# Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?

Cyprien Richer, Pasquesoone Martin, Pitaval Nathalie

## ► To cite this version:

Cyprien Richer, Pasquesoone Martin, Pitaval Nathalie. Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France?. Région et Développement, A paraître, Quelles mobilités dans les espaces périurbains, ruraux et insulaires?, 59. halshs-04379338

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https://shs.hal.science/halshs-04379338

Submitted on 10 Jan 2024

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L'archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d'enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.

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# Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?

Cyprien Richer, Pasquesoone Martin, Pitaval Nathalie

## ► To cite this version:

Cyprien Richer, Pasquesoone Martin, Pitaval Nathalie. Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France?. Région et Développement, 2024, Quelles mobilités dans les espaces périurbains, ruraux et insulaires?, 59. halshs-04379338

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# Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses.

## Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?

Cyprien Richer (1), Martin Pasquesoone (2), Nathalie Pitaval (3)

(1) Chargé de recherche, Laboratoire MATRIS, Cerema Hauts-de-France, Lille

(2) Elève ingénieur en double diplôme entre KTH, Stockholm et Ecole polytechnique, Paris; en stage au sein de l'Observatoire Régional des Transports Hauts-de-France, Lille

(3) Directrice de projets urbanisme et mobilités, Cerema Hauts-de-France, Lille

### Résumé

Historiquement favorisée par une concentration des politiques de mobilité dans les zones urbaines, la forte dépendance des territoires peu denses à la voiture individuelle devient un sujet épineux face aux enjeux de décarbonation. Adoptée en 2019, la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) vient notamment fournir de nouveaux leviers pour favoriser l'émergence d'alternatives à l'autosolisme. En s'appuyant sur une étude des intercommunalités situées en zones peu denses dans la Région Hauts-de-France, cet article propose une analyse du premier chapitre ouvert par la LOM : les transferts de compétence aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En explorant les évolutions de gouvernance, les raisons et ambitions des nouvelles AOM et leurs moyens alloués, nous dressons les perspectives qu'apporte la LOM aux politiques de mobilité dans ces territoires.

### Mots Clés

Loi d'Orientation des Mobilités, Territoires peu denses, Inégalités territoriales, Autorité organisatrice de la mobilité, Intercommunalité, Hauts-de-France

### Abstract

Historically, mobility policies have focused on urban areas, resulting in a high dependence to the private car system specifically in low-density territories. Combined with the challenge of low-carbon transition, mobility policies in these areas are becoming a thorny issue. Promulgated in 2019, « Loi d'Orientation des Mobilités » (Mobility Orientation Law) offers new levers for the emergence of mobility alternatives. Through the case-study of low-density inter-municipalities in Hauts-de-France Region, this article analyses the first chapter of the Mobility Orientation Law : the transfer of mobility competence to the organizing authorities. It explores the governance evolutions, the reasons and ambitions of the new local authorities and their allocated means. This allows us to draw the perspectives given by the Mobility Orientation Law to the mobility policies in low density-territories.

### Key-words

Mobility Orientation Law, Low-density territories, Rural gap, Mobility organizing authority, intercommunality, Hauts-de-France
# Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses.

## Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?

Cyprien Richer (1), Martin Pasquesoone (2), Nathalie Pitaval (3)

(1) Chargé de recherche, Laboratoire MATRIS, Cerema Hauts-de-France, Lille

(2) Elève ingénieur en double diplôme entre KTH, Stockholm et Ecole polytechnique, Paris; en stage au sein de l'Observatoire Régional des Transports Hauts-de-France, Lille

(3) Directrice de projets urbanisme et mobilités, Cerema Hauts-de-France, Lille

### Résumé

Historiquement favorisée par une concentration des politiques de mobilité dans les zones urbaines, la forte dépendance des territoires peu denses à la voiture individuelle devient un sujet épineux face aux enjeux de décarbonation. Adoptée en 2019, la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) vient notamment fournir de nouveaux leviers pour favoriser l'émergence d'alternatives à l'autosolisme. En s'appuyant sur une étude des intercommunalités situées en zones peu denses dans la Région Hauts-de-France, cet article propose une analyse du premier chapitre ouvert par la LOM : les transferts de compétence aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En explorant les évolutions de gouvernance, les raisons et ambitions des nouvelles AOM et leurs moyens alloués, nous dressons les perspectives qu'apporte la LOM aux politiques de mobilité dans ces territoires.

### Mots Clés

Loi d'Orientation des Mobilités, Territoires peu denses, Inégalités territoriales, Autorité organisatrice de la mobilité, Intercommunalité, Hauts-de-France

### Abstract

Historically, mobility policies have focused on urban areas, resulting in a high dependence to the private car system specifically in low-density territories. Combined with the challenge of low-carbon transition, mobility policies in these areas are becoming a thorny issue. Promulgated in 2019, « Loi d'Orientation des Mobilités » (Mobility Orientation Law) offers new levers for the emergence of mobility alternatives. Through the case-study of low-density inter-municipalities in Hauts-de-France Region, this article analyses the first chapter of the Mobility Orientation Law : the transfer of mobility competence to the organizing authorities. It explores the governance evolutions, the reasons and ambitions of the new local authorities and their allocated means. This allows us to draw the perspectives given by the Mobility Orientation Law to the mobility policies in low density-territories.

### Key-words

Mobility Orientation Law, Low-density territories, Rural gap, Mobility organizing authority, intercommunality, Hauts-de-France
Introduction

Depuis la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982, aucune loi spécifiquement dédiée aux transports n'avait été votée. Cela n'a pas empêché la thématique des transports et des mobilités de trouver sa place au gré des différentes réformes territoriales. Le législateur a même pris des mesures ayant des effets majeurs sur les mobilités et sur leur prise en compte dans les documents de planification, tout en élargissant l'approche des politiques de déplacements. La loi d'orientation des mobilités (LOM)<fnref n="1" /> est venue donner une nouvelle impulsion à la gouvernance des mobilités. En effet, la LOM définitivement adoptée en décembre 2019 constitue l'une des réformes notables du mandat du président Macron. Menée par Elisabeth Borne dès sa prise de fonction en 2017 comme ministre de la transition écologique et solidaire, la loi vise une « *transformation profonde des politiques pour les mobilités* »<fnref n="2" />. En particulier, la ministre part du constat que les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ne couvrent qu'une petite partie du territoire national dans et autour des zones les plus denses. Ainsi l'un des objectifs de la loi est de déployer la compétence mobilité à l'échelle locale dans tous les territoires en incitant les communautés de communes rurales ou périurbaines à devenir autorité organisatrice de la mobilité.

Aujourd'hui, une double contrainte carbone pèse sur la mobilité quotidienne. D'une part, elle dépend à 90.7% du pétrole comme source d'énergie (Commissariat au Développement Durable, 2019) dont les sources d'approvisionnement sont amenées à décroître en Europe dans les prochaines décennies (Auzanneau, 2020). D'autre part, la mobilité est en France le premier poste d'émissions de gaz à effet de serre comptabilisant 31% de l'empreinte carbone nationale (Haut Conseil pour le Climat, 2021). Ces enjeux ont amené la France à se doter d'une stratégie nationale bas carbone. Or, tous les territoires n'ont pas le même effort à fournir pour atteindre ces objectifs. Les villes moyennes et espaces peu denses sont soumis à une dépendance à l'automobile en l'absence de solutions alternatives (Jacquin, 2021) et les kilomètres parcourus au quotidien en voiture sont plus importants qu'en zone urbaine (INSEE, 2021 ; Hubert, Pistre, Madre, 2016). Les risques portés par la double contrainte carbone dans les territoires peu denses sont ainsi exacerbés. La LOM vise ainsi à ouvrir un chemin vers la décarbonation de la mobilité dans des territoires peu denses, historiquement en marge des politiques locales de mobilité.

Cet article propose ainsi une analyse du transfert de la compétence mobilité aux communautés de communes. L'objectif est de tirer les premiers enseignements de l'effet des transferts de compétence sur les politiques de mobilité dans les espaces peu denses. Quel est le bilan du transfert de la compétence par rapport à l'ambition de la LOM ? Quelles sont les motivations, les ambitions et les moyens qui accompagnent l'évolution de la gouvernance des mobilités dans les zones peu denses ? Que pouvons-nous anticiper des effets de la LOM sur la promesse d'un développement de services de mobilités durables dans les zones peu denses ? Quelles différences dans la prise en compte des enjeux de mobilité pouvons-nous identifier entre les territoires pour lesquels une communauté de communes est devenue AOM par rapport à ceux pour lesquels la Région est devenue AOM locale de substitution ?

Pour répondre à ces questions, nous exploitons des ressources diverses : une analyse bibliographique et documentaire, une étude de données statistiques sur l'évolution des AOM ainsi qu'une enquête originale menée auprès des nouvelles communautés de communes AOM dans la Région Hauts-de-France<fnref n="3" />. Dans un premier temps, nous cherchons à définir les zones

<footnote n="1">¹ Dans le texte de l'article, nous utilisons principalement trois acronymes : LOM pour Loi d'Orientation des Mobilités ; AOM pour Autorité Organatrice de la Mobilité ; EPCI pour Établissement public de coopération intercommunale.</footnote>

<footnote n="2">² https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites</footnote>

<footnote n="3">³ Enquête réalisée dans le cadre du stage de Martin Pasquesoone à l'Observatoire Régional des Transports Hauts-de-France</footnote>
Introduction

Depuis la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982, aucune loi spécifiquement
dédiée aux transports n'avait été votée. Cela n'a pas empêché la thématique des transports et
des mobilités de trouver sa place au gré des différentes réformes territoriales. Le législateur a
même pris des mesures ayant des effets majeurs sur les mobilités et sur leur prise en compte
dans les documents de planification, tout en élargissant l'approche des politiques de
déplacements. La loi d'orientation des mobilités (LOM)<fnref n="1" /> est venue donner une nouvelle
impulsion à la gouvernance des mobilités. En effet, la LOM définitivement adoptée en
décembre 2019 constitue l'une des réformes notables du mandat du président Macron. Menée
par Elisabeth Borne dès sa prise de fonction en 2017 comme ministre de la transition
écologique et solidaire, la loi vise une « *transformation profonde des politiques pour les
mobilités* »<fnref n="2" />. En particulier, la ministre part du constat que les autorités organisatrices de la
mobilité (AOM) ne couvrent qu'une petite partie du territoire national dans et autour des zones
les plus denses. Ainsi l'un des objectifs de la loi est de déployer la compétence mobilité à
l'échelle locale dans tous les territoires en incitant les communautés de communes rurales ou
périurbaines à devenir autorité organisatrice de la mobilité.

Aujourd'hui, une double contrainte carbone pèse sur la mobilité quotidienne. D'une part, elle dépend à 90.7% du pétrole comme source d'énergie (Commissariat au Développement Durable, 2019) dont les sources d'approvisionnement sont amenées à décroître en Europe dans les prochaines décennies (Auzanneau, 2020). D'autre part, la mobilité est en France le premier poste d'émissions de gaz à effet de serre comptabilisant 31% de l'empreinte carbone nationale (Haut Conseil pour le Climat, 2021). Ces enjeux ont amené la France à se doter d'une stratégie nationale bas carbone. Or, tous les territoires n'ont pas le même effort à fournir pour atteindre ces objectifs. Les villes moyennes et espaces peu denses sont soumis à une dépendance à l'automobile en l'absence de solutions alternatives (Jacquin, 2021) et les kilomètres parcourus au quotidien en voiture sont plus importants qu'en zone urbaine (INSEE, 2021 ; Hubert, Pistre, Madre, 2016). Les risques portés par la double contrainte carbone dans les territoires peu denses sont ainsi exacerbés. La LOM vise ainsi à ouvrir un chemin vers la décarbonation de la mobilité dans des territoires peu denses, historiquement en marge des politiques locales de mobilité.

Cet article propose ainsi une analyse du transfert de la compétence mobilité aux
communautés de communes. L'objectif est de tirer les premiers enseignements de l'effet des
transferts de compétence sur les politiques de mobilité dans les espaces peu denses. Quel
est le bilan du transfert de la compétence par rapport à l'ambition de la LOM ? Quelles sont les
motivations, les ambitions et les moyens qui accompagnent l'évolution de la gouvernance des
mobilités dans les zones peu denses ? Que pouvons-nous anticiper des effets de la LOM sur
la promesse d'un développement de services de mobilités durables dans les zones peu
denses ? Quelles différences dans la prise en compte des enjeux de mobilité pouvons-nous
identifier entre les territoires pour lesquels une communauté de communes est devenue AOM
par rapport à ceux pour lesquels la Région est devenue AOM locale de substitution ?

Pour répondre à ces questions, nous exploitons des ressources diverses : une analyse
bibliographique et documentaire, une étude de données statistiques sur l'évolution des AOM
ainsi qu'une enquête originale menée auprès des nouvelles communautés de communes AOM
dans la Région Hauts-de-France<fnref n="3" />. Dans un premier temps, nous cherchons à définir les zones

<footnote n="1">¹ Dans le texte de l'article, nous utilisons principalement trois acronymes : LOM pour Loi d'Orientation des Mobilités ; AOM pour Autorité Organisatrice de la Mobilité ; EPCI pour Établissement public de coopération intercommunale.</footnote>

<footnote n="2">2 https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobiliites</footnote>

<footnote n="3">³ Enquête réalisée dans le cadre du stage de Martin Pasquesoone à l'Observatoire Régional des Transports Hauts-de-France</footnote>
peu denses et recenser les enjeux spécifiques de mobilités dans ces territoires avant de
retracer les grandes évolutions dans l'approche des politiques de déplacements. Une
deuxième partie permettra ensuite de décrire le processus de transfert de compétence aux
communautés de communes et d'effectuer un premier bilan à l'échelle nationale de l'impact
de la LOM sur l'organisation des mobilités. La troisième partie propose d'approfondir le profil
des nouvelles AOM de la Région Hauts-de-France et leurs motivations avant d'identifier les
premiers effets de l'application de la LOM.

# 1- Les enjeux de mobilité en zone peu dense et l'évolution du cadre institutionnel des transports publics

Dans cette première partie, nous effectuons un état de la littérature pour définir notre terrain,
les espaces peu denses et pour appréhender les principaux enjeux en matière de mobilité au
sein de ces territoires. Nous rappelons également la trajectoire institutionnelle qui concourt
aujourd'hui à (re)poser la question de la gouvernance des mobilités locales dans les territoires
périurbains et ruraux.

## 1.1 Les espaces peu denses, « zones blanches » de la mobilité ?

Notre article s'intéresse aux espaces peu denses qui se situent dans les zones périurbaines et rurales. Le périurbain se définit généralement comme un espace de l'entre-deux (Sievert, 2004) ou comme un tiers-espace (Vanier, 2000) : entre l'urbain qui fait l'objet d'une intense production statistique et le rural le plus souvent défini en creux. En effet, un espace rural est d'abord un territoire qui n'est pas urbain (Bouba Olga, 2021). Après la définition des unités urbaines depuis le recensement de 1954, le célèbre zonage en aire urbaine depuis 1996 a mis en évidence des espaces « presque urbain » colonisant les campagnes : les « couronnes » périurbaines. Récemment, un autre zonage est apparu, celui des aires d'attraction des villes en 2020. Ce dernier a même abandonné la dénomination « communes rurales » pour désigner les communes « hors attraction des villes » (Bouba Olga, 2021). Ainsi ces approches pâtissent d'un urbano-centrisme avec un espace périurbain qui n'est défini qu'à partir d'une ville-centre polarisatrice (Bonnin-Oliveira, 2013).

