Mówca: Skarbu Państwa Mikołaj Budzanowski
Data: 2013-03-22 (Sejm RP, kadencja 7)

Panie Marszałku! Panie i Panowie! Wysoka Izbo! Chciałbym dzisiaj przedstawić informację o aktualnym stanie Polskich Linii Lotniczych LOT. W sposób bardzo rzetelny chciałbym powiedzieć o tym, co wydarzyło się przez kilka ostatnich lat w tej spółce, przedstawić bardzo precyzyjnie pewną sekwencję zdarzeń, które doprowadziły do sytuacji, jaka miała miejsce pod koniec 2012 r., obiektywnie - bardzo trudnej sytuacji finansowej dla tej spółki, wtedy kiedy ta spółka faktycznie znalazła się na skraju bankructwa. Chciałbym powiedzieć, że informacja, którą dzisiaj państwu i Wysokiej Izbie przedstawię, będzie informacją bolesną dla wszystkich, którzy zarządzali tą spółką, nadzorowali ją przez ostatnich 10 lat, w tym również dla mojej osoby, tego, który również nadzorował tę spółkę przez ostatnie 12 miesięcy. To będzie chwila bolesnej prawdy i pewnej współodpowiedzialności za ostatnie 10 lat funkcjonowania tej spółki pod nadzorem Ministerstwa Skarbu Państwa. W kolejnej części swojego wystąpienia chciałbym również powiedzieć o tym, jakie konkretne kroki podjęliśmy w ostatnich miesiącach i jaką przyjęliśmy strategię dla tej spółki na najbliższe 3 lata. Opinia publiczna powinna dowiedzieć się, co się wydarzyło, ma prawo to wiedzieć, ponieważ zostały zaangażowane środki publiczne ze specjalnego funduszu dedykowanego restrukturyzacji spółek Skarbu Państwa. Szanowni państwo, mam pełną świadomość, jaką ma wartość spółka LOT. Bez wątpienia jest ona bardzo ważną spółką, ma wysoką wartość ekonomiczną i społeczną. To bardzo poważny rynek usług, ale również bardzo poważny rynek pracy. Bezpośrednio i pośrednio z LOT związanych jest ponad 15 tys. miejsc pracy. Bezpośrednio z LOT związanych jest kilkanaście spółek funkcjonujących w polskiej przestrzeni gospodarczej, 12 portów regionalnych, gdzie udział LOT jest bardzo wysoki. LOT również jest najważniejszym przewoźnikiem na największym lotnisku w Polsce, w Warszawie, na lotnisku Chopina, a więc centralnym porcie całego kraju. Chciałbym także państwu powiedzieć, że mając na uwadze tę wartość rynkową spółki, wartość również dla rynku pracy, w grudniu stanąłem w obliczu bardzo trudnej decyzji - czy pozwolić na doprowadzenie do jej upadłości i negatywnych konsekwencji dla całej polskiej gospodarki, czy też wykorzystać te narzędzia, które są dzisiaj do dyspozycji, zgodnie z obowiązującym prawem, przepisami, aby podjąć próbę ratowania tej spółki. Faktycznie tę decyzję podjąłem, biorąc pod uwagę negatywne konsekwencje upadłości tej spółki, i wydałem zgodę na udzielenie pożyczki na jej ratowanie w ramach ścieżki obowiązującej w Unii Europejskiej w wysokości 400 mln zł. Zdecydowałem się na to, ale pod jednym warunkiem - pod warunkiem przeprowadzenia skutecznego planu naprawczego, planu restrukturyzacji. Jednocześnie chciałbym bardzo wyraźnie powiedzieć, że ta walka przez najbliższych kilka miesięcy nie będzie polegać tylko na dokładaniu pieniędzy bez gwarancji trwałego odzyskania rentowności przez tę spółkę. LOT nie może być workiem bez dna. Chciałbym powiedzieć, że to nie będzie leczenie paliatywne, czyli uśmierzanie bólu, miało to kiedyś miejsce. Dzisiaj naszym celem jest rzeczywiste uzdrowienie tej spółki. Z taką intencją podjąłem w grudniu decyzję o udzieleniu wsparcia w ramach obowiązujących narzędzi w wysokości 400 mln zł. Wiele takich procesów było przeprowadzanych w ostatnich latach na terenie Unii