Mówca: Janusz Piechociński
Data: 2012-03-15 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Nie czas i miejsce dzisiaj przerzucać się z taką łatwością odpowiedzialnością za procesy, które dotyczą istoty skuteczności funkcjonowania państwa, nie jakiegoś państwa obcego, ale naszego, które współtworzymy i którego jesteśmy nie tylko współwłaścicielami w ramach wspólnoty obywatelskiej, ale za które ponosimy szczególną odpowiedzialność, ponieważ kształtujemy prawo, podejmujemy najważniejsze decyzje i wyznaczamy polityki nie tylko transportowe. Ale po kolei. Przede wszystkim bezpieczeństwo, tak aby starcie o koleje, o drogi, o terminy, o jakość nie przysłoniło pierwszej części informacji rządu. Tak, powtórzę to raz jeszcze, mówiłem o tym przy okazji raportu o stanie dróg, powiem to samo, gdy mówimy o kolei, w imieniu Polskiego Stronnictwa Ludowego, ale myślę, że także w imieniu całego społeczeństwa: bezpieczeństwo musi kosztować, bo brak bezpieczeństwa kosztuje więcej. Musi kosztować, bo wymaga troski, racjonalnych działań, weryfikowania odpowiednich procedur, systematycznej pracy, ciągle powtarzanej, odrabianej lekcji monitoringu, kontrolowania oraz wyciągania wniosków tak po stronie odpowiedzialnych za to agend, służb i instytucji, jak i tych, którzy na co dzień sprawują określone funkcje i wysyłają ludzi do służby czy do pracy na każdym stanowisku. A my w ramach tak szeroko pojętego bezpieczeństwa mamy zapewnić odpowiednie instrumentarium prawne, organizacyjne, kontrolne, techniczne, w końcu zapewnić to, co jest istotą, czyli racjonalnego, mądrego człowieka, który się czuje współodpowiedzialny za powierzony mu czyjś los, czyjeś mienie, czyjś majątek. Dlatego też wnosimy do Wysokiej Izby i prosimy pana ministra, aby do przyjętego decyzją Wysokiej Izby zwyczaju prezentowania informacji o bezpieczeństwie w ruchu drogowym dołączyć po raz pierwszy do wiosennej informacji rządu w tej sprawie dodatkowe części: informację o bezpieczeństwie w transporcie kolejowym i w transporcie lotniczym. (Oklaski) Niech nas nie zwiedzie świetne lądowanie jednego z polskich kapitanów. Przypomnijmy sobie statystyki obrazujące, co dzieje się w lotnictwie lekkim i małych aparatów powietrznych. Liberalizacja rynku, ułatwienia dostępu, brak szkoleń, łatwość certyfikacji, dopuszczeń, także w ramach ujednolicania się rynku europejskiego, bo wielu polskich pilotów zdobywa licencje w sąsiednich krajach, to wszystko wpływa także na nasze szeroko pojmowane bezpieczeństwo. Warto myśleć wspólnymi kategoriami i pokazać także w obszarze bezpieczeństwa, choćby po to, żeby nie było tego rachunku krzywd i niejasności w statystykach pomiędzy drogami a koleją, że przejazdy kolejowe, wałęsanie się po torach, przekraczanie torów, dróg w niedozwolonym miejscu czy samobójstwa to jest wspólna sprawa polskiego transportu, polskiego rządu, polskiej opinii publicznej. W związku z tym oczekujemy zdecydowanych działań i w imieniu Klubu Parlamentarnego PSL gwarantuję, że powinniśmy znaleźć na to czas, starannie na bieżąco to weryfikować i podejmować skuteczne działania, a także szukać partnerów społecznych, jak choćby w przypadku akcji ˝Bezpieczny przejazd˝, stowarzyszeń i organizacji, które udzielają nam wsparcia, ludziom publicznej odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa w transporcie poprzez działania ruchów i organizacji pozarządowych. Oczekujemy od rządu także tego, że jeszcze raz rozważy i rozstrzygnie kwestię podporządkowania Straży Ochrony Kolei. Otóż nie do przyjęcia jest fakt, że