Empreintes et impressions de la mobilité métropolitaine : la gare contemporaine, du réseau à la ville

Lionel Debus

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

https://www.ouvroir.fr/strathese/index.php?id=708

DOI : 10.57086/strathese.708

Electronic reference

Lionel Debus, « Empreintes et impressions de la mobilité métropolitaine : la gare contemporaine, du réseau à la ville », *Strathèse* [Online], 8 | 2018, Online since 01 septembre 2018, connection on 09 novembre 2023. URL : https://www.ouvroir.fr/strathese/index.php?id=708

Copyright

Licence Creative Commons – Attribution – Partage dans les même conditions 4.0 International (CC BY-SA 4.0)
# Empreintes et impressions de la mobilité métropolitaine : la gare contemporaine, du réseau à la ville

Lionel Debus

## OUTLINE

- Penser les espaces de la mobilité : du « non-lieu » au « hub de vie »

- Empreintes : des réseaux inscrits dans le paysage urbain

- Impressions : l'expérience du passage en gare pour le passant-voyageur

## TEXT

1. Considérée ou non au rang de paradigme, la mobilité constitue aujourd'hui un objet de recherche à part entière, dont l'investigation renouvelle l'articulation entre études urbaines et des sciences sociales (Kaufmann, 2002 ; Urry, Sheller, 2006). L'émergence d'une société et d'individus de plus en plus mobiles (Kaufmann, 2008) impacte les paysages métropolitains, tandis que les infrastructures de transport, supports de cette mobilité, prennent une place de plus en plus importante dans l'organisation territoriale et la vie quotidienne. Chemin faisant, les réseaux, systèmes à la complexité grandissante, modifient durablement notre rapport à l'espace et au temps. Leur expansion, leur multiplication, et la recherche constante d'amélioration de leurs performances augmentent ainsi le nombre de leurs points de transfert. Aussi *lignes de transport et points d'échanges intermodaux* contribuent-ils à rendre visible la mobilité, dont ils sont par ailleurs les caractéristiques principales (Shannon, Smets, 2010 : 14). Si les lignes peuvent avoir une présence physique facile à discerner (routes, pistes, faisceaux de rails), ou au contraire, plus ou moins discrète (métro), les points présentent quant à eux un grand nombre de configurations possibles (échanges entre transports publics, mais surtout, voitures et modes actifs). Pour cette raison, ce sont les *nœuds* qui expriment le plus fortement un réseau, dans la mesure où « la perception des nœuds prévaut sur la conscience des lignes, non seulement en raison de la dominance architecturale intrinsèque, mais aussi en
raison de leur nature particulière en tant que lieu de rencontre et de
point d'interaction avec le public » (Shannon, Smets, 2010 : 14). Nous
nous proposons donc d'aborder ici les questions de réseau(x) et de
passage(s) à travers l'exemple des gares du Grand Paris Express. En
effet, à bien des égards, les gares font partie de ces objets quotidiens
qui impactent la métropole et ses habitants en profondeur. Au-
jourd'hui comme il y a un siècle et demi, à Paris comme ailleurs, sta-
tions de métro et grandes gares renouent avec les enjeux sociétaux
de leur temps, et cristallisent les changements paradigmatiques de la
transition mobilitaire (Urry, Sheller, 2006) qui caractérisent nos so-
ciétés urbaines hypertextes (Ascher, 2003). À la croisée de l'urbain et
de la technique, du dynamique et du statique, la gare contemporaine
devient dès lors une étape quasi-obligée des déplacements quoti-
diens. Architectes, urbanistes, ingénieurs transport, philosophes et
artistes pensent et conçoivent aujourd'hui ce passage en gare, ce
lieu-entre-deux-mouvements (Amar, 2010), comme une expérience
synesthétique et cinétique renouvelée. Cet article aura dès lors pour
objectif de s'interroger sur les « empreintes » (Shannon, Smets, 2010)
des réseaux de mobilité sur les territoires métropolitains, et sur les
« impressions » suscitées par ces nouveaux lieux lors du passage en
gare des voyageurs à travers les travaux de Jacques Ferrier et de son
agence Sensual City Studio autour du concept de « gare sensuelle »
pour le Grand Paris Express.

