réglementation thermique des bâtiments (RT1974) en France fixe un objectif de réduction de la consommation énergétique des bâtiments de 25% par rapport aux normes en vigueur depuis la fin des années 1950. Ce premier objectif a ensuite été actualisé par un dispositif législatif français assez riche : la loi sur la qualité de l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) [Journal Officiel de la République Française 1996], la loi de programmation énergétique (POPE) [Journal Officiel de la République Française 2005], la loi Grenelle II (ENE) [Journal Officiel de la République Française 2010], la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) [Journal Officiel de la République Française 2015], la loi Énergie Climat [Journal Officiel de la République Française 2019]. Cette réglementation thermique a été suivie de nombreuses mises à jour (la dernière version en vigueur est la RT2020 aussi appelée RE2020 pour réglementation environnementale). Ces objectifs d'économie d'énergie dans les bâtiments sont bien présents dans la politique énergétique française et afin d'aider à la mise en œuvre de cette politique, il est important de caractériser les consommations des bâtiments en distinguant notamment leur fonction : tertiaire, industrielle et résidentielle. Ce type de caractérisation est généralement réalisé par les agences de l'énergie telles que l'AIE (Agence Internationale de l'Énergie) ou l'ADEME en France. Les bâtiments sont les principaux consommateurs d'énergie dans nos sociétés modernes et agir sur eux est inévitable [Cheng 2016]. En France, le secteur résidentiel-terciaire est le principal consommateur d'énergie finale (46%)[Sous-direction des Statistiques de l'énergie(SDES) 2021]. Cela montre l'importance de l'étude des bâtiments et l'intérêt de différencier les bâtiments, selon leur fonction. L'étude des caractéristiques des bâtiments pour l'analyse de leur consommation énergétique et de leurs émissions de carbone est courante dans la littérature [Ma 2017] et notamment dans l'étude du logement [Blom 2011].

## La production de ratios de consommation d'énergie par typologie de surface bâtie : Etude sur le cas de l'île de La Réunion [Bénard-Sora 2018c]

Le but de ce travail était d'apporter une lecture de la consommation d'électricité d'un bâtiment à travers la production de ratios de consommation d'électricité par mètre carré de bâtiment à partir d'une nouvelle approche SIG en segmentant les bâtiments, selon leur fonction : logement, industrie, administrations et commerces. Ces catégories correspondent aux catégories de consommateurs définies par le fournisseur d'électricité : EDF. Leur répartition inégale sur le territoire et leurs différents modes de consommation permettent de distinguer plusieurs ratios de consommation. Ces ratios sont basés sur leur répartition au sol, obtenue par calculs à partir de confrontations de différentes couches cartographiques vectorielles. L'approche SIG est une approche utile pour quantifier et qualifier un phénomène. L'intégration dans un même système d'analyse de modèles directement connectés à des données réelles facilite l'appropriation de la problématique par les différentes parties prenantes et permet par conséquent l'élaboration de politiques [Alhamwi 2017]. L'approche SIG permet de construire des stratégies de développement territorial, élaborer des scénarios d'évolution et ainsi améliorer le processus d'élaboration des politiques [Bénard-Sora 2018c]. Cela représente un potentiel analytique important pour l'étude de l'énergie à l'échelle d'un territoire, que ce soit pour l'application aux énergies renouvelables ou pour la modélisation de
la consommation énergétique [Li 2018]). Dans la littérature scientifique, il est aisé de distinguer plusieurs catégories de modèles basés sur les SIG qui mettent en avant leur potentiel pour l'analyse et l'élaboration de politiques urbaines et énergétiques. En effet, de nombreux travaux ont porté sur l'étude du potentiel des énergies renouvelables, qu'il s'agisse de la ressource solaire, de la ressource éolienne, du couplage de différentes ressources ou sur la consommation énergétique et le microclimat des bâtiments urbains [Bénard-Sora 2018c]. D'autres travaux ont porté sur l'étude spatiale de la consommation d'énergie et des émissions de carbone [Lu 2014, Jiang 2019]. Notre travail s'inscrit dans cette lignée afin d'apporter une lecture spatiale de la consommation d'électricité par $m^2$ de surface bâtie. La méthodologie utilisée est présentée dans la figure 6.4.

<figure><img src="image_37.png" /><figcaption>FIGURE 6.4 – Méthodologie - Calcul de ratio de consommation d'électricité par typologie de surface bâtie</figcaption></figure>

La production du ratio provient de la confrontation de deux types de données : des données de consommation, d'une part, segmentées en types de consommateurs, et des données de localisation et de quantification, d'autre part, provenant de différentes sources. Le couplage des données a présenté un défi majeur : l'identification précise du bâti affecté à chaque type de consommateurs. Les résultats obtenus sont déclinés en deux représentations. La Figure 6.5 permet une lecture rapide des différents ratios calculés pour chaque type de consommateur et confrontés aux surfaces occupées, nombre de clients, etc. Les ratios obtenus correspondent aux attentes : le ratio des gros consommateurs est six fois plus élevé que celui des particuliers, le ratio des entreprises est double et le ratio des collectivités locales est le plus faible.

La figure 6.6 permet de visualiser la répartition spatiale des différents types de consommateurs. On y constate l'abondance des zones résidentielles par rapport aux autres types de consommateurs. Les zones correspondant aux gros consommateurs sont réparties de manière très inégale sur le territoire avec une concentration dans les villes du Port, Saint-Denis et Saint-Pierre. Il en va de même pour les zones occupées par les entreprises : les trois mêmes zones ont été identifiées au nord, au sud et à l'ouest de l'île. Sans surprise, on constate très clairement que les clients particuliers dominent le territoire. Notre premier travail de caractérisation des consommations électriques à l'échelle communale a montré que l'estimation des besoins en électricité pouvait effectivement se concentrer sur la population [Bénard-Sora 2016]. Ce second travail consiste, en plus de confirmer l'importance de la popu-
lation dans la consommation d'électricité du fait de son nombre, à localiser plus précisément sur l'île les besoins en électricité. Ainsi, les points des territoires les plus consommateurs et les moins consommateurs sont mis en évidence. La carte obtenue, en guise de résultat, pourrait être un excellent outil pour la planification énergétique.

Depuis la fin des années 1990, La Réunion s'est, en effet, fortement engagée dans une politique d'autonomie énergétique. Promotion des énergies renouvelables, généralisation des chauffe-eau solaires, couplage des énergies renouvelables avec les activités productives du territoire, notamment agricoles, rénovation énergétique des bâtiments, les actions en faveur de l'autonomie énergétique sont diversifiées. Ces efforts ont permis d'atteindre un niveau convenable de production d'électricité verte : en 2015, les énergies renouvelables ont représenté 36% de la production d'électricité à La Réunion, pour une valeur totale livrée 2891,3 GWh. Les projets de rénovation énergétique des logements et l'installation de chauffe-eau solaires sur l'ensemble de l'île pour réduire la consommation électrique sont deux axes d'une politique propre au niveau local : intégrer les habitants dans la transition énergétique. En effet, les autorités politiques soulèvent l'importance d'intégrer la population pour réussir cette transition. La compréhension de la consommation de la population est un élément essentiel pour mieux l'accompagner vers le changement tout en continuant à répondre à ses besoins. Un avantage réside également dans la possibilité de localiser cette consommation. Ces deux données (ratio de consommation, d'une part, et localisation, d'autre part) peuvent s'avérer très utile pour la construction des scénarios de planification énergétique visant à diminuer la demande en électricité, ou encore visant à estimer la demande énergétique supplémentaire dans des simulations d'augmentation du nombre de logements, ou d'augmentation de l'activité industrielle.

<figure><img src="image_38.png" /><figcaption>FIGURE 6.5 – Ratios de consommation d'électricité par typologie de surface bâtie</figcaption></figure>
<figure><img src="image_39.png" /><figcaption>FIGURE 6.6 – Répartition spatiale des différents types de consommateurs</figcaption></figure>

### 6.1.4 Transport durable : diagnostic pour une mobilité vertueuse

Le secteur du transport occupe une place très importante dans les émissions de gaz à Effet de Serre (GES) et dans diverses pollutions locales (dont d'autres gaz et particules). Il a de fait un enjeu particulier dans la lutte contre le réchauffement climatique [Kaufmann 2022]. Ces enjeux de la décarbonation du secteur sont d'autant plus forts que le secteur des transports pèse à la fois sur les émissions de Gaz à Effet de Serre par les flux de déplacements générés, mais également sur la consommation des ressources fossiles puisque le pétrole constitue la principale ressource du secteur. Les pistes d'action pour la décarbonation sont vastes [Bigo 2020] et les solutions techniques déjà avancées, la piste électrique notamment, ne sont pas à la hauteur des enjeux. Pour une décarbonation efficace du secteur, il est impératif d'envisager une évolution des pratiques de mobilité, tant en volume qu'en qualité. Il s'agirait alors de tendre vers une mobilité plus vertueuse, une réduction des flux, mais aussi une transition vers des modes de transports plus doux.

La mobilité est un facteur d'intégration sociale [Lucas 2012, Boutueil 2013]. Elle désigne un franchissement de l'espace, un flux d'une origine vers une destination [Kaufmann 2021]. La mobilité est donc réelle et mesurable. C'est également un fait social, la mobilité conditionnant l'appropriation de l'espace (Bénard, 2022), elle est devenue une ressource de l'insertion
sociale [Cholez 2005]), un vecteur d'intégration [Boutueil 2013]). Or, il y a la mobilité que l'on fait et la mobilité que l'on ne fait pas, par choix ou par contrainte. Ce choix contraint caractérise une forme de précarité. On comprend qu'il y a une dimension sociale forte dans la notion de mobilité. C'est, ainsi, à travers la notion de motilité que la littérature a fait émerger cette notion sociale : la motilité reflète la capacité à se mouvoir [Dupuit 2015] et désigne alors les déplacements réels mesurés par la mobilité, mais également les déplacements potentIELS. En intégrant ainsi une dimension sociale dans sa définition, la motilité permet une meilleure analyse de la précarité des ménages. Il existe des inégalités persistantes dans la capacité des ménages à se mouvoir, notamment à cause des coûts induits par la voiture particulière [Nicolas 2002]. Dans des territoires où la voiture particulière est la seule possibilité efficace pour se déplacer (par manque d'alternative), ne pas avoir accès à la voiture est un fait discriminant [Kaufmann 2000]. Certains ménages sont alors exclus d'une partie des aménités offertes par le territoire [Bénard 2022b]. L'accès à l'automobile permet de s'approprier le territoire et d'ouvrir à toutes les aménités proposées, en considérant des contraintes de temps et de coûts [Nicolas 2012]. La voiture individuelle fait globalement apparaître trois formes d'inégalités :

- La première concerne l'accessibilité à la voiture individuelle [Mignot 2004]. La population est alors séparée en deux groupes : ceux qui peuvent se déplacer librement et ceux qui ne peuvent pas.

- La seconde forme est liée à l'offre de transport : le manque ou l'absence d'alternatives modales solides sur le territoire fait peser sur le transport individuel toute la pression de la mobilité quotidienne. Cet état de fait constitue une pression pour les ménages et vient exacerber la première forme d'inégalité. En effet, l'absence d'alternatives de déplacement enlève aux ménages non motorisés la possibilité de se déplacer, les isole des aménités proposées par le territoire et réduit leurs possibilités d'intégration sociale [Delbosc 2012].

- La dernière forme d'inégalité est liée au budget : il s'agit de l'effort budgétaire à réaliser pour être motorisé et se déplacer en voiture. Selon l'importance de cet effort dans le budget global, la qualité de vie du ménage est impactée [Nicolas 2012]. Cette dernière forme est fortement impactée par la volatilité des cours de l'énergie. On parle ainsi de la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité [Saujot 2012].

