# Gestion des risques dans le transport routier au Cameroun: la digitalisation importe-t-elle ? Risk management in road transport in Cameroon: does digitalization matter?

Clarence Bea, Ndonho A Nyoung, Yves Alexis

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Clarence Bea, Ndonho A Nyoung, Yves Alexis. Gestion des risques dans le transport routier au Cameroun: la digitalisation importe-t-elle ? Risk management in road transport in Cameroon: does digitalization matter?. 2024. hal-04681732

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Preprint submitted on 30 Aug 2024

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# Gestion des risques dans le transport routier au Cameroun : la digitalisation importe-t-elle ?

## Risk management in road transport in Cameroon: does digitalization matter?

BEA Clarence Mickaël (Ph.D)

Université de Yaoundé II

Centre d'Étude et de Recherche en Économie et Gestion (CEREG)

Centre de Recherche en Microéconomie Appliquée (REMA)

Tél : +(237) 674 56 35 53/697 26 14 13

BP. 1365/25069, Yaoundé, Cameroun

bea.clarencemickael@yahoo.fr

https://orcid.org/0000-0002-5540-3777

Auteur correspondant

NDONHO A NYOUNG Yves Alexis

Université de Yaoundé II

Délégué départemental au Ministère des Transports

Centre d'Étude et de Recherche en Économie et Gestion (CEREG)

Tél : +(237) 699791902/673641804

BP. 1365/25069, Yaoundé, Cameroun

nyoungyves@gmail.com

https://orcid.org/0009-0009-6713-8219

**Résumé** : Cet article appréhende la contribution de la digitalisation à la gestion des risques d'accident, d'agression, de vols, etc. sur les routes à partir d'une méthodologie qualitative appliquée sur un échantillon de 30 responsables du Ministère des Transports. Il en ressort d'une part que, l'Intelligence Artificielle joue un rôle primordial sur la prévention des risques d'accident. D'autre part, l'internet des objets assure la sécurité des biens et des personnes au cours des voyages. En plus de la poursuite en amont des politiques étatiques d'implantation des outils digitaux, nous suggérons en aval des mesures d'aide aux entreprises de transport dans l'acquisition desdits outils.

**Mots clés** : Digitalisation, Intelligence Artificielle, Internet des Objets, Risques, Transport.

JEL: H55, L92, L96, O32, O38, R41

**Abstract:** This article apprehends the contribution of digitalization to the risk management of accidents, aggression, flights, etc. on the roads from a qualitative methodology applied to a sample of 30 persons in charge of the Ministry for Transport. It appears that Artificial Intelligence plays a paramount role in preventing the risks of accidents. In addition, the Internet of Objects ensures the safety of the goods and the people during voyages. the tools mentioned above.

**Keywords:** Digitalization, Artificial Intelligence, Internet of Objects, Risk, Transport.

JEL: H55, L92, L96, O32, O38, R41
# 1. Introduction

La réflexion autour de la gestion des risques dans le transport routier a conduit à l'émergence des outils de plus en plus modernisés et automatisés qui, depuis les deux dernières décennies s'appuient sur des systèmes d'assistance par internet dans la surveillance du trafic routier de personnes, de biens et de véhicules. Ces outils allient la volonté de réduire les risques d'accident à celle du contrôle des flux routiers de véhicules et/ou du personnel navigant dans les compagnies routières de transport terrestre. Une tendance est de ce fait à la mode en matière d'innovation technologique pour la gestion des risques : celle de la digitalisation dans les services de transport, transformant les chaines logistiques classiques en digital supply chain (Buyuközkan et Göçer, 2018). Ignorer dans cette logique l'innovation apportée par la digitalisation dans la gestion du trafic routier par les autorités publiques serait probablement occulter leur implantation progressive dans les routes camerounaises et la place prépondérante de ces outils dans le processus de dématérialisation. Bien plus, prétendre à une quelconque inefficacité des outils digitaux dans le contrôle routier conduirait certainement à éluder leur contribution dans la gestion de nombreux risques en l'occurrence, les risques d'accidents, les risques d'agression autant sur les passants, les passagers que sur les automobilistes, les risques de détournement des itinéraires de véhicules pour des particuliers, de même que pour les véhicules des compagnies de transport. Kayikci (2018) soutien d'ailleurs que le recours au digital est aujourd'hui capital dans la gestion des risques liés au transport et la logistique de même que dans la gestion des entreprises notamment sur le traçage des marchandises, la gestion des flux de véhicules, des relations avec les partenaires et la clientèle.

La digitalisation est un concept vaste et multidimensionnel dont les contours ne sont pas encore clairement définis. Ainsi, la digitalisation, encore entendue sous le vocable numérisation ou transformation digitale peut être définie d'après Gillain (2019) comme tout processus de transformation des données traditionnelles en données informatiques. Elle correspond à l'adoption de nouvelles technologies dans l'organisation du travail au sein des organisations (Ngongang et Bayang, 2022). La digitalisation serait donc un processus visant à transformer n'importe quel outil et n'importe quel métier en code informatique. D'après le Larousse (2007), le terme digital signifie « qui appartient aux doigts, se rattache aux doigts ». Il est dérivé du latin *digitalis*, « qui a l'épaisseur d'un doigt », et qui lui-même vient de *digitus*, « doigt ». Adopté dans le langage anglo-saxon, le terme *Digit* va alors renvoyer au « Chiffre » et « Digital » à « qui manipule les nombres » renvoyant ainsi au numérique. Autrement dit, au départ, le terme « numérique » a été préféré à celui de « digital » et les produits exploitant les nouvelles technologies étaient donc liés à cette appellation : appareil photo numérique, tableau numérique, télévision numérique, etc. Aujourd'hui, ces deux expressions sont devenues synonymes, avec désormais une appréciation pour le terme *digital* dans la littérature par rapport au « numérique ». Ce changement de dénomination trouve son explication dans le fait qu'avec le temps, les interfaces sont devenues plus tactiles favorisant cette appellation qui sillait beaucoup avec le nouveau contexte.

L'innovation apportée par l'implantation des outils digitaux sur les axes routiers de même que leur instauration progressive dans les véhicules a pour vocation de limiter les interventions humaines directes et de favoriser à moindre coûts le contrôle des actions des automobilistes pour prévenir la survenance des sinistres sur la voie publique. Dans cette perspective, remettre en cause l'importance des outils digitaux dans la gestion des risques conduirait à ramener l'action publique à l'usage massive des ressources humaines et à oublier les erreurs qui ont longtemps émaillées leurs interventions en particulier ; les erreurs sur l'appréciation des risques, les erreurs administratives et policières sur l'établissement des responsabilités et la lourdeur du poids des indemnisations.
Les avis demeurent consensuels quant aux effets positifs de la digitalisation dans le fonctionnement des organisations. Premièrement la digitalisation contribue de manière positive à la préservation de l'environnement. Elle aide les entreprises à développer des produits et processus de production écologiques en permettant d'optimiser la consommation énergétique et à minimiser les déchets. Pour Luthra et Mangla (2018), la sélection des technologies plus adaptées comme les capteurs digitaux, ont permis de concevoir et de fabriquer des produits durables. Deuxièmement, la digitalisation améliore les conditions sociales des populations en facilitant l'accès du consommateur au produit et à l'information grâce à la commande en ligne et le e-commerce (Rogetzer et al 2019). Elle contribue aussi à faciliter le travail des employés en proposant des services comme l'e-administration et l'epayment, qui, par ailleurs réduisent la consommation du papier (Ait-Daoud, 2012). Troisièmement, la digitalisation accroit la rentabilité économique des entreprises en améliorant l'efficacité du système de production. La blockchain peut ainsi entrainer une désintermédiation de la chaîne logistique, ce qui entraine une réduction des pertes commerciales, et l'accessibilité du produit au moindre coût (Saberi et al., 2019).

