## Légende

1. Tour-monument du centre de la métropole de Tôkyô (metoropolisu Tôkyô no koâ ni sobieru monyumento)

2. et 6. Espace pour manifestations et matsuri (gishiki, ômatsuri no hiroba)

3. et 8. Espace de loisirs, parc (rikurêshon hiroba, kôen)

4. et 7. Espaces de loisirs et d'activités sportives (rikurêshon, supôtsu hiroba)

5. et 9. Espace de consommation, espace de distraction (shôto hiroba, goraku hiroba)

10. et 11. Centres d'activités politiques (Diète, gouvernement, mairie) (seiji chûshin shisetsu [gijidô, seichô, tochô])

12. et 13. Centres d'activités de consommation et de distraction (shôto, goraku chûshin shisetsu)

14. et 15. Centres d'activités d'éducation et de recherche (kyôiku, kenkyû chûshin shisetsu)

16. et 17. Centres d'activités culturelles et sportives (bunka, supôtsu chûshin shisetsu)

18. Équipement politique, équipement d'affaires (seiji shisetsu, gyômu shisetsu)

19. Équipement culturel, équipement d'affaires (bunka, gyômu shisetsu)

20. Équipement de recherche et d'éducation (kenkyû kyôiku shisetsu)

21. Équipement d'affaires (shôgyô shisetsu)

22. Boulevard de Tôkyô (voie monumentale), axe de Tôkyô (Tôkyô bûrubâru [monyumentaru rôdo], Tôkyô jiku)

23. Câble de communication industrielle (sangyô komyunikêshon paipu)

24. Aéroport international (actuel aéroport de Haneda) (kokusai kûkô)

25. Aéroport domestique (kokunai kûkô)

26. Voie monumentale puis de ceinture (monyumentaru rôdo mata wa beruto)

27. Unités résidentielles (communautés du type « bambou ») (jûkyo tan'i [banbû taipu comyunitî])

28. Centre du système urbain créé (actuel centre de Shibuya) (seisan âban shisutemu no koâ [genkô no Shibuya wo chûshin to suru])

29. Centre du système urbain créé (actuel centre d'Ikebukuro) (seisan âban shisutemu no koâ [genkô no Ikebukuro wo chûshin to suru])

30. Centre du système urbain créé (actuel centre de Ueno) (seisan âban shisutemu no koâ [genkô no Ueno wo chûshin to suru])

31. Communauté créée (du type « plante ») (seisan comyunitî [puranto taipu])

32. Port de Tôkyô (Tôkyô minato)

33. Flamme monumentale de l'entrée de Tôkyô (Tôkyô no genkan no monyumentaru faiâ)

34. Edo-gawa (rivière à vocation récréative) (Edo-gawa [rikurêshon ribâ])

35. Arakawa (rivière à vocation récréative) (Arakawa [rikurêshon ribâ])

36. Sumida-gawa (rivière à vocation récréative) (Sumida-gawa [rikurêshon ribâ])

37. Tama-gawa (rivière à vocation récréative) (Tama-gawa [rikurêshon ribâ])
<figure><img src="image_190.png" /></figure>

**Figure 119 (c)** : Plan schématique du système de centralités du projet pour le nouveau Tôkyô (Shin Tôkyô keikaku an) conçu par Kurokawa Noriaki en 1959

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.

<figure><img src="image_191.png" /></figure>

**Figure 119 (d)** : Coupe nord-ouest / sud-est le long de l'axe dit « monumental », Plan du nouveau Tôkyô - Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an - 50 nengo no Tôkyô), Kurokawa Noriaki, 1959
<figure><img src="image_192.png" /><figcaption>**Figure 119 (e)** : Détail du centre urbain, Plan du nouveau Tôkyô - Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an - 50 nengo no Tôkyô), Kurokawa Noriaki, 1959</figcaption></figure>

Source : KUROKAWA Noriaki, « *Shin Tôkyô keikaku an* (Plan du nouveau Tôkyô) / City Plan for New Tokyo », *Kenchiku bunka*, n° 155, septembre 1959, p. 28 et 30.

## La métropole linéaire : proposition urbaine sur la baie de Tôkyô (Tôkyô wankai ue toshi an) d'Ôtaka Masato, 1959

Ce projet propose une extension de la capitale *ex-nihilo*, sans aucune intervention sur le territoire habité.<fnref n="412" /> Son programme est une ville à dominante industrielle, flottante, aménagée sur la baie. Dès le lendemain de la Seconde guerre mondiale, les travaux d'aménagement de vastes terrains artificiels, dans la baie, à vocation exclusivement industrielle vont bon train et suscitent plusieurs projets d'urbanisme — de la part du secteur privé principalement à cette époque.<fnref n="413" /> Ici, l'architecte combine développements industriel et urbain en un projet qui prend pour modèle le schéma le plus standard des villes linéaires de type fordiste. Le dispositif est celui d'un ruban flottant dont les infrastructures de circulation (chemin de fer et autoroute) forment l'armature principale suivant une boucle connectée au réseau existant, au niveau du

<footnote n="412">412 Notre analyse s'appuie sur les éléments de présentation du projet publiés dans ÔTAKA Masato, « Tôkyôwan ue toshi no teian (Proposition urbaine sur la baie de Tôkyô) / City Planning Scheme over Tokyo Bay », *Kenchiku bunka*, n° 148, février 1959, p. 39-42.</footnote>

<footnote n="413">413 Voir à ce sujet le chapitre « The Myth of Tokyo Bay » dans LIN Zhongjie, *Kenzo Tange and the Metabolist Movement. Urban Utopias of Modern Japan*, London & New York, Routledge, 2010, p. 133-171.</footnote>
port de Yokohama situé au sud. De part et d'autre de cette armature infrastructurelle, les fonctions sont réparties en deux bandes parallèles : l'une est entièrement dédiée à l'activité industrielle, l'autre accueille l'habitat et ses équipements du quotidien. Si la première bande est composée de terre-pleins artificiels continus, la seconde est en revanche structurée par une trame autoroutière de 500 x 500 mètres, construite sur pilotis. À l'intérieur de chaque maille, quatre îles artificielles aux contours « organiques » sont définies. Elles accueillent chacune quatre ensembles de logements collectifs (apâto) répartis autour d'une esplanade publique commune, équipée pour les 20 000 habitants locaux de l'unité. De même, la trame générale est régulièrement entrecoupée par de grandes esplanades publiques — du type plateforme — qui offrent des équipements d'envergure métropolitaine, destinés à recevoir un à deux millions de visiteurs. Celles-ci sont innervées d'un axe de déplacement central qui dessert les équipements librement disposés de part et d'autre. Si le principe du zonage détermine fondamentalement l'organisation générale de cette extension de la capitale, les références vernaculaires qui accompagnent la publication du projet invitent à un second niveau de lecture.414 Des exemples d'habitations rurales plongées dans la végétation, deux estampes célèbres de l'époque féodale (une vue de Nihonbashi, une autre de la ville d'étape côtière de Shinagawa) veulent préciser que ce projet s'inscrit aussi dans une tradition urbaine — celle d'Edo en particulier — où paysage urbain et paysage maritime sont intimement liés. Ici, les références aux architectures traditionnelles du déplacement (pont, ville d'étape) sont explicites. Toutefois, elles participent au dispositif général du projet sans réelle traduction du point de vue de la morphologie architecturale ou urbaine (fig. 120).

<footnote n="414">414 Ces références font l'objet d'un article signé par l'architecte Ôsawa Saburô, qui succède à la publication susmentionnée. Cet article est accompagné de dessins en perspective de projets théoriques insérés dans le grand paysage de la baie de Tôkyô. NB : nous n'avons pu identifier clairement qui est Ôsawa Saburô ; il aurait été un collaborateur de Maekawa Kuniô.</footnote>
<figure><img src="image_193.png" /><figcaption>**Figure 120 (a) :** Plan de la Proposition urbaine sur la baie de Tôkyô (Tôkyô wankai ue toshi an), Ôtaka Masato, 1959</figcaption></figure>

Légende

1. Ceinture industrielle (kôgyô chitai)

2. Ceinture résidentielle (jûtaku chitai)

3. Centre d'affaires, de commerces et de losirs (gyômu shôgyô goraku sentâ)

4. Port (minato)

5. Aérodrome (hikôjô)
<figure><img src="image_194.png" /><figcaption>**Figure 120 (b)** : Plan d'un quartier de la Proposition urbaine sur la baie de Tôkyô (Tôkyô wankai ue toshi an) d'Ôtaka Masato, 1959</figcaption></figure>

Source : ÔTAKA Masato, « Tôkyôwan ue toshi no teian (Proposition urbaine sur la baie de Tôkyô) / City Planning Scheme over Tokyo Bay », Kenchiku bunka, n° 148, février 1959, p. 41 et 40.

**La métropole des réseaux : le plan pour Tôkyô (Tôkyô keikaku 1960) de Tange Kenzô et al., 1960**

À la lumière des deux projets précédents, le plan d'extension de Tôkyô conçu en 1960 par Tange Kenzô et son équipe apparaît comme une synthèse des structures urbaines de Kurokawa et d'Ôtaka.415 Ce projet propose en effet une extension de la capitale à l'est, à la fois à partir du centre historique — symbolisé ici par le palais impérial couplé à la gare centrale — et *ex-nihilo*, à travers la baie. Toutefois, la proposition de Tange n'est ni une structure nouvelle plaquée sur le territoire habité, ni un fragment urbain complètement

<footnote n="415">415 L'équipe est composée de Tange Kenzô, Kamiya Kôji, Isozaki Arata, Watanabe Sadao, Kurokawa Noriaki et Kô Heiki. Nous utilisons par la suite le nom de Tange seul, en référence à l'équipe. Notre analyse du projet s'appuie sur KENZO TANGE TEAM, « A Plan for Tokyo, 1960 — Toward a Structural Reorganization », *The Japan Architect*, n° 4, April 1961, p. 8-38.</footnote>
autonome.

L'extension prend ici la forme d'un gigantesque axe de déplacement mono orienté, tridimensionnel et extensible.<fnref n="416" /> Composée d'une double chaîne d'anneaux de circulation hiérarchisés, la structure de cet axe est conçue selon un circuit complexe de flux routiers. À l'intérieur des anneaux principaux, d'une largeur totale de trois kilomètres, des anneaux secondaires sont emboîtés. La superposition des deux systèmes permet un fonctionnement en boucle, sans échangeurs, d'une fluidité qui se veut optimale. Cette structure linéaire à trois dimensions délimite et dessert deux types de territoires habités : à l'intérieur des mailles secondaires, une bande de terrain artificiel accueille un système d'édifices réticulaires à plusieurs niveaux, à dominantes tertiaire et commerciale ; à l'extérieur, perpendiculairement, une série de « plateformes » est disposée le long d'axes de desserte locale. Chaque plateforme est aménagée en un quartier autonome selon un même principe décliné en plusieurs tailles : deux grands voiles courbes de logements collectifs enserrent espaces publics et équipements locaux. La capacité du projet est prévue pour accueillir à terme — vingt ans plus tard — une population estimée à deux millions voire deux millions et demi d'habitants.<fnref n="417" /> Enfin, les activités industrielles sont réparties le long de la baie.

À l'échelle architecturale, par le biais des grandes toitures incurvées qui donnent forme aux logements, la référence symbolique à l'architecture monumentale traditionnelle nippone est évidente et reconnue. En revanche, à l'échelle urbaine, des emprunts historiques, pourtant déterminants, sont rarement mis en avant. L'historien de l'architecture japonaise David B. Stewart décèle dans le Plan pour Tôkyô de Tange une tentative de perpétrer l'organisation urbaine de la ville japonaise traditionnelle dont la structure procède d'un emboîtement, tant administratif que spatial, d'unités de voisinage (chô ou machi) hiérarchisées : « Paradoxically, perhaps, it also makes an attempt to perpetuate the ancient concept of order exemplified in the classical Japanese city, [...]. »<fnref n="418" /> Le schéma des modules de l'axe, produit par l'architecte, montre aussi une relation étroite entre la structure héritée d'Edo et la nouvelle structure

<footnote n="416">⁴¹⁶ Dans ses travaux postérieurs sur l'aménagement de la mégalopolis du Tôkaidô, l'architecte développe ce système à l'échelle du territoire, soit jusqu'à Ôsaka à l'époque.</footnote>

<footnote n="417">⁴¹⁷ En 1960, Tôkyô frôle les dix millions d'habitants. Tange estime que son schéma pourra accueillir environ cinq millions de personnes en 1980. L'objectif du projet n'est donc pas de désengorger la capitale mais d'anticiper sa croissance future.</footnote>

<footnote n="418">⁴¹⁸ STEWART, David B., *The making of a modern Japanese architecture. 1868 to the present*, Tokyo and New York, Kodansha international, 1988, p. 182.</footnote>
projetée à travers la baie. La morphologie et l'accroche des anneaux de circulation
proviennent directement des traces de l'organisation urbaine féodale de la capitale qui
subsistent autour du palais impérial ; cette organisation urbaine particulière ayant elle-même
pour origine un vaste réseau de circulation, à l'échelle de la cité, qui est à l'époque composé
de canaux déployés de manière radioconcentrique à partir du château.

<figure><img src="image_195.png" /><figcaption>Légende</figcaption></figure>

<figure><img src="image_196.png" /><figcaption>**Figure 121 (a)** : Plan du système des réseaux de transport du Plan pour Tôkyô, Tange Kenzô, 1960</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 4, April 1961, p. 23-24.
Peu développée dans l'argumentation écrite du projet, l'articulation entre la ville existante et son extension linéaire n'est abordée qu'en termes fonctionnels : « Also, since the functions now located in the center will form the nucleus of the functions along the axis, and since new functions will have to maintain links with these older functions, it is only natural that the axis should begin at the present center. »<fnref n="419" /> Pour autant, le plan principal — et le plus détaillé du projet — met en évidence, à travers son schéma de circulation routière et ferroviaire, des principes d'articulation sophistiqués. Tous sont élaborés à l'aide d'infrastructures et d'équipements de transport, préexistants ou créés.<fnref n="420" /> Tout d'abord, un nouvel axe de transport collectif (monorail) est proposé à partir de la gare d'Ikebukuro et constitue une seconde armature de l'axe principal du projet. Il dessert la ville existante, le port, les nouveaux quartiers disposés le long de l'axe et vient innover les quartiers résidentiels latéraux. Cette liaison des deux gares préexistantes (Ikebukuro et la gare centrale de Tôkyô) semble avoir orienté la direction générale de l'axe.<fnref n="421" /> En outre, l'accroche de l'ensemble du nouveau système de circulation à la gare centrale de Tôkyô est posée comme fondamentale : « Without this connection, the proposed civic axis would not develop. »<fnref n="422" /> Ensuite, les réseaux routier et ferroviaire circulaires existants sont bouclés au niveau de la baie. Cette double armature détermine un anneau de circulation rapide centré sur le centre historique. Elle dessert deux aéroports et une gare : l'aéroport national préexistant (Haneda), converti en aéroport international, et un nouvel aéroport domestique sont disposés de part et d'autre d'une nouvelle gare, dénommée « nouvelle gare de Tôkyô ». Enfin, et surtout, les trois systèmes se croisent au niveau de cette nouvelle gare centrale qui est le seul nœud — ou centre ? — du projet. En outre, les schémas explicatifs de la croissance de l'axe montrent que le processus est conditionné par ce nœud : celui-ci constitue le point de jonction au-delà duquel les anneaux peuvent être additionnés au fil du temps. Cette zone intermédiaire du projet, non

<footnote n="419">⁴¹⁹ *The Japan Architect*, ibid., 1961, p. 19.</footnote>

<footnote n="420">⁴²⁰ L'examen des projets de villes linéaires antérieurs à 1960, depuis la Ciudad lineal d'Arturo Soria y Mata (Madrid, 1892) jusqu'à la Cité linéaire industrielle de Le Corbusier (1945), révèle que le mode d'accroche au noyau ancien est toujours opéré par le biais de l'infrastructure seule.</footnote>

<footnote n="421">⁴²¹ Une variante est esquissée à partir de la gare de Shinjuku. L'axe est alors incurvé et reprend le tracé lié au projet d'aménagement élaboré par Tange Kenzô pour le Mémorial de la Daitôa en 1942. Au sujet de ce projet, voir JACQUET, Benoît, « Les principes de monumentalité dans l'architecture moderne : analyse du discours architectural dans les premières œuvres de Tange Kenzô (1936-1962) », thèse de doctorat sous la direction de Jean-Louis Cohen et Nicolas Fiévé, Université de Paris VIII, 2007, 674 pages.</footnote>

<footnote n="422">⁴²² *The Japan Architect*, ibid., 1961, p. 37.</footnote>
habitée, constituée exclusivement de grands équipements de transport, assure un mode de connexion unique de deux territoires antinomiques à plus d'un titre : historique (ville ancienne / ville contemporaine), géographique (terre / eau), fonctionnel (mixité / zonage), etc. Disposés dans la continuité de la bordure industrielle côtière, ces équipements assurent aussi une jonction à la fois structurelle et fonctionnelle entre la ville industrielle et la ville tertiaire. C'est toutefois plus particulièrement à la nouvelle gare ferroviaire qu'est attribuée la position centrale de nœud d'échanges à l'échelle du futur territoire métropolitain. De ce point de vue, la structure urbaine proposée par le Plan pour Tôkyô de 1960 s'inscrit aussi dans la continuité des spécificités du mode de développement urbain moderne de la capitale, à l'œuvre depuis le début de l'ère Taishô (1912-1926) (fig. 121).423

<figure><img src="image_197.png" /></figure>

<figure><img src="image_198.png" /></figure>

**Figure 121 (b)** : Vue aérienne de l'axe de déplacement (maquette) et schémas du principe de croissance de la structure urbaine du Plan pour Tôkyô à partir de la nouvelle gare de Tôkyô, Tange Kenzô, 1960

Source : *The Japan Architect*, n° 4, April 1961, p. 37.

<footnote n="423">423 Voire le début de l'ère Meiji (1868-1912) avec le plan de 1886-1887 des architectes berlinois Hermann Ende (1829-1907) et Wilhelm Böckmann (1832-1902) pour le quartier du Parlement et des ministères (Hibiya). Rappelons que ce plan prévoyait un axe centré sur — l'arrière de — la gare centrale de Tôkyô et orienté vers le port, comme jalon d'un développement futur.</footnote>
A3. Les recherches de Maki Fumihiko sur les « formes collectives (gunzôkei) », 1960-1964

« [...], Maki is obsessed with connections. » <fnref n="424" />

Rem Koolhaas, 1995

Enfin, nous souhaitons aborder une quatrième forme de projet pour Tôkyô, synchrone mais antinomique des précédentes, qui s’appuie sur une réflexion théorique fondamentale du projet à grande échelle à cette époque à travers le thème des déplacements. Ce projet et ces textes sont l’œuvre de l’architecte Maki Fumihiko (né en 1928), associé à différents collègues. L’ensemble est intitulé *Investigations in Collective Form*. C’est un recueil édité en anglais en juin 1964 par l’École d’architecture de l’Université Washington à Saint-Louis (Missouri) où Maki Fumihiko fait ses débuts dans l’enseignement du projet quelques années plus tôt.<fnref n="425" /> Symboliquement, cette publication du « jeune » architecte de Tôkyô — il est alors âgé de 36 ans — vient clore une décennie d’apprentissage académique et pratique en Amérique du Nord.<fnref n="426" /> Le milieu des années 1960 marque en effet la fin de ses « années de formation », selon son expression, et son retour définitif à Tôkyô, où il fonde alors sa propre agence et poursuit l’enseignement. Intellectuellement, c’est surtout un moment de cristallisation des nombreux apports des différents milieux et expériences qu’il a connus jusque-là. La formation suivie au Japon (atelier Tange), puis plus longuement aux États-Unis (atelier Sert), lui procure une double approche de l’architecture. Chez Tange, l’atelier est aussi un laboratoire de recherche (*kenkyûshitsu*) qui alimente la conception : Maki y acquiert une attitude ouverte vis-à-vis du projet. Chez Josep Lluis Sert, l’attention portée — entre autres — aux valeurs intrinsèques du site et à l’expérience spatiale de la ville détermine pour Maki une autre manière d’aborder l’urbanisme, plus imprégnée de l’*urban design* que de la Charte d’Athènes.<fnref n="427" /> Ses rencontres avec quelques membres du Team X invités par l’Université

<footnote n="424">⁴²⁴ O.M.A., KOOLHAAS, Rem and MAU, Bruce, S,M,L,XL, Rotterdam, 010 Publishers, 1995, p. 1049.</footnote>

<footnote n="425">425 Nous proposons en annexe une traduction des deux principaux essais du recueil, accompagnés de leur iconographie originale.</footnote>

<footnote n="426">426 Né à Tôkyô, Maki Fumihiko obtient son diplôme d'architecte à l'Université de Tôkyô en 1952. Dès l'année suivante, il poursuit sa formation aux États-Unis, tant universitaire (Cranbook Academy of Art, Harvard University) que professionnelle (il travaille dans l'agence Skidmore, Owings & Merrill [SOM] puis chez Josep Lluis Sert). Il enseigne à l'Université Washington à la fin des années 1950 puis de 1960 à 1962, et à Harvard de 1962 à 1965.</footnote>

<footnote n="427">⁴²⁷ Josep Lluis Sert organise la première Urban Design Conference en 1956 à Harvard.</footnote>
Washington, au moment où il y enseigne, renforcent cette approche anthropologique de l'espace urbain ; elles lui ouvrent aussi les portes de l'Europe.428 S'il est davantage réputé aujourd'hui pour ses réalisations architecturales prestigieuses (universités, musées, etc.), également initiées aux États-Unis, Maki partage pourtant rapidement avec cette génération d'architectes européens un intérêt pour les sens cachés de la ville. Tous sont en quête de systèmes vertueux où dispositif architectural, forme urbaine et structure paysagère, émanent d'une matérialisation des usages et non plus des fonctions. *Investigations in Collective Form* exprime cet engagement. Il faut en effet appréhender ici l'utilisation de l'adjectif « collectif » comme une volonté d'évacuer tout cloisonnement ou hiérarchie scalaire (échelle architecturale / échelle urbaine) ou statutaire (espace public / espace privé), soit, autrement dit, de rendre compte d'une conception indissociable de l'architecture et de la ville. Pour Maki comme pour tant d'autres architectes à cette époque, l'enjeu est complexe mais prioritaire. Si l'accroissement de la mobilité et ses systèmes techniques de déplacement ont désagrégé les communautés et les tissus urbains, ils n'en offrent pas moins un potentiel de nouveaux langages architecturaux.

