PiotrSty/sejm-speeches-corpus huggingface dataset:
Mówca: Bartłomiej Bodio
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pani Minister! Ja również chciałbym zapytać o członków Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, a dokładnie o przewodniczącego. W proponowanym przedłożeniu wymagane jest 15 lat praktyki w przypadku takiej osoby oraz staż pracy na tzw. stanowisku zarządzania. Stanowisko zarządzania to przede wszystkim stanowisko kapitana statku, starszego oficera, ale równie dobrze może być to stanowisko starszego mechanika czy drugiego mechanika. W związku z tym pojawia się tu pewna wątpliwość - jest to zresztą również wątpliwość Związku Zawodowego Marynarzy i Rybaków - i pytanie, czy nie należałoby jednak wprowadzić jakiegoś zaostrzenia, żeby przewodniczącym, podkreślam, przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich była osoba, która ma pełne doświadczenie z marynarskiego obszaru, czyli żeby zaznaczyć wprost, że to musi być albo kapitan, albo chief officer, i wyłączyć stanowiska zarządzania typu mechanik czy drugi mechanik. Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Mówca: Andrzej Gut-Mostowy
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam pytanie do strony rządowej. Według projektu ustawy komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania wypadku lub incydentu morskiego niezwłocznie po otrzymaniu informacji o jego wystąpieniu, ale nie później niż miesiąc od daty jego wystąpienia. Pani minister, ten maksymalny termin jednego miesiąca wydaje się troszeczkę za długi. Czy, jeśli się okaże, że rzeczywiście ten termin jest za długi, nastąpi jego skrócenie? Dziękuję.
Mówca: Grzegorz Adam Woźniak
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Jak widzimy, generalnie nikt nie kwestionuje potrzeby powołania tej komisji, jest to konieczne, i wypełnienia dyrektywy unijnej. Ale w tym wypadku rodzi się też pytanie: Skoro mamy komisje do spraw badania wypadków kolejowych i badania wypadków lotniczych, to czy następnym ruchem nie powinno być dążenie do powołania wspólnej komisji, która by zajmowała się wypadkami i katastrofami komunikacyjnymi, tak jak to jest w niektórych krajach Unii Europejskiej? To pytanie do państwa ze strony rządowej, do pana posła sprawozdawcy. Czy to jest rozważane, brane pod uwagę, czy są takie zamiary? Chodzi o to, żeby stworzyć jeden organ, który będzie badał przyczyny wypadków lotniczych, kolejowych i morskich. Byłaby to jedna instytucja, a nie trzy oddzielne. Dziękuję bardzo.
Mówca: Krzysztof Tchórzewski
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Mam pytanie do pani minister. Otóż w ustawie dosyć precyzyjnie, dając jednocześnie szerokie możliwości, określiliśmy zakresy kompetencyjne zarówno kandydatów na przewodniczącego, jak i na członków komisji. Natomiast ustawa pomija, a więc pozostawia rządowi, sposób doboru tych osób. Chciałbym zapytać w odniesieniu do tego sposobu doboru, czy pani minister będzie brała pod uwagę tylko te osoby, które są znane ministerstwu, które stale współpracują, co do których wiecie, co robią i na czym się znają, czy też, przynajmniej w odniesieniu do członków komisji, będziecie się starali rozejrzeć szerzej w środowiskach morskich w poszukiwaniu takich osób, które by potrafiły więcej wnieść, a jednocześnie nie są dotychczas zbyt znane w środowisku. A więc chodzi mi o tryb wyboru przewodniczącego i członków komisji, który macie zamiar zastosować. Dziękuję.
