<figure><img src="image_57.png" /></figure>

<figure><img src="image_58.png" /></figure>

**Figure 40 (a) (gauche)** : Schéma « Emprise des galeries commerciales souterraines de la gare de Tokyo », Jean-Robert Pitte, 1991

**Figure 40 (b) (droite)** : Schéma « La galerie commerciale de Yaesu (partie est de la gare de Tokyo) », Jean-Robert Pitte, 1991

Source : PITTE, Jean-Robert, « La gare, centre de la ville japonaise », in BEAUJEU-GARNIER, Jacqueline et DÉZERT, Bernard, (coord.), *La grande ville : enjeu du XXIe siècle. Mélanges en hommage à Jean Bastié*, Paris, PUF, 1991, p. 331 et 332.

À l'appui de cet exemple, Jean-Robert Pitte désigne la gare en tant que centre de la ville japonaise. Il énumère les éléments qui constituent ce type de centre urbain : principalement des flux, des fonctions commerciales, des activités tertiaires et de loisirs.105 La thèse de l'auteur consiste au préalable à poser l'héritage des traditions urbaines de l'époque d'Edo (1603-1868) comme l'origine de ce système de centres urbains développés aujourd'hui à partir des équipements ferroviaires. D'une part, cet héritage provient de la tradition des villes d'étape (*shukuba machi*) situées aux confins des grandes cités féodales, qui sont « remplacées » à l'époque suivante par les gares. D'autre part, il découle de la double

<footnote n="105">105 Et à l'inverse du cas européen : « Au Japon, tout au contraire, le cœur des villes bat généralement *dans* la gare ferroviaire elle-même, *sous* la gare et *dans ses environs immédiats* », PITTE, Jean-Robert, *op. cit.*, 1991, p. 327 (nous soulignons).</footnote>
polarisation des cités féodales qui fonctionnent selon un couple répulsion / attraction. Ces dernières sont en effet organisées à partir d'un pôle central (le château du shôgun ou du *daimyô*), répulsif car inaccessible aux citadins, et de plusieurs pôles périphériques où se reportent les échanges sociaux et économiques (les relais ou villes d'étape). Selon le géographe, ce dernier type de pôle marque « une grande différence avec le modèle urbain occidental dans lequel l'*agora*, le *forum* ou la cathédrale sont des hauts lieux habités de sacré, mais attractifs pour tous les citadins qui y vivent profondément leur sentiment d'appartenance à la Cité. »<fnref n="106" /> Il ne faut donc pas se méprendre sur le sens attribué par l'auteur à l'expression « centre urbain » qui, dans le cas japonais, est dépourvu d'espace public au sens occidental du terme. C'est d'ailleurs essentiellement une analyse centrée sur la coexistence d'une pluralité de programmes qui détermine l'emploi du qualificatif « centre urbain » pour désigner les grandes gares japonaises contemporaines. L'auteur en dresse la liste en distinguant les programmes, essentiellement commerciaux, situés au sein même de l'édifice ferroviaire et les programmes localisés à proximité immédiate (commerces anomaux, hôtels, restaurants, bars, grands magasins, établissements de loisirs, sièges sociaux d'entreprises) qui occupent des secteurs précis du quartier (non cartographiés ici). Cette distinction rend compte du « rôle à la fois attractif et ségrégatif » de la gare à l'échelle du quartier et même de la métropole.

## À l'échelle urbaine

Une série de trois cartes de Natacha Aveline (2003)<fnref n="107" /> concernent les gares de Shibuya, Shinjuku et Ikebukuro et rendent compte d'un territoire proche et partiellement connecté à l'édifice ferroviaire, notamment par le biais du réseau des galeries et circulations souterraines (fig. 41). Ces documents révèlent la concentration des emprises foncières bâties des compagnies de chemins de fer privées qui comprennent, outre les terminaux ferroviaires, divers programmes (commerce de détail, hôtellerie, culture ou loisirs, quelques bureaux et parkings). L'organisation est plus ou moins éclatée à partir d'une forte concentration au niveau du noyau des équipements ferroviaires. Elle détermine une organisation auréolaire<fnref n="108" />

<footnote n="106">¹⁰⁶ PITTE, Jean-Robert, *ibid.*, 1991, p. 328.</footnote>

<footnote n="107">¹⁰⁷ Ces cartes proviennent de AVELINE, Natacha, *La ville et le rail au Japon. L'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka*, Paris, CNRS éditions, 2003, 238 pages.</footnote>

<footnote n="108">¹⁰⁸ « En forme de série d'auréoles concentriques. C'est l'un des modèles de base de l'organisation de l'espace, et essentiel en géographie. Il se manifeste dès lors que la distance à un point entraîne, dans tous les azimuts, des phénomènes assez régulièrement discontinus, et une structure en anneaux concentriques. [...] Ce modèle</footnote>
dans le cas de Shibuya, linéaire voire réticulaire dans les cas de Shinjuku et d'Ikebukuro où le réseau souterrain est davantage développé. Dans les trois cas, l'étendue et les limites de ce territoire sont variables.

<figure><img src="image_59.png" /></figure>

<footnote>exprime la condensation des phénomènes en aires successives, échelonnées selon la distance à un même point d'attraction. ». BRUNET, Roger, FERRAS, Robert, THERY, Hervé, (dir.), *Les mots de la géographie. Dictionnaire critique*, Montpellier/Paris, éditions Reclus/La Documentation française, 1993 (1ère édition : 1992), p. 52.</footnote>
<figure><img src="image_60.png" /><figcaption>**Figures 41 (a), (b) et (c)** : Cartes « Implantation des groupes ferroviaires dans les quartiers des gares de Shibuya, Shinjuku et Ikebukuro » à Tōkyō, Natacha Aveline, 2003</figcaption></figure>

Source : AVELINE, Natacha, *La ville et le rail au Japon. L'expansion des groupes ferroviaires privés à Tōkyō et Ôsaka*, Paris, CNRS éditions, 2003, p. 117, 118 et 119.

Un schéma de Roman Cybriwsky (1998)<fnref n="109" /> tente de conceptualiser à plus grande échelle une organisation auréolaire typiquement développée autour des grandes gares « périphériques » de la capitale, le long de la ligne circulaire Yamanote (fig. 42). Ce schéma révèle la coexistence de plusieurs zones d'activités de natures (commerces de détail, banques et bureaux, divertissement nocturne et diurne) et étendues différenciées, qui gravitent autour de la gare. Ces zones ne se recouvrent que partiellement, tandis que leurs limites se confondent avec les zones résidentielles. Le schéma montre également que la localisation des zones commerciales est orientée par rapport à la périphérie : l'appellation « train-station-front commercial center » le précise. L'ensemble est dénommé « large train station-centered commercial district »<fnref n="110" /> que l'on peut traduire littéralement par : « secteur commercial centré sur une grande gare ferroviaire », ou interpréter comme « centre commercial ferroviaire ».

<footnote n="109">¹⁰⁹ Ce document provient de CYBRIWSKY, Roman, *Tokyo. The Shogun's City at the Twenty-first Century*, Chichester, John Wiley & Sons Ltd, 1998, 260 pages.</footnote>

<footnote n="110">¹¹⁰ CYBRIWSKY, Roman, *ibid*. 1998, p. 162.</footnote>
<figure><img src="image_61.png" /></figure>

**Figure 42** : Schéma « Layout of typical train-station-front commercial center » au Japon, Roman Cybriwsky, 1998

Source : CYBRIWSKY, Roman, *Tokyo. The Shogun's City at the Twenty-first Century*, Chichester, John Wiley & Sons Ltd, 1998, p. 163.

## À l'échelle métropolitaine

Enfin, un autre schéma réalisé par Natacha Aveline (2003) présente dans le cas de Shinjuku les emprises foncières des compagnies de chemins de fer privées à l'échelle d'un territoire desservi par une ligne précise (fig. 43). À cette échelle, l'organisation est double : auréolaire au niveau du terminal urbain (ce que montrent déjà les cartes et le schéma précédents), linéaire au-delà (c'est-à-dire dans une relation de forte proximité à la ligne et à ses gares intermédiaires). Outre la diversification des fonctions, ce schéma indique la concentration asymétrique de leur implantation à proximité du terminal urbain d'un côté, et du terminal périphérique de l'autre. Ce territoire se lit finalement comme la répétition du schéma auréolaire de base.
<figure><img src="image_62.png" /></figure>

**Figure 43** : « Principes de diversification des ôtemintetsu le long de leur réseau : l'exemple d'Odakyû » à Tôkyô, Natacha Aveline, 2003

Source : AVELINE, Natacha, *op. cit.*, 2003, p. 137.
À l'appui des exemples de Tôkyô et d'Ôsaka, Natacha Aveline livre une description détaillée du processus de diversification, tant historique que contemporain, mis en œuvre par les groupes ferroviaires privés (ôtemintetsu)<fnref n="111" /> au Japon depuis leur naissance à la fin du XIXe siècle. Cette approche est principalement centrée sur les mécanismes des stratégies foncières et commerciales de ces groupes. Par voie de conséquence, les édifices ferroviaires y sont abordés en tant que manifestation construite de ces stratégies. C'est pourtant sans doute dans cet ouvrage-là qu'une description des plus précises de l'objet « gare » au Japon est proposée d'une part, et qu'une démonstration de sa place à l'articulation des différentes échelles de l'aménagement urbain est autant développée d'autre part. Une définition générique des gares est tout d'abord avancée : « Celles-ci sont des espaces de maximisation des échanges mais aussi des lieux de rendez-vous et d'amusement. Elles font donc office de véritables centres urbains. » <fnref n="112" /> Cette première définition pointe d'emblée le caractère multiple des fonctionnalités attribuées à la gare : l'utilisation du terme « échanges » sans qualificatif induit que ceux-ci ne sont pas seulement de l'ordre du mouvement des personnes (les flux) mais englobent aussi bien les échanges d'informations, de biens et de services. L'utilisation des termes « lieux » et « centres » signale que, au-delà du statut fonctionnel de l'équipement de transport, ces gares génèrent une dimension sociale importante.

Si le principe de la diversification des activités est décliné par les compagnies à
différents degrés en fonction des opportunités tant contextuelle que conjoncturelle, l'auteur
montre qu'il est en revanche appliqué à toutes les échelles (macro et micro) et en tous les
points du territoire, qu'il soit central ou périphérique. Ses manifestations construites divergent
suivant ces mêmes paramètres (échelle et localisation) et donnent forme à différents types de
gares. Le plus important et significatif est celui de la « gare terminale ». À l'échelle
métropolitaine, le terminal constitue un élément d'articulation et de repère de l'organisation
urbaine : « Assurant l'interface entre le centre-ville et le territoire contrôlé par la compagnie
ferroviaire, il est tout à la fois entrée de ville et accès vers la banlieue. »<fnref n="113" /> À l'échelle locale,
située au croisement de plusieurs systèmes de transport collectif (train, bus, métro), la gare
terminale d'une compagnie ferroviaire privée en côtoie par conséquent d'autres au sein d'un

<footnote n="111">111 Littéralement : « principales compagnies ferroviaires privées », abréviation de ôte minkan tetsudô, AVELINE, Natacha, *op. cit.*, 2003, p. 5.</footnote>

<footnote n="112">112 AVELINE, Natacha, *ibid.*, 2003, p. 116.</footnote>

<footnote n="113">113 AVELINE, Natacha, ibid., 2003, p. 120.</footnote>
même site, par juxtaposition ou à proximité immédiate. Elles se distinguent les unes des autres par l'intégration du *tâminaru depâto* (littéralement : grand magasin [du] terminal) qui compose la majeure partie de leur volume bâti. « Conçu pour articuler les diverses lignes entre elles, c'est le principal marqueur du prestige de la compagnie ferroviaire et de la gare, (...). Matrice de la centralité urbaine, [...] locomotive des galeries commerciales, il est parfois le seul élément lisible dans le paysage désordonné et opaque de ces grands nœuds de réseaux. »<fnref n="114" /> Cet élément déterminant et identitaire de la gare définit par conséquent davantage l'objet « gare » et son environnement proche, voire s'y substitue. La grande gare de passage s'inscrit également comme un élément distinctif du paysage urbain (fig. 44).

<caption>**Tableau 10 :** Récapitulatif des analyses géographiques des territoires de la grande gare au Japon, à différentes échelles</caption>

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.

<table><thead><tr><th>AUTEURS</th><th>ÉCHELLE<br>ARCHITECTURALE<br>(BÂTIMENTS,<br>INFRASTRUCTURES ET<br>ABORDS IMMÉDIATS)</th><th>ÉCHELLE<br>URBAINE</th><th>ÉCHELLE<br>MÉTROPOLITAINE</th></tr></thead><tbody><tr><td>Jean-Robert<br>Pitte<br>(1991)</td><td>- Programmes commerciaux<br>- Développement de galeries commerciales souterraines</td><td>- Centre urbain<br>- Rôle à la fois attractif et ségrégatif<br>- Pluralité des programmes</td><td>- Rôle à la fois attractif et ségrégatif</td></tr><tr><td>Roman<br>Cybriwsky<br>(1998)</td><td></td><td>- Centre commercial<br>ferroviaire</td><td></td></tr><tr><td>Natacha<br>Aveline<br>(2003)</td><td>- Espace de maximisation des échanges<br>- Lieu de rendez-vous et d'amusement<br>- Absence de monumentalité<br>- *Tâminaru depâto* : matrice de la centralité urbaine, seul élément lisible dans le paysage</td><td>- Véritable centre urbain<br>- Structure tentaculaire des circulations<br>- Principe de continuité spatiale</td><td>- Interface entre le centre-ville et le territoire contrôlé par la compagnie ferroviaire (entrée de ville et accès à la banlieue)</td></tr></tbody></table>

NB : en grisé, l'échelle des cartes présentées.

<footnote n="114">¹¹⁴ AVELINE, Natacha, *ibid.*, 2003, p. 120.</footnote>
<figure><img src="image_63.png" /><figcaption>**Figure 44 (a)** : Vue cavalière vers l'ouest de la gare d'Ebisu à Tôkyô en 1997</figcaption></figure>

Source : JR HIGASHI NIHON (East JR), brochure commerciale, 1997.

<figure><img src="image_64.png" /><figcaption>**Figure 44 (b)** : Plan du quartier de la gare d'Ebisu à Tôkyô en 2000 (orientation au nord ; trame = 500 mètres ; en grisé : la gare et les îlots commerciaux)</figcaption></figure>

Source : KOKUDO CHIRIN (Institut géographique national) (dir.), *Ichimanbun no ichikei zu. Shibuya* (Carte topographique de Shibuya au 1/10 000°), Tôkyô n° 7-1-1, 2000.
B3. Deux réalisations emblématiques des années 1990, entre permanence et renouveau du modèle

Au cours des décennies 1980 et 1990, plusieurs projets ou opérations de réaménagement de grandes gares rendent compte de l'évolution du rôle de ce type d'équipement par rapport à la ville. Conçus pendant la période d'euphorie économique que connaissent les grands centres urbains de l'archipel, les projets se situent principalement dans l'île du Honshû, notamment à Tôkyô, Nagoya, Kôbe ou Kyôto. Leurs conurbations enregistrent en effet des baisses significatives de l'usage des transports collectifs (tabl. 11). Dans le même temps, elles sont confrontées au phénomène de désindustrialisation qui touche directement leurs sites ferroviaires. Si la gare participe au programme de mutation post-industrielle des métropoles japonaises, son renouveau s'inscrit aussi dans le cadre de la renaissance de l'opérateur public dont la privatisation (compagnie JNR, devenue JR)<fnref n="115" /> est initiée en 1987. Ce processus de privatisation redessine progressivement la carte de la compétitivité ferroviaire à l'échelle métropolitaine. Il s'accompagne d'un vaste programme de rénovation du parc bâti ferroviaire des nouvelles sociétés JR, nécessité par leur entrée active dans les domaines commerciaux externes au transport des passagers (vente de détail, promotion immobilière, construction, tourisme, etc.). Cette diversification demeurait jusqu'alors le privilège des nombreuses compagnies privées du pays. Depuis que les sociétés JR font partie du sérail libéral, la gare japonaise est devenue de fait un espace entièrement privé,<fnref n="116" /> c'est-à-dire détenu, conçu et géré par le secteur privé. À l'instar de la nationalisation huit décennies plus tôt, en 1906-1907, cette nouvelle situation appelle d'autres formes architecturales. De même, la mise en vente de vastes emprises foncières situées en milieu urbain dense, résultantes de l'obsolescence de l'activité nationale du fret, et leur reconquête urbaine par la promotion immobilière publique ou privée, ont pour conséquence de stimuler la modernisation des grandes gares attenantes à ces terrains.<fnref n="117" /> En réalité, depuis la mise en service de la première ligne de *shinkansen* en

<footnote n="115">115 JNR pour Japan National Railways (*Nihon kokuyû tetsudô*); JR pour Japan Railways. JNR est démantelée en six groupes régionaux pour le transport des passagers (Groupe East JR [*JR Higashi Nihon Guruppu*], Groupe West JR [*JR Nishi Nihon Guruppu*], etc.) et une société de fret qui demeure nationale.</footnote>

<footnote n="116">116 À l'exception des espaces et infrastructures du métro qui, dans la plupart des cas, sont détenus et gérés par les autorités locales.</footnote>

<footnote n="117">117 Sur la reconquête des friches ferroviaires en milieu urbain, voir TIRY, Corinne, « Tôkyô : le chantier de la Yamanote Sen », *Urbanisme*, n° 295, juillet-août 1997, p. 21-25, et « Tôkyô Yamanote Line - Cityscape Mutations », *Japan Railway & Transport Review*, n° 13, September 1997, p. 4-11. À partir des années 1970, la concurrence de plus en plus accrue de la voiture et de l'avion, sur des distances moyennes, a également conduit</footnote>
1964, le coût massif de l'extension du réseau à grande vitesse — en moyenne une ligne nouvelle par décennie — d'une part, et l'endettement colossal de la société nationale d'autre part, expliquent l'absence d'une politique de rénovation d'un bâti vieillissant édifié au cours de la période de Haute croissance.

Si la gare centrale de Tôkyô, restaurée après 1945 puis agrandie en 1953-1954, ne
bénéficie que d'un réaménagement intérieur au cours des années 1990, des projets de gares
comme ceux de Ueno à Tôkyô, de Nagoya ou de Kyôto, par exemple, sont de véritables
reconstructions, avec extension. De surcroît, ces projets sont confiés à des architectes de
renommée internationale.<fnref n="118" /> À Tôkyô, d'autres opérations de taille moindre comme celle de la
gare d'Ebisu (extension par surélévation), par exemple, sont conçues directement par le
bureau d'architecture et d'ingénierie du groupe JR (JR Nihon sekkei). D'autres encore, le plus
souvent réalisées en interne par les compagnies privées de chemin de fer, sont aussi
ambitieuses. Dans la plupart des cas, la morphologie de la tour constitue le volume principal
du nouvel édifice ferroviaire qui renoue ainsi avec la fonction de signe dans la ville (Ueno :
tour de 301 mètres de haut, Nagoya : double tour de 245 mètres de haut, sont les cas les plus
extrêmes). Toutefois, ce qui caractérise communément les motifs de rénovation, extension ou
reconstruction des grandes gares urbaines des sociétés ferroviaires nippones à cette époque,
n'est ni l'avènement d'une nouvelle technique de transport, ni le développement des réseaux
qu'elles accueillent — la carte du réseau ferroviaire japonais a atteint sa maturité —, et encore
moins le fait d'une destruction naturelle ou artificielle. La reconstruction de ces gares tire
aussi parfois ses motivations de nouvelles dynamiques de planification, tant locales qu'extra-
territoriales. Dans un cas comme dans l'autre, les stratégies d'extension par reconstruction du
volume de l'édifice ferroviaire, et par là même d'intégration d'activités externes, permettent
de viabiliser une activité somme toute peu rentable : « Les pôles multimodaux, comme
changeurs biologiques de Japonais en déplacement, ne sont plus des moyens mais des fins en
soi, sans l'existence desquelles la rentabilité des groupes pourrait être remise en cause ».<fnref n="119" />

La

les sociétés JR à engager une politique active de rénovation de leurs gares « extra-métropolitaines », misant à la
fois sur la qualité architecturale et l'ouverture sur la ville.

<footnote n="118">118 Par exemple : le projet de Ueno (1988-1995, abandonné) est confié à Isozaki Arata, celui de Nagoya (réalisé en 2000) à l'agence américaine Kohn Pedersen Fox Associates ; la gare de Kyôto fait l'objet d'un concours remporté par Hara Hiroshi.</footnote>

<footnote n="119">¹¹⁹ KAMINAGAI Yo, « Les pôles multimodaux de Tokyo », in MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT, DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME (dir.), *Équipements et métiers de la multimodalité*, Séminaire de recherche « Les lieux-Mouvements de la ville », Paris, Plan urbain, DRAST, RATP et SNCF, 1996, vol. 4, p. 229.</footnote>
présentation monographique détaillée de deux réalisations emblématiques des années 1990 permet de rendre compte des orientations morphologiques des édifices ferroviaires à l'œuvre aujourd'hui, en relation avec le territoire proche ou lointain. Il s'agit de la gare de Kyôto (3e reconstruction, livrée en 1997) et du nouveau terminal de la compagnie privée Keiô sur le site de Shibuya à Tôkyô, dénommé Shibuya Mark City (Shibuya Mâkushiti) et ouvert en 2000. Même inédites, leurs morphologies architecturales sont-elles pour autant en rupture avec le modèle de centralité décrit précédemment ?

<caption>**Tableau 11 :** Répartition des parts modales dans les conurbations de Tôkyô, Ôsaka et Nagoya, de 1955 à 1995</caption>

Source : AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shin.ichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, 2000, p. 211.

<table><thead><tr><th>MODE</th><th>COMPAGNIE FERROVIAIRE JNR puis JR</th><th>COMPAGNIES FERROVIAIRES PRIVÉES</th><th>MÉTRO</th><th>TRAMWAY</th><th>BUS</th><th>VOITURE</th></tr><tr><th>ANNÉE</th><th colspan="6">NOMBRE DE PASSAGERS (en millions) (en %)</th></tr></thead><tbody><tr><th colspan="7">TÔKYÔ</th></tr><tr><td>1955</td><td>1 858 (37 %)</td><td>1 168 (23 %)</td><td>151 (3 %)</td><td>836 (16 %)</td><td>788 (15 %)</td><td>340 (7 %)</td></tr><tr><td>1965</td><td>3 465 (33 %)</td><td>2 563 (24 %)</td><td>753 (7 %)</td><td>677 (6 %)</td><td>2 194 (21 %)</td><td>980 (9 %)</td></tr><tr><td>1975</td><td>4 066 (26 %)</td><td>3 594 (23 %)</td><td>1 761 (11 %)</td><td>49 (0 %) (*)</td><td>2 509 (16 %)</td><td>3 896 (25 %)</td></tr><tr><td>1985</td><td>4 283 (23 %)</td><td>4 256 (23 %)</td><td>2 370 (13 %)</td><td>42 (0 %)</td><td>2 116 (11 %)</td><td>5 623 (30 %)</td></tr><tr><td>1995</td><td>5 392 (22 %)</td><td>5 135 (21 %)</td><td>2 771 (12 %)</td><td>40 (0 %)</td><td>2 025 (8 %)</td><td>8 676 (36 %)</td></tr><tr><th colspan="7">ÔSAKA</th></tr><tr><td>1955</td><td>440 (15 %)</td><td>1 128 (38 %)</td><td>149 (5 %)</td><td>683 (23 %)</td><td>376 (13 %)</td><td>159 (5 %)</td></tr><tr><td>1965</td><td>984 (18 %)</td><td>1 828 (33 %)</td><td>373 (7 %)</td><td>672 (12 %)</td><td>1 179 (21 %)</td><td>543 (10 %)</td></tr><tr><td>1975</td><td>1 148 (14 %)</td><td>2 374 (30 %)</td><td>850 (11 %)</td><td>95 (1 %) (*)</td><td>1 207 (15 %)</td><td>2 302 (29 %)</td></tr><tr><td>1985</td><td>1 074 (12 %)</td><td>2 575 (29 %)</td><td>960 (11 %)</td><td>64 (1 %)</td><td>1 039 (12 %)</td><td>3 190 (36 %)</td></tr><tr><td>1995</td><td>1 381 (13 %)</td><td>2 590 (24 %)</td><td>1 168 (11 %)</td><td>53 (1 %)</td><td>973 (9 %)</td><td>4 433 (42 %)</td></tr><tr><th colspan="7">NAGOYA</th></tr><tr><td>1955</td><td>66 (8 %)</td><td>249 (32 %)</td><td>—</td><td>282 (36 %)</td><td>144 (18 %)</td><td>48 (6 %)</td></tr><tr><td>1965</td><td>128 (7 %)</td><td>451 (26 %)</td><td>82 (5 %)</td><td>206 (12 %)</td><td>730 (41 %)</td><td>162 (9 %)</td></tr><tr><td>1975</td><td>199 (6 %)</td><td>493 (16 %)</td><td>260 (8 %)</td><td>11 (0 %) (*)</td><td>579 (19 %)</td><td>1 545 (50 %)</td></tr><tr><td>1985</td><td>198 (5 %)</td><td>498 (13 %)</td><td>319 (8 %)</td><td>07 (0 %)</td><td>421 (11 %)</td><td>2 358 (62 %)</td></tr><tr><td>1995</td><td>221 (5 %)</td><td>497 (10 %)</td><td>381 (8 %)</td><td>05 (0 %)</td><td>341 (7 %)</td><td>3 447 (70 %)</td></tr></tbody></table>

NB : en 1955 et 1965, les données du mode routier ne concerne que les trajets en taxis ; à partir de 1975, les données concernent les taxis et les voitures particulières.

