# Faire de Drap une Ville Conviviale du Quart d'Heure. Approche par le langage des Patterns.

Giovanni Fusco, Sabine Gras, Auriol Amoussou, Victorine Cairey-Remonnay, Slimane Dellal, Lylian Francois, Khadim Khouma, Dihia Meriane, Serine Nasri, Pierre Piche, et al.

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Giovanni Fusco, Sabine Gras, Auriol Amoussou, Victorine Cairey-Remonnay, Slimane Dellal, et al. Faire de Drap une Ville Conviviale du Quart d'Heure. Approche par le langage des Patterns. Université Côte d'Azur. 2025, pp.1-55. hal-05523680

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Submitted on 23 Feb 2026

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# Faire de Drap une Ville Conviviale du Quart d'Heure.
## Approche par le langage des Patterns

Giovanni Fusco et Sabine Gras (dir.), Auriol Amoussou, Victorine Cairey-Remonnay, Slimane Dellal, Lylian François, Khadim Khouma, Dihia Mériane, Serine Nasri, Pierre Piche, Tatiana Reshetnikova, Tyler Ricaud, Alice Vaniet.

### Drap, un village périurbain au centre du projet emc2

G. Fusco

Drap est un village-rue périurbain de la périphérie niçoise. Il se compose d'un axe principal nord-sud longeant le Paillon, issu d'un développement de faubourg du XIXe siècle, et d'une structure en Y, plus courte et perpendiculaire, correspondant au noyau villageois de la fin du Moyen Âge.

Au XXe siècle, l'ancien faubourg (l'actuelle avenue du Général de Gaulle) s'est étendu vers le sud (avenue Jean-Moulin) et vers le nord-ouest par une branche secondaire traversant le Paillon et reliant Drap à l'ancien village de Cantaron ainsi qu'à leur gare commune.

Drap compte aujourd'hui plus de 5 000 habitants et concentre l'essentiel de ses activités économiques et sociales le long de ses axes principaux. Elle a ainsi été retenue comme l'un des terrains d'étude du **projet européen emc2** (*The Evolutive Meshed Compact City*, Fusco et al. 2024). Porté par l'UMR ESPACE à Université Côte d'Azur, ce projet explore le **potentiel des villages linéaires périurbains** des métropoles européennes à **devenir des villes conviviales du quart d'heure** facilitant les mobilités douces. L'idée centrale est de transformer les artères routières en rues centrales animées, catalysant activités économiques et fréquentation piétonne, tandis que le maillage des rues ordinaires et des espaces publics (places, jardins, escaliers) renforce leur accessibilité piétonne.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Drap, vue depuis les collines du faubourg linéaire (photo: G. Fusco)</figcaption></figure>

SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15mC
Assessment of emc2 patterns in Drap (French Riviera)

Research Note
EMC2 - WP5 - February 2025

Grégoire Picard, Giovanni Fusco
UMR 7300 ESPACE

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UNIVERSITÉ
CÔTE D'AZUR

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Aix-Marseille
université

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emc²
Evolutive Meshed
Compact City

Les caractéristiques du modèle emc2 ont été formalisées par un **langage des patterns**, qui a permis d'établir un premier diagnostic de Drap à travers les dimensions des formes urbaines, des espaces publics, des mobilités et des paysages.

L'exercice présenté dans cette exposition s'est focalisé sur la partie centrale de la commune. Conduit par les étudiants du Master GEOPRAD (Géoprospective, Aménagement et Durabilité des Territoires) d'Université Côte d'Azur, sous la direction de Giovanni Fusco (CNRS, UMR ESPACE) et Sabine Gras (Service du Renouvellement Urbain, Métropole Nice-Côte d'Azur), il a d'abord consisté en un diagnostic. Les étudiants se sont approprié les analyses produites par les chercheurs d'ESPACE dans le cadre d'emc2, puis les ont déclinées sur **quatre espaces de projet** : l'avenue du Général-de-Gaulle et ses abords ; l'ancien noyau villageois ; le complexe de la place de la mairie ; et l'espace de la gare ferroviaire Drap-Cantaron.

Guidés par le langage des patterns, ils ont ensuite formulé des **propositions d'aménagement ancrées dans leurs diagnostics**, selon l'approche de la « réparation de site » de Ch. Alexander : identifier les patterns manquants et proposer des solutions pour les réintroduire. Les contraintes réglementaires et les enjeux fonciers ont également été intégrés. Exigeant et rigoureux, cet exercice impose une application stricte du langage des patterns, limitant la liberté apparente des projets tout en stimulant la créativité dans un cadre de contraintes structurées.

Le diagnostic de Drap conduit par les chercheurs du projet emc2.

UNIVERSITÉ
CÔTE D'AZUR

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ÉCOLE UNIVERSITAIRE DE RECHERCHE

SOCIÉTÉ ET
ENVIRONNEMENT

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emc²

Evolutive Meshed
Compact City

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GEOPRAD

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# Un langage des patterns pour la ville européenne

Les patterns représentent des solutions opérationnelles générales qui ont évolué au fil du temps pour résoudre des catégories typiques de problèmes, constituant ainsi une forme d'intelligence collective. Cependant, il est important de ne pas les considérer simplement comme une liste d'où extraire à loisir de bonnes solutions de conception. Depuis les travaux fondateurs d'Alexander et al. (1977), nous reconnaissions l'impératif d'un **langage des patterns** - un système de patterns interconnectés - comme la méthode la plus cohérente pour intervenir dans un système complexe tel que la ville.

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Le langage des patterns peut être employé à la fois pour **diagnostiquer les formes d'un espace urbain** en lien avec leurs usages humains, et pour concevoir des **préconisations de projet** découlant du diagnostic.

La coexistence de plusieurs patterns interconnectés permet d'établir la cohérence globale de l'espace étudié, garantissant ainsi une capacité élevée à répondre aux besoins de ses habitants tout en préservant un fort potentiel d'adaptabilité. En revanche, la présence d'anti-patterns révèle des incohérences structurelles relevant d'autres formes d'urbanisation, souvent associées à la spécialisation fonctionnelle et à la dépendance à l'automobile. Enfin, certaines configurations peuvent être qualifiées d'intermédiaires entre les patterns et les anti-patterns. Une échelle qualitative a été employée pour évaluer les situations observées par rapport aux protocoles de définition des patterns.
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# DIAGNOSTIC DE LA VILLE DE DRAP DANS SON CONTEXTE

LES PATTERNS DE L'AIRE MÉTROPOLITAINE ET DE LA VILLE ENTIÈRE

M2 GEOPRAD
# L'AIRE MÉTROPOLITAINE

## CONTEXTE GÉNÉRAL

Les communes de Drap et Cantaron se situent à environ 7 km au nord-est de Nice. Drap fait partie de la Métropole Nice Côte d'Azur et compte près de 5 300 habitants, tandis que Cantaron appartient à la Communauté d'agglomération du Pays des Paillons et regroupe 1 276 habitants.

## UNE AIRE MÉTROPOLITAINE POLYCENTRIQUE

### PATTERN 1

La Côte d'Azur présente une organisation polycentrique car structurée autour des pôles majeurs que sont Nice, Cannes, Antibes et Monaco. Bien que les communes de Drap et Cantaron se situent au sein de l'aire d'influence de la métropole niçoise, dont elles dépendent pour la

plupart des fonctions urbaines et des services, leur proximité avec plusieurs pôles urbains compacts secondaires leur permet de s'inscrire dans une dynamique métropolitaine relativement équilibrée.

Toutefois, marquées par d'importants flux pendulaires vers Nice, elles apparaissent davantage comme un lieu transitoire que comme un pôle autonome.

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## UN FAIBLE HÉRITAGE PATRIMONIAL

### PATTERN 4

À Drap, bien que le patrimoine urbain soit très limité, le centre historique constitue un fragment urbain à valeur patrimoniale notoire. Cependant, il n'est pas considéré comme tel et aucune mesure de protection spécifique n'a été mise en place le concernant, comme un plan de sauvegarde ou de mise en valeur. En dehors de ce centre, la patrimonialisation reste très légère et se traduit principalement par des photographies de l'ancienne ville disposées le long de la commune.

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## UN FORT POTENTIEL SCÉNOGRAPHIQUE

### PATTERN 5

À Drap, le paysage environnant offre un potentiel scénographique important, avec les collines, le Paillon et la vallée visibles depuis plusieurs endroits au sein de la commune. Cependant, ce potentiel n'est pas mis en valeur : l'environnement bâti et les infrastructures ne favorisent pas les vues publiques sur le paysage.

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## UNE EXCELLENTE CONNEXION AUX CORRIDORS ÉCOLOGIQUES

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### PATTERN 2

Situées au cœur des collines, les communes de Drap et Cantaron bénéficient d'un cadre écologique favorable. Le Paillon, qui longe l'axe principal, constitue un corridor bleu tandis que les collines boisées de part et d'autre de l'urbanisation forment un corridor vert. Les formations ripariales du Paillon se connectent aux côtes boisées, Assurant une continuité écologique.

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## DES CONNEXIONS MULTIMODALES AVEC LA MÉTROPOLE

### PATTERN 3

Drap et Cantaron sont connectées à Nice par plusieurs axes. Drap est desservie par la voie ferrée et dispose d'une gare sur la commune de Cantaron, ainsi que par la pénétrante du Paillon, qui constitue un axe routier majeur reliant directement la commune à la métropole. L'axe principal de Drap, une route départementale très fréquentée, complète ce réseau et assure la majorité des déplacements automobiles quotidiens.

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# Les qualités perçues des lieux de Drap

## Carte de ressenti (échelle de Likert)

Comment je me sens à cet endroit ?

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Emprise commune de Drap

Source : SIRET, IGN, MNCA

Auteurs : M2 GEOPRAD 2025

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## LA PERCEPTION DES ETUDIANTS

En tant que visiteurs, nous avons parcouru différents secteurs de la ville pour observer l'accueil, les déplacements et l'ambiance générale des espaces publics.

À l'aide d'une échelle de Likert, nous avons évalué nos propres ressentis individuels sur le bien-être perçu, la propreté, la sécurité et la qualité des lieux.

Nos observations montrent plusieurs problèmes récurrents : nuisances de la circulation, manque de continuité piétonne, espaces parfois dégradés, saturation dans certains points clés et faible animation dans d'autres.

Le vieux noyau villageois se démarque toutefois par une ambiance agréable, avec des espaces propres, une circulation apaisée et une vraie impression de bien-être.
# LA VILLE

Les patterns de la ville (6 à 10) permettent d'analyser la structure urbaine à grande échelle : l'organisation du maillage viaire, la présence de noyaux urbains, la place comme interface, la hiérarchie des hauteurs bâties et la relation du front urbain au paysage. Cette lecture vise à comprendre la cohérence morphologique de Drap et à dégager les leviers d'une structuration urbaine plus claire et mieux intégrée à son contexte paysager.

## Maillage de rue principales très limité (6)

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Nous pouvons constater que ce des rues principales structurent l'espace de Drap, sans pour autant former un véritable maillage, surtout vers les espaces collinaires.

La ville dispose d'un axe principal (Avenues Général De Gaulle et Jean Moulin) qui concentre la totalité des activités et des commerces. On peut voir qu'il y a un début de maillage entre la rue principale de drap et celle de Cantaron, mais aussi à proximité de la rue principale de Drap comme le montre la carte 2.

On observe également la déconnexion entre le noyau ancien et l'axe principal de Drap.

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L'analyse de la place principale révèle que le pattern 8 n'est pas respecté. Bien qu'elle bénéficie d'une localisation stratégique sur la rue principale, qui devrait lui conférer un rôle majeur, la place principale de Drap échoue à agir comme un catalyseur urbain. Sa fonction est principalement réduite à un simple passage vers le parking et l'aire de jeux, ce qui l'empêche de fonctionner comme une véritable interface entre le nord et le sud, l'axe et le noyau ancien.

<figure><img src="image_29.png" /><figcaption>Une place principale qui ne joue pas son rôle d'interface (Pattern 8)</figcaption></figure>

## Noyau ancien déconnecté de la ville moderne (Pattern 7)

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La Rue des Adieux était anciennement la rue principale de Drap. Aujourd'hui, cet axe de la ville avec son potentiel souffre de sa déconnexion avec la rue principale actuelle où se concentrent les activités, l'Avenue du Général de Gaulle.

Même s'il existe des raccourcis pour rejoindre cette rue, ils ne sont pas très adaptés pour favoriser cette interaction entre le noyau ancien et la ville moderne.

Séparé de l'axe dynamique en contrebas, le noyau ancien ne présente plus aucune activité et il serait important de travailler pour mieux raccorder ces deux espaces.

## Le Paillon, un potentiel peu exploité et non intégré à la ville (Pattern 10)

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L'analyse du Boulevard Stalingrad, le long de la rive droite du Paillon, révèle que le pattern 10 n'est pas respecté.

Actuellement, la ville est juxtaposée au cours d'eau sans l'intégrer comme un atout dans son développement ou comme un espace public qualitatif. Le boulevard n'est pas traité comme une promenade, et il n'existe pas de front urbain en lien avec la rivière.

Pourtant, cet axe possède un potentiel de transformation évident. Sa métamorphose permettrait de valoriser cette berge délaissée et de réconcilier la ville avec son fleuve.
# LA MOBILITÉ

## UNE MULTIMODALITÉ MÉTROPOLITAINE FORTE, MAIS UNE MOBILITÉ LOCALE LIMITÉE

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La carte illustre partiellement le pattern n°12 (multimodalité piétonne pervasive) : à l'échelle métropolitaine, un réseau structuré de bus et de gares relie Nice, Drap, Contes et Monaco, en cohérence avec les patterns n°1 (polycentrisme) et n°3 (corridors multimodaux). Cette organisation offre aux habitants de Drap un accès facilité aux pôles d'emploi sans dépendre uniquement de la voiture.

En revanche, à l'échelle locale, la multimodalité douce reste limitée : absence de liaisons internes entre quartiers, manque de pistes cyclables et faible continuité des espaces publics (pattern n°11), ce qui maintient une forte dépendance automobile pour les déplacements courts. Le développement d'un réseau piéton et cyclable sécurisé (patterns n°12 et 13), connecté aux arrêts de bus et aux équipements, serait nécessaire pour renforcer la cohérence globale du système.

## UN RÉSEAU D'ESPACES PUBLICS ENCORE FRAGMENTÉ

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SOURCE : SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP (FRENCH RIVIERA), RESEARCH NOTE, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, FEBRUARY 2025

## PUBLIC PARKING OFFER IN DRAP

Location and typology of the public parking offer

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## UN STATIONNEMENT ENCORE TROP PRÉSENT SUR LA RUE PRINCIPALE

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Le stationnement est un enjeu central à Drap. Les patterns 14 (gradient inversé de parkings discrets) et 36 (micro-parking hors de la rue principale) visent à réduire le stationnement sur l'axe principal pour privilégier les piétons.

