Cet ouvrage, en langue anglaise, issu d’une conférence organisée en décembre 2007 à l'université d’Anvers (Institute of Transport and Maritime Management) et à l’université Erasme de Rotterdam (Port and Transport Economics), se penche sur la question des façades maritimes (« rangées portuaires ») et de la concurrence ou complémentarité entre des organismes portuaires voisins les uns des autres. Il est organisé en 19 chapitres, regroupés en cinq sections, rédigés par un ensemble d’auteurs de nationalités diverses dont plusieurs auteurs français.

La première partie du livre, après un chapitre introductif qui est en fait un résumé des diverses communications, cherche à conceptualiser la notion de « ports en proximité ». Les coordinateurs (C. Ducruet, T. Notteboom, P. de Langen, chapitre 2) replacent les relations inter-portuaires dans le contexte de la Nouvelle Géographie Économique, reprenant à leur compte l’idée de P. Krugman que des coûts élevés de transport conduisent à une certaine égalité spatiale et à la dispersion des activités, tandis que de faibles coûts de transport, en permettant une massification des flux, entraînent au contraire des effets d’agglomération et de concentration sur quelques pôles majeurs. Mais les grands ports risquent de ce fait de souffrir d’une congestion excessive handicapant la poursuite de leur croissance. Comme le divorce ville-port est largement réalisé dans les métropoles portuaires, cela ouvre des perspectives pour des ports secondaires ou spécialisés à proximité des plus grands organismes. P. Hall et W. Jacobs (chapitre 3) tentent une typologie, analysant à la fois des ports en proximité et des proximités dans les ports, montrent clairement qu’il ne faut pas examiner le concept de proximité seulement de façon euclidienne et spatiale (« géographique »), mais aussi en termes de proximité cognitive, organisationnelle, institutionnelle et sociale, surtout en une période de privatisation des terminaux portuaires et d'expansion mondiale de grands opérateurs portuaires s'installant dans des ports de pays aux traditions culturelles contrastées. C. Ducruet (chapitre 4) met en relations les régions portuaires et la mondialisation, déplorant un certain manque de conceptualisation, évoquant comme R. Brunet pour les « villes moyennes » un statut d’« objet réel non identifié ». T. Notteboom (chapitre 5) conclut cette partie méthodologique en examinant les développements des grappes portuaires, et en cherchant à clarifier les concepts de hub et de gateway.

La seconde partie de l’ouvrage s’intéresse à la gouvernance portuaire. B. Slack, E. Gouvernal et J. Debrie (chapitre 6) comparent les effets de la décentralisation portuaire en France et au Canada. Ce chapitre paraît moins focalisé sur la proximité que les autres du livre. Mais A. Lemarchand et O. Joly (chapitre 7) y reviennent à partir des travaux d’A. Vigarié et de P. Veltz, en comparant les rangées portuaires européennes, américaines et asiatiques dans un contexte d’économie d’archipel et d’intégration économique régionale. A. Pallis et P. Verhoeven se demandent (chapitre 8) si la politique portuaire de l’Union Européenne a bien pris en compte la proximité, car il est clair que les stratégies nationales ont encore un poids important alors que l’hinterland est commun pour les ports de la rangée nord-ouest européenne.

La suite de l’ouvrage est organisée de façon régionale.La troisième partie est consacrée aux cas nord-américains, insistant sur les notions de gateway et de corridor et de landbridge. R. McCalla (chapitre 9) décortique les notions de gateway et corridor dans le contexte canadien, montrant le contraste entre la façade pacifique où Vancouver s’est clairement imposé, et la façade atlantique, où Montréal et Halifax, souffrant tous deux de handicaps « géographiques » différents, sont en concurrence. Il montre aussi qu’un consensus fort des différents acteurs a émergé précocement à l’ouest pour développer le port de Vancouver, alors que cela a été plus complexe et plus lent sur la façade atlantique, morcelée entre plusieurs provinces. J.P. Rodrigue et C. Guan (chapitre 10) examinent la divergence port-hinterland sur la façade est de l’Amérique du Nord, de Halifax à Miami, distinguant trois sous-ensembles, dont le plus actif est le « Mid-range » dominé à ses extrémités par New York et Hampton Roads, alors que le Lower Range est plutôt organisé autour de sa partie centrale (Charleston et Savannah). Une analyse très fine est menée autour des perspectives offertes aux ports par les choix des armateurs pour des trajets de porte-conteneurs Asie-Est de l’Amérique du Nord, soit par la Méditerranée et l’Atlantique, soit par Panama, soit par le landbridge nord-américain. Selon les cas, ce ne sont pas les mêmes ports qui peuvent en tirer le profit maximal. C. Comtois et B. Slack concluent cette partie par une brève évocation des politiques environnementales des ports canadiens, mises en relation avec le développement des hubs et gateways (chapitre 11).