<footnote>(*) : les tramways sont démantelés en 1972 à Tôkyô (à l'exception de la ligne Arakawa entre Minowa et Waseda) et Nagoya, en 1969 à Ôsaka.</footnote>
## Kyôto eki ou l'intériorisation de la centralité

À la veille de la privatisation de la compagnie JNR, la gare centrale de Kyôto constitue un nœud d'échanges tant à l'échelle de la conurbation Keihanshin (Kyôto-Ôsaka-Kôbe) qui compte 16,7 millions d'habitants, qu'à l'échelle du cœur de la mégalopole du Tôkaidô (Tôkyô-Nagoya-Ôsaka). Passage obligé de la principale ligne de *shinkansen*<fnref n="120" /> qui relie les deux centres d'affaires majeurs du pays, Tôkyô et Ôsaka, cet équipement présente néanmoins une certaine obsolescence face aux enjeux de modernisation que la région du Kansai envisage au cours des années 1980. Ceux-ci se concrétisent notamment par d'ambitieux projets d'infrastructures. La création d'un nouvel aéroport international dans la baie d'Ôsaka<fnref n="121" /> est programmé pour 1993 tandis que l'opération d'aménagement urbain Kelohanna,<fnref n="122" /> vaste technopole prévue au cœur de la région, doit être innervée par de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse. Ces grands projets suscitent une volonté affirmée, tant de la part des décideurs locaux que de la part de la compagnie JR (West JR à partir de 1987), de faire participer Kyôto au processus régional de modernisation et d'internationalisation en marche (fig. 45). D'autant plus que l'ancienne capitale du Japon, qui a pris part à l'essor industriel puis financier de la région dans une moindre mesure, se trouve confrontée à une situation économique marginale au regard de ses voisines Ôsaka et Kôbe. Si peu de grandes entreprises de la capitale ont implanté leurs filiales à Kyôto, la cité accueille en revanche à l'époque environ 40 millions de touristes par an. C'est bien souvent d'abord à travers sa gare que Kyôto se dévoile à leurs yeux.<fnref n="123" />

Un comité d'acteurs (ville, préfecture, chambre de commerce et d'industrie, West JR), mis en place en 1988, organise un concours international d'architecture qui est remporté par

<footnote n="120">¹²⁰ La ligne à grande vitesse du Tôkaidô (et son prolongement sud nommé Sanyô) transporte actuellement en moyenne 750 000 passagers par jour. Au tournant des années 1980-1990, cette fréquentation est de l'ordre de 500 000. D'après JAPAN INSTITUTION FOR TRANSPORT POLICY STUDIES (ed.), *Transportation Outlook in Japan*, '98, Tôkyô, International Transport Institute, 1998, p. 15.</footnote>

<footnote n="121">¹²¹ Le choix de réaliser l'aéroport international du Kansai date de 1974. Si le site est déjà retenu, il faut cependant attendre 1984 pour que soit lancé un concours international et 1987 pour le début des travaux.</footnote>

<footnote n="122">¹²² Kelohanna est planifiée par l'État dès 1978, en relation avec les préfectures et villes concernées (Kyôto, Ôsaka et Nara) pour accueillir à terme, au début du XXIe siècle, une population de 400 000 habitants. Phasées, les opérations débutent au cours des années 1980.</footnote>

<footnote n="123">¹²³ En 1990, 40,8 millions de touristes (dont une grande majorité de Japonais) visitent la ville, soit quasiment le double des 22 millions des années 1960. Dans les années 1960, si les trois-quarts des touristes arrivent à Kyôto en train, en 1990, le ferroviaire n'est plus choisi que par la moitié des visiteurs au profit de la route. D'après « Kyoto Prefecture Statistics », annexe de KYOTO PREFECTURAL GOVERNMENT (KPG) (ed.), *Kyoto, North to South*, Kyôto, KPG, circa. 1991, 41 pages.</footnote>
Hara Hiroshi en 1991.<fnref n="124" /> Peu usitée au Japon, la procédure de concours, de surcroît internationale, est significative des enjeux et de l'ambition du projet.

Les attentes sont de trois ordres : redynamiser le système de transports collectifs, conforter l'activité touristique et insuffler une recomposition urbaine du quartier. Depuis les années 1970, le contexte national du transport ferroviaire se caractérise par une nette baisse de l'utilisation du train au profit de la voiture (voir le tableau précédent), notamment pour les liaisons interrégionales. Cependant, en milieu urbain dense, la part du train conserve une place de choix en raison de l'excellente desserte des métropoles japonaises et du coût élevé du système automobile. Mais, dans ce contexte, Kyôto fait figure d'exception par rapport aux agglomérations de même poids démographique (plus d'un million d'habitants) : elle enregistre une nette désaffection de l'usage du train au profit de la voiture.<fnref n="125" /> Deux éléments expliquent cette situation : d'une part, un site contraignant, marqué par une ceinture de collines et l'absence d'ouverture sur la mer ;<fnref n="126" /> d'autre part, la faiblesse relative du réseau de transports collectifs. La création tardive d'une première ligne de métro — après la suppression progressive, de 1972 à 1978, de la quasi-totalité des lignes de tramway — place Kyôto loin derrière ses homologues métropolitaines dont la construction des réseaux de transport souterrain a souvent débuté avant la Seconde guerre mondiale.<fnref n="127" /> Néanmoins, le système multimodal de la gare de Kyôto, où se croisent quotidiennement environ 300 000 personnes,<fnref n="128" /> n'en est pas moins complexe. Il accueille plusieurs lignes ferroviaires inter-régionales (West JR / depuis 1876, West JR *shinkansen* / 1964), locales (West JR / 1879,

<footnote n="124">¹²⁴ Hara Hiroshi (né en 1936) est le fondateur et directeur de l'agence d'architecture Atelier Φ (*Atorie fi*) créée en 1970 à Tôkyô. Il est aussi professeur à l'Université de Tôkyô à partir de 1969. Les autres candidats invités à concourir sont les Japonais Andô Tadao, Ikehara Yoshirô et Kurokawa Kishô, l'Américain Peter Busmann, le Britannique James Stirling, et le Franco-Suisse Bernard Tschumi.</footnote>

<footnote n="125">125 Du point de vue de l'équilibre des parts modales de transport urbain, trait caractéristique des métropoles japonaises, la ville de Kyôto se distingue. Si elle reste inférieure à la moyenne nationale, l'utilisation de la voiture particulière y est en effet importante et ne cesse d'augmenter (22,3 % en 1980, 26,5 % en 1990). En outre, cette part modale est supérieure à celle de la conurbation Keihanshin (19,6 % en 1980, 25,9 % en 1990). KEIHANSHIN TOSHIKEN KÔTSU KEIKAKU KYÔGIKAI (KTKKK, ASSOCIATION POUR LA PLANIFICATION DU TRAFIC DE LA CONURBATION KEIHANSHIN) (dir.), *Keihanshin toshiken no hito no ugoki. Daisankai pâson torippu chôsa kara*. '92/3 (*Mobilité au sein de la conurbation Keihanshin*. 3e grande enquête déplacements. Mars 1992), Ôsaka, KTKKK, 1992, p. 19.</footnote>

<footnote n="126">126 Les contraintes de site contribuent à expliquer pourquoi Kyôto, métropole d'un million et demi d'habitants, n'est toujours pas équipée d'un aéroport.</footnote>

<footnote n="127">127 Cette première ligne court sous l'axe nord-sud Karasuma. Une seconde ligne, est-ouest, n'est mise en service qu'en 1997.</footnote>

<footnote n="128">128 À titre comparatif, pour mieux saisir l'importance relative de la gare de Kyôto, certaines gares centrales d'Ôsaka accueillent quotidiennement plus du double de personnes.</footnote>
Kintetsu / 1895, Keihan / 1910), une ligne municipale de métro (1981), une gare routière et des stations de taxis. Cette offre reste inchangée et, en termes de services liés au transport, les seules nouvelles données du projet sont l'intégration d'un comptoir d'enregistrement pour l'aéroport international du Kansai et un héliport.

<figure><img src="image_65.png" /><figcaption>**Figure 45 :** Schéma des connexions territoriales de la nouvelle gare de Kyôto réalisée en 1997</figcaption></figure>

Source : MIWA Hiroshi, « *Machizukuri he no riteihyô* (Les jalons d'un renouvellement urbain) », *Designers' Workshop*, « *Atarashii Kyôto eki biru* (Le nouveau bâtiment-gare de Kyôto) », n° 93, novembre 1997, p. 53.
Tout comme Ôsaka tente, à travers le projet de l'aéroport international du Kansai, de se
réapproprier un rôle et une image de plateforme économique internationale — amoindris par
la puissance écrasante de la capitale —,<fnref n="129" /> Kyôto cherche à réaffirmer symboliquement, à
travers un projet de gare singulier, son image de berceau de la culture traditionnelle japonaise,
et surtout son rôle de centre touristique majeur du pays. Dépositaire d'un patrimoine
architectural et paysager inédit mais fragile, Kyôto entend néanmoins par ce projet de gare
participer à la modernisation de la région. Le programme de la nouvelle gare de Kyôto est à la
fois emblématique de ces enjeux, et l'expression de la politique de diversification qui est
entreprise par les compagnies JR au même moment à l'échelle du pays. Au-delà de la
modernisation des espaces directement liés au transport des passagers, c'est la variété des
composantes programmatiques de l'édifice — hôtel, grand magasin, galerie marchande
(boutiques, cafés, restaurants), théâtre, musée, espace d'exposition, annexes des services de la
préfecture, parkings, — et sa surface colossale (238 000 m²) qui distinguent au prime abord
cette gare des anciennes gares nationales. Ces nouvelles fonctionnalités, tant commerciales
que symboliques, placent l'édifice ferroviaire dans une position de relais de l'aéroport, à
l'échelle régionale d'une part, de signe local identifiable à l'échelle de la métropole (grâce à
son architecture unique signée par un architecte de renom) d'autre part. Il s'agit bien de faire
de la gare une vitrine attractive de la ville de Kyôto. Également requis par les commanditaires,
le respect et la valorisation du paysage environnant doivent participer à ce rôle. Localement,
la rénovation de la gare doit permettre également la réunification de la ville-centre et des
quartiers sud. Mêlant habitat et industrie, ces derniers se sont progressivement densifiés au
rythme du développement des infrastructures ferroviaires, puis autoroutières. Le quartier situé
au nord de la gare s'est en revanche constitué en un centre-ville supplémentaire où sont depuis
longtemps concentrées les principales composantes du quartier de gare nippon : hôtels,
bureaux, banques et grands magasins.<fnref n="130" /> La forte dichotomie des quartiers situés de part et

<footnote n="129">¹²⁹ La région du Kansai, rivale économique historique de la région du Kantô, commence à perdre sa place de porte du Japon et son hégémonie économique au cours de la Restauration de Meiji ; ce phénomène s'accentue après la Seconde guerre mondiale avec la centralisation de l'ensemble des pouvoirs au sein de la capitale.</footnote>

<footnote n="130">130 Pour une analyse détaillée des enjeux urbanistiques de la ville, voir HIRAO Kazuhiro, « La planification et la rénovation urbaines au XXe siècle », in FIÉVÉ, Nicolas (dir.), *Atlas historique de Kyôto. Analyse spatiale des systèmes de mémoire d'une ville, de son architecture et de son paysage urbain*, Paris, UNESCO et éditions de l'Amateur, 2008, p. 231-243.</footnote>
d'autre de l'édifice ferroviaire, accentuée par la coupure des rails<sup>131</sup> et la frontière physique qu'impose la gare de passage, n'a cependant pas effacé la continuité de la trame urbaine de la ville-centre.<sup>132</sup> Réserve foncière de la ville, les quartiers sud concentrent au même moment la majorité des projets de développement urbain que la ville-centre n'est plus en mesure d'accueillir. À l'échelle locale, la gare se situe aussi en position de pivot urbain, à la jonction de deux territoires aux destinées et ambitions distinctes.

<figure><img src="image_66.png" /><figcaption>**Figure 46 :** Schéma volumétrique des espaces de déambulation internes de la gare de Kyôto (1997)</figcaption></figure>

Source : KYOTO STATION BUILDING DEVELOPMENT COMPANY (KSBDC), *Kyoto Station Building*, Kyôto, KSBDC, s. d., p. 3-4.

<footnote n="131"><sup>131</sup> Cette coupure est d'autant plus forte qu'elle se déploie sur plusieurs niveaux : en sous-sol, en surface et en aérien où se situent les voies du *shinkansen*. Pour atteindre depuis le quartier nord les quais de la compagnie privée Kintetsu localisés à l'opposé, par exemple, seul un parcours labyrinthique, mais stratégique, à travers l'édifice et notamment ses galeries marchandes souterraines, s'offrait jusqu'alors à l'usager.</footnote>

<footnote n="132"><sup>132</sup> Cette continuité de la grille s'explique logiquement par la nature essentiellement rizicole, dont elle est issue, des terrains adjacents jusqu'à la période industrielle. Notons que le schéma de développement urbain axial à partir de la gare n'est pas aussi marqué dans le cas de Kyôto.</footnote>
L'antinomie des réponses au concours de la part de Hara Hiroshi et de James Stirling
révèle explicitement le paradigme des relations entre la gare et la métropole au Japon — le
premier projet par excès, le second par défaut —<fnref n="133" /> et son évolution contemporaine. L'édifice
de l'architecte japonais, aujourd'hui réalisé, se présente comme un parallélépipède
monolithique et monumental, <fnref n="134" /> globalement opaque, même s'il ménage quelques
perspectives sur la ville. Le volume abrite toutes les activités du programme sur seize niveaux
(dont trois en sous-sol). *A contrario*, la proposition de James Stirling singularise chaque
élément programmatique par un volume signifiant dont la composition d'ensemble occasionne
ouvertures et passages à l'échelle urbaine. De même, si l'architecte britannique positionne ses
volumes par rapport au découpage de la trame urbaine, afin de fusionner la nouvelle structure
de la gare avec celle de la ville dans l'idée de « recoudre » les quartiers nord et sud, Hara
Hiroshi opère en revanche cette « fusion » de manière symbolique au niveau du traitement de
la façade nord. Celle-ci est empreinte de la « matrice » urbaine de l'ancienne capitale,
matérialisée par une plate-forme praticable située à 15,50 mètres du sol. Il précise :
« 'Matorikkusu' ha, mon wo sasaeru dan de ari, kûchû no chisô de aru. / The Matrix is a
podium supporting the [city] gateway, a floating stratum ».<fnref n="135" /> Aussi, le projet ne dialogue plus
avec la ville que sur le mode de l'analogie.<fnref n="136" /> Evidé suivant une forme de vallée, le volume de
la gare recrée un paysage intérieur artificiel, à ciel ouvert, analogue au paysage archétypique
de Kyôto : la trilogie plaine / colline / ciel.<fnref n="137" /> Composite, son dispositif spatial calque
également la complexité spatiale de la grande ville japonaise : verticalisation, enchevêtrement
des réseaux, fluidité des espaces, ruptures d'échelle. Le vocabulaire choisi pour désigner les

<footnote n="133">133 La proposition de James Stirling, Michael Wilford & Associates est classée seconde. La sélection de ces deux projets ne s'inscrit pas dans une perspective comparatiste Orient / Occident. Le projet de l'architecte japonais Andô Tadao, par exemple, répond également aux choix opérés par la seconde famille d'architectes.</footnote>

<footnote n="134">134 470 mètres de long, 27 mètres de large, 60 mètres de haut (la hauteur maximale autorisée dans cette partie de la ville), soit 238 000 m² construits sur un terrain d'à peine 3,8 hectares.</footnote>

<footnote n="135">135 Extrait du texte de Hara Hiroshi remis au jury du concours, publié dans la brochure *Atarashii Kyôto eki biru / Kyoto Station Building*, Osaka, West Japan Railway Company & Kyoto Station Building Development Company, 1997, p. 6.</footnote>

<footnote n="136">136 Ce terme fait référence à l'analyse de la ville américaine contemporaine par Trevor Boddy qui parle d'un « [...] postmodern urbanism—the analogous city. [...] The postmodern analogous city begins with what Charles Moore has called the most influential piece of postwar American urbanism, Disneyland. » BODDY, Trevor, « Underground and overhead: building the analogous city », in SORKIN, Michael (ed.), *Variations on a Theme Park. The New American City and the End of Public Space*, New York, Hill and Wang, 1996 (1ère édition : 1992), p. 125-126.</footnote>

<footnote n="137">137 Hara Hiroshi parle précisément de l'utilisation de la coupe du dispositif topographique typique des villages traditionnels japonais dans son projet (voir l'entretien de 2007 en annexe).</footnote>
différents espaces « mis en scène » par l'architecte participe à cette double analogie :
« place » (*hiroba*), « promenade » (*yûhodô*), « grand escalier » (*daikaidan*), « porte » (*mon*),
etc. (fig. 46). La nouvelle gare de Kyôto juxtapose en un vaste collage, tel un parc à thème qui
serait celui de la ville mondiale, plusieurs configurations spatiales locales ou étrangères.
Dispositif mixte plus qu'hybride, elle se diversifie et contient différentes typologies : celle de
l'atrium des *malls* américains ceinturé de coursives (la « Matrice » au quatrième niveau), celle
de l'espace public européen traditionnel (la « place » au septième niveau), et celle des lieux de
passage nippons vernaculaires (le « grand escalier » du quatrième au onzième niveau, la
« porte » au quinzième niveau). La possibilité d'évoluer dans cet espace sans aucun contact
direct, ne serait-ce que visuel, avec tout élément technique du monde ferroviaire, révèle bien
que la gare de Kyôto est d'abord un lieu de consommation.<fnref n="138" /> Il ne s'agit pas seulement d'une
consommation de biens et de services, mais aussi d'expériences spatiales sensationnelles au
sens premier du terme. L'absence de traitement de la place de la gare (*hiroba*) en un véritable
espace public — c'est encore aujourd'hui un banal parking — révèle bien que la gare, en
simulant une expérience spatiale de la ville, a absorbé une composante ultime du quartier de
gare. Elle s'est emparée du rôle public de l'espace urbain. « Simply put, the new Kyoto station
is in a way sub-culture—culture for everyone! Popular architecture... [laughing] ‘Pop-
Arch'! », résume Hara Hiroshi.<fnref n="139" />

Réseau d'espaces « publics » et marchands qui constitue un territoire à part entière, la
gare est devenue un véritable morceau de ville,<fnref n="140" /> dont pâtissent les commerces du centre-
ville de Kyôto et des communes environnantes. En revanche, la compagnie West JR semble
avoir gagné son pari puisque, parmi les grandes gares métropolitaines du Honshû, seule la
gare de Kyôto a bénéficié d'une augmentation du nombre de ses voyageurs en cette période

<footnote n="138">138 Une « fictional city » selon Hara Hiroshi (voir l'entretien de 2007 en annexe).</footnote>

<footnote n="139">¹³⁹ Extrait de l'entretien publié dans *KNABE, Christopher and NOENNIG, Joerg Rainer, (eds), *Shaking the Foundations. Japanese Architects in Dialogue*, Munich-London-New York, Prestel Verlag, 1999, p. 90. Le jeu de mot *Pop Art / Pop Arch* n'est pas innocent... Rapidement, la nouvelle gare de Kyôto est devenue un lieu de rendez-vous de nombreux jeunes de la ville, un lieu d'animation urbaine par le biais d'expositions, de manifestations en tout genre.</footnote>

<footnote n="140">140 Comme l'analyse David B. Stewart : « Hara's architecture has always been predicated on the notion that an individual building, even a very small house, can somehow absorb and filter the chaos of the modern metropolis. » STEWART, David B., « The New Station as Interface. An Overview of Image, Function, and Amenity », *Japan Railway & Transport Review*, n° 6, December 1995, p. 34.</footnote>
de stagnation économique.<fnref n="141" /> Nouveau « quartier » contenu au sein d'une enveloppe étanche, ce dispositif ne trahit pas les particularités spatiales de la grande gare urbaine japonaise contemporaine, mais en brouille les échelles. Augmenté de nouvelles fonctionnalités et rôles symboliques à plusieurs échelles, locales et régionales, il inaugure la génération du bâtiment-pôle (ferroviaire) (fig. 47).

<figure><img src="image_67.png" /><figcaption>**Figure 47** : Vue cavalière de la gare de Kyôto depuis le nord-est en 2008</figcaption></figure>

Source : Kyoto Station Building Development Company (Kyôto eki biru kaihatsu kabushiki-gaisha), 2008.

<footnote n="141">141 Évolution de la fréquentation de la gare de Kyôto sur le réseau West JR : année fiscale 1996 (avril 1996 à mars 1997) : 156 000 voyageurs / jour, année fiscale 1997 (avril 1997 à mars 1998) : 163 500 voyageurs / jour, année fiscale 1998 (avril 1998 à mars 1999) : 164 000 voyageurs / jour (244 000 sur l'ensemble des réseaux). Source : West JR. NB : la nouvelle gare de Kyôto a été inaugurée en septembre 1997.</footnote>
*Shibuya Mark City ou l'absorption des fonctions de service*

Le nœud de transport de Shibuya regroupe trois compagnies privées de chemin de fer
pour quatre lignes locales (East JR / depuis 1885, Tôkyû / 1907 et 1927, Keiô / 1933), deux
lignes de métro (1939 et 1990) gérées par la compagnie publique Teito,<fnref n="142" /> deux gares
routières municipales, une troisième privée (Tôkyû), ainsi que des stations de taxi. Trait
particulier, l'édifice ferroviaire de la East JR est chevauché par une voie express — qui
emprunte la direction est-ouest de l'avenue Tamagawa —<fnref n="143" /> construite dans les années 1960
en pleine euphorie techniciste des Jeux Olympiques. L'ensemble est ainsi calé au nord par
l'ancienne route féodale — route d'Ôyama, aujourd'hui avenue Aoyama / Dôgenzaka — et au
sud par cette voie est-ouest à deux niveaux. À l'instar des autres ensembles ferroviaires de
l'arc ouest de la ligne Yamanote, celui de Shibuya assure un rôle d'échangeur des réseaux
métropolitains de transport.<fnref n="144" />

Simple tentacule du bâtiment-gare de Shibuya, coincé entre, d'une part, des
infrastructures de circulation et, d'autre part, un front bâti peu élevé, la morphologie du
terminal de la compagnie Keiô est caractéristique d'une genèse chaotique et opportuniste
jusqu'à la Second guerre mondiale. Une coupure franche du tissu urbain entre le nord-ouest et
le sud-ouest du quartier résulte de l'emprise linéaire de son faisceau de voies. Cette lame de
vide relativement courte — 350 mètres de long, les infrastructures ferroviaires devenant
souterraines au-delà — offre pourtant une occasion de relier transversalement le carrefour de
Shibuya et l'axe viaire Dôgenzaka. Au début des années 1990, la compagnie Keiô décide
d'accroître ses activités annexes sur ce site. <fnref n="145" /> Elle opère à cette occasion une joint-venture
avec le groupe Tôkyû qui détient les terrains adjacents indispensables à une opération
d'envergure métropolitaine. Ce mariage ponctuel s'avère stratégique dans la mesure où Keiô et
Tôkyû représentent les deux modèles antinomiques du monde des chemins de fer privés

<footnote n="142">142 Teito Rapid Transit Authority (TRTA, *Teito kôsokudô kôtsû eidan*) qui associe la Ville de Tôkyô et l'État. Tôkyô est la seule ville japonaise où l'État participe à la gestion du métro. Quelques lignes de métro sont par contre entièrement gérées par la Ville de Tôkyô sous l'appellation Tôei.</footnote>

<footnote n="143">143 Tamagawa est le nom d'une périphérie ouest où la compagnie Tôkyû a construit de nombreux lotissements pavillonnaires.</footnote>

<footnote n="144">144 Actuellement, seul l'arc est de la ligne Yamanote accueille du trafic qui dépasse l'échelle métropolitaine (en particulier, la gare centrale de Tôkyô à l'est, Ueno au nord-est et Shinagawa au sud-est sont les seules gares de la capitale qui sont desservies par le *shinkansen*).</footnote>

<footnote n="145">145 Également présent sur le site de la gare de Shinjuku, la plus importante de Tôkyô, le groupe Keiô a déjà développé de grands équipements commerciaux.</footnote>
nippons. À l'inverse de Keiô, Tôkyû tire la majeure partie de ses revenus de ses multiples activités annexes au transport des passagers, et notamment de la construction.<fnref n="146" /> Le contexte de la réglementation urbaine est devenu opportunément favorable aux grands projets d'extension. La libéralisation des coefficients d'occupation du sol (COS)<fnref n="147" /> de la capitale autorise en effet une densification élevée des quartiers centraux. L'effet de cette mesure : une verticalisation maximale de certains bâtiments, trouve dans le bâtiment-gare un programme idéal.