S'il existe une pléthore de travaux liant la digitalisation à la gestion des risques, il convient de préciser que, ceux-ci bien que pertinents ne se sont appesanti que sur les entreprises en aval (Büyüközkan et Göçer, 2018 ; Kayikci, 2018 ; Rogetzer et al 2019) sans pour autant prendre en compte le rôle de l'Etat ou de la tutelle ministérielle en amont au succès de la chaîne logistique, précisément sur les axes routiers. En outre, ces travaux semblent délaisser le contexte africain et en particulier le Cameroun qui enregistre au fils des ans des effectifs croissants de sinistres sur la voie publique. Eu égard à ces manquements, l'objectif principal de cette étude est d'analyser l'influence de la digitalisation sur la gestion des risques liés au transport routier par la tutelle administrative, notamment le ministère en charge des transports.

Bien que la digitalisation se caractérise par des outils tels que : le Big data ou méga données, l'intelligence artificielle, l'internet des objets, la Blockchain, le cloud computing, la rabotique et l'impression 3D (Ushakov et al., 2022 ; Liu et al., 2014 ; Disha et Sridaran, 2013), cette étude n'a pas la prétention de mettre en évidence tous ces outils. Elle ne s'intéresse qu'à deux à savoir, l'internet des objets et l'intelligence artificielle, qui sont plus mis en exergue sur les routes camerounaises. L'« Internet des Objets » (IOD) correspond aux technologies qui proposent des changements de modèle dans la gestion de la chaîne logistique. Comme outils de l'IOD, on note les téléphones portables, les kits de géo localisations ou encore des technologies du système de positionnement par satellite (GPS) qui, installé dans les véhicules permettent de les localiser en fonction de ses coordonnés latitude et longitude, etc. L'« intelligence artificielle » (IA) s'appréhende comme un ensemble d'algorithmes conférant à une machine des capacités d'analyse et de décision pour s'adapter de manière intelligente aux diverses situations (Sinapin, 2020). Elle a pour rôle de traiter des données textuelles ou orales afin de répondre de manière instantanée aux requêtes. Elle permet d'analyser des visages ou des images en réalisant des tâches qui incombaient au paravent à l'humain.

Ce faisant, cet article apporte trois contributions majeures. D'abord, il appréhende l'impact de
la digitalisation sur la gestion des risques non pas du côté des entreprises et des particuliers
comme cela a été le cas, mais du côté de l'autorité de tutelle. Ensuite, il s'appuie sur le
Cameroun comme pays d'Afrique subsaharienne pour capter l'apport de l'innovation digitale.
Enfin, cet article innove en faisant usage du logiciel NVIVO-10 appliqué sur des données
qualitatives pour capter la réduction des risques routiers grâce à la digitalisation. Sur cette
base, la suite de l'article s'organise autour des faits stylisés (2), la littérature (3), la
méthodologie (4), les résultats (5), les discutions inhérentes à ces résultats et l'établissement
des mesures de politiques économiques dans la conclusion (6).
## 2. Faits stylises de l'innovation digitale liées à la gestion des risques routiers

### 2.1. La digitalisation entraine une décroissance des accidents routiers

Au Cameroun, les routes sont les principales voies par lesquelles transitent les marchandises des acteurs locaux et ceux de la sous-région CEMAC. Elles assurent environ 90% de la demande intérieure de transport de voyageurs et près de 75% de la demande de transport de marchandises (Nguessan, 2015). Cependant, le rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, élaboré par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS, 2015) s'appuyant sur une enquête menée auprès de 178 pays, affirme que les accidents de la route sont un problème de santé et de développement qui affecte avec une grande intensité les pays à revenu faible avec près 90 % des décès liés aux accidents routiers. Ce rapport montre qu'au Cameroun, le taux d'accident routier est extrêmement élevé, car on décompte près de 2000 cas d'accidents par an. Même si on note globalement une baisse du nombre de cas d'accident depuis 2011 comme le souligne le graphique 1, celui-ci demeure préoccupant avec très souvent des pertes en vies humaines. La décroissance du taux d'accidents serait probablement liée à l'intensification des brigades de contrôle, d'intervention et de répression des infractions sur les axes routiers, à l'implantation des stations radars sur ces axes et la création des centres de contrôle dans les carrefours par les caméras de vidéos surveillance et les émetteurs digitaux.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>**Graphique 1.** Evolution des accidents routiers depuis 2011</figcaption></figure>

Source : Auteurs, à partir du TRANSTAT (2021)

### 2.2. Le coût des accidents demeure cependant très élevé

En outre, le Gouvernement camerounais a estimé à près de 100 milliards de francs CFA, le coût total des accidents de la route en 2014 et à 97 milliards de francs CFA ce coût en 2017. La Banque Africaine de Développement (BAD, 2013) quant à elle, en évaluant les progrès et enjeux du système de gestion de la sécurité routière, a estimé le coût des accidents au Cameroun à 200 millions de dollars américains, soit 110 milliards de francs CFA en 2012.

Aussi, le coût des accidents de la circulation de 2013 à 2017, est passé au fil des années de 178 milliards de francs CFA en 2013, 192 milliards de francs CFA en 2014, 170 milliards de francs CFA en 2015, 177 milliards de francs CFA en 2016 à 191 milliards de francs CFA en 2017. Ces accidents de la route auront ainsi fait perdre à l'économie nationale l'équivalent de 908 Milliards de Francs CFA au cours des cinq dernières années. A cela s'ajoutent, pour la communauté nationale, des conséquences désastreuses en termes de perte de capital humain, difficilement quantifiables auquel vient se greffer le vol de marchandises en cours de trajet par le phénomène des « coupeurs de route » ainsi que de certains individus qui profitent le
plus souvent des situations imprévues pour se « servir » à leur guise. Face à cette situation qui nécessite de trouver rapidement des solutions, le digital pourrait jouer un rôle important, surtout dans les opérations de contrôle amont/aval du véhicule, des cargaisons, et aussi des transporteurs jusqu'à la livraison au consommateur final.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>**Graphique 2. Coûts des accidents routiers en milliard de FCFA**</figcaption></figure>

Source : Auteurs, à partir de la SND30

## 2.3. Le dispositif digital de prévention et de sécurité routière du MINT offre un avenir radieux

Depuis 2018, on assiste à une véritable transition vers la digitalisation au sein du MINT. Avec la nouvelle dynamique ayant conduit à l'adoption et la vulgarisation des outils numériques dans le secteur du transport routier, on observe de plus en plus une amélioration de la performance dans ce secteur. Ainsi, la digitalisation intervient désormais premièrement, en amont avec une quasi présence de celle-ci dans le processus d'obtention des permis de conduire, les stations de visites techniques, les stations de pesage routier ainsi qu'au niveau du contrôle routier avec les Radars. Deuxièmement, en aval avec depuis peu, un nouveau dispositif que le MINT à travers une campagne de sensibilisation, propose dans une première phase aux entreprises de transport interurbains d'installer dans de leurs véhicules : c'est le dispositif CAMTRACK qui est piloté et proposé par le consortium MTN-CAMTRACK.

