# De l'emprise à l'empreinte : cartographier la donnée AIS pour qualifier l'occupation de l'espace maritime caribéen

Iwan Le Berre, Eric Foulquier, Damien Le Guyader, Clément Iphar, Manuel Sahuquet, Pascal Jean Lopez

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Iwan Le Berre, Eric Foulquier, Damien Le Guyader, Clément Iphar, Manuel Sahuquet, et al. : De l'emprise à l'empreinte : cartographier la donnée AIS pour qualifier l'occupation de l'espace maritime caribéen. Cybergeo : Revue européenne de géographie / European journal of geography, 2024, Cartographie, imagerie, SIG, 1072, 10.4000/123ic. hal-04670291

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# De l'emprise à l'empreinte : cartographier la donnée AIS pour qualifier l'occupation de l'espace maritime caribéen

*From network to footprint: mapping AIS data to characterize occupancy of the Caribbean maritime region*

*De la red a la huella : cartografiando datos AIS para caracterizar la ocupación del espacio marítimo del Caribe*

Iwan Le Berre, Eric Foulquier, Damien Le Guyader, Clément Iphar, Manuel Sahuquet et Pascal Jean Lopez

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OpenEdition
Journals

## Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/cybergeo/41168

DOI : 10.4000/123ic

ISSN : 1278-3366

## Éditeur

UMR 8504 Géographie-cités

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Nantes
Université

## Référence électronique

Iwan Le Berre, Eric Foulquier, Damien Le Guyader, Clément Iphar, Manuel Sahuquet et Pascal Jean Lopez, « De l'emprise à l'empreinte : cartographier la donnée AIS pour qualifier l'occupation de l'espace maritime caribéen », *Cybergeo: European Journal of Geography* [En ligne], Cartographie, Imagerie, SIG, document 1072, mis en ligne le 25 juillet 2024, consulté le 06 juin 2025. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/41168 ; DOI : https://doi.org/10.4000/123ic

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# De l'emprise à l'empreinte :
cartographier la donnée AIS pour
qualifier l'occupation de l'espace
maritime caribéen

*From network to footprint: mapping AIS data to characterize occupancy of the Caribbean maritime region*

*De la red a la huella : cartografiando datos AIS para caracterizar la ocupación del espacio marítimo del Caribe*

Iwan Le Berre, Eric Foulquier, Damien Le Guyader, Clément Iphar, Manuel Sahuquet et Pascal Jean Lopez

Ce travail a bénéficié de plusieurs financements publics gérés par l'Agence Nationale de la Recherche dans le cadre des "Investissements d'avenir" : le Labex DRIIHM ANR-11-LABX-0010, et le projet ISblue "école supérieure interdisciplinaire pour la planète bleue" ANR-17-EURE-0015. Il a également reçu un financement de l'Union européenne dans le cadre du programme de recherche et d'innovation Horizon 2020, sous l'égide de la Fondation Marie Sklodowska-Curie, dans le cadre de la convention de subvention n° 899546.

## Introduction

<footnote n="1">1 Dévoilée par la cartographie des données de positionnement automatique des navires, dites AIS (Automatic Identification System), la réticularité des transports maritimes n'est pas sans rappeler cet art filaire du clou et du fil tendu (string art). Les parcours dessinent un ensemble de géographies, construites sur une somme de contraintes et d'opportunités. Les contraintes sont d'abord nautiques dues à la configuration du littoral (caps et pointes, détroits), à la présence de dangers et d'obstacles à la navigation (hauts fonds, épaves), éventuellement aux autres navires, ou bien à la réglementation (restrictions d'accès, chenaux, dispositifs de séparation du trafic, etc.).</footnote>
Les contraintes sont également portuaires, au regard de la capacité d'accueil de ces
espaces de transit, en termes de tirant d'eau, de postes à quais disponibles, de services
logistiques proposés, de tarification, de solutions de soutage ou de réparations navales.
Rappelons aussi que ces navigations restent pour l'essentiel motivées par des
opportunités de marché et des considérations commerciales et qu'en ce sens, la
circulation des navires compose une projection maritime de l'humanité terrestre. En
d'autres termes, les navires et leur géographie s'inscrivent certes dans les altérités du
milieu, mais révèlent surtout des faits de société.

2 Longtemps restreinte par la disponibilité de données, essentiellement des registres d'assureurs (Brocard et al., 1995 ; Ducruet, 2013) ou bien des statistiques portuaires éventuellement compilées par des organisations internationales (McCalla, 2004 ; Ranély Vergé-Dépré, 2014 ; Wilmsmeier, 2014), la perception géographique des routes maritimes a considérablement évolué grâce à l'apport des données AIS (Serry, Levêque, 2015). L'AIS est un dispositif de sécurisation. Il permet le suivi des navires, grâce à des balises embarquées qui enregistrent régulièrement leur position et permet d'en reconstituer finement les trajectoires (Le Guyader, Le Tixerant, 2019 ; Shelmerdine, 2015). L'exploitation des données AIS ouvre ainsi la possibilité de traduire spatialement et quantitativement la fréquentation des espaces maritimes par les navires qui, en tant que vecteurs essentiels du transport des marchandises de l'économie mondialisée, constituent l'expression d'une géographie des besoins, dont la nature est étroitement liée aux genres de vie (Febvre, 1949).

3 C'est bien l'objet de cet article que de caractériser "l'occupation"¹ du bassin maritime caribéen par le navire marchand, depuis le Golfe du Mexique jusqu'à l'extrémité méridionale de l'arc antillais. Il s'agit d'en définir l'emprise pour mieux en comprendre l'empreinte. Cette occupation de l'espace maritime est intense, construite par une hiérarchie de routes, majeures, secondaires, mineures ou occasionnelles. La fréquentation maritime observée pour l'année 2019 dans la Grande Région Caraïbe concerne 94 % de la surface étudiée et révèle en creux la faible part des espaces n'ayant pas connu le parcours d'un seul navire marchand. Le transport maritime peut être vu comme un "tout", mais ce "tout" est la somme de réalités très distinctes. Le couplage des données AIS à des bases d'identification des types de navires offre la possibilité de dépasser la représentation agrégée du trafic pour apprécier les circulations marchandes dans leur diversité typologique qui dépend d'abord de la nature des échanges : le pétrole n'emprunte pas les mêmes routes que les denrées périssables, le cheminement des conteneurs n'est pas celui du vrac sec, le navire de service ne construit pas une géographie hauturière, le croisiériste n'est pas un passager interinsulaire, etc. L'article explore quelques exemples de cette diversité de fréquentation des espaces maritimes, en partant de l'hypothèse qu'à chaque type de navire correspond une géographie particulière, et que celle-ci traduit la diversité des espaces de desserte.

L'AIS et son usage, de la surveillance à l'observation
scientifique du trafic maritime

4 La mise en place, au début des années 2000, d'un système d'identification automatique des navires a permis de renouveler les approches scientifiques de la maritimisation du monde. Avant l'AIS, le fait maritime ne pouvait s'apprécier qu'à l'aune des touchées
portuaires et des activités qui s'y déroulaient (Brocard et al., 1995; Ducruet, 2013; Veenstra et al., 2005). Avec l'AIS, qui fournit des données à haute fréquence et en temps réel sur leurs positions, les itinéraires de l'ensemble des navires en circulation dans le monde peuvent être reconstitués (Wang et al., 2019; Wu et al., 2017). Cette source de données permet le développement de problématiques nouvelles, comme celle de la fréquentation de l'espace maritime par les activités de transport, alors que de nouveaux processus d'appropriation de ces espaces se mettent en œuvre.

## Origine et application de l'AIS

L'AIS a été établi dans le cadre de la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) des Nations Unies (règle 19, chapitre V) dédiée à la sécurisation des navigations maritimes. L'équipement AIS est devenu obligatoire à partir de 2007, pour tous les navires de commerce de plus de 300 tonneaux de jauge brute et pour l'ensemble des navires de passagers. Reposant sur un système d'échanges automatisés de messages par VHF², il émet des informations statiques (identité et statut du navire) et dynamiques (position, vitesse, direction, etc.) qui peuvent être réceptionnées par les autres navires et par des stations à terre, notamment celles des autorités maritimes. Ces informations peuvent par ailleurs être recoupées avec des bases d'identification ou des registres de navigation qui permettent d'enrichir la description des caractéristiques (taille, âge, pavillon) des navires, par leur immatriculation IMO (International Maritime Organization) ou par l'identifiant MMSI (Maritime Mobile Service Identity) de l'équipement radio à bord. À l'origine destinées à éviter les collisions maritimes et à œuvrer pour la sécurisation des circulations, les données AIS ont vu progressivement s'étendre leur domaine d'application : l'analyse des hiérarchies portuaires et de l'évolution de la réticularité maritime, le suivi des flottes de commerce et de leur marché, l'optimisation du transit portuaire et la régulation des congestions. Avec le développement de l'acquisition de données par satellite, qui offre une couverture spatiale bien plus complète que celle permise par les seuls récepteurs terrestres, et leur large diffusion assurée notamment par des sociétés commerciales, l'AIS est devenu une source de données fondamentale dans divers domaines de recherche liés au transport maritime. Les études récentes (Fournier et al., 2018; Meyers et al., 2021; Svanberg et al., 2019) montrent une nette augmentation des publications scientifiques mobilisant l'AIS au cours des deux dernières décennies. Pourtant, à notre connaissance, une faible partie de ces travaux portent sur la Caraïbe, ce qui paraît surprenant au regard de sa situation stratégique entre Amérique du nord, Amérique latine et Canal de Panama.

L'analyse de la littérature consacrée au transport maritime dans la Caraïbe (tableau 1) en souligne quelques caractéristiques. Les recherches identifiées s'attachent en premier lieu à en déterminer les dynamiques économiques et leur évolution. Ces problématiques, souvent d'ordres logistique, organisationnel ou hiérarchique, voire politique, reposent pour l'essentiel sur des données diffusées par les autorités portuaires, les armements, ou compilées par divers organismes, nationaux et régionaux : AAPA (American Association of Port Authorities)³, USACE (U.S. Army Corps of Engineers), UNECLAC (United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean). Elles peuvent également s'appuyer sur les données des registres d'assurance, historiquement gérées par la Lloyd's et désormais diffusées par la société IHS Markit⁴. Dans ce type d'études, la donnée AIS n'est généralement exploitée que de façon élémentaire (Ospina Arias, 2022) au profit d'approches statistiques (Wilmsmeier,
Hoffmann, 2008; Wilmsmeier et al., 2014), ou d'analyse spatiale par modélisation de réseaux. Ce type de modélisation, fondé sur la théorie des graphes, repose sur la production d'indices (connectivité, centralité, etc.) qui permettent d'analyser le système de relation qui s'établit entre les ports, d'en évaluer les motifs et les caractéristiques de différenciation spatiale (Gou, Wang, 2022), d'en établir la hiérarchie régionale (McCalla, 2004), ou d'en caractériser l'évolution (Ducruet et al., 2020; McCalla et al., 2005). Les travaux qui exploitent l'AIS sont soit très spécifiques et limités géographiquement, soit se concentrent sur les deux secteurs d'activité les plus mondialisés du transport maritime : conteneurs et croisière.

