Mówca: Piotr Szeliga (wypowiedź niewygłoszona)
Data: 2013-05-10 (Sejm RP, kadencja 7)

Oświadczenie poselskie w sprawie sytuacji w kolejowych regionalnych przewozach pasażerskich na przykładzie Kolei Śląskich. Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Decyzja o przekazaniu udziałów w spółce PKP Przewozy Regionalne na rzecz marszałków województw, z jednoczesnym wyłączeniem z tej spółki międzywojewódzkich przewozów pasażerskich, tzw. pospiesznych, zakończyła się porażką, czego najlepszym przykładem jest sytuacja w województwie śląskim w grudniu 2012 r. Sytuacja na Górnym Śląsku jest wynikiem decyzji podjętych cztery lata temu, kiedy z wielką pompą dokonało się usamorządowienie Przewozów Regionalnych. Pionierskie na europejską skalę rozwiązanie miało przynieść korzyści dla pasażerów, a zamiast tego tylko przerzuciło odpowiedzialność za transport szynowy w regionach ze Skarbu Państwa na samorządy. 9 grudnia 2008 r. ówczesne ministerstwo infrastruktury pod przewodnictwem Cezarego Grabarczyka podpisało porozumienie z marszałkami 16 województw, na mocy którego samorządy przejęły od Grupy PKP najmniej dochodową spółkę zajmującą się komunikacją regionalną. W założeniach operacja ta miała być rozwiązaniem problemów finansowych polskich kolei, a w rzeczywistości tylko przeniosła je z poziomu Skarbu Państwa na poziom samorządów. Już po roku okazało się, że spółka, w której udziały mają, proporcjonalnie, wszystkie województwa, jest niesterowna, a jej dalsza restrukturyzacja jest ponad siły nowych właścicieli. O ile strata netto Przewozów Regionalnych spadła z 296,318 mln zł w 2009 r. do 52,706 mln zł w 2011 r., o tyle łączna dotacja województw wzrosła w ciągu 3 lat z 673,893 mln zł do 929,836 mln zł. Każde województwo zaczęło szukać własnego rozwiązania tej sytuacji. Województwo mazowieckie, największy udziałowiec spółki posiadający 13,5% udziałów, w ogóle nie jest zainteresowane jej rozwojem, ponieważ od 2004 r. posiada własną spółkę przewozową, a od 2008 r. jest jej jedynym właścicielem. Pozostałe województwa idą śladem Mazowsza. W grudniu 2008 r. rozpoczęły działalność Koleje Dolnośląskie, a w czerwcu 2011 r. - Koleje Wielkopolskie. Województwo śląskie, które jest właścicielem 9,2% udziałów w Przewozach Regionalnych, w każdym roku zwiększało poziom dofinansowania przewozów - z 99,999 mln zł w 2009 r. do 146,463 mln zł w 2011 r. Wzrósł też udział Śląska w łącznym dofinansowaniu przewozów niewspółmiernie do posiadanych udziałów w spółce - w ciągu trzech lat z 14,8% do 15,8%. Dlatego również w Katowicach zdecydowano się na powołanie własnej spółki. W październiku 2011 r. w atmosferze konfliktu rozpoczęły działalność Koleje Śląskie kosztem Przewozów Regionalnych. W czerwcu 2012 r. podjęto ostateczną decyzję całkowitego przejęcia regionalnych przewozów pasażerskich na Śląsku przez Koleje Śląskie. Tym samym prawie 2 tys. pracowników Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych z końcem 2012 r. dostało wymówienia, a sam zakład został zamknięty kosztem 32 mln zł. W ciągu niecałych 6 miesięcy Koleje Śląskie dostały za zadanie przygotować się do przejęcia obowiązków po poprzedniej spółce niemalże od zera, co nie było praktykowane w takim tempie jeszcze nigdzie w Europie. Normalną praktyką jest zamawianie przewozów i związany z tym zakup taboru na lata przed wprowadzanymi zmianami. Na Śląsku umowa na przewozy na lata 2013-2015 o wartości 470 mln zł, czyli 31,6% więcej niż łącznie w ostatnich trzech latach, została podpisana 11 września 2012 r. - na 3,5 miesiąca przed realizacją zamówienia, a przetargi na zakup i dzierżawę taboru trwały jeszcze w listopadzie 2012 r. Niebywały pośpiech przy podpisywaniu umów, zatrudnianiu pracowników i konstruowaniu oferty dla pasażerów na Śląsku skończył się sytuacją, w której każdego dnia pojawiają się kolejne problemy z uruchamianiem zakontraktowanych połączeń. Raz uzasadnieniem jest błąd ludzki, innym razem problemy techniczne z taborem uniemożliwiają wykonywanie części operacji. Pasażerowie, wchodząc na peron, ze zdziwieniem patrzą, jak zamiast składu z logo Kolei Śląskich pojawiają się wagony PKP InterCity, Przewozów Regionalnych lub Kolei Czeskich. Do tego siatka połączeń międzywojewódzkich została skonstruowana w taki sposób, że podróżni są zmuszeni do korzystania z uciążliwych przesiadek na granicy województw. Będzie to skutkowało dalszym spadkiem zaufania do kolei. Problemy związane z regionalnymi przewozami pasażerskimi będą narastały wraz z powstaniem kolejnych spółek regionalnych. Będą one trwały do czasu, aż istnienie Przewozów Regionalnych stanie się bezcelowe, a spółka zostanie postawiona w stan upadłości. Jej miejsce będą musiały zająć pozostałe spółki pasażerskie, bez względu na ich przygotowanie do realizacji powierzonych zadań, co odbije się na kosztach funkcjonowania systemu i wygodzie podróżowania koleją, tak jak ma to w tej chwili miejsce na Śląsku. Nie takie były założenia twórców reformy sprzed czterech lat. Jak widać, usamorządowienie kolei regionalnych zakończyło się klęską. Samorządowcy nie odnaleźli się w roli współwłaścicieli spółki. Dominuje wśród nich myślenie kategoriami przede wszystkim własnego województwa. Do tego dochodzi kwestia sprzeczności interesów 16 samorządowych właścicieli Przewozów Regionalnych, którzy nie są w stanie stworzyć spójnej strategii rozwoju firmy, a mimo to podejmują działania restrukturyzacyjne. W silniejszych województwach pojawia się opinia, że wcześniej czy później dojdzie do rozłamu spółki na kilka kampanii, słabsze zaś skłaniają się do wyłonienia przewoźnika w przetargu, bo tak jest taniej. Zabrakło więc wsparcia i monitorowania procesu usamorządowienia na szczeblu operacyjnym. Zaczęła się tworzyć swoista ˝kolejowa Polska dzielnicowa˝. Nie jest prawdą, że cała Europa idzie w kierunku usamorządowienia przewozów regionalnych, jak zachwalał pomysł reformy dawny prezes Andrzej Wach. O ile przewoźnikami komunalnymi są często firmy realizujące przewozy aglomeracyjne (podmiejskie), to zasada ta rzadziej obowiązuje na rynku przewozów regionalnych. Najszybciej rozwijający się pod względem wzrostu przewozów w Europie rynek brytyjski jest zupełnie odmienny. Przewozy są finansowane przez rząd, a nie samorządy, zaś przewoźnicy są wybierani w drodze przetargów. Dlatego uważam, że jak najbardziej na miejscu jest pytanie, na bazie jakiego sprawdzonego modelu przygotowana została restrukturyzacja PKP PR.