Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van
de MIVB-haltes in Brussel

*Des transports publics pour tous ? Une évaluation des arrêts de la STIB à Bruxelles*

*Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels*

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean, Arthur Nihoul et Julien Descamps

Traducteur : Annelies Verbiest (AV Translations)

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/brussels/7653

DOI : 10.4000/11v4h

ISSN : 2031-0293

Cet article est une traduction de :

Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels - URL : https://journals.openedition.org/brussels/7648 [en]

Autre(s) traduction(s) de cet article :

Des transports publics pour tous ? Une évaluation des arrêts de la STIB à Bruxelles - URL : https://journals.openedition.org/brussels/7662 [fr]

Éditeur

Université libre de Bruxelles - ULB

Référence électronique

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean, Arthur Nihoul en Julien Descamps, «Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel », *Brussels Studies* [Online], Algemene collectie, nr 193, Online op 23 juin 2024, geraadpleegd op 29 novembre 2025. URL: http://journals.openedition.org/brussels/7653 ; DOI: https://doi.org/10.4000/11v4h

Ce document a été généré automatiquement le 29 novembre 2025.

<figure><img src="image_2.png" /></figure>

The text only may be used under licence CC BY 4.0. All other elements (illustrations, imported files) may be subject to specific use terms.
# Openbaar vervoer voor iedereen?
## Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel

*Des transports publics pour tous ? Une évaluation des arrêts de la STIB à Bruxelles*

*Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels*

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean, Arthur Nihoul et Julien Descamps

Traduction : Annelies Verbiest (AV Translations)

## NOTE DE L'ÉDITEUR

Om de figuren in een betere resolutie te bekijken, raadpleegt u het artikel online en klikt u op "Origineel" onder elke figuur.

## NOTE DE L'AUTEUR

Dit artikel is het resultaat van een JUSTICE-onderzoeksproject dat gefinancierd werd door Innoviris en uitgevoerd werd onder toezicht van het initiatief ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity (ENUAC). Voor het Belgische onderdeel van dit project werd samengewerkt met onderzoekers van de UCLouvain (CREAT) en de ULB (IGEAT), het CAWaB, de MIVB, Brussel Mobiliteit en het Observatorium voor Gezondheid en Welzijn van Brussel-Hoofdstad.
# Inleiding

1. Het VN-Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap van 2006 stelt in artikel 9, Toegankelijkheid:

> "Teneinde personen met een handicap in staat te stellen zelfstandig te leven en volledig deel te nemen aan alle facetten van het leven, nemen de Staten die Partij zijn passende maatregelen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen tot de fysieke omgeving, tot vervoer, informatie en communicatie, met inbegrip van informatie- en communicatietechnologieën en -systemen, en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor, of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden. Deze maatregelen, die mede de identificatie en bestrijding van obstakels en drempels voor de toegankelijkheid omvatten, zijn onder andere van toepassing op:

> a) gebouwen, wegen, vervoer en andere voorzieningen in gebouwen en daarbuiten, met inbegrip van scholen, huisvesting, medische voorzieningen en werkplekken; [...]

> [VN, 2007].

2. Daarnaast hebben tal van nationale en subnationale overheden wetteksten en strategische plannen uitgevaardigd om het dagelijks leven van personen met een handicap¹ te verbeteren. Voor Brussel staat in de Ordonnantie betreffende de integratie van de handicapdimensie in de beleidslijnen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2016) het volgende te lezen:

> "Elke minister en staatssecretaris past handistreaming toe in al het beleid, in alle maatregelen en acties die onder zijn of haar bevoegdheden vallen." (art. 4); handistreaming wordt hier gedefinieerd als "het betrekken van de handicapdimensie en de bescherming en bevordering van de mensenrechten van personen met een handicap in alle beleidslijnen door personen die verantwoordelijk zijn voor de uitwerking, uitvoering en evaluatie van dat beleid" (art. 2) [BHG, 2016].

3. Ondanks de bovenstaande overwegingen blijft de inclusie van mensen met een handicap in het openbaar vervoer (OV) een pijnpunt in het merendeel van alle steden wereldwijd [Martens, 2016], zo ook in Brussel. De belangrijkste reden daarvoor is dat vervoersplanning al jaar en dag gedomineerd wordt door validisme, ofwel "ableism" in het Engels [Levine en Karner, 2023]. Validisme in de vervoersplanning betekent dat transportsystemen ontworpen zijn op basis van "normaliteit", waarbij de specifieke behoeften van personen met verschillende fysieke, visuele, auditieve of cognitieve beperkingen² over het hoofd gezien worden. Mensen met een handicap hebben daardoor vaak geen toegang tot OV-haltes (zoals ondergrondse stations) en/of voertuigen. En eenmaal aan boord worden personen met een handicap ook nog regelmatig geconfronteerd met fysieke en sociale barrières [Lubitow et al., 2017]. Dit creëert de facto onrechtvaardigheid, die nog versterkt wordt door het feit dat mensen met een handicap bovengemiddeld afhankelijk zijn van langzamere vervoerswijzen (namelijk het OV en stappen). Aangezien het OV vaak niet inclusief is, is het niet verrassend dat mensen met een handicap minder vaak reizen, langzamer reizen, minder plaatsen bezoeken en beperkte ruimten verkennen [Park et al., 2023; Blanchard, 2020; Verhorst et al., 2023]. Kortom, gehandicaptenmobiliteit is een typisch geval van vervoersonrechtvaardigheid, in die zin dat deze groep van mensen meestal geconfronteerd wordt met een ongelijke toegang en dus moeilijker plaatsen en activiteiten kan bereiken [van Wee, 2022].
4 Helaas is Brussel geen uitzondering op dit vlak. Vorige eeuw hebben rolstoelgebruikers hun protest geuit tijdens de officiële opening van de eerste metrolijn (1976), ten tijde van de uitbreiding van deze lijn naar de gemeente Molenbeek (1981). Ze hekelden toen al het feit dat metrostations niet toegankelijk waren voor hen. "En wij, Sire?" stond op een bord te lezen. Een halve eeuw later zijn sommige ondergrondse perrons nog altijd niet toegankelijk en zijn tal van tram- en bushaltes slecht ontworpen. Zelfs recent nog, in 2018, waren de nieuwe tramhaltes op het verlengde traject van lijn 8 niet goed ontworpen voor alle gebruikers (Figuur 1). Het CAWaB³ stelde deze tekortkoming aan de kaak in de media. Het publieke ongenoegen dat daaruit voortvloeide, leidde tot een concrete evaluatie door de overheid om praktische oplossingen te vinden. Dat resulteerde in nieuwe richtlijnen inzake halteontwerp (zie verder). Het wordt echter een werk van lange adem om het hele net aan te pakken en de ongelijkheden weg te werken die personen met een handicap ervaren.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figuur 1. Nieuwe tramhalte met onaangepast ontwerp, geopend in 2018 (verlenging van lijn 8).</figcaption></figure>

Bron: Passe le message à ton voisin vzw

<figure><img src="image_4.png" /></figure>

Passe le message
à ton voisin

5 In dat kader onderzoekt dit artikel het (on)toegankelijke karakter van de haltes van de MIVB⁴ in Brussel en de mate waarin ze inspelen op fysieke, visuele en cognitieve beperkingen. Zoals Moran [2022] het stelde: "Om tot billijk vervoer te komen, moeten we niet alleen kijken naar de dekking, frequentie, kosten en directheid van het systeem, maar ook naar de haltes, waar elke verplaatsing immers begint en eindigt." De rest van dit artikel ziet er als volgt uit. In het volgende hoofdstuk voeren we een korte literatuurstudie van OV-inclusiviteit in het algemeen en van OV-haltes in het bijzonder uit. In hoofdstuk 3 bespreken we de methodologie en de gebruikte gegevens. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de resultaten en hoofdstuk 5 vormt het besluit.
# 1. Zijn de haltes van het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk? Een korte literatuurstudie

## 1.1. Mobiliteit van personen met een handicap in transportonderzoek

6. In de bovengenoemde context zou men verwachten dat de mobiliteit van personen met een handicap een belangrijke overweging is in transportonderzoek, maar dat is niet het geval. Validisme domineert niet alleen de vervoersplanning, maar ook het wetenschappelijk onderzoek naar transport. Zo besteden bekende handboeken over stedelijk transport en openbaar vervoer nauwelijks aandacht aan de behoeften van mensen met een handicap, laat staan dat er een specifiek hoofdstuk aan gewijd is [zie onder andere Bliemer et al., 2016; Currie, 2021]. Zo ook komt de mobiliteit van personen met een handicap amper aan bod in academische artikels over mobiliteitsproblemen in Brussel [bijvoorbeeld Hubert et al., 2009; Hubert et al., 2013]. Het is tekenend dat de term "handicap" niet in de lijst met trefwoorden van Brussels Studies staat⁵. Bovendien gaan de meeste gepubliceerde studies met een kwantitatieve benadering van toegankelijkheid impliciet uit van "gemiddelde individuen" [Levine en Karner, 2023] die hun vervoerswijze vrij kunnen kiezen en toegang hebben tot OV-haltes en voertuigen [bijvoorbeeld Dobruszkes, 1995; Lebrun, 2018; Leclercq et al., 2015]. Er is dus onvermijdelijk een discrepantie tussen hun resultaten en de echte wereld, waar personen met een handicap struikelblokken moeten overwinnen op het vlak van toegankelijkheid en mobiliteit als ze zich moeten of willen verplaatsen.