<table><caption>Tableau 1 : Aperçu de la littérature scientifique consacrée à l'analyse des données AIS pour les recherches sur le transport maritime dans la Caraïbe</caption><thead><tr><td>Thème</td><td>Région</td><td>Auteur</td></tr></thead><tbody><tr><td>Logistique, trafic maritime (statistiques)</td><td>Caraïbe</td><td>Ospina Arias, 2022; Wilmsmeier, Hoffmann, 2008; Wilmsmeier et al., 2014</td></tr><tr><td>Réseau portuaire Croisière Conteneur</td><td>Caraïbe</td><td>Gou, Wang, 2022; McCalla, 2004; McCalla et al., 2005; Ducruet et al., 2020</td></tr><tr><td>Pollution atmosphérique</td><td>Ports mexicains Houston</td><td>Fuentes García et al., 2021; Schulze et al., 2018</td></tr><tr><td>Pollution par les hydrocarbures</td><td>États-Unis (Golfe du Mexique)</td><td>Kaiser, 2016</td></tr><tr><td>Impact du mouillage à l'ancre</td><td>La Barbade</td><td>Small, Oxenford, 2022</td></tr><tr><td>Impact sur les mammifères marins</td><td>Guadeloupe Bahamas Golfe de Panama</td><td>Madon et al., 2022; Dunn et al., 2021; Guzman et al., 2020</td></tr><tr><td>Contraintes, aléas Élargissement des écluses Ouragan Pandémie Covid-19</td><td>Canal de Panama Ouragan, Houston Pandémie Covid-19, Caraïbe</td><td>Miller, Hyodo, 2021; Verschuur et al., 2020; Guerrero et al., 2022; Notteboom et al., 2021</td></tr><tr><td>Activités Extraction pétrolière Inter-îles</td><td>Golfe du Mexique, États-Unis Porto-Rico / Îles-Vierges des États-Unis</td><td>Kaiser, 2016; Kaiser, Narra, 2014; Kress et al., 2023</td></tr></tbody></table>

Le Berre et al., 2024

<footnote n="7">7 L'industrie du transport maritime présente en effet une certaine opacité, qui rend ses données inégalement accessibles selon les établissements portuaires, les territoires ou les types de trafic (Jia et al., 2019; Rodrigue, Ashar, 2016). Bien que des statistiques locales puissent parfois être consultées sur les sites Internet des ports les plus</footnote>
importants, elles présentent des lacunes qui contraignent les études régionales (Wu et al., 2020 ; Nikghadam et al., 2022). Les données les plus complètes que nous ayons pu trouver sont celles compilées par l'UNCTAD⁵, mais elles sont agrégées à l'échelle des pays ou des dépendances territoriales, ce qui ne permet pas de comparer l'activité des ports entre eux. À notre connaissance, seules les données sur le trafic de conteneurs font l'objet d'une compilation et d'une diffusion régulière à l'échelle régionale et par port : par le CEPAL pour les ports les plus importants de la Caraïbe ; par l'AAPA et par l'USACE pour ceux des États-Unis.

8 Tirant profit des données AIS, le présent article propose une analyse désagrégée de la géographie du transport maritime dans la Caraïbe, qui permet d'actualiser et d'affiner les cartographies présentées jusqu'alors (Bégot, Buleon, 2011 ; Ranély Vergé-Dépré, 2014), tout en complétant les statistiques portuaires disponibles.

## Modalités de traitement des données AIS

9 L'exploitation des données massives issues de l'AIS nécessite le développement de protocoles spécifiques de structuration de bases de données et d'extraction d'informations spatio-temporelles.

10 Les données AIS présentées dans cet article ont été acquises auprès de la société exactEarth. Il s'agit d'un jeu de données brutes, non corrigées et non filtrées, qui couvre la Grande Région Caraïbe, pour l'ensemble de l'année 2019. Les positions des navires ont été enregistrées par capteurs terrestres et satellitaires, offrant ainsi une couverture spatiale aussi complète que possible, y compris dans les espaces hauturiers. Le jeu initial de données comporte 642 millions de messages enregistrés avec une fréquence médiane de 2 minutes, pour un volume total de 50 Go. La méthode développée pour traiter cette donnée massive repose sur trois étapes principales (figure 1) : prétraitement, production des segments de trajectoire et des profils de vitesse, calcul d'indicateurs (Le Guyader, 2021 ; Iphar et al., 2024a).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 1 : Principales étapes de traitements des données</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

11 L'étape de prétraitement des données brutes concerne deux types de données : les positions AIS et des données complémentaires décrivant les navires. Le prétraitement des données AIS correspond à leur importation dans une base de données PostgreSQL/PostGis, puis à l'application d'une série de filtres afin de nettoyer les positions : suppression des doublons, des positions situées à terre et des positions émises par des
navires totalisant moins de 50 positions sur l'année, considérées comme des anomalies. Par ailleurs, la table de description des navires fournie par l'AIS comprend des lacunes et des erreurs (message ou identifiant des navires invalides, types de navire non renseigné indéterminé ou multiple, etc.). Par conséquent, un enrichissement typologique a été mené en considérant les navires qui ne possédaient pas de type connu, à partir des sites Internet de Vessel Finder et de Marine Traffic. Enfin, des données complémentaires ont été acquises auprès d'un fournisseur privé (IHS Markit)⁶. Ces données nous ont permis d'affiner la précision de la classification des navires fournie par l'AIS (figure 2), ainsi que de leurs caractéristiques en intégrant par exemple leur dimension, leur âge ou leur jauge brute. À l'issue des prétraitements, la base de données contient plus de 400 millions de positions, pour un volume de 42 Go.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 2 : Catégories de navires identifiées dans la Caraïbe en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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La seconde étape consiste en un géotraitement des positions AIS pour interpoler les segments des trajectoires des navires, définis comme la ligne la plus courte rejoignant deux positions consécutives (soit les positions émises par un navire aux instants $t$ et $t + \Delta t$. La vitesse du navire est calculée pour chaque segment. Les segments dont les valeurs sont considérées comme aberrantes sont supprimés : segments localisés en totalité ou partie à terre, segments pour lesquels la durée de trajet est supérieure à 6 heures ou pour lesquels la vitesse est supérieure à 30 m.s⁻¹, soit environ 60 nœuds. Le nettoyage des segments selon le critère de durée du trajet est réalisé afin de restreindre les erreurs d'interpolation de la route empruntée par un navire en cas de faible qualité du signal AIS (émission et/ou réception). À l'issue des traitements, 78,4 % des segments sont conservés.
13 La troisième étape porte sur l'élaboration d'indicateurs de synthèse du trafic maritime à l'échelle du Grand Bassin Caraïbe. Ces indicateurs concernent d'une part les routes maritimes et d'autre part les escales portuaires. Pour décrire les routes maritimes, deux métriques ont été calculées : la jauge brute cumulée, somme des volumes d'emport des navires exprimée en tonneaux de jauge brute par unité de surface pour une année (en tjb/km²/an), qui indique la taille et la puissance technique déployée sur l'espace ; et la densité de trajectoires, somme des distances parcourues par l'ensemble des navires au sein d'une unité de surface pour une année (en km/km²/an), qui exprime la notion de fréquentation. Ces indicateurs ont été calculés à la résolution spatiale de 2000*2000 m. La caractérisation des escales portuaires repose quant à elle sur le croisement des périmètres des ports de commerce de la Caraïbe avec la vitesse des navires, pour en déterminer les lieux et temps d'arrêt (Iphar et al., 2024a). La couche des ports provient de la numérisation par photo-interprétation sous SIG des ouvrages d'accostage de 528 sites portuaires dans la Caraïbe. L'arrêt d'un navire est considéré comme son passage durable sous la vitesse de 0,5 nœud.

14 Restituées sous forme de fichiers raster, les couches d'informations issues de ces traitements sont cataloguées et leurs métadonnées peuvent être consultées à partir de l'infrastructure de donnée géographique Indigeo (Iphar et al., 2024b)⁷. Une interface de géovisualisation permet par ailleurs de consulter ces couches de manière plus ergonomique (Soul et al., 2023)⁸. Dans cet article, nous avons fait le choix de calculer des indicateurs annuels. S'ils ne permettent pas de restituer des temporalités fines (hebdomadaires ou saisonnières par exemple), ils alimentent une première exploration descriptive de l'occupation maritime de la Caraïbe.

## L'occupation maritime de la Grande Région Caraïbe : espaces pleins, espaces vides

15 Ces trajectoires cumulées dans le bassin caribéen (figure 3) dessinent un motif complexe, composé de lignes droites reliant diverses polarités à terre et en mer. Elles laissent apparaître des points de concentration des routes maritimes, des inflexions, des convergences et des divergences. Une structure réticulaire en d'autres termes.
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 3 : Trajectoires des navires marchands tous types confondus exprimée en tonnages de jauge brute</figcaption></figure>

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Des fréquentations sous contraintes

16 L'organisation des circulations marchandes reste sous la contrainte de la configuration géographique de l'espace dans lequel ces fréquentations se déroulent. L'espace caribéen propose une aire de navigation semi-fermée, où des détroits participent d'une grande concentration des flux et où le canal de Panama compose un puissant facteur de convergence (figure 4).

17 Deux types de circulations coexistent, méridienne et longitudinale. La circulation méridienne relie les États-Unis au Canal de Panama, ainsi qu'à l'Amérique latine, notamment le Brésil, à travers la mer des Caraïbes. La route située sous le vent des Petites Antilles est également matérialisée. Une circulation longitudinale qui relie les États-Unis et le canal de Panama à des destinations plus lointaines, en Europe, s'observe aussi. Elle se traduit par des lieux de convergence-divergence de ces flux transatlantiques, dès les chenaux et détroits de l'arc antillais et des Bahamas franchis. Les polarités visibles correspondent soit à des points de passages clés (Détroit de Floride, Chenal du Yucatan, Windward et Mona Passage de part et d'autre d'Hispaniola, nord de Trinidad et Tobago, ainsi que le Canal de Panama), soit à des centres majeurs d'activité maritime et portuaire tels que les zones d'exploitation pétrolière du Golfe du Mexique ou les grandes destinations touristiques de la région (Bahamas, Péninsule du Yucatan).
<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 4 : Convergence des routes maritimes dans les chenaux et détroits de la Caraïbe</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

18 Les principaux ports de la région constituent d'autres points de convergence qui polarisent véritablement ces flux maritimes (figure 5). Ceux des États-Unis, principale puissance économique et marché de la région, ressortent tout particulièrement : Savannah, Jacksonville et Miami sur la côte est, La Nouvelle-Orléans, Houston-Galveston et Corpus-Christi dans le golfe du Mexique. Ces convergences s'observent aussi dans les grands ports du Mexique et, dans une moindre mesure, ceux du Guatemala, du Honduras et du Costa Rica. Au sud, Carthagène (Colombie) et Port of Spain (Trinidad) encadrent le flux qui longe le Venezuela et la Colombie en direction de la polarité panaméenne. Le Canal constitue en effet l'infrastructure de convergence majeure de la région. Dans les Antilles, ces convergences sont moins nettes, mais on décèle néanmoins celles qui desservent La Havane (Cuba), Kingston (Jamaïque), Caucedo et Saint-Domingue (République dominicaine), puis San Juan (Porto Rico).
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 5 : Circulations maritimes et hiérarchie infrastructurelle portuaire : convergence des voies maritimes vers les grandes installations portuaires de la Caraïbe</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Même si elle ne permet pas de les distinguer précisément, cette cartographie agrégée associe plusieurs logiques. Celle de la distribution spatiale des 528 ports dénombrés dans la Caraïbe, dont quelques-uns, parmi les plus importants, exercent un rôle particulièrement structurant sur les trajectoires des navires. Origine et destination des marchandises et des passagers transportés, ces ports constituent véritablement l'armature de cette géographie du transport maritime, les principales routes maritimes mises en évidence par la cartographie s'y rattachant. À une autre échelle, l'organisation du transport maritime de la Caraïbe dessine une logique transocéanique, à la fois par les flux qui la relient à travers l'Atlantique au réseau des ports européens, et par le canal de Panama qui polarise au moins cinq routes maritimes majeures traversant la mer des Caraïbes. La logique qui s'établit par ces liaisons transocéaniques est celle du *feedering*, l'activité de transbordement et de redistribution des marchandises en provenance ou à destination de l'Europe, de l'Amérique du Sud, dont en premier lieu le Brésil, mais aussi du Pacifique et des espaces économiques asiatiques, notamment chinois. Complément indispensable à ce trafic international "traversant", dans un espace archipélagique comme la Caraïbe, des circulations longitudinales semblent également exister, sans doute sous la forme d'un cabotage côtier, pour assurer la desserte et répondre aux besoins de consommation des petits territoires insulaires de l'arc antillais (Foulquier et al., 2023 ; Fuchsluger, 2000). L'analyse des escales, produite grâce aux données AIS, tend à démontrer l'existence d'une flotte de cargos de petite taille, apte à satisfaire les échanges intra-zone. Dans la centaine de sites portuaires des Petites Antilles, plus de la moitié des escales de cargos sont effectuées par des unités de moins de 5 000 tjb. Cet espace maritime caribéen est donc densément fréquenté par une flotte hétérogène. Certaines portions restent pourtant moins parcourues que d'autres, voire totalement épargnées par la présence de navires.
Espaces vides, espaces sanctuaires ?

