# Dénaturaliser l'innovation technologique ? Le cas du passe navigo

Julien Mattern

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Julien Mattern. Dénaturaliser l'innovation technologique ? Le cas du passe navigo. RT 30 Sociologie de la Gestion, 6e Congrès de l'Association Française de Sociologie (AFS), Jun 2015, Saint-Quentin-en-Yvelines, France. hal-05113121

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Dénaturaliser l'innovation technologique ? Le cas du passe navigo.

Cette communication vise à contribuer à l'effort de « dénaturalisation » des dispositifs de gestion contemporains, à travers l'examen de la technologie « télébillettique » (billetterie informatisée et sans contact) utilisée dans les transports publics urbains<fnref n="1" />. Cet objet fait partie des « technologies politiques invisibles » dont Salvatore Maugeri propose de retracer la genèse<fnref n="2" /> dans une perspective critique, notant que ces dispositifs offrent au management des « possibilités d'organisation et de contrôle du travail jamais atteintes jusque-là ».

S'intéresser à un dispositif technique permet d'aborder un aspect parfois négligé dans la critique des dispositifs gestionnaires. La légitime critique de discours, d'institutions ou de pratiques spécifiques ne doit pas mener à sous-estimer l'importance des systèmes techniques proprement dit : ces derniers, loin de donner seulement des réponses à des problèmes concrets, cristallisent aussi des imaginaires et matérialisent des trajectoires socio-techniques que déterminent à la fois des intérêts, des conceptions du monde et les effets réels produits par leur mise en pratique. En retour, ils conditionnent de façon souvent inconsciente l'expérience humaine et les rapports sociaux. Comme le disait déjà Günther Anders, le « système des instruments » n'est pas seulement un « moyen » qui serait « à notre disposition pour que nous puissions librement choisir nos fins. [C'est] notre « monde ». Et un « monde », ce n'est pas la même chose qu'un moyen »<fnref n="3" />.

Après avoir rappelé dans un premier temps en quoi la technologie « télébillettique » est bien dans une certaine mesure déterminante, je présenterai quelques éléments de sa genèse qui permettent d'en expliquer la nature et le succès. Plus précisément, il s'agira ici de pointer quelques-uns des mécanismes qui ont contribué à parer cette innovation, bien en amont de sa mise en œuvre effective, d'une aura de légitimité auprès des différents acteurs impliqués dans la gestion et le développement des transports publics. Pour cela, je s'appuie sur une recherche doctorale<fnref n="4" /> consacrée à cette innovation, qui m'a amené à reconstituer l'histoire de ce dispositif (sur la base d'archives<fnref n="5" /> et d'entretiens avec les acteurs majeurs du projet<fnref n="6" />).

<footnote n="1">1 Le « passe navigo », qui remplace depuis le début des années 2000 les cartes d'abonnement traditionnelles (qui ont disparu en février 2009), et devrait concerner à terme le ticket individuel lui-même, est un système « télébillettique », c'est-à-dire fondé sur le couplage entre une transmission d'informations par ondes radio (donc « sans-contact ») et une carte-à-puce à microprocesseur qui permet de stocker, de classer et d'écrire un grand nombre d'informations à chaque transaction. Ce dispositif s'inscrit dans l'univers en pleine expansion des puces R.F.I.D. (Radio Frequency Identification Device).</footnote>

<footnote n="2">2 Cf. Salvatore Maugeri, « Travail, dispositif de gestion et domination », Communication, Université d'Orléans, 2006. Maugeri y classe l'ensemble des « nouveaux moyens développés par les entreprises afin de planifier, piloter et contrôler leur fonctionnement (CRM, ERP, logiciels de gestion de production, de gestion de la qualité, EDI, codes-à-barres, téléphone mobile, étiquettes radio, dispositifs satellitaires de monitorage des flux, etc.). Il identifie précisément trois caractéristiques de ces dispositifs : « ils visent l'organisation du travail en affectant et prescrivant les tâches ; ils en contrôlent la bonne exécution ; ils interviennent dans l'évaluation des personnels et de leurs performances... » (Ibid.). Cf. aussi « Travail, dispositifs de gestion et domination : Une lecture pessimiste du processus de rationalisation », in Boussard et Maugeri (dir.), *Du politique dans les organisations*, Paris, L'Harmattan, 2003.</footnote>

<footnote n="3">3 Günther Anders, *L'Obsolescence de l'homme. Sur l'âme à l'époque de la deuxième révolution industrielle*, t. 2, EdN, 2002 [1956].</footnote>

<footnote n="4">4 *Sociologie critique de l'innovation technologique. Le cas de la télébillettique dans les transports publics parisiens*, Thèse de doctorat sous la direction de Danièle Linhart, Paris Ouest-La Défense, soutenue le 13 décembre 2011.</footnote>

<footnote n="5">5 Seule une perspective historique de long terme permet de saisir en quoi la télébillettique constitue une innovation par rapport aux précédentes techniques de billetterie. Dans cette optique, j'ai consulté les revues spécialisées dans l'ingénierie des transports : non seulement les publications de la R.A.T.P., comme les revues *Études et Projets et Savoir-Faire*, ou celle de son comité d'entreprise, mais aussi la *Revue Générale des Chemins de Fer*, qui permet plus largement de connaître les préoccupations des ingénieurs des transports et les outils qu'ils ont mis en place en matière de billetterie depuis la fin du XIXème siècle. J'ai pu aussi consulter un certain nombre de documents (notes et courriers personnels, rapports, brochures internes) que certains acteurs du projet ont bien voulu mettre à ma disposition.</footnote>

<footnote n="6">6 C'est-à-dire les initiateurs du projet « Billettique » de la R.A.T.P., au milieu des années 1980, ainsi que certains membres de l'équipe qui a pris en charge la réalisation de la « télébillettique » dans les années 1990 et 2000, mais</footnote>
Un déterminisme technique ?

Les observations et les entretiens que j'ai pu mener avec les différents types de salariés dont
le travail est directement affecté par le changement technique (machinistes-reveurs, contrôleurs,
vendeurs de titres de transport, agents de maintenance) incitent à penser qu'il y a bien,
indépendamment des péripéties de sa mise en œuvre, un déterminisme propre au nouveau dispositif.
La télébillettique, loin d'être un simple perfectionnement qui laisserait entièrement ouvert le champ
des applications, a des effets déterminants sur les conditions et le sens du travail. Certes, il ne s'agit
pas d'un déterminisme strict, à la manière marxiste<fnref n="7" /> : lorsqu'on passe en revue l'ensemble des
métiers concernés par la télébillettique, on est marqué par la diversité des situations. Certains
métiers semblent voués à la disparition pure et simple (la vente), d'autres sont profondément
transformés (la maintenance du matériel de validation), d'autres affectés à des degrés moindre
(conducteurs de bus, contrôleurs). Dans certains cas, les salariés ont été associés relativement tôt
aux transformations et ont obtenu des compensations statutaires, financières, voire un relatif
enrichissement des tâches, et dans d'autres non. L'histoire reste donc en partie ouverte.