## Le recueil *Investigations in Collective Form*

Composé de deux textes, à la fois théoriques et didactiques, suivis d'une série de projets démonstratifs des principes énoncés, le recueil propose une synthèse de ces acquis et questionnements multipolaires. Le premier texte : « Collective Form-Three Paradigms »,429 est rédigé en collaboration avec son ami et compatriote l'architecte Ôtaka Masato.430 Il expose une typologie des modes de conception de la forme urbaine suivant des principes structurels distincts — mais non exclusifs, précisent-t-ils en conclusion du texte. Ils en font une analyse suivant deux principaux critères : leur capacité à intégrer les phénomènes de croissance et à répondre aux changements rapides de la société. Le premier principe est celui du plan-masse,

<footnote n="428">428 Aldo van Eyck, Jacob Bakema, Shadrach Woods. Plus tard, il sera invité par les Smithson à assister à la réunion du Team X à Bagnols-sur-Cèze (France, 1960) tandis que la première partie du recueil paraît sous une forme résumée dès octobre 1964 dans la revue britannique *Architectural Design*.</footnote>

<footnote n="429">429 Voir aussi la présentation résumée des trois types par Jacques Lucan dans son ouvrage *Composition, non composition. Architecture et théories, XIXe-XXe siècles*, Lausanne, PPUR, 2009, p. 476-477.</footnote>

<footnote n="430">430 Diplômé de l'Université de Tôkyô en 1949, Ôtaka Masato (1923-2010) travaille chez Maekawa Kuniô jusqu'en 1961 avant d'ouvrir sa propre agence à Tôkyô. Ôtaka est connu pour son principe de sol artificiel qu'il réalise à Sakaide (1963-1968).</footnote>
dénommé ici « forme compositionnelle » pour mieux souligner son régime non structurel. Ce
principe est décrit comme une composition hiérarchisée d'édifices isolés, figée et
bidimensionnelle, où l'espace non construit n'est qu'une résultante de la disposition des
volumes, où fonctions et circulation sont par conséquent dissociées. Sans le critiquer
frontalement, les auteurs le rangent toutefois rapidement dans la catégorie « historique ». Le
deuxième principe est celui de la mégastructure ou mégaforme, ou encore « forme
mégastructurelle », qui organise à l'aide d'une structure matérielle de grande échelle les
fonctions et la circulation. Structure et réseaux coïncident dans la plupart des cas. La
permanence de ce type de structure autorise la variation des éléments de programme qui
viennent l'habiter, quelle qu'en soit la nature en théorie. Rien ne l'empêche de croître,
d'autant plus qu'elle est — forcément — tridimensionnelle. Jugée compatible avec le double
enjeu énoncé en préambule, la (méga-) structure elle-même pose néanmoins le problème de sa
rigidité et, partant, de son obsolescence. Elle conserve en outre une organisation hiérarchique
que les auteurs estiment contre-productive en matière de flexibilité. Le troisième principe, la
« forme de groupe », est celui auquel ils adhèrent. Il consiste à associer de manière répétitive
et agrégative des éléments structurants — architecturaux ou paysagers — de petite échelle,
eux-mêmes générateurs de la forme d'ensemble, par conséquent non finie. Directement issus
des usages, ces éléments construisent un système de relations sociales et spatiales
suffisamment fondamental et complexe pour perdurer et se transformer au fil du temps sans
altérer l'ensemble. Forme bâtie et espace de déplacement sont alors des morphologies
interdépendantes.

Le second texte « Linkage in Collective Form », cosigné avec Jerry Goldberg, un
architecte américain alors doctorant, pousse la réflexion sur un des éléments générateurs des
formes collectives du point de vue de son rôle de « liaison (linkage) » dans leur agencement.
Le constat d'une disjonction entre le développement des réseaux de circulation et la
conception des formes urbaines est à la source de cette recherche. Les mégastructures sont
une résolution où structure urbaine et réseaux de communication forment une même armature
de la ville : le Plan pour Tôkyô (1960) de Tange en reste une démonstration inégalée. Maki et
Goldberg abordent au contraire les réseaux comme un système spatial à part entière, c'est-à-
dire à la fois structurant (au sens physique du terme) et signifiant. L'ensemble des « tours-
garages » au rôle de portes et d'échangeurs (gateway interchanges) de Louis Kahn (1901-
1974) pour Philadelphie (1953-1957) en seraient un exemple de formalisation au niveau des
nœuds de la ville, dans la mesure où elles matérialisent des valeurs symbolique et paysagère quand l'échangeur autoroutier en est dépourvu. Les matérialisations historiques et vernaculaires sont davantage instructives et, à la manière d'une leçon d'architecture, différents modes opérationnels sont déclinés à plusieurs échelles. Leurs formes peuvent être linéaires : l'enceinte d'une cité médiévale, une ligne de chemins de fer aérienne dans la ville, une rue couverte, ... ; réticulaires : un réseau de canaux ; ou ponctuelles : la répétition d'un type architectural qui épouse la topographie des lieux, etc.

En clôture, une annexe présente plusieurs projets de Maki pour des cités nippones suivant les principes de conception exposés plus haut : le réaménagement du quartier de la gare de Shinjuku à Tôkyô, de l'arrondissement populaire de Kôtô à Tôkyô, du quartier Dôjima au centre d'Ôsaka, des études d'aménagement de rues et de centres commerciaux, des ensembles de logements individuels et collectifs plus ou moins situés.

L'ensemble du recueil présente un caractère à la fois démonstratif et syncrétique. Les auteurs emploient des matériaux hétéroclites (analyses, citations, références, schémas, photographies, etc.), historiques ou contemporains. Ce foisonnement, à la limite du collage, alimente les dimensions tant épistémologique qu'exploratoire de la démarche. Avec le référencement d'un certain nombre de modèles archaïques, les sources proviennent aussi d'un autre type d'apprentissage, autodidactique. C'est en effet au retour de deux autres voyages d'est en ouest, que Maki commence l'écriture du premier texte du recueil. Parenthèses à mi-parcours du séjour nord-américain, en 1959 puis en 1960, ces explorations à travers l'Asie du Sud-est, l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe, complètent l'essai d'exemples vernaculaires de formes urbaines ou rurales, autre source reconnue des adeptes de l'*urban design*.431

## Les trois paradigmes des formes collectives

« Collective Form-Three Paradigms » est la partie théorique du recueil et développe en réalité un texte antérieur. La version initiale, qui ne traite que de la « forme de groupe », est éditée sous le titre « Toward Group Form / Gunzôkei he »432 — également cosignée avec Ôtaka — et accompagnée du projet pour Shinjuku, au sein de l'unique publication des

<footnote n="431">431 Voir(e) sa consécration avec l'exposition au MOMA et l'ouvrage de Bernard Rudofsky, *Architecture without Architects. A Short Introduction to Non-Pedigreed Architecture*, New York, Doubleday, 1964, 157 pages.</footnote>

<footnote n="432">432 Littéralement : « vers la forme de la structure de groupe ».</footnote>
architectes dits « métabolistes ».<fnref n="433" /> Leur déclaration collective est concoctée spécialement pour la World Design Conference (Sekai dezain kaigi) qui se déroule à Tôkyô en mai 1960. Préparée en réalité dès 1958, cette première manifestation du genre au Japon est organisée pour la session dédiée à l'architecture par des architectes proches de deux grandes figures tutélaires de l'époque : Sakakura Junzô et Tange Kenzô, tandis que le directeur du congrès, Asada Takashi,<fnref n="434" /> prend l'initiative d'inviter ce groupe de jeunes architectes méconnus.<fnref n="435" /> Pour le groupe formé à cette occasion, elle a valeur de manifeste. La publication *Metabolism / 1960. The proposals for new urbanism / Toshi he no teian. Metabolizumu*<fnref n="436" /> marque, pour ses protagonistes comme pour les historiens de l'architecture contemporaine, la naissance du mouvement métaboliste. Il se compose d'un critique d'architecture : Kawazoe Noboru,<fnref n="437" /> et d'une poignée de jeunes architectes (par ordre d'apparition dans l'ouvrage) : Kikutake Kiyonori, Ôtaka Masato, Maki Fumihiko, Kurokawa Noriaki (actuel Kishô), pour la plupart d'anciens étudiants de l'atelier Tange à l'Université de Tôkyô.<fnref n="438" /> La traduction en anglais du titre du manifeste, proposée par les auteurs eux-mêmes, interroge quant aux rapports de ce groupe d'architectes à la discipline de l'urbanisme. En réalité, le titre original en japonais : *Toshi he no teian*, littéralement : « Propositions pour la ville », ne comporte pas le terme *toshi keikaku*, terme qui désigne en français l'urbanisme au sens de planification urbaine,<fnref n="439" /> soit urban planning en anglais. La plupart de ces propositions relèvent en effet bien plus de

<footnote n="433">⁴³³ Ce point est rappelé par Maki lui-même dans son introduction du recueil. MAKI Fumihiko (ed.), *Investigations in Collective Form*, St-Louis, The School of Architecture, Washington University, June 1964, p. V.</footnote>

<footnote n="434">⁴³⁴ Asada Takashi (1921-1990) est co-auteur avec Tange Kenzô et Ôtani Sachio (né en 1924) du Musée pour la paix à Hiroshima (1955).</footnote>

<footnote n="435">⁴³⁵ D'après MAKI Fumihiko (ed.), *Nurturing Dreams. Collected Essays on Architecture and the City*, Cambridge (Mass.), The MIT Press, 2008, p. 27-28.</footnote>

<footnote n="436">⁴³⁶ KAWAZOE Noboru (ed.), *Metabolism / 1960. The proposals for new urbanism / Toshi he no teian. Metabolizumu*, Tôkyô, Bijutsu Shuppansha, 1960, 90 pages (Centre Georges Pompidou, Bibliothèque Kandinsky, cote : RLPF 2515 / réserve).</footnote>

<footnote n="437">⁴³⁷ Kawazoe Noboru (né en 1926) est rédacteur à la revue *Shinkenchiku* (version originale de *The Japan Architect*).</footnote>

<footnote n="438">⁴³⁸ Kurokawa Kishô est diplômé de l'Université de Kyôto en 1957, puis de l'Université de Tôkyô (atelier Tange) en 1964. Seul Kikutake Kiyonori (né en 1928) a suivi un autre enseignement.</footnote>

<footnote n="439">⁴³⁹ D'après GALLIAN, Claire et SEKINE Tsutomu, *Lexique franco-japonais de termes d'urbanisme*, programme franco-japonais sur les aménités urbaines, Paris, Ministère des Affaires étrangères / DGRCST / DDCSTE, 1990, p. 49.</footnote>
projets (au sens de projections formelles) de ville que de propositions d'urbanisme
proprement dit.

Lors de ce congrès, du côté nippon, la métamorphose de la grande ville occupe le
devant de la scène. « Croissance » et « changement » sont en effet les leitmotive du groupe,
déjà mis à l'ordre du jour par le CIAM de Dubrovnik en 1956. Les métabolistes y répondent
par l'élaboration d'un univers plastique sophistiqué empreint de métaphores biologiques :
« The reason why we use such a biological word, the metabolism, is that, we believe, design
and technology should be a denotation of human vitality. »<sup>440</sup> Leur intérêt poussé pour les
systèmes de communication et les flux qu'ils génèrent, matériels et immatériels, les plongent
dans une recherche de formes dynamiques détachées de tout contexte. Parmi ces attitudes plus
futuristes que structuralistes, Maki et Ôtaka font figure d'outsiders.<sup>441</sup> Ils se situent en marge
de « l'exploitation compulsive »<sup>442</sup> et esthétique que les architectes métabolistes — et
d'autres — font de la technologie. Leur participation au groupe ne s'explique qu'en raison
d'une approche partagée de la ville appréhendée comme un organisme dynamique, en
perpétuelle transformation, dont le Tôkyô de la fin des années 1950 est un terrain
d'expérimentation idéal.

Si l'ensemble des projets présentés dans le manifeste est produit sans commanditaire et
vise en premier lieu à exposer des concepts urbains « novateurs »<sup>443</sup> sur la scène architecturale
internationale, ils apparaissent tous en réalité en lien avec l'actualité des grands projets de la
métropole. Comme nous l'avons vu précédemment, la fin des années 1950 est riche de projets
majeurs, portés par les autorités de la ville, pour décongestionner et moderniser une capitale
de neuf millions d'habitants où la reconstruction n'a pas fait ses preuves... Les orientations
les plus importantes sont la localisation de onze villes-satellites projetées au-delà d'une
hypothétique ceinture verte (1<sup>er</sup> plan directeur pour l'aménagement du territoire de la région
capitale publié en juillet 1958), la discussion autour d'un nouveau centre d'affaires sur le site
périphérique de Shinjuku (adopté par le Ministère de la Construction en mai 1960) afin de

<footnote n="440">440 Préambule collectif du manifeste, *op. cit.*, 1960, p. 5.</footnote>

<footnote n="441">441 Dans un entretien récent, les propos de Maki Fumihiko confirment sa distance intellectuelle avec les autres membres du groupe. KOOLHAAS, Rem and OBRIST, Hans Ulrich, *Project Japan. Metabolism Talks...*, Köln, Taschen, 2011, p. 294-315. Voir également en annexe notre entretien de 2008.</footnote>

<footnote n="442">442 Sauf mention contraire, tous les propos entre guillemets sont extraits de notre traduction présentée en annexe.</footnote>

<footnote n="443">443 Nous ajoutons les guillemets.</footnote>
désengorger l'hypercentre, et l'aménagement de sites et surtout d'infrastructures rapides en vue — entre autres — de l'accueil des Jeux olympiques (en mai 1959, le Comité olympique international choisit Tôkyô pour accueillir les Jeux de 1964).

Bien qu'aucune référence explicite à cette actualité ne soit mentionnée, les projets du groupe de jeunes architectes ont l'allure de contre-propositions. D'une part à l'échelle urbaine avec le projet de réaménagement du quartier de Shinjuku par le duo Ôtaka Masato et Maki Fumihiko ;<fnref n="444" /> d'autre part à l'échelle du grand territoire avec les projets Ocean City (Kaijô toshi) de Kikutake Kiyonori et Space City (Kûkan toshi) de Kurokawa Noriaki. Toutefois, seul le projet pour Shinjuku s'attache à un site clairement défini, dans une perspective réaliste. Au même moment, Tange dévoile son Plan pour Tôkyô, mégastructure linéaire en réaction au principe de villes-satellites qu'il juge rétrograde ; Kurokawa présente sa proposition de Cité agricole (Nôson toshi keikaku), extensible et sur pilotis, qui est conçue pour une zone inondée de la préfecture d'Aichi. Cette mégastructure rurale est en phase avec le projet de ceinture verte autour de la capitale. Contrairement à la plupart des métabolistes ou affiliés, Maki ne produit aucun projet à grande échelle à ce moment-là. Il s'intéresse plutôt à des « groupes de bâtiments et de quasi-bâtiments »,<fnref n="445" /> aux « segments des villes ».

## La notion de liaison tridimensionnelle (three dimensional linkage / sanjigen no kessetsu) : donner forme aux flux

Dans la partie la plus prospective du second essai « Linkage in Collective Form », Maki et Goldberg s'intéressent plus précisément au thème du mouvement dans l'espace et en particulier dans la ville.<fnref n="446" /> Cette recherche vise la découverte de « an architectural form for the flow of urban transportation. »<fnref n="447" /> À travers l'analyse d'exemples vernaculaires de « formes de groupe », des structures de villages médiévaux notamment, les architectes relèvent la grande cohésion entre pratiques de déplacement et organisation des ensembles habités. Ils en déuisent que le mouvement est une des « forces qui donnent forme » (dans les

<footnote n="444">444 Des documents graphiques (p. 60-69) présentent le projet pour Shinjuku tandis que les deux architectes signent au préalable l'essai bilingue « Toward Group Form / Gunzôkei he » (p. 52-59).</footnote>

<footnote n="445">445 Maki désigne par cette expression les formes urbaines de grande échelle.</footnote>

<footnote n="446">446 À l'origine, ce texte est écrit en anglais. Les deux essais du recueil *Investigations in Collective Form* sont présentés plus tard en japonais dans *The Japan Architect*, n° 4, 1994, p. 254-272.</footnote>

<footnote n="447">447 MAKI AND ASSOCIATES (eds), *Fumihiko Maki: Buildings and Projects*, London, Thames and Hudson, 1997, p. 208.</footnote>
formes collectives). Ils s'intéressent à ce principe de composition pour ses valeurs de liaison « organique » et le prônent comme substitut du principe de composition au moyen de formes pré-établies (géométriques) ou « normalisées ». Parmi leurs modèles vernaculaires, le village linéaire du Japon préindustriel en est un des plus éloquents.448 Au cours des années 1950-1960, le renouveau d'un intérêt pour les formes vernaculaires n'est pas le propre des architectes européens. Au Japon, cet intérêt ne s'est peut-être même jamais estompé. Les travaux d'historiens de l'architecture de la même génération que Maki Fumihiko, tels que Itô Teiji (1922-2010) ou Kôjiro Yûichirô (né en 1922), en témoignent.449 Ceux-ci mènent en effet des travaux d'analyse des structures traditionnelles des ensembles habités d'un point de vue anthropologique. En l'occurrence, ils mettent en évidence une définition de l'espace collectif à partir de l'activité qui s'y produit, notamment rituelle. En résumé, il s'agit d'une organisation spatiale régie par des pratiques de déplacements réels ou symboliques, entre le village (la plaine) et le sanctuaire (la montagne) notamment.450 En témoigne également à l'époque le dossier conséquent que la revue *Kenchiku bunka* consacre en 1963 aux structures spatiales traditionnelles, urbaines ou rurales, du Japon.451 Nous supposons que Maki y a puisé une partie de ses sources : ce numéro présente notamment une typologie des villages de l'archipel en fonction de leur morphologie (linéaire, ramifiée, tramée, etc.), des schémas d'analyse, et une série de photographies aériennes de sites emblématiques.452

Toutefois, dès lors que de plus grandes échelles et vitesses entrent en ligne de compte, en l'occurrence celles de la ville contemporaine en pleine croissance, les auteurs constatent qu'aucun dispositif spatial d'une telle cohésion n'a véritablement su émerger. Les lieux ou objets critiques pointés sont notamment les grands agglomérats commerciaux (*commercial clusters*) ou les grands ouvrages de distribution d'énergie (*power lines*), souvent dépourvus

<footnote n="448">448 Maki et Ôtaka en font une description minutieuse dans le premier essai, ce qui permet au lecteur de saisir pleinement ce propos lorsqu'il est développé dans le second.</footnote>

<footnote n="449">449 D'après Kôjiro Yûichiro lui-même, sa première rencontre avec Maki Fumihiko date de 1960 lors de la World Design Conference à Tôkyô. Ils auront ensuite des échanges intellectuels à plusieurs reprises. KÔJIRO Yûichiro, « Fumihiko Maki. The Man and His Works », *The Japan Architect*, n° 161, 1970, p. 43-46.</footnote>

<footnote n="450">450 Pour une synthèse de ces travaux, voir THOMPSON, Fred, « Japanese mountain deities », *The Architectural Review*, n° 1208, 1997, p. 78-83.</footnote>

<footnote n="451">451 Ce numéro est intitulé « Nihon no toshi kûkan (L'espace urbain japonais) ». *Kenchiku bunka*, n° 206, décembre 1963.</footnote>

<footnote n="452">452 La seule photographie (aérienne) d'un exemple de village nippon qui est présentée dans *Investigations in Collective Form* est tirée de la série publiée dans ce numéro de *Kenchiku bunka*.</footnote>
d'une expression signifiante des flux qu'ils organisent. Les lieux de rencontre entre mouvement rapide, mécanisé, et mouvement lent, piétonnier, concentrent plus spécifiquement leur attention. À quelques exceptions près, nœuds autoroutiers et grands équipements de transport offrent un potentiel de réflexion insuffisamment exploré par les architectes contemporains, du point de vue de leur capacité à symboliser le caractère collectif de la métropole.453 Dès lors que leur conception intègre les déplacements pratiqués, les parkings-silos ou les gares de grandes dimensions en particulier peuvent répondre à cet enjeu. Ils participent alors à la construction du paysage urbain à part entière, tels des enceintes signifiantes (*defining wall*) ou des reliefs construits (*built mountain*).

Appréhendés de cette manière, ces objets définissent pour les auteurs des nœuds ou liaisons urbaines à trois dimensions (*three dimensional linkage* / *sanjigen no kessetsu*). Les termes employés dans la traduction japonaise appuient d'ailleurs cette idée d'organisme tridimensionnel à valeur de lien : *linkage* (*kessetsu*) est déjà composé des idéogrammes *ketsu* (liaison) et *setsu* (nœud, au sens organique et habituellement employé en botanique). Pour ces architectes, la verticalisation inéluctable de la grande ville — la métropole japonaise n'y échappe pas — appelle à explorer les immeubles de grande hauteur à l'aune de ce potentiel de liaison tridimensionnelle dans la constitution morphologique de la cité. Le projet des *gateway interchanges* de Louis Kahn pour Philadelphie, conçu au milieu des années 1950 est cité par Maki et Goldberg comme exemplaire. Le *gateway interchange* est un grand édifice multifonctionnel, vertical, au programme mixte public-privé, à la fois centre civique et centre d'activités. Il est positionné en certains points de la trame urbaine, où les échanges de flux sont importants, et intègre des espaces de stationnement. C'est un « *architectural stop* » :454 sa morphologie monumentale exprime l'accès à la cité et les connexions — au sens large — qui s'y produisent. La centralité est définie par un édifice ; sa forme est produite à partir du mouvement horizontal et vertical et ses réseaux de connexion à grande échelle (de la rue à l'autoroute).

Cette recherche d'une matérialisation de la centralité à partir d'une « liaison tridimensionnelle », c'est-à-dire architecturale, est manifestement poursuivie par Maki

<footnote n="453">453 Le projet Città Nuova (1913-1914) de l'architecte italien futuriste Antonio Sant'Elia (1888-1916) est cité comme précurseur.</footnote>

<footnote n="454">454 MAKI Fumihiko (ed.), *op. cit.*, 1964, p. 33. Ce projet est publié dans *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 105, décembre 1962-janvier 1963, p. 36-39.</footnote>
Fumihiko et ses étudiants de Harvard dans le cadre d'un studio de projet au sujet de la ville de Boston en 1963-1964.<fnref n="455" /> Lorsque Maki intervient dans la ville américaine, archétype de la trame, il cherche à en révéler les points de liaison. Le projet appréhende le centre de la ville du point de vue de ses nœuds de connexion des activités et des déplacements, sans remodelage à grande échelle. Il s'agit de :

> « an attempt to integrate the already existing systems into an efficient network and to transform the urban area of old Boston into a primarily pedestrian-oriented district through the introduction of a number of new urban design elements. »<fnref n="456" />

Chaque nœud est développé sous la forme de « city rooms » qui sont de grandes structures architecturales équipées, en forme d'arches, abritant un vaste espace collectif ouvert sur la ville. Un réseau d'arcades commerciales surélevées, dénommées « city corridors », qui se ramifie au cours du temps, intègre au fur et à mesure les différentes connexions architecturales.

## L'application au site de Shinjuku : préfiguration d'un 4ᵉ paradigme ?

Le projet pour le nouveau quartier de Shinjuku à Tôkyô est présenté dans le manifeste de 1960, puis dans la publication de 1964 avec des modifications mineures (fig. 122). Plus tard, si Maki précise que « This joint proposal was intended to be not so much an actual scheme for that area », il la qualifie bien de « demonstration of the idea of group form. »<fnref n="457" /> Comme nous l'avons décrit précédemment, Shinjuku est un de ces grands nœuds ferroviaires situés en limite du territoire central de la métropole, qui n'a cessé de croître depuis l'entre-deux-guerres sans directives d'aménagement d'ensemble. Les flux entre centre et périphérie y sont colossaux, la congestion chronique, le bâti ancien et le paysage urbain hétérogène. Les architectes en font la description suivante : « Everyday more than a million people use the Shinjuku terminal, [...]. Most of the existing structures are either one or two stories, rarely more than three. »<fnref n="458" /> Le nouveau centre d'affaires que la ville planifie à proximité du

<footnote n="455">455 Ces travaux sont publiés dans MAKI Fumihiko (ed.), *Movement Systems in the City*, Cambridge (Mass.), Harvard University, Graduate School of Design, 1965, 39 pages.</footnote>

<footnote n="456">456 MAKI AND ASSOCIATES (eds), *op. cit.*, 1997, p. 207.</footnote>

<footnote n="457">457 MAKI AND ASSOCIATES (eds), *ibid.*, 1997, p. 206.</footnote>

<footnote n="458">458 MAKI Fumihiko (ed.), *op. cit.*, 1964, p. 55.</footnote>
terminal, sur une friche industrielle (Yodobashi),<fnref n="459" /> suit un plan-masse typique des « formes compositionnelles » les plus rationalistes : une trame viaire qui délimite une série de lots identiques destinés à accueillir chacun une tour de bureaux ou un grand hôtel.

