Pour d'autres historiens, comme Leonardo Benevolo (1960) par exemple, c'est au
lendemain de la Seconde guerre mondiale, face au chantier colossal de la reconstruction, que
ce débat commence à s'estomper. Dans *History of modern architecture. The modern
movement*, l'historien aborde le Japon dans le dernier chapitre : « The new international
field ». Après l'analyse des édifices les plus remarquables livrés au cours de cette vaste
entreprise, il conclue : « After Japan had accustomed us to sophisticated, carefully considered
combinations of old and new, these works, brusque and full of energy and immediacy, bore
witness to a promising cultural revival. For the first time, the ambiguity of formalism was
broken, [...]. »<fnref n="261" /> Sans minimiser la persistance de cette question après-guerre, William J. R.
Curtis (1982) distingue aussi, plus tard, dans *Modern Architecture since 1900*, le passage
d'une focalisation quasi-exclusive sur les débats stylistiques à un intérêt grandissant envers
les dynamiques de croissance, pour traiter des nouveaux mécanismes de transformation de
l'architecture japonaise. Il rappelle en effet que, contrairement à d'autres contrées
« périphériques » telles que l'Amérique latine ou l'Australie : « [...] in Japan the matter was
more complicated, as modernization itself had involved a continual struggle between deeply
ingrained Oriental traditions, and models that were perceived, even by the urban élite, as
being alien. ». Mais, s'il note qu'à partir de 1945 : « long-standing dilemmas over
Westernization and modernization were certainly not reduced by the American military
presence or by the glaring contrast between imported forms and indigenous ones in the hasty
reconstruction of cities »,<fnref n="262" /> il précise qu'au tournant des années 1950-1960 : « Japan's
"economic miracle" was proceeding so quickly that a glossy, uprooted urban culture was
rapidly coming into being which seemed increasingly to threaten any sober assessment of the
past and its meaning. »<fnref n="263" /> Encore plus tard, chez Kenneth Frampton (1992), par exemple,
c'est dans une version remaniée de son histoire critique que l'architecture japonaise
contemporaine est cette fois abordée précisément au prisme du thème de la croissance, en
particulier démographique. Le chapitre « Place, Production and Scenography: international
theory and practice since 1962 » y introduit le mouvement Métaboliste qui émerge à la fin des
années 1950, comme une production d'architectes « reacting to the pressures of Japanese

<footnote n="261">261 BENEVOLO, Leonardo, *op. cit.*, 1971, p. 782.</footnote>

<footnote n="262">262 CURTIS, William J. R., *Modern Architecture since 1900*, London, Phaidon, 1996 (3e édition révisée et augmentée ; édition originale : 1982), p. 506.</footnote>

<footnote n="263">263 CURTIS, William J. R., *op. cit.*, 1996, p. 509.</footnote>
overcrowding ».<fnref n="264" /> Mais c'est sans doute Charles Jencks (1973) qui met en évidence le plus tôt la traduction architecturale du facteur « croissance » dans l'architecture japonaise d'après-guerre. Il classe en effet le cas du Japon au sein du dernier chapitre de son anthologie intitulée *Modern Movements in Architecture*, qu'il consacre à des productions architecturales des années 1950 et 1960 dont la grande échelle est une caractéristique émergente commune.<fnref n="265" /> Autrement dit plus tard par William J. R. Curtis (1982), la page du débat stylistique est bien tournée, en raison du changement d'échelle des opérations : « [...] it was by no means obvious how old and new should be combined, especially for unprecedented building types on a large scale. »<fnref n="266" /> Les grandes gares reconstruites au lendemain de la Seconde guerre mondiale font-elles partie de ces types « sans précédent » ?

## De l'émergence d'un prototype ambigu...

Aussi, dès lors que la thématique de la croissance devient une des nouvelles clés de lecture de la production des architectes japonais de l'après-guerre, l'attention portée aux opérations architecturales de grandes dimensions s'accroît. C'est dans cette perspective que quelques critiques d'architecture, lors d'un séjour au Japon au cours des années 1950, repèrent avec précocité certains édifices ferroviaires fraîchement livrés comme autant d'objets significatifs des transformations urbaines à l'œuvre dans les grandes villes du pays. En réalité, au cours de cette décennie, seules deux opérations, situées à Tôkyô, retiennent leur attention.<fnref n="267" /> La première est à nouveau la gare centrale, à travers son agrandissement à la fois au niveau technique (augmentation du nombre de voies et quais) et en matière d'accueil des voyageurs.<fnref n="268" /> Il s'agit de la réalisation en 1953 d'une nouvelle aile de l'autre côté de

<footnote n="264">²⁶⁴ FRAMPTON, Kenneth, *Modern Architecture. A Critical History*, London, Thames and Hudson, 1992 (3e édition), p. 282. À titre d'exemple : la population des 23 arrondissements centraux de Tôkyô est passée de quatre millions d'habitants dans les années 1920 à quasiment neuf millions dans les années 1960, période charnière au cours de laquelle elle commence à décroître. Simultanément, la population de la région métropolitaine de Tôkyô s'est envolée de huit à 20 millions.</footnote>

<footnote n="265">²⁶⁵ JENCKS, Charles, *Modern Movements in Architecture*, Harmondsworth, Penguin Books, 1977 (1ère édition : 1973), 432 pages. Chapitre 8 : « The International Scene – Larger than Architecture », p. 299-370.</footnote>

<footnote n="266">²⁶⁶ CURTIS, William J. R., *op. cit.*, 1982, p. 507.</footnote>

<footnote n="267">²⁶⁷ Au même moment, d'autres grandes gares sont pourtant déjà achevées mais elles ne retiennent pas autant l'attention. Par exemple, la nouvelle gare nationale de Kyôto (1952) est encore fortement empreinte de la typologie d'avant-guerre.</footnote>

<footnote n="268">²⁶⁸ À cette époque, la gare centrale accueille en moyenne près de 600 000 voyageurs par jour. *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, p. 93.</footnote>
l'emprise ferroviaire (Yaesu higashi-guchi, ou accès Yaesu est), dessinée par le bureau d'architecture des chemins de fer nationaux JNR.<fnref n="269" /> La seconde est due à l'architecte Sakakura Junzô (1901-1969), dont les relations avec l'Europe, et en particulier avec la France et la personnalité de Le Corbusier, l'ont certes rendu visible aux yeux du milieu de la critique architecturale mondiale.<fnref n="270" /> Il s'agit du bâtiment-gare Tôkyû (Tôkyû kaikan), livré en 1954, qui abrite le terminal de la compagnie de chemins de fer privée Tôkyû, accolé à la gare publique de Shibuya sur la ligne de ceinture Yamanote. En France, les deux édifices sont notamment publiés dès 1956 dans un même numéro spécial de *L'Architecture d'aujourd'hui* consacré au Japon, le premier d'après-guerre entièrement dédié à l'actualité de l'architecture japonaise.<fnref n="271" /> Marquent-ils pour autant une nouvelle ère dans la production architecturale des grands édifices ferroviaires au Japon, qu'ils soient publics ou privés ?

Du côté des techniques constructives, l'innovation est indéniable : ces deux édifices sont en effet constitués de structures métalliques avec un remplissage de béton léger, employées depuis peu au Japon, mais, de notre point de vue, l'innovation typologique provient davantage d'un ensemble de réponses au problème de leur capacité de croissance. En ce qui concerne la nouvelle aile de la gare centrale de Tôkyô, la morphologie oblongue est encore reproduite, le principe de la galerie d'accueil en façade est reconduit et le nombre d'étages continue de plafonner à cinq (fig. 92).<fnref n="272" /> Cependant, trois évolutions sont notables par rapport à la génération des grandes gares publiques d'avant-guerre. Tout d'abord, en termes de maîtrise d'ouvrage et de programme : l'association avec une société commerciale privée, en l'occurrence Daimaru, occasionne l'intégration d'un grand magasin au sein de la nouvelle gare. Cette double maîtrise d'ouvrage, qui résulte de montages financiers appliqués

<footnote n="269">²⁶⁹ La société nationale des chemins de fer japonais (Nihon kokuyu tetsudô), communément appelée JNR (Japan National Railways), change de nom à l'occasion de sa restructuration en établissement public en 1949. AOKI Eiichi *et al.*, op. cit., 2000, p. 121.</footnote>

<footnote n="270">²⁷⁰ Sakakura Junzô a travaillé dans l'atelier de la rue de Sèvres de 1931 à 1936. Il a conçu le Pavillon du Japon à l'Exposition universelle de 1937 à Paris. Voir en annexe la liste de sa production en lien avec le domaine du transport ferroviaire au Japon.</footnote>

<footnote n="271">²⁷¹ *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956. « Immeuble Tokyu Kaikan à Tokyo. Grands magasins, gares, théâtre », p. 87-91 et « Gare centrale de Tôkyô », p. 92-93. NB : les articles ne sont pas signés ; le rédacteur en chef est André Bloc. Toutes les données de ces deux réalisations proviennent de *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, *Process Architecture*, « Sakakura Associates », n° 110, May 1993, et KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *Eki no rekishi. Tôkyô no tâminaru (Histoire des gares. Les terminaux de Tôkyô)*, Tôkyô, Kawade shobô shinsha, 2006, 160 pages.</footnote>

<footnote n="272">²⁷² Le nouveau Code de la construction (*kenchiku kijun hô*) date de 1950. Sa réglementation fixe à 31 mètres la hauteur maximale admise pour les nouvelles constructions.</footnote>
de manière courante à l'occasion de la reconstruction des grandes gares nationales, dont les
coûts colossaux ne peuvent être supportés entièrement par des fonds publics,<fnref n="273" /> s'appuie sur le
modèle privé d'avant-guerre qui associe activités de transport et activités commerciales.
Surtout, elle requiert de plus vastes surfaces et implique une autre organisation spatiale. Un
aménagement intérieur plus dense où sont disséminés de petits îlots qui abritent boutiques et
services, est substitué au traditionnel hall central. Sa disparition annule en façade tout effet
volumétrique, et le relief n'est assuré que par la structure métallique apparente. Ensuite, la
nécessité de créer une liaison avec le bâtiment existant — rénové quasi à l'identique comme
nous l'avons précisé plus haut —, détermine de nouveaux espaces qui exploitent le volume
situé sous les voies ferrées aériennes. Ce dispositif conduit à une densification du site
ferroviaire sans élargissement contigu de son terrain d'origine, a contrario des phénomènes
de reconstruction avec déplacement rencontrés avant-guerre. Ces liaisons prennent la forme
de longues galeries depuis lesquelles s'opère l'accès aux quais situés au niveau supérieur, et
déploie par conséquent les espaces de circulation intérieure. Enfin, l'utilisation d'une
structure métallique légère et standardisée, posée sur celle du rez-de-chaussée qui est en
béton, offre la possibilité d'une surélévation postérieure de l'édifice. Le projet prévoit en
réalité une deuxième phase pour atteindre douze étages au total et 47, 80 mètres de haut avec
l'adjonction dès l'année suivante de plateaux de bureaux pour la compagnie de chemins de
fer, dont la toiture est accessible au personnel. L'idée de la gare verticale est en chemin.

<figure><img src="image_128.png" /><figcaption>**Figure 92 (a)** : Vue de la façade de la nouvelle aile est Yaesu de la gare centrale de Tôkyô construite en 1953 et en cours de surélévation en 1954</figcaption></figure>

Source : EAST JR, s. d.

<footnote n="273">273 La première gare reconstruite selon ce principe de co-financement date de 1949 à Toyohashi (préfecture d'Aichi). ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, *op. cit.*, 2001, p. 11.</footnote>
<figure><img src="image_129.png" /></figure>

-> N

**Figure 92 (b)** : Plan schématique des deux ailes Marunouchi et Yaesu de la gare centrale de Tôkyô et de leurs galeries de liaison ouvertes en 1953

Source : KÔTSÛ HAKUBUTSUKAN (MUSÉE DES TRANSPORTS) (dir.), *op. cit.*, 2006, p. 126.

<figure><img src="image_130.png" /></figure>

**Figure 92 (c)** : Plan du rez-de-chaussée de l'extension de la gare centrale de Tôkyô (aile est Yaesu), 1953

Source : *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, p. 93.

Légende

1. Galeries menant vers les espaces situés sous les voies — 2. Guichets — 3. Consigne — 4. Contrôle — 5. Boutiques — 6. Vitrines d'exposition — 7. Guichets — 8. Sanitaires — 9. Bureaux — 10. Patios — 11. Salles d'attente — 12. Restaurant — 13. Local technique (air conditionné) — 14. Galerie — 15. Grand magasin.
Dans le cas du nouveau terminal de la compagnie privée Tôkyû, les concepteurs ont
réitéré le principe usuel d'associer deux types distincts, celui de la gare et celui du grand
magasin. Toutefois, ce modèle trouve ici un nouveau développement en matière d'intégration
de programmes qui amorce un renouvellement de la typologie architecturale des bâtiment-
gares des années 1920 et 1930 (fig. 93). Trois nouveautés sont également remarquables. Tout
d'abord, la même modalité financière d'association de fonds publics et de capitaux privés est
mise en œuvre sur le site de Shibuya. Dans ce cas, gare et station publiques (ligne Yamanote
au niveau un et ligne de métro Ginza au niveau deux) et terminal privé (ligne Tôyoko au
niveau un) partagent physiquement un même terrain et leurs volumes s' interpénètrent.<fnref n="274" /> Au
final, la gare en tant qu'édifice public a disparu. Elle se réduit à un espace d'accès logé au
sein d'un bâtiment privé. En outre, la compagnie Tôkyû dispose déjà in situ d'un tâminaru
depâto.<fnref n="275" /> Celui-ci n'est pas supprimé mais relié au nouveau terminal. Par conséquent,
l'équipement « gare » n'est plus un édifice isolé mais une agrégation de plusieurs corps de
bâtiments, qui le rend davantage complexe et proliférant. Ces liaisons prennent également la
forme de galeries, ici aériennes, qui déploient les espaces de circulation intérieure. Ensuite, la
hauteur du bâtiment terminal (43 mètres, soit onze niveaux) dépasse la norme en vigueur à
l'époque,<fnref n="276" /> et se prolonge en sous-sol avec un niveau commercial. La verticalisation de
l'équipement s'affirme clairement. Celle-ci permet toutefois d'offrir assez de surface pour
accueillir encore un hall (partagé) mais il est situé en étage, là où se trouvent les voies ferrées
des lignes publique et privée. Enfin, la nature des activités accueillies présente une
diversification des programmes par rapport à celui du grand magasin. Elle est orientée ici vers
les domaines de la culture et des loisirs : on y trouve, outre bureaux, office de tourisme, bars
et restaurants, des espaces d'exposition, une salle de spectacle (près de 1 500 places) et une
toiture-terrasse accessible au public. Si la surface de planchers (29 123 m²) n'excède pas la
moyenne rencontrée jusqu'alors, la stratification des fonctions implique en revanche une

<footnote n="274">274 Il s'agit toujours de la première ligne de métro de la capitale (ligne Ginza, Asakusa-Ueno) qui est prolongée progressivement et aboutit en mode aérien en 1939 à Shibuya qui est encore aujourd'hui son terminus. La compagnie Keiô possède également un (modeste) terminal (ligne Inokashira) juxtaposé à celui de Tôkyû mais il n'est pas intégré à la nouvelle opération. La petite gare publique de Shibuya, déplacée et reconstruite en 1920, est détruite postérieurement à l'opération Tôkyû.</footnote>

<footnote n="275">275 Ce premier terminal de la compagnie Tôkyû à Shibuya est construit en 1934 à côté de la gare publique. Sa ligne Tôyoko dessert les banlieues ouest de Tôkyô depuis 1927.</footnote>

<footnote n="276">276 Sur dérogation de la Commission supérieure d'architecture. L'édifice atteint en réalité une hauteur de 63 mètres avec la superstructure et la tour d'horloge. *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, p. 86 et 88.</footnote>
pratique verticale de l'équipement — doté d'ascenseurs —, et un déploiement des circulations idoines. La multifonctionnalité et la verticalité de l'édifice, ses circulations aériennes, amorcent l'idée d'un édifice conçu à l'image d'une ville verticale et tridimensionnelle.<fnref n="277" />

<figure><img src="image_131.png" /><figcaption>**Figure 93 (a)** : Axonométrie (orientation nord) du projet de réaménagement du nœud ferroviaire de Shibuya à Tôkyô par Sakakura Junzô en 1952</figcaption></figure>

Légende

1. Grand magasin Tôkyû (reconstruction)

2. *Tôkyû kaikan* — 3. Galerie couverte

4. Gare publique (reconstruction)

5. Lignes privées : Tôkyû Tôyoko (sud) et Keiô Inokashira (ouest)

6. Gare routière — 7. *Tôkyû bunka kaikan*

8. Cinéma — 9. Autoroute aérienne

<figure><img src="image_132.png" /><figcaption>**Figure 93 (b)** : Vue d'avion vers le sud du complexe ferroviaire Tôkyû à Shibuya, Tôkyô, en 1954-1955</figcaption></figure>

NB : au pied du *Tôkyû kaikan*, la petite gare publique de Shibuya (1934) ; à gauche, le grand magasin de la compagnie Tôkyû raccordé par trois niveaux de galeries-ponts au nouveau terminal.

Source : *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, p. 87.

<footnote n="277">277 Cette idée de gare dessinée comme une ville verticale est affirmée par Sakata Seizô, architecte en charge du projet dans l'agence de Sakakura Junzô (voir l'entretien de 2009 en annexe).</footnote>
## PARTIE II
Architecture et urbanisme des grandes gares :
permanence et renouvellement d'une forme de centralité

<figure><img src="image_133.png" /><figcaption>**Figures 94 (a) (haut), 94 (b) (gauche) et 94 (c) (droite)** : Coupe longitudinale est-ouest, axonométrie éclatée des programmes et circulations, et façade sud du Tôkyû kaikan construit en 1954 à Shibuya, Tôkyô, par Sakakura Junzô</figcaption></figure>

Source : L'Architecture d'aujourd'hui, n° 65, mai 1956, p. 89, 88 et 90.
<figure><img src="image_134.png" /></figure>

**Figure 94 (d)** : Coupe longitudinale du principe de construction de la galerie de liaison entre le Tôkyû kaikan et le grand magasin préexistant Tôkyû à Tôkyô, au-dessus des voies ferrées nationales nord-sud et de la ligne de métro Ginza, Sakakura Junzô, 1954

Source : TÔKYÔ KYÛKÔ DENTETSU, Tôkyû kaikan. Kôji hôkoku (Tôkyû kaikan. Compte rendu de construction), Tôkyô, Tôkyô kyûkô dentetsu kabushiki-gaisha, 1955, p. 291.

<figure><img src="image_135.png" /></figure>

**Figure 94 (e)** : Vue d'avion vers le nord-est du nœud de transports de Shibuya à Tôkyô dans les années 1970

NB : Perpendiculairement au Tôkyû kaikan, au-dessus de l'accès aux lignes publiques, le second grand magasin de la compagnie privée Tôkyû conçu par Sakakura Junzô et livré en 1970

Source : Process Architecture, n° 110, May 1993, p. 57.
Si ces deux opérations présentent plusieurs caractéristiques communes, leurs
morphologies diffèrent radicalement et accentuent encore la distinction entre gares publiques
et gares privées amorcée au cours des années 1920 (tabl. 14). La nouvelle gare centrale de
Tôkyô est un édifice qui se banalise : l'adaptation de la typologie des gares publiques d'avant-
guerre s'opère par l'exploitation de plusieurs potentiels (association avec une maîtrise
d'ouvrage privée, occupation des délaissés de l'infrastructure aérienne, capacité de croissance
de la structure métallique). Le Tôkyû kaikan développe en revanche la configuration hybride
des bâtiment-gares privés d'avant-guerre à un niveau tel qu'il devient difficile de l'identifier
en tant que simple équipement de transport. D'ailleurs, le terme générique kaikan, qui désigne
un espace de rassemblement (le hall, par exemple), est communément employé pour signifier
un équipement collectif sans pour autant indiquer la nature précise de son programme.<fnref n="278" />
Cette ambiguïté typologique s'amplifie rapidement avec la réalisation, deux ans après la
livraison du Tôkyû kaikan, d'une seconde opération en connexion avec la première, construite
par le même architecte pour la compagnie Tôkyû, sur un terrain situé à 150 mètres de là. Le
Tôkyû bunka kaikan (ou Centre culturel Tôkyû) regroupe un hall, un planétarium, des
commerces et des bureaux sur une surface de planchers équivalente (28 300 m²). C'est un
édifice compact construit en béton armé qui comporte huit niveaux et un sous-sol, coiffé d'un
dôme où est logé le planétarium. Sa façade principale, transparente, ferme la place
aménagée<fnref n="279" /> entre le complexe ferroviaire et cet équipement culturel. Accolé à la voie
aérienne du métro, cet édifice est connecté au complexe ferroviaire par une galerie piétonne,
aérienne, qui ménage également un accès à la gare routière de la compagnie Tôkyû implantée
sur la place. Désormais, la continuité spatiale aménagée entre ces différents équipements ne
permet plus d'identifier clairement la typologie des édifices ferroviaires à l'échelle
architecturale.

<footnote n="278">278 Comme pour le terme générique français « équipement », l'ajout d'un qualificatif est nécessaire. Par exemple, bunka kaikan peut être traduit par « équipement » ou « centre » culturel.</footnote>

<footnote n="279">279 D'après une étude urbaine réalisée en 1952 par Sakakura Junzô pour la municipalité de Tôkyô. Ce bâtiment est aujourd'hui détruit et remplacé par la tour Tôkyû Hikarie dont l'achèvement est prévu en 2012.</footnote>
<caption>**Tableau 14** : Synthèse des particularités typologiques des gares et bâtiment-gares avant-guerre et après-guerre, à partir des réalisations de la gare centrale de Tôkyô (aile Yaesu, 1953) et du Tôkyû kaikan (1954)</caption>

Sources : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir de (principalement) *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, *Process Architecture*, n° 110, May 1993.

<table><thead><tr><th></th><th colspan="2">PRINCIPALES PARTICULARITÉS TYPOLOGIQUES<br>À L'ÉCHELLE ARCHITECTURALE</th><th>PRINCIPALES<br>RÉPONSES AUX<br>EXIGENCES DE<br>CROISSANCE</th></tr><tr><th>ÉPOQUES</th><th colspan="2">ANNÉES 1920 ET 1930</th><th>ANNÉES 1950</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="4">GARES<br>PUBLIQUES</td><td>Programmes liés au transport<br>(quasi exclusivement)</td><td>Coexistence de différents<br>programmes</td><td>Augmentation des<br>surfaces puis du<br>nombre de niveaux</td></tr><tr><td>Volume monolithique linéaire</td><td>Volume monolithique linéaire</td><td>Double volume simple</td></tr><tr><td>Accès et hall centraux</td><td>Disparition du hall monumental</td><td>Porosité de la façade<br>(accès multiples au<br>niveau rue)</td></tr><tr><td>Reconstruction par déplacement<br>ou addition non contiguë</td><td>Densification du site sous les voies<br>Surélévation</td><td>Augmentation des<br>espaces de circulation<br>intérieure (galeries)<br>Verticalisation</td></tr><tr><td rowspan="4">GARES<br>PRIVÉES</td><td>Mixité des programmes</td><td>Mixité augmentée des programmes</td><td>Stratification des<br>fonctions</td></tr><tr><td>Volume monolithique</td><td>Volume monolithique<br>Interpénétration avec d'autres<br>volumes</td><td>Volume complexe</td></tr><tr><td>Accès et hall centraux</td><td>Position variable du hall</td><td>Porosité de la façade<br>(accès multiples à<br>différents niveaux)</td></tr><tr><td>Reconstruction par déplacement<br>ou addition non contiguë</td><td>Densification du site par<br>verticalisation (aérienne et<br>souterraine)<br>Extensions par addition contiguë</td><td>Augmentation des<br>espaces de circulation<br>intérieure (galeries)<br>Déploiement des<br>circulations verticales<br>(du sous-sol au toit-<br>terrasse)<br>Verticalisation</td></tr></tbody></table>
Vers l'apparition d'un type générique ?