## 3. Digitalisation et gestion des risques : les enseignements de la littérature

La littérature sur la digitalisation et la gestion des risques peut s'illustrer par trois approches théoriques. D'abord, la théorie unifiée de l'acceptation de la technologie ou Unified Theory of Acceptance and Use of Technology (UTAUT) développée par Venkatesh et al. (2003). Cette théorie soutient que l'adoption réelle d'une technologie est fonction de l'intention d'utilisation, qui elle-même est influencée par les facteurs tels que : la performance attendue, l'effort attendu, l'influence sociale et les conditions de facilitation. Cette théorie est considérée comme celle qui rend le mieux compte de l'adoption et de l'utilisation des technologies, car en plus des variables connues, elle prend en compte des variables dites modératrices liées à l'intention d'adoption telles que : le genre, l'âge, l'expérience d'utilisation et le caractère obligatoire ou volontaire. Ensuite, la théorie de l'innovation organisationnelle à partir de laquelle Mounaim et Boutaqbout (2020) envisagent la relation entre innovation et digitalisation sous forme d'une dualité et montrent que, non seulement ces deux termes engagent un bouleversement immense dans le fonctionnement et l'organisation de l'entreprise, mais visent également à générer de la valeur. Ici, innovation et digitalisation vont de pair, à tel point qu'il est difficile de savoir si c'est la digitalisation qui soutient l'innovation ou l'inverse (Gonzalez, 2018).
Les avis sont divergents, voire contrastés en ce qui concerne les effets de la digitalisation sur la gestion des risques routiers. A partir des capteurs placés sur les véhicules, l'Intelligence Artificielle (IA) peut permettre aux véhicules de reconnaître ce qu'il voit sur la route, d'exercer des fonctions cognitives jusqu'ici réservées au cerveau humain (Mallard, 2018) ou lorsqu'elle est intégrée dans le contrôle par vidéo surveillance d'analyser des scènes et des comportements suspects pour favoriser des réactions rapides (Hoummady, 2015). En embarquant les capteurs de l'Intelligence Artificiels dans véhicules poids lourds, ils permettent aussi bien de réduire les risques d'accident liés au sommeil et la fatigue des chauffeurs, que d'évaluer en même temps la performance de ceux-ci au travail (Dawson et al., 2014). Grâce à l'Internet des Objet (Iod), Canella et al. (2020) soulignent que le système GPS permet d'assurer la sécurité des personnes ou des marchandises en apportant des précisions sur les dysfonctionnements de la supply chain. Pour Straub (2017), les systèmes d'alerte déclenchés par les gadgets de l'Iod peuvent, lorsqu'un conducteur s'écarte de sa voie, lui fournir une alerte sonore. Ils sont en plus capables de contrôler la vitesse de façon adaptive en maintenant une distance de sécurité avec la voiture qui est devant. Najid (2014) indique qu'avec l'Iod, le système GOST (Géolocalisation, Optimisation et Sécurisation du Transport des conteneurs) assure la traçabilité, le suivi et la gestion des risques liés au transport des marchandises en mer. L'Iod accorde à la chaine logistique une plus grande transparence quant à la rapidité de la réaction.

A l'inverse, certains auteurs soulignent l'impact négatif de la digitalisation et montrent que celle-ci peut être la source de nombreux risques. Ainsi, Canella et al. (2020) précisent qu'avec l'IA, des véhicules autonomes ont été piratés à Manhattan, provoquant la collision de ces derniers. La confidentialité, l'intégrité et la disponibilité des flux d'informations posent des problèmes de sécurité. Outre les cybers attaques, il est possible de manipuler l'interprétation de l'IA, en modifiant les panneaux de signalisation. Moustafa (2020), souligne l'importance de ne pas surestimer les effets de l'IA au point de mettre de côté l'apport de l'homme dans le suivit et le contrôle des activités liées à la gestion des risques. Il suggère donc d'envisager cette relation Homme-machine intelligente sous l'angle d'une complémentarité au sens de McAfee et Brynjolfsson (2017), laquelle collaboration pourra contribuer à optimiser les résultats liés à l'utilisation de cet outil digital. Canella et al. (2014) trouvent que le développement trop rapide de l'Iod dans le transport amène également son lot de vulnérabilités, en ce sens qu'il, ouvre de nouvelles portes d'entrées sur des systèmes souvent interconnectés, les chaînes logistiques peuvent être plus exposées aux risques informationnels.

De cet état des lieux non exhaustif, il en ressort que les travaux qui se sont attelés à l'analyse de l'influence de la digitalisation sur la gestion des risques présentent quelques limites. Premièrement, ils ne prennent pas en compte tous les indicateurs de la digitalisation inhérents à l'Intelligence Artificielle et l'Internet des Objets. Deuxièmement, ces travaux ne se sont pas appesantis sur le rôle des institutions dans l'innovation digital pour la gestion des risques. Pourtant dans contexte comme le Cameroun ou l'Etat est omniprésent, la contribution du ministère des transports peut être d'un apport crucial dans la gestion des risques routiers.

# 4. Orientation méthodologique spécifique

## 4.1. Méthodologie qualitative basée sur une étude exploratoire au sein du MINT

Afin d'atteindre nos objectifs, nous optons pour une démarche qualitative. Cette approche se justifie par la nécessité d'accéder aux représentations des acteurs dans leur contexte (Wacheux, 2005). Elle se distingue d'une approche quantitative qui est plutôt centrée sur le test de modèles (Miles et Huberman, 2003).
## 4.2. Les données

Les données utilisées proviennent d'une combinaison de deux sources : les sources documentaires et la réalisation d'entretiens semi-structurés. Varier les méthodes de recueil de données permet de donner du sens au contexte en rassemblant différents points de vue, à différents moments et sous différents angles (Yin, 2014). Notons toutefois que les entretiens semi-directifs constituent ici notre mode de recueil de données principal. Bien que secondaires, les sources documentaires permettent d'apporter un complément d'informations pour l'interprétation du phénomène étudié.

Les sources documentaires peuvent être des sources écrites telles que des documents officiels ou non-officiels ou encore des statistiques, ou des sources non-écrites telles que des documents audio et/ou visuels (Saint-Georges, 1995). Selon Husser (2006), l'analyse de sources documentaires est particulièrement utile lorsque les investigations portent sur la compréhension d'un discours ou d'événements passés. L'entretien semi-directif, à côté de l'entretien directif et le non-directif est définit par Romelaer (2005) comme un mode d'entretien dans lequel le chercheur amène le répondant à communiquer des informations nombreuses, détaillées et de qualité sur les sujets liés à la recherche, en l'influençant très peu, et donc avec des garanties d'absence de biais qui vont dans le sens d'une bonne scientificité. L'avantage de cette technique est qu'elle permet à la personne interviewée de répondre librement, sans lui imposer un canevas qui orienterait ses réponses (Alvesson, 2011).

