Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
به جهان را قطع کرد. این امر تأثیر مخربی بر تمام خودروسازان آمریکایی و مصرف کنندگان آمریکایی داشت. قیمت بنزین بین سپتامبر و دسامبر 1979 52 درصد افزایش یافت. هر یک از سه شرکت بزرگ (فورد، جنرال موتورز، کرایسلر) در طول سال 1979 ضرر کردند که منجر به ورشکستگی کرایسلر شد و در سپتامبر به ورشکستگی فکر کرد. فورد تنها به دلیل فعالیت های اروپایی خود زنده ماند و در نهایت از سال 1979 تا 1982 7 میلیارد دلار از فروش داخلی خود را از دست داد. در طول بحران، و با سهم بازار داخلی خود در 1.83 درصد، امریکن موتورز در اکتبر 1979 با رنو، خودروساز ملی فرانسوی، قراردادی منعقد کرد. AMC 150 میلیون دلار تزریق نقدی، 50 میلیون دلار اعتبار، و همچنین حق شروع ساخت رنو 5 در آمریکا را دریافت کرد شبکه نمایندگی موتورز-جیپ قبلاً در سال 1979 ساخته شده بود). در مقابل، رنو 22.5 درصد از سهام آمریکن موتورز را به دست آورد. این اولین باری نبود که این دو شرکت با هم کار می کردند. رنو که در اوایل دهه 1960 فاقد خط تولید مدل های معتبر بود، کیت های CKD را مونتاژ کرد و خودروهای رامبلر را در فرانسه به بازار عرضه کرد. در سال 1979، امریکن موتورز رکورد 83.9 میلیون دل
ار سود را از فروش 3.1 میلیارد دلار (13،430،490،601 دلار آمریکا در سال 2024) برای سال مالی منتهی به سپتامبر اعلام کرد - این با وجود رکود اقتصادی، افزایش قیمت های انرژی، افزایش بیکاری کارخانه های آمریکایی، روند کاهشی بیکاری در آمریکا، کاهش بیکاری در کارخانه های آمریکایی، کاهش یافت. دهه ۱۹۸۰ کاهش فروش جیپ ناشی از کاهش اقتصاد و افزایش قیمت انرژی باعث محدود شدن جریان نقدی امریکن موتورز شد. در همان زمان، فشار بر خطوط تولید غیر جیپ این شرکت افزایش یافت. اصلاح چهره و برندسازی مجدد خودروهای نوآورانه و موفق آمریکن موتورز در فضای رقابتی که به طور چشمگیری تغییر کرده بود کافی نبود. تهدید دیگر محدود به سه خودروساز بزرگ (جنرال موتورز، فورد و کرایسلر) نبود. در پاسخ به بحران نفتی 1979، سه بزرگ به واردات وسایل نقلیه موتوری خارجی، عمدتاً مدل های ژاپنی متوسل شدند. مدل های ژاپنی به بازار انبوه عرضه می شدند و هزینه ساخت کمتری داشتند. در پایان سال 1980، تولیدکنندگان ژاپنی از مجموع تولید دیترویت پیشی گرفتند و اولین در جهان شدند. در واقع، سهم خودروهای ژاپنی در خرید خودروهای ایالات متحده از 9 درصد در سال 1976 به 21 درصد در سال 1980 اف
زایش یافت. تولیدکنندگان ژاپنی (هوندا، تویوتا، و نیسان) از روش های تولید ساده ای مانند برون سپاری و مدیریت زنجیره تأمین «Just In Time» (JIT) استفاده کردند. آنها کارخانه های مونتاژ جدید و بسیار کارآمد در ایالات متحده داشتند. و حالا قلب خط تولید مسافری امریکن موتورز را هدف قرار دادند: خودروهای کوچک. در حالی که آمریکایی ها به تعداد فزاینده ای به واردات جدید روی آوردند، امریکن موتورز به مبارزه خود در تأسیسات ناکارآمد و قدیمی کنوشا، ویسکانسین، قدیمی ترین کارخانه خودروسازی مستمر در جهان، که هنوز قطعات و بدنه های ناتمام باید در سراسر شهر حمل می شد، ادامه داد. در اوایل سال 1980، بانک ها از اعتبار بیشتر امریکن موتورز خودداری کردند. این شرکت با کمبود سرمایه و منابع برای محصولات جدید و واقعاً مدرنی که نیاز به ارائه داشت، به رنو وام 90 میلیون دلاری (343,461,228 دلار آمریکا در سال 2024) روی آورد. تا سپتامبر همان سال، سهم آمریکن موتورز از بازار ایالات متحده به 1.7 درصد کاهش یافت و در نوامبر فروش 19.1 درصد کاهش یافت. آمریکن موتورز به سهامداران هشدار داد که در صورت عدم تایید طرح رنو برای تصاحب 59 درصد از شرکت، ممکن است شرکت و