La carte montre qu'ils ne sont que partiellement respectés : seuls la gare, l'entrée de Cantaron et quelques parkings situés à deux minutes de la rue principale relèvent du pattern 14, tandis que le pattern 36 est peu appliqué en raison du stationnement continu sur la rue principale. La traverse Arnulf constitue toutefois un exemple réussi de ce dernier.

La carte révèle une forte discontinuité du réseau d'espaces publics à Drap, en lien avec le Pattern n°11. Si un linéaire à peu près continu existe le long de l'axe du fond de vallée (D2204 et Paillon), il ne s'étend pas à l'ensemble de l'aire d'étude, alors que le pattern exige une continuité sur tout le territoire. Sur les pentes, les voies étroites sans trottoirs rompent encore davantage le maillage, et même au bas du village, les rues perpendiculaires ne prolongent pas les cheminements. Seul un pont avec trottoir crée un point de continuité notable.

Le réseau d'espaces publics reste donc fragmenté ; pour respecter pleinement le Pattern n°11, Drap doit recomposer une trame piétonne reliant centralités et quartiers perchés, en renforçant cheminements doux, traversée du Paillon et espaces partagés.
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L'AVENUE DU GÉNÉRAL DE
GAULLE, RUE PRINCIPALE
SPONTANÉE, ET SON DOUBLE,
LE BOULEVARD STALINGRAD

DIAGNOSTIC DES FORMES ET DES
ESPACES PUBLICS

M2 GEOPRAD

SERINE NASRI,
DIHIA MERIANE,
TATIANA RESHETNIKOVA
# DRAP "FAUBOURG NORD" : UNE CENTRALITÉ LINÉAIRE ET SON DOUBLON PAYSAGER

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## PERIMETRE D'ETUDE

Le site d'étude se situe dans la partie nord de la commune de Drap, à la limite de Cantaron, au sein de la vallée du Paillon. Né comme faubourg linéaire autour de l'Avenue du Général de Gaulle, il constitue le nouvel espace central de Drap, assurant une transition entre le noyau ancien et les extensions plus récentes vers le nord et le sud.

Délimitation du périmètre

* À l'ouest, le boulevard de Stalingrad longe le Paillon.

* À l'est, les rues résidentielles et les pentes du versant marquent la limite du tissu bâti et encadrent l'avenue du Général de Gaulle, axe structurant du quartier

* Au sud, le rond-point d'entrée de ville et l'avenue Jean Moulin marquent la connexion avec le centre de Drap

* Au nord, Pont de Cantaron sur le Paillon

## L'AVENUE DU GÉNÉRAL DE GAULLE

### UN AXE STRUCTURANT PORTEUR DE CENTRALITÉ (PATTERNS 16, 18)

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Large d'environ 15 mètres, l'avenue du Général de Gaulle joue bien un rôle d'axe structurant pour la vie locale : elle concentre les principaux flux et certains équipements publics (école, mairie, commerces).

### UNE RUE PRINCIPALE ACTIVE MAIS PEU MISE EN VALEUR (PATTERNS 22, 36, 46)

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L'avenue du Général-de-Gaulle se caractérise par la présence de nombreux commerces et services qui produisent une toile d'activités particulièrement dense, principalement situées en rez-de-chaussée des bâtiments qui la bordent. Ces activités génèrent une véritable animation locale. Toutefois, la forte présence du stationnement en façade fragmente les continuités piétonnes et atténue la lisibilité de cette vitalité, en contradiction avec le pattern de localisation du stationnement de surface hors de l'axe principal.

## LE BOULEVARD STALINGRAD

### UN FRONT URBAIN SCÉNOGRAPHIQUE SOUS-EXPLOITÉ, POURTANT À PROXIMITÉ D'UNE PROMENADE PUBLIQUE (PATTERN 10) :

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Le boulevard Stalingrad longe le Paillon et offre une belle vue, mais il fonctionne surtout comme une route : la chaussée est étroite (≈ 8 m) et il n'y a pas de trottoirs continus. La marche est souvent coupée, ce qui décourage la déambulation. L'ambiance routière domine ; on trouve peu d'endroits pour s'arrêter (bancs, ombre,...) et le paysage n'est pas vraiment mis en valeur. Au final, le linéaire est perçu comme une voie de transit, plus que comme une promenade publique au bord de l'eau.

### FAIBLE PRÉSENCE VÉGÉTALE ET CANOPÉE INEXISTANTE (PATTERN 34):

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Sur les deux rues, l'alignement d'arbres formant une véritable canopée urbaine est quasiment inexistant. La végétation y est donc faiblement présente, ce qui confère à ces axes un caractère minéral et peu ombragé. L'absence d'arbres réduit non seulement la qualité paysagère et le confort des piétons, mais accentue également les effets d'îlot de chaleur en période estivale.

SOURCE : SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP (FRENCH RIVIERA) RESEARCH NOTE, EMC2 - WP5 - FEBRUARY 2025 G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE

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L'unique linéaire d'arbres présent sur l'avenue du Général de Gaulle : 4 palmiers devant la crèche de la Formigua.
# DRAP "FAUBOURG NORD" : UNE PLACE LIMITÉE POUR LES PIÉTONS

## ESPACE PIÉTON PRÉSENT MAIS INSUFFISANT (PATTERN 23)

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L'espace piéton à Drap reste présent mais insuffisant, particulièrement le long de l'avenue du Général de Gaulle où les trottoirs, bien qu'existants, ont une largeur et un confort variables selon les tronçons. Autour de la mairie et des commerces, la circulation est fluide, mais ailleurs, les trottoirs se rétrécissent à moins de 1,50 m, souvent encombrés par les véhicules, limitant la marche à un usage fonctionnel. La traversée Jean Arnulf dispose de trottoirs de part et d'autre, offrant un cadre agréable et végétalisé, supérieur à celui de la plupart de l'axe principal. Le boulevard Stalingrad, quant à lui, reste dépourvu de trottoirs continus, obligeant les piétons à partager la chaussée malgré son potentiel paysager en bord du Paillon. Enfin, la traversée des écoles illustre la cohabitation difficile entre piétons et stationnement, surtout aux heures d'affluence. Ces situations traduisent une continuité piétonne fragmentée et un manque de lisibilité du réseau, appelant à une amélioration des cheminements, de la sécurité et du confort pour encourager la marche au quotidien.

<figure><img src="image_50.png" /><figcaption>### TRAVERSE JEAN ARNULF</figcaption></figure>

<figure><img src="image_51.png" /><figcaption>### TRAV. DES ECOLES</figcaption></figure>

<figure><img src="image_52.png" /><figcaption>### BD. STALINGRAD</figcaption></figure>

<figure><img src="image_53.png" /><figcaption>### TROTTOIRS À DRAP, ÉVALUATION QUALITATIVE</figcaption></figure>

SOURCE : SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, FEBRUARY 2025

## PRIORITÉ PIÉTONNE À CRÉET DANS UN ESPACE PARTAGÉ (PATTERN 24)

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Autour de l'avenue du Général de Gaulle et des équipements publics (école, mairie), les rues pourraient fonctionner comme espaces de rencontre conviviaux. L'aménagement actuel ne favorise pas cette dynamique : la logique reste celle de délimiter l'espace pour la circulation automobile, avec des petits trottoirs séparés par des barrières. L'alternative serait de créer des véritables espaces partagés, à priorité piétonne.

### MOBILIER URBAIN INSUFFISANT POUR LE CONFORT ET LES INTERACTIONS (PATTERN 25)

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Le mobilier urbain est quasi absent le long de l'avenue du Général de Gaulle.

Les quelques bancs existants se trouvent uniquement sur la place de la mairie, tandis que le reste du linéaire en est dépourvu.

Cette absence d'équipements réduit le confort piéton et limite les possibilités d'arrêt ou de séjour dans l'espace public.

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SOURCE : SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, FEBRUARY 2025

### UNE ACTIVITÉ DE REZ-DE-CHAUSSÉE CONTINUE LE LONG DE L'AVENUE (PATTERNS 22, 46)

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SOURCE : SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, 2025

À Drap, la majorité des commerces se développe naturellement le long de l'avenue du Général de Gaulle. Il s'agit principalement de petites structures locales, cafés, boulangeries, services ou restaurants, implantées au rez-de-chaussée de bâtiments résidentiels ou dans de petites constructions indépendantes. Leur présence, relativement rapprochée, crée une impression de continuité d'activités et confère à l'axe principal un rôle de véritable linéaire commerçant de proximité.

Même si l'organisation reste spontanée et que l'intensité varie selon les segments, l'ensemble compose un tissu commerçant suffisamment dense pour animer la rue : une toile d'activités.

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Activités mutuellement visibles dans un rayon d'environ 25 m
# DRAP "FAUBOURG NORD": DES RUES PEU ACCESSIBLES ET UNE MOBILITÉ CONTRAINTE

## RUE PRINCIPALE STRUCTURANTE ET DOUBLE COMPLÉMENTAIRE SOUS-VALORISÉ (PATTERN 28)

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Dans la partie nord du secteur, la relation entre l'avenue du Général de Gaulle et le boulevard Stalingrad révèle une hiérarchie viaire marquée. L'avenue joue le rôle d'axe structurant, concentre les mobilités, les activités commerciales et les usages collectifs, affirmant son rôle de rue principal. Le boulevard Stalingrad présente un caractère plus résidentiel et paysager, ses ouvertures sur le Paillon et les reliefs offrent un potentiel de promenade encore peu exploité. Cette complémentarité, aujourd'hui incomplètement valorisée, pourrait être mobilisée pour améliorer la continuité interne du quartier, diversifier les parcours et rééquilibrer les dynamiques entre les deux axes principaux.

## MAILLAGE VIAIRE DISCONTINU ET PEU CONNECTÉ (PATTERN 29)

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L'insuffisance du maillage viaire dans ce secteur limite la connexion entre la rue principale et le reste de la ville. Cette discontinuité urbaine se traduit par des trajets plus longs pour les piétons souhaitant accéder à cette rue, les obligeant souvent à effectuer des détours. Ce manque de liaisons directes nuit à la continuité des déplacements doux et réduit l'attractivité de la rue principale comme axe structurant pour une ville des courtes distances.

## ESCALIERS PRÉSENTS, CONNEXION ABSENTE À LA RUE PRINCIPALE (PATTERN 31):

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À Drap, la topographie crée plusieurs escaliers publics (notamment rue de Verdun) qui servent déjà de raccourcis piétons entre les rues hautes et basses. Ces escaliers sont utiles mais mal reliés à la rue principale (av. du Général-de-Gaulle) : accès peu lisibles, débouchés en retrait, continuités piétonnes coupées ou indirectes. Les paliers de repos sont rares et les aménagements simples (peu d'assises, d'ombre, d'éclairage), ce qui réduit le confort et l'usage au quotidien. Résultat : le réseau d'escaliers existe, mais il ne structure pas encore la marche vers la centralité, il reste fragmenté et peu visible dans le parcours vers l'avenue centrale.

## PASSAGES À NIVEAU MAL AMÉNAGÉS ET PEU SÉCURISÉS (PATTERN 35):

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Certains passages à niveau présentent un aménagement insuffisant et un manque de visibilité, ce qui compromet la sécurité des usagers. Par ailleurs, plusieurs discontinuités du trottoir sont observées le long de ces axes, obligeant parfois les piétons à emprunter la chaussée et à partager l'espace avec les véhicules motorisés. Cette situation crée des conditions de déplacement peu sécurisées, notamment pour les personnes à mobilité réduite, les enfants ou les usagers vulnérables.

## ABSENCE TOTALE DE RÉSEAU CYCLABLE SÉCURISÉ (PATTERN 13)

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Le réseau de pistes cyclables est totalement absent sur l'ensemble de la ville. Cette absence d'infrastructures dédiées compromet la sécurité et le confort des déplacements à vélo, décourageant ainsi la pratique du cyclisme comme mode de transport quotidien. Les cyclistes doivent partager la chaussée avec les véhicules motorisés, ce qui crée des situations potentiellement dangereuses et limite l'accessibilité pour les usagers les plus vulnérables.

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## STATIONNEMENT TROP PRESENT LE LONG DE LA RUE PRINCIPALE (PATTERN 36)

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Le stationnement s'effectue principalement le long de la rue principale, au sein d'emplacements matérialisés en bordure de chaussée. Cet aménagement réduit l'espace public pour les piétons, gêne leur circulation aux heures de forte affluence et, surtout, rend difficile tout autre usage de l'espace public (arrêt, flânerie, jeu, etc.).

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# DRAP "FAUBOURG NORD": UNE CENTRALITÉ LINÉAIRE À FAÇADES PEU ACTIVES

## UNE COMPOSITION LINÉAIRE FORMANT UNE LONGUE PIÈCE JALONNÉE (PATTERN 32)

La rue principale de Drap présente des valeurs élevées selon le modèle des « façades parallèles », révélant une continuité bâtie marquée sur plus de la moitié du linéaire. Les alignements de façades structurent efficacement l'espace public et organisent le regard du piéton. Cette configuration, bien que qualitative, ne relève pas de l'exceptionnel, elle reflète plutôt la cohérence d'un tissu urbain propre au développement des faubourgs traditionnels.

La section, à la fois linéaire et relativement étroite, renforce la perception d'un espace clairement défini. Les bâtiments mitoyens ou légèrement en retrait composent une séquence rythmée qui évite la monotonie. La variété des formes, des volumes et des périodes de construction limite la répétition d'un même gabarit, ce qui contribue à la qualité d'ambiance de la rue.

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SOURCE: SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, FEBRUARY 2025

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<figure><img src="image_76.png" /><figcaption>### FAÇADES PEU ACTIVES HORS DE L'AXE PRINCIPAL (PATTERN 52)</figcaption></figure>

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SOURCE: SPATIAL ANALYSIS FOR THE 15MC ASSESSMENT OF EMC2 PATTERNS IN DRAP, G. PICARD, G. FUSCO, UMR 7300 ESPACE, 2025

La carte montre le niveau d'activité des façades dans notre zone d'étude. Les façades les plus actives se trouvent près du centre, tandis que le boulevard Stalingrad et les petites rues entre l'axe principal et son double restent plus fermés, avec peu d'interactions piétonnes.

En dehors de l'avenue du Général de Gaulle, les façades deviennent majoritairement opaques ou peu ouvertes sur la rue. Dans les secteurs pavillonnaires ou artisanaux, les bâtiments se placent souvent en retrait, derrière des clôtures opaques ou des jardins privés, ce qui limite leur relation directe avec l'espace public.

Même le long de l'axe principal, la présence de rozde-chaussée actifs n'est pas continue : certaines portions restent peu animées, marquées par une faible ouverture sur la rue. Cette alternance entre séquences actives et segments plus fermés contribue à une impression globale de fragmentation du tissu commercial. Elle réduit la continuité piétonne et visuelle entre les différentes parties du centre de Drap, malgré les points d'animation apportés par les commerces existants.

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Les façades sur la rue principale (haut) et sur les rues ordinaires (bas).