Dans le cadre de cette recherche, nous avons fait le choix de réaliser un guide d'entretien unique. L'idée est de s'assurer que les répondants sont questionnés sur les mêmes dimensions pour ensuite faciliter le codage et l'analyse des données. Ainsi, le guide d'entretien s'est construit autour de six grands thèmes : le premier vise à collecter des informations relatives au profil du répondant, le deuxième porte sur la notion de digitalisation, le troisième sur la gestion des risques liés au transport routier. Le quatrième quant à lui vise à mettre en exergue la potentielle relation entre l'IA et la prévention des risques liés au transport routier, tandis que le cinquième étudie la relation entre l'IOd et la sécurisation du transport routier des marchandises et personnes. Le sixième thème enfin, intervient comme une synthèse en ressortant le niveau d'appréciation fait par les acteurs sur la gestion des risques liés au transport routier depuis l'implémentation du digital.

La technique de sondage retenue est un sondage par la méthode par choix raisonné parce que l'on s'intéresse aux personnels ressources (ayant un poste de responsabilité) au sein du MINT susceptible de fournir des informations importantes et nécessaires servant à la réalisation de la recherche. Et ces acteurs sont connus d'avance et peuvent faire partie des services différents ou alors être dans le même service et aussi parce que la méthode non probabiliste est la plus répandue du fait qu'en pratique, elle donne de bons résultats.

Le travail de terrain s'est déroulé au courant de mois d'Aout 2022. L'échantillon est constitué de trente (30) individus tous partie prenante du secteur des transports et la logistique auprès de MINT. Nous avons trouvé important d'associer les syndicats et aussi une compagnie faisant dans la logistique et transport des marchandises. Le tableau (1) reprend les informations relatives à cette collecte. Toutefois, il important de mentionner que le nombre d'entretiens n'a pas été défini a priori dans la mesure où il se précise pendant la collecte de données par le biais d'un principe de double saturation : sémantique et théorique (Gavard-Perret et al., 2012). On obtient une saturation sémantique lorsque de nouveaux entretiens n'apportent rien aux éléments déjà collectés et que, par ailleurs, les personnes déjà interviewées représentent une diversité suffisante des situations et des acteurs au regard du contexte organisationnel (Quivy et Van Campenhoudt, 2011). La saturation théorique, quant à elle, renvoie à la nécessité
d'intégrer de nouvelles variables issues du terrain dans l'analyse en interviewant de nouvelles personnes. Dans notre cas, ce double critère de saturation n'a pas été rencontré surtout au plan sémantique, compte tenu de la réticence de la plupart des agences de transport.

<table><caption>**Tableau 1.** Liste de personnes interrogées</caption><thead><tr><td>Responsables (R)</td><td>Postes occupés</td><td>Ancienneté</td><td>Durée de l'entretien</td></tr></thead><tbody><tr><td>R1</td><td>Chef de brigade de la circulation et de la prévention routière</td><td>03 ans comme CB</td><td>02H13mn :59s</td></tr><tr><td>R2</td><td>Coordonnateur des missions de contrôle des infractions routières</td><td>04 ans au poste</td><td>01h23mn56</td></tr><tr><td>R3</td><td>Chef d'équipe de la construction des stations Radars sur l'axe Douala-Yaoundé</td><td>03 ans</td><td>01h45mn18s</td></tr><tr><td>R4</td><td>Coordonnateur du projet de construction des stations Radars sur les routes</td><td>05 ans</td><td>02h11mn20s</td></tr><tr><td>R5</td><td>Technicien informatique de PROOFTAG CATIS</td><td>03,5 ans</td><td>37mn :41s</td></tr><tr><td>R6</td><td>Contrôleur et contrôleur auxiliaire</td><td>Moins de 02 Mois (Nouvelle station)</td><td>23mn :02s</td></tr><tr><td>R7</td><td>Responsable en chef du pesage n°1 sur la route Douala-Yaoundé</td><td>8 ans</td><td>1h20 mn</td></tr><tr><td>R8</td><td>Opérateur (n°1) chargé de la maintenance des équipements de pesage routier</td><td>7 ans</td><td>44mn 20 s</td></tr><tr><td>R9</td><td>Opérateur (n°2) chargé de la maintenance des équipements de pesage routier</td><td>5 ans</td><td>30mn 15s</td></tr><tr><td>R10</td><td>Responsable en chef du pesage n°2 sur la route Douala-Yaoundé</td><td>10 ans</td><td>2h 15mn</td></tr><tr><td>R11</td><td>Opérateur chargé de la maintenance des équipements de pesage routier n°2</td><td>07 ans</td><td>39mn :57s</td></tr><tr><td>R12</td><td>Logisticien de formation.</td><td>11 ans au MINT et 04 ans au pesage n°2</td><td>47mn :47s</td></tr><tr><td>R13</td><td>PDG de VOKS International et président de l'organisation syndicale RPTRC</td><td>14 ans PDG et 09 ans président du syndicat</td><td>31 mn 19s.</td></tr><tr><td>R14</td><td>Responsable au Ministère des Transports</td><td>08 ans</td><td>01h17mn13s</td></tr><tr><td></td><td>Inspecteur au Ministère des Transports</td><td>05 ans</td><td>01h00mn11s</td></tr><tr><td>R15</td><td>Chargé d'étude assistant Ministère des Transports</td><td>03 ans au poste</td><td>53m41s</td></tr><tr><td>R16</td><td>Conseillé technique n°1 MINT</td><td>04 ans au poste</td><td></td></tr><tr><td>R17</td><td>Co-directeur de l'entreprise de transport interurbain « Avenir de la KADEI », Gérant de l'entreprise</td><td>10 ans</td><td>49mn :35s</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>R18</td><td>Directeur général de l'entreprise de transport « général voyage ».</td><td>10 ans</td><td>2h28mn07s</td></tr><tr><td>R19</td><td>Directeur des transports routiers au MINT</td><td>05 ans au poste</td><td>01h53mn43s</td></tr><tr><td>R20</td><td>Responsable d'une entreprise de transport</td><td>11 ans au poste</td><td>18mn20s</td></tr><tr><td>R21</td><td>Responsable d'une entreprise de transport</td><td>08 ans</td><td>54mn20s</td></tr><tr><td>R22</td><td>Conseillé Technique n°2 MINT</td><td>05 ans</td><td>01h20mn20s</td></tr><tr><td>R23</td><td>Conseillé Technique n°3 MINT</td><td>03 ans au poste</td><td>01h04mn13s</td></tr><tr><td>R24</td><td>Sous-directeur de la documentation</td><td>07 ans au poste</td><td>44mn15s</td></tr><tr><td>R25</td><td>Sous-directeur chargé de la recherche</td><td>04 ans au poste</td><td>01h20mn12s</td></tr><tr><td>R26</td><td>Chef de mission au MINT</td><td>05 ans au poste</td><td>01h42mn20s</td></tr><tr><td>R27</td><td>Chargé d'étude au MINT</td><td>12 ans au poste</td><td>49mn45s</td></tr><tr><td>R28</td><td>Chef service des statistiques au MINT</td><td>10 ans</td><td>52mn22s</td></tr><tr><td>R29</td><td>Chef service du suivi au MINT</td><td>5 ans au poste</td><td>37mn48s</td></tr><tr><td>R30</td><td>Chef cellule informatique</td><td>9 ans au poste</td><td>01h10mn44s</td></tr></table>

Sources : Auteurs

## 4.3. Technique d'analyse des données

L'étude que nous réalisons est de type qualitatif. Pour Miles et Huberman (2003), l'analyse qualitative, qui repose sur le traitement manuel ou informatisé des corpus de nature textuelle et discursive, peut être réalisée sous trois principales formes : l'analyse thématique, la théorisation ancrée et l'analyse de contenu. Dans le cadre de ce travail, nous retenons l'analyse de contenu dans la mesure où celle-ci semble mieux adaptée non seulement à nos objectifs de recherche et au corpus constitué d'entretiens (Wanlin, 2007), mais aussi à la tradition de recherche retenue qu'est l'étude de cas multiples.

