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# Comprendre le sens des déplacements par le choix des lieux: une réflexion à partir des mobilités recréatives vers les littoraux

Didier D. Vye

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Didier D. Vye. Comprendre le sens des déplacements par le choix des lieux: une réflexion à partir des mobilités recréatives vers les littoraux. Géographie. La Rochelle Université, 2022. tel-04215669

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Submitted on 27 Sep 2023

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Comprendre le sens des déplacements par le choix des lieux : une réflexion à partir des mobilités recréatives vers les littoraux

Didier VYE

Maître de Conférences en Géographie

Laboratoire LIENS (UMR 7266 CNRS – La Rochelle Université)

Présenté et soutenu publiquement à La Rochelle Université

Le 5 juillet 2022

Devant un jury composé de :

**Philippe DUHAMEL** Professeur de géographie, Université d'Angers, UMR ESO, garant

**Vincent HERBERT** Professeur de géographie, Université du Littoral et de la Côte d'Opale, ULR TVES, rapporteur

**Christophe IMBERT** Professeur de géographie, Université de Rouen, UMR IDEES, examinateur

**Louis MARROU** Professeur de géographie, La Rochelle Université, UMRi LIENS, examinateur

**Nathalie ORTAR** Directrice de recherche en sociologie, ENTPE-UMR 5593 LAET, rapporteure

**Samuel ROBERT** Directeur de recherche en géographie au CNRS, UMR ESPACE (CNRS/Aix-Marseille Université), rapporteur
Ce document correspond au volume « Position et projet scientifique » du dossier présenté pour l'Habilitation à Diriger des Recherches (HDR) selon les recommandations de la Section 23 « Géographie physique, humaine, économique et régionale » du Conseil National des Universités. Il est précédé d'un volume 1, disponible également sur HAL, et qui retrace mon parcours d'enseignant-chercheur accompagné d'un CV détaillé.

Contact : Didier VYE

Courriel : dvye@univ-lr.fr

Page chercheur : https://lienss.univ-larochelle.fr/Vye-Didier-348

Liste des publications sur HAL : https://cv.archives-ouvertes.fr/didier-vye
# Sommaire

<table><tr><td>SOMMAIRE</td><td>5</td></tr><tr><td>INTRODUCTION</td><td>7</td></tr><tr><td>PARTIE 1. APPORTS ET LIMITES DES CADRES THÉORIQUES EXISTANTS POUR UNE APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DES MOBILITÉS</td><td>11</td></tr><tr><td>INTRODUCTION DE LA PARTIE 1</td><td>13</td></tr><tr><td>1.1. Catégoriser les déplacements : une simplification du réel qui reflète une hiérarchisation des regards sur les mobilités</td><td>13</td></tr><tr><td>1.2. Dépasser la dualité circulation / migration : quelles approches transversales des mobilités ?</td><td>40</td></tr><tr><td>1.3. Du bon usage des spatialités dans l'analyse des mobilités recréatives</td><td>61</td></tr><tr><td>CONCLUSION DE LA PARTIE 1</td><td>77</td></tr><tr><td>PARTIE 2. À LA SOURCE DES DÉPLACEMENTS : ANALYSER LES MOBILITES RECRÉATIVES VERS LES LITTORAUX AU PRISME DU CHOIX DES LIEUX</td><td>79</td></tr><tr><td>INTRODUCTION DE LA PARTIE 2</td><td>81</td></tr><tr><td>2.1. Différenciation et agencement des lieux littoraux choisis à des fins recréatives</td><td>83</td></tr><tr><td>2.2. Les littoraux comme destinations préférentielles : une adéquation entre un projet et les valeurs recréatives d'un lieu</td><td>106</td></tr><tr><td>2.3. Des choix conditionnés par l'accessibilité et la disponibilité des lieux</td><td>126</td></tr><tr><td>CONCLUSION DE LA PARTIE 2</td><td>138</td></tr><tr><td>PARTIE 3. PROPOSITIONS POUR DONNER UN SENS AUX DÉPLACEMENTS RECRÉATIFS DANS UN CONTEXTE DE CRISES MULTIDIMENSIONNELLES</td><td>141</td></tr><tr><td>INTRODUCTION DE LA PARTIE 3</td><td>143</td></tr><tr><td>3.1. Saisir l'orientation des déplacements par le recours aux traces numériques contextualisées</td><td>145</td></tr><tr><td>3.2. Le déplacement comme acte signifiant pour l'individu comme pour les territoires littoraux</td><td>163</td></tr><tr><td>3.3. Réversibilités ? Les déplacements vers les littoraux à l'épreuve des crises</td><td>184</td></tr><tr><td>CONCLUSION</td><td>211</td></tr><tr><td>REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES</td><td>213</td></tr><tr><td>TABLE DES FIGURES</td><td>239</td></tr><tr><td>LISTE DES TABLEAUX</td><td>240</td></tr><tr><td>LISTE DES ENCADRES</td><td>240</td></tr><tr><td>TABLE DES MATIERES</td><td>241</td></tr></table>
Introduction

Prendre un verre en terrasse sur le vieux port de Marseille, aller à un concert de son groupe préféré dans un festival d'été en Bretagne, partir en week-end à Lisbonne, retrouver ses grands-parents dans la maison de famille sur la côte landaise... Tous ces déplacements à des fins de loisirs ont été particulièrement perturbés par la pandémie mondiale de COVID-19, indissociable arrière-plan de la rédaction de cette Habilitation à Diriger des Recherches.

« Matrice de toutes les expériences sociales » (Le Breton 2006), la mobilité spatiale est un concept clé en sciences humaines et plus particulièrement en géographie : c'est un moyen de maîtriser la distance qui induit un rapport particulier à l'espace et au temps et qui participe à l'hybridation des catégories sociales et spatiales (Cattan 2009). À la suite du tournant mobilitaire pris par les sciences sociales à la fin des années 1990 (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018b), la mobilité est devenue un champ de recherche à part entière. Pour autant, l'hypothèse d'une valorisation grandissante de la mobilité par les sociétés contemporaines (Rémy 1996) et d'une « transition mobilitaire » (Knafou 2000; Knafou et al. 1997) est désormais questionnée par les récentes crises socio-environnementales. De plus, à l'heure du digital turn, des méthodologies de plus en plus sophistiquées renouvel lent l'observation des mobilités, par définition très complexes à saisir (Ash, Kitchin, et Leszczynski 2018).

Au sens large, le déplacement est une concrétisation de la mobilité alors que cette dernière est une notion plus vaste renvoyant à des pratiques mais aussi à des idéologies, des choix politiques, des valeurs, des techniques (Kaufmann 2008). Pourtant, aujourd'hui, le terme mobilité a tendance à désigner une partie seulement des déplacements (quotidiens et intra-urbains). Cette ambiguïté plaide en faveur de l'emploi du terme déplacement qui nous semble approprié pour une approche géographique des mobilités car il exprime littéralement un changement de place, un mouvement vers un autre lieu. En substance, les lieux ont toujours de l'espace entre eux. Si l'espace rend possible le mouvement, le lieu représente une pause dans ce mouvement et chacune de ces pauses permet à un endroit de se transformer en lieu (Tuan 1977). Dès lors, le terme de déplacement amène à s'interroger sur la mise en relation des différents lieux fréquentés par les individus et permet d'appréhender des concepts essentiels en géographie sociale telles que l'habiter (Hoyaux 2002; Lazzarotti 2006; Mathieu 2014; Stock 2015) ou l'agencement (Lussault 2003a).

Nous considérons la mobilité non pas comme une agrégation de flux mais comme une combinaison de pratiques spatiales individuelles. Dans cette approche géographique, la destination compte plus que le chemin : il s'agit moins de traiter des déplacements pour ce qu'ils sont (choix des modes de transport, rites et expériences du voyage...) que de comprendre ce qu'ils nous disent des territorialités (Di Méo 2017).

Notre positionnement épistémologique s'inspire à la fois du tournant interprétatif de la géographie des années 1970 (Ley 1985) et du tournant actoriel des années 1990 (Stock 2006a). Nous empruntons au premier l'idée que le lieu n'existe qu'à travers le regard, les valeurs, les
pratiques et les interprétations des êtres humains. Le lieu sera ainsi considéré en tant que façon d'être au monde, en tant qu'expérience géographique signifiante. Il possède un sens pour un individu et c'est aussi une manière de comprendre le monde. Toutefois, afin d'éviter une posture constructiviste et phénoménologique radicale, nous considérons que les individus sont aussi des acteurs (Gumuchian et al. 2003) qui développent des stratégies en lien avec ces lieux. Ils sont en interactions permanentes avec d'autres acteurs et agissent en fonction d'un certain nombre de règles ou de contraintes.

Comprendre le sens géographique des déplacements nécessite de s'interroger sur les arbitrages spatiaux qu'un individu réalise dans un contexte donné. Pourquoi choisir de quitter un lieu ? Pourquoi se déplacer vers ce lieu en particulier ? Quelles sont les critères de sélection (voire d'élection) de nos lieux de vie ? Aborder les déplacements sous cet angle permet de proposer une approche socio-spatiale de la mobilité et évite le piège du déterminisme spatial (spatialisme). Nous considérons en effet que le déplacement n'est pas la conséquence d'une attraction mécanique que peut avoir un lieu ou un territoire sur un individu mais le résultat d'un arbitrage géographique complexe qui reflète le rapport des individus aux lieux.

La notion de choix dans le champ de la mobilité est surtout présente en sociologie des mobilités résidentielles (Authier, Bonvalet, et Lévy 2010b). Dans notre approche géographique, nous considérons qu'il y a d'une part, le choix de partir ou de rester dans un lieu et d'autre part, une plus ou moins grande variété de choix de lieux disponibles en fonction de critères complexes que nous chercherons à décrypter à partir de méthodologies associant enquêtes par questionnaire, entretiens semi-directifs et *focus groups*.

Ce volume propose ainsi une réflexion visant à mieux comprendre les logiques qui orientent et expliquent les déplacements des individus-acteurs. Nous partons du postulat que l'étude du choix des lieux par les individus donne du sens aux déplacements et que cette dimension géographique est essentielle à étudier à l'heure où la place des mobilités est particulièrement questionnée.

La mobilité est traitée de façon segmentée dans les sphères institutionnelle, médiatique et dans une moindre mesure scientifique : les phénomènes migratoires sont de plus en plus associés aux migrations internationales, délaissant ainsi l'étude des migrations internes ; les mobilités de loisirs ont longtemps été réservées au seul champ du tourisme, etc. Or, selon nous, saisir le sens des déplacements à travers une approche géographique nécessite de recourir à une approche transversale des mobilités mettant en évidence des interactions entre différents types de déplacements et cherchant à en révéler des logiques communes. En nous appuyant sur notre expérience de recherche, nous considérons que les déplacements à dimension *recréative* offrent la possibilité d'une approche décloisonnée qui explore le continuum des mobilités.
L'expression « recréative » renvoie aux travaux des chercheurs de l'équipe MIT (Knafou et al. 1997) qui ont transposé en français le mot anglais *recreation* pour l'inclure dans la définition qu'ils proposent du tourisme, à savoir un « système d'acteurs, de pratiques et d'espaces qui participent de la recréation des individus par le déplacement et l'habiter temporaire hors des lieux du quotidien » . La notion de mobilité à dimension recréative dépasse néanmoins le champ du tourisme. Selon nous, elle correspond à tout déplacement majoritairement motivé par la recherche de la détente, du plaisir et du divertissement participant à la quête de l'épanouissement personnel dans un environnement jugé propice à la réalisation de ces différents objectifs. Cette approche nous permet d'englober les mobilités de loisirs qui s'inscrivent dans le cadre du quotidien (pique-niquer sur une plage à proximité de son domicile), les mobilités touristiques en dehors des lieux du quotidien (partir en week-end à Barcelone), une grande partie des circulations résidentielles (se rendre dans sa résidence secondaire) ainsi que de nombreuses migrations (internes ou internationales) qualifiées d'agrément ou de lifestyle migrations. Travailler sur les mobilités recréatives permet ainsi d'associer plusieurs types de déplacements souvent pensés séparément en montrant les liens qui existent entre eux : par exemple, une expérience touristique peut influencer un choix résidentiel. Cette approche donne aussi l'occasion de reconsidérer les catégories souvent binaires des individus-acteurs (ex : habitant/touriste). Bien que ces distinctions soient intéressantes à étudier pour leur dimension performative, elles renseignent peu sur la plasticité du statut des individus mobiles dans le lieu.

Au regard de notre parcours scientifique, nous appliquerons notre réflexion aux littoraux particulièrement convoités comme ceux de la façade atlantique française. Étudier le choix des littoraux à des fins recréatives présente l'avantage de montrer les limites d'une approche spatialiste. En effet, certains travaux ont tendance à considérer que ce géotype de substance biophysique attirerait par nature les populations ou les activités (cf : les expressions comme hélio/halio-tropisme, littoralisation, effet Sun Belt, etc.). Notre approche appréhende le littoral comme un construit social véhiculant de puissants imaginaires géographiques en partie façonnés par le tourisme et les loisirs depuis deux siècles. De plus, l'urbanisation côtière est notamment fondée sur la recherche de la vue sur mer, quintessence du paysage littoral (Robert 2009). Ces mêmes fonctions contribuent également à modifier la trajectoire de certains territoires, les villes portuaires, par exemple, initialement non touristiques.

Les territoires littoraux donnent ainsi à voir une multiplicité de types de lieux désirés et/ou choisis (lieux génériques comme « la plage », « l'île », la « ville touristique » ou spécifiques comme la côte basque, le bassin d'Arcachon, la plage de Copacabana). Au sein de ces lieux, s'entrecroisent mobilités touristiques, résidentielles, pendulaires et migrations internationales. Pour les individus mobiles qui les fréquentent, ces lieux peuvent être des ports d'attache comme de transit, des lieux rêvés et convoités comme des lieux d'exode, des lieux fréquentés quelques heures, de manière saisonnière ou toute l'année, des lieux que l'on choisit pour se promener, passer ses vacances ou sa retraite.
Cependant, des enjeux socio-environnementaux récents perturbent ce désir de rivage (Corbin 1988). C'est le cas du dérèglement climatique qui questionne certains choix résidentiels voire touristiques : vivre en bord de mer c'est aussi vivre avec le risque d'érosion et/ou de submersion. De plus, se pose pour les pouvoirs publics, la question de la gestion des fréquentations, à l'heure des discours sur l'overtourism (Dodds et Butler 2019). Or, les mobilités touristiques ou résidentielles vers les littoraux sont souvent étudiées en termes de flux et d'impacts (socio-économiques, environnementaux). Si cette approche agrégative et surplombante a son intérêt, elle ne nous paraît pas suffisante pour analyser les dynamiques socio-écologiques des territoires littoraux. Nous proposons donc d'enrichir cette analyse en adoptant une démarche inverse centrée sur la compréhension des choix et des pratiques des individus qui se déplacent à un moment ou à un autre vers les espaces littoraux à des fins recréatives.

La première partie montre les apports et les limites des cadres théoriques existants pour une approche géographique des mobilités. Si certains regards scientifiques et sociétaux sont encore très marqués par une segmentation et une hiérarchisation des types de mobilité, nous mettrons en évidence les travaux qui cherchent à en proposer une lecture plus transversale et systémique tout en évitant le piège du déterminisme spatial.

Considérant que le déplacement est d'abord la conséquence d'un arbitrage géographique, la deuxième partie propose un cadre d'analyse permettant de remonter à la source des déplacements. Il s'agit d'identifier les mécanismes qui président au choix des lieux dans le cadre d'une mobilité recréative. Cette partie s'appuiera principalement sur un certain nombre de résultats publiés issus d'enquêtes de terrain auprès de populations ayant choisi le littoral atlantique français comme lieu de vie ou de vacances.

Forte de ce cadre d'analyse, la troisième partie élabore, à partir de projets en cours ou futurs, des propositions génériques et des perspectives scientifiques destinées à caractériser les différents sens des déplacements (orientation, signification, réversibilité) dans un contexte d'incertitudes et de crises socio-écologiques qui affectent, notamment, les littoraux.
# PARTIE 1. APPORTS ET LIMITES DES CADRES THÉORIQUES EXISTANTS POUR UNE APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DES MOBILITÉS
# Introduction de la partie 1

Cette première partie présente, sous la forme d'un état de l'art, les apports et les limites des cadres théoriques existants pour une approche géographique des mobilités. Elle vise à inscrire notre réflexion dans les différents champs qui s'intéressent aux déplacements en sciences humaines et sociales.

Nous montrerons d'abord que les regards scientifiques et sociétaux sur les différentes formes de mobilité sont principalement marqués par deux logiques : d'une part, la segmentation et d'autre part, la hiérarchisation. En effet, la diversité et la complexité des formes de déplacement rend nécessaire leur catégorisation. La question des données disponibles pour analyser des phénomènes par nature difficiles à saisir est également posée d'autant plus que certains déplacements sont plus visibles statistiquement que d'autres. Tout cela conduit à une simplification du réel qui reflète une hiérarchisation des regards et des discours sur les déplacements comme sur les individus en situation de mobilité (1.1).

Partant de ce constat, il est ensuite utile d'analyser les approches théoriques qui proposent une lecture plus transversale et systémique des mobilités. Nous verrons comment une analyse des déplacements à dimension recréative rend possible ce décloisonnement (1.2).

Enfin, il conviendra de s'interroger sur la place des spatialités dans les travaux scientifiques sur les mobilités. En effet, l'espace est parfois utilisé comme un simple support, en arrière-plan de l'analyse des déplacements. Dans d'autres travaux, il semble au contraire déterminer les déplacements, en particulier lorsqu'il s'agit de l'espace littoral (1.3). C'est justement cette approche spatialiste que nous chercherons à dépasser dans la deuxième partie.

## 1.1. Catégoriser les déplacements : une simplification du réel qui reflète une hiérarchisation des regards sur les mobilités

Prendre tous les matins sa voiture pour se rendre au travail, quitter son pays en raison d'un conflit armé, déménager en bord de mer pour y passer sa retraite...Il est difficile de penser la mobilité comme un champ d'étude unique du fait de la diversité des pratiques et des enjeux associés. Dans une large majorité des travaux scientifiques notamment en géographie, l'analyse des mobilités est donc segmentée. Cela a ses avantages : les questionnements et les enjeux à traiter d'un point de vue académique ou opérationnel sont souvent très différents selon les types de mobilité. Cependant, ces catégorisations ne permettent pas toujours de cerner certaines évolutions récentes ni des formes d'hybridation complexes de la mobilité. De plus, la tendance actuelle à une simplification normative des terminologies dans le langage de nombreux acteurs institutionnels voire scientifiques provoque un certain nombre d'effets performatifs.
Nous commencerons par analyser les principales classifications existantes en s'interrogeant sur leurs effets normatifs et performatifs (1.1.1). Puis nous montrerons que certaines mobilités sont plus visibles que d'autres selon les sources disponibles, les méthodes d'analyse et les enjeux sociétaux (1.1.2). Enfin, nous traiterons du vocabulaire employé pour désigner les individus mobiles qui, selon nous, illustre le rapport paradoxal qu'entretiennent les sociétés avec la mobilité (1.1.3).

### 1.1.1. Distinguer les mobilités : normativité et performativité des catégorisations existantes

#### La distinction migration/circulation de Zelinsky

Dans la littérature scientifique, les déplacements sont classiquement divisés en deux grandes catégories : les migrations et les circulations. Cette différenciation fondamentale a été mise en évidence par le géographe Wilbur Zelinsky (1971) dans son article sur l'hypothèse d'une transition mobilitaire. La distinction proposée servait alors à montrer que la transition mobilitaire correspondrait au passage d'un monde de migrations à un monde de circulations. Le tableau 1 résume les principales différences entre ces deux notions.

<table><caption>Tableau 1. La distinction Migration/Circulation</caption><thead><tr><td></td><td>Migration</td><td>Circulation</td></tr></thead><tbody><tr><td>Caractéristique principale du déplacement</td><td>Changement de résidence habituelle</td><td>Déplacement impliquant au moins un aller-retour</td></tr><tr><td>Place de la résidence habituelle</td><td>Lieu de départ</td><td>Lieu fixe</td></tr><tr><td>Modification de l'habiter</td><td>Significative</td><td>Marginale</td></tr><tr><td>Temporalité</td><td>Long-terme</td><td>Court-terme</td></tr><tr><td>Fréquence</td><td>Plutôt exceptionnelle</td><td>Plutôt répétitive et cyclique</td></tr><tr><td>Réversibilité</td><td>Faible</td><td>Forte</td></tr></tbody></table>

D'après Zelinsky, 1971; Poncet & Lussault, 2003; Bell & Ward, 2000; Kaufmann 2005, 2008.

Zelinsky s'appuie sur la définition des Nations Unies datant de 1970¹ pour affirmer que les migrations se distinguent des autres formes de déplacement par un changement de résidence habituelle. Mais ce changement de résidence est bien plus qu'un simple déménagement. C'est un « transfert spatial d'une unité sociale (ou d'un quartier) à une autre qui tend ou rompt les

<footnote n="1">¹ "A migration is defined as a move from one migration-defining area to another (or a move of some specified minimum distance) that was made during a given migration interval and that involved a change of residence".</footnote>
liens sociaux antérieurs<fnref n="2" /> » (Zelinsky 1971, 226). Cette idée a perduré des années 1970 jusqu'à nos jours comme le prouve la définition donnée par Patrick Poncet et Michel Lussault dans le *Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés*. Pour ces auteurs, la migration est un « déplacement d'un individu ou d'un groupe d'individus suffisamment durable pour nécessiter un changement de résidence principale et impliquant une modification significative de l'existence sociale quotidienne » (Poncet et Lussault 2003, 615). Cette définition n'impose pas une limite administrative minimale à franchir. Implicitement, il s'agit cependant d'exclure tout changement de résidence au sein d'un même immeuble, d'une même rue ou d'un même quartier. La migration exprime alors un déplacement durable - généralement supérieur à un an - avec une recomposition profonde des relations sociales et des ancrages territoriaux. Dès lors, *l'habiter*, en tant que spatialité typique de l'individu-acteur selon Jacques Lévy et Michel Lussault (2003), s'en trouve sensiblement modifié.

La circulation est une notion plus hétérogène qui correspond à toutes les formes de déplacements n'entraînant pas de changement durable de résidence. Ce type de déplacement implique au moins un aller-retour par rapport à un lieu de vie, généralement la résidence principale. L'individu mobile part de son domicile mais finit toujours par y revenir à court et moyen terme. Entre temps, il circule selon des itinéraires parfois complexes. Si Zelinsky considère que la circulation se traduit généralement par des mobilités répétitives, il est admis que ces allers-retours s'inscrivent dans des temporalités et des distances variées. Il peut s'agir des déplacements domicile-travail jusqu'aux séjours touristiques de longue durée à des milliers de kilomètres de chez soi. La circulation n'affecte pas la distribution spatiale de la population puisqu'il y a toujours un lieu de référence (le domicile) où sont comptabilisés les individus au moment du recensement. La circulation a un caractère réversible au sens de Vincent Kaufmann (2005) : il s'agit de mobilités qui permettent parfois aux individus d'éviter une migration ou en tout cas de garder le plus longtemps possible toutes les options ouvertes (cf. page 185).