Penser les espaces de la mobilité :
du « non-lieu » au « hub de vie »

2

Depuis le 19e siècle, la construction de gares ferroviaires et de ré-
seaux métropolitains a accompagné le développement industriel et
urbain des grandes villes occidentales. Lieux de passage, symbole de
progrès technologique et de croissance économique, ce sont des ou-
vrages monumentaux qui marquent par leurs architectures de verre
et de fonte les entrées de ville autant que les esprits d'une population
alors peu habituée au voyage. Un imaginaire du voyage ferroviaire se
développe rapidement, bientôt incarné par les lignes emblématiques
du Train Bleu ou de l'Orient Express, tandis que le train de banlieue
entre, lui, dans le quotidien d'une part grandissante de citadins (Mah-
foud, Debus, 2017).
3 **Non-lieu.** L'après-guerre et les changements qu'elle annonce vont porter un coup dur aux réseaux ferrés. Les gares sont délaissées au profit de la large diffusion de l'avion, de l'automobile et de la construction d'autoroutes, en Amérique du Nord, d'abord, puis en Europe. Lieux fonctionnels à tendance centrifuge plus que centripète, installations nécessaires à la circulation accélérée des personnes et des biens, l'absence d'interactions et le caractère générique qui semblent les avoir caractérisées pendant les Trente Glorieuses témoignent de ce passage à vide des gares, que Marc Augé ira jusqu'à qualifier de non-lieux dans son ouvrage éponyme (Augé, 1992). Ce qualificatif ne peut pour autant plus être appliqué aujourd'hui aux espaces de la mobilité.

4 **Lieu-mouvement.** En effet, « si l'analyse d'Augé semble aujourd'hui dépassée, c'est parce qu'elle est le fruit d'une époque révolue où le transit, et non le séjour, dominait la pensée urbanistique qui présidait à la conception des lieux-mouvements » (Lavadinho, 2012 : 97). Aussi les travaux de recherche engagés au début des années 1990 se sont-ils évertués à mettre en avant les multiples facettes du fonctionnement de ces pôles d'échanges au regard des liens tissés avec les usagers. C'est le cas, par exemple, des enquêtes menées Gare du Nord à Paris par le PCA¹, la RATP² et la SNCF³ entre 1992 et 1994, puis au sein du programme Lieux-mouvement de la Ville, auquel s'est joint le PRE-DIT⁴. En dépassant la stricte approche « transport » qui n'aurait fait des gares que de simples points de réseau, les études du programme Gares et quartiers de gares, qui ont pris la suite des programmes précédents et se sont achevées en 2004, ont également mis en évidence les synergies qui existent entre la gare et le territoire de ville dans lequel elles s'inscrivent. L'enjeu de ce programme aura été d'associer aux partenariats précédemment mis en place huit villes, villes de banlieues et métropoles régionales, ainsi que le Ministère de la Culture et de la Communication. C'est de cette convergence entre l'urbain et les transports, le fixe et le mobile, que rend compte le terme lieu-mouvement qui a servi à désigner ces pôles d'échanges depuis les années 1990. Ce terme, emprunté à Georges Amar, responsable prospective auprès de la RATP, est aussi une réponse au concept de non-lieu. La « renaissance des gares » (Aubertel, 1999) va ainsi avoir lieu à l'heure de la grande vitesse. Repensées comme des équipements urbains structurants, leurs fonctions ne se limitent plus à permettre
l'arrêt des trains, des voyageurs et des marchandises, mais de-
viennent de véritables ressorts de dynamisation et de requalification
des régions métropolitaines. Autrefois simples portes d'entrée monu-
mentales de la ville, les gares sont dorénavant conçues pour consti-
tuer de véritables lieux de vie et de travail innovants, des centralités
et des centrales de mobilité au cœur des agglomérations, reliant
l'échelle de la métropole à celle du quotidien. Les changements so-
ciaux liés à la transition mobilitaire, la multiplication des déplace-
ments et la pénétration des technologies mobiles ont rendu indispens-
sables et inévitables la convergence, l'articulation et l'interconnexion
des différents modes de transport au sein de nœuds d'intermodalité
toujours plus complexes. Et les concepteurs des espaces de mobilité
d'intégrer de manière croissante dans leurs cahiers des charges la
fonction d'interface avec la ville, dotée de fonctions liées au séjour
des usagers autant qu'à leur transit et qui impliquent, de fait, de
considérer ces lieux-mouvements comme d'authentiques espaces pu-
blics « accélérateurs de rencontres » (Amar, 2010).