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# SYNTHESE DU DIAGNOSTIC

DISCONTINUIT
É PIÉTONNE

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CONFORT FAIBLE

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CENTRALITÉ
PARTIELLE

L'espace central de Drap s'articule autour d'axes forts mais déconnectés : une rue principale active mais peu accueillante, un boulevard longeant le Paillon sous-valorisé, et un noyau ancien en retrait. Ces morceaux de ville coexistent sans réelle continuité urbaine, créant un centre partiel et difficilement lisible. L'expérience piétonne y reste limitée, freinée par la dominance de la voiture et le manque d'espaces de séjour ou de transitions douces. Pourtant, les formes urbaines du la rue faubourg sont très conviviales et la situation géographique du site, entre relief, rivière et patrimoine, en fait un lieu stratégique pour refonder une centralité apaisée et vivante, ouverte sur son paysage.

Comment requalifier l'avenue du Général-de-Gaulle en axe structurant avec son double, capable d'assurer une continuité urbaine entre le noyau ancien, le boulevard Stalingrad et le front du Paillon, tout en améliorant le confort piéton, la qualité paysagère et l'animation des rez-de-chaussée ?

## FORCES

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* Rue principale structurante et animée

* Axe complémentaire participant au maillage

* Tissu bâti à échelle humaine, propice à la requalification

S

## FAIBLESSES

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* Maillage insuffisant

* Boulevard Stalingrad peu animé

* Mobilités douces peu développées

* Un stationnement omniprésent sur l'avenue principale.

* Manque de végétation et mobilier urbain

* Manque d'accessibilité pour les (PMR)

W

## OPPORTUNITÉS

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* Valorisation du Paillon et des vues

* Développement des mobilités douces

* Renforcement du commerce local et de la centralité

* Amélioration des espaces publics et du cadre de vie

* Friches vacantes propices à de nouveaux usages.

Q

## MENACES

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* Congestion automobile accrue

* Insécurité routière et stationnement sur la rue principale

* Dégradation du confort piéton

* Aggravation des îlots de chaleur

* Perte d'attractivité commerciale

## DE L'AVENUE ROUTIÈRE À LA RUE PRINCIPAL HABITÉE ET CONVIVIALE

Construire une centralité marchable : rue-centre sur l'avenue, promenade au bord du Paillon, et des liens clairs entre le noyau ancien et le linéaire actif. L'aspect convivial repose sur une avenue animée et habitée, favorisant la mixité des usages, la présence continue d'activités et la qualité des espaces publics.

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# SCHÉMA D'ORIENTATION – DRAP “FAUBOURG NORD”
VERS UNE CENTRALITÉ APAISÉE, VÉGÉTALISÉE ET CONNECTÉE AU PAILLON

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## Créer des lieux de vie et de convivialité

**Pattern 20** Jardins distribués au sein des sanctuaires piétons

**Pattern 25** Mobilier urbain catalysant arrêt et interaction

## Réouvrir la ville sur le Paillon et valoriser les vues paysagers

**Pattern 10** Front urbain sur promenade publique

## Apaiser la circulation et augmenter la convivialité

**Pattern 13** Multimodalité piétonne pervasive

**Pattern 23** Espace piéton abondant

**Pattern 24** Espace partagé avec claire priorité piétonne

**Pattern 36** Micoparkings hors rues principales

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## Reconnecter les parcours piétons et sécuriser les traversées

**Pattern 31** Escalier public avec palier créant raccourci

**Pattern 35** Facilité de traversé au niveau

## Renforcer la centralité

**Pattern 28** Rue principale spontanée (& son double)

## Végétaliser les rues et améliorer le confort climatique

**Pattern 34**

Arbres sur la rue formant canopée

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## Connexion des espaces verts et publics

**Pattern 11** Système ininterrompu d'espaces publics

**Pattern 20** Jardins distribués au sein du sanctuaire
# LA COMPATIBILITÉ DU PROJET AVEC LE PLU DE DRAP

## Zone UBa : Zones d'habitat dense du centre-ville

La zone UBa est une zone urbaine dense du centre-ville, principalement destinée à l'habitat.

Le projet de créer un jardin s'inscrit dans cette logique : il apporte un lieu de détente et de convivialité qui améliore la qualité de vie des habitants sans constituer de construction lourde.

Réglementairement, rien dans le PLU n'interdit ce type d'aménagement. Les interdictions concernent surtout les activités industrielles, agricoles ou les constructions lourdes, ce qui n'est pas le cas ici.

→ Ces aménagements sont compatibles avec la zone, à condition de rester dans le cadre d'un équipement public ou paysager cohérent avec un environnement dense.

## Zone IIAU : Zone d'urbanisation future

La zone IIAU est une zone d'urbanisation future, où les constructions sont très limitées. Seuls les équipements publics ou d'intérêt collectif sont autorisés.

Le projet de rues de traversées entre l'avenue de Gaulle et le Bd Stalingrad et d'un parc avec des espaces verts et des jeux pour enfants s'intègre bien dans ce cadre : il améliore la sécurité, la mobilité et le cadre de vie.

→ Le projet est compatible avec la zone IIAU. Il contribue à rendre le quartier plus agréable et renforce la présence de nature et d'espaces publics dans la zone d'urbanisation future

## Zone N (Emplacement réservé) : Zone naturelle

La zone N est une zone naturelle, où les constructions sont strictement limitées. Seuls certains aménagements liés à l'intérêt collectif, à l'agro-pastoralisme ou à des espaces de loisirs sont autorisés sous conditions.

Le projet de trame verte avec du mobilier informatif s'inscrit dans cette logique : il s'agit d'un aménagement léger, pédagogique et paysager, destiné à informer les riverains sur les risques potentiels tout en valorisant l'espace naturel.

→ Le projet est compatible avec la zone N, puisqu'il s'agit d'un équipement d'intérêt collectif léger, respectueux du cadre naturel et des usages de la zone.

## Situation vis-à-vis du PPRI

Le secteur étudié se situe hors zone PPRI, ce qui signifie qu'aucun aléa d'inondation réglementaire n'est identifié sur cette partie du territoire. Ainsi, le projet n'est soumis à aucune contrainte hydraulique spécifique.

Les aménagements proposés sont donc pleinement compatibles avec les documents de prévention des risques et le cadre réglementaire en vigueur.

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# PARCELLES CONCERNÉES ET ACQUISITIONS FONCIÈRES

Pour permettre la création des nouvelles traversées et des espaces verts, il est prévu de mobiliser certaines parcelles publiques et privées situées le long des axes concernés. Ces parcelles seraient utilisées afin de sécuriser les cheminements, d'assurer l'accessibilité et de permettre l'aménagement des espaces verts dans de bonnes conditions.

Cette démarche sera conduite dans le respect des procédures légales, afin de garantir la faisabilité du projet et sa compatibilité avec le PLU et les documents d'urbanisme en vigueur.

L'objectif est de créer des aménagements fonctionnels et intégrés dans le tissu urbain existant, tout en renforçant la qualité paysagère et la sécurité pour les habitants.

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## STATUT DES PARCELLES ET MODALITÉS D'INTERVENTION

### Jardin triangulaire

* 777 : entreprise
* 778 : commune
* 780 : privée
* 781 : privée
* 782 : commune

### Traversée 1

* 713 : privée
* 716 : entreprise
* 718 : privée
* 722 : communale

### Jardin central

* 695 : privée

### Traversée 2

* 1208 : entreprise
* 692 : entreprise
* 688 : privée
* 2403 : entreprise
* 1338 : privée
* 1337 : privée

## Modalités d'intervention

* Parcelles communales : utilisables directement

* Parcelles privées / entreprises : acquisition amiable privilégiée

* Expropriation : seulement en dernier recours

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# AVENUE DU GENERAL DE GAULLE: CRÉER UNE RUE VIVANTE, LISIBLE ET CONFORTABLE POUR TOUS

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* Suppression du stationnement le long de la rue principale (Pattern 36).

* Limitation de la vitesse à 20 km/h pour créer une voie partagée entre voitures et cyclistes (Pattern 13).

* Élargissement des trottoirs et implantation d'une canopée d'arbres (Patterns 23, 34).

* Amélioration des accès aux raccourcis existants (Pattern 31).

* Installation de mobilier urbain : bancs, bornes, corbeilles, luminaires (Pattern 25).

* Ajout de traversées piétonnes surélevées et de remises à niveau dans les carrefours pour apaiser la circulation tout en renforçant la sécurité et le confort des déplacements piétons (Pattern 35).

* PMR : Bande de guidage podotactile le long du chemin principal pour les malvoyants.

## LES TRAVERSÉES

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* Création de micro-parkings (120 places de parking en tout) (Patterns 36)

* Circulation en sens unique.

* Élargissement des trottoirs pour sécuriser les piétons et PMR.

* Plantation d'une canopée d'arbres pour ombrager et structurer les traversées (Pattern 34).

* Mise aux normes PMR (traversées planes, sols podotactiles, pentes douces).

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### Traversée des Écoles :

Rue partagée, sécurité enfants.

### Configuration :

* Rue partagée (20 km/h), sans stationnement, qui devient piétonne 30 min deux fois par jour, 5 j/7.

* Zone d'attente ombragée

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# BOULVARD STALINGRAD: REDONNER UNE IDENTITÉ PAYSAGÈRE À L'AXE DU PAILLON

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* Transformation en espace partagé entre piétons, cyclistes et autos, roulant au pas (Pattern 24).

* Création des micro-espaces publics : bancs, ombrage, petites terrasses et kiosques (Pattern 21).

* Mise en place d'une trame verte reliant les espaces plantés du centre au parc (Patterns 2, 20).

* Bornes cylindriques refuge surélevé en cas de crue.

* PMR : Bande de guidage podotactile le long du chemin principal pour les malvoyants.

## LES JARDINS : OFFRIR UN LIEU DE PAUSE ET DE NATURE EN LIEN DIRECT AVEC LA RUE PRINCIPALE

* Organisation claire des circulations piétonnes et PMR : Chaque changement de texture peut annoncer un nouvel espace (jeux, détente, sortie).

* Installation de mobilier d'usage multiple (assises, jeux, détente) favorisant les usages mixtes et la convivialité (Pattern 25).

* Connexion directe au boulevard Stalingrad et aux traversées, assurant la continuité des cheminements entre le centre, le parc et le Paillon (Pattern 19).

* Aire de jeux + Place centrale polyvalente, espace ouvert pour la détente, les activités libres et les animations + Aire de détente et de pique-nique ombragée (Patterns 19, 20).

<figure><img src="image_111.png" /><figcaption>JARDIN 2</figcaption></figure>

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# SIMULATIONS 3D DU PROJET
## "DE L'AVENUE ROUTIÈRE À LA RUE PRINCIPALE HABITÉE ET CONVIVIALE"

<figure><img src="image_117.png" /><figcaption>### BOULEVARD STALINGRAD</figcaption></figure>

<figure><img src="image_118.png" /><figcaption>### JARDIN 1</figcaption></figure>

<figure><img src="image_119.png" /><figcaption>### JARDIN 2</figcaption></figure>

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# Drap, cœur historique

## 1. Le diagnostic des formes et des espaces publics

<figure><img src="image_129.png" /><figcaption>Khadim KHOUMA, Slimane DELLAL, Auriol AMOUSSOU</figcaption></figure>
# Déconnexion entre la ville Ancienne et la ville Moderne

Notre analyse se concentre sur le noyau historique de la ville, un périmètre s'étendant de l'église Saint Jean-Baptiste jusqu'à la basse vallée et incluant l'ancienne artère principale, la Rue des Adieux.

Pour établir ce diagnostic, nous mobilisons le langage de patterns afin d'identifier les structures urbaines présentes et manquantes, et ainsi formuler des recommandations ciblées.

<figure><img src="image_130.png" /><figcaption>Localisation de la zone d'étude, le noyau ancien de Drap</figcaption></figure>

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## 7. Noyau ancien déconnecté de la ville moderne

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## 29. Réseau viaire discontinu et faiblement maillé

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Le pattern 7 de la ville suggère que le noyau ancien soit bien intégré et connecté avec la ville moderne afin d'éviter leur muséification ou leur marginalisation.

Ceci n'est pas le cas dans la ville de Drap où nous pouvons constater que cette zone est déconnectée avec la rue principale.

Il existe des rues étroites de passage vers la rue principale comme sur les images en dessous (1 & 2), mais ne permettent pas de mettre en valeur cette partie.

Il existe aussi un faible maillage des rues ordinaires dans le noyau ancien de Drap avec plusieurs frictions qui sont représentées sous forme de cercle en rouge et qui font que le pattern 29, le maillage des rues ordinaires, n'est pas respecté.

### Les raccourcis pour relier la rue principale de Drap et la rue principale du noyau

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Cette image montre aussi l'existence d'escaliers publics avec palier créant raccourci (pattern 31).

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Ce Pattern utilise le relief pour offrir des passages piétons directs et conviviaux. L'enjeu est de faciliter la marche en ville et activer les espaces en pente.

Il s'agit de la rue Verdun qui permet de raccorder le noyau à la rue principale pour les piétons. Pratique, cette connexion piétonne ne se substitue pas pour autant à la discontinuité des rues principales.

Images KH. KHOUMA, octobre 2025

### Perspectives maîtrisées et fermées (33)

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Images GoogleMap, Mars 2025

Sur la rue des Adieux, les perspectives sont toujours bien maitrisées, délimitant visuellement l'espace, tout en laissant entrevoir le grand paysage.

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# Attractivité et offre d'activités

## Haut potentiel de centralité de la rue des Adieux (16)

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En dépit de ce potentiel, le pattern de la rue principale comme centre est totalement absent : la rue des Adieux n'abrite aucune activité.

Toutes les activités sont situées sur l'avenue Charles de Gaulle. Cela fait que cette rue est complètement isolée et ne joue pas son rôle de centre historique

## Hauteur cohérente et harmonieuse vis-à-vis des rues (9)

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Le pattern est pleinement respecté dans le centre historique. Nous observons une cohérence et une harmonie verticale du bâti qui s'adapte naturellement à l'échelle des voies.

Les bâtiments présentent des hauteurs proportionnées à l'étroitesse des rues et à la pente du terrain, contribuant ainsi à préserver l'identité et le caractère intime du tissu urbain ancien.

Cette régulation implicite ou historique garantit une qualité de l'espace public et une intégration paysagère réussie.

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## Une place qui ne joue pas son rôle de noyau d'activité (17)

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Images KH. KHOUMA and S. DELLAL, octobre 2025

La place de la libération, représentée en rose sur la carte, possède un potentiel stratégique majeur. Par sa localisation centrale, faisant face à l'église et à l'ancienne mairie, elle devrait naturellement servir de nœud de parcours et de noyau d'activités pour le quartier. Cependant, sa fonction est aujourd'hui dévoyée en une simple aire de stationnement. Cette place pourrait être un catalyseur pour les interactions entre les habitants. Actuellement, le manque d'aménités (comme les bancs) et l'absence d'activités attractives maintiennent sa fréquentation à un niveau minime, le laissant sous-exploité.

