Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
در رایانش، کد خطا (یا کد بازگشت) عدد یا رشته ای است که نوع خطا و در صورت امکان، دلیل وقوع آن را مشخص می کند.کدهای خطا می توانند به کاربران نهایی نرم افزار نمایش داده شوند، توسط پروتکل های ارتباطی بازگردانده شوند یا درون برنامه ها به عنوان روشی برای نمایش شرایط نامعمول به کار روند. در محصولات مصرفی. کدهای خطا در نمایشگرهای محصولات الکترونیکی مصرفی به وفور مشاهده می شوند تا وجود یا نوع خطا را به کاربر اطلاع دهند یا مشخص کنند. این کدها، در صورتی که دستگاه فاقد نمایشگر باشد، می توانند به صورت چراغ های هشدار یا صداهای بوق نمایش داده شوند. چنین کدهایی معمولاً زمانی ظاهر می شوند که کاربر قصد انجام عملی را دارد که دستگاه قادر به آن نیست (برای مثال: تقسیم بر صفر در ماشین حساب)، یا زمانی که برنامهٔ درون دستگاه با یک وضعیت غیرعادی مواجه می شود. کدهای خطایی که توسط الکترونیک مصرفی گزارش می شوند، برای کمک به تشخیص و رفع مشکلات فنی مورد استفاده قرار می گیرند. این کدها می توانند به کارکنان پشتیبانی مربوطه منتقل شوند تا راهکارهای احتمالی را شناسایی کنند یا پژوهش درباره علت خطا را ساده تر نمایند. هیچ قالب مشخص و استانداردی بر
ای کدهای خطا وجود ندارد؛ به این معنا که قالب و شیوه نمایش کدهای خطا معمولاً میان محصولات یا شرکت های مختلف متفاوت است. در برنامه نویسی رایانه ای. کدهای خطا در رایانه ها می توانند به خود سیستم منتقل شوند تا نحوهٔ پاسخ به خطا تعیین گردد. کدهای خطا اغلب هم معنی با exit code کد خروج یا مقدار بازگشتی هستند. سیستم همچنین ممکن است تصمیم بگیرد که کد خطا را به کاربر منتقل کند. صفحه آبی مرگ نمونه ای از این است که چگونه مایکروسافت ویندوز کدهای خطا را به کاربر اطلاع می دهد. کدهای خطا می توانند درون یک برنامه رایانه ای برای نمایش یک وضعیت غیرعادی استفاده شوند. یک برنامه بسته به مقدار کد خطا، می تواند اقدامات متفاوتی انجام دهد. زبان های برنامه نویسی، سیستم عامل ها و محیط های برنامه نویسی مختلف معمولاً قراردادها و استانداردهای خاص خود را برای معانی و مقادیر کدهای خطا دارند. نمونه هایی عبارت اند از: استفاده از کدهای خطا به عنوان راهبرد مدیریت خطا، اغلب در مقابل استفاده از استثناها برای مدیریت خطا قرار می گیرد. در پروتکل های ارتباطی. پروتکل های ارتباطی معمولاً مجموعهٔ استانداردی از کدهای خطا را تعریف می کنند تا وضعیت یا نتیجه
ٔ یک عملیات را میان موجودیت های سامانه اطلاع دهند. چندین پروتکل سطح بالا در پشتهٔ TCP/IP، مانند HTTP، FTP و SMTP، هریک مجموعه کدهای خطای استاندارد خود را دارند: در خودروها. کدهای خطا در خودروها، که گاه با عنوان کدهای اشکال یابی نیز شناخته می شوند، به راننده یا مکانیک اعلام می کنند چه مشکلی در خودرو وجود دارد پیش از آنکه تعمیرات آغاز شود. در وسیله نقلیه هایی که دارای گذرگاه CAN هستند، کدهای خطا اغلب به صورت کدهای پنج رقمی هستند که خطای مشخصی را در خودرو تعیین می کنند. مالکان خودرو می توانند با استفاده از اسکنر عیب یابی داخلی (OBD) یا دفترچه راهنمای مالک، معنای این کدها را شناسایی کنند. کدهای پنج رقمی عیب یابی معمولاً از یک حرف و چهار عدد تشکیل می شوند (برای مثال: codice_2).
