Mówca: Piotr Zgorzelski
Data: 2022-10-27 (Sejm RP, kadencja 9)

Panie ministrze, momencik. Szanowni państwo, chciałem powiedzieć, że już jesteśmy w kolejnym punkcie naszej dyskusji. (Głos z sali: Pan poseł Cymański...) (Poseł Janusz Korwin-Mikke: Jak cały tłum zacznie gadać, to nie słychać pana ministra.) Pan poseł Tadeusz Cymański. Panie pośle, jesteśmy już w 12. punkcie naszej dyskusji. Proszę ewentualną dyskusję dotyczącą 11. punktu przenieść w kuluary. (Poseł Tadeusz Cymański: Publicznie przepraszam, ale rozmawialiśmy o sprawach sejmowych, nie prywatnych.) (Głos z sali: Poprzedni temat nas tak rozgrzał.) Panie ministrze, zmierzamy do konkluzji. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Grzegorz Witkowski: Pan poseł jako członek sejmowej komisji gospodarki morskiej na pewno będzie zainteresowany. ...uproszczenie i zaktualizowanie ram prawnych w zakresie dopełniania formalności sprawozdawczych Krajowego Pojedynczego Punktu Kontaktowego przez statki wchodzące do portów morskich i wychodzące z nich - to jest istotne, aby skrócić czas oczekiwania na kotwicowisku, na redzie oraz w porcie morskim - umożliwienie wybudowania przez administrację morską portu do obsługi morskich farm wiatrowych oraz usprawnienie funkcjonowania systemu ochrony żeglugi i portów, o czym zaraz w szczegółach państwu opowiem. Projektowane przepisy obejmują zmiany w 11 ustawach. Pierwsza zmiana dotyczy ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim. W celu zwiększenia efektywności działań administracji morskiej w imieniu państwa bandery i poprawy jakości polskiej floty doprecyzowano zadania i zakres odpowiedzialności poszczególnych podmiotów i udoskonalono narzędzia formalnoprawne służące realizacji tych zadań. Wzorem rozwiązań istniejących w największych rejestrach statków na świecie, jak np. Panama, Malta czy Cypr, umożliwiono rozszerzenie zakresu upoważnienia uznanych organizacji - jak np. Polski Rejestr Statków - w zakresie międzynarodowych kodeksów bezpieczeństwa eksploatacji statków i Konwencji o pracy na morzu. Wzorem wiodących światowych administracji morskich w projekcie przyjęto, że to uznane organizacje, które posiadają biura w naszym kraju - bierzemy pod uwagę ich kadrę, doświadczenie i specyfikę - powinny przeprowadzać inspekcje naszych statków i wystawiać im certyfikaty. Zadaniem terenowych organów administracji morskiej, czyli dyrektorów urzędów morskich, powinno być natomiast sprawowanie efektywnego nadzoru nad wyżej wymienionymi uznanymi organizacjami. Tu chodzi, szanowni państwo, o to, że dyrektor urzędu morskiego będzie mógł przeprowadzić inspekcję w międzynarodowej organizacji, która prowadzi rejestr statków. Chodzi o takie organizacje jak RINA, DNV czy Lloyds. One z kolei mogą na co dzień przeprowadzać inspekcje naszych statków. Urząd morski powinien koncentrować się na ocenie działalności właśnie uznanej organizacji. Przewidziano również zmiany mające na celu uporządkowanie przepisów związanych z funkcjonowaniem służby SAR - rozmawialiśmy o tym 2 dni temu na posiedzeniu komisji gospodarki morskiej - w kontekście budżetu służby SAR i chronicznego niedoinwestowania, nad czym bolejemy kolejny rok z rzędu. Zapewniam państwa, że projekty inwestycyjne w SAR są realizowane. Gorzej jest oczywiście z pensjami dla tej bardzo ważnej służby, ale w tej ustawie SAR również jest przewidziany. Co przewidujemy? Zmieniamy ustawę o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym. Zmiana tej ustawy ma na celu uwzględnienie służby SAR właśnie w określonej w ustawie grupie podmiotów upoważnionych do zakupu wyposażenia o przeznaczeniu wojskowym. Uspokajam i uprzedzam: tutaj nie chodzi o to, żeby wyposażyć służbę SAR w broń czy jakiekolwiek materiały wybuchowe. Chodzi o produkowane przez rodzimych przedsiębiorców wyposażenie, takie jak posiadają np. formacje wojskowe realizujące zadania poszukiwawcze, ratownicze na morzu, czyli noktowizory, detektory ruchu i tego typu nieofensywny, ale