Mówca: Cezary Grabarczyk
Data: 2013-04-19 (Sejm RP, kadencja 7)

Utrudnia pan prowadzenie obrad. Wiceprezes Rady Ministrów Minister Gospodarki Janusz Piechociński: To chciałem usłyszeć i bardzo dziękuję posłowi Zaborowskiemu. To ważne, że się tu zgadzamy. Już następne głosowanie, bodajże przedwczorajsze... I za to serdecznie, także jako wicepremier i minister gospodarki, w imieniu polskiej gospodarki chcę podziękować. Mówię o tym ostatnim głosowaniu w parlamencie dotyczącym węgla, emisji i konsekwencji. Ale uwaga, na tym głosowaniu świat się nie kończy. Wracam jednak do motoryzacji. W związku z tym to są te dylematy, przed którymi stoimy. W jaki sposób to pobudzać? Bo nie może być pobudzania, w którym pobudzimy import obcych samochodów przy bardzo skromnym impulsie wzrostu. Teraz przyjrzałem się temu z wielką uwagą. Nie będę tego cytował. Na początek wyjaśnię to pikantne pytanie. Jeździłem volkswagenem, teraz mam na składzie niewytworzonego niestety w Polsce kilkuletniego forda, ale - proszę państwa - jeśli chodzi o głównych mówców w debacie klubowej, to dostrzegłem takie samochody: skoda octavia diesel z 2001 r., opel astra 1,4 z 2002 r., skoda octavia z 2006 r., passat z 2007 r. i najlepszy samochód - bodajże peugeot, a jeszcze jest audi A6 z 2007 r. i najmłodszy egzemplarz przy poselskiej pensji - przypominam, 9800 zł - peugeot 508. Można więc powiedzieć, że w środowisku parlamentarzystów, zarabiających jednak ponadprzeciętnie, widzimy duże przywiązanie do sprawdzonych marek i sprawdzonych modeli, tak że nie tak łatwo zamieniamy je na nowe samochody, bo mamy przecież także inne wydatki. W podobny sposób postępują obywatele. A w jaki sposób postępują ci obywatele, którzy mają dużo skromniejsze dochody niż zdecydowana większość wysokich urzędników czy polityków? Właśnie zachowują się w ich rozumieniu racjonalnie. W związku z tym pokazałem też bardzo wyraźnie, jak szukamy tych delikatnych narzędzi pobudzania tego rynku i stymulowania oraz kierowania popytu na rynek krajowy. Dlatego też są m.in. te posiedzenia zespołów, te praktyczne doświadczenia. Dlatego też z wielką uwagą patronowaliśmy... Chodzi o sporządzony przez dilerów raport. Jest to stowarzyszenie Samar. Myślę, że jest ogólnie dostępny w Internecie, polecam go państwu posłom, bo wtedy zobaczycie te wyliczenia: czy pełne odliczenie VAT-u, czy jednak obniżone do określonej kwoty. Dlatego też w propozycjach rządowych, w tych różnych rozwiązaniach deregulacyjnych są tak proste rozwiązania. Odnoszę się tu do głosu jednego z panów posłów, który mówi o tej nieszczęsnej kratce i ewentualności jej powrotu. Dlatego też m.in. mówimy o tym ryczałtowym rozliczaniu stawek, wykorzystaniu samochodu służbowego czy firmowego na potrzeby własne, tak? Żeby to było proste, ewidentne, czytelne, sprawne dla służb, wygodne dla obywatela, żebyśmy się o te sprawy nie kłócili. Jednocześnie chcę też powiedzieć, że te nasze propozycje, znane przecież od lat kilkunastu, aby zastąpić tę mało już efektywną i taką toporną w swoim zakresie akcyzę podatkiem ekologicznym, na tym samym poziomie płatności, żeby było to obojętne z punktu widzenia obywatela, ale jednocześnie stymulowało wymianę taboru na lepszy, zachęcało do zakupu samochodów i było delikatnym sygnałem racjonalnej polityki państwowej, żeby nie mieć tych średnio 12-14-letnich samochodów na polskich drogach, były wielokrotnie przecież w tej Izbie dyskutowane. Ba, odbywały się głosowania, ba, podczas posiedzeń różni przedstawiciele różnych lobby, środowisk