Mówca: Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak
Data: 2012-03-15 (Sejm RP, kadencja 7)

Pani Marszałek! Panie, Panowie Posłowie! Bardzo dziękuję za wniosek o informację rządu wszystkim tym, którzy są sprawami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym zainteresowani, którzy zainteresowani są również inwestycjami w system drogowy i system kolejowy, panu marszałkowi Dornowi, choć odpowiedziałbym panu tylko tak symbolicznie, że czasami są takie sytuacje, tak tragiczne wydarzenia, jak katastrofa pod Szczekocinami, że rolą ludzi odpowiedzialnych, ludzi władzy jest być tam, gdzie potrzebna jest ludziom pomoc, interesować się tą pomocą, a nie trzymać ręce w kieszeniach i liczyć na to, że ktoś za nas, w tym wypadku ministrów, wykona robotę. Czasami warto zejść z tronu władcy, pochylić się nad problemami zwykłych ludzi i przynajmniej starać się pomóc tym, którzy tej pomocy potrzebują, zwłaszcza w tak tragicznych okolicznościach, jak katastrofa pod Szczekocinami, która miała miejsce 3 marca. O tym rozmawialiśmy również wczoraj w Komisji Infrastruktury. Bardzo dziękuję członkom komisji za chwilę ciszy, którą uczciliśmy 16 ofiar tej katastrofy. Od pierwszych chwil staramy się pomóc wszyscy, łącznie z ubezpieczycielami, z przewoźnikami, każdemu, kto tej pomocy dzisiaj potrzebuje. Katastrofa pod Szczekocinami jest smutnym, ale przyczynkiem do dyskusji o stanie bezpieczeństwa, jest przyczynkiem do wniosku klubów, które występują o informację bieżącą rządu w sprawie stanu bezpieczeństwa na kolei. Intencją, jak rozumiem, Prezydium Sejmu jest połączenie dwóch informacji - o stanie inwestycji drogowych i kolejowych i o stanie bezpieczeństwa. Chcę tylko powiedzieć, że od pierwszych chwil na miejscu katastrofy pracuje Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych z jej przewodniczącym panem Tadeuszem Rysiem, który zabezpieczył materiały dowodowe, jako jedyny jeszcze przed prokuraturą przeprowadził wysłuchanie dyżurnego ruchu ze Starzyn, zabezpieczył wszystkie niezbędne dokumenty i dowody w sprawie i współpracuje z prokuraturą w sprawie badania przyczyn tej katastrofy. Warto podkreślić wstrzemięźliwość i umiar w wypowiadaniu sądów przez pana przewodniczącego Rysia, za co serdecznie mu dziękuję. Rolą Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych nie jest ustalanie winnych, ale jest ustalenie przyczyn, tak aby wdrożenie zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych na przyszłość uchroniło nas przed katastrofami tak tragicznymi w skutkach. Żałuję, że nie wszystkim politykom starczyło wstrzemięźliwości, by powstrzymywać się z komentarzami w dosłownie pierwszych chwilach po tej katastrofie. Ale w takiej rzeczywistości żyjemy. Szanowni państwo, postaram się pokrótce przedstawić państwu te dwie de facto informacje bieżące rządu, które się mają złożyć na dzisiejszą naszą rozmowę o infrastrukturze. Po pierwsze, bezpieczeństwo. Dla naszego gabinetu - i takie cele postawił mi prezes Rady Ministrów - celem podstawowym, pierwszoplanowym jest modernizacja kolei, infrastruktury kolejowej, której z kolei celem zasadniczym jest właśnie poprawa bezpieczeństwa i komfortu Polaków podróżujących naszymi liniami kolejowymi. Państwo to wiecie, ale tylko dla porządku definicyjnego - rzetelność intelektualna wymagałaby tego rodzaju podsumowania. Chcę powiedzieć, że od roku 2007, czyli po przejęciu władzy przez koalicję PO-PSL, wydatkowaliśmy łącznie prawie 12 mld zł na infrastrukturę kolejową. Nasi szacowni poprzednicy - rząd PiS, Samoobrony i LPR - wydatkował 3700 mln zł, rząd SLD - niecałe 2,5 mld zł. (Poseł Andrzej Adamczyk: Dobrze, będzie politycznie dzisiaj.) (Poseł Anna Paluch: Skoro pan zaczyna, to będzie.) Jest to kwestia zestawienia pewnych danych, które... (Poseł Anna Paluch: Jeszcze by je trzeba zinterpretować.) ...najlepiej obrazują stan infrastruktury (Gwar na sali, dzwonek) kolejowej, ale dotyczy to również inwestycji drogowych. W ramach zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podjęliśmy również działania natury legislacyjnej. Konsekwentnie przeprowadzane jest ujednolicanie i dostosowywanie do standardów europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, czyli m.in. opracowywane są wymogi dotyczące kryteriów uznawania jednostek szkoleniowych i egzaminatorów maszynistów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty, następuje konsekwentna certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych w zakresie wagonów towarowych, również zgodnie z przepisami naszej Wspólnoty, dokonuje się harmonizacja procedur dotyczących dopuszczania do eksploatacji podsystemów i składników interoperacyjności zgodnie z implementowaną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. Nasz rząd konsekwentnie wspiera działania utrzymaniowo-naprawcze największego zarządcy infrastruktury kolejowej, jakim jest PKP Polskie Linie Kolejowe SA. To wsparcie ze środków publicznych, tj. z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego, od 2007 r. konsekwentnie wzrasta i - tak jak powiedziałem - w 2007 