Hub de vie. Au carrefour entre des lignes à grande vitesse et des in-
terconnexions capillaires à lenteur homogène (Ollivro, 2000) – nou-
veaux paradigmes de qualité de vie urbaine –, et face au développe-
ment d'un ensemble varié de populations métropolitaines résidentes
et non-résidentes, des trajectoires de mobilité extrêmement diversi-
fiées – correspondant à autant de populations urbaines hétérogènes
quant à leurs styles de vie ou leurs motivations à se déplacer – se dé-
ploient dans et autour de la gare : « Elles se superposent, se mêlent,
se confondent et parfois, entrent en conflit entre elles » (Mazzoni &
Sartoretti, 2017 : 290) [voir Fig. 7 – Rythmes métropolitains et gare
augmentée, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio]. En
France, cette rencontre entre les réseaux et la flânerie urbaine, entre
résidents et non-résidents, se cristallise autour de la notion de
grande gare, « conçue comme un lieu d'échange et de complémenta-
rité entre les transports, un lieu de vie et de services, et le centre d'un
quartier urbain dense et durable » (Keller, 2009 : 5). En Suisse, elle se
cristallise autour d'une notion proche, le hub de vie, qui se définit
comme un espace multifonctionnel dont « l'agencement hybride per-
met d'abriter simultanément des dynamiques de transit et de séjour
et d'accueillir de multiples activités sur des temporalités étendues. Il
s'agit de "hauts lieux d'urbanité", [...] concentrateurs et [...] réparti-
teurs des flux piétonniers » (Lavadinho, 2012 : 102-103). *Grande gare et hub de vie* présentent ainsi des caractéristiques similaires, étant tous deux des pôles attracteurs qui concentrent en leur sein des activités liées au transit et au séjour et cumulent diverses fonctions (commerces, loisirs, services, sociabilité). En complément de leur statut de sas de mobilité et de repères privilégiés dans la ville, ils se définissent également comme des « interface palimpseste aux strates multiples et aux publics variés, [...] qui offrent un vaste éventail de potentiels d'action et de destination et où de multiples itinéraires et de multiples usages se croisent et s'interpellent » (Lavadinho, 2012 : 105).

Temporalité: La Gare Augmentée

<figure><img src="image_2.png" /></figure>

6

À travers ce renouvellement conceptuel des gares et autres nœuds de mobilité, le principe même de *lieu* cher à Pierre von Meiss (von Meiss, 1986) et Christian Norberg-Schulz (Norberg-Schulz, 1997), considéré comme composante statique, fixée, enracinée, devient dès lors une étape de la mobilité, un rendez-vous dynamique, le point où les trajectoires de vie se croisent. Et le rapport entre lieu et mouvement de s'inverser : d'un déplacement « entre deux lieux », point de départ et point d'arrivée, on glisse vers un lieu « entre deux mouvements » (Amar, 2010), espace-temps de la transition en plein essor. Comment ces lieux de la mobilité marquent-ils alors leur contexte environnant ? Comment s'en démarquent-ils ? En d'autres termes, quelles empreintes la mobilité métropolitaine laisse-t-elle aujourd'hui dans le paysage urbain ?
# Empreintes : des réseaux inscrits dans le paysage urbain

*Empreinte, n.f. (Littré) : Figure marquée par impression. Empreinte en creux, en relief.*

Au sein du mot *empreinte*, deux notions coexistent. D'une part, l'idée d'une trace physique qui se caractérise autant par son impact dans l'espace que par sa temporalité. D'autre part, l'idée d'une marque distinctive, qui permet de reconnaître, d'identifier l'objet imprimé. Si l'infrastructure donne forme à la mobilité, Kelly Shannon et Marcel Smets soutiennent que « la mobilité constitue l'empreinte de l'urbanisation » (Shannon, Smets, 2010 : 10) et que les réseaux de transport tiennent un rôle majeur dans la structuration de cette dernière. Ils présentent alors une incroyable capacité à s'inscrire dans une permanence spatiale et temporelle. À titre d'exemples, le réseau viaire européen remonte pour une grande partie à l'époque romaine, tandis qu'une voie de chemin de fer s'inscrit dans une temporalité déjà plus que centenaire. Et, plus d'un siècle depuis leur construction, les voûtes à carreaux biseautés de céramique blanche et les édicules Art nouveau de Guimard sont devenus des éléments emblématiques du paysage parisien. Il paraît dès lors pertinent de s'intéresser aux dispositifs mis en place par la Société du Grand Paris⁵ pour veiller à l'insertion du futur réseau du Grand Paris Express dans les territoires en périphérie de la Capitale, et à la construction de son identité propre. Suite à leur proposition de *gare sensuelle*, ce sont l'agence d'architecture Jacques Ferrier Architectures et sa filiale Sensual City Studio qui ont été retenues afin de concevoir la charte d'architecture et de design des points nodaux du réseau. Ces chartes visent notamment à la définition des archétypes et de l'image du nouveau métro, et contribuent à l'invention du *génie des lieux* des futures gares du Grand Paris Express.