mówili w zupełnie inny sposób. W związku z tym pokazuję bardzo wyraźnie, że to nie jest tak, że te rozwiązania są takie łatwe, miłe, przyjemne i tak jednoznaczne. One dotykają określone środowiska. Ale tu musimy się zdobyć na to nowe wyzwanie, bo nie do utrzymania jest fakt, że proporcje pomiędzy nowymi samochodami wprowadzanymi na polski rynek, na polskie drogi, to jest 300 tys., a z drugiej strony mamy minimum 600 importowanych. Pamiętajmy o tym, że kiedy próbowaliśmy zdecydowanie wystąpić, to Komisja Europejska, która postuluje nam istotne ograniczenie emisji z transportu, które wedle różnych szacunków, w zależności od tego, jak liczyć, szacuje się w Polsce od 12 do nawet 25% już dzisiaj, nagle, okazało się, uderzyła z punktu widzenia zakazu i dotrzymywania zasad wolnej konkurencji. Polska powinna, po pierwsze, w obszarze jednolitej polityki unijnej, stąd tak mocno artykułowałem te rozwiązania ogólnounijne, pilnować transparentności relacji pomiędzy rynkiem samochodowym, produkcją, wytwarzaniem i sprzedażą z Europy do świata i importowaniem ze świata do Europy. Jeśli tu nie nastąpią zmiany, to bardzo wyraźnie widać, w którą stronę to pójdzie. Ale uwaga, te zmiany wyprowadzania potencjału produkcyjnego czy niewykorzystania już obecnego potencjału produkcyjnego w Europie, w tym także w Polsce, biorą się także z innych obszarów, np. ze spadku produkcji, wykorzystania potencjału blachy walcowanej w europejskich hutach. W związku z tym, jeśli konsekwencją pakietu klimatyczno-energetycznego, kolejnych narzutów, haraczy, utrzymywania niskich cen energii, choćby z energetyki węglowej w Azji czy Brazylii... Nagle okaże się, że także jeden z ważnych komponentów produkcji samochodowej, wytwarzany w Europie, będzie już inny, inaczej usytuowany kosztowo. Teraz zwracam uwagę, że dla polskiego rynku hut zeszły rok był następujący. Spadek, jeśli chodzi o produkcję walcowaną stali w Polsce - 5,7%, a jeśli chodzi o stal inwestycyjną - 10%. W związku z tym, przypominam, 75% mocy wytwórczych hut europejskich jest niewykorzystane. W związku z tym nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym, ale także w przemyśle stalowym i w każdym innym rodzaju przemysłów trwa na niespotykaną dotąd skalę rywalizacja o to, kto utrzyma produkcję, kto w różnej formie wesprze swoją produkcję. Dlatego jedynym kierunkiem wyścigu jest innowacyjność, nowoczesność, mniejsza energochłonność, lepsza organizacja procesów produkcyjnych. Popatrzmy na to, decyzje czy sygnały z ostatnich dni - Euro 6 MAN w Niepołomicach. Właśnie, utrzymując porównywalny koszt, trzeba uzyskać nową jakość produktu, który spełnia wymagania i będzie konkurencyjny. Nie ma innej zmiany. 200 lat temu robotnicy niszczyli maszyny, bo zakładali, że otrzymają miejsca pracy. Nie możemy zniszczyć rozwoju, innowacyjności, komputerów czy automatyzacji tych procesów. Musimy to jasno i wyraźnie także tutaj, na tej sali, powiedzieć, nie tylko sobie, politykom, nie tylko sobie, urzędnikom, ludziom podejmującym w Polsce decyzje strategiczne, ale także obywatelom, także pracownikom firm, także tym, którzy na zapleczu tych firm pracują na rzecz nowych modeli. Kiedy popatrzymy, jakie straty choćby w ostatnich trzech latach poniósł koncern Opel, a jednocześnie jakie decyzje podejmuje w różnych miejscach, bardzo istotne, jak rozwinęła się fabryka w Gliwicach, na to, że kilkadziesiąt etatów testowania i projektowania przyszłych modeli jest już w Polsce, i na to, jak te decyzje zostały odebrane choćby na rynku niemieckim, to