Face à la carte du « tout urbain », un groupe de travail<fnref n="4" /> a proposé de définir le rural suite au rapport de la mission « Ruralités : une ambition à partager » de juillet 2019. Ce nouveau zonage s'appuie sur la grille communale de densité de l'INSEE<fnref n="5" /> qui distingue les communes très denses, les communes de densité intermédiaire, les communes peu denses et les communes très peu denses. Le rural correspond ainsi à l'ensemble des communes peu denses et très peu denses regroupant 32,8 % de la population française contre 4,5 % de la population si l'on retient comme zonage celui en aires urbaines (Bouba Olga, 2021 ; Pistre et Richard 2018). Selon Olivier Bouba Olga (2021), le rural n'est plus défini en creux et la définition du « rural » à partir de la grille communale de densité, validée lors du Comité interministériel des ruralités en 2020,

<footnote n="4">⁴ Le groupe de travail était composé de membres de l'Insee, de services statistiques ministériels (Drees, Depp, DGLC, SSP, SDES), de l'ANCT, du Cerema, de la FNAU et d'agences d'urbanismes, de chercheurs et d'association d'élus (AMF, AMRF).</footnote>

<footnote n="5">⁵ https://www.insee.fr/fr/information/2114627</footnote>
peu denses et recenser les enjeux spécifiques de mobilités dans ces territoires avant de
retracer les grandes évolutions dans l'approche des politiques de déplacements. Une
deuxième partie permettra ensuite de décrire le processus de transfert de compétence aux
communautés de communes et d'effectuer un premier bilan à l'échelle nationale de l'impact
de la LOM sur l'organisation des mobilités. La troisième partie propose d'approfondir le profil
des nouvelles AOM de la Région Hauts-de-France et leurs motivations avant d'identifier les
premiers effets de l'application de la LOM.

# 1- Les enjeux de mobilité en zone peu dense et l'évolution du cadre institutionnel des transports publics

Dans cette première partie, nous effectuons un état de la littérature pour définir notre terrain,
les espaces peu denses et pour appréhender les principaux enjeux en matière de mobilité au
sein de ces territoires. Nous rappelons également la trajectoire institutionnelle qui concourt
aujourd'hui à (re)poser la question de la gouvernance des mobilités locales dans les territoires
périurbains et ruraux.

## 1.1 Les espaces peu denses, « zones blanches » de la mobilité ?

Notre article s'intéresse aux espaces peu denses qui se situent dans les zones périurbaines et rurales. Le périurbain se définit généralement comme un espace de l'entre-deux (Sievert, 2004) ou comme un tiers-espace (Vanier, 2000) : entre l'urbain qui fait l'objet d'une intense production statistique et le rural le plus souvent défini en creux. En effet, un espace rural est d'abord un territoire qui n'est pas urbain (Bouba Olga, 2021). Après la définition des unités urbaines depuis le recensement de 1954, le célèbre zonage en aire urbaine depuis 1996 a mis en évidence des espaces « presque urbain » colonisant les campagnes : les « couronnes » périurbaines. Récemment, un autre zonage est apparu, celui des aires d'attraction des villes en 2020. Ce dernier a même abandonné la dénomination « communes rurales » pour désigner les communes « hors attraction des villes » (Bouba Olga, 2021). Ainsi ces approches pâtissent d'un urbano-centrisme avec un espace périurbain qui n'est défini qu'à partir d'une ville-centre polarisatrice (Bonnin-Oliveira, 2013).

Face à la carte du « tout urbain », un groupe de travail<fnref n="4" /> a proposé de définir le rural suite au rapport de la mission « Ruralités : une ambition à partager » de juillet 2019. Ce nouveau zonage s'appuie sur la grille communale de densité de l'INSEE<fnref n="5" /> qui distingue les communes très denses, les communes de densité intermédiaire, les communes peu denses et les communes très peu denses. Le rural correspond ainsi à l'ensemble des communes peu denses et très peu denses regroupant 32,8 % de la population française contre 4,5 % de la population si l'on retient comme zonage celui en aires urbaines (Bouba Olga, 2021 ; Pistre et Richard 2018). Selon Olivier Bouba Olga (2021), le rural n'est plus défini en creux et la définition du « rural » à partir de la grille communale de densité, validée lors du Comité interministériel des ruralités en 2020,

<footnote n="4">⁴ Le groupe de travail était composé de membres de l'Insee, de services statistiques ministériels (Drees, Depp, DGLC, SSP, SDES), de l'ANCT, du Cerema, de la FNAU et d'agences d'urbanismes, de chercheurs et d'association d'élus (AMF, AMRF).</footnote>

<footnote n="5">⁵ https://www.insee.fr/fr/information/2114627</footnote>
fait désormais consensus. Nous retiendrons ainsi cette approche par les densités pour observer les espaces périurbains et ruraux de la Région des Hauts-de-France<fnref n="6" />.

Ces territoires « non urbains » sont directement ciblés par la LOM (2019). Lors des Assises de la mobilité, organisées en 2017, Elisabeth Borne, alors Ministre chargée des transports, utilise l'expression "zone blanche de mobilité" pour désigner les territoires sur lesquels il n'existe pas d'autorités locales en charge d'organiser la mobilité, dites autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Selon Elisabeth Borne, sur « 80 % du territoire personne n'est responsable de proposer des services de transport aux habitants » ; sous-entendu, il n'y a pas d'AOM locale. L'un des objectifs majeurs de la LOM est ainsi donc fixé : « Que 100 % du territoire soit couvert par une autorité organisatrice » pour répondre plus efficacement aux nombreux enjeux de mobilité de ces territoires peu denses.

## 1.2 Les territoires non-urbains face à la dépendance automobile et la vulnérabilité énergétique des ménages

Les espaces peu denses sont confrontés à une attraction des métropoles s'exerçant toujours plus loin des centralités (Floch et Levy 2011). La situation de l'emploi local est affectée par le déclin économique des petites villes isolées (Davezies, 2012) et la mobilité représente une nécessité pour les actifs. Or, la dynamique de la mobilité dépend fondamentalement de l'usage de l'automobile (Hubert et al, 2016). Plus de 8 actifs sur 10 ayant un lieu de travail fixe hors du domicile vont à leur travail uniquement en voiture et déclarent très majoritairement ne pas avoir d'autre choix (Hubert, Pistre, Madre 2016). Selon ces auteurs, hors des unités urbaines de 10 000 habitants et plus, le niveau de motorisation reste très élevé, contrairement à ceux résidant dans une unité urbaine plus importante dont la motorisation est en baisse.

Plusieurs travaux notent un effet important de la densité communale sur les indicateurs de mobilité (Hubert et Delisle 2010 ; Minster et Hubert 2012). Selon ces travaux, l'automobile est plus efficace en zone peu dense avec des vitesses de déplacement plus élevées, ce qui réduit drastiquement la concurrence des autres modes de transport (Hubert et al 2016). En dehors du transport scolaire, les transports en commun sont faibles, inefficaces dans la mobilité locale et difficile à financer (Paul-Dubois-Taine, 2012 ; Raoul et Casteigts, 2011).

Les corrélations entre formes urbaines et pratiques de mobilité sont depuis longtemps établies avec pour conséquence des effets directs sur le bilan environnemental. La célèbre étude de Newman et Kenworthy (1989) établissait que plus la ville est compacte, plus la consommation de carburant pour automobile par habitant est faible. L'hypothèse de « l'effet barbecue » (Massot & Orfeuil, 2007), soutenant que les périurbains compenseraient leurs fortes mobilités en semaine par une moindre mobilité de loisir le week-end, n'est pas validée (Munafo, 2017). En transformant ces distances en impact environnemental, les travaux de Sébastien Munafo montrent que, même en prenant en compte les nombreux voyages des urbains centraux, le lien négatif entre consommation énergétique totale et densité du territoire persiste. Ceci, principalement en raison de la plus faible utilisation de la voiture par les habitants des centres-villes en comparaison avec les résidents de territoires plus périphériques (Munafo, 2017).

De plus, les ménages des zones peu denses sont aussi plus sensibles au prix des carburants (Orfeuil, 2013) et le budget transport des ménages suit une tendance à la hausse hors des zones urbaines (Hubert et al 2016). Aujourd'hui déjà, le coût de la mobilité est en moyenne 51€

<footnote n="6">⁶ Selon l'INSEE (2021), en 2017, 32 % des habitants des Hauts-de-France résident dans des communes denses, 38% dans des communes de densité intermédiaire et 30% dans des communes peu denses et très peu denses.</footnote>
fait désormais consensus. Nous retiendrons ainsi cette approche par les densités pour observer les espaces périurbains et ruraux de la Région des Hauts-de-France<fnref n="6" />.

Ces territoires « non urbains » sont directement ciblés par la LOM (2019). Lors des Assises de la mobilité, organisées en 2017, Elisabeth Borne, alors Ministre chargée des transports, utilise l'expression "zone blanche de mobilité" pour désigner les territoires sur lesquels il n'existe pas d'autorités locales en charge d'organiser la mobilité, dites autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Selon Elisabeth Borne, sur « 80 % du territoire personne n'est responsable de proposer des services de transport aux habitants » ; sous-entendu, il n'y a pas d'AOM locale. L'un des objectifs majeurs de la LOM est ainsi donc fixé : « Que 100 % du territoire soit couvert par une autorité organisatrice » pour répondre plus efficacement aux nombreux enjeux de mobilité de ces territoires peu denses.

## 1.2 Les territoires non-urbains face à la dépendance automobile et la vulnérabilité énergétique des ménages

Les espaces peu denses sont confrontés à une attraction des métropoles s'exerçant toujours plus loin des centralités (Floch et Levy 2011). La situation de l'emploi local est affectée par le déclin économique des petites villes isolées (Davezies, 2012) et la mobilité représente une nécessité pour les actifs. Or, la dynamique de la mobilité dépend fondamentalement de l'usage de l'automobile (Hubert et al, 2016). Plus de 8 actifs sur 10 ayant un lieu de travail fixe hors du domicile vont à leur travail uniquement en voiture et déclarent très majoritairement ne pas avoir d'autre choix (Hubert, Pistre, Madre 2016). Selon ces auteurs, hors des unités urbaines de 10 000 habitants et plus, le niveau de motorisation reste très élevé, contrairement à ceux résidant dans une unité urbaine plus importante dont la motorisation est en baisse.

Plusieurs travaux notent un effet important de la densité communale sur les indicateurs de mobilité (Hubert et Delisle 2010 ; Minster et Hubert 2012). Selon ces travaux, l'automobile est plus efficace en zone peu dense avec des vitesses de déplacement plus élevées, ce qui réduit drastiquement la concurrence des autres modes de transport (Hubert et al 2016). En dehors du transport scolaire, les transports en commun sont faibles, inefficaces dans la mobilité locale et difficile à financer (Paul-Dubois-Taine, 2012 ; Raoul et Casteigts, 2011).

Les corrélations entre formes urbaines et pratiques de mobilité sont depuis longtemps établies avec pour conséquence des effets directs sur le bilan environnemental. La célèbre étude de Newman et Kenworthy (1989) établissait que plus la ville est compacte, plus la consommation de carburant pour automobile par habitant est faible. L'hypothèse de « l'effet barbecue » (Massot & Orfeuil, 2007), soutenant que les périurbains compenseraient leurs fortes mobilités en semaine par une moindre mobilité de loisir le week-end, n'est pas validée (Munafo, 2017). En transformant ces distances en impact environnemental, les travaux de Sébastien Munafo montrent que, même en prenant en compte les nombreux voyages des urbains centraux, le lien négatif entre consommation énergétique totale et densité du territoire persiste. Ceci, principalement en raison de la plus faible utilisation de la voiture par les habitants des centres-villes en comparaison avec les résidents de territoires plus périphériques (Munafo, 2017).

De plus, les ménages des zones peu denses sont aussi plus sensibles au prix des carburants (Orfeuil, 2013) et le budget transport des ménages suit une tendance à la hausse hors des zones urbaines (Hubert et al 2016). Aujourd'hui déjà, le coût de la mobilité est en moyenne 51€

<footnote n="6">⁶ Selon l'INSEE (2021), en 2017, 32 % des habitants des Hauts-de-France résident dans des communes denses, 38% dans des communes de densité intermédiaire et 30% dans des communes peu denses et très peu denses.</footnote>
par mois plus chère par personne en milieu rural qu'en milieu urbain (Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l'Homme et Wimoov, 2020)<fnref n="7" />.

Ces territoires sont donc davantage dépendants de modes de transport carbonés. Les stratégies de décarbonation se concentrent majoritairement sur des leviers technologiques (Bigo, 2020) dont la diffusion n'est pas assurée d'atteindre les zones peu denses. Ainsi la mobilité dans les zones peu denses constitue à la fois une problématique sociale et environnementale. Ces enjeux identifiés par la puissance publique, ont motivé le législateur à prendre des mesures visant à améliorer la gouvernance de la mobilité, avec la volonté de doter les espaces périurbains et ruraux d'autorités chargées d'organiser des services de mobilité.

## 1.3 Des transports urbains à la mobilité : l'évolution des autorités organisatrices vers une intercommunalité de projet

Deux tendances lourdes témoignent de changements profonds dans l'approche des politiques locales de déplacements. La première évolution est liée à la volonté du législateur d'encourager l'intégration des transports dans un bloc de compétences au sein d'EPCI<fnref n="8" /> à fiscalité propre. Depuis la loi Administration territoriale de la République (1992), l'État pousse au développement d'une intercommunalité dite « de projet » (Scherrer, Vanier, 1995; Menerault, 2005; Desjardins, 2006). Ces EPCI à fiscalité propre de type districts ou communautés de villes et de communes créées par la loi du 6 février 1992, sont amenés à disposer de compétences multiples (habitat, développement économique, aménagement de l'espace, environnement, voirie, culture, loisirs...). Cependant, en 1999, ce sont essentiellement les syndicats (essentiellement à vocation unique) et les communes -respectivement 38% et 37%- qui constituent les principaux statuts d'autorités organisatrices des transports urbains (Richer, 2007). Les « intercommunalités de projet » ne représente alors encore que 23% des autorités organisatrices.

Sans faire des transports urbains son objet premier, la loi Chevènement (1999) intègre l'organisation des transports publics dans le socle des compétences obligatoires d'une nouvelle forme d'intercommunalité, les communautés d'agglomération. Celles-ci deviennent rapidement la principale forme d'AOM (Richer, 2007). En 2002, 40% des AOM sont des communautés d'agglomération et en 2020, cette part monte à 51%. Les AOM sous la forme d'EPCI à fiscalité propre passent de 23% en 1998 à 54% en 2002 et 72% en 2020 avant qu'on puisse observer les effets de l'application de la LOM. Cette dernière semble ainsi s'inscrire dans la continuité des réformes territoriales précédentes en cherchant à conforter l'intercommunalité de projet dans les espaces peu denses avec l'intégration de la compétence mobilité au sein des communautés de communes. Cette dynamique participe à la quête de cohérence intersectorielle des politiques de déplacements et rejoint la trajectoire décrite par plusieurs travaux (Offner, 2002; Gallez, Menerault, 2005; Grevet, 2015).

