# L'architecture des deplacements comme forme de construction metropolitaine au Japon. Permanence et renouvellement d'une figure de centralite urbaine (fin XIXe – debut XXIe siècles)

Corinne Tiry-Ono

► To cite this version:

Corinne Tiry-Ono. L'architecture des deplacements comme forme de construction metropolitaine au Japon. Permanence et renouvellement d'une figure de centralite urbaine (fin XIXe – debut XXIe siècles). Architecture, aménagement de l'espace. École pratique des hautes études, 2012. Français.
NNT: 2012EPHE4007 . tel-04293257

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## ÉCOLE PRATIQUE DES HAUTES ÉTUDES

### Mention « Histoire, textes et documents »

## Titre de la thèse

L'architecture des déplacements comme forme de construction métropolitaine au Japon.

Permanence et renouvellement d'une figure de centralité urbaine

(fin XIXe – début XXIe siècles)

Thèse de doctorat présentée par

Corinne TIRY-ONO

sous la direction de M. Nicolas FIÉVÉ,

directeur d'études

## Jury :

- M. Nicolas FIÉVÉ, directeur d'études à l'École pratique des hautes études (directeur)

- M. Jean-Michel LENIAUD, directeur d'études à l'École pratique des hautes études

- M. Philippe LOUGUET, professeur à l'École nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (rapporteur)

- M. Jacques LUCAN, professeur à l'École d'architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée et à l'École polytechnique fédérale de Lausanne

- M. Philippe PELLETIER, professeur à l'Université de Lyon II (rapporteur)
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## ÉCOLE PRATIQUE DES HAUTES ÉTUDES

Mention « Histoire, textes et documents »

### Titre de la thèse

L'architecture des déplacements comme forme de construction métropolitaine au Japon.

Permanence et renouvellement d'une figure de centralité urbaine

(fin XIXe – début XXIe siècles)

Thèse de doctorat présentée par

Corinne TIRY-ONO

sous la direction de M. Nicolas FIÉVÉ,

directeur d'études

### Jury :

- M. Jean-Michel LENIAUD, directeur d'études à l'École pratique des hautes études

- M. Philippe LOUGUET, professeur à l'École nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille

- M. Jacques LUCAN, professeur à l'École d'architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée et à l'École polytechnique fédérale de Lausanne

- M. Philippe PELLETIER, professeur à l'Université de Lyon II

Date : 22 mai 2012
## RÉSUMÉ en français

Le cœur de cette recherche porte sur l'analyse d'un objet matériel précis, la grande gare ferroviaire au Japon, du point de vue de ses transformations morphologiques dans le contexte de la métropole en croissance. L'étude de cette évolution et de ses origines vise à fournir des clés de compréhension de l'organisation et du statut actuels de cet objet, tant à l'échelle architecturale qu'à l'échelle urbaine.

Cette analyse est abordée en amont par une présentation des interactions entre un territoire et un système de mobilité en construction à l'échelle métropolitaine, dans le cas particulier de Tôkyô. Ce préalable permet de situer la place et le rôle de notre objet dans ce processus singulier. Le thème de la centralité, développée ici en tant que combinaison de l'activité et du mouvement, apparaît comme moteur.

L'analyse est prolongée en aval par la relecture d'un ensemble de projets d'architectes japonais, à grande échelle, qui sont emblématiques des années de croissance. Si ces concepteurs formulent d'autres dispositifs de centralité à l'échelle du territoire, tous partagent cette même approche combinatoire des déplacements.

Le cas de la ville japonaise est d'autant plus complexe que sa modernisation s'est amorcée sous l'influence de cultures urbaines étrangères. Il n'en demeure pas moins que son système de mobilité urbaine, c'est-à-dire pensé et matérialisé en relation avec la ville, s'avère l'un des plus singuliers des pays développés. De fait, la proximité continue des mondes marchand et industriel a conduit à la persistance, réelle ou mentale, de schémas traditionnels de pensée de la ville au sein de ses transformations les plus radicales.

## TITRE en anglais

The architecture of mobility as a metropolitan building form in Japan.

Continuity and change of an urban centrality pattern (from end of 19th to early 21st centuries)

## RÉSUMÉ en anglais

The core of this research focuses on the analysis of a specific material object—the large railway station in Japan—through its morphological transformations, in the context of the growing metropolis. The study of its origins and its development aims at providing keys to understanding its actual organisation and status, on the architectural as well as the urban scale.

This analysis is preceded by a presentation of the interactions between a territory and a mobility system, under construction on the metropolitan scale in the particular case of Tokyo. This preliminary allows us to evaluate the situation and the role of our object in this singular process. The theme of centrality, developed here in a combination of activities and movement, appears as a driving force.
The analysis is extended further by the rereading of a set of large-scale urban design
proposals by Japanese architects, which are emblematic of the growing years. Even though
they formulate other devices of centralities on a territorial scale they are nevertheless driven
by the same combinatory approach of mobility.

The case of the Japanese city is all the more complex as its modernisation started under the
influence of foreign urban cultures. Its urban mobility system—i. e. conceived and shaped in
relation to the city—remains none the less one of the most singular of the developed countries.
In fact, the continuous proximity of both commercial and industrial worlds leads to the real,
or imagined, persistence of traditional schematic ideas of the city within its most radical
transformations.

## MOTS CLÉS en français

Tôkyô, Ôsaka, Kyôto, urbanisme, architecture, transport, centralité, gare ferroviaire

## MOTS CLÉS en anglais

Tokyo, Osaka, Kyoto, city planning / urban design, architecture, transport, centrality, railway station

## DISCIPLINE

41004060 HISTOIRE MODERNE ET CONTEMPORAINE

## ÉCOLE DOCTORALE

École doctorale EPHE 472

## INTITULÉ ET ADRESSE DE L'UNITÉ OU DU LABORATOIRE

Centre de recherche sur les civilisations de l'Asie orientale – UMR 8155

Collège de France

52, rue du Cardinal Lemoine — 75005 PARIS
REMERCIEMENTS

L'élaboration de cette thèse de doctorat n'aurait pu s'effectuer sans l'aide, sous diverses formes, de nombreuses institutions et personnes.

Nous souhaitons tout d'abord exprimer notre vive reconnaissance à notre directeur de thèse, Nicolas Fiévé, dont le soutien sans faille et les encouragements continus de longue date ont permis l'aboutissement de ce travail.

Nous tenons ensuite à remercier le Ministère de la Culture et de la communication français et ses établissements d'enseignement supérieur et de recherche où nous avons été affectés en tant qu'ingénieur de recherche parallèlement à la préparation de ce mémoire : l'École nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille, puis l'École nationale supérieure d'architecture de Paris-Malaquais. En lien avec le Bureau de la recherche architecturale, urbaine et paysagère de ce ministère, les missions scientifiques dont nous avons eu la charge au sein des laboratoires de recherche de ces deux établissements, le LACTH puis l'ACS / UMR AUSSER, nous ont amené à développer directement ou indirectement certaines thématiques ou méthodes de cette thèse. Nous remercions ainsi l'ensemble des responsables de ces structures pour la confiance qu'ils nous ont témoignée : Monique Eleb, Nathalie Lancret, Éric Lengereau, Philippe Louguet, Panos Mantziaras, Nasrine Seraji, Jean-Marc Zuretti.

Nous remercions aussi le Centre de recherche sur les civilisations de l'Asie orientale (CRCAO) et la Maison de l'Asie à Paris, et leurs directions respectives, pour leur accueil.

Enfin, nos rencontres avec de nombreux professionnels japonais impliqués dans la fabrique et l'analyse de la ville contemporaine (architectes, urbanistes, acteurs du transport, chercheurs), avec lesquels nous avons eu de multiples échanges instructifs et stimulants, ont indéniablement contribué à alimenter cette recherche. Nous adressons tous nos remerciements pour leur aide précieuse à Abe-Kudo Junkô, Hagai Masami, Okai Yuka, Kanai Akihiko, Suga Tatsuhiko, Sendai Shôichiro, Katô Kunio, Matsumoto Yutaka, Matsuda Naoko, et en particulier aux architectes qui ont aimablement accepté les entretiens : Hara Hiroshi, Maki Fumihiko, Ôno Hidetoshi et Sakata Seizô.

Pour leur disponibilité, leur écoute ou leurs conseils, nous souhaitons aussi remercier les collègues ou amis Jean Attali, Baba Kaoru, Anne-Marie Burdese, Sylvie Brosseau, Jean-François Coulais, Nathalie Devoghelaere, Xavier Dousson, Françoise Ged, Benoît Jacquet, Anne Laporte, Paul Lecroart, Carol Ludwig, Sébastien Marot, Guillemette Morel Journel, Nishida Masatsugu, Okamoto Tamaki, Sophie Trelcat, Uematsu Kyôko et Florence Wierre.

Sans oublier mes familles française et japonaise, pour leur soutien indéfectible et leur immense patience.
# AVERTISSEMENT

## TRANSCRIPTION ET TRADUCTION DES MOTS ÉTRANGERS

Les mots japonais sont transcrits dans le système Hepburn. Ils apparaissent ainsi systématiquement, et en italique, dans l'ensemble du volume tandis que la graphie originale est reportée dans le glossaire et la bibliographie. Les voyelles longues sont notées à l'aide de l'accent circonflexe. Contrairement à l'usage, le son [n] n'est pas noté par un « m » devant les consonnes « b », « m » ou « p » (par exemple, *Shinbashi eki* et non *Shimbashi eki*). Pour la prononciation, rappelons notamment que :

- « e » correspond à « é » — fermé, sauf devant « n » —,

- « u » correspond à « ou »,

- « g » est toujours occlusif (*gi* se lit *gui*, *ge* se lit *gué*),

- « s » est toujours sourd (*kôsaten* se lit *kôssaten*),

- « ch » note une affriquée (*ryokuchi* se lit *ryokutchi*).

Conformément à l'usage, les noms propres japonais sont présentés avec le patronyme qui précède le prénom.

Sauf mention contraire, toutes les traductions du japonais vers le français sont de l'auteur.

Les mots anglais ne sont pas traduits, sauf en annexe où se trouve une proposition de traduction de deux essais importants dont la version française n'existait que partiellement et n'avait pas été révisée depuis près de cinq décennies.

Nous avons choisi de ne pas accentuer les mots japonais cités dans les parties anglophones.

## PRÉSENTATION DES SOURCES ICONOGRAPHIQUES

Lorsque les documents iconographiques japonais existent aussi avec une légende en anglais ou en français, nous les avons privilégiés — après vérification de leur cohérence avec l'original.

La couleur est conservée uniquement lorsqu'elle fait partie du système de légende du document.

Sauf indication contraire, les cartes et les plans sont présentés avec le nord en haut de la page. De même, quand ils forment un ensemble, les documents graphiques d'une série sont restitués à la même échelle. Dans tous les cas, l'échelle est précisée si elle est indispensable à la lecture du document.
# SOMMAIRE
## SOMMAIRE
<table><tr><td>INTRODUCTION</td><td>15</td></tr></table>

# PARTIE I

## FORMES ARCHITECTURALES ET URBAINES

### DE LA MOBILITÉ MÉTROPOLITAINE :

<table><tr><td>DES FIGURES DE LA CENTRALITÉ</td><td>29</td></tr></table>

# CHAPITRE A

## LES MODES DE TRANSFORMATION DE LA MÉTROPOLE DE TÔKYÔ :

<table><tr><td>D'UN URBANISME DES RÉSEAUX À UN SYSTÈME DE CENTRES MULTIPLES</td><td>31</td></tr></table>

### A1. De quelques spécificités des échelles et premiers concepts d'aménagement du Grand Tôkyô : carrefours (kôsaten), corridors (ryokuchi),

<table><tr><td>villes-satellites (eisei toshi)</td><td>31</td></tr></table>

La transformation du paysage urbain par l'architecture 32

L'élargissement du territoire planifié 35

La distinction centre / périphérie 44

### A2. La congestion du centre, moteur de transformations de la structure et du paysage métropolitains : autoroutes urbaines (kôsoku dôro), places de gares (ekimae hiroba), immeubles de grande hauteur

<table><tr><td>(chôkôsô kenchikumono), nouveaux centres urbains (fukutoshin)</td><td>51</td></tr></table>

La reconstruction du cœur de la métropole : desserrer par les réseaux 51

La modernisation du territoire central : fluidifier, équiper et « verticaliser » 57

D'un centre unique à un réseau de centralités différenciées 65

### A3. Les mutations du territoire central :

<table><tr><td>hyperconcentration et atomisation vues à travers l'atlas urbain de 1961</td><td>69</td></tr></table>

La variation des densités de population : un phénomène éclaté 70

La géographie des flux : une figure multipolaire hiérarchisée 74

La répartition des activités dominantes : des polarisations multiformes 79

### A4. Place et rôle de la gare dans les documents d'urbanisme :

<table><tr><td>un instrument implicite du polycentrisme</td><td>85</td></tr></table>

Les premiers plans d'occupation du sol

ou l'expression d'une structure urbaine en mutation 86

Les plans d'occupation du sol de l'immédiat après-guerre,

ferment d'une structure urbaine polycentrique 91
## CHAPITRE B

**DIMENSION MULTISCALAIRE DES GARES FERROVIAIRES DU SECOND XXE SIÈCLE :**
SYSTÈMES, VALEURS ET DISPOSITIFS DE CENTRALITÉ URBAINE .................................... 101

**B1. L'impact des réseaux et gares ferroviaires**
**sur la métropole japonaise contemporaine .................................................... 101**
- Approche critique : la gare, moteur de la mutation des centres urbains .................... 105
- Approche ouverte : la gare, cœur de territoires urbains composites .................... 108
- Approche intégrée : la gare, carrefour du quartier ........................................ 110

**B2. L'acceptation récurrente de « centre urbain » ............................................ 113**
- À l'intersection des échelles architecturale et urbaine .................................... 113
- À l'échelle urbaine .................................................................................... 115
- À l'échelle métropolitaine ............................................................................ 118

**B3. Deux réalisations emblématiques des années 1990, entre permanence et renouveau du modèle .................................................... 123**
- Kyôto eki ou l'intériorisation de la centralité ............................................ 126
- Shibuya Mark City ou l'absorption des fonctions de service .................... 134
- Vers une centralité banalisée ? ............................................................ 139

## PARTIE II

**ARCHITECTURE ET URBANISME DES GRANDES GARES :**
**PERMANENCE ET RENOUVELLEMENT**

**D'UNE FORME DE CENTRALITÉ .................................................... 141**

## CHAPITRE A

**L'« EKIMACHI » OU L'ESPACE DU DÉPLACEMENT COMME FORME DE CENTRALITÉ ......... 143**

**A1. Réseau de villes (machi) et système d'étapes (eki) :**
**aménagement du territoire et urbanisme linéaire à l'époque préindustrielle ............ 143**
- Tôkaidô et villes d'étape ........................................................................ 145
- Variété typologique des villes d'étape .................................................... 148
- Évolution contemporaine d'une ville d'étape :
  - l'exemple de Shinagawa sur la Tôkaidô .................................................... 152
## CHAPITRE B

### ÉVOLUTION TYPOLOGIQUE DES GRANDES GARES FERROVIAIRES :
DE L'ADAPTATION D'UN MODÈLE ARCHITECTURAL PRIMITIF

À LA GÉNÉRALISATION D'UN OBJET URBAIN COMPLEXE .................................................. 167

B1. Historiographie d'un objet acquis : différents niveaux d'importation .................... 167

Modernisation et importation technique ................................................................. 168

Nationalisation et reproduction morphologique ............................................................ 172

Expansion et transfert urbanistique ................................................................. 178

B2. Les grandes gares du premier XXe siècle :

un édifice en mutation au service d'expansions multiples ........................................ 183

Les années 1872 à 1910 : un saut typologique tardif mais fulgurant.

Vers de nouveaux « monuments » architecturaux ? .................................................. 185

Les prémices d'un statut de « monument » urbain .................................................... 192

Les années 1920 et 1930 : le type « métropolitain »,

entre innovation et répétition ........................................................................ 195

Vers l'idée de « monument » urbain .................................................................... 204

B3. La réception d'un objet (re)conquis par la croissance ........................................ 211

L'effacement du débat stylistique au profit de la reconnaissance

d'une nouvelle problématique architecturale : la grande échelle ................................. 213

De l'émergence d'un prototype ambigu... ................................................................. 215

Vers l'apparition d'un type générique ? ................................................................. 225

B4. Les grandes gares du second XXe siècle : une évolution morphologique

au service de connexions à plusieurs échelles ............................................................ 233

Les propositions urbaines de Sakakura Junzô : la grande gare,

cœur de la planification d'organisations urbaines complexes .................................... 236

Les années 1960 et 1970 : la grande gare,

....................

- échangeur d'un système infrastructurel démultiplié .................................................... 240

Le cas particulier des gares du réseau de lignes à grande vitesse (shinkansen) ........ 255

## CHAPITRE C

### DYNAMIQUE ARCHITECTURALE ET URBAINE

D'UNE FORME D'ÉCHANGEUR MÉTROPOLITAIN :

LE CAS DE SHINJUKU EKI À TÔKYÔ ........................................................................ 259

C1. Aux origines du site : des réseaux et des équipements de transport

générateurs d'une forme urbaine complexe ................................................................. 259

De la ville d'étape au carrefour ferroviaire ................................................................. 261

La densification du site par la démultiplication des lignes ........................................ 262
Le développement disséminé des terminaux de transport .................................... 264

La densification du nœud (re)dessinée par l'agrégation des gares ........................ 265

<table><tr><td>C2. Des projets d'aménagement à l'appui de nouvelles conceptions des espaces « publics »</td><td>271</td></tr><tr><td>L'invention d'une place verticale et la « découverte » de l'espace souterrain</td><td>271</td></tr><tr><td>La fabrique d'une topographie aérienne et le renouvellement du paysage urbain</td><td>279</td></tr></table>

# PARTIE III

## MOBILITÉ ET CENTRALITÉ À GRANDE ÉCHELLE : DES PROJETS ENTRE HÉRITAGE ET INNOVATION .................... 289

### CHAPITRE A

#### LA GRANDE ÉCHELLE COMME OBJET D'INVESTIGATION DES ARCHITECTES D'APRÈS-GUERRE .................................................... 291

**A1. Des concepts entre modernité et tradition .................................................... 291**
Changement de contexte et enjeux du projet à grande échelle .................................... 294
Typologie des projets à grande échelle ................................................................. 296
La question du « centre urbain (âban koâ, chûshin) », objet de recherche de nouvelles structures urbaines extensives... ................................. 299
Versus des dispositifs architecturaux d'agglomération ............................................ 304

**A2. Tôkyô, laboratoire architectural de la connexion ? .................................... 309**
La métropole comme réseau de centralités : le plan du nouveau Tôkyô – Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an – 50 nengo no Tôkyô) de Kurokawa Noriaki, 1959 ................................................................................ 310
La métropole linéaire : proposition urbaine sur la baie de Tôkyô (Tôkyô wankai ue toshi an) d'Ôtaka Masato, 1959 ................................................................................ 315
La métropole des réseaux : le plan pour Tôkyô (Tôkyô keikaku 1960) de Tange Kenzô et al., 1960 ................................................................................ 318

**A3. Les recherches de Maki Fumihiko sur les « formes collectives (gunzôkei) », 1960-1964 .................................................................................... 323**
Le recueil Investigations in Collective Form ................................................................. 324
Les trois paradigmes des formes collectives ................................................................. 326
La notion de liaison tridimensionnelle (three dimensional linkage / sanjigen no kessetsu) : donner forme aux flux ................................................................. 329
L'application au site de Shinjuku : préfiguration d'un 4e paradigme ? .................... 332
CONCLUSION .................................................................................. 339

ANNEXES .................................................................................... 351

ANNEXE A .................................................................................... 352

ENTRETIENS AVEC LES ARCHITECTES

- SAKATA Seizô / agence Sakakura Associates, le 11 juin 2009 .................... 353

- MAKI Fumihiko, le 24 décembre 2008 .................................................... 357

- HARA Hiroshi, le 24 février 2007 .................................................... 360

- ÔNO Hidetoshi, le 18 mars 2008 .................................................... 368

ANNEXE B .................................................................................... 373

TRADUCTION DES TEXTES DU RECUEIL

INVESTIGATIONS IN COLLECTIVE FORM, 1964

- Avertissement .................................................................................... 374

- MAKI Fumihiko et ÔTAKA Masato : « Collective Form-Three Paradigms » ............ 375

- MAKI Fumihiko et Jerry GOLDBERG : « Linkage in Collective Form » ............ 389

- Notes des deux textes ........................................................................ 404

ANNEXE C .................................................................................... 405

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

- Cartes schématiques des réseaux et des gares ferroviaires des régions métropolitaines de Tôkyô-Yokohama, de Nagoya et de Kyôto-Ôsaka-Kôbe, en 2004 .................... 406

- Documents d'urbanisme relatifs au site de Shinjuku à Tôkyô, de 1996 à 2009 ...... 409

- Liste des réalisations et projets au Japon relatifs au domaine du transport ferroviaire, Sakakura Junzô / agence Sakakura Associates, de 1952 à 2007 .................... 416

LISTE DES FIGURES ET DES TABLEAUX .................................... 423

GLOSSAIRE DES MOTS JAPONAIS ............................................ 437

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................ 453

- Sources et références en langues occidentales .................................... 455

- Sources et références en langue japonaise .................................... 470

INDEX DES NOMS DE PERSONNES ............................................ 477
## SOMMAIRE
# INTRODUCTION
# INTRODUCTION

Les phénomènes de prolifération urbaine que connaissent les métropoles des pays industrialisés depuis l'après Seconde guerre mondiale bouleversent progressivement une des finalités majeures assignées à l'urbanisme, celle de donner forme à la ville. La complexité et les changements d'échelle des territoires urbanisés ont conduit certaines sociétés urbaines à intégrer peu ou prou ce hiatus entre forme et étendue. D'autres — nous pensons à certains pays aujourd'hui à leur tour en régime de croissance — poursuivent bon an mal an la construction de ce qui relève désormais d'un idéal.

Peu d'autres artefacts que les infrastructures et le paysage s'affranchissent de cette disjonction. Si ils sont autant convoqués aujourd'hui pour tenter de restructurer la ville, c'est probablement parce que leur rapport forme / échelle apparaît apte à se substituer aux grands dessins d'urbanisme — renouant paradoxalement avec les origines de la discipline. C'est sans doute aussi qu'ils sont susceptibles de répondre à une vision plus dynamique de ce que « donner forme à la ville » signifierait aujourd'hui, à savoir instaurer un système de relations intelligibles entre ses éléments.<fnref n="1" /> Il n'empêche que les infrastructures de déplacement demeurent *a priori* le seul des deux à s'inscrire dans une relation ambivalente au territoire. Dans le contexte urbain contemporain, qu'il soit en régime de croissance ou de décroissance, il est désormais acquis que l'augmentation des (vitesses de) déplacements des hommes, des biens et des informations joue un rôle capital et accélérateur des phénomènes d'urbanisation. Le développement de leurs supports matériels, infrastructures et équipements de transport, participe tout autant à la dilution qu'à la structuration spatiales des entités urbaines. Depuis une vingtaine d'années, en Europe, au-delà des logiques quantitatives et bien souvent exclusivement techniques d'équipement et de desserte du territoire, liées à la modernisation de l'après-guerre ainsi qu'à la période de croissance consécutive, des logiques de connexion des territoires se sont affirmées.<fnref n="2" /> Issus pour une large part de disciplines telles que la

<footnote n="1">¹ Cette approche est partagée par de nombreux architectes-urbanistes. Citons par exemple la définition qu'en donne Joan Busquets, architecte et professeur d'urbanisme : « To speak of the ‘form’ of the city today is sometimes to try and establish strategies of relation between objects, sectors or voids. » BUSQUETS, Joan and CORREA, Felipe, (eds), *Cities X Lines. A New Lens for the Urbanistic Project*, Cambridge (Mass.), Harvard University & Nicolodi Editore, 2006, p. 338.</footnote>

<footnote n="2">² Pour un panorama de leurs orientations en terme de projet, dans le cas de la France, voir le bilan suivant : GRILLET-AUBERT, Anne et GUTH, Sabine, *Transport et architecture du territoire. Recherche : état des lieux et perspectives*, Paris, éditions Recherches / IPRAUS, collection Questionnements, 2003, 155 pages.</footnote>
géographie ou la socio-économie, de nombreux travaux de recherche se sont principalement concentrés sur l'étude des effets structurants (ou non) des infrastructures d'une part, sur l'analyse des comportements liés à l'accroissement des déplacements d'autre part, sans parler des diagnostics de l'impact écologique de l'ensemble. Avec cet objectif partagé d'une meilleure compréhension du phénomène exponentiel de la mobilité, de ses rôle et impact sur les processus de mutation du territoire, ils ont progressivement conduit à une réévaluation de la valeur économique, sociale et environnementale du projet de transport collectif au regard des demandes de nos sociétés urbaines contemporaines. En France, par exemple, l'aboutissement le plus emblématique de cette approche est sans doute le couplage volontariste des projets d'aménagement de lignes de tramway avec des opérations de requalification de l'espace public, qui articule des échelles macro et micro.

