42-45 % de cendres, riche encore en matières volatiles, mais collant et à cendres moyennement fusibles<fnref n="22" />.

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 1: Installation de gazogène avec épuration et récupération des sous-produits.</figcaption></figure>

Source : Blache, « Utilisation des déchets de mines et des mauvais combustibles », dans *Bulletin de la Société de l'Industrie minérale*, 1919, p. 5-28.

L'idée de Blache est de cokéfier ces combustibles cendreux avec récupération des sous-produits et d'utiliser les chaleurs perdues pour la production de la vapeur nécessaire à la marche de l'usine d'une part et, d'autre part, de traiter du coke impur au gazogène. Ces deux étapes sont réalisées grâce à une usine constituée par une batterie de fours à coke et les gazogènes. Elle fournit mensuellement dans des conditions avantageuses de prix de revient un débit de 200 000 kilowatts-heure utilisés dans les services de la société ou versés sur le réseau de la Compagnie électrique de la Loire et du Centre. L'usine permet en outre de récupérer avec le goudron et l'ammoniaque que produisent habituellement les fours à coke une proportion intéressante d'ammoniaque provenant des gaz du gazogène.

L'usine d'essai de Montrambert est en marche continue depuis le 3 juin 1918. Le point de départ de ce type d'installation industrielle selon

<footnote n="22">22 M. F. Blache, « Utilisation des déchets de mines et des mauvais combustibles », dans *Bulletin de la Société de l'Industrie Minérale*, 1919, p. 5-28.</footnote>
Blache est une centrale à gaz de gazogène tirant du combustible tous les produits utilisables au point de vue chimique et thermique. Pour l'industrie houillère, cette centrale est destinée à l'utilisation sur place des déchets et mauvais combustibles qui ne peuvent être transportés. Les gaz produits pourront, après récupération des sous-produits, être usités, soit dans des moteurs à gaz, soit sous des chaudières pour la production de la force motrice. On libèrerait de cette façon, selon l'ingénieur de Montrambert, 7 à 8 % de la production houillère employés aux services de l'exploitation et qui pourraient être réservés à d'autres usages<fnref n="23" />.

La force ainsi produite serait bien supérieure à celle qui est nécessaire à la marche d'une exploitation et l'on conçoit facilement dans un district minor la création de centrales à gaz et de centrales électriques, utilisant tous les mauvais combustibles et alimentant non seulement les services des exploitations, mais fournissant leur excédents sous ces deux formes aux industries qui vivent et pourraient se développer dans leur voisinage.

Les retombées de cette innovation semblent très rapides dans le petit monde industriel, d'ailleurs le journal le *Message économique français* s'en fait l'écho dans son édition du 9 février 1919 :

> « La question de l'utilisation des combustibles pauvres, des déchets de triage et de lavage vient d'être résolue par cette société. Ces combustibles sont d'abord traités au four à coke avec récupération des sous-produits, les cokes sont ensuite traités au gazogène. La société récupère par tonne de charbon : 27 kg de goudron, 12 kg de sulfate d'ammoniaque. En outre, le traitement au gazogène de 1,5 K donne 1 kilowatt au moteur à gaz. Malgré des installations sommaires, la société arrive à produire mensuellement 250 000 kilowatts-heure. La plus grande partie est absorbée par les services de la mine. L'excédent est pris par le réseau de l'Électrique de la Loire et du Centre<fnref n="24" />. »

Évidemment, le contexte particulier de la Première Guerre mondiale favorise l'innovation technique dans le domaine du traitement des charbons. Néanmoins, il ne crée pas de toutes pièces cette innovation. La Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière a engagé des recherches, comme nous l'avons déjà souligné, depuis 1906 dans ce domaine. Le conflit et les conditions industrielles particulières qui en découlent n'ont fait qu'accélérer les événements. De plus, il est illusoire de croire que les compagnies s'engouffrent dans la politique de guerre de l'État sans y trouver un avantage financier. À l'instar de Montrambert, les

<footnote n="23">23 M. F. Blache, « Utilisation des déchets de mines... », loc. cit., p. 5-28.</footnote>

<footnote n="24">24 Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, dossier de presse sur la Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière, *Message économique français*, 9 février 1919.</footnote>
charbonnages ligériens investissent dans le domaine du traitement des charbons car cela est rentable. Si l'effort des entreprises houillères dans ce secteur est motivé par un sentiment patriotique, celui-ci est loin d'en être la raison principale.

Les années 1913-1920 sont marquées par l'arrivée en France des mouvements d'organisation scientifique du travail<fnref n="25" />. L'influence de ces doctrines se fait sentir à travers les publications professionnelles. Ainsi, dès la fin de la guerre, en 1919, M. Laligant, ingénieur du district d'Alais, publie dans le *Bulletin de la Société de l'industrie minérale* une étude concernant le *Taylorisme dans la houillère*<fnref n="26" />. Cette chronique a pour objectif d'analyser le système Taylor et de critiquer son adaptation dans le monde des houillères. L'ingénieur d'Alais retrace les conditions spéciales à l'exploitation et plus particulièrement aux travaux d'abattage qui restreignent le développement du machinisme et rendent extrêmement difficile l'emploi de quelques-uns des procédés concrétisant le taylorisme. Toutefois, il est toujours possible d'en user et de s'en inspirer très utilement. Ces courants de pensée prônent un travail plus efficace et plus rentable : objectif très attrayant dans le contexte conflictuel de 1914-1918. Durant cette période, les charbonnages vont se restructurer. À l'instar de l'innovation technique, cette réorganisation ne constitue pas une conséquence directe et exclusive de la guerre mais elle est accélérée par cette dernière.

Dès 1916, les houillères ligériennes se trouvent confrontées à un problème de premier ordre : la pénurie de bois. En effet, le manque d'étais pour les travaux souterrains entravent la production. Dépourvues de bois de mines, les exploitations vivent au jour le jour<fnref n="27" />. Les mines de la Loire, dont le soutènement est très difficile, consomment avant la guerre 250 000 mètres cubes de bois par an pour une extraction de 3 500 000 tonnes, soit par tonne produite, six fois plus que celles du Nord et du Pas-de-Calais. Lorsqu'au mois d'août 1914 la mobilisation vient arrêter les transports et raréfier la main-d'œuvre dans les régions forestières, les compagnies ne peuvent se procurer immédiatement les bois, reconstituer leur stock, et accroître l'extraction qu'au prix de très grands efforts<fnref n="28" />.

Les charbonnages se trouvent dans l'obligation d'entreprendre eux-mêmes des exploitations forestières en achetant des coupes sur pied, non

<footnote n="25">25 Le taylorisme notamment commence à influencer le monde des houillères et de nombreuses recherches théoriques sur l'adaptation de cette doctrine aux charbonnages sont menées durant ces quelques années.</footnote>

<footnote n="26">26 Laligant, « Du Taylorisme dans la houillère », dans *Bulletin de la Société de l'industrie minérale*, 1919, p. 180-206.</footnote>

<footnote n="27">27 Louis Joseph Gras, *Histoire économique générale des mines...*, op. cit., p. 875-877.</footnote>

<footnote n="28">28 H.-L. Seurre et H. Verney, « Les bois de mines employés dans le bassin de la Loire », dans *Bulletin de la Société de l'industrie minérale*, 1918, p. 21-69.</footnote>
seulement dans les régions voisines du bassin, la Haute-Loire, l'Ardèche et le Puy-de-Dôme, où leurs fournisseurs habituels s'approvisionnent eux-mêmes, mais dans des centres plus éloignés, tels que la Lozère, la Corrèze, les Alpes, jusque dans les Landes, la Sologne et l'Ouest de la France. Certaines compagnies vont plus loin et songent, avec raison, que la propriété boisée constitue un placement très rémunérateur et particulièrement indiqué. Ces entreprises se mettent à constituer de véritables domaines forestiers, comme l'ont déjà fait des entreprises d'autres bassins miniers, soit en achetant des forêts, sol et superficie, soit en plantant les terrains dont elles sont propriétaires sur leurs concessions ou dans le voisinage<fnref n="29" />.

Dans ce domaine, les nécessités créées par la guerre permettent de voir plus loin et de voir plus grand et font réaliser pour l'avenir, proche ou lointain, des progrès dont on n'aurait peut-être pas senti le besoin sans elle. La Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière, se rend compte en 1918 de l'importance de ses domaines forestiers situés en Sologne et dans les Landes. Ceux-ci permettent à la compagnie de se rendre indépendante des fluctuations des prix du bois et de la conjoncture, c'est d'ailleurs ce que dit en substance le directeur du conseil d'administration lors de l'assemblée générale de 1918 :

> « Pour les étais de mine et les écoins, notre situation a été relativement favorable, grâce aux mesures de précaution prises et aux achats importants effectués en temps utiles, en Sologne et dans les Landes. Le conseil a voulu assurer pour l'avenir une partie des fournitures de bois nécessaires à la marche des exploitations. Le conseil a voulu se rendre aussi indépendant que possible du prix croissant des bois. Il a pu acheter en Sologne deux propriétés boisées, formant une superficie d'un millier d'hectares sur lesquelles il vient de commencer des exploitations forestières en même temps qu'il fait procéder activement à des plantations et à des semis de pins sylvestres. Au cours de l'automne plus de 500 000 pieds d'arbres ont ainsi été plantés<fnref n="30" />. »

La réorganisation des charbonnages se trouve influencée par les mouvements d'organisation scientifique du travail et accélérée par le contexte de la Première Guerre mondiale. Les houillères sont donc de plus en plus enclines à rendre leur activité plus stable économiquement et donc plus pérenne. L'achat de domaines forestiers afin de contrôler l'approvisionnement en bois relève de cet objectif. Les entreprises minières ont tendance à diversifier leur activité pour s'assurer des stocks de matières premières

<footnote n="29">²⁹ H.-L. Seurre et H. Verney, « Les bois de mines... », loc. cit., p. 21-69.</footnote>

<footnote n="30">³⁰ Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1918.</footnote>
suffisants afin d'exercer dans les meilleures conditions possibles leur fonction principale : l'extraction du charbon.

## UN COMPLEXE TECHNIQUE MINIER EXCEPTIONNEL DANS UNE PÉRIODE D'EXCEPTION

Les dispositions prises par l'État et les compagnies font naître des conditions d'exploitation spéciales. Dans la Loire on en revient à des méthodes écartées depuis longtemps. À la faveur de la guerre, les travaux artisanaux se multiplient. En 1920, l'ingénieur des Mines de Saint-Étienne les décrit en ces termes :

> « Dans un département de la Loire, où un grand nombre de couches affleurent ou peuvent être atteintes par des travaux peu profonds n'exigeant que des installations rudimentaires, les amodiations<fnref n="31" /> se sont multipliées pendant la guerre<fnref n="32" />... »

Ce sont donc les conditions géologiques du bassin houiller de la Loire et les conditions économiques particulières créées par l'État durant ce conflit qui permettent la multiplication des amodiations et des travaux artisanaux qui les accompagnent. Cette multitude de petits exploitants ne s'est pas présentée dans le bassin houiller depuis 1846, date de la fondation du grand monopole houiller que constitue la Compagnie des Mines de la Loire. Dès 1915, les remises en activité des concessions inexploitées débutent : en 1915 M. Tardy reprend l'exploitation de la Baraillère, en 1916 à Monthieu ce sont MM. Rochetaillée qui s'en chargent, le Reclus est lui exploité par la Société des houillères de Saint-Étienne, Crozaque et le Mouillon par la Société nouvelle des charbonnages du Gier, Couloux est dévolue à M. Hercelin, Trémolin à M. Gardon, Tartaras et Saint-Jean-de-Toulas à M. Verney, Combes et Égarande à MM. Guillot et compagnie<fnref n="33" />.

À l'instar de M. Tardy qui, le 4 mars 1915, envoie une demande d'occupation temporaire de terrain de la concession de la Baraillère à l'ingénieur des Mines. Le but de l'exploitant est alors de reconnaître les affleurements des troisième, quatrième et cinquième couches du système houiller de Saint-Étienne, l'importance et la valeur réelle de celles-ci avant de commencer des travaux d'exploitation proprement dits. Tardy dans sa lettre pousse l'ingénieur des Mines à hâter sa démarche :

<footnote n="31">31 Amodiation : exploitation d'une mine moyennant une redevance périodique.</footnote>

<footnote n="32">32 Pierre Guillaume, « Les mines de la Loire... », loc. cit., p. 21-39.</footnote>

<footnote n="33">33 Louis Joseph Gras, Histoire économique générale des mines..., op. cit., p. 875-877.</footnote>
« Je vous serais très obligés de vouloir bien hâter le plus possible l'auto-
risation que je sollicite afin de me permettre, s'il y a lieu, d'exploiter ces
couches qui donneront très rapidement un appoint aux besoins réels en ce
moment de combustibles dans votre région comme ailleurs en France<fnref n="34" />. »

Ces petites exploitations reprennent généralement d'anciens travaux
qui sont rouverts dès 1914, comme le puits Neuf au sein de la concession
de Gravenand<fnref n="35" />. L'ingénieur des Mines, quand il autorise ces amodiations
est tout à fait conscient du caractère artisanal, peu rémunérateur et éphé-
mère de l'exploitation. Toutefois, il donne son accord en raison de l'in-
tense demande de houille.

Les exploitants n'abordent pas ces anciens travaux comme les autres. Ils
se contentent uniquement d'enlever le charbon sans effectuer des travaux
préparatoires, comme l'exigeraient les règles de l'art. Ainsi, au sein des
exploitations rouvertes, on se contente de simples glanages. La concession
des Combes et Égarande, remise en activité en septembre 1917, nous livre
un exemple frappant de cette pratique :

« On a rouvert l'ancienne fendue<fnref n="36" /> d'Égarande. Une fois rouverte on a établi une deuxième communication avec le jour par un petit puits, aménagé ensuite comme retour d'air. Entre la fendue et le niveau du puits d'aérage, cote 264, l'on a effectué quelques glanages sans importance dans la grande couche de Rive-de-Gier. Au Sud de la fendue, cote 250, l'on a poussé une reconnaissance, également en grande couche, qui s'est allongée sur 80 mètres de longueur sans sortir des vieux travaux. Un faux puits, creusé en aval du niveau de la fendue, a été arrêté à 26 mètres de profondeur, après avoir traversé des vieux travaux sur presque toute sa hauteur. Un traçage, cote 231 pris dans une formation de charbon très irrégulière, a trouvé, au Nord-Est, un resserrement total de la couche dans lequel il s'est arrêté. Un autre traçage opposé, en direction du Sud-Ouest, parti dans des vieux travaux, se trouvait le 12 octobre 1921 en plein stérile sur 29 mètres de longueur<fnref n="37" />. »

Si l'on veut bien résumer la situation de la fendue d'Égarande, il n'y
a jamais, pendant la Première Guerre mondiale, été fait aucune exploita-
tion proprement dite. L'exploitant s'est contenté d'effectuer des travaux

<footnote n="34">34 Archives départementales de la Loire, S 1112, demande d'occupation de terrain, rapport de l'ingénieur des Mines.</footnote>

<footnote n="35">35 Archives départementales de la Loire, S 327, déclaration de fermeture des travaux du puits Neuf dans la concession de Gravenand, rapport de l'ingénieur des Mines (11 avril 1921).</footnote>

<footnote n="36">36 Fendue : ouverture dans le gisement constituée d'une galerie partant à flanc de coteau directement dans les couches.</footnote>

<footnote n="37">37 Archives départementales de la Loire, S 307, demande de validité d'amodiation (15 novembre 1917) et demande de abandon des travaux (12 octobre 1921), rapport de l'ingénieur en chef des Mines.</footnote>
de recherche et d'aménagement, conduits d'ailleurs d'une façon inter-
mittente, qui n'aboutissent à aucun résultat tangible et coûtent plus de
400 000 francs aux entrepreneurs<fnref n="38" />. Ces petites entreprises minières qui
sont constituées grâce au contexte particulier de la Grande Guerre subis-
sent quelques années plus tard une situation économique catastrophique
qui les mène à la faillite.

Si les petites houillères se contentent de simples glanages, les grandes entreprises minières élaborent un complexe technique minier plus adapté à la situation et à leur structure.

Toutefois, les grandes compagnies peuvent en parallèle de leur com-
plexe technique minier mettre en place une exploitation des anciens tra-
vaux se trouvant sur leur territoire. Ainsi, la Compagnie des Mines de
Roche-la-Molière et Firminy dédie à cette activité une parcelle entière de
sa concession durant la Première Guerre mondiale. Ce secteur part du plâ-
tre<fnref n="39" /> du puits Lachaux d’où la compagnie creuse une fendue destinée à
reconnaître les piliers de charbon laissés par les anciennes exploitations de
la grande couche du Breuil. En un mot, on sape les piliers de charbon qui
servent au soutènement du toit des travaux datant du XVIIIe et XIXe siècle
qui employaient la méthode des chambres et piliers<fnref n="40" />.

Hormis ces quelques glanages, ce charbonnage creuse dès 1916 dans le
pré Latour, à Firminy, une tranchée destinée à préparer l'exploitation du
charbon restant dans les affleurements de la grande couche Latour<fnref n="41" />. La
commune de Firminy voit pendant la Première Guerre mondiale l'appa-
rition de fendues un peu partout sur son territoire. En 1917 neuf fendues,
galeries ou tranchées sont en activité. Voici la liste et le tonnage de char-
bon extrait par ces ouvertures durant l'année 1917 :

« Fendue des Granges : 856 tonnes

Fendue Chaponot : 28 tonnes

Tranchée Chapelon : 11 tonnes

Galerie du Soleil : 87 tonnes

Tranchée du Soleil : 239 tonnes

Fendue Latour : 4 264 tonnes

Fendue Camille : 1 906 tonnes

<footnote n="38">38 Archives départementales de la Loire, S 307, demande de validité d'amodiation (15 novembre 1917) et demande de d'abandon des travaux (12 octobre 1921), rapport de l'ingénieur en chef des Mines.</footnote>

<footnote n="39">39 Le plâtre est plus connu sous le nom de carreau de mine. Il s'agit de l'environnement direct d'un puits de mine, bien souvent composé des machines d'extraction, d'aérage, de lavoir...</footnote>

<footnote n="40">40 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 46, rapport général du directeur des Mines de Roche-la-Molière et Firminy sur l'exercice de 1916.</footnote>

<footnote n="41">41 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 46, rapport général du directeur des Mines de Roche-la-Molière et Firminy sur l'exercice de 1916.</footnote>
Fendue de la Tardive : 304 tonnes
Galerie des Chandelles : 275 tonnes<fnref n="42" />. »

Cette entreprise voit pendant cette période d'exception l'arrêt total de ces travaux ordinaires pour se consacrer uniquement aux travaux. Ceux-ci sont souvent composés de dépilage de lentilles<fnref n="43" /> et de mise en place de moyens de roulage et d'expédition du charbon. Les fendues constituent l'élément essentiel de ce complexe technique minier d'exception, elles sont d'ailleurs presque toujours associées à un plâtre déjà existant afin de profiter des installations de celui-ci. Ces ouvertures exploitent des lentilles, c'est-à-dire des amas de charbon, ou des piliers de charbon laissés par les travaux du XVIIIᵉ et XIXᵉ siècle<fnref n="44" />.

Le nombre de fendues diminue sensiblement sur le territoire communal de Firminy, ce qui est dû au fait que ces ouvertures exploitent des parcelles minuscules de la grande couche Latour. Il faut d'ailleurs remarquer que les quantités extraites de ces travaux d'art sont, à l'échelle de l'industrie minière, presque insignifiantes. Il faut attendre le 15 juin 1919 pour que ce complexe technique minier d'exception disparaisse du territoire de la Compagnie des Mines de Roche-la-Molière et Firminy<fnref n="45" />. Quand la phase de préparation est terminée, on passe à l'extraction, cycle ou le rendement est maximal. Toutefois, celui-ci doit toujours être accompagné par une autre phase de préparation pour assurer la stabilité économique de l'entreprise. Or, lors du premier conflit mondial, une compagnie prend le risque de stopper ses travaux préparatoires : la Société anonyme des Mines de la Loire.

Cette houillère, afin de satisfaire à la demande de l'industrie de l'armement, augmente sa production de façon tout à fait classique en déhouillant les quartiers des couches prévues à cet effet par les travaux préparatoires. Ceci constitue une action qui relève à la fois d'un concours de circonstances et d'une intense activité dans le domaine des travaux préparatoires durant les années antérieures au conflit. C'est ce que nous dit en substance le rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1918 :

<footnote n="42">42 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 46, rapport général du directeur des Mines de Roche-la-Molière et Firminy sur l'exercice de 1917.</footnote>

<footnote n="43">43 Habituellement, les charbonnages réalisent des travaux ordinaires, ceux-ci sont composés de deux types de travaux : les travaux préparatoires qui sont destinés à préparer un étage c'est-à-dire à mettre en place les quartiers d'exploitation pour l'extraction proprement dite, celle-ci constituant le second type de travaux. Les lentilles sont des amas de charbon qui ne constituent pas de couche de houille.</footnote>

<footnote n="44">44 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 46, rapport général du directeur des Mines de Roche-la-Molière et Firminy sur l'exercice de 1917.</footnote>

<footnote n="45">45 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 46, rapport général du directeur des Mines de Roche-la-Molière et Firminy sur l'exercice de 1918 et 1919.</footnote>
« Nous avons été en mesure de répondre à l'appel des pouvoirs publics, en augmentant notablement notre extraction, en 1917, et de faire face, de la sorte, aux besoins en charbons de la Défense nationale. (...) La production a augmenté, la plus élevée que notre Société ait jamais réalisée en temps de paix et dépassant de 35 % celle obtenue l'an dernier. C'est à nos travaux préparatoires s'élevant à plus de 16 millions depuis huit ans, que nous devons d'avoir pu obtenir un semblable résultat, qui serait dépassé encore si nous ne nous heurtions pas à des difficultés toutes particulières de transports et d'approvisionnements<fnref n="46" />. »

La Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière est à la croisée des chemins. En effet, elle choisit au début du conflit, en 1915, d'arrêter les chantiers les moins productifs, de ralentir les travaux préparatoires stériles et de concentrer les exploitations dans les tailles à grand rendement afin de réaliser la production maximale<fnref n="47" />. Cette attitude est d'ailleurs saluée par les journaux comme étant de bon aloi<fnref n="48" />.

Au fil du conflit, le charbonnage de la vallée de l'Ondaine révise sa position. L'extraction intense entraînant un véritable surmenage du matériel et des installations, il décide de mettre en place un complexe technique minier parallèle à base d'ouvertures temporaires destinées à exploiter les affleurements et les lentilles. Ce procédé permet de maintenir un niveau de production tout à fait correct et de ménager quelque peu le matériel et les installations du complexe technique habituel. Le conseil d'administration fait d'ailleurs remarquer cet état de fait dans son rapport en 1918 :

« Il serait imprudent d'escompter, même pendant la période des hostilités, la permanence d'un déhouillement aussi rapide, si l'ouverture de travaux productifs sur les affleurements n'apportait son concours dans la production générale. Ils fournissent actuellement près de 800 bennes par jour, soit environ 100 000 tonnes par an<fnref n="49" />. »

Dans la division de la Béraudière, l'exploitation des affleurements est également intense, permettant ainsi de ménager le gisement en profondeur. La progression du tonnage est réalisée dans les exploitations secondaires ouvertes sur ces affleurements. Cependant, ces travaux sont particulièrement intéressants et paraissent également assez importants. Des

<footnote n="46">46 Archives départementales de la Loire, 1 ETP 1058, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1918.</footnote>

<footnote n="47">47 Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1915.</footnote>

<footnote n="48">48 Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, dossier de presse sur la Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière, journal non identifiable, édition du 30 avril 1915.</footnote>

<footnote n="49">49 Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1918.</footnote>
installations comme celle du puits Saint-Joseph produisent 200 tonnes par jour, provenant de la grande couche et de la couche des trois gores. Le faisceau des Combes qui donne un appoint de 50 tonnes par jour, laisse apparaître des perspectives d'avenir encourageantes et allant au-delà du simple contexte de la Première Guerre mondiale<fnref n="50" />.