Mais il y a bien un effet propre de la technologie « télébillettique » : d'une manière générale, le nouvel objet façonne toujours un univers de travail dans lequel les salariés sont rendus plus vulnérables à des politiques managériales individualisantes et mobilisatrices. L'outil participe de cette ambiance de « panoptique électronique »<fnref n="8" />, dans laquelle les salariés sont soumis non seulement au contrôle de l'encadrement, mais aussi à la concurrence de leurs collègues, un univers qui légitime les mécanismes financiers et les logiques marchandes. Surtout, dans tous les cas la télébillettique prolonge et radicalise un processus de dépersonnalisation du travail humain qui remonte à la fin du XIXe siècle, sapant les fondements des savoir-faire humains et entraînant plus largement ce que Georges Duhamel<fnref n="9" /> ou Georges Friedmann<fnref n="10" /> avaient à leur époque identifié comme une « perte de sympathie » au travail. Cela se traduit, par exemple, dans l'expérience des machinistes-reveurs et des contrôleurs confrontés à des outils excluant par principe les interprétations et les « petits arrangements ».

Toute critique du travail se fonde nécessairement sur l'idée qu'il serait possible d'organiser
différemment les activités humaines. S'il y a bien un déterminisme technique, une sociologie du
travail critique se doit donc d'aborder le problème du progrès technique lui-même. À ce stade un
sérieux effort de « dénaturalisation » doit être engagé, tant il est vrai que rares sont les sociologues à
remettre explicitement en cause l'impératif technologique. Le parti-pris dominant en la matière
réside en effet plutôt dans la négation systématique de l'hypothèse déterministe<fnref n="11" />, et dans
l'affirmation qu'il existerait une autonomie irréductible du « social » vis-à-vis du « technique »,
comme si les deux domaines étaient distincts. Cette idée va d'ailleurs souvent de pair avec une
conception implicitement évolutionniste de la technique, considérant que le progrès technique lui-
même n'est pas socialement déterminé puisqu'il découle simplement de l'avancée inexorable de la
connaissance humaine, consubstantielle au « processus de civilisation ». La modernisation
technique étant ainsi tenue pour inéluctable, il ne peut être question que d'analyser les modalités de
son adaptation aux contextes locaux, et d'explorer les « marges de manœuvre » des acteurs. Or s'il

aussi des cadres et des agents plus locaux, qui ont assuré la mise en œuvre et l'adaptation de l'innovation technique
sur le terrain, ainsi que des acteurs extérieurs à la R.A.T.P., qui ont pu infléchir le projet notamment dans ses pu être
complétés par un mémoire de DEA réalisé par Alice Audouin : « Étude d'un projet d'innovation : le projet
télébillettique de la RATP », Mémoire du DEA de philosophie et anthropologie des techniques contemporaines, sous
la direction de M. Alain Gras, Université Panthéon-Sorbonne, 1994. Sur les années 1990-2000, j'ai aussi profité de
l'enquête réalisée par le cabinet d'expertise Alpha Conseil sur le déploiement de la télébillettique à la R.A.T.P.,

<footnote n="7">7 Dans *Misère de la Philosophie*, Marx affirmait : « Les rapports sociaux sont intimement liés aux forces productives. En acquérant de nouvelles forces productives, les hommes changent leur mode de production, et en changeant le mode de production, la manière de gagner leur vie, ils changent tous les rapports sociaux. Le moulin à bras vous donnera la société avec le suzerain ; le moulin à vapeur la société avec le capitalisme industriel. »</footnote>

<footnote n="8">8 Cf. Maugeri, *op. cit.*.</footnote>

<footnote n="9">9 Cf. Georges Duhamel, *L'humaniste et l'automate*, Paul Hartmann Éditeur, Paris, 1933.</footnote>

<footnote n="10">10 Cf. Georges Friedmann, *Où va le travail humain*, Gallimard, 1950.</footnote>

<footnote n="11">11 Cf. Marc Maurice, « Le déterminisme technologique dans la sociologie du travail (1955-1980). Un changement de paradigme ? », *Sociologie du travail*, 1/80.</footnote>
est vrai qu' « on ne mesure pas la puissance d'une idéologie aux seules réponses qu'elle est capable
de donner, mais aussi aux questions qu'elle parvient à étouffer<fnref n="12" /> », il est crucial d'intégrer dans la
critique le processus d'innovation lui-même, depuis la phase d'invention jusqu'à la phase de
diffusion des nouveaux objets techniques.

Dénaturaliser le progrès technique : pour une sociologie critique de l'innovation.

Bien que très récente, la télébillettique s'est imposée dans la plupart des grands réseaux de transports publics avec une grande facilité. Au même titre que le téléphone portable avec lequel il est promis qu'il fusionne, le passe Navigo (tout comme ses équivalents régionaux) fait désormais partie des objets familiers. Pour comprendre ce succès, il faut établir la genèse et le cheminement du projet « télébillettique » à la RATP, de ses origines à sa mise en œuvre effective. Il s'agit de cerner précisément le rôle des acteurs impliqués, les problèmes qu'ils se sont posés, les valeurs qu'ils ont défendues, mais aussi d'aborder les questions proprement techniques (ou matérielles) dans ce qu'elles ont de social. Dans cette perspective, la sociologie de l'innovation défendue par Bruno Latour et Michel Callon paraît offrir un guide précieux, puisqu'elle propose précisément d' « ouvrir les boîtes noires », c'est-à-dire de remonter en amont de la constitution des artefacts en objets finis, stables, autonomes, pour mettre en évidence les étapes de leur construction sociale. Ce type d'approche permet de dénaturaliser partiellement l'innovation, en pointant les efforts, les difficultés, les obstacles qu'il a fallu lever, avec comme credo la nécessité d'ajouter « au sociogramme, qui dessine les intérêts et les traductions des hommes, (...) le technogramme, qui dessine les intérêts et les attachements des non-humains<fnref n="13" /> ». On a parfois reproché à la sociologie de l'innovation une trop grande focalisation sur les problèmes techniques au détriment des questions liées au sens, et une conception réductrice du lien social qui fait la part trop belle à la concurrence au détriment de la coopération. On suivra ainsi les précisions de Louis Quéré<fnref n="14" /> et on complétera, pour reprendre les termes de Thierry Gaudin<fnref n="15" />, une version de l'innovation « schumpétérienne », de droite et masculine, par une version « féminine » et « de gauche », faisant davantage de place au sens. Dans cette perspective on peut s'inspirer directement de travaux qui portent sur l'innovation dans les transports publics un regard de type « pragmatiste », à la manière d'Isaac Joseph<fnref n="16" /> par exemple ou de Jean-Pierre Segal<fnref n="17" /> au sujet du projet « Météor ».