pamiętajmy o tym, że nie można na tej sali dopominać się, panowie politycy, ministrowie gospodarki każdych kolejnych rządów: zróbcie to, co na Słowacji, to będzie dobrze, bo na Słowacji mają elastyczny rynek i czas pracy. To był jeden z głównych argumentów, nie tylko sama lokalizacja. Wracam do pytań, choćby tych związanych z rywalizacją turecką. Już jest dobrze, że znaleźliśmy się na tej krótkiej liście, ale uwaga, wpływ na kluczową decyzję nie tylko będzie miało to, co może zaproponować rząd. Na kluczową, ostateczną decyzję będzie miał wpływ rozwój sytuacji, czy na pewno w tym roku zostanie postawiona kropka nad ˝i˝, a widać, że popyt na europejskie samochody w Europie jest taki, jaki jest. Druga bardzo istotna kwestia, tak naprawdę głównym uwarunkowaniem będzie jedna ocena: kto da lepiej w ciągu logistycznym kapitał ludzki, odpowiednie zaplecze, ceny energii i dostęp do głównych materiałów. Na tle Turcji Polska, np. Niepołomice, wygląda przyzwoicie, żeby dalej nie sięgać. Ale znowu, to trwa, te negocjacje czy te spotkania trwają. Nie tylko do Lublina przyjechali w ciągu ostatnich kilku miesięcy przedstawiciele różnych fabryk i oglądali. Nie tylko o FSO pytają i oglądają, ale zwracają się do władzy publicznej i pytają się wprost: dobrze, jakie mechanizmy wsparcia zostaną tu zastosowane? W związku z tym przypomnę, że jesteśmy na etapie wypracowania w przestrzeni europejskiej, bo z opinią krajową już finiszujemy, nowych form pomocy dopuszczalnych w wypadku dużych przedsiębiorstw. Przemysł motoryzacyjny, ten wytwarzający, ten montujący, to są duże przedsiębiorstwa, to najczęściej kilka tysięcy ludzi. Uwaga, model dzisiejszego rynku europejskiego jest taki, że fabryka, taka optymalna w obecnych realiach, taka bardzo elastyczna co do zmiany modelu pracy, to jest 200-250 tys. montowanych samochodów w roku. I uwaga też, w swoim wystąpieniu bardzo mocno i bardzo uczciwie, także po spotkaniach z kierownictwami, po wysłanych tam pismach, stwierdziłem i wyartykułowałem mocno fakt: dzisiaj nikt nie chce nowych inwestycji zielonych pól, dlatego że w tej chwili jest nadpodaż mocy wytwórczych. Teraz chodzi tylko o to, żeby w oparciu o tę nadpodaż mocy produkcyjnych najtańszym kosztem uruchomić w nich produkcję, ale produktów, które na pewno się sprzedadzą. Postawmy się w sytuacji tych, którzy podejmują decyzje inwestycyjne, z mniejszym czy z większym wsparciem państwa czy miejscowego samorządu. Ten interes musi mieć swoją logikę. Na końcu tego wszystkiego, tej decyzji, musi być to, że wyprodukowany produkt ma szansę się sprzedać, a włożone kapitały - zwrócić na określonym poziomie rentowności, przy tej wielkiej niepewności, jaką mamy dzisiaj w tym otoczeniu. W związku z tym bardzo mocno chciałbym jeszcze raz przypomnieć, że do końca marca na 76 firm kooperujących z Fiatem Auto Poland 13 firm planowało zwolnienia, łącznie, wedle danych zgromadzonych przez ministerstwo i stosowne urzędy pracy, 875 osób. Do końca marca w urzędach pracy zarejestrowały się 1263 osoby, z tego 788 to byli pracownicy Fiata, a 475 osób to byli pracownicy firm kooperujących. Ten przypadek Fiata, a także pogarszająca się koniunktura w przemyśle europejskim, w gospodarce światowej, ta wielkość niepewność spowodowała, że mówimy o nowej wielkiej ustawie o podtrzymywaniu procesów produkcyjnych i miejsc pracy w przedsiębiorstwach, które je utraciły. Propozycja rządowa to 15%, po konsultacjach ze związkowcami, którzy proponowali 5%. Uznaliśmy, że 5-procentowy spadek zamówień powinien