# Des mobilités normales aux mobilités normées. Étude croisée des déplacements quotidiens et du positionnement social à l'aide des Enquêtes Ménages-Déplacements

Maxime Guinepain

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Maxime Guinepain. Des mobilités normales aux mobilités normées. Étude croisée des déplacements quotidiens et du positionnement social à l'aide des Enquêtes Ménages-Déplacements. Atelier doctoral du RT9, RT9 de l'Association française de sociologie, Jul 2021, Lille, France. hal-04987706

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# « Des mobilités normales aux mobilités normées. Étude croisée des déplacements quotidiens et du positionnement social à l'aide des Enquêtes Ménages-Déplacements »

Maxime Guinepain

UMR 8504 Géographie-Cités / UMR 6590 ESO

maxime.guinepain@u-paris.fr

## 1 Des pratiques de déplacement communes dans une société « moyennisée » ?

Cette communication a pour objectif d'éprouver quelques premières hypothèses sur la façon dont les mobilités quotidiennes ordinaires se recoupent avec les rapports sociaux qui structurent la société. Ce terme de « se recouper » permet de formuler une hypothèse à double-sens : les structures sociales se reflètent dans les activités et les déplacements des gens, tandis que ceux-ci contribuent à les reproduire. En effet, nos déplacements quotidiens nous mettent en relation avec d'autres personnes, transforment nos représentations de notre environnement social et spatial, et sont informés par des normes qui nous situent (Sheller et Urry, 2006). Tout en exprimant des rapports de pouvoir, les conditions dans lesquelles nous pouvons nous déplacer donnent forme aux univers sociaux qui nous sont ou nous semblent accessibles ou non. À travers cette exploration de la dimension spatiale des inégalités, les mobilités font donc pleinement partie des questionnements posés par certaines chercheuses autour de ce qu'on appelle parfois les « effets de lieu » (Ramadier, 2007), même si, en l'occurrence, elles peuvent conduire à réinterroger le caractère ponctuel impliqué par cette notion de « lieu » (Vallée, 2021).

L'angle du quotidien exclut d'une part les mobilités résidentielles et d'autre part les trajets exceptionnels, les déplacements touristiques (ou l'absence de vacances) et, dans le cas présent, les activités du weekend. D'autres travaux ont déjà montré comment ces mobilités-là participaient à former un habitus (Cayouette-Remblière et al., 2019) et les contours d'un « espace de vie » dont la forme est sensible aux différences de groupe social (Robette, 2012 ; Berroir et al., 2016). Cette analyse ne vise pas non plus prioritairement à identifier des pratiques particulièrement intenses de la mobilité, celles des « hypermobiles » (Dodier, 2009), ou au contraire très restreintes, à l'image des « captifs du périurbain » (Rougé, 2005).

Les mobilités « ordinaires » ont justement la particularité d'être associées à des rythmes réguliers et à des pratiques qui paraissent transcender les groupes sociaux : heures de pointes, usage des grandes infrastructures et/ou de la voiture. Cette vision des temps quotidiens en commun reflète en fin de compte l'image d'une société « moyennisée » (Chauvel, 2014), où les modes de vie auraient convergé jusqu'à devenir indiscernables pour une grande majorité de la population – comme si l'espace social était, en-dehors des « exclu.es » de la précarité, unifié. Je souhaite à travers cette étude montrer que cette apparente convergence n'enlève rien à la pertinence d'une lecture par les classes sociales, même si ces pratiques se déclinent en continuum et si elles impriment une trace moins sensible sur le terri-toire que la ségrégation résidentielle. Cela pose la question de la convergence et de la percolation des normes en la matière – ce qui rend l'utilisation du terme « normal » intéressante.
Cette intervention présentera quelques pistes méthodologiques envisagées pour mener à bien ce ques-
tionnement. Je me concentrerai particulièrement sur l'intérêt des Enquêtes Ménages-Déplacements,
qui constituent la source principale du volet quantitatif de cette recherche.