Place de la
Libération

## 37 & 38 /Place comme pièce précieuse et comme repère pour la zone

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La place de la libération est un élément précieux du noyau ancien de Drap tant pas sa localisation (en face de l'église) tant par son histoire. C'est aussi un point de repère avec un patrimoine favorisé par sa localisation, notamment en face de l'église qui est le bâtiment le plus historique de la ville. Cependant, elle n'est pas mise en valeur, raison pour laquelle elle ne peut pas jouer pleinement un rôle de noyau d'activité.

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# Un espace public dominé par la voiture

## L'incohérence entre structures centrales et équipements publics (18)

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Nous constatons un manque criant d'activités recevant du public le long de la rue principale ancienne et sur la place centrale.

Avant son déménagement récent, la mairie bordait la place. Aujourd'hui reste seulement l'église, équipement à fort valeur symbolique mais à la faible fréquentation quotidienne.

L'absence de commerces de proximité, de cafés, ou autres services publics freine non seulement les interactions sociales et l'animation de l'espace public, mais elle dilue également l'attractivité du centre, poussant les habitants vers le nouvel axe central ou ailleurs.

La rue et la place principale, privées de ces fonctions catalytiques, peinent à assumer leur rôle premier de points de convergence et d'échange. Cette absence d'activité empêche la connexion avec les collines situées sur la partie est de la commune. L'ancienne rue principale ainsi que les places dans le noyau ancien permettraient de jouer un rôle d'intermédiaire entre ces collines et la rue principale de la ville avec la présence d'activités.

Toutefois, il y a le centre culturel des Gras qui est situé dans cette partie de la commune, mais qui souffre aussi de ce manque de connexion avec la rue principale, ce qui limite la fréquentation. Paradoxalement, dans ce secteur de Drap, nous avons des structures centrales (place, rue) sans équipements publics (sauf l'église) et un équipement public (le centre culturel) qui ne borde aucune structure centrale.

## 11 et 23/ Le piéton oublié dans les aménagements

<figure><img src="image_156.png" /></figure>

<figure><img src="image_157.png" /><figcaption>Image GoogleMap, Mars 2025</figcaption></figure>

Bd Henri Barbusse : à la fin de la rue des Adieux, en remontant vers les collines, l'espace public s'arrête brutalement et le piéton est obligé à marcher sur le bord de la route, sans trottoir.

Dans le noyau ancien de la commune de Drap, on peut constater qu'il existe peu de piéton pouvant faciliter les déplacements à pied et des interactions.

Les rues sont aménagées en grande partie pour la voiture ce qui explique d'autre part la forte dépendance à la voiture surtout vers la Est qui va jusqu'aux collines.

Ceci est un obstacle si la ville de Drap veut s'inscrire dans une logique de ville durable et de ville du quart d'heure conviviale pour le piéton.

## Rue des Adieux : Un Espace de Coexistence (24)

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<figure><img src="image_159.png" /><figcaption>Image GoogleMap, Mars 2025</figcaption></figure>

La rue des adieux est aujourd'hui vue comme un espace partagé entre piétons, cyclistes et véhicules. Cela répond au pattern en créant un espace partagé où la priorité piétonne est claire.

Cependant, il n'existe aucun marquage au sol ou de panneau qui permet d'indiquer la priorité piétonne. Et il manque des activités aussi sur cette partie.

## 32/ Des rues conçues pour de simples passages

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Ce pattern cherche à concevoir des rues comme une succession d'espaces rythmés et pas comme un simple axe. L'objectif est de donner une échelle humaine et un rythme visuel à la rue permettant convivialité et interaction.

Le pattern est parfaitement présent sur la rue des Adieux (visuellement délimité, jamais monotone), et presque totalement absent sur les rues qui arpentent les collines, dont les bords sont faiblement définis visuellement (par des bâtiments, des arbres ou des clôtures). Ici, le rues servent principalement de passage pour la voiture sans aucune attention à la perception visuelle du piéton.
# SYNTHÈSE DU DIAGNOSTIC

<table><thead><tr><th>FORCES</th><th>FAIBLESSES</th></tr></thead><tbody><tr><td><p><strong>Patrimoine Identifiable</strong> : Bâti ancien, église, ancienne mairie.</p><p><strong>Potentiel de la Place</strong> : Localisation centrale entre les collines et le nouveau axe central</p><p><strong>Structure viaire</strong> : axe principal partagé piéton/voiture</p><p><strong>perspective bien définie</strong></p><p><strong>paysage valorisant</strong></p></td><td><p><strong>Déconnexion (7)</strong> : Noyau isolé de la rue principale moderne ; liaisons inefficaces.</p><p><strong>Centre Inactif (16 & 18)</strong> : Rue des Adieux dévitalisée ; absence totale de commerces et services sur rue/place</p><p><strong>Place Dévoyée (17)</strong> : La place est un parking ; manque d'aménités (bancs), aucune interface sociale, fréquentation minime.</p><p><strong>Rupture place - Collines</strong> : Absence de continuité pour le cheminement piétons avec les collines adjacentes.</p></td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>OPPORTUNITÉS</th><th>MENACES</th></tr></thead><tbody><tr><td><p><strong>Présence de parcelles / bâtis (non exploité)</strong> a haut potentiel</p><p><strong>Politiques publiques de revitalisation</strong> : Accès potentiel à des financements (régionaux, nationaux) pour les projets de "revitalisation de centre-bourg", de requalification d'espaces publics et de services à la personne.</p><p><strong>Attractivité touristique</strong> : Le patrimoine et le paysage peuvent attirer un tourisme "de charme", générant une nouvelle économie locale.</p><p><strong>Développement des mobilités douces</strong> : Le projet peut s'appuyer sur la demande croissante de cheminements piétons pour résoudre les problèmes de déconnexion et de rupture avec les collines.</p></td><td><p><strong>Résistance au changement</strong> : Forte opposition potentielle des habitants à la suppression du stationnement sur la place, perçu comme un "droit acquis", ce qui bloquerait le projet.</p><p><strong>Absence d'investissement privé</strong> : La municipalité peut réaménager l'espace public (la place), mais si aucun investisseur privé (café, service) ne suit, le centre restera inactif.</p></td></tr></tbody></table>

## Un Cœur Historique Déconnecté et Sous-exploité

Manque d'intégration du Noyau Ancien (pattern 7) : Le cœur historique est clairement déconnecté de la rue principale moderne. Les voies de passage existantes sont inefficaces et ne valorisent aucunement cette partie ancienne de la ville, la laissant en marge des flux.

Absence de de rues centrales vivantes (patterns 16 & 18) : La Rue des Adieux a perdu son statut de centre. Plus grave, l'absence quasi totale d'activités recevant du public (commerces, services, cafés) sur cet axe et sur la place centrale ôte toute vitalité et attractivité. Le dynamisme est transféré vers l'avenue Charles de Gaulle, isolant davantage le centre historique.

Place Centrale Dévoyée (pattern 17) : La place de l'église, idéalement située face à des édifices emblématiques, possède un potentiel stratégique de nœud et de noyau pour le quartier. Cependant, sa transformation en aire de stationnement prive l'espace de sa vocation sociale. Le manque d'aménités (bancs) et l'absence d'activités catalyseurs en font un lieu peu fréquenté et sous-exploité pour les interactions citoyennes.
## 2. Le Projet : allier le faubourg au noyau villageois pour une centralité complémentaire.

Requalifier en profondeur le noyau ancien pour qu'il cesse d'être un espace résidentiel isolé, dévitalisé et déconnecté. L'objectif est de le transformer en un Pôle de Proximité et de Patrimoine vivant, en lui redonnant la fonction sociale et symbolique qu'il a perdue.

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### Les objectifs stratégiques de notre vision

#### Réaménagement de la Place Centrale :

Supprimer le stationnement de la place de l'église pour lui restituer sa vocation d'espace public
Installer des équipements adaptés (bancs, ombrage, aires de jeux) pour favoriser la convivialité et
l'appropriation par les habitants.

Améliorer les liaisons piétonnes depuis et vers la place, notamment las rue qui y mène, pour la rendre plus accessible et invitante, et assurer la continuité des routes piétonnes vers les premières collines.

#### Stimuler l'Activité et l'Animation

Favoriser l'implantation d'activités recevant du public dans le noyau ancien et sur la place (commerces de proximité, cafés, services).

Envisager des équipements structurants générateurs de flux, comme l'installation d'une crèche ou d'autres services à fort passage, pour redynamiser l'axe de l'ancienne rue principale.

#### Intégrer le Noyau Ancien

Créer des parcours qualitatifs et signalisés entre la rue principale moderne et le centre historique, mettant en valeur les spécificités du noyau ancien.

Repositionner l'ancienne rue principale et la place de l'église comme des intermédiaires actifs entre les collines et l'axe principal de la ville, en y intégrant des activités de service ou de valorisation du patrimoine. (permettre au centre culturel d'organiser des expositions et des ateliers)

#### Redynamiser la place de la libération

* Intégrer le noyau ancien (P7)

* Toile d'activités, sur et autour de l'espace public (P22)

* Mobilier urbain catalysant arrêt et interaction (P25)

* La place comme pièce précieuse et point de repère (P37 & P38)

* Système local de place et de jardins dans la ville compacte (P40)

#### Animer et connecter le noyau ancien à la rue principale de la ville

* Des activités recevant du public sur la place ou rue principale (P18)

* Des escaliers publics avec palier servant de raccourci (P31)

* Arcade sur la rue principale (P54)

<figure><img src="image_162.png" /></figure>

#### Réorganiser le stationnement et améliorer la mobilité piétonne

* Système interrompu d'espaces publics (P11)

* Multimodalité piétonne pervasive (P12)

* Gradient inversé de parkings discrets (P14)

* Espace piéton abondant (P23)

* Espace partagé avec claire priorité piétonne (P24)

* Réseau capillaire interconnecté pour les piétons (P30)

* Des escaliers publics avec palier servant de raccourci et connectant les espaces (P31)

<figure><img src="image_163.png" /></figure>
# Stratégie de Revitalisation : Aménagement de la Place et Création de Nouveaux Pôles d'Activité

La place de la libération constitue un potentiel énorme pour le noyau villageois de la commune de Drap, mais reste très peu valorisé.

Occupant une position stratégique dans cette espace et en face de l'église, cette place dispose également d'une dimension historique et patrimoniale. Cependant, la place ne dispose pas de mobilier lui permettant de jouer un rôle de catalyseur.

C'est pourquoi nous avons proposé de refaire la place en y ajoutant des bancs permettant aux gens de le fréquenter et de rajouter un peu de végétation pour plus de vitalité.

Située en face de la Rue des Adieux, ancienne rue principale du village, cette place permettra de jouer un double rôle :

* Offrir du mobilier urbain catalysant arrêt et interaction (pattern 25)

* Devenir une pièce précieuse pour les habitants (pattern 37)

## Nouveau plan de la Place de la Libération

<figure><img src="image_164.png" /></figure>

Une place qui permettra de rassembler les habitants

<figure><img src="image_165.png" /></figure>

Le noyau ancien de la ville de Drap souffre aussi d'un manque cruel d'activités permettant. Comme nous l'avons vue dans le diagnostic, l'ensemble des activités sont concentrées sur la rue principale.

L'objectif est ici de prendre des friches inutilisées et d'installer des activités, notamment des restaurants qui permettront de rendre attractive la zone et d'éviter d'avoir des rues monotones sans activités.

Nous avons ciblé principalement deux zones :
La friche située sur la montée de ma Mairie (ancienne mairie) en le transformant en un restaurant plus moderne et plus spacieux en supprimant le micro-parking qui se trouve à côté.

L'objectif de ces deux zones d'activité permettrons de redynamiser et de respecter certains patterns

* Disposer d'une toile d'activités autour de l'espace public (pattern 22)

<figure><img src="image_166.png" /></figure>

* Avoir des poches d'activité sur la place (pattern 39)

<figure><img src="image_167.png" /></figure>

<figure><img src="image_168.png" /></figure>

<figure><img src="image_169.png" /></figure>
# Créer la Jonction : Arcades et Escalier pour Relier l'Ancienne Rue à l'Axe Principal

Sur la façade de la rue principale (interface) Mise en place d'arcades pour redynamiser la zone. Cette proposition d'aménagement vise notamment à redynamiser cette partie de l'axe pour faciliter la connexion entre la rue principale et la Rue des Adieux. On ajoute aussi un escalier qui formera un raccourci pour relier la rue des Adieux et les arcades.

<figure><img src="image_170.png" /></figure>

Le trottoir de cette rue fait 3 mètres, l'objectif est d'élargir ce trottoir pour créer plus d'espace pour les arcades. Cette proposition vise à donner vie à cet endroit.
Avec la galerie marchande qui sera implantée sur la place principale de la Mairie, ces arcades de 4 mètres de large vont servir de promenade pour les habitants de cette zone et de la commune avec notamment des planches qui retracent l'histoire de la commune de Drap et des images de la ville dans le passé.
L'objectif ici est de répondre aux patterns :

* P40 : Système local de places et de jardins dans la ville compacte

* P54 : Arcades sur rue principale

* P31 : Escalier public créant raccourci

<figure><img src="image_171.png" /></figure>

Nous proposons deux hypothèses pour donner une nouvelle vie à ce bâtiment stratégique :

## Transformer en Café municipale et bibliothèque

Le bâtiment pourrait être un point de rassemblement permanent, offrant petite restauration, service de proximité et un espace de coworking pour les habitants. En face de la Salle des Fêtes, il devient le lieu idéal de pré-réception, de pause et de prolongation des événements.

## Transférer le centre culturel dans ce bâtiment

Le centre culturel de Drap souffre aujourd'hui de son éloignement de la rue principale, qui réduit sa fréquentation, avec risque de fermeture. Le bâtiment pourrait alors abriter ce centre en lien directe avec l'axe central et sa fréquentation.

Dans les deux propositions que nous préconisons, l'objectif reste le même, c'est de disposer d'activités qui vont accueillir du public pour redynamiser l'espace. Et cet objectif vise un de nos patterns :

* Activité recevant sur la place ou la rue principale (Pattern 18)

<figure><img src="image_172.png" /></figure>
# Réaménagement et Mobilité : Le Nouveau Visage du Stationnement à Drap

<figure><img src="image_173.png" /></figure>

Projection : RGF93 v1 / Lambert-93
Source de données: opendata.nicecotedazur
Réalisation : M2 GEOPRAD
Année : 2025

Nous avons proposé de mettre ce parking de 50 place dans cette zone pour faciliter le stationnement dans la zone. Nous avons déjà repéré plusieurs micro-parkings notamment sur la place de la Libération que pourrait servir à autre chose.

Ce parking plus grand permettra de réduire les micro-parkings et de mettre d'autres activités sur les emprises libérées.

Il permettra également de réduire l'usage de la voiture dans le noyau avec les espaces partagés qui seront mis en place tous gardant quelques petits parkings de 10 à 20 place pour les résidents.

