de la population, la maison individuelle paraît de moins en moins constituer aujourd'hui l'aboutissement d'un itinéraire résidentiel ou attester d'une réussite sociale (Jaillet, 2003). Même le jardin, pourtant constitutif du modèle pavillonnaire et symbole d'un mode de vie, tend de moins en moins à être vécu comme un espace ludique et valorisant, mais comme un espace dont l'entretien pèse sur le quotidien de ces propriétaires (Jaillet, 2003).

Les évolutions démographiques favoriseront aussi un retour au centre ville. L'allongement de la durée de vie devrait multiplier le nombre de personnes à mobilité réduite préférant vivre au centre ville, à proximité des commodités. Certaines villes nouvelles aux abords de Tokyo ne
répondent déjà plus aux besoins d'une population qui vieillit, en termes de confort et d'accessibilité aux infrastructures (Ducom et Yokohari, 2006). Le centre de Tokyo fait aujourd'hui l'objet d'un redéveloppement intensif répondant à la demande de cette population vieillissante issue de la périphérie. Enfin, le recul de l'âge du mariage concerne « des générations habituées aux plaisirs et aux services de la vie urbaine » (Mangin, 2004), des « dépendants à l'urbanité » comme nous pourrions les appeler, qui quitteront de plus en plus tard les centres urbains. N'assiste-t-on pas déjà, ici ou là, certainement dans les principales villes des Etats-Unis, du Canada et d'Australie, à l'expression manifeste d'une volonté de revenir au centre, de vivre dorénavant par choix dans ces innombrables «condos» résidentiels qui commencent à changer l'allure des centres, de vivre dans des densités plus fortes, de retrouver les valeurs d'une urbanité nouvelle, à l'image peut-être des villes européennes à métrique piétonne ?

Ainsi, les contraintes de la vie personnelle (mobilité professionnelle, statut familial), mais aussi les contraintes d'ordre technique, organisationnel, financier, viennent se superposer et font que le produit « habitat individuel » ou monde périurbain n'est plus adapté aux nouveaux modes de vie d'une partie de la population. Les conséquences de l'étalement urbain aux niveaux physique, économique, social et politique sont considérablement élevées et font vaciller l'équilibre précaire de la qualité de vie en milieu périurbain.

Ne pouvons-nous pas dès lors nous poser des questions concernant la latitude du choix résidentiel des individus face à un modèle de consommation dominant, mais aussi sur les signes avant coureurs d'essoufflement de ce modèle dans les sociétés contemporaines les plus urbanisées ? Mais aussi sur l'existence de rapports non pas de haine de la ville, mais de désir de la ville ? Nous avons pour cela choisi de nous référer aux enquêtes sur les modes de vie métropolitains puis de mener plus particulièrement une enquête sur l'évolution des aspirations résidentielles des habitants, celles-ci pouvant révéler un essoufflement du monde périurbain en montrant qu'il existe pour une partie de la population un désir d'urbain.

## Une évolution des modes de vie métropolitains ?

De fait peu d'enquêtes semblent avoir été récemment, en tout cas avant les années 2000, menées sur ces thèmes. Celles existantes sont toutefois intéressantes à double titre, par leurs questionnements tout autant que par l'analyse qui en résulte. Revenons brièvement sur deux majeures d'entre elle, menée en France : une enquête intitulée « Les modes de vie dans sept métropoles européennes » réalisée par Bernard Préel (1990) et un sondage IFOP (1999), sur « Le regard des français sur l'Aménagement du territoire réalisé à la demande de la présidence du Sénat, auxquelles s'ajoutent les divers sondages d'opinion sur la qualité de vie dans telle ou telle ville.

L'enquête sur « Les modes de vie dans sept métropoles européennes »<fnref n="3" /> tendait à mieux comprendre les choix et les préférences de localisation dans la ville des habitants de sept villes européennes. L'objectif de Bernard Préel (1994) était de réaliser une enquête mêlant une approche comportementale (déclarations de pratiques) et une approche d'opinion (satisfactions, attentes), pour tenter de combler le manque de connaissance sur la façon dont les hommes vivent leur ville, s'y comportent, ce qu'ils ressentent ou ce qu'ils en attendent. L'auteur veut étudier à travers cette enquête le choix de localisation des habitants pour savoir à laquelle des proximités

<footnote n="3">³ Ces enquêtes ont été réalisées en 1990 et 1991 à la demande du groupe SCIC. Elles se sont déroulées en face à face (environ une heure) auprès de 2 800 personnes de sept métropoles européennes. La méthode de travail est la suivante : l'auteur s'est appuyé sur deux hypothèses :</footnote>

<footnote>- les métropoles se ressemblent et leurs influences au niveau des modes de vie s'exercent bien au-delà de ces frontières métropolitaines, il s'est ensuite aperçu que « les ressemblances d'une métropole à l'autre l'emportent de loin sur les différences »</footnote>

<footnote>- « la métropole contient en fait toute la gamme des urbanisations possibles, de la plus dense à la plus diffuse »</footnote>
les citadins accordent le plus de valeurs. Ainsi, les résultats de l'enquête sont analysés à travers les filtres de ce qu'il nomme les « quatre proximités » de la ville : le travail, les services et commerces, le milieu social ou les liens sociaux et la nature.

L'analyse de ces résultats indique que les citadins d'aujourd'hui n'accordent qu'une maigre place à la proximité du lieu de travail pour leur logement « se rapprocher du lieu de travail n'a été la raison du déménagement passé que pour 7 % et n'est invoqué que par 4 % pour justifier le déménagement envisagé ». De plus, à une large majorité (70 %), ils estiment que pour travailler « on est mieux dans la verdure, loin du bruit et de l'agitation » et ce sont les jardins qui leurs manquent le plus sur leur lieu de travail.

La deuxième proximité par rapport aux lieux d'achat (commerces et boutiques) et aux lieux de distraction (cinéma, café) paraît de nature à jouer en faveur du centre : ce sont pour eux les deux vocations majeures du centre ville. Tout en reconnaissant que la grande ville donne un sentiment de liberté, les eurométropolitains admettent que la ville nourrit un sentiment d'angoisse, de solitude, d'anonymat. Par ailleurs, 80% des adultes jugent que la ville n'est pas conçue pour les enfants. Quant au rapport à la nature, c'est l'insuffisance des jardins qui est l'un des principaux déplaisirs dont les enquêtés se plaignent. La recherche de jardins et d'espaces naturels est la première raison de déménagement.

Il apparaît dans cette enquête que la qualité de l'habitat (surtout l'espace) importe plus que les proximités : « avoir de l'espace quitte à s'éloigner du centre recueille deux fois plus de suffrages que s'installer près du centre quitte à avoir moins d'espace. » *Cela entraîne une augmentation du taux de résidences secondaires : 12% des eurométropolitains possèdent déjà un deuxième logement situé une fois sur deux à moins de cent kilomètres.* Finalement Bernard Préel affirme que « la plupart devinent que la puissance de leur ville se retourne parfois contre eux. Ils sont fiers de leur ville, mais pas très bien de la vie qu'ils y mènent. *La vie en ville laisse à désirer* ». Les plaintes se concentrent sur trois points : l'environnement (pollution, bruit, saleté), l'insécurité et la circulation. Et ils rêvent souvent « de solutions individuelles comme l'automobile et le pavillon qui s'adaptent plutôt mal aux villes d'aujourd'hui... » Ils rêvent encore tous du logement idéal, d'après Bernard Préel, souvent sous la forme de la maison avec jardin en centre ville.

Quant au sondage IFOP réalisé pour la Présidence du Sénat, sur « *Le regard des français sur l'Aménagement du territoire* »<fnref n="4" />, la question principale portait sur le type de commune d'habitation préféré : « Dans 10 ans, si vous en aviez la possibilité, où préféreriez-vous vivre ? » : 44 % ont répondu dans une commune rurale, 26 % dans une ville moyenne de Province, 11 % dans une petite commune péri-urbaine, 9 % dans une grande ville de Province, 5 % dans une ville de la banlieue parisienne et 4 % à Paris même. Le résultat est frappant. Les Français sont 44 % à formuler le désir de vivre dans une petite commune rurale d'ici dix ans, alors que les résultats de l'INSEE montrent que ce sont les agglomérations de plus de 100 000 habitants qui connaissent le grand essor. Ce sondage révèle alors que « la ville ne fait plus rêver » (Legrand, 1999), puisque seulement 4 % des Français aimaient vivre à Paris et 5 % dans la banlieue parisienne.

Enfin, régulièrement, des sondages « éclairs » sont réalisés sur divers sujets, ils portent assez fréquemment sur la qualité de vie en milieu urbain, l'image de la ville. A titre d'exemple, l'enquête réalisée par l'Institut Link (entreprise spécialisée dans la recherche marketing et sociale, les études de marché et les sondages d'opinion) sur l'image interne et externe de sept cités soit Lausanne, Lucerne, Zurich, Francfort, Barcelone, Madrid, Milan. « *Ils s'agissaient de demander aux gens quelle image ils entretenaient avec leur propre ville et quelle représentation ils avaient des autres* » explique Egon Loehlé, responsable de la filiale Lausannoise. Ainsi à la question de savoir si ils se sentent bien dans leur ville, les Lausannois se montrent plutôt mitigés et 12% des habitants quitteraient

<footnote n="4">⁴ 961 personnes représentatives de la population âgées de 18 ans et plus ont été interviewées par téléphone à leur domicile. La représentativité de l'échantillon a été assurée par la méthode des quotas (sexe, âge, profession du chef de famille) après stratification par région et catégorie d'agglomération.</footnote>
volontiers la ville Olympique... conclusion de l'article de Pierre Léderrey, dans le 24 heures du 08 Février 2001 : « *on aime Lausanne, mais de loin.* »

## Flexibilité des aspirations et désir d'urbain : l'enquête sur l'agglomération lausannoise et les arbitrages centre-périphérie/individuel-collectif

Quant à l'étude que nous avons mené<fnref n="5" /> (Da Cunha, Bochet et al, 2004), elle visait plusieurs objectifs : identifier les aspirations résidentielles des ménages dans l'agglomération Lausanne-Morges ; analyser les facteurs influençant l'attractivité de l'habitat ; explorer le degré de flexibilité des choix résidentiels par rapport au modèle de la maison unifamiliale en milieu périurbain ; proposer des pistes de réflexion en matière d'habitat et d'amélioration du cadre de vie en milieu urbain. Nous présentons ici quelques résultats de cette étude fondée sur une enquête réalisée auprès d'un échantillon de 3'000 personnes représentatives de la population adulte résidant dans l'agglomération lausannoise<fnref n="6" />.

Dans l'agglomération lausannoise environ 20% de la population déclarent vouloir déménager dont la moitié durant l'année de l'enquête. Dans l'ensemble de l'agglomération, 60% des personnes désirant déménager affirment vouloir habiter dans un immeuble (dont 49% dans un petit immeuble de trois étages maximum) et 29% dans une villa (24,3% dans une villa individuelle et 4,7% dans une villa mitoyenne). Ce n'est ni le logement dans le grand bâtiment, ni la maison individuelle qui sont recherchés par une partie significative des personnes désirant déménager, mais plutôt le logement dans un petit immeuble.

Notons tout de même que 22,9% des personnes enquêtées habitent dans une villa. La proportion de ceux qui veulent aujourd'hui habiter une maison individuelle est légèrement supérieure à ce pourcentage (24,3%). Il y a donc une faible progression de la demande effective pour ce type d'habitat. En revanche, les ménages sont partagés sur l'habitat en maison individuelle lorsqu'un tel choix les éloigne trop du centre de l'agglomération ou en tout cas d'un ensemble de commodités offertes par la densité et la proximité des équipements et des services. Il y a une certaine flexibilité des choix par rapport aux modèles d'habitat individualisants. Le petit immeuble en zone plutôt dense semble offrir un compromis acceptable dès lors que les surfaces correspondent aux besoins des ménages et que l'environnement n'est pas trop frénétique.

L'urbanité et la proximité d'une variété d'équipements et de services semblent faire pencher une partie non négligeable des ménages en faveur de la localisation en milieu à plus forte densité. Dans tous les cas, l'augmentation de la taille du logement est une aspiration plus forte que la proximité de certains services de base et surtout du lieu de travail. La prise en compte de l'ensemble des facteurs liés au choix résidentiel permet d'établir une hiérarchie des valeurs : tout d'abord, la tranquillité du quartier, puis la surface du logement, la réputation du quartier, la proximité des services de base et enfin la proximité au lieu de travail.

Cette analyse montre également que les facteurs qui feraient revenir les habitants au centre seraient pour une grande majorité de personnes un loyer abordable, un quartier peu bruyant et la taille du logement. Ceci nous fait dire que la pollution sonore est l'une des principales nuisances urbaines perceptibles. Ce résultat confirme l'importance de certaines dimensions relatives à la

<footnote n="5">⁵ DA CUNHA A, BOCHET B, BOTH J-F, MAGER C, 2004, *La mobilité résidentielle, aspirations des ménages et transformations de l'habitat : l'agglomération lausannoise*, Observatoire de la ville et du développement durable, Université de Lausanne. Etude mandatée par le Service de l'aménagement du territoire du Canton de Vaud (SAT) et le Service de l'économie, du logement et du tourisme (SELT), en collaboration avec le Service cantonal de recherche et d'information statistique (SCRIS) qui ont assuré le pilotage de l'étude.</footnote>

<footnote n="6">⁶ L'enquête par questionnaire a été réalisée dans les cinq zones d'étude couvrant le périmètre de l'agglomération : la ville de Lausanne, le suburbain, le périurbain d'emploi, le périurbain résidentiel et le rurbain. Le plan de sondage a ensuite été élaboré selon les classes l'âge et le genre selon la méthode des quotas</footnote>
qualité du cadre de vie (modération du trafic, sécurisation des espaces de circulation, etc.), mais également des aspects concernant le confort procuré par des surfaces plus généreuses et à coût abordable. Il faudra œuvrer pour leur offrir des logements et un environnement qui leur conviennent afin de limiter leur migration vers les couronnes plus périphériques.

Les aspirations résidentielles des habitants des zones plus centrales peuvent se résumer de la manière suivante : ils souhaitent se loger dans un appartement suffisamment grand (la surface moyenne par logement varie entre 70m2 et 130m2 dans les différentes zones de l'agglomération) mais à loyer abordable dans un petit immeuble et dans un quartier tranquille si possible pas très éloigné des équipements et des services de base. Il y a une évidente aspiration à occuper un habitat relativement individualisé permettant de se sentir « chez soi », limiter les interférences avec les autres et se mettre à l'abri du « bruit » de la ville. Une analyse fine des réponses à notre questionnaire montre que ce qui est recherché par les ménages ce n'est pas la localisation périphérique, mais une certaine qualité de vie. Insister sur ce thème, c'est à la fois répondre aux aspirations d'amélioration de l'environnement et du cadre de vie d'une proportion de plus en plus large de personnes pour lesquelles les besoins quantitatifs sont déjà satisfaits, mais aussi aux aspirations de ceux qui cherchent un plus grand confort du logement et du cadre de vie dans les centres des agglomérations urbaines.

Résultats de notre enquête : si l'offre de logement dans l'agglomération lausannoise s'est développée, au cours des dernières années, surtout en périphérie selon des modalités répondant aux aspirations de plus en plus individualisantes, il faut aussi constater aujourd'hui une relative flexibilité des aspirations, celle d'une partie des habitants qui souhaitent rester ou revenir dans les centres urbains, mais qui sont contraints, faute de trouver un mode d'habitat qui leur convient, de choisir ou de subir le modèle dominant périurbain (Semmoud, 2003). Cette prise de conscience de cette évolution des aspirations donne une marge de manœuvre certaine aux politiques d'aménagement urbain et à la diversification de l'offre immobilière en milieu bâti à plus forte densité, répondant ainsi de surcroît à la multiplication des plaidoyers pour la ville compacte (Newman et Kenworthy, 1989 ; G.Elkin et al., 1991 ; Sherlock, 1991 ; Hillman, 1996 ; Ewins, 1997).