Sans visée opérationnelle directe, d'autres travaux issus de la recherche urbaine — qui n'englobe pas moins les disciplines citées précédemment — en prise avec la question des flux au sens large, matériels et immatériels, ont contribué en amont à modifier nos représentations de « l'urbain » en livrant de nouvelles clés d'interprétation de ses complexités. C'est plutôt d'outre-Atlantique cette fois et à partir du début des années 1990, que proviennent les travaux les plus marquants, là où l'ampleur des mutations liées aux déplacements et l'échelle des territoires où elles sont à l'œuvre, se font jour dès la fin des années 1950.<fnref n="3" /> Bien que tardifs par rapport à l'émergence du phénomène en question, ces travaux ont néanmoins largement participé à confirmer qu'à grande, voire à très grande échelle, les fonctionnements urbains sont de moins en moins issus de régimes de proximité sociale et de contiguïté spatiale, mais de plus en plus dépendants d'un régime de mises en réseaux. Le pouvoir de connexion de ce dernier produit des formes d'organisation urbaine d'une autre nature. Pour l'historien de la ville Peter Hall, la polarisation en est une des plus répandues, à l'échelle mondiale ; elle échappe toutefois à l'urbanisme : « For the fear is that polarization might remain the heart of the contemporary urban problem, and thus of the world that urban planning has to deal with. The question is what in fact planning has done about it; and the answer is not much. »<fnref n="4" />

<footnote n="3">³ Notamment les travaux de Saskia Sassen (The Global City: New York, London, Tokyo, 1991), Manuel Castells (The Information Age: Economy, Society and Culture I, The Rise of the Network Society, 1996) ou William J. Mitchell (The City of Bits. Space, Place, and the Infobahn, 1996).</footnote>

<footnote n="4">⁴ HALL, Peter, *Cities of Tomorrow. An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century*, London, Blackwell, 2002 (1ère édition : 1988), p. 409.</footnote>
Une question de départ

À la croisée de toutes les échelles, du local au mondial, est aussi posée aux architectes
la question de l'aménagement des points de connexion de ces systèmes. Si, comme l'indique
Andrea Branzi, « le projet devient en partie une proposition de modification de cette réalité, et
aussi un système qui la représente par une simulation à échelle réduite »,<fnref n="5" /> quelles en sont les
formes opératoires dès lors que l'échelle de cette réalité dépasse les limites du cadre bâti ? À
l'intérieur du large spectre de leurs programmations possibles, du simple nœud d'échanges de
flux aux polarités urbaines de haute densité, qu'ils soient centraux ou périphériques, les points
de connexion sont aussi l'expression construite et condensée de la ville. Aussi les concepteurs
de ces espaces se trouvent-ils confrontés aux prérogatives de l'urbanisme : articuler
différentes échelles, intégrer une pluralité d'enjeux (techniques, économiques, sociaux, ...),
combiner une multiplicité de facteurs (densité, mixité, usages, ...) et de données (flux,
temporalités, programmes, ...), dont le menu relève bien plus de l'échelle du fragment urbain
que de celle du simple équipement de transport. Pour autant, ces « grandes formes
architecturales » offrent-elles un sens particulier à l'étendue de la ville contemporaine ?

Face à cette question, un détour par le contexte urbain du tournant des années 1950 et
1960 est instructif. À la charnière de deux époques, il présente non seulement les prémices de
la situation urbaine actuelle mais concentre aussi nombre d'expériences qui transgressent les
limites traditionnelles de l'architecture et de l'urbanisme. Ce contexte se caractérise
principalement par deux phénomènes majeurs. Pour les rappeler, deux publications qui ont
fait date permettent de cerner les échelles en jeu et ce qui les anime. Le premier phénomène
est une dissolution des contours de la grande ville, issue du *sprawl*, qui se traduit par une prise
de conscience de l'émergence d'une nouvelle échelle urbaine : celle de la très grande ville ou
« mégalopole ». À cette époque, le géographe Jean Gottmann crée le terme *Megalopolis*, et
analyse dans son ouvrage éponyme le cas de la conurbation de la côte nord-orientale des
États-Unis.<fnref n="6" /> Il y révèle l'émergence d'un nouveau type de territoire urbain, multipolaire,
discontinu, hétérogène, où plusieurs dizaines de millions d'habitants se répartissent sur une

<footnote n="5">⁵ BRANZI, Andrea, *Nouvelles de la métropole froide. Design et seconde modernité*, Paris, éditions du Centre Georges Pompidou, 1991, p. 126 (traduction française de Pomeriggi *alla media industria*, Milano, Idea Books Edizioni, 1988).</footnote>

<footnote n="6">⁶ Cet ouvrage est publié en 1961 aux éditions Twentieth Century Fund (New York) sous le titre *Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States*. Il est traduit en français dès 1962, puis à nouveau publié aux États-Unis en 1964 aux éditions du MIT.</footnote>
étendue de mille kilomètres de long ou plus. Son étude rend compte de manière systémique du phénomène de la « cité-région ». Urbanisée quasi en continu de Boston à Washington, celle-ci abrite déjà à l'époque une trentaine de millions d'habitants, concentre les fonctions principales et décisives de la nation, et présente une densité et une variété d'activités — et par conséquent de mouvements — qui occupent (presque) indifféremment des territoires tant urbains que ruraux. Ce dernier aspect, que Gottmann qualifie de « modern revolution in land use », fait voler en éclat les certitudes du zoning alors à l'œuvre. Le second phénomène est celui de l'emprise exponentielle des réseaux de circulation, notamment routiers. Le rapport Buchanan *Traffic in Towns* (L'automobile en ville), commandé en 1961 par le Ministère britannique des Transports et remis en 1963, est largement diffusé et reçu par les milieux tant professionnels qu'académiques de l'architecture et de l'urbanisme.<fnref n="7" /> Pour assurer une coexistence pacifique du piéton et de l'automobile en ville, ce rapport préconise un nouveau type d'aménagement dont le dispositif clé, un sol artificiel surélevé et dédié aux piétons (la « dalle »), opère une stratification hiérarchisée des différents trafics et vitesses. Dénommée par ses auteurs « architecture de circulation (*traffic-architecture*) », cette approche a surtout d'innovant à l'époque le refus de dissocier réseau et plan-masse : « Il ne s'agit plus de projeter des routes ou de projeter des bâtiments, mais de projeter les deux ensemble, à l'intérieur d'une seule et même démarche. »<fnref n="8" /> Par rapport à l'échelle du phénomène décrit par Gottmann, cette résolution peut sembler ne répondre qu'à un problème ponctuel de congestion. Elle atteste surtout, de la part des urbanistes, de la quête d'une autre forme de lien entre le fixe et le mobile, *a priori* plus économe spatialement, mais surtout entièrement construite. De même, leur principe de stratification oppose à l'étalement une organisation et une pratique verticales (de la ville), qui est bien souvent limitée aux seuls réseaux de transport souterrain ou aérien. La superposition hiérarchisée des flux et des programmes (urbains), et le passage de l'un à l'autre, font écho à l'organisation spatiale d'un bâtiment et introduisent de fait une mixité verticale des fonctions urbaines. En d'autres termes, à partir d'une

<footnote n="7">⁷ Ce rapport est édité en français dès 1965 par l'Imprimerie nationale (Paris) sous le titre *L'automobile en ville*. Françoise Choay en traduit aussi quelques passages dans son anthologie qui paraît la même année : *L'urbanisme. Utopies et réalités*, Paris, Seuil, 1965, p. 322-334.</footnote>

<footnote n="8">⁸ Extrait cité dans CHOAY, Françoise, *op. cit.*, 1965, p. 333-334. C'est bien la démarche, et non le résultat dit « urbanisme de dalle », qui nous intéresse ici. Sur cette forme d'urbanisme, voir PATTYN, Christian (dir.), *L'urbanisme de dalles. Continuités et ruptures*, Paris, Presses de l'ENPC, 1995, 179 pages.</footnote>
problématique liée aux déplacements, cette démarche assume paradoxalement une conception
architecturale de la ville.

Thème et objet d'étude

À grande échelle, comme le déplorait encore récemment l'urbaniste Bernardo Secchi :
> « Longtemps on a confié au maillage routier la tâche de donner une forme à la ville. »<fnref n="9" />

Ajoutons que ce rôle a rarement été confié au ferroviaire, encore moins à ses points de contact immédiat avec la ville que sont devenues les gares : « Ainsi se révèle cette incapacité structurelle de la société industrielle à associer de façon synchrone et harmonieuse deux développements pourtant complémentaires : celui du ferroviaire et celui de la ville, [...]. »<fnref n="10" /> À l'instar de tout programme d'équipement urbain, l'architecture des gares résulte d'un faisceau de contraintes et de choix économiques, techniques, sociaux, esthétiques, ... en relation avec une époque donnée. Par ailleurs, plus que tout autre équipement urbain, en raison de son lien direct à un réseau strictement matériel — les infrastructures de transport —, cette construction est indissociable du territoire qui l'accueille. Ces deux dimensions, celle de l'équipement et celle de l'infrastructure, sont le plus souvent dissociées ; traditionnellement, la première serait l'œuvre de l'architecte, la seconde l'ouvrage de l'ingénieur. Sans nier la complémentarité effective des deux compétences, cette situation a sans doute minimisé voire occulté, pendant des décennies, d'autres dimensions inhérentes à ce programme et, par conséquent, d'autres modes d'analyse et potentiels. À l'inverse de la route du même âge, qui n'a pas systématiquement produit son corollaire en matière d'accueil des voyageurs, le rail a toujours organisé des supports construits du collectif qu'il accueille — du plus rudimentaire (le quai ou l'embarcadère) au plus sophistiqué (le complexe d'échanges multimodal). Aux densités d'implantation et à la diversité des échelles de ces supports correspondraient différents types de relations avec le territoire environnant telles que la concentration ou la diffusion des activités et de l'habitat, par exemple. Réciproquement, les changements d'échelle du territoire équipé, qu'ils soient subis ou maîtrisés, auraient un impact direct sur l'évolution morphologique de ces supports. Par conséquent, d'autres domaines que le technique,

<footnote n="9">⁹ SECCHI, Bernardo, *Première leçon d'urbanisme*, Marseille, Parenthèses, 2006 (édition originale en italien : 2000), p. 88.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ DETHIER, Jean (dir.), *Le temps des gares*, Paris, Centre Georges Pompidou, 1978, p. 59.</footnote>
l'économique ou l'esthétique sont à mobiliser pour comprendre ces évolutions. L'urbanisme et l'aménagement du territoire, institutionnels ou délégués, en font partie.

Parmi les pays industrialisés aux systèmes de transport hautement développés, le Japon fait figure de contre-exemple. Au moment de la modernisation du pays, à la fin du XIXe siècle, les nouvelles politiques nationales d'équipement favorisent délibérément le rail, public ou privé, au détriment de la route.<fnref n="11" /> De cette orientation naît un système de desserte ferroviaire d'une grande densité, agrémenté de nombreux équipements, dont l'armature marque profondément l'organisation spatiale des villes et règle des pratiques de déplacements collectifs quasi généralisées. Ces caractéristiques déterminent un « système de mobilité » original, générateur d'un modèle urbain dont il existe peu d'équivalents parmi les grandes métropoles occidentales. À Tôkyô ou dans d'autres métropoles nipponnes, ce modèle est à la fois renforcé au moment de la reconstruction post-conflit qui privilégie le réaménagement des quartiers de gare, et menacé par la concurrence de la motorisation des ménages qui s'accélère à partir des années dites de Haute croissance (1955-1973). Toutefois, les principes de ce modèle évoluent peu tout au long du XXe siècle. Il conserve aujourd'hui un intérêt significatif vis-à-vis des multiples enjeux de déplacements que rencontre toute métropole. Il nous importe de comprendre les logiques de construction et de persistance de ce modèle, alors que le Japon n'a pas échappé au phénomène de mégalopolisation ni au développement des grandes infrastructures routières.<fnref n="12" /> Il s'impose également d'explorer ses prolongements, ses résonnances et ses influences dans les domaines de la conception architecturale et urbaine de cette culture.

Le cas de la ville japonaise est d'autant plus complexe que sa modernisation s'est amorcée sous l'influence directe de cultures urbaines étrangères. Il n'en demeure pas moins que son système urbain de mobilité collective, c'est-à-dire construit en relation avec la ville,

<footnote n="11">¹¹ Plusieurs ouvrages abordent plus ou moins directement ce sujet. Par exemple : ERICSON, Steven J., *The Sound of the Whistle. Railroads and the State in Meiji Japan*, coll. Harvard East Asian Monographs 168, Cambridge (Mass.) and London, Council on East Asian Studies, Harvard University Press, 1996, 505 pages ; MIZUTANI Fumitoshi, *Japanese Urban Railways. A Private-Public Comparison*, Aldershot, Avebury Publisher, 1994, 209 pages ; AVELINE, Natacha, *La ville et le rail au Japon. L'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka*, Paris, CNRS éditions, 2003, 238 pages.</footnote>

<footnote n="12">¹² Sur les grands phénomènes d'urbanisation et les politiques d'aménagement de l'archipel au XXe siècle, nous renvoyons aux nombreux travaux du géographe Philippe Pelletier. Par exemple : PELLETIER, Philippe, « Le Japon », in GENTELLE, Pierre et PELLETIER, Philippe, (dir.), *Chine. Japon. Corée*, coll. Géographie Universelle, Paris-Montpellier, Belin-Reclus, 1994, p. 224-430 (en particulier les articles « La fluidité de l'espace », p. 351-360 et « L'explosion urbaine », p. 361-275 ; PELLETIER, Philippe, *Atlas du Japon. Une société face à la post-modernité*, Paris, Autrement, 2008, 79 pages.</footnote>
demeure l'un des plus singuliers des pays industrialisés. De fait, la forte proximité des
mondes marchand et industriel a conduit à l'intégration, réelle ou mentale, de schémas
traditionnels de pensée de la ville au moment des transformations urbaines les plus radicales.

Présentation

La première partie de cette recherche se concentre sur la nature des figures urbaines représentatives des transformations de Tôkyô à différentes échelles, depuis la Restauration de Meiji (1868) jusqu'aux années 1990 qui sonnent la fin d'une croissance économique soutenue. Le premier chapitre propose une lecture du développement métropolitain de la capitale depuis l'ère Meiji (1868-1912) jusqu'aux années de forte croissance d'après-guerre, à travers le prisme de ses changements d'échelles. Cette période correspond à la mise en place d'un nouveau système de planification urbaine et au contexte d'importantes destructions (Grand séisme du Kantô, Seconde guerre mondiale) et reconstructions. Au cours de cette période, les changements d'échelle du territoire planifié ou transformé révèlent la récurrence d'une double préoccupation de la part des autorités. Il s'agit à la fois de moderniser la structure urbaine héritée de l'époque féodale et de maîtriser la croissance urbaine qui l'accompagne. Construire une métropole moderne se confronte alors aux nécessités de contenir l'urbanisation périphérique tout en réglant la congestion de l'hypercentre. Ce double objectif s'appuie en particulier sur l'émergence de phénomènes de polarisation du territoire qui constitueront le fondement des choix urbanistiques de régulation et de modernisation. Un ensemble de formes architecturales ou urbaines émergentes est alors repéré comme autant d'expressions — projetées ou mises en œuvre — de ces choix. Ces formes présentent le plus souvent des caractéristiques qui répondent à des finalités conjointes de fluidité et de centralité. Parmi cet ensemble, la gare apparaît comme un objet singulier qui oriente la planification urbaine locale d'une part, et participe à la stabilisation d'une figure métropolitaine polycentrique d'autre part (1ère hypothèse). Le second chapitre fait appel aux disciplines et domaines d'analyse spatiale des phénomènes urbains, en l'occurrence la géographie et l'urbanisme. Il présente les travaux de spécialistes de la ville japonaise contemporaine qui accordent une importance particulière à l'objet « gare » du point de vue de son rôle dans les dynamiques d'urbanisation. L'examen de ces différentes analyses et des définitions qui en découlent, révèle la dimension multiscalaire de cet objet. Si leurs tentatives de définition de la gare en relation avec le territoire urbain,
proche ou lointain, butte constamment sur la question des limites physiques de l'objet, elles
font apparaître en revanche unanimement ses valeurs de « centre urbain ». À la lumière de ces
valeurs, deux exemples récents situés à Kyôto (1997) et à Tôkyô (2000), sont analysés pour
évaluer le renouvellement, en termes de morphologie architecturale et urbaine, de cette figure
singulière de la centralité urbaine des métropoles nippones.

La deuxième partie traite spécifiquement de la grande gare au Japon en explorant ses
caractéristiques du point de vue de son évolution morphologique, architecturale et urbaine, et
pose la question de son échelle. Le premier chapitre propose de repérer au préalable, dans la
culture japonaise et dans le temps, les figures urbaines assimilables à celle, occidentale, du
centre urbain afin d'en révéler les spécificités. Un détour par la période antérieure au
développement du chemin de fer au Japon fait apparaître la récurrence d'un type urbain
spécifique : la ville d'étape, soit un dispositif de relais d'un système de déplacements organisé
à grande échelle, support de centralité périphérique. Les représentations historiques de cette
figure originale mettent en évidence une forme singulière de centralité, celle du fragment
urbain linéaire, qui éclaire les formes contemporaines de la grande gare au Japon (2e
hypothèse). L'évolution historique de la ville d'étape de Shinagawa offre un exemple du
passage d'une figure ancestrale à son équivalent contemporain. Le deuxième chapitre explore
tout d'abord la place de l'objet « gare » en tant qu'édifice construit dans les histoires de
l'architecture moderne et contemporaine qui traitent du Japon. La reconnaissance mineure
accordée à cet objet questionne d'emblée la pertinence de son statut d'objet architectural dès
lors qu'il ne présente plus les déterminants typologiques que nous connaissons habituellement
à cette échelle. Mesurer l'évolution morphologique de l'objet « gare » au Japon s'avère alors
nécessaire, depuis sa naissance issue de modèles architecturaux importés jusqu'à sa forme
actuelle, complexe et hybride. À travers diverses situations métropolitaines, un panorama
synthétique permet de montrer que cette évolution s'opère en relation avec les mutations de la
ville japonaise, et confirme que l'échelle architecturale n'est pas suffisante pour comprendre
cette forme contemporaine du grand équipement de transport. Le troisième chapitre examine *a
contrario* cet aspect de la forme dans le contexte de l'évolution de l'urbanisme contemporain
à Tôkyô, en particulier à Shinjuku, à savoir l'aménagement de centralités périphériques dans
le cadre des politiques de reconstruction puis de décongestion urbaine. L'analyse d'un certain
nombre de mesures issues des domaines de l'urbanisme et de la construction rend compte du
double rôle attribué par les urbanistes au couple gare - quartier de gare. À l'échelle du
territoire, il devient un instrument de maîtrise du polycentrisme tandis qu'à l'échelle
architecturale et urbaine, il accueille une forme d'expression renouvelée de la modernisation
de la capitale. Dans les deux cas, il transforme profondément son paysage urbain. La
conjonction de ces deux attributs conduit à reposer la définition de l'objet « gare » du point de
vue de la fabrique d'un paysage urbain à grande échelle, c'est-à-dire à le considérer comme
un ensemble urbain générateur d'un paysage d'échelle métropolitaine (3e hypothèse).

La troisième partie aborde la grande échelle à partir d'un ensemble de réflexions et de
projets emblématiques du thème de la mobilité urbaine au second XXe siècle, et vise à
préciser leurs liens. Cette production théorique est analysée à la lumière des traits
caractéristiques mis en évidence précédemment, à savoir en tant que figures territoriales
alliant les nouvelles conditions de la métropole en croissance et la permanence — directe ou
indirecte — de références aux formes traditionnelles. Bon nombre des propositions de leurs
concepteurs, architectes, en particulier à Tôkyô, après la période de reconstruction, procèdent
par addition ou superposition de systèmes fragmentaires régis par une combinaison de
l'activité et du mouvement. Si ces approches donnent lieu à une diversité de résolutions, toutes
cherchent néanmoins à donner forme à de nouvelles centralités urbaines à l'appui de leur
potentiel de connexion. Elles mettent alors en évidence une approche commune du territoire
par le biais des vertus tridimensionnelles de la grande échelle architecturale, comme
alternative aux impasses de la planification urbaine.

Méthodologie et corpus

Le cœur de cette recherche se concentre sur l'analyse d'un objet matériel précis, la
grande gare ferroviaire, du point de vue de ses transformations morphologiques dans le
contexte de la métropole japonaise en croissance. Cette évolution, depuis ses origines, vise à
donner des clés de compréhension de son organisation et de son statut actuels, tant à l'échelle
architecturale qu'à l'échelle urbaine.

Cette analyse est précédée d'une présentation des interactions entre un territoire et un
système de mobilité en construction à l'échelle métropolitaine. Cette phase exploratoire
permet de situer la place et le rôle de notre objet dans ce processus. Le thème de la centralité,
définie dans ce contexte en tant que combinaison de l'activité et du mouvement, se révèle être
moteur.
L'exploration et l'analyse sont prolongées par la relecture d'un ensemble de projets emblématiques des dernières années de forte croissance, qui formulent d'autres configurations de centralités à l'échelle du territoire à l'appui de cette même pensée combinatoire des déplacements et de l'activité.

Cette approche multiscalaire nécessite un corpus à la fois large et varié. Dans la mesure où nous nous intéressons à la forme matérielle des constructions, théoriques ou réelles, ce corpus est essentiellement figuratif. Nous distinguons trois types de documents qui nourrissent l'observation de différentes manières. Nous les présentons en fonction de leur degré d'information des dynamiques d'échelles au croisement desquelles nous situons notre objet de recherche.

- L'appareil iconographique des projets d'architecte :

Cet ensemble est composé de documents graphiques produits par des architectes, dans le cadre d'études ou de projets d'architecture ou d'urbanisme. La majorité est issue de revues professionnelles japonaises ou occidentales.

Dans le cas des programmes d'équipements ferroviaires, les représentations architecturales conventionnelles (plans, coupes, façades) servent à mesurer l'évolution typologique des bâtiments construits, à en mesurer les ruptures et les continuités morphologiques au cours de la période étudiée. Celle-ci a une amplitude importante, qui s'étend de la fin du XIXe siècle à la fin du XXe siècle, soit depuis les premières constructions jusqu'aux dernières réalisations majeures conçues en régime de croissance.

Dans le cas des projets de ville, des représentations graphiques de même nature (plans, coupes, schémas), parfois accompagnées de photographies de maquettes, sont examinées. Ces documents permettent d'identifier les moments où les transformations du territoire sont appréhendées à l'échelle métropolitaine, et les dispositifs spatiaux proposés à cette échelle en réponse à des visées communes — répondre à l'urbanisation périphérique et à la congestion de l'hypercentre. L'amplitude temporelle est plus courte. Ses limites coïncident avec la mise en place d'un nouveau système de planification urbaine au tournant des XIXe et XXe siècles d'une part, et au lendemain de la période de reconstruction (1945-1955) d'autre part. Elles correspondent aussi au passage d'une volonté de mise en forme de la ville à une logique abstraite de réglementation.
Dans les deux cas, les éléments de programme renseignent particulièrement sur les choix des formes et des composants des centralités projetées, à l'échelle architecturale comme à l'échelle urbaine.

- L'appareil cartographique, photographique et statistique des contextes urbains :

Ce type de document est examiné en amont et en aval des réalisations, dans le but de mesurer leur contexte d'implantation et, réciproquement, leurs effets sur ces contextes à plus ou moins long terme.

Dans la mesure où nous observons un objet en construction à travers ses logiques d'interaction avec le territoire, et dans le temps, les sources cartographiques à différentes échelles et époques, constituent des outils de lecture révélateurs des transformations qui en résultent. Les cartes historiques sont issues de recueils ou d'atlas urbains officiels japonais. Les schémas cartographiques que nous produisons visent à mettre en évidence un aspect particulièrement singulier en isolant les couches d'information révélatrices du propos.

Dans le cas des réalisations d'équipements de transport ferroviaire, les cartes topographiques permettent de visualiser l'insertion urbaine des nouveaux bâtiments et de mesurer les transformations postérieures de l'environnement urbain, à l'échelle du quartier. Les photographies complètent ces informations en offrant des relevés instantanés des mutations du paysage urbain.

Dans le cas de documents d'urbanisme ou de diagnostics de l'état de la métropole à des moments précis, les représentations cartographiques sont privilégiées afin de fournir une lecture située des orientations ou des phénomènes à l'échelle de l'ensemble du territoire métropolitain et d'en mesurer l'impact de manière générale.