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L'examen des données montre que les espaces "vides", c'est-à-dire traversés par aucun navire au cours de l'année 2019, couvrent 5,8 % de la zone étudiée. Les contraintes majeures qui expliquent ces vides sont surtout dictées par la bathymétrie (figure 6). Les zones de hauts fonds et les principaux bancs sont évités par les navires pour d'évidentes raisons de sécurité, mais aussi de confort de la navigation (Carchen et al., 2021). Éviter le talonnement est une préoccupation majeure de la navigation maritime, qui implique notamment l'adoption d'une marge de sécurité ou "pied de pilote" en fonction du tirant d'eau des navires. Par ailleurs, les zones de hauts fonds génèrent souvent des phénomènes de réfraction et de diffraction de la houle qui sont susceptibles d'accentuer localement l'agitation du plan d'eau. De fait, les fonds de profondeur inférieure à 30 m, dont l'isobathe est restitué sur la figure 6, constituent 69,3 % des zones non fréquentées par les navires. Apparaissent ainsi nettement sur la carte, le sud des Bahamas (Great Bahamas Bank), le sud de Cuba (Golfes de Batamayo et de Guacanayabo) et de la Jamaïque (Pedro Bank), les rivages occidentaux de la Floride de part et d'autre de Tampa, ainsi que le Cay Sal Bank dans le détroit de Floride, où le Campeche Bank au nord de la péninsule du Yucatan et le Mosquito Bank au large du Nicaragua. Au total, 43,6 % de ces hauts fonds n'ont été fréquentés par aucun navire en 2019. Les exceptions concernent notamment la zone de cabotage sous législation états-unienne, dans le Golfe du Mexique ou le long de la côte orientale de la Floride, ainsi que les atterrages des ports, très visibles à Tampa, à Houston et dans le delta du Mississippi. La seule anomalie notable dans cette logique géographique reste la baie de Maracaibo. La modestie de la bathymétrie n'empêche évidemment pas l'exploitation des champs pétroliers offshore qui donne lieu à une intense fréquentation maritime, liée en grande partie aux navires de service dédiés aux opérations d'avitaillement et de maintenance des plateformes d'extraction.
<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 6 : Les zones de hauts fonds (< 30 m) pour la plupart contournées par la navigation maritime</figcaption></figure>

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Une partie de ces espaces non fréquentés par la navigation maritime est occupée par des aires marines protégées (figure 7). La Caraïbe figure en effet dans la liste des points chauds de la biodiversité mondiale identifiés par Myers et al. (2000) car son riche patrimoine floristique et faunistique y est exposé à d'importantes menaces liées aux activités humaines et à leurs conséquences. Parmi les habitats les plus menacés figurent notamment les récifs coralliens et les herbiers qui, outre leur biodiversité intrinsèque, fournissent des fonctionnalités essentielles aux écosystèmes littoraux et marins (Miloslavich et al., 2010). De plus, la Caraïbe constitue une région communément fréquentée par de nombreuses espèces de mammifères marins au cours de leurs cycles de vie, espèces qui sont particulièrement vulnérables aux pressions environnementales exercées par le transport maritime, fréquentation de leurs habitats, vitesse et pollution sonore notamment (Madon et al., 2022).
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 7 : Les espaces vides de la navigation maritime dans la Caraïbe : aires marines protégées</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

22 De nombreuses aires marines protégées (AMP) ont été délimitées dans la Caraïbe. D'après la base de données mondiale sur les aires protégées (UNEP-WCMC, IUCN, 2023), la Grande Région Caraïbe comporte 811 AMP qui occupent une superficie totale de 591 091 km², soit 6,4 % de la région. Cette proportion est proche de celle estimée par le World Conservation Monitoring Centre (WCMC) et l'UICN pour l'océan global, soit 6,97 %, tel que mentionné dans Claudet et al. (2021). À l'instar des très grandes AMP presque exclusivement positionnées dans l'hémisphère sud de la planète, loin des centres névralgiques des activités, l'essentiel de ces dispositifs de protection se situe dans la partie caribéenne de la Grande Région, en dehors du Golfe du Mexique. Cette localisation est donc conforme à l'une des logiques qui semble présider à la création de certaines AMP : dans des territoires plutôt faiblement peuplés, caractérisés par des économies modestes, et de fait facilement indemnisables (Cazalet, Leenhardt, 2014).

23 Ainsi, à l'exception de l'atoll semi-submergé du Cay Sal Bank, ces AMP caribéennes ne se superposent guère aux zones de hauts fonds mentionnées précédemment et ne composent pas non plus une contrainte à la navigation (figure 6). Si les principales voies maritimes semblent éviter ces AMP, c'est que celles-ci sont trop petites pour constituer une contrainte à la navigation marchande, ou se situent trop près des côtes ou d'îlots. En revanche, plusieurs sont traversées par des flux importants, dès lors qu'elles sont situées sur un axe de circulation. De fait, les impacts du transport maritime s'observent y compris dans les aires marines protégées, ce qui témoigne de leur faible niveau de réglementation (Zupan et al., 2018), ou bien de l'inégal respect accordé à cette réglementation (Domergue, 2021 ; Fanning et al., 2021). Le tableau 2 répertorie les 20 AMP les plus traversées, donc potentiellement les plus exposées au transport maritime.
<table><caption>Tableau 2 : classement des 20 aires marines protégées les plus exposées aux flux maritimes dans la Caraïbe, en 2019 selon la terminologie de la base de données (UNEP-WCMC, IUCN, 2023)</caption><thead><tr><td>Nom</td><td>Désignation</td><td>Niveau</td><td>Pays</td><td>Superficie (km²)</td><td>Densité de trajectoire maximale (km/km²)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Laguna de Términos</td><td>Área de Protección de Flora y Fauna</td><td>National</td><td>Mexique</td><td>3 623,91</td><td>13 594</td></tr><tr><td>Sistema Arrecifal Veracruzano</td><td>Parque Nacional</td><td>National</td><td>Mexique</td><td>735,94</td><td>10 604</td></tr><tr><td>Atkinson Island</td><td>Wildlife Management Area</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>0,81</td><td>9 871</td></tr><tr><td>Caribe Mexicano Profundo</td><td>Reserva de la Biosfera</td><td>National</td><td>Mexique</td><td>72 193,18</td><td>4 721</td></tr><tr><td>St. Eustatius (Statia)</td><td>Marine Park</td><td>National</td><td>Pays-Bas</td><td>17,13</td><td>4 138</td></tr><tr><td>Sanctuaire Agoa</td><td>Aire de protection spéciale</td><td>Régional (Convention de Carthagène)</td><td>France</td><td>149 679,98</td><td>3 281</td></tr><tr><td>Southeast U.S.</td><td>Restricted Area</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>67 709,11</td><td>3 160</td></tr><tr><td>Pelican Island</td><td>Audubon Society Preserve or Sanctuary</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>1,42</td><td>2 984</td></tr><tr><td>Mochima</td><td>National Park</td><td>National</td><td>Venezuela</td><td>543,01</td><td>2 090</td></tr><tr><td>Fort Pulaski</td><td>National Monument</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>0,96</td><td>1 982</td></tr><tr><td>Tybee</td><td>National Wildlife Refuge</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>0,84</td><td>1 982</td></tr><tr><td>Palisadoes - Port Royal</td><td>Ramsar Site, Wetland of International Importance</td><td>International</td><td>Jamaïque</td><td>90,66</td><td>1 915</td></tr><tr><td>St. Thomas East End</td><td>Reserves</td><td>National</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>6,86</td><td>1 724</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Man o War Shoal Marine Park</td><td>Specially Protected Area</td><td>Régional (Convention de Carthagène)</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>18,42</td><td>1 512</td></tr><tr><td>Virgin Gorda South</td><td>Landscape / Seascape</td><td>National</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>12,26</td><td>1 442</td></tr><tr><td>Punta de Manabique</td><td>Refugio de Vida Silvestre</td><td>National</td><td>Guatemala</td><td>1 262,45</td><td>1 386</td></tr><tr><td>Bolivar Flats</td><td>Audubon Society Preserve or Sanctuary</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>2,64</td><td>1 359</td></tr><tr><td>Steven Cay</td><td>Marine Protected Area</td><td>National</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>0,02</td><td>1 212</td></tr><tr><td>Isla de Salamanca</td><td>Via Parque</td><td>National</td><td>Colombie</td><td>99,97</td><td>1 195</td></tr><tr><td>Grand Isle</td><td>State Park</td><td>National</td><td>États-Unis</td><td>0,60</td><td>1 179</td></tr></table>

Le Berre et al., 2024

24 Plusieurs cas de figure peuvent être distingués. Des aires marines protégées situées à l'entrée de zones portuaires importantes apparaissent particulièrement exposées, comme à Ciudad del Carmen et Veracruz au Mexique, ainsi que devant Saint-Eustache, Kingston, Philipsburg (Sint-Maarten) et Puerto Barrios (Guatemala). En particulier, l'AMP Isla de Salamanca, en Colombie, apparaît littéralement cernée par les flux desservant le port de Barranquilla et le terminal pétrolier de Ciénaga. Dans d'autre cas, de petites AMP, généralement adossées à des espaces insulaires, avoisinent des chenaux portuaires (devant Houston, Corpus Christi et Savannah), ou sont traversées par des lignes de ferries comme dans les îles Vierges britanniques et des États-Unis, ou bien au Venezuela où la liaison entre Puerto de la Cruz et l'île de Margarita traverse un parc national (Mochima). Enfin, plusieurs grandes AMP sont traversées par des voies maritimes majeures, comme celle de Southeast U.S. fréquentée par le cabotage de la Côte Est des États-Unis, la réserve de biosphère de Caribe Mexicano Profundo, le sanctuaire Agoa (Antilles françaises), le sanctuaire Bancos de la Plata y Navidad (République dominicaine) ou la réserve de biosphère de Seaflower (Colombie), toutes sur les routes menant au Canal de Panama. Ainsi, la délimitation des AMP semble avoir peu d'influence sur la géographie de la circulation maritime (Spadi, 2000 ; Zupan et al., 2018). Il est vrai que leurs statuts diffèrent fortement et qu'elles disposent rarement d'une réglementation spécifique à la circulation maritime (Claudet et al., 2021), ni même de moyens efficaces pour leur gestion et leur contrôle (Domergue, 2021).

25 Pourtant, au regard de la richesse de la biodiversité locale et de son caractère central dans la circulation des espèces et dans le contexte des petits États insulaires en développement et des territoires et/ou départements d'outre-mer de la Caraïbe, d'aucuns pensent que la conservation des espaces marins pourrait jouer un rôle dans la
construction d'une souveraineté maritime régionale (Gallagher et al., 2020). Le projet d'une très grande aire marine de protection en Polynésie Française en 2016, en réponse à celle d'Hawaï annoncée par Barack Obama lors du même congrès, illustre cette géopolitique de la mer, où le zonage de protection de la nature permet aussi d'établir des rapports de force entre États (Tarrats, 2016). L'adoption d'un tel projet politique dans la Caraïbe supposerait le dépassement d'intérêts nationaux, dans un espace segmenté en de multiples États, et positionné dans la géographie des échanges comme un des points de convergence de flux commandés par de multiples acteurs internationaux.

## Diversité des vecteurs de maritimisation qui traduit une pluralité de géographies

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La cartographie restituée révèle une extrême intensité du trafic dans un espace maritime densément occupé. Cette agrégation de navires différents cache des réalités géographiques distinctes et, en d'autres termes, la diversité des vecteurs de maritimisation. La représentation cumulée de ces trafics ne figure donc pas un réseau en soi, mais plusieurs réseaux d'acheminement indépendants les uns des autres. Les effectifs des navires croisant dans les eaux de la Caraïbe témoignent en effet de fortes différences selon les catégories (figure 8).