rynek kolejowy i ruch kolejowy płacą za zapewnienie bezpieczeństwa. To musi być rozwiązanie analogiczne do tego, jakie jest w przypadku Policji drogowej. Powinna to być wydzielona służba, kompetentne kadry, podległe jednemu ministrowi, nie zaś będące na garnuszku Polskich Linii Kolejowych i w ich kosztach. Niech Polskie Linie Kolejowe skoncentrują się na utrzymaniu, procesach inwestycyjnych, bezpieczeństwie rozumianym jako bezpieczeństwo ruchu. A tu skoordynowane służby i siły niech razem pod mocną ręką ministra właściwego do spraw bezpieczeństwa wewnętrznego podejmują określone działania. I uwaga, nie chodzi tu o kwestie emerytalne, mundurówki czy dołączenie sokistów. W poprzedniej kadencji wspólnymi siłami wypracowaliśmy projekt, o którym mówimy już od roku 2005. Warto do tego projektu wrócić, nanieść poprawki i ostatecznie to rozstrzygnąć. Przypomnę, że w poprzedniej kadencji rząd proponował stworzenie policji kolejowej. Teraz przechodzę do tego, co nasunęło mi się w związku z tymi słowami, dykteryjkami. Przypomniało mi to, że mieliśmy tu Drużynę Pierścienia. Otóż, jak często w polskiej rzeczywistości, nie tylko w obszarze spraw transportowych, za które nie zawsze w pełni odpowiada minister właściwy do spraw infrastruktury czy transportu, mieliśmy Drużynę Pierścienia byłych i przyszłych wiceministrów i ministrów właściwych do tych spraw, którzy akurat krytykują, licytują się w negatywnej ocenie aktualnego ministra. Na tej sali w tym gronie wielokrotnie zamienialiśmy się miejscami, przynajmniej ci, którzy pracują w obszarze polskiej infrastruktury, w tym obszarze w polskim Sejmie od roku 2001, widzieli te nieoczekiwane i oczekiwane zmiany miejsc. Pamiętamy o tym, z jaką łatwością się zapowiada, deklaruje, rozlicza poprzedników, a z jaką pokorą trzeba się zderzyć z tą realnością. Sprawa pierwsza to otoczenie polityczno-społeczne tych wielkich procesów, w których ujawnia się siła albo bezsilność państwa. Zwracam uwagę na jedno, infrastruktura nie tylko w polskich warunkach pierwsza płaci cenę załamania gospodarczego czy kłopotów budżetowych państwa. Na szeroko pojętą infrastrukturę transportową, energetyczną, telekomunikacyjną powinniśmy wydawać kilkanaście procent środków budżetowych. My wydajemy pojedyncze procenty. Od roku 2009 de facto zapewniamy tylko wkład do środków unijnych i obsługiwanie starych zobowiązań w obszarze Krajowego Funduszu Drogowego, Funduszu Kolejowego, który zamiast wspierać procesy modernizacyjne infrastruktury, utrzymywać bezpieczeństwo, spłaca stare długi po PKP SA. To jest wola tego rządu, to jest wola tego parlamentu, poprzednich rządów i poprzednich parlamentów. W związku z tym popatrzmy na to, co stało się z polską infrastrukturą, kiedy przyszło wywołane rosyjskim gospodarczym trzęsieniem ziemi spowolnienie w latach 1999-2001, z konsekwencjami. Popatrzmy na to po boomie drogowym, a przed zapowiadanym boomem kolejowym, który także będzie krótki, bo później będzie następna perspektywa unijna, o której skali i źródłach jeszcze będę mówił, z uwzględnieniem szans, wyzwań, ale także kurczącego się pola wyboru. Zwracam bowiem uwagę, że w nowej perspektywie unijnej VAT nie będzie już kosztem kwalifikowanym, w związku z tym potrzeby krajowe będą niewątpliwie większe, a makrogospodarcza stabilizacja, pilnowanie wydolności gospodarki, wypłacalności, ryzyk kursowych, stanu złotówki będzie równie ważne, a kto wie, czy nie ważniejsze. Kryzys europejski się nie zakończył, tylko trwa, i nie zmienia tego kolejny pakiet pomocowy uruchomiony