# Pour une recherche interdisciplinaire au service des enjeux sociétaux: retour d'expérience du projet MobilAir

Sandrine Mathy

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Sandrine Mathy. Pour une recherche interdisciplinaire au service des enjeux sociétaux: retour d'expérience du projet MobilAir. Natures Sciences Sociétés, A paraître. hal-05245255

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# Pour une recherche interdisciplinaire au service des enjeux sociétaux : retour d'expérience du projet MobilAir

Sandrine Mathy*,

Économiste de l'environnement, CNRS, Laboratoire d'Économie Appliquée (GAEL),
Grenoble, France

Auteur correspondant : sandrine.mathy@univ-grenoble-alpes.fr

> Version "manuscrit auteur accepté". À paraître dans *Natures Sciences Sociétés* (2026) sous licence CC-BY - En attente de la préparation de copie avant publication

## Résumé

Ce texte propose des réflexions sur la réalisation de recherches interdisciplinaires en s'appuyant sur le retour d'expérience du projet MobilAir. Ce projet associant 8 disciplines de recherche en sciences humaines et sociales et en sciences de l'environnement visait à identifier et mener une évaluation pluridisciplinaire de mesures sectorielles permettant de réduire significativement les impacts de la pollution atmosphérique urbaine.

## Abstract

This text offers a set of thoughts on conducting interdisciplinary research, based on feedback from the MobilAir project. This project, which brought together 8 research disciplines in the humanities, social sciences and environmental sciences, aimed to identify and carry out a multi-disciplinary assessment of sectoral measures to significantly reduce urban air pollution and its impacts.

## Mots clés

Interdisciplinarité; Recherche ; Enjeux sciences-société ; Co-bénéfices des politiques climatiques ; Santé
## Introduction

J'ai eu la chance de coordonner un projet interdisciplinaire ambitieux par l'ampleur du consortium et la diversité des disciplines impliquées à la fois en sciences humaines et sociales et en sciences de l'environnement. MobilAir a été une réussite à plusieurs niveaux : richesse de l'interdisciplinarité et de ses apports méthodologiques, pertinence des résultats en termes de contribution à certaines questions disciplinaires et aux enjeux sociétaux, valorisation académique, effet levier sur l'obtention d'autres financements, bifurcation dans les sujets de recherche des chercheurs, perpétuation des collaborations entre les disciplines...

Alors que l'interdisciplinarité est devenue un maître mot dans de nombreux appels à projets, je partage ici les réflexions vers lesquelles le projet m'a menée sur la conduite de recherches interdisciplinaires, des facteurs ayant contribué à sa réussite ou les différents types d'interactions entre disciplines<fnref n="1" />.

## La genèse du projet

Je suis directrice de recherche en économie de l'environnement au CNRS et je travaille depuis une vingtaine d'années sur les politiques climatiques. Ayant moi-même un parcours pluridisciplinaire, j'ai acquis une facilité à appréhender des approches méthodologiques et des problématiques spécifiques à la fois aux enjeux techniques des filières énergétiques et socio-économiques. Diplômée d'école d'ingénieur préalablement à un doctorat en économie de l'environnement sur les enjeux environnement-développement, j'ai suivi un parcours pluridisciplinaire lors de mon entrée au CNRS, puisque recrutée en 2004 sur un poste d'évaluation technico-économique des filières énergétiques (section 10 Milieux fluides et réactifs : transports, transferts, procédés de transformation), j'ai par la suite intégré la section 37 (Economie et gestion).

## Décloisonner le dossier climatique des autres dimensions de gouvernance internationale

Pendant une quinzaine d'années, j'ai travaillé sur les politiques climatiques et sur l'évaluation économique des trajectoires bas carbone, à l'appui notamment de la modélisation prospective, en soutien aux politiques publiques et aux négociations internationales. L'objectif était de déterminer des trajectoires bas carbone coût-efficaces, c'est-à-dire minimisant le coût de l'atteinte d'un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), celui-ci

<footnote n="1">¹ Ce texte s'appuie sur une présentation au Comité de Pilotage du métaprogramme CLIMAE d'INRAE le 31 janvier 2025.</footnote>
pouvant être, selon les approches et les outils de modélisation mobilisés, un coût technique, sectoriel ou macroéconomique. Ces coûts ne tiennent pas compte des bénéfices climatiques induits par les réductions d'émissions de GES.