رشکست شود. در 16 دسامبر 1980، سهامداران امریکن موتورز "با اکثریت قاطع موافقت کردند که رنو متعلق به دولت فرانسه" مالک اصلی شرکت خود شود. ژان مارک لپئو، خزانه دار سابق رنو، معاون امور مالی در امریکن موتورز شد. در سپتامبر 1981، خوزه ددوروردر، کهنه کار رنو با 23 سال سابقه، عمدتاً در بخش تولید، معاون اجرایی امریکن موتورز در بخش تولید شد. در ژانویه 1982، رئیس شرکت، دبلیو پل تیپت جونیور، جانشین جرالد سی. مایرز به عنوان رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شد و ددوروآردر به سمت ریاست منصوب شد. Dedeurwaerder چشم انداز وسیعی را در این زمان حساس به ارمغان آورد: او با ساده سازی بسیاری از تکنیک های مدیریت مخفیانه American Motors اعتبار دارد. او همچنین پیشرفت های مهمی را در چیدمان کارخانه و همچنین در کنترل هزینه و کیفیت ایجاد کرد. رنو که چندین بار سهام خود را در این شرکت افزایش داد تا بتواند آن را حلال نگه دارد، در نهایت در سال 1983 مالکیت 49 درصدی را در اختیار رنو قرار داد. برخی این پیشرفت را به عنوان پایان دادن به فعالیت امریکن موتورز به عنوان یک شرکت خودروسازی واقعاً آمریکایی می دانند. مالکیت و مدیریت جدید خبر از یک سرمایه گذاری
محصول جدید برای امریکن موتورز داد: خطی از خودروهای مدرن دیفرانسیل جلو که توسط رنو طراحی شده و در کنوشا تولید می شود. تحولات محصول در دهه ۱۹۸۰. در سال 1980، تمام خودروهای امریکن موتورز با استفاده از Ziebart به عنوان محافظ زنگ کارخانه، فرآیند ضد زنگ جدیدی را دریافت کردند. محافظ اضافی همچنین شامل پیچ های تزئینی آلومینیومی، آسترهای گلگیر داخلی پلاستیکی، و فولاد گالوانیزه در هر پانل بدنه بیرونی، همراه با حمام عمیق (تا خط پنجره) در پرایمر مبتنی بر اپوکسی است. امریکن موتورز از برنامه حفاظت از زنگ زدگی با یک جزء 5 ساله "No Rust Thru" در "طرح حفاظت از خریدار" جامع خود پشتیبانی کرد. ای ام سی ایگل در آگوست 1979، برای مدل سال 1980، امریکن موتورز نسخه های چهار چرخ متحرک اسپیریت و کنکورد را معرفی کرد و خط جمعی را AMC Eagle نامید. Eagles به سرعت به یکی از شناخته شده ترین محصولات این شرکت تبدیل شد و یکی از اولین "SUV های متقاطع" در نظر گرفته می شود. Eagles از پوسته های بدنه دو چرخ متحرک نصب شده بر روی یک پلت فرم کاملاً جدید که توسط American Motors در اواخر دهه 1970 ساخته شده بود، استفاده کرد. با داشتن سیستم چهارچرخ متحرک نوآ