dla Grecji czy wypłacenie przez bank centralny rekordowej puli pieniądza, który idzie do europejskiej gospodarki, ale przede wszystkim pokryje stare zobowiązania systemu bankowego i inwestycyjnego, a nie przerzuci się do realnej gospodarki. Druga kwestia to polityka transportowa. Czy aby na pewno mamy w tej Izbie, poza suchymi deklaracjami i kolejnymi pomysłami, i licytowaniem się, która ekipa więcej zrobi, mniej zrobi, wyda itd., w tym złożonym cyklu podejmowania decyzji i odpowiedzialności, właściwą politykę transportową - ale nie taką zapisaną, tylko taką konsekwentnie realizowaną? Czy aby na pewno realizujemy tę strategię, którą wspólnie wypracowaliśmy w poprzednich kadencjach parlamentu, jeśli dotyczy rynku kolejowego? Czy rozstrzygnęliśmy kwestię budowy grupy infrastrukturalnej na bazie PLK? Chodzi o to, że wszystko to, co na torach i koło torów, co służy ruchowi i za co odpowiada państwo, ma być po wsze czasy własnością państwa i poprzez tanią, dostępną, racjonalną i bezpieczną usługę ma tworzyć warunki do rozwoju polskiej przedsiębiorczości, wzmacniać konkurencyjność naszej gospodarki, ale także umożliwiać skuteczne zaspokajanie określonych potrzeb społecznych. I uwaga: Czy aby na pewno w dotychczasowych strategiach, tych drogowych i tych kolejowych, uwzględniliśmy aspekt choćby węzłów kolejowych czy węzłów transportowych? Czy aby na pewno odblokowaliśmy racjonalnie porty? I czy aby na pewno jesteśmy gotowi do dyskusji w końcówce tej perspektywy unijnej i przy uruchamianiu nowej perspektywy unijnej, gdzie kierować środki, żeby każde euro czy każda złotówka zapewniały największą efektywność, tę gospodarczą, tę społeczną, tę właśnie, na której nam zależy? Czy też będziemy powtarzać te błędy, które popełniliśmy na początku, tuż po wejściu do Unii Europejskiej? Dlaczego robiliśmy odcinek od Wrocławia do granicy z Niemcami? Dlatego, że papiery były gotowe, a nie dlatego, że był najważniejszy. A dlaczego dzisiaj mamy problemy na najtrudniejszym odcinku? Kolejna sprawa - zaszłości. Na ten wielki proces i dzisiejszą ocenę rzutują wielkie zaszłości. To jest stary dług PKP, to jest wyniszczająca wojna cenowa na rynku wykonawstwa i projektowania, to jest zmniejszenie się tego zaplecza i potencjału rynku, to jest w końcu w okresie boomu skonsumowanie go w pierwszych dwóch latach wzrostem cen, a później dramatycznym wzrostem konkurencyjności. To jest także spowodowane tym, że nie zadbaliśmy o to, aby polski kapitał, małe i średnie firmy mogły w ramach rozwijającego się projektu inwestycyjnego obrosnąć tłuszczykiem, zwiększyć zatrudnienie, zwiększyć potencjał. W związku z tym to otwarcie się na inne wykonawstwo z racji rosnącego rynku na jednolitym rynku europejskim miało swoje określone dobre i złe strony. Między innymi takie, że ciągle kłócimy się - i mówię to w imieniu tych wszystkich parlamentarzystów sejmowej Komisji Infrastruktury, którzy schodzą na poziom operacyjny i spotykają się i z generalną dyrekcją, i z okręgowymi dyrekcjami, i z ludźmi, dla których misją, szansą zawodową i wielką ambicją jest to, żeby robić dobrze, żeby robić w terminie - kiedy się spotykamy z tą rzeczywistością, to ciągle nie możemy uzgodnić, jaki jest rzeczywisty potencjał rynku. Nie deklarowany w odpowiedzi na zaproszenie do przetargu - są przetargi, gdzie zgłasza się już ponad 20 firm - ale rzeczywisty. Był taki czas w Polsce, że niektóre firmy, nawet jak nie uczestniczyły w przetargu, potrafiły skutecznie zaskarżać i opóźniać procedury. Czy wyciągnęliśmy z tego wnioski? I