Les résultats montrent que les coûts macroéconomiques sont limités et que ce sont principalement des coûts de transition à court et moyen terme. Néanmoins, ces résultats n'ont eu qu'un impact limité sur la mise en œuvre de politiques ambitieuses au niveau national ou international.

D'autre part, force est de constater qu'à chaque tentative de mise en œuvre de politiques ambitieuses, des forces de rappel relatives aux enjeux sociaux ou au sacrifice que ces enjeux lointains imposent aux priorités de court terme y ont mis un coup d'arrêt. L'économiste de l'environnement, dont certaines des motivations et des prérogatives sont le soutien à l'élaboration de politiques publiques, s'épuise et a l'impression d'une grande inutilité. Ceci m'a conduit à me questionner sur la pertinence de l'approche adoptée dans mes recherches, plaçant au cœur de l'analyse le coût de réduction des émissions de GES.

Pourtant, les réductions de consommations d'énergies fossiles s'accompagnent en général de réductions d'émissions de polluants atmosphériques responsables, chaque année, dans le monde de plus de 4 millions de décès prématurés et d'un grand nombre de maladies cardiovasculaires et respiratoires. Ces co-bénéfices des réductions d'émissions de GES représentent un levier intéressant pour les politiques publiques puisqu'une partie est générée sur le court terme et au niveau local voire individuel. Ainsi, réduire la dépendance à la voiture dans nos déplacements contribue à réduire les émissions de GES et de pollution atmosphérique au niveau local, ce qui se traduit par une baisse des impacts sanitaires localement. Si ceci s'accompagne d'un report modal vers la marche à pied ou le vélo, l'activité physique associée génère des bénéfices sanitaires pour celui qui pratique cette mobilité active. Les co-bénéfices peuvent également réduire les inégalités sanitaires. Ainsi la précarité énergétique est associée à un risque accru de mortalité et de problèmes de santé. Un vaste plan de rénovation thermique traiterait ces deux problèmes. Au-delà, les co-bénéfices augmentent l'acceptabilité et le consentement à payer pour des politiques climatiques, ce qui peut favoriser leur adoption par les décideurs publics.

## Décloisonner les recherches disciplinaires autour du climat

C'est pourquoi, au début des années 2010, suite notamment à l'échec de la Conférence de Copenhague (COP15), j'ai commencé à m'intéresser à ces co-bénéfices des politiques climatiques. Le hasard faisant bien les choses, c'est à cette époque que je croise un ancien
camarade de classes préparatoires, Rémy Slama, devenu chercheur en épidémiologie environnementale à Grenoble, qui travaillait sur l'impact de la pollution sur la santé. La complémentarité de nos approches disciplinaires sur les synergies entre réductions des émissions de GES et bénéfices sanitaires induits par les réductions des émissions de polluants est apparue évidente. La genèse du projet MobilAir remonte à cette rencontre.

## Le projet MobilAir

Les premières briques du projet MobilAir sont posées autour d'un consortium réunissant chimie des particules, épidémiologie, économie et géographie, grâce à une aide de l'agglomération grenobloise dans le cadre du programme "Villes respirables" (Ministère de l'Environnement) et du soutien financier de Grenoble Alpes Métropole (l'agglomération grenobloise regroupant 49 communes et près de 450.000 habitants) et de l'ADEME au projet QAMECS (Qualité de l'Air dans la Métropole grenobloise – évaluation de l'Environnement, des Comportements et de la Santé) pour un montant de 450 k€.

C'est à la fin 2017 que MobilAir est effectivement lancé avec l'obtention d'un financement conséquent (1,5M€) de l'IDEX grenoblois dans le cadre des Cross Disciplinary Projects. Le consortium est alors constitué de 8 disciplines : des épidémiologistes de l'Institute for Advanced Biosciences (IAB) travaillant sur l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique, des chimistes de l'atmosphère de l'Institut des Géosciences de l'Environnement (IGE), des modélisateurs de l'atmosphère du Laboratoire des Ecoulement Géophysiques et Industriels (LEGI), des modélisateurs des usages des sols et des transports du Laboratoire Jean Kuntzmann (LJK), des géographes étudiant les pratiques de mobilité du Laboratoire de Sciences Sociales (PACTE), des psychologues de l'activité physique pour analyser les motivations pour pratiquer des modes actifs de Sport en Environnement Social (SENS), des économistes de l'environnement du Laboratoire d'Economie Appliquée de Grenoble (GAEL) et l'observatoire de la qualité de l'air de la région Auvergne Rhône Alpes (ATMO-AuRA).