<table><caption>Figure 1 : Tableau sur l'évolution du statut des AOM de 1998 à 2020 avant l'entrée en vigueur de la Loi d'Orientation des Mobilités (2019). Réalisation Auteurs. Sources statistiques GART/Cerema</caption><tr><td></td><td>1998</td><td>2002</td><td>2012</td><td>2020</td></tr></table>

<footnote n="7">⁷ Selon les chiffres 2020 du baromètre des mobilités du quotidien, le coût des déplacements s'élevait en moyenne à 90 € par mois en ville contre 141 € par mois à la campagne.</footnote>

<footnote n="8">⁸ Établissement public de coopération intercommunale.</footnote>
par mois plus chère par personne en milieu rural qu'en milieu urbain (Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l'Homme et Wimoov, 2020)<fnref n="7" />.

Ces territoires sont donc davantage dépendants de modes de transport carbonés. Les stratégies de décarbonation se concentrent majoritairement sur des leviers technologiques (Bigo, 2020) dont la diffusion n'est pas assurée d'atteindre les zones peu denses. Ainsi la mobilité dans les zones peu denses constitue à la fois une problématique sociale et environnementale. Ces enjeux identifiés par la puissance publique, ont motivé le législateur à prendre des mesures visant à améliorer la gouvernance de la mobilité, avec la volonté de doter les espaces périurbains et ruraux d'autorités chargées d'organiser des services de mobilité.

## 1.3 Des transports urbains à la mobilité : l'évolution des autorités organisatrices vers une intercommunalité de projet

Deux tendances lourdes témoignent de changements profonds dans l'approche des politiques locales de déplacements. La première évolution est liée à la volonté du législateur d'encourager l'intégration des transports dans un bloc de compétences au sein d'EPCI<fnref n="8" /> à fiscalité propre. Depuis la loi Administration territoriale de la République (1992), l'État pousse au développement d'une intercommunalité dite « de projet » (Scherrer, Vanier, 1995; Menerault, 2005; Desjardins, 2006). Ces EPCI à fiscalité propre de type districts ou communautés de villes et de communes créées par la loi du 6 février 1992, sont amenés à disposer de compétences multiples (habitat, développement économique, aménagement de l'espace, environnement, voirie, culture, loisirs...). Cependant, en 1999, ce sont essentiellement les syndicats (essentiellement à vocation unique) et les communes -respectivement 38% et 37%- qui constituent les principaux statuts d'autorités organisatrices des transports urbains (Richer, 2007). Les « intercommunalités de projet » ne représente alors encore que 23% des autorités organisatrices.

Sans faire des transports urbains son objet premier, la loi Chevènement (1999) intègre l'organisation des transports publics dans le socle des compétences obligatoires d'une nouvelle forme d'intercommunalité, les communautés d'agglomération. Celles-ci deviennent rapidement la principale forme d'AOM (Richer, 2007). En 2002, 40% des AOM sont des communautés d'agglomération et en 2020, cette part monte à 51%. Les AOM sous la forme d'EPCI à fiscalité propre passent de 23% en 1998 à 54% en 2002 et 72% en 2020 avant qu'on puisse observer les effets de l'application de la LOM. Cette dernière semble ainsi s'inscrire dans la continuité des réformes territoriales précédentes en cherchant à conforter l'intercommunalité de projet dans les espaces peu denses avec l'intégration de la compétence mobilité au sein des communautés de communes. Cette dynamique participe à la quête de cohérence intersectorielle des politiques de déplacements et rejoint la trajectoire décrite par plusieurs travaux (Offner, 2002; Gallez, Menerault, 2005; Grevet, 2015).

<table><caption>Figure 1 : Tableau sur l'évolution du statut des AOM de 1998 à 2020 avant l'entrée en vigueur de la Loi d'Orientation des Mobilités (2019). Réalisation Auteurs. Sources statistiques GART/Cerema</caption><tr><td></td><td>1998</td><td>2002</td><td>2012</td><td>2020</td></tr></table>

<footnote n="7">⁷ Selon les chiffres 2020 du baromètre des mobilités du quotidien, le coût des déplacements s'élevait en moyenne à 90 € par mois en ville contre 141 € par mois à la campagne.</footnote>

<footnote n="8">⁸ Établissement public de coopération intercommunale.</footnote>
<table><tbody><tr><td rowspan="4">EPCI à fiscalité propre</td><td>Métropole</td><td></td><td></td><td>16</td></tr><tr><td>Communauté Urbaine</td><td>7</td><td>12</td><td>14</td><td>13</td></tr><tr><td>District</td><td>37</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Communauté d'Agglomération</td><td></td><td>80</td><td>131</td><td>174</td></tr><tr><td rowspan="4">Syndicat intercommunal</td><td>Communauté de Communes</td><td>4</td><td>18</td><td>37</td><td>39</td></tr><tr><td>Syndicat Mixte</td><td>10</td><td>23</td><td>28</td><td>27</td></tr><tr><td>SIVOM</td><td>11</td><td>7</td><td></td><td></td></tr><tr><td>SIVU</td><td>57</td><td>22</td><td>13</td><td>3</td></tr><tr><td colspan="2">Commune</td><td>75</td><td>39</td><td>63</td><td>62</td></tr><tr><td colspan="2">Autres (PETR, EPL, EPA...)</td><td>4</td><td>1</td><td></td><td>4</td></tr><tr><td colspan="2">Nombre d'AOM en France</td><td>205</td><td>202</td><td>286</td><td>338</td></tr></tbody></table>

La seconde évolution est liée à l'élargissement de la compétence, des transports urbains à la mobilité. Parfois décrite comme un changement de paradigme (Amar, 2010 ; Richer, Meissonnier, 2017), cette transition majeure a incité le législateur à faire évoluer le périmètre de la compétence relative à l'organisation des transports. Les Autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) deviennent ainsi des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) avec la loi MAPTAM<fnref n="9" /> en 2014. Ce changement sémantique se traduit par l'attribution compétences élargies au-delà des transports collectifs de personnes réguliers et à la demande : à l'autopartage, au co-voiturage, aux services de location de vélos et à l'organisation de services de livraison de marchandises en ville et de logistique urbaine. Le versement transport, devenu versement mobilité<fnref n="10" /> pourra financer toutes les nouvelles actions des AOM dans ces domaines (Richer, 2021).

La Loi d'Orientation des Mobilités poursuit le renforcement de la compétence mobilité avec de nouvelles prérogatives notamment dans le champ des mobilités actives, partagées et solidaires. Sur son ressort territorial, l'AOM peut désormais organiser<fnref n="11" />:

* des services réguliers de transport public ou des services à la demande,

* des services de transport scolaire,

* des services relatifs aux mobilités actives ou aux mobilités partagées, par exemple : services de covoiturage, d'autopartage, de location de bicyclettes, etc.

* des services de mobilité solidaire afin d'améliorer l'accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.

* des services de conseil en mobilité pour les personnes vulnérables et les employeurs ou les grands générateurs de flux (commerces, hôpitaux,...),

* des services de transport de marchandises ou de la logistique urbaine (organisation uniquement en cas de carence de l'offre privée).

En définitive, les autorités organisatrices en 20 ans se sont largement transformées : en 2000, les autorités organisatrices, essentiellement urbaines, communales et syndicales, se préoccupaient essentiellement d'organiser des lignes régulières de transport collectif urbain. En 2020, les autorités organisatrices sont amenées à couvrir un large champ de services de mobilité au sein d'intercommunalités de projet. Et l'une des transformations majeures que nous allons analyser plus en détail dans la suite de l'article concerne la couverture des zones

<footnote n="9">⁹ La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ Le versement mobilité est une contribution locale des employeurs de plus de 11 salariés, afin de financer les AOM.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ Selon les dispositions de l'article L1231-1-1 du Code des transports.</footnote>
<table><tbody><tr><td rowspan="4">EPCI à fiscalité propre</td><td>Métropole</td><td></td><td></td><td>16</td></tr><tr><td>Communauté Urbaine</td><td>7</td><td>12</td><td>14</td><td>13</td></tr><tr><td>District</td><td>37</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Communauté d'Agglomération</td><td></td><td>80</td><td>131</td><td>174</td></tr><tr><td rowspan="4">Syndicat intercommunal</td><td>Communauté de Communes</td><td>4</td><td>18</td><td>37</td><td>39</td></tr><tr><td>Syndicat Mixte</td><td>10</td><td>23</td><td>28</td><td>27</td></tr><tr><td>SIVOM</td><td>11</td><td>7</td><td></td><td></td></tr><tr><td>SIVU</td><td>57</td><td>22</td><td>13</td><td>3</td></tr><tr><td colspan="2">Commune</td><td>75</td><td>39</td><td>63</td><td>62</td></tr><tr><td colspan="2">Autres (PETR, EPL, EPA...)</td><td>4</td><td>1</td><td></td><td>4</td></tr><tr><td colspan="2">Nombre d'AOM en France</td><td>205</td><td>202</td><td>286</td><td>338</td></tr></tbody></table>

La seconde évolution est liée à l'élargissement de la compétence, des transports urbains à la mobilité. Parfois décrite comme un changement de paradigme (Amar, 2010 ; Richer, Meissonnier, 2017), cette transition majeure a incité le législateur à faire évoluer le périmètre de la compétence relative à l'organisation des transports. Les Autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) deviennent ainsi des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) avec la loi MAPTAM<fnref n="9" /> en 2014. Ce changement sémantique se traduit par l'attribution compétences élargies au-delà des transports collectifs de personnes réguliers et à la demande : à l'autopartage, au co-voiturage, aux services de location de vélos et à l'organisation de services de livraison de marchandises en ville et de logistique urbaine. Le versement transport, devenu versement mobilité<fnref n="10" /> pourra financer toutes les nouvelles actions des AOM dans ces domaines (Richer, 2021).

La Loi d'Orientation des Mobilités poursuit le renforcement de la compétence mobilité avec de nouvelles prérogatives notamment dans le champ des mobilités actives, partagées et solidaires. Sur son ressort territorial, l'AOM peut désormais organiser<fnref n="11" />:

* des services réguliers de transport public ou des services à la demande,

* des services de transport scolaire,

* des services relatifs aux mobilités actives ou aux mobilités partagées, par exemple : services de covoiturage, d'autopartage, de location de bicyclettes, etc.

* des services de mobilité solidaire afin d'améliorer l'accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.

* des services de conseil en mobilité pour les personnes vulnérables et les employeurs ou les grands générateurs de flux (commerces, hôpitaux,...),

* des services de transport de marchandises ou de la logistique urbaine (organisation uniquement en cas de carence de l'offre privée).

En définitive, les autorités organisatrices en 20 ans se sont largement transformées : en 2000, les autorités organisatrices, essentiellement urbaines, communales et syndicales, se préoccupaient essentiellement d'organiser des lignes régulières de transport collectif urbain. En 2020, les autorités organisatrices sont amenées à couvrir un large champ de services de mobilité au sein d'intercommunalités de projet. Et l'une des transformations majeures que nous allons analyser plus en détail dans la suite de l'article concerne la couverture des zones

<footnote n="9">⁹ La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ Le versement mobilité est une contribution locale des employeurs de plus de 11 salariés, afin de financer les AOM.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ Selon les dispositions de l'article L1231-1-1 du Code des transports.</footnote>
peu denses en AOM. Jusqu'alors considérée comme une problématique très urbaine, la mobilité locale est reconnue comme une compétence clé pour des institutions locales des espaces périurbains et ruraux.

## 2-La Loi d'Orientation des Mobilités, une (r) évolution pour la mobilité dans les zones peu denses ?

Dans cette deuxième partie, nous analysons les objectifs de la Loi d'orientation des mobilités pour les zones peu denses et les premiers résultats statistiques. Pour cela, nous utilisons des discours du gouvernement autour du vote de la loi pour en comprendre la philosophie générale, des données recueillies par le Cerema ainsi que des éléments de connaissances liés à l'accompagnement des communes de communes dans le cadre de la cellule régionale France Mobilités Hauts-de-France. L'enjeu de cette partie est de replacer la LOM au cœur de ses ambitions législatives et d'en étudier ses premiers effets.

### 2.1 La Loi d'Orientation des Mobilités : la volonté de couvrir l'ensemble du territoire national par des AOM locales

La ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, annonce, lors des préparatifs de la loi, vouloir « mettre fin aux zones blanches de la mobilité » à l'image « des zones blanches numériques ou des déserts médicaux ». A plusieurs reprises, l'expression marque les esprits en laissant penser qu'il n'y a pas de politique de mobilité hors des zones urbaines. Pour le gouvernement, « l'ensemble du pays devra ainsi être couvert par des autorités organisatrices de la mobilité, alors que 80 % du territoire et 30 % de la population en sont aujourd'hui dépourvus »<fnref n="12" />. Sur environ 25 000 communes (sur 34 968) hors d'une autorité organisatrice de la mobilité en 2018, les habitants sont laissés « sans solution » de mobilité selon la ministre en charge des transports.

L'un des objectifs phares de la LOM est ainsi annoncé : il s'agit de couvrir « 100 % du territoire par une autorité organisatrice pleinement en charge des mobilités »<fnref n="13" />. Ces nouvelles AOM locales doivent être « capables de mettre en place de nouvelles offres de transport » et « de proposer des services de mobilité du quotidien diversifiés, adaptés aux spécificités locales, dans le cadre d'une gouvernance mieux coordonnée »<fnref n="14" />. La volonté du législateur est ainsi de « privilégier l'exercice de la compétence au niveau intercommunal » de « faire intervenir la Région lorsque cela est nécessaire »<fnref n="15" />. En d'autre termes, la LOM veut offrir l'opportunité aux communautés de communes de devenir autorité organisatrice des mobilités (AOM).

<footnote n="12">¹² Discours d'Elisabeth Borne au Conseil des ministres du 20 décembre 2017. Les assises de la mobilité.</footnote>

<footnote n="13">¹³ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur les grandes orientations du projet de loi d'orientation sur les mobilités, au Sénat le 15 janvier 2019.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports à Paris le 14 novembre 2018.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports au Sénat le 15 janvier 2019.</footnote>
peu denses en AOM. Jusqu'alors considérée comme une problématique très urbaine, la mobilité locale est reconnue comme une compétence clé pour des institutions locales des espaces périurbains et ruraux.

## 2-La Loi d'Orientation des Mobilités, une (r) évolution pour la mobilité dans les zones peu denses ?

Dans cette deuxième partie, nous analysons les objectifs de la Loi d'orientation des mobilités pour les zones peu denses et les premiers résultats statistiques. Pour cela, nous utilisons des discours du gouvernement autour du vote de la loi pour en comprendre la philosophie générale, des données recueillies par le Cerema ainsi que des éléments de connaissances liés à l'accompagnement des communes de communes dans le cadre de la cellule régionale France Mobilités Hauts-de-France. L'enjeu de cette partie est de replacer la LOM au cœur de ses ambitions législatives et d'en étudier ses premiers effets.

### 2.1 La Loi d'Orientation des Mobilités : la volonté de couvrir l'ensemble du territoire national par des AOM locales

La ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, annonce, lors des préparatifs de la loi, vouloir « mettre fin aux zones blanches de la mobilité » à l'image « des zones blanches numériques ou des déserts médicaux ». A plusieurs reprises, l'expression marque les esprits en laissant penser qu'il n'y a pas de politique de mobilité hors des zones urbaines. Pour le gouvernement, « l'ensemble du pays devra ainsi être couvert par des autorités organisatrices de la mobilité, alors que 80 % du territoire et 30 % de la population en sont aujourd'hui dépourvus »<fnref n="12" />. Sur environ 25 000 communes (sur 34 968) hors d'une autorité organisatrice de la mobilité en 2018, les habitants sont laissés « sans solution » de mobilité selon la ministre en charge des transports.

