La Seine en amont de Paris

Isabelle Duhau

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Isabelle Duhau. La Seine en amont de Paris. Région Ile-de-France, 2009. hal-01859582

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# La Seine en amont de Paris

## Isabelle Duhau

Conservatrice en chef du patrimoine
Mission de l'Inventaire général du patrimoine culturel, direction générale des patrimoines
Ministère de la Culture
isabelle.duhau@culture.gouv.fr

## Publication numérique réalisée en 2009

Encore accessible sur le portail du ministère de la Culture
http://www2.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/orsaIDF/main.html
et sur le portail de la région Ile-de-France, uniquement sous forme de PDF téléchargeables
http://patrimoines.iledefrance.fr/diagnostics-patrimoniaux/seine-amont-paris

Auteurs :

Isabelle Duhau

Chercheur, service de l'Inventaire général, Région Ile-de-France

Stéphane Asseline

Photographe et infographiste, service de l'Inventaire général, Région Ile-de-France
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# La Seine en amont de Paris

## PRÉSENTATION DE L'ÉTUDE

îledeFrance
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Ce travail est consultable auprès du centre de documentation du service.

Région Ile-de-France

Unité Société

Direction de la culture, du tourisme, du sport et des loisirs

Service Patrimoines et Inventaire

115 rue du Bac

75007 Paris

01.53.85.59.93

Il est également disponible en ligne, sur le site de la région Ile-de-France.
http://www.iledefrance.fr/

Les dossiers d'inventaire, les photographies prises en 2008-09 ainsi que celles réalisées dans les années 1990 sont consultables sur le portail Architecture et Patrimoine du ministère de la Culture (base architecture Mérimée, base objets mobiliers Palissy, base d'images Mémoire).
http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/patrimoine/
© 2009. Inventaire général du patrimoine culturel

Textes : Isabelle Duhau

Photographies : Stéphane Asseline

Cartographie : Diane Bétored

Sous la direction d'Arlette Auduc, chef du service patrimoines et Inventaire.

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Conseil régional d'Île-de-France

Unité société
Direction culture, tourisme, sports, loisirs
115, rue du Bac - 75007 Paris

Tél. :01 53 85 53 85 / www.iledefrance.fr
# LA SEINE EN AMONT DE PARIS

Cette publication électronique est une première étape de la restitution de l'étude du territoire de l'Opération d'Intérêt National Orly-Rungis-Seine-Amont (OIN ORSA) conduite par le service patrimoines et inventaire de la région Ile-de-France. Dès la première approche, ce territoire s'est révélé complexe à analyser, tant ses évolutions ont été rapides et entremêlées durant les cent cinquante dernières années. S'il n'échappe à personne que la Seine y constitue l'élément d'identité fondamental, l'analyse des conséquences de cette présence n'a été bien souvent qu'esquissée. Aussi, il a paru essentiel, en tout premier lieu, d'étudier les impacts du fleuve pour l'ensemble du secteur : son importance dans la géographie et la construction du paysage ; le rôle des ponts permettant de relier les rives opposées, de faciliter les circulations et l'aménagement des territoires ; l'augmentation du trafic fluvial grâce à la canalisation de la rivière et la création de ports entraînant une prospérité économique ; l'importance de l'eau dans l'industrialisation du secteur - des chantiers navals aux usines de traitement des eaux, ou de l'exploitation des sablières à l'installation de complexes alimentés en matières premières par bateaux.

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## L'OIN ORLY-RUNGIS-SEINE AMONT

L'OIN, coordonnée par un établissement public d'aménagement (EPA) créé en 2007, réunit le Département, la Région, l'Etat et douze communes du Val-de-Marne (Alfortville, Choisy-le-Roi, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges, Ablon-sur-Seine, Villeneuve-le-Roi, Orly, Rungis, Chevilly-Larue, Thiais, Vitry-sur-Seine et Ivry-sur-Seine). Son objectif est de conduire des opérations favorisant l'aménagement, le renouvellement urbain et le développement économique de ces douze communes. Son périmètre représente 335 000 habitants répartis sur 71 km², ainsi qu'un potentiel de 160 000 emplois.

Ce territoire a connu un déclin économique et démographique dû à la fin de l'industrie traditionnelle, jusqu'en 1999 ; parallèlement une crise sociale et urbaine s'y est développée. L'ensemble a été déclaré « site stratégique » dès le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) de 1994. Le contrat de plan Etat-Région 2000/2006 l'a déclaré « territoire prioritaire ». Finalement l'Etat a initié une OIN, modifiant ainsi le régime juridique s'appliquant à ce territoire : la maîtrise des opérations d'urbanisme ne relève plus des communes, mais de l'Etat lui-même.

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## LE PREMIER INVENTAIRE DU PATRIMOINE

Sur chacune des communes, un inventaire général du patrimoine culturel, appelé alors Inventaire général des richesses artistiques de la France (service chargé de recenser, d'étudier et de faire connaître le patrimoine français) a été réalisé entre 1992 et 1999 par Véronique Belle, chercheur et Christian Décamps, photographe. Il a été conduit selon le cadre alors en vigueur, c'est-à-dire excluant le patrimoine industriel, les réalisations de la seconde moitié du XXe siècle ou bien encore les grands équipements structurants. Commune par commune ou grâce à des accès thématiques, cet inventaire est consultable sur Internet, dans les bases de données patrimoniales nationales du ministère de la Culture (560 dossiers dans Mérimée pour l'architecture, 423 dossiers dans Palissy pour les objets mobiliers et 2 500 images dans Mémoire pour six des douze communes). Ainsi, les édifices religieux, les établissements scolaires, le

bâti privé - des vestiges des plus anciennes maisons rurales aux ensembles HBM ou aux lotissements de l'Entre-deux-guerres - les objets d'art des églises, et bien d'autres œuvres ont été documentés.

Quelques années auparavant, entre 1985 et 1988, une étude expérimentale d'inventaire avait été conduite sur le patrimoine industriel de cinq communes du Val-de-Marne bordant la Seine, Charenton-le-Pont, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Alfortville et Choisy-le-Roi. L'étude avait fait l'objet d'une publication dans la collection des Cahiers du Patrimoine et les dossiers réalisés à cette occasion, par Olivier Cinqualbre et Hélène Jantzen, intégrés à l'enquête d'inventaire ; ils sont consultables sur le portail « architecture et patrimoine » du ministère de la Culture.

Cahiers de l'Inventaire

## Architectures d'usines en Val-de-Marne
1822-1939

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Inventaire général des monuments et des richesses artistiques de la France

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# L'ÉTUDE URBaine

L'étude de Seine amont, entreprise en 2008, a jusqu'ici été conduite par Isabelle Duhau, chercheur et Stéphane Asseline, photographe. Après un repérage systématique des douze communes concernées (ayant donné lieu à près de 2 000 prises

de vue), trois grands axes d'analyse ont été dégagés : l'impact de la Seine, l'importance des réseaux de circulation (réseau routier, réseau aérien et réseau ferré) qui expliquent le création de Rungis, enfin les conséquences des grands ensembles d'habitations réalisés à partir des années 1950.

En 2010, il a été décidé de présenter un rapport d'étape de l'étude globale, qui esquisse le bilan du premier axe de travail : l'impact de la Seine sur le territoire. Efectivement, non seulement le fleuve s'est révélé l'élément majeur de la structuration du secteur, mais ses rives sont aujourd'hui au cœur des projets de l'OIN puisque quatre sur cinq de ses périmètres stratégiques sont localisés sur ses berges.

Il ne s'agissait pas d'élaborer une série de dossiers sur des édifices ou des ensembles à caractère patrimonial, mais, d'une part, de construire une étude à une échelle territoriale plus vaste que celle qu'adopte l'Inventaire général dans son travail traditionnel et, d'autre part, de restituer une analyse historique qui ne soit pas limitée par des critères esthétiques ou patrimoniaux. L'objectif était de décrypter et de décomposer les différents phénomènes d'aménagement liés à la Seine qui se sont superposés et enchevêtrés et qui expliquent l'état de chaos semblant émerger du secteur au premier regard. L'analyse comprend ainsi plusieurs chapitres :

1. Le premier présente le territoire des communes riveraines du fleuve et dresse un état des lieux de ces villages ruraux, déjà sous la forte influence de Paris (terres agricoles nourricières et terres de villégature), avant le début de l'industrialisation.

2. Le second détaille les divers ponts qui

se sont succédés le long des rivages, à partir de 1811. Chaque construction ou reconstruction constitue un double enjeu, technologique, mais aussi d'aménagement du territoire en facilitant son urbanisation par la suppression de la coupure fluviale.

3. Le troisième expose les conditions de la canalisation du fleuve, à partir de 1860, qui permit à la fois l'expansion du trafic fluvial et l'urbanisation des plaines riveraines, désormais moins exposées aux inondations.

4. Le quatrième distingue les conséquences de l'augmentation du trafic fluvial (trafic marchandises et trafic passagers) et de la création ou de l'agrandissement des ports, entraînant notamment une croissance économique des villages.

5. Le cinquième chapitre détaille l'histoire des usines de traitement des eaux qui bordent le rivage, depuis les simples installations de pompage de l'eau brute, au milieu du XIXe siècle, jusqu'aux installations les plus performantes de retraitement des eaux usées avant rejet dans le fleuve ou d'épuration avant distribution, de la fin du XXe siècle.

6. Enfin, le sixième chapitre présente les différentes industries qui se sont implantées dans les plaines de Seine amont ; celles parfaitement liées au fleuve et à sa géographie, l'exploitation de sablières ou les chantiers navals, celles utilisant le fleuve pour acheminer leurs matières premières et grandes consommatrices d'eau,

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les centrales gazières ou électriques, enfin
celles recherchant les meilleurs conditions
d'installations à proximité de la capitale,
industrie chimique ou industrie de trans-
formation des métaux.

Ce travail a pris la forme d'une publica-
tion électronique, réalisée par Stéphane
Asseline, consultable sur le portail
régional dans l'espace thématique Patri-
moines et Inventaire : www.iledefrance.
fr/patrimoines-et-inventaire. Elle autorise
un exposé interactif, impossible dans
une publication papier. Par ailleurs, cette
forme favorise la place de l'iconographie,
en permettant la multiplication des images
et l'accès aux plus infimes détails grâce au
zoom. L'approche territoriale y est facili-
tée par l'important volet cartographique.
Trois cartes, présentant le territoire à trois
grandes époques distinctes peuvent être
superposées : la carte des Chasses du roi,
dessinée vers 1770, la carte d'état-major de
1880 et une carte IGN des années 1970.
Leur comparaison permet de recréer une
chronologie de l'évolution du territoire,
tout aussi explicite que bien des discours.
Un deuxième onglet donne accès à une
carte de navigation sur laquelle ont été
localisés les principaux sites étudiés et qui
renvoie aux textes d'analyse. Ceux-ci sont
toutefois disponibles en format PDF et
imprimables, afin de permettre à chaque
lecteur une exploitation plus traditionnelle
de l'étude. Enfin, le troisième accès est
thématique, il présente les dossiers selon
les six grands chapitres de recherche.

CONCLUSION

Le travail se poursuivra, lors d'une seconde
étape, par un diagnostic patrimoineil sur les
grands réseaux de communication : voies
de chemin de fer (premiers tronçons des
grandes lignes Paris-Orléans, rive gauche de
la Seine et Paris-Lyon, rive droite avec ses
gares de triage de Villeneuve-Saint-Georges
et Valenton ainsi que le tronçon de la
Grande Ceinture ; réseau routier (nationales
7, 6 et 305, autoroutes de rocade A86 et
tronçon A106 desservant Rungis et Orly);
enfin voies aériennes autour de l'aéroport
d'Orly. Le diagnostic traitera également de
troisième axe d'analyse, les réalisations de la
seconde moitié du XXe siècle, rénovations
de centre-ville, opérations de logements
(grands ensembles, lotissements, ensembles
résidentiels...), architectures remarquables,
nouveaux programmes (parcs d'affaires
locatifs, équipements de loisirs, centres
commerciaux...).

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# La Seine en amont de Paris

## 1. LE FLEUVE, SES PAYSAGES, SES USAGES DISPARUS

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îledeFrance
# LE FLEUVE, SES PAYSAGES, SES USAGES DISPARUS

## LE TERRITOIRE

En amont de Paris, la Seine coule en fond de vallée en décrivant d'amples courbes. Le fleuve est bordé de plaines alluviales formées par le déplacement du confluent de la Seine et de la Marne qui, au Quaternaire, a érodé les terrains tertiaires dont seul, le mamelon du Mont-Mesly

(Créteil) constitue un vestige. Ces plaines sont encadrées de coteaux qui les relient aux plateaux, davantage marqués sur la rive gauche. Rive droite, l'Yerres afflue à Villeneuve-Saint-Georges, quelques kilomètres en amont du site majestueux de la confluence marnaise [1].

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## LE FLEUVE

La Seine est aisément navigable six mois par an et l'est difficilement les six autres mois, voire se révèle parfois impraticable. Après sa canalisation, des crues surviennent encore, moins importantes qu'aux XVIIe et XVIIIe siècles, bien que l'épisode exceptionnel de janvier 1910 marque toujours l'imagination grâce aux nombreuses

images conservées. Les villages sont ainsi implantés à flanc de colline, à l'abri des inondations. Avant la construction en 1811 du pont de Choisy, seule commune à cheval sur le fleuve, aucun autre pont n'existe entre celui parisien d'Austerlitz et celui de Corbeil. De sorte que la Seine constitue également un obstacle difficilement franchissable pour les riverains, comme pour les voyageurs [2].

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## LES INFLUENCES PARISIENNES

La proximité de Paris représente le second élément fondamental qui structure cette portion de territoire, bien avant même l'industrialisation et l'urbanisation du XIXe siècle. Au milieu de XVIIIe siècle, l'abbé Lebeuf a livré une histoire détaillée des paroisses du secteur, dans son *Histoire du diocèse de Paris*. Depuis le Moyen Age, la capitale étend sa domination dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres, l'équivalent d'une journée de cheval. Le réseau des routes royales rayonnantes connaît un trafic intense, entretenant des bourgs actifs, tel Villeneuve-Saint-Georges, relais des postes, sur la route de Paris à Sens par Melun et Montereau. Villeneuve est en outre, une importante escale des coches d'eau. La proximité des fortunes favorise les grandes propriétés ecclésiastiques ou laïques : abbayes, châteaux, grosses fermes de rapport, parcs d'agrément, bois destinés à la chasse marquent de leur empreinte le territoire. Le chapitre de Notre-Dame de Paris, l'archevêché de Paris, l'abbaye de Saint-Germain-des-Prés ou encore celle de Saint-Victor possèdent d'immenses terres à Ivry, Vitry, Choisy ou Villeneuve-Saint-Georges. Ainsi, les exploitations agri-coles se concentrent en quelques mains, phénomène facilité par l'absence de relief des plaines et des plateaux. Les habitants d'Orly vont, par exemple, jusqu'à adrester à la Convention un mémoire dans

lequel ils réclament la mise en vente par parcelles et non pas en un seul lot des terres de l'ancienne ferme seigneuriale. Ils expliquent que quatre-vingt laboureurs se répartissent 600 arpents, tandis que la ferme seigneuriale en possède à elle seule, 414 et que neuf autres grosses fermes s'en répartissent encore 600. L'agriculture et l'élevage sont essentiellement commercialisés, destinés à nourrir les Parisiens. Les plaines accueillent des pâturages voués aux élevages laitiers (Ivry est baptisé « la laiterie des habitants de Paris ») ou des cultures maraîchères et fruitières. La vigne envahit les coteaux, plantée perpendiculairement à la pente, seule activité engendrant un parcellaire lanieré et très mortelé. Les céréales sont cultivées à grande échelle sur les plateaux [3].

## LES VILLAGES

L'habitat rural est regroupé en villages, les maisons se succédant le long d'une rue principale, généralement parallèle au coteau. Dans le paysage des communes de banlieue que nous connaissons aujourd'hui, il reste bien peu de traces tangibles de ce passé, balayé par l'urbanisation des XIXe et XXe siècles. C'est la comparaison des cartes, depuis celles de l'Ancien régime (voir la carte des Chasses du roi, établie vers 1770, qui est reproduite dans l'accès *Evolution du territoire*) ou du cadastre napoléonien, établi à partir

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<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

de 1807, qui permet de reconstituer l'histoire de cette urbanisation. Ainsi, depuis l'agglomération primitive d'Ivry, sur le coteau, le village, se développe d'abord vers les quartiers des Deux-Moulins et de la Gare, limitrophes de la capitale avant d'y être intégrés en 1860. Parallèlement, après l'achèvement de la route 19 qui franchit la Seine au pont d'Ivry, au niveau de le Bosse de Marne, le secteur des berges se développe. Tandis qu'Ablon demeure un hameau d'Athis (aujourd'hui Athis-Mons en Essonne) composé de quelques maisons jusqu'au XVIIIe siècle, le cœur ancien de Villeneuve-le-Roi est implanté sur la pente, avant que le bâti ne

gagne le plateau mais aussi la plaine. C'est au XVIIIe siècle que Vitry se développe le long de la route conduisant à Choisy, tandis que le plateau est déjà occupé depuis un siècle par plusieurs pépinières qui assurent la célébrité du site [4]. Seules deux communes conservent aujourd'hui une architecture ancienne remarquable, bien que toujours menacée, faute de reconnaissance ou de restaurations. Les deux bourgs tiennent notamment leur richesse de la présence d'un port d'attente et d'espaces de stockage des marchandises destinées à la capitale. Villeneuve-Saint-Georges s'organise le long de la rue de Paris, enserrée entre la Seine et le

<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>
coteau. Un tissu urbain ancien et un bâti antérieur au premier cadastre, maisons, demeures, deux hôtelleries (l'une conservant même ses écuries) ont été étudiés lors de l'enquête de l'Inventaire général. Plusieurs maisons possèdent leurs escailleurs d'origine et des rampes ou appuis de fenêtres en serrurerie datant de la fin du XVIIe au début du XIXe siècle. Le centre de Villeneuve est protégé au titre des sites depuis 1981. Enfin, Choisy-le-Roi connaît une croissance régulière, après le rachat de son château par Louis XV, en 1739. Le roi fait détruire des maisons anciennes du village pour agrandir son domaine. Il décide en conséquence la création d'un nouveau centre, conçu sur une trame orthogonale. Le souverain donne des terrains aux villageois et à des membres de son personnel afin de favoriser les constructions. Il commande également, au cœur du nouveau centre, une église à son Premier Architecte, Ange-Jacques Gabriel. Le village compte quarante-six feux en 1709 et plus de cent quatre-vingt à la veille de la Révolution. La reconstruction du centre-ville, à partir des années 1950, prévoyait de détruire totalement l'ensemble, déclaré insalubre. Pourtant, grâce aux lenteurs que connut l'opération, une partie du secteur échappa à la destruction pour être finalement jugé, vingt ans plus tard, réhabitable. Choisy conserve ainsi le souvenir de quelque unes des maisons de plaisance qui caractérisaient le secteur [5].

## LA VILLÉGIATURE AUX CHAMPS

### LES DEMEURES DE PLAISANCE

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[6]

En effet, comme en maints lieux d'Ile-de-France, les maisons de plaisance se multiplient dans les villages de Seine amont, aux XVIIe et XVIIIe siècles [6]. Les plus grands du royaume, mademoiselle de Montpensier puis Louis XV à Choisy, mais aussi la noblesse de robe et de grands bourgeois possèdent un château agrémenté d'un vaste parc, domaine complété d'une ferme et

de nombreuses terres qui procurent des revenus non négligeables. Claude Bosc, conseiller du roi puis prévôt des marchands de Paris (1692-1700) construit une demeure à Ivry en 1691. Claude Le Pelletier, prévôt des marchands, puis contrôleur général des finances et successeur de Colbert acquiert les seigneuries de Villeneuve-le-Roi et d'Ablon en 1686. Il fait reconstruire

son château en 1704 (ce dernier sera racheté et détruit par Louis XV afin d'en aménager le parc en faisanderie) [9]. François Paparel, trésorier de l'extraordinaire des guerres achète l'une des seigneuries de Vitry en 1710 et fait reconstruire le château. Ces demeures sont implantées sur des sites favorables : face au fleuve, sur la pente du coteau pour jouir d'une belle
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<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_20.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

vue et utiliser l'eau des sources. A Ville-
neuve-Saint-Georges, la toponymie des
différentes propriétés parle d'elle-même :
château de Bellevue, château de Belleplace
ou encore château de Beauregard, dont les
vestiges du parc sont aujourd'hui un jardin
public, et ont été protégés au titre des
sites en 1945. Outre ces vastes propriétés,
chaque village possède également plusieurs
maisons des champs, qui viennent s'agglo-
mérer au bâti rural. Leurs propriétaires,

simples bourgeois, affichent leur réussite
en cherchant à imiter le mode de vie des
plus riches, et partagent leur temps entre
une résidence parisienne et une propriété
à la campagne. Ivry, Vitry ou Choisy,
près de Paris ou près du roi, en comptent
chacun pas moins d'une dizaine. La carte
des Chasses renseigne précisément ces
demeures, donnant des détails précieux
sur leur implantation et le dessin de leurs
jardins [7] et [8].
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<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>

## CHOISY-LE-ROI

Le château royal de Choisy est le domaine majeur du secteur. La propriété est acquise en 1680 par mademoiselle de Montpensier, la Grande Mademoiselle, qui y bâtit un premier château. L'ensemble est racheté en 1739 par Louis XV qui ne cesse alors d'agrandir, d'embellir et de compléter sa demeure dont il confie les travaux à Ange-Jacques Gabriel (auteur notamment du Petit Trianon à Versailles et de la place de la Concorde à Paris). Les acquisitions foncières royales, outre le remodelage du village, sont destinées à l'aménagement des chasses et transforment durablement les alentours. Rive gauche, le plateau de

Longboyau et la plaine basse de Villeneuve-le-Roi sont bientôt parsemés de remises destinées aux faisans (à l'origine du toponyme la Faisanderie à Villeneuve). Rive droite, le chemin des Chasses du Roi (aujourd'hui avenue de Villeneuve-Saint-Georges) conduit, depuis Choisy, le long du fleuve jusqu'aux Grandes écuries du roi, dans le village de Villeneuve. L'édifice (en grande partie détruit, il abrite aujourd'hui la mairie) est ainsi positionné aux portes des chasses royales de la forêt de Sénart. Ces remises imposées ainsi que l'interdiction de détruire le gibier qui dégrade les cultures représentent de lourdes servitudes pour les cultivateurs. Les chasses royales provoquent un grand mécontentement

exprimé dans les cahiers de doléances des villages alentours. Ainsi, les cinq premiers articles du cahier d'Ablon résument-ils toutes les conséquences néfastes que la protection des divers gibiers engendre pour les cultures et l'économie locale [10] et [11].

## DES GRANDS DOMAINES AUX LOTISSEMENTS

Si le château royal de Choisy est, probablement intentionnellement, démembré lors des ventes révolutionnaires (les terres sont

adjugées à une vingtaine d'acheteurs), les vastes domaines perdurent le plus souvent, passant simplement dans les mains des grands de l'Empire, malgré les espoirs de morcellement des petits laboureurs. Le dépouillement des matrices cadastrales permet désormais de suivre aisément les transferts de propriétés. Le maréchal Davout achète 188 hectares à Ivry où Charles-François Lebrun, duc de Plaisance, troisième consul, puis prince-architrésorier de l'Empire possède également un château et 78 hectares. Louis-Nicolas Dubois, avocat au Parlement de Paris, puis procureur au Châtelet sous l'Ancien Régime, enfin premier préfet de police de l'Empire, possède le château de Vitry ainsi que 332 hectares de terres. A Choisy, le
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maréchal Brune achète la ferme de la Folie (ou de Saint-Placide) et ses 157 hectares. Le baron d'Empire Benjamin Delessert, banquier et régent de la banque de France, possède le château de Villeneuve-le-Roi et 114 hectares. M. Hutin ex-pharmacien en chef de l'armée d'Italie est propriétaire de 137 hectares à cheval sur Villeneuve et Orly. Joseph Fouché possède une maison de campagne à Ivry.