Nous avons privilégié l'informatisation du traitement des données en se basant sur l'utilisation du logiciel N-VIVO 10 pour plusieurs raisons. Tout d'abord, on peut y avoir recours lorsque le volume des données est important (Wanlin, 2007). Ce volume s'apprécie à deux niveaux : au niveau de la multiplicité des sources de données et au niveau de l'étendue des données produites par chaque source (ce point nous interpelle particulièrement). On peut ensuite recourir au traitement automatisé en raison de quelques facilités parmi lesquelles la réduction de la pénibilité de codage, l'automatisation des analyses les plus complexes, la rapidité de l'obtention des résultats et des éléments de synthèse sous forme chiffrée ou à travers des illustrations spécifiques qui favorisent un effet visuel assez évocateur, telles que des nuages de mots, des tableaux. Wanlin (2007) fait observer que l'analyse informatisée permet de soutenir les moments de codage et de traitement des données. Avec le logiciel N-Vivi 10, l'analyse de texte est un type d'analyse de contenu qui cherche la composition lexicale d'une ou plusieurs sources de données. Cette analyse implique la recherche d'informations, la fréquence lexicale, la reconnaissance des formes, l'analyse de l'association et les techniques de l'extraction de données.
En outre, ce type de recherche localise des mots ou des expressions spécifiques dans la base de données. C'est donc, afin de trouver les termes clés, après avoir fait la requête de texte et codé la partie correspondante, que nous avons fait les tableaux pour tous les codes dans le corpus. Étant donné que chaque nœud réserve toutes les parties codées pour chaque thème, cette visualisation permet de trouver les structures de données en ce qui concerne la proportion du corpus qui a été codée pour chaque nœud. D'autre part, nous avons dessiné des graphiques pour chaque nœud. Nous avons fait ces tableaux dans N-Vivo 10. Pour mesurer la similarité entre chaque paire d'éléments qui apparaîtra dans un diagramme de cluster, N-Vivo10 construit d'abord un tableau dans lequel les lignes sont des nœuds et les colonnes sont chaque unité de textes codée par le nœud de la ligne.

# 5. Résultats et discutions

## 5.1. Niveau d'implémentation de la digitalisation au sein du MINT

Selon les résultats obtenus sur le terrain, les figures ci-dessous révèlent que, la digitalisation se manifeste au sein du secteur des transports routiers par l'utilisation de plusieurs gadgets comme les caméras ainsi que les dispositifs de géolocalisation (R6, R7, R4), le dispositif Prooftag catis (R1, R2, R3), le dispositif Camtrack (R1, R4, R6), les supports de pesé numérique des camions de marchandises (R5, R6), l'utilisation des Radars, l'automatisation du processus de délivrance des permis de conduire etc. A partit de là, les responsables du MINT n'hésitent pas à indiquer que la digitalisation « renvoie au mot digital et plus précisément aux innovations technologiques qui peuvent se faire d'un click pour améliorer la qualité de service et bien-sûr le bien-être des populations » (R1, R18, R24, R25). Des enquêté (R6, R12, R13), il ressort que la digitalisation est :« Tout ce qui est lié à l'aspect numérique, disons informatique de la transmission, voire de l'archivage des données. Donc je dirais pour ma modeste contribution, que voilà ce que peut être la digitalisation ».

De plus, nous constatons ici que le MINT a opté pour une vulgarisation de la digitalisation dans le secteur du transport routier en signant des contrats avec des entreprises chargées de numériser certains centres dont elle a le monopole (Visite technique, permis de conduire...), mais aussi en organisant des campagnes de sensibilisation visant à convaincre les acteurs réticents du secteur sur l'importance de cet outil. Aussi il se fait accompagner dans ce combat par certains syndicats et chefs d'entreprises.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>**Figure 1.** Implémentation la digitalisation au du MINT</figcaption></figure>
## 5.2. Intelligence artificielle (IA) et prévention des risques

L'IA est d'après le nuage ci-contre un concept difficile à définir par la plupart des acteurs, mais qui est beaucoup plus assimilé au dispositif Camtrack ou nouveaux équipements de transport installés dans les véhicules de transport interurbains. Ainsi, il ressort que, « *oui nous avons entendu parler de l'IA, ça renvoie à l'assistance à la surveillance des usagers par l'aide des équipements et certains outils technologiques intelligents* ».(R1, R3, R23). « C'est l'intelligence des machines » (R4, R25, R30).

Par ailleurs l'IA au sein du MINT se manifeste à travers le recours au RADAR dans le cadre de la prévention à la limitation des vitesses ; et du dispositif Camtrack-MTN dont la vulgarisation se fait dans un premier temps dans le secteur du transport interurbain des personnes. « Ceci se matérialise au sein du MINT à travers l'utilisation des RADARS. Nous avons la Nationale N°3 Douala-Yaoundé qui a 15 postes fixes de radars. Ce sont des équipements intelligents qui, sans l'assistance humaine prennent, calculent les vitesses des véhicules et détectent automatiquement ceux qui sont en dépassement de la limitation des vitesses. Le MINT ne s'est pas limité à l'utilisation des Radars fixes, il a acquis des radars semi-portatifs et des radars embarqués dans des véhicules » (R15, R20, R21).

Au sein de la structure, l'IA est un sujet qui est à sa phase de maturité. Elle présente de nombreux avantage (facilité le contrôle et diminution du travail humain) : En effets « ça demeure quelque chose de très prioritaire parce que quand il s'agit de la gestion des risques des accidents (...) de gérer des vies humaines, (...) ces équipements sont à même d'immobiliser un véhicule et permettent un suivie à distance des activités liées au transport routier par autobus » (R6, R1, R4, R10, R12, R14).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>**Figure 2.** Présentation empirique de l'Intelligence Artificielle</figcaption></figure>

## 5.3. Evaluation de la notion d'internet des objets
Le nuage ci-dessous permet de lister les objets se rapportant à l'Iod à savoir, les caméras de surveillances, le logiciel certidoc pour les visites techniques, le gigramme, le pont-bascule, pour les stations de pesage, les clés USB, l'afficheur-témoin et dans une certaine mesure les radars. Pour ce qui est de la manifestation de l'IOd, il ressort que : « Dans le cadre de la Visite Technique, l'Iod, nous pouvons prendre par exemple, les bancs de test, qui nous permettent de faire la Visite Technique (VT) automobile, quand un véhicule monte sur ces bancs. Ces bancs communiquent avec notre serveur, parce que c'est sur notre serveur Prooftag catis avec son logiciel CERTIDOC qui produit la VT, c'est ce serveur qui dit indique l'état du véhicule montrant ce qui peut être accepté ou refusé par rapport aux informations que le véhicule envoi, notre logiciel ici va l'analyser selon ses normes pour savoir si cette visite technique est conforme » (R3, R2, R8, R9, R17, R22, R25, R27). De plus, « au poste de pesage, on ne peut parler que de l'afficheur. Pour autant, Les données et la poutre de pesage par exemple reçoivent les données qui viennent du véhicule via internet » (R5, R9, R12).