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 8 : Effectif des navires marchands et de service croisant dans la Caraïbe en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Sur les 10 500 navires marchands identifiés par AIS dans cet espace en 2019, près de la moitié (48,6 %) sont des vraquiers solides ou liquides (tankers). Cargos et porte-conteneurs portent l'ensemble à 64,1 % du trafic marchand. Deux autres catégories se distinguent : les navires de services, dont l'effectif est le plus important (2 965 navires, soit 28,2 % de la flotte caribéenne) et qui regroupent des catégories très diverses (remorqueurs, navires offshore, câbliers, etc.), et les navires de passagers où l'on
distingue ceux dédiés à la croisière (388) de ceux qui assurent les liaisons inter-îles (413). Ces catégories usuelles génèrent des flux qui ne s'inscrivent pas dans l'espace de la même façon : à chaque catégorie de navires sa géographie.

## Vraquiers et citerniers, une géographie de l'extractivisme

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La carte des flux des navires de vrac solide (figure 9) reste visuellement conforme à la carte générale, tout comme à celle des tankers (figure 12). Elle restitue l'intensité des trafics dans le golfe du Mexique qui rappelle le poids économique de l'Amérique du Nord dans l'espace méso-américain et, pour les tankers, la présence de la ressource pétrolière. Les motifs dessinés semblent reproduire les modalités d'exploitation de ces navires (navigation "en droiture" c'est-à-dire de port à port, tramping réalisé par des cargos au gré des opportunités commerciales, marché de l'affrètement), qui conduit à une occupation diffuse et un maillage de l'espace océanique. Elle matérialise cinq grands faisceaux transatlantiques : deux au nord des Bahamas, le Mona Passage entre La République Dominicaine et Porto-Rico, le nord de la Guadeloupe et la voie de l'Amérique latine au sein de l'archipel de Trinidad et Tobago. Pour les tankers, les faisceaux se réduisent à trois au sud (vers l'Amérique latine) et au nord de la Caraïbe, ainsi que vers l'Amérique du nord. Conformément au modèle général, une partie de ces faisceaux converge vers le canal de Panama, matérialisant les "appétits" des pays asiatiques en termes de matières premières.

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 9 : Les routes maritimes des navires de vrac sec en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Dans le détail, la flotte de vraquiers identifiés en 2019 dans la Caraïbe comporte 2 294 navires, pour un tonnage total de 83 millions de tjb (tableau 3). Parce qu'il définit une capacité de charge, le tonneau de jauge propose une évaluation de l'infrastructure de transport projetée en mer, et de fait une idée de la puissance des moyens déployés au
service des circulations marchandes. Dans un contexte caribéen où les registres statistiques des volumes des échanges, censés être diffusés par les États ou les autorités portuaires elles-mêmes, sont particulièrement lacunaires, le tonneau de jauge, mesuré grâce aux données AIS, constitue un recours particulièrement utile pour apprécier les processus de maritimisation dans la région.

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Les principales routes identifiées desservent les États-Unis et en premier lieu les complexes portuaires du Sud de la Louisiane/la Nouvelle-Orléans et du Greater Port of Houston. À la Nouvelle-Orléans et dans le complexe portuaire de Louisiane, les trafics de vrac sont pour la majeure partie d'origine agricole. Cet ensemble portuaire exporte en effet près de la moitié de la production agricole états-unienne, et notamment les deux-tiers de sa production de soja et de céréales (maïs, blé), pour l'essentiel à destination de l'Asie (Chine et Japon surtout)¹⁰. Dans le Port of South Louisiana, ces productions comptent pour près des trois quarts des exportations de marchandise en 2017¹¹. Les importations concernent principalement les oléagineux (huile de coco, de palme et de tournesol), le café et le sucre. À Houston, le vrac constitue environ un cinquième du trafic total, une part importante étant consacrée à l'importation d'acier dont ce port est leader en Amérique du nord (3 à 4 Mt/an)¹². Il faut y ajouter les ports de Mobile, par lequel sont notamment exportées 11 Mt/an de charbon de l'Alabama¹³, et de Tampa qui constitue un important terminal de phosphate et de calcaire en lien avec son industrie de production d'engrais¹⁴.

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Ces circulations révèlent également la dynamique portuaire colombienne dont le versant caribéen, de Barranquilla à Puerto Bolivar, est largement animé par les exportations de charbon. La Colombie fait partie de ces économies post-conflit qui trouvent dans le partenariat public-privé une façon de s'accorder les moyens d'un développement, notamment pour les systèmes portuaires. Alors que le régime sédimentaire du Rio Magdalena a failli condamner les activités du port public de Barranquilla ces dernières années, Puerto Drummond, l'un des principaux ports de sortie du charbon, est un port privé construit en 1995 par la compagnie minière états-unienne du même nom. Puerto Drummond et Puerto Bolivar offrent ainsi le même paysage infrastructurel, construit sur un modèle drainant de l'organisation de l'espace, typique d'une Amérique latine extractiviste aux "veines ouvertes" sur le monde (Galeano, 1981). Le port se résume à une digue jetée à la mer à laquelle s'accroche un minéralier, que l'on charge depuis les stocks à ciel ouvert d'un terre-plein noirci par les dépôts de minerais. De là, s'étire un linéaire ferroviaire directement connecté, ici, aux complexes miniers de Pribbenow et de Cerrejon/Guajira (figure 10). Mais ces ports spécialisés éloignés du maillage urbain n'ont pas l'exclusivité de ces trafics. Le port polyfonctionnel de Santa Marta possède lui aussi un terminal charbonnier, situé à l'est d'une baie soumise aux Alizés, que quelques bâches tentent de préserver de la catastrophe environnementale, et probablement économique du fait des activités touristiques qui s'y trouvent (figure 11).
<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 10 : Vue satellitaire du terminal charbonnier de Puerto Bolivar en Colombie</figcaption></figure>

Source: Google Earth, CNES/Airbus, 2023

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 11 : Assemblage de vues du port de Santa Marta</figcaption></figure>

Au fond, les installations charbonnières masquées par des bâches tendues afin de protéger la baie des projections. À droite, le terminal céréalier et ses bandes roulantes

Foulquier, 2004

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Du point de vue du développement local, il y a donc port et port. Rappelons ici la question largement traitée de la valeur ajoutée portuaire. Une tonne de marchandises non conteneurisées reste la valeur de référence en termes de création de richesse induite (Abbes, Guillaume, 2018) car c'est elle qui sollicite le plus de salaires, du docker au grutier, en passant par les stockistes et les logisticiens. Ainsi, en fonction des méthodes de pondérations utilisées, les effets d'entraînement du transit portuaire sur le territoire s'apprécient selon des ratios de 1 à 6¹⁵ entre une tonne de vrac sec et une tonne de marchandises conventionnelles, apportées par un navire cargo ou un roulier. Toutes les marchandises ne "ruissellent" donc pas sur le territoire de la même façon, et le navire à l'escale constitue en ce sens un bon indicateur de la dynamique locale engendrée par les circulations maritimes.
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La géographie portuaire des vracs solides est dominée par le complexe extractiviste et agro-industriel états-unien (tableau 3). On relève aussi les voies maritimes qui desservent les ports mexicains. À Veracruz, un des rares ports caribéens dont les statistiques détaillées¹⁶ sont disponibles, un tiers du trafic est consacré au vrac agricole (7 Mt en 2021, dominés par les importations de maïs, de blé et de soja, et l'exportation de sucre) et minéralier (importation d'engrais et de ferraille, pour un total de 2,8 Mt, et exportation de 27 000 t de clinker). À Tampico, c'est le fret minéralier qui domine, avec un cinquième du trafic (1,1 Mt en 2023)¹⁷, tout comme à Punta Venado, dont le terminal est lié à une importante mine de calcaire. Le terminal de la cimenterie de Checker hall est également visible à la Barbade, ainsi que la route maritime qui le relie à l'Amérique du sud. L'industrie cimentière locale émerge de premières études géologiques menées à partir du milieu des années 1970, en partenariat avec les gouvernements du Guyana et de Trinidad et Tobago. C'est en 1980 que le groupe autrichien Voestalpine apporte son expertise pour la construction du complexe industriel, exploité par la compagnie Arawak Ciment, joint venture entre Trinidad et la Barbade¹⁸.

<table><caption>Tableau 3 : les 25 ports vraquiers les plus importants dans la Caraïbe (source AIS exactEarth 2019)</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (Mtjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>New Orleans</td><td>États-Unis</td><td>2 118</td><td>909</td><td>66,7</td></tr><tr><td>Houston</td><td>États-Unis</td><td>783</td><td>463</td><td>22,9</td></tr><tr><td>Port of South Louisiana</td><td>États-Unis</td><td>716</td><td>489</td><td>25,7</td></tr><tr><td>Barranquilla</td><td>Colombie</td><td>433</td><td>245</td><td>11,9</td></tr><tr><td>Veracruz</td><td>Mexique</td><td>396</td><td>260</td><td>9,9</td></tr><tr><td>Tampa</td><td>États-Unis</td><td>388</td><td>198</td><td>10,1</td></tr><tr><td>Checker Hall</td><td>La Barbade</td><td>374</td><td>3</td><td>1,2</td></tr><tr><td>Mobile</td><td>États-Unis</td><td>344</td><td>245</td><td>13,2</td></tr><tr><td>Puerto Drummond</td><td>Colombie</td><td>310</td><td>202</td><td>18,7</td></tr><tr><td>Altamira</td><td>Mexique</td><td>268</td><td>227</td><td>7,3</td></tr><tr><td>Puerto Bolivar</td><td>Colombie</td><td>259</td><td>174</td><td>15,7</td></tr><tr><td>Georgetown</td><td>Guyana</td><td>250</td><td>21</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Santa Marta</td><td>Colombie</td><td>214</td><td>145</td><td>6,4</td></tr><tr><td>Punta Venado</td><td>Mexique</td><td>191</td><td>14</td><td>7,8</td></tr><tr><td>Puerto Nuevo</td><td>Colombie</td><td>180</td><td>109</td><td>10,7</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Bridgetown</td><td>La Barbade</td><td>169</td><td>10</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Corpus Christi</td><td>États-Unis</td><td>163</td><td>113</td><td>5,3</td></tr><tr><td>Savannah</td><td>États-Unis</td><td>162</td><td>124</td><td>4,2</td></tr><tr><td>Tampico</td><td>Mexique</td><td>146</td><td>42</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Rio Haina</td><td>République dominicaine</td><td>141</td><td>118</td><td>3,5</td></tr><tr><td>Point Lisas</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>138</td><td>33</td><td>4,3</td></tr><tr><td>Lake Charles</td><td>États-Unis</td><td>117</td><td>90</td><td>3,7</td></tr><tr><td>Havana</td><td>Cuba</td><td>107</td><td>36</td><td>2,3</td></tr><tr><td>Puerto Progreso</td><td>Mexique</td><td>104</td><td>72</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Coatzacoalcos</td><td>Mexique</td><td>99</td><td>70</td><td>2,4</td></tr></table>

Le Berre et al., 2024

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Dans des économies régionales où la dépendance aux énergies fossiles est encore la règle, les navires citernes sont partout (figure 12). En 2019, ils sont au nombre de 2 795 dans la Caraïbe (26,6 % de la flotte totale observée). Si la région accueille d'importants pays producteurs (États-Unis, Mexique, Venezuela), ces circulations sont orientées par la géographie du raffinage, dont les implantations sont largement dominées par le complexe états-unien, mais qui peuvent aussi se trouver ailleurs, comme à Trinidad par exemple. De fait, la cartographie de ces flux exprime les polarisations portuaires de ces circulations.
<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Figure 12 : Les routes maritimes des tankers (vrac liquide) en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Les 10 premiers ports en termes de tonnage total de tankers appartiennent aux États-Unis (tableau 4), à l'exception du terminal de Coatzacoalcos au Mexique. Houston se place très largement en tête, suivi par La Nouvelle-Orléans, Beaumont, Corpus Christi. Houston, premier port états-unien par les volumes traités, se classe également en tête pour le vrac liquide qui représente 69 % de son trafic total, en lien avec son complexe pétrochimique, le plus important des États-Unis et le second à l'échelle mondiale¹⁹. Sur la côte d'Amérique latine, l'activité pétrolière s'affiche à Trinidad, avec ses terminaux de Point Lisas et Point Fortin, et au Venezuela, dont le trafic apparaît dispersé entre de nombreux petits terminaux, comme dans la région de Maracaibo qui en compte 7. Une exception notable est constituée par le complexe pétrochimique José Antonio Anzoategui à Barcelona, qui atteint 270 escales.