Europejskiej, ale także i poza Unią, bo faktycznie ten rynek znalazł się w bardzo trudnej sytuacji finansowej w Europie, ale również w Ameryce oraz w Azji. Mamy przykłady wielu sukcesów, jak w przypadku japońskich i wielu innych linii lotniczych latających po Europie, ale też przykłady bankructw, takich było ponad 11 w ciągu ostatnich kilku lat. Trzeba sobie odpowiedzieć dzisiaj na fundamentalne pytanie: Dlaczego doszło do tej sytuacji? Co się wydarzyło, że faktycznie pod koniec 2012 r. stanęliśmy w obliczu bankructwa tej spółki? Powodów, szanowni państwo, jest bardzo wiele, ale chciałbym je ograniczyć do dwóch kategorii. Pierwsza kategoria, kategoria makroekonomiczna, to okoliczności obiektywne, bo faktycznie miały one miejsce na przestrzeni ostatnich siedmiu lat i dotyczyły wszystkich linii lotniczych, przewoźników na terenie Unii Europejskiej. Po pierwsze, chodzi o znaczący, właściwie ogromny wzrost cen paliwa lotniczego dla wszystkich operatorów na terenie Unii Europejskiej. Jeszcze w 2005 r. za jedną tonę płaciliśmy ponad 500 dolarów. Dzisiaj ta cena wynosi średnio 1050 dolarów, a więc mamy dwukrotny wzrost ceny paliwa, co jest największym kosztem ponoszonym przez każdego przewoźnika na terenie Unii Europejskiej. To jest bardzo poważny problem dla każdej linii lotniczej. Bardzo istotnym elementem jest też osłabienie kursu złotego wobec dolara, co miało miejsce w 2008 i 2009 r., a przecież usługi, które dzisiaj świadczy LOT, paliwo, leasingi samolotów, to wszystko musi być opłacane w dolarach. Czy to oznacza, że można tym usprawiedliwić to, co się działo w tej spółce przez ostatnich kilka lat? Nie, tak nie jest. Tu chciałbym przejść do tej drugiej grupy czynników. LOT niewątpliwie, to trzeba obiektywnie powiedzieć, nie potrafił w sposób właściwy reagować na zmieniającą się sytuację. Kolejne zarządy nie potrafiły znaleźć odpowiedzi na zmieniającą się sytuację na rynku, niewątpliwie bardzo trudną. Brakowało sensownej strategii działania, elastycznego planu działań w stosunku do zmieniającej się sytuacji na rynku. Najlepszym tego typu przykładem są kwestie dotyczące zabezpieczeń na tzw. opcjach paliwowych czy na cenie paliwa. To jest bardzo istotne i zostało rozpoczęte w lipcu 2007 r. Efektem tej polityki zabezpieczeń cen paliw było coś, co miało miejsce w 2007 i w 2008 r., czyli strata spółki LOT przekraczająca w 2008 r. 150 mln dolarów, czyli 450 mln zł, i co powstało nagle w wyniku złych decyzji, które faktycznie zostały wówczas podjęte. Przypomnę, że rozpoczęło się to w lipcu 2007 r. Te 450 mln zł to jest pierwszy, bardzo poważny efekt kryzysu, który miał miejsce na przełomie 2007 r. i 2008 r. Ktoś musiał znaleźć pieniądze, aby uregulować ten zaległy rachunek - 450 mln zł. Drugi, bardzo istotny element stanowią decyzje dotyczące floty, a więc zamówień 21 samolotów - embraerów, decyzje, które zostały podjęte w 2003 r. i w 2007 r. Samoloty te, jak się nagle okazało w ostatnich 4 latach, były nieefektywne ekonomicznie, ponieważ przewożą za mało ludzi, a cena paliwa poszła w górę. Rozumiem, że trudno to było przewidzieć w 2003 r. i w 2007 r., ale opowiadam o tym, jakie były konsekwencje decyzji, które zostały wówczas podjęte i które do dnia dzisiejszego kosztują LOT bardzo wiele pieniędzy, bo LOT nie może tak łatwo pozbyć się samolotów zakupionych w 2003 r. i w 2007 r., tzw. leasingu. Może się ich pozbyć, może je wcześniej zwrócić do leasingodawcy, ale musi za to zapłacić kolejne 120 mln zł. Pytanie, skąd