À la suite des revues, quelques auteurs occidentaux repèrent ce groupe de constructions — le seul à être mentionné dans le domaine du transport urbain — mais tous peinent effectivement à le nommer. Dans *Le livre de l'architecture moderne* paru en 1958,<fnref n="280" /> le critique et historien de l'art Michel Ragon propose une « Géographie de l'architecture contemporaine » par continent puis par pays, où la production architecturale japonaise est abordée de manière chronologique à partir des années 1920. Il choisit la première opération parmi sa sélection : « [...] l'immeuble Tokyu Kaikan, en 1953-54, curieuse construction de quarante-trois mètres de haut, à la fois gare, grand magasin et théâtre, [...]. »<fnref n="281" /> Dans cette brève description, qui reprend les indications parues dans *L'Architecture d'aujourd'hui* deux ans plus tôt, l'emploi de l'adjectif « curieux » et l'énumération des composantes principales du programme montre la difficulté de classer cet édifice dans un type précis, surtout lorsqu'il atteint une telle hauteur. Précisons que, dans la version remaniée publiée en 1986,<fnref n="282" /> l'adjectif « curieux » a disparu et l'immeuble est alors qualifié d'« énorme ». Ce sont donc à la fois les grandes dimensions et la multifonctionnalité de l'édifice qui retiennent l'attention de l'auteur. Puis en 1960, Udo Kultermann présente dans son ouvrage *Architecture nouvelle au Japon*, au sein d'une longue introduction, un état des lieux des nouveaux édifices majeurs construits depuis l'après-guerre en les déclinant par type de programme.<fnref n="283" /> Quelques lignes sont consacrées aux équipements de transport en ces termes :

> « Les maisons de commerce et les bâtiments publics ne sont pas aussi avancés au Japon que dans d'autres pays. Là, on note aussi la liaison d'exigences différentes. Ainsi des gares furent liées à la construction d'autres bâtiments, par exemple, à Tokio, des gares de Sakakura qui sont en même temps : grands magasins et théâtres, bureaux et planetarium. Il en est de même des gares de Nagoya de la 'Nikken Architectural Company'. »<fnref n="284" />

Plus que l'architecture, ce sont les composantes programmatiques des édifices qui retiennent

<footnote n="280">²⁸⁰ RAGON, Michel, *Le livre de l'architecture moderne*, Paris, Robert Laffont, 1958, 356 pages.</footnote>

<footnote n="281">²⁸¹ RAGON, Michel, *ibid.*, 1958, p. 341.</footnote>

<footnote n="282">²⁸² RAGON, Michel, *Histoire de l'architecture et de l'urbanisme modernes*, Paris, Casterman, 1986, tome III, p. 206.</footnote>

<footnote n="283">²⁸³ KULTERMANN, Udo, *Architecture nouvelle au Japon*, Paris, Albert Morancé, 1960, 180 pages. Cet ouvrage est ensuite traduit en anglais : *New Japanese Architecture*, New York, Praeger, 1961 et 1967. Udo Kultermann (1927- ) est un critique d'art et d'architecture germano-américain.</footnote>

<footnote n="284">²⁸⁴ KULTERMANN, Udo, *ibid.*, 1960, p. 22.</footnote>
l'attention de l'auteur. L'adjonction de fonctions multiples et externes au transport (ici
tertiaires, commerciales, culturelles et de loisirs) à un programme de gare, provient de
modalités « différentes » mais elles demeurent obscures. Enfin, dans un autre ouvrage
consacré à l'architecture japonaise contemporaine de l'immédiat après-guerre publié en
1963 : *An Architectural Journey in Japan*, le critique James Maude Richards rend compte
d'un séjour au Japon qu'il réalise l'année précédente à l'invitation du gouvernement
japonais.<fnref n="285" /> Mêlant récit de voyage et rapport sur la production architecturale récente, l'auteur
livre à la fois ses impressions sur le pays et une sélection d'édifices représentatifs de
l'actualité. S'il fait preuve d'une certaine fascination pour la modernité et la haute qualité de
service des chemins de fer japonais — en particulier privés —,<fnref n="286" /> son œil de critique
architectural ne s'attarde pas sur les gares de leurs réseaux, à l'exception de la première
opération signée par Sakakura Junzô. Deux photographies de vues extérieures — mais aucune
vue de l'intérieur —, accompagnées d'un commentaire laconique, la présente ainsi :

> « (...) Shibuya, a Tokyo sub-centre, as it might be Kensington High Street or Camden Town ; its core a busy square, dominated on one side by a glass-fronted department store by Sakakura, with which is combined an elevated suburban railway station. »<fnref n="287" />

Si la description résume correctement la situation urbaine de l'édifice, le manque de
développement révèle soit un manque d'intérêt (mais dans ce cas, pourquoi le citer ?), soit
plus probablement des difficultés à le définir. Toutefois, le choix de montrer la photographie
d'une vue cavalière de l'ensemble du site insiste davantage sur la morphologie urbaine de
l'opération que sur son architecture. L'ensemble se présente comme un immeuble-pont
« ramifié » qui enjambe les rails et surgit du tissu urbain horizontal environnant.

Du côté de la critique architecturale japonaise, la réception des nouvelles constructions
urbaines de grandes dimensions des années 1950 insiste sur deux aspects particuliers que nous
avons mis en évidence dans les exemples de l'aile est de la gare centrale de Tôkyô et du
Tôkyû kaikan : l'organisation plurifonctionnelle de ces édifices d'une part, et la multiplication

<footnote n="285">²⁸⁵ RICHARDS, James Maude, *An Architectural Journey in Japan*, London, The Architectural Press, 1963, 192 pages. Sir James Maude Richards (1907-1992) est à l'époque rédacteur de la revue britannique *The Architectural Review*.</footnote>

<footnote n="286">²⁸⁶ Il est notamment impressionné par le train de la compagnie privée Nippon Kinki qu'il prend au départ d'Ôsaka : « This particular luxury train certainly very impressive, equipped with radio-telephones and stewardesses who come round with baskets full of the customary rolled-up steaming towels. », *ibid.*, p. 113.</footnote>

<footnote n="287">²⁸⁷ RICHARDS, James Maude, *ibid.*, p. 144.</footnote>
de leurs dispositifs de connexion d'autre part. L'examen de deux essais, l'un produit au milieu
des années 1950, l'autre au milieu des années 1960, permet de mieux saisir les enjeux et
perspectives de ces transformations architecturales qui nous semblent fondamentales dans le
cas des grandes gares urbaines et significatives d'un tournant important dans l'histoire de leur
évolution typologique. La période qui sépare ces deux textes court de la fin de la
reconstruction à l'apogée de la croissance économique du pays, soit les débuts de la période
dite de Haute croissance (Kôdo seichô, 1955-1973).

En introduction à la présentation du Tôkyû kaikan dans L'Architecture d'aujourd'hui de
1956, un texte de Komada Tomohiko expose plus généralement les problématiques
économiques et sociales auxquelles sont confrontées les villes japonaises au moment de la
reconstruction, et leurs conséquences sur la production architecturale des grands édifices.<fnref n="288" />
Pour des motifs économiques, le principe d'association financière entre les secteurs public et
privé constitue selon lui une des particularités des grandes opérations immobilières de
bureaux réalisées après-guerre pour les services publics, notamment à partir de la Guerre de
Corée (1950-1953). Dans ces bâtiments, précise-t-il, « banques ou sociétés commerciales
(qui) occupaient alors le rez-de-chaussée, et un ou deux étages. »<fnref n="289" /> L'auteur les nomme
« bâtiments à usages multiples », un sens dérivé du terme kaikan. Ce découpage vertical de
l'immeuble par type de fonction et d'occupant est alors une pratique en plein développement,
et la gare ne fait pas exception. Toutefois, dans le cas de l'association de la gare de Shibuya et
du Tôkyû kaikan, notons que la répartition est inversée en raison de la présence de
l'infrastructure ferroviaire publique (ici la ligne Yamanote et le métro en aérien) et de leurs
access situés à proximité du sol urbain. Cette contrainte particulière induit d'une part le
regroupement des activités extérieures au transport en partie haute du terminal privé, et
d'autre part occulte les premiers niveaux qui sont dédiés aux flux. Surtout, ici, la gare en tant
qu'édifice symbolique, monument au sens classique du terme, disparaît.<fnref n="290" /> Dans

<footnote n="288">²⁸⁸ KOMADA Tomohiko, « Organisation et financement des immeubles à usages multiples », *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 65, mai 1956, p. 86. Komada Tomohiko est ingénieur et collaborateur de Sakakura Junzô.</footnote>

<footnote n="289">²⁸⁹ KOMADA Tomohiko, *ibid*., 1956, p. 86.</footnote>

<footnote n="290">²⁹⁰ Au même moment, dans un article de 1955 intitulé « Is New York Expendable? », le critique américain Lewis Mumford va jusqu'à préconiser la suppression de la fonction même de la gare, en réaction à l'envahissement toujours grandissant d'activités parasites à l'intérieur de l'enveloppe ferroviaire, source de congestion : « The only way to make such a project 'work' would be to stop using it as a railway station. » MUMFORD, Lewis, *From the Ground Up. Observations on Contemporary Architecture, Housing, Highway Building, and Civic Design*, New York, Harcourt, Brace and Company, 1956, p. 205-206.</footnote>
L'architecture japonaise d'aujourd'hui publié en 1965, Kawazoe Noboru développe l'idée du « bâtiment à usages multiples » à plus grande échelle.<fnref n="291" /> Une dizaine d'années après la réalisation du nœud de Shibuya, ce type d'édifice s'est multiplié<fnref n="292" /> et demeure un sujet d'interrogation. Pour le critique, il serait devenu une spécificité nippone et un support de réflexion idéal pour la ville de demain en raison de l'ambiguïté de son échelle. Selon lui, la coexistence de différentes fonctions, et donc d'entités sociales, au sein d'un même édifice produit une complexité que l'architecture peine à représenter sous la forme d'un seul système d'expression. Au-delà d'une simple matérialité structurelle, dans la mesure où la définition d'une unité architecturale s'avère de plus en plus difficile, ces édifices ne peuvent plus être considérés « comme de l'architecture véritable dans l'acceptation classique de ce mot » ajouté-t-il.<fnref n="293" /> Cette réflexion le conduit à proposer d'élargir le périmètre de l'objet architectural à celui du centre de la cité afin de définir « comme une sorte de 'superunité' architecturale » pour laquelle « il s'avère nécessaire de créer de nouvelles formes architecturales, [...]. »<fnref n="294" /> Il repère deux éléments en cours de développement au Japon qui formalisent cette idée : la galerie marchande, en particulier souterraine, qui relie différents bâtiments entre eux et aux gares de chemins de fer, et le bâtiment plurifonctionnel (kaikan). Il en conclue qu'au Japon : « de grands ensembles architecturaux, des structures globales, se développent dans le centre des cités, là où se rassemble un grand nombre de personnes. »<fnref n="295" /> Ces réflexions, qu'elles soient d'ordre factuel ou prospectif, attestent l'émergence d'un nouveau type d'édifice au lendemain de la période de reconstruction du pays, dont l'échelle s'amplifie et les dispositifs spatiaux se complexifient au rythme de la croissance urbaine. La gare, qu'elle soit publique ou privée, adopte à l'instar d'autres édifices de grandes dimensions cette organisation spatiale générique. La critique de Komada Tomohiko à l'égard de l'application des nouvelles

<footnote n="291">291 KAWAZOE Noboru, *L'architecture japonaise d'aujourd'hui*, Tôkyô, The Japan Foundation, 1973 (1ère édition en anglais : 1965 ; trad. française augmentée : Jacques Pezeu-Massabuau), 101 pages. Kawazoe Noboru (né en 1926) est rédacteur de la revue *Shinkenchiku*. Il poursuit sa réflexion en 1972 dans le cadre du mouvement Métaboliste avec une contribution à un ouvrage collectif prospectif, intitulée « Du métabolisme à 'métapolis'. Proposition pour la ville de demain ». Ce texte est publié dans DAHINDEN, Justus, *Structures urbaines de demain. Analyses, thèses, projets*, Paris, Éditions du Chêne, 1972, p. 205-207.</footnote>

<footnote n="292">292 Les premiers édifices à usages multiples répertoriés dans les ouvrages ou guides d'architecture sont à Tôkyô : le San-ai Dream Center ([San-ai dorîmu sentâ] Nikken sekkei, 1963), le Palaceside ([Parasusaido biru] Nikken sekkei, 1966) ; à Ôsaka : le bâtiment Sony ([Sonî biru] Ashihara Yoshinobu, 1966).</footnote>

<footnote n="293">293 KAWAZOE Noboru, *op. cit.*, 1973, p. 91.</footnote>

<footnote n="294">294 KAWAZOE Noboru, *ibid.*, 1973, p. 91-92.</footnote>

<footnote n="295">295 KAWAZOE Noboru, *ibid.*, 1973, p. 94.</footnote>
« The identity of the smaller parts is satisfying acknowledged, but despite an obvious effort at organization the whole is incoherent. The elements enjoy a rather strained polygamous relationship to the dominating department store. An opportunity to create the larger-scale unity which Tokyo cries for was somehow missed. »<fnref n="299" />

Ils révèlent toutefois la spécificité de l'opération qui consiste à articuler équipement ferroviaire, programme commercial et espace public.

Plus tard, en 1985, dans *Contemporary Japanese Architecture. Its Development and Challenge*, Botond Bognar aborde la question de la gare de manière indirecte, à travers le sujet de la fonction et de ses manipulations spatiales opérées en particulier par les architectes des années 1960.<fnref n="300" /> Le chapitre qu'il consacre à la production architecturale japonaise de cette époque débute en effet par le constat d'un trait commun aux différents mouvements émergents : la complexité des fonctions ou le « multifonctionnalisme », en réaction aux excès fonctionnalistes des théories modernes. Elle se traduit par l'apparition d'une nouvelle typologie de grands bâtiments analogues à de petites villes, parmi lesquels l'auteur désigne les gares de chemins de fer (au même titre que les programmes hôteliers, tertiaires, résidentiels et les grands magasins). Mais cette réévaluation du rapport forme / fonction que l'auteur remarque avec insistance, ne conduit qu'à un vocabulaire imprécis : « [...] flexible multipurpose spaces, then the more complex communication spaces and the multipurpose buildings and building complexes. »<fnref n="301" /> Deux exemples relatifs aux transports urbains sont présentés. Le premier exemple est le grand magasin Odakyû réalisé par Sakakura Junzô en 1967 à Shinjuku, désormais typique de cette agglomération du transport et du commerce : « Thus usually the lower and underground levels are traffic junctions, while the upper ones are commercial centers. »<fnref n="302" /> Cette description rend compte toutefois d'une séparation accrue des fonctions de circulation et de consommation au sein de l'organisation de ces complexes ferroviaires. La seule image qui en est proposée est une photographie en vue cavalière prise depuis le niveau bas de la place de la gare, dont les deux niveaux sont connectés par une

<footnote n="299">²⁹⁹ BOYD, Robin, *op. cit.*, 1968, p. 95.</footnote>

<footnote n="300">³⁰⁰ BOGNAR, Botond, *Contemporary Japanese Architecture. Its Development and Challenge*, New York, Van Nostrand Reinhold Company, 1985, 363 pages. Chapitre « New Directions in the 1960s: Early Departures from Modern Architecture », p. 103-202. Botond Bognar (né en 1944) est un architecte hongrois, enseignant-chercheur au Japon et aux États-Unis.</footnote>

<footnote n="301">³⁰¹ BOGNAR, Botond, *ibid.*, 1985, p. 105.</footnote>

<footnote n="302">³⁰² BOGNAR, Botond, *ibid.*, 1985, p. 105.</footnote>
gigantesque rampe circulaire pour les véhicules. Le second exemple est le centre commercial et de loisirs Selcy (Serushi) de la ville nouvelle de Senri située au nord d'Ôsaka, livré en 1972 par le bureau d'architecture et d'ingénierie Fujita (Fujita kôgyô). Ce complexe est construit au niveau d'un nœud autoroutier, de la gare Senrichûô qui relie directement la ville nouvelle au centre d'Ôsaka et d'une station du monorail qui mène à l'aéroport Itami.<fnref n="303" /> Il est organisé selon un dispositif d'arcades, de terrasses et de passerelles piétonnes qui délimitent une grande place linéaire, similaire en cela aux aménagements de certaines villes nouvelles européennes.<fnref n="304" />

Enfin, dans son *Histoire mondiale de l'architecture et de l'urbanisme modernes* de 1986, Michel Ragon, présente l'opération de Shinjuku comme « la plus grande architecture souterraine au monde avec trois gares et cinquante lignes d'autobus. »<fnref n="305" /> Shinjuku fait partie d'une liste de constructions récentes du pays (édifices, infrastructures, ouvrages d'art, etc.) que l'auteur décrit avec nombre de superlatifs : c'est encore une fois le gigantisme qui frappe le regard. Plus loin, il mentionne la rénovation du centre de Shinjuku d'une emprise de 96 hectares (il s'agit vraisemblablement du nouveau centre d'affaires aménagé à l'ouest de la gare, dont la réalisation commence au début des années 1960). Bien qu'il la critique pour ses excès d'aménagements souterrains, c'est à ses yeux « la seule opération d'urbanisme qui soit une réussite dans la région de Tokyo. »<fnref n="306" /> Cette appréciation contraste avec son commentaire écrit une trentaine d'années plus tôt, à propos de l'urbanisme au Japon qu'il juge « (...) inexistant. On n'y voit aucun travail d'ensemble. »<fnref n="307" /> C'est donc bien plus les dimensions et l'organisation urbaines du quartier de Shinjuku (gare et nouveau centre d'affaires), à travers leurs aspects les plus contemporains (urbanisme souterrain, séparation verticale des circulations), que ses qualités architecturelles qui retiennent son attention. Il ajoute enfin que « Shinjuku est devenu un lieu de rencontres aussi bien diurnes que nocturnes. »,<fnref n="308" /> sans préciser à quels état ou époque antérieurs il fait référence, ni à quelle échelle. S'il s'agit du

<footnote n="303">³⁰³ Voir www selcy cojp / access.html et www osaka - monorail co.jp</footnote>

<footnote n="304">304 Nous pensons notamment à la Chaussée de l’Hôtel de ville de Villeneuve d’Ascq dans la métropole lilloise.</footnote>

<footnote n="305">305 RAGON, Michel, *op. cit.*, 1986, p. 207.</footnote>

<footnote n="306">306 RAGON, Michel, *ibid*., 1986, p. 210.</footnote>

<footnote n="307">307 RAGON, Michel, *op. cit.*, 1958, p. 343.</footnote>

<footnote n="308">308 RAGON, Michel, *ibid*., 1986, p. 210.</footnote>
nouveau quartier, l'intérêt de cette remarque se situe davantage dans l'avis positif que l'auteur
lui attribue alors que cette opération est généralement jugée trop « fonctionnaliste ». S'il
s'agit du pôle urbain constitué autour de la gare — ce qui est plus vraisemblable —, cette
remarque met l'accent sur l'urbanité et la temporalité d'un lieu décrit au préalable
essentiellement comme un lieu de circulations. Implicitement, l'auteur relate un système qui
superpose plusieurs valeurs (fonctionnelle, sociale, économique, etc.) sans toutefois (parvenir
à) en faire une description concrète qui permettrait de visualiser l'ensemble du dispositif
urbain en question.
B4. Les grandes gares du second XXᵉ siècle : une évolution morphologique au service de connexions à plusieurs échelles

> « Et il est certain que la gare japonaise, la station-boutique, a fondamentalement une signification unique et que cette signification est érotique : achat ou rencontre. »<sup>309</sup>

Roland Barthes, 1967

À partir du milieu des années 1960, l'architecture japonaise contemporaine est de plus en plus diffusée. Hors des frontières de l'archipel, elle suscite un intérêt proportionnel au rythme de construction frénétique qui saisit l'ensemble du pays pendant près de trois décennies, une fois que les difficultés économiques de la reconstruction sont surmontées.<fnref n="310" />
La production des grands architectes japonais de l'époque ne fait pas seulement l'objet de quelques pages de synthèse au sein des anthologies de l'architecture moderne écrites par les historiens les plus importants du domaine, tel que nous l'avons exposé précédemment. De nombreuses monographies entièrement consacrées à l'architecture japonaise contemporaine, des numéros spéciaux de revues étrangères sont aussi publiés au même moment.<fnref n="311" /> Ils sont souvent dus à des auteurs eux-mêmes architectes et en contact direct avec leurs homologues nippons. Certains séjournent au Japon brièvement,<fnref n="312" /> d'autres plus longuement dans le cadre de collaborations professionnelles ou d'échanges universitaires. La diffusion de cette abondante production architecturale contemporaine est aussi orchestrée par les médias

<footnote n="309">³⁰⁹ Extrait d'une conférence intitulée « Sémiologie et urbanisme » : BARTHES, Roland, *L'aventure sémiologique*, Paris, Seuil, 1985, p. 270. Dans ce texte, Roland Barthes précise au préalable (p. 269) qu'il « emploie indifféremment érotisme ou socialité. ».</footnote>

<footnote n="310">³¹⁰ Aujourd'hui, même en période de récession, cet intérêt ne fléchit pas.</footnote>

<footnote n="311">³¹¹ Quelques exemples d'ouvrages : BOYD, Robin, *New Directions in Japanese Architecture* (Grande-Bretagne, 1968), ALTHERR, Alfred, *3 Japanese Architects: Mayekawa, Tange, Sakakura* (Suisse, 1968), TEMPEL, Egon, *New Japanese Architecture* (États-Unis, 1969), ROSS, Michael Franklin, *Beyond Metabolism: The New Japanese Architecture* (États-Unis, 1978), etc. Quelques exemples de revues : *L'Architecture d'aujourd'hui*, « Japon » (France, 1961 puis 1966), *Architectural Design*, « The Metabolists in Japan » (Grande-Bretagne, 1964), etc. Voir la bibliographique détaillée en fin de volume.</footnote>

<footnote n="312">³¹² À partir des années 1960, plusieurs manifestations en lien direct avec le monde de l'architecture — et de la ville — sont organisées par le Japon. Elles offrent de plus en plus d'occasions de visiter *in situ* les réalisations architecturales d'après-guerre. Parmi les manifestations les plus importantes : la World Design Conference à Tôkyô en 1960, le XXVIIIᵉ Congrès mondial de la fédération internationale pour l'habitation, l'urbanisme et l'aménagement des territoires à Tôkyô en 1966, l'Exposition universelle d'Ôsaka (Expo'70) à Ôsaka en 1970, la Conférence des grandes villes mondiales à Tôkyô en 1972, etc.</footnote>
spécialisés du pays. Depuis 1956, la revue d'architecture *Shinkenchiku* publie une version en langue anglaise : *The Japan Architect. International Edition of Shinkenchiku*,<fnref n="313" /> dont le titre confirme l'émergence de la figure du grand architecte nippon. En 1971, l'équipe éditoriale de cette revue publie son premier guide de l'architecture japonaise (sous-entendue contemporaine) en langue anglaise.<fnref n="314" /> Les premières lignes de la préface reflètent bien l'esprit de la nouvelle époque, celui d'une nation décomplexée et pleinement engagée dans l'hypermodernité :

> « Although the modern architectural movement in Japan started to bud during the 1920's, it was not after World War II and the initial stages of democratization that it began to assume the scale of a full tide breaking with older restraints and manifesting itself in numerous important works. »<fnref n="315" />

Aujourd'hui, l'état des lieux réalisés par ces publications témoigne quasiment en temps réel des transformations rapides à l'œuvre dans les villes japonaises au cours de cette période. Il rend également compte de la place marginale de la gare au sein des opérations sélectionnées. Ces dernières sont présentées par région et type de programme, sans hiérarchie particulière : principalement habitat, bureaux, hôtels, équipements collectifs et, à l'échelle urbaine, sont mentionnées les premières villes nouvelles telles que Senri au nord d'Ôsaka dont la construction s'échelonne de 1961 à 1968. En ce qui concerne le domaine de l'architecture ferroviaire, bien qu'une rubrique « Terminal buildings » soit incluse, peu de réalisations sont présentées (une seule dans l'édition de 1971, quatre dans celle de 1984). Alors que de grands programmes de construction ou reconstruction de gares et terminaux sont d'actualité, que la première ligne de train à grande vitesse (*shinkansen*) est mise en service en 1964 avec son lot de nouvelles gares construites successivement, ce type d'édifice trouve encore moins sa place parmi les œuvres architecturales désormais largement diffusées. À ce stade, il y a même lieu de s'interroger sur l'existence d'une architecture ferroviaire, voire plus généralement d'une architecture des équipements de transports, au Japon après la Seconde

<footnote n="313">³¹³ Le rédacteur en chef est Baba Shôzô (né en 1935). À la fin des années 1960, le titre devient : *JA The Japan Architect*.</footnote>

<footnote n="314">³¹⁴ L'architecture ancienne y est aussi présentée mais de manière secondaire. *A Guide to Japanese Architecture (with an appendix on important traditional buildings)*, Tôkyô, Shinkenchiku-sha, 1971, 284 pages. Une édition révisée paraît quinze ans plus tard : *A Guide to Japanese Architecture (guide to the notable modern buildings and the famous architectural classics in Japan)*, Tôkyô, Shinkenchiku-sha, 1984, 251 pages.</footnote>

<footnote n="315">³¹⁵ Préface des éditions de 1971 et 1984. Il est ensuite précisé que 436 édifices sont présentés : 396 contemporains (c'est-à-dire construits après-guerre) et 40 traditionnels (c'est-à-dire avant l'ère Meiji).</footnote>
guerre mondiale.

D'une part, rattrapées par l'urbanisation, les localisations initialement périphériques des grandes gares nationales ou de certains terminaux, sont devenues centrales. D'autre part, le faisceau d'enjeux économiques au cœur desquels ces grandes opérations se trouvent propulsées au cours des années 1960, conduit à situer la production architecturale des équipements de transport à l'intersection de plusieurs domaines de compétences. Cette situation n'est certes pas nouvelle mais, à cette période, dans un contexte de développement massif des infrastructures de transport, de multiplication des opérations de rénovation urbaine lourdes et de hausse des prix du foncier, elle est indéniablement amplifiée. À l'ingénierie des transports s'ajoutent l'architecture commerciale, l'organisation des réseaux et des flux, le réaménagement des espaces publics. Autant de domaines qui réinterrogent en profondeur le statut de l'équipement ferroviaire auquel peu de grandes figures de l'architecture japonaise se sont finalement confronté. Suzuki Hiroyuki précise le contexte particulier de la commande architecturale des grands édifices au cours des années 1965-1973, qui est en réalité accaparée par les grands bureaux de construction (zenekon) :

> « What architects could do then was twofold. They could design large, high-rise buildings, except that this was an area already monopolized by the design departments of contractors and the major planning companies. [...]. Their other option was the planning of large scale public buildings — city halls, prefectural offices, and cultural facilities, although these buildings too were designed almost exclusively by major planning firms. »<fnref n="316" />

Aussi, dès lors que la conception des édifices ferroviaires engage un nombre croissant de domaines, une classification typologique « classique » au sein de la famille des équipements s'avère difficile, voire inadéquate. La génération des bâtiments ferroviaires des années 1960 ne se renouvelle pas seulement en termes de dimensions ou de volumétrie (augmentation des surfaces, verticalisation, etc.). Son évolution morphologique résulte davantage d'une adaptation à des situations urbaines complexes. Surtout, la gare concentre les contradictions de la ville japonaise contemporaine. D'un côté, elle se situe au cœur des projets de rationalisation du tissu urbain de la grande ville, dont la conception est amorcée avant-

<footnote n="316">³¹⁶ BANHAM, Reyner and SUZUKI Hiroyuki, (eds), *op. cit.*, 1985, p. 10.
Le terme zenekon provient de l'anglais *general contractor*.</footnote>
guerre et la mise en œuvre aboutit au cours des années 1960. De l'autre, elle est l'objet de
développements qui ne cessent de complexifier la structure urbaine qui l'accueille depuis la
fin du XIXe siècle.