<figure><img src="image_199.png" /></figure>

**Figure 122 (a)** : Plan masse dit « Master form » du projet de réaménagement de Shinjuku à Tôkyô, Maki Fumihiko et Ôtaka Masato, 1960

Source : KAWAZOE Noboru (ed.), *Metabolism / 1960. The proposals for new urbanism / Toshi he no teian. Metabolizumu*, Tôkyô, Bijutsu Shuppansha, 1960, p. 63-64.

## Légende

Version de 1960 :

1. TERMINAL DE SHINJUKU : Trains (Kokuden [JNR] + Odakyû + Keiô) + métro + bus + taxis

2. CITÉ COMMERCIALE : 550 000 m² (le double de la surface actuelle)

3. CITÉ TERTIAIRE : 70 000 emplois

4. PLACE DES LOISIRS : le double de la surface actuelle

5. STATIONNEMENT : trafic lent, espaces de parking pour 20 000 voitures

6. VILLE ANCIENNE

7. ESPLANADE
SOLEIL, OMBRE ET EAU

Version de 1964 (modifications) :

2. CITÉ COMMERCIALE : 450 000 m² (surface actuelle : 220 000 m²)

3. CITÉ TERTIAIRE : 50 000 emplois et jusqu'à 100 000

4. PLACE DES LOISIRS : 150 000 m² (surface actuelle : 73 000 m²), 51 cinémas avec une capacité de 33 000 places

5. STATIONNEMENT : 10 000 places de parking

<footnote n="459">⁴⁵⁹ Yodobashi est un site de traitement des eaux, d'une trentaine d'hectares. Il est aménagé en périphérie de la capitale, à l'ouest du terminal de Shinjuku, à la fin du XIXᵉ siècle.</footnote>
<figure><img src="image_200.png" /></figure>

**Figures 122 (b) et (c)** : Deux versions de la maquette du projet de réaménagement de Shinjuku à Tôkyô, conçu par Maki Fumihiko et Ôtaka Masato en 1960 (en haut : vue vers l'ouest ; en bas : vue vers l'est)

Sources : *Architectural Design*, n° 34, October 1964, p. 516 ; MAKI Fumihiko (ed.), *Nurturing Dreams. Collected Essays on Architecture and the City*, Cambridge (Mass.), The MIT Press, 2008, p. 28.
<figure><img src="image_201.png" /><figcaption>Cité tertiaire</figcaption></figure>

<figure><img src="image_202.png" /><figcaption>Cité commerciale et terminal ferroviaire</figcaption></figure>

<figure><img src="image_203.png" /><figcaption>Place des loisirs et îlots conservés</figcaption></figure>

**Figure 122 (d)** : Coupe longitudinale ouest-est du projet de réaménagement de Shinjuku à Tôkyô, Maki Fumihiko et Ôtaka Masato, 1960

Source : KAWAZOE Noboru (ed.), *op. cit.*, 1960, p. 60, 61 et 62.
Dans l'intention de relier flux et activités, Maki et Ôtaka situent leur contre-projet
exactement au niveau du nœud de transport.<fnref n="460" /> Ils optimisent le lieu de connexion avec un
programme de centre urbain aménagé au-dessus du terminal tandis que la friche est
reconvertie en parc urbain. Les architectes y développent ce qu'ils nomment une « forme
directrice (master form [masutâfômu]) », capable d'évoluer dans le temps par agrégation de
nouveaux éléments. Elle est constituée d'une collection de « formes de groupe » — toutes
paradoxalement monofonctionnelles —, qui occupent par conséquent de manière partielle le
terrain choisi. En toute logique, aucune structure de grande échelle ni hiérarchie n'est
imposée. L'infrastructure ferroviaire demeure l'élément permanent tandis que les édifices du
futur quartier sont définis comme des éléments transitoires, sans être « temporaires ». Chaque
nouvel ensemble est un fragment urbain généré par la répétition d'un même type
architectural ; chacun est doté d'un langage architectural propre et de modalités d'extension
distinctes : une forêt de tours de bureaux de hauteurs variables, deux blocs compacts qui
abritent les structures modulables de grands centres commerciaux,<fnref n="461" /> une série d'équipements
culturels en forme d'amphithéâtres dont la disposition délimite un enchaînement d'espaces de
rassemblement. Quelques fragments de la « ville ancienne (old town) » sont même intégrés.

Leur recherche d'une « élasticité » de la ville procède de l'idée d'un urbanisme ouvert,
« dynamique », dont la représentation ne traduit qu'un moment du processus, un « état
d'équilibre » provisoire : « Shopping, amusement, and office blocks are expandable. The
over-all form is somewhat loose. »<fnref n="462" /> Le sol, unique élément stable et fini, relie les différents
fragments et garantit l'unité présente et future de l'ensemble. Contrairement aux structures
tramées proliférantes et isotropes de nombreux projets mégastructuralistes, le sol est ici une
matière architectonique empreinte des différents usages.<fnref n="463" /> Plateforme sculptée par la variété

<footnote n="460">460 Par la suite, Maki Fumihiko aura plusieurs fois l'occasion de concevoir des équipements ferroviaires à différentes échelles. Citons par exemple les projets pour la gare et le quartier de Kinshichô à Tôkyô en 1962, la gare de Yamada à Senri (Ôsaka) dans les années 1990, l'aménagement de la place ouest de la gare centrale de Yokohama (achevé en 1985), ou encore le réaménagement urbain du complexe ferroviaire central de Taipei (concours gagné en 2005).</footnote>

<footnote n="461">461 « Within the space provided with basic access through stairways and elevators, shop areas, access lanes, and passageways are freely changeable, depending upon needs at a given time. » ÔTAKA Masato and MAKI Fumihiko, in KAWAZOE Noboru (ed.), *op. cit.*, 1960, p. 64.</footnote>

<footnote n="462">462 MAKI Fumihiko (ed.), *op. cit.*, 1964, p. 57.</footnote>

<footnote n="463">463 Ce n'est pas non plus une dalle, si on compare ce projet à celui du quartier d'affaires de La Défense, par exemple, qui est conçu à la même époque sur un socle homogène de parkings. Notons que l'automobile est peu présente dans le projet de Shinjuku.</footnote>
des activités et des déplacements programmés, elle installe la nouvelle topographie des lieux à partir de paramètres anthropologiques. Kenneth Frampton cite régulièrement ce projet de Maki et Ôtaka à Shinjuku dans ses écrits sur la ville contemporaine. Pour l'historien, ce socle urbain a valeur de mégaforme selon la dimension paysagère — c'est-à-dire anthropogéographique — qu'il attribue à ce « paradigme » et rebaptise *landform* puis *landform building*.<fnref n="464" />

<figure><img src="image_204.png" /></figure>

**Figure 122 (e) (gauche)** : Collage du plan d'un des équipements commerciaux dits « Shopping town » sur un fond de photographie aérienne d'une « forme de groupe » vernaculaire, Maki Fumihiko et Ôtaka Masato, 1960

Source : KAWAZOE Noboru (ed.), *op. cit.*, 1960, p. 65.

**Figure 122 (f) (droite)** : Représentation schématique des « formes de groupe » de la proposition de Maki Fumihiko et Ôtaka Masato de 1960 au sein du quartier de Shinjuku à Tôkyô : une forme de recomposition de la spatialité linéaire de l'ancienne ville d'étape ?

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir d'un fond de carte extrait de NIHON CHIZU SENTÂ (dir.), *Chizu de miru Tôkyô no hensen* (*Les mutations de Tôkyô vues à travers les cartes*), Tôkyô, Nihon chizu sentâ, 1996, carte n° IV / 1955 (Shôwa 30).

<footnote n="464">⁴⁶⁴ Voir par exemple FRAMPTON, Kenneth, « Megaform as Urban Landscape », in CARTER, Brian (ed.), 1999 *Raoul Wallenberg Lecture*, New York, The University of Michigan, Taubman College of Architecture and Urban Planning, 1999, 48 pages.</footnote>
CONCLUSION
CONCLUSION

Au Japon, à l'échelle métropolitaine, entre les tentatives inabouties d'organisation du territoire par la planification urbaine d'une part, et les grands projets sans lendemain des architectes d'autre part, force est de constater que les dynamiques structurantes les plus opératoires proviennent d'autres domaines. Nous avons tenté de montrer que les grandes opérations de transport ferroviaire constituent un des mécanismes les plus prégnants et les plus innovants en matière de renouvellement des formes urbaines de la métropole, alors même qu'elles réitèrent des principes d'organisation traditionnels de l'espace urbain nippon.

La synthèse des principales caractéristiques du grand équipement ferroviaire fournit une description de ce qui s'apparente à un urbanisme de substitution. Premièrement, la temporalité courte des constructions (gares et réseaux) et leur corrélation, est un facteur majeur. Du côté des infrastructures, les modalités de transformation sont fréquentes et multiples : création (lignes ferroviaires, de métro, monorail, *shinkansen*), disparition (lignes de tramway), augmentation du nombre des voies ferrées (en largeur, en souterrain ou en aérien), modification du système (raccord entre deux systèmes distincts, prolongement ou raccourcissement, déplacement, enfouissement ou surélévation). Du côté des bâtiments, elles présentent aussi diverses formes : reconstruction complète (parfois avec déplacement), extension aérienne ou souterraine, surélévation. Jusqu'à la stabilisation du réseau de transports en commun de base, la fréquence de modification du système infrastructurel est dominant et l'un des facteurs majeurs des reconstructions des bâtiments. Ensuite, ces transformations sont davantage liées à des facteurs externes tels que l'économie ou la réglementation urbaine. Deuxièmement, la variabilité quantitative et qualitative des programmes et leur corrélation, est un autre facteur significatif. En ce qui concerne les fonctions du transport, la diminution des surfaces et la disparition des espaces conventionnels amenuisent le caractère traditionnel de l'équipement. En ce qui concerne les activités connexes intégrées, au contraire, l'augmentation des surfaces, la diversification des fonctions et leur extension à l'extérieur des limites bâties, participent au saut d'échelle de l'opération. La perméabilité vis-à-vis des situations urbaines et territoriales en mutation, est une troisième caractéristique propre à ces opérations. Des transformations urbaines locales telles qu'un réaménagement d'espace public ou une opération de renouvellement urbain à proximité ont souvent un effet direct sur la transformation morphologique de l'édifice (à Tôkyô : Shinjuku
nishi-guchi, 1967 ; Ebisu, 1998). De même, des reconfigurations à l'échelle territoriale (Kyôto, 1997) ou des modifications de la réglementation urbaine ont un impact conséquent : verticalisation des constructions, retrait par rapport aux limites parcellaires avec la création d'espaces ouverts privés à usage public (à Tôkyô : Seibu Shinjuku, 1977). Enfin, quatrième caractéristique, ces opérations font preuve d'une capacité à générer des organisations territoriales singulières, à différentes échelles. D'une part, leur impact sur la morphologie urbaine locale est avérée lors de leurs propres reconstructions (à Ôsaka : Hankyû Umeda, 1973 ; Kyôto, 1997 ; à Tôkyô : Shibuya Mark City, 2000), ou lors d'extensions avec la création d'une nouvelle trame de circulation piétonne à l'échelle du quartier (Tôkyô, 1953-1954 ; Ôsaka, 1979 et 1983). D'autre part, leur impact sur l'organisation territoriale n'en est pas moins sensible : la gare polarise le territoire et sa morphologie marque durablement le paysage des centres urbains. À travers l'ensemble de ces propriétés, le rôle de la grande gare japonaise dépasse celui d'un simple bâtiment : elle peut être qualifiée dans un premier temps de « forme urbaine » et pourrait faire partie de cette famille de « formes directrices » au sens où Maki Fumihiko les préconisait dès le début des années 1960 :

> « L'idéal est une sorte de forme directrice qui peut évoluer vers des états d'équilibre toujours renouvelés, tout en maintenant une cohérence visuelle et le sens d'un ordre constant à long terme. Une mégastructure constituée de plusieurs systèmes indépendants qui peuvent aisément s'étendre ou se densifier, est donc préférable à un système rigide et hiérarchisé. »<fnref n="465" />

## La figure du passage et sa valeur de liaison urbaine

Par ailleurs, la distinction entre gares publiques et terminaux privés, si marquée au cours du premier XXᵉ siècle, amenait à les classer jusque-là en deux types architecturaux distincts : la « gare-façade » pour les premières, la « gare-grand magasin » pour les seconds. À partir de la période de reconstruction (1945-1955), leur fréquente coexistence au sein des nœuds de transport les plus importants implique de les considérer désormais comme un ensemble, aussi composite soit-il. Au cours du second XXᵉ siècle, leur capacité d'intégration de l'activité d'une part, de formation de centres urbains à toutes les échelles d'autre part, incitent encore davantage à dépasser cette distinction. Les différentes formes architecturales (grand magasin,

<footnote n="465">⁴⁶⁵ MAKI Fumihiko et ÔTAKA Masato, « Collective Form-Three Paradigms », in MAKI Fumihiko (ed.), *Investigations in Collective Form*, St-Louis, The School of Architecture, Washington University, June 1964, p. 12. Extrait de notre traduction présentée en annexe.</footnote>
galerie ou centre commercial, complexe simple ou mixte tel que hôtel-bureaux-parkings) qui abritent les activités annexes, constituent une dynamique de variation morphologique bien plus tangible que celles des espaces proprement dédiés au transport. La disparition relativement rapide du hall de gare traditionnel (hiroma, konkôsu), emprunté au modèle occidental, en vaut pour preuve. De même, la diversité des formes ou dispositifs urbains qui composent la grande gare (rue commerçante, réseau de circulation souterraine ou aérienne, agrégat de plusieurs terminaux, etc.) conduit dans un deuxième temps à la qualifier de « fragment urbain » — renouant, en quelque sorte, avec des figures urbaines plus anciennes.

Malgré les multiples ruptures et emprunts lors de la modernisation du pays, une telle conjonction entre organisation du territoire, développement des réseaux de déplacement et des centralités urbaines, à l'époque d'Edo, fournit des marques importantes — voire un socle — dans l'évolution de certaines formes urbaines de l'archipel. Sur le plan morphologique, le principe de la ville d'étape constituée de constructions qui bordent la route est en quelque sorte réitéré le long du chemin de fer, jusqu'à former un type urbain à part entière (la « ville d'étape du rail » [ekimachi]). Peu planifié, il ne présente certes plus le caractère si régulier, répétitif et homogène du type féodal. Néanmoins, les principes morphologiques, la diversité des programmes (transport, commerce, culture) et des pratiques sociales (consommation, divertissement, etc.), ainsi que la permanence du vocabulaire (« gare » eki, « bâtiment-gare » eki biru), indiquent bien que l'on est en présence d'un dispositif urbain qui relève de la même famille. De nouvelles configurations, souterraines ou aériennes, sont venues complexifier le modèle qui est désormais tridimensionnel : d'une part, avec l'implantation des lignes et stations de métro sous les terminaux ferroviaires d'origine, des ramifications « invisibles » mais bordées de commerces se développent dans d'autres directions (« rue souterraine [chikadô], « galerie souterraine [chikagai], « place souterraine [chika hiroba]), d'autre part, avec l'évolution de la réglementation urbaine, des formes d'espaces « publics » aériens (passerelles [hodôkyô], promenoir [yûhodô], plateformes piétonnes [pedesutorian dekki], ...) ont émergé. Il n'en demeure pas moins que, comme dans le cas des villes d'étape féodales, ce modèle évolue peu dans ses principes et demeure une spécificité de la ville japonaise.

Depuis sa naissance, nombre de qualificatifs sont attribués à l'équipement ferroviaire pour désigner sa relation à l'espace urbain proche ou lointain. Parmi les plus courants, l'expression « porte de la ville » provient de son implantation particulière en limite du tissu ancien de la ville constituée. À l'usage de cette image urbaine correspondent des figures
spatiales précises. L'historien allemand Wolfgang Schivelbusch, spécialiste du XIXe siècle, emploie l'expression « entrance to the city » ou « spatial gateway ». Il précise que cette localisation particulière de l'équipement entre deux mondes étrangers s'exprime en Occident dans la matérialisation architecturale duale de la gare : l'édifice en pierre du côté du monde urbain, la halle métallique du côté du monde industriel auquel appartient le ferroviaire.466 Entre ces deux territoires, plusieurs séquences se déploient dans la profondeur. Elles fabriquent une transition dans un sens (départ) ou dans l'autre (arrivée), déterminant ainsi l'espace de cette porte (spatial gateway). Il précise ensuite que le rapprochement entre les mondes de l'urbain et du ferroviaire ne se manifeste qu'une fois les salles d'attente et le hall d'accueil (concourse) sont définitivement séparés. L'espace de l'attente, ainsi localisé à l'écart des flux, parachève le sens de l'expression « porte de la ville » par la pause qu'il ménage au sein du mouvement. Il s'ensuit que la concentration des flux de voyageurs dans un seul et même espace annule la distinction entre deux mondes qui, dans le même temps, tendent de plus en plus à se ressembler (la ville industrielle). Il note enfin qu'au fur et à mesure de la disparition de la halle des trains, le hall d'accueil des voyageurs adopte clairement les grandes dimensions de celle-ci. Autrement dit, cette évolution correspond à un processus d'intégration progressive des valeurs du monde industriel.467 À l'inverse de l'Europe, où le chemin de fer apparaît dans un contexte d'industrialisation en marche et partage ses codes techniques, esthétiques, ..., l'industrialisation tardive du Japon est concomitante — voire postérieure — au développement du rail. Cette situation a laissé ouvert le cadre référentiel à partir duquel l'univers des gares s'est constitué. En réalité, ce cadre s'est construit à partir des traditions de déplacement préindustrielles liées au monde du commerce et du loisir, à défaut de l'industrie.

La confrontation de ce processus occidental d'intégration au cas japonais permet surtout de pointer un certain nombre de particularités, tant à l'échelle architecturale qu'à l'échelle urbaine. Tout d'abord, la disposition du bâtiment-voyageurs étant généralement parallèle à

<footnote n="466">466 SCHIVELBUSCH, Wolfgang, *The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century*, Berkeley, The University of California Press, 1986, p. 174 (traduction de *Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert*, München, Karl Hanser Verlag, 1977 ; l'expression originale est plus ambiguë : *kontinuierlicher Übergang* [transition continue], p. 155).</footnote>

<footnote n="467">467 SCHIVELBUSCH, Wolfgang, *ibid.*, 1986, p. 176-177.</footnote>
l'infrastructure (gares de passage), celui-ci s'apparente davantage à une station.468 L'édifice se pratique par conséquent suivant une faible profondeur dont les dimensions limitent — voire contredisent — la conception de séquences intérieures de transition. Plusieurs réalisations montrent qu'elles sont alors gagnées sur l'espace urbain, de différentes manières : par l'avancée du volume central (gare d'Ôsaka, 1899), l'aménagement d'un deck (gare de Ueno, 1932) ou d'une trémie (gare de Shinjuku, 1967). Ensuite, le développement systématique d'un axe commercial devant la station, puis à l'arrière, rend compte davantage d'une continuité entre l'espace du transport et l'espace urbain que d'une rupture, qu'elle soit franche ou graduelle. Enfin, lorsque la gare est située dans le prolongement des voies (cas des terminaux), la transition s'opère pour les piétons via l'espace marchand du grand magasin puis du centre commercial — et leur réseau de circulation intérieure ou extérieur — ou via le réseau aérien ou souterrain des passerelles ou galeries. Plus tard, pour les véhicules, elle s'effectue par l'intermédiaire de systèmes de rampes (gare de Shinjuku, 1967 ; Hankyû Umeda, 1973 ; Seibu Shinjuku, 1977). Autrement dit, que l'accès à l'espace ferroviaire s'effectue frontalement (gare de passage) ou latéralement (gare terminale), les différents dispositifs décrivent bien plus l'expression permanente d'une continuité spatiale entre les deux mondes. C'est l'espace marchand — intérieur ou extérieur — qui lui donne forme, alors que le vide de la place aménagée devant la gare (ekimae hiroba) tend à la rompre. Aujourd'hui, l'hiroba est d'ailleurs un espace à la fois fonctionnel et normatif, et non un espace public de transition ou d'embellissement. Il accueille généralement d'autres équipements de transport (gare routière, station de taxis) tandis que son vide a une vocation réglementaire d'espace coupe-feu ou de refuge en cas de séisme.

Tous ces dispositifs relèvent davantage de la figure du passage que de celle de la porte. Celle-ci est en outre étrangère à l'histoire urbaine des cités japonaises dont les limites physiques avec l'espace rural sont floues. Tout comme la distinction entre urbain et rural, ou urbain et suburbain, est traditionnellement peu marquée, le hall des voyageurs se confond avec l'espace marchand et adopte sa configuration linéaire. Cette figure du passage s'exprime à l'échelle du bâtiment entier. Avec la reconstruction de nombreux terminaux au-dessus ou au-dessous des voies ferrées, le bâtiment-voyageurs est définitivement détaché de l'espace technique du transport. Il se développe alors selon un dispositif de traversée qui assure le

<footnote n="468">468 Rappelons que le terme « station » est utilisé pour les premières gares, quelle que soit leur taille (teishajô ou suteishon de l'anglais station).</footnote>
franchissement des voies et la continuité du sol urbain d'une rive à l'autre.<fnref n="469" /> Cette configuration confère très tôt à la gare un rôle de connecteur des espaces (technique, commercial, urbain) et des flux de différentes natures.<fnref n="470" /> À travers ces modalités stratégiques de connexion des territoires, la modernité — voire la contemporanéité — de la grande gare japonaise ne se situe-t-elle pas dans ce dépassement des seules logiques quantitatives et techniques d'équipement et d'irrigation du territoire ? Sans perdre ses fonctions premières, la grande gare japonaise agit sur la ville existante à la manière d'une opération d'urbanisme — un horizon que visent désormais nombre de nos métropoles.

## Architecture topographique et forme paysagère

De la part des architectes, les explorations projectuelles à l'échelle du fragment urbain, sous l'influence directe ou indirecte de facteurs liés à la mobilité, ne sont certes pas nouvelles. Elles se manifestaient déjà au début du XXe siècle, face aux prémices du saut d'échelle de la ville vers la grande ville ou métropole. L'explosion définitive des limites de cette dernière les a stimulées de nouveau. Depuis les années 1960, l'architecte et historien de l'architecture Kenneth Frampton les examine et en tire une réflexion originale et engagée à propos des dimensions potentielles et pertinentes du projet architectural dans le contexte de la « très grande ville » (Megalopolis) ou ville territoire. Formulée au départ sous la forme d'hypothèses, cette réflexion sur le rôle, la nature et finalement le statut du projet d'architecture confronté à l'étendue territoriale de l'urbanisation contemporaine se précise au fil du temps,<fnref n="471" /> et mène progressivement à l'identification — récente — d'un type architectural, celui de la « mégaforme urbaine » (urban megaform).