być zrestrukturyzowany elastycznie poprzez racjonalne decyzje wewnątrz przedsiębiorstwa i dopiero de facto od poziomu 15% można mówić o takich działaniach. I uruchamiamy też myślenie bardzo racjonalne: te wszystkie decyzje muszą być zakorzenione w konsensusie, który zostanie zawarty na poziomie zakładu - nie tylko elastyczny czas pracy, ale i różne formy pomocowe itd. muszą mieć ewentualne przełożenie, wsparcie z tego pieniądza musi być uwarunkowane i uzyskać zrozumienie na poziomie: kierownictwo zakładu, właściciel, menedżer, związek zawodowy czy reprezentant, rada pracownicza czy strona społeczna. To jest bardzo ważne. Zwracam też uwagę na nowe, zupełnie zdumiewające zjawiska w tym kontekście. Ostatnio na rynku stali, bodajże w Hiszpanii, jeden z koncernów globalnych postanowił wygasić produkcję w jednej z hut. Reprezentacja społeczna zaproponowała wtedy sama z siebie, żeby podtrzymać procesy produkcyjne, redukcję prac o 18%. W związku z tym trzeba rozumieć, że to jest czas nadzwyczajnych wydarzeń, nie tylko w zachodniej Europie, żebyśmy potrafili w sposób odpowiedni i racjonalny wyjść temu naprzeciw. Zdaję sobie sprawę, że nie jest to łatwe, także po stronie społecznej, bo nie tylko na południu Europy ludzie mówią: jaki kryzys, ma być tak, jak dotąd, tylko lepiej, a wy, politycy i urzędnicy, weźcie się, jak sugerowali tu, i słusznie, niektórzy parlamentarzyści, do intensywnej roboty i przedstawcie realny program. Ale ten realny program musi być składnikiem kilku lub kilkunastu pociągnięć i rozwiązań, bo nie ma w tej sprawie windy do sukcesu, tu są schody - kroczek po kroczku, który trzeba zrobić. Słusznie tu państwo zwracaliście uwagę, że trzeba kierować popyt na wytwory krajowe, ale uwaga: to nie może być sztucznie zaprogramowane, i nie tylko ze względu na transparentność i europejskie zasady postępowań w zamówieniach publicznych. Otóż musi być także racjonalność po stronie krajowego wytwórcy, który przygotowuje się do kontraktu i wie, że trzeba złożyć odpowiednią ofertę. Stąd z całą mocą wypracowujemy model dużych zakupów dla polskiej Policji czy większych zakupów dla transportu publicznego, czy przywrócenia programu ˝Gimbus˝ i oczekujemy reakcji polskiego sektora motoryzacyjnego. W przypadku autobusów mamy się czym pochwalić, nie tylko zakład w Poznaniu ma kilka istotnych osiągnięć w przestrzeni europejskiej, możemy też osiągnąć dodatkowe efekty. W związku z tym pokazuję, jak państwo widzicie, że wykonaliśmy dużą robotę, także w dialogu ze środowiskiem, a to nie są ze strony tego sektora, także części związkowej, propozycje, które są tylko łatwe i przyjemne, one wymagają także bardzo ważkich decyzji, jeśli chodzi o zmienianie systemu finansowego, zmienianie programu wsparcia czy wręcz istotną korektę w zakresie dotychczas prowadzonej polityki. Z wielką uwagą przeanalizowaliśmy wszystkie systemy wsparcia, nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego, w Europie, dlatego że widzimy tutaj daleko idącą modyfikację działań. Można powiedzieć, że w tym obszarze zaznacza się silny protekcjonizm, a nawet nacjonalizm. Oby nie było tak, że to będzie swoista podaż głodowa wsparcia publicznego, co zakończy się tym, że tylko kapitał ponadnarodowy w wyniku rywalizacji, szczególnie krajów naszego regionu czy najbliższego otoczenia, przejmie w większości te zyski. Proszę zwrócić uwagę, że padały tu głosy: nie chcą ponosić kosztów tych wysokich płac, nie chcą płacić tych podatków i uciekają do siebie, a tam jednocześnie mają wyższe płace i