Mówca: Bartłomiej Bodio
Data: 2013-02-06 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pani Minister! Panie Ministrze! Mam tutaj trzy wnioski o poszerzenie porządku posiedzenia Sejmu o następujące tematy: z 31 stycznia, Sojusz Lewicy Demokratycznej, w sprawie zamrożenia 4 mld, z 30 stycznia, Prawo i Sprawiedliwość, w tej samej sprawie. Sojusz Lewicy Demokratycznej rozszerza również zapytanie o kolejowe inwestycje w Programie Operacyjnym ˝Infrastruktura i środowisko˝. Mam także trzeci wniosek, tym razem z 2 stycznia, Ruchu Palikota o informację w sprawie nieprawidłowości na lotnisku w Modlinie, o którym mój szanowny przedmówca przed chwilą wspomniał. Tak jak państwo widzicie, wnioski klubu Ruch Palikota przez miesiąc nie były rozpatrywane i trafiły dzisiaj poprzez marszałka, przewodniczącego Komisji Infrastruktury do podkomisji do spraw transportu lotniczego, której miałem zaszczyt przewodniczyć i na której posiedzeniu dowiedzieliśmy się wspólnie z posłem Tchórzewskim tego, o czym mówił. Te dwa wnioski były złożone 30 i 31 stycznia, więc całkiem niedawno, już w momencie gdy wszyscy mieliśmy świadomość, że polski rząd jest poszkodowanym w konflikcie z Unią Europejską, że środki europejskie, te zamrożone 4 mld, 3,5 mld, według różnych wyliczeń, prędzej czy później polskiemu rządowi zostaną zwrócone i że nie tutaj należy upatrywać tak naprawdę problemów w naszym systemie transportowym. Jednak pan profesor, koledzy z Prawa i Sprawiedliwości zarzucacie, że poseł Prawa i Sprawiedliwości traktuje was jak wikary z ambony. (Głos z sali: Z PO.) Przepraszam bardzo, poseł z Platformy Obywatelskiej traktuje was jak wikary z ambony. Sami jesteście sobie winni. (Poseł Zbigniew Kuźmiuk: Nas wszystkich.) (Poseł Anna Zalewska: Pana też.) Nie mam zamiaru wić się tutaj jak okonek na haczyku i bić pianę z powodu sprawy, która tak naprawdę nie zaistniała. Bardzo się cieszę i dziękuję ministrom, pani Bieńkowskiej i panu Nowakowi, że te pieniądze do nas wrócą, a my dzisiaj pokażemy tak naprawdę, iż niepotrzebnie się spieramy. Bowiem nie tam jest spór, gdzie... (Głos z sali: Niepotrzebnie.) Tak, panie pośle, zupełnie niepotrzebnie. Gdybym bowiem wiedział, że to będzie spór albo głosowanie nad wotum nieufności wobec obu ministrów za ostatnie pięć lat, tak jak tutaj któryś z moich poprzedników powiedział, to przygotowałbym się do tego (Oklaski), a nie przygotowywałbym pytań i informacji na tematy zawarte we wniosku. Jestem dobrej myśli i trzymam za słowo obu ministrów, że te pieniądze wrócą, i mam nadzieję, że szybko dowiemy się o tym. Ale problemy pozostają. Tak jak powiedziałem, w jednym z wniosków była mowa o Programie Operacyjnym ˝Infrastruktura i środowisko˝, o który chciałbym zapytać, bo uważam, że tutaj naprawdę będziemy mieli duży problem i powinniśmy zacząć wspólnie nad tym pracować. Przypomnę, że po awansie koalicyjnego wicepremiera pana Janusza Piechocińskiego ciągle nie mamy w Komisji Infrastruktury przewodniczącego podkomisji do spraw kolei - w takim właśnie newralgicznym momencie, kiedy tego potrzebujemy, kiedy powinniśmy wspierać ministra, nadzorować, punktować właśnie na posiedzeniach tej podkomisji, merytorycznie, w gronie osób, które są zainteresowane i zaznajomione z tematem. Wracam do meritum. Wciąż niezmiernie niskie jest wykorzystanie funduszy unijnych na infrastrukturę kolejową. W tym sektorze zawarto 31 umów - bardzo dziękuję, panie ministrze, poprawiłem, 10 minut temu miałem jeszcze 29 - na kwotę sięgającą 16 mld zł. Bardzo się cieszę, wielkie gratulacje, ale to jest cały czas 55% pieniędzy przyznanych przez Brukselę na dofinansowanie transportu szynowego. Tymczasem wszystkie umowy, jeśli chodzi o całość dofinansowania, powinny zostać podpisane do końca 2013 