**Perspectives et discussion : vers la reconnaissance d'un rapport affectif à la ville**

Aujourd'hui, dans le grand mouvement de dilution et de fragmentation qui les animent, les villes semblent avoir perdu leurs structures matérielles et formelles. La ville dès lors semble aussi avoir perdu ce qui la faisait ville justement. Perte de sens, transformation du sens peut-être aussi. Mais la ville peut-être n'avoir qu'un seul sens ? Les lectures que l'on peut en faire sont évidemment multiples.

Avec Jean Rémy (Remy, 1993), nous pensons qu'aucun débat sur le sens ne peut se passer de la mobilisation en matière d'analyse urbaine à côté des dimensions morphologiques, socio-démographiques et structuro-fonctionnelles d'une réflexion sur la constitution préalable des liens entre les individus et l'espace, nécessaire à la compréhension de certains comportements de mise à distance (rejet de certains lieux par certains) ou, a contrario, des attitudes caractéristiques de liens de proximité (désir d'être là et pas ailleurs). De mobiliser en d'autres termes, en matière d'analyse urbaine, le registre socio-affectif.

En effet, de nombreux faits soulignent l'émergence d'un désir d'urbain. Ils peuvent être lu dans les plaidoyers pour la ville tout particulièrement, dans les textes des politiques de la ville, dans les transformations des aspirations des acteurs individuels (Back to the city), mais aussi dans le retour en grâce de la ville compacte et dense.
Parallèlement à la reconnaissance d'idéologies anti-urbaines, voir pro-urbaines, la question que nous pourrions nous poser concerne finalement l'appréhension des types de rapports (contemporains) qu'entretiennent les citadins à la ville, ceux qui y sont par choix mais aussi ceux qui y sont plus ou moins contraints... La ville est-elle finalement pour la plupart subie, acceptée, appropriée, admise, admirée, détestée ou aimée ? L'expérience de la ville moderne est celle de l'ambivalence, même pour ceux qui sont en ville par choix. Didier Lapeyronnie exprime bien cette ambiguïté profonde de la ville moderne :

> « Nous voulons nous lier et nous rompre, nous attacher et être libres, nous enraciner et circuler. Nous désirons la proximité et la distance, la ville que nous souhaitons doit être notre ville et celle des autres, un lieu de contemplation et d'action. Elle doit porter le passé et le futur, l'enracinement et le déracinement, l'inconnu et le familier, le semblable et le cosmopolite, le calme et l'agitation. Nous désirons intensément changer et rester les mêmes. Aussi nous aimons et nous détestons nos villes modernes. Nous les trouvons simultanément magnifiques et hideuses. Nous nous en échappons (pour ceux qui le peuvent) dès que nous pouvons mais c'est aussitôt pour le regretter. »

A terme, la finalité de cette réflexion pourrait être de modéliser conceptuellement au moins la constitution du rapport affectif (haine ou désir) des individus à la ville, de comprendre les relations parfois antagonistes que les citadins entretiennent avec leurs villes, pour savoir si ce rapport peut-être un moyen d'action susceptible d'améliorer ou de modifier la relation individu/ville. En d'autres termes et plus généralement, de comprendre comment la ville s'insère dans l'expérience humaine, et quel rôle joue sur ce plan ce que d'aucuns, Roland Barthes (1969) pour l'écriture, George Baird (1972) pour l'architecture, appelleraient «la dimension amoureuse».

Nous cherchons donc nous seulement à comprendre et lutter contre les dysfonctionnements affectifs, mais aussi à comprendre et rechercher ce qui fait qu'un lieu devient acceptable pour la majeure partie de la population résidente.

• Idée 1 - En l'occurrence, notre travail ne s'inscrit pas tant dans la perspective de l'élaboration de normes de qualité urbaine que dans celle de la connaissance et la reconnaissance d'une dimension affective et de l'existence probable d'un ou de plusieurs types de rapport d'affect/affectif unissant les individus envers la ville qui n'a/n'ont pas été identifiés, qualifiés.

• Idée 2 - La recherche des différents déterminants potentiels constitutifs d'un lien d'ordre affectif entre les individus et leurs espaces met fondamentalement en relation deux séries de variables spécifiques. D'une part celles liées à l'individu dans le groupe, avec ses désirs et ses contraintes, en tant qu'acteur principal de la construction d'un rapport affectif ; celles d'autre part liées à la ville telle que décomposée à travers trois de ses dimensions : les dimensions spatiale, sociale et socio-politique que nous traduisons à travers le triangle aménités, urbanité et civilité. En d'autres termes, la notion d'« aménités » fait référence à la dimension spatiale, morpho-fonctionnelle de la ville, et renvoie aux critères physiques de la ville, à tout ce qui concerne la forme urbaine et ce qu'elle offre ou n'offre pas soit les avantages/désavantages que procurent celle-ci au plan fonctionnel, communicationnel mais aussi esthétique. L'urbanité renvoie à une dimension sociale dominante et désigne une situation circonstancielle d'interaction (relations interpersonnelles) liée à une certaine ambiance urbaine. L'urbanité renvoie donc à l'ensemble des relations interpersonnelles qui existent ou se créent dans la ville à travers l'intermédiaire de l'art de vivre spécifique aux villes, l'ambiance spécifique urbaine (liberté, anonymat, convivialité, hasard). Le lieu, les formes spatiales peuvent induire des mouvements et des comportements sans les déterminer à travers par exemple la qualité d'un espace habité permettant des relations de voisinages, de côtoiements
et des rencontres courtoises et civiles ou la qualité d'un espace ou d'une architecture exprimant et laissant s'exprimer les projets et les comportements des différents acteurs et favorisant des contacts et des regards, une certaine promiscuité et des rencontres, ces relations pouvant être anonymes, éphémères, superficielles, fugitives mais aussi durables et profondes. La civilité, dimension plus sociopolitique, se définit par la place occupée par un individu dans le groupe et par un ensemble de pratiques collectives et de codes de conduites partagées servant de support aux liens sociaux et permettant à chacun de trouver une place dans la société et de restaurer un sentiment d'appartenance à une même collectivité citadine.

Dans notre type de démarche, l'espace intervient à un double niveau : en terme de condition méthodologique (interaction entre les données observables et les conditions de l'observation) et en termes d'objet d'étude (caractérisation des rapports affectifs). Quelles sont les conséquences à tirer de ce double contexte ? Il nous faut absolument statuer sur le statut de nos trois dimensions : spatiale, sociale et sociopolitique (aménités, urbanité, civilité) qui n'est pas évident à établir. Car pas question ici de nous livrer à une quelconque réification de l'espace.

Allons-nous considérer aménités, urbanité et la civilité comme des invariants, comme des prises que l'environnement urbain offre à la représentation, à l'action et à la perception parce que la faculté de perception du sujet percevant est elle-même fonction de cet environnement, invariants, fussent-ils de l'ordre du socius (civilité) toujours présents et prêts à être perçus dans l'environnement, même si, le cas échant, le sujet ne les perçoit pas ?

Allons-nous poser qu'il n'y a pas d'invariants dans l'environnement urbain, que celui-ci évolue toujours en fonction du sujet, et réciproquement, qu'il y a couplage structurel entre le sujet et l'environnement comme le pense A. Berque ? « La ville n'est pas un objet (contrairement à ce que pense l'urbanisme moderne), nous dit-il, c'est un milieu pour l'être humain. Tout y fait sens, et ce sens conditionne la subjectivité de ses habitants. Certes, à un moment donné de l'action humaine, la ville matérielle est bien constituée d'objets, sur lesquels s'exerce cette action. Comme telle, la ville est donc une empreinte de l'action humaine. Durant le long terme toutefois, la matérialité même de la ville devient une matrice de l'action humaine. Elle inspire, elle guide, contraint l'œuvre des architectes, les règlements de l'urbanisme, les comportements des habitants. Elle est, en quelque sorte, le représentant actuel de la subjectivité des humains qui l'ont construite dans le passé » (Berque, 1996).

Comme le rappellent souvent les sociologues Jean Rémy et Liliane Voyé (1981) dans leur œuvre commune, « on ne saurait autonomiser l'espace comme facteur explicatif et supposer qu'il a des effets spécifiques et homogènes, quel que soit l'état des autres facteurs avec lesquels il se combine ». N'est-ce pas ce qu'ont systématiquement oublié les urbanistes et les architectes de la Charte d'Athènes qui ont cru pouvoir établir un rapport direct, purement idéologique en fait, entre formes spatiales et contenu de la vie sociale ? Qui ont cru qu'il suffisait de changer l'espace, la ville, la forme de l'urbain, pour changer la ville ? La structure spatiale doit, chaque fois, être envisagée dans le combinatoire complexe qui la lie à la structure culturelle et à la structure sociale. « Les structures spatiales déterminent donc des effets propres mais non autonomes, c'est à dire des effets qui se déduisent comme tels de la structure spatiale, mais qui ne peuvent se comprendre qu'à partir de la structure sociale » (Rémy et Voyé, 1981). C'est bien évidemment le cas aussi des trois dimensions que nous avons identifiées comme composantes majeures du rapport affectif à la ville. La ville reste un produit social, et nous supposons qu'elle joue un rôle dans la construction du rapport d'affect entre les individus et leur espace. La ville est bien un lieu d'investissement affectif.
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# La somme de toutes les haines :
la congestion urbaine automobile.

## Pour une relecture historique de la condamnation morale
de l'usage parisien de l'automobile

Mathieu Flonneau, MCF, CHS Paris I Panthéon-Sorbonne, Institut d'Etudes Politiques
Février 2007, document de travail ; ne pas citer, ne pas diffuser sans l'accord de l'auteur ;
version provisoire et non finalisée.

## Reçu le 23 février 2007

A l'heure où la Ville de Paris vient de présenter et de valider la première version d'un
ambitieux plan de déplacements<fnref n="1" /> dans lequel le spectre de la congestion de la ville est agité, il
peut sembler intéressant de questionner l'évolution historique des perceptions relatives à la
circulation générale, et automobile en particulier.

Fondée sur une analyse des représentations négatives de la congestion parisienne, la
communication visera à étudier le cheminement de la stigmatisation de l'usage de
l'automobile dans l'espace urbain parisien jusqu'à sa condamnation morale contemporaine
quasi-unanime. En pistant la naissance du démon<fnref n="2" /> de la congestion, quitte à le réinscrire dans
une histoire plus longue encore que celle de l'automobile elle-même, nous tenterons de mettre
en valeur la réelle crainte du discours public dominant, à savoir celle du mouvement.

De plus, l'idée d'un brouillage social consubstantiel au phénomène automobile ressort
renforcée de cette nouvelle cohue qu'est devenue l'embouteillage contemporain. En la
matière, l'exemple parisien nous servira de modèle.

<footnote n="1">¹ - Le rapport de 95 pages relatif au PDP adopté par le Conseil de Paris les 12 et 13 février 2007 est disponible par téléchargement en ligne sur le site internet de la Mairie de Paris.</footnote>

<footnote n="2">² - Cf. les récents travaux d'Asha Weinstein cités ci-après.</footnote>
Tout particulièrement, dans les lignes suivantes nous abordons la situation de la congestion chronique des halles de Paris que l'on peut tenir pour emblématique de la disqualification urbaine de l'usage de l'automobile en ville.

Ensuite, nous livrons l'intégralité d'un texte déjà publié où nous esquissions une réflexion sur la filiation ou au contraire la différence de substance entre l'embarras ancien et l'embouteillage moderne.

Au coeur du “quadrilatère d'embouteillages”<fnref n="3" /> : le cas clinique des Halles centrales de Paris

Sans surprise, c'est d'abord au point zéro de la cinétique urbaine que représentaient les Halles centrales que les tramways furent jugés indésirables. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, entre 11 heures du soir et 10h30 du matin, celles-ci furent complètement fermées à leur passage. D'autre part, afin de soulager la rue de Rivoli et l'ensemble de la rive droite rapidement paralysés, un itinéraire de délestage empruntant la rive gauche avait été organisé<fnref n="4" />. En ce point d'ignition de la ville, la direction de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne déplorait de nombreux "incidents entre cultivateurs (maraîchers qui s'installent sur le carreau forain) et machinistes". Le service des autobus eux-mêmes devint de plus en plus difficile, voire "impossible", lit-on dans une note interne de juin 1930, au point que furent décidées, entre 1927 et 1932, avec l'accord du préfet de Police, et en dépit des protestations du conseiller municipal local Maurice Quentin – également rapporteur du budget et membre de la Commission supérieure des Halles, qui veillait avec un soin jaloux aux intérêts multiples de ses administrés -, des modifications permanentes d'itinéraire (et non plus seulement temporaires durant la tenue du marché) qui concernèrent, tour à tour, chacune des lignes de la périphérie des Halles, retardées de "parfois trente et même quarante cinq minutes" comme les lignes F-P-AU<fnref n="5" />.

Simultanément, la STCRP y rejouait contre les taxis maraudeurs un acte de sa lutte dont le théâtre général couvrait toute l'agglomération, en déplorant leurs nombreux

<footnote n="3">³ - *Bulletin Municipal Officiel, Rapports et Documents*, proposition de Fernand-Laurent, n° 82, 5 octobre 1929, "tendant à réglementer la circulation des voitures de livraison dans Paris".</footnote>

<footnote n="4">⁴ - *BMO Rapp. Doc.*, n° 17, 19 mars 1930, rapport au nom de la 2ᵉ Commission, de Maurice Quentin "sur le maintien et l'achèvement des Halles".</footnote>

<footnote n="5">⁵ - Archives de la RATP, 1R186 : "Circulation en certains endroits". Liasse "circulation aux abords des Halles". Procès-verbaux de conférences sur place.</footnote>
chargements sauvages en ce point essentiel<fnref n="6" />. Enfin, l'Arpajonnais, petit chemin de fer maraîcher en provenance du sud de la région parisienne, était aussi remis en cause par l'aggravation des conditions de circulation, “surtout pendant la saison des légumes verts”<fnref n="7" />.

Le halo nostalgique qui se dégage de cet espace, parisien entre tous, occulte le souvenir des questions proprement ingérables que posa au cours de l'entre-deux-guerres, ce haut lieu de tensions, quasi électriques. A l'exact opposé des pavés dégagés de la place de l'Étoile, par exemple, qui ventilaient en un mouvement centrifuge régulier des flux importants de circulation grâce au relais de vastes avenues, le carreau des Halles, d'une superficie de plus de 35 000 m², dense et cycliquement surchargé, provoquait, selon les saccades de l'approvisionnement et du désapprovisionnement, un bouchon inextricable dans les ruelles moyenâgeuses des alentours. Or là où l'automobile facilitait objectivement les choses en les accélérant, comme sur les grandes places parisiennes (certes, jusqu'à un certain point seulement, mais la marge était grande encore dans l'entre-deux-guerres), aux Halles, la négation de sa vitesse par l'afflux centripète des véhicules comme par les à-coups du trafic (bien connus pour être plus nuisibles à une vitesse moyenne qu'un rythme lent mais régulier) engorgeait durablement le centre de Paris en contaminant une à une les artères avoisinantes. Toutes les imperfections et les rugosités du monde de la circulation s'y donnèrent à voir avant tout autre point de la capitale : sous quelque angle qu'on veuille bien les considérer, les Halles étaient bien, aux heures de marché, la cause du “plus fameux embouteillage de la capitale”<fnref n="8" /> susceptible de s'épancher sur un espace très distendu. Ainsi, à maints égards, la rive droite articulait-elle son rythme sur ces horaires extrêmement matinaux, mobilisant très tôt les “basses fonctions” de la cité, tandis que celles, plus nobles, de la finance commençaient, à peu de distance, avec l'ouverture de la Bourse vers 13h00, en somme, une fois le désastre passé et le désordre à peu près résorbé.

