Mówca: Janusz Piechociński
Data: 2012-11-15 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Ponieważ moi przedmówcy bardzo szczegółowo opisali zakres noweli i jego jednoznacznie europejski charakter związany z pomocą publiczną i jej dopuszczalnością, to chcę, korzystając z okazji, zwrócić uwagę na trochę szerszy kontekst. Po pierwsze, przewija się w tej debacie i w drugim czytaniu w stosunku do sprawozdania komisji - i słusznie - uwaga dotycząca troski o polską banderę, aby ta flaga wracała, a wraz z nią na polskich statkach wracały określone profity z tego, że mamy duży tonaż nowoczesnych statków operowanych przez świetnie wykształconą kadrę. Jednocześnie na rynku międzynarodowych przewozów, to jest jeden z najbardziej globalnych rynków, mamy określony udział. I tu trzeba popatrzeć z wielką troską na ten wielki wysiłek inwestycyjny, na to, co działo się w latach 90. czy dwutysięcznych, ale, uwaga, nie tylko w samej żegludze morskiej - w sposób szczególny trzeba popatrzeć na porty jako te podmioty, które mogą wzmacniać albo osłabiać naszą konkurencyjność i potencjał. Przy tym, jak popatrzymy na porty, to trzeba uwzględniać nie tylko kwestie otwartości i dostępności komunikacyjnej - tu znowu nie sprowadzajmy tego tylko do sprawy zanurzenia statków, które mogą wpłynąć do Świnoujścia czy Szczecina w związku z rurą gazową - ale także pewną specyfikę w regionie. Otóż nie jest żadną tajemnicą to, i to jest wielki atut polskiej gospodarki morskiej, że Gdańsk jest najbardziej wysuniętym na wschód portem niezamarzającym przez całą zimę. W związku z tym już dzisiaj na te nowe tworzące się korytarze transportowe - intermodal, zasilanie gospodarki przewozami, rosnący udział wymiany międzynarodowej realizowanej drogą morską - trzeba patrzeć w takich kategoriach: w jaki sposób przyciągać ładunki i w oparciu o te ładunki na tych trasach, w oparciu o nasze porty wzmacniać kondycję, potencjał naszej gospodarki morskiej. To też jest bardzo istotne, czy ten pomniejszony przez kryzys lat 90. nasz morski potencjał teraz wzmacniamy dokonywanymi zakupami, czy aby na pewno nadążamy za czasem, za zmianą techniki i technologii. Proszę zwrócić uwagę, że Bałtyk jest stosunkowo płytki, w związku z tym to jest też kwestia dostępu choćby dla kontenerowców. Wielkim wysiłkiem dokonano tego - doceńmy to i pokłońmy się ludziom polskiego morza i polskiego Pomorza, i tego zachodniego, i tego gdańskiego i gdyńskiego - co jest, co stało się w obszarze terminali kontenerowych. Tu niewątpliwie postęp mamy daleko idący: to, że pojawili się inwestorzy, że ci inwestorzy zainwestowali spore pieniądze, to w końcu, że samorządy, ale także państwo - nie tylko w ramach programów związanych z PO IiŚ, ale i regionalnych programów operacyjnych - racjonalnie wydały środki na odkorkowanie naszego morza. To są wielkie, istotne kwestie. Stąd jest bardzo istotne to, aby te procesy inwestycyjne w tym obszarze mądrze koordynować i aby w tym nowym programie łączącym Europę pojawiły się rozwiązania, dzięki którym te więzi pomiędzy Górnym Śląskiem a portami morskimi byłyby wzmocnione - wzmocnienie intermodalu i wzrost w zakresie przewozów nie tylko w statystyce. Wystarczy tu prosty przykład: Inspekcja Transportu Drogowego kilka czy kilkanaście wag ruchomych umieściła przy wyjściu z portów i okazało się, że przeciążone kontenery, przy groźbie 50 tys. zł kary, musiały się znaleźć, zamiast na drogach kołowych, na polskiej kolei. Ten ciąg statystyczny musi być także wyjaśniany i wzmacniany dodatkowymi działaniami. Wydaje się, że na globalnym rynku europejskim następują zmiany. Proszę prześledzić choćby dyskusję europejską w tym obszarze, widać wyraźnie, że Europa utraciła sporo potencjału, że nastąpiło odchodzenie od bandery tradycyjnej, europejskiej, o wyższych kosztach socjalnych, prawnych, ochrony pracownika i kosztach bezpieczeństwa statków morskich, że straciliśmy na rzecz tzw. taniej azjatycko-afrykańskiej i południowoamerykańskiej bandery bardzo dużo. A więc cała Europa tu dokonuje określonych działań. I jeszcze na jedno chcę zwrócić uwagę. Na jednolitym rynku europejskim trwa dramatyczna rywalizacja o ładunki. Jej elementami są m.in. termin zwrotu VAT-u, sprawność służb fitosanitarnych, sprawność administracji, która dokonuje clenia i innych określonych działań. Tu zwracam uwagę, że określony udział z tego cła zostaje w kraju, w miejscu oclenia, a 75% idzie do budżetu unijnego. A więc w obszarze gospodarki morskiej po tych złych latach 90. i początku lat dwutysięcznych jest do odrobienia wielka lekcja. Stąd zalecenie dla rządu, aby zwrócił uwagę, że w przestrzeni europejskiej mamy do czynienia z różnymi ukrytymi technikami protekcjonizmu państwowego, że na Bałtyku zaczęła się kolejna wojna o to, które porty przyciągną ładunki poprzez mniejsze marże, lepszą ofertę, sprawniejszą odprawę, terminy zwrotu, bo to jest kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy, które mogą albo przybyć, albo w znacznej mierze ubyć z polskiej przestrzeni gospodarczej. Wykorzystajmy tę szansę. Traktuję tę ustawę jako ważną, wyjaśniającą sprawę podatku tonażowego (Dzwonek), ale jej przyjęcie powinno inicjować mądrą, racjonalną politykę morską dla polskich portów i polskiej gospodarki morskiej. Dziękuję za uwagę. (Oklaski)