# La maritimité qui vient : une occupation industrielle du monde océanique

Eric Foulquier

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Eric Foulquier. La maritimité qui vient : une occupation industrielle du monde océanique. Sophie Bouffier; Samuel Robert. Maritimité(s), Presses Universitaires de Provence, pp.45-52, 2024, L'Atelier méditerranéen, 9791032005323. hal-04776589

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# La maritimité qui vient, une occupation industrielle du monde océanique

Foulquier Eric

Identifier le commencement pose toujours question, a fortiori lorsqu’il s’agit d’un processus aussi large que celui de la maritimisation du monde. A quel moment se trouvent les inflexions décisives d’une trajectoire dont on entend affirmer qu’elle structure désormais la projection de la société - monde sur son avenir ? Depuis la mise en lumière du désir de rivage par Alain Corbin,<fnref n="1" /> on sait que cette appétence pour le fait maritime puise loin dans la culture occidentale. Dans un livre récent, Sylvain Piron revient sur cette « propension qu’ont eue certains groupes, particulièrement à l’extrémité occidentale de la péninsule européenne, à s’approprier l’espace qu’ils explorent, défrichent, arpentent, cadastrent, pour le mettre en valeur et en exploiter les ressources, en étendant peu à peu leur emprise et leurs façons d’agir à l’ensemble du globe terrestre<fnref n="2" /> ». Cette « occupation du monde », pour reprendre l’expression de l’auteur, s’inscrit dans le cadre d’une rationalité économique de mise en exploitation des écosystèmes, fondée sur une morale et un ensemble de valeurs hérités des théologies du XIIIe siècle, légitimant un rapport de prédation toujours plus intense. Si ces fondements idéologiques d’accaparement se cristallise dans l’Occident médiéval, les logiques marchandes de circulation des hommes et des choses engagent des pratiques maritimes dont la Méditerranée fut le laboratoire<fnref n="3" />. Et la Méditerranée du monde maritime qui vient pourrait bien être asiatique<fnref n="4" />.

La trajectoire maritime du monde est ancienne, construite sur une oscillation des rapports de force. Elle est le produit de projets civilisationnel, économique et politique⁵. La valorisation des ressources arrachées à la terre dépend largement de la capacité des peuples à les faire circuler, en particulier sur la mer, et ce, depuis l'Antiquité au moins. Dans cette histoire longue, où se côtoient et se succèdent plusieurs régimes thalassocratiques, en Europe mais aussi au Moyen-Orient et en Asie, l'expansion des Européens hors d'Europe marque un tournant majeur dans ce processus d'appropriation de la ressource spatiale que compose l'élément maritime. Elle impose un « ordre océanique » global<fnref n="6" />, fondé sur deux piliers essentiels, la puissance technologique et l'idée de croissance économique. A partir de la fin du XVIIIe, la conjugaison de ces deux forces participe d'une accélération considérable de ce double mouvement de maritimisation et d'occidentalisation du monde. La révolution industrielle, progressivement accompagnée du principe de colonisation, puis l'avènement de la consommation de masse, au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, constituent les deux derniers points d'inflexion qui nous mènent au nécessaire tournant écologique dont il est question désormais dans les activités humaines sur terre et sur mer.

Car le changement climatique et les crises écosystémiques corollaires, sont au cœur d'une profonde et intense réflexion sur la pression environnementale exercée par les activités maritimes et portuaires, et sur les différentes façons d'y remédier. Cette réflexion porte d'évidence une nouvelle phase de maritimisation, à travers la projection en mer ou sur le littoral de toute une série d'activités productives dédiées à la transition, en particulier énergétique. Elle engage des moyens financiers considérables, déploie les connaissances scientifiques et technologiques les plus avancées, suscite des rapports de forces politiques et géopolitiques. Cette néo-maritimité consacre de fait une extension du processus d'occupation du monde, projetée sur l'océan, et conduite par des États et des sociétés qui en ont les moyens. L'avenir proche qui se dessine ne constitue pas en ce sens une rupture mais, au