## Étude sur le territoire réunionnais : existe-t-il des inégalités liées au transport et à la mobilité ?

La situation sociale de l'Île de La Réunion est un fait préoccupant. Pendant des années, le département français a enregistré les taux record de chômage et de recours aux minima sociaux [Roinsard 2014]. C'est dans la seconde moitié du XXe siècle, après la départementalisation, que l'île de La Réunion a connu un certain nombre de changements structurants au sein de son économie et de sa société. Elle est passée, en quelques décennies, d'une société de plantation à une société de consommation de masse, mais sans être passé par une
étape d'industrialisation [Lajoie 2004]. Malgré un certain nombre de mesures politiques, économiques et sociales pour enclencher un rattrapage de la métropole française, son passé colonial reste marqué et retarde son évolution. Ainsi, l'économie se tertiaise rapidement en générant de nombreux emplois, notamment liés à la fonction publique, mais dans le même temps, l'agriculture décline. Les minimas sociaux et prestations sociales diverses ont également fait leur apparition, de même qu'un important chômage [Roinsard 2013]. De là, naît une première forme d'inégalité entre les travailleurs salariés et la partie de la société qui ne bénéficie pas d'un emploi. En effet, le niveau de qualification requis pour intégrer le secteur tertiaire est très exigeant, pénalisant les chômeurs réunionnais majoritairement peu ou pas qualifiés [Roinsard 2011]. Bien que le niveau d'étude augmente, l'accès aux postes à responsabilités comme les cadres, les professions intermédiaires, professions intellectuelles supérieures, artisans, commerçants et chefs d'entreprise reste réservé aux personnes ayant une expérience conséquente [Lajoie 2004]. Ainsi, une grande partie de la population devient dépendante des prestations sociales qui, pour certains ménages, constitue le revenu unique du foyer.

En outre, ces mutations de la société se sont accompagnées d'un urbanisme de masse par la construction de logements sociaux. Parallèlement, l'île de La Réunion assiste au développement de son réseau routier, et de son parc automobile, tandis que le chemin de fer est abandonné progressivement jusqu'à un abandon total en 1976 à l'ouverture de la nouvelle route du littoral [Jauze 2019]. Les évolutions et développements des infrastructures de transports ont alors participé à la banalisation de la voiture individuelle, dissimulant, par la même occasion, une nouvelle forme d'inégalités naissantes entre les individus et groupes sociaux [Gallez 2022]. Cette banalisation crée une situation particulièrement tendue aujourd'hui sur le réseau routier. La voiture représente le mode de transport principal, notamment pour les déplacements domicile-travail, même pour les courts trajets de moins de 2 km [INSEE 2021]. Le climat particulier et le relief escarpé sont des freins à l'utilisation d'autres modes [INSEE 2021], en plus du manque d'alternatives réelles.

C'est à travers une analyse factorielle couplée à un clustering (méthodologie présentée dans le chapitre 5) que nous avons choisi d'étudier la situation réunionnaise sur deux dates : 2007 et 2017. Sur ces deux dates, en utilisant la donnée statistique la plus fine possible (l'IRIS), nous avons procédé à une analyse factorielle sur un jeu de données comprenant une quarantaine de variables agrégées à partir de deux bases de données : les bases de données du recensement général de la population et la base Filosofi de l'INSEE. Nos variables se répartissent en 5 groupes : les infrastructures de transport afin de représenter la dotation et la diversité en infrastructures de transport sur chaque IRIS ; les revenus afin de traduire le niveau social ; le logement afin de traduire le niveau de vie de la population ; les caractéristiques générales afin de présenter les modes de déplacements principaux pour aller travailler et le type de travail occupé et enfin les catégories socio-professionnelles traduisant également le niveau de vie (Figure 6.7).
<figure><img src="image_40.png" /><figcaption>FIGURE 6.7 – Choix des variables</figcaption></figure>

<figure><img src="image_41.png" /><figcaption>FIGURE 6.8 – Cercle de corrélation - Analyse factorielle</figcaption></figure>

Le cercle de corrélation obtenu grâce à l'analyse factorielle et présenté dans la figure 6.8 nous fournit plusieurs informations intéressantes. Dans un premier temps, le cercle reflète la présence d'inégalités sur le territoire. Les ménages locataires, logés dans des appartements ou HLM de faible superficie, sont également ceux qui ne possèdent pas de voiture individuelle et se déplacent à pied ou en transport en commun. Lors de l'enquête déplacement grand territoire réalisée en 2015 par la SMTR sur l'île, les résultats montraient en effet que la clientèle des transports en commun n'était pas une clientèle de conviction, mais une clientèle captive n'ayant pas les moyens d'accéder à la voiture individuelle
[Syndicat Mixte Transport Réunion 2017]. Il s'agit de la première forme d'inégalités constatée. On peut qualifier ces ménages de ménages vulnérables. Il est intéressant néanmoins de noter qu'il n'y a pas de concentration spatiale et d'effets de répulsion avec les ménages propriétaires, motorisés, résidant dans des cases traditionnelles de grande superficie puisque ces deux groupes de variables sont orthogonaux sur le cercle. Néanmoins, on remarque une corrélation négative entre le groupe infrastructures routières et le groupe revenus-prestations sociales. Cela semble mettre en avant que les IRIS comprenant beaucoup de ménages qui bénéficient de prestations sociales, sont des IRIS peu dotés en infrastructures de transport. Cela indique alors des inégalités présentes sur le territoire puisque les ménages pauvres (bénéficiant de prestations sociales) ne bénéficient que de peu d'alternatives sur le réseau de transport. Cela renvoie à la deuxième forme d'inégalités.

En associant cette analyse à une Classification Ascendante Hiérarchique réalisée sur les résultats de l'analyse factorielle, nous obtenons une segmentation des IRIS de La Réunion en 4 classes (Figure 6.9). La représentation de ces clusters sur les axes factoriels 1 et 2 présentés précédemment permet d'apporter un éclairage sur ces quatre groupes. Ainsi, les deux premiers clusters peuvent être qualifiés de précaires. Le premier groupe, que nous qualifierons de très précaires, est en effet composé des IRIS avec les plus bas niveaux de revenus et percevant majoritairement des prestations sociales. Se concentrent donc dans ce groupe des IRIS aux ménages non motorisés, au chômage ou percevant des salaires faibles. Le second groupe représente les IRIS précaires : on y retrouve en majorité des logements sociaux, des ménages locataires, non motorisés, soumis aux prestations sociales. Les actifs occupés travaillent principalement dans leur commune de résidence. Le mode principal de déplacement est la marche à pied et les transports en communs.

Le troisième cluster, que nous qualifions de très aisé, met en évidence les CSP Cadres, Professions intermédiaires et Artisans, Chefs d'entreprises. Il s'agit des IRIS avec les revenus les plus élevés. Les ménages sont motorisés et possèdent plusieurs véhicules par foyer. Enfin, le quatrième groupe, que nous qualifierons de moyens, rassemble en majorité les CSP Employés et Ouvriers. L'accès à l'emploi, malgré des salaires bas, favorise un équipement automobile très dominant. Ainsi, la plupart des ménages ont au moins une voiture et travaillent dans une commune autre que leur commune de résidence. Il est également intéressant de remarquer que ce cluster est caractérisé par le nombre d'années passées dans la même commune en termes de résidence : plus de 10 ans pour ce cluster qui se démarque des autres sur ce point. Cette immobilité résidentielle alors même que les lieux de travail se trouvent dans d'autres communes pourraient traduire un manque de choix en termes de résidence pour ces ménages : le lieu de résidence n'est pas choisi, mais contraint. Si cela est vérifié, ce fait pourrait traduire une certaine vulnérabilité des ménages qui seraient alors soumis à de nombreuses perturbations de leur capacité de déplacement et donc de travail en cas d'augmentation des prix de carburant par exemple.
<figure><img src="image_42.png" /><figcaption>FIGURE 6.9 – Clustering - Analyse Ile de La Réunion</figcaption></figure>

## Étude sur le territoire réunionnais : répondre au manque d'alternatives par l'introduction d'une nouvelle forme de mobilités

C'est dans le cadre de la possible implantation sur le territoire réunionnais d'une alternative vertueuse de déplacements que j'ai mené un travail en 2019 pour le compte d'une société privée dont l'ambition était de créer un réseau d'autopartage de véhicules propres alimentés par des bornes de recharge électrique : le dispositif lotola [Bénard 2019].

Les enjeux du travail reposaient sur plusieurs points : (1) Identifier les localisations optimales des stations de recharge ; (2) Évaluer l'efficacité de la localisation de ces stations. Ces enjeux ont généré des questions annexes : (3) Identifier le meilleur périmètre pour l'installation du service (échelle régionale ou échelle localisée) (4) Identifier l'intérêt ou non d'une distance minimale à avoir entre les stations et (5) Certains territoires de l'étude sont-ils plus avantageux que d'autres ?

Pour répondre à l'ensemble de ces enjeux, le travail s'est effectué en deux temps : l'identification du potentiel de clients par station de recharge dans un premier temps, et l'analyse de l'efficacité des localisations des stations par une analyse multidimensionnelle dans un second temps.

La liste des stations (leur localisation) a été fournie en amont de l'étude, choisies par opportunité foncière. Elles se répartissent sur 12 communes de la Réunion, avec 37% d'entre elles localisées dans le chef-lieu, Saint-Denis. En moyenne, les stations sont éloignées de 22,42 km avec un éloignement minimum de 283 m (zone dense de Saint-Denis).

Pour répondre au premier besoin, nous avons défini une zone d'influence géographique de 500 m (métré réel, mode piéton) autour de chaque station, ce qui a permis d'isoler sur le territoire 1,23 km² de surface bâtie de type résidentiel, touchant 69 quartiers IRIS de l'île. Sur ces quartiers, le RGP de l'INSEE permet de relever quelques informations notables quant aux
habitudes de déplacement (Figure 6.10).

<figure><img src="image_43.png" /><figcaption>FIGURE 6.10 – Habitudes de déplacement sur le périmètre d'étude. Source : données du RGP INSEE, 2015</figcaption></figure>

Le calcul du potentiel de clients a été réalisé en considérant que 100% des clients-cibles potentiels vont utiliser le dispositif lotola. Effectivement, les déterminants des choix d'utilisation du consommateur potentiel ne faisaient pas l'objet de l'étude. La cible du client était double : les usagers des transports en commun et les étudiants pour un objectif minimal de 320 clients et maximal de 3000 clients. Le calcul a consisté à isoler le marché potentiel atteignable dans un marché total disponible (basé sur la surface résidentielle occupée par les clients cibles :

$$C_p = \frac{s_i}{s_n} c_n \qquad (6.1)$$

avec $c_p$ le nombre de clients potentiels, $c_n$ la cible totale, $s_i$ la surface résidentielle comprise dans le périmètre d'influence défini et $s_n$ la surface résidentielle totale des IRIS touchés. Cela nous a permis de faire émerger les résultats suivants (Tableau 6.1, Figure 6.11) qui montrent que la cible visée par le client est en adéquation avec ses ambitions de volume.