zapewne też wyższe podatki. A więc nie jest żadną tajemnicą, że kapitał nie tylko ma właściciela, ale i narodowość. Widzimy to choćby na przykładzie decyzji jednego z ważnych na polskim rynku inwestorów kapitału publicznego, który jest zlokalizowany na północ od Polski i który od zeszłego roku konsekwentnie wyprowadza swoje kapitały państwowe z kraju. W związku z tym miejmy też świadomość, że i w tym obszarze trwa wielka rywalizacja. Szanowni państwo, diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Proszę zwrócić uwagę, że to, co w sposób szczególny zostało wyartykułowane przez przemysł motoryzacyjny, czyli elastyczność czasu pracy, umiejętność jego rozliczania itd., zostało zakwestionowane przez stronę społeczną - często na poziomie regionalnym czy na poziomie narodowym, w oderwaniu od tego, co zostało wypracowane czy może być wypracowane na poziomie zakładów. Mamy też sygnały, pojawiały się one choćby w wystąpieniach niektórych posłów, o tym, że są fatalne, złe czy niedobre relacje pomiędzy stroną społeczną i jej reprezentacją a menedżerami firm europejskiego kapitału. One nie mogą pozostawać bez echa, zapowiadam więc serię spotkań, ale, uwaga, chcę, żeby to nie było spotkanie w dwóch grupach czy podgrupach: jedno - przedstawiciele rządu, różnych resortów i związkowcy, i drugie - przedstawiciele rządu i przedsiębiorcy. Nie, musimy znaleźć, nie tylko w Komisji Trójstronnej, taki sposób rozmowy ze sobą, żeby te racje się krzyżowały i, po obu stronach, musimy mieć odwagę powiedzieć sobie w konkretnych przypadkach, co chcemy i dlaczego. Nie może być tak, że tutaj nie jesteśmy aktywni, stąd związkowcy sygnalizują potrzebę odbycia takich spotkań. Padały tu nazwy miejscowości, w których powinien być minister gospodarki, minister pracy i polityki społecznej. Otóż w znacznej części tych miejscowości byłem. Ostatnio jakaś dziwna moda panuje, bo w wielu gazetach opisuje się moją działalność jako wicepremiera, a przy okazji jako polityka, i jedni twierdzą, że za dużo jeżdżę w teren, a nie pilnuję własnych posłów w kontekście jednego głosowania, inni twierdzą, że nie poświęcam własnym posłom za dużo czasu, a jeszcze inni mówią, że lubię dziennikarzy i w związku z tym zajmuję się tylko kontaktami z dziennikarzami. Nie. Szanowni państwo, zacząłem piąty miesiąc i na dobrą sprawę odbyłem spotkania, byłem już w blisko połowie dużych przedsiębiorstw polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Oprócz tego zorganizowaliśmy kilka spotkań właśnie u nas, w Ministerstwie Gospodarki, na które zaprosiliśmy całe środowisko, uwaga, przy okazji różnych dyskusji, na przykład na temat tego, jak wykorzystać nowe technologie w zakresie napędu i jego źródeł. I znowu - musimy zdobyć się na pewną racjonalną spoistość. Skoro chcemy uruchomić w Polsce w najbliższym czasie generację produkcji pojazdów napędzanych przez paliwa metanopodobne, to za tym musi iść także sposób opodatkowania tego źródła energii. On nie może być nieadekwatny. To pokazuje bardzo wyraźnie, że wymaga oczywiście tej spójności, o którą państwo pytaliście. Dlaczego tak wiele razy padało tu pytanie o specjalne strefy ekonomiczne? Ze zrozumiałych względów. Tam, gdzie pojawiły się te strefy, pracują one dobrze, i tak jest w zdecydowanej większości przypadków, stworzono dobre warunki do lokalizacji, uwaga, działalności gospodarczej nie tylko z kapitałem obcym, ale także z kapitałem polskim. To jest moją osobistą ambicją, żeby teraz, przy okazji dyskusji o strefach i wydłużaniu ich funkcjonowania, o