<table><caption>Tableau 4 : les 25 ports de vrac liquide les plus importants dans la Caraïbe (source AIS exactEarth 2019)</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (Mtjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Houston</td><td>États-Unis</td><td>6 502</td><td>1 477</td><td>200,4</td></tr><tr><td>New Orleans</td><td>États-Unis</td><td>1 866</td><td>786</td><td>56,8</td></tr><tr><td>Beaumont</td><td>États-Unis</td><td>1 758</td><td>578</td><td>83,5</td></tr><tr><td>Corpus Christi</td><td>États-Unis</td><td>1 320</td><td>551</td><td>53,8</td></tr><tr><td>Lake Charles</td><td>États-Unis</td><td>903</td><td>391</td><td>30,3</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Coatzacoalcos</td><td>Mexique</td><td>901</td><td>318</td><td>24,2</td></tr><tr><td>Tampa</td><td>États-Unis</td><td>816</td><td>85</td><td>21,8</td></tr><tr><td>Texas City</td><td>États-Unis</td><td>782</td><td>431</td><td>24,6</td></tr><tr><td>Port of South Louisiana</td><td>États-Unis</td><td>705</td><td>350</td><td>23,4</td></tr><tr><td>Port Freeport</td><td>États-Unis</td><td>692</td><td>362</td><td>26,2</td></tr><tr><td>Colon</td><td>Panama</td><td>640</td><td>35</td><td>2,8</td></tr><tr><td>Point Lisas</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>598</td><td>167</td><td>12,3</td></tr><tr><td>La Salina</td><td>Venezuela</td><td>559</td><td>15</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Altamira</td><td>Mexique</td><td>556</td><td>114</td><td>9,9</td></tr><tr><td>Mamonal</td><td>Colombie</td><td>514</td><td>184</td><td>8,9</td></tr><tr><td>Veracruz</td><td>Mexique</td><td>510</td><td>191</td><td>11,8</td></tr><tr><td>Port Ingleside</td><td>États-Unis</td><td>496</td><td>215</td><td>32,6</td></tr><tr><td>Port Arthur</td><td>États-Unis</td><td>478</td><td>285</td><td>16,4</td></tr><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>462</td><td>88</td><td>14,3</td></tr><tr><td>Oranjestad</td><td>Bonaire, Saint Eustache et Saba</td><td>456</td><td>166</td><td>11,2</td></tr><tr><td>Pointe a Pierre</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>431</td><td>82</td><td>3,3</td></tr><tr><td>Freeport</td><td>Bahamas</td><td>426</td><td>207</td><td>15,6</td></tr><tr><td>Puerto Miranda</td><td>Venezuela</td><td>420</td><td>33</td><td>2,4</td></tr><tr><td>Tampico</td><td>Mexique</td><td>383</td><td>151</td><td>10,8</td></tr><tr><td>Kingston</td><td>Jamaïque</td><td>360</td><td>71</td><td>3,4</td></tr></table>

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## Le porte-conteneur, une clé de lecture des hiérarchies territoriales ?

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Dans le champ des "maritime studies", où les approches économiques dominent, le conteneur est roi. Il hiérarchise les ports, déclare les puissants et les médiocres, soulève le voile des stratégies. Certes, le conteneur révèle des dynamiques de consommation, puisqu'il transporte pour l'essentiel des biens manufacturés à forte valeur ajoutée et, de fait, traduit en partie l'intensité des processus de métropolisation, le pouvoir d'achat des bassins d'emploi, et les capacités exportatrices d'une région. À proximité de
Panama, et dans un contexte de micro-économies insulaires, la présence du conteneur révèle aussi des organisations logistiques de transbordement, contraintes par la limite des écluses de Panama, dont la largeur a été portée à 55 m en 2016, mais qui ne permettent pas le passage des géants des mers, de plus de 16 000 EVP²⁰, et les obligent à des opérations de manutention sur des terminaux spécialisés sous douane, les hubs. Si le conteneur est donc volontiers l'habitué de la sémantique du développement, il peut aussi se révéler comme un faux-ami du géographe. Selon nous, les statistiques des EVP masquent au moins deux choses. La première est le nombre de boîtes vides manipulées dont on estime qu'elles correspondent à 20 % des flux maritimes mondiaux, pour un coût d'exploitation compris entre 5 et 8 % pour les armateurs (Martius et al., 2022). La seconde est le taux de remplissage de la boîte, connu des seuls opérateurs des Ports Community System (PCS), l'interface d'informatique portuaire gérée par des structures privées et qui recensent toutes les données sur la nature des marchandises échangées dans la perspective notamment de la taxation douanière. La sécheresse de 2023 ayant affecté le niveau d'eau du lac Gatun qui alimente les écluses du canal, les autorités panaméennes ont été contraintes d'obliger les navires à s'alléger afin de gagner en tirant d'eau. Les transitaires états-uniens, en charge d'organiser les expéditions maritimes, conseillent actuellement à leurs clients de ne plus charger les conteneurs au-delà de 7 tonnes, alors qu'une boîte dispose de 26 t de charge utile. Certes, cette mesure est exceptionnelle, mais elle illustre que le nombre d'EVP manipulés dans un port ne peut éclairer à lui seul la dynamique d'un territoire. La Guadeloupe offre de ce point de vue un paradoxe, à considérer qu'en absence d'une industrie locale significative, les boîtes transportent essentiellement des biens de consommation courante. Dans l'archipel guadeloupéen, si les trafics conteneurisés augmentent de 20 % entre 2013 et 2019, la population diminue dans le même temps de 4,6 % (Foulquier et al., 2023). Selon le directeur du CEIBA, l'organisme en charge du PCS guadeloupéen, les années post-covid ont vu le nombre de déclarations augmenter²¹, ce qui pourrait s'expliquer non pas par une trajectoire positive du commerce local mais au contraire par des difficultés de trésorerie des acheteurs qui, dans un contexte de taux de fret assez bas, préféreraient échelonner les approvisionnements en multipliant les lots plutôt que de les massifier et d'immobiliser du stock. À l'instar des données AIS, le conteneur ne dit donc pas tout, et réserve des mystères quant à son impact sur ces économies insulaires.

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À l'échelle mondiale, les trafics conteneurisés représentent moins de 20 % des échanges mondiaux qui restent largement dominés à plus de 60 % par les vracs liquides et solides (pétrole, minerais, céréales). Dans la Caraïbe, ces proportions sont à peu près respectées, puisque seulement 922 porte-conteneurs ont été identifiés dans notre inventaire. Les circulations latitudinales dominent, organisées autour des principaux hubs de la région d'où s'écoulent les réseaux de feedering le long des deux versants américains, est-états-unien au nord, brésilo-argentin au sud. Dans cette géographie, le poids logistique des territoires oriente largement les flux. L'arc antillais y occupe une place marginale, en périphérie des principales polarités des flux conteneurisées (figure13).
<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Figure 13 : Les routes maritimes des conteneurs en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Le complexe portuaire de Colon au Panama, constitué de trois terminaux de conteneurs fonctionnels (Colon Container Terminal, Manzanillo International Terminal, et Cristobal) et d'un terminal en construction (Panama Colon Container Port), domine l'ensemble (tableau 5). La carte révèle par ailleurs, de part et d'autre de Panama, un espace de polarisation autour des grands hubs de transbordement (Rodrigue, Ashar, 2016). Plus au nord, apparaissent les ports de la côte est des États-Unis, notamment Savannah, Miami et Port Everglades, ainsi que celui tout proche de Freeport aux Bahamas. Dans le golfe du Mexique, ce sont Houston, Altamira et Veracruz qui exercent l'effet le plus polarisant. Les statistiques de trafic, parmi les plus accessibles, grâce notamment aux compilations produites et diffusées par le CEPAL pour la Caraïbe et l'USACE pour les États-Unis, montrent une excellente corrélation avec le tonnage cumulé des escales (coefficient de corrélation de 0,93). Cela confirme que la donnée AIS permet d'inférer le trafic dans les ports pour lesquels les données ne sont pas disponibles.

<table><caption>Tableau 5 : Les 25 ports les plus importants pour les porte-conteneurs dans la Caraïbe et leur trafic en TEU (2019-2021)</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (M tjb/an)</td><td>Trafic portuaire 2019 (TEU)</td><td>Trafic portuaire 2021 (TEU)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Colon/ Cristóbal</td><td>Panama</td><td>5 081</td><td>503</td><td>172,3</td><td>4 379 477</td><td>4 915 975</td></tr><tr><td>Savannah</td><td>États-Unis</td><td>2 242</td><td>421</td><td>176,6</td><td>3 523 006</td><td>4 235 900</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Cartagena</td><td>Colombie</td><td>2 228</td><td>276</td><td>91,0</td><td>2 932 371</td><td>3 444 178</td></tr><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>1 725</td><td>112</td><td>33,4</td><td>704 101</td><td>726 871</td></tr><tr><td>Kingston</td><td>Jamaïque</td><td>1 103</td><td>158</td><td>33,7</td><td>1 626 291</td><td>1 975 401</td></tr><tr><td>Houston</td><td>États-Unis</td><td>1 026</td><td>203</td><td>57,7</td><td>2 447 454</td><td>2 767 842</td></tr><tr><td>Puerto Limon</td><td>Costa Rica</td><td>929</td><td>120</td><td>23,9</td><td>1 246 748</td><td>1 319 372</td></tr><tr><td>Miami</td><td>États-Unis</td><td>905</td><td>133</td><td>33,4</td><td>831 399</td><td>920 374</td></tr><tr><td>Caucedo</td><td>Rép. dominicaine</td><td>887</td><td>165</td><td>44,9</td><td>998 429</td><td>1 165 043</td></tr><tr><td>Freeport</td><td>Bahamas</td><td>839</td><td>152</td><td>44,3</td><td>1 374 898</td><td>1 642 780</td></tr><tr><td>Puerto Cortes</td><td>Honduras</td><td>799</td><td>70</td><td>14,7</td><td>643 856</td><td>700 843</td></tr><tr><td>Rio Haina</td><td>Rép. dominicaine</td><td>657</td><td>71</td><td>10,4</td><td>411 527</td><td>495 243</td></tr><tr><td>Veracruz</td><td>Mexique</td><td>603</td><td>138</td><td>30,5</td><td>1 144 156</td><td>1 165 043</td></tr><tr><td>San Juan</td><td>Porto Rico</td><td>583</td><td>39</td><td>13,8</td><td>1 451 950</td><td>1 438 738</td></tr><tr><td>Altamira/ Tampico</td><td>Mexique</td><td>524</td><td>116</td><td>27,0</td><td>889 094</td><td>902 186</td></tr><tr><td>Santo Tomas de Castilla</td><td>Guatemala</td><td>507</td><td>53</td><td>8,6</td><td>565 388</td><td>582 621</td></tr><tr><td>Port-of-Spain</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>486</td><td>47</td><td>7,5</td><td>270 856</td><td>238 037</td></tr><tr><td>New Orleans</td><td>États-Unis</td><td>455</td><td>103</td><td>24,9</td><td>434 187</td><td>377 514</td></tr><tr><td>Point Lisas</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>422</td><td>29</td><td>5,5</td><td>175 376</td><td>172 356</td></tr><tr><td>Barranquilla</td><td>Colombie</td><td>417</td><td>41</td><td>5,9</td><td>169 198</td><td>172 655</td></tr><tr><td>Santa Marta</td><td>Colombie</td><td>404</td><td>65</td><td>9,6</td><td>229 791</td><td>278 278</td></tr><tr><td>Puerto Barrios</td><td>Guatemala</td><td>307</td><td>25</td><td>6,1</td><td>455 811</td><td>547 761</td></tr><tr><td>Philipsburg</td><td>Sint Maarten</td><td>302</td><td>33</td><td>4,3</td><td>n/a</td><td>n/a</td></tr><tr><td>Palm Beach</td><td>États-Unis</td><td>297</td><td>8</td><td>2,2</td><td>144 058</td><td>196 544</td></tr></table>
<table><tr><td>Georgetown</td><td>Guyana</td><td>267</td><td>20</td><td>3,0</td><td>66 959</td><td>17 278</td></tr></table>

Le Berre et al., 2024

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 14 : Activité de transbordement de Puerto Limón au Costa-Rica désormais complétée par le terminal de conteneurs de Puerto Moin, construit ex-nihilo à 10 km et mis en service en 2019</figcaption></figure>

Source : GoogleEarth, TerraMetrics/Airbus, 2024.