La dualité Migration/Circulation est parfois fondée sur des critères temporels. Bell et Ward distinguent en effet des *migrations permanentes* et des *mobilités temporaires* (Bell et Ward 2000). Or, le qualificatif de *permanent* (en anglais) est souvent traduit en français par *définitif* ou par *irréversible* (Domenach et Picouet 1987). Cela laisse supposer qu'une fois la migration effectuée, il n'y a pas de retour en arrière possible, excluant par exemple les migrations de *retour au pays*. Cela peut également entretenir une confusion entre *migration définitive* et *destination définitive*, la seule destination réellement définitive pour chaque être humain étant le lieu de sépulture... La même ambiguïté existe pour l'expression *mobilité temporaire*. Celle-ci peut être récurrente et fortement répétitive, du travailleur rural saisonnier jusqu'au résident secondaire qui depuis 30 ans revient chaque été dans sa maison sur l'île d'Oléron. De plus, il existe une multitude de *migrations temporaires* : quitter Clermont-Ferrand pour rester cinq ans à Paris pour ses études ou pour un premier emploi fait bien de ce déplacement une

<footnote n="2">² "It is a spatial transfert from one social unit or neighbourhood to another which strains or ruptures previous social bonds" (Zelinsky 1971, 225).</footnote>
mobilité temporaire à l'échelle d'une vie. En somme, pour qu'elle puisse être pertinente, la dualité Migration/Circulation doit être fondée sur une différenciation selon la configuration spatiale d'un déplacement - impliquant ou non un aller-retour par rapport à un lieu de vie - et non exclusivement selon des critères temporels.

## La typologie de Caroline Gallez et Vincent Kaufmann

Il est possible d'identifier des catégories plus fines. Ainsi, les sociologues Caroline Gallez et Vincent Kaufmann identifient quatre principaux types de déplacement : migration, mobilité résidentielle, voyage, mobilité quotidienne (Gallez et Kaufmann 2009). Cette catégorisation recoupe assez bien la dichotomie Migration/Circulation. Cette typologie illustre certains glissements sémantiques dans le vocabulaire actuellement employé pour désigner les mobilités dans le champ scientifique.

En effet, les auteurs associent implicitement le terme de migration aux migrations internationales. Il est vrai que depuis les années 1990, la multiplication des conflits, les déséquilibres démographiques et économiques planétaires, la reconfiguration des politiques migratoires, les enjeux d'intégration des populations immigrées ont fait de la question migratoire un défi sociétal majeur autant qu'un objet d'étude grandissant. En 1985, le géographe Gildas Simon crée le laboratoire de recherche interdisciplinaire MIGRINTER (CNRS/Université de Poitiers) qui deviendra une référence pour les travaux sur les migrations internationales avec une appétence forte pour l'étude des migrations des pays pauvres vers les pays riches. Aujourd'hui, la coloration presque exclusivement internationale des migrations se retrouve dans la littérature scientifique francophone comme le montre la bibliographie réalisée par Marion Mare, pour le site Géoconfluences dans le cadre de la question « Migrants, migrations, territoires dans le monde » proposée au concours d'entrée 2021 de l'ENS Paris Ulm (Mare, 2020).
<table><caption>Tableau 2. L'omniprésence des migrations internationales dans la littérature académique francophone concernant la mobilité</caption><thead><tr><td>Classement bibliographique</td><td>Nombre total de références</td><td>Migrations internationales</td><td>Migrations internes</td><td>Généralités sur les mobilités ou sur un autre thème associé</td></tr></thead><tbody><tr><td>Ouvrages généraux</td><td>11</td><td>11</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><td>Jalons épistémologiques</td><td>40</td><td>40</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><td>Migrations, trajectoires individuelles et collectives</td><td>78</td><td>69</td><td>6</td><td>3</td></tr><tr><td>Espaces et territoires de la migration</td><td>98</td><td>73</td><td>12</td><td>13</td></tr><tr><td>Documentaires et œuvres de fiction</td><td>14</td><td>14</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><td>Effectifs totaux</td><td>241</td><td>207</td><td>18</td><td>16</td></tr><tr><td>%</td><td>100</td><td>86</td><td>7</td><td>7</td></tr></tbody></table>

Source : Marion Mare, 2020. Traitement : Didier Vye, 2022

Bien que la lettre de cadrage de la question au concours insiste sur la nécessaire prise en compte de l'ensemble des migrations, la part consacrée aux migrations internationales dans la littérature francophone sélectionnée est écrasante : sur les 241 références, 86% traitent uniquement de ces dernières. Les quelques références sur les migrations internes portent essentiellement sur les déplacements liés aux crises ou catastrophes environnementales, sur les relations migratoires ville-campagne ou plus rarement sur les enjeux résidentiels au sein des villes ou du périurbain. Les migrations à dimension recréative, les migrations des élites sont quasi absentes de ce corpus où prédominent largement les déplacements de « crise » avec une forte visibilité des travaux portant sur les migrants originaires des pays en développement. Cette sélection de plusieurs centaines de références illustre le fait que la migration est devenue un déplacement implicitement international. Notons enfin que, dans la lignée des travaux d'Alain Tarrius ou de Geneviève Cortes (cf. page 44), le terme de circulation en tant que déplacement complexe articulant différentes formes de mobilité, est lui aussi progressivement annexé au champ des migrations internationales (Dubucs et Imbert 2014).

Les migrations internes n'ont pas pour autant disparu des radars de la production scientifique francophone. Elles sont simplement dénommées autrement. En effet, l'expression *mobilité résidentielle* témoigne d'une volonté de centrer l'analyse sur les changements de résidence plutôt que sur les changements de pays avec passage de frontière. L'emploi du terme mobilité plutôt que celui de migration amène à étudier les changements de logement, notamment à l'échelle intra-urbaine. De ce fait, les travaux portant sur les mobilités résidentielles sont
largement dominés par des géographes ou des sociologues de l'urbain ou du périurbain (Bonvalet et Dureau 2000; Cailly et Dodier 2007; Authier, Bonvalet, et Lévy 2010b). Cette focalisation sur les mobilités résidentielles de proximité est logique puisque comme nous le rappelle l'INSEE, en 2014, la moitié des ménages qui ont changé de logement sur une année l'ont fait en restant dans la même commune. Cependant, les mobilités résidentielles de plus longue distance, notamment interrégionales, sont étudiées depuis longtemps, en particulier par la géographe Brigitte Baccaïni (1993) qui a participé au plus récent rapport sur la question publié à ce jour (Haran et Garnier 2019). L'analyse de ces déplacements, selon une approche par flux, a pour but de mettre en évidence les principales dynamiques démographiques (villes et régions attractives ou en décroissance) et les effets des mobilités résidentielles sur le développement territorial. Selon cette approche, il est donc logique qu'ils aient été étudiés principalement en géographie économique (Davezies 2009; Talandier 2007), rurale (Béteille 1974; Pistre 2013) ou urbaine (Brun 1993; D. Pumain 1986). Cependant, la mobilité résidentielle est ici entendue comme un changement de logement principal (ou habituel). Les acquisitions d'autres résidences (résidence secondaire, pied-à-terre) et les circulations associées sont globalement peu étudiées dans ce cadre et lorsque c'est le cas, ces travaux s'inscrivent plus largement dans le champ du tourisme.

Dans leur typologie, Caroline Gallez et Vincent Kaufmann ne mentionnent pas la mobilité touristique et préfèrent employer le terme de **voyage**. Ce choix sémantique peut surprendre dans la mesure où il contribue à invisibiliser des déplacements pourtant vecteurs d'enjeux majeurs (**overtourism**, effets économiques et environnementaux, expression de la mondialisation, etc.). En revanche, il a le mérite de ne pas assimiler tout voyage à un déplacement touristique. En effet, l'approche géographique du tourisme développée par l'équipe MIT au tournant des années 2000 insiste sur la dimension non contraignante du projet touristique ce qui explique pourquoi certains voyages dont la destination s'impose à l'individu comme les voyages d'affaires, les missions diplomatiques ou les pèlerinages religieux ne sont pas considérés comme touristiques<fnref n="3" />.

Enfin, les **mobilités quotidiennes** constituent la seule catégorie fondée sur un critère temporel. Leur caractère répétitif en fait l'archétype de la circulation selon Zelinsky. Les déplacements qui rythment le plus la vie quotidienne (domicile-travail ou domicile-études) sont aussi ceux qui attirent le plus le regard des chercheurs comme des acteurs publics, au regard des multiples enjeux socio-spatiaux qui les accompagnent (Massot et Orfeuil 2005). Par leur caractère répétitif et régulier, ces déplacements sont souvent dénommés **navettes** (*commuting* dans le monde anglophone). En revanche, il est erroné de les appeler *migrations*

<footnote n="3">³ Ils le sont en revanche, pour l'Organisation Mondiale du Tourisme pour laquelle le « tourisme est défini comme l'ensemble des activités déployées par les personnes au cours de leurs voyages et de leurs séjours dans des lieux situés en dehors de leur environnement habituel pour une période consécutive qui ne dépasse pas une année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité rémunérée dans le lieu visité ». L'OMT identifie différents motifs de la visite ou du voyage : les loisirs, détente et vacances ; les visites à des parents ou amis ; les affaires et les motifs professionnels ; le traitement médical ; la religion ou les pèlerinages.
Source : Organisation Mondiale du Tourisme.</footnote>
pendulaires<fnref n="4" />, puisque ces déplacements ne s'accompagnent pas d'un changement de résidence principale et d'une modification significative de l'habiter. Même l'adjectif pendulaire est désormais discutable dans la mesure où ces déplacements s'effectuent de moins en moins à heure fixe. Certains travaux soulignent le développement de déplacements longue distance, nommées grandes mobilités (Ravalet et al. 2015). Ces derniers peuvent parfois dépasser 24h rejoignant ainsi les logiques de circulation résidentielle entre domicile familial et « pied-à-terre ». Cependant, d'autres types de déplacements, moins visibles et moins étudiés, structurent le temps du quotidien : mobilités d'accompagnement, visite à des proches et plus généralement toutes les mobilités de loisirs. Il semble évident que Gallez et Kaufmann les incluent dans la catégorie des mobilités quotidiennes dans la mesure où elles ne peuvent être placées dans la catégorie voyages qui implique au moins une nuitée en dehors de son domicile habituel. Cela semblerait alors correspondre à la distinction classique faite par l'OMT entre séjour touristique (avec au moins une nuit en dehors de sa résidence habituelle) et excursionnisme (visites à la journée).

## L'annexion du terme mobilité au champ des mobilités quotidiennes

Les pionniers de l'École de Chicago comme Ernest Burgess ou Robert Ezra Park ont été les premiers à montrer le lien étroit entre mobilité et organisation urbaine. Aujourd'hui, les principes de la planification urbaine durable (ville compacte, mixité fonctionnelle, ville des proximités) cherchent à optimiser les déplacements afin de rompre avec le paradigme de la ville zonée et fonctionnaliste de la Charte d'Athènes (1935). Au regard de ces évolutions, il n'est guère surprenant de constater que le terme générique de mobilité soit devenu un élément de langage incontournable de la planification territoriale. Ainsi, ces dernières années, ce terme s'est substitué à celui de transport ou de déplacement qu'il s'agisse de lois (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs en 1983 à la Loi d'Orientation des Mobilités de 2019), d'acteurs (les Autorités Organisatrices des Transports devenues Autorités Organisatrices de la Mobilité en 2014) ou d'instruments (les Plans de Déplacements Urbains devenus Plans de Mobilité en 2020). Cette annexion sémantique consacre la fusion entre une approche techniciste fondée sur les infrastructures de transport, l'analyse des trafics et de l'accessibilité et une approche comportementale qui étudie les pratiques et les représentations des usagers (Beaucire et Desjardins 2014). Les infrastructures de transport sont au service des individus dont il est nécessaire de comprendre les comportements pour mieux favoriser les mobilités actives et décarbonées (Huré 2020). En revanche, le recours quasi exclusif au terme de mobilité en lieu et place de celui de transport contribue à invisibiliser les flux quotidiens de marchandises qui sont également marqués par d'importants enjeux socio-écologiques (pollution, congestion, etc.).

<footnote n="4">⁴ Cette expression était particulièrement fréquente dans les années 1980/1990 à la fois dans le vocabulaire institutionnel (l'INSEE l'a longtemps utilisé), dans les manuels scolaires et même chez certains géographes travaillant sur les mobilités. Jacques Brun par exemple, considère que la mobilité se distingue de la migration dans la mesure où cette dernière est un fait identifiable, un déplacement effectif tandis que la mobilité exprime une capacité à se déplacer. Selon cette définition, tout déplacement est une migration (Brun 1993).</footnote>
Cette assimilation du terme mobilité aux seules mobilités quotidiennes concerne aussi le champ scientifique. Deux ouvrages récents le prouvent. Le premier, *La mobilité en questions* est centré sur les mobilités quotidiennes (Bierlaire, Kaufmann, et Rérat 2017). Seul un article portant sur l'intégration de la mobilité pendulaire dans le choix du lieu d'habitation fait le lien explicite avec les mobilités résidentielles. Le second, *Manuel de sociologie des mobilités géographiques* (Belton-Chevallier, Oppenchaim, et Vincent-Geslin 2019), est présenté comme le « premier manuel de sociologie en langue française sur la question des mobilités géographiques, en particulier du quotidien ». Cependant, il est aussi possible de tomber dans l'excès inverse. Ainsi, dans l'introduction de leur ouvrage *Entre tourisme et migration*, Olivier Dehoorne et Rémy Tremblay distinguent six types de mobilité : « les réfugiés, la migration (de travail), le tourisme (plaisir, affaires, santé), le tourisme résidentiel, le tourisme de retraite, la migration d'agrément/de style de vie » (Dehoorne et Tremblay 2018, 13). Force est de constater que les auteurs oublient les mobilités quotidiennes dans leur typologie<fnref n="5" />. Il est vrai que ces deux auteurs sont des spécialistes du tourisme et ne travaillent pas sur les mobilités quotidiennes. Inversement, une grande partie des sociologues des mobilités travaillent sur ces dernières mais ne sont pas des spécialistes du tourisme, ce qui peut expliquer l'absence de ce terme dans la typologie proposée par Caroline Gallez et Vincent Kaufmann. En bref, les catégorisations dépendent beaucoup des champs scientifiques de chacun. On touche ici aux limites d'une approche segmentée qui provoque un certain nombre d'effets performatifs dans le champ institutionnel comme scientifique.

## Différencier les mobilités selon le motif du déplacement

Cette approche présente l'avantage de proposer une réponse à une question simple : pourquoi se déplacer ? Mais elle est discutable dans la mesure où il est rare qu'une seule intention motive un déplacement : un cubain émigré à Miami peut avoir quitté son pays pour des raisons politiques autant qu'économiques. Pour que cette catégorisation selon le motif puisse être opératoire, il faut réfléchir en termes de choix dominant<fnref n="6" /> : quelle est la raison principale du déplacement ? Pour cela, il est possible de raisonner par statut (un émigré qui obtient le statut de réfugié sera comptabilisé parmi les migrants « politiques ») ou par type de destination (les déplacements vers la ville de Lourdes sont essentiellement des mobilités de pèlerinage). Mais le meilleur moyen pour déterminer les motifs du déplacement reste l'enquête directe auprès des individus mobiles. Cependant, cette méthode déclarative n'évite pas le risque d'un décalage entre la justification officielle d'un déplacement (ou son projet initial) et la réalité des pratiques exercées.

Plusieurs chercheurs ont proposé des typologies des déplacements à partir des motifs. Une des plus connues est celle proposée par le sociologue britannique John Urry dans son ouvrage *Mobilities* (Urry 2007).

<footnote n="5">⁵ Ils assimilent aussi à tort les déplacements d'affaires ou de santé à du tourisme.</footnote>

<footnote n="6">⁶ C'est pour cette raison que nous employons tout au long de ce manuscrit l'expression *mobilité à dimension recréative* pour montrer que ce type de déplacement peut être lié à d'autres motivations, néanmoins plus secondaires.</footnote>
Encadré 1. Les 12 formes principales de mobilité selon John Urry

1. Voyages et migrations de réfugiés, de demandeurs d'asile et de sans-abris

2. Voyages d'affaires/professionnels

3. Voyages de découverte par des étudiants ou des jeunes (au pair) en tant que rite de passage

4. Voyages de santé vers des hôpitaux, spas, cabinets ou cliniques médicales spécialisées

5. Mobilités des personnels de l'armée (et du matériel associé)

6. Mobilités de retraite à la recherche d'un style de vie transnational

7. Voyages accompagnés d'enfants ou de proches

8. Mobilités liées aux diasporas (migrations internationales et circulations post-migrations)

9. Migrations de personnels peu qualifiés vers les villes globales y compris « l'esclavage moderne »

10. Voyages touristiques en lien avec la visite de lieux ou d'évènements vus à travers le « regard touristique »

11. Visites à des proches

12. Mobilités liées au travail y compris les mobilités quotidiennes (*commuting*)

Source : Urry J., 2007, pp. 10-11. Traduction personnelle.

Cette classification a le mérite de préciser certaines catégories de la typologie proposée par Gallez et Kaufmann. Urry distingue les voyages touristiques des voyages d'affaires ou de santé, montre la diversité des migrations internationales (migrations de réfugiés, migrations liées aux diasporas, migrations de style de vie...) comme celle des mobilités ordinaires liées au travail, à la visite de proches, à l'accompagnement. Cependant, cette typologie passe sous silence la dimension résidentielle de la mobilité qu'elle soit internationale ou interne ainsi que la majorité des mobilités quotidiennes de loisirs.

Une autre typologie réalisée par deux géographes australiens propose de classer les déplacements selon deux critères : les temporalités et les motifs (Bell et Ward, 2000). Trois niveaux de temporalité sont proposés :

- les mobilités *permanentes* que nous préfèrerons nommer de *long terme* pour éviter l'ambiguïté du terme soulignée antérieurement ;

- les mobilités *temporaires* avec au moins une nuit en dehors de sa résidence habituelle ;

- les mobilités avec un déplacement à l'échelle d'une journée que nous préférons appeler *quotidiennes*.

Deux grandes familles de motifs de déplacement sont ensuite identifiées : les motifs liés à la *production* (essentiellement liés au travail) et les motifs liés à la *consommation* (de biens ou de services marchands ou non). Les auteurs précisent que cette distinction est schématique et qu'il convient de réfléchir par dominante. Bell précisera dans un article ultérieur la catégorie *consommation* en identifiant une catégorie *Recherche du plaisir (Pleasure-Seeking)* assez proche de notre définition des mobilités recréatives. Cette typologie est pédagogique mais présente selon nous deux problèmes. D'une part, la distinction *production/consommation* laisse entendre que les déplacements obéissent à une rationalité économique, ce qui, nous le verrons, est aujourd'hui remis en cause. D'autre part, elle évacue certains déplacements qui
tiennent à l'insécurité du lieu de départ soit pour des raisons politiques ou environnementales.

Le **Tableau 3** propose ainsi une synthèse des différentes approches selon le motif en tentant de combler certains manques, avec l'ajout des motifs liés à la sécurité. Nous préférons cette expression à celle de *migration forcée*. Ces dernières, si elles ont pu exister par le passé à l'image des migrations d'esclaves dont la chanson *Strange Fruit*<fnref n="7" /> retrace l'ultime voyage, sont aujourd'hui très rares sans avoir totalement disparu.

<table><caption>**Tableau 3. Une typologie possible des mobilités selon le motif de déplacement**</caption><thead><tr><th rowspan="2">Grand type de mobilité</th><th rowspan="2">Temporalité du déplacement</th><th colspan="4">Motifs du déplacement</th></tr><tr><th>Liés à la "sécurité"</th><th>Liés à la "production"</th><th colspan="2">Liés à la "consommation"</th></tr><tr><th>Migration (ou mobilité résidentielle)</th><th>Long terme (avec changement de résidence habituelle)</th><th>Migration avec obtention d'un statut de réfugié (1)</th><th>Migration de travail (12, 8, 9)</th><th>Recherche du "plaisir" ou du "ressourcement"</th><th>Autres "consommations"</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="6">Circulation</td><td rowspan="2">Temporaire avec au moins une nuit en dehors de sa résidence habituelle</td><td>Mobilité des demandeurs d'asile en attente de régularisation (1)</td><td>Voyage professionnel dont affaires (2), mission des personnels militaires (5) et stages</td><td>Migration « d'aménités » (Lifestyle migrations) dont migration de retraite (6)</td><td>Recherche d'un meilleur logement</td></tr><tr><td>Mobilité "refuge" en situation transitoire (sinistrés, déplacés environnementaux etc.)</td><td>Travail saisonnier</td><td>Visites longue distance à des proches</td><td>Etudes (3)</td></tr><tr><td rowspan="3">Quotidienne avec un déplacement plus ou moins répetitif à l'échelle d'une journée</td><td rowspan="3"></td><td>Navette professionnelle longue-distance (12)</td><td>Snowbirding/Sunbirding (6)</td><td>Santé/Hospitalisation (4)</td></tr><tr><td rowspan="2">Navette domicile-travail (12)</td><td>Séjour touristique (10)</td><td>Congrès/Séminaires/Conventions (9)</td></tr><tr><td></td><td>Accompagnement longue distance (7)</td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td>Pèlerinage</td><td></td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td>Shopping</td><td>Navette domicile-études</td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td>Loisirs</td><td>Accompagnement (7)</td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td>Visite à des proches résidant à proximité (11)</td><td>Office religieux</td></tr></tbody></table>

Conception et réalisation : Didier Vye, 2021. D'après Zelinsky, 1971 ; Bell & Ward, 2000 ; Urry, 2007 ; Bell & Brown, 2006. Les numéros correspondent aux 12 formes de déplacement selon John Urry (Encadré 1)

Ce tableau croisant la dimension temporelle et le motif de déplacement ne prétend pas à l'exhaustivité<fnref n="8" />, pas plus qu'il ne distingue les échelles spatiales de la mobilité. Le géographe peut donc légitimement se sentir frustré par ce type de classification. Néanmoins, il permet d'avoir une lecture assez fine des logiques de déplacement. Nous le réutiliserons pour définir plus précisément les mobilités à dimension recréative en montrant dans quelle mesure ces dernières décloisonnent les catégories préexistantes (cf. page 54).

<footnote n="7">⁷ Billie Holiday, *Strange Fruit*, 1939.</footnote>

<footnote n="8">⁸ On pourrait par exemple ajouter les déplacements aux motifs hybrides tels que le bénévolat qui relève de pratiques partiellement *déroutinisantes* s'inscrivant à la fois dans le champ productif comme dans celui du ressourcement ou de la recréation (Elias et Dunning 1994; Violier 2015). On peut aussi citer les déplacements liés aux pratiques sportives en compétition en amateur comme en professionnel.</footnote>
### 1.1.2. Des mobilités plus ou moins visibles selon les sources, les méthodologies et les enjeux sociétaux

Si les moments essentiels de l'existence tels que la naissance, le mariage ou la mort sont bien renseignés dans les pays développés, il n'en est pas de même pour cet évènement permanent qu'est le déplacement (Courgeau 1988; 1973). Les géographes, notamment ceux de l'École Française de Géographie réunis autour de Vidal de la Blache, ont longtemps privilégié une logique fixiste considérant que les déplacements de populations relevaient davantage de l'anomalie que d'une forme structurante du rapport à l'espace. Le courant de la Nouvelle Géographie s'est intéressé aux mouvements dans l'espace en privilégiant une approche par flux, quantitative et agrégative, à l'image des travaux de Denise Pumain et/ou de Thérèse Saint-Julien (1986; 2004). Or, tout chercheur travaillant sur les mobilités est confronté à la qualité inégale des statistiques descriptives produites par les sources institutionnelles. Il existe ainsi un décalage entre l'importance des déplacements à toutes les échelles et la difficulté à les évaluer et à les observer.