ورانه تمام وقت، بهترین فروش را در مناطق مستعد برف داشت. فروش به شدت شروع شد اما با گذشت زمان کاهش یافت. در حالی که اسپیریت و کنکورد دو چرخ متحرک پس از سال 1983 متوقف شدند، زیرا شرکت بر روی اتحاد رنو جدید خود تمرکز کرد، ایگل برای پنج سال بیشتر زنده ماند، البته فقط به شکل استیشن واگن، تا مدل سال 1988. این بدان معناست که ایگل چهار چرخ متحرک تنها نماینده برند آمریکایی موتورز از سال 1984 تا سال 1988 بود. تمام تولیدات باقی مانده این شرکت با برند رنو یا جیپ بود. آخرین AMC Eagle در 14 دسامبر 1987 ساخته شد. رنو آلنسیا ، انکور و جی تی ای اتحاد رنو اولین محصول مشترک مشارکت آمریکایی موتورز و رنو بود. Alliance که در سال 1983 معرفی شد، یک خودروی کامپکت رنو 9 دیفرانسیل جلو بود که کمی برای بازار آمریکا توسط دیک تیگ بازسازی شد، عمدتاً برای مطابقت با استانداردهای ایمنی آمریکا، و توسط American Motors در Kenosha تولید شد. این خودرو به عنوان رنو نشان داده شده بود و برخی از خودروها نشان آمریکایی موتورز را نیز داشتند. این خودرو به صورت سدان با دو یا چهار در و بعداً به صورت کانورتیبل در دسترس بود. هاچ بک که در سال 1984 معرفی شد و با
نشان رنو انکور معرفی شد، همان مدل اروپایی رنو 11 بود. مدل جدید، که در حین افزایش علاقه به خودروهای کوچک معرفی شد، جوایز متعددی از جمله موتور ترند خودروی سال را کسب کرد. Motor Trend اعلام کرد: "Aliance ممکن است بهترین خودروی مونتاژ شده در سال اول باشد که تا به حال دیده ایم. آفرین به رنو!" Alliance به عنوان شماره یک در فهرست ده خودرو برتر Car and Driver در سال 1983 قرار گرفت. استقبال مثبت و فروش 200000 اتحاد تا سال 1984 به دلیل در دسترس بودن تنها دو مدل بدنه مانع شد. Alliance یک خودروی طراحی اروپایی بود که به طور کامل با نیازهای بازار ایالات متحده سازگار نبود. شبکه توزیع نیز به خوبی پشتیبانی نمی شد، که منجر به کیفیت پایین تر تحویل توسط نمایندگی ها با «عواقب فاجعه بار» برای تصویر خودروها و هزینه های گارانتی بالا به دلیل نقص های کیفیت شد که بر فروش از سال 1985 تا پایان تولید در سال 1987 تأثیر زیادی گذاشت. پس از مدل سال 1983، امریکن موتورز به طور کامل بر روی خودروهای چهار چرخ متحرک تمرکز کرد. این شرکت تولید خودروهای دیفرانسیل عقب را متوقف کرد. سپس از امکانات امریکن موتورز برای مونتاژ خودروهای کامپکت و ساب کامپکت
با برند رنو آلیانس و انکور استفاده شد. برای آخرین مدل سال 1987، یک نسخه با عملکرد بالاتر از سدان 2 در آلیانس و کانورتیبل به عنوان رنو GTA فروخته شد. این نسخه دارای یک موتور دو لیتری رنو بود که مختص آن بود و با مدل های اروپایی 9 و 11 مشترک نبود. این خودرو به عنوان «ماشین اسپرت کوچک شیک پوش» و «موشک جیبی» به عنوان «خودروی ارزان قیمت مبتنی بر اقتصاد تولید بالا، اما با تأکید بر ظاهر، عملکرد و هندلینگ» توصیف شد. مدل های Encore در سال 1987 به Alliance Hatchback تغییر نام دادند. تولید Alliance و GTA در ژوئن همان سال به پایان رسید، در حالی که مدل های رنو 9 و 11 تا سال مدل 1988 در اروپا ادامه یافت و با رنو 19 کاملاً جدید جایگزین شد. جیپ ها بیشتر سودمندتر برای آینده امریکن موتورز، معرفی یک خط کاملاً جدید از مدل های جمع و جور جیپ چروکی و واگنیر در پاییز 1983 برای مدل سال 1984 بود. فرانسوا کاستینگ رنو، رئیس تیم توسعه محصول AMC، پلت فرم جدید جیپ را با طراحی دیک تیگ طراحی کرد. رنو علاقه مند به فروش چروکی در اروپا بود، اما این خودرو برای برآورده کردن انتظارات اروپایی ها باید سبک تر و کم مصرف تر باشد. وزن XJ جدید 3100 پوند (