مرثیه ای برای یک گونه: چرا ما در برابر حقیقت تغییرات اقلیمی مقاومت می کنیم کتابی غیرداستانی است که در سال ۲۰۱۰ توسط کلایو همیلتون، پژوهشگر استرالیایی، نوشته شده و به بررسی انکار تغییرات اقلیمی و پیامدهای آن می پردازد. این گزارش استدلال می کند که تغییرات اقلیمی عواقب مضر و گسترده ای را برای سکونت پذیری حیات روی زمین، از جمله انسان ها، به همراه خواهد داشت که برای جلوگیری از آن خیلی دیر شده است. همیلتون بررسی می کند که چرا سیاستمداران، شرکت ها و عموم مردم این واقعیت را انکار می کنند یا از اقدام در مورد آن خودداری می کنند. او به توضیحات متنوعی از جمله افکار واهی، ایدئولوژی، فرهنگ مصرفی و لابی گری فعال صنعت سوخت های فسیلی استناد می کند. این کتاب بر اساس سابقهٔ پانزده سالهٔ نویسنده در نگارش دربارهٔ این موضوعات، از جمله کتاب های قبلی او از جمله "رشد طلسم شده" و "سوزاننده: سیاست های کثیف تغییرات اقلیمی" نوشته شده است. "مرثیه ای برای یک گونه" در مجله های "رسرجنس"، "سوسیالیست ریویو"، "سیدنی مورنینگ هرالد"، "دی ایج"، "کامن ریویو" و "آموزش عالی تایمز" مورد نقد و بررسی قرار گرفته و در این مجلات از آن به عنوان «کتاب هفته»
یاد شده است. گزیده هایی از این کتاب در روزنامهٔ "گاردین" و مجلهٔ "جئوگرافیک" منتشر شده است. این کتاب در سال ۲۰۱۰ برندهٔ جایزهٔ ادبی نخست وزیر کوئینزلند شد. محتوا. همیلتون اشاره می کند که در طول سال ها گزارش ها و کتاب های زیادی در مورد مشکل تغییرات اقلیمی و اینکه آیندهٔ بشریت چقدر شوم به نظر می رسد، منتشر شده است. او می گوید "کتاب مرثیه ای برای یک گونه" در درجهٔ اول به این موضوع می پردازد که چرا آن هشدارها نادیده گرفته شده اند. همیلتون معتقد است که گاهی اوقات تحمل یک حقیقت ناخوشایند بسیار دشوار است:گاهی اوقات روبه رو شدن با حقیقت خیلی سخت است. وقتی واقعیت ها ناراحت کننده هستند، تغییر چارچوب یا نادیده گرفتن آنها آسان تر است. در سراسر جهان تنها تعداد کمی از افراد واقعاً با حقایق مربوط به گرمایش جهانی روبه رو شده اند… در مورد مرگ خودمان هم همین طور است؛ همهٔ ما «می پذیریم» که خواهیم مرد، اما تنها زمانی که مرگمان قریب الوقوع باشد، با معنای واقعی فناپذیری خود روبه رو می شویم.محکم ترین دلیل برای عدم اقدام در مورد گرمایش جهانی، «اعمال مداوم و اغلب بی رحمانهٔ قدرت سیاسی توسط شرکت هایی است که از تبدیل سیستم هایشان به س
یستم های انرژی کم کربن و بدون کربن متضرر می شوند». همیلتون به روزنامه نگاران و نویسندگان متعددی استناد می کند که نفوذ شرکت های بزرگی مانند اکسان موبیل، گروه ریو تینتو و جنرال موتورز را مستند کرده اند. همیلتون استدلال خود را در سه مرحله بیان می کند:او در ابتدا شواهد مربوط به اینکه اوضاع چقدر جدی است و چقدر بدتر خواهد شد را بررسی می کند. سپس، ریشه های انکار را بررسی می کند، هم از نظر مقاومت در برابر شواهد و هم در رابطه با بازیگران و سازمان هایی که انگیزهٔ انکار تغییرات اقلیمی را دارند. در نهایت نیز، به برخی از سناریوهای آینده نگاه می کند و توضیح می دهد که مردم باید چه کاری انجام دهند.همیلتون معتقد است که پایه های انکار تغییرات اقلیمی در واکنش محافظه کاری آمریکا به فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱ نهفته است. او استدلال می کند که با فروکش کردن «تهدید سرخ»، محافظه کارانی که انرژی خود را صرف مخالفت با کمونیسم کرده بودند، به دنبال راه های دیگری برای ابراز وجود گشتند. همیلتون ادعا می کند که واکنش شدید محافظه کارانه علیه دانش اقلیم توسط سه فیزیکدان برجسته - فردریک سایتز، رابرت جاسترو و ویلیام نیرنبرگ - رهبری می