2 Une entrée par les pratiques et non par les personnes

Par cet angle d'approche, ce travail ne prétend pas présenter une synthèse de l'ensemble des pratiques territoriales des individus, ni une étude de l' « espace de vie » des personnes. Il repose en effet sur un « instantané » des déplacements effectués lors d'une journée. Les observations effectuées ne représentent donc qu'une infime partie du vécu des enquêtés, qui n'est peut-être pas représentative de leur propre quotidien et qui ne rend pas compte de leurs repères ou des possibilités dans lesquelles ils puisent, donc de l'accessibilité (Fol et Gallez, 2013). On observe en fait plutôt des journées singulières que des individus. C'est dès lors à l'échelle des groupes sociaux et des territoires que l'analyse peut prendre sens et refléter des tendances qu'il faudra ensuite recouper avec un travail d'enquête qualitative complémentaire.

Pour cette raison, cet angle d'approche privilégie une entrée par les pratiques (observées sur le mo-
ment) par opposition à une entrée par les individus. Cette notion de « pratique » doit être entendue au
sens fort, comme le font les auteurs anglophones du « new mobilities paradigm » (Sheller et Urry,
2006). Elle désigne ici un acte en même temps qu'une façon de faire (en l'occurrence, de se déplacer),
tous deux inséparables d'un contexte social qui les associe à un positionnement et à des normes ; les
individus réalisent ces pratiques en fonction de leur habitus au sens de Marcel Mauss (1936), puis de
Pierre Bourdieu. Elles sont également interprétées au prisme de celui des autres. Si les EMDs nous per-
mettent d'observer certains aspects de ces pratiques, la question des normes et des motivations qui leur
donnent corps ne peut faire l'objet que d'hypothèses à éprouver auprès de la population.

3 Les Enquêtes Ménages-Déplacements comme appui pour étudier l'intersection entre catégories sociales et pratiques

Ce travail s'appuie sur l'exploitation de 72 Enquêtes Ménages-Déplacements compilées par le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) et construites avec des collectivités locales françaises entre 2009 et 2019 (voir fig. 1). Elles ont été conçues en premier lieu pour permettre à celles-ci d'adapter leur offre de transports ou leur politique de gestion des mobilités, notamment en contexte métropolitain ou transfrontalier, de sorte que les territoires ruraux et peu denses sont largement sous-représentés ici. Ces enquêtes permettent de connaître les déplacements réalisés (ou non) par les membres d'un échantillon représentatif de ménages la veille, ainsi leurs motivations à se déplacer, leur profil social et les modes de transport à disposition (voir fig. 2). Les lieux visités sont reportés sur un maillage simplifié pour préserver la confidentialité. Comme l'ensemble des enquêtes ne couvrent pas tout le territoire français, les résultats présentés ne concernent pas toute la France, mais uniquement les espaces enquêtés entre 2009 et 2019.
Structure des bases d'Enquêtes Ménages Déplacements

M. Guinepain, 2021

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 1.</figcaption></figure>

Cette source de données présente d'importantes différences avec les données d'opérateurs téléphoniques ou de réseaux sociaux qu'utilisent de nombreux travaux portant sur les mobilités quotidiennes (Lenormand et al., 2014). Les approximations liées à l'autodéclaration sont nombreuses, mais les EMDs ont l'avantage de reposer sur une collecte acquise avec le consentement éclairé des enquêtés et se distinguent par la finesse des informations qu'elles fournissent à leur propos, y compris à l'échelle du ménage, cruciale dans le cadre d'une étude des mobilités. De plus, il est ici possible de rendre compte du positionnement social précis de chaque enquêté-e sans devoir recourir à des proxies reposant par exemple sur le statut du lieu de résidence (comme le font Barbosa et al., 2020), ce qui permet d'aborder avec finesse la question de la coprésence.