Dans les deux cas, des données statistiques apportent des éléments de comparaison entre différentes situations et permettent d'isoler les plus singulières.

- L'appareil des discours :

Hétérogène et non systématique, cet ensemble se compose de textes variés se rapportant directement ou indirectement à notre objet, dans une perspective d'analyse élargie ou complémentaire.

La publication commentée des projets ou des réalisations dans les revues professionnelles, locales ou internationales, ou au sein de différents types de recueils critiques
(histoires de l'architecture, monographies, récits de voyages, ...) constitue une autre forme d'information des projets. À travers ces réceptions synchrones ou postérieures, par des historiens ou des critiques, il s'agit de repérer les aspects perçus comme singuliers ou renouvelés par rapport à un contexte intellectuel géographiquement élargi.

Les réflexions des architectes, écrites ou orales (entretiens), éclairent les images véhiculées par les dessins. Le vocabulaire spécifique déployé pour nommer les dispositifs spatiaux, ou la citation de références à des modèles antérieurs ou extérieurs, par exemple, permettent de souligner les liens conceptuels entre des productions apparemment discontinues.
# PARTIE I

## FORMES ARCHITECTURALES ET URBAINES
DE LA MOBILITÉ MÉTROPOLITAINE :
DES FIGURES DE LA CENTRALITÉ
# CHAPITRE A

## Les modes de transformation de la métropole de Tôkyô : d'un urbanisme des réseaux à un système de centres multiples

### A1. De quelques spécificités des échelles et premiers concepts d'aménagement du Grand Tôkyô : carrefours (kôsaten), corridors (ryokuchî), villes-satellites (eisei toshi)

Depuis la Restauration de Meiji (1868) qui marque l'avènement d'une nouvelle ère de transformations de la société nippone dans de multiples domaines de réflexion et d'action, l'architecture et l'urbanisme offrent la particularité de matérialiser — au sens premier du terme — ces bouleversements. L'étude des formes construites ou simplement projetées par différents concepteurs (architectes et urbanistes en particulier) est une manière de révéler les enjeux à l'œuvre. L'étude de la réception de ces formes éclaire en outre sur l'évolution des regards portés sur leurs différentes matérialisations. À l'échelle du pays, depuis cette époque, des transformations majeures sont en effet imaginées à la lumière d'un cadre de références occidentales qui sont plus ou moins acceptées et mises en œuvre selon les circonstances. Ce cadre a souvent valeur de mesure des « réussites» ou des «échecs» des actions de transformation du cadre bâti de l'archipel, sinon de leur degré d'adaptation au contexte local. Ainsi, l'analyse du développement urbain contemporain des villes japonaises oscille-t-elle entre deux attitudes différentiées qui se recouvrent peu. D'une part, de nombreuses approches critiques en référence à des pratiques et modèles extérieurs, émanent des experts de la ville, qu'ils soient nippons ou occidentaux. D'autre part, à l'inverse, des approches s'appuyant sur les spécificités d'une culture spatiale nippone, tant moderne que contemporaine, ouvrent sur d'autres modes de compréhension des formes urbaines produites par les dynamiques de transformation, quelles qu'elles soient. Cette dichotomie est particulièrement marquée et récurrente dans les productions scientifiques — prises au sens large — qui ont trait à la forme urbaine. Issue d'un système de planification urbaine importé et confronté à des morphologies urbaines héritées, la ville japonaise contemporaine occupe pour ces deux raisons une place singulière au sein des études urbaines. Une lecture des transformations de la ville japonaise contemporaine du point de vue de cette dichotomie nous semble une manière appropriée de rendre compte de sa complexité. Elle procure les conditions d'un cadre conceptuel ouvert et propice à l'identification des formes urbaines spécifiques issues de ce décalage propre au contexte historique nippon.
La transformation du paysage urbain par l'architecture

Il existe une importante littérature au sujet de l'histoire du développement urbain des grandes villes japonaises depuis l'ère Meiji, en particulier dans les cas de Tôkyô, Ôsaka et Kyôto.<fnref n="13" /> Dans le cas de Tôkyô, deux familles d'ouvrages sont représentatives de cette dichotomie entre une approche « critique » et une approche « culturaliste », pour reprendre des catégories balisées. La première catégorie se concentre sur une lecture des transformations urbaines du point de vue de la planification urbaine et en mesure les écarts. Pour leurs auteurs, il n'y a aucun doute que « [...] neither the shape nor the form of the growth of the city was managed by city planning in spite of recurrent destruction in the twentieth century. »<fnref n="14" /> Ces travaux nous renseignent par conséquent sur les leviers urbanistiques qui agissent peu ou prou à différentes échelles et à certains moments clés. La seconde catégorie s'attache à repérer les nouvelles formes urbaines qui sont produites au cours des périodes de transformation majeures de la métropole. Si cette lecture morphologique rend compte des mutations du paysage urbain à l'échelle locale, elle permet en outre de déceler la nature des programmes les plus opérants. De notre point de vue, relier ces deux catégories généralement séparées procure une complémentarité pertinente pour identifier la dynamique des échelles de transformation de cette métropole complexe.

Des travaux comme ceux de l'historien de l'architecture et de la ville Jinnai Hidenobu illustrent précisément cette troisième catégorie, plus féconde dans la mesure où elle se situe à la croisée des deux autres. Son ouvrage *Tôkyô no kûkan jinruigaku*, publié en 1992 et traduit en anglais sous le titre *Tokyo. A Spatial Anthropology*,<fnref n="15" /> présente une histoire des structures et pratiques urbaines de la capitale du point de vue de leur permanence au cours des processus de transformation de la ville féodale en métropole moderne. Superposés à la ville héritée, des modes de conception occidentaux de l'architecture et de la ville, importés, reproduits puis

<footnote n="13">13 Parmi les ouvrages parus en langue occidentale au cours des deux dernières décennies, signalons plusieurs monographies urbaines : MARMIGNON, Patricia / Ôsaka (2010), FIÉVÉ, Nicolas, (dir.) / Kyôto (2008), SACCHI, Livio / Tôkyô (2004), CYBRIWSKY, Roman / Tôkyô (1998 et 1991), SEIDENSTICKER, Edward / Tôkyô (1991) et quelques publications ayant trait à plusieurs villes ou métropoles : SORENSEN, André (2002), SHELTON, Barrie (1999). Voir les références détaillées dans la bibliographie.</footnote>

<footnote n="14">14 ICHIKAWA Hirô, « Reconstructing Tokyo: The Attempt to Transform a Metropolis », in HEIN, Carola, ISHIDA Yôrifusa and DIEFENDORF, Jeffrey M., (eds), *Reconstructing Urban Japan after 1945*, New York, Palgrave McMillan Press, 2003, p. 50.</footnote>

<footnote n="15">15 JINNAI Hidenobu, *Tôkyô no kûkan jinruigaku*, Tôkyô, Chikuma Shobô, 1992, traduit en anglais : *Tokyo. A Spatial Anthropology*, Berkeley, University of California Press, 1995, 236 pages. Jinnai Hidenobu (né en 1947) est professeur d'histoire de l'architecture et des villes à l'Université Hôsei à Tôkyô.</footnote>
adaptés, déterminent selon cet auteur un mécanisme fondateur des caractères de la ville
japonaise contemporaine. Un objet unique correspondrait alors à ce mode de transformation
hybride : « This process produced an urban space and a cityscape encountered only in
Japan. »<fnref n="16" /> Il distingue trois périodes majeures de transformations urbaines qui, cumulées, sont
à l'origine des caractéristiques morphologiques du Tôkyô qu'il observe au début des années
1980 : Edo (1603-1867), Meiji (1868-1912) et fin Taishô (1912-1926) - début Shôwa (1926-
1989) — soit les années 1920. L'époque d'Edo se caractérise par la mise en œuvre d'une ville
planifiée dont la structure de voies et de canaux s'appuie sur la topographie contrastée du
territoire et délimite différents types de quartiers. L'ère Meiji installe des fonctions modernes
au sein de la ville féodale, principalement sous la forme de nouveaux édifices aux styles et
gabarits d'influence occidentale, sans transformation globale de la structure urbaine héritée.
La vacance des vastes propriétés seigneuriales de la Ville Haute offre en effet des terrains aux
dimensions adéquates pour accueillir de nouveaux programmes urbains, en particulier
institutionnels. Dans la mesure où ces transformations s'effectuent essentiellement à l'échelle
parcellaire, par substitutions ponctuelles, le paysage urbain du Tôkyô de l'ère Meiji est
marqué par un mélange hétérogène de formes anciennes et nouvelles. Surtout, il dénote d'un
processus où l'édifice, et en l'occurrence le grand édifice public, a valeur d'agent des
transformations urbaines :

> « In the end, the people could not conceive of entire districts made up of rows of buildings, or of the city as one great urban space. The problem for them remained how to express the spirit of civilization and enlightenment within the boundaries set by individual buildings and individual lots. »<fnref n="17" />

Enfin, au cours du tournant des ères Taishô et Shôwa, la modernisation de la capitale se
poursuit. Les transformations portent alors principalement sur l'espace public à travers
l'aménagement d'un ensemble ponctuel de nouveaux dispositifs spatiaux (plantations,
avenues, places, parcs, ...) et la construction de nombreux ouvrages d'art (ponts). L'échelle
de ces réalisations s'avère modeste au regard de l'étendue du territoire urbanisé de la capitale.
Elle se concentre sur des points particuliers de la ville, où le trafic est important, et donne lieu
à une famille d'espaces urbains d'un nouveau genre. Certains combinent l'élargissement d'un
pont et de ses espaces d'accès immédiats — soit des lieux de passage — avec l'édification

<footnote n="16">16 JINNAI Hidenobu, *ibid*., 1995, p. 4.</footnote>

<footnote n="17">17 JINNAI Hidenobu, *ibid*., 1995, p. 6.</footnote>
d'un grand édifice d'angle.<fnref n="18" /> D'autres carrefours du même type (kôsaten) résultent de percées en diagonale au sein de la trame quadrangulaire des îlots traditionnels de certains quartiers. La mise en œuvre du paysage urbain du Tôkyô moderne des années 1920 procède alors par l'adjonction de fragments urbains à l'intérieur de la structure héritée, sans remodelage à grande échelle (fig. 01 et 02). C'est le cas notamment de ces carrefours ou « pseudo-places » : « [...] even though no basic change was made in the grid-patterned streets that characterized Tokyo's urban structure, 'pseudo-plazas' were created, [...]. »<fnref n="19" />

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>**Figure 01 :** Vue du « carrefour » de Nihonbashi à Tôkyô en 1913</figcaption></figure>

Source : IGUCHI Etsuo et IKUTA Makoto, *Tôkyô konjaku aruku chizuchô (Parcours cartographique dans le Tôkyô d'hier et d'aujourd'hui)*, Tôkyô, Gakken bijuaru shinsho, 2010, p. 100-101.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>**Figure 02 :** Vue du « carrefour » de la gare-grand magasin Tôbu Asakusa à Tôkyô en 1931</figcaption></figure>

Source : IGUCHI Etsuo et IKUTA Makoto, *ibid.*, 2010, p. 134-135.

<footnote n="18">¹⁸ À l'époque d'Edo, les espaces latéraux d'accès aux ponts (*hashizume*) sont déjà des lieux particuliers qui équivaudraient à une place publique à l'échelle du piéton (*bridgeside plaza*). JINNAI Hidenobu, *op. cit.*, 2010 (1992), p. 120 ; traduit en anglais : *op. cit.*, 1995, p. 82.</footnote>

<footnote n="19">¹⁹ JINNAI Hidenobu, *ibid.*, 1995, p. 190.</footnote>
L'élargissement du territoire planifié

L'examen des plans d'aménagement successifs de Tôkyô qui sont mis au point par les autorités désignées au fur et à mesure des réformes administratives, montre que la question de l'échelle métropolitaine et de son dessin ne se pose véritablement qu'à partir du tournant des années 1920. Jusqu'alors, de la part des urbanistes de l'administration, les propositions de remodelage à l'échelle de la ville ne concernent que tout ou partie d'un territoire encore empreint des limites de l'ancienne capitale féodale, sans bouleversement fondamental de la structure urbaine héritée. Les limites du nouveau territoire communal, désignées en 1878 lors des réformes statutaires de Meiji, correspondent plus ou moins à celles d'Edo. Elles sont matérialisées par deux grands arcs de circulation : la rivière Ara (Arakawa) à l'est, partiellement canalisée, et la future ligne ferroviaire Akabane-Shinagawa à l'ouest qui sera mise en service en 1885. Le premier plan d'aménagement de 1889 (Tôkyô shiku kaisei sekkei), révisé en 1903 (Tôkyô shiku kaisei shinsekkei), s'attache essentiellement à moderniser la trame viaire existante par l'élargissement de plusieurs voies et à désigner une série de parcs au sein des vastes parcelles vacantes de l'ancien régime.<fnref n="20" /> Le plan de 1918 intitulé « Plan du nouveau Tôkyô » (Shin Tôkyô keikaku),<fnref n="21" /> fait preuve en revanche d'une nouvelle orientation — comme son nom l'affiche — dans l'appréhension de l'échelle et du dessin de la capitale. D'une part, en couvrant une emprise supérieure à celle du territoire administré, ce plan anticipe les futurs besoins d'expansion d'une cité en pleine croissance démographique (la ville atteint à nouveau un million d'habitants en 1883 et en compte 2,6 millions à la fin de l'ère Meiji).<fnref n="22" /> D'autre part, à cette nouvelle échelle, le plan propose une figure circulaire centrée sur le palais impérial et structurée selon un réseau de voies routières en arborescence qui relie centre et périphérie. Un système de carrefours (kôsaten), ponctués d'édifices publics (kôkan), dont la taille va croissante au fur et à mesure que l'on s'éloigne du centre, marque chaque intersection majeure du réseau. Le dessin d'un grand arc routier à l'ouest (actuelle Kannana-dôri), au-delà de l'arc ferroviaire, indique la nouvelle limite communale envisagée. Cet arc routier parachève une organisation territoriale qui, bien qu'amputée de la baie, se veut résolument et idéalement radioconcentrique. Si il existe une hiérarchie des largeurs de voies et

<footnote n="20">²⁰ Plusieurs sites de résidences seigneuriales sont reconvertis pour accueillir de grands équipements publics (universités, ambassades, etc.).</footnote>

<footnote n="21">²¹ Ce plan est élaboré par l'architecte Fukuda Shigeyoshi (1887-1971), alors employé à la Ville de Tôkyô.</footnote>

<footnote n="22">²² VILLE DE TÔKYÔ (dir.), Cent ans d'urbanisme à Tôkyô, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 14.</footnote>
des tailles de places, la nouvelle structure urbaine couvre néanmoins indifféremment territoire
central et territoire périphérique (un prolongement au-delà de la future limite communale est
même prévu). La périphérie et son organisation sont ainsi conçues comme une extension du
réseau de circulation. Toutefois, notons la distinction scalaire des mailles centrales (à
l'intérieur de la boucle ferroviaire Yamanote, soit la ville dense) et périphériques.<fnref n="23" />

En 1920, année du premier recensement municipal de la population, la capitale compte
déjà 3,7 millions d'habitants. Deux ans plus tard, le Gouvernement désigne le périmètre d'une
aire de planification urbaine (Tôkyô toshikeikaku kuiki) adaptée à l'échelle du territoire
pratiqué dont l'étendue déborde largement des limites communales fixées depuis 1878
(fig. 03 et 04). Cette aire couvre une superficie près de sept fois supérieure à celle du territoire
administratif. Elle est définie selon un rayon de seize kilomètres à partir de la gare centrale de
Tôkyô, soit l'équivalent à l'époque d'une heure de trajet depuis celle-ci.<fnref n="24" /> À la veille du
Grand séisme du Kantô (Kantô dai shinsai) de 1923 dont les destructions importantes
précipitent la réflexion des édiles à propos de l'aménagement du territoire de la capitale, les
prémices d'une construction métropolitaine sont à l'œuvre (fig. 05, 06 et 07). Le principe
d'une organisation radioconcentrique est repris à l'occasion du plan de reconstruction élaboré
au lendemain de la catastrophe par l'ancien maire Gotô Shinpei (1857-1929), alors Ministre
de l'Intérieur. D'autres plans d'aménagement sont proposés, comme celui de l'architecte
Nakamura Junpei (1887-1977) en 1924. Intitulé « Banlieue [de] Tôkyô » (Tôkyô kinkô), ce
plan vise clairement à organiser la périphérie à partir d'une nouvelle armature viaire. Il
présente également une figure centrée sur le palais impérial et un réseau de voies
arborescentes déployées à l'échelle du grand territoire. Il instaure en outre une réflexion sur
l'échelle du centre d'une telle métropole. Avec l'implantation d'un nouveau grand élément
satellite au sud-est, qui prend la forme d'une plateforme portuaire localisée au sein de la baie,
la question de la taille et des fonctions du centre de la métropole est également posée.<fnref n="25" />

<footnote n="23">23 Cette ligne circulaire, achevée en 1925, est en majorité aérienne. Ainsi, en réalité, cette infrastructure ne constitue pas une rupture physique franche entre le territoire central et les quartiers périphériques.</footnote>

<footnote n="24">²⁴ WATANABE Shun-ichi J., « Metropolitanism as a Way of Life: the case of Tokyo, 1868-1930 », in SUTCLIFFE, Anthony, (ed.), *Metropolis 1890-1940*, London, Mansell, 1984, p. 419. Cette distance correspond à la limite occidentale actuelle du périmètre des 23 arrondissements centraux.</footnote>

<footnote n="25">²⁵ Au cours des années 1880-1890, le projet de création d'un port international à l'arrière de la gare centrale de Tôkyô est à l'étude, l'infrastructure commercialo-industrielle étant alors localisée à Yokohama.</footnote>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>**Figure 03 :** Carte de l'aire de planification urbaine de Tôkyô (Tôkyô toshikeikaku kuiki) désignée en 1922</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 21.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>**Figure 04 :** Schéma de l'aire de planification urbaine de Tôkyô (Tôkyô toshikeikaku kuiki), désignée en 1922, et du découpage administratif préexistant</figcaption></figure>

Source : WATANABE Shun-ichi, « Metropolitanism as a Way of Life: the case of Tokyo, 1868-1930 », in *SUTCLIFFE, Anthony, (ed.), Metropolis 1890-1940*, London, Mansell, 1984, p. 419.

## Légende

En noir : le territoire administratif de la Ville de Tôkyô désigné en 1878.

En blanc : les communes intégrées dans l'aire de planification urbaine.
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>**Figure 05 :** « Plan du Nouveau Tôkyô » (Shin Tôkyô keikaku) de l'architecte Fukuda Shigeyoshi, 1918</figcaption></figure>

Source: *Process Architecture*, n° 129, March 1996, p. 48.

## Légende

- Limite des arrondissements du Nouveau Tôkyô (Shin Tôkyô kuiki)

- Limite communale (en 1918) (gunshi kai)

- Organe rapide (kôsokudô kikan)

- Voie de chemin de fer et voie (tetsudô oyobi kidô)

- Route principale (zone suburbaine) (kaidô [gunbu])

- Route et voie principales (kaidô oyobi kidô kansen)

- Route principale et voie (kaidô oyobi kidô)

- Canal (unga)

- Parkway (kôen dôro)

- Parc (kôen)

- Équipement public (kôkan)
<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>**Figure 06 :** Plan de reconstruction de Tôkyô du maire Gotô Shinpei, 1923</figcaption></figure>

Source : *Process Architecture*, n° 129, March 1996, p. 48.

Légende

Organe rapide (kôsokudô kikan)

Chemin de fer (tetsudô)

Route principale (shuyô dôro)

Canal (unga)

Parc (kôen)

Parkway (kôen dôro)
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>**Figure 07 :** Plan de reconstruction du Grand Tôkyô (Dai Tôkyô-shi fukkô keikaku) intitulé « Banlieue [de] Tôkyô » (Tôkyô kinkô) de l'architecte Nakamura Junpei, 1924</figcaption></figure>

Source : AKIBA Shun, *Teito Tôkyô. Kakusareta chikamô no himitsu* (2) (*Tôkyô capitale impériale. Le secret des souterrains cachés*, tome 2), Tôkyô, Shinchôsha, 2004, p. 35.
Parallèlement à ces figures idéales, des plans du futur réseau routier de la capitale sont régulièrement produits par les autorités à l'échelle de l'aire de planification urbaine. Que ce soit dans le cadre de la reconstruction postérieure au séisme ou peu après, en 1927, avec la publication du plan du réseau viaire du Grand Tôkyô (Dai Tôkyô gairomô zu), le schéma radioconcentrique est réitéré. Un système régulier et uniforme de rocades et de radiales, centré sur le palais impérial, valide les dessins antérieurs d'une métropole mono centrée et élargie.

En 1932, l'annexion de plusieurs villes et villages limitrophes entérine cette nouvelle échelle. Il y a désormais concordance entre territoire administratif et aire de planification, et l'ensemble est officiellement dénommé Grand Tôkyô (Dai Tôkyô). Si la capitale ne passe officiellement du statut de ville (shi) à celui de métropole (to) qu'en 1943, il n'en demeure pas moins que plusieurs dessins de sa figure métropolitaine sont déjà élaborés sous la forme de plans à l'échelle du nouveau territoire administratif. C'est le cas par, exemple, du plan d'aménagement du réseau routier (Tôkyô toshi keikaku dôromô zu) de 1932. Enfin, les plans d'aménagement postérieurs couvrent un territoire de plus en plus vaste et inscrivent la capitale au sein d'un système territorial d'échelle régionale. En 1942, en pleine période militariste, un plan à l'échelle de la région du Kantô (Kantô chihô keikaku) est conçu par la commission régionale d'urbanisme. Motivé par des préoccupations de protection défensive de la population et des infrastructures industrielles, ce plan désigne essentiellement des localités à développer (petites villes périphériques où sont implantées des usines d'armement) et des localités à desserrer et à protéger de « ceintures vertes » (les quartiers les plus anciens de Tôkyô, les villes industrielles côtières telles que Kawasaki et Yokohama).<fnref n="26" />

Au lendemain de la guerre, si le plan de redressement des dommages de guerre (sensai fukkô keikaku) concerne en priorité le territoire de la métropole (les 23 arrondissements actuels), il couvre déjà en réalité aussi trois des préfectures limitrophes, dans un rayon de 40 à 50 kilomètres.<fnref n="27" /> En 1956, la loi sur l'aménagement du territoire de la capitale (shutoken seibi hô) détermine le périmètre de la Région capitale qui regroupe Tôkyô et ses six préfectures limitrophes. Avec le premier plan régional de la capitale (shutoken seibi keikaku) de 1958 qui

<footnote n="26">²⁶ D'après KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô no toshikeikaku* (L'urbanisme de Tôkyô), Tôkyô, Iwanami Shoten, coll. Iwanami shinsho 200, 1996 (1ère édition : 1991), p. 181.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *op. cit.*, 1994, p. 48. Ce plan est dû à Ishikawa Hideaki (1893-1955) qui prend la tête du Bureau d'urbanisme de Tôkyô en 1943 lorsque la ville passe au rang de « métropole ».</footnote>
est conçu à l'échelle de ce nouveau territoire régional, la dimension du rayon est fixée à un peu plus d'une centaine de kilomètres (fig. 08 et tabl. 01).

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>**Figure 08 :** L'évolution des limites communales de Tôkyô et l'élargissement du territoire administré depuis la fin du XIXe siècle</figcaption></figure>

Source : TAMAI Tetsuo (dir.), *Yomigaeru Meiji no Tôkyô – Tôkyô jûgoku shashinshû* (Raviver le Tôkyô de Meiji. Collection photographique des quinze arrondissements de Tôkyô), Tôkyô, Kadokawa gakugei shuppan, 2009 (1ère édition : 1992), p. 5.

## Légende

15 arrondissements (Meiji 11 [1878])

35 arrondissements (Shôwa 7 [1932])

23 arrondissements (Shôwa 22 [1947])

(1) Chiyoda-ku

(7) Sumida-ku

(13) Shibuya-ku

(19) Itabashi-ku

(2) Chûô-ku

(8) Kôtô-ku

(14) Nakano-ku

(20) Nerima-ku

(3) Minato-ku

(9) Shinagawa-ku

(15) Suginami-ku

(21) Adachi-ku

(4) Shinjuku-ku

(10) Meguro-ku

(16) Toshima-ku

(22) Katsushika-ku

(5) Bunkyô-ku

(11) Ôta-ku

(17) Kita-ku

(23) Edogawa-ku

(6) Taitô-ku

(12) Setagaya-ku

(18) Arakawa-ku
**Tableau 01 :** Repères de l'évolution du territoire administratif et de la population de Tôkyô depuis la Restauration de Meiji (1868) jusqu'à la création de la Région capitale en 1956

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, d'après (principalement) VILLE DE TÔKYÔ (dir.), Cent ans d'urbanisme à Tôkyô, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 79.