#### Des sources officielles souvent frustrantes

L'observation des **migrations internationales** est fortement perturbée par l'importance des déplacements illégaux dont on ne connait pas par définition l'ampleur exacte. Des estimations existent à l'échelle de chaque pays mais elles sont liées à la capacité des États à contrôler leurs frontières. Les principales sources de ces déplacements illégaux sont donc policières et sont liées au nombre d'arrestations aux portes maritimes ou continentales des États ou des ensembles étatiques comme l'Union européenne. Pour cette dernière, les littoraux et espaces insulaires sont souvent en première ligne (îles grecques, archipel des Canaries, île de Lampedusa, enclaves espagnoles de Ceuta et Melilla, Gibraltar, Calais, etc.). L'autre source utilisable pour évaluer l'ampleur des migrations illégales est le nombre de décès survenus dans des zones dangereuses, en mer pour rejoindre l'Europe depuis l'Afrique ou le Moyen-Orient, ou à travers le désert pour rejoindre les États-Unis depuis le Mexique. Cette comptabilité morbide à laquelle s'ajoute l'implantation de camps de migrants bloqués aux frontières, donnent une forte visibilité à la « question migratoire » (Simon 2008; Wenden 2018). Ici, le décalage est grand entre l'incertitude statistique du phénomène et sa forte visibilité médiatique et politique. S'agissant des migrations légales, la majorité des statistiques officielles, centralisées par l'Organisation Internationale pour les Migrations (OIM), sont relatives au pays d'arrivée. La connaissance des migrations internationales est d'abord une connaissance de l'immigration plus que de l'émigration.

On pourrait penser que la quantification des **migrations internes** est plus aisée au sein des démocraties occidentales dans la mesure où la question de l'illégalité de ce type de mobilité ne se pose pas, en dehors de cas très marginaux (évadés de prison, squatteurs etc.). Pour autant, alors même qu'il s'agit de déplacements beaucoup plus fréquents que les migrations internationales, la qualité des sources officielles varie fortement d'un pays à un autre en fonction de l'existence de registres de population. Ces derniers compilent les données d'état-
civil ainsi que les changements de résidence des individus, ce qui offre la possibilité de suivre
en continu et à partir d'une source statistique unique, les migrations résidentielles. Une large
majorité de pays européens a adopté ce système d'enregistrement, à la différence de la
France (Poulain et Herm 2013). En effet, la dernière tentative d'enregistrement obligatoire
des changements de résidence remonte à 1941 quand l'État de Vichy souhaitait contrôler,
sous la pression de l'occupant nazi, les déplacements des individus en « zone libre ». Ce lourd
héritage explique certainement la réticence de la population française vis-à-vis d'une
éventuelle obligation de déclarer son changement de domicile alors même que beaucoup le
font auprès d'organismes publics ou privés. De manière générale, comme l'a aussi montré la
crise sanitaire, toute tentative de suivre les déplacements est considérée par l'opinion
publique comme une atteinte à la vie privée.

En France, nous pourrions penser que le **recensement** puisse pallier ce manque d'informations
sur les migrations internes. Or, le recensement exhaustif de la population a été remplacé à
partir de 2004 par une enquête annuelle qui ne porte que sur une partie de la population
française : seuls 40% des habitants des communes de plus de 10 000 habitants sont recensés.
De plus, une seule question du bulletin individuel porte sur les migrations résidentielles.
Jusqu'en 2010, la question était la suivante : « où habitiez-vous le 1er janvier [de l'année du
dernier recensement]? La période de référence pour mesurer les « migrations » a donc
longtemps été la période intercensitaire soit 5 ans depuis 2004 mais 9 ans dans les années
1990. Cela ne permettait donc pas de savoir si une personne avait changé plusieurs fois de
résidence entre ces deux périodes. De ce fait, l'INSEE recensait des « migrants »<fnref n="9" /> et non des
migrations (Vye 2011). En 2011, l'INSEE a réduit la période à un an, ce qui permet de mesurer
des déplacements à une échelle temporelle plus fine. En revanche, ce changement de
méthodologie rend impossible toute comparaison avec une période antérieure à 2011. Enfin,
de nombreux fichiers administratifs qui enregistrent un changement d'adresse pourraient
renseigner le chercheur mais ils sont souvent incomplets (fichiers électoraux, EDF) ou difficiles
d'accès (ex : fichiers fiscaux...). La création par l'INSEE en 2018 d'une large base de données
portant sur les logements et les individus (FIDELI) offre cependant la promesse d'une meilleure
connaissance des migrations résidentielles (cf. page 201).

S'agissant des **circulations touristiques**, malgré d'importants efforts d'harmonisation
internationale, l'insécurité statistique est de mise face aux « insaisissables touristes » (Violier
2015). De ce fait, une grande partie des déplacements touristiques demeurent inobservés (De
Cantis et al. 2015) d'autant plus qu'à l'échelle internationale, les modalités de production des
données varient beaucoup selon les États. Dans la comptabilité du tourisme international, la
confusion entre touriste non-résident et touriste étranger complique les choses. Par exemple,

<footnote n="9">⁹ Et encore, pas de manière exhaustive, trois catégories n'étant pas comptabilisées : les personnes parties à l'étranger au cours de la période intercensitaire, les individus qui ont pu changer de résidence mais qui sont décédés entre temps et donc les personnes ayant fait au moins deux changements de résidence avec retour dans la résidence de départ.</footnote>
le Maroc tient compte de leurs ressortissants résidant à l'étranger pendant que la Tunisie les exclut (Violier 2015).

Comme pour les migrants, il faut trouver un lieu de référence pour pouvoir comptabiliser les « touristes », ce lieu est soit une porte d'entrée, soit une destination. Dans le premier cas, des données sont collectées aux frontières, notamment dans les aéroports internationaux mais les arrivants, s'ils sont bien des voyageurs, ne sont pas tous des touristes, au sens de l'équipe MIT même s'ils le sont au sens de l'OMT (**voir note n° 3**). Pour rajouter à la confusion, 66 États ne dénombrent que les visiteurs à la journée (Violier 2015). Enfin, ce type de données ne permet ni de mesurer la fréquentation d'un lieu touristique par les touristes internationaux (Shaw, Williams, et Greenwood 1990), ni d'en évaluer les variations saisonnières (De Cantis et al. 2015).

S'agissant de la destination, il s'agit d'identifier des lieux précis et fiables. Or, les offices de tourisme ont tendance à survaloriser les primo-visiteurs tandis que les sites payants (ex : musées, salles de concert, festivals d'été) n'accueillent pas que des touristes. Les lieux d'hébergement sont une possibilité évidente mais ils présentent plusieurs limites : tous les voyageurs ne sont pas des touristes, notamment dans les grandes métropoles, et seuls les hébergements marchands peuvent, en théorie, fournir des statistiques fiables notamment via la taxe de séjour. De plus, c'est la fréquentation des hébergements marchands collectifs (hôtels, campings...) qui est la mieux renseignée, ce qui laisse de côté non seulement l'hébergement chez des proches mais aussi la location de meublés. Or, c'est un véritable problème à l'heure où explose l'hébergement via les plateformes numériques de location entre particuliers telles que Airbnb. Comme le montre la **Figure 1**, la grande porosité entre l'offre d'hébergement classique et celle des plateformes numériques complique encore plus l'évaluation des fréquentations (Bouquet, Vacher, et Vye 2019).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>**Figure 1. Une vision de la place de l'offre Airbnb dans l'hébergement touristique en France**</figcaption></figure>

Conception et réalisation : Claire Bouquet, Luc Vacher et Didier Vye, 2017.

## Mobilités en stock

De manière générale, les données officielles sur les mobilités portent le plus souvent sur des stocks plutôt que sur des flux. Elles sont le plus souvent relatives au lieu d'arrivée : on enregistre d'abord un nombre de visiteurs, un nombre de « migrants internationaux » (c'est-à-dire selon l'OIM, toutes les personnes qui résident dans un pays dans lequel ils ne sont pas nés), un nombre de nouveaux résidents, etc. Mais cette logique de stock conduit à étudier des « cumuls » d'individus, qu'ils soient immigrés ou touristes dont le calcul dépend du moment de la comptabilisation. Pour les migrants internationaux, il s'agit de la date du recensement. Or, aux États-Unis, premier pays du monde pour le nombre de ces immigrés (appelés foreign-born), celui-ci a lieu tous les 10 ans. Ces foreign-born, à moins de retourner dans leur pays d'origine, ont donc un statut immuable de migrant sans qu'il soit pour autant possible de connaître toutes les migrations intermédiaires qu'ils ont pu effectuer avant d'être identifiés comme tels.

Dès lors, pour évaluer des flux, il faut recourir à des statistiques bi-localisées c'est-à-dire qui renseignent à la fois un lieu de départ et un lieu d'arrivée. En France, c'est systématiquement le cas pour les déplacements domicile-travail - grâce au recensement INSEE - fréquemment le cas pour les migrations internes ou internationales - lorsqu'on connait uniquement le pays de naissance des foreign-born - et assez souvent le cas pour les mobilités touristiques. Cette approche par flux reste cependant en trompe-l'œil, puisque dans le meilleur des cas, seuls les points de départ et les points d'arrivée sont connus. Tous les lieux de transit, les villes-étapes,
les circuits touristiques, les itinéraires résidentiels ou migratoires ne sont pas connus. S'agissant des mobilités quotidiennes, il est impossible à travers le recensement INSEE de connaître les déplacements intermédiaires entre le domicile et le travail, parfois nommés *chaînes de déplacement* (Kieffer et Audard 2014). Cela s'avère pourtant primordial pour comprendre les choix modaux. Déposer et récupérer ses enfants à l'école, faire ses courses en grande surface, aller au club de sport après le travail sont autant de déplacements quotidiens qui impliquent souvent le recours à l'automobile, notamment au sein des espaces périurbains.

Les enquêtes thématiques nationales réalisées par l'INSEE ainsi que l'échantillon démographique permanent sont potentiellement des sources très riches pour les démographes et sociologues (Shon 2007). Elles s'avèrent cependant frustrantes pour les géographes car la représentativité nationale de l'échantillon ne permet pas de mettre en avant des différenciations spatiales à l'échelle infrarégionale. *L'Enquête sur la Mobilité des personnes*<fnref n="10" /> a l'avantage d'étudier les mobilités quotidiennes, comme celles de plus longue distance et de fournir un cadrage national de référence sur les pratiques de mobilité. Cependant, le périmètre de référence est celui du Zonage en Aire Urbaine (ZAU) de l'INSEE qui fait fi de certaines différenciations spatiales (métropole, ville touristique, ville côtière)<fnref n="11" />. De surcroît, les nombreuses enquêtes locales de déplacement sont difficilement comparables entre elles car la période de réalisation dépend du calendrier d'élaboration de chaque document de planification puisqu'elles ont pour but d'en alimenter le diagnostic.

Ainsi, les sources officielles sur les mobilités ne permettent guère de saisir efficacement le sens des déplacements et de comprendre les relations et les agencements entre les lieux que tissent les migrants, les touristes, les navetteurs.

Qu'en est-il des indicateurs produits à partir de ces sources de données ?

## Indicateurs en solde

Le solde migratoire est un des indicateurs les plus fréquemment utilisés dans l'étude géographique des flux de populations. Celui-ci mesure, dans le cadre des migrations uniquement, la différence entre le nombre de personnes entrées et le nombre de personnes sorties sur un territoire de référence. En France, il s'agit d'un indicateur calculé par défaut par l'INSEE. Il résulte non pas d'une comptabilité effective des entrées et sorties mais d'une différence entre l'évolution de la population totale connue grâce au recensement et le solde naturel connu grâce aux actes de naissance et de décès enregistrés auprès de l'État-Civil, d'où son appellation officielle de solde *apparent des entrées-sorties*.

Par ailleurs, il est hasardeux d'utiliser cet indicateur pour comparer le niveau d'attraction migratoire des territoires les plus peuplés, telles que les métropoles, avec ceux de faible densité (Tableau 4).

<footnote n="10">¹⁰ Qui a remplacé l'Enquête Nationale Transport et Déplacements en 2018.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ Le ZAU a été remplacé en 2020 par un zonage davantage en conformité avec celui utilisé à l'échelle européenne (le Zonage en Aires d'attraction), ce qui complique les comparaisons entre les différentes enquêtes.</footnote>
<table><caption>Tableau 4. Le solde migratoire : un indicateur à interpréter avec précaution</caption><thead><tr><th></th><th>Creuse</th><th>Métropole du Grand Paris</th></tr><tr><th>Unité spatiale</th><th>Département</th><th>EPCI</th></tr></thead><tbody><tr><td>Population en 2017</td><td>118 638</td><td>7 057 905</td></tr><tr><td>Nombre de ménages en 2017</td><td>57 546</td><td>3 168 952</td></tr><tr><td>Variation de la population : taux annuel moyen entre 2012 et 2017, en %</td><td>-0,5</td><td>0,3</td></tr><tr><td>dont variation due au solde naturel : taux annuel moyen entre 2012 et 2017, en %</td><td>-0,9</td><td>0,9</td></tr><tr><td>dont variation due au solde apparent des entrées sorties : taux annuel moyen entre 2012 et 2017, en %</td><td>0,4</td><td>-0,6</td></tr></tbody></table>

Sources : Insee, RP2012 et RP2017 - exploitations principales (périmètres au 01/01/2020).

Entre 2012 et 2017, la Métropole du Grand Paris et ses 7 millions d'habitants perd chaque année 0,6 % de sa population par le jeu des migrations pendant que le département de la Creuse (118 600 habitants) en gagne 0,4% grâce aux échanges migratoires apparentes. Une lecture rapide de cet indicateur laisse entendre que la Creuse serait plus attractive que la Métropole du Grand Paris. Or, le solde masque le niveau d'intensité des flux entrants et sortants sur un territoire. Ainsi sur la seule année 2012, la métropole du Grand Paris a bien enregistré une perte globale de 46 100 habitants par le jeu des entrées-sorties. Cependant, les seules entrées avoisinent les 200 000 personnes, soit deux fois la population totale de la Creuse. L'intensité des flux est gommée par un solde migratoire proche de zéro, ce qui ne signifie pas que les échanges sont faibles ou nuls. Lge solde global masque également les profils des individus entrants et des individus sortants. Comme la plupart des métropoles, Paris accueille surtout des nouveaux résidents pour des motifs liés aux études et au premier emploi et voit le départ d'actifs plus âgés ou de retraités. C'est l'inverse pour la Creuse. C'est d'ailleurs cette configuration migratoire inversée qui explique pourquoi Paris poursuit sa croissance démographique (+0,9% par an) alimentée par l'arrivée d'une population jeune. Ceci explique la forte positivité de son solde naturel, pendant que la Creuse continue de perdre des habitants permanents (-0,5% par an) en raison du vieillissement progressif de la population du fait d'arrivée de personnes âgées, ce qui plombe son solde naturel. Un solde migratoire positif peut donc signifier un dépeuplement et/ou un vieillissement tandis qu'un solde migratoire négatif révèle parfois un rajeunissement.

### Dans les mailles du filet

Une approche géographique des mobilités implique de questionner les unités spatiales de référence utilisées pour mesurer les déplacements. Il est fréquent de comparer des unités spatiales de même niveau administratif (deux régions, deux États, etc.). Cependant, outre un effet de taille (superficie, population), il existe un effet de maille propre à chaque niveau. Le cas de l'Europe géographique est révélateur de ce biais surtout si on la compare à l'Amérique du Nord, autre grande destination migratoire et touristique internationale. Ainsi, concernant les migrations, le nombre de migrants internationaux en Europe (plus de 82 M) est largement supérieur à celui de l'Amérique du Nord (60 M). Il serait alors tentant d'en conclure que
l'Europe et le principal pôle d'attraction migratoire de la planète en valeur absolue. Mais ce chiffre ne traduit que partiellement « l'attraction » du continent européen. Il faut en effet soustraire une bonne moitié de migrants « internes » (42 M) : les immigrés portugais en France, les Anglais installés en Espagne, etc. Dès lors, l'Europe n'accueille plus « que » 40 M d'immigrés extra-européens soit largement moins que l'Amérique du Nord où près de 59 M d'immigrés sont nés en dehors du Canada et des États-Unis. Le morcellement géographique et l'histoire migratoire du continent européen influencent donc les statistiques relatives au nombre total de migrants. Il en est de même pour les circulations touristiques : plus le morcellement de l'unité spatiale de référence est grand, et a fortiori si les mailles sont des destinations touristiques de premier ordre, plus le poids de cette destination est surestimé dans les statistiques du tourisme international, ce qui est le cas de l'Europe (Violier 2015). Quel que soit le type de mobilité considéré, ce problème de maillage peut néanmoins être contourné en excluant de la comparaison tous les déplacements entre entités de rang immédiatement inférieur à l'unité spatiale de référence, à condition de ne pas confondre le déplacement (logique de flux) et l'individu mobile (logique de stock).

Les statistiques officielles peuvent aussi être biaisées par des regroupements géographiques fondés sur un principe d'égalité des territoires. Le regroupement des statistiques de fréquentation touristique en France par grand type d'espace géographique - littoral, montagne, campagne et ville - ou certaines subdivisions internes - les Alpes coupées en deux quand le Massif central reste un tout - donnent l'illusion d'une égalité des territoires devant le tourisme (Violier 2015). De plus, dans le contexte d'une France devenue largement urbanisée, le maillage départemental, hérité de l'idéologie égalitariste de la Révolution française a comme conséquence de surestimer le poids des espaces ruraux de faible densité et gomme certaines différences internes, comme entre le littoral et l'intérieur.

## Populations ? Présentes !

Pour faire face à cette insuffisante connaissance institutionnelle des mobilités, plusieurs méthodologies se sont développées depuis le début du XXIème siècle. Elles ont notamment comme objectif de cerner les variations de la population d'un territoire en lien avec les circulations. À l'échelle internationale, citons certaines méthodes indirectes de comptage comme les productions de déchets, les consommations d'électricité, la vente de journaux (De Cantis et al. 2015). En France, on pense aux travaux de l'INSEE et du Ministère du Tourisme sur la notion de population présente (Terrier 2007)<fnref n="12" />. Ces derniers travaux ont le mérite d'intégrer les mobilités de tourisme et de loisirs dans le calcul des variations démographiques d'un territoire, permettant de saisir les effets de saisonnalité des territoires touristiques, de

<footnote n="12">¹² Cette estimation repose entre autres sur l'enquête mensuelle « Suivi de la demande touristique » (SDT) qui étudie les déplacements touristiques d'un échantillon de 20 000 personnes âgées de 15 ans et plus. Prenant comme base la population résidente à l'année, l'estimation est effectuée jour par jour à l'échelle d'une année. Elle est réalisée sur l'ensemble du territoire métropolitain français et tient compte aussi bien des mobilités à l'intérieur de l'hexagone grâce l'enquête SDT que de celles en provenance de l'étranger, ces dernières étant calculées à partir de plusieurs sources : enquêtes aux frontières, enquêtes mensuelles de fréquentation des hôtels et des campings.</footnote>
relativiser le « vide » de certains territoires ruraux (Talandier 2007), ou de suggérer
l'importance des populations fréquentant un lieu dans l'économie locale (Davezies 2009).
Cependant, le calcul se fait sur une base départementale, ce qui ne permet pas de descendre
à une échelle fine (la ville touristique, le littoral, les îles par exemple) au contraire de la
méthodologie développée dans la thèse de Magali Talandier. Celle-ci propose le calcul d'un
taux de présence à l'échelle communale grâce à une extrapolation statistique. Dans les deux
cas, les circulations résidentielles comme celles des résidents secondaires ne sont pas
explicitement intégrées dans le calcul (Blondy, Vacher, et Vye 2013). Surtout, ces approches
sont centrées sur les déplacements touristiques et « oublient » les déplacements quotidiens -
domicile-travail/domicile-études, excursionnisme (Vacher et Vye 2012b).

## Suivis à la trace

Au tournant des années 2000-2010, la révolution digitale liée à l'avènement d'Internet puis à
la généralisation des objets mobiles connectés transforme nos pratiques quotidiennes (Ash,
Kitchin, et Leszczynski 2018). D'innombrables traces numériques sont laissées volontairement
ou non par l'« Homme-Trace », c'est-à-dire un individu connecté en quasi permanence (Zlitni
et Galinon-Melenec 2013). Par ailleurs, ces données numériques sont presque toutes à
dimension spatiale (Beaude 2015). Par la masse de données potentiellement disponibles,
toutes ses traces portent la promesse d'une observation en temps réel des territoires
(González-Bailón 2013; Lucchini et Elissalde 2016). Elles offrent donc des perspectives
vertigineuses dans l'étude des circulations (Aguiléra et Belton-Chevallier 2017) notamment
touristiques (Li et al. 2018) dans la mesure où elles constituent des alternatives séduisantes
aux méthodologies classiques souvent coûteuses et chronophages (Fournier et Jacquot 2014;
Shoval et Isaacson 2007). Elles rendent possible une véritable analyse des déplacements et
non une observation de stocks d'individus mobiles.

L'observation des variations spatio-temporelles de la fréquentation est un domaine
d'application pour lequel il est fréquent de recourir aux signaux émis par les téléphones
mobiles et regroupés par antenne-relais. Les méthodologies sont développées par les
opérateurs privés, à l'image d'ORANGE (programme FLUX VISION) ou de SFR (programme
GEOSTATISTICS). Les données sont essentiellement destinées aux acteurs institutionnels tels
que les Comités régionaux ou les Agences départementales du Tourisme (Brémond, Brizon, et
Berlingué 2014). L'accès aux données par les chercheurs des laboratoires publics nécessite un
partenariat avec les opérateurs téléphoniques comme en Italie (Marchettini, Pulselli, et Tiezzi
2010) ou en France (Fen-Chong 2015; 2012; Vanhoof et al. 2017). La fréquentation de certains
sites touristiques est aussi mesurée par la collecte de photos géolocalisées via les sites web
de partage comme Flickr (Chareyron, Da-Rugna, et Branchet 2013; Jain, Seufert, et Bedathur
2010). Le recours aux traces numériques rend aussi théoriquement possible la distinction en
plusieurs catégories des visiteurs d'un lieu (excursionnistes, résidents, touristes français ou
internationaux) grâce aux informations relatives à l'adresse de facturation dans le cas des
données de téléphonie mobile.
Les données numériques offrent aussi l'avantage de retracer les déplacements qu'ils soient effectués à l'échelle du site touristique outdoor (un parc national) ou indoor (un musée), de la ville (Gwiazdzinski et Klein 2014) ou de la région (Modsching et al. 2008; Önder, Koerbitz, et Hubmann-Haidvogel 2016). Les traces GPS représentent alors les principales données collectées (Girardin et al. 2009; Harder, Tradišauskas, et Blichfeldt 2010; Kellner et Dr. Egger 2016; Shoval et Isaacson 2007). Ces dispositifs permettent d'identifier les déplacements au sein d'espaces de faible densité (montagne, espace maritime par exemple) palliant l'impossibilité de recourir aux données de téléphonie en raison de la moindre présence d'antennes-relais. La création d'applications dédiées au recueil de traces GPS rend possible l'observation des mouvements de la foule en lien avec un évènement touristique comme un festival (Blanke et al. 2014). La géolocalisation s'avère également utile pour reconstituer des déplacements liés à des pratiques sportives comme le surf (Guyonnard et Vacher 2016). Le GPS mesure aussi des vitesses de déplacement et des temps d'arrêt ce qui permet de déterminer à une échelle fine des points d'intérêt dans différents sites tels que les parcs urbains (Harder et al. 2008). Enfin, ces dispositifs amènent à mieux saisir les mobilités quotidiennes dans un contexte urbain et périurbain (Ahas et al. 2010; Cailly et Pourtau 2018; Feildel 2014).

