# Openbaar vervoer voor iedereen (vervolg)?
## Verplaatsingen binnen Brussel voor mensen met een handicap

*Des transports publics pour tous (suite) ? Les trajets dans Bruxelles pour les personnes en situation de handicap*

*Public transport for all (continued)? Journeys within Brussels for disabled people*

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean et Arthur Nihoul

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

OpenEdition
Journals

### Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/brussels/8199

DOI : 10.4000/13bqy

ISSN : 2031-0293

### Cet article est une traduction de :

Public transport for all (continued)? Journeys within Brussels for disabled people - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8088 [en]

### Autre(s) traduction(s) de cet article :

Des transports publics pour tous (suite) ? Les trajets dans Bruxelles pour les personnes en situation de handicap - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8197 [fr]

### Éditeur

Université libre de Bruxelles - ULB

### Référence électronique

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean en Arthur Nihoul, «Openbaar vervoer voor iedereen (vervolg)? Verplaatsingen binnen Brussel voor mensen met een handicap», *Brussels Studies* [Online], Algemene collectie, nr 200, Online op 16 février 2025, geraadpleegd op 11 décembre 2025. URL: http://journals.openedition.org/brussels/8199 ; DOI: https://doi.org/10.4000/13bqy

Ce document a été généré automatiquement le 11 décembre 2025.

<figure><img src="image_2.png" /></figure>
# Openbaar vervoer voor iedereen (vervolg)? Verplaatsingen binnen Brussel voor mensen met een handicap

*Des transports publics pour tous (suite) ? Les trajets dans Bruxelles pour les personnes en situation de handicap*

*Public transport for all (continued)? Journeys within Brussels for disabled people*

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean et Arthur Nihoul

## NOTE DE L'ÉDITEUR

Om de figuren in een betere resolutie te bekijken, raadpleegt u het artikel online en klikt u op "Origineel" onder elke figuur.

Het onderzoeksproject JUSTICE heeft ook geleid tot de publicatie van een ander artikel in *Brussels Studies*: DOBRUSZKES, F., GRANDJEAN, M., NIHOUL, A. en DESCAMPS, J., 2024, Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel. In: *Brussels Studies*, Algemene collectie. 24/06/2024. Nr. 193. Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/brussels/7653

## NOTE DE L'AUTEUR

Dit artikel is het resultaat van een JUSTICE-onderzoeksproject dat gefinancierd werd door Innoviris en uitgevoerd werd onder toezicht van het initiatief ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity (ENUAC). Voor het Belgisch deel van dit project werd samengewerkt met onderzoekers van de UCLouvain (CREAT) en de ULB (IGEAT),
het CAWaB, de MIVB, Brussel Mobiliteit en het Observatorium voor Gezondheid en
Welzijn van Brussel-Hoofdstad.

Alle kaarten die in het kader van dit onderzoek zijn gemaakt, zijn beschikbaar op
Zenodo, de Europese repository voor open data.

Inleiding

1 In een eerder artikel [Dobruszkes et al., 2024] onderzochten we de inclusiviteit van het openbaar vervoer (OV) in Brussel op het niveau van de haltes. Met andere woorden, we zijn nagegaan of de haltes toegankelijk zijn voor personen met een fysieke, visuele of cognitieve beperking. Op basis van negen reisbeperkingen bleek uit de resultaten dat een aanzienlijk deel van de OV-haltes, namelijk bovengrondse haltes en ondergrondse stations, niet doordacht ontworpen zijn. Het beleid en het ontwerp van het OV zijn erop vooruitgegaan (met liften in de meeste ondergrondse stations, meer lagevloertrams en ongeveer zeventig bus- en tramhaltes die ieder jaar verbeterd worden), maar de erfenis van decennialange nalatigheid is nog altijd duidelijk zichtbaar.

2 OV-haltes dienen echter beschouwd te worden als een eerste onderzoeksniveau. Iedereen die een verplaatsing onderneemt in de stad, reist van een vertrekpunt naar een bestemming, mogelijk via tussenstops. Het is bijgevolg logisch om ook de inclusiviteit van het OV op het niveau van de reisroute te onderzoeken. Een verschuiving van de focus naar reisroutes zou meer inzichten kunnen opleveren, omdat mensen met een handicap zich alleen met het OV kunnen verplaatsen als de vertrekhalte, de eventuele tussenstops, de aankomsthalte en de voertuigen ontworpen zijn met aandacht voor hun beperking¹. Dat is een nog grotere uitdaging dan wanneer we het ontwerp van elke OV-halte afzonderlijk zouden bekijken.

3 In deze context willen we in dit artikel nagaan wat het verschil in toegang tot de stad met behulp van het OV is voor enerzijds reizigers met specifieke behoeften en anderzijds reizigers die niet regelmatig obstakels ondervinden wanneer ze het OV nemen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG). Met de toegankelijkheid van het OV bedoelen we het gemak waarmee verplaatsingen gemaakt kunnen worden. We streven daarbij een tweeledig doel na. Ten eerste willen we nieuw wetenschappelijk bewijs leveren over de omvang van het verschil in toegang tot de stad met behulp van het OV voor mensen met een handicap, waarbij we Brussel als casestudy nemen. Ten tweede hopen we bij te dragen aan het publieke debat en invloed uit te oefenen op het beleid en de praktijken met betrekking tot inclusief OV in steden in het algemeen en in Brussel in het bijzonder.

4 Zoals uit de titel blijkt, is dit artikel een direct vervolg op ons onderzoek op halteniveau. Belangrijke besprekingen over de Brusselse context, hiaten in de academische literatuur, onze specifieke benadering op basis van reisbeperkingen in plaats van specifieke categorieën van handicaps en de gepaste woordenschat in het kader van onderzoek naar handicaps zijn terug te vinden in Dobruszkes et al. [2024]. De rest van het artikel ziet er als volgt uit. In het volgende hoofdstuk bieden we een kort literatuuroverzicht om het tekort aan kwantitatief onderzoek naar de toegankelijkheid voor personen met een handicap duidelijk te maken. In hoofdstuk 2 beschrijven we de
toegepaste methodologie en gegevens. In hoofdstuk 3 presenteren we de resultaten en in hoofdstuk 4 de conclusie.

# 1. Achtergrond: inclusiviteit van het OV in de academische literatuur

## 1.1. Het onderzoek naar handicaps vertrouwt niet op kwantitatieve benaderingen en houdt geen rekening met ruimtelijke patronen

5. Ten eerste lijkt het onderzoek naar handicaps meer geïnteresseerd te zijn in tewerkstelling en onderwijs dan in vervoers- en toegankelijkheidsproblematieken, vooral in de Verenigde Staten [Harris et al., 2014]. En ook al hebben wetenschappers gefocust op vervoers-/mobiliteitskwesties, de verschillen in toegang tot de stad met behulp van het OV voor mensen met een handicap werden meestal onderzocht aan de hand van kwalitatieve studies, die per definitie geen totaalbeeld kunnen bieden. Een belangrijke reden daarvoor is dat het onderzoek naar handicaps gedomineerd wordt door kwalitatieve benaderingen en kwantitatieve invalshoeken zelfs verwerpt, zoals blijkt uit de inhoud van het prominente tijdschrift Disability Studies Quarterly [Blanchard et al., 2025] en van verschillende boeken [bv. Watson et al., 2012; Egard et al., 2022].

6. Deze kwalitatieve dominantie zou toe te schrijven zijn aan diverse factoren die door Blanchard et al. [2025] besproken worden, en omvat de verwerping van kwantitatieve classificaties van menselijke bekwaamheid en prestaties, wat in verscheidene gevallen geleid heeft tot wetenschappelijk racisme en eugenetische beleidsmaatregelen. Bovendien vereiste de vroege politieke strijd van de beweging voor de rechten van personen met een handicap tegen discriminatie geen kwantitatieve beoordelingen. De hoofdzaak in die tijd was (en is in zekere zin nog altijd) “de menselijkheid van personen met een handicap vastleggen, voor zover gedeelde menselijkheid beschouwd wordt als voldoende om burgerrechten te verkrijgen” [Blanchard et al., 2025].

7. Wij stellen daarentegen dat in een moderne samenleving waar enige vooruitgang geboekt werd en rechten veiliggesteld zijn, kwantitatieve beoordelingen van de verschillende moeilijkheden waarmee gehandicapten in hun dagelijks leven geconfronteerd worden, kunnen helpen om beleidsmakers en burgers bewust te maken van de kwesties die meespelen. De resultaten van kwantitatieve beoordelingen kunnen ook helpen om de eisen van mensen met een handicap te rechtvaardigen.

8. Voorts heeft het academisch onderzoek naar handicaps geen rekening gehouden met het geografische (of ruimtelijke) aspect van handicaps. Zoals Imrie [2000] opmerkt, is er sprake van “ruimtelijk geheugenverlies” en:

> dat is vreemd want geografie is net van essentieel belang om meer inzicht te krijgen in de sociale, economische en politieke mogelijkheden en/of beperkingen in het leven van personen met een handicap.

9. Dit “ruimtelijk geheugenverlies” is ook merkwaardig wetende dat:

> veel mensen met een handicap niet anders kunnen dan thuis te blijven, omdat het openbaar vervoer te gebrekkig is voor hen om zich vlot te kunnen verplaatsen. Dit beperkt hun geografische grenzen en zorgt ervoor dat zij geen toegang hebben tot heel wat plaatsen en de bijbehorende goederen en diensten. In al deze opzichten is het geografische aspect dan ook relevant [Imrie, 2000].
## 1.2. De heerschappij van normaliteit: kwantitatieve benaderingen van de toegankelijkheid tot dusver

10 Je kunt de redenering ook omdraaien en je afvragen in welke mate kwantitatief onderzoek naar de toegankelijkheid van steden rekening gehouden heeft met personen met een handicap. De berekening van de toegankelijkheid van een stad met het behulp van OV is namelijk vrij gangbaar geworden binnen de transportgeografie, de transportplanning en het transportonderzoek in het algemeen. Dat komt vooral door de vooruitgang die geboekt werd op het vlak van open en gestandaardiseerde gegevens en beschikbare software, waaronder gratis opensourcesoftware [Higgins et al., 2022].