Faire métropole. « Le Grand Paris Express doit être porteur de l'identité métropolitaine et proposer une image mentale d'appartenance à une métropole qui n'existe pas encore » (Ferrier, 2012) [voir Fig. 1a et 1b – Carte Sensuelle du Grand Paris Express, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio]. Lancée en juin 2007, la démarche de
concertation du « Grand Paris » s'est très rapidement concrétisée par un projet de réseau ferré de desserte en rocade de l'agglomération parisienne avec pour objectif à moyen-long terme de créer une région métropolitaine polycentrique irriguée par un système de transport rapide, le Grand Paris Express. Essentiellement souterrain, ce réseau entièrement automatisé de près de 200 km de long – autant que le métro actuel – consistera en deux boucles imbriquées connectées au réseau existant du métro parisien. Le premier tronçon du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Saint-Denis-Pleyel devrait être achevé dès 2019, pour une mise en service progressive jusqu'à l'horizon 2030. Tout au long du réseau, la ville va se transformer et se densifier. La construction des gares du Grand Paris Express s'accompagne ainsi déjà de projets urbains qui vont voir naître de nouveaux quartiers denses, associant logements, commerces, bureaux et équipements [voir Fig. 2 – Schéma de principe de densification autour des pôles gare, © Jacques Ferrier Architectes, Sensual City Studio]. « Dans une optique de recomposition des territoires urbains fragmentés de la périphérie parisienne » (Ferrier, 2012), le maillage des 68 gares qui le composent va connecter entre eux les territoires franciliens, et desservir grands pôles d'activités (aéroports, centres d'affaires, centres de recherche et universitaires) et zones plus difficiles d'accès d'une métropole en devenir.
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Fluidité</figcaption></figure>

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Vocation Urbaine</figcaption></figure>

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Mutation des usages</figcaption></figure>

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Vocation Urbaine</figcaption></figure>

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Secteur prioritaire de développement</figcaption></figure>

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Continuités écologiques</figcaption></figure>

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Typologie des espaces</figcaption></figure>

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Synthèse</figcaption></figure>

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Continuités écologiques</figcaption></figure>

<figure><img src="image_12.png" /></figure>

9 Faire lieu. La charte d'architecture conçue par Jacques Ferrier met ainsi l'accent sur la gare comme projet urbain. Elle doit favoriser l'émergence de gares dont l'insertion et le rayonnement seront accrus par les opérations de construction développées sur leurs abords ou en surplomb de celles-ci [voir Fig. 2 – Schéma de principe de densifi-
cation autour des pôles gare ; Fig. 3 – La gare sensuelle, centralité ouverte sur des contextes urbains singuliers ; Fig. 4 – De la ville au quai, une approche sensorielle de la gare, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio]. La charte prévoit que chaque gare développe une identité contextuelle, en harmonie avec la ville qu'elle dessert. Cette identité propre part de la rue pour affirmer fortement l'acroche de la gare comme moteur de projet urbain et marquer son statut de lieu singulier dans le quartier : « les repères, éléments de patrimoine, lieux de mémoire ou tout simplement icônes banales mais familières sont signalés de façon à être mis en valeur dans la scénographie de l'approche ou de la sortie de la gare » (Ferrier, 2012). Le parvis se prolonge à l'intérieur de l'émergence de la gare : transparence et simplicité du parcours permettent alors une continuité d'usage entre la rue et un hall qui abrite commerces, services et facilités liées au confort du voyageur, faisant écho aux caractéristiques du tissu urbain ou à la nature des activités alentour. La charte exige également des gares une écriture architecturale sereine et intemporelle. Chacune d'elle est ainsi dotée d'un registre réduit de matériaux, que les architectes maîtres d'œuvre de chaque gare nuacent et développent à toutes les échelles du projet pour en mettre en valeur les qualités tactiles, sonores ou lumineuses. Cette identité forte et reconnaissable se signale dans la ville par l'émergence de la gare sur l'espace public, puis se décline dans le parcours intérieur de la station jusqu'au quai. À ce niveau, l'identité singulière de la gare et celle, métropolitaine, du réseau se conjuguent [voir Fig. 6 : Le parcours dans la gare, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio].