r. wynosiło 392 mln zł, natomiast w 2011 r. wynosiło 1074 mln zł, czyli cztery razy więcej niż w 2007 r. Pracujemy nad modernizacją i zakupem nowoczesnego taboru. Wiecie państwo o planowanym zakupie 20 składów zespolonych do realizacji dalekobieżnych przewozów pasażerskich typu Pendolino 2. Tabor będzie oferował wysoki komfort podróży dzięki ergonomicznym rozwiązaniom dotyczącym przestrzeni przeznaczonej dla pasażera oraz prędkości 200-230 km/h. Będzie również kompleksowo dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przewidywane pełne wdrożenie taboru to rok 2015. Programowana wartość projektu to blisko 2 mld zł brutto. Projekt będzie finansowany ze środków PO IiŚ i środków własnych PKP InterCity. W ramach tej modernizacji prowadzona jest również konsekwentna modernizacja pod te pociągi linii E65 CMK, tak aby tabor ten mógł tam pojechać z fabryczną prędkością. Priorytetem, który również postawiliśmy sobie na początku tej kadencji rządu, jest podniesienie standardu i zmodernizowanie istniejącego taboru PKP InterCity, tj. zmodernizowanie istniejących wagonów i zakup nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Do końca 2015 r. chcielibyśmy w sumie zmodernizować blisko 100% dzisiejszego taboru potrzebnego do całkowitego zapełnienia rozkładu jazdy. Naszym celem - i tu konsekwentnie liczę również na współpracę partnerów społecznych - jest monitorowanie kompetencji pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym dyżurnych ruchu, maszynistów. Jak państwo wiecie, w centrum zainteresowania prokuratury i opinii publicznej, jak również Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, jest teraz właśnie posterunek w Starzynach i praca dyżurnego ruchu na tym posterunku. Chcemy, aby w ramach konsolidacji spółek PKP, ale też podnoszenia pewnych kompetencji w ramach grupy PKP, zarządca infrastruktury, czyli PKP PLK SA, stał się głównym dostawcą usług szkoleniowych. Dlatego będziemy podnosić te kompetencje w ramach Polskich Linii Kolejowych poprzez zakup nowoczesnych symulatorów ruchu potrzebnych do szkolenia zarówno maszynistów, jak i dyżurnych ruchu. Będzie temu służyć przesunięcie centrum szkolenia do Polskich Linii Kolejowych. Za chwilę do parlamentu trafi ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, która z kolei otworzy drzwi do znowelizowania rozporządzenia ministra transportu, wypracowanego już ze stroną związkową, która będzie również konsekwentnie podnosiła standardy wyszkolenia maszynistów i dyżurnych ruchu. Dodatkowym programem, który stawiam sobie za cel w tej kadencji, a w zasadzie dwoma programami, poza programem inwestycji, tych wielkich inwestycji kolejowych, które prowadzimy w ramach wieloletniego planu inwestycji kolejowych do 2015 r., który jest dokumentem rządowym... Chcemy również przeprowadzić trzy duże programy rządowe. Program rewitalizacji linii. Jest już gotowych 10 projektów rewitalizacyjnych, które dużo mniejszym nakładem środków pozwolą nam przywrócić zdolności techniczne najbardziej zapóźnionych odcinków linii kolejowych, co z kolei przełoży się na poprawę jakości połączenia między głównymi aglomeracjami miejskimi, tak żeby - pokazując to chociażby na jednym przykładzie - w 2014 r. czy 2015 r. móc pojechać z Warszawy do Wrocławia przez Koniecpol i Częstochowę z prędkością miejscami nawet 160 km/h, a CMK - być może nawet 200 km/h, w 3,5 h. Kolejnym programem rządowym będzie masowa wymiana rozjazdów kolejowych na nowoczesne. Tam, gdzie poza głównymi szlakami prowadzimy modernizacje linii kolejowych i w ramach modernizacji są wymieniane rozjazdy kolejowe, chcemy, żeby na głównych wąskich gardłach również przeprowadzić wymianę rozjazdów kolejowych. Kolejny program to podniesienie poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Do końca kadencji chcemy objąć tym programem ponad 2 tys. przejazdów kolejowych, aby tam, gdzie mamy najwięcej wypadków kolejowych, gdzie statystyka - tragiczna statystyka wypadków kolejowych w Polsce - zbiera największe żniwo, czyli na niestrzeżonych przejazdach kolejowych typu D, podnieść ten standard bezpieczeństwa do poziomu B, co bardzo wyraźnie ograniczyłoby wypadkowość na tych przejazdach. Jak państwo, którzy interesujecie się infrastrukturą, doskonale wiecie, te straszliwe statystyki, w których Polska przoduje w Europie, czyli liczba zabitych, w dużej, zdecydowanej mierze biorą się z liczby potrąceń osób postronnych na przejazdach i poza przejazdami, na torach w czasie ruchu pociągów. Jest to niestety straszliwe piętno polskich kolei. Co prawda ta statystyka spada, bo od 2006 r., kiedy było blisko tysiąc osób zabitych, spadła do 830 osób w 2011 r., ale to cały czas jest czarna statystyka, która będzie wymagała poprawy. Stąd program, nad którym pracuję, jest programem podwyższenia standardu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Jeśli państwo pozwolicie, przejdziemy teraz do opóźnień inwestycji. Transport kolejowy jest w centrum zainteresowania naszego rządu i ministerstwa transportu, dlatego tak wiele uwagi poświęcamy tym zagadnieniom. Infrastrukturalne