Nuançant cette promesse technoscientifique (Joly 2010), certains auteurs mettent en garde
sur les limites de ces dispositifs en insistant sur le paradoxe du numérique qui, bien que
prenant une place centrale dans nos vies, reste marqué par l'incertitude voire «
*l'intransparence* [...] *en posant un voile sur les déplacements individuels et collectifs* » (Vidal
2015, 4). Ainsi, beaucoup de données possiblement récupérables sur la toile (via les API<fnref n="13" /> par
exemple) sont de plus en plus verrouillées par les géants du numérique (*Google*, *Facebook*,
*Airbnb*, etc.), désireux de contrôler à des fins commerciales ces données éminemment
stratégiques (Quesnot 2016). De ce fait, il est possible de questionner le réel potentiel
heuristique des traces numériques dans le champ des sciences sociales en général (Bastin et
Tubaro 2018) et de la géographie en particulier (Mericskay, Noucher, et Roche 2018; Noucher
2017). C'est ce que nous nous employerons à faire pour les mobilités recréatives dans le cadre
du projet DA3T (voir page 145).

1.1.3. Le sens des mots désignant les individus mobiles : l’expression d’un rapport paradoxal à la mobilité

Les mobilités contemporaines s'inscrivent dans ce que James Hollifield appelle le paradoxe
libéral de la mondialisation (Hollifield 1998). D'un côté, le nouvel esprit du capitalisme
(Chiapello et Boltanski 2011) prône une circulation accrue des capitaux et des individus dans
une logique d'ouverture et de mise en relation des territoires à l'échelle mondiale. De l'autre
côté, des stratégies de fermeture sont mises en place par chaque État ou groupe d'États pour

<footnote n="13">13 Les API (*Applications Programming Interface*) sont des interfaces de programmation qui permettent de se connecter sur une application ou un site web pour aspirer ou échanger des données.</footnote>
maintenir ou développer leur souveraineté politique, leur influence économique ou les intérêts supposés de leur peuple. Cette fermeture se traduit par une limitation graduelle de la mobilité des êtres humains au gré de politiques migratoires sélectives. Les mobilités sont tout autant encouragées que freinées et, selon leur profil, les individus mobiles peuvent être convoités, stigmatisés ou rejetés. Ces injonctions contradictoires se retrouvent dans les politiques publiques<fnref n="14" /> comme dans les imaginaires et les représentations sociales ambiguës associées aux mobilités (Vincent-Geslin et Ravalet 2015) notamment à travers le vocabulaire utilisé pour nommer et catégoriser les individus mobiles.

## Migrant ou expatrié ?

Employer un vocabulaire différent pour désigner des personnes qui partagent globalement une même pratique de mobilité est significatif des représentations associées à ces populations. Dans le cas des migrations internationales de travail, un jeune malien quittant la région de Kayes pour trouver un emploi peu qualifié à Paris sera un *migrant* quand un cadre chevronné d'une firme multinationale française prenant un poste à Hong-Kong sera un *expatrié*. Dans l'imaginaire collectif, le premier est souvent un *clandestin* marginalisé dans un pays qui n'a d'accueil que le nom tandis que l'autre sera valorisé par son entreprise ou par la société de son pays d'origine. En effet, la figure de l'expatrié est conforme avec l'idéologie mobilitaire (Mincke 2016; Mincke et Montulet 2010) qui fait du déplacement une preuve de souplesse, d'agilité et d'adaptation (Borja, Courty, et Ramadier 2014). L'expatrié utilise la mobilité comme une compétence pour être en phase avec une modernité liquide (Bauman 2000), c'est-à-dire fondée sur l'émancipation et le bonheur individuel, la réussite sociale par le travail et la fluidité des espace-temps à toutes les échelles d'un monde qui va plus vite. En face, le migrant aura pourtant lui aussi fait preuve d'agilité et de souplesse pour traverser au péril de sa vie de multiples frontières, des déserts ou des mers. Cette opposition migrant/expatrié n'est pas sans rappeler la différenciation soulignée dans les années 1970 par le courant de la géographie radicale entre la mobilité *subie* par une main d'œuvre de travailleurs plus ou moins servile et la mobilité *choisie* des élites, qui disposent d'un large éventail de lieux de résidence possibles (Brun 1993).

## De quoi le nomade est-il le nom ?

Les contradictions au sujet des mobilités se retrouvent dans une inversion des valeurs attachées à certaines figures clés, en particulier celle du nomade. À mesure que les États modernes se construisaient sur des bases sédentaires, certaines populations itinérantes tels que le vagabond ou le *bohémien* (en Europe), le *hobo* (en Amérique du Nord), le *nomade* au sens premier (en Afrique ou en Asie) se sont éloignées de la norme sociétale tout en devenant un sujet de fascination dans le champ culturel et scientifique. C'est à partir des années 1970 dans un contexte d'élaboration de pensées alternatives à l'idéologie dominante que la figure du nomade est réhabilitée voire glorifiée en sciences humaines, sous l'impulsion de

<footnote n="14">¹⁴ À l'image de l'espace Schengen en Europe qui facilite les déplacements au sein de la zone mais qui les freine à ses frontières.</footnote>
philosophes ou d'anthropologues (Clastres 1965; Berque, Virilio, et Ziegler 1975; Deleuze et Guattari 1980; Amselle 2011). Puis au tournant du millénaire, l'imaginaire du néo-nomadisme devient en phase avec l'idéologie mobilitaire valorisée dans le cadre de la mondialisation à l'image de l'ouvrage *L'Homme Nomade* de Jacques Attali paru en 2003. La géographie elle-même n'est pas en reste avec l'hypothèse de la transition mobilitaire au sein de la *planète nomade* (Knafou 1998). Mais progressivement, ce mot échappe à la sphère de la pensée pour devenir un stéréotype, recyclé et décliné dans la sphère commerciale et marketing (forfait téléphonique, vélo électrique, etc.). La figure du nomade incarne ainsi une inversion dans la hiérarchie des valeurs entre les sociétés enracinées et les sociétés mobiles. *L'hypermobilité* devient alors le *nec plus ultra* de la modernité, malgré les réserves que l'on peut apporter à ce référentiel de plus en plus écrasant (Frétigny 2015).

## La guerre des Mondes

Joël Bonnemaison avec sa double métaphore de *l'arbre et de la pirogue* a montré à partir du cas de l'archipel de Vanuatu que beaucoup de sociétés dites « primitives » concilient ancrage et mouvement (Bonnemaison 1986). Pour autant, cette dialectique est souvent pensée en termes d'opposition voire de clivage politique. Ainsi, la géographie du vote aux élections américaines de 2020 faisait écrire à Jacques Lévy, Sébastien Piantoni, Ana Povoas et Justine Richelle que deux mondes se trouvaient face à face. D'un côté, il y a une Amérique « bleue » (démocrate) habitant majoritairement les aires urbaines les plus peuplées et qui est « celle qui bouge dans les deux sens du terme : on y définit son identité dans le mouvement environnant mais aussi dans le changement de soi, par l'acquisition permanente de nouvelles capacités personnelles ». En face, la *Red America* des électeurs de Trump « qui cherche à résister au tourbillon du monde en défendant pied à pied des acquis menacés » (Lévy et al. 2020). Le registre de l'antagonisme entre ceux qui sont en mouvement et les autres se retrouve dans d'autres distinctions binaires : les *touristes* ne sont pas des *habitants*, les *circulants-usagers* se différencient des *habitants-électeurs* (Béhar, Estèbe, et Vanier 2014), les *outsiders* s'opposent aux *insiders* (Relph 2008). Selon les enjeux, les thèmes et les idéologies, les mêmes seront tantôt les bons ou tantôt les méchants, les victimes ou les bourreaux.

## Pas d'amalgame !

Certaines confusions sémantiques - généralement volontaires - participent à une stigmatisation de certains individus mobiles. Ainsi, les Roms, première minorité transnationale du continent européen, sont soumis aux pressions contradictoires des discours sur la liberté de circulation au sein de l'Union européenne (Asséo 2004). Le terme de *Rom* est défini par le Conseil de l'Europe sur des bases culturelles et ethniques désignant un peuple de tradition nomade originaire d'Inde et arrivé en Europe autour du XIVème siècle (Delépine 2012; Simhandl 2006). Ce terme a progressivement remplacé celui de *tsigane* jugé trop péjoratif en Europe centrale et orientale. Selon cette définition, les Roms présents sur le territoire français peuvent correspondre à deux types de population : d'une part les 300 à 400 000 *Gens du voyage* et d'autre part, les 20 000 Roms venus au tournant des années 2010 d'Europe de l'Est, principalement de Roumanie. Or, aujourd'hui, tout oppose ces populations en termes de
mode de vie et de statut. Les *Gens du voyage* correspondent à une catégorie juridique propre à la France. Ils sont citoyens français et une majorité est encore semi-nomade, bien que la sédentarisation se développe (Bergeon 2014). Les Roms originaires d'Europe de l'Est sont des migrants de nationalité étrangère mais sont sédentarisés, les camps de Roms installés notamment en région parisienne reproduisant les quartiers d'habitat précaire du pays d'origine. Or, pour des raisons idéologiques, ces populations sont souvent amalgamées dans les discours y compris au plus haut sommet de l'État (Bergeon 2010; Geisser 2007) partageant le point commun d'être considérées comme marginales, donc dérangeantes, et par-là même stigmatisées (Blum Le Coat, Catarino, et Quiminal 2013). Ce flou volontairement entretenu à des fins idéologiques rappelle celui entre *l'immigré*, qui est une notion géographique, et *l'étranger* qui renvoie à un statut juridique et non à un déplacement.

## Cachez ce touriste que je ne saurais voir

La différenciation sémantique peut aussi avoir pour objectif d'éviter la confusion avec d'autres catégories jugées moins valorisantes socialement. Ainsi, la figure du touriste avance parfois masquée, notamment par le vocabulaire qui lui est attribué. Pour certains acteurs en charge du développement touristique, le terme touriste est presque devenu un « gros mot ». Lors d'une sortie de terrain avec les étudiants, un directeur d'une station balnéaire au bord de l'Atlantique nous confiait qu'il jugeait le mot touriste obsolète lui préférant le terme de voyageur. Cette distinction touriste/voyageur est soulignée par plusieurs auteurs. Certains la critiquent (Équipe MIT 2002; Urbain 1991) d'autres la revendiquent (Paquot, 2014¹⁵). Un voyageur serait un individu mobile qui raconte une histoire, fruit d'une expérience forcément enrichissante pour lui-même et pour les autres. Il représente un retour aux sources de l'expérience touristique, pionnière, romantique, passionnée. Le voyageur est un aventurier, il expérimente, il n'est pas pressé, c'est un flâneur. Le touriste se déplace en masse dans des lieux bondés. C'est un envahisseur pressé, superficiel dans son rapport aux autres, collectionnant les destinations comme des trophées tout en « impactant » l'environnement. C'est un « idiot du voyage » (Urbain 1991). S'il est soumis à un certain mépris de classe, il se méprise presqu'autant lui-même. Il n'est ainsi guère surprenant que le marketing touristique finisse lui aussi par gommer la figure du touriste comme le montre la campagne publicitaire du Comité régional du Tourisme de la Bourgogne (Figure 2).

<footnote n="15">¹⁵ Voir à ce sujet la critique de son ouvrage par Philippe Violier (Violier 2014).</footnote>
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2. Campagne de communication pour promouvoir le tourisme en Bourgogne</figcaption></figure>

Source : Comité régional du Tourisme en Bourgogne, 2011

Le slogan « En Bourgogne, il n'y a pas de touristes » s'adresse aux visiteurs potentiels de la région en leur disant : venez en Bourgogne car ce n'est pas une destination bondée de touristes ; vous y serez tranquilles et en compagnie de gens de qualité, dont vous faites partie évidemment, car comme eux, vous avez bon goût et vous souhaitez vous adonner à des pratiques valorisantes, d'autant plus que ce n'est pas en Bourgogne que vous bronzerez idiot.

Ce stratagème de mise à distance du « touriste » est également utilisé par certains résidents secondaires<fnref n="16" />, une catégorie d'individus mobiles difficile à cerner, comme l'ensemble des multi-résidents.

## Les multi-résidents, des passants qui interpellent

Le plus souvent en dehors des radars de la statistique publique, les multi-résidents, c'est-à-dire les personnes partageant leur vie entre plusieurs logements éloignés (McIntyre, Williams, et McHugh 2006), représentent une catégorie d'individus mobiles incontournable dans l'analyse géographique des déplacements. Ces *circulants* s'inscrivent dans des modes d'habiter complexes tantôt qualifiés de « poly-topiques » (Stock 2006b), de « poly-spatiaux » (Viard 1994) ou de « multi-locaux » (Hamman et al., 2014). Derrière cette appellation générique, se cache une profonde hétérogénéité de profils et de pratiques (Duchêne-Lacroix,

<footnote n="16">16 À l'occasion des *focus groups* organisés dans le cadre du programme **RS17** (voir partie 2), beaucoup de propriétaires de résidence secondaire rejetaient le qualificatif de « touristes » dans une forme de mise à distance qui faisait appel aux rythmes de fréquentation (« nous ne venons pas qu'en été »), aux sociabilités (« les commerçants nous reconnaissent ») ou au statut résidentiel (« nous sommes propriétaires et donc contribuables »).</footnote>
Hilti, et Schad 2013). En effet, l'évolution des modes de vie, l'interconnexion croissante entre les lieux de résidence grâce aux réseaux matériels ou immatériels ont progressivement diversifié les formes de multi-résidentialité.

Les multi-résidents véhiculent des imaginaires forts et font l'objet de débats sociétaux. Depuis son origine antique - les riches citoyens romains et leurs villas - la circulation résidentielle est considérée comme l'apanage des élites. La multi-résidentialité part donc d'un présupposé : ces individus mobiles sont forcément privilégiés car ils possèdent plusieurs logements. C'est évidemment en grande partie une réalité : parmi tant d'autres, évoquons Mick Jagger, le chanteur des Rolling Stones qui navigue entre ses résidences américaines de Richmond (Virginie), de New York et de Sarasota (Floride), son château de Fourchette en Touraine ou sa villa sur l'île privée de Mustique dans les Caraïbes<fnref n="17" />. Il appartient ainsi à la jet-set cette « microsociété constamment en mouvement et sautant d'une résidence à une autre selon des itinéraires saisonniers largement préétablis » (Knafou 2000, 93), stade ultime de la transition mobilitaire.

Il en est de même pour la catégorie des résidents secondaires. Ces « passants qui restent et ces habitants qui passent » (Urbain 2002, 516) interpellent par leur position entre la sphère résidentielle et la sphère touristique (Sacareau, Vacher, et Vye 2013). Parce qu'ils ne sont ni vraiment touristes, ni résidents à part entière, parce qu'ils sont contribuables mais rarement électeurs, ils entretiennent une relation ambivalente avec leur territoire de villégiature (Coppock 1977). Dans les espaces ruraux ou insulaires, la maison de campagne est souvent un marqueur de la gentrification rurale (Richard, Dellier, et Tommasi 2014). Sur les littoraux ou dans les espaces de montagne, la résidence secondaire est associée à un processus de dégradation environnementale donnant lieu à de vifs débats (Debarbieux 2013) tout en étant située en première ligne face aux effets du changement climatique (Rey-Valette et al. 2015). Pour l'économie locale, la résidence secondaire est critiquée par son inoccupation une large partie de l'année (« volets fermés »<fnref n="18" />) ou parce que c'est un hébergement qui échappe à l'économie marchande (« lits froids »<fnref n="19" />).

Comme pour le tourisme, c'est autant l'objet que le sujet qui est mis en accusation. Il faut dire que le portrait-robot du résident secondaire a tout de l'usual suspect. Par rapport aux « mono-propriétaires », les propriétaires de résidence secondaire en France sont presque deux fois

<footnote n="17">17 Source : Le Fur Antoine, 2021. La nouvelle maison de Mick Jagger va ravir les fans de bling-bling. Magazine « Elle Décoration ».</footnote>

<footnote n="18">18 Selon une enquête nationale réalisée en 2010, le taux d'occupation des résidences secondaires atteint 42 nuitées par an dont 30 par le propriétaire et sa famille (Atout France 2010).</footnote>

<footnote n="19">19 Selon l'INSEE, en 2011, l'hébergement non marchand (qui inclut aussi les résidences principales) constitue 72% de l'ensemble des lits touristiques en France.</footnote>
plus nombreux à résider dans l'agglomération parisienne<fnref n="20" />. Ils sont globalement plus aisés<fnref n="21" /> et plus âgés<fnref n="22" /> (Demaison et al. 2017). C'est la figure du « riche Parisien » en villégiature sur l'île de Ré ou au Cap-Ferret qui est ici convoquée avec ses représentations négatives qui accompagnent souvent les ressortissants de la métropole-capitale dans les pays historiquement centralisés.

Pour autant, ce profil-type masque la diversité des situations socio-spatiales. Tout d'abord, certains propriétaires, y compris en zone côtière, ne sont pas tous des « CSP+ » habitant une luxueuse villa non loin du petit bois de Trousse Chemise chanté par Charles Aznavour. La **Figure 3a** nous rappelle que pendant les 30 glorieuses, la construction de nombreux appartements avec vue sur mer, à l'image de Merlin-Plage sur la côte vendéenne (Cloarec 1995), a favorisé l'accès à la résidence secondaire pour des couches sociales modestes. Le rêve d'un second logement bon marché près de la mer est aujourd'hui revisité à travers le *mobile home* comme le montre cette annonce produite par un camping à Brétignolles-sur-Mer (Vendée) en 2015 (**Figure 3b**).

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3. Des formes alternatives de la résidence secondaire</figcaption></figure>

Sources : Compte Twitter de Renaud Epstein @renaud_epstein - Un jour, une ZUP, une carte postale : Merlin Plage (Saint-Hilaire-de-Riez), tweet du 1er juillet 2018 (figure 3a); Capture

<footnote n="20">²⁰ Cela inclut les propriétaires possédant un logement occasionnel, c'est-à-dire, selon l'INSEE, un logement temporairement occupé pour le travail.</footnote>

<footnote n="21">²¹ 65,4 % des ménages propriétaires de résidence secondaire appartiennent au quatrième quartile de revenu par Unité de Consommation contre 34,2% des ménages propriétaires de leur résidence principale (source : enquête Logement, 2013).</footnote>

<footnote n="22">²² La moitié des ménages propriétaires de résidence secondaires est âgée de plus de 65 ans contre 36% des propriétaires de résidence principale.</footnote>
La confusion est également faite entre le bien, le propriétaire et l'usager. Or, de nombreuses résidences secondaires sont utilisées par des tierces personnes. Celles-ci peuvent être des proches à qui l'on prête un bien ou des clients dans le cadre de transactions marchandes qui se sont particulièrement développées via l'utilisation des plateformes numériques de location (Bouquet, Vacher, et Vye 2019). Bien sûr, cela ne change rien à la position sociale du propriétaire. Au contraire, c'est dans le second cas une source d'augmentation substantielle de revenus. Cela contribue néanmoins à un certain brassage social et générationnel au sein des lieux touristiques.

Enfin, c'est l'ensemble des multi-résidents qui est parfois amalgamé dans l'appellation « résidents secondaires ». Il suffit de lire ou d'écouter les discours de certains médias à l'issue du premier confinement de mars 2020 quand, grâce aux données des opérateurs téléphoniques, il a été estimé que des milliers de « Parisiens » avaient fui la région Île-de-France pour la « province ». Contentons-nous d'apprécier ce dessin humoristique qui résume bien la confusion des genres (Figure 4).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 4. Quand la crise sanitaire conforte les stéréotypes</figcaption></figure>

Source: compte Facebook du caricaturiste Dadou, post du 17 mars 2020

Le multi-résident peut aussi bien être un riche propriétaire qui a la chance de pouvoir se replier dans un logement secondaire plus spacieux le temps du confinement qu'un étudiant ou un jeune actif, possédant un pied-à-terre pour le travail et revenant dans sa famille. En effet, selon l'enquête Famille et Logements de 2011 réalisée par l'INSEE, sur les 1,2 millions d'adultes partageant leur temps entre au moins deux logements, près de 30% ont entre 18 et 29 ans (Couleaud et al. 2015). Or, la probabilité qu'il y ait des propriétaires de résidence secondaire parmi ces jeunes est infime. En revanche, il est possible de faire l'hypothèse que bon nombre d'entre eux fasse partie de ces milliers d'individus qui ont fui le confinement en
région parisienne. Mais ces multi-résidents sont beaucoup moins visibles médiatiquement ou même scientifiquement, à l'image des enfants en garde alternée au sein de familles recomposées dont le nombre progresse pourtant fortement<fnref n="23" />.

Ce constat n'empêche pas de souligner que la pandémie a révélé une forme d'injustice entre ceux qui possèdent une alternative résidentielle et les *assignés à résidence*, notamment les locataires d'appartements HLM exigus. Parmi eux, se trouvent des travailleurs étrangers qui ont quitté leur pays d'origine pour des raisons économiques. Cependant, eux aussi peuvent appartenir à la catégorie des multi-résidents (Demaison et al. 2017) car ils ont conservé souvent des liens forts avec leur région d'origine dans laquelle ils se rendent presque tous les ans selon une logique de circulation transnationale (Cortes et Faret 2009). Difficile ici de qualifier ce multi-résident de privilégié d'autant plus que la fermeture des frontières lors de la pandémie de COVID-19 a fortement contraint ce repli résidentiel.

***

Ainsi, les imaginaires de la mobilité sont tout autant des imaginaires associés aux individus mobiles. Le rapport paradoxal à la mobilité des sociétés contemporaines est aussi celui d'une relation ambigüe avec celui ou celle qui se déplace. Comme le souligne Rémy Knafou « *tout déplacement quelle que soit sa portée et sa motivation nous entraine sur le territoire des autres* » (Knafou 2000, 88). Les représentations et les imaginaires des individus mobiles en disent beaucoup sur notre rapport à l'Autre, que cet Autre s'appelle migrant, touriste ou résident secondaire. Plus généralement, cette première sous-partie aura permis de déconstruire les catégories toutes faites. De plus, l'analyse des sources et méthodes utilisées pour étudier les mobilités montre l'intérêt de ne pas s'en tenir uniquement à une approche par flux, à des données agrégées, certes utiles mais fortement dépendantes de statistiques parfois aléatoires, sensibles aux effets *boîte noire* et parfois assujetties aux idéologies associées aux mobilités.

<footnote n="23">²³ Selon l'INSEE, la proportion d'enfants en garde alternée a doublé en France entre 2010 et 2016 pour atteindre 2,7% soit 400 000 enfants ou adolescents de moins de 18 ans (Algava et al., 2019).</footnote>
## 1.2. Dépasser la dualité circulation / migration : quelles approches transversales des mobilités ?

