Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
یاز دارد. انرژی غذایی. مصرف انرژی: حمل و نقل زمینی مسافر. نمای کلی جدول. در جدول زیر کارایی انرژی و مصرف انرژی برای انواع مختلف وسایل نقلیه زمینی مسافربری و شیوه های مختلف حمل و نقل و همچنین نرخ اشغال استاندارد صندلی ارائه شده است. منابع این ارقام برای هر نوع خودرو در زیر آمده است. تبدیل بین انواع مختلف یکاها در این صنعت به خوبی دیده می شود. برای تبدیل بین واحدهای انرژی در جدول زیر، ۱ لیتر بنزین برابر با ۳۴٫۲ مگاژول، ۱ کیلووات ساعت برابر با ۳٫۶ مگاژول و ۱ کیلو کالری معادل ۴۱۸۴ ژول است. در مورد میزان اشغال صندلی، فرض بر ۱٫۲ مسافر در هر خودرو است؛ با این حال، در اروپا این مقدار به ۱٫۴ افزایش می یابد. منابع تبدیل بین واحدهای اندازه گیری فقط در ردیف اول ظاهر می شوند. وسایل حمل و نقل زمینی. پیاده روی. یک شخ با وزن ۶۸ کیلوگرم (یا ۱۵۰ پوند) که با سرعت راه می رود، تقریباً به انرژی غذا در ساعت نیاز دارد که معادل ۴٫۵۵ کیلومتر بر مگاژول است. بنزین حاوی حدود 114،000 یکای گرمایی بریتانیا (120 مگاژول) انرژی است، که تقریباً معادل می باشد. خودروی رکابی. خودروهای رکابی (Velomobiles) به دلیل ناحیه جلویی کوچک و شکل آیرودینامیک
خود، بالاترین بازده انرژی را در بین سایر روش های شناخته شده حمل ونقل شخصی دارند. شرکت سازنده WAW ادعا می کنند با سرعت ، فقط ۰٫۵ کیلووات ساعت (۱٫۸ مگاژول) انرژی در هر ۱۰۰ کیلومتر برای حمل مسافر مورد نیاز است که معادل ۱۸ ژول در هر متر است. این میزان ۲۰٪ مقدار مورد نیاز برای یک دوچرخه استاندارد بدون روکش آیرودینامیکی با همان سرعت و ۲٪ از آنچه که توسط یک سوخت فسیلی متوسط یا ماشین الکتریکی مصرف می شود. انرژی واقعی از غذای مصرف شده توسط انسان ۴ تا ۵ برابر بیشتر است. متأسفانه مزیت بهره وری انرژی آنها نسبت به دوچرخه ها با کاهش سرعت کمتر می شود و در سرعت حدود ۱۰ کیلومتر در ساعت، این مزیت از بین می رود و در آن سرعت، قدرت مورد نیاز برای ولوموبیل ها و دوچرخه ها تقریباً یکسان است. دوچرخه. دوچرخه استاندارد سبک وزن با سرعت متوسط، یکی از کارآمدترین اشکال حمل و نقل است. در مقایسه با پیاده روی، دوچرخه سوار با وزن در سرعت ، به حدود نیمی از انرژی غذا در پیمایش فاصله برابر نیاز دارد که ۲۷ کیلوکالری در کیلومتر یا در ۱۰۰ کیلومتر یا ۴۳ کیلوکالری در مایل است. این بدان معناست که یک دوچرخه در هر مسافت طی شده، بین ۱۰ تا ۲۵ برابر انرژی ک
متری نسبت به یک خودروی شخصی، بسته به منبع سوخت و اندازه خودرو مصرف می کند. این رقم به سرعت و جثه سوارکار بستگی دارد: سرعت های بیشتر باعث کشش هوای بیشتری می شود و سواران سنگین تر، انرژی بیشتری در واحد مسافت مصرف می کنند. علاوه بر این، چون دوچرخه ها بسیار سبک وزن هستند (معمولاً بین ۷ تا ۱۵ کیلوگرم) این بدان معنی است که ساخت آن ها مقادیر بسیار کمی از مواد و انرژی را مصرف می کنند. در مقایسه با خودرویی با وزن ۱۵۰۰ کیلوگرم یا بیشتر، یک دوچرخه معمولاً ۱۰۰ تا ۲۰۰ برابر کمتر از یک خودرو، نیاز به انرژی برای ساخت دارد. علاوه بر این، دوچرخه ها هم برای پارک و هم برای کار کردن به فضای کمتری نیاز دارند و کمتر به سطوح جاده آسیب می رسانند و عامل زیرساختی کارایی را افزایش می دهند. دوچرخه موتوری. دوچرخه موتوری به کمک نیروی انسانی و توان موتور اجازه می دهد پیمایش مسیر در محدوده ۱٫۲ تا ۱٫۵ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر مقدور گردد. دوچرخه های برقی با کمک پدا لبا کمتر از در ۱۰۰ کیلومتر، با حفظ سرعت بیش از کار می کنند. این ارقام در بهترین حالت به فردی وابسته است که ۷۰ درصد کار را انجام می دهد و مابقی انرژی با حدود در هر ۱۰۰ کیلومتر از موتور م