Petites unités et géographie de proximité

39 Le trafic de marchandises dites "conventionnelles", est assuré par différents types de navires, dominés par les rouliers, qui transportent des véhicules ou des remorques, et du cargo "à tout faire" dont on dit parfois qu'il assume des trafics "épicerie", dans le sens où la nature des produits qu'il embarque peut être très diverse : des sacs, des barres ou des tôles de métal, du bois scié, des palettes, etc. Ce monde du cargo est assez labile et ne repose pas sur des logiques de "captivité", entendue comme une dépendance à une infrastructure comme dans le cas des flux de pétrole, ou à une ligne cadencée et des capacités de portiquage²² comme dans le cas du conteneur. Il va là où le marché le porte, selon les principes de l'affrètement, qui veut qu'un chargeur loue une capacité de transport maritime pour un temps ou une quantité donnée lorsqu'il en a besoin. Le cargo conventionnel²³ vit selon un marché de demande²⁴, qui compose une géographie diffuse (figure 15) caractérisée par sa capacité à rendre perméable le réseau de desserte dans lequel il agit. En d'autres termes, le cargo peut aller partout. Et ceci est d'autant plus important à souligner dans le contexte des petites économies insulaires, inégalement desservies par les lignes conteneurisées, qu'il représente dans plusieurs cas le seul accès au service maritime de transport international : Antigua, Anguilla, Bonaire, Montserrat, Saba, Saint-Martin (Foulquier et al., 2023).

40 L'effectif de cette flotte (713 cargos) est plus modeste que pour les types de navires jusqu'ici évoqués, mais leur rôle n'en est pas moins vital. Certes, le tonnage cumulé de leurs escales (99 M tjb) apparaît plus faible que ceux des vraquiers ou des porte-
conteneurs. Il faut en effet considérer qu'une partie de cette flotte est composée de très petites unités, de moins de 2 000 tjb, qui assument près de 30 % des escales observées dans cette catégorie. La fréquence de rotation des petits cargos caractérise la desserte des petites économies locales. Cette flotte est vieillissante, opérée pour ce qui est des petites unités par des armateurs locaux, des micro-entreprises souvent familiales selon l'ACS²⁵. Sur l'île de San Andrés (Colombie), l'âge moyen des cargos conventionnels à l'escale est de 41 ans, alors qu'il est en moyenne de 11 ans pour les ports états-uniens. Ce type de navire peut ainsi être considéré comme un marqueur d'inégalité dans la maritimisation de la région. Il n'est peut-être pas si anodin que le monde du petit cargo soit traduit dans l'espace caribéen par l'expression *informal shipping sector*.

<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>Figure 15 : La géographie des cargos conventionnels dans la Caraïbe en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

41

Plusieurs ports des États-Unis se positionnent en tête des escales : Houston, La Nouvelle-Orléans et Port Everglades notamment (tableau 6). Dans les quelques ports où elles sont disponibles, les statistiques montrent que l'acier domine : 5 millions de tonnes sur 6,7 Mt au total à Houston, 151 500 t sur 295 600 à Port Everglades²⁶. Sur la façade sud-américaine, le port de Barranquilla, au débouché d'un arrière-pays particulièrement industriel, se détache. Dans la Caraïbe insulaire, les cargos conventionnels prennent une place significative : à Willemstad à Curaçao, Road Town dans les Îles Vierges britanniques, l'île de San Andrés en Colombie, ainsi que Saint Thomas dans les Îles Vierges des États-Unis. De fait, malgré leur relative modestie individuelle, le cumul de ces escales atteint un total de 11,7 M tjb pour les 80 ports des petites Antilles.
<table><caption>Tableau 6 : Les 25 ports d'escale les plus importants pour les cargos conventionnels dans la Caraïbe</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (M tjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Houston</td><td>États-Unis</td><td>773</td><td>303</td><td>9,8</td></tr><tr><td>Georgetown</td><td>Guyana</td><td>576</td><td>80</td><td>3,0</td></tr><tr><td>New Orleans</td><td>États-Unis</td><td>503</td><td>220</td><td>8,1</td></tr><tr><td>Willemstad</td><td>Curaçao</td><td>431</td><td>36</td><td>0,8</td></tr><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>429</td><td>88</td><td>2,3</td></tr><tr><td>Barranquilla</td><td>Colombie</td><td>414</td><td>114</td><td>3,1</td></tr><tr><td>Road Town</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>401</td><td>13</td><td>0,8</td></tr><tr><td>San Andres Island</td><td>Colombie</td><td>354</td><td>14</td><td>0,3</td></tr><tr><td>St Thomas</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>298</td><td>26</td><td>1,5</td></tr><tr><td>Veracruz</td><td>Mexique</td><td>289</td><td>144</td><td>3,9</td></tr><tr><td>Palm Beach</td><td>États-Unis</td><td>263</td><td>39</td><td>1,5</td></tr><tr><td>Kralendijk</td><td>Bonaire, Saint Eustache, Saba</td><td>260</td><td>18</td><td>0,4</td></tr><tr><td>St George's</td><td>Grenade</td><td>237</td><td>18</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Point Lisas</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>223</td><td>69</td><td>2,1</td></tr><tr><td>Marigot</td><td>Saint Martin</td><td>217</td><td>6</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Cartagena</td><td>Colombie</td><td>213</td><td>37</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Rio Haina</td><td>Rép. Dominicaine</td><td>208</td><td>84</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Kingston</td><td>Jamaïque</td><td>201</td><td>52</td><td>1,7</td></tr><tr><td>St John's</td><td>Antigua et Barbuda</td><td>184</td><td>30</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Tampico</td><td>Mexique</td><td>167</td><td>79</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Philipsburg</td><td>Sint Maarten</td><td>165</td><td>18</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Port-of-Spain</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>161</td><td>14</td><td>0,3</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Mamonal</td><td>Colombie</td><td>159</td><td>59</td><td>1,2</td></tr><tr><td>Altamira</td><td>Mexique</td><td>155</td><td>101</td><td>2,1</td></tr><tr><td>Mobile</td><td>États-Unis</td><td>148</td><td>87</td><td>2,4</td></tr></table>

Le Berre et al., 2024

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Le marché maritime de la servitude²⁷ dessine quant à lui une géographie plus côtière que maritime (figure 16). Les unités qui le composent, des remorqueurs, des pilotines, des navires anti-pollution, des navetteurs, des baliseurs, se réservent à la courte distance. Dans cette catégorie, les fréquences explosent. Cette géographie est presque exclusivement portuaire pour certaines activités (celles du pilotage, du remorquage ou du dragage par exemple), comme le montre l'exemple de Houston qui cumule 39 243 escales (tableau 7). Si l'activité de service est proportionnelle aux flux des navires marchands dans les ports, elle révèle également l'intensité des activités d'extraction pétrolière au nord et au sud du Golfe du Mexique ainsi que, de manière plus localisée, aux abords de Trinidad ou dans la baie de Maracaibo. Les navires de maintenance (ravitaillement, transport de personnel, sécurité) dédiés aux installations offshores produisent une géographie de navettes, entre le port de rattachement et la plateforme (figure 17). Port Fourchon (38 123 escales) démontre une spécialisation très nette dans ce domaine sur la côte de Louisiane, de même que les ports de Ciudad del Carmen et Dos Bocas au Mexique. On remarque que les navires de service engendrent assez curieusement, au regard de leur domaine d'action privilégié, quelques navigations maritimes en droiture : entre San Juan et Savannah, entre Panama et Port Fourchon, le long de la côte caribéenne de l'Amérique du sud. On peut émettre l'hypothèse que ces navigations correspondent à des opérations de maintenance et d'entretien de ces navires, voire à des contrats pour leur location pour des travaux portuaires spécifiques, du dragage, du balisage.
<figure><img src="image_20.png" /><figcaption>Figure 16 : Trajectoires des navires de service dans la Caraïbe</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

<table><caption>Tableau 7 : Les 25 ports d'escale les plus importants pour les navires de service dans la Caraïbe</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (Mtjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Houston</td><td>États-Unis</td><td>39 243</td><td>169</td><td>10,6</td></tr><tr><td>Port Fourchon</td><td>États-Unis</td><td>38 123</td><td>668</td><td>33,8</td></tr><tr><td>New Orleans</td><td>États-Unis</td><td>21 257</td><td>386</td><td>5,6</td></tr><tr><td>Ciudad del Carmen</td><td>Mexique</td><td>19 136</td><td>162</td><td>5,1</td></tr><tr><td>Charleston</td><td>États-Unis</td><td>16 182</td><td>224</td><td>11,9</td></tr><tr><td>Dos Bocas</td><td>Mexique</td><td>14 963</td><td>192</td><td>6,9</td></tr><tr><td>Savannah</td><td>États-Unis</td><td>14 576</td><td>131</td><td>5,5</td></tr><tr><td>Lake Charles</td><td>États-Unis</td><td>12 928</td><td>295</td><td>2,7</td></tr><tr><td></td><td></td><td>10 369</td><td>180</td><td>2,8</td></tr></tbody></table>
<table><thead><tr><th>Port of South Louisiana</th><th>États-Unis</th><th></th><th></th><th></th></tr></thead><tbody><tr><td>Galveston</td><td>États-Unis</td><td>10 241</td><td>308</td><td>3,6</td></tr><tr><td>Corpus Christi</td><td>États-Unis</td><td>10 004</td><td>75</td><td>3,2</td></tr><tr><td>Cartagena</td><td>Colombie</td><td>9 939</td><td>64</td><td>3,9</td></tr><tr><td>Tampa</td><td>États-Unis</td><td>8 504</td><td>139</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Beaumont</td><td>États-Unis</td><td>8 029</td><td>69</td><td>2,4</td></tr><tr><td>Veracruz</td><td>Mexique</td><td>7 858</td><td>40</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Morgan City</td><td>États-Unis</td><td>7 116</td><td>416</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>6 817</td><td>87</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Sabine Pass</td><td>États-Unis</td><td>6 189</td><td>150</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Port Neches</td><td>États-Unis</td><td>5 475</td><td>105</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Miami</td><td>États-Unis</td><td>5 195</td><td>49</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Mobile</td><td>États-Unis</td><td>5 150</td><td>154</td><td>3,4</td></tr><tr><td>Freeport</td><td>Bahamas</td><td>4 972</td><td>49</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Tampico</td><td>Mexique</td><td>4 913</td><td>81</td><td>1,7</td></tr><tr><td>Port Ingleside</td><td>États-Unis</td><td>4 759</td><td>86</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Colon</td><td>Panama</td><td>4 745</td><td>35</td><td>3,5</td></tr></tbody></table>

Le Berre et al., 2024
<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>Figure 17 : Trajectoires des navires de service dans le champ pétrolier états-unien du golfe du Mexique</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

## Le double jeu des trafics de passagers, entre massification touristique et maritimité ordinaire

43

La géographie des navires de passagers révèle deux tendances. La première découle de l'organisation de l'industrie des croisières (figure 18), qui est fortement polarisée par les ports d'embarquement de Floride (Miami, Port Lauderdale et Port Canaveral), c'est-à-dire le marché nord-américain, vers les grands complexes touristiques des Bahamas, de la péninsule du Yucatan, mais aussi de l'arc antillais dont les ressources paysagères, environnementales et culturelles sont ainsi valorisées touristiquement (Rodrigue, Notteboom, 2013), comme Saint Thomas dans les Îles Vierges des États-Unis (qui accueille plus de 2 200 escales), San Juan à Porto Rico et Philipsburg à Sint-Maarten (tableau 8). De manière un peu moins massive, l'archipel néerlandais des rivages vénézuéliens (Aruba, Curaçao et Bonaire) montre son intégration dans les circuits des opérateurs de croisière²⁸. Les passagers sont principalement nord-américains et européens, tout comme les armateurs qui desservent à la fois le bassin caribéen et le bassin méditerranéen (MSC Croisières est italo-suisse, Norwegian Cruise Line, Royal Caribbean Cruises et Carnival Corporation & plc sont états-uniennes).
<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>Figure 18 : Le trafic de la croisière dans la Caraïbe en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