<figure><img src="image_68.png" /><figcaption>**Figures 48 (a) et (b)** : Schémas d'implantation urbaine (orientation au nord) et de localisation des principaux programmes de l'opération Shibuya Mark City réalisée à Tôkyô en 2000</figcaption></figure>

Source : brochure commerciale *Shibuya Mark City*, 2000

<footnote n="146">146 Pour l'année 1994, cette part représente 60 % de l'ensemble des revenus de Tôkyû et 23 % de ceux de Keiô. La même année, les 100 kilomètres de lignes ferroviaires de la compagnie Tôkyû ont reçu 8,7 millions de voyageurs / km, contre 6,9 millions de voyageurs / km pour les 85 kilomètres de Keiô. L'origine de Tôkyû explique en partie ce phénomène : c'est une des rares compagnies privées de chemin de fer qui provient d'un autre secteur, celui de l'immobilier, élargi par la suite au transport. D'après SAITO Takahiko, « Japanese Private Railway Companies and their Business Diversification », *Japan Railway & Transport Review*, n° 10, January 1997, p. 5.</footnote>

<footnote n="147">147 Cette déréglementation fait partie de la politique du gouvernement Nakasone, dite « d'activation du secteur privé » (minkatsu), qui « a duré officiellement de 1982 à 1987. (...). Mais les principes de déréglementation et de densification sans contrôle se sont maintenus sous les cabinets suivants » : AVELINE, Natacha, *La bulle foncière au Japon*, Paris, ADEF, 1995, p. 206.</footnote>
Achevé en 2000, le projet de Shibuya Mark City propose une nouvelle forme de relation
entre le bâtiment-gare et la ville, ici une métropole qui se veut mondiale. Ce projet se présente
comme un gigantesque volume hybride, mixant trois typologies différentes : celle,
horizontale, de la galerie marchande, contrainte par la morphologie linéaire de la parcelle, et
celles, verticales, de la tour-hôtel et de l'immeuble de bureaux (fig. 48). <fnref n="148" /> Ce projet
d'extension du terminal Keiô comprend vingt-huit niveaux (dont trois en sous-sol) qui
englobent les voies ferrées des deux compagnies, conservées au second niveau de la galerie.
Les cinq niveaux de ce socle linéaire abritent les composantes traditionnelles du bâtiment-
gare (commerces et terminaux ferroviaires, gare routière) tandis que les vingt niveaux
supérieurs se scindent en deux volumes verticaux distincts (un hôtel coiffé de restaurants
accessibles aux voyageurs pour le premier, quelques niveaux intermédiaires de parkings
surmontés d'un ensemble de bureaux pour le second ; tous deux étant équipés d'une plate-
forme pour hélicoptères) (fig. 49, 50 et 51). Relié au bâtiment-gare principal par une
passerelle à deux niveaux couverts en prolongement de la galerie — qui assure ainsi le
passage des infrastructures et la continuité des espaces commerciaux —, <fnref n="149" /> le projet poursuit
par ce dispositif la fluidité du parcours interne du bâtiment-gare. Par son gabarit, il affirme au
contraire l'autonomie d'un second bâtiment-gare. Le vide important délimité par les deux tours
résulte d'une conjonction de différents facteurs programmatique, technique et réglementaire,
mais il ne cadre aucun élément particulier du paysage urbain de Tôkyô. Il signale en revanche,
avec emphase, la nouvelle liaison viaire aménagée à travers le bâtiment. Au niveau de la rue,
la continuité de la galerie est en effet ponctuellement interrompue afin d'aménager un passage
urbain (dénommé plazza) qui relie enfin les parties nord-ouest et sud-ouest du quartier. Ce
dispositif décompose foncièrement le socle de la gare en deux îlots urbains distincts. Vu de
l'intérieur, Shibuya Mark City est une extension de la gare préexistante. Vu de l'extérieur, c'est
un îlot solitaire qui s'érige en signe urbain et amorce une verticalisation du quartier de gare de
Shibuya. En tant qu'heliport, le bâtiment-gare de Shibuya Mark City devient aussi un relais
aérien, connecté pour la première fois à d'autres pôles de la métropole non liés au ferroviaire.
Désormais, la gare ne rivalise plus seulement avec ses homologues mais aussi avec la grande
ville : en empruntant aux quartiers de gares centrales leur vocabulaire formel (la galerie, la

<footnote n="148">¹⁴⁸ La hauteur moyenne du bâtiment (95 mètres) occupe une parcelle de 350 mètres de long sur 50 mètres de large. Avec 138 000 m² de planchers, le COS est de 800 % ; celui de la gare de Kyôto est de 600 %.</footnote>

<footnote n="149">¹⁴⁹ La liaison commerciale s'effectue également en sous-sol.</footnote>
tour) et en absorbant une nouvelle part de leurs fonctions (tertiaire, hôtelière) et de leurs revenus (la voiture entre désormais systématiquement dans la gare), le bâtiment-gare concurrence ces quartiers. De même, par le biais du bâtiment-gare, la ville trouve un nouveau potentiel d'extension et un autre moyen de constitution de son tissu. Tout comme la gare et son quartier, en tant que centralité commerciale, ont progressivement polarisé la structure urbaine des métropoles japonaises, aujourd'hui, le bâtiment-gare devenu complexe de services participe à la transformation de l'image de la capitale en métropole mondiale.

<figure><img src="image_69.png" /></figure>

<figure><img src="image_70.png" /><figcaption>**Figure 49 (a) et (b)** : Coupes longitudinale et transversales du projet Shibuya Mark City à Tôkyô en 1994 (à gauche : la tour de l'hôtel ; à droite : la tour de bureaux et les parkings)</figcaption></figure>

Source : EIDAN, TÔKYÛ, KEIÔ. SANJA KAIHATSU JIMU KYOKU (EIDAN, TÔKYÛ, KEIÔ. JOINT-VENTURE DES TROIS SOCIÉTÉS), *Shibuya Dôgenzaka ichôme kaihatsu keikaku no oshirase* (Rapport sur le projet *Shibuya Dôgenzaka ichôme*), Tôkyô, 1994, p. 12 et 13.
<figure><img src="image_71.png" /><figcaption>**Figure 50** : Plan d'insertion urbaine du projet Shibuya Mark City à Tôkyô en 1994 (à gauche : la galerie-pont de connexion à la gare de Shibuya ; à droite : la rampe d'accès à la gare routière intégrée)</figcaption></figure>

Source : EIDAN, TÔKYÛ, KEIÔ, op. cit., 1994, p. 4.

<figure><img src="image_72.png" /><figcaption>**Figure 51** : Vue aérienne de l'opération Shibuya Mark City à Tôkyô en 2011 (orientation au nord)</figcaption></figure>

Source : GOOGLE, 2011.
Vers une centralité banalisée ?

Dans les deux cas, la gare en tant qu'espace technique disparaît définitivement au profit
du bâtiment-gare multifonctionnel qui s'empare des attributs et fonctions de la ville-centre et
les concentre en une masse critique. Surtout, les exemples de Kyôto et de Shibuya Mark City
mettent en évidence les prémisses d'une transformation fondamentale du rôle de la gare par
rapport à la ville au Japon. Issue historiquement d'une certaine forme de centralité puis elle-
même génératrice de centralité urbaine grâce à la fonction dominante du commerce jusqu'au
tournant des années 1980, la grande gare serait en voie de se déspécialiser. Les programmes
des deux gares précédentes révèlent bien une diminution manifeste des surfaces réservées au
commerce de détail au profit du service. À Kyôto, les commerces (grand magasin et galerie
marchande) ne représentent plus qu'à peine 17 % du programme du nouvel édifice tandis que
l'hôtel y approche les 30 % (soit respectivement 37 500 m² et 70 700 m²). Dans le cas de
Shibuya Mark City, le complexe hôtel-bureaux-parking occupe 58 % du nouveau volume
construit (soit 80 800 m²). <fnref n="150" /> Si l'intégration de ces activités de service contribue
indéniablement à renouveler la morphologie du grand édifice ferroviaire métropolitain et à
viabiliser un mode de transport désormais fragilisé, elle participe tout autant à transformer la
grande gare en un édifice résolument hybride. Et à inventer d'autres formes de centralité
urbaine en phase avec l'évolution de la métropole contemporaine.

<footnote n="150">150 Dans les deux cas étudiés préexistaient certes d'importantes surfaces commerciales à proximité immédiate du nouveau bâtiment-gare, mais ce n'est pas le cas d'autres opérations au programme similaire.</footnote>
# PARTIE II

## ARCHITECTURE ET URBANISME DES GRANDES GARES :
PERMANENCE ET RENOUVELLEMENT
D'UNE FORME DE CENTRALITÉ
# CHAPITRE A

## L'« ekimachi » ou l'espace du déplacement comme forme de centralité

### A1. Réseau de villes (machì) et système d'étapes (eki) : aménagement du territoire et urbanisme linéaire à l'époque préindustrielle

Tout au long du XXe siècle, la prédominance et la persistance du ferroviaire comme mode de déplacement à l'échelle métropolitaine font indéniablement de ce domaine un puissant acteur de la fabrique et du renouvellement d'une forme singulière de centralité urbaine. Comme nous l'avons vu précédemment, le développement systématique de ces centralités a conduit plusieurs observateurs à en schématiser l'organisation spatiale. L'ensemble de ces représentations permet d'en discerner les principales composantes (le commerce et les loisirs, les services plus récemment) et la forme de leur diffusion (linéaire et / ou auréolaire) à partir et autour des gares ferroviaires, à différentes échelles.

Au Japon, la formation d'organisations urbaines spécifiques issues de l'alliance d'une activité et d'un mode de déplacement dominants n'est pas un phénomène propre aux villes contemporaines. Si l'on examine la composition du système urbain de l'archipel antérieurement à l'implantation du chemin de fer, il ressort que ce type de relation directe entre morphologie et fonction en est l'un des traits remarquables, à tous les niveaux du système. Dès lors qu'ils traitent de l'époque féodale en particulier, les historiens de la ville japonaise insistent en premier lieu sur la typologie hiérarchisée et contrastée du système urbain préindustriel.151 Celui-ci est en effet organisé selon une hiérarchie à trois niveaux qui correspondent aux différentes tailles et fonctions majeures des établissements humains. Au premier rang se trouvent les trois grands centres urbains au statut de ville (machì) : Edo (actuelle Tôkyô), la capitale administrative et militaire du régime Tokugawa à partir de 1603, Kyôto, la capitale impériale depuis 794, et Ôsaka, le centre économique majeur du pays.152

<footnote n="151">151 Après-guerre, les travaux les plus significatifs en la matière sont (par ordre chronologique) : MASUDA Tomoya, *Japon*, Fribourg, Office du Livre, 1969, 192 pages ; ROZMAN, Gilbert, *Urban Network in Ch'ing China and Tokugawa Japan*, Princeton (N. J.), Princeton University Press, 1973, 355 pages ; KORNHAUSER, David H., *Urban Japan, its foundations and growth*, London, Longman Group Ltd, 1976, 180 pages ; ROZMAN, Gilbert, « Urban Transformation », in JANSEN, Marius B. and HALL, John W., (eds), *The Cambridge History of Japan* [Vol. 5: The Nineteenth Century], Cambridge, Cambridge University Press, 1989, p. 533-538.</footnote>

<footnote n="152">152 Au début du XVIIIe siècle, Edo compte plus d'un million d'habitants, Kyôto plus de 500 000 et Ôsaka autour de 350 000. D'après HÉRAIL, Francine, ESMEIN, Jean, MACÉ, François, NINOMIYA Hiroyuki et SOUYRI, Pierre, *Histoire du Japon*, Lyon, Horvath, 1990, p. 373. Edo et Ôsaka sont aussi des villes féodales (le château d'Ôsaka</footnote>
Au niveau intermédiaire, se situent quelque deux cents villes féodales (« ville sous le château » ou jôkamachi) qui ponctuent chaque fief à partir de 1615.153 S'y ajoutent quelques villes portuaires (minato machi) au statut particulier de cités autonomes telles que Sakai au sud d'Ôsaka, ou Nagasaki. Enfin, au dernier rang, une multitude de centres locaux (zaigômachi), mi-ruraux, mi-urbains, parsèment le territoire. Ceux-ci présentent une variété de spécialisations liées à une fonction ou une localisation particulières ; il s'agit :

- des villes formées autour de temples ou sanctuaires importants (tera machi ou monzen machi) comme Nikkô ou Ise,

- des villes développées comme étapes des grands itinéraires terrestres (shukuba machi),

- des bourgs qui font office de lieux de marché dans les campagnes (ichiba machi ou shijô machi).

Ces travaux de typologie urbaine désignent le zonage comme l'une des règles fondamentales de la constitution morphologique des cités planifiées par le régime Tokugawa.154 Il s'agit d'un zonage à la fois fonctionnel et topographique à visée défensive et de contrôle, dont le résultat est une ségrégation socio-spatiale marquée.155 Une organisation bipolaire ville haute / ville basse prédomine. Elle est centrée sur le château autour duquel s'agrègent les quartiers militaires tandis que les quartiers civils — associés au commerce et à l'artisanat — se déploient en périphérie de cette figure centrale.156 Aux différences altimétriques correspondent des tissus urbains différenciés : la ville haute présente un tissu organique de type médiéval, la ville basse une trame quadrangulaire homogène d'îlots

est construit en 1583).

<footnote n="153">153 Le décret de 1615 édicté par le shôgun Tokugawa Ieyasu (1542-1616), premier de la dynastie éponyme qui gouverne jusqu'en 1867, réglemente cette répartition. D'après HERAIL, Francine, ESMEIN, Jean, MACÉ, François, NINOMIYA Hiroyuki et SOUYRI, Pierre, *ibid.*, 1990, p. 311. La population des cités féodales varie de 1000 à 100 000 habitants. D'après ROZMAN, Gilbert, *op. cit.*, 1989, p. 539.</footnote>

<footnote n="154">154 Ces règles sont en vigueur jusqu'en 1871, année de l'abolition de l'organisation du territoire selon un découpage en domaines d'une part, et des restrictions de circulation et du choix de résidence de la population d'autre part.</footnote>

<footnote n="155">155 Sur cet aspect particulier, voir PELLETIER, Philippe, « La structuration socio-spatiale des villes japonaises » et « Les Villes Hautes », in BERQUE, Augustin (dir.), *La maîtrise de la ville. Urbanité française, urbanitéippone*, Paris, Éditions de l'EHESS, 1994, p. 361-375 et p. 393-412.</footnote>

<footnote n="156">156 Masuda Tomoya résume ainsi la situation : « [...] la cité était scindée en deux parties distinctes et immuables : le quartier des marchands et des artisans formait la partie dynamique, alors que le quartier des guerriers, totalement improductif, symbolisait la puissance du seigneur. ». MASUDA Tomoya, *op. cit.*, 1969, p. 180.</footnote>
réguliers et des extensions le long des voies d'accès à la cité.

Paradoxalement, la nature de cette figure géométrique qui marque si fortement le centre de la cité ne correspond pas à la réalité d'une centralité urbaine au sens traditionnel d'un lieu d'échanges économiques et sociaux. Les lieux d'échanges se situent davantage au contact des infrastructures de transport (ponts, voies maritimes ou terrestres). Elles sont le support d'organisations urbaines qui échappent en quelque sorte au modèle de planification du pouvoir, notamment les villes portuaires ou d'étape. Là aussi, la permanence d'un système de communication offre les conditions de développement de formes urbaines singulières.

## Tôkaidô et villes d'étape

Autour du VIIe siècle, le territoire du Japon est déjà largement irrigué par un système de voies de communication terrestres. Constitué dans un premier temps de routes marchandes hiérarchisées (cinq principales et huit secondaires), ce système dénommé Gokaidô (les cinq routes) s'étend dans la partie la plus fertile et la plus accessible du pays : l'implantation géographique de ce réseau contribue par conséquent à pondérer économiquement le territoire (fig. 52). Dans un second temps, les réformes Taika (645) ordonnent la construction de bourgs d'étapes (shuku ou shukueki, littéralement : auberge ou auberge-relais) le long des voies principales. Ils sont la propriété des gouvernements central et local, placés sous le contrôle du premier, et implantés en théorie tous les vingt kilomètres environ (fig. 53).157 Ces relais ponctuent les déplacements des officiels entre la capitale impériale, siège du gouvernement central, et les sièges des gouvernements locaux. Les shukueki reçoivent des pensions de la part des autorités et sont exonérés d'impôt foncier, en échange de services de transport (porteurs et chevaux) et de logement (auberges)158 destinés aux voyageurs qui représentent le gouvernement. Ce caractère monofonctionnel explique l'emploi d'une autre appellation au cours de l'époque ancienne — dont l'apogée se situe à la fin du XIIe siècle — : umaya (littéralement : la maison des chevaux) qui se lit également ekiya ou ekika.159 De même,

<footnote n="157">157 Soit tous les 30 ri (un ri = environ 650 mètres). D'après DHJ, fascicule XX, 1995, p. 20.</footnote>

<footnote n="158">158 Pour les voyageurs officiels : *honjin* ou *daimyô-yado* à l'époque d'Edo, dans *DHDJ*, fascicule VIII, 1982, p. 59 ; les *kichin-yado* sont celles qui accueillent le personnel des voyageurs de marque ou les voyageurs ordinaires, en échange du prix du bois nécessaire à la préparation des repas et des bains. D'après *DHJ*, fascicule XII, 1986, p. 72.</footnote>

<footnote n="159">159 Tous ces termes sont présentés au sein de la définition de *umaya* dans *DHJ*, fascicule XX, 1995, p. 20. Pour une présentation synthétique du réseau de transport de l'époque ancienne, voir la notice de VON VERSCHUER,</footnote>
l'ensemble de cette organisation des communications et des transports est désigné sous le terme *ekisei* (littéralement : règlement des relais) jusqu'à la fin de l'époque d'Edo.<fnref n="160" /> Précisons que l'idéogramme d'eki est composé de uma (cheval) et shaku (unité de mesure correspondant à 30,3 centimètres ou un pied), qui indique à la fois un mode de déplacement et une métrique. Fixé par le pouvoir, ce réseau d'étapes permet aussi de contrôler la stabilité du territoire à l'aide d'itinéraires repérés et ponctués de « portes-frontières » (seki) filtrant l'accès d'une région à l'autre. Le système du Gokaidô comprend deux voies majeures : la Nakasendô qui traverse l'intérieur du pays, et la Tôkaidô qui longe principalement la côte orientale.

<figure><img src="image_73.png" /><figcaption>**Figure 52 (gauche)** : Carte des cinq routes principales (Gokaidô) du Japon à l'époque d'Edo</figcaption></figure>

Source : VAPORIS, Constantine N., « Post Stations and Assisting Villages », *Monumenta Japonica*, vol. 41, n° 4, Winter 1986, p. 379.

<caption>**Figure 53 (droite)** : Carte des bourgs d'étape (shukueki) localisés sur le réseau du Gokaidô en 1843</caption>

Source : KODAMA Kôta, *Shukueki (Les bourgs d'étape)*, Tôkyô, Shibundô, 1960, p. 30-31.

### Légende

Les noms encadrés (rectangles au contour simple) correspondent à des bourgs d'étapes associés à des villes féodales (*jôkamachi*). Par exemple : Fushimi, au sud de Kyôto.

Selon l'historien de l'architecture Masuda Tomoya, l'origine du développement de la Tôkaidô remonte à l'époque Heian (794-1185) pendant laquelle cette route devient l'organe

<footnote>Charlotte : « Les voies de communication et les transports à l'époque de Heian », in FIEVÉ, Nicolas (dir.), *Atlas historique de Kyôto. Analyse spatiale des systèmes de mémoire d'une ville, de son architecture et de son paysage urbain*, Paris, UNESCO et éditions de l'Amateur, 2008, p. 95-99.</footnote>

<footnote n="160">¹⁶⁰ DHJ, fascicule IV, 1978, p. 155. Cette notice précise que le règlement nippon prend pour modèle celui de la Chine des T'ang.</footnote>
de liaison entre Heiankyô (alors capitale, actuelle Kyôto) et le siège du gouvernement local de Hitachi (au nord de l'actuelle Tôkyô), en 46 étapes.<fnref n="161" /> L'importance de cette voie ne cesse de croître au cours des périodes suivantes :

- Kamakura (1185-1333), période dont le siège gouvernemental du même nom est une ville côtière localisée sur la Tôkaidô ; cette localisation contribue à renforcer l'hégémonie de la voie,

- Momoya (1573-1603),<fnref n="162" /> période pendant laquelle d'ambitieux travaux d'entretien et d'élargissement<fnref n="163" /> sont entrepris par le shôgun Oda Nobunaga (1534-1582) ; ces travaux vont de pair avec l'action d'unification politique du pays que ce dernier réalise en 1576,

- Tokugawa ou Edo (1603-1867), période au cours de laquelle d'importants travaux d'amélioration sont également réalisés mais, surtout, pendant laquelle l'institutionnalisation du système de circulation et de son contrôle est rigoureusement instaurée. La Tôkaidô relie alors Edo (à partir de Nihonbashi) et Kyôto (jusqu'au pont de Sanjô, *Sanjô ôhashi*) en 53 étapes selon un parcours de 487 kilomètres qui peut durer douze à quatorze jours si les conditions météorologiques sont optimales. Plus nombreuses, accessibles à (quasiment) l'ensemble de la population, les étapes prennent l'allure de véritables bourgs et sont alors dénommées *shukuba* ou *shukuba machi*.<fnref n="164" />

À partir de 1635, lorsque le pays ferme ses portes, la stabilisation des lieux de représentation (Kyôto, capitale impériale) et de pouvoir (Edo, siège du shôgunat ou *bakufu*) permet la maîtrise du territoire par une régulation interne des flux de circulation. Mais la Tôkaidô, équipée de ses 53 relais — 57 jusqu'à Ôsaka —, détermine aussi un cadre idéal pour développer une économie de la mobilité. Celle-ci est à nouveau savamment organisée par le pouvoir. Aux déplacements de natures marchande, religieuse (pèlerinages vers les sites d'Ise, le palais de l'empereur à Kyôto) ou culturelle (tourisme vers les lieux renommés ou *meisho*),

<footnote n="161">161 MASUDA Tomoya, *op. cit.*, 1969, p. 175.</footnote>

<footnote n="162">162 Signalons la fondation du village d'Edo (actuelle Tôkyô) à cette époque (1582), qui deviendra par la suite le pôle de convergence de la Tôkaidô.</footnote>

<footnote n="163">163 Élargissement à 3,5 ken (soit un peu plus de six mètres ; un ken = 1,82 mètre), d'après MASUDA Tomoya, *op. cit.*, 1969, p. 175.</footnote>

<footnote n="164">164 Elles sont espacées en moyenne de 8,4 kilomètres. Toutes ces données proviennent de l'ouvrage de référence de l'historien Kodama Kôta, *Shukueki (Les bourgs d'étape)* publié en 1960, et sont citées dans VAPORIS, Constantine N., *Breaking Barriers. Travel and the State in Early Modern Japan*, Cambridge (Mass.)/London, Harvard University Press, 1994, 373 pages.</footnote>
se superpose une autre forme de mobilité régulée, d'ordre politique. Le principe de la « résidence alternée », ou *sankin kôtai*, imposée par le gouvernement d'Edo, contraint en effet les *daimyô* à séjourner une année sur deux au siège du *bakufu*. Leur déplacement biennal mobilise une suite et un équipage abondants (les cortèges peuvent varier de 400 à 2 000 personnes)<fnref n="165" /> qui garantissent aux auberges et aux différents commerces des villes d'étapes une clientèle régulière et fidèle, sinon captive.<fnref n="166" /> À travers les flux générés par le principe du *sankin kôtai* et l'ensemble des autres motifs de déplacement des voyageurs, la Tôkaidô devient définitivement la route la plus fréquentée et la plus urbanisée du pays. Héritières d'un monopole imposé par une volonté politique, les *shukuba machi* n'en élargissent pas moins leurs activités à d'autres formes de services telles que la communication, l'information ou les loisirs.<fnref n="167" /> Toutefois, comme le remarque l'historien Constantine Vaporis, on note peu d'évolution du modèle : alors que la « modernisation » initiale de la Tôkaidô et de ses *shukueki* est achevée dès les années 1640 (les routes sont élargies, ponctuées de repères et plantées), l'ensemble est maintenu en l'état ou reproduit tel quel par le pouvoir pendant deux siècles pour des raisons de stabilité politique.<fnref n="168" /> C'est dire l'ancrage de ce modèle urbain dans la mémoire collective.

## Variété typologique des villes d'étape

Le principe d'organisation spatiale de ces villes d'étapes est pourtant assez rudimentaire : jointives, les constructions en bois d'un ou deux niveaux s'étirent de part et d'autre de l'espace de la route, sur une longueur limitée. Certaines disposent d'un poste de contrôle (*sekisho*) (fig. 54). Surtout, la ville d'étape se résume à l'espace de la rue, cette forme

<footnote n="165">165 La composition des cortèges est réglementée en fonction de l'importance du fief. D'après HERAIL, Francine, ESMEIN, Jean, MACÉ, François, NINOMIYA Hiroyuki et SOUYRI, Pierre, *op. cit.*, 1990, p. 334-336.</footnote>

<footnote n="166">166 Au milieu du XIXe siècle, les villes d'étapes de la Tôkaidô comptent en moyenne près de 4 000 résidents, une cinquantaine d'auberges pour les voyageurs ordinaires et trois auberges réservées aux *daimyô*. D'après VAPORIS, Constantine N., *op. cit.*, 1994, p. 23.</footnote>

<footnote n="167">167 Elles deviennent même un thème de représentation picturale comme, par exemple, dans les séries d'estampes d'Andô Hiroshige (1797-1858) : « Les 53 relais du Tôkaidô (*Tôkaidô gojû san tsugi*) », 1848-1854. Au sujet des représentations de la Tôkaidô, voir TRAGANOU, Georgia, *The Tokaido Road. Travelling and Representation in Edo and Meiji Japan*, London, Routledge-Curzon, 2003, 304 pages.</footnote>

<footnote n="168">168 VAPORIS, Constantine N., « Post Stations and Assisting Villages », *Monumenta Japonica*, vol. 41, n° 4, Winter 1986, p. 414.</footnote>
de centralité qui émerge dans la ville médiévale<fnref n="169" /> et atteint son apogée au cours de l'époque d'Edo. C'est aussi un espace contrôlé et sa croissance physique est limitée : la topographie ou la présence d'un cours d'eau jouent un rôle important dans le choix des sites d'implantation et servent de limites naturelles pour adosser les constructions. Par conséquent, on ne peut véritablement parler de tissu urbain mais plutôt de fragment urbain, en l'occurrence linéaire (senbun toshi) — à distinguer d'une ville linéaire [senjô toshi] qui est a priori sans limite — (fig. 55). Néanmoins, au-delà de leur rôle principal de relais, l'une des caractéristiques majeures des villes d'étape est une grande diversité de leurs fonctions. À travers l'analyse d'un tronçon de la Tôkaidô,<fnref n="170" /> l'historien Gilbert Rozman distingue en effet cinq types majeurs de shukuba machi, dont la taille varie en fonction des différences de localisations géographique et / ou urbaine :

- située au niveau d'un col de montagne, elle constitue le type le moins élaboré et le plus monofonctionnel : de petite taille, elle n'offre que des services de base aux voyageurs (restauration, logement),

- localisée en plaine, elle ne se distingue pas d'un village ordinaire dont l'agriculture est l'activité principale : la fonction de relais et ses activités inhérentes viennent s'ajouter à cette dernière,

- intégrée à un centre économique (commerce et artisanat), elle n'a qu'un rôle secondaire en matière de relais,

- greffée à une cité féodale et / ou à une ville portuaire, elle s'en distingue fonctionnellement et spatialement : les quartiers liés au commerce et aux activités d'étape s'étirent le long de la voie principale mais se situent nettement à l'écart de l'ensemble urbain lié au château et / ou au port,

- enfin, assimilée à un centre économique important, elle se développe également le long de la voie de communication majeure de la ville ou le long de la baie à partir de laquelle la prochaine étape peut être atteinte par bateau.

