# L'obsolescence déprogrammée. Les circuits d'importation de véhicules de seconde main vers le Sénégal

Renaud Hourcade, Khadim Mbow

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Renaud Hourcade, Khadim Mbow. L'obsolescence déprogrammée. Les circuits d'importation de véhicules de seconde main vers le Sénégal. Géocarrefour - Revue de géographie de Lyon, 2025, Les routes globalisées des objets de seconde main. Qualification, valorisation, circulation et régulation, 99 (2), 10.4000/15ahp. halshs-05444612

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# L'obsolescence déprogrammée. Les circuits d'importation de véhicules de seconde main vers le Sénégal

Renaud Hourcade et Khadim Mbow

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OpenEdition
Journals

## Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/geocarrefour/25253

DOI : 10.4000/15ahp

ISSN : 1960-601X

## Éditeur

Association des amis de la Revue de géographie de Lyon

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## Référence électronique

Renaud Hourcade et Khadim Mbow, « L'obsolescence déprogrammée. Les circuits d'importation de véhicules de seconde main vers le Sénégal », Géocarrefour [En ligne], 99/2 | 2025, mis en ligne le 05 décembre 2025, consulté le 06 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/25253 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15ahp

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# L'obsolescence déprogrammée. Les circuits d'importation de véhicules de seconde main vers le Sénégal

Renaud Hourcade et Khadim Mbow

1. Au Sénégal comme dans la plupart des pays d'Afrique, l'immense majorité des véhicules importés sont de seconde main. Cependant, l'image héritée des années 1970 de Peugeot 504 hors d'âge traversant l'Europe et le désert saharien pour mener une nouvelle vie africaine ne rend plus compte des réalités contemporaines. Depuis longtemps, les voies d'approvisionnement du continent en véhicules se sont diversifiées en s'inscrivant dans une logistique maritime mondiale très organisée, où les inerties des anciennes relations coloniales ont cédé la place à des approvisionnements intensifs en Amérique du Nord et en Asie. Les pièces détachées nécessaires à l'entretien de ce parc automobile sont quant à elles désormais massivement produites en Chine. Les voitures qui circulent sur les routes africaines sont ainsi devenues le produit de connexions globales complexes et dynamiques. Au fil de leur parcours, ces « venants »¹ passent entre de nombreuses mains, nourrissent un flux important de documentation douanière et alimentent de multiples processus d'enrichissement, légaux et parfois illégaux. Cet article se propose d'analyser les différents maillons de cette chaîne d'approvisionnement, en prêtant une attention particulière à la façon dont est (re)constituée la valeur de ces véhicules, au terme d'un processus qui les voit passer du statut de « rebuts » des marchés du Nord à celui de marchandise convoitée sur les marchés intérieurs africains.

2. Comme pour l'électronique (Lepawsky 2015) ou les vêtements (Sandoval-Hernandez, Rosenfeld, et Peraldi 2019), l'importation de produits de seconde main suppose l'existence d'interfaces marchandes, logistiques et bureaucratiques spécialisées permettant de mettre en lien les espaces de production de ces marchandises avec les marchés dans lesquels ils seront requalifiés. Les acteurs qui animent ces interfaces connectent une offre abondante, nourrie par les mécanismes culturels, économiques et légaux de production d'obsolescence en vigueur dans les pays du Nord, à une demande en expansion continue dans les économies émergentes (Beuving 2004, 2013 ; Kablan
2010 ; Brooks 2012 ; Rosenfeld 2017 ; Ezeoha et al., 2019 ; Sigué et Zoma 2022 ; Cohen 2023). Martin Rosenfeld a notamment décrit en détail les réseaux communautaires (béninois et libanais) qui connectent les places marchandes d'Anvers et de Cotonou (Rosenfeld 2017). Les recherches de J. Beuving (2004, 2013), également sur le Bénin, de A. Brooks (2012) sur le Mozambique ou encore de Corentin Cohen (2023) sur le Ghana offrent d'autres plongées éclairantes dans le fonctionnement de ces échanges, dont ils soulignent les effets sur les jeux de domination et de consolidation du pouvoir en faveur de certains acteurs économiques et politiques. Cet article s'inscrit dans le prolongement de ces travaux, mais se propose de les compléter de deux manières : d'abord en s'intéressant à un pays qui n'est pas abordé dans cette littérature, le Sénégal, mais qui pourtant dispose avec Dakar d'un grand port d'importation couvrant les besoins du pays et de la sous-région. Ensuite, en centrant l'analyse sur le processus de disqualification et de requalification légale et mécanique qui accompagne la circulation de la marchandise d'un continent à l'autre et lui permet d'acquérir une nouvelle valeur. Le flux mondial de véhicules usagés ne saurait être compris comme le simple délestage de marchandises indésirables des pays riches vers des pays du Sud. Il procède plutôt de la construction, au fil de connexions globales complexes, d'une marchandise nouvelle, dotée de tout autres attributs légaux, mécaniques et symboliques que ceux du véhicule originel. C'est sur les acteurs et les processus de cette reconstruction que porte cet article.

## Méthodologie de l'enquête

Les données présentées dans cet article sont issues d'une enquête de terrain réalisée en France et au Sénégal en 2022. Cette enquête a combiné une vingtaine d'entretiens semi-directifs et non directifs avec divers acteurs de la chaîne d'importation de véhicules d'occasion (acheteurs, importateurs, transitaires, douaniers, mécaniciens, agents des services d'immatriculation, agents de contrôle technique) et des observations ethnographiques dans les lieux stratégiques tels que le port de Dakar, des « garages » urbains, des ateliers mécaniques et des centres de contrôle technique. Les verbatim inclus dans cet article sont tirés d'entretiens menés en langues française et wolof et anonymisés pour respecter la confidentialité des répondants. Les propos ont été traduits par les auteurs. Une attention particulière a été portée aux interactions dans les espaces informels, qui jouent un rôle clé dans la structuration des marchés et des pratiques qui permettent la circulation globale des véhicules de seconde main.