Les 3 work-packages (WPs) du projet représentent toute la chaîne causale allant des comportements individuels, aux émissions de polluants atmosphériques dans les principaux secteurs émetteurs que sont les transports et le chauffage (WP2), et enfin aux impacts sanitaires (WP1). L'objectif est alors de définir des politiques publiques modifiant cette chaîne causale pour réduire l'impact sanitaire de la pollution (WP3).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>FIGURE 1 : LA STRUCTURE DU PROJET MOBILAIR</figcaption></figure>

## WP1 - Le potentiel oxydant des particules, nouveau marqueur de l'impact sanitaire

Alors que jusqu'à présent la taille des particules fines était prise comme *proxy* de l'impact sanitaire, l'enjeu du WP1 est de tenir compte du potentiel oxydant (PO) de chaque type de particule, du fait de sa composition chimique, pour déterminer son impact sanitaire. En effet, une particule sortant d'un pot d'échappement, provenant du freinage ou issue de la combustion du bois de chauffage dans les cheminées, n'a pas la même composition chimique et n'agira pas de la même manière sur l'organisme.

Le WP1 a montré que la hiérarchie des sources de pollution, en considérant la masse ou le PO, n'est pas la même. En concentration massique, les deux principales sources sont le chauffage au bois et la pollution longue-distance (masses d'air provenant de l'extérieur du territoire). En PO, la première source reste le chauffage au bois mais la deuxième source est le transport routier, soit deux sources anthropiques d'émissions sur le territoire grenoblois sur lesquelles les collectivités territoriales peuvent agir à travers des politiques publiques (Daellenbach et al., 2020).

Des premiers travaux ont étudié l'impact du PO sur la santé. Un suivi individuel de femmes enceintes et de leurs enfants montre que l'exposition de la mère pendant la grossesse à des taux élevés de PO est associée à un risque plus important de mettre au monde un enfant de faible poids (Borlaza et al., 2023), ce qui engendre un plus grand risque d'affections chroniques au cours de la vie (diabète, maladies cardiovasculaires).

## WP2 - Quels leviers individuels pour un report modal pérenne ?

Ce WP porte sur les leviers de changement de comportement de mobilité. InterMob, une étude interventionnelle a été menée auprès de 150 volontaires pour réduire l'utilisation de la voiture au profit de modes alternatifs moins polluants et plus actifs sur une période de 24 mois.
L'originalité du protocole tient à son approche interdisciplinaire qui considère une pluralité de facteurs géographiques, psychologiques et économiques dans l'observation et l'analyse des processus de changement et qui cherche à évaluer les bénéfices sanitaires du report modal du point de vue de l'exposition individuelle aux particules fines et du niveau d'activité physique. Huit sessions d'une semaine d'observation ont permis une collecte de données au niveau individuel associant suivi GPS des déplacements couplé à des mesures d'accélérométrie, mesures d'exposition individuelle (PM10, 2.5), questionnaires mesurant des paramètres psychosociaux et socio-économiques, et carnets de mobilité. L'intervention, appliquée sur les 6 premiers mois de suivi, combine des leviers « durs » (gratuité de modes alternatifs et/ou actifs) et des « leviers doux » (conseils personnalisés, fixation d'objectifs) en s'appuyant sur un essai contrôlé randomisé (1 groupe interventionnel, 1 groupe contrôle).