Les propositions urbaines de Sakakura Junzô : la grande gare, cœur de la planification d'organisations urbaines complexes

Au tournant des années 1964 et 1965, *L'Architecture d'aujourd'hui* s'intéresse cette fois aux prolongements urbains des nouvelles opérations de transport de la capitale nippone. Dans un numéro intitulé « Construire l'avenir »,<fnref n="317" /> la revue consacre une page descriptive au réaménagement urbain de trois secteurs de Tôkyô organisés autour de gares et terminaux ferroviaires : Shibuya, Shinjuku et Ikebukuro, tous situés à l'ouest du centre, le long de la ligne de ceinture Yamanote. Comme nous l'avons vu précédemment, au cours des années 1930, ces quartiers font l'objet de la part de la Commission régionale d'urbanisme de projets d'aménagement de places et de nouveaux axes viaires, tous inaboutis à l'exception de Shinjuku (fig. 95). Après 1945, les vicissitudes des différents plans de reconstruction de la capitale ont pour conséquence de concentrer les efforts sur des secteurs limités parmi lesquels figurent les lieux de congestion urbaine les plus critiques (fig. 96).<fnref n="318" /> Pour ces trois sites, des études urbaines sont confiées au bureau d'architecture de Sakakura Junzô (1901-1969) en collaboration avec la municipalité, la direction de la compagnie nationale des chemins de fer et de différentes compagnies privées.<fnref n="319" /> Les programmes sont ambitieux et intègrent désormais l'infrastructure routière et ses équipements afférents (gare routière, parking, etc.). La complexité de ces projets, publiés sous la forme de plans masse accompagnés des descriptifs des programmes, nous amène à en dresser un inventaire « topographique » (tabl. 15), c'est-à-dire qui rend compte de l'organisation des différentes composantes par niveau. Ces trois projets poursuivent l'idée de « ville verticale » élaborée à Shibuya dans le

<footnote n="317">317 « Tokyo. Remodélation de trois secteurs », *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 118, décembre 1964-janvier 1965, p. 98 (article non signé). Ce numéro est consacré aux opérations d'urbanisme marquantes de l'époque, à l'échelle internationale.</footnote>

<footnote n="318">318 À Tôkyô comme dans d'autres grandes villes (et à de rares exceptions près comme Nagoya et Hiroshima), les secteurs privilégiés sont les zones détruites, ou les zones où les questions de transport, de lutte et de prévention contre les incendies sont crucales. D'après KOSHIZAWA Akira, *op. cit.* 1996, p. 230.</footnote>

<footnote n="319">319 Ces études sont en réalité échelonnées dans le temps : Shibuya en 1952 puis 1964, Shinjuku en 1960, Ikebukuro en 1964. Voir en annexe la chronologie de sa production en lien avec le domaine du transport ferroviaire.</footnote>
projet d'aménagement de 1952 et pour le Tôkyû kaikan en 1954. Ils systématisent le processus de densification des sites ferroviaires en multipliant les niveaux aériens (Shibuya, Ikebukuro) ou souterrains (Shinjuku), et leurs liaisons horizontales ou verticales. Le site d'Ikebukuro fait aussi l'objet de l'adjonction d'un nouveau quartier — non contigu à la gare — désigné « centre supplémentaire (fukutoshin) » (fig. 97).<fnref n="320" /> Seule la proposition pour l'accès ouest de Shinjuku sera entièrement réalisée, avec quelques ajustements, en 1966.<fnref n="321" />

**Tableaux 15 (a), 15 (b) et 15 (c) :** Programme et répartition par niveau des projets d'aménagement des sites de Shibuya, Shinjuku et Ikebukuro à Tôkyô, par Sakakura Junzô, de 1960 à 1964

Sources : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir de (principalement) *L'Architecture d'aujourd'hui*, n° 118, décembre 1964-janvier 1965, p. 98.

<table><thead><tr><th>DOMAINES DE PROGRAMME</th><th>FERROVIAIRE</th><th>ROUTIER</th><th>PIÉTONNIER</th><th>AUTRES</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="5">SITE DE SHIBUYA (1964)</td></tr><tr><td>Niveaux supérieurs</td><td></td><td>Autoroute aérienne</td><td></td><td>Nouvel immeuble (programme non défini)</td></tr><tr><td>Niveau 2</td><td>Station et ligne de métro Ginza</td><td></td><td></td><td>Immeuble mixte Tôkyû kaikan (1954)</td></tr><tr><td>Niveau 1</td><td>Ligne JNR<br>Gare et ligne Tôkyû<br>Gare et ligne Keiô</td><td>Parking</td><td>Galeries de liaison</td><td>Grand magasin Tôkyû préexistant (1939)<br>Nouveau grand magasin</td></tr><tr><td>NIVEAU DU SOL URBAIN</td><td>Gare JNR</td><td>Parking<br>Garage<br>Gare routière</td><td>Accès gare JNR</td><td>Centre culturel Tôkyû bunka kaikan (1956)</td></tr><tr><td>Niveau -1</td><td></td><td>Parking<br>Commerce</td><td></td><td>Nouveaux commerces</td></tr><tr><td>Niveau -2</td><td></td><td>Parking</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

NB : en grisé, les éléments de programme physiquement connectés.

<footnote n="320">³²⁰ Il s'agit du site de l'ancienne prison Sugamo où sera réalisée l'opération Sunshine City (Sanshain shiti) au cours des années 1970.</footnote>

<footnote n="321">³²¹ Dans le chapitre suivant, consacré au site de Shinjuku, nous détaillons cette opération qui est liée au développement d'un nouveau centre d'affaires à l'ouest de la gare.</footnote>
<table><thead><tr><th>DOMAINES DE PROGRAMME</th><th>FERROVIAIRE</th><th>ROUTIER</th><th>PIÉTONNIER</th><th>AUTRES</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="5">SITE DE SHINJUKU (1960)</td></tr><tr><td>Niveaux supérieurs</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Niveau 2</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Niveau 1</td><td>Gare JNR</td><td>Viaduc (existant)</td><td>Accès gare JNR</td><td></td></tr><tr><td>NIVEAU DU SOL URBAIN</td><td>Ligne JNR<br>Gare et ligne Keiô<br>Gare et ligne Odakyû</td><td>Gare routière<br>Parking<br>Rampe<br>Tour de ventilation des parkings souterrains<br>Parking au-dessus des voies Odakyû</td><td>Allée</td><td></td></tr><tr><td>Niveau -1</td><td></td><td>Parking<br>Galerie d'accès au futur centre d'affaires</td><td>Placettes<br>Bassins<br>Rampe<br>Accès gare ferroviaire<br>Accès gare routière</td><td>Nouveaux commerces</td></tr><tr><td>Niveau -2</td><td></td><td>Parking</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>DOMAINES DE PROGRAMME</th><th>FERROVIAIRE</th><th>ROUTIER</th><th>PIÉTONNIER</th><th>AUTRES PROGRAMMES</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="5">SITE D'IKEBUKURO (1964)</td></tr><tr><td>Niveaux supérieurs</td><td></td><td>Autoroute aérienne</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Niveau 2</td><td></td><td>Parking</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Niveau 1</td><td></td><td>Gare routière (au-dessus de la gare ferroviaire)</td><td></td><td></td></tr><tr><td>NIVEAU DU SOL URBAIN</td><td>Gare et ligne JNR</td><td></td><td>Accès gare JNR</td><td>Quartier mixte sur dalle avec immeubles de grande hauteur</td></tr><tr><td>Niveau -1</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Niveau -2</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

NB : en grisé, les éléments de programme physiquement connectés.
<figure><img src="image_136.png" /></figure>

**Figure 95 (gauche)** : Le plan d'aménagement des places et des voies au voisinage de la gare d'Ikebukuro à Tôkyô (Tôkyô toshikeikaku Ikebukuro eki fukin hiroba kyûgairo zu) de 1936 élaboré par la Commission régionale d'urbanisme (échelle graphique du plan : de 0 à 300 mètres)

Source : KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô no toshikeikaku (L'urbanisme de Tôkyô)*, Tôkyô, Iwanami shôten, coll. Iwanami shinsho 200, 1996 (1ère édition : 1991), p. 103.

**Figure 96 (droite)** : Carte du quartier de la gare d'Ikebukuro au nord-ouest de Tôkyô, partiellement restructuré, en 1955 (Shôwa 30)

Source : NIHON CHIZU SENTÂ (dir.), *Chizu de miru Tôkyô no hensen (Les mutations de Tôkyô vues à travers les cartes)*, Tôkyô, Nihon chizu sentâ, 1996, extrait de la carte n° IV / 1955.

<figure><img src="image_137.png" /></figure>

### Légende

1. Gare routière au-dessus de la gare ferroviaire

2. Autoroute aérienne

3. Bretelle d'accès à la gare routière et aux parkings

4. Gare routière et parkings — 5. Voirie

6. Immeubles de bureaux

7. Voirie

8. Équipement — 9. Voies ferrées

**Figure 97 (a)** : Plan masse du projet d'aménagement du « centre supplémentaire » d'Ikebukuro (Ikebukuro fukutoshin chiku saikaihatsu keikaku) à Tôkyô conçu par Sakakura Junzô en 1964

Source : L'Architecture d'aujourd'hui, n° 118, décembre 1964-janvier 1965, p. 98.
<figure><img src="image_138.png" /><figcaption>**Figure 97 (b)** : Vue vers le sud de la maquette du projet d'aménagement du « centre supplémentaire » d'Ikebukuro (Ikebukuro fukutoshin chiku saikaihatsu keikaku) à Tôkyô conçu par Sakakura Junzô en 1964</figcaption></figure>

Source : SAKAKURA KENCHIKU JIMUSHO / SAKAKURA ASSOCIATES, 1964.

## Les années 1960 et 1970 : la grande gare, échangeur d'un système infrastructurel démultiplié

Après la guerre de Corée (1950-1953) et l'achèvement de la reconstruction, l'équipement du pays en matière d'infrastructures de transport retrouve une place prioritaire sur l'agenda des grands projets du secteur public. Aux objectifs de désengorgement des réseaux et centres urbains s'ajoutent la desserte des territoires habités de plus en plus éloignés et l'accélération des vitesses de déplacement. D'une part, la capacité des voies ferrées existantes est accrue par l'augmentation de leur nombre, en largeur quand l'emprise le permet, en souterrain dans le cas contraire. D'autre part, la construction d'infrastructures rapides, routière et ferroviaire, se met en place progressivement tandis que les lignes de métro sont peu à peu multipliées ou prolongées, en souterrain comme en aérien. Ces nouvelles infrastructures rapides (autoroutes, lignes ferroviaires à grande vitesse)<fnref n="322" /> relient les grands centres urbains, mais également certaines localités périphériques telles que villes nouvelles ou aéroports (monorail).<fnref n="323" /> Elles sont en majorité aériennes pour des raisons d'efficacité et de difficulté

<footnote n="322">³²² La première ligne de train à grande vitesse est mise en service entre Tôkyô et Ôsaka en 1964, les premières autoroutes en 1965 entre Ôsaka et Nagoya (Meishin) et en 1969 entre Tôkyô et Nagoya (Tômei).</footnote>

<footnote n="323">³²³ Par exemple : le Tôkyô Monorail (Tôkyômonorêru) est mis en service en 1964 entre la gare de Hamamatsuchô sur la ligne Yamanote et l'aéroport Haneda situé dans la baie.</footnote>
d'accès au foncier. En ce qui concerne le secteur ferroviaire privé, si le déploiement des réseaux — limité aux aires métropolitaines par la législation —, atteint son plafond avant-guerre, leurs opérateurs répondent à la situation de forte croissance des déplacements entre centre et périphérie par le biais de différentes mesures techniques lourdes (enfouissement partiel des lignes, raccord avec les voies du métro pour éviter les ruptures de charges,<fnref n="324" /> etc.). Entre 1960 et 1995, que le linéaire des réseaux public et privé soit étendu ou non, globalement, le nombre de passagers ne cesse de croître (tabl. 16). Qu'elles soient publiques ou privées, les grandes gares urbaines sont transformées en plateformes de connexion de ce nouveau système d'infrastructures à plusieurs niveaux, échelles et vitesses. Le principe de partage des espaces d'accueil des voyageurs des domaines ferroviaires public et privé, qui se généralise à partir de la période de reconstruction, amenuise encore davantage la distinction de l'édifice ferroviaire par rapport aux autres bâtiments de grandes dimensions.

Face à l'augmentation importante des flux pendulaires, les architectes du département de la construction de la JNR abordent la conception des grandes gares selon un point de vue plus dynamique. Le « stationnement » fait place au « mouvement » ou, autrement dit, « le bâtiment conventionnel pour attendre s'est changé en 'bâtiment à traverser' », ou « Room-Street », qui assure les transferts.<fnref n="325" /> L'espace intérieur de la gare est considéré comme un lieu de déplacements, situé dans la continuité de l'espace urbain. Aussi développent-ils l'idée de la « gare populaire (minshû eki) » qui vise à favoriser « l'intégration du bâtiment voyageurs dans la ville par la commercialisation de l'espace de la gare »,<fnref n="326" /> en association avec le secteur privé. Cette idée consiste notamment à concevoir la grande gare comme un centre (suteishon sentâ, de l'anglais station center) où les navetteurs disposent, désormais systématiquement, de programmes urbains à l'intérieur de l'équipement, comme le décrit un article de la revue *The Japan Architect* de 1963 à propos de la nouvelle gare de Tennô-ji à Ôsaka :

> « The station center — which is to say, a railway station with other such facilities as a department store, shopping center, restaurants, hotels, or commercial offices — has come

<footnote n="324">³²⁴ Le premier exemple du genre date de 1960 avec la compagnie Keisei dont les trains empruntent le prolongement de la ligne de métro Asakusa (Oshiage-Asakusa) du nouveau réseau préfectoral (Toei), après l'adaptation de l'écartement de ses propres voies. D'après AOKI Eiichi et al., *op. cit.*, 2000, p. 154.</footnote>

<footnote n="325">³²⁵ FUJISHIMA Shigeru, « Développement de l'architecture dans les chemins de fer — Historique des bâtiments de voyageurs », in TETSUDÔ KENCHIKU KYÔKAI / ASSOCIATION OF RAILWAY ARCHITECTS, Kokutetsu no kenchiku / *Railway Architecture in Japan*, Tôkyô, Tetsudô kenchiku kyôkai, 1960, p. 74-75.</footnote>

<footnote n="326">³²⁶ KITAGAWA Daijirô, « Formation de l'espace nodal ferroviaire : Paris et Tôkyô », thèse de doctorat sous la direction d'André Guillerme, École nationale des Ponts et Chaussées, 1999, tome 1, p. 201.</footnote>
to be an accepted form in Japanese architecture in the years since 1950, when the first such center was built in the city of Toyohashi. »<fnref n="327" />

<caption>**Tableau 16 :** Évolution des réseaux et flux de passagers des transports collectifs au Japon entre 1960 et 1995</caption>

Source: AOKI Eiichi, IMASHIRO Mitsuhide, KATO Shin.ichi et WAKUDA Yasuo, *A History of Japanese Railways, 1872-1999*, Tôkyô, East Japan Railway Culture Foundation, 2000, p. 206 et 208.

<table><thead><tr><th rowspan="2">Année fiscale</th><th colspan="2">COMPAGNIES JNR / JR (*)</th><th colspan="3">COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER PRIVÉES MAJEURES</th><th colspan="3">COMPAGNIES MUNICIPALES DE TRAMWAY (**) ET MÉTRO</th></tr><tr><th>Longueur du réseau (en km)</th><th>Nombre de passagers (en milliers)</th><th>Nombre d'opérateurs</th><th>Longueur du réseau (en km)</th><th>Nombre de passagers (en milliers)</th><th>Nombre d'opérateurs</th><th>Longueur du réseau (en km)</th><th>Nombre de passagers (en milliers)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1960</td><td>20 481,90</td><td>5 123 901</td><td>14</td><td>2 766,90</td><td>3 951 567</td><td>18</td><td>864,90</td><td>2 257 046</td></tr><tr><td>1965</td><td>20 754</td><td>6 721 827</td><td>14</td><td>2 855,50</td><td>5 167 504</td><td>16</td><td>839,20</td><td>2 171 064</td></tr><tr><td>1970</td><td>20 890,40</td><td>6 534 477</td><td>14</td><td>2 886</td><td>5 983 011</td><td>14</td><td>405</td><td>1 590 936</td></tr><tr><td>1975</td><td>21 271,90</td><td>7 048 013</td><td>14</td><td>2 854,80</td><td>6 361 251</td><td>11</td><td>296,80</td><td>1 604 528</td></tr><tr><td>1980</td><td>21 321,70</td><td>6 824 813</td><td>14</td><td>2 850,30</td><td>6 628 870</td><td>09</td><td>309,20</td><td>1 797 188</td></tr><tr><td>1985</td><td>29 788,70</td><td>6 941 358</td><td>14</td><td>2 817</td><td>6 885 250</td><td>11</td><td>368,80</td><td>2 120 184</td></tr><tr><td>1990</td><td>20 156,50</td><td>8 357 583</td><td>15</td><td>2 863,30</td><td>7 834 617</td><td>12</td><td>423,10</td><td>2 645 901</td></tr><tr><td>1995</td><td>20 134,80</td><td>8 982 284</td><td>15</td><td>2 864,20</td><td>7 766 161</td><td>12</td><td>458,70</td><td>2 761 365</td></tr></tbody></table>

La reconstruction massive des grandes gares publiques n'est véritablement relancée qu'après une modification législative importante. En 1971, des amendements à la loi des chemins de fer nationaux permettent l'aménagement et la gestion de commerces et de bureaux à l'intérieur des gares, la gestion d'hôtels et de restaurants à l'intérieur des complexes

<footnote>(*) : 1987 est l'année de privatisation de la JNR qui devient JR. (**): les tramways sont démantelés au tournant des années 1960-1970 dans les plus grandes villes du pays comme Tôkyô, Ôsaka, Nagoya et Kyôto.</footnote>

<footnote>NB : en grisé, les chiffres des années de croissance.</footnote>

<footnote n="327">³²⁷ SANO Shôichi, « The Station Center in Japan », *The Japan Architect*, May 1963, p 54. La gare de Toyohashi est réalisée en 1948 et serait la première du genre, d'après KITAGAWA Daijiro, *ibid.*, 1999, p. 201.</footnote>
ferroviaires, et celle de gares routières et surfaces de parking.328 Par exemple, la 3e
reconstruction de la gare d'Ôsaka a lieu en 1979 (10 500 m², 9 x 250 mètres, cinq niveaux,
avers restaurants et commerces), et son extension en 1983 avec la construction juxtaposée d'un
nouveau terminal (Acty [Akuti Ôsaka]) de 138 000 m² qui abrite un grand magasin (Daimaru)
et un hôtel. La reconstruction des terminaux privés donne naissance à une génération
d'édifices compacts et banalisés, dont le gabarit rentabilise la parcelle au maximum des
coefficients d'occupation du sol autorisés (COS ; yôseki ritsu). En 1963, la révision du Code
de la construction (kenchiku kijun hô) a en effet introduit le système des COS, plus flexible,
qui remplace la limitation de la hauteur des immeubles jusqu'alors de 31 mètres. Dans les cas
où l'infrastructure a été enterrée, la morphologie des nouveaux édifices épouse la linéarité des
anciennes emprises. Hauteur maximale et densification des voies donnent naissance à une
nouvelle génération d'édifices de forme oblongue dont les extensions ne peuvent plus être que
souterraines. Leurs façades, aux éléments architecturaux standardisés et répétitifs, forment de
vastes écrans mono orientés en bordure des places réaménagées simultanément par les
pouvoirs publics. L'organisation de ces terminaux est générique : répartition des espaces de
vente sur une dizaine de niveaux en moyenne (plus niveaux toiture et sous-sol), accès à
l'infrastructure le plus souvent en souterrain, à l'extrémité de la parcelle, prolifération des
circulations piétonnes de connexion vers les terminaux voisins. C'est notamment le cas à
Tôkyô sur le site de Shinjuku avec : Keiô en 1964 (80 850 m² / huit niveaux + trois en
penthouse + deux en sous-sol) (fig. 98) et Odakyû en 1967 (69 630 m² / quatorze niveaux +
trois en sous-sol) ; à Nagoya : Kintetsu en 1966 (19 474 m² / dix niveaux + trois en sous-sol).
Cette génération trouve son point culminant avec la réalisation du terminal de la compagnie
Seibu à Shinjuku de 1974 à 1977, dont la morphologie fait désormais basculer les édifices
ferroviaires dans la famille des tours (fig. 99). En raison de l'exploitation maximale d'une
petite parcelle linéaire (un peu moins de 8 000 m²), et de l'usage intensif du nouveau système
de bonus de COS (sôgô sekkei) mis en place en 1970, cet édifice de 25 niveaux (plus quatre
en sous-sol et deux en penthouse, soit 49 744 m² de planchers au total) prend la forme d'une
tour-écran. En termes de programme, les principales innovations sont l'aménagement d'un
espace « public » à l'intérieur des limites parcellaires (l'accès piétons), l'incorporation d'un
parking souterrain et d'un hôtel qui occupe la plus grande partie du volume émergent.

<footnote n="328">328 ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, *op. cit.*, 2001, p. 13.</footnote>
<figure><img src="image_139.png" /></figure>

<figure><img src="image_140.png" /></figure>

Échelle

Coupe transversale : entre-axes des poteaux centraux = 10 mètres.

Coupe longitudinale : entre-axes des poteaux = 6, 90 mètres.

<figure><img src="image_141.png" /><figcaption>**Figures 98 (a), 98 (b) et 98 (c)** : Vue de la façade principale (ouest), coupes transversale ouest-est et longitudinale nord-sud du bâtiment-gare Keiô Shinjuku à Tôkyô conçu par Endô Masayoshi et mis en service en 1964</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 107, April 1965, p. 20-21 et 24.
N

<figure><img src="image_142.png" /></figure>

Légende

Dernier niveau : 1. Hall — 2. Salle de restaurant (déjeuner) — 3. Comptoirs de restauration (déjeuner) — 4.
Glacier — 5 et 6. Restaurants — 7. Salle de restaurant (dîner) — 8. Café-téria — 9. Cuisines — 10. Locaux de
rangement — 11. Locaux techniques — 12. Stockage — 13. Couloir — 14. Aire de service.

Niveau courant : 1. Surface de vente — 2. Aire de service — 3. Couloir — 4. Locaux de rangement — 5. Locaux techniques — 6. Stockage.

<figure><img src="image_143.png" /></figure>

Légende

Mezzanine : 1. Surface de vente — 2. Aire de service — 3. Vide sur le rez-de-chaussée — 4. Couloir de connexion — 5. Bureau du chef de gare — 6. Corner italien — [7. Local de ventilation].

Rez-de-chaussée : 1. Hall — 2. Surface de vente — 3. Aire de service — 4. Couloir — 5. Salon de thé — 6.
Point information — 7. Local de rangement — 8. Locaux techniques — 9. Stockage — 10. Banque Mitsui (A.
Espace d'activité — B. Salle d'attente — C. et D. Bureaux — E. Caisse — F. Toilettes).
N

<figure><img src="image_144.png" /></figure>

Légende

Niveau -1 : 1. Hall — 2. Bureau de réservation — 3. Salon — 4. Sas — 5. Local de secours — 6. Local de rangement — 7. Grand magasin — [8. Local de ventilation] — 9. Stockage.

Niveau -2 : 1. Quais — 2. Local de rangement — 3. à 9. Locaux techniques et d'opération.

**Figure 98 (d)** : Ensemble des plans des principaux niveaux du bâtiment-gare Keiô Shinjuku à Tôkyô conçu par Endô Masayoshi et livré en 1964

Source : *The Japan Architect*, n° 107, April 1965, p. 23-24.
<figure><img src="image_145.png" /><figcaption>**Figure 99 (a)** : Vue de la façade ouest du bâtiment-gare Seibu Shinjuku à Tôkyô conçu par Shimizu kensetsu / Shimizu Corporation et livré en 1977</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, vol. 52, n° 8, August 1977, p. 57.
<figure><img src="image_146.png" /><figcaption>**Figure 99 (b)** : Ensemble des plans des principaux niveaux du bâtiment-gare Seibu Shinjuku à Tôkyô conçu par Shimizu kensetsu / Shimizu Corporation et achevé en 1977</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, vol. 52, n° 8, August 1977, p. 56.

## Échelle

Entre-axes des poteaux de façade = 5, 50 mètres.

## Légende

De haut en bas :

Niveau 2 : commerces — Niveau 1 : terminal ferroviaire — Rez-de-chaussée : accès principaux (terminal, hôtel, parking) — Niveau -1 : accueil de l'hôtel — Niveau -2 : restaurants, machinerie.
<figure><img src="image_147.png" /><figcaption>**Figure 99 (c)** : Vue depuis l'est de l'accès piétons au bâtiment-gare Seibu Shinjuku à Tôkyô en 1977</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, vol. 52, n° 8, August 1977, p. 58.