<table><caption>TABLE 6.1 – Résultats LOTOLA - Clients potentiels</caption><thead><tr><td>Type de client</td><td>Minimum envisagé</td><td>Maximum envisagé</td><td>Potentiel calculé</td><td>Variation par rapport au maximum</td></tr></thead><tbody><tr><td>Clientèle captive des Transports collectifs</td><td>120</td><td>1000</td><td>1039</td><td>+3,9%</td></tr><tr><td>Clientèle étudiante</td><td>100</td><td>2000</td><td>4285</td><td>+114,3%</td></tr><tr><td>Total</td><td>220</td><td>3000</td><td>5324</td><td>+77,5%</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_44.png" /><figcaption>FIGURE 6.11 – Représentation des stations potentielles Lotola confrontées aux cibles potentielles</figcaption></figure>

Dans le cadre de ce diagnostic, dans la deuxième partie du travail, nous avons mené une analyse multivariée sur les données caractérisant les différentes implantations des stations afin d'estimer la performance de ces stations. L'ensemble de ces stations semblent-elles importantes ou certaines présentent-elles des avantages plus prononcés ? L'objectif est d'identifier : (i) Les stations les moins performantes et les plus performantes, (ii) Les caractéristiques des stations, afin d'identifier un profil. Afin de répondre à ces deux objectifs, une Analyse en Composantes Principales (ACP) couplée à une classification ascendante hiérarchique (CAH) sont proposées grâce aux variables d'analyse suivantes (Tableau 6.2) :

<table><caption>TABLE 6.2 – Identification des variables - Analyse multivariée - Projet LOTOLA</caption><thead><tr><td>Code</td><td>Dénomination variable</td><td>Méthode d'acquisition</td></tr></thead><tbody><tr><td>bat_res</td><td>Surface bâtie de type résidentiel dans le polygone d'isodistance</td><td>Calculs et création (SIG, RGP INSEE)</td></tr><tr><td>TC</td><td>Nombre de clients usagers des transports en communs envisagés</td><td>Calculs (SIG, RGP<sup>2</sup> INSEE)</td></tr><tr><td>Etud</td><td>Nombre de clients étudiants envisagés</td><td>Calculs (SIG, RGP INSEE)</td></tr><tr><td>Dist_min</td><td>Distance de la plus proche station</td><td>Création (SIG)</td></tr><tr><td>Dist_max</td><td>Distance moyenne aux autres stations</td><td>Calculs (SIG)</td></tr><tr><td>Pop</td><td>Population globale dans les IRIS touchés</td><td>RGP INSEE</td></tr></tbody></table>

Les résultats sont présentés dans la figure 6.12 : le graphique des individus peut être lu grâce à la grille de lecture affichée en haut à droite. Les principales conclusions suivantes ont pu être tirées de l'étude :

- Le choix de la localisation des stations dans toute l'île plutôt que sur un territoire plus restreint (aire urbaine de Saint-Denis par exemple) apparaît opportun.
- La distance minimale entre les stations n'est pas un critère déterminant de l'efficacité des stations.

- Un profil type a pu être dégagé par le clustering : les stations les plus performantes sont des stations localisées dans des zones où le bâti résidentiel est important et la population forte, avec une part d'étudiants et d'usagers des transports en communs au-dessus de la moyenne.

<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>FIGURE 6.12 – Lotola - résultats de l’analyse multivariée</figcaption></figure>

### 6.1.5 Synthèse

Les travaux de diagnostic réalisés sur plusieurs champs de la transition énergétique permettent d'avoir une lecture du territoire faisant apparaître les forces et faiblesses. Le travail réalisé à l'échelle régionale sur l'île de La Réunion et l'archipel des Comores permet d'identifier les défis à relever pour la modification du mix électrique par une pénétration maximale des énergies renouvelables. À des échelles plus fines, communales et au niveau du bâti, les travaux d'analyse de la consommation d'énergie ont permis de faire émerger les déterminants de la consommation et de produire des données pouvant être utiles aux démarches de prévision et de prospection de la demande énergétique. Enfin, les travaux réalisés sur le transport et la mobilité permettent de mettre en exergue deux formes d'inégalités présentes sur le territoire face à la transition énergétique : des ménages en situation de précarité ne disposant pas de voiture individuelle et un manque d'alternatives au niveau de l'offre de transport. En somme, il s'agit d'une incapacité à se déplacer. Les défis des politiques publiques en matière de transition énergétique vont alors être nombreux.
## 6.2 Évaluation des politiques publiques en matière de transition énergétique : analyse du cas de l'île La Réunion

Il existe plusieurs méthodes d'évaluation des politiques publiques. Elles se subdivisent globalement en deux groupes : les évaluations *ex ante*, qui évaluent les effets potentiels d'une politique avant son introduction ; et les évaluations *ex post*, qui mesurent ses impacts réels après sa mise en œuvre [Bono 2012]. L'évaluation des politiques publiques est complexe, mais elle anime de plus en plus le débat public [Givord 2014]. Comment déterminer l'efficacité d'une politique ? Quelles sont les variables utiles pour l'évaluation ? Quels sont les instruments de mesure de l'efficacité ? L'aspect très qualitatif de l'analyse est risqué, car il faut s'assurer que toute subjectivité est évacuée de l'analyse.

Nous avons dans ce cadre réalisé plusieurs études d'évaluation des politiques publiques en matière de transition énergétique à La Réunion. Les champs couverts sont larges : la planification énergétique, les projets d'aménagement durable, la mobilité décarbonée et la gestion durable des déchets plastiques. À l'exception de la dernière étude sur la gestion des déchets plastiques, l'ensemble des études concernent des évaluations *ex post*.

### 6.2.1 La planification énergétique

L'énergie, en France, est encadrée par un paquet législatif assez conséquent, depuis la LAURE en 1996, jusqu'à la récente loi Energie-Climat de 2019. En un peu plus de 20 ans la France a publié pas moins de 6 lois sur l'énergie :

- 1996 : Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'Énergie (LAURE) [Journal Officiel de la République Française 1996]

- 2005 : Loi POPE, Loi de programme fixant les orientations de la politique énergétique [Journal Officiel de la République Française 2005]

- 2009 : Loi Grenelle I [Journal Officiel de la République Française 2009]

- 2010 : Loi Grenelle II [Journal Officiel de la République Française 2010]

- 2015 : Loi LTECV [Journal Officiel de la République Française 2015]

- 2019 : Loi Énergie-Climat [Journal Officiel de la République Française 2019]

En, 2018, nous avons passé sous le prisme de notre analyse 4 d'entre elles : la loi POPE, les lois Grenelle et la loi LTECV [Bénard-Sora 2018b]. Notre attention s'est portée sur quatre critères d'analyse : la lutte contre le réchauffement climatique (GW); la promotion des énergies renouvelables pour modifier le mix énergétique (RES); la gestion de la demande (DSM); la proposition d'outils de planification pour l'ancrage au territoire (P) (Tableau 6.3). L'analyse des trois premiers critères (GW, RES, DSM) permet de montrer que les objectifs sont maintenus dans le temps : peu d'évolution en termes de seuils, mais une réaffirmation ferme à chaque nouveau texte. Concernant le dernier critère (P), le Code de l'urbanisme est constamment complété à chaque nouveau texte, ce qui montre le lien étroit entre urbanisme et planification énergétique. Ce lien est confirmé par les différents plans de planification territoriale
créés par ces lois, comme le Plan Climat Energie Territoire (PCET) ou le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE).

<table><caption>TABLE 6.3 – Analyse de 5 lois françaises sur l'Energie [2005-2015]</caption><thead><tr><th></th><th>GW</th><th>RES</th></tr></thead><tbody><tr><td>POPE<br>2005</td><td>*To reduce average annual greenhouse gas emissions by 3% per year.<br>*Goal of dividing by four global emissions of greenhouse gases by 2050.</td><td>*To meet 10% of France's energy needs from renewable energy sources (including 21% of electricity needs) by 2010.</td></tr><tr><td>Grenelle 1 and 2<br>2009<br>2010</td><td>*Same goals with precision : In 2050, reduce annual greenhouse gas emissions to less than 140 million tonnes of carbon dioxide equivalent.</td><td>*To increase the share of renewable energy to at least 23% of final energy consumption by 2020.<br>*To increase the share of renewable energies to 23% of gross final energy consumption in 2020 and 32% of this consumption in 2030.<br>*In 2030, renewable energies must account for 40% of electricity production, 38% of final heat consumption, 15% of final fuel consumption and 10% of gas consumption.</td></tr><tr><th></th><th>DSM</th><th>P</th></tr><tr><td>POPE<br>2005</td><td>*To bring the annual rate of decline of final energy intensity to 2% in 2015 and 2.5% in 2030.</td><td>*Urban Planning Code is completed and rules of the PLU are modified (for example, the possibility of extending the land load factor if a building is of high energy performance).<br>*Proposal of Climate Plan.</td></tr><tr><td>Grenelle 1 and 2<br>2009<br>2010</td><td>*Mentioned but no numerical targets</td><td>*Urban Planning Code is completed and rules of the PLU are modified.<br>*The link between the different planning documents of the territory is clarified and their sustainable development goals reaffirmed.<br>*Territories (regions, departments, municipalities and groups of municipalities) of more than 50,000 inhabitants are encouraged to establish Territorial Climate Energy Plan (PCET).<br>*Creation of a regional renewable energy plan for each region.</td></tr><tr><td>LTEPCV<br>2015</td><td>*To reduce the final energy consumption by 50% in 2050 compared to the reference 2012, aiming at an intermediate objective of 20% in 2030.</td><td>*Urban Planning Code is completed and details are given on the different planning documents such as the PLU.<br>*Creation of "positive energy territories".</td></tr></tbody></table>

La loi POPE a établi les priorités de la politique énergétique française [Journal Officiel de la République Française 2005] et a fait du changement climatique une priorité de la politique énergétique. La question énergétique est traitée en 4 points : stratégie énergétique nationale, gestion de la demande, énergies renouvelables et orientation de la politique énergétique française. La gestion de la demande se décline à plusieurs niveaux : certificats d'économie d'énergie, gestion de l'énergie dans les bâtiments et information des consommateurs pour permettre la transparence et la responsabilisation de l'usager. L'orien-
tation stratégique prise par la France peut être résumée en deux axes : d'une part, elle assure la cohérence entre les différents niveaux politiques (local-national-européen), et d'autre part, elle assure la diversification de l'approvisionnement énergétique (maintien du nucléaire et promotion des énergies renouvelables) [Journal Officiel de la République Française 2010]. Cette loi a donné naissance aux PCET, qui sont des projets territoriaux de développement durable dont l'objectif est de lutter contre le changement climatique et de favoriser la planification de l'adaptation. Le résultat visé est un pays résilient et robuste qui profite à sa population et à ses activités.

Ces démarches volontaires sont à l'initiative des autorités locales. Le PCET est un cadre de stratégies à différents niveaux du territoire pour maîtriser la consommation d'énergie, augmenter la production verte et réduire les émissions. Cette première version du PCET reste une démarche non contraignante pour les collectivités. Suite à la loi POPE, la France développe un " Plan Climat " national mis à jour tous les deux ans avec des mesures nationales de lutte contre le changement climatique. Les secteurs prioritaires sont le bâtiment et les transports. Il combine des mesures réglementaires, fiscales et incitatives pour limiter la consommation d'énergie de ces deux secteurs et promouvoir les énergies renouvelables.

En 2009 et 2010, la France a adopté les lois Grenelle. La première énumère un certain nombre de mesures concernant notamment la lutte contre le changement climatique, la protection de la biodiversité et des milieux naturels et la prévention des risques pour l'environnement et la santé [Journal Officiel de la République Française 2009]. Outre les mesures classiques de lutte contre le réchauffement climatique, cette loi lie clairement aménagement et énergie en favorisant les énergies renouvelables dans le Code de l'urbanisme [Journal Officiel de la République Française 2010]. Le Grenelle 2 impose l'élaboration de PCET pour les collectivités locales de plus de 50 000 habitants. Il prend le relais du SRCAE. Ce document reprend les orientations des directives européennes sur le climat et l'énergie au niveau régional. Ce schéma fixe les grandes orientations pour réduire les consommations d'énergie et prévenir les émissions de gaz à effet de serre. Il s'appuie principalement sur un inventaire des émissions de gaz à effet de serre et de polluants chimiques et sur un bilan de la production énergétique au niveau régional. Ce schéma doit ensuite déterminer des objectifs à l'horizon 2020 et 2050 pour enrayer le changement climatique, atténuer son impact, s'adapter pour réduire la pollution atmosphérique et fixer des objectifs pour renforcer l'utilisation des énergies renouvelables.