sprawa kluczowa, powtarzam to - jest ona także na moim poselskim sumieniu - to oczywiście zagospodarowanie przestrzenne. Dzisiaj, i słusznie, zwracano uwagę na negatywne kryterium najniższej ceny. Ale czy w obiegu publicznym, a także często w naszym dialogu politycznym nie jest tak, że mówimy, że w Polsce buduje się najdrożej? A dlaczego się buduje tak drogo? A między innymi dlatego, że nie zabezpieczyliśmy przestrzeni. Wskutek nieracjonalności zachowań, pomiędzy brakiem planu centralnego a jego dominacją nad planem regionalnym i nad planami lokalnymi, doprowadziliśmy do sytuacji, że pasy infrastrukturalne wykupujemy po dużo większej cenie. Wcześniej je prywatyzowaliśmy, oddawaliśmy innym w ramach reprywatyzacji, mieliśmy grunty zamienne, nie skorzystaliśmy z tej prostej formy. Dlaczego? Dlatego, że kolejnym politykom, kolejnym urzędnikom zabrakło w tym obszarze wyobraźni, a nam wszystkim, parlamentowi, siły i woli, żeby kwestię trudnego prawa o zagospodarowaniu przestrzennym wreszcie rozstrzygnąć. No i uwaga: Jest piąty miesiąc po wyborach. Były na finiszu określone prace i projekty wykonywane pod kierunkiem pana Olgierda Dziekońskiego. Apelowaliśmy wręcz o skierowanie nawet nie do końca doskonałego dokumentu do parlamentu, żebyśmy mogli wreszcie zacząć nad tym pracować. Jakże inaczej wyglądałby ten proces inwestycyjny, gdybyśmy nie tylko w przypadku południowej obwodnicy Warszawy czy obwodnicy Raszyna mieli 10-15 lat temu zapewnione pasy. Mówię to z wielką pasją, bo jestem po serii spotkań z energetykami. I chcę powiedzieć, kierując to do nieobecnego tutaj wicepremiera ministra gospodarki, do premiera i do ministra finansów, że specustawa o korytarzach energetycznych czy infrastrukturalnych będzie kosztować jeszcze więcej niż specustawy drogowe i kolejowe i natrafi na jeszcze większy opór społeczny, bo ludzie już dzisiaj pytają: A kto za to zapłaci? Chodzi o to, że rozwiążemy stary problem tego, co się nazywa służebnością gruntową, i o to, jak go wycenimy. Mówimy o odszkodowaniu w tym projekcie ustawy, a zobaczycie państwo, pod jakim będziemy wielkim, także społecznym, ciśnieniem. W związku z tym następna sprawa. Mówiłem o tych zaszłościach, nie wszystkie wymieniłem. Przechodzę do planów inwestycyjnych, bo mimo że mamy 20 minut, to naprawdę potrzeba 20 godzin, żeby na spokojnie, po kolei, punkt po punkcie monitorować, kontrolować te procesy i wyciągać wnioski. Plany inwestycyjne od zawsze były naszym wielkim chciejstwem. Rysowane z wielką odwagą, często pod wpływem presji, niezapewniające czegoś. Czegóż się spodziewaliśmy? Rok 2007 - Polska i Ukraina dostają Euro 2012. Przez pierwsze pół roku na podstawie rachunku prawdopodobieństwa w Warszawie szukamy lokalizacji pod przyszły Stadion Narodowy. Ile ich wtedy wymienialiśmy? W ramach audiotele mieliśmy to wykonywać? W związku z tym to, co w przypadku Wembley przygotowywano parę lat - chodzi o koncepcję i parę lat budowy - my zrobiliśmy w krótkim okresie. I uwaga: Przestrzegam także na tej sali i poza nią przed taką łatwą, prostą, często irracjonalną, niepopartą wiedzą merytoryczną oceną, bo często jest tak, że ignorancja merytoryczna powoduje łatwość wydawania opinii na temat tych procesów, tego, co się dzieje. Przestrzegam. Jak to było ze Stadionem Narodowym? Nie odbył się mecz o superpuchar. Narodowa trauma, wielki dramat, załamanie. I gdyby nasi po trzech tygodniach strzelili bramkę, gdyby się piłka sama wtoczyła do bramki w meczu z Portugalią, byłaby narodowa euforia. A przecież to w dalszym ciągu