7. Hier zijn grosso modo drie hoofdredenen voor. Ten eerste wordt academisch onderzoek meestal uitgevoerd door wetenschappers zonder handicap, die eenvoudigweg geen weet hebben van het echte leven van personen met een handicap. Ten tweede hebben onderzoekers met interesse voor billijk transport voornamelijk gefocust op inkomen, geslacht, leeftijd, ras en etniciteit [zie onder andere Karner et al., 2023 en het gerelateerde speciale nummer in Transportation Research Part D, waarbij geen enkele van de twintig artikels ingaat op de mobiliteit van personen met een handicap; zie ook Banister, 2018 als typisch geval]. Tot slot wordt het onderzoek naar handicaps gedomineerd door kwalitatieve benaderingen [zie onder andere Egard et al., 2022, voor een typisch geval], en ontbreekt het dus aan uitgebreide, kwantitatieve/ruimtelijke analyses [Blanchard et al., ingediend]. En de weinige kwantitatieve/ruimtelijke analyses die wel al gepubliceerd zijn, beperken zich voornamelijk tot fysieke beperkingen en gaan daarbij voorbij aan visuele, auditieve en cognitieve beperkingen.

## 1.2. Het problematische ontwerp van OV-haltes

8. Tal van rapporten wereldwijd hebben het ontoereikende ontwerp van OV-haltes al aan de kaak gesteld. Doorgaans is zo'n rapport gebaseerd op casestudy's van slechte praktijken die worden besproken en geïllustreerd met foto's [zie onder andere Finch, 2013]. Hoewel dergelijke rapporten duidelijk nuttig zijn om de actoren bewust te maken van de behoeften van specifieke gebruikers, ontbreekt meestal een uitgebreide beoordeling van de huidige staat van de OV-haltes.

9. OV-maatschappijen en overheidsinstanties voeren, van hun kant, geregeld beoordelingen van haltes uit om locaties met tekortkomingen in kaart te brengen. Zo
voldeed slechts de helft van alle bushaltes in Broward County in Florida aan de minimumnormen van de *Americans with Disabilities Act* [Wu et al., 2011]. Vaak worden deze studies echter niet gepubliceerd.

10 Wat de gepubliceerde werken betreft, onderzochten Law en Taylor [2001] heel Los Angeles op de aanwezigheid van schuilhuisjes. Van de meer dan 8 000 haltes waren er 852 uitgerust met een schuilhuisje. Op basis van schattingen van het aantal passagiers en de wachttijd aan de halte berekenden ze het aandeel persoon-minuten in schuilhuisjes per wijk. Het resultaat varieert van 13 % tot 30 %. Dit ongelijke patroon is te wijten aan een combinatie van drie categorieën van criteria, met betrekking tot respectievelijk de stad (inclusief het aantal senioren en ziekenhuizen), de busdienst (dagelijks aantal reizigers) en de bouwer van de schuilhuisjes (potentiële inkomsten uit advertenties). In andere steden daarentegen lijkt het aantal reizigers het enige criterium te zijn voor voorzieningen bij haltes.

11 In dezelfde lijn, maar meer gericht op voorzieningen dan op schuilhuisjes, evalueerde Moran [2022] alle 2 964 bushaltes in San Francisco om na te gaan of de volgende elementen aanwezig waren: beschutting (ongeveer 30 % van de haltes), zitplaatsen (ongeveer 35 %), vrije stoepranden (bijna 70 %), routeinformatie (bijna 90 %), kaart van de lijn of het net (30 %) en schermen met de geschatte aankomsttijd (minstens 20 %). Deze voorzieningen hebben een heterogene geografische spreiding, waarbij sommige wijken beter uitgerust zijn dan andere. Deze ongelijke verdeling van voorzieningen overlapt tot op zekere hoogte met de kenmerken van de bewoners. Bushaltes in wijken met een hoger aandeel blanke inwoners zijn bijvoorbeeld gemiddeld beter uitgerust.

12 Lope en Dolgun [2020] onderzochten in Melbourne (Australië) de ongelijke ruimtelijke verdeling van toegankelijke tramdiensten, namelijk de combinatie van een lagevloertram en een verhoogde halte, zodat personen met een handicap vlotter aan boord kunnen komen. Gezien de woonplaats van de bewoners stelden ze vast dat 70 % van de totale bevolking toegang heeft tot 40 % van de tramdiensten, terwijl 70 % van de personen met een handicap slechts toegang heeft tot 22 % van deze diensten. De rest van het OV-net werd niet bestudeerd.

13 Kortom, uitgebreide studies over het inclusieve karakter van OV-haltes zijn schaars, maar bevestigen dat deze inclusiviteit ruimtelijk heterogeen is in een stad. Daarnaast ligt de focus vaak louter op fysieke beperkingen. In dit artikel trachten we ook andere beperkingen in rekening te brengen.

## 2. Gegevens en methoden

### 2.1. Het Brusselse MIVB-net als casestudy

14 Alle stedelijke OV-diensten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) worden beheerd door de MIVB, die eigendom is van het Gewest. Ze worden aangevuld door interregionale Vlaamse en Waalse diensten (respectievelijk De Lijn en TEC) en het nationale spoorwegnet (NMBS), die ook nuttig kunnen zijn voor verplaatsingen binnen Brussel [Lebrun, 2018]. Niettemin beperken we ons in dit artikel expliciet tot het MIVB-net, omdat dat het enige net is waarover het BHG echt controle heeft.

15 Ten tijde van ons onderzoek bestond het MIVB-net uit 4 metrolijnen, 17 tramlijnen en 66 buslijnen (waarvan 12 nachtroutes), dus in totaal 87 lijnen. Sommige tramlijnen
rijden gedeeltelijk ondergronds en doen dan metroachtige haltes aan in plaats van traditionele bovengrondse haltes (hierna "premetro" genoemd). Dit net ligt grotendeels binnen de grenzen van het BHG, hoewel sommige lijnen naburige wijken in Vlaanderen bedienen (Figuur 2). Het hele net omvat meer dan 2 500 unieke halte-ID's, waaronder 70 namen van ondergrondse stations⁶. Deze halte-ID's zijn gebaseerd op de MIVB-nomenclatuur en zijn niet hetzelfde als de namen van de haltes. De meeste namen van haltes omvatten immers twee halte-ID's (één per richting) of zelfs meer, wanneer het aantal routes en wegen meerdere fysieke haltes vereist. Zo bevat de haltenaam "Meiser" maar liefst acht halte-ID's. In het geval van ondergrondse stations zijn er evenveel halte-ID's als perrons en toegangspunten, evenals één ID voor het zogenaamde bovenliggende station. In het kader van dit artikel wordt alleen de bovenliggende ID in aanmerking genomen voor de ondergrondse stations (zowel metro als premetro). Zo blijven er 2 487 halte-ID's over, hierna kortweg haltes genoemd (Figuur 2).

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figuur 2. Het MIVB-net in september 2022</figcaption></figure>

Bron: MIVB en UrbIS

Voor ondergrondse stations wordt alleen rekening gehouden met het bovenliggende station-ID. De premetro bestaat uit ondergrondse tramlijnen (dunne blauwe lijnen op dikke groene lijnen).

16

Op het eerste gezicht merken we op dat het BHG goed gedekt wordt door het OV-net, met uitzondering van de zuidoostelijke en zuidwestelijke rand, maar daar zijn dan ook groene zones aanwezig (Zoniënwoud en Neerpede). Het niet-inclusieve karakter van dit net staat echter al lang ter discussie. Ngo's die opkomen voor mensen met een handicap roepen al tientallen jaren op tot beter aangepaste haltes en voertuigen. Het heeft echter nog tot 2014 geduurd totdat de samenwerking tussen ngo's (met het CAWaB op kop), de MIVB, de Brusselse Minister van Mobiliteit en Brussel Mobiliteit versterkt werd en meer vruchten begon af te werpen. De jaren daarna leidde deze
samenwerking geleidelijk tot zichtbare veranderingen in het OV-net, meer bewustmaking en meer middelen voor de MIVB⁷. In 2018 werd het Strategisch plan voor het toegankelijk maken van de MIVB 2019-2029 [SPT, zie Brussel Mobiliteit en MIVB, 2018] goedgekeurd. Het werd ondergebracht in het beheerscontract voor 2019-2023 en er werd een taskforce Toegankelijkheid opgericht. De deadline voor het SPT is 2029. Deze taskforce bestaat uit vertegenwoordigers van de MIVB, Brussel Mobiliteit, de Brusselse Minister van Mobiliteit en het CAWaB, die regelmatig samenzitten om vraagstukken rond inclusie en toegankelijkheid te bespreken. Het lijkt erop dat men in deze groep meer vooruitgang weet te boeken dan tijdens bilaterale vergaderingen. Toch bleken in 2018, zoals eerder vermeld, de nieuwe tramhaltes van lijn 8 nog steeds niet inclusief. Het CAWaB maande de MIVB toen formeel aan om haar vervoersnet echt inclusief te maken en dreigde met juridische stappen als de MIVB in gebreke bleef. Zover kwam het uiteindelijk niet, want in 2019 werden verbintenissen aangegaan die als voldoende werden beschouwd. De aanpassing van de haltes verloopt echter traag vanwege financiële en administratieve barrières en de arbeidskrachten.