11 Wetenschappers hebben echter algemeen en impliciet aangenomen dat elk individu aan en van boord kan gaan van elk voertuig [zie bijvoorbeeld Dobruszkes, 1995; Lebrun, 2018b; Leclercq et al., 2015]. Dergelijk onderzoek houdt dus geen rekening met reizigers met specifieke behoeften en met het feit dat wegens het onaangepaste ontwerp van het OV (zowel qua haltes als qua voertuigen) personen met een handicap geen gebruik kunnen maken van het OV. De weinige onderzoeken waarin de toegankelijkheid met het OV voor personen met een handicap kwantitatief bestudeerd werd, wijzen echter op een aanzienlijke kloof [zie bijvoorbeeld Qatra, 2016; Liu et al., 2023]. Ons artikel vult deze onderzoeken aan door verschillende beperkingen in aanmerking te nemen en het geval van Brussel te bekijken. Als hoofdstad van België heeft Brussel een dicht en divers OV-net bestaande uit buslijnen, metrolijnen en trams die zowel ondergronds ("premetro") als bovengronds rijden. Het net is een mix van inclusieve en niet-inclusieve faciliteiten en voertuigen [Dobruszkes et al., 2024], wat van Brussel een uitstekende casestudy maakt.

# 2. Gegevens en methoden

## 2.1. Algemene strategie: een kwantitatieve benadering op basis van kwalitatieve gegevens

12 Onze onderzoeksstrategie is hoofdzakelijk gebaseerd op een vergelijking tussen:

* de reisomstandigheden voor een brede waaier aan verplaatsingen binnen de stad voor reizigers die geen bijzondere obstakels ondervinden wanneer ze gebruikmaken van het OV (hierna "onbeperkte toegankelijkheid");

* en de omstandigheden voor dezelfde verplaatsingen voor reizigers met verschillende reisbeperkingen als gevolg van bepaalde specifieke behoeften (hierna "beperkte toegankelijkheid").

13 De reisomstandigheden worden geschat aan de hand van een modellering van de verplaatsingen op basis van een OV-net, OV-dienstregelingen en openbare ruimten. Het verschil tussen de twee metingen (onbeperkte en beperkte toegankelijkheid) zal meer informatie geven over de omvang van het verschil in toegang tot de stad voor mensen met een handicap. We presenteren de gemiddelde resultaten in tabellen en geven de resultaten uitgesplitst op het niveau van de OV-haltes weer op een kaart.

14 Merk op dat wij, als auteurs, geen grote obstakels ondervinden wanneer we gebruikmaken van het OV. Het is dus mogelijk dat wij de relevante indicatoren die
bestudeerd moeten worden en de belangrijkste reisbeperkingen waarmee personen met een handicap geconfronteerd worden wanneer zij (willen) gebruikmaken van het OV verkeerd begrijpen. Om dergelijke misvattingen te voorkomen, wordt onze kwantitatieve benadering ondersteund door veel kwalitatieve input, zoals uitgebreide gesprekken met ngo's en overheidsdiensten (vooral OV-operatoren), en 33 verplaatsingen met behulp van het OV die we ondernomen hebben met 24 mensen met een handicap. Deze input heeft geholpen bij de bevestiging van onze methodologie om te werken op basis van reisbeperkingen, maar leidde er ook toe dat we bepaalde beperkingen gewijzigd hebben om meer inzicht te krijgen in de grenzen van de modellering en uiteindelijk om de resultaten op een beter geïnformeerde manier te analyseren (zie Bijlage 1).

## 2.2. Reisbeperkingen in plaats van profielen

Aangezien mensen met beperkingen uiteenlopende profielen en behoeften hebben, heeft het geen zin om typeprofielen te bepalen. In plaats daarvan is het beter om rekening te houden met negen beperkingen die focussen op de concrete behoeften van mensen met beperkingen, zoals fysieke, visuele en cognitieve beperkingen. In het kader van dit artikel hergebruiken we zes reisbeperkingen (Tabel 1, zie Dobruszkes et al. [2024] voor meer gedetailleerde informatie).

<table><caption>Tabel 1. De reisbeperkingen die in aanmerking genomen werden</caption><thead><tr><td>Reisbeperking</td><td>Omschrijving</td></tr></thead><tbody><tr><td>Hard drempelvrij</td><td>De persoon moet kunnen in- en uitstappen zonder trede en zonder spleet tussen voertuig en perron.</td></tr><tr><td>Zacht drempelvrij</td><td>Hetzelfde als "hard drempelvrij" maar hier kan een "kleine" spleet tussen voertuig en perronrand overbrugd worden.</td></tr><tr><td>Geen trap/geen roltrap</td><td>De persoon kan geen trap of roltrap nemen.</td></tr><tr><td>Podotactiele markering</td><td>De persoon heeft podotactiele markering nodig bij het in- en uitstappen.</td></tr><tr><td>Geen complex station</td><td>De persoon moet zich beperken tot het bovengrondse net.</td></tr><tr><td>Bovengronds</td><td>Alleen bovengrondse haltes worden geselecteerd voor de routeberekening.</td></tr></tbody></table>

## 2.3. Verplaatsingen modelleren

Bij het modelleren van verplaatsingen wordt de meest plausibele reisroute tussen bepaalde vertrekpunten en bestemmingen geschat. Het onderzoek is uitdrukkelijk beperkt tot verplaatsingen in de stad met behulp van het OV en tot het MIVB-net. We geven toe dat de intergewestelijke Vlaamse (De Lijn) en Waalse (TEC) busdiensten en de
nationale treindiensten in zekere mate bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de stad. Het aantal wijken met een betere toegang tot de stad via het OV (in termen van reistijd) dankzij deze drie operatoren is echter eerder beperkt [Lebrun, 2018b]. Bovendien heeft het BHG zeer weinig invloed op deze diensten.

17 De vertrekpunten van de verplaatsingen zijn alle MIVB-haltes die overdag actief waren in oktober 2022, met uitzondering van de haltes die tijdelijk niet bediend werden wegens openbare werken. Haltes die alleen 's nachts of in geval van speciale events (bijvoorbeeld wanneer parken afgesloten zijn en tijdens EU-toppen) aangedaan worden, werden ook uitgesloten. Dat geeft dus 2 174 vertrekpunten in heel de stad.

18 De bestemmingen bestaan uit 20 points of interest (POI's). We hebben geprobeerd om te zorgen voor diversiteit qua geografische locatie en doel van de verplaatsing (van zakenwijken tot winkelstraten, van academische ziekenhuizen tot recreatieve plaatsen en van sportfaciliteiten tot de gevangenis) (Figuur 1). We hebben deze keuzes besproken met ngo's en overheidsdiensten.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figuur 1. De 20 bestemmingen</figcaption></figure>

19 Tussen de 2 174 vertrekpunten en 20 bestemmingen (goed voor 43 480 reisroutes) moeten de reizigers in openbare ruimten wandelen en gebruikmaken van het OV. De openbare ruimten zijn bekend dankzij OpenStreetMap (OSM). Het net en de diensten van de MIVB zijn vrij beschikbaar via bestanden in GTFS-formaat. We hebben het net en de dienstregeling van begin oktober 2022 gebruikt.

20 We hebben OpenTripPlanner (OTP) 1.5 aangevuld met OSM- en GTFS-gegevens. OTP is een gratis opensourcesoftware om reisroutes binnen een vervoersnet te schatten. We moesten een aantal parameters instellen om het model te kalibreren, waaronder wandelsnelheid, tegenzin om te wandelen, maximale wandelafstand en minimale overstaptijd². De route die uiteindelijk door OTP geselecteerd werd om de verplaatsing weer te geven, is de route die de reistijd tot een minimum beperkt, rekening houdend
met de waarde van de parameters. Merk op dat verplaatsingen die de dag ervoor al begonnen, geweigerd werden.

21 In een eerste fase vroegen we OTP om de 43 480 reisroutes te berekenen, rekening houdend met alle haltes en lijnen (onbeperkte toegankelijkheid). In een tweede fase vroegen we OTP om de 43 480 reisroutes opnieuw te berekenen, maar deze keer rekening houdend met elk van de zes reisbeperkingen die we hoger toegelicht hebben (beperkte toegankelijkheid). Elke halte en lijn (gebaseerd op het type voertuig dat aan de dienst toegewezen was) die niet aan een bepaalde reisbeperking voldeed, werd uitgesloten. Met andere woorden, alleen de combinatie van geschikte haltes en geschikte voertuigen werd meegenomen in de berekeningen. Als het rollend materieel heterogeen was en uit zowel geschikte als ongeschikte voertuigen bestond voor de onderzochte reisbeperking (bijvoorbeeld op tramlijn 81), hebben we de hele lijn niet meegenomen in de berekeningen, omdat mensen met een handicap niet aan een halte kunnen wachten tot een geschikt voertuig arriveert.

22 Voor sommige beperkte toegankelijkheden (“hard drempelvrij”, “zacht drempelvrij” en “podotactiele markering”) hebben we ook een bovengrens van 500 meter opgelegd als wandelafstand. Zonder zo’n bovengrens en als er veel haltes uitgesloten zijn, schat OTP reisroutes met zeer lange wandelafstanden (tot meerdere kilometers). Dat is gewoonweg absurd, zeker wanneer mensen met een handicap de verplaatsing moeten maken. Door een maximale wandelafstand in te stellen, wordt dit probleem vermeden. Daarnaast is uit de kwalitatieve analyse gebleken dat er behoefte is aan een inclusieve openbare ruimte. Dit bevestigt meteen ook dat het nuttig was om de wandelafstand te beperken. Als de route gepaard gaat met een wandelafstand van meer dan 500 meter tussen het vertrekpunt en een alternatief vertrekpunt, tussen twee haltes (in geval van overstappen) of tussen de halte die het dichtst bij het POI ligt en het POI zelf, is het vertrekpunt dus geen geldige oplossing en wordt het uitgesloten (zoals ook weergegeven op de kaarten).