Les installations secondaires placées sur les affleurements de la division de la Béraudière, malgré leur taille conséquente pour des établissements de ce type, ne modifient pas fondamentalement le complexe technique financier de la Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière. À partir de 1917, deux complexes techniques coexistent, le complexe technique d'avant-guerre est mis en sommeil au profit du complexe technique provisoire au sein duquel les fendues jouent un rôle central. Dès cette époque, l'exploitation des affleurements se multiplie au sein du charbonnage et si certaines installations, notamment celle de la Béraudière, sont conséquentes, elles ne représentent pas la majorité. L'essentiel des établissements miniers de l'époque sont à l'image de ceux qui se développent sur le territoire de la Compagnie des Mines de Roche-la-Molière et Firminy. De nos jours, il reste sur le territoire de Montrambert les vestiges d'une fendue engendrée par la guerre.

Le nom usuel de cette installation est « fendue 206 » car cette ouverture exploite une lentille de charbon se trouvant à 206 mètres de profondeur. Géographiquement, elle est située sur la commune du Chambon-Feugerolles, près de la carrière Rolland et de l'ancien puits Rolland N°1, à 230 mètres de l'ancienne route nationale 88 et du puits du Marais<fnref n="51" />. Elle exploite une lentille qui est en réalité un amas de charbon provenant des affleurements de la couche des Combes se trouvant sur le synclinal séparant le Chambon-Feugerolles de Roche-la-Molière. La fendue 206 est située à 60 mètres au sud de ces affleurements<fnref n="52" />.

<footnote n="50">50 Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1918.</footnote>

<footnote n="51">51 Archives départementales de la Loire, 1 Fi CP 308, plan de la concession de Montrambert et de la Béraudière, dont la datation doit se situer entre 1869 et 1903.</footnote>

<footnote>Relevés archéologiques réalisés sur le terrain.</footnote>

<footnote n="52">52 Archives départementales de la Loire, 1 Fi CP 308, plan de la concession de Montrambert et de la Béraudière, dont la datation doit se situer entre 1869 et 1903.</footnote>

<footnote>Centre des archives du monde du travail, 65 AQ L 308, rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale de 1929.</footnote>

<footnote>Eugène Coste, *Nouvelles contributions à la topographie souterraine du bassin de la Loire*, Paris, imprimerie nationale, 1900, p. 181-197.</footnote>
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Photo 1 : Vestiges de la fendue 206 (2001)</figcaption></figure>

Source : crédit personnel.

En 1918, la Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière s'associe à la Compagnie des chemins de fer à voie étroite (CFVE) de Saint-Étienne dans un souci d'intérêt général propre à la Première Guerre mondiale. Le directeur de l'exploitation de cette compagnie de transport stéphanoise est pleinement conscient de la situation et de sa gravité :

« (...) vu l'engorgement des voies ferrées et des gares PLM dans la région industrielle de la Loire et la pénurie des autres moyens de transport, il y aurait grand intérêt, en ce moment à intensifier le transport des marchandises de toute nature dans Saint-Étienne et sa banlieue, à l'aide des tramways, notamment entre mines et usines nombreuses et importantes travaillant pour la défense nationale<fnref n="53" />. »

La fendue 206 utilise le plâtre du puits du Marais, notamment en matière de stockage du charbon. La Compagnie des Houillères de Montrambert et de la Béraudière crée une installation permettant le chargement du charbon, composée d'une bascule, de plusieurs trémies et d'un quai. Le 16 mars 1918, date de l'approbation de la CFVE au projet, la construction de l'embranchement de tramway débute. Cette installation, une fois réalisée,

<footnote n="53">53 Archives départementales de la Loire, S 908, rapport des subdivisionnaires de la CFVE.</footnote>
sée, permet aux tramways d'accéder directement au quai de chargement à disposition sur le plâtre du Marais<fnref n="54" />.

L'aiguillage de l'embranchement se trouve sur la route nationale 88 à proximité de la borne kilométrique 35. La voie traverse cette route et franchit le ruisseau de l'Ondaine sur un pont métallique, elle pénètre ensuite sur le terrain de la Compagnie des Mines de Montrambert. D'après la CFVE, cet embranchement présente un caractère d'urgence dû au contexte de guerre, il permet d'envoyer le combustible sans transbordement, de la mine chez les industriels<fnref n="55" />. La base de chargement, prévue verbalement le 25 mars 1918, s'élève à cinquante tonnes par jour.

La fendue 206 est représentative des installations temporaires que l'on rencontre chez beaucoup de compagnies minières durant la Première Guerre mondiale. Ce type d'ouverture constitue la base d'un complexe technique minier exceptionnel d'une période d'exception.

## CONCLUSION

Les petites entreprises minières nées de la Première Guerre mondiale sont au nombre de dix-neuf et produisent en 1920 encore 286 000 tonnes de charbon. Toutefois, les conditions de vie de ces petites entités expliquent qu'elles aient disparu avec la paix. Cependant, ce n'est pas leur existence éphémère qui touche les forces vives de la région. Bien plus lourde de conséquences est l'attitude de certaines grandes compagnies qui se sont laissées aller à une dangereuse politique de facilité, notamment Villebœuf et les Houillères de Saint-Étienne. Néanmoins, il ne faut pas généraliser cette attitude à toutes les grandes compagnies dont certaines ont su plus ou moins préserver leur complexe technique minier.

Malheureusement, l'essoufflement des mines du bassin de la Loire au lendemain de la guerre est inévitable : les travaux d'avenir sont inexistoient, l'équipement des puits est usé et, pour un temps, irremplaçable, le personnel manque, quant à la situation financière des entreprises, elle n'est brillante qu'en apparence. Les conséquences lointaines de la guerre accélèrent le vieillissement du bassin. Paradoxalement, la position privilégiée des années de guerre a des conséquences plus graves que les destructions qui, dans le Nord, poussent à un rajeunissement total.

<footnote n="54">54 Archives départementales de la Loire, S 477, projet d'embranchement industriel au puits du Marais.</footnote>

<footnote n="55">55 Archives départementales de la Loire, S 477, projet d'embranchement industriel au puits du Marais.</footnote>
<figure><img src="image_14.png" /></figure>
# La Compagnie des Mines d'Uranium de Franceville (COMUF) : genèse et contrôle de l'activité, 1956-1975

Robert Edgard Ndong

À L'ISSUE DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE, la France entend de-venir une puissance nucléaire à part entière. Cependant, pour y parvenir, il lui faut disposer, entre autres, de sources lui per-mettant d'assurer de manière certaine son indépendance en approvision-nement en uranium, matière première essentielle qui lui fait largement défaut. En effet, aussi bien dans le sous-sol métropolitain qu'ultramarin, les connaissances relatives aux disponibilités de cette substance minière sont quasiment nulles<fnref n="1" />. On comprend dès lors pourquoi le Commissariat à l'énergie atomique (CEA), organisme créé le 18 octobre 1945 et spécialisé dans les questions nucléaires, entreprend, à partir de 1946, un vaste chan-tier de prospection d'uranium dans les territoires africains sous obédience française. Les résultats obtenus sont toutefois loin d'être satisfaisants, sauf au Gabon où est découvert le gisement économiquement viable de Mou-nana. Suivant la politique fixée par son directoire, le comité de l'énergie atomique, le CEA envisage aussitôt l'exploitation du gisement découvert par le biais d'une entreprise. Cette tâche sera confiée à la COMUF. Constituée en 1958, après moult péripéties administratives et financières, la CO-MUF a pour objet social : « la recherche, la mise en valeur et l'exploitation directe ou indirecte de tout gisement de substances minérales métalliques et plus particulièrement les substances utiles à l'énergie atomique et les

<footnote n="1">1 Avant la création du CEA, la minéralogie de l'uranium en France est réduite à trois espèces nettement identi-fiées : l'autunite, découverte par de Champeaux en 1800 à Saint-Symphorien-de-Marmagne (Saône-et-Loire), la chalcolite découverte en 1852 par Boisse près d'Entraigues (Aveyron) et la pechblende découverte par De-marty vers 1927 à Saint-Rémy-sur-Durolles (Puy-de-Dôme). Cependant, il n'y a pas d'exploitation industrielle.</footnote>
substances connexes, ainsi que l'achat, la vente ou le traitement des ces mêmes substances minérales<fnref n="2" />. » Elle démarre son activité en 1961.

La présente réflexion a un double objectif : d'une part, revisiter les conditions exactes de la naissance de la COMUF et, d'autre part, voir si la COMUF est présente aux différents stades industriel et commercial de son activité pendant sa première période d'existence. Pour ce faire, l'étude se concentre sur la période 1956-1975. La première borne temporelle, 1956, constitue un point de départ nécessaire : c'est l'année de la découverte du gisement de Mounana, résultat de huit années de labeur du CEA au Gabon. Une découverte qui déclenche la procédure de création de la COMUF. Quant à la seconde borne temporelle, 1975, elle marque la fin de l'exploitation du gisement de Mounana.

## LA DÉCOUVERTE DU GISEMENT D'URANIUM DE MOUNANA ET LA CONSTITUTION DE LA COMUF

L'approvisionnement en matières premières constitue l'un des problèmes essentiels de l'établissement de toute nouvelle industrie. L'établissement de l'industrie nucléaire en France, comme ailleurs, n'échappe pas à cette règle. Elle exige de très nombreuses matières premières, au premier rang desquelles se place l'uranium. Raison pour laquelle le CEA – qui dispose à sa création en 1945 d'un faible stock d'uranium<fnref n="3" /> ne pouvant lui permettre que les premiers essais –, entend maîtriser son approvisionnement en uranium. Dans cette optique, son service des Recherches et exploitations minières (REM), entreprend une prospection systématique dans les territoires africains sous obédience française. Si à Madagascar, des gisements sont découverts et exploités, ils concernent des gisements d'autres matières radioactives. Dans les autres territoires, des indices sans grand intérêt sont mis au jour, sauf au Gabon où vient la satisfaction avec la découverte du gisement économiquement viable de Mounana, dont la conséquence première est la naissance de la COMUF.

<footnote n="2">² Centre historique des archives nationales (CHAN)-Paris, Fonds Jacques-Lucius, 606/20, statuts de la Compagnie des Mines d'uranium de Franceville.</footnote>

<footnote n="3">³ Les seules ressources en uranium dont dispose la France pour ses recherches sont constituées d'une part d'un stock de huit tonnes d'oxyde prêté en 1939 par l'Union minière du Haut-Katanga à Frédéric Joliot. Ce stock a été caché pendant toute la guerre dans une mine de phosphates de Khouribga au Maroc. D'autre part, on retrouve en gare du Havre, où il a passé toute la guerre, un wagon d'uranate impur considéré comme un colorant sans valeur. Il représente l'équivalent d'environ trois tonnes d'oxyde.</footnote>
La découverte du gisement d'uranium de Mounana,
déclencheur de la constitution de la COMUF

Le gisement d'uranium de Mounana n'est pas découvert dès le début
des recherches. Il est le résultat de huit années de persévérance. C'est en
effet en 1948 que le CEA entreprend les recherches d'uranium au Gabon.
Elles portent d'abord uniquement sur le socle cristallin du Chaillu. On
pense qu'à l'exemple des massifs hercyniens français où des découver-
tes intéressantes viennent d'être effectuées, cette région est susceptible de
contenir des gisements filoniens. Ces travaux de recherche se déroulent
principalement dans les régions ci-après :

« 1948 Régions d'Etéké – Bassin de la haute Nyanga et des environs de Boungou – Massif granitique de la région de Mayako.

1949 Région de la moyenne Nyanga – Bassins de la haute Louessé et de la haute Nyanga – Versants sud-ouest des Monts Birrogou – Zone comprise entre Mimongo et Boué.

1953-1955 Régions situées au nord-ouest, à l'est et au sud de Mimongo.
Étude des granites et de leur zone de contact (régions des anciens permis de la société minière de Koulamoutou). Étude du système métamorphique de l'Offoué.

Étude du Mont Goutzi-Nyanga, région de Tchibanga-Mayoumba.
Étude détaillée du granite de Fougamou. Étude détaillée de la région des
Monts de Kounoura-Bouali <fnref n="4" />. »

Tous ces travaux n'aboutissent qu'à la découverte de quelques gîtes alluvionnaires de monazite. Les seules faibles anomalies rencontrées concernent des pegmatites ou des croûtes organiques noires sans intérêt ; d'où l'abandon de ces premiers travaux de recherche<fnref n="5" />.

Toutefois, en 1955, s'inspirant des récentes découvertes canadiennes
dans les terrains sédimentaires précambriens, le CEA change alors la mé-
thode et l'orientation de ses prospections. Il commence la prospection dé-
taillée du centre-est du Gabon, notamment les formations précambriennes
qui bordent le massif du Chaillu ; c'est-à-dire les régions de Mayumba,
Tchibanga et Franceville<fnref n="6" />. À cet effet, deux reconnaissances sont lancées.
La première porte sur les séries précambriennes du Mayombé dans la ré-
gion de Tchibanga-Mayumba. La seconde porte sur l'étude des formations
sédimentaires au contact du socle granitique<fnref n="7" />. L'étude de ces formations
aboutit très vite à la découverte d'un conglomérat radioactif dans les grès

<footnote n="4">4 Archives du ministère des Mines (Gabon), plan minéral. Partie principale, 1971, p. 147.</footnote>

<footnote n="5">5 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="6">6 CHAN-Paris, Fonds Jacques-Lucius, 606 AP/23, direction des productions du CEA, l'uranium au Gabon.</footnote>

<footnote n="7">7 Archives du ministère des Mines, plan minéral. Partie principale, 1971, p. 147.</footnote>
de base des formations francevilliennes du Mont-Iboundji, situé au nord-
ouest de Koulamoutou (région de l'Ogooué-Lolo). Ce résultat encoura-
geant provoque la mise en place en juin 1956 d'une équipe spécialement
chargée de l'étude du Francevillien<fnref n="8" />. C'est lors des travaux de détail visant
à préciser l'endroit où seraient éventuellement effectuées des investiga-
tions profondes sur ce conglomérat, qu'est découvert le 21 décembre 1956,
à proximité immédiate de celui-ci, l'indice de Mounana<fnref n="9" />. Objet d'une
prospection intensive menée par une équipe de deux géologues et de huit
prospecteurs, dont deux spécialisés dans les méthodes de géophysique
et de géochimie, l'indice découvert se révèle être un gisement d'uranium
fort intéressant :

« Ce gisement, dont la minéralisation urano-vanadifère est essentiel-
lement constituée de francevillites et des oxydes noirs d'uranium, se pré-
sente comme un amas extrêmement ramassé, localisé dans les grès gros-
siers hétérogènes du Francevillien inférieur et est évalué à plus de deux
millions de tonnes de minerais contenant 9000 (5000 en réalité) tonnes
d'uranium.[...] Les études préliminaires ayant prouvé l'intérêt économi-
que du gisement de Mounana, le moment est donc venu de constituer une
société de recherches et d'exploitation [...]<fnref n="10" />. »

Une constitution de la COMUF en trois étapes

Au lendemain de la découverte du gisement d'uranium de Mounana,
le CEA entreprend des démarches auprès des pouvoirs publics et des as-
sociés potentiels en vue de constituer une entreprise uranifère au Gabon.
En 1958, en trois étapes, la COMUF est constituée.

Les préliminaires à la constitution

Dès la découverte du gisement de Mounana, le CEA envisage la consti-
tution d'une entreprise de recherches et d'exploitation d'uranium au Ga-
bon. Toutefois, la réalisation de ce projet n'est possible qu'à condition de
lever les inquiétudes liées principalement à la large autonomie accordée,
par la loi-cadre Defferre aux TOM. Six mois avant la découverte de Mou-
nana, en effet, Gaston Defferre, ministre de la France d'Outre-mer dans le
cabinet de Guy Mollet, fait voter la loi-cadre qui accorde une large auto-
nomie aux territoires de l'Union française. Cette loi-cadre Defferre est une

<footnote n="8">8 *Idem*, p. 143.</footnote>

<footnote n="9">9 CHAN-Paris, Fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, CEA. Projet de constitution d'une société de recherches et d'exploitation au Gabon, 15 juillet 1957.</footnote>

<footnote n="10">10 *Ibidem*.</footnote>
étape, car pour le Gouvernement et la haute administration, l'autonomie ne peut que s'élargir jusqu'à l'indépendance.

Pour le CEA, à qui les ordonnances du général de Gaulle donnent des droits quasi régaliens<sup>11</sup>, il est temps de s'interroger sur l'intangibilité de ces droits. D'où, au sein de cet organisme, des questions en rapport avec l'entreprise à créer : faut-il demander un permis dès la première découverte ou après de nouvelles découvertes ? L'entreprise de droit local offre-t-elle la meilleure garantie contre les risques politiques d'une violente fièvre nationaliste ? Quelle forme exacte pour une telle entreprise ? Quel risque de voir le nouvel État saisir l'uranium produit ? En juillet 1957, le premier acte officiel est posé : le CEA dépose une demande de permis d'exploitation à son nom. Deux mois plus tard, celui-ci lui est accordé :

« Par arrêté n°2539 bis/SMG du 27 septembre 1957, il est accordé au commissariat à l'énergie atomique dans la région du Haut-Ogooué, district de Franceville, un permis d'exploitation portant n°G-5-2(761-A) valable pour l'uranium et défini sur un carré de 10 kilomètres de côté, dont les côtés sont orientés Nord-Sud et Est-Ouest géographiques et dont le centre est matérialisé par un poteau-signal situé à l'extrémité d'un segment de droite 2.824,2 m de longueur ayant pour origine la borne nivellement géneral du village Nouvel Omoï et faisant avec le Nord géographique un angle de 178,18 gr compté dans le sens de la rotation des aiguilles d'une montre <sup>12</sup>.,»

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 1 : Permis de Mounana (en 1957)</figcaption></figure>

Source : Archives du ministère des Mines (Gabon)

<footnote n="11"><sup>11</sup> Les textes instituant le CEA, nommant le Comité de l'énergie atomique et ceux réglementant l'exploitation des substances radioactives, accordent au CEA des droits très larges.</footnote>

<footnote n="12"><sup>12</sup> Journal officiel de l'Afrique équatoriale française (JOAEF), 15 décembre 1957, p. 546.</footnote>
Dès l'obtention de ce permis, le CEA se prépare à passer la main à une entreprise d'exploitation. Cependant, en raison de l'impossibilité des pouvoirs publics à réaliser avec leurs seules ressources les gros projets d'outre-mer, notamment miniers, le CEA doit trouver des associés privés pour la réalisation de son projet de création d'une entreprise uranifère au Gabon ; mission que Pierre Guillaumat, administrateur général du CEA, confie à Henri Lafond.

Ingénieur des Mines, président de la Banque de l'Union parisienne (BUP), président de la Compagnie des minerais de fer magnétique de Mokta El Hadid et membre du corps des Mines, H. Lafond est « [...] un de ces grands anciens d'expérience. Ne connaît-il pas, à la fois, les milieux de la haute finance et des cercles politiques africains ? Il est très présent, au comité et hors du comité, sur l'élaboration de la politique minière vers les exploitants privés et vers tout le continent noir<fnref n="13" />,»

Ainsi, dans le cadre du traité de la Communauté européenne de l'énergie atomique (Euratom) signé le 25 mars 1957¹⁴ par les six ministres des Affaires étrangères de la Communauté économique du charbon et de l'acier (CECA), et qui encourage ses membres à une utilisation commune de leurs matières fissiles, H. Lafond opte rapidement, en août 1957, pour un partenariat CEA-groupes européens. À cet effet, il offre des participations à la Société allemande Bayer et à la Société Générale belge. Cette proposition est refusée pour des raisons financières, comme l'écrit H. Lafond lui-même à P. Guillaumat dans une lettre en date du 14 octobre 1957 : « [...] Ainsi que je vous l'ai dit, j'ai offert à des groupes belges et allemands une participation dans la recherche au Gabon. Cette proposition a été déclinée pour des raisons financières<fnref n="15" />.» Cependant, outre cette raison officielle, on peut également subodorer la crainte de l'hégémonie française chez les autres pays de la CECA. En effet, « la crainte de l'hégémonie française est [d'ailleurs] générale parmi les autres pays, et en particulier en Allemagne, qui ont des vues bien différentes de celles de la France sur le rôle de l'entreprise nucléaire commune, beaucoup d'entre eux axant leur développement sur les accords de coopération avec les États-Unis<fnref n="16" />. »

Face au refus des Allemands et des Belges, H. Lafond bâtit, fin octobre 1957, une solution française autour de la Compagnie des minerais de fer

<footnote n="13">13 Antoine Paucard, *Les mines et les mineurs français. Tome 2. Le temps des conquêtes 1951-1958*, Brive, T. Parquet, 1994, p. 198.</footnote>

<footnote n="14">14 Ce traité rentre en application le 1er janvier 1958.</footnote>

<footnote n="15">15 Archives du CEA, Fonds de la DRI 79.319, Lettre de Henri Lafond à Pierre Guillaumat, Paris, le 14 octobre 1957.</footnote>

<footnote n="16">16 Cyrille Foasso, *Histoire de la sûreté de l'énergie nucléaire civile en France (1945-2000)* : technique d'ingénieur, processus d'expertise, question de société, thèse de doctorat d'histoire contemporaine, Université Lyon 2, Vol. 1, 2003, p. 162.</footnote>
magnétique de Mokta El Hadid qu’il préside<fnref n="17" />. Cette société, déjà actionnaire dans la compagnie minière de l’Ogooué (COMILOG) est appelée à exploiter le manganèse du Gabon. Un peu plus tard, le 25 novembre 1957, des participations sont offertes à plusieurs groupes français dont on peut établir la typologie. Il y a, d’une part, les groupes bancaires : la BUP et la Banque Rothschild frères et, d’autre part, les groupes industriels et chimiques : la Compagnie des minerais de fer magnétique de Mokta El Hadid, la Société des Mines du Huaron, la Société minière et métallurgique Peñarroya, les Établissements Kuhlmann, la Compagnie française des minerais d’uranium (CFMU) et la Société Le Nickel<fnref n="18" />.

Intéressés par le projet, ces groupes acceptent d’y participer sous réserve que la future entreprise soit attrayante<fnref n="19" /> ; question déjà en discussion entre le CEA et les pouvoirs publics. En effet, toujours en juillet 1957, le problème de la rentabilité de la future entreprise uranifère du Gabon est posé. Par crainte de voir une modification de l’assiette de l’impôt faire basculer la rentabilité de cette entreprise, P. Guillaumat préconise de la faire bénéficier du régime fiscal exceptionnel de longue durée, élargi par l’Assemblée territoriale du Gabon, le 7 décembre 1956, aux industries minières, aux industries de traitement physique, chimique et métallurgique ainsi qu’aux industries de raffinage et des hydrocarbures<fnref n="20" />.

Les négociations fiscales commencent sans délai avec les autorités de l'AEF et du Gabon. Cependant, elles n'aboutissent pas rapidement comme le souhaite le CEA, car « pour bénéficier du régime fiscal exceptionnel de longue durée, les entreprises devront être agréées par arrêté du ministre de la France d'outre-mer et du ministre des Finances. L'application du régime fiscal de longue durée aux entreprises agréées sera limitée à une période maximale de 25 ans<fnref n="21" />.» Or jusque-là, il n'existe pas encore, au Gabon, une entreprise uranifère constituée mais une association baptisée Uranium Franceville. En outre, les réserves du gisement de Mounana sont estimées à dix ans, ce qui correspond à l'espérance de vie initiale de l'entreprise appelée à l'exploiter.

Le décalage entre l'espérance de vie initiale de la future entreprise uranifère et le régime fiscal de longue durée demandé par le CEA, constitue le principal point d'achoppement des négociations. Pour certains administrateurs, notamment Trouvé et Remur, respectivement directeur des finances et directeur général adjoint des Mines de l'AEF, il n'est pas question

<footnote n="17">17 Robert Bodu, *Les secrets des cuves d'attaque. 40 ans de traitement des minerais d'uranium*, Vélizy-Villacoublay, COGEMA, 1994, p. 253.</footnote>

<footnote n="18">18 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, projet de protocole, p. 1.</footnote>

<footnote n="19">19 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="20">20 Journal officiel de l'Afrique-Équatoriale française 1956, p. 765</footnote>

<footnote n="21">21 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606AP/20, rapport de voyage au Gabon et au Moyen-Congo du 15 juin au 3 juillet 1958.</footnote>
de proposer aux assemblées d'accorder un régime fiscal stabilisé de vingt-cinq ans à une entreprise qui n'aura que dix ans de réserves. Ils proposent une stabilisation de dix ans, renouvelable automatiquement si l'entreprise fait preuve à la fin du premier terme d'une activité suffisante et une durée ferme de l'ordre de quinze ans<fnref n="22" />. Évoquant le cas de la Société des pétroles de l'AEF (SPAEF)<fnref n="23" />, qui ne dispose certainement pas encore de vingt-cinq ans de réserves mais bénéficie déjà du régime fiscal stabilisé de vingt-cinq ans, le CEA juge cette proposition injuste et inacceptable. Finalement, après de longs mois de négociations, c'est la COMUF, constituée pendant ce temps, qui obtient elle-même, le 6 décembre 1958, le régime fiscal de vingt-cinq ans, applicable à compter du 11 décembre 1958.