Une à une, à la fin du XIXe ou au début du XXe siècle, toutes ces propriétés seront d'autant plus facilement loties que, désormais, le chemin de fer les dessert et que leurs immenses parcelles sont aisément morcelables. Les lotisseurs réalisent alors de fructueux bénéfices en répondant à l'aspiration croissante des Parisiens. Des commerçants aisés, des professions intermédiaires ou de petits rentiers s'installent dans les premiers lotissements, comme à Ablon, qui dispose d'une gare dès 1837 [13]. Très vite, le petit peuple parisien, de plus en plus mal logé du fait de la croissance démographique, cherche à acquérir un lopin de terre afin d'y construire une maison. Les opérations de morcellement se multiplient, dans la plus grande anarchie. L'attrait des Parisiens, récemment exilés de leurs campagnes pour la banlieue, évocatrice, à leurs yeux, d'une ruralité mythifiée, s'avère irrépressible. Avant même l'instauration du repos dominical en 1906, dès l'arrivée des beaux jours, les bords de Seine accueillent les promeneurs toujours plus nombreux et avides de loisirs [12] et [14].

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<figure><img src="image_25.png" /><figcaption>[14]</figcaption></figure>
## LA PARTIE DE CAMPAGNE

### DÉJEUNERS ET CANOTIERS

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VILLENEUVE-LE-ROI
Restaurant de la Terrasse

Edition Gauthron

[15]

Dès le XVIIIe siècle, les faubourgs parisiens voient croître le nombre de guinguettes. Ces dernières trouvent leur origine dans l'exploitation de la vigne sur les coteaux alentours. Les droits d'entrée de la boisson dans Paris sont tels que les estaminets se multiplient au-delà des barrières d'octroi. Pour améliorer leurs revenus, les cabaretiers diversifient leurs activités : location de barques,

construction navale, organisation de fêtes nautiques, de concours de pêche, aménagement de baignades. Les terrasses ombragées accueillent des repas festifs composés de fritures et de matelotes. Les peintres impressionnistes, certains cinéastes ou tout simplement les nombreuses cartes postales ont immortalisé ces bals populaires et ces réunions amicales. Les loisirs des bords de l'eau sont bien

connus en Seine aval (Chatou, Suresnes, la Grenouillère à Croissy-sur-Seine...) ou en bord de Marne (Joinville-le-Pont, Nogent-sur-Marne...). Ils ont tout autant existé en Seine amont, même s'il n'en subsiste aucun vestige aujourd'hui. Les restaurants Pompadour et le Petit Chalet Robinson, à Choisy-le-Roi ou A l'Ami Lolotte, à Ablon accueillent les promeneurs. Ceux de Villeneuve-Saint-Georges

et Villeneuve-le-Roi sont réputés, le Restaurant du Grand Mât, ou de part et d'autres du pont suspendu, le Restaurant du Pont de Fer et la fameuse Terrasse, dont la structure en béton imitant les branchages permet de surplomber le rivage [15] et [16].

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ABLON — A l'Ami Lolotte

[16]
## LA BAIGNADE

Le peuple se baigne dans la Seine depuis des temps immémoriaux [17]. A partir du XVIIe siècle, les pouvoirs publics tentent d'organiser cette pratique et ne cesseront plus de vouloir la réglementer, à la fois pour des raisons de sécurité, de décence et d'hygiène. Au cours des deux siècles suivants, les quais parisiens comptent jusqu'à plusieurs dizaines de bains (chauds ou froids) et les premières écoles de natation. Les installations sont constituées de structures plus ou moins rudimentaires, allant de quelques pieux fichés dans le sol et surmontés d'une toile à des pontons flottants, au bassin cloisonné afin de réguler le courant et au fond artificiel aménagé en pente douce. Leurs exploitants bénéficient de concession. A la mauvaise saison, ils remisent à l'abri des débâcles hivernales les embarcations [18] et [19].

Après le relèvement du fleuve suite à la canalisation, la baignade en rivière, dite de pleine eau, devient plus dangereuse. Des arrêtés préfectoraux réaffirment régulièrement son interdiction, à l'exception de quelques emplacements précisément décrits. En Seine amont, à Alfortville sur

40 mètres, en aval du barrage de Port-à-l'Anglais et à Vitry, au niveau de la rue Constantin (près de l'usine des eaux). L'interdiction ne revêt pas qu'une question de sécurité. Le préfet souligne également qu'il est proscrit de se baigner nu en rivière et de se tenir hors de l'eau sans être décemment couvert ; il précise enfin que

les bachots servant aux baignades autorisées doivent être surmontés d'une tente quand les baigneurs se déshabillent à bord. Conformément à ces directives, les rives de la Seine amont, comme les autres berges d'Ile-de-France, accueillent maints installations plus ou moins précaires. Au tournant des XIXe et XXe siècles,

influencé par la nouvelle mode des bains de mer, les équipements se transforment. Des plages équipées de quelques cabines sont aménagées le long des rives, tandis que les baigneurs nagent directement dans le fleuve, dans un espace enclos de bouées ou de pontons flottants. La plage des Pingouins, à Villeneuve-triage, locali-

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[17]
<figure><img src="image_29.png" /><figcaption>[18]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_30.png" /><figcaption>[19]</figcaption></figure>

sée juste à la sortie des ateliers de la compagnie du PLM, ne dispose que d'une cabane servant de cabine de déshabillage avant que les baigneurs ne plongent directement dans le fleuve [20]. La plage Victor, à proximité du barrage d'Ablon, côté Vigneux, est un peu plus élaborée. Quelques cabines en bois, implantées en plein champ, une baraque pour la buvette, quelques tables avec des bancs complètent la baignade, simple « morteau » de Seine encadrée d'un grillage et surveillé par l'ancien marinier Victor, devenu maître nageur. La baignade de l'Hermitage est située sur la rive d'Orly. Juste avant la Seconde Guerre mondiale, Villeneuve-Saint-Georges cherche à construire une nouvelle baignade à Villeneuve-triage, dans le but de « développer le sport nautique ». La ville se heurte désormais aux projets d'urbanisme de la région parisienne, en l'occurrence l'élargissement programmé de l'avenue de Choisy [21] et [22]. Après guerre, la pollution entraîne l'interdiction générale de se baigner dans la Seine. L'automobile permet désormais aux promeneurs du dimanche de conquérir des terres plus lointaines. Les activités ludiques liées à l'eau désertent les bords de Seine, tout comme avaient déjà disparu quelques autres usages, héritiers de la vie rurale d'antan.

<figure><img src="image_31.png" /><figcaption>[20]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_32.png" /><figcaption>[21]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_33.png" /><figcaption>[22]</figcaption></figure>
LES ANCIENS USAGES DE L'EAU

Les cartes anciennes ne localisent aucun moulin sur cette portion du fleuve, à l'exception du fameux moulin de Quinquengrogne, à Charenton-le-Pont, peint à plusieurs reprises par François Boucher au XVIIIe siècle [23]. Celui-ci était quelque peu protégé du lit principal du fleuve, par une langue de terre aujourd'hui remblayée. Le danger que représentait le trafic des trains de bois gagnant la capitale ainsi que l'absence d'îlots permettant d'ancrer les installations expliquent cette absence. Le moulin de Senlis, souvent localisé à Villeneuve-Saint-Georges, appartenait en réalité à la commune de Montgeron et était implanté sur la rivière de l'Yerres, qui comptait (comme la Marne) de nombreux autres moulins. En revanche, les usages habituels, liés à la présence du cours d'eau, ont bel et bien existé en Seine amont. Des rampes d'accès, inclinées jusqu'à l'eau, permettaient aux animaux de se désaltérer, ou aux mé nagères d'atteindre les bateaux-lavoirs, accostés à la berge [24] et [25]. Le relevé des établissements autorisés du Service de la navigation de la Seine, à la fin du XIXe siècle ou encore l'établissement des droits de stationnement sur le fleuve et

ses abords établis par les municipalités montrent comment ces usages cohabitent, y compris dans les secteurs devenus très industriels d'Ivry-Port ou de Vitry. Les prises d'eau et les appontements des

usines partagent les rivages avec les batteries, les passages de bacs, les bateaux-lavoirs, ceux destinés aux bains chauds ou froids, les bateaux-logements, les bateaux-ateliers, les bateaux de plaisance, les docks

et les ports, d'attente ou de décharge-ment, les pontons de débarquement des passagers. Evidemment, la cohabitation n'est pas toujours simple. Ainsi, la Direc-tion des routes, de la navigation et des

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[23]
mines du Ministère des travaux publics, doit réglementer en 1880 la navigation de plaisance sur les rivières canalisées, la limitant au bief dans lequel se trouve le bateau, ou bien continue d'interdire, en 1898, sous réserve de certaines excep-tions, la circulation des vélocipèdes sur les chemins de halage, réservés à l'usage de la navigation. Peu à peu pourtant, avec le développement du trafic fluvial, du réseau de distribution d'eau courante favorisant l'hygiène domestique, de la pollution in-dustrielle, cette diversité d'usage disparaît et les hommes désertent les rivages.

## CONCLUSION

Durant plusieurs décennies, les com-munes vont tourner le dos au fleuve. Leur urbanisation néglige les berges abandonnées au trafic automobile, ainsi détourné des centres villes. L'incessante densification et l'industrialisation vont métamorphoser le secteur. Même les rares espaces protégés par la loi au titre des sites ne sont pas épargnés ; l'inscription en 1942 des abords du parc municipal de Choisy-le-Roi (seul vestige du domaine royal) et des avenues de Versailles et de la République, bordées chacune d'une double rangée d'arbres, n'ont pas empê-

ché les remodelage du centre-ville après guerre [26], et la destruction d'une partie des perspectives lors de l'élargissement des routes nationales ou de la construction du tronçon de l'A86. Le parc municipal de Villeneuve-le-Roi, également protégé en 1942, n'est qu'un modeste vestige de l'an-cien domaine seigneurial. Les berges sont totalement bétonnées, parfois équipées de murs anti-crues, sans qu'aucun autre aménagement ne soit prévu.

Depuis quelques décennies, avec la désindustrialisation du secteur et la croissance du sentiment écologique, une ré-appropriation des rivages du fleuve est en marche. Les pouvoirs publics, comme les habitants ont pris conscience des qua-lités paysagères des berges et du potentiel d'amélioration de la qualité de vie que leur requalification entraînera. La sablière laissée en eau et transformée en base de loisirs à Choisy-le-Roi en est un exemple précurseur [27]. La rapidité avec laquelle les territoires se sont transformés et leur lecture devenue aujourd'hui si complexe avaient facilité un certaine forme d'oubli. Les aménagements en cours ou pro-grammés par l'OIN semblent inventer de nouveaux usages pour ces lieux. Reste que ces usages ont existé, ont évolués, ont disparus, remplacés par d'autres. Seine amont aborde aujourd'hui une nouvelle étape décisive de son histoire territoriale, étape qui s'inscrit davantage dans une continuité historique (mixité fonction-nelle, mutations accélérées) qu'en rupture.

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<figure><img src="image_36.png" /><figcaption>[25]</figcaption></figure>
Alfortville était une plaine inondable et vierge de toute construction avant d'être érigée en commune et finalement, totalement urbanisée. Pourtant, aujourd'hui, l'urbanisation en zone inondable inquiète et soulève bien des questions. Les rives de la Seine furent des lieux de promenade et accueillaient des espaces de loisirs avant que la circulation automobile ne s'impose au détriment de toute autre fonction. Les récents aménagements du site éclusier de Port-à-l'Anglais ou du nouveau port d'Ivry attestent qu'une mixité fonctionnelle non seulement est possible, mais qu'elle apporte d'indéniables qualités paysagère et d'usage. Reste un emplacement stratégique, celui de la confluence, où après la fermeture de l'usine Chelle au début des années 1980, tous les espoirs d'aménagement étaient permis, largement déçus par la médiocrité de la réalisation de Chinagora. Gageons que les nouvelles ambitions affichées par l'ensemble des acteurs publics permettront à ce site exceptionnel de trouver une place d'exception dans le paysage francilien.

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<figure><img src="image_38.png" /><figcaption>[27]</figcaption></figure>
## LA CONFLUENCE

En 1575, André Thevet dans le second tome de sa *Cosmographie universelle* [28] évoque déjà l'importance symbolique du site de la confluence de la Seine et de la Marne en affirmant qu'une colonne votive y aurait été érigée dans l'Antiquité. «Auprès de Charenton, à une lieue de Paris, où se joint cette rivière [la Seine] avec celle de la Marne, ceux qui voya-geaient, laissaient à droite ou à gauche une pointe de terre faite en péninsule, où jadis fut élevée une colonne de marbre, de quelques trente pieds de hauteur et huit en sa grosseur : au sommet de laquelle était posé le simulacre de Mercure, et au-près un autel dressé en l'honneur d'icelui, où se faisaient plusieurs sacrifices. J'estime que ce fut ce Julien, duquel j'ai ailleurs parlé [...] qui la fit dresser, pour l'im-mortelle et perpétuelle renommée qu'il désirait acquérir, y ayant fait souscrire ces mots, VIRTVS AVGVSTORVM ». Plus près de nous, le Bec de Marne, longtemps toponyme de la confluence, reste une zone inondable avant d'être urbanisée après la canalisation de la Seine et la création d'Alfortville en 1885. Le site accueille notamment une petite usine élé-vatrice des eaux puis, à partir de 1937, les locaux de l'entreprise Chelle qui produit des machines à embouteiller [29]. Après la fermeture de cette dernière au

début des années 1980, la reconversion du site occupe les esprits. La mission Banlieues 89 et le C.I.V. (comité inter-ministériel des villes) envisage un aménagement de grande échelle qui serait confié à l'architecte Henri Ciriani : une tête de pont face à Paris, « tableau abstrait dans l'espace qui joue[rait] sur les couleurs primaires, les transparences, le fin, le suspendu. Un bâtiment-signal serait construit lors d'une première phase, suivi d'un quartier balnéaire et d'une promenade sur la Marne, dans une seconde. Au lieu de quoi, la municipalité initie l'ensemble de Chinagora. Dès sa conception, le projet de ce pseudo centre d'échanges économiques et technologiques France-Chine, selon son appellation officielle, est ambigu. Conçu par l'architecte Liang Kun Hao, dont on a trouvé trace d'aucune autre réalisation, et bâti par une architecte d'opération, épouse de l'élu à l'urbanisme d'alors, l'ensemble devait d'abord comprendre un dispositif permettant aux hommes d'affaires de se rencontrer et un espace d'exposition. Il est bientôt complété par un hôtel, des restaurants, une galerie commerciale ainsi qu'un jardin chinois. Certains espaces peinent à ouvrir puis sont rapidement fermés (la galerie d'exposition puis celle commerciale, enfin les restaurants). L'ensemble est

<figure><img src="image_39.png" /><figcaption>[28]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_40.png" /><figcaption>[29]</figcaption></figure>
aujourd'hui quelque peu en déshérence, seul l'hôtel demeure ouvert. « Lorsque je regarde la Seine ou la Marne, mon imaginaire remonte jusqu'à leur source ! Le fleuve est un élément du paysage qui parle non seulement de lui mais aussi de tout ce qui est en amont. De tous les paysages qu'il traverse. Une double mémoire converge vers le confluent. Géographique. Historique. [...] Le confluent fait partie d'un patrimoine collectif et sa

valeur paysagère méritait qu'on le classe. Par essence, il devrait être un lieu public ouvert. Comme le square du Vert-Galant sur l'île de la Cité. [...] Si l'on devait y construire un bâtiment, il devait avoir une très forte valeur symbolique qui exprime la valeur patrimoniale du lieu. [...] L'opération Chinagora [...] consiste à s'accaparer, sans réflexion ni discernement, des lieux à haute valeur paysagère pour les construire avec frénésie. [...]

Sans même parler de l'architecture, de ce pastiche d'architecture, il faut voir avec quelle pauvreté on a traité la rive du fleuve. Le rang de palplanches en soutien de la berge, qui ne respecte même pas le dessin de la confluence, est une offense au lieu. » commente alors le célèbre paysagiste Michel Corajoud.

Le récent concours du Grand Paris a été l'occasion pour les équipes pluridisciplinaires sélectionnées de réaffirmer l'im-

portance paysagère du site et de suggérer à nouveau des projets ambitieux pour le secteur. Ainsi le groupe Descartes propose l'aménagement des bords de Seine, baptisé 4e avenue, depuis la confluence Seine-Marne, « lieu forcément propice à une invention symbolique forte » jusqu'au bassin de l'Arsenal [30]. Quant à l'atelier Castro Denissof, il choisit d'y implanter l'un de ses nouveaux «monuments symboliques», l'Agora du Grand Paris [31].

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<figure><img src="image_42.png" /><figcaption>[31]</figcaption></figure>

³⁰ L'Agora du Grand Paris, à la confluence de la Seine et de la Marne. Photomontage rétrové. à partir de la salle de l'Assemblée nationale du pays de Galles (à Centiff, canque par Romain Stik. Harbour + Partners (avec leur très amable autopsation).
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Carte topographique du Val-de-Marne. In : Blachère, Marc. *Choisy-le-Roi....* p. 12.

[2]. Les coteaux de Villeneuve-Saint-Georges, dessin, XVIIIe siècle. © BnF.

[3]. Carte de Cassini vers 1750.

[4]. Villeneuve-le-Roi, vers 1880. Aquarelle d'Albert Capaul. © AD 94, repro. Christian Décamps.

[5]. Vue aérienne du centre ville de Choisy-le-Roi, durant l'Entre-deux-guerres, publiée dans l'Illustration. Fonds Carivenc C 158-1. © Musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine. Repro. Stéphane Asseline, inventaire général.

[6]. Château Guérin, Orly, aujourd'hui propriété communale.

[7] et [8]. Deux propriétés sur le coteau de Villeneuve-Saint-Georges, la maison de Victor Duruy, historien, ministre de l'Instruction publique durant le second Empire (à droite), et le château de Beauregard, propriété de la comtesse Hanska, veuve de Balzac, durant la seconde moitié du XIXe siècle (derrière l'église). Vue vers la vallée de la Seine depuis la terrasse de ce même château. © AD94, repro. Christian Décamps.

[9]. Vue perspective du château de Villeneuve-le-Roi, vers 1735-40. Dessin de Louis Bretez. © Sceaux, musée de l'Ile-de-France. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[10] et [1]. Le château de Choisy, encore entouré des maisons du vieux bourg et séparé de la Seine par le chemin de halage. Gravure, Mariette, fin du XVIIe siècle. © BnF, topo Va 94. Le château de Choisy, après le début des aménagements royaux ; le chemin de halage a été détourné sur la rive opposée. Gravure, Aveline, milieu du XVIIIe siècle. © AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[12]. Maison, 7 avenue des Tilleuls, Villeneuve-le-Roi.

[13]. Demeure bourgeoise de villégiature, quai de la Baronnie à Ablon-sur-Seine. Le

belvédère, au faîtage du toit, permet un point de vue unique sur le fleuve.

[14]. Maison bourgeoise, fin du XIXe siècle, 8 rue Saint-Martin, Villeneuve-le-Roi.

[15]. Restaurant La Terrasse, Villeneuve-le-Roi, vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[16]. Restaurant A l'Ami Lolotte, Ablon-sur-Seine, vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[17]. Des baigneurs s'ébrouent dans la Seine. Vue du port à l'Anglais, du côté de Charenton, gravure de AB Flamen, vers 1650. © BnF, Topo Va 94.

[18]. Les bains flottants du pont de Choisy vers 1900. © Conflans-Sainte-Honorine, musée de la batellerie. Repro. Stéphane Asseline, inventaire général.

[19]. Joute nautique sur la Seine, à Choisy-le-Roi, vers 1900. © Conflans-Sainte-Honorine, musée de la batellerie. Repro. Stéphane Asseline, inventaire général.

[20]. Villeneuve-Triage dans les années 1930. Coll. part.

[21] et [22]. La baignade de Port-à-l'Anglais, vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général. La même baignade, en 1930, après la réalisation d'aménagements sur la berge. Coll. Part.

[23]. Le moulin de Quinquengrogne, village de Conflans (Charenton-le-Pont). Dessin aquarellé de Sébastien Leclerc, vers 1700. © BnF.

[24] et [25]. Les quais au pont de Choisy, vers 1900. Coll. part. Un des bateaux-lavoirs de Villeneuve-Saint-Georges. Coll. Part.

[26]. Les tours du centre-ville de Choisy-le-Roi, vues depuis le quai de la rive droite.

[27]. La base de loisirs de la rive droite de Choisy-le-Roi.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75 D7 S4 14, 20, 29a. Département de la Seine. Travaux publics. Navigation.

AD75 D1 S4 1. Département de la Seine. Travaux publics. Navigation. Affaires générales

www.cultures.gouv.fr, base de données nationale Mérimée, dossiers « ville », « château », « demeure », « maison », « hôtel de voyageurs » des communes riveraines du fleuve, établis entre 1985 et 1995 par Véronique Belle.

AD94. Dépôt des communes, Villeneuve-Saint-Georges, 1 M 7. Courrier à l'entête du restaurant du Pont de fer du 11 juillet 1911.

AD94. Cadastres napoléoniens. Toutes les planches sont accessibles en ligne sur le site des archives (http://archives.cgi4.fr/consultation/cadastre).

AD94. série Fi, cartes postales et photographies, pour chacune des communes riveraines du fleuve.

Conflans-Sainte-Honorine, centre de documentation du musée de la batellerie, fonds Carivenc, boite 162.III. Département de la Seine, service de la navigation, plan figuré des huit arrondissements de navigation, établissements autorisés (vers 1885).

## • Bibliographie

Backouche, Isabelle. *La trace du fleuve. La Seine et Paris (1750 – 1850)*. Paris : éd. de l'école des hautes études en sciences sociales, 2000.

Banlieues 89. 18 projets pour le Val-de-Marne. S.I. : Banlieues 89, [1985]. (AD94 Br 2808).

Bastié, Jean. *La croissance de la banlieue parisienne*. Paris, PUF, 1964.

Blachère, Marc. *Choisy-le-Roi : d'une rive à l'autre*. Choisy-le-Roi : Ville de Choisy-le-Roi imp., 2006.

Castel, Jean-Marie. *Villeneuve-Saint-georges de 1840 à nos jours*. Montgeron, Desbouis-Grésil imp., 1994.

Chaudré, Christian. *Ablon, une ville, un fleuve*. Montgeron : Desbouis-Gresil imp., 1989.

Chaudré Christian. *Villeneuve-le-Roi, pages d'histoire 1789-1939*. Saint-Georges-de-Luzençon : Impr. Maury ; Villeneuve-le-Roi : la Ville, 1987.

Dandrieux, H.-V. *Histoire de Villeneuve-Saint-Georges*. Villeneuve-Saint-Georges : Impr. de l'Union typographique, 1919.

Duhau Isabelle. *Les baignades en rivière d'Ile-de-France, des premiers aménagements à la piscine parisienne Joséphine-Baker*. In : Livraisons d'Histoire de l'Architecture, n° 14, 2e semestre 2007, p. 9-38.

Lebeuf Abbé. *Histoire de la ville et de tout le diocèse de Paris*. Nouvelle éd. revue et augmentée. Paris : Féchoz et Letouzey, 1883-1893. 6 vol.

*Le Grand pari(s). Consultation internationale sur l'avenir de la métropole parisienne*. Paris : AMC le Moniteur, 2009.

Seine, direction des affaires départementales ; Bournon, Fernand (réd.). *Etat des communes à la fin du XIXe siècle... Montévrain : impr. typ. de l'école d'Alembert*.
- Choisy-le-Roi, 1902.
- Ivry-sur-Seine, 1904.
- Orly, 1896.
- Vitry-sur-Seine, 1905.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DE PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE FRANCHISSEMENT DE LA SEINE

## LES BACS

Les ponts qui relient les rives opposées du fleuve constituent des éléments clé de la construction du territoire de Seine amont, facilitant les échanges et l'urbanisation. Par ailleurs, chaque nouvel ouvrage d'art - création ou reconstruction - a été l'occasion de performances techniques de sorte que l'histoire des ponts du secteur présente un intéressant raccourci de l'histoire des ponts français.