23 Alle berekeningen zijn gemaakt voor een aankomst op de POI's op dinsdag 4 oktober 2022 om 9:00³. Eventuele latere wijzigingen in het net, de dienstregeling, de gebruikte voertuigen en het ontwerp van de haltes zijn dan ook niet opgenomen in onze resultaten⁴.

24 Tot slot bleek uit de 33 verplaatsingen met het OV in het gezelschap van personen met een handicap dat de vastgestelde reisbeperkingen niet altijd opgemerkt worden tijdens de ritten. Enerzijds onderschatten onze berekeningen mogelijk het verschil in toegang tot de stad met behulp van het OV voor mensen met een handicap. De modellering gaat er namelijk van uit dat toegankelijke haltes en voertuigen ook effectief toegankelijk zijn. In werkelijkheid kunnen plaatselijke of tijdelijke omstandigheden ervoor zorgen dat een persoon met een handicap niet kan in- of uitstappen. Zoals uit onze kwalitatieve analyses bleek, zijn mogelijke oorzaken onder andere problemen om van of naar de OV-halte te wandelen, de bus die op een afstand van de halte gestopt is (voor/na de streep van de halte en/of op een afstand van de rand van het perron) wegens obstakels of het gedrag van de buschauffeur, de oprijplaat van de bus of de lift die buiten gebruik is; enz. Bovendien gaan we er in onze modellering van uit dat openbare ruimten echt toegankelijk zijn, wat in werkelijkheid niet het geval is [Levine, 2024]. Anderzijds zijn er verschillen in de mate van autonomie tussen mensen met een handicap, zelfs als ze dezelfde beperking hebben of min of meer hetzelfde mobiliteitshulpmiddel gebruiken. Bijgevolg overschatten onze berekeningen mogelijk
soms ook het verschil in toegang tot de stad met het OV voor mensen met een handicap die de reisbeperkingen weten te overwinnen met hun vaardigheden, hun kracht of de hulp van een derde.

## 2.4. Vier belangrijke indicatoren

Van de verschillende outputs die OTP aangereikt heeft, hebben we de volgende vier maatstaven in aanmerking genomen op basis van het kwalitatieve deel van dit onderzoek:

1. Het aantal vertrekhaltes: We willen erop wijzen dat het hier niet om het aandeel geschikte haltes gaat. Als een halte uitgesloten wordt omdat ze niet aan een welbepaalde beperking tegemoetkomt, zoekt OTP namelijk een alternatieve halte binnen 500 meter. Om het aandeel inclusieve haltes voor elke beperking te verkrijgen, verwijzen we naar Dobruszkes et al. [2024].

2. De totale reistijd tussen een vertrekhalte en een POI (in minuten): Dit is een elementaire maatstaf. Verwacht wordt dat reizigers belang hechten aan kortere verplaatsingen, wanneer alle andere factoren gelijk zijn.

3. Aantal keer overstappen: Overstappen wordt doorgaans als lastig ervaren. Gebruikers van het OV kiezen dan wellicht voor langere maar rechtstreekse verplaatsingen [Iseki en Taylor, 2009; Dobruszkes et al., 2011; Garcia-Martinez et al., 2018]. Uit onze kwalitatieve analyses is gebleken dat overstappen nog lastiger is voor mensen met een handicap, omdat in- en uitstappen voor hen telkens gepaard kan gaan met moeite, stress en ongemak.

4. Wandelafstand: Dit is de totale afstand die de reiziger moet "wandelen" (ook in een rolstoel) naar de eventuele vertrekhalte⁵, tijdens het overstappen en tussen de eindhalte en het POI. Voor personen met een handicap geldt: hoe korter de wandelafstand, hoe beter. Want hoe meer ze moeten "wandelen", hoe groter de kans dat ze op hindernissen stuiten.

We zijn ons ervan bewust dat deze vier maatstaven uiteenlopende situaties onder reizigers kunnen verhullen en dat er een verschil kan zijn tussen de geschatte reisbeperkingen en de werkelijke perceptie van deze beperkingen door de individuen, zoals aangetoond door Ryan en Pereira [2021]. We beseffen dat dit de keerzijde is van een ruimtelijk uitgebreide analyse.

## 3. Resultaten

We kunnen hier uiteraard niet al onze resultaten uiteenzetten. Er werden maar liefst 420 kaarten (20 POI's x 7 situaties⁶ x 3 indicatoren) automatisch gegenereerd⁷. We zullen beginnen met de algemene resultaten en daarna focussen op resultaten per bestemming en per duo vertrekpunt-bestemming voor de beperkingen drempelvrij en podotactiele markering. Dat we ons op deze reisbeperkingen concentreren, heeft twee redenen. Enerzijds hebben deze reisbeperkingen de grootste impact op het net, aangezien veel haltes niet voldoen aan de criteria om als toegankelijk beschouwd te worden. Anderzijds behoren ze tot de reisbeperkingen die het vaakst voorkwamen in het kader van de 33 verplaatsingen met het OV. Voor de rest worden de 420 kaarten via een gratis bibliotheek online beschikbaar gesteld als aanvullend materiaal⁸.
## 3.1. Algemene resultaten

Tabel 1 geeft de algemene resultaten voor de 20 bestemmingen samen weer. Daaruit blijkt dat het opleggen van een reisbeperking de toegankelijkheid vermindert met uiteenlopende grootteordes. De minste impact zien we bij “geen trap - geen roltrap” en “geen complex station”. En dat is ook logisch, aangezien alle bovengrondse haltes maar ook de meeste ondergrondse stations aan deze beperkingen tegemoetkomen. De beperking “bovengronds” leidt tot langere reistijden (gemiddeld +21 %) en vaker overstappen (+20 %), maar geen van de 2174 vertrekpunten hoeft tenminste uitgesloten te worden.

De slechtste resultaten zien we daarentegen bij “podotactiele markering” en “hard drempelvrij”. “Podotactiele markering” zorgt voor een daling van het aantal vertrekhaltes met 30 %, langere reistijden (+49 %) met vaker overstappen (+61 %) en meer wandelen (+54 %). We wijzen er nogmaals op dat de daling van het aantal vertrekpunten met 30 % niet betekent dat 70 % van de haltes wel aan de beperking tegemoetkomt. Het aandeel is in werkelijkheid 34 % [Dobruszkes et al., 2024]. Het verschil tussen 34 % en 70 % komt doordat het model naar alternatieve haltes binnen de maximale wandelafstand van 500 meter zoekt als dat nodig is. Met betrekking tot de reisbeperking “hard drempelvrij” – die uitgaat van autonome drempelvrije toegankelijkheid voor alle rolstoelgebruikers zonder hulp, ongeacht hun kracht en vermogen – zien we een daling van het aantal vertrekhaltes met 26 %, veel langere reistijden (+68 %), veel vaker overstappen (+70 %) en langere “wandelingen” (+38 %). Vergeet niet dat het hele ondergrondse net niet aan de criteria voldoet wegens de systematische spleet tussen voertuig en perron op het ogenblik van onze gegevens (los van het feit dat er in verschillende stations nog altijd geen lift is)⁹.

Logischerwijs geeft de beperking “zacht drempelvrij” betere resultaten dan de beperking “hard drempelvrij”. Opmerkelijk is echter dat de resultaten voor “zacht drempelvrij” veel dichter bij onbeperkte toegankelijkheid liggen dan bij “hard drempelvrij”. Het verschil tussen “hard drempelvrij” en “zacht drempelvrij” maakt duidelijk dat mensen met een handicap met verschillende moeilijkheidsgraden geconfronteerd worden.

<table><caption>Tabel 2. De algemene impact van reisbeperkingen op de toegankelijkheid</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th rowspan="2">Onbeperkte toegankelijkheid</th><th colspan="6">Beperkte toegankelijkheid</th></tr><tr><th>Zacht drempelvrij (500 m)</th><th>Hard drempelvrij (500 m)</th><th>Geen trap, geen roltrap</th><th>Podotactiele markering (500 m)</th><th>Geen complex station</th><th>Bovengronds</th></tr></thead><tbody><tr><th>Vertrekhaltes (n)</th><td>2 174</td><td>1 948</td><td>1 612</td><td>2 174</td><td>1 519</td><td>2 174</td><td>2 174</td></tr><tr><th></th><td></td><td>-10 %</td><td>-26 %</td><td></td><td>-30 %</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Reistijd (minuten)</td><td>45</td><td>50</td><td>76</td><td>46</td><td>68</td><td>48</td><td>55</td></tr><tr><td></td><td></td><td>+10 %</td><td>+68 %</td><td>+2 %</td><td>+49 %</td><td>+6 %</td><td>+21 %</td></tr><tr><td>Overstappen (n)</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>2,0</td><td>1,2</td><td>1,9</td><td>1,2</td><td>1,4</td></tr><tr><td></td><td></td><td>+13 %</td><td>+70 %</td><td>+1 %</td><td>+61 %</td><td>+5 %</td><td>+20 %</td></tr><tr><td>Wandelafstand (m)</td><td>427</td><td>530</td><td>590</td><td>430</td><td>657</td><td>434</td><td>410</td></tr><tr><td></td><td></td><td>+24 %</td><td>+38 %</td><td>+1 %</td><td>+54 %</td><td>+2 %</td><td>-4 %</td></tr></table>

Gemiddelde resultaten van de gemiddelde waarden berekend voor elk van de 20 POI's.
"500 m" betekent een maximale wandelafstand van 500 meter tussen OV-haltes en tussen de eindhalte en de bestemming.

## 3.2. Grote contrasten op basis van de combinatie reisbeperking/bestemming

31 In dit hoofdstuk presenteren we de resultaten uitgesplitst volgens bestemming. Voor de duidelijkheid kijken we naar drie belangrijke reisbeperkingen (zacht drempelvrij, hard drempelvrij en podotactiele markering), die we vergelijken met onbeperkte toegankelijkheid.