Si elle donne quelques pistes de réflexions et des outils de description, en revanche cette sociologie n'offre pas le moindre aspect critique vis-à-vis du progrès technique proprement dit. En fait, le point de vue de Latour aboutit à considérer n'importe quelle nouvelle technologie comme légitime à partir du moment où elle s'implante durablement dans les arrangements sociaux et matériels. Comme l'a bien vu Jacques Prades<fnref n="18" />, l'analyse latouriene se contente d'enregistrer la croissance des réseaux, des liens, sans jamais s'interroger sur leur nature et sans poser aucune question d'ordre politique. Or « l'important est moins de repérer [un] enchevêtement de relations

<footnote n="12">12 Günther Anders, *L'Obsolescence de l'homme. Sur l'âme à l'époque de la deuxième révolution industrielle*, t. 2, EdN, 2002 [1956], p. 312.</footnote>

<footnote n="13">13 AKRICH Madeleine, CALLON Michel, LATOUR Bruno, « À quoi tient le succès des innovations ? », *Gérer et comprendre*, Annales des Mines, n°11 et 12, 1988, p. 56.</footnote>

<footnote n="14">14 Cf. sa critique de Latour dans l'article : « Les boîtes noires de Bruno Latour ou le lien social dans la machine », in *Réseaux*, Année 1989, volume 7, n° 36. Mettant en garde contre une approche purement stratégique de la montée en généralité, qui a le tort de rapporter « le travail de généralisation effectué par les chercheurs et les ingénieurs à des objectifs de contrôle, à des tactiques d'enrôlement et de mobilisation qui n'ont d'autre visée que de faire des coups, et de les réussir, dans un champ de part en part agonistique », Quéré propose, dans une perspective toujours très constructiviste, de faire davantage appel aux réflexions de Goffman sur l'ordre social comme stabilisation de réseaux d'interactions, ou encore à la théorie de G.H. Mead sur la constitution intersubjective de l'objet physique, de l'espace et du temps.</footnote>

<footnote n="15">15 Cf. *L'écoute des silences. Les institutions contre l'innovation*, Paris, UGE, 19-18, 1978.</footnote>

<footnote n="16">16 Isaac Joseph, *Météor. Les métamorphoses du métro*, Économica, 2004.</footnote>

<footnote n="17">17 Jean-Pierre Segal, *Efficaces, ensemble. Un défi français*, Éditions du Seuil, 2009.</footnote>

<footnote n="18">18 Cf. *La création-destructrice ; l'économique, la technique et le social*, L'Harmattan, 1995.</footnote>
traduire la pensée humaine elle-même en langage mathématique et en mécanismes élémentaires.
Selon Philippe Breton, il a fallu pour que soient inventés de tels outils un « regard neuf » sur les
machines, apporté par des gens comme John Von Neumann ou Alan Türing. Ces derniers
s'approprient au cours des années 1930 le vieux projet de « mathématisation de l'esprit », et
contribuent à la mise au point de « machines à penser » dont le postulat est que tout ce que l'esprit
humain peut accomplir peut être reproduit artificiellement par des procédures mécaniques. C'est
aussi dans cette perspective que, quelques années plus tard, Von Neumann établit une architecture
mécanique spécifique, marquée par le fait que le parti-pris quantificateur concerne à la fois les
informations stockées dans la mémoire et la manière de traiter ces informations. Ce trait restera un
fondement de toute l'informatique : les ordinateurs d'aujourd'hui, malgré leur puissance
considérable et leurs interfaces iconiques, sont toujours structurés selon des principes que l'on
retrouve jusque dans les puces électroniques des nouveaux titres de transport de la RATP :
l'ordinateur ne consiste jamais que dans l'application motorisée de procédures binaires à des réalités
elles-mêmes codées selon une logique binaire, matérialisée par le passage ou le non-passage du
courant électrique. Comme le résume Philippe Breton :

> « Les quatre éléments fondamentaux d'un ordinateur, depuis l'origine, sont la mémoire, qui stocke les informations et les programmes, l'unité logique, qui traite l'information, l'unité de contrôle, qui organise le fonctionnement interne de la machine, et, pour finir, les différents organes d'entrée et de sortie (claviers, écrans, imprimantes, etc.). Que ces éléments soient dans des armoires séparées ou intégrés au sein d'une même « puce » de petites dimensions ne change rien à l'affaire : l'architecture de base, dite « architecture de type von Neumann », est toujours la même. Outre l'organisation en quatre éléments telle qu'elle vient d'être décrite, les informations y sont traitées les unes après les autres dans l'unité logique et surtout l'ordinateur ainsi conçu est une machine à états discrets, ne pouvant traiter que des informations de type digital, à l'exclusion par exemple des informations continues, qui sont pourtant dominantes dans la nature et forment sans doute l'une des bases du raisonnement humain. »<fnref n="26" />

Enfin, il y a dans la naissance des ordinateurs, qui sont des machines automatiques, une
dimension qui invite à les inscrire dans la longue lignée des statues animées et des hommes
artificiels, que l'on retrouve dans presque toutes les civilisations : têtes oraculaires chez les Grecs,
masques mobiles en Océanie, en Afrique ou en Amériques du Sud, statue animée du dieu Baal à
Carthage, etc. Nous sommes en présences d'objets inertes façonnés de manière à ce qu'ils bougent
d'eux-mêmes et régulent leur propre activité, à travers lesquels l'homme cherche à imiter la nature
dans ce qu'elle a de plus fascinant : le mouvement même de la vie. Cette ambition quasi-
démiurgique atteint avec l'ordinateur un degré inédit, car à l'horizon se dessine l'image d'une
machine doté du « point de vue de dieu » (les mathématiques selon les sciences modernes),
machine programmable à l'infini, capable d'intégrer et de traiter dans ses opérations une infinité de
phénomènes, se plaçant dès lors hors du temps et de l'espace. Il y a sans doute dans l'ordinateur un
peu de cette ambition démiurgique d'incarner l'infini sur terre. En tout cas, les considérables progrès
techniques réalisés en matière de captation et d'utilisation de l'énergie, de stockage de la mémoire,
et de transmission d'information, permettent désormais d'incruster dans les mécanismes logico-
numériques une puissance considérable, qui fait de l'ordinateur bien davantage qu'un simple
calculateur amélioré. On touche peut-être là à une « part magique » qui n'a jamais tout à fait quitté
l'Occident rationaliste. L'enthousiasme quasi-religieux vis-à-vis de l'informatique côtoie
souvent une sourde inquiétude, un sentiment d'« inquiétante étrangeté », ce trouble devant une
« sorte d'effrayant qui se rattache aux choses connues depuis longtemps, et de tout temps
familières<fnref n="27" /> ». Freud remarquait que ce trouble survient le plus souvent lorsque l'on doute qu'un être

<footnote n="26">26 Philippe Breton, *op. cit.*, p. 177.</footnote>

<footnote n="27">27 Cf. Sigmund Freud, « L'inquiétante étrangeté » (das Unheimliche [1919]), traduit de l'allemand par M. Bonaparte et E. Marty, in Essais de psychanalyse appliquée, Paris, Gallimard, 1971 (1933), p. 163-210. Sur ce sujet, cf. Michel Tibon-Cornillot, « Automates et chimères. Le prophète et l'analyste : pour une relecture hoffmannienne de Freud »,</footnote>
en apparence animé ne soit réellement vivant, et inversement, lorsqu'un objet apparemment sans vie semble soudain s'animer. C'est aussi ce que suggère l'importance du thème du golem chez certains des fondateurs de l'informatique<fnref n="28" />.

