# Quelles alternatives aux organisation classiques des transports de marchandises?

Pétronille Rème-Harnay

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Pétronille Rème-Harnay. Quelles alternatives aux organisation classiques des transports de marchandises?. 2024. hal-04558638

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# Le secteur des transports routiers de marchandises : des conditions de travail et d'emploi souvent précaires

## Pétronille Rème-Harnay

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Pétronille Rème-Harnay. Le secteur des transports routiers de marchandises : des conditions de travail et d'emploi souvent précaires. Les Cahiers Scientifiques du Transport / Scientific Papers in Transportation, 2025, 84 | 2025 - Varia, 10.46298/cst.13478. hal-04558638v4

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Quelles alternatives aux organisation classiques des transports de marchandises?

En France, comme dans nombre de pays européens (Haidinger, 2012, Moore et Newsome, 2018), le secteur des transports de marchandises est dominé par de grands groupes opérant sur l'ensemble du territoire. Parmi les 20 premiers, 14 sont des groupes dont l'activité principale (telle que définie par l'INSEE<fnref n="1" />) est la « messagerie » – dédiée aux envois de petite taille dans des délais courts passant par un réseau d'agences –, quatre sont spécialisés en « transport interurbain » – caractérisant les envois lourds déplacés sur de longues distances – et deux sont « affréteurs » – confiant des envois sans groupage préalable à d'autres transporteurs (Officiel des transporteurs, 2023). Ces différentes catégories ne reflètent cependant que partiellement la segmentation du transport routier de marchandises. D'une part, il faudrait y ajouter les plateformes numériques de livraison de repas comme Deliveroo ou Ubereats, qui ne sont pas enregistrées comme entreprises de transport malgré un arrêt de la cour de justice européenne en ce sens<fnref n="2" />. D'autre part, le segment transport routier de marchandises comprend aussi dans la classification de l'INSEE les catégories d'activité « location avec chauffeurs » et « transports de proximité ». Celles-ci regroupent néanmoins dans les faits des entreprises de plus petite taille qui échappent au classement des groupes de transport.

Les principaux groupes de transport parviennent à atteindre des chiffres d'affaires annuels de plus de 400 millions à plusieurs milliards selon l'Officiel des transporteurs 2023, témoignant de leur puissance de ventes. Nombreux articles de quotidiens ou sites internet attestent également de leur performance, évoquant les millions de colis déplacés chaque jour<fnref n="3" /> quand le taux de non livraison lui serait minimal : 1% pour la Poste<fnref n="4" />, 3% selon Que choisir en 2021⁵. Ces indices laissent ainsi penser que les grands groupes de transport proposent un service efficace fondé sur une organisation industrielle ajustée aux besoins. Ils occultent des situations économiques en réalité plus hétérogènes. Durant la décennie 2010, la messagerie a vu défaillir deux de ses géants : Sernam pourtant majoritairement détenue par la SNCF et Mory Ducros, groupe familial et historique, classé deuxième groupe français en 2012⁶. En outre, les résultats nets globaux du secteur de la messagerie sont systématiquement en deçà de ceux des autres secteurs du transport. Ils sont les seuls à être négatifs entre 2008 et 2017 puis légèrement positifs en 2019 selon les enquêtes ESANE de l'INSEE. Les performances de la messagerie sont en fait particulièrement sensibles aux modifications de la demande de transport. Les groupes de transport subissent ainsi de plein fouet les retournements de la conjoncture : diminution de l'activité durant le Covid, reprise de la demande en 2021, puis

<footnote n="1">¹ Sous l'appellation NAF (nomenclature d'activités française)</footnote>

<footnote n="2">² malgré un arrêt de la cour de justice européenne en ce sens : Arrêt C-434/15 du 20.12.2017</footnote>

<footnote n="3">³ https://www.planetoscope.com/Mobilite/1318-nombre-de-lettres-et-colis-distribues-par-la-poste-en-france.html
https://www.caissedesdepots.fr/actualites/record-la-poste-livre-un-demi-milliard-de-colissimo-en-2021</footnote>

<footnote n="4">⁴ https://www.leparisien.fr/economie/consommation/livraison-de-colis-notre-taux-d-erreur-avait-double-admet-colissimo-07-09-2020-8379795.php</footnote>

<footnote n="5">⁵ https://www.quechoisir.org/actualite-e-commerce-vous-et-la-livraison-de-colis-infographie-n95300/</footnote>

<footnote n="6">⁶ https://www.lexpress.fr/entrepreneurs/de-mory-ducros-a-moryglobal-une-histoire-mouvementee_1650192.html</footnote>
# Le secteur du transport routier de marchandises : des conditions de travail et d'emploi souvent précaires
## *The road freight transport sector: often precarious working and employment conditions*

Pétronille Rème-Harnay

Université Gustave Eiffel

Laboratoire AME-SPLOTT

N°ORCID : 0000-0002-9779-2192

Cet article identifie les limites des organisations de transports routiers de marchandises en termes d'emploi et de travail. Nous distinguons plus précisément trois marchés : celui des transports en longue distance, celui de la messagerie et celui de la livraison pour des plateformes. Sur chacun de ces marchés, nous avons réalisé des enquêtes empiriques qui nous permettent d'identifier la structure du marché et les déséquilibres économiques qui le caractérisent afin d'en montrer les conséquences sur les livreurs. Face à ces limites, nous analysons ensuite les initiatives créées par des acteurs de ces systèmes de transport. Nous cherchons à déterminer quelles formes d'organisation de la production ou de modèles d'entreprises peuvent permettre la performance économique sans dégrader les conditions de travail. Lors de nos enquêtes, nous avons identifié plusieurs formes d'organisation alternatives : des coopératives de coursiers, des groupements de transporteurs, un nouvel intermédiaire pour les gros volumes. L'article montre qu'aucune alternative n'a fonctionné dans le secteur de la messagerie. Au contraire, dans le secteur des transports en longue distance et de la livraison de repas, plusieurs organisations se montrent pérennes. La répartition des bénéfices semble une voie intéressante pour assurer performance économique et conditions de travail satisfaisantes. Cependant, la généralisation de ces initiatives pose encore question. Sur un plan géographique, elle est limitée par le périmètre de livraison et, sur le plan économique, par le maintien d'une qualité de service élevée.

Mots-clés : transports de marchandises, conditions de travail, sous-traitance, coopératives, groupement, alternatives

Rème-Harnay P. (2025). Le secteur du transport routier de marchandises : des conditions de travail et d'emploi souvent précaires *Les Cahiers scientifiques du transport*, n° 84, p. 109-133, https://doi.org/10.46298/cst.13478, CC-BY 4.0.
baisse de la demande en 2023. Quant aux grandes plateformes de livraison Deliveroo et Ubereats, elles sont toujours déficitaires (Lebayle, 2023).

D'une manière plus générale, le transport de marchandises est une activité spécifique puisqu'elle est dérivée des autres activités de production. Elle ne peut exister sans la production initiale de marchandises par les demandeurs de transport. En outre, les chargeurs et e-commerçants ont toujours le choix de faire le transport en interne. Les groupes de transport dépendent donc à plusieurs titres des décisions économiques des chargeurs avec lesquels ils ne sont pas dans un rapport de force favorable en raison de la plus forte concentration<fnref n="7" /> de ces chargeurs (Béguin, Hecquet, Lemasson, 2012). Les groupes de transport sont mis en concurrence non seulement entre eux pour répondre aux appels d'offre des chargeurs mais aussi avec les filiales transport de ces derniers, comme Amazon transport par exemple.

Cette industrie est également particulière au sens où son organisation est très consommatrice de main d'œuvre et d'énergie. En effet, il est possible pour les groupes de transport de faire des économies d'échelles par exemple en massifiant le transport entre deux agences de messagerie par le biais de groupages. Néanmoins, à partir des agences sont réalisées une multitude de tournées locales pour lesquelles il n'est plus possible de massifier. Quant aux transports interurbains, ils font face à la problématique des retours à vide. C'est pourquoi au sein de ces entreprises, la volonté de minimiser les coûts implique diverses stratégies d'externalisation. Les agences de messagerie sous-traitent les tournées locales pour réduire les coûts liés à leurs salariés : 90% des livreurs en Ile-de-France sont sous-traités (Auteur, 2023). Le transport interurbain recourt, quant à lui, à une sous-traitance spot notamment via des bourses de fret à des prix peu élevés. Quant aux plateformes numériques de livraison de repas, elles ont intégré la sous-traitance dans leurs modèles économiques. Devant l'absence de rentabilité, elles ont progressivement diminué la rémunération des microentrepreneurs travaillant pour elles, piochant désormais dans un vivier de main d'œuvre sans papier, avec peu d'alternatives (Auteur, 2023). Ces différentes stratégies d'externalisation ne sont pas sans conséquences économiques, sociales et environnementales. D'une part les ouvriers de la livraison souffrent d'une précarisation du travail et de l'emploi. D'autre part, les difficultés économiques des sous-traitants contraignent fortement la transition énergétique des véhicules de livraison dont ils ont désormais la charge. Outre ces facteurs structurels de fragilité des systèmes de transports, ceux-ci doivent enfin affronter ces dernières années des « polycrises » (Tooze, 2021) (réchauffement climatique, inflation énergétique, virus, crises politiques, guerres etc.) qui représentent de véritables défis et nécessitent de nouvelles formes d'adaptations et de souplesses.

Est-il possible de favoriser cette transition énergétique tout en limitant la précarité de l'emploi et en maintenant une performance identique ? S'appuyant sur des enquêtes qualitatives par entretiens, cet article cherche à donner quelques pistes de réponses en identifiant d'abord les limites atteintes par les organisations classiques de transport en termes de conditions de travail (1). Il cherche ensuite à identifier les facteurs économiques expliquant ces dernières du côté des relations de pouvoir interentreprises (2). Il questionne enfin la possibilité d'existence d'alternatives en mettant l'accent sur le rôle des coopératives de livreurs, des groupements de transporteurs, de nouvelles formes mutualisations et de la circularité des carburants (3).

1. Une structure de marché vectrice de précarité ?

<footnote n="7">⁷ https://www.insee.fr/fr/statistiques/3303564?sommaire=3353488#consulter</footnote>
This article identifies the limitations of road freight transport organizations in terms of employment and work. More specifically, we distinguish between three markets: long-distance transport, parcel delivery services, and platform delivery. We conducted empirical surveys in each of these markets to identify their market structure and economic imbalances, and to show how the latter affect delivery drivers. We then analyzed the initiatives created by actors in these transport systems to address these limitations. We seek to determine which forms of production organization and business models can enable economic performance without degrading working conditions. During our surveys, we identified several alternative forms of organization: courier cooperatives, transport firms grouping (groupements), and a new intermediary for large volumes. The article shows that none of these alternatives has worked in the parcel delivery sector. On the contrary, in the long-distance transport and platform food delivery sectors, several organizations have proven to be sustainable. Profit sharing seems to be an interesting way to ensure economic performance and satisfactory working conditions. However, the widespread adoption of these initiatives still raises questions. Geographically, it is limited by the scope of deliveries and, economically, by the need to maintain a high quality of service.

**Keywords:** freight transport, working conditions, subcontracting, cooperatives, firm grouping, alternatives

En France, comme dans nombre de pays européens, une poignée de grands groupes dominent le marché des transports routiers de marchandises (TRM). Ceux-ci parviennent à atteindre des chiffres d'affaires annuels allant de plus de 400 millions à plusieurs milliards d'euros selon l'Officiel des transporteurs 2023, témoignant de leur puissance de ventes, et permettent de livrer plus d'un milliard et demi de colis par an. Ces indices laissent ainsi à penser que ces groupes proposent un service efficace fondé sur une organisation industrielle ajustée aux besoins.