<footnote n="169">¹⁶⁹ Cette forme de centralité linéaire, qui est issue des activités urbaines quotidiennes, se substitue à la centralité géométrique de la ville antique. D'après FIEVÉ, Nicolas, *L'architecture et la ville du Japon ancien*, Paris, Maisonneuve et Larose, 1996, p. 116.</footnote>

<footnote n="170">¹⁷⁰ Il s'agit du segment compris entre Nagoya et Kyôto qui comporte sept *shukuba machi*. ROZMAN, Gilbert, *op. cit.*, 1973, p. 262-264.</footnote>
<figure><img src="image_74.png" /></figure>

**Figure 54 :** Représentation de Hakone à l'époque d'Edo, ville d'étape n° 11 située au carrefour de trois provinces et équipée d'un poste de contrôle (sekisho) en limite de la province de Sagami sur la Tôkaidô

Source : Catalogue de l'exposition *Sankin kôtai* (Résidence alternée), Kanazawa, Ishikawa-kenritsu rekishi hakubutsukan, 1991, p. 7.

<figure><img src="image_75.png" /></figure>

**Figure 55 :** Vue cavalière d'un bourg d'étape de la *Kisho kaidô* dans la préfecture de Nagano

Source : MASUDA Tomoya, *Japon*, Fribourg, Office du Livre, 1969, p. 165.

Mais, d'une manière générale, Gilbert Rozman semble davantage considérer la *shukuba machi* de la Tôkaidô comme une partie intégrée de la *jôkamachi* et non — ou rarement — comme un ensemble urbain autonome, la fonction de relais venant s'ajouter aux activités premières préexistantes telles que le commerce ou l'artisanat. C'est également la thèse de
l'historien David H. Kornhauser pour qui la séparation des types ou « monopoles urbains » n'est pas toujours aussi tranchée car les combinaisons sont fréquentes. Par exemple : ville féodale-d'étape, ville féodale portuaire-d'étape, centre religieux-ville d'étape, etc.<fnref n="171" /> Dans ce sens, la shukuba machi relève davantage du fragment urbain constitué et fait partie d'un ensemble urbain de plus grande échelle.

Divers, les villes et bourgs de la Tôkaidô constituent un réseau urbain dense à l'échelle du territoire, dont l'ère Meiji hérite et qui oriente encore massivement l'organisation du territoire aujourd'hui. De différentes natures, les déplacements ont instauré une véritable culture de la mobilité qui favorise l'accueil du chemin de fer de la part de la population au lendemain de la réouverture des frontières du pays.<fnref n="172" /> L'abolition du sankin kôtai en 1862, suivie de la levée des restrictions concernant la mobilité de certaines classes socioprofessionnelles entre 1868 et 1873, ouvre une nouvelle phase de modernisation de la Tôkaidô. Pour des raisons économiques et militaires, dès le début de l'ère Meiji et pour l'ensemble du territoire, le nouveau gouvernement favorise nettement le développement du chemin de fer au détriment de la route. Toutefois, si le mode de transport évolue sur le plan technique, son tracé ne fait pas l'objet d'innovations majeures et suit en grande partie l'armature routière héritée du Gokaidô (fig. 56). Dès lors que le tracé ferroviaire est calqué sur celui de l'ancienne route, les villes d'étapes d'origine se développent de la même manière que les villes moyennes (industrie légère et fonctions diverses). Dans le cas inverse, exclues du réseau, elles perdent leurs caractéristiques initiales et ne connaissent qu'une faible croissance ou se transforment en cités-dortoirs.<fnref n="173" />

<footnote n="171">171 KORNHAUSER, David H., *op. cit.*, 1976, p. 82. Mais précisons que les voyageurs ordinaires n'ont pas l'autorisation d'utiliser les relais propres aux villes d'Ôsaka, Kyôto et Edo : ils doivent se rendre aux relais extérieurs les plus proches tels que Shinagawa au sud d'Edo ou Ôtsu et Fushimi respectivement au nord-est et au sud de Kyôto.</footnote>

<footnote n="172">172 Ce n'est pas toujours le cas des commerçants des villes d'étape qui perçoivent parfois le chemin de fer comme un concurrent déloyal.</footnote>

<footnote n="173">173 « À partir de l'époque de Meiji, [...], les kichin-yado devinrent des logements pour ouvriers de basse condition, [...]. En 1887 (Meiji, 20), une ordonnance de la police visant à contrôler l'exploitation des auberges, divisa les établissements en trois catégories : auberges ryojin-yado, pensions geshuku et logements kichin-yado », d'après DHJ, fascicule XII, 1986, p. 72.</footnote>
<figure><img src="image_76.png" /><figcaption>**Figure 56 :** Carte des deux itinéraires, pédestre et ferroviaire, de la Tôkaidô entre Edo / Tôkyô et Kyôto</figcaption></figure>

Source : NARAZAKI Muneshige, *Hiroshige. The 53 Stations of the Tokaido*, Tôkyô, New York & San Francisco, Kodansha International, 1977 (édition originale : 1969), p. 26-27.

## Légende

(1) EDO : Nihonbashi.

(2) Shinagawa (3) Kawasaki (4) Kanagawa (5) Hodogaya (6) Totsuka (7) Fujisawa (8) Hiratsuka (9) Ôiso (10) Odawara (11) Hakone (12) Mishima (13) Numazu (14) Hara (15) Yoshiwara (16) Kanbara (17) Yui (18) Okitsu (19) Ejiri (20) Fuchû (21) Mariko (22) Okabe (23) Fujieda (24) Shimada (25) Kanaya (26) Nissaka (27) Kakegawa (28) Fukuroi (29) Mitsuke (30) Hamamatsu (31) Maisaka (32) Arai (33) Shirasuka (34) Futakawa (35) Yoshida (36) Goyu (37) Akasaka (38) Fujikawa (39) Okazaki (40) Chityû (41) Narumi (42) Miya (43) Kuwana (44) Yokkaichi (45) Ishiyakushi (46) Shôno (47) Kameyama (48) Seki (49) Sakanoshita (50) Tsuchiyama (51) Minakuchi (52) Ishibe (53) Kusatsu (54) Ôtsu.

(55) KYÔTO : Sanjô ôhashi.

## Évolution contemporaine d'une ville d'étape : l'exemple de Shinagawa sur la Tôkaidô

Parmi les 53 étapes de la Tôkaidô, Shinagawa est la première ville d'étape située à l'extérieur des limites de la capitale. Implantée au sud d'Edo, le long de la baie, elle constitue le point de départ des *daimyô* et de leurs cortèges en route vers Kyôto ou leurs fiefs respectifs de l'ouest du pays (fig. 57 et 58).<fnref n="174" /> Dans le sens inverse, elle forme la dernière étape avant l'arrivée à Nihonbashi, situé à huit kilomètres de là. Cette proximité lui vaut également d'être fréquentée par les citadins de la capitale qui viennent y accueillir des voyageurs ou tout simplement s'y divertir. À ces différents titres, Shinagawa fait partie des villes d'étape les plus importantes de la Tôkaidô. En 1843, elle compte 6 890 habitants, trois auberges

<footnote n="174">174 L'étape suivante, Kawasaki, est située à une dizaine de kilomètres de Shinagawa. Kawasaki constitue aujourd'hui un grand centre urbain et industriel au sein de la conurbation Tôkyô-Yokohama.</footnote>
réservées aux *daimyô* et 93 auberges ordinaires.<fnref n="175" /> En outre, au-delà des fonctions traditionnelles de ce type de cité, Shinagawa développe des activités portuaires (pêche et culture d'algues) en raison de sa localisation côtière.<fnref n="176" /> Ni ville féodale (*jôkamachi*), ni port d'embarcation maritime, sans attribut de poste de contrôle (*sekisho*), elle présente une morphologie urbaine linéaire des plus standards. Celle-ci épouse la courbe de la baie d'un côté et s'adosse à un relief collinaire de l'autre. Cette forme linéaire continue est toutefois décomposée en deux quartiers, nord et sud, aux toponymes distincts (*Kita-Shinagawashuku* / *Minami-Shinagawashuku*). Chaque quartier est bordé dans sa partie sud par une rivière qui vient se jeter dans la baie (*Meguro-gawa* et *Tachiai-gawa*). Les vues les plus célèbres de Shinagawa représentent généralement l'accès nord de la ville, depuis Edo, cadré par la mer à l'est et la naissance d'une colline (*Gotenyama*) à l'ouest. L'accès sud est matérialisé par l'aménagement d'un espace dégagé (*hashizume*)<fnref n="177" /> à l'entrée du pont qui franchit la *Tachiai-gawa*. Ses constructions sont disposées de part et d'autre de la voie, sur une longueur d'environ trois kilomètres et demi. Celles-ci sont immédiatement bordées à l'arrière par quelques temples et sanctuaires. Enfin, les terres cultivées se déploient vers l'ouest (fig. 59).

La première ligne de chemin de fer du pays, qui relie Tôkyô et Yokohama en 1872 (future ligne Tôkaidô), est aménagée parallèlement à la Tôkaidô. La ville d'étape de Shinagawa constitue le premier « obstacle » habité et par conséquent un point de bifurcation du tracé ferroviaire par rapport à la route. Depuis le site de la gare d'origine (Shinbashi), la ligne est implantée le long de la baie, sur des terrains anciennement remblayés sur l'eau.<fnref n="178" /> À l'entrée de Shinagawa, le tracé la déporte de la route et de la cité pour la faire filer directement vers le sud, à l'intérieur des terres. Un ouvrage d'art, le pont Yatsuyama (*Yatsuyamabashi*), est construit à l'intersection des deux voies : il permet de conserver la continuité de la route sous laquelle la ligne est aménagée. La gare de Shinagawa (*Shinagawa teishajô*) est implantée à quelque cent mètres au nord de ce pont — soit de l'accès nord de la

<footnote n="175">¹⁷⁵ D'après VAPORIS, Constantine N., *op. cit.*, 1994, p. 265.</footnote>

<footnote n="176">¹⁷⁶ Sur l'histoire des pratiques de la ville d'étape de Shinagawa, voir WALEY, Paul, *Tokyo Now & Then. An Explorer's Guide*, New York, Weatherhill, 1984, p. 392-405 ; à travers certains récits de voyageurs étrangers, voir BEILLEVAIRE, Patrick, *Le voyage au Japon. Anthologie de textes français, 1858-1908*, Paris, Robert Laffont, 2001, p. 1067.</footnote>

<footnote n="177">¹⁷⁷ Ce type d'espace latéral est typique des ponts de l'époque d'Edo et pourrait équivaloir à une place publique. JINNAI Hidenobu, *Tôkyô no kûkan jinruigaku*, Tôkyô, Chikuma Shobô, 2010 (édition originale : 1992), p. 120 ; traduit en anglais : *Tokyo. A Spatial Anthropology*, Berkeley, University of California Press, 1995, p. 82.</footnote>

<footnote n="178">¹⁷⁸ À cet endroit, les remblais datent du XVIIe siècle. Ils seront étendus vers le sud au cours de l'ère Meiji.</footnote>
cité —, sur des terrains déjà remblayés sur la baie mais non bâtis. La première halte ferroviaire de Shinagawa se situe par conséquent sur un site dégagé de toute construction.

La première ligne ferroviaire urbaine de Tôkyô, mise en service en 1885, relie le nord et le sud de la capitale par son contournement à l'ouest, à l'extérieur des limites communales. Au départ d'Akabane au nord, cette nouvelle voie ferrée est connectée à la ligne Tôkaidô au niveau de Shinagawa (fig. 60). Au même moment, l'embarcadère ferroviaire de Shinagawa est démoli pour être remplacé par la gare de Shinagawa qui est érigée à 350 mètres au nord, le long de la baie. Son bâtiment-voyageurs est implanté face à la ville. Ce déplacement de la gare oriente par la suite, et encore aujourd'hui, le développement de l'ancienne ville d'étape : si le futur nœud ferroviaire de Shinagawa qui se constitue à distance fait l'objet d'importantes opérations d'urbanisme, l'ancienne ville d'étape demeure un faubourg dont l'activité et le bâti périclitent progressivement. Peu après la mise en service de la nouvelle gare, une ligne de tramway municipale est ouverte depuis le centre de Tôkyô (quartier Marunouchi) jusqu'au nouvel équipement.179 Les abords sont aménagés en place publique. Les terrains qui lui font face, dont certains sont d'anciennes résidences de *daimyô* devenues propriétés publiques, ne sont que partiellement urbanisés. En revanche, les parcelles libres localisées le long des deux lignes de transport collectif sont rapidement loties (fig. 61).

Une ligne de tramway suburbaine (actuelle ligne ferroviaire *Keihin kyûkô* de la compagnie privée Keikyû) est aménagée en 1904 depuis Shinagawa, au sud du pont Yatsuyama, vers les communes rurales au sud. Cette ligne n'est toutefois pas implantée sur l'ancienne route féodale mais à l'arrière de la ville d'étape, à travers des terrains agricoles qui se densifient peu à peu. Si la forme urbaine linéaire de la ville d'étape est encore relativement tenue, des excroissances — également linéaires — se développent perpendiculairement vers l'intérieur des terres. Ces formes d'urbanisation est-ouest suivent la trame agraire et traversent le nouveau système infrastructurel (lignes de chemin de fer et de tramway). Au sud de la rivière Meguro, le long de la ligne de chemin de fer Tôkaidô, une gare de triage est aménagée et quelques manufactures se développent à proximité.

Jusqu'au Grand séisme du Kantô de 1923, la densification de l'ensemble du site se poursuit, notamment le long de la ligne de chemin de fer Tôkaidô. À l'arrière du bourg d'étape d'origine, le tissu urbain est en partie restructuré en îlots de tailles plus importantes.

<footnote n="179">179 Son tracé se poursuit en réalité au-delà, jusqu'au pont Yatsuyama.</footnote>
La gare de triage est agrandie — ce qui entraîne un comblement partiel de la rivière Meguro. Le bourg d'origine de Shinagawa est épargné par ces transformations et conserve encore sa morphologie de ville d'étape côtière. Deux nouvelles gares de voyageurs sont construites sur la ligne Tôkaidô : l'une (actuelle Ôimachi eki) au niveau de la limite entre Kita-Shinagawa et Minami-Shinagawa, au sein de la partie la plus densément urbanisée de ce territoire ; l'autre (actuelle Ômori eki) plus au sud, au sein d'un secteur en cours d'urbanisation. Au total, pas moins de trois gares ferroviaires et sept arrêts de tramway desservent l'ensemble du territoire habité de Shinagawa (fig. 62).

L'annexion des communes périphériques de la capitale en 1932 absorbe Shinagawa et ses environs dont l'ensemble passe au rang d'arrondissement (Shinagawa-ku). Intégrée au périmètre de planification du Grand Tôkyô, ce territoire fait l'objet d'importantes opérations d'aménagement jusqu'à la Seconde guerre mondiale. Le long de la baie, des terrains sont remblayés sur l'eau, à l'arrière de la gare principale de Shinagawa et le long de l'ancienne ville d'étape (Higashi-Shinagawa). La rivière Meguro est canalisée. Le site de la gare de triage de Shinagawa est agrandi tandis que le faisceau des voies ferroviaires à l'arrière de la gare principale est démultiplié, en relation avec les activités industrielles en cours de développement sur les nouveaux terrains remblayés. Une route nationale nord-sud (Daiichi Keihin-dôri ou route nationale n° 15) est aménagée parallèlement à la ligne de tramway de la compagnie Keikyû, tandis que quelques rues est-ouest sont créées ou élargies et prolongées jusqu'aux nouveaux terre-pleins. Celles-ci sont généralement percées au niveau des stations ferroviaires locales de la ligne Keihin kyûkô. Des linéaires commerciaux denses se développent le long de ces nouvelles voies (avenue et rues). En outre, la ligne privée est prolongée au nord jusqu'à la gare de Shinagawa où la compagnie construit son terminal en vis-à-vis du bâtiment-voyageurs public (fig. 63).

Au cours de la période de reconstruction, l'ensemble de ce territoire se densifie. La gare principale de Shinagawa est reconstruite en 1953, au même emplacement ; son site industrialo-ferroviaire est largement agrandi au nord et à l'est (fig. 64). Au cours des années 1970, la verticalisation du quartier de la gare de Shinagawa est amorcée. Plusieurs grands hôtels sont édifiés sur les terrains libres situés face à l'équipement ferroviaire (hôtels Takanawa Prince [Takanawa purinsu hoteru], Pacific Tôkyô [hoteru pashifikku Tôkyô],
Shinagawa Prince [*Shinagawa purinsu hoteru*], etc.) (fig. 65).<sup>180</sup> À la suite de la privatisation de la compagnie nationale des chemins de fer et de la politique de reconversion des sites ferroviaires de marchandises du centre des grandes villes du pays, le quartier ouest de la gare de Shinagawa fait l'objet d'une opération d'urbanisme d'envergure et se transforme en un véritable centre urbain aux activités mixtes. Dans les années 1990, la gare est réaménagée pour accueillir le Tôkaidô shinkansen. « The west exit of Shinagawa Station is the modern version of the old post station »<sup>181</sup> tandis que les deux voies cohabitent (fig. 66).

Tout au long de cette période de développement autour de la gare principale de Shinagawa, l'ancienne ville d'étape décline tout en conservant sa morphologie traditionnelle. Dès 1970, ce quartier fait l'objet d'études et de projets de rénovation urbaine visant à préserver sa vie locale et son paysage urbain.<sup>182</sup>

<figure><img src="image_77.png" /><figcaption>**Figures 57 (a) et (b) :** Deux vues du même point de Shinagawa à Tôkyô à un peu plus d’un siècle d’intervalle (fin XIXe et fin XXe siècles)</figcaption></figure>

Source : *Panoramic Magazine IS*, « Temma pâku. Tôkaidô (Parc à thème. Tôkaidô) », n° 75, mars 1997, p. 6-7.

## Légende

À gauche : une estampe de Andô Hiroshige (1797-1858) extrait du recueil Tôkaidô gojû san tsugi (Les 53 relais du Tôkaidô, 1848-1854). La vue est cadrée par la baie d'Edo à gauche et le relief de la Gotenyama à droite,

À droite : une photographie de Tsuchida Hiromi (né en 1939) du même lieu en 1997, soit le pont Yatsuyama en direction de l'ancienne ville d'étape de Shinagawa. En décaissé : la ligne ferroviaire Tôkaidô ; à niveau : la ligne Keihin kyûkô.

<footnote n="180"><sup>180</sup> Certains noms de ces hôtels témoignent de l'origine seigneuriale de ce site.</footnote>

<footnote n="181"><sup>181</sup> WALEY, Paul, *op. cit.*, 1984, p. 398.</footnote>

<footnote n="182"><sup>182</sup> Un exemple de propositions de réaménagement et de préservation est présenté par le Shinagawa Study Group de l'Université de Tôkyô dans *Process Architecture*, n° 129, mars 1996, p. 91-94.</footnote>
<figure><img src="image_78.png" /></figure>

**Figure 58** : Carte de localisation de la ville d'étape de Shinagawa, au sud d'Edo, le long de la Tôkaidô, par rapport au système radial des grandes voies terrestres de la capitale, en 1860

Source (fond de carte) : « Carte d'occupation urbaine des sols de la ville d'Edo en 1860 » réalisée par le géographe Masai Yasuo en 1973 (Ôchanomizu daigaku [Université d'Ôchanomizu]), in VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 3.

Légende

0. Nihonbashi

1. Tôkaidô (1<sup>ère</sup> ville d'étape : Shinagawa) en direction de Kyôto et Ôsaka

2. Ôyama kaidô en direction du mont Fuji

3. Kôshû kaidô (1<sup>ère</sup> ville d'étape : Naitô Shinjuku) en direction de Kôfu

4. Nakasendô (1<sup>ère</sup> ville d'étape : Shin Itabashi) en direction de Kyôto et Ôsaka par l'intérieur des terres

5. Ôshu kaidô ou Nikkô kaidô (1<sup>eres</sup> villes d'étape : Shimo et Senju) en direction de Nikkô
<figure><img src="image_79.png" /><figcaption>**Figure 59** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1880 (Meiji 13)</figcaption></figure>

Source (fond de carte) : MASAI Yasuo (dir.), *Atorasu Tôkyô. Chizu de yomu Edo-Tôkyô (Atlas de Tôkyô. Lire d'Edo à Tôkyô à travers les cartes)*, Tôkyô, Heibonsha, 1986, extrait de la feuille « Tôkyô nishinanbu (sud-ouest de Tôkyô)», 1880 », p. 20.
PARTIE II
Architecture et urbanisme des grandes gares :
permanence et renouvellement d'une forme de centralité

<figure><img src="image_80.png" /><figcaption>**Figure 60** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1880-1881 (Meiji 14-15)</figcaption></figure>

Source (fond de carte) : MASAI Yasuo (dir.), *ibid.*, 1986, extrait de la feuille « Shibuya / Shinagawa, 1880-1881 », p. 60.
<figure><img src="image_81.png" /></figure>

**Figure 61** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1909 (Meiji 42)

Source (fond de carte) : MASAI Yasuo (dir.), *ibid.*, 1986, extrait de la feuille « Shibuya / Shinagawa, 1909 », p. 62.
## PARTIE II
Architecture et urbanisme des grandes gares :
permanence et renouvellement d'une forme de centralité

<figure><img src="image_82.png" /><figcaption>**Figure 62** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1921 (Taishô 10)</figcaption></figure>

Source : NIHON CHIZU SENTÂ (dir.), *Chizu de miru Tôkyô no hensen* (*Les mutations de Tôkyô vues à travers les cartes*), Tôkyô, Nihon chizu sentâ, 1996, extrait de la carte n° III / 1921.
<figure><img src="image_83.png" /><figcaption>**Figure 63** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1937 (Shôwa 12)</figcaption></figure>

Source (fond de carte) : MASAI Yasuo (dir.), *ibid.*, 1986, extrait de la feuille « Shibuya / Shinagawa, 1937 », p. 64.
<figure><img src="image_84.png" /><figcaption>**Figure 64** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1955 (Shôwa 30)</figcaption></figure>

Source (fond de carte) : MASAI Yasuo (dir.), *ibid.*, 1986, extrait de la feuille « Shibuya / Shinagawa, 1955 », p. 68.
<figure><img src="image_85.png" /><figcaption>**Figure 65** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, situées au sud de Tôkyô, en 1981 (Shôwa 56)</figcaption></figure>

Source (fond de carte) : NIHON CHIZU SENTÂ (dir.), *ibid.*, 1996, extrait de la carte n° V / 1981.
<figure><img src="image_86.png" /><figcaption>**Figure 66 (a) (gauche)** : Carte de l'ancienne ville d'étape et de la gare de Shinagawa, au sud de Tôkyô, en 1995 (Heisei 7)</figcaption></figure>

Source : NIHON CHIZU SENTÀ (dir.), *ibid*., 1996, extrait de la carte n° VI / 1995.

**Figure 66 (b) (droite)** : Schéma des principaux réseaux de circulation, routiers et ferroviaires, entre Nihonbashi et Shinagawa à Tôkyô, en 1995 (Heisei 7) (en trait épais : le tracé de l'ancienne Tôkaidô)

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011.
# CHAPITRE B

## Évolution typologique des grandes gares ferroviaires : de l'adaptation d'un modèle architectural primitif à la généralisation d'un objet urbain complexe

### B1. Historiographie d'un objet acquis : différents niveaux d'importation

> « [...] les gares, on ne les rencontre jamais. Elles doivent être souterraines. »<fnref n="183" />

Albert Londres, 1922

Compte tenu de la densité élevée des réseaux de chemins de fer urbains au Japon, il y a lieu de supposer que les réalisations architecturales de leurs équipements forment un ensemble remarquable, voire définissent un type architectural à part entière. Or, si l'on examine les principales anthologies de l'architecture japonaise depuis la fin du XIXe siècle, des ouvrages d'histoire de la ville ou encore d'histoire des chemins de fer nippons, force est de constater la place marginale accordée à cet objet.<fnref n="184" /> Néanmoins, ces travaux recèlent de précieuses informations dès lors que des croisements sont opérés. Si l'on examine par exemple l'ouvrage de l'historien américain David B. Stewart, *The making of a modern Japanese architecture. 1868 to the present*, qui retrace la fabrique d'une architecture moderne au Japon à partir de l'ère Meiji jusqu'à la fin des années 1970 à l'aide d'exemples de programmes architecturaux de toutes natures, la gare y est quasiment absente.<fnref n="185" /> La première illustration de cet ouvrage laisse pourtant penser que ce type d'édifice occupera une place importante dans les œuvres choisies par l'auteur. Il s'agit en l'occurrence d'une estampe

<footnote n="183">¹⁸³ Extrait de « Tokyo, l'étrange capitale », dans LONDRES, Albert, *Au Japon*, Paris, Arléa, 2010, p. 64.</footnote>

<footnote n="184">¹⁸⁴ Cette situation n'est cependant pas complètement isolée. Karen Bowie résume le cas de l'histoire architecturale et urbaine des gares françaises en ces termes : « Ce domaine de recherche soulève des défis spécifiques de plusieurs ordres. Contrairement à la situation en d'autres pays, notamment le Royaume-Uni où les gares font l'objet d'études historiques depuis plusieurs décennies, ce type de recherche est encore à ses débuts en France. » BOWIE, Karen, « De la gare du XIXe siècle au lieu-mouvement. Évolution ou rupture ? », *Les Annales de la recherche urbaine*, n° 71, juin 1996, p. 15.</footnote>

<footnote n="185">¹⁸⁵ STEWART, David B., *The making of a modern Japanese architecture. 1868 to the present*, Tokyo and New York, Kodansha international, 1988, 304 pages. Plus tard, dans un article consacré à l'histoire de l'architecture des gares, il donne en revanche une place importante aux projets japonais des années 1980-1990 : STEWART, David B., « The New Station as Interface. An Overview of Image, Function, and Amenity », *Japan Railway & Transport Review*, n° 6, December 1995, p. 30-35.</footnote>
d'Utagawa Hiroshige III (1842-1894) représentant une vue de la baie de Yokohama en 1875 où fourmillent toute sortes d'engins et d'infrastructures de navigation. Le paysage de la baie est en partie masqué par une représentation du train en gare de la ligne de chemins de fer Tôkyô-Yokohama, qui occupe le premier plan. Entre ces deux plans émerge la gare, première du genre au Japon, d'allure pourtant familière. Comme nombre d'ouvrages, le choix de cette illustration introductive d'une histoire centenaire de l'architecture au Japon associe davantage l'objet « gare » à l'irruption des techniques et des influences architecturales étrangères, et en particulier occidentales.