<figure><img src="image_13.png" /></figure>
Empreintes et impressions de la mobilité métropolitaine : la gare contemporaine, du réseau à la ville

<figure><img src="image_14.png" /></figure>

<figure><img src="image_15.png" /></figure>
<caption>GRAND
PARIS
EXPRESS</caption>

LE PARCOURS
DANS LA GARE

<figure><img src="image_16.png" /></figure>
<figure><img src="image_17.png" /></figure>

10 Faire système. En effet, la charte prévoit également une identité récurrente, en série, d'une gare à l'autre pour marquer l'esprit du réseau. Partant des quais souterrains, elle remonte vers la ville pour s'y dissoudre et laisser place à l'identité singulière de la gare. Elle définit un ensemble d'archétypes (Ferrier, 2013) à disposer le long du parcours du voyageur, éléments identitaires standardisés parmi lesquels puiser suivant les situations. Leurs combinaisons, bien visibles depuis la ville, constituent l'une des clefs d'identification du Grand Paris Express [voir Fig. 4 – De la ville au quai, un parcours intuitif et sensuel, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio]. Ainsi, sur le parvis, un arbre indique au loin la position de la gare, tandis que des grans permettent rassemblements et événements divers tout au long de la journée. Lieu de rencontres à l'interface entre le réseau et la ville, on y trouve cafés-brasseries, petits commerces et autres services de proximité. Un panneau « signal » permet en outre au voyageur d'être informé de la fluidité du réseau et du contexte environ-
nant à tout instant. À la nuit tombée, des pavés lumineux disposés sur
le parvis invitent au voyage. Au sein de la gare, le parcours est guidé
de manière intuitive par un traitement des sols en chemin tactile,
tandis qu'un fil d'Ariane diffusant sons et informations se déroule
dans l'espace de la station depuis l'émergence jusque sur le quai pour
accompagner le voyageur dans son périple. Enfin, les éléments archi-
tecturaux des quais, parois de verre, éclairages et éléments de mobi-
lier, sont identiques d'une gare à l'autre. Ainsi, « à l'image des thèmes
et variations d'une mélodie, [...] le réseau exprime une identité d'en-
semble, où chaque gare est un projet singulier, ancré dans son
contexte, qui partage un air de famille avec toutes les autres gares »
(Ferrier, 2012) [voir Fig. 5 – Éléments standardisés, éléments distinc-
tifs, © Hugo Deniau ; Fig. 6 – Le parcours dans la gare, © Jacques Fer-
rier Architectures, Sensual City Studio]. Le réseau permet donc de
donner forme aux organisations spatiales du Grand Paris – faire mé-
tropole –. Par sa forme spatiale, résultat d'une dialectique entre objet
singulier et objet en série, il renforce l'identité locale des espaces tra-
versés – faire lieu –, d'une part, et, d'autre part en accentue le carac-
tère global – faire système –. Comment se définit alors l'approche
sensorielle de la gare sensuelle ? En d'autres termes, quelles impres-
sions le passage en ces lieux va-t-il induire auprès du voyageur ?

<figure><img src="image_18.png" /></figure>
# Impressions : l'expérience du passage en gare pour le passant-voyageur

> Impression, n.f. (Littré) : Action de presser sur. Au figuré, marque laissée dans l'esprit, le cœur par une image, une parole.

Le mot *impression* évoque ici le caractère marquant, transformateur qu'une expérience peut avoir. Plus qu'une succession linéaire d'espaces, la charte architecturale des gares du Grand Paris Express se démarque par sa volonté permanente de transversalité *via* les dispositifs et les ambiances qu'elle invoque. Aussi la gare sensuelle s'élève-t-elle en plaidoyer pour une expérience sensorielle globale renouvelée du *passage* en gare. Pour l'architecte et géographe Pascal Amphoux, la polysémie du terme *passage* « en fait un sujet sensible – un sujet que l'on ne pourrait aborder que “par le sensible” [...] en déployant les trois sens que cette expression, en français, confond : l'orientation, la modalité sensorielle et la signification » (Amphoux, 2017 : B6).