Ils occultent en réalité des conditions de travail et d'emploi particulièrement difficiles (Haidinger, 2012 ; Moore et Newsome, 2018) notamment pour les personnels roulants. Sont cités, par exemple, le recours massif au travail illégal, le contournement des horaires légaux ou la multiplication des ruptures de contrat (Rème-Harnay, 2023). Il existe bien sûr des explications à trouver du côté de la nature et la pénibilité de ce travail ouvrier combinant conduite et manutention, des contraintes (restrictions de circulation, congestion, difficultés de stationnement) qui pèsent sur les livraisons urbaines (Cholez, 2001) ou de l'explosion du commerce en ligne qui densifie les tournées. Les livreurs du « dernier kilomètre » – c'est-à-dire le dernier maillon de la chaine de transport qui implique le déplacement des marchandises auprès des destinataires finaux – sont loin de cocher tous les critères de « travail digne » établis par l'Organisation internationale du travail (OIT) (Rème-Harnay, 2024).
Les transports routiers de marchandises (TRM) sont caractérisés par un dualisme de leur structure de marché. Face aux grands groupes de messagerie décrits ci-dessus, 85% des entreprises ont moins de 10 salariés, dont la moitié sont des entités sans salariés. De même alors que deux plateformes de livraison de repas dominent le marché français, 80 000 livreurs à vélo sont des entités individuelles. La littérature économique sur les relations entre groupes et très petites entreprises (TPE) s'est centrée sur les choix de faire ou faire faire, prenant appui sur les approches par les coûts de transaction (Williamson, 1991) ou les droits de propriété (Alchian et Demsetz, 1973). Elles mettent en évidence le rôle des actifs spécifiques et de l'incomplétude des contrats mais excluent, ce faisant, celui des rapports de pouvoir entre groupes et TPE et leurs conséquences en termes de travail et d'emploi. C'est pourquoi cet article privilégie ici une approche héritée des *Industrial relations* – née dans les années 1960 autour d'Emerson (1962), Jacobs (1974), Marchesnay (1979) puis Grand (1997) – et des premiers travaux de Gereffi (1984) sur les chaines globales de valeurs. Ces travaux ont un double intérêt. D'une part, ils placent le pouvoir au cœur des relations interentreprises. D'autre part, ils ne s'intéressant pas uniquement aux stratégies des donneurs d'ordres mais aussi aux logiques économiques des preneurs d'ordres via la notion de dépendance. Ils cherchent plus précisément qui à estimer le niveau de dépendance d'une firme par rapport à une autre en établissant des indicateurs théoriques. Néanmoins, alors que l'approche d'Emerson et ses héritiers en reste à des analyses théoriques, nous menons ici une analyse plus empirique en nous appuyant aussi sur une série de travaux conduits à partir du traitement de bases de données nationales et internationales pour montrer comparer les conditions de travail et d'emploi des salariés des preneurs d'ordre et des donneurs d'ordre (Perraudin et al., 2023).

Nous croisons ces deux littératures en appliquant les indicateurs théoriques de la première à des enquêtes empiriques que nous menons depuis 2015. Nous avons investigué trois sous-secteurs des TRM : la messagerie, les plateformes de livraison de repas et le transport de longue distance. Pour chacun d'entre eux, nous tentons de mesurer la dépendance des entreprises de transport vis-à-vis de leurs donneurs d'ordre et ses retentissements en termes de conditions de travail. Il s'agit d'abord d'insister sur les différences sectorielles (1.1). Ensuite, nous montrons que ces organisations ont fait naître de nouvelles catégories de livreurs que l'on pourrait qualifier d'hyperdépendants (1.2).

## 1.1 Dépendance et précarité chez les livreurs

En France, les ouvriers sont de plus de 5 millions en 2019 contre près de 7 millions en 1982 selon les enquêtes Emploi<fnref n="8" />. Près d'un quart d'entre eux travaillent dans le secteur des transports et de la logistique. On répertorie 270000 livreurs salariés, tout secteur confondu (CGDD, 2019) et environ 40000 indépendants (ESANE, dernière version). Il faut leur ajouter près de 90000 livreurs travaillant en tant que microentrepreneurs pour des plateformes numériques de livraison de repas (Daugareilh, 2024). Enfin, selon Pôle-Emploi, « au cours de l'année 2022, près de 100 000 équivalents temps plein sont en mission [intérimaire] dans le transport-logistique»<fnref n="9" />.

<footnote n="8">⁸ https://www.insee.fr/fr/statistiques/4634325</footnote>

<footnote n="9">⁹ https://www.pole-emploi.org/accueil/actualites/2022/emploi-interimaire--le-transport-logistique-garde-le-cap.html?type=article</footnote>
Notre article souhaite davantage insister sur le rôle joué par l'organisation de la production du transport et les conditions économiques de cette production, pour déterminer si des alternatives sont possibles. Il s'appuie, pour cela, sur des enquêtes empiriques qui permettent de distinguer, parmi ces livreurs du dernier kilomètre, trois groupes professionnels majoritaires : les conducteurs de poids lourds, ouvriers qualifiés formés à la conduite et à la manutention, disposant d'un permis spécifique ; les chauffeurs-livreurs réalisant des tournées de livraisons et d'enlèvements en véhicules légers (VUL) au départ d'un centre de tri de colis ; et les conducteurs de véhicules à deux roues spécialistes de la livraison urbaine rapide.

L'article propose d'interroger la précarité de ces différents types de livreurs, en fonction de l'organisation du transport dont ils relèvent. Bien qu'il existe une multitude de situations économiques plus hétérogènes, nous avons sélectionné trois d'entre elles correspondant à grands traits à ces différents groupes professionnels : le transport en longue distance pour les conducteurs de poids lourds, la messagerie – un secteur dédié aux petits envois fréquents qui transitent par des plateformes, regroupant des groupes de transport renommés comme Amazon, FedEx, DHL, La Poste, etc. – pour les chauffeurs-livreurs et la livraison de repas via des plateformes numériques pour les livreurs en deux-roues. Le choix de la messagerie s'impose pour plusieurs raisons : elle est organisée par une quinzaine des plus grands groupes de transport opérant sur le territoire qui ont choisi d'externaliser massivement auprès de petites entreprises ; 90 % de leurs chauffeurs-livreurs ne sont pas salariés par ces groupes (Rème-Harnay, 2023). L'analyse de ce secteur permet ainsi d'interroger les conséquences de cette sous-traitance sur la précarité des chauffeurs-livreurs. De la même façon, le secteur de la livraison de repas pour des plateformes, dominé par deux groupes, Deliveroo et Ubereats, sous-traita 100 % de ses livraisons à plusieurs dizaines de milliers de microentrepreneurs. En contraste, le secteur des transports de longue distance<fnref n="1" /> qui suppose des trajets plus longs semble moins bipolarisé. Selon les enquêtes annuelles entreprises (EAE), le taux de sous-traitance y est beaucoup moins élevé. En comparant ces secteurs, notre article souhaite mettre l'accent sur le fait que la précarité est liée à une organisation économique spécifique associée à des contraintes en termes de concurrence économique et de rentabilité.

Ainsi, depuis les années 1980, l'externalisation des livraisons s'est progressivement renforcée dans les entreprises historiques s'appuyant sur une multitude d'indépendants et fortement accélérée depuis l'apparition d'Amazon, Uber et Deliveroo. Est-ce à dire que, pour permettre l'approvisionnement des

<footnote n="1">1 | https://www.insee.fr/fr/metadonnees/nafr2/sousClasse/49.41A.</footnote>
Pour le cas français, grâce à nos enquêtes réalisées en 2015, 2018, 2020 on peut montrer qu'il existe une gradation de la précarité de l'emploi en fonction, d'une part, du statut du livreur et, d'autre part, du marché des TRM considéré. On peut d'abord distinguer différentes catégories de livreurs en fonction de leur statut : les salariés des donneurs d'ordre, les salariés des preneurs d'ordre, les indépendants dirigeants des TPE et les indépendants travaillant seuls (parmi lesquels figurent les micro-entrepreneurs travaillant pour des plateformes. Sur ces quatre catégories, les salariés des donneurs d'ordres sont les mieux protégés de la précarité. Ils bénéficient à la fois de la protection associée au CDI (70% des livreurs salariés sont recrutés en CDI (enquête Emploi, 2017), de la convention collective des TRM et de la protection apportée par l'appartenance à un grand groupe. Pour eux, l'ancienneté dans l'entreprise est en moyenne de 11 ans selon l'enquête Emploi 2017 (Lamy, 2019). Cette ancienneté descend à moins de 3 ans pour les salariés des petites entreprises. Quant aux indépendants, ils sont les plus vulnérables en raison de moindres protections sociales, la sécurité sociale des indépendants étant moins protectrice que celle des salariés. En outre, ils ne sont pas protégés en cas de rupture de contrat. Lorsqu'ils travaillent pour un seul donneur d'ordre, ils en sont ainsi très dépendants.

C'est également la structure du marché considéré qui détermine la gradation de la précarité. Dans la messagerie, une quinzaine de groupes dominent le marché. La concurrence qui règne entre eux et avec les groupes chargeurs engendrent des résultats économiques mitigés malgré la croissance des volumes. Minimiser les coûts des tournées du dernier kilomètre est une des clés pour emporter les appels d'offre lancés par les chargeurs. Dans ce sous-secteur, selon les comptes de transports jusqu'en 2017, le taux de sous-traitances est autour de 52% du chiffre d'affaire cumulé. Notre enquête empirique menée en Ile de France entre 2019 et 2021 auprès d'une trentaine d'agences de messagerie montre que 90% des chauffeurs-livreurs sont sous-traités (auteur, 2023). La qualité de service ne semble pas en pâtir, au contraire. Pour maintenir cette qualité, les indépendants sont incités à livrer beaucoup, rapidement et selon les bonnes modalités. Ils sont payés au point livré – plus ils livrent, mieux ils ont payé ; ils sont sanctionnés par des pénalités financières – s'ils livrent en retard, ne fournissent pas les bonnes informations ou pas au bon moment, ne livrent pas selon la bonne modalité (par exemple prioritairement en mains propres) etc. –, ce qui les incite à se rapprocher au plus près des prescriptions. Cette externalisation forte qui prend la forme d'un remplacement des salariés du groupe par des chauffeurs-livreurs sous-traités entraine un certain nombre de conséquences. Le travail illégal s'y est largement développé pour atteindre un tiers des entreprises selon la DRIEA, le nombre de faillite d'entreprises est deux fois supérieur à la moyenne (Auteur, 2018) et les licenciements au motif d'un « litige client » sont devenus légion (entretien 2023 auprès d'un petit patron et entretien 2024 auprès d'un commissionnaire).

Le marché du transport de longue distance est moins « bipolarisé ». Il concerne 76% de TPE (dont 44% d'indépendants travaillant seuls), contre respectivement 86% (et 55%) en transport de proximité selon les enquêtes ESANE 2017. Les très grands groupes sont également moins présents dans le secteur de la longue distance. Par ailleurs, la sous-traitance y est limitée à 15% du chiffre d'affaires du donneur d'ordre (décret 2016-1550). Ces différents éléments contribuent d'une part à limiter l'externalisation et le remplacement des conducteurs salariés par des indépendants. D'autre part, ils permettent l'instauration de relations de sous-traitance plus équilibrées que dans la messagerie. Selon Auteur (2022a), parmi les conducteurs, les indépendants du transport de longue distance sont ceux qui travaillant le moins souvent seuls, parviennent davantage à diversifier leurs donneurs d'ordre, limitent leur dépendance et ainsi,
villes et des livraisons rapides, voire express, il n'existe qu'un seul modèle d'organisation du travail possible reposant sur une précarité des livreurs ?

S'appuyant sur des enquêtes qualitatives par entretiens et observations présentées en section 1, cet article propose d'abord de montrer les limites atteintes par les organisations classiques de transport en termes de conditions de travail (section 2). Il cherche ensuite à questionner la possibilité d'existence d'alternatives en mettant l'accent sur le rôle des coopératives de livreurs, des groupements de transporteurs et de nouvelles formes de mutualisation (section 3).

# 1. Méthode

Pour analyser les relations économiques entre les entreprises dans les TRM et leurs conséquences sur les employés roulants, on dispose de peu de données statistiques. Jusqu'en 2007, les EAE dédiées aux transports contenait plusieurs questions sur la sous-traitance. Ces enquêtes ont disparu au profit de l'Élaboration des statistiques annuelles d'entreprise (Esane) qui permet de caractériser les entreprises en nombre et chiffre d'affaires mais ne contient pas de données sur la sous-traitance. Les enquêtes Emploi comportent, quant à elles, des données sur les conditions d'emplois des livreurs salariés mais un nombre trop réduit d'indépendants. D'autres types d'investigations ont donc été nécessaires. L'article s'appuie sur différentes enquêtes qualitatives réalisées depuis 2015.

La première, qui date de 2015 (nommée Enquête messagerie 2015 dans la suite), porte sur les chauffeurs-livreurs de la messagerie dont la structure est décrite en figure 1, interrogés directement sur les lieux de livraison des marchandises en Île-de-France, qu'il s'agisse de zones commerçantes dans Paris ou de centres commerciaux à l'extérieur de Paris. Nous avons d'abord sélectionné les VUL puis avons posé quelques questions aux chauffeurs pour éliminer ceux qui travaillent en compte propre et en dehors du secteur des transports de marchandises.

Soixante-sept entreprises sous-traitantes pour ces grands groupes constituent l'échantillon. Parmi les 67 personnes interrogées, 25 étaient des indépendants travaillant seuls, 42 étaient soit salariés d'entreprises de sous-traitance, soit à leurs têtes. Lorsque cela a été possible, les patrons de ces salariés ont été interrogés lors de 18 entretiens complémentaires. Les entretiens comprenaient des questions précises pour caractériser leurs liens avec leurs donneurs d'ordres. Des entrevues furent également menées auprès de représentants de fédérations et syndicats de chauffeurs (FNTR, OTRE, SNTL, CGT, UNSA). En outre, nous avons mené des entretiens
leur précarité. Ils peuvent accéder directement à des chargeurs d'une taille similaire à la leur alors que dans la messagerie, les sous-traitants de groupes de transport n'y parviennent pas. Par-dessus tout, la pénurie de conducteurs routiers en Europe (IRU, 2023) conduit les entreprises de transport, quelle que soit leur taille à privilégier le salariat pour fidéliser leurs chauffeurs. Les salaires y sont plus élevés que ceux de la moyenne des ouvriers qualifiés pour des horaires qui décroissent progressivement (CGDD, 2019).