r., a rozliczone do 31 grudnia 2015 r. W programie ˝Infrastruktura i środowisko˝ na dofinansowanie inwestycji w transport kolejowy w latach 2007-2013 przeznaczono około 20 mld zł. Zasadne jest również zadanie pytania o rozliczenie dotychczas wydanych już środków, szczególnie w kontekście przedłużających się prac modernizacyjnych, na przykład na linii E65 Warszawa - Gdańsk oraz nr 1 Warszawa - Łódź. Według dotychczas obowiązujących dokumentów wydatki w zakresie wieloletniego programu inwestycji kolejowych do 2015 r. na inwestycje w infrastrukturę kolejową miały wynieść 38 mld zł. W projekcie aktualizacji widnieje kwota o ponad 1 mld niższa. Wynika to z oszczędności na projektach modernizacyjnych. Czego tutaj zabrakło? Ofiarą cięć padły projekty modernizacji linii Zgierz - Kutno - Płock oraz Tłuszcz - Ostrołęka. Na trasie Tłuszcz - Wyszków - Ostrołęka spadło finansowanie z 200 mln do 24 mln, a zakres ograniczono do odcinka Tłuszcz - Wyszków, na którym roboty zostały już wykonane. Akurat codziennie przejeżdżam przez przejazd kolejowy w Wyszkowie drogą na Ostrołękę, cytując klasyka, ale ludzie w Ostrołęce czekają na tę modernizację - 200 mln zł. Niestety do Ostrołęki ta modernizacja nie dojedzie. Chciałbym zapytać: Co dalej z modernizacją trasy Tłuszcz - Wyszków - Ostrołęka? Być może podwyższenie europejskiego udziału w finansowaniu kolei pozwoli na sfinansowanie tej trasy, która, przypomnę, wyskoczyła ze względu na problemy energii i wycofanie się z inwestycji energetycznych. Być może to będzie dobry pomysł na zagospodarowanie tych niespodziewanych środków, z których wszyscy tak się cieszymy i których gratulujemy. Co z projektami? Program Operacyjny ˝Infrastruktura i środowisko˝, priorytet 7.1-51: System bezpieczeństwa publicznego na dworcach kolejowych Warszawskiego Węzła Kolejowego; priorytet 7.1-55: Budowa łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie - Kraków Krzemionki; priorytet 7.1-59: Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych, tzw. projekt przejazdowy. Nie zmieściły się również takie zadania jak priorytet 7.1-84: Poprawa bezpieczeństwa przejść nad torami kolejowymi, tzw. projekt kładkowy. Wszyscy znamy z mediów doniesienia o tragicznej śmierci przechodnia, który zginął, spadając z takiej kładki. Nie mogę nie zapytać: Dlaczego te programy nie znalazły się? Kolejne pytanie - priorytet 7.1-85: Polepszenie jakości obsługi pasażerów, tzw. projekt peronowy. Przy okazji aktualizacji programu widać opóźnienie w jego realizacji. W latach 2014-2015 Polskie Linie Kolejowe będą musiały wydać nie 10 mld w sumie, ale 10 mld każdego roku. Brzmi to wyjątkowo nierealnie, zważywszy, że do roku 2011 włącznie wydana została kwota 4,5 mld, choć według pierwotnego planu miało to być 11,7 mld. W 2012 r. wydano 4,1 mld zamiast 6 mld, a na rok 2013 zakłada się 6,7 mld, choć wcześniej miało być 9,8 mld. Projekty PKP PLK według ostatniego dostępnego zestawienia to 3 projekty ukończone, 17 w realizacji, 29 czeka. Zaledwie 3 projekty zostały ukończone, z czego 2 nie dotyczą zadań budowlanych, a jedynie projektowych. Chodzi o prace przygotowawcze do projektu modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica oraz prace przygotowawcze do projektu zabudowy systemu sterowania pociągami ERTMS na linii kolejowej E30 Legnica - Bielawa Dolna. Jedynym projektem budowlanym, który został całkowicie zrealizowany, jest budowa łącznicy kolejowej do lotniska Chopina w Warszawie. Inwestycja została oddana do użytku na Euro 2012. Dramatycznie prezentuje się liczba projektów, w przypadku których stan prac na koniec sierpnia tego roku wynosi 0%. Jest ich aż 29. Mimo to tylko 11 projektów zostało oznaczonych jako zagrożone nieukończeniem inwestycji do końca 2015 r. W przypadku