L'ensemble des données de ces corpus vise à : 1. évaluer l'efficacité de l'intervention sur la réduction de l'utilisation de la voiture, 2. identifier les facteurs qui facilitent ou entravent l'efficacité de l'intervention, 3. évaluer l'impact sanitaire de l'intervention sur l'activité physique, le bien-être et l'exposition à la pollution, 4. analyser les effets à long terme du report modal sur l'organisation de la vie quotidienne des individus. Une chaîne de traitement est proposée afin d'enrichir les traces GPS séquencées en chaîne de déplacements/activités avec des indicateurs d'activité physique et d'exposition à la pollution. La variation spatio-temporelle du niveau d'activité physique et d'exposition individuelle à la pollution peut ainsi être analysée en fonction des modes de transport utilisés, des distances parcourues et des environnements traversés. Ces indicateurs servent aussi à mesurer l'évolution des comportements au cours des 8 sessions et des analyses multiniveaux sont proposées afin d'évaluer l'efficacité de l'intervention.

## WP3 – Quelles actions sectorielles pour atteindre un objectif de santé donné ?

Le WP3 repose sur un double constat. Tout d'abord, les politiques de réduction de la pollution ne sont pas élaborées pour viser un objectif de diminution de l'impact sanitaire de cette pollution ; il est même souvent difficile d'évaluer leur efficacité. L'équipe de l'IAB avait établi que chaque année 145 personnes mourraient prématurément du fait de l'exposition aux particules fines dans l'agglomération grenobloise (Morelli et al., 2019). Un enjeu est alors de définir des politiques permettant de réduire significativement cette mortalité prématurée. D'autre part, les politiques de réduction de la pollution sont régulièrement accusées de coûter cher, mais ces coûts sont rarement comparés aux bénéfices sociétaux et économiques qu'elles génèrent. Pourtant, aux Etats-Unis, les analyses coût-bénéfices réalisées dans le cadre du Clean Air Act montrent que les bénéfices de ces mesures peuvent être jusqu'à 50 fois supérieurs aux coûts. L'enjeu du WP3 est alors de développer ce type d'analyse coût-bénéfice pour des mesures
déployables au niveau d'une agglomération qui permettraient de réduire significativement la mortalité prématurée liée à la pollution.

Les deux secteurs locaux les plus émetteurs de particules fines et ayant le plus fort PO (cf. WP1), le chauffage au bois et les transports routiers, ont été ciblés.

La chaîne de modélisation montre que réduire de 2/3 la mortalité prématurée liée à la pollution aux particules fines nécessite de combiner deux mesures : le remplacement des appareils de chauffage au bois non performants par des poêles à granulés récents et la réduction de 36 % du trafic des voitures au sein de l'agglomération combinée à l'interdiction des véhicules ayant une étiquette CritAir 2 ou plus<fnref n="2" />. Ceci souligne le besoin d'aides financières vers les ménages, de développement d'infrastructures (transports publics, pistes cyclables...) et de programmes de sensibilisation pour le développement des mobilités alternatives à la voiture.

La mise en œuvre réussie de ces mesures entraînerait des bénéfices sanitaires en cascade, qui dépassent le gain sanitaire associé aux particules fines. En effet, elles favorisent l'activité physique, réduisent le bruit dans la ville et les émissions de GES. Les scénarios avec le plus fort développement des modes actifs conduisent alors à un bénéfice net de 8,7 Mrds € sur la période 2016-45, soit un gain annuel de 629 € par habitant. Il s'agit de la première étude en France démontrant que les bénéfices sociétaux associés à des mesures d'amélioration de la qualité de l'air sont supérieurs à leur coût (Bouscasse et al., 2022).

# Retours d'expérience

## Différentes formes d'interdisciplinarité

Dans le WP1, les chercheurs travaillent dans une interdisciplinarité préexistante à MobilAir : les chimistes de la pollution analysent les niveaux de pollution mesurés sur le territoire à l'aide de filtres et d'analyses chimiques, l'agence de la qualité de l'air modélise la concentration en pollution sur le territoire et, sur cette base, les épidémiologistes évaluent l'impact sanitaire à l'aide de fonctions doses-réponse ou de suivi de cohortes.

Le WP2 associe les géographes, les psychologues de l'activité physique, les économistes, les épidémiologistes et les chimistes de la pollution. Il a conduit à un travail interdisciplinaire que nous pouvons caractériser à deux niveaux.