En outre, l'Iod malgré la difficulté que ces acteurs ont eu à le définir, fait partie de leur activité quotidienne et est d'une importance précieuse bien qu'étant à son stade de maturité, il n'est donc pas exempt de quelques limites. Il est possible que les données soient piratées compte tenu du fait que l'Homme y a toujours une mainmise (R2). L'autre élément est que ces équipements sont dans certains lieux abandonnés comme dans les stations de pesage routier (R5, R6, R7) où certains dispositifs de contrôle à distance des opérations ont été délaissés (impossibilité de payer les frais de connexion à la fibre optique).

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>**Figure 3.** Présentation empirique de la notion d'Internet des Objets</figcaption></figure>

Source : Auteurs, à partir de l'éditeur graphique N-Vivo 10

## 5.4. Discussion sur la gestion des risques liés au transport routier

Le risque routier d'après ce nuage renvoie à un phénomène, un imprévu pouvant provoquer un accident, la mort et entrainant des dommages. Le nuage de mots permet de comprendre que sur la route, les principaux types de risques sont surtout ceux liés à l'état du véhicule (pas de visite technique, dépassement de gabarits), au comportement du chauffeur (surcharge, état physique), à l'attitude du chef de l'entreprise (non-respect du nombre de voyage par jour d'un
chauffeur ainsi que des heures de repos), mais aussi de l'état de la route. En effet, « C'est au niveau des comportements de certains chauffeurs. Nous avons également au niveau des promoteurs qui violent les règles de travail. Donc les risques dans le transport routier sont ceux liés au comportement des chauffeurs et des promoteurs » (R1, R10, R11).

S'agissant des stratégies misent en place pour gérer les risques liés au transport routier, il ressort que : « Au sein du MINT, la direction des transports routiers (DTR) en charge de ce secteur mène des actions de prévention et de sécurité routière, il y'a une sensibilisation des populations qui est faite en début d'année, pendant la période des fêtes de fin d'année ainsi que lors des départs et retours des congés (...). La plupart du temps, le ministre publie des communiqués, et les équipes de prévention routière sont appelées à la sensibilisation et à la communication dans des risques liés au transport. Cette direction, mène justement avec le SED (Secrétariat d'Etat à la défense) et la DGSN (Direction Générale de la Sureté Nationale), des actions de prévention et de répression des délinquants sur les routes en vue de ramener à un niveau le plus réduit possible les accidents de la route (R6, R12).

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>**Figure 4.** Nuages de mots sur la gestion des risques au sein de la structure</figcaption></figure>
## 5.5. Evaluation du niveau de risques liés au transport

### 5.5.1. Risques liés au transport routier au sein de votre entreprise

Cette figure ci-dessous nous montre comment avec la digitalisation le risque a considérablement diminué dans l'ensemble du secteur du transport routier. En effet, certains acteurs affirment être satisfaits à 100% en ce sens que leur rendement a augmenté (R4, R7). Pour R5, le taux d'amende au niveau des stations de pesage a considérablement baissé depuis qu'on utilise les solutions digitales ; brefs les transporteurs routiers sont de plus en plus disciplinés avec le recours au digital. D'ailleurs selon R7, l'utilisation de ces nouvelles technologies dans les camions constitue désormais un facteur permettant de se démarquer de la concurrence, car les clients imposent désormais que les véhicules en soient équipés. De ce fait, « concernant le transport routier, l'impact est considérable (...). Oui au quotidien déjà, nous détectons des faux titres de transports. Je vais vous donner une information de dernière heure ; grâce à la digitalisation, nous sommes quittés de 12000 demandes de permis de conduire à quasiment 5000, ça veut dire que on avait un gap de 7000 permis de conduire qui étaient faux et en circulation en 2021. Au niveau du transport routier, les résultats sont palpables, nous avons eu des phases pilotes, des phases test, qui ont démontrées à suffisance l'efficacité du digital. La mise en service des mécanismes technologiques de surveillance a contribué au moins à 90% durant sa phase test à ce que on ait aucun accident de la circulation durant les fêtes de fin d'année (R1, R4, R30). De plus, « Notre satisfaction est à 100% parce que, depuis que nous avons commencé à utiliser il y a 8 ans les équipements de géolocalisation, on a pu maitriser un certain nombre d'opérations sur les mouvements des chauffeurs, les stationnements, et même les vitesses » (R7, R14). « Mais je peux quand-même vous dire qu'à 60 voire 70%, on a résolu beaucoup de problèmes » (R2, R8) : pas d'accident, déjà le rendement a augmenté de même que nos recettes. Nos voitures ont de moins en moins des dépenses d'entretien parce que les chauffeurs roulent doucement (R27, R28, R30).

### 5.5.2. Le digital est la meilleure alternative pour réduire les accidents de la route

Pour ce qui est du fait que le digital est la meilleure alternative pour réduire les accidents de la route, on peut retenir que : « la digitalisation est incontournable dans la gestion de risques. Je dis incontournable. C'est le dieu de la route » (R4, R8, R9). En fait, quand un usager s'approche d'un monsieur il peut se met dans tous ses états, mais face à une machine, il n'a pas la possibilité de discuter : la digitalisation est mieux » (R3, R5, R11, R13). « Nous pourrons dire n'ayant pas encore obtenu d'autres voix, que la digitalisation, reste la meilleur des options, et doit d'ailleurs, être implémentée de façon obligatoire à tous les acteurs intervenants sur la route. Donc, elle doit être une mesure gouvernementale (R7, R12, R15, R16, R18).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>**Figure 5.** Niveau de risque au sein des structures</figcaption></figure>
## 5.6. Appréciation du lien entre l'Internet des objets et la sécurisation du transport routier des marchandises et des personnes

Pour ce qui est de cette appréciation, il ressort que : « bien-sûr ! ça permet effectivement d'apporter une touche notable, parce que toute personne qui envisage prendre un bus ou alors qui transporte ses marchandises veut toujours arriver au point de destination dans toute son intégrité physique, que ce soit la marchandise ou les humains. Donc on pourrait dire que la digitalisation est vraiment salutaire dans ce secteur-là»(R6, R9, R11, R25).« C'est pour cette raison que lorsque le chauffeur sait qu'il a une caméra, il est prudent. Vous savez qu'il y'avait des voleurs dans les bus, le phénomène de vil dans les bus a considérablement diminuer avec les cameras embarquées, il a aidé à retrouver les voleurs dans le bus lorsque le cas se présentait» (R4, R10, R16).

Le nuage de mots ci-dessous retrace les mots les plus fréquemment évoqués ou ayant les fréquences d'apparition les plus élevés.