## 1.2 De nouvelles catégories de livreurs précaires

Si via le développement de la sous-traitance, les conditions des livreurs se sont progressivement dégradées depuis les années 1980, certains chercheurs insistent aujourd'hui sur l'avènement de nouvelles catégories de livreurs précaires. Jenny Chan (2023) montre qu'en Chine, la sécurité de l'emploi à vie dont jouissaient les livreurs salariés a disparu au cours des vagues successives de restructuration des entreprises sous l'égide de l'État au cours des années 1990, 2000. Le service postal public lui-même recrute désormais une grande partie de ses livreurs par l'intermédiaire d'« agences intermédiaires » pour éviter de payer l'intégralité des cotisations sociales. Le système repose ainsi sur des « travailleurs migrants informels chinois » particulièrement vulnérables car indépendants d'une part, et issus d'un exode rural sans les droits des citadins de la capitale, d'autre part. Dans un travail consacré au marché de la livraison de colis au Royaume-uni, Moore et Newsome (2018) montrent l'apparition de chauffeurs-livreurs indépendants non professionnels (« home-based couriers »), qui travaillent occasionnellement pour les entreprises de messagerie avec leur voitures notamment à partir de chez eux, – une situation impossible en France en raison de la nécessité d'une capacité de transport pour travailler comme indépendant.

En France, aussi, on constate que la population des chauffeurs-livreurs âgée de 41 ans en moyenne (enquête Emploi 2017) se trouve désormais enrichie d'un groupe de livreurs plus jeunes travaillant comme dernier maillon de la chaine de sous-traitance du chargeur Amazon. En effet, l'entreprise a mis en place un certain nombre de procédures et logiciels pour guider, superviser et orienter le travail des chauffeurs-livreurs non expérimentés en compensant la perte de productivité liée au manque d'expérience par un allongement de leur journée de travail. Alors que le chauffeur classique trie ses colis, chercher le trajet le plus optimal, gère les aléas de la conduite, de la manutention et des relations avec les clients, le chauffeur sous-traitant des sous-traitants d'Amazon n'a plus à faire de choix. Grace au smartphone du livreur, au scanning de colis, à la géolocalisation des camions, chaque action du livreur fait l'objet d'un décompte en minutes sur l'application : il doit être sorti de l'entrepôt avec ses colis 15 minutes après son arrivée ; il doit manger en 30 minutes ; ses colis sont prétrés dans de grands sacs ou bacs ; le logiciel Amazon choisit le trajet à leur place quitte à revenir sur ses pas (entretien 2021). Outre l'allongement de la journée de travail, cette organisation inclut aussi des tournées du soir et du dimanche. Les conditions d'emploi y sont également différentes de celles des autres groupes de transport. Amazon a construit sa propre filiale, Amazon transport qui sous-traite à des sous-traitants intermédiaires. Ces derniers jouent le rôle de managers pour Amazon en surveillant le nombre de colis livré à l'heure, en vérifiant le taux d'appel aux clients, en estimant les litiges avec les clients etc. L'obtention de mauvais taux conduit à la mise à l'écart du chauffeur. L'emploi dans cette chaine est donc particulièrement précaire.
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1 : Schéma des relations entre les acteurs de la messagerie</figcaption></figure>

Source : P. Rème-Harnay, 2022

répétés avec la Direction régionale et interdépartementale de l'environnement, de l'aménagement et des transports (Drieat) et plusieurs inspecteurs du travail. Depuis 2015, nous avons enfin continué à mener des entretiens (une vingtaine avec des chauffeurs-livreurs salariés, une dizaine avec des indépendants) lors de visites de centre de tri pour tenir à jour notre analyse. Concernant le secteur de la messagerie, entre 2019 et 2021, une deuxième enquête a été menée auprès des donneurs d'ordres (nommée Enquête DO 2021), en interrogeant les cadres salariés de trente centres de tri appartenant à ces grands groupes.

Le dispositif de 2015 construit pour la messagerie a été renouvelé en 2018 pour aborder les relations entre microentrepreneurs en deux-roues et plateformes de livraison de repas. Cent vingt-cinq livreurs sont interrogés à cette occasion lors de la récupération de leurs commandes à Paris et Lyon à partir d'un questionnaire ciblé sur la dépendance économique. Cinq livreurs ont été suivis durant deux ans. Quatre entretiens avec les salariés du siège de trois plateformes différentes ont également été réalisés. En 2023, nous avons renouvelé cette enquête en Île-de-France auprès de 104 livreurs pour constater que 75 % d'entre eux déclarent ne pas posséder d'autorisation de travail en France. Ils s'inscrivent dans une cascade de sous-traitance décrite en figure 2. Entre 2028 et 2023, le contexte économique de l'enquête a
Une autre catégorie de livreurs apparues récemment est celle des coursiers travaillant pour des plateformes. Nous avons réalisé deux enquêtes par questionnaires en 2018 et 2023 pour caractériser cette population. En 2018, notre échantillon est composé pour moitié d'étudiants et artistes cherchant une activité à temps partiel (en moyenne 30 heures) pour financer leurs projets. L'autre moitié regroupe des jeunes peu qualifiés travaillant en moyenne 34 heures pour les plateformes, refusant de s'installer dans une relation de subordination à un patron et préférant en cela une relation plus distante médiée par des algorithmes. En 2023, notre enquête montre un changement de profils. 75% des livreurs rencontrés dans Paris et la première couronne n'ont pas d'autorisation de travail en France. Ils travaillent pour ces plateformes via un sous-traitant intermédiaire, c'est à dire un jeune français possédant un compte sur une plateforme, le « louant » aux migrants moyennant une commission. Ils travaillent dans des conditions bien plus dégradées qu'en 2018, 56 heures en moyenne par semaine, ne prenant qu'une seule journée de repos par semaine. Ils encourent également plus de risques de rupture de contrats. D'abord, comme tout livreur travaillant pour Deliveroo ou Ubereats, ils peuvent ne plus avoir accès à leur compte pour des raisons diverses. Ensuite ils peuvent voir leur contrat rompu car ils sont souvent doublement dans l'illégalité : sans autorisation de travail (et ainsi soumis à des contrôles de police réguliers) et sans contrat car la sous-traitance n'est pas déclarée.

## 2. Relations de dépendance interfirmes selon le sous-secteur

Bien qu'aptes à gérer l'enlèvement et la livraison de millions de colis, les entreprises de TRM génèrent des formes de précarité parfois extrême. En outre, l'externalisation que nous avons décrite fait peser la responsabilité de la transition énergétique des véhicules sur les petites entreprises. Ce sont elles qui achètent, louent et entretiennent les véhicules avec leurs moyens limités et leur fragilité économique plus élevée que les groupes.

La littérature héritière d'Emerson permet d'identifier plusieurs facteurs de dépendance propres aux relations entre groupe et TPE. Jacobs (1974) identifie le faible nombre de donneur d'ordres comme un risque pouvant compromettre le maintien de l'activité. Marchesnay (1979) évoque le taux de concentration de flux d'échange avec le donneur principal. D'ailleurs en Allemagne et en Espagne, des seuils ont été définis. Au-dessus de 50% (Allemagne) ou (75%) de chiffre d'affaires réalisé avec le donneur d'ordres principal, les indépendants sont considérés comme travailleurs économiquement dépendants et à protéger. Grand (1997), spécialiste des TRM, ajoute à ces facteurs, celui de la dépendance générale : la présence nécessaire d'un intermédiaire pour réaliser une activité, les commissionnaires prélevant l'essentiel de la valeur. Nous avons tenté d'évaluer ces facteurs pour les trois secteurs considérés résumés dans le tableau qui suit

<table><caption>Tableau 1. Facteurs de dépendance par secteurs</caption><thead><tr><th></th><th>Nombre d'observations</th><th>Taux d'accès direct sans passé par un intermédiaire</th><th>Taux de sous-traitants réalisant leur CA avec un seul DO</th><th>Taux moyen de CA réalisé avec le DO principal</th><th>Nb moyen de donneurs d'ordres</th></tr></thead><tbody><tr><td>Enquête messagerie 2015</td><td>67</td><td>9%</td><td>52%</td><td>78%</td><td>2.6</td></tr><tr><td>Enquête longue distance (2006-2021)</td><td>35</td><td>53%</td><td>2,8%</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Enquête plateformes de livraison</td><td>103</td><td>0%</td><td>78%</td><td>95%</td><td>1,3</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2 : Schéma des relations entre les acteurs de la livraison de repas par des plateformes</figcaption></figure>

Source : P. Rème-Harnay, 2024

ainsi changé : le nombre de plateformes s'est réduit (aujourd'hui il reste Deliveroo et Ubereats contre une dizaine de plateformes en 2018) et les livreurs « sans-papiers » ont souvent un « faux compte », plus difficilement deux « faux comptes » sur deux plateformes différentes.

Enquêter sur le transport de longue distance était bien plus complexe tant le territoire sur lequel ces entreprises exercent est vaste. La sous-traitance y est à la fois régulière et « spot », c'est-à-dire liée aux retours à vide qu'il faut tenter de combler en passant notamment par une bourse de fret, comme le montre la figure 3.

Nous nous sommes appuyés sur les données d'une revue professionnelle, l'Officiel des transporteurs, qui recueille les témoignages de transporteurs. Sur les 15 dernières années, nous avons retenu ceux de 35 transporteurs ayant une activité de sous-traitant et dont les données étaient suffisamment complètes. Si nous réalisons, pour ces entreprises, les mêmes types de calculs que pour la messagerie et la course pour estimer des taux de dépendance, il faut néanmoins tenir compte, d'une part, du fait que l'échantillon est ici biaisé en faveur de grandes entreprises (seules 7 ont moins de 9 salariés) et, d'autre part, du fait qu'une partie des données est manquante. Nous comparons ici uniquement les indicateurs disponibles et tenons compte de cet écart de taille d'entreprises. L'analyse s'appuie également sur des entretiens menés au fil de l'eau avec différents patrons d'entreprises de longue distance (cinq en tout entre 2012 et 2020).
Si l'on compare ces taux, la dépendance économique est systématiquement plus forte pour les indépendants travaillant pour des plateformes que pour les chauffeurs-livreurs de la messagerie et pour les conducteurs poids lourds. C'est pourquoi, pour préciser cette comparaison, nous avons d'ajouté d'autres critères propres aux activités de TRM : le périmètre de l'activité (coute ou longue distance), le type de véhicule majoritairement utilisé par l'entreprise, le type d'acteurs engagé et la dimension temporelle du plan de transport. La figure suivante résume la construction de l'indicateur synthétique construit à partir de des facteurs :

<caption>Figure 1 : Score de dépendance interfirmes liée à l'activité transport</caption>

## Critères de niveau 1

<table><tr><td>L'indépendant ne travaille qu'en sous-traitance</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant peut travailler directement avec un chargeur</td><td>1 point</td></tr><tr><td>L'indépendant a un seul donneur d'ordre</td><td>3 points</td></tr><tr><td>L'indépendant a deux donneurs d'ordres</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant a plus de deux donneurs d'ordres</td><td>1 point</td></tr><tr><td>L'indépendant fait plus de 75% de son CA avec son donneur d'ordres principal</td><td>3 points</td></tr><tr><td>L'indépendant fait plus de 50% de son CA avec son donneur d'ordres principal</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant fait moins de 50% de son CA avec son donneur d'ordres principal</td><td>1 point</td></tr><tr><td>L'indépendant travaille seul</td><td>3 points</td></tr><tr><td>L'indépendant a un salarié</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant a plusieurs salariés</td><td>1 point</td></tr></table>

## Critères de niveau 2 : Facteurs liés à l'activité transport aggravant la dépendance

<table><tr><td>L'indépendant travaille dans le transport de proximité ou urbain</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant travaille dans le transport interurbain</td><td>1 point</td></tr><tr><td>L'indépendant possède uniquement un ou plusieurs véhicules utilitaires légers</td><td>2 points</td></tr><tr><td>L'indépendant possède au moins un poids lourd</td><td>1 point</td></tr><tr><td>Le donneur d'ordres de l'indépendant est un groupe commissionnaire ou affréteur</td><td>2 points</td></tr><tr><td>Le donneur d'ordres de l'indépendant est une PME</td><td>1 point</td></tr><tr><td>Le donneur d'ordres prévoit uniquement sur quelques heures</td><td>3 points</td></tr><tr><td>Le donneur d'ordres prévoit un plan de transport journalier</td><td>2 point</td></tr><tr><td>Le donneur d'ordres prévoit un plan de transport hebdomadaire ou proche</td><td>1 point</td></tr></table>

Il apparaît immédiatement que les coursiers ont un score de 20 sur 20 en moyenne, ce qui est nettement plus élevé que pour l'échantillon des chauffeurs-livreurs avec un score compris de 15,5 en moyenne ou les conducteurs routiers avec un score moyen compris entre 8 et 11. Les facteurs aggravant la dépendance des indépendants sont l' impossibilité de diversifier les donneurs d'ordres, le recours obligatoire à des intermédiaires pour atteindre les clients, la trop petite taille de l'entreprise, et le périmètre restreint du transport. Ceux-ci favorisent un
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3 : Schéma des relations entre les acteurs des transports interurbains</figcaption></figure>

Source : P. Rème-Harnay, 2024

Les alternatives à ces organisations de transport – organisations en messagerie, plateformes numériques, commissions de transport – ont été investiguées de deux façons différentes. Concernant les alternatives aux plateformes de livraison de repas, nous avons contacté nombre d'entre elles pour visiter leurs entreprises. Cela a rendu possible la visite de trois entreprises de courses précédées d'entretiens préalables avec les dirigeants (l'une à Paris et deux à Lyon en 2018) ainsi que le suivi entre 2017 et 2019, via une série d'entretiens téléphoniques, d'une création de coopératives. L'objectif était de comparer les conditions de travail de leurs coursiers avec celles des travailleurs de plateformes. Nous avons pu, de la même manière, rencontrer les adhérents de trois groupements différents lors de visite d'entreprises de transport interurbain en région parisienne (Val-d'Oise et Val-de-Marne). Pour finir, nous avons interrogé les dirigeants de groupements et d'alternatives lors de conférences et colloques entre 2020 et 2024 puis mené des entretiens par téléphone plus longs par la suite.
déséquilibre des rapports interentreprises conduisant à des formes d'hyper précarité des
travailleurs qui conduisent à interroger la possibilité d'alternatives et les conditions de leurs
existences. Est-il possible de mobiliser des forces et des ressources sociales en dehors du
système existant plus à même de gérer la transformation nécessaire ? Quelles formes
d'organisation de la production, de modèles d'entreprises, peuvent rendre compatible
performance économique, travail digne et économie des ressources ?