1406 کیلوگرم)، به دلیل ساختار یکپارچه و اجزای سبک تر آن مانند صندلی های جلو از رنو 9 و 11 و رنو آلیانس جدید است. به گفته دیوید تریسی، «جیپ جدید XJ... 1200 پوند [540 کیلوگرم] سبک تر، 31 اینچ [790 میلی متر] کوتاه تر، شش اینچ باریک تر و چهار اینچ پایین تر از Cherokee SJ بود که جایگزین آن شد، و با این حال – به لطف ساختار یکپارچه – XJ 90 درصد حجم قبلی خود را حفظ کرد.» و، نه تنها مصرف سوخت بسیار بهبود یافته است، بلکه "ارتباطات نیز بهتر است، فاصله از سطح زمین، و همچنین زوایای نزدیک شدن، خروج و شکست. اینها، همراه با مشخصات کوچکتر آن، XJ را هم در خارج از جاده و هم در خارج از جاده بهتر می کند." پیش بینی اولیه AMC مبنی بر فروش 40000 چروکی و واگنیر با فروش 75000 دستگاه در سال اول شکست خورد. سه مجله پیشرو آفرود، Petersen's 4-Wheel &amp; Off-Road، Four Wheeler و Off-Road هر کدام جیپ چروکی جدید را به عنوان "4x4 سال" معرفی کردند. محبوبیت این جیپ های کوچک پیشگام بخش جدیدی از بازار شد که بعداً به عنوان خودروی کاربردی اسپرت (SUV) تعریف شد. آنها در ابتدا از موتور چهار سیلندر AMC 150.4 cu in (2.5 L) OHV با کاربراتور استفاده کردند
و یک موتور V6 کاربراتوری 2.8 لیتری (171 cu in) ساخت جنرال موتورز اختیاری بود. در سال 1986، تزریق دریچه گاز جایگزین کاربراتور در موتورهای 2.5 لیتری I4 شد. یک رنو 2.1 لیتری (128 متر مکعبی) توربو دیزل I4 دیزل نیز ارائه شد. با شروع مدل های 1987، یک موتور جدید 4.0 لیتری (244 مکعبی) I6، مشتق شده از I6 قدیمی 258 مکعبی (4.23 لیتری) با طراحی جدید و سیستم تزریق الکترونیکی سوخت، جایگزین V6 برون سپاری شد. موتور "جدید" امریکن موتورز با کمک رنو طراحی شد و از قطعات رنو-بندیکس (رنیکس) برای مدیریت سوخت و احتراق استفاده کرد. 4.0 شهرت برجسته ای برای قابلیت اطمینان و استحکام ایجاد کرد. این طرح که پس از خرید توسط کرایسلر حفظ شد، بهبود و اصلاحات مستمری دریافت کرد تا اینکه در پایان مدل 2006 متوقف شد. موتور AMC 4.0 کاربرد گسترده ای در XJ Cherokees و Wagoneers، Grand Cherokees و Wranglers داشت، و بسیاری از این موتورها عمر بسیار طولانی داشتند (یا می بینند) که تقریباً بیش از 300,000 مایل (480,000 کیلومتر) بود. کرایسلر XJ Cherokee را تا پایان مدل سال 2001 در ایالات متحده و تا سال 2005 در چین ساخت. سه طرح دیگر پس از خرید کرایسلر همچنان
مورد استفاده قرار گرفتند: شاسی بلند لوکس بزرگ گرند واگنیر، پیکاپ های سری J با اندازه کامل (ساخته شده بر روی همان شاسی مدل قبلی SJ Wagoneers و Cherokees که از سال 1963 با AMC 360 cu in (5.9) و Commerce cu Jeep (5.9) وانت جمع و جور، که در سال 1986 عرضه شد. برخلاف اکثر خودروهای کاربردی اسپرت که بر اساس طرح های وانت پیکاپ تطبیقی ​​ساخته شده اند، چروکی XJ SUV اول شد و کومانچ به عنوان نسخه بعدی وانت طراحی شد. تولید پیکاپ های سایز کامل پس از سال 1987 متوقف شد. گرند واگنیر و موتور 360 V8 پس از سال 1991 (آخرین خودروی ساخت آمریکا که موتور آن از کاربراتور برای تحویل سوخت استفاده می کرد) کنار گذاشته شد و Comanche پس از سال 1992 متوقف شد.