L'un des objectifs phares de la LOM est ainsi annoncé : il s'agit de couvrir « 100 % du territoire par une autorité organisatrice pleinement en charge des mobilités »<fnref n="13" />. Ces nouvelles AOM locales doivent être « capables de mettre en place de nouvelles offres de transport » et « de proposer des services de mobilité du quotidien diversifiés, adaptés aux spécificités locales, dans le cadre d'une gouvernance mieux coordonnée »<fnref n="14" />. La volonté du législateur est ainsi de « privilégier l'exercice de la compétence au niveau intercommunal » de « faire intervenir la Région lorsque cela est nécessaire »<fnref n="15" />. En d'autre termes, la LOM veut offrir l'opportunité aux communautés de communes de devenir autorité organisatrice des mobilités (AOM).

<footnote n="12">¹² Discours d'Elisabeth Borne au Conseil des ministres du 20 décembre 2017. Les assises de la mobilité.</footnote>

<footnote n="13">¹³ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur les grandes orientations du projet de loi d'orientation sur les mobilités, au Sénat le 15 janvier 2019.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports à Paris le 14 novembre 2018.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports au Sénat le 15 janvier 2019.</footnote>
Cette volonté, réaffirmée à plusieurs reprises, se heurte cependant à la réalité des situations locales où l'exercice complet de la compétence sera difficile : « L'exercice de ces compétences pourra s'appuyer sur le versement mobilité, l'actuel versement transport. La réflexion se poursuit avec les associations d'élus pour les situations où la collectivité ne souhaite pas organiser de transports réguliers »<fnref n="16" />. Ainsi la LOM va finalement imposer un transfert de la compétence mobilité en bloc ; c'est-à-dire que, si la communauté de communes décide d'être AOM locale, elle se voit confier toute la compétence « mobilité ». En revanche, l'exercice de cette compétence se fait « à la carte », c'est-à-dire que l'AOM peut décider de ne mettre en place qu'un seul type de service de mobilité par exemple un transport à la demande.

Ainsi, les communautés de communes qui le souhaitent pourront devenir AOM, c'est-à-dire l'acteur public compétent pour l'organisation de la mobilité sur leur ressort territorial. Elles pourront ainsi intervenir en organisant des services de mobilité au choix parmi toutes les actions autorisées par le rôle d'AOM. Si les communautés de communautés souhaitent lever le versement mobilité, elles ne pourront le faire qu'à la condition de mettre en place un service régulier de transport public de personnes.

## 2.2 Le processus de transfert du rôle d'AOM aux communautés de communes

La LOM (article 8) a disposé qu'au 1er juillet 2021, deux types d'acteurs couvriront les territoires non encore pourvus d'AOM : soit une communauté de communes ou une structure supra-communautaire à laquelle elle aura choisi de transférer sa compétence d'organisation de la mobilité, par exemple un pôle d'équilibre territorial et rural (PETR) ou un syndicat mixte ; soit la Région, par substitution, lorsque la communauté de communes n'a pas fait le choix de se saisir de la compétence ou n'a pas pu s'en saisir.

Les communautés de communes devaient prendre une délibération en conseil communautaire avant le 31 mars 2021. Leurs communes après avoir reçu notification de la délibération, disposaient d'un délai de 3 mois pour se prononcer sur cette délibération et ce avant le 30 juin 2021. Au 1er juillet 2021, les communautés de communes devenaient alors autorité organisatrice de la mobilité. A défaut à cette date du 1er juillet 2021, la Région en plus de son statut d'autorité organisatrice de la mobilité régionale sera devenue autorité organisatrice de la mobilité « locale » en se substituant certaines communautés de communes non AOM sur leur ressort territorial.

Nous pouvons essayer de résumer, de manière théorique, les atouts et menaces de chaque position (favorable ou non au transfert de compétence) pour les deux principaux acteurs impliqués : la communauté de communes et la Région. Ces arguments illustrent les principaux points de débats que nous avons identifiés lors du suivi de l'application de la LOM.

Figure 2 : Tableau sur les atouts et menaces pour les principaux acteurs face au choix du transfert de la compétence mobilité. Réalisation Auteurs.

<footnote n="16">¹⁶ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports au Sénat le 15 janvier 2019. https://www.vie-publique.fr/discours/269125-elisabeth-borne-15012019-loi-dorientation-mobilites</footnote>
Cette volonté, réaffirmée à plusieurs reprises, se heurte cependant à la réalité des situations locales où l'exercice complet de la compétence sera difficile : « L'exercice de ces compétences pourra s'appuyer sur le versement mobilité, l'actuel versement transport. La réflexion se poursuit avec les associations d'élus pour les situations où la collectivité ne souhaite pas organiser de transports réguliers »<fnref n="16" />. Ainsi la LOM va finalement imposer un transfert de la compétence mobilité en bloc ; c'est-à-dire que, si la communauté de communes décide d'être AOM locale, elle se voit confier toute la compétence « mobilité ». En revanche, l'exercice de cette compétence se fait « à la carte », c'est-à-dire que l'AOM peut décider de ne mettre en place qu'un seul type de service de mobilité par exemple un transport à la demande.

Ainsi, les communautés de communes qui le souhaitent pourront devenir AOM, c'est-à-dire l'acteur public compétent pour l'organisation de la mobilité sur leur ressort territorial. Elles pourront ainsi intervenir en organisant des services de mobilité au choix parmi toutes les actions autorisées par le rôle d'AOM. Si les communautés de communautés souhaitent lever le versement mobilité, elles ne pourront le faire qu'à la condition de mettre en place un service régulier de transport public de personnes.

## 2.2 Le processus de transfert du rôle d'AOM aux communautés de communes

La LOM (article 8) a disposé qu'au 1er juillet 2021, deux types d'acteurs couvriront les territoires non encore pourvus d'AOM : soit une communauté de communes ou une structure supra-communautaire à laquelle elle aura choisi de transférer sa compétence d'organisation de la mobilité, par exemple un pôle d'équilibre territorial et rural (PETR) ou un syndicat mixte ; soit la Région, par substitution, lorsque la communauté de communes n'a pas fait le choix de se saisir de la compétence ou n'a pas pu s'en saisir.

Les communautés de communes devaient prendre une délibération en conseil communautaire avant le 31 mars 2021. Leurs communes après avoir reçu notification de la délibération, disposaient d'un délai de 3 mois pour se prononcer sur cette délibération et ce avant le 30 juin 2021. Au 1er juillet 2021, les communautés de communes devenaient alors autorité organisatrice de la mobilité. A défaut à cette date du 1er juillet 2021, la Région en plus de son statut d'autorité organisatrice de la mobilité régionale sera devenue autorité organisatrice de la mobilité « locale » en se substituant certaines communautés de communes non AOM sur leur ressort territorial.

Nous pouvons essayer de résumer, de manière théorique, les atouts et menaces de chaque position (favorable ou non au transfert de compétence) pour les deux principaux acteurs impliqués : la communauté de communes et la Région. Ces arguments illustrent les principaux points de débats que nous avons identifiés lors du suivi de l'application de la LOM.

Figure 2 : Tableau sur les atouts et menaces pour les principaux acteurs face au choix du transfert de la compétence mobilité. Réalisation Auteurs.

<footnote n="16">¹⁶ Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports au Sénat le 15 janvier 2019. https://www.vie-publique.fr/discours/269125-elisabeth-borne-15012019-loi-dorientation-mobilites</footnote>
<table><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Du point de vue des communautés de communes</th><th colspan="2">Du point de vue de la Région</th></tr><tr><th>Atouts</th><th>Menaces</th><th>Atouts</th><th>Menaces</th></tr></thead><tbody><tr><td>Communauté de communes AOM (Objectif principal de la LOM)</td><td>Pilotage direct des choix de mobilités ; CC maître de ses ambitions en matière de mobilité.</td><td>Faiblesse des moyens à allouer aux politiques de mobilité, risque d'une coquille AOM vide de projets.</td><td>Nouveau partenaire impliqué dans la mobilité locale.</td><td>Complexification des jeux d'acteurs et manque de cohérence des choix locaux avec les transports interurbains.</td></tr><tr><td>Région AOM de substitution</td><td>Possibilité de choisir des compétences par délégation -si accord de la Région- sans être AOM.</td><td>Dépendance accrue à l'institution régionale ; les choix sont au bon vouloir de la Région.</td><td>Pilotage plus direct des choix de mobilités ; cohérence régionale/ locale.</td><td>Manque d'implication de la CC et manque de moyens pour gérer la diversité des situations locales</td></tr></tbody></table>

Il est important de noter que le transfert de compétence aux communautés de communes visé par la loi était laissé à l'appréciation de ces collectivités. La LOM aurait aussi pu faire le choix d'inclure l'organisation des mobilités dans le bloc de compétences obligatoires des communautés de communes comme la loi Chevènement l'a fait avec les communautés d'agglomération. Cependant, s'il n'y avait pas d'obligation, l'incitation était forte. C'est surtout le délai relativement restreint pour se prononcer sur le transfert de compétence qui a joué ici comme une contrainte. Selon le bilan de l'accompagnement de la cellule régionale France mobilités<fnref n="17" />, 30 communautés de communes dans les Hauts-de-France sur 48 ont pris leur délibération en mars (dernier mois avant l'échéance de la LOM), 16 environ une semaine avant l'échéance du 31 mars 2021 et même 7 dans les deux derniers jours soit les 29 et 30 mars 2020.

Des cellules régionales d'appui ont été mise en place, comme en Hauts-de-France dès novembre 2019 pour accompagner les collectivités notamment dans la mise en œuvre de la LOM. La cellule régionale Hauts-de-France se compose d'un représentant de l'ADEME, du CEREMA, de la DREAL, de la Banque des territoires et de la Région Hauts-de-France. Les communautés de communes des Hauts-de-France pouvaient bénéficier d'une heure d'entretien avec les membres de la cellule régionale en s'inscrivant à « Mon rendez-vous compétence mobilité »<fnref n="18" />. A la date du 8 février 2021, environ 1 communauté de communes sur 3 ont pu bénéficier de ce « rendez-vous compétence mobilité » (élus comme techniciens). Au total, 19 communautés de communes sur les 21 accompagnées par la cellule régionale France mobilités sont devenues AOM<fnref n="19" />.

## 2.3 L'évolution des AOM en France suite à la LOM

<footnote n="17">¹⁷ CELLULE FRANCE MOBILITES FRANCE MOBILITES HAUTS-DE-France (2021) Bilan de l'accompagnement proposé aux communautés de communes dans le cadre de leur réflexion sur le transfert de compétence mobilité par la cellule régionale d'appui Hauts-de-France, Février 2021, 10 p.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ https://www.francemobilites.fr/actualites/mon-rendez-competence-mobilite</footnote>

<footnote n="19">¹⁹ Il est difficile de savoir si sans cet accompagnement le nombre de CC devenues AOM, aurait été inférieur à ce qu'il est à ce jour dans les Hauts-de-France. En revanche, il est possible de témoigner du retour positif de la part des communautés de communes qui ont bénéficié de ce rendez-vous et ont déclaré ne jamais avoir eu la possibilité de se faire accompagner dans ces conditions dans le cadre d'un transfert de compétence. Leurs avis sont globalement très positifs et certaines d'entre elles ont repris contact avec la cellule régionale et/ou souhaité à nouveau bénéficier de l'aide de la cellule.</footnote>
<table><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Du point de vue des communautés de communes</th><th colspan="2">Du point de vue de la Région</th></tr><tr><th>Atouts</th><th>Menaces</th><th>Atouts</th><th>Menaces</th></tr></thead><tbody><tr><td>Communauté de communes AOM (Objectif principal de la LOM)</td><td>Pilotage direct des choix de mobilités ; CC maître de ses ambitions en matière de mobilité.</td><td>Faiblesse des moyens à allouer aux politiques de mobilité, risque d'une coquille AOM vide de projets.</td><td>Nouveau partenaire impliqué dans la mobilité locale.</td><td>Complexification des jeux d'acteurs et manque de cohérence des choix locaux avec les transports interurbains.</td></tr><tr><td>Région AOM de substitution</td><td>Possibilité de choisir des compétences par délégation -si accord de la Région- sans être AOM.</td><td>Dépendance accrue à l'institution régionale ; les choix sont au bon vouloir de la Région.</td><td>Pilotage plus direct des choix de mobilités ; cohérence régionale/ locale.</td><td>Manque d'implication de la CC et manque de moyens pour gérer la diversité des situations locales</td></tr></tbody></table>

Il est important de noter que le transfert de compétence aux communautés de communes visé par la loi était laissé à l'appréciation de ces collectivités. La LOM aurait aussi pu faire le choix d'inclure l'organisation des mobilités dans le bloc de compétences obligatoires des communautés de communes comme la loi Chevènement l'a fait avec les communautés d'agglomération. Cependant, s'il n'y avait pas d'obligation, l'incitation était forte. C'est surtout le délai relativement restreint pour se prononcer sur le transfert de compétence qui a joué ici comme une contrainte. Selon le bilan de l'accompagnement de la cellule régionale France mobilités<fnref n="17" />, 30 communautés de communes dans les Hauts-de-France sur 48 ont pris leur délibération en mars (dernier mois avant l'échéance de la LOM), 16 environ une semaine avant l'échéance du 31 mars 2021 et même 7 dans les deux derniers jours soit les 29 et 30 mars 2020.

Des cellules régionales d'appui ont été mise en place, comme en Hauts-de-France dès novembre 2019 pour accompagner les collectivités notamment dans la mise en œuvre de la LOM. La cellule régionale Hauts-de-France se compose d'un représentant de l'ADEME, du CEREMA, de la DREAL, de la Banque des territoires et de la Région Hauts-de-France. Les communautés de communes des Hauts-de-France pouvaient bénéficier d'une heure d'entretien avec les membres de la cellule régionale en s'inscrivant à « Mon rendez-vous compétence mobilité »<fnref n="18" />. A la date du 8 février 2021, environ 1 communauté de communes sur 3 ont pu bénéficier de ce « rendez-vous compétence mobilité » (élus comme techniciens). Au total, 19 communautés de communes sur les 21 accompagnées par la cellule régionale France mobilités sont devenues AOM<fnref n="19" />.

## 2.3 L'évolution des AOM en France suite à la LOM

<footnote n="17">¹⁷ CELLULE FRANCE MOBILITES FRANCE MOBILITES HAUTS-DE-France (2021) Bilan de l'accompagnement proposé aux communautés de communes dans le cadre de leur réflexion sur le transfert de compétence mobilité par la cellule régionale d'appui Hauts-de-France, Février 2021, 10 p.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ https://www.francemobilites.fr/actualites/mon-rendez-competence-mobilite</footnote>

<footnote n="19">¹⁹ Il est difficile de savoir si sans cet accompagnement le nombre de CC devenues AOM, aurait été inférieur à ce qu'il est à ce jour dans les Hauts-de-France. En revanche, il est possible de témoigner du retour positif de la part des communautés de communes qui ont bénéficié de ce rendez-vous et ont déclaré ne jamais avoir eu la possibilité de se faire accompagner dans ces conditions dans le cadre d'un transfert de compétence. Leurs avis sont globalement très positifs et certaines d'entre elles ont repris contact avec la cellule régionale et/ou souhaité à nouveau bénéficier de l'aide de la cellule.</footnote>
Les Communautés intercommunales<fnref n="20" /> et Métropoles sont progressivement devenues la forme la plus courante d'AOM au début des années 2000. Avec la LOM et le transfert massif de compétences aux communautés de communes, les EPCI représentent la quasi-totalité des AOM locales (96%). Au 15 juillet 2021, sur 965 communautés de communes en France, 48 étaient déjà AOM (5%) et 437 sont devenues AOM locale (45%). Pour le reste, 455 Communautés de communes (47%), c'est la Région qui devient AOM locale par substitution. Difficile de parler de succès ou d'échec de la loi puisqu'on se retrouve avec une situation très équilibrée : la moitié des communautés de communes s'est prononcée en faveur du transfert de compétence, l'autre moitié non ; donc 50% des « zones blanches » seront couvertes par l'autorité de substitution qu'est la Région.