En cette fin de période de forte croissance,<fnref n="329" /> caractérisée par de profonds changements des pratiques de mobilité de citadins de plus en plus motorisés, les programmes des gares incorporent quasi systématiquement de nouveaux éléments (parkings, hôtels, espaces « publics » en particulier) qui requièrent et produisent d'autres morphologies. Toutefois, c'est probablement avec la reconstruction du terminal de la compagnie privée Hankyû à Ôsaka (Umeda) que de nouvelles orientations morphologique et programmatique se manifestent pour la première fois à une échelle qui dépasse celle d'un simple édifice. Mis en service en 1973, après une décennie de conception et mise en œuvre,<fnref n="330" /> ce terminal se distingue des générations précédentes à plus d'un titre (fig. 100 à 104). Tout d'abord, sa surface de 210 790 m² est inégalée jusqu'alors. Elle se déploie à l'arrière du terminal d'avant-guerre sur des terrains délaissés par l'emprise ferroviaire. Ensuite, au monolithisme d'usage est substituée une morphologie hétérogène constituée d'un socle formé de deux îlots sur trois niveaux, surmonté ponctuellement de tours (bureaux et hôtel) tandis que sa toiture est

<footnote n="329">³²⁹ L'année 1974 marque l'apogée de la croissance du nombre de voyageurs qui utilisent le mode ferroviaire (lignes nationales), avant d'amorcer un lent déclin lié à la concurrence accrue de l'automobile. ITÔ Kuniaki et CHIBA Masatsugu, op. cit. 2001, p. 14.</footnote>

<footnote n="330">³³⁰ Cette opération gigantesque se déroule en plusieurs phases : la conception débute en 1961, le chantier en 1966. D'après MURAMATSU Teijirô, « Balancing a long-range plan with short-range effects », *The Japan Architect*, vol. 49, n° 212, August 1974, p. 42.</footnote>
aménagée en une vaste surface de parkings. Accessible en plusieurs points situés sur les faces
latérales du socle, l'ensemble est innervé à l'intérieur par un long corridor souterrain ouvert
sur les espaces de vente et agrémenté d'un plan d'eau linéaire.<fnref n="331" /> En raison de son gigantisme
et de sa complexité, Hankyû Umeda relève *a priori* bien plus d'une opération d'urbanisme
que d'une simple construction architecturale, et embraye le saut d'échelle amorcé par
l'opération Tôkyû à Shibuya (Tôkyô, 1954-1956) que nous avons qualifiée de prototype.
Proportionnellement, les espaces dédiés au transport sont réduits au strict minimum tandis que
l'ensemble se déploie désormais dans les trois directions (hauteur, largeur et profondeur).
L'édifice ferroviaire n'est plus un monument monofonctionnel isolé du tissu urbain, mais une
enveloppe architecturalement neutre qui abrite quantité d'activités et d'usages identiques à
ceux de la ville. Il s'apparente davantage à un dispositif tridimensionnel à valeur de fragment
urbain.

<figure><img src="image_148.png" /><figcaption>**Figure 100 :** Plan de situation (orientation nord) du complexe ferroviaire Hankyû Umeda à Ôsaka en 1994</figcaption></figure>

Source : GEOGRAPHICAL SURVEY INSTITUTE, *Topographic Map Kansai*, Tôkyô, 1994 (extrait).

<footnote n="331">³³¹ Ce corridor est dénommé *Sanbangai* ( littéralement : la 3ᵉ rue). Pour une description détaillée de cet espace, voir ROTY, Thierry, « *Eki* (le relais), la gare au Japon », *Les Annales de la recherche urbaine*, n° 71 : « Gares en mouvements », juin 1996, p. 74-85.</footnote>
<figure><img src="image_149.png" /><figcaption>**Figure 101 (a)** : Plan du rez-de-chaussée et coupe longitudinale sud-nord du complexe ferroviaire Hankyû Umeda à Ôsaka conçu par Takenaka kômuten et livré en 1973</figcaption></figure>

Source : *Process Architecture*, n° 45, March 1984, p. 109.

Légende

A. Ancien terminal / grand magasin (1929) — B. Tour de bureaux — C. Nouveau terminal ferroviaire avec bureaux, commerces, équipements et parkings.

NB : Les parties B et C sont séparées en surface par les voies ferrées des chemins de fer nationaux.

<figure><img src="image_150.png" /><figcaption>**Figure 101 (b)** : Coupe transversale ouest-est du nouveau terminal Hankyû Umeda à Ôsaka conçu par Takenaka kômuten et mis en service en 1973</figcaption></figure>
<figure><img src="image_151.png" /><figcaption>**Figures 101 (c) (haut) et 101 (d) (bas) :** Coupe longitudinale sud-nord et façade ouest du nouveau terminal Hankyû Umeda à Ôsaka conçu par Takenaka kômuten et mis en service en 1973</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, vol. 49, n° 8-212, August 1974, p. 55, 53 et 52.

<figure><img src="image_152.png" /></figure>

### Échelle

Trame des poteaux : 13 x 13 m

<caption>**Figure 102 :** Plan du niveau souterrain dit *Sanbangai* du nouveau terminal Hankyû Umeda à Ôsaka, 1973</caption>

Source : *The Japan Architect*, vol. 49, n° 8-212, August 1974, p. 54.
<figure><img src="image_153.png" /><figcaption>Niveau toiture
(parkings)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_154.png" /><figcaption>Niveau + 3
(voies ferrées)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_155.png" /><figcaption>Niveau + 2
(hall du terminal)</figcaption></figure>

**Figure 103** : Ensemble des plans des niveaux supérieurs du nouveau terminal Hankyû Umeda à Ôsaka, 1973
Source : *The Japan Architect*, vol. 49, n° 8-212, August 1974, p. 53 et 55.
<figure><img src="image_156.png" /><figcaption>**Figure 104** : Plan schématique du réseau de galeries souterraines et de passerelles piétonnes de connexion entre la gare d'Ôsaka (Umeda), le nouveau terminal ferroviaire Hankyû Umeda et les stations de métro du site en 1974</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, vol. 49, n° 8-212, August 1974, p. 52.
Le cas particulier des gares du réseau de lignes à grande vitesse (shinkansen)

L'édification des premières gares de *shinkansen* par la JNR,<fnref n="332" /> selon un mode standardisé, donne naissance à une typologie à part. La première ligne (Tôkaidô, 515 kilomètres) mise en service en 1964 entre Tôkyô et Ôsaka irrigue l'île centrale du pays qui est la plus urbanisée. L'objectif initial est double : décongestionner le trafic ferroviaire entre ces deux métropoles, qui atteint un point de saturation extrême au cours de cette période de fortes industrialisation et urbanisation de la côte orientale du pays ; participer à l'aménagement du territoire en renforçant la structure mégalopolitaine émergente du Tôkaidô (mégalopole du Tôkaidô [*Tôkaidô megaroporisu*]). Cette ligne est ensuite prolongée vers le sud de l'archipel, en 1972 puis en 1975, jusqu'à Fukuoka dans l'Île de Kyûshû qui est progressivement gagnée par l'urbanisation mégalopolitaine (ligne Sanyô, 555 kilomètres de long). En 1970, la loi du développement ferroviaire national à grande vitesse marque un tournant en termes d'objectifs. Celle-ci préconise en effet d'étendre le réseau à l'ensemble du pays afin de rééquilibrer le développement économique et revitaliser certaines régions trop écartées des pôles métropolitains centraux. Deux lignes sont alors mises en service en 1982 vers le nord de l'archipel, à partir de la capitale (ligne Tôhoku, de Tôkyô à Morioka, 500 kilomètres ; ligne Jôetsu, de Tôkyô-Ômiya à Niigata, 270 kilomètres). Depuis, d'autres lignes, courtes, sont ouvertes en région et viennent compléter par extensions successives l'armature principale du réseau à grande vitesse.<fnref n="333" />

Dans tous les cas, le réseau nippon à grande vitesse se caractérise par une fréquence de
trafic élevée et des distances courtes de gare à gare (comparativement au réseau européen), en
raison d'un réseau urbain historiquement dense. Dans ces conditions, il s'apparente davantage
à un réseau interurbain : les choix de localisation des nouveaux équipements ferroviaires
portent délibérément sur les centres urbains, la plupart du temps en lien direct avec les
grandes gares urbaines préexistantes. Cette logique privilégie un niveau élevé d'accessibilité
avec une offre intermodale complète — les voyageurs bénéficient sur place des autres modes
(train, métro, bus, taxi, vélo) tant au départ qu'à l'arrivée — en contrepartie d'une absence

<footnote n="332">³³² Les douze premières gares mises en service simultanément en 1964 sont : Tôkyô, Shin Yokohama, Odawara, Atami, Shizuoka, Hamamatsu, Toyohashi, Nagoya, Gifu-Hashima, Maibara, Kyôto, Shin Ôsaka. D'après HAMAGUCHI Ryû.ichi, « The New Tokaido Line », *The Japan Architect*, n° 111, August 1965, p. 71-84.</footnote>

<footnote n="333">³³³ Précisons que les nombreux obstacles topographiques du pays et les options techniques choisies (écartement spécifique des voies, infrastructure en viaduc) rendent l'implantation de toute nouvelle ligne de *shinkansen* extrêmement coûteuse. La dernière en date est un prolongement de la ligne Tôhoku jusqu'à Aomori avec la mise en service de la gare Shin Aomori en décembre 2010.</footnote>
d'interconnexions aéroportuaires. Du point de vue morphologique, il en résulte que la plupart des gares de *shinkansen* sont des édifices de forme linéaire, surélevés, juxtaposés à l'équipement ferroviaire existant (Tôkyô, Nagoya, Kyôto, par exemple) ou venant le coiffer (Sendai, par exemple). Quelques-unes sont néanmoins construites à distance des gares centrales trop enkystées dans le tissu urbain environnant (Shin Yokohama en 1964, Shin Ôsaka en 1964 [fig. 105], et plus tard Shin Kôbe en 1972). À quelques exceptions près, comparées aux gares centrales, leurs surfaces sont relativement modestes (en moyenne 10 000 à 20 000 m²) (tabl. 17). Dans tous les cas, ce dispositif aérien, lié au système des voies en viaduc, évite les effets de coupure et permet l'implantation d'activités (commerces, services, etc.) au sein de l'espace libre sous l'infrastructure, qui crée un effet de socle imposant. Dans certains cas, après une période de séparation physique des trafics liée à un problème d'acquisition foncière, des projets de réaménagement de l'ensemble du pôle ferroviaire sont menés *a posteriori* pour regrouper gare de *shinkansen* et gare conventionnelle (c'est par exemple le cas de Kakegawa dans la préfecture de Shizuoka, située sur la ligne Tôkaidô).

<caption>**Tableau 17 :** Quelques exemples de surfaces des gares des premières lignes à grande vitesse (Tôkaidô et Sanyô) au Japon</caption>

Source : TETSUDÔ KENCHIKU KYÔKAI / ASSOCIATION OF RAILWAY ARCHITECTS, Kokutetsu no kenchiku / Railway Architecture in Japan, Tôkyô, Tetsudô kenchiku kyôkai, 1980, 143 pages.

<table><thead><tr><td>NOM DES GARES (ville)</td><td>ANNÉE DE MISE EN SERVICE</td><td>SURFACE</td></tr></thead><tbody><tr><td>SHIN ÔSAKA</td><td>1964</td><td>n. c.</td></tr><tr><td>SHIN YOKOHAMA</td><td></td><td>n. c.</td></tr><tr><td>SHIN KÔBE</td><td>1972</td><td>6 480 m²</td></tr><tr><td>HIMEJI</td><td></td><td>11 194 m²</td></tr><tr><td>OKAYAMA</td><td></td><td>33 820 m²</td></tr><tr><td>FUKUYAMA</td><td>1975</td><td>11 400 m²</td></tr><tr><td>HAKATA (Fukuoka)</td><td></td><td>12 351 m²</td></tr><tr><td>HIROSHIMA</td><td></td><td>16 400 m²</td></tr><tr><td>KOKURA (Kitakyûshû)</td><td></td><td>19 700 m²</td></tr><tr><td>SENDAI</td><td>1982</td><td>n. c.</td></tr></tbody></table>

NB : « n. c. » signale que les données n'ont pu être identifiées par l'auteur.
<figure><img src="image_157.png" /><figcaption>**Figure 105 (a)** : Vue aérienne (orientation nord) de la gare Shin Ôsaka superposée au réseau national conventionnel et mise en service en 1964</figcaption></figure>

<figure><img src="image_158.png" /></figure>

<figure><img src="image_159.png" /><figcaption>**Figures 105 (b) et 105 (c)** : Vue de la façade principale (sud) et coupe transversale sud-nord de la gare Shin Ôsaka mise en service en 1964</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 111, August 1965, p. 75 et 78.
B – Évolution typologique des grandes gares ferroviaires :
de l'adaptation d'un modèle architectural primitif
à la généralisation d'un objet urbain complexe
# CHAPITRE C

## Dynamique architecturale et urbaine d'une forme d'échangeur métropolitain : le cas de *Shinjuku eki* à Tôkyô

### C1. Aux origines du site : des réseaux et des équipements de transport générateurs d'une forme urbaine complexe

> « Everyone's gone east. Their backs to the sunset, they've been sucked into the bright halls and passages of Shinjuku Station, Tokyo's great Palace of the People, megastructure extraordinary, a labyrinth of public and private railway lines, multistory shopping centers topped by floors of restaurants, endless promenades, seedy underground plazas, ... »<fnref n="334" />

Peter Popham, 1985

En guise de synthèse des différentes thématiques abordées dans les deux parties précédentes, nous proposons l'étude détaillée d'un site représentatif, à la lumière de ses dynamiques de transformations morphologiques. Cette étude de cas vise à matérialiser plus précisément le rôle de la gare dans la fabrique d'un fragment métropolitain à valeur de centre dans la ville japonaise. Dans la mesure où il s'agit de rendre compte des mutations physiques de cet environnement construit, les matériaux employés sont essentiellement graphiques (cartographie urbaine et documents d'architecture) et photographiques.

Notre choix porte sur le site de Shinjuku à Tôkyô. Nous employons délibérément le terme de « site » pour éviter toute délimitation géographique d'un territoire *a priori*. En l'occurrence, le toponyme « Shinjuku » désigne aujourd'hui aussi bien la gare que le quartier du même nom.

Le site de Shinjuku cumule de nombreuses caractéristiques qui le distinguent d'autres sites du même type à Tôkyô et permettent de le qualifier d'archétype. C'est en effet :

- le site ferroviaire périphérique, c'est-à-dire non contigu à l'hypercentre, qui se développe le plus tôt, le plus rapidement et le plus intensément,

<footnote n="334">³³⁴ POPHAM, Peter, *Tokyo. The City at the End of the World*, Tokyo, Kodansha International, 1985, p. 104.</footnote>
- l'un des sites où la présence du secteur ferroviaire privé est très importante : au total, trois compagnies ferroviaires privées y ont implanté leurs terminaux et équipements commerciaux,

- l'un des sites multimodaux où l'offre de transport est complète à l'échelle de la métropole (train, métro, bus, taxi),<fnref n="335" />

- le premier centre urbain secondaire ou complémentaire (*fukutoshin*) désigné par les autorités publiques,

- le premier site de développement d'une opération d'aménagement public d'envergure (centre d'affaires) après la reconstruction,

- la gare la plus importante de la capitale en termes de trafics de voyageurs.

Afin de mieux souligner ces spécificités, des sites sont convoqués ponctuellement à titre de comparaison. Ils sont de deux ordres : d'une part des sites périphériques de nature similaire mais d'exemplarité moindre (en particulier Shibuya et Ikebukuro), d'autre part le site central de la gare de Tôkyô pour sa valeur de contre-exemple (un seul opérateur, public à l'origine ; un seul bâtiment-voyageurs, un trafic en grande majorité national, etc.).

La nature composite de l'objet étudié convoque d'emblée plusieurs échelles : l'échelle architecturale des équipements de transport, l'échelle urbaine du quartier de gare, et l'échelle territoriale des réseaux de circulation. L'analyse de leurs relations, à la fois synchronique (aux différents moments clés du développement de la métropole) et diachronique (selon différents critères opératoires : les infrastructures, le commerce, la réglementation, etc.), doit pouvoir rendre compte des leviers de transformation du site.

À l'échelle architecturale, la reconstitution des différentes étapes de construction / reconstruction des équipements permet de mettre en évidence leur évolution morphologique.

À l'échelle urbaine, la restitution des principales transformations du tissu urbain permet d'identifier la part directe ou indirecte des équipements ferroviaires sur ces mutations.

<footnote n="335">³³⁵ Tramway y compris, jusqu'au démantèlement du réseau en 1970 dans ce quartier. À l'heure actuelle, le site de Shinjuku n'est pas desservi par le train à grande vitesse mais cette option est à l'étude.</footnote>
À l'échelle territoriale, la reconstitution des implantations successives des réseaux de transport, de différentes natures, permet de préciser leur impact sur l'évolution de l'ensemble du site.

Les figures 106 et 107 rendent compte chronologiquement des principales étapes de développement du site de Shinjuku des années 1880 aux années 1980 ; elles sont regroupées à la fin de ce chapitre.

## De la ville d'étape au carrefour ferroviaire

Le site de Shinjuku est déjà renommé à l'époque d'Edo (1603-1867). Une ville d'étape y est créée en 1698, du nom de Naitô Shinjuku. Le toponyme rend compte de cette création tardive par rapport à d'autres villes d'étapes développées dès le XIIe siècle. Il est en effet formé de deux idéogrammes dont l'association signifie « nouvelle auberge » ou « nouveau gîte d'étape » (shin / atarashii et shuku / yado), précédés d'un patronyme.336 Cette nouvelle ville d'étape est implantée aux confins d'Edo, à l'ouest, sur le plateau de la ville haute. Elle se développe le long de la Kôshû kaidô qui mène vers les préfectures actuelles de Yamanashi et Nagano. Bien que cet axe soit le plus court des grands itinéraires du pays, il n'en est pas moins fréquemment emprunté dans la mesure où son tracé assure une connexion transversale directe entre deux voies majeures (Tôkaidô et Nakasendô) du système.337 Naitô Shinjuku est un bourg prospère principalement en raison de sa localisation. C'est la dernière étape des visiteurs qui parviennent à la capitale via cet itinéraire. Ses premières bâtisses sont situées à moins de deux kilomètres de la porte Yotsuya. La partie la plus dense s'étend sur environ un kilomètre de long, bordée au sud par la rivière Tama (Tama-gawa). Les constructions s'étiolent ensuite le long d'une fourche composée de l'Ôme kaidô au nord et de la Koshû kaidô au sud.

La première ligne ferroviaire urbaine de Tôkyô est aménagée en 1885, à l'ouest de la cité, en périphérie. Son tracé permet de relier le nord de la capitale à la ligne de chemin de fer

<footnote n="336">336 Naitô est le patronyme de la famille propriétaire des terrains. Sur l'histoire de la ville d'étape de Naitô Shinjuku, voir WALEY, Paul, *Tokyo Now & Then. An Explorer's Guide*, New York, Weatherhill, 1984, p. 423-425, et *Tokyo: City of Stories*, New York, Weatherhill, 1991, p. 245-247.</footnote>

<footnote n="337">337 « Seuls trois daimyô empruntaient la Kôshû-kaidô pour se rendre dans la capitale shôgunale, mais cette route avait une importance stratégique et économique, parce qu'elle était reliée à la Tôkaidô, outre la Nakasendô, et que de nombreuses routes secondaires la croisaient, [...] », dans *DHJ*, fascicule XIII, 1987, p. 90.</footnote>
Tôkaidô située au sud-est : au départ d'Akabane, cette nouvelle voie ferrée est connectée à la ligne Tôkaidô au niveau de Shinagawa. La mise en service de la ligne Akabane-Shinagawa et celle des cinq premières stations intermédiaires (du nord au sud : Itabashi, Mejiro, Shinjuku, Shibuya, Meguro) sont concomitantes. La station de Shinjuku (Shinjuku teishajô) est implantée à environ 500 mètres à l'ouest de la partie la plus dense de la ville d'étape, néanmoins à proximité immédiate de constructions existantes le long de l'Ôme kaidô. La ligne traverse essentiellement des villages clairsemés, situés à l'extérieur des limites communales, et quelques villes d'étape. Au système radial des voies terrestres est donc superposé un système tangentiel qui instaure des liaisons inédites entre trois villes d'étapes (Itabashi, Shinjuku et Shinagawa). La ligne est ensuite doublée au départ de Shinjuku et prolongée par la compagnie privée Kôbu (future ligne Chûô après la nationalisation de 1906-1907) pour desservir d'autres localités : Tachikawa à l'ouest en 1889 et Iidamachi à l'est, en plein cœur de la cité, en 1895. À la fin du XIXe siècle, la gare de Shinjuku constitue déjà un pivot important de la desserte ferroviaire (voyageurs et marchandises) de la capitale et de sa périphérie. En 1905, elle accueille en moyenne 2 815 voyageurs par jour tandis que la gare de Shibuya n'en reçoit encore que 547 et la toute nouvelle gare d'Ikebukuro 93...<fnref n="338" />

## La densification du site par la démultiplication des lignes

Dans un premier temps, jusqu'au séisme de 1923, le site de Shinjuku s'urbanise principalement à l'est des voies, du côté de la ville. Une deuxième liaison directe au centre de Tôkyô est mise en œuvre en 1903, par le biais d'une ligne municipale de tramway (Hanzômon sen). Cette ligne est aménagée sur l'Ôme kaidô dont la section située à l'intérieur des limites communales est renommée Shinjuku-dôri. Après la nationalisation des chemins de fer, la ligne Akabane-Shinagawa prend le nom de « ligne Yamanote (Yamanote sen) ». Prolongée par tronçons successifs autour de la capitale, cette ligne circulaire sera définitivement bouclée en 1925.

Au sud et à l'ouest du site, l'activité du fret reste dominante et conduit à l'élargissement de l'emprise ferroviaire.<fnref n="339" /> Des installations industrielles liées au tri des marchandises sont

<footnote n="338">³³⁸ SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *Suteishon Shinjuku* (*La gare de Shinjuku*), Tôkyô, Shinjuku rekishihakubutsukan, 2007 (édition originale : 1993), p. 35. La gare d'Ikebukuro ouvre en 1903.</footnote>

<footnote n="339">³³⁹ Rappelons que, même si elles sont accessibles aux voyageurs, les premières lignes nationales ont le fret pour</footnote>
développées tandis qu’un vaste site de traitement des eaux (Yodobashi) est aménagé à l’ouest du carrefour ferroviaire.340 À l’est des voies ferrées, d’autres lignes de tramway radiales, municipales ou privées (compagnies Keiô et Seibu), sont ouvertes au départ de la gare de Shinjuku. En 1915, la ligne de tramway électrique Keiô (Keiô denki) est mise en service. C’est la première ligne privée implantée sur le site de Shinjuku. Cette ligne dessert la périphérie ouest de Tôkyô en direction de Takao suivant un trajet parallèle à l’actuelle route nationale n° 20 (Kôshû kaidô), au sud. Le terminus urbain de la ligne est implanté à distance de la gare de Shinjuku, au lieu-dit Shinjuku Oiwake où se trouve un dépôt municipal de tramways. Simple arrêt, il est implanté sur une voie (future Meiji-dôri lorsqu’elle sera prolongée au nord) perpendiculaire à la ligne de tramway municipale (shiden) qui sillonne la Ôme kaidô (actuelle Shinjuku-dôri) depuis Shinjuku ekimae vers Hanzômon. En 1922, la ligne de tramway électrique Seibu (Seibu kidô) est mise en service. C’est la deuxième compagnie privée à s’implanter sur le site de Shinjuku. Elle dessert la périphérie ouest de Tôkyô en direction de Tokorozawa, en empruntant l’Ôme kaidô. Son terminus urbain se situe à l’arrière de la gare de Shinjuku, le long de la ligne Yamanote.

Dans un second temps, le site commence à s'urbaniser à l'ouest. En 1927, la compagnie de chemins de fer Odawara (Odawara kyûkô tetsudô, actuelle Odakyû) met en service un tronçon entre Shinjuku et Odawara, une ancienne ville d'étape située au sud-ouest de Tôkyô. C'est la troisième et dernière compagnie privée à s'implanter sur le site de Shinjuku. Son terminal est établi à l'ouest de la ligne Yamanote (il demeure à cet emplacement encore aujourd'hui). Cette période voit le trafic voyageurs exploser : en moyenne, 123 050 voyageurs fréquentent quotidiennement la gare de Shinjuku au cours de l'année 1930, soit environ le double des gares de Shibuya et d'Ikebukuro (respectivement 65 647 et 57 026 par jour la même année).341 La démultiplication des installations de transport dilate le territoire urbain de Shinjuku et concourt à sa densification.342

<footnote>vocation principale à l'origine tandis que les lignes de tramway sont entièrement dédiées au transport des voyageurs.</footnote>

<footnote n="340">340 Les travaux débutent à la fin du XIXᵉ siècle et couvrent une trentaine d'hectares.</footnote>

<footnote n="341">341 SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *ibid*., 2007, p. 35.</footnote>

<footnote n="342">342 Notons que, contrairement au cas de Shinagawa, le carrefour ferroviaire se développe ici au niveau de la ville d'étape.</footnote>
Le développement disséminé des terminaux de transport

Si le quartier de Shinjuku est épargné par les incendies de 1923, la dynamique des travaux de reconstruction post-sismiques de la capitale offre néanmoins l'occasion d'une réorganisation importante de l'ensemble du site ferroviaire. La station de Shinjuku est déplacée au nord-est et entièrement reconstruite en 1925. La structure du nouvel édifice ferroviaire est cette fois en béton armé et son architecture présente les principes adoptés à l'époque pour les grandes gares nationales (composition tripartite et symétrique, hall central à double hauteur, façade lisse, tympan, etc.). Conformément aux caractéristiques des grandes gares japonaises, l'édifice est désolidarisé de l'infrastructure. Dans le cas de Shinjuku où l'emprise ferroviaire est importante, cette situation conduit à l'aménagement d'un système de passerelles couvertes pour assurer l'accès aux nombreux quais situés à l'arrière. En revanche, cette nouvelle localisation rapproche le bâtiment-voyageurs de la grande rue commerçante *Shinjuku-dôri* qui s'est fortement densifiée entre-temps. La nature des enseignes : grands magasins Isetan, Mitsukoshi, hôtels, salles de cinéma, dancings, ..., l'échelle des édifices qui s'y développent lui donne un caractère de centralité métropolitaine où se mêlent commerces et divertissements populaires. Implantée en bordure de l'avenue, la nouvelle gare de Shinjuku est alors une pièce urbaine intégrée au linéaire des îlots.