Le prélèvement des informations à l'échelle du ménage me permet par ailleurs de recourir à une classification sociale récemment proposée par le CNIS (2019) pour dépasser certaines limites de la nomenclature en Professions et Catégories Socioprofessionnelles (PCS). La PCS Ménage, qui se présente sous la forme d'une échelle hiérarchisée, permet d'étudier les individus dans le contexte de leur ménage en prenant en compte l'effet de l'hétérogamie ou les différences de revenu induites par le fait de vivre seul-e. Elle se calcule à partir de la dernière PCS connue d'un à deux adultes référent.es au sein du ménage et permet également de se dispenser de la notion de « personne référente » et de mieux situer les enfants et les étudiant-es (voir fig. 2). Ce faisant, elle rend compte de la transmission ou du partage des valeurs et des normes à l'œuvre sein des ménages dans le cadre de la reproduction sociale aussi bien que des formes genrées de partage des tâches par exemple.
<table><caption>Matrice 1 : les 7 groupes et 16 sous-groupes de la PCS Ménage</caption><thead><tr><th>Personne de référence et éventuel.le conjoint.e (en ligne et en colonne)</th><th>Cadre et chef.fe d'entreprise (1)</th><th>Profession intermédiaire (2)</th><th>Petit.e indépendant.e (3)</th><th>Employé.e (4)</th><th>Ouvrier.ère (5)</th><th>Inactif.ve ou inconnu.e (6)</th><th>Personne seule (7)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Cadre et chef.fe d'entreprise (1)</td><td>I-A</td><td>I-B</td><td>II-C</td><td>II-A</td><td>II-A</td><td>II-B</td><td>II-B</td></tr><tr><td>Profession intermédiaire (2)</td><td>I-B</td><td>II-D</td><td>II-C</td><td>III-A</td><td>III-A</td><td>III-B</td><td>III-B</td></tr><tr><td>Petit.e indépendant.e (3)</td><td>II-C</td><td>II-C</td><td>IV-A</td><td>IV-B</td><td>IV-B</td><td>IV-A</td><td>IV-A</td></tr><tr><td>Employé.e (4)</td><td>II-A</td><td>III-A</td><td>IV-B</td><td>III-C</td><td>V-A</td><td>VI-A</td><td>VI-A</td></tr><tr><td>Ouvrier.ère (5)</td><td>II-A</td><td>III-A</td><td>IV-B</td><td>V-A</td><td>V-B</td><td>VI-B</td><td>VI-B</td></tr><tr><td>Inactif.ve ou inconnu.e (6)</td><td>II-B</td><td>III-B</td><td>IV-A</td><td>VI-A</td><td>VI-B</td><td>VII-A</td><td>VII-A</td></tr><tr><td>Personne seule (7)</td><td>II-B</td><td>III-B</td><td>IV-A</td><td>VI-A</td><td>VI-B</td><td>VII-A</td><td></td></tr></tbody></table>

Note : les sept groupes et seize sous-groupes de ménages sont désignés par un code mêlant un chiffre romain (de I à VII) et une lettre (de A à C) et un code couleur (du violet au gris, avec des nuances pour les sous-groupes. Les lignes et colonnes correspondent respectivement aux groupes socioprofessionnels de la personne de référence et de son.sa conjoint.e, les actifs ayant déjà travaillé et les retraités sont classés en fonction de leur dernier emploi.

Figure 2. Source : CNIS, 2019

## 4 Les structures socio-démographiques du (non-)déplacement

Avant de nous intéresser à l'impact de la classe sociale sur quelques propriétés des mobilités des personnes, on revient sur le poids des variables démographiques qui en constituent les premiers déterminants.

* L'effet de l'âge distingue nettement les pratiques des plus jeunes et des plus âgés (fig. 3). Les EMD mesurent les mobilités effectuées par les enfants dès l'âge de 5 ans. On observe que ceux-ci parcourent des distances bien inférieures à celles du reste de la population, même si leur propension à quitter le domicile est similaire (du fait de leur scolarisation). Ces distances augmentent par paliers au moment du passage au collège, puis au lycée. Entre 15 et autour de 25 ans, le volume des mobilités est comparable à celui de la population active, mais il conserve des spécificités fortes en termes de pratiques et d'activités. A l'inverse, les personnes âgées semblent se déplacer de moins en moins (et de moins en moins loin) avec l'âge, suivant un gradient régulier qui reflète probablement une dégradation de leur accès aux mobilités (Cadestin et al., 2013).