projekty inwestycyjne PKP Polskie Linie Kolejowe SA ujęte są w przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 7 listopada 2011 r. ˝Wieloletnim programie inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015˝. Program ten obejmuje wszystkie inwestycje realizowane z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu, uwzględnia też inwestycje realizowane z wykorzystaniem innych źródeł, w tym środków własnych Polskich Linii Kolejowych. W programie ujęto 118 inwestycji kolejowych, w tym: 32 inwestycje realizowane w ramach Programu Operacyjnego ˝Infrastruktura i środowisko˝ w perspektywie 2007-2013, 25 inwestycji realizowanych w ramach regionalnych programów operacyjnych oraz 61 pozostałych inwestycji. Uzyskane i możliwe do uzyskania efekty realizacji WPIK wyrażone są w kilometrach zmodernizowanych linii kolejowych. W ramach inwestycji ujętych w tym wieloletnim programie inwestycji kolejowych, lecz rozpoczętych przed 2010 r. zmodernizowano do końca 2010 r. 712 km linii kolejowych. Na lata 2011-2013 zaplanowano oddanie do eksploatacji łącznie 2307 km linii kolejowych, z czego w roku 2011 zmodernizowano blisko 400 km. Na lata 2013-2015 planuje się modernizację 826 km linii kolejowych. Zrealizowane w 2011 r. 392 km modernizacji obejmują 200 km dla zadań realizowanych specjalnie w związku z turniejem Euro 2012 pomiędzy Gdańskiem, Poznaniem i Wrocławiem. Reasumując, jeśli państwo pozwolicie, inwestycje w toku w zakresie infrastruktury liniowej to jest ponad 3 tys. km linii i ponad 50 dworców. Opóźnienia o charakterze systemowym wywołane są głównie przez długotrwały okres uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz zgód na realizację inwestycji (zmiany przepisów prawa w trakcie procesu inwestycyjnego oraz nieprzewidywalna długotrwałość przeprowadzania konsultacji społecznych). Mamy, niestety, do czynienia z dużą ilością protestów w czasie konsultacji społecznych. W latach 2007-2008 niezbędna okazała się zmiana ustawy Prawo ochrony środowiska, co również zmusiło nas do przeformatowania i przeprojektowania większości planowanych inwestycji. Kolejnym utrudnieniem, z którym borykamy się jako resort, ale również borykają się nasi wykonawcy i projektanci, są trudne w stosowaniu postanowienia ustawy Prawo zamówień publicznych, czasami brak precyzji w odniesieniu do ocen ˝rażąco niskiej ceny˝ oraz powiązanego z nimi niejednolitego orzecznictwa Krajowej Izby Odwoławczej. Na tego rodzaju utrudnienia skarżą się w dużej mierze wykonawcy. Doskonale państwo wiecie, że dzisiaj kryterium ceny, jako główne, każe nam wybierać wykonawców proponujących najniższą cenę, co potem nastręcza nam różnego rodzaju problemów, ale o tym będzie jeszcze mowa przy kwestiach dotyczących inwestycji drogowych. W związku z tym, że rynek inwestycji kolejowych rozkręca się od 2 lat de facto, mamy do czynienia również z niewystarczającą liczbą firm projektowych w zakresie infrastruktury kolejowej i firm wykonawczych. Jeśli chodzi o znaczące opóźnienia w realizacji wieloletniego programu inwestycji kolejowych, dotyczą one dwóch głównych ciągów realizowanych w ramach PO IiŚ, to jest zadania pn. ˝Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, LOT A - odcinek Warszawa Zachodnia - Miedniewice (Skierniewice)˝ PO IiŚ 7.1-24.1 oraz zadania pn. ˝Modernizacja linii kolejowej E30, etap II, odcinek Zabrze - Katowice - Kraków˝ PO IiŚ 7.1-11.1. Fragment modernizacji połączenia Łodzi z Warszawą miał być planowano ukończony w połowie bieżącego roku, niestety wskutek konieczności przeprojektowania i zmian aktualnie szacuje się, że prace zakończą się na początku 2014 r. Przyczynami opóźnień są trudności z uzyskiwaniem wszelkich potrzebnych decyzji administracyjnych, wywłaszczeń, jak również słaba jakość prac projektowych. Opóźnienia modernizacji połączenia Zabrza przez Katowice z Krakowem wynikają ze zmian wprowadzonych do projektu na żądania lokalnych społeczności, po uzyskaniu decyzji środowiskowych. Opóźnienie szacujemy na razie na pół roku, prace zakończą się w czerwcu 2015 r. Istnieje realne zagrożenie terminowego wykonania prac związanych z realizacją zadania pn. ˝Modernizacja linii kolejowej E30/CE30 odcinek Kraków - Rzeszów, etap III˝ i zadania pn. ˝Modernizacja linii kolejowej E20/CE20 na odcinku Siedlce - Terespol, etap II˝. W ramach modernizacji linii kolejowej łączącej Kraków z Rzeszowem wystąpiła konieczność weryfikacji badań środowiskowych. Odnośnie do wschodniego odcinka linii E20 nie uzyskano dotychczas zapewnienia finansowania, ale mam informację, że to jest kwestia dosłownie najbliższych tygodni. W kontekście Euro 2012 najważniejszą inwestycją kolejową jest budowa połączenia międzynarodowego portu lotniczego na Okęciu z centrum Warszawy. Prace są zakończone i rozpoczęto odbiory, dlatego z bardzo dużym prawdopodobieństwem odcinek ten zostanie oddany do ruchu jeszcze przed mistrzostwami, a pociągi rozpisane w specjalnym rozkładzie jazdy od 1 czerwca bez wątpienia pojadą już na tej linii. Drugą kluczową inwestycją przed Euro 2012 jest modernizacja