32 In het algemeen is de vermindering van het aantal vertrekpunten (Tabel 3) vrij homogeen, behalve voor vier bestemmingen (ADEPS, Bourget, Gevangenis Haren en Stalle/Neerstalle) waar het aantal tot zeer lage waarden daalt voor minstens een van de drie onderzochte reisbeperkingen. Dit doet zich voor wanneer noch de aankomsthalte, noch de omliggende haltes aan een specifieke reisbeperking voldoen. De bestemming is dan onmogelijk te bereiken met het OV. Verplaatsingen zijn dan enkel mogelijk door te wandelen vanaf naburige haltes binnen 500 meter, wat het zeer lage aantal vertrekpunten verklaart. Merk op dat een dergelijke massale uitsluiting van vertrekpunten zich alleen voordoet voor bepaalde bestemmingen in de rand (maar niet voor alle bestemmingen in de rand), waar het OV-net minder dicht is en waar de kans dus ook kleiner is om een alternatieve halte te vinden. In het specifieke geval van de bestemming Stalle/Neerstalle lijkt het probleem verergerd te zijn door grote infrastructuurwerken in de aangrenzende wijk. Daardoor moesten reizigers toen in- of uitstappen aan tijdelijke haltes die niet inclusief waren. Het gebrek aan inclusiviteit van tijdelijke haltes blijft een probleem in Brussel, hoewel er steeds vaker inclusievere oplossingen gebruikt worden bij langdurige werkzaamheden (tijdelijke structuren die verwijderd kunnen worden).

<table><caption>Tabel 3. Resultaten per bestemming: aantal vertrekpunten</caption><tr><td>Bestemming</td><td>Geen beperking</td></tr></table>
<table><caption>Tabel 4. Resultaten per bestemming: gemiddelde reistijd vanaf alle vertrekpunten</caption><thead><tr><th></th><th></th><th>Zacht<br>drempelvrij<br>(500 m)</th><th>Hard<br>drempelvrij<br>(500 m)</th><th>Podotactiele<br>markering<br>(500 m)</th></tr></thead><tbody><tr><td>ADEPS</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 786</td><td>2</td></tr><tr><td>Blauwe Toren</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 801</td><td>1 904</td></tr><tr><td>Bourget</td><td>2 174</td><td>2 049</td><td>1 787</td><td>7</td></tr><tr><td>Beurs</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 801</td><td>1 907</td></tr><tr><td>Brussel-Centraal</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 789</td><td>1 907</td></tr><tr><td>Erasmus</td><td>2 174</td><td>2 050</td><td>1 793</td><td>1 907</td></tr><tr><td>Flagey</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 801</td><td>1 904</td></tr><tr><td>Luxemburg</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 790</td><td>1 907</td></tr><tr><td>Brussel-Zuid</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 779</td><td>1 898</td></tr><tr><td>Brussel-Noord</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 769</td><td>1 901</td></tr><tr><td>Gevangenis Haren</td><td>2 174</td><td>1</td><td>1</td><td>1</td></tr><tr><td>Rogier</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 796</td><td>1 905</td></tr><tr><td>Schuman</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 810</td><td>1 907</td></tr><tr><td>Stalle/Neerstalle</td><td>2 174</td><td>2 049</td><td>18</td><td>1 899</td></tr><tr><td>Thurn en Taxis</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 783</td><td>1 879</td></tr><tr><td>UCL Saint-Luc</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 765</td><td>1 861</td></tr><tr><td>ULB Solbosch</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 810</td><td>1 899</td></tr><tr><td>UZ Brussel</td><td>2 174</td><td>2 049</td><td>1 784</td><td>1 895</td></tr><tr><td>Westland</td><td>2 174</td><td>2 049</td><td>1 791</td><td>6</td></tr><tr><td>Woluwe Shopping</td><td>2 174</td><td>2 051</td><td>1 794</td><td>1 889</td></tr><tr><td>Gewogen gemiddelde</td><td>2 174</td><td>1 948</td><td>1 612</td><td>1 519</td></tr><tr><td>Verschil met geen beperking</td><td></td><td>-10 %</td><td>-26 %</td><td>-30 %</td></tr></tbody></table>

<table><tr><td>Bestemming</td><td>Geen beperking</td><td></td><td></td></tr></table>
<table><thead><tr><th></th><th></th><th>Zacht<br>drempelvrij<br>(500 m)</th><th>Hard<br>drempelvrij<br>(500 m)</th><th>Podotactiele<br>markering<br>(500 m)</th></tr></thead><tbody><tr><td>ADEPS</td><td>54</td><td>59</td><td>90</td><td></td></tr><tr><td>Blauwe Toren</td><td>40</td><td>48</td><td>57</td><td>60</td></tr><tr><td>Bourget</td><td>52</td><td>63</td><td>105</td><td></td></tr><tr><td>Beurs</td><td>34</td><td>40</td><td>61</td><td>59</td></tr><tr><td>Brussel-Centraal</td><td>35</td><td>39</td><td>64</td><td>63</td></tr><tr><td>Erasmus</td><td>52</td><td>57</td><td>90</td><td>68</td></tr><tr><td>Flagey</td><td>39</td><td>43</td><td>55</td><td>52</td></tr><tr><td>Luxemburg</td><td>37</td><td>41</td><td>52</td><td>49</td></tr><tr><td>Brussel-Zuid</td><td>34</td><td>40</td><td>94</td><td>73</td></tr><tr><td>Brussel-Noord</td><td>39</td><td>44</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>Gevangenis Haren</td><td>70</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Rogier</td><td>36</td><td>41</td><td>62</td><td>59</td></tr><tr><td>Schuman</td><td>37</td><td>40</td><td>57</td><td>51</td></tr><tr><td>Stalle/Neerstalle</td><td>50</td><td>60</td><td></td><td>72</td></tr><tr><td>Thurn en Taxis</td><td>42</td><td>48</td><td>65</td><td>61</td></tr><tr><td>UCL Saint-Luc</td><td>51</td><td>58</td><td>111</td><td>105</td></tr><tr><td>ULB Solbosch</td><td>47</td><td>55</td><td>106</td><td>74</td></tr><tr><td>UZ Brussel</td><td>57</td><td>61</td><td>82</td><td>84</td></tr><tr><td>Westland</td><td>58</td><td>62</td><td>77</td><td></td></tr><tr><td>Woluwe Shopping</td><td>42</td><td>48</td><td>78</td><td>86</td></tr><tr><td>Gewogen gemiddelde</td><td>45</td><td>50</td><td>76</td><td>68</td></tr><tr><td>Verschil met geen beperking</td><td></td><td>+10 %</td><td>+68 %</td><td>+49 %</td></tr></tbody></table>

De cellen zijn leeg wanneer er minder dan 20 vertrekpunten zijn (niet significant).

"500 m" betekent een maximale wandelafstand van 500 meter tussen OV-haltes en tussen de eindhalte en de bestemming.
<table><caption>Tabel 5. Resultaten per bestemming: gemiddeld aantal keer overstappen vanaf alle vertrekpunten</caption><thead><tr><td>Bestemming</td><td>Geen beperking</td><td>Zacht drempelvrij (500 m)</td><td>Hard drempelvrij (500 m)</td><td>Podotactiele markering (500 m)</td></tr></thead><tbody><tr><td>ADEPS</td><td>1,9</td><td>2,0</td><td>2,8</td><td></td></tr><tr><td>Blauwe Toren</td><td>1,1</td><td>1,4</td><td>1,8</td><td>1,5</td></tr><tr><td>Bourget</td><td>1,5</td><td>1,7</td><td>2,1</td><td></td></tr><tr><td>Beurs</td><td>0,8</td><td>0,9</td><td>1,3</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Brussel-Centraal</td><td>0,8</td><td>0,9</td><td>1,3</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Erasmus</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>2,4</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Flagey</td><td>1,0</td><td>1,2</td><td>1,7</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Luxemburg</td><td>1,1</td><td>1,2</td><td>1,5</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Brussel-Zuid</td><td>0,8</td><td>1,1</td><td>2,4</td><td>2,2</td></tr><tr><td>Brussel-Noord</td><td>0,8</td><td>1,0</td><td>2,1</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Gevangenis Haren</td><td>1,5</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Rogier</td><td>0,8</td><td>1,0</td><td>1,8</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Schuman</td><td>0,8</td><td>0,9</td><td>1,4</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Stalle/Neerstalle</td><td>1,3</td><td>1,5</td><td></td><td>2,0</td></tr><tr><td>Thurn en Taxis</td><td>1,3</td><td>1,5</td><td>2,0</td><td>1,8</td></tr><tr><td>UCL Saint-Luc</td><td>1,2</td><td>1,4</td><td>2,9</td><td>2,9</td></tr><tr><td>ULB Solbosch</td><td>1,2</td><td>1,6</td><td>2,0</td><td>2,3</td></tr><tr><td>UZ Brussel</td><td>1,5</td><td>1,7</td><td>2,1</td><td>2,1</td></tr><tr><td>Westland</td><td>1,3</td><td>1,3</td><td>2,1</td><td></td></tr><tr><td>Woluwe Shopping</td><td>1,1</td><td>1,3</td><td>2,2</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Gewogen gemiddelde</td><td>1,2</td><td>1,3</td><td>2,0</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Verschil met geen beperking</td><td></td><td>+13 %</td><td>+70 %</td><td>+61 %</td></tr></tbody></table>

De cellen zijn leeg wanneer er minder dan 20 vertrekpunten zijn (niet significant).