<footnote n="469">469 Cette contrainte fait d'ailleurs l'objet de plus en plus souvent de collaborations entre les collectivités locales et les opérateurs privés, sous la forme de programmes publics intégrés le long d'une circulation traversante au sein de l'équipement ferroviaire.</footnote>

<footnote n="470">470 Précisons que le terme « connexion (kanren) » est composé des idéogrammes seki (la porte-frontière, au sens de barrière à péage ou de contrôle) et tsuranaru (être relié, jointif) ou tsureru (accompagner). La langue japonaise intègre le caractère dynamique du déplacement et l'idée de juxtaposition que ne véhicule pas le terme français (nouer). En outre, il est immédiatement imagé par un dispositif matériel.</footnote>

<footnote n="471">471 Sous la forme de conférences aux États-Unis, en Europe et en Asie, et d'articles : dans tous les cas, ses propos s'adressent à un public composé d'architectes en majorité, qu'ils soient étudiants, chercheurs ou praticiens. Pour le détail des références, voir la bibliographie en fin de volume. Sur l'historique de cette réflexion, nous nous permettons de renvoyer à notre article « La mobilité en projets. Formes d'invention de nouvelles relations entre architecture, ville et paysage », in KLEIN, Richard, LOUGUET, Philippe et VERMANDEL, Frank, (dir.), *Cahiers thématiques*, n° 10, Paris / Villeneuve d'Ascq, Éditions FMSH / ENSAPL, 2010, p. 53-63.</footnote>
Pour élaborer une définition de ce modèle de projet, l'historien part d'un constat qui oppose la mégalopole et la métropole en termes de lisibilité : « [...] it was not only the placelessness of the megalopolis but also its tendency to be devoid of any significant landmarks that made it so unlike the traditional city or the metropolis in its prime. »<fnref n="472" /> Si les grandes dimensions de la *megaform* urbaine répondent à ce défaut de repère physique et symbolique (*landmark*), d'autres aspects entrent en ligne de compte.<fnref n="473" /> Vaste, horizontale, complexe, au caractère topographique marquant, elle est en effet capable de créer une différence urbaine, et — Frampton cite l'architecte Manuel de Sola Morales — les vertus de son programme produisent un microcosme civique (une centralité). Les programmes mégalopolitains au potentiel élevé pour générer de telles formes sont ceux des grands équipements capteurs de flux : les centres commerciaux, les terminaux aéroportuaires, les nœuds de transport, les hôpitaux, les hôtels, les équipements sportifs et les universités. Cette énumération précise l'importance de la nature du programme : dense, mixte et (pseudo) public. Il offre la capacité d'accueillir en grand nombre — anonymement et temporairement comme tout espace public — les habitants de la *Megalopolis*, et contribue à pondérer le territoire à la mesure de son échelle. L'architecture de ces programmes, conclut Frampton, pensée non pas comme une production d'objets esthétiques isolés mais comme l'élaboration de fragments urbains constitutifs de paysages urbains identifiables, détermine alors une forme de projet signifiant dans le contexte de la ville indifférenciée ou « invisible ».

À Tôkyô, au moment où les architectes imaginent la ville tridimensionnelle, seule la réalisation de sa structure (les infrastructures) est réellement à l'œuvre à l'échelle de la métropole.<fnref n="474" /> Même fragmentaire, la grande gare en est aussi une réalisation, à une échelle réduite. Elle incarnerait finalement une expression matérielle tangible et accessible de cette grande échelle, à l'image des « liaisons tridimensionnelles » que Maki recherchait. En outre, malgré sa complexité, la grande gare rend Tôkyô « lisible ». Sa morphologie et son gabarit

<footnote n="472">⁴⁷² FRAMPTON, Kenneth, « Megaform as Urban Landscape », in ALLEN, Stan and MCQUADE, Marc, (eds), *Landform Building*, Baden, Lars Müller Publishers, 2011, p. 238 (texte original de 1999 révisé pour cette édition).</footnote>

<footnote n="473">⁴⁷³ Les précisions qui suivent proviennent d'une version antérieure : FRAMPTON, Kenneth, « Seven Points for the Millennium. An Untimely Manifesto », *The Architectural Review*, November 1999, p. 76-80.</footnote>

<footnote n="474">⁴⁷⁴ À travers l'exemple d'une des autoroutes métropolitaines de Tôkyô, Dominique Rouillard y voit une récurrence historique de l'architecture moderne, dont le projet est toujours anticipé par la réalité. ROUILLARD, Dominique, « Un hybride métropolitain à Tokyo », in PRELORENZO, Claude et ROUILLARD, Dominique, (dir.), *La métropole des infrastructures*, Paris, Picard, 2009, p. 167-177.</footnote>
singuliers se distinguent du paysage urbain environnant, créant un système orographique<fnref n="475" /> artificiel dans la ville continue. Sa pratique, intérieure ou extérieure, suit une topographie construite, dont la tridimensionnalité fabrique un paysage identifiable de la connexion.

## La gare, un matériau de projet pour la ville contemporaine

La modernisation de la ville japonaise s'est opérée par fragments, à défaut de la réalisation de plans d'ensemble. Connecter ces fragments, que ce soit par l'infrastructure ou le bâti, est alors devenu un thème de projet récurrent. Conjuguées à l'agglomération traditionnelle, voire l'amalgame, de l'espace du déplacement et des activités d'échanges, ces connexions se traduisent chez les architectes par la quête d'une échelle hybride, à la fois architecturale et urbaine. Rien d'étonnant à ce que, à partir des années 1950, la technique aidant, la conception d'édifices aux programmes multifonctionnels, les projets de mégastructures, ou la recherche d'une fusion de l'architecture et de la ville, aient été si développés au Japon. Pour autant, l'examen de deux moments aux contextes socio-économiques antinomiques, l'un de l'époque moderne, l'autre de l'époque contemporaine, révèle paradoxalement une production d'organisations urbaines d'une grande similarité en ce qui concerne les lieux de la mobilité collective. Constituées de séries de fragments linéaires autonomes, à l'origine principalement dédiées aux déplacements puis progressivement diversifiées, ces formes d'organisation sont répétées (de manière plus ou moins contrôlée) depuis plus de trois siècles (à partir du milieu du XVIIe siècle) à plusieurs échelles (architecturale, urbaine, territoriale). Leur persistance atteste d'une conception de la ville en termes de lignes — plus précisément de segments — plutôt qu'en termes de surfaces ou de plans, comme l'explicite Ôno Hidetoshi en introduction de son projet Fiber City Tôkyô 2050. À la lumière de cette analyse, il apparaît d'ailleurs comme une évidence à l'historien Fujimori Terunobu que Tôkyô n'est pas un plan mais une collection de segments linéaires qui ont en outre la capacité de générer des figures ou des systèmes à plus grande échelle.<fnref n="476" /> Tange Kenzô faisait déjà de ce principe une stratégie de projet à la fin des années 1950. Dans son Plan pour Tôkyô, l'axe urbain projeté à travers la baie n'est rien d'autre qu'un « fragment

<footnote n="475">475 Nous empruntons ce qualificatif à l'architecte Livio Sacchi. SACCHI, Livio, *Tokyo : architecture et urbanisme*, Paris, Flammarion, 2005, p. 90 (édition originale en anglais : 2004).</footnote>

<footnote n="476">476 Extrait de FUJIMORI Terunobu (conversation avec Maki Fumihiko et Ôno Hidetoshi), « Designing the City with Lines », *The Japan Architect*, n° 63, Autumn 2006, p. 73. Il prend pour exemple la ligne circulaire Yamanote conçue à l'origine comme un segment.</footnote>
urbain linéaire » (*senbun toshi*),<sup>477</sup> relié au centre historique mais entièrement autonome, qui a vocation de générer un système à plus grande échelle, à savoir mégalopolitaine : il développera ce système à l'échelle régionale à travers le concept de *Tôkaidô megaroporisu*. Dans un autre registre, les « formes de groupe » telles que Maki Fumihiko les conçoit (la répétition d'éléments liés par une structure spatiale ouverte générée par les déplacements) sont elles aussi composées de fragments.

Décroissance oblige, aujourd'hui, la stratégie d'Ôno Hidetoshi consiste plutôt à augmenter la fréquence de localisation des gares (eki) le long des lignes de chemin de fer existantes afin de canaliser la densité urbaine du centre de la métropole. Une nouvelle<sup>478</sup> figure métropolitaine en résulterait progressivement, sous la forme d'une multitude de « quartiers » linéaires bordés de corridors « naturels » non ou peu construits. À cette idée de poursuivre une certaine forme de tradition urbaine, s'ajoute la pertinence de ce dispositif au regard des contraintes du contexte urbanistique nippon contemporain : « The advantage of a linear form is that a large effect may be achieved with a small intervention. »<sup>479</sup> Finalement, en examinant à nouveau ces propositions distantes d'une cinquantaine d'années, à la lumière de ces formes et dispositifs persistants, il apparaît que la ville japonaise contemporaine trouve encore à partir de l'eki de nouvelles ressources de projet à grande échelle qui lui sont propres.

<footnote n="477">477 À ne pas confondre avec la « ville linéaire » (*senjô toshi*) qui, elle, est conçue comme théoriquement infinie. Voir à ce sujet les travaux de l'historien George R. Collins, un spécialiste des théories de la ville linéaire. Dans les années 1960, d'autres projets nippons poursuivent cette recherche de figures linéaires : voir par exemple le projet Metamorphosis'65 (*Metamorufôze keikaku 1965*) de Kurokawa Kishô, qui développe un principe de « logements urbains linéaires » (*sengata jûtaku toshi*).</footnote>

<footnote n="478">478 Nouvelle au sens où elle diffère des figures de « villes linéaires » japonaises historiques qui, à l'échelle du territoire, alternent fragments urbanisés et fragments non urbanisés. Que ce soit à l'échelle de la Tôkaidô ou d'une ligne suburbaine de chemin de fer, ces figures résultent du fait que les fréquences d'implantation des villes d'étape ou des gares sont très élevées (en moyenne huit kilomètres pour les *shuku eki*, un kilomètre pour les *eki* en première couronne à Tôkyô).</footnote>

<footnote n="479">479 ŌNO Hidetoshi, « Tokyo 2050. Urban Design Strategies for Shrinking Tokyo », op. cit., 2006, p. 19.</footnote>
ANNEXES
# ANNEXE A

## ENTRETIENS AVEC LES ARCHITECTES

- SAKATA Seizô (né en 1928) / agence Sakakura Associates, le 11 juin 2009

- MAKI Fumihiko (né en 1928), le 24 décembre 2008

- HARA Hiroshi (né en 1936), le 24 février 2007

- ÔNO Hidetoshi (né en 1949), le 18 mars 2008
## Entretien avec Sakata Seizô, architecte

Lieu : agence Sakakura Associates, Tôkyô (Minato-ku)

Date : 11 juin 2009

## Avertissement

L'entretien s'est déroulé en japonais (interprète : Abe-Kudo Junkô, architecte-chercheur).

Les propos de l'architecte sont résumés (en français) à partir des notes prises par l'auteur.

## Présentation

L'agence est fondée à Tôkyô en 1940 par Sakakura Junzô, né en 1901 dans la préfecture de Gifu. Sakakura Junzô obtient son diplôme d'architecte en 1927 à l'Université impériale de Tôkyô. De 1929 à 1939, il vit à Paris où il suit les cours du Conservatoire national des arts et métiers et travaille dans l'atelier de Le Corbusier de 1931 à 1936. Ses liens avec Le Corbusier et son équipe, et des événements situés à Paris, lui procurent une reconnaissance internationale à partir de 1937 : il y réalise le pavillon du Japon pour lequel il obtient le Grand prix de l'Exposition internationale des arts et des techniques, il est appointé délégué du Japon pour le 5e CIAM.

Pendant la guerre, comme plusieurs de ses confrères, il est en charge de projets d'urbanisme destinés aux territoires colonisés. Il dessine notamment un vaste quartier d'habitation en 1939-1940 pour la future nouvelle capitale (Shinkyô) de la Mandchourie. Au cours des années 1940, il mène au Japon des recherches sur un habitat minimum composé de structures préfabriquées (saishôgen jûtaku) en bois, dont il construit quelques prototypes dans la région de Tôkyô. C'est au cours de la reconstruction du pays qu'il obtient ses premières commandes d'envergure, principalement des équipements publics ou privés. Le Stade d'Ôsaka (1949), le Musée d'art moderne de la préfecture de Kanagawa à Kamakura (1951), le Tôkyû kaikan et le Tôkyû bunka kaikan pour le groupe Tôkyû à Tôkyô (1954 et 1956), la Maison internationale de la culture à Tôkyô (1955, avec Maekawa Kuniô et Yoshimura Junzô) sont les jalons d'une longue série de bâtiments aux programmes souvent complexes. La Ville de Tôkyô lui commande des plans d'aménagement urbain de plusieurs sites de grandes gares ferroviaires (Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro, Akabane), qui débouchent notamment sur la modernisation de la place ouest de la plus importante, Shinjuku, en 1966. Il fait partie de la commission d'urbanisme des grandes villes du Ministère de la Construction à partir de 1962, et des comités d'organisation des deux plus grandes manifestations architecturales de l'après-guerre au Japon : la World Design Conference à Tôkyô (1960) et Expo'70 à Ôsaka (1970) où il conçoit le pavillon dit « de l'énergie électrique ». Jusqu'à son décès en 1969, il réalise également de nombreux grands équipements à l'extérieur de la capitale : le Centre culturel municipal de Gifu (1967), le Musée de la préfecture de Yamaguchi (1967), la mairie d'Ashiya dans la préfecture de Hyôgo (1969) qui est aujourd'hui restaurée, par exemple. Une rétrospective lui a été consacrée en 2009 au musée d'art moderne de Kamakura.

Sakata Seizô est né en 1928 à Ôsaka. En 1951, autodidacte, il entre à l'agence de Sakakura Junzô où il sera en charge de plusieurs projets en relation avec des sites de gares ferroviaires (Shibuya, Shinjuku, ...). Il dirige l'agence Sakakura Associates à partir de 1985 et jusqu'à son départ à la retraite en 1999.<fnref n="480" />

<footnote n="480">480 Tous les projets mentionnés dans cet entretien sont référencés sur www.sakakura.co.jp ou dans les numéros spéciaux de revues cités en Annexe C.</footnote>
Au cours des années 1950, Sakakura Junzô est sélectionné par la Ville de Tôkyô pour réfléchir à l'organisation urbaine des trois futurs fukutoshin (Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro) désignés par les autorités.

Pourriez-vous expliquer comment s'est effectué ce choix, et quelles étaient les idées de Sakakura Junzô à ce sujet ?

Sakakura Junzô était en contact avec deux personnalités du monde économique en prise avec celui des transports : Kawakatsu Ken'ichi,<fnref n="481" /> président des grands magasins Takashimaya, et Gotô Keita,<fnref n="482" /> président du groupe Tôkyû.

Le premier projet, le grand magasin Tôkyû à Shibuya,<fnref n="483" /> est une commande directe de Gotô Keita à Sakakura Junzô. Le programme est original (sans être nouveau car c'est la compagnie Hankyû qui est pionnière dans le domaine) : un théâtre (qui pouvait accueillir des représentations de kabuki et dont le rideau de scène a été dessiné par Noguchi Isamu), des commerces, un nœud de connexions de transport (des lignes Keiô, Tôkyû, JNR, de métro et un terminus de tramway municipal). Ce bâtiment est dessiné comme une ville, une ville verticale. Les bâtiments élevés étaient rares à cette époque à Tôkyô.

Le deuxième projet est le centre culturel Tôkyû,<fnref n="484" /> construit sur un terrain public à l'origine, qui appartenait à la compagnie JNR. Sa particularité est d'assurer une connexion avec les autres lignes et le grand magasin.

Ces projets sont entièrement privés. Sakakura Junzô n'avait pas de contact avec la Ville de Tôkyô. Dans le cas d'Ikebukuro, il a été amené à travailler avec l'Université de Tôkyô sur l'ancien site de la prison sous la forme d'un masterplan. Il s'agit du site Sunshine 60.

Au cours des années 1960, Sakakura Junzô est sélectionné par la Ville de Tôkyô et la compagnie JNR pour l'aménagement du secteur de Shinjuku nishi-guchi, et par la compagnie Odakyû pour la conception de son eki biru.

Le premier projet est un espace public et il est fortement dédié au mouvement (voitures et piétons). Pourriez-vous expliquer le principal concept de ce projet ?

Le second est un édifice privé et commercial. Comment ont-ils été conçus l'un par rapport à l'autre ?

<footnote n="481">⁴⁸¹ Kawakatsu Ken'ichi (1892-1979), également responsable des collections de Takashimaya, joue un rôle important lors de l'Exposition universelle de 1937 à Paris où Sakakura réalise le pavillon du Japon. D'après FROLET, Elisabeth, Yanagi Sôetsu, ou les éléments d'une renaissance artistique japonaise, Paris, Publications de la Sorbonne, 1986, p. 141. Sakakura est familier des programmes de grands magasins et réalise notamment plusieurs opérations pour Takashimaya telles que : le grand magasin de Wakayama en1948 (préfecture de Wakayama, au sud d'Ôsaka), et à Ôsaka : le Nankai kaikan (1957), l'entrepôt de Funade-chô (1964) et la manufacture de la société (1968).</footnote>

<footnote n="482">⁴⁸² Gotô Keita (1882-1959) fonde le groupe Tôkyû en 1942, après avoir travaillé à l'Agence des chemins de fer jusqu'en 1920 puis dirigé des compagnies de chemins de fer desservant la banlieue sud-ouest de Tôkyô. D'après AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shinichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, p. 112.</footnote>

<footnote n="483">⁴⁸³ Le bâtiment Tôkyû kaikan est ouvert au public en 1954.</footnote>

<footnote n="484">⁴⁸⁴ Le Tôkyû bunka kaikan est livré en 1956. Il comprenait notamment un planétarium et un musée de l'astronomie jusqu'à sa restructuration en multiplexe puis sa démolition au début des années 2000 (voir www.tokyu-rec.co.jp). La tour Tôkyû hikarie, qui comprend notamment une salle de spectacle de deux mille places, est en voie d'achèvement sur ce site (voir www.hikarie.jp).</footnote>
Sakakura Junzô n'avait pas de contact avec le groupe Odakyû. C'est grâce au succès du projet de Shibuya qu'Odakyû commande à Sakakura Junzô un projet situé du côté de l'accès ouest de Shinjuku. Nous avons travaillé sur ce projet pendant huit à neuf ans.

L'objectif de la commande d'Odakyû était d'assurer la connexion entre sa ligne et le métro Eidan<fnref n="485" /> qui est mis en service à ce moment-là. À cette époque, le secteur de l'accès ouest n'est pas développé, à l'inverse de l'accès est qui est déjà pourvu de nombreux commerces. Le terrain du secteur ouest était déjà divisé entre plusieurs propriétaires fonciers : Keiô, Odakyû, JNR, la Ville de Tôkyô.

Concernant la gare ferroviaire JNR, l'enveloppe était déjà en place. Le règlement de la Ville de Tôkyô imposait deux accès et, dans le cas de Shinjuku, il en fallait au moins un sur la Kôshû kaidô.<fnref n="486" /> Pour ce projet, nous avons travaillé avec Takenaka kômuten.

La répartition est la suivante : au premier sous-sol se trouve une arcade commerciale détenue par la société Odakyû tandis que la place est un terrain public. La trémie est une proposition de Sakakura Junzô pour répondre au problème de pollution occasionné par la circulation des véhicules en souterrain. Cette idée d'ouverture dans le sol était soutenue par Odakyû tandis que la Ville de Tôkyô préconisait de réaliser une tour d'extraction d'une hauteur de sept niveaux. Un Comité composé d'urbanistes et d'universitaires abondait dans le sens de la Ville. Finalement, c'est le Ministère de la Construction qui trancha en faveur de la trémie. En fait, pour réaliser une gare selon des principes urbanistiques, la première nécessité est d'avoir l'accord et la volonté du client.

Environ une trentaine d'années plus tard, l'agence Sakakura Associates est choisie pour aménager le secteur de Shinjuku minami-guchi, essentiellement un espace public pour les piétons.

Pourriez-vous expliquer l'idée principale de ce projet ?

A-t-il été dessiné selon les idées originales de Sakakura Junzô ?

L'agence réalise ensuite le parc d'attractions Odakyû Gotenba Family Land<fnref n="487" /> puis le grand magasin Mylord<fnref n="488" /> sur le site de Shinjuku, toujours pour Odakyû. Pendant une trentaine d'année, l'agence continue à travailler pour ce même client.

La commande suivante concerne l'emprise de la ligne ferroviaire d'Odakyû. L'idée était de construire au-dessus des voies. L'agence a proposé un parvis piétonnier<fnref n="489" /> qui permettait d'offrir aussi un espace d'évacuation. La société JR a proposé la réalisation d'une passerelle

<footnote n="485">⁴⁸⁵ Il s'agit de la ligne de métro Marunouchi qui est mise en service en 1959.</footnote>

<footnote n="486">⁴⁸⁶ Il s'agit de l'actuel accès sud (minami-guchi).</footnote>

<footnote n="487">⁴⁸⁷ Odakyû Gotenba Family Land est achevé en 1974. Il se situe à Gotenba dans la préfecture de Shizuoka, au sud-ouest de Tôkyô, à proximité de la célèbre station de villégiature Hakone. Localisées au pied du Mont Fuji, Gotenba et Hakone sont desservies par la ligne de chemins de fer Odakyû, au départ de Shinjuku. En réalité, ce parc est davantage lié à l'autoroute Tômei qui y donne accès directement. Renommé Thrill Valley, il a été reconverti en un village des marques au début des années 2000 (voir www.premiumoutlets.co.jp).</footnote>

<footnote n="488">⁴⁸⁸ Le bâtiment Odakyû Shinjuku Mylord est situé le long de la Kôshû kaidô, au niveau de l'accès sud de la gare de Shinjuku. Il est livré en 1984.</footnote>

<footnote n="489">⁴⁸⁹ Dénommée Shinjuku Southern Terrace et achevée en 1998, cette promenade minérale est ponctuée de quelques commerces détachés et s'offre en balcon sur les voies ferrées de la ligne Yamanote.</footnote>
piétonne pour relier la gare et le parvis. La Ville de Tôkyô a donné son accord et coordonné l'ensemble du projet. L'agence a également construit l'hôtel Odakyû<fnref n="490" /> au bord du parvis. Le dernier projet de l'agence pour Odakyû est le bâtiment-gare Seijô Gakuen.<fnref n="491" />

*Que pensez-vous du futur du secteur de la gare de Shinjuku ?*

Avez-vous d'autres projets sur ce secteur ou une vision urbaine particulière à exprimer ?

(NB : c'est Higashi Yasunori, actuel directeur de l'agence, qui répond à cette dernière question)

Dans le même domaine, nous travaillons aussi pour la compagnie JR. L'agence a coordonné le projet du nouveau bâtiment-gare de Nagoya avec ses deux tours.<fnref n="492" /> Ce projet a été dessiné par Kohn Pedersen Fox Associates, une agence d'architecture américaine, avec *Taisei kensetsu*. Aujourd'hui, nous avons trois projets en cours : des surélévations de bâtiment-gares pour JR. L'idée est que la partie commerciale soit visible depuis les quais.

Dans le cas de Shinjuku, la compagnie JR a actuellement un projet de couverture partielle des voies au sud pour y implanter une gare routière.

En termes d'évolution, il faudrait que le bâtiment-gare présente davantage d'espace public, à part égale avec les activités commerciales. La gare a un rôle à jouer dans le processus de *machizukuri*<fnref n="493" /> et la fabrique de la ville compacte. D'autant plus que l'utilisation des chemins de fer de banlieue est en baisse, celle de la voiture en hausse.