## Modernisation et importation technique

De fait, l'historien de l'architecture Nikolaus Pevsner rappelle en introduction de son chapitre consacré à la typologie des gares en Europe et aux États-Unis, que « la construction des gares de chemins de fer présuppose l'existence des chemins de fer »,<fnref n="186" /> c'est-à-dire la préexistence d'un ensemble de moyens techniques de transport — les véhicules, les machines et, nous ajoutons, les réseaux — au préalable d'une véritable production architecturale propre à ce domaine. Pevsner illustre son propos en désignant Liverpool Road, à Manchester (terminal de la ligne Liverpool-Manchester réalisé par George Stephenson en 1830), comme la première gare de chemins de fer identifiable en tant que telle. Celle-ci est en effet réalisée *a posteriori* du développement en Angleterre, depuis le début du XIXᵉ siècle, de plusieurs moyens pour transporter mécaniquement les marchandises et même les personnes. Comme son homologue à l'autre extrémité de la ligne (Crown Street Station, Liverpool, George Stephenson, 1830), elle présente les composantes typologiques qui caractérisent ce nouveau type d'équipement : un bâtiment voyageurs à un étage flanqué à l'arrière d'une toiture à redents, ou shed, destinée à couvrir les quais et les voies.<fnref n="187" />

<footnote n="186">¹⁸⁶ « The building of railway stations presupposes the existence of railways. » PEVSNER, Nikolaus, *A History of Building Types*, Princeton (NJ), Princeton University Press, 1997 (1ère édition : 1976), p. 225. Les exemples traités dans cet ouvrage datent principalement du XIXᵉ siècle, tandis que le type des gares de chemins de fer est examiné jusqu'au début des années 1960.</footnote>

<footnote n="187">¹⁸⁷ « This remained in fact the most frequent arrangement in the early years. », *ibid.*, p. 226. Les historiens de l'architecture des gares utilisent généralement l'expression « gare primitive » pour nommer ce premier type. Voir à ce sujet NOTARNICOLA, Donato et POUPARDIN, François, « Un siècle d'architecture ferroviaire : le bâtiment voyageurs comme espace de représentation urbaine des chemins de fer, de 1837 à 1937 », *Revue d'histoire des chemins de fer*, n° 5-6, automne 1991-Printemps 1992, p. 91-126.</footnote>
Dans le cas du Japon, tout au moins à l'origine, la mise en œuvre des réseaux et des
édifices ferroviaires s'effectue au contraire de manière simultanée. Ces techniques de
locomotion et de construction, comme tant d'autres, sont le fruit d'importations d'Occident
dès le début de la restauration de Meiji (1868-1912) aux visées modernisatrices. Leur
implantation sur un territoire pratiqué jusqu'alors à pied, s'opère rapidement : en 1872, soit
quatre années après la réouverture officielle des frontières de l'archipel, la première liaison
ferroviaire du pays est mise en service, et ses deux gares terminales édifiées (fig. 67).<sup>188</sup> La
distance parcourue est certes modeste : 29 kilomètres entre Tôkyô (site de Shinbashi) et
Yokohama (site de Noge kaigan). Elle s'explique par la vitesse des études et des réalisations
qui débutent réellement lors du recrutement d'ingénieurs étrangers — principalement
britanniques — par le nouveau gouvernement en 1869-1870.<sup>189</sup> À plus grande échelle, en
raison d'importantes contraintes topographique et économique, la construction de la première
ligne de chemin de fer régionale (Tôkaidô) n'est achevée que vingt ans plus tard, en 1889. Ses
605 kilomètres relient Tôkyô (Shinbashi) et Kôbe, en passant par Nagoya, Kyôto et Ôsaka,
soit les villes et ports principaux du centre du pays. La construction des gares de ces points
d'arrêt majeurs du parcours est achevée avant la mise en service complète de la nouvelle
ligne, au gré des ouvertures partielles par tronçon. Les gares d'Umeda à Ôsaka et de
Sannomiya à Kôbe sont en effet achevées en 1874, en même temps que la mise en service du
tronçon Ôsaka-Kôbe ; le tronçon Kyôto-Kôbe (via Ôsaka) ouvre en 1877,<sup>190</sup> tandis que les
premières gares de Kyôto et Nagoya datent respectivement de 1877 et 1886 (fig. 68 et 69).

<footnote n="188"><sup>188</sup> Elle est inaugurée par l'empereur Meiji le 14 octobre 1872, ouverte aux voyageurs le lendemain et au fret le 15 septembre 1873. AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shin.ichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, 2000, p. 8-9.</footnote>

<footnote n="189">189 Américains et allemands dans une moindre mesure. AOKI Eiichi *et al.*, *ibid.*, 2000, p. 12. Dès 1871, l'École supérieure des travaux publics (Kôbudaigakkô, puis Faculté d'ingénierie de l'Université de Tôkyô) est mise en place pour former les futurs ingénieurs japonais.</footnote>

<footnote n="190">¹⁹⁰ La ligne Kyôto-Kôbe est inaugurée par l'empereur Meiji le 5 février 1877. AOKI Eiichi *et al.*, *ibid.*, 2000, p. 204.</footnote>
<figure><img src="image_87.png" /></figure>

<figure><img src="image_88.png" /></figure>

**Figure 67 (a) (gauche)** : Vue de la gare de Shinbashi à Tôkyô avec son dispositif temporaire pour accueillir le cortège de l'empereur lors de l'inauguration, conçue par Richard. P. Bridgens et édifiée en 1872

**Figure 67 (b) (droite)** : Vue arrière de la gare de Shinbashi à Tôkyô mise en service en 1872

Source : YOKOHAMA ARCHIVES OF HISTORY (ed.), cartes postales « Shinbashi tâminaru kaigyô shikijô » (Halle de la cérémonie d'ouverture du terminal Shinbashi) » et « Shinbashi eki no gaikan » (Extérieur de la gare de Shinbashi) », s. d.

<figure><img src="image_89.png" /></figure>

**Figure 67 (c)** : Plan du rez-de-chaussée de la gare de Shinbashi édifiée à Tôkyô en 1872

Source : INTÂSHITI KENKYŪKAI / INTERCITY ASSOCIATION (dir.), *Eki to machizukuri* (Gares et renouvellement urbain), Kyôto, Gakugei shuppansha, 1998 (1997), p. 121.

## Légende

De gauche à droite, et de haut en bas :

Point d'eau (yunomijo) — Sanitaires de la 1ère classe et de la classe intermédiaire (jôchûtô benjo)

Salle d'attente de la 1ère classe et de la classe intermédiaire (jôchûtô machi aijo)

Hall (hiroma) — Salle des pas perdus (konkôsu) — Quais (jôshaba)

Salle d'attente de la 2e classe (katô machi aijo) — Sanitaires de la 2e classe (katô benjo)
<figure><img src="image_90.png" /><figcaption>**Figure 68 (a) (gauche)** : Vue de la 1ère gare de chemins de fer d'Ôsaka (Umeda) construite en 1874</figcaption></figure>

<figure><img src="image_91.png" /><figcaption>**Figure 68 (b) (droite)** : Vue arrière de la 1ère gare d'Ôsaka (Umeda) mise en service en 1874</figcaption></figure>

Source : TOJIMA Tadashi, *Ôsaka eki no rekishi* (Histoire de la gare d'Ôsaka), Ôsaka, Ôsaka tâminarubiru kabushiki-gaisha, 2003, n. p., et p. 13.

<figure><img src="image_92.png" /><figcaption>**Figure 69 (a) (gauche)** : Vue de la 1ère gare de chemins de fer de Kyôto édifiée en 1877</figcaption></figure>

<figure><img src="image_93.png" /><figcaption>**Figure 69 (b) (droite)** : Vue arrière de la 1ère gare de Kyôto mise en service en 1877</figcaption></figure>

Source : KAYANO Yatsuka, « Kyôto no kindaika to Kyôto eki (La modernisation de Kyôto et la gare de Kyôto) », *Designers' Workshop*, n° 93, « Atarashii Kyôto eki biru (Le nouveau bâtiment-gare de Kyôto) », 1997, p. 77.

Dans un premier temps, cette série initiale est à resituer dans le paysage des productions architecturales occidentales de l'époque. Dans le cas des capitales ou grandes métropoles, King's Cross Station à Londres (Lewis Cubitt, 1852), la gare du Nord à Paris (Jacques-Ignace Hittorff, 1865) ou Grand Central Station à New York (Isaac C. Buckhout et John B. Snook, 1871) — pour prendre des exemples antérieurs à 1872 —, présentent toutes une forme monumentale et chacune un style architectural établi. Dans le cas de capitales régionales, Thüringer Bahnhof à Leipzig (Eduard Pötsch, 1844) ou la gare de Lille-Flandres (1864-1869), par exemple, n'en sont pas moins des édifices clairement identifiables, et relèvent aussi d'un
type architectural stabilisé.<fnref n="191" /> Comparées à ces édifices, les formes des bâtiments voyageurs des premières gares construites au Japon présentent une modestie qui peut s'expliquer par le contexte de l'époque (rapidité d'exécution, contraintes financières et techniques, etc.<fnref n="192" />), même si leurs concepteurs sont souvent étrangers. C'est notamment un architecte américain, Richard. P. Bridgens (1819-1891), qui dessine — à l'identique — les gares de Shinbashi à Tôkyô et de Sakuragichô à Yokohama. Celles-ci sont une variante du premier type identifié par Nikolaus Pevsner avec les terminaux de Liverpool et Manchester de 1830 : une petite halle centrale en bois flanquée de deux corps de bâtiments symétriques en pierre, à un étage. Toutefois, le dispositif n'est pas exploité aux mêmes fins : la halle ne sert pas à couvrir les voies mais à abriter le hall d'accueil des voyageurs en en marquant physiquement et symboliquement l'entrée. Simple reproduction d'une image ou adaptation conjoncturelle d'un modèle daté mais simple et peu coûteux ? L'emploi d'un modèle architectural déjà ancien relativise par conséquent l'idée d'un emprunt stylistique ou morphologique à l'origine des gares au Japon, au profit de l'idée d'un emprunt principalement technique. Il faudra attendre deux à trois décennies pour que cet équipement soit l'objet d'une production architecturale synchrone avec son époque et à la mesure du déploiement ambitieux du réseau. Soit, finalement, une temporalité équivalente à celle que des pays industrialisés comme la France ou l'Angleterre ont connue.

## Nationalisation et reproduction morphologique

Les deux dates évoquées précédemment, 1872 et 1889, sont fondamentales dans l'histoire des chemins de fer du Japon et rappelées dans la plupart des ouvrages qui traitent de cette thématique, que ce soit sous l'angle de l'histoire des techniques, de l'économie ou de la géographie. Elles marquent en effet une étape clé dans la modernisation du pays, analysée comme un processus d'occidentalisation par de nombreux japonologues. L'importation des

<footnote n="191">¹⁹¹ Sur les modèles architecturaux des gares à travers l'histoire, en Europe, voir l'anthologie de MEEKS, Carroll L. V., *The Railroad Station. An Architectural History*, Secaucus (N. J.), Castle Books, 1978 (1ère édition : 1956), 203 pages, et MAZZONI, Cristiana, *Gares. Architectures 1990-2010*, Arles / Milano, Actes Sud / Motta, 2001, 278 pages.</footnote>

<footnote n="192">¹⁹² En particulier sur la ligne Tôkaidô qui traverse des reliefs montagneux et un réseau hydrographique abondant, les ouvrages d'art (ponts, tunnels) nécessaires à l'implantation du réseau sont nombreux et souvent de taille imposante comme, par exemple, le pont métallique au-dessus de la Mukô-gawa entre Ôsaka et Kôbe. Sur la construction des ponts métalliques à l'ère Meiji, importés ou reproduits, voir FINN, Dallas, *Meiji Revisited: The Sites of Victorian Japan*, New York, Weatherhill, 1995, 276 pages.</footnote>
techniques de construction occidentales en est un des rouages indéniables. À l'intérieur des frontières de l'archipel, celui de la nationalisation des compagnies de chemins de fer qui a lieu entre 1906 et 1907 en est un autre. Au-delà d'un système technique, le chemin de fer est aussi un instrument de conquête du territoire — intérieur ou extérieur — et d'assise du pouvoir politique en place. Dans le cas précis du Japon, il l'est d'autant plus lorsque le pouvoir vient de changer de régime et doit consolider ses nouvelles structures, tout en assurant son rayonnement à plusieurs échelles (locale, nationale et internationale). À l'ère Meiji, le nouveau gouvernement s'empare en effet de cet outil pour développer tant ses appareils industriel, économique (import / export) et militaire que sa stratégie d'expansion coloniale en Asie. C'est ce que montre l'historien américain Steven J. Ericson dans son ouvrage *The Sound of the Whistle. Railroads and the State in Meiji Japan*.<fnref n="193" /> Après une description de la naissance et du développement des réseaux de chemins de fer publics et privés du pays, l'ouvrage se concentre sur les stratégies politiques et économiques du gouvernement au moment précis de la nationalisation.<fnref n="194" /> Cette étude minutieuse dévoile paradoxalement un relatif laissez-faire de la part des décideurs,<fnref n="195" /> y compris après le processus de nationalisation, vis-à-vis des investisseurs individuels impliqués dans le financement des réseaux. Toutefois, la question des gares proprement dite n'est pas présente dans cette étude. Son absence soulève par défaut la question de la représentation de l'État dans cette entreprise d'acquisition d'un tel outil de développement à l'échelle du territoire. Dans ce processus de (re)conquête à la fois intérieure et extérieure, l'architecture des nouvelles gares du réseau nationalisé fait-elle partie des moyens privilégiés de représentation tangible du pouvoir ? Autrement dit, cet enjeu en modifie-t-il la conception ?

Cette interrogation conduit à examiner dans un deuxième temps les premières gares ferroviaires construites au Japon au cours de la période qui suit la nationalisation des chemins de fer. Ce moment clé de l'histoire du réseau permet de considérer la question de

<footnote n="193">193 ERICSON, Steven J., *The Sound of the Whistle. Railroads and the State in Meiji Japan*, coll. Harvard East Asian Monographs 168, Cambridge (Mass.) and London, Council on East Asian Studies, Harvard University Press, 1996, 505 pages.</footnote>

<footnote n="194">194 Ce processus de nationalisation a pour principal résultat de cantonner les entreprises privées à l'échelle locale, c'est-à-dire métropolitaine : « If the Construction Law of 1892 had left the door open for private development of nonlocal lines, the nationalization act made it clear that, henceforth, private railroads would be restricted to the field of local transport », ERICSON, Steven J., op. cit., 1996, p. 375.</footnote>

<footnote n="195">195 À la fois par nécessité économique (le rachat provoque de l'endettement) et stratégie financière (la prospérité des compagnies privées leur permet d'investir dans d'autres secteurs industriels).</footnote>
l'importation à d'autres niveaux. L'articulation de deux processus — l'emprunt stylistique et la symbolisation du pouvoir — est particulièrement mise en avant par l'historien australien William H. Coald Drake<fnref n="196" /> dans son ouvrage *Architecture and Authority in Japan*. L'auteur développe son neuvième chapitre « Building the Meiji State. The Western Architectural Hierarchy » à la lumière de trois édifices emblématiques, tous situés dans la capitale et cette fois conçus par des architectes japonais : le Palais détaché d'Akasaka (Akasaka rikyû, 1898-1909),<fnref n="197" /> la gare centrale de Tôkyô (Chûô teishajô ou Tôkyô eki, 1898-1914), le Sôgakudô (1889-1890) qui est le département de musique de la future université des beaux-arts (Tôkyô geijutsu daigaku). Ces trois édifices se présentent en effet comme une reproduction des canons esthétiques de l'architecture occidentale de l'époque, mais ils sont dotés d'une visée particulière : ils projettent chacun à leur manière l'image d'une nation moderne. Gare principale de la nouvelle capitale, le projet de la gare centrale de Tôkyô cristallise de multiples enjeux, à différentes échelles. En retraçant l'historique de la commande tardive de cet édifice,<fnref n="198" /> l'auteur démontre tout d'abord que les enjeux de représentation du nouveau pouvoir politique en place sont incarnés par l'architecture, au-delà d'un simple emprunt de techniques de construction modernes. Le projet dessiné en 1898-1899 par l'ingénieur allemand Franz Baltzer (1857-1927),<fnref n="199" /> est refusé par les commanditaires en raison de ses formes traditionnelles inspirées des résidences féodales. Seules ses propositions d'aménagements techniques (infrastructures, quais, etc.) sont maintenues (fig. 70). Le projet du bâtiment voyageurs est alors confié à un architecte japonais fraîchement formé « à l'occidentale »,<fnref n="200" /> Tatsuno Kingo (1854-1919), qui fait déjà autorité dans le domaine.<fnref n="201" /> Les

<footnote n="196">¹⁹⁶ COALDRAKE, William H., *Architecture and Authority in Japan*, London, Routledge, 1996, 337 pages.</footnote>

<footnote n="197">¹⁹⁷ Les dates entre parenthèses correspondent à l'année de la commande pour la première, et à l'année de livraison de l'édifice pour la seconde.</footnote>

<footnote n="198">¹⁹⁸ Rappelons que les étrangers qui se rendaient alors à la capitale débarquaient au port de Yokohama, avant d'arriver en train à Tôkyô par la petite gare de Shinbashi qui, de manière frappante, n'a été bâtie ni à l'échelle de la grande cité ni à celle des ambitions du pays.</footnote>

<footnote n="199">¹⁹⁹ Réputé dans son pays pour ses compétences dans le domaine ferroviaire (gare de Cologne, S-bahn de Berlin), Franz Baltzer est aussi un connaisseur de l'architecture japonaise : il publie *Das Japanische Haus* à Berlin en 1903.</footnote>

<footnote n="200">²⁰⁰ 1879 est l'année de la 1ère promotion d'architectes diplômés de l'École supérieure des travaux publics (Kôbudaigakkô).</footnote>

<footnote n="201">²⁰¹ Tatsuno Kingo réalise trois autres gares au cours de sa carrière : la 2ᵉ gare de Hamadera-kôen (lieu de villégiature situé au sud d'Ôsaka) pour la compagnie privée Nankai tetsudô en 1907, la 2ᵉ gare de Karuizawa</footnote>
premiers dessins sont produits à partir de 1903-1905, l'ensemble réalisé de 1911 à 1914 (fig. 71). L'architecte redessine entièrement l'édifice dans un style qui correspond, aux yeux des commanditaires, à ce que doit être une grande gare située au cœur d'une capitale moderne de même rang que Paris, Londres ou Berlin.202 Mais le bâtiment voyageur, peu profond et d'une longueur de 350 mètres, est avant tout un grand volume linéaire ornementé. Dépourvu de halle,203 il reste disjoint de l'infrastructure ferroviaire et se présente comme une façade monumentale. Cette configuration n'est pas l'apanage de l'équipement de la seule capitale. Qu'elle soit antérieure ou postérieure, la reconstruction des gares principales des grandes villes du pays orchestrée par la compagnie nationale (Nihon tetsudô-gaisha) applique ce même principe morphologique (Ôsaka, 1899 ; Kyôto, 1914 ; Yokohama, 1915).

Or, parmi les grandes gares ferroviaires occidentales, antérieures ou synchrones avec l'époque de la conception de cette deuxième série de grandes gares urbaines du Japon, une évolution typologique importante s'est opérée, aussi bien en Europe qu'aux États-Unis. Si ces édifices présentent souvent une morphologie linéaire et monumentale en façade, leur dispositif d'ensemble englobe en revanche généralement la volumétrie de la galerie des trains. Frankfurt Hauptbahnhof par exemple (Hermann Eggert et Johann Wilhelm Schwedler, 1883-1888), manifeste en façade l'intégration de sa triple halle métallique, même si l'ensemble forme un volume compact. Ou dans le cas de Union Station à Washington, D. C. (Daniel Hudson Burnham & Co., 1903-1907), dont la façade linéaire est d'échelle plus modeste, la halle ne participe pas à la composition de la façade principale mais elle n'en est pas moins intégrée au volume d'ensemble. Finalement partiel, cet emprunt morphologique porte essentiellement sur la dimension monumentale des modèles occidentaux. Guidée par la reproduction d'une image qui symbolise la puissance des grandes métropoles, la conception de cette nouvelle série de grandes gares évolue davantage au gré d'enjeux de représentation.

<footnote>(station de villégiature situé au nord de Tôkyô) pour la compagnie privée (actuelle) Seibu tetsudô en 1912, et la 2ᵉ gare de Shinbashi à Tôkyô (reconstruite sur le site de Karasumori) en 1914.</footnote>

<footnote n="202">202 Cette pratique de l'emprunt stylistique dans un rapport de compétitivité avec les capitales européennes, est appliquée à d'autres programmes architecturaux. Dans le cas des grands hôtels, voir FIÉVÉ, Nicolas, « Pouvoir politique, modernité architecturale et paysage urbain dans le Japon de l'ère Meiji. L'hôtel Impérial de Tôkyô », in SANJUAN, Thierry (dir.), Les grands hôtels en Asie. Modernité, dynamiques urbaines et sociabilité, Paris, Publications de la Sorbonne, 2003, p. 13-53.</footnote>

<footnote n="203">203 D'après David B. Stewart, le premier bâtiment de grandes dimensions disposant d'une halle métallique dessinée par un architecte est l'arène nationale de sumo à Tôkyô (Tatsuno Kingo, 1909). L'absence de halles dans les projets de grandes gares de cette époque provient davantage de contraintes économiques que techniques. STEWART, David B., op. cit., 1987, p. 54-55.</footnote>
<figure><img src="image_94.png" /><figcaption>**Figure 70 (a)** : Projet de façade pour la gare centrale de Tôkyô, Franz Baltzer, 1898-1899</figcaption></figure>

<figure><img src="image_95.png" /><figcaption>**Figure 70 (b)** : Plan du projet pour la gare centrale de Tôkyô, Franz Baltzer, 1898-1899</figcaption></figure>

<figure><img src="image_96.png" /><figcaption>**Figure 70 (c)** : Projet d'insertion urbaine de la gare centrale de Tôkyô dans le quartier de Marunouchi, Franz Baltzer, 1898-1899</figcaption></figure>

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *Eki no rekishi. Tôkyô no tâminaru (Histoire des gares. Les terminaux de Tôkyô)*, Tôkyô, Kawade shobô shinsha, 2006, p. 87, 86 et 74.
<figure><img src="image_97.png" /><figcaption>**Figure 71 (a)** : Vue de la gare centrale de Tôkyô conçue par Tatsuno Kingo et édifiée de 1911 à 1914</figcaption></figure>

<figure><img src="image_98.png" /><figcaption>**Figure 71 (b)** : Vue arrière de la gare centrale de Tôkyô mise en service en 1914</figcaption></figure>

<figure><img src="image_99.png" /><figcaption>**Figure 71 (c)** : Plans du rez-de-chaussée et du 1er étage de la gare centrale de Tôkyô achevée en 1914</figcaption></figure>

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *ibid*., 2006, p. 92, 93 et 10.
Expansion et transfert urbanistique

Cependant, se mesurer au monde extérieur n’est pas la seule visée de ces enjeux de
représentation cristallisés dans l’architecture des grandes gares urbaines. Dans le cas
particulier de la gare centrale de Tôkyô, d’autres visées, locales cette fois, justifient sa
monumentalité. Dans un troisième temps, il importe d’évaluer le statut accordé à cet objet au
sein de dispositifs spatiaux de plus grande échelle. À deux reprises, avant sa conception
architecturale, elle constitue en effet une pièce majeure de projets d’aménagement urbain du
futur « centre » de la capitale et, partant, de la nation. À l’instar des capitales européennes
remodelées à la fin du XIXe siècle, des édifices monumentaux sont introduits au sein de
compositions urbaines qui restructurent les tissus urbains hérités de l’époque féodale. À
Tôkyô, la future gare centrale fait partie des objets utilisés à ces fins par les architectes
occidentaux recrutés pour piloter ces premières expériences.<fnref n="204" />

C'est à cette occasion que l'historien David B. Stewart fait référence à la gare centrale de Tôkyô, toutefois indirectement, en évoquant le plan de 1886-1887 des architectes berlinois Hermann Ende (1829-1907) et Wilhelm Böckmann (1832-1902) pour le quartier du Parlement et des ministères (Hibiya) (fig. 72).<fnref n="205" /> Pourtant, la gare occupe une place stratégique dans ce nouveau dispositif urbain. Ce plan organise au sud-est du palais impérial, selon une composition faussement symétrique qui résulte de la prise en compte de l' existant (douves du palais, canaux), un système de parcs et d'esplanades où sont disséminés les équipements officiels du nouveau gouvernement. Le projet est ponctué aux extrémités ouest et est respectivement par le Parlement et la gare centrale. Les deux édifices sont directement reliés par une large avenue qui se divise en deux dans la direction de la gare, pour dessiner une esplanade de forme triangulaire au pied de l'équipement.<fnref n="206" /> Comparé au dessin de l'insertion urbaine de l'édifice parlementaire, simplement niché à l'extrémité de l'avenue principale, l'aménagement proposé pour les abords immédiats de la gare est manifestement