شد. در سال ۱۹۸۴، سیتز، جاسترو و نیرنبرگ مؤسسهٔ جورج سی. مارشال را تأسیس کردند و در دههٔ ۱۹۹۰ فعالیت اصلی مؤسسهٔ مارشال حمله به علوم اقلیمی بود. همیلتون هنگام توصیف اقلیم شناسی می گوید که اعداد رسمی منتشر شده توسط هیئت بین دولتی تغییرات اقلیمی (IPCC) بسیار محتاطانه هستند و بنابراین اثرات واقعی تغییرات اقلیمی احتمالاً حتی شدیدتر خواهد بود. نتیجه گیری او این است که تثبیت انتشار گازهای گلخانه ای امکان پذیر نخواهد بود:... حتی با خوش بینانه ترین مجموعهٔ فرضیات - پایان جنگل زدایی، نصف شدن انتشار گازهای گلخانه ای مرتبط با تولید مواد غذایی، رسیدن انتشار جهانی به اوج خود در سال ۲۰۲۰ و سپس کاهش ۳ درصدی در سال برای چند دهه - ما هیچ شانسی برای جلوگیری از افزایش انتشار گازهای گلخانه ای به بالاتر از تعدادی از نقاط عطفی که باعث تغییرات اقلیمی غیرقابل کنترل می شوند، نداریم. آب و هوای زمین وارد یک دورهٔ پر هرج و مرج می شود که هزاران سال طول می کشد تا اینکه فرآیندهای طبیعی در نهایت نوعی تعادل برقرار کنند. اینکه آیا انسان ها هنوز هم نیرویی در سیارهٔ زمین خواهند بود یا حتی زنده خواهند ماند، موضوع بحث برانگیزی است. یک چیز قطعی به
نظر می رسد: تعداد ما بسیار کمتر خواهد بود.همیلتون در مورد استرالیا می گوید: «استرالیایی ها در سال ۲۰۵۰ در کشوری زندگی خواهند کرد که به دلیل تغییرات اقلیمی دگرگون شده است، و تردید گسترده ای وجود دارد که آیا ما تا پایان قرن در سرزمینی که به طور مشخص استرالیایی است، خواهیم ماند یا خیر».
وامیا () یک سازمان آموزش حرفه ای چندرشته ای () در شهر واسا، فنلاند است که سالانه تقریباً ۵۰۰۰ دانشجو در آن تحصیل می کنند. این موسسه آموزش های حرفه ای را برای جوانان، بزرگسالان و برای زندگی کاری و تجاری - به سه زبان انگلیسی، فنلاندی، سوئدی- ارائه می دهد. وامیا بیش از ۶۰ مدرک حرفه ای پایه، حرفه ای و تخصصی ارائه می دهد. هدف از تحصیل همچنین می تواند تکمیل بخش یا بخش هایی از یک مدرک باشد. وامیا فعالیت خود را از ۱ ژانویه ۲۰۱۷ با ادغام کالج حرفه ای واسا، مرکز آموزش بزرگسالان واسا و دفتر کارآموزی منطقه ساحلی واسا آغاز کرد.
دوندون یاکه ،) نام رایج آتش سوزی است که در ۱۹ ژوئیه ۱۸۶۴ (۲۰ اوت ۱۸۶۴) در کیوتو پس از شورش دروازه ممنوعه یا حادثه کینمون رخ داد. همچنین به آن آتش سوزی بزرگ گنجی (گنجی نو تایکا) یا آتش سوزی با اسلحه (تپو یاکه) نیز می گویند. نام «دوندون یاکه» از نحوه گسترش آتش در یک چشم به هم زدن و صدای بلند اسلحه در طول جنگ شهری گرفته شده است. بررسی اجمالی. پس از حادثه کینمون/شورش دروازه های ممنوعه، آتش سوزی در نزدیکی محل اقامت قلمرو چوشو نزدیک رخ داد. آتش سوزی به دلیل بادهای شمال شرقی گسترش یافت و در منطقه ای وسیع از غرب تا جنوب شرقی کاخ امپراتوری کیوتو فعلی گسترش یافت و تقریباً ۲۷۰۰۰ خانه را ویران کرد. خسارات انسانی شامل ۷۴۴ زخمی و ۳۴۰ کشته (رنجو کیبون) بود، اما هیچ خسارتی به قلعه نیجو یا تأسیسات مربوط به شوگون سالاری وارد نشد. تلفات انسانی ناشی از خود شورش دروازه ممنوعه در سمت قلمرو چوشو ۲۸۱ نفر و در سمت آیزو و ساتسوما ۱۰۱ نفر بود. میاجی ماساتو، مدیر موزه ملی تاریخ ژاپن، خاطرنشان می کند که «این احساس قوی در بین مردم وجود داشت که این آتش سوزی ناشی از یک حمله و آتش سوزی غیرضروری توسط قلمرو آیزو در تلاش برای شکار بقایای افراد
قلمرو چوشو بوده است» و مردم شهر، آیزو و شینسنگومی را مقصر می دانستند.