większości z tych inwestycji problemy w realizacji nie były tajemnicą i ani PKP, ani przedstawiciele resortu transportu nigdy oficjalnie nie przyznali, że termin ich zakończenia jest zagrożony. Na pierwszy plan wysuwają się inwestycje realizowane przez Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, które znajduje się w upadłości. Jest ono liderem konsorcjów realizujących kontrakt na dwa duże projekty modernizacji kluczowych linii kolejowych o łącznej wartości niemal 2,4 mld. Chodzi o kompleksową przebudowę linii kolejowej Warszawa - Łódź na odcinku Warszawa Zachodnia - Skierniewice oraz linii kolejowej E30 na odcinku Zabrze - Katowice. Stan zaangażowania rzeczowego na koniec sierpnia w przypadku pierwszej inwestycji wynosił 11%, w przypadku drugiej inwestycji jest to zaledwie 2%. Biorąc pod uwagę sytuację głównego wykonawcy, trudno przypuszczać, aby nastąpił tu jakikolwiek postęp. Pod znakiem zapytania stoi też największa inwestycji kolejowa infrastrukturalna w historii Polski. Mam tutaj na myśli modernizację linii kolejowej Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z przebudową podziemnego dworca kolejowego Łódź Fabryczna, projekt o wartości 1435 mln realizowany przez konsorcjum firm Torpol i Astaldi, które niedawno uzyskały zgodę Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na utworzenie wspólnie spółki mającej przejąć odpowiedzialność za te inwestycje. Stan zaangażowania rzeczowego dla tej inwestycji na koniec sierpnia wynosił 5%. O potrzebie modernizacji znajdującej się w opłakanym stanie i częściowo jednotorowej linii nr 8 na odcinku łączącym Warszawę z Radomiem mówiło się od wielu lat. Wydawało się, że w obecnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej w końcu nastąpi długo oczekiwany przełom. Wiemy już z całą pewnością, że projekt o wartości 1300 mln nie będzie realizowany w pierwotnym zakresie, w którym zakładano budowę 2 lokalnych centrów sterowania, modernizację linii umożliwiającej prędkość do 160 km oraz dobudowę drugiego toru na odcinku Warka - Radom. Według informacji przekazanych przez pana ministra Andrzeja Massela rozważane jest ograniczenie inwestycji na odcinku Warszawa - Warka. Rail Baltica to kolejny prestiżowy projekt, który ma prawo śnić się i pewnie śni się polskim planistom linii kolejowych po nocach. Niestety nic nie wskazuje na to, żeby te koszmary miały się szybko skończyć, bo przynajmniej w tej perspektywie budżetowej zaplanowano jedynie modernizację pierwszego odcinku tego międzynarodowego szlaku kolejowego, który w przyszłości będzie zapewniać szybkie połączenie europejskiej sieci kolejowej z krajami bałtyckimi: Litwą, Łotwą i Estonią. Tutaj, panie ministrze, znowu wykreśliłem linię Warszawa-Rembertów - Tłuszcz - Sadowne. Dziękuję, gratuluję. Jakie mogą być konsekwencje niewykonania wspomnianych inwestycji w terminie? Z pewnością odczuje to budżet PKP PLK, który i tak już jest w opłakanym stanie, a bardzo możliwe że także budżet państwa. Po tym terminie bowiem inwestor, czyli w tym przypadku zarządca narodowej sieci infrastruktury w Polsce, będzie musiał dokończyć inwestycje z własnych środków. Nie wydaje się jednak możliwe, aby spółka przynosząca wielomilionowe i z każdym rokiem rosnące straty mogła sobie na to pozwolić. Możliwości kredytowania takich inwestycji w tej sytuacji też są bardzo ograniczone. Wartość środków w Funduszu Kolejowym, które mogłyby w tej sytuacji stanowić nieocenioną pomoc, to kropla w morzu potrzeb. Czy znajdą się pieniądze w budżecie na dokończenie tych inwestycji w wypadku, gdyby finansowanie europejskie zostało zagrożone? Zróbmy wszyscy wszystko co w naszej mocy, aby środki unijne nie przepadły. Chciałbym tutaj podkreślić, że mówię to z troską, a nie z wyrzutem. Dziękuję.