ی آید. این باعث می شود دوچرخه برقی به یکی از کارآمدترین وسایل نقلیه موتوری ممکن تبدیل شود، که تنها پشت سر یک خودروی موتوری و تک-چرخ الکتریکی (EUC) قرار دارد. اسکوتر برقی. اسکوترهای برقی، مانند آنهایی که در سیستم های اشتراک اسکوتر Bird یا Lime استفاده می شوند، معمولاً حداکثر برد زیر دارند و معمولاً به حداکثر سرعت محدود می شوند. این وسایل در مسیرهای دوچرخه سواری قابل استفاده هستند و به مهارت سوارکاری کمی نیاز دارند. آن ها به دلیل وزن سبک و موتورهای کوچک، بسیار کم مصرف هستند و بازده انرژی معمولی آن ۱٫۱ کیلووات ساعت (۴٫۰ مگاژول) در هر ۱۰۰ کیلومتر است که حتی کارآمدتر از دوچرخه و پیاده روی هستند. با این حال، از آنجایی که باید به طور مکرر شارژ شوند، اغلب طی شب با وسایل نقلیه موتوری جمع آوری می شوند که تا حدودی با مزیت آنها مغایرت دارد. چرخه عمر اسکوترهای برقی نیز به طور قابل توجهی کوتاهتر از چرخه عمر دوچرخه است و اغلب تنها به عدد یک سال می رسد. خودرو. به دلیل وزن به نسبت بالای وسیله نقلیه نسبت به سرنشینان، خودروها معمولاً در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل ناکارآمد هستند. بر اساس درصد، اگر یک سرنشین در یک خودرو وجو
د داشته باشد، تنها حدود ۰٫۵٪ از کل انرژی مصرف شده برای جابجایی فرد در ماشین مصرف می شود، در حالی که ۹۹٫۵٪ باقی مانده (حدود ۲۰۰ برابر بیشتر) برای حرکت خود ماشین استفاده می شود. یک عامل مهم در مصرف انرژی خودروها به ازای هر مسافر، میزان اشغال صندلی خودرو است. اگرچه مصرف در واحد مسافت در هر وسیله نقلیه با افزایش تعداد مسافر افزایش می یابد، اما این افزایش در مقایسه با کاهش مصرف در واحد مسافت به ازای هر مسافر اندک است. این به این معنی است که اشغال صندلی بیشتر باعث بازده انرژی بالاتر برای هر مسافر می شود. اشغال خودرو در مناطق مختلف متفاوت است. به عنوان مثال، نرخ اشغال متوسط تخمینی هر خودرو در منطقه خلیج سانفرانسیسکو حدود ۱٫۳ مسافر است در حالی که میانگین تخمینی انگلستان در سال ۲۰۰۶ حدود ۱٫۵۸ مسافر است. با توجه به کارایی موتورهای الکتریکی، خودروهای الکتریکی بسیار کارآمدتر از موتورهای احتراق داخلی خود هستند و در حدود ۳۸ مگاژول (۳۸۰۰۰ کیلوژول) در هر ۱۰۰ کیلومتر در مقایسه با ۱۴۲ مگاژول در هر ۱۰۰ کیلومتر برای خودروهای احتراقی مصرف می کنند. با این حال، بسته به نحوه تولید برق، مصرف واقعی انرژی اولیه ممکن است بیشتر باشد. شیو
ه های رانندگی و وسایل نقلیه را می توان تغییر داد تا بازده انرژی آنها را تا حدود ۱۵٪ بهبود یابد. سنجش معمول بازدهی. بازدهی سوخت خودرو معمولاً بر حسب حجم سوخت مصرف شده در هر صد کیلومتر (Lit/100Km) بیان می شود، اما در برخی کشورها (از جمله ایالات متحده، بریتانیا و هند) معمولاً بر حسب مسافت در حجم سوخت مصرفی (کیلومتر در لیتر یا مایل در هر گالن) بیان می شود. این ممکن است به دلیل مقدار مختلف انرژی سوخت هایی مانند بنزین و گازوئیل، پیچیدگی ایجاد کند. آزمایشگاه ملی اوک ریج (ORNL) بیان می کند که محتوای انرژی بنزین بدون سرب، ۱۱۵۰۰۰ واحد حرارتی بریتانیا (BTU) در هر گالن آمریکا (32MJ/L) است در حالی که برای دیزل 130500 BTU در هر گالن آمریکا (36.4MJ/L) می باشد. مصرف انرژی در چرخه عمر خودرو. خودروها مصرف انرژی قابل توجهی در چرخه عمر خود دارند که مستقیماً به کارکرد وسیله نقلیه نسبت داده نمی شود. یک نکته مهم هزینه های انرژی تولید انرژی به شکل مورد استفاده در خودرو است. به عنوان مثال سوخت های زیستی، برق و هیدروژن، مصرف انرژی قابل توجهی در زمان تولید خود دارند. راندمان تولید هیدروژن زمانی که از گاز طبیعی تولید می شود، ۵۰ تا ۷۰ در