<table><thead><tr><th rowspan="2">ANNÉE</th><th rowspan="2">DÉCOUPAGE<br>ET STATUT<br>ADMINISTRATIFS</th><th rowspan="2">SUPERFICIE<br>RAYON<br>(depuis la gare<br>centrale)</th><th colspan="3">POPULATION</th></tr><tr><th>Ville puis<br>métropole</th><th>Région<br>capitale</th><th>Pays</th></tr></thead><tbody><tr><td>1868</td><td>Préfecture (Tôkyô-fu)</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>1878</td><td>Quinze arrondissements<br>(ku)</td><td>S = 83,6 km²<br>R = +/- 5 km</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>1889</td><td>Ville (Tôkyô-shi)</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>1893</td><td>La juridiction des trois<br>secteurs de Tama est<br>transférée de la préfecture<br>de Kanagawa à celle de<br>Tôkyô.</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>&gt; 1920</td><td></td><td></td><td>3,7 millions</td><td></td><td>55,9 millions</td></tr><tr><td>&gt; 1930</td><td></td><td></td><td>4,9 millions</td><td></td><td>64,4 millions</td></tr><tr><td>1932</td><td>35 arrondissements<br>(les vingt nouveaux sont<br>créés par annexion de<br>82 villes et villages<br>limitrophes).</td><td>S = 552,8 km²<br>R = +/- 15 km</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>&gt; 1935</td><td></td><td></td><td>6,3 millions</td><td></td><td></td></tr><tr><td>1943</td><td>Métropole (Tôkyô-to)</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>&gt; 1945</td><td></td><td></td><td>3,4 millions</td><td></td><td></td></tr><tr><td>1947</td><td>22 arrondissements<br>(par redécoupage des<br>35 précédents).</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>1948</td><td>23 arrondissements<br>(création de Nerima-ku par<br>redécoupage de Itabashi-ku).</td><td>S = 622 km²<br>R = +/- 15 km</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>&gt; 1950</td><td></td><td></td><td>5,3 millions</td><td></td><td>84,1 millions</td></tr><tr><td>&gt; 1955</td><td></td><td></td><td>8 millions</td><td>19,8 millions</td><td></td></tr><tr><td>1956</td><td>Région capitale (shutoken)<br>Sept préfectures : Tôkyô,<br>Saitama, Kanagawa, Chiba,<br>Gunma, Tochigi, Ibaraki.</td><td>S = 24 824 km²<br>R = +/- 100 km</td><td></td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

NB : les 23 arrondissements actuels dénommés « spéciaux » = les 23 arrondissements (ku) + 26 villes (shi) + cinq bourgs (machi) + huit villages (mura) ; le secteur de Tama à l'ouest (1 160 km²) ; les îles (406 km²).
La distinction centre / périphérie

C'est à nouveau bien antérieurement à la délimitation officielle du périmètre de planification à l'échelle du territoire régional que des perspectives d'aménagement à cette échelle émergent. Le plan des « corridors verts » (Tôkyô ryokuchi keikaku) élaboré en 1939, par exemple, couvre déjà ce vaste territoire (fig. 09). Son objectif marque surtout un tournant dans l'approche de la périphérie par rapport au centre de la métropole. Ce plan désigne d'une part un ensemble de parcs de différentes natures, disséminés sur le territoire métropolitain, et d'autre part des secteurs entiers à préserver de l'urbanisation. Ces derniers sont situés en limite du territoire, le long du réseau hydrographique majeur, et esquissent ainsi une « ceinture verte » (kanjô ryoku chitai) de protection. Dès lors, la périphérie de la métropole n'est plus envisagée comme l'extension du centre. Bien au contraire, ce nouveau dispositif vise à la contenir et à orienter son développement. Il instaure deux types de territoires distincts qui feront plus tard l'objet de modalités de planification différentiées.

Cette distinction territoriale chemine jusqu'au plan de redressement des dommages de guerre de 1946 et se poursuit également au cours de l'élaboration du plan régional de la capitale de 1958 où les premières villes-satellites (eisei toshi) sont désignées au-delà de ladite ceinture verte — bien que celle-ci soit restée largement d'ordre théorique.<fnref n="28" /> À la veille de la publication de ce dernier plan, la population de Tôkyô dépasse en effet les neuf millions d'habitants et les efforts de reconstruction n'ont abouti qu'en quelques points clés de la ville-centre. Le programme des autorités se concentre désormais sur des tentatives de déconcentration massive de l'habitat et de l'industrie. Le territoire de la métropole est alors partagé en trois zones distinctes : la ville dense (ou zone urbanisée : kisei shigaichi), une couronne verte dénommée « ceinture de banlieue » (kinkô chitai) ou zone suburbaine, de faible densité, et au-delà, une zone à urbaniser (shigaichi kaihatsu kuiki) où est désigné un chapelet de onze villes-satellites ; trois zones auxquelles il faut ajouter la baie industrialisée.<fnref n="29" />

<footnote n="28">²⁸ Dans le plan de reconstruction, la ceinture verte couvre environ 30 % du territoire des 23 arrondissements de la métropole.</footnote>

<footnote n="29">²⁹ La plupart des villes-satellites envisagées regroupent en réalité plusieurs noyaux suburbains. Quatre villes-satellites sont prévues dans un rayon de 30 kilomètres : (1) Sagamihara et Machida, (2) Hachiôji et Hino, (3) Ômiya et Urawa (préfecture de Tôkyô), (4) Chiba, Ichihara et Goi (préfecture de Chiba) ; deux dans un rayon de 50 kilomètres (préfecture de Kanagawa) : (5) Yokosuka, (6) Hiratsuka, Chigasaki et Fujisawa ; deux dans un rayon de 70 kilomètres : (7) Ôta et Ôizumi (préfecture de Gunma), (8) Kumagaya et Fukaya (préfecture de Saitama) ; trois dans un rayon de 100 kilomètres : (9) Maebashi et Takasaki, (10) Utsunomiya (préfecture de Tochigi), (11) Mito et Katsuta (préfecture d'Ibaraki). TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *City Planning, Tokyo. 1961*, Tôkyô, TMG, 31.03.1962, p. 4-5.</footnote>
En 1961, au cours de la révision du plan régional de la capitale, cinq autres villes-satellites sont ajoutées. L'ensemble des seize villes est alors prévu pour absorber une population de 2,7 millions d'habitants à l'horizon de l'année 1975, soit une moyenne d'un peu plus de 150 000 habitants chacune. Tous ces sites sont localisés dans la plaine du Kantô, en règle générale le long des infrastructures routières et ferroviaires existantes.<fnref n="30" /> Ainsi, une organisation spatiale du grand territoire métropolitain par zones différentiées se substitue aux visions d'un territoire structuré par une extension de son réseau d'infrastructures central.

Il est généralement admis par les historiens de la ville japonaise que ces deux plans de 1946 et de 1958 ont pour modèle le plan du Grand Londres de 1944 de l'architecte-urbaniste britannique Patrick Abercrombie (1879-1957).<fnref n="31" /> L'historien Koshizawa Akira démontre en revanche leur filiation par rapport au plan régional du Kantô (Kantô chihô keikaku) de 1942 dont les grands principes de déconcentration / protection — même s'ils servent d'abord des objectifs de défense à l'époque — sont réutilisés en matière d'aménagement du territoire (fig. 10). La « zone d'évacuation » (sokai chiku), soit le territoire le plus dense (Tôkyô-Kawasaki-Yokohama), est classée en « zone urbanisée accomplie » (kisei shigaichi) dont l'urbanisation doit être restreinte. Les « zones de 'ceintures vertes' » (ryokuchi chiku), situées en couronne de la ville-dense et des noyaux urbains périphériques, sont amalgamées pour former une seule grande « ceinture verte » (gurinberuto) où l'urbanisation doit être modérée. La plupart des « zones spéciales » (tokubetsu chiku) et des « zones urbaines » (shigai chiku), qui correspondent aux noyaux urbains périphériques en pleine croissance, sont désignées « zones urbaines à développer » (shigaichi kaihatsu kuiki).<fnref n="32" /> À quelques exceptions près, les villes-satellites correspondent à cette sélection de localités périphériques et sont localisées sur le réseau national de chemins de fer (fig. 11, 12 et 13).

En définitive, que cette proposition d'aménagement du territoire de la région capitale provienne de l'expérience londonienne ou de tout autre modèle antérieur, il n'en demeure pas

<footnote n="30">³⁰ Deux villes-satellites sont prévues dans un rayon de 30 kilomètres : (1) Noda et Nagareyama (préfecture de Chiba), (2) Kawagoe et Sayama (préfecture de Saitama) ; deux dans un rayon de 50 kilomètres : (3) Ôme et Hamura (préfecture de Tôkyô), (4) Tsuchiura et Ami (préfecture d'Ibaraki) ; une dans un rayon de 70 kilomètres : (5) Oyama et Mamada (préfecture de Tochigi). TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *ibid.*, 1962, p. 4-5.</footnote>

<footnote n="31">³¹ ISHIZUKA Hiromichi and ISHIDA Yôrifusa, (eds), *Tokyo: Urban Growth and Planning*, 1868-1988, Tokyo, Tokyo Metropolitan University / Center for Urban Studies, 1988, p. 28.</footnote>

<footnote n="32">³² KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 182.</footnote>
moins qu'elle suggère la mise en œuvre d'un nouveau système urbain, à la fois polynucléaire et fortement hiérarchisé par rapport au centre métropolitain. Avec l'instauration d'une limite artificielle entre ville et périphérie, sans commune mesure avec la tradition nippone où les limites entre urbain et rural ou urbain et suburbain sont si peu marquées, se pose par conséquent la question de l'échelle du centre d'une part, et celle des réseaux de circulation d'autre part.

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>**Figure 09 :** Plan des « corridors verts » de Tôkyô (Tôkyô ryokuchi keikaku), 1939</figcaption></figure>

Source : ISHIZUKA Hiromichi and ISHIDA Yôrifusa, (eds), *Tokyo: Urban Growth and Planning*, 1868-1988, Tokyo, Tokyo Metropolitan University / Center for Urban Studies, 1988, n. p.

## Légende

De droite à gauche :

« Ceinture verte » (kanjô ryoku chitai)

Parc d'exercice (undô kôen)

Parc ordinaire (futsû kôen)

Parc naturel (shizen kôen)

Route d'agrément (kôraku dôro)

Jardin paysagé (keien chi)

Chemins de fer principaux (shuyô tetsudô ryoku)

Limite préfectorale (fu ken kai)

Limite communale (shigun kai)

Route circulaire n° 7 (kanjôdôro dai 7) [NB : en pointillés, au-delà de la boucle ferroviaire Yamanote, ce tracé correspond à la future rocade Kannana-dôri]
<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>**Figure 10 :** Plan régional du Kantô (Kantô chihô keikaku), 1942</figcaption></figure>

Source : KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô no toshikeikaku (L'urbanisme de Tôkyô)*, Tôkyô, Iwanami Shoten, coll. Iwanami shinsho 200, 1996 (1ère édition : 1991), p. 182.

## Légende

De droite à gauche :

Aire régulée (kisei chiiki)

Aire de développement (kaihatsu chiiki)

Zone d'évacuation (sokai chiku)

Zones spéciales (tokubetsu chiku)

Zone ordinaire (futsû chiku)

Zones urbaines (shigai chiku)

Zones de « ceintures vertes » (ryokuchi chiku)

Limite de l'aire de planification régionale (chihô keikaku kuiki)

Limite préfectorale (fu ken kai)
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>**Figure 11 :** Plan de la Région capitale (shutoken seibi keikaku) de Tôkyô, 1961</figcaption></figure>

Source : ISHIZUKA Hiromichi and ISHIDA Yôrifusa, (eds), *Tokyo: Urban Growth and Planning*, 1868-1988, Tokyo, Tokyo Metropolitan University / Center for Urban Studies, 1988, n. p.

## Légende

Limite de la région capitale

Ville dense (ou zone urbanisée : kisei shigaichi)

Ceinture verte (ou ceinture de banlieue : kinkô chitai) (proposée)

Villes-satellites (ou zone urbaine à développer : shigaichi kihatsu kuiki) (désignées : n° 1 à 4)

Villes-satellites (proposées : n° 5 à 11)

Axes routiers principaux

Ensembles de logements collectifs construits par l'établissement public d'habitat de la métropole (Tôkyô-to jûtaku kyôkai)
PARTIE I
Formes architecturales et urbaines
de la mobilité métropolitaine : des figures de la centralité

<figure><img src="image_14.png" /></figure>

**Figure 12** : Représentation des trois types de zones planifiées à l'échelle de la région métropolitaine de Tôkyô (zone urbanisée, ceinture de banlieue, zone urbaine à développer), 1962

Source : TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *City Planning, Tokyo. 1961*, Tôkyô, TMG, 31.03.1962, p. 6-7.
<figure><img src="image_15.png" /></figure>

**Figure 13** : Schéma de localisation des principales villes-satellites du plan de la Région capitale de Tôkyô de 1961 par rapport au réseau de chemin de fer national

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.

Légende

(1) Machida (2) Hachiôji (3) Ômiya et Urawa (4) Ôta et Ôizumi (5) Chiba et Ichihara (6) Fukaya et Kumagaya
(7) Maebashi et Takasaki (8) Utsunomiya (9) Katsuta et Mito (10) Hiratsuka, Chigasaki et Fujisawa (11)
Yokosuka (12) Ôme (13) Noda (14) Kawagoe et Sayama (15) Tsuchiura et Ami (16) Oyama.
## A2. La congestion du centre, moteur de transformations de la structure et du paysage métropolitains : autoroutes urbaines (kôsoku dôro), place des gares (ekimae hiroba), immeubles de grande hauteur (chôkôsô kenchikumono), centres urbains supplémentaires (fukutoshin)

### La reconstruction du cœur de la métropole : desserrer par les réseaux

La particularité du plan de reconstruction de Tôkyô, et peut-être l'une de ses difficultés majeures, est sans doute sa double échelle, à la fois métropolitaine et régionale.<fnref n="33" /> Son ambition est en effet à la mesure d'une cité à la fois capitale nationale et future tête de la région métropolitaine la plus importante du pays en termes démographique et économique. Bien que la population urbaine ait significativement diminué en 1945, les objectifs de ce plan maintiennent les résolutions d'avant-guerre en matière de limitation de l'expansion de la cité. À l'échelle régionale, ce plan comprend plusieurs volets, tous motivés par une double exigence de déconcentration urbaine et industrielle et de renforcement du centre politique, économique et culturel de la capitale. Le volet réglementaire qui désigne différents niveaux d'urbanisation par zone<fnref n="34" /> en constitue la clé tandis que le développement du réseau d'infrastructures de transport en est une condition majeure de faisabilité.

À l'échelle de la métropole, zone la plus touchée par les bombardements aériens, le principe du remembrement foncier demeure, comme en 1923, le principal outil opérationnel utilisé pour atteindre *a minima* le niveau d'équipement d'avant-guerre et le développer en lien avec ces priorités. Le plan de reconstruction est établi en 1947, à l'échelle du nombre réel d'habitants que comprend la capitale au lendemain du conflit (3,5 millions d'habitants contre 6,3 millions en 1935), niveau qui est défini comme la limite maximale à maintenir. Ce plan ne formule une complète réorganisation des quartiers et de l'usage de leurs terrains (résidentiel, commercial, industriel) que pour la partie détruite, soit environ les deux tiers centraux du territoire administratif et les plus denses avant-guerre (aire comprise entre *l'Arakawa* à l'est et l'actuelle rocade *Kannana-dôri* à l'ouest). Au-delà, la destination des sols reste floue et relève du domaine de la « ceinture verte » du plan régional. Cette nouvelle organisation vise à desserrer la structure urbaine centrale en préservant certains espaces de toute édification. Le

<footnote n="33">³³ D'autres grandes cités comme Ôsaka ou Nagoya n'ont pas bénéficié d'une telle échelle de projet. D'après KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 204.</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Cette distinction sera réglementée en zones d'urbanisation (*shigaika kuiki*) et zones d'urbanisation contrôlée (*shigaika chôsei kuiki*) par la nouvelle loi d'urbanisme (*shin toshi keikaku hô*) édictée en 1968.</footnote>
principe en est l'insertion d'une trame de « cordons verts » (ryokuchi), de largeurs variables,
qui détermine un archipel de territoires habités.<fnref n="35" /> Destiné à limiter la densification et à répartir
des espaces coupe-feu à l'échelle du territoire central, le principe de ces cordons présente
aussi l'intérêt de lier les différents types de réseaux de circulation qui sont jusqu'alors
planifiés séparément. Ces cordons sont en effet prévus le long des réseaux existants (voirie
principale, rivières et canaux, lignes de chemins de fer publiques et privées) et suivant de
nouveaux axes à créer — du type parkway.<fnref n="36" /> Future structure métropolitaine et réseau de
circulations diverses coïncident. Un maillage plus serré est prévu à l'intérieur de la boucle
ferroviaire Yamanote : il marque la nouvelle échelle du « centre urbain » de la métropole
(fig. 14, 15, 16 et 17).

Le bilan plus que mitigé de la reconstruction de la seule ville de Tôkyô, tant à mi-
parcours<fnref n="37" /> qu'a posteriori, remet progressivement ce schéma en question. Dès 1950, par
exemple, la superficie des opérations de remembrement foncier est réduite à 5 000 hectares,
soit un quart du chiffre prévu à l'origine.<fnref n="38" /> De même, le développement du réseau
d'infrastructures routières tel qu'annoncé est rapidement jugé pléthorique et surdimensionné :
il est constamment revu à la baisse tandis que sa réalisation ne peut être menée que de
manière fragmentaire.<fnref n="39" /> Même réévalués, tant l'élargissement des voies existantes que les
percées à travers le tissu urbain se heurtent aux difficultés incommensurables des procédures
foncières et des coûts financiers. D'infimes tronçons de la maille végétale voient le jour. La
surface dédiée aux parcs urbains est aussi fortement réduite. En définitive, les opérations de
transformation significatives aboutissent dès lors que les terrains sont situés le long du réseau
de chemins de fer publics, en particulier le long des lignes Yamanote (circulaire) et Chûô /

<footnote n="35">³⁵ Chaque entité est prévue pour une population de 150 000 résidents (KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 [1991] p. 207) et correspond à un arrondissement (23 x 150 000 = +/- 3 500 000 habitants).</footnote>

<footnote n="36">³⁶ Ils connectent également les grands parcs urbains. Seul ce dispositif est présent dans les plans évoqués précédemment, élaborés par Fukuda Shigeyoshi en 1918 et par Gotô Shinpei en 1923.</footnote>

<footnote n="37">³⁷ La période de reconstruction est officiellement terminée en 1955. Toutefois, pour l'historien de la planification urbaine japonaise Ishida Yôrifusa, la période de reconstruction et celle de l'occupation du pays par les Forces alliées sont globalement concomitantes : d'août 1945 à avril 1952. ISHIDA Yôrifusa, « Japanese Cities and Planning in the Reconstruction Period: 1945-1955 », in HEIN, Carola, ISHIDA Yôrifusa and DIEFENDORF, Jeffrey M., (eds), *Reconstructing Urban Japan after 1945*, New York, Palgrave McMillan Press, 2003, p. 19.</footnote>

<footnote n="38">³⁸ ISHIDA Yôrifusa, *op. cit.*, 1988, p. 57.</footnote>

<footnote n="39">³⁹ À l'origine, le projet prévoit 34 artères radiales et neuf circulaires (toutes sont d'une largeur comprise entre 40 et 100 mètres), et 24 voies secondaires (de 20 à 36 mètres de large). KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 208.</footnote>
Sôbu (est-ouest). Ces opérations sont notamment localisées au niveau de plusieurs nœuds de transports collectifs,<fnref n="40" /> seuls points d'articulation entre échelle régionale et échelle métropolitaine en théorie comme en pratique (fig. 18 et 19).

<figure><img src="image_16.png" /></figure>

**Figure 14 (gauche)** : Le plan de reconstruction de Tôkyô et son système de parcs et de « cordons verts » (Tôkyô fukkô keikaku no kôen oyobi ryokuchi chiiki), 1947

Source : KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 209.

### Légende

De droite à gauche :

« Cordons verts » (fukkô keikaku ryokuchi)

Parcs de la reconstruction (fukkô keikaku kôen)

Chemins de fer (tetsudô)

Rivières (kasen)

Zone spéciale de « ceinture verte » (tokubetsu toshikeikaku ryokuchi chiiki)

**Figure 15 (droite)** : Représentation d'un parkway type (100 mètres de large) du plan de reconstruction de Tôkyô, 1947

Source : KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 213.

<footnote n="40">⁴⁰ Les premiers réaménagements ont lieu au niveau des gares de Shinjuku, Ikebukuro et Shibuya à l'ouest, Ôtsuka au nord, Gotanda au sud et Kinshichô à l'est. ISHIDA Yôrifusa, *op. cit.*, 1988, p. 27.</footnote>
<figure><img src="image_17.png" /></figure>

**Figure 16** : Schéma des relations entre le réseau ferroviaire et les « cordons verts » dans le plan de reconstruction de Tôkyô de 1947

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.
<figure><img src="image_18.png" /></figure>

**Figure 17 (a) (gauche)** : Exemple des aménagements de réseaux prévus par le plan de reconstruction de Tôkyô en 1947 au nord-est du palais impérial

Source : KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 210.

Légende

En trait fin : le tracé des futurs axes dont les plus larges : *Shôwa-dôri* (nord-sud) et *Kuramaebashi-dôri* (est-ouest).

En trait épais : le tracé d'un « cordon vert » au niveau des lignes de chemin de fer est-ouest Chûô et Sôbu, qui englobe les gares de Akihabara (à l'est) et Ochanomizu (à l'ouest, le long de la *Kanda-gawa*).

**Figure 17 (b) (droite)** : Carte de localisation des gares d'Akihabara et d'Ochanomizu au nord-est du palais impérial en 1955 à Tôkyô

Source : NIHON CHIZU SENTÂ (dir.), *Chizu de miru Tôkyô no hensen (Les mutations de Tôkyô vues à travers les cartes)*, Tôkyô, Nihon chizu sentâ, 1996, carte IV (extrait).
<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>**Figure 18 :** Carte des zones détruites par les bombardements aériens et les incendies de 1945 à Tôkyô</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 43.

<figure><img src="image_20.png" /></figure>

Légende

Sites ferroviaires :

(4) Kinshichô (5) Gotanda (6) Ômori

(8) Shibuya ; au nord-ouest : Yoyogi ; au sud-est : Ebisu

(9) Shinjuku (10) Ikebukuro (11) Ôji (12 et 41) Kamata

(13 et 31) Ôtsuka et Sugamo (14) Itabashi

(15 et 16) Kameido (24 et 32) Komagome

(26) Ôimachi (30) Kôenji (33) Akabane (34) Nippori

<caption>**Figure 19 :** Schéma de localisation des sites restructurés dans le cadre de la reconstruction de Tôkyô, bilan de 1983</caption>

Source : KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 231.
La modernisation du territoire central : fluidifier, équiper et « verticaliser »

Le tournant des années 1950-1960 et la prospérité retrouvée font place à une approche planificatrice moins « défensive » de la métropole de Tôkyô bien qu'elle franchisse déjà le seuil des dix millions d'habitants en 1962. Face aux problèmes urbains issus de la forte croissance économique du pays et de ses grandes métropoles, moderniser les infrastructures devient une priorité et supplante l'idée de maîtriser les débordements. En matière d'urbanisme, les idées d'avant-guerre sont progressivement délaissées. À l'échelle du territoire régional, le concept de « ceinture verte » notamment est définitivement rayé de l'agenda en 1965 lors de la révision de la loi sur le développement de la Région capitale. L'incapacité à contrôler l'urbanisation dans cette vaste zone conduit alors à la reclasser en « zone » ou « ceinture » de développement suburbain (kinkô seibi chitai). De même, en matière de développement urbain périphérique, le principe des villes-satellites à dominante industrielle évolue vers celui d'ensembles urbains mixtes et autonomes. Des projets publics plus spécifiés sont programmés comme ceux des villes nouvelles (nyûtaun) de Tama à l'ouest et de Tsukuba au nord-est de la capitale.<fnref n="41" />

À l'échelle de la métropole, aux impasses des tentatives de recomposition du tissu urbain central succède une vision plus dynamique de la part des autorités en charge de l'aménagement. Les transports rapides et la construction en hauteur deviennent les orientations privilégiées pour moderniser la capitale. En matière de transport, les projets visent à augmenter et rationaliser les capacités de circulation au sein de la métropole, principalement entre le centre et la périphérie. Si la population des résidents est globalement repartie à la hausse depuis le début des années 1950, sa répartition n'est pas homogène, ni dans le temps ni dans l'espace. D'importantes variations de populations diurne et nocturne, liées aux flux croissants et unidirectionnels des migrations pendulaires, soumettent le territoire central à des effets de congestion élevés (augmentation du coût du foncier, diminution du nombre d'habitants dans l'hypercentre, pollution atmosphérique, etc.) (tabl. 02). D'une part, le développement du réseau de métro et la création d'un réseau d'autoroutes urbaines constituent les grands projets en réponse à cette augmentation des trafics (personnes et marchandises) et à leur congestion au niveau de l'hypercentre en

<footnote n="41">41 Tama (préfecture de Tôkyô), prévue à l'origine pour accueillir 30 000 habitants sur un site de 280 hectares, est située à une trentaine de kilomètres du centre de la capitale ; Tsukuba (préfecture d'Ibaraki), à dominante universitaire, est créée à près d'une cinquantaine de kilomètres.</footnote>
particulier. D'autre part, un programme de rénovation des places des gares les plus fréquentées est lancé, en complément des quelques restructurations amorcées au cours de la période de reconstruction.