## La constitution provisoire

Le 21 février 1958 à Paris, se réunissent en première assemblée générale constitutive les futurs actionnaires de l'entreprise en création sous la dénomination de COMUF, au capital de 400 millions de francs CFA (FCFA), répartis en 80 000 actions de 5 000 FCFA chacune<fnref n="24" />. Lors de cette assemblée générale, les deux principaux points à l'ordre du jour donnent lieu, chacun, à une résolution prise à l'unanimité des participants<fnref n="25" />. En premier lieu, l'assemblée générale, après vérification, reconnaît sincère et véritable la déclaration de souscription et de versement faite par acte devant maître Rigault, greffier-notaire à Libreville le 31 janvier 1958²⁶. En second lieu, l'assemblée générale nomme Paul Gadilhe, ingénieur en chef des Mines, commissaire, à l'effet d'apprécier l'apport en nature effectué aux termes des statuts de la société par le CEA ainsi que les attributions et avantages particuliers stipulés en rémunération et de faire un rapport à ce sujet à la seconde assemblée générale constitutive<fnref n="27" />.

À l'issue de cette première assemblée générale, qui est en fait une prise de contact officielle entre les futurs actionnaires, la COMUF n'est que provisoirement constituée. Pour qu'elle le soit définitivement, d'autres formalités légales doivent être accomplies au plus tard le 4 mars 1958, date programmée pour la seconde assemblée générale constitutive.

<footnote n="22">22 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="23">23 Ancêtre d'Elf Gabon.</footnote>

<footnote n="24">24 COMUF, procès-verbal de la première assemblée générale constitutive du 21 février 1958.</footnote>

<footnote n="25">25 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606AP/20COMUF, procès-verbal de la seconde assemblée générale constitutive du 4 mars 1958.</footnote>

<footnote n="26">26 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="27">27 *Ibidem*.</footnote>
La constitution définitive

Le 4 mars 1958 à Paris se réunissent, comme prévu, en seconde as-
semblée générale constitutive les futurs actionnaires de la COMUF. Lors
de cette assemblée générale deux actes sont accomplis. Le premier, c'est
l'amodiation du permis de Mounana par le CEA à la COMUF et l'évalu-
tion financière de l'apport en nature du CEA. Cet acte constitue un point
nodal pour la constitution définitive de cette compagnie uranifère, car la
législation minière des TOM, singulièrement celle de l'AEF, dispose que
toute entreprise voulant exercer une activité doit être détentrice d'un per-
mis d'exploitation<fnref n="28" />. Raison pour laquelle, dès l'ouverture de la seconde
assemblée constitutive, Jacques Asty, représentant du CEA, remet au prési-
dent de séance une lettre du CEA datée du 4 mars 1958 et transmettant à la
compagnie le texte du contrat à intervenir pour l'amodiation du permis de
Mounana. Par cette lettre, le CEA informe la compagnie de son intention de
réserver à cette dernière l'amodiation de tous titres miniers qu'il pourrait
être amené à prendre à la suite de découvertes d'indices d'uranium dans le
carré de 100 kilomètres de côté autour du gisement de Mounana<fnref n="29" />.

Le contrat proprement dit intervient le 7 mars 1958³⁰. D'après ce contrat,
en acceptant du CEA l'amodiation du permis de Mounana, la compagnie
s'engage ipso facto à développer tous les gisements commercialement ex-
ploitables situés sur le périmètre de ce permis et à en assurer l'exploitation
au mieux de l'intérêt général. Elle accorde au CEA une option pour acqué-
rir sa production sous forme de tout-venant ou de concentré, au choix de
la compagnie et sur la base des prix du marché mondial. Dans l'exercice
de son droit d'option, le CEA peut substituer pour certaines livraisons
tout autre acquéreur de son choix. La compagnie est libre de vendre le
surplus de sa production n'ayant pas fait l'objet de la levée d'option ac-
cordée au CEA.

Pour sa part, le CEA s'engage à demander le renouvellement des per-
mis d'exploitation amodiés à la compagnie et à solliciter les concessions
minières qu'elle désirerait voir établir. En outre, le CEA s'engage à ne pas
abandonner son permis général de recherches au Gabon, sans avoir avisé,
en temps utile, la compagnie de façon que celle-ci puisse préserver ses
droits et intérêts.

Par ailleurs, l'assemblée générale prend acte et adopte le rapport de
Paul Gadilhe, commissaire nommé par la première assemblée constituti-
ve, à l'effet d'apprécier l'apport en nature effectué par le CEA ainsi que les

<footnote n="28">28 Archives nationales du Gabon (ANG)-Fonds présidence de la République, carton 4096, réglementation minière et structure de l'administration minière en AEF.</footnote>

<footnote n="29">29 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, COMUF, procès-verbal de la seconde assemblée générale constitutive du 4 mars 1958, p. 1.</footnote>

<footnote n="30">30 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606AP/20, Convention d'amodiation, le 7 mars 1958.</footnote>
attributions et avantages particuliers stipulés en rémunération. D'après ce rapport, les travaux effectués au Gabon antérieurement au 30 juin 1957, donc avant les premières démarches officielles en vue de la constitution de la COMUF, peuvent se décomposer comme suit :

<table><caption>Tableau I : Apport en nature du CEA antérieurement au 30 juin 1957</caption><thead><tr><th>Nature des investissements</th><th>Montants investis (en FCFA)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Travaux de prospection générale au Gabon</td><td>125 millions</td></tr><tr><td>Travaux de prospection du Francevillien et travaux préparatoires jusqu'au 31 décembre 1956 :</td><td></td></tr><tr><td>Chaillu Iboundji →</td><td>38 millions</td></tr><tr><td>Francevillien →</td><td>28 millions</td></tr><tr><td>Du 1er janvier au 30 juin 1957</td><td></td></tr><tr><td>Mounana →</td><td>46 millions</td></tr><tr><td>Matériel et installations au 30 juin 1957 (déduction faite des amortissements facturés au chantier)</td><td>18 millions</td></tr><tr><td>Total</td><td>130 millions</td></tr></tbody></table>

Source : CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, rapport de Monsieur Paul Gadilhe.

Le montant total des dépenses directes ayant abouti à la connaissance du gisement de Mounana tel qu'il est apporté à la COMUF s'élève à 130 millions de FCFA sans réévaluation. Une partie de ce montant va constituer la participation du CEA au capital social de cette entreprise.

Le second acte, c'est la composition du capital social et du conseil d'administration. La composition du capital social est quasiment réalisée lors des négociations menées par H. Lafond. Il reste toutefois à la rendre officielle après confirmation par chaque associé de sa prise de participation. C'est chose faite lors de la seconde assemblée générale constitutive. Le capital social de la COMUF est réparti comme présenté dans le Tableau II.
<table><caption>Tableau II : Répartition du capital social original de la COMUF (en 1958)</caption><thead><tr><td>Actionnaires</td><td>Pourcentages des actions</td><td>Adresses</td></tr></thead><tbody><tr><td>Compagnie de minerais de fer magnétique Mokta El Hadid</td><td>40%</td><td>6, Rue de la victoire, Paris 9</td></tr><tr><td>CEA</td><td>20%</td><td>69, Rue Varenne, Paris 7</td></tr><tr><td>Banque de l'Union Parisienne</td><td>5%</td><td>6, Boulevard Haussmann Paris 9</td></tr><tr><td>Banque de Rothschild</td><td>5%</td><td>21, Rue Laffitte, Paris 9</td></tr><tr><td>Compagnie des Mines du Huaron</td><td>5%</td><td>57, Rue Pierre Charron, Paris 8</td></tr><tr><td>Société Minerais et Métaux</td><td>5%</td><td>61, Avenue Hoche, Paris 8</td></tr><tr><td>Société Le Nickel</td><td>5%</td><td>92 Rue de Courcelles, Paris 8</td></tr><tr><td>Société minière et métallurgique de Penarroya</td><td>5%</td><td>12, Place Vendôme, Paris 1</td></tr><tr><td>Compagnie française des minerais d'uranium</td><td>5%</td><td>10, Place Vendôme, Paris 1</td></tr><tr><td>Établissements KUHLMANN</td><td>5%</td><td>11, Rue de la Baume, Paris 8</td></tr></tbody></table>

Source : CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, dossier Franceville 1958.

Sans doute, la COMUF est une affaire franco-française. Son capital social est issu du mariage des intérêts publics et privés. L'État français, par le CEA, détient 16 000 actions de 5 000 FCFA entièrement libérées, soit 20 % du capital de la compagnie. Les 20 % ainsi attribués au CEA constituent la contrepartie de son apport composé par<fnref n="31" /> :

- les études, plans, rapports, des travaux effectués en vue de l'obtention du permis d'exploitation de Mounana ainsi que le matériel et les installations existant sur place au 30 juin 1957 ;

- les droits miniers attachés au permis d'exploitation de Mounana et aux concessions qui pourraient lui être éventuellement substituées et qui vont faire l'objet d'une amodiation jusqu'à l'épuisement des gisements existants ou à découvrir.

Tout compte fait, la participation du CEA au capital social de la COMUF représente 80 millions de FCFA, soit près des deux tiers des 130 millions de FCFA de dépenses effectuées pour la connaissance du gisement de Mounana. La COMUF lui est donc redevable de 50 millions de FCFA. Afin de s'acquitter de cette dette, elle est astreinte au versement au CEA d'une redevance rapportée à la tonne extraite, calculée à raison de 2,5 % de la valeur à la sortie de l'usine de concentration des produits expédiés. Toutefois, cette redevance peut ne pas être due sur la production initiale de la compagnie. Elle cessera d'être due lorsque le tonnage total d'uranium contenu dans les produits soumis à redevance atteindra 2 500 tonnes ou

<footnote n="31">³¹ CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20. Statuts de la campagne des mines d'uranium de Franceville, Titre V-Article 32, p. 21.</footnote>
que la valeur cumulée des redevances aura elle-même atteint 50 millions de FCFA, le choix entre ces limites étant laissé au CEA<fnref n="32" />.

Les 64 000 actions restantes, soit 80 % du capital social, sont détenues par des investisseurs privés : banques, entreprises industrielles et chimiques<fnref n="33" />. Les actions souscrites par ces investisseurs privés sont libérées en numéraire.

La participation majoritaire des capitaux privés à la création de la COMUF, comme à celle de certaines entreprises minières et industrielles telles que la COMILOG<fnref n="34" /> au Gabon, est favorisée par le Commissariat général au Plan. Celui-ci est créé en 1946 sous l'impulsion de Jean Monnet afin de coordonner la reconstruction et la modernisation d'une économie française fortement ébranlée par le conflit mondial. Dans son second Plan quadriennal (1953-1957), cet organisme établit un plan d'investissement des gros projets miniers et industriels d'outre-mer. Ainsi, dans la note accompagnant le tableau d'investissement un certain nombre de mesures sont évoquées :

> « Il convient, notamment, que les exploitations minières et industrielles qu'on prévoit, gardent le caractère d'entreprises privées, c'est-à-dire que leur financement soit largement assuré par des capitaux privés et que ces capitaux ne bénéficient pas de garanties de remboursement de la part de l'État, de collectivités ou d'organismes publics. En revanche, les affaires de ce type pourraient bénéficier de certaines mesures de soutien pendant leur période de démarrage. Des garanties d'ordre fiscal leur seraient également indispensables. Les entreprises qui se créeront mettront, en effet, quelques années à s'installer et elles n'atteindront leur niveau de production normal qu'après un délai supplémentaire. Elles exigeront, dans chaque cas, des investissements considérables et ces investissements ne pourront s'amortir qu'à longue ou très longue échéance. Les entreprises de ce type ne peuvent donc se concevoir, sans de larges dégrèvements d'impôts pendant leur installation et leurs premières années de marche. Il paraît même nécessaire qu'elles obtiennent également des garanties de stabilité fiscale pendant une période plus importante encore<fnref n="35" />.»

Mais ces dégrèvements ou garanties ne peuvent être accordés que par les territoires, avec l'accord des assemblées locales et des ministres compétents. Les membres de la section AEF du Comité central de la France

<footnote n="32">³² Ibidem.</footnote>

<footnote n="33">³³ Voir Tableau II.</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Créée en septembre 1953, son capital social est composé comme suit : 49 % pour l'US Steel Corporation (entreprise étasunienne) et 51 % pour les intérêts publics et privés français.</footnote>

<footnote n="35">³⁵ Centre d'archives d'outre-mer (CAOM), Carton MQ 427, Comité central de la France d'outre-mer, section AEF, séance du 26 mars 1956.</footnote>
d'outre-mer (CCFOM), notamment concernés en tant que représentants du milieu d'affaires, accordent leur faveur aux mesures envisagées : « Tout ceci est fort intéressant. Il est certain que si ces idées étaient mises en pratique dans les territoires d'outre-mer, il en résulterait une aide puissante et efficace donnée à la création et au développement des entreprises<fnref n="36" />. »

Au début de 1954, ces mesures sont matérialisées par une loi qui auto-
rise la signature de contrats fiscaux de longue durée entre un territoire
et une entreprise déterminée. À cet effet, André Postel-Vinay, directeur
général du CCFOM, estime qu' « elle apparaît ainsi comme une innova-
tion juridique d'une très grande portée<fnref n="37" />. » De fait, elle habilite les autori-
tés locales des territoires à aménager et à stabiliser pendant cette période
pouvant aller jusqu'à quinze ans, sans possibilité de modification pendant
une période donnée, le régime fiscal applicable aux entreprises de grande
envergure, dont la création présenterait une importance particulière pour
l'économie des territoires<fnref n="38" />. Finalement, c'est seulement à ces conditions
que les investissements privés, nécessaires à la réalisation des grands pro-
jets miniers et industriels, peuvent concourir au développement des ter-
ritoires. La COMUF, cela a déjà été souligné, obtient ce régime fiscal très
favorable le 6 décembre 1958. En outre, c'est lors de cette seconde assem-
blée constitutive que sont nommés les douze membres du premier conseil
d'administration.

<footnote n="36">36 Centre d'Archives d'outre-mer (CAOM), FIDES, 2ᵉ série, Carton 209, dossier Mo/14, extrait de l'article « Les fonctions monétaires et bancaires de la CCFOM en Afrique noire ». Conférence faite au Centre d'Études Bancaires à Bruxelles, le 18 mars 1954, par A. Postel-Vinay.</footnote>

<footnote n="37">37 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="38">38 *Ibidem*.</footnote>
<table><caption>Tableau III : Composition du premier conseil d'administration de la COMUF</caption><thead><tr><td>Noms</td><td>Fonctions</td><td>Observations</td></tr></thead><tbody><tr><td>Jacques Lucius</td><td>Président du conseil d'administration</td><td>Vice-président de la Compagnie de minerais de fer magnétique Mokta El Hadid</td></tr><tr><td>Jacques Mabile</td><td>Administrateur directeur général</td><td>Responsable des Recherches et exploitations minières du CEA</td></tr><tr><td>Georges Parrineau</td><td>Administrateur</td><td>Compagnie de minerais de fer magnétique Mokta El Hadid</td></tr><tr><td>Jacques Asty</td><td>Administrateur</td><td>CEA</td></tr><tr><td>Bernard Beau</td><td>Administrateur</td><td>Directeur adjoint de la BUP</td></tr><tr><td>Rolland Ritter</td><td>Administrateur</td><td>Directeur général adjoint de la Compagnie minière et métallurgique Penarroya</td></tr><tr><td>Jean Léger</td><td>Administrateur</td><td>Établissements Kuhlmann</td></tr><tr><td>René Fillon</td><td>Administrateur</td><td>Président de la CFMU</td></tr><tr><td>Pierre Robertie</td><td>Administrateur</td><td>Société Le Nickel</td></tr><tr><td>Société Minerais et métaux</td><td>Administrateur</td><td></td></tr><tr><td>Jean Gauthier</td><td>Administrateur</td><td>Représentant de Rothschild</td></tr><tr><td>René Talis</td><td>Administrateur</td><td>Compagnie des Mines du Huaron</td></tr></tbody></table>

Source : CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, dossier Franceville 1959.

Au terme de la seconde assemblée générale constitutive, la COMUF a sa pleine capacité juridique. Par conséquent, l'assemblée la déclare définitivement constituée et désigne le CEA comme son opérateur technique<fnref n="39" />. Cependant, la réglementation minière des TOM ne permet pas à la nouvelle compagnie uranifère d'exercer en titre son activité avant que ne lui soit délivrée, par le gouverneur du Gabon, l'autorisation personnelle<fnref n="40" />. Cette autorisation lui est accordée le 12 mai 1958⁴¹.

Une activité clairement scindée en deux parties, gérées séparément

À la suite de l'obtention du régime fiscal privilégié, le conseil d'administration du 19 décembre 1958 estime la compagnie rentable et décide de la mise en exploitation du gisement de Mounana. Ainsi, début 1959, le vaste chantier d'implantation est ouvert. Deux ans après, en 1961, la

<footnote n="39">39 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20, COMUF. Procès-verbal de la première assemblée générale constitutive du 4 mars 1958, p. 4.</footnote>

<footnote n="40">40 Pour être habilité à se livrer à une activité minière, tout particulier ou société doit être détenteur d'une autorisation personnelle minière. Instituée par les textes de loi de la fin du xixᵉ siècle, l'autorisation personnelle minière est délivrée sur avis du service des Mines, après enquête et présentation d'un dossier réglementaire.</footnote>

<footnote n="41">41 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20. Rapport de l'assemblée ordinaire du 17 décembre 1959.</footnote>
compagnie démarre officiellement son activité. Celle-ci s'articule autour
de deux axes : industriel et commercial.

Les moyens de l'activité industrielle : les installations industrielles, le personnel et les moyens financiers

Le complexe industriel et l'évolution de la production

L'exploitation du gisement

Mesurant environ 150 mètres de long, 20 mètres de large et 140 de profondeur, le gisement de Mounana est exploité de 1961 à 1975. Son exploitation, mixte, est synthétisée dans le Tableau IV.

<table><caption>Tableau IV : Synthèse de l'exploitation du gisement de Mounana</caption><thead><tr><th>Exploitation à ciel ouvert</th><th>Exploitation en souterrain</th></tr></thead><tbody><tr><td>L'exploitation de la partie supérieure se fait en deux temps : 1961-1968 et 1973-1975. Elle est réalisée dans une carrière en entonnoir elliptique dont les caractéristiques sont :<ul><li>emprise au sol : 240 m en est-ouest sur 260 m en nord-sud;</li><li>profondeur : 100 m;</li><li>ouverture en fond de fouille : 50 m sur 100 m;</li><li>inclinaison (horizontale) des flancs de fosse : 35° dans les terrains altérés du socle, 55° dans les pélites et 60° dans les grès;</li><li>piste d'accès : largeur 6 m, pente 10 à 12 %. Au total, la production de cette carrière est de 80 6000 tonnes de minerai extrait, contenant 4213 tonnes d'uranium.</li></ul></td><td>L'exploitation de la partie la plus profonde est réalisée en mine souterraine grâce à un puits de 3,40 m de diamètre et 190 m de profondeur. L'exploitation, qui s'étend de 1968 à 1971, est faite en chambres et piliers de respectivement 7 et 5 m de large à la base ; les chambres sont prises en tranches descendantes remblayées, en utilisant comme remblai les résidus de traitement des minerais, tandis que les piliers sont ensuite dépilés en descendant avec un soutènement boisé. Le total de production de cette mine souterraine est de 379 000 tonnes de minerai extrait, renfermant 1546 tonnes d'uranium.</td></tr><tr><td colspan="2">Total exploité : le gisement fournit 1 185 000 tonnes de minerai dont 68 % pour la partie supérieure et 32 % pour la partie profonde. La quantité d'uranium métal produite est de 5 759 tonnes dont 73,15 % pour la mine à ciel ouvert et 26,85 % pour la mine souterraine.</td></tr></tbody></table>

Source : Archives AREVA NC – Bessines, COMUF : fermeture des sites miniers, 2006.

Parallèlement à la mise en valeur du gisement de Mounana, la COMUF mène, seule ou en association avec le CEA, des recherches qui aboutissent à la découverte d'autres gisements : Mikouloungou en 1965, Boyindzi en 1967, Oklo en 1968 et Okélobondo en 1974. Ces nouvelles découvertes viennent accroître les réserves de la concession minière du Francevillien, désormais estimées à 29 000 tonnes<fnref n="42" />. Cela permet un allongement de l'espérance de vie de la compagnie uranifère. Cependant, dans l'intervalle de

<footnote n="42">42 Archives du ministère des Mines (Gabon), Prospectus COMUF 1979.</footnote>
temps qui nous occupe, 1956-1975, seul le gisement d'Oklo, dans sa partie supérieure, connaît un début d'exploitation à partir de 1970 ; cela de façon à prendre le relais du gisement de Mounana.

## L'outil de production et les fluctuations de la production

Afin de valoriser sur place à Mounana les minerais extraits, la COMUF confie en 1959, aux établissements Kuhlmann une mission d'architecte industriel portant sur l'étude, la direction technique du montage et la mise en état de marche industrielle d'une usine de traitement chimique. Mise en route le 11 mars 1961 et inaugurée le 27 mars de la même année par Léon Mba, président gabonais, cette première usine d'une capacité de traitement limitée à 100 000 tonnes de minerai par an comprend :

– les bâtiments de fabrication nécessaires pour traiter les minerais et les trémies d'alimentation du concasseur primaire où sont déversés les minerais fournis par l'exploitation jusqu'à l'obtention d'un concentré chimique à 32 % d'uranium. Le choix de produire des concentrés à ce taux est motivé par le fait que le CEA dispose à Gueugnon d'une usine permettant le raffinage des productions de la COMUF sous forme de nitrate d'uranyle. D'après la COMUF, « cette solution est plus avantageuse que celle d'une usine classique produisant du yellow cake (uranate de magnésie), en raison, notamment du montant des investissements supplémentaires qui auraient été nécessaires, et que l'on ne pouvait amortir en 10 ans<fnref n="43" />. »

– les annexes de ces bâtiments : cuves, réservoirs, décanteurs, préparations des réactifs ;

– le laboratoire de contrôle de fabrication ;

– les ateliers de préparation des réactifs : acide sulfurique par procédé de contact, bioxyde de manganèse, chaux ou magnésie ainsi que les bâtiments et les trémies de stockage des divers réactifs, l'atelier de séchage et l'exploitation des uranates et les installations électriques.

<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Photo 1 : Usine I de traitement des minerais</figcaption></figure>

Source : Archives du ministère des Mines, COMUF Panorama n°43, 1988, p. 24.

<footnote n="43">43 CHAN-Paris, fonds Jaques-Lucius, 606AP/24. Note d'information sur l'évolution de la production de la COMUF, 1974.</footnote>
<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Photo 2: Premier atelier de fabrication d'acide sulfurique</figcaption></figure>

Source: Ibidem.

Une production fluctuante

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 2 : Évolution de la production de la compagnie.</figcaption></figure>

Source: Robert Edgard Ndong, Les multinationales extractives au Gabon : le cas de la COMUF, thèse de doctorat d'histoire, Université Lyon 2, 2009, p. 110.

La production annuelle moyenne est de 474,64 tonnes d'uranium. Ce niveau est principalement lié au fait que durant cette première période de l'existence de la COMUF, sa production est destinée à la France qui développe essentiellement le nucléaire militaire. L'évolution de cette production modérée peut s'articuler ici en trois sous-périodes.

**La première sous-période 1961-1964** : la production annuelle moyenne est de 390,25 tonnes d'uranium. Nonobstant la dernière année, 1964, où elle est en baisse de 2,10 % par rapport à 1963, le reste du temps, la production est croissante.