linii kolejowych między miastami gospodarzami. W roku ubiegłym wykonano konieczne prace rewitalizacyjne. W rezultacie czas podróży między miastami gospodarzami w grupie, czyli między Poznaniem a Gdańskiem, skrócony zostanie z 5 godzin do 3,5 godziny. Skrócony zostanie również czas podróży z Warszawy do Wrocławia do 4 godzin i 45 minut oraz z Warszawy do Poznania do 2 godzin i 30 minut. Uzyskane efekty są wynikiem niezbędnych robót wykonanych specjalnie w związku z Euro 2012, specjalnie wydatkowanych na ten cel środków budżetowych oraz realizacji w ramach PO IiŚ. Jeśli chodzi o wielki program modernizacyjny związany z modernizacją dworców kolejowych, również w ramach przygotowań do Euro 2012, ale i nie tylko, bo przecież dworce będą służyły naszym obywatelom po Euro, obecnie w modernizacji jest 70 dworców kolejowych. Część z nich została już oddana do użytku, część jest obarczona niewielkim ryzykiem, ale zdecydowana większość tych, które są niezbędne w związku z Euro 2012, jak i tych, które były planowane, jest oddawana w terminie. Jeśli chodzi o transport drogowy, w styczniu 2011 r. rząd po raz pierwszy uchwalił realny i wykonalny program drogowy, który spełnia wszystkie wymogi proceduralne. Przeprowadzona została dla niego strategiczna ocena oddziaływania na środowisko. Dzięki temu Komisja Europejska zaakceptowała program i wypłaciła środki z budżetu Unii Europejskiej na jego realizację. Z samego Programu Operacyjnego ˝Infrastruktura i środowisko˝ otrzymaliśmy już ponad 18 mld zł refundacji. Całkowita wielkość finansowania zapewniona w ramach programu na realizację inwestycji wynosi blisko 83 mld zł. Jest to najwyższa skala wydatków pomimo trudnej sytuacji ogólnogospodarczej w Polsce i w Europie. Chyba nikogo nie trzeba przekonywać, jak wielkim wysiłkiem dla polskich podatników jest finansowanie tych inwestycji w czasie ostrego kryzysu gospodarczego. Jeśli chodzi o krótki przegląd prac resortu, to w latach 2007-2011 podpisano umowy na budowę 2140 km autostrad i dróg ekspresowych. To jest dorobek mojego szacownego poprzednika pana ministra Cezarego Grabarczyka. Dorobek pana ministra Polaczka to podpisane umowy na 294 km. Dorobek SLD, czyli pana ministra Pola i pana ministra Opawskiego, to są umowy na ponad 600 km. Jeśli chodzi o drogi i autostrady oddane do ruchu, to koalicja lewicowa oddała do ruchu niecałe 200 km autostrad i 50 km dróg ekspresowych. Koalicja PiS, Samoobrony i LPR oddała do ruchu 100 km dróg, 106 km dróg ekspresowych, z czego koalicja PiS, Samoobrony i LPR rozpoczęła budowę niecałych 80 km dróg autostradowych. Koalicja PO-PSL od 2007 r. oddała 411 km autostrad i blisko 500 km dróg ekspresowych. W ciągu najbliższych dwóch lat oddamy dodatkowo 1410 km dróg ekspresowych i autostrad. Jeśli chodzi o wydatki poszczególnych resortów, to w przypadku koalicji SLD i... Nie pamiętam już, kto jeszcze był w tej koalicji. (Głos z sali: PSL i Unia Pracy.) PSL i jeszcze po drodze Unia Pracy. Doceniamy również wkład naszego koalicjanta w te prace. W przypadku tej koalicji była to kwota 22 mld zł. W ramach koalicji PiS, Samoobrony i LPR było to niecałe 18 mld zł. W ramach koalicji PO-PSL do 2011 r., czyli do teraz, jest to blisko 80 mld zł. (Poseł Grzegorz Napieralski: A za Gierka ile było?) Spokojnie, rozumiem, że przypominają się patroni i dobre czasy, ale miejmy nadzieję, że one już nie powrócą i że ten standard dróg, który wtedy był wdrażany, już nigdy nie wróci. Mówiąc zupełnie poważnie, nie dając się wciągać tutaj w połajanki z sali... (Gwar na sali) Nie przypominam sobie, byśmy byli na ty, ale możemy. (Poruszenie na sali) (Głos z sali: To tylko pytania, panie ministrze, i to grzeczne.) Wydatki na inwestycje w infrastrukturę drogową w latach 2004-2011, jeśli chodzi o wartość wkładu Unii Europejskiej, w 2008 r. wyniosły 0 zł. W 2009 r. jest to już 12,5 mld zł, w roku 2010 - blisko 17 mld zł, w roku 2011 - blisko 11 mld zł. Statystyka mówi wszystko, jeśli chodzi o nakłady, uwzględniając oczywiście implementację środków unijnych, ale warto mieć to w stosownej pamięci, jeśli chodzi o pewien porządek definicyjny i rzetelność intelektualną. To na rzecz dalszej debaty na tej sali. ˝Program budowy dróg krajowych na lata 2011-2015˝, który został uchwalony na początku 2011 r., zawiera załącznik nr 1 do programu, a jest to szczegółowa lista 79 zadań inwestycyjnych o łącznej długości 2 tys. km, w tym 642 km autostrad, 852 km dróg ekspresowych, 260 km obwodnic i 244 km wzmocnień i przebudów dróg. Blisko 20% tych zadań zostało już oddanych do ruchu, 73 jest na etapie prac budowlanych. Szereg z tych zadań jest kluczowy dla organizacji turnieju UEFA Euro 2012. Masterplan opracowany przez ministra sportu i turystyki to harmonogram przedsięwzięć infrastrukturalnych związanych ze sprawną organizacją turnieju UEFA Euro 2012. Dokument zawiera 18 zadań drogowych, realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, z podziałem na odcinki kluczowe, czyli autostradowe, oraz odcinki ważne, czyli drogi krajowe. Zgodnie z moimi wypowiedziami już sprzed paru