صد و از برق ۱۰ تا ۱۵ درصد است. راندمان تولید هیدروژن و همچنین انرژی مورد نیاز برای ذخیره و انتقال هیدروژن، باید با راندمان خودرو ترکیب شود تا بازده خالص در کل مجموعه حاصل شود. به همین دلیل، خودروهای هیدروژنی یکی از کم کارآمدترین وسایل حمل و نقل مسافری هستند، چون به طور کلی حدود ۵۰ برابر انرژی بیشتری برای تولید هیدروژن در مقایسه با مقدار مصرف شده برای حرکت خودرو صرف می شود. یکی دیگر از عوامل مهم، انرژی مورد نیاز برای ساخت و نگهداری جاده ها است، همان طور که انرژی بازگشتی در انرژی سرمایه گذاری شده (EROEI) مورد توجه است. بین این دو عامل، تقریباً ۲۰٪ باید به انرژی سوخت مصرفی اضافه شود تا به طور دقیق کل انرژی مصرف شده محاسبه شود. در نهایت، محاسبات بازده انرژی خودرو بدون در نظر گرفتن هزینه انرژی ساخت خود خودرو، گمراه کننده خواهد بود. البته این هزینه اولیه انرژی را می توان در طول عمر وسیله نقلیه توئزیع کرد تا میانگین بازده انرژی در طول عمر مؤثر آن محاسبه شود. به عبارت دیگر، وسایل نقلیه ای که برای ساخته شدن، انرژی زیادی مصرف می کنند و برای دوره نسبتاً کوتاه مورد استفاده قرار می گیرند، نسبت به خودروهایی که این وضعیت را
ندارند، در طول عمر مفید خود به انرژی بسیار بیشتری نیاز دارند و بنابراین انرژی بسیار کمتری نسبت به آنچه در ظاهر به نظر می رسند، دارند. خودروهای هیبریدی و الکتریکی نسبت به خودروهای مشابه با سوخت نفتی انرژی کمتری در عملکرد خود مصرف می کنند، اما انرژی بیشتری برای ساخت آن ها مصرف می شود، بنابراین تفاوت کلی کمتر از آن است که آشکار شود. به عنوان مثال، پیاده روی به هیچ وجه به تجهیزات خاصی نیاز ندارد ولی خودرویی که در کشور دیگری تولید و وارد شده است، از قطعات تولید شده در سراسر جهان از مواد خام و مواد معدنی استخراج و فرآوری شده ساخته شده است و برای سال های محدودی قابل استفاده است. طبق اطلاعات آژانس انرژی و محیط زیست فرانسه (ADEME), یک خودروی موتوری متوسط محتوی ۲۰۸۰۰ کیلووات ساعت و یک وسیله نقلیه الکتریکی متوسط ۳۴۷۰۰ کیلووات ساعت انرژی در فریند ساخت خود است. ماشین الکتریکی برای تولید به دو برابر انرژی نیاز دارد که در درجه اول به دلیل استخراج و تصفیه فلزات خاکی کمیاب و سایر مواد مورد استفاده در باتری های لیتیوم یونی و موتورهای الکتریکی می باشد. این نشان دهنده بخش قابل توجهی از انرژی مصرف شده در طول عمر خودرو است که در
برخی موارد تقریباً به اندازه انرژی مصرف شده از طریق سوخت مصرف شده است و به این معناست که مصرف انرژی خودرو را در هر مسافت دوبرابر می کند. از آنجایی که این اعداد متوسط برای اتومبیل های فرانسوی است، مقایسه مصرف انرژی خودرو با سایر روش های حمل و نقل در کشورهایی مانند ایالات متحده و کانادا که اتومبیل های بزرگتر و سنگین تر رایج تر هستند، به طور قابل توجهی بزرگتر هستند. استفاده از وسایل نقلیه شخصی را می توان به میزان قابل توجهی کاهش داد و در صورت توسعه گزینه های جذاب تر حمل و نقل غیر موتوری و همچنین حمل و نقل عمومی راحت تر، می تواند به رشد شهری پایدار کمک کند. قطارها. قطارها به طور کلی یکی از کارآمدترین وسایل حمل و نقل برای بار و مسافر هستند. از مزایای قطارها می توان به اصطکاک کم بین چرخ های فولادی روی ریل های فولادی و همچنین نرخ اشغال صندلی بالای آن ها اشاره کرد. خطوط قطار معمولاً برای خدمات رسانی به برنامه های حمل و نقل شهری یا بین شهری استفاده می شود که در آن استفاده از ظرفیت آن ها به حداکثر می رسد. بازدهی حمل نقل با قطار به طور قابل توجهی با بار مسافر و تلفات متحمل شده در تولید و تأمین برق (برای سیستم های برقی)،