Sur le projet, on a aussi proposé de créer des escaliers pour former des raccourcis qui vont servir de connexion entre les collines, le parking et le noyau ancien.

Aussi, aménager plusieurs trottoirs qui permettront aux habitants de se déplacer librement à pied et des passages piétons

## Ces aménagements permettent de corriger plusieurs patterns

* Intégrer le noyau ancien avec les collines et la rue principale (P7)

* Avoir une multimodalité piétonne au niveau de la zone (P12)

* Des espaces piétons abondants facilitant les déplacements à pied (P11 & 23)

* Des escaliers publics créant des raccourcis pour les résidents (P31)

* Un gradient inversé de parkings discrets (P14)

<figure><img src="image_174.png" /><figcaption>Nouveau Parking de 50 places pour visiteurs</figcaption></figure>

<figure><img src="image_175.png" /><figcaption>Le parking Avant</figcaption></figure>

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# Évaluation de la faisabilité des projets d'aménagement

## PLU de la commune de Drap

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UEp zone urbaine mixte, affectée principalement à l'accueil des services publics et d'équipements d'intérêt collectif

UA : zone urbaine regroupant l'essentiel du bâti ancien de la commune, affectée à l'habitation, aux équipements et services d'accompagnement.

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Patrimoine Historique

Pour la démarche de notre projet, on se focalise sur le PLU de la commune de Drap. Cette analyse du PLU nous permet de garantir la faisabilité réglementaire et la conformité de nos aménagements.

Le secteur central que nous visons est principalement classé en zone UA (habitat ancien et services) et en zone UEp (urbaine mixte, services publics). Cette classification valide l'orientation de nos projets vers le Pôle de Proximité et la revitalisation du cœur du village. Cela veut dire aussi que les projets que nous proposons ne vont pas nécessiter une révision du PLU.

La création des arcades, du parking (50 places), l'installation du Tiers-Lieu dans l'ancienne Mairie, et les nouveaux cheminements piétons doivent donc respecter les règles d'emprise au sol, de hauteur, et de densité propre à ces zones. L'aménagement devra notamment être en cohérence avec l'affectation à l'accueil de services publics et d'équipements d'intérêt collectif (UEp). Nos projets concernent des parcelles ou des friches appartenant à la Mairie et de ce fait, les procédures d'acquisition foncière seront beaucoup plus simples.

Notre zone d'intervention intègre aussi le patrimoine de la commune et les projets vont aussi préserver ce patrimoine.

Pour le projet sur l'élargissement du parking de visiteur, lse peut qu'on utilise des parcelles privées vont nécessité des procédures plus longues.
<figure><img src="image_179.png" /></figure>

# 1. Diagnostic des formes et des espaces publics

LA PLACE DE LA

MAIRIE

M2 GEOPRAD

Tyler Ricaud, Lylian François, Pierre Piche
## CONTEXTE GÉNÉRAL

Située au cœur du centre ancien de Drap, cet assemblage d'espaces publics constitue le principal point de rassemblement du village. Il se déploie le long de l'avenue Jean Moulin et de l'avenue du Général de Gaulle, qui structurent le bourg et concentre la majorité des équipements et services communaux.

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## DEUX BÂTIMENTS PRINCIPAUX STRUCTURANTS

PATTERN 38

La place Georges Clémenceau s'organise autour de la mairie, repère visuel central qui définit l'orientation urbaine de la partie nord de la zone d'étude. Au sud, la salle Jean Ferrat joue également un rôle structurant, donnant un sens directionnel au parvis situé au sud de la zone.

### SENTIMENT D'ESPACE FINI

- PATTERN 33

<figure><img src="image_181.png" /></figure>

<figure><img src="image_182.png" /></figure>

## STRUCTURATION DES ESPACES PUBLICS

## UN ESPACE PUBLIC INDÉFINI

<figure><img src="image_183.png" /></figure>

### PATTERNS 40 ET 21

La zone d'étude se compose d'un ensemble d'espaces publics fragmentés, sans réelle continuité en raison de l'absence d'un parcours piéton cohérent. De plus, ces espaces ne sont pas visuellement définis par le bâti. L'absence de contours clairs et convexes autour des places ne permet donc pas de favoriser leur appropriation par les habitants.

### UNE PLACE DOMINÉE PAR LE STATIONNEMENT - PATTERN 37

<figure><img src="image_184.png" /></figure>

Ce fragment urbain est occupé à près de 60% par des espaces de stationnement. Dans sa configuration actuelle, la place ne remplit ainsi pas ou très peu la fonction d'un espace de vie favorisant les rassemblements et les échanges entre habitants. Par ailleurs, ses dimensions apparaissent disproportionnées par rapport à son usage actuel : bien que vaste, elle ne concentre pas ou peu d'activité dans son périmètre.

<figure><img src="image_185.png" /></figure>

### AXE PRINCIPAL SEGMENTANT - P.8

<figure><img src="image_186.png" /></figure>

La coupure de l'axe principal avec le reste de la ville empêche les espaces publics de jouer pleinement leur rôle de lien et d'interface entre les quartiers. Les échanges avec les poches d'activités situées de l'autre côté de la route en sont ainsi nettement réduits.

### ESPACE PIÉTON PEU LISIBLE - P.23

<figure><img src="image_187.png" /></figure>

Les espaces piétons sont abondants sur la place Georges Clémenceau et le parvis devant la salle Jean Ferrat. Cependant, l'absence de limites claires et de cadrage dans ces zones rend les parcours peu lisibles. De plus, l'étendue de terre qui relie ces deux espaces fragmente l'ensemble car il ne présente pas d'espace dédiés aux piétons.

### MOBILIER SANS LOGIQUE D'ENSEMBLE - P.25

<figure><img src="image_188.png" /></figure>

Le mobilier urbain est très peu présent : peu d'assises, pas d'ombre, ni d'espace de repos. Ce manque empêche toute forme d'arrêt spontané, de rencontre ou de détente.

### POTENTIEL PAYSAGER

#### ÉLEVÉ - PATTERN 5

<figure><img src="image_189.png" /></figure>

Sa disposition met en valeur la vue sur le clocher et ouvre un vaste panorama sur les montagnes environnantes, offrant ainsi un cadre paysager particulièrement agréable. Cependant, cet atout pourrait être mieux exploité par l'aménagement d'espaces orientés vers ces vues, comme des bancs publics ou des zones de repos.

<figure><img src="image_190.png" /></figure>
## PARTIE NORD

La partie nord, autour de la mairie et de l'avenue du Général de Gaulle, constitue aujourd'hui le véritable cœur vivant du centre de Drap. Cet espace combine la présence d'équipements publics majeurs (mairie, poste) et de commerces de proximité (tabac, restaurant, boulangerie), créant une dynamique urbaine quotidienne. La rue principale joue pleinement son rôle de colonne vertébrale économique et sociale du village. Les flux y sont constants, ce qui confère à ce secteur une animation potentielle visible et une véritable centralité.

<figure><img src="image_191.png" /></figure>

## ACTIVITÉS

# ANIMATION COMMERCIALE CONTINUE

### PATTERN 22

<figure><img src="image_192.png" /></figure>

La diversité des activités, la densité commerciale et la complémentarité des usages (commerces, services, restauration) le long de l'avenue du Général de Gaulle assurent une animation continue de la rue principale. Les flux sont constants, et la coexistence entre activités économiques et institutionnelles est présente.

### ABSENCE DE POCHES D'ACTIVITÉ - PATTERN 39

<figure><img src="image_193.png" /></figure>

La place de la mairie ne dispose pas de commerces sur ses abords. De même, aucune poche d'activité n'abrite des terrasses, des kiosques, des jeux.

Les commerces existants sont concentrés sur l'avenue du Général de Gaulle, créant un déséquilibre entre ce linéaire actif et la place, qui reste peu vivante.

Cette absence d'activités de proximité limite la fréquentation spontanée du lieu et empêche la création d'un véritable pôle de convivialité au cœur du centre-bourg.

### REZ-DE-CHAUSSÉE PARTIELLEMENT ACTIFS - PATTERN 46

<figure><img src="image_194.png" /></figure>

Les rez-de-chaussée du linéaire principal sont actifs, mais de manière discontinue. Certains bâtiments présentent des façades commerciales animées, d'autres des fronts fermés, sans vitrine ni interaction avec la rue. Cette alternance provoque une lecture fragmentée de l'espace.

### RUE PRINCIPALE COMME CENTRE DE VIE DU QUARTIER - PATTERNS 18 ET 16

<figure><img src="image_195.png" /></figure>

Les principaux équipements publics, comme la mairie et la poste, sont idéalement implantés sur l'axe principal. Leur présence assure une fréquentation quotidienne régulière et renforce la centralité de la zone.

## PLACE COMME INTERFACE

### UN ESPACE PARTIELLEMENT PARTAGÉ - PATTERNS 23 ET 24

<figure><img src="image_196.png" /></figure>

Le long de l'avenue, les trottoirs sont étroits et discontinus, offrant peu de confort ou d'espaces d'arrêt, tandis que la chaussée conserve un caractère routier marqué.

Autour de la place de la mairie, une surface relativement ample est dédiée aux piétons, tandis que l'espace de stationnement est de fait partagé, mais garde une fonction très utilitaire, déséquilibrée au profit de la voiture.

### CHEMINEMENTS PIÉTONS DISCONTINUS - PATTERN 11

<figure><img src="image_197.png" /></figure>

Le réseau piéton est interrompu à plusieurs endroits : trottoirs étroits, passages mal connectés, n'oversees non sécurisées. Les liens entre la mairie, les commerces et les rues adjacentes sont faibles. La place n'appartient pas à un système de circulation douce continu, ce qui empêche sa fréquentation libre par les habitants.

### STATIONNEMENT CENTRAL SURDIMENSIONNÉ - PATTERN 14

<figure><img src="image_198.png" /></figure>

Le stationnement est fortement concentré sur la place de la mairie et le long de l'avenue du Général de Gaulle. Cette présence dominante occupe les espaces centraux et limite les usages piétons et conviviaux. L'absence de parkings périphériques identifiés empêche la mise en place d'un véritable gradient inversé.
## PLACE DE LA SALLE DES FÊTES

### ACTIVITÉS

<figure><img src="image_199.png" /></figure>

#### PATTERN 18 ÉQUIPEMENTS PUBLICS PRÉSENTS MAIS ISOLÉS

La salle Jean Ferrat illustre bien ce principe : implantée sur un axe structurant, l'avenue Jean Moulin, elle attire ponctuellement du public et joue un rôle de repère local fort.

#### PATTERN 22 ABSENCE D'ANIMATION CONTINUE

L'activité du lieu reste concentrée sur la seule salle des fêtes; l'absence de commerces ou de cafés autour limite la continuité de la vie urbaine.

#### PATTERN 39 AUCUNE POCHE D'ACTIVITÉ

Aucune petite polarité complémentaire (terrasse, service, point de restauration) n'existe sur l'espace public de la place, ce qui empêche la création d'un tissu d'activités locales.

#### PATTERN 46 RDC INACTIFS

Les rez-de-chaussée autour de la salle sont peu animés et souvent fermés sur la rue, sans transparence ni vocation commerciale.

#### PATTERN 52 FAÇADES PEU ACTIVES

La façade de la salle Jean Ferrat, dotée d'une vitrine directement orientée vers la place, crée une ouverture visuelle et une relation directe entre l'intérieur et l'espace public, contribuant à animer et valoriser le cœur de la place. Cela contraste avec les façades de l'avenue Jean Moulin: quelques bâtiments à l'abandon et un grand mur aveugle qui soutient le vieux village.

<figure><img src="image_200.png" /></figure>

### PLACE COMME INTERFACE

<figure><img src="image_201.png" /></figure>

#### PATTERN 11 RÉSEAU DISCONTINU

La continuité piétonne est rompue par la voirie et le stationnement, ce qui limite la connexion avec les rues adjacentes.

<figure><img src="image_202.png" /></figure>

#### PATTERN 21 FORME BIEN DÉFINIE

La place possède une définition spatiale : ses contours sont marqués par le mobilier urbain les escaliers et la salle de fête.

<figure><img src="image_203.png" /></figure>

#### PATTERN 24 ESPACE SEMI-PARTAGÉ MAIS DOMINÉ PAR LA VOITURE

La cohabitation entre voiture et piéton reste déséquilibrée, mais le faible trafic permettrait d'envisager un partage plus apaisé.

<figure><img src="image_204.png" /></figure>

#### PATTERN 25 MOBILIER QUASI ABSENT

L'absence de bancs, d'ombre ou d'éléments de convivialité empêche l'appropriation du lieu par les habitants.

<figure><img src="image_205.png" /></figure>

#### PATTERN 32 RYTHME SPATIAL FAIBLE

Les abords de la place, et encore moins ceux de l'avenue, n'offrent pas de séquence visuelle rythmée : le traitement reste homogène et monotone.

<figure><img src="image_206.png" /></figure>
SYNTHÈSE DU
DIAGNOSTIC

Bien que l'ensemble des deux
places bénéficie d'une position
stratégique dans le bourg, sa
configuration actuelle lui fait
défaut. L'emprise du stationnement
ainsi que l'ouverture excessive et l'absence de lien entre les
espaces qui le composent constituent un frein à son
attractivité. De plus, l'ensemble est surdimensionné par rapport
au faible nombre d'activités et de services présents dans son
périmètre.

<figure><img src="image_207.png" /></figure>

Cet assemblage d'espaces publics se divise en deux parties, nord et sud, présentant des caractéristiques distinctes, ce qui fait de ce fragment urbain un ensemble hétérogène. La partie nord concentre plusieurs activités et équipements publics situés de l'autre côté de la route. Il serait donc pertinent de les relier à la place afin d'en faire un véritable pôle d'attractivité. En revanche, la partie sud se caractérise par l'absence de poches d'activité, hormis la salle Jean Ferrat, et par la place prépondérante accordée à la circulation automobile. La présence d'un rond-point routier accentue cette domination et segmente l'ensemble en deux parties ce qui réduit le potentiel attractif de la place.

<figure><img src="image_208.png" /></figure>

FORCES

• Présence d'équipements publics structurants (mairie, salle Jean Ferrat, école).

• Espaces publics centraux déjà identifiés et fréquentés par la population.

• Patrimoine local et ambiance de village encore perceptibles.

• Bonne accessibilité en voiture et proximité d'un réseau de transport (gare, axes principaux).

FAIBLESSES

• Espaces publics morcelés, manque de cohérence et de lisibilité entre les places.

• Poches d'activités inexistantes

• Faible hiérarchisation des usages : piéton/voiture mal délimités.

• Manque d'animation commerciale, surtout au sud (absence de commerces actifs).

• Mobilier urbain et traitement des sols peu qualitatifs.

• Faible continuité des parcours piétons entre les différents pôles.

• Stationnement envahissant et pression automobile persistante.

• Difficulté à traverser les places

OPPORTUNITÉS

• Arrivée du tramway (projet ligne 5 MNCA)

• Requalification possible pour redonner une identité claire aux places.