Comme tout cours d'eau, la Seine a toujours été un obstacle à franchir, obstacle décuplé du fait de ses dimensions puis du trafic qui s'y organise. Jusqu'au début du XIXe siècle, il n'existe aucun pont sur le fleuve entre Paris et Corbeil [1]. Un pont médiéval sinon antique est cependant mentionné à Villeneuve-Saint-Georges, sans que l'on sache à quelle époque il est remplacé par un bac. Seul le pont de Charenton, sur la Marne, un peu en amont de sa

confluence avec la Seine, attesté depuis le VIIe siècle, permet de poursuivre son chemin lorsqu'on longe la rive droite de la Seine. Côté rive gauche, on ne traverse vers la rive droite qu'à Paris, au pont d'Austerlitz, projeté à la fin du XVIIIe siècle et qui n'est construit qu'au tout début du siècle suivant. Le premier pont de Bercy est quant à lui inauguré en 1832. Ainsi sur l'ensemble du territoire de Seine-Amont, la traversée ne s'effectue qu'en bac. L'iconographie, les cartes anciennes et jusqu'à la toponymie actuelle conservent la mémoire de ces bateaux qui vont et viennent au gré des passagers et des chargements à transborder [2]. Ablon possède toujours une rue du Bac et Villeneuve-Saint-Georges un chemin du Bac-d'Ablon. Le quartier des Gondoles, rive droite à Choisy-le-Roi, seule commune dont le territoire s'étend sur les deux rives du fleuve, tire son nom des embarcations qu'utilisaient Louis XV et la cour, lorsqu'ils quittaient le château de Choisy et partaient chasser vers l'est.

[1]

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## LES PREMIERS PONTS

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Le premier pont est construit à Choisy en 1811. L'urbanisation croissante des communes riveraines du fleuve tout au long du XIXe siècle explique les besoins de la population et justifie les réclamations récurrentes des municipalités qui espèrent la construction de nouveaux ouvrages. D'autres ponts sont effectivement réalisés qui ne se substituent pas entièrement aux passages en bac, notamment piétons. Certains sont maintenus ou renouvelés à des emplacements moins stratégiques, passages autorisés ou concédés par l'administration pour quelques années aux plus offrants, bistrotiers, éclusiers ou bien encore mariniers [3].

<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>

Après le pont de Choisy, le pont d'Ivry, reliant cete commune à Maisons-Alfort (Alfortville n'est pas encore érigée en commune) date de 1827 [11]. Son objectif est de désengorger la traversée de Charenton en donnant accès à la rive gauche de la Seine en amont de Paris. Une nouvelle route est créée (future N 19) qui bifurque avant la traversée de la Marne au pont de Charenton. Les promoteurs de l'ouvrage anticipent parfaitement le futur développement de la plaine, rive gauche. « La plaine d'Ivry, située aux portes de la capitale, le long de la rivière alimentaire de cette ville, au-dessus de l'encombrement des ponts de Paris, pourra devenir un lieu d'entrepôt aussi commode que vaste pour le commerce, pour l'industrie »<fnref n="1" /> expose l'ingénieur concepteur de l'ouvrage. En 1843, c'est le pont de Villeneuve-Saint-Georges qui est inauguré. Mais il faut attendre 1890 pour que soit édifié le pont de Conflans (aujourd'hui remplacé par le pont Nelson-Mandela), reliant Charenton (en aval de la confluence avec la Seine) et Ivry-sur-Seine.

Comme par le passé avec les bacs, les usagers de ces ponts doivent acquitter un droit de péage à chaque passage, que l'ouvrage ait été construit par un concessionnaire (qui ainsi rentabilise son

investissement) ou par l'administration (qui fait payer le service fourni). Devant le développement des communications qui accompagne l'essor industriel et commercial, le prix de la traversée semble de plus en plus pénalisant. Les choisyens sont les premiers à exprimer des réclamations car toutes leurs terres cultivées sont situées rive droite tandis qu'ils demeurent au cœur du village, rive gauche. Durant la seconde moitié du XIXe siècle, les pouvoirs publics organisent peu à peu le rachat des concessions, telles les communes d'Ivry et de Maisons-Alfort qui se répartissent la charge des remboursements qu'elles étalent sur plusieurs annuités.

<footnote n="1">1. Extrait du mémoire que l'ingénieur Emmery publie en 1832, cité in : Seine, direction des affaires départementales ; Bournon, Fernand (réd.). *Etat des communes à la fin du XIXe siècle... Alfortville.* Montévrain : impr. typ. de l'école d'Alembert, 1901, p. 54.</footnote>
LES CONSTRUCTIONS ET RECONSTRUCTIONS

L'usure des premiers ouvrages est à la hauteur de l'augmentation du trafic. Les ponts, reconstruits ou restaurés, sont également endommagés voire détruits par les conflits successifs. Ainsi, les différents ouvrages qui ont existé sur le territoire de Seine amont permettent un tour d'horizon de l'histoire des techniques : pont en bois, pont en pierre, pont suspendu, pont métallique, pont en béton armé de type Cantilever, pont en béton précontraint ou pont à poutres-caissons pour les réalisations les plus récentes. Cependant la reconstruction d'un pont n'est pas seulement l'occasion d'innovation. Il s'agit d'adapter l'équipement aux nouveaux aménagements du territoire qu'il dessert. Au XIXe siècle on élargit le pont de Choisy afin de permettre la circulation des tramways mais après la Seconde Guerre mondiale, on le reconstruit entièrement en l'élargissant bien davantage car il s'agit de transformer la route qu'il supporte en une voie expresse. Dans les années 1930, on édifie le nouveau pont de Villeneuve-Saint-Georges à quelques dizaines de mètres en l'aval de l'ancien pont suspendu afin de dégager le centre ville pris en étau entre la

Seine, le chemin de fer Paris-Lyon, la route nationale et le coteau. Plus récemment, le pont de Conflans est remplacé par deux ouvrages, chacun monodirectionnel, constituant de véritables échangeurs desservant le quartier restructuré d'Ivry-Port, rive gauche, Charenton et l'autoroute A4, rive droite [4].

<figure><img src="image_46.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>
## LES PONTS FERROVIAIRES

Les premières lignes de chemin de fer, rayonnantes depuis la capitale, longent la Seine, Paris-Orléans sur la rive gauche et Paris-Lyon sur la rive droite. Rapidement des dessertes transversales s'avèrent nécessaires afin de connecter les différents réseaux. Ainsi des ponts ferroviaires franchissent le fleuve. Le premier, le pont National, construit en 1852-53 pour

le chemin de fer de Petite-Ceinture est aujourd'hui sur le territoire parisien, après l'annexion d'une partie d'Ivry en 1860. Il présente une disposition assez rare, comprenant à la fois des voies ferrées et une chaussée routière [5]. Au sud, à la limite de Seine-Amont, le pont de chemin de fer reliant le réseau du PLM à celui du PO est construit en 1863

(voir le dossier d'inventaire IA91000497 rédigé par Brigitte Blanc, dans la base de données nationale Mérimée, www.culture.gouv.fr). Enfin le pont de la ligne stratégique de Ceinture entre Versailles et Villeneuve-Saint-Georges est construit deux décennies plus tard.

<figure><img src="image_47.png" /></figure>

[5]
LES PASSERELLES TECHNIQUES

<figure><img src="image_48.png" /></figure>

D'autres équipements techniques ponce-
tuent le cours du fleuve en amont de
Paris : des passerelles industrielles conduis-
sent l'énergie produite par les centrales
électriques et gazières d'Ivry, de Vitry et
d'Alfortville. La première recensée est
la passerelle EDF d'Ivry-Charenton qui
remonte à 1926-30. Une seconde pas-
serelle, installée au niveau de la centrale
électrique Est-Lumière (quai Blanqui,
Alfortville) est aujourd'hui détruite [6].

Toujours à Alfortville, la passerelle de Gaz
de France, structure métallique posée sur
deux piles de béton en rivière, date de
1955. Elle supportait des canalisations
transportant du gaz naturel, canalisations
qui ont été enfouies dans le lit de la Seine
en 2005 [7]. Aujourd'hui, les riverains
souhaitent vivement la réhabilitation de
l'ouvrage et sa transformation en circula-
tion douce (passage piétons/cyclistes).

[6]

<figure><img src="image_49.png" /></figure>

[7]
## LES PASSERELLES PIÉTONNES

Il n'existe aucune passerelle piétonne qui enjambe la Seine comme on peut en trouver sur la Marne : la distance à franchir rend le coût de telles installations prohibitif. Les seules passages piétons qui existèrent en Seine-Amont étaient des installations précaires au-dessus des chenaux conduisant aux sablières bordant le fleuve, comme à Choisy ou à Villeneuve-Triage [9] et [10]. Un pont tournant ainsi qu'une passerelle piétonne en bois permettaient de franchir le canal d'entrée de la sablière d'Ablon [8]. Ces

ouvrages ont disparu depuis longtemps. Soit les darses ont été remblayées, soit les passages ont été remplacés par les chaussées en dur d'un réseau routier de plus en plus fréquenté.

Cependant, des passages piétons existent sur certains équipements, passerelle EDF d'Ivry-Charenton ou barrages d'Ablon et de Port-à-l'Anglais (ce dernier n'est d'ailleurs pas ouvert au public) [11]. A ces exceptions près, seuls les ponts routiers permettent aux riverains de passer d'une rive à l'autre.

<figure><img src="image_50.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_51.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_52.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>
Aujourd'hui, la Seine demeure largement un obstacle. Alors que trois ou quatre cents mètres séparent deux ponts dans Paris intra-muros, il faut parfois parcourir plusieurs kilomètres pour traverser le fleuve sur le territoire de Seine-Amont. Choisy-le-Roi, dans le cadre de la requalification de ses berges et de ses quartiers excentrés, puise dans son histoire en réorganisant depuis 2006 un passage en bac. Aux beaux jours, le mercredi et le week-end, l'association Au fil de l'eau permet une traversée gratuite entre l'usine des eaux, rive gauche, et le parc départemental des sports grâce au Passeur de rives, petite embarcation accueillant une dizaine de personnes. Devant le manque de réalisations au XXe siècle, un des objectifs de l'OIN est de réaliser de nouvelles traversées routières est-ouest afin d'améliorer les liaisons entre les deux rives. Une première est prévue entre Vitry et Alfortville en aval de l'A86, au niveau du quartier des Ardoines et une seconde doit relier l'axe Orly-Rungis à Valenton-Bonneuil [12].

<figure><img src="image_53.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>

PONT DE CONFLANS PUIS NELSON MANDELA

PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

PONT D'IVRY

PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

TRAVERSÉE PROJETÉE DES ARDOINES

VIADUC DE L'AUTOROUTE A86

PONT DE CHOISY

TRAVERSÉE PROJETÉE ORLY-RUNGIS / VALENTON

PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES

<figure><img src="image_54.png" /><figcaption>[12]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Carte de Cassini, vers 1750.

[2]. Le bac de Choisy, accosté rive droite. Aquarelle, 1804 ? © AC Choisy-le-Roi. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[3]. AD75. D6S4 3. Affiche annonçant l'adjudication aux enchères publiques de l'affermage du passage d'eau des Carrières sur la Seine, commune de Charenton, le 22 août 1859.

[4]. Ponts Nelson-Mandela reliant Ivry-sur-Seine, au second plan, à Charenton-le-Pont, au premier plan. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France. Cl. Gobry, 2006.

[5]. Paris : au premier plan, le pont du périphérique, au second plan, la pont National. On aperçoit en arrière plan les tours de la Bibliothèque nationale de France et à l'extrême droite, le pont de Tolbiac.

[6]. Passerelle de la centrale thermique d'Alfortville photographiée en 1985. Elle est aujourd'hui détruite. © Cl. Philippe Fortin, Inventaire général, 1985.

[7]. Passerelle GDF à Vitry en 2008.

[8]. Le pont tournant d'Ablon vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[9]. Passerelle rétractable enjambant l'accès à la darse de Choisy-le-Roi, rive droite, vers 1900. © BHVP. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[10]. Passerelle enjambant l'accès à la darse de Villeneuve-Triage, vers 1900. © Conflans-Sainte-Honorine, musée de la batellerie.

[11]. Le barrage d'Ablon surmonté d'une passerelle piétonne.

[12]. Les ponts en Seine-Amont. © Inventaire général d'après IGN, carte au 1/62 500, 2007.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## Sources

AD75. D6 S4 3 Département de la Seine. Travaux publics. Bacs et passages d'eau. Passages d'eau sur la Seine en amont de Paris. Voir les dossiers de demande d'autorisation à Choisy-le-Roi, Carrières-Charenton, Ivry, Port-à-l'Anglais ou encore Alfortville.

AD94 Dépot des communes, Ablon. 3 O 4 à 10 Bac d'Ablon (1807-1858).

AD94 Dépot des communes, Villeneuve-Saint-Georges. 3 O 3 Bac et passage d'eau.

## Bibliographie

Au fil de l'eau, www.aufildeleau.eu

Gaz de France, réseau transport. *Passage de la Seine entre Alfortville et Vitry-sur-Seine.*
Dossier de presse. Lundi 22 août 2005.

*Le passeur de rives va renaître à Choisy-le-Roi.* In : Val-de-Marne Matin, 15 avril 2006.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

## LE PREMIER PONT

L'administration des Ponts et Chaussées élabore en 1883 un premier projet d'ouvrage reliant Ivry et Charenton-le-Pont afin de répondre aux multiples réclamations des conseils municipaux ou du conseil d'arrondissement, soulignant que les deux communes ne sont pas connectées. Coté Ivry, le pont nouveau s'inscrit dans le prolongement de la route départementale n°52 (rue de Seine, puis rue Lénine) ; en revanche il n'existe aucune route utilisable au débouché du pont, côté Charenton, et le tracé de ce percement pose des difficultés. L'administration départementale projette une traversée et une ouverture perpendiculaires à la rivière, la voie traverserait ainsi les installations industrielles de monsieur Portier-Neveu.

La municipalité propose alors un autre tracé, formant un biais qui longerait la propriété en question, pour rejoindre l'avenue de la Liberté et au-delà, la route nationale n°5 (aujourd'hui n°6). Le pont projeté serait composé de trois arches métalliques en fonte et fer posées sur des piles et culées en maçonnerie. Pour des raisons d'économie, le département organise finalement un concours en 1889 ; il renonce aux travaux de voirie pour relier le pont à la N5 et prescrit donc la réalisation d'un ouvrage parfaitement perpendiculaire au fleuve [1]. Sur ce document, on observe en rose, l'emplacement du pont réalisé et en pointillés bleus, le tracé proposé par Charenton pour contourner la propriété privée.

[1]

<figure><img src="image_55.png" /></figure>
<figure><img src="image_56.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

C'est la Société des ponts et travaux en fer (anciens établissements Joret), domiciliée 80 rue Taitbout, qui réalise les travaux, terminés en 1893. L'ouvrage construit conserve le parti d'origine [2], soit trois arches métalliques [3]. L'ensemble développe 180 m entre culées, le tablier mesurant 12 m 50 de largeur. Malgré une pétition signée par plus de 800 habitants en 1892, le nouveau pont ne débouche sur aucune liaison vers le nord de Charenton. Aussi, les pourparlers pour raccorder le pont à la N 5 s'engagent. Après les expropriations nécessaires, les travaux commencent finalement en 1898.

Au début des années 1960, on constate que l'ouvrage est vétuste, mais surtout qu'il est incompatible avec la réalisation, rive droite, de l'autoroute de l'est. Un nouvel ouvrage s'avère nécessaire.

<figure><img src="image_57.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
## LE SECOND PONT

<figure><img src="image_58.png" /></figure>

[4]

Le nouveau pont constitue ainsi le premier maillon de l'ensemble des voies nouvelles programmées dans le secteur : rocade dans le prolongement du pont et voies radiales le long de la Seine avec notamment, côté Charenton, l'autoroute A4. Afin de désengorger le secteur, le chemin départemental 50 est dédoublé en deux voies, utilisant deux rues parallèles, chacune mise en sens uniques. Les deux ponts construits ne constituent en réalité que deux demi ponts, leur réalisation ne représentant pas une charge financière accrue.

Le chantier se déroule en deux tranches [4]. En effet, les travaux du premier pont (pont aval) commencent en 1968, au moment où naissent les nouveaux départements de la région parisienne, et où par conséquent, disparait le

département de la Seine, maître d'ouvrage du premier pont, achevé en 1972. A cette date, le département du Val-de-Marne, nouveau maître d'ouvrage, lance la démolition du vieux pont puis les travaux du second pont (pont amont), inauguré en 1974 [5]. La maîtrise d'œuvre est assurée par les services départementaux et régionaux de l'équipement qui s'attachent le concours de l'architecte Auguste Arsac (1922-1984, il est également polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées et urbaniste). L'entreprise Campenon-Bernard emporte le marché de génie civil de l'ensemble, Morillon-Corvol Courbot (EMCC) celui des terrassements et la SMAB (Serrurerie Menuiserie aluminium Buisse) celui des garde-corps.

[5]

<figure><img src="image_59.png" /></figure>
<figure><img src="image_60.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>

Les deux ponts sont identiques. Ils sont constitués d'un tablier continu en béton précontraint, à trois travées de 46, 66 et 46 m. La chaussée de 12 m de large (4 voies) est complétée d'un trottoir de service et d'un trottoir piétons de 3 m. Le tablier est constitué de deux poutres-caissons identiques, formées de voussoirs préfabriqués posés en encorbellement à partir des culées et des piles en rivière, à

joints conjugués et collés [6] et [7]. Le tablier est précontraint dans les deux directions transversale et longitudinale par des câbles Freyssinet. Les piles en rivière sont fondées sur deux colonnes massives. Les piles-culées constituent l'appui commun du tablier du pont et des tabliers des viaducs de raccordement. Elles sont fondées sur un système de pieux forés verticaux et inclinés [8].

<figure><img src="image_61.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_62.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>
Les viaducs d'accès sont des ouvrages entièrement monolithes fondés sur des systèmes de pieux. Le garde-corps (pour lequel Jean Prouvé aurait donné des dessins ?) est intégré à la corniche dans un ensemble constitué d'une tôle plane et de supports en acier galvanisé ainsi que de deux lisses et d'un barreaudage, en aluminium anodisé [9]. Des rampes doublent les escaliers pour les accès piétons dont le parcours est sécurisé (pas de franchissement à niveau de voies importantes). Des accès spécifiques permettent également aux piétons de rejoindre les bords de Seine.
Depuis son achèvement, le pont de Conflans a été rebaptisé pont Nelson-Mandela [10].

<figure><img src="image_63.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_64.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Prolongement entre la route nationale n°19 et la route départementale N°50 avec construction d'un pont sur la Seine. Classement et déclaration d'utilité publique. Plan général du 16 décembre 1889 signé Monestier, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées. AD75 D3 S6 4.

[2]. Construction du pont de Conflans. Superstructure métallique et chaussée sur le pont. Plan et élévation du 12 novembre 1887 signé Monestier, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées. AD75 D3 S6 4.

[3]. Vue d'ensemble du pont, vers 1905. © AD 94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général

[4]. Schémas des circulations durant la construction du second pont et après l'achèvement du chantier. In : Service régional de l'équipement de la région parisienne (SRERP). *Reconstruction du pont de Conflans sur la Seine*. SRERP, s.l., 1974.

[5]. Vue aérienne. In : SRERP. *Reconstruction ... op. cit.*

[6]. Chantier de réalisation du tablier. In : SRERP. *Reconstruction ... op. cit.*

[7]. Phases d'exécution du tablier. In : SRERP. *Reconstruction ... op. cit.*

[8]. Coupe longitudinale et coupe transversale. In : SRERP. *Reconstruction ... op. cit.*

[9]. Détail du garde-corps. © Inventaire général. Cliché Christian Décamps, 1992.

[10]. Vue d'ensemble en amont, au loin Charenton-le-Pont. © Inventaire général. Cliché Christian Décamps, 1992.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction
Stéphane Asseline.
## Le premier pont

* Sources

AD75 D3 S6 4. Département de la Seine. Travaux publics. Ponts. Pont de Conflans (1883-1927).

* Bibliographie

Seine, direction des affaires départementales ; Bournon, Fernand (réd.). *Etat des communes à la fin du XIXe siècle... Charenton-le-Pont.* Montévrain : impr. typ. de l'école d'Alembert, 1902, p. 83 et 93.

## Le second pont

* Sources

www.culture.gouv.fr, base de données Mérimée, dossier d'inventaire IA00130052 réalisé en Isabelle Bador et Jean-François Archiéri en 1991. Pont dit pont de Conflans.

* Bibliographie

Département du Val-de-Marne, direction de l'équipement. *Construction du nouveau pont de Conflans sur la Seine*. Service régional de l'équipement de la région parisienne, s.l., 1972.

Service régional de l'équipement de la région parisienne (SRERP). *Reconstruction du pont de Conflans sur la Seine*. SRERP, s.l., 1974.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
LE PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

<figure><img src="image_65.png" /></figure>

[1]
<figure><img src="image_66.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

La passerelle est uniquement destinée à la traversée de câbles électriques. La réalisation de l'ouvrage est proposée en 1926 par les dirigeants de cinq grandes compagnies : la Compagnie de chemin de fer métropolitain de Paris, la Compagnie parisienne de distribution d'électricité (CPDE), la Société d'électricité de Paris, la Société d'électricité de la Seine et l'Union d'Electricité. Ils souhaitent faire construire l'ouvrage à leurs frais, le concédant à l'autorité publique pour n'en

conserver que le droit d'usage [3]. Les services de la préfecture de la Seine organisent un concours remporté par la Société générale d'entreprises, de loin la moins chère, qui propose de construire un pont cantilever (la travée centrale est constituée de poutres en porte-à-faux) entièrement en béton armé, conçu par Charlot [1]. Aucun trafic routier n'est prévu (le coût supplémentaire entraîné par la surcharge aurait été trop conséquent) et seule la traversée piétonne est possible [2].

<figure><img src="image_67.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_68.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

Terminée en 1930, la passerelle détient jusqu'à la Seconde Guerre mondiale le record du monde pour la portée de ses poutres à treillis. La travée centrale de 135 m repose sur les deux piles dans la Seine, tandis que les travées latérales (32 et 47 m) fonctionnent comme des consoles réalisant contrepoids de l'arceau central, d'où les massifs des extrémités dont la silhouette évoque l'architecture néo-médiévale [4] et [6]. Entre les arcs, un caisson en béton armé est divisé en six compartiments qui servent de gaine aux groupes de câbles électriques [5]. L'ensemble, malgré le mauvais état du béton brut, est à signaler.

<figure><img src="image_69.png" /></figure>

<figure><img src="image_70.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>

<caption>[5]</caption>
DOCUMENTATION

* Sources

AD75 D7S4 29B. Département de la Seine. Travaux publics. Navigation.
Ivry-sur-Seine (1807-1927).

• Bibliographie

Conflans-Sainte-Honorine, centre de documentation du musée de la batellerie, fonds Carivenc, boite 140-1. Diverses coupures de presse contemporaines de la réalisation et de l'inauguration de l'ouvrage.

Congrès des ponts et charpentes, rapport préliminaire. Paris : 1932, p. 372.

Grattesat, Guy. *Ponts de France*. Paris : Presses des Ponts et Chaussées, 1984. p. 184 et ill. 30.

Marrey, Bernard. *Les ponts modernes, XXe siècle*. Paris : Picard, 1995. p. 98-99.