Quels sont les travaux scientifiques qui proposent un cadre théorique global permettant d'analyser l'ensemble des mobilités ? Nous montrerons dans un premier temps que le tournant mobilitaire (mobility turn) qu'ont connu les sciences humaines et sociales à partir des années 2000 participe de cette vision holistique. Cependant, il faut en relativiser la rupture épistémologique d'autant plus que l'analyse systémique qu'il sous-tend peut s'avérer décevante pour une approche géographique (1.2.1). Il s'agira alors de montrer comment de nombreux travaux, bien qu'issus de champs scientifiques longtemps séparés (migration studies, tourism studies...) s'inscrivent dans une même démarche systémique et spatialisée (1.2.2 et 1.2.3). Dans ce registre, les mobilités à dimension recréative parce qu'elles s'inscrivent aussi bien dans le champ des circulations que dans celui des migrations représentent une grille d'analyse possible pour envisager les mobilités selon un continuum mettant en évidence des interfaces entre plusieurs formes de déplacements (1.2.4).

### 1.2.1. Des mobilités au tournant ? Apports et limites du New Mobilities Paradigm

Il est d'usage de considérer que les travaux sur la mobilité en sciences sociales connaissent à partir des années 2000 une rupture épistémologique qualifiée de tournant mobilitaire sous l'impulsion du sociologue britannique John Urry (Urry 2005b). Cette rupture supposée se traduit par une volonté de faire dialoguer différents champs scientifiques (migration studies, tourism studies, urban studies, etc.) qui ont été construits séparément malgré quelques rares passerelles (Hui 2016). Il s'agit alors de proposer un cadre théorique commun et interdisciplinaire - *le New Mobilities Paradigm* (Sheller et Urry 2006). Celui-ci aura également sa déclinaison éditoriale avec la création de la revue *Mobilities* qui embrasse à peu près tous les types de mobilité de manière interdisciplinaire. Son comité éditorial regroupe des sociologues comme Mimi Sheller et des géographes comme Tim Cresswell ou C. Michael Hall.

#### Étudier la société à travers les mobilités

Le *New Mobilities Paradigm* (NMP) part d'un postulat à la fois simple et radical : il s'agit désormais d'étudier la société par le prisme des mobilités car ces dernières constituent la clé de lecture des dynamiques sociétales contemporaines. L'emploi du pluriel dans la dénomination de ce paradigme démontre la volonté de prendre en compte l'ensemble des mouvements dans l'espace, non seulement les individus qui se déplacent, mais aussi les objets, les capitaux, les idées, les imaginaires, etc. Le NMP invite à décentrer le regard de la société vers les mobilités. Les processus sociaux doivent ainsi être appréhendés à travers les déplacements, ces déplacements influençant à leur tour les représentations sociales. Ce renouvellement épistémologique s'appuie sur le constat d'une multiplication et d'une complexification des mobilités à toutes les échelles permises par la compression des espaces-
temps (Harvey 1989), la fragmentation progressive des identités et des pratiques sociales (Giddens 1991) et l'avènement d'une société en réseau consécutive à l'entrée des sociétés dans l'ère de l'information et de la communication mondialisées (Castells 2001). Ces profondes mutations socio-techniques justifient ainsi l'idée que les mobilités reconfigurent désormais les pratiques et les normes sociales autant qu'elles en sont l'expression. Dans la lignée de travaux apparus simultanément (Bauman 2000; Chiapello et Boltanski 2011; Kaufmann 2008), le NMP considère que la mobilité ne se résume pas un simple mouvement physique dans l'espace mais interroge la société dans son ensemble en montrant les liens intrinsèques entre mobilité spatiale et mobilité sociale. Elle n'est pas non plus qu'un simple révélateur de changements socio-spatiaux tels que la mondialisation, mais bien un élément constitutif de ces derniers.

Le *mobility turn* est d'abord un tournant pour la sociologie. En effet, l'analyse sociologique s'est longtemps construite selon une démarche structurale et « statique » étudiant les relations sociales des individus en coprésence immédiate et non en mouvement. Le NMP permet ainsi de révéler des pratiques sociales « enfouies » (Urry 2007, 18) soulignant que la vie sociale est également possible entre des individus ou des groupes pourtant très éloignés les uns des autres. Ces derniers peuvent entrer en interaction, d'une part en se déplaçant physiquement grâce à des moyens de transport de plus en plus rapides mais aussi grâce à la circulation parfois quasi instantanée de flux d'informations facilités par la révolution numérique. Le NMP permet ainsi de questionner les identités individuelles et collectives et les relations entre les différents éléments du corps social. D'une certaine façon, ce paradigme constitue une forme de réappropriation par la sociologie de travaux qui allaient de la démographie à la socio-économie des transports en passant par la géographie (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018a).

## Le NMP : un paradigme holistique ?

En proposant la notion de *système de mobilité*, John Urry met en lumière les liens entre les individus mobiles, les objets et les informations (Urry 2005a). Non seulement l'individu se déplace de plus en plus mais sa mobilité est facilitée par de multiples objets connectés à des réseaux numériques devenus omniprésents. L'individu mobile (physiquement ou virtuellement) contribue également à multiplier les échanges, les connexions, les liens sociaux réels ou symboliques. De plus, étudier les mobilités implique de croiser les pratiques avec les conditions et les outils permettant (ou limitant) celles-ci : conditions techniques, représentations sociales, modalités de contrôle et de régulation politique, inégale capacité des individus à être mobile. S'agissant de ce dernier point, ce courant de pensée d'origine anglophone s'imprègne néanmoins de travaux sociologiques francophones : ainsi, Urry cite et contribue à diffuser la notion de *motilité*<fnref n="24" /> définie par Vincent Kaufmann (Kaufmann 2001; Kaufmann, Bergman, et Joye 2004) montrant que la mobilité est un capital inégalement partagé (Urry 2007). Ces interactions participent bien d'une approche conciliant une vision

<footnote n="24">²⁴ Capacité/aptitude d'une personne ou d'un groupe à être mobile, spatialement et virtuellement, à se mouvoir dans l'espace et dans le temps (Kaufmann, Bergman, et Joye 2004). Voir aussi page 126.</footnote>
techniciste des mobilités fondée sur les infrastructures et une approche sociale fondée sur les pratiques, les usages ou les représentations socio-politiques. Ainsi, prendre sa voiture ou son vélo n'est pas juste un choix modal, c'est aussi une certaine expérience du mouvement. Son principal intérêt réside donc dans le fait de traiter des interrelations entre objets, sujets et environnements de la mobilité.

Cependant, malgré les apports indéniables de ce « nouveau » paradigme, il convient d'en relativiser la portée.

## Le NMP : rupture ou continuité ?

Tout d'abord, certains auteurs francophones, y compris en sociologie, n'ont pas attendu le tournant militaire des années 2000 pour considérer la mobilité comme un élément central des pratiques sociales. Vingt ans auparavant, le sociologue Michel Bassand considérait que la mobilité était un « phénomène social total, c'est-à-dire qu'elle n'est jamais seulement un déplacement mais toujours une action au cœur de processus sociaux de fonctionnement et de changement » (Bassand 1986, 25). Au moment du mobility turn, ces travaux sont remobilisés par d'autres chercheurs francophones qu'ils soient sociologues (Vincent Kaufmann) ou géographes (Jacques Lévy, Mathis Stock) pour montrer que la rupture épistémologique est à relativiser. Ces auteurs ont permis un dialogue interdisciplinaire important comme en témoignent des ouvrages couvrant l'ensemble des mobilités : « Les sens du mouvement » (Allemand, Ascher, et Lévy 2005) ; « Migrations, circulations, mobilités » (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018a). Ces propositions affirment l'existence dans la recherche francophone d'une approche interdisciplinaire des mobilités alors que le courant impulsé par John Urry a parfois été jugé trop socio-centré (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018b). Le NMP est aussi accusé de proposer une approche surtout focalisée sur une échelle globale alors que les mobilités se déploient à toutes les échelles, du corps à celle du monde (Cresswell 2010).

De ce fait, la soi-disant fluidité du monde moderne ne fait pas disparaître les logiques d'ancrage et d'attachement territorial comme nous le montrerons dans la partie 2. À trop vouloir insister sur un changement de paradigme, le courant du NMP laisse supposer qu'un monde nouveau « liquide », déterritorialisé et réticulaire a remplacé l'ancien monde, fixiste, sédentaire, barricadé dans des frontières à défendre. Or, les crises récentes (terroristes, sanitaires, politiques) rappellent avec acuité la survivance de cet ancien monde qui cohabite de manière plus ou moins conflictuelle avec le nouveau.

De plus, à trop vouloir être englobant, le NMP aurait tendance à masquer les spécificités et les enjeux des différentes formes de mobilité. Nathalie Ortar, Mathis Stock et Monique Salzbrunn rappellent que la migration n'est pas une forme de mobilité parmi d'autres car elle « implique le franchissement de frontières spatiales et symboliques, à un faire avec l'absence des proches, à une adaptation à un nouvel espace social, à l'apprentissage de normes culturelles voire linguistiques » (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018c, 200). Les auteurs défendent ainsi l'idée que les migration studies doivent être considérées comme un champ d'étude à part entière qu'il convient de ne pas noyer dans les mobility studies prônées par les tenants
du NMP. Il est vrai que l'approche de John Urry simplifie certaines formes de mobilité, en particulier les migrations internationales qu'il tend à réduire à des déplacements, plutôt forcés, des pays du Sud vers les pays du Nord (Urry 2007, 37). L'auteur les distingue ainsi des mobilités de « plaisir », comme s'ils n'existaient pas de migrations internationales motivées par une dimension recréative.

Enfin, si la notion de **systèmes de mobilité** est judicieuse lorsqu'elle insiste sur des interrelations à un niveau supérieur, celui des objets, des sujets et des environnements d'un **monde mobile**, elle ne propose toutefois pas une analyse multi-scalaire des interactions entre les différentes pratiques de mobilité : voyages, séjours touristiques, changements de résidence, migration internationale de travail, migrations d'agrément, etc. In fine, le NMP semble un cadre théorique plus adapté à l'étude des circulations et participe donc au glissement sémantique (mobilité=circulation) déjà évoqué. Or, c'est plutôt dans le champ des **migration studies** que l'on trouve des référentiels théoriques pour penser les mobilités de manière systémique, en plaçant l'individu au centre de l'analyse.

### 1.2.2. L'apport des travaux sur les migrations pour penser les mobilités en systèmes spatialisés

Dès le début des années 1980, les travaux de Michel Bassand et de son équipe insistaient sur la nécessité de « penser les mobilités en système » (Bassand et Brulhardt 1983, 51). Plus globalement, ce sont essentiellement des spécialistes des migrations qui ont mis en avant le fait que les différentes formes de mobilités sont des phénomènes interdépendants qui s'inscrivent dans des lieux que les déplacements mettent en relation.

#### Champs migratoires

Il existe une géographicité du regard sur les mobilités qui est d'abord une spatialisation des migrations (Simon 2006). Elle s'exprime dès les années 1970 en France par le concept de **champ migratoire**. Cette expression est employée pour la première fois par le démographe Daniel Courgeau afin d'insister sur l'importance d'une approche spatiale du fait migratoire (Courgeau 1970). Le **champ migratoire** est d'abord utilisé pour les migrations internes qui servent alors à caractériser l'aire d'influence régionale des villes (Schwab 1971). Dans le cadre de sa thèse d'État, le géographe Gildas Simon utilise cette notion pour analyser l'espace des travailleurs tunisiens en France : le **champ migratoire** désigne alors l'ensemble de l'espace parcouru par les migrants, « spécifique, structuré par des flux importants et significatifs englobant à la fois le pays de départ et le pays d'emploi » (Simon 1981, 85). Cette notion remet en cause la dichotomie habituelle entre pays d'émigration et pays d'immigration en centrant l'analyse du point de vue du migrant lui-même et de son réseau de relations qu'il tisse à la fois en France et en Tunisie. Le **champ migratoire** est proche de la notion d'espace relationnel utilisé dans le cadre des migrations internes des Aveyronnais à Paris par le géographe ruraliste Roger Béteille (Béteille 1981; 1974). L'espace relationnel est un espace de vie de dimension nationale caractérisé à la fois par une émigration vers la capitale dans le cadre de l'exode rural,
des circulations entre espace d'origine et de destination (visites à la famille, villégiature estivale) ainsi que des migrations de retour, notamment de retraite. Il montre aussi, au sein de la région parisienne comment se structurent des relations de proximité géographique et culturelle entre les Aveyronnais partis à Paris tout comme il existe des solidarités au sein des territoires de départ qui favorisent l'émigration comme le retour au pays. Cependant, pour Gildas Simon, la notion de *champ*, qui s'inspire du champ social de Bourdieu, donne à voir un espace social *sous tension* : charge symbolique et affective de la migration, altérité, forces socio-politiques qui dépassent l'échelle individuelle (Simon 2006).

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 5. Le champ migratoire selon Roger Béteille (1981)</figcaption></figure>

Source : Béteille, R., 1981. Une nouvelle approche géographique des faits migratoires : champs, relations, espaces relationnels. L'Espace géographique 10, 189-197.

## Territoires circulatoires

Les chercheurs travaillant sur les migrations internationales font émerger à partir des années 1990 des concepts pour traduire des nouvelles formes de mobilité produites par des acteurs dans le cadre de la mondialisation. L'anthropologue Alain Tarrius propose le concept de territoire circulatoire qui parle au géographe : « *le couple migration-territoire fait aujourd'hui autrement sens que le couple immigration-insertion* » (Tarrius, 1993, p. 50). Tarrius utilise dès 1993 l'expression *paradigme de la mobilité* dont il territorialise la définition : « *se déplacer*
dans l'espace, c'est toujours traverser les hiérarchies sociales. Pour les populations de migrants, c'est accrocher tous les lieux, parcourus par soi-même et les autres que l'on reconnait comme identiques, à une mémoire qui, devenue collective, réalise une entité territoriale » (Tarrius, 1993, p. 51). En tant qu'anthropologue, il s'intéresse à l'individu migrant - de toutes conditions sociales - dont il décrypte la complexité des parcours migratoires et l'élaboration d'identités transnationales. Il donne à voir des projets, des récits individuels ou familiaux, des adaptations incessantes là où les États ne voient que des flux, des émigrés à faire repartir au pays ou des immigrés « à intégrer ». Il s'interroge sur les superpositions spatio-temporelles des trajectoires migratoires. En forgeant la notion de territoire circulatoire, il cherche à créer une double rupture : d'une part, avec une conception fixiste, sédentaire, « bornée » du territoire et d'autre part avec une vision techniciste et logistique des circulations (vues en tant que flux)<fnref n="25" />. Comme les notions de champ migratoire ou d'espace relationnel, la notion de territoire circulatoire contribue à dépasser l'opposition migration-circulation en montrant l'interdépendance entre différentes pratiques de mobilité au sein de territoires complexes, discontinus spatialement mais unifiés par les déplacements individuels.

Cette transversalité peut se lire aussi à travers la notion de *circulation migratoire* (Doraï, Hily, et Loyer 1998; Dubucs et Imbert 2014; Hily 2009). Celle-ci englobe les itinéraires, les pratiques effectives et affectives des espaces parcourus par les migrants renommés *transmigrants* car ils circulent entre plusieurs pays. Cette notion permet de « réinterpréter le champ d'expérience et l'horizon d'attentes des migrants et de reposer à nouveaux frais la question des temporalités sociales, des rapports des hommes à l'espace et à leur histoire identitaire (Hily 2009, 21). Il s'agit de ne pas voir la migration internationale comme un simple flux mais bien comme un système de mobilités, de pratiques, de lieux et de réseaux associés, plus ou moins stables. Il s'agit de décrypter les processus d'apprentissage et/ou d'adaptation permanente pour respecter ou contourner les règles mises en place par les organisations étatiques ou supra-étatiques pour contrôler les migrations internationales. Les circulations migratoires participent ainsi à faire émerger des *espaces sociaux transnationaux* (Salzbrunn 2016) qui s'affranchissent des limites territoriales classiques et du contrôle des États. C'est aussi pour cela que ce type de pratiques de mobilité est si compliqué à évaluer statistiquement et que seule une approche qualitative centrée sur les individus mobiles parvient à cerner.

## Systèmes résidentiels

L'éclatement des lieux de vie, le dépassement des limites territoriales, l'implication dans des lieux différenciés sont autant de processus associés à la notion de système résidentiel. Conceptualisé par Françoise Dureau afin de rendre compte du caractère multilocal des pratiques spatiales, le système résidentiel vise à « mieux décrypter les relations entre les différentes échelles de temps de l'individu - du quotidien au biographique - entre les différentes échelles spatiales de la mobilité - du quartier aux mouvements internationaux - et les

<footnote n="25">²⁵ Prolongeant la notion de territoire circulatoire, la géographe Stéphanie Lima, à partir du cas des Maliens originaires de la région de Kayes, propose la notion de territoire multi-situé afin de penser la territorialité des individus et des collectifs de manière réticulaire dans le contexte de mobilités multiples (Lima 2013).</footnote>
différentes échelles sociales - de l'individu à la famille ou une autre unité socio-économique opératoire » (Dureau 2002, 355). Confortant la pertinence d'une approche globale des mobilités spatiales, ce concept est construit à partir d'études empiriques menées dans les pays du Sud (Afrique, Amérique latine<fnref n="26" />). Il révèle ainsi la complexité des espaces de vie<fnref n="27" /> loin d'une pensée unique et occidentale (un ménage=un logement) et de ses constructions statistiques associées (ex : résidence principale/secondaire). Il renouvelle également l'approche démographique classique qui, jusqu'aux années 1980, assimilait la mobilité à la migration et sous-estimait la dimension sociale de l'espace. La transposition de cette notion à des pays comme la France s'avère ainsi pertinente. Daniel Pinson en a eu l'intuition en 1988 en définissant le système résidentiel comme un « mode d'habitat articulant plusieurs aires de résidence séparées dans l'espace et occupées différentiellement dans le temps » (Pinson 1988, 73). L'application de cette notion aux pays développés aboutit à une prise en compte plus importante des mobilités à dimension recréative alors que pour les pays en développement ou émergents, cette notion est centrée sur les mobilités circulaires de travail notamment dans l'agriculture ou l'industrie. Dans les deux cas, le système résidentiel a l'avantage de conduire la réflexion à l'échelle de ce que Françoise Dureau appelle le groupe domestique<fnref n="28" /> plutôt qu'à l'échelle de l'individu. Cela a ainsi le mérite de montrer que la dispersion géographique des lieux de vie est aussi une ressource et pas seulement un obstacle à la pérennité d'une vie familiale.

## Appréhender les mobilités en système : un défi méthodologique

Cette volonté de proposer une vision articulant différentes formes de mobilité spatiale a aussi pu déboucher sur des réflexions à visée méthodologique. Comme nous l'avons vu, le défi à relever dans ce domaine est immense.

Le projet MOBIDYC (2007) - *Mobilités et dynamiques de peuplement : représentations graphiques et production d'indicateurs* – a réuni des chercheurs de trois UMR (Poitiers, Grenoble et Rennes) en géographie, démographie, économie, statistiques et psychologie environnementale afin de travailler sur différentes formes de mobilité spatiale (quotidienne, résidentielle, interne, internationale). L'objectif était de réfléchir à des méthodologies qui améliorent la chaîne de traitement de l'information spatio-temporelle sur les mobilités spatiales à partir de sources de données variées (enquête Ménages et Déplacements, enquêtes biographiques, enquête de mobilité des enfants croisée avec des traces GPS, etc.).

S'appuyant sur un appareil méthodologique qui croisent Systèmes d'Information Géographique (SIG) et « récits de vie spatialisé », Hélène Bailleul et Benoît Feildel

<footnote n="26">²⁶ Françoise Dureau a plus spécifiquement travaillé sur les cas équatorien (Quito) et colombien (Bogota).</footnote>

<footnote n="27">²⁷ Comme le souligne Françoise Dureau (2002), la notion *d'espace de vie* forgé notamment par Jacques Chevalier (1974) ou Daniel Courgeau (1975) renvoie initialement à un espace structuré par les mobilités quotidiennes alors que la notion de système résidentiel se veut plus global. Nous utiliserons de manière plus large cette notion *d'espace de vie* dans la partie 2 en tant qu'ensemble des lieux fréquentés par les individus.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ Cette expression évite de recourir au terme *ménage* particulièrement employé dans le langage de l'INSEE. La notion est plus souple impliquant les individus qui vivent sous le même toit et qui partagent des liens familiaux forts. Nous utiliserons régulièrement cette expression par la suite.</footnote>
questionnent la relation entre mobilité et identité à partir d'une analyse de trajectoires biographiques (Bailleul et Feildel 2016). Le défi est considérable car la méthode choisie « relate et intègre les différentes formes de mobilités, depuis la mobilité quotidienne jusqu'à la mobilité résidentielle, en passant par la mobilité occasionnelle – ou encore certaines formes de mobilités a-spatiales, mobilités sociales et changements dans l'environnement socio-spatial (Bailleul et Feildel 2016, 28). L'approche des mobilités est donc très englobante. La mobilité géographique est utilisée pour montrer la différenciation entre les tranches de vie d'un individu. En valorisant l'approche diachronique, elle donne surtout à voir des déplacements résidentiels qui sont généralement les plus marquants dans le récit d'une vie.

Ainsi, dans le champ des migration studies, de nombreux chercheurs partagent depuis près de 50 ans une idée fondamentale : comprendre les migrations dans leur dimension socio-spatiale nécessite d'intégrer les autres formes de déplacement dits « circulatoires ». Cependant, les mobilités liées au tourisme ou aux loisirs sont finalement peu présentes dans ces travaux, en tout cas pas de manière implicite. Or, il s'avère que dans le même temps, certains scientifiques appartenant au champ des tourism studies partageaient la même préoccupation d'une approche transversale des mobilités et des lieux associés.

### 1.2.3. Du tourisme à l'habiter : les mobilités comme un continuum de spatialités

Bien que travaillant sur des individus au profil et au projet de mobilité a priori radicalement différents de ceux étudiés par les spécialistes des migrations internationales, beaucoup de spécialistes du tourisme ont cherché à montrer les interdépendances entre les différentes formes de déplacement. Parce que le loisir et plus généralement le temps libre est devenu une valeur essentielle au sein des sociétés (Dumazedier 1962; Viard 2015), les déplacements touristiques illustrent l'idée d'une mobilité généralisée à l'échelle de la planète et sont un argument de poids en faveur de l'hypothèse d'une transition mobilitaire (Knafou 1998). D'ailleurs, peu de temps après avoir impulsé le mobility turn, John Urry se penche sur le regard touristique (Urry et Larsen 2011). L'entrée par le tourisme est ainsi un bon moyen pour envisager les déplacements non pas comme des catégories distinctes mais comme un continuum fait d'interfaces et d'hybridations entre plusieurs formes de mobilité.

#### Tourisme, migration et style de vie

Dans la littérature anglophone, de nombreux travaux abordent la question du lien entre tourisme et migration. Ce lien est même consubstantiel au tourisme depuis l'époque où les aristocrates britanniques adeptes du Grand Tour ont stimulé l'arrivée dans le Sud de l'Europe d'une main d'œuvre destinée à fournir tout une gamme de services à ces « proto-touristes » (Hamilton 1982). C. Michael Hall et Alan Williams ont été les premiers à réellement structurer une recherche internationale très dispersée jusque dans les années 2000 (Dehoorne 2002). Hall et Williams ont mené ou fait connaitre des études montrant comment l'économie touristique favorisait les migrations de « travail » (Aitken et Hall 2000; Monk et Alexander
1986) ou de retour (Kenna 1993), comment le tourisme affinitaire<fnref n="29" /> était une cause et une conséquence de mouvements migratoires (Dwyer et al. 2014) ou comment l'expérience touristique du lieu expliquait de nombreuses migrations de retraite (King, Warnes, et Williams 1998; Williams et al. 2000)<fnref n="30" />. Ces travaux remettent en cause la dichotomie entre les migrations de production et celles de consommation (Tableau 3). Ils soulignent également à quel point le développement des résidences secondaires traduit l'importance de l'interface tourisme/migration (Hall et Müller 2018; Hall 2014) notamment parce que l'acquisition d'une résidence secondaire est souvent liée à une expérience touristique préalable tout en préfigurant une installation plus durable (McHugh, Hogan, et Happel 1995; Müller 2002). Dans un contexte d'essor du tourisme international, de diminution des temps de déplacement, de vieillissement de la population, de montée en puissance de valeurs socio-environnementales, ces auteurs prônent donc une approche holistique intégrant l'ensemble de ces dimensions (Hall et Williams 2013; Williams et Hall 2000; 2002).