Orienter. Le passage en gare est une expérience qui oriente l'espace urbain à des degrés variables. Si le passage peut se faire, dans les faits, dans les deux sens, pour Sansot, on n'entre pas dans un lieu fort comme on en sort, de la même manière que franchir le Léthé ou le Rubicon ne se fait qu'à sens unique (Sansot, 2004). Aussi, les situations de passage plus ordinaires relèvent-elles, elles aussi, d'un caractère initiatique. À l'échelle métropolitaine, cette orientation, propre à chaque voyageur, se fait suivant des couples dynamiques centrifuge-centripète entre différents fragments de territoires, à différents moments de la journée. À l'échelle de la gare, la transition d'un extérieur – le parvis – vers un intérieur – la station – n'est pas la même que d'un intérieur vers un extérieur. Les séquences spatiales et effets de seuils ne sont pas les mêmes, et les ambiances produites changent au cours de la journée. Il en va de même lorsqu'il s'agit de remonter du quai vers la ville ou de descendre de la ville vers le quai : plus l'ascenseur s'enfonce dans les profondeurs de la station, plus sa cabine sera lumineuse, tandis que, dans les niveaux hauts de la gare, l'éclairage,
qui indique la position des escaliers mécaniques, émane des quais, et
le réseau lui-même éclaire les espaces de la gare pour annoncer l'en-
trée d'un train en station [voir Fig. 4 - De la ville au quai, un parcours
intuitif et sensuel, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Stu-
dio].

13

**Toucher.** Le passage en gare impressionne le corps en cela qu'il imp-
pacte la perception ou le comportement du passant. Ainsi, « un pas-
sage mobilise nos sensations, nous raconte une histoire ou module
notre déambulation » (Amphoux, 2017 : B7). Et la gare sensuelle joue
pleinement sur les inflexions d'ambiances et la définition d'une expé-
rience sensorielle, avec pour volonté affichée de « voir loin » et de
« rythmer » le parcours du voyageur, qu'elle invite à être le plus intui-
tif et lisible possible. « Voir loin » implique alors de décloisonner les
espaces dans des stations où l'on descend entre 20 et 50 mètres de
profondeur, tandis que « rythmer » le parcours consiste à susciter
l'attention en créant des repères familiers dans le quotidien des pas-
sants et des voyageurs. En plus de travailler sur des dispositifs archi-
tecturaux faisant appel à la vue, les gares du Grand Paris Express de-
vront également veiller aux questions de qualité de l'air, d'acoustique,
de sons, de lumière et de toucher des matériaux. Ainsi le voyageur
peut-il également se laisser guider, du parvis jusqu'au quai, nous
l'avons déjà évoqué, par un chemin tactile défini au sol par un chan-
gement de rugosité des matériaux. Effets intersensoriels de coupure,
de rétrécissement, de répétition, de narrativité ou d'accompagne-
ment sont également employés à ce titre [voir Fig. 4 - De la ville au
quai, un parcours intuitif et sensuel ; Fig. 6 : Le parcours dans la gare,
© Jacques Ferrier Architectures, Sensual City Studio].

14

**Signifier.** Le passage en gare concourt à donner du sens à l'espace pu-
blic, urbain ou métropolitain. « C'est d'abord l'homme qui passe [...]  
dans l'espace public – lequel perdrait immédiatement son caractère  
public si d'aventure on cessait d'y passer » (Amphoux, 2017 : B8). Et  
dans la mise en scène chorégraphiée faite du mouvement par la gare  
sensuelle, le passant-voyageur est tout à la fois acteur et spectateur  
du ballet de la vie des citadins. Dès le parvis, les flux s'entrecroisent,  
se rassemblent au passage des contrôles, puis se dispersent. Ici et là,  
un éclairage d'accentuation ponctue les seuils et découpe la sil-  
houette d'un voyageur en une saynète impromptue. Autre spectacle  
scrupuleusement ritualisé, l'entrée d'un train en station. À son ap-
proche, la lumière change, tandis que ses phares se reflètent dans les
parois vitrées du quai qui ondule en cadence. Les portes s'ouvrent, la
foule se bouscule alors sur fond de ciel en temps réel, guidé par le fil
d'Ariane et le chemin tactile en direction des escaliers mécaniques.
Chemin faisant, le temps ralentit ou accélère, on se retient, on se
méfie, on s'expose. L'expérience de la gare devient active, la mobilité
devient un plaisir, celui de circuler à différentes vitesses en fonction
des lieux et des moments de la journée. Celui aussi de regarder les
autres s'en aller et s'en venir. À l'interface entre grande vitesse et
éloge de la lenteur, la gare sensuelle s'érige alors en observatoire de la
diversité des rythmes métropolitains [voir Fig. 7 – Rythmes métropo-
litains et gare augmentée, © Jacques Ferrier Architectures, Sensual
City Studio]. Le temps chronométré y contraint l'expérience et y ca-
ractérise l'allure des trains et des hommes. Il est accompagné d'un
temps-distance, espace modulo une vitesse, homogène, mesurable et
vide de tout contenu. Et d'un temps-substance, autant de « moments
propices » proches du kairos grec, non-linéaires, malléables et
uniques à chacun car on en fait ce que l'on veut. « Le réseau de trans-
port est alors un élément de la reconfiguration de la silhouette tem-
porelle du territoire dont les gares constituent des lieux permettant
de simplifier le temps » (Ferrier, 2013 : 105). Et le voyageur, ce passant,
héritier du flâneur de Baudelaire et Benjamin, anonyme parmi les
anonymes, a un rôle central dans l'allocation de sens aux réseaux et
leurs espaces de la mobilité. C'est par son passage qu'il donne la me-
sure de l'espace traversé et en donne à voir une certaine durée, qu'il
rend « indissociables l'action, le lieu et le moment » (Amphoux, 2017).
Interface dédiée au transport public et à la vie civique, invitation au
voyage, la gare sensuelle est donc avant tout une gare sensible, en ce
qu'elle peut en illustrer les différents sens : orienter, toucher, signifier
– le passant, le corps, le territoire, sur lesquels la mobilité laisse inévi-
tablement empreintes et impressions. Rappelons simplement ici que
les Grecs modernes utilisent le mot metaphorai pour désigner les
transports publics. « Le singulier metaphora signifie transport d'un
endroit à un autre, mais aussi "transport d'un sens propre" vers un
sens figuré. [...] Chaque chemin, chaque événement métrique peut
être producteur de poésie, de chanson, et posséder une voix en soi.
Car celui qui voyage est aussi celui qui rêve » (Mazzoni, Sartoretti,
2017 : 295).
BIBLIOGRAPHY