Tout d'abord, la définition du protocole d'intervention (Teran-Escobar et al., 2022) dépasse une juxtaposition de méthodes disciplinaires. Chacun a fait des concessions sur des

<footnote n="2">² Seules seraient autorisés les véhicules au gaz, hybrides, électriques ou à hydrogène.</footnote>
éléments de protocole qu'il aurait souhaité voir inclus. En effet, si nous avions dû juxtaposer
l'ensemble des données que chaque discipline voulait collecter, le protocole n'aurait pas été
tenable. De nombreux échanges furent nécessaires pour identifier pour chaque discipline les
données absolument nécessaires pour répondre aux questions de recherche disciplinaires et
mettre de côté celles-qui pouvaient l'être.

Au-delà, combiner ces disciplines permet d'aborder des questions auxquelles les disciplines seules n'auraient pas pu répondre. Ainsi, les données collectées permettront d'identifier les facteurs qui facilitent ou entravent l'efficacité de l'intervention, sur le plan géographique (localisation résidentielle, accès aux transports en commun et aux infrastructures cyclables, distances entre les points d'intérêt), socio-démographique (genre, âge, composition du ménage), économique (CSP, revenus, télétravail, coûts de transports, équipements de mobilité, accès à des dispositifs d'aide à la mobilité), et psychologique (attitudes, auto-efficacité, motivation, auto-régulation, affects antérieurs). De manière plus poussée, un enjeu est d'analyser si ces différents facteurs ont des relations d'indépendance, de médiation<fnref n="3" /> ou de modération. Il s'agit donc bien ici de dépasser le stade d'analyses disciplinaires.

Le WP3 s'appuie sur une chaîne de modélisation qui remonte le fil depuis l'impact sanitaire aux expositions de la population aux particules fines, puis de l'exposition aux émissions des sources de pollution, puis des émissions de pollution aux comportements individuels impactés par des politiques publiques. Cette chaîne de modélisation séquentielle relève d'une interdisciplinarité moins intégrative que celle développée dans le WP2. Chaque sortie de modèle doit être pertinente et compatible avec les données d'entrée de l'étape suivante, ce qui a nécessité un important travail pour évaluer la cohérence des différentes approches et l'adaptation des différents modèles mobilisés.

La construction de l'interdisciplinarité

Genèse sur le temps long

Après une collaboration entre les épidémiologistes et spécialistes de la qualité de l'air
remontant à 2008, les es premiers échanges entre épidémiologistes, géographes, chimistes de
la pollution et économistes ont eu lieu dès 2015 et il fallut attendre fin 2017 pour que les

<footnote n="3">³ Lorsqu'une variable est médiateur de la relation X-Y, une partie de l'influence de X sur Y passe par la variable médiatrice.</footnote>
questions de recherche et les méthodologies soient finalisées. Pendant ces plus de deux années,
de nombreux échanges ont eu lieu entre les différentes disciplines.

Ceci a tout d'abord permis à chacun de prendre connaissance des problématiques de recherche et méthodologies propres à chacune des disciplines et de comprendre pourquoi ces problématiques sont importantes dans chacun des champs disciplinaires.

Dans un deuxième temps, nous avons circonscrit les questions de recherche et méthodologies que nous pourrions chacun développer dans le projet en restant dans notre champ disciplinaire.

La poursuite des échanges a conduit à des questions de recherche plus vastes qui seraient pertinentes d'un point de vue des enjeux sociétaux, mais pour lesquelles il manquait des disciplines autour de la table. C'est en échangeant sur l'effet de levier possible des bénéfices sanitaires de l'activité physique liée aux mobilités actives sur l'adoption de changement de comportement de mobilité que le laboratoire SENS en psychologie de l'activité physique a rejoint le consortium. Les échanges avec les psychologues de l'activité physique qui ont l'habitude de déployer des interventions contrôlées randomisées visant à analyser les leviers psychologiques dans les changements de comportement ont semé les graines de l'intervention sur la mobilité.

Les échanges entre disciplines sur ce temps long ont ainsi conduit à un enrichissement interdisciplinaire qui n'aurait pu avoir lieu si le projet avait été développé dans la précipitation comme c'est bien trop souvent le cas dans des montages qui peuvent se faire de manière opportuniste vis-à-vis d'appels à projets.

## Etre à l'écoute, faire des concessions

Dans un projet de ce type, l'humilité et la curiosité avec laquelle chacun doit aborder les autres disciplines sont centrales. Une grande écoute est nécessaire pour bien comprendre et intérioriser les enjeux et les aspects incontournables notamment en termes méthodologiques des autres disciplines.