Assurément, la congestion n'était pas nouvelle et les métaphores d'Émile Zola à la fin du XIXᵉ siècle conservaient leur actualité avec le nouveau système technique. L'atmosphère

<footnote n="6">⁶ - Ibid, courrier d'André Mariage au préfet de Police du 23 avril 1934 "sur la gêne apportée à la circulation générale aux Halles, le matin, par les taxis en maraude" : "Des surveillances que nous avons fait effectuer, il résulte que ces taxis en maraude représentent par endroit plus du tiers des voitures en circulation et imposent par leur simple présence aux flots de voitures des vitesses moyennes de l'ordre de 6 km/h, et même parfois notablement inférieur. [...] Certains taxis vides passent même jusqu'à sept fois au même point. Nous tenons à votre disposition les numéros de police des voitures de place faisant l'objet de l'ensemble de ces constatations".</footnote>

<footnote n="7">⁷ - Jacques PEYRAFFITTE, Il était une fois l'Arpajonnais : 1893-1936, le chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, Le Mée-sur-Seine, Amatteis, 1987, 202 p. Certains tramways jouaient également un rôle de relais en terme de transport de denrées pour la capitale – ce fut le cas du tramways de banlieue Poissy-Saint-Germain-en-Laye, qui prenait la suite du « tacot » Pontoise-Poissy jusqu'en 1929.</footnote>

<footnote n="8">⁸ - BMO Rapp. Doc., note complémentaire d'Oscar Dufrenne n° 24, 8 mars 1930, "sur la reconstruction des Halles centrales", p. 6.</footnote>
demeurait certes, mais à “l'allure continue et paresseuse des bêtes et des charretiers ensommeillés” avait succédé la vivacité trépidante et contrariée des moteurs. Elle y conservait ce que l'écrivain naturaliste avait décrit avec réalisme en développant les synesthésies du monde de la circulation jusqu'à leur paroxysme : un espace sursaturé de tout, de mouvements, de bruits, d'odeurs, d'humanité en un mot, qui accueillait, plutôt mal que bien, dans son décor exigu, la vitalité de la grande ville.

“Les voitures arrivaient toujours ; les cris des charretiers, les coups de fouet, les écrasements du pavé sous le fer des roues et le sabot des bêtes, grandissaient ; et les voitures n'avançaient plus que par secousses, prenant la fîle, s'étendant au-delà des regards, dans des profondeurs grises, d'où montait un brouhaha confus”<fnref n="9" />.

Mieux encore, certaines images de l'écrivain se trouvèrent plus que jamais vérifiées par l'avènement de l'automobile, notamment celles comparant l'ensemble des pavillons de Baltard à une machine.

“Les Halles apparurent comme une machine moderne, hors de toute mesure, quelque machine à vapeur, quelque chaudière destinée à la digestion d'un peuple, gigantesque ventre de métal, boulonné, rivé, fait de bois, de verre et de fonte, d'une élégance et d'une puissance de moteur mécanique, fonctionnant là, avec la chaleur du chauffage, l'étourdissement, le branle furieux des roues”<fnref n="10" />.

Il n'en demeure pas moins qu'à cette situation en apparence déjà chaotique, l'automobile ajouta des dimensions et des modalités inouïes. De fait, les “canons de la religion de l'économie des Halles”<fnref n="11" /> furent bouleversés par cette irruption qui prit, au cours des années Trente, la forme d'un défilé de camions de grande capacité, provenant non seulement des gares, mais aussi désormais directement des banlieues maraîchères ou de la province. L'ensemble de l'organisation du commerce en fut modifiée en conséquence et certaines des consignes en vigueur “pour la circulation des véhicules dans certaines voies du

<footnote n="9">⁹ - Émile ZOLA, *Le ventre de Paris*, 1873, *Les Rougon-Macquart*, Paris, Gallimard, tome 1er, 1960, collection de La Pléiade, p. 614.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ - Ibid, p. 626.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ - Mansucrits conservés à la Bibliothèque Administrative de la Ville de Paris 1327, “Halles centrales de Paris, 1891-1965”. Les images, voire les clichés, sur ce lieu ne manquent pas ; cf. Christian ZARKA, *Mémoire des Halles*, Paris, Bordas, 1994, 160 p. ou Pour des analyses, cf. Guy CHEMLA, *Les ventres de Paris, les Halles, la Villette, Rungis, l'histoire du plus grand marché du monde*, Paris, Glénat, 1994, 222 p. ; Pierre-François LARGE, *Des Halles au Forum. Métamorphoses au coeur de Paris*, Paris, L'Harmattan, 1992, 159 p. (“Mémoire audiovisuelle des Halles”, pp. 153-159) ; Journée d'étude organisée le 13 décembre 2000 par Michel Reilhac, Jean-Louis Robert, Myriam Tsikounas, « Images du «ventre de Paris» », actes à paraître. On peut en outre visionner entre autres reportages : Gérard CHOUCHAN, Daniel KARLIN, *Mémoire d'un vieux quartier : les Halles*, documentaire, collection INA, 1969, 137'.</footnote>
périmètres des Halles et dans les voies couvertes des pavillons”, édictées le 10 janvier 1921¹²,
s’en trouvèrent périmées. Le souci de contrôler ces mouvements s’imposait à la fois dans
leurs itinéraires, au besoin par un “routage” obligatoire, et dans leur nature.

"Enfin, il n'est point de subtilité juridique qui puisse tenir contre cette constatation de bon sens. La voiture de livraison attelée d'un cheval est aujourd'hui dans Paris un anachronisme intolérable, a fortiori, la voiture à bras pénible et scandaleuse ; le souci de la dignité humaine [doit prévaloir]. L'interdiction doit en être visée pour le 1er janvier 1931"<fnref n="13" />.

Les archives policières restituent avec précision l'évolution du brassage circulatoire
qui, en dehors d'inconvénients évidents, offrait l'immense mérite d'autoriser une
augmentation considérable de l'arrivée des denrées et des marchandises transbordées en ces
lieux non-extensibles : de 40 000 tonnes en 1856, le total des mouvement atteignait plus de
1 000 000 de tonnes en 1938¹⁴. Cet accroissement spectaculaire ne doit pas être oublié
lorsqu'on évoque parallèlement l'augmentation des difficultés de la circulation :
l'encombrement n'était pas vain. La collecte des renseignements ayant trait au sujet par un
commissariat local, dont les effectifs devinrent insuffisants au cours de l'entre-deux-guerres -
quoique supérieurs à ceux de n'importe quel autre poste parisien local<fnref n="15" />-, était primordiale

<footnote n="12">¹² - Archives de la Préfecture de Police, DA 663 : "Halles, stationnement". Immédiatement après la Grande Guerre, de nombreuses notes furent adressées au préfet de Police par la commission de la police des Halles au sujet des "études poursuivies pour mettre au point le projet de circulation des véhicules de toutes sortes, dans certaines rues du périmètre des Halles et sous les voies couvertes séparant les pavillons". A cet égard, il est frappant de constater que le principe de base déterminant retenu pour cette nouvelle organisation, en vigueur de 4h à 9h30 en été et de 5h à 10h30 en hiver, était "le sens unique dans certaines voies ou portions de voies". Pour ce faire, des "voies de pénétration et de dégagement" avaient été fixées aux abords de chaque pavillon par les autorités. Ces obligations concernaient tous les véhicules, y compris les innombrables diables ou chariots électriques dont la gestion était problématique en raison de l'absence de décompte les concernant. Leur location à la journée était le fait de professionnels, souvent des prolétaires à la limite de la marginalité, réputés occuper le bas de l'échelle laborieuse. Afin de tenter d'avoir la mainmise sur cette forme d'infracirculation très perturbante, la préfecture de Police déploya une action répressive de grande importance mais peu efficace. Tout diable saisi (50 à 60 l'étaient quotidiennement) n'était restitué qu'en fin de marché et contre paiement des frais de conduite et de garde. Les responsables locaux constataient avec désabusement que "la tolérance est maintenant la règle". (Note pour M. le Secrétaire général, 2 mai 1928 - APP, DA 674 : "Fourrière"). Ainsi donc, dans le microcosme agité des Halles étaient testées des solutions que la ville entière était sur le point d'adopter.</footnote>

<footnote n="13">¹³ - BMO Rapp. Doc., proposition de Fernand-Laurent, n° 82, 5 octobre 1929, "tendant à réglementer la circulation des voitures de livraison dans Paris". Aucune interdiction ne parvint à obtenir l'extinction de ce type de convoyage avant la fin des années Cinquante.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ - MS La Malène 1657. Comité d'aménagement de la région parisienne, statistique extraite de la séance du 27 mars 1952, ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme. Séance plénière du 27 mars 1952, tenue au Ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme, avenue du Parc de Passy. *L'Annuaire de Statistique municipal* donne pour chaque produit l'évolution des arrivages.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ - La Compagnie des Halles occupait une place stratégique dans l'organigramme des services de la préfecture de Police, avec un peu moins d'une centaine d'hommes (en 1920, on en comptait 86 au total : 73 gardiens, 10 brigadiers, 2 inspecteurs principaux, 1 brigadier-chef). Les missions effectuées, pour lesquelles comptait la "connaissance du terrain", y étaient réputées particulières et délicates comme en témoignait un rapport de juillet 1920 : "Je sais bien qu'on m'objectera que les gardiens, renouvelés fréquemment, seront moins enclins à se lier</footnote>
pour espérer contrôler judiciairement, à défaut de maîtriser urbanistiquement, l'évolution des choses.

Régulièrement, des "états des voitures automobiles de grande livraison" étaient dressés, qui prenaient en compte l'origine, la destination sur le carreau, et les usages des véhicules. Celui effectué en septembre 1934 traduit une évolution significative : une centaine de camions, dont la taille était comprise entre 7,40 m et 12 m, furent recensés en même temps sur le carreau forain<fnref n="16" />. De plus, il était signalé que certains de ces véhicules, en plus d'obstruer les tournants et les intersections, pouvaient être tenus pour responsables des dégradations accidentelles survenues sur certains pavillons et immeubles avoisinants dont se plaignaient régulièrement les riverains.

En réalité, depuis déjà plus d'un an, les autorités étaient alertées quant à l'ébranlement des fondations d'édifices provoqué par les trépidations des véhicules, certains morceaux de l'église Saint-Eustache s'étant même écrasés au sol<fnref n="17" />. A la demande expresse du conseiller local de droite Maurice Quentin, une enquête avait été diligentée par le préfet de Police auprès du préfet de la Seine et de ses services techniques, afin de déterminer la solidité des voûtes des sous-sols des pavillons<fnref n="18" />. Instituée par un arrêté du 14 février 1934, une Commission consultative fut chargée du problème. Après examen de la question et consultation des parties intéressées, celle-ci proposa des mesures de sécurité relatives au gabarit et au tonnage des véhicules qui, à la suite de plusieurs réunions, furent consignées dans l'ordonnance de Police du 7 novembre 1934¹⁹. Une limitation à 7 tonnes par essieu était désormais imposée, ce qui

<footnote>familièrement avec les commerçants du marché que ceux qui sont en contact permanent avec eux et, peut-être, moins tentés de se laisser aller à des compromissions regrettables".</footnote>

<footnote n="16">16 - L'inventaire en précisait parfois la marque, la compagnie affrèteuse, et l'usage. Ainsi, le pavillon IV, réservé à la vente en gros de la volaille et du gibier, en accueillait une quinzaine, celui de la vente en gros du poisson, une douzaine, celui de la vente en gros des beurres, oeufs et fromages, environ 35, etc. Un camion de 16 m, fabriqué sur mesure par les établissements Latil de Suresnes, avait même été l'objet d'un rapport spécial, en février 1933.</footnote>

<footnote n="17">17 - La chute d'une chimère avait alors fait grand bruit : "Paris s'effrite", Avenir, 28 mai 1921. "La trépidation de Paris menace tous nos monuments constate le Journal des débats. Il est dangereux autant que déraisonnable de lâcher à travers nos rues, dont le pavage mosaïque n'est souvent qu'une mosaïque de fondrières, ces formidables voitures, qui ébranlent, lézardent et peu à peu démolissent nos maisons ? Il n'est pas question, bien entendu, de supprimer ces voitures ni de gêner en rien l'industrie automobile ; il s'agit seulement de régler la circulation des poids lourds, de leur fixer certains itinéraires, de les astreindre à certaines conditions, par exemple à l'emploi de véritables pneumatiques, toutes les fois que ce n'est pas impossible, au lieu des bandages pleins reconnus pour suffisants".</footnote>

<footnote n="18">18 - APP, DA 663, chemise "transport par gros camions automobiles". Une lettre du Préfet de Police, du 12 août 1933 était explicite quant à la source supposée des nuisances : "Je vous serais reconnaissant de vouloir bien faire étudier, par vos services techniques, les travaux qui pourraient être nécessaires pour renforcer les fondations des pavillons, s'il était établi qu'elles ne peuvent, en leur état actuel, résister à la pression et aux vibrations de la circulation des véhicules automobiles modernes". Pour l'intervention de Maurice Quentin, BMO Débats, question écrite et "mise en garde" du 25 avril 1933, n° 223.</footnote>

<footnote n="19">19 - APP, DA 663, procès-verbaux des réunions du 13 mars et du 3 juillet 1934 ; texte de l'ordonnance du 7 novembre 1934.</footnote>
revenait à exclure du jeu circulatoire bon nombre des véhicules. Par avance, plusieurs pétitions émanant des groupements de transporteurs s'étaient inquiétées de ces restrictions éventuelles, jugées comme d'authentiques "mesures attentatoires à la liberté du commerce" et avaient dénoncé un complot ourdi par les chemins de fer<fnref n="20" />.

"Nous nous permettons de faire remarquer que l'accès aux Halles ne saurait, sans un grave détournement de pouvoir, être interdit aux seuls véhicules automobiles. [...] La circulation sous les voies couvertes des Halles Centrales a toujours été très difficile, même avant que les autos n'existassent. L'interdiction des Halles aux camions routiers laisserait le champ libre aux entreprises de camionnage correspondantes des chemins de fer. Leurs voitures sont moins grandes, sans doute, mais elles sont plus nombreuses. L'embouteillage des rues du vieux quartier des Halles resterait le même"<fnref n="21" />

Il reste que, de la lettre du texte à son application, une grande marge subsista et que rien n'indique dans les sources que la donne locale se conforma aux nouvelles prescriptions réglementaires. Bien au contraire, même si aucune dérogation n'était prévue, la réalité fut longtemps tout autre, ainsi qu'en témoigne l'émoi suscité, à la fin de l'année 1938, par la volonté d'appliquer réellement l'ordonnance. Cette aspiration officielle au respect de la loi édictée quatre ans auparavant suscita une forte inquiétude :

"Je viens d'apprendre par M. le commissaire spécial des Halles que votre ordonnance de 1934 réglementant la circulation des gros camions dans les Halles centrales et le périmètre allait être rigoureusement appliquée à la fin de ce mois"<fnref n="22" />.

Le syndicat des mandataires à la vente en gros des viandes protesta contre l'autoritarisme jugé déplacé des pouvoirs publics, par l'intermédiaire de son responsable qui estimait "que les taxes municipales perçues dans les deux pavillons de la vente en gros des viandes doivent permettre l'entretien des sous-sols de ces pavillons et d'effectuer les travaux indispensables à l'approvisionnement normal du marché". Et de poursuivre, avec fatalisme et bon sens :

<footnote n="20">²⁰ - Le relais de Maurice Quentin leur apparaissait hautement suspect : "Nous rendons hommage aux préoccupations légitimes du conseiller municipal des Halles et nous sommes absolument persuadés qu'en posant sa question, il n'a pas été influencé, même inconsciemment, par les liens de famille qui l'unissent étroitement avec le directeur d'une de nos plus puissantes compagnies de chemin de fer". Courrier du 16 mai 1933 de la Fédération Nationale des Transporteurs de France, 26 rue de la Pépinière, VIIIe arrondissement. Ibid.</footnote>

<footnote n="21">²¹ - Courrier de protestation adressé au préfet de Police, du 26 mai 1933, émanant de la Chambre syndicale des loueurs d'automobiles industriels, 94 avenue de Villiers, XVIIe arrondissement.</footnote>

<footnote n="22">²² - Ibid., courrier du Syndicat des mandataires à la vente en gros des viandes : courrier au préfet de Police : le 27 mai 1938.</footnote>
"Il est nécessaire que la préfecture de la Seine comprenne que les camions routiers existent et qu'ils sont devenus indispensables à la vie du marché, d'autant plus qu'il doit résister à la rude concurrence que lui font le marché de La Villette et les Abattoirs dont les taxes municipales grèvent les marchandises beaucoup moins que celles traitées par le marché officiel des Halles centrales"<fnref n="23" />.