<caption>**Tableau 02 :** Évolution des écarts entre population résidante et population diurne à Tôkyô entre 1960 et 1985</caption>

Source : GOUVERNEMENT MÉTROPOLITAIN DE TÔKYÔ (dir.), *Deuxième plan à long terme de Tôkyô*, Tôkyô, TMG, 1986, p. 294.

<table><thead><tr><th rowspan="3">ANNÉE</th><th colspan="2">MÉTROPOLE DE TÔKYÔ</th><th colspan="2">23 ARRONDISSEMENTS</th><th colspan="2">COMMUNES</th></tr><tr><th colspan="2">(A) (A = B + C)</th><th colspan="2">(B)</th><th colspan="2">(C)</th></tr><tr><th>Population résidante</th><th>Population diurne</th><th>Population résidante</th><th>Population diurne</th><th>Population résidante</th><th>Population diurne</th></tr></thead><tbody><tr><td>1960</td><td>9,68 millions</td><td>10,20</td><td>8,31</td><td>8,97</td><td>1,37</td><td>1,23</td></tr><tr><td>1965</td><td>10,87</td><td>11,75</td><td>8,89</td><td>10,04</td><td>1,98</td><td>1,71</td></tr><tr><td>Δ en 1965</td><td colspan="2">Δ = 0,88</td><td colspan="2">Δ = 1,15</td><td colspan="2">Δ = 0,27</td></tr><tr><td>1970</td><td>11,41</td><td>12,66</td><td>8,84</td><td>10,44</td><td>2,57</td><td>2,22</td></tr><tr><td>1975</td><td>11,67</td><td>13,34</td><td>8,64</td><td>10,71</td><td>3,03</td><td>2,63</td></tr><tr><td>Δ en 1975</td><td colspan="2">Δ = 1,67</td><td colspan="2">Δ = 2,07</td><td colspan="2">Δ = 0,40</td></tr><tr><td>1980</td><td>11,62</td><td>13,50</td><td>8,35</td><td>10,62</td><td>3,27</td><td>2,88</td></tr><tr><td>1985 (*)</td><td>11,83</td><td>13,97</td><td>8,35</td><td>10,93</td><td>3,48</td><td>3,04</td></tr><tr><td>Δ en 1985</td><td colspan="2">Δ = 2,14</td><td colspan="2">Δ = 2,58</td><td colspan="2">Δ = 0,44</td></tr></tbody></table>

NB : Nous ajoutons les deltas.

Alors que la municipalité prévoit dès 1920 la construction de sept lignes de métro, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, Tôkyô accuse un retard considérable par rapport à cet objectif. La capitale n'est en effet équipée que d'une seule ligne de métro (ligne Ginza entre Asakusa et Shibuya) — dont un premier tronçon est mis en service en 1927. La deuxième ligne (ligne Marunouchi entre Ikebukuro et Shinjuku) n'est mise en chantier que

<footnote>(*) : les données de 1985 proviennent d'une première analyse des résultats du recensement réalisé cette année-là.</footnote>
bien plus tard et ouvre — partiellement — en 1954. Le plan de la Région capitale de 1957 propose un schéma de cinq lignes au total (y compris les deux préexistantes) qui s'avère rapidement insuffisant au regard de l'accroissement des flux. C'est véritablement à partir de 1960 que le rythme de construction du réseau souterrain s'accélère. Une vingtaine d'années plus tard, la longueur de ce nouveau réseau atteint quasiment celle du réseau de tramway qui est démantelé entre-temps (tabl. 03). La majorité des nouvelles lignes de métro sont construites à l'intérieur du périmètre de la ligne ferroviaire de ceinture Yamanote et connectées aux terminaux des lignes de chemins de fer suburbains.

<caption>**Tableau 03 :** Évolution de la longueur et du trafic voyageurs des réseaux de tramway et de métro dans la métropole de Tôkyô, de 1911 à 1990</caption>

Source : AOKI Makoto, « Railway Operators in Japan. Central Tokyo », *Japan Railway & Transport Review*, n° 30, March 2002, p. 45.

<table><thead><tr><th rowspan="2">ANNÉE</th><th>TRAMWAY ET MÉTRO</th><th colspan="2">TRAMWAY (*)</th><th colspan="3">MÉTRO</th></tr><tr><th>Nombre total de passagers (en milliers)</th><th>Longueur du réseau (km)</th><th>Nombre de passagers (en milliers)</th><th>Nombre de lignes</th><th>Longueur du réseau (km)</th><th>Nombre de passagers (en milliers)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1911</td><td>138 317</td><td>103,4</td><td>138 317</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td></tr><tr><td>1920</td><td>400 636</td><td>143,8</td><td>400 636</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td></tr><tr><td>1930</td><td>369 739</td><td>173,3</td><td>369 739</td><td>1</td><td>3,9</td><td>n. c.</td></tr><tr><td>1940</td><td>507 527</td><td>178,8</td><td>507 527</td><td>1</td><td>14,3</td><td>n. c.</td></tr><tr><td>1950</td><td>588 255</td><td>212,8</td><td>478 946</td><td>1</td><td>14,3</td><td>119 309</td></tr><tr><td>1960</td><td>913 182</td><td>213,7</td><td>597 409</td><td>3</td><td>42,7</td><td>315 773</td></tr><tr><td>1970</td><td>1 464 803</td><td>47,7</td><td>134 954</td><td>6</td><td>133,6</td><td>1 329 849</td></tr><tr><td>1980</td><td>2 002 757</td><td>12,2</td><td>27 475</td><td>8</td><td>186,7</td><td>1 975 282</td></tr><tr><td>1990</td><td>2 700 956</td><td>12,2</td><td>24 198</td><td>11</td><td>220,2</td><td>2 676 758</td></tr></tbody></table>

Alors que le niveau de motorisation est encore faible (tabl. 04), le plan de la Région capitale de 1957 prévoit également un nouveau réseau d'autoroutes urbaines (*kôsoku dôro*) à l'échelle du territoire central, en complément du projet de réseau routier du Grand Tôkyô en chantier depuis 1927. Ce nouveau réseau se compose de huit voies radiales branchées sur un périphérique enserrant le site du palais impérial et la gare centrale de Tôkyô. Toutes sont

<footnote>(*) : les tramways sont démantelés entre 1967 et 1972.</footnote>
tracées pour connecter l'hypercentre aux quartiers développés autour des grandes gares périphériques telles que Gotanda (n° 2), Shibuya (n° 3), Shinjuku (n° 4) ou Ikebukuro (n° 5), par exemple. La particularité de ces infrastructures est leur nature entièrement aérienne.<fnref n="42" /> Le choix de ce mode d'implantation, par superposition au réseau existant de voies et de canaux, affranchit les pouvoirs publics du problème de l'acquisition foncière et explique en grande partie leur rapidité d'exécution par rapport au plan des radiales initié en 1927 (fig. 20, 21 et 22). Les deux premières (n° 1 et n° 4) sont achevées à la veille des Jeux olympiques de 1964, depuis le cœur de la métropole vers l'aéroport international de Haneda d'une part, et vers le quartier de Shinjuku d'autre part.<fnref n="43" /> En 1970, ce réseau est quasiment achevé et son prolongement au-delà du territoire central est lancé.

<caption>**Tableau 04 :** Évolution de la motorisation à Tôkyô et dans les préfectures limitrophes, de 1955 à 1965</caption>

Source : TANGE Kenzô and KIUCHI Shinzô, (eds), *Regional Structure of the Japanese Archipelago* (Atlas), Tôkyô, The Japan Center for Area Development Research, 1967, planche 541T.

<table><thead><tr><th rowspan="2">PRÉFECTURES<br>(ville principale)</th><th colspan="3">VOITURES<br>PARTICULIÈRES</th><th colspan="3">BUS / CARS</th><th colspan="3">CAMIONS</th></tr><tr><th>1955</th><th>1960</th><th>1965</th><th>1955</th><th>1960</th><th>1965</th><th>1955</th><th>1960</th><th>1965</th></tr></thead><tbody><tr><td>TÔKYÔ<br>(Tôkyô)</td><td>48 943</td><td>134 777</td><td>475 259</td><td>3 775</td><td>6 369</td><td>10 987</td><td>91 536</td><td>214 515</td><td>565 082</td></tr><tr><td>KANAGAWA<br>(Yokohama)</td><td>7 451</td><td>19 522</td><td>133 138</td><td>1 383</td><td>2 395</td><td>5 310</td><td>29 461</td><td>59 398</td><td>190 500</td></tr><tr><td>SAITAMA<br>(Urawa)</td><td>3 509</td><td>5 783</td><td>61 579</td><td>505</td><td>978</td><td>2 439</td><td>19 747</td><td>18 954</td><td>133 884</td></tr><tr><td>CHIBA<br>(Chiba)</td><td>2 876</td><td>4 999</td><td>45 429</td><td>729</td><td>1 329</td><td>2 579</td><td>17 191</td><td>32 447</td><td>116 821</td></tr><tr><td>IBARAKI<br>(Mito)</td><td>2 291</td><td>3 522</td><td>31 242</td><td>635</td><td>1 177</td><td>2 158</td><td>14 476</td><td>18 291</td><td>85 365</td></tr></tbody></table>

<footnote n="42">⁴² Quelques tronçons sont cependant souterrains tels qu'au sud du palais impérial (quartier des ministères Kasumigaseki) ou à l'arrière de la gare centrale de Tôkyô (site Yaesu).</footnote>

<footnote n="43">⁴³ Tôkyô est sélectionnée en 1959 par le Comité olympique international pour accueillir les Jeux de 1964. La mise en service de la première ligne de train à grande vitesse (*shinkansen*) entre Tôkyô et Ôsaka, l'année des Jeux olympiques, participe aussi de ce processus de modernisation de la capitale.</footnote>
<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>**Figure 20 :** Plan du réseau des voies du Grand Tôkyô (Dai Tôkyô gairomô zu), 1927</figcaption></figure>

Source : KOSHIZAWA Akira, *op. cit.*, 1996 (1991), p. 96.

Légende

De droite à gauche :

Voie urbaine principale projetée (toshikeiryô kansen gairo)

Voie principale existante (shuyô zairai dôro)

Limite d'arrondissement (kukai)

<figure><img src="image_22.png" /><figcaption>**Figure 21 :** Plan du réseau des voies routières rapides de Tôkyô (proposition) (Tôkyô toshikeikaku kôsokudôromô zu [an]), 1958</figcaption></figure>

Source : KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô toshikeikaku monogatari* (Récit de l'urbanisme de Tôkyô), Tôkyô, Nihon keizai hyôronsha, 1992 (1991), p. 227.

Légende

Tronçons surélevés (kôka bubun)

Tronçons en tunnel (zuidô bubun)
<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>**Figure 22** : Vue cavalière de l'autoroute urbaine n° 2 près du site de Gotanda, en direction du centre de Tôkyô, en 1970</figcaption></figure>

Source : TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *Planning of Tokyo. 1970*, Tôkyô, TMG, 31.03.1970, p. 32.

Outre les axes routiers, les lieux d'échanges entre les différents modes de transports — collectif et individuel — font aussi l'objet d'une politique de modernisation. Celle-ci vise en priorité une meilleure gestion des flux et du stationnement. Si les parts modales du transport collectif demeurent élevées (tabl. 05), l'accroissement du trafic automobile dans les
métropoles conduit toutefois le gouvernement à réglementer l'offre de stationnement.44 À
Tôkyô, les premiers grands parkings souterrains privés sont achevés en 1961 dans les
quartiers centraux, le premier à Hibiya, le second à Marunouchi sous l'avenue Gyôko (Gyôko-
dôri) située dans l'axe de la gare centrale de Tôkyô. Certaines grandes gares de la capitale
sont reconstruites ou agrandies à partir du milieu des années 1950.45 Un vaste programme de
rénovation des places de gare (ekimae hiroba) est aussi à l'œuvre à partir du début des années
1960 et concerne en majorité les grandes gares du réseau ferroviaire public et quelques-unes
des différents réseaux privés.46 La séparation des trafics (piétons / véhicules), l'aménagement
de liaisons souterraines en connexion avec le métro et l'équipement en matière de
stationnement automobile — dans le cas des gares les plus importantes avec grands magasins
— constituent les principales mesures de ce programme. En règle générale, celui-ci est mené
conjointement par les sociétés de transport et la municipalité, et délégué à des sociétés privées
en ce qui concerne la construction des parkings. Pour des raisons de sécurité, une nouvelle
réglementation impose au minimum deux accès aux bâtiments-voyageurs. Elle se traduit par
l'aménagement systématique d'un espace public de l'autre côté des rails des gares de passage,
jusqu'alors délaissé. Des parcs de stationnement souterrains y sont aussi intégrés de part et
d'autre : Shinjuku-est (higashi Shinjuku) en 1964 / Shinjuku-ouest (nishi Shinjuku) en 1966,
Ikebukuro-est (higashi Ikebukuro) en 1964 / Ikebukuro-ouest (nishi Ikebukuro) en 1969, par
exemple (fig. 23).47

<footnote n="44">44 La loi sur les espaces de stationnement (chûshajô hô) de 1957 impose des ratios de places de parking pour les grands édifices. Dans le cas de Tôkyô, il s'agit des équipements publics et commerciaux de plus de 3 000 m² et des bâtiments de bureaux de plus de 5 000 m². TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *op. cit.*, 1962, p. 20.</footnote>

<footnote n="45">45 En 1958, par exemple, la gare centrale de Tôkyô reçoit 589 000 voyageurs par jour et celle d'Ikebukuro 419 000 voyageurs par jour. TETSUDÔ KENCHIKU KYÔKAI / ASSOCIATION OF RAILWAY ARCHITECTS (ed.), *Kokutetsu no kenchiku / Railway Architecture in Japan*, Tôkyô, Tetsudô kenchiku kyôkai, 1960, p. 320.</footnote>

<footnote n="46">46 Au total, 70 gares sont désignées par ce programme et la superficie des espaces publics à restructurer est évaluée à 350 000 m². Les quelques gares privées désignées sont : Narimasu au nord (compagnie Tôbu), Nakameguro et Jiyûgaoka au sud-ouest (compagnie Tôkyû), Yotsugi, Keisei Tateishi et Aoto au nord-est (compagnie Keisei). TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *op. cit.*, 1962, p. 22.</footnote>

<footnote n="47">47 TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *Planning of Tokyo. 1970*, Tôkyô, TMG, 31.03.1970, p. 36.</footnote>
<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>**Figure 23 :** Carte des équipements en parkings de Tôkyô en 1970</figcaption></figure>

Source : TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *Planning of Tokyo. 1970*, Tôkyô, TMG, 31.03.1970, p. 36.

Légende

Sites ferroviaires :

(3) Shinbashi

(9 et 26) Ikebukuro

(10) Shinjuku

(15) Sendagaya

(20) Shibuya

(21) Yûrakuchô

(23) Ueno

(25) Tôkyô

(28) Hamamatsuchô

<caption>**Tableau 05 :** Répartition modale à l'échelle de la métropole de Tôkyô entre 1960 et 1985</caption>

Source : ÔSAKI Motoichi, *Tôkyô no toshikeikaku (L'urbanisme de Tôkyô)*, Tôkyô, Kajima shuppankai, 1989, p. 56.

<table><thead><tr><th>ANNÉE</th><th>TRAIN<br>(réseau public et réseaux privés)</th><th>MÉTRO</th><th>TRAMWAY<br>(*)</th><th>BUS</th><th>VOITURES<br>(location et taxis)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1960</td><td>58,6 %</td><td>5,7 %</td><td>12,7 %</td><td>14,9 %</td><td>8,1 %</td></tr><tr><td>1965</td><td>59,6</td><td>10,2</td><td>7,6</td><td>13</td><td>9,6</td></tr><tr><td>1970</td><td>59,2</td><td>17,1</td><td>2</td><td>12,4</td><td>9,3</td></tr><tr><td>1975</td><td>61,2</td><td>21,2</td><td>0,6</td><td>10,9</td><td>6,1</td></tr><tr><td>1980</td><td>59,3</td><td>23,8</td><td>0,5</td><td>9,2</td><td>7,2</td></tr><tr><td>1985</td><td>59,9</td><td>25,4</td><td>0,5</td><td>7,6</td><td>6,6</td></tr></tbody></table>

<footnote>(*) : les tramways sont démantelés entre 1967 et 1972.</footnote>
Enfin, de nouvelles règles de construction entrent en vigueur en 1963. Elles abolissent notamment le plafond de hauteur fixé jusqu'alors à 31 mètres et le remplacent par un système plus flexible de coefficients d'occupation du sol (COS [yôseki ritsu]). Ces coefficients varient selon la destination des terrains qui est fixée par les plans d'occupation du sol, eux-mêmes découpés en zones aux usages différentiés (résidentiel, commercial, industriel, etc.). En 1970, pour les grandes opérations urbaines, le système reconnaît un bonus de COS sous certaines conditions telles que la réduction de l'emprise bâtie au sol (coefficient d'emprise au sol [CES] [kenpei ritsu]) et l'ouverture au public de l'aire non construite. Les COS et les CES les plus élevés ne sont autorisés que dans les zones commerciales et d'affaires. Seules les constructions situées dans les zones à usage exclusivement résidentiel sont encore soumises à une hauteur limitée (dix mètres). Le premier immeuble de grande hauteur (chôkôsô kenchikumono) du pays est achevé en 1968, en plein cœur de la capitale, au sud du palais impérial dans le quartier administratif (Kasumigaseki biru : 147 mètres de haut / 157 000 m²). Au cours des années 1970, une dizaine d'édifices de 120 à 220 mètres de haut sont érigés — principalement des programmes de bureaux et d'hôtels. Tous sont concentrés en limite sud du palais impérial ou dans les quartiers de Shinjuku et d'Ikebukuro où la tour Sunshine 60 (Sanshain 60 tawâ : 226 mètres de haut / 587 000 m²), livrée en 1978, est alors la plus haute.<fnref n="48" />

## D'un centre unique à un réseau de centralités différenciées

En outre, le plan de 1957 propose également une stratégie de décongestion des activités de l'hypercentre selon l'idée maîtresse de son dédoublement à travers la création d'un second centre d'affaires. La disponibilité potentielle d'une vaste emprise foncière publique<fnref n="49" /> à l'ouest de la gare de Shinjuku et l'urbanisation croissante de ce quartier concourent au choix du site périphérique de Yodobashi localisé à 300 mètres à l'ouest de l'équipement ferroviaire. D'intérêt national, ce projet est approuvé par le Ministère de la Construction (kensetsushô) en 1960.<fnref n="50" /> Cette stratégie évolue rapidement vers l'idée d'infléchir la structure mono centrée de

<footnote n="48">48 À l'exception du World Trade Center (sekai bóeki sentā biru) qui est situé à proximité du port, au niveau de la gare de Hamamatsuchô. VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Plan d'aménagement et d'urbanisme de Tôkyô*, Tôkyô, Ville de Tôkyô, septembre 1983, p. 26.</footnote>

<footnote n="49">49 Il s'agit d'une station de traitement des eaux de 34 hectares que les autorités envisagent alors de déplacer dans la zone de « ceinture verte ».</footnote>

<footnote n="50">50 Tokyo Metropolitan Government (TMG) (ed.), *op. cit.*, 1962, p. 26. La mairie y sera délocalisée en 1991.</footnote>
Tôkyô vers une structure métropolitaine polycentrée et déhiérarchisée, soit en réalité la reconnaissance et l'amplification d'une situation héritée de l'avant-guerre. En 1966, le site d'Ikebukuro est également désigné pour accueillir un nouveau centre d'affaires, bien que beaucoup plus modeste (7,5 hectares),<fnref n="51" /> tandis que plusieurs sites centrés sur d'autres gares sont à l'étude à travers le renforcement de leurs fonctions commerciales et de services. Ainsi, à partir du milieu des années 1960, la restructuration métropolitaine de Tôkyô est engagée vers la construction d'un ensemble de centres supplémentaires (*fukutoshin*), tous situés à l'intérieur des limites communales et le long de lignes de chemins de fer publics (fig. 24). Deux rangs sont distingués suivant la densité des fonctions existantes et leur distance à l'hypercentre : l'un primaire (Shinjuku, Ikebukuro, Shibuya sur la ligne Yamanote)<fnref n="52" /> et l'autre secondaire (au nord sur la ligne Saikyô : Akabane ; à l'est sur la ligne Sôbu : Kinshichô et Koiwa, sur les lignes Sôbu et Narita : Kitasenju et Kanamachi ; à l'ouest sur la ligne Chûô : Nakano et Ogikubo ; au sud sur la ligne Yamanote : Gotanda) (fig. 25).<fnref n="53" /> En ce qui concerne les centres de rang secondaire, la sélection est revue à la baisse une décennie plus tard et ne retient finalement que des sites proches de l'hypercentre (Ueno-Asakusa au nord-est, Kinshichô-Kameido à l'ouest et Ôsaki au sud). Lors de la conception des premier et deuxième plans à long terme de la ville de Tôkyô, publiés respectivement en 1982 et 1986, le concept de cette structure métropolitaine polycentrée est décliné au-delà des limites traditionnelles du territoire central (fig. 26). D'une part, un ultime centre supplémentaire est désigné au sud-est, au bord de la baie, cette fois à créer de toutes pièces à partir d'un projet de Téléport. D'autre part, des centres urbains périphériques sont désignés pour être renforcés en termes d'autonomie économique tels que la ville nouvelle de Tama et certaines localités avoisinantes situées dans un périmètre à une cinquantaine de kilomètres de l'hypercentre.<fnref n="54" /> La définition du concept de *fukutoshin* se révèle donc relativement élastique. Dans les documents d'urbanisme, le terme est systématiquement traduit par « centre urbain secondaire (sub-center) ». Le géographe Philippe Pelletier, spécialiste du Japon contemporain, préfère utiliser

<footnote n="51">51 À 500 mètres à l'est de la gare d'Ikebukuro se situe également un potentiel foncier pour la mise en œuvre d'un tel projet : le centre de détention Sugamo et ses abords. TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *op. cit.*, 1970, p. 20.</footnote>

<footnote n="52">52 Ces trois sites sont à une distance de six à sept kilomètres de l'hypercentre.</footnote>

<footnote n="53">53 TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *op. cit.*, 1970, p. 20.</footnote>

<footnote n="54">54 Il s'agit de Tachikawa, Machida, Hachiôji et Ôme. GOUVERNEMENT MÉTROPOLITAIN DE TÔKYÔ (dir.), *Deuxième plan à long terme de Tôkyô*, Tôkyô, TMG, 1986, p. 45.</footnote>
l'expression « sous-centre » qui traduit l'idée d'une suppléance des fonctions de ces lieux vis-
à-vis du centre principal.<fnref n="55" /> Mis à part le cas de Shinjuku qui est clairement planifié en centre
d'affaires et celui du Téléport, les autres sites sont davantage désignés par rapport au potentiel
et à l'identité propre qu'ils dégagent qu'à travers un programme précis. En définitive, dans le
cas de Tôkyô, deux types de *fukutoshin* sont à distinguer : d'une part des « centres-relais » qui
présentent la particularité d'être aussi des pôles d'échanges de transport majeurs, et d'autre
part des « centres complémentaires » qui sont de simples centres suburbains.<fnref n="56" />

Ainsi, aux volontés de dispersions urbaines de l'après-guerre se substitue
progressivement une stratégie de concentrations ponctuelles multiples, à la fois ciblée et
différenciée, sur des sites péricentraux dans un premier temps, plus éloignés dans un second
temps. Rétrospectivement, à l'instar d'André Sorensen, cette stratégie peut être perçue comme
« a pragmatic compromise to the difficulties of shaping overall patterns of urban growth. »<fnref n="57" />
Elle peut être néanmoins aussi considérée comme une attitude contemporaine de donner
forme à la ville, où des orientations ponctuelles et circonscrites supplantent l'idée de contrôler
la totalité d'un territoire.

