Mówca: Michał Urbaniak
Data: 2021-02-24 (Sejm RP, kadencja 9)

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panowie Ministrowie! Po raz kolejny rozmawiamy dzisiaj o implementacji prawa unijnego do polskiego systemu prawnego. Z tej samej mównicy mówiłem już o szkodliwości nadmiernej biurokracji, o biegunce legislacyjnej, o zagrożeniach związanych z przeregulowaniem prawa czy inwigilacją Polaków. Tym razem rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym to implementacja IV pakietu kolejowego: długa, nudna, ale mająca bardzo konkretne konsekwencje. Ogólnie dążenie do interoperacyjności narodowych systemów kolejowych to jest dobry kierunek, jej wdrożenie znacznie obniży ogólne koszty. Jest to także sensowne z punktu widzenia ekologicznego. Ujednolicenie rynku kolejowego niesie za sobą jednak zagrożenie dla gospodarki takiej jak nasza, która jest gospodarką mocno uzależnioną od zagranicznego kapitału. Harmonizacja niektórych norm technicznych czy kwestii bezpieczeństwa to bardzo pozytywny aspekt IV pakietu kolejowego. Wyzwaniem dla Polski będzie jednak utrzymanie takich warunków wewnętrznych, by to polscy przewoźnicy, zarówno państwowi, jak i prywatni, byli w stanie utrzymać jak największy stopień konkurencyjności na rynku, a będziemy mówić o wspólnym rynku europejskim. W przeciwnym wypadku, jeśli my tego nie zrobimy, to zamiast jeździć PKP Intercity czy Polregio będziemy jeździć pewnie Deutsche Bahn, a tego byśmy zapewne, jak zakładam, nie chcieli. Przy okazji tego tematu należy też zwrócić uwagę na strategiczne położenie Polski w systemie globalnych łańcuchów dostaw. Otóż zwłaszcza w kontekście wytyczania nowego jedwabnego szlaku np. koleje rosyjskie chcą zwiększyć przewozy towarowe z Chin do portów czy w Kaliningradzie, czy Petersburgu z pominięciem Polski, tak by dostarczać towary na Zachód, np. właśnie do wspomnianych wcześniej Niemiec. Problem w tym, że takie zachowanie Rosji i Niemiec, czyli zbudowanie kolejowego, jak to już ktoś w mediach powiedział, Nord Stream 2, ma podłoże nie tylko geopolityczne - trzeba to sobie jasno powiedzieć - ale też czysto ekonomiczne. Być może przy tworzeniu odpowiednich warunków infrastrukturalnych i podatkowych bylibyśmy w stanie przewalczyć te tendencje rosyjsko-niemieckie do wyłączenia Polski z sieci transportowej pomiędzy Europą a Chinami. Jest oczywiście parę kwestii wartych poprawy. Bardzo cieszy fakt, że rozbudowywane są terminale w Malaszewiczach czy też w Hrubieszowie, a także elektryfikowana, a nawet wydłużana do Gliwic jest linia hutnicza szerokotorowa. To cieszy, bardzo dobrze, jest to niezbędne. Potrzebne jest jednak też podwyższenie prędkości handlowej dla składów towarowych, które jeżdżą po Polsce, ponieważ ta prędkość jest problemem dla dostawców. Myślę, że tu modernizacja infrastruktury nie będzie efektywna, jeśli modernizowanych będzie kilka linii naraz, jeśli zamiast ukończenia jednej, będą rozpoczynane kolejne prace. Ważna jest też kwestia weryfikacji wysokości ceł czy VAT na towary np. importowane z Chin. Naturalnie dużo korzystniejszym modelem jest rodzima produkcja - to jest oczywiste - jak również eksport tej rodzimej produkcji. Ale w dzisiejszym zglobalizowanym świecie, po latach tkwienia w błędnym założeniu, że warto przerzucać całą produkcję na Daleki Wschód, nie jesteśmy w stanie obejść się bez towarów z kraju środka. Zajmie nam lata i wiele wysiłku to, by tę sytuację jednak zmienić, ale do tego powinniśmy oczywiście dążyć. Dziś np. Niemcy obniżają VAT do 16%, a w Polsce nadal obowiązuje stawka 23%. To na pewno nie zachęca do wybierania Polski jako pierwszego kraju wspólnotowego, do którego wjeżdża dany towar i w którym są opłacane VAT i cło. Może warto się nad tym zastanowić, może warto to zmienić, by zwiększyć atrakcyjność Polski jako pierwszego kraju dla dostaw. Dziękuję.