بکه چوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
بیک بولاتوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
داولت شینسکی () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
داولت کولوو ۱-یه () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
یته بولاک () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
خودای بردینو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
قزل تاش () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
ایک نظروو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
نیژنه بیک کوزینو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
مارتیروس شیرازه تسی مکرتچیان (؛ )، نویسنده، ویراستار، منتقد ادبی اهل ارمنستان در سده ۱۹ میلادی بود. زندگی نامه. وی در سده ۱۹ میلادی به دنیا آمد. وی در کلکته، هند سکونت داشت و بین سال های ۱۸۲۳-۱۸۲۱ مجله «» را منتشر می کرد. وی سده ۱۹ میلادی درگذشت.
نیژنه ساپاشوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
نیژنه سیوریوبایوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
ارتش ۵۸ ترکیبی گارد () ارتش میدانی بازوی ترکیبی نیروی زمینی روسیه است، که مقر آن در ولادی قفقاز، اوستیای شمالی-آلانیا، در منطقه نظامی جنوبی روسیه قرار دارد. ارتش ۵۸ ترکیبی گارد در سال ۱۹۴۱ به عنوان بخشی از ارتش سرخ اتحاد جماهیر شوروی تشکیل شد و از سال ۱۹۹۵ بخشی از ارتش روسیه بوده است. این ارتش در جنگ جهانی دوم، جنگ دوم چچن، گروگان گیری در مدرسه بسلان، جنگ روسیه و گرجستان، جنگ روسیه و اوکراین و حمله روسیه به اوکراین حضور داشته است.
ورخنه سیوریوبایوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
ورخنه بیک کوزینو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
ورخنه سانزیاپوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
ورخنه مورسالیایوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
تیوله بایوو () یک شهرک در شهرستان کوگارچینسکی جمهوری باشقیرستان در کشور روسیه است.
اینداکتیویسم ، فلسفه سنتی و رایج روش علمی برای توسعه نظریه های علمی است. هدف اینداکتیویسم مشاهده بی طرفانه یک حوزه، استنتاج قوانین از موارد بررسی شده و در نتیجه کشف عینی تنها نظریه طبیعی و درستِ مورد مشاهده است. اساس اینداکتیویسم به طور خلاصه «این ایده است که نظریه ها می توانند از واقعیت ها استخراج شوند یا بر اساس آن ها بنا نهاده شوند». سلطه مفهومی اینداکتیویسم که به صورت مرحله ای تکامل یافته است، چهار قرن از زمان پیشنهاد فرانسیس بیکن در سال ۱۶۲۰ مبنی بر چنین چیزی در برابر مدل غالب اروپای غربی،یعنی اسکولاستیسم، که به صورت قیاسی از باورهای از پیش تعیین شده استدلال می کرد، به طول انجامید. در قرن های نوزدهم و بیستم، اینداکتیویسم تسلیم فرضیه انگاری، که گاهی اوقات به آن "قیاس گرایی" نیز گفته می شود، به عنوان ایدئال سازی واقع بینانه روش علمی شد. نظریه های علمی به خودی خود اکنون به موارد استنتاج از طریق بهترین تبیین نسبت داده می شوند که مانند روش های واقعی دانشمندان،متنوع هستند و رسماً قابل تجویز نیستند. اینداکتیویسم و اینداکشنیسم. اینداکتیویسم و اینداکشنیسم در عین مرتبط بودن، جنبه های مختلفی از پژوهش علمی را توصیف
می کنند. اینداکتیویسم یک دیدگاه فلسفی است که معتقد است دانش علمی در درجه اول از مشاهده و استقرا حاصل می شود. از سوی دیگر، اینداکشنیسم عمل خاص تشکیل قوانین یا نظریه های کلی از طریق مشاهده و تعمیم موارد خاص است.