En vue de la Conférence sur le changement climatique (COP21) qui s'est tenue à Paris fin 2015, la France a voté la LTECV en août 2015. En environ deux cents articles, la loi vise à renforcer la lutte contre le changement climatique et à renforcer l'indépendance énergétique en équilibrant mieux les différentes sources d'approvisionnement. Les mesures envisagées sont variées avec, par exemple, la rénovation des bâtiments (rénover énergétiquement 500 000 logements par an à partir de 2017, dont au moins la moitié provient de ménages à faibles revenus). Un autre objectif est de réduire la précarité énergétique de 15% d'ici 2020 [Journal Officiel de la République Française 2015]. cette loi a créé un label pour les
territoires en transition énergétique : " Territoire à Energie Positive pour la Croissance Verte " (TEPCV). L'objectif est de donner une impulsion à un territoire pour favoriser un engagement dans l'excellence environnementale. Un appel à projets a été lancé en France en 2015, et sur 500 candidatures, 212 territoires lauréats ont obtenu le label TEPCV. Ces territoires s'engagent dans un programme d'actions pour atteindre les objectifs suivants : réduction des consommations énergétiques des bâtiments, réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports, gestion plus durable des déchets, développement des énergies renouvelables, préservation de la biodiversité, éducation à l'environnement et participation citoyenne. À la Réunion, trois territoires ont été labellisés : CIVIS (Communauté Intercommunale des Villles Solidaires), CIREST (Communauté InteRcommunale de l'EST) et TCO (Territoires de la Côte Ouest).

Afin de compléter notre analyse du paquet législatif français en matière d'énergie, nous avons souhaité dresser un parallèle avec les documents d'urbanisme. Ainsi, nous avons dressé une photographie de l'Île de La Réunion en 2018 et avons mis en exergue les documents de planification qui devraient exister en matière d'énergie et d'urbanisme, et ceux réellement effectifs (Figure 6.13. La multitude d'échelles et les inévitables retards de mise à jour freinent la mise en œuvre des projets de territoire. Les textes législatifs et normatifs relatifs à la question de l'énergie sont nombreux à la Réunion, en tant que territoire français. Néanmoins, cette législation a produit une multitude de documents, chacun correspondant à une échelle précise. À la Réunion, tous ces documents ne sont pas encore mis en œuvre. Si certaines parties du territoire suivent les évolutions, comme les CIREST, TCO et CIVIS qui ont suivi l'apparition du TEPCV, d'autres parties du territoire sont à la traîne. C'est aux échelles les plus fines que les documents sont en retard : à l'échelle des groupements de communes et des communes. On distingue également les documents d'urbanisme purs des documents de planification énergétique : les documents d'urbanisme sont plus largement déployés que les documents de planification énergétique. Mais puisque la question énergétique est traitée dans les documents d'urbanisme, ce n'est pas la question énergétique qu'il faut interroger. C'est plutôt le manque de moyens pour la mise en œuvre, ou peut-être même le manque de lisibilité, pour les collectivités en charge de la mise en œuvre. Il est envisageable que cette multitude de documents entrave la mise en œuvre. Un projet urbain mis en œuvre dans une région spécifique devra respecter un certain nombre de documents, mais ces documents ne seront pas toujours à jour et pourront parfois être obsolètes.
<figure><img src="image_46.png" /><figcaption>FIGURE 6.13 – Documents prescrits par la loi et documents en vigueur en 2018. Une analyse des documents de planification énergétique et d'urbanisme</figcaption></figure>
### 6.2.2 La mesure des effets des politiques de transition énergétique sur les ménages

Les enjeux des politiques de transition énergétique sont globaux, mais leur application a des conséquences au niveau local. La transition énergétique, dans ses aspects technologiques, est censée initier des changements importants dans le quotidien des ménages, qu'il s'agisse de leur rapport à l'énergie du domicile ou dans leur rapport à la mobilité [Jouffe 2013]. De la question de la transition énergétique émergent les questions de précarités sociales et d'inégalités. La réduction des inégalités constitue l'objectif 10 des Objectifs de Développement Durables définis par les Nations Unies. Dans la littérature, la mesure des inégalités, que l'on assimile à des inégalités économiques, est souvent représentée à travers des courbes de distribution de revenus au sein d'une population. C'est notamment le revenu des ménages qui est considéré. Or, le revenu des ménages est consacré à trois principaux postes de dépense : logement, transport et biens composites. La transition énergétique va impacter de manière directe les deux premiers postes et de manière indirecte le troisième poste de dépense. Il est donc possible d'analyser les effets des politiques de transition énergétique sur les ménages en analysant l'impact sur leurs revenus et la répartition entre les trois postes de dépense. Afin d'analyser cet impact, nous avons choisi de nous appuyer sur les modèles d'économie géographique standard.

En considérant un modèle monocentrique standard, on considère qu'un revenu Y d'un ménage rationnel va se décomposer en trois postes de dépenses : s, un bien logement, z, un bien composite et T, la dépense de transport qui dépend de la distance r au centre. Le ménage maximise alors une fonction d'utilité $U(z, s)$ sous contrainte de budget. On obtient alors :

$$ \max_{z,s,r} U(z, s)s.c.R(r)s + z + T(r) = Y \quad (6.2) $$

où $R(r)$ représente la rente foncière et $T(r)$ le coût de transport lié à la mobilité quotidienne domicile-travail [Fujita 1989]. On comprend à travers cette équation l'importance du budget transport dans la maximisation de l'utilité. En effet, le budget des ménages permettant d'effectuer le choix de z et s se fait après déduction du coût de transport. On obtient alors :

$$ \max_{z,s,r} U(z, s)s.c.R(r)s + z = Y - T(r) \quad (6.3) $$

Le transport prend une place particulièrement déterminante dans le budget. De plus, en considérant que la dépense s est une dépense incompressible (une fois le logement choisi, la dépense est fixe a priori), la dépense $T(r)$ devient la seule dépense effectivement arbitrable. Elle conditionne ainsi l'existence de la dépense z. La capacité à assurer les dépenses de transport conditionne donc l'accès aux autres biens de l'économie, à l'exception des dépenses alimentaires : il s'agit des dépenses d'habillement, culture, service, etc. On comprend alors que du choix de localisation et des coûts de transports induits vont dépendre la capacité à consommer des biens z. Dans le modèle de Fujita, un ménage cherche donc à optimiser r de manière à maximiser sa satisfaction en z et s. Or, la capacité à consommer des biens z est un gage d'insertion des membres du ménage dans la société. Le budget disponible pour l'accès à l'habillement, l'accès à la culture, ..., est un élément important pour la qualité de vie du
ménage. L'intégration sociale passe, en effet, par la capacité à se mouvoir vers les activités économiques [Boutueil 2013].

Dans le contexte de la transition énergétique, les inégalités sont exacerbées. Pour les définir, il faut faire appel au concept de précarité énergétique. Celui-ci se définit comme une inadéquation entre les ressources des ménages et leur situation contrainte. En effet, la loi française Grenelle 2 définit la précarité énergétique de la manière suivante : "Est en situation de précarité énergétique une personne qui éprouve dans son logement des difficultés particulières à disposer de la fourniture d'énergie nécessaire à la satisfaction de ses besoins élémentaires en raison de l'inadaptation de ses ressources ou de ses conditions d'habitat." [Journal Officiel de la République Française 2010]. Pour un ménage, la transition énergétique risque d'impacter sur l'accessibilité à l'énergie, par manque de ressources. Or, l'accessibilité à l'énergie est une condition essentielle au développement humain [BAFOIL 2014]. Les Nations Unies en ont d'ailleurs fait leur Objectif de Développement durable n°7 : "L'accès universel à une énergie durable". Une énergie durable fait référence à une énergie non carbonée, à une énergie renouvelable. Or, la société actuelle a construit tout son mode de fonctionnement sur les énergies fossiles. Ainsi, tendre vers une énergie durable, c'est changer de paradigme dans la production d'énergie et risquer de provoquer une augmentation des prix de l'énergie. Cela risque alors de fragiliser les ménages déjà vulnérables. L'accessibilité de l'énergie est donc un défi majeur de la transition énergétique. Politiques environnementales et problématiques sociales apparaissent ainsi comme deux dimensions indissociables de la politique publique [Chancel 2013]. La précarité énergétique comprend deux dimensions : la dimension bâtiment, la mieux connue, et la dimension mobilité [Saujot 2012].

## Analyse de l'impact d'une mobilité individuelle tout-électrique sur la vulnérabilité des ménages : Le cas de La Réunion [Bénard 2022b]

Notre analyse des inégalités va se concentrer sur l'accès à la mobilité à travers l'accès à la voiture en questionnant les effets d'une transition au tout-électrique sur le budget des ménages réunionnais. Pour rappel, il existe trois formes d'inégalités liées à la voiture individuelle (section 6.1.4) : l'accessibilité à la voiture individuelle, l'offre de transport et l'existence d'alternative à la voiture, la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité.

En 2021, la commission européenne a réuni son conseil Environnement pour travailler sur le paquet "Ajustement à l'objectif 55". De ce travail est ressorti une volonté forte de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant de tous les secteurs économiques, dont le secteur transport. Pour ce secteur, un objectif de réduction de 100% des émissions du parc automobile neuf à compter de 2035 a été fixé. De cet objectif découle donc la fin de la vente des véhicules thermiques neufs à compter de 2035. Le texte prévoit des mesures facilitatrices de la progression des véhicules électriques dans le parc roulant : déploiement des énergies renouvelables et des stations de recharges pour les véhicules électriques. Néanmoins, la question du coût de la transition pour les ménages n'est pas abordée. Pourtant, ce choix du tout-électrique va faire peser, à terme, le poids de la transition énergétique sur
le budget des ménages. En travaillant sur le contexte particulier de La Réunion, nous avons tenté de mesurer ce poids.

Cette étude a permis de faire ressortir trois principaux obstacles à la mutation au tout-électrique de l'offre de véhicules individuels neufs.

### La question de la faisabilité technique

Le premier obstacle concerne l'appareil productif présent sur l'île : avec 19 infrastructures de production installées dans l'île pour une puissance de 899,7 MW et une production de 3046,9 GWh, la capacité d'extension des installations semble limitée, notamment à cause du relief contraint. L'île de La Réunion est une zone non interconnectée, avec une production électrique carbonée. Du fait de son insularité et de sa forte population, les importations fossiles sont aujourd'hui incontournables pour satisfaire aux besoins énergétiques de l'île. Le mix électrique se compose donc de 68,8% d'énergies fossiles, de 17,5% d'énergies renouvelables et de 13,7% d'hydraulique [Observatoire Energie Reunion 2020] (Figure 6.14).

<figure><img src="image_47.png" /><figcaption>FIGURE 6.14 – Mix électrique réunionnais - 2019. Source Données :[Observatoire Energie Reunion 2020]</figcaption></figure>

En considérant un parc de véhicules électriques représentant à peine 0,4% du parc automobile global (380 000 voitures individuelles), le poids des véhicules électriques dans la consommation d'électricité est encore marginal. Ainsi, le mix électrique ne concerne en 2019 qu'une production d'électricité à destination du résidentiel et du tertiaire [Observatoire Energie Reunion 2020]. Or, le passage de la flotte de véhicule au tout électrique en 2035 va induire une augmentation des besoins de productions d'électricité sur l'île. Cette augmentation va représenter un besoin de production annuelle supplémentaire de 1027,37
GWh, soit une augmentation de 34% de la production globale<fnref n="3" />. Trois principaux obstacles apparaissent.