wziąć na to pieniądze. Trzeci w końcu element dotyczy bardzo sławnych już dreamlinerów, czyli samolotów B787. Umowa została podpisana, i zobowiązanie dotyczące tej spółki, w lipcu 2005 r. Samoloty miały być dostarczone w 2008 r., ostatecznie dostarczono je 5 lat później, pod koniec 2012 r. Czy te samoloty trafiły do LOT za darmo? Nie. W 2012 r., a więc w kryzysowym okresie dla wszystkich linii lotniczych na terenie Unii Europejskiej, trzeba było wydać na tę decyzję podjętą w 2008 r. 200 mln zł. To jest konkretny rachunek. Śmiem dzisiaj twierdzić, że gdyby nie ten rachunek, to spółka w 2012 r. zakończyłaby rok z zyskiem, ale musiała ponieść ten koszt. Wszystkie te elementy, które miały miejsce na przestrzeni ostatnich lat, uzasadniają również fakt, że przez 5 lat, między 2008 r. a 2012 r., spółka w celu opłaty wszystkich zaległych zobowiązań musiała przeprowadzać proces restrukturyzacji i pozbywać się majątku, który wtedy jeszcze posiadała. Faktycznie doszło do 11 transakcji, zgadzam się z tym, w wielu interpelacjach na to pytanie posłów opozycji odpowiadałem. Tak jest, sprzedano 11 podmiotów, również nieruchomości, za cenę 900 mln zł. Ale to nie jest tak, że te pieniądze zostały zmarnowane. Pieniądze te były przeznaczone na opłatę zobowiązań, które ciążyły na spółce. To jest prosty rachunek te 450 mln zł. Kolejne 200 mln zł zapłacono za zakup 5 dreamlinerów i kolejne za zakup embraerów. Nie usprawiedliwiam zarządów, które podejmowały te decyzje przez ostatnich 5 lat, ale opisuję pewien kontekst, w którym cała spółka, zarząd i cały nadzór znalazły się w tej sytuacji, jaka miała miejsce w ostatnich 4 latach, wskazuję na zobowiązania, których nie dało się zapłacić, bo nie było takiej możliwości w tej trudnej sytuacji na rynku lotniczym, jaka miała miejsce od 2008 r., kiedy większość firm lotniczych działających w Unii Europejskiej - a są 32 - przynosiła straty, i do dnia dzisiejszego przynosi straty. A więc niewątpliwie wiele błędów było popełnionych w zakresie zarządzania, wiele, za wolno były prowadzone pewne procesy restrukturyzacyjne, niemniej jednak chcę powiedzieć, że wiele tych restrukturyzacji miało miejsce, miała również miejsce redukcja zatrudnienia, i to dość poważna, w ciągu ostatnich 5 lat, bolesna dla osób, które tam pracowały. To było 1600 osób, które odeszły z tej spółki. Tak więc znacząco zredukowano tam zatrudnienie w przeciwieństwie do lat 2005-2007, kiedy faktycznie spółki lotnicze w Unii Europejskiej rozwijały się dobrze, kiedy nastąpił znaczący przyrost zatrudnienia - o ponad 300 osób. To jest realny problem, który później musiał być rozwiązany w trudnej sytuacji kryzysowej na przełomie 2007 i 2008 r. Do czego jednak dążymy i co chcemy zrobić w ciągu najbliższych kilku miesięcy? Przede wszystkim, szanowni państwo, Wysoka Izbo, chcielibyśmy, aby ta spółka była rentowna, aby była trwale konkurencyjna. Nie będzie w ciągu najbliższych miesięcy kompromisu z kimkolwiek, kto chciałby spowalniać proces restrukturyzacji. Jeżeli jakiekolwiek procesy zostaną spowolnione w wyniku różnych działań wewnętrznych czy zewnętrznych, ta spółka nie będzie funkcjonować, nie będzie istnieć. Albo ten proces zostanie skutecznie wdrożony w ciągu najbliższych miesięcy, albo ta spółka przestanie funkcjonować. Chcielibyśmy, aby spółka przyjęła docelowy model, który będzie funkcjonować jeszcze w tym roku. Ma on łączyć tradycyjną linię lotniczą, przede wszystkim na tych połączeniach dalekosiężnych, wykorzystując