## Seconde main, première importance : des marchés automobiles mondialement imbriqués

<footnote n="3">3 Les flux d'exportation vers l'Afrique de véhicules d'occasion sont stimulés à la fois par une demande en forte expansion sur le continent et par une offre abondante dans les pays à revenu élevé. Ces deux espaces présentent aussi deux constructions politico-économiques contrastées de l'obsolescence. L'une, dans les pays producteurs, conduit à évincer une proportion importante de véhicules qui ne sont ni dysfonctionnels ni irréparables. L'autre, au Sud, organise l'accueil et les conditions de maintenance de ces mêmes véhicules. Il semble utile, avant de décrire les interfaces marchandes qui</footnote>
unissent ces deux pôles, de comprendre ce qui rend disponible un nombre aussi important de véhicules usagés sur le marché global et les principaux paramètres qui rendent ce commerce profitable.

Les voies de l'obsolescence : la production des rebuts automobiles
sur les marchés du Nord

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L'offre abondante de véhicules de seconde main sur les marchés globaux est liée à la rotation rapide des véhicules neufs dans les pays les plus industrialisés. D'un point de vue mécanique, si des pièces de remplacement sont disponibles, une voiture peut aisément rouler pendant plusieurs décennies et accumuler des centaines de milliers de kilomètres. Cependant, les systèmes légaux et l'environnement commercial et financier aux Etats-Unis, au Japon ou en Europe ne leur permettent pas d'atteindre cette longévité. Il existe, sur ces marchés, de nombreux mécanismes de disqualification qui alimentent d'importants flux de véhicules usagés. Du point de vue commercial, la combinaison de la présence d'industries manufacturières très développées et d'un très haut pouvoir d'achat pousse, avec l'aide d'un marketing efficace, à un remplacement régulier des véhicules. L'introduction d'innovations techniques, l'amélioration continue du confort ou des performances, la sortie régulière de nouveaux modèles, associés à la fonction de différenciation sociale que remplit la voiture, favorisent l'acquisition de véhicules récents (Demoli et Lannoy, 2019). Parallèlement, du point de vue financier, l'entretien de voitures vieillissantes – ou la réparation de celles qui sont accidentées – s'avère onéreux du fait des standards de qualité en vigueur pour les réparations mécaniques et des coûts de la main-d'œuvre. Enfin, du point de vue légal, la rigueur des normes techniques de sécurité routière et d'émissions de gaz polluants, traduite dans les exigences de contrôle technique, mais aussi la multiplication des restrictions liées à la protection de la qualité de l'air (à l'image des zones à faible émission) et désormais les soutiens des pouvoirs publics à l'électrification des flottes, produisent une autre forme d'obsolescence, légale et administrative plutôt que mécanique ou symbolique. Ces différents facteurs convergent pour alimenter une importante offre d'occasion dans les pays développés. Une partie de ces véhicules trouvent preneurs sur le marché national ou dans des pays voisins. Mais pour une autre partie, c'est l'exportation à longue distance ou la vente en pièces détachées (par l'intermédiaire des casses) qui constitueront la seconde vie de ces véhicules.

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L'exemple du Japon offre une bonne illustration de ces processus de production d'une obsolescence « de papier » et de son lien avec les flux d'exportation. Dans ce pays, les véhicules sont soumis à une inspection technique obligatoire au bout de trois ans de circulation, puis tous les deux ans par la suite. Le coût élevé et la récurrence de cette inspection approfondie incitent de nombreux propriétaires à se séparer de leur véhicule après cinq ou sept ans d'utilisation (Clerides, 2008). Dans le même temps, la demande pour des véhicules de cet âge est logiquement très faible dans le pays et leur valeur sur le marché est donc quasi nulle. Il en va globalement de même pour les pièces détachées, qui ont une moindre utilité dans un parc qui vieillit peu. Pour cette raison, envoyer ces véhicules à la casse suppose un coût pour le propriétaire et non un profit. Dans de telles circonstances économiques, il s'avère beaucoup plus avantageux d'exporter les véhicules écartés des routes japonaises vers d'autres marchés. Si l'on ajoute la réputation de fiabilité des productions japonaises, cela explique la présence
massive de véhicules relativement récents issus de ce pays sur les marchés d'Asie du Sud, du Moyen-Orient ou d'Afrique de l'Est. Le transfert est particulièrement aisé là où la circulation à gauche est en vigueur, comme au Kenya par exemple, mais des exportations nombreuses ont aussi lieu vers des pays de circulation à droite, soit du fait que le positionnement à droite du volant y est toléré, soit parce que certains ateliers mécaniques se chargent de modifier le côté de conduite du véhicule².