• Développement d'activités locales, marchés, événements culturels sur les places.

• Introduction d'espaces partagés et de mobilités douces pour reconnecter les centralités.

• Possibilité d'intégrer la végétalisation et la désimperméabilisations dans une logique durable.

MENACES

• Risque d'un centre-village peu attractif face aux zones commerciales périphériques.

• Dégradation de la cohésion sociale si les
espaces publics restent sous-utilisés.

• Contraintes budgétaires et réglementaires freinant les aménagements.

<figure><img src="image_209.png" /></figure>

<figure><img src="image_210.png" /></figure>

DE LA PLACE DE STATIONNEMENT AU CORRIDOR DE VIE

<figure><img src="image_211.png" /></figure>

Comment **profiter** de l'arrivée du tramway à Drap pour transformer la place actuelle en **corridor de vie**, créant ainsi un espace cadré et animé le long duquel se déploiera la nouvelle offre de transport ?

<figure><img src="image_212.png" /></figure>
<figure><img src="image_213.png" /></figure>

## 2. Proposition d'aménagement

<figure><img src="image_214.png" /></figure>

LA PLACE DE LA MAIRIE

M2 GEOPRAD

Tyler Ricaud, Lylian François, Pierre Piche
# PRÉSENTATION GÉNÉRALE

À la suite du diagnostic porté sur la place de la mairie de Drap, quelques dysfonctionnements principaux ont été identifiés sur ce fragment urbain et permettent d'expliquer en quoi la place ne remplit pas la fonction d'un espace de vie favorisant les rassemblements entre habitants :

## PRINCIPAUX PROBLÈMES

* P.40 - Fragmentation des différents types d'espaces publics qui la compose

* P.21 - Absence d'un parcours piéton cohérent permettant d'assurer une continuité entre ces lieux

* P.37 - Fonction principalement de stationnement de la place

* P.22 - Absence d'activités permettant de catalyser les interactions

* P.8 - Coupure de l'axe principal avec le reste de la ville

Notre proposition d'aménagement vise à répondre aux problématiques identifiées en intégrant l'arrivée du tramway à Drap.

Elle ambitionne de transformer ce site en un **ensemble d'espaces publics 100% piéton, interconnectés** et principalement dédiés aux **activités** et aux **commerces**.

## MOBILITÉ

* Supprimer les **espaces de stationnement** sur l'axe principal et sur l'esplanade;

* Introduire un **parking souterrain** d'une centaine de place afin d'apporter une réponse à la problématique du stationnement;

* Aménager un grand **parking relais** au niveau de l'arrêt des chênes verts, directement desservi par la pénétrante, permettant d'accueillir des flux plus importants de voiture venant du système collinaire;

* Profiter de l'**arrivée du tramway** à l'extrémité nord de la place afin de renforcer les interactions avec l'espace public;

## ACTIVITÉ

* Intégrer un **espace commerçant** au nord de la zone afin de s'appuyer sur l'attractivité générée par les commerces situés de l'autre côté de la route;

* Aménager un **espace vert** au sud de la zone afin de favoriser le rassemblement et d'accueillir de nouveaux usages piétons.

* Déployer un **mobilier urbain qualitatif** sur chaque espace public pour encourager les usages et stimuler les interactions.

## STRUCTURATION

* Intégrer des **cheminements piétons** sur l'ensemble du site visant à assurer une continuité entre les différentes sections;

* Aménager **plusieurs places structurées** au périmètre clairement défini afin de mettre en valeur le paysage tout en induisant le sentiment de fermeture;

* Réutiliser les **éléments existants** en les intégrant à la logique du projet afin de dynamiser les espaces et de donner du sens aux nouveaux aménagements.

<figure><img src="image_215.png" /><figcaption>Répartition spatiale des différentes zones de la place principale de Drap</figcaption></figure>

<figure><img src="image_216.png" /></figure>
# RÉGLEMENTATION

## RÉGLEMENTATION TRAMWAY

Les rames, de type Citadis Alstom, mesurent environ 2,65 mètres de large et 3,30 à 3,40 mètres de haut. Leur longueur varie entre 32 et 44 mètres selon le nombre de modules articulés, ce qui permet d'accueillir jusqu'à 300 passagers tout en circulant aisément dans les rues du centre-ville. Les quais présentent une hauteur d'environ 30 à 32 centimètres au-dessus du rail, permettant un accès de plain-pied aux rames pour les personnes à mobilité réduite. Leur longueur varie de 35 à 45 mètres selon les lignes, et leur **largeur minimale** est de **2,50 mètres**, élargie à **3 mètres** dans les zones à forte fréquentation.

<figure><img src="image_217.png" /></figure>

## RÉGLEMENTATION PARKING

La réglementation d'un parking souterrain en France a pour objectif d'assurer la sécurité et le confort des usagers. Elle impose une **hauteur minimale de deux mètres**, portée à 2,20 mètres pour les parkings publics ou accessibles aux personnes handicapées. Des **dispositifs de sécurité incendie** doivent être installés, comme des matériaux coupe-feu, un système de détection et d'alarme, ainsi qu'un réseau de désenfumage efficace. Le parking doit également être ventilé, soit naturellement, soit mécaniquement, afin d'évacuer les gaz d'échappement. Par ailleurs, l'**accessibilité pour les personnes à mobilité réduite** est **obligatoire**, avec des places réservées et des cheminements adaptés. Enfin, les parkings récents doivent être pré-équipés pour accueillir des bornes de recharge électrique. Ces règles sont définies principalement par les arrêtés du 31 janvier 1986 et du 25 juin 1980.

### Zone urbaine d'équipement (UE)

La zone UE accueille principalement les activités économiques : ateliers artisanaux, petites industries, entrepôts, commerces liés à l'activité, bureaux et services professionnels. On peut y construire des bâtiments dédiés à ces usages — hangars, locaux techniques, dépôts, ateliers, extensions ou annexes

<figure><img src="image_218.png" /><figcaption>Zone UEA / UEP</figcaption></figure>
## MOBILITÉS

* Utiliser l'arrivée du tramway pour redynamiser l'espace et faire de ce fragment urbain un endroit 100% piéton

* Suppression des espaces de stationnement sur l'axe principal et sur l'esplanade

* Intégration d'un parking souterrain de 70/72 places sous la galerie marchande

<figure><img src="image_219.png" /></figure>

<figure><img src="image_220.png" /><figcaption>Exemple d'Entrée et de sortie parking</figcaption></figure>

Implantation du parking souterrain (en violet) de 30m x 60m en dessous de la partie nord de la galerie marchande :

* Insertion à partir du rond-point existant

* Entrée/sortie commune (double voie) 6m de large

* Conservation du passage piéton

* Dénivelé de la voie permettant d'accéder au parking à partir du passage piéton (pente de 15%)

* Présent sur zone UEa et Uep : possibilité d'implanter le parking "à condition qu'il soit destiné à desservir un équipement public ou un ensemble d'activités autorisées dans la zone"

<figure><img src="image_221.png" /><figcaption>## COUPE TRANSVERSALE PARKING</figcaption></figure>

<figure><img src="image_222.png" /></figure>

### STATIONNEMENT CENTRAL SURDIMENSIONNÉ - PATTERN 14

Problème : place saturée par les voitures, manque d'espace public qualitatif, stationnement gênant.

Solution : stationnement déplacé en sous-sol et création d'une grande place piétonne surélevée.

Effets : libération du sol, cœur de village apaisé et valorisé, nouveaux usages et événements possibles.
# MOBILITÉS

## PATTERNS 11,12,15 ACCÈS LISIBLE ET HIÉRARCHISÉ AUX ESPACES PUBLICS

Problème : aujourd'hui, les accès à la place sont confus : la voiture domine, les cheminements piétons sont mal hiérarchisés et peu visibles.

Solution : l'arrivée du tramway, la création d'une rue piétonne/pavée et l'accès du parking placé sous la place hiérarchisent clairement les mobilités :

* accès véhicule limité et concentré via la plateforme de circulation apaisée,

* accès piéton affirmé depuis la station de tram,

* surface de place continue et unifiée.

* Effets : meilleure orientation, circulation plus intuitive, place plus sûre et attractive pour les piétons.

* chaussée partagée voiture / vélo.

<figure><img src="image_223.png" /><figcaption>Localisation du parking souterrain - Projet de la place de la mairie à Drap</figcaption></figure>

<figure><img src="image_224.png" /></figure>

# INSPIRATION

<figure><img src="image_225.png" /></figure>

<figure><img src="image_226.png" /></figure>

Face aux problèmes de voiture, toute la route le long de l'axe Charles de Gaule / Jean Moulin sera pavée et surélevée légèrement au niveau du rond point afin de forcer les voitures à ralentir.
## PARTIE NORD

Notre aire d'étude longe l'axe principal de la ville, ce qui lui confère une position stratégique et un fort potentiel d'affluence. De plus, elle bénéficie d'une fréquentation quotidienne régulière en raison des commerces implantés de l'autre côté de la route, ce qui renforce sa centralité.

<figure><img src="image_227.png" /></figure>

<figure><img src="image_228.png" /></figure>

## PROBLÈMES RENCONTRÉS

* P.21, 37, 40 - Place de la mairie ouverte et visuellement mal définie car absence de bâti

* P.38 - Dimensions disproportionnées par rapport à son usage actuel

* P.39 - Absence de poche d'activité sur site (déséquilibre entre le linéaire actif et la place)

* P.8 - Axe principal segmentant avec les commerces en face

* P.11, 23 - Absence d'un parcours piéton cadré et clairement délimité

## SOLUTION PROPOSÉE

L'implantation d'un marché couvert sur l'esplanade actuelle devant la mairie permettrait de répondre aux deux problématiques majeures : le **manque d'activité** sur le site et l'**absence de bâti** offrant une fermeture visuelle de la place de la mairie vers le sud.

<figure><img src="image_229.png" /><figcaption>Le marché couvert de Rocheville, Le Cannet</figcaption></figure>

## LA HALLE MARCHANDE

Le bâtiment, d'une largeur de 30 mètres et d'une longueur de 40 mètres, serait implanté à 20 mètres en face de la mairie. Conçu **entièremment de plain-pied**, sa hauteur serait comprise entre 4 et 5 mètres.

### POTENTIEL PAYSAGER
### CONSERVÉ - PATTERN 5

Afin de préserver les vues sur les collines et de maintenir la qualité paysagère du site, la halle serait dotée de façades transparentes **entièrement vitrées**. Cette transparence permettrait au bâtiment de s'intégrer sans obstruer l'ouverture paysagère.

<figure><img src="image_230.png" /></figure>

### ACCESSIBILITÉ

La halle comporterait **2 entrées principales**, l'une tournée vers la place de la mairie et l'autre sur la façade opposée. Ces accès seraient reliés par une **vaste allée principale** de 7 à 10 mètres de large constituant la colonne vertébrale du bâtiment.

**4 entrées secondaires** seraient également aménagées : 2 orientées vers l'arrêt de tram afin de créer une connexion directe avec ce pôle d'attractivité et 2 autres situées sur la façade opposée, donnant sur les commerces existants situés de l'autre côté de la rue. Ces entrées **positionnées en vis-à-vis** garantiraient une traversée fluide du bâtiment et éviteraient toute rupture entre l'arrivée du tram et l'activité commerçante sur la rue principale afin de faire de cette halle un espace ouvert et perméable (P.40).

Enfin, un **escalier** assurerait un accès direct entre le marché et le parking souterrain, facilitant ainsi les flux des usagers comme des commerçants.

<figure><img src="image_231.png" /></figure>

### ACTIVITÉ COMMERCIALE SUR SITE - PATTERN 39

Le marché accueillerait **plusieurs stands**, majoritairement dédiés à l'alimentaire. La plupart de ces stands seraient éphémères à l'exception de **2 bars/restaurants** situés à l'avant du bâtiment, ouverts quotidiennement. Des tables seraient disposées le long de l'allée centrale afin de permettre la **consommation sur place**.
## PARTIE NORD

### LA PLACE DE LA MAIRIE

S'appuyant sur la mairie comme **repère visuel majeur** (P.38), la création de la halle marchande permettrait de refermer la perspective et de définir clairement les limites de la place de 20 x 35 mètres située devant l'édifice.

#### PLACE VISUELLEMENT FERMÉE - PATTERN 21, 37

#### MOBILIER URBAIN STRUCTURANT - PATTERN 25

Une **fontaine centrale** constituerait l'élément emblématique de cet espace, servant à la fois de repère et de point de rassemblement.

<figure><img src="image_232.png" /></figure>

#### TOILE D'ACTIVITÉ ADAPTATIVE - PATTERN 22

Les bars et restaurants situés en façade de la halle pourraient y déployer leurs **terrasses**, ce qui permettrait d'animer la place et d'y susciter une fréquentation régulière. Les **escaliers de la mairie**, positionnés en face de ce mobilier, viendraient compléter la composition et renforcer l'usage de la place.

<figure><img src="image_233.png" /></figure>

Le sol serait revêtu de **pavés**, en cohérence avec le caractère médiéval suggéré par les **arches** du projet d'aménagement du centre ancien et avec le revêtement prévu sur la voie principale.

Des éléments de verdure, tels que des **jardinières** et des **entourages d'arbres**, seraient disposés de part et d'autre de la place afin de la rendre plus agréable et de renforcer son appropriation par les habitants. Le mobilier existant serait repositionné afin de s'adapter à la nouvelle organisation de la place.

<figure><img src="image_234.png" /></figure>

### L'ESPACE PUBLIC

Des **cheminements piétons** de 4 à 5 mètres de large clairement délimités seraient aménagés afin de relier la place de la mairie à la partie sud de la zone. Ils se déploieraient de part et d'autre de la halle marchande, permettant d'accéder au bâtiment quelle que soit notre position et d'assurer une circulation fluide.

<figure><img src="image_235.png" /></figure>

<figure><img src="image_236.png" /></figure>

#### CHEMINEMENTS PIÉTONS GÉNÉREUX - PATTERN 23

* La **suppression des places de stationnement** le long de l'avenue permettrait de reconfigurer les trottoirs actuels, en les élargissant et en assurant leur continuité sur l'ensemble de la zone d'étude.

* La largeur généreuse des trottoirs permettrait l'installation de **bancs** de chaque côté de la halle, offrant des zones de pause ombragées et confortables.

* L'**arrêt de bus** actuel serait maintenu à son emplacement afin de garantir une **connexion directe avec le tram** via la place.

#### PLACE ET AIRE DE JEUX CONNECTÉES - PATTERN 40

Le parc pour enfants, maintenu également à son emplacement actuel, serait réaménagé. Son entrée serait **repositionnée en direction de la place** afin d'optimiser son accessibilité et d'assurer la continuité entre ces deux espaces publics.