nowych kryteriach, wzmocnić udział polskich inwestorów, żeby oni korzystali z tego narzędzia w większym stopniu niż dotąd. Niepokojący jest fakt, że w strefach mamy 85% kapitału zagranicznego, a tylko 15% kapitału polskiego, który tak samo chcemy preferować. W związku z tym w Ministerstwie Gospodarki mamy przygotowany kilkunastostronicowy dokument o tych nowych zasadach jako wsad do potrzebnej bardzo dyskusji nie tylko w wymiarze wewnątrzrządowym czy parlamentarnym, ale także społecznym. Zachęcam więc państwa, żebyście z tego materiału skorzystali. W którą stronę idziemy? To jest jakby najważniejsze. Po pierwsze, wydłużamy, po drugie, chcemy wprowadzić czytelne kryteria w zakresie sprawniejszego niż dotąd powiązania strefy z sytuacją na rynku pracy w układzie regionalnym - tutaj pewnie będziemy mieli szerszą dyskusję - po trzecie, chcemy także okryteriować, mówiąc nieładnie, co uznajemy za nowe technologie i nowe techniki, co nazywamy innowacyjnością. To jest rozwinięcie tego, co było dotąd, ale w takiej bardziej zdecydowanej formie. W sposób szczególny chcielibyśmy uzyskać taki efekt, aby te strefy stawały się swoistymi klastrami polskiej przedsiębiorczości, tymi innowatorami polskiej gospodarki. Żeby wytworzony tam potencjał ludzki i potencjał społecznej współpracy służył temu i dodatkowo był eksponowany na zewnątrz - w pierwszej kolejności poprzez promocję produktów, wytworów i wchodzenie na rynki obce. Cieszę się, że tendencja z pierwszych miesięcy tego roku pokazująca, że mamy dużą dynamikę wzrostu na rynkach pozaeuropejskich, to naprawdę jest zapowiedź przestrzeni, w którą powinniśmy wejść z wielką siłą. Stąd jeśli chodzi o ogólne promowanie polskiej przedsiębiorczości, polskiej gospodarki, polskiej wytwórczości i polskich usług, proszę zwrócić uwagę, jak potwierdziło się to, co zostało dobrze ocenione i przeanalizowane jeszcze za mojego poprzednika Waldemara Pawlaka. Jakie kraje wybraliśmy na rok 2013 jako kraje perspektywiczne dla polskiej gospodarki? Kanadę, Brazylię, Turcję, Kazachstan, Emiraty Arabskie. Proszę popatrzeć na ostatnie wskaźniki i oceny Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Wszystkie te kraje znalazły się w górnej grupie. A więc to pokazało bardzo wyraźnie, że poszliśmy dobrze. Dodaliśmy do tego jeszcze wielki program ˝Go Africa˝. Zapraszam zgromadzonych tutaj posłów także do udziału w Europejskim Kongresie Gospodarczym. Popatrzcie państwo na dynamikę krajów Afryki, jeśli chodzi o PKB, na wzrost internacjonalizacji, na potencjał, który możemy tam znaleźć. Stąd między innymi wizyta premiera w Nigerii, stąd zaproszenie wszystkich ministrów gospodarki, handlu, przemysłu do Katowic na specjalne spotkanie i na dzień, który będzie im poświęcony. Szanowni państwo, co do pytań, w przypadku których prosiliście państwo, aby odpowiedzieć na piśmie, odniesiemy się razem z zespołem. Jeszcze raz proszę o wnikliwe przeanalizowanie mojego wystąpienia - jeśli trzeba, to podeślemy jego wersję elektroniczną - i zapoznanie się z dużym już dorobkiem, który środowisko razem z Ministerstwem Gospodarki wypracowało, w zakresie omówienia narzędzi i pomysłów na to, w jaki sposób pobudzać polski przemysł motoryzacyjny. Proszę zwrócić uwagę, ile uwagi poświęciłem temu, co nazywamy funkcjonowaniem stacji kontroli pojazdów. Niby wycinek z punktu widzenia motoryzacji, ale jakże ważny, jakże istotny także z punktu widzenia bezpieczeństwa, transparentności, logiki oraz podnoszenia jakości ich funkcjonowania. Dziękuję bardzo. (Oklaski)