Qu'ils proviennent du Japon ou d'ailleurs, une bonne partie des véhicules offerts sur ces marchés d'exportation ne sont pas défaillants. De nombreux importateurs en Afrique ou au Moyen-Orient s'approvisionnent en véhicules en très bon état mécanique, pour lesquels il existe une forte demande dans leur pays en dépit de prix élevés. Mais une autre partie du gisement est constituée de voitures déclassées dans les pays industriels, qui sont cédées à bas coût à l'exportation comme alternative à la mise en casse. Une enquête menée par les autorités néerlandaises a calculé que 30 % des véhicules exportés vers l'Afrique de l'Ouest depuis les Pays-Bas en 2019 avaient plus de 16 ans (Netherlands Human Environment and Transport Inspectorate, 2020). Moins d'un quart avait un contrôle technique valide. L'inspection technique de l'une de ces cargaisons en attente d'embarquement au port d'Amsterdam, menée dans le cadre de la même étude, a montré que les 160 véhicules présents avaient en moyenne 225 000 kilomètres au compteur et de nombreuses lacunes mécaniques. Une petite partie (5 %) avait également été dépossédée d'équipements antipollution tels que les pots catalytiques (ces derniers font l'objet d'un trafic illégal du fait de la présence de métaux précieux, comme le palladium, le rhodium et le platine). L'Union européenne s'est dotée depuis plus de vingt ans d'une réglementation pour réguler la fin d'usage des véhicules (Directive 2000/53/EU dite directive « ELV »). Elle impose de traiter les véhicules catégorisés comme « en fin de vie » comme des matières dangereuses, dont l'exportation est interdite et impose de les démanteler dans des centres adaptés. Cependant, cette enquête néerlandaise tend à montrer que la frontière est incertaine entre un véhicule très usé et un véhicule « en fin de vie ». Elle dépend fondamentalement de l'existence ou non d'un acheteur. Cette régulation ne dissuade donc pas l'écoulement massif de ces véhicules vers l'étranger, et particulièrement l'Afrique, où très peu de pays font respecter des régulations contraignantes pour ces importations. Il n'existe pas non plus de traité international pour encadrer ces échanges. Aux Pays-Bas, en 2019, 500 000 véhicules avaient fait l'objet d'un désenregistrement par les services d'immatriculation. Parmi ces véhicules, 200 000 avaient été démantelés, tandis que 300 000 avaient été enregistrés auprès des douanes pour l'exportation. Cette proportion s'est nettement accrue depuis 20 ans (Ibid., p. 30).

Une marchandise essentielle pour l'Afrique

Dans un rapport de 2020, l'organisation des Nations-Unies pour l'Environnement estimait qu'environ cinq millions de véhicules quittaient chaque année les principaux marchés du Nord (Union européenne, Japon et Etats-Unis) pour de nouveaux propriétaires dans les économies émergentes. L'Afrique accueille 40 % de ces flux (United Nations Environment Program, 2020). Sur ce continent, la demande de véhicules individuels, en forte croissance, laisse présager un doublement du parc automobile d'ici 2050 (Ibid.). Cette tendance est portée par une amélioration progressive des conditions de vie, qui concourt à l'émergence d'une classe supérieure urbaine. Alors que les pays d'Afrique présentent pour la plupart un taux d'équipement
en véhicules automobiles encore très inférieur à la moyenne mondiale (45,5 véhicules pour 1000 habitants au Sénégal contre 670 en France³, par exemple), la progression des revenus dans certaines classes sociales laisse présager un rattrapage dans les années à venir. Cette demande est portée, dans de nombreux pays, par l'absence ou les défaillances des systèmes de transport collectif, y compris en ville. Au Sénégal, bien que la capitale, Dakar, connaisse d'importants problèmes de congestion qui ralentissent le trafic, se déplacer en voiture offre aux habitants qui le peuvent un confort bien supérieur aux « cars rapides » et aux minibus « Tata » souvent bondés, non climatisés et usés jusqu'à la corde, qui sont encore aujourd'hui le lot quotidien des Dakarois moins fortunés (Diaz Olivera, Plat et Pochet, 2020).

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Cette demande croissante pour des véhicules individuels n'est pas satisfaite par l'offre de véhicules neufs sur le continent. D'une part, du fait que très peu de chaînes de montage de véhicules sont implantées en Afrique⁴, la plupart des pays dépendent des importations, sur lesquelles ils appliquent des taxes généralement importantes. D'autre part, les niveaux de prix des véhicules neufs, qui sont d'ailleurs en nette augmentation depuis quelques années, ne sont pas en rapport avec les niveaux de vie ordinaires. Ce sont donc massivement les véhicules de seconde main importés qui pourvoient aux besoins. Au Kenya, par exemple, 97 % des véhicules individuels mis sur le marché appartiennent à cette économie de la seconde main. Au Sénégal, ce chiffre s'approche de 90 %. Ces importations ne sont cependant pas homogènes. En Afrique de l'Ouest, elles alimentent un marché diversifié qui est globalement segmenté en trois catégories⁵. La première est celle de voitures haut de gamme, dont les ventes sont en augmentation. SUV de toutes marques, Pick-up et autres Jeeps imposantes deviennent relativement courants dans les rues de Dakar et correspondent aux hauts revenus dont disposent désormais une petite frange de la population. Ces véhicules sont bien sûr appréciés pour l'image de réussite sociale qu'ils renvoient, mais leur gabarit et leur robustesse sont aussi jugés adaptés aux conditions de route du pays. Ce sont souvent des véhicules très récents issues du marché nord-américain (Canada et Etats-Unis). Il existe ensuite une offre plus accessible aux classes moyennes supérieures, composée de modèles variés (quoique dominée depuis de longues années déjà par les marques asiatiques : Toyota, Hyundai, Suzuki...) et approvisionné en masse par des « venants » plus ou moins en milieu de vie dans leur pays d'origine. Au Sénégal, une interdiction d'importation des véhicules de plus de huit ans est en vigueur depuis 2012. Beaucoup d'importateurs positionnent leur offre dans cette catégorie, de manière à proposer des véhicules bien entretenus et fonctionnels mais à un coût contenu (de l'ordre de 5 à 8 millions de Francs CFA, soit 7500 à 12 000 euros), même s'il reste inabordable pour la plupart des Sénégalais. Enfin la dernière catégorie est composée de véhicules plus anciens et donc moins chers, qui peuvent répondre aux besoins en véhicules de certains publics plus modestes, ruraux notamment, et des petits entrepreneurs de transport informel. Certains servent de taxis officiels, dont l'état mécanique au Sénégal est uniformément dégradé, d'autres de « clandos » (transport urbain informel) ou contribuent à l'offre abondante de transport collectif informel sur les routes rurales. Il est fréquent que ces véhicules ne respectent pas la limite d'âge à l'importation, mais ils sont introduits néanmoins dans le pays en profitant de nombreuses failles dans les procédures d'importation (nous y revenons dans la dernière partie de l'article). Le parc automobile du pays s'ajuste ainsi aux logiques économiques locales, chaque segment répondant à des besoins spécifiques. En l'absence de réel système d'éviction des
véhicules les plus abîmés, les véhicules importés ne remplacent pas les véhicules anciens, mais s'ajoutent au parc en circulation.