La même année, un pont en béton est construit au-dessus du faisceau des voies, dans le prolongement de la Kôshû kaidô. Au-delà des voies ferrées, à l'est, la rivière Tama est comblée. Les terrains libérés donnent lieu à un réaménagement des îlots urbains. Le terminal de la compagnie Keiô est déplacé à l'arrière d'un des îlots remaniés qui borde *Shinjuku-dôri*, et bénéficie ainsi d'un dégagement pour mieux accueillir le flot des voyageurs. Ce terminal est dénommé Keiô Shinjuku et achevé en 1927, puis à nouveau reconstruit en 1937. Même s'il est de taille modeste, le premier terminal de la compagnie Keiô adopte déjà la typologie mixte gare / grand magasin et comprend cinq niveaux.<fnref n="343" /> En 1926, la ligne de la compagnie Seibu est prolongée à l'est de la ligne Yamanote et son nouveau terminal localisé face à la gare de Shinjuku. Cette période des années 1920-1930 constitue également une nouvelle étape du développement des réseaux ferroviaires — exogène cette fois —, en relation avec l'accroissement général de la population métropolitaine et de l'urbanisation des périphéries, notamment à l'ouest (en 1930, la population de la capitale frôle les cinq millions d'habitants).

<footnote n="343">³⁴³ Dénommé « Keiô paradaisu ».</footnote>
Prolongement des lignes suburbaines privées au départ de Shinjuku, mise en place de services express entre le centre et la périphérie (en 1933, entre la gare centrale de Tôkyô et Nakano, via Shinjuku, par exemple) confirment le rôle prépondérant du site de Shinjuku en tant que distributeur des flux à grande échelle.

À la suite de l'annexion des communes limitrophes en 1932, la municipalité de Tôkyô élabore un projet d'aménagement des terrains industriels immédiatement situés à l'ouest de l'infrastructure ferroviaire. Situé jusqu'alors à l'extérieur de la limite communale, le site fait désormais partie du territoire métropolitain.<fnref n="344" /> Partiellement achevé en 1941 sous la forme d'une simple place urbaine (place de l'accès ouest ou *nishi-guchi hiroba*), ce projet vise à organiser un nouvel accès à l'ensemble du site désormais saturé à l'est, dans la perspective d'y étendre la centralité. Les bombardements aériens, qui détruisent le quartier de Shinjuku en mai 1945, suspendent momentanément l'ambition du projet.

## La densification du nœud (re)dessinée par l'agrégation des gares

La période de reconstruction post-conflit conduit à la réorganisation de l'ensemble du site, tant au niveau des réseaux que des équipements de transport, et au réaménagement des abords de l'infrastructure. Il faut cependant attendre le milieu des années 1960 pour qu'une nouvelle configuration urbaine du site succède à la dissémination des différents terminaux ferroviaires. Après la fin de la Seconde guerre mondiale, des installations ferroviaires temporaires à destination des voyageurs persistent pendant une grosse décennie. L'urgence concerne la reconstruction des infrastructures et le remembrement foncier. Parallèlement, le site de Shinjuku fait partie des sites désignés comme prioritaires et fait l'objet d'un vaste projet de réaménagement qui intègre l'unique opération de restructuration réalisée avant-guerre (*nishi-guchi hiroba*) par la municipalité dans le quartier.

En matière d'infrastructures ferroviaires, des travaux de rationalisation du réseau sont réalisés tant par la compagnie nationale que par les compagnies privées. Ces travaux consistent en général à enfouir l'extrémité des voies afin de libérer du foncier à proximité des anciens / futurs terminaux. C'est le cas par exemple de la ligne publique Chûô en 1958, aux

<footnote n="344">³⁴⁴ Notons que les gares ne participent pas à la logique du nouveau découpage administratif de la capitale. L'emprise du site de Shinjuku est depuis lors à cheval sur deux arrondissements nouvellement créés en 1947 : Shinjuku-ku et Shibuya-ku. Le premier résulte de la fusion de trois arrondissements contigus : respectivement Yodobashi-ku à l'ouest (annexé), Ushigome-ku à l'est et Yotsuya-ku au sud ; le second est entièrement annexé.</footnote>
abords du site est, ou de la ligne privée Keiô en 1963. Parallèlement, le réseau souterrain est
développé et diversifié avec la réalisation de la première ligne de métro qui dessert
directement le site de Shinjuku (ligne Marunouchi entre Shinjuku et Kasumigaseki, 1959).
Première réalisation d'après-guerre du réseau souterrain, son tracé est-ouest vise à
désengorger et fluidifier les déplacements entre la périphérie occidentale et le centre de la
capitale. Implantées sous *Shinjuku-dôri*, les deux premières stations de la ligne sont reliées
par un corridor souterrain qui donne accès aux commerces phares de l'avenue (grands
magasins Isetan et Mitsukoshi, la grande librairie Kinokuniya).

Au regard de l'échelle relativement modeste de la plupart des opérations
d'aménagement de la capitale à cette époque, généralement de l'ordre de l'édifice, la
restructuration architecturale et urbaine du secteur nord du carrefour ferroviaire de Shinjuku
fait figure d'exception. Si chaque compagnie ferroviaire projette indépendamment la
reconstruction de son terminal propre, la rationalisation du réseau permet tout d'abord de
concentrer les nouveaux édifices au plus près de l'infrastructure. Au système disséminé
d'avant-guerre se substituent une densification linéaire de l'emprise ferroviaire et une
exploitation importante des espaces souterrains pour la circulation piétonne et automobile. Le
nouveau terminal de la compagnie privée Keiô est achevé en 1964, en bordure de la place de
l'accès ouest dont il dessine les premières limites.<fnref n="345" /> La morphologie de ce grand équipement
exploite le type gare / grand magasin en coiffant l'infrastructure souterraine de plusieurs
niveaux de surfaces commerciales jusqu'à l'aménagement en toiture d'espaces de détente, le
tout surmonté d'enseignes lumineuses. La compagnie nationale se réimplante sur le site en
construisant successivement deux terminaux distincts et un double accès partagé avec les
compagnies privées. Tous sont reliés en sous-sol, sous le faisceau des voies, par de vastes
espaces de circulation.<fnref n="346" /> Le dispositif d'accès aux quais est alors entièrement inversé, et cette
nouvelle gare composite « à trois têtes » peut être qualifiée de souterraine. Le terminal sud
(minami-guchi konkôsu) est achevé en 1960, le long du pont de la Kôshû kaidô : c'est un

<footnote n="345">345 L'édifice est conçu par l'architecte Endô Masayoshi (né en 1920). La compagnie privée Seibu livre son nouveau terminal en 1965 et le reconstruira entièrement en 1977. Implanté à distance du complexe ferroviaire de Shinjuku, au nord est, l'édifice n'a pas de liaison directe — hormis une souterraine — avec l'ensemble du système à l'œuvre dans les années 1960.</footnote>

<footnote n="346">346 Précisons que l'infrastructure ferroviaire principale est ici à niveau. Dans sa partie la plus large, le faisceau comporte quatorze quais (près de 150 mètres). Sans doute trop coûteuse, l'option de l'enfouissement n'est pas à l'ordre du jour.</footnote>
édifice-pont disposé perpendiculairement aux voies, démuni de façade et entièrement ouvert sur l'espace urbain.<fnref n="347" /> Le terminal est (*higashi-guchi eki biru*) est livré en 1964.<fnref n="348" /> Il est construit à l'emplacement de la gare d'avant-guerre, le long des voies. C'est l'équipement phare de la compagnie sur le site de Shinjuku. Parmi les trois, il est le seul à comporter des surfaces commerciales et des bureaux sur plusieurs niveaux, ainsi qu'un parking souterrain. Enfin, à l'ouest (*nishi-guchi*), un double accès à l'ensemble du système est mis en service en 1967. En 1965, au moment où la quasi totalité du système est en place, la moyenne journalière des voyageurs sur l'ensemble du site approche le million — selon la répartition suivante : lignes nationales / 457 000, ligne de métro (Marunouchi) / 109 000, ligne Odakyû / 176 000, ligne Keiô / 166 000. En termes de trafic voyageurs, Shinjuku devient à cette époque la gare la plus fréquentée de la capitale — et par conséquent du pays — et dépasse quantitativement la gare centrale. Pour les utilisateurs comme pour les opérateurs, le site devient l'emblème de la congestion urbaine de la métropole. Cette situation explique en partie les ajustements constamment réalisés, jusqu'à aujourd'hui encore, pour fluidifier flux et trafics (tabl. 18).

<caption>**Tableau 18 :** Nombre de passagers quotidiens montant et descendant dans les gares de Shinjuku à Tôkyô en 2005</caption>

Source : SHINJUKU-KU (dir.), *Shinjuku toki monogatari. Shinjuku-ku 60 nen shi* (Récit du temps de Shinjuku. 60 ans d'histoire de l'arrondissement de Shinjuku), Tôkyô, Tôkyô-to Shinjuku-ku, 2007, p. 233.

<table><thead><tr><th rowspan="2">RÉSEAUX</th><th colspan="4">CHEMINS DE FER</th><th colspan="3">MÉTRO</th></tr><tr><th>East JR</th><th>Keiô</th><th>Odakyû</th><th>Seibu</th><th>Marunouchi</th><th>Shinjuku</th><th>Ôedo</th></tr></thead><tbody><tr><th>NOMS DES LIGNES</th><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><th>TOTAL</th><td>3 535 287</td><td>1 495 860</td><td>719 946</td><td>486 765</td><td>195 171</td><td>238 421</td><td>235 491</td><td>163 633</td></tr></tbody></table>

NB : Données pour les jours de semaine.

<footnote n="347">³⁴⁷ Détruit par un incendie, l'édifice est à nouveau reconstruit puis remis en service en 1963. Notons que la dénomination *konkôsu* (de l'anglais *concourse*) rend compte de la morphologie de l'équipement qui n'est qu'un grand hall entièrement ouvert sur la rue.</footnote>

<footnote n="348">³⁴⁸ Ce bâtiment est rénové en 1978 et prend le nom de My City (*Maishiti*), puis il est rebaptisé Lumine East (*Rumine isuto*) au début des années 2000. Lumine est le nom d'une des chaînes de grands magasins des gares de la compagnie East JR.</footnote>
<figure><img src="image_160.png" /><figcaption>**Figure 106 :** Ensemble de schémas de l'évolution du développement des réseaux ferrés de transport collectif (train, tramway, métro) du site des gares de Shinjuku à Tôkyô de 1885 à 1980</figcaption></figure>

Source : MISHIMA Fujio et UBUGATA Yoshio, (dir.), *Tetsudô to machi. Shinjuku eki* (Les chemins de fer et la ville. La gare de Shinjuku), Tôkyô, Taishô shuppan, 2000, p. 100-101 et 104.
<figure><img src="image_161.png" /></figure>

<figure><img src="image_162.png" /></figure>

<figure><img src="image_163.png" /></figure>
<figure><img src="image_164.png" /><figcaption>**Figure 107** : Ensemble de cartes schématiques de la densification du site des gares de Shinjuku à Tôkyô de 1885 à 1988 (NB : en grisé hachuré, les équipements ferroviaires ; en grisé : les terrains des différentes compagnies)</figcaption></figure>

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, d'après les cartes historiques correspondantes.
## C2. Des projets d'aménagement à l'appui de nouvelles conceptions des espaces « publics »

> « Une gare, Shinjuku ? Plutôt une curieuse créature, sortie de l'imagination d'un apprenti-sorcier de l'architecture qui aurait été dépassé par la croissance, [...]. »<fnref n="349" />

Jean-François Sabouret, 2011

## L'invention d'une place verticale et la « découverte » de l'espace souterrain

Dans le cas de Shinjuku, le principe de maîtrise d'ouvrage partagée mis en place au moment de la reconstruction pour aider le renouveau des grandes gares nationales, est appliqué de manière de plus en plus sophistiquée. Cette évolution, qui prend différentes formes, est une des clés de mutation de ce site. À l'instar de la plupart des sites ferroviaires, chaque terminal reconstruit conserve son autonomie volumétrique et architecturale, tandis que les espaces intermédiaires — extérieurs ou intérieurs — sont conçus plus ou moins conjointement, de manière à lier l'ensemble en un vaste circuit fluide et continu. Ici, la perspective du futur centre d'affaires dont le projet est entériné par le Ministère de la Construction (kensetsushô) en 1960, à 300 mètres de l'accès ouest des gares, conduit à développer ce principe également à l'échelle urbaine. L'enjeu est d'assurer une liaison entre le complexe ferroviaire et le centre d'affaires, de dynamiser la reconversion du quartier intermédiaire qui est encore à dominante industrielle. L'option retenue consiste à remodeler l'ensemble de l'accès ouest (nishi-guchi) du site ferroviaire, dont le modeste réaménagement issu du plan de 1934 n'est plus à l'échelle des enjeux (fig. 108).<fnref n="350" />

La Ville de Tôkyô et la compagnie privée Odakyû, et dans une moindre mesure la compagnie nationale JNR, sont les principaux maîtres d'ouvrage du projet tandis que l'ensemble de la maîtrise d'œuvre est confié à un unique architecte, indépendant, Sakakura Junzô (1901-1969). La commande comprend la conception du nouveau terminal d'Odakyû (il sera achevé en 1967) d'une part, et le réaménagement de la place ouest à équiper d'une gare

<footnote n="349">³⁴⁹ SABOURET, Jean-François, *Japon. La fabrique des futurs*, Paris, CNRS Éditions, 2011, p. 24.</footnote>

<footnote n="350">³⁵⁰ Un concours d'urbanisme avait été initié pour le site de Shinjuku (gare et centre d'affaires) par l'urbaniste Ishikawa Hideaki (1893-1955) lors de la reconstruction de Tôkyô. Remporté par Uchida Yoshifumi (1913-1946), le projet n'a pas eu de suite. Voir à ce sujet HEIN, Carola, « Visionary Plans and Planners. Japanese Traditions and Western Influences », in *FIÉVÉ, Nicolas and WALEY, Paul*, (eds), *Japanese Capitals in Historical Perspective. Place, Power and Memory in Kyoto, Edo and Tokyo*, London, RoutledgeCurzon, 2003, p. 309-346.</footnote>
routière, d'une station de taxis et de parkings d'autre part. La proposition de Sakakura Junzô,
qui sera livrée en 1966 en ce qui concerne les espaces publics,<fnref n="351" /> rompt avec le dispositif gare
/ place de gare tel qu'il est généralement pensé lorsque la gare est appréhendée en tant
qu'édifice à valeur monumentale. L'architecte aborde en effet ici la relation entre équipement
de transport et espace urbain du point de vue du mouvement : la dynamique des flux guide
l'architecture de son dispositif. L'exiguïté du terrain, les variations topographiques du site et
la multitude de connexions physiques à intégrer sont les contraintes majeures du projet. Par
exemple, un décalage de niveaux important existe entre les deux sites à connecter : les
circulations piétonnes au sein du complexe ferroviaire sont organisées en sous-sol alors que le
dispositif piétonnier prévu pour le futur centre d'affaires est un réseau de passerelles
aériennes.<fnref n="352" /> La proposition de Sakakura opère délibérément une inversion des localisations et
statuts habituels des éléments du programme. La place est logée à l'intérieur de l'enveloppe
bâtie du complexe ferroviaire, en sous-sol, mais elle est en partie à ciel ouvert, tandis que
l'espace extérieur, à niveau, est entièrement dédié aux circuits des différents modes de
transport motorisés (voitures, bus, taxis). Pour l'architecte, le choix d'un dispositif à deux
niveaux provient principalement de la contrainte automobile : « The double-layer
construction — vehicular plaza above, pedestrian plaza below — results from the necessity of
allowing vehicules in the site. »<fnref n="353" /> La percée d'une vaste trémie — d'un diamètre de quelque
50 mètres — offre une liaison fonctionnelle et visuelle directe entre les deux systèmes, un
apport de lumière naturelle et une ventilation de la place dite « souterraine » (chika hiroba).
Celle-ci est un vaste espace où les piétons circulent librement, agrémentés des équipements
habituels d'un espace public (fontaines, signalisation, éclairage, etc.). Deux grandes rampes
en circonvolution assurent l'accès des véhicules à cet espace (dépose-minute, taxis) et aux
parkings situés aux 2ᵉ et 3ᵉ sous-sols.<fnref n="354" /> L'ensemble de l'ouvrage est réalisé en béton, laissé

<footnote n="351">³⁵¹ Si le projet est approuvé dans ses grandes lignes dès 1960, le chantier ne débute qu’en 1964. D’après SAKAKURA Junzô, « The Shinjuku West Station Development Project. Shinjuku West Station Building », *The Japan Architect*, n° 141, 1968, p. 66.</footnote>

<footnote n="352">³⁵² Sur la conception du système urbain du centre d'affaires de Shinjuku, voir BOURDIER Marc, « La dalle au Japon, passerelle New Look ? » et « Fiche technique – Shinjuku », in PATTYN, Christian (dir.), *L'urbanisme de dalles. Continuités et ruptures*, Paris, Presses de l'ENPC, 1995, p. 126-128 et 137-140.</footnote>

<footnote n="353">³⁵³ Ce choix radical ne manque pas d'être critiqué, comme le précise aussi l'architecte dans son texte de présentation du projet. SAKAKURA Junzô, *The Japan Architect*, n° 141, 1968, p. 68.</footnote>

<footnote n="354">³⁵⁴ Le projet prévoit un axe souterrain de circulation mixte (piétons, voitures) de 300 mètres de long entre la nouvelle place souterraine et le dessous de la dalle du quartier d'affaires. Cet axe est progressivement réalisé par la Ville et entièrement piétonnier aujourd'hui.</footnote>
apparent, dont la plasticité répond parfaitement à l'idée de fluidité d'un tel dispositif. Sa tridimensionnalité assure la circulation de flux de toutes natures, naturels ou artificiels, visibles ou invisibles. Cette dynamique se traduit aussi par l'émergence de grands cônes de ventilation mécanique, qui ponctuent chaque extrémité de la plateforme « à niveau ». Ils sont traités par l'architecte comme de véritables landmarks urbains. Ce nouvel accès, vers les trois terminaux ferroviaires (JNR, Odakyû, Keiô) et leurs espaces commerciaux respectifs d'une part, vers l'ensemble des galeries souterraines du site d'autre part, est une sorte de carrefour tridimensionnel (rittai kôsaten) et multidirectionnel, le nœud de tous les réseaux co-présents (ferroviaire, commercial, piétonnier, souterrain, aérien, etc.).<fnref n="355" /> S'il y a monumentalisation, son objet est ici avant tout le spectacle « moderne » des flux (fig. 109).

Par ailleurs, certains des architectes de l'équipe de conception mettent en avant d'autres références que celles des théories urbaines occidentales de la séparation des trafics. Particulièrement prisé à partir de la fin des années 1950 dans les projets d'urbanisme de nombreuses villes européennes ou américaines, ce principe consiste à superposer la circulation des piétons à celle des véhicules motorisés.<fnref n="356" /> À l'occasion d'une des nombreuses publications du projet de Shinjuku, alors à peine livré, Azuma Takamitsu (né en 1933) et Tanaka Kazuaki (né en 1936), s'expriment au sujet des modèles qui ont guidé leur réflexion.<fnref n="357" /> Ces modèles se rapportent principalement à l'espace du piéton et proviennent de deux sources distinctes et principalement japonaises, sans aucune référence à l'urbanisme

<footnote n="355">³⁵⁵ Dans certains documents, cet espace est également désigné par l'expression « place tridimensionnelle » (rittai hiroba) pour signifier la verticalité de son emprise spatiale. *Rittai* est composé du verbe *tateru* (lever, dresser) et de *karada* (corps, substance) et peut être effectivement utilisé pour traduire l'adjectif « tridimensionnel ». « Place verticale » est une traduction qui nous semble appropriée pour le cas particulier du *Shinjuku nishiguchi hiroba*.</footnote>

<footnote n="356">³⁵⁶ Voir par exemple PICON-LEFEBVRE, Virginie, « La dalle, moyen de séparation des trajets à des vitesses variables. Deux références théoriques disponibles au cours de la période 1950-1970 », in PRELORENZO, Claude, et ROUILLARD, Dominique, (dir.), *Mobilité & esthétique*, Paris, L'Harmattan, 2000, p. 29-35. Pour une exploration détaillée du cas britannique, voir PORTNOÎ, Anne, « Terrace revival. Le bâtiment-infrastructure en Grande-Bretagne, 1955-1975 », *Marnes. Documents d'architecture*, n° 1, 2011, p. 95-131.</footnote>

<footnote n="357">³⁵⁷ AZUMA Takamitsu et TANAKA Kazuaki, « Chika kûkan no hakken (La découverte de l'espace souterrain) », *Kenchiku*, n° 3, mars 1967, p. 62-68. Azuma Takamitsu travaille dans l'agence de Sakakura Junzô de 1960 à 1967. Sa réalisation personnelle la plus connue, la Maison-tour ([Tô no ie] Tôkyô, 1967) marque encore aujourd'hui la production architecturale japonaise. En 1971, il forme le groupe éphémère ArchiteXt, qui se présente comme « contre-Métaboliste », avec les architectes Aida Takefumi (né en 1937), Miyawaki Mayumi (né en 1936), Suzuki Makoto (né en 1935) et Takeyama Minoru (né en 1934). NB: ce dernier est particulièrement connu pour avoir conçu l'immeuble 109 à Shibuya (*Shibuya tôkyû biru*) pour le groupe Tôkyû, *landmark* du quartier de la gare du même nom et typiquement situé à l'angle d'un grand carrefour (*kôsaten*).</footnote>
« occidental ».<fnref n="358" /> Si la première source a trait à l’actualité, la seconde puise ses références
dans l’histoire des formes traditionnelles. Dans un premier temps, les auteurs mentionnent
plusieurs complexes ferroviaires contemporains réalisés au Japon, où un dispositif de « ville
souterraine (chikagai) » est mis en œuvre pour pallier les problèmes de manque d'espace pour
le commerce d'une part, et de congestion de la circulation d'autre part.<fnref n="359" /> Avec le projet de
Shinjuku, ces aménagements souterrains forment une nouvelle génération d'espaces à usage
piétonnier, qui n'en sont pas moins composés classiquement de voies (dôrô) et de places
(hiroba). Ils sont loués pour leur capacité à, littéralement, « étirer » ou « allonger » l'espace
(chika ni nobiru supêsu). Bien plus que la séparation des vitesses ou la fabrique d'un nouveau
type de paysage urbain, l'argument du manque de place dans la ville japonaise justifie, pour
ces architectes, le recours aux aménagements souterrains. C'est aussi à travers une critique de
l'urbanisme tel qu'il est pensé au Japon dans sa relation au piéton, qu'ils justifient ce
dispositif. Ils déplorent en effet une approche fonctionnaliste, exclusivement focalisée sur la
connexion des trafics (kôtsû no setten). Qu'elles soient aménagées en sous-sol ou en aérien
sous la forme de passerelles (hodôkyô), ils regrettent que ces connexions ne soient pas
conçues en tant qu'espace urbain. En revanche, si leur démultiplication permettrait de
constituer un « grand sol (daiji) », ou sol artificiel (jinkô jiban), agrémenté de places
artificielles (jinkô hiroba), de leur point de vue, le problème de la protection vis-à-vis des
intempéries reste entier.<fnref n="360" /> En conclusion, un dispositif souterrain et partiellement ouvert
(trémie [kaikôbu]), traité comme un espace « public » où les éléments naturels (eau, air, soleil,
lumière) sont intégrés, tel que celui de Shinjuku, reste à leurs yeux la meilleure réponse. Dans
un second temps, les architectes font référence à des formes architecturales ou urbaines
traditionnelles dont les dispositifs spatiaux allient les notions d'enceinte (ce qui entoure,
kakou) et de liaison (ce qui relie, tsunagu). Parmi les exemples les plus significatifs, les
structures urbaines traditionnelles liées au déplacement sont particulièrement instructives. Les
« villes-gares (ekimachi) » sont ainsi comparées aux « villes-temples ou villes-sanctuaires

<footnote n="358">³⁵⁸ Parmi les références majeures qui circulent à l'époque, précisons que le rapport Buchanan *Traffic in Towns* (1963) est traduit en japonais dès 1965 aux éditions Kajima.</footnote>

<footnote n="359">³⁵⁹ Les *chikagai* de la gare d’Umeda à Ôsaka et de la gare centrale de Nagoya, achevées en 1963, sont citées comme les exemples majeurs.</footnote>

<footnote n="360">³⁶⁰ Ce thème fait référence au projet attribué à Ôtaka Masato pour Shinjuku, daté de 1964, où un vaste sol artificiel couvre l’ensemble du site. Le plan est reproduit dans l’article. D’autres exemples comme l’habitat semi enterré de la période Jômon sont cités pour leur vertu protectrice.</footnote>
(monzen machi) »<fnref n="361" /> en raison de leurs structures organisées par le déploiement d'un parcours piétonnier (michi) qui distribue les différents édifices du site.<fnref n="362" /> Ce type d'espace n'est pas construit par une continuité liée à un alignement de façades mais par l'enchaînement de différents lieux ou programmes (dans le cas de la « ville souterraine » : hall, boutiques, bureaux et grands magasins), précisent-ils.

<figure><img src="image_165.png" /></figure>

### Légende

De droite à gauche :

Place (hiroba)

Terrain à bâtir (kenchiku shikichi)

Voie projetée (keikaku gairo)

**Figure 108 (a) :** Le plan d'aménagement des places et des voies au voisinage de la gare de Shinjuku à Tôkyô (Tôkyô toshikeikaku Shinjuku eki fukin hiroba kyûgairo zu) de 1934 élaboré par la Commission régionale d'urbanisme (orientation : nord ; échelle graphique : de 0 à 300 mètres)

Source : KOSHIZAWA Akira, *Tôkyô no toshikeikaku (L'urbanisme de Tôkyô)*, Tôkyô, Iwanami shôten, coll. Iwanami shinsho 200, 1996 (1ère édition : 1991), p. 106.

<figure><img src="image_166.png" /><figcaption>**Figure 108 (b) :** Vue d'avion du quartier ouest de Shinjuku à Tôkyô en 1955</figcaption></figure>

Source : SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *Suteishon Shinjuku (La gare de Shinjuku)*, Tôkyô, Shinjuku rekishi hakubutsukan, 2007 (1993), p. 79.