**La deuxième sous-période 1965-1972** : la production annuelle moyenne est de 463,5 tonnes d'uranium, soit une hausse de 18,77 % par rapport
à la première sous-période. Deux forts infléchissements marquent cette
deuxième sous-période. Le premier a lieu en 1970. La baisse est de 24,80 %
par rapport à 1969. C'est la conséquence de l'accident survenu le 6 mars
dans la mine souterraine de Mounana<fnref n="44" /> qui entraîne l'arrêt de l'exploita-
tion pendant quelques jours. Le second infléchissement a lieu en 1972 : la
baisse est de 62,39 % par rapport à 1971. C'est la conséquence de la décou-
verte du phénomène d'Oklo<fnref n="45" /> qui a pour conséquence une suspension de
la production : « En 1972 la mise en évidence d'uranium appauvri<fnref n="46" /> pro-
venant des réacteurs fossiles perturbe sérieusement et l'exploitation de la
mine à ciel ouvert et celle de l'usine. La production est arrêtée en attendant
que des contrôles analytiques faits en France de manière approfondie puis
sur place de façon sommaire mais plus rapide et suffisante (c'est l’"Oklo-
mètre") permettent de délimiter les zones d'uranium appauvri<fnref n="47" />. »

La troisième sous-période 1973-1975 : la production annuelle moyenne est de 783 tonnes, soit une hausse de 68,93 % par rapport à la deuxième sous-période. C'est là un effet manifeste du premier choc pétrolier.

Le personnel : un recrutement multiforme
et un effectif fluctuant

Le recrutement du personnel français et africain revêt plusieurs for-
mes. La compagnie ne recrute pas directement son personnel français.
Celui-ci est affecté par les divers actionnaires<fnref n="48" />. C’est ainsi qu’à la consti-
tution de la compagnie, le personnel français travaillant pour le CEA lui
est directement transféré. En dehors de quelques rares ingénieurs issus
des grandes écoles françaises telles l’École des mines de Paris, l’École des
mines de Nancy, etc., il se compose essentiellement de personnes formées
au Muséum national d’histoire naturelle<fnref n="49" />. Plusieurs font partie des per-
sonnes auxquelles F. Joliot dit, le 2 décembre 1945 à l’Institut français du
radium<fnref n="50" />, lors du premier stage : « Vous êtes les premiers maillons d’une
chaîne représentée par une gigantesque entreprise qui travaille pour notre

<footnote n="44">44 Le bilan de cet accident, provoqué par une tornade, est de cinq morts.</footnote>

<footnote n="45">45 Découvert en 1968 et exploité à partir de 1970 de sorte à prendre le relais du gisement de Mounana, le gisement d'Oklo a permis de mettre au jour le nucléaire préhistorique : seize réacteurs nucléaires naturels, datant de deux milliards d'années. Cette découverte a suscité la curiosité de la communauté scientifique internationale qui a cherché à comprendre comment des réacteurs nucléaires fossiles ont pu se constituer là et fonctionner sans qu'il n'y ait des perturbations de l'environnement.</footnote>

<footnote n="46">46 L'uranium appauvri est de l'uranium dont la composition isotopique comporte une faible abondance des isotopes légers, comprise entre 0,2 et 0,4 % d'uranium 235, abrégé 235U (l'uranium naturel a une teneur de 0,7204 % en 235U). C'est un sous-produit des usines d'enrichissement de l'uranium et des centres de traitement du combustible usé.</footnote>

<footnote n="47">47 Robert Bodu, op. cit. p. 79.</footnote>

<footnote n="48">48 Il s'agit des actionnaires mentionnés au *Tableau III*.</footnote>

<footnote n="49">49 Le Muséum national d'histoire naturelle est choisi comme site de formation parce que c'est là que se trouvent les principales compétences en matière de géologie et de minéralogie.</footnote>

<footnote n="50">50 C'est le premier lieu où se déroule la formation puis le Muséum national d'histoire naturelle.</footnote>
pays. Trouvez de l'uranium ; nous aurons des crédits... Si vous ne trouvez rien je n'en dis pas plus ! Je sais que vous êtes enthousiastes pour vos futurs travaux. Fouillez partout sans complexe. N'ayez aucun complexe pour vos méthodes de recherches [...]<fnref n="51" />. »

Au personnel transféré par le CEA, viennent s'ajouter des agents administratifs et techniques affectés par les actionnaires privés. Certaines personnes ainsi détachées le sont, en moyenne, pour une durée limitée : deux à trois ans en général.

Ensuite, s'agissant du personnel africain, il convient d'abord de souligner que c'est un personnel très jeune dont l'âge oscille entre seize et vingt-cinq ans. Il comprend essentiellement des paysans, dont nombre sont analphabètes. Outre les Gabonais, composante majoritaire, il comprend une faible part de Congolais, représentant le personnel d'exécution qualifié. Hormis l'exigence de qualification qui concerne principalement les Congolais<fnref n="52" />, le mode de recrutement de la main-d'œuvre africaine est fondé sur la force physique et un examen sanitaire sommaire des candidats « un agent européen était chargé d'une sélection physique des candidats. Les candidats les moins aptes étaient éliminés<fnref n="53" />.»

L'effectif de la compagnie est, pour sa part, fluctuant ainsi qu'en témoigne le Tableau V.

<table><caption>Tableau V : Répartition des effectifs COMUF, Gabonais et expatriés, 1965-1975</caption><thead><tr><td>Années</td><td>Gabonais</td><td>Expatriés</td><td>Total</td><td>Variations effectif total</td></tr></thead><tbody><tr><td>1965</td><td>-</td><td>-</td><td>849</td><td>-</td></tr><tr><td>1966</td><td>-</td><td>-</td><td>935</td><td>10,13</td></tr><tr><td>1967</td><td>-</td><td>-</td><td>1005</td><td>7,49</td></tr><tr><td>1968</td><td>-</td><td>-</td><td>1077</td><td>7,16</td></tr><tr><td>1969</td><td>1056</td><td>97</td><td>1153</td><td>7,06</td></tr><tr><td>1970</td><td>935</td><td>89</td><td>1024</td><td>- 11,19</td></tr><tr><td>1971</td><td>868</td><td>84</td><td>952</td><td>- 7,03</td></tr><tr><td>1972</td><td>850</td><td>77</td><td>927</td><td>- 2,63</td></tr><tr><td>1973</td><td>839</td><td>84</td><td>923</td><td>- 0,43</td></tr><tr><td>1974</td><td>818</td><td>87</td><td>905</td><td>-1,95</td></tr><tr><td>1975</td><td>895</td><td>109</td><td>1004</td><td>10,94</td></tr></tbody></table>

Source : Archives AREVA NC-Bessines, COMUF Panorama, n°43, 1988.

<footnote n="51">51 Antoine Paucard... tome 2, op. cit., p. 145.</footnote>

<footnote n="52">52 Il faut noter qu'en 1964, suite aux incidences d'un match de football Congo-Gabon à Brazzaville, on assiste à un départ massif des Congolais.</footnote>

<footnote n="53">53 Robert Edgard Ndong, op. cit, p. 115.</footnote>
De 1965 à 1969, l'effectif croît régulièrement. Le reste du temps, excepté en 1975, il est décroissant. Ces deux grandes tendances s'expliquent par le fait qu'après la mise en place des installations industrielles, la compagnie passe en phase d'exploitation. Contrairement à la phase de mise en place, la phase de mise en exploitation requiert moins de main-d'œuvre. Par ailleurs, dans les premières années de l'exploitation, de nombreux jeunes mineurs désertent leur poste par peur du danger et des rudes conditions de travail : « les jeunes bien que courageux, ont très peur du travail sous la mine ; beaucoup travaillent même pendant deux ou trois années ; mais après ils ne tiennent plus le coup. Quant ils apprennent qu'il y a du travail à Franceville, ils démissionnent... Souvent ils prolongent leurs vacances et ne reviennent plus<fnref n="54" />. »

## Les moyens financiers : les augmentations du capital social

L'autofinancement est le principal mode de financement de la compagnie. C'est pourquoi l'attention est focalisée ici sur son capital social, augmenté à deux reprises après 1958. Ainsi, en mars 1959, afin de construire les installations industrielles et sociales qui lui sont indispensables, la compagnie porte son capital à un milliard de FCFA. Cette augmentation fait suite à « une déclaration de souscription et de versement reçue par maître DU-FOUR, notaire à Paris, le capital social est porté de 400 000 000 FCFA par émission au pair de 120 000 actions nouvelles de numéraire de 5 000 FCFA chacune<fnref n="55" /> ». La seconde augmentation est liée à l'ouverture du capital à l'État gabonais. À cet effet, le capital social est porté à 1 333 330 000 FCFA par émission de 66 666 actions nouvelles<fnref n="56" />. La prise de participation de l'État gabonais au capital social de la COMUF constitue l'application de l'ordonnance n°41/72 du 10 juin 1972 rendant obligatoire la cession à l'État d'une partie du capital des sociétés s'installant au Gabon. Toutefois, en son article 4, cette ordonnance prévoit que « les sociétés déjà installées pourront, après négociations avec le Gouvernement, accéder au régime créé par la présente ordonnance<fnref n="57" /> ».

Cette prise de participation de l'État gabonais au capital social de la COMUF semble s'inscrire dans la dynamique des pays sous-développés, notamment ceux producteurs de matières minérales, qui vise à s'affirmer sur la scène internationale, et ce, depuis la reconnaissance solennelle par les Nations unies, en 1962, du principe de « souveraineté permanente des

<footnote n="54">54 Guillaume Moutou, *Industrialisation et transformations socio-culturelles dans le Haut-Ogooué (Gabon)*, thèse de doctorat 3e cycle de Sociologie, Nanterre, 1982, p. 144.</footnote>

<footnote n="55">55 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606AP/26. Procès-verbal du conseil d'administration de COMUF du 20 mars 1959.</footnote>

<footnote n="56">56 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606AP/27. Compte rendu d'exercice de COMUF 1974.</footnote>

<footnote n="57">57 Journal officiel de la République gabonaise 1972. Ordonnance n°41/72 du 10 juin 1972.</footnote>
États sur leurs ressources naturelles<fnref n="58" /> ». Toutefois, compte tenu du patri-
monialisme d'État existant au Gabon, il y a lieu de se demander si l'État
est réellement actionnaire dans la compagnie uranifère ou s'il s'agit d'un
prête-nom derrière lequel se trouverait la classe dirigeante. Ne disposant
pas d'informations contradictoires, nous considérons que l'État y est ef-
fectivement actionnaire. Avec la formule juridique qu'est la coentreprise
(joint venture), l'État gabonais espère vraisemblablement influencer les
décisions de la compagnie. Toutefois, cela est-il réellement possible ? La
réponse est peu aisée. L'influence de l'État sur la COMUF par le biais de la
coentreprise paraît plutôt difficile, voire impossible. En effet, son actionna-
riat ne lui donne droit qu'à trois sièges au sein du conseil d'administration
de la compagnie ce qui paraît loin de gêner ce dernier, composé de douze
membres et dont les décisions sont adoptées à la majorité. Par conséquent,
nous sommes enclins à avancer que les titres détenus par l'État constituent
des titres de placements et non des moyens de participation à la direction
des affaires.

L'activité commerciale : une affaire sous contrôle de la France

Des exportations destinées prioritairement à la France

<figure><img src="image_19.png" /><figcaption>Figure 3 : Évolution des exportations de la COMUF</figcaption></figure>

Source : Robert Edgard Ndong, op. cit., p. 152.

La moyenne annuelle du niveau de ventes est de 471 tonnes. Les ex-
portations de la COMUF ne décollent pas car son seul client, la France, à
l'instar de tous les grands pays industrialisés, développe principalement
le nucléaire militaire. Le monopole français tient au contrat d'achat de

<footnote n="58">58 Il s'agit de la résolution 1803 (XVII) adoptée le 14-12-1962 par l'assemblée générale. En fait, le concept apparaît déjà dans la résolution 523 (VI) du 12 janvier 1952.</footnote>
concentrés uranifères intervenu le 29 juillet 1959 entre la COMUF et le CEA. Le contrat porte sur la livraison de 400 tonnes par an d'uranium contenu dans des concentrés d'une teneur supérieure à 15 %. Le prix est fixé selon une formule, classique dans le domaine du commerce de mine-rais, rapportée au prix de concentré chimique (uranate de magnésie) de 60 % et tenant compte du rendement des opérations ultérieures et du coût de transport et du raffinage des concentrés de l'entreprise<fnref n="59" />.

Jusqu'en 1962, la compagnie bénéficie, à concurrence de 500 tonnes d'uranium contenu, d'un prix équivalent à 10,5 dollars par livre d'oxyde d'uranium ($U_3O_8$), prix dont bénéficient en moyenne les mineurs d'autres pays par exemple, dans le cadre des contrats passés par la *Combined Development Agency*, organisme responsable des achats américains et anglais<fnref n="60" />.

Après 1962, le prix de reprise du CEA est calculé sur la base de huit dollars par livre d'${U_3O_8}$, pour des achats de concentrés à 60 %, que l'**United States Atomic Energy Commission** (USAEC) garantit aux mineurs domesti-ques américains. Toutefois, dans le cas où il apparaîtrait que le cours mon-dial est nettement supérieur à ce prix, la compagnie uranifère pourrait en obtenir la révision ; de même, le CEA pourrait demander la révision en baisse s'il apparaissait que le prix mondial devenait notoirement inférieur à ce cours de huit dollars<fnref n="61" />.

Diverses possibilités de résiliation protègent la compagnie contre les aléas de variations économiques brutales et imprévues<fnref n="62" /> :

– la résiliation peut intervenir à la demande de la compagnie si le prix de base, calculé sur référence mondiale au taux de change alors en vigueur, devenait nettement inférieur au prix qui résulterait de l'actualisation, par le jeu d'une formule faisant intervenir des prix industriels français, du prix valable à la signature du contrat ;

– la COMUF peut obtenir la résiliation, si la révision, par la référence au prix mondial, tendait à définir un prix notoirement inférieur au prix de huit dollars par livre d'${U_3O_8}$, base valable après 1962.

– le CEA a, pour sa part, la possibilité de résilier ce contrat au terme des cinq premières années.

Dans ces divers cas de résiliation, la COMUF obtiendrait le bénéfice d'une indemnité égale au solde non amorti d'un compte d'amortissement dont l'actif est égal au montant des investissements évalué forfaitairement

<footnote n="59">59 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/20. Note sur le contrat d'achat signé avec le CEA, le 22 septembre 1959.</footnote>

<footnote n="60">60 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="61">61 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="62">62 *Ibidem*.</footnote>
à 5 500 000 FF et au passif duquel serait porté un amortissement forfaitaire au kilogramme d'uranium livré.

## La vente directe à d'autres pays doit être soumise à l'avis des autorités françaises

### Le projet de vente israël-o-gabonais et les objections françaises

Lors d'un voyage en Israël en 1962 de L. Mba, la possibilité de vendre l'uranium gabonais à l'État israélien est évoquée avec les autorités de ce pays. Ce projet se fonde sur le supplément de production de la COMUF, c'est-à-dire après livraison des quatre cents tonnes annuelles à la France.

Les négociations menées avec l'autorisation de L. Mba entre Israël et la COMUF aboutissent à un projet de contrat de vente portant sur vingt tonnes d'uranium métal avec possibilité d'un second contrat portant à cinquante tonnes la quantité d'uranium livré. Ce projet de contrat de vente, qui porte sur une valeur de 190 millions de FCFA, ne soulève pas d'objections de la part du Président gabonais<fnref n="63" />. Toutefois, conformément aux accords de coopération franco-gabonais<fnref n="64" /> en matière de produits stratégiques (pétrole, uranium) selon lesquels la République française est tenue informée des programmes et projets concernant l'exportation hors du territoire de la République gabonaise des matières et produits stratégiques, L. Mba informe Paul Cousseran, ambassadeur de France. Ce dernier attire l'attention du président gabonais sur les inconvénients politiques majeurs pouvant résulter de cette vente, compte tenu de la situation politique insitable existant dans la région à laquelle appartient le pays acquéreur et fait savoir que le gouvernement français estime que les avantages commerciaux que le Gabon est susceptible de retirer de l'exécution du contrat ne compensent pas ces inconvénients politiques. Une position française qui surprend le président gabonais :

> « Je dois vous dire que cette récente position m'étonne. Je n'ignorais pas en effet que la Compagnie des Mines d'Uranium de Franceville qui n'est qu'amodiataire d'un permis d'exploitation détenu par le Commissariat à

<footnote n="63">63 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/21, Lettre (confidentielle) de Léon Mba au président de la République française (Charles de Gaulle), Libreville le 28 février 1963.</footnote>

<footnote n="64">64 Les accords de coopération franco-gabonais sont signés le 17 août 1960, jour de l'indépendance du Gabon. Le Gabon est tenu de respecter lesdits accords. C'est la condition sine qua non de son « indépendance ». Ainsi, dans une correspondance adressée à la veille de l'indépendance au futur président gabonais Léon Mba, le Premier ministre français, Michel Debré ne s'embarrasse pas de circonvolutions diplomatiques pour clairement lui signifier que la signature des accords de coopération est préalable à l'acquisition de l'indépendance, l'un n'allant pas sans l'autre. Il écrit notamment qu'« on donne l'indépendance à condition que l'État s'engage une fois indépendant à respecter les accords de coopération signés antérieurement : il y a deux systèmes qui entrent en vigueur en même temps : l'indépendance et les accords de coopération. L'un ne va pas sans l'autre. » Voir Alfred Grosser, *La politique extérieure de la V° République*, Éditions Jean Moulin, Paris, Le Seuil, 1965, p. 190.</footnote>
l'énergie atomique et qui a de multiples liens financiers et techniques avec ce dernier organisme n'avait négocié ce contrat de vente avec Israël qu'en liaison et apparemment avec l'accord du Commissariat. Or le Commissariat relevant directement du Premier ministre de la République française, il m'avait paru évident que, du fait de cette liaison et de cet accord, le gouvernement français ne voyait pas d'objections au principe de cette vente. Aussi les objections majeures tardives soulevées me surprennent-elles<fnref n="65" />. »

Devant les objections françaises, le président gabonais décide de différer l'approbation de ce contrat et suivant en cela les suggestions de l'ambassadeur de France, de commencer par demander au gouvernement israélien de donner l'assurance que cet uranium gabonais ne serait utilisé qu'à des fins pacifiques ; assurance qui devrait être assortie d'un contrôle sur l'utilisation qui en serait faite.

Ne voulant pas porter sur la place publique un contrat dont les parties souhaitent vivement qu'il reste confidentiel, et le Gabon ne disposant pas de techniciens pour effectuer lui-même ce contrôle, L. Mba suggère au gouvernement israélien qu'il soit confié au CEA plutôt qu'à l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA). Toutefois officiellement, le manque de transparence d'Israël à communiquer sur son dossier nucléaire amène la France à faire part au Gabon de son pessimisme quant à l'utilisation civile de son uranium. D'où la décision du président gabonais d'abandonner le projet de vente.

## La vente exceptionnelle aux Pays-Bas

La vente aux Pays-Bas de l'uranium gabonais est destinée à la centrale nucléaire de Borselle, exploitée par la société Siemens, dont 7/8e de la production est destinée à une usine d'aluminium de Pechiney. C'est d'ailleurs cette dernière entreprise qui conduit les négociations, tant vis-à-vis des acheteurs qu'avec le CEA. Cependant, la COMUF demande à être étroitement associée à toutes les discussions concernant la fixation non seulement du prix de vente mais également des frais de transformation par le CEA en raison de l'importance que ces déterminations présentent tant pour les prix de contrat de 1970 à 1971 que pour le coût de transformation des préconcentrés en *yellow cake*. Les négociations aboutissent le 26 mai 1970 à la signature d'un contrat. Le prix fixé est de 19,60 dollars par kilogramme. Ce prix tient compte des frais de transport et de transformation des préconcentrés en *yellow cake*.

Il faut dire que la vente de l'uranium gabonais aux Pays-Bas est non seulement facilitée par le fait qu'elle est destinée à une filiale de Pechiney,

<footnote n="65">65 *Ibidem*.</footnote>
entreprise française, mais aussi qu'elle apparaît comme une application du traité EURATOM qui encourage les pays membres à une utilisation commune de leurs matières fissiles, notamment à des fins pacifiques. Dans une lettre adressée le 5 novembre 1969 au ministre des Mines, de l'énergie et des ressources hydrauliques du Gabon lui demandant l'autorisation d'exportation, J. Lucius précise l'engagement de l'utilisation pacifique de l'uranium vendu :

> « Les matières premières fournies dans le cadre du présent contrat ne pourront être utilisées qu'à des fins pacifiques. Tout acquéreur devra donc s'engager pour lui-même, et s'engager à obtenir d'un acquéreur ultérieur, qu'il n'emploie ces matières qu'à des usages pacifiques. Le respect de ces engagements sera assuré par un contrôle international approprié. Sur le territoire des six États membres de la Communauté européenne de l'énergie atomique (EURATOM) ce contrôle sera celui prévu par le traité de l'EURATOM. Sur le territoire des pays qui n'appartiennent pas à cette communauté, l'utilisation de ces matières devra être soumise à un contrôle international équivalent<fnref n="66" />. »

En juin 1970 a lieu le premier embarquement de préconcentrés destinés à être transformés en nitrate d'uranyle puis en hexafluorure d'uranium par les soins du CEA et de la Société des usines de Pierrelatte, avant d'être livré à l'usine d'enrichissement. Les embarquements suivants ont lieu en septembre 1970 et janvier 1971.

## URANEX est seul habilité à vendre l'uranium malgré les tentatives gabonaises

URANEX est un comptoir constitué sous la forme d'un groupement d'intérêt économique créé le 1er octobre 1969 par le CEA, CFMU et la Société minière Péchiney-Mokta (SMPM)<fnref n="67" />. Sa mission est d'écouler sur le marché mondial la part de production des mines françaises de la COMUF et de la Société des Mines de l'Aïr (SOMAÏR)<fnref n="68" />, et plus tard celle de la Compagnie des Mines d'Akouta (COMINAK)<fnref n="69" />, non absorbée par les besoins français.

URANEX se charge de faire effectuer les transformations demandées, notamment la conversion des concentrés d'hexafluorure, qu'il confie en particulier à la société pour la conversion de l'uranium en métal d'hexafluorure (COMURHEX), créée le 28 octobre 1970 par la société des usines

<footnote n="66">66 CHAN-Paris, fonds Jacques-Lucius, 606 AP/23. Lettre de Jacques Lucius au ministre gabonais des Mines, de l'Energie et des Ressources hydrauliques du Gabon, Paris, le 5 novembre 1969.</footnote>

<footnote n="67">67 Les deux derniers actionnaires détiennent respectivement 34 % et 33 % du capital.</footnote>

<footnote n="68">68 La SOMAÏR est créée le 1er février 1968 pour exploiter l'uranium d'Arlit au Niger.</footnote>

<footnote n="69">69 La COMINAK est créée le 12 juin 1974 pour exploiter l'uranium d'Akouta au Niger.</footnote>
chimiques et Pierrelatte (UCP), le CEA, la société Azote et produits chimiques (APC) et la société Saint-Gobain Techniques nouvelles<fnref n="70" />.

URANEX garantit l'exécution des livraisons aux usines des utilisateurs. Pour l'hexafluorure, les prix de vente incluent les frais de transport jusqu'aux usines d'enrichissement et l'assurance<fnref n="71" />. La COMUF adhère à URANEX le 24 juillet 1970. Cette adhésion lui donne accès à un quota de 23 à 24 % des contrats obtenus par URANEX, quantité que la COMUF s'engage évidemment à livrer<fnref n="72" />.

D'après la compagnie uranifère, « ce groupement des producteurs était nécessaire (sic) par la situation très déprimée du marché de l'uranium naturel. Il a permis de limiter l'effondrement des prix tout en apportant aux mines un volume de vente suffisant pour assurer une utilisation convenable de leurs capacités de production<fnref n="73" />. » Ainsi, officiellement, URANEX est créé pour contribuer à réguler le marché mondial de l'uranium, plus précisément afin de permettre le placement des surproductions des compagnies à participation française en Afrique. Il constitue toutefois aussi un instrument permettant à la France de contrecarrer les velléités du Gabon et du Niger de vendre cette matière stratégique qu'est l'uranium au premier venu. Par exemple, que ce soit sous le président Mba<fnref n="74" />, et surtout, sous le président Bongo, aux premières années de son arrivée au pouvoir, le Gabon manifeste son désir de vendre son uranium à d'autres pays.