## Des régimes logistiques mondialisés

Dans son étude de l'économie globale du médicament, Mathieu Quet propose d'appréhender la logistique avec un regard élargi à ses dimensions politiques et sociales, plutôt que comme le simple déplacement de marchandises d'un point à un autre. La notion de « régime logistique » synthétise cette approche. Il s'agit de l'agencement de règles et de pratiques qui « dictent les modes de circulation des biens économiques : un assemblage de formes de travail, de lois, de modes de transport, d'appareillages administratifs, de pratique de contrôle, mais aussi de mouvements de contestation » (Quet, 2018, p. 161-162). Ces régimes logistiques n'ont pas simplement des conséquences marchandes ; ils s'avèrent politiquement et culturellement structurants « en étant porteur d'une conception de la répartition des pouvoirs, de la constitution du public et des sujets politiques, de la justice et du bien commun » (Ibid.). Comme les autres marchandises, les véhicules d'occasion s'insèrent dans des régimes logistiques particuliers, faits de règles, de pratiques et de rapports de pouvoir. Ces régimes sont dominés par l'objectif partagé par de nombreux acteurs de permettre une circulation transnationale la plus large possible de ces produits.

## Mondialisation des routes, fragmentation des acteurs

Lorsqu'elle a été décrite à ses débuts, dans les années 1970 et 1980, la circulation transnationale de véhicules de seconde main s'inscrivait dans les réseaux des anciennes relations coloniales, avec l'Europe de l'Ouest comme principale pourvoyeuse des marchés du Maghreb et de l'Afrique de l'Ouest (Rosenfeld, 2018). La situation est très différente aujourd'hui du fait de la consolidation d'autres circuits logistiques, qui ont permis aux importateurs d'accéder aux marchés asiatiques d'une part et d'Amérique du Nord d'autre part. Les compagnies maritimes sont des acteurs clés de ces échanges dans la mesure où ces nouveaux flux dépendent entièrement de leurs offres de transport. Dès les années 1990, la mise en place de lignes de navires rouliers par certains groupes (notamment Grimaldi) depuis les ports belges et hollandais, principalement, avait pourvu à l'importante demande de véhicules européens. Ces navires dotés de plusieurs ponts qui leurs donnent la capacité d'embarquer plusieurs milliers de véhicules ont rendu possible la « ruée vers l'or » (Beuving 2004) qu'a constituée la période d'importations massives des années 1990, associée dans le souvenir des acteurs à des ventes faciles et une rentabilité assurée. Par la suite, le développement d'autres liaisons transcontinentales et du transport de véhicules par conteneurs ont suscité une diversification des sources d'approvisionnement.

Quelques chiffres concernant le Sénégal donnent la mesure des changements intervenus. En 2002, près de 80 % des importations de véhicules vers le port de Dakar étaient en provenance d'Europe, la France et la Belgique comptant à elles seuls pour la moitié des flux. Le Japon fournissait pour sa part 10 % des véhicules, tandis que le reste du monde était à peu près inexistant sur ce marché⁶. En 2022, les Etats-Unis et le Canada représentaient près de la moitié des importations de véhicules vers le Sénégal, la part des pays européens tombant autour de 25 %⁷. Le dernier quart était constitué
d'importations asiatiques, japonaises et sud-coréennes pour l'essentiel. En vingt ans, la valeur globale de ces exportations vers le Sénégal a été multipliée par six, pour atteindre désormais environ 300 millions de dollars, mais ce sont de nouveaux marchés d'approvisionnement qui ont permis cette hausse. Ce pivot vers l'Amérique et vers l'Asie trouve son explication dans plusieurs paramètres du régime logistique. Outre, comme pour l'Europe, l'absence de restrictions à l'exportation sur ces marchés, le développement d'une offre de transport par rouliers et porte-conteneurs reliant les principaux ports de la côte atlantique américaine (Baltimore, Charleston...) à l'Afrique de l'Ouest (Cotonou, Lomé, Accra, Dakar) a joué un rôle dans cette progression. Mais c'est surtout la taille du marché nord-américain des véhicules d'occasion et leur coût plus faible depuis plusieurs années qui rendent ces opérations intéressantes. L'une des sources d'approvisionnement importante est celle des ventes aux enchères, qui sont alimentées notamment par les compagnies d'assurance, désormais accessibles en ligne de n'importe où dans le monde. L'autre grande évolution concerne la place de plus en plus importante prise par certains hubs du commerce transnational, en particulier depuis plusieurs années Charjah, aux Emirats Arabes Unis. C'est désormais par ces plateformes intermédiaires que transitent une grande part des véhicules japonais et américains, avant d'être redistribués vers les ports africains (cf. à ce sujet, dans le même numéro, l'article de Sébastien Jacquot, Marie Morelle et Gayatri Rathore).

Une autre caractéristique notable des flux d'importation vers le Sénégal est qu'ils restent très largement animés par des entreprises de taille modeste. Comme l'avait déjà noté Martin Rosenfeld à propos du Bénin, le marché global des véhicules d'occasion est marqué par la fragmentation. En dehors des compagnies maritimes, qui constituent un oligopole, il n'existe pas sur ce marché d'acteur commercial dominant capable d'influer à lui seul sur les pratiques ou la géographie des flux. Les constructeurs automobiles, bien plus attachés à la vente de véhicules neufs, s'en désintéressent, de même que, jusqu'à récemment, les grandes compagnies concessionnaires qui les représentent sur les marchés africains⁸. La plupart des intervenants sont donc de petites entreprises qui prennent en charge le transfert de quelques dizaines à quelques centaines de véhicules par an en se reposant sur une coordination fonctionnelle facilitée par les réseaux diasporiques.