"500 m" betekent een maximale wandelafstand van 500 meter tussen OV-haltes en tussen de eindhalte en de bestemming.
<table><caption>Tabel 6. Resultaten per bestemming: gemiddelde wandelafstand vanaf alle vertrekpunten</caption><thead><tr><td>Bestemming</td><td>Geen beperking</td><td>Zacht drempelvrij (500 m)</td><td>Hard drempelvrij (500 m)</td><td>Podotactiele markering (500 m)</td></tr></thead><tbody><tr><td>ADEPS</td><td>367</td><td>468</td><td>470</td><td></td></tr><tr><td>Blauwe Toren</td><td>287</td><td>352</td><td>391</td><td>845</td></tr><tr><td>Bourget</td><td>274</td><td>489</td><td>472</td><td></td></tr><tr><td>Beurs</td><td>455</td><td>606</td><td>636</td><td>643</td></tr><tr><td>Brussel-Centraal</td><td>373</td><td>449</td><td>587</td><td>710</td></tr><tr><td>Erasmus</td><td>509</td><td>596</td><td>751</td><td>688</td></tr><tr><td>Flagey</td><td>289</td><td>375</td><td>402</td><td>483</td></tr><tr><td>Luxemburg</td><td>357</td><td>433</td><td>443</td><td>497</td></tr><tr><td>Brussel-Zuid</td><td>401</td><td>526</td><td>816</td><td>640</td></tr><tr><td>Brussel-Noord</td><td>438</td><td>562</td><td>848</td><td>781</td></tr><tr><td>Gevangenis Haren</td><td>774</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Rogier</td><td>398</td><td>509</td><td>569</td><td>579</td></tr><tr><td>Schuman</td><td>427</td><td>510</td><td>503</td><td>606</td></tr><tr><td>Stalle/Neerstalle</td><td>313</td><td>467</td><td></td><td>695</td></tr><tr><td>Thurn en Taxis</td><td>352</td><td>454</td><td>506</td><td>518</td></tr><tr><td>UCL Saint-Luc</td><td>752</td><td>1 004</td><td>666</td><td>962</td></tr><tr><td>ULB Solbosch</td><td>381</td><td>530</td><td>673</td><td>649</td></tr><tr><td>UZ Brussel</td><td>335</td><td>450</td><td>510</td><td>497</td></tr><tr><td>Westland</td><td>660</td><td>772</td><td>704</td><td></td></tr><tr><td>Woluwe Shopping</td><td>405</td><td>509</td><td>679</td><td>730</td></tr><tr><td>Gewogen gemiddelde</td><td>427</td><td>530</td><td>590</td><td>657</td></tr><tr><td>Verschil met geen beperking</td><td></td><td>+24 %</td><td>+38 %</td><td>+54 %</td></tr></tbody></table>

De cellen zijn leeg wanneer er minder dan 20 vertrekpunten zijn (niet significant).

"500 m" betekent een maximale wandelafstand van 500 meter tussen OV-haltes en tussen de eindhalte en de bestemming.
33 De resultaten voor de reistijd (Tabel 4), het aantal keer overstappen (Tabel 5) en de wandelafstand (Tabel 6) zijn daarentegen veel uiteenlopender afhankelijk van de bestemming. De gemiddelde reistijd voor de beperking "hard drempelvrij" varieert bijvoorbeeld van 52 minuten naar het treinstation Luxemburg tot 111 minuten naar de campus en het universitair ziekenhuis UCL Saint-Luc. In de meeste gevallen zijn de resultaten voor "hard drempelvrij" zelfs slechter dan voor "podotactiele markering", terwijl de resultaten voor de beperking "zacht drempelvrij" vrij dicht bij de toegankelijkheid zonder beperking liggen.

34 Het is ook opvallend dat de rangorde qua toegankelijkheid van de bestemmingen verandert als er rekening gehouden wordt met een reisbeperking. De laagste gemiddelde reistijd zonder beperking is bijvoorbeeld naar Beurs (34 minuten) en de hoogste naar Gevangenis Haren (70 minuten). Wanneer "podotactiele markering" in aanmerking genomen wordt, is de laagste gemiddelde reistijd voor Luxemburg (49 minuten), terwijl Beurs op de vierde plaats staat (59 minuten) en UCL Saint-Luc opnieuw de slechtste leerling van de klas is (105 minuten). We hebben het daarbij niet over de vier bestemmingen die niet significant zijn wegens de afwezigheid van een OV-optie.

35 Het blijkt ook dat voor "hard drempelvrij" en "podotactiele markering" de reistijd, het aantal keer overstappen en de wandelafstand meestal slechter zijn voor bestemmingen in de rand (ADEPS, Bourget, Erasmus, UCL Saint-Luc, ULB Solbosch, UZ Brussel en Woluwe Shopping), hoewel een aantal centrale locaties ook gepaard gaan met een aanzienlijke verslechtering van de toegankelijkheid. Dat is vooral het geval bij verplaatsingen naar de treinstations Brussel-Zuid en Brussel-Noord, waar zowel de ondergrondse als de bovengrondse haltes slecht presteren op het vlak van inclusiviteit.

### 3.3. Grote contrasten op basis van de combinatie reisbeperking/vertrekpunt/bestemming

36 In dit hoofdstuk presenteren we geselecteerde resultaten in kaarten uitgesplitst op het niveau van de vertrekhalte (n = 2174). Om gemakkelijker te kunnen vergelijken, zijn alle kaarten gemaakt met precies dezelfde categorieën en kleuren, van donkergroen voor de beste gevallen (kortste reistijden of minst aantal keer overstappen) tot donkerrood voor de slechtste gevallen (langste reistijden of meest aantal keer overstappen).

37 Laten we eerst eens kijken naar "Beurs" als bestemming (Figuur 2). Beurs (genoemd naar de vroegere aandelenbeurs) is een zeer centrale wijk die verschillende stedelijke functies, zoals winkelen, vrijetijdsactiviteiten, wonen en toeristische voorzieningen, combineert. Gezien de centrale ligging wordt het gebied bediend door heel wat OV-lijnen in alle geografische richtingen. Bijgevolg zijn de reistijden voor reizigers zonder beperking vrij kort (vaak minder dan 45 minuten), wat een zeer groene kaart oplevert.

38 Bij de beperking "zacht drempelvrij" nemen de reistijden in de meeste gevallen matig toe en worden verschillende gebieden uitgesloten (vergeet niet dat dit betekent dat haltes en/of rollend materieel niet inclusief zijn en dat het model in dit geval geen alternatieve vertrekhalte binnen 500 meter gevonden heeft).

39 De beperking "hard drempelvrij" daarentegen gaat gepaard met veel langere verplaatsingen. Voor de meeste buitenwijken bedraagt de reistijd meer dan
60 minuten, zo niet 75 of zelfs 90 minuten. In sommige gevallen bedraagt de reistijd zelfs meer dan 60 minuten vanuit zeer nabijgelegen wijken (zoals de Vrijheidswijk in het noordoosten van het stadscentrum, tussen Kruidtuin en Madou, wat in vogelvlucht nog geen 1,5 km is). Bovendien zijn verschillende wijken volledig uitgesloten, omdat er geen toegankelijke haltes en/of voertuigen zijn voor alle opeenvolgende haltes. Op de kaart is ook het nadelige effect van het ondergrondse net duidelijk, dat nooit tegemoetkomt aan de beperking "hard drempelvrij". Gebieden van waaruit reizigers normaal gezien de binnenstad zouden bereiken via een combinatie van bovengrondse en ondergrondse diensten, verliezen het voordeel van de ondergrondse diensten. Reizigers moeten dan een aantal bovengrondse lijnen combineren, nog altijd met de beperking "hard drempelvrij". Dit verklaart het grote verschil qua reistijd in vergelijking met de resultaten zonder beperking in zowel de oostelijke wijken (tramlijnen 39/44) als de noordwestelijke gemeenten ten westen van het ondergrondse net (Koekelberg, Berchem, Ganshoren en Jette).

40

Als we tot slot de beperking "podotactiele markering" bekijken, zijn de resultaten bijna net zo zorgwekkend als voor de beperking "hard drempelvrij", hoewel hier minder haltes uitgesloten zijn (maar dan met zeer lange reistijden, doorgaans meer dan 75 minuten).

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figuur 2. Reistijden naar Beurs</figcaption></figure>

41

Figuur 3 geeft de resultaten weer voor het treinstation Brussel-Zuid, een belangrijk gewestelijk, nationaal en internationaal vervoersknooppunt met ook hogesnelheidstreinen en touringcardiensten. In dit gebied bevinden zich eveneens kantoorgebouwen en wordt op zondag de grote Zuidmarkt gehouden.

42

De reistijden zonder beperking vertonen een gelijkaardig ruimtelijk patroon als dat van de bestemming Beurs. Dankzij de vele OV-routes en de verschillende (pre)metrolijnen
in verschillende richtingen is het station in minder dan 45 minuten bereikbaar vanuit de meeste Brusselse wijken¹⁰. Net als bij de halte Beurs leidt de beperking “zacht drempelvrij” tot een matige stijging van de reistijden en een beperkt aantal uitgesloten wijken¹¹.

43 De beperking “hard drempelvrij” gaat gepaard met een zeer sterke stijging van de reistijden naar het station Brussel-Zuid, wat uiteindelijk nog erger is dan bij Beurs. Vanuit bijna alle wijken bedraagt de reistijd meer dan 60 minuten, en zelfs vaak meer dan 90 minuten, ook vanuit centraal gelegen wijken. Dit komt omdat slechts één halte aan Brussel-Zuid (bediend door buslijn 48 en gelegen in een nabijgelegen straat) aan de voorwaarde “hard drempelvrij” voldoet. Nagenoeg geen van de andere OV-haltes en/of -voertuigen die Brussel-Zuid aandoen (namelijk de ondergrondse lijnen en de bovengrondse tram- en bushaltes onder de spoorbrug) voldoen aan de beperking “hard drempelvrij”. De enige manier om het station Brussel-Zuid te bereiken met de beperking “hard drempelvrij” is ofwel om te beginnen bij een halte op lijn 48 (op voorwaarde dat deze halte inclusief ontworpen is), ofwel om een of meerdere bus-/ tramlijnen te combineren (de ondergrondse lijnen zijn uitgesloten als gevolg van de beperking) tot naar lijn 48. Dit is de prijs die reizigers moeten betalen om uiteindelijk in Brussel-Zuid te kunnen afstappen. Concreet worden verplaatsingen complexer doordat er meer lijnen gebruikt moeten worden en reizigers met een handicap dus veel vaker moeten overstappen.