<footnote n="204">204 Sur les processus d'importation des concepts de planification urbaine occidentaux au Japon, voir HEIN, Carola, « The Transformation of Planning Ideas in Japan and its Colonies », in NASR, Joe and VOLAIT, Mercedes (eds), *Urbanism: Imported or Exported?*, Chichester, Wiley-Academy, 2003, p. 51-82.</footnote>

<footnote n="205">205 Ce projet est porté par Inoue Kaoru (1836-1915) qui occupe successivement différents postes ministériels importants au sein du gouvernement Meiji. Il sera sans lendemain après la chute politique de l'homme. D'après VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 8.</footnote>

<footnote n="206">206 Dénommées avenue de l'Empereur (Tennô Ô-dôri ou Mikado Ô-dôri) et avenue de l'Impératrice (Kôgô Ô-dôri).</footnote>
beaucoup plus élaboré et l'édifice ferroviaire nettement magnifié. Si la façade linéaire de ce dernier vient clore le plan général à l'est, le vaste terre-plein composé qui le borde lui réserve un statut monumental évident et en tire profit pour inscrire une nouvelle échelle urbaine. En outre, les architectes tirent parti de la situation de gare de passage en installant l'édifice ferroviaire au cœur de deux places, l'une triangulaire à l'ouest, l'autre rectangulaire à l'est. Cette dernière prépare l'extension à venir du quartier à partir d'un axe (Chûô Ô-dôri) centré sur — l'arrière de — la gare et dirigé vers le port. Surtout, ce système à double face met la gare en position de carrefour ou de futur pivot urbain à plus grande échelle.207 L'historien William H. Coaldrake poursuit cette analyse en soulignant que la gare centrale de Tôkyô s'inscrit aussi dans un plan de réaménagement du quartier administratif et d'affaires (l'actuel Marunouchi) qui fait face à la résidence de l'empereur. En 1914, au moment de l'achèvement de la gare, une avenue de 70 mètres de large est ouverte (actuelle Gyôko-dôri) : elle relie directement le palais à l'entrée centrale de la gare qui est réservée à l'empereur,208 et accueille les défilés du cortège impérial lors des déplacements officiels. Auparavant, dès 1894, l'aménagement du nouveau quartier est à l'œuvre sous la direction de l'architecte britannique Josiah Conder (1852-1920).209 Le projet se compose d'une trame régulière d'avenues bordées de bâtiments en brique rouge, à trois niveaux. Pièce majeure de l'ensemble du dispositif de la future capitale impériale (palais, avenue triomphale, nouveau centre urbain), le projet de la gare centrale de Tôkyô participe à cette matérialisation de la visibilité de l'autorité politique et du pouvoir économique du pays.210 Mais l'auteur ne présente aucun document graphique de cet ensemble, se concentrant principalement sur l'objet architectural. Pourtant, l'attribution de ce statut de pièce centrale à un équipement ferroviaire au sein d'une composition urbaine, qui plus est réglée à l'échelle d'un quartier entier, n'est pas si fréquente en Occident à cette époque. Elle l'est encore moins lorsqu'il s'agit d'aménager le centre d'une (nouvelle) capitale où d'autres types de monuments, plus nobles, sont choisis pour jouer ce rôle. Dans les plans d'urbanisme des villes américaines, les gares sont insérées dans la trame. Dans le cas des

<footnote n="207">207 La composition intérieure de l'esplanade triangulaire présente la figure d'un grand cercle qui renforce cette lecture de la gare en tant que pivot d'un ensemble urbain plus vaste à venir.</footnote>

<footnote n="208">208 Un dispositif que l'historien qualifie de « axis of authority », COALDRAKE, William H., *op. cit.*, 1996, p. 226.</footnote>

<footnote n="209">209 Josiah Conder arrive au Japon en 1877. Il est employé par le gouvernement de Meiji en tant que maître d'œuvre et enseignant.</footnote>

<footnote n="210">210 « Tokyo Station was to serve as the visual centrepiece of the business and administrative district of the city of Tokyo », COALDRAKE, William H., *op. cit.*, 1996, p. 225.</footnote>
villes européennes, une contradiction a en revanche toujours existé entre le caractère utilitaire des équipements ferroviaires et leur valeur symbolique en tant que porte de la ville d'une part, leur position en lien avec le centre d'autre part.<fnref n="211" /> Aussi peut-on parler ici d'un transfert à l'équipement gare des valeurs urbaines et urbanistiques habituellement dévolues en Occident au monument.

<figure><img src="image_100.png" /><figcaption>**Figure 72 :** Plan de Hermann Ende et Wilhelm Böckmann pour le quartier du Parlement et des ministères (Hibiya) à Tôkyô, 1886-1887</figcaption></figure>

Source : VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 9.

<footnote n="211">211 Comme le précise très justement Michèle Lambert : « La position de la gare en tant qu'équipement n'a [donc] rien d'exceptionnel. Ce qui l'est, c'est que, prenant rang parmi les équipements à caractère utilitaire, elle soit mise en valeur de telle façon qu'elle participe au système monumental de la ville. » LAMBERT, Michèle, « Les problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855 », *Revue d'histoire des chemins de fer*, n° 5-6, automne 1991-Printemps 1992, p. 197-235.</footnote>
Enfin, l'historien situe aussi le projet de la gare centrale de Tôkyô par rapport à d'autres systèmes d'aménagement de plus grande échelle. À l'échelle de la ville de Tôkyô, cette réalisation contribue à amorcer le bouclage des deux principales lignes urbaines, aériennes : Chûô / Sôbu (est-ouest, 1919) et Yamanote (circulaire, 1925) (fig. 73, 74 et 75).212 La gare centrale occupe par conséquent aussi une position stratégique dans le réseau de chemins de fer urbains qui est en voie de donner à la ville sa structure métropolitaine. À l'échelle du territoire, sa mise en service offre le point focal du chaînon manquant du réseau ferroviaire national (voyageurs et fret) qui permet de connecter la ligne Tôkaidô et la ligne Tôhoku menant au nord du pays. Pour les autorités, il s'agit en effet de relier les régions riches en ressources minières du nord et le port de Yokohama au sud, mais aussi d'accéder rapidement depuis la capitale au point d'embarcation maritime vers la Chine et la Corée.213 Cette planification à l'échelle du territoire, s'appuie clairement sur la future édification de la gare centrale de la capitale, dont les dimensions et la position monumentales sont projetées à la mesure des visées expansionnistes — tant urbaines que territoriales — du gouvernement de Meiji.214

<figure><img src="image_101.png" /><figcaption>**Figure 73** : Schéma du réseau et des gares de chemin de fer national à Tôkyô en 1914</figcaption></figure>

Source : AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shin.ichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, 2000, p. 83.

<footnote n="212">212 Notons que, là encore, la gare est achevée avant le réseau.</footnote>

<footnote n="213">213 Il s'agit de la gare de Mojikô à Shimonoseki, reconstruite au même moment (1914).</footnote>

<footnote n="214">214 « Tokyo Station was to become no less than a temple to progress and a monument to empire », COALDRAKE, William H., *op. cit.*, 1996, p. 223.</footnote>
<figure><img src="image_102.png" /><figcaption>**Figure 74** : Le tracé de la ligne Tôkaidô prolongé depuis le site de la gare de Shinbashi (à gauche) jusqu'à la gare centrale de Tôkyô (à droite) et ponctué d'une nouvelle petite gare de passage (Yûrakuchô) édifiée en 1910</figcaption></figure>

<figure><img src="image_103.png" /><figcaption>**Figure 75** : Vue d'avion vers l'est de la gare centrale de Tôkyô en 1931</figcaption></figure>

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *ibid.*, 2006, 4e de couverture et p. 117.
## B2. Les grandes gares du premier XXᵉ siècle : un édifice en mutation au service d'expansions multiples

> « Tokyo paraissait peu pressé de s'installer franchement dans la modernité. C'était une ville sans places publiques, [...]. Elle était à peu près sans monuments et sans statues. »<fnref n="215" />

Robert Guillain, à propos du Tôkyô de 1938

Le faisceau d'enjeux qui façonne la gare centrale de la capitale impériale du Japon, la reconstruction de l'édifice — quasi à l'identique — après la guerre, et plus récemment sa restauration — cette fois à l'identique —,<fnref n="216" /> sont significatifs de l'intérêt porté par les historiens de l'architecture japonaise à cette réalisation au détriment d'autres du même domaine. Pour autant, ces conditions font-elles de la gare « impériale » un objet unique au sein de la production des grandes gares urbaines ou, au contraire, est-elle le résultat d'un aboutissement de l'évolution typologique d'une production à l'œuvre depuis les premières années ? Ou enfin, est-ce un modèle architectural et urbain reproduit à l'échelle du pays ? Autrement dit, les valeurs architecturales et urbanistiques attribuées à la gare centrale de Tôkyô sont-elles aussi présentes et structurantes lors d'autres opérations d'édification de grandes gares urbaines sur le territoire national ? En outre, après la nationalisation de 1906-1907, peut-on déceler dans le cas des compagnies privées de chemins de fer urbains, un système de valeurs équivalent — ou tout au moins aussi moteur — dans la conception et la mise en place d'une typologie associée à l'édification d'une gare ?

Cette double interrogation conduit à réaliser un premier inventaire typologique des grandes gares urbaines construites au cours du premier XXᵉ siècle, c'est-à-dire depuis les alentours de la nationalisation des chemins de fer en 1906-1907 jusqu'aux destructions multiples liées à la Seconde guerre mondiale. Il s'agit d'en dégager un panorama raisonné qui puisse alimenter la période de reconstruction consécutive. Ce panorama est en grande partie

<footnote n="215">²¹⁵ Extrait de « Japon d'avant-hier », GUILLAIN, Robert, *Aventure Japon*, Paris, Arléa, 2003, p. 38.</footnote>

<footnote n="216">²¹⁶ Après les bombardements de la capitale en 1945 et à partir de 2007 jusqu'en 2013. Cet édifice est en effet classé par le gouvernement en tant que « bien culturel important » (jûyô bunkazai). D'autres éléments de l'histoire des chemins de fer font l'objet d'une véritable politique de conservation : voir à ce sujet SATÔ Michio, « Transportation Museum in Tokyo and Railway Heritage Conservation », *Japan Railway & Transport Review (JRTR)*, n° 43-44, March 2006, p. 6-15. Ajoutons que la première gare de Shinbashi est rebâtie à l'identique sur son site d'origine en 2003 et accueille aujourd'hui une galerie d'expositions sur l'histoire des chemins de fer du pays.</footnote>
guidé par deux travaux de classification menés par des spécialistes japonais de la conception
des édifices ferroviaires. La première classification, proposée par Itô Kuniaki et Chiba
Masatsugu, architectes et professeurs, est publiée en 2001 dans la revue *Japan Railway &
Transport Review* sous le titre « Railway Stations and Local Communities in Japan ».<fnref n="217" /> Cette
classification s'avère particulièrement pertinente dans la mesure où elle dépasse par moments
une lecture de l'objet architectural seul au profit d'une lecture urbaine des édifices en
question. À partir de l'hypothèse que les gares constituent une interface entre les
communautés sociales et les opérateurs — représentant soit les compagnies de chemins de fer,
soit le gouvernement —,<fnref n="218" /> les deux auteurs s'attachent à montrer que l'évolution des styles
architecturaux et des fonctions des gares conduit à mieux saisir celle des relations entre ces
communautés et le monde des transports ferroviaires (ou leurs aménageurs). Précisons
d'emblée que la nature soit publique, soit privée, des compagnies de chemins de fer au Japon
jusqu'en 1987, année de la privatisation de la JNR, nécessite de les distinguer. Si leurs
politiques d'exploitation diffèrent, notamment en matière commerciale, il n'empêche que des
interférences existent entre ces deux mondes — d'autant plus que leurs équipements se
côtoient physiquement. La seconde classification, plus descriptive et centrée sur la
composition architecturale des édifices, est réalisée par Kanai Akihiko, architecte et chef de
projet au sein du bureau d'architecture du Groupe East JR (JR Higashi Nihon Guruppu / JR
Higashi Nihon kenchiku keikaku jimusho) dans le cadre de sa thèse de doctorat soutenue à
l'École des ponts et chaussées en 2005.<fnref n="219" /> Intitulée « Les gares françaises et japonaises, halle
et bâtiment principal. Une recherche comparative », cette thèse porte sur l'aménagement des
gares conçues par des architectes et des ingénieurs pour la compagnie nationale du Japon
jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale, qui sont analysées à travers le prisme de la
production idoine française. Itô Kuniaki et Chiba Masatsugu distinguent une dizaine de
générations de gares depuis les deux premières gares de chemins de fer de 1872 jusqu'aux
réalisations variées des années 1990. Dans cette partie, nous ne retenons que les générations

<footnote n="217">217 ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, « Railway Stations and Local Communities », JRTR, n° 28, 2001, p. 4-17.
À l'époque de cette parution, Itô est professeur d'architecture à l'Université du Tôhoku et dirige sa propre
agence d'architecture ; Chiba est professeur de projet à l'Université de Miyagi et dirige également sa propre
agence.</footnote>

<footnote n="218">218 « Stations are an interface between communities and railway companies (or the government) », *ibid.*, p. 4.</footnote>

<footnote n="219">219 KANAI Akihiko, « Les gares françaises et japonaises, halle et bâtiment principal. Une recherche comparative », thèse de doctorat sous la direction d'Antoine Picon, École nationale des Ponts et Chaussées, 2005, deux tomes, 756 pages. En particulier le tome 2 : « Histoire des gares japonaises ».</footnote>
correspondant au premier XXᵉ siècle. À partir d'une analyse de l'implantation technique, du fonctionnement et des façades des édifices ferroviaires nationaux en fonction du degré d'intégration des modèles occidentaux, Kanai Akihiko repère quant à lui cinq grands types de styles architecturaux plus ou moins distincts. L'objectif de cette partie étant de réaliser une typologie synthétique des grandes gares urbaines, nous nous appuyons ici principalement sur les exemples retenus par ces trois auteurs, essaimés sur l'ensemble du territoire national, en insistant davantage sur les réalisations localisées dans quelques-unes des plus grandes cités de l'époque : Tôkyô, Yokohama, Ôsaka, Kôbe et Kyôto en particulier. Dans ces cas précis, nous examinons également — en les complétant ou les développant — les relations entre la gare et le territoire urbain immédiat qui l'accueille.

## Les années 1872 à 1910 : un saut typologique tardif mais fulgurant. Vers de nouveaux « monuments »<fnref n="220" /> architecturaux ?

Contrairement au domaine de l'ingénierie ferroviaire, l'architecture des nouveaux équipements de transport publics ne reproduit qu'à différents degrés — de quelques détails à des fragments entiers — le vocabulaire architectural occidental (symétrie, colonnade, étage, fenêtres, etc.) et l'organisation spatiale correspondante. Nous avons constaté que la « halle », par exemple, ne fait pas partie des éléments constitutifs de l'architecture des gares pionnières. Celles-ci sont le plus souvent formées de deux pavillons latéraux en pierre, à deux niveaux, qui enserrent une galerie centrale en bois, à pignon et rosace, comme nous l'avons vu précédemment dans le cas des gares jumelles de Shinbashi à Tôkyô et de Sakuragichô à Yokohama. D'autres présentent déjà une ossature métallique avec un remplissage en briques, un auvent en bois d'un seul niveau qui file le long de toute la façade comme dans les cas d'Ôsaka (1874) et de Kyôto (1877), ou encore des signes distinctifs plus marqués (tour horloge dans le cas de Kyôto, par exemple). En termes d'organisation, ces édifices sont de forme oblongue, peu profonds, et conduisent les voyageurs directement aux quais après la traversée d'un hall (*hiroma*) central où se croisent entrants et sortants. Le choix, généralisé, de mêler arrivées et départs produit des édifices systématiquement monolithiques. Même pour des villes importantes comme Ôsaka et Kyôto qui ont une population de plus de

<footnote n="220">²²⁰ Pour le moment, nous employons ce terme dans son acception occidentale générale. Au sujet des différentes acceptions du terme « monument » au Japon, voir FIEVÉ, Nicolas, « Architecture et patrimoine au Japon : les mots du monument historique », in DEBRAY, Régis (dir.), *L'abus monumental ?*, Paris, Fayard, 1999, p. 323-345.</footnote>
200 000 habitants à cette époque, les surfaces sont modestes : respectivement 363 m² et 373 m².<fnref n="221" /> D'autres exemples significatifs de cette typologie sont la gare de Kôbe reconstruite en 1892 ou la gare de Ueno à Tôkyô construite en 1885 mais de taille plus importante (784 m²). Dans tous ces exemples, le bâtiment-voyageurs est distinct de l'infrastructure ; les voies sont à ciel ouvert et les quais simplement couverts d'abris aériens constitués d'une série de fins portiques en bois ou en métal. Aussi l'édifice et l'infrastructure sont simplement juxtaposés et la présence de cette dernière n'influe que sur l'orientation du bâtiment mais en aucun cas sur sa volumétrie. C'est donc essentiellement du côté de ou face à la ville que celle-ci est organisée, renforçant ainsi l'idée de « gare-façade » évoquée dans le cas de la gare centrale de la capitale. Leur type d'implantation par rapport à l'infrastructure est soit saillant (Shinbashi, Sakuragichô, Ueno), soit latéral (Tôkyô, Ôsaka, Kyôto), avant que ce dernier ne se généralise et constitue une des particularités des gares du réseau national qui sont, encore aujourd'hui, en grande majorité des gares de passage.<fnref n="222" />

À la suite de la guerre sino-japonaise (1894-1895) et de l'augmentation du trafic ferroviaire, une première vague de reconstructions des gares de voyageurs débute à l'échelle du pays, principalement dans les grandes villes.<fnref n="223" /> Les trois premières décennies de l'ère Meiji (1868-1912) accusent en fait une transition dans le processus de croissance de la population urbaine des villes centrales. Cette période se caractérise par une « déconcentration progressive » à partir de la fin de l'époque Tokugawa (1603-1867) et par une « concentration rapide » au milieu de l'ère Meiji.<fnref n="224" /> L'instabilité politique, la récession économique, et par conséquent la faible industrialisation et le lent développement des chemins de fer, sont les principales causes de ce phénomène intermédiaire. Néanmoins, les conséquences de l'abolition des restrictions migratoires et de celles du libre choix du lieu de résidence conduisent à un léger sursaut de croissance des populations urbaines des villes centrales

<footnote n="221">²²¹ KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 46.</footnote>

<footnote n="222">²²² « [...] la gare de passage est préférée dès le début du chemin de fer pour les grandes gares où la manœuvre des trains est fréquente. » KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 22. Il existe des cas mixtes où la gare est saillante sans être terminus (Ueno).</footnote>

<footnote n="223">²²³ ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, *op. cit.*, 2001, p. 5.</footnote>

<footnote n="224">²²⁴ ROZMAN, Gilbert, « Castle Towns in transition », in JANSEN, Marius B. and ROZMAN, Gilbert, (eds), *Japan in transition. From Tokugawa to Meiji*, Princeton, Princeton University Press, 1988, p. 322.</footnote>
autour de 1875 (tabl. 12). Ce sursaut marque en effet les prémices d'un rebond de la croissance urbaine, dénommé « urbanisation sans industrialisation ».<fnref n="225" />

<caption>**Tableau 12 :** L'accroissement démographique des sept villes les plus peuplées du Japon et de leurs préfectures avant la Seconde guerre mondiale</caption>

Source : NAKAMURA Hachiro, « Urban Growth in Prewar Japan », in FUJITA Kuniko and CHILD HILL, Richard, (eds), *Japanese Cities in the World Economy*, Philadelphia, Temple University Press, 1993, p. 30, 38, 42-43 et 45.

<table><thead><tr><th>VILLES</th><th>1875</th><th>1886</th><th>1898</th><th>1909</th><th>1920</th><th>1925</th><th>1935<br>(rang)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Tôkyô</td><td>830 917</td><td>1 121 883</td><td>1 440 121</td><td>2 186 079</td><td>2 173 201</td><td>1 995 567</td><td>1</td></tr><tr><td>Ôsaka</td><td>271 992</td><td>361 694</td><td>821 235</td><td>1 226 647</td><td>1 252 983</td><td>2 114 804</td><td>2</td></tr><tr><td>Nagoya</td><td>109 982</td><td>131 492</td><td>244 145</td><td>378 231</td><td></td><td></td><td>3</td></tr><tr><td>Kyôto</td><td>226 134</td><td>245 675</td><td>353 139</td><td>442 402</td><td></td><td></td><td>4</td></tr><tr><td>Kôbe</td><td>36 030</td><td>80 446</td><td>215 780</td><td>378 193</td><td></td><td></td><td>5</td></tr><tr><td>Yokohama</td><td>63 064</td><td>89 545</td><td>193 762</td><td>394 303</td><td></td><td></td><td>6</td></tr><tr><td>Hiroshima</td><td>66 906</td><td>81 914</td><td>122 306</td><td>142 763</td><td></td><td></td><td>7</td></tr><tr><th>PRÉFECTURES</th><th>1875</th><th></th><th></th><th>1875-1920 (%)</th><th>1920</th><th></th><th>1935</th><th>1875-1935 (%)</th></tr><tr><td>Tôkyô</td><td>1 484 353</td><td></td><td></td><td>+ 143,20</td><td>3 699 428</td><td></td><td>6 369 919</td><td>+ 329,10</td></tr><tr><td>Ôsaka</td><td>1 203 144</td><td></td><td></td><td>+ 115,10</td><td>2 587 847</td><td></td><td>4 297 174</td><td>+ 257,20</td></tr><tr><td>Aichi</td><td>1 386 473</td><td></td><td></td><td>+ 50,60</td><td>2 089 762</td><td></td><td>2 862 701</td><td>+ 106,50</td></tr><tr><td>Kyôto</td><td>848 761</td><td></td><td></td><td>+ 51,70</td><td>1 287 147</td><td></td><td>1 702 508</td><td>+ 100,60</td></tr><tr><td>Hyôgo</td><td>1 466 102</td><td></td><td></td><td>+ 57,00</td><td>2 301 799</td><td></td><td>2 923 249</td><td>+ 99,40</td></tr><tr><td>Kanagawa</td><td>658 129</td><td></td><td></td><td>+ 101,10</td><td>1 323 390</td><td></td><td>1 840 005</td><td>+ 172,50</td></tr><tr><td>Hiroshima</td><td>1 272 876</td><td></td><td></td><td>+ 21,10</td><td>1 541 905</td><td></td><td>1 804 916</td><td>+ 41,80</td></tr></tbody></table>

NB : ces données tiennent compte de l'élargissement des limites administratives par annexions successives.