<footnote n="490">⁴⁹⁰ La tour Odakyû Southern est achevée en 1998 et comprend un hôtel, des bureaux, des commerces et des parkings.</footnote>

<footnote n="491">⁴⁹¹ *Seijô Gakuenmae eki biru* (également dénommé Seijô Corty) est situé sur la ligne Odakyû, au départ de Shinjuku, et date de 2006.</footnote>

<footnote n="492">⁴⁹² La construction du projet JR Central Towers s'est déroulée de 1989 à 1999-2000.</footnote>

<footnote n="493">⁴⁹³ Forme de rénovation urbaine mise en œuvre avec la participation des habitants.</footnote>
## Entretien avec Maki Fumihiko, architecte

Lieu : agence Maki Associates, Tôkyô (Shibuya-ku)

Date : 24 Décembre 2008

## Avertissement

L'entretien s'est déroulé en anglais. Les questions sont retranscrites avec leur traduction en français.

Le temps de l'entretien est très court et l'enregistrement audio impossible. Les propos de l'architecte sont donc résumés (en français) à partir des notes prises par l'auteur.

## Présentation

Né en 1928 à Tôkyô, Maki Fumihiko est architecte diplômé de l'Université de Tôkyô (1952) puis de la Cranbrook Academy of Art (1953) et de la Graduate School of Design, Harvard University (1954). Au début des années 1960, il enseigne à la Washington University (Saint-Louis, Missouri), où il réalise son premier bâtiment (Steinberg Hall) puis à Harvard. À son retour des États-Unis en 1965, il fonde son agence à Tôkyô. De 1979 à 1989, il est professeur au Département d'architecture de l'Université de Tôkyô.

Ses réalisations architecturales les plus marquantes au Japon sont le Toyoda Memorial Hall, un bâtiment d'enseignement de l'Université de Nagoya construit en 1960 et récemment rénové en tant que patrimoine moderne ; le centre civique de la ville nouvelle de Senri près d'Ôsaka en 1970 ; et à Tôkyô : le centre d'art Spiral en 1985, le pavillon d'exposition Tepia en 1989, le complexe sportif de l'arrondissement de Shibuya (Tokyo Metropolitan Gymnasium) en 1990, ou l'ensemble de logements et commerces Hillside Terrace qui est construit en plusieurs phases et fragments de 1969 à 1992 dans le quartier Daikanyama.

Si il n'est pas commissionné directement pour des opérations d'urbanisme, il parvient à développer ses réflexions à l'échelle urbaine à travers cette dernière opération, et surtout à travers les programmes de campus universitaires qu'il conçoit comme des morceaux de ville (Université Risshô à Kumagaya, 1967-1968 ; campus Shonan Fujisawa de l'Université Keiô à Fujisawa, 1992-1994 ; campus de l'École polytechnique de Singapour, 2007).

Il reçoit de nombreux prix pour ses réalisations, tant au Japon qu'à l'étranger (Amérique, Asie, Europe), et notamment le prix Pritzker en 1993. Ses plus grands projets en cours sont situés à New York (une des quatre tours de bureaux du projet de reconstruction du World Trade Center) ou Taipei (réaménagement du quartier de la gare centrale, concours gagné en 2005) tandis que son premier chantier en France vient de démarrer (immeubles mixtes dans le nouveau quartier d'affaires de Châteaudeux à Saint-Étienne). 494

Ses publications les plus importantes (sous sa direction) : *Investigations in Collective Form*, St-Louis (Miss.), Washington University, The School of Architecture, 1964 ; *Movement Systems in the City*, Cambridge (Mass.), Harvard University, Graduate School of Design, 1965 ; *Miegakure suru toshi. Edo kara Tôkyô e (La ville entrevue. D'Edo à Tôkyô)*, Tôkyô, Kajima shuppankai, 1980 (en japonais) ; *Nurturing Dreams. Collected Essays on Architecture and the City*, Cambridge (Mass.), MIT Press, 2008.

<footnote n="494">494 Toutes ces réalisations sont référencées sur www.maki-and-associates.co.jp</footnote>
Vous êtes l'un des fondateurs du groupe du Métabolisme en 1960.

En comparant votre théorie et vos projets avec ceux des autres membres du groupe, il semble
que votre démarche est la seule qui puise ses racines ou ses références dans certains des
dispositifs spatiaux vernaculaires (japonais) alors que les autres démarches étaient
davantage impliquées dans la nouveauté technologique et cette sorte d'attitude « tabula
rasa ».

Pensez-vous qu'il était temps pour les architectes japonais d'explorer ou de redécouvrir leur propre culture urbaine au lieu d'importer des modes occidentaux pour projeter la ville ?

Pour Maki Fumihiko, l'approche du Métabolisme n'est pas une approche japonaise de la ville. Aujourd'hui, il s'agit d'abord d'une différence de générations. Il y avait d'un côté Kikutake et Kurokawa, et de l'autre Maki. En 1960, sa participation au Métabolisme est un accident ! Entre 1952 et 1958, Maki est aux États-Unis avec une bourse américaine. À son retour des États-Unis, il est présenté à ce groupe. Le rejoindre était une opportunité de faire une déclaration (statement) à propos de la ville. À l'inverse, Kikutake et Kurokawa exprimaient des idées techno-utopiques (technopian ideas) et leur foi dans la grande échelle.

Il me semble que votre projet pour le réaménagement de Shinjuku avait plusieurs objectifs :

— illustrer votre théorie de la « Group Form » en tant que concept réaliste parmi les autres propositions du Métabolisme,

— résoudre un problème de circulation complexe dans ce secteur hautement congestionné de Tôkyô,

— explorer une nouvelle typologie de cœur urbain à travers une (grande) échelle appropriée à la croissance métropolitaine de Tôkyô.

Vous présentez ce projet à la World Design Conference (Tôkyô, mai 1960) au sein du manifeste du Métabolisme : qui aviez-vous l'intention d'attirer avec ce projet (des intellectuels, des architectes japonais ou étrangers, des urbanistes, des structures publiques, etc.) ? Dans quel but ?

En 1959, Maki et Ôtaka produisent leur propre manifeste. Il s'agissait de trouver un lieu réel, un important centre urbain secondaire (subcenter). Ils étaient au courant du projet de la municipalité pour développer Shinjuku, que le site du réservoir d'eau était potentiellement viabilisable. La municipalité allait découper le terrain à l'aide d'une trame et vendre les parcelles aux investisseurs.

Shinjuku est un centre commercial mais aussi un espace public. L'objectif n'était pas de faire un projet réalisable, mais simplement de le rendre significatif. La dalle (couverture des voies) assurait le meilleur niveau de connexion (connectivity) entre l'est et l'ouest du quartier.

Au Japon, la mixité des fonctions, l'intermodalité, l'architecture de grande échelle en tant que fragment urbain sont quelques-unes des caractéristiques des équipements de transport, en particulier des grandes gares ferroviaires. Dans un certain sens, elles rassemblent beaucoup de qualités urbaines. Seriez-vous d'accord avec l'idée qu'elles deviennent une manière de concevoir la ville au Japon ?

Historiquement, les shuku eki ou shukuba machi étaient elles-mêmes des espèces de fragments urbains plus ou moins démonstratifs de caractéristiques similaires. Seriez-vous
d'accord avec l'idée que l'eki biru est une sorte d'héritage des fragments urbains et de la culture de la mobilité (de l'époque d'Edo) ?

L'eki biru est très japonais, c'est un phénomène très intéressant. C'est une opportunité d'utiliser ces mouvements massifs et de les faire s'arrêter pour différentes activités (se restaurer, etc.). Mais il n'y a jamais assez de terrain autour d'un terminal, ce qui implique d'utiliser les bonus de droits à construire (air rights) au-dessus du terminal : c'est ça qui produit l'eki biru. Les exemples les plus connus sont Ebisu, Meguro, Shibuya dont l'initiative revient aux compagnies privées dans les années 1930.

Avant l'époque de la modernité, voyager s'effectuait en marchant (et non à cheval), d'où des distances accessibles entre ces étapes. L'étape était un lieu (place) qui offrait des services aux voyageurs, à la différence de l'eki biru qui est destiné aux navetteurs (commuters).
## Entretien avec Hara Hiroshi, architecte

Lieu : Atelier Φ, Tôkyô (Shibuya-ku)

Date : 24 février 2007

## Avertissement

L'entretien s'est déroulé en anglais. Il s'agit de la retranscription de l'enregistrement audio.

## Présentation

Né en 1936 dans la préfecture de Nagano, Hara Hiroshi obtient son diplôme d'architecte à l'Université de Tôkyô en 1959 et un doctorat en 1964. En 1961, il fonde le Research Studio for Architecture and Space (RAS) puis son agence, l'Atelier Φ, en 1970 à Tôkyô. Il commence à enseigner dès 1964, et sera nommé professeur au Département des sciences industrielles de l'Université de Tôkyô en 1982, où il termine sa carrière d'enseignant en 1997. En réaction à l'uniformisation de la modernisation des villes, Hara Hiroshi développe avec ses étudiants des recherches sur les dispositifs spatiaux vernaculaires des villages traditionnels japonais et d'autres cultures. Ces travaux sont conduits à partir de 1972, sous la forme de relevés *in situ* dans de nombreuses régions du globe : Méditerranée, Amérique du sud, Moyen-Orient, Afrique, Chine, Inde, Indonésie, Papouasie, ... Ces analyses typologiques sont publiées dans cinq numéros spéciaux de la revue japonaise d'art et d'architecture *Space Design*.<fnref n="495" />

Ses premières réalisations sont généralement des habitations privées qu'il aborde comme des petites cités intérieures. La plupart d'entre elles sont construites dans la région métropolitaine de Tôkyô-Yokohama : Maison Itô (1967) à Mitaka dans la banlieue ouest, Maison Awazu (1972) à Kawasaki, Maison Hara (1974) — qu'il habite — à Machida, Tôkyô, ou Maison Kuragaki (1977) dans l'arrondissement de Setagaya, par exemple. C'est à partir des années 1980 qu'il accède à des commandes de grande envergure, aux programmes souvent colossaux. Les bâtiments les plus marquants de cette série sont l'ensemble de bureaux et d'entrepôts de la société Yamato International dans l'arrondissement d'Ôta à Tôkyô en 1986, le gratte-ciel Shin Umeda City (avec *Takenaka kômuten*) pour un groupement de sociétés privées à Ôsaka en 1993, la nouvelle gare de Kyôto en 1997, et le stade de Sapporo en 2001.

<footnote n="495">⁴⁹⁵ *Space Design*, n° 4, March 1973, n° 6, December 1974, n° 8, June 1976, n° 10, June 1978, et n° 12, November 1979. D'après STEWART, David B., « The Intelligence of the Senses: A Primer of Hiroshi Hara's Phenomenological », in *FUTAGAWA Yukio* (ed.), *GA Architect*, n° 13, « Hiroshi Hara », Tôkyô, A.D.A. Edita, 1993, p. 9. NB : la revue *Space Design* a cessé de paraître au cours des années 2000.</footnote>
*Looking at your professional architectural production in Japan, you have been designing large scale buildings on several occasions (Osaka Shin Umeda Sky Building in 1993, Kyoto Station in 1997, Miyagi Prefectural Library in 1998, for example).*

*But your approach to this theme—large scale—is also theoretical and experimental (I am thinking of the “Platonic Box”, 1993, for example).*

*Could you explain why you are interested in this specific scale and how you define it?*

I have been studying old villages all over the world. We visited villages which have about one hundred houses—sometimes a little larger. We tried to find small villages. We measured villages. Of course, we tried to make maps of these small villages. So I have studied the way of how to catch the scale of architecture or cities, through these houses.

As you know, when I was young, I made very small houses. And suddenly, I made the Yamato International building in Tokyo (1985-1987): this building is 120 meters long. That work is evolutional for me because of the scale. And then suddenly I made the Umeda building in Osaka (1988-1993): the height of that building is 173 meters. And then I made Kyoto Station (1990-1997): that building is 470 meters long.

We have studied several theories of Modern Architecture: for example, the theory of Le Corbusier. At that moment—the beginning of last century—, the population of the world was about 1/4 of today's. Today, world population is six billions. Maybe this is a fundamental condition when we are talking about large scale buildings. Suddenly, it became four times! So I think the situation is quite different from the time of Modern Architecture.

For example, I made the Sapporo Dome in Hokkaido (1997-2001). It is a quite interesting building: the soccer field is moving. We must keep this soccer court outdoor because it is the best condition. It is floating by air (like an overcraft). This stadium is for 40 000 people. This building is 230 meters on this side and 110 meters on this other side: very large! The day before yesterday, I went to this dome and I could see nautical ski inside the dome! They made a course like this (*he is explaining through photos*). Of course people brought a lot of snow. This is very fantastic for me because I was dreaming about the usage of this building outside and inside at the same time. Outside is very small because all games are professional games: people pay to see. So people always go inside. But I wished people play outdoor and, if possible, all together. So this was a very nice experience for me! The space became very large.

I explained to the people of Sapporo, this space is a guest room of Sapporo City: "Please come to this building with visitors. If some friends come and visit you, please take them here". The population of Sapporo City is about 1,7 million—similar to Kyoto City's. The increase of population means people often gather. Of course, there has been many opportunities to meet 10 000 or 40 000 people at one time, in our history—for example, in the age of Rome, so many people gather in the squares of the city. At the same time, it is a very good experience to see 40 000 people at one time. Today, it is not so unusual because of the increase of population. Sometimes we have to meet altogether. So scale becomes large, day by day. Of course, there is a competition. For example, if we talk about skyscrapers: people want to make 500 meters high, 600 meters high, etc. towers. So there is a competition about the length, the height, etc. But it is a natural and not a special phenomenon of architecture, because population became suddenly four times bigger and it is still increasing. But we are also interested in very small architecture: very small space for one very special person. At the same time, we became four times larger.

This is an opportunity to see many people at one time. For that, in Kyoto Station, people are only watching the people: you know, they are sitting on the stairs and watching people! My
intention in making Kyoto Station is to make an architecture device for looking at people. I had an experience in Frank Lloyd Wright's Guggenheim Museum: the spiral. This building is not good for looking at art works, but it is a very good device for looking at the people. When you are looking at the people on the spiral, people look very beautiful. I think people need experience to see many people at the same time.

Today, the most important thing is to be alone, to be separated. Today, to be alone is the most fundamental condition of people because there is a very strong “connectability” in the world. So “separability” is very important. So the very small room is very important. Space for only one, and space for two, and space for three, and gradually: if you have a lot of space, you will have opportunities to meet two people, three people, twenty in a house, fifty if you have a garden, etc. So the city has a guest room for 40 000 people or more.

Today, we can meet many people on TV or Internet. But to meet directly, in the same space, it is very important. So I think discussing about large scale architecture as a thing is... but in my thought, architecture is not a thing but an event. An event with many folds of events or opportunities to meet people altogether. So cities shall prepare opportunities to make rooms for citizens or for all the people in the world. That is the meaning of making large scale for me at this moment.

So I know the change of scale because, as I told you before, first of all I have been researching old villages. So I know very well how little things are beautiful. I like the very small things. Small things are very beautiful. At the same time, we shall make large scale buildings very beautiful, which is very difficult! But we try to. In this sense, I think technology is very important. Without technology, we can't realize the large scale building.

*Do you mean construction technology?*

Of course, construction is very difficult when you meet some conditions like snow or coldness. If you make buildings in good climate, it is very easy. The phenomenon of snow and ice is very difficult. We made so many experiments in order to realise this building in Hokkaido. We tried to know special researchers about snow and ice. We asked so many help! And we made a real scaled roof—some part, of course. The height is 60 meters, like a jump. We made again so many experiments by using this real size model. How snow becomes ice on the roof? Physics of solid—Newton—is ok. Physics of fluid is ok. But “half solid and half liquid” is very difficult: the quality of dynamics is not clarified. So we couldn’t get a perfect equation. We could only use stochastic analysis. So this is one example for technology. Technology is not only for making architecture but there is an environmental issue. If you try to make architecture to harmonize with nature, it is very difficult. In this sense, technology is very important.

For example, this soccer field is 85 x 120 meters, the total weight is 8000 tons. But if you make it floating, the pressure of the air is very small and the weight becomes 1/10. But it is very difficult to keep it straight (*he shows the movements*). This is a very difficult technology. NASA rocket is another example: the rocket must get a correct position and then go straight. In the case of Sapporo Dome, the mechanical engineer told me he used the programme of NASA! We made a 40 meters (*inaudible*) but soccer field is 85 meters, so there is a little space to move it. But if you make it go like this, it will be damaged. So we used so many technology.
I belonged to the Institute of Industrial Science in the University of Tokyo. So there was a lot of science around me! And I tried to become a member of these scientific people. This is a strong influence!

*Looking back to the history of Megastructuralism and Metabolism, what do you think of their large scale architecture projects? Would you agree to say they have influenced today large scale architecture in general? Do you feel you have inherited of this architecture movements of the 1960s?*

As you know, in 1994, Rem Koolhaas used the word “Bigness” to define a major break in the conditions of architecture design; he wrote: « Together, all these breaks — with scale, with architectural composition, with tradition, with transparency, with ethics — imply the final, most radical break: Bigness is no longer part of any urban tissue. It exists; at most, it coexists. » (S, M, L, XL, 1995). Do you share his analysis?

At the end of the 1990s, the American architectural historian Kenneth Frampton wrote a very interesting essay: « *Megaform as Urban Landscape* » (his typology of Megaforms includes shopping malls, airports, transportation nodes, hospitals, hotels, etc.). His conclusion is that architectural Megaforms have the capacity to create a new urban topography in the context of sprawling urban areas, and therefore to create or renovate the landscape of a megalopolis.

*What do you think of his analysis?*

I agree with them. We can't say anything about large scale buildings without discussing the increase of population and the change of social situation. The social situation is perfectly changed since the time of Modern Architecture, so we have to change. At the same time, culture is quite different: at that moment, machine is the symbol of civilization. But at this moment, electronics (computer, mobile telephone, etc.) are quite different devise compared to one hundred years ago. The situation is perfectly different.

I was not directly influenced by them because their generation is slightly different from my experience when I was young. Of course, I agree with Metabolists because of changeability, mobility. Team X pointed out changeability and mobility. In the 1950s, they explained the city is changing because of mobility. Maybe they were talking about Megalopolis... I think what Team X said and what Metabolists said is not a special thing. They pointed out the change of the situation according to civilization. So I don't have any reason to stand against them. They're quite right.

But I think, today, after mobile telephone or Internet appearing, “connectability” is very important. But, at the same time, “separability” is also very important. The reason why young people love mobile telephone is that they can put it on freely or put it off freely at the same time. So now, we shall discuss the importance of the meaning of “separability”. You know, architecture or the city is the place where people meet and where people separate. So we have to try to realise good “connectability” and good “separability” at the same time. Whether we talk about small or large scale, we shall pay attention to these two things: “separability” and “connectability”. In many universities all over the world, teachers talk only about “connectability”! When students come to the studio, teachers explain them how to connect, always! But you know, people don't want “connectability”, they want good “separability” at the same time!

**Changeability and mobility:** these concepts come from the age of the machine, whereas “connectability” and “separability” come from the age of electronics. I think when architects looked at machines, they were thinking that the machine goes ahead, and architecture should
follow or learn from it. Today, computer goes ahead and architecture shall overcome, make a
competition to computer. And we shall get city or people by the hand of architecture, not by
hand of computer. So we shall again make discussion about the people and the phenomenon
of the city, because we are losing. In the long history of the city, architects were talking about
people—not directly of course, but we have been standing very near the people, the human
beings, by making architecture, houses or cities. But, at this moment, maybe people of the
computer field, computer scientists or engineers are standing by people, standing by city.
Maybe, at this moment, architects are losing their position in the history. So we have to re-get
the position of civilization. So architecture shall talk and design good devices for the people
or for the city. But this is very difficult to make architecture as computer, and especially
architecture as mobile telephone! Very difficult!

As an example of contemporary large scale buildings, I would like now to focus on your
project for the new Kyoto Station.

It seems that it is not so common in Japan to organize a competition—moreover
international—for a new railway station (as you know, JR companies usually work with their
own architecture firm). Were there any special reasons or important stakes in the case of
Kyoto?

Do you remember how you got the information about this architecture competition launched
in 1990 to reconstruct Kyoto station? Could you explain why you decided to join this
particular competition?

Especially, this railway station is very exceptional. It was a nominated competition. The
Kyoto station competition was held during the final design stage of Osaka Umeda high-rise
building: the last stage of making architectural documents.

I think there was a very strong discussion about the construction of Kyoto station because of
the height. Actually I didn't have any information about the social situation in Kyoto because
once a week I was going to Osaka: it was a very first experience, and I was so concentrated on
making design of this high-rise building. After the competition, Takeyama (Kiyoshi Sey)
called me and said to me: "You had better make a building under 60 meters." Then I knew the
social situation and what they were discussing about! After the competition, many TV and
many newspapers tried to catch me, but I never answered them!

James Stirling died but he took part in the competition. I was very happy to "fight" with him!
The construction of Kyoto station is a very special event for JR Company. The railway
organization belonged to the Government for a long time. This organization was very
conventional and conservative, very bureaucratic. The Kyoto station competition was held
just after changing the company social status: it became a private company. So this people
wanted to show that their organisation has changed. They tried to send some manifest to the
people to express they were becoming a free organisation.

*Is it the main reason?*

Of course, this was also a memorial event for the 1200th anniversary of Kyoto.

The site is very small: only 2,8 hectares. And the building project is 60 hectares! It is very
difficult to build a large scale building in such a small site, and we needed special decisions
for making a large building in such a small site. I mean not by using special judgements of the
city code. For example, when people built many skyscrapers in Shinjuku, they utilised special decisions, not by using usual city codes.

I think in Kyoto, because they needed some special decision or treatment, they needed an international competition.

So these are the three main reasons why a competition has been done in Kyoto.

*What did you think of the programme of the Kyoto Station building at the stage of the competition: was it different from an ordinary station building programme in Japan?*

*In your project at the competition stage, did you make any change in the programme?*

*Once you won the competition in 1991, and during the development of the design stage, did you and/or the organizers make any change of the initial programme?*

The total floor area is about nine times the site area. The content of the building is:

- the station is only 10% of the programme: the proportion is very small,

- the department store,

- the hotel. Especially, the hotel is very large: maybe 700 rooms. For the competition programme, they wanted an international convention hall! Usually in Japan, hotels are used for wedding celebration. So we made about ten large congress rooms. So the competition programme is so heavy that we designed under 600 rooms,

- parking.

There is no large or fundamental change in the programme. Just the total capacity of the hotel became smaller.

Next year, Kyoto station will be ten years old. Everyday, about 300 000 people come to Kyoto station, and 100 000 visit that building everyday. In these ten years, about five millions people came in that building (in Japan, the population is 120 millions). So many people came! You know, Kyoto is the most popular place for sightseeing. Every boys and girls come with school trips. At the same time, many people come to the department store to enjoy shopping, like the people from Nihonkai (Japan Sea).

Firstly, I tried to make a square inside the station building because square of station buildings is perfectly occupied by buses and taxis. So usually we have no opportunity to say something about the square. We wanted to “attack” our site because it is so small! At any rate, we shall prepare the inside of the building. Of course, in the competition programme, there was no description about any square.

