Mówca: Witold Klepacz
Data: 2012-03-15 (Sejm RP, kadencja 7)

Dziękuję bardzo. Szanowny Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Tak gwoli przypomnienia - to rząd Sojuszu Lewicy Demokratycznej, rząd pana premiera Leszka Millera wprowadził Polskę do Unii Europejskiej w 2004 r., a środki europejskie szerokim strumieniem zaczęły płynąć do Polski dopiero po roku 2005. Rząd SLD realizował inwestycje drogowe bez wsparcia ze środków europejskich, panie ministrze. Dziś po wystąpieniu pana ministra Nowaka wiemy, że sztandarowe inwestycje drogowe to pasmo opóźnień z powodu wykopalisk i złej pogody, ale jeszcze w ubiegłym roku na posiedzeniach Komisji Infrastruktury dostawaliśmy dokumenty, o których mówił pan poseł Adamczyk, a pan minister Stępień z arogancją traktował posłów, którzy śmieli zwracać uwagę na opóźnienia w realizacji inwestycji drogowych i kolejowych. Dziś rząd próbuje przykryć opóźnienia bublem prawnym, jakim są przepisy warunkowo dopuszczające drogę w budowie do powszechnego użytku. To tak, jakby kazać komuś zamieszkać w domu bez okien i drzwi. Tymczasem bezpieczeństwo podróżujących po polskich drogach nie kończy się na przygotowaniach do Euro 2012. Z raportów opublikowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że ponad 1/3 wszystkich dróg w Polsce wymaga różnego rodzaju remontów. Z najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli z kolei wynika, o czym wszyscy wiemy, że polskie drogi nie są bezpieczne. Według NIK-u liczba ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych wciąż utrzymuje się w Polsce na wysokim poziomie. Na 100 wypadków ginie średnio 11 osób, podczas gdy średnia w Unii Europejskiej to 5. Z danych Eurostatu wynika, że w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców więcej osób ginie tylko na drogach w Rumunii. NIK wskazuje, że polskie drogi są niebezpieczne ze względu na zły stan techniczny jezdni. Co zatrważające, niewystarczający poziom bezpieczeństwa stwierdzono nawet na niektórych odcinkach autostrad. Większość uczęszczanych w Polsce dróg ma liczne koleiny. W Europie Zachodniej takie jezdnie ze względu na bezpieczeństwo kierowców są wyłączane z użytkowania, a wprowadzenie takiego rozwiązania w Polsce doprowadziłoby do zamknięcia niemal połowy dróg. Co więcej, brak odpowiedniego dbania o bezpieczeństwo na drogach ma swoje przełożenie na sytuację gospodarczą. Jak wyliczyła Komisja Europejska, 1,5 mln wypadków na terenie całej Unii, w których zginęło około 35 tys. osób, kosztowało nas łącznie 130 mld euro. I nie chodzi tu tylko o straty materialne czy koszty leczenia rannych, ale w sumie tej zawierają się również straty, jakie ponosi gospodarka z tytułu ubytku na rynku rąk do pracy, co wpływa na obniżenie PKB. Przy zastosowaniu tej metodologii w przypadku Polski okazuje się, że przez wypadki cała nasza gospodarka traci nawet 30 mld zł rocznie. Jednak braki w inwestycjach w infrastrukturę mają również bardziej oczywiste konsekwencje gospodarcze. Rosnące koszty transportu to rosnące koszty towarów i usług. Działania rządu nie mogą polegać na dostosowaniu infrastruktury do aktualnych potrzeb. Myślenie o komunikacji przez pryzmat gospodarki musi być, panie ministrze, działaniem wyprzedzającym. Przyjęty po poprzednim rządzie i zmodyfikowany wieloletni program budowy dróg krajowych i autostrad niestety nie wypalił albo, można powiedzieć, wręcz się rozsypał. Pan marszałek Cezary Grabarczyk w poprzedniej kadencji twierdził, że realizacja programu idzie zgodnie z planem, obecny minister - że z tymi inwestycjami nie zdążymy. Co chwila słyszymy o pęknięciach na nowo wybudowanych drogach, o wizji upadłości kolejnego wykonawcy A2. Do tej pory nie określono terminu budowy odcinka autostrady A1 z Pyrzowic do Częstochowy. Dziś, jeśli chodzi o program budowy dróg i autostrad w Polsce pod rządami Platformy Obywatelskiej, możemy to podzielić na drogi, które nie powstaną na Euro, na te, które w ogóle nie powstaną, i te, które powstały z pęknięciami. Dziś widać gołym okiem, że najbliższe lata to będzie zwijanie, a nie rozwijanie budowy nowych dróg. Pomimo zapowiedzi pana premiera Donalda Tuska sprzed