و مهم تر از آن، تحویل انتها به انتها، که در آن ایستگاه های آخر، مقصد نهایی سفر نیستند، متفاوت است. در حالی که موتورهای الکتریکی مورد استفاده در اکثر قطارهای مسافربری کارایی بیشتری نسبت به موتورهای احتراق داخلی دارند، تولید برق در نیروگاه های حرارتی (در بهترین حالت) به درصد راندمان کارنو محدود می شود ضمن این که در مسیر نیروگاه تا قطار، تلفات انتقال برق هم وجود دارد. سوئیس، که تقریباً کل شبکه راه آهن خود را برقی سازی کرده است، بیشتر برق مورد استفاده قطارها را از نیروگاه های برق آبی، از جمله نیروگاه های تلمبه ذخیره ای، تأمین می کند. در حالی که راندمان مکانیکی توربین ها نسبتاً بالا است، اما سیال پمپ شده دارای تلفات انرژی است و فقط به این دلیل مقرون به صرفه است چون که می تواند انرژی را در زمان های تولید بیش از حد نیاز، مصرف کند و دوباره انرژی را در زمان تقاضای مصرف بالا، آزاد کند. گفته می شود نرخ بازدهی در این روش ذخیره سازی انرژی تا ۸۷ درصد است. مصرف واقعی به تغییرات و حداکثر سرعت و الگوهای بارگذاری و توقف قطار، بستگی دارد. داده های تولید شده برای پروژه MEET اروپایی (Methodologies for Estimating Air Pollutant Em
issions) الگوهای مصرف مختلفی را برای بخش های مختلف مسیر نشان می دهد. این نتایج نشان می دهد که مصرف برای قطار سریع السیر ICE آلمان از حدود متغیر بوده است. قطارهای زیمنس Velaro D نوع ICE، دارای ۴۶۰ صندلی (که ۱۶ مورد آن در واگن غذاخوری است) در نسخه ۲۰۰ متری خود که دو عدد از آن ها را می توان با هم جفت کرد. بر اساس محاسبات دویچه بان، انرژی مصرف شده در هر ۱۰۰ کیلومتر-صندلی، معادل بنزین بر ۱۰۰ کیلومتر است. این داده ها همچنین وزن قطار به ازای هر مسافر را دربردارند. به عنوان مثال، قطارهای دوطبقه TGV از مواد سبک وزن استفاده می کنند که بار محور را پایین نگه می دارد و آسیب به مسیر ریلی را کاهش می دهد و همچنین در مصرف انرژی صرفه جویی می کند. این قطارها (TGV) بیشتر با برق نیروگاه های شکافت هسته ای فرانسه کار می کند که باز هم مانند همه نیروگاه های حرارتی به راندمان کارنو محدود شده اند. با توجه به اینکه فرایند بازیافت هسته ای یک روش استاندارد است، سهم بیشتری از انرژی موجود در اورانیوم اصلی در فرانسه نسبت به ایالات متحده با چرخه سوخت یک بار مصرف تأمین می شود. مصرف انرژی ویژه قطارها در سراسر جهان حدود ۱۵۰ کیلوژول بر کیلومتر (ک
یلوژول در هر مسافر-کیلومتر) و ۱۵۰ کیلوژول در تن-کیلومتر (کیلوژول در هر تن-کیلومتر) (حدود ۴٫۲ کیلووات ساعت در ۱۰۰ مسافر-کیلومتر و ۴٫۲ کیلووات ساعت در هر ۱۰۰ تن-کیلومتر) است. انرژی نهایی حمل و نقل مسافر توسط سیستم های ریلی به انرژی کمتری نسبت به ماشین یا هواپیما نیاز دارد (یک هفتم انرژی مورد نیاز برای جابجایی یک فرد با ماشین در یک بافت شهری). به همین دلیل است که در سال ۲۰۱۵، از حدود ۹ درصد از حمل و نقل مسافری در جهان (بر حسب pkm)، خدمات مسافری ریلی تنها ۱ درصد از تقاضای انرژی نهایی را در حمل و