<footnote n="1">¹ A. Corbin, 1988.</footnote>

<footnote n="2">² S. Piron, 2018, p.9.</footnote>

<footnote n="3">³ C.-P. Coutansais, 2013.</footnote>

<footnote n="4">⁴ A. Frémont, 2019.</footnote>

<footnote n="55">⁵⁵ A. Vigarié, 1968.</footnote>

<footnote n="6">⁶ A. Vigarié, 1990.</footnote>
contraire, une nouvelle accélération de la logique d'accaparement. En témoignent les négociations actuellement menées pour étendre le périmètre des Zones Économiques Exclusives dans le cadre de la Convention Internationale du Droit de la Mer. La cause semble juste, puisqu'elle s'inscrit dans la quête d'une diminution des impacts écologiques des activités humaines. Mais les principes sont-ils bons ? L'ouvrage de Sylvain Piron s'inscrit dans un courant de recherche en Histoire environnementale, qui s'intéresse aux origines culturelles de l'Anthropocène et dont Lynn White est l'un des précurseurs<fnref n="7" />. Dans son introduction à la lecture des travaux de White, Dominique Bourg rappelle que le médiéviste américain est un historien des techniques<fnref n="8" />. Pour White, ce n'est pas dans la technique que l'Humanité trouvera les réponses à la crise écologique engagée. Or toute l'actualité de la transition énergétique tend à démontrer que c'est justement dans le développement technologique que l'on inscrit actuellement la trajectoire de maritimisation du monde. La dimension industrielle du tournant environnemental des activités maritimes et portuaires pose ainsi la question des fondements sociétaux de cette nouvelle maritimité.

## Maritimisation, maritimité, des trajectoires sémantiques distinctes

Maritimité et maritimisation relèvent d'un même sème mais proposent deux trajectoires distinctes. Les deux termes sont l'expression d'une relation au fait maritime, engagée dans un rapport d'interdépendances. Les multiples interprétations que l'on peut en avoir dans la littérature scientifique désormais, de nature culturelle, anthropologique, économique ou géopolitique, invitent à les considérer comme les marqueurs d'une société-monde devenue globale.

Dans l'espace scientifique francophone, la maritimité est un concept forgé au milieu de années 1990 par François Péron et Jean Rieucau<fnref n="9" />. Les études maritimes et portuaires de l'époque sont engagées dans la compréhension d'un monde « post », post-guerre froide, post-fordiste. L'emprise néo-libérale sur les idéologies marchandes, portée par deux révolutions techniques majeures dans le monde maritime, celle du conteneur et celle de l'internet, propose des champs de recherche variés sur les mutations d'un espace industriel occidental qui s'abandonne à l'Asie et qui laisse derrière lui des villes portuaires en friche. La maritimité de Péron et Rieucau s'inscrit dans une lecture culturelle d'un espace géographique construit par l'intimité d'un quotidien de rapports à la mer. Cette réflexion porte une dimension prospective<fnref n="10" />, car elle projette sur la ville-port et les fronts de mer une vision patrimoniale.

De façon presque concomitante mais parfaitement parallèle, le questionnement sur la singularité des paysages culturels maritimes conduit à l'émergence d'un autre foyer réflexif sur la maritimité, fondé sur les mêmes constats, mais ne débouchant pas tout à fait sur les mêmes interprétations analytiques. Pour l'archéologue scandinave Westerdhal<fnref n="11" />, la maritimité d'une communauté est conditionnée par le recours au navire, l'exploitation des ressources océaniques, la mobilisation de dispositifs terrestres, l'adoption de toponymes, l'élaboration de mythologies. Reprenant ces premiers travaux une décennie plus tard, Tuddenham<fnref n="12" /> considère la maritimité comme un processus de « purification », entendu comme la construction d'une singularité du lien terre-mer, à travers la production de quasi-objets, de lieux, de rites et de croyances, tous interconnectés par une même vocation.

L'introduction de la notion de quasi-objets dans le concept de maritimité affirme la nature circulatoire, parfaitement entremêlée et multiple de ce processus. Le conteneur, par exemple, dépasse aujourd'hui largement sa fonction d'outil de transport. Il véhicule une marque propriétaire, incarne

<footnote n="7">⁷ L. White, 1967.</footnote>

<footnote n="8">⁸ D. Bourg, 2019.</footnote>

<footnote n="9">⁹ F. Péron, J. Rieucau, 1996.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ S. Llinares *et al.*, 2021.</footnote>

<footnote n="11">¹¹ C. Westerdhal, 1998.</footnote>

<footnote n="12">¹² D. B. Tuddenham, 2010.</footnote>
une performance organisationnelle, débarque dans les jardins, sur les terrains des équipements sportifs, sur les chantiers de travaux publics, dans des opérations immobilières, sur les écrans lorsqu'il s'agit d'accorder un paysage à la mondialisation. La maritimité n'est pas donnée de fait, résultat d'un quelconque déterminisme de la proximité, mais construite de manière cumulative, par la sédimentation de décisions fondées sur la nécessité d'adaptation, à des évolutions autant techniques que sociétales. La modernisation sans relâche des outils, en particulier dans le domaine portuaire et naval, témoigne de cette projection politique nécessaire à l'émergence de toute maritimité. Elle ne saurait être cantonnée à l'idée de patrimoine<fnref n="13" />. Les travaux menés sur la valeur ajoutée de flux maritimes et d'une manière générale sur les effets d'entraînement, notamment en termes d'emplois<fnref n="14" />, engendrés par un système productif portuaire, tendent à décrypter le caractère réticulaire et complexe de cette relation entre un territoire et la communauté qui l'habite.