Pour répondre à cette augmentation de 34% de la demande, de nombreux investissements devront être réalisés sur le secteur de la production d'électricité. En 2019, le parc de production électrique compte 19 infrastructures de production réparties dans toute l'île pour une puissance installée de 899,7 MW. La plus petite installation est une picocentrale hydraulique de 0,02 MW, et la plus grande est la Centrale du Port Est avec 211 MW fonctionnant avec des énergies fossiles. Même en considérant l'hydroélectricité, la part des énergies renouvelables dans le mix électrique peine à dépasser les 30%. Le territoire ne semble donc absolument pas préparé à l'arrivée de cette demande supplémentaire. Il reste une quinzaine d'année pour réaliser des investissements importants en matière d'énergie renouvelable pour répondre à cette transition tout-électrique de la mobilité individuelle. Le faible dynamisme constaté du côté des investissements en énergie renouvelables fait, cependant, penser à une incompatibilité entre la volonté politique européenne sur les véhicules électriques et les réalités territoriales locales. Les délais impartis (2035) sont contraints, et des décisions urgentes doivent être prises sur le choix des technologies de production à favoriser, le dimensionnement et leur localisation. La stratégie choisie impactera le territoire de manière durable.

## La question de la vulnérabilité des ménages

Le second obstacle repose sur le niveau de vie des ménages réunionnais. Avec un taux de pauvreté moyen de 38%, les ménages réunionnais peinent à assurer l'ensemble des postes de dépenses de leur budget et procèdent à un arbitrage drastique sur certaines dépenses, notamment concernant les biens composites. Le budget transport représente 19,7% du budget des ménages réunionnais [INSEE 2020]. En considérant le coût d'acquisition d'un véhicule électrique et l'électricité nécessaire pour l'utilisation du véhicule, pour que le transport n'excède pas 19,7% du budget global des ménages, et n'occulte donc pas les autres postes de dépenses, le salaire mensuel d'un ménage devrait s'élever à 1900€, alors que plus d'un tiers des ménages se situent en dessous de 1041€ mensuel par UC. Le budget nécessaire pour la voiture électrique semble donc difficile à atteindre. Le revenu minimal à percevoir selon la composition familiale a ainsi été simulé et présenté dans la Figure 6.15.

<footnote n="3">3. En considérant 2,20 déplacements journaliers pour une moyenne de 8,8 km par déplacements, ce sont 14,96 km réalisés en voiture particulière chaque jour. [Syndicat Mixte Transport Réunion 2017]. En considérant le marché de véhicules électriques présents à La Réunion, et en calculant leur moyenne de consommation, nous obtenons une moyenne de 0,18815 kWh par km, soit un besoin annuel de 1027,37 GWh pour les déplacements quotidiens.</footnote>
<figure><img src="image_48.png" /><figcaption>FIGURE 6.15 – Revenu minimal à percevoir selon la composition familiale</figcaption></figure>

Complété par une étude des revenus moyens par décile à l'échelle de l'île, les résultats mettent exergue que seuls 20% des ménages réunionnais ont un revenu suffisant, faisant ainsi basculer une grande majorité de l'île en situation de vulnérabilité (Figure 6.16).

<figure><img src="image_49.png" /><figcaption>FIGURE 6.16 – Représentations spatiales des vulnérabilités sociales : simulation avant/après la transition tout électrique</figcaption></figure>

Le passage au tout-électrique de la voiture aurait un impact considérable sur le territoire
réunionnais. Renforçant les inégalités territoriales, la transition tout-électrique risque de creuser les écarts Nord/Sud de l'île et les écarts centres/périphéries et espaces ruraux, exacerbant ainsi des inégalités déjà présentes sur le territoire. Outre une accessibilité limitée à la voiture individuelle et une incapacité à se déplacer pour les ménages vulnérables, le passage au tout-électrique risque d'avoir des répercussions majeures sur l'équilibre du territoire réunionnais.

## Un marché local limité

En 2022, seuls 20 modèles de véhicules sont proposés sur le marché local avec des prix qui représentent deux fois plus que les prix pratiqués pour les voitures thermiques. L'offre de véhicules électriques à la Réunion est, en effet, très récente et la gamme de véhicule proposée doit donc encore être élargie afin de pouvoir proposer des prix aussi attractifs que pour les véhicules thermiques. L'État a mis en œuvre un certain nombre d'aides à l'achat, en guise de mesure incitative.

Deux aides principales sont proposées par l'État pour l'acquisition de véhicules peu polluants : le bonus écologique et la prime à la conversion écologique. Les deux dispositifs, codifiés dans le Code de l'Énergie, sont cumulables et dépendants du prix d'acquisition. Ces aides proposées atteignent, dans le meilleur des cas, 34,28% du montant du véhicule le moins cher du marché. Cela reste insuffisant pour permettre aux véhicules électriques d'accroître leur part de marché sur le territoire. Pour qu'une transition au tout-électrique puisse se faire, l'investissement de l'État en faveur des ménages vulnérables devra être renforcé.

### 6.2.3 Les projets d'aménagements durables, outils de la transition énergétique

L'urbanisme et l'aménagement du territoire en France se définissent par un ensemble de documents de planification stratégique articulés à différentes échelles par des relations de compatibilité et de prise en compte. Ces documents, plans et schémas sont organisés au sein d'une hiérarchie de normes et de règlements d'urbanisme. Les politiques et stratégies de développement des territoires d'outre-mer sont définies dans le Schéma d'Aménagement Régional (SAR). Opposable aux documents d'urbanisme locaux (échelle communale et intercommunale), le SAR apparaît comme chef de file en matière de développement du territoire et fixe les orientations fondamentales pour le développement et la mise en valeur du territoire et la protection de l'environnement [Journal Officiel de La République Française 1984] [CGCT 2020]. À toutes les échelles, l'action des pouvoirs publics en matière d'urbanisme se fait dans le respect du développement durable. Il vise un certain nombre d'objectifs parmi lesquels : l'équilibre entre les populations vivant dans les zones urbaines et rurales, la diversité des fonctions urbaines, la prévention des risques naturels prévisibles ou encore la lutte contre le changement climatique [Journal Officiel de La République Française 2018] [Code de l'Urbanisme 2018].
### Le SAR de la Réunion - Objectifs de développement du territoire

Le SAR de La Réunion a été adopté en 1995 et révisé en 2011. Il met en avant quatre grands objectifs territoriaux, faisant écho aux principaux défis que le territoire doit relever [Réunion 2011]. Tout d'abord, le territoire doit répondre aux besoins d'une population croissante et protéger les espaces naturels et agricoles : l'amélioration de l'accès au logement fait partie des prescriptions de cet objectif. L'INSEE souligne le caractère primordial de l'anticipation des besoins en logements pour l'orientation des politiques publiques [INSEE 2018]. Ce caractère primordial est exacerbé à La Réunion en raison d'une croissance démographique plus forte qu'en métropole. D'ici à 2035, 169 000 logements supplémentaires devront être créés sur l'île, faisant du logement l'un des enjeux majeurs des prochaines années.

Ensuite, il est important de renforcer la cohésion de la société réunionnaise dans un contexte de plus en plus urbain : cet objectif renvoie à nouveau à la question du logement, ainsi qu'à celle de l'identité culturelle et du volet social. En effet, l'INSEE souligne en 2018 que 39% de la population réunionnaise vit sous le seuil de pauvreté métropolitain. La production de logements sociaux est donc un élément fort des politiques de développement du territoire dans les années à venir, ainsi que l'accès à l'emploi, notamment dans les zones rurales [INSEE 2019].

De plus, le territoire doit renforcer son dynamisme économique : le soutien aux filières d'excellence et la création d'emplois font partie des éléments significatifs de cet objectif. Enfin, il est important de sécuriser le développement du territoire en anticipant le changement climatique : viser l'autonomie énergétique et concevoir un développement basé sur l'adéquation besoins/ressources font partie des prescriptions. Le SAR fait notamment référence à une gestion raisonnée et durable des ressources, mettant en avant l'approvisionnement et la disponibilité à long terme.

### Les projets d'aménagement durable à La Réunion - évaluation par effet de diffusion

Dès les années 1970, la survenance et l'augmentation des catastrophes environnementales ont créé un contexte d'alerte qui ont permis l'émergence du concept de développement durable en 1987. Sous son prisme, la ville a d'abord été perçue de manière négative et ce n'est qu'à la fin des années 1990 que la notion de ville durable a commencé à émerger. Aujourd'hui, avec plus de la moitié de la population mondiale vivant en ville, développement durable et ville sont devenus indissociables. Bien que la popularisation de la notion de ville durable soit récente, on peut retrouver dès le début du XXe siècle des travaux intégrant les principes du développement durable. On peut ainsi citer les travaux de l'urbaniste Patrick Geddes [Geddes 1915], de Lewis Mumford [Mumford 1956] et Ian McHarg [McHarg 1967]. Leurs travaux mettent en exergue les avantages de la restauration écologique et sociale des villes existantes, en rupture donc avec les approches de villes nouvelles défendues par les urbanistes de l'époque. Ils critiquent la fonctionnalisation et l'individualisation des modes de vie, l'adaptation de la ville à l'automobile ; promeuvent la mixité fonctionnelle et sociale, le retour du vert en ville par la végétalisation des espaces publics, etc. En somme, leurs idées, en rupture avec les pratiques de l'époque, ont ouvert la voie au concept de développement
durable [Emelianoff 2010].

Afin d'apporter de nouvelles connaissances autour des villes durables, nous avons avancé l'hypothèse, en 2017, de la possibilité d'impulser le développement et dynamisme des territoires en identifiant des zones spécifiques où implanter les projets d'espaces durables. C'est à travers l'exemple de l'Île de La Réunion, où a foisonné un certain nombre de projets d'espaces durables depuis les années 2000, que nous avons tenté d'illustrer notre hypothèse. La question posée était la suivante : existe-t-il des lieux stratégiques où initier des projets d'espaces durables afin de s'assurer de retombées positives pour les régions voisines ? Répondre à cette problématique présupposait la définition de retombées positives : comment les identifier ? comment les caractériser ? C'est à travers un groupe de six variables d'analyses disponibles à l'échelle des quartiers IRIS que nous avons choisi d'analyser nos retombées. Ces variables caractérisent l'habitat dans les quartiers, la composition des ménages, les catégories socio-professionnelles, le nombre d'équipements divers (sportifs, commerciaux, culturels, santé, etc), la densité de population et les modes de déplacements principaux des actifs occupés. L'ensemble des données provenaient ainsi du Recensement Général de la Population produit par l'INSEE.

Notre analyse a porté sur deux quartiers ayant bénéficié d'opération de renouvellement urbain avec une ambition de ville durable pour l'un d'entre eux : la ZAC Beauséjour dans la ville de Sainte-Marie et l'opération RHI de l'Eperon. Notre unité d'étude est l'IRIS et nos analyses portent sur un indicateur créé pour les besoins de l'étude et traduisant l'évolution des différentes unités d'études. Grâce à la méthode présentée dans le chapitre précédent en section 5.3, nous avons effectué une analyse factorielle multidimensionnelle, puis procédé au calcul d'un indicateur composite permettant donc de décrire chaque IRIS étudié à travers une variable unique. L'objectif était ensuite de vérifier la présence de corrélations spatiales à travers cet indicateur composite. Dans la continuité de mes travaux de thèse, j'ai donc encadré sur ce travail un doctorant du laboratoire M. Kelvin PAVADEPOULLE afin de produire une étude d'autocorrélation spatiale [Pavadépoullé 2017]. L'objectif de l'autocorrélation est d'idenfifier s'il existe une relation plus forte entre voisins qu'avec le reste du groupe [Oliveau 2010]. Il s'agit de mesurer le degré auquel un attribut d'une localisation présente des similarités avec les attributs des localisations voisines [Le Gallo 2000]. Cette mesure passe par le calcul d'indices d'autocorrélation spatiale présenté dans la section 4.3.