<figure><img src="image_9.png" /></figure>

## Conclusion
Au terme de cette étude où il était question d'appréhender les effets de l'innovation digitale
sur les gestions des risques dans le transport routier des personnes et des biens, il en ressort
des contributions théoriques et empiriques variées.

Des aspects théoriques mis en évidence dans cette étude montrent comment les enseignements
tirés de cette étude font progresser l'état des connaissances sur l'incidence de la digitalisation
notamment au travers l'intelligence artificielle et l'internet des objets dans un contexte
d'innovation, en particulier sur la gestion des risques liés au transport routier. Les recherches
antérieures se sont attelées à analyser la digitalisation sous l'angle d'une innovation souhaitée
et voulue en aval par les entreprises, en mobilisant les différentes théories telle, la théorie
unifiée de l'acceptation de la technologie (Unified Theory of Acceptance and Use of
Technology, UTAUT) de Venkatesh et al. (2003).

Aussi, ce travail nous révèle effectivement que considérer le « traumatisme routier » comme
un enjeu de santé publique suppose de ne pas se focaliser sur le seul rôle du conducteur, mais
d'étudier l'ensemble des facteurs influençant sa capacité de conduite qui n'est plus
uniquement fonction des interactions « homme-véhicule-infrastructure-Environnement »
(Haddon, 1968 ; Légé, 2008), mais désormais des interactions « Homme-Digital-Véhicule-
Infrastructure-Environnement ».

Sur le plan managériale, ce travail montre à suffisance que la collaboration amont/ aval entre
la tutelle, les entreprises et les autres acteurs du transport routier est une condition sine qua
none du succès des stratégies de gestion des risques dans ce secteur. Sur le plan empirique,
nous avons fait recours à une méthodologie qualitative. Laquelle nous a permis, grâce à une
étude de cas dans le MINT et une exploitation minutieuse des données issues des entrevues
via l'analyse de contenu thématique et le logiciel NVIVO 10, de parvenir au résultat selon
lequel la digitalisation a une contribution positive sur la gestion des risques liés au transport
routier. En effet, l'intelligence artificielle au travers des Radars (fixes, semi-portatifs ou
portatifs) installés à des endroits précis sur les routes et le dispositif Camtrack-MTN installé
dans près de 400 véhicules d'entreprises de transport interurbains permet de contrôler voire,
de prévenir les risques liés au transport routier. De même, l'internet des objets via les
dispositifs tels que prooftag Catis (Visite technique) et son application Certidoc, l'application
Transdoc (pour l'authenticité des titres de transport), la poutre de pesée ou pont-bascule (pour
les stations de pesage routier) qui sont utilisés en amont par la tutelle (le MINT et ses
administrations partenaires) et en aval, les GPS, les caméras installées dans les véhicules de
transport des marchandises par les propriétaires, contribuent à contrôler voire, sécuriser les
activités liés au transport routier des marchandises et des personnes.

Nous suggérons au MINT de créer des équipes spéciales qui s'assurent de l'entretien des
dispositifs digitaux au niveau des stations de pesage routier, d'élargir le processus de
numérisation au sein du MINT en se dotant de nouveaux dispositifs à savoir le cloud
computing qui vas permettre l'enregistrement et la conservation des données relatives aux
incidences de la route dans tout l'étendue du territoire national, d'élaborer des mesures
d'accompagnement des entreprises de transport interurbain à l'implémentation du dispositif
Camtrack au sein des leurs véhicules.

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## Annexes

<table><caption>Annexe 1- Implémentation des outils digitaux au sein du Ministère.</caption><thead><tr><th>Mots</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur manifestation de la digitalisation au sein de cette structure.</td></tr><tr><td>Digitalisation</td><td>14</td><td>5</td><td>2,42</td></tr><tr><td>Centrale</td><td>8</td><td>4</td><td>1,93</td></tr><tr><td>Caméras</td><td>7</td><td>3</td><td>1,45</td></tr><tr><td>Contrôle</td><td>8</td><td>3</td><td>1,45</td></tr><tr><td>l'unité</td><td>7</td><td>3</td><td>1,45</td></tr><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur l'implémentation des outils digitaux comme un sujet prioritaire au sein de la structure</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Prioritaire</td><td>11</td><td>9</td><td>8,11</td></tr><tr><td>Chauffeur</td><td>9</td><td>4</td><td>3,60</td></tr><tr><td>Véhicules</td><td>9</td><td>4</td><td>3,60</td></tr><tr><td>400</td><td>3</td><td>3</td><td>2,70</td></tr><tr><td>Logiciel</td><td>8</td><td>3</td><td>2,70</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>3</td><td>2,70</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>3</td><td>2,70</td></tr><tr><td>Camtrack</td><td>8</td><td>2</td><td>1,80</td></tr></table>

Requête de fréquence de mots sur les outils digitaux les plus importants utilisés dans la réalisation des opérations liées au transport et implémentés par la structure

<table><tr><td>Cryptage</td><td>8</td><td>5</td><td>4,81</td></tr><tr><td>Véhicules</td><td>9</td><td>4</td><td>3,85</td></tr><tr><td>Caméras</td><td>7</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Clé</td><td>3</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Géolocalisation</td><td>15</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Plateforme</td><td>10</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>3</td><td>2,88</td></tr><tr><td>Cartes</td><td>6</td><td>2</td><td>1,92</td></tr><tr><td>Centrale</td><td>8</td><td>2</td><td>1,92</td></tr></table>

Requête de fréquence de mots sur les stratégies qui ont été mis en place pour l'implémenter et la diffuser au sein de la structure

<table><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>9</td><td>5,49</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>9</td><td>5,49</td></tr><tr><td>Stratégies</td><td>10</td><td>6</td><td>3,66</td></tr><tr><td>Sécurité</td><td>8</td><td>5</td><td>3,05</td></tr><tr><td>promoteurs</td><td>10</td><td>4</td><td>2,44</td></tr><tr><td>équipements</td><td>11</td><td>4</td><td>2,44</td></tr><tr><td>Caméras</td><td>7</td><td>3</td><td>1,83</td></tr><tr><td>Cryptage</td><td>8</td><td>3</td><td>1,83</td></tr></table>

Source : N-Vivo 10.