3. Quelles alternatives aux organisations de transport routier ?

Face aux limites atteintes par les systèmes de transport, l'Etat joue évidemment un rôle majeur, à travers la mise en place de politiques publiques en faveur de la lutte contre la précarité et la transition énergétique. En France, les subventions à l'achat de véhicules propres (primes et bonus) s'ajoutent aux dispositifs régionaux, qui, pour certains visent en particulier les petites entreprises<fnref n="10" />. L'ensemble de ces aides parait bien ciblé mais ne permet cependant pas de couvrir plus de 50% des coûts en véhicules. On peut formuler une analyse plus critique des politiques de protections des travailleurs, notamment de plateformes. Malgré les procès gagnés par les livreurs et les législations partout dans le monde en faveur du salariat<fnref n="11" />, La France a curieusement choisi de ne pas légiférer en faveur d'un statut spécifique pour les livreurs de plateformes. Pour les chauffeurs-livreurs, l'Etat français s'avère aussi impuissant à mettre en œuvre une protection économique et sociale. Selon les juristes, le contrat-type sous-traitance empêche les requalifications (Tilche, 2015). Les dépassements horaires et les cadences sont tolérés par un contrôle terrestre et une inspection du travail dont les effectifs ne permettent pas d'investigations massives.

Les Etats européens semblent en fait tâtonner pour concilier maintien de la concurrence et protection des travailleurs sans être complètement parvenus à réguler la sous-traitance et favoriser la transition écologique. Au sein des entreprises de transport, certains essaient d'opérer ces changements mais affrontent parfois une inertie qui les incite à initier ailleurs des alternatives aux organisations classiques pour viser ces objectifs. Nous en avons identifié un certain nombre au cours de nos enquêtes. Nous interrogeons ici leur pertinence comme systèmes de transport alternatifs, que ce soit en termes d'emploi, de relations d'entreprises ou d'écologie.

3.1. Les coopératives, des modèles d'emplois alternatifs aux plateformes de livraison

Face aux nouvelles catégories de travailleurs précaires et à l'externalisation massive par les
plateformes de livraison, le développement de coopératives de livreurs s'est accru depuis
2015. Si bien qu'aujourd'hui plusieurs réseaux existent qui compte chacun une cinquantaine
d'adhérents (Coopcyle, Applicolis, Les boitesàvélo), certains se recoupant, quand en 2017, il
y en avait moins d'une dizaine. Pour en analyser l'intérêt, nous nous appuyons sur le suivi du
montage d'une de ces coopératives entre 2017 et 2019 via des entretiens répétés du principal
porteur, des entretiens auprès de deux autres coopératives déjà installées en 2017 et sur une
revue de littérature récente.

<footnote n="10">¹⁰ Bonus écologique IDF dédié aux entreprises de moins de 50 salariés</footnote>

<footnote n="11">¹¹ Voir notamment la « loi Riders » d'août 2021 (décret-loi royal 9/2021) en Espagne qui propose une présomption de salariat pour les livreurs des plateformes numériques, les propositions de loi allemande et belge (https://www.senat.fr/rap/r22-027/r22-0273.html ), la loi Italienne du 2 novembre 2019 qui garantit une rémunération horaire plancher, une assurance contre les accidents et une protection contre les ruptures de contrat en restreignant les motifs de rupture et la directive européenne votée le 11 mars 2024 pour renforcer les protections des livreurs.</footnote>
## 2. Organisation des transports de marchandises et précarité ?

Pour organiser le travail de leurs livreurs, les groupes de transport choisisissent majoritairement le recours à la sous-traitance. La littérature distingue généralement deux types de liens entre sous-traitance et précarité, sur lesquels nous revenons : la précarité associée au statut d'indépendant (2.1) et la précarité venant des relations de dépendance (2.3) dont l'analyse implique de revenir sur les liens entre sous-traitance et relations de dépendance (2.2).

### 2.1. Précarité et indépendance

Les travaux qui s'intéressent aux liens entre sous-traitance et précarité sans cibler un secteur en particulier insistent souvent sur la précarité associée au statut d'indépendant travaillant pour le compte de donneur d'ordres. Salembier et al. (2020) montrent par exemple les risques accrus en matière de revenus et de pertes d'emplois pour les indépendants. Les travaux de l'OIT mettent l'accent sur les indépendants les plus précaires. Ils considèrent que les travailleurs « indépendants dépendants » sont des travailleurs indépendants qui ne remplissent aucun ou plusieurs des trois critères suivants : avoir plus d'un client, pouvoir embaucher du personnel et pouvoir prendre des décisions stratégiques importantes sur la façon de gérer leur entreprise (Williams, Lapeyre, 2017). Sur la base de ces critères, ils estiment qu'il faut augmenter les protections de cette catégorie de travailleurs qui représentait 4,3 % de l'emploi total dans l'UE. De la même façon, la littérature qui s'intéresse aux indépendants travaillant pour des plateformes considère que leur statut les soumet à une hyperprécarité, en particulier pour ceux qui travaillent à temps plein pour ces plateformes : « Quand les revenus fournis par la plateforme sont complémentaires (c'est-à-dire que l'indépendant a plusieurs sources de revenus), son autonomie est plus grande, son salaire horaire généralement plus haut et ses conditions de travail meilleures. En contraste, ceux qui dépendent de la plateforme pour financer leurs dépenses de base connaissent une bien plus grande précarité » (Schor et al., 2020, p. 835). Dès lors, pour l'ensemble de ces travaux, la reclassification des travailleurs indépendants doit permettre d'améliorer leurs conditions de travail et leur protection sociale (ibid., p. 836).
Ils montrent que ces coopératives se sont construites avec la volonté de bâtir un modèle alternatif aux plateformes numériques de livraison de repas en termes de conditions de travail et d'emploi mais aussi en termes de partage de valeurs (choisir des clients de petite taille et locaux) et d'écologie (utiliser de véhicules propres et privilégier les trajets locaux). Beaucoup sont le fruit du regroupement d'anciens livreurs des plateformes qui souhaitent aller au-delà de manifestations et grèves contre la baisse des rémunérations. Dans cette volonté d'alternative, elles ont choisi de mettre en œuvre une stratégie économique différente de celle des plateformes Ubereats et Deliveroo. Elles ne cherchent pas à lever de fonds et privilégient, pour ce faire, la rentabilité à la valorisation. En cela, elles sont dans une logique classique d'entreprise cherchant à maximiser son profit. Les économistes Montalban, Jullien et Frigant ont ainsi montré que « les firmes autogérées par les travailleurs [sont de ce point de vue] peu différentes dans leur objectif des entreprises capitalistes » (Montalban et al., 2019). Elles y parviennent généralement: «il n'y a pas d'infériorité des firmes coopératives en termes de productivité du travail et c'est même plutôt le contraire qui est vrai, et ce avec des écarts de salaires plus faibles » (idem, p. 225).

Nos entretiens permettent de distinguer trois types de coopératives créées depuis 2016 dans le secteur de la course urbaine. Celles qui se pensent comme une alternative directe aux plateformes utilisent des algorithmes d'allocation des commandes et de géolocalisation des restaurants et livreurs. Ceux-ci ont été développés par un informaticien qui les met au service de ces nouvelles coopératives. Certaines adhèrent à ce format et décident d'utiliser cet outil protégé par une licence à réciprocité. Ces coopératives font ainsi de la livraison de repas de manière alternative. Elles sont les plus fragiles de notre analyse car les tarifs de livraison (entre 2 et 3 euros la livraison) ne permettent pas de couvrir les coûts, la rémunération des livreurs représentant 80% des coûts totaux (Lebayle, 2023). C'est pourquoi la majeure partie des coopératives ont davantage choisi de fuir le secteur de la restauration pour se concentrer sur la livraison de plis et colis. Parfois aussi elles proposent des services de réparation ou de vente de vélos. Elles signent avec des PME locales des partenariats qui semblent se pérenniser (fleuristes, agences de publicité, informaticiens, vignerons, composteurs etc.). Cette pérennité repose sur leur capacité à diversifier leurs clients et les fidéliser. Enfin, une troisième voie a été choisie par un certain nombre d'entre elles plutôt articulé autour du statut de SCIC au sein desquelles les salariés sont minoritaires parmi les associés. Ces coopératives travaillent en sous-traitance pour des grands groupes. Elles agissent alors comme une alternative non plus aux plateformes de livraison de repas mais au dernier maillon de la messagerie. Les groupes de messagerie ne sont pas gagnants sur le plan économique mais peuvent ainsi s'adapter aux conditions de circulation réduites dans les centres-villes en mobilisant des cargocycles. La fragilité de ces coopératives repose sur leur dépendance vis-à-vis de ces groupes, un changement dans le contrat ou une rupture de contrat impliquant une mise en redressement judiciaire quasi immédiate.

Sur le plan économique, parmi ces coopératives qui se sont construites depuis 2017, deux ont fusionnés et 7 ont arrêté leur activité. Les autres (autour de 70 coopératives environ) semblent cheminer vers la rentabilité ou être déjà rentables – leur modèle économique tend d'ailleurs davantage à la rentabilité qu'Ubereats et Deliveroo. Le modèle le plus viable semble être le deuxième, alliant relations avec des chargeurs PME locales, cyclologistique et reconversion d'anciens livreurs de plateformes vers une activité plus digne. Ce format d'entreprise est donc surtout local, limité à un périmètre urbain restreint, lié à l'utilisation du vélo et limité en termes de développement.

En termes d'alternativité, elles sont peu nombreuses à investir le même marché que les plateformes. Elles ne se restreignent pas au seul segment de la livraison de repas, elles sont obligées de se diversifier ou de changer de segment. La majorité d'entre elles fonctionnent
En France, on répertorie dans les TRM 27000 salariés roulants (conducteurs routiers, chauffeurs-livreurs et livreurs) (CGDD, 2019) et environ 140000 indépendants<fnref n="2" />.

Nos enquêtes montrent que le statut d'indépendant est bien moins favorable aux livreurs que le statut de salarié. Car dans le cadre d'un contrat commercial, les protections contre la maladie et le licenciement sont moindres, la Sécurité sociale des indépendants étant moins avantageuse que celle des salariés. De plus, les congés ne sont plus payés et la période de chômage n'est plus indemnisée. Enfin, chaque partie peut mettre fin au contrat sans stipuler de motif spécifique, et sans versement d'indemnité.

Du côté de la messagerie, les statuts d'indépendant et de salarié semblent impliquer des différences de conditions de travail assez nettes. Notre enquête de 2015 montre que les indépendants travaillent en moyenne deux heures de plus par jour et ont en majorité des revenus moins importants. Parmi les indépendants, la catégorie de ceux qui travaillent seuls (50 % des entreprises de TRM en Île-de-France par exemple) est de loin la plus précaire car l'indépendant travaille généralement avec un seul donneur d'ordres et se voit obligé de s'adapter à ses demandes. Nos entretiens avec des salariés de donneurs d'ordres (2019) montrent surtout que les indépendants subissent de fréquentes ruptures de contrat. Les appels d'offres des groupes de messagerie auprès des sous-traitants sont, en effet, reconduits régulièrement entre tous les ans et tous les 3 ans (cela est plus court pour la chaine d'Amazon). Enfin, dans la plupart des groupes de messagerie, les indépendants sont rémunérés au point livré. Ils ont donc l'obligation de livrer beaucoup pour avoir des revenus suffisants. Ils sont, en outre, sanctionnés par des pénalités d'un montant pouvant aller jusqu'à 100 fois le paiement du point livré – selon les contrats que nous avons pu consulter auprès d'expressistes – s'ils livrent en retard, ne fournissent pas les bonnes informations, ne livrent pas selon la bonne modalité, etc.