En réclamant ainsi aux autorités de voir les choses telles qu'elles étaient, les transporteurs indépendants n'excluaient pas un éventuel transfert des Halles qu'ils jugeaient favorablement, mais qui avait été jusqu'alors repoussé par une coalition d'intérêts dans laquelle, entre autres, Maurice Quentin défendait ses commerçants-électeurs.

"Ce projet (de décentralisation) était le plus simple, le moins onéreux. Il donnait une solution nette, définitive, ou tout au moins de longue durée. Il n'avait contre lui que de léser quelques intérêts particuliers. [...] Il est regrettable que la majorité de l'Assemblée municipale, sur la recommandation des conseillers intéressés, se soit décidée à l'agrandissement sur place des Halles centrales. [...] Pour diminuer l'embouteillage, il faudrait quadrupler la largeur des rues de tout un vieux quartier, ce qui évidemment, est impossible"<fnref n="24" />.

"Habitués à cet étonnant [et dispendieux] tour de force, les Parisiens<fnref n="25" />" s'habituèrent de même au rejet de l'hypothèse d'un déménagement des lieux<fnref n="26" />. Routine et immobilisme urbains faisant toujours meilleur ménage que changement et innovation, de nombreux projets détaillés de "reconstruction sur place" ou "d'achèvement"<fnref n="27" /> offrirent un traitement différé du problème, équivalent de soins palliatifs acharnés et complexes, alors que, manifestement, la chirurgie lourde eût semblé plus appropriée à la situation.

<footnote n="23">²³ - Ibid., courrier au commissaire spécial des Halles, Marchés et Abattoirs, 19 novembre 1938.</footnote>

<footnote n="24">²⁴ - Idem.</footnote>

<footnote n="25">²⁵ - Jean-Claude GOUDEAU, *Le transfert des Halles à Rungis*, préface de Libert Bou, Paris, Lattès, 1977, 260 p. ; p. 28. "Pendant un demi-siècle, en effet, c'est chaque jour le miracle. L'encombrement de Paris, les difficultés de circulation, l'anachronisme d'un marché de cette importance au cœur de la capitale, tout cela ne pèse pas lourd devant le cartel d'intérêts qui fait la pluie et le beau temps, non seulement au sein de l'assemblée parisienne, mais au Conseil général et à la Chambre des députés".</footnote>

<footnote n="26">²⁶ - Ce projet revint de nombreuses fois sur le devant de la Seine ; pour sa généalogie : Pierre LAVEDAN, *La question du déplacement de Paris et du transfert des Halles au Conseil municipal sous la Monarchie de Juillet*, 1969, Paris, Imprimerie municipale, 150 p. Dans la conjoncture courte de l'entre-deux-guerres, on peut rappeler BMO Rapp. Doc., proposition n° 59, 1929 de Maurice Levillain (élu de gauche), "tendant au transfert des Halles centrales sur l'emplacement actuellement occupé par la Halle aux vins ou sur tout autre emplacement à déterminer".</footnote>

<footnote n="27">²⁷ - Pour cautériser cette jambe de bois, Maurice Quentin était évidemment très actif ! BMO Rapp. Doc., n° 3, 20 janvier 1930, rapport "en vue de créer une voie souterraine avec garages, reliant les Halles par la Bourse de commerce, le Palais-Royal et la Bourse aux Grands-Boulevards" et BMO Rapp. Doc., n° 17, 19 mars 1930, rapport "sur le maintien et l'achèvement des Halles". En cette année d'agitation importante autour de la question, d'autres conseillers soucieux de leur bonne presse auprès des électeurs intervinrent : BMO Rapp. Doc., n° 23, 22 mars 1930, proposition de Noël Pinelli, Robert Monnier et de Pressac "relative aux travaux à effectuer aux Halles" et n° 27, 20 mars 1930, proposition de M. Lhenry "tendant à un nouvel aménagement des Halles centrales".</footnote>
Dans ses réflexions sur une adaptation des Halles à l'automobile, puisque "leur attrait s'accroît et les acheteurs viennent s'y ravitailler de plus en plus loin à mesure que se développe la traction automobile, laquelle assure le transport rapide des denrées sans transbordement", le chantier le plus audacieux fut sans conteste celui rapporté au Conseil par Oscar Dufrenne (élu de droite du quartier de la Porte Saint-Denis) en 1930. Avec l'"extension en hauteur et en profondeur"<fnref n="28" /> des surfaces, l'architecte ingénieur Pierre Bourdeix visait à résoudre la question de la circulation avec des plans superposés. La capacité d'accueil totale aurait de la sorte été triplée et aurait approché les 1 000 000 de m². A cette fin, construire en hauteur s'imposait naturellement, "tout comme il a fallu créer des maisons à logements superposés au lieu des maisons individuelles de jadis". D'une capacité de 5 000 voitures, ces 8,5 ha, "aérés naturellement", se seraient organisés tout autour d'un "garage central forain", auquel l'efficacité d'un "circuit continu de sens uniques pour l'ordre, la régularité du trafic et finalement pour éviter l'embouteillage" aurait assuré le dégagement à tout instant.

"Les véhicules desservant les Halles trouveraient place pendant les heures de marché et dégageraient les chaussées des rues Berger et Rambuteau tout le long des Halles, exactement comme si on augmentait de 125 mètres la largeur de ces rues".

Enfin, tout inconvénient esthétique était écarté par avance :

"Il y a lieu de noter au bénéfice de ces garages aériens qu'ils ne nécessitent pas de ventilation artificielle et ne présentent à la surface des rues et places aucune rampe d'accès gênante ou disgracieuse"<fnref n="29" />.

Les remarques consignées en annexe par un architecte en chef de la Ville étaient cependant moins enthousiastes. Même si "l'intérêt d'avenir exceptionnel de la solution souterraine" était reconnu, il émit de fortes réserves quant à l'efficience des plans superposés de circulation prévus qui laissaient craindre, du fait des "à-coups inévitables dans la pratique", le moment du dégagement des véhicules. L'organisation, quasi militaire, des opérations prévoyait dix minutes pour décharger chaque voiture, ce qui permettait d'en traiter 480 dans l'heure, mais ce qui offrait autant d'occasions de gripper la machine, d'autant

<footnote n="28">²⁸ - BMO Rapp. Doc., n° 13, 10 mars 1930, proposition de Oscar Dufrenne relative à la reconstruction des Halles centrales avec garages en surélévation, et n° 24, 8 mars 1930, note complémentaire du même auteur "sur la reconstruction des Halles centrales". Trois annexes détaillées accompagnaient ces rapports de plus de cent pages ; 1 : notice descriptive et justificative ; 2 : étude financière ; 3 : note de M. l'architecte en chef.</footnote>

<footnote n="29">²⁹ - "De plus, cette capacité est susceptible d'être doublée, [et de livrer] 10 000 [places] par l'adjonction d'une seconde plate-forme" (!) Idem.</footnote>
qu'une fois sorti du bâtiment gigantesque, rien ne changeait dans la ville en termes de voies d'accès ou d'échappatoire.

La crise produisant ses effets, ce projet fut remisé avec tous les autres. De nombreux enseignements peuvent toutefois être retirés de la congestion localisée et caractérisée qui, au cours des années Vingt et Trente, se vérifia chaque jour aux Halles centrales de façon exemplaire. Trente ans plus tard, réfléchissant à son tour en aménageur au déplacement de ce quartier “surchargé, surmené, enfiévré, symbolique du malaise de Paris”, Louis Chevalier dressait ce constat : “Aux Halles se mesure le mieux l’inadéquation grandissante du cadre urbain à une population envahissante”<fnref n="30" />. Avec cette étroitesse révélée et constatée, on ne saurait trouver meilleur symbole des insuffisances des infrastructures de la ville haussmannienne, désormais inadéquates, irrémédiablement dépassées par un rythme nouveau.

<footnote n="30">³⁰ - *Les Halles centrales de Paris*, enquête de l'IFOP, présentée par Émile Pelletier, Préfet de la Seine, mai 1958, 118 p. Dans son introduction l'historien Louis Chevalier, alors conseiller technique au cabinet du Préfet de la Seine rappelait l'actualité du débat de 1842 et le rapport de la première commission des Halles.</footnote>
Nous renvoyons le lecteur à ces références complémentaires :

Asha WEINSTEIN, « Congestion as a Cultural Construct. The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s », *The Journal of Transport History*, vol. 27 ; n° 2, 2006, p. 97-115.

Peter Daniel NORTON, *Fighting Traffic. The Dawn of the Motor Age in the American City*, PhD, University of Virginia, 2002.

Mathieu FLONNEAU, « De l’illusion d’une permanence. Les automobiles parisiennes, des embarras de la ville aux embouteillages de l’agglomération », *Printemps d’Histoire. La khâgne et le métier d’historien*, Paris, Perrin, 2004, p. 338-344. (texte fourni ci-après)

“ L’historien d’aujourd’hui, l’automobile, et l’ancien “Paris de demain”. En écho et hommage à Louis Chevalier ”, in *Etre parisien, Publications de la Sorbonne- Paris et Ile-de-France, Mémoires, tome 55*, 2005, p. 391-407.

« Essai de démonologie contemporaine : la desserte des villes nouvelles, l’automobile, Paul Delouvrier et les dirigeants du District », *Gouverner les villes nouvelles. Le rôle de l’Etat et des collectivités locales (1960-2005)*, Paris, Le Manuscrit, 2005, p. 83-101.

‘ ‘Myth and Realities of ‘Americanization’ in transport history: the construction of car Dependence in the Paris Region after World War II’, *Information zur modernen Stadtgeschichte*, « Stadt und Verkehr », 2/2006, p. 28-42.

Mathieu Flonneau, MCF, CHS Paris I Panthéon-Sorbonne, Institut d'Etudes Politiques, publications et activités récentes :

- Organisation à Paris de la quatrième conférence annuelle de l'association T2M Traffic Transport and Mobility en septembre/octobre 2006.

- L'automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 2003.

- Avec Jean-François DOULET, *Paris-Pékin : civiliser l'automobile*, Paris, Descartes et Cie, 2003.

- *Paris et l'automobile. Un siècle de passions*, Paris, Hachette, 2005.

- « City Infrastructures and City Dwellers : Accommodating the Automobile in Twentieth-Century Paris », *The Journal of Transport History*, vol. 27, n° 1, march 2006, p. 93-114.

- « Comprendre et dominer la modernité urbaine : Albert Guérard et les équilibres nouveaux d’un Paris vraiment contemporain », présentation du reprint d’Albert GUERARD, *L’avenir de Paris. Urbanisme français et urbanisme américain, la beauté de Paris en danger, l’extension, la circulation, l’industrie et Paris port de mer, la charte du plus grand Paris*, préface de Paul Bouju, préfet de la Seine, Payot, Paris, 1929, 366 p., Paris, L’Harmattan, 2006.

- « Aux origines de la révolution automobile : enjeux, portée et limites », in *Voies publiques, Histoires et pratiques de l'espace public à Paris*, Simon TEXIER (dir.), Paris, Picard, p. 120-133.

- « L'automobile au défi de ses excès. Le moment Pompidou, mythes et réalités » in Pascal GRISET (dir.), *Georges Pompidou et la modernité, les tensions de l'innovation, 1962-1974*, Bruxelles, PIE, Peter Lang, 2006, p. 25-36.

- « Par delà la « frontière du périphérique ». L'automobile, Paris et les enjeux rejoués de la centralité et de la conscience de la ville » in Danièle FRABOULET, Dominique RIVIERE (dir.), *La ville sans bornes, la ville et ses bornes*, Nolin, 2006, p. 175-186.
Annexe : **De l'illusion d'une permanence.**
**Les automobiles parisiennes, des embarras de la ville**
**aux embouteillages de l'agglomération.**

« Ce rapport représente un effort de réflexion sur la place de l'automobile dans la cité. On n'y trouvera pas de solution miracle ni de révélation fracassante. Il contribuera peut-être à ramener à leurs justes proportions trop d'affirmations péremptoires et à montrer la vanité de certains slogans. Il dépassionnera peut-être ainsi pendant un certain temps le débat toujours ouvert depuis des siècles sur la circulation parisienne. Il devrait proposer au jour de sa publication des éléments d'information présentés objectivement pour ceux qui ont et auront à résoudre un problème dont les données se modifient constamment ».

Par ces lignes écrits en 1976, Edouard Frédéric-Dupont présentait son rapport au conseil municipal : *L'Automobile et la cité*. A l'issu de plusieurs décennies de développement quasi-consensuel, et après 1968, la crise des usages de l'auto à Paris était alors autant économique que politique. Cet effort de réflexion, assimilable à des Etats généraux du trafic de la capitale et de la révolution automobile, avait pour ambition ultime de dégager une « philosophie de la circulation » qui ne conduise pas pour autant à une résignation fataliste.

***Une philosophie de la circulation parisienne... faute d'une impossible histoire ?***

Pour l'historien, abruptement, la question préalable pourrait être la suivante : les embouteillages parisiens ont-ils une histoire ou bien appartiennent-ils à la légende enfumée d'une capitale toujours embarrassée ? Dès lors, ne font-ils pas partie intégrante, à jamais, des mythologies automobiles mises en valeur plus généralement par Roland Barthes ? Enfin, confronté à une telle démission, est-il réellement possible d'être autre chose que « philosophe », attablé au café du commerce et de l'avenir réunis ? Ce sont ces questions essentiellement méthodologiques, précédant la question elle-même trop vaste pour les dimensions de cet article, que ces lignes ont l'ambition d'aborder. Le cœur du problème n'est pas manqué pour autant puisque de la consistance formelle des représentations et des discours dépend la faculté de compréhension du problème.

***De l'illusion vivace et entretenue d'une question “éternelle”***

De prime abord il n'est en effet que trop aisé de se laisser endormir par une préhistoire approximative de l'embouteillage qui a voilé durablement l'histoire des encombrements de la capitale. Au regard de la tradition historiographique, la confusion provient justement de ces
nombreuses tentatives d’“historique” dont le but, ambivalent mais en fin de compte concordant, semble avoir été d’annihiler, avec un détachement affecté, la possibilité de distinguer l’avènement de véritables nouveautés, et d’annoncer, toujours dans l’urgence, une catastrophe inexorable. Or à force de voir des continuités partout, plus rien de nouveau n’émerge. Mais le contraire est aussi vrai : si tout est rupture, plus rien ne l’est. D’où cette surprenante conclusion unanime : parce que l’on circulait déjà avec difficulté hier, comme aujourd’hui, et que cela sera encore le cas demain, on tend à dénier toute historicité au phénomène, que l’on laisse en marge et que l’on noie dans le flux de l’écoulement du temps. L’occasion qui nous a été donnée de parcourir toute une littérature “grise” ou vraiment littéraire, toutes deux méconnues, a du reste confirmé cette impression informe, mais uniforme, largement colportée et reproduite, à savoir que la circulation fut, est et sera de tout temps un domaine peu raisonnable, plein de saccades et de bruits, qu’il est vain de tenter de penser. Bref, tout a concouru à faire de ce sujet la terre d’élection par excellence d’un journalisme plus ou moins distingué, relayé dans d’autres registres par les discours administratif et politique perméables, pour des raisons d’opportunité, aux signaux d’alarme tirés complaisamment pour alerter les citoyens.

De fait, rien ne ressemble plus à un article du *Matin* de 1910, annonçant l'asphyxie prochaine du réseau parisien, ou de *L'Aurore* en 1955, qu'un article du *Parisien* en l'an... 2003. En effet, les rues de Paris ont été pensées, de toute éternité, au présent, sans mise en perspective ni prise de recul historique crédible. Prisonnier de l'instant et de l'urgence, ce mode de réflexion n'a évidemment pas eu le loisir de dégager des règles. Seules de très rares textes ont fait exception et l'avertissement de Jean Orselli, désireux de poser rapidement le problème en refusant de se laisser aller à “l'usage bien français de 'l'historique' des transports parisiens”, est dans ce contexte tout à fait louable. En cela, il brisait effectivement une tradition qui retraçait de façon linéaire l'ascendance de la question depuis Blaise Pascal, Nicolas Boileau et Maxime du Camp, ou bien encore depuis les difficultés de voirie sous Henri IV voire Philippe Auguste, quand n'étaient pas convoqués comme arguments d'autorité les exemples romains ou assyriens ! Mais si ce thème pouvait sembler éculé, dès 1902, sous la plume d'un journaliste original écrivant dans le *Journal* : “Faut-il vraiment comme toutes les publications remonter à Blaise Pascal ?”, son succès n'en fut pas pour autant démenti par la postérité.