## Importer un véhicule au Sénégal : réseaux et circuits

Les espaces de ventes – appelés « garages » au Sénégal – sont dispersés dans l'aire urbaine de Dakar mais se rencontrent généralement aux abords des plus grands axes. Ils associent un parking de présentation des véhicules, parfois en plein air, parfois abrité d'un toit léger, et un petit bâtiment administratif. Leurs tailles sont très variables, de quelques unités à plusieurs dizaines de véhicules, mais le fonctionnement de ces entreprises suit un schéma relativement commun. Les patrons de ces garages ont souvent gravi les échelons du métier en convoyant d'abord par leurs propres moyens quelques véhicules, avant de se spécialiser et de faire croître leur activité. Ils entretiennent un réseau de correspondants et de connaissances souvent étendu sur plusieurs pays et même mondial pour les garages plus importants. Ces correspondants, non-salariés, remplissent la fonction d'acheteurs et d'expéditeurs. Ils sont le plus souvent recrutés parmi les relations familiales ou communautaires expatriées, rémunérés à la commission. Beaucoup d'entre eux ne sont pas spécialisés dans cette activité, qui reste pour eux occasionnelle en complément d'une profession principale.
On rencontre parmi eux notamment des étudiants, pour qui c'est un revenu apprécié, ou encore des mécaniciens, bien placés pour identifier les affaires intéressantes. L'un de ces acheteurs rencontré à Bordeaux est par exemple soudeur salarié dans une entreprise de plomberie. Sa famille, demeurant à Dakar, tient un garage et il contribue donc régulièrement à l'approvisionner en véhicules, généralement repérés sur les sites de vente entre particuliers. Son père, propriétaire du garage, et son frère, carrossier, peuvent lui passer des commandes de modèles spécifiques, mais plus souvent c'est lui-même qui propose les occasions qu'il a pu repérer dans un rayon d'une centaine de kilomètres. Pour tous les achats proposés par le correspondant, les responsables du garage évaluent le prix acceptable à distance, en intégrant le coût du transport et celui d'une éventuelle remise en état une fois le véhicule livré au Sénégal. Densifier leur réseau d'acheteurs est pour les propriétaires le meilleur moyen de s'assurer un flux continu de nouveaux véhicules. Les garages les plus importants sont ainsi capables d'entretenir un réseau mondial de correspondants qui leur permet de bénéficier des marchés dynamiques d'Amérique du Nord. En 2022, le coût d'un même véhicule est environ un tiers moins élevé aux Etats-Unis et au Canada qu'en Europe, ce qui rend son commerce plus rentable même en tenant compte du coût du transport.

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Un propriétaire de garage, rencontré le long de la Voie de Dégagement Nord (VDN), un grand axe de Dakar, nous montre ainsi les dizaines de photographies quotidiennes qu'il reçoit de ses correspondants aux Etats-Unis et au Canada : véhicules sous tous les angles, vues du moteur, caractéristiques techniques... Il donne ou non son aval par messagerie instantanée. Les critères clés sont le kilométrage, l'état général, la motorisation (pour le Sénégal, les voitures roulant à l'essence sont privilégiées) et le prix qui doit naturellement être le moins élevé possible. La marque et le modèle du véhicule a également une grande importance, la demande étant davantage portée sur les modèles répandus pour lesquels la disponibilité locale de pièces détachées est assurée. La satisfaction du contrôle technique n'a pas d'importance : aucune règle ne l'exige pour permettre l'exportation. Le critère central est plutôt l'âge du véhicule, qui est du point de vue du droit sénégalais le seul vrai critère d'obsolescence. Saisie par les douanes, une voiture dépassant l'âge limite de huit ans serait démontée et vendue aux enchères en pièces détachées. Certains acheteurs, cependant, cherchent à s'approcher de cette limite, d'une part parce que leur capital restreint les oriente vers les véhicules les moins chers, d'autre part pour faciliter la revente, car la demande sera d'autant plus forte pour un véhicule à prix raisonnable⁹. En 2022, une voiture approchant les huit ans, achetée en France autour de 5000 euros, pouvait être revendue autour de 8000 euros au Sénégal. D'autres récits portant sur des modèles plus récents et plus chers (Peugeot 5008) évoquent un prix d'achat de 11 000 euros et un prix de revente de 16 000 euros. Une fois retranché le coût du transport, les taxes de douane et les frais annexes, il reste donc un bénéfice situé, selon les cas, entre quelques centaines et plusieurs milliers d'euros par véhicule. Certains entrepreneurs peuvent se spécialiser dans des catégories plus luxueuses à des prix qui approchent les 30 000 euros. Une autre niche est celle des véhicules endommagés, comme ceux qui sont mis en vente en grand nombre par les assurances nord-américaines sur des sites internet de ventes aux enchères. Suite à un accident, il est fréquent que les expertises aboutissent à classer le véhicule comme non réparables et à proposer plutôt son indemnisation au propriétaire. Mais ce qui n'est pas réparable aux conditions économiques du pays d'origine le sera sans difficulté et à moindres frais au Sénégal, où les mécaniciens et carrossiers sont
capables de remettre littéralement à neuf ces véhicules (et dans certains cas n'hésiteront pas à les revendre comme tels).