En résumé, c'est donc bien dans le cadre d'un certain parti pris sur le monde que les ordinateurs ont pu être mis en place. Ce parti-pris s'inscrit totalement dans la cosmologie moderne, dont il radicalise les principes fondateurs – notamment l'idée que les mathématiques constituent la structure même du réel. L'informatisation du monde non seulement promet de n'en perdre aucun élément, de ne sacrifier aucune dimension du réel, mais elle promet également de l'améliorer, de multiplier ses potentialités tout en déchargeant l'homme de sa prise en charge directe. La dissémination de tels outils dans tous les interstices de la vie sociale n'est donc absolument pas une opération neutre (à moins de tenir pour universellement vrai le postulat initial de la cybernétique), même si une grande part de ses effets ne sont pas nécessairement visibles immédiatement. La confiance qui leur est accordée et le type de rapport au monde qu'ils matérialisent, devraient au moins nous interpeller, si l'on considère qu'« à l'aide de ces nouvelles prothèses, qui sont des sortes de prolongation de l'entendement quantificateur, numérisant, il devient possible de substituer à des approches intuitives, fondées sur des expériences sensibles, poétiques, émotionnelles, marquées par leur caractère intimes et qualitatifs, des représentations « objectives » et quantifiées des phénomènes<fnref n="29" /> ». C'est ce que nous avons cherché à comprendre dans le cas du « passe navigo ».

## La mobilisation des acteurs autour de la télébillettique.

Du point de vue de ses principaux acteurs, l'innovation est loin d'être un processus automatique. À quels types d'intéressement et à quels types de problèmes concrets répond l'ambition d'utiliser la puce à micro-processeur et les radio-fréquences pour fabriquer des titres de transport ? Pour l'essentiel, la télébillettique doit son succès au fait qu'elle apparaît conjointement à l'horizon de deux acteurs majeurs de l'innovation dans les transports publics urbains, les commerciaux et les ingénieurs, qui entretiennent entre eux une tension dynamique.

## « Passeport urbain » ou « passe sans contact » ? : l'informatisation, à la convergence des logiques industrielle et commerciale.

L'idée d'incruster une puce électronique sur les titres de transport public n'est pas une réponse aux problèmes immédiats posés aux ingénieurs péagistes, qui avaient créé le système de billetterie magnétique dans les années 1960-1970. Dans les années 1980, l'idée de puce électronique est certes envisagée, mais elle reste considérée comme une potentialité parmi d'autres, nullement privilégiée. C'est alors plutôt la voie de la « haute coercitivité » qui retient l'attention du

<footnote>Topique, 1994, vol. 54, p. 315-338.</footnote>

<footnote n="28">28 Comme Norbert Wiener, qui écrira *God & golem, Inc., Sur quelques points de collision entre cybernétique et religion*, L'Eclat, 2000 (1964). Gershom Sholem établissait il y a cinquante ans un parallèle très clair entre le Golem de Prague (celui du rabbin Löw), et le « Golem de Rehovot », autrement dit l'ordinateur que Haïm Pekeris était parvenu à construire, au sein de l'institut Weizmann, en Israël. Il proposait même d'appeler ce dernier « Golem n°1 ». Prenant très au sérieux le génie créateur des pionniers de l'informatique, Sholem en notait les correspondances avec celui des cabalistes du passé : « L'univers, nous disent les kabbalistes, est construit fondamentalement sur la base des nombres et des lettres. Les lettres du langage divin se reflètent dans le langage humain et ne sont pas autre chose que des concentrations de son énergie créatrice. En assemblant ces éléments selon toutes leurs combinaisons, et permutations possibles, le kabbaliste qui contemple les mystères de la création peut faire irradier quelque chose de cette puissance élémentaire dans le Golem » (cité dans Norbert Wiener, *op. cit.*, p.118). Mais c'était pour mettre en garde les informaticiens : « L'homme est capable de faire se rassembler les forces de la nature, qu'il désigne comme les forces fondamentales de la création matérielle ; il est capable de les faire s'unir à l'image d'un modèle humain. Mais il est une chose qu'il ne peut pas donner à sa création : la parole, qui dans la mentalité biblique s'identifie à la raison et à l'intuition (Ibid., p.11).</footnote>

<footnote n="29">29 Michel Tibon-Cornillot, « La numérisation générale et son avatar biométrique », *Cahier du Comité Consultatif National d'Ethique*, n°52, juillet-septembre 2007.</footnote>
département des péages : l'idée est de conserver le ticket magnétique, tout en améliorant sa capacité de mémoire, qui passerait de 64 à 128 bits ou plus. Les ingénieurs des péages resteront longtemps attachés à l'ancien système, et jusqu'au début des années 1990 ils se montreront sceptiques quant à l'avenir de la « billettique », la billetterie informatisée.

C'est une équipe de commerciaux, de tarificateurs et d'ingénieurs informaticiens qui est à l'origine du projet en 1985. Il s'agit de créer un titre de transport (le « ticket puce » est expérimenté à Blois en 1986) sur le modèle de la carte téléphonique de l'époque, que l'on valide dans les véhicules en l'insérant physiquement dans un terminal (il ne s'agit pas encore de validation sans contact). D'abord pressentie pour rationaliser la tarification par zone type « carte orange », la puce à micro-processeur se révèle vite porteuse de nombreuses autres promesses en matière de tarifs et de services. En la matière, le rôle déterminant de l'objet technique est souligné par un acteur direct du projet : « cette technologie nous a fait réfléchir : est-ce que la tarification au forfait était la meilleure idée ? On réalisait que l'on pouvait faire ce que l'on voulait, le gadget nous a donné à imaginer autre chose<fnref n="30" /> ». De la modulation tarifaire, au cœur des premières expérimentations, on passe rapidement à l'idée de porte-jetons puis de porte-monnaie électronique, et à des propositions de services d'information et de communication de plus en plus nombreux, tout cela étant assis sur la puissance de calcul du micro-processeur (à l'époque, la puce CP8). Le lancement de l'innovation traduit donc une culture commerciale assez typique du réseau routier, davantage centrée sur le rapport aux voyageurs et attentive au contexte urbain dans lequel s'inscrit le service.