<table><caption>Figure 3 : Tableau sur l'évolution du statut des AOM de 1998 à 2022 hors Région AOM Locale. Réalisation Auteurs. Sources statistiques GART/Cerema.</caption><thead><tr><th></th><th>1998</th><th>2002</th><th>2012</th><th>2020</th><th>2022</th></tr></thead><tbody><tr><td>Communautés et Métropoles</td><td>23%</td><td>54%</td><td>64%</td><td>72%</td><td>96%</td></tr><tr><td>Syndicats</td><td>38%</td><td>26%</td><td>14%</td><td>9%</td><td>4%</td></tr><tr><td>Communes</td><td>37%</td><td>19%</td><td>22%</td><td>18%</td><td>0%</td></tr><tr><td><strong>Nombre d'AOM en France</strong></td><td><strong>205</strong></td><td><strong>202</strong></td><td><strong>286</strong></td><td><strong>338</strong></td><td><strong>786</strong></td></tr></tbody></table>

Deux facteurs principaux ont joué sur ce résultat : la taille des intercommunalités et leur localisation géographique. En premier lieu, la taille des communautés de communes a pu aussi les amener à solliciter ce transfert de compétence auprès de leurs communes. En effet, les communautés de communes les plus grandes ont davantage pris la compétence AOM que les autres. La population médiane est de 21 302 habitants pour celle qui ont demandé le transfert ; de 16 070 pour celle qui n'ont pas pris la compétence. Seule 37% des plus petites communautés (moins de 15 000 habitants) sont AOM en 2022 contre 57% des communautés de communes ayant 15 000 habitants et plus. Le nombre d'habitants de la collectivité influence la demande de transfert de compétence. Une taille démographique plus importante va souvent de pair avec des enjeux de mobilités, des ressources d'ingénierie et des moyens plus étoffés.

Le deuxième facteur plus discriminant encore, concerne la localisation géographique. L'observation de la cartographie des transferts de compétence montre une répartition Nord-Sud « aux antipodes » : en effet, si les transferts de compétence mobilité sont massifs dans la partie Nord de la France, ils tendent à se raréfier au Sud. Cette répartition peut s'expliquer par certains facteurs : une volonté politique locale de ne pas souhaiter ce transfert, une position politique locale influencée par la politique régionale et enfin une absence de transfert liée à un manque d'explications sur la LOM ou à un manque de temps pour y réfléchir ou encore à un « dés intérêt » pour la compétence mobilité sans doute en raison de préoccupations plus vitales liées à la crise sanitaire. Sans doute, pourrait-on encore invoquer d'autres éléments explicatifs ; ces choix ont été pour la plupart d'entre eux marqués par la position des régions qui se sont déclarées en faveur du transfert de compétence ou pas. Nul ne peut ignorer que la position régionale a pu avoir un effet pour peser dans la décision politique locale. De surcroit, la situation sanitaire a évidemment fait peser des contraintes plus fortes perturbant un peu le

<footnote n="20">²⁰ Communautés urbaines, d'agglomération et de communes.</footnote>
Les Communautés intercommunales<fnref n="20" /> et Métropoles sont progressivement devenues la forme la plus courante d'AOM au début des années 2000. Avec la LOM et le transfert massif de compétences aux communautés de communes, les EPCI représentent la quasi-totalité des AOM locales (96%). Au 15 juillet 2021, sur 965 communautés de communes en France, 48 étaient déjà AOM (5%) et 437 sont devenues AOM locale (45%). Pour le reste, 455 Communautés de communes (47%), c'est la Région qui devient AOM locale par substitution. Difficile de parler de succès ou d'échec de la loi puisqu'on se retrouve avec une situation très équilibrée : la moitié des communautés de communes s'est prononcée en faveur du transfert de compétence, l'autre moitié non ; donc 50% des « zones blanches » seront couvertes par l'autorité de substitution qu'est la Région.

<table><caption>Figure 3 : Tableau sur l'évolution du statut des AOM de 1998 à 2022 hors Région AOM Locale. Réalisation Auteurs. Sources statistiques GART/Cerema.</caption><thead><tr><th></th><th>1998</th><th>2002</th><th>2012</th><th>2020</th><th>2022</th></tr></thead><tbody><tr><td>Communautés et Métropoles</td><td>23%</td><td>54%</td><td>64%</td><td>72%</td><td>96%</td></tr><tr><td>Syndicats</td><td>38%</td><td>26%</td><td>14%</td><td>9%</td><td>4%</td></tr><tr><td>Communes</td><td>37%</td><td>19%</td><td>22%</td><td>18%</td><td>0%</td></tr><tr><td><strong>Nombre d'AOM en France</strong></td><td><strong>205</strong></td><td><strong>202</strong></td><td><strong>286</strong></td><td><strong>338</strong></td><td><strong>786</strong></td></tr></tbody></table>

Deux facteurs principaux ont joué sur ce résultat : la taille des intercommunalités et leur localisation géographique. En premier lieu, la taille des communautés de communes a pu aussi les amener à solliciter ce transfert de compétence auprès de leurs communes. En effet, les communautés de communes les plus grandes ont davantage pris la compétence AOM que les autres. La population médiane est de 21 302 habitants pour celle qui ont demandé le transfert ; de 16 070 pour celle qui n'ont pas pris la compétence. Seule 37% des plus petites communautés (moins de 15 000 habitants) sont AOM en 2022 contre 57% des communautés de communes ayant 15 000 habitants et plus. Le nombre d'habitants de la collectivité influence la demande de transfert de compétence. Une taille démographique plus importante va souvent de pair avec des enjeux de mobilités, des ressources d'ingénierie et des moyens plus étoffés.

Le deuxième facteur plus discriminant encore, concerne la localisation géographique. L'observation de la cartographie des transferts de compétence montre une répartition Nord-Sud « aux antipodes » : en effet, si les transferts de compétence mobilité sont massifs dans la partie Nord de la France, ils tendent à se raréfier au Sud. Cette répartition peut s'expliquer par certains facteurs : une volonté politique locale de ne pas souhaiter ce transfert, une position politique locale influencée par la politique régionale et enfin une absence de transfert liée à un manque d'explications sur la LOM ou à un manque de temps pour y réfléchir ou encore à un « dés intérêt » pour la compétence mobilité sans doute en raison de préoccupations plus vitales liées à la crise sanitaire. Sans doute, pourrait-on encore invoquer d'autres éléments explicatifs ; ces choix ont été pour la plupart d'entre eux marqués par la position des régions qui se sont déclarées en faveur du transfert de compétence ou pas. Nul ne peut ignorer que la position régionale a pu avoir un effet pour peser dans la décision politique locale. De surcroit, la situation sanitaire a évidemment fait peser des contraintes plus fortes perturbant un peu le

<footnote n="20">²⁰ Communautés urbaines, d'agglomération et de communes.</footnote>
jeu démocratique pour que les élus se réunissent et puissent se prononcer dans les délais impartis par la LOM, c'est-à-dire avant le 31 mars 2021.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 4 : Carte sur le statut des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en France en 2022. Réalisation Auteurs. Source Cerema.</figcaption></figure>

## 3-Premier bilan du transfert de compétence des communautés de communes en Hauts-de-France

Dans cette troisième partie, nous cherchons à analyser le profil des nouvelles Autorités organisatrices de la mobilité, leurs motivations et leurs moyens pour mettre en œuvre des politiques de mobilité durable. Nous nous appuyons sur une enquête réalisée par Martin Pasquesoone lors d'un stage à la DREAL Hauts-de-France auprès des 49 communautés de communes nouvellement AOM depuis le 1er juillet 2021 en région Hauts-de-France. Sur 49 envois du questionnaire auto-administré à l'automne 2021, nous dénombrons 41 retours dont 35 questionnaires complétés de façon exhaustive.
jeu démocratique pour que les élus se réunissent et puissent se prononcer dans les délais impartis par la LOM, c'est-à-dire avant le 31 mars 2021.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 4 : Carte sur le statut des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en France en 2022. Réalisation Auteurs. Source Cerema.</figcaption></figure>

## 3-Premier bilan du transfert de compétence des communautés de communes en Hauts-de-France

Dans cette troisième partie, nous cherchons à analyser le profil des nouvelles Autorités organisatrices de la mobilité, leurs motivations et leurs moyens pour mettre en œuvre des politiques de mobilité durable. Nous nous appuyons sur une enquête réalisée par Martin Pasquesoone lors d'un stage à la DREAL Hauts-de-France auprès des 49 communautés de communes nouvellement AOM depuis le 1er juillet 2021 en région Hauts-de-France. Sur 49 envois du questionnaire auto-administré à l'automne 2021, nous dénombrons 41 retours dont 35 questionnaires complétés de façon exhaustive.
## 3.1 Portrait des nouvelles AOM dans la Région Hauts-de-France

Afin de connaître les particularités des nouvelles AOM dans la Région Hauts-de-France, nous effectuons une comparaison entre tous les EPCI. Un premier facteur de différenciation concerne leur statut plus ou moins ancien d'autorité organisatrice de la mobilité. Si les autres EPCI (Métropole, communautés urbaines et d'agglomération) sont toutes AOM de plein exercice ou à travers un Syndicat Mixte, les communautés de communes ont une diversité de profils :

* 4 Communautés de communes étaient déjà AOM : les Sablons et la Plaine d'Estrées dans l'Oise, Retz-en-Valois dans l'Aisne, ainsi que Cœur d'Ostrevent dans le Nord au sein du SMT du Douaisis;

* 3 Communautés de communes ont « anticipé » la LOM, c'est-à-dire qu'elles sont devenues AOM en 2019 ou 2020 : Clermontois, Picardie Verte et Thelloise dans l'Oise;

* 49 Communautés de communes sont devenues AOM en 2021 suite à la LOM (dont deux Communautés de communes interrégionales avec la Région Normandie);

* 10 Communautés de communes n'ont pas choisi d'exercer la compétence : 4 d'entre-elles sont situées dans la Somme, 3 dans l'Aisne, 2 dans l'Oise et 1 dans le Nord.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 5 : Carte sur l'évolution des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans la région Hauts-de-France entre 2018 et 2022. Réalisation Auteurs. Source Cerema.</figcaption></figure>

Nous pouvons déjà noter que la majorité des communautés de communes se sont déclarées en faveur du transfert de compétence : 49 nouvelles communautés de communes rejoignent les 7 déjà AOM. Les Hauts-de-France font parties des Régions où les communautés de communes sont très majoritairement devenues AOM locales.
## 3.1 Portrait des nouvelles AOM dans la Région Hauts-de-France

Afin de connaître les particularités des nouvelles AOM dans la Région Hauts-de-France, nous effectuons une comparaison entre tous les EPCI. Un premier facteur de différenciation concerne leur statut plus ou moins ancien d'autorité organisatrice de la mobilité. Si les autres EPCI (Métropole, communautés urbaines et d'agglomération) sont toutes AOM de plein exercice ou à travers un Syndicat Mixte, les communautés de communes ont une diversité de profils :

* 4 Communautés de communes étaient déjà AOM : les Sablons et la Plaine d'Estrées dans l'Oise, Retz-en-Valois dans l'Aisne, ainsi que Cœur d'Ostrevent dans le Nord au sein du SMT du Douaisis ;

* 3 Communautés de communes ont « anticipé » la LOM, c'est-à-dire qu'elles sont devenues AOM en 2019 ou 2020 : Clermontois, Picardie Verte et Thelloise dans l'Oise;

* 49 Communautés de communes sont devenues AOM en 2021 suite à la LOM (dont deux Communautés de communes interrégionales avec la Région Normandie) ;

* 10 Communautés de communes n'ont pas choisi d'exercer la compétence : 4 d'entre-elles sont situées dans la Somme, 3 dans l'Aisne, 2 dans l'Oise et 1 dans le Nord.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 5 : Carte sur l'évolution des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans la région Hauts-de-France entre 2018 et 2022. Réalisation Auteurs. Source Cerema.</figcaption></figure>

Nous pouvons déjà noter que la majorité des communautés de communes se sont déclarées en faveur du transfert de compétence : 49 nouvelles communautés de communes rejoignent les 7 déjà AOM. Les Hauts-de-France font parties des Régions où les communautés de communes sont très majoritairement devenues AOM locales.
Sur le plan territorial, la plupart des communautés de communes déjà AOM se trouve dans l'Oise (5/7). Deux facteurs peuvent avoir joué en faveur d'une préoccupation particulière des enjeux de mobilité : d'une part, l'influence de l'Île-de-France toute proche qui attire les actifs du département vers les grands pôles d'emplois franciliens ; d'autre part, la présence d'un syndicat mixte de type SRU<fnref n="21" />, le SMTCO<fnref n="22" />, a pu inciter les Communautés de communes à prendre la compétence. En effet, il faut être AOM pour pouvoir adhérer au SMTCO et continuer de bénéficier des services du syndicat. Ainsi seules 2 communautés de communes ne sont pas AOM parmi les 18 EPCI de ce type dans l'Oise.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 6 : Graphique caractérisant les EPCI en Hauts-de-France selon leur densité, population et statut d'AOM. Réalisation auteurs, sources INSEE/Cerema.</figcaption></figure>

Pour affiner l'analyse, nous croisons la population avec les indicateurs de densités définis par l'INSEE<fnref n="23" />. Nous avons opté pour une moyenne par EPCI des scores de densité des communes sans pondération par la population ou la surface des communes. Nous pouvons ainsi illustrer les différences de caractéristiques entre les nouvelles et « anciennes » AOM :

* Les Communautés urbaines et d'Agglomérations (en bleu sur le graphique) sont évidemment plus denses et plus peuplés que les autres EPCI ;

* A l'inverse, les EPCI ayant juridiquement refusé le transfert de compétence (en rouge) sont moins denses et moins peuplés : leurs caractéristiques sont assez homogènes avec des populations entre 14 000 et 34 000 habitants et, en général, une ville-centre de moins de 5 000 habitants (mise à part Senlis avec 15 000 habitants) ;

<footnote n="21">²¹ Ce type particulier de syndicat mixte ouvert, créé par la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) en 2000, est composé d'AOM pour faciliter la coordination des politiques de transport.</footnote>

<footnote n="22">²² Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l'Oise (SMTCO)</footnote>