jest ten Stadion Narodowy, który wymaga jeszcze określonych działań itd. W związku z tym wiele tych inwestycji i tych zadań wykonujemy pod presją, ˝na zapalenie płuc˝, wielokrotnie o tym mówiłem. A więc jeśli chodzi o te plany, błędy zostały popełnione także i w roku 2005, i w roku 2006. Uczestniczę w tych procesach od roku 2001 i wiem, jakie wielkie nadzieje mieliśmy. Ale nie tak łatwo przechodzi się z totalnego niedoboru środków, małej wydolności służb publicznych do nowych wyzwań w zakresie nowego prawodawstwa, nowych instytucji, które w tym procesie, bardzo rozległym, dotyczą nie tylko służb ministra infrastruktury czy ministra właściwego do spraw transportu, bo tu ujawnia się to, o czym mówiłem - siła państwa. No więc odpowiedzmy sobie na pytanie, czy nasze sądy i postępowanie administracyjne są racjonalne i właściwe dla nawet tych procesów, o których mówimy. Z jednej strony mamy specustawy, nakazujące szybkie decyzje i ich ostateczność, a jednocześnie z drugiej strony mamy problem często niekończących się, długich procedur, ba, różnego orzecznictwa w podobnych sprawach, ba, w wykonaniu tych samych sędziów, ba, w wykonaniu tych samych sądów. W związku z tym to jest bardzo istotne. Teraz przechodzę do tego, o czym już zacząłem mówić, do uwarunkowań instytucjonalnych. Jedno to są plany, decyzje polityczne, ale drugie to są wydolne instytucje, które potrafią ze sobą współpracować. Proszę zwrócić uwagę: Do pierwszego mojego raportu z 2007 r. wpisałem bardzo wyraźnie, że w obszarze środków unijnych i dużych projektów infrastrukturalnych jest potrzebne od samego początku silne, mocne centrum decyzyjne, coś, co ja nazywam sztabem zarządzania kryzysowego dużymi projektami. Cieszę się, że pan minister - chociaż nie znalazło to uznania, sądząc po szemraniu na sali - bardzo dokładnie wymieniał te kwestie, te uwarunkowania zależne, pogodowe, archeologiczne i inne. Jakbyśmy pogrzebali jeszcze głębiej, dla każdego projektu mielibyśmy jeszcze pełniejszy obraz. Powiem państwu tak: Udajemy, że się nic nie dzieje, co było także naszym udziałem w końcówce prac, bo były wybory, jedne, drugie, trzecie, i wtedy czarujemy się, mówimy, że dotąd nam nie idzie, ale niedługo będzie nam iść i przyspieszymy jakimiś specustawami, wymuszeniem terminów, szesnastogodzinną pracą na placu budowy, mimo że wiemy, iż wykonawcy są do tego nieprzygotowani, mimo że wiemy, iż brakuje środków, mimo że za chwilę się dowiemy, że PLK ma kilka ładnych projektów, które są, trwają. A czego będzie brakowało na rynku europejskim? Spawanych w specjalnym trybie długich szyn, bo okaże się, że i polskie wytwórnie, i wytwórnie w Czechach i w Niemczech de facto osiągnęły pełny potencjał, jeśli chodzi o wykorzystanie mocy produkcyjnych. A więc popatrzmy: ta infrastruktura, zaniedbywana przez lata, niedofinansowana, stworzyła także olbrzymie dysproporcje na zapleczu. Tak, to prawda. Jak się klepało przez lata węglarki zamiast oddawać do głębokiej modernizacji, to zakłady, nie tylko w Łapach, upadły i ograniczyliśmy potencjał. I cieszyć się trzeba, że dzięki determinacji załogi, menedżerów i dobremu zbiegowi okoliczności te nasze Newag i Pesa przetrwały i dzisiaj, nie tylko na krajowym rynku, coś dają. Popatrzmy na te procesy także w innym wymiarze. Proszę państwa, ostatnie dane za rok 2011 pokazują, że z tej infrastruktury żyje gospodarka: drugie miejsce międzynarodowego polskiego transportu drogowego, jesteśmy na drugim miejscu, jest potencjał. Ci ludzie naprawdę pracują nie tylko dla siebie i swoich