*Do you think this square device inside the station was the main reason why you won the competition?*

Yes. The main aim of my idea was to realise a station only using 10% of the site because it is so small. The concourse is only 2 000 m²: it is very small. I thought: “How to say this is a station by using only 10% of this content?” People will not understand this is a station as a usual device. So by using the square device, we can have a very large view from the concourse. I thought people would recognize it is a station: this is the most important thing.
In Japan, eki biru show a very interesting combination of different activities (shopping, dining, leisure, etc.). Some famous examples, like Sakakura Junzo's Shibuya Tokyu eki biru for example, forms a kind of post-war reference.

Would you agree to say the new Kyoto station building constitutes a new type compared to the "traditional" Japanese eki biru?

Usually, in the station building, there is no space on ground level (or first floor) nor on B1 level (basement). There are so many important spaces occupied by the functions of the station. Tokyo station is a very good example: people can't find the entrance. There are so many equipments inside the station but people can't recognize how to reach them. For example, I know there is a public bath in Tokyo station but I have never seen it although I went to that station so many times! Station and other facilities are separated, therefore people can't recognize them.

People can't see directly the development of large shopping floors. So first of all, I tried to change that. There is a funny story about that: Isetan has many experience for selling goods at department stores. They insist on the importance of the ground floor, second floor and B1 floor, but in Kyoto we had no space for ground floor! They say people come to the department store from the main entrance located on the ground floor. So I explained them that people don't come from the ground floor: people will come from the roof (if this project is realised)! They didn't believe me! But when the department store opened: people came from the roof! First, people take the escalator and go directly to the end of the escalators, and look for another way to go back. Then people find the inside of Isetan and then come down. So Isetan apologised to me!

You know, Japan has many tiny topographies, many changes of topography like hills, and especially valleys. In a typical old village in Japan, people live there (*he's drawing a section of the traditional Japanese valley*). And there is a shrine or temple like this. So there is a staircase like this. Every people who visit that village, first of all, go up. People are used to that kind of scenery. In Kyoto station, with the staircase, everybody recognised the device and tried to go up! Maybe almost all villages have the same topographical structure in Japan.

I like valleys because I spent my childhood in the mountains, in a very large valley. But not so high mountains: about 3 000 meters high. But in Japan, this is the highest one. These are what we call South Alps in Japan, and these are Central Alps (*he's drawing*). Valley is called *tani* in Japanese. The structure of Kyoto station is a *tani*.

People criticized me saying I didn't use the traditional architectural vocabulary of Kyoto. But for me, this is the most important vocabulary of Kyoto and Japan! This is because of that structure! I think I used the most important architectural vocabulary.

*This is related to your idea of "Architecture building is like a small city".*

Yes. In any building, even in a small house, we shall make some city inside architecture. I think, in the case of Kyoto station, this is not fictional but real city. One of the most important images of architecture is the “unreal” which comes from T. S. Eliot’s poem *The Waste Land* (1922). This poem is the most representative one of the last century. *The Waste Land* is the first attempt to try to make a collage. Almost all the words are quoted from the Bible, Dante, etc. In this poem, the “unreal” appears three times. “Unreal city” appears twice, the “unreal” three times. He quoted from Baudelaire (of course, this is English words but the meaning comes from Baudelaire). Baudelaire wrote *Les Fleurs du Mal*: ghosts appear in the city of
Paris. So many people appear in the streets of Paris, and they appear unreal as ghosts. According to this image, he used the unreal city.

When I was young, suddenly I met the Western world and I liked this poem very much. “Unreal city”: I repeated it so many times! Still I repeat it: “How to make the ‘unreal’?” The “unreal” is the most important aesthetics for me. “Real” is not good, “not real” is not good, but “unreal” is good! “Unreal” is between real and not real. I like overlap of real things and unreal things. For example (*he's showing the inside of its "Forest House"*?), there is some effect of reflection. We can’t distinguish outside or inside. This is a kind of unreal.

For example, this is my house. There is a small street inside the architecture: this is metaphorical. But if I make a (*inaudible*), it becomes unreal—not unreal but approaching unreal.

Kyoto station is not a fictional city. It is a real city, part of a real city. But I should try to make the unreal, to approach the unreal. So maybe the device of the valley is a fictional city. Especially this escalator: inside the department store, there is another escalator (*he's drawing*). About the big staircase: I tried to make this escalator in Yamato International building but it was impossible... So I thought this is a good opportunity! This is a pit (underground route for coal mine): an underground street. This is a route on the surface of the ground, and then there is a pit: people can make a selection of different routes like in a city.

I don't know if you had a chance to visit Rem Koolhaas' Euralille project in France. Compared to the very compact shape of Kyoto eki, Euralille's built-up volumes are much more separated from one another (although Rem Koolhaas' reference was the Japanese transportation node system!).

This shows an interesting relation in the status of the void as a strong spatial structure for the inside (Kyoto eki) or the outside (Euralille). Do you have any comment on that point?

This is a very large project. I think in Lille, the station and the other facilities are separated. In Kyoto, everything is overlaid and confused—in the sense of fusion. So this is a very different point.

Comparing Kyoto station with Euralille, Kyoto station is a fictional city!
# Entretien avec Ôno Hidetoshi, architecte, professeur à l'Université de Tôkyô

Lieu : Atelier APLdw, Tôkyô (Bunkyô-ku)<fnref n="496" />

Date : 18 mars 2008

## Avertissement

L'entretien s'est déroulé en anglais. Il s'agit de la retranscription de l'enregistrement audio.

## Présentation

Ôno Hidetoshi est né en 1949 dans la préfecture de Gifu. Il obtient son diplôme d'architecte en 1975 à l'Université de Tôkyô. Il enseigne l'architecture et l'urbanisme, et mène des travaux de recherche sur la ville aux Départements d'architecture et des études de l'environnement de cette même université depuis 1988 dans le cadre de son laboratoire (Ôno kenkyûshitsu), après avoir été l'assistant de Maki Fumihiko pendant cinq ans. De 1976 à 1983, il travaille dans l'agence du même Maki. En 1984, il fonde sa première agence d'architecture, puis l'atelier APL Design Workshop en 2005 à Tôkyô.

La première recherche qu'il conduit avec son laboratoire, en 1990-1991, porte sur Hong Kong en tant que modèle de ville compacte et s'intitule « Alternative Metropolis ».<fnref n="497" /> Dans sa thèse de doctorat soutenue en 1997, il développe une analyse typologique des dispositifs d'interface entre l'habitation et l'espace urbain (hyôsô) à Tôkyô dont une synthèse est publiée dans un ouvrage collectif dirigé par Maki Fumihiko.<fnref n="498" /> À partir de la fin des années 1990, il se concentre sur le devenir de la métropole de Tôkyô à l'échéance de 2050, dans un contexte de décroissance démographique et des problématiques environnementales. Intitulée « Fibercity », cette recherche, et les propositions architecturales et urbaines qui l'accompagnent, sont publiées et exposées dans de nombreux pays.<fnref n="499" /> Ces travaux se prolongent aujourd'hui dans le cas de villes moyennes telles que Nagaoka dans la préfecture de Niigata, par exemple.

<footnote n="496">⁴⁹⁶ Architecture Planning Landscape design workshop (Apuru dezain wâkushoppu). Voir www.apldw.com</footnote>

<footnote n="497">⁴⁹⁷ Cette recherche est publiée dans le n° 330 de la revue *Space Design* en mars 1992.</footnote>

<footnote n="498">⁴⁹⁸ ÔNO Hidetoshi, « Machi no hyôsô (Interfaces urbaines) », in MAKI Fumihiko (dir.), *Miegakure toshi suru. Edo kara Tôkyô e (La ville entrevue. D'Edo à Tôkyô)*, Tôkyô, Kajima shuppankai, 1992 (édition originale : 1980), p. 139-195.</footnote>

<footnote n="499">⁴⁹⁹ Voir www.fibercity2050.net</footnote>
*My first question is about the origins and the influences, whether historical or contemporary, you had when elaborating this Fiber City project.*

As I mentioned in *The Japan Architect* magazine, the direct influences come from Professor Maki. We had a common project from around 1983 to 1988, when I was his assistant at the University of Tokyo. We were focused on the researches on the visions in Tokyo. In some way, we had a discussion about how could we analyse the feature of Tokyo urban space. In these discussions, we came to the idea of the “fragment of line” at that time. But we didn’t have any idea about how to develop further this attractive analogy, at that time. I had some hesitation to develop this idea to some comprehensive idea because this is very good to use for analysing some very small districts, this kind of segment of line. And we thought that this (*inaudible*) up to analyse the existing city but not good for creating a new city. But he left some words and expectations to me to develop this idea further. And it always stayed in my mind.

Beside this, I moved from the Department of Architecture to a new graduate school (this is also in the University of Tokyo) that is mainly focused on environment problems. And we organised a new institute within the Department of Civil Engineering, Urban Engineering and Humanities. We established a kind of interdisciplinary section. So, at that time, we liked to develop new schemes which deal with the environmental focus. This is maybe the second fact that has determined this project.

The third one is quite different from these academic interests: we got some commissions from the municipality. It was the Gifu Prefecture, close to Nagoya City (this is my hometown). So I organised some research group of people from the Government, people from the Ministry of Education, to find the problems, because we are basically architects and we couldn’t deal with such comprehensive problems. So we had many discussions with people, young people. At that time, we found out that demographic change is very crucial for the future of Japan. And we developed some idea which later has been developed to the Fiber City with this research group. The gathering idea about using the railway lines was not so active at that time.

*Do you mean local lines?*

Yes, local lines. This is an assemblage of different (*inaudible*). Some parts are the main Tokaido Line, but some parts are Takayama Line which is connecting Gifu to Takayama (the old city), and the other is a very small local line. But you can have a continuous line if they are connecting altogether. And, to make use of this railway line within artery automobile road, and then we can create a new city formation. This was our idea at that time.

Our new situation is born in 1999, and this commission started in 2000. We organised a research group to create the scheme for the environmental eco-oriented city, with Professor Kitazawa who used to be the Director of urban design in the City of Yokohama (he is now Professor in Ritsumeikan University): an informal research group to start again the problems of the contemporary cities.

And in 2003, I was invited to the Rotterdam Architecture Biennale (this was the first one). Francine Houben was the curator and she gave us that theme of mobility (the exact theme was “View from mobility”). At the beginning, she proposed me to investigate the automobile in Japan. But I proposed back to her that: if (*inaudible*) to investigate the railway system here, I can accept her offer. We had some discussion because her intention is very similar with something like Robert Venturi’s work. But the automobility is not so fundamental here. Of
course it is essential but, to investigate the railway mobility is more simulating, especially in (inaudible). So, eventually, I convinced her to do this program. We worked with diploma students to develop the Yamanote Line stations. And, at that time, I recognized how much important the railway system is to this city. So maybe this is the fourth factor which later flows into this idea.

So we got several different segmented ideas and, in 2005, we had an international conference which has circulated in several cities yearly.

*Was it organised by some Japanese institution?*

No, by some international Committee. The previous one was in Oslo. This year, it is in Hong Kong or in some Chinese city. It went to some city in the United States, and so on. We were determined to demonstrate our plan in the Conference. So, I worked for some months to integrate the segmented idea, discreet idea, into one coherent idea. And then it took a shape. And the next year *Shinkenchiku* offered me to publish this in Japanese, and then *The Japan Architect* offered me to publish it in a bilingual way. This is the history of this.

But, maybe, of course, the direct influence is the projects you mentioned: Soria y Mata or different European ideas, in one sense. And we were interested in traditional cities and their special formations. Within this study, we discovered some linearity is very important. For instance the secret way to Shinto shrines, or the (inaudible), or (inaudible) to small shrines. We found very elaborated pathways towards the final altar. But, once you reach the final shrine, even a small one, the process is very similar. This is very different from European cathedral. You celebrate the head, it is illuminated. But here in Japan, the shrine which include some small (inaudible). (inaudible). And sometimes, the mountain behind: some place from where deity comes temporary. We never have a real true end, always on the process. So, linearity is a very essential part in Japan. And we don't have any plaza or square in Japanese urban history. Instead, we have the street. So, this is of course the background of our knowledge about it.

*Also the traditional linear village.*

Yes. Also in contemporary architecture, the *shôtengai* connecting to the railway station. In every station, we have the shopping street, usually connecting with the station, literally. You don't have similar thing in Europe or in the United States: in front of the station, you find just empty place. And the city centre is usually far from the station: they are not so much connected with each other.

*Just one more point about the influences: you never refer to the Metabolists' ideas. I think Kurokawa Kisho was talking about "fiber" as well, as a way to organise the city.*

The reason why I didn't refer to the Metabolism is not my intention: I have no interest in this thinking. Many foreigners and especially Europeans like this idea of Metabolism. In Europe, the texture or textile or fabric is often used to describe the urban structure. In that sense, "fiber" is more close to the European ideas.
*My second question is about the reception, when you published your project or when you introduced it to the Japanese Government or to the Cities' people. What was the reaction?*

It is a real (*inaudible*)! I was invited to maybe 20 or 30 different meetings, conferences or symposiums, including the Association of Urban Planners and the Architectural Institute of Japan maybe three times, and some big corporations like Takenaka kômuten, Taisei, and of course the Ministry of Construction and Infrastructure.

*And Tokyo Metropolitan Government?*

TMG was interested but they are working with Ando san...

Internationally, I gave lecture in (*inaudible*), Hong Kong, Sydney and Melbourne. Last time was in Florida. In every place, people were very much interested in my proposal and analysis.

*Do you think in Tokyo there is a chance to try to realise it?*

I have not so much big ambition about realising my ideas, actually, because if you have this kind of ambition, you must work to convince law makers and politicians, the Government administrations and so on. You devote yourself all your life!

Basically, I am an architect. I have more ambition to realise my architecture work.

*So, what is your purpose? You just want to make people aware of some fundamental issues?*

The biggest intention was to... I believe that Japan or the City of Tokyo should have this kind of comprehensive plan. They have very vague future plans. And they always work with (*inaudible*) in front of you.

My other intention is that I like to stimulate and argument among architects and urban planners. Architects became indifferent to urban planning.

*In Japan?*

Yes. They like to discuss about urbanity or urban place. But they are limited within the issues of architecture activity. And especially, we are now facing a very difficult situation because of the demographic and environmental issues and everything. And we expect Japan should have more ambition about to discuss. We are too much pragmatic. I am very discontent with this situation. So this is the main intention.

Of course, accidentally, my idea became true (of course I expected it). But I like to say that I don't like to stand my whole life to realise this idea.

*At least, if this project can change Government people's mentality or approach...*

Maybe. The other aspect is that urban planning is quite different from architecture work. In architecture, you can make some complete work. But urban planning or urban design is a
more open work: you should welcome many people, many issues, it should last for a long time otherwise it never realise. Of course, you can make some polemic accident. But if you are sincere to realise your idea, you must be patient. And I don't like to be a tyrant or a dictator! I hope more something like Linux. You know, open source operation, the software for the computer. For instance, Windows is not an open resource: Microsoft monopolises all the knowledge, know how and programs. But Linux is open to everybody. And any people who are interested in this project can join that program and you can include this operation system. This is a very democratic way. This is my expectation that many people join this idea and develop it more suitable to different situations. This is what I like to do.

*I understand the system you propose is quite suitable for Tokyo or inner areas because transportation system is quite developed. But how do you deal with more suburban areas where railway lines are less and car usage is always increasing?*

This is *(inaudible)*! My answer is that the resolution of shrinking cities should be different depending on city: size and place and culture. Tokyo has accidentally a good transportation system. So my diagnosis is to make use of this system for Tokyo: this is the best resolution. But you have different situations that you have described now. But now I don't have any definitive idea to resolve this problem. But this year, very fortunately, we got a research grant from the Ministry of Environment with some scholars and architects. We will develop this resolution which should be equivalent to the Fiber City for the equivalent of *(inaudible)* city context.

So, as I mentioned, I don't like to be a dictator, and also I don't like to use one idea to resolve everything.
# ANNEXE B

## TRADUCTION DES TEXTES DU RECUEIL
INVESTIGATIONS IN COLLECTIVE FORM, 1964

- Avertissement

- MAKI Fumihiko et ÔTAKA Masato :
  « Collective Form-Three Paradigms »

- MAKI Fumihiko et Jerry GOLDBERG :
  « Linkage in Collective Form »

- Notes des deux textes
## AVERTISSEMENT

Nous n'avons identifié qu'une seule traduction en français, partielle, par Danièle Panchout, publiée dans KEPES, György, *La structure dans les arts et dans les sciences*, Bruxelles, Éditions La Connaissance, 1967 (édition originale en anglais : 1965), p. 116-127.

Notre traduction s'appuie sur la version originale récemment publiée à l'identique (avec des corrections mineures) dans MAKI Fumihiko (ed.), *Nurturing Dreams. Collected Essays on Architecture and the City*, Cambridge (Mass.), MIT Press, 2008, p. 44-56.

Nous conservons la mise en page et l'appareil iconographique de la version originale de 1964. Les appels de notes entre crochets renvoient aux notes du texte original qui figurent à la fin du document.

Les appels de notes en exposant renvoient aux notes de bas de page qui contiennent des précisions que nous ajoutons.

## Référence et composition du document original

MAKI Fumihiko (ed.), *Investigations in Collective Form*, St-Louis, The School of Architecture, Washington University, June 1964, 87 pages.

- « About Fumihiko Maki », sans auteur, p. III

- « Introduction » par Maki Fumihiko, p. V

- « Collective Form-Three Paradigms », cosigné avec Ôtaka Masato, p. 3-23, avec photographies et schémas en noir et blanc

- « Linkage in Collective Form », cosigné avec Jerry Goldberg, p. 27-51, avec photographies, dessins, cartes et schémas en noir et blanc

- Annexe : « Shinjuku Redevelopment Project », « Prototype investigation of urban shopping and housing elements », « Dojima Redevelopment Project », « K-Project », p. 53-85, avec photographies, dessins et schémas en noir et blanc

- « Editor's Note », p. 85

- Crédits photographiques, p. 87

<figure><img src="image_205.png" /><figcaption>**Figure 123** : Couverture de l'ouvrage *Investigations in Collective Form*, Maki Fumihiko (ed.), 1964</figcaption></figure>
# LA FORME COLLECTIVE : TROIS PARADIGMES

## Maki Fumihiko et Ôtaka Masato

### INTRODUCTION

Aucun observateur des changements de notre société n'est plus concerné que l'urbaniste [urban designer]. Chargés de donner forme — de percevoir l'ordre et d'y contribuer — à des agglomérats d'édifices, de routes et d'espaces verts où hommes et femmes sont de plus en plus nombreux à vivre et travailler, les urbanistes sont tiraillés entre technologie et besoins humains : ils cherchent à utiliser la première au service des seconds qui, dans un monde civilisé, doivent être souverains.

Pour le moment, nous ne sommes que des concepteurs [designers] s'intéressant à la technologie et à l'ordre, pour autant qu'ils puissent être séparés du politique et de l'économique.

Bien entendu, les producteurs de toute idée formelle intègrent des questions politiques et économiques. En fait, la raison de cette quête de nouveaux concepts formels pour les villes contemporaines provient de l'ampleur des changements relativement récents des problèmes urbains. Notre société urbaine est caractérisée par (1) la coexistence et le conflit d'institutions et d'individus incroyablement hétérogènes ; (2) de vastes transformations, rapides et sans précédent, de la structure physique de la société ; (3) des moyens de communication rapides ; et (4) le progrès technologique et son impact sur la culture régionale.

La force de ces caractéristiques urbaines contemporaines rend impossible de se représenter les formes urbaines comme le faisaient les chefs militaires romains ou les architectes de la Renaissance tels que Sangallo ou Michel-Ange. Nous ne pouvons pas non plus y percevoir facilement un ordre hiérarchisé comme le percevaient encore récemment les premiers théoriciens des CIAM. Nous devons désormais voir notre société urbaine comme un champ dynamique de forces étroitement liées, comme un ensemble de variables interdépendantes d'une série infinie à croissance rapide. Tout ordre introduit dans ce schéma de forces contribue à un état d'équilibre dynamique au caractère changeant à mesure que le temps passe.

Ici, notre préoccupation n'est pas le « plan directeur [master plan] » mais le « programme directeur [master program] » dans la mesure où ce dernier intègre une dimension temporelle. À partir d'un ensemble d'objectifs, le programme directeur offre plusieurs alternatives. Le passage du temps et ses effets sur l'idée de mise en ordre conditionnent l'emploi de l'une ou l'autre.

En lien avec le programme directeur se trouvent des « formes directrices [master forms] », à différentier des seuls édifices dans la mesure où, elles aussi, répondent à des injonctions temporelles.

En urbanisme, le problème est le suivant : disposons-nous d'un language spatial adéquat (une forme directrice appropriée) pour créer et organiser l'espace au sein du programme directeur ?
Les villes contemporaines ont tendance à être confuses sur les plans visuel et physique. Ce sont des figures [*patterns*] monotones constituées d'éléments statiques. Elles manquent d'un caractère visuel et physique en phase avec les fonctions et la technologie qui les composent. Elles manquent aussi d'élasticité et de flexibilité. Nos villes doivent changer en fonction des exigences sociales et économiques, et pourtant elles ne doivent pas être « temporaires » au sens visuel le pire.

Nous manquons d'un language visuel adéquat en lien avec l'échelle surhumaine des autoroutes et des vues d'avion. Les concepts visuels et physiques à notre disposition n'ont affaire qu'aux édifices individuels et aux moyens de composition qui les organisent.

La richesse de notre héritage architectural est immense. Un seul coup d'œil sur l'histoire de l'architecture suffit pour se rendre compte que l'ensemble de son développement est caractérisé par un immense désir humain de fabriquer des édifices nobles et parfaits. Ils ont en effet souvent reflété les forces de leurs civilisations. Celles-ci ont produit les pyramides, le Parthénon, des cathédrales gothiques et le Seagram Building. Le désir de créer quelque chose de nouveau et de superbe en vue de surpasser les autres est encore une attitude dominante chez beaucoup d'architectes.

Une théorie architecturale s'est développée à partir de cette unique question : comment concevoir des édifices parfaits ?

Face à ce phénomène, il est frappant que quasiment aucune théorie cohérente n'existe à d'autres échelles. Nous nous sommes habitués depuis si longtemps à concevoir des bâtiments comme des entités séparées que nous souffrons maintenant de l'inaptitude de notre langage spatial à construire des environnements qui ont du sens.

Cette situation m'a incité à explorer la nature de la *forme collective*. La forme collective concerne des groupes de bâtiments et de quasi-bâtiments — les segments de nos villes. Toutefois, il ne s'agit pas d'une collection de constructions isolées, sans relation : la forme collective est un ensemble de bâtiments qui ont des raisons d'être ensemble.

De par le monde, les villes et les villages ne manquent pas de riches collections de formes collectives. La plupart d'entre elles ont simplement évolué ; elles n'ont pas été dessinées [*designed*]. Cela explique pourquoi aujourd'hui tant de professionnels, aussi bien les architectes que les urbanistes [*planners*], ont souvent du mal à produire des formes collectives signifiantes — signifiantes dès lors qu'une puissante raison d'être<sup>500</sup> en lien avec la société leur est attribuée.

L'analyse qui suit a évolué à travers deux questions : premièrement, comment la forme collective s'est-elle développée dans l'histoire ? ; deuxièmement, quels sont ses potentiels pour notre réflexion actuelle en architecture et en urbanisme [*urban design*] ?