Dans le secteur de la livraison pour des plateformes, nous pouvons établir une comparaison entre les indépendants travaillant pour Ubereats et Deliveroo et les salariés de trois entreprises de course classique que nous avons visitées. Les différences sont flagrantes en termes d'horaires de travail (en moyenne 32 h hebdomadaires pour les salariés contre plus de 51 h pour les indépendants) et de planification du travail puisque les salariés ont un planning quotidien ou hebdomadaire alors que les livreurs de plateformes ne peuvent anticiper leurs revenus. Ceux-ci dépendent du

<footnote n="2">2 | 100 000 livreurs travaillant pour des plateformes (approximation via les chiffres donnés par Ubereats (65 000) et Deliveroo (55 000) modulés par le taux de livreurs travaillant pour plusieurs plateformes en 2023 : 2 %) et 40 000 indépendants dans les autres secteurs des TRM.</footnote>
comme des PME de course urbaine classique où le travail et l'emploi sont organisés selon des modalités différentes. Aujourd'hui deux coopératives sur trois sont des SCOP, sociétés dont les salariés sont les associés majoritaires. Ceux-ci sont censés détenir au moins 51 % du capital social et 65 % des droits de vote. Ces SCOP ont notamment l'obligation de mettre en réserve une partie de bénéfices pour les réinvestir dans l'entreprise (Loi 78-763 du 19.07.78 portant statut des sociétés coopératives de production).

Concernant les facteurs de dépendance identifiés en 2., elles permettent une répartition plus équilibrée des profits, une diversification des donneurs d'ordres et un rééquilibrage des rapports avec ces derniers de plus petite taille. Néanmoins, elles demeurent enfermées dans des logiques de niche liées à l'étroitesse de leur périmètre d'activité.

## 3.2. La mutualisation comme alternative aux rapports entre TPE et groupes

Nous l'avons signalé, les rapports entre chargeurs et transporteurs sont marqués par un déséquilibre en faveur des premiers. Une alternative pour rééquilibrer ces relations – et maintenir des prix permettant de favoriser la transition énergétique tout en saliant leurs conducteurs – repose sur la mutualisation de PME de transport au travers de groupements (3.2.1) ou de nouveaux acteur (3.2.2) ou transectorielle (3.2.3).

### 3.2.1 Les groupements de transporteurs de longue distance

Selon nos entretiens menés entre 2012 et 2020 auprès d'entreprises de transport de longue distance, il apparaît que les groupements de PME se sont constitués comme des alternatives aux grands groupes. Créés au début des années 1990, ASTRE (qui regroupe 160 entreprises), FLO (une centaine de PME), Evolutrans (une cinquantaine de PME) ou France Benne (une centaine de PME/TPE, etc.) présentent de nombreux attraits pour les PME adhérentes. Ils ont permis de grouper les achats de carburant et de véhicules pour des tarifs avantageux, de remporter des appels d'offre lancés par des groupes de la grande distribution et de négocier les prix avec ces chargeurs. Via les achats groupés, France Benne a facilité le verdissement de la flotte : 10% est passée au biocarburant. L'avantage du groupement par rapport au commissionnaire réside dans les relations avec les adhérents qui sont parties prenantes de l'ensemble des décisions via un conseil d'administration. Nos entretiens avec les responsables d'exploitation d'entreprises membres de différents groupements montrent que la commission payée au groupement est, en outre, inférieure à celle d'un commissionnaire. Les groupements jouent aussi un rôle supplémentaire d'accompagnement. Ils soutiennent le développement de PME désirant croître en trouvant par exemple de nouveaux contrats pour cette PME de quarante salariés qui cherche à « passer le cap de cinquante salariés » et nécessite des investissements financiers importants. Ils soutiennent aussi les adhérents qui ne cherchent plus à grossir pour ne pas faire face « aux problèmes humains et économiques liés à la gestion du personnel » (entretien 2019) pour éviter une négociation avec les chargeurs en leur défaveur. En 2001, Lendjel recensait les obstacles au développement des groupements : difficultés de coordination et de responsabilisation des membres, conflits entre intérêt individuel et collectif, difficulté à projeter une image de marque aux yeux des chargeurs. Malgré l'intérêt économique évident de ces groupements et leur pérennité, cet équilibre semble toujours être difficile à maintenir. Ainsi Astre a t-il été condamné pour une clause de son règlement intérieur instaurant une obligation de non-concurrence entre ses membres vis-à-vis des clients du groupement.

Dans le transport en longue distance où la dépendance est moins forte, ces groupements permettent avant tout de rééquilibrer les rapports de force avec les chargeurs de grande taille
nombre de commandes du jour et du nombre de livreurs présents. Il est difficile de comparer les revenus car les temps d'attente des livreurs de plateformes ne sont pas rémunérés. Selon nos estimations, il existe un différentiel de 1,79 euro de l'heure en défaveur des indépendants.

## 2.2. Sous-traitance et dépendance interentreprises

Si le statut des livreurs affecte leur niveau de précarité, il ne faut pas en déduire que le fait d'être salarié serait obligatoirement protecteur et que d'autres facteurs n'interviendraient pas dans l'explication de la précarité. Nous souhaitons précisément insister ici sur le rôle des relations intérentreprises, et notamment entre les groupes et les petites entreprises, dans la précarisation de certains livreurs.

Dans un travail à l'appui de l'enquête nationale Reponse (Relations professionnelles et négociations d'entreprise) de la Dares (Direction de l'animation de la recherche, des études et des statistiques), Perraudin et ses coauteurs (2014) montrent les différences de conditions de travail selon le statut de l'employeur dans la chaine de sous-traitance : les salaires horaires moyens sont plus élevés pour les entreprises strictement donneuses d'ordres et décroissent quand on descend dans la chaine pour les entreprises à la fois donneuses et preneuses d'ordres et davantage encore pour les preneurs d'ordres purs, d'autant plus si leur activité est fortement dépendante de la sous-traitance, comme c'est le cas dans les TRM.

Moore et Newsome (2018) montrent que la précarité des chauffeurs-livreurs anglais est organisée par les grands groupes qui rivalisent de créations contractuelles (contrats « zero hours », « workers ») pour tirer les conditions d'emploi vers le bas. Ce sont les risques de chômage non indemnisé, ceux liés à la diminution du volume horaire rémunéré, ou encore de ne pas accéder à une retraite rémunérée qui placent les chauffeurs-livreurs en situation de dépendance économique vis-à-vis de leurs employeurs. La précarité se généralise ainsi à l'ensemble de la profession, quel que soit le statut du livreur.

Pour examiner les liens entre sous-traitance et précarité, nous nous arrêtons sur cette notion de dépendance économique pour le cas français. Rappelons qu'elle s'inscrit dans un contexte sectoriel particulier puisque les TRM sont caractérisés par un dualisme de leur structure de marché. Face à une trentaine de grands groupes, 85 % des entreprises ont moins de 10 salariés, dont la moitié sont des entités sans salariés (Esane, 2018). De même, alors que deux plateformes de livraison de repas dominent le marché français, 100 000 livreurs à vélo sont des entités individuelles. La dépendance économique que nous examinons est celle qui caractérise les relations entre groupes et très petites entreprises.
et de maintenir un portefeuille de clients suffisants pour éviter les risques de rupture de contrat du donneur d'ordres principal.

### 3.2.2. Un échec de groupement dans la messagerie : l'histoire d'Exapaq

Exapaq est née en 1995 comme une fédération de sous-traitants travaillant auparavant pour des grands groupes de messagerie dont l'objectif est de mieux négocier les tarifs avec les chargeurs. L'investissement de départ, 320 millions de francs, est apporté par 19 PME, actionnaires de la société holding. Selon les Echos<fnref n="12" />, « les résultats de chaque Exa-Centre (qui peut appartenir à un ou plusieurs transporteurs) ne sont pas rapatriés au sein du holding. Cependant, des charges de rémunération de l'infrastructure commune sont acquittées au groupement par chacun d'entre eux. En dehors de sa participation au réseau Exapaq, chaque transporteur conserve son indépendance ». Dans les premières années, ce groupement parvient à faire croître son chiffre d'affaires. Selon La Dépêche<fnref n="13" />, tout en résultant d'une « volonté commune de 19 entreprises françaises indépendantes de prendre position sur le créneau des colis de moins de trente kilos », l'entreprise parvient à se placer comme « le troisième opérateur à côté de Jet Services (La Poste), et Extand (La Poste néerlandaise), ce qui représente 12 % des parts de marché ».

Ce groupement est pourtant condamné pour salariat déguisé dès le 7 juillet 1999, suite à une grande enquête impliquant la gendarmerie, l'Urssaf, et les directions du travail des départements où sont implantées les filiales d'Exapaq et pas moins de quinze litiges sur la sous-traitance. Lui sont notamment reprochés d'avoir établi des contrats contenant des clauses d'exclusivité (remettant en cause l'indépendance des adhérents), l'obligation pour les transporteurs du groupement de louer leurs véhicules à une unique société de location, filiale du groupe. Les sous-traitants dénoncent des délais de livraison intenables, des tournées à rallonge et des prix très bas, à l'inverse de ce qui avait fait l'objectif du groupement.
Dans la messagerie, toute alternative aux groupes, aux commissionnaires a jusqu'ici échoué, témoignant de l'inertie d'un système hiérarchique nécessitant de gros investissements initiaux.

### 3.2.3. Une alternative aux commissionnaires numériques

Au cours des années 2010, sont créées une série d'entreprises d'intermédiation, qu'on appelle classiquement des commissionnaires numériques chargés de mettre en relation chargeurs et transporteurs. Colis Web créée en 1014, BoxtoHome créée en 2016, Trusk créée en 2015, Urby créée en 2018 ou Easy2go créée en 2016 se présentent comme des solutions de livraison innovantes pour de gros volumes notamment sur le dernier kilomètre et sur mesure. Ces acteurs sous-traitent entièrement l'exécution du transport à des petites entreprises pour honorer ces contrats avec les chargeurs en échange du prélèvement d'une commission sur le tarif proposé par le transporteur. Progressivement néanmoins, ces commissions ont augmenté au détriment des bénéfices des sous-traitants. Selon nos entretiens avec un transporteur ayant travaillé via ces commissionnaires, ces commissions n'ont cessé de croître pour atteindre parfois 50% du prix alors que les transporteurs ne pouvaient guère couvrir leurs coûts (entretien transporteur, 2024). Cela a contribué à diminuer la qualité des prestations de transport mais aussi à mettre en danger ces commissionnaires et leurs sous-traitants. Selon un ancien salarié de deux de ces commissionnaires, 80% des sous-traitants partent au bout de quelques mois ou font faillite. Ces commissionnaires numériques traversent d'ailleurs une période de grande fragilité, faisant face à des rachats par d'autres groupes (Colis Web par ID

<footnote n="12">¹² https://www.lesechos.fr/1995/07/explosion-du-marche-des-petits-colis-862801</footnote>

<footnote n="13">¹³ https://www.ladepeche.fr/article/2001/12/11/221689-500-clients-pour-exapaq-en-midi-pyrenees.html</footnote>
Pour l'estimer, nous nous appuyons sur un ensemble de travaux à l'origine d'indicateurs théoriques de dépendance interfirmes. Ils sont initiés dès 1962 par Emerson qui considère la dépendance « de A envers B comme directement proportionnelle aux investissements réalisés par A pour atteindre des objectifs dont la réalisation passe par B » (1962, p. 32). À partir de cette formulation, Jacobs identifie deux composantes de la dépendance, « la substituabilité et l'essentialité », auxquelles Marchesnay (1979) ajoute « la concentration des taux d'échange ». Enfin, souhaitant adapter ces indicateurs aux TRM, Grand (1997) en propose un quatrième, la « dépendance générale ». Nous avons tenté d'adapter ces indicateurs jusqu'ici strictement théoriques à notre enquête empirique.

* Grand (1997) définit le critère de dépendance générale comme la présence nécessaire d'un intermédiaire pour réaliser une activité. Nous l'avons approché en demandant aux sous-traitants s'ils pouvaient directement accéder à des chargeurs sans passer par un intermédiaire (indicateur 1, Tableau 2). Dans le cas de la messagerie, ils ne sont que 9 % à pouvoir le faire. Les autres sont obligés de passer par les groupes de messagerie qui peuvent regrouper un nombre suffisant de moteurs et de volumes de colis pour emporter les appels d'offres des chargeurs. Dans le cas des livreurs travaillant pour des plateformes, c'est encore plus flagrant, il n'existe pas de contrats possibles entre eux et les restaurateurs. Au contraire, dans le cas des transports en longue distance, 53 % des sous-traitants parviennent à accéder directement aux chargeurs.