Aux alentours de 1900, l'artère ferroviaire du Tôkaidô est déjà étendue jusqu'aux extrémités du territoire de l'archipel. En réalité, les programmes d'agrandissement des gares urbaines ne sont pas mis en œuvre avant la fin de la guerre russo-japonaise (1904-1905) et la nationalisation des chemins de fer (1906-1907), tant que la répartition des investissements n'est pas clarifiée et que le développement du réseau se fait principalement au profit de la circulation des marchandises et de l'appareil industrialso-militaire. Il n'en demeure pas moins que, dès 1898, année d'adoption par les chemins de fer du gouvernement d'une réglementation pour le dessin des gares (*Tetsudô kôji sekkei sankô zumen – Teishajô no zu*), les emprunts techniques et stylistiques sont codifiés et attribués en fonction de l'importance de la gare au sein d'une hiérarchie déterminée par l'importance du trafic des voyageurs.<fnref n="226" />

<footnote n="225">²²⁵ NAKAMURA Hachiro, « Urban Growth in Prewar Japan », in FUJITA Kuniko and CHILD HILL, Richard, (eds), *Japanese Cities in the World Economy*, Philadelphia, Temple University Press, 1993, p. 48.</footnote>

<footnote n="226">²²⁶ ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, *op. cit.*, 2001, p. 5.</footnote>
Comme d'autres édifices publics construits à la même époque,<fnref n="227" /> la gare ne fait pas exception : son architecture participe du processus de modernisation et d'occidentalisation du pays, en tant que vecteur à part entière. Les grandes gares urbaines reconstruites à cette époque sont nombreuses : Ôsaka (1899) (fig. 76), puis Kyôto (1914) (fig. 77), Kôbe (Sannomiya, 1914), Yokohama (1915), et à Tôkyô : Manseibashi (1911), Shinbashi (site de Karasumori, 1914) par exemple. Après le décès de l'empereur Meiji en 1912, l'avènement de son successeur la même année explique aussi tant l'abondance de ces réalisations qu'une transformation de leur expression architecturale à l'orée de l'ère Taishô (1912-1926). La morphologie primitive adoptée pour les gares antérieures est en effet définitivement abandonnée en faveur d'une monumentalité fortement marquée et généralisée dans le cas des réalisations de grand gabarit. La hiérarchie de la composition symétrique d'origine est même inversée avec l'augmentation flagrante des dimensions du volume central qui prend la forme d'un pavillon rehaussé et très souvent coiffé d'une toiture imposante. Les ossatures sont plus variées et même mixtes en termes de matériaux : bois, métal, fonte, et les remplissages sont en brique et pierre ou encore en bois tandis que le colombage est aussi employé (Nagasaki, 1905). De part et d'autre du volume central, les ailes surbaissées abritent les différents services aux voyageurs (billetterie, bagagerie, salles d'attente, etc.) tandis que subsiste souvent en applique un auvent ou une galerie d'un seul niveau qui file le long de la façade et s'ouvre sur la ville. Notons que cette configuration est également utilisée à l'époque pour des gares encore construites entièrement en bois, de taille équivalente (2ᵉ version de la gare de Sapporo, 1908 ; 2ᵉ version de Moji, 1914) ou même moindre (2ᵉ version de la gare de Mito, 1903). Si le volume central continue à accueillir le hall des voyageurs et son entrée les cortèges officiels,<fnref n="228" /> une entrée distincte est spécialement aménagée pour la famille impériale. L'étage est systématisé et accueille des restaurants luxueux de cuisine japonaise ou occidentale, une chambre destinée à la famille impériale y est intégrée dans les cas de Tôkyô

<footnote n="227">²²⁷ « (...) au cours des quinze dernières années du XIXᵉ siècle, toute la production des bâtiments officiels a dû respecter les caractères de l'architecture européenne. Ministères, édifices administratifs et militaires, gares, écoles et hôpitaux ont été systématiquement construits à l'aide de techniques et de formes occidentales. » FIÉVÉ, Nicolas, « Pouvoir politique, modernité architecturale et paysage urbain dans le Japon de l'ère Meiji. L'hôtel Impérial à Tôkyô », in SANJUAN, Thierry, (dir.), *Les grands hôtels en Asie. Modernité, dynamiques urbaines et sociabilité*, Paris, Publications de la Sorbonne, 2003, p. 41.</footnote>

<footnote n="228">²²⁸ Les galeries centrales des gares de Shinbashi et de Yokohama sont aussi conçues à cet effet : elles accueillent le cortège de l'empereur lors de l'inauguration de la ligne Tôkaidô.</footnote>
et de Kyôto.229 La forme oblongue continue à être adoptée, mais elle est exacerbée et les surfaces nettement augmentées : de 2 559 m² dans le cas de la nouvelle gare d'Ôsaka (1899) à 4 543 m² pour celle de Kyôto (1914), mais elles n'égaleront jamais la superficie de la gare centrale de Tôkyô (23 897 m²)230 ni sa longueur de 350 mètres — à l'exception de Kyôto, l'autre gare impériale. L'architecture de cette dernière est certes unique mais, finalement, elle ne déroge pas aux règles du vaste programme de reconstruction concomitant : sa structure métallique et son parement de briques rouges, le tout coiffé de deux dômes abritant les halls aux extrémités nord et sud, définissent un bâtiment longiligne à deux niveaux, à l'aide d'une composition symétrique centrée sur une entrée exclusivement réservée à l'empereur.231 Si la gare centrale de Tôkyô est « no less than a temple to progress and a monument to empire »,232 celles des villes centrales du pays en sont indéniablement ses « chapelles ». Mais, tout particulièrement, la monumentalisation des édifices ferroviaires nationaux de cette génération trouve son expression majeure dans la prédominance de la toiture du volume central — ou des deux dômes dans le cas de Tôkyô. Kanai Akihiko y voit très justement à la fois une permanence des codes de l'architecture japonaise traditionnelle des grands édifices religieux, même si la forme est ici « occidentalisée », et un substitut à la grande halle des gares occidentales.233

<footnote n="229">229 La gare de Kyôto est un cas exceptionnel en termes de composition volumétrique et de façade, qui présente un jeu de triple symétrie et une tour-horloge.</footnote>

<footnote n="230">230 KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 46. Approximativement 19 800 m², selon COALDRAKE, William H., *op. cit.*, 1996, p. 223.</footnote>

<footnote n="231">231 Elle sert clairement de modèle dans les colonies, notamment en Corée pour la gare de Bongcheon (1910) ou encore pour celle de Séoul (1925) qui présentent un dôme central.</footnote>

<footnote n="232">232 COALDRAKE, William H., *op. cit.*, 1996, p. 223.</footnote>

<footnote n="233">233 Il consacre notamment à cette question un développement au sujet de l'architecture des édifices bouddhiques. KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 216-231.</footnote>
<figure><img src="image_104.png" /><figcaption>**Figure 76 (a)** : Vue de la gare d'Ôsaka (Umeda) reconstruite en 1899</figcaption></figure>

<figure><img src="image_105.png" /><figcaption>**Figure 76 (b)** : Plan du rez-de-chaussée de la 2ᵉ gare d'Ôsaka (Umeda) édifiée en 1899</figcaption></figure>

<figure><img src="image_106.png" /><figcaption>**Figure 76 (c)** : Coupe transversale de la 2ᵉ gare d'Ôsaka (Umeda) achevée en 1899</figcaption></figure>

Source : TOJIMA Tadashi, *Ôsaka eki no rekishi* (Histoire de la gare d'Ôsaka), Ôsaka, Ôsaka tâminarubiru kabushiki-gaisha, 2003, n. p., p. 35 et 37.
<figure><img src="image_107.png" /><figcaption>**Figure 77 (a) :** Vue de la gare de Kyôto reconstruite en 1914</figcaption></figure>

Source : KAYANO Yatsuka, « Kyôto no kindaika to Kyôto eki (La modernisation de Kyôto et la gare de Kyôto) », *Designers' Workshop*, n° 93, « *Atarashii Kyôto eki biru* (Le nouveau bâtiment-gare de Kyôto) », 1997, p. 79.

<figure><img src="image_108.png" /><figcaption>**Figure 77 (b) :** Plans du rez-de-chaussée et du 1er étage de la 2e gare de Kyôto édifiée en 1914</figcaption></figure>

Source : INTÀSHITI KENKYÙKAI / INTERCITY ASSOCIATION (dir.), *op. cit.*, 1998 (1997), p. 123.
Les prémices d'un statut de « monument » urbain

Dès l'origine, l'implantation puis les reconstructions fréquentes de ces nouveaux équipements collectifs ne sont pas sans conséquence sur les centres urbains. Si le réseau ferroviaire irrigue logiquement les villes constituées, il n'en tisse pas moins une nouvelle toile, superposée, plus ou moins acceptée localement. Aux origines de la construction du réseau de chemins de fer, la priorité des autorités concerne le transport des marchandises, souvent au détriment des voyageurs. Dans certains cas, les édifices ferroviaires sont construits en limite immédiate du tissu urbain ; dans d'autres cas, ils le sont à distance et se retrouvent tout d'abord dans une situation d'objets isolés et déconnectés des quartiers centraux. Le cas d'Ôsaka, par exemple, est éloquent : implantée au nord ouest de la cité, la gare est séparée de la ville par une large bande de terrains cultivés (fig. 78 et 79). David H. Kornhauser explique aussi cette situation à travers le problème d'acquisition des terrains par le gouvernement au moment de la construction du réseau.<fnref n="234" /> Selon l'historien, à l'époque, les autorités compétentes ne sont en mesure d'acquérir les droits de construction que pour des terrains adjacents — mais non contigus — aux centres d'activités. Relié plus tard au centre historique par une urbanisation innervée d'un réseau de transport local (une ligne de tramway généralement), le site ferroviaire se transforme ensuite progressivement en un lieu d'activités économiques important, bien souvent capable de rivaliser avec le centre ancien. À Tôkyô, le cas des premières lignes de chemin de fer (ligne Tôkaidô entre Shinagawa et Yokohama en 1872, ligne nord-sud Akabane - Shinagawa en 1885 : soit la future ligne Yamanote) et de leurs gares de l'époque est emblématique de ce processus. Le tracé de ces lignes est tangent aux villes d'étapes situées à l'origine à l'extérieur des limites d'Edo, et l'implantation de gares telles que Shinagawa au sud, Shibuya et Shinjuku à l'ouest ou Itabashi au nord-ouest par exemple, détermine un nouveau chapelet périphérique, plus proche de ces bourgs que de la ville constituée. Couplées à des gares de marchandises ou de triage implantées en relation directe avec le réseau de transport par voie d'eau hérité de l'époque féodale, les grandes gares urbaines ne sont en réalité pas si isolées d'une certaine vie locale. La périphérie des villes féodales comme leur réseau de voies d'eau est marqué de lieux de confluence et d'échanges, où s'exercent de nombreuses pratiques sociales liées au commerce ou aux loisirs. Certaines

<footnote n="234">234 KORNHAUSER, David H., *Urban Japan, its foundations and growth*, London, Longman Group Ltd, 1976, p. 77-78.</footnote>
gares sont aussi édifiées à proximité des ponts qui constituent des lieux de passage animés de
la structure urbaine féodale.<fnref n="235" />

<figure><img src="image_109.png" /></figure>

**Figure 78** : Carte de la région d'Ôsaka en 1885 (Meiji 18) avec le tracé de la ligne Tôkaidô ouverte en 1877 entre Kyôto et Kôbe, tangent au nord-ouest de la ville où est implantée la 1ère gare d'Ôsaka (Umeda) en 1874, et la ville de Sakai au sud (non reliée)

Source : YAMAGUCHI Kei-ichiro (dir.), *Nihon zushi taikei (Grand atlas cartographique du Japon)*, « Kinki », Tôkyô, Asakura shoten, 1986 (1ère édition : 1973), tome I, p. 287.

<footnote n="235">235 Au sujet de ces lieux périphériques, voir JINNAI Hidenobu, *Tokyo. A Spatial Anthropology*, Los Angeles, University of California Press, 1995, 236 pages (en particulier le chapitre « The Cosmology of a City of Water », p. 71-118).</footnote>
<figure><img src="image_110.png" /><figcaption>**Figure 79** : Carte (orientation nord) du site de la 1ère gare d'Ôsaka (Umeda) en 1889 (Meiji 22)</figcaption></figure>

Source : TOJIMA Tadashi, *op. cit.*, 2003, p. 4 (extrait).

Dans tous les cas, ce type d'implantation offre à l'origine des espaces ouverts au pied des nouveaux édifices : une situation idéale pour absorber les flux de voyageurs qui vont croissants. Le sujet de la distance de la gare au centre est rapidement pris en considération, sans être une véritable préoccupation pour le monde de l'ingénierie comme le montre cette remarque d'un ingénieur des chemins de fer, extraite d'un article d'une revue spécialisée datée de 1897 : « Le terrain autour de la gare sera progressivement converti en centre commercial. [...] La distance considérable entre la gare et la ville ne pose de problème que provisoirement,
c'est ce qu'ont démontré les exemples récents. »<fnref n="236" /> En revanche, pour les urbanistes des villes concernées, l'apparition ou la reconstruction de ces nouveaux équipements et infrastructures périphériques apportent des occasions de remodeler les franges urbaines concernées. Mais elles n'auront lieu qu'une fois l'outillage urbanistique technique et juridique en place, c'est-à-dire à partir de la première Loi d'urbanisme (toshi keikaku hô) de 1919. Progressivement, l'insertion urbaine des grandes gares de cette génération parachève le caractère monumental de leur architecture. Face à l'accroissement des foules de voyageurs — exacerbé par l'ouverture des premières lignes de tramway à chevaux puis électriques à la fin du XIXe siècle —, des solutions lourdes sont parfois mises en œuvre lors de la première vague de reconstructions. Dans certains cas, l'infrastructure est surélevée pour assurer une meilleure perméabilité entre les quartiers développés de part et d'autre — opération facilitée en quelque sorte par l'autonomie de l'édifice par rapport à la voie. Ces transformations bouleversent le paysage urbain et mettent la gare dans une situation exceptionnelle par rapport à d'autres bâtiments publics de grandes dimensions. Dans d'autres cas, le déplacement de l'infrastructure et la reconstruction de la nouvelle gare à l'arrière du terrain de la précédente, libèrent de vastes espaces devant l'équipement, qui sont aménagés en simples esplanades.<fnref n="237" /> Aussi, à cette période, une influence réciproque se produit enfin entre la gare et l'organisation urbaine du quartier : les nouveaux équipements sont positionnés dans l'axe d'avenues importantes et leur composition architecturale répond à cette mise en perspective (gares d'Ôsaka, 1899, et Kyôto, 1914, par exemple), l'espace libéré en façade permet d'augmenter leurs dimensions. Si cette mise à distance de l'équipement réitère le dispositif spatial employé traditionnellement pour les abords des grands édifices religieux, elle confirme également que le dispositif urbain préconisé pour la symbolique gare centrale de Tôkyô n'est pas complètement isolé.

## Les années 1920 et 1930 : le type « métropolitain », entre innovation et répétition

Après la vague des nationalisations, une fois la répartition entre sociétés publiques et privées clarifiée, les réseaux ferroviaires locaux se développent davantage. Mais cette réforme marque moins la fin d'une période de « flou » dans l'histoire des chemins de fer nippons,

<footnote n="236">²³⁶ NOZAWA Fusatoshi, « *Tetsudō teishaba ni tsuite* » (« Sur les gares de chemins de fer »), *Kôgakkaishi*, vol. 186, 1897, p. 396-422, cité par KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 3.</footnote>

<footnote n="237">²³⁷ C'est notamment le cas de la nouvelle gare de Kyôto (1914). KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 239.</footnote>
qu'une redéfinition de l'équipement ferroviaire et de son mode d'implantation dans la ville.
L'État restreint le champ d'action des compagnies privées qui ne peuvent désormais
développer leurs réseaux qu'à une échelle intermédiaire, c'est-à-dire métropolitaine (urbaine
et suburbaine). Celles-ci se multiplient progressivement et implantent de nouvelles lignes
entre les centres urbains et leurs extensions périphériques dès les années 1910. C'est le début
d'une longue et riche période en matière de renouveau architectural des gares. Deux types
distincts émergent, en relation avec la nature de leur localisation, urbaine ou suburbaine. Le
premier type se caractérise par l'émergence de terminaux ferroviaires entièrement dédiés aux
voyageurs, qui se distinguent déjà en cela des gares de passage décrites précédemment.
Certains de ces terminaux sont même dotés, pour la première fois, d'une structure de grande
halle métallique pour abriter l'infrastructure et les quais.238 Le second type regroupe des
stations implantées à distance des grands centres urbains, au sein des banlieues résidentielles
naissantes ou des lieux de villégiature.239 Dans le cas des terminaux, qu'ils soient urbains ou
suburbains, la stratégie commerciale des compagnies privées consiste à agréger les activités
du transport et celles du commerce de détail, principalement par le biais du grand magasin,240
à l'intérieur ou au-dessus de l'équipement ferroviaire.241 Au début du XXe siècle, les grands
magasins (hyakkaten, littéralement : magasin aux cent produits, puis depâto, de l'anglais
department store) se sont déjà développés dans les centres des grandes cités du pays. Leur
association physique avec une gare les distingue des précédents non seulement en termes
d'appellation (tâminaru depâto, combinaison de l'anglais terminal et department store) mais
aussi en termes de chalandise. Les premiers, issus de prestigieux et séculaires magasins de
tissus, touchent encore une clientèle aisée, tandis que les seconds, centrés sur les produits

<footnote n="238">238 C'est notamment le cas du terminal Umeda de la compagnie (actuelle) Hankyû tetsudô à Ôsaka (1929).</footnote>

<footnote n="239">239 Précisons que les gares publiques qui donnent accès aux sites célèbres (touristiques, religieux, ...) sont dotées dès le départ d'une architecture spécifique empreinte d'éléments du vocabulaire de l'architecture traditionnelle japonaise (gare de Nijô à Kyôto en 1900, gare de Nikkô en 1911, par exemple). À l'inverse, le caractère « occidental » est accentué dans le cas des gares des villes portuaires où débarquent les étrangers (gare de Shimonoseki en 1901, gare de Nagasaki en 1905, par exemple).</footnote>

<footnote n="240">240 Voir à ce sujet TARDITS, Manuel, « Initiateurs urbains. Gares et grands magasins », in BERQUE, Augustin (dir.), *La maîtrise de la ville. Urbanité française, urbanité nippone II*, Paris, École des hautes études en sciences sociales, 1994, p. 309-320.</footnote>

<footnote n="241">241 À propos des stratégies commerciales, et surtout foncières, de ces compagnies, voir AVELINE, Natacha, *La ville et le rail au Japon. L'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka*, Paris, CNRS éditions, 2003, 238 pages.</footnote>
d'utilité courante, visent davantage la classe moyenne et notamment suburbaine.<fnref n="242" /> Cette
nouvelle formule fait progressivement évoluer la gare vers le statut d'un grand équipement
métropolitain, lieu de consommation de la mobilité, des biens et des services urbains qu'offre
la grande ville.<fnref n="243" /> En termes d'implantation, ces nouveaux terminaux se situent à proximité
des gares publiques mais, insérés dans la ville constituée, ils se distinguent peu des autres
grands édifices qu'ils côtoient. En termes de morphologie et d'expression architecturale, gare
et grand magasin se confondent pour ne former qu'un seul édifice monolithique de plusieurs
niveaux, dont le gabarit épouse celui d'un ou plusieurs îlots entiers. Comme le résume
Manuel Tardits : « On assiste là au renouvellement de ces deux types, par leur effet
d'association et le choix judicieux de leurs emplacements. »<fnref n="244" /> Surtout, l'avènement de
nouvelles normes antisismiques et du béton permettent d'autres volumétries.<fnref n="245" />

À l'initiative de la compagnie Keihan implantée à Kyôto et Ôsaka, le premier édifice du genre est construit en 1925 sur le site de Tenjinbashi,<fnref n="246" /> au cœur de la ville d'Ôsaka, à l'est du château (fig. 80). Encore primaire — il ne comporte qu'un volume de quelques niveaux abritant un restaurant au-dessus du terminal —, cet archétype présente encore la composition tripartite des gares « traditionnelles » construites jusqu'alors. C'est véritablement avec le terminal de la compagnie Kintetsu édifié en 1927 sur le site de Uehonmachi, au sud du château, que la nouvelle typologie se confirme (fig. 81). Situé à l'angle de deux grandes avenues et composé de cinq niveaux au-dessus d'un hall surdimensionné, ce terminal présente davantage les caractères d'un grand magasin tels qu'ils existent à la même époque dans les grandes capitales occidentales. La gare se « verticalise », son caractère urbain s'affirme. Pour autant, son enveloppe demeure opaque : la transparence des façades rideaux des grands équipements commerciaux où les structures métalliques qui se développent ailleurs ne sont toujours pas de mise ici. Tout concourt à capter les usagers à l'intérieur de ces nouveaux

<footnote n="242">242 Cette distinction a progressivement disparu. Sur l'évolution des grands magasins au Japon, voir LEIN, Filip M., « Department Stores in Japan », Tôkyô, Sophia University, Business Series, bulletin n° 116, 1987, 32 pages.</footnote>

<footnote n="243">²⁴³ Ce processus n'est certes pas nouveau. Voir par exemple le cas des grandes gares de Chicago dans CASTEX, Jean, *Chicago 1910-1930. Le chantier de la ville moderne*, Paris, Éditions de La Villette, 2009, 396 pages.</footnote>

<footnote n="244">²⁴⁴ TARDITS, Manuel, *op. cit.*, 1994, p. 316.</footnote>

<footnote n="245">²⁴⁵ En particulier après le Grand séisme du Kantô de 1923. En termes d'influence, rappelons l'achèvement en 1922 de l'hôtel Impérial de Frank Lloyd Wright (1869-1959) à Tôkyô, qui marque les esprits par son renouvellement du vocabulaire architectural et par ses techniques de construction inédites.</footnote>

<footnote n="246">246 KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 80.</footnote>
temples de la consommation. En plus des réseaux de chemins de fer suburbains qui aboutissent aux nouveaux terminaux, l'ouverture des premières lignes de transport souterrain (en 1927, à Tôkyô, entre Asakusa et Ueno ; en 1933, à Ôsaka, entre Umeda et Shinsaibashi sous la nouvelle avenue Midôsuji) augmente leur attractivité et concourt au gigantisme de ces opérations mixtes. Ce nouveau type de gare terminus, ou littéralement bâtiment-gare (eki biru) est reproduit par nombre de grandes compagnies ferroviaires privées, à l'échelle du pays. Les réalisations les plus significatives sont Umeda (1929, compagnie Hankyû) et Nanba (1932, compagnie Nankai) à Ôsaka, Sannomiya (1936, compagnie Hankyû) à Kôbe, ou encore à Tôkyô : Keiô Shinjuku (1927 puis 1937, compagnie Keiô) (fig. 82), Tôbu Asakusa (1931, compagnie Tôbu) (fig. 83).

<figure><img src="image_111.png" /><figcaption>**Figure 80** : Vue de la façade principale du bâtiment-gare Tenjinbashi de la compagnie Keihan édifié à Ôsaka en 1925</figcaption></figure>

<figure><img src="image_112.png" /><figcaption>**Figure 81** : Vue de la façade principale du bâtiment-gare Uehonmachi de la compagnie Kintetsu édifié à Ôsaka en 1927</figcaption></figure>

Source : KANAI Akihiko, « Les gares françaises et japonaises, halle et bâtiment principal. Une recherche comparative », thèse de doctorat sous la direction d'Antoine Picon, École nationale des Ponts et Chaussées, 2005, tome 2 : « Histoire des gares japonaises », p. 80.
<figure><img src="image_113.png" /><figcaption>**Figure 82 (a) (gauche)** : Vue de la façade principale du bâtiment-gare Keiô Shinjuku à Tôkyô édifié en 1927</figcaption></figure>

Source : SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *Suteishon Shinjuku* (La gare de Shinjuku), Tôkyô, Shinjuku rekishi hakubutsukan, 2007 (1993), p. 46.

**Figure 82 (b) (droite)** : Vue d'angle du 2e bâtiment-gare Keiô Shinjuku à Tôkyô, déplacé et reconstruit en 1937 le long de Shinjuku-dôri

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *op. cit.*, 2006, p. 152.

<figure><img src="image_114.png" /><figcaption>**Figure 83 (a) (gauche)** : Vue vers l'ouest en 1935 du bâtiment-gare Tôbu Asakusa édifié en 1931 sur la rive droite de la Sumida-gawa à Tôkyô (à gauche : le pont Azuma)</figcaption></figure>

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *op. cit.*, 2006, p. 154.

**Figure 83 (b) (droite)** : Vue de la proue du bâtiment-gare Tôbu Asakusa (1931) à Tôkyô après la guerre

Source : AOKI Eiichi *et al.*, *op. cit.*, 2000, p. 161.
Au même moment, de nombreuses gares centrales du réseau national sont à nouveau reconstruites, principalement en raison de l'accroissement du trafic ou à la suite de destructions liées aux catastrophes naturelles comme dans le cas de Tôkyô, à la suite du séisme de 1923. L'avènement de nouvelles normes antisismiques et du béton modifie l'architecture de la génération précédente encore empreinte du XIXe siècle. Toutefois, les transformations sont essentiellement plastiques, et ne remettent pas véritablement en cause les caractéristiques typologiques appliquées jusqu'alors (volumétrie générale linéaire, façade unique, porche et hall central, composition tripartite et symétrique, etc.), mis à part l'augmentation du nombre de niveaux dans certains cas. L'exception des gares saillantes comme celles de Shinjuku ou de Ueno reconstruites respectivement en 1925 et 1932, offre en revanche aux architectes des potentiels de variation. Des façades latérales avec accès apparaissent (Ueno) ou la linéarité habituelle du volume bâti est abandonnée au profit d'un volume plus ponctuel (Shinjuku).

La première grande gare en structure béton est celle de Hiroshima, reconstruite pour la deuxième fois en 1922 (fig. 84). Elle fait modèle, en particulier dans le cas des grandes villes :<fnref n="247" /> Yokohama (1928) (fig. 85), Kôbe-Sannomiya (1929), Kôbe (1930), Nagoya (1937), Ôsaka (1940), tandis que les gares « impériales » (Tôkyô et Kyôto) sont maintenues en l'état. La répétition quasi-systématique de ce type et de son matériau, l'absence de différentiation par les ornements stylistiques employés jusqu'alors, conduisent à une uniformisation des grands équipements ferroviaires du réseau national à partir du début de l'ère Shôwa (1926-1989). L'évolution architecturale notoire concerne toutefois la délicate question de la toiture centrale décrite précédemment : à partir du moment où les architectes adoptent le vocabulaire « moderne international », et par conséquent le toit terrasse, la disparition des possibilités volumétriques de cet élément si identitaire des gares de la génération précédente, est problématique. Deux orientations sont notables : l'une radicale, l'autre éclectique. La première conduit au gonflement du volume central tandis que les ailes sont de plus en plus réduites ; la seconde met en œuvre l'alliance d'une ossature en béton et d'une charpente en bois qui assure la reproduction de formes traditionnelles en toiture — mais l'ensemble peut aussi être entièrement en béton. Les exemples les plus parlants sont la gare de Mishima (1934) ou celle de Nagano (3e version, 1936), tandis que la gare de Nara (2e version, 1934) est

<footnote n="247">²⁴⁷ KANAI Akihiko, *op. cit.*, 2005, p. 77.</footnote>
un des rares exemples à assurer la synthèse des deux orientations. Dans la capitale, les exemples les plus significatifs des gares publiques reconstruites entièrement en béton sont : Shinjuku (2ᵉ version, 1925) (fig. 86), Ryôgokubashi (1929) et Ueno (2ᵉ version, 1932), tandis que les gares secondaires ou reconstruites précocement illustrent la voie éclectique, comme celle de Harajuku (1921), par exemple. En termes de surface, les plus vastes dépassent les 10 000 m², tandis que la moyenne avoisine 2 000 à 3 000 m². Certaines de ces nouvelles grandes gares surpassent la gare centrale de Tôkyô. En province, c'est le cas notamment de Nagoya (1937) (fig. 87) avec ses 39 372 m² et d'Ôsaka (Umeda, 1940) avec ses 42 237 m² (fig. 88). Dans la capitale, avec les 34 610 m² de la gare urbaine du quartier populaire d'Asakusa (1931) situé dans la ville basse, le statut de grande gare n'est plus réservé aux seuls équipements du trafic national.

<figure><img src="image_115.png" /><figcaption>**Figure 84** : Vue des vestiges de la gare centrale d'Hiroshima édifiée en 1922, après le bombardement atomique de 1945</figcaption></figure>

Source : AOKI Eiichi *et al.*, *op. cit.*, 2000, p. 117.