<footnote n="361">³⁶¹ Littéralement : le quartier bâti devant la porte d'un temple ou d'un sanctuaire.</footnote>

<footnote n="362">³⁶² À ce titre, le plan du site du sanctuaire shintô de Kotohira-gû de l'époque Heian (794-1185), un important lieu de pèlerinage situé dans l'île de Shikoku, est reproduit dans l'article.</footnote>
<figure><img src="image_167.png" /></figure>

**Figure 108 (c)** : Carte du quartier de Shinjuku (orientation nord) avec la gare publique (1925) au bord de *Shinjuku-dôri*, le terminal de la compagnie Keiô (1947) au nord-ouest du pont de la *Kôshû kaidô* et l'accès ouest aménagé, à Tôkyô en 1956

Source : MISHIMA Fujio et UBUGATA Yoshio, (dir.), *Tetsudô to machi. Shinjuku eki* (Les chemins de fer et la ville. La gare de Shinjuku), Tôkyô, Taishô shuppan, 2000, p. 128.

<figure><img src="image_168.png" /></figure>

<figure><img src="image_169.png" /></figure>

**Figure 108 (d) (gauche)** : Vue vers l'est de l'accès ouest de la gare de Shinjuku avec les terminaux temporaires des compagnies Keiô et Odakyû, à Tôkyô en 1960

**Figure 108 (e) (droite)** : Vue vers le sud de l'accès ouest de Shinjuku et de la place réaménagée en gare routière, à Tôkyô en 1963

Source : SHINJUKU REKISHI HAKUBUTSUKAN (MUSÉE HISTORIQUE DE SHINJUKU) (dir.), *op. cit.*, 2007 (1993), p. 84 et 83.
<figure><img src="image_170.png" /></figure>

**Figures 109 (a) (gauche) et 109 (b) (droite)** : Vues de l'aménagement de l'accès ouest du site de Shinjuku à Tôkyô dans l'axe de *Chûô-dôri*, vers le futur centre d'affaires, et de sa place basse réalisés par Sakakura Junzô en 1966

<figure><img src="image_171.png" /></figure>

**Figure 109 (c)** : Plan du 1er niveau souterrain de l'accès ouest (piétons et véhicules) des gares Keiô, JNR et Odakyû du site de Shinjuku à Tôkyô, conçu par Sakakura Junzô et livré en 1966
<figure><img src="image_172.png" /></figure>

**Figure 109 (d)** : Coupe transversale ouest-est du site de Shinjuku à Tôkyô conçu par Sakakura Junzô et livré en 1966

Source : *Kenchiku*, n° 3, mars 1967, p. 58, 68, 56 et 57.

Légende

A. Galerie d'accès au futur centre d'affaires — B. Trémie d'accès aux gares et aux parkings et place ouest — C.
Place souterraine — D. Bâtiment-gare d'Odakyû — E. Voies ferrées JNR — F. Bâtiment-gare est (My City,
JNR) — G. Place est et parkings.

<figure><img src="image_173.png" /></figure>

**Figure 109 (e)** : Vue d'avion de l'accès ouest du site de Shinjuku à Tôkyô, bordé par les bâtiments des compagnies privées Odakyû au nord et à l'est et Keiô au sud, réaménagé par Sakakura Junzô en 1966

Source : *Process Architecture*, n° 110, mai 1993, p. 61.
La fabrique d'une topographie aérienne et le renouvellement du paysage urbain

Toutes les pièces bâties de ce vaste complexe tant ferroviaire que commercial, linéaire
en surface, réticulaire en sous-sol, constituent encore aujourd'hui un fragment urbain
simplement dénommé *Shinjuku eki*. Jusqu'à la privatisation de la compagnie nationale, qui est
déclenchée en 1987, cette morphologie composite évolue peu.<fnref n="363" /> Seule la façade sud du site,
qui borde le pont de la *Kôshû kaidô*, reçoit quelques transformations. Elles sont
concomitantes de la création d'une nouvelle ligne de métro (*Tôei Shinjuku sen*), au départ de
Shinjuku, qui est mise en service en 1980 sous cette même voie en direction de l'est de la
capitale. Le bâtiment-voyageurs de la JNR (*minami-guchi eki*) est transformé et agrandi en
1976 puis en 1982 avec l'adjonction de volumes commerciaux de plusieurs niveaux : deux
grands magasins (Lumine 1 et Lumine 2) encadrent désormais l'accès sud. La compagnie
Odakyû lotit la portion de terrain qu'elle avait conservée dans la continuité de son terminal
(jusqu'alors un passage piétonnier au-dessus des voies), avec un programme entièrement
commercial (Odakyû Mylord) qui ouvre en 1984.<fnref n="364" /> En cœur d'îlot, entre les bâtiments Keiô
et Mylord, un étroit passage à ciel ouvert est préservé. Aménagé par la société Odakyû, il
prend la forme d'une allée bordée de boutiques et dénommée « rue ou pente Mosaïque
 mozaiku-dôri ou mozaiku-saka) ». Le long de la *Kôshû kaidô*, la juxtaposition de ces quatre
édifices aux formes, hauteurs et styles pourtant disparates, définit finalement un front continu
désormais assimilable à une façade urbaine.

Dans le cas de Shinjuku, si la privatisation n'a pas d'impact sur l'organisation générale
du site nord, elle augure en revanche de nouveaux potentiels de développement au sud
(tabl. 19). Le processus de vente d'une partie des biens de la société publique pour éponger sa
dette, et en particulier les terrains mobilisés par le fret, redistribue les équilibres fonciers du
site.<fnref n="365" /> En effet, le secteur situé au sud-est du pont de la Kôshû kaidô est principalement

<footnote n="363">³⁶³ Le bilan financier catastrophique de la société publique est le motif majeur de la privatisation. En réalité, ce déséquilibre rampant s'amorce lors du lancement du *shinkansen* (1964). Le processus de privatisation réorganise la société JNR en six compagnies régionales de transport des passagers et une compagnie nationale de fret. Toutes les informations concernant la privatisation proviennent de EAST JAPAN RAILWAY CULTURE FOUNDATION (ed.), *The Privatization of Railways in Japan*, Tôkyô, EJRCF, 1995, 32 pages.</footnote>

<footnote n="364">³⁶⁴ Le bâtiment Odakyû Mylord est conçu par l'agence Sakakura Associates ([Sakakura kenchiku jimusho] ainsi renommée après le décès de Sakakura Junzô en 1969).</footnote>

<footnote n="365">³⁶⁵ Le déclin du fret ferroviaire public s'amorce au début des années 1970. Dans la région métropolitaine de Tôkyô, plus d'une centaine d'hectares de friches sont mis en vente par une société créée spécialement à cet effet en 1987, la Société de règlement des chemins de fer nationaux (Nihon kokuyû tetsudô seisan jigyôdan).</footnote>
exploité par le transport et le dépôt de marchandises. De part et d'autre de l'emprise
ferroviaire, de vastes terrains y sont encore en l'état, délaissés ou utilisés pour le
stationnement. Deux grandes opérations d'aménagement urbain, menées à la fois sur ces sites
démantelés et en couverture partielle des voies, restructurent entièrement le secteur au cours
de la décennie 1990. Au préalable, un premier jalon est dû à l'initiative de la nouvelle société
privatisée, Higashi JR, qui franchit la limite du pont de la Kôshû kaidô avec une installation
supplémentaire. Une quatrième « tête » du système d'accès est alors créée avec l'implantation
d'un bâtiment-voyageurs (shin minami-guchi) de l'autre côté de la voie routière, au sud-est.
De taille modeste, cette structure est provisoire. Elle vise dans l'immédiat à absorber
l'accroissement chronique des flux de voyageurs sur l'ensemble du site et, surtout, à assurer
une connexion directe avec les futurs programmes commerciaux et tertiaires prévus au sud le
long des voies ferrées.

Ces nouvelles ressources foncières disponibles de part et d'autre des voies sont
exploitées de manière antinomique. À l'est, une opération exclusivement commerciale,
composée de deux édifices compacts reliés par une passerelle et dessinée par le bureau
Nikken Sekkei, ouvre ses portes en 1996. À l'ouest, deux tours à dominante tertiaire — le
siège social de la société Est JR (JR higashi nihon honsha), un ensemble hôtel-bureaux-
commerces de la société Odakyû (Odakyû sazan tawâ) — sont achevées en 1998. La première
tour est conçue par le bureau d'architecture interne de la compagnie ferroviaire, la seconde
par les bureaux Sakakura Associates, Nikken Sekkei et Taisei. L'opération commerciale est
de grande envergure. Son échelle répond à la forte attractivité commerciale du quartier.<fnref n="366" />
Dénommée Takashimaya Times Square (Takashimaya taimuzusukuea),<fnref n="367" /> elle regroupe
plusieurs grands magasins sur 175 000 m² de planchers et quatorze niveaux, directement
raccordés en sous-sol au nouveau bâtiment-voyageurs sud. Avec une surface commerciale de
plus du double de celle de ses prédécesseurs Keiô ou Odakyû, cette opération s'inscrit aussi à
l'échelle du nouveau centre d'affaires développé à proximité. Bien qu'étranger à l'activité
ferroviaire, le grand magasin Takashimaya y est l'enseigne phare.<fnref n="368" /> À l'inverse, le groupe

<footnote n="366">³⁶⁶ Cette attractivité est confirmée dès l'ouverture : 30 % des consommateurs de la capitale sont alors concentrés à Shinjuku. D'après *The Japan Times*, 04.10.1996.</footnote>

<footnote n="367">³⁶⁷ On aura bien sûr relevé la référence appuyée à la métropole mondiale la plus emblématique, New York.</footnote>

<footnote n="368">³⁶⁸ Fondée en 1831 à Kyôto, Takashimaya est à l'origine un magasin spécialisé dans la vente de kimonos. La société ouvre ses premiers grands magasins à Ôsaka en 1930 et à Tôkyô en 1933. Également impliquée dans le secteur immobilier, la société possède aujourd'hui près d'une vingtaine d'établissements dans l'est et l'ouest du</footnote>
Tôkyû, qui n'a aucune activité ferroviaire sur le site de Shinjuku, participe à l'opération en y
implantant l'un de ses célèbres grands magasins (Tôkyû Hands [Tôkyû hanzu]). Enfin, la
grande librairie Kinokuniya y ouvre son second magasin du quartier. Il semble qu'une page
soit tournée dans l'histoire des stratégies qui associent strictement programme ferroviaire et
programme commercial sous la houlette d'une seule et même enseigne, au sein d'une même
enveloppe bâtie. La part des surfaces « libres », c'est-à-dire accessibles au public mais non
exploitées directement par le commerce ou le transport, est un autre signe d'une évolution
morphologique importante des nouveaux aménagements. Depuis que la réglementation
urbaine permet d'augmenter les droits à construire en échange d'un usage public d'une
portion de l'assiette foncière privée (système sôgo sekkei), ce type d'espace s'est multiplié à
Tôkyô.<fnref n="369" /> Dans le cas de l'opération Takashimaya Times Square, il prend deux formes
différentes. À l'échelle urbaine, classiquement, le dispositif réglementaire incite au
désenclavement des anciens sites industriels par le tracé de voies nouvelles. Cette mesure
entraîne ici le découpage du terrain en deux lots distincts. À l'échelle architecturale, une
circulation piétonne est aménagée en coursive au second niveau des deux édifices. Non
seulement ce dispositif assure une connexion aisée avec le nœud de transport, mais il crée
egalement un linéaire commercial continu qui évite une façade aveugle du côté du passage
des trains. Cette longue coursive de largeur variable permet aux piétons de déambuler ou de
stationner, d'accéder aux différents programmes commerciaux, de rejoindre directement le
nouveau bâtiment-voyageurs situé en proue. À l'autre extrémité, une rampe hélicoïdale
réservée aux piétons permet d'accéder directement à la rue. Analogue à une rue haute, ce
dispositif est dénommé « pedestrian deck (pedestutorian dekki) ».

De l'autre côté des voies, l'opération à dominante tertiaire tranche également avec la
traditionnelle association du commerce et du transport. Dans le quartier, ce sont aussi les
premiers programmes à être développés sous la forme de bâtiments de grande hauteur
(150 mètres) en-dehors du secteur privilégié du nouveau centre d'affaires de la capitale.<fnref n="370" />

<footnote>pays. En termes de vente, à l'échelle du Kantô, le grand magasin de Shinjuku arrive en troisième position après ceux des centres de Tôkyô et de Yokohama. D'après www.takashimaya.co.jp</footnote>

<footnote n="369">³⁶⁹ À titre d'exemple, le Tôkyô International Forum, inauguré en 1997 dans le quartier central de la gare Yûrakuchô, est un bâtiment-îlot traversé par un vaste passage à usage public.</footnote>

<footnote n="370">³⁷⁰ Depuis sa création dans les années 1960, le secteur du centre d'affaires de Shinjuku bénéfice de coefficients d'occupation du sol exceptionnels (1000 % est le taux le plus élevé). En 1996, une dizaine de tours de hauteurs variées (150 à 250 mètres) sont déjà érigées à l'intérieur de ce périmètre spécial. Voir en annexe les documents d'urbanisme relatifs au site de Shinjuku.</footnote>
Une forme particulière de coopération entre les deux maîtres d'ouvrage privés, Higashi JR et
Odakyû, est un des leviers d'accès à la réalisation de ces tours dans un contexte réglementaire
qui vise à faire baisser la densité (en termes d'emprise au sol). La fusion de leurs terrains
respectifs en une seule parcelle permet de « gommer » la limite de propriété qui impose
d'ordinaire aux édifices voisins un plafond de hauteur, soit d'échapper au système de
réduction de l'ombre portée ou droit au soleil (nichiei kisei) (fig. 110 et 111). Alliée à une
emprise au sol réduite des édifices, qui offre d'importantes surfaces ouvertes au public — ici
10 000 m² au total — en contrepartie d'un bonus de droits à construire, cette procédure (sôgo
sekkei seido) permet d'augmenter à nouveau la surface de planchers, soit de dépasser le
coefficient d'occupation du sol (COS) fixé par le plan d'occupation des sols. La société
Higashi JR, par exemple, dont l'édifice occupe moins de quinze pour cent de la surface totale
du terrain, bénéficie ainsi d'un bonus de COS.<fnref n="371" /> La part du terrain d'ensemble qui est
réservée à un usage public, le long des voies, est gagnée sur l'emprise ferroviaire de la
compagnie Odakyû. Dénommée Shinjuku Southern Terrace (Shinjuku sazan terasu), cette
esplanade linéaire sur dalle, réservée aux piétons, est bordée de petits commerces. Enfin, un
système de passerelles connecte les différents pôles commerciaux : l'une enjambe la Koshû
kaidô au niveau du bâtiment Mylord, l'autre franchit les voies ferrées de la terrace au
pedestrian deck (higashi nishi ôdan dekki) et se prolonge vers d'autres îlots à l'arrière des
tours. En proue du terrain, une batterie d'escaliers et d'escalators permet de rejoindre le
niveau de la rue. Cette topographie artificielle, aérienne cette fois, assure une continuité des
déplacements entre les différents programmes du site.

<footnote n="371">³⁷¹ Soit un COS total d'environ 670 %. Dans cette zone, la réglementation impose un taux maximum de 600 %. Sachant que le COS autorisé est aussi calculé en fonction de la largeur de la voie principale qui borde la parcelle, le gain est en réalité ici supérieur à 70 %. Plus la voie est large, plus la hauteur autorisée des bâtiments construits en bordure est élevée, afin de constituer des barrières coupe-feu. Voir en annexe les documents d'urbanisme relatifs au site de Shinjuku.</footnote>
<figure><img src="image_174.png" /><figcaption>**Figure 110 :** Schéma du principe de bonus de COS utilisé pour les opérations des sièges sociaux des compagnies ferroviaires Higashi JR et Odakyû à Shinjuku, Tôkyô, en 1996</figcaption></figure>

Source : EAST JR / SAKAMOTO KIYOSHI, « New Head Office for East Japan Railway Company / Application for building regulations, Survey », Tôkyô, 1996, p. 15.

<figure><img src="image_175.png" /><figcaption>**Figure 111 :** Carte des bâtiments de grande hauteur construits sur le site de Shinjuku à Tôkyô relevés en 1999</figcaption></figure>

Source : KATSUTA Mitsunaga et KAWAMURA Shigeru, *Shinjuku, machizukuri monogatari. Tanjyô kara shintoshin made sanbyaku nen* (Shinjuku, histoire d'une mutation urbaine. Trois siècles : depuis sa naissance jusqu'au nouveau centre urbain), Tôkyô, Kajima shuppankai, 1999, p. 204.

Depuis l'achèvement de cette vaste opération de renouvellement urbain, d'autres nouvelles infrastructures de transport collectif desservent le site de Shinjuku. En 1996, l'utilisation d'une ligne de fret (*Saikyô sen*) pour le transport rapide des passagers assure un service direct entre les trois centres secondaires Ikebukuro, Shinjuku et Shibuya. Ce n'est
cependant qu'à partir de la décennie suivante que de nouvelles lignes de métro déchargent en
partie le site : une troisième ligne est mise en service en 2000 (Ôedo sen), puis une quatrième
en 2008 (Fukutoshin sen). Malgré ces nouvelles infrastructures et une stabilisation du nombre
de voyageurs, il n'en demeure pas moins que les flux restent colossaux.<fnref n="372" /> De même, à
l'échelle du site, les initiatives de couverture de la gigantesque emprise ferroviaire — dans la
logique des opérateurs, un énorme potentiel foncier — peuvent sembler modestes. Seule
Higashi JR possède les droits à construire au-dessus de ses voies. Avec l'argument des
chiffres (près d'un million et demi de voyageurs emprunte quotidiennement ses installations),
la société se lance aujourd'hui dans un nouveau projet de densification d'une portion de son
infrastructure.<fnref n="373" /> Un troisième bâtiment-gare de 32 niveaux est actuellement en chantier, pour
remplacer la structure provisoire du nouvel accès sud (shin minami-guchi) et fabriquer ainsi
une nouvelle pièce de ce que les architectes de la société nomment une « gare de haute
densité » (chôkamitsu eki) ou un pôle d'échanges de transport (kôtsû kessetsuten).<fnref n="374" /> Il est
prolongé par une vaste dalle construite au-dessus des voies, le long du pont de la Koshû kaidô,
qui accueillera une gare routière.<fnref n="375" /> L'ensemble est entouré d'espaces ouverts, accessibles aux
piétons, qui sont aménagés en balcon sur les voies ferrées ou le long de l'avenue en cours
d'élargissement. À l'instar des autres opérations, l'espace ferroviaire n'est pas enclavé. Il est
au contraire structurant des différents aménagements : les façades comme les sols artificiels
sont orientés vers les voies. Ces espaces offrent différentes vues sur l'ensemble du site :
depuis la coursive des grands magasins, les piétons bénéficient simultanément d'une vue
plongeante sur le paysage des voies ferrées et d'une vue panoramique sur la skyline des tours
du centre d'affaires situées en arrière-plan ; depuis l'esplanade des tours, des perspectives
s'ouvrent vers le nord et le sud ; depuis le balcon de la future gare routière, une vue axiale du

<footnote n="372">³⁷² D'une manière générale, l'objectif de tous les opérateurs est de réduire la congestion dans les transports collectifs (train et métro) de 180 à 150 %. 100 % de congestion signifie qu'environ trois passagers tiennent confortablement dans un mètre carré ; à 200 %, leur nombre passe à sept.</footnote>

<footnote n="373">³⁷³ En 2009-2010, de toutes les gares du réseau Higashi JR, Shinjuku demeure la plus importante en nombre de voyageurs (1 497 044 par jour) devant Ikebukuro (1 096 498) et Shibuya (824 482), et même les gares centrales de Yokohama (799 266) et de Tôkyô (768 048). EAST JAPAN RAILWAY COMPANY, *Annual Report 2010*, Tokyo, EJRC, April 2010, p. 31.</footnote>

<footnote n="374">³⁷⁴ Situé en bordure de la Kôshû kaidô dont la largeur passera de 30 à 50 mètres, ce bâtiment bénéficie d'un COS de 800 %. Par ailleurs, aujourd'hui, les restrictions de hauteur liées aux règles d'ensoleillement (nichiei kisei ou nisshô-ken) ne sont plus appliquées aux zones commerciales. Ces deux règles expliquent le gabarit exceptionnel de ce futur bâtiment-gare.</footnote>

<footnote n="375">³⁷⁵ Cette dalle de 120 x 127 m permet à la société d'augmenter son capital foncier d'un hectare et demi.</footnote>
sillon des voies ferrées est dégagée (fig. 112). Toutes les nouvelles circulations piétonnes tissent progressivement un réseau aérien qui s'affranchit de la tranchée des voies. L'ensemble de ces aménagements poursuit cette logique paradoxale de fragmentation et de continuité de sols artificiels forgés par l'activité et le mouvement des citadins qu'Azuma et Tanaka appelaient de leurs vœux un demi-siècle auparavant.

<figure><img src="image_176.png" /></figure>

**Figure 112 (a)** : Plan des aménagements réalisés sur la couverture des voies ferrées de la compagnie Odakyû, dits « Shinjuku Southern Terrace », à Tôkyô, par l'agence Sakakura Associates en 1998

<figure><img src="image_177.png" /></figure>

<figure><img src="image_178.png" /></figure>

**Figures 112 (b) (gauche) et 112 (c) (droite)** : Vues vers le sud et vers le nord de l'opération Shinjuku Southern Terrace face à l'opération Times Square à Tôkyô, livrée par l'agence Sakakura Associates en 1998

Source : SHINKENCHIKU, « *Sakakura kenchiku kenkyûjo. Asoshieitsu no katachi* » (Atelier d'architecture Sakakura. Un modèle d'associés) / The Architecture of Sakakura Associates », n° 9, septembre 1999, p. 14 et 15.
**Tableau 19 (a) :** Récapitulatif chronologique des principales opérations réalisées sur le site nord de Shinjuku à Tôkyô, avant la privatisation de la société JNR (1987)

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir de revues d'architecture, monographies d'architectes, brochures promotionnelles, etc.

<table><thead><tr><td>ANNÉE DE MISE EN SERVICE — NOM DE L'OPÉRATION</td><td>PROGRAMME</td><td>SURFACES : - PARCELLE - CONSTRUITE - PLANCHERS (dont surface commerciale)</td><td>RÉPARTITION DES NIVEAUX</td><td>HAUTEUR DU BÂTI</td></tr></thead><tbody><tr><td>1963 — MINAMI-GUCHI EKI</td><td>Bâtiment-voyageurs</td><td>- n. c.</td><td>1 (au-dessus des voies)</td><td>&lt; 31 mètres</td></tr><tr><td rowspan="2">1964 — HIGASHI-GUCHI EKI BIRU (MY CITY / LUMINE EAST)</td><td rowspan="2">Bâtiment-voyageurs, grand magasin</td><td>- n. c.</td><td>8 courants</td><td rowspan="2">31 mètres</td></tr><tr><td>- n. c.<br/>- 42 726 m² (n. c.)</td><td>3 en sous-sol</td></tr><tr><td rowspan="2">1964 — HIGASHI-GUCHI HIROBA</td><td rowspan="2">Place, parking souterrain</td><td rowspan="2">- n. c.</td><td>Niveau sol urbain</td><td rowspan="2">0</td></tr><tr><td>3 en sous-sol</td></tr><tr><td rowspan="3">1964 — KEIÔ EKI BIRU</td><td rowspan="3">Bâtiment-voyageurs, grand magasin</td><td>- 7 569 m²</td><td>8 courants</td><td rowspan="3">31 mètres</td></tr><tr><td>- 7 429 m²</td><td>2 en sous-sol</td></tr><tr><td>- 80 850 m² (61 000 m²)</td><td></td></tr><tr><td rowspan="3">1966 — NISHI-GUCHI HIROBA</td><td rowspan="3">Places haute et basse, parking souterrain</td><td>- 24 600 m² (place haute), 16 800 m² (place basse)</td><td>Niveau sol urbain</td><td rowspan="3">0</td></tr><tr><td>- n. c.</td><td>3 en sous-sol</td></tr><tr><td>- 46 010 m² (3 940 m²)</td><td></td></tr><tr><td rowspan="3">1967 — ODAKYÛ EKI BIRU</td><td rowspan="3">Bâtiment-voyageurs, grand magasin</td><td>- n. c.</td><td>De 8 à 14 courants</td><td rowspan="3">&gt; 31 mètres</td></tr><tr><td>- 6 206 m²</td><td>3 en sous-sol</td></tr><tr><td>- 76 667 m² (61 050 m²)</td><td></td></tr><tr><td rowspan="2">1976 — LUMINE 1 BIRU</td><td rowspan="2">Grand magasin</td><td rowspan="2">- n. c.</td><td>8 courants</td><td rowspan="2">n. c.</td></tr><tr><td>3 en sous-sol</td></tr><tr><td>1982 — LUMINE 2 BIRU</td><td>Grand magasin</td><td>- n. c.</td><td>7 courants (au-dessus des voies)</td><td>n. c.</td></tr><tr><td rowspan="3">1984 — ODAKYÛ MYLORD BIRU</td><td rowspan="3">Grand magasin</td><td>- n. c.</td><td>11 courants</td><td rowspan="3">&gt; 31 mètres</td></tr><tr><td>- n. c.</td><td>2 en sous-sol</td></tr><tr><td>- n. c. (20 058 m²)</td><td></td></tr><tr><td>1984 — ODAKYÛ MOZAIKU-DÔRI / MOZAIKU-SAKA</td><td>Allée commerciale</td><td>- n. c.</td><td>Niveau sol urbain</td><td>0</td></tr></tbody></table>

N. B. : « n. c. » signifie que la donnée n'a pu être collectée par l'auteur.
**Tableau 19 (b) :** Récapitulatif chronologique des principales opérations réalisées sur le site sud de Shinjuku à Tôkyô, après la privatisation de la société JNR (1987)

Source : TIRY-ONO, Corinne, 2011, à partir de revues d'architecture, monographies d'architectes, brochures promotionnelles, etc.