En fin de compte, cette négation de l'épaisseur historique de l'automobile au nom d'une diaphane et hasardeuse généalogie pluriséculaire a mené, au XXe siècle, à la méconnaissance des évolutions et de la dynamique des usages de l'automobile. Il convient
donc de faire un sort aux multiples comparaisons dénuées de sens historique qui, soumises à un anachronisme total, ne tiennent aucun compte de la différence des contextes. Précisément les embouteillages parisiens, les fameux embarras de la capitale, n'ont rien d'éternel et il est possible d'en établir l'histoire. Il reste que, sans quelques points fixes, que nous pourrions qualifier, sans craindre l'hyperbole, de prolégomènes à une philosophie de la circulation, notre propos lui-même risquerait fort, à son tour, de rejoindre ce cours fluctuant et parsemé d'écueils dont l'insignifiance n'est pas le moindre.

S'ajoute à cela l'impression déjà signalée d'un désordre absolu. Le tout étant susceptible de confiner au “non sens de l'histoire”, il a pu paraître à certains peu satisfaisant intellectuellement de voir des normes patiemment édictées au nom de l'intérêt général transgressées ou bien appliquées imparfaitement.

## L'embouteillage n'est pas le vieil embarras : une rupture d'essence démocratique

Cependant d'une analyse des sources disponibles tant administratives qu'opérationnelles – c'est-à-dire au niveau des ingénieurs - ressort le constat d'une évolution radicale des pratiques de mobilités urbaines. Le chantier historiographique ouvert révèle que celles-ci, d'élitistes et sélectives, sont devenues généralisées et indifférenciées sous la pression de l'automobile, ferment irrésistible de démocratisation de la cité. L'ouverture de la capitale ne fut véritablement définitive que sous la pression circulatoire des véhicules individuels, pression d'ailleurs déplacée irrémédiablement pendant les Trente Glorieuses vers les marges de la ville.

A la fin des années 1960, l'économiste Alfred Sauvy n'hésitait pourtant pas à plusieurs reprises à comparer la relation entre le piéton et l'automobiliste à celle qui s'était instaurée, notamment pendant la période médiévale, entre « les cavaliers et la piétaille ». Cet éminent sympathisant de l'association « Les Droits du piéton, pour une cité humaine » percevait derrière ce conflit une connotation sociale déterminante. Selon lui, le choix automobile « sacrifiait le prolétariat urbain ». A ses yeux, l'adoption du mode de déplacement résultait donc du strict décalque de la classe sociale à laquelle l'individu appartenait. Ainsi les termes d'un débat particulièrement vif, radicalement posés pendant la Révolution française dans plusieurs textes ressurgissaient-ils, intacts. Dans un célèbre Voeu d'un piéton, présenté à l'Assemblée nationale en juillet 1789, on trouvait l'exposition de ce manichéisme :

> « Je suis un piéton décidé. Or, dans ma qualité de piéton, j'enrage et peste tous les jours contre l'innombrable quantité de voitures, qui sont autant d'ennemis renaissants contre
lesquels il faut sans cesse se précautionner ; et d'ailleurs, tout me répugne dans cette maudite invention que la Noblesse fabriqua pour insulter à l'indigence et à l'honnête médiocrité ».

Un autre libelle de la même période fondatrice dont le titre résumait bien le contenu :
> *Les assassins ou dénonciation au peuple de l'abus tyrannique des voitures* reprenait sur le fond la même argumentation tout comme Louis-Sébastien Mercier dans un de ses tableaux de Paris :

> « Gare les voitures ! [...] J'ai été renversé trois fois sur le pavé à différentes époques, et fus sur le point d'être roué tout vif. J'ai donc un peu le droit d'accuser le luxe barbare des voitures. Il n'a reçu aucun frein, malgré les réclamations journalières. Les roues menaçantes qui portent orgueilleusement le riche, n'en volent pas moins rapidement sur un pavé teint du sang des malheureuses victimes qui expirent dans d'effroyables tortures en attendant la réforme qui n'arrivera pas, parce que tous ceux qui participent à l'administration roulent carrosse, et dédaignent conséquemment les plaintes de l'infanterie ».

En réorganisant la « *chaîne des usages* » tout entière et en amorçant un tournant démocratique précoce, que nous datons résolument d'avant la Première Guerre mondiale fort de la mise au jour d'usages professionnels et utilitaires massifs, l'automobile a rendu caduque et anachronique une critique légitime au XVIIIe siècle mais, pour l'essentiel anachronique passé le moment ultime des « écraseurs » de la Belle Epoque.

En définitive, l'idée d'un brouillage social consubstantiel au phénomène automobile ressort renforcée de cette nouvelle cohue qu'est devenue l'embouteillage contemporain. Par excellence, l'automobile, semeuse potentielle de désordre, en qualifiant et en déqualifiant les espaces, a "brouillé l'espace social de la ville" et dilué le marqueur que pouvait constituer auparavant un ancrage territorial ou bien l'utilisation d'un mode de transport. En cela, l'automobile fut bel et bien révolutionnaire... et la « grande peur » de la congestion urbaine durablement réactivée, quoique sur des fondements inédits.

Texte de mars 2003 publié dans *Printemps d'Histoire. La khâgne et le métier d'historien*, Paris, Perrin, 2004, p. 338-344.
## Discussion :

* **R. Prud'homme** répond à B.Marchand : selon les "théories de l'exploitation", les pays sont riches parce qu'ils exploitent les pays pauvres. Il est assez naturel d'appliquer cela au contexte urbain, la ville qui exploite la campagne. Deuxièmement, je ne suis pas d'accord avec Bernard par rapport à la gauche et la droite. Bernard exagère un peu. La gauche est très liée à la ville jusqu'aux années 1950-60. Cela bascule ensuite.

* **A. Fourcaut** : On ne peut pas parler de la droite et de la gauche, c'est beaucoup plus complexe. Il y a des droites et des gauches avec des courants différents de chaque coté.

* **E.Heurgon** : De quoi parle-t-on quand on parle de la ville ? Aujourd'hui la vie est urbaine à la ville et à la campagne.

* **N.Mathieu** : Je voudrais qu'on ait au cœur la relation entre l'idéologie et la pratique. En écoutant Bernard Marchand, je me demande s'il est urbaphobe ou urbaphile. Mais, plutôt urbaphile, je crois.

* **M.Dumont** : Les gens voudraient vivre dans un campagne équipée comme la ville !

* **J-J.Helluin** : gauche, urbaphobe ! La loi Pasqua est urbaphobe... Comment lutter contre l'urbaphobie dans les pays en développement ?

* **B.Marchand** : Edith, je ne suis pas d'accord avec toi sur le corpus étudié. Par exemple Pourrat, qui a été plus lu que Proust, a des déclarations contre la ville d'une violence extrême. Tous les films de Pagnol, avant 1960, sont profondément anti-urbains. Les journaux télévisés de TF1, depuis 20 ans, sont violemment anti-urbains.

* **E.Heurgon** : On a beaucoup écrit sur la ville, par exemple sur Marseille

* **B.Marchand** : Deux points : d'abord, notre goût personnel n'ai rien avoir ici. Ce qui est important est ce qu'on a dit sur la ville pendant si longtemps. Deuxièmement, j'ai considéré le sujet jusqu'en 1947. Je reconnais qu'il y a retour à l'urbaphilie récemment, mais c'est l'opinion de hauts-fonctionnaires, non pas du public.

* **J.Salomon** : L'émergence de l'idée de la ville durable et compacte est caractéristique... Ce qu'elle cache est un amour d'une ville idéale, bien limitée. Cette ville là me semble porter une nouvelle source d'urbaphobie : le rejet de tout autre type d'urbanisation, en particulier de la péri-urbanisation, une forme urbaine qui n'est pas durable, alors qu'elle devrait être prise en tant que telle. Cette attitude aboutit à un mépris des gens qui y habitent. On peut parler d'un décalage entre une population qui désire habiter à coté de la nature et puis des professionnels de l'aménagement et des chercheurs qui disent que la seule ville est la ville compacte. Il faut éventuellement clarifier le vocabulaire qu'on utilise. Urbaphobie est utilisé en relation avec les modes de vie urbaine alors que l'urbanophobie est en relation avec la forme urbaine.
# Colloque Cerisy 5-12 juin 2007 « La ville mal aimée »

## L'image du Grand Ensemble : de la représentation d'une forme urbaine à celle d'un territoire

Fatiha Belmessous
Laboratoire RIVES, ENTPE

Reçu le 30 avril 2007

Cette communication traitera de l'apparition de la forme urbaine « grand ensemble » tant dans la presse écrite que dans les travaux scientifiques (enquêtes sociales), particulièrement des représentations véhiculées par ces deux canaux. Avant tout, une mise en garde d'ordre méthodologique s'impose. Tout d'abord, en ce qui concerne l'expression de représentation, cette terminologie est suffisamment floue pour facilement prêter à controverse. Admettons a minima que ces deux matériaux (l'enquête sociale comme les articles de presse) donnent à voir et forment une image plausible sur les effets induits par la construction de cette forme urbaine qui ne correspond à aucune autre forme d'habitat jusqu'alors connue.

Autre préalable méthodologique : nous rapporterons les débats tels quels. La confrontation entre la lecture des articles de presse d'une part et les entretiens effectués par les sociologues d'autre part nous aidera à appréhender ce qui relèverait du domaine de la « réalité » de ce qui relèverait du domaine de la « mythologie ». Par exemple, à la fin des années 1950, le débat technique n'existe pratiquement pas dans la presse voire même dans les travaux de recherche, tant la modernité des constructions tranche avec l'habitat insalubre des quartiers anciens et des taudis. Les critiques portent prioritairement sur l'adaptation des femmes à cette nouvelle forme d'habitat ainsi que sur la délinquance juvénile.

## Premier corpus : la presse

Dès la fin des années 1950, les critiques formulées par la presse mettent l'accent sur les conséquences provoquées par ce mode d'habitat sur les comportements des résidents : elles sont essentiellement le fait de la presse quotidienne (Le Monde, Le Figaro, France Soir, Le Parisien Libéré) et des revues à caractère social telles que Economie et Humanisme et Christianisme social. L'ensemble de ces articles présente la vie dans les grands ensembles comme une situation problématique. En effet ils mettent d'une part, l'accent sur des constats réels comme le manque de vision prospective quant à la structure démographique et les équipements collectifs et d'autre part, ils interprètent ces faits sur un mode généralisé, établissant des rapports de causalité directe sur la vie sociale. Ainsi, les problèmes psychologiques et sociaux rencontrés parmi les habitants seraient le résultat de cette structure démographique, véritables « ghettos démographiques »<fnref n="1" />. Par ailleurs, les statistiques établies sur l'accroissement de la délinquance juvénile et sur le taux important de suicides de femmes ne sont pas établis à partir de données vérifiables mais suggérées comme relevant de « l'absence de cadre naturel et affectueux »<fnref n="2" />. Au-delà de l'aspect informatif, l'intention des articles est d'élaborer un discours destiné à l'appropriation affective d'un phénomène nouveau aux conséquences importantes sur le mode d'habiter.

<footnote n="1">¹ R. Caillot, « Logement et équilibre humain », Economie et Humanisme, vol. 10, n°118, mai-juin 1959, pp.55-61.</footnote>

<footnote n="2">² Ibid.</footnote>
## Premier type d'articles : autour de la résorption de la crise du logement

La constitution de l'imaginaire autour du grand ensemble est tributaire de l'évolution de sa réalité : d'abord perçu comme une réponse aux impératifs de la crise du logement, il se transforme ensuite en fonction de l'évolution des normes urbaines. L'image et la mythologie qui s'y rattachent caractérisent cette double détermination. En 1955, le grand ensemble est encore un projet mal défini presque inconnu du public et rarement cité comme exemple de remède à la crise du logement. Les constructions nouvelles sont souvent désignées par leur nombre ou le groupe de logements, telle structure composée d'une quantité d'unités non différenciées.

* « 414 logements de la ceinture verte mis en location, ce premier groupe a été inauguré hier à la porte d'Ivry » (Le Figaro, 1er décembre 1955)

* « Inauguration des 112 premiers logements de la ceinture verte » (Le Monde, 1er décembre 1955)

Les travaux de la psychosociologue Michèle Huguet ont mis en relation les mécanismes entre la femme et son environnement, en l'occurrence le grand ensemble, en essayant de comprendre en quoi la prétendue pathologie de l'habitat favoriserait les désordres psychologiques, voire psychopathologiques<fnref n="3" />. Il nous paraît intéressant de reprendre ces travaux tant ils nous renseignent sur la perception du grand ensemble dans la presse. Michèle Huguet découpe l'analyse en deux moments distincts:

* La période 1955-1959 est caractérisée par la nécessité de résoudre la crise du logement. Les articles portent principalement sur l'efficacité des solutions adoptées. Ainsi, les constructions nouvelles sont appréhendées comme des solutions possibles à la crise;

* A partir de 1959, l'abondance d'articles change de ton et la presse s'intéresse au développement psychologique des habitants puisque la crise semble se résorber (du moins par la presse). Les articles mettent l'accent sur la corrélation entre la forme d'habitat et les pathologies qu'elle engendrerait.

A partir de 1958, l'expression « grand ensemble » vient s'ajouter à la liste de désignation des formes urbaines telles que « ville nouvelle » ou « cité ». Toutefois, contrairement à ces deux terminologies, la notion « grand ensemble » se structure comme un concept original qui n'emprunte plus à des images familières.

L'imprécision dans la désignation rend compte de cette absence de composition de la forme urbaine, trop grande pour appartenir au monde du logement et sous-équipée pour pouvoir évoquer la ville. En réalité, cette fluidité de la terminologie contribue à la constitution du mythe du « grand ensemble » et sert de principe à la structuration symbolique de cette forme urbaine. Ainsi, en comparant les titres qui emploient le terme « grand ensemble » à ceux qui incorporent les termes de « cité » et de « ville nouvelle », les connotations diffèrent selon l'usage. Le second groupe lexical est employé pour décrire la modernité en matière de logement et d'urbanisme.

* « Une nouille de 1 060 m de long et neuf tours rivalisent de succès aux Courtillières de Pantin avec un marché villageois et un bois enfantin » (Le Parisien Libéré, 1er décembre 1960)

* « Vivre dans les cités nouvelles ; une ville qui a épousé son temps » (Le Figaro, 25 avril 1963)

Pour désigner le « grand ensemble », les titres expriment d'autres aspects et suscitent des interrogations.

* « Que penser des grands ensembles ? » (Le Figaro, 3 avril 1962)

* « Ce qu'on ne vous dit pas sur les grands ensembles » (L'Humanité, 18 décembre 1960)

La connotation négative s'attache à ce terme selon de subtils procédés. Ainsi une enquête du Figaro intitulée « Vivre dans les cités nouvelles » intégrait le sous-titre

<footnote n="3">³ M. Huguet, Les femmes dans les grands ensembles. De la représentation à la mise en scène, Paris, Ed. du CNRS, 1971, p.11.</footnote>
suivant : « La plaie des grands ensembles encore dans l'enfance : le manque de distractions » (Le Figaro, 12 février 1963)

La valeur psychosociologique est affirmée dans la désignation de son originalité à un trouble symptomatique. Les raisons de cette structuration spécifique se trouvent dans la possibilité du « grand ensemble » de « rendre problématique l'ordre humain ». Les maux attribués au grand ensemble mettent à jour une forme de refus de la modernité où l'inhumain devient danger puis folie.

« Un cri d'alarme de M. Sudreau : les grands ensembles sont trop souvent inhumains » (Le Figaro, 14 juillet 1959)

« Psychiatres et sociologues dénoncent la folie des grands ensembles » (Sciences et Vie, septembre 1959)

Le redoutable titre du Monde « Pour humaniser les grands ensembles » vise au-delà d'une demande d'équipements d'animation et de loisirs, à revendiquer une continuité temporelle entre passé et présent, afin que les résidents puissent se reconnaître et s'épanouir dans ce nouveau cadre urbain.