Les résultats présentés dans la figure 6.17 nous présentent quatre types de corrélations observées grâce au calcul des LISA sur le territoire et leur significativité. Nous pouvons y observer l'évolution entre 2006 en 2012. Notre analyse a porté sur deux aspects : le premier est celui de la réussite des ambitions du renouvellement urbain. En effet, les deux quartiers ayant bénéficié de financements spécifiques pour un renouvellement de l'espace urbain, peut-on y observer une réelle évolution ? Le second point est le suivant : les changements opérés dans ces quartiers ont-ils une influence, un impact positif ou négatif sur les quartiers voisins ?
<figure><img src="image_50.png" /><figcaption>FIGURE 6.17 – Cartographie des indicateurs locaux d'association spatiale de l'indice composite</figcaption></figure>

C'est ainsi qu'on observe des évolutions pour ces deux quartiers sur la période considérée. Dans le cas de l'Éperon, on observe une évolution positive pour le quartier sur la période. Il passe en effet d'une relation Low-Low, qui indique une concentration de valeurs basses sur la variable étudiée sur le quartier et autour du quartier, à une situation High-Low, qui indique que son évolution se fait soit au détriment des quartiers adjacents, soit qu'il n'y a pas de transferts/répercussions ou encore d'externalités positives pour ces derniers. Nous mesurons en effet une occurrence statistique, mais l'autocorrélation spatiale ne prétend pas expliquer de relations causales. Pour la ZAC-Beauséjour, opération labellisée écoquartier, l'évolution positive au sein du quartier se fait également sans diffusion aux quartiers directement adjacents, à l'exception d'un quartier. Dans les deux cas, les opérations de renouvellement ont eu des effets positifs sur les quartiers les hébergeant, mais il n'y a pas eu d'effets visibles, mesurables de diffusion aux quartiers adjacents. Ce fait permet alors de questionner sur l'objectif de rayonnement d'un écoquartier. En effet, pour réaliser un quartier durable, il ne suffit pas de réfléchir à la performance énergétique et thermique du bâtiment, il faut avoir une démarche de conception urbaine permettant d'intégrer le quartier dans le tissu de la ville [Charlot-Valdieu 2011]. Ainsi, mesurer la "performance" d'un écoquartier devrait aussi passer par la mesure de son intégration dans le tissu urbain de la ville. Les outils de l'autocorrélation spatiale peuvent ici fournir des pistes de mesure.

### 6.2.4 La gestion durable des déchets plastiques

La gestion des déchets est un enjeu fort des politiques du développement durable [Bahers 2011]. Pour les milieux insulaires en particulier, la gestion des déchets représente un des défis majeurs du XXIe siècle ? En effet, les territoires insulaires sont soumis à une double contrainte : foncière, tout d'abord, puisque les espaces ne sont pas extensibles ; "logistique", ensuite, puisque leur isolement les soumet à des régimes d'importations/exportations
particulièrement coûteux. L'île de La Réunion cumule en plus des spécificités climatiques, topographiques et géographiques qui viennent accentuer cette double contrainte : une densité forte sur des espaces restreints, la ceinture littorale Nord-ouest notamment, un attrait touristique générant une forte pression foncière, un relief accidenté et escarpé qui rend l'espace difficilement accessible à l'intérieur des terres, espace de toute façon protégé par un périmètre de Parc National, un climat humide qui impacte sur la qualité des déchets collectés (quantité plus importante de déchets verts, humidité des déchets recyclables). Le territoire de l'île est ainsi trop limité pour disposer d'un gisement de déchets dont le recyclage serait rentable sur ce seul territoire; les bénéfices environnementaux du recyclage compensent à peine son coût accru par le transport des déchets recyclés vers la métropole ou d'autres pays. Le principal mode de traitement des déchets ménagers et assimilés est, aujourd'hui, la mise en décharge avec le risque de développement de moustiques et de rongeurs sur ces sites. Une étude de l'ADEME [ADEME 2019] sur la caractérisation des déchets à La Réunion a permis d'identifier les ressources disponibles, notamment concernant les déchets plastiques. La majorité des déchets plastiques se retrouvent dans les ordures ménagères avec, d'une part, les déchets plastiques non triés et, d'autre part, les déchets plastiques non recyclables. Cela représente en moyenne 31 913 tonnes par an de plastique dans les déchets ménagers (soit 15% du total des déchets).

Concernant les déchets plastiques triés, seuls 75% sont conformes aux consignes de tri. La totalité est exportée, faute de modes de traitements disponible localement.

## Cadre légal du traitement des déchets

Le cadre réglementaire de la gestion des déchets est défini au niveau européen : suivant la hiérarchie des normes, chaque État membre doit transposer l'ensemble des directives européennes dans son paquet législatif/normatif national. En France, l'ensemble de ces directives est directement transposé dans le Code de l'environnement. Ainsi, la hiérarchie des modes de traitement des déchets définie par l'Union européenne est traduite dans l'article L541-1 du Code de l'environnement : dans l'ordre, la priorité doit être donnée à la préparation en vue du réemploi, au recyclage, à toutes les autres valorisations, notamment la valorisation énergétique, et enfin à l'élimination. Pour mettre en œuvre ces orientations au niveau local, chaque territoire doit alors établir une stratégie liée aux opportunités et contraintes locales. Ces plans et programmes traduisent les objectifs en termes concrets pour chaque territoire. La législation européenne en matière de gestion des déchets est régie par quatre directives connues sous le nom de "paquet économie circulaire". Chacune de ces directives renforce ses prédécesseurs avec des objectifs d'économie circulaire plus fort et fournissent un cadre pour la gestion des déchets dans toute l'Europe :

- (A) la directive sur les déchets 2018/851 [European Union: EUR-Lex 2018c];

- (B) la directive sur la mise en décharge 2018/850 [European Union: EUR-Lex 2018b];

- (C) la directive sur les déchets d'emballages 2018/852 [European Union: EUR-Lex 2018d];

- (D) la directive sur les véhicules hors d'usage, les batteries et les DEEE<fnref n="4" /> 2018/849

<footnote n="4">4. (1) déchets d'équipements électroniques et électriques</footnote>
[European Union : EUR-Lex 2018a].

En ce qui concerne la gestion des déchets plastiques, trois de ces directives nous fournissent le cadre réglementaire : les directives (A), (B) et (C).

La directive sur les déchets (A) souligne la nécessité d'une transition vers une économie circulaire et précise que les déchets doivent être reconnus comme une ressource. Cela change ainsi de manière radicale la façon dont les déchets sont considérés. Parmi les différentes typologies de déchets existantes, ce sont en particulier les déchets municipaux (c'est-à-dire les déchets ménagers) qui sont pointés du doigt par l'Europe, notamment du fait de la complexité de leur gestion. Cela amène l'Europe à les considérer comme un enjeu prioritaire dans toute politique locale de traitement des déchets. Afin de les considérer comme des ressources et non plus des déchets, l'Europe encourage les États membres à la mise en place de mesures incitatives et/ou dissuasives, telles que : les taxes de mise en décharge et d'incinération, les systèmes de tarification en fonction du volume des déchets, etc [European Union : EUR-Lex 2018c]. La directive sur la mise en décharge (B) fixe des seuils pour la mise en décharge et des objectifs assortis de délais : en 2035, seuls 10% maximum de la quantité totale de déchets municipaux seront autorisés à être mis en décharge. À cet objectif global s'ajoutent des objectifs de réutilisation et de recyclage : 55% des déchets ménagers en 2025 à 65% en 2035, avec un plateau à 60% en 2030. Pour les déchets d'emballages plastiques, la barre est fixée à 50% en 2025 et 55% en 2030. Ces objectifs et échéances sont repris dans la directive sur les déchets d'emballages (C) [European Union : EUR-Lex 2018d].

### Organisation de la gestion des déchets à La Réunion

À La Réunion, c'est La Région Réunion qui a la compétence de l'élaboration du plan de prévention et de gestion des déchets. Il est accompagné par des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), qui commandent deux syndicats (SYDNE pour le Nord et l'Est de l'île et ILEVA pour le Sud et l'Ouest), chargés de la collecte et du traitement des déchets [ILEVA 2021, SYDNE 2019]. Le mode de gestion principal présent sur l'île est l'enfouissement avec 65% des déchets mis en décharge. 9% des déchets sont recyclés, mais exportés en totalité vers l'Asie. Enfin, 26% des déchets sont valorisés (essentiellement du déchet végétal et quelques déchets divers (pneus, textiles, emballages plastiques).

Dans son nouveau plan de gestion des déchets, la Région Réunion a souhaité s'engager dans une démarche volontaire " zéro déchet " à l'horizon 2030. Plusieurs ambitions sont présentes dans ce nouveau plan : réduire de 88% les déchets ménagers et valoriser à hauteur de 100% les déchets produits. La valorisation devrait passer par une démarche de tri des matériaux recyclables en vue d'une valorisation matière (broyage, compost, amendement), et une valorisation énergétique (méthanisation des biodéchets; Combustible Solide de Récupération (CSR) à partir de déchets non recyclables). Plusieurs leviers ont été référencés pour la mise en place de ces nouvelles politiques de gestion ou de valorisation [ILEVA 2021, SYDNE 2019] : (i) la valorisation énergétique via les CSR (61%, (ii) la valorisation matière (7%), (iii) l'exportation (10%) et (iv) la mise en décharge (22%). Dans cette vision de la Région Réunion, les plastiques seraient recyclés à 100%. Néanmoins, les voies de revalorisation ne sont pas explicitement identifiées.

Ce nouveau plan de gestion mérite une attention particulière. Une étude menée en 2018 par
le ministère de la Transition écologique et solidaire [CGEDD 2019] montre que les objectifs fixés sont hors de portée aux échéances prévues. De plus, la répartition envisagée ne respecte pas le règlement européen et la hiérarchie des modes de traitement des déchets. En effet, avec la valorisation énergétique comme premier mode de traitement, les orientations européennes ne sont pas respectées. En sus, l'étude met également en garde contre l'augmentation inévitable du coût de l'électricité liée aux investissements pour créer la filière de valorisation énergétique, risquant ainsi d'augmenter la précarité énergétique sur l'île.

## Analyse de la politique de gestion des déchets

Sur la base de cette inadéquation entre la gestion des déchets actuelle et planifiée de La Réunion et le paquet économie circulaire européen, nous avons souhaité analyser plusieurs scénarios de gestion des déchets et les comparer à travers un prisme à trois niveaux d'enjeux : international, national et local. L'approche est qualitative, basée sur le cadre de Rubin défini dans [Givord 2014]. Il s'agit tout d'abord de choisir la variable (T) qui représente la mesure politique appliquée et dont l'effet sera mesuré. On distingue alors $T = 1$ lorsque la mesure est appliquée et $T = 0$ lorsqu'elle ne l'est pas. Deux groupes d'individus émergent donc : ceux qui bénéficient de la mesure et ceux qui n'en bénéficient pas. Chaque groupe d'individus peut obtenir un bénéfice $Y_{T1}$ ou $Y_{T0}$ selon le groupe auquel il appartient. C'est ce bénéfice qui sera utilisé pour analyser l'efficacité ou l'inefficacité d'une politique publique. Il n'y a pas d'opposition entre les deux états observés ($Y_{T1}$ et $Y_{T0}$), simplement l'application ou non de la mesure [Bono 2012].