Une fois l'achat effectué, le transport est organisé selon des filières parfaitement rodées qui mettent en lien des transitaires, des sociétés de transport et des compagnies maritimes. En Europe, les voitures destinées à l'exportation sont collectées à des points de rassemblement régionaux avant d'être embarquées par camion pour Anvers (Belgique) ou les ports néerlandais, plus rarement français (Le Havre, Marseille). Leur livraison au port de Dakar, dans un délai de douze jours environ revient à 700 ou 800 euros. Les conteneurs sont plus coûteux mais ils garantissent un transport en plus grande sécurité, qui prémunit contre les vols et les dommages, et ils permettent le transport des véhicules non-roulants. Il est possible, moyennant un arrimage vertical artisanal – et parfois une découpe du haut de l'habitacle – d'embarquer quatre véhicules dans un conteneur de quarante pieds et de rentabiliser ainsi ce mode de transport. A l'arrivée, le transitaire se charge de la réception du véhicule, ce qui inclut notamment de multiples formalités douanières et souvent aussi les « négociations » destinées à fluidifier ce processus.

## Régulations multiples et requalification marchande des vieux véhicules

Au terme de ce parcours, le véhicule tout juste débarqué au port de Dakar n'est déjà plus tout à fait le même qu'à l'embarquement. Le régime logistique transforme les objets et modifie leur valeur. Il définit les « bonnes » marchandises : celles qui sont en bon état, roulantes, d'une marque appréciée, qui se plient aux quelques règles existantes (notamment l'âge maximal du véhicule à l'importation), et qui disposeront aisément des documents qui lui donneront une nouvelle existence (carte grise, déclaration d'exportation, connaissement¹⁰, certificat de mise à la consommation ...). Ce régime définit aussi les « mauvaises » marchandises, c'est-à-dire celles qui n'entrent pas dans ce régime légal mais sont néanmoins demandées par les consommateurs car jugées bonnes pour les services qu'ils en attendent. Le régime logistique n'écarte pas ces marchandises, mais il leur impose des étapes supplémentaires pour permettre leur requalification commerciale. La requalification légale consiste à déjouer l'obsolescence de « papier », et particulièrement la limite d'âge, en empruntant des voies détournées. La requalification mécanique consiste à déjouer l'obsolescence matérielle. Ces opérations prennent place à la lisière du formel et de l'informel, dans un « régime hybride » comparable à celui que Mathieu Quet (2018) a décrit à propos du marché du médicament.

### La requalification légale des véhicules trop anciens

Les règles officielles qui encadrent la circulation des marchandises n'empêchent pas la circulation des marchandises illicites, que ce soit sur les mêmes routes ou par des voies parallèles. Le maintien de cette « autre » circulation est d'autant plus probable que les « mauvaises » marchandises du point de vue d'un État (ou d'un régime de pouvoir transnational) résultent de catégorisations qui peuvent ne pas faire sens pour les acteurs impliqués. En quoi une voiture ancienne devrait-elle être interdite de territoire si elle est capable de transporter des personnes à moindre coût ? Pour rendre compte
d'une certaine cohabitation fonctionnelle entre satisfaction et contournement des normes, Mathieu Quet emploie le concept de « régulations multiples ». Cette notion s'avère également adaptée pour décrire la manière dont les acteurs sénégalais (transitaires, douaniers, garagistes) s'adaptent aux règles pour défendre leurs intérêts. Sur les parkings de vente, l'un des vendeurs rencontrés met ainsi en avant sa capacité à s'adapter aux contraintes règlementaires :

> « Les clients savent qu'ils achètent des véhicules qui ont parfois contourné les règles, mais cela leur importe peu si le prix est bon. Ici, on aide aussi à finaliser les papiers avec des contacts qu'on a en douane ou avec les transitaires »¹¹.

18 De fait, l'effectivité des règles d'importation est mise au défi par le fonctionnement routinier des douanes au port de Dakar, où il existe, comme en de nombreux points de passages frontaliers africains (Blundo et Olivier de Sardan, 2007), un régime parallèle « d'arrangements » ouvrant des possibilités de contournement des procédures. Il est courant, par exemple que des véhicules soient déclarés au transporteur et aux douanes comme « en transit » pour d'autres destinations que le Sénégal (généralement la Gambie ou le Mali), de manière à contourner la limite d'âge, mais parviennent par des arrangements divers à débarquer malgré tout sur le territoire.

> « Au port, tous les dossiers d'importation de véhicules sont faits sur la base de négociations. Que la voiture soit de moins de huit ans ou non, il est bien possible de s'arranger avec les autorités douanières du port. La déclaration en douane, c'est juste une procédure de vérification des papiers du véhicule, il suffit de faire appel à un démarcheur ou de connaître une personne au bureau pour sauter cette étape de vérification... [Même] sans présentation des papiers que demande le contrôle, la voiture peut recevoir son bon d'enlèvement. L'organisation des procédures de dédouanement est dominée par cette façon de recourir à un intermédiaire, si tu penses que la voiture en question ne respecte pas les réglementations... D'autres font du trafic de contrefaçons. Les documents qu'ils présentent à la douane sont des faux. Et tout ça est rendu possible par les transitaires individuels ou les démarcheurs qui sont très présents dans l'enceinte du port. »¹²

19 En principe, seuls les « commissionnaires en douane », en tant que prestataires agréés, sont habilités à collecter et échanger des documents de procédure avec les services douaniers. En pratique, comme c'est le cas dans de nombreuses administrations sénégalaises (Blundo, 2001), des intermédiaires, appelés « démarcheurs », se greffent à ces échanges. Ils ne sont ni agréés, ni même déclarés, mais ils peuvent disposer, en accord avec les commissionnaires (et moyennant rémunération), des tampons et autorisations de ces derniers. Dans son étude des douanes de Cotonou, au Bénin, N. Bako-Arifari (2001, p. 57) analyse le rôle des démarcheurs comme celui de « régulateurs de la corruption dans les transaction portuaires » et voit en eux des professionnels charnières de la filière d'import-export. Leur valeur ajoutée consiste à mettre à profit leur connaissance du circuit bureaucratique, leurs réseaux à l'intérieur des services et les passe-droits qui en dépendent pour « fluidifier » les étapes bureaucratiques, tantôt pour assurer un traitement rapide, tantôt pour « blanchir » un véhicule débarqué en dehors des règles. Au Sénégal, des réformes récentes ont cherché à réduire ces passe-droits par une modernisation des outils et la digitalisation des procédures (numérisation des actes, centralisation et croisement des bases de données, limitation du nombre de postes douaniers aptes à délivrer les autorisations nécessaires...) mais les démarcheurs ont su s'adapter en actualisant leurs savoir-faire relationnels et techniques. Ils demeurent, selon tous les acteurs interrogés, indispensables au régime
logistique et jouent un rôle clé dans l'institutionnalisation de la « para-légalité » (Misse, 2010) à l'œuvre dans l'espace portuaire.