<figure><img src="image_25.png" /></figure>

**Figure 24 (a) (gauche)** : Vue cavalière vers le nord-est du *fukutoshin* d'Ikebukuro et de la tour Sunshine 60 à Tôkyô au tournant des années 1970 et 1980

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Plan d'aménagement et d'urbanisme de Tôkyô*, Tôkyô, Ville de Tôkyô, septembre 1983, p. 64.

**Figure 24 (b) (droite)** : Vue cavalière vers l'ouest du *fukutoshin* de Shinjuku dans les années 1990

Source : KATSUTA Mitsunaga et KAWAMURA Shigeru, *Shinjuku, machizukuri monogatari. Tanjyô kara shintoshin made sanbyaku nen* (Shinjuku, histoire d'une mutation urbaine. Trois siècles : depuis sa naissance jusqu'au nouveau centre urbain), Tôkyô, Kajima shuppankai, 1999, p. 151.

<footnote n="55">⁵⁵ Il réserve l'expression « vice-centre » au plus important : Shinjuku. PELLETIER, Philippe, *Atlas du Japon*, Paris, Autrement, 2008, p. 55.</footnote>

<footnote n="56">⁵⁶ Nous reprenons ces dénominations proposées par Jean-Pierre Gaudin dans sa notice « Centres secondaires », in MERLIN, Pierre et CHOAY, Françoise, (dir.), *Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement*, Paris, PUF, 2009 (1ère édition : 1988), p. 161.</footnote>

<footnote n="57">⁵⁷ SORENSEN, André, « Subcentres and Satellite Cities: Tokyo's 20th Century Experience of Planned Polycentrism », *International Planning Studies*, vol. 6, n° 1, 2001, p. 11.</footnote>
<figure><img src="image_26.png" /><figcaption>**Figure 25 :** Schéma de localisation des deux types de *fukutoshin* à l'échelle de la métropole de Tôkyô en 1968</figcaption></figure>

Source : TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (TMG) (ed.), *Planning of Tokyo. 1970*, Tôkyô, TMG, 31.03.1970, p. 20.

<figure><img src="image_27.png" /><figcaption>**Figure 26 :** Schéma conceptuel de Tôkyô comme agglomération à centres multiples en 1983</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *op. cit.*, septembre 1983, p. 14.

## Légende

En jaune : zones non résidentielles telles que districts commerciaux et des affaires (trad. Ville de Tôkyô).
A3. Les mutations du territoire central : hyperconcentration et atomisation vues à travers l'atlas urbain de 1961

Au cours de la révision du plan de la Région capitale de 1957 — sans modifications profondes —,<fnref n="58" /> le gouvernement métropolitain de Tôkyô (Tôkyô-to) publie un diagnostic détaillé de son territoire.<fnref n="59" /> Ce document, du type atlas, présente un relevé cartographique organisé par thème : population, occupation du sol, équipements municipaux,<fnref n="60" /> industrie et commerce, espaces verts et espaces non bâtis, transports, réseaux d'alimentation, zones à risque. Il est accompagné de statistiques qui proviennent en règle générale des recensements des années 1950, 1955 et 1960. À quelques exceptions près, toutes les cartes couvrent exclusivement le territoire situé à l'intérieur des limites administratives de la métropole, soit l'ensemble des 23 arrondissements. Les données utilisées sont recueillies pour la plupart à l'échelle de l'arrondissement puis agrégées à l'échelle du territoire administratif. Cette modalité rend compte d'une approche du territoire par zone, sans intégration de la forme urbaine. Deux types d'informations y sont répertoriés : d'une part, des données qui renseignent sur les « pratiques » quotidiennes du territoire métropolitain (localisation des activités, géographie des déplacements, etc.) ; d'autre part, des données relatives à l'état d'avancement de l'aménagement du réseau de transport de la métropole (infrastructures routières et métro). Les premières révèlent l'évolution des polarités de la capitale depuis l'après-guerre tandis que les secondes rendent manifeste le décalage incessant entre flux et infrastructures de déplacement.

La nature des huit thèmes sélectionnés pour cet atlas souligne l'orientation des autorités de la ville vers des préoccupations en matière d'équipements, en particulier centraux. Plusieurs phénomènes sont mesurés à l'aide d'indicateurs tels que la densité de la population résidente, de certains types d'établissements urbains (banques, commerces ou hôtels, par exemple) d'une part, la répartition qualitative et quantitative des flux de personnes entre centre et périphérie d'autre part. Deux phénomènes majeurs sont décrits par cette série

<footnote n="58">⁵⁸ À l'échelle régionale, il s'agit des cinq villes-satellites désignées en sus.</footnote>

<footnote n="59">⁵⁹ TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *Shutoken seibi keikaku shizei chizushû / Regional and City Planning for Tokyo – Basic Materials*, Tôkyô, Tôkyô-to, 03.1961, 35 pages. Toutes les données citées dans ce chapitre sont extraites de cet ouvrage.</footnote>

<footnote n="60">⁶⁰ Notons l'absence d'une rubrique dédiée aux équipements nationaux (universités, musées ou grands équipements sportifs).</footnote>
d'indicateurs. En premier lieu, le niveau de saturation de l'hypercentre atteint un seuil critique. Le territoire concerné se compose des trois arrondissements dits « centraux » (Chiyoda-ku, Chûô-ku et Minato-ku) où se situent les organes nationaux de commandement et les fonctions tertiaires et commerciales les plus importantes de la métropole. En second lieu, l'atomisation des quartiers péricentraux se confirme. Ce second phénomène se traduit par une concentration élevée de l'activité d'une part, sans aucune contiguïté avec le territoire de l'hypercentre, et des flux d'autre part. Il se matérialise notamment autour de plusieurs gares des lignes ferroviaires circulaire (Yamanote sen) et axiales est-ouest (Chûô sen et Sôbu sen). Ces gares peuvent être distinguées suivant trois catégories : Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya à l'ouest, sont de grandes gares et les cas les plus significatifs ; puis Akabane au nord, Gotanda et Ômori au sud, Kinshichô à l'est constituent une série intermédiaire ; enfin, Ôtsuka au nord, Ôimachi au sud, Ebisu à l'ouest, forment une dernière série, de plus petites dimensions. Bien qu'elles relèvent de l'échelle de l'arrondissement, les données qualitatives et quantitatives de cet atlas constituent des éléments utiles pour établir une première définition, par comparaison avec la centralité existante,<fnref n="61" /> de la nature de ces centralités périphériques émergentes. Nous nous concentrerons sur les plus importantes, soit celles de la première catégorie : Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya (fig. 27).

La variation des densités de population : un phénomène éclaté

Trois planches (n° 2.1 à 2.3) renseignent le thème « Population » à travers les informations suivantes :

- n° 2.1 : le nombre d'habitants par arrondissement en 1955 et en 1960, la répartition géographique des densités de population en 1955,

- n° 2.2 : l'évolution du nombre d'habitants par arrondissement entre 1950 et 1955, l'évolution des densités de population et leur répartition géographique entre 1950 et 1955,

<footnote n="61">61 Le cas de Chiyoda-ku est particulier dans la mesure où environ un tiers de sa superficie est occupé par le palais impérial. Nous le conservons néanmoins comme typique des arrondissements centraux puisqu'il concentre de nombreuses fonctions tertiaires et commerciales et comprend la gare centrale de Tôkyô. En revanche, bien que Minato-ku soit habituellement classé dans les arrondissements centraux, nous ne le retenons pas en raison de son caractère administratif dominant (ministères, etc.), peu mixte.</footnote>
- n° 2.3 : les déplacements domicile-travail vers l'hypercentre et les centres périphériques en 1955, les flux entrants et sortants par arrondissement en 1955. NB : cette troisième planche est analysée dans le paragraphe suivant qui est consacré aux flux.

Ces informations indiquent que la population a augmenté dans tous les arrondissements entre 1955 et 1960, à l'exception des deux arrondissements centraux considérés (Chiyoda-ku et Chûô-ku) où elle a sensiblement diminué. En termes de densité, elles montrent que la plus forte concentration de population (450 habitants à l'hectare),<sup>62</sup> relevée en 1955, se situe au nord-est du palais impérial et à l'ouest de la Sumida-gawa. Il s'agit de Taitô-ku et de Arakawa-ku, soit deux arrondissements contigus à l'hypercentre mais situés à l'extérieur du territoire central délimité par la ligne ferroviaire circulaire Yamanote (fig. 28a). Toutefois, la mesure de l'évolution du nombre d'habitants entre 1950 et 1955 fait apparaître que les arrondissements où cette évolution est la plus importante sont pour la plupart encore plus éloignés de l'hypercentre.<sup>63</sup> Dans le même intervalle de temps, les augmentations significatives de densité (100 habitants à l'hectare et plus) se manifestent également à l'extérieur du périmètre de la ligne Yamanote. En revanche, elles concernent ponctuellement certains quartiers, non contigus, qui sont en grande majorité situés le long et à proximité de la boucle ferroviaire. Parmi les trois centralités périphériques examinées, seule Ikebukuro fait partie d'un quartier qui connaît une augmentation de densité de population parmi les plus fortes à cette période (fig. 28b).

Enfin, entre 1955 et 1960, les données concernant l'augmentation de la population sont fournies uniquement à l'échelle de l'arrondissement et ne sont pas cartographiées. Le calcul de la densité moyenne par arrondissement permet alors de constater la permanence de la tendance précédente : une densité décroissante dans les deux arrondissements centraux, croissante dans les trois autres (tabl. 06).<sup>64</sup>

<footnote n="62"><sup>62</sup> Soit 45 000 habitants au km<sup>2</sup>.</footnote>

<footnote n="63"><sup>63</sup> Les plus significatifs, par ordre décroissant, sont Kôtô-ku (53 %), Nerima-ku (50 %), Ôta-ku (43 %), Toshima-ku (40 %), Nakano-ku (38 %).</footnote>

<footnote n="64"><sup>64</sup> Parmi les 23 arrondissements, les plus petits ont une superficie de l'ordre d'une dizaine de kilomètres carrés tandis que les plus vastes atteignent cinq à six fois cette taille. Ces derniers sont les plus excentrés.</footnote>
<figure><img src="image_28.png" /><figcaption>**Figure 27** : Schéma de localisation des lignes Yamanote et Chûô / Sôbu par rapport au découpage des 23 arrondissements de Tôkyô</figcaption></figure>

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.
<figure><img src="image_29.png" /></figure>

**Figure 28 (a)** : Extrait de la planche n° 2.1 « Jinkô mitsudo / Population density in the ward area » à Tôkyô en 1955

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *Shutoken seibi keikaku shizei chizushû / Regional and City Planning for Tokyo – Basic Materials*, Tôkyô, Tôkyô-to, 03.1961, p. 3.

<figure><img src="image_30.png" /></figure>

**Figure 28 (b)** : Extrait de la planche n° 2.2 « Jinkô mitsudo zôgen / Change in population density in the ward area » à Tôkyô entre 1950 et 1955

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 4.

Légende

Nombre d'habitants à l'hectare :

<figure><img src="image_31.png" /></figure>

Légende

Variation du nombre d'habitants à l'hectare :

<figure><img src="image_32.png" /></figure>
**Tableau 06 :** Densités de population dans les arrondissements des gares de Tôkyô, Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya, à Tôkyô en 1955 et en 1960

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 3-4.

<table><thead><tr><th>ARRONDISSEMENT<br>(gare principale)</th><th>SUPERFICIE<br>(km²)</th><th>POPULATION</th><th>DENSITÉ<br>MOYENNE<br>(hab. / km²)</th><th>POPULATION</th><th>DENSITÉ<br>MOYENNE<br>(hab. / km²)</th></tr><tr><td></td><td></td><td colspan="2" style="text-align: center;">1955</td><td colspan="2" style="text-align: center;">1960</td></tr></thead><tbody><tr><td colspan="6" style="text-align: left; font-weight: bold;">HYPERCENTRE</td></tr><tr><td>Chiyoda (Tôkyô)</td><td>11,52 (*)</td><td>122 745</td><td>10 655 (**)</td><td>117 067</td><td>10 162</td></tr><tr><td>Chûô (Tôkyô)</td><td>9,65</td><td>171 316</td><td>17 753</td><td>161 172</td><td>16 702</td></tr><tr><td colspan="6" style="text-align: left; font-weight: bold;">CENTRALITÉS OUEST</td></tr><tr><td>Toshima (Ikebukuro)</td><td>13,01</td><td>300 557</td><td>23 102</td><td>362 014</td><td>27 826</td></tr><tr><td>Shinjuku (Shinjuku)</td><td>18,04</td><td>348 675</td><td>19 328</td><td>413 793</td><td>22 937</td></tr><tr><td>Shibuya (Shibuya)</td><td>15,11</td><td>243 410</td><td>16 109</td><td>281 656</td><td>18 640</td></tr></tbody></table>

(*) : soit 1 152 hectares. (**): soit 106 habitants à l'hectare.

NB : nous ajoutons les densités.

## La géographie des flux : une figure multipolaire hiérarchisée

Quatre planches (n° 7.1 à n° 7.4) décrivent le thème « Transport », auxquelles nous ajoutons la troisième planche du thème « Population » (n° 2.3) qui traite aussi des déplacements. Elles sont organisées par mode de transport et présentent :

- n° 7.1 : le nombre de passagers par jour sur les réseaux publics de train et de métro en 1955,

- n° 7.2 : le nombre de passagers par jour sur le réseau municipal de tramway et de bus en 1957,

- n° 7.3 : le nombre d'utilisateurs quotidiens de véhicules à moteur et leurs trajectoires en 1959,

- n° 7.4 : la répartition du trafic quotidien des véhicules à moteur en 1959.

La planche n° 2.3 présente les flux entrants et sortants par arrondissement en moyenne pour l'année 1955. Sur les 23 arrondissements de la métropole, seuls neuf connaissent une augmentation de leur population diurne. Cette situation rend compte d'une forte concentration des activités sur une portion limitée du territoire. Les cinq arrondissements que nous
examinons font partie de cette catégorie, à l'exception de *Toshima-ku* où se situe la gare d'Ikebukuro. Par rapport aux autres centralités périphériques, Ikebukuro n'est par conséquent pas au même niveau en matière d'offre d'activités (tabl. 07). Cette planche présente également le nombre et la provenance des flux d'actifs entrants dans les cas de deux arrondissements centraux (*Chiyoda-ku* et *Chûô-ku*) et d'un arrondissement périphérique (*Shinjuku-ku*). Comparativement, ces cartes montrent de fortes disparités entre les deux types de centralités. Le premier type reçoit des actifs résidants en tout points du territoire métropolitain et depuis les préfectures limitrophes. Le second attire une population active moins importante, qui réside dans un rayon beaucoup plus réduit. Ce phénomène s'explique par la nature des activités présentes dans l'hypercentre, qui sont davantage diversifiées et spécialisées. Il montre surtout que, à cette période, les centralités périphériques émergentes fonctionnent encore à une échelle locale, à la manière de centres urbains et non de centres métropolitains (fig. 29).

<caption>**Tableau 07 :** Populations diurne et nocturne dans les arrondissements des gares de Tôkyô, Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya, à Tôkyô en 1955</caption>

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 5.

<table><thead><tr><th>ARRONDISSEMENT (gare principale)</th><th>SUPERFICIE (km²)</th><th>POPULATION RÉSIDANTE OU NOCTURNE</th><th>DENSITÉ MOYENNE (hab. / km²)</th><th>FLUX ENTRANT (+) OU SORTANT (-)</th><th>DENSITÉ DIURNE MOYENNE (pers. / km²)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="6">HYPERCENTRE</td></tr><tr><td>Chiyoda (Tôkyô)</td><td>11,52 (*)</td><td>122 745</td><td>10 655 (**)</td><td>+ 371 928</td><td>42 940</td></tr><tr><td>Chûô (Tôkyô)</td><td>9,65</td><td>171 316</td><td>17 753</td><td>+ 277 194</td><td>46 477</td></tr><tr><td colspan="6">CENTRALITÉS OUEST</td></tr><tr><td>Toshima (Ikebukuro)</td><td>13,01</td><td>300 557</td><td>23 102</td><td>- 12 941</td><td>22 107</td></tr><tr><td>Shinjuku (Shinjuku)</td><td>18,04</td><td>348 675</td><td>19 328</td><td>+ 28 671</td><td>20 917</td></tr><tr><td>Shibuya (Shibuya)</td><td>15,11</td><td>243 410</td><td>16 109</td><td>+ 2 640</td><td>16 284</td></tr></tbody></table>

<footnote>(*) : soit 1 152 hectares. (**) : soit 106 habitants à l'hectare.</footnote>

<footnote>NB : nous ajoutons les densités.</footnote>
<figure><img src="image_33.png" /><figcaption>**Figures 29 (a) et (b)** : Extraits de la planche n° 2.3 « Toshin he no jinkô ryûdô / Travel to work into central Tokyo and Subcenter districts » à Tôkyô en 1955 (en haut : arrondissement de Chiyoda ; en bas : arrondissement de Shinjuku)</figcaption></figure>

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 5.

## Légende

Chaque isogramme indique la proportion de résidents actifs qui se déplacent vers l'arrondissement considéré. Par exemple : l'isogramme « 50 » signifie qu'un résident actif sur 50 a son lieu de travail dans l'arrondissement de Chiyoda ou de Shinjuku.
En matière de transports collectifs, les cartes de répartition des flux de voyageurs ne tiennent compte que des réseaux publics (train, métro, tramway et bus) de la métropole. Dans la mesure où la ligne de ceinture Yamanote opère une frontière franche entre le réseau (suburbain) des chemins de fer privés et le réseau (urbain, suburbain et régional) des chemins de fer publics, l'analyse ne peut porter qu'à l'échelle du territoire central.<fnref n="65" /> La géographie des réseaux diffère selon les modes : tramway et bus forment chacun un réseau dense de lignes maillées tandis que train et métro décrivent un système d'axes traversants ou de ceinture.<fnref n="66" /> L'hypercentre capte les flux les plus importants, quels que soient les modes. En revanche, les trois centralités périphériques présentent des charges de flux variables en fonction des modes. En ce qui concerne le trafic ferroviaire (train et métro), Shinjuku est la plus chargée dans la mesure où elle accueille également un trafic de nature régionale (*Chûô sen*). Viennent ensuite, dans l'ordre, Shibuya puis Ikebukuro. En ce qui concerne le trafic des bus, seule Shinjuku a une place significative. Enfin, en ce qui concerne le trafic des tramways, les trois centralités périphériques absorbent des flux de voyageurs importants et de niveaux équivalents (fig. 30a et 30b).

En matière de déplacements routiers, pour l'année 1959, les cartes de répartition des flux de véhicules individuels révèlent une utilisation de ce mode de transport à l'échelle d'un territoire très circonscrit. Sa taille est inférieure à celle du territoire métropolitain et à peine supérieure à celle du territoire central délimité par la ceinture ferroviaire Yamanote. En règle générale, ce mode de transport est donc utilisé pour des déplacements de proximité. En termes d'intensité, les axes de l'hypercentre sont les plus chargés. Seule une poignée de voies radiales supporte un trafic un peu plus intense que le reste du réseau. En revanche, l'orientation des déplacements inter-quartiers montre que les itinéraires les plus pratiqués s'effectuent entre l'hypercentre et les centralités périphériques, et à l'intérieur de l'hypercentre (fig. 30c et 30d).

<footnote n="65">⁶⁵ La loi de 1938 sur la régulation des transports terrestres (*rikujô kôtsû jigyô chôsei hô*) protège le réseau public de la concurrence des opérateurs privés : elle interdit aux chemins de fer suburbains privés d'étendre leurs réseaux à l'intérieur du périmètre de la ligne Yamanote.</footnote>

<footnote n="66">⁶⁶ À l'époque de ces relevés (1955 et 1957), il n'existe que deux lignes de métro : Shibuya-Ueno-Asakusa (*Ginza sen*) et Shinjuku-Ikebukuro (*Marunouchi sen*).</footnote>
<figure><img src="image_34.png" /></figure>

**Figure 30 (a) (gauche)** : Extrait de la planche n° 7.1 « Kokutetsu - chikatetsu yusôryô / Volume of passengers - national railways and underground railways » à Tôkyô en 1955

**Figure 30 (b) (droite)** : Extrait de la planche n° 7.2 « Shiden - tororî - shibasu yusôryô / Volume of passengers - tram car, buses and trolley buses » à Tôkyô en 1957

<figure><img src="image_35.png" /></figure>

**Figure 30 (c) (gauche)** : Extrait de la planche n° 7.3 « Jidôsha yusôryô / Volume of passengers - motor vehicles » à Tôkyô en 1959

**Figure 30 (d) (droite)** : Extrait de la planche n° 7.4 « Gairo kôtsûryô / Traffic volume - motor vehicles » à Tôkyô en 1959

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 23, 24, 25 et 26.
La répartition des activités dominantes : des polarisations multiformes

Six planches informent le thème « Industrie et commerce ». Nous sélectionnons celles
qui rendent compte de la répartition des activités dominantes et communes aux cinq
arrondissements étudiés (n° 5.1 et n° 5.4 à 5.6), soit :

- n° 5.1 : la densité des usines par zone, le nombre d'usines par arrondissement en 1959,

- n° 5.4 : le nombre d'établissements bancaires par arrondissement, leur répartition sur l'ensemble du territoire de la métropole et par rapport aux zones commerciales en 1959,

- n° 5.5 : le nombre d'équipements culturels / de loisirs et hôteliers par arrondissement, leur répartition sur l'ensemble du territoire de la métropole et par rapport aux zones commerciales en 1959,

- n° 5.6 : le nombre de grands magasins par arrondissement, leur répartition sur l'ensemble du territoire de la métropole et par rapport aux zones commerciales en 1959.

La plus forte concentration d'établissements à caractère industriel se situe à l'est de la métropole. La ligne de chemin de fer nord-sud (Keihin-Tôhoku sen, soit l'arc est de la ligne Yamanote et ses prolongements)<fnref n="67" /> constitue une frontière nette entre l'ouest du territoire, où les densités de ces établissements dépassent rarement 200 usines / km², et l'est où elles atteignent en revanche jusqu'à 600 usines / km². De fait, Chûô-ku qui se situe à l'est de cette ligne, fait partie des arrondissements centraux où l'activité manufacturière est encore présente. En revanche, les trois arrondissements périphériques présentent tous une concentration relativement faible de ce type d'activité (fig. 31a).<fnref n="68" />

<footnote n="67">67 Cette ligne est utilisée pour le trafic voyageurs et le fret. Elle relie la région industrielle du Tôhoku au nord à celle de Kawasaki et au port de Yokohama au sud de la capitale.</footnote>

<footnote n="68">⁶⁸ En 1959, le nombre d'entreprises en activité dans ces arrondissements est (par ordre décroissant) : Chûô-ku (1 011), Shinjuku-ku (985), Shibuya-ku (778), Toshima-ku (737), Chiyoda-ku (610). À titre comparatif, le nombre le plus élevé est 6 701 (Sumida-ku, à l'est) et le plus faible est 324 (Nerima-ku, au nord-ouest).</footnote>
<figure><img src="image_36.png" /><figcaption>**Figure 31 (a)** : Extrait de la planche n° 5.1 « Jigyôsho bunpu mitsudo / Distribution of factories » à Tôkyô en 1959</figcaption></figure>

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 15.

Pour évaluer la présence des activités commerciales dans les 23 arrondissements de la capitale, le choix des domaines sélectionnés par les auteurs de l'atlas (banque, culture / loisirs, hôtellerie, vente au détail) s'avère représentatif de ceux que l'on trouve *a priori* en nombre, et traditionnellement ensemble, dans des quartiers de type central. En comparant quantitativement la présence de ces domaines d'activité entre les deux arrondissements centraux et les trois périphériques, quelques singularités apparaissent. Certaines activités spécifiques sont caractéristiques des arrondissements centraux (banques, hôtels « de type européen »), d'autres — toutefois dans une moindre mesure — des arrondissements périphériques (équipements culturels / de loisirs,<fnref n="69" /> hôtels traditionnels) (fig. 31b et 31c). Le nombre des points de vente au détail, tout types confondus, y varie du simple (périphérique) au double (central). Ainsi, les arrondissements où le nombre de commerces est le plus important sont localisés au centre : *Chûô-ku* et *Taitô-ku* (respectivement 10 177 et 10 384)

<footnote n="69">⁶⁹ D'après ces statistiques, tous les arrondissements de la capitale sont dotés de salles de cinéma, parfois même en nombre important. En revanche, en-dehors des cinq arrondissements examinés, les salles de spectacle sont rares.</footnote>
tandis que les moins fournis sont les plus excentrés.<fnref n="70" /> Comparés à ces extrêmes, les trois arrondissements péricentraux se situent à un échelon intermédiaire (tabl. 08). Ce sont en revanche les seuls, comme les deux arrondissements centraux et *Taitô-ku*,<fnref n="71" /> où des établissements du type grand magasin sont implantés. En outre, la carte correspondante (n° 5.6 / fig. 31d) montre que ces grands magasins y sont concentrés exclusivement au niveau des gares principales (Ikebukuro, Shinjuku, Shibuya). En règle générale, la répartition spatiale de toutes ces activités révèle en revanche des différences importantes entre l'hypercentre et les centralités périphériques. Dans le cas des arrondissements centraux, cette répartition est homogène et continue. Au-delà, elle se concentre le long des axes du tramway et du chemin de fer, et plus spécifiquement au niveau des gares. Dans le cas des arrondissements périphériques, au niveau des gares d'Ikebukuro, de Shinjuku et de Shibuya, les concentrations d'activités commerciales sont les plus élevées tandis que leur répartition tend à se diffuser de manière aréolaire, à la manière des arrondissements centraux.