miesięcy, w ramach tego masterplanu nie uda się zrealizować wszystkich zamierzonych realizacji autostradowych, ale o tym zaraz. Obecny stan realizacji programu. Obecnie w budowie jest 85 odcinków realizacyjnych i tylko na 28 z nich wystąpiły opóźnienia. Średni czas opóźnienia to około 4,5 miesiąca, a najdłuższy, z powodu przebudowy linii energetycznej, wynosi 10 miesięcy i dotyczy zachodniej obwodnicy Poznania, etap I. Niemniej jednak, żeby być w pełni rzetelnym i uczciwym wobec opinii publicznej i Wysokiej Izby, konsekwentnie mówię o opóźnieniach, zwłaszcza na odcinkach autostradowych, o których już dzisiaj wiemy, że będą większe niż te przeze mnie przed chwilą wymienione. Podzieliłbym je na dwie kategorie: zależne od wykonawców i od wykonawców niezależne. Jeśli chodzi o zależnie od wykonawców, można byłoby powiedzieć, że mamy do czynienia z dwoma podtypami tych opóźnień. Po pierwsze, związanymi z organizacją pracy, po drugie, z płynnością finansową wykonawców. W obszarze organizacji pracy główną przyczyną opóźnień, z którą mamy do czynienia, jest brak wystarczającej mobilizacji po stronie wykonawcy na etapie realizacji zadania. Jeśli chodzi o płynność finansową, to wskutek kryzysu gospodarczego, pogorszenia się koniunktury, wykonawcy skarżą się na zachwianie tej płynności. Mamy do czynienia z zagrożeniami bankructwem i bankructwami niektórych wykonawców. Mamy również do czynienia z problemami z regulowaniem należności podwykonawcom, przy czym proszę pamiętać, że Skarb Państwa nie jest stroną w sporach między podwykonawcami a wykonawcami. Bolejemy nad sytuacją, w której dochodzi czasami do sporów, protestów podwykonawców, ale mają one charakter biznesowy i powinny być regulowane na drodze prawa między wykonawcą a podwykonawcą. Zapewniam państwa, że z pełną troską podchodzimy do wszystkich problemów zgłaszanych przez podwykonawców i będziemy starali się pomóc wszystkim tym podwykonawcom, którym będziemy mogli pomóc, aby motywować wykonawców do płynnego regulowania swoich należności. Wiążemy to również z płynnym regulowaniem należności ze strony zamawiającego, czyli generalnej dyrekcji. Bardzo uczciwie stawiam tę sprawę na spotkaniu z wykonawcami: Będziemy płacili wam sprawnie i szybko za wykonaną rzetelnie pracę, pod warunkiem że wy będziecie sprawnie i rzetelnie płacili swoim podwykonawcom. A więc wszędzie tam, gdzie do takiej sprawnej płatności ma dochodzić, żądamy również potwierdzenia od wykonawców sprawnego regulowania należności podwykonawców. Natomiast strona publiczna, i to jest chyba dla każdego jasne, nie jest w stanie wniknąć w relację biznesową między podwykonawcą a wykonawcą. Strona publiczna nie jest w stanie rozsądzić, czy mieliśmy do czynienia z odpowiednią ilością kruszywa i piasku przewiezionego przez podwykonawcę na rzecz wykonawcy, czy nie. Boleję nad tym, że do takiej sytuacji nierzetelności w relacjach między przedsiębiorstwami może dochodzić, ale musimy to brać pod uwagę. Jeśli chodzi o opóźnienia niezależne od wykonawców, to podzieliłbym je na dwa typy: opóźnienia związane z dokumentacją projektową i zdarzenia niezależne, losowe, jak archeologia, pogoda, powódź. Jeśli chodzi o dokumentację projektową, na wielu odcinkach dochodzi do konieczności wprowadzenia zmian w projektach na etapie już realizacji. Dochodzi również do niezbędnych zmian w ramach projektów, jeśli chodzi o analizy geologiczne. Z taką sytuacją mamy do czynienia na niektórych odcinkach autostrady A4. Jeśli chodzi o opóźnienia wynikłe z archeologii czy z pogody, mamy takie zdarzenia losowe, jak podtopienia, powodzie, warunki pogodowe, które uniemożliwiają prace. Są to roszczenia, które zamawiający w toku negocjacji i rozstrzygania musi uwzględniać. Pozwólcie państwo, że wymienię główne inwestycje drogowe, z którymi związane są opóźnienia i na których odnotowujemy bardzo wysokie ryzyko poważnych opóźnień. To są odcinki autostradowe na autostradach A1, A2 i A4. Rozpocznijmy od autostrady A1. Blisko 140 km odcinka od Torunia do Strykowa, umownie rzecz nazywając. Liderami konsorcjów, konsorcjantami są firmy SRB, PBG, Poldim, Sando, Bunte. Łączna wartość projektów to 4 234 303 tys. zł. Termin ukończenia kontraktowy, w zależności od poszczególnego odcinka, to najdalej wrzesień 2012 r. Akurat na tych odcinkach, na niektórych, zwłaszcza na tym pierwszym odcinku, mamy do czynienia z największym opóźnieniem i już wiemy, że tu opóźnienie będzie wynosiło kilka miesięcy. Jeśli chodzi o przyczyny opóźnień, to zgodnie z tym podziałem, który państwu przed chwilą zaprezentowałem, w ramach organizacji pracy detektujemy przyczyny wynikające z braku odpowiedniej mobilizacji przez wykonawcę, czyli wykonawcy nie prowadzili robót na całym dostępnym froncie robót w godzinach kontraktowych, to jest od godz. 6 do godz. 22, brak wystarczającej ilości kadry i sprzętu, niezgodnie z harmonogramem prac. Tak jak powiedziałem, najmniejszą mobilizację na początku prac obserwowaliśmy na odcinku Czerniewice - Brzezie. Tam szacujemy to opóźnienie na 4 miesiące. Jeśli chodzi o problemy związane