czterech lat żadne miasto z areną piłkarską nie będzie połączone nowoczesną drogą na Euro. Mamy nadmiar stadionów, do których nie wybudowano dróg. Mimo zapowiedzi autostrada A1 i A2 nie będą przejezdne. Nie ma A1, ale, całe szczęście, panie ministrze, jest gierkówka - to świadczy o wyobraźni osób podejmujących decyzje 40 lat temu. Transport to nie tylko drogi. Zrównoważone i wyprzedzające myślenie o inwestycjach w infrastrukturę musi mieć wyraźne przełożenie na rozwój kolei w Polsce. Jesteśmy aktualnie świeżo po katastrofie w miejscowości Chałupki koło Szczekocin. Dopiero to tragiczne wydarzenie wywołało tak potrzebną realną dyskusję na temat stanu polskich kolei. Do tej pory mydlono nam oczy obietnicami kolei dużych prędkości, zakupem Pendolino. Na przygotowanie koncepcji kolei dużych prędkości wydano 33 mln zł. Kto poniesie za to odpowiedzialność? Tymczasem podczas moich wielu spotkań z kolejarzami jednym z podstawowych postulatów jest przywrócenie w Polsce rangi kolei, ale tych normalnych prędkości. Rząd zbytnio zapędził się w marzeniach, zapominając, że dziś pośród 19 tys. km linii kolejowych zaledwie 1600 km nadaje się do jazdy z prędkością 160 km/h. Dla Polaków kolej nie jest wygodną alternatywą dla podróży samochodem, lecz najczęściej przykrą koniecznością. Wczorajsze posiedzenie Komisji Infrastruktury pokazało stan zaniedbań i zaniechań oraz bałagan, chaos organizacyjny i pozorne oszczędności, które skutkują obniżeniem bezpieczeństwa na szlakach kolejowych. Taka sytuacja nie wzięła się z powietrza. Nakłady na infrastrukturę kolejową w Polsce należą do najniższych w Europie. W 2010 r. Ministerstwo Infrastruktury nie wykorzystało 4 mld zł z unijnych dotacji na modernizację kolei. W tym roku rząd chce przenieść 1,2 mld euro z unijnych funduszy przeznaczonych na inwestycje kolejowe na drogi. Argumentuje to stwierdzeniem, że kolej to branża najbardziej opornie wydająca unijne pieniądze. Tymczasem kolej to branża, która jak żadna inna potrzebuje mocnego zastrzyku inwestycyjnego i dodatkowych środków na poprawę bezpieczeństwa. Rolą rządu nie jest przeksięgowanie pieniędzy unijnych z konta jednego departamentu Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na konto drugiego departamentu. Zadaniem rządu jest stworzenie warunków, w których kolej będzie w stanie wykorzystać w pełni środki europejskie. Nieudolność kolei w tym aspekcie jest po prostu nieudolnością rządu. A to rząd powinien stymulować rozwój kolei. Pozostaje mieć nadzieję, że Komisja Europejska ukróci te zapędy i te pieniądze wrócą do kolei. Może taka sytuacja skłoni ministerstwo do poszukiwania kompetentnych ludzi, którzy będą umieli wykorzystać szansę, jaką środki unijne dają polskiej kolei. Dziś wiemy też, że dodatkowych nakładów wymaga Urząd Transportu Kolejowego, aby mógł spełniać funkcje kontrolne. Według ostatnich informacji kolej zakontraktowała tylko 7,2 mld zł z dostępnych dla niej 20 mld. Stanowi to tylko 36%. Jednak realne wydatki kolei nie przekraczają nawet 3%, a Komisja Europejska wypłaciła nam do końca 2011 r. tylko 1% dostępnej kwoty. W tej sytuacji rodzi się pytanie, dlaczego od wielu miesięcy w PKP PLK SA nie ma wiceprezesa odpowiedzialnego za inwestycje. Po części widać, że ministerstwo dostrzega potrzebę personalizacji kadry zarządzającej w spółkach kolejowych, jednak pomysł ominięcia ustawy kominowej zawarty w piśmie pana ministra skierowanym do Rady Nadzorczej PKP SA musi budzić sprzeciw, zwłaszcza po ostatnich przygodach ministerstwa sportu z kontraktem prezesa Narodowego Centrum Sportu. Ale to nie wszystko. Kolej to bardzo szczególna branża. Wymaga dogłębnej znajomości jej specyfiki. Nie wystarczą dyplomy menadżerskie, żeby wyciągnąć polską kolej z zapaści. Zresztą przykład Stadionu Narodowego w Warszawie potwierdza, że wysokie wynagrodzenia zarządu nie gwarantują sprawnego przeprowadzenia inwestycji. Tak skandaliczne opóźnienia i ˝kwiatki budowlane˝, jak na przykład pamiętne schody na Stadionie Narodowym, każą powątpiewać w sens płacenia rynkowych pakietów wynagrodzenia w PKP. PKP potrzebuje, panie ministrze, fachowców, ludzi znających tę branżę, a nie