Mówca: Anna Paluch
Data: 2015-01-15 (Sejm RP, kadencja 7)

Wysoka Izbo! Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw, zawarty w druku sejmowym nr 3033, jest odpowiedzią na zarzuty formalne Komisji Europejskiej z 2009 r. oraz uzasadnioną opinię dotyczącą nieprawidłowej transpozycji dyrektywy 2000/53/WE z dnia 22 marca 2012 r., i jeszcze na ostatnie ponaglenie z października, o którym również słyszeliśmy. Jednak uzasadniona opinia to dokument sprzed bez mała trzech lat. Dlaczego reakcja na wytyki Komisji Europejskiej z powodu niepełnego wdrożenia dyrektywy następuje dopiero po niespełna trzech latach? Dlaczego trzeba było aż zagrożenia postępowaniem przez Trybunałem, żeby właściwy projekt trafił nareszcie pod obrady Wysokiej Izby? O to przede wszystkim należy zapytać rząd, który na każdym kroku podkreśla swoją aprobatę, ba, entuzjazm dla europejskich rozwiązań prawnych, kreując się przy każdej okazji na wzorzec europejskości. Ale jak widać, ta europejskość ma charakter tylko PR-owski, werbalny, nie znajduje potwierdzenia w praktyce codziennych działań rządu. Zarzuty Komisji Europejskiej odnośnie do niepełnego wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji dotyczą głównie skierowania strumienia powstających odpadów do legalnych stacji demontażu, czyli konieczności wyeliminowania szarej strefy w przetwarzaniu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Procedowany dzisiaj w pierwszym czytaniu projekt ustawy wprowadza zmiany w sześciu ustawach: ustawie z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, ustawie z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, ustawie z 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, ustawie z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawie z 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych i ustawie z 14 grudnia 2012 r. o odpadach. W ustawie o recyklingu pojazdów projekt formułuje m.in. nową definicję wprowadzającego pojazd, ograniczając to pojęcie do producentów, importerów i wewnątrzwspólnotowych nabywców po to, żeby uniknąć objęcia przepisami drobnych podmiotów, które sprowadzają pojazdy na własny użytek, w celu eksploatacji ich we własnej firmie. Formułuje się także definicję wprowadzenia na terytorium kraju. Wobec wątpliwości co do kompetencji organów wskazano wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska jako organ właściwy do wydawania decyzji stwierdzającej niespełnianie przez pojazd wymagań technicznych zapewniających ochronę środowiska lub zdrowia i życia ludzi. Również wojewódzki inspektor ochrony środowiska ma być organem uprawnionym do kontroli podmiotów i podejmowania decyzji o wstrzymywaniu działalności w dość powszechnych sytuacjach, gdy warsztat samochodowy gromadzi pojazdy niekwalifikujące się do naprawy, traktując je przede wszystkim jako magazyn części zamiennych lub przedmiot aukcji internetowych. Projekt doprecyzowuje przepisy dotyczące terminu wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju, zagospodarowania zużytych części usuniętych z samochodów osobowych, zasad ustalania opłat przy przyjmowaniu zużytych części przez stacje demontażu, klasyfikacji podmiotów wprowadzających pojazdy. Przypomnę, że cezurą jest 1 tys. pojazdów, czyli podmioty dzieli się na wprowadzające mniej lub więcej niż 1 tys. pojazdów. Od wielkości podmiotu uzależnione są obowiązki w zakresie zapewniania punktów zbierania pojazdów i stacji demontażu. Przepisy doprecyzowują obowiązki przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu, określono ponadto obowiązki organów administracji, chociażby w procesie wydawania przez starostę zezwoleń na zbieranie odpadów, m.in. obowiązek uzgadniania z marszałkiem województwa zastąpiono obowiązkiem zaopiniowania przez te podmioty. W związku z wprowadzeniem przepisu o opłatach za nieosiągnięcie wymaganych poziomów odzysku i recyklingu dodaje się w art. 43a ustawy o recyklingu pojazdów regulacje określające sposób gromadzenia i przekazywania wpływów z tych opłat, a mianowicie na rachunku odrębnym w urzędzie marszałkowskim, a potem do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z zachowaniem 5% dla województwa. W ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych, do którego zmiany są zawarte w art. 2, oraz w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych, do którego zmiany są w art. 3, ustanawia się przepisy dotyczące dodatkowej opłaty za brak sieci zbierania pojazdów. Już kończę, pani marszałek. W ustawie Prawo ochrony środowiska z kolei dokonuje się zmian związanych z nowymi źródłami przychodów narodowego funduszu z wyżej wymienionych opłat za nieosiągnięcie wymaganych poziomów recyklingu i wykreśla się dotychczas obowiązujące przepisy o wpływach z kar pieniężnych określonych w art. 53a ustawy o recyklingu. Art. 7-13 i 15-17 zawierają przepisy przejściowe, normujące zasady rozstrzygania spraw będących w toku, działania przepisów wykonawczych oraz obowiązki podmiotów i właściwych organów administracji państwowej. Art. 14 zawiera przepisy karne określające kary za niedołączanie do zawiadomień o podjęciu działalności w zakresie produkcji, importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów uwierzytelnionych kopii umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. To jest kluczowe, żeby wyłapać podmioty, które są do tego zobowiązane. Z kolei art. 18 normuje zasady wejścia w życie procedowanej ustawy. Mój Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość jest za przekazaniem tego projektu ustawy do pracy we właściwych komisjach, tzn. w Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, a także w Komisji Gospodarki. W końcu przepisy, które będziemy stanowić, dotyczą podmiotów gospodarczych, które też powinny mieć swój udział w kształtowaniu tych przepisów. Dziękuję bardzo. (Oklaski)