<caption>**Tableau 08 :** Activités dominantes dans les arrondissements des gares de Tôkyô, Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya, à Tôkyô en 1959</caption>

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 18-20.

<table><thead><tr><th>ARRONDISSEMENT (gare principale)</th><th>SUPERFICIE (km²)</th><th>NOMBRE D'ÉTABLISSEMENTS BANCAIRES (*)<br>(dont sièges)</th><th>NOMBRE D'ÉQUIPEMENTS CULTURELS OU DE LOISIRS (**)</th><th>NOMBRE D'HÔTELS<br>(dont hôtels « de type européen »)</th><th>NOMBRE DE COMMERCES (dont<br>grands magasins) ET<br>DE RESTAURANTS<br>(***)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="6">HYPERCENTRE</td></tr><tr><td>Chiyoda (Tôkyô)</td><td>11,52</td><td>102 (12)</td><td>29</td><td>172 (14)</td><td>5 559 (7) + 1 319</td></tr><tr><td>Chûô (Tôkyô)</td><td>9,65</td><td>162 (16)</td><td>33</td><td>204 (6)</td><td>10 177 (2) + 2 407</td></tr><tr><td colspan="6">CENTRALITÉS OUEST</td></tr><tr><td>Toshima (Ikebukuro)</td><td>13,01</td><td>45 (2)</td><td>36</td><td>229</td><td>5 502 (4) + 1 765</td></tr><tr><td>Shinjuku (Shinjuku)</td><td>18,04</td><td>51 (5)</td><td>56</td><td>389 (1)</td><td>5 630 (3) + 2450</td></tr><tr><td>Shibuya (Shibuya)</td><td>15,11</td><td>33 (2)</td><td>35</td><td>253</td><td>4 068 (1) + 1 339</td></tr></tbody></table>

(*) : les établissements bancaires regroupent banques et organismes de crédit. (**) : cinémas, théâtres, etc.

(**) : les chiffres des commerces et restaurants datent de 1958. Les grands magasins répertoriés ici ont une surface de 1 500 m² et plus.

<footnote n="70">⁷⁰ *Nerima-ku* à l'ouest : 2 870 et *Edogawa-ku* à l'est : 3 511. En ce qui concerne le nombre de restaurants, les extrêmes sont identiques mais *Shinjuku-ku* arrive également en tête du classement.</footnote>

<footnote n="71">⁷¹ Rappelons que *Taitô-ku* est contigu aux deux arrondissements centraux.</footnote>
<figure><img src="image_37.png" /></figure>

Légende

<figure><img src="image_38.png" /></figure>

**Figure 31 (b)** : Extrait de la planche n° 5.4 « Kinyû kikan bunpu / Distribution of banking institution » à Tôkyô en 1959

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 18.
<figure><img src="image_39.png" /></figure>

Légende

<figure><img src="image_40.png" /></figure>

**Figure 31 (c)** : Extrait de la planche n° 5.5 « *Shukuhaku - goraku shisetsu* / Distribution of hotels and amusement facilities » à Tôkyô en 1959

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 19.
<figure><img src="image_41.png" /></figure>

Légende

<figure><img src="image_42.png" /></figure>

**Figure 31 (d)** : Extrait de la planche n° 5.6 « Kôshôgyô shisetsu / Distribution of retail trades in the ward area » à Tôkyô en 1959

Source : TÔKYÔ-TO / TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT (ed.), *ibid.*, 03.1961, p. 20.
A4. Place et rôle de la gare dans les documents d'urbanisme : un instrument implicite du polycentrisme

Pour mesurer l'évolution de la place et du rôle de la gare dans la construction ou la reconnaissance d'une métropole polycentrique, l'examen des différents plans d'occupation des sols (yôto chiikitô toshikeikaku zu) de la ville puis de la métropole de Tôkyô est éclairant. En matière de maîtrise de la croissance urbaine, l'inefficacité des méthodes et des outils empruntés aux cultures occidentales — notamment européennes — dès les prémices de la mise en place du nouveau système d'urbanisme par le Gouvernement au cours de l'ère Taishô (1912-1926), a été maintes fois dénoncée par les historiens de l'urbanisme (nippons ou non). Il ne s'agit pas ici de vérifier leur pertinence ou leur efficacité,<fnref n="72" /> mais plutôt de mettre à jour la lecture de l'organisation urbaine de ce territoire qu'opèrent les urbanistes à différentes époques et qui transparaît à travers ces documents d'urbanisme. Dans la mesure où le plan d'occupation des sols combine à la fois la prise en compte d'un existant et une orientation pour un futur proche, cet outil révèle — certes, sans leur donner entièrement forme — les grandes lignes de l'organisation urbaine présente et à venir d'un territoire donné. Dans le cas précis de Tôkyô, jusqu'au premier plan directeur pour l'aménagement du territoire de la capitale (shutoken seibi keikaku) publié en 1958, les plans d'occupation des sols constituent en effet les instruments uniques et par conséquent majeurs de la planification urbaine à grande échelle. Au préalable de ce tournant des années 1950-1960, deux moments importants, marqués par les contextes de reconstruction à la suite du Grand séisme du Kantô de 1923 puis des bombardements aériens de 1945, sont à prendre en compte dans la mesure où leur impact sur les grandes orientations d'occupation du sol est encore à l'œuvre aujourd'hui.

Comme nous l'avons précisé plus haut, le Gouvernement désigne pour Tôkyô le périmètre d'une aire de planification urbaine (toshikeikaku kuiki) en 1922. Cette aire, d'une superficie supérieure à celle du territoire communal, est définie selon un rayon de seize kilomètres à partir de la gare centrale de Tôkyô. Cette nouvelle lecture du territoire par les édiles fait apparaître une volonté de figurer et d'organiser le territoire métropolitain à partir d'un nouveau type de centre, en l'occurrence moderne. Jusqu'alors, le point de référence de la

<footnote n="72">⁷² Par exemple, l'historien Ishizuka Hiromichi estime que le système de zonage ne fut « guère efficace » à cette époque : « And the system of use zoning, aimed at preparing the environment by classifying the urban area by its various uses such as residence, commerce and industry, was hardly effective. » ISHIZUKA Hiromichi and ISHIDA Yôrifusa, (eds), *op. cit.*, 1988, p. 17.</footnote>
capitale pour le calcul des métriques est encore le lieu-dit Nihonbashi, pont et point d'accès majeur à la cité, haut lieu et carrefour d'échanges commerciaux hérités de l'époque féodale.<fnref n="73" />
En outre, le site du château du bakufu, devenu palais de l'empereur, n'a plus vocation à être l'unique point focal de l'organisation politico-sociale du territoire depuis la chute du régime féodal. Comme nous le verrons plus en détail par la suite, le rôle urbanistique de ce site dans les projets de réaménagement du centre de la capitale à l'ère Meiji (1868-1912) est désormais partagé avec celui de la gare centrale qui est située à proximité. Ces deux marqueurs encadrent le centre économique historique de la capitale. À partir de l'ère Taishô, les multiples tentatives de rationalisation du territoire urbanisé de Tôkyô nécessitent pour les urbanistes d'en dégager une structure métropolitaine lisible à partir d'éléments stables et repérables. Aussi, la gare centrale de Tôkyô fait-elle office un temps de nouveau point focal à partir duquel une organisation et un fonctionnement urbains peuvent être pensés à grande échelle.<fnref n="74" />

## Les premiers plans d'occupation du sol ou l'expression d'une structure urbaine en mutation

Pour mieux saisir cette évolution, rappelons tout d'abord brièvement le contenu d'origine de la première réglementation en matière d'occupation des sols, actée par les premières lois d'urbanisme et de construction (toshi keikaku hô et shigaichi kenchikubutsu hô) de 1919.<fnref n="75" /> En-dehors des zones en attente, non encore classées (michitei), trois catégories principales sont distinguées : résidentielle (jûkyo chiiki), commerciale (shôgyô chiiki) qui inclut les activités tertiaires, industrielle (kôgyô chiiki). Ce classement correspond à des différentiations normatives en termes de programmes, de gabarits et de hauteurs des constructions. À cette époque, les zones « résidentielle » et « commerciale » sont les plus exclusives en matière d'accueil de fonctions dans la mesure où elles seules comportent des restrictions tandis que la zone « industrielle » ne fait l'objet d'aucune restriction d'utilisation particulière. En revanche, en matière d'occupation du sol et de hauteur de construction, les

<footnote n="73">73 L'importance de Nihonbashi provient de sa situation à la croisée de trois des cinq grandes voies pédestres du réseau Gokaidô de l'époque d'Edo : Tôkaidô (sud-ouest), Nakasendô (nord-ouest) et Ōshû kaidô (nord-est).</footnote>

<footnote n="74">74 Paradoxalement, la géométrie prise en compte pour établir ce nouveau périmètre a pour conséquence d'englober un territoire non habité (même si une partie est vouée au développement industriel) à l'est : la baie de Tôkyô.</footnote>

<footnote n="75">75 ISHIZUKA Hiromichi, op. cit., 1988, p. 17.</footnote>
catégories « commerciale » et « industrielle » sont les plus souples : des taux d'occupation du sol et des limites de hauteur bâtie élevées y sont autorisés. Ainsi, destinée à être mixte, dense et la plus « verticale », la catégorie « commerciale » est-elle désignée de fait comme la plus « urbaine » (tabl. 09). S'il n'existe pas de catégorie propre aux gares, ou à tout autre type de nœuds de transport, celles-ci sont en fait incorporées aux zones dites commerciales, et bénéficient ainsi des normes de construction les plus permissives.

**Tableau 09 :** Extrait de « La classification en zones dans le cadre du nouveau code de la construction des zones urbaines », à Tôkyô en 1919

Source : VILLE DE TÔKYÔ, (dir.) *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 21.

<table><thead><tr><td>TYPE DE QUARTIER</td><td>UTILISATION DÉSIGNÉE</td><td>TAUX IMMEUBLE / TERRAIN</td><td>HAUTEUR ABSOLUE</td></tr></thead><tbody><tr><td>QUARTIER D'HABITATION</td><td>Sont proscrits :<br/>- usines (quinze ouvriers ou plus)<br/>- garages (cinq véhicules ou plus)<br/>- théâtres, cinémas, restaurants, etc.<br/>- entrepôts de location<br/>- crématoires, abattoirs, usines d'incinération de déchets</td><td>6 / 10 ou moins</td><td>19,60 m ou moins (*)</td></tr><tr><td>QUARTIER COMMERÇANT</td><td>Sont proscrits :<br/>- usines (50 ouvriers ou plus)<br/>- crématoires, abattoirs, usines d'incinération de déchets</td><td>8 / 10 ou moins</td><td>30,30 m ou moins (**)</td></tr><tr><td>QUARTIER INDUSTRIEL</td><td>Utilisation libre (bâtiments classés comme autorisés exclusivement dans les quartiers industriels).</td><td>7 / 10 ou moins</td><td></td></tr><tr><td>QUARTIER NON DÉSIGNÉ</td><td>Utilisation libre, à l'exception des grandes usines et entrepôts traitant des matières toxiques ou dangereuses.</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

<footnote>(*) Soit en réalité 65 shaku ; le shaku est une unité de mesure qui correspond à un pied (30,3 centimètres). (**)
Soit en réalité 100 shaku, et souvent arrondis à 31 mètres.</footnote>
<figure><img src="image_43.png" /><figcaption>**Figure 32 :** « Carte d'occupation urbaine des sols de la ville d'Edo en 1860 » réalisée par le géographe Masai Yasuo en 1973 (Ochanomizu daigaku [Université d'Ochanomizu])</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 3.

Légende

(rose) 1. Château d'Edo, palais de Hama

(orange) 2. Résidences de *daimyô* (principales)
3. Résidences de *daimyô* (secondaires)

4. Résidences de *daimyô* (villas)

5. Quartier de samouraïs ordinaires

(violet) 6. Quartier de marchands et d'artisans

7. Terres de la famille Tokugawa

(vert) 8. Terres de *daimyô*

9. Temples bouddhistes

(bleu) 10. Sanctuaires shintoïstes

11. Temples confucéens

12. Terres agricoles, inoccupées, etc.
<figure><img src="image_44.png" /><figcaption>**Figure 33** : Plan d'occupation des sols de la ville de Tôkyô (Tôkyôshi keiryô chiiki chizu), adopté en 1925</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *ibid*., 1994, p. 17.

### Légende

Les trois zones principales :

En rose, les zones et alignements commerciaux.

En jaune, les zones résidentielles.

En bleu, les zones industrielles.
Deux ans après le Grand séisme du Kantô qui précipite les besoins en matière de
réaménagement du territoire urbain, le premier découpage de la ville de Tôkyô selon le
principe du zonage est finalement adopté (Tôkyô-shi keiriyô chiiki). Ce découpage établit six
zones distinctes : commerciale, résidentielle, industrielle, industrielle spéciale, de voies
commerciales, non spécifiée.<fnref n="76" /> Il couvre cependant un territoire à peine supérieur à celui qui
est défini par les limites communales officielles, et présente en cela un décalage entre
territoire habité et territoire planifié, ville centrale et ville périphérique. Toutefois, le plan
d'occupation des sols qui en résulte fait apparaître une première évolution importante quant à
la définition, dans le cas de Tôkyô tout au moins, de la notion de centralité de la part des
urbanistes dans la mesure où la zone dite « commerciale » peut être apparentée à ce qui
définit (de) la centralité urbaine. Une série de voies et deux territoires distincts sont désignés
comme tels. Le premier est un vaste territoire linéaire nord-sud qui s'étend du nord d'Asakusa
au sud de Shinagawa, en englobant les quartiers centraux Nihonbashi, Marunouchi (où se
situe la gare centrale de Tôkyô) et Ginza. Ce premier ensemble est délimité à l'est par l'eau
(Sumida-gawa et baie). Il englobe la ville basse (shitamachi) et Shinagawa, la première ville
d'étape de la Tokaidô. Le second est en revanche un chapelet de petits territoires ponctuels
situés à l'ouest de la ville, le long d'un axe issu de la rencontre des voies héritées de l'époque
féodale, Ôme kaidô et Kôshû kaidô, qui mène au palais impérial. Le quartier développé autour
de la gare de Shinjuku y est inclus. Cette première délimitation de la zone commerciale du
Tôkyô de la fin de l'ère Taishô, un demi-siècle après la restauration de Meiji, est encore
fortement empreinte de l'héritage géo-morphologique de l'époque féodale. Exceptée
l'intégration du quartier de la gare de Shinjuku, les orientations en matière de zones
commerciales ne projettent pas encore de vision neuve en lien avec la ville moderne
émergente. La métropole est encore envisagée comme un territoire monocentré (fig. 32 et 33).

En 1929, le découpage en six zones spécifiques est appliqué à un territoire plus vaste
qui correspond plus ou moins à l'aire de planification urbaine<fnref n="77" /> définie sept ans auparavant,
dans la perspective de pallier le décalage entre territoire habité et territoire planifié.<fnref n="78" /> Les

<footnote n="76">76 La première loi de construction (shigaichi kenchikubutsu hô) de 1919, qui ne portait que sur les constructions urbaines, en prévoyait huit.</footnote>

<footnote n="77">77 WATANABE Shun-ichi J., op. cit., 1984, p. 425.</footnote>

<footnote n="78">⁷⁸ Les années postérieures au Grand séisme du Kantô (1923) voient une relocalisation massive des habitants à l'ouest de la ville, secteur moins touché par les incendies.</footnote>
zones désignées lors du premier plan d'occupation des sols de 1925 sont simplement étirées jusqu'aux nouvelles limites administratives (au nord-est, au-delà de la *Sumida-gawa*, à l'ouest, et au sud jusqu'à la *Tama-gawa*), renforçant ainsi une approche radioconcentrique de la métropole. Cet agrandissement du territoire métropolitain contrôlé en matière d'usage des sols s'accompagne d'un élargissement de la zone dite commerciale, soit de la centralité de Tôkyô. Toutefois, dans ce cas précis, il ne s'agit pas d'un simple prolongement de la zone délimitée précédemment. Au contraire, cette nouvelle zone commerciale fait apparaître une figure éclatée. Aux deux zones classées par le plan d'occupation des sols de 1925, sont ajoutés deux autres petits territoires ponctuels situés au nord-ouest et au sud-ouest de la ville, qui correspondent respectivement aux quartiers des gares de Ikebukuro et de Shibuya. D'autres territoires, de superficie moindre, sont également désignés : Nakano à l'ouest (gare de l'actuelle ligne Chûô), Kitasenju au nord-est (gare de l'actuelle ligne Jôban), par exemple. Aussi, cette nouvelle figure confirme-t-elle l'évolution de l'approche urbanistique de Tôkyô, qui demeure centrée sans toutefois être résolument monocentrique. La gare centrale de Tôkyô n'est plus le seul point focal de la métropole moderne : c'est désormais un chapelet de grandes gares qui fournit les clés de l'organisation et du fonctionnement urbains de ce vaste territoire central. Enfin, en 1935, la mise à jour du plan d'occupation des sols étend son application jusqu'aux nouvelles limites officielles du territoire communal (soit la superficie des 35 arrondissements désignée en 1932). Les catégories ne sont pas modifiées, sauf dans le cas de l'industrie où une hiérarchie est mise en place en lien avec le contexte militaro-industriel de l'époque. L'orientation générale du plan précédent n'est toutefois pas remise en cause (fig. 34a, 34b et 34c).<fnref n="79" />

## Les plans d'occupation du sol de l'immédiat après-guerre, ferment d'une structure urbaine polycentrique

Les nouvelles orientations en matière d'aménagement urbain qui tentent d'être appliquées au cours de la reconstruction de la capitale modifient le découpage du territoire en matière d'occupation des sols, successivement à deux niveaux. D'une part, un nouveau type

<footnote n="79">⁷⁹ Cette analyse s'appuie sur l'article et les schémas cartographiques suivants : KONNO Akira et HIROSE Miyokô, « Tôkyô-to ni okeru yôto chiiki shitei no hensen (Évolution des désignations en matière d'occupation des sols de la métropole de Tôkyô) », Toshi keikaku, vol. 8, n° 3, 1960, p. 25-41.</footnote>
de zone est ajouté au classement en 1946. D'autre part, une nouvelle forme de zone dite
« commerciale » est intégrée en 1951.

Le troisième plan d'occupation des sols de Tôkyô est édité en 1946, parallèlement au
plan de reconstruction, et couvre l'ensemble des arrondissements de la capitale (fig. 34d). Il
ne comporte plus cette fois que cinq zones distinctes : commerciale, résidentielle, industrielle,
non encore classée (*mishitei*),<sup>80</sup> non classée (*mushitei*). Cette dernière désigne clairement
ladite « ceinture verte » (*ryokuchi*), à préserver de l'urbanisation. La figure d'ensemble qui se
dégage de ce nouveau plan d'occupation des sols au lendemain des destructions de la Seconde
guerre mondiale est particulièrement éclatée. L'homogénéité des zones affectées aux trois
grandes catégories de base (commerce, résidence, industrie) du plan d'avant-guerre vole en
éclats et donne lieu à de plus grandes imbrication et fragmentation des différentes destinations
des sols. La réduction drastique des zones industrielles et l'emprise de la ceinture verte en
couronne laissent place à une vaste zone résidentielle parsemée de nombreuses zones
commerciales. En sus des quatre grandes zones commerciales déterminées avant-guerre
(autour des gares de Tôkyô, Shinjuku, Ikebukuro et Shibuya), un archipel de centralités
périphériques mixtes (résidence et commerce) est désigné à l'échelle du territoire
métropolitain. Leurs foyers sont généralement occupés par une gare de chemin de fer. Tandis
que le périmètre de la zone commerciale centrale autour de la gare de Tôkyô est légèrement
revu à la baisse, les quartiers de gare nouvellement désignés sont localisés tant au sein du
territoire central qu'en périphérie, dans le secteur prévu pour la ceinture verte. Cette
géographie de centralités urbaines multiples à partir des gares et à l'échelle du grand territoire
entérine le principe du polycentrisme à toutes les échelles. Jusqu'en 1945, cette lecture du
territoire a contribué à ce que « each new suburban zone has eventually developed into a
mature urban part of the inner city. »<sup>81</sup> S'il a toujours existé de fait une hiérarchie parmi ces
centralités, la perspective de reconstruction sous-jacente à l'élaboration du plan d'occupation
des sols de 1946, fait état d'une orientation plus marquée en la matière. C'est notamment dans
ce document que le quartier situé à l'ouest de la gare de Shinjuku — le futur second centre
d'affaires de la capitale — est également classé en zone « commerciale ».

<footnote n="80">80 Les zones dites « non encore classées » concernent des territoires en voie de mutation. Par exemple, une partie du quartier de Shinagawa jusqu'alors désignée zone commerciale, sera reclassée en zone résidentielle dans le plan de 1959.</footnote>

<footnote n="81">81 WATANABE Shun-ichi J., *op. cit.*, 1984, p. 427.</footnote>
La révision de ce plan d'occupation des sols, publiée en 1951, réduit la superficie de la
zone destinée à la ceinture verte et lui substitue principalement de nouvelles zones
résidentielles (fig. 34e). En matière de zone commerciale, les territoires désignés dans le plan
précédent sont maintenus et même élargis pour certains. À ces territoires ponctuels sont
ajoutées de nombreuses voies routières qui relient pour la plupart les gares ferroviaires. Ainsi,
les édifices construits le long de ces voies bénéficient-ils aussi des normes de construction les
plus souples du système — en particulier le plafond de hauteur maximum alors en vigueur
pour ce type de zone (31 mètres). Surtout, le classement de ces linéaires situés dans la
continuité des quartiers centrés sur les gares ferroviaires, renforce la structure fonctionnelle et
spatiale d'une métropole constellée de « nouvelles » centralités périphériques (fig. 35).<fnref n="82" />

<footnote n="82">⁸² En matière commerciale, à quelques variantes près, les grands principes de ce plan d'occupation des sols de 1951 sont encore appliqués aujourd'hui.</footnote>
<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>**Figures 34 (a) et (b)** : Plans d'occupation des sols de 1925 (Taishô 14 yôto chiiki chizu) et de 1929 (Shôwa 4 yôto chiiki chizu) de Tôkyô</figcaption></figure>

Source : KONNO Akira et HIROSE Miyokô, « Tôkyô-to ni okeru yôto chiiki shitei no hensen (Évolution des désignations en matière d'occupation des sols de la métropole de Tôkyô) », Toshi keikaku, vol. 8, n° 3, 1960, p. 26 et 28.

Légende

De haut en bas :

Zone commerciale (shôgyô chiiki)

Zone résidentielle (jûkyo chiiki)

Zone industrielle (kôgyô chiiki)

Zone industrielle spéciale (tokubetsu kôgyô chiiki)

Alignement commercial (rosen shôgyô)

Non encore classée (michitei)
<figure><img src="image_46.png" /><figcaption>**Figure 34 (c) :** Plan d'occupation des sols de 1935 (Shôwa 10 yôto chiiki chizu) de Tôkyô</figcaption></figure>

Source : KONNO Akira et HIROSE Miyokô, *ibid.*, 1960, p. 30.

Légende

Zone commerciale (shôgyô chiiki)

Zone résidentielle (jûkyo chiiki)

Zone industrielle (kôgyô chiiki)

Zone industrielle (zone spéciale de premier rang) (kôgyô chiiki [kôshu tokubetsu chiiki])

Zone industrielle (zone spéciale de second rang) (kôgyô chiiki [otsu tokubetsu chiiki])

Non encore classée (michitei)
<figure><img src="image_47.png" /><figcaption>**Figure 34 (d)** : Plan d'occupation des sols de 1946 (Shôwa 21 yôto chiiki chizu) de Tôkyô</figcaption></figure>

Source : KONNO Akira et HIROSE Miyokô, *ibid.*, 1960, p. 31.