En effet, semblant suivre le mouvement des pays en développement dans leur volonté de se réapproprier la souveraineté de leurs richesses naturelles, le président Bongo prend lui-même des contacts avec des acheuteurs potentiels. C'est ainsi que lors d'une visite aux États-Unis, Union Carbide se dit intéressée par les concentrés uranifères gabonais. D'où la demande de concentrés faite par le président Bongo à la COMUF le 12 juillet 1974 afin de les présenter aux États-Uniens<fnref n="75" />. Toutefois, le rapprochement direct Union Carbide/Gabon offusque les responsables de la COMUF, pourtant censés défendre les intérêts de la compagnie. Dans une lettre adressée le 17 décembre 1974 à Peccia Galetto, directeur général de Mokta El Hadid, Henri Basset, directeur général de la COMUF, écrit :

> « J'ai rencontré à Libreville les 13 et 14 décembre derniers Monsieur DAVID H. PARENT, directeur général pour l'Afrique Centrale

<footnote n="70">70 Archives du CEA, fonds Gouvenet, CEA : l'industrie française du cycle des combustibles nucléaires, Paris, 1971, p. 11.</footnote>

<footnote n="71">71 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="72">72 CHAN-Paris, fonds Jacques Lucius 606 AP/25, Aide-mémoire sur la commercialisation de l'uranium naturel de la COMUF.</footnote>

<footnote n="73">73 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="74">74 Voir le projet de vente israëlo-gabonais abordé dans le présent article.</footnote>

<footnote n="75">75 CHAN-Paris, fonds Jacques Lucius, 606 AP/24. Lettre de H. Basset à Peccia Galetto, Mounana, le 17 décembre 1974.</footnote>
et Occidentale de TEMPELMANN & SON, qui accompagnait les dirigeants d'UNION CARBIDE lors de leur visite à Mounana le 19 novembre. J'en ai profité pour lui demander des explications au sujet d'UNION CARBIDE [...] Je me suis étonné qu'UNION CARBIDE ait emprunté une voie aussi "tortueuse" pour se porter acquéreur de concentrés uranifères alors qu'il était très simple de s'adresser à URANEX.

Monsieur PARENT ne m'a pas donné d'explication si ce n'est "qu'ils" (TEMPELMANN et UNION CARBIDE) ne faisaient que répondre à un souhait du président BONGO de diversifier les investissements au Gabon et que les premiers pas n'étaient pas de leur fait.

Il m'a confirmé par ailleurs qu'UNION CARBIDE allait effectivement soumettre au Président BONGO des propositions pour une production de "yellow cake" à Mounana.

Il m'a annoncé de même la visite de "techniciens" d'UNION CARBIDE qui viendraient à MOUNANA courant janvier pour voir sur place ces problèmes.

J'ai dit alors à Monsieur PARENT que je trouvais pour le moins surprenante la manière de procéder d'UNION CARBIDE étant donné que ses dirigeants ne semblaient pas éprouver le besoin de demander au préalable aux participants majoritaires de COMUF (autre que l'État gabonais) ce qu'ils pensaient de cette affaire, ajoutant que pour ma part je n'aurais pas grand-chose à dire aux "techniciens" qui viendront en janvier hors instructions reçues de mon conseil d'administration.

Monsieur PARENT s'en est tiré par une plaisanterie sur les mauvaises habitudes des "Amerlocks comme disent les Belges" et a convenu qu'effectivement les dirigeants d'UNION CARBIDE devraient prendre contact au préalable avec le conseil d'administration de COMUF – Il m'a demandé les adresses nécessaires que je lui ai données – [...]<fnref n="76" />. »

Malgré l'avantage financier qu'est susceptible de retirer la COMUF d'un éventuel contrat avec Union Carbide, Henri Basset se positionne clairement contre tout achat en dehors d'URANEX.

Cette position peut être vue comme une défense des intérêts français. D'autre part, c'est une application des accords de coopération franco-gabonais qui obligent Libreville à demander l'avis de Paris avant de vendre son uranium à d'autres pays. D'une part, c'est une défense de la stratégie commerciale du cartel de l'uranium dont est membre URANEX. Encore appelé le club, le cartel de l'uranium est constitué en février 1972 à Paris par des entreprises de quatre pays producteurs d'uranium : Afrique du Sud, Australie, France et la société britannique Rio Tinto Zinc (RTZ). Son objet

<footnote n="76">76 Ibidem.</footnote>
est double : attribuer des quotas d'exportation et fixer des prix communs. En prenant attache directement avec Union Carbide, le Gabon s'inscrit en faux par rapport à cette stratégie. Or dans le cartel, toute indiscipline d'un membre entraîne une diminution de ses quotas de vente. Comme c'est le cas de RTZ<sup>77</sup>. L'attitude du Gabon pourrait donc provoquer une diminution des quotas d'URANEX et, par conséquent, occasionner un manque à gagner financier certain pour la partie française. Ceci justifie l'échec de la négociation entre le Gabon et l'Union Carbide.

Toutefois, devant l'insistance du Gabon afin de participer aux décisions relatives à la commercialisation de son uranium, une réunion franco-gabonaise sur le sujet se tient en avril 1975 à Libreville. Les discussions entre Gabonais et Français portent sur deux points, dont le premier est la négociation entre le Gabon et la France. Cette négociation fait suite à celles qui se sont déroulées en 1974 entre le Gabon, le Niger et la France sur le prix de l'uranium et les revenus que l'exploitation de l'uranium rapporte aux États et les effets induits qui en découlent. Fidèle à sa position de voir rehausser le prix de l'uranium, le président Bongo obtient au cours de ces conversations que l'uranium que le Gabon livre à la France soit désormais vendu à 10 000 FCFA le kilogramme naturel contenu pour l'année 1975 et ce, malgré l'existence de contrats anciens en cours d'exécution dont les prix sont sensiblement inférieurs. Le second point est la négociation entre le Gabon et la COMUF. Le gouvernement gabonais donne mandat à la COMUF de ne pas livrer de l'uranium à un prix inférieur à 10 000 FCFA<sup>78</sup>.

## CONCLUSION

Dans l'histoire de la COMUF, la mise au jour du gisement d'uranium de Mounana est, indiscutablement, l'événement déclencheur de sa procédure de constitution. La constitution intervient au terme de trois étapes au cours desquelles le CEA trouve des formules juridiques protégeant l'uranium et la compagnie des éventuelles velléités nationalistes, eu égard à l'indépendance qui se profile au Gabon. Aussi, parce que financièrement limité, le CEA propose-t-il à des associés privés de participer à la constitution de la COMUF. Après l'échec de la stratégie franco-européenne d'actionnariat, c'est la stratégie franco-française qui s'avère fructueuse. Des groupes privés bancaires, chimiques et industriels français acceptent de participer au projet, et ce, après obtention de garanties les protégeant des risques financiers qu'ils vont encourir. Jugée rentable par son directoire, la

<footnote n="77">77 Jean-Pierre Olsem, *L'énergie dans le monde : stratégie face à la crise*, Paris, Hatier, 1984, p. 161.</footnote>

<footnote n="78">78 *Gabon matin* numéro d'avril 1975, p. 3.</footnote>
COMUF démarre en 1961 une activité clairement scindée en deux parties
qui sont gérées séparément.

D'une part, la partie industrielle est l'affaire de la compagnie. Privilé-
giant l'autofinancement, la COMUF recrute elle-même l'essentiel de son
personnel cosmopolite, composé majoritairement de Gabonais. Techni-
quement, c'est elle qui met en valeur le gisement d'uranium de Mounana
et traite les minerais par les méthodes classiques utilisées dans les mi-
nes métallifères et dans l'industrie uranifère. D'autre part, la partie com-
merciale, quant à elle, est sous contrôle d'autres entités françaises. Une
fois partie du Gabon, la production de la compagnie est intégralement
envoyée en France où elle est prioritairement destinée au CEA. Malgré les
tentatives successives du Gabon de multiplier les clients de son uranium,
toute vente à d'autres pays demeure soumise à l'avis du CEA et des auto-
rités françaises.

En réalité, plus largement, l'activité de l'uranium gabonais est, aussi
bien dans sa partie industrielle que commerciale, sous contrôle de la Fran-
ce. Ainsi, le Gabon, propriétaire légal du sol et du sous-sol, dispose d'une
marge de manœuvre marginale.
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Partie III

Techniques
maritimes
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# Une propulsion électrique Alsthom pour le paquebot Normandie

Pascal Robert

CET ARTICLE PRÉSENTE LE PROCESSUS DE DÉCISION qui a conduit au choix de la propulsion électrique pour le paquebot *Normandie*. C'est en janvier 1931, après plus de deux années d'études et d'intenses négociations que cette décision sera effective. Le 5 mai 1935, après quatre années de construction dans une époque troublée par la grande crise économique de 1929, le *Normandie*, navire de plus de trois cents mètres de long et de plus de 68 000 t de déplacement dépasse la vitesse prodigieuse de trente-deux nœuds sur la base d'essais des Glénans. Un mois plus tard, le 3 juin, cette propulsion électrique permet au *Normandie* de remporter le Ruban bleu, trophée prestigieux qui récompense le navire transatlantique le plus rapide. Ces succès confortent les options techniques sélectionnées par les ingénieurs ainsi que les nombreux arbitrages rendus par les dirigeants de talent en charge de ce projet.

## UN CONTEXTE ÉCONOMIQUE FAVORABLE ET UNE CONVENTION POSTALE

En 1928, les décideurs de la Compagnie générale transatlantique<fnref n="1" />, poursuivent leur politique d'investissement afin de garder une position commerciale importante, sur les lignes de l'Atlantique Nord<fnref n="2" />.

<footnote n="1">1 Cette compagnie maritime, connue sous le sigle CGT, est souvent appelée « La transat ».</footnote>

<footnote n="2">2 Les Français s'expatriant peu, la CGT avait mis en place un réseau d'agences de recrutement des émigrés en Italie, en Autriche, dans les Balkans et au Proche-Orient. Jusqu'au début des années 1920, époque à laquelle les États-Unis fixent des quotas, la CGT affrète des trains conduisant les émigrés au port du Havre. De 1820 à 1920, 34 millions d'Européens ont migré vers le Nouveau Monde.</footnote>
C'est ainsi qu'ils ont passé commande des paquebots *Lafayette*, destiné à la ligne de New York, *Colombie*, pour celle des Antilles, et *Président Dal Piaz*, pour la Méditerranée. Le paquebot dit à classe unique<fnref n="3" /> *Champlain* est mis en service le 18 juin 1932⁴. La CGT dispose depuis la mise en service du paquebot *Île-de-France* en 1927, d'un trio de navires homogènes en vitesse avec les paquebots *Paris*<fnref n="5" /> et *France*<fnref n="6" />. Il faut souligner que ces trois paquebots ont été construits en application d'une convention postale passée entre l'État et la CGT en 1912. Celle-ci stipule que l'armateur doit assurer une liaison hebdomadaire entre l'Amérique du Nord et la France. Au terme de cette convention, c'est-à-dire en 1932, il est prévu que la CGT devra avoir construit un quatrième paquebot, ce sera le *Normandie*.

## LA COMPÉTITION SUR L'ATLANTIQUE NORD

Pour satisfaire à l'obligation liée à la convention postale, les armateurs français se trouvent devant un choix aux conséquences économiques très importantes pour l'avenir. Faut-il construire un navire remplissant uniquement le rôle de ses prédécesseurs au risque de se voir distancer par la concurrence, ou bien innover en imaginant un navire surclassant tous les autres ?

En effet, les Allemands du Norddeutscher Lloyd ont déjà commandé en 1926 aux chantiers AG Weser de Brême, le *Bremen* et aux chantiers Blohm und Voss de Hambourg, l'**Europa**<fnref n="7" />. À la fin des années 1920, les Italiens inspirés par les navires allemands, s'affairent sur les projets de paquebots de grand luxe *Rex* et *Conte di Savoia*<fnref n="8" />. Tous ces navires marquent une rupture dans la construction navale, tant sur le plan des formes de coque, de l'aménagement intérieur que sur leur propulsion. La propulsion de ces navires fait appel aux turbines à engrenages et à des chaudières à tubes d'eau chauffées au mazout. Les pressions plus élevées et les températures de surchauffe ont permis de doubler la puissance de ces navires par

<footnote n="3">3 Dans les années 1920, les flux d'émigrants se tarissent et les compagnies maritimes, pour maintenir leur niveau d'activité, commandent des navires moins luxueux et moins rapides que les paquebots de grand luxe. Ces « cabin ships » séduisent une nouvelle clientèle : les touristes, qui sont en réalité répartis en trois classes : la classe « cabin », la classe touriste et la 3e classe.</footnote>

<footnote n="4">4 Le paquebot *Champlain de la Compagnie générale transatlantique*, in *Génie Civil*, Tome Cl, p. 46.</footnote>

<footnote n="5">5 Mis en service en 1921 mais de conception antérieure à 1914.</footnote>

<footnote n="6">6 *Aquitania* est mis en service en 1914 et *France* en 1912.</footnote>

<footnote n="7">7 Rebaptisé *Liberté*, il naviguera sous le pavillon de la French Line après la Seconde Guerre mondiale suite aux accords Blum-Byrnes. Il compensera en partie la perte du *Normandie*, détruit par un incendie dans le port de New York le 9 février 1942.</footnote>

<footnote n="8">8 Le *conte de Savoia* est doté d'un système de stabilisation révolutionnaire composé de trois gyro-stabilisateurs. Ce système a été peu réutilisé à notre connaissance sur des navires. Les contraintes mécaniques exercées par les gyro-stabilisateurs fatiguent le navire. Cependant cette technologie sera employée sur le porte-avions japonais *Hoscho*.</footnote>
rapport à leurs aînés et de porter leur vitesse jusqu'à 27 noeuds pour les jumeaux allemands et italiens.

Nous sommes alors en présence sur cette ligne tant convoitée de l'Atlantique Nord de deux types de navires, ceux marchant à 23 nœuds comme les navires français *France*, *Paris* et *Île-de-France* ou encore britanniques comme l'*Aquitania* et l'*Olympic* et ceux marchant à plus de 27 nœuds comme le *Bremen*, l'**Europa** ou encore le *Rex* et *Conte di Savoia*.

Ainsi devancés par les Allemands sur l'Atlantique Nord, les Britanniques ne restent pas inactifs : la Cunard<fnref n="9" /> a un projet très ambitieux de construire deux « mégapaquebots », les futurs *Queen Mary* et *Queen Elisabeth*. La White Star Line<fnref n="10" /> a dans ses cartons, le projet *Oceanic*<fnref n="11" />, un autre géant des mers qui sera finalement abandonné en cours de construction. La marine britannique est la plus grande concurrente de la marine française<fnref n="12" />. C'est pourquoi le projet de la Cunard est regardé avec beaucoup d'attention.

Les armateurs britanniques sont arrivés à la même conclusion que les dirigeants de la CGT : deux navires capables d'obtenir une vitesse de plus de trente nœuds pourraient, même à la vitesse commerciale de vingt-huit nœuds, traverser l'Atlantique en quatre jours, ce qui, compte tenu de la durée des escales, assurerait un service hebdomadaire jadis réalisé par trois navires.

## LA GENÈSE DU PROJET « SUPER ÎLE-DE-FRANCE<fnref n="13" /> »

Le projet de construction d'un nouveau grand paquebot fait l'objet de discussions internes au plus haut niveau de la CGT au printemps 1928. C'est tout naturellement que la CGT se tourne vers son ancien chantier na-

<footnote n="9">9 La Cunard aligne en 1932 sur l'Atlantique Nord, le *Mauritania* de 1907, le *Berengaria* (ex Imperator allemand) de 1912 et le *Majestic* (ex Bismarck allemand) de 1921.</footnote>

<footnote n="10">10 *La White Star Line* dispose de l'Olympic, lancé en 1910. Il fait partie, avec le Gigantic, de la même série que le Titanic. Après la catastrophe du Titanic, le Gigantic sera baptisé Britannic, nom de l'un de ses prédécesseurs à la carrière plus chasteuse.</footnote>

<footnote n="11">11 En souvenir de l'Oceanic de 1899 qui fut, à ses débuts, le plus grand paquebot du monde. Echoué en 1914, il fut ferraillé après la guerre.</footnote>

<footnote n="12">12 L'immense flotte britannique jauge plus de vingt millions de tonneaux en 1932. La flotte française dispose de 3,5 millions de tonneaux à cette époque. Si la technologie germanique innove et offre de belles réussites à la marine allemande de l'entre-deux-guerres, les pertes dues au premier conflit mondial et la saisie par les alliés des navires allemands à titre de dommage de guerre l'ont fait passer de six à cinq millions de tonneaux de jauge entre 1914 et 1932. Sur la ligne de l'Atlantique Nord, les Britanniques sont les concurrents directs des Français. Seules les compagnies maritimes de ces deux nations situées les plus à l'ouest de l'Europe peuvent prétendre rejoindre les États-Unis avec des paquebots de « 4 jours ». Les navires américains étant soumis à la prohibition (1919-1933), les paquebots européens et en particulier français sont alors très en vogue.</footnote>

<footnote n="13">13 En attendant de recevoir son nom de baptême *Normandie*, le projet s'appelle T6 ou encore *Super Île-de-France* en hommage au fleuron de la flotte de la Compagnie générale transatlantique de 1927.</footnote>
val, le chantier de Penhoët<fnref n="14" />, pour lui passer commande. Il est en fait le seul chantier capable de lancer de très grands navires<fnref n="15" />. Le chantier va alors se tourner vers ses fournisseurs pour répondre à la demande de son client.

Le début des études constitue une activité intense de recherche de solutions si ce n'est d'idées car il faut bien le reconnaître, les ingénieurs de haut niveau qui portent le projet sont quelque peu désseparés par l'absence de données précises de la part de la CGT. Les visites de navires et de chantiers vont donner lieu à l'acquisition de savoirs. Les sociétés GEC<fnref n="16" />, Babcock et Wilcox<fnref n="17" />, CEM<fnref n="18" />, Alsthom<fnref n="19" /> proposent leurs avant-projets, échangent des courriers, envoient leurs délégués rencontrer les donneurs d'ordres et les ingénieurs. Les questions techniques se multiplient, chaque exigence entraînant avec elle une série de conséquences qui à leur tour influencent les « paramètres d'entrée ». L'approche se fait par essais, par tâtonnements, par expériences ou par calculs lorsque cela est possible, le tout, sous les contraintes financières et temporelles. Il faut, pour les fournisseurs, tenir les délais et atteindre les performances contractuelles pour échapper aux pénalités. Mais dans l'instant, pour les entreprises répondant à l'appel d'offres, il s'agit surtout d'amener le cahier des charges des spécifications au niveau des capacités de leurs fournitures.

## Octobre 1928 : Confirmation de l'intention de commande

La CGT confirme son intention de commande au chantier de Penhoët. Si l'objectif de vitesse de vingt-huit nœuds du Super Île-de-France<fnref n="20" /> est précisé, le flou du projet suscite de la part du directeur du chantier du Penhoët, Fernand Coqueret<fnref n="21" />, les remarques suivantes, adressées à son directeur général à Paris, André Lévy<fnref n="22" /> :

Tout d'abord, Coqueret demande à ce que la CGT fournisse des indications de principe et des précisions afin d'orienter les recherches de documentation, car l'étendue des solutions possibles nécessiterait un travail très long.

<footnote n="14">14 Les deux plus grandes compagnies britanniques, la Cunard et la White star, avant leur fusion en mai 1934, sont respectivement associées aux Chantiers britanniques John Brown et Harland & Wolff.</footnote>

<footnote n="15">15 La cale de lancement de l'île-de-France, longue de 275 mètres, est insuffisante. Une nouvelle cale de plus de 300 mètres de longueur sera commandée en février 1929. Des travaux d'extension de la capacité du port de Saint-Nazaire commencent cette même année par la création de la forme Joubert (sas de 350 m x 50 m).</footnote>

<footnote n="16">16 General Electric Company.</footnote>

<footnote n="17">17 Fabricant de chaudières.</footnote>

<footnote n="18">18 Compagnie Électro-Mécanique.</footnote>

<footnote n="19">19 Parfois surnommée dans les documents d'archives du Penhoët « l'Alsacienne ».</footnote>

<footnote n="20">20 Le futur Normandie garde ce nom jusqu'au 18 octobre 1932, soit onze jours avant son lancement.</footnote>

<footnote n="21">21 Directeur de l'établissement des Ateliers et Chantiers du Penhoët (1927-1940), il sera nommé P.-D.G. de 1942 à 1945.</footnote>

<footnote n="22">22 Directeur de l'établissement des Ateliers et Chantiers du Penhoët (1925-1927), il sera nommé directeur général de 1928 à 1942 et de 1945 à 1947.</footnote>
Le premier point porte sur la définition de la vitesse. Est-ce une vitesse aux essais ou en service ? Est-elle une donnée « ferme » ou bien est-ce seulement une indication qui pourrait se transformer en une vitesse de « 28,5 nœuds aux essais pour être sûr d'obtenir 28 nœuds en service ? »

Le second point, qui concerne la longueur, est lui aussi tout aussi flou. S'agit-il de 900 pieds de longueur à la flottaison ou bien hors tout ? Là aussi est-ce une donnée « ferme » ou bien une indication sujette à une sensible modification si « l'étude montre l'intérêt du changement ? »

Le troisième point évoque le type de l'appareil moteur et évaporatoire. Où va la préférence de l'armateur ? Il faut noter que l'auteur cite uniquement des solutions à base de turbines à engrenages alimentées par des chaudières Prudhon-Capus, de types cylindriques ou à tubes d'eau avec surchauffe.

## Un outil à la base du projet : les conférences de direction<fnref n="23" />

Elles sont véritablement l'outil du management qui permet de jalonner le projet en fixant les paramètres du navire et en permettant d'orienter les recherches.

## 15 décembre 1928, une première conférence pour lancer le projet

Elle se réunit sous la présidence de M. Homberg, président de la CGT, aux chantiers du Penhoët à Saint-Nazaire.

La CGT est aussi représentée par son administrateur, directeur général M. Tillier et par MM. Romano<fnref n="24" />, Rott, de Catalano, Castelli, Guillon et Ducroux.

M. Fould, président de la Société anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire est accompagné de son équipe dirigeante composée de M. Godard<fnref n="25" />, administrateur inspecteur général et de M. Lévy, directeur général et des principaux ingénieurs des chantiers, MM. Coqueret, Pinczon<fnref n="26" />, Lambert, Conard<fnref n="27" /> et Sée.

M. Homberg, après avoir examiné la documentation fournie par les Chantiers de Penhoët et les remarques de M. Lévy, « signale que le chantier doit se borner à étudier un projet dans les conditions imposées par la Compagnie<fnref n="28" />. »

<footnote n="23">23 Les procès-verbaux de ces conférences font partie des archives privées des Chantiers de l'Atlantique.</footnote>

<footnote n="24">24 Ingénieur en chef des services techniques de la CGT.</footnote>

<footnote n="25">25 Directeur de l'établissement des Ateliers et Chantiers du Penhoët (181-1904).</footnote>

<footnote n="26">26 Directeur des Chantiers de l'Atlantique (1949-1961) puis président des Chantiers de l'Atlantique (1961-1970).</footnote>

<footnote n="27">27 Directeur de l'établissement des Ateliers et Chantiers du Penhoët (1940-1941).</footnote>

<footnote n="28">28 Procès-verbal de la conférence du 15 décembre 1928, p. 2.</footnote>
Les considérations commerciales, d'emménagements et de port impo-
sent les dimensions suivantes :

• Longueur entre perpendiculaires = 275 m,

• Largeur minimale = 32 m,

• Tirant d'eau = 11 m.

Le nombre de passagers est défini de manière impérative pour les « pre-
mière classe » à neuf cents, et pour les « seconde classe » à cent soixan-
te-quinze. Il serait désirable que le nombre de passagers soit porté à six
cents pour ceux voyageant en « classe touriste » et à six cents pour les
« troisième classe ».

La vitesse demandée est de vingt-huit nœuds en charge à mi-route. Il est aussi spécifié que le navire sera exploité à raison de quinze voyages à vingt-huit nœuds, et de cinq voyages utilisant une demi-puissance à une vitesse comprise entre vingt-deux et vingt-deux nœuds un quart.

M. Homberg définit aussi en quatre points la méthode à suivre :

1) La CGT s'occupera seule des emménagements.

2) « Le chantier aura à faire une étude de la forme et de la puissance du bateau, en se basant sur les caractéristiques imposées et le plan des emménagements décidé<fnref n="29" />. »

3) Les modifications au plan général des emménagements seront faites
sur demande du chantier après accord de la CGT.

