Assurant la quasi-totalité (96 %) des échanges intercontinentaux, le transport maritime est un vecteur essentiel de la mondialisation. Aujourd’hui, quelques 50 000 navires de commerce sillonnent les océans. L’essor du commerce maritime à l’échelle planétaire remonte au XVIe siècle avec les grandes découvertes, le développement de « routes » maritimes vers l’Asie et l’Amérique et les implantations européennes permettant la croissance du commerce colonial « outre-mer ». Le XIXe siècle voit l’expansion des empires britannique et français en Asie et en Afrique. Le canal de Suez (1869) permet de joindre plus vite Londres aux territoires coloniaux (Inde, Singapour, Hong Kong). La montée de la puissance américaine favorise ses ports (New York, Baltimore, Nouvelle-Orléans). L’achèvement des chemins de fer transcontinentaux et le canal de Panama (1914) donne de l’importance à la côte pacifique des États-Unis.

Les Trente Glorieuses consommatrices d’énergie à bon marché stimulent le trafic pétrolier, faisant de Rotterdam la plaque tournante des approvisionnements européens en hydrocarbures. Parallèlement, la poussée économique du Japon, puis des « minidragons » coréen, taïwanais et singapourien, aujourd’hui de la Chine, ainsi que la division internationale croissante du travail ont contribué au rôle majeur joué aujourd’hui par les ports et transporteurs asiatiques dans le commerce maritime mondial.

Le XXe siècle connaît ainsi un essor remarquable du volume de marchandises transportées par voie maritime : 250 millions de tonnes en 1914, 600 millions en 1938, 1 milliard en 1960, 3 milliards en 1975, 7,7 milliards en 2008, soit 30 fois plus qu’à la veille de la première guerre mondiale. La seconde moitié du XXe siècle est marquée par des évolutions majeures concernant les navires (spécialisation, gigantisme, vitesse), les ports (concentration des trafics, éclatement des sites, réduction de l’emploi) ou les stratégies des acteurs du transport maritime.

La production scientifique contemporaine pour analyser le transport maritime est très riche, comme en attestent les publications analysées à la fin de ce numéro thématique de Territoire en Mouvement, tant chez les chercheurs français poursuivant l’œuvre d’A. Vigarié (cf. M.-M.Damien et J. Marcadon, J. Guillaume, A. Frémont), entre autres dans les laboratoires havrais et nantais, ou dans des groupes internationaux de chercheurs associant européens, nord-américains et asiatiques (cf. comptes rendus des ouvrages de T. Notteboom, C. Ducruet et P. De Langen et J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom et B. Slack). Elle est également riche dans le domaine du transport aérien (cf. comptes rendus des ouvrages de J. Bowen et F. Dobruszkes)

Les dynamiques portuaires et maritimes reflètent des croissances, des déclins, des concentrations obéissant à quelques schémas généraux : le développement de méga-ports polyvalents, comme Rotterdam, Singapour, Shanghai ou Los Angeles/Long Beach, mais aussi l’émergence de façades maritimes complexes où les transporteurs maritimes, en particulier dans le domaine des conteneurs, sont en position de force pour imposer leurs conditions aux autorités portuaires dans des systèmes de grappes portuaires (clusters) où les ports secondaires se spécialisent pour garder une chance de rester compétitifs.

Les articles présentés dans ce numéro de Territoire en Mouvement examinent quelques situations spécifiques.

Jacques Charlier et Valérie Lavaud-Letilleul montrent que le port de Zeebrugge, le dernier-né des ports du Benelux, fonctionne en complémentarité avec Anvers au centre de la rangée portuaire nord-européenne, en jouant sur sa position face au Royaume-Uni pour le transroulage (ro-ro) , et en privilégiant aussi le trafic de conteneurs et l’importation de gaz naturel. Aux États-Unis, Yves Boquet montre, dans le cas de Baltimore, la stagnation des trafics d’un port qui malgré son excellente position vis-à-vis du riche hinterland du nord-est des Etats-Unis, souffre aujourd’hui de sa position difficile au fond de la baie de Chesapeake et s’est spécialisé dans les échanges rouliers (voitures).

Les recompositions liées à l’effondrement du système soviétique sont analysées dans le cas de la mer Baltique dans les articles d’Arnaud Serry et Pierre Thorez. La disparition de l’URSS et l’indépendance des trois républiques baltes en décembre 1991 puis leur entrée dans l’Union européenne en mai 2004, le basculement vers l’économie de marché, ont entraîné d’importantes et nombreuses mutations structurelles dans le monde baltique. Les ports de la région sont entrés dans le système maritime mondial (entre autres par le puissant relais du port de Hambourg), mais leur spécificité réside dans l’importance du transit russe, notamment d’hydrocarbures. La concurrence inter-portuaire est très forte, entre volontés d’indépendance baltes et création de nouveaux ports (Primorsk et Ust-Luga), relais de Saint-Petersbourg ou spécialisés dans les hydrocarbures. La hiérarchie des ports dans la région évolue.

César Ducruet, Sung-Woo Lee et Adolf Koi Yu Ng, dans le contexte du bouillonnement de l’activité portuaire en Asie orientale, analysent, plutôt que des cas individuels de ports, la mise en réseau et les hiérarchies interportuaires de cette vaste façade maritime, dans le domaine de la conteneurisation. Ils démontrent l’émergence de ports secondaires face à leurs concurrents principaux, ce qui reflète l’importance des politiques portuaires locales. Pourtant, la structure d’ensemble du réseau portuaire est-asiatique reste clairement polarisée par quelques hubs majeurs.

Ces études du transport maritime montrent bien, in fine, l’importance des transports sur les territoires, à diverses échelles (cf. compte rendu de l’ouvrage de M. Brocard et al.) et invitent à réfléchir aussi sur les consommations d’énergie qu’ils entraînent (cf. compte rendu du livre de B. Mérenne-Schoumaker).

L’article « varia » de Sylvain Estager, bien loin à tous points de vue des préoccupations mondiales des transports maritimes, nous ramène au rôle identitaire que peut exercer un petit vignoble dans une région marginale, la Haute-Saône. Face aux territoires du mouvement, une territorialité ancrée dans des valeurs mémorielles et affectives peut aussi s’affirmer.