* L'activité des personnes et le contexte territorial de leur quotidien ont aussi un impact majeur (fig. 4). Les inactif.ves tendent à se déplacer moins loin dans la journée, et à plus rester chez elles (taux de non-déplacement multiplié par 2, voire 4). Sans qu'on y observe un non-déplacement plus important, les territoires « peu denses » au sens de l'Insee, situés en-dehors des pôles urbains, voient les distances s'allonger par rapport aux territoires « denses » des agglomérations. Toutefois, le temps passé en déplacement n'y est pas significativement plus long. C'est au contraire dans les territoires denses de l'agglomération parisienne que l'on rencontre les temps de trajet totaux les plus élevés.
* Enfin, il faut noter un effet de genre très significatif lorsqu'on l'observe par classe d'âge. Les hommes se déplacent 40 à 50% plus loin (médiane et moyenne), au total, dans la journée, entre 30 et 49 ans (fig. 3).

<figure><img src="image_4.png" /></figure>

Source : B.U. Cerema 2009-2019, réal. M. Guinepain

<caption>Figure 3</caption>
Somme des déplacements par jour selon l'activité
et le contexte résidentiel (16 à 64 ans)

<figure><img src="image_5.png" /></figure>

Source : B.U. Cerema 2009-2019, réal. M. Guinepain

<caption>Figure 4</caption>

5 Un gradient kilométrique continu accompagne la hiérarchie sociale

Cela pris en compte, il est possible de s'intéresser à l'effet de la classe sociale des enquêtés. On voit apparaître selon la PCS Ménage un gradient kilométrique (mais pas temporel) qui semble confirmer l'association entre les classes aisées et les plus longues distances, ainsi qu'entre les classes populaires et les plus courtes (Jouffe, 2014) : voir fig. 5. Les déplacements pour motifs professionnels sont les plus affectés par cette différence (en particulier, outre le cas des artisans, pour les postes les mieux rémunérés, comme chef.fe d'entreprise ou cadre du privé), alors même que les populations aisées sont justement les plus à même de vivre en centre-ville, où les emplois supérieurs sont les plus concentrés. On constate toutefois que la longueur médiane de tous les déplacements tend à augmenter avec le niveau de PCS. Du reste, la population retraitée est encore plus affectée par cette structure, alors même qu'elle ne travaille plus (fig. 6).
Somme des déplacements par jour
selon la PCSM et le contexte résidentiel

<figure><img src="image_6.png" /></figure>

Source : B.U. Cerema 2009-2019 (quand info. suffisante), réal. M. Guinepain

<caption>Figure 5.</caption>
Somme des déplacements par jour selon la PCSM
et le contexte résidentiel (plus de 64 ans)

<figure><img src="image_7.png" /></figure>

Source : B.U. Cerema 2009-2019 (quand info. suffisante), réal. M. Guinepain

<caption>Figure 6</caption>

L'existence de ce gradient appelle à quelques précautions. Contrairement au revenu, une plus grande
distance parcourue ne constitue pas en soi un critère de domination (un kilométrage important n'a pas
en soi de meilleure valeur objective) : celles effectuées par certains travailleurs des classes populaires
(notamment PCS Ménage V, ménages à dominante ouvrière, dans les espaces de faible densité) sont
elles aussi importantes, au point qu'elles peuvent constituer une contrainte. Cela concerne aussi l'ab-
sence de déplacement, qui n'est pas forcément synonyme d'enfermement ; rien ne nous permet de la
désigner a priori comme « contrainte ». Toutefois, un tel gradient laisse à penser que de longs déplace-
ments font partie des traits distinctifs par lesquels les classes dominantes se définissent et constituent
en ce sens des « normes » dominantes. La continuité observée d'un milieu à l'autre laisse à penser que
cette distinction s'opère à de multiples niveaux. Une étude qualitative devra compléter cette hypothèse
en en contrôlant la perception dans les classes moyennes et populaires.

6 Peut-on « isoler » la variable sociale ?

Il est par ailleurs possible de se demander dans quelle mesure ces pratiques de mobilités plus intenses
et plus efficaces ne font que découler d'autres aspects de la position sociale des classes aisées (lieux de
résidence, taux d'activité supérieur...). Une façon d'aborder cette question peut être de chercher à
« isoler » l'effet du positionnement social en contrôlant les autres facteurs à l'aide d'un modèle de ré-
gression linéaire. Afin d'en montrer l'intérêt et les limites, je prends ici pour exemple l'indicateur que
constitue le logarithme de la distance totale parcourue par les personnes pour lesquelles au moins un déplacement a été recueilli.