44 Dat blijkt uit Figuur 4, die het algemene verlies van directe toegang tot het station Brussel-Zuid weergeeft. Het geval van de noordwestelijke wijk is vooral twijfelachtig: reizigers moeten maar liefst vier keer overstappen en vijf opeenvolgende lijnen nemen om het station Brussel-Zuid te bereiken¹². Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste, mogen we niet vergeten dat het ondergrondse net geen optie is met de beperking “hard drempelvrij”. Reizigers met een handicap kunnen dus niet anders dan gebruik te maken van het bovengrondse net, en worden geconfronteerd met korte lijnen die enkel uitgedacht zijn om reizigers naar het ondergrondse net te brengen en niet verder. Dat is niet het geval in andere steden, zoals Zürich en Wenen, die van oudsher de voorkeur geven aan langere lijnen doorheen de hele stad, waardoor de kans kleiner is dat reizigers moeten overstappen. In het kader van dit debat tussen kortere en langere OV-lijnen willen we erop wijzen dat Lebrun [2018a: 169] vastgesteld heeft dat een aanzienlijk deel van de reistijd met het openbaar vervoer in Brussel verband houdt met het aantal keer dat reizigers moeten overstappen.

45 Bovendien sluit de beperking “hard drempelvrij” ook veel wijken uit, ongeveer evenveel als bij verplaatsingen naar Beurs.

46 Net als in het geval van Beurs zijn de reistijden met de beperking “podotactiele markering” ook nu iets korter dan met de beperking “hard drempelvrij”, maar ze zijn wel veel langer dan de reistijden zonder beperking (Figuur 3). De verslechtering van de reistijden in vergelijking met de reistijden zonder beperking is echter nog groter dan voor Beurs. Min of meer dezelfde conclusie kunnen we trekken voor het aantal keer overstappen (Figuur 4).
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figuur 3. Reistijden tot treinstation Brussel-Zuid</figcaption></figure>

Berekeningen met OTP 1.5 door X en Y. Uitsluitend op basis van het MIVB-net. Aankomst op dinsdag 4 oktober 2022 tegen 9:00. Voor drempelvrij en podotactiele markering: wandelafstand beperkt tot 500 m van/naar een halte.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figuur 4. Aantal keer overstappen naar treinstation Brussel-Zuid</figcaption></figure>
47 Laten we verder gaan met de volgende bestemming: ULB Solbosch, de belangrijkste universiteitscampus van Brussel. De campus is in het zuidzuidoosten van Brussel gelegen, half in de rand. Aangezien de OV-diensten er beperkt zijn tot vier bovengrondse lijnen¹³, zijn de reistijden zonder beperking doorgaans langer dan naar de stations Beurs of Brussel-Zuid, die allebei ondergrondse diensten en heel wat bovengrondse lijnen hebben.

48 Ook hier maakt de beperking "zacht drempelvrij" niet veel verschil en worden dezelfde haltes uitgesloten als in eerdere casestudy's. De beperking "hard drempelvrij" leidt daarentegen tot een dramatische verhoging van de reistijden. De ruimtelijke omvang van het gebied "meer dan 90 minuten" is zelfs groter dan voor Brussel-Zuid. Maar zelfs als de reistijden minder dan 90 minuten bedragen, liggen ze meestal tussen 45 en 90 minuten, ondanks de nabijheid. De belangrijkste reden daarvoor is het onaangepaste ontwerp van drie van de vijf haltes bij de campus. Net als in vorige casestudy's worden de reisroutes naar de campus dan zo absurd dat de reistijden de pan uitrijzen (bijvoorbeeld 52 minuten vanaf het Flageyplein in plaats van 13 minuten zonder beperking).

49 De reistijden voor de beperking "podotactiele markering" zijn iets korter dan voor de beperking "hard drempelvrij", maar ze liggen nog altijd veel hoger dan bij verplaatsingen zonder beperking. Het duurt meer dan een uur om de campus te bereiken vanuit pakweg driekwart van het Brussels Gewest, en meer dan 90 minuten vanuit ongeveer de helft van de wijken van vertrek, en dan hebben we het nog niet over de vertrekpunten die gewoonlijk uitgesloten worden.

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figuur 5. Reistijden naar ULB Solbosch</figcaption></figure>

50 Figuur 6 ten slotte geeft de resultaten weer voor UCL Saint-Luc, een van de drie universitaire ziekenhuizen in Brussel en een campus voor hoger onderwijs. De site ligt
aan de oostkant van het BHG. Dankzij het ondergrondse net is de bereikbaarheid
zonder beperking echter goed in vergelijking met andere bestemmingen in de rand.
Buslijnen 42 en 79 vullen de ondergrondse diensten aan.

Opnieuw maakt de beperking “zacht drempelvrij” niet veel verschil, ook al werden ook
hier vertrekhaltes uitgesloten net als in eerdere casestudy’s. De beperking “hard
drempelvrij” leidt daarentegen tot de sterkste verhoging van de reistijden van de vier
casestudy’s in dit artikel. Bovendien werden tal van haltes uitgesloten. Want noch het
ondergrondse station, noch de haltes van buslijn 79 voldoen aan de beperking “hard
drempelvrij”. De toegang tot het ziekenhuis met de beperking “hard drempelvrij” is
dan volledig afhankelijk van buslijn 42, die een korte dienst (4,8 km) verzorgt naar
metrostation Roodebeek. Net als bij Brussel-Zuid en ULB Solbosch resulteert dit in
onrechtstreekse, vreemde routes, waarbij veel vaker overgestapt moet worden dan bij
verplaatsingen zonder beperkingen (Figuur 7). Net als bij de verplaatsingen naar
station Brussel-Zuid tonen de kaarten in Figuur 7 hoezeer de niet-inclusiviteit van het
Brusselse ondergrondse net een barrière creëert tussen wijken die normaal gezien op
ondergrondse lijnen rekenen om ze met elkaar te verbinden, in de context van korte
bovengrondse lijnen die niet in plaats van de metro genomen kunnen worden. Voor
een verplaatsing van de westelijke wijken naar Saint-Luc bijvoorbeeld zouden reizigers
vier keer moeten overstappen. Verder zijn de resultaten voor “podotactiele markering”
vergelijkbaar met die voor “hard drempelvrij”.

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figuur 6. Reistijden naar UCL Saint-Luc</figcaption></figure>
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figuur 7. Aantal keer overstappen naar UCL Saint-Luc</figcaption></figure>

Conclusies

52 Dit artikel is hoofdzakelijk gebaseerd op open/vrij beschikbare gegevens en software en vormt een eerste poging om de verschillen in toegang tot de stad met behulp van het OV voor personen met een handicap in Brussel systematisch te kwantificeren. Voor zover wij weten, bestaan dergelijke onderzoeken amper, ook in de context van andere steden.

53 Ten tijde van onze gegevens (oktober 2022) leidden verplaatsingen met beperkingen tot suboptimale of niet-optimale reisroutes die vaak meer tijd in beslag nemen (door een reismodellering geraamd op +6 % ~ +68 % afhankelijk van de reisbeperking), waarbij reizigers vaker moeten overstappen (+1 % ~ +70 %) en meer moeten wandelen (+1 % ~ +54 %). Bovendien zijn de resultaten zeer heterogeen afhankelijk van de reisbeperking, het vertrekpunt en de bestemming. Van de reisbeperkingen die we in dit artikel in aanmerking genomen hebben, zijn de zwaarste de beperkingen "hard drempelvrij" en "podotactiele markering". We willen benadrukken dat onze resultaten voor deze twee reisbeperkingen wellicht conservatief zijn, in die zin dat in de echte wereld - en volgens onze kwalitatieve benadering - veel onvoorziene gebeurtenissen ervoor kunnen zorgen dat reizigers met een handicap geen gebruik kunnen maken van het OV, zelfs als alles goed doordacht ontworpen is voor hen. We denken bijvoorbeeld aan een defecte lift of oprijplaat voor rolstoelgebruikers, een bus die niet dicht genoeg bij het perron stopt, en het illegaal parkeren van auto's bij de OV-halte. Bovendien konden we geen rekening houden met de werkelijke staat van de openbare ruimten.

54 We stelden ook spectaculaire gevolgen vast door het niet-inclusieve ontwerp van het ondergrondse net. In een context zonder beperking vormt de metro de ruggengraat
van het MIVB-net voor zowel pullfactoren (efficiëntie en regelmaat) als pushfactoren (netwerkstructuur die gebruikers dwingt om bovengrondse en ondergrondse lijnen te combineren om het stadscentrum te bereiken of de stad te doorkruisen). De metro vormt echter een reëel obstakel wanneer men zich wil verplaatsen met behulp van het OV met de beperkingen "hard drempelvrij" en "podotactiele markering". Het huidige niet-inclusieve ontwerp van de metro kan leiden tot zeer onlogische en moeizame bovengrondse reisroutes. De metro speelt dus tegengestelde rollen, naargelang de persoon al dan niet een handicap heeft. Vanuit dit oogpunt is het belangrijk dat ons model reisroutes inschat wanneer een theoretische oplossing mogelijk is rekening houdend met de onderzochte reisbeperkingen. In werkelijkheid is de kans echter zeer klein dat mensen met een handicap overwegen om gebruik te maken van het OV wanneer ze 90 minuten of meer onderweg zouden zijn en ze drie of zelfs vier keer zouden moeten overstappen. De alternatieven zijn dus een privéwagen, een taxi die aangepast is aan hun specifieke behoeften, of de TaxiBus-dienst van de MIVB¹⁴. Anders zou de verplaatsing gewoonweg niet mogelijk zijn.

Kortom, het openbaar vervoer is momenteel niet echt openbaar in Brussel. Hoewel er de voorbije jaren heel wat inspanningen geleverd werden, is er nog veel werk aan de winkel om het OV echt inclusief te maken. Een volgende stap in het onderzoek is dan ook om de voordelen van verschillende verbeteringsstrategieën onder de loep te nemen (is het bijvoorbeeld efficiënter om de verbeteringen te spreiden of te focussen op belangrijke knooppunten?). Dezelfde methodologie kan ook gehanteerd worden om latere verbeteringen in de toegankelijkheid van het hele MIVB-net te beoordelen.