## 2.2. Van handicaps naar reisbeperkingen

17 Onze beoordeling van de OV-haltes in Brussel had kunnen beginnen met het in kaart brengen van de verschillende soorten beperkingen. Maar twee belangrijke elementen hebben ons van gedachten doen veranderen.

18 Ten eerste hadden we uitgebreide gesprekken met ngo's en de MIVB over de belangrijkste barrières voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer. Daaruit is gebleken dat de obstakels voor verschillende groepen soms vergelijkbaar zijn. Uiteraard variëren de barrières wel van persoon tot persoon, en het zou al te simplistisch - én stigmatiserend - zijn om bepaalde barrières uitsluitend met één type beperking te associëren. Daarom leek het ons beter om, in plaats van verschillende soorten handicaps te overwegen, de reisbeperkingen te onderzoeken die personen met een handicap kunnen hinderen. Deze beperkingen impliceren dat tijdens een rit slechts een beperkt aantal haltes en voertuigtypes gebruikt kan worden.

19 Ten tweede hebben we 24 personen met een handicap (voornamelijk met fysieke en visuele beperkingen) vergezeld tijdens 33 OV-trajecten door de stad. Uit deze kwalitatieve studie leerden we dat voor eenzelfde type beperking de behoeften en de mate van autonomie aanzienlijk verschillen van persoon tot persoon. Zo is een "fysieke beperking" in feite een brede parapluterm voor mensen die met diverse hulpmiddelen - een manuele rolstoel, een gemotoriseerde rolstoel, een wandelstok, krukken... - obstakels nemen naargelang hun fysieke mogelijkheden en hun vermogen om te interageren met het OV-systeem. Maar zelfs binnen een subgroep bestaat er een breed scala aan behoeften. De groep gebruikers van manuele rolstoelen wordt bijvoorbeeld verder opgedeeld in mensen die volstrekt drempelvrije toegang nodig hebben en mensen die spleten van enkele centimeters tussen voertuig en perron kunnen overbruggen. In dat opzicht lijkt het ons dan ook relevanter om de toegankelijkheid van het OV in termen van reisbeperkingen te analyseren. In Tabel 1 worden negen reisbeperkingen genoemd en verduidelijkt⁸.
<table><caption>Tabel 1. De reisbeperkingen die in dit onderzoek in beschouwing genomen zijn</caption><thead><tr><th>Bepering</th><th>Ervenn barrières</th><th>Reisbeperking</th><th>Barrièrevrije halte (of station)</th><th>Redenering en opmerkingen</th><th>Bron</th></tr></thead><tbody><tr><td>Fysiek</td><td>Gebrek aan informatie over drempelvrije toegang of gelijkvlieks instappen.</td><td>Informationsnavigatie<br>De persoon heeft officiële informatie nodig over de hafers waar in- en uitstappen zonder trade en zonder spiet (ook wel “gip”/geluidem”) Tussen voertuig en perronjegebruikend moegelijk is.</td><td>Hafers die officiële volledig aankoop te geven. Zijn volgens de MIVB (aangegeven met blauwe “AccessBus” signaloase [5].</td><td>Houdend voor gebruikers die vooral wel een stof of een halte toegewerkend is of niet, in 2022 zal de MIVB alleen de toegankel/kheizdatusus van hafershaltes op.</td><td>HVB</td></tr><tr><td>Fysiek & visueel</td><td>Gebrek aan drempelvrije toegang of gelijkvlieks instappen.</td><td>Hard drempelvrije<br>De persoon moet kunnen in- en uitstappen zonder trade en zonder spiet tussen voertuig en perron.</td><td>Tramperen op 31 cm hoogte met opeprikat. Bushaltes die officiële volledig aankoop te geven. Zijn volgens de MIVB (aangegeven met blauwe “AccessBus” signaloase [5].</td><td>Verstel voor een deel van de tramtoel/gbruikers en voor overgeleverd door stichtenden. Geen eikel ondergrond station volgt van dit criterium door de trade en de zette. Tussen voertuig en perronvlieg. Aangeb. b) de nieuwste metrosten (M7), in centrale met, contrime perrone (hooag en rechthuid), is drempelvrije instappen geïnduidend.</td><td>HVB</td></tr><tr><td>Fysiek & visueel</td><td>Gebrek aan drempelvrije toegang of gelijkvlieks instappen.</td><td>Zacht drempelvrije<br>Zoals hiertover, maar hier kan een “tjeien” of alternat tussen voertuig en perronrand overbrugd worden.</td><td>Tramperen op 31 cm hoogte met opeprikat. Bushaltes die officiële volledig aankoop te geven. Zijn volgens de MIVB (aangegeven met blauwe “AccessBus” signaloase [5].<br>“Aanmusaus” signeleesie [13].<br>Ondergrond stations met lift van de straat naar het perron.</td><td>Doenbaar voor gebruikers met enige kracht of veardighed, of met extense hulp.</td><td>HVB</td></tr><tr><td>Fysiek</td><td>Gebrek aan volgende zitplaatsen bij de halte of in het station.</td><td>Schuldhoudige met zitplaatsen<br>De persoon heeft beschutting nodig en moet kunnen atten.</td><td>Hafers met beschutting en zitgegevens.</td><td>Relevant voor gebruikers die niet lang kunnen recalcipaten. Geldt ook voor alle ondergrondse stations.</td><td>HVB</td></tr><tr><td>Fysiek & visueel</td><td>Gebrek aan openbaar toilet.</td><td>Toilet<br>De persoon moet beschutken over een openbaar toilet op ieder dan 200 meter van het perron.</td><td>Hafers met openbaar toilet binnen een straat van 200 meter, al dan net toegankelijk.</td><td>De app “Feezy”, stad brussel, Open street, Hop.</td><td>HVB</td></tr><tr><td>Fysiek & visueel</td><td>Gebrek aan itin.</td><td>Geen trap/geen ritrap<br>De persoon kan geen trap of ritrap nemen.</td><td>Bovengrondse haltes en alle ondergrond stations met itin van de straat naar de perrons.</td><td>Trappen kunnen te fysiek voelendend zjn en ritrappen te gevange. Sommige ritrapbeheermedelingen zjn met compatibele met trappen en ritrappen.</td><td>Vaststelling ter plaatse</td></tr><tr><td>Visueel</td><td>Gebrek aan podotactiele marketing.</td><td>Podotactiele marketing<br>De persoon heeft podotactiele marketing nodig bij het in- en uitstappen.</td><td>Hafers uitgerust met podotactiele marketing. In ondergrondse stations moet deze marketing minimaal aanzwellig zjn tot aan de haling op grondvleu, tot aan de perrons en op andere perrons.</td><td>Blad: zeer belangrijk informatie, al is dit gjon voldoende voornwaard om aankoop te reken in een obekendheid omgeving (demait met een visuale beperking moet erst de halte/ruta memorizeer).<br>Maar beschadigde podotactiele marketing wordt beschouwd als geen podotactiele marketing.</td><td>HVB, vaststelling ter plaatse</td></tr><tr><td>Cognitief, fysiek & visueel</td><td>Gebrek aan geraam te vaste<br>De persoon moet onderngrond stations met voertuig en perronrand voertuig vermijden.</td><td>Geen complex itation<br>De persoon moet onderngrond stations met voertuig vermijden.</td><td>Bovengrondse haltes.<br>Ondergrond station zorder verwermd ontwerp.</td><td>Montorische circulatie (door gangen) en verticaal circulatie (via itin, ritrappen en trappen) maken de weg naar brusen/builen uitstijder (uitmaltijde oriëntatie) en verwaarden aankoopfysieke itationning. Hoog zantal reizers in deze stations kan deze problemen vermijden.</td><td>Auteurs**</td></tr><tr><td>Cognitief, fysiek, visueel</td><td>Gebrek aan bekendheid van geraakkeijk<br>Gebruikbare ondergrond oriëntatiepunten.</td><td>Bovengrond<br>Alleen (bovengrondse haltes) worden geschilderedd en kunnen gebruikt worden.</td><td>Bovengrondse haltes<br>Alleen (bovengrondse haltes) worden geschilderedd en kunnen gebruikt worden.</td><td>Ovenlighed (of geen gevoo) van onvlieghed) is ook een neden om alleen het bovengrondse net te gebruiken.</td><td>HVB</td></tr></tbody></table>

*: Voorwaarden om "bruikbaar" te zijn: ondergrond is niet los; bushelling is maximaal 30 graden; minstens 120 cm manoeuvreerruimte; het smalste punt is minstens 75 cm breed.