<figure><img src="image_116.png" /><figcaption>**Figure 85** : Vue de la façade principale de la gare centrale de Yokohama reconstruite en 1928</figcaption></figure>

Source : YOKOHAMA TOSHI HATTEN KINENKAN / MUSEUM OF YOKOHAMA URBAN HISTORY (ed.), affiche de l'exposition « *Yokohama. Sutêshon monogatari* (Yokohama. Récits de gares) », Yokohama, 2008 (extrait).
<figure><img src="image_117.png" /></figure>

<figure><img src="image_118.png" /></figure>

**Figures 86 (a) (gauche) et 86 (b) (droite)** : Vue de la façade principale et plan du rez-de-chaussée de la gare de Shinjuku ouverte en 1925 à Tôkyô (cote longueur façade = 126 mètres)

Source : MISHIMA Fujio et UBUGATA Yoshio, (dir.), *Tetsudô to machi. Shinjuku eki (Les chemins de fer et la ville. La gare de Shinjuku)*, Tôkyô, Taishô shuppan, 2000, p. 73.

<figure><img src="image_119.png" /><figcaption>**Figure 86 (c)** : Vue d'avion vers le nord-est en 1928 de la gare de Shinjuku implantée en retrait de Shinjuku-dôri à Tôkyô</figcaption></figure>

Source : SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *op. cit.*, 2007 (1993), p. 61.
<figure><img src="image_120.png" /><figcaption>**Figures 87 (a) (haut) et 87 (b) (bas)** : Vues de la façade principale et de la façade arrière de la 3e gare centrale de Nagoya construite en 1937</figcaption></figure>

Source : AOKI Eiichi *et al.*, *op. cit.*, 2000, p. 245 et 74.

<figure><img src="image_121.png" /><figcaption>**Figure 88** : Vue latérale vers l'ouest de la 3e gare d'Ôsaka (Umeda) achevée en 1940</figcaption></figure>

Source : AOKI Eiichi *et al.*, *op. cit.*, 2000, p. 74.
Vers l'idée de « monument » urbain

Au cours des dernières années de l'ère Taishô (1912-1926), la situation urbaine des premiers lieux d'implantation ferroviaire, essentiellement périphériques à l'origine, est de plus en plus confuse. En matière d'équipements, gare de passage et terminaux de chemins de fer et de tramways, stations de bus et de taxis s'y côtoient, tandis que les flux de voyageurs ne cessent d'augmenter. Le trafic automobile s'y presse également. Rattrapés par l'urbanisation, les quartiers de ces agglomérats d'équipements ont rarement fait l'objet d'embellissements ou d'aménagements structurants *a contrario* de certains quartiers centraux. À Tôkyô par exemple, seule la gare centrale profite d'aménagements extérieurs appropriés grâce à une restructuration à l'échelle du quartier de Marunouchi autour de 1880 tandis que, non loin, la gare de Manseibashi dispose exceptionnellement d'une place agrémentée au centre d'une statue d'un personnage en pied. Selon Jinnai Hidenobu, la place aménagée devant cette gare est la première du genre « occidental » à Tôkyô et compte parmi les nouveaux *landmarks* du visage remodelé de la capitale.<fnref n="248" /> À Ôsaka, le nouveau plan d'aménagement de la ville de 1925²⁴⁹ intègre enfin, bien que maladroitement, la gare d'origine et son quartier situés au nord ouest. La nouvelle avenue Midôsuji (44 mètres de large, achevée en 1937) qui traverse le tissu urbain du nord au sud, est prolongée jusqu'au groupement d'équipements ferroviaires public et privés d'Umeda à la fin des années 1920 mais sans véritablement aboutir dans l'axe de la gare principale (fig. 89 et 90). Autre cas précoce et novateur, la gare de Ueno à Tôkyô, reconstruite tardivement en 1932, bénéficie d'un réaménagement concomitant de ses abords avec la création d'une vaste place à deux niveaux.<fnref n="250" /> Dans une tentative de séparer les différents flux de circulation tant extérieurs (piétons, voitures, tramways) qu'intérieurs (train, métro), le dessin de cette place présente une nouvelle configuration de l'espace public. Rehaussés par rapport au niveau du sol urbain, le volume de la gare et son esplanade en pente assurent une transition entre les voies ferrées aériennes situées à l'arrière, le métro souterrain et la chaussée. Si ce dispositif contribue à « monumentaliser » la gare, il amorce surtout les aménagements topographiques complexes qui seront développés après la guerre (fig. 91).

<footnote n="248">248 JINNAI Hidenobu, *op. cit.*, 1995, p. 113.</footnote>

<footnote n="249">²⁴⁹ Voir à ce sujet HANES, Jeffrey E., *The City as Subject. Seki Hajime and the Reinvention of Modern Osaka*, Berkeley and Los Angeles, University of California Press, 2002, 348 pages.</footnote>

<footnote n="250">250 VILLE DE TÔKYÔ (dir.), *Cent ans d'urbanisme à Tôkyô*, coll. Bibliothèque municipale de Tôkyô n° 28, Tôkyô, Ville de Tôkyô, 1994, p. 32.</footnote>
## PARTIE II
Architecture et urbanisme des grandes gares :
permanence et renouvellement d'une forme de centralité

<figure><img src="image_122.png" /></figure>

**Figure 89 (a) (haut)** : Carte du nord-ouest d'Ôsaka en 1923 (Taishô 12) après la reconstruction de la gare en 1899 et l'aménagement des deux grandes percées équipées de lignes de tramway qui la relient au centre

**Figure 89 (b) (bas)** : Carte du nord-ouest d'Ôsaka en 1929 (Shôwa 4) avec l'élargissement de l'avenue Midôsuji qui relie le site de la gare au centre (le bâtiment-gare Hankyû Umeda se situe dans l'axe de la nouvelle avenue)

NB : les deux cartes sont orientées au nord.

Source : YAMAGUCHI Kei-ichiro (dir.), *op. cit.*, 1973, tome I, p. 9 et 10 (extraits).
<figure><img src="image_123.png" /><figcaption>**Figure 90 (a)** : Vue d'avion vers le sud du site des gares d'Ôsaka (Umeda) après la réalisation du bâtiment-gare Hankyû Umeda en 1929 (la gare nationale de 1899 est visible à l'ouest)</figcaption></figure>

Source : TOJIMA Tadashi, *op. cit.*, 2003, p. 61.

<figure><img src="image_124.png" /><figcaption>**Figure 90 (b)** : Vue de la façade principale du grand magasin du bâtiment-gare Hankyû Umeda à Ôsaka édifié en 1929 et situé dans l'axe de l'avenue Midôsuji</figcaption></figure>

Source : AOKI Eiichi *et al.*, *op. cit.*, 2000, p. 91.
<figure><img src="image_125.png" /><figcaption>Figure 91 (a) : Vue de la façade principale de la gare de Ueno à Tôkyô reconstruite en 1932</figcaption></figure>

<figure><img src="image_126.png" /></figure>

<figure><img src="image_127.png" /><figcaption>Figures 91 (b) (haut) et 91 (c) (bas) : Plan de situation et coupe transversale de la 2ᵉ gare de Ueno réalisée à Tôkyô en 1932 (échelle graphique de la coupe : de 0 à 30 mètres)</figcaption></figure>

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *op. cit.*, 2006, p. 105, 102 et 103.
Plus généralement, c'est à partir du milieu des années 1930, que la Commission régionale d'urbanisme de la capitale s'attaque plus globalement à ce problème de congestion en produisant une série de plans d'aménagement de places de gares (ekimae hiroba, littéralement « vaste espace devant la gare »). Projetés d'un seul ou des deux côtés de l'infrastructure ferroviaire, ces grands espaces publics sont accompagnés de propositions de restructuration partielle du réseau viaire, en particulier sous la forme de grandes percées qui les relient aux axes majeurs du quartier environnant. C'est notamment le cas pour Shinjuku en 1934, Ikebukuro et Shibuya en 1936, et d'autres sites secondaires en 1939.<fnref n="251" /> Mis à part le projet pour Shinjuku, réalisé en 1941, les autres plans sont approuvés mais leur mise en œuvre annulée par le contexte de la Seconde guerre mondiale. Toutefois, la dynamique de construction / reconstruction des grandes gares japonaises du premier XXᵉ siècle n'est interrompue que momentanément par l'entrée en guerre, et se poursuit tout au long du second XXᵉ siècle (tabl. 13). Selon l'historien Koshizawa Akira, les projets d'aménagement de places des années 1930 resurgiront des cartons après 1945, au moment de la reconstruction des équipements ferroviaires. Leur contenu dépasse en réalité le simple objectif de décongestionnement des abords immédiats de ces nœuds de transport. En particulier dans le cas de Shinjuku, les préconisations des urbanistes de la Commission sont plus larges et esquissent clairement l'idée de créer un « centre civique » (shiwikku sentâ) autour du complexe ferroviaire.<fnref n="252" /> À la veille de la Seconde guerre mondiale, la grande gare est-elle en train d'évoluer du statut de « monument » architectural vers celui de « monument » urbain ?<fnref n="253" />

<footnote n="251">251 D'après KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô no toshikeikaku (L'urbanisme de Tôkyô)*, Tôkyô, Iwanami Shoten, coll. Iwanami shinsho 200, 1996 (1ère édition : 1991), p. 103-106.</footnote>

<footnote n="252">252 D'après KOSHIZAWA Akira, *ibid.*, 1996 (1991), p. 106-108.</footnote>

<footnote n="253">253 Notons que cette question concerne aussi le domaine privé : en atteste souvent la position des gares de banlieues, même modestes, au cœur des opérations de lotissement réalisées par de nombreuses compagnies de chemins de fer privées. La convergence des axes ordonnateurs du plan d'aménagement de Kunitachi ou Den-en chôfu (à l'ouest de Tôkyô) ou de Mukonosô (au nord d'Ôsaka) par exemple, désigne ainsi la station ferroviaire en tant que monument civique du nouveau quartier, véritable repère physique au sein d'un découpage parcellaire répétitif et homogène. Au sujet de l'histoire de ces aménagements, voir KATAGI Atsushi, FUJITANI Yôetsu et KADONO Yukihiro, *Kindai nihon no kôgai jûtakuchi (Les lotissements de banlieue du Japon moderne)*, Tôkyô, Kajima shûppankai, 2000, 574 pages.</footnote>
**Tableaux 13 (a) et 13 (b) :** Récapitulatif des exemples significatifs de la fréquence de reconstruction des grandes gares ferroviaires japonaises, publiques ou privées, avant et après la Seconde guerre mondiale, et de leurs surfaces croissantes

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir de (principalement) TETSUDÔ KENCHIKU KYÔKAI / ASSOCIATION OF RAILWAY ARCHITECTS, Kokutetsu no kenchiku / Railway Architecture in Japan, Tôkyô, Tetsudô kenchiku kyôkai, 1960, 338 pages, 1970, 134 pages et 1980, 143 pages.

<table><thead><tr><th>GARES PRINCIPALES PUBLIQUES</th><th>Première réalisation</th><th>1ère reconstruction<br>(-> : avec<br>déplacement)</th><th>2e reconstruction<br>(-> : avec<br>déplacement)</th><th>3e reconstruction<br>(-> : avec<br>déplacement)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="5" style="text-align: center; font-weight: bold;">TÔKYÔ</td></tr><tr><td>Gare centrale<br>(aile Marunouchi)</td><td>1914<br>23 897 m²</td><td>1947<br>quasi à l'identique</td><td>2007-2013<br>rénovation à l'identique</td><td></td></tr><tr><td>Gare centrale<br>(aile Yaesu)</td><td>1953<br>n. c.</td><td>surélévation 1954<br>n. c.</td><td>1972<br>66 800m²<br>extension en sous-sol</td><td></td></tr><tr><td>Ueno</td><td>1885<br>784 m²</td><td>1932<br>12 600 m²</td><td>2002<br>rénovation à l'identique</td><td></td></tr><tr><td>Shinjuku</td><td>1885</td><td>1911</td><td>1925<br>n. c.</td><td>1964 (bât. sud 1)<br>1966 (bât. est)<br>42 726 m²<br>en chantier (bât. sud 2)</td></tr><tr><td>Shibuya</td><td>1885</td><td>1916</td><td>1920<br>-> Surélévation et<br>déplacement vers le<br>nord</td><td></td></tr><tr><td>Ikebukuro</td><td>1903</td><td>n. c.</td><td>1959<br>31 973 m²</td><td></td></tr><tr><td>Ryôgokubashi</td><td></td><td></td><td>1929<br>3 366 m²</td><td></td></tr><tr><td>Yûrakuchô</td><td>1910<br>3 685 m²</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Asakusa</td><td>1931<br>34 610 m²</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Shinbashi</td><td>1872</td><td>1914 -><br>Site de Karasumori<br>1 462 m²</td><td>1953</td><td>1976<br>19 420 m²</td></tr><tr><td>Manseibashi</td><td>n. c.</td><td>1911</td><td>n. c.<br>détruite</td><td></td></tr><tr><td>YOKOHAMA</td><td>1872</td><td>1915</td><td>1928<br>6 016 m²</td><td>n. c.<br><br>1980<br>48 379 m²</td></tr><tr><td>ÔSAKA<br>(Umeda)</td><td>1874<br>363 m²</td><td>1899<br>2 559 m²</td><td>1940<br>42 237 m²</td><td>1979<br>10 500 m²<br>1983<br>138 000 m²</td></tr><tr><td>ÔSAKA<br>(Tennôji)</td><td>n. c.</td><td>n. c.</td><td>1963<br>35 230 m²</td><td></td></tr><tr><td>KYÔTO</td><td>1877<br>373 m²</td><td>1914 -><br>4 543 m²</td><td>1952<br>156 969 m²</td><td>1997<br>238 000 m²</td></tr><tr><td>KÔBE</td><td>n. c.</td><td>1892</td><td>1930<br>11 498 m²</td><td></td></tr><tr><td>KÔBE<br>(Sannomiya)</td><td>1876</td><td>1914</td><td>1929<br>8 003 m²</td><td>1981<br>18 105 m²</td></tr><tr><td>NAGOYA</td><td>1886<br>640 m²</td><td>1892<br>1 193 m²</td><td>1937<br>39 372 m²</td><td>1975<br>89 869 m²<br>2000<br>n. c.</td></tr><tr><td>HIROSHIMA</td><td>n. c.</td><td>1894</td><td>1922<br>2 513 m²</td><td></td></tr><tr><td>SAPPORO</td><td>1881 ou 1882<br>697 m²</td><td>1908<br>2 765 m²</td><td>1957<br>59 000 m²</td><td>1978<br>90 433 m²</td></tr></tbody></table>

NB : « n. c. » signifie que la donnée n'a pu être identifiée par l'auteur.
<table><thead><tr><th>GARES PRINCIPALES PRIVÉES (nom de la compagnie)</th><th>Première réalisation</th><th>1ère reconstruction (—> : avec déplacement)</th><th>2e reconstruction (—> : avec déplacement)</th><th>3e reconstruction (—> : avec déplacement)</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="5" style="text-align: center; font-weight: bold;">TÔKYÔ</td></tr><tr><td>Asakusa (Tôbu)</td><td>1899<br>Rive gauche<br>Sumida-gawa</td><td>1931 —><br>Rive droite<br>Sumida-gawa</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Shinjuku (Keiô)</td><td>1927<br>En cœur d'îlot</td><td>1937 —><br>Avec façade sur<br>Shinjuku-dôri</td><td>1945</td><td>1964<br>80 850 m²</td></tr><tr><td>Shinjuku (Odakyû)</td><td>1927</td><td>n. c.</td><td>1967<br>69 630 m²</td><td></td></tr><tr><td>Shinjuku (Seibu)</td><td>1921</td><td>n. c.</td><td>1952</td><td>1977<br>49 744 m²</td></tr><tr><td>Shibuya (Tôkyû)</td><td>1907</td><td>1934</td><td>1954<br>29 123 m²</td><td>2008-2016<br>en chantier</td></tr><tr><td>Shibuya (Keiô)</td><td>1913</td><td>1931</td><td>n. c.</td><td>2000</td></tr><tr><td>Ikebukuro (Tôbu)</td><td>1914</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Ikebukuro (Seibu)</td><td>1915</td><td>1940<br>Musashino depâto<br>(actuel Seibu depâto)</td><td></td><td></td></tr><tr><td colspan="5" style="text-align: center; font-weight: bold;">ÔSAKA</td></tr><tr><td>Tenjinbashi (Keihan)</td><td>n. c.</td><td>1925</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Uehonmachi (Kintetsu)</td><td></td><td>1927</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Umeda (Hankyû)</td><td>n. c.</td><td>1929</td><td>extension 1961-1973<br>210 790 m²</td><td></td></tr><tr><td>Nanba (Nankai)</td><td>n. c.</td><td>1932</td><td></td><td></td></tr><tr><td colspan="5" style="text-align: center; font-weight: bold;">KÔBE</td></tr><tr><td>Sannomiya (Hankyû)</td><td>n. c.</td><td>1936</td><td></td><td></td></tr><tr><td colspan="5" style="text-align: center; font-weight: bold;">NAGOYA</td></tr><tr><td>Nagoya (Kintetsu)</td><td>n. c.</td><td>n. c.</td><td>1966<br>19 474 m²</td><td></td></tr></tbody></table>

NB : « n. c. » signifie que la donnée n'a pu être identifiée par l'auteur.
B3. La réception d'un objet (re)conquis par la croissance

> « Tokyo 1956 : des immeubles modernes, châteaux forts de béton et de glace, abritant des complexes impensables ; superposant gare de chemin de fer, gare de métro, grands magasins, restaurants, théâtres. »<fnref n="254" />

Charlotte Perriand

Les études consacrées à l'histoire des chemins de fer japonais relèvent essentiellement des domaines technique et socio-économique : matériels et réseaux, compagnies et réglementations, opération, exploitation et usages forment un ensemble d'entrées thématiques clairement identifiées et abondamment développées. Pour qui s'intéresse à l'histoire de l'architecture des édifices ferroviaires, cet ensemble de connaissances constitue un cadre utile car complémentaire des anthologies historiques de l'architecture japonaise, peu prolixes en la matière, comme nous l'avons vu précédemment. L'ouvrage collectif d'Aoki Eiichi, Imashiro Mitsuhide, Kato Shin.ichi et Wakuda Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*,<fnref n="255" /> qui est un des bilans historiques récents les plus complets du genre, est exemplaire. Il retrace l'histoire des chemins de fer japonais — publics et privés — suivant un ordre chronologique, de la naissance du système à sa maturation jusqu'à ses bouleversements les plus contemporains tels que la mise en service de la grande vitesse en 1964 ou la privatisation de la compagnie nationale à partir de 1987. L'accent est mis sur les techniques de construction, le matériel roulant et l'aménagement des réseaux, le tout ponctué de notices biographiques des personnalités marquantes de l'administration ou du secteur privé. Mais, là encore, peu de pages sont consacrées aux gares proprement dites. Celles-ci y sont présentées de manière factuelle (localisation, année de construction, etc.) et visuelle (photographies de façades uniquement) à la manière d'objets « décoratifs » qui agrémentent un système avant tout

<footnote n="254">²⁵⁴ Charlotte Perriand citée dans BENEVOLO, Leonardo, *Histoire de l'architecture moderne. Les conflits et l'après-guerre*, Paris, Dunod, 1999 (1ère édition en italien : 1960), tome 3, p. 287.</footnote>

<footnote n="255">²⁵⁵ AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shin.ichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, 2000, 256 pages. Cet ouvrage est une édition, revue et augmentée, de plusieurs articles des mêmes auteurs parus antérieurement en anglais dans la revue *Japan Railway & Transport Review*. Tous sont membres de la Société de l'histoire des chemins de fer (Tetsudôshi gakkai). L'East Japan Railway Culture Foundation (Higashi Nihon tetsudô bunka zaidan) est une organisation culturelle à but non lucratif établie en 1992 et subventionnée par la compagnie East JR (Higashi Nihon ryokaku tetsudô), qui œuvre pour le rayonnement international des chemins de fer nippons. *Japan Railway & Transport Review* est une revue mensuelle créée en 1994 et éditée en langue anglaise par la même fondation.</footnote>
technique et économique. Néanmoins, les auteurs pointent deux aspects remarquables qu'ils
estiment propres au cas japonais. D'une manière générale, ils notent que, « Unlike large
stations in Europe, most major stations in Japan are relatively new, because they have been
rebuilt frequently, due mainly to the rapid growth of passenger traffic. » Et, pour l'époque
actuelle en particulier, ils précisent que « In recent years, business diversification has
prompted railway companies to replace stations with new larger buildings to accommodate
hotels, shopping centres, etc. »<fnref n="256" /> Comme nous l'avons vu précédemment, ces deux facteurs
sont moteurs dans l'évolution typologique des grandes gares du premier XXᵉ siècle. D'une
part, ce processus de reconstructions répétées constitue un premier indicateur important quant
aux relations d'influence entre croissance urbaine et dynamique de renouvellement des
édifices ferroviaires. D'autres raisons majeures peuvent même être ajoutées telles que la
croissance économique du pays au cours du XXᵉ siècle, ou les destructions liées aux
catastrophes, naturelles ou provoquées, qui jalonnent son histoire (séismes, incendies ou raids
aériens). D'autre part, la diversification des activités des compagnies de chemin de fer<fnref n="257" />
détermine un second indicateur significatif des relations de cause à effet entre croissance
économique et dynamique d'évolution morphologique des gares. La nature essentiellement
urbaine des programmes que les auteurs mentionnent, définit *a priori* aussi celle des lieux où
s'opèrent ces transformations morphologiques spécifiques. Par conséquent, bien plus que le
facteur « technique » qui n'est finalement qu'un moyen, le facteur « croissance » apparaît
indéniablement comme une — voire « la » — condition spécifique et opérante de l'évolution
morphologique des grands édifices ferroviaires au Japon. La description précédente des étapes
marquantes de leurs conceptions architecturales, depuis les premières gares dessinées par des
architectes étrangers à la fin du XIXᵉ siècle jusqu'aux interventions d'urbanistes municipaux à
la veille de la Seconde guerre mondiale, via le passage de relais aux architectes natifs au
début du XXᵉ siècle, corrobore cette hypothèse. Pour autant, les phénomènes de croissance
permettent-ils de définir un type architectural particulier et en quels termes ?

<footnote n="256">256 Pour les deux extraits : AOKI Eiichi et al., *ibid*., 2000, p. 244.</footnote>

<footnote n="257">257 Les domaines d'activités caractéristiques des compagnies privées de chemin de fer sont le transport de voyageurs, ferroviaire et routier (bus), et l'immobilier. D'après SAITO Takahiko, « Japanese Private Railway Companies and their Business Diversification », *Japan Railway & Transport Review*, n° 10, January 1997, p. 6. Cette thématique est abondamment développée dans AVELINE, Natacha, *op. cit.*, 2003.</footnote>
L'effacement du débat stylistique au profit de la reconnaissance d'une nouvelle
problématique architecturale : la grande échelle

De fait, l'histoire du Japon du XXe siècle est singulièrement marquée par un ensemble
de dynamiques de croissance : quantité de travaux scientifiques s'appuient fondamentalement
sur cette thématique pour expliciter les mécanismes de transformation du pays, à tous les
niveaux.258 Les étapes clés de ces dynamiques proviennent le plus souvent d'événements ou
de politiques qui activent le développement ou le redéploiement des grands appareils de
production du pays. Cependant, dans le cas de l'architecture, cette thématique ne trouve une
place manifeste qu'à partir du second XXe siècle, au moment de la reconstruction massive et à
grande échelle du pays. Dans les anthologies qui traitent des périodes antérieures, les
historiens de l'architecture centrent en effet principalement leurs analyses des productions sur
la question des modèles et de leurs transferts, c'est-à-dire du point de vue de la réciprocité des
relations tant internes, entre tradition et modernité, qu'externes, entre Orient et Occident. À
l'instar des débats qui animent sur place la communauté des architectes et des critiques, cette
approche par la circulation des modèles est encore prégnante après la Seconde guerre
mondiale, que ce soit dans un sens ou dans l'autre. Elle l'est par exemple dans *Histoire
critique de l'architecture moderne*, quand Kenneth Frampton (1980) inscrit le cas du Japon au
sein du chapitre « Le style international : thème et variations (1925-1965) ». L'auteur passe en
revue les différents mouvements architecturaux locaux à travers le prisme de cette dialectique
en précisant dès l'introduction : « Le Japon, ouvert à l'influence occidentale depuis plus de
cinquante ans, était bien préparé à l'assimilation du style international, dont on peut dater
l'arrivée en 1923, [...].»259 Plus tard, réciproquement, Reyner Banham (1985) intitule — non
sans provocation — « The Japonization of World Architecture » l'un des chapitres de
l'ouvrage consacré à l'architecture nipponne de 1958 à 1984 qu'il co-dirige avec Suzuki
Hiroyuki.260

<footnote n="258">258 À titre indicatif : KORNHAUSER, David H., *Urban Japan, its foundations and growth*, London, Longman Group Ltd, 1976, 180 pages ; ÔKAWA Kazushi and ROSOVSKY, Henry, *Japanese Economic Growth*, Stanford University Press, 1973, 327 pages ; SABOURET, Jean-François (dir.), *La dynamique du Japon : De 1854 à nos jours*, Paris, Saint-Simon, 2008, 430 pages.</footnote>

<footnote n="259">259 FRAMPTON, Kenneth, *Histoire critique de l'architecture moderne* (3e partie : « Évaluation critique et évolution contemporaine, 1925-1978 »), Paris, Philippe Sers, 1985 (édition originale en anglais : London, Thames & Hudson, 1980), p. 224. L'année 1923 est citée en référence à la réalisation de la première maison en béton armé d'Antonin Raymond, construite à Tôkyô (soit après le Grand séisme du Kantô).</footnote>

<footnote n="260">260 BANHAM, Reyner and SUZUKI Hiroyuki (eds), *Contemporary Architecture of Japan, 1958-1984*, London, The Architectural Press, 1985, p. 16-27.</footnote>