<table><thead><tr><th>ANNÉ DE MISE EN SERVICE — NOM DE L'OPÉRATION</th><th>PROGRAMME</th><th>SURFACES :<br/>- PARCELLE<br/>- CONSTRUITE<br/>- PLANCHERS (dont surface commerciale)</th><th>RÉPARTITION DES NIVEAUX</th><th>HAUTEUR DU BÂTI</th></tr></thead><tbody><tr><td>+/- 1992 — SHIN MINAMI-GUCHI EKI</td><td>Bâtiment-voyageurs</td><td></td><td>1 (au-dessus des voies)</td><td>0</td></tr><tr><td>1996 — TAKASHIMAYA TIMES SQUARE</td><td>Grands magasins, espaces de promenade, jardin, parkings</td><td>- 19 281 m²<br/>- A : 11 163 m² et<br/>B : 1 570 m²<br/>- A : 160 211 m² (n. c.) et<br/>B : 13 909 m²</td><td>A : 14 courants<br/>4 en sous-sol<br/>B : 7 courants<br/>3 en sous-sol</td><td>82 mètres<br/>47 mètres</td></tr><tr><td>1997 — JR HIGASHI NIHON HONSHA BIRU</td><td>Bureaux, parking souterrain</td><td>- 24 234 m² (avec Odakyû) dont 10 000 m² accessibles au public<br/>- 3 225 m²<br/>- 79 070 m²</td><td>23 courants<br/>4 en sous-sol</td><td>150 mètres</td></tr><tr><td>1998 — ODAKYÛ SAZAN TAWÂ</td><td>Bureaux, hôtel, commerces, parking souterrain</td><td>- 24 234 m² (avec Higashi JR) dont 10 000 m² accessibles au public<br/>- 3 773 m²<br/>- 79 561 m² (n. c.)</td><td>36 courants<br/>4 en sous-sol</td><td>150 mètres</td></tr><tr><td>1998 — SHINJUKU SAZAN TERASU</td><td>espace de promenade, commerces</td><td>Plateforme au-dessus des voies<br/>- n. c.</td><td>à niveau</td><td>0</td></tr><tr><td>+/- 2016 — SHIN MINAMI-GUCHI BIRU</td><td>Bâtiment-voyageurs, gare routière, commerces, parking aérien</td><td>- n. c. (dont 15 000 m² créés au-dessus des voies)<br/>- n. c.<br/>- 110 000 m² (n. c.)<br/>dont 28 000 m² pour la gare routière</td><td>32 courants (deux courants pour la gare routière)<br/>2 en sous-sol</td><td>&gt; 100 mètres pour le bâtiment-voyageurs</td></tr></tbody></table>

N. B. : « n. c. » signifie que la donnée n'est pas connue de l'auteur.
# PARTIE III

## MOBILITÉ ET CENTRALITÉ À GRANDE ÉCHELLE :
DES PROJETS ENTRE HÉRITAGE ET INNOVATION
# CHAPITRE A

## La grande échelle comme objet d'investigation des architectes d'après-guerre

### A1. Des concepts entre modernité et tradition

Dans le Japon contemporain, dès lors que de grandes échelles d'aménagement de l'espace sont en jeu, force est de constater que peu de modèles ont été produits à ce jour par les architectes ou les urbanistes nippons. À partir de l'ère Meiji, à quelques exceptions près, ce sont en effet principalement des modèles occidentaux qui sont appliqués à ces échelles, qu'elles soient urbaines ou territoriales — il est vrai, non sans adaptations locales.376 Après la Seconde guerre mondiale, les plans de reconstruction — qu'ils aient partiellement abouti comme à Hiroshima ou à Nagoya, ou échoué comme à Tôkyô — proposent aussi des formes relativement peu distanciées, au sens où celles-ci reprennent souvent des figures occidentales « classiques » comme, par exemple, le grand axe urbain ordonnateur ou la ceinture verte aux vertus protectrices.377 Il faudra attendre la fin des années 1950 et notamment le Plan pour Tôkyô (Tôkyô keikaku 1960) de Tange Kenzô (1913-2005) et son équipe378 pour qu'un « nouveau » modèle (reconnu comme tel) soit largement diffusé hors des frontières de l'archipel. Élaboré dans le contexte d'une forte croissance économique et industrielle, ce plan s'appuie en particulier sur les infrastructures de transport et la mobilité en tant que système et mode d'organisation de la métropole, selon un principe d'extension linéaire comme alternative au schéma de croissance radioconcentrique des villes européennes (fig. 113). Ce type de projet n'est certes pas isolé à l'époque : ses auteurs s'inscrivent en effet dans la mouvance internationale d'une production qualifiée de « mégastructuraliste ».379 Mais, en limitant généralement leur intervention en termes d'emprise, ces architectes ne cherchent pas

<footnote n="376">376 Cités-jardins, ceintures vertes ou villes nouvelles du type new towns (nyûtaun) sont les modèles les plus répandus.</footnote>

<footnote n="377">377 Sur les projets de reconstruction, voir HEIN, Carola, « Visionary Plans and Planners. Japanese Traditions and Western Influences », in FIÉVÉ, Nicolas and WALEY, Paul, (eds), *Japanese Capitals in Historical Perspective*. Place, Power and Memory in Kyoto, Edo and Tokyo, London, RoutledgeCurzon, 2003, p. 309-346.</footnote>

<footnote n="378">378 Dans cette équipe se côtoient, entre autres, Isozaki Arata (né en 1931) et Kurokawa Kishô (1934-2007). L'intégralité du projet est publié dans ce numéro spécial de *The Japan Architect*, « A Plan for Tokyo, 1960 — Toward a Structural Reorganization », n° 4, April 1961, p. 8-38.</footnote>

<footnote n="379">379 Métaboliste pour la branche japonaise. Voir à ce sujet l'anthologie du courant mégastructuraliste réalisée par l'historien de l'architecture BANHAM, Reyner, *Megastructure. Urban Futures of the Recent Past*, London, Thames and Hudson, 1976, 224 pages.</footnote>
systématiquement à couvrir ou à maîtriser l'ensemble du territoire, à l'inverse des propositions isotopiques de la plupart de leurs homologues de l'époque. Ils installent plutôt, à partir de l'existant, un fragment urbain d'une nouvelle nature.<fnref n="380" /> Il faudra ensuite attendre le début des années 2000 pour qu'une proposition aussi inédite et stimulante émerge à nouveau.<fnref n="381" /> Avec leur projet Fiber City Tôkyô 2050 (*Faibâ shiti Tôkyô 2050*), l'architecte Ôno Hidetoshi<fnref n="382" /> et son équipe puisent leur motivation dans d'autres problématiques non moins marquées : la décroissance urbaine, le vieillissement de la population et le développement durable. Deux principes majeurs résument ce projet qui s'appuie également sur une articulation entre forme urbaine et déplacements : il s'agit, d'une part, de réduire la densité bâtie par l'instauration d'une multitude de (micro) « vides linéaires » à l'intérieur du tissu urbain existant d'une part, et d'autre part, de l'augmenter de manière contenue le long des nombreuses infrastructures ferroviaires qu'offre la capitale (fig. 114). Dans ces deux exemples de projets à grande échelle pour Tôkyô, pourtant issus de conditions métropolitaines antinomiques, la répétition d'une même approche (fragmentaire) et d'un même mode d'intervention (linéaire) est frappante et interroge.

Du point de vue des pratiques de conception, ce déficit de modèles « propres » — au sens de non importés — s'explique au premier abord par un certain nombre de facteurs inhérents au contexte nippon : l'architecture comme l'urbanisme y sont des disciplines et professions récentes, une approche technique de l'urbanisme est favorisée face aux risques naturels récurrents (l'invention et l'application d'outils réglementaires supplante l'élaboration de formes urbaines, et l'on peut parler d'un urbanisme de prévention plutôt que d'invention), la tradition du remembrement urbain reste dominante en raison du poids de la propriété foncière, un « urbanisme des réseaux » prévaut, etc. Du point de vue de la tradition spatiale

<footnote n="380">³⁸⁰ Sur les aspects à la fois innovants et traditionnels de ce projet, nous nous permettons de renvoyer à notre article « Le Plan pour Tôkyô (1960) : un modèle sans histoire ? », in KLEIN, Richard et LOUGUET, Philippe, (dir.), *Cahiers thématiques*, n° 2 : « La réception de l'architecture », Villeneuve d'Ascq / Paris, École d'Architecture de Lille/Jean-Michel Place, 2002, p. 133-141.</footnote>

<footnote n="381">³⁸¹ Les travaux de recherche autour du projet Fiber City sont d'abord publiés sous la forme d'un ouvrage bilingue japonais/anglais : ÔNO Hidetoshi (ed.), *Towards the Fiber City. An investigation of Sustainable City Form*, Tôkyô, MPF Press, 2004, 143 pages. Puis le projet est largement présenté dans la presse professionnelle (*Shinkenchiku*, n° 6, 2006, p. 44-64, *The Japan Architect*, numéro spécial « Tokyo 2050 Fiber City », n° 63, Autumn 2006).</footnote>

<footnote n="382">³⁸² Ôno Hidetoshi (né en 1949) assure la direction de son propre laboratoire à partir de 1988, après avoir été l'assistant de Maki Fumihiko (né en 1928), au Département d'architecture de l'Université de Tôkyô (voir l'entretien de 2008 en annexe).</footnote>
japonaise,<fnref n="383" /> cette pratique par défaut masque en réalité une autre forme d'urbanisme issue
d'une approche spécifique de l'espace urbain et du territoire, propre à cette culture. Ôno
Hidetoshi ne rappelait-il pas récemment, dans le cadre de son projet Fiber City, que « les
villes japonaises traditionnelles développent souvent un caractère linéaire » ?<fnref n="384" /> L'historien de
l'architecture et de la ville Fujimori Terunobu ne renchérissait-il pas en lui répondant —
toutefois avec prudence — : « peut-être est-il possible de dire que l'approche par ces 'lignes'
[sen] constitue la théorie fondamentale de l'urbanisme au Japon » ?<fnref n="385" /> Cette interrogation
nous intéresse à plus d'un titre. D'une part, comme nous l'avons vu précédemment, la figure
urbaine linéaire fait partie d'une tradition de l'aménagement des villes du Japon préindustriel.
D'autre part, comme nous l'avons également montré plus haut, la dynamique de
renouvellement des métropoles japonaises contemporaines — et en particulier dans le cas de
Tôkyô — repose fréquemment sur celle des infrastructures de déplacement, qu'elle soit le
fruit d'une expansion du secteur ferroviaire privé ou d'une restructuration du tissu urbain
hérité à travers l'aménagement de voies nouvelles.<fnref n="386" /> À la lumière de cette interrogation et de
ce double constat, il s'agit maintenant d'examiner la production à grande échelle des
architectes japonais au cours du second XXᵉ siècle, véritable alternative à l'urbanisme techno-
centré des autorités en charge de l'aménagement des villes. Cette exploration a pour objectif
d'évaluer ce propos selon lequel « l'approche par ces 'lignes' » est fondatrice du projet dès
lors qu'il est mené à grande échelle. En d'autres termes, dans un premier temps, elle sert à
identifier la nature et à mesurer la récurrence des dispositifs mis en œuvre dans ces projets —
qu'ils soient de l'ordre du fragment urbain ou de la ville linéaires (senbun toshi / senjô toshi) ;
dans un second temps, elle vise à montrer la spécificité des formes urbaines auxquels ces
dispositifs donnent lieu en matière de mobilité urbaine.

<footnote n="383">383 Telle qu'elle est décrite dans les années 1970 par Kôjiro Yûichirô et rappelée par WAKATSUKI Yukitoshi, « Bichikei to bashosei (Nuances topographiques et qualité du lieu) » in MAKI Fumihiko, *Miegakure suru toshi. Edo kara Tôkyô e (La ville entrevue. D'Edo à Tôkyô)*, Tôkyô, Kajima shuppankai, SD 162, 1992 (édition originale : 1980), p. 91-137. En résumé, il s'agit d'une organisation spatiale régie par des pratiques de déplacements réels ou symboliques, entre le village (plaine) et le sanctuaire (montagne) notamment. NB : la traduction du titre *La ville entrevue* est d'Augustin Berque.</footnote>

<footnote n="384">384 ŌNO Hidetoshi, « Tokyo 2050. Urban Design Strategies for Shrinking Tokyo », JA *The Japan Architect*, n° 63, 2006, p. 19.</footnote>

<footnote n="385">385 Extrait de FUJIMORI Terunobu, « Designing the City with Lines » (conversation avec Maki Fumihiko et Ōno Hidetoshi), in ŌNO Hidetoshi, *op. cit.*, 2006, p. 70. Fujimori Terunobu est né en 1946.</footnote>

<footnote n="386">386 Certes, la dimension protectrice de la figure axiale, au sens où la tranchée du tissu urbain occasionne des
espaces coupe-feu, explique aussi cette récurrence. Cette fonctionnalité est toutefois rarement mise en avant par
les architectes. Elle est en outre caduque dans le cas de projets sur l'eau ou de voies sur pilotis.</footnote>
<figure><img src="image_179.png" /><figcaption>**Figure 113 (gauche)** : Vue de la maquette du Plan pour Tôkyô, Tange Kenzô, 1960</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 4, April 1961, p. 21-22.

<caption>**Figure 114 (droite)** : Plan du projet Fiber City, Ôno Hidetoshi, 2004</caption>

Source : *The Japan Architect*, n° 63, Autumn 2006, p. 7.

## Changement de contexte et enjeux du projet à grande échelle

Comme nous l'avons vu antérieurement à propos de l'affaiblissement du débat stylistique, au sein des milieux de l'architecture, de la part des concepteurs et des critiques, à partir des années 1960, la question de la grande échelle constitue un objet de réflexions partagées qui réoriente la conception des édifices. En ce qui concerne l'approche de la ville par les architectes, la vitalité d'une production foisonnante au cours de cette période s'inscrit-elle aussi dans une dynamique de distanciation vis-à-vis des modèles urbains occidentaux ? Ce tournant est souligné par certains historiens de la ville japonaise. C'est par exemple le propos de Carola Hein qui s'intéresse à cette échelle pour la période antérieure, de la Restauration de Meiji (1868) à la fin de la Seconde guerre mondiale (1945-1946), du point de vue de l'emprunt de modèles urbains européens ou nord-américains. Son analyse s'appuie sur les principaux concepts de planification et projets de ville conçus par des architectes ou des urbanistes nippons au cours de cette période, à destination du pays ou des territoires
colonisés.<fnref n="387" /> Sur le territoire national, seule l'élaboration d'un système et d'outils de planification / réglementation adaptés au contexte local en résulte. Au sein des territoires occupés (Taïwan, Corée, Mandchourie, ...), l'application voire la reproduction à grande échelle d'un modèle générique — la cité-jardin dans la plupart des cas — domine la conception de plusieurs projets de villes neuves conçus dans les années 1930. Si des adaptations mineures issues d'une certaine tradition architecturale et urbaine nippone sont apportées au modèle emprunté,<fnref n="388" /> cette production n'est pas le lieu ici d'une véritable élaboration ni d'une expérimentation de nouveaux concepts ou pratiques tels que cela a pu être souvent le cas de la part d'autres nations colonisatrices. Elle se manifeste davantage comme une opportunité de tester sans contraintes un appareil urbanistique, technique et intellectuel, acquis progressivement auprès de l'Occident depuis la fin du XIXᵉ siècle. Dans les deux cas de figures, la fin de cette période se caractérise par l'héritage — accepté ou refusé — d'une approche hégémonique de la ville en termes de planification au détriment d'une approche spatiale :

> « Modern Japanese planning developed as a field for specialists inside the central administration, and has focused on tools and projects rather than on large-scale plans, urban design or an integration of urban and architectural design. »<fnref n="389" />

La fin de la guerre et l'avènement d'une nouvelle ère de stabilité et de prospérité mettent ces pratiques en question. C'est bien souvent l'argument économique — et ses conséquences — qui est avancé comme facteur de transformation du rapport des architectes-urbanistes aux modèles extérieurs : « Since the 1960s, the economic boom has further changed Japan's global position and its role as a recipient and distributor of planning concepts. »<fnref n="390" /> Chez les architectes, c'est aussi la prise de conscience d'un décalage important entre l'importation d'une architecture dite « moderne » et d'un urbanisme dit « fonctionnaliste » au regard des traditions vernaculaires locales d'une part. D'autre part, leurs réflexions sur la ville participent

<footnote n="387">³⁸⁷ Au sujet de l'adaptation des modèles jusqu'à la Seconde guerre mondiale, voir ses deux articles : HEIN, Carola, « The Transformation of Planning Ideas in Japan and its Colonies », in NASR, Joe and VOLAIT, Mercedes, (eds), *Urbanism: Imported or Exported? Native Aspirations and Foreign Plans*, Chichester, Wiley-Academy, 2003, p. 51-82, et « Machi. Neighborhood and Small Town—The Foundation for Urban Transformation in Japan », *Journal of Urban History*, vol. 35, n°1, November 2008, p. 75-107.</footnote>

<footnote n="388">³⁸⁸ L'auteur développe à ce sujet l'exemple du plan pour Datong en Mandchourie (1938) dont les quartiers d'habitations reproduisent l'aménagement de ceux d'une cité-jardin américaine conçue pour Détroit en 1931.</footnote>

<footnote n="389">³⁸⁹ HEIN, Carola, *op. cit.*, 2003, p. 77.</footnote>

<footnote n="390">³⁹⁰ HEIN, Carola, *ibid.*, 2003, p. 52.</footnote>
d'une forme de critique vis-à-vis de l'urbanisme planificateur mis en pratique par les autorités
au cours de la reconstruction, comme l'exprime très clairement Tange Kenzô a posteriori :
« Cities did not redevelop as a result of urban plans, but as a product of the power [...]. Plans
devised after the war that were put into effect in their original forms are rare. »<fnref n="391" /> Une autre
analyse de la situation, plus radicale, est avancée rétrospectivement par le critique Kawazoe
Noboru. Non seulement la frustration des architectes vis-à-vis de leur impuissance à participer
à la reconstruction est immense, mais les méthodes occidentales de planification urbaine (city
planning) sont jugées inefficaces par rapport à la réalité urbaine du Japon :

> « After the end of the war, the architects' dreams of rebuilding the cities up from the ruin and moor all fell apart, [...]. The city planning method from the West was not effective at all in the face of Japan's reality. »<fnref n="392" />

Ainsi, ne faudrait-il pas aussi considérer les échecs de la plupart des plans de
reconstruction des villes japonaises comme un facteur de stimulation des nombreuses
propositions de projets à grande échelle qui émanent des architectes, bien qu'a priori non
spécialistes ? Ou encore, la reproduction de modèles occidentaux véhiculés par la
planification des autorités publiques n'est-elle pas un facteur de réaction qui conduit cette
communauté à explorer d'autres pistes de réflexion, à proposer d'autres approches de la ville
et du territoire ?

Typologie des projets à grande échelle

En octobre 1995, la revue d'architecture *Kenchiku bunka* publie une rétrospective des principaux projets de villes dessinés par des architectes japonais entre 1957 et 1995.<fnref n="393" /> Les dates de cette rétrospective correspondent à deux moments clés du contexte de transformation « forcée » des villes japonaises. La première date marque l'achèvement de la période de reconstruction post-conflit. La seconde est celle du grand séisme du Hanshin (Ôsaka-Kôbe, *Hanshin Awaji daijishin*) qui s'ouvre sur d'autres impératifs de reconstruction et motive cet

<footnote n="391">³⁹¹ TANGE Kenzô, « Towards Urban Design », *The Japan Architect*, n° 178, September-October 1971, p. 18.</footnote>

<footnote n="392">³⁹² Kawazoe Noboru dans « Metabolism 2001 », *Kikan Obayashi*, n° 48, 2001, cité par LIN Zhongjie, *Kenzo Tange and the Metabolist Movement. Urban Utopias of Modern Japan*, London & New York, Routledge, 2010, p. 42-43.</footnote>

<footnote n="393">³⁹³ Dossier « Nihon no toshi purojekuto 54 (54 projets de la ville japonaise) », *Kenchiku bunka*, vol. 50, n° 588, octobre 1995, p. 26-49.</footnote>
état des lieux. La sélection rassemble une cinquantaine de projets dont l'échelle dépasse celle de l'objet architectural, qu'elle soit proprement urbaine (du quartier à la métropole) ou (méga) architecturale dès lors qu'il s'agit de très grands bâtiments aux programmes mixtes. Peu diffusées voire méconnues pour plusieurs d'entre elles — *a contrario* des projets d'architecture de leurs concepteurs —, ces propositions forment un panorama qui atteste d'une réflexion et d'une production en phase avec les problématiques urbaines de cette période telles que la croissance démographique, le logement de masse, l'industrialisation, l'augmentation des flux de circulation et la hausse du coût du foncier jusqu'au tournant des années 1990. Parmi les cinquante-quatre projets présentés par la revue, moins d'une dizaine sont (partiellement) réalisés : ce sont généralement des opérations publiques du type villes nouvelles ou grands ensembles de logements collectifs, datées des années 1960. La majorité des propositions qui sont restées à l'état de spéculation, et qui nous intéressent plus particulièrement ici, relève de démarches prospectives ou clairement utopiques. Leur classement chronologique permet de situer les moments les plus fécons.394 Surtout, il précise les moments clés du second XXe siècle où certains de ces architectes s'interrogent plus particulièrement à l'échelle de la grande ville.

Le choix de ce corpus repose sur trois raisons distinctes. Tout d'abord, la livraison relativement récente (1995) de cette rétrospective laisse penser qu'elle constitue une représentation actualisée. Ensuite, ce corpus est établi par une revue d'architecture japonaise, ce qui implique une sélection représentative et significative des projets aux yeux des spécialistes nippons. Enfin, la neutralité de son classement — chronologique — permet de dépasser le découpage habituel en mouvements architecturaux supposés étanches, en particulier celui du Métabolisme en ce qui concerne la production des années 1960 qui nous intéresse plus particulièrement ici.395 D'autres types de classement peuvent alors être envisagés. L'examen de ces projets révèle, pour un grand nombre d'entre eux, la constante de la thématique du « centre » (urbain) comme objet de recherche morphologique.

<footnote n="394">394 Si l'on comptabilise les 54 projets par décennie, la période des années 1960 est de loin la plus féconde (années 1950 : six projets ; années 1960 : 27 projets ; années 1970 : dix projets ; années 1980 : sept projets ; 1990-1995 : quatre projets).</footnote>

<footnote n="395">395 Une exposition rétrospective du mouvement Métaboliste, accompagnée d'un catalogue, s'est tenue au musée Mori à Tôkyô de septembre 2011 à janvier 2012 ; ce choix occultant de fait d'autres productions architecturales et urbaines synchrones non moins importantes. Voir MORI ART MUSEUM (ed.), *Metabolism, the City of the Future. Dreams and Visions of Reconstruction in Postwar and Present-Day Japan*, Tôkyô, Shinkenchiku-sha, 2011, 336 pages.</footnote>
Paradoxalement, c'est *a priori* à partir d'une notion spatiale proprement occidentale que plusieurs architectes japonais développent leurs réflexions sur la grande ville au lendemain de la reconstruction. Elles donnent lieu à deux formes ou structures, distinctes mais récurrentes : des structures extensives et des structures agglomérées, soit deux grands types de résolution de la croissance urbaine : le premier sur le mode de la décongestion et le second sur le mode de la concentration (tabl. 20). Nous verrons par la suite que le thème de la tridimensionnalité les relie.

<caption>**Tableau 20 :** Classement chronologique et typologique des projets d'architectes développant de nouvelles centralités urbaines au Japon, 1959-1971</caption>

Source : *Kenchiku bunka*, vol. 50, n° 588, octobre 1995, p. 26-49.

<table><thead><tr><th rowspan="2">ANNÉE DE CONCEPTION</th><th rowspan="2">NOM DU PROJET / EN ANGLAIS / EN JAPONAIS</th><th colspan="2">CLASSEMENT TYPOLOGIQUE</th></tr><tr><th>TYPE A :<br>STRUCTURE EXTENSIVE<br>(décongestion)</th><th>TYPE B :<br>STRUCTURE AGGLOMÉRÉE<br>(concentration)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">1959</td><td>Plan d'un nouveau Tôkyô - Tôkyô dans 50 ans / New Tokyo Plan in 50 years / Shin Tôkyô keikaku an - 50 nengo no Tôkyô<br>Kurokawa Noriaki / Kishô</td><td>Type A.1<br>La métropole comme réseau de centralités</td><td></td></tr><tr><td>Proposition urbaine sur la baie de Tôkyô / Floating City on Tokyo Bay / Tôkyô wankai ue toshi an<br>Ôtaka Masato</td><td>Type A.2<br>La métropole linéaire</td><td></td></tr><tr><td rowspan="4">1960</td><td>Plan pour Tôkyô 1960 / A Plan for Tokyo 1960 / Tôkyô keikaku 1960<br>Atelier Tange de l'Université de Tôkyô (Tôkyô daigaku Tange kenkyûshitsu)</td><td>Type A.3<br>La métropole des réseaux</td><td></td></tr><tr><td>Plan pour Shinjuku / Shinjuku Project / Shinjuku keikaku<br>Isozaki Arata, Morimura Michiyoshi, Sone Kôichi</td><td>Type A.3 décliné à l'échelle d'un quartier</td><td></td></tr><tr><td>Modèle collectif — Plan pour le secteur de Shinjuku / Group Form — Shinjuku District Project / Gunzôkei — Shinjuku chiku keikaku an<br>Ôtaka Masato, Maki Fumihiko</td><td></td><td>Type mixte</td></tr><tr><td>Ville de l'habitat / Iepolis ou Home City / Ieporisu<br>Nishiyama Uzô</td><td></td><td>Type B.1<br>La métropole verticale</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>1961</td><td>Plan pour Tôkyô 1961 : « Plan hélice » / Helix City 1961 / Tôkyô keikaku 1961 : « Erikkusu keikaku »<br/>Kurokawa Kishô</td><td></td><td></td></tr><tr><td>1963-1968<br/>(projet réalisé)</td><td>Sol artificiel à Sakaide (préfecture de Kagawa) / Artificial Ground Project - Manmade Land at Sakaide / Sakaide jinkô tochi<br/>Ôtaka Masato</td><td></td><td>Type B.1 décliné à l'échelle d'un quartier</td></tr><tr><td>1964</td><td>Plan pour Kyôto / A Plan for Kyoto / Kyôto keikaku<br/>Atelier Nishiyama de l'Université de Kyôto (Kyôto daigaku Nishiyama kenkyûshitsu)</td><td></td><td>Type B.1</td></tr><tr><td>1965</td><td>Plan Métamorphose 1965 / Metamorphosis'65 / Metamorufôze keikaku 1965<br/>Kurokawa Kishô</td><td>Type A.3</td><td></td></tr><tr><td></td><td>Ville créative / Creative City / Sôzôteki toshi<br/>Hosaka Yoichiro</td><td>Type A.3</td><td></td></tr><tr><td>1966</td><td>Projet de ceinture croisée à Kotô / Koto Crossing Belt Project / Kotô jûji beruto kôsô<br/>Atelier Takayama de l'Université de Tôkyô (Tôkyô daigaku Takayama kenkyûshitsu)</td><td>Type A.2</td><td></td></tr><tr><td>1967-1968</td><td>Plan de l'axe civique de Kyôto / Kyoto Civic Axis Plan / Kyôto toshijiku keikaku<br/>Atelier Tange de l'Université de Tôkyô (Tôkyô daigaku Tange kenkyûshitsu)</td><td>Type A.3</td><td></td></tr><tr><td>1970</td><td>Ville noyau / Core City / Kaku toshi<br/>Groupe du Kansai (Kansai guruppu) (Nishiyama Uzô et al.)</td><td>Type A.1</td><td></td></tr><tr><td>1971</td><td>Système de zones partagées / Communal Zone System (CZ-System) / Comyunaru zôn shisutemu<br/>Atelier Ôta de l'Université de Hokkaidô (Hokkaidô daigaku Ôta kenkyûshitsu)</td><td>Type A.2</td><td></td></tr></table>

NB : les projets concernant Tôkyô sont en grisé.