Amar, G., 2010, *Homo mobilis. Une civilisation du mouvement*, Paris, FYP Éditions.

Amphoux, P., 2017, « Le passage du sensible », in *Passages. Espaces de transition pour la ville du 21e siècle*, catalogue de l'exposition éponyme, Paris, Institut pour la Ville en Mouvement.

Ascher, F., 2003, « Le mouvement au cœur de la modernité », in *Bouge l'architecture ! Villes et mobilités*, catalogue de l'exposition éponyme, Paris, Institut pour la Ville en Mouvement.

Aubertel, P., 1999, « Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m'ont apprises », *Flux*, n° 38, p. 39-46.

Augé, M., 1992, *Non-lieux : introduction à une anthropologie de la surmodernité*, Paris, Seuil.

Debus, L., 2017, « A journey through temporal complexities », in *universités de Strasbourg, Freibourg et Nagoya, Summer School 2017 - Light, Frontier, Time, Diversity*, université de Nagoya, 29 août - 6 septembre.

Ferrier, J., *Sensual City Studio*, 2012, L'identité des gares du Grand Paris : la gare sensuelle, 4:31mins, vidéo, https://www.youtube.com/watch?v=7pOwJ1gC7gw, [consultée le 19/07/2017].

Ferrier, J., 2013, *La Possibilité d'une ville : les cinq sens et l'architecture*, Paris, Arléa.

Kaufmann, V., 2002, *Rethinking Mobility. Contemporary Sociology*, Aldershot,

Ashagate.

Kaufmann, V., 2008, *Les paradoxes de la mobilité, bouger, s'enraciner*, Lausanne, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes.

Keller, F., 2009, *La gare contemporaine. Rapport parlementaire à Monsieur le Premier Ministre*, Paris, Assemblée Nationale.

Lavadinho, S., 2012, « Les hubs de vie : quelles opportunités pour faire la ville au-delà de la mobilité ? », *Urbia*, n° 13, p. 93-120.

Mahfoud, A. & Debus, L., 2017, « Gares et quartiers de gares : nouvelles centraltités entre technique et imaginaires », in *Mazzoni, C. (dir.), La ville-énergie. Futurs possibles*, Paris, La Commune.

Mazzoni, C. & Sartoretti, I., 2017, « Formes et lieux de la mobilité historique : scénarii pour la gare centrale de Strasbourg », in *Mazzoni, C. (dir.), La ville-énergie. Futurs possibles*, Paris, La Commune, p. 289-301.

Norberg-Schulz, C., 1997, *Genius loci : paysage, ambiance, architecture*, Bruxelles, Mardaga.