4) « Après quoi il est hautement désirable que ni la CGT ni le chantier ne changent plus rien aux données principales qui auront été arrêtées<fnref n="30" />. »

M. Lévy prend note des indications et demande d'arrêter un choix parmi les différents types d'appareils moteurs et évaporatoires. La documentation fournie par le chantier met en évidence l'importance considérable du poids de l'appareil moteur dans l'ensemble et de la consommation pour un navire à grande vitesse de cette importance. Il déclare que le poids et la consommation agissent en grand sur les dimensions, le déplacement, les formes et même la puissance. « C'est toute l'économie du projet qui est en jeu. »

La discussion va s'ouvrir sur un préalable : il est hors de question d'adopter des moteurs Diesel<fnref n="31" />, il ne reste qu'à adopter des turbines utilisant de la vapeur saturée ou surchauffée. Les turbines à action directe sont éliminées en raison de leur poids et de leur encombrement.

<footnote n="29">29 *Ibidem*. Notons que cette démarche est typiquement française. Les Français construisent un hôtel avec une coque autour, les Britanniques construisent un navire dans lequel ils installent l'hôtel.</footnote>

<footnote n="30">30 *Ibidem*. Cette dernière affirmation va être, comme nous le verrons par la suite, fortement contredite.</footnote>

<footnote n="31">31 La puissance des moteurs Diesel est insuffisante en 1928 pour le navire envisagé. Le premier transatlantique à moteur Diesel est l'Augustus, paquebot italien livré en 1927. Les Chantiers de Penhoët ont livré, en 1930, le paquebot Lafayette doté de quatre moteurs Diesel M.A.N. d'une puissance totale de 18 500 cv.</footnote>
La transmission par engrenages réducteurs est envisagée comme sur le *Super Lutetia*, mais le bruit engendré n'est pas admissible selon M. Homberg qui veut un appareil silencieux. D'après les affirmations de M. Pinczon, le bruit des engrenages du *Cap Arcona* est audible seulement dans le local machine. M. Lévy rappelle alors que pour le *Super Lutetia*, aucun constructeur n'a voulu s'engager sur ce point et que le navire n'a été accepté que sous réserve qu'il ne présenterait aucune gêne pour les passagers.

La discussion se poursuit sur le choix de l'appareil évaporatoire. M. Romano écarte les chaudières à tubes d'eau en appuyant son argumentaire sur le niveau de qualification de son personnel qui est de « qualité inférieure et beaucoup moins discipliné que celui de la marine militaire »<fnref n="32" />. Il estime que le service intensif qui va être demandé ne correspond pas à l'utilisation qu'en fait la marine militaire, et qu'il ne dispose ni du temps ni de l'argent nécessaire pour les réparations et les retubages. Il traduit un article de « Transaction of Navals architects » où M. Austin, superintendant de la *White Star Line*, discute de l'emploi des chaudières à tubes d'eau. L'emploi de la chauffe au charbon sur des chaudières à tubes doit être proscrit pour les « liners » et la chauffe au mazout est possible seulement en ayant la possibilité d'avoir de l'eau distillée.

Si les participants se mettent d'accord sur ce que vient d'affirmer M. Romano, une controverse technique apparaît cependant.

Tout d'abord le chantier fait état qu'il s'agit de chauffer au mazout, et cela à des taux de combustion bien inférieurs à ceux de la marine militaire, ce qui est de nature à assurer une stabilité et une sécurité de fonctionnement. Le chantier, qui a une expérience du personnel militaire mis à sa disposition lors des essais du *Primauguet*, conteste l'affirmation de M. Romano au sujet de son personnel peu qualifié.

La polémique continue et M. Romano évoque les problèmes des chaudières du *Berengaria*, du *Majestic* et du *Mauretania*. Le chantier lui oppose le *Bremen* et l'**Europa**. M. Romano se méfie des nouveautés et pense « qu'en pratique les navires qui pourraient marcher en surchauffe n'en profitent que peu car ils se bornent à marcher à la vapeur sèche<fnref n="33" />. »

M. Homberg clôt la controverse en demandant au chantier d'étudier quatre solutions<fnref n="34" /> :

a) Chaudières à vapeur saturée de type Prudhon-Capus ;

b) Chaudières cylindriques à vapeur surchauffée ;

<footnote n="32">³² Procès-verbal de la conférence du 15 décembre 1928, p. 6 bis.</footnote>

<footnote n="33">³³ *Ibidem*, p. 8.</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Les plans de ces quatre projets lui seront envoyés le 18 janvier 1929 avec deux tableaux comparatifs des devis de poids en propulsion électrique. L'un avec des chaudières Prudhon-Capus à vapeur saturée nécessitant une coque de 300 m de long, l'autre avec 35 chaudières multitubulaires et trois chaudières cylindriques, logées dans une coque de 275 m de long.</footnote>
c) Chaudières de type Prudhon-Capus avec surchauffeurs indépendants ;

d) Chaudières à tubes d'eau en accord avec les conditions techniques énoncées par M. Romano.

Le point suivant évoque la propulsion électrique dont M. Lévy déclare qu'elle est la seule solution à retenir, au point de vue du bruit, bien que ce soit une solution vraisemblablement lourde. De plus, il ne possède pas de documentation lui permettant de faire un projet digne de confiance. Il faudrait une longue étude en collaboration avec des spécialistes électri ciens. Il rappelle que, déjà, pour l'Île-de-France, faute de références série ues pour un aussi grand navire, la propulsion électrique avait été écartée. Cette propulsion électrique a bien reçu des applications récentes sur des paquebots<fnref n="35" /> mais aucun n'a la puissance envisagée du Super Île-de-France. Il poursuit ainsi : « C'est donc se lancer dans une extrapolation audacieuse, et ce, d'autant plus que l'expérience d'une longue exploitation fera encore défaut pendant quelques années et qu'elle est nécessaire pour émettre un avis ferme. La question de la longévité des isolants se pose sans qu'aucune réponse n'ait été faite jusqu'ici, à sa connaissance. Il y a là une inconnue redoutable. »<fnref n="36" />

M. Homberg rappelle qu'il s'était personnellement opposé à la propulsion électrique pour l'Île-de-France « ne voulant d'une nouveauté n'ayant pas la sanction de l'expérience. Il lui apparaît... que l'on est dans la même incertitude... »

Lors de la clôture de la conférence, M. Homberg confirme les dimensions, la vitesse et le nombre de passagers du navire ainsi que les solutions d'ap pareils moteur et évaporatoire à étudier par le chantier. M. Romano ajoute toutefois qu'il serait bon d'attendre jusqu'en septembre 1929 les résultats du Bremen, de l'Europa et du Président Dal Piaz pour décider d'un appareil moteur. Les représentants du chantier font observer que cela n'autorisera aucun retard dans les études pour permettre une livraison en 1933.

## 28 décembre 1928, l'examen de la propulsion électrique

Au cours de cette réunion, les représentants<fnref n="37" /> du constructeur de matériel électrique, la Cie Thomson-Houston, ceux du chantier et de la CGT vont examiner comment une installation de propulsion électrique

<footnote n="35">35 Il fait sans doute allusion aux paquebots américains de 17 000 cv California et Virginia, datant de 1927 et 1928. Il faut toutefois noter que les navires de guerre américains Saratoga et Lexington, lancés en 1925, disposent de 180 000 cv fournis par quatre paires de moteurs asynchrones.</footnote>

<footnote n="36">36 *Ibidem*, p. 9.</footnote>

<footnote n="37">37 La Cie Thomson-Houston a envoyé MM. Charpentier, Griveau et son directeur de service commercial, M. Suet, les chantiers MM. Lévy et Maroger et la CGT, MM. Brillié, Romano et Martin du Pont.</footnote>
de 120 000 ch, chiffre indiqué par M. Lévy, pourrait être implantée dans une coque dont le déplacement est de l'ordre de 50 000 t. M. Brillié ayant déclaré que cette puissance serait probablement insuffisante, la Thomson-Houston propose d'étudier très largement l'appareil moteur.

Le premier avant-projet de la Thomson-Houston donne les dispositions suivantes en partant de l'arrière :

- quatre lignes d'arbres ayant chacune deux moteurs ;

- quatre turboalternateurs<fnref n="38" /> disposés si possible dans la même tranche transversale ;

- des turbodynamos destinées à l'alimentation du bord et les tableaux de distribution des auxiliaires ;

- des chaudières avec surchauffe et timbrées à 25 kg<fnref n="39" /> sur l'avant.

M. Charpentier est partisan de l'adoption du courant alternatif à « bas voltage » pour tous les appareils de bord ne nécessitant pas de variation de vitesse. Seuls les treuils et guindeaux seraient alimentés en courant continu<fnref n="40" /> à intensité constante.

Dans sa note intitulée « Projet d'électrification d'un paquebot<fnref n="41" /> » du 15 janvier 1929, l'Alsthom lève un certain nombre d'interrogations<fnref n="42" /> à propos de la fiabilité des appareils électriques et des contraintes particulières à l'appareil propulsif électrique. Le chantier est d'accord avec l'Alsthom sur l'augmentation de poids de 700 t par rapport à une propulsion par engrenages. La rigidité de l'arrière du navire doit être moindre, car le raccourcissement des arbres et le jeu longitudinal autorisé par les moteurs électriques permettent de lever l'une des grosses difficultés rencontrées avec les engrenages, à savoir une précision importante pour les paliers des butées d'hélices.

M. Detoeuf<fnref n="43" /> a transmis à M. Brillié toutes les informations relatives à la tenue des isolants du matériel américains et anglais.

<footnote n="38">³⁸ Ces turboalternateurs alimentent les moteurs synchrones de propulsion.</footnote>

<footnote n="39">³⁹ Le timbre est la pression autorisée dans une chaudière. Il s'agit bien entendu de l'ancienne unité en kg/cm que nous noterions de nos jours en Bar. Nous avons volontairement laissé dans le texte les anciennes unités de pression qui sont encore aujourd'hui compréhensibles.</footnote>

<footnote n="40">⁴⁰ Les moteurs à courant continu se prètent facilement à la variation de vitesse car celle-ci est dépendante de la tension d'alimentation de l'induit et du courant d'excitation parcourant son (ses) inducteur(s). Pour les moteurs à courant alternatif, la variation de vitesse est liée à la variation de la fréquence de leur alimentation, ce qui est beaucoup plus complexe à réaliser.</footnote>

<footnote n="41">⁴¹ Projet d'électrification d'un paquebot – *Observations sur les notes prises par M. Detoeuf à la suite de la visite de M. Fould.* 15/01/1929, p. 1-8.</footnote>

<footnote n="42">⁴² En 1928, l'Alsthom a réalisé l'extension de la centrale de Gennevilliers avec une nouvelle chaufferie et 25 groupes turboalternateurs de 50 000 kW. Son expérience industrielle lui permet d'aborder ce projet T6 avec confiance. C'est un projet important sur le plan industriel mais aussi une belle référence publicitaire.</footnote>

<footnote n="43">⁴³ Directeur général de l'Alsthom.</footnote>
21 janvier 1929, la CGT se déclare favorable à la propulsion électrique

M. Homberg annonce que le point de vue de la CGT a évolué en faveur de la propulsion électrique à la lumière des renseignements qui lui ont été adressés par M. Brillié. Il reconnaît que la propulsion électrique de l'île-de-France avait été proche d'être adoptée, mais qu'il n'avait pas les références qu'il possède aujourd'hui. De plus, les rapports sur la manœuvrerabilité des navires à propulsion électrique sont si probants qu'il se déclare prêt à l'essayer. La White Star Line aurait fait le choix de la propulsion électrique pour équiper son prochain navire.44 De toute façon, conclue-t-il dans son introduction, que ce soit à propulsion turboélectrique ou à turbines à engrenages, aucune turbine marine de cette puissance n'a jamais été construite.45

M. Lévy se déclare prêt à construire un navire à propulsion électrique ou à turbines à engrenages. Dans les deux cas, il n'existe pas dans la marine marchande de navire d'une puissance aussi importante. La marine militaire possède aussi bien en France qu'en Angleterre des transmissions à engrenages d'une puissance plus élevée, alors que la marine américaine fait naviguer des bâtiments à propulsion électrique d'une puissance comparable46. De fait, les expériences sont les mêmes et les « risques peuvent être courus » des deux côtés.

M. Homberg vient à déclarer que si l'on retenait la thèse de M. Lévy, le choix de la propulsion électrique était fait compte tenu de ses avantages.

M. Fould, lui, précise qu'il y aura une majoration de prix considérable, de l'ordre de vingt à vingt-cinq millions, et que l'avantage réel en terme d'économie d'exploitation courante n'est pas complètement démontré, et il souhaite avoir un accord sur les chiffres avancés par les rapports. M. Lévy explique que l'économie réalisable dans une propulsion électrique tient surtout au fait que les turbines tournent dans le même sens avec une meilleure qualité de vapeur liée à une grande surchauffe.

Cela revient à dire que le choix d'une solution dépend de l'appareil évaporatoire retenu. Pour conclure son intervention, M. Brillié déclare qu'il est « persuadé que sur l'Atlantique, pour un navire de l'importance de France ou Paris, par mauvais temps les variations (de puissance) doivent atteindre 50 %. La consommation de vapeur peut être réduite de 50 %47. »

<footnote n="44">44 Cette information est confirmée par Lord Kylsant en avril 1929. « Le Vice Roy of India, paquebot à propulsion électrique pour la "P&O" », in *Bulletin Technique Véritas* N°4, avril 1929, p. 69.</footnote>

<footnote n="45">45 Procès-verbal conférence du 21 janvier 1929, p. 15.</footnote>

<footnote n="46">46 Les porte-avions Lexington CV2 et le Saratoga CV3 disposent d'une puissance de 180 000 ch. Notons que le premier porte-avions américain le Langley CV1 est le premier navire à propulsion électrique de haute mer. Il est lancé en 1910 comme charbonnier, le Jupiter.</footnote>

<footnote n="47">47 Procès-verbal de la conférence du 21 janvier 1929, p. 19.</footnote>
M. Romano intervient en disant qu’il a cherché en vain les économies qu’un navire à propulsion électrique procure. De plus selon lui, les résultats obtenus aux essais ne diffèrent pas beaucoup de ceux obtenus pendant d’exploitation. Ce qui est contesté par M. Brillié, qui lui rétorque qu’on ne peut pas les mesurer. La conversation s’enlise un peu, et M. Lévy dit qu’il faut faire les expériences sur le même bateau avec la même qualité de valeur et la même puissance. Le rendement global électrique est de 94 %<fnref n="48" />, aussi est-il nécessaire que « le rendement de la turbine permette de gagner davantage. » M. de Catalano cite l’exemple des bateaux<fnref n="49" /> de 6000 t des transports maritimes qui consomment seize tonnes à dix nœuds. Pourquoi l’économie réalisée sur ces navires ne se retrouverait-elle pas sur ceux que l’on construit ? M. Homberg reprend la parole en déclarant que l’on peut imaginer qu’il n’y a pas d’économie, et que personne ne soutient que la propulsion électrique soit plus chère qu’une autre, aussi n’y aurait-il pas avantage à la choisir, notamment pour des raisons de manœuvrabilité du navire ; l’entrée du port du Havre est déjà si délicate pour les navires existants. Pour M. Lévy, l’appareil de propulsion électrique est plus lourd et plus encombrant que celui à turbines à engrenages, aussi demande-t-il à ce que le choix définitif soit prochainement arrêté. M. Homberg souhaite attendre le résultat des essais du Vice Roy of India<fnref n="50" /> avant d’entamer les calculs et la détermination de la forme.

M. Romano fait remarquer que les projets d’appareils évaporatoires remis par le chantier lui paraissent trop faibles, voire impossibles à réaliser avec les dimensions envisagées. Or le navire doit marcher à vingt-huit nœuds avec des chaudières en réserve. Compte tenu de l’expérience de la CGT, il déconseille l’emploi de chaudières tubulaires, contrairement à M. Martin du Pont.

M. Homberg hésite, car ses ingénieurs et ses mécaniciens ne connaissent pas ce système. M. Lévy n’est pas certain que l’emploi de chaudières lourdes<fnref n="51" />, même avec surchauffe, puisse permettre au navire d’atteindre vingt-huit nœuds, ce qui remet en cause toute l’économie d’exploitation de ce navire. M. de Catalano se demande si l’allongement du bateau ne serait pas une solution. Il est répondu à M. Lévy que l’utilisation d’un navire à vingt-sept nœuds est impossible, car il est prévu une rotation tous les quatorze jours.

<footnote n="48">48 Le rendement de la solution à engrenages est de 97 % selon M. Detœuf.</footnote>

<footnote n="49">49 Il s’agit d’Ipanema et Guaruja de la SGTMV.</footnote>

<footnote n="50">50 Ce paquebot britannique de 186 m de long et de 23,8 m de largeur, est propulsé par deux moteurs de 8600 ch. L’appareil évaporatoire est composé de six chaudières Yarrow à tubes d’eau timbrées à 26,5 kg (370°C) alimen-tant deux turboalternateurs de 9000 kW.</footnote>

<footnote n="51">51 M. Lévy est partisan des chaudières à petits tubes verticaux comme il est noté dans le rapport : *Projet d’élec-trification d’un paquebot – Observations sur les notes prises par M. Detœuf à la suite de la visite de M. Fould.* 15/01/1929, p. 2.</footnote>
M. Homberg fixe les dimensions du navire : 275 m en précisant que c'est une longueur minimale, 11 m de tirant d'eau et 33,7 m de large.

Le 28 janvier 1929, M. Lévy rappelle dans un courrier confidentiel adressé au directeur des Chantiers du Penhoët que M. Romano admet le changement d'hélices, pour passer de la marche d'été à pleine puissance à la marche d'hiver à demi puissance.

Le directeur général des Ateliers et Chantiers du Penhoët à Paris adrese alors à son président la note suivante, qui résume bien l'état du projet à la fin février 1929 :

« L'opinion que nous exprimons ci-après résulte d'un examen objectif des études entreprises jusqu'ici pour déterminer les caractéristiques du Super Île-de-France. Elle ne tient aucun compte de ce qui peut être considéré comme l'intérêt du chantier. Il paraît du reste nécessaire de faire remarquer ici que depuis la décision qui a été prise de construire une nouvelle cale de construction, le chantier a les moyens de faire des navires plus grands que 275 mètres, que les seules sujétions existantes à Saint-Nazaire sont relatives aux tirants d'eau et qu'il n'est en tout cas pas question de dépasser onze mètres de tirant d'eau à pleine charge ; que le chantier serait bien plus tranquille si l'on décidait l'adoption de chaudières Prudhon-Capus à vapeur saturée si l'on emploie des chaudières à tubes d'eau haute pression et surchauffe, qui sont d'un des types qu'il n'a pas exécuté jusqu'ici pour la marine de commerce. La seule réserve que j'ai à faire au sujet des dimensions du navire est relative aux délais de construction. Pour un navire de 275 m de long, dont le contrat serait signé en octobre 1929 (et il n'y a pas une minute à perdre pour réaliser cette date), nous pourrions prendre l'engagement de le livrer au Havre, essais terminés, le 1er avril 1933. Si le navire a 285 m de long, nous serons obligés de reporter cette date au 1er mai ; s'il a 295 à 300 m de long, cette date sera portée au 1er juin 1933⁵². »

## LE CHOIX DE L'APPAREIL MOTEUR

Au début du mois de mars 1929, les bilans techniques s'établissent ainsi :

La solution avec des turbines à engrenages et des chaudières Babcock & Wilcox, a un appareil évaporatoire plus lourd de 870 t que celui des chaudières Penhoët, mais son appareil moteur est plus léger de 780 t, ce qui donne, à 90 t près, le même poids que celui de la propulsion électrique avec des chaudières Penhoët.

<footnote n="52">⁵² Note du directeur général des Ateliers et Chantiers du Penhoët à Paris au Président, février 1929.</footnote>
La solution avec des turbines à engrenages et des chaudières Penhoët, qui est de loin la plus légère, n'est pas retenue, car les conditions de stabilité et de navigabilité du navire deviennent alors critiques.

Deux des quatre solutions avec des turboalternateurs imposent une longueur de 300 m pour un déplacement de 66 à 67 000 t lorsque le circuit vapeur est à vapeur saturée (trente chaudières Prud'hon Capus 16 kg). Les deux autres solutions qui demandent une longueur de 280 m pour un déplacement de 60 000 t environ font appel à un ensemble de chaudières timbrées à 23 kg avec surchauffe à 325°C (trente-neuf chaudières Babcock ou trente-quatre de type Penhoët).

Les ingénieurs retiennent la longueur de 280 m, qui permet soit de disposer plus facilement l'appareil propulsif, soit d'augmenter le volume pour assurer une meilleure répartition du fret, et assurer ainsi une bonne stabilité au navire.

M. Suet et M. Charpentier de l'Alsthom transmettent à M. Lévy les résultats confidentiels des consommations détaillées des premier et second voyages du paquebot américain *Virginia* et les courbes de consommation du *Vice Roy of India*. Ce dernier s'adresse alors au directeur du chantier de Penhoët en lui faisant remarquer que les consommations prévues par l'Alsthom lui semblent « extrêmement réduites », et il lui demande s'il est judicieux de les communiquer à la CGT.

Le 7 mai 1929, la CEM adresse deux notes au chantier de Penhoët. La première<fnref n="53" /> détaille les caractéristiques de la propulsion électrique que propose la CEM. Ce devis fait état de quatre turboalternateurs pour un poids unitaire de 212 t, et huit moteurs de propulsion d'un poids unitaire de 95 t, soit 1608 t pour la transmission électrique.

La seconde note explique les avantages de ce type de moteur. « Comme machine synchrone, le moteur peut développer, pendant le freinage, la fréquence réduite de 25 périodes par seconde, le plein moment de torsion, en absorbant un courant d'intensité double ou 70 % du moment de torsion maximum avec une fois et demie la valeur de l'intensité<fnref n="54" />. »

Le 13 juin 1929, en vue de préparer la conférence du 19 juin qui doit décider de la solution retenue pour l'appareil évaporatoire, le directeur du chantier à Saint-Nazaire envoie un tableau comparatif des propositions des deux sociétés à M. Lévy.

L'Alsthom propose, contrairement à la CEM, une marche à allure économique où deux alternateurs alimentent les quatre lignes d'arbres. Les caractéristiques techniques sont très proches. Elles marquent l'état de l'art d'une installation électrique de grande puissance en 1929.

<footnote n="53">53 Note au sujet de paquebot à propulsion, CEM, 7 mai 1929.</footnote>

<footnote n="54">54 Note au sujet des moteurs électriques de propulsion asynchrones synchronisés, CEM, 7 mai 1929, p. 3.</footnote>
La conférence du 19 juin 1929 : 130 000 ch
pour une coque de plus de 300 m de long

La CGT est représentée par MM. Homberg et le chantier de Penhoët
par M. Fould.

Les débats s'engagent sur la forme et la longueur de la coque. M. Lévy
donne une longueur de 290 m entre perpendiculaires et 310 m hors tout.
Le navire dépasse la taille symbolique des 1000 pieds, ce qui satisfait les
représentants de la CGT. M. Tillier résume les principales caractéristi-
ques : une coque sans bulbe, un arrière de type croiseur, une consomma-
tion d'eau pour machines et emménagements suffisante, une réserve de
mazout de 10 %, une cale pouvant contenir soixante voitures et 3010 m³
de marchandises. Tout ceci aboutit à un déplacement de 63 000 t, ce qui
convient à la CGT qui voulait un déplacement supérieur à 60 000 t.

M. Homberg aborde le point suivant qui concerne l'appareil moteur et évaporatoire. M. Lévy rappelle qu'il faut 115 000 ch pour atteindre vingt-huit nœuds. Le chantier prévoit un appareil moteur capable de délivrer 120 000 à 132 000 ch. Les consommations sont estimées à 48 t à vingt-huit nœuds et 115 000 ch. La surface de chauffe est de 32 300 m², alors que théoriquement 26 000 m² sont suffisants.

M. Tillier résume les paramètres de la puissance : « 115 000 ch théo-
riques, 120 000 ch en marche courante pouvant aller jusqu'à utiliser
132 000 ch et 25 % de marge pour les chaudières<fnref n="55" />. »

M. Lévy annonce qu'il a reçu une étude complète de l'Alsthom concernant la propulsion électrique. Il ajoute qu'il n'est pas fixé sur la question des turbines et qu'il ne retiendra « une solution que complètement d'accord avec l'Alsthom au point de vue des responsabilités. »<fnref n="56" /> Ces propos inquiètent un peu les représentants de la CGT qui souhaitent une garantie complète du chantier. M. Fould précise que le chantier ne fait pas de turbines Curtis, et M. Lévy conclut en annonçant que le chantier prendra la solution la plus avantageuse pour le navire. La conférence s'achève par la définition d'un calendrier.