حمل و نقل با نیروی انسانی، ترابری انسان (انسان ها) و/یا کالا (محموله) با استفاده از نیروی عضلانی انسان است. برخلاف حمل و نقل با نیروی حیوانات، حمل و نقل با نیروی انسان از زمان های بسیار قدیم به شکل پیاده روی، دویدن و شنا و همچنین وسایل نقلیه کوچک مانند برانکارد، ریکشا، صندلی چرخدار و فرغون وجود داشته است. فناوری مدرن به دستگاه ها و ماشین های دارای مزیت مکانیکی اجازه داده است تا قدرت انسان را افزایش دهند. اگرچه موتوریزه شدن سرعت و ظرفیت بار را افزایش داده است، اما بسیاری از اشکال حمل و نقل با نیروی انسانی به دلایل هزینه، راحتی، اوقات فراغت، ورزش بدنی و محیط زیست همچنان محبوب هستند. حمل و نقل با نیروی انسانی گاهی اوقات تنها نوع موجود است، به خصوص در مناطق توسعه نیافته یا غیرقابل دسترس. حالت ها. وسایل نقلیه با نیروی انسانی. وسایل نقلیه زمینی. اسکیت بردها این مزیت را دارند که بسیار کوچک و سبک هستند و کاربران می توانند به راحتی آنها را در مواقعی که اسکیت بازی نمی کنند، حمل کنند. کارآمدترین و محبوب ترین وسیله نقلیه زمینی که با نیروی انسان حرکت می کند، دوچرخه است. در مقایسه با دوچرخه های ایستاده که بسیار رایج تر هست
ند، دوچرخه های خوابیده به دلیل آیرودینامیک بهتر، در زمین های مسطح یا سراشیبی ها سریع تر هستند، در حالی که راندمان انتقال قدرت مشابهی دارند. ولوموبیل به دلیل افزایش محافظت در برابر محیط زیست، پتانسیل مفید بودن در آب و هوای سردتر و مرطوب تر را دارد. از دوچرخه های باری برای حمل بار استفاده می شود. از ریکشاهای دوچرخه ای می توان به عنوان تاکسی استفاده کرد. در سال ۲۰۱۶، تاد ریچرت، دوچرخه سوار، رکورد سرعت را با نیروی انسانی به دست آورد. با یک ولوموبیل در بتل مانتین (نوادا)، نوادا. فرد رومپلبرگ، دوچرخه سوار هلندی ثبت کرد. رکورد سرعت در دشت های نمکی بونویل در یوتا در ۳ اکتبر ۱۹۹۵، در حالی که در تعقیب یک ماشین مسابقه ای درگستر موتوری بود. رد پای ماشین مسابقه، نیروی آیرودینامیکی که رومپلبرگ در برابر آن رکاب می زد را تقریباً به صفر رساند. گرگ کولودزیژیک در ۱۷ ژوئیه ۲۰۰۶، در یک پیست مسابقه در اورکا (کالیفرنیا)، دو رکورد جهانی را به ثبت رساند که توسط انجمن بین المللی وسایل نقلیه با نیروی انسانی و رکوردهای جهانی گینس به رسمیت شناخته شده است. اولین رکورد مربوط به بیشترین مسافت طی شده در ۲۴ ساعت توسط نیروی انسانی است و دومین
رکورد سریع ترین جهان تایم تریل (۲۳ ساعت و ۲ دقیقه). هر دو رکورد در ۶ اوت ۲۰۱۰ توسط کریستین فون آشبرگ که این خودرو را راند، شکسته شد. در ۱۹ ساعت و ۲۷ دقیقه و موفق به طی کردن شد در عرض ۲۴ ساعت با خود. در همان مسابقه، او رکورد ۱۲ ساعته را نیز به ارتقا داد. که به طور میانگین است. در سال ۱۹۶۹، هنرمندان در شهری کوچک کالیفرنیای شمالی مسابقه مجسمه سازی جنبشی را آغاز کردند که به رسیده است. مسابقه سه روزه مجسمه سازی با نیروی انسانی در تمام سطوح و رویدادی در سطح شهرستان. هر ساله در آخرین آخر هفته ماه مه برگزار می شود. سیستم شویب یک شبکه حمل و نقل عمومی پیشنهادی است که از فناوری دوچرخه های خوابیده برای تأمین انرژی پادهای معلق از مونوریل ها استفاده می کند. یک نمونه آزمایشی که در روتوروا، نیوزیلند ساخته شده است، به عنوان یک جاذبه تفریحی برای عموم آزاد است. در سپتامبر ۲۰۱۰، این سیستم به عنوان بخشی از پروژه ۱۰ ۱۰۰، برای دریافت بودجه از گوگل انتخاب شد. هیچ پیشنهاد فعالی برای اجرای آن وجود ندارد. هواپیما. بال ثابت. "پدالیانته" در سال ۱۹۳۶ مسافت های کوتاهی را کاملاً با نیروی انسانی پرواز کرد، اما این مسافت ها به اندازه ای قابل