Tout modèle de régression linéaire reste à manier avec précaution (Abbott, 2001). On suppose que les variables testées sont indépendantes les unes des autres, ce qui n'est jamais vraiment le cas ; ainsi, l' « effet » du genre sur la distance parcourue par jour diminue lorsqu'on contrôle le type d'activité (temps plein ou temps partiel) ou la PCS individuelle des enquêté.es actif.ves. On ne peut pour autant en faire un simple effet de structure : le fait que les temps partiels et que certaines professions (employé.es) soient fortement féminisées et que cela donne lieu à un moindre kilométrage journalier ne constitue pas un fait de « nature » qui réduirait la pertinence de la mesure de cette inégalité de genre. Ces précautions d'interprétation considérées, en tous cas, le modèle linéaire semble confirmer l'observation que les classes supérieures, à genre, activité (ou classe d'âge) et contexte résidentiel (densité et rang d'agglomération) équivalents parcourent des distances plus importantes que les classes populaires, en prenant pour référence la catégorie intermédiaire des PCS ménages 3 (professions intermédiaires sans cadres et couples d'employé.es) : voir tableau 1.

<table><caption>Tableau 1. Extrait du modèle de régression linéaire proposé. Les croisements entre activité et PCS Ménage, ainsi qu'entre Rang d'agglomération et Densité communale n'y figurent pas.</caption><thead><tr><th>Variable</th><th>Modalités actives</th><th>Coeff. (log)</th><th>Coeff. (%)</th><th>P-value</th><th>R<sup>2</sup></th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td>Référence</td><td>9,305692</td><td>11 km</td><td></td><td>0,22</td></tr><tr><td rowspan="8">PCS Ménage</td><td>PCSM 1</td><td>0,200722</td><td>22,23%</td><td>***</td><td rowspan="8">&lt; 0,05.</td></tr><tr><td>PCSM 2</td><td>0,100645</td><td>10,59%</td><td>***</td></tr><tr><td>PCSM 3</td><td>ref</td><td>ref</td><td>x</td></tr><tr><td>PCSM 4</td><td>-0,175687</td><td>-16,11%</td><td>***</td></tr><tr><td>PCSM 5</td><td>-0,106129</td><td>-10,07%</td><td>***</td></tr><tr><td>PCSM 6</td><td>-0,169289</td><td>-15,57%</td><td>***</td></tr><tr><td>PCSM 7</td><td>-0,207568</td><td>-18,74%</td><td>**</td></tr><tr><td rowspan="8">Activité</td><td>Temps-plein</td><td>ref</td><td>ref</td><td>x</td><td rowspan="8">&lt; 0,01 *</td></tr><tr><td>Temps partiel</td><td>-0,212815</td><td>-19,17%</td><td>***</td></tr><tr><td>Stage</td><td>-0,055728</td><td>-5,42%</td><td></td></tr><tr><td>Scolarité</td><td>-1,27039</td><td>-71,93%</td><td>***</td></tr><tr><td>Etudes sup</td><td>-0,013009</td><td>-1,29%</td><td></td></tr><tr><td>Sans emploi</td><td>-0,698686</td><td>-50,28%</td><td>***</td></tr><tr><td>Retraite</td><td>-0,796707</td><td>-54,92%</td><td>***</td></tr><tr><td>Foyer</td><td>-0,81517</td><td>-55,74%</td><td>***</td></tr><tr><td rowspan="4">Densité com</td><td>Dense</td><td>ref</td><td>ref</td><td>x</td><td rowspan="4">&lt; 0,001 *</td></tr><tr><td>Intermédiaire</td><td>0,513767</td><td>67,16%</td><td>***</td></tr><tr><td>Peu dense</td><td>0,817768</td><td>126,54%</td><td>***</td></tr><tr><td>Très peu dense</td><td>1,018944</td><td>177,03%</td><td>***</td></tr><tr><td rowspan="6">Rang d'agglo</td><td>Hors agglo</td><td>-0,190245</td><td>-17,32%</td><td>*</td><td rowspan="6">p-value: &lt; 0,001 *</td></tr><tr><td>&lt; 50.000 hab</td><td>-0,105389</td><td>-10,00%</td><td></td></tr><tr><td>&lt; 200.000 hab</td><td>0,093998</td><td>9,86%</td><td>***</td></tr><tr><td>&lt; 700.000 hab</td><td>-0,028082</td><td>-2,77%</td><td>***</td></tr><tr><td>Grandes villes</td><td>ref</td><td>ref</td><td>x</td></tr><tr><td>Agglo parisienne</td><td>0,001327</td><td>0,13%</td><td>***</td></tr><tr><td rowspan="2">Genre</td><td>Femme</td><td>ref</td><td>ref</td><td>x</td><td rowspan="2">&lt; 0,001 *</td></tr><tr><td>Homme</td><td>0,184493</td><td>20,26%</td><td>***</td></tr></tbody></table>