Il est symptomatique que personne n'envisage encore sérieusement la généralisation de la carte à puce à l'ensemble du réseau : la mise en place d'une transmission sans contact, beaucoup plus rapide et indispensable si l'on veut soutenir les flux de voyageurs du métro et du RER, pose des problèmes techniques insolubles pour l'équipe. D'ailleurs, pour cette raison le projet aurait pu être purement et simplement abandonné à l'époque. S'il ne l'est pas, c'est aussi parce qu'il entre en résonance avec le travail de la « mission prospective » de la RATP au cours de la deuxième moitié des années 1980 : un ensemble de réflexions sur les tarifs et les nouveaux services, qui tentent de rompre avec une tradition jugée trop bureaucratique du service public, contribuent à faire de la billetterie un outil stratégique. On commence alors à voir dans le futur titre de transport un « passeport urbain ». Dans cette perspective l'informatisation est présentée comme un moyen de franchir un pallier dans la longue histoire de la civilisation, et la billetterie informatisée apparaît presque naturellement à l'horizon de la RATP, même si pour l'heure aucun projet industriel ambitieux n'est initié en ce sens. Un réseau est constitué, des idées sont avancées, des réflexions sont menées qui permettent à l'entreprise de ne pas se laisser distancer sur ce plan, et se révéleront décisives par la suite.

Mais c'est grâce à la conversion des ingénieurs péagistes à l'option télébillettique, au début des années 1990, que se concrétise véritablement le projet industriel. Résolument tourné vers l'horizon de la « fluidité industrielle »<fnref n="31" />, le nouveau département « Système d'Information et de Télécommunication » adopte l'idée qu'il faut mettre au point une forme de « télé-péage » (c'est-à-dire une validation à distance) pour moderniser le système de validation et réduire les coûts de production et de maintenance de l'équipement : le « passe sans contact » est ainsi pensé comme un prolongement des opérations d'informatisation de la billetterie des années 1960 et 1970. Or un télé-péage adapté au transport public urbain implique d'établir un niveau de sécurisation suffisant pour le prémunir contre la fraude. « Il fallait mettre au point un badge sur lequel on sache à la fois lire et écrire, le tout en toute sécurité pour ne pas être à la merci de quelqu'un qui pourrait avec un scanner récupérer toutes ces informations et les dupliquer à des fins frauduleuses », explique rétrospectivement l'un des ingénieurs du projet. Cet impératif de sécurité semble être la principale raison du choix de la carte-à-puce à micro-processeur par les ingénieurs des péages. Il faut rappeler à ce sujet qu'il existe de nombreux dispositifs de transmission à distance (souvent appelés « puces »

<footnote n="30">30 Cité par Alice Audoin in *op. cit.*, p. 27 – je souligne.</footnote>

<footnote n="31">31 Cf. François Vatin, *La fluidité industrielle*, Paris, Méridiens Klincksieck, 1987. La fluidité industriel est un très vieil idéal de l'esprit d'ingénieur dans les transports publics urbains.</footnote>
R.F.I.D.) qui ne contiennent qu'un circuit imprimé rudimentaire, souvent un simple identifiant. Ils sont à l'époque déjà régulièrement utilisés dans les systèmes antivol de certains grands magasins, et de plus en plus dans des modes de gestion de type industriel, pour des procédures d'identification (de marchandises, d'animaux, d'arbres, etc.) qui ne nécessitent pas un niveau de sécurisation élevé<fnref n="32" />. Le choix de la RATP de privilégier la carte-à-microprocesseur, qui constitue un choix original à l'époque, tient au fait que celle-ci permet la mise œuvre de procédures de cryptage complexes garantissant l'authenticité des titres et décourageant les fraudeurs. En outre, la perspective d'un passe sécurisé s'inscrivait aussi dans l'exigence croissante de productivité, puisqu'elle ouvrait des possibilités d'économie inédites en matière de vente automatisée et à distance. On constate donc qu'à un certain degré d'avancement, l'informatisation de la billetterie devient un passage obligé sur la voie de la « fluidité industrielle ».

Mais les ingénieurs des péages convertis à la télébillettique pouvaient aussi intégrer l'exigence d'ouverture fonctionnelle (en matière de tarifs complexes et de services multiples et sécurisés), en utilisant la puissance même de l'outil qu'ils utilisaient pour fluidifier le trafic. La puissance de calcul de la puce permettait ainsi de réactiver les thèmes du « passeport urbain » et de répondre par la même occasion à certaines exigences pressantes de l'époque, en particulier l'ambition de réforme tarifaire de Christian Blanc. L'un des cadres de l'époque rapporte le raisonnement tenu alors : « On s'est dit : en définitive, comme nous prenons une carte-à-puce, est-ce qu'on ne pourrait pas tirer partie de l'intelligence qu'il y a sur cette carte-à-puce pour définir au fond un produit qui serait tout à fait ouvert, qui accepterait toutes les spécifications ».

## Le couplage avec les logiques bureaucratiques et capitalistes.

Par la suite, les innovateurs surent constituer des réseaux d'intéressement suffisamment forts pour soutenir la production et la diffusion du nouvel objet. En particulier, il fallait obtenir le soutien des institutions publiques gérant l'organisation des transports publics en Île-de-France et ailleurs. Pour la RATP, cela impliquait de faire des compromis, notamment avec la SNCF (ce qui aboutit à enterrer les versions « haut-de-gamme » du produit). Décisif en la matière fut le soutien des administrateurs publics (du Syndicat des transports parisiens, devenant Syndicat des Transports d'Île-de-France à la fin des années 1990) au projet télébillettique : ils y voient un outil de comptage au service d'un pilotage rationnel des transports publics urbains, le moyen de constituer une base de données urbaines renseignant précisément sur les trajets. Le nouveau système paraît alors se substituer avantageusement aux comptages voyageurs auxquels on doit régulièrement procéder pour des questions de financement et de gestion, en fournissant des statistiques tout à la fois plus complètes (et quasi en continu), plus fiables et moins coûteuses que les traditionnels comptages.