La question du « centre urbain (âban koâ, chûshin) », objet de recherche de nouvelles structures urbaines extensives...

A contrario de la période antérieure à la reconstruction, paradoxalement, les propositions urbaines les plus médiatisées des architectes nippons, qu'ils soient enseignants et / ou praticiens, émanent rarement de commandes officielles de la part des autorités en charge
de l'aménagement urbain.<fnref n="396" /> Elles sont davantage le fruit de spéculations intellectuelles relayées par des objectifs de visibilité : inciter à la reconnaissance du Japon sur la scène architecturale internationale, voire interpeller la commande à l'intérieur ou à l'extérieur des frontières de l'archipel.<fnref n="397" /> À cet effet, quelques-uns de leurs projets sont largement diffusés dans la presse spécialisée, tant nationale qu'internationale, tandis qu'ils fréquentent activement les différentes manifestations importantes qui traitent de la ville et rassemblent les plus grands architectes et critiques de l'époque. À d'autres finalités correspondent d'autres objets et circuits de diffusion des idées.

Aux prémices de l'assise de ce rayonnement de la production des architectes nippons dans le domaine de l'urbain, rappelons la participation de Maekawa Kuniô (1905-1986)<fnref n="398" /> et Tange Kenzô (1913-2005) à l'un des Congrès internationaux d'architecture moderne (CIAM) qui porte sur la ville. Il s'agit du 8e CIAM qui se déroule en Angleterre, à Hoddesdon, en 1951 et a pour thème « The Heart of the City ». Toutefois, cette rencontre s'avère prématurée et les échanges entre les deux cultures à ce sujet sont peu opérants. La nature décalée, tant de la contribution japonaise en termes d'échelle, que de la thématique du congrès, somme toute très européenne, ne permet pas un dialogue croisé et nourri ni avec les Japonais ni avec les autres architectes non européens :

> « Despite the new cultural issues raised at Hoddesdon by the presence of projects like Tange's in Japan and those by Le Corbusier and his associates in Colombia and India, little was said about the new non-European context of this work. »<fnref n="399" />

Curieusement en effet, Tange Kenzô n'y présente que son projet de mémorial et de parc pour la Paix à Hiroshima, en partie achevé en cette année 1951, alors qu'il est en charge du plan de la reconstruction de cette ville et de quelques autres dès 1946-1947.<fnref n="400" /> En outre, la réflexion

<footnote n="396">³⁹⁶ La génération des aînés — Uchida Yoshikazu (1885-1972), Nishiyama Uzô (1911-1994), Tange Kenzô (1913-2005), en particulier — s'est déjà exercée au projet à grande échelle dans le cadre de l'expansion coloniale du pays sur le continent asiatique, avant et pendant la Seconde guerre mondiale.</footnote>

<footnote n="397">³⁹⁷ Plans de Tange pour les villes de Boston (1959), Skopje (1965) après le tremblement de terre de 1963, Bologne (1970), par exemple.</footnote>

<footnote n="398">³⁹⁸ Maekawa Kuniô est invité par l'architecte Josep Lluis Sert (1902-1983) qu'il côtoie au sein de l'agence de Le Corbusier en 1928-1929. D'après STEWART, David B., op. cit., 1987, p. 175.</footnote>

<footnote n="399">³⁹⁹ MUMFORD, Eric, *The CIAM Discourse on Urbanism, 1928-1960*, Cambridge (Mass.) and London, MIT Press, 2000, p. 212.</footnote>

<footnote n="400">⁴⁰⁰ En particulier : les plans d'occupation des sols de Maebashi et d'Isesaki (préfecture de Gunma) commandés par le Bureau de la reconstruction, des propositions de réaménagement des quartiers de Ginza et de Shinjuku</footnote>
de Maekawa Kuniô au sujet de la notion de « cœur (core) » atteste d'un décalage conceptuel important avec ses homologues : « [...] Maekawa had remarked that the ‘core’ in Japan had first developed around palaces and castles, and said the concept still suggested a ‘closed society’ in Japan. »<fnref n="401" /> Cette notion, et les formes urbaines qu'elle induit, est en décalage à deux niveaux : d'une part, dans la tradition urbaine préindustrielle, elle correspond à des ensembles d'édifices précis liés au pouvoir (palais, châteaux) ; d'autre part, l'image héritée qu'elle véhicule ne saurait répondre à la nouvelle modernité recherchée par une société démocratique et « ouverte » telle que la société urbaine japonaise se projette après la guerre. Dans la tradition urbaine japonaise, la notion de centre urbain se rapporte à des ensembles construits, à la différence de la tradition européenne d'espaces de rassemblement tels que l'agora ou le forum. Dans le texte qu'il soumet aux participants du 8ᵉ CIAM, Tange s'interroge sur les équivalents nippons du centre en tant que lieu de rassemblement (*gathering place*), sur sa matérialisation physique dans la ville japonaise contemporaine, sans apporter de réponses tangibles : « [...] in Japan in the past as well as during the present there are no examples of such cores. »<fnref n="402" /> De son point de vue, la matérialisation formelle du centre ne peut être aujourd'hui qu'un « organic complex of architecture and city »,<fnref n="403" /> soit encore un élément bâti et non un espace libre. Autrement dit, il s'agit d'un type d'édifice particulier (le complexe) conçu comme un dispositif ou un système de relations entre espace architectural et espace urbain. Avec leurs systèmes de déambulation ouverts et traversants, ses réalisations de la mairie de Tôkyô et de la préfecture de Kagawa à Takamatsu, respectivement achevées en 1957 et 1958, en sont les premières manifestations à l'échelle architecturale.

Dans les projets que Tange élabore à l'échelle métropolitaine au cours des années qui suivent, la question du centre y occupe une place majeure sinon dominante. La recherche d'une structure urbaine appropriée à la croissance des villes japonaises et à leur trafic exponentiel le conduit à repenser leurs centres en termes d'échelle et de morphologie, sans toutefois les recomposer. Ses propositions concernent en particulier des villes qui n'ont pas

<footnote>dans le cadre de concours lancés par la Ville de Tôkyô, etc. D'après TANGE Kenzô, « Towards Urban Design », *The Japan Architect*, n° 178, September-October 1971, p. 22.</footnote>

<footnote n="401">⁴⁰¹ MUMFORD, Eric, *op. cit.*, 2000, p. 212.</footnote>

<footnote n="402">⁴⁰² TANGE Kenzô, « On the Urban Core—A Report Submitted to the 8th CIAM, 1951 », *The Japan Architect*, n° 178, September-October 1971, p. 25.</footnote>

<footnote n="403">⁴⁰³ *Ibid.*, p. 25.</footnote>
été modifiées par la reconstruction (Tôkyô) ou détruites pendant la guerre (Kyôto), et qui ont
globalement conservé leurs structures urbaines anciennes. Dans ces projets, le nouveau centre
de la métropole japonaise est matérialisé par une vaste structure tridimensionnelle, linéaire,
équipée, dénommée « axe civique » (toshi jiku, littéralement « axe urbain »). Dans le cas de
Tôkyô (1960), cette structure est présentée comme une alternative à la centralité unique et au
développement radioconcentrique qu'elle engendre :

> « We reject the concept of the metropolitan civic center in favor of a new concept which we call the civic axis. This is tantamount to rejecting the closed organization of the centripetal pattern in favor of an open organization which makes possible a development along a linear pattern. »<fnref n="404" />

Cette organisation se veut à l'image d'une société qualifiée d'« ouverte » grâce au développement des moyens de communication de masse :

> « [...] mass communication has released the city from the bonds of a closed organisation and is changing the structure of the society itself. In the society with an open organisation and in the pivotal city of this organization the mobility involved in free, individual communication is assuming a larger and larger scale. »<fnref n="405" />

La nouvelle structure est ajoutée au centre existant dont la configuration n'est plus apte à accueillir la hausse des déplacements pendulaires : « The present system of streets and ordinary highways could never withstand the strain of such a volume. »<fnref n="406" /> Elle a aussi pour fonction d'orienter physiquement le développement de la métropole et d'en maîtriser la croissance. Dans le cas de Kyôto (1967-1968), où les enjeux et l'échelle sont pourtant d'une tout autre nature, le même type de structure tridimensionnelle est utilisé pour étirer le centre vers le sud de la ville qui est encore peu urbanisé. Superposée à l'axe fondateur de la ville, Karasuma-dôri, cette structure linéaire englobe les points majeurs de distribution des circulations (gare centrale, échangeur autoroutier) (fig. 115).

Enfin, dans son projet de réaménagement du quartier de Shinjuku à Tôkyô (1960), présenté comme une contre-proposition au développement de l'ensemble de tours de bureaux prévu par la Ville sur ce site, Isozaki Arata propose un système de « noyaux liés » : Joint Core

<footnote n="404">⁴⁰⁴ TANGE Kenzô, *The Japan Architect*, « A Plan for Tokyo, 1960 — Toward a Structural Reorganization », n° 4, April 1961, p. 18.</footnote>

<footnote n="405">⁴⁰⁵ *Ibid.*, p. 18.</footnote>

<footnote n="406">⁴⁰⁶ *Ibid.*, p. 18.</footnote>
System (Jointo koâ shisutemu). Ce système est développé au-dessus du sol de la ville, support des infrastructures de déplacement horizontal et du stationnement. Les « cores » sont ici des éléments techniques et porteurs où sont concentrées les circulations verticales tandis que des bâtiments-ponts contenant les programmes de bureaux s'y appuient. L'ensemble forme un édifice réticulaire proliférant, aux points d'appui réduits, qui superpose une nouvelle structure urbaine au tissu existant (fig. 116). Édifice et structure urbaine sont indifférenciés.

<figure><img src="image_180.png" /><figcaption>**Figure 115** : Plan pour Kyôto, Tange Kenzô, 1967-1968</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 178, September-October 1971, p. 38.
<figure><img src="image_181.png" /><figcaption>**Figure 116 (a)** : Élévation du projet Joint Core System pour le futur quartier d'affaires de Shinjuku à Tôkyô, Isozaki Arata, 1960</figcaption></figure>

Source : RILEY, Terence (ed.), *The Changing of the Avant-garde. Visionary Architectural Drawings from the Howard Gilman Collection*, New York, The Museum of Modern Art, 2002, p. 49.

<figure><img src="image_182.png" /><figcaption>**Figure 116 (b)** : Plan du projet Joint Core System pour le futur quartier d'affaires de Shinjuku à Tôkyô, Isozaki Arata, 1960</figcaption></figure>

Source : ISOZAKI Arata, *Four Decades of Architecture*, Los Angeles, Museum of Contemporary Art, 1998, p. 29.

## Versus des dispositifs architecturaux d'agglomération

D'autres architectes travaillent à partir de la notion de centre en tant qu'ensemble architectural organisateur de systèmes urbains à plus grande échelle. Un exemple manifeste de cette approche est le projet Iepolis (*Ieporisu*) de l'architecte Nishiyama Uzô (1911-1994), développé en 1960.407 Sans application à un site particulier à l'origine, ce projet est adapté à quelques villes, dont Kyôto quatre ans plus tard. Le principe général est celui d'une unité

<footnote n="407">407 Sur les recherches théoriques et les projets de cet architecte, voir URUSHIMA, Andrea Y. F., « Genesis and culmination of Uzô Nishiyama's proposal of a 'model core of a future city' for the Expo 70 site (1960-73) », *Planning Perspectives*, n° 22, October 2007, p. 391-416. Cet auteur résumé bien l'approche particulière de Nishiyama : « Nishiyama's proposals for the urban growth of Japanese cities started from the centre and were aimed mostly at increasing the density of inner city areas rather than controlling the outward expansion of cities. » *Ibid.*, p. 412.</footnote>
résidentielle équipée, de plusieurs niveaux, greffée à un échangeur autoroutier (à une voie rapide dans la proposition pour Kyôto). À l'inverse des précédents exemples, l'accent est mis sur une utilisation limitée du transport individuel motorisé au profit des transports collectifs, à travers la densification des réseaux. Il s'agit de créer « a more ‘equipmentalized’ traffic conveyance system » selon les termes de l'architecte,<fnref n="408" /> soit de concentrer habitat et activités au niveau des nœuds d'échanges du système de circulation tant individuel que collectif. L'infrastructure, ici aérienne, et ses équipements (station, hall, circulation piétonne) constituent le niveau de référence de l'unité. Y sont adjoints des programmes d'activités (commerces, bureaux). Les niveaux supérieurs comportent les logements, des espaces publics et quelques équipements collectifs (école, parc, ...), tandis que les niveaux inférieurs accueillent parkings-relais, espaces de stockage et locaux techniques (fig. 117). Le sol de la ville est ainsi réservé aux piétons. Ici, même s'il n'est pas nommé de la sorte, l'ensemble forme un centre urbain autonome, pensé comme un édifice multifonctionnel, compact et vertical, irrigué par les réseaux de circulation : « Living quarters, places of employment, and recreation areas will be connected so as to require only a little walking. »<fnref n="409" /> Une sorte de « super » Unité d'habitation qui, fécondée par les réseaux métropolitains, change d'échelle, voire un croisement de l'Unité d'habitation et du Tôkyû kaikan.

<figure><img src="image_183.png" /><figcaption>**Figure 117 (a)** : Plan masse du projet Iepolis, Nishiyama Uzô, 1960
Source : *The Japan Architect*, n° 105, February 1965, p. 79.</figcaption></figure>

<footnote n="408">⁴⁰⁸ NISHIYAMA Uzô, « A Plan for Kyoto », *The Japan Architect*, n° 105, February 1965, p. 78.</footnote>

<footnote n="409">⁴⁰⁹ *Ibid.*, p. 78. Dans la version pour Kyôto, les unités ne dépassent pas 24 mètres de haut et sont inscrites dans la trame urbaine.</footnote>
<figure><img src="image_184.png" /><figcaption>**Figure 117 (b) :** Coupe de principe du projet Iepolis, Nishiyama Uzô, 1960</figcaption></figure>

Source : Kenchiku bunka, n° 588, octobre 1995, p. 31.

## Légende

De haut en bas :

- École primaire (shôgakkô)

- Familles résidantes (ippan kazoku jûmin)

- Centre de voisinage (kinrin sentâ)

- Familles résidantes (ippan kazoku jûmin)

- Centre de voisinage (kinrin sentâ)

- Jardin d'enfants (yôchien)

- Lieu de réunions (shûgôjô)

- Commerces (shôten)

- Résidents célibataires / jeunes mariés (tanshinsha / shinkonsha jûmin)

- Centre de voisinage (kinrin sentâ)

- Magasins (shoppingu)

- Lycée (kôgakkô) – Université (daigaku)

- Espace de loisirs (rikurêshon kûkan)

- Espace de travail (gyômu supêsu)

- Promenade (puromunâdo)
Les recherches d'Ôtaka Masato (1923-2010) relèvent de ce même registre de dispositifs de densification mais leur formalisation est tout autre. Les projets de cet architecte sont habituellement présentés pour leur principe de sol artificiel (jinkô tochi), édifié et décliné à différentes échelles, comme réponse aux contraintes de l'acquisition foncière au Japon d'une part, et au problème de l'étalement urbain d'autre part. Son approche relève en effet d'un découpage tridimensionnel des terrains à construire selon une superposition des programmes qui permet d'en augmenter la valeur et l'usage. Cette superposition est matérialisée par la construction d'un sol supplémentaire, public, qui accueille de nouveaux programmes sans avoir à acquérir le terrain situé en dessous. Ce sol artificiel est ensuite aménagé en une plateforme habitable couvrant l'ensemble de la parcelle (fig. 118). Logés en dessous et au-dessus, les programmes sont dans l'ensemble davantage concentrés : les habitations et quelques équipements publics occupent le niveau supérieur tandis que commerces, parking et d'autres équipements sont répartis au niveau inférieur. Ces projets procèdent ainsi d'une agglomération des composantes du quartier par superposition des niveaux et fonctions, en lien avec une infrastructure de transport, l'ensemble relevant du centre urbain conçu comme une « super-architecture », « a city within a city ».<fnref n="410" />

<figure><img src="image_185.png" /><figcaption>**Figure 118 (a) :** Maquette du projet pour un quartier de la ville de Sakaide, Ôtaka Masato, 1963
Source : *The Japan Architect*, n° 144, August 1968, p. 30.</figcaption></figure>

<footnote n="410">⁴¹⁰ ÔTAKA Masato, « The theory and background of artificial land », *The Japan Architect*, n° 144, August 1968, p. 30.</footnote>
<figure><img src="image_186.png" /></figure>

Légende

1. Gare de Sakaide — 2. Place — 3. Sol artificiel

4. Rue commerçante et d'affaires

5. Place de jeux

6. Parkings — 7. Équipement public

En grisé : espace de promenade

<caption>**Figure 118 (b)** : Plan schématique d'insertion du projet pour la ville de Sakaide, Ôtaka Masato, 1965</caption>

Source : *The Japan Architect*, n° 106, March 1965, p. 78.

<figure><img src="image_187.png" /><figcaption>**Figure 118 (c)** : Vue d'avion de la seule partie réalisée du projet de Sakaide conçu par Ôtaka Masato et livrée en 1968</figcaption></figure>

Source : *The Japan Architect*, n° 144, August 1968, p. 20.
## A2. Tôkyô, laboratoire architectural de la connexion ?

La fin des années 1950 se caractérise par l'émergence d'une série de projets à l'échelle du territoire métropolitain, en particulier pour la capitale, à l'initiative d'architectes indépendants. Ces projets visent à construire une nouvelle structure urbaine capable d'orienter la forte croissance de Tôkyô. Nombre d'entre eux marquent une rupture avec cette constante d'avant-guerre où l'extension urbaine de la capitale procède d'un simple prolongement de sa structure viaire existante. La plupart se pose aussi, à plus d'un titre, en alternative au plan régional de la capitale de 1958 et de son principe d'implantation de villes-satellites en grande périphérie. D'une part, ces propositions se situent au sein ou à proximité immédiate du territoire habité. D'autre part, elles instaurent des systèmes d'extension qui sont le plus souvent de nature axiale. Enfin, ces extensions linéaires sont *a priori* sans limites, et visent par conséquent une échelle supérieure à celle de la métropole. Leur logique, commune, n'est donc pas celle d'une métropole polycentrique hiérarchisée et contenue. Elle procède plutôt par superposition ou addition de vastes fragments urbains ouverts qui intègrent eux-mêmes des potentiels de croissance.

L'armature de ces extensions axiales est de nature infrastructurelle : de nouveaux axes de circulation sont projetés à l'échelle du territoire métropolitain et sont le support des diverses activités urbaines ainsi canalisées. Leur géométrie compose de nouvelles figures territoriales linéaires qui réorganisent en partie le système de déplacements entre centre et périphérie. Nous pouvons distinguer une famille de trois grands projets manifestes d'une résolution qui conjugue les thèmes de la centralité et de la mobilité en réponse à la problématique de la croissance urbaine à l'échelle de la métropole :

1) le plan du nouveau Tôkyô – Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an – 50 nengo no Tôkyô) de Kurokawa Noriaki en 1959,

2) la proposition urbaine sur la baie de Tôkyô (Tôkyô wankai ue toshi an) de Ôtaka Masato en 1959,

3) le plan pour Tôkyô (Tôkyô keikaku 1960) de Tange Kenzô et al. en 1960.

Chaque projet, à sa manière, est exemplaire d'une approche hybride du territoire au sens où leurs dispositifs spatiaux conjuguent une certaine forme de modernité — en l'occurrence les superpositions de trames — et des emprunts à quelques modèles préindustriels de la ville
japonaise.

La métropole comme réseau de centralités : le plan du nouveau Tôkyô – Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an – 50 nengo no Tôkyô) de Kurokawa Noriaki, 1959

Ce projet propose une extension de la capitale sur elle-même, par superposition d'un
nouveau système urbain. Ce système est matérialisé par une nouvelle trame viaire de deux
kilomètres et demi de côté, projetée au-dessus du territoire des 23 arrondissements de la
métropole.<fnref n="411" /> Les voies tangentes à la baie, plus larges et surélevées, déterminent une figure
cruciforme nord-sud / est-ouest dominante dont l'intersection est située au niveau du palais
impérial — gommé ou couvert ? — et dessine un nouveau centre métropolitain. Ce centre de
gravité est constitué de vastes espaces ouverts à vocation collective (loisirs, sport, etc.),
ponctués d'une tour-monument qui symbolise la métropole. Une esplanade linéaire de
300 mètres de large, dénommée le « Boulevard de Tôkyô », relie ce nouveau centre à la baie.

Chaque branche de la structure cruciforme détermine un type d'activité dominant dont la nature et la répartition par rapport au centre correspondent peu ou prou à l'existant : commerce et affaires à l'est (quartiers Ginza et Marunouchi), administration au sud (quartier Kasumigaseki), culture à l'ouest, éducation et recherche au nord (arrondissement de Bunkyô). À l'intérieur de la double structure cruciforme, plusieurs centres d'activités et tours de logements (du type « bambou » : 20 000 à 40 000 habitants) sont répartis selon une trame plus serrée. À l'extérieur, d'autres ensembles ponctuels de logements, moins denses (du type « plante » : 10 000 à 20 000 habitants), sont disséminés de manière aléatoire et dégagés du sol. L'implantation de cette structure en croix détermine trois grands secteurs urbains (âban disutorikuto) comprenant chacun au minimum quatre de ces derniers ensembles de logements et un centre urbain à l'échelle du quartier (komyuniti koâ). Notons que chacun de ces centres correspond à une gare importante de la ligne Yamanote : Ikebukuro au nord-ouest, Ueno au nord-est et Shibuya au sud-ouest. Bien qu'elles ne soient pas explicitement représentées, les deux gares les plus importantes de Tôkyô (la gare centrale et la gare de Shinjuku) sont situées à l'intérieur de l'emprise de la figure cruciforme (axe est-ouest). Ces deux équipements majeurs de la capitale ont probablement orienté la direction de cet axe.

<footnote n="411">411 Notre analyse s'appuie sur les éléments de présentation du projet publiés dans KUROKAWA Noriaki, « *Shin Tôkyô keikaku an* (Plan du nouveau Tôkyô) / City Plan for New Tokyo », *Kenchiku bunka*, n° 155, septembre 1959, p. 27-32.</footnote>
Ce projet est représentatif d'une approche hybride de la notion de centralité urbaine à l'échelle de la métropole, au sens où il combine des expressions morphologiques issues de traditions spatiales distinctes. Le dispositif principal, nouvelle armature urbaine de la métropole, renforce la structure monocentrée de la capitale et organise simultanément un réseau de centralités urbaines multiples à l'échelle du territoire. En premier lieu, le centre métropolitain y est conçu selon des modalités spatiales et compositionnelles empruntées à la ville européenne : c'est un espace ouvert, collectif, qui accueille des activités de nature publique (manifestations culturelles, sportives, récréatives, ...). Il est ponctué d'un édifice monumental dénommé « tour-monument du centre de la métropole de Tôkyô (metoropolisu Tôkyô no koâ ni sobieru monyumento). L'ensemble est toutefois matérialisé par un nouveau sol, artificiel et surélevé, superposé au tissu existant. En second lieu, l'organisation des centralités suivant les deux grands axes de circulation bordés d'habitations procède davantage d'un mode de composition issu de la tradition nippone des villes linéaires préindustrielles où infrastructure de déplacement, logements et activités sont morphologiquement liées. L'architecte en propose ici une version tridimensionnelle. La nouvelle armature urbaine est formée par des axes de circulation surélevés dont la maille intérieure est ponctuée d'édifices verticaux aux programmes monofonctionnels (commerce, administration, éducation, culture, etc.). Les modalités de croissance du dispositif sont à la fois horizontales (axes « infinis ») et verticales (tours modulables) (fig. 119).

<figure><img src="image_188.png" /><figcaption>**Figure 119 (a)** : Vue perspective vers le nord du Plan du nouveau Tôkyô - Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an - 50 nengo no Tôkyô), Kurokawa Noriaki, 1959</figcaption></figure>
<figure><img src="image_189.png" /><figcaption>**Figure 119 (b)** : Plan du nouveau Tôkyô - Tôkyô dans 50 ans (Shin Tôkyô keikaku an - 50 nengo no Tôkyô), Kurokawa Noriaki, 1959</figcaption></figure>

Source : KUROKAWA Noriaki, « *Shin Tôkyô keikaku an* (Plan du nouveau Tôkyô) / City Plan for New Tokyo », *Kenchiku bunka*, n° 155, septembre 1959, p. 32 et 27.