z dokumentacją projektową, to na przed chwilą wspomnianym odcinku Czerniewice - Brzezie wykonawca opóźniał realizację górnej warstwy nasypu, dążąc do zmiany w zapisach specyfikacji technicznej. Wskutek uzgodnień rozpoczęto prace inwestycyjne. Jeśli chodzi o czynniki niezależne od wykonawcy, tu zgadzamy się, że wpływ na termin wykonania miały intensywne opady deszczu jesienią 2010 r., które skutkowały dużymi rozlewiskami wodnymi na budowie, utrudniającymi dostęp do budowy i rozmywającymi nasypy. Planowane i prowadzone przez zamawiającego działania to jest stały monitoring mobilizacji wykonawcy i wezwania do pracy, również zgodne z klauzulami FIDIC, stała obecność kierownika projektu na placu budowy, cykliczne wezwania do zwiększenia mobilizacji, nadrobienia zaistniałych opóźnień, spotkania z wykonawcami i mobilizacja, rozpatrywanie roszczeń wykonawców, sprawdzanie w pierwszej kolejności rozpatrywania stanu mobilizacji wykonawcy, spotkanie z zarządem wykonawcy celem mobilizacji, po drugie, analiza roszczeń wykonawców przez zamawiającego oraz ostateczne określenie w zakresie ewentualnych podstaw do przedłużenia czasu na ukończenie. W przypadku przekroczenia czasu na ukończenie strona publiczna naliczać będzie kary umowne. Autostrada A2. Stryków - Konotopa, najbardziej zapóźniony i zagrożony odcinek C, odcinek po chińskiej firmie COVEC, który jesienią ubiegłego roku przejęło konsorcjum DSS, Boegl & Krysl. W ostatnich dniach wskutek kłopotów finansowych konsorcjanta, firmy DSS, liderem w konsorcjum został fundusz Boegl & Krysl. Wartość tego projektu to 756 050 tys. zł brutto. Termin realizacji projektu to październik 2012 r. Przyczyny opóźnień inwestycji. Główną i zasadniczą przyczyną jest to, o czym państwu wspomniałem, czyli wyrzucenie z budowy niesolidnego wykonawcy, jakim była firma COVEC, i przystąpienie do pilnego wyłonienia dostawców na odcinku A i C. Liderem na odcinku A jest francuska firma Eurovia, na odcinku C obecnie Boegl & Krysl. Na tym najbardziej zapóźnionym odcinku, który miał największe opóźnienia, wszystkie obiekty inżynierskie są dzisiaj wykończone, odbywa się już zaciąganie masy bitumicznej. Jeśli chodzi o przyczyny opóźnień zgłaszanych przez wykonawcę, to są problemy z płynnością finansową. Tutaj detektujemy przede wszystkim brak środków własnych na finansowanie prac. Staramy się w miarę możliwości strony publicznej zgodnie z prawem szybko realizować niezbędne płatności i dzięki temu praca postępuje. Jeśli chodzi o organizację pracy, wykonawcy od początku nie prowadzili prac na całym dostępnym froncie robót w godzinach kontraktowych, to jest 24 godziny na dobę, były braki w dostawach materiału, niewystarczająca ilość kadry i sprzętu, niezgodna z harmonogramem robót. Obecnie te przyczyny ustały. Jeśli chodzi o działania strony publicznej, zamawiającego, które zostały podjęte, to jest przyspieszenie płatności, zgoda na factoring, cesja wierzytelności, bezpośrednie spotkania z podwykonawcami. To jest ten najbardziej krytyczny odcinek, w odniesieniu do którego najwięcej protestów mamy również, jeśli chodzi o podwykonawców. Staramy się pomagać, jak powiedziałem, zgodnie z tą filozofią, o której mówiłem, że w miarę możliwości strony publicznej trzeba pomagać podwykonawcom, i będziemy mobilizowali również obecnego lidera konsorcjum Boegl & Krysl do skutecznego regulowania należności. Jeśli chodzi o odcinki autostrady A4, rozpocznę od 4-kilometrowego odcinka węzeł Rzeszów Zachód - węzeł Rzeszów Centralny. W tym przypadku mamy już do czynienia z przekroczeniem terminu realizacyjnego. Ten termin to był luty 2012 r. Liderem jest polska firma Radko. Wartość kontraktu to 444 659 tys. zł. Jakie są przyczyny opóźnień inwestycji? To po pierwsze, jeśli chodzi o płynność finansową, brak środków własnych na finansowanie prac. Środki pochodzą z bieżących płatności generalnej dyrekcji. Po drugie, to organizacja pracy. Wykonawcy nie prowadzili robót na całym dostępnym froncie w godzinach kontraktowych od godz. 6 do godz. 22. To również brak pracy dwuzmianowej, braki w dostawach materiału, niewystarczająca ilość kadry i sprzętu. Czynniki niezależne, które należy uznać, to intensywne opady deszczu wiosną 2010 r., powódź w tym rejonie utrudniająca realizację robót, liczne stanowiska archeologiczne. Z powodów archeologicznych i atmosferycznych uznano dodatkowo 86 dni na zakończenie prac. Jeśli chodzi o działania wdrożone przez stronę publiczną, to jest to m.in. przyśpieszenie płatności za faktury. Zgodnie z kontraktem, co ważne, bo nie każdy kontrakt na to pozwala, zaliczkowano tutaj wykonawcę w wysokości 36 mln zł netto. Prowadzony jest też stały monitoring mobilizacji wykonawcy. Kierownik projektu jest stale obecny na placu budowy. Prowadzone są cykliczne wezwania do zwiększania mobilizacji. Przy rozpatrywaniu roszczeń wykonawcy w pierwszej kolejności rozpatrywane jest, czy wykonawca był wystarczająco zmobilizowany. Prowadzone są spotkania z zarządem wykonawcy w celu monitorowania sytuacji. Obecnie od pierwszych dni oczekujemy pełnego powrotu do