<footnote n="23">²³ Les scores de densité des communes sont définis par l'INSEE. Un score de 1 correspond à une commune dense, un score de 2 correspond à une commune intermédiaire, un score de 3 à une commune peu dense, un score de 4 à une commune très peu dense. https://www.insee.fr/fr/information/2114627 https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/methodes/comprendre-la-grille-de-densite</footnote>
Sur le plan territorial, la plupart des communautés de communes déjà AOM se trouve dans l'Oise (5/7). Deux facteurs peuvent avoir joué en faveur d'une préoccupation particulière des enjeux de mobilité : d'une part, l'influence de l'Île-de-France toute proche qui attire les actifs du département vers les grands pôles d'emplois franciliens ; d'autre part, la présence d'un syndicat mixte de type SRU<fnref n="21" />, le SMTCO<fnref n="22" />, a pu inciter les Communautés de communes à prendre la compétence. En effet, il faut être AOM pour pouvoir adhérer au SMTCO et continuer de bénéficier des services du syndicat. Ainsi seules 2 communautés de communes ne sont pas AOM parmi les 18 EPCI de ce type dans l'Oise.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 6 : Graphique caractérisant les EPCI en Hauts-de-France selon leur densité, population et statut d'AOM. Réalisation auteurs, sources INSEE/Cerema.</figcaption></figure>

Pour affiner l'analyse, nous croisons la population avec les indicateurs de densités définis par l'INSEE<fnref n="23" />. Nous avons opté pour une moyenne par EPCI des scores de densité des communes sans pondération par la population ou la surface des communes. Nous pouvons ainsi illustrer les différences de caractéristiques entre les nouvelles et « anciennes » AOM :

* Les Communautés urbaines et d'Agglomérations (en bleu sur le graphique) sont évidemment plus denses et plus peuplés que les autres EPCI ;

* A l'inverse, les EPCI ayant juridiquement refusé le transfert de compétence (en rouge) sont moins denses et moins peuplés : leurs caractéristiques sont assez homogènes avec des populations entre 14 000 et 34 000 habitants et, en général, une ville-centre de moins de 5 000 habitants (mise à part Senlis avec 15 000 habitants) ;

<footnote n="21">²¹ Ce type particulier de syndicat mixte ouvert, créé par la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) en 2000, est composé d'AOM pour faciliter la coordination des politiques de transport.</footnote>

<footnote n="22">²² Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l'Oise (SMTCO)</footnote>

<footnote n="23">²³ Les scores de densité des communes sont définis par l'INSEE. Un score de 1 correspond à une commune dense, un score de 2 correspond à une commune intermédiaire, un score de 3 à une commune peu dense, un score de 4 à une commune très peu dense. https://www.insee.fr/fr/information/2114627 https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/methodes/comprendre-la-grille-de-densite</footnote>
* Entre ces deux situations, se trouve les nouvelles AOM qui se distinguent par une grande variété de situations, notamment en terme de densité. En ce qui concerne la population, les cas de la Flandre Intérieure et du Pévèle-Carembault (autour de 100 000 habitants) se confondent à d'autres agglomérations. La plupart des nouvelles AOM a une population entre 20 000 et 35 000 habitants.

## 3.2 Pourquoi devenir AOM ? Les raisons avancées par les Communautés de communes

Dans le questionnaire transmis aux communautés de communes, une question ouverte porte sur la raison principale du transfert de compétence<fnref n="24" />. La réponse était libre et nous avons classifié les réponses reçues par catégorie. Nous avons répertorié les réponses obtenues dans le tableau après les avoir synthétisées. Certaines réponses font état de plusieurs motivations liées au transfert de compétence à l'EPCI. Nous avons donc réparti leurs arguments dans différentes catégories : 3 catégories correspondent à des facteurs endogènes, c'est-à-dire que le transfert est lié à une cause interne à la communauté de communes. Une catégorie d'arguments répond à des facteurs exogènes.

* **Facteur exogène : transfert technique ou sous contrainte**

Les motivations exogènes sont globalement très minoritaires. Quelques EPCI ont indiqué des incitations externes ou rappellent qu'il s'agit d'un transfert technique (la compétence a vocation à être transférée à un autre acteur : un PETR<fnref n="25" /> par exemple). Notons cependant que le mode de recueil par l'intermédiaire d'un questionnaire autosaisi ne permet pas une totale expression des facteurs externes au choix de l'EPCI.

* **Facteur endogène : Continuer à s'impliquer dans la mobilité en poursuivant les actions et stratégies engagées**

Dans une première catégorie se trouvent les communautés de communes déjà impliquées sur le champ des mobilités. Une autre question<fnref n="26" /> permet de préciser la situation de la communauté de communes avant la LOM :

- 15 répondants ont élaboré une stratégie de mobilité ou sont en train de le faire. Il peut s'agir d'un Plan de mobilité simplifié (PDMS), d'un Plan Vélo ou à travers des documents ad hoc tels qu'une étude portant sur les mobilités ou un schéma de déplacements. La stratégie peut aussi être déclinée dans le cadre d'un document de planification supérieur de type Plan climat air énergie territorial (PCAET), Plan local d'urbanisme intercommunal (PLUi) ou Schéma de cohérence territorial (SCoT).

- 15 répondants indiquent ne pas avoir défini de stratégie mais avoir mené des actions en matière de mobilité ;

- 5 indiquent ne pas avoir mené d'actions en matière de mobilité (6 NSPP ; le total des réponses étant de 41)

Plus précisément, de nombreuses communautés de communes portaient déjà des actions concernant la mobilité. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles les stratégies et les actions préexistaient avant le transfert de la LOM. La première est que dans certains cas, des communes au sein des intercommunalités étaient responsables de la mobilité. Par conséquent, certaines d'entre elles ont organisé ou planifié des alternatives au système automobile pendant plusieurs années dans des conditions spécifiques. Par exemple, dans le

<footnote n="24">²⁴ Question 5) « Quelle est la raison principale de cette prise de compétence pour la collectivité ? »</footnote>

<footnote n="25">²⁵ Un Pôles d'Équilibre Territorial et Rural est un établissement public regroupant plusieurs EPCI sous la forme d'un syndicat mixte.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ Question 8) « Aviez-vous, avant la prise de compétence, une stratégie mobilité définie ? »</footnote>
* Entre ces deux situations, se trouve les nouvelles AOM qui se distinguent par une grande variété de situations, notamment en terme de densité. En ce qui concerne la population, les cas de la Flandre Intérieure et du Pévèle-Carembault (autour de 100 000 habitants) se confondent à d'autres agglomérations. La plupart des nouvelles AOM a une population entre 20 000 et 35 000 habitants.

## 3.2 Pourquoi devenir AOM ? Les raisons avancées par les Communautés de communes

Dans le questionnaire transmis aux communautés de communes, une question ouverte porte sur la raison principale du transfert de compétence<fnref n="24" />. La réponse était libre et nous avons classifié les réponses reçues par catégorie. Nous avons répertorié les réponses obtenues dans le tableau après les avoir synthétisées. Certaines réponses font état de plusieurs motivations liées au transfert de compétence à l'EPCI. Nous avons donc réparti leurs arguments dans différentes catégories : 3 catégories correspondent à des facteurs endogènes, c'est-à-dire que le transfert est lié à une cause interne à la communauté de communes. Une catégorie d'arguments répond à des facteurs exogènes.

* **Facteur exogène : transfert technique ou sous contrainte**

Les motivations exogènes sont globalement très minoritaires. Quelques EPCI ont indiqué des incitations externes ou rappellent qu'il s'agit d'un transfert technique (la compétence a vocation à être transférée à un autre acteur : un PETR<fnref n="25" /> par exemple). Notons cependant que le mode de recueil par l'intermédiaire d'un questionnaire autosaisi ne permet pas une totale expression des facteurs externes au choix de l'EPCI.

* **Facteur endogène : Continuer à s'impliquer dans la mobilité en poursuivant les actions et stratégies engagées**

Dans une première catégorie se trouvent les communautés de communes déjà impliquées sur le champ des mobilités. Une autre question<fnref n="26" /> permet de préciser la situation de la communauté de communes avant la LOM :

- 15 répondants ont élaboré une stratégie de mobilité ou sont en train de le faire. Il peut s'agir d'un Plan de mobilité simplifié (PDMS), d'un Plan Vélo ou à travers des documents ad hoc tels qu'une étude portant sur les mobilités ou un schéma de déplacements. La stratégie peut aussi être déclinée dans le cadre d'un document de planification supérieur de type Plan climat air énergie territorial (PCAET), Plan local d'urbanisme intercommunal (PLUi) ou Schéma de cohérence territorial (SCoT).

- 15 répondants indiquent ne pas avoir défini de stratégie mais avoir mené des actions en matière de mobilité ;

- 5 indiquent ne pas avoir mené d'actions en matière de mobilité (6 NSPP ; le total des réponses étant de 41)

Plus précisément, de nombreuses communautés de communes portaient déjà des actions concernant la mobilité. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles les stratégies et les actions préexistaient avant le transfert de la LOM. La première est que dans certains cas, des communes au sein des intercommunalités étaient responsables de la mobilité. Par conséquent, certaines d'entre elles ont organisé ou planifié des alternatives au système automobile pendant plusieurs années dans des conditions spécifiques. Par exemple, dans le

<footnote n="24">²⁴ Question 5) « Quelle est la raison principale de cette prise de compétence pour la collectivité ? »</footnote>

<footnote n="25">²⁵ Un Pôles d'Équilibre Territorial et Rural est un établissement public regroupant plusieurs EPCI sous la forme d'un syndicat mixte.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ Question 8) « Aviez-vous, avant la prise de compétence, une stratégie mobilité définie ? »</footnote>
Pays Noyonnais, 8 lignes de bus sont en service depuis 2008 dans la ville-centre. La même situation s'est produite à Crépy-en-Valois dans la communauté de communes Pays de Valois et à Pont-Sainte-Maxence dans la communauté de communes Pays d'Oise et d'Halatte. Toutes ces intercommunalités sont situées dans le département de l'Oise où existait un syndicat mixte SRU dont le rôle était de soutenir les initiatives de mobilité.

Une autre raison vient du fait qu'une délégation de compétence aurait pu être faite à l'intercommunalité. Par exemple, le service de transport à la demande du syndicat mixte du Pays de Thiérache a été organisé de 2008 à 2013 par délégation de compétence du département. Un autre exemple est le cas de la communauté de communes Somme-Sud-Ouest où la Région a délégué la compétence du transport à la demande à l'intercommunalité en 2020.

Enfin, certaines intercommunalités planifiaient ou organisaient des alternatives de mobilité par le prisme d'autres compétences telles que les compétences tourisme, solidarité, numérique ou entretien de la voirie27. La mobilité étant un sujet systémique, il n'est pas étonnant qu'elle croise de nombreuses autres compétences. Même si des actions et des stratégies existaient avant le transfert, elles ne saisissaient que très rarement la dimension globale de la mobilité, mais se concentraient plutôt sur un aspect de celle-ci.

Ainsi, la question du transfert de compétence mobilité à l'EPCI semble relativement logique dans ces situations puisque l'intercommunalité ou certaines de ses communes étaient déjà en quasi-situation d'autorité organisatrice. L'intérêt de la LOM est ici de valider juridiquement leur rôle et donc de faciliter l'exercice des compétences. Cette catégorie permet de relativiser la notion de « zones blanches » qui seraient sans services de mobilités, puisqu'une majorité de communautés de communes dans la Région ont une expérience de démarche de mobilité et certaines portaient déjà une politique de mobilité.

* **Facteur endogène : Se saisir de la compétence mobilité pour mettre en place des actions et trouver des réponses adaptées**

Dans une autre catégorie, nous retrouvons des communautés de communes qui veulent se saisir de la compétence mobilité avec une intention. Pour certaines, les actions à engager ont déjà été identifiées. Le transfert de compétence est directement lié au service d'un objectif de l'EPCI. Pour d'autres, il existe une volonté de mieux répondre aux besoins de la population. Le niveau d'engagement est plus centré sur la recherche de solutions adaptées à des problématiques locales ou à la situation de différents publics prioritaires. Dans cette catégorie, il y a une volonté affichée de l'EPCI d'être en accord avec l'idée que l'intercommunalité est la bonne échelle pour agir sur la mobilité locale.

* **Facteur endogène : Être acteur de la mobilité de son territoire et garantir sa souveraineté**

La troisième catégorie correspond à des communautés de communes qui veulent faire partie des acteurs sans avoir déterminé précisément de quelle manière elles vont exercer cette nouvelle compétence. Si certaines souhaitent s'inscrire dans une démarche partenariale, les EPCI identifient le rôle d'AOM comme un moyen d'être à la table des discussions et de ne pas se faire imposer des décisions. Par ce transfert de compétence, l'EPCI veut être acteur de la mobilité et garantir la souveraineté de ses choix. Dans cette catégorie, la finalité du rôle d'AOM

<footnote n="27">27 Pour être plus précis, les tiers-lieux numériques ont été créés pour l'inclusion numérique des territoires mais ils peuvent aussi générer une réduction de la mobilité dans certains contextes. Les manifestations cyclistes et les pistes cyclables ont été créées à des fins touristiques, mais elles permettent également l'émergence d'une alternative à la voiture personnelle comme moyen de mobilité dans la vie quotidienne. Le transport à la demande a souvent été organisé dans une perspective de solidarité pour aider les personnes incapables de se déplacer (personnes âgées, chômeurs, handicapés). La mobilité partagée pouvait être impulsée par la compétence d'entretien de la voirie par la création d'aires de covoiturage.</footnote>
Pays Noyonnais, 8 lignes de bus sont en service depuis 2008 dans la ville-centre. La même situation s'est produite à Crépy-en-Valois dans la communauté de communes Pays de Valois et à Pont-Sainte-Maxence dans la communauté de communes Pays d'Oise et d'Halatte. Toutes ces intercommunalités sont situées dans le département de l'Oise où existait un syndicat mixte SRU dont le rôle était de soutenir les initiatives de mobilité.

Une autre raison vient du fait qu'une délégation de compétence aurait pu être faite à l'intercommunalité. Par exemple, le service de transport à la demande du syndicat mixte du Pays de Thiérache a été organisé de 2008 à 2013 par délégation de compétence du département. Un autre exemple est le cas de la communauté de communes Somme-Sud-Ouest où la Région a délégué la compétence du transport à la demande à l'intercommunalité en 2020.

Enfin, certaines intercommunalités planifiaient ou organisaient des alternatives de mobilité par le prisme d'autres compétences telles que les compétences tourisme, solidarité, numérique ou entretien de la voirie27. La mobilité étant un sujet systémique, il n'est pas étonnant qu'elle croise de nombreuses autres compétences. Même si des actions et des stratégies existaient avant le transfert, elles ne saisissaient que très rarement la dimension globale de la mobilité, mais se concentraient plutôt sur un aspect de celle-ci.

Ainsi, la question du transfert de compétence mobilité à l'EPCI semble relativement logique dans ces situations puisque l'intercommunalité ou certaines de ses communes étaient déjà en quasi-situation d'autorité organisatrice. L'intérêt de la LOM est ici de valider juridiquement leur rôle et donc de faciliter l'exercice des compétences. Cette catégorie permet de relativiser la notion de « zones blanches » qui seraient sans services de mobilités, puisqu'une majorité de communautés de communes dans la Région ont une expérience de démarche de mobilité et certaines portaient déjà une politique de mobilité.

* **Facteur endogène : Se saisir de la compétence mobilité pour mettre en place des actions et trouver des réponses adaptées**

Dans une autre catégorie, nous retrouvons des communautés de communes qui veulent se saisir de la compétence mobilité avec une intention. Pour certaines, les actions à engager ont déjà été identifiées. Le transfert de compétence est directement lié au service d'un objectif de l'EPCI. Pour d'autres, il existe une volonté de mieux répondre aux besoins de la population. Le niveau d'engagement est plus centré sur la recherche de solutions adaptées à des problématiques locales ou à la situation de différents publics prioritaires. Dans cette catégorie, il y a une volonté affichée de l'EPCI d'être en accord avec l'idée que l'intercommunalité est la bonne échelle pour agir sur la mobilité locale.