## 7 Penser les variables ensemble à l'aide de l'analyse factorielle et revenir aux lieux

L'analyse factorielle peut offrir un complément utile à cette approche en donnant à voir une représentation topographique du champ des pratiques selon les caractéristiques sociales, sans séparer celles-ci les unes des autres, même s'il devient alors difficile d'évaluer l' « effet propre » de chacune. Une ana-
lyse menée à partir de quelques variables simples montre ici par exemple que le nombre de déplacements effectués par jour ne suit pas les mêmes logiques que la longueur des déplacements. Sur un second axe, la hiérarchie sociale s'y projette de façon plus complexe ; les enquêtés.es d'âge médian, travaillant à temps partiel ou ne travaillant pas par choix, sont celles et ceux qui multiplient le plus les déplacements au cours de leur journée, l'amplitude de ceux-ci variant selon les critères évoqués plus haut. Leur position au sein du ménage y est le critère principal (fig. 7).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 7</figcaption></figure>

Par ailleurs, l'analyse factorielle semble particulièrement intéressante pour penser la place du territoire et des pratiques de mobilités qui ressortiraient d'un espace en particulier (et non seulement de catégories générales, comme le rang d'agglomération ou la densité de la commune de résidence). S'il est possible de chercher à mesurer un « effet de lieu » à partir d'un modèle de régression, l'analyse factorielle permet de situer les caractéristiques des mobilités d'habitant.es de territoires très différents en recourant le moins possible à des présupposés difficilement tenables quant à l'indépendance des variables. La situation de certaines agglomérations dans l'espace de cette analyse tient pour beaucoup à la composition sociale de leur population et doit être étudiée à l'aune de leur singularité. Enfin, les travaux d'analyse factorielle peuvent se prêter à appuyer un travail d'élaboration typologique (construction de profils de journées-par-individu, mais aussi d'espaces) qui peut s'avérer très utile pour repérer les récurrences dans les bases de données et ainsi rendre plus intelligible la grande diversité de pratiques observables. Ces profils, qu'ils soient très singuliers ou largement répandus, peuvent dès lors être étudiés dans leurs spécificités, voire fournir une entrée et des questionnements pour appuyer une démarche de terrain.
Au croisement de l'étude des territoires et des groupes sociaux, cette étude ouvre à des questionnements stimulants autour du rôle joué par les déplacements et la trame des activités du quotidien dans le positionnement social des individus. Elle questionne les contours des catégories utilisées pour désigner les classes sociales en mesurant des critères assez fins de distinction, en montrant que même les activités les plus « normales » y participent. Enfin, l'attention portée à la spatialité des déplacements pourrait nous permettre d'affiner les questionnements portant sur les effets de lieu. Là où ceux identifiés par Pierre Bourdieu portaient essentiellement sur le quartier de résidence, la prise en compte de l'ensemble des mobilités permet d'intégrer à ce questionnement tous les lieux intermédiaires et de croiser plus finement une lecture spatiale des inégalités avec l'étude de territoires en interaction, structurés par leurs échanges de flux.

## 8 Références

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