Le lien entre tourisme et migration a ainsi donné lieu à une profusion de termes dans la littérature internationale depuis le début des années 2000 (Huete et Mantecón 2012). Davantage que le discutable « tourisme résidentiel » (McWatters 2009; Tremblay 2017)<fnref n="31" />, c'est la notion de Lifestyle Migrations (LSM) qui reste la plus connue et la plus opératoire. La définition la plus répandue des LSM est celle de Michaela Benson et de Karen O'Reilly : « mobilité spatiale d'individus relativement aisés de tous âges, se déplaçant à temps partiel ou à temps plein vers des lieux qui, pour diverses raisons, signifient pour le migrant une meilleure qualité de vie » <fnref n="32" /> (Benson et O'Reilly 2009a, 2).

Bien que qualifiées de migrations, les LSM englobent des formes de circulations (qualifiées ici de mobilités à temps partiel) comme par exemple les mobilités cycliques ou saisonnières (snowbirding, circulation résidentielle, etc.). D'ailleurs, Norman McIntyre lui préfère le terme de Lifestyle mobilities définies comme le « déplacement de personnes, de capitaux, d'informations et d'objets associés au processus de relocalisation volontaire vers des lieux perçus comme offrant un style de vie meilleur ou du moins différent »<fnref n="33" /> (McIntyre 2009, 232). Cette définition s'inspire du NMP de John Urry dans sa volonté de traiter de la mobilité des personnes comme de la mobilité des capitaux ou des informations.

La notion de *style de vie* est empruntée au sociologue Anthony Giddens (1991). Elle correspond à un ensemble de pratiques sociales qui remplissent des fonctions utilitaires (réduire son statut social, avoir un meilleur salaire) mais qui participent aussi à la construction d'une identité individuelle (*self-identity*) par l'autoréalisation (affirmer qui l'on

<footnote n="29">²⁹ VFR tourism en version originale ; VFR signifiant : Visiting Friends and Relatives</footnote>

<footnote n="30">³⁰ En ce sens, ces travaux font écho à ceux de Françoise Cribier sur le cas français (Cribier 1994; 1984).</footnote>

<footnote n="31">³¹ Cette notion a priori intégratrice ne tient pas compte des migrations qui peuvent être plus ou moins influencées par la pratique touristique (Forget 2017).</footnote>

<footnote n="32">³²“The spatial mobility of relatively affluent individuals of all ages, moving either part-time or full-time to place that, for various reasons, signify, for the migrant, a better quality of life”.</footnote>

<footnote n="33">³³ “The movements of people, capital, information and objects associated with the process of voluntary relocation to places that are perceived as providing an enhanced or at least different lifestyle”.</footnote>
est, donner du sens à sa vie), l'épanouissement personnel et la quête du bien-être individuel (McIntyre 2009). Dès lors, cette notion remet en cause la dichotomie « migration de production / migration de consommation » en étudiant les projets de mobilité sous l'angle du désir des individus. Ces mobilités résidentielles sont effectivement le fruit de motivations variées autour de la recherche d'une vie meilleure. Certes, c'est une quête qui est propre à chaque migration, y compris celles dites de « travail » (Forget 2017). Pour autant, dans la LSM, l'individu, souvent aisé, ne migre pas par nécessité économique. Il est moins contraint par des obligations familiales ou professionnelles et possède une plus grande liberté de choix, en lien avec la théorie des *capabilités* d'Amartya Sen et la notion de *motilité* (cf. page 126). En ce sens, il n'est pas surprenant que ce type de mobilité soit classée parmi les *privileged mobilities* (Croucher 2012) au premier rang desquelles figurent les migrations de retraite en provenance des régions ou des pays développés (Le Bigot 2017). Mais il existe aussi une forte dimension existentielle fondée sur le paradigme de l'évasion (escape). La LSM amène à s'évader de son environnement actuel jugé non propice à son bien-être tout en recherchant un lieu qui répondra à ses désirs<fnref n="34" /> (Benson et O'Reilly 2009a). Cela permet d'inclure des catégories de migrants tels que les néo-ruraux en rupture avec la société de consommation et à la recherche d'un mode de vie alternatif. Cela n'exclut toutefois pas un *individualisme utilitariste* (Hayes 2018) qui passe par l'exploitation d'un différentiel économique avantageux à l'image de certains néo-retraités qui choisissent le Maroc plutôt que la France parce que le coût de la vie y est moins cher.

La notion de LSM est très proche de la notion d'Amenity Migrations traduite dans la littérature francophone par migrations d'agrément (Martin, Bourdeau, et Daller 2012). Toutefois, McIntyre suggère d'utiliser l'expression LSM lorsque l'analyse concerne d'abord l'individu mobile à travers son projet, ses attentes, son expérience, ce qui en fait un concept opératoire en sociologie, ethnographie et psychologie. Il considère ainsi que la notion de migration d'agrément est plus utile lorsqu'il s'agit de comprendre les facteurs extérieurs aux individus qui influencent ce type de mobilité - les aménités - dont certains peuvent être géographiques.

Dans ce cadre, le lien avec le tourisme est plus ou moins explicite. Pour Romella Glorioso et Laurence Moss, les migrations d'agrément sont motivées par la « *différenciation culturelle et une qualité d'environnement perçues comme supérieures* » (Glorioso et Moss 2012, 37), autant de critères valables pour un déplacement touristique. Le tourisme est donc bien « *la porte d'entrée de la migration d'agrément* » (Martin, Bourdeau, et Daller 2012, 408) dans la mesure où les caractéristiques touristiques d'un lieu (notamment culturelles et/ou environnementales) jouent aussi sur l'arrivée de populations non touristiques. Ainsi, les migrations d'agrément, « *à l'intersection entre le tourisme et la migration, constituent bien l'une des facettes du système des mobilités* » (Dehoorne et Tremblay 2018, 9). Elles ont néanmoins leur propre spécificité : le travail n'est pas la motivation première de ce type de

<footnote n="34">³⁴ “LSM is about escape, escape from somewhere and something, while simultaneously an escape to self-fulfilment and a new life – a recreation, restoration, or rediscovery of oneself, of personal potential or of one’s true desires”³⁴ (Benson et O’Reilly 2009a, 3).</footnote>
déplacement qui est impulsé par des motifs qui s'apparentent au tourisme tels que l'hédonisme. Les migrations d'agrément sont plus globalement guidées par un rapport au monde serein et par la quête de l'altérité culturelle et environnementale.

L'approche sociologique et ethnographique fondée sur la recherche du bonheur individuel et de la « belle vie » (good life) ne doit pas masquer la réalité des enjeux territoriaux. Certes, à l'échelle internationale, les individus mobiles, notamment lorsqu'ils sont retraités, sont les bienvenus dans les pays d'accueil qui développent parfois des politiques incitatrices à leur égard. Mais cela n'empêche pas l'existence de tensions et d'enjeux locaux - gentrification, marchandisation des paysages (Perlik 2011). La qualité de vie des uns a parfois des effets sur celle des autres, dans la mesure où celle-ci a souvent une valeur au sens social, nous y reviendrons, comme au sens économique<fnref n="35" />. De plus, il s'agit de bien préciser la notion d'aménité : s'agit-il uniquement des caractéristiques culturelles et environnementales d'un lieu ? Les aménités ne sont-elles pas socialement et spatialement différenciées ? Nous développerons ces questions **page 119**.

## Les apports de l'équipe MIT (Mobilités, Itinéraires, Tourismes)

Dans la littérature francophone, l'approche systémique des mobilités incluant les déplacements touristiques doit beaucoup aux chercheurs qui, de près ou de loin, ont collaboré au sein de l'équipe MIT. Son fondateur, Rémy Knafou, plaide pour que les déplacements touristiques et de loisirs soient considérés comme l'un des éléments du système global des mobilités (Knafou 2000). Celui-ci inclurait également le rapport aux lieux des individus mobiles et transgresserait les frontières académiques classiques : « il s'agit par conséquent de se donner les moyens de dépasser les études sectorielles afférentes aux différents types de mobilité pour reconstituer, à travers leurs mobilités, la vie des individus qui composent notre société. (...) Nous sommes placés dans l'obligation lorsque nous entendons jeter les bases d'une approche globale et systémique de nos mobilités, de redéfinir les rapports à des lieux multiples que supposent ces pratiques. Cette redéfinition nécessite de sortir des champs habituels d'action de la recherche tels qu'ils sont pratiqués par les spécialistes des deux domaines dominants, à savoir les transports, d'une part et les migrations internationales d'autre part (Knafou 2000, 86).

À l'image des travaux menés dans le monde anglophone, une partie de ceux de l'équipe MIT explore l'interface tourisme/migration. Ainsi, la thèse que soutient Philippe Duhamel en 1997, sous la direction de Rémy Knafou, montre que les résidents étrangers européens à Majorque vivant à l'année ou fréquentant temporairement leur résidence secondaire ont majoritairement connu et pratiqué l'île principale des Baléares en tant que touristes (Duhamel 1997; Sastre Alberti et Duhamel 1996). Ainsi, les pratiques touristiques sont bien une passerelle possible entre migration et circulation. Cependant, par rapport aux travaux menés par Hall, Williams et Müller, ou par les spécialistes des LSM, la démarche se veut plus ambitieuse : il s'agit de proposer une approche globale et décloisonnée des mobilités

<footnote n="35">³⁵ Voir en économie, la méthode des prix hédonistes.</footnote>
articulant individus et lieux tout en ne se limitant pas aux seules mobilités touristiques. La question est moins de savoir si le déplacement est une circulation ou une migration que de comprendre l'articulation entre des lieux de vie multiples, fréquentés par les individus à travers l'ensemble de leurs déplacements.

## Habiter poly-topique

Appartenant à l'équipe MIT, Mathis Stock réaffirme cette idée en proposant le concept d'habiter poly-topique (Stock 2006b). Au sein des sciences sociales en général, et en géographie sociale et culturelle en particulier, habiter ne signifie plus simplement résider, de la même manière qu'en anglais, home est un concept quand house est un objet. Habiter signifie faire avec l'espace (Stock 2015). Les individus tissent des liens avec les lieux par l'ensemble des pratiques qui y sont associées. Dès lors, le déplacement devient incontournable dans l'étude de l'habiter car il contribue à assembler toutes les pratiques des individus qui se meuvent d'un lieu à l'autre en fonction de leurs intentionnalités, qu'elles soient touristiques, professionnelles, familiales. Pour Mathis Stock, le concept d'habiter « permet de s'interroger sur les ressorts de la mobilité géographique proposant de définir des systèmes individuels de mobilité qui expriment des modes d'habiter » (Stock 2004, 9). Par rapport à la notion de système de mobilité proposé par John Urry, Mathis Stock invite à envisager la mobilité spatiale à l'échelle des individus quand Urry place la réflexion à un niveau supérieur articulant objets, sujets et environnements des mobilités. Le caractère poly-topique de l'habiter présente l'intérêt de ne pas hiérarchiser a priori les différents lieux composant l'espace de vie. Certes, ce sont des idées également mises en avant dans le champ des migration studies mais cette approche comporte des singularités comme la prise en compte explicite des déplacements de tourisme et de loisirs ou bien l'importance des représentations mentales et des imaginaires qui occupent une place importante dans le champ des études touristiques (Gravari-Barbas et Graburn 2012).

Par sa proximité étymologique, il est tentant de rapprocher l'habiter poly-topique de la notion de multilocalité (Hamman et al. 2014) ou de celle de l'habiter multilocal (Duchêne-Lacroix, Hilti, et Schad 2013). Cependant, si la multilocalité illustre l'éclatement des lieux de vie au sein de la famille et bat en brèche la hiérarchisation entre résidence principale et résidence secondaire, elle reste focalisée sur les différents logements occupés à un moment donné par un individu. S'inscrivant dans la sphère des mobilités résidentielles, la multilocalité actualise, sans vraiment le renouveler, le concept de système résidentiel. Dans ce cadre, les déplacements s'articulent autour d'un triptyque logement/famille/travail tandis que les déplacements à finalité recréative sont implicitement inclus lorsque ceux-ci se font vers une résidence dite secondaire. En revanche, les déplacements touristiques habituels vers des formes d'hébergement marchand ou d'autres formes de déplacement en dehors des « logements » ne sont pas pris en compte. Ainsi, le concept d'habiter poly-topique nous semble de plus grande portée heuristique.
## Mobilités et échelles spatio-temporelles de l'habiter

Le concept d'habiter a notamment pour objectif de dépasser le clivage mobilité/migration (Ortar, Saalzbrunn, et Stock 2018a). Il est aussi suffisamment large pour être mobilisable par la communauté des géographes francophones, qui, au-delà du MIT, se réclament d'une géographie sociale et culturelle. C'est ainsi que le groupement de recherche SCALAB (2004)<fnref n="36" /> proposait de mieux cerner les « échelles de l'habiter ». Il s'agissait de mesurer, cartographier, interroger les relations des individus à l'espace à travers cinq dimensions : le voisinage, la vie quotidienne des lieux habités, les stratégies d'habitat, les temporalités touristiques à partir du « remplissage des lieux » et les dynamiques du peuplement sur le temps long. Il partait du principe que les spatialités des individus ne sont pas uniquement structurées autour du binôme domicile-travail, en raison de la multi-résidentialité croissante et d'une localisation plurielle des pratiques professionnelles, commerciales, culturelles, etc. Le module « Stratégies d'habitat » proposait de rapprocher les stratégies résidentielles des pratiques quotidiennes afin de reconsidérer la notion de territoire d'appartenance. Le volet « Voisinage des individus », grâce à des enquêtes sur différents terrains (Tours, Paris, La Rochelle-Ré), avait pour objectif de « désenclaver nos images des mobilités » (Groupement SCALAB 2004, 16) en répertoriant l'ensemble des déplacements, assortis de leur motif, sur une période d'un an. Le recueil de données se faisait par le biais d'une reconstitution mémorielle des déplacements et des lieux de vie à travers une série d'entretiens à une époque où la géolocalisation numérique n'était pas encore développée. L'étude, en retraçant la grande diversité des configurations spatio-temporelles de l'habiter, a clairement contribué à une approche systémique et spatialisée des déplacements.

## Continuums et interfaces

Dès 1983, Zelinsky précisait : « il n'y a aucune coupure nette, naturelle et construite par l'homme dans le spectre spatio-temporel de la mobilité. Dans le continuum allant de la mobilité temporaire à la mobilité permanente, il n'y a pas de points de rupture logique » (Zelinsky, 1983 cité et traduit par Dupont et Dureau, 1994, p. 806). Vingt ans plus tard, Jacques Lévy ne dit pas autre chose : « La mobilité est partout, dans un continuum, du quotidien au biographique, de l'éphémère au définitif, des choses aux hommes, de l'infra-local au mondial » (Lévy 2004, 298). C. Michael Hall en cherchant à visualiser l'ensemble des mobilités temporaires selon un gradient d'intensité qui croise temps, distance et fréquence, met également en pratique cette idée (Figure 6).

<footnote n="36">³⁶ Projet financé par le Plan Urbanisme Construction Architecture et coordonné par Jacques Lévy, Serge Thibault, Anne Péré, François Moriconi-Hébrard, Olivier Lazzarotti et Sylvine Pickel.</footnote>
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6. Le continuum des mobilités temporaires</figcaption></figure>

Conception et réalisation : Didier Vye, 2022 d'après C. Michael Hall (2005).

Le principal intérêt d'envisager les mobilités comme un continuum est d'établir une complémentarité entre une approche réductionniste – qui étudie séparément chaque élément du système – et une approche holistique. En effet, le plus difficile – mais aussi le plus stimulant – dans une analyse décloisonnée des mobilités réside dans la possibilité de travailler sur les articulations entre les formes de mobilité : identifier des critères communs, traiter des interfaces, révéler des formes d'hybridation comme celles entre tourisme et migration.

La complexité d'un phénomène nécessite parfois de le penser en catégories. Mais cela ne signifie pas pour autant qu'il faut s'en tenir à des catégories normatives, définies a priori. Il s'agit de travailler sur les recompositions possibles de l'existant, puis de construire des typologies pertinentes en lien avec des questionnements scientifiques clairs. Karen O'Reilly (1995) a ainsi classé les populations britanniques présentes à Fuengirola sur la Costa del Sol en Espagne, qu'elles soient immigrées, résidents secondaires ou touristes, selon l'intensité de leur engagement par rapport au pays d'accueil. Marie-Antoinette Maupertuis, Caroline Tafani et Audrey Poggiolo (2017) ont dégagé plusieurs profils de résidents secondaires en Corse selon leur degré d'ancrage au territoire. Du résident « ancré » au résident « détaché », elles mettent en avant le caractère protéiforme des pratiques de cette catégorie hybride d'individus mobiles. Ces deux exemples, parmi tant d'autres, témoignent de l'intérêt d'étudier les mobilités selon un fil conducteur structurant qui peut être la dimension recréative des déplacements.
### 1.2.4. La dimension recréative des déplacements : une façon d'explorer le continuum des mobilités

#### Vous avez dit « recréation » ?

Comme évoqué en introduction, c'est l'équipe MIT qui a inventé le néologisme *recréation* pour l'inclure dans la définition qu'elle propose du tourisme (Knafou et al. 1997; Knafou et Stock 2003). Ce mot est inspiré du terme anglais *recreation* qui désigne toute activité qui reconstruit le corps ou l'esprit, satisfait et apporte du plaisir aux gens et dans laquelle ils s'engagent volontairement pendant leur temps libre<fnref n="37" />. Les pratiques recréatives s'inscrivent dans un même espace-temps, celui du *loisir* (au singulier), c'est-à-dire l'ensemble des activités et des temps du *hors-travail*, selon la définition de Rémy Knafou (2003). Le temps du loisir, et donc de la recréation, correspond au temps libre<fnref n="38" />, c'est-à-dire un temps affranchi des exigences du temps contraint. Le hors-travail comprend à la fois les pratiques et les temps de recréation incompressibles telles que les fonctions physiologiques vitales (dormir, manger...) ou les fonctions sociales (participer à la vie associative, prendre soin de ses enfants, etc.) mais aussi les pratiques de loisirs (au pluriel) c'est-à-dire l'ensemble des activités ludiques et de divertissement proprement dites (Knafou et al. 1997). Des combinaisons et hybridations multiples existent comme aller manger dans un restaurant étoilé, participer à une association sportive tout en étant pratiquant, etc.

Toute pratique recréative, qu'il s'agisse ou non de loisirs, ne s'accompagne pas nécessairement d'un déplacement : Philippe Duhamel (2018a) rappelle que les principales pratiques de loisirs des Français (écouter de la musique, regarder la télé, lire) se passent d'abord chez soi. Mais un individu peut décider de se déplacer pour s'adonner à de multiples pratiques recréatives en dehors de son logement habituel. C'est là qu'intervient la notion de mobilité à dimension recréative.

<footnote n="37">³⁷ Refreshment of body and mind: form of play or amusement selon The Advanced Learner's Dictionary of Current English, Oxford cité par (Knafou et al. 1997). Dans son acceptation la plus récente, le terme de *recreation* est défini ainsi : "any activity that refreshes, satisfies, and brings enjoyment to people, in which they engage on a voluntary basis during leisure time". Source: Oxford Reference, [Dictionary of Environment and Conservation](https://www.oxfordreference.com/), consulté le 31 mai 2021.</footnote>

<footnote n="38">³⁸ Les deux notions peuvent se confondre à l'image de l'étymologie du mot loisir qui vient de *licere* (être libre).</footnote>
Définir les mobilités à dimension recréative

Selon nous, une mobilité à dimension recréative correspond à un déplacement individuel ou collectif majoritairement motivé par la recherche de la détente, du plaisir et du divertissement et qui participe à la quête de l'épanouissement personnel dans un environnement jugé propice à la réalisation de ces différents objectifs.

Cette expression n'a pas pour but de créer une nouvelle catégorie normative. Il s'agit de montrer que la dimension recréative couvre l'ensemble du spectre spatio-temporel des mobilités, des déplacements quotidiens aux migrations internationales en passant par les voyages pour reprendre la formule de Caroline Gallez et Vincent Kaufmann.

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 7. La place des mobilités à dimension recréative dans l'ensemble des déplacements</figcaption></figure>

Conception et réalisation : Didier Vye, 2022³⁹

La définition proposée permet d'englober :

* Les déplacements de loisirs au sens strict, c'est-à-dire, s'inscrivant dans l'espace-temps du quotidien qu'il s'agisse des loisirs de proximité (ex : aller faire de la voile en sortant du travail) ou d'excursionnisme (ex : passer une journée à la plage, assister à un évènement culturel à proximité de chez soi). Ces mobilités sont avant tout des circulations (impliquant un aller-retour) limitées à 24 heures et de portée spatiale réduite. Elles peuvent être de plus longue portée grâce à la connexion de certains lieux

<footnote n="39">³⁹ Pour une partie de ce schéma, en particulier la distinction des espaces-temps, nous nous sommes inspirés de celui réalisé par l'équipe MIT en 1997 dans l'Atlas du tourisme du GIP RECLUS (Knafou 1997).</footnote>
aux réseaux à grande vitesse (faire ses courses de Noël à Londres en prenant l'Eurostar depuis Paris). Dans les régions frontalières, ces excursions peuvent aussi se traduire par un passage de frontière (quitter Saint-Jean-de-Luz pour passer la soirée dans le Vieux San Sebastian). Ces circulations quotidiennes sont donc parfois internationales.

* Les **mobilités touristiques**, proprement dites, c'est-à-dire en dehors des lieux du quotidien (partir en week-end à Lisbonne, passer ses vacances à la mer, etc.). Elles peuvent concerner des séjours en hébergement marchand ou non et recouvrent une grande diversité de pratiques associées à des déplacements de plus ou moins longue portée. Cependant, la mobilité touristique est plutôt une mobilité de proximité notamment au niveau national (Potier et al. 2007).

* La majorité des **circulations résidentielles** : il s'agit essentiellement de l'acquisition puis de la fréquentation d'une résidence secondaire. Ces circulations s'inscrivent dans le champ des quotidiens (au pluriel) et de la multi-résidentialité en raison du passage d'un lieu de vie à un autre.

* Les **lifestyle migrations/migrations d'agrément** qu'elles soient internes (quitter un poste de cadre à Paris pour devenir moniteur de surf sur la côte landaise) ou internationales (passer sa retraite dans l'Algarve portugais).