Sur le plan de la « Recherche et Développement », le montage financier alors mis au point par la RATP et la société Innovatron (précédemment créée par Roland Moréno), a pu être qualifié de « schéma quasi idéal pour mener de la R&D<fnref n="33" /> ». Le contrat stipulait que la RATP était le propriétaire des brevets, tandis qu'Innovatron, qui s'engageait à ne pas fabriquer le produit, était chargé d'en vendre les licences. Les deux partenaires étaient donc intéressés au développement de l'objet technique : non seulement Innovatron, qui vendait les licences, mais aussi la RATP, qui bénéficiait d'une concurrence d'autant plus plus aiguë chez ses fournisseurs que le nombre d'industriels licenciés était important. Il faut aussi souligner les efforts entrepris afin de constituer un réseau d'utilisateur à l'échelle des opérateurs de transports européens. L'enjeu était de verrouiller les choix techniques autour du standard dit « Calypso » créé par l'équipe RATP-Innovatron, en intéressant le plus grand nombre d'acteurs possible à sa mise au point et à sa promotion, tout en menant parallèlement un travail de normalisation validant institutionnellement ces choix. Quant à la

<footnote n="32">32 Parmi les solutions existantes pour sécuriser un système de transmission à distance, on pouvait envisager de s'appuyer sur une « carte-à-logique câblée », qui permettrait de protéger la mémoire stockée sur la carte par un circuit A.S.I.C. offrant déjà un niveau de sécurité plus satisfaisant. C'est du reste la solution que retiennent à l'époque la plupart des industriels qui se lancent dans la « télébillettique », en particulier Philips, qui développera la carte « Mifare », concurrente de celle de la RATP. Cela a l'avantage d'être moins cher, mais au prix d'une sécurité et d'une ouverture fonctionnelle qui restent assez réduites.</footnote>

<footnote n="33">33 L'expression est celle d'un cadre du projet.</footnote>
production proprement dite, certains membres du projet furent associés à la fondation de l'entreprise Ask, chargée de la fabrication des titres. Ils assurent la jonction entre le projet d'entreprise « télébillettique » et les mécanismes de la mise en valeur capitaliste, désormais soutenus par les grandes décisions publiques en matière d'équipement technologique. Cette jonction réussie permettait de capter une masse considérable d'énergie, de matières premières et de travail humain au service de la diffusion industrielle du standard Calypso, non seulement en Île-de-France, mais aussi dans bien d'autres régions d'Europe et du monde.

**Bilan : la puissance matérielle et symbolique de l'informatique.**

L'un des points symptomatique du processus d'innovation tient à cette singulière tension entre ingénieurs et commerciaux que l'on retrouve tout au long du projet, et qui s'est exprimée de façon très nette dans le problème du nom. Comme l'explique un prospectiviste :

> « Le gros problème, ça a été le nom : « passe sans contact ». Il fallait vraiment être idiot pour appeler ça « passe sans contact ». C'est vraiment un technicien qui a inventé ça. C'est comme « Météor »... Quel mauvais nom ! « Passeport urbain » est un bon nom. Car c'est pas un passe sans-contact, c'est un passe avec contacts – mais d'autres contacts. En fait, tout cela correspondait à une certaine idéologie typique des années 1960 : on voulait un métro lisse, pas un métro « bazar ». Il y a toujours eu cette tension à la RATP, et c'est la vision hygiéniste du métro qui s'exprime encore à travers le « sans-contact ». »

Toutefois, le constat d'une tension récurrente entre deux pôles distincts de l'innovation amène à un constat plus fondamental : bien que les conceptions industrielle et commerciale semblent s'opposer, il est notable que la puce à micro-processeur parvient parfaitement à réaliser le compromis entre elles. En effet l'informatique apparaît simultanément à l'horizon de chacune de ces deux ambitions. Cette convergence suggère qu'il existe non pas une opposition mais une profonde parenté entre les approches commerciales et industrielles des transports publics urbains : elles relèvent certes d'un point de vue un peu différent sur le monde, mais elles parlent fondamentalement du même monde : un univers modelé par les impératifs industriels de mise en circulation des êtres humains, un monde fait de flux d'atomes statistiques sans rapports personnels entre eux ni aux lieux traversés. Plus généralement, la télébillettique illustre bien la parenté profonde entre les paradigme de l'automatisme, du contrôle et des mécanismes marchands. Si dans les faits, tous ces acteurs ont participé activement à l'élaboration et à la diffusion d'un objet technique bien spécifique, c'est parce qu'ils se rejoignent autour de l'idée que l'identification électronique et son traitement informatique constituent un outil majeur de résolution des problèmes sociaux et humains posés par la production et l'organisation du transport public. C'est parce qu'ils s'accordent tous sur la possibilité et sur la légitimité de l'informatisation du monde, sur le fait non seulement que l'on ne perd rien de fondamental à travers cette opération, mais que celle-ci nous fera franchir une étape supplémentaire dans le processus de civilisation.

L'importance des représentations communes ne doit toutefois pas être surestimée : l'histoire du projet « télébillettique » illustre également le fait que, dans la trajectoire techno-scientifique où nous sommes, les nouveaux dispositifs techniques semblent s'appeler les uns les autres, chaque machine ayant « soif des autres » – comme l'aurait dit Günther Anders. D'abord parce que, pour une part, la télébillettique s'impose comme une nécessité objective de gestion des flux lorsqu'on accepte de prolonger la trajectoire d'accélération et de massification urbaine. Ensuite parce que le degré d'automatisme atteint par nos société est un terreau fertile pour des innovations qui le radicalisent encore. Ainsi, l'histoire du passe Navigo est marqué par le grand rôle qu'y jouent les analogies, les rencontres fortuites, les coïncidences, autrement dit par une forme de « serendipity »<fnref n="34" />. Aussi bien pour les propositions de nouveaux usages en lien avec la puce électronique, que pour le choix des options techniques ou les idées de partenariat, il semble bien qu'on soit, pour une part, dans le régime de la « trouvaille » : les nouvelles idées de perfectionnement paraissent véritablement surgir d'elles-mêmes dans l'esprit des innovateurs, souvent de façon involontaire. Les utilisations les plus commerciales (comme des publicités ciblées) et/ou les plus sécuritaires (le couplage du système

<footnote n="34">34 Cf. Sylvie Catellin, *Séréndipité. Du conte au concept*, Seuil, 2014.</footnote>
avec des caméras de vidéo-surveillance par exemple) émergent, non pas tant comme des outils liés à des objectifs précis et déterminés à l'avance, que comme des émanations presque spontanées de l'objet lui-même, et surtout du milieu de contrôle dans lequel nous sommes déjà et des mécanismes marchands qui l'animent. Toutes ces coïncidences apparentes ne doivent en effet pas grand-chose au hasard : elles traduisent simplement la place que l'artifice et les relations marchandes ont déjà prise dans la vie quotidienne des innovateurs, place qui conditionne fortement le type de pragmatisme et de technicité qu'ils déploient.