przepływ ludzi między Polską a Stanami Zjednoczonymi oraz Kanadą, a więc ten tzw. przepływ etniczny, z ofertą taniej linii lotniczej, jeśli chodzi o połączenia do państw Unii Europejskiej. Nasz cel i nasz program zakłada, że w 2014 r. ta spółka odzyska rentowność. Opracowaliśmy inicjatywy oszczędnościowe - 131 bardzo konkretnych inicjatyw, punktów, które już zostały uruchomione zgodnie z harmonogramem. Mają przynieść oszczędności powyżej 150 mln zł jeszcze w tym roku, jeszcze w 2013 r. To będzie bolesne dla tej spółki, to będzie bolesne również dla wszystkich jej kooperantów, ale nie ma innego wyjścia. Jeżeli chcemy, żeby samoloty B787, słynne dreamlinery, latały, musimy przeprowadzić tę restrukturyzację i będzie ona bolesna dla wszystkich. To wszystko skumulowane oznacza taki efekt, że w 2014 r. będzie szansa na to, aby ta spółka była rentowna i mogła normalnie funkcjonować w Polsce i świadczyć swoje usługi dla polskich pasażerów. Rynek jest. To nie jest taki przypadek, kiedy mówimy o rynku, który nie funkcjonuje bądź też nie istnieje. Rynek pasażerski rozwija się i będzie wzrastał. To jest szansa dla tej spółki. Te 5 mln pasażerów w 2012 r. może oznaczać kilka milionów więcej w ciągu najbliższych lat. Rynek pasażerski w Polsce rozwija się. Do 2015 r. przekroczy on 27 mln pasażerów i z roku na rok będzie cyklicznie przyrastał. Jest szansa dla tej spółki, ale tylko pod jednym warunkiem - bardzo skutecznej i dogłębnej restrukturyzacji, bezkompromisowej restrukturyzacji. Jednym z elementów tego, i nie można się tego wstydzić, jest to, aby pozyskać inwestora finansowego i branżowego dla tej spółki. Rozumiem, że to jest nasz przewoźnik narodowy. Podobna sytuacja ma miejsce w wielu innych spółkach funkcjonujących na terenie Unii Europejskiej. Warto sobie dzisiaj zadać pytanie: Czy Lufthansa należy do rządu niemieckiego, czy Alitalia należy do rządu włoskiego, czy Air France należy do rządu francuskiego, czy Austrian Airlines albo Swissair, również narodowi przewoźnicy, należą do państwa? Nie, nie należą. Należą do prywatnych właścicieli, funduszy inwestycyjnych, instytucji finansowych. I te spółki mogą normalnie się rozwijać. Nie bójmy się więc tego, że w przyszłości wejdzie do tej spółki, do struktury własnościowej, inny właściciel, prywatny, ale oczywiście z zachowaniem podstawowych warunków, czyli tożsamości spółki, siedziby spółki w Polsce, w Warszawie, i centrum obsługi w Warszawie, na lotnisku Chopina. To jest szansa. Tak to odbywało się we wszystkich innych przypadkach przez ostatnich 10 lat na terenie Unii Europejskiej. Powiem szczerze, że te linie, które przeszły procedurę restrukturyzacji, ale również zaangażowania prywatnego inwestora, dzisiaj dalej funkcjonują, a największe problemy mają te, które nie przeszły tych procesów. Na zakończenie chciałbym raz jeszcze podkreślić, szanowni państwo, że w moim przekonaniu LOT nie jest pępkiem świata. Ale prawdziwą wartością LOT jest rynek pracy i rynek usług, bo on jest bardzo duży, 25% z tego, co się dzieje na polskim rynku lotniczym, to LOT. LOT musi jednak dostosować się do rynku, a nie rynek do LOT. Z takim założeniem przeprowadzamy dzisiaj głęboką restrukturyzację tej spółki. Osobiście jestem przekonany, że po efektywnym zakończeniu tego procesu, ale i pozyskaniu inwestora, ta spółka może funkcjonować w przyszłości przez wiele, wiele lat i skutecznie konkurować z innymi przewoźnikami w Polsce i w Unii Europejskiej. Dziękuję bardzo za uwagę. (Oklaski)