نقل مسافر تشکیل می دهد. حمل و نقل. برآوردهای مصرف انرژی برای حمل و نقل ریلی بسیار متفاوت است و بسیاری از آنها توسط ذینفعان مربوطه ارائه می شود. برخی از آن ها در جدول زیر آمده است. تلفات ترمز. اجبار به شتاب دادن و کاهش سرعت قطاری سنگین و مملو از مسافر در هر ایستگاه، بازدهی ندارد؛ بنابراین قطارهای الکتریکی مدرن از ترمز بازیافت کننده انرژی برای بازگردادن جریان الکتریکی به خطوط هوایی برق در هنگام ترمز، استفاده می کنند. اتحادیه بین المللی راه آهن اعلام کرده است که قطارهای شهری با سرویس توقف کامل، با استفاده از ترمز احیاکننده،
انتشار گازهای گلخانه ای را ۸ تا ۱۴ درصد و شبکه قطارهای بسیار متراکم حومه ای را تا ۳۰ درصد کاهش می دهند. قطارهای الکتریکی پرسرعت مانند "شینکانسن سری N700،" از ترمز احیا کننده استفاده می کنند، اما UIC تخمین می زند به دلیل سرعت بالای این قطارها، ترمز احیا کننده تنها تا ۴٫۵ درصد انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می دهد. وسایل حمل و نقل هوایی. هواپیما. عامل اصلی تعیین کننده مصرف انرژی در هواپیما، نیروی پسار (یا درگ) است که باید در جهت مخالف حرکت هواپیما باشد. در سال ۱۹۹۸، هواپیماهای مسافربری به طور متوسط ۴٫۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر به ازای هر مسافر (1.4 MJ/مسافر-کیلومتر) (۴۹ مسافر-مایل در هر گالن) مصرف کرده اند در حالی که به طور متوسط ۲۰ درصد از صندلی ها خالی مانده است. بازده هواپیماهای جت در حال بهبود است و بین سال های ۱۹۶۰ و ۲۰۰۰، ۵۵ درصد افزایش بهره وری کلی در مصرف سوخت وجود داشته است (اگر ناوگان ناکارآمد و محدود DH Comet 4 را کنار گذاشته و بوئینگ ۷۰۷ را به عنوان مورد اصلی در نظر بگیریم). بیشتر پیشرفت ها در کارایی در دهه اول، زمانی که جت کرافت برای اولین بار به استفاده تجاری گسترده رسید، به دست آمد. در مقایسه با هواپ
یماهای مسافربری با موتورهای پیستونی پیشرفته در دهه ۱۹۵۰، هواپیماهای جت کنونی در هر مایل-مسافرف فقط اندکی کارآمدتر هستند. بین سال های ۱۹۷۱ و ۱۹۹۸، میانگین بهبود سالانه ناوگان در هر کیلومتر-صندلی، ۲٫۴ درصد برآورد شد. کنکورد، حمل و نقل مافوق صوت را با حدود ۱۷ مایل-مسافر با گالن بریتانیایی مدیریت کرد که آماری شبیه به یک جت تجاری، اما بسیار بدتر از یک هواپیمای توربوفن مادون صوت دارد. ایرباس میزان مصرف سوخت A380 خود را کمتر از ۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر به ازای هر مسافر (۷۸ مسافر-مایل در هر گالن آمریکایی) اعلام کرده است. جرم یک هواپیما را می توان با استفاده از مواد سبک وزن مانند تیتانیوم، فیبر کربن و سایر پلاستیک های کامپوزیتی کاهش داد. اگر کاهش جرم، قیمت مواد را از طریق بهبود بازده سوخت توجیه کند، ممکن است از این مواد گران قیمت استفاده شود. بهبودهایی که در بازده سوخت با کاهش جرم حاصل می شود، میزان سوخت مورد نیاز برای حمل را کاهش می دهد. این امر باعث کاهش بیشتر جرم هواپیما می شود و بنابراین باعث افزایش بهره وری سوخت می شود. به عنوان مثال، طراحی ایرباس A380 شامل چندین نوع ماده سبک وزن است. ایرباس بالک را به نمایش گذاشته