Il s'agit de ne pas réserver le caractère recréatif du déplacement aux seules circulations touristiques mais bien de l'étendre au champ des migrations en mobilisant la notion de lifestyle migration. Ce type de migration, nous l'avons vu, est principalement fondé sur l'épanouissement personnel, la quête du bien-être individuel, la recherche de l'altérité, autant d'éléments qui interviennent dans le processus de recréation. L'intégration des LSM dans l'analyse permet également de montrer que les mobilités à dimension recréative se traduisent par une reconfiguration de l'habiter des individus en intégrant des lieux choisis spécifiquement pour cela car perçus comme différents et compatibles avec le projet recréatif. Il peut s'agir des lieux du quotidien, des lieux touristiques comme de nouveaux lieux de vie : en ce sens, elles participent non seulement à la recréation des individus mais aussi à la (re) création d'un espace de l'habiter en permanence recomposé (cf. page 85).

## Libre de ses mouvements ?

L'autre point commun à l'ensemble de ces déplacements réside dans leur caractère globalement moins contraint par rapport à ceux dictés par le travail (ou la « production ») mais aussi par rapport à d'autres déplacements (pour raison de santé, pour des motifs familiaux impérieux), les déplacements liés à l'insécurité (politique, sociale, environnementale) étant les plus contraignants.

Les motivations d'ordre productif (se rendre au travail, trouver un emploi...) ne sont pas considérées comme décisives. Mais elles ne sont pas non plus totalement absentes. L'expression à dimension recréative est donc utilisée pour raisonner selon une logique de gradient plutôt que d'opposition. Il s'agit de montrer le caractère dominant mais non exclusif de la recréation dans le projet comme dans la pratique de mobilité : il est par exemple possible
de se rendre dans sa résidence secondaire pour y télé-travailler tout en profitant du cadre de vie qu'elle offre et s'adonner dans le même temps à des pratiques recréatives. La mobilité à dominante recréative peut donc associer de manière secondaire, des logiques plus contraignantes et/ou utilitaristes liées au travail, aux obligations familiales, etc. Si l'amélioration des conditions matérielles n'est pas la raison principale du déplacement à dimension recréative, il peut toutefois prendre en compte des considérations financières telles que le coût du voyage ou du déménagement ou encore la recherche d'un coût de la vie moins onéreux. C'est, par exemple, le cas de certains migrants originaires des États-Unis qui ont choisi l'Équateur après la crise financière de 2008 afin de vivre (ou de paraitre) comme des privilégiés dans un pays du Sud plutôt que comme des précaires dans un pays du Nord (Hayes 2018).

Enfin, ce type de déplacement peut être influencé par des *passages obligés*, c'est-à-dire des injonctions sociales variables selon le statut de l'individu mobile : visiter *Disneyland Paris* pour un couple avec enfant, acheter un bel appartement avec vue sur mer pour un couple de retraités fortunés, aller au festival *Hellfest* à Clisson pour un fan de musique *metal* (Guibert 2015).

Ces pratiques recréatives ne sont donc pas simplement des *pauses* entre des pratiques jugées plus sérieuses ou contraignantes telles que le travail comme le suggère la définition française de *récréation*<fnref n="40" />.

## Interfaces et hybridations recréatives

Analyser les déplacements par le prisme de leur dimension recréative conforte l'idée d'un continuum qui permet de traiter des interfaces entre différentes formes de mobilité à la fois dans le temps et dans l'espace (Tableau 5).

<table><caption>Tableau 5. Quelques interfaces révélées par les mobilités à dimension recréative</caption><thead><tr><td>Référentiels</td><td>Interfaces diachroniques</td><td>Interfaces synchroniques</td></tr></thead><tbody><tr><td>Individus</td><td>Mobilité touristique/Migration</td><td>Modes d'habiter<br/>poly-topiques</td></tr><tr><td>Lieux, espaces, territoires</td><td>Lieu touristique/Lieu de vie</td><td>Mise en désir<br/>touristique/résidentielle<br/>Coprésence</td></tr></tbody></table>

Conception et réalisation : Didier Vye, 2022.

<footnote n="40">⁴⁰ La définition du Petit Robert de récréation est la suivante : *une détente et un délassement après une activité plus sérieuse*. En 1997, au moment de l'apparition du concept de recréation par Rémy Knafou et son équipe, une polémique éclata avec deux autres géographes spécialistes du tourisme, Jean-Michel Dewailly et Emile Flament, qui prônaient le maintien de l'accent. Roger Brunet (1997) considéra alors que cette distinction récréation/recréation manquait de clarté et qu'il ne lui prédisait pas un grand avenir.</footnote>
Les articulations entre différentes formes de déplacement peuvent être diachroniques, c'est-à-dire qu'elles s'inscrivent dans des trajectoires temporelles. Ces interfaces diachroniques s'expriment à l'échelle de l'individu lorsqu'une expérience touristique préalable influence une migration ou inversement quand une stratégie résidentielle débouche sur des mobilités recréatives itinérantes telles que le big trip de certains retraités australiens, qui après avoir vendu leur maison, traversent l'Australie pendant plusieurs mois (Vacher 2004). D'autres interfaces diachroniques concernent les lieux et leurs trajectoires : certains se transforment en lieu de vie après avoir été majoritairement des lieux touristiques (Brulay 2007; Morice, Désiré-Pébarthe, et Violier 2008).

Ces interrelations peuvent être synchroniques (simultanément dans l'espace) à l'échelle des individus dans le cadre des modes d'habiter poly-topiques ou à l'échelle d'un lieu, lorsque se révèlent des formes de coprésence et/ou d'interactions entre différentes catégories d'individus mobiles (touristes, excursionnistes, résidents) qui se retrouvent dans un même endroit qu'ils ont choisi pour leur caractère recréatif : une plage, une salle de concert, un quartier touristique. Ces individus cohabitent avec des personnes qui n'ont pas forcément choisi ce lieu pour cela parce qu'ils y travaillent (les employés d'un Center Park) ou parce qu'ils y résident (les habitants d'un immeuble où la majorité des appartements est louée sur la plateforme Airbnb). Cette coprésence débouche sur des modalités variées de relation (indifférence, synergies, complémentarités, tensions, conflits) et des spatialités complexes (du retranchement résidentiel à la mixité plus ou moins fantasmée). Ainsi, Victor Piganiol a montré à partir du cas de Bordeaux, la forte conflictualité du modèle Airbnb dans une ville touristique (Piganiol 2021).

Étudier les déplacements à travers leur dimension recréative permet ainsi de dépasser les oppositions trop schématiques comme la dualité touriste/habitant ou plus généralement la distinction entre outsider et insider. Habiter un lieu touristique est une pratique partagée par les habitants temporaires comme les touristes ou les excursionnistes. Mais les résidents à l'année ont aussi des déplacements recréatifs au sein de ce lieu vers lequel ils ont pu migrer parce qu'il était touristique. La Figure 8 représente l'ensemble des habitants d'un lieu touristique, ici une station balnéaire. Les habitants sont définis en tant qu'individus-acteurs participant, par leur présence dans un lieu, à la construction du monde qui les entoure, chacun et chacune faisant de ce dernier une expérience singulière (Chabrol, Hémond, et Olagnier 2020; Hoyaux 2002; Lazzarotti 2006). Il est alors possible de mettre en évidence des gradients selon les habitudes de fréquentation et/ou le statut résidentiel (relatif au logement) entre ces habitants. Certains habitants s'inscrivent dans des sphères différentes : les résidents permanents appartiennent à la sphère résidentielle – ils possèdent ou louent un logement dans lequel ils résident à l'année ; les touristes en hébergement marchand sont dans la sphère touristique dans la mesure où ils séjournent dans des logements uniquement dédiés à cela. D'autres habitants sont en situation d'interface entre les deux sphères comme les résidents secondaires, à la fois touristes par leurs pratiques et résidents par le fait qu'ils possèdent un logement sur place.
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 8. Typologie des habitants d'un lieu touristique en bord de mer</figcaption></figure>

Conception et réalisation : Didier Vye, 2019

L'approche par les mobilités à dimension recréative aide enfin à discerner les nombreuses hybridations des mobilités contemporaines à l'image des mobilités itinérantes comme celles des camping-caristes, des backpackers (Vacher 2010; Le Bigot 2017) ou des plaisanciers au long cours (Gaugue 2020). Ces derniers envisagent ainsi leur voyage comme un mode de vie entre la sédentarité et le nomadisme, la mobilité et l'ancrage (Bernardie-Tahir et Bernard 2020). Ainsi, le prisme choisi dans le cadre de ce manuscrit révèle, tout du moins dans les sociétés occidentales développées, des frontières de plus en plus floues entre des binômes longtemps structurants : l'Ici et l'Ailleurs; le temps de travail et le temps libre ; le lieu de résidence et le lieu de vacances, le résident permanent et le résident secondaire, les espaces-temps du quotidien et du hors quotidien.

## Hérauts du quotidien

Dans *La vie quotidienne dans le Monde moderne* (1968), Henri Lefebvre soulignait dès la fin des années 1960 que la sphère du quotidien traditionnellement fondée sur la famille avait été profondément transformée par des mobilités structurées par le travail et par les loisirs. Si le quotidien incarne la *routine*, au sens de la vie de tous les jours, tenue pour acquise et rassurante, il est d'usage de considérer que la mobilité touristique est *déroutinisante* et s'inscrit donc dans l'espace-temps du *hors quotidien*. Cependant, des mobilités classiquement considérées comme touristiques s'inscrivent dans le registre de la répétition, de la *revisite* (Celhaiguibel 2013), de la *routine vacancière* (Urbain 2002) : revenir dès que possible dans sa résidence secondaire en bord de mer, retrouver le même emplacement dans un camping chaque été, etc. Elles appartiennent alors à la sphère des *quotidiens* (Knafou 1997), c'est-à-dire les espace-temps des nouveaux modes de résidence exprimant le caractère poly-topique de l'habiter. Pour qualifier certaines pratiques telles que l'acquisition et la fréquentation d'une résidence secondaire, des auteurs emploient le terme de tourisme résidentiel (McWatters
2009; Tremblay 2017). Cette expression pourrait révéler une hybridation entre mobilité touristique, circulation résidentielle et migration. Cependant, le séjour prolongé et/ou répété dans sa résidence secondaire, qui s'inscrit dans la sphère des quotidiens, est-il encore du tourisme ? De plus, le qualificatif résidentiel (qui peut aussi concerner les résidences principales) laisse supposer que l'on puisse aussi faire du tourisme...chez soi. Pour ne pas brouiller les pistes, et lancer un débat complexe sur la nature touristique de la mobilité des résidents secondaires, nous préférons la qualifier de *circulation résidentielle recréative* (cf. Figure 7).

Les loisirs et les éventuelles mobilités associées rythment inégalement l'espace-temps du quotidien des individus selon qu'il s'agisse d'un retraité en pleine santé dont l'emploi du temps est organisé par les activités de loisirs ou du navetteur longue distance vivant en couple avec enfants et qui doit jongler avec de fortes contraintes spatiales et temporelles. L'émergence d'une rythmologie (Drevon 2019), dans le cadre de la time geography est alors intéressante à mobiliser pour montrer quelle est la place accordée aux mobilités à dominante recréative dans les rythmes de vie du quotidien. Étudier la concordance des temps du quotidien (temps du travail, temps de la vie sociale et familiale, temps physiologiques, temps libre) aide à cerner la notion de temps disponible dans la mesure où le temps libre est défini comme le temps qu'il reste lorsque tous les autres se sont écoulés (Ås 1978). Cette réflexion nourrira la notion de disponibilité (cf. page 131).

Étudier la dimension plus ou moins recréative des mobilités ne signifie pas pour autant que nous partageons l'idée d'une « touristification généralisée » (Bourdeau 2012, 29) qui d'une certaine façon nous entrainerait dans l'ère de l'après-tourisme (Bourdeau 2012; Viard 2015). Si nous reconnaissions la puissance évocatrice de la formule en lien avec le concept de postmodernité, nous considérons que vouloir multiplier les ruptures diachroniques et séquentielles (un avant et un après) nous paraît contreproductif<fnref n="41" />. Des évolutions et des hybridations ? Oui, très certainement notamment dans le contexte de crises multidimensionnelles que nous connaissons (cf. partie 3). Mais faut-il pour autant penser que « la planète entière est devenue un espace de migrations postmodernes à partir du moment où des lieux répondent aux principes de la nouvelle vie : Chamonix est emblématique de ce mouvement de même qu'on peut observer des attirances pour La Rochelle et les pôles d'excellence qui se développent sur la côte basque autour des pratiques de la glisse » (Corneloup 2012, 107) ?

Dès lors, afin de consolider la portée heuristique de la notion de mobilité à dimension recréative et pour éviter que notre approche holistique se transforme en nébuleux halo, il faut en revenir aux espaces, aux lieux, aux territoires, qui sont autant de repères évidents pour toute approche géographique des mobilités, à condition toutefois que ces spatialités restent à bonne distance.

<footnote n="41">⁴¹ Quelques années après, Philippe Bourdeau reconnait lui-même les limites d'une telle notion et préfère plutôt évoquer un « dispositif interprétatif » (Bourdeau 2018).</footnote>
## 1.3. Du bon usage des spatialités dans l'analyse des mobilités recréatives

Nous entendons par spatialité, l'ensemble de dimensions spatiales d'une réalité sociale. Ces dimensions spatiales peuvent concerner des *espaces*, des *lieux* ou des *territoires*. Parmi ces trois notions, le lieu est la plus centrale dans notre analyse. Nous nous distinguons toutefois d'une approche purement phénoménologique qui considère qu'un lieu n'est pas circonscrit à une échelle unique et que le Monde peut aussi être un lieu (Dardel 1990). Pour nous, le lieu sera défini comme une unité spatiale élémentaire repérable, d'échelle *locale* avec une distance relative considérée comme nulle. Le lieu renvoie à l'expérience située des individus et n'existe que par les relations entrenes avec d'autres lieux. Nous employerons également le terme de territoire en tant qu'ensemble de lieux pratiqués, appropriés, délimités par les individus-acteurs comme par les groupes sociaux. Enfin, le terme d'espace sera considéré de manière neutre, en tant que simple étendue, *amorphe* (au sens strict), intangible et qui sert de contexte aux lieux et à toute forme d'appropriation.

Étudier les spatialités dans le champ des déplacements apparaît comme une évidence. Cependant, il est fréquent que dans le cadre des *mobility studies*, notamment dans l'étude sociologique des circulations, la dimension spatiale ne soit qu'un décor, un arrière-plan, un support (1.3.1). À l'inverse, particulièrement dans l'étude des mobilités recréatives, lorsqu'il s'agit d'étudier l'attrait pour certains géotypes (notamment les littoraux), les spatialités sont parfois survalorisées jusqu'à être essentialisées (1.3.2). Il s'agit de trouver un équilibre entre ces deux logiques afin de remettre les spatialités à leur juste place. Cela passe notamment par la clarification de certaines notions que nous avons travaillées par le passé comme l'attraction ou l'attractivité (1.3.3).

### 1.3.1. Les spatialités : un arrière-plan dans l'analyse des mobilités ?

Depuis la fenêtre d'un train à grande vitesse, le paysage défile et disparaît dans des *brumes liquides* <fnref n="42" /> selon la vitesse atteinte ou le degré d'attention que le voyageur lui accorde. Dans le champ des *mobility studies*, qui s'intéressent surtout aux circulations, il est tentant d'en déduire que l'espace n'est qu'un décor qui, à la différence du temps, importe peu.

#### Le temps de déplacement fait-il disparaître l'espace ?

Ce qui importe généralement le plus au voyageur, c'est arriver à destination *en temps et en heure*. Pour répondre à cette impératif, les circulations s'inscrivent dans un monde interconnecté où prime la vitesse et/ou l'optimisation des temps de déplacement. La dimension spatiale de la mobilité est alors matérialisée dans des réseaux (routiers, ferroviaires, cyclables etc.) associés à des modes de transport dans lesquels on prend place

<footnote n="42">⁴²« Et tu veux voir le monde autour dans des brumes liquides, et c'est pour ça que tu cours toujours sur la voie rapide » Francis Cabrel, « Chauffard » (1981).</footnote>
(train, avion, voiture, transport en commun). Le temps de déplacement devient alors l'information essentielle, notamment depuis l'invention des applications d'aide au déplacement telles que Waze. L'espace fondé sur des distances euclidiennes et des repères cardinaux peut ainsi se retrouver déformé en fonction des temps de transport entre deux lieux, à l'image des représentations sous la forme de cartogrammes au sein desquels le temps remplace la métrique spatiale (Figure 9).

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 9. Une représentation de l'espace français selon les temps de parcours en TGV depuis Paris</figcaption></figure>

Source : Agence d'urbanisme de Rennes, repris par le site internet REDDIT, 2017 ; Consulté le 23/04/2021.

Les infrastructures de transport participent ainsi à l'accessibilité des lieux qu'il s'agisse de mobilités humaines, de marchandises ou d'informations. Toutefois, comme nous le détaillerons ultérieurement (page 126), la notion d'accessibilité ne se résume pas à l'importance des infrastructures de transport ou aux distances-temps théoriques d'un lieu à un autre mais sur la possibilité effective de pouvoir les utiliser (Lévy 2003). Quoiqu'il en soit, l'accessibilité des lieux (de transit ou d'arrivée) est une condition spatiale de la mobilité, en particulier recréative.

## Space or place : un tournant spatial ?

La sociologie des mobilités priorise la compréhension du déplacement en tant que pratique sociale. Il peut s'agir de l'analyse de l'inégale motilité des individus (voir page 126), de l'étude des choix modaux (place de la voiture, recours aux modes de transport alternatifs), de
l'évolution des formes de mobilité dans les parcours de vie<fnref n="43" /> des individus, ou du voyage, considéré comme une pratique sociale à part entière investie symboliquement et jalonnée par des activités plus ou moins ritualisées (lire, écouter la radio, refaire le monde entre amis).

Cependant, la littérature académique anglophone identifie une rupture épistémologique qualifiée de *spatial turn* (tournant spatial). Celle-ci serait apparue à la suite de la parution quasi-simultanée de deux ouvrages de géographes américains : *Postmodern geographies : the reassertion of space in critical social theory* de Edward W. Soja et *The Condition of Postmodernity* de David Harvey (Harvey 1989; Soja 1989). S'inspirant de penseurs français comme Michel Foucault ou Henri Lefebvre, ces travaux ont connu un fort retentissement au sein des sciences sociales anglophones (sociologie, histoire, anthropologie, philosophie) qui avaient jusqu'alors négligé la dimension spatiale des pratiques et des phénomènes sociaux (Besse, Clerc, et Robic 2017). Pour Marie-Claire Robic, dans le contexte des années 1990 et de la perspective - discutée - de la *fin de l'Histoire* théorisée par Francis Fukuyama, le *spatial turn* participe à la déconstruction du mythe d'un grand récit, au profit d'une lecture de pratiques sociales situées, ici et maintenant. Cela traduit, d'une certaine manière, une revanche de l'espace sur le temps dans la structuration des pratiques sociales. En sociologie des mobilités, une filiation évidente s'opère entre le *spatial turn* et le *mobility turn*. Pour Mimi Sheller et John Urry, il s'agit de montrer comment les infrastructures de transport ont des effets sur l'organisation spatiale dans une logique de réseaux multi-scalaires (Sheller et Urry 2006).

Le tournant spatial est-il pour autant un tournant géographique pour reprendre l'expression de Jacques Lévy (1998)? Dans les autres sciences humaines et sociales, en particulier en sociologie, l'espace est employé *lato sensu* et désigne plutôt une scène décorative, un arrière-plan (Besse, Clerc, et Robic 2017). L'espace est alors une réalité palpable et objective autant qu'une métaphore, une idée, une immatérialité (Mincke et Kaufmann 2017). De ce fait, et c'est aussi notre choix, des géographes comme John Agnew, James Duncan ou Tim Cresswell lui préfèrent le concept de *place (lieu)* qu'ils jugent plus pertinent pour exprimer la dimension spatiale des pratiques sociales dont les *déplacements* (Agnew et Duncan 1989; Cresswell 2015; 2011). *Le lieu/place* souligne le caractère *situé et localisé* de nos actions ce qui ne l'empêche pas d'être un concept opératoire en sociologie, en tant que lecture de la *position* des différents individus qui cherchent à trouver leur *place* dans la société.

## Lieux de mouvement

Pour les chercheurs qui se revendiquent du NMP, le choix d'utiliser *place* plutôt que *space*, se retrouve à travers le concept de *place of movement* (Hetherington 1998; Sheller et Urry 2006). Une station de métro, une gare, un aéroport ne sont pas que des simples lieux de transit. Ce sont des lieux structurants et dynamiques dans le système des mobilités (selon John Urry), matérialisant des relations, des échanges à différentes échelles. Ces lieux, notamment ceux qui participent aux échanges mondialisés, sont d'une grande complexité sociale, avec leurs propres logiques organisationnelles. Les aéroports internationaux (Roissy-Charles-De-Gaulle,

<footnote n="43">⁴³ Terme préféré à « cycle de vie », cette dernière expression étant fondée sur une vision assez traditionnelle de l'existence : mariage stable, famille nucléaire, emploi sûr, retraite assurée (Rérat et al. 2008).</footnote>
Amsterdam Schiphol par exemple) sont des lieux d'urbanité intense, mettant en coprésence différentes populations et différentes fonctions - résidentielles, économiques, logistiques, culturelles, politiques (Frétigny 2013). La figure de la **ville-aéroport** (aerotropolis) est parfois convoquée pour nommer ces lieux qui sont aussi des lieux de centralité (Kasarda et Lindsay 2011). Cette expression est cependant critiquée dans la mesure où elle participe à une rhétorique de marketing territorial visant à assoir le rayonnement international des métropoles. Elle a donc une forte dimension performative. Or, malgré le gigantisme qui caractérisent certaines d'entre elles, il s'agit de villes incomplètes, sans véritable pouvoir politique, habitées par des voyageurs et non par des citoyens. Enfin, géographes et sociologues qui travaillent sur ces lieux du mouvement sont aujourd'hui unanimes : les gares ferroviaires comme les plateformes aéroportuaires ne sont pas des **non-lieux** (Augé 1992). Ce sont des points d'ancrage même temporaires pour les individus **hypermobiles** qui les fréquentent régulièrement (Frétigny 2015). À ce titre, ils participent à la structuration des modes d'habiter poly-topiques.

Cependant, la réflexion sociologique du NMP porte moins sur les points de départ ou de destination que sur ce qui fait le voyage, ce qui n'est guère surprenant puisque nous l'avons vu, ce paradigme concerne avant tout les circulations.