*Ponts de construction française : passerelle d'Ivry sur la Seine*. In : Travaux n° 79, juillet 1939, p. 280.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE PONT D'IVRY

## LE PREMIER PONT

L'ouvrage, construit au lieu-dit de la Bosse-de-Marne, porte ce nom avant de devenir le pont dit d'Ivry, reliant cette commune à Alfortville. Une première adjudication échoue car l'administration avait prévu une clause obligeant le soumissionnaire à construire à ses frais la route départementale raccordant le nouveau pont au réseau des routes importantes existantes. La société du pont d'Ivry emporte la seconde adjudication et construit le pont, mis en service en 1827, tandis que les travaux de voiries ne sont achevés que quelques années plus tard (devant les difficultés de leur financement et de leur tracé).

L'ouvrage, conçu par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Emmery, est constitué de cinq arches. Il présente 122 m de longueur entre les culées et 9 m 45 de largeur entre les garde-fous [1]. Les maçonneries des culées et des quatre piles, fondées sur des pieux de bois, ont un parement apparaillé en pierre de taille et en meulière. Les arches des cinq travées et le tablier sont en charpente tandis que les garde-fous des trottoirs sont en fer [2].

<figure><img src="image_71.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_72.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_73.png" /></figure>

Les bois sont peints à l'huile couleur grise et les fers en noir. Quatre candélabres en fonte éclairent l'ouvrage [3]. Sur les rives, des escaliers en pierre permettent de descendre de la culée au chemin de ha-

lage. Enfin quatre bureaux de perception et de contrôle, qui permettent d'assurer le péage, sont construits en menuiserie, posés sur des parpaings en pierre et recouverts en plomb [4].

[4]

[3]
En 1876-79, l'Etat, le département et les deux communes concernées s'organisent afin de racheter le péage du pont à la société concessionnaire. Dès que les autorités prennent possession de l'ouvrage, et devant son état, elles engagent un projet de substitution d'arcs en fonte aux arcs en bois. Dans un avant-projet de 1880, l'administration repousse d'abord l'idée d'un tablier à poutre droite « à cause de l'aspect peu favorable qui en résulterait pour l'œuvre générale », prenant en exemple le cas tout récent du pont de Grenelle où un système d'arcs en fonte a été préféré. L'ingénieur, auteur de l'avant-projet, remarque toutefois que son « travail n'exige pas les mêmes soins de détail qu'un pont exécuté dans l'intérieur de Paris ». Finalement, un second projet à poutres droites, plus économique, est élaboré en 1881 et réalisé dans la foulée ; le tablier est élargi afin de ménager une voie pour le tramway [5].

<figure><img src="image_74.png" /></figure>

[5]
## LE SECOND PONT

<figure><img src="image_75.png" /></figure>

[6]

Au début du XXe siècle, le vieux pont, en très mauvais état, présente en outre maints inconvénients. Il gêne la navigation à cause de ses quatre piles dans la rivière ; le gabarit autorisé au dessus des plus hautes eaux navigables est limité à 4 m ; la largeur de la chaussée ne permet un trafic que sur une seule file dans chaque sens. Aussi un premier projet de reconstruction est approuvé en juillet 1939 qui envisage un pont à pile unique en rivière et double bow-string

(système basé sur le principe de l'arc : le tablier faisant office de tirant est relié à ses extrémités à des poutres latérales en forme d'arc au dessus de lui).

La reconstruction est relancée après guerre et commence en 1954 sous la direction du service des Ponts et Chaussées de la Seine et de l'architecte en chef des bâtiments civils et palais nationaux, Albert Grégoire (celui-là même chargé de la reconstruction du centre-ville de Choisy-le-Roi). Les travaux de génie civil

sont confiés à la société Morillon-Corvol de Villeneuve-le-Roi et ceux de charpente métallique aux ateliers Moisant-Laurent-Savey. Un pont provisoire est réalisé avant que le vieux pont ne soit démoli [6]. On note sur ce plan d'ensemble, l'implantation de l'ancien pont et de ses quatre piles, l'implantation (en rose) du pont provisoire et l'emplacement du pont définitif dont la pile de la rive côté Ivry se superpose à l'une des piles du pont ancien.
<figure><img src="image_76.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>

La culée rive gauche est reculée de 15 m,
permettant le passage de la D52 qui longe
le fleuve depuis Vitry jusqu'à Paris. Le
nouveau pont, d'une longueur totale de
143 m, comporte finalement trois travées
à tablier métallique, du type poutres
continues [7].
Les progrès et l'expérience acquise depuis 1939 permettent effectivement d'envisager la construction d'un ouvrage métallique d'un type éprouvé et beaucoup plus léger que le pont en béton armé projeté en 1939. Le tablier repose sur deux culées et deux piles en rivière.

<figure><img src="image_77.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_78.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

Les semelles de fondation des piles et des culées sont coulées sur des pieux eux-mêmes en béton armé. Les culées sont partiellement recouvertes de maçonnerie de pierre de taille en provenance des carrières de Villebois et de Rocheret (Rhône-Alpes). Les piles sont formées de trois colonnes en béton (dont la section forme un huit) coiffées d'un chevêtre [8]. Les éléments en acier constituant l'ossature des neuf poutres du tablier sont préparés en atelier puis assemblés sur la berge [9]. Les poutres sont posées en trois morceaux soudés en place (54 m pour les parties extérieures et 36 m pour la partie centrale) puis sont entretoisées. La chaussée est composée de dalles béton préfabriquées.
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Elévation générale du pont d'Ivry. In : M.H.C. Emmery. *Pont d'Ivry en bois, sur piles en pierre, traversant la Seine près du confluent de la Marne. Détails pratiques sur ce pont. Projet, exécution, écritures, concession à terme.* Paris : Carilian-Goeury, 1832.

[2]. Elévation de la première arche avec coupe du chemin de halage. In : M.H.C. Emmery... *op. cit.*

[3]. Candélabre sur colonne de fonte avec borne de granit. In : M.H.C. Emmery... *op. cit.*

[4]. Bureau de perception, élévations, plan et coupe. In : M.H.C. Emmery... *op. cit.*

[5]. Le pont d'Ivry vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général

[6]. Ponts et Chaussées, département de la Seine. Route nationale 19, reconstruction du pont d'Ivry sur la Seine. Avant-projet, plan d'implantation de l'ouvrage provisoire, 16 juin 1952. AD75 2258 W 106. Service de la navigation de la Seine. Rivière de Seine, occupations temporaires et travaux neufs et grosses réparations (1856-1975).

[7]. Le pont en 2009.

[8] et [9]. Détails d'une pile en rivière et de la sous face du tablier.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## Le premier pont

* Sources

AD75 D3 S6 3. Département de la Seine. Travaux publics. Ponts. Pont d'Ivry (1830-1925).

* Bibliographie

Les administrateurs gérans de la société du pont d'Ivry, comte Dubois, Durand, La-mouroux, Beniton. *Mémoire à S. Exc. Le Ministre de l'Intérieur ; à M. le directeur-général des Ponts-et-Chaussées ...* S.d. [1830].

M.H.C. Emmery. *Pont d'Ivry en bois, sur piles en pierre, traversant la Seine près du confluent de la Marne. Détails pratiques sur ce pont. Projet, exécution, écritures, concession à terme.* Paris : Carilian-Goeury, 1832.

## Le second pont

* Sources

AD75 2258 W 106. Service de la navigation de la Seine. Travaux neufs et grosses réparations. Pont d'Ivry-sur-Seine, reconstruction : 21 plans (1952-1955).

* Bibliographie

*Le pont d'Ivry sur la Seine. 18 juin 1957. Inauguration du nouvel ouvrage. Ivry-sur-Seine – Alfortville.* S.l. : s.d. 17 p.

*Le pont d'Ivry-sur-Seine (inauguration).* In : Travaux, août 1957, n° 274.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

<figure><img src="image_79.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

A la fin du XIXe siècle déjà, les communes rivieraines de la Seine d'Ivry à Choisy réclament la construction d'un nouveau pont. En 1896, l'administration élabore un projet de chemin entre Vitry et Maisons-Alfort, franchissant le fleuve au moyen d'un pont en aval de l'écluse du Port-à-l'Anglais. Faute de financement la réalisation est plusieurs fois ajournée et le pont projeté modifié. Il est d'abord prévu un

pont métallique de système cantilever. En 1904, à la suite de demandes du service de la navigation, un pont en acier comportant quatre arches surbaissées, deux centrales de 75 m et deux de rive au dessus de chacune des écluses de 39 m est envisagé, le système cantilever (la travée centrale est formée de poutres en porte-à-faux) étant conservé pour les poutres du tablier.

<figure><img src="image_80.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

Finalement, en 1912, les pouvoirs publics organisent un concours laissant l'initiative aux constructeurs en ne leur imposant aucun type d'ouvrage. Le pont réalisé, en amont de l'écluse [1], entre 1914 et 1928 (les travaux sont retardés par la Première Guerre mondiale), est construit sur le principe des ponts suspendus rigides inspiré du système Gisclard, du nom de son inventeur,

Albert Gisclard (1844-1909), commandant du Génie, polytechnicien de formation. Des pièces de fonderie sont placées aux extrémités et aux intersections des câbles pour former un système indéformable de triangles et de polygones qui peuvent être calculés à partir des règles de la statique et qui confèrent à l'ensemble une grande rigidité [2].
En plus des câbles de ce système, d'autres
câbles relient entre eux les deux pylônes
monumentaux. L'ouvrage mesure 250 m
de longueur (274 m entre encrages) et
comprend trois travées de 57, 130 et
58 m. Les deux piles, afin de ne gêner
en rien la navigation sont implantées au
droit des bajoyers, côté chenal, des deux
écluses. Les pylônes s'élancent à 26 m ;
la chaussée est large de 7 m 40. L'ouvrage
est réalisé par les lauréats de la compéti-
tion, les établissements Arnodin, célèbres
pour leurs ponts suspendus et transbor-
deurs (ils ont obtenu de l'inventeur la li-
cence de construction exclusive des ponts
Gisclard). L'entreprise, dans un premier

projet prévoyait de réaliser des pylônes
métalliques, comme l'ensemble du tablier.
Ces pylônes sont jugés d'un aspect trop
industriel par l'administration des Ponts
et Chaussées. La société construit alors
de grands portiques en maçonnerie, en
forme d'arcs de triomphe, qui évoquent
les anciens ponts suspendus [4]. Afin de
parfaire le dessin de ces éléments clés de
la composition et leur intégration dans
le site, une maquette de près de 5 m
est même construite et sa reproduction
incrustée dans des photos du site, ces
photomontages permettant de préjuger
du résultat [3].

<figure><img src="image_81.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_82.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_83.png" /></figure>

[5]

Endommagé par des bombardements lors de la Seconde Guerre mondiale, le pont est réparé en 1946 : la suspente est modifiée tout en remployant les câbles d'origine. Au fil des visites de contrôle, des câbles et les étriers sont changés

puis une réfection totale de l'ouvrage est entreprise, étalée entre 1970 et 1980 [5] et [6]. Afin d'en améliorer la circulation et aussi parce que le doublement des voies ne peut être envisagé, les carrefours d'accès sont réaménagés en 1973.
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Plan général. In : H. Verrière. *Pont suspendu sur la Seine, à Vitry. Construction d'une nouvelle route dans la banlieue sud-est de Paris*. Le Génie civil, 30 juin 1914, tome LXV, n° 8.

[2]. Le pont vers 1930. coll.part.

[3]. Photomontage du pont projeté. In : H. Verrière. *Pont suspendu sur la Seine, à Vitry. Construction d'une nouvelle route dans la banlieue sud-est de Paris*. Le Génie civil, 30 juin 1914, tome LXV, n° 8.

[4] et [6]. Détails.

[5]. Vue d'ensemble.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.

<figure><img src="image_84.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>
# DOCUMENTATION

## Sources

AD75 D3 S6 2. Département de la Seine. Travaux publics. Ponts. Pont de Vitry (1904-1924).

Conflans-Sainte-Honorine, documentation du musée de la batellerie, fonds Carivenc (boite 140-1)

www.culture.gouv.fr, base de données Mérimée, dossier IA94000066 réalisé par Véronique Belle en 1994. Ponts suspendu dit pont du Port-à-l'Anglais, Vitry-sur-Seine.

## Bibliographie

H. Verrière. *Pont suspendu sur la Seine, à Vitry. Construction d'une nouvelle route dans la banlieue sud-est de Paris*. In : Le Génie civil, 30 juin 1914, tome LXV, n° 8, p. 150-155.

*A Alfortville et Vitry-sur-Seine, aménagements du pont du Port-à-l'Anglais*. In : Val-de-Marne Industries n° 106, janv. 1973.

*Les ponts et leur représentation en philatélie. Art, architecture, histoire et relations humaines*. www.timbresponts.fr

Marrey, Bernard. *Les ponts modernes, XXe siècle*. Paris : Picard, 1995. p. 109.

Val-de-Marne, direction de l'équipement. *Pont du Port-à-l'Anglais sur la Seine, chemin départemental n° 48 à Vitry-sur-Seine et Alfortville. Travaux de rénovation*. S. n. : s. l., 1981.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
LES VIADUCS DE L'AUTOROUTE A86

<figure><img src="image_85.png" /></figure>

[1]
Le viaduc sur la Seine au niveau de Choisy-le-Roi et celui sur la darse d'Alfortville constituent un des éléments du tronçon Bondy-Thiais de l'autoroute de rocade A 86. Le premier ouvrage, construit en 1983-85, permet de franchir le fleuve et les voies de chemin de fer de la ligne Paris-Orléans [1]. Rive droite, il est prolongé par le viaduc au dessus de la darse et de l'usine gazière d'Alfortville

(à gauche de l'image) [3]. En plan, les viaducs présentent des tracés courbes. Ils sont réalisés selon les mêmes principes constructifs : entièrement en béton armé, chaque viaduc est composé de deux tabliers parallèles et indépendants portant chacun 3 voies de circulation [2]. Les tabliers sont formés d'une poutre caisson continue à deux âmes pour le viaduc de Choisy (les caissons sont de

hauteur variable) et trois âmes pour celui l'Alfortville. Ils ont été conçus par les directions régionales et départementales de l'Equipement et par l'architecte René Terzian et construits par les sociétés Campenon-Bernard et GTM Construction (viaduc de Choisy), Setec TP et Quillery (viaduc d'Alfortville).

<figure><img src="image_86.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_87.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_88.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

Chaque poutre de tablier en béton précontraint est constituée de voussoirs préfabriqués à joints conjugués collés. Le tablier a été construit par encorbellements successifs de part et d'autre de chaque pile avec des voussoirs posés à l'aide d'une poutre de lancement métallique [4], [5] et [6]. La précontrainte est longitudinale, transversale et verticale.

La préfabrication des 287 voussoirs (de 3 m 16 à 3 m 35 de longueur) du viaduc de Choisy a été réalisée dans 3 cellules, 2 pour les voussoirs courants et 1 pour les voussoirs spéciaux. La longueur totale du pont amont est de 452 m (le pont aval est sensiblement identique). Le pont se décompose en 6 travées (62 m, 85 m, 95 m, 95 m, 68 m, 47 m).

<figure><img src="image_89.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_90.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_91.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>

Les piles (dont les fûts ont une section pleine en forme de polygone à 16 côtés s'inscrivant dans un cercle de 4 m de diamètre) reposent sur des semelles (circulaires pour les piles en Seine et rectangulaire pour les piles à terre) fondées sur des ensembles de 4 à 6 pieux de 1 m 60 de diamètre selon le sol [7], [8] et [9]. Le viaduc d'Alfortville ne présente que de modestes différences, la section des piles par exemple, ici de section circulaire de 3 m [10].

<figure><img src="image_92.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_93.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_94.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Vue d'ensemble du viaduc sur la Seine.

[2]. Détail du tablier.

[3]. Vue d'ensemble des deux ouvrages, viaduc sur la Seine et, à gauche, viaduc sur la darse d'Alfortville. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France. Cl. Guiho, 2000.

[4]. Stockage des voussoirs. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France. Cl. Guiho, 1984.

[5] et [6] Mise en place des voussoirs. © Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.

[7] et [8]. Détail des piles du viaduc sur la Seine et les voies de chemin de fer Paris-Orléans.

[9]. Pile en rivière en construction. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France. 1983.

[10]. Détail d'une pile du viaduc sur la darse d'Alfortville.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
DOCUMENTATION

• Bibliographie

*Autoroute A 86 – Ouvrage sur Seine à Choisy-le-Roi.* In : Bulletin annuel AFPC (association française pour la construction), 1983-1984, p. 221-226 et *Les viaducs de franchissement de la darse d'Alfortville autoroute A 86*. p. 227-306.

Bruneau, J. *Ouvrage de franchissement de la Seine par l'autoroute A86 à Choisy-le-Roi*. In : Travaux, janvier 1986, n° 606.

Structurae (Galerie et base de données internationale d'ouvrages d'art) : www structurae de
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE PONT DE CHOISY

## LE PREMIER PONT

Réclamé par le Conseil municipal depuis plusieurs années pour remplacer le bac, le pont est construit entre 1809 et 1811 selon le projet de l'ingénieur des Ponts et Chaussées du département de la Seine Claude-Louis-Marie-Henri Navier (1785-1835). Les travaux sont réalisés par Aimé Sanejouand. L'ouvrage comprend cinq travées de charpente à fermes cintrées en arc de cercle, de 20 m 50 de portée, portant sur des piles et des culées en maçonnerie de pierre [1]. La largeur de l'ouvrage est de 7 m 25 ; les voitures roulent sur un double plancher dépourvu de chaussée. Le péage, établi par décret, est encaissé par l'administration des contributions indirectes.

La première arche de la rive gauche brûle en 1814 lors de l'invasion des armées étrangères. Elle est immédiatement reconstruite en même temps que sont édifiés deux bureaux de perception et une barrière. Dès 1827, de gros travaux sont entrepris, financés par la mise en concession de l'ouvrage pour une période de 28 ans. Les charpentes des arches sont refaites et consolidées par la remontée des maçonneries des piles jusque sous le plancher (les piles s'arrêtaient auparavant à la naissance des fermes).

<figure><img src="image_95.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>
Lorsque le pont redevient libre de droit et que l'administration en reprend la gestion, elle constate une fois encore son état d'usure avancé et les dangers qu'il présente. Décision est prise de substituer à l'ancien, un tablier métallique complété d'un plancher en bois recouvert d'une chaussée emperrée. Les travaux sont réalisés en 1858 par l'entreprise Schneider et Cie. Le pont est désormais composé de 5 travées à poutres droites.

A la suite de la Guerre de 1870, seule la seconde pile de la rive gauche reste debout. Le pont doit être entièrement reconstruit [2] et [3]. Les travaux, achevés en 1873, sont réalisés par Arnoult et Guibourzé fils. Le tablier est désormais composé de quatre poutres métalliques espacées de 2 m. Les trottoirs sont en encorbellement sur 75 cm supportés par des consoles.

<figure><img src="image_96.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_97.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_98.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

A la fin du XIXe siècle, l'élargissement du pont est une fois encore décidé. Il est question dans un premier temps d'augmenter également son débouché en construisant une pile et une arche supplémentaires du coté de la rive droite [5] et [6]. Ces travaux, destinés à réduire une excroissance de la rive ne sont finalement pas executés. Ceux réalisés entre 1898 et 1902 font passer le pont d'une largeur de 7 m 50 à 9 m 80. La chaussée est portée à 7 m 40 et peut laisser passer deux voies de tramway. Les travaux consistent à ajouter deux poutres intermédiaires et à rejeter les poutres de rives vers l'extérieur [7].

Ils sont réalisés par la maison Joly (établissements Th. Joly, César Joly et Delafoy,

<figure><img src="image_99.png" /></figure>

<figure><img src="image_100.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_101.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_102.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>
Kessler et Cie) d'Argenteuil. Le tablier est désormais constitué de 6 poutres métalliques avec âmes en treillis [4]. Le tout est une fois encore endommagé durant la Guerre de 1939-45 ; l'ouvrage doit être interdit aux véhicules de plus de 11 tonnes. C'est la société Morillon-Corvol qui est chargée des travaux de déblaiement et de remise en état [8] et [9].

<figure><img src="image_103.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_104.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>
## LE SECOND PONT

<figure><img src="image_105.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_106.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>

Durant les années 1950, le trafic sur la RN 186 s'accroît très rapidement. Les Ponts et Chaussées ambitionnent de la transformer en voie expresse et, dans ce cadre, initient un vaste projet pour faire sauter le goulot d'étranglement que constituent la traversée du cœur de Choisy et le pont reliant ses deux rives.

Une importante opération de rénovation urbaine remodèle le centre-ville ; le pont est reconstruit en 1965.

C'est l'entreprise Campanon-Bernard qui remporte le concours et exécute l'ouvrage, selon un projet étudié par l'administration et comportant deux options : un ouvrage en béton précontraint, solution

choisie [10] et [11], ou un ouvrage en acier. Le dessin du pont est également supervisé par Albert Grégoire (architecte en chef des bâtiments civils et palais nationaux) et Choquart, maîtres d'œuvre responsables de la rénovation globale du secteur.
<figure><img src="image_107.png" /><figcaption>Fig. 14. — Fléau en cours de construction.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_108.png" /><figcaption>Fig. 15. — Voussoir de fléau en cours de pose. Le voussoir est encore suspendu à la bigue. On distingue les clés de cisaillement et les logements des cônes.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_109.png" /><figcaption>(Photos Baranger, Paris.)

Fig. 16. — Vue d'ensemble du tablier en cours de construction.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_110.png" /><figcaption>[12]</figcaption></figure>

[13]

Le pont comprend trois travées continues de 38 m, 55 m et 38 m. Son originalité et sa nouveauté résident dans la méthode de réalisation du tablier qui évite une construction sur cintre, très gênante pour la navigation et qui divise par 10 la durée nécessaire à sa construction. Les poutres du tablier sont réalisées, à partir des piles en rivière, selon le principe de l'encorbellement successif des voussoirs préfabriqués et collés [12 ET 13]. Il s'agit du premier pont en France à tablier de béton précontraint où les joints des

voussoirs sont scellés au moyen d'une colle à durcissement rapide à base de résine Epoxy : le court temps de séchage permet une mise en place des éléments au fur et à mesure de leur réalisation sur le chantier de préfabrication, situé à proximité du pont. Les voussoirs apportés sur site par bateau sont hissés à l'aide d'une grue flottante. Les ingénieurs Jean Muller et Jacques Mathivat, encadrés par Jean Chaudesaigues, inventent le procédé pour le compte de l'entreprise Campenon-Bernard.
<figure><img src="image_111.png" /><figcaption>[14]</figcaption></figure>

L'axe du nouvel ouvrage est décalé par rapport à l'ancien vers l'aval. Le pont est construit par demi largeur car il est en réalité constitué de deux demi ponts sur chacun desquels la circulation est uni-directionnelle. Le côté aval est réalisé le premier tandis que l'ouvrage ancien sert de pont provisoire. La largeur de l'ensemble mesure 28,4 m (deux chaussées de 7 m de large séparées par un terre-plein central de 4 m et deux trottoirs de 4 m). Le tablier de chaque demi pont est constitué par deux poutres caissons de hauteur constante de 2 m 50 ; les deux poutres étant reliées dans leur partie supérieure par un hourdis formant la chaussée. Les deux demi ouvrages sont eux-mêmes séparés par un vide central couvert par des dalles préfabriquées qui reposent sur les tabliers [14] et [15]. Les voussoirs sont préfabriqués au sol : chacun est coulé

contre le voussoir précédent afin que l'assemblage soit parfait. Les fondations des deux piles en rivière sont constituées de pieds métalliques tubulaires remplis de béton armé qui soutiennent la semelle et le corps de chaque pile. La superstructure de celle-ci est constituée de voiles minces préfabriqués disposés en V et inclinés sur la verticale [16]. La solidarisation entre le corps des piles, les voiles et le tablier est réalisée grâce aux câbles de précontrainte transversale et longitudinale.

Le trafic double en vingt ans et dès 1974, la chaussée est élargie pour passer de 2 x 2 voies à 2 x 3 voies. La mise en service de l'A86 dont le viaduc enjambe la Seine un peu en aval soulage l'ouvrage qui nécessite tout de même un renforcement du tablier par précontrainte longitudinale en 1985.