C'est dans cet esprit que nous avons organisé, au cours des six premiers mois du projet, trois journées (une par WP) de séminaires interdisciplinaires consacrés à des exposés disciplinaires. L'objectif était que chacun approprie les problématiques, fronts de recherche, méthodologies déployées et jargon propres à chaque discipline, mais également que le collectif interdisciplinaire challenge les questions de recherche disciplinaires.
Lors de la première de ces journées, les épidémiologistes ont décrit la manière dont sont réalisées les évaluations d'impact sanitaire, nous ont familiarisé avec les fonctions dose-réponse et la manière dont elles sont établies. Les chimistes de la pollution ont présenté les méthodologies de mesure de la pollution à travers le suivi de filtres répartis dans différents lieux du territoire de manière à couvrir des expositions de natures différentes et les modélisateurs de la qualité de l'air, leurs outils de modélisation s'appuyant sur les mesures de pollution des chimistes.

Lors de la deuxième journée, les géographes ont présenté la manière dont ils abordent les pratiques de mobilité au travers de l'enchaînement d'activités réalisées sur la journée, les outils de suivi spatiotemporel de ces activités ou encore les enjeux relatifs à la reconnaissance des modes de transports dans le cadre des suivis des traces GPS. Les psychologues de l'activité physique nous ont familiarisé avec différents types de dispositifs pour inciter à l'activité physique. Aguerris aux démarches d'interventions, leurs sujets de recherche étaient jusqu'alors plutôt tournés vers l'activité physique à visée médicale, mais ne portait pas sur la mobilité.

Enfin la dernière journée a été consacrée à la présentation des approches de modélisations mobilisées dans le WP3 et à la description des questions de recherches et méthodologies en économie (évaluation des politiques publiques, évaluation des coûts et des bénéfices d'un programme d'action, avec des focus notamment sur la démarche d'actualisation ou encore de la valorisation de la vie humaine à travers la valeur statistique de la vie humaine).

De l'avis de chacun, ces séminaires ont été un moment fort du projet: pour l'effort pédagogique que chacune des disciplines a dû fournir pour présenter et expliquer les enjeux, méthodes et frontières de la connaissance, et pour l'appropriation des autres disciplines rendue possible.

## Les facteurs de réussite

L'expérience de MobilAir confirme un certain nombre de facteurs de succès de projets interdisciplinaires d'ores et déjà identifiés par la littérature, notamment Timmermans et al. (2018).

## Les qualités scientifiques et humaines du consortium

Le consortium reposait sur des chercheurs reconnus dans leur champ disciplinaire, ce qui assurait l'assise disciplinaire de l'interdisciplinarité. Le déploiement de méthodologies interdisciplinaires est complexe et risqué ; il serait difficile pour un jeune chercheur de s'engager dans de tels projets et ce pour différentes raisons : par exemple, la possible difficulté à valoriser
de telles recherches dans des revues strictement disciplinaires ou les difficultés en France d'être recruté sur des postes interdisciplinaires (Ducrot et al., 2025).

La proximité géographique de tous les chercheurs dans un rayon de quelques centaines de mètres sur le campus universitaire grenoblois a été importante pour la fluidité des échanges.

Les chercheurs investis dès le départ ont passé un temps considérable dans le montage du projet sans garantie de le déployer rapidement. Ceci a été rendu possible grâce à la motivation de chacun que la science guide la politique publique, ce qui rejoint le concept de posture scientifique évoqué par Brun et al. (2007).

## Une liberté administrative et financière

La nature du financement principal (1,5M€) provenant de l'IDEX grenoblois a été une aide précieuse. Celui-ci était assorti d'une grande fongibilité des catégories de dépenses. Par rapport au budget prévisionnel, nous avons pu nous adapter vis-à-vis d'imprévus ou d'opportunités de recrutements. Par exemple, nous n'avions pas anticipé la nécessité de nous appuyer sur un outil de gestion spécifique à InterMob pour son suivi (planning des enquêteurs et des rencontres avec les participants, de sortie et rentrée du matériel : GPS, accéléromètres, capteurs de pollution...). Il ainsi fallu budgéter en temps réel l'élaboration de cet outil de gestion et le recrutement d'un ingénieur d'étude.