* Nous approchons la concentration du flux d'échanges entre deux unités de Marchesnay via deux indicateurs, le taux moyen de chiffres d'affaires réalisé avec le donneur d'ordres principal (indicateur 3) et la proportion de sous-traitants réalisant leurs chiffres d'affaires avec un seul donneur d'ordres (indicateur 2). Dans l'enquête messagerie, plus de la moitié des sous-traitants font 100 % de leur chiffre d'affaires avec un seul donneur d'ordres. Quant à la part du chiffre d'affaires réalisée avec ce dernier, elle est de 78 % en moyenne. Les taux sont encore plus élevés pour les plateformes, montrant que les livreurs sont en réalité peu nombreux à travailler pour deux plateformes. C'est encore une fois le secteur de la longue distance qui permet de diversifier le mieux ses clients.
logistic, Box2home par Warning), des fermetures (Urby est fermée par La Poste) ou des difficultés pour lever de nouveaux fonds.

L'alternative la plus intéressante émane d'un spécialiste de l'organisation de TRM qui veut concilier qualité des services de transport, écologie et partage des bénéfices, « construire un modèle économique en dehors des commissionnaires pour éviter la marge de 50% à 30% qui tombent [sur les transporteurs] » (entretien nouvel acteur, 2024). Née fin 2022, cette initiative a très rapidement montré l'efficacité de son modèle économique tout en limitant la commission prélevée sur les transporteurs à 5%. Cet acteur alternatif commence par évaluer le coût et la rentabilité de chaque camion pour le transporteur (des VUL entre 6m3 à 30 m3), puis il cherche à améliorer cette rentabilité. Pour ce faire, il propose trois solutions : aider le transporteur à diversifier ses donneurs d'ordres, combler les temps durant lesquels le camion ne roule pas ou roule à vide en « apportant un complément de flux » (entretien acteur alternatif, 2024), négocier des prix plus justes pour les transporteurs. Pour ce faire, il démarche les chargeurs : « je leur parle de qualité de livraison. Si on passe directement par un transporteur, c'est trop compliqué, il y a 150 transporteurs à gérer. Je comprends que ce soit plus simple de passer par un commissionnaire qui gérera toute la flotte. Il y a 10 ans, il me semble que ce système était intéressant. Un commissionnaire prenait entre 10 et 20% de commission. Mais depuis 2020, [les commissionnaires] ont pris le marché et ils ont monté leurs commissions (...) mais perdu en qualité. Je propose de jouer leur rôle sans capter cette commission pour faire remonter la qualité du transport » (entretien nouvel acteur, 2024). Parti avec un réseau de quatre transporteurs, il est arrivé à 56 opérateurs fin 2023, qui ont tous augmenté leurs revenus. Il cite notamment le cas d'un transporteur dont le revenu net était de 2000 euros en 2022 avec deux camions et 4 salariés. 18 mois plus tard, il possède 25 camions et fait un chiffre d'affaires de plus de 4 millions. La hausse de rentabilité des transporteurs leur a permis d'investir pour verdir leurs flottes pour 50 d'entre eux<fnref n="14" />, contribuer à une économie circulaire locale pour 20 d'entre eux et insérer des travailleurs handicapés.

Ce type d'initiative permet aux preneurs d'ordres de diminuer l'accaparement de la valeur par les intermédiaires, de diversifier leurs donneurs d'ordres mais il reste à déterminer à quel point cette initiative peut être généralisée. L'acteur qui a développé ce réseau entre Bordeaux et Menton ne souhaite pas l'agrandir, pour ne pas remettre en cause la qualité de ses prestations et maintenir des liens de proximité avec ses clients. Il court ainsi le risque d'être accaparé par un commissionnaire. Cependant il forme d'autres spécialistes, dont un dans le Nord qui débute sur un modèle similaire.

### 3.3. Mutualiser pour réduire les émissions ?

Pour réduire les émissions des TRM, la transformation des moteurs via le passage d'une norme euro à l'autre a été d'une grande efficacité. Les rapports Secten successifs du CITEPA insiste sur les diminutions drastiques en Oxyde d'azote, hydrocarbures et particules permises grâce à ces normes. Toutefois, le CO2 échappe à ces baisses. Les transports demeurent responsables d'une grande partie des émissions de Gaz à effet de serre sans que l'on puisse distinguer réellement la part imputable aux seuls TRM. Les solutions technologiques qui consistent à remplacer progressivement la flotte se heurtent aux difficultés économiques des très petites entreprises de transport. Si la réorganisation des flux via le report modal vers les modes fluvial et ferroviaire est largement analysée (Robichet 2023), Niérat (2013), les alternatives développées pour réduire les émissions de transports en mutualisant en sont à leur

<footnote n="14">¹⁴ Sur 373 VUL (répartis sur les 50 transporteurs), 82 ont été remplacés par des VUL de 2022-2023, 90 par des VUL de 2020-2021, 26 par des VUL électriques, 12 sont des VUL de 2024, soit un verdissement de 56% de la flotte en 16 mois (entretien, 2024).</footnote>
* L'essentialité est un indice du degré de dépendance caractérisée dès lors que la rupture des relations commerciales entre le fournisseur et le distributeur risquerait de compromettre le maintien de son activité. Nous proposons de l'évaluer via le nombre moyen (indicateur 4) et le nombre médian (indicateur 5) de donneurs d'ordres par sous-traitant. On retrouve, pour ces indicateurs, un classement similaire aux précédents indicateurs. Pour la longue distance, nous n'avons pas de chiffre exact mais, selon l'Officiel des transporteurs, le nombre est supérieur.

Une mise en perspective des dépendances interentreprises permet d'établir le tableau suivant, résumant les niveaux des indicateurs :

<table><caption>Tableau 1 : Indicateurs de dépendance</caption><thead><tr><th></th><th>Nombre d'observations</th><th>Indicateur 1 : taux d'accès direct sans passer par un intermédiaire</th><th>Indicateur 2 : taux de sous-traitants réalisant leur chiffre d'affaires (CA) avec un seul donneur d'ordres (DO)</th><th>Indicateur 3 : taux moyen de CA réalisé avec le DO principal</th><th>Indicateur 4 : nombre moyen de DO</th><th>Indicateur 5 : nombre médian de DO</th></tr></thead><tbody><tr><td>Enquête message-rie 2015</td><td>67</td><td>9 %</td><td>52 %</td><td>78 %</td><td>2,6</td><td>1</td></tr><tr><td>Enquête longue distance (2006-2021)</td><td>35</td><td>53 %</td><td>2,8 %</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Enquête plateformes de livraison (2018)</td><td>103</td><td>0 %</td><td>78 %</td><td>95 %</td><td>1,3</td><td>1</td></tr><tr><td>Enquête plateformes de livraison (2023)</td><td>104</td><td>0 %</td><td>98 %</td><td></td><td>1</td><td>1</td></tr></tbody></table>

Source : Rème-Harnay

Le niveau de dépendance économique est généralement apprécié dans la littérature par l'indicateur 3. La dépendance y est traitée comme une proportion de chiffre d'affaires qui pose problème au-delà d'un seuil de 50 % (Perraudin et al., 2014; Algava et Amira, 2011; Lombard, 1997). C'est le cas ici pour les travailleurs de la messagerie et des plateformes. Certaines
balbutiement. L'utilisation progressive des biocarburants a introduit des possibilités de mutualisation. Ainsi la coopérative d'agriculteurs Centre Ouest Céréales fabrique t-elle un biocarburant COC100 qui approvisionne les camions de sa région à partir des déchets des agriculteurs locaux. Créée au début des années 2000, Centre Ouest Céréales s'est bâti autour d'une usine de broyage d'oléagineux pour produire des protéines végétales à destination des animaux et une huile co-produite. C'est cette coproduction ensuite estérifiée qui alimente la filière biocarburants. L'objectif de départ était double, offrir une hausse de chiffres d'affaires aux 1700 agriculteurs impliqués et fournir les transporteurs locaux en carburant alternatif, impliquant aussi cuve et raccordements, rétrofit et maintenances.

## Conclusion

Les vulnérabilités économiques, sociale et environnementales des systèmes de transport conduisent les entreprises de TRM à opérer des changements depuis l'intérieur du système via des politiques de sensibilisation, de RSE et de normalisation. Force est de constater que ces changements sont lents et limités en raison des habitudes comportementales et de la structure des rapports de production. C'est pourquoi certains acteurs du transport ont envisager des ressources en dehors des schémas traditionnels. Nous avons passé en revue certaines de ces initiatives : coopératives, groupements, nouvelles formes d'intermédiation, circularité. Elles ont pour point commun, d'une part, un intérêt économique marqué par une répartition différente des revenus portant les germes d'une transformation sociale et écologique. D'autre part, elles reposent sur la mutualisation des usages des biens et services comme des alternatives à l'appropriation individuelle des ressources.

Néanmoins certains secteurs des TRM semblent échapper à ce potentiel de transformation, en particulier celui de la messagerie. La concurrence est tellement dense entre les groupes de ce marché que toute transformation susceptible de réhausser les coûts de l'organisation des transports est maintenue à l'écart. Le manque de solutions alternatives dans la messagerie questionne ses capacités à s'ajuster à des perturbations profondes de l'économie.

Quant aux alternatives envisagées pour les secteurs du transport en longue distance ou de la livraison de repas, elles semblent à la fois plus nombreuses et porteuses d'espoir pour la conciliation des enjeux économiques, sociaux et environnementaux et relativement limitées en nombre et en périmètre. Il parait ainsi difficile de les envisager pour le moment comme des modes d'organisation du transport alternatifs aux modes dominants, ou comme des solutions à portée aussi générale qu'une taxe, mais davantage en termes de complémentarité.

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* CGDD, 2019, *les comptes des transports*
législations nationales s'appuient sur l'indicateur 2 pour accorder des pro-
tections spécifiques aux indépendants réalisant des chiffres d'affaires de
+ 50 % (Allemagne) ou + 75 % (Espagne) avec leurs donneurs d'ordres
principaux, ce qui concernerait à nouveau les mêmes populations. Les
indicateurs 1, 4 et 5 permettent de compléter et conforter cette analyse car
ils montrent tous une dépendance économique systématiquement plus forte
pour les livreurs travaillant pour des plateformes que pour les chauffeurs-liv-
vreurs de la messagerie et que pour les conducteurs poids lourds. Il faut
cependant garder à l'esprit que l'échantillon de l'enquête longue distance
est réduit et biaisé en faveur de grandes entreprises, et le décalage de taux
entre ce secteur et les deux autres est donc probablement surestimé ici.

## 2.3 Dépendance et conséquences sur la précarité ?

Cette dépendance interentreprises très élevée liée à l'externalisation semble engendrer une précarisation des livreurs même lorsqu'ils sont salariés. Selon les enquêtes Emploi 2017, dans les TRM, l'emploi salarié est essentiellement porté par les entreprises de 1 à 49 salariés (Rème-Harnay, 2023). Le CDI demeure le contrat majoritaire pour les salariés mais il s'est affaibli sur les trente dernières années. Alors qu'en 1990, 90 % des chauffeurs en poids lourds et en VUL étaient en CDI à temps complet, ils ne sont que 70,6 % en 2017 (Lamy, 2019). Outre cette baisse de la proportion de CDI à temps complet dans la population des livreurs, il existe un affaiblissement de la protection qu'il représente. Si le CDI est tout autant l'apanage des grandes entreprises que des petites structures, il ne protège pas de la même manière en raison de la dépendance économique trop élevée de ces dernières. Ainsi, le niveau de dépendance des patrons de petites entreprises a un retentissement important sur leurs salariés.

Plusieurs indices viennent confirmer cet affaiblissement de protections. L'ancienneté des chauffeurs salariés calculés via l'enquête Emploi dans les entreprises de plus de 500 salariés est en moyenne de 11 ans alors qu'elle descend à moins de 2 ans pour les salariés des très petites entreprises de TRM (Lamy, 2019). En outre, mes entretiens avec les membres du service de la Drieat qui enregistre les nouveaux transporteurs ainsi que les radia-tions, confirment que les entreprises de transport en Île-de-France travail-lant comme sous-traitantes ont une durée de vie qui n'a cessé de diminuer pour atteindre 3 à 4 ans en moyenne en 2017 (Rème-Harnay, 2023), un taux de défaillance deux fois supérieur au taux moyen pour la France. Selon L'Officiel des transporteurs qui recense les défaillances d'entreprises, ce sont celles de moins de 10 salariés qui sont de loin les plus touchées. Enfin, dans le TRM, le recours au travail illégal serait très élevé. Il concernerait
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deux tiers des entreprises de transport selon la FNTR, la moitié selon la Drieat. Selon l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss), sur 600 entreprises de transport en 2016, près d'un quart présentent du travail dissimulé<fnref n="3" />. Nos entretiens avec des inspecteurs du travail dans trois régions françaises distinctes se recoupent. Chacun d'eux relate que les infractions les plus fréquentes sont les sous-déclarations réalisées par les petites entreprises sous-traitantes. Les patrons de TPE ne déclarent pas tous leurs salariés ou ne déclarent pas toutes les heures travaillées. C'est pourquoi nous retrouvons, dans nos entretiens avec des livreurs salariés, des rémunérations à la fois plus faibles et plus aléatoires pour les salariés des sous-traitants que pour les salariés des groupes qui connaissent une croissance de revenu au fil du temps (Rème-Harnay et al., 2025).