* **Facteur endogène : Être acteur de la mobilité de son territoire et garantir sa souveraineté**

La troisième catégorie correspond à des communautés de communes qui veulent faire partie des acteurs sans avoir déterminé précisément de quelle manière elles vont exercer cette nouvelle compétence. Si certaines souhaitent s'inscrire dans une démarche partenariale, les EPCI identifient le rôle d'AOM comme un moyen d'être à la table des discussions et de ne pas se faire imposer des décisions. Par ce transfert de compétence, l'EPCI veut être acteur de la mobilité et garantir la souveraineté de ses choix. Dans cette catégorie, la finalité du rôle d'AOM

<footnote n="27">27 Pour être plus précis, les tiers-lieux numériques ont été créés pour l'inclusion numérique des territoires mais ils peuvent aussi générer une réduction de la mobilité dans certains contextes. Les manifestations cyclistes et les pistes cyclables ont été créées à des fins touristiques, mais elles permettent également l'émergence d'une alternative à la voiture personnelle comme moyen de mobilité dans la vie quotidienne. Le transport à la demande a souvent été organisé dans une perspective de solidarité pour aider les personnes incapables de se déplacer (personnes âgées, chômeurs, handicapés). La mobilité partagée pouvait être impulsée par la compétence d'entretien de la voirie par la création d'aires de covoiturage.</footnote>
n'est pas clairement définie autour d'actions, de services de mobilité ou de réponses à un public. Il s'agit plutôt d'une opportunité d'avoir une corde de plus à l'arc des compétences pour s'en saisir le moment voulu et si nécessaire.

En définitive, à la lecture des motivations liées au transfert de compétence, nous pouvons observer que le nouveau statut d'AOM des communautés de communes risque de ne pas changer significativement la situation préalable dans de nombreux contextes. Pour les communautés de communes qui prolongeront leurs actions ou pour celles qui prennent la compétence pour être acteur, on peut faire l'hypothèse à court terme d'une certaine continuité des politiques de mobilité plutôt que d'une rupture. En d'autres termes, les EPCI qui veulent agir, continueront à le faire et ceux qui ne veulent pas ou qui n'en n'ont pas les moyens, ne pourront pas exercer pleinement cette compétence qu'ils soient AOM ou non.

## 3.3 Quelles ambitions des communautés de communes en matière de mobilité ?

Au-delà des raisons du transfert de compétence, il est intéressant de connaitre la situation fin 2021 des communautés de communes sur les démarches en matière de mobilité et les moyens à disposition pour mettre en œuvre les projets. A la question « quelles actions vous semblent adaptées à votre territoire ? »<fnref n="28" />, les réponses des communautés de communes montrent une volonté de s'investir dans plusieurs champs d'intervention. Les réponses à ces questions montrent qu'il peut s'agir d'action en cours ou de projets.

En tête des actions dans lesquelles les Communautés de communes s'investissent ou souhaitent s'investir figurent les mobilités actives et les mobilités partagées. Il s'agit donc principalement d'inciter ou d'accompagner le développement de modes individuels. L'organisation du transport à la demande est également plébiscitée mais dans une moindre mesure. De nombreuses communautés de communes comptent également s'impliquer sur des dimensions sociales de la mobilité à travers le transport solidaire et plus de la moitié envisagent des mesures de conseil et d'accompagnement envers des publics spécifiques.

L'aménagement de pôles d'échanges concerne une proportion moins importante de collectivités tandis que l'organisation de lignes de transport public est beaucoup plus clivante. En effet, 14 communautés de communes sont convaincues de l'intérêt du développement ou de la création de lignes régulières de bus, ce qui représente « seulement » 34% de notre échantillon.

<footnote n="28">²⁸ Question 10) « Parmi la palette d'actions à disposition des autorités organisatrices de la mobilité, quelles actions vous semblent adaptées pour améliorer la mobilité quotidienne dans votre territoire ? » Question avec 7 réponses possibles et une appréciation « approprié », « peu approprié », « non approprié ».</footnote>
n'est pas clairement définie autour d'actions, de services de mobilité ou de réponses à un public. Il s'agit plutôt d'une opportunité d'avoir une corde de plus à l'arc des compétences pour s'en saisir le moment voulu et si nécessaire.

En définitive, à la lecture des motivations liées au transfert de compétence, nous pouvons observer que le nouveau statut d'AOM des communautés de communes risque de ne pas changer significativement la situation préalable dans de nombreux contextes. Pour les communautés de communes qui prolongeront leurs actions ou pour celles qui prennent la compétence pour être acteur, on peut faire l'hypothèse à court terme d'une certaine continuité des politiques de mobilité plutôt que d'une rupture. En d'autres termes, les EPCI qui veulent agir, continueront à le faire et ceux qui ne veulent pas ou qui n'en n'ont pas les moyens, ne pourront pas exercer pleinement cette compétence qu'ils soient AOM ou non.

## 3.3 Quelles ambitions des communautés de communes en matière de mobilité ?

Au-delà des raisons du transfert de compétence, il est intéressant de connaitre la situation fin 2021 des communautés de communes sur les démarches en matière de mobilité et les moyens à disposition pour mettre en œuvre les projets. A la question « quelles actions vous semblent adaptées à votre territoire ? »<fnref n="28" />, les réponses des communautés de communes montrent une volonté de s'investir dans plusieurs champs d'intervention. Les réponses à ces questions montrent qu'il peut s'agir d'action en cours ou de projets.

En tête des actions dans lesquelles les Communautés de communes s'investissent ou souhaitent s'investir figurent les mobilités actives et les mobilités partagées. Il s'agit donc principalement d'inciter ou d'accompagner le développement de modes individuels. L'organisation du transport à la demande est également plébiscitée mais dans une moindre mesure. De nombreuses communautés de communes comptent également s'impliquer sur des dimensions sociales de la mobilité à travers le transport solidaire et plus de la moitié envisagent des mesures de conseil et d'accompagnement envers des publics spécifiques.

L'aménagement de pôles d'échanges concerne une proportion moins importante de collectivités tandis que l'organisation de lignes de transport public est beaucoup plus clivante. En effet, 14 communautés de communes sont convaincues de l'intérêt du développement ou de la création de lignes régulières de bus, ce qui représente « seulement » 34% de notre échantillon.

<footnote n="28">²⁸ Question 10) « Parmi la palette d'actions à disposition des autorités organisatrices de la mobilité, quelles actions vous semblent adaptées pour améliorer la mobilité quotidienne dans votre territoire ? » Question avec 7 réponses possibles et une appréciation « approprié », « peu approprié », « non approprié ».</footnote>
<table><caption>Figure 7 : Tableau relatif aux actions que les communautés de communes trouvent adaptées. Réalisation Auteurs, Sources ORT, Martin Pasquesoone.</caption><thead><tr><th></th><th>Action appropriée au territoire</th><th>Peu appropriée</th><th>Non appropriée</th><th>Ne se prononce pas</th><th>Part des avis qui trouvent cette action appropriée (sur 41)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Mobilités actives (vélo, marche ...etc)</td><td>37</td><td>2</td><td>2</td><td>0</td><td>90%</td></tr><tr><td>Mobilité partagée (covoiturage, autopartage)</td><td>35</td><td>2</td><td>0</td><td>4</td><td>85%</td></tr><tr><td>Transport à la demande (TAD)</td><td>29</td><td>4</td><td>2</td><td>6</td><td>70%</td></tr><tr><td>Transport solidaire<sup>29</sup></td><td>28</td><td>2</td><td>0</td><td>11</td><td>68%</td></tr><tr><td>Services de conseil et d'accompagnement à la mobilité</td><td>24</td><td>4</td><td>1</td><td>12</td><td>58%</td></tr><tr><td>Aménagement de pôles d'échanges multimodaux</td><td>22</td><td>5</td><td>4</td><td>10</td><td>53%</td></tr><tr><td>Ligne régulière de transport en commun</td><td>14</td><td>10</td><td>9</td><td>8</td><td>34%</td></tr></tbody></table>

Les communautés de communes sont particulièrement partagées sur la question de l'organisation d'une ou plusieurs lignes de transport collectif régulier. Certaines s'y refusent catégoriquement et nombreuses d'entre elles se sont engagées à ne pas prélever le versement mobilité. Si l'instauration du versement mobilité est directement conditionnée à l'organisation par l'AOM d'un service régulier de transport public de personnes, on peut aussi penser qu'à l'inverse l'absence de versement mobilité se traduira par l'absence de ligne régulière.

Pourtant, si on compare quelques indicateurs entre territoires, on peut constater que les communautés d'agglomération les moins peuplées de la Région sont assez comparables avec les principales communautés de communes nouvellement AOM. Ces agglomérations organisent un réseau de bus de 5 à 15 lignes régulières en prélevant le versement mobilité. En poursuivant la comparaison, on constate également que les communautés de communes AOM avant la LOM organisent elles aussi de petits réseaux de lignes régulières à l'aide du versement mobilité.

Avant la LOM, le rôle d'AOM était directement lié à l'organisation d'un réseau de transport collectif. Les EPCI devenaient AOM pour organiser un service régulier de transport. Selon nos premières observations, il semble qu'aujourd'hui, ce lien entre le rôle d'AOM et l'organisation des transports collectifs n'existe plus systématiquement. Au contraire même, l'organisation de lignes régulières de transport en commun est l'action la moins plébiscitée par les nouvelles AOM.

Plusieurs facteurs indiquent que la création de nouveaux réseaux de transport en commun, même modestes, est peu probable. Une certaine frilosité des communautés de communes peut s'expliquer par les coûts des transports collectifs qui paraissent trop lourds et incertains. De plus, la crise sanitaire a durement impacté les recettes commerciales et l'attractivité des

<footnote n="29">29 Ce sont des solutions de mobilité à destination des personnes ayant un handicap ou personnes vivant dans des zones peu desservies ne disposant pas de moyen de transport individuel ou en recherche d'emploi.</footnote>
<table><caption>Figure 7 : Tableau relatif aux actions que les communautés de communes trouvent adaptées. Réalisation Auteurs, Sources ORT, Martin Pasquesoone.</caption><thead><tr><th></th><th>Action appropriée au territoire</th><th>Peu appropriée</th><th>Non appropriée</th><th>Ne se prononce pas</th><th>Part des avis qui trouvent cette action appropriée (sur 41)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Mobilités actives (vélo, marche ...etc)</td><td>37</td><td>2</td><td>2</td><td>0</td><td>90%</td></tr><tr><td>Mobilité partagée (covoiturage, autopartage)</td><td>35</td><td>2</td><td>0</td><td>4</td><td>85%</td></tr><tr><td>Transport à la demande (TAD)</td><td>29</td><td>4</td><td>2</td><td>6</td><td>70%</td></tr><tr><td>Transport solidaire<sup>29</sup></td><td>28</td><td>2</td><td>0</td><td>11</td><td>68%</td></tr><tr><td>Services de conseil et d'accompagnement à la mobilité</td><td>24</td><td>4</td><td>1</td><td>12</td><td>58%</td></tr><tr><td>Aménagement de pôles d'échanges multimodaux</td><td>22</td><td>5</td><td>4</td><td>10</td><td>53%</td></tr><tr><td>Ligne régulière de transport en commun</td><td>14</td><td>10</td><td>9</td><td>8</td><td>34%</td></tr></tbody></table>

Les communautés de communes sont particulièrement partagées sur la question de l'organisation d'une ou plusieurs lignes de transport collectif régulier. Certaines s'y refusent catégoriquement et nombreuses d'entre elles se sont engagées à ne pas prélever le versement mobilité. Si l'instauration du versement mobilité est directement conditionnée à l'organisation par l'AOM d'un service régulier de transport public de personnes, on peut aussi penser qu'à l'inverse l'absence de versement mobilité se traduira par l'absence de ligne régulière.

Pourtant, si on compare quelques indicateurs entre territoires, on peut constater que les communautés d'agglomération les moins peuplées de la Région sont assez comparables avec les principales communautés de communes nouvellement AOM. Ces agglomérations organisent un réseau de bus de 5 à 15 lignes régulières en prélevant le versement mobilité. En poursuivant la comparaison, on constate également que les communautés de communes AOM avant la LOM organisent elles aussi de petits réseaux de lignes régulières à l'aide du versement mobilité.

Avant la LOM, le rôle d'AOM était directement lié à l'organisation d'un réseau de transport collectif. Les EPCI devenaient AOM pour organiser un service régulier de transport. Selon nos premières observations, il semble qu'aujourd'hui, ce lien entre le rôle d'AOM et l'organisation des transports collectifs n'existe plus systématiquement. Au contraire même, l'organisation de lignes régulières de transport en commun est l'action la moins plébiscitée par les nouvelles AOM.

Plusieurs facteurs indiquent que la création de nouveaux réseaux de transport en commun, même modestes, est peu probable. Une certaine frilosité des communautés de communes peut s'expliquer par les coûts des transports collectifs qui paraissent trop lourds et incertains. De plus, la crise sanitaire a durement impacté les recettes commerciales et l'attractivité des

<footnote n="29">29 Ce sont des solutions de mobilité à destination des personnes ayant un handicap ou personnes vivant dans des zones peu desservies ne disposant pas de moyen de transport individuel ou en recherche d'emploi.</footnote>
transports en communs pour les différents publics (UTP, 2021). En outre, la levée du versement mobilité pour le financement de lignes régulières est peu envisageable car potentiellement conflictuelle. Reste à savoir si l'absence de développement de nouveaux services de transport régulier sera d'ordre conjoncturel ou structurel.

<table><caption>Figure 8 : Tableau sur le développement des réseaux de transports collectifs selon des groupes d'EPCI de taille comparable dans la Région Hauts-de-France. Réalisation Auteurs, Sources diverses.</caption><thead><tr><th></th><th>Sélection d'AOM</th><th>Population</th><th>Population de la Ville-Centre</th><th>Budget de l'EPCI (Produit fonctionnement 2020)</th><th>Budget transport (charges exploitant)</th></tr></thead><tbody><tr><td>« Petites » Communauté d'agglomération</td><td>Deux Baies en Montreuillois ; Chauny-Tergnier ; Château-Thierry ; Grand Soissons ; Baie de Somme.</td><td>Entre 51 000 et 68 000 habitants</td><td>13 000 et 28 000 habitants</td><td>Entre 28 M€ et 47 M€</td><td>Entre 1,5 et 2,5 M€ VM entre 0,6 et 0,8%</td></tr><tr><td>Communauté de communes AOM avant la LOM</td><td>Thelloise ; Retz en Valois ; Clermontois ; Sablons ; Plaine d'Estrées.</td><td>Entre 18 000 et 61 000 habitants</td><td>4 000 et 14 000 habitants</td><td>Entre 8 M€ et 23 M€</td><td>Entre 0,5 et 1 M€ VM entre 0,6 et 0,8%</td></tr><tr><td>« Grandes » Communauté de communes AOM depuis la LOM</td><td>Flandre Intérieure ; Pévèle Carembault ; Pays de Valois ; Hauts de Flandre ; Pays de Mormal.</td><td>Entre 49 000 et 103 000 habitants</td><td>5 000 et 21 000 habitants</td><td>Entre 15 M€ et 37 M€</td><td>A ce jour, pas de lignes régulières de transport public</td></tr></tbody></table>

## 3.4 Quels moyens pour les nouvelles AOM ?

Pour que les nouvelles AOM développent des services de mobilités, nous avons déjà évoqué le probable faible recours au versement mobilité. Certaines s'y refusent catégoriquement et beaucoup de communautés de communes dans les discussions préalables au transfert de compétence se sont engagées à ne pas le prélever. La probabilité de lever le versement mobilité est aussi limitée par la loi qui conditionne son prélèvement à l'organisation par l'AOM d'un service régulier de transport public de personnes. Ainsi, il est difficile de considérer que le versement mobilité apportera des moyens financiers aux AOM puisque la plupart d'entre elles n'aura pas la possibilité juridique de le prélever<fnref n="30" />.