**: In elk station werden de verschillende ondergrondse paden (horizontaal en verticaal) geanalyseerd. Ook werd gekeken naar de omgeving (openbare ruimte) van het station. Er werden negen stations in kaart gebracht: Kunst-Wet, De Brouckère, Zuidstation, Merode, Montgomery, Hallepoort, Rogier, Schuman en Simonis/Elisabeth. De complexiteit van deze stations werd bevestigd tijdens onze kwalitatieve analyse.

Alle haltes van de MIVB zijn beoordeeld op basis van deze negen reisbeperkingen. De halte voldoet telkens wel of niet aan een criterium. Elke halte krijgt dus een score van 0 of 1 voor elk van de negen reisbeperkingen. De meeste informatie kwam van de MIVB zelf, hoewel naar alternatieve bronnen werd gezocht als dat nodig was (zie Tabel 1). Hierbij werd de ontvangen informatie van de MIVB overigens niet als vanzelfsprekend beschouwd. Voldoen aan een norm of criterium bepaald door een OV-maatschappij of een overheidsinstantie is op zich niet toereikend. In theorie kan het zijn dat de door de OV-maatschappij gehanteerde criteria niet volstaan voor personen met een handicap. Tijdens de 33 trajecten die we met 24 personen met een handicap aflegden, konden we de reisbeperkingen toetsen aan situaties in de praktijk en de inhoud ervan verfijnen (bijvoorbeeld de opsplitsing in "hard drempelvrij" en "zacht drempelvrij"). Tot slot zijn de criteria uitvoerig besproken met het CAWaB, dat de recentste criteria van de MIVB gelukkig gevalideerd heeft, en daarmee dus de informatie die we van de MIVB kregen.

## 2.3. Analyse en interpretatie van de gegevens

De negen reisbeperkingen die beschreven staan in Tabel 1 zijn eerst gebruikt voor een eenvoudige beschrijvende analyse. De informatie is op zowel een geaggregeerde (aandeel haltes dat voldoet aan elke reisbeperking) als een gedesaggregeerde manier verwerkt (uitgebreid in kaart gebracht).
22 Vervolgens hebben we de negen reisbeperkingen samen onderzocht door ze in kaart te brengen. De negen kaarten zijn aan het eind van dit artikel bijgevoegd.

23 De resultaten werden geïnterpreteerd aan de hand van interviews met sleutelfiguren van de MIVB en de gewestelijke instantie Brussel Mobiliteit.

# 3. Resultaten

## 3.1. Goede haltes versus slechte haltes: de productie van OV-haltes

24 Om onze case te begrijpen, is het belangrijk te begrijpen hoe OV-haltes werden en worden geproduceerd.

25 Als we eerst naar de tram- en bushaltes kijken, hangt het ontwerp van deze haltes af van de periode waarin elke halte aangelegd werd, alsook van:

* de richtlijnen van de MIVB die op dat moment van toepassing waren;

* de praktijken van de verschillende overheidsinstanties die projecten in de openbare ruimte kunnen ondernemen;

* uiteenlopende belangen (bijvoorbeeld tussen parkeerplaatsen en het comfort en de veiligheid van OV-gebruikers) die beslecht moeten worden door verschillende actoren, zoals de MIVB, gewestelijke en gemeentebesturen en politieke instanties.

26 De gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen (GSV's) leggen minimale voorschriften voor bus- en tramhaltes op, maar er wordt vaak naar verwezen in de officiële richtlijnen voor halteontwerp. Het grootste deel van het verwachte ontwerp wordt eigenlijk beschreven in de eigen richtlijnen van de MIVB. Deze richtlijnen zijn echter niet wettelijk verplicht en worden niet gevolgd voor OV-haltes in Vlaanderen. Bovendien zijn ze daarom nog niet perfect, zoals blijkt uit de actualiseringen die in de loop der jaren doorgevoerd werden, met name op basis van uitwisselingen met vertegenwoordigers van personen met een handicap. Vooral de hoogte van de perrons was tot voor kort een struikelblok. Vroeger was die hoogte vastgelegd op 25 cm voor tramhaltes, 15 cm voor bushaltes en een compromis van 20 cm voor "gemengde" haltes. In de recentste richtlijnen⁹ is de hoogte voor tramhaltes aangepast naar 31 cm (om gelijkvloerse toegang te garanderen voor alle lagevloertrams die sinds 2005 geleverd zijn, hoewel er een oprijplaat nodig is om de spleet tussen perron en tram te overbruggen) en 18 cm voor bussen (zodat het gebruik van een oprijplaat mogelijk is). De hoogte van 31 cm werd ingevoerd met de officiële ingebruikname van tramlijn 9 in 2018, terwijl de hoogte van 18 cm al sinds 2014 overwogen werd. Als daar voldoende ruimte voor is, worden bij "gemengde" haltes twee perrons na elkaar geplaatst (45 meter voor een tramhalte en 20 meter voor een bushalte). Anders wordt een platform ingesteld op 18 cm met een verhoogd gedeelte op 31 cm om toegang te krijgen tot de deuren van de tweede tram zonder verticale spleet. Belangrijk is dat de MIVB deze specificaties wil blijven hanteren.
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figuur 3. De productie van tram- en bushaltes</figcaption></figure>

Bron: bewerking door de auteurs op basis van administratieve documenten, wetteksten en interviews met medewerkers van de MIVB en Brussel Mobiliteit

27

Maar ook al voldoen de huidige richtlijnen aan de behoeften van reizigers met een handicap, toch blijft de praktische toepassing enigszins complex en onzeker. Figuur 3vat het proces samen dat leidt tot de ontwikkeling van OV-haltes, hetzij vanaf nul, hetzij door de verbetering van bestaande haltes. Verscheidene actoren kunnen dergelijke projecten opstarten. Alleen de MIVB onderneemt kleine projecten die beperkt zijn tot een of meerdere OV-haltes. Projecten die betrekking hebben op grotere openbare ruimten (bijvoorbeeld het volledige voetpad of de hele openbare ruimte tussen gebouwen), kunnen ondernomen worden door de MIVB, drie verschillende afdelingen bij Brussel Mobiliteit of een van de negentien gemeenten (via de dienst Planning, Mobiliteit of Openbare Werken). Er zijn dus 23 actoren die openbare ruimte kunnen produceren, zonder rekening te houden met de haltes in Vlaanderen. Tabel 2 geeft de verdeling voor de periode 2020-2022 weer. Daaruit blijkt dat de gemeenten zeer weinig initiatief nemen op dit vlak.

<table><caption>Tabel 2. Wie heeft nieuwe of verbeterde tram- of bushaltes besteld (2020-2022)?</caption><thead><tr><td>Actoren</td><td>N</td><td>%</td></tr></thead><tbody><tr><td>DIOV/SSD</td><td>128</td><td>52,9</td></tr><tr><td>BM-DPW (projecten in de openbare ruimte)</td><td>58</td><td>24,0</td></tr><tr><td>MIVB Infras</td><td>30</td><td>12,4</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Gemeenten</td><td>16</td><td>6,6</td></tr><tr><td>BM-Maintain (onderhoud)</td><td>8</td><td>3,3</td></tr><tr><td>Werkvennootschap</td><td>2</td><td>0,8</td></tr><tr><td>TOTAAL</td><td>242</td><td>100,0</td></tr></table>

Bron: MIVB. BM is de gewestelijke overheidsdienst Brussel Mobiliteit, waarvan twee afdelingen betrokken zijn (DPW en Maintain)

DIOV/SSD is een gezamenlijke afdeling van de MIVB en BM en belast met OV-infrastructuur. Werkvennootschap is een specifiek Vlaamse overheidsdienst die grote vervoersprojecten uitvoert¹⁰.

28 Vervolgens kan, afhankelijk van de omvang van de werken, een stedenbouwkundige vergunning vereist zijn¹¹. Als dat het geval is, zorgt URBAN (het gewestelijk planningsbestuur) voor de plannen en geeft het die vervolgens door aan de MIVB. Zo kan de MIVB nagaan of aan de richtlijnen voldaan werd en indien nodig vragen om een aanpassing van de plannen. URBAN legt dan een aanpassing op bij de afgifte van de stedenbouwkundige vergunning.

29 Zodra de openbare werken van start gegaan zijn, volgt de aannemer het plan nauwgezet op, zodat de OV-halte aan de richtlijnen voldoet. Anders hangt het rechtzetten van de werken af van de welwillendheid van de aanbestedende overheid. De aannemer kan ook te maken krijgen met onvoorziene omstandigheden, waardoor het plan aangepast moet worden en er van de richtlijnen afgeweken moet worden.