<figure><img src="image_112.png" /><figcaption>Fig. 7. — Coupe transversale type.</figcaption></figure>

[15]

<figure><img src="image_113.png" /></figure>

[16]
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Le premier pont, gravure par Goblain. © BnF, topo Va. Repro. Jean-Bernard Vialles, Inventaire général.

[2]. Le pont détruit, vue depuis l'aval, 6 mars 1871. En arrière plan, le pont provisoire de bateaux. © Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, cl. Auguste-Hippolyte Collard.

[3]. Le pont détruit, 6 mars 1871. A gauche, longeant la rive, le pont de chemin de fer de la ligne Paris-Orléans. A droite, le quartier des Gondoles où l'on aperçoit deux villas. © Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, cl. Auguste-Hippolyte Collard.

[4]. Vue du pont reconstruit, 1909. © AD94. Repro. Jean-Bernard Vialles, Inventaire général.

[5] et [6]. Augmentation du débouché du pont de Choisy-le-Roi, plan général et profil en long, 15 juin 1892. Ponts et Chaussées, département de la Seine. Routes nationales, travaux neufs et de grosses réparations, route nationale n° 186. AD75 D3 S6 1.

[7]. Elargissement du pont de Choisy, calculs justificatifs, 25 janvier 1898. Ponts et Chaussées, département de la Seine. Routes nationales, travaux neufs et de grosses réparations, route nationale n° 186. AD75 D3 S6 1.

[8] et [9]. Le pont en 1960. Les consolidations sont bien visibles. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France, Fonds Mahe, 1960.

[10]. Détail de la balustrade.

[11]. Le pont actuel, à l'arrière plan, le centre-ville de Choisy rénové.

[12]. Le pont en construction. In : Mathivat, Jacques. *Reconstruction du pont de Choisy-le-Roi*. Travaux, janvier 1966, n° 372.

[13]. Phases d'exécution du tablier. In : Mathivat, J. ... *op. cit.*

[14] et [15]. Coupe longitudinale et coupe transversale. In : Mathivat, J. ... *op. cit.*

[16]. Détail des piles en rivière et de la sous face du tablier.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
## Le premier pont

### Sources

AD75 D15 S1 19. Département de la Seine. Travaux publics. Affaires générales. Collection Lax : papiers d'un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Notes historiques sur le pont de Choisy.

AD75 D3 S6 1. Département de la Seine. Travaux publics. Ponts. Pont de Choisy-le-Roi (1871-1931).

AD75 2258 W 104. Service de la navigation de la Seine / transports. Rivière de Seine, occupation temporaire, travaux neufs et grosses réparations. Pont dit de Gênes et pont routier sur la Seine. Déblaïement des matériaux provenant de la destruction par les troupes allemandes (1945).

www.culture.gouv.fr, base de données Mérimée, dossier IA00119833 réalisé par Véronique Belle en 1992. Pont de Choisy-le-Roi.

### Bibliographie

Seine, direction des affaires départementales ; Bournon, Fernand (réd.). *Etat des communes à la fin du XIXe siècle... Choisy-le-Roi*. Montévrain : impr. typ. de l'école d'Alembert, 1902, p.34-36 et 95-96.

## Le second pont

Renforcement du pont de Choisy-le-Roi (Val-de-Marne). In : Travaux, n° 606, janv. 1986.

Grattesat, Guy. *Ponts de France*. Paris : Presses des Ponts et Chaussées, 1984. p. 208-210.

Picon, Antoine. *L'art de l'ingénieur*. Paris : Ed. du centre Georges Pompidou, 1997. p. 121-122.

Chaudesaigues, Jean (directeur des études des entreprises Campanon et Bernard). *Evolution de la technique de construction des ponts en encorbellement en France*. In : Travaux, janvier 1966, n° 372, p. 5-14.

Mathivat, Jacques (ingénieur ETP, chef de la division ouvrages d'art du bureau d'études des entreprises Campanon Bernard). *Reconstruction du pont de Choisy-le-Roi*. In : Travaux, janvier 1966, n° 372, p. 22-40.

Llanos, J. *La gestion des infrastructures ; le cas des ponts*. Mémoire de DEA de l'IUP de Paris-Val-de-Marne, 1988.

Service des Ponts et Chaussées de la Seine. *Reconstruction du pont de Choisy-le-Roi*. Paris : Presses de l'impr. Landais, 1966. 28 p.
# La Seine en amont de Paris

## 2. LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE

2.1 LE PONT DE CONFLANS PUIS NELSON-MANDELA

2.2 LA PASSERELLE INDUSTRIELLE D'IVRY-CHARENTON

2.3 LE PONT D'IVRY

2.4 LE PONT DU PORT-À-L'ANGLAIS

2.5 LES VIADUCS DE L'AUROROUTE A86

2.6 LE PONT DE CHOISY

2.7 LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES
# LE PONT DE VILLENEUVE-SAINT-GEORGES

## LE PREMIER PONT

Si l'on excepte les vestiges archéologiques laissant soupçonner l'existence d'un pont disparu à une époque inconnue, le premier pont reliant les deux Villeneuve-Saint-Georges et Le-Roi - est ouvert à la circulation en janvier 1843. Il s'agit d'un pont suspendu réalisé par la compagnie des frères Seguin, selon le principe mis au point par l'ingénieur Marc Seguin (1786-1875) : le tablier est suspendu par des câbles métalliques [1], [2] et [3]. Les deux entrepreneurs ont emporté l'adjudication pour la construction moyennant la concession d'un péage pendant 59 ans et une subvention de 53 000 francs versée par l'Etat et la commune de Villeneuve-Saint-Georges.

L'ouvrage est coupé en 1870 et rétabli après la guerre. Le rachat de la concession par les pouvoirs publics est effective en 1896, six ans avant l'échéance légale, notamment grâce à une souscription lancée par la municipalité. L'ouvrage ne présente cependant plus les garanties nécessaires de sécurité, et après l'abandon d'un projet de reconstruction, le tablier en bois est remplacé par un tablier semi-rigide en 1921.

<figure><img src="image_114.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_115.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_116.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_117.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>
Le pont est finalement remplacé par un
nouvel ouvrage en 1939. Lorsque les
forces françaises détruisent ce nouveau
pont le 14 juin 1940, les structures du
pont suspendu toujours existantes sont
réutilisées pour la mise en place d'une
passerelle piétonne provisoire [4]. Ces
pylônes soutenant les câbles, subsistant
sur la rive de Villeneuve-Saint-Georges,
ne sont détruits qu'en 1994 [5].

<figure><img src="image_118.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>

LE SECOND PONT

L'ouvrage est construit quelques dizaines
de mètres en aval du premier pont, afin
de dégager de la circulation le centre
ancien de Villeneuve-Saint-Georges. Il
est conçu par Henry Lossier (1878-1962)
ingénieur formé à l'école polytechnique
de Zurich et construit entre 1936 et 1939
par les établissements Fourré et Rhodes,
lauréats du concours. Il se compose de 3
travées de 41 m, 78 m et 41 m supportant
un tablier monolithe à caissons [8]. Le
pont en béton armé de type « en console
ou cantilever », comprend une poutre

<figure><img src="image_119.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_120.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>
centrale se prolongeant en console au-delà des piles en rivière et raccordée aux culées par des petites poutres droites indépendantes. La poutre centrale, creuse et formée de trois caissons (ceux des extrémités sont remplis de béton pour former contrepoids), mesurant 137 m détient un temps le record mondial de portée. Le tablier mesure 14 m de largeur, 8 m 40 pour la chaussée et deux trottoirs de 2 m 80 (dont 2 m 50 de portée en encorbellement). Chacune des deux piles en béton repose sur une dalle elle-même supportée par 53 pieux forés de 8 m [9]. Afin de maintenir le trafic fluvial, deux passes de 18 m de large et 6 m de haut sont conservées durant le chantier, ce qui nécessite un échafaudage particulier pour la réalisation du tablier [6] et [7]. Une palée est construite au centre du fleuve puis une de part et d'autre sur lesquelles on place des poutres en treillis métallique qui elles-mêmes supportent le cintre. Le pont est dynamité en juin 1940 et détruit à l'exception des deux piles en rivière. Un passage provisoire pour les piétons est établi. Le pont n'est reconstruit qu'après la fin de la guerre.

<figure><img src="image_121.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_122.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>
## LE TROISIÈME PONT

Après la guerre, le service des Ponts et Chaussées charge Lossier et la même entreprise de la reconstruction du pont, avec pour contrainte de réutiliser les piles et une des deux culées. Les travaux se déroulent de 1948 à 1952, Jean Démaret (1897-1967) architecte et ingénieur de l'école Centrale, architecte en chef des bâtiments civils et des palais nationaux,

est chargé de la partie architecturale et des abords [10] et [11].

Ce contexte favorable permet d'éviter la reconstruction à l'identique (même si les grandes dimensions sont conservées) mais au contraire autorise la réalisation d'un modèle expérimental. Le nouveau pont est encore de type cantilever en béton armé. Il comprend toujours

trois travées, mais la travée centrale est articulée : l'arche centrale comprend une poutre indépendante de 39,11 m. Le prototype innové pour sa précontrainte extérieure (les câbles sont extérieurs au béton ce qui facilite leur entretien et leur éventuel changement). Son auteur parle d'un ouvrage « postcontraint du premier degré », c'est-à-dire soumis à une

<figure><img src="image_123.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_124.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_125.png" /><figcaption>[12]</figcaption></figure>

compression, longitudinale uniquement, par des câbles mis en traction directe après durcissement du béton. Les câbles sont placés dans les 3 caissons en béton formant la poutre et rendus accessibles par des trappes de visite [12], [13] et [15]. L'intérieur des caissons est équipé d'un éclairage électrique. Les trois travées s'appuient sur les deux piles par l'intermédiaire d'articulations en béton fretté et sur les deux culées par l'intermédiaire de pendules en béton fretté. Pour la continuité du trafic fluvial, le chantier est organisé de la même manière que lors de la construction du second pont [14]. L'ouvrage de Villeneuve forme un exemple intéressant de pont en béton précontraint qui se comporte à la fois comme un pont en béton armé et comme un pont suspendu. Les câbles doivent être protégés de la corrosion et leur tension vérifiée régulièrement.

<figure><img src="image_126.png" /><figcaption>[14]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_127.png" /><figcaption>[13]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_128.png" /><figcaption>[15]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Vue d'ensemble du pont suspendu, vers 1920. A droite Villeneuve-Saint-Georges. © AD 94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[2]. Sur le pont suspendu, en direction de Villeneuve-le-Roi, 1909. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[3]. Le pont, côté Villeneuve-le-Roi, 1901-1905. © Ministère de la Culture, archives photographiques (médiathèque du patrimoine), Cl. Henry de Lestrange.

[4]. La passerelle pietonne provisoire mise en place durant la Seconde Guerre mondiale. AD94.

[5]. Les pylônes, côté Villeneuve-Saint-Georges en 1991. © Cl. Christian Décamps, Inventaire général, 1991.

[6] et [7]. Détails de l'échafaudage mis en œuvre pour la construction du pont. In : JD. *Pont en béton armé de Villeneuve-Saint-Georges sur la Seine, près de Paris*. Le Génie civil, n° 2968, 1er juillet 1939.

[8]. Le second pont. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[9]. Plans et coupes. In : JD. *Pont en béton armé...* op. cit.

[10]. Détail d'une pile en rivière.

[11]. Vue d'ensemble du pont actuel.

[12]. Elévation et coupe transversale du tablier. In : *Annales de l'Institut technique du bâtiment et des travaux publics*. n° 67-68, juillet-août 1953.

[14]. Phases successives de construction du pont. In : *Annales* ... op. cit.

[13] et [15]. Détails du dispositif des câbles et de leur mise en tension. In : *Annales* ... op. cit.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
## Le premier pont

AD94. Dépot des communes. Villeneuve-Saint-Georges. 1 O 6 ponts (1793-1940).

Dandrieux H.-V. *Histoire de Villeneuve-Saint-Georges*. Villeneuve-Saint-Georges : Impr. de l'Union typographique, 1919. p. 145.

Quelques pages d'art et histoire, les ponts suspendus. www.art-et-histoire.com.

www.culture.gouv.fr, base de données Mérimée, dosser IA00126346 réalisé par Véronique Bell en 1993. Pont suspendu de Villeneuve-Saint-Georges.

## Le second pont

AD94. Dépot des communes. Villeneuve-Saint-Georges. 1 O 6 ponts (1793-1940).

JD. *Pont en béton armé de Villeneuve-Saint-Georges sur la Seine, près de Paris*. In : Le Génie civil, n° 2968, 1er juillet 1939, p. 1-6 et pl. 1.

Marrey, Bernard. *Les ponts modernes, XXe siècle*. Paris : Picard, 1995. p. 72-73.

*Pont de Villeneuve-Saint-Georges, sur la Seine (1939). Record mondial actuel de portée des cantilevers*. In : Travaux, juillet 1939, p. 283.

*Structurae* (Galerie et base de données internationale d'ouvrages d'art), www structurae de

## Le troisième pont

Bonnet, Michel. *Le nouveau pont de Villeneuve-Saint-Georges*. In : Annales des Ponts et Chaussées, janv-fév. 1953, n° 1. p. 10-32.

Llanos, J. *La gestion des infrastructures ; le cas des ponts*. Mémoire de DEA de l'IUP de Paris-Val-de-Marne, 1988.

Lifort de Buffevent, M. *Visite du pont de Villeneuve-Saint-Georges*. In : Travaux, n° 196, fév. 1951.

Lassier, Henry. *Pont sur la Seine à Villeneuve-Saint-Georges. Conférence*. In : Travaux, n° 178, août 1949.

*Le pont de Villeneuve-Saint-Georges ; Etudes de certains problèmes de chantier* (Lucien Thomas), *Conception de l'ouvrage et problèmes posés par sa réalisation* (Henry Lassier), *Les enseignements tirés du chantier* (Michel Bonnet). In : Annales de l'Institut technique du bâtiment et des travaux publics. n° 67-68, juillet-août 1953.

Département du Val-de-Marne, direction départementale de l'équipement (arrondissement urbain ouest 1). *Réparations et rénovation du pont de Villeneuve-Saint-Georges et du pont de pierre*. Créteil, 1981. 20 p.

Marrey, Bernard. *Les ponts modernes – XXe siècle*. Paris : Picard, 1995. p. 144-146.

SETRA (service d'études techniques des routes et autoroutes). *Précontrainte extérieure*. Bagneux, SETRA, 1990, p. 3-4.

*Structurae* (Galerie et base de données internationale d'ouvrages d'art), www structurae de
# La Seine en amont de Paris

## 3. LA CANALISATION DE LA HAUTE SEINE

### 3.1 LE BARRAGE ÉCLUSÉ DE PORT-À-L'ANGLAIS

### 3.2 LE BARRAGE ÉCLUSÉ D'ABLON
# LA CANALISATION DE LA HAUTE SEINE

Les barrages éclusés de Port-à-l'Anglais et d'Ablon appartiennent au système général de canalisation de la haute Seine. Cette régulation du fleuve transforma irrémmédiablement le territoire permettant l'augmentation du trafic fluvial, l'urbanisation et l'industrialisation des plaines riveraines. Les deux équipements, bien que reconstruits récemment, n'en n'incarnent pas moins la mémoire de cette conquête territoriale.

Jusqu'en 1830, l'amélioration de la navigation fluviale pouvait s'organiser selon deux principes : la canalisation des rivières grâce à des barrages fixes équipés d'écluses à sas ou bien la navigation par « lâchures d'eau », dite encore « navigation par éclusées » utilisant des barrages à pertuis (porte marinière). Cependant ces systèmes rigides ne permettaient pas de contrôler le niveau de l'eau ni de répondre aux nouvelles exigences de la navigation. Sur la haute Seine, le tirant d'eau d'1 m 60 n'était atteint que cinquante à soixante jours par an. Le trafic devait donc s'interrompre au fil des saisons en fonction des conditions météorologiques. Il fallait mettre au point un système de retenue intermittent, capable d'assurer un mouillage suffisant en période de basses eaux et cessant de fonctionner lorsque le niveau de l'eau était satisfaisant ; enfin un système compatible avec un trafic régulier des bateaux sans cesse en augmentation.

## LES BARRAGES MOBILES ÉCLUSÉS

### BARRAGES POIRÉE

En 1834, l'ingénieur des Ponts et Chaussées Antoine Poirée (1785-1873) conçoit et fait construire le premier barrage mobile à fermettes et aiguilles, sur l'Yonne à Basseville près de Clamecy, à l'extrémité du canal du Nivernais. Le barrage est composé de deux parties : un déversoir qui sert à écouler les eaux et maintenir le niveau de la rivière à une hauteur déterminée quand le barrage fonctionne et une passe navigable, partie du barrage qui sert à la navigation lorsque le tirant d'eau est suffisant et qui est refermée grâce au

<figure><img src="image_129.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_130.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_131.png" /><figcaption>FIG. 53
Aiguille à crochet.
(Haute-Seine.)</figcaption></figure>

<caption>[3]</caption>
système mobile lorsque les eaux baissent. L'ensemble est complété d'une écluse à sas par laquelle se fait la navigation lorsque le barrage est relevé et qui est neutralisée lorsque le barrage est abaissé [1].

Les aiguilles [3] (succession de petites poutrelles disposées verticalement en travers du cours d'eau) sont maintenues par un système de fermettes (selon le principe de l'élément triangulé de charpente) supportant la passerelle d'où intervient le barragiste [2]. Ces aiguilles peuvent être enlevées progressivement lorsque les eaux montent tandis que les fermettes sont rabattues au fond de l'eau [4].

Ce nouveau type de barrage permet de canaliser l'ensemble d'une rivière. Le système est adopté pour la Seine : de 1838 à 1870 les travaux ont pour but d'obtenir un mouillage à 1 m 60. A la suite des lois de 1837 et 1846, sept barrages éclusés Poirée sont construits en Seine aval ainsi que trois en Seine amont : Vesoult près de Nogent-sur-Seine, la Grande-Bosse en aval de Bray-sur-Seine et Courbeton en amont de Montereau-Fault-Yonne.

<figure><img src="image_132.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

## BARRAGES CHANOINE

Mais le barrage Poirée ne permet pas d'élever les eaux assez haut et ne s'ouvre pas assez rapidement. Il est très vite perfectionné par un autre ingénieur des Ponts et Chaussées, Chanoine. Ce dernier conçoit un barrage à hausses (panneaux rectangulaires en bois) mobiles. Une béquille (dite arc boutant) maintient la hausse en position verticale [5]. Lorsque la béquille est dégagée de sa fixation au sol, sous l'eau, elle coulisse dans une glissière entraînant le panneau qui se rabat au fond. En 1852, Chanoine améliore son système grâce à des hausses à bascule dont l'axe de rotation est surélevé (plutôt que d'être maintenu au niveau du fond de l'eau).

<figure><img src="image_133.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_134.png" /></figure>

[6]

La hausse s'appuie sur un chevalet métallique qui soutient en partie haute l'axe horizontal sur lequel elle bascule ; le chevalet étant soutenu lui-même par un arc-boutant métallique, arc-boutant qui coulisse dans une glissière sur le radier au fond de l'eau, comme dans le premier système. Ces nouvelles hausses peuvent atteindre 4 m 20 de hauteur [6]. Leur manœuvre qui permet de régler le niveau du bief amont, s'effectue en amont, d'abord depuis une barque équipée d'un treuil [7] puis très rapidement devant les dangers de l'opération depuis une passerelle fixée sur des fermettes et équipée du treuil manœuvrant deux chaînes pour chaque hausse [8]. Les hausses ne sont pas jointives, mais séparées par un

intervalle de 5 à 15 cm afin que 2/3 à 3/4 du débit du cours d'eau à l'étiage puisse y passer (il s'agit de ne pas affamer la partie inférieure de la rivière).

Une pile en maçonnerie, assez semblable à une pile de pont, est placée entre la passe navigable et le déversoir. Ce dernier se compose d'un massif de béton recouvert d'un pavage et couronné par un système de hausses construites sur le même principe que les hausses de la passe navigable, mais qui sont automobiles : elles s'ouvrent d'elles-mêmes quand les eaux d'amont ont atteint un certain niveau et elles se redressent d'elles-mêmes quand la différence de niveau entre les eaux d'amont et d'aval se réduit.

<figure><img src="image_135.png" /></figure>

[7]
<figure><img src="image_136.png" /><figcaption>A Fig. 2.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_137.png" /><figcaption>A Fig. 3.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_138.png" /><figcaption>A Fig. 4.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_139.png" /><figcaption>A Fig. 5. Elevation de face.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_140.png" /><figcaption>B Fig. 6. Elevation de face.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_141.png" /><figcaption>B Fig. 7. Elevation de face.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_142.png" /><figcaption>B Fig. 8. Plan.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_143.png" /></figure>

Échelle B de 1/100 pour 1 mètre.

1 mètre
A la suite des décrets de 1859 et 1860, ce système équipe les nouveaux aménagements de la Seine amont entre Montereau et Paris. Douze barrages sont construits pour aménager une différence d'altitude de 20 m 44 : Port-à-l'Anglais (voir dossier spécifique), Ablon (voir dossier spécifique), Evry, Le Coudray (Le Coudray-Montceaux), La Citanguette (Seine-Port), Les Vives-Eaux (Boissise-le-Bertrand), Melun (voir dossier établi par Judith Förstel dans la base de données nationale Mérimée, www.culture.gouv.fr, référence IA77000598), La Cave (Bois-le-Roi), Samois (Samois-sur-Seine), Champagne (Champagne-sur-Seine), La Madeleine (Vernou-la-Celle-sur-Seine) et Varennes (Varennes-sur-Seine). Les barrages sont achevés à la fin de 1864 et l'ensemble fonctionne de manière continue à partir de mai 1868 [9 ET 10].

<figure><img src="image_144.png" /></figure>
<figure><img src="image_145.png" /></figure>
La largeur des passes navigables varie de 40 à 55 m et celle des déversoirs de 60 à 70 m. Les hausses des passes navigables mesurent 3 m 10 x 1 m 20, celles des déversoirs 2 m x 1 m 30. Les écluses de la haute Seine, placées le long de la rive affectée au halage, sont également réalisées suivant un même schéma. Elles mesurent 180 m de longueur et 12 m de largeur. Leurs dimensions ont été déterminées par la taille des convois : chacune peut contenir 12 bateaux de 30 x 5 m ou 4 trains de bois à brûler de 4 m 80 x 90 m. Chaque écluse dispose de deux têtes symétriques, construites en maçonneries fondées sur un massif de béton [11]. Elle est équipée de portes busquées en charpente manœuvrées au moyen de roues dentées. Une fois fermées, les portes forment un angle qui s'oppose au flux de l'eau dont la pression assure la fermeture et l'étanchéité. Le remplissage et la vidange de l'écluse s'effectuent à l'aide des ventelles (petites vannes coulissantes) placées sur les portes, mais aussi d'aqueducs circulaires de 1 m² de section logés dans les massifs des têtes et commandés par des vannes (ces aqueducs permettent un afflux d'eau plus important et mieux réparti) [12] et [13]. Le temps de passage d'un convoi complet est de 30 minutes, 13 à 14 minutes pour un toueur ou un bateau à vapeur seul. Lorsque les convois doivent attendre leur tour de passage, ils s'amarrent aux poteaux de garage d'amont et d'aval.

Dès le début des années 1870, l'augmentation du mouillage se révèle nécessaire, notamment pour améliorer le trafic sur la basse Seine. Il s'agit de faciliter les échanges avec Rouen, d'améliorer l'axe Manche - Méditerranée (par le Rhône,

la Saône, le canal de Bourgogne, l'Yonne et la Seine), ainsi que de faire face à la concurrence du rail. La loi de 1878 complétée par le programme Freycinet (loi de 1879) porte le mouillage à 3 m 20 de Paris à Rouen et à 2 m d'Auxerre à Paris.