Sur la base de cette approche binaire, nous avons proposé une grille d'indicateurs basés sur les Objectifs de Développement Durable (pour la lecture internationale), l'économie circulaire (pour la lecture nationale) et les enjeux locaux de développement (pour la lecture locale) en notant, pour chaque scénario analysé, la mention ou non de la mesure visée. L'objectif est donc de vérifier si un aspect donné (représenté par un indicateur) est présent ou non dans chaque politique étudiée : si un indicateur *I* est bien présent dans une politique $T_i$, alors $I_{T_i} = 1$. Inversement, si un aspect couvert par un indicateur *I* n'apparaît pas dans une politique $T_i$, alors $I_{T_i} = 0$. Pour chaque cible de chaque catégorie, la question posée est la suivante : *Cette cible apparaît-elle expressément dans la politique* ? Le tableau 6.4 permet de donner un aperçu de chaque cible analysée.

Quatre scénarios ont été passés au crible de notre grille d'indicateur : un scénario Business As Usual (BAU) qui correspond à la situation actuelle, un scénario Zero Waste Plan (ZWP) qui correspond à la traduction du plan de gestion de La Région Réunion, un scénario European Circular Economy Package (ECEP) traduisant les objectifs européens et enfin un scénario New Technology for Plastic Recovery (NTPR) introduisant une nouvelle technologie de traitement des déchets plastiques (Figure 6.18). Le plan NTPR introduit une nouvelle technologie de revalorisation matière pour les déchets plastiques sur le territoire et préconise ainsi 55% de valorisation matière des déchets plastiques pour 45% de valorisation énergétique. Cette nouvelle technologie vise une revalorisation matière pour l'habitat. La valorisation de la matière plastique présente en effet de nombreux avantages : excellente durabilité ; en phase avec la durée de vie des bâtiments ; forte isolation thermique et conforme aux attentes de la réglementation thermique en vigueur ; capacité à supporter les actions mécaniques du climat (cyclone) ; imputrescibilité : non tributaire des effets dévastateurs des développements
des moisissures ou des Composés Organiques Volatils (COV) provoqués par le climat tropical humide de l'île. Cette filière de recyclage pourrait répondre à plusieurs enjeux locaux : (i) limiter les importations de matériaux pour l'habitat, secteur en forte croissance dont les besoins en matériaux n'ont jamais été aussi importants; (ii) supprimer le volume de déchets plastiques en décharge, permettant d'optimiser le volume et le foncier; (iii) développer des matériaux adaptés au climat tropical humide de La Réunion; (iv) développer des filières locales de transformation et de valorisation générant des emplois à différents niveaux d'expérimentation (de l'ouvrier à l'ingénieur).

<table><caption>TABLE 6.4 – Indicateurs</caption><thead><tr><th>Catégories</th><th>Cibles</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="9">Sustainable Development Goals</td><td>Clean Water and Sanitation</td></tr><tr><td>Clean and affordable energy</td></tr><tr><td>Decent work and economic growth</td></tr><tr><td>Industry, innovation and infrastructure</td></tr><tr><td>Sustainable Cities and Communities</td></tr><tr><td>Responsible consumption and production</td></tr><tr><td>Climate Change Action</td></tr><tr><td>Aquatic life</td></tr><tr><td>Land degradation</td></tr><tr><td rowspan="5">Circular Economy pillars</td><td>Sustainable supply</td></tr><tr><td>Eco-design</td></tr><tr><td>Economy of functionality</td></tr><tr><td>Responsible consumption</td></tr><tr><td>Extension of the duration of use</td></tr><tr><td rowspan="4">Local challenges</td><td>Recycling</td></tr><tr><td>Housing</td></tr><tr><td>Employment</td></tr><tr><td>Energy self-sufficiency</td></tr><tr><td></td><td>Resources</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_51.png" /><figcaption>FIGURE 6.18 – Scénarios analysés - synthèse</figcaption></figure>
Les résultats obtenus, présentés dans la figure 6.19, ont été centrés-réduits afin d'obtenir une échelle de lecture allant de 0 à 1, du moins performant sur la grille analysant au parfaitement performant.

<figure><img src="image_52.png" /><figcaption>FIGURE 6.19 – Résultats de l'étude</figcaption></figure>

Ce travail vise à fournir un cadre pour la planification de la gestion des déchets plastiques à la Réunion. Pour alimenter ce cadre, le cadre légal et réglementaire fournit les éléments clés. Bien que le principe de la hiérarchie des normes s'applique, le cadre juridique local peine à répondre aux exigences européennes. Ainsi, plusieurs séries de conclusions peuvent être tirées de ce travail. Dans un premier temps, le scénario BAU, en place depuis plusieurs décennies, est totalement déconnecté de l'ensemble des indicateurs analysés. Ceci alerte sur l'urgence d'agir sur la gestion des déchets plastiques sur le territoire. Ensuite, la proximité des scores des scénarios local (ZWP) et européen (ECEP) montre le manque d'ambition locale, même si le poids du système pyramidal de la hiérarchie des normes en France est visible dans les scores. En analysant les scores globaux des différents indicateurs, il apparaît que les réponses aux enjeux locaux sont les plus difficiles à satisfaire. Cela montre la nécessité de réorganiser la gestion des déchets en intégrant un niveau local. En revanche, le scénario NTPR offre un excellent score, mettant en évidence l'adéquation des filières de traitement identifiées (valorisation matière et énergétique) avec les ambitions environnementales et économiques de la France et de l'Europe, tout en répondant aux besoins du territoire. Ainsi, son champ d'action ne se limite pas aux déchets mais cherche à s'inscrire dans une gestion globale et transversale. Il répond au caractère multidimensionnel du traitement des déchets plastiques dans un contexte de transition énergétique et d'expansion démographique. De plus, il intègre une contrainte environnementale forte puisque la valorisation énergétique est centrée sur des systèmes vertueux tels que la cogénération et la gazéification. Considérant que la transition énergétique, le développement durable et le réchauffement climatique ont des effets locaux et régionalisés, on peut s'interroger sur la pertinence d'appliquer régionalement une réglementation nationale ou internationale. Il semble donc évident que la question de l'échelle de diagnostic serait la clé pour dicter les politiques territoriales en matière de gestion des déchets. La lecture croisée des besoins du territoire et du potentiel des déchets, comme le plastique,
est un élément essentiel de la méthode garantissant la circularité économique, environnementale et sociale. Le développement durable est l'un des trois principes fondamentaux de la recherche, de l'industrialisation et de la politique du XXIe siècle.

## 6.3 Conclusions du chapitre et projets de développement

La question des capacités territoriales est au cœur de mes préoccupations de recherche. Comment assurer une transition écologique sans exacerber les nombreuses difficultés et inégalités que peut connaître un territoire ? Mes travaux se sont concentrés sur deux types d'approches : des diagnostics territoriaux, dans un premier temps, afin de mieux appréhender les terrains d'études sur les différents champs de la transition énergétique (production d'énergie renouvelable, consommation d'énergie, bâtiment, transport et mobilité); des analyses des politiques publiques, dans un second temps, menées afin d'évaluer leur efficacité et pertinence.

Les diagnostics ont permis de faire émerger de nombreux constats pour le territoire réunionnais, principal terrain d'étude. La pénétration des énergies renouvelables dans le mix électrique doit faire face à de nombreuses barrières dont des barrières liées à la structure du marché économique local, des barrières techniques liées au relief difficile, des barrières institutionnelles et sociales également avec un ralentissement de la progression des énergies renouvelables dans le mix électrique concomitant à la réduction des politiques incitatives de l'État, etc. La population et les logements sont les éléments déterminants les besoins énergétiques du territoire. Ainsi, la production de ratio de consommation par typologie de bâti permet d'envisager des analyses prédictives des besoins énergétiques, avec la possibilité de spatialiser ce besoin. La construction d'une donnée à une échelle fine permet de jongler entre les différentes échelles et de proposer des orientations pour le territoire de manière plus large. La production de données est en effet un élément clé de la planification pour la transition énergétique. Enfin, les études diagnostiques menées sur le transport et la mobilité ont permis de faire émerger deux constats principaux : des ménages et des zones précaires réparties sur l'île, notamment dans les zones périphériques et une offre de mobilité encore trop réduite sur le territoire.

Les évaluations *ex post* et *ex ante*, sur différentes politiques (énergie, mobilité décarbonée, projet d'aménagement durable et gestion des déchets) ont permis de mettre en avant des difficultés dans l'application des enjeux internationaux de transition énergétique au niveau local. En termes de planification énergétique, nos travaux ont pu montrer que le niveau local peine à suivre le rythme des évolutions des nombreuses mesures prises au niveau international et national. La multiplicité des outils et mesures semblent ajouter de la complexité dans leur mise en œuvre. Au niveau des ménages, les mesures sont parfois décorrélées de la réalité quotidienne. À titre d'exemple, les décisions européennes en matière de décarbonation de la voiture individuelle risquent de faire basculer de nombreux ménages réunionnais en
situation de précarité sociale. Au niveau de la gestion des déchets plastiques, l'analyse de la politique locale sous trois grilles d'enjeux (internationaux, nationaux et locaux) montre que les enjeux locaux sont les plus difficiles à satisfaire. Quel que soit le champ d'analyse de la transition énergétique, il existe une décorrélation forte, une déconnexion entre le niveau local et le niveau national et international. Enfin, cette déconnexion est également visible à une échelle plus fine : l'analyse de possibles effets de voisinage de projets d'aménagements durables a permis de mettre en exergue la concentration des effets positifs sur le seul quartier concerné par l'aménagement durable. Ce constat permet de questionner sur les réflexions en silo réalisées en termes de planification durable alors même que la démarche prône l'intégration du projet de manière globale dans la ville.

## Projets de développement

Mes travaux sur les démarches de diagnostics et d'évaluations des politiques publiques dans le champ de la transition énergétique vont poursuivre sous quatre angles. En premier lieu, je souhaite poursuivre la production de ratios par typologie de bâti en intégrant la question de la production de déchets et la question de la mobilité. En complétant ainsi mon analyse par des données élargies sur des problématiques sociétales profondes, nous pourrions avoir une meilleure connaissance des flux d'énergie et de matière associés à une typologie de bâti et permettant d'appréhender le métabolisme urbain ou métabolisme territorial. Ce projet, pluridisciplinaire, est en cours de construction au sein du laboratoire PIMENT. Je m'associe à trois collègues spécialisés sur les questions d'éco-construction et matériau, gestion et traitement des déchets et Building information modeling. L'objectif global est de proposer des scénarios de développement d'un territoire insulaire (cas de La Réunion notamment), intégrant des contraintes de flux matière et énergie, afin de répondre aux enjeux de la transition énergétique.

Ensuite, la question des difficultés et inégalités m'a amenée à travailler ces dernières années sur la précarité énergétique, notamment liée à la mobilité. Afin de poursuivre dans cette ligne directrice, nous proposons, avec un collègue spécialisé en Énergétique, un sujet de thèse sur la décarbonation du secteur des transports à La Réunion.

▼▼ DÉCARBONATION DU SECTEUR DU TRANSPORT EN MILIEU INSULAIRE : UNE APPROCHE PROSPECTIVE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX, ÉCONOMIQUES ET SOCIÉTAUX.