30 Is er geen stedenbouwkundige vergunning vereist, dan was het tot voor kort niet verplicht om de MIVB te raadplegen¹². De MIVB werd dus al dan niet geraadpleegd, naargelang de welwillendheid van de projectleider. Als de MIVB niet geraadpleegd werd en het project niet aan de richtlijnen van de MIVB voldeed, dan zou de OV-halte uiteindelijk niet in overeenstemming zijn met de richtlijnen.

31 We willen erop wijzen dat schuilhuisjes een specifiek punt vormen in het kader van halteontwerp. De negentien gemeenten zijn al lange tijd verantwoordelijk voor schuilhuisjes. Elke gemeente heeft daarvoor een overeenkomst gesloten met een leverancier (meer bepaald JCDecaux of Clear Channel). De leverancier installeert en onderhoudt gewoonlijk schuilhuisjes die hij zelf financiert, in ruil voor reclamepanelen die geïntegreerd zijn in het schuilhuisje of die zich in de buurt van het schuilhuisje bevinden. Een uitzondering is de gemeente Brussel, die de schuilhuisjes zelf bezit. Alles samen genomen, is het MIVB-net al lang uitgerust met een heterogene waaier aan schuilhuisjes (een dertigtal) en andere bijbehorende faciliteiten (waaronder verlichting en realtime-informatie). Dat staat in schril contrast met andere steden, waar soms maar één schuilhuisje te vinden is in alle wijken. De MIVB heeft zelf niet beslist waar die schuilhuisjes geplaatst moesten worden. En gezien de diversiteit aan schuilhuisjes heeft de vervoersmaatschappij beslist om routeinformatie, gedrukte dienstregelingen en realtime-informatie te installeren op palen buiten de schuilhokjes¹³.

32 Intussen is de situatie in zekere zin veranderd: tien gemeenten hebben hun contract voor schuilhuisjes overgedragen aan de MIVB. Deze contracten zijn voorlopig echter niet gewijzigd. We zijn dus nog een heel eind weg van een uniform schuilhuisje voor het hele gewest. Maar nu de contracten overgedragen zijn aan de MIVB, kan de vervoersmaatschappij wel de locatie van de schuilhuisjes herzien en bepaalde haltes
beter uitrusten, wat doorgaans afhangt van het gemiddelde aantal instappende reizigers.

33

Daarnaast kan de MIVB het gewest of de gemeente vragen om extra zitbanken te plaatsen naast het schuilhuisje, of extra zitgelegenheid als er geen schuilhuisje is (zoals aan bushalte Maalbeek onder de brug van de Wetstraat).

34

Zoals uit het kwalitatieve onderzoek bleek, kunnen menselijke factoren ten slotte echter alle inspanningen tenietdoen, zelfs als een tram- of bushalte perfect ontworpen en aangelegd is. Enkele van deze factoren zijn rijgedrag (de tram of bus op de juiste plaats tot stilstand brengen en met de bus zo dicht mogelijk aan het perron stoppen), het gebrek aan fatsoen bij automobilisten (stilstaan aan een OV-halte) en ongepast gedrag van derden (zoals het plaatsen van café- en restaurantterrassen tot vlak naast een halte of het achterlaten van deelscooters en afval aan de OV-halte in plaats van naast gebouwen). Al even belangrijk is dat wanneer de openbare ruimte rond een OV-halte slecht ontworpen is, dit er ook voor kan zorgen dat personen met een handicap niet kunnen in- of uitstappen.

35

Het ontwerp van ondergrondse stations is mettertijd ook geëvolueerd. In tegenstelling tot tram- en bushaltes is de toegankelijkheid van ondergrondse stations hoofdzakelijk het resultaat van de manier waarop de stations ontworpen zijn, aangezien zij weinig concurrentie ondervinden qua openbare ruimte. Alle ondergrondse stations werden in de twintigste eeuw ontworpen. Nagenoeg alle stations werden aanvankelijk zonder liften in gebruik genomen en verschillende hadden geen neergaande roltrappen. Ook nu zijn nog niet alle ondergrondse stations uitgerust met liften en neergaande roltrappen. De nieuwste richtlijnen van de MIVB en Brussel Mobiliteit voor het ontwerp en de vernieuwing van ondergrondse stations¹⁴ (en tot op zekere hoogte de recentste gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen) zullen de stations inclusiever maken. Er worden uiteraard minder ondergrondse stations verbeterd dan tram- en bushaltes, omdat de meeste aanpassingen (denk aan de installatie van liften in een bestaand station) gepaard gaan met civieltechnische werken. En net als bij bovengrondse haltes kan een ongeschikte openbare ruimte rond het station ervoor zorgen dat personen met een handicap een ondergronds station niet binnen- of buitengaan, ondanks de voorzieningen in dat station.

36

Merk op dat hoewel reizigers het perron kunnen bereiken, alleen de allernieuwste M7-metrostellen een drempelvrije toegang bieden, op voorwaarde dat het perron recht is en zich precies 100 cm boven het spoor bevindt. Deze hoogte zou de regel moeten zijn in Brussel, maar de weinige aandacht voor inclusiviteit heeft geleid tot onvoorspelbare constructies die nu geleidelijk aan gecorrigeerd worden wanneer de perrons vernieuwd worden. De vorige metrostellen kwamen allemaal hoger dan het perron. Bovendien is er een spleet tussen de tramvloer en het perronniveau in alle premetrostations, en er zijn op korte termijn geen plannen om daar iets aan te veranderen.

37

Tot slot maken de controlepoortjes het voor personen met een handicap moeilijker en stresserender om de stations binnen en buiten te gaan. De bredere poortjes voor passagiers met specifieke behoeften zijn niet optimaal en gaan gepaard met verschillende problemen (zoals gebruikers die klem komen te zitten, of deuren die tegen de voeten van rolstoelgebruikers slaan). Meer in het algemeen vergroten deze controlepoortjes de ongelijkheden voor personen met een beperking in vergelijking met OV-netten zonder dergelijke poortjes.
## 3.2. Is er een geografische logica in de huidige/voortdurende verbetering van haltes?

38 Uit verschillende vergaderingen met de MIVB hebben we begrepen dat er niet één enkele strategie gevolgd wordt om de tram- en bushaltes in het MIVB-net toegankelijker te maken. In plaats daarvan werd een combinatie van verschillende initiatieven voorgesteld, met onder andere:

* Een prioriteitenlijst van 723 bushaltes waarover onderhandeld werd met het CAWaB en die in 2018 goedgekeurd werd via het hoger genoemde Strategisch plan voor het toegankelijk maken van de MIVB (SPT)¹⁵. We wijzen erop dat er geen ruimtelijke optie naar voren kwam tijdens de besprekingen van het plan (bijvoorbeeld verbeteringen doorvoeren per wijk versus met mondjesmaat geven);

* Het verbeteren van de vijftig grootste clusters volgens het gemiddelde aantal opstapplaatsen met dezelfde naam (een cluster is een geheel van haltes met dezelfde naam, ongeacht de halte-ID's);

* Doelstelling van 70% toegankelijke haltes voor elke tramlijn, wat een perron op 31 cm hoogte met oprijplaat impliceert. Het is de bedoeling om per lijn verbeteringen door te voeren, waarbij de prioriteit gaat naar lijnen 3, 4 en 7;

* Het aanpassen van bushaltes aan de hand van de AccessiBus-evaluatie van de bushaltes om de haltes volledig toegankelijk te maken, op basis van een combinatie van het aantal reizigers en de omvang van de nodige werken.

39 Ook worden tramhaltes vaak heraangelegd wanneer de tramporen vernieuwd moeten worden. Dat zorgt voor willekeur. Verder omvatte het busmasterplan geen specifiek doel qua inclusiviteit van de haltes, maar het was wel betrokken bij het creëren en verplaatsen van haltes. Het was een mooie gelegenheid om vele haltes te verbeteren, die nu aan de richtlijnen voldoen. We willen ook zeker vermelden dat vele haltes een nieuw ontwerp kregen bij verschillende gelegenheden zoals de heraanleg van voetpaden of wegen, de bouw van een nieuw gebouw en de aanleg van de directe omgeving daarvan, enz.

40 Bij deze verschillende initiatieven wordt geen specifiek ruimtelijk patroon verwacht, tenzij dan langs bepaalde tramlijnen.