## Désinhibition.

Les craintes relatives à la déshumanisation engendrée par l'informatique sont relativement partagées dans la population. Lorsque de surcroît elle s'accompagne d'une possible mise en péril de l'emploi, on peut s'attendre à ce que l'innovation technique engendre des réticences, voire des résistances. Dans les années 1960-1970, quand l'entreprise imposa la suppression du poste de « receveur » à bord des autobus, augmentant d'autant la charge du machiniste qui devenait « machiniste-receveur », la conclusion des médecins du travail avait été radicale : « Il apparaît aux médecins du travail, en fonction de l'expérience acquise dans les études de poste, qu'on ne peut ignorer les problèmes de l'acceptation par l'individu d'un automatisme très sophistiqué et mis en place très vite et sans répit. Mal compris dans ses principes, rejeté dès qu'il entraîne une déshumanisation dans l'ambiance de travail, il ne rend plus alors à l'homme et à la société les services attendus »<fnref n="35" />. Or force est de constater que le problème posé par la technologie en tant que telle n'apparaît quasiment nulle part dans les discours tenus tout au long du projet « télébillettique ». Ce n'est pas tant que les salariés adhèrent aux idées qui ont mobilisé les cadres techniciens et commerciaux en matière de fluidification ou de nouveaux services. Mais les réticences sont discréditées, les inhibitions levées. Alors même que, comme on l'a vu, le rôle des ingénieurs de la RATP a été décisif dans la mise au point du nouveau dispositif, le progrès technique n'est pas un objet politique pour les acteurs concernés : il apparaît comme un décor hors de portée des êtres humains, un simple cadre à l'intérieur duquel s'affrontent différents intérêts. Comme si les nouvelles technologies nétaient pas le fruit de stratégies et de conceptions du monde particulières, qu'elles se contentaient d'« apparaître », conformément à l'histoire naturelle des techniques.

Le discours de la Direction est sans doute pour beaucoup dans cette commune certitude en l'inéluctabilité du progrès technique. Après une première phase de développement menée dans la discrétion, la stratégie principale semble avoir été de minimiser les enjeux sociaux du nouvel outil, du moins tant que la pérennité du projet n'était pas assurée. Ainsi au moment où la Direction présente officiellement la télébillettique au milieu des années 1990, elle parle de lutte contre la fraude et de nouveaux services à la clientèle mais ne s'étend pas sur les effets potentiels sur le travail humain : en particulier, il n'est pas encore officiellement question d'automatiser la vente, ce qui est pourtant clairement l'horizon du projet. De même, lorsque les syndicats demandent une expertise extérieure sur le projet, la Direction de l'entreprise en conteste la légitimité : d'après elle il s'agit alors précisément d'un projet « purement technique », qui ne provoque pas en tant que tel de changement d'activité pour les personnels, et qui par conséquent ne concerne pas directement leurs représentants.

C'est seulement à partir des années 2000, c'est-à-dire une fois la décision de généralisation à la région prise par l'autorité de tutelle, que la direction commence à défendre la perspective de

<footnote n="35">35 Docteurs B. Foissin, P. Brusset, A. Delatre, M. Larrivé, N. Matteï, « Étude de poste : chef surveillant receveur du réseau urbain », novembre 1976, cité par le *Bulletin du Comité Régie Entreprise de la RATP*, n°5, mai 77, p. 12. Il faut aussi citer la suite du texte, encore plus explicite : « Tout changement technologique impose une transformation radicale du comportement humain, ce qui est une évidence. Mais comme le dit bien Carl Rogers, « le plus grand problème que va devoir affronter l'homme dans les années à venir, ce n'est pas la bombe à hydrogène, aussi effrayante qu'elle puisse être, ce n'est pas l'explosion démographique aux conséquences horribles à contempler, c'est un problème qui est rarement mentionné ou discuté : quelle quantité de changement l'être humain peut-il accepter, absorber et assimiler, et à quelle vitesse ? Peut-il soutenir l'allure sans cesse croissante du changement technologique ou existe-il un point au-delà duquel l'organisme humain se désagrège ? » » (Ibid.).</footnote>
l'automatisation en matière de vente. Il a fallu pour cela que l'adoption de la télébillettique « passe dans le décor », et puisse être présentée comme un élément de contrainte extérieure plutôt qu'une stratégie de l'entreprise. À partir de là, tout en niant sa responsabilité concernant le changement technique, la Direction assume beaucoup plus directement les enjeux sociaux et humains de la modernisation, annexant même le nouvel outil à un projet plus global de transformation des métiers. Tantôt décrit comme un formidable défi à s'approprier collectivement pour transformer radicalement le travail, tantôt comme une contrainte extérieure à laquelle tout le monde doit s'adapter, l'impératif technique se décline désormais à travers une série de projets secondaires destinés à développer une « Nouvelle relation de service » dans les domaines de la vente, de la conduite, ou encore de la maintenance. Le progrès technique ainsi naturalisé, constitue bien un élément décisif en faveur de ces réformes managériales, car les deux horizons (changement technique et transformation des métiers) sont systématiquement présentés ensemble. Les transformations ne sont certes pas mises en œuvre de manière centralisée et autoritaire, puisque chaque département opérationnel (voire chaque unité) est invité à conduire le changement. Mais cette autonomie relative aboutit paradoxalement à naturaliser d'autant plus le changement technique, et s'accompagne d'un discours de déni vis-à-vis des enjeux de pouvoir qui lui sont inhérents indépendamment des conditions de sa mise en œuvre.

Illustration : lorsque la direction lance en 2003 la campagne « Bus Attitude » (qui visait à améliorer la « relation de service » à bord des bus et à faire baisser la fraude, en prônant notamment la « montée par l'avant » et la « validation systématique à l'entrée » des véhicules), elle doit faire face à une forte hostilité des machinistes, qui voient avec beaucoup de scepticisme ce qu'ils interprètent comme un revirement maladroit de la politique l'entreprise vis-à-vis de la fraude. D'après eux les objectifs affichés ne pourraient être atteints que par une politique de contrôle renforcée, voire la présence d'un second agent à bord des bus, et non par une campagne de communication et un surcroît de travail pour les conducteurs. En réponse, la direction n'oubliera pas de présenter la « Bus Attitude » non seulement comme un projet autonome du département Bus, mais aussi, simultanément, comme une nécessité incontournable dans le cadre de la généralisation de la télébillettique imposée à l'entreprise par le STIF :
> « Navigo va imposer peu à peu le retour à une règle de base : la montée par l'avant, pour valider le passe électronique sans contact. C'est une question de contrat : (...) il est indispensable que chaque voyageur utilise Navigo car la RATP devra rendre des comptes au STIF sur le nombre de validations. C'est pourquoi reprendre la main sur le « territoire bus » devient une nécessité pour notre entreprise. »<fnref n="36" />

Présentés ainsi, les enjeux sociaux de la télébillettique ne se distinguent pas tellement de ceux de la vague d'informatisation précédente, qui fut elle aussi considérée comme un « formidable levier » pour le management : en 1970, au cours d'un colloque consacré à l'informatique dans les transports, Robert Faure imaginait le destin des salariés de la RATP en des termes qui ressemblent fort à ceux de ses successeurs : « dès maintenant, il faut les habituer à se dépouiller des vieilles idées qui les embarrasseraient, les figeraient, les empêcheraient de se développer, telle par exemple celle qui consiste à croire encore en l'existence des métiers et des professions. Il faut en faire un terreau fertile, apte à nourrir les plantes les plus étranges<fnref n="37" /> ».