توجه نبودند که بتوانند جایزه مسابقه ایتالیایی که برای آن ساخته شده بود را از آن خود کنند. این پروازها نتیجهٔ قدرت و استقامت قابل توجه خلبان تلقی شدند و انجام آنها برای یک انسان معمولی ممکن نبود. تلاش های دیگری در سال های ۱۹۳۷ و ۱۹۳۸ با استفاده از سیستم منجنیق انجام شد که هواپیما را تا ارتفاع پرتاب می کرد. . با پرتاب منجنیق، هواپیما با موفقیت مسیر را طی کرد مسافت تعیین شده توسط مسابقه، اما به دلیل روش برخاستن از جایزه محروم شد. اولین پرواز و فرود منظم و قابل انجام یک هواپیمای نیروی انسانی (هواپیمایی که برخلاف گلایدر، قادر به برخاستن با نیروی موتور باشد) که رسماً تأیید شده بود، در ۹ نوامبر ۱۹۶۱ توسط درک پیگوت در دانشگاه ساوت همپتون در کلاس «هواپیمای نیروی انسانی» انجام شد. شاید شناخته شده ترین هواپیمای نیروی محرکه انسان، گاسامر آلباتروس باشد که در سال ۱۹۷۹ بر فراز کانال مانش پرواز کرد. رکورد فعلی مسافت و مدت زمان که توسط فدراسیون بین المللی هوانوردی به رسمیت شناخته شده است، مسافت مستقیم در ۳ ساعت و ۵۴ دقیقه، در ۲۳ آوریل ۱۹۸۸ از هراکلیون در کرت به سانتورینی با یک دوچرخه به رانندگی دوچرخه سوار یونانی کانیلوس کانی
لوپلوس به دست آمد. رکورد سرعت فعلی که توسط فدراسیون بین المللی هوانوردی به رسمیت شناخته شده است، و ساخته شده توسط گونتر روشلت، است که با پرواز کرد. توسط هولگر روشلت در سال ۱۹۸۵. هلیکوپترها. اولین هلیکوپتر نیروی انسانی که رسماً مشاهده شد و از زمین برخاست، داوینچی ۳ در سال ۱۹۸۹ بود. این دستگاه توسط دانشجویان دانشگاه پلی تکنیک سن لوئیس اوبیسپو در کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا طراحی و ساخته شده است. این موشک به مدت ۷٫۱ ثانیه پرواز کرد و به ارتفاع رسید. . دومی یوری ۱ در سال ۱۹۹۴ بود که توسط دانشجویان دانشگاه نیهون ژاپن طراحی و ساخته شد. این موشک به مدت ۱۹٫۴۶ ثانیه پرواز کرد و به ارتفاع رسید. در ۱۳ ژوئن ۲۰۱۳، اولین وسیله ای بود که پروازی را که ۶۴ ثانیه طول کشید و به ارتفاع ۳٫۳ متر رسید، تکمیل کرد و بدین ترتیب جایزه سیکورسکی را از آن خود کرد. کشتی های هوایی و بالن ها. مخترعان فرانسوی کشتی های هوایی و بالن هایی با نیروی انسان ساخته اند. بالن های خورشیدی و کشتی های هوایی خورشیدی انواع جدیدی از بالن ها و کشتی های هوایی هستند. از آنجا که نیروی بالابرنده از طریق نیروی شناوری تأمین می شود، نیروی انسانی می تواند به نیروی
رانش اختصاص داده شود. کشتی های آبی. وسایل آبی که با نیروی انسان حرکت می کنند شامل وسایل ماقبل تاریخ، تاریخی و وسایل سنتی و ورزشی شناخته شده ای مانند قایق های کانو، قایق های پارویی و کشتی های بادبانی می شوند. اصطلاح "قایق با نیروی انسانی" اغلب برای قایق های مدرن تری که از پروانه و چرخ های آبی برای نیروی محرکه استفاده می کنند، به کار می رود. اینها می توانند از پارو یا پارو کارآمدتر باشند و به خصوص امکان استفاده از عضلات پا را که عموماً از عضلات بازو قوی تر هستند، حتی برای افراد غیرورزشکار فراهم می کنند. به همین دلیل، قایق های پارویی رقابتی از صندلی های کشویی برای درگیر کردن پاها جهت رانش با پارو استفاده می کنند، اما استفادهٔ کارآمد از این وسیله به مهارت قابل توجهی نیاز دارد. علاوه بر این، برای حرکت رو به جلو مهارت کمی لازم است، در حالی که نگاه به جلو و استفاده از وسایلی مانند پدالو در تفرجگاه ها رایج است. هیدروفویل ها. هیدروفویل ها در بالاترین سرعت های قابل دستیابی توسط انسان، مقاومت کمتری در برابر آب دارند و بنابراین معمولاً در مسیرهای کوتاه سریع تر از قایق های جابجایی هستند. رکورد جهانی سرعت روی آب در ۲۷ اکتب