<figure><img src="image_146.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>

<caption>[12]</caption>

Sur la haute Seine, les passes navigables et les déversoirs sont transformés en conséquence entre 1878 et 1881. Les hausses des passes navigables sont portées à 3 m 40 et sont renforcées. Les déversoirs sont modifiés selon le système mis en place au barrage du Port-à-l'Anglais par l'ingénieur Boulé : les hausses sont remplacées par un système de fermettes et d'aiguilles. Dès le début des années 1880 de nouvelles écluses, doublant les anciennes, sont envisagées à Evry, Ablon et Port-à-l'Anglais, là où l'intensité du trafic entraîne de longues attentes. Elles ne sont construites qu'en 1901-02. Enfin, un décret de 1902 porte encore le mouillage en haute Seine entre Corbeil et Paris à 3 m 20 afin d'éviter les ruptures de charge à Paris.

<figure><img src="image_147.png" /><figcaption>[13]</figcaption></figure>
LES BARRAGES / RÉSERVOIRS

Cependant, cette canalisation par barrages mobiles reste imparfaite et l'idée de mieux réguler les rivières à l'aide de grandes retenues d'eau naît dès le milieu du XIXe siècle. Le projet pour la Seine devient réellement d'actualité après la crue catastrophique de 1910 [14], mais ne prend réellement forme que dans les années 1920. Il s'agit de réguler le débit du fleuve ainsi que celui de la Marne grâce à la réalisation de barrages-réservoirs dans les hautes vallées. Ces réserves permettraient de protéger les territoires des inondations hivernales (d'autres crues provoquent d'importants dégâts en 1924 et 1955). L'aménagement des berges (consolidation, construction de murets),

le relèvement des quais et même du niveau des rues avoisinantes, le dragage du lit de la rivière ... sont d'ailleurs des préoccupations récurrentes des communes depuis que les zones autrefois inondables commencent à être loties au XIXe siècle [15]. Ces réserves permettraient, à l'opposé, d'augmenter les débits d'étiage durant l'été. Cette augmentation est d'autant plus nécessaire que les besoins en eau de la capitale et de sa banlieue s'accroissent dans des proportions spectaculaires et que les prises d'eau en amont sont nombreuses, ces eaux n'étant restituées qu'en aval de Paris sous forme d'égout. L'Etat refuse à la ville de Paris de nouveaux pompages tant que des mesures

n'auront pas été prises pour renforcer le débit des basses eaux. En 1925, une commission d'étude établit un programme. Ainsi des réservoirs sont construits grâce à un financement majoritaire du département de la Seine, complété par l'Etat : dans la région granitique du Morvan le barrage-réservoir du Crescent, sur la Cure, achevé en 1931 (pour une capacité de 15 hm³) et le barrage-réservoir du Boisde-Chaumeçon, sur le Chalaux, affluent de la Cure, achevé en 1934 (19 hm³). Le réservoir de Pannecière-Chaumard, sur l'Yonne, conçu pour réguler le débit de la rivière et par voie de conséquence celui de la Seine est achevé en 1949 (82 hm³) ; le réservoir de Champaubert-aux-Bois, dans la région argileuse de Champagne est lui terminé en 1938 (23 hm³).

Encore jugés insuffisants, ces ouvrages sont complétés en 1966 par le réservoir-Seine, le lac de la Forêt d'Orient, (205 hm³), en 1974 par le réservoir-Marne, le lac du Der-Chantecoq (350 hm³) qui a englobé le barrage-réservoir de Champaubert-aux-Bois, et en 1990 par le réservoir-Aube, constitué des deux bassins du lac Amance et du lac du Temple (170 hm³) [16]. Des usines hydroélectriques permettent de tirer partie de l'énergie de la chute d'eau créée par le barrage lors, du soutien à l'étiage en été et en automne.

<figure><img src="image_148.png" /><figcaption>[14]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_149.png" /><figcaption>[15]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_150.png" /></figure>

Source: Région du Seine-France, Service Patrimoine et Inventaire d'œuvres RIBR.

<caption>[16]</caption>
LA MODERNISATION DES BARRAGES

Au début du XXe siècle, les barrages de Seine amont sont vétustes et leur réfection s'avère nécessaire. Le service de la navigation entreprend d'améliorer la canalisation du fleuve tout en réduisant le nombre de ces barrages. Le projet d'ensemble permet de les réduire à huit. Les travaux débutent par la suppression du barrage de Melun (effective en 1938) grâce à la réfection et à l'exhaussement du barrage de Vives-Eaux, dont la reconstruction se déroule en 1928-29. Le nouvel ouvrage est un barrage à hausses type Chanoine-Pascaud perfectionné. Les résultats donnant satisfaction, le programme se poursuit. Le barrage de La Madeleine est supprimé en 1962, ceux de Samois et de La Citanguette en 1966. Les barrages de Port-à-l'Anglais et d'Ablon sont eux reconstruits, respectivement en 1972 et 1982. Le principe technique adopté est le plus récent et désormais le plus courant : le barrage à clapets. Des volets métalliques de très grandes dimensions pivotent sur le radier et sont manœuvrés par des vérins fixés sur les piles [17] et [18].

<figure><img src="image_151.png" /><figcaption>[17]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_152.png" /><figcaption>[18]</figcaption></figure>

Aujourd'hui, l'établissement public VNF (Voies Navigables de France), créé en 1991, est chargé de gérer, d'exploiter et de moderniser 6 700 km de fleuves, canaux et rivières navigables, dont l'ensemble du bassin de la Seine. Parallèlement, un autre établissement public, Les Grands Lacs de Seine, est, quant à lui, chargé des barrages-réservoirs du Bassin de la

Seine, tandis qu'EDF gère les barrages de Crescent et de Chaumeçon. Les risques annoncés de futures crues, l'actuelle poursuite de l'urbanisation des zones inondables comme le développement du fret fluvial laissent aujourd'hui la canalisation de la Seine au cœur des préoccupations des pouvoirs publics et de ces établissements gestionnaires.
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1], [2], [3] et [5]. Fourrey, M. *Notions de navigation intérieure*. Paris : Ecole spéciale des Travaux Publics, 1929.

[4]. Barragistes, durant l'opération de dégrillage (enlèvement des aiguilles), barrage de Vendières (51). Les barragistes, par sécurité, sont désormais rattachés à une ligne de vie. © Laurent Kruszyk, Inventaire général, 2008.

[6] et [7]. Elévation et coupe d'une hausse non automobile de la passe navigable. Elévations et plan du bateau de manœuvre.
In : M. Chanoine, M. Lagrene. *Mémoire sur les barrages à hausses mobiles*. Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 21, 1861, 2ème semestre, pl. 15-17.

[8]. Levy, Maurice. *Note sur la manœuvre des barrages Chanoine*. In : Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 23, 1881, 2ème semestre, pl. 11.

[9]. Carte de localisation des barrages de Montereau à Paris. En rouge les barrages existants, en vert les barrages supprimés.
© Inventaire général d'après : Ministère de l'écologie, de l'énergie, du developpement durable et de l'aménagement du territoire.
Service de la navigation de la Seine, arrondissement Seine amont. F. Macarty, 2006.

[10]. Profil en long de la Seine de Montereau à Paris. In : M. Chanoine, M. Lagrene. *Mémoire sur la construction des douze barrages éclusés exécutés sur la haute Seine, entre Paris et Montereau*. Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 200, 1868, 2ème semestre, pl. 174.

[14]. Inondations à Villeneuve-Saint-Georges en 1910. © AD94. Repro. Christian Décamps. Inventaire général.

[15]. Pétition relative aux inondations, comité de défense des intérêts du quartier des Gondoles à Choisy-le-Roi, le 11 janvier 1926. AD75. D7 S4 20. Département de la Seine, travaux publics, navigation. Mesures de protection contre les inondations, Choisy-le-Roi.

[16]. Carte de localisation des barrages réservoirs. © Inventaire général d'après IIBRBS

[17]. Le barrage de Port-à-l'Anglais, 2009.

[11], [12], [13] et [18]. Voies Navigables de France. *Petit lexique pour tout savoir sur les sauterelles... et autres termes techniques de la voie d'eau*. Béthune : VNF, 2007.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP.
cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75. D7 S4 14 ; 20 ; 29 a et b ; 34 ; 40. Département de la Seine, travaux publics, navigation. Mesures de protection contre les inondations ; barrages et écluses ; approfondissement du lit du fleuve.

AD75. 1350 W 11 à 27. Département de la Seine et de la Seine-et-Oise, travaux publics, défenses des rives, chemins de halages, travaux d'entretien, travaux neufs et grosses réparations, travaux généraux d'amélioration de la navigabilité de la Seine, barrages.

AD75. 2258 W 1 à 196. Service de la navigation de la Seine / Transports, rivière de Seine, occupations temporaires et travaux neufs et grosses réparations.

## • Bibliographie

Beaudouin, François. *La canalisation de la Seine par barrages mobiles éclusés au XIXe siècle*. In: Les cahiers du musée de la batellerie, n° 2, décembre 1988.

Cambuzat, M. *Substitution d'une navigation continue, à l'aide des barrages mobiles, à la navigation intermittente produite par les éclusées de l'Yonne sur la Seine et sur l'Yonne, entre Paris et Auxerre*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents, n° 14, 5e série, 1er semestre 1873, p. 182-186.

M. Chanoine, M. Lagrene. *Mémoire sur les barrages à hausses mobiles*. In: Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 21, 1861, 2ème semestre, p. 209-274.

M. Chanoine, M. Lagrene. *Mémoire sur la construction des douze barrages éclusés exécutés sur la haute Seine, entre Paris et Montereau*. In: Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 200, 1868, 2ème semestre, p. 366-469.

Charlot, G. *Le nouveau barrage de Vives-Eaux sur la Haute-Seine*. In: Les Travaux Publics, n° 870, sept-oct. 1932, p. 1-8.

*La direction générale des services techniques de Paris*. Sup. à Travaux, juin 1958. p. 239-252.

Dubel, Pierre. *Les barrages-réservoirs du bassin de la Seine*. In: cahiers du CREPIF, n° 22, mars 1998, p. 153-155.

Fourrey, M. *Notions de navigation intérieure*. Paris : Ecole spéciale des Travaux Publics, 1929.

Institution interdépartementale des barrages-réservoirs du bassin de la Seine. http://www.iibrbs.fr/

Lavollée, M. *Note sur les ouvrages mobiles des barrages de la Haute Seine*. In: Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 29, 1883, 1er semestre, p. 622-649.

Levy, Maurice. *Note sur la manœuvre des barrages Chanoine*. In: Annales des Ponts et Chaussée, mémoires et documents, n° 23, 1881, 2ème semestre, p. 419-427.

Merger, Michèle. *La canalisation de la Seine (1838-1939)*. In: Paris et Ile-de-France, Mémoires, 1994, tome 45, p. 107-124.

Musset, René. *La canalisation des rivières en France*. In: Annales de géographie, vol. 47, n° 269, 1938, p. 500-504.

Voies Navigables de France. *Petit lexique pour tout savoir sur les sauterelles... et autres termes techniques de la voie d'eau*. Béthune : VNF, 2007. 60 p.

Voies Navigables de France. http://www.vnf.fr/
# La Seine en amont de Paris

## 3. LA CANALISATION DE LA HAUTE SEINE

### 3.1 LE BARRAGE ÉCLUSÉ DE PORT-À-L'ANGLAIS

### 3.2 LE BARRAGE ÉCLUSÉ D'ABLON
# LE BARRAGE ÉCLUSÉ DE PORT-À-L'ANGLAIS

## LE BARRAGE CHANOINE

Situé entre les communes d'Alfortville et de Vitry-sur-Seine, le barrage éclusé de Port-à-l'Anglais est construit dans le cadre de la canalisation de la Seine amont. Décidé par décret du 18 juillet 1860, il est achevé en 1864. Il s'agit d'un barrage mobile à hausses conçu par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Chanoine, comme les onze autres construits à la même époque. La passe navigable mesure 54,70 m (42 hausses) et le déversoir 70,10 m

(50 hausses automobiles), le sas de l'écluse (placée rive gauche, côté Vitry-sur-Seine) 180 m x 12 m.

Les premières modifications interviennent dès 1869, sous la direction de l'ingénieur Boulé. Le sas de l'écluse est approfondi d'1 m, porté à 16 m de large afin de permettre le stationnement de deux files de bateaux de 7 m 80 (bateaux du canal St-Martin) [1], [2] et [3].

<figure><img src="image_153.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_154.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_155.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
Une brèche de 35 m de largeur est pratiquée dans le déversoir, près de la rive droite, pour livrer un chenal à la navigation durant les travaux de l'écluse. Le déversoir est réduit à 37,9 m (27 hausses). A l'amont, est construite une passerelle de service portée par 27 fermettes mobiles

analogues à celles des barrages Poirée, sur laquelle roule un treuil de manœuvre. Puis un pertuis est réalisé pour fermer la brèche ouverte dans le déversoir. Sa fermeture mobile est établie avec le système Chanoine, quelque peu modifié, afin de supporter une très grande hauteur

(dimensions des hausses, position de l'axe de rotation, profil du radier, construction d'une passerelle de service en remplacement du bateau de manœuvre) [4] et [5]. Dans la passe navigable, le principe du bateau pour relever et abattre le barrage n'est pas conservé non plus, même s'il

permet des manœuvres beaucoup plus rapides que lorsqu'il faut abattre les fermettes de la passerelle une par une après avoir abattu les hausses.

<figure><img src="image_156.png" /></figure>

<figure><img src="image_157.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>

<caption>[4]</caption>
<figure><img src="image_158.png" /></figure>

Le barrage est ainsi divisé en trois tra-vées (passe navigable, déversoir, pertuis) dont les seuils sont étagés à des niveaux différents, ce qui facilite les manœuvres et permet de ne pas faire varier trop brus-quement le régime du fleuve [6] et [7].

<figure><img src="image_159.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>
En 1875, Boulé opère une modification pour la fermeture du pertuis, passe la plus profonde du barrage. Il remplace les hausses par des vannes situées contre les fermettes. Ces vannes glissent verticalement entre deux fermettes. Elles sont manœuvrées avec un cric [8] et remisées dans un magasin lorsqu'on les enlève (comme avec les aiguilles du système Poirée).

Trois vannes en bois de chêne de 1 m 08 de largeur sur 1 m 30 de hauteur (formées de madriers assemblés à double rainure et fausse languette en fer feuillard) sont placées l'une au dessus de l'autre dans chaque travée (entre deux fermettes). Certaines vannes disposent d'une poignée, d'autres d'une chaîne accrochée à la passerelle. Les vannes sont manœuvrées par le même treuil qui servait aux hausses. Cette expérience concluante permet à Boulé de souhaiter le développement de ce type de barrage, beaucoup plus simple que celui à hausses mobiles du type Chanoine ; il permet d'élever des retenues encore plus haut pour un coût moins élevé, un entretien plus aisé (les nombreuses pièces méta-talliques immergées du système Chanoine en constituaient une faiblesse).

<figure><img src="image_160.png" /></figure>

[8]
En 1879, une seconde maison d'éclusier est construite qui complète le premier logement, datant de la réalisation du

barrage. D'autres logements, magasins et remises seront édifiés au fil des besoins [9], [10] et [11].

<figure><img src="image_161.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_162.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_163.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_164.png" /></figure>

En 1880, les ouvrages d'art fixes sont
exhaussés de 0 m 50 et les ouvrages
mobiles de 0 m 40 afin d'augmenter le
tirant d'eau (la loi portant le mouillage
en haute Seine à 2 m). Un système Poirée
de fermettes et d'aiguilles remplace
finalement les hausses de l'ancien
déversoir. Les aiguilles mesurent 3 m 50

et sont équipées d'un crochet en fer placé
à leur tête qui en facilite la manutention.
Le même système est adopté pour
les autres barrages de la haute Seine
jusqu'à Montereau. En 1901 les
portes en bois à doubles vantaux
de l'écluse sont remplacées par des
portes métalliques [12].

<figure><img src="image_165.png" /></figure>

[12]
<figure><img src="image_166.png" /></figure>

[13]

## LA DEUXIÈME ÉCLUSE

Devant l'augmentation du trafic (1874 : 20 000 bateaux pour une moyenne de 8 éclusées par jour ; 1889 : 30 000 bateaux pour une moyenne de 11 éclusées par jour ; 1898 : 45 000 bateaux pour une moyenne de 17 éclusées par jour) la construction d'une seconde écluse est envisagée dès 1881. Le premier projet, approuvé par décision ministérielle en 1887, consiste à aménager un canal de dérivation du côté d'Alfortville [13]. Il reçoit un début d'exécution, mais faute de crédits, les travaux sont rapidement stoppés. L'ensemble, inutilisable car

insuffisamment creusé, forme une vaste mare stagnante et malsaine. Les autorités locales réclament l'achèvement des travaux. Finalement, la seconde écluse, directement dans le lit de la rivière n'est réalisée qu'en 1900-02 et l'ébauche de canal supprimé. En 1903, les deux écluses livrent passage à 51 687 bateaux transportant 6 079 174 tonnes de marchandises, la plus ancienne des installations étant spécialement affectée aux convois toués. La seconde écluse est placée rive droite, côté Alfortville. Elle est construite en maçonnerie de mœllons et pour les cou-

ronnements, chaînes d'angles, encadrements des portes, chambres des appareils de manœuvres, en pierre de taille. Les massifs reposent sur des lits de béton. Les voûtes des aqueducs longitudinaux qui débouchent dans le sas sont en briques. Ces aqueducs dont la section atteint 5 m² sont commandés en amont et en aval par des vannes. Le sas mesure 180 m de longueur utile et 16 m de largeur. Les portes de l'écluse sont en bois, à un seul vantail. Leur manœuvre peut être exécutée soit à la main soit mécaniquement au moyen de turbines. Les bâtiments

d'exploitation comprennent deux maisons d'éclusiers, une maison double pour le logement du conducteur subdivisionnaire et du garde de navigation ainsi qu'un magasin. Le nouvel ouvrage est conçu par M. Luneau, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et MM. Desprez et Alby, ingénieurs ordinaires. M. Marlaud réalise les travaux de terrassements et de maçonneries, MM. Dayde et Pille les ouvrages métalliques et les turbines sont fournies par la maison Laurent, Collot et Cie [14], [15] et [16].
<figure><img src="image_167.png" /></figure>

[14]

<figure><img src="image_168.png" /></figure>

[15]
<figure><img src="image_169.png" /></figure>
En 1903, toujours pour faciliter le trafic, l'administration décide d'électrifier les principaux appareils mécaniques nécessaires à la manœuvre des deux écluses ainsi que de pourvoir les terrepleins et les bâtiments d'éclairage. La force motrice hydraulique d'une turbine fonctionnant par la chute même du barrage pour actionner la porte amont de la nouvelle écluse est utilisée. Sa puissance étant insuffisante, l'installation est complétée par l'électricité que fournit l'usine de la compagnie Est-Lumière d'Alfortville. L'usine génératrice (de 54 m²) est installée rive droite, au dessus de la turbine. Les câbles reliant l'usine aux postes de commande et à l'écluse implantée rive gauche, sont aériens. Deux pylônes de 16 m 50 sont implantés sur les rives, complétés par deux pylônes intermédiaires (23 m) sur le barrage, laissant une hauteur libre minimum de 17 m au dessus des plus hautes eaux navigables [17] et [18].

<figure><img src="image_170.png" /><figcaption>[17]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_171.png" /><figcaption>[18]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_172.png" /><figcaption>[20]</figcaption></figure>

## LE BARRAGE À CLAPETS

Vétuste, le barrage est détruit, remplacé par un nouvel équipement construit en 1971-73, 60 m en amont [19]. Il comprend désormais trois passes de 30 m d'ouverture, navigables en période de crues, chaque passe étant obturée par une vanne-clapet de 5 m de hauteur en tôle d'acier, manœuvrée par vérins depuis une cabine de pilotage. Un espace, fermé par

un batardeau (à l'extrème gauche), est réservé pour réaliser une éventuelle troisième écluse [20]. Une passerelle de service en béton précontraint franchit le nouveau barrage et les écluses. Elle est raccordée à la cabine de commande [21] et supporte les canalisation hydrauliques et électriques nécessaires à la manœuvre des ouvrages.

<figure><img src="image_173.png" /><figcaption>[19]</figcaption></figure>
Un dispositif de sécurité pour arrêter les bateaux qui seraient entraînés vers le barrage est installé une centaine de mètres en amont. Il s'agit d'un câble en acier tendu en travers du fleuve et porté par des flotteurs métalliques. La câble est amarré sur une des berges à un vérin amortisseur capable d'absorber l'énergie d'un convoi et de le stopper [20] et [24].

Le nouvel ouvrage est réalisé par la Société générale d'entreprises, Seibert-Sécométal et Morillon-Corvol-Courbot (EMCC), tandis que les études architecturales sont confiées aux architectes Herbert et Moraiz.

<figure><img src="image_174.png" /><figcaption>[21]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_175.png" /></figure>

[22]
<figure><img src="image_176.png" /><figcaption>[23]</figcaption></figure>

En 2008, le Conseil général du Val-de-Marne acheve l'aménagement du site en créant deux promenades qui tiennent compte des spécificités et de l'ambiance propres à chacune des rives. Côté Alfortville, les promeneurs peuvent aisément voir évoluer les péniches dans une ambiance assez urbaine. Les trottoirs ont été réalisés avec les pavés récupérés sur place afin de conserver l'esprit traditionnel des sites éclusiers [23]. Côté Vitry-sur-Seine, la promenade s'apparente davantage à un chemin dans un environnement plus naturel, à l'écart de la ville [22].

<figure><img src="image_177.png" /><figcaption>[24]</figcaption></figure>
## TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Remorqueur engagé dans l'écluse de Vitry-sur-Seine, vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[2] et [3]. Approfondissement de l'écluse, 25 septembre 1869. © Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, cl. Auguste-Hippolyte Collard.

[4]. Construction du pertuis navigable, 18 septembre 1870. © Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, cl. Auguste-Hippolyte Collard.

[5]. Coupe du pertuis navigable. In : Boulé, Auguste. *Nouvelle passe navigable établie en 1870 dans le barrage de Port-à-l'Anglais*. Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 42, 2ème semestre 1873, pl. 21.

[6]. Coupe et élévation de l'ensemble du barrage éclusé. In : Boulé, Auguste. *Nouvelle ...* op. cit., pl. 20.

[7]. Au premier plan l'écluse de Vitry, puis le barrage, le déversoir. On devine le pertuis navigable, vers 1900. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[8]. Levage d'une vanne, coupe et élévation. In : Boulé, Auguste. *Mémoire sur le nouveau système de barrage mobile fermé par des vannes et des fermettes*. Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 15, 1er semestre 1876, pl. 6.

[9]. L'écluse et le barrage de Port-à-l'Anglais, aquarelle d'Albert Capaul, vers 1890. © AD94. Repro. Christian Décamps, Inventaire général.

[10]. Une maison d'éclusier.

[11]. AD 75. 2258 W 168. Ponts et Chaussées, navigation de la Seine et de l'Yonne. Rivière de Seine. Construction d'une maison sur la rive gauche de la Seine à l'écluse de Port-à-l'Anglais. Dessins de détail de la maison, dressé par Mayer, ingénieur ordinaire, 16 février 1911.

[12]. AD 75. 2258 W 168. Ponts et Chaussées, navigation de la Seine et de l'Yonne. Rivière de Seine. Construction de portes métalliques pour l'écluse de Port-à-l'Anglais,

dessins l'ensemble. S. d.

[13]. AD 75. 2258 W 168. Ponts et Chaussées, navigation de la Seine. Etablissement d'une dérivation éclusée au barrage de Port-à-l'Anglais. Construction de deux maisons éclusières. Plan général, dressé par l'ingénieur ordinaire, le 15 octobre 1888.

[14]. Plan de la nouvelle écluse, côté Alfortville. In : Alby, M. *Note sur la construction d'une nouvelle écluse à Port-à-l'Anglais sur la haute-Seine*. Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 30, 3ème trimestre 1902, pl. 17.

[15]. Coupe du bajoyer et chambres des vannes de la nouvelle écluse, côté Alfortville. In : Alby, M. *Note ...* op. cit., pl. 18.

[16]. L'écluse d'Alfortville.