Mówca: Romuald Ajchler
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Dziękuję bardzo. Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Otóż jak przysłuchuję się tej debacie, to widzę, że sprawy personalne mają ogromne znaczenie w związku z tą ustawą. Zresztą mówił o tym pan poseł Chmielewski z Ruchu Palikota, a teraz mój przedmówca szanowny. Ale ja chciałbym zapytać, panie ministrze, o coś innego. Wiem, że mamy obowiązek przystosowania polskiego prawa - kolejna dyrektywa nakłada na nasz parlament pewne obowiązki. Ale nie jestem do końca przekonany, czy ta dyrektywa ściśle określa, jakim warunkom muszą odpowiadać ci, którzy będą brali udział w komisji badania wypadków morskich. Jakie muszą mieć wykształcenie, jaki staż pracy i z czego właściwie to wynika? I dlaczego te kwestie są rozstrzygane aż w ustawie i w tak dogłębny sposób? Z drugiej strony w projekcie ustawy... (Dzwonek) Podczas tej debaty padła informacja, iż powołana komisja ma być tańsza niż dotychczasowe izby morskie, które zajmowały się tymi kwestiami. Pani minister, z czego to wynika... Panie marszałku, jeszcze sekundę.
Mówca: Piotr Chmielowski
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie pośle, nazywam się Chmielowski, nie Chmielewski, to jest pierwsza sprawa. Pan, panie pośle Ajchler, powiedział wyraźnie, odnosząc się do kwestii kwalifikacji... Przedstawiłem wątpliwości ze swojej strony, jeżeli chodzi o kwalifikacje, ponieważ bałem się po prostu, że może te stanowiska dla poszczególnych osób już są przygotowane i w ten sposób rozszerzono czy umożliwiono, umówmy się, osobom nieposiadającym konkretnego, skutecznego, właściwego wykształcenia zajęcie tego stanowiska. Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Mówca: Romuald Ajchler
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie pośle, w związku z tym, że przekręciłem pana nazwisko, bardzo serdecznie pana za to przepraszam. To przez nieuwagę. Dziękuję.
Mówca: Krzysztof Tchórzewski
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Pani Minister! Nawiążę do pytania pana posła Woźniaka, związanego z tym, o czym mówiła pani minister. Otóż chciałbym zwrócić się za pośrednictwem pani minister do całego kierownictwa resortu, że niezwykle ważne jest podjęcie prac, a nawet może zlecenie tego na zewnątrz, zmierzających do tego, żeby z tych trzech komisji powstała jedna komisja, co podniesie w ogóle rangę pracy tej komisji, może być zapisana w odpowiedni sposób jako odpowiednia jednostka podległa ministerstwu czy funkcjonująca pod nadzorem ministerstwa. Z drugiej strony może to podnieść sprawność badania wypadków w tych wszystkich trzech dziedzinach nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw transportu, a także przyspieszyć wtedy wydanie wytycznych związanych z poprawą bezpieczeństwa, a więc ogólnie poprawić stan bezpieczeństwa. Dziękuję.
Mówca: Sprawozdawca Stanisław Lamczyk
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Pani Minister! Szanowni Państwo! Przypadł mi zaszczyt przedstawienia w imieniu komisji do spraw transportu, budownictwa i gospodarki morskiej opinii dotyczącej zmiany Kodeksu morskiego oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Jest to projekt rządowy, druk nr 427, sprawozdanie zawarte jest w druku nr 587. Chodzi o dostosowanie aktów prawnych do: dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy nr 20 z roku 2009 w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich, protokołu do konwencji sporządzonej w Londynie w dniu 19 listopada 1976 r., rozporządzenia nr 392 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków oraz protokołu z 2003 r. do Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli w dniu 18 grudnia 1971 r., zmienionej protokołem sporządzonym w Londynie 27 listopada 1992 r., zwanej dalej konwencją o funduszu z roku 1992 r. Projektowana ustawa oddziałuje jedynie na armatorów statków morskich, przewoźników, ich ubezpieczycieli, a także pasażerów statków morskich oraz na administrację morską, na naczelników urzędów skarbowych. W ramach konsultacji społecznych projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski został przesłany do 18 jednostek, które są rzeczywiście związane z morzem. Jeśli chodzi o ten projekt, nie było żadnych uwag. Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Projektowana ustawa nie spowoduje dla budżetu państwa i budżetów jednostek samorządowych wystąpienia skutków finansowych powodujących zmniejszenie dochodów oraz zwiększenie wydatków budżetu państwa. Wprowadzenie ustawy może natomiast pociągnąć za sobą wzrost kosztów ubezpieczenia w przypadku podmiotów nieobjętych ochroną ubezpieczeniową w ramach międzynarodowej grupy klubów P&I zrzeszonych. Jak wiemy, 10% światowej floty nie jest tym objęta, dlatego właśnie te floty, te jednostki mogą mieć wzrost wydatków związanych z ubezpieczeniem. Wzrost ten jednak będzie nieznaczny, zaś zwiększenie sum wypłacanych z tytułu roszczeń morskich zapewni lepszą ochronę podmiotom uprawnionym z tytułu tychże roszczeń. Jeśli chodzi o wpływ powyższych regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorstw, to należy podkreślić, że zmiana w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardów międzynarodowych powinny pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność gospodarki morskiej oraz na przedsiębiorczość. Komisja do spraw transportu, budownictwa i gospodarki morskiej jest za przyjęciem w całości powyższego projektu ustawy. Dziękuję bardzo.
Mówca: Józef Racki
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Pani Minister! Z upoważnienia Klubu Parlamentarnego Polskiego Stronnictwa Ludowego odniosę się do projektu ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, druk nr 427. Celem zmiany ustaw jest wprowadzenie do porządku prawnego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich oraz wykonanie postanowień rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadku. Roszczenia morskie dotyczą m.in. śmierci, uszkodzenia ciała, mienia, opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub bagażu. W ustawie podwyższono limit odpowiedzialności wynikły z tych roszczeń. Obowiązek posiadania ubezpieczenia przewidziany jest dla statków polskich oraz statków o obcej przynależności, gdy wchodzą one do polskiego portu. Obowiązek ubezpieczenia ma na celu działanie prewencyjne oraz zabezpieczenie wypłaty odszkodowań w razie powstania ewentualnej szkody. W art. 102c określono dane, jakie powinien zawierać certyfikat, oraz obowiązek jego przechowywania na statku. W art. 182b określono wysokość opłat za wydanie certyfikatu oraz w art. 182c wpisano delegacje ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia określającego warunki i tryb wydawania oraz wzór tych certyfikatów. W następnych zmianach ustanowiono sankcje w razie naruszenia prawa. Mając na uwadze potrzebę wpisania do porządku prawnego przepisów wynikających z ratyfikacji umów międzynarodowych, Klub Parlamentarny Polskiego Stronnictwa Ludowego będzie głosował zgodnie ze sprawozdaniem Komisji Infrastruktury. Dziękuję za uwagę.
Mówca: Tomasz Kamiński
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Dziękuję. Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! W imieniu Klubu Poselskiego Sojusz Lewicy Demokratycznej pragnę przedstawić stanowisko w sprawie ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z projektem aktu wykonawczego. Omawiana zmiana ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ma na celu zapewnienie wykonania postanowień następujących czterech aktów prawnych: dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/20 Wspólnoty Europejskiej, protokołu z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, rozporządzenia nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz protokołu z 2003 r. do Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami. Ponadto projekt zawiera zmianę art. 101 Kodeksu morskiego polegającą na dwukrotnym podniesieniu limitów odpowiedzialności dla statków o tonażu mniejszym niż 300 t, a więc pozostających poza zakresem protokołu z roku 1996. Brak podniesienia tychże limitów powodowałby rażące dysproporcje pomiędzy granicami odpowiedzialności dla statków objętych protokołem. Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Biorąc pod uwagę, iż omawiany projekt ustawy wynika z ratyfikowanych wcześniej umów międzynarodowych, Klub Poselski Sojusz Lewicy Demokratycznej będzie głosował zgodnie ze stanowiskiem komisji.