در سیاست کانادا، توری صورتی اصطلاحی تحقیرآمیز برای خطاب شخصی با گرایش های لیبرال است که در حزب محافظه کار یا حزب محافظه کار-ترقی خواه عضو است. یک توری صورتی و یک توری قرمز، به خاطر گرایش شدیدتر توری صورتی به لیبرالیسم و گرایش شدیدتر توری قرمز به سوسیالیسم، از یکدیگر متمایز می شوند. این اصطلاح توسط ران دارت و به طور مثبت برای توصیف فلسفه سیاسی رابرت استنفیلد در انتخابات ۱۹۶۸ به عنوان «نوعی محافظه کاری و تورییسم صورتی» استفاده شد. اخیراً این اصطلاح برای توصیف محافظه کارانی که از نظر اجتماعی ترقی خواه هستند و از حق ازدواج هم جنس گرایان حمایت می کنند و طرفدار حق سقط جنین هستند، به کار رفته است.
نیروی هوافضای ارتش آزادی بخش خلق () یکی از شاخه های ارتش آزادی بخش خلق چین است، که وظیفه جنگ فضایی را برعهده دارد. این نیرو یکی از دو نیروی فضایی مستقل در جهان است. نیروی هوافضای ارتش آزادی بخش خلق چین در ۱۹ آوریل ۲۰۲۴ تأسیس شد و از نیروی پشتیبانی استراتژیک که همزمان منحل شده بود، جدا شد. نیروی هوافضای ارتش آزادی بخش خلق چین، مالکیت کلیه سیستم های فضایی ارتش آزادی بخش خلق چین و مدیریت تمامی سایت های پرتاب موجود و سایر ماهواره های نظامی، همچنین دارایی های فضایی نظامی چین را در اختیار دارد.
بازسازی گرایی یک نظریه فلسفی با این رویکرد است که جوامع باید به طور مداوم خود را اصلاح کنند تا بتوانند حکومت ها یا شبکه های اجتماعی بهتری ایجاد کنند. این نظریه شامل ترکیب یا زمینه سازی مجدد ایده های حاصل از فلسفه واسازی است که در آن یک سیستم یا رسانه موجود به کوچک ترین عناصر معنادارش تجزیه می شود، و در آن از این عناصر برای ساخت یک سیستم یا رسانه جدید عاری از محدودیت های نسخه اصلی موجود استفاده می شود. برخی از متفکران تلاش کرده اند اصطلاح بازسازی گرایی را به جنبش هنری پسامدرن نسبت دهند. کریس سونامی در مقاله «مقالات هنری: هنر بازسازی گرا» هنر بازسازی گرا به شرح زیر توصیف کرده است: یکی از مثال هایی که سونامی از این تکنیک ارائه می دهد، روشی است که برخی از موسیقی های مدرن، نمونه های تجزیه شده از موسیقی قدیمی تر را در خود جای می دهند و آن ها را به شیوه ای جدید به عنوان بخشی از یک آهنگ سازی جدید ترکیب و تنظیم می کنند.
