Yvonne. Selon des sources concordantes, c’est le prénom qu’aurait choisi l’Agence des Participations de l’État (qui gère les aéroports parisiens) pour servir de nom de code au projet de privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) :

> « Un clin d’œil à l’épouse du général de Gaulle, lequel, est-il nécessaire de le rappeler, a donné son nom à l’aéroport Charles de Gaulle (CDG), le vaisseau amiral d’ADP ».

Cette privatisation annoncée et reconnue par le gouvernement pose de nombreuses questions, notamment en raison de la nature supposée stratégique des infrastructures aéroportuaires. Le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire a notamment indiqué qu’il n’était « pas question de refaire les erreurs du passé », en référence à la privatisation des autoroutes.

La privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) s’inscrit également dans la perspective des Assises du transport aérien, organisées par le gouvernement français pour s’assurer de l’avenir des compagnies aériennes françaises, au premier rang desquelles Air France – KLM.

Notre contribution à ce débat porte sur la comparaison des performances financières d’ADP avec celles des principaux gestionnaires de plateformes aéroportuaires européens : Royal Schiphol Group (qui gère principalement l’aéroport d’Amsterdam mais aussi des aéroports néerlandais régionaux et a une participation croisée de 8 % avec ADP), FRAPORT (qui gère principalement l’aéroport de Francfort, mais aussi des aéroports en Slovénie, au Brésil, en Grèce, au Pérou…) et Heathrow Airport Holdings (qui gère principalement l’aéroport de Londres – Heathrow). Notre objectif est également d’en tirer des enseignements pour apprécier le projet de privatisation.

## Des actionnariats diversifiés : publics, mixtes ou privés

Autrefois tous publics, toutes ces organisations ont été progressivement privatisées, à l’exception d’un seul acteur : Schiphol, détenue respectivement par l’État Néerlandais à 69,77 %, la municipalité d’Amsterdam à 20,03 %, la municipalité de Rotterdam à 2,2 % et ADP à 8 %.

Deux entreprises ont un actionnariat mixte. D’un côté FRAPORT, cotée en Bourse, contrôlée par le Land de Hesse (31,31 %) et la Ville de Francfort (20,03 %), le reste étant réparti entre Lufthansa (8,44 %) et le marché (avec deux participations notables, les investisseurs institutionnels Lazard AM, 5,05 % et Blackrock, 3,12 %). De l’autre, ADP, cotée en bourse également, dont l’État français détient 50,6 %, Schiphol et Vinci Airports 8 % chacune, le reste étant la propriété d’investisseurs institutionnels et d’actionnaires individuels.

Enfin, Heathrow Airport Holding est purement privée et contrôlée par un consortium emmené par le spécialiste espagnol des infrastructures Ferrovial S.A. (25 %) aux cotés de la Qatar Investment Authority (20 %), de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (12,62 %), de GIC (11,20 %), d’Alinda Capital Partners of the United States (11,18 %), de la China Investment Corporation (10.00 %) et d’Universities Superannuation Scheme (10,00 %).

## Des exploitations très profitables qui illustrent l’existence d’une rente de monopole

L’ensemble des acteurs dégage des marges très excédentaires et très inhabituelles, qui peuvent faire pâlir de jalousie la plupart des entreprises. Ceci constitue une illustration très frappante de la rente de monopole décrite par les économistes qui caractérise l’existence d’un surprofit. La demande (ici la possibilité d’atterrir dans des villes – monde), ne peut être satisfaite que par un seul fournisseur qui peut alors appliquer les prix qu’il souhaite sans crainte de la concurrence. ADP se situe plutôt dans la norme haute du secteur si l’on exclut le cas particulier de Heathrow.

D’ailleurs, si l’on compare les performances des gestionnaires de plateformes aéroportuaires à celles des « géants du web » (GAFA), reconnus sinon dénoncés pour leurs performances « hors normes », on s’aperçoit qu’ils font mieux que rivaliser avec des niveaux de performance similaires voire supérieurs.

## Des politiques de dividendes très généreuses

Les marges très élevées de ces entreprises leur permettent de verser de très généreux dividendes (de l’ordre de 50 % du résultat net) sans pour autant nuire à leur capacité d’investissement. Dans le cas des trois sociétés ci-dessous, la totalité ou une partie de la rente de monopole retourne ainsi aux Etats respectifs compte tenu de leurs actionnariats.

## Une qualité de service d’ADP plus faible que celle de ses concurrents

L’exploitation particulièrement performante d’ADP ne se ressent pas réellement au niveau de la qualité de son service ni de la ponctualité. ADP est moins performant que les autres sur les deux critères pour un niveau d’activité semblable.