<table><caption>Tableau 8 : Les 25 ports d'escale de croisière les plus importants dans la Caraïbe</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (M tjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>St Thomas</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>2 246</td><td>244</td><td>51,8</td></tr><tr><td>Cozumel</td><td>Mexique</td><td>1 299</td><td>94</td><td>146,2</td></tr><tr><td>Miami</td><td>États-Unis</td><td>1 158</td><td>74</td><td>123,6</td></tr><tr><td>San Juan</td><td>Porto Rico</td><td>1 143</td><td>85</td><td>55,7</td></tr><tr><td>Nassau</td><td>Bahamas</td><td>907</td><td>61</td><td>98,8</td></tr><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>823</td><td>76</td><td>79,6</td></tr><tr><td>Philipsburg</td><td>Sint Maarten</td><td>567</td><td>97</td><td>59,3</td></tr><tr><td>Port Canaveral</td><td>États-Unis</td><td>509</td><td>27</td><td>60,1</td></tr><tr><td>Jost Van Dyke</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>424</td><td>46</td><td>n/a</td></tr><tr><td>Bridgetown</td><td>La Barbade</td><td>409</td><td>81</td><td>31,0</td></tr><tr><td>Freeport</td><td>Bahamas</td><td>401</td><td>38</td><td>29,5</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Basseterre</td><td>Saint Kitts et Nevis</td><td>348</td><td>76</td><td>30,4</td></tr><tr><td>Castries</td><td>Sainte-Lucie</td><td>328</td><td>61</td><td>27,7</td></tr><tr><td>St John's</td><td>Antigua et Barbuda</td><td>328</td><td>87</td><td>26,4</td></tr><tr><td>Tortola</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>313</td><td>57</td><td>n/a</td></tr><tr><td>Galveston</td><td>États-Unis</td><td>311</td><td>8</td><td>36,6</td></tr><tr><td>Ocean Cay</td><td>Bahamas</td><td>291</td><td>3</td><td>1,5</td></tr><tr><td>Grand Turk Port</td><td>Îles Turks et Caicos</td><td>275</td><td>37</td><td>26,7</td></tr><tr><td>Key West</td><td>États-Unis</td><td>272</td><td>37</td><td>21,9</td></tr><tr><td>Oranjestad</td><td>Aruba</td><td>270</td><td>73</td><td>24,8</td></tr><tr><td>Willemstad</td><td>Curaçao</td><td>264</td><td>65</td><td>24,9</td></tr><tr><td>Puerto Costa Maya</td><td>Mexique</td><td>260</td><td>51</td><td>31,0</td></tr><tr><td>Road Town</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>242</td><td>74</td><td>19,8</td></tr><tr><td>Tampa</td><td>États-Unis</td><td>211</td><td>9</td><td>16,3</td></tr><tr><td>Georgetown</td><td>Îles Cayman</td><td>207</td><td>40</td><td>20,9</td></tr></table>

Les caractéristiques des navires en escale dans ces ports n'ont pu être identifiées.

Le Berre et al., 2024

<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>Figure 19 : Terminal T2 du port de croisière Colón 2000 (Panama) et en arrière-plan les terminaux de conteneurs de la baie de Manzanillo</figcaption></figure>

Sahuquet, 2023

<footnote n="44">44 La seconde correspond aux flux des trafics inter-îles (figure 20). Il s'agit d'une navigation de courte distance, qui concerne particulièrement l'arc insulaire des</footnote>
Caraïbes. Ces flux qui assurent la desserte de toutes petites îles dans la plupart des cas, expriment une maritimité ordinaire (Foulquier et al., 2023), construite par des liaisons du quotidien, motivées par l'accessibilité à un service public, la visite d'un parent éloigné, l'achat d'un bien particulier introuvable dans son territoire de vie. À Pointe-à-Pitre, au marché de Bergevin à proximité immédiate du terminal à passagers, elles autorisent par exemple un commerce "à la valise", où des produits typiquement caribéens, en général fabriqués à La Dominique et à Trinidad, trouvent une clientèle insatisfaite par l'offre des grandes surfaces locales, largement conditionnées par les centrales d'achat métropolitaines.

<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>Figure 20 : Le trafic inter-îles dans la Caraïbe en 2019</figcaption></figure>

Le Berre et al., 2024

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Si l'on considère à part la courte liaison traversière en service 24h sur 24 entre Galveston et Port Bolivar au Texas (tableau 9), la géographie des transports de passagers inter-îles présente plusieurs configurations. On trouve en premier lieu des liaisons régulières, assurées par un nombre restreint de navires, entre continent et stations touristiques insulaires comme dans la péninsule du Yucatan, entre Cozumel, Punta Venado et Playa del Carmen ou bien de Cancun à l'île de Mujeres. Au Venezuela, l'île de Nueva Esporta bénéficie de ce type de liaison à partir du port de Puerto La Cruz ; la desserte de Key West par la Floride (Cape Coral) entre aussi dans cette catégorie. Des liaisons de même nature se retrouvent au sein de plusieurs archipels depuis l'île centre : à Porto Rico entre Ceiba et les îles de Vieques et Culebra, dans les îles Vierges des États-Unis (Red Hook, Cruz Bay) et britanniques (Road Town, Spanish Town), en Guadeloupe avec Marie-Galante, entre Trinidad et Tobago, etc. On peut enfin mentionner les liaisons internationales qui relient la Floride (Port Everglades et Miami) aux Bahamas (Freeport notamment), ou La Barbade depuis Saint-George's, Kingstown, voire Castries (Sainte-Lucie). Les navires, essentiellement des navettes de passagers,
sont de tonnages relativement faibles, et sont en nombre réduit, car ils assurent de nombreuses rotations, éventuellement pluri-quotidiennes.

<table><caption>Tableau 9 : Les 25 ports d'escale inter-îles les plus importants dans la Caraïbe</caption><thead><tr><td>Port</td><td>Pays</td><td>Nombre d'escales</td><td>Nombre de navires</td><td>Tonnage cumulé 2019 (M tjb/an)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Galveston</td><td>États-Unis</td><td>15 727</td><td>10</td><td>19,3</td></tr><tr><td>Cozumel</td><td>Mexique</td><td>11 512</td><td>16</td><td>7,4</td></tr><tr><td>Playa del Carmen</td><td>Mexique</td><td>5 828</td><td>9</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Ceiba</td><td>Porto Rico</td><td>5 631</td><td>9</td><td>2,3</td></tr><tr><td>Southport</td><td>États-Unis</td><td>4 368</td><td>4</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Punta Venado</td><td>Mexique</td><td>3 165</td><td>6</td><td>3,9</td></tr><tr><td>Vieques</td><td>Porto Rico</td><td>2 832</td><td>7</td><td>1,2</td></tr><tr><td>Isla Mujeres</td><td>Mexique</td><td>2 746</td><td>6</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Cancun</td><td>Mexique</td><td>2 690</td><td>6</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Pointe-à-Pitre</td><td>Guadeloupe</td><td>2 287</td><td>8</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Red Hook</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>2 182</td><td>11</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Le Marin</td><td>Martinique</td><td>2 082</td><td>174</td><td>0,006</td></tr><tr><td>Cruz Bay</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>2 037</td><td>17</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Culebra</td><td>Porto Rico</td><td>1 828</td><td>9</td><td>0,8</td></tr><tr><td>Grand-Bourg</td><td>Guadeloupe</td><td>1 823</td><td>5</td><td>0,3</td></tr><tr><td>Road Town</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>1 761</td><td>16</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Port-of-Spain</td><td>Trinidad et Tobago</td><td>1 714</td><td>10</td><td>3,8</td></tr><tr><td>Spanish Town</td><td>Îles Vierges britanniques</td><td>1 645</td><td>17</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Hamilton</td><td>Bermudes</td><td>1 636</td><td>8</td><td>0,2</td></tr><tr><td>Freeport</td><td>Bermudes</td><td>1 549</td><td>8</td><td>0,4</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Port Everglades</td><td>États-Unis</td><td>896</td><td>88</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Puerto La Cruz</td><td>Venezuela</td><td>875</td><td>4</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Port Elizabeth</td><td>Saint Vincent et les Grenadines</td><td>860</td><td>26</td><td>0,6</td></tr><tr><td>Kingstown</td><td>Saint Vincent et les Grenadines</td><td>706</td><td>7</td><td>0,8</td></tr><tr><td>St Thomas</td><td>Îles Vierges des États-Unis</td><td>703</td><td>21</td><td>0,07</td></tr></table>

Le Berre et al., 2024

Conclusion : La double peine de l'empreinte

46 L'exploitation des données AIS couplée à des données multi-sources d'identification des navires et de caractérisation des terminaux portuaires permet une restitution géographique fine des circulations et des escales maritimes à l'échelle d'un bassin de navigation. Elle enrichit avec pertinence les analyses origine-destination fondées sur les statistiques portuaires. Elle offre également un moyen de compléter ces statistiques, là où elles sont hétérogènes et inégalement disponibles, en leur apportant la cohérence requise pour des analyses régionales.

47 Nos résultats confirment bien l'hypothèse que les fréquentations des espaces maritimes présentent une grande diversité géographique selon les types de navires et les trafics qu'ils assurent. Ces fréquentations révèlent au final le triptyque de l'emprise maritime : trois dépendances à considérer sans doute de manière différente dans la perspective de leur écologisation. La première est maritime. Cet espace de pratiques correspond au domaine de la longue distance et du transport de masse. Il caractérise une occupation intense de l'espace, organisée de manière polarisée, sous l'effet des attractivités portuaires et des points de passages obligés par les conditions géographiques, bathymétriques et surtout économiques. Il répond en effet aux besoins de l'économie industrielle mondialisée entre territoires producteurs-exportateurs et territoires importateurs de matières premières, qui transitent sous forme de vracs (productions agricoles, charbon, pétrole), et de produits manufacturés généralement transportés par conteneurs. La croisière s'inscrit également dans cette dépendance à partir des ports nord-américains où s'embarquent des consommateurs avides des aménités offertes par les grands complexes touristiques de la Caraïbe. La seconde dépendance est côtière. C'est le domaine de la courte distance, des liaisons inter-insulaires et de corridors de maintenance des activités off-shores. Les enjeux de ces fréquentations se jouent sur la haute fréquence des rotations, particulièrement dans les territoires archipélagiques et micro-insulaires, qui peuvent dépendre presque entièrement du bateau, que ce soit pour se procurer les produits manufacturés et de consommation courante apportés par les cargos conventionnels ou de petits porte-conteneurs, l'énergie transportée par les tankers, ou bien pour l'accès de leur population aux services administratifs, sanitaires
et sociaux-culturels concentrés dans les chefs-lieux du continent proche ou des îles
centre, à bord des navires inter-îles. La troisième dépendance est portuaire. C'est le
domaine d'une navigation encadrée, le lieu où s'appliquent les régulations, où se
concentrent les risques : le risque de l'accident industriel, le risque de la contre-
performance portuaire. Ces trois espaces sont à considérer de manière différente du
point de vue de leur tournant écologique à venir qui ne se réduit pas aux seules
questions énergétiques.