مجموعه باستان شناسی مِریدا () شهر رومی آگوستا امریتا که در سال ۲۵ پیش از میلاد به فرمان امپراتور آگوستوس به عنوان یک کلونیای رومی تأسیس شد، یکی از مهم ترین و گسترده ترین مجموعه های باستان شناسی در اسپانیا است. این مجموعه در سال ۱۹۹۳ توسط یونسکو به عنوان میراث جهانی به ثبت رسیده است . تئاتر رومی مریدا. تئاتر رومی مریدا، بنایی است که به ابتکار مارکوس ویپسانیوس آگریپا ساخته شد. طبق کتیبه ای که در خود تئاتر وجود دارد، ساخت آن بین سال های ۱۶ تا ۱۵ پیش از میلاد انجام شده است. این بنا در طول زمان چندین بار بازسازی شد که مهم ترین آن در اواخر سدهٔ نخست یا اوایل سدهٔ دوم میلادی، احتمالاً در دوره امپراتور تراژان انجام شد؛ زمانی که نمای صحنه کنونی ساخته شد. بازسازی دیگری نیز در دوره کنستانتین بزرگ حدود سال های ۳۳۰ تا ۳۴۰ میلادی صورت گرفت که در آن عناصر معماری-تزئینی تازه ای اضافه و مسیر سنگفرشی اطراف بنا احداث شد. با گسترش مسیحیت و تلقی غیراخلاقی بودن نمایش های تئاتری، این مکان متروک و زیر خاک مدفون شد، به طوری که تنها بخش بالایی جایگاه تماشاگران (سوما کاوه آ) نمایان بود. افسانه های مردمی این بخش را «هفت صندلی» می نامیدن
د؛ جایی که به باور مردم، پادشاهان مور برای تصمیم گیری دربارهٔ سرنوشت شهر بر آن نشسته بودند. آمفی تئاتر رومی مریدا. آمفی تئاتر مریدا که نسبت به تئاتر نزد عامه مردم محبوب تر بود، در سال ۸ پیش از میلاد افتتاح شد. این سازه برای نبرد گلادیاتورها، حیوانات وحشی، یا انسان ها با حیوانات ساخته شده بود. این بنا شامل یک عرصه مرکزی بیضی شکل است که با جایگاه هایی برای حدود ۱۵٬۰۰۰ نفر احاطه شده بود، که مانند تئاتر، به سه بخش تقسیم می شد. امروزه تنها بخش پایین جایگاه ها باقی مانده، زیرا دو بخش بالایی پس از متروک شدن، به عنوان منبع مصالح ساختمانی برای ساخت وسازهای اطراف استفاده شدند. سیرک رومی مریدا. سیرک رومی مریدا با بیش از ۴۰۰ متر طول و ۱۰۰ متر عرض، بزرگ ترین بنای نمایشی شهر بود. همراه با آمفی تئاتر، بیشترین استقبال را از سوی مردمی داشت که بیشتر به هیجان زیاد علاقه داشتند تا آثار تئاتری فرهیخته. به سبب اندازه بزرگش، این بنا خارج از دیوارهای شهر و در کنار جاده ای قرار داشت که امریتا را به کوردوبا و تولتوم (تولدو) متصل می کرد. این بنای یادمانی به طور کامل قابل بازدید است. ظرفیت آن حدود ۳۰٬۰۰۰ نفر بود که در جایگاه هایی (گرادِ
ریو) با تقسیم بندی طبقاتی – مطابق با خاستگاه اجتماعی تماشاگران – نشسته بودند، تقسیم بندی ای که در دیگر سازه های نمایشی رومی نیز معمول بود. زمان ساخت آن به اوایل قرن اول میلادی بازمی گردد، احتمالاً در دورهٔ حکومت تیبریوس. فضای داخلی سیرک دارای عرصه ای مرکزی بود که مسابقات در آن برگزار می شد. در میانهٔ این عرصه، مانعی مرکزی به نام اسپینا وجود داشت که ۲۲۳ متر طول و ۸٫۵ متر عرض داشت و با سنگ قبرها (مونولیت ها) و تزئینات دیگر آراسته شده بود. از محبوب ترین نمایش ها در این مکان، مسابقات ارابه سواری بود: بیگا با دو اسب و کوادریگا با چهار اسب. رانندگان این ارابه ها، که به آن ها اَوریگا گفته می شد، شخصیت هایی بسیار مشهور و محبوب بودند، و بسیاری از آن ها در نقاشی ها و موزاییک ها جاودانه شده اند. در حال حاضر، سیرک رومی مریدا دارای مرکز تفسیر تازه ساختی است که درک بهتری از ساختار این بنای تاریخی را برای بازدیدکنندگان فراهم می آورد. پل رومی مریدا بر روی رودخانه گوادیانا. پل رومی مریدا را می توان به نوعی نقطه آغاز شهر و یکی از عناصر تعیین کننده در طراحی آن دانست، چرا که امتداد یکی از محورهای اصلی کلونی، یعنی دِکومانوس ماکسی