ر ۱۹۹۱ توسط پروفسور مارک درلا از مؤسسه فناوری ماساچوست ثبت شد که با یک قایق هیدروفویل با نیروی انسانی به سرعت رکاب زد. در یک مسیر ۱۰۰ متری در بوستون، ماساچوست، ایالات متحده. زیردریایی ها. در سال ۱۹۸۹، اولین مسابقه بین المللی زیردریایی با نیروی انسانی در فلوریدا با حضور ۱۷ زیردریایی برگزار شد. از آن زمان تاکنون نه مسابقه دیگر برگزار شده است. خود این مسابقات از آب های فلوریدا به حوضه مدل دیوید تیلور در بخش کاردروک مرکز جنگ سطحی نیروی دریایی در بتسدا، مریلند منتقل شده اند و هر دو سال یکبار برگزار می شوند. در نهمین رزمایش در سال ۲۰۰۷ (که ۲۳ زیردریایی در آن شرکت داشتند) چندین رکورد جدید ثبت شد: یک شناور تک نفره، به سرعت رکورد دست یافت. شکستن رکورد قبلی تیم عمر با که در سال ۲۰۰۴ تعیین شده است. همچنین با سرعت رکورد سرعت شناورهای بدون پروانه را شکست. .
سیستم کنترل دسترسی کنترل کننده پایانه یا تکاکس (به انگلیسی: Terminal Access Controller Access-Control System - TACACS, ‎/ˈtækæks/‎) به خانواده ای از پروتکل ها اطلاق می شود که برای احراز هویت راه دور و خدمات مرتبط با کنترل دسترسی شبکه از طریق یک سرور متمرکز به کار می روند. پروتکل اصلی TACACS که قدمت آن به سال ۱۹۸۴ بازمی گردد، برای ارتباط با سرور احراز هویت مورد استفاده قرار می گرفت و در شبکه های یونیکس قدیمی، از جمله اما نه محدود به ARPANET، MILNET و BBNNET رایج بوده است. این پروتکل منشأ پیدایش چندین پروتکل مرتبط دیگر نیز شد.&lt;br&gt; تکاکس توسعه یافته (به انگلیسی: Extended TACACS یا XTACACS) یک گسترش اختصاصی بر پروتکل TACACS است که توسط Cisco Systems در سال ۱۹۹۰ معرفی شد و با نسخهٔ اصلی سازگاری عقب رو ندارد. هر دو پروتکل TACACS و XTACACS به یک سرور دسترسی راه دور اجازه می دهند تا با سرور احراز هویت ارتباط برقرار کنند و تعیین نمایند که آیا کاربر به شبکه دسترسی دارد یا نه. تکاکس پلاس (به انگلیسی: TACACS Plus یا TACACS+) پروتکلی است که توسط شرکت سیسکو توسعه یافته و از سال ۱۹۹۳ به عنوان یک استاندارد باز منتشر شد
ه است. گرچه این پروتکل ریشه در TACACS دارد، اما TACACS+ یک پروتکل مستقل است که احراز هویت، مجازسازی و حساب رسی (AAA) را مدیریت می کند. TACACS+ تا حد زیادی جایگزین نسخه های قبلی خود شده است. تاریخچه. TACACS در سال ۱۹۸۴ توسط شرکت BBN (که بعدها به BBN Technologies مشهور شد) برای مدیریت ARPANET و MILNET توسعه یافت؛ شبکه هایی که در آن زمان ترافیک بدون طبقه بندی را برای DARPA منتقل می کردند و بعدها به شبکه NIPRNet وزارت دفاع ایالات متحده تبدیل شدند. در ابتدا، این پروتکل با هدف خودکارسازی فرایند احراز هویت طراحی شد و این امکان را فراهم می کرد که هر کاربری که به یک میزبان (host) در شبکه وارد شده است، بدون نیاز به احراز هویت مجدد، به میزبان دیگری در همان شبکه متصل شود. نخستین شرح رسمی این پروتکل توسط برایان اندرسون از BBN، با عنوان «پروتکل های کنترل دسترسی TAC» در یادداشت فنی BBN CC-0045، با اصلاح جزئی برای جلوگیری از دو بار ورود در TELNET و با ارائه تغییرات در دسامبر ۱۹۸۴ در IETF منتشر شد. Cisco Systems از اواخر دهه ۱۹۸۰ پشتیبانی از TACACS را در محصولات شبکه ای خود آغاز کرد و به تدریج چندین افزونه به این پروتکل افزود
. در سال ۱۹۹۰، افزونه های سیسکو به صورت پروتکل اختصاصی جدیدی با عنوان تکاکس توسعه یافته (XTACACS) ارائه شدند. اگرچه TACACS و XTACACS استاندارد باز نیستند، Craig Finseth از دانشگاه مینه سوتا با همکاری سیسکو، در سال ۱۹۹۳ شرحی از این پروتکل ها را به صورت IETF RFC 1492 برای اهداف اطلاعاتی منتشر کرد. توصیف فنی. TACACS. پروتکل TACACS در RFC 1492 تعریف شده و به طور پیش فرض از پورت ۴۹ (چه از طریق TCP و چه UDP) استفاده می کند. TACACS این امکان را برای یک کلاینت فراهم می سازد تا یک نام کاربری و گذرواژه را دریافت کرده و یک درخواست احراز هویت را به