48

L'empreinte sur les écosystèmes du transport maritime est double. La première correspond aux modalités d'exploitation des navires, en mer, dont on ne peut se contenter de rappeler le caractère émissif en termes de gaz à effet de serre. L'émission de CO₂ est l'arbre qui en quelque sorte cache la forêt, car le recours à des carburants alternatifs comme le GNL ou le méthanol pose d'autres questions comme celle du méthane, un autre contributeur majeur du réchauffement climatique. Il faut également évoquer le cas du ralentissement des vitesses et des conséquences en termes d'accroissements de rejets de particules fines, le "black carbon". La question des pollutions relève plus largement de la santé publique et donc de la santé globale. En effet, les pollutions ne concernent pas les seuls êtres humains riverains mais l'ensemble de la chaîne du vivant dans ces écosystèmes parcourus, que ce soit sur le plan des ambiances sonores, des rejets en mer, des problématiques de collisions, de l'artificialisation des traits de côtes, des travaux de maintenance des accès. Le chiffre de 3 % des émissions de CO₂ que l'on accorde au transport maritime cache également la réalité sociale d'une activité dominée par le phénomène de la complaisance, où s'épanouissent des conditions de travail particulièrement dégradées (Flécher, 2023). Plus de 55 % de la flotte marchande²⁹ observée dans les Caraïbes est enregistrée sous ces pavillons.

49

Cette posture critique de la circulation maritime mondiale en appelle une autre, celle
relative à la dimension sociétale, voire civilisationnelle (Vigarié, 1968) de ce secteur
d'activité. Car l'usage des navires, rappelons-le, n'est qu'une projection maritime des
genres de vie, et en particulier ceux qui caractérisent les sociétés de consommation,
autrement qualifiées d'industrialisées. La seconde nature de l'empreinte du secteur
maritime se joue en effet largement sur les espaces terrestres et la nature même de leur
anthropisation. Certes le navire qui navigue a un impact, mais celui du navire qui
transporte est encore plus important, car matières et produits échangés sont loin d'être
neutres pour les territoires, de consommation et de production. Ces échanges en disent
long sur les sociétés qui les produisent. L'exemple le plus récent de cette nécessaire
association analytique entre navires et marchandises dans la perspective d'une
écologisation du secteur est sans doute le paradoxe conceptuel proposé par le navire
Canopée. Voilà un navire tout-à-fait innovant qui cherche à réduire l'empreinte carbone
de ses circulations en se dotant d'une assistance vélique, mais dont la vocation est le
transport de matériels destinés à l'industrie aérospatiale pour le compte d'Ariane
Group³⁰. Ainsi, le tournant écologique du secteur maritime ne saurait être réduit à la
seule décarbonation des navires. Il s'agit aussi d'interroger l'empreinte respective de
l'ensemble des produits transportés : les fossiles d'abord, les produits miniers mais
aussi les ciments, les céréales issues de modèles agro-productivistes et les engrais qui
vont avec, les animaux vivants comme les produits de consommation courante sortis de
chaînes de production loin d'être vertueuses pour la plupart. Dans cette perspective, il
n'est pas inutile de souligner que plus de 60 % des transports mondiaux correspondent
aux vracs industriels : le pétrole, le gaz et les "cinq majeurs" (fer, bauxite, charbon, phosphate, grains).

Enfin, cette empreinte est assez liée à des inégalités de développement, qui s'avèrent particulièrement marquées dans la Caraïbe : entre nord et sud, continent et arc antillais, États indépendants et territoires sous souveraineté externe (telles que les régions périphériques européennes) (Godard, Hartog, 2003). Elles se traduisent, par exemple, par le fait que les zones de contrôle des émissions atmosphériques (*Emission Control Area*), dans lesquelles l'OMI soumet les navires à des contrôles plus stricts de leurs émissions (oxydes de soufre, oxydes d'azote et particules) afin de les réduire, ne sont mises en place dans l'espace caribéen que sur le seul segment côtier états-unien. De même, l'analyse de l'âge moyen des navires à l'escale montre d'importantes différences entre les ports états-uniens, où il s'établit autour de 10 ans pour les cargos conventionnels, et leurs homologues caribéens où il atteint couramment 20 ans et peut même dépasser 40 ans dans certains sites portuaires (comme par exemple à San Andrés en Colombie).

Ainsi, la mondialisation qu'incarne le transport maritime ne peut s'épargner la question de son impact global. C'est tout l'intérêt de l'approche désagrégée ici proposée : porter une réflexion par filières, car l'écologisation du transport maritime ne peut être envisagée comme un tout problématique auquel une réponse pourrait être apportée. Le triptyque d'emprise maritime mis en évidence appelle des solutions technologiques adaptées aux différents usages de l'espace maritime, et des changements de trajectoire réalistes au regard des besoins sociétaux auxquels ces navires répondent.

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## NOTES

1. L'expression s'inspire d'un ouvrage de Sylvain Piron (2018), *L'occupation du monde, Zones Sensibles Editions*, dans lequel l'historien revient sur les origines médiévales de l'anthropocène.

2. VHF est l'abréviation anglaise de very high frequency, soit la partie du spectre radioélectrique de très haute fréquence qui s'étend de 30 MHz à 300 MHz, et correspond aux ondes de radio hertiziennes.

3. [En ligne]. URL: https://www.aapa-ports.org/unifying/content.aspx?ItemNumber=21048

4. Voir la brochure commerciale du Maritime Portal Desktop, [en ligne]. URL: https://cdn.ihsmarkit.com/www/pdf/0621/IHS-Markit-MT-MaritimeProductDesktop-Brochure-HR.pdf

5. United Nations Conference on Trade and Development, [en ligne]. URL: https://unctad.org/

6. IHS Markit est dépositaire des données d'immatriculation des navires historiquement compilées par la société de classification maritime britannique Lloyd's Register.

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9. Sur les 75 AMP de plus de 100.000 km² qui figurent dans le Marine Protection Atlas du Marine Conservation Institute, [en ligne]. URL: https://mpatlas.org/

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15. Le ratio est porté de 1 à 15 pour une tonne de pétrole brut.

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20. Équivalent-vingt-pieds, unité de mesure standard d'un conteneur de 6m de long (20 pieds). Un conteneur de 40 pieds, vaut 2 EVP.

21. La déclaration douanière s'établit selon des produits de référence et une nomenclature précise. À chaque produit correspond une déclaration. Alors qu'un port vit sur le nombre de boîtes manipulées, un PCS vit sur le nombre de déclarations effectuées, un "geste documentaire" en d'autres termes.

22. Pour être déchargé rapidement, le conteneur appelle des portiques et non des grues. Le nombre de portiques présents sur un terminal conditionne en partie le choix des armateurs en matière d'escales lors de la construction de leur service de ligne.
23. En anglais : general cargo.

24. Contrairement aux flux conteneurisés, qui s'établissent selon un marché d'offre de transport : une ligne régulière composée d'une série d'escales à jours fixes entre deux ports "têtes de ligne", entièrement conçue par l'armateur qui propose ainsi une "offre" de service maritime à une clientèle potentielle.

25. ACS, 2017, *The future of the informal shipping sector in the Caribbean*, Note de synthèse, Association of Caribbean states.

26. [En ligne]. URL : https://www.porteverglades.net/about-us/statistics/

27. Expression qui désigne l'ensemble des activités de services nautiques rendus par des unités spécialisées dans les espaces portuaires et leurs proximités côtières

28. [En ligne]. URL : http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-323.html

29. Les navires de service et les unités attachées aux liaisons interinsulaires sont exclus de cette flotte. Ils agissent essentiellement dans les eaux territoriales et ne peuvent pour la plupart légalement s'enregistrer sous des pavillons internationaux. Pour autant, dans le contexte caribéen, certains de ces pavillons nationaux sont de fait des pavillons de complaisance.

30. [En ligne]. URL : https://www.ariane.group/fr/actualites/canopee-le-navire-dariane-6-met-les-voiles/

## RÉSUMÉS

Cet article propose une première exploitation d'une base de données massives visant à décrire l'occupation de l'espace maritime par les navires marchands dans la Caraïbe. Cette occupation est résolument polymorphe du fait des activités maritimes et des types de navires qui y participent. Pour rendre compte de la diversité des géographies qui en découlent, nos travaux reposent sur une analyse désagrégée rendue possible grâce aux données de surveillance du trafic maritime AIS (Automatic Identification System). En développant une base de données multi-sources intégrant des données AIS couplées à des bases d'identification des navires et de caractérisation des terminaux portuaires, nous avons pu analyser les trajectoires maritimes des navires au cours d'une année entière et à l'échelle de la Grande Région Caraïbe pour en restituer les principales routes et escales. Les résultats de cette analyse exploratoire mettent en lumière la variabilité de l'emprise spatiale du transport maritime selon la nature des marchandises transportées (vrac sec ou liquide, conteneurs, passagers de croisière ou inter-îles, navires de service). Cette base de données se révèle donc être un outil précieux pour mieux appréhender les pressions environnementales générées par les différentes filières du transport maritime, en mer, le long des côtes et dans les zones portuaires, sur les écosystèmes, les territoires riverains et leur population.

This article introduces the inaugural utilization of an extensive database designed to characterize the presence of merchant ships in the Caribbean maritime region. The occupation of this space by merchant vessels is highly diverse, reflecting a wide range of maritime activities and ship types. To capture the varied geographies that emerge from this diversity, our study employs a detailed analysis facilitated by AIS (Automatic Identification System) data on maritime traffic. Through the development of a comprehensive database that integrates AIS data with ship identification and port terminal profiles, we have conducted an in-depth examination of ship movements throughout an entire year within the Greater Caribbean Region, mapping their
primary routes and ports of call. Our findings demonstrate that the spatial footprint of maritime transportation varies according to the type of goods being traded (such as dry or liquid bulk, containers, inter-island cruises and passengers, or service vessels). This database serves as a valuable tool for enhancing our understanding of the environmental impacts associated with different maritime sectors, both at sea, along coastlines, and in port regions, on ecosystems, coastal areas, and local communities.

Este artículo analiza una base de datos masiva que describe la ocupación del espacio marítimo por buques mercantes en el Caribe. Tal ocupación es polimorfa producto de las actividades marítimas y los tipos de barcos presentes. Para dar cuenta de la diversidad de las geografías resultantes, nuestro trabajo se sostiene en un análisis desagregado gracias a los datos de vigilancia del tráfico marítimo AIS (Sistema de Identificación Automática). Se desarrolla una base de múltiples fuentes que integra datos AIS, bases de identificación de barcos y otras referentes a la caracterización de terminales portuarios. Tal base resultante nos permitió analizar las trayectorias marítimas de los barcos a lo largo de un año completo y a escala de la Región del Gran Caribe para restituir las principales rutas y escalas. Los resultados de este análisis exploratorio visibilizan la variabilidad de la influencia espacial del transporte marítimo según la naturaleza de las mercancías transportadas (carga a granel seca o líquida, contenedores, pasajeros de cruceros o interinsulares, buques de servicio). Esta base se constituye en una importante herramienta para comprender de manera robusta las presiones ambientales generadas por los diferentes sectores del transporte marítimo, en el mar, a lo largo de las costas y zonas portuarias, sobre los ecosistemas y en territorios ribereños y sus poblaciones.

# INDEX

**Mots-clés** : cartographie, transport maritime, approche désagrégée, pression anthropique
**geographyun** 904, 915

**Palabras claves** : cartografía, transporte marítimo, enfoque desagregado, presión antrópica

**Keywords** : cartography, sea shipping and transportation, disaggregated approach, human pressure

# AUTEURS

## IWAN LE BERRE

Maître de conférences-HDR, Université de Bretagne Occidentale, UMR LETG-Brest CNRS-6554,
France, iwan.leberre@univ-brest.fr

## ERIC FOULQUIER

Maître de conférences, Université de Bretagne Occidentale, UMR LETG-Brest CNRS-6554, France,
eric.foulquier@univ-brest.fr

## DAMIEN LE GUYADER

Docteur en Géographie, Geo4Seas, France, damien.leguyader@geo4seas.com

## CLÉMENT IPHAR

Post-doctorant, Université de Bretagne Occidentale, UMR LETG-Brest CNRS-6554, France,
clement.iphar@univ-brest.fr
MANUEL SAHUQUET

Doctorant, Université de Bretagne Occidentale, UMR LETG-Brest CNRS-6554, France,
manuel.sahuquet@univ-brest.fr

PASCAL JEAN LOPEZ

Directeur de recherche, UMR BOREA CNRS-8067, Muséum National d'Histoire Naturelle, CNRS-8067, Sorbonne Université, IRD, 11 Université de Caen Normandie, IRD 207, Université de Caen Normandie, Université des Antilles, Paris, France, pascal.lopez@cnrs.fr