Les AOM sont fortement incitées à répondre à des appels à projet de l'État pour bénéficier de nouvelles ressources. Au sein de notre échantillon, près de 3 communautés de communes sur 5 sont lauréates d'un appel à projet et 4 souscrivent à plusieurs dispositifs.

- 11 « AVELO » : Le programme « AVELO » 1 et 2 a pour objectif d'accompagner les territoires dans la définition, l'expérimentation et l'animation de leurs politiques cyclables. Piloté par l'Ademe, il est financé par les Certificats d'économies d'énergie (CEE) d'une dizaine d'entreprises à hauteur de 25 M€. AVELO 1 concerne 227 territoires en France (Objectif 400 territoires lauréats avec AVELO 2).

- 14 « TENMOD » : L'Appel à Manifestation d'Intérêt TENMOD « France Mobilités - Territoires de nouvelles mobilités durables » est porté par l'Ademe. En 2021, il s'agit de

<footnote n="30">³⁰ Notons que le fait de conditionner le prélèvement du VM à l'organisation d'un service entre en tension avec un principe de base de cet impôt défendu par le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART). Jusqu'alors le prélèvement du VM n'était pas lié à un service rendu mais à la présence d'une entreprise dans le ressort territorial d'une AOM, indépendamment du type de desserte.</footnote>
transports en communs pour les différents publics (UTP, 2021). En outre, la levée du versement mobilité pour le financement de lignes régulières est peu envisageable car potentiellement conflictuelle. Reste à savoir si l'absence de développement de nouveaux services de transport régulier sera d'ordre conjoncturel ou structurel.

<table><caption>Figure 8 : Tableau sur le développement des réseaux de transports collectifs selon des groupes d'EPCI de taille comparable dans la Région Hauts-de-France. Réalisation Auteurs, Sources diverses.</caption><thead><tr><td></td><td>Sélection d'AOM</td><td>Population</td><td>Population de la Ville-Centre</td><td>Budget de l'EPCI (Produit fonctionnement 2020)</td><td>Budget transport (charges exploitant)</td></tr></thead><tbody><tr><td>« Petites » Communauté d'agglomération</td><td>Deux Baies en Montreuillois ; Chauny-Tergnier ; Château-Thierry ; Grand Soissons ; Baie de Somme.</td><td>Entre 51 000 et 68 000 habitants</td><td>13 000 et 28 000 habitants</td><td>Entre 28 M€ et 47 M€</td><td>Entre 1,5 et 2,5 M€ VM entre 0,6 et 0,8%</td></tr><tr><td>Communauté de communes AOM avant la LOM</td><td>Thelloise ; Retz en Valois ; Clermontois ; Sablons ; Plaine d'Estrées.</td><td>Entre 18 000 et 61 000 habitants</td><td>4 000 et 14 000 habitants</td><td>Entre 8 M€ et 23 M€</td><td>Entre 0,5 et 1 M€ VM entre 0,6 et 0,8%</td></tr><tr><td>« Grandes » Communauté de communes AOM depuis la LOM</td><td>Flandre Intérieure ; Pévèle Carembault ; Pays de Valois ; Hauts de Flandre ; Pays de Mormal.</td><td>Entre 49 000 et 103 000 habitants</td><td>5 000 et 21 000 habitants</td><td>Entre 15 M€ et 37 M€</td><td>A ce jour, pas de lignes régulières de transport public</td></tr></tbody></table>

## 3.4 Quels moyens pour les nouvelles AOM ?

Pour que les nouvelles AOM développent des services de mobilités, nous avons déjà évoqué le probable faible recours au versement mobilité. Certaines s'y refusent catégoriquement et beaucoup de communautés de communes dans les discussions préalables au transfert de compétence se sont engagées à ne pas le prélever. La probabilité de lever le versement mobilité est aussi limitée par la loi qui conditionne son prélèvement à l'organisation par l'AOM d'un service régulier de transport public de personnes. Ainsi, il est difficile de considérer que le versement mobilité apportera des moyens financiers aux AOM puisque la plupart d'entre elles n'aura pas la possibilité juridique de le prélever<fnref n="30" />.

Les AOM sont fortement incitées à répondre à des appels à projet de l'État pour bénéficier de nouvelles ressources. Au sein de notre échantillon, près de 3 communautés de communes sur 5 sont lauréates d'un appel à projet et 4 souscrivent à plusieurs dispositifs.

- 11 « AVELO » : Le programme « AVELO » 1 et 2 a pour objectif d'accompagner les territoires dans la définition, l'expérimentation et l'animation de leurs politiques cyclables. Piloté par l'Ademe, il est financé par les Certificats d'économies d'énergie (CEE) d'une dizaine d'entreprises à hauteur de 25 M€. AVELO 1 concerne 227 territoires en France (Objectif 400 territoires lauréats avec AVELO 2).

- 14 « TENMOD » : L'Appel à Manifestation d'Intérêt TENMOD « France Mobilités - Territoires de nouvelles mobilités durables » est porté par l'Ademe. En 2021, il s'agit de

<footnote n="30">³⁰ Notons que le fait de conditionner le prélèvement du VM à l'organisation d'un service entre en tension avec un principe de base de cet impôt défendu par le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART). Jusqu'alors le prélèvement du VM n'était pas lié à un service rendu mais à la présence d'une entreprise dans le ressort territorial d'une AOM, indépendamment du type de desserte.</footnote>
la 5ème édition de l'AMI : 46 nouveaux lauréats (dont 6 en Hauts-de-France) pour une enveloppe de 2,7 M€.

- 2 « FMA » : Le ministère de la transition écologique a lancé en 2020 la 3e édition de l'appel à projets « Fonds mobilités actives - Continuités cyclables ». Sur les 43,7 M€ d'aide nationale annoncée pour 152 projets, 13 projets sont lauréats en Hauts-de-France et représentent environ 2,1 M€ d'aides.

Le fonctionnement par appels à projets est de plus en plus courant mais il met les AOM en compétition pour l'obtention de financements ponctuels. Au sein de la Région Hauts-de-France, une quinzaine de nouvelles AOM ne sont pas lauréates d'un appel à projets et donc ne dispose pas de moyens supplémentaires pour développer de nouveaux services. Cette situation peut contribuer à creuser les inégalités entre les EPCI.

L'une des raisons peut venir du manque d'ingénierie pour répondre aux appels à projets. A l'aide des réponses au questionnaire<fnref n="31" />, nous constatons que 30% des communautés de communes disposent de leur propre chargé de mission « mobilité » pour mener les politiques de mobilité. En ajoutant les chargés de mission mutualisés, cette part monte à 50% des AOM. L'absence de personnel dédié à la compétence mobilité pour l'autre moitié des EPCI est généralement compensée par une part du temps d'un chargé de mission orienté attractivité-développement territorial, aménagement-urbanisme ou environnement-transition écologique. Les démarches de mutualisation des agents se font à l'échelle des Pôles d'Équilibre Territorial et Rural (Thiérache ; Ternois 7 Vallées).

En définitive, on peut constater que la prise en charge d'une nouvelle compétence ne s'est pas directement traduite par de nouvelles ressources humaines et financières. On peut ainsi douter de la réelle possibilité des nouvelles AOM de prendre en charge sur le budget général des EPCI des fonds destinés à financer les actions de mobilité.

## Conclusion

La LOM a posé de nouveaux jalons pour la gouvernance de la mobilité en zones peu denses. L'objectif initial était de couvrir les zones blanches de la mobilité. Sur le plan administratif, la loi a radicalement changé la donne puisque tout le territoire français est désormais couvert par une AOM locale. Le nombre d'AOM locale en France passe de 338 en 2020, essentiellement dans les zones urbaines, à 736³² un an plus tard sur tout le territoire. Si les zones étaient blanches sur le plan administratif, notre étude montre clairement qu'il préexistait un dégradé de couleurs sur le plan fonctionnel dans les espaces périurbains et ruraux. En effet, de nombreuses communautés de communes au titre de différentes compétences (économie, social, attractivité...) étaient déjà actives sur le champ de la mobilité. Toutefois, il est incontestable que la LOM a impulsé le sujet des mobilités dans les zones peu denses et a contribué à mettre sur le devant de la scène ces territoires souvent oubliés et définis uniquement par défaut en tant que territoires « non urbains ». De nouveaux acteurs s'emparent du sujet et les acteurs déjà impliqués voient leurs efforts légitimés en tant qu'AOM locales.

Le principal « talon d'Achille » de la LOM est le manque de moyens financiers dédiés à la nouvelle compétence mobilité. Le risque est que cette nouvelle compétence prise par les communautés de communes soit une coquille vide ou du moins pas plus pleine qu'avant

<footnote n="31">³¹ Question 12) Combien d'équivalents temps plein (ETP) sont en charge de la mobilité dans votre collectivité ?</footnote>

<footnote n="32">³² 722 AOM de plein exercice et 14 Régions ayant un rôle d'AOM locale de substitution dans 455 communautés de communes.</footnote>
la 5ème édition de l'AMI : 46 nouveaux lauréats (dont 6 en Hauts-de-France) pour une enveloppe de 2,7 M€.

- 2 « FMA » : Le ministère de la transition écologique a lancé en 2020 la 3e édition de l'appel à projets « Fonds mobilités actives - Continuités cyclables ». Sur les 43,7 M€ d'aide nationale annoncée pour 152 projets, 13 projets sont lauréats en Hauts-de-France et représentent environ 2,1 M€ d'aides.

Le fonctionnement par appels à projets est de plus en plus courant mais il met les AOM en compétition pour l'obtention de financements ponctuels. Au sein de la Région Hauts-de-France, une quinzaine de nouvelles AOM ne sont pas lauréates d'un appel à projets et donc ne dispose pas de moyens supplémentaires pour développer de nouveaux services. Cette situation peut contribuer à creuser les inégalités entre les EPCI.

L'une des raisons peut venir du manque d'ingénierie pour répondre aux appels à projets. A l'aide des réponses au questionnaire<fnref n="31" />, nous constatons que 30% des communautés de communes disposent de leur propre chargé de mission « mobilité » pour mener les politiques de mobilité. En ajoutant les chargés de mission mutualisés, cette part monte à 50% des AOM. L'absence de personnel dédié à la compétence mobilité pour l'autre moitié des EPCI est généralement compensée par une part du temps d'un chargé de mission orienté attractivité-développement territorial, aménagement-urbanisme ou environnement-transition écologique. Les démarches de mutualisation des agents se font à l'échelle des Pôles d'Équilibre Territorial et Rural (Thiérache ; Ternois 7 Vallées).

En définitive, on peut constater que la prise en charge d'une nouvelle compétence ne s'est pas directement traduite par de nouvelles ressources humaines et financières. On peut ainsi douter de la réelle possibilité des nouvelles AOM de prendre en charge sur le budget général des EPCI des fonds destinés à financer les actions de mobilité.

## Conclusion

La LOM a posé de nouveaux jalons pour la gouvernance de la mobilité en zones peu denses. L'objectif initial était de couvrir les zones blanches de la mobilité. Sur le plan administratif, la loi a radicalement changé la donne puisque tout le territoire français est désormais couvert par une AOM locale. Le nombre d'AOM locale en France passe de 338 en 2020, essentiellement dans les zones urbaines, à 736³² un an plus tard sur tout le territoire. Si les zones étaient blanches sur le plan administratif, notre étude montre clairement qu'il préexistait un dégradé de couleurs sur le plan fonctionnel dans les espaces périurbains et ruraux. En effet, de nombreuses communautés de communes au titre de différentes compétences (économie, social, attractivité...) étaient déjà actives sur le champ de la mobilité. Toutefois, il est incontestable que la LOM a impulsé le sujet des mobilités dans les zones peu denses et a contribué à mettre sur le devant de la scène ces territoires souvent oubliés et définis uniquement par défaut en tant que territoires « non urbains ». De nouveaux acteurs s'emparent du sujet et les acteurs déjà impliqués voient leurs efforts légitimés en tant qu'AOM locales.

Le principal « talon d'Achille » de la LOM est le manque de moyens financiers dédiés à la nouvelle compétence mobilité. Le risque est que cette nouvelle compétence prise par les communautés de communes soit une coquille vide ou du moins pas plus pleine qu'avant

<footnote n="31">³¹ Question 12) Combien d'équivalents temps plein (ETP) sont en charge de la mobilité dans votre collectivité ?</footnote>

<footnote n="32">³² 722 AOM de plein exercice et 14 Régions ayant un rôle d'AOM locale de substitution dans 455 communautés de communes.</footnote>
d'obtenir le rôle d'AOM. Les premiers résultats laissent présager que le statut d'AOM est une
condition nécessaire mais pas suffisante à l'éclosion d'alternatives à l'autosolisme ou au
développement de services de mobilité. En effet, la LOM n'octroie pas de moyens financiers
supplémentaires puisque le versement mobilité est conditionné à la mise en place d'un service
de transport régulier peu plébiscité par les jeunes AOM. Enfin, les appels à projets sont des
soutiens à court terme et souvent ponctuels qui ne sont pas accordés à tous les territoires.

Le fait de disposer de la compétence mobilité ne préjuge pas de l'exercice réel de cette compétence. De plus, la compétence peut être transférée à une autre échelle comme un syndicat mixte ou un PETR. Ensuite, il est tout à fait envisageable que sur certains territoires, des services de mobilités soient lancés alors que la communauté de communes n'est pas devenue AOM (par délégation de la Région ou par l'intermédiaire d'autres compétences) et que sur d'autres territoires aucun service de mobilité ne soit mis en place même si la communauté de communes est AOM. A ce jour, il n'est pas possible de savoir si ces situations contre-intuitives resteront des exceptions mais ce « contournement » de LOM n'est pas à exclure.

Pour conclure, il est certain que les communautés de communes qui ont fait le choix de prendre une délibération afin d'obtenir le transfert de la compétence mobilité, ont manifestement saisi l'opportunité d'être libres d'organiser des services de mobilités sur leurs territoires. Sans la compétence mobilité, le champ des possibilités d'intervention en faveur des mobilités se restreint fortement. En effet, intervenir sur les questions de mobilité ne se fera qu'au regard d'autres compétences de manière indirecte ou avec l'accord de l'AOM de substitution. Un suivi de l'évolution de la prise en main de la compétence permettra de juger plus précisément si les politiques de mobilité sont suffisantes pour faire face aux enjeux sociaux et environnementaux actuels des zones peu denses. Quant au rattrapage du fossé entre les politiques de mobilité des zones denses et celles menées dans les zones les moins denses, il restera hypothétique en l'absence de nouveaux moyens affectés aux nouvelles compétences.

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