Le cas européen est abordé dans la quatrième partie, autour du thème de la coordination dans un environnement concurrentiel. P. de Langen et M. Nijdam (chapitre 12) examinent le cas singulier de la fusion entre les organismes portuaires de deux villes voisines situées dans des pays différents : Copenhague et Malmö. A. Frémont et V. Lavaud-Letilleul (chapitre 13), s’intéressant à Dunkerque, montrent les atouts et les difficultés apportées par la proximité de ce port en restructuration avec Zeebrugge et Anvers d’un part, Calais d’autre part. Ce chapitre est enrichi d’une série de schémas qui réinterprètent le tryptique portuaire d’A. Vigarié par les notions de proximité, compétition et coopération. C. Caballini, L. Carpaneto et F. Parola, étudient quant à eux (chapitre 14) les ports de la côte ligure (Savone, Gênes, La Spezia) et l’évolution de leur gouvernance. A. Beresford et S. Petitt (chapitre 15) puis J. Mangan, A. Proctor et D. Gibbs (chapitre 16) offrent pour leur part des perspectives géographiques sur les performances portuaires au Royaume-Uni, dont la position insulaire prive ses ports d’un rôle éventuel de gateway et hub intermodal pour un vaste hinterland européen. Mais il existe là aussi de la concurrence sur le marché britannique entre « London Gateway », Felixstowe, Southampton et Hull. Les influences extérieures sont importantes dans l’estuaire de la Humber, la plus importante grappe portuaire britannique.

La cinquième et dernière partie de l’ouvrage ne pouvait laisser de côté l’Asie, où se trouvent aujourd’hui les organismes portuaires les plus dynamiques du monde. M. Shinohara (chapitre 17) relate les évolutions récentes de la gouvernance portuaire au Japon et l’apparition de mégaports résultant de fusions, pour redynamiser la place du Japon dans une économie maritime qui a beaucoup profité à la Corée et à la Chine ces dernières années. Les grappes de ports japonaises des baies de Tokyo, Ise et Osaka sont en train de se fédérer. En Corée du Sud, S. Lee et G. Kim présentent (chapitre 18) la stratégie de développement de deux hubs dédoublés, Busan et Gwangyang au Sud-est, Incheon et Pyongtaek au Nord-Ouest, pour maintenir les avantages liés à la situation du pays entre Chine et Japon. Dans le dernier chapitre (19), J. Wang montre que Hong Kong, limité dans ses perspectives de trafic par un territoire trop étriqué, est en cours de transition, entre hub portuaire et centre de gestion des chaînes logistiques mondiales, l’essentiel de la croissance du trafic se faisant aujourd’hui sur les nouveaux terminaux à conteneurs de Shenzhen (Shekou et Yantian), et d’autres sites de la Rivière des Perles. Le savoir-faire managérial des Hongkongais est redéployé à l’échelle régionale pour coordonner l’activité des multiples installations du Guangdong méridional.

Certes, on aurait aimé quelques développements plus précis sur Shanghai, premier port mondial désormais et la grappe portuaire du delta du Yangzi (Ningbo 4ème port mondial), les ports californiens ou de Louisiane, qui ne sont évoqués que trop succinctement, mais que de contenu déjà ! En fermant ce livre, fourmillant d'exemples, figures, statistiques, graphiques, références bibliographiques (27 pages !), on ne peut que retenir une impression de grande richesse méthodologique associée à une actualisation irréprochable. De la belle géographie économique et régionale. Ajoutons une présentation impeccable et la satisfaction de voir de nombreux auteurs français impliqués dans un réseau international de réflexion sur ces thématiques portuaires. Un exemple à suivre. Un livre à connaître pour tous ceux qui sont intéressés par les transports maritimes.