Ollivro, J., 2000, *L'Homme à toutes viètesse. De la lenteur homogène à la rapidité différenciée*, Rennes, Presses Universitaires de Rennes.

Prelorenzo, C., Rouillard, D., 2007, *Le temps des infrastructures*, Paris, L'Harmattan.
Rouillard, D., 2012, *L'Infraville. Futurs des infrastructures*, Paris, Archibooks.

Sansot, P., 2004, *Poétique de la ville*, Paris, Payot.

Société du Grand Paris, 2013, *Construire l'identité du nouveau métro, exposition au Pavillon de l'Arsenal, catalogue de l'exposition, 17/12/2013-02/03/2014*, http://www.pavillon-arsenal.com/data/expositions_fbcdd/fichée/8607/pav_273enic_bcf8d.pdf.

Shannon, K., Smets, M., 2010, *The Landscape of Contemporary Infrastructure*, Rotterdam, NAI Publishers.

Urry, J., Sheller, M., 2006, « The New Mobilities Paradigm », *Environment and Planning*, n° A38, p. 207-226.

Van Acker, M., 2017, « Entre toi et moi, ici et là, aujourd'hui et demain », in *Pas-sages. Espaces de transition pour la ville du 21ᵉ siècle*, catalogue de l'exposition éponyme, Paris, Institut pour la Ville en Mouvement.

Von Meiss, P., 1986, *De la forme au lieu. Une introduction à l'étude de l'architecture*, Lausanne, Presse Polytechniques et Universitaires Romandes.

## NOTES

1. Le Plan Construction Architecture, actuel Plan Urbanisme Construction Architecture, est un service interministériel français rattaché au Ministère de la transition écologique et solidaire et au Ministère de la cohésion des territoires.

2. La Régie Autonome des Transports Parisiens.

3. La Société Nationale des Chemins de Fer Français.

4. Le Programme de Recherche et D'Innovation dans les Transports Terr restres.

5. La Société du Grand Paris (SGP) est un établissement public à caractère industriel et commercial chargé de concevoir et réaliser le réseau de transport public Grand Paris Express, de conduire les opérations d'aménagement ou de construction liées à ce réseau, de porter son financement et d'organi ser les relations entre la SGP et les autres acteurs concernés par le projet (RATP, Ile-de-France Mobilités, SNCF, élus, etc.).

## ABSTRACTS

### Français

Les projets urbains et territoriaux sont à considérer aujourd'hui comme une « forme de recherche » spécifique productrice de connaissance -
« construite avec des outils et à travers des opérations qui lui sont propres » (Viggano, 2012) – qui permet de questionner la fabrique contemporaine de la ville et du territoire. Point de rencontre entre les réseaux et l’urbain, la gare contemporaine est devenue récemment un point de passage presque inévitable des déplacements quotidiens, *lieu-entre-deux-mouvements* (Amar, 2010) que les architectes, les urbanistes, les ingénieurs transport, les philosophes et les artistes pensent et conçoivent comme une expérience synesthétique et cinétique renouvelée. À travers le travail de Jacques Ferrier et de son agence Sensual City Studio pour les gares du Grand Paris Express, cet article aura pour objectif de s’interroger sur les « empreintes » (Shannon Smets, 2010) des réseaux de mobilité sur les territoires métropolitains, et sur les « impressions » suscitées par ces lieux sur les voyageurs lors de leur passage en gare.

## English

Urban and territorial “project” are to be considered nowadays as a specific form of research by design, producing knowledge “with design tools and operations, crossing physical and conceptual territories” (Viggano, 2012) to better understand the contemporary fabrication of cities and territories. Located at the crossroads in-between mobility networks and the city, both an urban and technical, dynamic and static object, the contemporary train station has recently become an inevitable stop on urbanites’ daily commute. Nowadays, groups of architects, designers, urban planners, engineers, philosophers and artists think and conceive the *passage* through train stations as a renewed synesthetic and cinematic experience, and the station itself as a *place between two movements*. Through the example of the work of architect Jacques Ferrier and his Sensual City Studio for the Grand Paris Express stations, this article aims at providing insights on the questions of mobility networks’ *imprints* on metropolitan territories, and the *impressions* generated by stations on travellers.

# INDEX

## Mots-clés

gare contemporaine, infrastructure de transport, mobilité, passage, recherche par le projet

## Keywords

contemporary train station, transportation infrastructure, mobility, passage, research by design

# AUTHOR
Lionel Debus

Doctorant en architecture. Université de Strasbourg, AMUP - ENSAS

IDREF : https://www.idref.fr/265743982