Merk op dat onze analyses gebaseerd zijn op de toestand van de infrastructuur en het net (lijnen en dienstregelingen) in oktober 2022. Aangezien haltes en rollend materieel regelmatig vernieuwd worden en het ontwerp van het net soms aangepast wordt, is het logisch dat wij onze resultaten ook regelmatig bijwerken. Dat kan gebeuren via een geschikte waakhond. Het onderzoek zou ook uitgebreid kunnen worden naar andere dagen en tijdstippen dan een aankomst om 9.00 uur op een weekdag. Ons onderzoek informeert andere steden met niet-inclusieve haltes en/of voertuigen over ongelijkheden qua toegankelijkheid die ze mogelijk over het hoofd gezien hebben. Bovendien kunnen onze analyses ook uitgevoerd worden in andere steden om de resultaten te vergelijken maar ook om van de meest inclusieve steden te leren.

Naast Brussel als casestudy toont dit artikel ook de kracht aan van kwantitatief onderzoek volgens een kwalitatieve benadering. We vertrouwen erop dat onze resultaten nog meer legitimiteit zullen verlenen aan de eisen van personen met een handicap en van ngo's die hun rechten verdedigen. De kans is klein dat beleidsmakers en overheden zich bewust zijn van de verschillen in toegang tot de stad met het OV, zoals we ze in het kader van dit onderzoek vastgesteld hebben. Dit artikel moet hen dan ook helpen inzien dat er dringend grootschalige verbeteringen doorgevoerd moeten worden. In deze context hopen we ook dat dit artikel meer wetenschappers zal aanmoedigen om kwantitatieve benaderingen te hanteren in het kader van onderzoek naar handicaps.

> We willen alle personen met een handicap en de medewerkers van de partners bedanken die aan dit onderzoek bijgedragen hebben via interviews, vergaderingen en verplaatsingen in Brussel. We hebben ook veel gehad aan de nuttige en opbouwende feedback van Brussel Mobiliteit, de MIVB en het CAWaB op een eerdere versie van dit artikel. Deze productieve uitwisselingen vonden plaats met alle respect voor onze academische vrijheid. Tot slot hebben we in het kader
van dit onderzoek opensourcesoftware en -data gebruikt. We willen dan ook iedereen bedanken
die opensourcegemeenschappen in stand helpt te houden.

BIBLIOGRAPHIE

BLANCHARD, A., BLANCHARD, E. en SHEW, A., 2025. 404 Not Found: Quantitative Methods in Disability Studies. In: VENTURINI, T., ACKER, A., PLANTIN, J.-C. en WALFORD, T., (Eds), *Data & Disability*. Sage Handbook on Data & Society. Londen, Thousand Oaks, New Delhi, Singapore: SAGE Publications.

DOBRUSZKES, F., 1995. La problématique des déplacements à Bruxelles. In: *Revue Belge de Géographie*. 1995. Vol. 118, nr. 3, pp. 133-153.

DOBRUSZKES, F., GRANDJEAN, M., NIHOUL, A. en DESCAMPS, J., 2024, Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel. In: *Brussels Studies*, Algemene collectie. 24/06/2024. Nr. 193. Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/brussels/7653

DOBRUSZKES, F., HUBERT, M., LAPORTE, F. en VEIDERS, C., 2011. Réorganisation d'un réseau de transport collectif urbain, ruptures de charge et mobilités éprouvantes : l'expérience bruxelloise. In: *Articulo - Journal of Urban Research*, Nr. 7, pp. 1-16. 19/09/2011. N° 7, pp. 1-16. Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/articulo/1844

EGARD, H., HANSSON, K. en WÄSTERFORS, D. (Eds), 2022. *Accessibility Denied. Understanding Inaccessibility and Everyday Resistance to Inclusion for Persons with Disabilities*. Abingdon, New York: Routledge.

GARCIA-MARTINEZ, A., CASCAJO, R., JARA-DIAZ, S., CHOWDHURY, S. en MONZON, A., 2018. Transfer penalties in multimodal public transport networks. In: *Transportation Research, Part A: Policy and Practice*. 08/2018. Vol. 114, pp. 52-66. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.01.016

HARRIS, S.P., GOULD, R., OJOK, P., FUJIURA, G., JONES, R. en OLMSTEAD IV, A., 2014. Scoping Review of the Americans with Disabilities Act: What Research Exists and Where do we go from Here? In: *Disability Studies Quarterly*. 23/07/2014. Vol. 34, nr. 3. Beschikbaar op: https://dsq-sds.org/index.php/dsq/article/view/3883/3645

HIGGINS, C., PALM, M., DEJOHN, A., XI, L., VAUGHAN, J., FARBER, S., WIDENER, M. en MILLER, E., 2022. Calculating place-based transit accessibility: Methods, tools and algorithmic dependence. In: *Journal of Transport and Land Use*. 01/02/2022. Vol. 15, nr. 1, pp. 95-116. Beschikbaar op het adres: https://www.jtlu.org/index.php/jtlu/article/view/2012 DOI: https://doi.org/10.5198/jtlu.2022.2012

IMRIE, R., 2000. Disabling Environments and the Geography of Access Policies and Practices. In: *Disability & Society*. 2000. Vol. 15, nr. 1, pp. 5-24.

ISEKI, H. en TAYLOR, B.D., 2009. Not All Transfers Are Created Equal: Towards a Framework Relating Transfer Connectivity to Travel Behaviour. In: *Transport Reviews*. 21/10/2009. Vol. 29, nr. 6, pp. 777-800.

KWOM, K. en AKAR, G., 2022. People with disabilities and use of public transit: The role of neighborhood walkability. In: *Journal of Transport Geography*. 04/2022. Vol. 100.
LEBRUN, K., 2018a. *L'accessibilité urbaine en transport public et ses déterminants. Le cas de Bruxelles.*
Doctoraatsproefschrift in Geografie. Brussel: Université libre de Bruxelles.

LEBRUN, K., 2018b. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen. In: *Brussels Studies*. 07/05/2018. Nr. 123. Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/brussels/1652 DOI: https://doi.org/10.4000/brussels.1652

LECLERCQ, A., GRANDJEAN, M. en HANIN, Y., 2015. Modélisation SIG de l'accessibilité par co-modalité en favorisant l'usage des transports en commun en Wallonie et Fédération Wallonie-Bruxelles. In: *Cybergeo: European Journal of Geography*. 14/09/2015. Nr. 737. Beschikbaar op het adres: http://journals.openedition.org/cybergeo/27198

LEVINE, K., 2024. "The bus is accessible, but how do you get to the bus": First and last mile experiences of disabled transit riders. In: *Journal of Public Transportation*, Vol. 26.

LIU, L., KAR, A., TOKEY, A. I., LE, H. en MILLER, H. J., 2023. Disparities in public transit accessibility and usage by people with mobility disabilities: An evaluation using high-resolution transit data. In: *Journal of Transport Geography*. Vol. 109.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103589

QUATRA, R.K.M.A., 2016. *Analysis of Transit Accessibility for People with Disabilities*. Masterproef in Wetenschap in Techniek. Kalamazoo: Western Michigan University. Beschikbaar op het adres: https://scholarworks.wmich.edu/masters_theses/742

RYAN, J. en PEREIRA, R. H. M, 2021. What are we missing when we measure accessibility?
Comparing calculated and self-reported accounts among older people. In: *Journal of Transport Geography*. 05/2021. Vol. 93.

SIDDIQ, F. en TAYLOR, B. D., 2021. Tools of the trade? Assessing the progress of accessibility measures for planning practice. In: *Journal of the American Planning Association*. Vol. 87, nr. 4.

WATSON, N., ROULSTONE, A. en THOMAS, C. (Eds), 2012. In: *Routledge Handbook of Disability Studies*. Abingdon: Routledge.

# ANNEXES

<table><caption>## Bijlage 1. Input van de 33 begeleide verplaatsingen voor de modellering</caption><thead><tr><td>Aspect</td><td>Input van de 33 begeleide verplaatsingen</td></tr></thead><tbody><tr><td>Drempelvrij (hard en zacht)</td><td>De deelnemers kunnen spleten en treden overwinnen met hun vaardigheden, hun kracht of de hulp van een derde. Om de realiteit van de deelnemers beter te benaderen, hebben we een tweede, minder beperkende variant van de beperking toegevoegd, namelijk "zacht drempelvrij". We mogen echter niet vergeten dat deze variant niet ideaal is, omdat de gebruiker zich dan in een gevaarlijkere situatie bevindt (risico op vallen). "Hard drempelvrij" is de strengste versie van de beperking.<br/>Met betrekking tot bussen bleek tijdens de verplaatsingen dat de afwezigheid van horizontale spleten sterk afhankelijk is van de precisie waarmee het stoppen op perronniveau uitgevoerd wordt.</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Geen trap/ geen roltrap</td><td>De verplaatsingen hebben bevestigd dat de deelnemers vaak de voorkeur gaven (of daar zelfs toe verplicht waren) aan een route die trappen (fysiek te zwaar) en roltrappen (te gevaarlijk) vermijdt.</td></tr><tr><td>Podotactiele markering</td><td>Tijdens de verplaatsingen is gebleken dat de beschikbaarheid van podotactiele markering bij haltes niet voldoende is om een zelfstandige verplaatsing te garanderen. In heel wat gevallen zijn paden met podotactiele markering niet goed uitgevoerd of bevinden er zich obstakels op.</td></tr><tr><td>Bovengronds</td><td>De verplaatsingen bevestigden dat reizen via het bovengrondse net gepaard gaat met beter vertrouwde of gemakkelijk herkenbare oriëntatiepunten. Om veiligheidsredenen mijden de deelnemers het ondergrondse net vaak tijdens de spitsuren en 's avonds. Meermaals werd een voorkeur voor een welbepaald bovengronds vervoermiddel genoteerd. Er kan een variant van de voorwaarde die rekening houdt met de vervoerswijze (bus of tram) geïmplementeerd worden.</td></tr><tr><td>Geen complex station</td><td>De deelnemers bevestigden dat de negen complexe stations die we in Brussel geïdentificeerd hadden, effectief complex zijn. In deze stations maken het horizontale verkeer (in de gangen) en het verticale verkeer (via liften, roltrappen of trappen) het moeilijker om het station te bereiken en te verlaten (ruimtelijke oriëntatie). Bovendien vergt dit aanzienlijke fysieke inspanningen. Er werd ook vastgesteld dat de aanwezigheid van vele reizigers in deze stations deze uitdagingen nog groter kan maken (meer stress, drukte, enz.) of de verplaatsing nog zwaarder kan maken (bijvoorbeeld in de rij staan voor de lift).</td></tr><tr><td>Overstappen</td><td>Tijdens de verplaatsingen werd bevestigd dat overstappen de verplaatsing zwaarder maakt en extra inspanningen vergt (op- en afstappen, de weg vinden, wachten, enz.). Voor de deelnemers is de kans klein dat ze een verplaatsing zouden ondernemen waarbij ze meer dan twee keer zouden moeten overstappen.</td></tr><tr><td>Kortste afstand afgelegd zonder OV</td><td>De afstand die zonder openbaar vervoer afgelegd werd, varieerde sterk onder de deelnemers, ongeacht de beperking of het gebruikte mobiliteitshulpmiddel (sommige deelnemers in een rolstoel legden bijvoorbeeld langere afstanden af om overstappen of een winkelstraat te vermijden). Gezien de vele obstakels in de openbare ruimte is het voor veel mensen met een handicap nuttig om de afstand tot een halte - of tot de bestemming vanaf de halte - te beperken.</td></tr></table>