[17] et [18]. Installations électriques aux écluses de Port-à-l'Anglais : Commande électrique des manœuvres, diagramme général ; Usine génératrice, plan et coupes ; Installation de la ligne au-dessus de la Seine. In : Imbs, M. *Installations électriques aux écluses de Port-à-l'Anglais*. Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 29, mai-juin 1909, pl. 10 et 11.

[19] Schéma d'implantation du nouveau barrage. In : Service de la navigation de la Seine. *La reconstruction du barrage de Port-à-l'Anglais*. [1971].

[20] et [21]. Vues d'ensemble du barrage à clapets. La passerelle piétonne qui le surmonte n'est pas ouverte au public.

[22]. L'écluse de Vitry-sur-Seine.

[23]. Le long de l'écluse d'Alfortville.

[24]. Vue aérienne du barrage de Port-à-l'Anglais. Au premier plan, le pont de Port-à-l'Anglais reposant sur les extrémités amont des deux écluses. © Direction régionale de l'Equipement d'Ile-de-France. Cl. Gobry, 2006.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75 2258 w 85, 94, 167, 168 et 169. Ponts et chaussées, département de la Seine, service de la navigation de la Seine. Barrage éclusé du Port-à-l'Anglais.

AD75 1350 w 19, 20. Département de la Seine, travaux neufs et grosses réparations, Barrages. Barrage éclusé du Port-à-l'Anglais.

AD75 D 7S4 14. Ponts et chaussées, département de la Seine, service de la navigation de la Seine. Rapport de l'ingénieur ordinaire du 15 janvier 1895 au Vœu du conseil d'arrondissement de Sceaux pour la mise en exécution des travaux de construction de l'écluse de Port-à-l'Anglais.

AD94 Br 1777. Service de la navigation de la Seine. *La reconstruction du barrage de Port-à-l'Anglais*. [1971].

www.culture.gouv.fr, base de données Mérimée, dossier IA94000065 réalisé par Véronique Belle en 1995, barrage éclusé de Vitry-sur-Seine.

## • Bibliographie

Cambuzat, M. *Substitution d'une navigation continue, à l'aide des barrages mobiles, à la navigation intermittente produite par les éclusées de l'Yonne sur la Seine et sur l'Yonne, entre Paris et Auxerre*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents, n° 14, 5ᵉ série, 1ᵉ semestre 1873, p. 182-186.

Boulé, Auguste. *Nouvelle passe navigable établie en 1870 dans le barrage de Port-à-l'Anglais*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 42, 2ème semestre 1873, p. 98-158.

Boulé, Auguste. *Mémoire sur le nouveau système de barrage mobile fermé par des vannes et des fermettes*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 15, 1ᵉ semestre 1876, p. 320-374.

Lavollée, M. *Note sur un système employé pour la manœuvre des aiguilles au nouveau versoir de Port-à-l'Anglais*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 57, 2ème semestre 1881, p. 220-223.

Alby, M. *Note sur la construction d'une nouvelle écluse à Port-à-l'Anglais sur la haute-Seine*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 30, 3ème trimestre 1902, p. 5-30.

Imbs, M. *Installations électriques aux écluses de Port-à-l'Anglais*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 29, mai-juin 1909, p. 24-45.

Merger, Michèle. *La canalisation de la Seine (1838-1939)*. In: Paris et Île-de-France. Mémoires, 1994, tome 45, p. 107-124.

Vitry-sur-Seine, www.mairie-vitry94.fr
<figure><img src="image_178.png" /></figure>

# La Seine en amont de Paris

## 3. LA CANALISATION DE LA HAUTE SEINE

### 3.1 LE BARRAGE ÉCLUSÉ DE PORT-À-L'ANGLAIS

### 3.2 LE BARRAGE ÉCLUSÉ D'ABLON
# LE BARRAGE ÉCLUSÉ D'ABLON

## LE BARRAGE CHANOINE

Implanté entre les deux communes d'Ablon et de Vigneux-sur-Seine, le barrage est construit dans le cadre de la canalisation de la Seine amont. Décidé par décret du 18 juillet 1860, il est achevé en 1864. A l'occasion du dragage du fleuve afin d'obtenir le mouillage requis de 1 m 60, des vestiges archéologiques de l'age du bronze sont mis au jour. Comme les onze autres barrages conçus par l'ingénieur Chanoine, il s'agit d'un barrage mobile à hausses et déversoir, complété par une écluse.

La passe mesure 54,70 m (constituée de 42 hausses) et le déversoir 70,10 m (compreneant 50 hausses). Comme les autres du secteur, l'écluse est implantée sur la rive gauche (côté Ablon), rive du chemin de halage. Elle mesure 180 m pour une largeur de 12 m et un mouillage de 2 m. Ses deux bajoyers (parois latérales) sont inclinés (comme à Port-à-l'Anglais avant les travaux d'agrandissement de son sas en 1869/70) obligeant les mariniers à guider leurs bateaux avec de longues perches [1].

Le barrage d'Ablon connaît des transformations similaires à celles réalisées à Port-à-l'Anglais. En 1870 une passe-relle pour manœuvrer plus aisément les hausses est mise en place. En 1880 les hausses du déversoir sont remplacées par un système Poirée de fermettes et d'ai-guilles à l'occasion de l'exhaussement des ouvrages, nécessité par une augmentation du mouillage à 2 m [2] et [3].

<figure><img src="image_179.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_180.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_181.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_182.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_183.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>

A cette occasion, de nouvelles portes pour l'écluse sont installées. Elles sont construites selon le procédé mis au point par l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Guillemain. Leur cadre est constitué de pièces mé-talliques peu nombreuses et très résistantes, tandis que l'étanchéité du vantail est assurée par un bordage de charpente (madriers en chêne de 4 m 55 et 10 cm d'épaisseur) [4] et [5].
Au début du XXe siècle, le mouillage est porté à 3 m 20. Une seconde écluse, implantée rive droite (côté Vigneux), est construite et mise en service en 1906. L'ouvrage, dont les flancs du sas sont verticaux, peut accueillir 12 péniches et fonctionne électriquement [8]. Les écluses sont complétées par des bâtiments d'exploitation, maisons d'éclusiers ou de gardes [6], remises et magasins [7].

<figure><img src="image_184.png" /><figcaption>[6]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_185.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_186.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>
## LE BARRAGE À CLAPETS

Vétuste, le barrage est remplacé entre 1980 et 1982 par un nouvel équipement. Ce dernier est construit 40 m en amont du précédent, situé lui à l'extrémité aval des écluses. Il adopte les principes mis en œuvre dix ans plus tôt à Port-à-l'Anglais [9]. Le barrage est composé de trois passes de 30 m qui sont obstruées par des clapets de 6 m de hauteur actionnés par des vérins hydrauliques manœuvrés

électriquement [10]. Côté rive droite, une digue de fermeture est également ménagée, qui pourrait faire place à une écluse à grand gabarit si le trafic l'exigeait (ce qui semble être la quatrième passe du barrage, à droite sur la vue aérienne). Une passerelle piétonne ouverte au public, surmonte le barrage et permet de franchir le fleuve [11].

<figure><img src="image_187.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_188.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_189.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1] et [2]. Remorqueurs et péniches engagés dans l'écluse d'Ablon, vers 1900.© AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[3]. Le barrage, les aiguilles du déversoir au premier plan, vers 1900.© AD94. Repro. Christian Décamps, inventaire général.

[4]. Elévation et coupe d'une porte. In : Lavollée, M. *Notice sur les portes de l'écluse d'Ablon*. Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents, n° 30, 1er semestre 1882, pl. 6.

[5]. Porte aval de l'écluse d'Ablon, maquette 1/10e. Musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[6] et [7]. Le quai côté Ablon, maison d'éclusier et magasin.

[8]. L'écluse de Vigneux-sur-Seine.

[9]. Le barrage et ses deux écluses. © Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France, Cl. Gobry, 2000.

[10]. Détail d'une pile et des vérins hydrauliques du barrage actuel.

[11]. Vue d'ensemble du barrage, de la cabine de commande et de la passerelle piétonne.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline.
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75 2258 w 55, 94, 153, 154. Ponts et chaussées, département de la Seine, service de la navigation de la Seine. Barrage éclusé d'Ablon.

AD75 1350 w 14, 15, 16. Département de la Seine, travaux neufs et grosses réparations, Barrages. Barrage éclusé d'Ablon.

www.culture.gouv.fr base de données Mérimée, dossier IA00088206 établi par Véronique Belle en 1991, barrage éclusé d'Ablon-sur-Seine.

## • Bibliographie

Cambuzat, M. *Substitution d'une navigation continue, à l'aide des barrages mobiles, à la navigation intermittente produite par les éclusées de l'Yonne sur la Seine et sur l'Yonne, entre Paris et Auxerre*. In : Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents, n° 14, 5e série, 1er semestre 1873, p. 182-186.

Chaudré, Christian. *Ablon, une ville, un fleuve*. Montgeron : Desbouis Gresil, 1989. p. 207-212 et 416-419.

Lavollée, M. *Notice sur les portes de l'écluse d'Ablon*. In : Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents, n° 30, 1er semestre 1882, p. 644-658.

Merger, Michèle. *La canalisation de la Seine (1838-1939)*. In : Paris et Île-de-France. Mémoires, 1994, tome 45, p. 107-124.
# La Seine en amont de Paris

## 4. LA NAVIGATION ET SES PORTS

4.1 LE TRANSPORT DES MARCHANDISES

4.2 LE TRANSPORT DES PASSAGERS

4.3 LES PORTS
# LE TRANPORT DES MARCHANDISES

## AU FIL DE L'EAU, L'ANCIEN RÉGIME

Déjà au Moyen Age, l'approvisionnement de la capitale depuis les campagnes environnantes s'avère insuffisante et la voie d'eau est utilisée pour acheminer les marchandises des provinces éloignées. Le trafic en haute Seine s'effectue essentiellement à la descente, ce qui ne présente pas de difficulté lorsqu'il y a suffisamment d'eau (la navigation aval, dite à la remonte, est beaucoup plus difficile. Elle est réservée aux marchandises de valeur et à celles importées d'outremer qui arrivent au port de Rouen). Les bois du Morvan (bois d'œuvre mais surtout bois de chauffage) dérivent vers la capitale d'abord à bûches perdues, les flotteurs ne composant les trains de bois que lorsque la capacité de la rivière le permet ; les bûches sont alors liées et serrées entre elles pour former un convoi [1].

<figure><img src="image_190.png" /><figcaption>[1]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_191.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

Outre les bois flottés, le trafic d'embarcations tirées par des chevaux depuis le chemin de halage, véhiculant blés, vins de Bourgogne, sable et cailloux, pierre de taille ou certains bois ne supportant pas de longs séjours dans l'eau [2] et [3] est important. Les coches d'eau qui transportent des passagers, tels ceux de Corbeil et de Villeneuve-Saint-Georges apportent également des denrées dans la capitale [6]. Les bateaux circulant en haute Seine, chalands [4] ou flûtes [5] sont principalement de conception légère afin de flotter facilement

au fil de l'eau. Ils coûtent peu chers et ne réalisent qu'un unique voyage. Arrivés à Paris, ils sont détruits et le bois vendu comme bois de chauffage. Les déchireurs, chargés de les dépecer, sont installés dans Paris, au port de la Tournelle.

La Seine amont constitue ainsi une artère vitale pour l'approvisionnement de Paris, ce qui explique l'attention qu'elle suscite auprès des pouvoirs publics. L'ordonnance royale des Eaux et Forêts d'août 1669 la désigne comme voie navigable.

<figure><img src="image_192.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_193.png" /><figcaption>[4]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_194.png" /><figcaption>[5]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_195.png" /></figure>

[6]

De ce fait, elle appartient au domaine de la Couronne même si des concessions de juridiction et de police existent sur ses dépendances (îles, quais, ports, pêcheries, moulins, ponts, bacs, navigation etc.) qui permettent de concilier des privilèges antérieurs accordés par le roi. Au XVIIIe siècle, on estime que le fleuve assume plus d'un tiers des arrivées dans la capitale, la majorité des pondéreux y accédant par ce moyen. Le trafic fluvial augmentant, la cohabitation de différentes fonctions sur le fleuve devient de plus en plus difficile ; la priorité est bientôt donnée à la navigation, précisément

au transport des marchandises avant celui des passagers (les pontons d'embarquements des voyageurs ne doivent, par exemple, pas gêner l'accostage et les opérations de déchargement des denrées ou des matériaux).

L'arrivée des bateaux se déroule en deux temps. Première étape, l'embarcation s'arrête dans une gare de transit, elle prend son tour, attendant qu'une place se libère dans le port de vente, sa destinition finale où la marchandise est débarquée par les débardeurs. Certaines marchandises, tel le grain, ne peuvent d'ailleurs être déchargées

que lorsqu'elles sont vendues. Il ne s'agit pas d'une vente en gros mais d'une distribution directe aux commerçants. Ainsi, jusqu'au XVIIIe siècle, il n'existe pas d'espace de stockage dans les ports parisiens, les marchandises étant écoulées au fur et à mesure. Jusqu'à Choisy, voire Villeneuve-Saint-Georges, les communes riveraines du fleuve, proches de la capitale sont ainsi mises à contribution pour l'approvisionnement de cette dernière : les bateaux attendent, stationnant le long des berges, avant d'accoster dans un des ports parisiens. Lorsque le trafic est particulièrement intense, les mariniers de l'Yonne

doivent parfois stationner dès Montereau, ceux de la Seine dès Corbeil. Les communes proches sont également amenées à servir de lieu de stockage temporaire. Avant la canalisation du fleuve et l'installation d'un trafic ininterrompu, il faut pouvoir entreposer les marchandises non loin des portes de Paris, afin d'éviter les pénuries lorsque la navigation cesse en période de basses eaux.
LA RATIONALISATION
DU TRAFIC ET LA
CANALISATION DU
FLEUVE AU XIXE
SIÈCLE

La Révolution apporte un bouleversement législatif et un remodelage administratif. Un décret du 15 mars 1790 abolit les péages qui pénalisaient le commerce, les assimilant aux droits seigneuriaux. C'est à l'échelle du département de la Seine que la gestion du fleuve s'organise désormais, sous l'autorité du préfet de police (dont dépend l'inspection de la navigation) et du préfet de la Seine (dont relève les ingénieurs des Ponts et Chaussées). La loi du 1er décembre 1790 réorganise le statut juridique de l'espace fluvial : le fleuve lui-même (ainsi que les chemins de halage, ports etc. considérés comme des accessoires de la navigation) appartiennent au domaine national tandis que les quais reviennent aux communes.

L'arrêté du 8 prairial an XI (28 mai 1803) organise la navigation intérieure en la divisant en bassins, eux-mêmes divisés en arrondissements. Ces derniers accueillent les bureaux de perception de l'octroi de la navigation créé par la loi du 3 floréal an 10 (23 avril 1802) dont les recettes sont destinées à l'entretien des voies navigables. Le bassin de la Seine est divisé en 9 arrondissements.

<figure><img src="image_196.png" /><figcaption>[7]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_197.png" /></figure>

[8]

Les deux bureaux du 4e arrondissement (chef-lieu Melun) sont placés à Alfort-Charenton et Choisy. Ils perçoivent l'octroi pour la navigation depuis la Ferté jusqu'à Alfort. Deux des cinq bureaux du 5e arrondissement (chef-lieu Paris) sont placés dans les mêmes communes (les trois autres étant implantés en Seine aval). La comptabilité enregistrée dans ces bureaux donne une image fidèle du trafic. Ainsi, le bureau choisyen du 5e arrondissement enregistre en 1820, pour la navigation descendante jusqu'à

Paris, le passage de 1 182 bateaux par an de plus de 26 m ; 209 bateaux de 20 à 25 m ; 305 bateaux de 15 à 19 m ; 6 449 toues et bascules à poisson ; 5 441 bateaux margotas et batelets ; 4 334 trains de bois de sciage et de charpente, 150 coches. Un trafic supplémentaire, représentant près de 10 % de ces chiffres, est en outre enregistré au bureau d'Alfort.

Le phénomène, amorcé dès la seconde moitié du XVIIIe siècle, tendant à repousser les ports hors des limites de la capitale

devant la saturation de l'espace parisien, se développe d'autant plus aisément. A partir de 1832, un bureau d'arrivée est installé à Choisy. En outre, le réseau nouveau des canaux parisiens (canal Saint-Denis, canal de l'Ourec, Bassin de la Villette et Canal Saint-Martin) voulu par Napoléon Ier pour désengorger le fleuve parisien est opérationnel en 1825. Il détourne une part importante du trafic et dans la seconde moitié du XIXe supplante celui des ports parisiens. A cette époque, M.J. Cordier, inspecteur divisionnaire

des Ponts et Chaussées élabore un projet similaire pour la rive gauche qui ne sera pas réalisé, mais qui souligne l'importance accordée à l'amélioration du trafic. Il envisage un réseau de canaux reliant d'abord la Marne depuis Chennevières à la Seine au niveau de Choisy, puis contournant Paris par le sud, en traversant la plaine d'Ivry (où de vastes docks entrepôts seraient construits) jusqu'au Jardin des Plantes puis jusqu'à la gare de Grenelle et enfin rejoignant la Seine aval à Sèvres [7] et [8].
A partir du milieu du XIXe siècle, la batellerie doit gérer la concurrence économique du chemin de fer. Les lignes Paris-Rouen et Paris-Orléans sont ouvertes en 1843, celle Paris-Lyon quelques années plus tard. En réaction, la canalisation de la Seine permettant de maintenir le trafic fluvial toute l'année est entreprise. Pour maintenir des coûts raisonnables, la loi du 19 février 1880 supprime les péages sur les voies navigables. Les deux modes de transports se révélant en réalité complémentaires, des ports de raccordement entre voie d'eau et voie ferrée s'avèrent rapidement nécessaires. Un port de raccordement avec les chemins de fer du Nord est établi à Saint-Ouen en 1855. Cependant, les surtaxes demandées par les compagnies de chemins de fer les rendent impraticables. C'est la raison pour laquelle, en Seine amont, la Chambre de commerce gère elle-même à partir de 1899, la connexion entre le fleuve et la ligne Paris-Orléans, au port d'Ivry.

En 1880, l'ingénieur Lavollée établit un rapport sur l'état du trafic en haute Seine qui continue de s'accroître, grâce à la canalisation. Il préconise de doubler les écluses des trois premiers barrages afin d'améliorer la situation jusqu'à Corbeil. « le trafic de la Haute-Seine est presque entièrement dirigé vers Paris : il se compose de matériaux de construction, meulières, sables, briques, pierres de taille, etc., de bois et de charbons. La remonte s'opère principalement en bateaux vides, excepté toutefois pour le transport des

grains vers les usines de Villeneuve-Saint-Georges et de Corbeil. [...] Le sens de ce mouvement est favorable à l'usage des remorqueurs libres qui, à la descente, peuvent transporter en charge le même nombre de bateaux qu'ils remontent à vide. Aussi les bateaux à vapeur se développent-ils d'une façon notable et font-ils concurrence sérieuse au touage de la Haute-Seine. Il y a aujourd'hui six services réguliers de remorquage à la

vapeur entre Paris et Montereau et il s'en crée de nouveaux chaque année. Le halage au contraire a diminué sensiblement, il y a toutefois un service régulier entre Sens et Paris et les trains de bois continuent à venir « à la hâle » depuis Clamecy. [...] Parmi les 103 bateaux qui circulent journellement au barrage [de Port-à-l'Anglais], on peut dire que 30 environ sont conduits par les toueurs, 30 par les remorqueurs libres et le reste descend à la hâle.

[...] Deux types de bateaux circulent dans la Haute-Seine ; les flûtes qui ont 40 mètres de long y compris le gouvernail et 5 m 10 de large, les chalands dont les dimensions respectives sont de 43 m et 7 m 70. » [9].

<figure><img src="image_198.png" /></figure>

[9]
## LA MOTORISATION DES BATEAUX

Effectivement, les progrès techniques, outre la canalisations, permettent égale-ment, au cours du XIXe siècle, l'inven-tion de nouveaux procédés de traction mécanique des embarcations qui se substituent peu à peu au halage animal ancestral. A partir des années 1820, circ-culent sur la Seine des bateaux à vapeur à roue à aubes. En 1843, l'inspecteur général de la navigation de Paris lance une enquête publique « sur le projet de substituer au halage (sic) des bateaux par des chevaux un système de remorquage à la vapeur ». Malgré les craintes de cer-tains devant le changement économique, d'autres y voient leur intérêt. Telle Ivry qui s'empresse de voter une délibéra-

<figure><img src="image_199.png" /><figcaption>[11]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_200.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>

tion en Conseil municipal approuvant l'innovation. « La suppression du halage (sic) par les chevaux produirait au port de la Gare des avantages considérables, puisqu'au moyen de ce débarras, ce port se trouverait dans les mêmes conditions que la rive opposée et faciliterait le garage des bateaux et le déchargement des marchandises, dont la plupart ne peuvent être exécutées sur notre rive en raison des dangers continuels que présente aujourd'hui le système actuel de remorquage » indique le maire. Deux ans plus tard, le premier service de touage sur chaîne noyée est effectivement établi de la Tournelle au Port-à-l'Anglais. Les toueurs, bateaux symétriques équipés

d'un gouvernail à chaque extrémité, naviguent dans les deux sens. Ils se halent sur une chaîne, reposant au fond de l'eau, sur toute la section qu'ils parcourent, grâce à un treuil mu par une machine à vapeur. Les toueurs traînent ainsi derrière eux un train de péniches [11]. En 1856, une concession est accordée à la Compagnie de touage de la Haute Seine afin d'assurer la liaison de Paris jusqu'à Montereau. En 1902, la compagnie demande le renouvellement de la concession, malgré le déclin de ce mode de traction, supplanté par le remorquage [10].
<figure><img src="image_201.png" /><figcaption>28 VITRY-PORT — Entrée d'un remorqueur</figcaption></figure>

[12]

Les remorqueurs sont des bateaux auto-propulsés grâce à une puissante machine à vapeur et à la présence d'une hélice de grand diamètre. Ils tractent également les trains de chalands et de péniches, sans l'inconvénient de la présence d'une chaîne [12]. En 1902, l'ingénieur des Ponts et Chaussées M. Alby constate une amélioration notable du trafic en Seine amont. Ce progrès tient au développement considérable du remorquage et au changement d'habitudes qui en est résulté dans la marine. Tandis que le touage ne représente plus que 16 % du trafic, le remorquage atteint 80 %. « La concurrence entre les industriels exploitant les divers modes de traction a perdu son caractère d'acuité. Le touage est devenu une industrie commercialement libre en 1891 : la société qui exploite ce mode de traction a également entrepris de faire du remorquage et l'hostilité qui régnait entre cette compagnie et ses concurrents s'est changée en une émulation courtoise. Les concurrents n'ont plus cherché à entraver le passage des écluses à leurs rivaux ; ils ont tous cherché à accélérer le passage. D'ailleurs le passage aux écluses des convois remorqués est plus rapide que celui des convois toués... » constate le technicien<fnref n="1" />. A la fin du XIXe siècle, le flottage de bois a quasiment disparu

pour plusieurs raisons. Le charbon tend à remplacer le bois pour le chauffage ; la canalisation du fleuve complique le trafic des trains car le courant, suscité par les lâchures d'eau d'antan, n'est plus suffisant ; le passage des écluses pour les convois s'avère très difficile ; enfin, l'augmentation de la profondeur du lit du fleuve empêche le guidage des trains à l'aide de perches.