## Des critiques d'ordre médical

L'article de Jean Royer paru en 1959⁴ dans la revue *Urbanisme* inaugure une série d'articles consacrée à la "maladie des grands ensembles", présentés comme des "enfers climatisés" où toute vie individuelle et familiale serait impossible. Le journaliste insiste sur le gigantisme des formes construites et sur l'absurdité du plan masse. Conçu comme une simple "juxtaposition d'espaces libres et de volumes construits", ce type de plan ne pouvait contribuer au bonheur des résidents. Toutefois, en raison des différences des groupes dans la société, chacun n'exprimait pas ses craintes ou cette peur de façon univoque. Les femmes et les jeunes sont particulièrement présentés comme les groupes les plus atteints par la forme urbaine.

"Les jeunes et les mères de famille dans les grands ensembles." (Le Figaro, 12 février 1963).
"Délinquance juvénile accrue dans certains grands ensembles." (Le Figaro, 11 juin 1963).

La représentation du grand ensemble se nourrit de l'image féminine traditionnelle, un mythe évocateur d'un mode de vie. De même, l'idée de délinquance juvénile produit un effet de dramatisation de la situation. Les enquêtes menées dans la région parisienne<fnref n="5" /> ont porté sur les modes de sensibilisation de la femme à leur nouvel environnement bâti (un grand ensemble ou un quartier présentant des caractères similaires) et permis de cerner les conditions d'apparition de tolérance ou d'intolérance à leur habitat. Ainsi, l'agrément à vivre dans le grand ensemble serait perceptible lorsque l'arrivée dans le logement faisait cesser un sentiment de frustration ou de souffrances antérieures. L'aménagement dans le nouvel habitat correspond alors à l'accomplissement de la vie personnelle et familiale du résident. Bien qu'aucune considération statistique ne soit possible à donner, ces manifestations positives semblent convenir aux cadres moyens<fnref n="6" />. L'intolérance au grand ensemble se manifeste par un comportement dépressif, caractérisé par l'ennui, un besoin accru de sommeil, l'impression de solitude et

<footnote n="4">⁴ J. Royer, « Pour ou contre l'homme ? », Urbanisme, n°65, 1959, pp.13-14.</footnote>

<footnote n="5">⁵ Souvent, ces études ne précisent pas la localisation des groupes de logements dans le but explicite de renforcer l'anonymat des études; cf. M. Huguet, « Les femmes dans les grands ensembles. Approche psychologique de cas d'agrément et d'intolérance », Revue française de sociologie, vol. VI, n°2, avril-juin 1965, pp.215-227. Toutefois, l'auteur nous apprend que ces ensembles construits dans deux communes de la banlieue présentent certains caractères communs aux grands ensembles tels que la structure démographique; l'éloignement du centre de la commune et le nombre important de logements réunis (1 700 pour l'un, 350 pour l'autre).</footnote>

<footnote n="6">⁶ M.-J. Chombart de Lauwe, M. Huguet, E. Perroy, N. Bisseret, *La femme dans la société. Son image dans différents milieux sociaux*, Paris, Ed. du CNRS, 1963, chap. III, p.103.</footnote>
d'isolement, la difficulté de communiquer et le sentiment de culpabilité vis-à-vis de l'accomplissement des tâches journalières<fnref n="7" />.

Néanmoins, cette apparence dépressive ne doit pas être confondue avec l'état pathologique de dépression nerveuse car, bien que l'ennui et la solitude affectent la conscience, ils ne parviennent pas à laisser la femme prostrée et dépossédée d'elle-même comme cela se rencontre dans l'état dépressif.

De manière paradoxale, les critiques d'ordre médical sur les grands ensembles provenaient souvent des médecins qui, bien que favorables aux grands ensembles en tant que solution à la crise du logement, ils restaient suspicieux quant à l'épanouissement des enfants « livrés à eux-mêmes » dans cet environnement<fnref n="8" />. Toutefois, ces constats seraient valables dans d'autres lieux résidentiels, d'habitat ancien ou moderne, car le problème vient de l'importance de la population juvénile par rapport au reste de la population. Ainsi, dans le grand ensemble de Sarcelles, la proportion des résidents âgés de moins de 14 ans représente plus de 50% de l'ensemble de la population. En menant des travaux sur la densité de la population juvénile par rapport à la surface habitable, le pédopsychiatre Jacques Jenny a ainsi élaboré un « seuil critique » minimum à ne pas franchir sans risquer de provoquer des problèmes de « promiscuité psychologique » pour les enfants.

Les travaux du docteur R.-H. Hazemann<fnref n="9" /> concernaient le caractère anti-psychologique de la forme bâtie, perçue comme un « organisme présentant une pathologie, en partie congénitale, due à une conception à la fois déficiente et monstrueuse, tératologique. »<fnref n="10" /> Étant donné que l'habitat doit permettre la structuration et un développement harmonieux de la famille, le grand ensemble favoriserait des maladies « sociales » (troubles affectifs ou mentaux) puisque sa composition n'intègre pas ces paramètres. Ainsi, la difficulté de pouvoir nouer des rapports humains corrects comme dans toute collectivité conventionnelle pourrait être l'une des causes des maladies sociales. Ces pathologies menacent particulièrement les jeunes qui, sans espace structuré, demeurent les sujets les plus fragilisés. Le grand ensemble pourrait néanmoins devenir un mode d'habitat convenable avec la construction d'équipements et un changement de composition d'ensemble à échelle humaine.

Selon ces divers raisonnements, la forme urbaine du grand ensemble porterait préjudice à ses résidents, notamment les plus « fragiles » (les femmes et les enfants). Ces analyses auront toujours cours lors des débats politiques engagés au début des années 1970 sur la "maladie des grands ensembles", une maladie urbaine et sociale.

## Retour sur trois articles de presse

Devant l'impossibilité de rendre compte de manière exhaustive, de l'hétérogénéité des articles de presse sur les grands ensembles, nous avons choisi trois articles publiés entre juin et septembre 1959 "représentatifs" du ton et du contenu sur l'imagerie du grand ensemble dans la presse. Le premier est extrait de la revue *Économie et Humanisme*<fnref n="11" />. Sous la plume de son directeur, Roger Caillot, l'article interroge le choix du grand ensemble comme solution à la crise du logement.

<footnote n="7">⁷ M. Huguet, *Les femmes dans les grands ensembles*, op. cit., p.222.</footnote>

<footnote n="8">⁸ J. Chazal, « Les enfants et les adolescents dans les grands ensembles », *Revue d'hygiène et de médecine sociale*, n°2, mars 1962, pp.154-158.</footnote>

<footnote n="9">⁹ R.-H. Hazemann, « L'humanisation des grands ensembles », *Revue d'hygiène et de médecine sociale*, n°2, mars 1962, pp.159-174.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ La tératologie est une science dont l'objet d'étude porte sur les anomalies et les monstruosités des êtres vivants. *Ibid.*, p.160.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ R. Caillot, « Logement et équilibre humain. Conclusions d'une enquête », *Économie et Humanisme*, n°118, XVIIIᵉ année, mai-juin 1959, pp.55-61.</footnote>
Le second extrait de la revue *Science et Vie*<fnref n="12" /> est en quelque sorte un condensé de commentaires de chercheurs sur les aspects déshumanisants du grand ensemble.

Enfin, le dernier article provient du quotidien *France-Observateur*<fnref n="13" />, ancêtre de l'hebdomadaire *Le Nouvel Observateur*. Ce choix est principalement dicté par l'auteur de l'article, en l'occurrence Françoise Choay, ardente défenseur de l'architecture moderne mais qui adopte dans cet article une position mitigée sur la production du grand ensemble, ce qui nous permettra de dissocier architecture moderne et grand ensemble.

L'analyse de ces trois articles, différents dans leur construction et leurs critiques sur la forme urbaine, n'en est pas moins révélatrice de l'engouement passionné suscité par cet habitat avant même la systématisation de sa production.

## Économie et Humanisme ou le rejet du grand ensemble

L'article de R. Caillot fait suite à l'élaboration d'un rapport basé sur des enquêtes menées auprès de locataires de 48 groupes d'immeubles répartis dans la région parisienne et dans 10 grandes villes françaises. Sans vouloir nous attarder sur l'aspect méthodologique<fnref n="14" />, notons que l'absence des sites étudiés nous empêche de considérer de manière objective cet article car à la fin des années 1950, l'appellation « grand ensemble » était attribué indifféremment à toute construction nouvelle. Toutefois, cet article introduit des critiques peu habituelles à cette forme urbaine dont l'inadaptation des normes architecturales à l'individu et la fabrication de principes selon des modèles.

Serait-ce une référence implicite à la grille Dupont, du moins aux principes fonctionnalistes sur l'organisation de la composition urbaine ?

> « En tenant compte des "normes" officielles, chaque appartement serait comparable à une serre de botanique : dans une serre, le volume d'air est proportionné à la respiration des plantes qui y sont entreposées et la surface disponible par plante permet à chacune de ne pas gêner sa voisine. »

Sous couvert philosophique d'une revendication sur l'unicité et, par conséquent, de l'analyse foucaldienne sur l'enfermement de l'être humain dans des normes et non pas dans un épanouissement subjectif, il met en cause ouvertement la politique d'attribution des logements.

> « Combien de ménages se voient attribuer généreusement un F1 (une pièce, une cuisine) ou mieux un F2 (une salle de séjour, petite, et une chambre, petite aussi) sous prétexte qu'ils ne sont que deux ? Or souvent, 3 ou 4 ans plus tard, la famille a doublé et la salle de séjour se transforme en chambre des enfants. »

Il est intéressant d'évoquer la manière dont le taux de rotation à l'intérieur du parc locatif était appréhendé. Existait-il un nombre suffisant de grands logements pour accueillir les ménages dont la famille s'agrandissait? En changeant de logement suite à l'agrandissement de la famille, les ménages pouvaient-ils bénéficier de loyers préférentiels?

Dans cet article, Caillot poursuit ce débat à partir de données sociologiques. Ainsi, il se demande si le grand ensemble ne caractériserait pas les avatars d'un "ghetto"<fnref n="15" /> démographique.

> « A-t-on imaginé les problèmes posés dans certains grands ensembles par la présence au pied de chaque montée d'escaliers d'une centaine d'enfants appartenant sensiblement aux mêmes classes d'âge ? »

<footnote n="12">¹² L. Caro, « Psychiatres et sociologues dénoncent la folie des grands ensembles », *Science et Vie*, n°504, tome XCVI, septembre 1959, pp.30-37.</footnote>

<footnote n="13">¹³ F. Choay, « Cités-jardins ou "cages à lapins ? », *France-Observateur*, n°474, 4 juin 1959, pp.12-13.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ Cet article ne peut être considéré autrement que comme un témoignage sur la représentation du grand ensemble en dépit de ses références à certaines enquêtes sociologiques de terrain.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ Nous soulignons ce terme car, dans les années 1980, il sera l'objet d'analyses auprès de nombreux sociologues, tels que François Dubet, pour désigner le phénomène communautaire nouveau dans les quartiers d'habitat social.</footnote>
Pour y répondre, il note les particularités de la structure démographique tout en projetant les difficultés à venir. Caillot n'est certes pas un visionnaire mais pointe les dysfonctionnements que pourraient provoquer une telle proportion de jeunes dans un même lieu. Conjointement, il est intéressant de noter combien ce paramètre, autrefois célébré comme le symbole d'une vitalité, d'une dynamique essentielle après les traumatismes de la guerre, ait pu se transformer négativement. Dans la même optique, l'usage du terme "ghetto", choisi pour désigner cet habitat, correspond à la volonté appuyée de connoter le peuplement du grand ensemble. Tout ceci conduit Caillot à prédire l'avenir d'un grand ensemble comme un lieu de concentration de "catastrophes humaines".

En raison de l'absence d'aménagements de loisirs pour les enfants, l'auteur prévoit une augmentation de la délinquance. Pour étayer cette prévision, il fait référence à des travaux sur la pédo-psychiatrie qui montrent que les adolescents et les grands-parents sont des repères pour construire un "cadre naturel et affectueux" aux jeunes enfants. Cette affirmation n'est appuyée sur aucune référence sérieuse pour pourvoir la discuter.

Sous prétexte de donner les conclusions d'une grande enquête nationale effectuée dans différents grands ensembles, Caillot réitère les critiques faites à cette forme urbaine de la même manière que la presse quotidienne. Ainsi, les conclusions apportées font figure de "déjà vu" et "déjà lu". En demandant aux organismes bailleurs d'effectuer un "équilibre humain, psychologique et moral pour tous", Caillot se situe davantage dans la déclaration d'intention que dans le possible, voire dans l'idéal du catholicisme social qui souhaiterait faire coexister tous les milieux sociaux afin qu'une vie sociale "à taille humaine" puisse se construire.

## Science et Vie ou la compilation de toutes les critiques

Cet article est issu d'entretiens avec divers "experts ès grands ensembles", comme en témoigne l'introduction consacrée à "la maladie du grand ensemble".

> « Quatre experts, un sociologue, un technicien, un économiste et un médecin, viennent de mettre à nu cette nouvelle plaie sociale, infiniment plus redoutable que celle des taudis et qui, par delà les explications classiques de la misère et de l'abandon, tire son origine du fonctionnement même de la société contemporaine. »

C'est un mode de discours judicieux car en faisant « parler »<fnref n="16" /> des experts, chacun devait confirmer le postulat sur le caractère pathologique du grand ensemble.

Le premier expert est le sociologue P.-H. Chombart de Lauwe, qu'il n'a pas directement interrogé mais dont il reprend des observations émises sur le comportement des familles<fnref n="17" /> dans leur environnement résidentiel. Le journaliste bâtit sa démonstration à partir de l'énoncé des besoins<fnref n="18" /> élémentaires définis par Chombart de Lauwe pour l'épanouissement de chacun. Même si le socio-anthropologue expliquait dans un article que l'absence de satisfaction des besoins ou de certains d'entre eux risque de « mettre en péril la santé physique et mentale de ceux qui l'éprouvent », ce dernier ne prenait pas la position si radicale laissée entendre par le journaliste.

> « Dans les H.L.M., c'est tout le contraire qui se produit ! Les constructeurs semblent avoir pris le contre-pied des indications de la sociologie. »

<footnote n="16">¹⁶ En dehors du sociologue dont il reprend, de manière schématisée, des conclusions d'enquêtes, dans le cas des trois autres experts, il s'agit soit d'entretiens soit d'une reprise de propos publiés.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ Bien que l'article n'y fasse pas allusion, nous pensons que la référence implicite est la publication des résultats dans la presse spécialisée des analyses issues de l'ouvrage *Famille et Habitations*. Il sera publié en 1960.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ Ces 9 besoins sont les suivants : besoin d'espace; besoin d'appropriation et d'aménagement de l'espace; besoin d'indépendance des groupes de personnes à l'intérieur du logement; besoin de repos et de détente; besoin de séparation des fonctions; besoin de bien-être et de libération des contraintes matérielles; besoin d'intimité du groupe familial; besoin d'être bien considéré par et à travers le logement; besoin de relations sociales extérieures.</footnote>
A partir de ce prétexte sociologique, émanant par celui même considéré comme « le » spécialiste du comportement de l'individu, Caro donne alors la parole aux autres experts. Nous ne retranscrirons seulement les propos de deux d'entre eux, Guy Houist<fnref n="19" />, rapporteur au Conseil Économique des questions de l'habitat et du professeur Delore, directeur de l'Institut de médecine sociale.