Les Lecques, Saint-Cyr-sur-Mer

Au sud de la halle, une **placette circulaire** de 10 à 15 mètres de diamètre serait aménagée en cœur de zone. Le **monument aux morts** serait placé en son centre. Son implantation en bordure de l'axe principal permettrait de le valoriser et de renforcer l'identité historique de Drap. De plus, des espaces de **stationnement pour vélos** et une **station de vélos électriques** y seraient intégrés en périphérie afin d'encourager les mobilités douces.

<figure><img src="image_237.png" /></figure>
## PARTIE SUD

La partie sud bénéficie de la présence structurante de la salle Jean Ferrat, un équipement culturel générant une fréquentation régulière et événementielle (P.18). Son ample espace libre offre un potentiel d'aménagement important, propice à accueillir de nouveaux usages piétons et conviviaux (P. 23 & 24). Située dans la continuité de la mairie et de la place centrale, elle constitue un maillon stratégique pour renforcer la cohésion des espaces publics du centre-bourg (P.11& 21).

<figure><img src="image_238.png" /></figure>

## PROBLÈMES RENCONTRÉS

P.11 - La continuité piétonne est rompue par la voirie et le stationnement, ce qui limite la connexion avec les rues adjacentes.

P.23, 24 - La cohabitation entre voiture et piéton reste déséquilibrée, mais le faible trafic permettrait d'envisager un partage plus apaisé.

P.25 - L'absence de bancs, d'ombre ou d'éléments de convivialité empêche l'appropriation du lieu par les habitants.

P.39 - Il y a un manque d'activité sur l'espace public qui vient limiter la continuité de la vie urbaine.

## SOLUTION PROPOSÉE

L'implantation d'une **traversée verte** (environ 100 m de long et 20 m de large) à la place de l'actuelle bande de stationnement permettrait de répondre à deux problématiques majeures : la rupture de continuité piétonne au centre du système de places et le manque d'activités capables de structurer et d'animer la place.

<figure><img src="image_239.png" /><figcaption>Le jardin des Arènes de Cimiez, Nice</figcaption></figure>

## LA TRAVERSÉE VERTE

### SYSTÈMES ININTERROMPU D'ESPACES PUBLICS - PATTERN 11

Afin de renforcer la **continuité des espaces publics** et de créer un véritable système local de jardins et places, l'allée serait structurée par un alignement d'arbres formant un jardin linéaire. Cette végétalisation assurerait la liaison paysagère entre la place de la mairie, la halle marchande et la place Jean Ferrat, unifiant ces espaces en un ensemble cohérent.

### ACCESSIBILITÉ

La halle comporterait **2 entrées principales**, l'une tournée vers la halle marchande et l'autre vers la salle des fêtes. Ces accès seraient reliés par un **long sentier en gravier** de 100 mètres de long et de 5 mètres de large.

Ces entrées **positionnées en vis-à-vis** garantiraient un parcours fluide de cette traversée verte et éviteraient aux usagers de contourner des voitures, traverser des flux routiers ou faire face à des trottoirs disjoints. la traversée verte permet désormais un parcours fluide, lisible et confortable, sans obstacle ni rupture pour le piéton (P.11).

<figure><img src="image_240.png" /></figure>
# PARTIE SUD

# L'ESPACE PUBLIC

Au cœur de la traversée verte, un **kiosque** d'un diamètre de 8 à 10 mètres et d'une hauteur de de 3 à 5 mètres serait implanté sur l'axe central reliant la mairie à la salle Jean Ferrat, tandis que le **terrain de pétanque**, d'environ 12 à 15 mètres de long pour 4 mètres de large, prendrait place sur la partie nord de la traversée verte.

## CRÉATION D'UNE POCHE D'ACTIVITÉ – PATTERN 39

L'ajout d'un kiosque à musique au cœur de la traversée verte créé un repère urbain lisible qui structure la composition de la traversée verte. Ouvert et transparent, il renforce l'attractivité de l'axe végétalisé et devient un lieu central d'animation culturelle et sociale, formant une véritable poche d'activité

Concernant le terrain de pétanque, il introduit un usage quotidien, populaire et intergénérationnel, créant une poche d'activité vivante et spontanée

## RÉSEAU DE PLACES ET DE JARDINS – PATTERN 40

Positionné dans l'alignement du sentier, le kiosque contribue à une séquence d'espaces publics cohérents, reliant mairie, halle marchande et salle Jean Ferrat.

Le terrain de pétanque participe à la constitution d'un réseau d'espaces publics actifs et paysagers, cohérent avec l'enchaînement des places et jardins.

## MOBILIER CATALYSANT L'INTERACTION – PATTERN 25

Le kiosque encourage également l'arrêt et la sociabilité grâce aux espaces d'ombre et de rassemblement qu'il génère renforçant la convivialité au cœur du bourg.

Par l'observation des parties, l'installation de bancs et l'ambiance détendue qu'il génère, le terrain de pétanque crée des espaces d'arrêt et d'interactions sociales indispensables à la vie d'un centre-bourg.

# LA PLACE DE LA SALLE JEAN FERRAT

Des **cheminements piétons** de 4 à 5 mètres de large clairement délimités seraient aménagés afin de relier la place de la mairie à la partie sud de la zone. Ils se déploieraient du côté est de la traversée verte, requalifiant cette section de l'avenue Jean Moulin permettant aux usagers de rejoindre la place de la mairie ainsi que les halles marchandes sans passer par la traversée verte.

<figure><img src="image_241.png" /></figure>

## ESPACE PUBLIC STRUCTURÉ – PATTERN 21

L'élargissement des trottoirs et l'aménagement d'un petit amphithéâtre devant la salle Jean Ferrat améliorent fortement la qualité de l'espace public. Aujourd'hui, la place est séparée de la zone de stationnement par des marches qui créent une rupture nette. En les remplaçant, l'amphithéâtre devient à la fois un accès naturel à la traversée verte et un espace structurant qui donne une forme claire et appropriable au site

## CRÉATION D'UNE POCHE D'ACTIVITÉ – PATTERN 39

L'amphithéâtre crée aussi une poche d'activité permettant d'accueillir petites représentations ou rassemblements informels, renforçant ainsi l'animation de la place

## RÉSEAU COHÉRANT DE PLACES ET JARDIN – PATTERN 40

En reliant sans rupture la place Jean Ferrat à la traversée verte, l'ensemble contribue à un système cohérent de places et de jardins au cœur du bourg où chaque espace s'intègre dans une séquence paysagère fluide et harmonisée.

<figure><img src="image_242.png" /><figcaption>La nouvelle place de la salle des fêtes</figcaption></figure>
SECTEUR DE LA GARE DRAP-CANTARON

DIAGNOSTIC DES FORMES ET DES ESPACES PUBLICS + PROJET

<figure><img src="image_243.png" /></figure>

Alice VANIET et Victorine CAIREY-REMONNAY

M2 GEOPRAD - Université Côte d'Azur - Projet Urbain 2025/2026
# LA ZONE D'ETUDE : LA GARE DRAP-CANTARON

## Drap-Cantaron: localisation et éléments structurants

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Ce diagnostic se concentre sur la commune de Cantaron, de la place de sa mairie à la gare SNCF Drap-Cantaron, et une infime partie de la commune de Drap avec la zone du pont liant Drap à Cantaron et ses premiers immeubles (encadré violet).

Notre projet, lui, se concentre sur l'espace de la gare SNCF Drap-Cantaron (encadré vert). Bien que cet espace se situe administrativement sur la commune de Cantaron, il représente une jointure entre Cantaron et sa commune voisine: Drap. Cette interconnexion se fait par une continuité des rues principales de Drap et de Cantaron les liant ensemble via la gare. La gare est donc un élément structurant clef de cet espace.

Sur notre espace d'étude la couverture végétale, bien que présente sur l'ensemble du territoire cartographié, apparaît notablement absente au sein de notre périmètre d'étude spécifique.

Le tissu bâti présente une densité particulièrement marquée dans le secteur de Cantaron et Drap, où l'urbanisation est concentrée, tandis que la zone ferroviaire se caractérise par une occupation plus diffuse comprenant le bâtiment voyageurs de la gare ainsi que diverses infrastructures indifférenciées de type entrepôts ou bâtiments techniques.

Il est important de noter que notre zone d'étude se situe à proximité du périmètre du Plan de Prévention des Risques d'Inondation (PPRI) classé en zones Rouge et Bleu, ce qui pourrait potentiellement impliquer des contraintes réglementaires limitant les possibilités d'aménagement et d'évolution urbaine dans ces secteurs soumis à aléa hydrologique.

## Aperçu spatial de la zone Drap-Cantaron : bâti, risques et infrastructures

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# LE QUARTIER ET SES ESPACES PUBLICS

Une rue structurante mais sans réelle centralité de vie
(Patterns 16 et 17)

<figure><img src="image_246.png" /></figure>

L'artère principale de Cantaron structure le quartier sans concentrer d'activités commerciales, n'abritant que la mairie comme unique service public. Elle représente le centre symbolique plutôt qu'un pôle de vie quotidienne. La place s'articule avec la rue principale de Cantaron

Une présence d'espaces piétons mais un réel déficit de verdure au cœur du tissu urbain (Patterns 19 et 20)

Le secteur analysé présente un déficit notable d'espaces piétonniers sécurisés sur ses axes principaux. Bien que le noyau historique adjacent à la mairie de Cantaron soit réservé aux circulations douces, il ne comporte pas d'espaces verts intégrés de proximité. La prédominance sur l'artère principale est donnée à l'automobile.

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Une voirie dominée par la voiture et très peu accueillante pour les piétons (Patterns 23 et 24)

X X

Dans la zone étudiée, l'espace piéton est limité et peu confortable. La prédominance automobile sur l'artère centrale génère des contraintes sécuritaires et ergonomiques pour les piétons, particulièrement vulnérables du fait de trottoirs discontinus et étroits. Il y a bien un trottoir qui relie le centre de Cantaron jusqu'à la gare mais celui si est étroit et montre que la prédominance est donnée à la voiture.

Une vitalité urbaine limitée par l'absence d'activités ouvertes sur l'espace public (Patterns 18, 22, 39 et 46)

Le secteur analysé présente une offre très restreinte d'activités et de services ouverts sur l'espace public, se limitant à la mairie et à la gare, ce qui compromet la vitalité urbaine. Bien que la mairie occupe une position stratégique sur l'axe principal, l'ensemble des rez-de-chaussée des bâtiments à proximité demeure à vocation résidentielle. La gare elle-même ne dispose d'aucun service notable, excepté des consignes à colis Amazon et un équipement de stationnement pour vélos.

Du mobilier urbain présent mais ne catalysant pas arrêt et interaction (pattern 25)

<figure><img src="image_248.png" /></figure>

<figure><img src="image_249.png" /></figure>

Le secteur étudié présente une absence notable de mobilier urbain propice à la pause et à l'interaction. Sur la place de la mairie, seuls trois blocs rectangulaires jouent le rôle de bancs, mais leur disposition et leur conception limitent fortement le confort et la convivialité. Devant la gare, il n'existe aucun banc ni table sur l'espace public immédiat

<figure><img src="image_250.png" /></figure>

<figure><img src="image_251.png" /></figure>
# LES RUES ET LES PLACES

## Une rue principale incomplète (patterns 26 à 28) ✗ ✗

Sur ce secteur la rue principale ne prend aucune des formes suggérées par les patterns mentionnés (rue spontanée, avenue ou boulevard). Sur Cantaron, la rue principale a la largeur de rue d'une simple rue et ne présente pas de doublon, comme le pattern le demande avec cette largeur de rue. Au niveau de la gare, nous avons une route, pas une rue. Néanmoins, gardons en esprit que cette rue principale est connectée à la commune de Drap qui, elle, présente une rue principale avec un potentiel de doublon.

## Des rues secondaires non maillées (patterns 29 à 31) ✗ ✗

En ce qui concerne les réseaux de rues secondaires et capillaires, ce premier est très peu développé sur Cantaron et notre partie de Drap: il n'y a pas de maillage. Au niveau de la gare il est inexistant. Ce second réseau, le capillaire, est inexistant tout comme tous types de raccourci comme des escaliers (bien que cela soit dû à la topographie étant encore plate sur notre zone d'étude).

## Les rues comme de longues pièces jalonnées fermant la perspective (patterns 32 et 33) ✗

Au niveau de la gare et de son pont ces patterns ne sont pas respectés, nous avons un espace très ouvert. Néanmoins, au niveau de Cantaron et de l'entrée de la commune ceux-ci sont bien plus respectés avec le tunnel qui laisse place à une couloir formé par le bâti de chaque côté de la rue principale. Pour Drap, nous avons seulement une tentative de fermeture avec le bâtiment à droite de la rue.

## Un manque d'arbres sur la rue (pattern 34) ✗ ✗

Bien qu'il y ait de la végétation sur notre zone aucune ne permet de former une canopée et encore moins sur la rue principale ou sur le parvis de la gare.

## Des traversées éparses et pas à niveau (pattern 35) ✗

Il y a peu de traversées pour les piétons et seulement celle de la place principale de Cantaron est à niveau. Celles de la gare, de l'entrée de Cantaron et du pont de Drap sont très médiocres, limitées à un marquage au sol avec un abaissement du trottoir.

## Des parkings bien localisés et approprié à l'espace (pattern 36)

Ce pattern est respecté puisque les espaces de stationnement dans notre zone sont les parkings du pont à Drap et celui de la gare, dont la taille et l'emplacement respectent le pattern et assurent une connexion intermodale voiture-train.

<figure><img src="image_252.png" /><figcaption>Drap-Cantaron: localisation et éléments structurants</figcaption></figure>

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<figure><img src="image_256.png" /><figcaption>PUBLIC PARKING OFFER IN DRAP</figcaption></figure>

Location and typology of the public parking offer

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## Une place principale modèle ✅ et une à construire ✅ ✗ (patterns 37 et 38)

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Contrairement à la place de la mairie de Cantaron, l'espace devant la gare ne présente ne possède pas les caractéristiques d'une place. Néanmoins, il y a un potentiel avec le bâtiment de la gare définissant une orientation et une signification pour cet espace, bien dimensionné pour une place publique. Il faudrait travailler sur l'idée de pièce délimitée et sur la piétonisation de cet espace.
# LE BÂTI ET SES INTERFACES

## Des façades passives ne favorisant ni l'échange ni l'animation de rue (Pattern 52) ✗ ✗

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Le secteur étudié présente une faible qualité d'interface entre le bâti et l'espace public. Les façades sur l'axe principal au niveau de Cantaron restent passives, sans vitrines, terrasses ou dispositifs favorisant la rencontre et l'animation.

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## Des limites lisibles mais des transitions peu animées entre privé et public (Patterns 53 et 55) ✓

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Le secteur étudié illustre plutôt un bon équilibre entre clarté des limites et fluidité des transitions entre espaces privés et publics. Les frontières des parcelles et des îlots sont matérialisées par des murets, haies ou seuils, ce qui permet de comprendre facilement les usages et responsabilités de chacun. Toutes fois aucune façade et abords de bâtiments n'offrent des zones semi-ouvertes (vérandas, loggias, patios, terrasses de restaurants) qui favoriseraient l'appropriation et l'animation des espaces publics.

