Mówca: Janusz Piechociński
Data: 2012-01-12 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Moi poprzednicy, szczególnie pan poseł reprezentujący sejmową Komisję Infrastruktury, bardzo dokładnie omówili zakres proponowanej zmiany. Przypomnę, że od lat postulowaliśmy w tej Izbie, aby z wielokrotnie zmienianej ustawy Prawo o ruchu drogowym wydzielić poszczególne części dotyczące różnych obszarów, tak aby to było bardzo czytelne nie tylko dla tych, którzy prawo tworzą i je zmieniają, ale przede wszystkim dla tych, którzy z niego korzystają i których ono dotyczy. A więc filozofia, że za bezpieczeństwo ruchu drogowego odpowiadają w odpowiednich proporcjach człowiek, infrastruktura i pojazd, także jest mocno osadzona w duchu projektów, o których mówimy. Przypomnę - mówił także o tym pan poseł Tchórzewski - emocje związane z procedowaniem nad tamtym projektem. Zderzały się bardzo różne racje: z jednej strony bezpieczeństwo kosztuje, z drugiej - brak bezpieczeństwa kosztuje w sposób szczególny. W związku z tym, kiedy mówimy dzisiaj o niezbędnej z racji zaistniałej sytuacji decyzji Izby, którą przyjdzie nam podjąć, o przesunięciu terminu wejścia w życie proponowanych, postulowanych już od dawna rozwiązań, dyktowanych nie tylko normatywami europejskimi, o czym jeszcze za chwilę, to jednak warto odnieść się do tego, czy osiągamy cele, które sobie stawiamy. Czy impuls, który dokonał się wielkim wysiłkiem, także tej Izby, przeciwstawiania się łatwemu myśleniu o bezpieczeństwie ruchu drogowego i często pójścia pod prąd oczekiwań samych użytkowników, znajduje potwierdzenie nie tylko w statystykach, ale też w naszym poczuciu, że to bezpieczeństwo naprawdę się poprawia? Można powiedzieć - mówiliśmy o tym rok temu przy okazji corocznego sprawozdania w sprawie raportu rządowego o bezpieczeństwie w transporcie - że statystycznie w ostatnich latach była bardzo pozytywna tendencja, jednak nie powinniśmy być usatysfakcjonowani, jeśli porównamy się do krajów naszego regionu. W ciągu ostatnich 3 lat mieliśmy spadek śmiertelności na polskich drogach średnio o 15% rocznie, podczas gdy przykładowo Litwa miała w niektórych latach nawet 30%. Oczywiście w tym wszystkim jest wielki wysiłek także jeśli chodzi o edukację kierowców, wpłynęła na to również sprawność funkcjonowania samego rynku. Do tych statystyk trzeba dołożyć oczywiście rosnącą mobilność Polaków i nawet kilkunastoprocentowy wzrost natężenia ruchu na niektórych odcinkach dróg, jeden z najwyższych w Europie. Trzeba też popatrzeć na to, co robimy z wielkim wysiłkiem rządów poprzednich i aktualnego w zakresie poprawy stanu infrastruktury, a stan ten niewątpliwie jest niezadowalający. W związku z tym filozofia tych rozwiązań była następująca: skoro budowa i poprawa infrastruktury jest bardzo kosztowna i czasochłonna, skoro z pojazdami wiąże się także kwestia pieniędzy tych, którzy je eksploatują i kupują, a w Polsce w ostatnich latach, niestety - oczywiście tu są różne statystyki i miary - wydłużył się przeciętny wiek pojazdu, to zainwestujmy w to, co, jak się wydaje, można osiągnąć poprzez edukację, szkolenie, egzaminowanie, czyli w człowieka. To da największe efekty. Chcę podzielić się następującymi refleksjami. Po pierwsze, wydaje się, że nie tylko ten obszar, ale cały zakres, za który odpowiada w wymiarze legislacyjnym sejmowa Komisja Infrastruktury, zaczyna być bardzo intensywnie przeregulowywany. Ta wielość aktów unijnych generująca akty krajowe, nie tylko dostosowawcze, ale szersze, zaczyna bardzo uwierać rzeczywistość. Uwaga, uwiera nie tylko rynek i przedsiębiorstwa, nie tylko podnosi im znacznie koszty, nie tylko zaczyna uwierać administrację, która sobie po prostu z tymi zadaniami w wielu obszarach nie radzi - pokazują to sukcesywnie od dziesięciu lat raporty NIK - ale przede wszystkim zaczyna być dramatycznie odrzucana, jeśli chodzi o intencje tych, którzy to prawo mają wykorzystywać. W związku z tym po polskiej prezydencji, podczas której tak wielu polskich polityków i urzędników nie tylko na szczeblu ministrów i wiceministrów miało okazję konfrontować się i spotykać z materią europejską, warto, myślę, w tej debacie europejskiej starać się przestawiać te wektory. Po lawinie aktów prawnych w latach 2001-2005, byłem wówczas przewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, ale także w dwóch kolejnych kadencjach - jednej niepełnej i jednej pełnej - na podstawie statystyk prac sejmowej Komisji Infrastruktury widzimy, że niewątpliwie stało się coś złego. Drugą kwestią, bardzo ważną i słusznie przez opozycję wytykaną, jest kwestia jakości stanowienia prawa. (Dzwonek) Uwaga, to jest kamyczek do naszego wspólnego ogródka, całego Sejmu. Za mało jesteśmy otwarci na głosy środowiska, za mało konsultujemy, a także... Panie marszałku, już kończę, ostatnie zdanie. ...myślę, iż ze zbyt wielkim entuzjazmem wierzymy, że wystarczy napisać ustawę, a te rozporządzenia napiszą się same. Jest to trudne także z punktu widzenia dochowania zasad konsultacji ze środowiskiem. Doszliśmy do takiej sytuacji, choćby w tym przedmiotowym projekcie czy w materii ustawowej, jaką mamy dzisiaj - że po prostu środowisko nawet nie poznało w całości tych rozporządzeń, a cóż dopiero mówić o zapoznaniu się z nimi, wyciągnięciu wniosków i przygotowaniu się. To wszystko kosztuje także odbiorców prawa, które stanowimy. W związku z tym myślę, że to jest głębsza sugestia co do naszych prac, sugestia dla rządu, aby na etapie przygotowania aktów prawnych w większym stopniu konsultować proponowane rozwiązania w zakresie rozporządzeń, bo wydaje się, że nie tylko w tym obszarze znaczna część środowiska tego oczekuje. Na koniec już ostatnie dwa czy trzy zdania, panie marszałku. (Poseł Leszek Aleksandrzak: Jedno miało być.) Rzecz dotyczy... (Głos z sali: Niech mówi.) (Głos z sali: Dobrze mówi.) ...tego, że dla nas to są rozwiązania legislacyjne, tymczasem my w Sejmie decydujemy o tym, kto przeżyje. Czy małe szkoły nauki jazdy przeżyją, skoro głównym kryterium, jakim kieruje się kandydat na kierowcę, jest koszt? Już dzisiaj wiemy, że przy rosnącej cenie paliwa, samochodu, robocizny koszt 1200-1500 za kurs dla wielu jest po prostu barierą nie do przebicia. W związku z tym stymulujemy sytuację, w której poprzez ludzkie kieszenie wysyłamy kandydatów do najgorszych szkół - tych, które często kształcą poniżej pewnego progu jakości, które mają gorsze samochody, które mają gorszą...