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La stabilité de ces interactions en dépit des réformes montre à quel point les pratiques informelles sont intégrées à la chaîne économique locale. Les fonctionnaires et les ministères maintiennent un cadre légal strict tout en tirant profit avec flexibilité des réseaux qui manipulent ces règles pour servir des intérêts particuliers. Dans son étude sur le commerce de véhicules japonais de seconde main au Mozambique, A. Brooks avait pu observer des mécanismes semblables d'extraction d'une rente bureaucratique au fil de la filière : « des familles de commerçants, des individus et des acteurs étatiques forment un groupe intégré qui a la maîtrise des nœuds du réseau et se montre capable à la fois d'utiliser et de contourner les régimes réglementaires officiels du gouvernement » (Brooks, 2012, p. 80). Ce processus n'est bien entendu pas propre aux véhicules d'occasion. Mais comme le remarque le même auteur, à l'instar d'autres filières commerciales de produits de seconde main (vêtements, électronique...), l'émiettement de la filière et l'importance qu'y jouent les acteurs informels de petite taille rendent plus facile l'extraction de rentes que s'il s'agissait de flux commandés par de grandes compagnies transnationales. Loin d'agir comme un régulateur neutre, l'État utilise ces dynamiques informelles comme une levier de contrôle social et économique, par la tolérance (qui lui permet de répondre à une forte demande de mobilité à des coûts accessibles), par la maximisation des revenus fiscaux indirects (l'État prélève des revenus via les frais de mutation ou d'immatriculation des voitures) et par un soutien indirect à l'activité des acteurs du secteur des transports (garagistes, transporteurs, mécaniciens). Cette régulation hybride permet in fine à l'État sénégalais de maintenir une certaine fluidité dans le système tout en permettant l'enrichissement de certains groupes d'acteurs économiques.

## La requalification mécanique des rebuts

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Avec les interfaces douanières, les ateliers mécaniques sénégalais sont l'autre nœud important du régime logistique constitué autour des plus vieux véhicules. Des mécaniciens, généralement très jeunes, en vêtements de travail noircis par l'huile de moteur, s'y affairent sous des véhicules hissés sur des parpaings. Confrontés à des conditions de circulation difficiles, les véhicules importés à un âge avancé connaîtront au cours de leur nouvelle vie de nombreuses réparations. Comme l'explique un mécanicien de Pikine, dans la zone urbaine de Dakar :

> « Les voitures importées ont souvent des problèmes mineurs. On les répare avec des pièces détachées récupérées. C'est un travail qu'on fait depuis longtemps, et les clients sont contents parce que ça coûte moins cher qu'un véhicule neuf »¹³

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C'est en effet l'existence d'une main-d'œuvre très peu chère mais compétente et créative, associée à la disponibilité de tous types de pièces détachées, qui rend rentable l'importation des véhicules les plus anciens. Un grand nombre de ces ateliers sont informels et opèrent donc sans encadrement légal, souvent dans l'espace public. Les réparations font appel à de multiples récupérations sur d'autres véhicules, à des copies de pièces détachées importées de Chine et de Dubaï, à des soudures artisanales. Très peu de réparations sont impossibles. Les systèmes électroniques sont simplifiés ou enlevés. Un moteur trop usé pourra être entièrement changé pour un autre.
23 Dans certains ateliers de mécanique, des voitures importées illégalement sont intégralement « transférées » sur le châssis d'un autre véhicule, généralement une épave, qui dispose de papiers en règles. Cette pratique, désignée sous le nom wolof de « *yakale* », est une autre manière de « légaliser » un véhicule, sans manipulation des documents, mais en ayant recours aux savoir-faire des mécaniciens. Le véhicule ainsi produit et reproduit est un objet nouveau qui s'écarte beaucoup des prescriptions initiales des constructeurs. Il devient au fil du temps fragile, peu fiable, voire dangereux. Les consommateurs qui le peuvent s'en détournent pour des produits plus sûrs, mais les conditions économiques de beaucoup d'autres rendent ces bricolages incontournables. En toute hypothèse, un véhicule transformé de cette manière ne devrait pas pouvoir passer le filtre du contrôle technique, qui est réglementairement obligatoire au Sénégal. Mais la plupart des voitures dont la durée de vie a été prolongée aux extrêmes disposent pourtant d'un récépissé de contrôle technique valide. Le régime de « régulation multiple » s'étend en effet aux centres de contrôles techniques et permet la légalisation sans grande difficulté de vieux véhicules théoriquement non conformes. Un centre moderne existe à Dakar, mais en province, l'inspection est visuelle et se limite aux principaux éléments de sécurité : le freinage, la direction et l'éclairage. Si le véhicule pose problème, il est généralement possible de trouver un arrangement avec le contrôleur, en faisant à nouveau appel aux services d'un démarcheur :

> « Les arrangements ici on appelle ça « protéger le dossier ». L'automobiliste passe par un intermédiaire qui vient voir le contrôleur avant qu'on ne mentionne quelque chose sur le dossier. (...) On ferme les yeux parfois sur toutes les défaillances constatées. On facilite la remise du certificat d'aptitude à des gens qu'on connaît, des parents et amis, ou bien à des gens qu'on nous a recommandé. A Dakar, le nouveau processus de visite technique ne laisse place à aucune complaisance comme c'est le cas dans les régions. C'est pourquoi beaucoup de gens qui importent leurs véhicules viennent ici pour passer la visite technique (...) C'est clair que certains véhicules de plus de huit ans ne présentent pas de papiers légaux mais sur intervention de notre part ils peuvent avoir le certificat de visite technique sachant que les documents sont faux. Les personnes qui en bénéficient sont la plupart accompagnées par des démarcheurs ou courtiers avec qui nous entretenons des relations »¹⁴.