## Heathrow, un exemple de privatisation à ne pas suivre

BAA (British Airports Authority, aujourd’hui Heathrow Airport Holding), a été privatisée très tôt, en 1987, par introduction en bourse. Elle a été retirée de la cote et reprise par un consortium à la suite d’une prise de contrôle hostile. Une partie des actifs a été revendue en cours de route (d’autres aéroports britanniques volontairement ou pour des questions de position dominante) pour se concentrer sur Heathrow. Elle est devenue l’entreprise aéroportuaire la plus rentable, mais Heathrow est aussi l’aéroport ou les taxes sont les plus chères au monde (En 2011, 117,66 euros de taxes par passager contre 79,81 euros pour Francfort et 50,19 euros pour Roissy – CDG).

Cette situation est liée aux conséquences du rachat et se traduit par des prélèvements considérables sur l’entreprise. Les dividendes versés en 2017 au titre de 2016 se sont élevées à 980 millions d’euros alors que le résultat net était négatif (en raison des frais financiers de la dette qui absorbent une bonne partie du résultat d’exploitation pourtant très confortable) et représentent plus de 39 % du chiffre d’affaires 2016.

À force de prélèvements, les capitaux propres sont devenus négatifs et la dette financière nette est exorbitante (près de 11 Milliards d’euros). Autrement dit, la rente de monopole sert à assurer le remboursement et le service de la dette du rachat avec peu d’impôts pour le trésor britannique. L’intérêt général est bien loin !

## Les risques économiques avérés de la privatisation d’ADP

Entamée en 2006 puis approfondie en 2013, la question de la privatisation d’ADP renvoie à la nature stratégique ou non de ses actifs. Aux États-Unis, pays du libéralisme par excellence, la réponse est oui, et la plupart des aéroports sont publics même si des privatisations sont envisagées. Nous ne trancherons pas cette question ici, elle relève d’une autre perspective que la nôtre. Pour autant, en termes économiques, confier une rente de monopole à des acteurs privés n’apparaît pas constituer une bonne solution et, comme on pouvait s’y attendre, l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien) qui représente les compagnies aériennes, c’est-à-dire les principaux clients des gestionnaires d’aéroport, est opposé aux privatisations craignant que celles-ci s’exercent à leurs dépens et à ceux de leurs propres clients. L’exemple d’Heathrow n’est pas plus rassurant…

Les tenants de la privatisation arguent à la fois d’une gestion privée qui serait plus efficace et d’une diversification des activités qui n’ont plus, pour une grande partie, à voir avec l’activité aéroportuaire traditionnelle (commerces, parkings, immobilier…). Il est aussi parfois invoqué la nécessité de trouver les ressources nécessaires pour les lourds investissements à venir pour faire face à la croissance du trafic. Ce point est peu crédible vu l’autofinancement et la capacité d’endettement dont disposent ces entreprises. Il suffit juste de réduire les dividendes si nécessaire.

Un point à ne pas oublier lorsque la question de la privatisation est abordée : les généreux dividendes que touche aujourd’hui l’État. Sans compter l’impôt sur les sociétés…

## Comment limiter les dégâts ?

Si le projet du gouvernement est maintenu, et pour éviter que la rente de monopole ne soit illégitimement accaparée, il est nécessaire d’éviter une simple baisse de la participation de l’État (comme cela a été le cas jusqu’ici) par vente des actions de façon ouverte en bourse ou au profit d’un acquéreur identifié (on sait que Vinci est aux aguets…).

Deux solutions viables, et déjà utilisées ailleurs dans le monde, paraissent envisageables quoique complexes à mettre en œuvre compte tenu de la privatisation partielle des années passées :

- La concession : l’État échange sa participation (ou une partie) contre une propriété des infrastructures qu’il pourrait mettre en concession pour une longue période (20 à 30 ans), avec une redevance annuelle adossée à des indicateurs de qualité de service, d’investissements et de limitation tarifaire. Cette solution n’évite pas tous les problèmes, comme les concessions d’eau le rappellent régulièrement (sous-investissement, prix excessifs…). Cela ne résout pas non plus les problèmes de liquidités de l’État (mais est-ce bien cela le problème ?). Toutefois, cela lui garantit des revenus substantiels et réguliers.

- Une délégation contractuelle de gestion : il s’agit d’une forme allégée de privatisation dans laquelle l’État garde le contrôle, prend les décisions stratégiques, fixe les prix des charges aéronautiques… Un opérateur gère les opérations au quotidien pour une période de 5 à 10 ans et reçoit à ce titre une rémunération (un pourcentage du chiffre d’affaires, qui peut être indexé partiellement sur des indicateurs de qualité de service, de développement durable etc.). Néanmoins, cette solution ne résout pas non plus les problèmes de liquidités de l’État…

Il est regrettable que la question de la privatisation n’ait pas été mieux analysée au cours des années passées… Quoi qu’il en soit, il serait aujourd’hui dommage que des raisons justifiées à court terme (le besoin d’argent frais de l’État français) se traduisent par une mauvaise décision à long terme : la privatisation pure et simple d’ADP, au détriment de l’intérêt général.