Mówca: Jarosław Żaczek
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Pani Minister! Wysoka Izbo! W imieniu klubu Solidarna Polska mam zaszczyt przedstawić stanowisko w sprawie sprawozdania Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Nowelizacja ustaw, przypomnę, wynika z konieczności wprowadzenia do polskiego prawa unijnych dyrektyw oraz wprowadzenia przepisów zawartych w przyjętych przez Polskę zobowiązaniach międzynarodowych, w szczególności dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady z kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich. Opinię mojego klubu dotyczącą tej ustawy przedstawiłem w sposób szczegółowy podczas pierwszego czytania. Przypomnę tylko, że projekt wprowadza ubezpieczenie armatorów z tytułu roszczeń morskich i ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich. Dodatkowo wprowadza przepisy wdrażające ratyfikację protokołu z 2003 r. do konwencji o tzw. funduszu odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami. W ustawie wprowadzono zmiany do kodeksu, które są zobowiązaniem w stosunku do prawa unijnego, ale również wyrównują warunki ubezpieczeń stosowane dla polskich statków. W projekcie zawarto zmianę dotyczącą dwukrotnego podniesienia limitu odpowiedzialności dla statków o tonażu mniejszym niż 300 ton. To najistotniejsze kwestie w tej ustawie. Prace podkomisji i sprawozdanie zostały już szczegółowo omówione przez posła sprawozdawcę i przez moich szanownych przedmówców. Chcę wyrazić słowa uznania dla legislatorów komisji za wnikliwą i rzetelną pracę, której efektem był szereg istotnych poprawek, przede wszystkim legislacyjnych i redakcyjnych. Klub Solidarna Polska poprze tę ustawę. Dziękuję bardzo.
Mówca: Piotr Chmielowski
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Chciałbym zapytać w sumie o trzy rzeczy. Po pierwsze, czy ktoś przeprowadził analizę wzrostu kosztów ubezpieczenia dla polskich armatorów? Generalnie o ile wzrosną te koszty, bo muszą wzrosnąć, jeżeli podnosimy wartość, to znaczy nie wartość, tylko ilość jednostek obliczeniowych? Po drugie, ta ustawa wynika wprost z prawa unijnego i z prawa międzynarodowego. Czy identyczne regulacje dotyczące tzw. jednostek obliczeniowych funkcjonują w Europie i czy mamy do czynienia z ujednoliceniem przepisów prawa pod kątem pewnego wymiaru wartości tego ubezpieczenia? Teraz trzecia sprawa, o którą chciałbym zapytać. Ile organizacji, nie chcę ich nazywać przedsiębiorstwami, może dzisiaj ubezpieczyć polskiego armatora? Jeżeli znacie państwo tę liczbę, to bardzo bym prosił o podanie, ile to może być. Nie chcę w tej chwili wymieniać nazw, bo oczywiście nie może być tutaj reklamy, ale chodzi o to, ile jest na tyle prężnych czy na tyle zdolnych jednostek ubezpieczeniowych, instytucji ubezpieczeniowych, które mogą ubezpieczać polskie bandery. Czy te ubezpieczenia funkcjonują wszędzie, na całym świecie? Jeżeli nasz statek gdzieś wpływa, to czy polski ubezpieczyciel może na tym w pełni skorzystać? Dziękuję bardzo.