41 De afgelopen twintig jaar werden de meeste ondergrondse stations achteraf uitgerust met liften van de straat naar de perrons. De resterende stations bevinden zich in verschillende fasen, gaande van studies tot administratieve procedures en werkzaamheden in uitvoering. Het aantal en de locatie van deze liften zijn echter afhankelijk van de beschikbare ruimte, omdat de ingenieurs met het bestaande volume en oppervlak moeten werken. In sommige gevallen kan het hele traject dus meer tijd in beslag nemen en complexer zijn. De grote meerderheid van de stations is ook uitgerust met roltrappen aan de in- en uitgang. Als dat niet mogelijk is, worden steeds meer stations uitgerust met tweerichtingsroltrappen in plaats van met roltrappen die enkel naar boven gaan¹⁶. De geografie van de stations waar verbeteringen doorgevoerd worden, is het resultaat van een prioritering op basis van het aantal reizigers, het gemak rekening houdend met technische beperkingen en de mogelijkheden als gevolg van andere werkzaamheden (zoals de versterking van de perronranden om de metro's op metrolijnen 1 en 5 automatisch, dus zonder bestuurder, te laten rijden). Daarnaast worden ondergrondse stations geleidelijk aan uitgerust met podotactiele markering en wordt oudere markering vernieuwd. Hoewel heel wat stations al uitgerust waren met
dergelijke markering, is die in vele gevallen niet meer in goede staat en is er een gebrek aan eenvormigheid binnen het ondergrondse net. Op metrolijnen 2 en 6 (waarop oudere metrostellen rijden) is een drempelvrije toegang tussen perron en metrostel nog altijd niet mogelijk. Daar zou echter verandering in komen wanneer metrolijnen 1 en 5 volledig voorzien zijn van de nieuwste metrostellen (M7). We willen tot slot nog wijzen op een laatste aspect van de complexe stationskwestie. Er wordt momenteel namelijk gewerkt aan de opstelling van een referentiegids rond markering om gebruikers hun weg te helpen vinden in de stations.

42 Met dit alles in gedachten gaan we verder met de kwantitatieve en geografische resultaten.

### 3.3. De omvang van het inclusiviteitsprobleem in het algemeen

43 Tabel 3 geeft het aandeel van de drempelvrije haltes weer voor elk van de negen reisbeperkingen (zie Tabel 1). Alle reisbeperkingen kunnen afgevinkt worden, zij het dan in verschillende mate, gaande van 9 % voor de beperking “toilet” tot bijna 100 % voor de beperking “geen complex station”. Het aandeel van de belangrijkste beperkingen ligt daar tussenin (hard drempelvrij: 31 %; podotactiele markering: 34 %; zachte drempelvrij: 55 %; schuilhuisje met zitplaatsen: 65 %).

44 Interessant is dat de aandelen lager of hoger kunnen zijn wanneer we enkel de ondergrondse stations in aanmerking nemen. De beperking “hard drempelvrij” wordt dan 0 %, hoewel de nieuwe M7-metrostellen – die nog geleverd moeten worden – zullen helpen zodra ze homogeen ingezet worden op specifieke lijnen¹⁷. De beperking “zacht drempelvrij” ligt daarentegen hoger voor ondergrondse stations dan voor het hele net. Hoe dan ook is het verbeteringspotentieel voor het hele net aanzienlijk.

<table><caption>Tabel 3. De algemene inclusiviteit van de OV-haltes in Brussel in 2022</caption><thead><tr><th rowspan="2">Reisbeperking</th><th colspan="2">Alle haltes (n = 2 487)</th><th colspan="2">Waarvan ondergrondse stations (n = 70)</th></tr><tr><th></th><th></th><th></th><th></th></tr></thead><tbody><tr><td>Informatienaleving</td><td>730</td><td>29,4 %</td><td>0</td><td>0,0 %</td></tr><tr><td>Hard drempelvrij</td><td>773</td><td>31,1 %</td><td>0</td><td>0,0 %</td></tr><tr><td>Zacht drempelvrij</td><td>1 372</td><td>55,2 %</td><td>55</td><td>78,6 %</td></tr><tr><td>Schuilhuisje met zitplaatsen</td><td>1 624</td><td>65,3 %</td><td>70</td><td>100,0 %</td></tr><tr><td>Toilet</td><td>229</td><td>9,2 %</td><td>12</td><td>17,1 %</td></tr><tr><td>Geen trap - geen roltrap</td><td>2 472</td><td>99,4 %</td><td>55</td><td>78,6 %</td></tr><tr><td>Podotactiele markering</td><td>853</td><td>34,3 %</td><td>14</td><td>20,0 %</td></tr><tr><td>Geen complex station</td><td>2 477</td><td>99,6 %</td><td>60</td><td>85,7 %</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Bovengronds</td><td>2 417</td><td>97,2 %</td><td>0</td><td>0,0 %</td></tr></table>

Bron: berekening van de auteurs op basis van de vermelde bronnen bij Tabel 1

Tot de ondergrondse stations behoren ook de premetrostations.

## 3.4. Geografie van het inclusiviteitsprobleem op halteniveau

Wanneer we verder kijken dan de geaggregeerde resultaten in Tabel 3 en de gegevens op halteniveau onder de loep nemen, dan kunnen we mogelijke geografieën van de inclusiviteit van de OV-haltes identificeren. De kaarten in bijlagen 1 tot en met 9 geven de geografie van elk van de negen reisbeperkingen vanaf 2022 weer. In het algemeen kunnen we concluderen dat er in de meeste gevallen geen duidelijke ruimtelijke patronen zijn: er is geen verschil tussen het stadscentrum en de twee kronen van gemeenten, er vallen geen duidelijke verschillen te ontwaren tussen gemeenten onderling en er is geen duidelijk verband tussen bekende sociale verschillen (de zogenaamde “arme sikkel” komt bijvoorbeeld nooit naar voren). De enige uitzonderingen hebben betrekking op logica's op het niveau van het OV-net zelf:

* Reisbeperkingen waarvoor de ondergrondse stations een specifieke waarde hebben in vergelijking met tram- en bushaltes (het kenmerk “oppervlakte” klopt bijvoorbeeld ook niet);

* Reisbeperkingen waarvoor het ondergrondse systeem volledig homogeen (de beperking “hard drempelvrij” wordt bijvoorbeeld nooit gehaald) of zeer homogeen (de beperking “zacht drempelvrij” wordt bijvoorbeeld wel vaak gehaald) is;

* Het homogene ontwerp van de haltes op bepaalde tramcorridors, doordat de lijnen van nul gebouwd (zoals lijn 9 in het noordwesten) of grondig vernieuwd (zoals lijnen 39 en 44 in het oosten) zijn, of doordat de lanen volledig heraangelegd werden (zoals de Kroonlaan).

Merk op dat de meeste ondergrondse stations 0 % “hard drempelvrij”, overwegend “zacht drempelvrij”, weinig “podotactiele markering” en 100 % “schuilhuisje met zitplaatsen” combineren.

## Conclusies

Dit artikel draagt bij aan de schaarse pogingen van onderzoekers om de inclusiviteit van OV-haltes in een stad uitgebreid te onderzoeken. Het vormt een aanvulling op eerder gepubliceerd onderzoek door (1) te focussen op verschillende barrières behalve het conventionele criterium van drempelvrije toegang, (2) fysieke, visuele en cognitieve beperkingen in aanmerking te nemen en (3) rekening te houden met de Brusselse situatie.

Bij de OV-haltes in Brussel zijn heel wat actoren betrokken, namelijk de MIVB, de gewestelijke besturen voor mobiliteit en ruimtelijke ordening, de negentien gemeenten en de aannemers belast met de uitvoering van de openbare werken. Het feitelijke ontwerp van de OV-haltes is het resultaat van verschillende factoren, zoals:

* de overerving van oudere haltes die ontworpen zijn in een tijd dat richtlijnen niet goed doordacht waren en dat tegenstrijdige belangen voor het gebruik van de openbare ruimte minder in het voordeel van OV-gebruikers waren;
* een lange geschiedenis van activisme door verenigingen die opkomen voor de rechten van personen met een handicap om de normen te verbeteren;

* nieuwere haltes die voldoen aan de huidige, verbeterde richtlijnen als gevolg van de aanleg van nieuwe lijnen en diverse parallelle initiatieven om haltes te verbeteren; andere recente mogelijkheden om OV-haltes te vernieuwen in het kader van grootscheepse projecten in de openbare ruimte;

* de beschikbare budgetten voor de verbetering van haltes, rekening houdend met enerzijds het grote aantal bovengrondse haltes en anderzijds het feit dat het ingewikkelder is om ondergrondse stations te verbeteren.

Al bij al is een aanzienlijk deel van de OV-haltes niet inclusief, hoewel de aandelen verschillen naargelang de behoeften. Ook kwam uit ons onderzoek geen duidelijke geografie naar voren, behalve op het niveau van de specifieke OV-wijzen (ondergrondse stations versus bovengrondse haltes) en een aantal homogene bus- en tramcorridors. In veel gevallen worden personen met een handicap nog altijd geconfronteerd met barrières aan de haltes, waardoor ze niet gebruikmaken van het OV of die het gebruik van het OV nog moeilijker maken. In die zin is het openbaar vervoer toch niet zo openbaar – in de betekenis van “voor iedereen toegankelijk” – als verwacht, ook al is de situatie aan het veranderen en is er nu overal in de stad vooruitgang te zien. Er is dus nog veel ruimte voor verbetering, zowel met betrekking tot de bestaande faciliteiten als met het oog op een inclusiever mobiliteitsbeleid. Dit roept ook vragen op over de financiële en personele middelen die ter beschikking gesteld worden voor de verbetering van OV-haltes, en over de samenhang van het beleid in Brussel, aangezien zoveel actoren openbare ruimten en dus OV-haltes kunnen produceren.