« Pour des raisons de prix de revient, on a poussé à la multiplication de logements trop restreints. C'est une hérésie. La cage à lapins ne résout pas la crise. 25% de logements de la région parisienne sont déjà en état de sur occupation. 60% des deux-pièces et 34% des trois-pièces le seront dans un avenir proche... Autre grief : on a négligé l'équipement complémentaire, administratif, social et sanitaire des cités; il faut aller au diable pour trouver une garderie, une buanderie, un bureau de poste. On n'a pareillement rien fait pour créer ces « facilités collectives » rendues nécessaires pour l'exiguité des logis : un garage à scooters, un atelier de bricolage, un espace pour les jeux. Hors les murs et le toit, qui constituent l'abri, rien n'a été prévu... Et puis, il y a la question du style : tous ces immeubles se ressemblent et tendent à la caserne. On aurait voulu renforcer la nostalgie de la masse pour la « petite maison individuelle » qu'on ne s'y serait pas pris autrement. »

« Si les citadins ne chantent plus, c'est qu'ils n'arrivent pas à trouver dans leurs nouveaux ensembles, trop impersonnels, et leurs nouveaux quartiers, trop excentriques, la compensation "en détente" que réclame leur vie professionnelle fébrile et chronométrée... L'angoisse du retard torture le banlieusard voué à la poursuite des autobus; l'anxiété des murs étreint la ménagère condamnée à attendre les siens dans des "surfaces habitables" de 10 à 12 m²; d redoutables carences, manque d'appétit, troubles cutanés, retard dans le développement, menacent l'enfant privé de tout contact direct avec la nature et dont le seul exutoire devient la rue... C'est d'ailleurs dans les faubourgs suburbains que le médecin rencontre le plus grand nombre de cas de déprimés et d'excités, de consommateurs de fortifiants et de tranquillisants, d'asthéniques et de psychasthéniques, de gosses retardés et caractériels, de candidats aux suicides. Il faudra bientôt consacrer tout un traité de médecine et de névrose aux banlieues ! »

A partir de ces remarques, le journaliste esquisse une liste précise de pathologies affectant les résidents de ces habitations. Tout d'abord, le bruit serait à l'origine de 20% des internements dans les asiles psychiatriques, également des maladies liées au cœur et à l'estomac - dont les « ébranlements nerveux » - et source d'excitation excessive de l'appareil auditif.

Puis, le manque d'espace (sur-occupation des logements) traduirait un « complexe de frustration, la formation de bandes à l'extérieur et la naissance d'un gangstérisme infantile. » Pour convaincre ses lecteurs, le journaliste reprend les propos de M. Chazal, juge au Tribunal pour enfants, qui avait déjà dénoncé un taux de délinquance anormalement élevé dans les ensembles H.L.M. Afin de vérifier cette affirmation, nous avons cherché un article de cet auteur<fnref n="20" /> déjà cité, qui effectivement constatait, à partir de son expérience professionnelle, de la corrélation entre des conditions de logement difficiles (taudis, vieux hôtels meublés de Paris et de la banlieue ou dans les lamentables H.B.M. construits entre les deux guerres) et des comportements. Ainsi, un enfant issu d'un milieu défavorisé et évoluant dans un environnement peu épanouissant, serait plus propice à devenir délinquant qu'un autre. Sans déterminisme absolu, cette affirmation est plausible sans même connaître l'argumentaire du juge Chazal. L'utilisation tronquée par le journaliste de *Science et Vie* pour étayer ses propos relève de la pratique malhonnête.

Le second paramètre pour mesurer la souffrance vécue par les résidents des grands ensembles concerne le manque de souplesse dans les rapports sociaux, à l'origine des multiples querelles de palier. Ensuite, l'absence de services communs et d'équipements de proximité contraindrait les résidents à des déplacements longs et répétés et empêcherait la construction d'une vie sociale.

<footnote n="19">¹⁹ Notons seulement que Caro le présente d'abord comme un militant catholique avant de préciser ses fonctions institutionnelles.</footnote>

<footnote n="20">²⁰ J. Chazal, "Les enfants et les adolescents dans les grands ensembles", *Revue d'hygiène et de médecine sociale*, n°2, mars 1962, pp.154-158.</footnote>
« Arriveront-ils [les habitants] eux-mêmes à constituer une communauté de sentiments, alors qu'ils ne représentent pour l'instant qu'une communauté de ressentiments et qu'ils viennent parfois de tous les horizons géographiques et sociaux ? »

Enfin, l'ultime mal du grand ensemble proviendrait de l'absence de tout contact avec la nature. Il est cependant difficilement conciliable avec les habituels griefs dans la mesure où l'auteur prend Paris comme exemple de grand ensemble. La ville de Paris constituerait-elle l'archétype du Grand Ensemble ?

## Françoise Choay, défenseur de l'architecture moderne mais pas du grand ensemble

L'article de Françoise Choay, totalement a-typique des deux précédents dans le ton et le contenu, fait cependant partie de cette sélection dans la mesure où son auteur l'a écrit pour « dénoncer le mythe des grands ensembles »<fnref n="21" />.

« Sarcelles, Poissy, Châtenay-Malabry : ces noms étaient, il y a quelques années encore, évocateurs de verdure et de rusticité. Aujourd'hui vous ne reconnaîtrez plus rien. Des villes se dressent aux lieux de vos souvenirs. »

Après un rapide récapitulatif sur les motifs de production du grand ensemble, qualifié de « programme de construction à outrance »<fnref n="22" />, l'auteur se lance dans les critiques. Mais, contrairement aux écrits précédents, l'article de F. Choay porte véritablement sur l'esthétique de l'objet « grand ensemble » tout en faisant l'amalgame entre une forme urbaine et un mode de financement (logement social). D'ailleurs non sans ironie, elle note la facilité déconcertante avec laquelle on reconnaît ce type de logement.

« H.L.M. ou Logécos sont décelables par leur manque d'architecture, régis par un principe de discrimination : au pauvre, logement pauvre et laid. »

Toutefois, elle distingue clairement l'architecture moderne de cette production urbaine où la pauvreté conceptuelle du bâti prévaut.

« Dans la majorité des cas, les immeubles sont construits de façon traditionnelle et informe (Poissy, Vitry, etc.). C'est inexcusable dans une période d'industrialisation et de structuralisme, qui permet une forte individuation des façades. »<fnref n="23" />

Elle poursuit sa démonstration en indiquant qu'il n'existe pas un « seul exemple qui ne [tende] vers la monstruosité plastique, qu'il s'agisse des pâles démarcations de Le Corbusier (à Nanterre) ou de ces masses géantes et indifférenciées qui, à Fresnes (La Peupleraie) contrastent de façon saisissante avec les 2 ou 3 fermes magnifiques qui subsistent encore à proximité. »

En admettant que ces nouveaux logements constituent néanmoins un progrès par rapport aux taudis antérieurs, elle reprend en écho les critiques déjà rencontrées sur le bruit. Pour illustrer cette assertion, elle évoque un exemple assez curieux de logement insonorisé, reconnaissable par tout lecteur, l'Unité d'habitation de Le Corbusier à Marseille, « si parfaitement insonorisée que certains de ses occupants se plaignent d'un silence excessif à l'intérieur de leur logement. »

F. Choay a également recours à l'argumentaire psychiatrique pour étayer ses critiques. Les logements seraient invivables, non pas sur le plan physiologique (elle signale l'absence de mort par asphyxie vue la qualité des chauffages) mais sur le plan mental.

<footnote n="21">²¹ Notons que pour éviter toute ambiguïté, F. Choay donne une définition du terme grand ensemble dans la note 3. "Nouveaux ensembles d'habitation de 30 000 à 40 000 habitants (8 à 10 000 logements), implantés sur des terrains acquis et aménagés par le Fonds National d'Aménagement du Territoire, mis à la disposition des constructeurs selon une procédure destinée à éviter la spéculation", définition de janvier 1956.</footnote>

<footnote n="22">²² F. Choay explique comment de 1945 à 1954, seuls 89 000 logements furent mis en œuvre pour tenter d'endiguer l'afflux de population alors qu'à partir de 1954, près de 70 000 logement sont construits chaque année.</footnote>

<footnote n="23">²³ Les enduits, à bas prix, sont qualifiés de « gaieté factice conférée par la polychromie dont on use et abuse. »</footnote>
Aux maladies physiques rencontrées dans les îlots insalubres se superposeraient des affections psychosomatiques et mentales. Là-dessus, l'auteur fait appel à une explication rapide pour argumenter cette affirmation.

> « L'adulte brimé, atteint dans ses libertés essentielles (manque d'espace, bruit, enfermement), privé d'éléments de différenciation, condamné à l'ennui d'un milieu visuel uniformisé, d'un milieu social artificiel, dépourvu de distractions; l'enfant est livré à une trop grande autonomie. Les espaces extérieurs sont trop vastes, impossibilité d'une structuration du milieu extra familial, la perte de l'échelle du sentiment de la présence humaine dans des lieux informes et indifférenciés. »

Afin d'éviter l'énumération des défauts « pathogènes » sont cités deux exemples de réussite architecturale: l'ensemble des Courtillières à Pantin, opération de l'architecte Émile Aillaud et le grand ensemble des Grandes Terres à Marly, œuvre des architectes Lods et Beufé. La solution aux problèmes des grands ensembles consisterait dans le refus des conceptions architecturales traditionnelles et dans l'adoption des principes d'industrialisation encore nouveaux en 1959.

Toutefois, F. Choay ne se contente pas de décliner les pathologies du grand ensemble mais dénonce ouvertement la responsabilité des pouvoirs publics, départementaux et municipaux dans cette production urbaine. Selon l'auteur, l'adoption de plans d'urbanisme « sérieux » pourrait éviter les spéculations d'organismes comme les « innombrables monstres patronnés par la Caisse des Dépôts, devenue assez puissante pour enfreindre les consignes du ministère et même se passer de permis de construire », éliminer les entrepreneurs « douteux » et certains architectes qui « tirent des profits honteux de la répétition, à des milliers d'exemplaires, de cellules ni conçues, ni construites. »

Enfin, l'auteur ne ménage pas non plus le public dont elle souhaiterait une éducation profonde des « valeurs architecturales et urbanistiques. »

A travers ces critiques, nous constatons que la forme urbaine a très peu été remise en cause, seulement durant les premières années. Les grands ensembles ont interrogé les médias sur des aspects jusqu'ici absents des débats. Pouloir confirmer ou dénigrer les effets nocifs dus au grand ensemble équivaut à poser l'existence d'un lien causal entre la santé mentale et cette forme d'habitat, comme nouvelle organisation de l'espace. La plupart des études de socio-psychologie ne tentent pas de récuser cette approche, essayant même de trouver avant tout des liens entre l'adaptation et les conditions de vie. Le psychosociologue G. Michel<fnref n="24" />, bien qu'il essaye de se départir de cette solution en dénonçant l'idée d'une pathologie mentale spécifique aux grands ensembles, conclut que « la grille d'équipement, structure véritable, est certainement le remède le plus efficace aux maux des grands ensembles actuels. » La difficulté de recenser des données n'a pas aidé les chercheurs dans cette approche. Elle marque davantage la limite d'une telle démarche théorique, la recherche sur l'individu et son environnement<fnref n="25" />, sujets de nature subjective.

## Second corpus: les enquêtes publiques

Les premiers recensements initiés par l'Institut national de la statistique et des études économiques (I.N.S.E.E.) fournissent essentiellement des informations de nature

<footnote n="24">²⁴ G. Michel, *Structure des grands ensembles et santé mentale*, Paris, Institut de l'Université de Paris, sd.</footnote>

<footnote n="25">²⁵ Les recherches des chercheurs américains sur l'écologie urbaine ont tenté de voir comment les maladies mentales s'inscrivaient dans les territoires urbains. Basées sur le modèle de l'expansion des villes en cinq zones concentriques, les recherches de l'Ecole de Chicago ont tracé des cartes de répartition des troubles mentaux en fonction de ces divisions. Les conclusions ont estimé que les phénomènes pathologiques sont plus importants dans la zone dite de "transition proche du centre de la ville".</footnote>
économique comme le nombre de logements et de ménages, la densité d'occupation des lieux, les divers éléments de confort ou d'équipement sanitaire<fnref n="26" />. Ainsi, à l'intérieur de ces analyses, rien ne permet de saisir des paramètres plus restreints comme la nature des logements (neufs ou anciens) ou encore des facteurs plus subjectifs comme les attitudes, les désirs ou les besoins psychologiques ou sociaux des ménages. Les enquêtes plus fines menées conjointement par l'I.N.S.E.E. et le CREDOC<fnref n="27" /> en mars-avril 1961 font figurer les opinions des habitants et leur désir de changement de logement. Les travaux ont également porté sur les structures démographique et socioprofessionnelle de ces nouveaux venus.

Qui sont-ils ? D'où viennent-ils ? Pour quelles raisons y sont-ils venus ? Sont-ils les premiers occupants des logements ou ont-il succédé à d'autres ? Que pensent-ils du mode de vie qui est le leur, dans ses différents aspects familiaux, professionnels ou de loisirs ? Ont-ils eut du mal à s'adapter ? Sont-ils bien adaptés ? Envisagent-ils de changer de logement, dans les limites du grand ensemble ou ailleurs ? Quelles critiques ont-ils à formuler ? Quelles suggestions à présenter, etc. ?

* Les enquêtes sociales et les représentations sur cet habitat

Première grande enquête menée en 1963 par le Centre de recherche et d'urbanisme sur la population des grands ensembles avec un groupe de travail présidé par Pierre George et composé de géographes, d'urbanistes, de sociologues et de démographes en région parisienne.

La mission consistait à cerner les problèmes d'urbanisme de cette forme urbaine « sous l'angle des besoins et des aspirations des hommes. » Cette recherche s'est inscrite dans la lignée des travaux de la section socio-psychologique sur l'habitat individuel qui devait en constituer le pendant.

L'objectif était clairement de vérifier le bien-fondé de l'hypothèse sur l'aspect déshumanisant de cette forme urbaine. Cette hypothèse correspond-elle à une expérience vécue de l'intérieur par les habitants ou bien à la représentation tronquée de la vie dans un grand ensemble ?

Les résultats<fnref n="28" /> sont particulièrement éclairant dans la mesure où ils donnent à voir avec précision les particularités de la structure démographique comme celles de la structure sociale. En général, le grand ensemble serait un mode d'habitation où l'on trouve peu des couches défavorisées, essentiellement des salariés. La proportion d'ouvriers, d'employés et de cadres moyens est plus importante que dans l'ensemble de la population urbaine. La particularité de cette structure démographique n'indique pas si cette population serait issue de cette forme urbaine.

Quatre questions nous intéressent directement :

1. « D'une manière générale, diriez-vous que vos conditions de logement sont maintenant très satisfaisantes, satisfaisantes, acceptables, insuffisantes ou très insuffisantes? »

2. « D'une manière générale, qu'est-ce qui l'emporte, les avantages ou les inconvénients? »

3. « D'une manière générale, les logements nouveaux sont le plus souvent construits sous forme d'immeubles collectifs et de grands ensembles d'habitation. A votre

<footnote n="26">²⁶ Recensement 1962, *Population légale et statistiques communales complémentaires*, Institut National de la Statistique et des Études Économiques, Paris, 1963.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ P. Gounod, « Une enquête par sondage sur les logements neufs. Novembre 1959 », *Études statistiques*, avril-juin 1960, pp.65-79; E. Salembien, « Les conditions de logement des Français en 1961. Premiers résultats d'une enquête auprès des ménages », *Consommation*, n°3, 1962, pp.3-110.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ Ils sont publiés par Paul Clerc dans l'ouvrage *Grands ensembles, banlieues nouvelles*, en 1967.</footnote>
avis, est-ce une bonne chose ou une mauvaise chose de construire de grands ensembles, ou est-ce une chose sans importance? »

4. « En supposant que les dépenses de logement soient les mêmes, préféreriez-vous habiter un logement dans un immeuble collectif ou dans une maison individuelle? »

Réponse à la 1° question : 88% des personnes estiment être logées dans des conditions satisfaisantes voire très satisfaisantes (54%) alors que seules 12% n'en sont pas satisfaites.

Réponse à la 4° question, 82% des personnes souhaiteraient, si les contraintes financières disparaissaient, résider dans un pavillon. L'expression de cet idéal non envisageable car, entre la réalité dont on se satisfait, et l'idéal auquel on aspire, il existe une différence de jugement.

Même si les avantages d'habiter dans un grand ensemble l'emportent à 82% sur les inconvénients, il est intéressant d'identifier ce que cela recouvre.

A travers le jugement de valeur sur le grand ensemble, le lieu d'habitat ne semble pas être mis en cause. La question suscite, de manière implicite, un jugement sur la politique de construction. Des quatre questions, elle connut le plus de réticences auprès des enquêtés : seules 52% des personnes approuvent ce type de construction.