<footnote n="1">1. Alby, M. *Note sur la construction d'une nouvelle écluse à Port-à-l'Anglais sur la haute-Seine.* In : Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 30, 3e trimestre 1902, p. 22 et suiv.</footnote>
## LE TRANSPORT FLUVIAL AU XXᵉ SIÈCLE

Au tournant du XXᵉ siècle et durant quelques décennies, se développe un trafic à la remonte de bateaux-décharges. Les grands travaux parisiens (exposition universelle, métropolitain...) génèrent d'importantes quantités de déblais qu'il faut évacuer. Le long des quais parisiens, des bateaux attendent d'être remplis puis sont remorqués jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, Ablon ou Juvisy, leur cargaison servant à remblayer les anciennes carrières de la haute Seine [13]. A l'inverse, pour alimenter ces grands travaux, comme pour répondre aux besoins de l'urbanisation galo-pante, les matériaux de construction vont

bientôt représenter le principal trafic fluvial dans la région, encouragé par les diverses améliorations des conditions de navigation. Citons la réfection de ponts dont le tirant d'air était trop faible, le dragage continuel du lit du fleuve ou bien encore l'aménagement de nouveaux points d'accostage pour raccorder le trafic au réseau ferré, tel le port de raccordement de Villeneuve-triage [14]. Les installations portuaires sont également améliorées et complétées ; telle la création par exemple, durant la Première Guerre mondiale, du port de Bonneuil, assurant la connexion entre la basse Seine et les régions de l'est.

<figure><img src="image_202.png" /></figure>

[13]

<figure><img src="image_203.png" /></figure>

[14]
Les progrès technologiques qui donnent naissance à de nouveaux bateaux se poursuivent également. Avec le passage de l'économie du charbon à celle du pétrole, le moteur diesel remplace la machine à vapeur. A partir des années 1920, les bateaux automoteurs supplantent peu à peu les anciens bateaux en bois tractionnés, malgré les réticences multiples : équiper chaque embarcation d'un moteur reviendrait un peu à pourvoir chaque wagon d'une locomotive affirment les détracteurs. L'automoteur est en acier, propulsé par une hélice entraînée par un moteur diesel [15]. Il offre une souplesse et une autonomie que ne permettaient pas les systèmes antérieurs. Cependant, les années 1960 voient l'apparition d'une nouvelle technique inversant le principe de la traction : le poussage. Un pousseur propulse plusieurs barges porteuses. Ce mode permet une économie en personnel mais également des manœuvres rapides car les barges et le pousseur constituent un dispositif rigide manœuvré d'un seul bloc qui se comporte comme un bateau unique. De plus, lorsque le convoi arrive à destination, les barges sont amarrées à quai en attendant leur déchargement (elles peuvent même servir de stockage temporaire) tandis que le pousseur repart immédiatement. [16] et [17].

<figure><img src="image_204.png" /><figcaption>[15]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_205.png" /><figcaption>[16]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_206.png" /></figure>

[17]
Pour autant, la seconde moitié du XXe siècle voit le déclin du trafic fluvial supplanté d'abord par le chemin de fer puis, à partir des années 1970, par la route pour laquelle les camions offrent davantage de souplesse. Au début des années 2000, le trafic fluvial en Ile-de-France ne représente plus que 5 %. Il est composé pour l'essentiel de pondéreux de faible valeur : matériaux de construction et combustibles. Cependant depuis quelques années, les pouvoirs publics manifestent la volonté de revaloriser et relancer le trafic fluvial de marchandises, peu coûteux, régulier, faiblement polluant et sûr pour les marchandises dangereuses. Le transport fluvial, complémentaire du réseau ferré, s'avère bien plus écologique que le trafic routier présentant de multiples nuisances et qui de toute façon est saturé. Voies Navigables de France, établissement public créé en 1991, entretient, exploite et modernise l'ensemble du réseau français. Il s'est fixé comme objectif d'organiser la polyvalence des voies d'eau, revalorisant ainsi leur image : le transport, l'alimentation en eau des villes, le tourisme fluvial ou les sports nautiques y cohabitant sans heurs.

Cette revalorisation passe également par la modernisation des infrastructures portuaires qui, en Ile-de-France, s'organisent sous l'autorité du Port Autonome de Paris. La rénovation totale du port d'Ivry dans le cadre de la charte « Sable en Seine », s'inscrit dans cette dynamique qui veut que les nouvelles installations en agglomération respectent l'environnement et s'ouvrent sur la ville [18].

Le trafic, en hausse régulière, a enre-

gistré en haute Seine, en 2008, près de 9 000 bateaux à la descente, transportant un peu plus de 4 millions de tonnes et près de 1 500 bateaux à la remonte charriant 1 million de tonnes. L'essentiel des marchandises véhiculées demeure les minéraux bruts et matériaux de construction (55 %) ainsi que les produits agricoles (21 %).

<figure><img src="image_207.png" /></figure>

[18]
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Le château du Petit-Bourg (Evry). Au premier plan deux trains de bois flottés et un chaland transportant vers Paris des fûts de vin. Lithographie, XIXe siècle. © musée Robert Dubois-Corneau, Brunoy.

[2]. Chevaux de halage tirant des embarcations, détail d'un tableau de K.J. Kuwasseg représentant la Seine à Villeneuve-Saint-Georges (signé et daté 1848). Coll. part.

[3]. Transport « en comble » de bois (la cale du bateau est entièrement ouverte et reçoit la marchandise légère mais volumineuse). Détail d'un tableau de K.J. Kuwasseg représentant la Seine à Villeneuve-Saint-Georges (signé et daté 1848). Coll. part.

[4] et [5]. Dictionnaire Raisonné des Sciences, des Arts et des Métiers de Diderot et d'Alembert. Charpente. Fig 9 et 10, pl. XLIV plan et élévation intérieure d'un chaland. Fig. 13 et 14, pl. XLV plan et élévation intérieure d'une flûte.

[6]. Le Mercure, bateau mixte de la haute Seine, maquette réalisée par Alexandre Putois, à Auxerre en 1839 (inscription en partie effacée). Ce type de bateau assurait un transport mixte : quelques voyageurs dans la cabine au centre et les marchandises à l'avant et à l'arrière. © musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[7] et [8]. Projet du canal de la Marne à la Seine, 1828. Cordier, J. Deuxième mémoire ...

[9]. Péniches amarrées en amont du pont d'Ivry. Détail du décor de l'hôtel de ville d'Ivry peint par Albert Girard en 1902.

[10]. Affiche annonçant l'enquête d'utilité publique pour la prolongation de la concesion d'exploitation d'un service de touage entre Paris et Montereau, accordée à la Compagnie de Touage de la haute Seine, 5 décembre 1902. AD94, dépôt des communes, Ablon-sur-Seine, 3 O 13.

[11]. Un toueur tirant un train de péniche au niveau de Villeneuve-Saint-Georges, vers 1901. © Ministère de la Culture, Médiathèque de l'architecture et du patrimoine, archives photographiques. Cliché Henri de Lestrange (ref AP19L01951).

[12]. Entrée d'un remorqueur dans le sas de l'écluse côté Vitry de Port-à-l'Anglais. © AD94. Repro Christian Décamps

[13]. Bascule du tombereau dans le bateau-décharge, à quai dans Paris. 1904 (article de presse non identifié, AD75 D1S4 1).

[14]. Publicité pour le port de Villeneuve-Triage. Début du XXe siècle. © musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[15]. Péniche automotrice, entraînant deux barges.

[16]. Barges en attente le long du quai à Charenton.

[17]. Pousseur entraînant une barge.

[18]. Vue d'ensemble du port d'Ivry en 2008.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75 D7S4 29A. Préfecture de la Seine, travaux publics, navigation.. Lettre du maire d'Ivry au sous-préfet du 13 février 1843, concernant le remorquage à la vapeur.

AD94. Dépôt des communes. Villeneuve-Saint-Georges, 3O1 Navigation.

AD94. Dépôt des communes. Ablon-sur-Seine, 3O4 Navigation et régime des eaux.

## • Bibliographie

Alby, M. *Note sur la construction d'une nouvelle écluse à Port-à-l'Anglais sur la haute-Seine*. In: Annales des Ponts et Chaussées, mémoires et documents n° 30, 3e trimestre 1902, p. 5-30.

Backouche, Isabelle. *La trace du fleuve. La Seine et Paris (1750 – 1850)*. Paris : éd. de l'école des hautes études en sciences sociales, 2000.

Bourquin-Simonin, Marie-Hélène. *L'approvisionnement de Paris en bois de la Régence à la Révolution (1715-1789)* : Clamecy : Confrérie Saint-Nicolas, 2006.

Castan, M. *Le bassin de la Seine. Infrastructures, flotte et trafics, 2006-2007*. Cahiers du musée de la Batellerie n° 59. Conflans-Sainte-Honorine, association des amis de la batellerie, 2008.

Collin, E. *Le port de Paris*. Paris : Dunod, 1920.

Conchon, A. *Droits de péage et pouvoirs sur la rivière (XVIIe et XVIIIe siècles)*. In : Hypothèses, 1997-1. p 83-88.

Cordier, J. *Deuxième mémoire sur les projets présentés pour la jonction de la Marne à la Seine, la dérivation de la seine et les docks, ou bassins-écluses à établir dans les plaines de Choisy, d'Ivry et de Grenelle*. Paris : Carillian-Goeury libr., 1828.

Lacombe, Jacques]. *Encyclopédie méthodique. Arts et métiers mécaniques, dédiés et pré- sentés à Monsieur Le Noir, conseiller d'Etat, ancien lieutenant général de Police, etc.* Paris, Panckoucke libr., 1782-89. (tome III : art du flottage en trains de bois ; tome 4 : art des marchands de bois).

Lalandre, Alexandre. *Histoire des ports de Paris et de l'Ile-de-France*. Rennes : éd Ouest-France, 2004.

Millard, Jean. *Paris, histoire d'un port, du Port de Paris au Port autonome de Paris*. Paris : l'Harmattan, 1994.

Port Autonome de Paris. http://www.paris-ports.fr/

Roblin, Laurent. *Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIe au XXIe siècle*. Rennes : éd Ouest-France, 2003.

Société d'art, histoire et archéologie de la vallée de l'Yerres. *Villeneuve-Saint-Georges au fil d'un tableau*. Brunoy : SAHAVY, 1998.

Voies Navigables de France. http://www.vnf.fr/f/
# La Seine en amont de Paris

## 4. LA NAVIGATION ET SES PORTS

### 4.1 LE TRANSPORT DES MARCHANDISES

### 4.2 LE TRANSPORT DES PASSAGERS

### 4.3 LES PORTS

<figure><img src="image_208.png" /></figure>
# LE TRANPORT DES PASSAGERS

## LES COCHES D'EAU

Outre le transport des marchandises, le fleuve est également un moyen de circulation important pour les hommes. Les coches d'eau transportent denrées et migrants ou voyageurs, le plus souvent dans de biens meilleures conditions que n'en offre la route. A partir du XVIe siècle, des services réguliers s'organisent [1]. Jusqu'en 1777, date à laquelle ils sont tous réunis au port Saint-Paul (au niveau de l'île Saint-Louis), les coches de Corbeil et de Villeneuve-Saint-Georges arrivent à Paris au port Hors-Tournelle, rive gauche, tandis que ceux de Melun, Montereau, Nogent-sur-Seine, Sens, Auxerre et Montargis accostent déjà au port Saint-Paul, rive droite. 41 arrêts se succèdent de Paris jusqu'à Nogent, le premier avant la capitale étant implanté aux carrières de Charenton. Devant les réclamations des mariniers - génés par les installations de débarquement - le port des coches est transféré en 1783 au port Saint-Bernard, implanté en amont, rive gauche, ce qui atteste de la priorité accordée au transport des marchandises sur celui des passagers.

<figure><img src="image_209.png" /></figure>

[1]
## LES BATEAUX À ROUES À AUBES

Au début du XIXe siècle, grâce à l'invention de la machine à vapeur, apparaissent les premiers bateaux à vapeur munis de roues à aubes. Remplaçant les coches d'eau, ils assurent un trafic régulier qui s'intensifie [2] et [3]. Dès les années 1830, les autorités doivent prendre des mesures d'organisation et de sécurité. Ainsi, un arrêté de police pris par le maire de Corbeil en 1836, impose-t-il l'affichage des horaires de passage. Chaque compagnie doit en outre disposer d'un

embarcadère solide. En effet, l'embarquement et le débarquement à l'aide de batelets et bachots, pouvant occasionner des accidents, sont strictement interdits. Cependant, dès le milieu du siècle, la canalisation de la Seine entrave la circulation de ces bateaux qui peinent à franchir les écluses avec leur imposante roue. En outre, le chemin de fer en plein développement concurrence irrémédiablement le transport fluvial de passagers. Les compagnies cessent leurs activités.

<figure><img src="image_210.png" /><figcaption>[2]</figcaption></figure>

## LES COMPAGNIES PARISIENNES

Dans Paris, le transport fluvial de passagers connaît un nouvel essor grâce à l'impulsion de l'Exposition universelle de 1867. Les pouvoirs publics recueillent des demandes d'autorisation pour l'établissement de services. Malgré les réticences des ingénieurs responsables de la navigation qui craignent l'encombrement des rives et la saturation du trafic intra-muros, celui-ci est finalement autorisé, d'autant que les nouveaux bateaux à hélice se révèlent plus maniables. Le succès est instantané. Bientôt, la Compagnie des bateaux omnibus, celle des Hirondelles ou bien encore la Compagnie des bateaux express se partagent les lignes. Devant l'engouement des usagers, les demandes d'ouverture de nouveaux services se multiplient. Ainsi, en 1882/83, le docteur Morgon souhaite établir un service de bateaux à vapeur à voyageurs sur la Seine, de Paris à Villeneuve-Saint-Georges. Les ingénieurs du service de la navigation de la Seine doivent répondre au pétitionnaire que le trafic marchand à l'écluse du Port-à-l'Anglais est tel qu'un bateau de voyageurs subirait de fréquents retards qui rendraient tout service régulier impraticable et proporent d'attendre la réalisation d'un second sas. La même année, M. Georges Galland, ingénieur civil, demande l'autorisation à la préfecture de police d'établir un service régulier de promenades dans la banlieue de

Paris avec deux chaloupes à vapeur qui lui appartiennent. L'une circulerait en Seine amont jusqu'à Corbeil et Seine Port, l'autre vers la Marne, jusqu'à Lagny puis Meaux. En 1886, Le maire de Choisy-le-Roi prend la tête d'une délégation comprenant également les communes d'Ivry, Vitry, Maisons-Alfort, Alfortville, Thiais, Orly Villeneuve-Saint-Georges, Villeneuve-le-Roi et Ablon, qui demande l'instauration d'un service de bateaux entre le pont National à Paris et Ablon. La préfecture de la Seine lui répond de solliciter directement l'une des compagnies existantes, de qui on ne peut rien exiger, faute d'une concession ou d'un quelconque privilège dont elles pourraient bénéficier. D'autres demandes sont encore enregistrées, en 1889, 1892, etc.

<figure><img src="image_211.png" /><figcaption>[3]</figcaption></figure>
<figure><img src="image_212.png" /></figure>

[4]

En 1886, intervient la fusion des compagnies rivales (la Compagnie Express possédait 35 bateaux et 50 pontons, tandis que la Compagnie d'omnibus possédait 50 bateaux et 50 pontons) qui instaure un monopole de fait pour la nouvelle société baptisée la Compagnie générale

des bateaux parisiens. Celle-ci gère désormais trois lignes [4] : un service du pont d'Austerlitz à Auteuil (ligne verte), un service du quai des Tuileries à Suresnes (ligne bleue), enfin un service de Charenton au viaduc d'Auteuil (ligne rouge).
Pour cette dernière, les 4 pontons de la

tête de ligne sont implantés sur la rive droite de la Marne, à Charenton. Ils servent au départ et à l'arrivée des bateaux, ainsi qu'à leur garage. L'arrêt suivant est implanté, rive gauche, sur la Marne, à Alfortville ; la troisième station est située après la confluence, rive droite sur la

Seine, au quai des Carrières à Charenton ; la quatrième, quai de Seine à Ivry, sur la rive gauche du fleuve. Les bateaux se succèdent toutes les 10 minutes entre 5 heures du matin et 8 heures du soir, selon les horaires d'été [7].
<figure><img src="image_213.png" /></figure>

[5]

En juin 1896, la compagnie inaugure une nouvelle ligne, celle de Paris à Ablon qui ne fonctionne que l'été, tous les jours la première année, puis les dimanches et jours de fête dès l'année suivante (ligne jaune). Les passagers sont transbordés au niveau d'Alfortville-barrage afin d'éviter au bateau d'avoir à franchir l'écluse de Port-à-l'Anglais [5]. Effectivement, l'opération s'effectue du côté d'Alfortville (et non du côté de l'écluse de Vitry) afin de ne pas perturber le trafic marchand. Les communes riveraines sollicitent immédiatement des haltes supplémentaires (Vitry, au Port-à-l'Anglais, Alfortville, au niveau de l'usine à gaz, Ivry, au niveau du pont du même nom, etc.) et tentent

<figure><img src="image_214.png" /></figure>

[6]

de pérenniser cette ligne en réclamant un trafic quotidien. La Compagnie tente l'expérience en 1898 et instaure en plus du service dominical d'Ablon à Paris, un service journalier entre les carrières de Charenton et Alfortville-barrage [7]. Mais faute d'un trafic suffisant, la ligne est dans sa totalité supprimée dès 1900. La Compagnie des

bateaux parisiens elle-même cesse toute activité en 1917. Dès 1921 une tentative de reprise du service est initiée entre Maisons-Alfort et le Louvre puis Auteuil. Son relatif insuccès conduit le Conseil général de la Seine, en 1934, à supprimer définitivement le trafic fluvial de passagers, supplanté cette fois par le Métropolitain.

<figure><img src="image_215.png" /></figure>

[7]
Depuis quelques dizaines d'années, le trafic passager sur la Seine parisienne connaît un renouveau, grâce aux bateaux mouches et à l'afflux touristique [8]. Le port de l'Arsenal, mais aussi celui d'Ivry ou de Villeneuve-Saint-Georges, accueille des plaisanciers, qui naviguent en haute Seine [9]. Aujourd'hui, le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF) espère que les riverains de Seine amont et de l'est parisien renoueront avec le transport flu-vial grâce à Voguéo. Cette navette sur la Seine et la Marne, de la gare d'Austerlitz jusqu'à l'école vétérinaire de Maisons-Al-fort fonctionne 7 jours sur 7 depuis juin 2008 pour une période expérimentale de 30 mois et s'insère dans le dispositif de tarification des transports régionaux [10].

<figure><img src="image_216.png" /><figcaption>[8]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_217.png" /><figcaption>[9]</figcaption></figure>

<figure><img src="image_218.png" /><figcaption>[10]</figcaption></figure>
TABLE DES ILLUSTRATIONS

[1]. Un coche d'eau halé à la remonte et diverses embarcations, devant le château de Choisy-le-Roi. Gravure, fin XVIIe siècle. © BnF, topo Va. Repro. Jean-Bernard Vialles, Inventaire général.

[2]. L'Aigle, bateau à feu faisant le service de Paris à Melun. Gravure, milieu XIXe siècle, © Musée municipal Robert Dubois-Corneau, Brunoy.

[3]. Enseigne peinte d'un transport de passagers en Seine amont, par bateau à vapeur, 1834. © Musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[4]. Plan schématique des lignes de bateaux parisiens, vers 1900. © Musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[5]. Débarcadère des Bateaux parisiens sur le quai d'Ivry, vers 1900. © AD94. Repro Christian Décamps, inventaire général.

[6]. Plan et profil d'un ponton, 16 mars 1889. Ponts et Chaussées, dept. de la Seine, Navigation de la Marne. Substitution de la Cie Gale des Bateaux Parisiens aux Cies Express et Omnibus. AD75 D5 S4 6.

[7]. Affiche de la Compagnie générale des bateaux parisiens présentant l'éphémère service entre les Carrières et Alfortville-Barrage. © Musée de la batellerie, Conflans-Sainte-Honorine.

[8]. Bateau mouche parisien, 2009.

[9]. Bateau de plaisance amarré au port d'Ivry, 2009.

[10]. Voguéo approchant de la confluence Seine / Marne, 2009.

Sauf mention contraire © Région Île-de-France. Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP. cliché ou reproduction Stéphane Asseline
# DOCUMENTATION

## • Sources

AD75. D5 S⁴ 6. Département de la seine, travaux publics, navigation. Transports de voyageurs ; Compagnie générale des bateaux parisiens.

AD75. D5 S⁴ 7. Département de la seine, travaux publics, navigation. Transports de voyageurs ; entreprises diverses ; projets non réalisés.

AD94. Dépôt des communes, Villeneuve-Saint-Georges. 3 O 3. Arrêté de police concernant les bateaux à vapeur, signé Aubernon, maire de Corbeil, le 7 juin 1836.

## • Bibliographie

Backouche, Isabelle. *La trace du fleuve. La Seine et Paris (1750 – 1850)*. Paris : éd. de l'école des hautes études en sciences sociales, 2000. p. 28-32 ; 91-92.

L. Roblin. *Des bateaux-mouches aux bateaux bus en Ile-de-France (Tome I)*. Les cahiers du musée de la batellerie, n° 60, décembre 2008. p. 72-74.

L. Roblin. *Cinq siècles de transport fluvial en France. Du XVIIe au XXIe siècle*. Rennes : Ouest France, 2003.

Société d'art, histoire et archéologie de la vallée de l'Yerres. *Villeneuve-Saint-Georges au fil d'un tableau*. Brunoy : SAHAVY, 1998. p. 45-88.
# La Seine en amont de Paris

## 4. LA NAVIGATION ET SES PORTS

4.1 LE TRANSPORT DES MARCHANDISES

4.2 LE TRANSPORT DES PASSAGERS

4.3 LES PORTS

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# LES PORTS

Les ports constituent un dispositif fondamental dans l'organisation du trafic fluvial. En Seine amont, les chargements mais surtout les déchargements nécessitent l'aménagement des berges. Si l'existence de certains points d'accostage est attestée depuis des temps reculés par des vestiges archéologiques ou des textes, il faut attendre le XVIIIe siècle pour voir les installations se perfectionner et se multiplier [1]. C'est la période où devant la difficile cohabitation des fonctions sur le fleuve, la priorité est donnée au transport des marchandises. Face à la saturation des ports parisiens, cœur du trafic, les pouvoirs publics construisent ou étendent, hors les murs, les ports de transit et ceux de déchargement, lieux où les espaces de stockage sont développés. Les performances techniques des bateaux sont améliorées pas à pas, tout comme les conditions de navigation : canalisation du fleuve, dragage du lit afin d'augmenter le tirant d'eau, aménagement de toutes les rives. On construit des murs de quais, qu'à cette occasion on exhausse pour se protéger des inondations. Les berges sont strictement surveillées afin d'en éviter l'encombrement et chaque occupation, même provisoire, doit faire

l'objet d'une autorisation administrative. Une ordonnance de police du 8 mai 1781, par exemple, porte défense de pêcher dans le bassin de la Garre, plaine d'Ivry, car le lieu est destiné à la conservation et la sûreté des marchandises de toutes espèces venant par eau dans la capitale. Ainsi, les conflits d'intérêts allament la chronique entre propriétaires de bateaux-lavoirs, de bains publics, exploitants de carrières, mariniers ou pêcheurs [2].

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L'INDUSTRIALISATION
DU XIXE SIÈCLE

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Jusqu'à la mécanisation, les transbordements s'effectuent à la force d'hommes, les débardeurs [3]. Ces derniers doivent être recensés par l'administration et porter sur eux la Médaille qui en atteste et qui les autorisent à travailler sur le port. Les tarifs de manutention sont réglementés et régulièrement publiés. Cependant, au cours du XIXe siècle les appareillages de levage et de pesage font leur appa-

ition dans les principaux ports. Les grues peuvent être flottantes, fixes sur la berge, ou posées sur des rails parallèles au quai et déplacées pour traiter sans délai un bateau après l'autre [4]. Les installations portuaires sont de nouveau perfectionnées et agrandies : les quais sont reconstruits hauts et profond pour faciliter ces transbordements par grutage et les appontements privés se multiplient.

Effectivement, les communes de Seine amont accueillent, le long de leurs berges, d'importantes usines. Celles-ci implantent des points d'accostage pour leurs propres besoins [5] (ces industries aménagent également des raccordements privés au réseau ferré proche). Les installations portuaires relèvent ainsi de régimes différents, aussi bien pour leurs infrastructures que pour leur outillage.

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