Initialement formulé dans le cadre d'une approche culturelle, le concept de maritimité peut désormais être admis comme un paradigme tout à fait central dans la trajectoire de l'écoumène. La littoralisation du monde d'abord, définie comme la croissance des implantations humaines en bord de mer, est une dynamique largement consolidée. Elle participe d'une relation de plus en plus étroite entre les différentes sociétés du monde et les espaces de rivages à leur disposition. La globalisation des échanges ensuite, marchands et non marchands, a consacré l'aménagement portuaire, la construction navale, les réseaux communicationnels, comme les socles indispensables de politiques de souveraineté et de projection en mer<fnref n="15" />. La territorialisation des espaces maritimes enfin, à travers la mise en œuvre d'un droit international de la mer et des politiques de planification spatiale marine qui en découlent, que ce soit sous l'angle de l'exploitation de ressources ou de leur conservation, contribue largement à la hiérarchisation des puissances étatiques et de fait, à l'élaboration d'une nouvelle géostratégie maritime. Ces trois processus consacrent une occupation croissante de la mer et de ses espaces côtiers, par le biais des navires de plus en plus nombreux qui les fréquentent, et par celui des implantations à caractère industriel, qui s'y projettent. La maritimité d'aujourd'hui n'est plus seulement à vocation mémorielle. Elle est instable et évolue selon les époques, les idéologies, l'évolution des techniques<fnref n="16" />. Elle n'en demeure pas moins le marqueur du processus de maritimisation du monde.

Le concept de maritimisation émerge au début des années 1970. En 1968, lorsqu'il publie « La circulation maritime », André Vigarié ne mobilise pas cette expression, lui préférant celui « d'internationalisation » pour caractériser les mutations des industries maritimes vers la massification et la globalisation. La maritimisation est d'abord évoquée pour décrire le process industriel d'adaptation à la nouvelle géographie des approvisionnements en matières premières, énergétiques et minières<fnref n="17" />. L'avènement des zones industrialo-portuaires, consacre la loi des avantages comparatifs, en allant chercher au loin, selon des modalités de transport massifiés par le gigantisme des unités employées, des produits qu'il est devenu déraisonnable de sourcing localement au regard de leur déficit de compétitivité. Alors que les mines ferment dans le monde nord-atlantique, elles éventrent les terres de l'espace post-colonial. Le faible coût à la tonne de ces matières les condamne à une vie maritime, et les industries de leur transformation, en métal, en combustibles divers, en produits chimiques, etc., envahissent les bords-à-quais des espaces portuaires. Une « maritimisation de l'intérieur » s'en suit<fnref n="18" />, liée au déploiement des infrastructures de liaisons nécessaires à la connexion des bassins de consommation continentaux à ces façades maritimes productives. Ces nouvelles logiques de drainage de ressources vitales pour des sociétés engagées dans

<footnote n="13">¹³ Marnot, 2015.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ J. Boncoeur, P. Tanguy, 1996.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ E. Dousson, 2008.</footnote>

<footnote n="16">¹⁶ S. Llinares et al., 2021.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ R. Op de Beeck, 1971.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ A. Gamblin, 1970.</footnote>
la consécration du consumérisme, président à l'affirmation de stratégies de sécurisation des approvisionnements.

La maritimisation adopte une dimension géopolitique, à mesure que les blocs se menacent et que la flotte soviétique se développe<fnref n="19" />. En 1973, l'intégration du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni déplace le centre de gravité économique de la Communauté Européenne vers le Nord et l'Atlantique, et accorde aux affaires océaniques de l'institution une nouvelle dimension politique<fnref n="20" />. Ces visées géostratégiques sur le monde océanique contraignent à la négociation et à la régulation. L'adoption en 1982 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer à Montego Bay en Jamaïque, met en scène une souveraineté maritime et invite les Etats côtiers à se donner les moyens de l'exercice d'une « autorité » en mer. La chute du mur de Berlin ne change rien à cette volonté de contrôle de l'espace marin, légitimée par les besoins de sécurisation des activités en mer<fnref n="21" />. Au contraire, ce nouvel ordre multipolaire du monde aiguise les appétits d'accaparement. En mars 2023, un texte semble enfin avoir été stabilisé pour l'élaboration d'une convention internationale sur le statut de la Haute-Mer, dans lequel l'Autorité Internationale sur les Fonds Marins est amenée à jouer un rôle central.