<table><thead><tr><td>Premiers avantages</td><td>Nombre de ménages en %</td></tr></thead><tbody><tr><td>Le site (bon air, campagne)</td><td>23</td></tr><tr><td>Le logement</td><td>23</td></tr><tr><td>La tranquillité, le silence</td><td>9</td></tr><tr><td>La proximité du travail, du centre</td><td>6</td></tr><tr><td>L'équipement commercial</td><td>6</td></tr><tr><td>Les avantages divers</td><td>5</td></tr><tr><td>C'est bien pour les enfants</td><td>3</td></tr><tr><td>Le loyer peu élevé</td><td>2</td></tr><tr><td>Réponse vague</td><td>2</td></tr><tr><td>Les équipements divers</td><td>1</td></tr><tr><td></td><td>80</td></tr><tr><td>Aucun avantage</td><td>16</td></tr><tr><td>Réponse inconnue</td><td>4</td></tr><tr><td>Total</td><td>100</td></tr></tbody></table>

NB. Ce classement ne correspond pas à celui proposé aux personnes interrogées.

Avantages du site: présence de la nature dans l'habitat, vision proche de la maison individuelle avec la possibilité d'élever les enfants dans un "environnement naturel".
"C'est une ville dans une petite ville; de la verdure, peu de circulation, du grand air" (architecte)
"Être à la fois à la campagne et à Paris; c'est beaucoup mieux pour les enfants" (prothésiste)

Avantages du logement: le confort, possibilité d'avoir de l'eau chaude chez soi et mieux, le chauffage central.

"Le chauffage central supprime certaines corvées ménagères" (gendarme)
<table><thead><tr><td>Premiers inconvénients</td><td>Nombre de ménages en %</td></tr></thead><tbody><tr><td>L'éloignement du centre</td><td>22</td></tr><tr><td>Le bruit</td><td>12</td></tr><tr><td>Les voisins désagréables</td><td>11</td></tr><tr><td>Les défauts du logement</td><td>9</td></tr><tr><td>L'insuffisance commerciale</td><td>8</td></tr><tr><td>les inconvénients divers</td><td>6</td></tr><tr><td>Les équipements commerciaux insuffisants</td><td>5</td></tr><tr><td>Les inconvénients liés aux enfants</td><td>4</td></tr><tr><td>Le loyer trop élevé</td><td>3</td></tr><tr><td>le manque de discipline</td><td>1</td></tr><tr><td></td><td>81</td></tr></tbody></table>

<table><tr><td>Aucun inconvénient</td><td>16</td></tr><tr><td>Réponse inconnue</td><td>3</td></tr><tr><td>Total</td><td>100</td></tr></table>

Inconvénients : éloignement du centre de la ville et l'insuffisance des transports sont les critiques fréquentes dans la mesure où ils auraient des répercussions sur la vie sociale et familiale.

"On ne vit pas avec sa famille; on part le matin de bonne heure, on revient le soir, on n'a pas le temps de les voir" (réceptionniste)

"La cité est très morte, les mamans s'ennuient, elles discutent ! La ville me manque; je préfère la vie un peu plus vivante. Lorsque je travaillais, j'aimais retrouver la cité très calme. Comme mon mari. Dans la ville, on s'instruit, on élève son niveau intellectuel, ici on ne peut pas" (femme de fonctionnaire)

Autres inconvénients : désagréments de l'habitation collective, le brassage social.

"Trop de monde. Trop les uns sur les autres" (épouse de chauffeur)

"Dans les logements, on est trop mélangés socialement" (femme sans profession)

* Enquête menée dans la région lyonnaise sur le grand ensemble de Bron-Parilly en juin 1962 (deux ans après la date de construction).

On retrouve le même type de questionnement que dans l'enquête de l'INED.

« Préférez-vous vivre dans un urbanisme de plein air comme Bron-Parilly ou dans un quartier concentré comme la Croix-Rousse ? »

La réponse positive est massive à plus de 80%. La nostalgie de l'animation de la ville se rencontre davantage chez les femmes n'exerçant pas d'activité professionnelle ou les personnes dont le travail se trouve éloigné du lieu de résidence.

Lorsque est évoqué l'avenir dans le grand ensemble, 47% des personnes souhaiteraient déménager. Pour ces personnes, il constitue seulement un lieu de passage et une étape dans leur parcours résidentiel avant d'habiter une maison individuelle.

Pour les candidats au départ, 45% en attribuent la cause au logement, considéré comme trop petit (30,6%), pas encore fini (30,6%), trop sonore (13,3%).

Les autres difficultés évoquées portent notamment sur la lourdeur des charges locatives, la conception du logement ainsi que des problèmes techniques.

La conclusion des auteurs de cette enquête est intéressante dans la mesure où ils dessinent les dysfonctionnements que pourrait connaître ce quartier dans un futur proche : ils seraient notamment dus à l'absence de vision prospective concernant le nombre croissant d'enfants; la notion de cité-dortoir « sans âme » construite pour héberger ceux qui travaillent ailleurs et ne faisant rien pour construire une vie sociale dans leur nouvel environnement résidentiel.
Les enquêteurs évoquent une « trahison » des promoteurs puisque les logements seulement ont été construits au lieu de créer un environnement avec des équipements sociaux, culturels, éducatifs, sanitaires et sportifs. Les projets étaient prévus avec dans le domaine des loisirs, une salle de cinéma, une brasserie, un hôtel, des restaurants, des espaces de jeux et des espaces plantés.

## Commentaires sur ces enquêtes

L'appréciation se traduit d'abord en tenant compte de la crise du logement dans les années 1960 et les difficultés d'accès au logement pour les classes populaires. Ensuite, les sociabilités ne se comprennent pas sans référence aux filières d'attribution des logements: chacun se prononce sur la distance qu'il perçoit entre son groupe social et les autres groupes dont il a artificiellement été rapproché. Les catégories situées aux deux extrémités ont émis des réserves sur cette "cohabitation".

Contrairement aux sociologues, les habitants vivent différemment cette coexistence, selon leur appartenance à tel ou tel groupe : les réponses favorables se trouvent dans les classes ouvrières et les classes moyennes dont le désir d'ascension sociale est renforcé dans le côtoiement des catégories à laquelle elles aspirent d'intégrer. De même, les opinions liées au cadre de vie comme le bruit traduisent une réaction face à cette situation de coexistence.

En associant le thème du bruit à celui de la promiscuité et du mélange social, les résidents attribuent une signification sociale à l'insonorisation.

## • Grands ensembles et quartiers nouveaux

À la suite de ces divers enquêtes sociologiques, d'autres chercheurs tentent d'apporter un regard différent sur le mode d'habitat particulier lié aux grands ensembles qu'un regard statistique. Le célèbre article de Pierre George<fnref n="29" />, sorte de plaidoyer en faveur de la recherche sur le grand ensemble, concentre les diverses interrogations des chercheurs des années 1960. En effet, il affirme que l'analyse des problèmes des grands ensembles ne serait pas seulement résolue par les analyses sociologiques (analyse des besoins) mais surtout par la médecine pathologique. Ainsi, P. George s'inscrit dans le « courant dominant » qui associe forme urbaine et pathologie médicale. Cette situation reposerait selon l'auteur sur une interprétation simpliste des grands ensembles en tant qu'unité d'habitation, interprétation due à l'affectation des crédits, destinés exclusivement à l'édification des logements. Or, le logement seul ne pouvait vraiment répondre aux besoins d'encadrement matériel de la vie quotidienne des familles.

« Le grand ensemble [n'accède] au premier degré de l'autonomie que par la possession d'un équipement commercial et scolaire. »<fnref n="30" />

L'auteur projette ainsi divers types de dysfonctionnements dont voici les principales.

* La structure de la population offrirait-t-elle des perspectives normales de peuplement ?

* La mobilité serait-elle suffisante pour assurer la meilleure utilisation des logements ?

* Les relations sociales pourront-elles s'y établir de manière à réaliser un équilibre des rapports avec autrui et de la participation à une vie collective, d'une part, et une pression sociale toujours contraignante, d'autre part ?<fnref n="31" />

* Les équipements commerciaux, scolaires, sanitaires, sportifs et culturels, répondront-ils aux besoins des habitants ?

<footnote n="29">²⁹ P. George, « Présent et avenir des « grands ensembles ». Un appel à l'étude (de la géographie humaine à la sociologie) », *Cahiers internationaux de sociologie*, XXXV, 1963, pp.25-42.</footnote>

<footnote n="30">³⁰ *Ibid.*, p.34.</footnote>

<footnote n="31">³¹ R. Ledrut, « Sociabilité d'habitat et structure urbaine », *Cahiers internationaux de sociologie*, XXXIV, 1963, pp.113-124.</footnote>
* La distance des grands ensembles par rapport au noyau urbain ancien ou par rapport aux lieux de travail serait-elle ressentie comme excessive ou non ?<fnref n="32" />

Les réponses apportées par les études sociologues devraient être transmises au Centre de Recherche d'Urbanisme, groupe de réflexion chargé de proposer des normes de conception et de réalisation pour les grands ensembles.

Suite à ces injonctions, René Kaës, psychosociologue et disciple de Chombart de Lauwe, publie un ouvrage sur la question en 1963 - *Vivre dans les grands ensembles*<fnref n="33" /> - ouvrage qui initie l'approche conjointe basée sur la méthode des enquêtes sociales et l'adaptation psychologique des habitants à ce nouveau type d'habitat.

L'auteur entend dépasser les critiques<fnref n="34" /> faites par la presse, critiques qu'il juge imprégné d'idées préconçues, et propose un autre schéma qui serait plus proche de la réalité. Il reprend également le même type de discours que P. George sur les difficultés à prévoir le bon fonctionnement d'un grand ensemble, en insistant sur les problèmes démographiques, au regard des caractères particuliers de leur population et du manque d'équipements collectifs. En guise de projection, le sociologue envisage de définir des normes minimales d'habitabilité pour chaque logement.

## En conclusion : la négation du grand ensemble ou l'apparition de la sarcellite

Il apparaît que la production des grands ensembles a suscité autant d'articles de presse que d'enquêtes sociales car au-delà de la construction d'une nouvelle forme urbaine, l'échelle, les dimensions sans précédent et la rapidité d'exécution ont laissé penser que ces nouveaux espaces urbanisés allaient devenir des quartiers, voire des morceaux de ville. D'où les travaux portant sur le développement futur de ces territoires. Pourtant, les aspects négatifs, qu'ils relèvent de la presse ou des mises en garde des travaux sociologiques, ont permis d'élaborer un imaginaire autour de ces lieux comme en témoigne le terme même de « sarcellite ».

En effet, au début des années 1960, la presse se fait l'écho de l'apparition d'une maladie propre au grand ensemble, la « sarcellite », qui cristalliserait l'ensemble des maux dus à cette forme urbaine.

> « Sarcellite, total désenchantement, indifférence à la vie sociale, ennui insurmontable, aboutissant à la dépression nerveuse dans les cas bénins, au suicide dans les cas aigus. »
> 
> « Les raisons de la Sarcellite », *L'Humanité*, (5 novembre 1963)

> « Malgré les caves, l'alcool et les ouvriers étrangers, les Sarcellois souffrent d'une curieuse épidémie : je ne plaisante plus. La sarcellite n'est pas une maladie imaginaire : la sarcellite existe. Cette affection qui est un " état dépressif " particulier aux habitants des grands ensembles, atteint surtout quelques jeunes femmes en mal d'oisiveté. » R. Miquel, *L'Aurore*, (26 avril 1965)

Le mot « sarcellite » s'est construit à partir du nom emblématique en 1962, du grand ensemble de la ville de Sarcelles auquel on lui a accolé le suffixe « ite », habituellement utilisé dans le champ lexical médical pour désigner une « maladie de nature inflammatoire. »<fnref n="35" />.

L'exemple de Sarcelles n'est pas anodin puisque ce grand ensemble est le premier de la région parisienne construit entre 1954 et 1960 par la SCIC et regroupant 13 000 logements pour une population nouvelle de 25 000 habitants. Ainsi naissait ce

<footnote n="32">³² P. George, op. cit., pp.36-37</footnote>

<footnote n="33">³³ R. Kaës, *Vivre dans les grands ensembles*, Paris, Ed. ouvrières, 1963, p.74.</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Dès le début des années 1960, les critiques assimilent ces habitations à un "univers concentrationnaire" ou à des casernes (une réminiscence des critiques faites par les socialistes au siècle dernier sur les cités ouvrières).</footnote>

<footnote n="35">³⁵ Dictionnaire *Le Petit Robert*, édition 1993.</footnote>
néologisme qui traduirait tous les maux des grands ensembles, les nouveaux territoires de pathologie urbaine.

En 1962, le journaliste M. Bernard s'installe pendant trois mois dans un des immeubles de Sarcelles afin de décrire la vie sociale du quartier, s'arrêtant longuement sur les signes avant-coureurs de cette nouvelle névrose, qui touche principalement les femmes.

« Peu à peu, quelques-unes, dit-on, tombent dans une sorte de langueur que je n'ai jamais eu l'occasion d'observer autour de moi, mais que l'on décrit à peu près de cette façon : la patiente va au hasard dans les rues; bien loin de trouver un apaisement dans cette promenade, elle sent son angoisse augmenter. Elle a l'impression d'habiter dans une ville morte située dans un lieu indéterminé, assez pareil aux limbes. Les gens qu'elle rencontre sont des ombres, des spectres. Elle marche d'une avenue à l'autre en croyant être au même endroit, qu'à sa droite et à sa gauche se dressent toujours les mêmes maisons. Elle presse le pas, impatiente tout à coup de rentrer dans son « logéco », et se trompe d'immeuble, incapable qu'elle est de reconnaître le sien parmi les autres.
Une fois chez elle, son malaise s'accroît [...]. Elle se sent retranchée du monde, un peu comme si on l'avait mise dans une couveuse, tel un enfant qui vient au monde avant terme. Tout lui semble trop net, désinfecté, trop silencieux, trop vide [...]. Sa solitude l'étouffe [...]. Son logement lui fait horreur; le soleil même qui entre par la baie aggrave son trouble. Tout ce qu'elle voit est faux; les arbres sont trop petits, les enfants ne sont que des jouets, l'avenue est peinte. »<fnref n="36" />

La description d'une telle pathologie semble difficilement concevable car l'auteur avoue n'avoir pas constaté *de visu* ces symptômes mais seulement de les avoir entendus narrés. L'apparition de cette nouvelle maladie s'apparenterait davantage à une maladie fantasmée telle que la presse la décrivait déjà abondamment sous d'autres termes, (« maladie des grands ensembles »), une maladie mythique qui aurait la « fonction idéologique classique d'invisibilisation de conflits. »<fnref n="37" />

Le sociologue A. Vulbeau apporte une explication intéressante au choix du grand ensemble de Sarcelles dans ces années pour exprimer cette pathologie. Au cours de l'hiver 1962, un conflit violent a opposé un comité d'habitants et le bailleur social à propos du mauvais fonctionnement des canalisations du chauffage qui plongeaient les habitants dans un froid glacial. A la même époque s'est également produit un accident mortel dans le quartier. En effet, une petite fille a succombé à des brûlures, provoquées par un accident dans un conduit souterrain, accident du à une plaque d'égout mal scellée. L'émoi provoqué par ce décès entraîna des réactions virulentes auprès de la population, obligeant la SCIC à reconnaître que, par souci d'économie, elle avait installé des stations de chauffage ne fonctionnant plus si la température était inférieure à 4° C. Ainsi, il serait possible que la narration de cette action militante dans la presse ait conduit les journalistes à focaliser leurs articles sur Sarcelles, sans toutefois chercher à mettre en avant les responsabilités du bailleur mais, au contraire, à exprimer des pathologies propres à la vie urbaine telles que l'aspect inhumain de l'habitat, la promiscuité, le nombre important d'enfants, la délinquance, l'absence de commerces, etc.

<footnote n="36">³⁶ M. Bernard, *Sarcellopolis*, Paris, Flammarion, 1964.</footnote>

<footnote n="37">³⁷ A. Vulbeau, "De la sarellite au malaise des banlieues : 30 ans de pathologie des grands ensembles", *Lumières de la ville*, n°5, juin 1992, pp.31-37.</footnote>