bankowców. Jednak największym problemem kolei jest jej rozbicie na dziesiątki małych spółek. Obecnie funkcjonuje 60 zarządów. Rodzi to poważne utrudnienia inwestycyjne. W przeciwieństwie do kolei budowa dróg planowana w ramach prac Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest silnie podporządkowana ministerstwu infrastruktury. Tymczasem kolej jest niejako pozostawiona sama sobie. Za planowanie i realizację inwestycji od początku do końca odpowiedzialna jest spółka wydzielona ze struktur dawnych kolei państwowych - PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Już sam ten fakt sprawia, że decyzje inwestycyjne zapadają w swoistym państwie kolejowym, jakim są mniej lub bardziej formalne zależności pomiędzy kolejarskimi prominentami. Państwo to rządzi się własnym, pisanym oraz zwyczajowym, prawem, ma własne, ukryte zarówno przed resortem infrastruktury, jak i opinią publiczną cele do zrealizowania i zazdrośnie strzeże swoich tajemnic. Państwo to decyduje, kto jest uprawniony do projektowania linii kolejowych oraz certyfikowania maszyn budowlanych używanych do ich budowy. Jaki to daje efekt? Ograniczona konkurencja na rynku usług w zakresie projektowania oraz wykonawstwa robót kolejowych, zawyżone ceny, wydłużone terminy realizacji. Remont trasy Warszawa - Gdańsk trwa już 6 lat. Końca nie widać. Czas podróży to prawie 8 godzin zamiast zapowiadanych 3 godzin. Ta trasa to jeden wielki plac budowy. Pociąg jedzie slalomem. To cud, że się to udaje. Poważnego potraktowania i wyjaśnienia wymaga zabudowa na sieci PLK tysięcy sztuk napędów zwrotnic firmy Bombardier mimo olbrzymiej ilości usterek. Niemiecki urząd bezpieczeństwa kolei u siebie zabronił montażu tych urządzeń. Czekamy na poważne wyjaśnienia w tym zakresie. Zdaniem ekspertów znaczący problem w rozwoju polskich kolei stanowi brak koordynacji działań na poziomie ministerialnym. Obecnie kolejność, w jakiej remontowane są tory lub drogi w poszczególnych regionach Polski, najczęściej zależy od siły przebicia lokalnego lobby. Na pierwszy plan idą oczywiście inwestycje drogowe, których siła medialna i wartość wizerunkowa jest dla rządu nie do przecenienia. Tymczasem inwestycje w zrównoważony transport powinny zakładać rozwój w danym miejscu tej gałęzi transportu, która będzie najbardziej efektywna. Jak to stwierdzić? We współpracy z samorządami. Powinno się stworzyć przepisy włączające samorządy w proces planowania inwestycji, a ponadto w proces zarządzania drogami krajowymi i liniami kolejowymi biegnącymi przez obszar, na których działają. Tylko wspólne planowanie działań kolejowych i drogowych, które będą wobec siebie komplementarne, zapewni rozwój infrastruktury w Polsce. Wydaje się, że dziś inwestycje w infrastrukturę mają jedynie ilościowy charakter. Rząd pragnie pochwalić się kolejnymi kilometrami dróg czy wyremontowanym dworcem. Słyszymy, że aby nie najeść się wstydu, kolejarze przed mistrzostwami odmalują zapuszczone przejścia podziemne i perony na kilku stołecznych dworcach. Estetyzacja to ostatnio ulubione słowo na kolei. Właśnie ogłoszono przetarg na estetyzację kilku dworców i przystanków na linii średnicowej. Prace mają być wykonane do końca maja. Jeśli nie zdążą, to będzie to kolejna kompromitacja. Rozwój infrastruktury i zarządzania transportem potrzebuje, panie ministrze, rozwiązań systemowych. Bez zrównoważonego myślenia o transporcie każdy kolejny kilometr wyremontowanej drogi będzie tylko punktem w statystykach, na których głównie jest skupiona uwaga rządu. Potrzebne są szybkie decyzje kadrowe i program naprawy. Pan tego programu nie ma, panie ministrze, dlatego proponuję, aby zapoznał się pan z programem przygotowanym przez Sojusz Lewicy Demokratycznej. Ten program jest przygotowany przez najlepszych fachowców od kolejnictwa i drogownictwa, fachowców z wyobraźnią. Nie będziemy się żalić, jeżeli pan minister z tego programu skorzysta, bo myślę, że warto. Jeżeli pan się z nim zapozna, to na pewno dojdzie pan do takich samych wniosków. Zachęcam do tego pana bardzo, panie ministrze. Dziękuję bardzo. (Oklaski) (Przewodnictwo w obradach obejmuje wicemarszałek Sejmu Jerzy Wenderlich)