**RÉSUMÉ** – La transition énergétique est aujourd'hui un enjeu sociétal majeur exigeant la mise en place de procédures technologiquement innovantes et économiquement viables. Les territoires insulaires apparaissent comme des espaces particulièrement vulnérables qui doivent relever ce défi de façon urgente. Le changement climatique, la sécurité et la fiabilité énergétiques ainsi que la volatilité des prix sont des facteurs qui contribuent à la transformation socio-technique rapide des territoires insulaires. À l'île de la Réunion, en 2018, l'indépendance électrique est de l'ordre 36,5%, mais l'indépendance énergétique pla-
fonne à 12,8% à cause, notamment, du secteur des transports. Ce travail de thèse se focalise
sur la transformation du secteur des transports en milieu insulaire. L'objectif de cette thèse
est de construire différents scénarios d'évolution des transports à La Réunion afin d'iden-
tifier les trajectoires possibles de transformation énergétique du territoire. Ce travail exige
un diagnostic complet des performances et des évolutions passées et futures du secteur des
transports à la Réunion, en évaluant les impacts de ces changements sur la vulnérabilité
économique et sociale des ménages. Cette thèse ambitionne de formuler un certain nombre
de propositions concrètes permettant d'orienter les stratégies politiques régionales sur le
développement des transports à la Réunion.

En outre, je souhaiterais amener le sujet des inégalités sur une question plus large que la notion de précarité énergétique et ainsi proposer une lecture multidimensionnelle des inégalités territoriales (en termes d'accessibilité aux équipements par exemple). Le but ultime est d'identifier les différentes formes de vulnérabilités territoriales et proposer une carte précise de ces vulnérabilités. En termes de politiques à mener dans le cadre de la transition écologique, ce type de carte pourrait être un outil précieux, un guide utile pour les pouvoirs publics, permettant de ne pas exacerber les inégalités existantes. À travers plusieurs facteurs clés, tels que le niveau de vie, le logement, la forme urbaine, le cadre de vie et le transport, il s'agirait de qualifier les forces et faiblesses de chaque terri-toire et ainsi identifier un niveau de vulnérabilité sur chaque facteur, pour ensuite les agréger.

Enfin, l'évaluation des politiques publiques en lien avec la transition énergétique va continuer à animer mes recherches. Les thématiques "Énergie" et "Déchet plastique" ont déjà été amorcées, je souhaiterais compléter à l'avenir par les questions du transport et de la mobilité, du logement et de l'attractivité économique des espaces ruraux. Parmi les méthodes envisagées, la question de l'utilisation de l'autocorrélation spatiale à des fins d'évaluation des politiques d'aménagement retient mon attention et pourrait être utilisée, notamment, pour la thématique attractivité économique des espaces ruraux. Une thèse mêlant mes questionnements sur les inégalités sociospatiales et sur l'attractivité des espaces ruraux est en cours de négociation auprès de la mairie de Saint-Joseph.

▼ — LA VALORISATION DE L'IDENTITÉ RURALE DANS UN TERRITOIRE EN MUTATION SOUS CONTRAINTE DE DUALITÉ FORTE ENTRE LES HAUTS ET LES BAS. ÉTUDE SUR UNE COMMUNE RURALE DE L'ÎLE DE LA RÉUNION : SAINT-JOSEPH.

RÉSUMÉ – L’opposition entre le rural et l’urbain est aujourd’hui encore maintenue par les pratiques et les représentations spatiales. Dans un contexte géographique contraint comme celui de la Réunion qui a connu une urbanisation forte, les séparations dichotomiques semblent vouloir s’effacer à la lumière d’un discours politique prônant la reconnaissance du caractère spécifique de la ville rurale et de ses spécificités. Ainsi, cette thèse est d’observer la question de l’attractivité de ces territoires ruraux au regard du dynamisme de la population. Par quels mécanismes peut-on aider au développement de ces territoires des
Hauts et participer ainsi au rayonnement global de la commune tout en gardant le côté traditionnel et identitaire du territoire ? Quelles sont toutes les formes d'attractivité de ces territoires ? De l'attractivité résidentielle à l'attractivité touristique, en passant par l'attractivité économique, quels sont les leviers à activer pour trouver un équilibre entre toutes ces formes d'attractivité et l'identité territoriale ? Comment mettre en place un aménagement soutenable du territoire en lien avec les besoins de construction d'espaces bâtis et de développement d'activités ?

## 6.4 Travaux de référence de cette partie

<figure><img src="image_53.png" /></figure>

### Revues internationales avec comité de lecture

ART.[1] Bénard, F., Malet-Damour, B., (2022). Assessing potential of plastic waste management policies for territories sustainability : case study of Reunion Island – *World Development Sustainability, Volume 1*.

ART.[2] Praene, J.-P., Bénard, F., Ayagapin, L, Rachadi, M.H.M., (2021). The energy landscape of the Comoros : Furthering renewables for sustainable islands – *Renewable Energy*.

ART.[3] Bénard-Sora, F., Praene, J.P., (2018). Sustainable urban planning for a successful energy transition on Reunion Island : From policy intentions to practical achievement. *Volume 55, December 2018, Pages 1-13 Utilities Policy*.

ART.[4] Bénard-Sora, F., Praene, J.-P., Calixte, Y., (2018). Assess the local electricity consumption : the case of Reunion island through a GIS based method. *AIMS Energy, 6*(3) : 436-452., doi : 10.3934/energy.2018.3.436.

ART.[5] Bénard-Sora, F., Praene, J. P., (2016). Territorial analysis of energy consumption of a small remote island : Proposal for classification and highlighting consumption profiles. *Renewable and Sustainable Energy Reviews*, 59, 636-648.

ART.[6] Bénard, F., Vélia F., La transition tout-électrique de la voiture individuelle : des inégalités creusées ? *Région et développement. In press*.

<figure><img src="image_54.png" /></figure>

### Colloques et congrès internationaux avec comité de lecture

ACT.[1] Vélia, F., Bénard, F., 2022. Le tout-voiture, vecteur des inégalités socio-spatiales à la Réunion : vers une mobilité plus douce? 58e colloque ASRDLF, 29, 30 juin et 1er juillet, Rennes, France.

ACT.[2] Pavadépoullé K., Bénard-Sora, F., Praene J.-P., Gatina J.-C., 2017. Effets des projets d'aménagement sur le voisinage direct à l'échelle des aires urbaines. Analyse spatiale diachronique en milieu insulaire. *SAGEO Spatial Analysis and GEOmatics*, Rouen, France.
ACT.[3] Praene, J.-P., Bénard-Sora, F., Ayagapin, L., Junot A., Marcel, P., 2017. Perception des habitants de la rénovation de la Ravine Blanche : Evaluation de questions de déplacements et environnementales, 54e Colloque de l'ASRDLF : "Cities and regions in a changing Europe : challenges and prospects", 15e Conférence de la section Grecque de l'ERSA, 5-7 juillet, Athènes, Grèce.

ACT.[4] Bénard-Sora, F., Praene, J.P., Serra, L., 2017. La transition énergétique à l'épreuve des territoires : l'Ile de La Réunion entre ambitions politiques et réalisations concrètes, Colloque - Transition énergétique et résilience des territoires – Planifier, construire, expérimenter, Saint Brieuc, France.

<figure><img src="image_55.png" /></figure>

Projets scientifiques

PRO.[1] Bénard, F., Praene, J. P., (2019). Projet LOTOLA - Analyse du potentiel des stations de recharges. Rapport final. Laboratoire PMENT, Université de La Réunion.
<figure><img src="image_56.png" /></figure>
Conclusion générale

DANS l'usage, la conclusion d'un mémoire d'Habilitation à Diriger des Recherches, comporte une synthèse brève des travaux réalisés et une mise en perspective des prolongements dans des projets en cours et futurs. Cet exercice a déjà été réalisé dans les conclusions des chapitres consacrés aux travaux sur la vulnérabilité énergétique et sur les diagnostics et politiques publiques en matière de transition énergétique. Je vais donc utiliser les dernières lignes de ce mémoire afin d'identifier les retombées éventuelles de mon travail sur un plan plus général en matière d'aide à la décision pour les pouvoirs publics, les aménageurs et les acteurs du développement des territoires.

En premier lieu, mes travaux d'exploration du milieu insulaire en général permettent la création de bases de données et d'analyses considérables pour l'étude de ces milieux dans le contexte de la transition énergétique. Utilisées à des fins de comparaisons ou d'analyse d'évolutions, ces bases peuvent alimenter des diagnostics et outils d'aide à la décision à des fins de mise en place de planification de la transition énergétique pour des territoires plus durables.

En deuxième lieu, les démarches évaluatives opérées ont permis de faire émerger une inadéquation entre les différentes échelles en matière d'enjeu de la transition énergétique. Des enjeux internationaux aux enjeux plus locaux, sur les études réalisées, on a constaté une déconnexion forte entre les besoins locaux et les recommandations internationales. Entre les problématiques de latence dans la mise en œuvre d'une politique internationale évoluant trop rapidement et les enjeux spécifiques du territoire, la mise en œuvre opérationnelle de la transition énergétique est fortement ralentie. Ce constat doit amener les décideurs, aménageurs et acteurs du territoire à réfléchir dans une approche *bottum-up* en faisant attention néanmoins aux dérives possibles en matière d'engagement et de financement.

En troisième lieu, les stratégies de transition et de décarbonation doivent pouvoir être alimentées par des diagnostics clairs. La création d'indicateurs de mesure facile d'interprétation de la vulnérabilité énergétique permettant à la fois de comparer, de traduire une évolution et d'évaluer une trajectoire est un atout considérable pour la mise en œuvre de politiques éclairées de planification sur un territoire.

Enfin, en quatrième lieu, les politiques de transition vont avoir des conséquences sur les territoires. La recherche d'une énergie décarbonée et de matériels moins énergivores risquent d'impacter les vulnérabilités sociales. Les dynamiques de transition actuelles, à l'image de la décarbonation de la mobilité individuelle sur le territoire réunionnais, risquent d'exacerber des inégalités sociales déjà prépondérantes. Afin de limiter ces externalités négatives pour
le territoire, il faudrait repenser les systèmes (système de production électrique, système de transport, etc.) de manière à proposer un accompagnement plus clair et inclusif de la transition énergétique et non un simple changement de modes productifs. Des décisions importantes devront être prises pour les territoires, nécessitant un engagement fort des pouvoirs publics, réorganisant les espaces, redessinant les paysages.
Bibliographie

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[ADEME 2019] ADEME et ECOGEOS/ESPELIA. *Caractérisation des déchets sur l'île de la Réunion*. Rapport technique, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, 2019. (Cité en page 142.)

[Adger 1999] W. Neil Adger. *Social Vulnerability to Climate Change and Extremes in Coastal Vietnam*. World Development, vol. 27, no. 2, pages 249-269, 1999. (Cité en pages 76 et 86.)

[Adger 2000] W. Neil Adger. *Social and Ecological Resilience : Are They Related?* Progress in Human Geography, vol. 24, no. 3, pages 347-64, 2000. (Cité en page 67.)

[Adger 2004] W. Neil Adger, Nick Brooks, Graham Bentham, Maureen Agnew et Siri Eriksen. *New indicators of vulnerability and adaptive capacity*, Janvier 2004. (Cité en pages 67, 75, 76 et 86.)

[Akorede 2010] Mudathir Funsho Akorede, Hashim Hizam et Edris Pouresmaeil. *Distributed energy resources and benefits to the environment*. Renewable and sustainable energy reviews, vol. 14, no. 2, pages 724-734, 2010. (Cité en page 110.)

[Albeverio 2008] Sergio Albeverio, Denise Andrey et Paolo Giordano. The dynamics of complex urban systems : An interdisciplinary approach. Springer, 2008. (Cité en page 76.)

[Alhamwi 2017] Alaa Alhamwi, Wided Medjroubi, Thomas Vogt et Carsten Agert. *GIS-based urban energy systems models and tools : Introducing a model for the optimisation of flexibilisation technologies in urban areas*. Applied Energy, vol. 191, pages 1-9, 2017. (Cité en page 116.)

[Allen 2003] Katrina Allen. *Vulnerability reduction and the community-based approach*. In Mark Pelling, editeur, Natural Disasters and Development in a Globalising World, chapitre 2, pages 170-184. Routledge, Londres, 2003. (Cité en page 67.)

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