Mówca: Piotr Babinetz
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Dziękuję. Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pani Minister! W nawiązaniu do wystąpienia klubowego nasuwają się jeszcze pytania, które mogą rozwiać wątpliwości. Jak tak znaczące podniesienie limitów odpowiedzialności wpłynie na obniżenie konkurencyjności drobnych przedsiębiorców branży morskiej? To oczywiście w odniesieniu do sprawy dwukrotnego podniesienia limitu odpowiedzialności dla statków poniżej 300 ton wyporności. Jakie są w tej chwili średnie roczne przychody małego armatora? Jaka ich część zostanie pochłonięta przez zwiększone ubezpieczenie? Jaki jest w tej chwili łączny stan zatrudnienia na statkach o wyporności poniżej 300 ton? Oczywiście na tyle, na ile ministerstwo może to oszacować. Jak konkretnie wzrośnie dla przedsiębiorcy koszt tego ubezpieczenia? Myślę, że to jest tutaj istotą rzeczy. W jakim stopniu wzrośnie koszt ubezpieczenia po wejściu w życie nowej regulacji? Wreszcie jakie będą skutki wejścia w życie nowej ustawy dla rynku pracy? I, pani minister, może bardziej ogólne pytanie, pewnie bardziej z zakresu filozofii niż prawa. Czy rzeczywiście musimy szczegółowo regulować, a potem to nowelizować, zagadnienia, których regulowania przecież, jak w tym przypadku, protokół do konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności nie wymaga? Czy nadmiar regulacji prawnych nie jest jednak szkodliwy i czy nie utrudnia praktycznych działań? Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Mówca: Stanisław Lamczyk
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Dziękuję. Panie Marszałku! Szanowna Pani Minister! Chciałbym podziękować przede wszystkim poszczególnym klubom za wnikliwą i konstruktywną dyskusję na temat Kodeksu morskiego, a także Biuru Legislacyjnemu, które wniosło poprawki merytoryczne, jeśli chodzi o dostosowanie naszego nazewnictwa do prawa europejskiego. Kodeks morski jest bardzo ważnym elementem w gospodarce morskiej. Został dostosowany do prawa europejskiego. To jest też element właśnie gospodarki. Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Mówca: Sprawozdawca Stanisław Huskowski
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo! Mam przyjemność i obowiązek złożyć przed Wysoką Izbą sprawozdanie z prac Komisji Infrastruktury nad projektem ustawy o drogach publicznych. Komisja dwukrotnie zajmowała się projektem, którego celem jest wdrożenie do polskiego systemu prawnego postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Sam projekt ustawy, czy przyjęta na podstawie projektu ustawa, nie rodzi bezpośrednio kosztów dla budżetu państwa, niemniej dyrektywa zobowiązuje Komisję Europejską do opracowania specyfikacji inteligentnych systemów transportowych oraz zainicjowania powstania niezbędnych norm, mających na celu zapewnienie interoperacyjności funkcjonujących i wdrażanych w państwach członkowskich usług i aplikacji ITS. To oczywiście może pociągać za sobą koszty, ale jest to sprawa przyszłości. Komisja Infrastruktury, pracując nad rządowym projektem, miała pewien problem z tekstem przedłożonego przez rząd projektu, który zawierał sformułowania zaczerpnięte wprost z dyrektywy, budzące czasem wątpliwości co do interpretacji. Uwagi i wątpliwości, zgłaszane przez sejmowych legislatorów, udało się, we współpracy z przedstawicielami strony rządowej, w komisji rozwiać, zmieniając niektóre zapisy. Chciałbym podziękować legislatorom sejmowym, którzy wykazali dużą czujność, za spory wkład pracy, a także panu ministrowi i towarzyszącym urzędnikom za rychłe doprowadzenie, właśnie w dyskusji, do odpowiednich zapisów końcowych. Ostateczny poprawiony tekst projektu ustawy zawarty jest w druku przedłożonym przez komisję sejmową. W imieniu Komisji Infrastruktury wnoszę o przyjęcie tego projektu ustawy, zawartego w druku sprawozdania komisji. Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Mówca: Bartłomiej Bodio