Nous avons montré, dans la partie précédente, que les indépendants étaient en moyenne plus précaires que les salariés. En croisant cette distinction en termes de statut et l'analyse en termes de dépendance intempreneure, on peut distinguer plusieurs catégories de livreurs : les salariés des donneurs d'ordre, les salariés des preneurs d'ordre, les indépendants dirigeants des petites entreprises, les indépendants travaillant seuls et les micro-entrepreneurs travaillant pour des plateformes.

Sur ces cinq catégories, les salariés des donneurs d'ordres sont les mieux protégés de la précarité. En effet, ils ont une ancienneté bien plus élevée que celle des salariés des petites entreprises, et ils bénéficient de la protection associée au CDI, de la convention collective des TRM mais aussi de la protection liée à l'appartenance à un grand groupe. Nos visites de plateformes ont ainsi montré que les chauffeurs peuvent y bénéficier de la présence de syndicats, d'opportunités de formation, de présence d'intérimaires ou de « helpers » pour faciliter le tri des colis, ce qui n'est pas le cas dans les petites entreprises en sous-traitance. Nos entretiens avec l'ensemble des salariés des groupes ont également systématiquement montré une évolution rapide des rémunérations dans le temps, comparée à celle des indépendants et des salariés des TPE qui stagnent. Enfin, les tournées affectées par les groupes de messagerie aux sous-traitants sont toujours plus pénibles que celles des salariés de ces groupes, plus denses, plus loin de la plateforme, plus congestionnées, incluant plus de tris avant le départ, etc. (Rème-Harnay, 2023).

Toutefois les salariés des groupes sont minoritaires. L'enquête DO 2021 suggère que, dans le secteur de la messagerie, ils ne représentent que 10 %

<footnote n="3">3 | Ce qui représente le double des constats sur 2015, eux-mêmes supérieurs à ceux de 2014, portant le secteur des TRM au 5e rang des secteurs les plus frauduleux en matière de travail dissimulé (Acoss, 2016).</footnote>
des chauffeurs-livreurs; dans celui de la course, Ubereats et Deliveroo ne recrutent pas de personnel roulant salarié. Seul le secteur des transports en longue distance semble échapper à une forte précarisation. Sans doute parce qu'il est moins bipolarisé. Selon les statistiques annuelles des entreprises, il concerne 76 % des très petites entreprises (dont 44 % d'indépendants travaillant seuls), contre respectivement 86 % (et 55 %) en transport urbain (Esane, 2017). Les très grands groupes sont également moins présents dans le secteur de la longue distance. Enfin, la sous-traitance y est limitée à 15 % du chiffre d'affaires du donneur d'ordres (décret 2016-1550) alors qu'elle n'est pas limitée pour les commissionnaires de la messagerie. Ces différents éléments contribuent à limiter la précarité dans ce secteur. Parmi les conducteurs, les indépendants du transport de longue distance sont ceux qui travaillent le moins souvent seuls et parviennent le plus à diversifier leurs clients (Rème-Harnay, 2022). Ils peuvent accéder directement à des chargeurs d'une taille similaire à la leur alors que, dans la messagerie, les sous-traitants n'y parviennent pas. En outre, la pénurie de conducteurs routiers en Europe (IRU, 2023) conduit les entreprises de transport, quelle que soit leur taille, à privilégier le salariat pour fidéliser leurs chauffeurs. Les salaires y sont plus élevés que ceux de la moyenne des ouvriers qualifiés pour des horaires qui décroissent progressivement (CGDD, 2019).

Au contraire, la messagerie, qui regroupe une population de chauffeurs-livreurs âgée de 41 ans en moyenne (Emploi, 2017), se trouve désormais enrichie d'un groupe de livreurs salariés hyper précaires, plus jeunes et travaillant comme dernier maillon de la chaine de sous-traitance du chargeur Amazon. Nos entretiens auprès d'une dizaine de personnels tout au long de cette chaine montrent qu'Amazon compense la perte de productivité liée au manque d'expérience de ces livreurs par un allongement de leur journée de travail. Elle inclut aussi des tournées du soir et du dimanche et, plus récemment, des tournées de nuit. L'entreprise applique également des règles spécifiques qui entraînent des licenciements beaucoup plus fréquents qu'ailleurs. Amazon a en effet construit sa propre filiale, Amazon transport, qui sous-traite à des intermédiaires, sous-traitant à leur tour à de très petites entreprises qui recrutent des livreurs salariés. Ce sont bien ces derniers qui sont fréquemment licenciés selon les règles fixées par Amazon. Les sous-traitants intermédiaires sont chargés de faire respecter ces règles via des indicateurs de suivi : nombre de colis livrés à l'heure, taux d'appel aux clients, taux de livraison au premier passage, etc. L'obtention de mauvais taux conduit à une demande de « mise à l'écart »<fnref n="4" /> du chauffeur,

<footnote n="4">4 | Le motif de licenciement indiqué est « nombreux litiges client ».</footnote>
un dirigeant d'une entreprise sous-traitante intermédiaire évoque « dix chauffeurs écartés par semaine sur trente tournées hebdomadaires » (entreprise, 2019). L'emploi dans cette chaine est donc particulièrement précaire.

Une autre catégorie de livreurs apparue récemment est celle des livreurs travaillant pour des plateformes. En 2018, notre échantillon d'enquête était composé pour moitié d'étudiants cherchant une activité à temps partiel, l'autre moitié regroupant des jeunes peu qualifiés, notamment attirés par une relation sans figure patronale. En 2023, 75 % des livreurs de l'échantillon n'ont pas d'autorisation de travail en France. Ils travaillent via un intermédiaire, un Français possédant un compte sur une plateforme, le louant aux migrants moyennant une commission. Ces derniers sont multi-dépendants car ils ne peuvent accéder à une activité salariée moins pénible, ni faire régulariser leur statut alors que leurs noms n'apparaissent pas sur les factures. Les tarifs des plateformes ont par ailleurs tellement baissé que les employés doivent travailler en moyenne 20 heures de plus par semaine que ceux de 2018, pour une rémunération inférieure.

La structure des secteurs de la messagerie et de la livraison de repas confrontant un petit nombre de multinationales à des milliers de très petites entreprises et la concurrence entre ces groupes vis-à-vis des chargeurs ou des financeurs ne sont pas sans conséquences sur les livreurs. Le déplacement du statut de salarié vers celui d'indépendant constitue un facteur majeur de précarisation. Plusieurs procès<fnref n="5" /> ont souligné l'utilisation abusive du statut d'indépendant par les donneurs d'ordres et concluent à leur requalification comme salariés. C'est précisément en raison de leur subordination à leur donneur d'ordre (le plus souvent unique) que ces arrêts sont rendus considérant que les livreurs sont de « faux indépendants ». Ainsi, plusieurs juristes ont considéré que la notion de dépendance devrait figurer à côté de celle de subordination dans le droit du travail<fnref n="6" />. Ces procès n'ont toutefois pas donné lieu à la mise en œuvre d'une législation spécifique. Outre le statut d'indépendant, ce sont aussi les rapports de taille des entreprises contractantes (groupes donneurs d'ordres dans la messagerie ou plateformes dans la course vs TPE ou indépendants travaillant seuls) et les cascades plus ou moins légales de sous-traitance qui aggravent le déséquilibre économique interentreprise et la précarité des livreurs. Ils conduisent à interroger la possibilité d'organisations alternatives où les relations entre entreprises seraient plus équilibrées et permettraient de meilleures conditions de travail et d'emploi.

<footnote n="5">5 Voir cass. soc., 28 nov. 2018, n° 17-20.079; cass. soc., 4 mars 2020, n° 19-13.316; Cour d'appel de Paris, 5 sept. 2024; Cour d'appel de Paris, 6 juil. 2022, n° 20/01914.</footnote>

<footnote n="6">6 Voir le numéro spécial de la revue *Droit social*, 3 mars 2028.</footnote>
### 3. Quelles alternatives aux organisations de transport routier ?

Au sein des entreprises de transport, certains essaient d'opérer des changements mais affrontent parfois une inertie qui les incite à engager ailleurs des alternatives aux organisations classiques pour viser ces objectifs. Nous en avons identifié un certain nombre au cours de nos enquêtes. Nous interrogeons ici leur pertinence comme systèmes de transport alternatifs, que ce soit en termes d'emploi ou de relations d'entreprises.

#### 3.1. Les coopératives, des modèles d'emplois alternatifs aux plateformes de livraison ?

Face à l'externalisation massive par les plateformes de livraison, le développement de coopératives de livreurs s'est accru depuis 2015. Si bien qu'aujourd'hui, plusieurs réseaux existent comptant chacun une cinquantaine d'adhérents (Coopcyle, Applicolis, Les boitesàvélo), certains se recoupant, quand, en 2017, il y en avait moins d'une dizaine. Pour en analyser l'intérêt, nous nous appuyons sur le suivi du montage d'une de ces coopératives entre 2017 et 2019, des entretiens auprès de deux autres coopératives déjà installées en 2017 et sur une revue de littérature récente.

Ces données montrent que ces coopératives se sont construites avec la volonté de bâtir un modèle alternatif aux plateformes de livraison de repas en ce qui concerne les conditions de travail et d'emploi mais aussi le partage de valeurs (choisir des clients locaux de petite taille) et d'écologie. Beaucoup sont le fruit du regroupement d'anciens livreurs de plateformes qui souhaitaient aller au-delà de manifestations et de grèves contre la baisse des rémunérations. Dans cette volonté d'alternative, elles ont choisi de mettre en œuvre une stratégie économique différente de celle des plateformes Ubereats et Deliveroo. Elles ne cherchent pas à lever des fonds et sont davantage dans une logique classique d'entreprise cherchant à maximiser son profit. Les économistes Montalban, Jullien et Frigant ont ainsi montré que « les firmes autogérées par les travailleurs [sont] peu différentes dans leur objectif des entreprises capitalistes » (Montalban et al., 2019). Elles y parviennent généralement : « il n'y a pas d'infériorité des firmes coopératives en termes de productivité du travail et c'est même plutôt le contraire qui est vrai et, ce, avec des écarts de salaires plus faibles » (ibid., p. 225).

Nos entretiens permettent de distinguer trois types de coopératives créées depuis 2016. Celles qui se pensent comme une alternative directe aux plateformes utilisant des algorithmes d'allocation des commandes et de
géolocalisation. Ces coopératives font de la livraison de repas de manière alternative. En saliant leurs livreurs, elles améliorent considérablement leurs conditions de travail mais elles sont aussi les plus fragiles de notre analyse car les tarifs de livraison (entre 2 et 3 euros la livraison) ne permettent pas de couvrir les coûts, la rémunération des livreurs représentant 80 % des coûts totaux (Lebayle, 2023).

C'est pourquoi la majeure partie des coopératives ont choisi de fuir le secteur de la restauration pour se concentrer sur la livraison de plis et colis et proposent parfois des services de réparation ou de vente de vélos. D'une part, en diversifiant leurs clients (fleuristes, agences de publicité, informaticiens, vignerons, composteurs, etc.) elles limitent fortement leurs dépendances vis-à-vis d'un donneur d'ordres en particulier (indicateurs 2, 3, 4, 5). D'autre part, elles accèdent directement à leurs clients – sans passer par un intermédiaire (indicateur 1) – qui sont des PME locales, plus proches d'elles en taille, ce qui facilite les négociations tarifaires. Reste à fidéliser cette clientèle sur le long terme.

Enfin, une troisième voie a été choisie par un certain nombre d'entre elles, plus souvent articulée autour du statut de SCIC (société coopérative d'intérêt collectif) au sein desquelles les salariés sont minoritaires parmi les associés contrairement à la SCOP (société coopérative de production) – majoritairement choisie par les deux premiers types de coopératives décrites ci-dessus – qui donne davantage de pouvoirs aux salariés. Ces coopératives travaillent en sous-traitance pour de grands groupes de messagerie. Elles agissent alors comme une alternative non plus aux plate-formes de livraison de repas mais au dernier maillon de la messagerie. Ces coopératives traversent néanmoins les mêmes difficultés économiques que les sous-traitants classiques quant à la dépendance interentreprise. Elles travaillent généralement avec un ou deux groupes et réalisent plus de 70 % de leur chiffre d'affaires avec celui-ci. Nous avons ainsi suivi l'une d'elles qui a fermé quelques mois en 2018 suite à la rupture de contrat avec Fedex puis rouvert en choisissant de travailler avec des PME de sa ville (comme les coopératives du second type).