Tot slot maakt dit onderzoek de weg vrij voor minstens twee verdere studies. Ten eerste zou het een logische volgende stap zijn om het niveau van het onderzoek te verschuiven van de halte naar de routes door de hele stad, waarbij zowel het ontwerp van de haltes als het ontwerp van het rollend materieel onderzocht worden. Ten tweede zou het testen van verschillende scenario's voor inclusievere OV-haltes de beleidsmakers kunnen helpen bepalen welke haltes het dringendst verbeterd moeten worden.

> We willen alle personen met een handicap en de medewerkers van de partners bedanken die aan dit onderzoek bijgedragen hebben via interviews, vergaderingen en terreinbezoeken in Brussel. We hebben ook veel gehad aan de nuttige en opbouwende feedback van de MIVB en het CAWaB op een eerdere versie van dit artikel. Deze vruchtbare uitwisselingen vonden plaats met alle respect voor onze academische vrijheid. Daarnaast heeft Jean-Bosco Lange Muzaliwa ter plaatse vaststellingen uitgevoerd op het ondergrondse net. Tot slot hebben we in het kader van dit onderzoek opensourcesoftware en -data gebruikt. We willen dan ook iedereen bedanken die helpt om opensourcegemeenschappen in stand te houden.

## BIBLIOGRAPHIE

BANISTER, D., 2018. *Inequality In Transport*. Marcham: Alexandrine Press.
BLANCHARD, A., BLANCHARD, E. en SHEW, A., (in druk). 404 Not Found: Quantitative Methods in Disability Studies Data & Disability. Submitted to the *Sage Handbook on Data & Society*.

BLANCHARD, E., 2020. Crip spatialities and temporalities I: discreet crips in a discrete world, online. In: *EspacesTemps.net*, https://www.esacestemps.net/en/articles/discreet-crips-in-a-discrete-world-spatialities-and-temporalities-of-disability/

BLIEMER, M., MULLEY, C. en MOUTOU, C. (Eds), 2016. *Handbook on Transport and Urban Planning in the Developed World*. Cheltenham & Northampton: Edward Elgar.

BRUSSEL MOBILITEIT, MIVB, 2018. Plan stratégique de mise en accessibilité du réseau de la STIB.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2016. Ordonnantie betreffende de integratie van de handicapdimensie in de beleidslijnen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, *Belgisch Staatsblad*, 28.12.2016, beschikbaar op https://www.ejustice.just.fgov.be/eli/ordonnantie/2016/12/08/2016031847/staatsblad

CURRIE, G. (Ed.), 2021. *Handbook of Public Transport Research*. Cheltenham & Northampton: Edward Elgar.

DOBRUSZKES, F., 1995. La problématique des déplacements à Bruxelles. In: *Revue Belge de Géographie*, vol. 118, nr. 3, pp. 133-153.

EGARD, H., HANSSON, K. en WÄSTERFORS, D. (Eds), 2022. *Accessibility Denied. Understanding Inaccessibility and Everyday Resistance to Inclusion for Persons with Disabilities*. Routledge, Abingdon & New York.

FINCH, C., 2013. *Bus Stop Accessibility Study*. Study for Roanoke Valley Area Metropolitan Planning Organization.

HUBERT, M., DOBRUSZKES, F. en MACHARIS, C., 2009. Mobiliteit in, van, naar en rond Brussel. In: *Brussels Studies*, Synthesenota, SGB nr. 1, https://doi.org/10.4000/brussels.876

HUBERT, M., LEBRUN, K., HUYNEN, P. en DOBRUSZKES, F., 2013. De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen. In: *Brussels Studies*, nr. 71, https://doi.org/10.4000/brussels.1186

KARNER, A., BILLS, T. en GOLUB, A., 2023. Editorial: Emerging perspectives on transportation justice. In: *Transportation Research Part D*, vol. 116, 103618.

KWOM, K. en AKAR, G., 2022. People with disabilities and use of public transit: The role of neighborhood walkability. In: *Journal of Transport Geography*, vol. 100, 103319.

LAW, P. en TAYLOR, B., 2001. Shelter from the Storm Optimizing Distribution of Bus Stop Shelters in Los Angeles. In: *Transportation Research Record* 1753, Paper No. 01-2992, 79-85.

LEBRUN, K., 2018. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen. In: *Brussels Studies* nr. 123, https://doi.org/10.4000/brussels.1657

LECLERCQ, A., GRANDJEAN, M. en HANIN, Y., 2015. Modélisation SIG de l'accessibilité par co-modalité en favorisant l'usage des transports en commun en Wallonie et Fédération Wallonie-Bruxelles. In: *Cybergeo: European Journal of Geography* nr. 737, http://journals.openedition.org/cybergeo/27198

LEVINE, K. en KARNER, A., 2023. Approaching accessibility: Four opportunities to address the needs of disabled people in transportation planning in the United States. In: *Transport Policy*, vol. 131, pp. 66-74.
LOPE, D.J. en DOLGUN, A., 2020. Measuring the inequality of accessible trams in Melbourne. *Journal of Transport Geography*, vol. 83, 102657.

LUBITOW, A., RAINER, J. en BASSETT, S., 2017. Exclusion and vulnerability on public transit: experiences of transit dependent riders in Portland, Oregon. *Mobilities*, vol. 12, nr. 6, pp. 924-937.

MARTENS, K., 2016. Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems. Londen: Routledge.

MORAN, M., 2022. Are shelters in place? Mapping the distribution of transit amenities via a bus-stop census of San Francisco. *Journal of Public Transportation* vol. 24, 100023.

PARK, K., NASR ESFAHANI, H., NOVACK, V.L., SHEEN, J., HADAYEGHI, H., SONG, Z. en CHRISTENSEN, K., 2023. Impacts of disability on daily travel behaviour: A systematic review. In: *Transport Reviews* vol., 43, no 2, pp. 178-203

ROGERSON, P. 2001. *Statistical Methods for Geography*. Londen: SAGE.

UN/UNITED NATIONS, 2007. *Convention on the Rights of Persons with Disabilities*, goedgekeurd op 12 december 2006, beschikbaar op https://www.ohchr.org/en/instruments-mechanisms/instruments/convention-rights-persons-disabilities (geraadpleegd op 25.10.2023).

UN/UNITED NATIONS, 2014. *Convention on the Rights of Persons with Disabilities*, General comment No 2, Article 9: Accessibility, Committee on the Rights of Persons with Disabilities, Eleventh session, beschikbaar op https://tbinternet.ohchr.org/_layouts/15/TreatyBodyExternal/Download.aspx?symbolno=CRPD/C/GC/2&Lang=en (geraadpleegd op 25/10/2023).

VAN WEE, B., 2022. Accessibility and equity: A conceptual framework and research agenda. In: *Journal of Transport Geography*, vol. 104, 103421.

VERHORST, T., FU, X. en VAN LIEROP, D., 2023. Definitions matter: investigating indicators for transport poverty using different measurement tools. In: *European Transport Research Review*, vol. 15, nr. 21, 1-17, https://doi.org/10.1186/s12544-023-00596-z

WU, W, GAN, A., CEVALLOS, F. en SHEN, D., 2011. Selecting Bus Stops for Accessibility Improvements for Riders with Physical Disabilities. In: *Journal of Public Transportation*, 14 (2), 133-149, http://doi.org/10.5038/2375-0901.14.2.7

# ANNEXES

## Bijlage 1. De reisbeperking "informatienaleving"
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Bijlage 2. De reisbeperking "hard drempelvrij"</figcaption></figure>

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Bijlage 3. De reisbeperking "zacht drempelvrij"</figcaption></figure>
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Bijlage 4. De reisbeperking "schuilhuisje met zitplaatsen"</figcaption></figure>

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Bijlage 5. De reisbeperking "toilet"</figcaption></figure>
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Bijlage 6. De reisbeperking “geen trap/geen roltrap”</figcaption></figure>

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Bijlage 7. De reisbeperking “podotactiele markering”</figcaption></figure>
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Bijlage 8. De reisbeperking “geen complex station”</figcaption></figure>

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Bijlage 9. De reisbeperking “bovengronds”</figcaption></figure>
<figure><img src="image_15.png" /></figure>

NOTES

1. Er wordt nog volop gedebatteerd over de beste woordkeuze. In navolging van Levine en Karner [2023] en kritisch onderzoek naar handicaps geven we in de Engelse versie van dit artikel de voorkeur aan bewoordingen waarbij de identiteit eerst komt ("disabled person"). In het Nederlands is het verkieslijk om de persoon eerst te zetten ("persoon met een handicap").

2. Ook hier staat de bewoording ter discussie. Sommigen beweren dat er geen beperking of handicap bestaat, maar dat het openbaar vervoer, openbare ruimten en gebouwen gewoonweg niet-inclusief ontworpen zijn. Anderen zeggen dat de precieze formulering er niet echt toe doet, omdat het belangrijkste aspect de kijk van de samenleving in haar geheel is; andere woorden zouden deze kijk niet veranderen.

3. Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles, een krachtdadig netwerk van verenigingen die personen met beperkte mobiliteit vertegenwoordigen of die gespecialiseerd zijn in toegankelijkheid.

4. De MIVB is het openbaarvervoersbedrijf in Brussel dat het stedelijk net exploiteert. Het is volledig eigendom van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

5. https://journals.openedition.org/brussels/242

6. Station Simonis/Elisabeth wordt twee keer geteld vanwege twee specifieke codes.

7. Wel was er al een Accessibility Manager aangesteld sinds 2009.

8. In het onderzoeksproject werden zeventien reisbeperkingen in kaart gebracht. De negen uiteindelijk geselecteerde reisbeperkingen zijn degene die puur betrekking hebben op het ontwerp van OV-haltes/-stations en waarvoor we alle gegevens hebben verzameld die nodig zijn om de toegankelijkheid te modelleren.

9. Beschikbaar op https://www.stib-mivb.be/article.html?l=nl&__guid=60429393-5ecb-3410-6a8a-a33b5f24aba1 als pakket van tien bestanden.

10. https://dewerkvennootschap.vlaanderen/
11. In het besluit van 13 november 2008, dat gewijzigd werd op 7 april 2011 en 17 maart 2022, worden de vrijgestelde werken opgesomd. Bij de laatste wijziging werden belangrijke vrijstellingen toegevoegd voor de aanleg en verbetering van tram- en bushaltes.

12. Het regelgevende deel van het gewestelijke mobiliteitsplan GoodMove 2021 bepaalt dat alle beheerders van de openbare ruimte [wegbeheerders] hun plannen moeten voorleggen aan de MIVB en de MIVB moeten uitnodigen voor de officiële oplevering van de werken (Afdeling 4, §41) (goedgekeurd door het besluit van 25 maart 2021).

13. Tenzij de overeenkomst tussen de gemeente en JCDecaux of Clear Channel stipuleert dat het schuilhuisje realtime-informatie moet bieden en aan die clausule voldaan werd.

14. Beschikbaar (enkel in het Frans) op https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/directives

15. De selectiecriteria voor de haltes waren: aantal reizigers (“top 100”), aansluiting op AccessiBus-lijnen, nabijheid van prioritaire OV-routes en openbare voorzieningen (ziekenhuizen, scholen en gemeentehuizen) en multimodale hubs [Brussel Mobiliteit en MIVB, 2018: 25-26].

16. Wellicht omdat de neergaande roltrap verwijderd moest worden om een lift te kunnen installeren.

17. Toen we onze gegevens verzamelden (in september 2022), was dit nieuwe rollend materieel nog niet in gebruik genomen. Tijdens het schrijven van dit artikel (in 2023) werd slechts een deel van de diensten op metrolijnen 1 en 5 uitgevoerd door de nieuwe metrostellen, en dan nog op een onvoorspelbare manier.

## RÉSUMÉS

In dit artikel analyseren we de toestand van het openbaar vervoer (OV) in Brussel vanuit de invalshoek van inclusiviteit voor personen met een handicap. Kwalitatieve perspectieven – waaronder gesprekken en excursies met tal van ngo's, overheidsinstanties en mensen met een handicap die gebruikmaken van het OV – worden gecombineerd met een uitgebreide kwantitatieve analyse van 2.487 haltes in het MIVB-net. Uit het onderzoek blijkt dat de productie van OV-haltes afhangt van een heleboel actoren. De mate van inclusiviteit van de haltes is grotendeels overgeërfd uit een tijd waarin reizigers met specifieke behoeften weinig aandacht kregen. Ondanks de grote inspanningen van de afgelopen jaren is een aanzienlijk deel van de OV-haltes nog altijd niet inclusief, hoewel het aandeel varieert naargelang de reisbeperkingen die men in aanmerking neemt. Er is geen duidelijk geografisch patroon qua inclusiviteit, behalve op het niveau van specifieke OV-modi (ondergrondse stations versus bovengrondse haltes) en verschillende homogene bus- of tramcorridors.

Cet article analyse le caractère inclusif des arrêts de transport public à Bruxelles pour les personnes en situation de handicap. L'approche combine des analyses qualitatives (entretiens et parcours commentés avec plusieurs associations, personnes en situation de handicap utilisatrices des transports publics et autorités publiques) et une analyse quantitative des 2 487 arrêts du réseau STIB. L'étude montre que l'aménagement des arrêts de transport résulte d'une grande variété d'acteurs. Le degré d'inclusivité des arrêts est largement hérité d'une époque où l'on se souciait peu des voyageurs avec des besoins spécifiques. Malgré des efforts significatifs ces dernières années, une part importante des arrêts de transport public demeurent non inclusifs.
Cette proportion dépend cependant des contraintes de déplacement considérées. Il n'y a pas de géographie claire du degré d'inclusivité sauf pour certains modes de transport (arrêts souterrains vs en surface) et pour certains corridors de bus ou de tram aménagés de manière homogène.

This paper analyses the state of public transport (PT) stops in Brussels through the lens of inclusiveness for disabled persons. The approach mixes qualitative perspectives (including talks and field trips with numerous NGOs, disabled individuals using PT and public authorities) and a comprehensive quantitative analysis of 2 487 stops across the STIB-MIVB network. The study found that the production of PT stops depends on a wide range of stakeholders. The degree of stops' inclusiveness has been inherited largely from times when little attention was paid to travellers with specific needs. Despite significant efforts over the past years, a notable share of PT stops is still not inclusive, although shares vary subject to the travel constraints considered. There is no clear geographical pattern of inclusiveness, except at the scale of specific PT modes (underground stations vs surface stops) and several homogeneous bus or tram corridors.

## INDEX

**Mots-clés** : handicap, aménagement inclusif, mobilité, transports publics

**Keywords** : disability, transport equity, mobility, public transport

**Trefwoorden** handicap, inclusief ontwerp, mobiliteit, openbaar vervoer

**Thèmes** : 7. aménagement du territoire – logement – mobilité

## AUTEURS

### FRÉDÉRIC DOBRUSZKES

IDREF : https://idref.fr/119922789

ORCID : https://orcid.org/0000-0001-9222-9467

VIAF : http://viaf.org/viaf/81025170

ISNI : https://isni.org/isni/0000000066690957

BnF BNF : http://data.bnf.fr/ark:/12148/cb161157862

Frédéric Dobruszkes is Senior Research Associate bij het FNRS aan de Université libre de Bruxelles (ULB), waar hij zijn doctoraat in de geografie behaalde en nu de vakken "Transportgeografie" en "Transport, mobiliteit en milieu" doceert. Daarnaast is hij ook voorzitter van de IGU-commissie voor transport en geografie. Zijn onderzoek spitst zich toe op langeafstandsmobiliteit en stedelijke verplaatsingen.

Onlangs publiceerde hij "Does docked bike-sharing usage complement or overlap public transport? the case of Brussels, Belgium" samen met Michał Dzięcielski.
frederic.Dobruszkes[at]ulb.be

### MARTIN GRANDJEAN

Martin Grandjean is bio-ingenieur en werkt aan de UCLouvain. Hij was betrokken bij een aantal onderzoeksprojecten en blijft de relatie tussen bereikbaarheid, ruimtelijke structuur, dichtheid en mobiliteitsgedrag onderzoeken. Hij coördineert ook het onderzoeksteam van de Conférence Permanente du Développement Territorial (CPDT). Onlangs publiceerde hij 'Vers une trame verte et bleue urbaine opérationnelle : approche typo-morphologique et urbanistique valorisée via un WebGIS' samen met Leclercq A. et al.
martin.grandjean[at]uclouvain.be
ARTHUR NIHOUL

Arthur Nihoul is al meer dan drie jaar onderzoeker aan het CREAT-UCLouvain. Na zijn master in sociologie behaalde hij ook nog een diploma stedenbouw. Dankzij zijn deelname aan tal van Europese projecten heeft hij ervaring in samenwerking opgedaan en zijn kennis over mobiliteit uitgebreid. In het kader van zijn onderzoeksactiviteiten maakt hij voornamelijk gebruik van methodologische instrumenten die nuttig zijn voor kwalitatieve studies (semigest structureerde interviews, becommentarieerde trajecten, focusgroepen, enz.).

arthur.nihoul[at]uclouvain.be

JULIEN DESCAMPS

Descamps is onderzoeker aan de Université libre de Bruxelles (ULB-IGEAT), waar hij een diploma
in geografie en stedenbouw behaalde. De voorbije negen jaar heeft hij rond tal van onderwerpen
gewerkt, zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening en ecologische ongelijkheden. Hij focust
voornamelijk op energiegemeenschappen in Brussel. Onlangs publiceerde hij Atlas des Paysages
de Wallonie - Tome 8 : Les Côtes lorraines, als resultaat van een onderzoek van de CPDT.
julien descamps [at]ulb.be

TRADUCTEURS

ANNELIES VERBIEST (AV TRANSLATIONS)