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## Une surveillance variable selon les secteurs : active autour de la mairie, absente ailleurs (Pattern 56) ~

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Les RDC des bâtiments sont majoritairement fermés ou occupés par des garages. Cela réduit l'animation au niveau de la rue et crée des fronts bâtis peu perméables. En revanche, autour de la place de la mairie, l'ensemble des bâtiments présentent des ouvertures et fenêtres au RDC, favorisant une meilleure relation visuelle avec l'espace public et renforçant le sentiment de sécurité.

<figure><img src="image_272.png" /></figure>
# SYNTHESE DU DIAGNOSTIC ET VISION

## Synthèse

* Des espaces publics à reconquérir

* Un contraste entre la place de la Gare à construire et la place modèle de Cantaron

* Une continuité piétonne absente

* Un dynamisme absent lié au manque d'activité

* Un bâti peu engageant

* La gare comme espace à fort potentiel

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### Forces

**Position stratégique** : la gare constitue un point de jonction entre Drap et Cantaron, assurant une continuité urbaine et un potentiel de centralité intercommunale.

**Alignement et échelle bâtie cohérents** : le bâti existant est à taille humaine et globalement bien aligné, favorisant l'intégration de futurs aménagement

**Limites spatiales lisibles** : les transitions entre espaces publics et privés sont claires, permettant une bonne compréhension des usages.

**Présence de parkings adaptés** : les parkings existants (pont et gare) respectent une échelle cohérente et évitent la saturation de l'espace public principal.

### Opportunités

**La remise aux normes de la ligne de train**

**Les politiques de mobilités durables** : on privilégie davantage les mobilités douces telles que le train ou le tramway

**La forte disponibilité du foncier** : on a plusieurs parcelles qui peuvent potentiellement être mobilisées (bâtiments de stockages à coté du bâtiment de la gare...)

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## ANALYSE SWOT

### Faiblesses

**Faible vitalité urbaine** : absence d'activités commerciales ou de services ouverts sur l'espace public, notamment autour de la gare.

**Voirie dominée par la voiture** : trottoirs étroits, discontinuités piétonnes et traversées peu sécurisées réduisent le confort et l'attractivité des déplacements doux.

**Manque d'espaces verts et de convivialité** : absence de jardins, d'arbres et de mobilier propice à la pause ou à l'interaction sociale.

**Faible articulation urbaine autour de la gare** : absence d'une place ou d'un parvis clairement identifié, limitant son rôle de cœur de vie.

### Menaces

**Le renforcement éventuel du PPRI**

**Dynamique commerciale faible** : difficulté à attirer des commerces ou activités dans un contexte peu fréquenté et résidentiel.

**Manque d'identité urbaine actuelle** : risque que la gare reste perçue comme un lieu de transit plutôt qu'un lieu de vie, si la requalification n'est pas suffisamment marquante.

<figure><img src="image_275.png" /></figure>

## Vision

*La gare Drap-Cantaron: coeur de la vallée du Paillon*

Faire de la gare Drap-Cantaron un véritable coeur de vie où la convivialité et la verdure se rencontrent
# PROPOSITION D'AMENAGEMENT : LA GARE DRAP-CANTARON, COEUR DE LA VALLÉE DU PAILLON

## Gare Drap-Cantaron : Zones à aménager

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Sources : Openstreetmap, BDTOP006
Projection : Lambert 93
Alice Vanniet, Victorine CR (M2 GEOPRAD, 2025)

<figure><img src="image_277.png" /></figure>

## Plan du projet

Il existe quatre zones principales que nous souhaitons réaménager afin de redonner cohérence, attractivité et fluidité au secteur. Zone 1 (la zone de la gare, cœur du projet), Zone 2 (le pont reliant Drap à Cantaron, axe de connexion majeur), Zone 3 (l'espace attenant à la gare, propice à la convivialité et aux échanges), Zone 4 (le trottoir reliant la gare au centre de Drap, maillon essentiel de la continuité piétonne).

**"Un espace public pensé avant tout pour le piéton"**

### Zone 1 - Le parvis de la gare

Conservation du parking et meilleure séparation entre voitures et piétons. La gare est mise en valeur comme espace central et accueillant. Remobilisation du hangar à côté de la gare.

### Zone 2 - Le pont Drap-Cantaron

Élargissement des trottoirs et donc du pont pour un passage plus agréable et sécurisé, agrémenté de végétation et de mobilier urbain.

### Zone 3 - L'espace de convivialité

Création d'un jardin paysager et d'un café, inspirés de l'esprit guinguette, favorisant détente et sociabilité.

### Zone 4 - Le trottoir vers Cantaron

Elargissement du trottoir pour une liaison piétonne continue, avec lampadaires et bancs pour le confort des usagers.

## Plan général de la zone aménagée

* **Intersection routière principale** : croisement en T, avec une route de 5m et des trottoirs de 3m sur la voie principale

* **Présence de commerces et services** : gare, guinguette, coworking, boutiques

* **Accès et stationnement** : 1 parking couvert à la gare et à 1 parking à étage avant la gare

* **Circulation piétonne/sécurité** : trottoirs larges et continus et des ralentisseurs trapézoïdaux + séparateur entre la route et la place au niveau de la gare

## Patterns Mobilisés

### Pattern n°11
Système ininterrompu d'espace public

### Pattern n°25
Mobilier urbain catalysant arrêts et interactions

### Pattern n°37
Place comme pièce précieuse

### Pattern n°38
Orientation-Dimension-Signification par bâtiment principal point de repère

### Pattern n°39
Poches d'activité

### Pattern n°40
Système local de places et de jardins dans ville compacte
# LA GARE DRAP-CANTARON : COEUR DE LA VALLÉE DU PAILLON

## Démarche réglementaire

Les parcelles concernées par notre projet sont au nombre de 8 (cf. carte). Bien que nous ne puissions pas savoir avec certitude qui sont les propriétaires de ces parcelles, nous supposons, au vu de leur localisation, qu'elles appartiennent à des opérateurs publics. Notons que la parcelle accueillant la voie ferrée doit très certainement appartenir à la SNCF.

En ce qui concerne le zonage de ces parcelles, elles se trouvent en **zone UG et N**. La parcelle en zone N est la parcelle concernant le pont. Cette parcelle est également en **emplacement réservé** et en **zone bleu du PPRI**. La zone N délimite les espaces naturels remarquables. Y sont autorisé les occupations et utilisations du sol nécessaires aux services publics et au fonctionnement de la zone même s'ils ne répondent pas à la vocation de la zone à condition d'avoir fait l'objet d'une réservation au plan ou si on modifie un aménagement déjà existant sans modifier sa valeur écologique. La zone UG est une zone réservée aux aménagements liés au fonctionnement du pôle multimodal. D'autres usages sont admis (commerce, résidentiel) à condition d'être indispensable au fonctionnement des installations admises dans la zone.

Pour réaliser notre projet, nous effectuerons des modifications légères du PLU si nécessaire et pour l'acquisition même du foncier, nous rachèterons les parcelles n'appartenant pas à la commune de Cantaron ou à l'EPCI. Les parcelles appartenant à la commune ou l'EPCI peuvent être acquises à moindre coût.

<figure><img src="image_278.png" /><figcaption>Gare Drap-Cantaron: Parcelles concernées par les aménagements</figcaption></figure>

Sources: France Cadastre, OpenStreetMap, BDTopo006
Projection: Lambert 93
Alice Vaniet, Victorine CR (M2 GEOPRAD, 2025)

<figure><img src="image_279.png" /></figure>
# LA GARE DRAP-CANTARON : COEUR DE LA VALLÉE DU PAILLON

## Zone 1 : La gare et son parvis

<figure><img src="image_280.png" /><figcaption>Plan de la nouvelle place</figcaption></figure>

Pour cette zone nous souhaitons créer une **place vivante** servant d'interface entre Drap et Cantaron (pattern 8 "Place principale comme interface") et créant une **continuité entre les rues principales agrémentée d'activés et de bancs** (pattern 17 "Nœud et noyau sur rue principale"). Pour répondre au pattern 37 "Place comme pièce précieuse" nous refermons notre place en transformant le hangar collé à la gare en **bâtiment en L** avec un usage commercial ou public, permettant également de répondre au pattern 39 "Poche d'activités" et au pattern 22 "Toile d'activités adaptatives couvrant l'espace public". Pour ce qui est du pattern 38 "Orientation-Dimension-Signification par bâtiment principal comme point de repère", nous laissons ce **rôle symbolique et visuel au bâtiment de la gare** même. La place sera délimitée avec son revêtement, des pavés noirs lisses, et des barrières en bois le long de la route menant au parking pour **plus de sécurité et d'agrément** comme le prescrit le pattern 21 "Réseau de lieux définis par des espaces positifs". La place sera complétée par du **mobilier urbain** comme des candélabres et des bancs mais aussi par de la végétation sous forme d'arbres autour desquels on puisse s'assoir (pattern 25 "Mobilier urbain catalysant arrêt et interactions"). En ce qui concerne le stationnement, celui-ci sera concentré sur l'ancien **parking de la gare** qui sera décalé derrière notre nouveau bâtiment et recouvert pour plus de discrétion dans le paysage (pattern 14 "Gradient inversé de parkings discrets") et le seul stationnement sur rue sera un **dépose-minute** au niveau du rond-point de la gare (pattern 36 "Microparkings hors rue principale"). Pour la liaison entre le pont, la gare et la rue menant à Cantaron, nous allons élargir ou créer un trottoir d'une largeur de 3 mètres (pattern 23 "Espace piéton abondant") avec des passages piétons à niveau (pattern 35 "Facilité de traversée à niveau") et une piste cyclable de 1,7 mètres (pattern 13 "Réseau de parcours cyclables sûrs longeant les axes de centralités").

## État actuel

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## Références

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# LA GARE DRAP-CANTARON : COEUR DE LA VALLÉE DU PAILLON

## Zone 2 : Le pont reliant Drap à Cantaron

### Plan du pont

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Pour cette zone, le pont, l'idée est de l'élargir pour accommoder une **piste cyclable** et un véritable **espace piéton qualitatif**. On garde la largeur de voie originelle pour les voitures (5mètres) et on transforme le trottoir de 1,7 mètres en piste cyclable (pattern 13 "Réseau de parcours cyclables sûrs longeant les axes de centralités"). Pour l'espace piéton, nous allons créer un élargissement de 3 mètres avec un revêtement en bois le recouvrant (pattern 23 "Espace piéton abondant") et complété par du **mobilier urbain** comme des bancs et des candélabres ainsi que de la verdure (pattern 25 "Mobilier urbain catalysant arrêts et interactions"). Globalement cet aménagement améliore la connexion entre les deux communes et valorise la vue sur le paysage (pattern 5 "Paysage comme scénographie").

### Vision

<figure><img src="image_286.png" /><figcaption>Avant</figcaption></figure>

<figure><img src="image_287.png" /><figcaption>Après</figcaption></figure>

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L'idée ici est d'étendre le trottoir avec un **ajout recouvert de bois de chaque côté** du pont. Le choix du béton est pour une extension assez solide pour le mobilier urbain et celui du bois est pour apporter un **effet plus 'naturel' et plus 'villageois'** au pont pour créer un **espace de balade et de détente** dans le même esprit tranquille que Cantaron.
# LA GARE DRAP-CANTARON : COEUR DE LA VALLÉE DU PAILLON

## Zone 3 : L'espace de convivialité

### L'espace Guinguette et Coworking

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**Avant** : Bâtiment peu attrayant servant d'entrepôt, barrière bleue comme clôture, bitume peu qualitatif au sol. Aucune activité proposée

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**Après** : Un bâtiment en bois entouré de végétation, ouvert sur un parvis en pierre d'inspiration méditerranéenne → Contribution au pattern 39, *Poches d'activités*

Un lieu vivant où coworking, guinguette et terrasse au style tropical-bohème se rencontrent dans une ambiance conviviale.

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### L'espace placette et jardin

Une **placette** à proximité de la guinguette avec **espace pour enfant, kiosque et fontaine** → Pattern 25, *Mobilier urbain catalysant arrêt et interaction* + Pattern 22, *Toile d'activités adaptative couvrant l'espacepublic*.

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Un jardin en longueur, ponctué de bancs, candélabres et bordé de trois bâtiments pour les commerces avec vitrines et ouverture sur la rue. Le jardin est perméable à la rue → Pattern 40, *Système local de places et de jardins dans ville compacte* + Pattern 56, *yeux sur l'espacepublic*
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## Zone 4 : Le trottoir vers Cantaron

### Aménagement de la rue

La route et le trottoir existants ont une largeur de 9m (dont 8m de route) mais les trottoirs sont interrompus, étroits et il n'y a aucun mobilier urbain. Afin d'aménager **deux trottoirs larges avec du mobilier urbain** de part et d'autre de la chaussée, il est nécessaire de retirer la haie et le muret de gauche, ainsi que de rétrécir la route. Cela permet de **réduire la place accordée à l'automobile au profit des piétons**. La route fait donc désormais 6m de large et comprend **2 pistes cyclables** et il y a deux trottoirs de 3m de large. Le trottoir de gauche s'ouvre sur le jardin aménagé adjacent, grâce à la végétation clairsemée qui créer **une transition douce et perméable**. → Pattern 25, Mobilier urbain catalysant arrêt et interaction + Pattern 34, arbres sur la rue formant une canpoée + Pattern 35, facilité de traversée à niveau + Pattern 24, espace partagé + Pattern 11, système ininterrompu d'espacespublics.

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Proposition
d'aménagement de la rue
reliant la gare à Cantaron

### Aménagement du parking

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### Aménagement du tunnel

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L'objectif est d'élargir **le tunnel** afin de réduire son étroitesse et de permettre des trottoirs plus larges que les 1 m actuellement existants. La largeur de la chaussée resterait inchangée (4,5 m), mais décalée légèrement vers la gauche, ce qui permettrait un élargissement du trottoir droit. Ainsi, le tunnel pourrait accueillir un trottoir de 2,5 m et un trottoir de 2 m. On peut également imaginer **décorer le pont** avec du street art, évoquant la vallée du Paillon, les sports de nature, et **ajouter un de la végétation** sur la structure, en clin d'œil à la présence omniprésente de la nature dans le paysage → Pattern 11, **Système ininterrompu d'espacespublics**.

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Projet d'aménagement
des zones 3 et 4

* Parking à deux étages, capacité totale : environ 60 places.

* Niveau au sol (RDC) : environ 30 places, permettant un accès direct depuis la voirie et des places pour les personnes à mobilité réduite.

* Niveau 1 (étage) : environ 30 places, accessibles par une rampe large équipée d'un trottoir de 2 m pour les piétons, protégé par une barrière de sécurité.

* **Végétalisation** : la structure de l'étage pourrait être habillée de lierre ou de plantes grimpantes pour mieux s'intégrer dans le paysage environnant.

→ Conservation et amélioration du Pattern 14, Gradient inversé de parkings discrets.