Deux jours plus tard, le directeur du chantier de Penhoët adresse un
courrier<fnref n="57" /> à l’Alsthom qui lui demande :

– de ne plus prévoir des alternateurs pouvant fonctionner avec une
surcharge en continu puisque que la CGT envisage un changement d'hé-
lices pour la marche d'hiver ;

<footnote n="55">55 *Ibidem*, p. 17.</footnote>

<footnote n="56">⁵⁶ *Ibidem*, p. 20.</footnote>

<footnote n="57">57 Courrier du chantier de Penhoët à l'Alsthom, 21 juin 1929.</footnote>
– de lui indiquer la réduction de poids, d’encombrement et de valeur que cela entraîne ;

– de prévoir l’augmentation de la vitesse des alternateurs afin d’en diminuer l’encombrement ;

– de prévoir une augmentation du nombre de pôles des moteurs, sachant que le diamètre maximal ne doit pas dépasser 4,2 m ;

– d’établir, avant le 5 juillet, une spécification détaillée de toute la transmission électrique de manière à constituer un élément de base pour la remise de prix.

Les études se poursuivent chez Asthom, l’Électro-Mécanique, le chantier de Penhoët et la CGT.

À la fin du mois d'octobre 1929, une réunion pour déterminer le type de turbines à retenir est organisée avec les représentants de ces quatre sociétés. Il s'agit en fait de trouver un consensus « de telle manière à ce que la solution adoptée ne puisse être considérée comme imposée ni aux uns ni aux autres<fnref n="58" />.»

M. Romano, de la CGT, déclare qu'à moins d'une absolue nécessité de mettre à bord des turbines Curtis<fnref n="59" />, il préfère les turbines Parsons. En effet, la CGT utilise des turbines Parsons sur ses principaux paquebots translantiques France (1912), Paris (1921), Île-de-France (1927)...

M. Charpentier de l'Alsthom, expert en turbines, lui explique qu'il s'agit plutôt de turbines Brown-Boveri.

M. Vasset de l'Électro-Mécanique ajoute qu'il s'agit d'une adaptation des turbines Brown-Boveri comme turbines marines. Il déclare que cela ne lui pose aucun problème car il a, en la matière, une grande expérience.

M. Lambert du chantier de Penhoët, sur l'invitation de M. Lévy, son directeur, expose les arguments techniques en faveur de la turbine Parsons, et conclue que les plans Alsthom ne sont pas très étudiés au point de vue d'une installation marine.

M. Bommelair, qui pilote la délégation Alsthom, fait remarquer qu'il s'appuie sur l'expérience de la GEC pour présenter ses plans. M. Lambert maintient ses propos et assure que l'application des plans présentés par l'Alsthom aurait une application marine défectueuse. La discussion s'enlise dans des considérations techniques. Aussi après avoir consulté en aparté M. Bommelair, « M. Lévy déclare que les discussions techniques ne peuvent guère conduire à un résultat et qu'il est nécessaire de voir la question sous un autre jour. Le but à atteindre étant d'obtenir un succès complet, il est nécessaire de s'en rapporter à l'expérience de la GEC<fnref n="60" />. »

<footnote n="58">58 Paquebot T6, compte rendu de la réunion du 25 octobre 1929.</footnote>

<footnote n="59">59 Turbine de conception GEC.</footnote>

<footnote n="60">60 Paquebot T6, compte rendu de la réunion du 25 octobre 1929, p. 4.</footnote>
La GEC a en effet une très grande expérience puisqu'elle a équipé quatre-vingt-dix navires en propulsion électrique. La délégation Alsthom fait remarquer que dans une propulsion électrique, il n'est pas possible de dissocier le problème de la vapeur et le problème électrique. Elle s'interroge aussi sur la difficulté de déterminer la responsabilité en cas de vibrations, si les turbines sont livrées par la CEM et les alternateurs et moteurs par l'Alsthom.

Finalement, aucune décision n'est prise, et il est convenu d'envoyer un ingénieur en Amérique de façon à examiner les deux solutions, et voir avec GEC si l'emploi de turbines Parsons, préconisé par la CGT et le chantier, peut être retenu.

De nombreux échanges entre Alsthom et les chantiers de Penhoët vont peu à peu préciser les caractéristiques de la propulsion électrique. Les informations que M. Brillié a récoltées au cours de sa mission chez GEC vont être décisives<fnref n="61" />.

Le premier semestre 1930 est marqué par une absence de décision importante de la part de la CGT et une inquiétude grandissante aux chantiers de Penhoët.

Le 23 juillet 1930, le directeur du chantier de Penhoët annonce à l'Alsthom de Belfort que la propulsion électrique est définitivement adoptée pour le navire « T6 ». Il lui demande de « mettre au point dans le plus bref délai les plans d'installation générale ainsi que les spécifications et marchés<fnref n="62" />. » Il propose un ordre du jour pour une conférence qui se tiendrait de préférence à Saint-Nazaire. Les points suivants seraient abordés :

– examen du rapport de visite de M. Lambert, sous-directeur du chantier à la GEC Schenectady ;

– diminution de la longueur des groupes avec la même puissance ;

– consommation pour la marche avec deux alternateurs et quatre moteurs d'hélice (57 000 ch), sachant que la puissance en service est portée à 135 000 ch et la puissance maximale à 160 000 ch et qu'il n'est plus question de changer les hélices<fnref n="63" /> ;

– bases de collaboration entre le chantier et l'Alsthom au sujet de l'exécution de certaines parties de l'appareil moteur.

## Le 1er août 1930, la puissance passe à 160 000 ch

Le chantier et l'Alsthom examinent différents points concernant l'appareil propulsif et notamment le nombre de roues aux turbines HP et BP.

<footnote n="61">61 Le nombre de pôles des alternateurs passe à quatre, ce qui fixe la vitesse des turbines.</footnote>

<footnote n="62">62 « T6 », paquebot pour la ligne de New York – Appareil de propulsion électrique, 23 juillet 1930.</footnote>

<footnote n="63">63 La consommation indiquée par l'Alsthom semble faible par rapport à celle enregistrée sur le Vice Roy of India.</footnote>
La puissance maximale de l'appareil propulsif atteint maintenant 160 000 ch à 2400 tr/min environ. Compte tenu de l'augmentation de vi- tesse de la turbine, le nombre de pôles du moteur est porté à quarante, ce qui donne un rapport de réduction de 10. Le diamètre des moteurs d'hé- lice ne change pas, suite à une légère diminution du pas polaire, mais la longueur s'accroît de 10 cm.

L'appareil propulsif complet pèse 1556 t, ce qui est inférieur de 20 t aux anciennes prévisions.

Le nouveau bilan de consommation à 140 000 ch fait apparaître une consommation de mazout de 310 g/ch/h.

Le chantier demande une simplification des possibilités de couplage entre les alternateurs et les moteurs, et propose de « coupler chacun des groupes générateurs avec l'un quelconque des moteurs d'hélice du même bord<fnref n="64" />. »

La tension est portée de 4500 à 5500 V sur les recommandations de la GEC.

Il est convenu que ce matériel sera entièrement construit par l'Alsthom, et testé avant sa livraison par chemin de fer.

## Le 12 août 1930 : l'Alsthom remporte la commande

M. Homberg attend les observations de M. Romano, mais il annonce sans plus attendre : « Vous commanderez à Alsthom qui est le seul qui puisse le faire.<fnref n="65" /> »

Les caractéristiques de la propulsion électrique sont définitivement fixées au cours de ce mois d'août 1930, cependant l'augmentation de prix de l'Alsthom va engendrer des tensions entre le chantier à Saint-Nazai- re et l'usine à Belfort. Le 20 octobre 1930, l'intervention personnelle de M. Detœuf, directeur général d'Alsthom et de son homologue du chantier, M. Lévy, règle certains points du litige et le 3 novembre, une nouvelle pro- position commerciale<fnref n="66" /> est signée.

Le 15 décembre 1930, après avoir vainement tenté d'obtenir une com- demande ferme avant le 1er décembre, l'Alsthom annonce que ses « délais sont majorés d'un nombre de semaine égal compris entre le 1er décembre et la date de la commande<fnref n="67" />. » Le 24 décembre, M. Lévy, s'étonne du com- portement de la direction de la CGT en ces termes : « Quoique nous ne puissions comprendre les raisons que vous invoquez pour différer la com-

<footnote n="64">64 T6 propulsion électrique - Questions examinées au cours de la réunion avec l'Alsthom du 1er août 1930 à Paris, p. 6.</footnote>

<footnote n="65">65 Conférence du 12 août 1930, p. 15.</footnote>

<footnote n="66">66 Courrier de l'Alsthom à l'administrateur DG des Chantiers et Ateliers du Penhoët, 3 novembre 1930.</footnote>

<footnote n="67">67 Lettre confidentielle de M. Detœuf de l'Alsthom au chantier de Penhoët, 25 décembre 1930.</footnote>
mande à passer à l'Alsthom, nous ne pouvons que nous incliner devant votre décision<fnref n="68" />. » Il l'informe du retard probable de la livraison, jusqu'ici fixée au 30 avril 1934.

Le 16 janvier, l'accord tant attendu par l'Alsthom est confirmé par le chantier de Penhoët.

Au cours de la semaine suivante, le chantier du Penhoët qui a reçu « la commande d'un paquebot à construire pour la Compagnie générale transatlantique, sous-traite à Als-Thom, une partie du matériel destiné à l'appareil moteur<fnref n="69" />. »

Le chantier débute la construction de la coque quatre jours plus tard, en posant la première tôle de la quille sur la nouvelle cale.

## CONCLUSION

### La propulsion électrique du Normandie, une affaire de grandes sociétés

Deux groupes industriels, la CEM d'une part et l'Alsthom d'autre part, sont mis en concurrence pour le marché de propulsion électrique du Normandie. Sautter-Harlé, PME de l'industrie électrique, pourtant pionnière de la propulsion électrique en France, ne répond pas à l'appel d'offres, car elle n'a pas la capacité industrielle pour produire des installations d'une aussi grande puissance. Il n'y a aucun doute à la lecture des rapports que l'accord général avec la GEC dont a hérité l'Alsthom, a largement bénéficié à cette dernière société au détriment de la CEM. En facilitant les transferts de technologie, grâce à une circulation d'informations (rapports, voyages d'ingénieurs) entre la GEC ou British Thomson, deux sociétés ayant conçu et réalisé des propulsions électriques navales et Alsthom, l'accord industriel (GEC-Alsthom) a joué pleinement son rôle.

La crise de 1929 s'installe en France et la situation des entreprises devient critique. La CGT, qui jusque-là engrangeait des bénéfices, est largement touchée. Les chantiers de Penhoët poussent leur partenaire en difficulté à conclure l'affaire. La CGT obtient des subsides du gouvernement et devient une société d'économie mixte. Ainsi la construction du « T6 » peut continuer.

Pour l'Alsthom, qui obtient la signature du marché du Normandie en janvier 1931, il s'agit d'une bouffée d'oxygène. Les dirigeants de l'Alsthom

<footnote n="68">68 M. Lévy, 24 décembre 1930.</footnote>

<footnote n="69">69 Contrat entre Penhoët et Alsthom pour la fourniture de matériel destiné à l'appareil de propulsion électrique du paquebot « T6 », Article 1 – Objet du contrat, Paris, 22 janvier 1931.</footnote>
ont su prévoir des clauses de sauvegarde des prix sur le coût des matières premières et des salaires. Surtout, cette commande est loin d'être aussi anodine que l'est généralement la partie électrique d'un marché de navire. Par la puissance des équipements commandés, il s'agit bien de fournir une grosse usine électrique clé en main. Nous sommes bien dans une autre dimension de capacité industrielle que celle habituellement rencontrée dans le cahier des charges portant sur l'électrification d'un navire.

## Entre innovation et héritage

La propulsion du *Normandie* est à la fois classique et innovante<fnref n="70" />.

Issue d'une technologie récente à la fin des années 1920, la propulsion électrique vient directement concurrencer le monopole de la turbine directe ou à engrenages acquis trente ans auparavant. Certes, d'autres très grands navires, notamment des porte-avions américains, l'utilisent, mais son emploi dans un *Liner* est une innovation car il s'agit de traverser à vive allure l'Atlantique chaque semaine, navigation requérant à la fois des performances en vitesse et en endurance.

Paradoxalement, une partie de l'appareil propulsif a peu évolué. Il s'agit des chaudières pour lesquelles la CGT a toujours limité la pression et s'en est tenu au modèle de type Penhoët qui fonctionne sur le *Champlain*. Ce souci de sécurité de fonctionnement n'a pas permis d'atteindre les performances des chaudières industrielles, en particulier celles des usines électriques et il est certain qu'un choix plus audacieux, et sans pour autant risqué dans le choix de l'appareil évaporatoire, lui aurait donné des performances encore supérieures.

## Une synthèse des techniques occidentales

Si la France peut être légitimement fière du travail d'une multitude de ses entreprises, un certain nombre d'équipements ont été fabriqués sous licence américaine (GEC) ou importés<fnref n="71" />. De même, une grande partie des études de carènes a été confiée aux Allemands<fnref n="72" /> qui avaient déjà appliqué des innovations majeures sur les paquebots *Bremen* et *Europa*<fnref n="73" />. Cet apport scientifique important a été volontairement gommé par l'histoire qui at-

<footnote n="70">70 Pascal Robert, *Histoire des techniques électriques employées sur les navires civils au xixᵉ et au début du xxᵉ siècle*, thèse de doctorat en Histoire des techniques, université de Nantes, 2008, p. 354.</footnote>

<footnote n="71">71 Les grosses pièces de fonderie (méche de gouvernail, support d'arbre d'hélice...) viennent des usines tchèques Skoda, l'acier au silicium pour les moteurs électriques et alternateurs arrive d'Allemagne...</footnote>

<footnote n="72">72 Et notamment au Dr Kempf, directeur du bassin des carènes de Hamburg.</footnote>

<footnote n="73">73 Ces premiers paquebots à bulbe d'étrave sont détenteurs du Ruban bleu en 1929 et 1930.</footnote>
tribue l'entière paternité de la coque à l'ingénieur russe Yourkevitch<sup>74</sup>. Le « génie français » des chantiers de Penhoët et d'Alsthom est d'avoir réussi à produire et à assembler les techniques au sommet de l'état de l'art pour en faire le plus performant paquebot transatlantique de son époque.

<footnote n="74">74 Vladimir Yourkevitch a travaillé pour les chantiers de la Société anonyme des usines franco-russes à Saint-Pétersbourg avant d'émigrer en 1920 en Turquie puis en France. Il sera recommandé aux Chantiers de Penhoët par son compatriote le vice-amiral (français) Pogulaiev, ancien chef d'état-major de la flotte russe de mer Noire. Il rejoint les États-Unis en 1937.</footnote>
# La congélation du thon : une filière technique embarquée

Étienne Delaire

## INTRODUCTION

De tout temps, la conservation des denrées périssables a été un souci. Les premiers moyens de conservation étaient le salage et le fumage, mais au xIXe siècle, de nouveaux procédés ont vu le jour, fruit de l'ère pastorienne qui a mis en évidence le rôle majeur des micro-organismes dans l'apparition des maladies d'une part, mais aussi dans la conservation des aliments. À travers les découvertes empiriques de traitement des denrées alimentaires (salage, dessiccation) jusqu'aux découvertes scientifiques du xIXe siècle, s'est mise en place une logique de la conservation des denrées qui a trouvé son expression la plus aboutie dans la chaîne du froid.

## Bref historique de la conserve du thon en France

Cette industrie, (fort ancienne en France, puisque c'est à Groix que, dès 1871, on fait les premières conserves à l'huile) commence à rencontrer de réels problèmes dans les années 1930, intensifiés pendant les années 1950, période au cours de laquelle on constate une baisse constante des apports liée au caractère saisonnier de cette pêche et à l'évolution des bateaux thoniers.

Le désarmement progressif des voiliers et l'affectation des navires à moteur à la pêche au chalut, (plus intéressante financièrement) entraîne une diminution de moitié de la production des principaux ports thoniers entre 1949 et 1954, et ce mouvement semble devoir s'accentuer avec la disparition inéluctable des cinquante derniers thoniers à voile.

Afin d'arrêter ce déclin, l'institut scientifique et technique des pêches maritimes entreprend, dès 1950, la recherche de nouveaux lieux de pêche, et une carte portant les dates et positions des captures faites en juin par
le *Président Théodore-Tissier*<fnref n="1" />, est distribuée avec un grand succès aux pêcheurs en 1956 et 1957 par l'intermédiaire de la revue *La Pêche Maritime*<fnref n="2" />.

## L'évolution après la Première Guerre mondiale sur les côtes françaises

Jusque dans les années 1935, la pêche au thon germon est faite presque exclusivement par des voiliers, les pêcheurs français allant chercher les bancs de thons à une distance d'environ 300 à 400 milles. On peut s'attendre, dans de telles conditions, à ce que tous les voiliers soient munis d'un moyen de conservation du poisson, or il n'en est rien<fnref n="3" />. Le thon, après avoir été soigneusement vidé et lavé, est pendu par la queue à des barres fixées sur le pont où on se contente de l'abriter du soleil et de la pluie par une bâche (au mieux imperméable quand elle est neuve !).

On peut ainsi estimer pour des raisons de conservation impropre à près de 50 % les pertes de poissons pêchés et rejetés en mer. Cette perte est double : perte pour les marins d'abord, mais perte également pour les ouvrières des usines qui sont obligées de chômer, n'ayant pas de matières premières à leur disposition. C'est ainsi que pendant le premier mois de pêche de l'année 1921, près de 90 % des thons pêchés ont dû être rejetés à la mer<fnref n="4" />.

Pour améliorer le rendement de ces sorties, la Société technique pour l'industrie<fnref n="5" /> procède, au début de l'année 1921, à l'installation d'une machine frigorifique et à l'aménagement d'une cale isolée à bord du thonier *Minahouet*. La STPI s'est attachée à démontrer que la conservation du thon par le froid sec est possible et qu'en outre les machines nécessaires à cette installation sont, premièrement, d'un encombrement très réduit, deuxièmement peuvent être confiées aux pêcheurs après un apprentissage de quelques jours seulement. Les conditions de fonctionnement en mer sont particulièrement dures. Les températures de l'air extérieur et de l'eau de mer sont souvent très élevées. La pêche est irrégulière et l'emplacement

<footnote n="1">1. Grâce à un crédit de neuf millions attribué au ministère de la Marine par la loi sur le développement de l'outillage national, la construction de ce navire spécial peut être entreprise à partir de 1932. Les installations frigorifiques sont particulièrement importantes à bord de ce navire et comprennent entre autres un bac à aubes tournantes pour la congélation immédiate du poisson à la sortie même des filets. Le poisson congelé est ensuite stocké dans des chambres froides ou sont étudiées les meilleures méthodes de conservation tant en ce qui concerne les températures que les procédés de refroidissement.</footnote>

<footnote n="2">2. La revue *La Pêche Maritime* est née des préoccupations du gouvernement pendant l'année 1917. On craignait alors une famine en France et, naturellement, on pensa à la mer comme source inépuisable de nourriture. C'est en 1919 que Georges Garreau fut sollicité par M. Kerzoncuf, alors directeur des pêches maritimes au haut-commissariat à la marine marchande et aux pêches présidé par M. Fernand Buisson, afin de fonder un journal destiné aux acteurs de la filière des pêches maritimes, dans le but de développer la consommation du poisson de mer en France.</footnote>

<footnote n="3">3. Albert Bronkhorst, *Manuel du patron à la pêche*, Paris, Société Éditions coloniales, 1926, p. 494.</footnote>

<footnote n="4">4. Anonyme, *Bulletin mensuel des Affaires Maritimes*, 1921, p. 84.</footnote>

<footnote n="5">5. STPI, 126 rue de Provence à Paris.</footnote>
pour les machines très restreint. Pour éviter l'augmentation du personnel
à bord, l'installation doit être conduite par un des pêcheurs qui n'a aucune
connaissance mécanique. De plus, dès que « le thon donne », le matelot
abandonne la machine pour la pêche. Il faut donc que la machine puisse
tourner avec une surveillance très réduite.

La machine frigorifique installée sur le Minahouet est d'une puissance
de 3000 frigories/heure à - 5°C. Fournie par la Société nouvelle du froid
industriel<fnref n="6" />, le compresseur, de type rotatif à chlorure d'éthyle, est monté
sur un bâti de bois au-dessus d'un moteur à deux temps fonctionnant au
pétrole, avec démarrage et arrêt à l'essence.

Ce moteur développe une puissance de trois chevaux et demi. La partie mécanique de l'installation est placée dans la cabine arrière et complètement séparée de la chambre froide par une cloison isolée, le long de laquelle est posé le frigorifère à détente directe. L'air aspiré au milieu du frigorifère est refoulé, après refroidissement, par deux gaines d'air qui sont placées dans des cloisons latérales.

Les thons sont suspendus dans la cale au nombre de 400 à 450 au maximum, pour une capacité de chambre de 25 m³.

Les essais effectués ont montré la valeur technique des machines instal-
lées ainsi que l'excellence du procédé de conservation du thon<fnref n="7" /> par l'em-
ploi du froid sec à une température supérieure à 0°C. Le bateau rentre en
effet le 20 août 1921 avec une pêche conservée en parfait état dans une
chambre froide pendant plus d'une semaine. Certains thons ont même
quinze jours de conservation. D'autre part, la consommation du moteur
entraînant l'installation frigorifique a été trouvée relativement faible. Elle
s'est élevée à environ 130 litres de pétrole et environ 15 litres d'essence,
pour une pêche de trois semaines<fnref n="8" />.

Une installation artisanale : Le thonier Krebs

L'introduction du froid mécanique à bord d'un thonier à voile
pose d'abord, comme on l'a vu, le problème de l'embarquement d'un
mécanicien spécialisé. L'autre raison pour laquelle une installation
frigorifique à bord d'un voilier est délicate à faire accepter, est son
prix ; la valeur de l'installation complète étant tout à fait dispropor-
tionnée par rapport à celle du bateau. Pour répondre à toutes ces

<footnote n="6">6 André Faure, « La conservation du poisson à bord des chalutiers », dans *La Revue générale du froid*, mai 1936, p. 132.</footnote>

<footnote n="7">7 Anonyme, sans titre, dans *La Revue générale du froid*, octobre 1921, p. 335-337.</footnote>

<footnote n="8">8 Anonyme, sans titre, dans *La Revue générale du froid*, loc. cit., p. 336.</footnote>
questions, le procédé breveté Krebs et Alliot s'écarte des solutions mises en œuvre sur des bateaux plus importants<fnref n="9" />.

En 1931 cette installation fut réalisée à bord du thonier *Rospico*. La cale centrale du navire est divisée longitudinalement en trois compartiments ; les deux latéraux, plus spacieux, sont aménagés en chambres froides, le compartiment central en bac à glace. Les cloisons qui séparent le bac à glace des chambres sont munies en haut et en bas d'ouvertures longitudinales réglables. L'air au contact de la glace se refroidit, descendant l'espace libre entre la cloison et la glace, pénètre dans les chambres par les ouvertures longitudinales inférieures. Il refoule vers le haut un air plus chaud et moins dense qui vient ainsi au contact de la glace grâce aux ouvertures longitudinales supérieures, se refroidit à son tour et le cycle recommence indéfiniment, tant que l'air de la cale est sensiblement plus chaud que la glace.

Cette circulation qui s'active à chaque ouverture des panneaux pour l'introduction des poissons, puis se ralentit progressivement, maintient l'air des chambres à une température constante. L'air au contact de la glace condense sur celle-ci une grande partie de la vapeur d'eau qu'il contient. À chaque introduction de poissons dans la cale, sa température s'élève, sa capacité hygrométrique augmente, et il sèche de ce fait la surface des poissons. On obtient alors une atmosphère sèche, excellente pour la bonne conservation du poisson sans toutefois qu'il y ait dessiccation des chairs, la vitesse du courant d'air étant très faible.

Ce procédé de conservation ne nécessite aucune augmentation de l'équipage ni aucun opérateur spécialisé<fnref n="10" />. Son prix de revient est peu élevé<fnref n="11" />, son fonctionnement très simple, automatique et sans aucune panne possible. Enfin, il assure une bonne conservation du poisson à l'abri de brusques changements dus aux conditions atmosphériques.

Une résistance à l'innovation apparut de la part des pêcheurs. S'ils apportaient plus de poissons, le prix ne baisserait-il pas ?

En novembre 1935, à Concarneau, sur une flotte de cent quarante-cinq dundees thoniers sans moteur, dix-huit sont pourvus de chambres froides. Entre 1933 et 1935 sont encore construits des dundees thoniers sans chambre froide. Toutefois, on note une légère modification apportée au gabarit du thonier, permettant un emplacement rationnel pour le moteur de manière à pouvoir employer des appareils réfrigérants<fnref n="12" />.