است که می تواند به کاهش ۳٫۵ درصدی در مصرف سوخت دست یابد. در ایرباس A380 این نوع بالک ها وجود دارد. گفته شده است که بال های مینیکس (Minix) باعث ۶ درصد کاهش بیشتر مصرف سوخت شده است. بالک ها در هواپیما، جریان های گردابی را صاف می کنند و نیروی کشش بر روی بال هواپیما را کاهش می دهند و می توانند بر روی هر هواپیمایی مجهز شوند. ناسا و بوئینگ در حال انجام آزمایش هایی بر روی یک هواپیمای «بال ترکیبی» هستند. این طراحی باعث بهره وری بیشتر سوخت می شود، زیرا کل بدنه هواپیما و نه فقط بال ها، نیروی بالابر را تولید می کند. مفهوم بدنه بال ترکیبی (BWB) مزایایی را در بازده ساختاری، آیرودینامیکی و عملیاتی نسبت به طراحی های معمولی بدنه و بال امروزی ارائه می کند. این ویژگی ها منجر به برد بیشتر، مصرف سوخت کمتر، قابلیت اطمینان و صرفه جویی در چرخه عمر و همچنین هزینه های تولید پایین تر می شوند. مؤسسه مهندسی ساخت و تحقیقات مواد کاربردی فرانهوفر (IFAM) روی رنگی شبیه به پوست کوسه تحقیق کرده است که می تواند کشش را از طریق اثر ریبلت (riblet effect) کاهش دهد. هواپیما یک کاربرد اصلی برای فناوری های جدید مانند فوم فلزی آلومینیوم و فناوری نانو م
انند رنگ تقلیدی از پوست کوسه است. سیستم های ملخی مانند توربوپراپ ها و پروفن ها نسبت به جت ها فناوری سوخت کارآمدتری دارند. اما توربوپراپ ها سرعت بهینه زیر حدود ۴۵۰ مایل در ساعت (۷۰۰ کیلومتر در ساعت) دارند. این سرعت کمتر از آن چیزی است که امروزه خطوط هوایی بزرگ با هواپیماهای جت استفاده می کنند. با قیمت بالای سوخت جت و تأکید بر راندمان موتور/ بدنه برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، علاقه مجددی به مفهوم propfan برای هواپیماهای مسافربری وجود دارد که ممکن است فراتر از بوئینگ ۷۸۷ و ایرباس A350 XWB بهره برداری شوند. به عنوان مثال، ایرباس طرح های هواپیما با دو پروفن ضد چرخش در عقب را به ثبت رسانده است. ناسا یک پروژه پیشرفته توربوپراپ (ATP) را انجام داده است که در آن روی پروفن گام متغیری که نویز کمتری تولید می کند و سرعت بالایی می برد، تحقیق کرده است. وسایل حمل و نقل آبی. کشتی ها. ملکه الیزابت. کانارد اظهار داشت که ملکه الیزابت ۲ به ازای هر گالن دیزل بریتانیایی، ۴۹٫۵ فوت پیموده است که ۳٫۳۲ متر در لیتر است در زمانی که ظرفیت مسافر آن ۱۷۷۷ بوده است. بنابراین با حمل ۱۷۷۷ مسافر می توانیم راندمان ۱۶٫۷ مایل-مسافر در هر گالن ب
ریتانیایی (۱۶٫۹ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر-مسافر) را محاسبه کنیم. کشتی های کروز. کشتی MS Oasis of the Seas ظرفیتی برابر ۶۲۹۶ مسافر دارد و بازدهی آن ۱۴٫۴ مسافر-مایل در هر گالن آمریکا دارد. ظرفیت کشتی های Voyager-class Cruise برابر ۳۱۱۴ نفر استبازده سوخت آن ۱۲٫۸ مسافر-مایل در هر گالن آمریکا است. اما مرسک. اما مرسک از کشتی Wärtsilä-Sulzer RTA96-C استفاده می کند که ۱۶۳ گرم بر کیلووات ساعت مصرف می کند. اگر این کشتی ۱۳۰۰۰ کانتینر حمل کند، هر یک کیلوگر سوخت، یک کانتینر را به مدت یک ساعت به مسافت ۴۵ کیلومتری حمل می کند. این کشتی مسیر تانجونگ سنگاپور تا روتردام هلند را در ۱۸ روز (از تانجونگ تا سوئز ۱۱ روز و از سوئز تا روتردام ۷ روز) طی می کند، که تقریباً ۴۳۰ ساعت است و ۸۰ مگاوات+۳۰ مگاوات انرژی مصرف می کند. سرعت متوسط آن و کل مسافت است. با فرض این که اما مرسک گازوئیل مصرف می کند، یک کیلوگرم سوخت (معادل ۱٫۲۰۲ لیتر)، معادل ۴۶۵۲۵ کیلوژول خواهد بود. با فرض وزن ۱۴ تن استاندارد در هر کانتینر، بازده آن ۷۴ کیلوژول در هر تن-کیلومتر با سرعت ۴۵ کیلومتر در ساعت (۲۴ گره) خواهد بود. قایق ها. یک قایق بادبانی، بسیار شبیه یک ماشین خورشیدی اس