## Les mobilités recréatives face à la paresse de la dichotomie

La plupart des sociologues des mobilités travaillent sur les circulations quotidiennes. Ces dernières sont largement dominées par des déplacements non recréatifs tels que les navettes domicile-travail. De ce fait, la majorité de ces travaux ne s'intéresse pas aux lieux de destination souvent considérés comme largement contraints, dans la mesure où on choisit rarement son lieu de travail quand on est salarié. Parmi ceux qui s'intéressent à la dimension recréative des déplacements, figurent, nous l'avons vu, les chercheurs travaillant sur les LSM. Dans ce cas de figure, le lieu d'arrivée est choisi. On pourrait donc s'attendre à ce que s'engage une réflexion interrogeant les **qualités** de ces lieux, à l'image des travaux de l'équipe MIT sur les lieux touristiques (cf. page 119). Or, malgré de nombreuses études de cas portant sur des territoires variés, certains sociologues qui travaillent sur les LSM généralisent les caractéristiques des lieux d'arrivée. Lorsqu'en 2011, Glorioso et Moss réactualisent la définition des migrations d'agrément, on constate par rapport aux définitions antérieures, une sorte d'enfermement dialectique : la migration d'agrément étant un « mouvement vers ou adjacents aux lieux perçus comme ruraux et offrant un environnement naturel de meilleure qualité et/ou de cultures plus distinctives » (Glorioso et Moss 2012, 44). Tout se passe comme si le monde des mobilités recréatives se divisait en deux : la ville que l'on quitte parce que dense, bruyante et stressante et la campagne perçue comme verdoyante, paisible, spacieuse et offrant une altérité culturelle favorable au ressourcement. L'exode urbain (voir aussi page 186) a supplanté l'exode rural conduisant à la France du Vide (Roger Béteille). Depuis, la rhétorique s'est inversée au profit d'une renaissance rurale selon l'expression de Bernard Kayser (1990).
Cette lecture binaire de l'espace est symptomatique de ce que Samuel Depraz nomme la *paresse de la dichotomie*, c'est-à-dire une représentation du monde selon des catégories spatiales opposées, porteuses d'imaginaires et de *lieux communs* fondés sur une approche manichéenne (Depraz 2018) : la ville polluante contre la campagne verdoyante ; la mégapole monstrueuse, aliénatrice des corps et des esprits44 contre la ville moyenne ni trop grande, ni trop petite où il fait bon vivre ; la France des métropoles ouvertes et connectées à la mondialisation contre la France périphérique des déclassés et des oubliés mise en scène par Christophe Guilluy (2014). Cette survalorisation des antagonismes laisse peu de place à la nuance et appauvrit considérablement la réflexion sur le sens des déplacements. Si la force des imaginaires associés aux différents géotypes (ville, campagne, frontière, montagne, littoral) n'est pas à négliger, encore faut-il s'entendre sur quel(s) territoire(s) concret(s) ces géotypes lui sont associés. S'agissant de la ville, dans un pays au réseau urbain très centralisé comme la France, le débat est biaisé par l'omniprésence de la métropole parisienne dans les pratiques, les fonctions et les mobilités. Plaque tournante des déplacements touristiques ou résidentiels, l'agglomération parisienne véhicule des représentations ambivalentes provenant de l'autre France qu'elle se nomme selon les époques et les éléments de langage, province, régions ou territoires.

Le modèle centre-périphérie peut ainsi avoir ses limites dans l'analyse des déplacements qui comportent non seulement des pôles de départ et des pôles d'arrivée mais également des lieux de transit. Pour casser cette dialectique binaire, Jean-Jacques Bavoux, à partir du cas de la Bourgogne, propose la notion d'espace intermédiaire, c'est-à-dire un espace situé entre deux Centres et essentiellement défini comme territoire d'accueil de leurs liaisons (Bavoux 1993). Il déconstruit le mythe de l'accessibilité engendrée par la densité des réseaux de transport et les discours autour de la notion de carrefour pour mieux insister sur la spécificité de ces régions dominées par le transit et marquées par l'effet tunnel propre aux axes à grande vitesse en particulier les LGV. Il est d'ailleurs remarquable de constater que les différentes régions françaises pouvant être assimilées à ce modèle (Picardie, Bourgogne, Poitou-Charentes, Champagne-Ardenne) ont disparu au moment du redécoupage des régions en 2015.

Nous reviendrons sur la place des espaces littoraux dans ce schéma dichotomique, notamment en 3ème partie (page 188). À ce stade, soulignons que dans le cadre des LSM, les études qui portent sur les rivages sont assez peu nombreuses. C'est en Australie que l'on retrouve le plus de travaux sur les migrations d'agrément vers les littoraux, comme ceux relatifs aux *lifestylers* (Curry et al. 2001; Gurran and Blakely 2007). Les représentations positives de ces espaces côtiers, par opposition aux modes d'organisation spatiale et aux conditions environnementales du Continent brûlé, accordent logiquement beaucoup moins d'importance aux imaginaires associés à la countryside, à la différence des pays d'Europe occidentale. En Europe, ce sont autour des migrations de retraite que les travaux sur les littoraux sont les plus nombreux à l'image de ceux sur l'Algarve portugais (Williams et

<footnote n="44">44 À l'image de la *Metropolis* du cinéaste allemand Fritz Lang (1927).</footnote>
Patterson 1998) ou sur le littoral turc (Südaş et Mutluer 2006). Il est possible d'expliquer la
place relativement marginale du littoral dans les travaux sur les LSM par le fait que, dans la
majorité des cas, les littoraux échappent au schéma binaire ville-campagne. La forte urbanité
de la plupart des littoraux (densité, diversité, coprésence) en partie liée au tourisme (Duhamel
et Violier 2009), associé au caractère substantiellement naturel de ce géotype contribue à
brouiller les pistes. Ainsi, l'interface ville-mer (Robert 2019) complexifie la nature du désir de
rivage. C'est une différence fondamentale avec la montagne, autre géotype de substance
naturelle valorisé par le tourisme et particulièrement étudiée par les géographes français qui
travaillent sur les LSM<fnref n="45" />.

1.3.2. La force aveuglante des déterminismes naturels

À partir des années 1970-1980, la plupart des pays occidentaux connaissent une inflexion des mobilités résidentielles de courte comme de longue distance. Classiquement orientés vers les grands centres urbains, les changements de résidence s'effectuent désormais majoritairement vers des espaces périphériques. Cette logique centrifuge remet alors en cause les grands modèles théoriques des migrations comme les *Lois* de Ravenstein (1885) élaborées dans le contexte de la Révolution industrielle et de la forte urbanisation de la fin du XIXème siècle<fnref n="46" />. Cela donne lieu à une kyrielle de formules chocs dans la littérature francophone telles que la *revanche du Sud* (Berger, Catanzano, et Fornairon 1988) ou l'émergence d'une *France inverse* (Uhrich 1987). Il est vrai qu'en particulier en géographie, les héritages de la pensée radicale et de son modèle centre-périphérie fondé sur une logique de rapport de domination imprègnent encore les esprits. Cette réorientation des flux migratoires longue distance résulte d'un faisceau de causes : redistribution des emplois et développement d'une économie présentielle alimentée par le tourisme (Davezies 2009; Talandier 2007), croissance des migrations de retraite en raison du vieillissement de la population et du bon niveau de vie des retraités (Cribier 1984), démocratisation de l'accès à la résidence secondaire (Sansot, Strohl, et Torgue 1978), émergence des pouvoirs locaux dans un contexte de décentralisation, etc. Cependant, cette complexité des réalités socio-économiques est mise à mal par une rhétorique simplificatrice qui fait la part belle à des déterminismes fondés sur des éléments biophysiques.

Plein soleil

Aux États-Unis, la croissance démographique des États côtiers du Sud (Floride, Texas, Louisiane) et de l'Ouest (Californie), largement alimentée par les migrations, a fait émerger la notion de *Sun Belt*. Le terme de *Belt* (ruban ou ceinture) date du XIXème siècle et désigne une zone définie selon un critère commun. Celui-ci peut être une activité agricole (*Corn Belt*),

<footnote n="45">⁴⁵ Voir par exemple la thèse de Françoise Cognard (2010) portant sur la moyenne montagne (Drôme, Nièvre et Ariège).</footnote>

<footnote n="46">⁴⁶ La loi 1 de Ravenstein stipule que les migrations longue distance se dirigent préférentiellement vers les centres industriels ou de commerce.</footnote>
industrielle (Rust Belt) ou une spécificité culturelle (Bible belt). La Sun Belt (Soleil) qui s'oppose à la Snow ou Frost Belt (Givre) du Nord-Est des États-Unis, est le premier type d'espace associé à un élément biophysique, en l'occurrence ici climatique<fnref n="47" />.

En France, la figure de la Sun Belt rayonne dans les programmes scolaires du collège et du lycée à partir de la fin des années 1970. Elle propose une visualisation simple de l'organisation régionale de la première puissance mondiale. Ce succès est aussi conforme à l'évolution épistémologique de la géographie qui, à cette époque, de la chorématique au modèle centre-périphérie, fait la part belle à la modélisation graphique. Malgré un certain intérêt didactique, le recours à la notion de Sun Belt conduit à des amalgames surtout lorsqu'elle est confondue avec celle de croissant périphérique. En effet, cette notion alternative inventée par Alain Reynaud et Gérard Dorel en 1973 dans leur ouvrage Les États-Unis en devenir préfigure le modèle centre-périphérie, rendu célèbre par le premier. Mais, parce qu'il s'affranchit du critère climatique, le croissant périphérique englobe toute la côte Ouest, y compris la ville de Seattle qui est pourtant une des villes les moins ensoleillées des États-Unis ! Peu importe, la figure plus évocatrice de la Sun Belt l'emporte sur celle du croissant périphérique comme le prouvent les deux cartes de la **Figure 10** issues d'un manuel du secondaire (Wastable 2010).

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 10. Quand la Sun Belt va jusqu'à...Seattle</figcaption></figure>

Source : Knafou R., 1992, Géographie, Le nouveau système monde, Terminales ABCD, Belin. Cité par Wastable (2010).

Construite sur la logique d'une croissance démographique et économique de vastes territoires, l'expression Sun Belt présente l'inconvénient de gommer les disparités et discontinuités internes : inégale répartition de la population, contraste entre des métropoles dynamiques boostées par la high tech et des petites villes mono-industrielles ou entre les

<footnote n="47">⁴⁷ L'origine de l'expression Sun Belt n'a pourtant rien à voir avec un quelconque déterminisme climatique. L'auteur de cette expression est le journaliste américain Kevin P. Philipps. En 1969, celui-ci fait l'hypothèse que la croissance démographique des États du Sud traditionnellement conservateurs aurait joué un rôle dans l'élection de Richard Nixon à la présidence des États-Unis.</footnote>
littoraux touristiques et l'intérieur des terres à l'écart des mobilités recréatives. Cette critique n'épargne pas les chorèmes, structures élémentaires de l'espace, proposés par Roger Brunet jusqu'au début des années 2000. Ainsi, pour visualiser les *lignes de force* de l'Union européenne (Figure 11), un Centre nommé Dorsale ou Mégalopole européenne, domine ainsi des périphéries tels que les littoraux baltiques, atlantiques ou méditerranéens et dénommés arcs dont les deux derniers « profitent du tourisme » (Brunet 2002). Cela laisse croire que le littoral est *par nature* périphérique et que l'activité touristique représente le seul levier de développement. Ces *lois de l'espace*, sont des simplifications commodes mais réductrices de la complexité des organisations territoriales.

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>**Figure 11.** Une représentation chorématique de la place des littoraux dans l'organisation de l'espace européen</figcaption></figure>

Source : Brunet Roger, 2002, *Lignes de force de l'espace européen, Mappemonde, n°66-2 - pp.14-19*

À la fin des années 1980, en préface de la *France Inverse* de René Uhrich, Pierre Pflimlin<fnref n="48" /> tente d'expliquer pourquoi les régions méridionales du pays sont devenues attractives : « *Le Midi et le Sud-Ouest, voilà des régions certes attirantes en période de vacances mais peu propices pensait-on à l'énergie créatrice...*» *Première explication : le soleil. Oui le soleil n'incite plus au farniente. Il est devenu un puissant élément d'attraction pour les implantations industrielles dans une période où le choix n'est plus dicté seulement par des calculs de rentabilité mais aussi par les préférences des hommes et des femmes sensibles à l'environnement dans lequel ils sont*

<footnote n="48">⁴⁸ Ancien président du Conseil sous la IVème république, maire de Strasbourg pendant plus de 20 ans, président du Parlement européen.</footnote>
appelés à vivre<fnref n="49" /> ». Cette référence à l'astre solaire comme déterminant des comportements humains se retrouve tout au long de l'ouvrage avec des titres évocateurs telles que « Vivre et travailler au soleil », « Du nouveau sous le soleil ». Ici, la référence à la Sun Belt est claire mais on ne retient finalement que le facteur climatique. Le texte évoque implicitement une autre notion encore plus problématique : l'héliotropisme.

## Tristes tropismes

> « Il semble que la misère serait moins pénible au soleil »
> Charles Aznavour, [Emmène-moi](http://emmene-moi.com/) (1967).

L'expression **héliotropisme** provient des sciences de la vie et de la botanique et désigne l'orientation de certaines plantes ou de certains insectes en direction de la lumière du soleil. Un certain nombre d'individus, qu'ils soient touristes ou nouveaux résidents seraient donc irrésistiblement attirés par le soleil...tels des tournesols. Comme l'affirme Gilles Fumey : « **nostalgie du milieu naturel vidalien, l'exotique héliotropisme est une commodité intellectuelle dont les géographes devraient user avec prudence** (Fumey 1995). Pourtant, l'expression figure dans les **Mots de la Géographie** de Roger Brunet<fnref n="50" />. Elle continue d'être utilisée par certains auteurs comme Gérard-François Dumont qui parle même d'héliotropisme **négatif** à propos des effets du changement climatique (canicule, sécheresse) qui conduirait au départ de certaines populations (Dumont 2007).

Les variantes de l'héliotropisme existent : le géographe Jean-Pierre Corlay dans un article défendant à juste titre une géographie sociale du littoral, parle d'haliotropisme<fnref n="51" /> comme « d'une propriété de se tourner vers la mer » (Corlay 1995, 248). Bien moins répandue que l'héliotropisme, cette notion est pourtant régulièrement présente dans certains articles ou ouvrages scientifiques destinés aux futurs enseignants d'Histoire-Géographie. Dans son livre *La France, mutations des systèmes productifs*, paru en 2013, Laurent Carroué débute son propos sur les littoraux comme suit : « les littoraux sont globalement l'un des espaces où l'économie résidentielle pèse d'un poids considérable du fait de l'importance de la population résidente et des activités touristiques liée au processus d'haliotropisme » (Carroué 2013, 217).

S'agissant des mobilités touristiques proprement dites, si l'expression très vidalienne *d'espace à vocation touristique* n'a pas survécu aux années 1980, Philippe Violier montre que le discours essentialiste est encore présent jusque dans les années 1990 à travers la notion de *ressource touristique* (Violier 2001).

Cette critique n'empêche pas d'affirmer que les critères climatiques peuvent jouer dans le processus migratoire, en particulier pour les retraités. Ces derniers, affranchis des contraintes de l'emploi sont effectivement beaucoup plus sensibles aux caractéristiques du cadre de vie

<footnote n="49">⁴⁹ Pflimlin P. in Uhrich R., 1987, *La France inverse? Les régions en mutation*, Paris, Economica, page 6.</footnote>

<footnote n="50">⁵⁰ « Attraction par le soleil, mouvement vers les régions ensoleillées (...) qui commande la masse des migrations touristiques saisonnières et quelques glissements continus de population vers la Sun Belt américaine ou les Midis français » (Ferras et Brunet 1993b)</footnote>

<footnote n="51">⁵¹ Du grec *Halios*, qui a trait à la mer.</footnote>
(environnement ensoleillé, proximité de la mer) comme l'ont montré les travaux sur les LSM.
Cela nourrit aussi des stratégies de marketing territorial de la part des acteurs publics (la
Californie, autoproclamée *The Sunshine State*) ou de promoteurs immobiliers à l'image de *Sun
City* en plein désert d'Arizona qui regroupe plus de 27 000 résidences, des terrains de golf, ou
des hôpitaux dans une sorte de *gated community* géante et réservée aux seniors. L'arrivée de
retraités stimule à son tour une arrivée de populations plus jeunes et actives qui viennent
travailler dans le secteur de la *silver economy*.

Mais, la figure du *tropisme* qu'il soit lié à la mer ou au soleil laisse croire que la combinaison
d'une exposition littorale et ensoleillée serait suffisante pour expliquer l'arrivée de nouvelles
populations. Certes, en France, la réorientation des flux migratoires vers les littoraux
méditerranéens (de 1960 à 1990) puis atlantiques (depuis 1990) présente une certaine
analogie avec la *Sun Belt* américaine. Mais ce modèle ne fonctionne pas partout en Europe :
en Italie, le *Mezzogiorno* n'est pas une *Sun Belt* ; au Royaume-Uni, certains littoraux écossais
sont plus dynamiques que le sud de l'Angleterre. Surtout, comme nous l'avons montré, cette
croissance est essentiellement portée par les métropoles régionales - Nantes, Bordeaux,
Rennes - et par certaines villes moyennes dynamiques - Vannes, La Rochelle, la conurbation
basque (Vye 2011). L'urbanité littorale, notamment par la diversité des emplois et des services
qu'elle propose compte autant sinon plus que la *rente de situation* climatique ou
géographique, et offre un cadre propice à l'arrivée de néo-résidents aux profils variés
(étudiants, actifs plus ou moins qualifiés, retraités).
La notion de *tropisme* est assez proche de deux autres référentiels que nous avons
particulièrement travaillés et qu'il convient d'expliciter.

La notion de *tropisme* est assez proche de deux autres référentiels que nous avons
particulièrement travaillés et qu’il convient d’expliciter.

1.3.3. Attraction, attractivité... Remettre les lieux à leur place

Les littoraux sont très régulièrement qualifiés d'espaces attractifs, ce qui laisse supposer qu'ils
attirent par leur nature intrinsèque entre terre et mer, notamment dans le cadre des mobilités
recréatives. Cependant, ce qualificatif peut renvoyer à la notion d'attraction comme à celle
d'attractivité<fnref n="52" />. Dans le cadre de notre thèse de doctorat soutenue fin 2005⁵³, nous avons
discuté de la différence entre ces deux notions<fnref n="54" />. C'est l'occasion d'y revenir dans le cadre de
cette HDR afin d'en évaluer leur portée heuristique dans le cadre d'une étude de géographie
sociale sur le sens des déplacements.

<footnote n="52">⁵² Le terme *attrait* (et son qualificatif *attrayant*) nous semble relever davantage de la dimension idéelle et cognitive de la mobilité. Il ne suppose pas nécessairement un *passage à l'acte*: les Seychelles peuvent représenter pour certains une destination touristique attrayante sans pour autant qu'ils s'y rendent en raison de multiples facteurs structurels (coût) ou conjoncturels (disponibilité, crise sanitaire, etc.). *L'attrait* est donc proche de la notion de *préférence géographique* (cf. **page 109**).</footnote>

<footnote n="53">⁵³ Voir Volume 1. Point 3.1.2.</footnote>

<footnote n="54">⁵⁴ Cette distinction ne va pas de soi : ainsi le glossaire du site *geoconfluences* de l'ENS Lyon fait l'amalgame entre ces deux notions. Source : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/attraction-attractivite</footnote>
## Attraction... désastre ?

Proche de la notion de polarisation, la notion d'attraction désigne « l'influence d'un espace sur des réalités sociales consistant à les orienter ou à les déplacer dans sa direction » (Moriconi-Ebrard 2003). Elle renvoie à des flux de toute nature et puise son origine dans le cadre de la montée en puissance de l'analyse spatiale, notamment en géographie urbaine, qui cherche à modéliser les propriétés et la configuration de l'espace des sociétés. Dans ce contexte, les interactions spatiales entre pôles de départ et pôles d'arrivée peuvent être analysées en ayant recours aux modèles gravitaires. Ces derniers ont été mis au point dans les années 1960 et 1970, à partir des travaux du fondateur de la science régionale américaine Walter Isard sur les échanges commerciaux internationaux (Isard et Bramhall 1960). Ces modèles sont qualifiés de gravitaires car ils sont fondés sur la loi de gravitation universelle de Newton. Le modèle gravitaire appliqué aux migrations suppose que les interactions entre deux espaces sont proportionnelles à leur poids démographique (ou éventuellement leur superficie) et diminuent à mesure que la distance entre eux augmente. Il permet de faire émerger des courants préférentiels entre espaces lorsque les flux observés sont supérieurs aux flux estimés, ou inversement des effets de barrière (flux observés inférieurs aux flux estimés). Comme tout modèle, il présente l'avantage de démontrer que les migrations ne sont pas des phénomènes aléatoires, et qu'il est possible de les prévoir dans une démarche de prospective territoriale. Il n'est guère surprenant que l'âge d'or des modèles d'interaction spatiale ait été celui correspondant à la Nouvelle géographie. Point d'orgue de cette forte diffusion, le traitement des migrations internes effectué dans le cadre de la publication du premier volume de la nouvelle version de la Géographie Universelle et consacré notamment à la France (Figure 12).
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>**Figure 12.** La migration en modèle d'interaction spatiale : le cas des cartes de migrations internes en France parues dans la Géographie Universelle en 1990</figcaption></figure>

Extrait de PUMAIN D., SAINT-JULIEN T., FERRAS R., 1990, France, Europe du sud, Géographie universelle, Paris, Hachette/Reclus, 479 p.

Ce modèle gravitaire relatif à des espaces ne doit pas être confondu avec ceux qui cherchent à expliquer les comportements et que nous questionnerons **page 106**. De plus, ce type de modèle a été conçu pour mettre en équation des marchandises et non des hommes et des femmes. Cependant, il conserve un intérêt réel pour une géographie sociale des mobilités à condition de le considérer sous un angle descriptif fondé sur une logique de flux. Ainsi, le modèle gravitaire permet de visualiser à partir de données agrégées des formes d'interaction spatiale (Pumain 1986). Il est également possible de l'utiliser pour comparer des situations dans l'espace et dans le temps, essentiellement à méso-échelle.

Toujours d'un point de vue descriptif, il est possible de comparer l'étendue d'aires d'attraction de pôles urbains de taille comparable et situés sur le littoral. Nous avons montré que l'aire urbaine de La Rochelle reçoit davantage de flux résidentiels en provenance de la plupart des aires urbaines françaises (dont Paris, Tours, Angers, etc.) que celle de Lorient qui polarise des villes relativement proches géographiquement (Nantes) ou économiquement – les ports militaires de Toulon et de Cherbourg (Vye 2011). La rente de situation littorale n'est pas donc pas en soi une condition de l'attraction puisque Lorient, qui est tout aussi côtière, peuplée et portuaire que La Rochelle, est une ville qui possède une aire d'attraction résidentielle plus restreinte (**Figure 13**). Ces différentiels montrent bien que la notion d'attraction, bien que
descriptive, ne se situe pas dans une approche essentialiste des mobilités qui ferait du littoral un espace attractif *par nature*.

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 13. La Rochelle et Lorient : deux attractions d'inégale amplitude (2001-2006)</figcaption></figure>

Conception : Didier Vye. Réalisation : Pascal Brunello, 2011

L'expression littoralisation des sociétés s'inscrit dans cette même logique. Désignant le processus de concentration des activités et des hommes sur les littoraux, il s'agit là encore d'une notion descriptive qui ne concerne pas uniquement les mobilités humaines. Cela ne signifie pas pour autant que l'ensemble des littoraux attire population et activités, depuis toujours et pour longtemps. La littoralisation doit donc être considérée comme un processus inégal dans le temps et dans l'espace et non comme une dynamique inéluctable. Il est ainsi possible, sous un angle diachronique, d'identifier des accélérations - en Occident à partir de la fin du XVIIIème siècle comme l'a montré Alain Corbin (1988), des décélérations voire des ruptures - la Riviera du Caucase dans les années 1990 (Scharr, Steinicke, et Borsdorf 2012). Il est ensuite possible de les expliquer par différents facteurs socio-économiques (mondialisation et maritimisation de l'économie), socio-culturels (imaginaires touristiques), géopolitiques (conflits) comme pour n'importe quel type d'espace. Ainsi, Samuel Robert a montré que l'engouement pour les littoraux résultait d'une combinaison de facteurs essentiellement de type anthropo-biologiques et secondairement de nature plus sociologique et culturelle (Robert 2019; 2009).