Un premier bémol porte néanmoins sur l'impossibilité de sauvegarder le financement non dépensé à la fin du projet malgré les difficultés et le retard auxquels nous avons dû faire face pour le déploiement de l'intervention du WP2, du fait notamment des restrictions de déplacement imposées par les confinements et couvre feux en 2020 et 2021.

Malgré l'attrait du campus grenoblois et des recherches portées par le consortium, un deuxième bémol porte sur l'impossibilité de recruter sur des postes permanents certains des jeunes talents que nous avons pu former en doctorat et que nous aurions souhaité embaucher.

## Un enjeu central de soutien aux politiques publiques

La contribution à l'élaboration des politiques publiques efficaces d'un point de vue sanitaire et bénéfiques pour la société et la sensibilisation des collectivités territoriales aux résultats de nos recherches étaient un enjeu central pour nous. La mise en place d'un comité de décideurs (CODEC) composé de décideurs locaux et d'acteurs du territoire (notamment des élus de la Métropole) a permis au projet MobilAir d'être une véritable aide à la décision. Chaque année, une réunion du CODEC était organisée. L'objectif de ces réunions était d'impliquer les décideurs publics dans le projet pour favoriser une meilleure appropriation de sa méthodologie,
de ses objectifs et de ses résultats et mettre toutes les chances de notre côté pour une diffusion
des résultats de MobilAir et un soutien à la politique publique.

Le premier CODEC avait pour objectif de présenter l'ensemble du projet et que les
décideurs sélectionnent des objectifs sanitaires que nous nous engagions à étudier grâce à la
chaîne de modélisation du WP3. Lors du deuxième CODEC, différents scénarios d'actions
sectorielles permettant d'atteindre les objectifs sanitaires choisis ont été présentés. Les
décideurs publics ont proposé certains ajustements et proposé, sur cette base, les scénarios
d'actions sectorielles que nous allions évaluer. Le dernier CODEC était consacré à la présentation
des résultats.

Les rencontres avec le CODEC ont favorisé l'appropriation du projet et de ses résultats par les élus. Pour preuves, la présentation du projet lors de la Convention des (49) Maires de l'agglomération, la publication des résultats dans le journal de l'agglomération et la présentation aux citoyens, au cours de l'année 2022, lors des évènements organisés dans le cadre de Grenoble, capitale verte européenne.

Un effet levier vis-à-vis des acteurs politiques ou socio-économiques

Christophe Ferrari, président de l'agglomération grenobloise, interviewé par Le Monde
sur les interactions sciences société cite le projet (14 mars 2022) :

« Les chercheurs nous apportent à la fois la contradiction et des éléments qui nous permettent de corriger et d'enrichir nos politiques publiques. Ils peuvent aussi faire émerger des approches qui n'étaient pas du tout dans le scope métropolitain et sur lequel il faut pourtant avancer. Par exemple, le programme de recherche MobilAir, qui a identifié le nombre de morts prématurées dues à la mauvaise qualité de l'air, nous a permis d'objectiver le débat et ainsi d'accélérer toute notre stratégie Air. Les élus peuvent être convaincus de certaines choses, mais lorsqu'ils se confrontent à la démonstration du scientifique, ils s'acculturent avec la réalité des sujets. La question de la santé publique est ainsi devenue un sujet non contesté. »

Les chercheurs de MobilAir ont depuis été associés aux comités scientifiques de
Grenoble Capitale Verte Européenne 2022 et de Climat & Transition de l'agglomération. Nous
avons également participé au comité d'experts pour la mise en place de la Zone à Faibles
Emissions (ZFE), ce qui nous a permis d'analyser les enjeux de justice sociale (Blandin et al., 2024)
et d'acceptabilité des ZFE (Rejeb et al., 2025) et notamment de montrer qu'au lieu de considérer
les ZFE comme un outil de verdissement de la flotte automobile, elles devaient être considérées
comme un levier vers les mobilités durables (Blandin et al., 2025). Ces travaux sont forts utiles étant donné le contexte politique actuel menaçant les ZFE.