Sur le plan économique, parmi ces coopératives qui se sont construites depuis 2017, 2 ont fusionné et 7 ont arrêté leur activité. Les autres (autour de 70 coopératives environ) semblent cheminer vers la rentabilité ou être déjà rentables (au contraire de Ubereats et Deliveroo).

En termes d'alternativité, elles sont peu nombreuses à investir le même marché que les plateformes. La plupart des coopératives qui avaient parié sur la livraison de repas ont été obligées de se diversifier ou de changer de segment. Deux, au moins, sont encore en activité à notre connaissance.
Le modèle le plus viable est le deuxième (concentration sur la livraison de plis et colis et services liés au vélo) car il allie diversification des chargeurs et rééquilibrage du rapport avec ces derniers, des PME locales. Ce format d'entreprise est néanmoins limité à un périmètre urbain restreint lié à l'utilisation du vélo et limité en termes de développement.

Enfin, deux coopératives sur trois sont des SCOP, sociétés dont les salariedes sont les associés majoritaires, détenant au moins 51 % du capital social et 65 % des droits de vote. Ces SCOP ont notamment l'obligation de mettre en réserve une partie des bénéfices pour les réinvestir dans l'entreprise. Le choix de la SCOP permettrait, selon nos différents entretiens, une répartition plus équilibrée des profits et des conditions de travail plus favorables.

## 3.2. La mutualisation comme alternative aux rapports entre TPE et groupes

Nous l'avons signalé, les rapports entre groupes de transport et PME sont marqués par un déséquilibre en faveur des premiers. Une alternative pour rééquilibrer ces relations et proposer des conditions de travail moins dégradaées en saliant les conducteurs repose sur la mutualisation de PME de transport au travers de groupements (3.2.1), qui sont parfois des échecs (3.2.2) ou de nouveaux acteurs (3.2.3).

### 3.2.1 Les groupements de transporteurs de longue distance : une alternative aux relations groupe/PME

Selon les interviews retranscrites au sein de la revue *L'Officiel des transporteurs*, complétées de nos entretiens menés entre 2012 et 2020 auprès d'entreprises de transport de longue distance, les groupements de PME se sont constitués comme des alternatives aux grands groupes. Créés au début des années 1990, la coopérative Astre (qui regroupe 160 entreprises), l'association Flo (une centaine de PME), l'affréteur Evolutrans (une cinquantaine de PME) ou la coopérative France Benne (une centaine de PME/TPE) présentent de nombreux attraits pour leurs adhérents. Ils permettent de grouper les achats de carburant et de véhicules pour des tarifs avantageux, de remporter des appels d'offres lancés par des groupes de la grande distribution et de négocier les prix avec ces chargeurs. Via les achats groupés, France Benne a facilité le verdissement de la flotte : 10 % sont passés au biocarburant. L'avantage du groupement par rapport au commissionnaire réside dans les relations avec les adhérents qui sont parties prenantes de l'ensemble des décisions via un conseil d'administration. Nos entretiens avec les responsables d'exploitation d'entreprises membres de différents groupements montrent que la commission payée au groupement est, en
outre, inférieure à celle d'un commissionnaire. Les groupements jouent aussi un rôle supplémentaire d'accompagnement. Ils soutiennent le développement de PME désirant croître en trouvant par exemple de nouveaux contrats pour cette PME de quarante salariés qui cherche à « passer le cap de cinquante salariés » et nécessite des investissements financiers importants. Ils aident aussi les adhérents qui ne cherchent plus à grossir pour ne pas faire face « aux problèmes humains et économiques liés à la gestion du personnel » (entretien 2023) pour éviter une négociation avec les chargeurs en leur défaveur. La consultation de documents financiers et des chartes de fonctionnement de ces groupements montre leur pérennité et leur solidité économique, Evolutrans et France Benne connaissant notamment une forte croissance en 2023. Ils ancrent tous comme principes premiers la coopération et l'entraide. En 2001, Lendjel recensait toutefois les obstacles au développement des groupements : difficultés de coordination et de responsabilisation des membres, conflits entre intérêt individuel et collectif, difficulté à projeter une image de marque aux yeux des chargeurs. Cet équilibre semble toujours difficile à maintenir. Ainsi Astre a-t-il été condamné pour une clause de son règlement intérieur instaurant une obligation de non-concurrence entre ses membres vis-à-vis des clients du groupement.

Dans le transport en longue distance où la dépendance est moins forte, ces groupements permettent avant tout de rééquilibrer les rapports de force avec les chargeurs de grande taille et de maintenir un portefeuille de clients suffisant pour éviter les risques de rupture de contrats avec le donneur d'ordres principal.

### 3.2.2. Un échec de groupement dans la messagerie : l'histoire d'Exapaq

Exapaq est née en 1995 comme une fédération de sous-traitants travaillant auparavant pour de grands groupes de messagerie dont l'objectif était de mieux négocier les tarifs avec les chargeurs. L'investissement de départ, 320 millions de francs, est apporté par 19 PME, actionnaires de la société holding. Selon les Échos<fnref n="7" />, « les résultats de chaque Exa-Centre (qui peut appartenir à un ou plusieurs transporteurs) ne sont pas rapatriés au sein du holding. Cependant, des charges de rémunération de l'infrastructure commune sont acquittées au groupement par chacun d'entre eux. En dehors de sa participation au réseau Exapaq, chaque transporteur conserve son indépendance ». Dans les premières années, ce groupement parvient à

<footnote n="7">7 | Philippe Moreau et Sébastien Moreau, « Explosion du marché des petits colis », Les Échos, 20 juillet 1995, en ligne : https://www.lesechos.fr/1995/07/explosion-du-marche-des-petits-colis-862801.</footnote>
faire croître son chiffre d'affaires. Selon La Dépêche<fnref n="8" />, « sur le créneau des colis de moins de trente kilos », l'entreprise parvient à se placer comme le troisième opérateur à côté de La Poste et La Poste néerlandaise, soit 12 % des parts de marché.

Ce groupement est pourtant condamné pour salariat déguisé en 1999. suite à une enquête impliquant gendarmerie, Urssaf, et directions du travail des départements où sont implantées les filiales d'Exapaq et pas moins de quinze litiges sur la sous-traitance. Lui sont notamment reprochés d'avoir établi des contrats contenant des clauses d'exclusivité (remettant en cause l'indépendance des adhérents), l'obligation pour les transporteurs du groupement de louer leurs véhicules à une unique société de location, filiale du groupe. Les sous-traitants dénoncent des délais de livraison intenables, des tournées à rallonge et des prix très bas, à l'inverse de ce qui avait fait l'objectif du groupement.

L'échec est finalement attribué à une trop grande indépendance des centres de tri, chaque directeur de centre ayant mis en place sa propre organisation du travail sans que le siège propose une logique propre au groupe en termes de préservation des conditions de travail. Dans certains centres, la sous-traitance est massive, contrairement à ce qui était prévu au départ. De la même façon, certains centres pratiquent des prix en sous-traitance très faibles, alors que le groupement s'était créé en réaction à cette faiblesse des prix.

Dans la messagerie, toute alternative aux groupes ou aux commissionnaires a en réalité jusqu'ici échoué, témoignant de l'inertie d'un système hiérarchique nécessitant de gros investissements initiaux dans les plate-formes de tri.

### 3.2.3. Une alternative aux commissionnaires numériques

Au cours des années 2010 est créée une série d'entreprises d'intermédiation, qu'on appelle classiquement des commissionnaires numériques chargés de mettre en relation chargeurs et transporteurs : Colis Web en 1014, BoxtoHome en 2016, Trusk en 2015, Urby en 2018 ou Easy2go en 2016. Elles se présentent comme des solutions de livraison innovantes pour de gros volumes, notamment sur le dernier kilomètre et sur mesure. Ces acteurs sous-traitent entièrement l'exécution du transport à de petites entreprises pour honorer ces contrats avec les chargeurs en échange du prélèvement d'une commission sur le tarif proposé par le transporteur. Progressivement néanmoins, ces

<footnote n="8">8 | Caroline Fernandez, « 500 clients pour Exapaq en Midi-Pyrénées », La Dépêche, 11 décembre 2001, en ligne : https://www.ladepeche.fr/article/2001/12/11/221689-500-clients-pour-exapaq-en-midi-pyrenees.html.</footnote>
commissions ont augmenté au détriment des sous-traitants pour atteindre parfois 50 % du prix alors que les transporteurs ne pouvaient guère couvrir leurs coûts (entretien transporteur, 2024). Cela a contribué à diminuer la qualité des prestations de transport mais aussi à mettre en danger leurs petites entreprises. Selon un ancien salarié de deux de ces commissionnaires, 80 % des sous-traitants partent au bout de quelques mois ou font faillite. Ces commissionnaires numériques traversent d'ailleurs une période de grande fragilité, faisant face à des rachats par d'autres groupes (Colis Web par ID logistic, Box2home par Warning), des fermetures (Urby est fermée par La Poste) ou des difficultés pour lever de nouveaux fonds.

L'alternative la plus intéressante émane d'un spécialiste de l'organisation de TRM qui veut concilier qualité des services de transport et partage des bénéfices, « construire un modèle économique en dehors des commissionnaires pour éviter la marge de 50 % à 30 % [sur les transporteurs] » (entretien nouvel acteur, 2024). Née fin 2022, cette initiative a très rapidement montré l'efficacité de son modèle économique tout en limitant la commission prélevée sur les transporteurs à 5 %. Cet acteur alternatif commence par évaluer le coût et la rentabilité de chaque véhicule pour le transporteur (des VUL entre 6 m³ à 30 m³) pour améliorer cette rentabilité en aidant le transporteur à diversifier ses donneurs d'ordres, en comblant les temps durant lesquels le véhicule ne roule pas ou roule à vide via un « un complément de flux » (entretien acteur alternatif, 2024), en négociant des prix plus justes pour les transporteurs. Pour ce faire, il démarche les chargeurs : « je leur parle de qualité de livraison. Si on passe directement par un transporteur, c'est trop compliqué, il y a 150 transporteurs à gérer. Je comprends que ce soit plus simple de passer par un commissionnaire qui gérera toute la flotte. Je propose de [...] faire remonter la qualité du transport » (entretien nouvel acteur, 2024). Parti avec un réseau de quatre transporteurs, il est arrivé à 56 opérateurs fin 2023, qui ont tous augmenté leurs revenus. Il cite notamment le cas d'un transporteur dont le revenu net était de 2000 euros en 2022 avec deux VUL et 4 salariés. 18 mois plus tard, il possède 25 VUL et fait un chiffre d'affaires de plus de 4 millions. La hausse de rentabilité des transporteurs leur a permis d'investir pour verdir leurs flottes pour 50 d'entre eux, contribuer à une économie circulaire locale pour 20 d'entre eux et insérer des travailleurs handicapés.

Ce type d'initiatives encore rares permet aux preneurs d'ordres de diminuer l'accaparement de la valeur par les intermédiaires et de diversifier leurs donneurs d'ordres mais il reste à déterminer à quel point cette initiative peut être généralisée et ainsi constituer une alternative au système existant. L'acteur qui a développé ce réseau entre Bordeaux et Menton ne
souhaite pas l'agrandir, pour ne pas remettre en cause la qualité de ses pres-
tations et maintenir des liens de proximité avec ses clients. Il court ainsi le
risque d'être accaparé par un commissionnaire. Cependant il forme d'autres
spécialistes, dont un dans le Nord qui débute sur un modèle similaire.

Conclusion

Les logiques de minimisation des coûts par les groupes de transport, motivées par la volonté de répondre aux appels d'offres des chargeurs, engendrent des processus d'externalisation massifs qui conduisent à une précarisation des personnels livreurs. C'est pourquoi certains acteurs du transport ont envisagé d'autres modèles en dehors des schémas traditionnels. Nous avons passé en revue certaines de ces initiatives : coopératives, groupements, nouvelles formes d'intermédiation. Elles ont pour point commun un intérêt économique marqué par un rééquilibrage des rapports interentreprise et une répartition différente des revenus portant les germes d'une transformation sociale. Certaines se situent à une échelle strictement locale comme les coopératives de livreurs (micro), d'autres à un niveau plus intermédiaire (méso) comme les expériences de mutualisation.

Force est de constater qu'à un niveau plus global, les TRM échappent
à ce potentiel de transformation. Ainsi, pour le secteur de la messagerie,
la concurrence est tellement dense entre groupes que toute transformation
susceptible de rehausser les coûts est exclue. En outre, cette organisation
du transport s'inscrit dans des chaines mondiales qui dépassent largement
les périmètres micro et méso et engagent les acteurs internationaux de la
logistique.

Quant aux alternatives envisagées pour les secteurs du transport en longue distance ou de la livraison de repas, elles semblent à la fois porteuses d'espoir pour la conciliation des enjeux économiques et sociaux et relativement limitées en nombre et en périmètre. Il paraît ainsi difficile de les envisager comme des modes d'organisation du transport alternatifs aux modes dominants, ou comme des solutions à portée générale, mais davantage comme des organisations complémentaires.
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