<footnote n="9">9 Brevet N° 767.283 Dispositif pour le maintien d'une température constante de chambres froides. Louis Krebs et Henri Alliot; Maurice Piettre, *Conservation par le froid des denrées d'origine carnée*, Paris, Librairie J.-B. Baillère et fils, 1950 p. 119 et 123.</footnote>

<footnote n="10">10 Michel Boury, « Le froid appliqué à la conservation du poisson », dans *La Revue générale du froid*, avril 1939, p. 103-119.</footnote>

<footnote n="11">11 Pierre Colin, « L'évolution de l'armement thonier », dans *La pêche maritime*, 4 et 18 mai 1944, p. 928-929.</footnote>

<footnote n="12">12 Charles Robert-Muller, *Pêches et pêcheurs de la Bretagne atlantique*, Paris, Librairie Armand Colin, 1944, p. 53.</footnote>
Charles Robert Muller écrit dans sa thèse : « Un autre procédé avait été également étudié pour rapporter rapidement les thons au port. Les dundees thoniers auraient continué de pêcher à voile, et une embarcation à moteur aurait fait uniquement la navette entre les lieux de pêche et les ports, ramenant à terre des poissons pêchés et, en sens inverse, de ravitailleur au besoin les bateaux pêcheurs. Ce système aurait eu l'avantage de permettre aux thoniers, après la rencontre d'un banc de poissons, de continuer leur pêche au lieu d'avoir à rechercher le banc qu'ils ont dû abandonner pour revenir à terre. De plus, le thonier qui, pendant les seize semaines que dure la campagne et les sept à huit voyages qu'elle lui permet de faire ne pêche effectivement que pendant 20 à 25 jours pourrait de la sorte pêcher continuellement avec plus de profit<fnref n="13" />. »

Grâce à la généralisation du procédé Krebs et Alliot dans les années 1930, Concarneau put jouer un rôle primordial dans le marché breton, voire français et même européen du thon. Il y avait un grand nombre d'usines de conserves, une trentaine autour de la ville, permettant l'absorption de grandes quantités de poisson.

Cette innovation, bien qu'artisanale, et sans doute parce qu'artisanale, rencontra un grand succès dans le milieu thonier de la Bretagne sud, permettant après la guerre l'intégration de la technique de congélation à bord du thon, importée des États-Unis, et ainsi donc la possibilité d'aller pêcher au large de la Mauritanie.

## Le thon en Afrique après 1880

### La pêche française sur les côtes d'Afrique avant 1914

La première tentative de conservation par congélation eut lieu à Marseille en 1878 où se fonda une société, « La marée des deux mondes », reprenant les droits de la « Compagnie de Pêcheries françaises de l'île d'Arguin<fnref n="14" /> » qui avait un double objectif : aller chercher chaque printemps, dans la baie d'Hudson, un chargement de saumons et le rapporter en France « dans un appareil frigorifique<fnref n="15" /> », puis chalter sur les bancs d'Arguin.

<footnote n="13">13 Charles Robert-Muller, *Pêches et pêcheurs de la Bretagne atlantique, loc. cit.*, p. 47.</footnote>

<footnote n="14">14 Jean Pierre Chauveau, « Histoire de la pêche industrielle au Sénégal et politiques d'industrialisation » dans *Cahier Sciences Humaines*, Orstom, 1989, p. 237-258.</footnote>

<footnote n="15">15 Anonyme, sans titre, dans La Revue générale du froid, avril 1912, p. 103.</footnote>
Cette société envoya le vapeur *Stella Maris*, muni d'appareils frigorifiques<fnref n="16" /> système Carré<fnref n="17" />, pêcher entre les Canaries et le Sénégal. En 1886, la société d'alimentation « le Trident », également de Marseille, installa la première usine de congélation à Dakar.

En 1908, les chalutiers à vapeur le *Rorqual* et la *Baleine*, construits par les chantiers de MM. J.T. Eltringham and Co, de South Shields (Angleterre) pour la Compagnie des Pêcheries du Golfe de Gascogne (Arcachon) entrent en service. Un modèle réduit du *Rorqual* figure à l'exposition franco-britannique de Londres de 1908¹⁸.

En 1909, la Compagnie des Pêcheries du Golfe de Gascogne<fnref n="19" /> possède trois chalutiers munis de cale réfrigérée et faisant la pêche sur les côtes du Maroc. Le *Rorqual* et la *Baleine* emploient l'ammoniac comme fluide réfrigérant, tandis que le *Béluga* utilise le dioxyde de carbone.

Le navire la *Baleine* s'échoua sur les côtes d'Afrique en 1911, tandis que le *Rorqual* fut revendu en 1912 aux pêcheries Delpierre, armateur à Boulogne, qui s'empressent alors de démonter l'installation frigorifique, pour récupérer du volume dans les cales, l'épaisseur de l'isolation et les tuyauteries de froid occupant une place assez importante.

Il est question, dès 1906, de créer un port de pêche industrielle à Port-Étienne<fnref n="20" /> auquel sont intéressés les armateurs boulonnais et arcachonnais, et où seraient installées des unités de poisson séché et organisée la pêche langoustière.

Mais alors que l'administration et les scientifiques pensaient à la grande pêche industrielle motorisée pour développer l'exploitation des côtes africaines, ce sont des petits patrons-pêcheurs bretons, à bord de leurs dundées<fnref n="21" /> à voile, qui vont prendre les devants. Tout autant que les pries et encouragements à la pêche sur les côtes occidentales d'Afrique, distribués à partir de 1909 et surtout 1911, la crise économique et sociale qui frappe les pêcheurs bretons est à l'origine de cette nouvelle phase. Cette crise atteint son paroxysme vers 1907 et découle de deux facteurs

<footnote n="16">16 Roger Plank, « Dates commémoratives de l'invention des machines frigorifiques, une contribution à l'histoire du froid ». *Annexes au bulletin de l'institut international du froid*, août 1934, p. 112.</footnote>

<footnote n="17">17 Ferdinand Carré (1824-1900), « [...] commença très tôt ses essais, dès 1857. Il employa d'abord comme substance frigorigène l'éther sulfurique. Il reprenait en cela une expérience due au physicien écossais John Leslie, qui avait mis en évidence l'absorption de chaleur provoquée par l'évaporation de la vapeur d'eau sous la cloche d'une pompe pneumatique » Maurice Daumas, *Histoire générale des techniques, tome 4, Les techniques de la civilisation industrielle – énergie et matériaux*, Paris, PUF, 1978, p. 594.</footnote>

<footnote n="18">18 Émile Lemaire, « La conservation du poisson frais par le froid », dans *La Revue générale du froid*, février 1910, p. 66.</footnote>

<footnote n="19">19 Cette société, la plus puissante compagnie de pêche en France avant la Grande Guerre, possède une flotte de vingt chalutiers à vapeur dont cinq de très grand tonnage (350 à 400 tonneaux).</footnote>

<footnote n="20">20 La Société industrielle de la Grande Pêche est créée en 1919. En 1922, elle emploie déjà 200 personnes à terre et traite toutes les captures débarquées à Port-Étienne (sauf les langoustes, exportées directement vers la France, les requins et une partie des courbines que les Canariens envoient vers l'Archipel des Canaries).</footnote>

<footnote n="21">21 Françoise Pencalet-Kerivel, *Histoire de la pêche langoustière*, Rennes, PUR, 2008, p. 47.</footnote>
essentiels : d'une part, la concurrence impitoyable exercée par les armements de chalutiers à vapeur, à capitaux importants, détenus par de grandes compagnies vis-à-vis des pêcheurs propriétaires de leurs bateaux ; d'autre part le dépeuplement, du fait de l'emploi par ces nouveaux armements des redoutables chaluts, des zones de pêche européennes et notamment celle de la sardine en Bretagne. Les grands armements capitalistes renforcent leur emprise dans les principaux ports français et ne prêtent guère l'oreille à la propagande gouvernementale sur la pêche africaine. Au contraire, les artisans de la mer, pêcheurs voiliers traditionnels, dont l'avenir en France s'annonce très sombre, tentent leur chance dans la pêche coloniale.

Tandis que la Société industrielle de Grande Pêche tente en 1919 de redonner vie à la pêcherie industrielle de Port-Étienne<fnref n="22" />, la société Pescada, dont le siège social se trouve à Paris, est créée la même année à Dakar, et se propose de sécher le poisson, de fabriquer de l'huile, de la farine, de la colle et des engrais. Reprise en 1921 par son agent de Dakar, elle en reste à un stade d'expérimentation. Le manque d'équipement de Dakar en frigorifique et en dispositif d'avitaillement rend vains les appels des spécialistes de l'OSTPM<fnref n="23" /> qui s'intéressent à la pêche coloniale. La position des industriels eux-mêmes est plus explicite : pour eux, la pêche véritablement industrielle ne peut être immédiatement envisagée pour approvisionner les usines en l'absence d'infrastructures portuaires adéquates et de prospections des ressources et des fonds qui ne peuvent être prises en charge par l'initiative privée.

## L'influence des États-Unis après la guerre 1914-1918

Jusqu'en 1925, le thon pêché sur les côtes de Californie est du thon germon, dont la chair blanche est très appréciée dans tous les États-Unis. Ce thon est pêché par quelques centaines de petits bateaux à essence, sur un banc d'environ 300 milles de long et 50 de large, s'étendant le long de la côte de Californie jusqu'à Santa Barbara. Aucun mode de refroidissement n'est employé, le poisson étant simplement suspendu sur le pont, et les bateaux restent rarement plus de 24 heures en mer. Les conditions de pêche sont alors à peu près semblables à celles de beaucoup de ports français, de Saint-Jean-de-Luz à Concarneau. Cette industrie n'avait fait que progresser pendant dix ans<fnref n="24" />, lorsque subitement et sans raison apparente, le germon disparut, menaçant de ruiner non seulement les pêcheurs,

<footnote n="22">22 Nouadhibou.</footnote>

<footnote n="23">23 Office scientifique et technique des pêches maritimes, qui deviendra l'IFREMER.</footnote>

<footnote n="24">24 Anonyme, sans titre, dans *La pêche maritime*, mars 1932, p. 65.</footnote>
mais aussi les usines de conserves qui se trouvaient ainsi privées de matières premières. On découvre alors une autre espèce, le « Yellow fin », à la chair légèrement rosée et bien acceptée par le public. L'habitat de ce poisson, en revanche, ne commence qu'à 300 milles plus au sud, le long des côtes rocheuses de la Basse-Californie. En 1926, les chantiers de San Diego construisent un bateau de 110 pieds, l'Atlantic, destiné à pêcher sur ces bancs éloignés. Ce navire n'a pas de machine frigorifique, mais emporte de la glace dans les cales, capable de contenir 130 tonnes de thon. Des difficultés apparaissent, principalement dues à la fusion de la glace dans ces eaux très chaudes. La conclusion est claire : l'augmentation de capacité et de rayon d'action des navires de pêche est limitée par l'impossibilité de ramener le poisson en bon état.

À cette époque également, se construit à San Diego un bateau destiné à la pêche au thon, le Lois-S, de 75 pieds. Ce bateau, extrêmement novateur, puisqu'il est équipé du premier moteur Diesel mis à bord d'un bateau de pêche en Californie, a également une machine frigorifique de 6000 frigories par heure, actionnée par un moteur de voiture. Le froid est distribué par 400 mètres de tubes fixés au plafond des cales.

On construit en 1928 et 1929 de nombreux clippers capables d'aller pêcher à 3000 milles de leur port d'attache. Certains faisaient même des voyages de 8000 milles durant un mois.

En moyenne, la puissance frigorifique nécessaire à un thonier de 115 pieds est de 25 à 30 000 frigories par heure. Le City of San Diego, clipper construit en 1925, a une longueur de 120 pieds et une capacité de 180 tonnes. Il comporte une machine frigorifique à ammoniac de 30 000 frigories par heure, entraînée par un moteur électrique de 20 cv. Les cales sont refroidies par plus de 1200 mètres de tuyaux à détente directe d'ammoniac. Les bacs à appâts sont rafraîchis par 200 mètres de tuyaux galvanisés.

Le terme « Tuna Clipper » désigne ce nouveau type de bateaux américains pêchant le thon à l'appât vivant dans le Pacifique. Ce navire est hautement spécialisé pour la pêche dans les régions tropicales et généralement à grande distance de son port d'attache. En 1950, les Portugais possèdent une bonne partie de la flotte des quelque deux cents clippers basés à San Diego, et constituent plus de la moitié des équipages. Cette flotte livre 70 % de la production californienne de thon, qui était d'environ 160 000 tonnes en 1952.

La pratique de l'appât vivant qui s'est introduite en France puis en Espagne depuis la Seconde Guerre a, en Europe, ses origines dans les îles portugaises de l'Atlantique. À Madère et aux Açores, en effet, la pêche des thons se pratique à la canne depuis fort longtemps, à bord d'embarcations pontées ou demi-pontées de dix à quinze mètres de long, utilisant sar-
dines, chinchards ou maquereaux comme appâts. Les premiers essais de pêche à l'appât vivant aux États-Unis sont faits à San Diego, en Californie, par des Portugais à bord de petites embarcations munies d'un simple vivier sur le pont. Le développement de cette pêche, dû à l'essor des usines de conserves, conduit alors à accroître la taille des bateaux et des viviers, puis à construire des logements pour l'équipage à l'avant du bateau, au-dessus du moteur.

<figure><img src="image_23.png" /><figcaption>Le Victorine Bertin, sister ship du Yolande Bertin, premier « Tuna Clipper » à Dakar. Cette silhouette nouvelle sur les côtes d'Afrique va inspirer une génération de bateaux, et depuis les années 1950, c'est l'exemple américain qui prévaut dans la conception des navires français armés au thon tropical. (source Jean Nockin).</figcaption></figure>

Cet accroissement du volume des viviers sur le pont – le poisson étant conservé en glace en cale – se traduit par le chavirement de plusieurs bateaux, et ce n’est qu’avec le développement de la congélation du poisson en saumure que la formule des clippers américains s’imposa. Ces bateaux, de 20 à 45 mètres de longueur, munis d’une installation frigorifique, ont généralement dix à quatorze hommes à bord. Le rayon d’action de ces navires peut atteindre 10 000 milles, permettant aux bateaux d’aller pêcher au-delà de l’équateur, et de rechercher le thon pendant presque toute l’année, condition essentielle de leur rentabilité.
Ce qui surprend, lorsque l'on voit un « Tuna Clipper » pour la première fois, c'est le contraste important entre son étrave généralement élancée et sa poupe si lourdement chargée que l'eau est pratiquement au niveau de toute la partie arrière du pont principal. Il en résulte qu'à pleine charge, sur plus de la moitié de sa longueur, un clipper n'a pratiquement pas de franc-bord et que, par faible roulis, l'eau entrant par les dalots circule sous le caillebotis recouvrant le pont. Le mât médian, terminé par un nid-de-pie, et portant le mât de charge pour la manœuvre des embarcations vient compléter cette silhouette typique du clipper.

La puissance du moteur atteint 800 à 900 chevaux pour des unités de 30 à 40 mètres, et dans les années 1950, le choix technologique ira vers des moteurs rapides en V au détriment des moteurs lents, car permettant de réduire l'espace occupé par la machine et de gagner ainsi de la place pour la cargaison. Cette recherche de l'augmentation de la capacité de transport, primordiale pour des bateaux allant pêcher à grande distance, a même conduit à envisager la solution diesel / propulsion électrique qui a l'avantage supplémentaire de supprimer les difficultés d'alignement de l'arbre d'hélice sur un type de navire où cet arbre atteint des dimensions particulièrement importantes.

## La technique américaine

En France, au Pays basque, tout commence par une soirée de 1935, le 16 mai. À Biarritz, Gaston Pommereau, armateur de Socoa<fnref n="25" />, prononce une conférence sur le thème des nouvelles techniques de pêche au thon adoptées par les Américains en Californie, la pêche au thon à la canne à l'appât vivant.

« Les entrepreneurs voyagent aussi pour leur propre compte, c'est une évidence, mais encore peu étudiée. »<fnref n="26" />

Les conserveurs sont fortement organisés, et ont créé, dès 1918, le Comptoir français de l'industrie des conserves alimentaires, le COFICA<fnref n="27" />, dont le but est de planifier l'achat collectif du poisson en instaurant un système de répartition des apports aux différentes usines. Le COFICA

<footnote n="25">25 Ciboure (Pyrénées-Atlantiques).</footnote>

<footnote n="26">26 Michel Cotte, « Circulation de l'information technique et innovation, quelques exemples », dans *Le cultu-
re della tecnica*, 2, 1994, p. 23-60 ; du même auteur, "From Trade to Industry, The Independant Informative
Networks of European Firms (Early 19th C.)", *ICON*, 5, 1999, p. 167-187.</footnote>

<footnote n="27">27 Anonyme, « Conserves des produits de la pêche maritime », dans Anonyme, *Rapport économique*, Nantes, Confédération française de la Conserve, 1986, p. 37.</footnote>
est très intéressé par les voyages techniques à l'étranger et finance<fnref n="28" /> des échanges avec armateurs et conserveurs, en particulier américains.

Les conserveurs veulent également savoir comment les Américains réussissent à conserver leur appât vivant à bord, quelquefois pendant plusieurs semaines, et envoient en 1949 l'armateur conserveur Albert Elissalt<fnref n="29" /> de Saint-Jean-de-Luz étudier la technique développée aux États-Unis.

Dès 1948, les uns après les autres, les thoniers Luziens<fnref n="30" /> adoptent la technique de la pêche à la canne à l'appât vivant, et en l'espace de quelques années seulement, la flottille commence à se moderniser pour prendre une allure spécifique. On assiste alors à une refonte ou bien à un agrandissement de plusieurs coques, pour accueillir les viviers, désormais encastrés dans les bateaux, remplaçant ainsi les viviers de pont beaucoup plus encombrants et dangereux.

Les 4000 tonnes débarquées par les Luziens<fnref n="31" /> en 1953 ne sont cependant pas suffisantes pour faire vivre la flottille des sardiniers thoniers, et la direction syndicale coopérative (émanation du COFICA) retient alors l'idée de pratiquer, durant l'hiver, la pêche au thon sur les côtes africaines en débutant par celles du Maroc. En 1953, quelques réunions de travail ont lieu au sein du comité local des pêches de Bayonne, en collaboration avec le COFICA, envisageant l'envoi de deux bateaux pour l'année 1954.

C'est également l'idée des conserveurs qui confient alors une nouvelle mission à Albert Elissalt avec un ordre précis : « Dans le cas où les thoniers français, bretons ou basques, voudraient pratiquer la pêche dans ces parages, cela leur serait-il possible ? Quels ports pourraient les recevoir ? Leur poisson pourrait-il être utilisé sur place ou entreposé et refroidi pour être dirigé ensuite sur les usines françaises<fnref n="32" /> ? »

Albert Elissalt visite ainsi Port-Étienne<fnref n="33" /> en Mauritanie puis Dakar<fnref n="34" />. En cette fin 1953 c'est avec Port-Étienne pour tête de pont que les conserveurs français envisagent de développer leurs activités métropolitaines dès la

<footnote n="28">28 Alain Torquat, *Rapport sur l'activité de l'industrie des conserves de poissons en 1968*, Nantes, Chambre syndicale nationale des industries de la conserve, Division maritime, 1969, p. 34.</footnote>

<footnote n="29">29 Pierre Portais, « Le thon tropical : du clipper au grand senneur océanique », dans *Le Chasse Marée*, 21, 1988, p. 27-28.</footnote>

<footnote n="30">30 Annie Sahastume, *Thoniers et pêcheurs basques à Dakar*, Eusko Ikaskuntza, Zainak, Donostia-San Sebastián 2002, p. 131-169.</footnote>

<footnote n="31">31 Jean-Pierre Chauveau, « Histoire de la pêche industrielle au Sénégal et politiques d'industrialisation » dans *Cahier sciences humaines Orstom*, 1989, p. 27.</footnote>

<footnote n="32">32 Daniel Charneau, *Dynamique de la filière française du thon depuis 1945*, Thèse Sciences Économiques, université de Bordeaux 1, Bordeaux, 1989.</footnote>

<footnote n="33">33 Pendant vingt ans, P. Barris, gérant de la SIGP, demandera aux pouvoirs publics d'améliorer les conditions de débarquement des navires et d'inciter les investisseurs à implanter des conserveries dont l'absence conduit à rejeter « soles, flétans, rougets, bars, sardines et raies, dont la consommation locale est trop limitée et qui ne peuvent être salés ou sèchés ».</footnote>

<footnote n="34">34 Les pêcheurs basques et bretons qui font partie du corps expéditionnaire de la France libre, et dont la mission est de rallier l'Afrique-Occidentale française se rappelleront des mattes (rassemblements de thons) plus importantes que celles jamais vues sous nos latitudes, et en informent après guerre le COFICA.</footnote>
prochaine saison d'été. Leur projet est de louer un bateau congélateur, le *El Mabrouk*<fnref n="35" />, pour la période de juillet à novembre, le thon congelé étant ramené en France par transports ordinaires munis de chambres frigorifiques.

Lors de son voyage de reconnaissance, Albert Elissalt<fnref n="36" /> découvre égale-
ment l'entrepôt frigorifique de Dakar. La partie réservée au poisson com-
prend un système de congélation par air forcé pouvant congeler quinze
tonnes par jour, et des chambres d'entreposage pour cinq cents tonnes.
Ce frigo est situé sur le quai du bassin prévu pour les bateaux de pêche et
comprend une fabrique de glace de soixante tonnes.

Le pionnier : Jean Nockin

Jean Nockin<fnref n="37" />, capitaine de la marine marchande, a fait son cours d'of-
ficier à l'École de la Marine marchande de Nantes pendant la Seconde
Guerre mondiale. Pour réaliser les temps de navigation nécessaires à la va-
lidation de son diplôme, Nockin s'achète un thonier des Sables-d'Olonne
et le remotorise avec un moteur Baudouin de 80 cv récupéré sur un bateau
coulé à Lorient, puis il se fait construire un chalutier thonier à moteur<fnref n="38" />,
*L'Émeraude*, avec lequel il s'essaie à la pêche au thon à l'appât vivant. Mais
le vivier de 8 m³ qui ne peut garder que 80 kilos d'appât est trop petit. Les
temps sont difficiles et lorsqu'un de ses amis disparaît en mer<fnref n="39" /> il décide
d'aller chercher fortune ailleurs, sur des mers moins hostiles et, en février
1952, il part pour l'Afrique, à Port-Étienne en Mauritanie.

Avec son thonier, sa femme, ses enfants et cinq camarades, Jean Nockin
quitte la France, cap au sud. « À l'époque il n'y avait pas un seul Français,
c'était bourré de Canariens qui, pendant un mois et demi chaque année,
pêchaient le thon albacore lorsqu'il remonte le plus dans le nord<fnref n="40" />. »

En juin 1953, lui revient le mérite des premiers essais de pêche à l'appât vivant, dans la région de Port-Étienne. Il obtient immédiatement de bons résultats, allant jusqu'à ramener six tonnes de thons par jour. Malheureusement, l'impossibilité d'obtenir de la glace le contraint à abandonner les essais à la fin du mois de novembre 1953.

<footnote n="35">35 *El Rezk et El Mabrouk* sont des navires de 50 mètres de longueur, 8,38 mètres de largeur, et 4,58 mètres de creux. Propulsés par un moteur polar de 650 chevaux, ils ont atteint une vitesse de 13 nœuds aux essais. Les plans ont été tracés par M. Gueroult, (qui dressa le programme de reconstruction de la flotte de pêche française) en collaboration avec les anciens cadres de la société Pêche et Froid, armateurs des Vivagel et Pes-cagel, notamment le commandant Castel et M Lhotis.</footnote>

<footnote n="36">36 Jean Marcille, « La pêche thonière mondiale, situation actuelle et essai de prospective », dans *La Pêche Maritime*, mai 1986, p. 332-336.</footnote>

<footnote n="37">37 Témoignage de Jean Nockin recueilli par l'auteur à Pornic, septembre 2009.</footnote>

<footnote n="38">38 Aux Chantiers Charron de l'Ile d'Yeu.</footnote>

<footnote n="39">39 Témoignage de Jean Nockin recueilli par l'auteur à Pornic, septembre 2009.</footnote>

<footnote n="40">40 *Ibidem*.</footnote>