pracy na tym odcinku firmy Radko. Kolejny jest odcinek autostrady A4 węzeł Szarów - węzeł Brzesko, 23 km. Liderem jest firma Polimex-Mostostal. Wartość kontraktowa to 778 902 126 zł 78 gr. Termin realizacji - wrzesień 2012 r. Przyczyny opóźnień inwestycji są następujące. Czynniki niezależne, które należy uznać, to uplastycznienie się terenu w wyniku intensywnych opadów deszczu wiosną 2010 r. To także powódź. Spowodowało to konieczność wzmocnienia gruntu na odcinku 10 km, co było podstawą do przedłużenia czasu wykonawcy na ukończenie usankcjonowane już aneksem do umowy. Jeśli chodzi o przyczyny projektowe, wystąpiła konieczność wykonania dodatkowego projektu na wzmocnienie. Wymagało to dodatkowo czasu na realizację zamówienia projektowego. Działania strony zamawiającej obejmują zgodę na faktoring i przyśpieszenie płatności oraz podpisanie aneksu sankcjonującego przedłużenie czasu na zakończenie kontraktu. Płatność zaliczki za materiały i urządzenia - zgodnie z kontraktem. Odcinek autostrady A4 węzeł Wierzchosławice - Tarnów (węzeł Krzyż), niecałe 13 km. Liderem jest hiszpańska firma Dragados. Wartość kontraktu to 542 800 tys. zł. Termin realizacji został już przekroczony, to styczeń 2012 r. W tym przypadku prawdopodobnie będziemy mieli opóźnienie w granicach 8-9 miesięcy. Jeśli chodzi o czynniki niezależne, proszę pamiętać, że cała ta autostrada A4 była intensywnie zniszczona w czasie powodzi, zatem tutaj występuje ten czynnik niezależny, podobnie jak w przypadku poprzednich odcinków autostradowych. Jeśli chodzi o wsparcie, którego wykonawcy dostarcza zamawiający, to jest przyśpieszenie płatności, zgoda na faktoring, spotkania z przedstawicielami zarządu i właścicielami firm, stały monitoring mobilizacji wykonawcy. Odcinek autostrady A5 od węzła Krzyż do węzła Dębica Pustynia, to blisko 35 km drogi. Liderem jest Hydrobudowa Polska. Wartość kontraktu to 1 763 600 tys. zł brutto. Termin realizacji - sierpień 2012 r. Podobnie jak w przypadku poprzednich odcinków czynniki niezależne wpływające na opóźnienie inwestycji to intensywne opady deszczu jesienią 2010 r. i niewystarczająca, w naszej ocenie, mobilizacja wykonawcy. Jeśli chodzi o wsparcie, którego zamawiający dostarcza wykonawcom, to możemy mówić o przyśpieszeniu płatności, zgodzie na faktoring, spotkaniach z innymi zarządcami dróg, m.in. powiatami, w celu ułatwienia dostępu do placu budowy, wypłaceniu zaliczki, spotkaniach z zarządem wykonawcy, to także obecność na placu budowy kierownika projektu. Kolejny odcinek autostrady A4 to węzeł Rzeszów Centralny - węzeł Rzeszów Wschód, blisko 7 km drogi. Liderem jest Mostostal Warszawa. Wartość kontraktu to 439 438 tys. zł. Termin realizacji - listopad 2011 r. Podobnie jak na poprzednich odcinkach mieliśmy do czynienia z poważnymi utrudnieniami wskutek powodzi i zniszczeniami nasypów uznanymi przez zamawiającego. Wsparcie, które dostarcza generalna dyrekcja wykonawcy, to jest przyśpieszenie płatności, zgoda na faktoring, spotkania z innymi zarządcami dróg, bieżące spotkania z zarządem spółki, kierownik projektu stale obecny na budowie. Kolejny odcinek autostrady A4 węzeł Rzeszów Wschód - to się państwu spodoba - Jarosław (węzeł Wierzbna). (Wesołość na sali) To 41 km drogi. (Poseł Jadwiga Wiśniewska: A panu się nie podoba.) Bardzo mi się podoba. Chciałem państwa jakoś zmotywować do słuchania, bo widać, że pani poseł nie jest zainteresowana, ale myślałem, że przynajmniej tym... (Poseł Jadwiga Wiśniewska: Gdyby było trochę ciekawiej, to słuchalibyśmy uważniej.) To jest bardzo ciekawe, tak mi się wydaje. (Poseł Anna Paluch: Ale pan się powtarza, panie ministrze.) Państwu, jak widać, nawet Jarosław się nie podoba. No trudno. (Wesołość na sali) Liderem odcinka A4 węzeł Rzeszów Wschód - Jarosław jest Polimex-Mostostal. Wartość kontraktu to 2 195 924 tys. zł. Termin ukończenia inwestycji - lipiec 2012 r. Podobnie jak w przypadku poprzednich odcinków autostradowych istotne utrudnienia związane były z powodzią w 2010 r. i niewystarczającą, w naszej ocenie, mobilizacją wykonawcy. Wsparcie, które dostarcza zamawiający, obejmuje przyśpieszenie płatności, zgodę na faktoring, spotkanie z zarządem i regionalną dyrekcją ochrony środowiska oraz wypłatę zaliczki i współpracę z podwykonawcami. Odcinek A4 Radymno - Korczowa. To ponad 21 km autostrady. Liderem jest J&P Avax. Wartość kontraktu to 825 065 tys. zł. Termin realizacji kontraktu - kwiecień 2012 r. Czynniki niezależne od wykonawcy to intensywne opady deszczu jesienią 2010 r., czyli powódź, istotne i uznane przez nas zastoiska wody na budowie utrudniające dostęp i uniemożliwiające rozpoczęcie pracy oraz dokumentacja projektowa, rozbieżności w dokumentacji geologiczno-inżynierskiej wskutek prac analitycznych wykonawcy w odróżnieniu od przedstawionej w dokumentacji projektowej. Wsparcie, jakiego dostarcza strona publiczna wykonawcy, to przyspieszone płatności, zgoda na faktoring, spotkania z zarządem spółki, zarządcami dróg lokalnych i władzami lokalnymi w celu ułatwienia dostępu do placu budowy. Przyspieszone