On peut comprendre les motivation de la direction à naturaliser le progrès technique. Mais il est notable que du côté des syndicats et des rares acteurs critiques du projet, ce n'est jamais le dispositif en tant que tel qui est en cause, mais seulement les modalités de sa mise en œuvre. Si l'horizon de l'automatisation des tâches fut ainsi très critiqué dès la deuxième moitié des années 1990, en revanche l'idée même de télébillettique ne semble jamais avoir été remise en cause de ce côté-là. Selon un des rédacteurs du rapport commandé par le Comité d'entreprise, « la RATP a réussi à se créer des tensions sociales sur un sujet qui n'en méritait pas. Et ça a pollué l'image de la télébillettique, alors que la technologie sans-contact est plutôt appréciée en elle-même<fnref n="38" /> ». Ainsi, la

<footnote n="36">36 Lettre Bus Attitude n°0, janvier 2003 (Document RATP).</footnote>

<footnote n="37">37 Révolutions informatiques, Colloque de Cerisy, 1970, p. 59.</footnote>

<footnote n="38">38 Entretien avec Francis Odier, Alpha Conseil, mai 2010.</footnote>
fermeture des guichets de vente n'aurait pas selon lui été inéluctable. De même, la télébillettique aurait pu être mise en œuvre dans les bus sans être associée à la « Bus Attitude », campagne qui relève plutôt de la lutte contre la fraude. S'il ne conteste pas la généralisation de la télébillettique, décision « purement technique » relevant des pouvoirs publics, en revanche il en va autrement des transformations du travail qui, elles, relèvent de la responsabilité de l'entreprise : « la responsabilité de l'entreprise, c'est de faire [le changement technique] proprement ». Celle-ci aurait délibérément profité de l'occasion pour imposer des réorganisations du travail parfois absurdes et le plus souvent défavorables aux salariés, alors qu'une autre mise en œuvre de l'outil était possible. On constate là une forme de déni volontariste du déterminisme technique qui, s'il peut servir d'argument face au discours de la direction à certains moments, s'avère comme on l'a vu peu compatible avec nos observations. Du reste, l'auteur du rapport cité ci-dessus formulait peu après un avis sensiblement différent, nettement plus désenchanté : pour lui, il fallait au moins que la direction accepte de compenser les transformations du travail (générées par la télébillettique) au moyen d'avantages concédés aux salarié concernés : « Les élus ne demandent rien d'autre qu'on reconnaisse les choses, qu'on arrête de nier. Qu'on arrête de nier qu'on est en train de transformer le machiniste en conducteur de métro, par exemple. Le pire, c'est l'hypocrisie : la Direction survalorise la télébillettique en disant qu'elle enrichit le métier de machiniste ».

Cette résignation est sans doute encore plus forte chez les salariés eux-mêmes, qu'il est rare de voir remettre en cause la technique en tant que telle – y compris lorsqu'elle affecte directement leur métier. Le progrès technique est bien naturalisé, dans le sens où il ne peut être question de formuler un avis à son sujet, même lorsque tout y incite. Par exemple, un contrôleur sur une ligne de tramway m'expliquait : « Dans le temps, il y avait des postes de buralistes : on achetait les tickets et en même temps on pouvait leur demander les infos sur le trajet, les correspondances, etc. Maintenant c'est fini, il n'y a plus personne ! Tu arrives, et tu es devant des machines. »<fnref n="39" /> À l'actif de la télébillettique, il ne pouvait citer qu'un improbable « gain de temps » à la validation (d'autant plus improbable sur les tramways que la validation n'y était pas obligatoire avant la télébillettique). Mais à la question de savoir s'il n'était pas tout simplement hostile à la télébillettique, sa réponse fut révélatrice : « En un sens oui, et en un sens non, parce que de toute façon il faut bien vivre avec son temps. Et puis moi, j'en aurais bientôt fini ». Cette naturalisation du progrès technique, qui en rend la critique impossible, empêche de saisir la racine de bien des problèmes affectant le travail et la vie quotidienne d'aujourd'hui. Les conséquences délétères des nouveaux outils ne disparaissent pas, mais elles sont elles aussi comme naturalisées, tenues pour hors de portée des humains.

L'utopie d'un monde entièrement informatisé n'est pas nouvelle. Mais sa mise en œuvre à
marche forcée se heurte aujourd'hui à la fragilité accrue des macro-systèmes techniques et à des
conséquences humaines de plus en plus radicales. Bien qu'elle soit un peu anecdotique par rapport à
d'autres objets, la télébillettique s'inscrit totalement dans cette trajectoire : elle augmente la
dépersonnalisation en discréditant la parole et l'autorité humaines, tend à favoriser la
marchandisation de l'espace et fait peser de nouvelles menaces sur les libertés individuelles<fnref n="40" />. Ces
conséquences reflètent l'importance de tout ce qui a été nié par la vision du monde qui en est à
l'origine. Le mathématicien Kurt Gödel, qui a donné son nom au célèbre théorème d'incomplétude,
distinguait nettement le régime de pensée « logique » (que l'on peut simuler par des procédures
automatiques) du régime de pensée spécifiquement humain fondée sur l'intuition. Au milieu du XXe
siècle, il avait très bien senti le risque inhérent à la perte de légitimité de cette dernière lorsqu'elle
est supplantée par l'expansion illimitée des procédures automatiques. Faisant l'analogie entre une
arithmétique formalisée (le programme de Hilbert) et une société entièrement sujette à des
procédures mécaniques de comportement et d'action, il affirmait :

« J'ai prouvé qu'un système d'arithmétique complètement formalisé (comme une machine) est ou

<footnote n="39">³⁹ Entretien, 2010.</footnote>

<footnote n="40">40 En tant qu'instrument de saisie, elle s'inscrit dans une vague de quantification assise sur la puissance croissante des
ordinateurs et leur miniaturisation, qui ne rencontre aucune opposition sociale conséquente. Cf. *La Liberté dans le
coma*. Essai sur l'identification électronique et les motifs de s'y opposer, La Lenteur, 2013.</footnote>
bien inconsistant ou bien incomplet. De même, peut-être, on peut s'attendre à ce qu'une société sans liberté aucune (c'est-à-dire procédant en tout selon des règles strictes de « conformité ») sera, dans son comportement, ou bien inconsistante ou bien incomplète, c'est-à-dire incapable de résoudre certains problèmes peut-être d'importance vitale. »<fnref n="41" />

<footnote n="41">41 Lettre de Gödel à M. Scurlock, 15 mars 1961, citée par Pierre Cassou-Noguès, *Les démons de Gödel. Logique et folie*, Seuil, 2007, p. 164.</footnote>