24 Des pratiques semblables de « protection » (Feltran, 2022) lors du contrôle technique ont été décrites pour la Côte d'Ivoire (Kablan, 2010) et se retrouvent certainement dans de nombreux contextes africains. Les acteurs privés et publics, qu'il s'agisse d'agents des douanes, d'importateurs, de garagistes ou des consommateurs finaux, négocient les règles et adaptent le système à leurs besoins dans un cadre d'interaction organisé et prévisible. L'économie globale et locale de l'occasion qu'ils institutionnalisent s'avère indissociable de l'économie informelle de la réparation et de son système de protection. La para-légalité qui règne dans ce domaine est essentielle à la fluidité de ce marché.

## Conclusion

25 Loin de se résumer à une simple réception des « rebuts » des pays riches par les sociétés moins favorisées, le marché global des véhicules d'occasion témoigne d'une intégration complexe entre divers espaces de production, de consommation et de régulation, dans laquelle les acteurs des « Suds » font moins figure de récipiendaires passifs que d'entrepreneurs dynamiques. L'exportation vers l'Afrique concerne ainsi des véhicules
plus variés et repose sur des connexions plus nombreuses que lorsque cette pratique a pris son essor dans les années 1990. De très nombreux modèles récents et en bon état intègrent ces circuits d'échange, à la faveur notamment des normes contraignantes en vigueur dans les pays du Nord. Comme le montre le cas du Sénégal, ce marché est en réalité segmenté de manière à satisfaire à la fois une demande en véhicules de qualité, voire haut-de-gamme et une demande en véhicules plus anciens, financièrement plus accessibles. Le régime logistique qui s'est développé depuis une vingtaine d'années en intégrant de nouvelles géographies d'approvisionnement (Japon, Canada, Etats-Unis) et d'échange (plateformes portuaires de la péninsule arabique) a façonné des pratiques et des circuits pour répondre à ces différents besoins.

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Toutefois, si les vieux véhicules empruntent les mêmes routes que les plus récents, leur requalification commerciale sur le marché sénégalais suppose de déjouer les normes officielles qui ont été mises en place pour tenter d'assainir le parc automobile du pays. Pour y parvenir, les acteurs de la chaîne d'importation s'appuient sur le caractère hybride des régulations en place, dans lesquelles le légal et l'illégal s'entremêlent. À la faveur d'arrangements avec les agents des douanes et les divers opérateurs de contrôle, ces vieux véhicules intègrent un écosystème paralégal qui pourvoit aux besoins que les importations légales ne peuvent couvrir. Dans un tel régime, les pratiques de contournement représentent davantage que des pratiques déviantes. Elles s'intègrent pleinement à des économies duales, où le recours à l'informel fournit les ressources essentielles pour reporter le plus loin possible l'obsolescence mécanique et administrative des véhicules et ainsi assurer leur valeur marchande. Dans ce système, les passe-droits et la protection contre des sanctions officielles (comme les confiscations de véhicules, les amendes, etc.) sont certes des objets d'échange pécuniaire négociés par des acteurs situés au sein ou à la périphérie de l'État, mais ils assurent aussi, in fine, une fonction globale de régulation, en apportant des réponses au besoin d'accès à la mobilité des couches sociales les moins favorisées

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## RÉSUMÉS

Depuis environ quarante ans, des filières marchandes se sont constituées en Afrique dans le but d'approvisionner le continent en voitures de seconde main issues de pays industrialisés. Ces importations représentent l'essentiel des arrivées de véhicules et sont donc un enjeu économique et social de grande importance pour de nombreux États africains. Cet article se propose d'analyser l'organisation de ce commerce du point de vue du Sénégal. Il s'intéresse à la façon dont est (re)constituée la valeur de ces véhicules, au terme d'un processus qui les voit passer du statut de rebuts des marchés du Nord à celui de marchandise convoitée sur les marchés intérieurs africains. Nous mettons en évidence plusieurs dimensions de ces flux : leur structuration par des normes d'obsolescence « de papier » plutôt que mécanique, l'extension de plus en plus globale des acteurs impliqués dans le circuit marchand et logistique, et l'hybridation entre pratiques légales et illégales dans la remise sur le marché de ces véhicules.

Over the past four decades, trade networks have been established in Africa to supply the continent with second-hand cars from industrialised countries. These imports account for the largest part of vehicle arrivals and are therefore a major economic and social issue for many African countries. This article analyses the organisation of this trade from the point of view of Senegal. It looks at the way in which the value of these vehicles is (re)constituted, along a process that sees them move from the status of rejects on the markets of the North to that of a coveted commodity on African domestic markets. This analysis highlights several aspects of these flows : their structuring by “paper” (or administrative) standards of obsolescence rather than mechanical fatigue, the increasingly global extension of the actors involved in the commercial and logistical circuit, and the hybridisation between legal and illegal practices in the remarketing of these vehicles.

## INDEX

**Mots-clés** : logistique, douanes, mobilité, commerce international, Sénégal

**Keywords** : logistics, customs, mobility, international trade, Senegal

## AUTEURS

### RENAUD HOURCADE

CNRS - Centre Emile Durkheim
renaud hourcade [at] cnrs.fr

### KHADIM MBOW

CERMES3, Université Paris Cité
mkhadimbow [at] gma il.com