La recherche sur la forme collective est vaste mais prometteuse. La première étape consiste à analyser les principes structurels impliqués dans la fabrique de ces formes. J'ai établi trois approches majeures :

<footnote n="500">500 En français dans le texte.</footnote>
<table><tr><td>Forme compositionnelle [Compositional Form]</td><td>Approche compositionnelle</td></tr><tr><td>Mégastructure / Mégaforme [Megastructure/Megaform]</td><td>Approche structurelle</td></tr><tr><td>Forme de groupe [Group Form]</td><td>Approche séquentielle</td></tr></table>

<figure><img src="image_206.png" /><figcaption>**Figure 1 : Approches de la forme collective.**</figcaption></figure>

De gauche à droite : forme compositionnelle, mégaforme, forme de groupe.<fnref n="501" />

La première, l'approche compositionnelle, est une approche historique. Les deux autres sont de nouvelles tentatives pour trouver des formes directrices qui répondent aux exigences de la croissance urbaine et des changements actuels.

## FORME COMPOSITIONNELLE

L'approche compositionnelle est intégrée et pratiquée de manière courante, hier comme aujourd'hui. Les éléments qui constituent une forme collective y sont élaborés et définis de manière séparée. Autrement dit, ce sont souvent des édifices ajustés individuellement. Leurs relations fonctionnelles, visuelles et spatiales (parfois symboliques) sont déterminées à partir d'un plan à deux dimensions.

Il n'est pas surprenant que cette technique soit la plus accessible et la plus largement employée par les architectes lorsqu'ils fabriquent des formes collectives. Ce processus ressemble en effet à celui de la conception d'un édifice à partir d'éléments donnés. C'est un prolongement naturel de l'approche architecturale, une approche statique dans la mesure où l'acte de composer a tendance à régler une intention formelle.

<footnote n="501">⁵⁰¹ Ces trois schémas ont évolué depuis leur première publication dans le recueil de 1964. Nous présentons ici la version et les intitulés que Maki Fumihiko présente couramment, et encore aujourd'hui : ceux-ci sont extraits de « 50 Years since Group Form. Interview with Fumihiko Maki », *The Japan Architect*, n° 78, Summer 2010, p. 5.</footnote>
<figure><img src="image_207.png" /><figcaption>**Figure 2 (en haut)** : Brasilia (Oscar Niemeyer) et **Figure 3 (en bas)** : Hôryû-ji, Japon.<fnref n="502" /></figcaption></figure>

Deux exemples d'une approche compositionnelle de l'architecture.

La plupart des projets d'urbanisme contemporains de grande échelle échouent dans cette catégorie. Le Rockefeller Center, le Capitole de Chandigarh et Brasilia sont des exemples explicites de la composition urbaine [*compositional urban design*].

L'approche compositionnelle est bien connue et elle a été traitée dans les ouvrages d'architecture et d'urbanisme [*planning*]. Nous la laisserons donc parler d'elle-même et introduirons deux approches moins familières.

## MÉGASTRUCTURE

La mégastructure est un vaste cadre dans lequel toutes ou partie des fonctions urbaines sont logées. Elle a pu émerger grâce à la technologie d'aujourd'hui. Dans un sens, c'est une expression [*feature*] du paysage construit par l'homme. Elle est à l'image des hautes collines sur lesquelles les cités italiennes furent bâties.

En plus d'une certaine nature statique, intrinséquement, la mégastructure suppose que de nombreuses fonctions diverses puissent être concentrées avantageusement en un seul lieu. Un

<footnote n="502">⁵⁰² Hôryû-ji est un sanctuaire bouddhique situé dans la préfecture de Nara.</footnote>
vaste cadre implique une certaine efficacité de la combinaison et de la concentration des fonctions.

Pour les urbanistes [urban designers], l'idée de mégastructure est attractive car elle offre une voie légitime pour grouper des fonctions de masse. Il suffit de voir les travaux présentés dans l'exposition « Visionary Architecture » au Museum of Modern Art pour mesurer l'excitation que la mégaforme procure aux concepteurs [designers].<sup>503</sup> Alors que certaines des idées présentées dans l'exposition manifestent une virtuosité au détriment de l'échelle et des besoins fonctionnels de l'homme, d'autres présentent une qualité en termes de cohérence entre agglomération des fonctions économiques et usages.

Parfois, cette efficacité n'est qu'apparente. Nous confondons fréquemment le potentiel qu'offre la technologie et son « exploitation compulsive ». Le potentiel technologique ne peut être utile que lorsqu'il est un outil aux mains de personnes civilisées. Un usage inhumain des avancées technologiques est bien trop souvent notre fléau. La productivité optimale ne dépend pas d'une simple concentration des activités et des actifs.

Comme le notent Percival et Paul Goodman dans *Communitas* :<sup>504</sup>

> « Nous pouvons centraliser ou décentraliser, concentrer la population ou la disperser. Si nous voulons poursuivre la tendance qui éloigne de la campagne [country], c'est ce que l'on peut faire ; mais si nous voulons combiner les valeurs urbaines et rurales [country] selon un mode de vie agrindustriel, on peut faire ça... Ce qui déroute et effraie les gens, c'est ce relâchement vis-à-vis du nécessaire, cette extraordinaire flexibilité et cette liberté de choix qu'offrent nos techniques... La technologie est une vache sacrée qui est strictement laissée aux mains d'experts (inconnus), comme si la forme de la machine industrielle n'affectait personne en profondeur... Les experts pensent qu'il est plus efficace de centraliser alors que c'est généralement plus inefficace. » [1]

La technologie ne doit pas dicter nos choix pour nos villes. Nous devons apprendre à sélectionner des modes d'action parmi les possibilités qu'elle offre pour l'aménagement [*physical planning*].

Une des mégaformes les plus intéressantes est celle qu'ont développée Tange Kenzô et ses étudiants lorsque celui-ci était professeur invité au MIT.<sup>505</sup> Dans une série de trois articles publiés dans le numéro de septembre 1960 de la revue *Japan Architect*, Tange présente une proposition de forme à l'échelle humaine de masse. Elle intégre une mégaforme et des unités fonctionnelles distinctes, rapidement modifiables, qui s'insérent à l'intérieur de la vaste structure.

<footnote n="503"><sup>503</sup> « Visionary Architecture » est une exposition conçue par le critique et historien Arthur Drexler (1925-1987) en 1960 au musée d'art moderne de New York (MOMA) où plusieurs projets de mégastructures sont rassemblés pour la première fois : le dôme couvrant Manhattan de R. Buckminster Fuller, la ville flottante de Kikutake Kiyonori, le projet Arcology de Paolo Soleri, etc. Arthur Drexler a publié auparavant *The Architecture of Japan*, New York, Museum of Modern Art, 1955, 286 pages.</footnote>

<footnote n="504"><sup>504</sup> À cette époque, les frères Goodman (architectes) enseignent à Columbia University, New York.</footnote>

<footnote n="505"><sup>505</sup> Massachusetts Institute of Technology. Il s'agit du projet pour la baie de Boston (1959), préfiguration du Plan pour Tôkyô (1960).</footnote>
<figure><img src="image_208.png" /><figcaption>**Figure 4 :** Un quartier pour 25 000 habitants.</figcaption></figure>

Tange Kenzò au MIT (avec Pillorge, Halady, Niederman, Solomons).

Tange écrit :

« La durée de vie des éléments éphémères devient de plus en plus courte. Le cycle des transformations se réduit au même rythme. À l'opposé, l'accumulation de capital a permis de réaliser de vastes opérations. Les transformations de la topographie naturelle, les digues, les ports et les routes ont une taille et une ampleur qui ont des cycles temporels longs. Ce sont des ouvrages réalisés par l'homme mais ils ont tendance à diviser l'ensemble du système de l'époque. Les deux tendances — vers des cycles plus courts ou plus longs — sont nécessaires à la vie moderne et pour l'humanité. » [2]

Chez Tange, le concept de mégaforme repose largement sur l'idée que les transformations se produiront à différentes vitesses selon les localisations, que le concepteur [designer] sera capable de distinguer à quel cycle, court ou long, les fonctions qu'il manipule appartiennent. La question est la suivante : l'urbaniste [designer] peut-il fonder son concept avec succès sur le principe que — par exemple — les modes de transport évolueront moins vite que l'idée d'un habitat ou d'un commerce attractifs ? Parfois, l'impact et l'élan de la technologie deviennent si importants qu'une transformation se produit au sein de l'armature fondamentale de la structure sociale et physique. Quand on lance une pierre, il est difficile de prédire quel point du lac elle touchera et dans quelle direction les ondes se propageront. Si la mégaforme devient rapidement obsolète, comme cela devrait arriver, la société urbaine aura à supporter son lourd fardeau.

En revanche, un système où la structure physique de la ville est à la merci de transformations imprévisibles n'est pas idéal. L'idéal est une sorte de forme directrice qui peut évoluer vers des états d'équilibre toujours renouvelés, tout en maintenant une cohérence visuelle et le sens d'un ordre constant à long terme.
Une mégastructure constituée de plusieurs systèmes indépendants qui peuvent aisément s'étendre ou se densifier, est donc préférable à un système rigide et hierarchisé.

Autrement dit, chacun des systèmes participant à l'ensemble conserve son identité et sa durée de vie sans être affecté par les autres, tandis que chacun d'entre eux est simultanément engagé dans une relation dynamique avec les autres. Lorsqu'une relation optimale s'est créée, un système de maîtrise de l'environnement peut être mis en place. L'idéal est un système qui permet les plus grandes efficacité et flexibilité possibles à partir d'une structure dont l'organisation est la plus modeste qui soit.

Une opération de base est nécessaire pour mettre en œuvre ce mécanisme de maîtrise optimal. Il s'agit de sélectionner des systèmes fonctionnels indépendants qui soient appropriés, et de les doter d'une interdépendance optimale par des liens physiques situés aux points critiques.

<figure><img src="image_209.png" /><figcaption>**Figure 5** : Deux types de mégaforme.</figcaption></figure>

À gauche : type à structure hiérarchisée. À droite : type à structure ouverte.

Si l'idée de mégastructure pose les problèmes abordés plus haut, elle ouvre aussi des perspectives dans plusieurs domaines :

1) *Ingénierie environnementale*. Le développement des mégastructures requiert une collaboration entre ingénieurs structure et ingénieurs civils. Leurs potentiels de développement des grandes portées, des nappes tridimensionnelles, des structures à enveloppe légère, du béton précontraint, d'une esthétique des infrastructures et des terrassements pourront surpasser leur niveau actuel. Le contrôle climatique à grande échelle sera davantage étudié. Un nouveau type de structure physique : le bâtiment environnemental, pourra émerger.

2) *Structures multifonctionnelles*. Jusqu'à présent, nous avons considéré comme acquis le fait que les édifices devaient être conçus pour remplir un objectif spécifique. Même si l'idée du multifonctionnalisme doit être appréhendée avec précaution, elle offre des possibilités utiles. Au sein de la structure de la mégaforme, il est possible de réaliser des combinaisons comme celle du projet de ville agricole de Kishô Kurokawa.

3) *L'infrastructure comme investissement public*. Des investissements publics substantiels peuvent être réalisés au niveau des infrastructures (l'ossature des mégastructures) dans le but d'orienter et de stimuler les structures publiques environnantes. Cette stratégie peut être
poussée jusqu'à un nouveau concept d'affectation tridimensionnelle du sol où la puissance publique reste propriétaire et assure la maintenance des systèmes de circulation à la fois horizontaux et verticaux.

<figure><img src="image_210.png" /><figcaption>**Figure 6** : Un exemple de mégastructure. Une ville agricole conçue par Noriaki Kurokawa.<fnref n="506" /></figcaption></figure>

## FORME DE GROUPE

La forme de groupe est la troisième et dernière approche de la forme collective. C'est une forme qui évolue à partir d'un système d'éléments générateurs dans l'espace. Certaines des idées de base de la forme de groupe sont identifiables parmi des exemples urbains historiques. Les urbanistes [*urban designers*] et les architectes s'y sont récemment intéressés car elles procurent des modèles utiles pour produire des formes de grande échelle. Les cités médiévales européennes, des petites villes des îles grecques et des villages d'Afrique du Nord en sont quelques exemples. La qualité spatiale et la forme agglutinée [*massing*] de ces villes valent la peine qu'on s'y intéresse.

<figure><img src="image_211.png" /></figure>

<footnote n="506">⁵⁰⁶ Actuel Kurokawa Kishô.</footnote>
<figure><img src="image_212.png" /><figcaption>Figure 7 (à gauche) : un village soudanais. Figure 8 (à droite) : un village grec.</figcaption></figure>

Deux exemples de l'architecture des formes de groupe.

Les facteurs qui déterminent l'organisation spatiale de ces villes sont les suivants :

(1) Un usage cohérent des matériaux et méthodes de construction primaires, avec des variations spontanées mais mineures dans l'expression matérielle ;

(2) Un usage raisonnable et souvent spectaculaire de la géographie et de la topographie ;

(3) La tenue de l'échelle humaine dans l'ensemble de la ville (souvent en contraste avec les formes naturelles d'échelle surhumaine) ; et

(4) Le développement par séquences d'éléments premiers comme les logements, les espaces ouverts entre les habitations, et l'usage répétitif d'éléments visuels : murs, portes, tours, plans d'eau, etc. L'idée du développement par séquences a été récemment explicitée par le Professeur Roger Montgomery de la Washington University. Il considère les séries d'édifices ou d'éléments, sans début ni fin apparents, comme un thème contemporain de composition. Il les distingue de la composition fermée dont les formes sont caractéristiques des thèmes de la composition axiale ou classique.

Comme nous l'avons vu dans les exemples historiques, les formes séquencées se sont développées suivant une durée plus importante que celle de la construction et de la reconstruction des villes contemporaines. Par conséquent, les urbanistes [urban designers] contemporains ont des contraintes bien différentes de celles de leurs prédécesseurs, et les formes qu'ils manipulent dans un laps de temps réduit doivent différer tout autant.

Cet enseignement est cependant utile. Une exploration plus approfondie des éléments premiers, et en particulier des relations entre éléments et groupes d'éléments, révèle des principes intéressants employés dans la fabrique des formes collectives.
<figure><img src="image_213.png" /><figcaption>**Figure 9 :** Un village linéaire japonais.</figcaption></figure>

Au Japon, les villages traditionnels se sont développés le long des voies principales. Les habitations ont généralement un plan en forme de U. Elles sont juxtaposées et organisées perpendiculairement à la route — ce sont principalement des rangs d'habitations du type maisons-à-cour. En façade, les volumes ont deux niveaux ; l'ensemble forme un front bâti continu et serré. À l'arrière, un enclos est utilisé pour les travaux domestiques, faire sécher les récoltes, préparer la paille, etc. À l'autre extrémité de l'habitation se trouve une grange, face aux champs.

Il existe indéniablement une relation structurelle évidente entre le village et les habitations, entre les activités du village et la vie domestique, entre les déplacements des paysans et ceux du bétail.

Ici, la maison est l'élément générateur de la forme du village, et inversement. Une entité peut être ajoutée sans que la structure primaire du village en soit modifiée. Si la profondeur et la façade de l'habitation, la taille de la cour ou de la grange peuvent varier d'une entité à l'autre, les principes fondamentaux de la structure d'organisation du village restent prédominants.

L'habitat hollandais du seizième siècle est un autre exemple. Les Hollandais sont connus pour leur aptitude à vivre dans des unités communales. La coopération volontaire a longtemps été encouragée en limitant la liberté personnelle pour une obéissance commune aux lois qu'ils ont eux-mêmes édictées.<fnref n="507" /> Leurs habitations reflètent cet esprit.

Dans *Towns and Buildings (Villes et architectures)*, Steen Eiler Rasmussen en donne une description :

<footnote n="507">⁵⁰⁷ D'après BARNOUW, A. J., *The Making of Modern Holland*, London, 1948 (cité par Rasmussen).</footnote>
« [...] un canal bordé de quais en pierre avec des îlots bâtis des deux côtés, des maisons serrées les unes contre les autres et séparées du canal par des rues pavées. Les pignons étroits de ces maisons profondes donnent sur le canal et, à l'arrière, il y a des jardins. Enfin, juste devant les maisons, il y a une espèce de perron, appelée le « stoep » à Amsterdam, qui est en partie pavé et en partie un seuil de la maison. » [3]<fnref n="508" />

En fait, le stoep est une partie de la maison que le propriétaire entretient avec une grande fierté. C'est aussi un lieu social où les voisins s'échangeant les ragots, où les enfants jouent. Le réhaussement du rez-de-chaussée de la maison apporte de l'intimité malgré les grands vitrages en façade ; il permet aussi de réduire le poids supporté par les pieux.

Il y a aussi une unité entre les canaux et les arbres, les voies pavées et les stoeps, les grandes ouvertures vitrées et les jardins à l'arrière. Un ensemble de relations est né d'une longue expérience et de la sagesse des habitants.

Dans la forme de groupe, les formes ont leurs propres liens, intégrés, qu'ils soient manifestes ou latents, de telle sorte qu'elles peuvent croître au sein du système. Elles définissent les espaces fondamentaux d'un environnement, qui prennent part à la qualité du lien systématisé [systematic linkage]. La forme de groupe et son espace sont véritablement des éléments prototypiques, d'autant plus qu'ils font système et lien [linkage].

Les éléments et la figure de croissance [growth pattern] sont réciproques — à la fois dans la conception [design] et la mise en œuvre [operation]. Les éléments orientent le mode de croissance qui, en retour, les incite à se développer davantage, suivant un processus de feedback.

Toutefois, les éléments de la mégaforme n'existent pas sans ossature. L'ossature guide la croissance et les éléments dépendent d'elle. Les éléments de la forme de groupe sont souvent l'essence de la collectivité, une force qui unit fonctionnellement, socialement et spatialement. Précisons que la forme de groupe évolue généralement à partir de la société plutôt qu'à partir de la volonté de ses dirigeants. Le village, le groupe d'habitations et le bazar sont des formes de groupe au sens où nous les définissons, a contrario du complexe palatial qui a un caractère de forme composée.

Pouvons-nous créer de telles formes de groupe dans notre société ? La réponse n'est pas simple. Cela nécessite de nouveaux concepts et de nouvelles attitudes de projet [design], de même que la participation des villes et de leurs institutions sociales.

Deux remarques de la part d'architectes modernes éclairent cette définition de la forme de groupe.

Au cours d'une allocution à la World Design Conference à Tôkyô en 1960, Louis Kahn fait la distinction entre forme [form] et projet [design]. Voici ses propos : « Nous avons besoin de distinguer la « forme » du « projet ». La forme implique ce qu'un édifice — que ce soit une

<footnote n="508">508 Nous reprenons globalement la traduction française de Maya Surduts dans RASMUSSEN, Steen Eiler, *Villes et architecture. Un essai d'architecture urbaine par le texte et l'image*, Paris, L'Équerre, 1984 (édition originale en danois : 1949), p. 85 et 96.</footnote>
église, une école ou une maison — voudrait être, alors que le projet est l'acte circonstancié qui fait évoluer la forme primaire en fonction des conditions du site, des limites budgétaires, de l'idée du client, etc. » [4] Dès qu'une forme est conçue, elle appartient à la société. On pourrait presque dire qu'elle appartient déjà à la société au préalable de sa découverte. Un projet [design], en revanche, appartient à son concepteur [designer].

Dans son rapport sur le CIAM du Team X, John Voelcker discute un sujet similaire.<fnref n="509" /> À propos du travail d'Oskar Hansen et de Jerzy Soltan en Pologne,<fnref n="510" /> il déclare : « Dans une esthétique ouverte, la forme est une clé directrice qui n'a pas de signification esthétique en soi, bien qu'elle ait la capacité de faire écho aux changements constants de la vie... L'esthétique ouverte est le prolongement vivant du fonctionnalisme. » [5]

Tant la « forme » chez Kahn que l'« esthétique ouverte » de Voelcker décrivent la forme comme un catalyseur, qui peut se transformer au lieu d'être une forme en soi. Alors qu'ils s'expriment au sujet de l'architecture, nous nous intéressons à la forme dans un contexte beaucoup plus vaste — celui de la collectivité au sein de notre environnement physique. Néanmoins, les deux déclarations font sens dans la mesure où elles assument qu'un tel type de forme peut être créé aujourd'hui par les architectes.

Il est relativement facile d'inventer une forme géométrique et de la nommer forme de groupe parce qu'elle présente les caractéristiques du processus séquentiel de démultiplication. Une telle forme est en réalité dénuée de sens à moins qu'elle ne provienne de besoins environnementaux. Dans l'exploration des formes de groupe, la géométrie n'est qu'un outil de recherche. Cette recherche ne peut s'effectuer à partir d'hexagones ou de cercles. Dans son article « Regionalism and Modern Architecture », publié dans *Architects' Year Book 8*, James Stirling écrit ceci :

> « L'application des proportions orthogonales et l'utilisation directe d'éléments géométriques primaires semblent régresser et remplacées par des tentatives à partir de quelque chose de variable que l'on trouve dans la nature. Le 'cellularisme dynamique' désigne une Architecture composée de plusieurs éléments, répétitifs ou variés. L'assemblage des unités se fait plus en termes de croissance et de changement qu'en termes de simple addition. Il est plus proche des schémas de formation des cristaux ou des divisions biologiques que de la rigidité statique d'une grille structurelle.<fnref n="511" /> La forme de l'assemblage contraste avec l'architecture finie et les limites englobantes d'un bâtiment tel que l'Unité d'habitation. » [6]

Des expressions de la dynamique humaine telles que « rassemblement », « dispersion » ou « arrêt », sont la source d'éléments générateurs. La qualité humaine qui détermine la forme a affaire aux modes de vie, au mouvement et aux relations sociales entre individus. Si la fonction de l'urbanisme [urban design] est de figurer les activités humaines exprimées dans la vie urbaine, alors les figures fonctionnelles sont une cristallisation des figures de l'activité. Le

<footnote n="509">⁵⁰⁹ John Voelcker (1927-1972) est un architecte britannique, membre du Team X. Il s'agit du dernier CIAM (Otterlo, 1959).</footnote>

<footnote n="510">⁵¹⁰ Oskar Hansen (1922-2005) et Jerzy Soltan (1913-2005) sont des architectes polonais, membres du Team X.</footnote>

<footnote n="511">⁵¹¹ Pour cette phrase, nous reprenons la traduction de Jacques Lucan dans son ouvrage *Composition, non composition. Architecture et théories, XIXe-XXe siècles*, Lausanne, PPUR, 2009, p. 479.</footnote>
Corbusier limite les qualités humaines génératives à « l'air », « le vert » et « le soleil », tandis que les représentants de la forme de groupe trouvent une myriade d'activités significatives à ajouter à cette liste.

Les conséquences visuelles de telles figures de cristallisation de l'activité humaine deviennent lisibles. Au cours des déplacements entre différentes occupations (travail, shopping, loisirs), l'enchaînement des activités indique des qualités physiques. Ces qualités sont utilisées pour exprimer des transformations dans la conception tels que le rythme, le changement, le contraste.

Les espaces correspondants devraient être nommés en rapport avec la manière dont ils sont investis par les groupes humains, à savoir : espace de transition, espace intérieur, espace extérieur, etc.

Dans la recherche de formes urbaines déterminantes, allier les activités aux qualités physiques conduit à de nouveaux liens entre conception [design] et aménagement [planning]. Explorer les formes de groupe nous conduit inévitablement à nous intéresser au régionalisme à l'échelle du collectif.

Notre compréhension des expressions régionales se limite encore à celles d'édifices individuels. À l'âge de la communication de masse et de l'équipement technologique, les différences régionales deviennent en revanche moins évidentes de par le monde. En outre, il est plus difficile de distinguer les expressions des techniques de construction et des formes qui en résultent.