سرور احراز هویت TACACS (که گاهی به آن دایمون TACACS می گویند) ارسال نماید. این سرور تعیین می کند که آیا باید درخواست احراز هویت پذیرفته شود یا رد، و پاسخ مناسب را بازمی گرداند. سپس، گره TIP (گره مسیریابی که ارتباطات دایل آپ را می پذیرد و کاربر معمولاً می خواهد به آن وارد شود) بر اساس این پاسخ، دسترسی کاربر را مجاز یا غیرمجاز اعلام می کند. به این ترتیب، فرایند تصمیم گیری «شفاف» می شود و الگوریتم ها و داده هایی که برای تصمیم گیری استفاده می شوند، به طور کامل تحت کنترل کسی است که
دایمون TACACS را اجرا می کند. XTACACS. تکاکس توسعه یافته (به انگلیسی: Extended TACACS یا XTACACS)، عملکردهای بیشتری به TACACS می افزاید. این نسخه، سه وظیفه احراز هویت، مجازسازی و حساب رسی (AAA) را از یکدیگر جدا می کند و هرکدام را به صورت فرایندهای جداگانه درمی آورد؛ بنابراین امکان مدیریت آن ها توسط سرورها و فناوری های مجزا فراهم می شود. TACACS+. تکاکس پلاس (به انگلیسی: TACACS+) افزونه ای است که توسط سیسکو سیستمز برای TACACS طراحی شده و در RFC 8907 شرح داده شده است. TACACS+ شامل سازوکاری است که امکان پنهان سازی محتوای هر بسته را بدون تغییر سرفصل بسته فراهم می کند. همچنین امکان کنترل دسترسی بسیار دقیق را به صورت مجوزدهی مرحله به مرحله دستورها ارائه می دهد. TACACS+ معمولاً TACACS و XTACACS را در شبکه های جدید یا به روزرسانی شده جایگزین کرده است. TACACS+ یک پروتکل کاملاً جدید است که با نسخه های پیشین خود، یعنی TACACS و XTACACS، سازگار نیست. مقایسه با RADIUS. تفاوت های متعددی میان این دو پروتکل وجود دارد که باعث شده در کاربردهای عملی، تفاوت چشمگیری داشته باشند. TACACS+ تنها می تواند از TCP استفاده کند، در حالی که
RADIUS معمولاً بر بستر UDP اجرا می شود؛ با این حال، RADIUS می تواند از TCP (RFC 6613) و برای امنیت بیشتر از TLS (RFC 6614) و DTLS (RFC 7360) نیز بهره ببرد. TACACS+ می تواند در دو حالت اجرا شود. در یک حالت، تمام ترافیک از جمله گذرواژه ها به صورت متن واضح ارسال می شوند و تنها روش امنیتی، فیلتر کردن آدرس IP است. در حالت دیگر، داده ها مبهم می شوند (RFC 8907 بخش ۴.۵)؛ به این صورت که سرفصل بسته به صورت آشکار باقی می ماند، اما بدنهٔ بسته (از جمله گذرواژه ها) با روشی مبتنی بر MD5 مبهم می شود. این روش مبهم سازی MD5 مشابه روشی است که برای خصوصیت User-Password در RADIUS (RFC 2865 بخش ۵.۲) استفاده می شود و بنابراین، ویژگی های امنیتی مشابهی دارد. تفاوت مهم دیگر این است که TACACS+ صرفاً برای دسترسی مدیران به تجهیزات شبکه استفاده می شود، در حالی که RADIUS عمدتاً برای احراز هویت کاربران نهایی به کار می رود. TACACS+ از قابلیت «مجوزدهی دستوری» (command authorization) پشتیبانی می کند؛ به این صورت که مدیر شبکه می تواند به دستگاه شبکه وارد شود و تلاش کند فرامینی را اجرا کند. تجهیزات مذکور هر فرمان را توسط TACACS+ به سرور مربوط ا
رسال می کنند تا سرور تصمیم بگیرد که انجام آن فرمان مجاز است یا خیر. عملکرد مشابهی در RADIUS (در RFC 5607) مطرح شده است، اما به نظر می رسد پشتیبانی از این استاندارد یا ضعیف است یا عملاً وجود ندارد. TACACS+ قابلیت های پیشرفته ای برای احراز هویت مدیران و مجوزدهی فرمان ارائه می دهد، اما عملاً هیچ گاه برای احراز هویت کاربران نهایی شبکه مورد استفاده قرار نمی گیرد. در مقابل، RADIUS تنها امکانات محدودی برای احراز هویت مدیران و مجوزدهی فرمان دارد، اما پشتیبانی گسترده و قدرتمندی (و استفاده فراگیر) برای احراز هویت، مجازسازی و حساب رسی کاربران نهایی فراهم می کند. در نتیجه، این دو پروتکل همپوشانی اندکی در عملکرد یا زمینه های کاربرد معمول خود دارند.