## La « terrianisation » de la maritimité

Cette appréhension « terrienne » des pratiques maritimes s'incarne dans un triple mouvement. Le premier procède d'un changement doctrinal dans l'usage des forces navales, désormais moins positionnées pour livrer la guerre en mer que pour exercer une puissance sur terre<fnref n="22" />. Le second consiste en l'affirmation d'un droit de la mer et d'une planification de l'exploitation des ressources océaniques. Cet élan sous-entend l'extension des zones économiques exclusives et tend à considérer l'océan comme un patrimoine commun de l'Humanité<fnref n="23" />. Le troisième concerne la transition énergétique actuellement envisagée dans le domaine maritime, dont l'hydrogène semble la clé de voute. Les logiques productives de cette chimie reposent avant tout sur des ressources terrestres : l'existence de surfaces foncières nécessaires aux implantations industrielles d'abord, dans le contexte d'une problématique d'artificialisation des sols ; la disponibilité et la localisation des réservoirs d'énergies naturelles renouvelables, aptes à « verdir » ce processus de transformation.

Le projet de transition écologique du monde postule donc l'océan comme la nouvelle frontière à conquérir<fnref n="24" />. La régulation des espaces de la haute-mer en est la récente manifestation. Quatre ressources sont en jeu. L'océan est d'abord un vecteur de circulation des hommes et des objets. La liberté de mouvement sur la mer est un des fondements idéologiques de la mondialisation. Il est ensuite un réservoir de ressources halieutiques, minières et énergétiques. L'accès à ces ressources, dont certaines sont considérées comme vitales pour les technologies de la transition, légitime en grande partie l'entreprise de régulation de la mer et des conditions de son exploitation. L'océan est aussi un dispositif géophysique majeur dans le métabolisme du système-terre, essentiel dans l'organisation des cycles biogéochimiques. Il est enfin une réserve génétique, dont l'ampleur est encore largement inconnue.

Cette projection du destin de la communauté terrestre sur l'espace océanique, présente au moins deux paradoxes. Défendre le principe de la liberté d'accès à cette ressource spatiale tout en s'inscrivant dans des logiques d'accaparement. Projeter une occupation industrielle sur l'environnement marin tout en affirmant vouloir préserver l'intégrité écologique d'écosystèmes sous-marins en grande partie

<footnote n="19">¹⁹ H. Coutau-Bégarie, 1983.</footnote>

<footnote n="20">²⁰ A. Vigarié, 1974.</footnote>

<footnote n="21">²¹ A. Napoli, 2014 ; N. Fau, 2015.</footnote>

<footnote n="22">²² R. Bellais, 2003.</footnote>

<footnote n="23">²³ E. Desclèves, 2019.</footnote>

<footnote n="24">²⁴ C. Coutansais, 2015.</footnote>
encore méconnus<fnref n="25" />. Elle en reproduit fatalement ses déséquilibres, car l'accès à ce destin pétri d'innovations technologiques appelle l'engagement de moyens scientifiques et financiers considérables, hors de portée de nombreux États du monde<fnref n="26" />. C'est tout le défi de la planétarisation du monde <fnref n="27" /> que de réussir la conception d'une justice environnementale. Le processus de terrianisation de l'espace maritime oblige à constater l'absence d'une gouvernance globale de ces ressources<fnref n="28" />, en particulier dans le domaine océanique où se multiplient les conventions sans pour autant déboucher sur une communalisation des approches de préservation et de précaution.

Les injonctions à la transition écologique, mais également les crises géopolitiques récentes, confèrent au concept de maritimité une dimension opérationnelle, de nature stratégique, dans la mesure où l'on accepte l'idée que l'avenir des sociétés humaines se jouent d'ores et déjà dans ces espaces côtiers et océaniques. Pour autant, il faut lui reconnaître un caractère éminemment pluriel. Les enjeux qui y sont liés s'inscrivent dans de nombreux registres, économiques, politiques, écologiques, technologiques, culturels... Et sa géographie s'exprime au moins à deux échelles bien différentes. Car s'il existe une maritimité à vocation globale, dont les dimensions sont extraordinaires, au regard des dispositifs techniques déployés pour sa mise en oeuvre, il n'en demeure pas moins une maritimité domestique, expression d'un rapport ordinaire à l'espace marin, apte à décrire l'intimité des relations aux milieux côtiers construite par les gens qui les fréquentent. Ces deux conceptions ne sont pas étanches. Une perméabilité existe entre ces deux échelles de la maritimité, construite sur une communauté de ressources et d'intérêts vitaux pour la société humaine.

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<footnote n="25">²⁵ P. Sarradin et al., 2017.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ E. Banel, 2015.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ J. Grinevald, 1997.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ E. Banel, 2015.</footnote>
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