ت که می تواند بدون مصرف سوخت حرکت کند. یک قایق بادبانی مانند یک دینگی که فقط از نیروی باد استفاده می کند، به هیچ انرژی ورودی از جنس سوخت نیاز ندارد. با این حال خدمه برای هدایت قایق و تنظیم بادبان ها در مسیر تردد، به مقداری انرژی بدنی نیاز دارند. علاوه بر این به انرژی برای نیازهای دیگری غیر از نیروی محرکه، مانند پخت و پز، گرمایش یا روشنایی نیاز خواهد بود. راندمان سوخت یک قایق تک نفره به شدت به اندازه موتور، سرعت حرکت و جابجایی آن بستگی دارد. با یک مسافر، بازده انرژی معادل، کمتر از ماشین، قطار یا هواپیما خواهد بود. مقایسه حمل و نقل بین المللی. حمل و نقل عمومی اروپا. ریل و اتوبوس عموماً ملزم به ارائه خدمات «خارج از ساعات پیک» و خدمات در مناطق روستایی هستند که طبیعتاً بار کمتری نسبت به مسیرهای اتوبوس شهری و خطوط قطار بین شهری دارند. به علاوه، به دلیل وجود بلیت های «مسافر ایستاده»، تطبیق تقاضای روزانه و تعداد مسافران بسیار دشوارتر است. در نتیجه، ضریب بار کلی در راه آهن بریتانیا ۳۵٪ یا ۹۰ نفر در هر قطار است. برعکس حمل و نقل زمینی، خدمات خطوط هوایی عموماً بر روی شبکه های نقطه به نقطه، بین مراکز بزرگ جمعیتی کار می کن
ند و ماهیت «رزرو» دارند. با استفاده از مدیریت عملکرد، می توان بازدهی را به حدود ۷۰–۹۰٪ افزایش داد. اپراتورهای قطارهای بین شهری نیز شروع به استفاده از تکنیک های مشابه کرده اند، به طوری که برای بارها معمولاً به ۷۱٪ برای خدمات TGV در فرانسه و به همین حدود برای خدمات گروه ویرجین ریل بریتانیا می رسد. در مورد انتشار گازهای گلخانه ای، بایستی منبع تولید برق مورد نیاز نیز در نظر گرفته شود. حمل و نقل مسافر در ایالات متحده. کتاب داده انرژی حمل و نقل ایالات متحده، ارقام زیر را برای حمل و نقل مسافر در سال ۲۰۱۸ بیان می کند. این ها بر اساس مصرف واقعی انرژی، با هر میزان اشغال صندلی است. برای حالت های استفاده از برق، تلفات آن در روند تولید و توزیع برق گنجانده شده است. ارزش آنها به دلیل تفاوت در انواع خدمات، مسیرها و غیره به طور مستقیم قابل مقایسه نیستند.&lt;ref name="ORNL/TM-2020/17702"&gt;&lt;/ref&gt; حمل و نقل باری در ایالات متحده. کتاب انرژی حمل و نقل ایالات متحده ارقام زیر را برای حمل و نقل بار در سال ۲۰۱۰ بیان می کند: از سال ۱۹۶۰ تا ۲۰۱۰، راندمان حمل و نقل هوایی ۷۵ درصد افزایش یافته است، که سهم بیشتر به دلیل موتورهای جت
کارآمدتر می باشد. یک گالن آمریکایی سوخت (۳٫۷۸۵ لیتر) می تواند یک محموله یک تنی را به اندازه مسافت ۸۵۷ کیلومتر توسط بارج، ۳۳۷ کیلومتر توسط راه آهن یا ۹۸ کیلومتر با کامیون حمل کند.
دولت نهم احمد قوام یکی از دولت های دوران پادشاهی مشروطه در دورهٔ پهلوی است که از شهریور تا آذر ۱۳۲۶ فعالیت کرد. رئیس این دولت، احمد قوام بود. با آغاز دوره پانزدهم مجلس شورای ملی، مطابق سنت پارلمانی دولت قوام مستعفی شد. با تشکیل جلسه خصوصی مجلس در روز ۷ شهریور برای بحث در مورد نخست وزیر آینده، ۷۸ نفر از ۱۱۶ نفر به زمامداری احمد قوام ابراز تمایل کردند. در پی آن، فرمان نخست وزیری قوام همان روز ۷ شهریور توسط شاه صادر شد. قوام هیئت وزیران خود را روز ۱۹ شهریور به حضور شاه و روز ۲۲ شهریور به مجلس شورای ملی معرفی کرد. مجلس شورای ملی در روز ۱۲ مهر با اکثریت ۹۳ رأی از ۱۲۰ نفر به دولت وی رأی اعتماد داد. به تدریج فضای مجلس شورای ملی به مخالفت با دولت قوام تغییر جهت داد و فراکسیون های مخالف دولت با هم ائتلاف و عدم پشتیبانی خود از دولت قوام را اعلام کردند. استعفای دسته جمعی وزیران در روز ۱۲ آذر دولت قوام را بیش از پیش متزلزل ساخت. در نهایت دولت قوام روز ۱۸ آذر استیضاح شد و سقوط کرد.