Si les matériaux, les méthodes de construction ou les modes de transport deviennent universels, leurs combinaisons reflètent à présent, en particulier dans les complexes de grande échelle, les caractéristiques de distinction des personnes et des lieux à partir desquels ils sont agencés et pratiqués selon des hiérarchies de valeur. Ainsi est-il possible de trouver davantage de régionalisme dans les échelles collectives que dans les édifices individuels.

Le caractère régional fondamental du paysage urbain se trouve probablement dans la texture [grain] de la ville. Forme de groupe et mégaforme affectent toutes les deux le milieu urbain précisément à ce niveau.

Contrairement au sentiment général, l'homogénéisation de l'environnement n'est pas le résultat inéluctable des technologies et communications de masse. Véritables forces, celles-ci peuvent générer des produits entièrement nouveaux. Avec les systèmes de communication modernes, un élément (ou produit culturel) est rapidement diffusé dans d'autres régions et réciproquement.

Alors que chaque région déploie un ensemble d'éléments similaires, chacune d'elles peut exprimer ses propres caractéristiques à travers des combinaisons particulières de ces éléments. Ici, le régionalisme ne résulte pas d'éléments ou de produits indigènes mais plutôt de la manière dont ils sont valorisés et exprimés. C'est l'idée du régionalisme ouvert, c'est-à-dire un processus dynamique de sélection et d'intégration des forces vitales. Toutefois, ces forces peuvent entrer en conflit avec des valeurs culturelles intrinsèques. Ainsi, la force du génie des différentes cultures peut-elle être testée et mesurée à la lumière de ces dynamiques. C'est la thèse que nous avons développée initialement avec Roger Montgomery.
La forme de groupe présente des potentiels de création des éléments de la texture [grain elements], des qualités régionales. Les relations réciproques entre éléments générateurs et système peuvent produire des effets régionaux marquants. Dans la mégaforme, la grande forme représente le pouvoir de la technique. Elle pourrait représenter les particularismes régionaux les plus fins.

Au cours des prochaines décennies, la recherche d'expressions régionales à l'échelle collective sera l'une des problématiques les plus importantes et fascinantes de l'architecture et de l'aménagement [planning].

En conclusion, ces trois approches constituent des modèles de réflexion pour la conception des grandes formes complexes. Il va de soi que ces trois modèles peuvent être combinés ou mêlés au stade final du projet [final design form].
# LA LIAISON [LINKAGE] DANS LES FORMES COLLECTIVES

Maki Fumihiko et Jerry Goldberg

## INTRODUCTION

Il est important d'explorer les formes collectives dans la mesure où cela nous force à réexaminer l'intégralité de la théorie et du vocabulaire de l'architecture, principalement dans le cas des édifices individuels [single buildings].

Par exemple, les composantes des formes collectives — telles que nous les concevons ici — diffèrent des éléments traditionnels des structures individuelles [single structures].

1. *Le mur* : tout élément qui sépare et module horizontalement l'espace. Les murs sont des lieux où des forces extérieures et intérieures interagissent. Leurs modes d'interaction définissent la forme et les fonctions du mur.

2. *Le plancher ou la couverture* : tout élément qui sépare et module verticalement l'espace. Pris dans une acception large, ces termes incluent le sous-sol, le sol, les plans d'eau et même les éléments en suspension dans l'air.

3. *Le poteau* : architecturalement, un élément porteur des charges verticales ; au sens environnemental, un élément qui assure le transfert de certaines fonctions — des personnes, marchandises et autres.

4. *La cellule* : un espace primaire qui accueille les fonctions de base de l'existence humaine et de la société, et leur réalisation.

5. *Le lien* : « lier » et « délier » sont des activités invariantes dans la fabrication des formes collectives à partir d'éléments séparés ou associés. En termes d'opérations, il existe bon nombre de liaisons — des liens physiquement connectés, des liens implicites, des liens intégrés, etc.

Les formes collectives appellent également à une nouvelle dimension dans la conception de méthodes et de systèmes structurels et mécaniques. L'esthétique des formes collectives demande de nouvelles définitions d'échelle et de proportion des bâtiments.

Cet essai questionne surtout l'acte même de concevoir [design] dans notre société ; il n'apporte aucune réponse mais cherche à poser les bonnes questions et à prolonger le débat.

## L'UNITÉ DE L'EXPÉRIENCE

L'observation est l'outil de base de l'urbaniste [urban designer] qui peut relier à sa propre expérience ce qu'il voit dans la ville. Il combine données et observations de manière à appréhender de nouvelles questions et créer de nouvelles solutions tridimensionnelles.
L'ensemble de ces textes sur les formes collectives propose un moyen d'organiser l'observation. La nature des catégories d'analyse n'a pas grande importance. Elles fournissent un cadre à l'intérieur duquel nous pouvons présenter des phénomènes urbains observés de nature extrêmement importante. Nous ne pouvons situer les résultats spécifiques des forces qui agissent dans la ville — ces forces que les sociologues, les économistes et les romanciers décrivent en d'autres termes — qu'à travers un regard précis.

Nous adorons observer la complexité de notre monde urbain, ses transformations à une vitesse supérieure à tout entendement actuel et, finalement, ses disjonctions.

À différents moments de nos vies urbaines, nous nous délectons de la diversité et de la nature disjointe des villes, nous apprécions le contact de leur variété. À travers la variété des expériences qu'elles nous offrent, les villes sont assurément le lieu [*locus*] des moments les plus créatifs de l'humanité.

Toutefois, lorsque notre conscience réceptive commence à être déviée par pléthore de stimuli, la ville nous rend insensibles. En raison de notre incapacité à ordonner ces expériences, nous la subissons tout simplement. Nous cherchons alors impatiemment des moyens appropriés pour l'appréhender en tant que produit de la création humaine — un produit de forces intelligentes et ordonnatrices. De la même manière qu'un scientifique est frustré lorsque l'ordre ou la figure d'un phénomène sont trop fugaces pour être observés ou trop complexes pour être décelés avec les outils à sa disposition, l'habitant devient frustré quand l'ordre humain n'est pas décelable dans l'environnement. On se sent apatride et exclu lorsque seuls sont visibles les résultats de processus mécanique et économique qui contrôlent la forme et le sentiment des lieux.

Si le rôle de l'urbanisme [*urban design*] est de contribuer à la forme de la ville, il doit dépasser la simple organisation des forces mécaniques et la fabrique d'une unité physique à partir de la diversité. L'urbanisme doit reconnaître le sens de l'ordre qu'il cherche à fabriquer : un ordre spatial significatif pour l'homme.

## INTRODUCTION AUX LIAISONS

L'urbanisme [*urban design*] est constamment en prise avec la question de la fabrique de liens intelligibles entre des choses séparées [*discrete things*]. En outre, il s'occupe de rendre compréhensible une entité extrêmement vaste à travers l'articulation de ses parties.

La ville est faite de combinaisons de formes distinctes [*discrete forms*] et de vastes formes articulées. C'est une forme collective — une agglomération de décisions antérieures (et de décisions sacrifiées) portant sur la manière dont les choses s'ajustent ou sont liées. Lier et révéler les liaisons (qui articulent la vaste entité) sont des activités intégrantes de la fabrique des formes collectives.

En ce qui concerne les exemples historiques de formes collectives, nous devons faire référence au travail d'Aldo van Eyck.
Il décèle dans les constructions vernaculaires un indice substantiel du processus naturel des associations humaines au sein de situations urbaines. Cellule et lien vernaculaires évoluent ensemble et apparaissent au final comme une entité physique parfaitement coordonnée : le village ou la cité.

Il n'est toutefois pas nécessaire de prendre des situations entièrement vernaculaires pour découvrir des exemples de caractère similaire. Les bâtisseurs de ces villes que nous admirons — des villes que nous ressentons comme des environnements de qualité [good environments] — furent généralement le produit de générations d'hommes et de femmes à la tâche pendant des décennies, voire des siècles. Nous ne percevons ce qu'ils ont achevé qu'à l'échelle de la durée limitée de notre étude. Construire notre propre environnement dans un temps réduit est primordial.

Une chose est sûre : nous n'avons pas assez examiné les réussites de nos prédécesseurs. De surcroît, nous n'analysons pas suffisamment certains aspects de nos villes pour parvenir à les extrapoler à des fins utiles à l'homme. S'extasier devant un travail significatif est une chose, en tirer un enseignement pour l'avenir en est une autre.

Ici, l'objet examiné est la liaison [linkage] et, en particulier, sa fabrication.

Dans ce qui suit, nous étudions en détail des modes d'assemblage. En premier lieu, il existe des exemples historiques de liaisons. Chaque lieu et chaque moment ont eu leur mode caractéristique de fabrication de formes physiques cohérentes. La manière et la raison de l'emploi de telles liaisons nous intéressent.

Au final, en tant que concepteurs [designers], notre préoccupation est la conception de formes collectives. Les exemples qui suivent ont été découverts au sein d'un cadre de définitions d'opérations. En examinant ces exemples, nous devons nous interroger sur la nature de l'action opérée pour fabriquer telle jonction entre tels éléments et comment cette opération peut être théoriquement reproduite. Ce cadre opérationnel souple est utile pour les objectifs de l'analyse mais il ne fonctionne pas pour l'ensemble des matériaux de l'enquête.

Il est peut-être erroné d'isoler des types de liens en catégories. En définitive, l'activité dont nous parlons ici est singulière : la fabrique d'un environnement urbain signifiant pour l'homme.

Une fois qu'un lien est établi pour une raison ou une autre, il se charge de sens et d'usages secondaires compliqués. C'est une des thèses fondamentales de cette étude. Prenons le cas du stoep à Amsterdam ou celui des arcades de Bologne.

Les rues en portique [street bridges] médiévales, au-dessus de la Via Ritorta à Pérouse, peuvent être vues comme un exemple de lien dont l'origine est un simple moyen de contreventer des murs fragiles. Les ponts qui connectent deux édifices à l'étage servent également à définir un « plafond » et à renforcer la spatialité de la rue en tant que passage.

Les ponts assurent toutes ces fonctions dans la mesure où ils sont répétitifs tout au long de la rue. Liaison primaire et liaison secondaire ne se distinguent plus.
## QU'EST-CE QUE CETTE ÉTUDE DES LIAISONS HISTORIQUES APPORTE POUR L'AVENIR ?

Sans doute qu'en urbanisme [urban design], peu importe les moyens employés pour déterminer la forme des liaisons urbaines dès lors qu'ils proviennent d'un ensemble d'informations — largement inexploitées — tirées de notre connaissance des villes. Nous participons à une exploration des conséquences morphologiques des forces actuellement à l'œuvre dans les villes.

Et sans doute aussi que la motivation première est de fabriquer de l'unité à partir de la diversité. Dans chaque cellule d'échelle distincte, il existe de la diversité pour admettre plus d'une fonction ou plus d'un angle de vue.

Nous n'avons pas encore correctement identifié les forces qui donnent formes [form-giving forces]. C'est peut-être lié au fait qu'elles semblent défier toute formulation. À une échelle particulière de l'activité urbaine, ces forces sont davantage liées au mouvement dans l'espace qu'à une vision normalisée de la forme de l'espace. Ainsi, nous avons particulièrement négligé notre aptitude à formaliser les supports [paths] des mouvements rapides, des agglomérats commerciaux [commercial clusters] ou des flux d'énergie [power lines].

Chacun de ces éléments semble défier toute relation à une échelle humaine collective — leurs aspects fonctionnels et sociaux paraissent diamétralement opposés. Pourtant, les Romains ont réussi à construire des aqueducs pérennes. Aux États-Unis, les digues de la TVA<fnref n="512" /> intègrent des caractéristiques fonctionnelles et symboliques.

Comme l'indique Louis Kahn, un parking silo peut fonctionner comme un arrêt architectural [architectural stop] entre le monde du mouvement de l'autoroute et le monde statique d'un centre ville ou d'un quartier commerçant.<fnref n="513" /> Il peut devenir un symbole du caractère collectif et humain de l'activité urbaine ou commerciale. Les parkings silos (ou les gares de transit rapide) peuvent être conçus comme des arrêts, des liens entre l'autoroute (ou le train) et le mouvement des piétons. S'ils sont dessinés [designed] de manière suffisamment intelligible, ils peuvent servir d'enceinte signifiante [defining wall], ou peut-être de relief construit [built mountain], dans la mesure où chaque activité fournit un lien au monde de l'autoroute.

L'élaboration d'un concept entièrement nouveau, la liaison tridimensionnelle [three-dimensional linkage], est un autre aspect qui semble destiné à être pris en considération dans l'avenir. Alors que nous savons créer au niveau du sol des complexes de formes et d'activités unifiés qui ont du sens, nous ne parvenons pas à élaborer des ensembles de fonctions liées [linked functions] en hauteur [into the air].

La tour — de logements ou de bureaux — nous procure une expérience d'intégration limitée à travers sa forme ou l'excitation de parcourir ses différentes couches verticales. En quelque sorte, chaque plateau d'une tour ou d'une barre doit nous apparaître transparent, et chaque

<footnote n="512">⁵¹² Tennessee Valley Authority.</footnote>

<footnote n="513">⁵¹³ Les auteurs font référence au projet du centre civique à Philadelphie (1957) de l'architecte américain.</footnote>
niveau d'activité doit être unique. De cette manière, et à cette seule condition, nous pourrons
ressentir la liaison tridimensionnelle.

Ce type de liaison est nécessaire car nous devons construire davantage de bâtiments de grande hauteur en raison de la raréfaction croissante du sol dans nos villes. Nos techniques de construction et notre amour des communications le permettent.

Dès 1913, Antonio Sant'Elia a fourni quelques indications d'une figuration possible de la liaison tridimensionnelle.<fnref n="514" />

Si nous devons apprendre à utiliser nos connaissances des déplacements de courte distance
[short-range movement], ceux d'un point à un autre de la ville, nous devons les accompagner
d'un concept plus subtil lié à la temporalité du cycle permanent du déclin des villes. En ville,
un logement a une durée de vie moyenne de 84 ans. Sur un site donné, si nous estimons
obsolètes au même moment tous les logements anciens, nous sommes obligés de pratiquer
une destruction massive, de démolir des dizaines d'hectares [hundreds of acres] et de
construire de nouvelles habitations. Il n'existe alors aucun lien entre un tel quartier démoli
puis reconstruit et la ville qui l'entoure. Par choix ou poussées par des circonstances
économiques, les personnes qui viennent s'installer dans de tels aménagements se sentent si
profondément isolées qu'elles ne peuvent se considérer autrement que « parachutées »
[« project » people]. En matière de mixage cosmopolite, il n'y a rien de moins constructif que
des rénovations brutes qui déplacent, détruisent et relocalisent de manière aussi mécanique.

Le cycle du déclin peut être une force de liaison dans nos villes. S'il est intégré, ce cycle peut donner l'occasion de remplacer les structures âgées d'un environnement ancien par de nouvelles structures tout en maintenant l'environnement d'origine. Une telle diversité temporelle est en soi une forme de liaison. Elle apporte une démonstration d'ordre morphologique du caractère impermanent et divers de la vie urbaine. Elle offre un nouveau type de choix pour les citadins : la possibilité de vivre dans un lieu historiquement signifiant, mais dans un logement actuel.

Nos villes sont fluides et mobiles. Il est toutefois difficile de les concevoir comme des lieux, au véritable sens du terme. Comment une entité sans début ni fin peut-elle être un lieu ? Il est bien sûr plus approprié de penser une partie de la ville en tant que lieu. S'il était possible d'articuler chacune de ces parties de la ville de manière plus adéquate, de qualifier en limites et nœuds [edge and node] les agglomérats actuellement informes, nous pourrions commencer à rendre nos grands complexes urbains au moins intelligibles sinon aisément lisibles.

Suivant le même raisonnement, la rapidité de croissance des systèmes urbains suggère qu'il
doit y avoir des moyens de relier des parties entièrement nouvelles et des parties qui ne sont
pas encore conçues. En résumé, il existe un besoin de ce que l'on pourrait appeler une
« liaison ouverte [open linkage] ». Une telle idée est inhérente aux liaisons des formes de
groupe. Les liens deviennent des parties intégrales à la fois de la cellule et du système et
indiquent que le système peut croître indéfiniment avec des variations.

<footnote n="514">514 Les auteurs font référence au projet Città Nuova (1913-1914) de l'architecte italien futuriste Antonio Sant'Elia (1888-1916).</footnote>
## LA VILLE COMME FIGURE D'ÉVÉNEMENTS [PATTERN OF EVENTS]

La liaison est tout simplement l'adhésif de la ville. C'est l'opération par laquelle nous unissons toutes les couches d'activités dont résulte la forme urbaine.

Dès lors que la liaison est réussie, la ville est une entité lisible et intelligible pour l'homme. Nous l'habitons. Nous dépendons de la manière dont les événements urbains sont combinés pour construire une séquence habitable, de la compréhension des parcours d'un lieu à un autre de la ville. Chaque événement contribue à notre capacité à comprendre et apprécier l'expérience — des liaisons sociales, temporelles et spatiales.

Dans l'analyse qui suit, l'ensemble de ces types de liaisons est décrit en termes physiques. Pour indiquer comment fabriquer un lien, il est nécessaire de décrire les liaisons en termes d'opérations. Toutefois, au final, chaque opération suggère une multitude de récits non spatiaux. En définitive, relier consiste à assembler des figures d'expériences urbaines.

## LES CATÉGORIES D'OPÉRATIONS

Il existe cinq opérations de base pour relier : la médiation [to mediate], la définition [to define], la répétition [to repeat], l'agencement d'une séquence [to make a sequential path], la sélection [to select].

Tous ces termes sont explicités à l'aide de schémas et de textes. Des exemples de chaque type de liaison sont présentés pour leur aspect évident ou potentiel.

Gardez à l'esprit que chaque type de liaison peut avoir une réalité matérielle (telle qu'un mur ou un pont entre deux édifices) ou implicite (telle qu'une composition délicatement équilibrée entre pleins et vides sur un site donné).

Des liens physiques en tant qu'élements extérieurs peuvent être introduits dans la forme. Dans ce cas, le concepteur [designer] produit un motif a-a-a-a ou a-b-c-d. Dans un autre cas de figure, ils peuvent apparaître comme des liens construits. Cela a des conséquences particulières dans la forme de groupe où lien et cellule intégrés sont les bases des résultats formel, fonctionnel et structurel. Répétition et combinaison se produisent en accord avec la logique du lien construit.

Les liens implicites sont utilisés pour composer des éléments dans le paysage. En utilisant aussi bien des règles quasi-mathématiques, comme dans les compositions de la Renaissance italienne, qu'en cherchant de manière subjective des combinaisons de vides et de pleins qui semblent « justes », les concepteurs [designers] produisent (heureusement) des combinaisons attrayantes. Dans la conception compositionnelle [compositional design], l'espace est un adhésif. Le modèle de ce type de composition devrait sauter aux yeux de tous les observateurs.

Dans la plupart des cas de formes de groupe contemporaines, ce caractère évident n'est pas saillant. Les combinaisons de liaisons et d'éléments ne peuvent qu'exprimer le processus à
partir duquel leur croissance par combinaison est advenue. Tous les modes de liaisons implicites — par composition, par injection d'éléments transitoires, par encerclement d'éléments disparates — dépendent largement d'une sorte d'homogénéité. Dans un projet à grande échelle [*large-scale design*], si des éléments partagent les mêmes qualités (en termes volumétrique, chromique ou de surface), ils deviennent un « grain » ou une texture.

Des éléments de tailles extrêmement différentes se relient implicitement avec beaucoup de difficultés. Des éléments de transition [*transitional bits*] ou des environnements unifiants [*unifying surroundings*] sont fréquemment injectés entre ces éléments pour rendre l'implicite clair et résistant.

**LA MÉDIATION [TO MEDIATE]** : connecter à l'aide d'éléments intermédiaires ou suggérer des connexions à l'aide d'espaces qui démontrent la cohésion des pleins qui les entourent.

Ce qui est intéressant avec la médiation [*mediation*], c'est qu'une fois réalisée, il est quasi impossible pour un observateur de lui assigner une seule cause. Lorsqu'elle est réalisée à l'aide de moyens matériels appropriés, la médiation connote des multitudes d'autres transitions. Cela signifie qu'un lien, dès lors qu'il est bien conçu, se modifie en même temps que les besoins d'origine changent. Par exemple, les arcades de Bologne abritent du soleil et de la pluie et donnent une unité visuelle à la rue.

<figure><img src="image_214.png" /><figcaption>**Figure 10 : La médiation :**</figcaption></figure>

Connecter à l'aide d'éléments intermédiaires ou de moyens suggestifs [*imply medium*] (y compris des espaces ouverts composés).

Dans « The Dutch Contribution », Steen Eiler Rasmussen écrit que le stoep est un lieu qui est en partie une propriété privée et en partie un passage public. « La maison, elle-même, ne peut pas empiéter sur le stoep, mais celui-ci peut être utilisé pour accéder à la cave ou pour l'escalier qui conduit au rez-de-chaussée surélevé. Les escaliers d'entrée à Amsterdam sont souvent des œuvres d'art, exécutées en pierre *bleu belge* magnifique, créant un vif contraste avec la brique rouge foncé des maisons. (...). Quand le stoep n'est pas occupé par l'escalier d'entrée ou par une autre partie en saillie, il est surélevé d'une marche au-dessus de la chaussée et couvert d'un beau carrelage ou d'un autre revêtement décoratif. » [7]<fnref n="515" />

<footnote n="515">515 Nous reprenons la traduction de l'anglais réalisée par Maya Surduts dans RASMUSSEN, Steen Eiler, *Villes et architecture. Un essai d'architecture urbaine par le texte et l'image*, Marseille, Éditions Parenthèses, 2008 (édition originale en danois : 1949), p. 126.</footnote>
Le stoep est une transition fonctionnelle entre la voie publique et l'habitation privée. Conceptuellement, c'est la rencontre entre la famille et le monde urbain. Visuellement, c'est un moyen grâce auquel on peut voir le paysage urbain de la rue comme une entité. De la maison à la rue, c'est un lien par médiation ; de maison en maison, tout au long de la rue, c'est un lien par répétition.

LA DÉFINITION [TO DEFINE] : circonscrire un site avec un mur ou tout autre barrière physique, et par conséquent le distinguer de ses alentours.

<figure><img src="image_215.png" /><figcaption>**Figure 11 : La définition :**</figcaption></figure>

Enserrer des structures disparates à l'aide d'une limite sensible. Produit de l'unité à l'intérieur de la limite et sépare de ce qui est extérieur.

Le mur d'enceinte d'une cité médiévale indique que tout ce qui est à l'intérieur appartient à et se distingue de tout ce qui est à l'extérieur. Édifier un mur autour d'éléments indique une connexion visuelle entre eux, même s'ils n'ont rien en commun.

Un mur peut être beaucoup de choses : une ceinture ferroviaire au cœur de Chicago ou de parkings silos comme dans la proposition de Louis Kahn pour Philadelphie.

Suivant sa nature et sa localisation, un mur peut être aussi bien oppressant et confinant qu'agréablement protecteur. Les murs des villages de plaine africains sont un soulagement bienvenu au sein des étendues infinies qui, autrement, occupent le champ visuel de leurs habitants.

LA RÉPÉTITION [TO REPEAT] : relier par l'introduction d'un facteur commun dans chacune des parties éclatées d'un projet [design] ou d'un existant. Ce facteur commun peut être d'ordre formel, matériel, fonctionnel ou historique.

Les cités collinaires italiennes, identifiables par les centaines de tours privées défensives qui surplombent les habitations, sont peut-être l'exemple le plus évident de ce type de lien.<fnref n="516" />

<footnote n="516">516 Les auteurs référence à la ville de San Gimignano en Italie (Toscane).</footnote>