poszukiwawczy sprzęt o przeznaczeniu wojskowym i przeznaczony dla służb mundurowych. W związku z planowanym rozszerzeniem zakresu upoważnienia dla upoważnionych organizacji odpowiednie zmiany przewidziano również w ustawie o pracy na morzu i w ustawie z 2019 r. o pracy na statkach rybackich. Kolejne zmiany w ustawie o bezpieczeństwie morskim z 2001 r. mają na celu uszczelnienie przepisów i zlikwidowanie możliwości omijania prawa poprzez uzyskiwanie przez jednostki zmieniające banderę z obcej na polską uprzedniego wpisu do rejestru statków śródlądowych celem uniknięcia konieczności spełnienia wymogów określonych dla statków morskich. Innymi słowy, chodzi o to, szanowni państwo, że jeśli ktoś chce zmienić banderę, złóżmy, z panamskiej na polską i zarejestruje się jako statek śródlądowy, a nie morski, to będzie i tak musiał przejść tzw. badania techniczne. Jak zarejestrujemy samochód, zmienimy tablicę rejestracyjną, musimy przeprowadzić badania techniczne. Również w tej sprawie mieliśmy takie sytuacje. Cała ta zmiana, pakiet zmian legislacyjnych wynika z praktyki stosowania tego prawa i z omijania przez armatorów, szczególnie zagranicznych, naszych przepisów. Innymi słowy, wyszło na to, że jeśli chodzi o przepisy, które były produkowane przez parlament polski 15-20 lat temu, ale również w związku z implementacją prawa unijnego do prawa polskiego, nie przewidzieliśmy wielu różnych sytuacji. Bardzo ważna zmiana w ustawie z grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich umożliwi wybudowanie przez administrację morską portu do obsługi morskich farm wiatrowych, ale wyłączając tereny takiego portu z możliwości komunalizacji przez gminę. Innymi słowy, jeśli państwo polskie zdecyduje się budowę portu instalacyjnego czy portu serwisowego pod offshore, to jest pewność dla państwa tudzież dla podmiotu Skarbu Państwa, że taka inwestycja nie będzie w przyszłości skomunalizowana przez samorząd, na wniosek samorządu, po uprzednim notyfikowaniu np. u wojewody. Jest również zmiana w ustawie z 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich. Mamy też zmiany w ustawie z marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, które zmierzają do uspójnienia przepisów w zakresie przekazywania informacji o ładunku przez Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy. O tym też niedawno rozmawialiśmy na posiedzeniu senackiej Komisji Infrastruktury i bodajże Komisji Środowiska. Chodzi o to, aby armator statku miał obowiązek wcześniej poinformować kapitanat portu na temat nieczystości, które się znajdują na tym statku, tak aby port mógł się przygotować na ich odbiór i aby taki ładunek nie był zrzucany np. na kotwicowisku czy na redzie. Zmiana ustawy z 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m. Szanowni państwo, też uprzedzam, że tutaj nie chcemy absolutnie nikogo dyskryminować - oprócz obywateli jednego z krajów na Wschodzie, którzy w ostatnich miesiącach mieli zamiar zarejestrować swoje jachty pełnomorskie, oceaniczne w polskich organach administracji czy w Polskim Związku Żeglarskim, czy przez jakieś starostwo. Porządkujemy tutaj tę sprawę. Przewidujemy dodanie przesłanki wydania decyzji o odmowie wpisania do rejestru w przypadku, gdy jest to uzasadnione względami bezpieczeństwa, obronności lub innego ważnego interesu publicznego. Myślę, że na tej sali nie muszę tłumaczyć, komu taką odmowę chcemy zaproponować. Zmiana w ustawie z października 2000 r. o Polskim Rejestrze Statków umożliwia zmniejszenie liczebności rady nadzorczej w Polskim Rejestrze Statków, co przyniesie oszczędności dla spółki. A więc, szanowni państwo, rząd sam się ogranicza i w Polskim Rejestrze Statków zmniejszamy liczebność rady nadzorczej, co powinno być powodem do oklasków i do uznania tego typu inicjatywy. (Oklaski) Proponuje się, aby ustawa weszła w życie po upływie 30 dni od ogłoszenia. Panie Marszałku! Bardzo proszę o skierowanie projektu ustawy do właściwej komisji. Dziękuję bardzo.