De nouveaux partenariats avec l'agglomération grenobloise ou avec le Syndicat Mixte des Mobilités de l'Agglomération Grenobloise ont depuis vu le jour sur différentes problématiques en lien avec les comportements de mobilité (changements de comportements de mobilité dans les zones peu denses, dans le cadre des déplacements domicile-travail...).

L'approche méthodologique et les résultats de MobilAir ont suscité l'intérêt de plusieurs instances territoriales (Observatoire de la qualité de l'air de la région Occitanie, Communauté d'agglomérations du Pays Basque, Métropole européenne de Lille, communes de la Vallée de l'Arve, Ville de Paris...) et ont été diffusés dans le cadre de plusieurs réseaux de collectivités (Biennales des Territoires en Transition, Réseau Inter-régional des Collectivités en Contentieux qualité de l'air, Assises Nationales de la Qualité de l'Air).

Autre succès, Grenoble a été choisi comme super site de suivi au niveau européen du potentiel oxydant. Les travaux réalisés sur l'impact sanitaire du PO contribuent ainsi à l'élaboration des prochaines réglementations au niveau européen et international sur les polluants émergents à fort potentiel oxydant, considérés comme une priorité par l'Organisation Mondiale de la Santé.

Au-delà, le projet a connu une visibilité médiatique significative auprès des médias audio-visuels nationaux ou régionaux, de la presse quotidienne régionale, nationale ou de magazines grand public.

## Les succès scientifiques

### Valorisation académique

Les travaux de recherche ont connu une valorisation académique de qualité aussi bien dans des revues disciplinaires que dans des revues interdisciplinaires à fort facteur d'impact (Nature, Plos One, Environment International...). Les doctorants et jeunes chercheurs ont pu publier dans des revues disciplinaires, ce qui est important pour la poursuite de leur carrière.

### Effet de levier du financement initial et perpétuation des collaborations entre disciplines

Les financements initiaux obtenus dès 2018 totalisaient environ 2M€ (hors temps des personnels permanents). Au-delà, trois thèses, une enquête en population, la poursuite du suivi de l'intervention InterMob et l'analyse des données ont également trouvé financement pour atteindre un montant global de près de 3M€. De nombreuses extensions du projet sont
actuellement déployées notamment pour étudier à plus long terme les impacts cumulés du changement climatique et de la pollution atmosphérique sur l'agglomération grenobloise. Tous les chercheurs impliqués dans MobilAir continuent à travailler avec tout ou partie du consortium sur des problématiques en lien.

## Bifurcation dans les sujets de recherche

MobilAir a impulsé une vraie bifurcation dans les thèmes de recherche de l'ensemble des chercheurs du consortium. Il a contribué à la fondation de l'école d'été « Autour du 2°C » consacrée aux enjeux de l'interdisciplinarité de la recherche sur le climat (Mathy et al., 2021) qui se tient tous les deux ans depuis 2017. Mes principaux thèmes de recherche portent désormais sur les cobénéfices des politiques climatiques avec une forte implication sur les enjeux relatifs à la mobilité et à la pollution atmosphérique. Je suis régulièrement contactée pour prendre part à des projets de recherche sur ces thèmes. Rémy Slama a lancé une nouvelle structure de recherche, PARSEC (Paris Recherche Santé Environnement Climat), dédiée aux enjeux climat et santé. Ce ne sont que deux exemples de ces bifurcations.

## Accélérateur de carrière

Au cours du projet, trois chercheurs ou maîtres de conférence ont été promus directeur/trice de recherche ou professeur des universités. Ainsi, MobilAir était au cœur du projet de recherche que j'ai présenté avec succès au concours de DR dans la Commission Interdisciplinaire Environnement et Société du CNRS en 2018.

## Conclusion

Je formule le vœu que ces éclairages suscitent l'intérêt (i) des chercheurs dont les thèmes de recherche les porteraient vers l'interdisciplinarité, (ii) des décideurs qui souhaiteraient s'appuyer sur la recherche pour aider au déploiement des politiques publiques, (iii) des organismes de financement de la recherche pour adapter les modalités de financement de recherches interdisciplinaires aux exigences d'une vraie interdisciplinarité et enfin (iv) des organismes de recherche qui souhaiteraient structurer une recherche interdisciplinaire ambitieuse répondant aux enjeux sociétaux.

## Références

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