płatności - jak powiedziałem - i płatności za realizowane wzmocnienia geologiczne są dokonywane na bieżąco. Kolejny odcinek autostrady A4, odcinek od Jarosławia, węzeł Wierzbno do Radymna, blisko 26 km drogi. Liderem jest firma Budimex, wartość kontraktu 976 182 tys. zł. Termin realizacji kontraktu - kwiecień 2012 r. Czynniki niezależne - liczne stanowiska archeologiczne uznane przez stronę zamawiającą i doliczone dodatkowo 55 dni roboczych na ukończenie inwestycji oraz rozmytych nasypów latem 2011 r. Wsparcie ze strony zamawiającego dla wykonawcy, przyspieszone płatności, zgoda na faktoring, spotkania z zarządcami dróg lokalnych. Podobnie jak w poprzednich przypadkach mieliśmy tutaj do czynienia z utrudnionym dostępem do placu budowy przez władze lokalne, ale udało się to wszystko przezwyciężyć. Kolejny odcinek autostrady A4, węzeł Dębica Pustynia, węzeł Rzeszów Zachód, 32 km drogi, blisko 33 km. Liderem jest firma Budimex, wartość kontraktu 1 730 461 tys. zł. Termin kontraktowy - czerwiec 2012 r. Przyczyny opóźnienia inwestycji niezależne od wykonawcy i uznane przez stronę publiczną, to liczne stanowiska archeologiczne, dodatkowo doliczonych zostało 120 dni roboczych na ukończenie inwestycji. Dodatkowe wsparcie, jakiego dostarcza strona publiczna wykonawcy, to przyspieszenie płatności, zgoda na faktoring, spotkania z wykonawcami dróg lokalnych w celu uzgodnienia tras dostępu do budowy. Reasumując, szanowni państwo, przedstawiłem państwu pełną, rzetelną, precyzyjną informację na temat wszystkich inwestycji autostradowych zagrożonych w naszym kraju. To, na co zwracamy szczególną uwagę, co mówię, że jest kluczową sprawą, to jest również dostarczenie Wysokiej Izbie rzetelnej informacji na temat prowadzonych inwestycji autostradowych. Polska jest największym w Europie placem budowy. Wydajemy najwięcej w Europie środków na budowę nowych autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic. Tak będzie również w kolejnej perspektywie, bo rządzimy dopiero od 2007 r. (Głos z sali: Co tak późno?) Gdybyśmy rządzili wcześniej, byłoby szybciej. To, co udało się już dokonać, szanowni państwo, to pełna mobilizacja wykonawców. Odbyłem stosowne spotkania ze wszystkimi wykonawcami odcinków autostradowych na początku lutego. Mam obietnice od wszystkich wykonawców pełnej mobilizacji od pierwszych dni, kiedy będzie można wejść na budowę. Monitorujemy to, zachęcam również do odwiedzenia budowy, prace się toczą. Wszędzie tam, gdzie będzie to możliwe, przy pełnym wsparciu strony publicznej, będziemy nadganiali zapóźnione inwestycje. Warto jednak pamiętać o tym, że zdecydowana większość inwestycji drogowych i autostradowych jest prowadzona zgodnie z harmonogramem. Występują przyczyny, o których powiedziałem: prawdziwe przyczyny po stronie braku mobilizacji wykonawcy i prawdziwe przyczyny niezależne od wykonawcy - powódź, podmycia, spękania. (Wesołość na sali) To akurat niestety zależne od wykonawcy. W związku ze spotkaniami również z zagranicznymi właścicielami tych firm, które wykonują u nas inwestycje, otrzymałem zapewnienie o pełnej mobilizacji. Od tego również będziemy uzależniali przychylność strony publicznej do tej elastyczności, jeśli chodzi o płatności. Ta elastyczność będzie również zależała od tego, jak sprawnie są regulowane płatności w stosunku do podwykonawców i na jaką skalę będziemy widzieli mobilizację wykonawców. Wiem i mówimy to bardzo uczciwie - poprzedni minister infrastruktury i obecny minister mówią to bardzo uczciwie - mamy do czynienia z wieloma problemami, ale również dlatego, że mamy efekt wielkiej skali. Polska nie przeżywała takiego programu modernizacji od II wojny światowej. Nadganiamy wiele lat zapóźnień. Otrzymaliśmy je... już o tym państwu mówiłem, nie będę się pastwił nad opozycją, nad poprzednikami, ale nie otrzymaliśmy rozpędzonego placu budowy, otrzymaliśmy w spadku przepisy, które trzeba było gwałtowanie i szybko poprawiać. (Głos z sali: Trzy miesiące temu.) I to dzięki panu ministrowi Grabarczykowi udało się to uporządkować. De facto rozpoczęliśmy od opcji zerowej, od zresetowania programu, urealnienia programu, który - przyjęty przez naszych poprzedników - był absolutną fantasmagorią. Przypomnę bowiem, że już w 2006 r. nasi poprzednicy mówili o tym, że w 2010 r. ukończą całą sieć autostrad, nie mając jeszcze rozpoczętego żadnego przetargu ani żadnego projektu. W takie buty wszedł rząd koalicji PO-PSL. (Poseł Andrzej Adamczyk: Jest pan w stanie przez chwilę mówić prawdę?) Ja mówię wyłącznie prawdę, panie pośle, i wiecie to, i was to strasznie boli. (Głos z sali: Akurat.) Akurat pod tym względem i państwo, i opinia publiczna możecie na mnie liczyć w 100%. Mówię samą prawdę i tylko prawdę. Dlatego mówię, że są opóźnienia, będą i są opóźnienia na autostradzie A1 i A4, nie będzie na tych odcinkach przejezdności na Euro. Kto to powiedział? My to mówimy, bo my mamy odwagę nie tylko Polskę zmienić, ale mówić ludziom prawdę. (Poseł Andrzej Adamczyk: Po wyborach.) Nie, nieprawda, to akurat jest nieprawda. (Głos z sali: Będą wybory?)