Annexe 2-IA et prévention des risques
<table><thead><tr><th>Mot</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur la manifestation de l'intelligence artificielle et prévention des risques liés au transport routier</td></tr><tr><td>Radars</td><td>6</td><td>4</td><td>3,45</td></tr><tr><td>camtrack</td><td>8</td><td>3</td><td>2,59</td></tr><tr><td>Logiciel</td><td>8</td><td>3</td><td>2,59</td></tr><tr><td>Poids</td><td>5</td><td>3</td><td>2,59</td></tr><tr><td>Système</td><td>7</td><td>3</td><td>2,59</td></tr><tr><td>Voitures</td><td>8</td><td>3</td><td>2,59</td></tr><tr><td>Agences</td><td>7</td><td>2</td><td>1,72</td></tr><tr><td>Beaucoup</td><td>8</td><td>2</td><td>1,72</td></tr><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur l'Évaluation de l'utilisation de l'IA au sein de la structure</td></tr><tr><td>Camtrack</td><td>8</td><td>6</td><td>4,51</td></tr><tr><td>Transporteurs</td><td>13</td><td>4</td><td>3,01</td></tr><tr><td>Total</td><td>5</td><td>3</td><td>2,26</td></tr><tr><td>Assureurs</td><td>9</td><td>2</td><td>1,50</td></tr><tr><td>Automatiquement</td><td>15</td><td>2</td><td>1,50</td></tr><tr><td>Cameroun</td><td>8</td><td>2</td><td>1,50</td></tr><tr><td>Caméras</td><td>7</td><td>2</td><td>1,50</td></tr></tbody></table>

**Source** : N-Vivo 10.

<table><caption>Annexe 3-Aperçu de la notion d'internet des objets (I0d)</caption><thead><tr><th>Mots</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur Les manifestations du digital</td></tr><tr><td>l'ido</td><td>5</td><td>6</td><td>6,52</td></tr><tr><td>Digitaux</td><td>8</td><td>4</td><td>4,35</td></tr><tr><td>Intelligents</td><td>12</td><td>4</td><td>4,35</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>4</td><td>4,35</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>4</td><td>4,35</td></tr><tr><td>Gigramme</td><td>8</td><td>3</td><td>3,26</td></tr><tr><td>Caméras</td><td>7</td><td>2</td><td>2,17</td></tr><tr><td>Certidoc</td><td>8</td><td>2</td><td>2,17</td></tr><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur l'évaluation de l'utilisation de l'I0d</td></tr><tr><td>Cameroun</td><td>8</td><td>3</td><td>3,33</td></tr><tr><td>Chauffeur</td><td>9</td><td>2</td><td>2,22</td></tr><tr><td>Humaine</td><td>7</td><td>2</td><td>2,22</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Version</td><td>7</td><td>2</td><td>2,22</td></tr><tr><td>Œuvre</td><td>5</td><td>2</td><td>2,22</td></tr><tr><td>Abandonné</td><td>9</td><td>1</td><td>1,11</td></tr><tr><td>Automatiquement</td><td>15</td><td>1</td><td>1,11</td></tr></table>

Source : N-Vivo 10.

Annexe 4-Résultats sur la gestion des risques

<table><thead><tr><th>Mot</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur la définition du risque dans le secteur des transports</td></tr><tr><td>Risque</td><td>6</td><td>9</td><td>12,16</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>5</td><td>6,76</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>5</td><td>6,76</td></tr><tr><td>Mort</td><td>4</td><td>3</td><td>4,05</td></tr><tr><td>Accident</td><td>8</td><td>2</td><td>2,70</td></tr><tr><td>Causer</td><td>6</td><td>2</td><td>2,70</td></tr><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur les différents types de risques routiers</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>7</td><td>3,52</td></tr><tr><td>Véhicule</td><td>8</td><td>7</td><td>3,52</td></tr><tr><td>Accidents</td><td>9</td><td>5</td><td>2,51</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>5</td><td>2,51</td></tr><tr><td>Risques</td><td>7</td><td>4</td><td>2,01</td></tr><tr><td>Routier</td><td>7</td><td>4</td><td>2,01</td></tr><tr><td>Surcharges</td><td>10</td><td>4</td><td>2,01</td></tr><tr><td>Transport</td><td>9</td><td>4</td><td>2,01</td></tr><tr><td>Chauffeurs</td><td>10</td><td>3</td><td>1,51</td></tr><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur la gestion des risques du secteur</td></tr><tr><td>Risque</td><td>6</td><td>5</td><td>9,09</td></tr><tr><td>Falaise</td><td>7</td><td>3</td><td>5,45</td></tr><tr><td>Empêcher</td><td>8</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Gestion</td><td>7</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Priori</td><td>6</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Produire</td><td>8</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Risques</td><td>7</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Route</td><td>5</td><td>2</td><td>3,64</td></tr><tr><td>Accident</td><td>8</td><td>1</td><td>1,82</td></tr></tbody></table>

Requête de fréquence de mots sur les stratégies misent en place pour gérer les risques liés au transport routier
<table><tr><td>Risque</td><td>6</td><td>3</td><td>3,75</td></tr><tr><td>Accidentogènes</td><td>14</td><td>2</td><td>2,50</td></tr><tr><td>Technique</td><td>9</td><td>2</td><td>2,50</td></tr><tr><td>Techniques</td><td>10</td><td>2</td><td>2,50</td></tr><tr><td>Vignette</td><td>8</td><td>2</td><td>2,50</td></tr><tr><td>Visite</td><td>6</td><td>2</td><td>2,50</td></tr><tr><td>Accidenté</td><td>9</td><td>1</td><td>1,25</td></tr><tr><td>Apparent</td><td>8</td><td>1</td><td>1,25</td></tr><tr><td>Boutique</td><td>8</td><td>1</td><td>1,25</td></tr></table>

Source : N-Vivo 10.

Annexe 5-Niveau de risque lié au transport

<table><thead><tr><th>Mots</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur le digital comme la meilleure alternative pour réduire les accidents de la route</td></tr><tr><td>Digital</td><td>7</td><td>4</td><td>8,00</td></tr><tr><td>Oui</td><td>3</td><td>4</td><td>8,00</td></tr><tr><td>Futur</td><td>5</td><td>3</td><td>6,00</td></tr><tr><td>Caméra</td><td>6</td><td>2</td><td>4,00</td></tr><tr><td>Absolue</td><td>7</td><td>1</td><td>2,00</td></tr><tr><td>Bavures</td><td>7</td><td>1</td><td>2,00</td></tr><tr><td>Beaucoup</td><td>8</td><td>1</td><td>2,00</td></tr></tbody></table>

Source : N-Vivo 10.

Annexe 6- Digital et gestion des risques liés au transport routier des biens et des personnes

<table><thead><tr><th>Mots</th><th>Longueur</th><th>Nombre</th><th>Pourcentage pondéré (%)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="4">Requête de fréquence de mots sur l'évaluation de contribution de l'IA au sein de la structure</td></tr><tr><td>Digitalisation</td><td>14</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Importante</td><td>10</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Intelligents</td><td>12</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Interurbain</td><td>11</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>l'IA</td><td>4</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Surcharge</td><td>9</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Transport</td><td>9</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Équipements</td><td>11</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Équipés</td><td>7</td><td>2</td><td>3,03</td></tr><tr><td>Accident</td><td>9</td><td>1</td><td>1,52</td></tr></tbody></table>
<table><thead><tr><th colspan="4">Requête de fréquence de mots sur L'internet des objets permet de sécuriser le transport routier des biens et des personnes est chiffré dans le tableau ci-dessous</th></tr></thead><tbody><tr><td>Oui</td><td>3</td><td>4</td><td>6,78</td></tr><tr><td>Marchandises</td><td>12</td><td>3</td><td>5,08</td></tr><tr><td>Caméra</td><td>6</td><td>2</td><td>3,39</td></tr><tr><td>Vignettes</td><td>9</td><td>2</td><td>3,39</td></tr><tr><td>Accompagnent</td><td>12</td><td>1</td><td>1,69</td></tr><tr><td>Assez</td><td>5</td><td>1</td><td>1,69</td></tr><tr><td>Bien</td><td>4</td><td>1</td><td>1,69</td></tr></tbody></table>

**Source** : N-Vivo 10.