rodzin, ci ludzie wytwarzają także wielką nadwyżkę w międzynarodowym handlu usługami. Doceńmy to. Oczywiście pamiętajmy też, że zabrakło podobnego wsparcia, racjonalności, elastyczności na kolei. Za przepaść między transportem międzynarodowym a koleją odpowiada bardziej państwo niż sam transport. Za transport odpowiadają właściciele tych rozproszonych często firm, które bardzo elastycznie odnalazły się na rynku europejskim. Uwaga - bo moglibyśmy tak bez końca - teraz uwarunkowania formalnoprawne tego procesu, w tym zamówienia publiczne. Tutaj oczekuję, panie ministrze, że nie będziemy już - nie ma tu prezesa Urzędu Zamówień Publicznych - kolejny raz rozpoczynać dyskusji, ale podejmiemy się jednego, i wnoszę o to, żebyśmy to rozpatrzyli w trybie maksymalnie pilnym po stronie rządu, a później, jeśli będzie taka zgoda, po stronie parlamentu: wprowadźmy do umów indeksowanie podstawowych surowców i materiałów. Indeksacja, waloryzacja - uwaga - w obie strony: jak tłuczeń tanieje, to tanieje. I tutaj dokonania lubelskiego oddziału GUS-u polecam zapleczu pana ministra, są to bardzo ciekawe dane - śledzą, monitorują ten rynek. Po drugie, skoro wiemy, że mechanizm usuwania najwyższej ceny w mechanizmie ponad 20 czy 15, czy 10 firm nie skutkuje, wydzielmy, uśredniając ceny podstawowych materiałów itd., to, co nie podlega tej ocenie, i wtedy konkurencyjność skurczy się do 20 czy 30% jakości firmy, jej zdolności. Po trzecie, nie przenośmy na wykonawców, którzy podjęli się wykonania zadania, ryzyka kursowego. Te skoki złotówki w sytuacji zagrożeń, tąpnięć giełd mogą być bardzo dramatyczne. Naprawdę wróćmy do tego, aby przetargi w tych obszarach były rozstrzygane w oparciu o walutę krajową. To stabilizuje i daje większe szanse. Bez tego w mojej ocenie na nic ta ciągła dyskusja przy panującej jeszcze wielkiej nieufności, także instytucjonalnej, do ludzi, którzy potrafią działać na rynku i otwarcie rozmawiać, przy pewnej dominacji funkcji kontrolnych i powszechnym przekonaniu co do tego, że korupcja szerzy się wszędzie - a to często niestety ma potwierdzenie w faktach. To pokazuje, że proces wyłaniania wykonawców jest zbyt sztywny. Być może trzeba w prawie polskim wprowadzić kolejny etap - negocjacji poprzez dialog konkurencyjny, w ostatniej fazie, wybranej grupy firm. (Dzwonek) Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Doszedłem tylko do połowy tych swoich punktów, a chciałbym jeszcze bardzo wiele uwag i informacji w tej sprawie Wysokiej Izbie, a przede wszystkim społeczeństwu przekazać. Nie tylko do prowadzenia wojny, jak mówił klasyk z przełomu XVIII i IX w., potrzebne są pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Jeśli nie zwiększymy finansowania krajowego na przygotowanie i realizację inwestycji, to te wyzwania, te oczekiwania, które stawiamy przed nowym ministrem transportu i przed całym rządem, będą po prostu niespełnione. I to też jest pole naszego politycznego wyboru: jak podzielimy środki unijne w nowej perspektywie unijnej i na co, co będzie prawdziwym priorytetem także w wymiarze społecznym, a także, co cały czas podkreślam - nie myślmy tylko kategoriami nowej infrastruktury, ale też kategoriami środków, ich zwiększenia, na utrzymanie tego, co jest, bo to będzie się degradować jeszcze szybciej i przyniesie nam dramatyczny wzrost poczucia niebezpieczeństwa, przez co wrócimy do punktu wyjścia kolejnych debat o braku bezpieczeństwa i wystawiania bardzo twardych opinii decydentom politycznym, nie tylko w tej kadencji. Dziękuję bardzo. (Oklaski)