Légende

Zone commerciale (shôgyô chiiki)

Zone résidentielle (jûkyo chiiki)

Zone industrielle (kôgyô chiiki)

Non encore classée (michitei)

Non classée (mu shitei)
<figure><img src="image_48.png" /><figcaption>**Figure 34 (e)** : Plan d'occupation des sols de 1951 (Shôwa 26 yôto chiiki chizu) de Tôkyô</figcaption></figure>

Source : KONNO Akira et HIROSE Miyokô, *ibid.*, 1960, p. 34.

Légende

Zone commerciale (shôgyô chiiki)

Zone résidentielle (jûkyo chiiki)

Zone semi industrielle (jun kôgyô chiiki)

Zone industrielle (kôgyô chiiki)

« Ceinture verte » (ryokuchi)
<figure><img src="image_49.png" /></figure>

**Figure 35 (a) :** Schéma des relations entre la zone commerciale et d'affaires désignée en 1925 et l'emprise du réseau de transport ferré à Tôkyô (état du réseau en 1921)

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.
<figure><img src="image_50.png" /></figure>

**Figure 35 (b)** : Schéma des relations entre la zone commerciale et d'affaires désignée en 1959 et l'emprise du réseau de transport ferré à Tôkyô (état du réseau en 1955)

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.
A – Les modes de transformation de la métropole :
d’un urbanisme des réseaux à un système de centres multiples
# CHAPITRE B

## Dimension multiscalaire des gares ferroviaires du second XXᵉ siècle : systèmes, valeurs et dispositifs de centralité urbaine

### B1. L'impact des réseaux et gares ferroviaires sur la métropole japonaise contemporaine

Plusieurs travaux de recherche qui s'intéressent à la fabrique de l'urbain, qu'ils émanent d'historiens ou de géographes, soulignent l'importance du rôle de l'hégémonie des déplacements des citadins en mode ferroviaire dans les processus de croissance et de structuration des villes japonaises depuis l'ère Meiji.<fnref n="83" /> C'est par exemple le propos de l'historien David H. Kornhauser lorsqu'il affirme en 1976 que, depuis cette ère, « [...] the most obvious effects of modes of transportation on the growth and development of cities have come from railroads rather than from other forms of travel. »<fnref n="84" /> Les facteurs qui ont favorisé la prépondérance de ce mode de déplacement sont de deux ordres. De manière générale, des facteurs conjoncturels se rapportant à l'évolution des grands centres urbains (concentration importante de l'emploi, coût élevé du foncier) et de leur population (forte croissance démographique), ont largement contribué au développement de l'habitat suburbain et des migrations pendulaires entre centre et périphérie. De manière spécifique, des facteurs structurels tels que le développement massif et quasi permanent du réseau ferroviaire jusqu'à la fin de la période de Haute croissance (1955-1973) et, à l'inverse, l'aménagement tardif et difficile du réseau autoroutier à partir de la décennie 1960, ont produit les conditions permettant au mode de déplacement collectif de perdurer au sein de l'archipel.<fnref n="85" /> Néanmoins, ce rôle majeur du mode ferroviaire diffère en fonction de la nature des réseaux. Ceux-ci peuvent être distingués selon quatre types associés à des localisations différenciées de leurs équipements :

<footnote n="83">⁸³ Voir par exemple KURATA Naomichi, « Lo spazio in concorrenza. Ferrovie private e sviluppo urbano / Spatial competition. Private railways and urban development », *Casabella*, n° 608-609, 1994, p. 100-107 ; KATAGI Atsushi, FUJITANI Yôetsu et KADONO Yukihiro, *Kindai nihon no kôgai jûtakuchi (Les lotissements de banlieue du Japon moderne)*, Tôkyô, Kajima shûppankai, 2000, 574 pages.</footnote>

<footnote n="84">⁸⁴ KORNHAUSER, David H., *Urban Japan, its foundations and growth*, London, Longman Group Ltd, 1976, p. 75.</footnote>

<footnote n="85">⁸⁵ Cette permanence est toutefois à nuancer selon l'échelle d'observation des territoires.</footnote>
- le réseau régional qui relie les villes principales du pays, dont les premières gares urbaines (principales ou secondaires) sont implantées en périphérie des noyaux anciens (les franges),

- le réseau intra-urbain qui dessert une même métropole, dont les premières gares sont également implantées en périphérie du noyau ancien (cas spécifique des lignes de ceinture à Tôkyô et Ôsaka),

- le réseau suburbain qui relie les centres métropolitains et leurs périphéries, dont les premiers terminaux urbains sont logés au cœur ou en périphérie de la ville constituée et les gares de desserte à distance de la ville constituée (les corridors),

- le réseau à grande vitesse, dont les premières gares sont construites à distance de la ville élargie ou couplées aux gares centrales des métropoles.

Deux principaux effets provoqués par ces différents types d'implantation sont généralement relevés :

- en périphérie du noyau ancien, une nouvelle concentration urbaine se développe devant la gare (ekimae). Elle s'accompagne ultérieurement du développement d'une seconde concentration urbaine de l'autre côté de l'infrastructure traversante ou en rocade ; c'est un schéma particulier de bi-polarisation qui engendre une croissance par (hyper)densification localisée des franges de la métropole (fig. 36a et 36b),

- à distance de la ville constituée, une forme d'urbanisation linéaire se déploie le long des infrastructures radiales tandis que des formes ponctuelles de concentration urbaine jouissent les gares de desserte ; c'est le schéma classique d'une croissance à la fois tentaculaire et atomisée de la métropole suivant une série de corridors (fig. 36c).
<figure><img src="image_51.png" /></figure>

Légende

Phase 1 : implantation de la gare à distance du centre existant.

Phase 2 : densification urbaine devant la gare (ekimae) par effet d'attraction (relocalisation d'activités du centre vers les franges).

Phases 3-4 : déplacement des activités centrales vers la gare et urbanisation continue entre centre ancien et frange.

Phases 5-6 : accroissement de l'attractivité de la gare :
déplacement ultime des activités centrales et densification
de l'autre côté des voies ; la gare devient le point focal
d'un nouveau centre urbain périphérique.

**Figure 36 (a)** : À l'échelle du quartier, schéma du processus de densification lié à l'implantation d'une gare en périphérie d'un noyau urbain ancien au Japon

Source : KAJIMA SHUPPANKAI (dir.), *Eki saisei. Supessu dezein no kanôsei (La régénération des gares. Potentiels du design d'espace)*, Tôkyô, Kajima shuppankai, 2003, p. 40.
<figure><img src="image_52.png" /></figure>

**Figure 36 (b)** : À l'échelle du territoire, schéma du processus de densification entre centre et périphérie lié à l'implantation d'une gare au Japon

Source : USUI Yukihiko, *Eki to machi no zôkei (Gare et modèle urbain)*, Tôkyô, Kôtsû shinbunsha, 1998, p. 18.

## Légende

Phase 1 : implantation de la gare à distance du centre existant.

Phase 2 : développement d'activités commerciales devant la gare.

Phase 3 : croissance du quartier développé devant la gare.

Phase 4 : développement urbain et concurrence commerciale en lien avec l'aménagement d'infrastructures autoroutières au-delà du centre ancien ; rénovation urbaine du quartier développé devant la gare.

Phase 5 : développement d'un nouveau quartier à l'arrière de la gare et transformation de l'équipement pour assurer la traversée de part et d'autre de la voie ferrée.

Phase 6 : saut d'échelle du quartier de gare.
<figure><img src="image_53.png" /></figure>

**Figure 36 (c)** : À l'échelle métropolitaine, carte de l'urbanisation le long des lignes de chemins de fer à Tôkyô entre 1888 et 1986 (les périodes les plus significatives sont les deux plus récentes : 1914-1945 et 1945-1986)

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 71.

**Approche critique : la gare, moteur de la mutation des centres urbains**

Des lectures territoriales différenciées de ces phénomènes d'urbanisation permettent de mesurer le rôle qu'y joue la gare et les différentes valeurs qui lui sont attribuées au fil du temps. La gare en tant qu'élément dynamique du système urbain<fnref n="86" /> japonais contemporain fait

<footnote n="86">⁸⁶ Par système urbain, nous entendons l'organisation hiérarchisée des entités urbanisées de différentes tailles du territoire national (bourgs, villes, métropoles, conurbations).</footnote>
notamment partie des analyses spatiales menées par Augustin Berque dans son ouvrage *Le Japon, gestion de l'espace et changement social* publié en 1976.<fnref n="87" /> Le géographe y dresse en effet une « typologie géographique » de la gare japonaise contemporaine à la lumière des transformations spatiales qu'elle induit, à différentes échelles du territoire, au cours de la période 1955-1975. Trois types de gares sont distingués en fonction de leur situation urbaine, centrale et / ou périphérique. Le premier type, dénommé « centre ou pôle intra-urbain secondaire »,<fnref n="88" /> concerne l'échelle urbaine ou locale et se situe au sein de la ville constituée. Ce type est illustré par les cas de Shinjuku, Ikebukuro et Shibuya à Tôkyô, par le cas de Fuse à Ôsaka.<fnref n="89" /> Par rapport aux gares centrales de ces métropoles, leur situation est périphérique (d'autant plus que ces gares ne reçoivent pas de trafic régional) ; par rapport à l'ensemble du réseau de transports ferrés, elle est au contraire centrale dans la mesure où de nombreuses lignes y convergent. Cette double situation explique l'emploi du terme « secondaire » pour qualifier ces « centres » qui le sont devenus avec le temps. Le géographe précise que ces centres intra-urbains secondaires sont marqués par une spécialisation fonctionnelle accrue et, à l'opposé, par un évidement (*kûdôka*) des fonctions résidentielles, phénomènes que connaissent les centres de la plupart des grandes villes japonaises à cette période.<fnref n="90" /> Au cœur de ces territoires centraux secondaires, la gare participe au double phénomène en absorbant une part de la densification des fonctions, en particulier commerciales. Celles-ci se développent alors en sous-sol selon des dispositifs de galeries marchandes souterraines (*chika shôten gai, chikagai*) de plus en plus nombreuses et proliférantes. L'auteur y décèle une « transmutation systématique en un espace marchand privé d'un espace public — les voies sous lesquelles on les a creusées ».<fnref n="91" /> Cette observation à l'échelle urbaine met en évidence deux aspects distincts, l'un externe aux limites de l'équipement (la polarisation et la privatisation de l'espace urbain), l'autre interne (la stratification spatiale et la spécialisation fonctionnelle de l'édifice). Le deuxième type est celui de la « gare de banlieue » et se rapporte

<footnote n="87">⁸⁷ BERQUE, Augustin, *Le Japon, gestion de l'espace et changement social*, Paris, Flammarion, 1976, 344 pages.</footnote>

<footnote n="88">⁸⁸ L'auteur ne précise pas l'expression originale en japonais. Nous supposons qu'il s'agit des *fukutoshin* dont le premier projet du genre est celui de Shinjuku.</footnote>

<footnote n="89">⁸⁹ Fuse se situe juste en dehors des limites communales d'Ôsaka, à l'est, à la jonction des lignes Ôsaka et Nara de la compagnie privée Kintetsu.</footnote>

<footnote n="90">⁹⁰ L'auteur précise que, dans le cas des arrondissements centraux de Tôkyô, ce phénomène débute dès la fin des années 1950. BERQUE, Augustin, *op. cit.*, 1976, p. 170.</footnote>

<footnote n="91">⁹¹ BERQUE, Augustin, *ibid.*, 1976, p. 175.</footnote>
à l'échelle suburbaine de la métropole. S'il est similaire au précédent dans une moindre mesure, il présente en revanche des fonctions banalisées (essentiellement commerciales) sans spécialisation. Ici, c'est le territoire suburbain qui se définit par une forte polarisation de l'espace, en particulier le long des lignes de chemins de fer privés dont les « points forts correspondent aux gares. »<sup>92</sup> L'auteur complète son analyse par une critique appuyée de l'absence de politique foncière comme principale responsable de cette forme d'urbanisation répétée et source d'inégalités spatiales. Le troisième et dernier type est celui des « gares du *shinkansen* » et convoque l'échelle mégalopolitaine. Ce type de gare se distingue des précédents en raison d'un mode de localisation spécifique : les équipements de la grande vitesse sont plus espacés et situés à moins d'une heure de la gare centrale de chacun des trois pôles économiques du pays (Tôkyô, Nagoya, Ôsaka).<sup>93</sup> Pour le géographe, ce dernier système de gares a pour double conséquence « le passage progressif des villes petites et moyennes sous l'emprise des trois métropoles » et « la transformation en banlieues de centres urbains jusque-là individualisés ».<sup>94</sup> L'auteur en conclut que ce bouleversement de la hiérarchie des centres urbains aboutit à la « simple coalescence de trois métropoles ».<sup>95</sup> Cette observation à l'échelle du grand territoire urbain révèle un autre phénomène, celui de la dilution des anciens centres urbains périphériques. En résumé, cette typologie de la gare de la période de Haute croissance à partir de ses différentes situations périphériques — seul le cas de la gare centrale n'est pas abordé ici —, s'interprète comme un des éléments opératoires de la mutation des centres urbains de cette époque, à toutes les échelles.

La critique contenue dans cette analyse repose principalement sur la faiblesse de l'urbanisme ou son relatif laissez faire à l'égard des recompositions urbaines provoquées par la prépondérance du mode de transport collectif et, indirectement, tant par la généralisation sur le territoire que par la nature composite de ses équipements de transport. Elle fait en revanche transparaître que ces équipements participent à la structuration spatiale d'entités urbaines de nature centrale. À ce titre, sans pour autant pallier le rôle régulateur de

<footnote n="92"><sup>92</sup> BERQUE, Augustin, *ibid.*, 1976, p. 171.</footnote>

<footnote n="93"><sup>93</sup> L'auteur fait référence à la ligne à grande vitesse Tôkaidô, la seule mise en service à l'époque (1964) et déjà saturée en 1975.</footnote>

<footnote n="94"><sup>94</sup> BERQUE, Augustin, *ibid.*, 1976, p. 280.</footnote>

<footnote n="95"><sup>95</sup> Soit la mégalopole du Tôkaidô. BERQUE, Augustin, *ibid.*, 1976, p. 280.</footnote>
l'urbanisme, ceux-ci apparaissent comme des objets à la fois générateurs *et* fédérateurs de
nouvelles situations urbaines centrales.

Approche ouverte : la gare, cœur de territoires urbains composites

Près de trente ans plus tard, dans son ouvrage *The Making of Urban Japan. Cities and planning from Edo to the Twenty-first Century*, le géographe André Sorensen ne dément pas le rôle clé des réseaux de chemins de fer dans le processus de mutation urbaine des aires métropolitaines.<fnref n="96" /> À partir de son observation de la situation héritée au lendemain de la période de Haute croissance, soit la décennie 1970, il confirme : « [...] in the Japanese case suburban development was almost entirely structured by rail commuting. »<fnref n="97" /> À l'échelle du territoire métropolitain, le géographe reconnaît différentes figures (*patterns*) urbaines qui résultent du processus d'urbanisation stimulé par cette forme accentuée de mobilité monomodale.<fnref n="98" /> Il s'agit d'une part de la figure de l'urbanisation continue (*sprawl* ou étalement urbain) qui se développe en périphérie des grands centres urbains. Celle-ci n'est toutefois pas homogène dans la mesure où des opérations d'aménagement ponctuelles (villes nouvelles, ensembles de logements collectifs, etc.) la parsèment en autant de fragments identifiables. D'autre part, il s'agit de la figure de l'urbanisation verticale qui s'amorce dans les centres existants.<fnref n="99" /> À l'inverse, cette dernière se développe au sein de structures urbaines héritées et globalement stables. Cette schématisation — délibérée — vise à rendre compte de la complexité de la ville japonaise contemporaine issue de l'hétérogénéité des différentes figures qui la composent ; le propos général de cet ouvrage consistant à désigner la coexistence de territoires urbains planifiés (*planned areas*) et non planifiés (*unplanned areas*) — majoritaires — comme la caractéristique majeure de la ville japonaise contemporaine. « Over half the area of Japanese metropolises has developed as unplanned, haphazard sprawl » précise-t-il en introduction. Sans être précisément défini par l'auteur, le territoire urbain « non planifié » serait celui où : « [...] the formal urban planning system has played

<footnote n="96">⁹⁶ SORENSEN, André, *The Making of Urban Japan. Cities and planning from Edo to the Twenty-first Century*, London and New York, Nissan Institute / Routledge Japanese Studies Series, 2002, 386 pages.</footnote>

<footnote n="97">⁹⁷ SORENSEN, André, *op. cit.*, 2002, p. 251.</footnote>

<footnote n="98">⁹⁸ Cette monomodalité est bien sûr à nuancer dès que d'autres échelles sont considérées. La chaîne des déplacements pendulaires combine d'autres modes : vélo, bus, taxi et — de plus en plus — la voiture particulière.</footnote>

<footnote n="99">⁹⁹ SORENSEN, André, *op. cit.*, 2002, p. 251.</footnote>
only a minor role [...]. »<fnref n="100" /> Cette distinction conduit à représenter la ville japonaise contemporaine en un vaste continuum urbain mixte (habitat-commerce-industrie) ponctué de figures lisibles car régulières (centre d'affaires, équipements publics, ensembles résidentiels ou industriels, secteurs de remembrement foncier, etc.) (fig. 37). Au niveau des gares, la dichotomie continuum / figures apparaît de manière combinée dans le schéma du géographe. Ces territoires sont figurés de manière singulière, ni surfaces informes noyées dans le continuum, ni surfaces géométriques unitaires isolées. Ils sont en effet représentés comme des entités composites, denses, aux contours à géométrie variable, où fragments planifiés et non planifiés sont répartis de part et d'autre de l'équipement de transport. Les fragments non planifiés ne sont pas pour autant dépourvus d'une forme identifiable : ce sont les rues commerçantes (shôtengai), parfois couvertes, qui s'inscrivent en général perpendiculairement à la gare. Plus largement, ce type d'approche révèle un motif urbain particulier représentatif de la ville japonaise contemporaine, où la gare constitue le cœur de territoires composites, à la fois planifiés et non planifiés.

<footnote n="100">¹⁰⁰ SORENSEN, André, *ibid.*, 2002, p. 4. Notons que cette cohabitation *planned* / *unplanned* est également mise en avant à propos de la structure urbaine d'Edo par Jinnai Hidenobu. JINNAI Hidenobu, *op. cit.*, 1995 (1992), p. 17.</footnote>
<figure><img src="image_54.png" /><figcaption>**Figure 37 :** Schéma « Urban change and rapid economic growth » au Japon, André Sorensen, 2002</figcaption></figure>

Source : SORENSEN, André, *The Making of Urban Japan. Cities and planning from Edo to the Twenty-first Century*, London and New York, Nissan Institute / Routledge Japanese Studies Series, 2002, p. 194.

## Approche intégrée : la gare, carrefour du quartier

Au début des années 2000, l'architecte-urbaniste Ôno Hidetoshi entreprend une lecture territoriale de la métropole de Tôkyô en vue de proposer une méthode de travail adaptée à la réorganisation de ses territoires suburbains dans un contexte de décroissance et de limitation des émissions polluantes.<fnref n="101" /> Dans ce contexte, la densité du réseau et des gares ferroviaires prend une valeur positive, voire exemplaire, qu'il s'agit de reconnaître et d'optimiser. À l'échelle métropolitaine, le relevé cartographique des ensembles gare + shôtengai fait apparaître leur présence sur l'ensemble du territoire urbain et suburbain (fig. 38). À l'échelle

<footnote n="101">101 Cette recherche est menée dans le cadre de son laboratoire au Département d'architecture de l'Université de Tôkyô (voir l'entretien de 2008 en annexe). ÔNO Hidetoshi (ed.), *Towards the Fiber City. An investigation of Sustainable City Form*, Tôkyô, MPF Press, 2004, 143 pages.</footnote>
locale, leur organisation est schématisée selon une figure en croix (fig. 39). La gare y occupe
une position de carrefour (*crossing* / *kurosshingu*), ou de nœud d'intersection (*nuclear
crossing* / *kaku kurosshingu*) au croisement de la ligne ferroviaire et de la rue commerçante
qui, elle, constitue une centralité linéaire. Chaque ensemble constitue à la fois le cœur d'un
quartier et son repère spatial à l'échelle de la métropole. L'auteur désigne cette figure
systématique comme « a primordial organizing element of the urban spatial domain. »<fnref n="102" />
Toutefois, la gare y est décrite comme un simple dispositif d'accès aux quais — souvent
surélevés —, soit finalement un espace entièrement dédié aux déplacements traversants, qu'ils
soient horizontaux (vers les segments commerçants) ou verticaux (vers la plateforme
ferroviaire). Inséré dans un tissu sectionné par l'infrastructure, l'équipement se substitue à
l'aménagement de liaisons urbaines et articule les différentes composantes du quartier.

<figure><img src="image_55.png" /><figcaption>**Figure 38 :** Carte « The ‘crossing’ formation created by the shopping street which lies perpendicular to the railway line at the station, defines the suburban neighborhood in Tokyo », Ōno Hidetoshi, 2004</figcaption></figure>

Source : ŌNO Hidetoshi (ed.), *Towards the Fiber City. An investigation of Sustainable City Form*, Tôkyô, MPF Press, 2004, p. 97.

<footnote n="102">102 ŌNO Hidetoshi, *op. cit.*, 2004, p. 102. Notons que cette analyse ne considère pas le *sakariba* (quartier de divertissements nocturnes composé de restaurants, bars, hôtels et salles de jeux) qui se développe à proximité des gares) comme structurant. En revanche, à l'instar du grand magasin (*depâto*), ou du poste de police (*kôban*) local qui est systématiquement implanté près de — et parfois dans — la gare, le *sakariba* fait partie des composants invariants du quartier de gare nippon.</footnote>
<figure><img src="image_56.png" /><figcaption>**Figure 39 :** Schéma « Relationship between a town and its station: + of Japan and T of the west », Ôno Hidetoshi, 2004</figcaption></figure>

Source : ÔNO Hidetoshi (ed.), *Towards the Fiber City. An investigation of Sustainable City Form*, Tôkyô, MPF Press, 2004, p. 104.
## B2. L'acceptation récurrente de « centre urbain »

Les territoires urbains qui nous intéressent plus particulièrement, à savoir ceux qui se sont développés autour des grandes gares ferroviaires après la période de reconstruction, peuvent être définis à l'aide de représentations cartographiques ou schématiques réalisées par d'autres géographes. Établies à partir de relevés *in situ* ou de sélections d'informations de sources diverses,<fnref n="103" /> ces représentations à deux dimensions s'inscrivent en négatif des documents officiels d'urbanisme. Elles sont en effet fabriquées avec une même finalité : décrire une organisation singulière, *a priori* non planifiée sinon partiellement. Ces documents permettent en effet de visualiser la localisation, l'organisation et l'étendue des territoires que polarise l'équipement ferroviaire, et leur complexité. Certains géographes retranscrivent la concentration élevée d'activités relevant du même domaine — principalement commercial —, d'autres celle des emprises foncières des compagnies de chemins de fer privées, d'autres encore croisent ces deux types d'éléments. Ces représentations font apparaître des territoires singuliers qui s'organisent à plusieurs échelles, et surtout des organisations spatiales qui diffèrent en fonction de l'échelle considérée. Nous les avons sélectionnées de manière à les ordonner suivant une progression scalaire. Elles sont accompagnées d'un résumé des principaux propos de leurs auteurs respectifs s'ils sont généralisés, puis d'un tableau récapitulatif des fonctions et attributs classés par échelle (tabl. 10).

## À l'intersection des échelles architecturale et urbaine

Deux cartes de Jean-Robert Pitte (1991)<fnref n="104" /> concernent la gare centrale de Tôkyô et rendent compte d'un territoire physiquement connecté à l'édifice ferroviaire (fig. 40). Elles inventorient les différentes fonctions commerciales et de services présentes au sein des galeries souterraines d'une part, et localisent ces galeries par rapport à la trame urbaine de surface d'autre part. Ces cartes mettent en évidence l'emprise du réseau souterrain sous l'espace de circulation (voirie et infrastructure ferroviaire) plus ou moins calqué, sa continuité spatiale et son organisation linéaire.

<footnote n="103">¹⁰³ Tous ces cas d'étude sont localisés à Tôkyô.</footnote>

<footnote n="104">¹⁰⁴ Ces documents proviennent de PITTE, Jean-Robert, « La gare, centre de la ville japonaise », in BEAUJEU-GARNIER, Jacqueline et DÉZERT, Bernard, (coord.), *La grande ville : enjeu du XXIe siècle. Mélanges en hommage à Jean Bastié*, Paris, PUF, 1991, p. 327-333.</footnote>