موزه ملی تاریخ ژاپن ، معمولاً در زبان ژاپنی به عنوان رکی هاکو Rekihaku شناخته می شود، یک موزه تاریخ در ساکورا، چیبا، ژاپن است. این موزه در سال ۱۹۸۱ به عنوان یک کنسرسیوم تحقیقاتی بین دانشگاهی تأسیس شد و در سال ۱۹۸۳ افتتاح شد. مجموعه های موزه بر تاریخ، باستان شناسی و فرهنگ عامیانه ژاپن تمرکز دارند.
همرفت اقیانوسی فرآیندی است که در آن گردش اقیانوسی میان مقیاس و بادهای بزرگ و قوی، لایه های آب را در اعماق مختلف با هم مخلوط می کنند. قرار گرفتن آب شیرین تر روی آب شورتر یا آب گرم تر روی آب سردتر منجر به لایه بندی آب یا جداسازی آن به لایه ها می شود. بادهای شدید باعث تبخیر می شوند، بنابراین سطح اقیانوس سرد می شود و لایه بندی را تضعیف می کند. در نتیجه، آب های سطحی واژگون شده و فرومی روند در حالی که آب های «گرم تر» به سطح می آیند و فرایند همرفت را آغاز می کنند. این فرایند نقش حیاتی در تشکیل آب های کف و میانی و همچنین در گردش دماشوری در مقیاس بزرگ دارد که تا حد زیادی آب و هوای جهانی را تعیین می کند. همچنین این پدیده مهمی است که شدت گردش واژگونی نصف النهاری اقیانوس اطلس (AMOC) را کنترل می کند. همرفت تحت شرایط خاصی وجود دارد که توسط نیروی جوی قوی ناشی از شارهای سطحی حرارتی یا هالینی تقویت می شود. این امر ممکن است در اقیانوس های مجاور مرزها با بادهای خشک و سرد در بالا یا یخ، که باعث ایجاد شارهای گرمای نهان و رطوبت زیاد می شوند، مشاهده شود. همرفت اقیانوسی به ضعف لایه بندی در زیر لایه مخلوط سطحی بستگی دارد. این لایه ها
ی آب لایه بندی شده باید نزدیک به سطح بالا بیایند و در نتیجه مستقیماً در معرض نیروهای شدید سطحی قرار گیرند. مکان های اصلی همرفت. همرفت عمیق در اقیانوس اطلس شمالی زیر قطبی (دریای گرینلند و دریای لابرادور)، در دریای ودل در نیمکره جنوبی و همچنین در شمال غربی مدیترانه مشاهده می شود. در مناطق زیر قطبی، لایه مخلوط بالایی از اواخر پاییز تا اوایل بهار شروع به عمیق تر شدن می کند، زمانی که همرفت در عمیق ترین سطح خود قرار دارد و پدیده ضعیف می شود. لایه بندی ضعیف چگالی دریای لابرادور هر زمستان، در اعماق بین ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ متر مشاهده می شود و آن را به یکی از شدیدترین مکان های همرفت اقیانوسی در جهان تبدیل می کند. همرفت عمیق در دریای لابرادور به طور قابل توجهی تحت تأثیر نوسان اطلس شمالی (NAO) قرار دارد. در زمستان، زمانی که نوسان اطلس شمالی در فاز مثبت بالای این منطقه قرار دارد، فعالیت سیکلونی بر فراز اقیانوس اطلس شمالی بیشتر است و گردش هوای سرد و خشک افزایش می یابد. در طول این فاز مثبت نوسان اطلس شمالی، اتلاف گرمای اقیانوسی از دریای لابرادور بیشتر است و به همرفت عمیق تر کمک می کند. طبق گفتهٔ هولدزورث و همکاران (۲۰۱۵)، در طول ف