## NOTES

1. We hebben het hier niet over het goed doordachte ontwerp van de openbare ruimte, waardoor reizigers de OV-haltes vlot kunnen bereiken en verlaten [zie Levine, 2024]. Dat valt buiten het bestek van dit artikel.

2. Zie https://www.opentripplanner.org/ voor meer informatie. Deze parameters werden niet gewijzigd wanneer er rekening gehouden werd met beperkte toegankelijkheid. Het doel van het onderzoek was in de eerste plaats om de impact van het gebruik van een beperkt vervoersnet op de toegang tot de stad te beoordelen, en niet zoveer de impact van andere factoren, vooral gezien de verscheidenheid aan potentiële waarden voor personen met een handicap. Sommige rolstoelgebruikers zijn bijvoorbeeld trager dan voetgangers, terwijl andere juist sneller zijn.
3. Merk op dat we getest hebben of het opleggen van alternatieve aankomsttijden die weliswaar dicht bij de oorspronkelijke aankomsttijd lagen (9:03, 9:07, 9:11) de resultaten zou beïnvloeden, en dat was niet het geval.

4. Tram 51 werd toen bijvoorbeeld omgeleid via de Brugmannlaan in plaats van door de Alsembergsesteenweg te rijden.

5. Aangezien onze vertrekpunten alle OV-haltes zijn, hoeft de reiziger bij vertrek enkel te wandelen wanneer een halte uitgesloten wordt omdat ze niet aan een reisbeperking tegemoetkomt, en dan gaat OTP op zoek naar een alternatieve halte. Dit kan zich ook voordoen als OTP een betere oplossing gevonden heeft via een andere halte in de buurt.

6. Toegankelijkheid zonder beperking en daarna de zes beperkingen.

7. En dan rekenen we de kaarten met alle mogelijke combinaties van reisbeperkingen nog niet mee.

8. https://zenodo.org/records/14623247

9. Met de nieuwe M7-metrostellen, die al geleverd zijn of nog geleverd worden, wordt dit probleem opgelost (op voorwaarde dat het perron zich 100 cm boven spoorstaaf bevindt), maar deze metrostellen worden hoe dan ook niet op alle ondergrondse lijnen ingezet.

10. Merk op dat van de meeste treindiensten ook gebruikgemaakt kan worden in de treinstations Brussel-Centraal en Brussel-Noord als de verplaatsing langer is.

11. Hoewel het uiteraard jammer blijft dat er wijken uitgesloten worden.

12. De kans is natuurlijk zeer klein dat een persoon met een handicap zo'n verplaatsing zou afleggen.

13. Waarvan één buslijn slechts eenmaal per uur aangeboden wordt.

14. De TaxiBus-dienst van de MIVB is zeer handig en wordt door verschillende personen met een handicap gebruikt. Deze dienst is echter alleen beschikbaar op aanvraag en tijdens beperkte diensttijden. Bovendien geven veel personen met een handicap en daaraan gerelateerde ngo's de voorkeur aan een uitgebreide toegang tot het OV-net in plaats van aan een specifieke dienst.

## RÉSUMÉS

In dit artikel onderzoeken we het verschil in toegang tot de stad voor mensen met een handicap wanneer ze het openbaar vervoer nemen in Brussel. Het onderzoek werd uitgevoerd op het niveau van de reisroutes vanaf alle haltes van de MIVB naar twintig geselecteerde bestemmingen in de stad. In onze berekeningen vergelijken we de onbeperkte toegankelijkheid met de toegankelijkheid die beperkt wordt door zes verschillende reisbeperkingen. De resultaten zijn zeer heterogeen, afhankelijk van de onderzochte reisbeperking, het vertrekpunt en de bestemming. Deze studie brengt grote verschillen qua toegang tot de stad met het openbaar vervoer aan het licht. Met reisbeperkingen nemen de meeste verplaatsingen namelijk meer tijd in beslag, moeten de reizigers vaker overstappen en moeten ze meer wandelen. Het feit dat het ondergrondse net niet inclusief is, heeft een aanzienlijke impact op de resultaten. Onze conclusie is dan ook dat er nog veel ruimte voor verbetering is om het openbaar vervoer in Brussel echt inclusief te maken.

Cet article étudie le déficit d'accès à la ville en transport public subi par les personnes en situation de handicap à Bruxelles. La recherche est conduite au niveau des itinéraires depuis tous les arrêts de la STIB vers 20 destinations réparties à travers la ville. Les calculs permettent
d'établir une comparaison entre des trajets réalisés sans contraintes et des déplacements effectués selon six contraintes de déplacements. Les résultats sont très hétérogènes selon la contrainte de déplacement considérée, l'origine et la destination. Cette recherche met en évidence un grand déficit d'accès à la ville en transport public : avec une contrainte de déplacement, la plupart des trajets requièrent plus de temps, plus de correspondances et plus de marché. L'aspect non inclusif du métro a un impact majeur sur les résultats. Nous concluons qu'il y a beaucoup de potentiel d'amélioration pour rendre les transports publics bruxellois pleinement inclusifs.

This paper investigates the gap in PT access to the city faced by disabled people when using public transport in Brussels. The research is carried out at the route level from all STIB-MIVB stops to 20 selected destinations across the city. The calculations compare unconstrained accessibility with accessibility restricted by six different travel constraints. The results are very heterogeneous, depending on the travel constraint considered, the departure point and the destination. This study finds a large gap in PT access to the city: under travel constraints, most trips take more time, require more transfers and involve more walking. The non-inclusive nature of the underground network has a major impact on the results. We conclude that there is a lot of room to make public transport in Brussels truly inclusive.

## INDEX

**Keywords** : disability, discrimination, mobility, public transport

**Trefwoorden** handicap, discriminatie, mobiliteit, openbaar vervoer

**Thèmes** : 7. aménagement du territoire – logement – mobilité

**Mots-clés** : handicap, discrimination, mobilité, transports publics

## AUTEURS

### FRÉDÉRIC DOBRUSZKES

<figure><img src="image_10.png" /></figure>

IDREF : https://idref.fr/119922789

<figure><img src="image_11.png" /></figure>

ORCID : https://orcid.org/0000-0001-9222-9467

<figure><img src="image_12.png" /></figure>

VIAF : http://viaf.org/viaf/81025170

<figure><img src="image_13.png" /></figure>

ISNI : https://isni.org/isni/0000000066690957

(BnF BNF : http://data.bnf.fr/ark:/12148/cb161157862

Frédéric Dobruszkes is Senior Research Associate bij het FNRS aan de Université libre de Bruxelles (ULB), waar hij zijn doctoraat in de geografie behaalde en nu de vakken Transportgeografie en Transport, mobiliteit en milieu doceert. Zijn onderzoek spitst zich toe op langeafstandsmobiliteit en stedelijke verplaatsingen. Hij is medeauteur van het artikel Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel dat recent gepubliceerd werd in *Brussels Studies*.
frederic.dobruszkes[at]ulb.be

### MARTIN GRANDJEAN

Martin Grandjean is bio-ingenieur en was tot augustus 2024 onderzoeker aan de UCLouvain. Hij heeft meegewerkt aan een aantal onderzoeksprojecten, in het kader waarvan hij de relatie tussen bereikbaarheid, ruimtelijke structuur, dichtheid en mobiliteitsgedrag onderzocht. Hij coördineert ook al enkele jaren het onderzoeksteam van de Conférence Permanente du
Développement Territorial (CPDT). Hij is medeauteur van het artikel Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel dat recent gepubliceerd werd in *Brussels Studies*.

martin.grandjean[at]outlook.com

ARTHUR NIHOUL

<figure><img src="image_14.png" /></figure>

IDREF : https://idref.fr/284185191

Arthur Nihoul heeft jarenlang als onderzoeksassistent gewerkt bij het CREAT-UCLouvain. In die periode heeft hij meegewerkt aan het onderzoek en de bevindingen ervan die in dit artikel toegelicht worden. Na zijn master in sociologie behaalde hij ook nog een diploma stedenbouw.

Dankzij zijn deelname aan tal van Europese projecten heeft hij ervaring in samenwerking opgedaan en zijn kennis over mobiliteit uitgebreid. In het kader van zijn onderzoeksactiviteiten maakt hij voornamelijk gebruik van methodologische instrumenten die nuttig zijn voor kwalitatieve studies (semigeststructureerde interviews, begeleide wandelingen, focusgroepen, enz.).

arthur.nihoul[at]hotmail.com