روان شناسی مصنوعی معانی متعددی داشته است که با توجه به استفاده اخیر مربوط به هوش مصنوعی (AI)، قدمت آن به قرن ۱۹ بازمی گردد. در سال ۱۹۹۹، Zhiliang Wang و Lun Xie نظریه ای از روانشناسی مصنوعی بر اساس هوش مصنوعی ارائه کردند. آنها روانشناسی انسان را با استفاده از روش های تحقیق علم اطلاعات و تحقیقات هوش مصنوعی برای کاوش عمیق تر در ذهن انسان تجزیه و تحلیل می کنند. نظریه اصلی. دان کرتیس (متولد ۱۹۶۳) روان شناسی مصنوعی را یک رشته نظری پیشنهاد کرد. این نظریه موقعیتی را در نظر می گیرد که هوش مصنوعی به سطح پیچیدگی نزدیک می شود که در آن هوش دارای دو شرط باشد: شرایط اول شرط دوم هنگامی که هر دو شرط برآورده شد، بر اساس این نظریه، این احتمال وجود دارد که هوش بر اساس اطلاعات واقعی یا ایجاد شده به نتایج غیرمنطقی برسد. در این مرحله، معیارهایی برای مداخله برآورده می شوند که به دلیل ماهیت فوق العاده پیچیده خود پایگاه کد، لزوماً با کدگذاری مجدد ساده فرایندها حل نمی شوند. بلکه بحث با هوش در قالبی است که بیشتر شبیه روان شناسی کلاسیک (انسانی) است. اگر هوش را نمی توان با وارد کردن مستقیم کد جدید دوباره برنامه ریزی کرد، بلکه هوش را ملزم
می کند تا خود را از طریق یک فرایند تجزیه و تحلیل و تصمیم گیری بر اساس اطلاعات ارائه شده دوباره برنامه ریزی کند. توسط یک انسان، برای اینکه بتواند بر رفتاری غلبه کند که با هدف یا توانایی ماشین ها برای عملکرد عادی ناسازگار است، پس طبق تعریف، روانشناسی مصنوعی چیزی است که لازم است. سطح پیچیدگی مورد نیاز قبل از برآورده شدن این آستانه ها در حال حاضر موضوع بحث گسترده ای است. تئوری روانشناسی مصنوعی به ویژگی های این سطوح نمی پردازد، بلکه فقط به این می پردازد که سطح آن قدر پیچیده است که هوش به سادگی توسط یک توسعه دهنده نرم افزار قابل رمزگذاری مجدد نیست، و بنابراین ناکارآمدی باید از طریق همان فرآیندهایی که انسان ها باید مورد بررسی قرار گیرد. برای رسیدگی به ناکارآمدی های خود اقدام کنند. در همین راستا، روانشناسی مصنوعی به این سؤال که آیا هوش آگاه است یا نه، نمی پردازد. از سال ۲۰۲۲، سطح هوش مصنوعی به هیچ آستانه ای نزدیک نمی شود که در آن هیچ یک از نظریه ها یا اصول روانشناسی مصنوعی حتی قابل آزمایش باشد، و بنابراین، روانشناسی مصنوعی تا حد زیادی یک رشته نظری باقی می ماند. حتی در سطح نظری، روانشناسی مصنوعی به عنوان یک مرحله پیش
رفته از هوش مصنوعی باقی می ماند.
حاکم قلعه () فرماندار یک قلعه در قرون وسطی بود. قلمرو اطراف آن به عنوان قلعه نامیده می شد. این کلمه از گرفته شده است. یک حاکم قلعه تقریباً همیشه مرد بود، اما گاهی می توانست زن باشد، مانند زمانی که در سال 1194، بئاتریس بوربورگ پس از مرگ برادرش، راجر، سلطنت بوربورگ را از پدرش به ارث برد.
دانشگاه رافائل لندیوار(Universidad Rafael Landívar) یک مؤسسه آموزش عالی خصوصی کاتولیک است که توسط انجمن مسیح در ویستا هرموسا III گواتمالا اداره می شود. در سال ۱۹۶۱ توسط یسوعی ها تأسیس شد. بسیاری از روسای جمهور اخیر گواتمالا از جمله رامیرو د لئون کارپیو، آلوارو آرزو و اسکار برگر در این دانشگاه تحصیل کرده اند. دانشگاه رافائل لندیوار در ۲۲ ژانویه ۱۹۶۲ با ۱۳۸ دانشجو افتتاح شد.
کوکی موریتاکا (; – ) سامورایی اهل ژاپن، ژنرال و دریاسالار در خدمت توکوگاوا ایه یاسو و پسر کوکی یوشیتاکا، یکی از ژنرال های برتر تویوتومی هیده یوشی بود. در سال های آخر قرن شانزدهم، کوکی موریتاکا از توکوگاوا ایه یاسو در تلاش برای قدرت حمایت کرد، در حالی که پدرش برای طرف مقابل جنگید و از ایشیدا میتسوناری حمایت کرد. پس از پیروزی توکوگاوا، موریتاکا به عنوان ارباب خاندانش (هان (ژاپن)) (تیول) تأیید شد که از ۲۶۰۰۰ ککو به ۴۶۰۰۰ در ثروت و قدرت افزایش یافت. پس از آن، موریتاکا یک افسر ژنرال وفادار به توکوگاوا باقی ماند و فرماندهی ناوگانی را در محاصره اوساکا در ۱۶۱۴–۱۶۱۵ بر عهده داشت.
زندگی جز یک رویا نیست… () هشتمین آلبوم استدیویی گروه هوی متال اونجد سون فولد می باشد که در ۲ ژوئن ۲۰۲۳ توسط وارنر رکوردز منتشر شد. ضبط این آلبوم از سال ۲۰۱۸ آغاز شد و قرار بود تا پایان سال ۲۰۲۰ آماده بشود اما به دلیل دنیاگیری کووید-۱۹ ضبط برخی آثار در این آلبوم به تعویق افتاد و تا پایان ۲۰۲۲ به طول انجامید.