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Polska nie jest krajem, który może się pochwalić zbyt dużą ilością węzłów multimodalnych z prawdziwego zdarzenia, a prawdę mówiąc, nawet nie potrafi wymienić jednego węzła międzymodalnego choćby częściowego, nawet nie z prawdziwego zdarzenia. Bardzo dobrze się dzieje, że procedujemy nad dyrektywą Unii Europejskiej, która robi pierwszy, chociaż bardzo mały, kroczek w tym kierunku. Podczas uzasadniania tego projektu w Sejmie dostaliśmy informację, że celem jest przyjęcie i implementowanie dyrektywy unijnej. To jest bardzo smutne, że coraz częściej dzieje się tak, że procedujemy tutaj, w tej Izbie, tylko i wyłącznie w takim celu, aby przyjąć akty, bo gonią nas procedury i terminy implementacji unijnych dyrektyw. Zupełnie zapominamy w tym konkretnym przypadku o tym, co powinno być najważniejsze: o bezpieczeństwie systemu transportowego, o dostępności, o kompatybilności, o opłacalności, o wpływie na gospodarkę. W tej chwili to wszystko pomijamy, wykonujemy plan minimum tylko po to, żeby wykonać dyrektywę, żeby przesunąć nasze zobowiązania w czasie, żeby odsunąć to na później. Dyrektywa ta, jak już mówili moi przedmówcy, określa ramy dla wdrażania inteligentnych systemów transportowych, a także precyzuje specyfikację interfejsów pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu. Po wakacjach będziemy się zajmować podobną ustawą, tylko że nie o drogach publicznych, ale będziemy implementować dyrektywę w sprawie ITS na kolei. To jest dla nas olbrzymia szansa, której po raz kolejny nie wykorzystujemy, tylko przesuwamy to w czasie, rolujemy, odkładamy ważne decyzje, które mogłyby nas naprawdę popchnąć cywilizacyjnie. Mamy wielkie braki w realizacji Programu Operacyjnego ˝Infrastruktura i środowisko˝, w perspektywie do 2015 r. najprawdopodobniej nie wykorzystamy środków i tak jak już powiedziałem, po raz kolejny przyjmujemy akt prawny bez dokładnych wyliczeń, bez specyfikacji, akt otwarty, który pozwala nam w przyszłości na rozpoczęcie prac od nowa, czyli tak naprawdę niczego nowego nie wnosi. Ale tak jak powiedziałem, jest to krok, który trzeba wykonać, w dobrym kierunku i w zasadzie nie ma tutaj niczego, do czego można było się odnieść. Dziękuję bardzo.
Mówca: Józef Racki
Data: 2012-07-24 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Z upoważnienia Klubu Parlamentarnego Polskiego Stronnictwa Ludowego odniosę się do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych, druk nr 534. Jak czytamy w uzasadnieniu, celem projektowanej zmiany ustawy o drogach publicznych jest wdrożenie do polskiego systemu prawnego postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsu z innymi rodzajami transportu. W polskim prawie nie występują zapisy regulujące kwestię ITS. W art. 4 ustawy wprowadzonych zostaje osiem definicji opartych na ww. dyrektywie. Zdefiniowano pojęcia: inteligentny system transportowy, interoperacyjność, aplikacja ITS, usługi ITS, użytkownik ITS, szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego, interfejs i ciągłość usług. Do tekstu ustawy drogach publicznych dodano rozdział 4a ˝Inteligentne systemy transportowe˝. Dodany w art. 43a ust. 1 nakłada na podmioty wdrażające aplikacje i usługi ITS, tj. zarządców dróg publicznych, obowiązek stosowania rozporządzenia wydanego przez ministra właściwego ds. transportu w porozumieniu z ministrem właściwym ds. łączności. Zarządcy dróg poszczególnych kategorii przy wdrożeniu usług ITS i aplikacji ITS winni stosować zasady wymienione w art. 43a ust. 2a, tj. m.in. skuteczność, opłacalność, proporcjonalność, wspieranie ciągłości usługi ITS i spójność. Mając na uwadze potrzebę zapewnienia skoordynowanego i spójnego wdrożenia inteligentnych systemów transportowych oraz biorąc pod uwagę sprawozdanie Komisji Infrastruktury zawarte w druku nr 534, Polskie Stronnictwo Ludowe głosować będzie za jego przyjęciem. Dziękuję za uwagę. (Oklaski)