موس، محسوب می شود. مکان ساخت پل با دقت انتخاب شده، در محلی از رود گوادیانا که جزیره ای مرکزی در آن وجود دارد و پل را به دو بخش تقسیم می کند. ساختار اولیه پل شامل دو بخش قوسی بود که در جزیره به هم می پیوستند؛ در آنجا یک آب شکن بزرگ قرار داشت. این بخش در قرن هفدهم، پس از سیلی که در سال ۱۶۰۳ بخشی از پل را ویران کرد، با چند قوس جایگزین شد. در دوران رومی، طول پل چندین بار افزایش یافت و دست کم پنج بخش جدید به آن افزوده شد تا در زمان طغیان های دوره ای رود، مسیر ارتباطی قطع نشود. امروزه طول این پل به ۷۹۲ متر می رسد که از طولانی ترین پل های باقی مانده از دوران روم باستان به شمار می آید. آب گذر آکوئدوکتو د لس میلاگروس. آکوئِـدوکتو دِ لُس میلاگروس بخشی از سامانه آبرسانی بود که آب را از سد پروسِرپینا، واقع در ۵ کیلومتری شهر، به مِریدا می رساند. ساخت آن به اوایل قرن اول میلادی بازمی گردد. طاق نماهای این سازه امروزه تا حد زیادی به خوبی حفظ شده اند، به ویژه بخشی که از دره رودخانه آلبارِگاس عبور می کند. نام «لوس میلاغروس» به معنای «معجزه ها» به این دلیل به آن داده شده که ایستادگی آن پس از گذشت قرن ها همچون معجزه ای می نماید.
آب گذر رابو دِ بوئی–سان لاسارو. این آب گذر، آب را از نهرها و چشمه های زیرزمینی واقع در شمال شهر به مِریدا منتقل می کرد. بخش زیرزمینی این سازه (قنات ها) نسبتاً به خوبی حفظ شده، اما از طاق هایی که برای عبور از درهٔ رود آلبارگاس ساخته شده بودند، تنها سه ستون و قوس های مربوط به آن باقی مانده است. این بقایا در نزدیکی بنای یادبود سیرک رومی و قنات دیگری از قرن شانزدهم قرار دارند که در ساخت آن، از مصالح قنات رومی استفاده شده است. معبد دیانا. نام «معبد دیانا» از قرن هفدهم رایج شده، با آن که در حقیقت معبد وقف الهه دیانا نبوده بلکه به آیین امپراتوری اختصاص داشته است. این بنا متعلق به مجموعهٔ فروم شهری (بازار و میدان اصلی شهر) بوده و یکی از معدود بناهای مذهبی است که به خوبی حفظ شده است. گرچه نام امروزی آن بر اساس برداشت اشتباهی در زمان کشف آن گذاشته شده، اما معبد در اصل به پرستش امپراتور اختصاص داشته است. ساخت آن به اواخر قرن اول پیش از میلاد یا اوایل قرن اول میلادی، در دورهٔ آگوستوس، بازمی گردد. این ساختمان پلان مستطیل شکل دارد و اطراف آن با ستون هایی از نوع کرنتی در قالب طبل های سنگی احاطه شده است. نمای جلویی آن به سم
ت فوروم قرار دارد و شامل شش ستون (هگزاستیل) با پیشانی ساختار مثلثی در بالا بوده است. دلیل اصلی بقای آن تا امروز، ادغامش با کاخ کنت کوربوس در دوره رنسانس است، که بقایای آن هنوز در تالار داخلی معبد قابل مشاهده است. در ساخت بنا عمدتاً از گرانیت استفاده شده است. طاق نصرت تراژان. طاق نصرت موسوم به «طاق تراژان» در مریدا در واقع متعلق به دوره تیبریوس است و برخلاف تصور عمومی، طاق نصرت نبوده است. این طاق ورودی احتمالی به فروم استانی بوده است. این بنا در مسیر کاردو ماکسیموس قرار داشت، یکی از خیابان های اصلی شهر که فروم استانی را به فروم شهری متصل می کرد. در زمان ساخت، این طاق با مرمر پوشیده شده بود. طاق از گرانیت ساخته شده و در ابتدا با روکش مرمر تزیین شده بود. ارتفاع آن ۱۳٫۹۷ متر، عرض آن ۵٫۷۰ متر و دهانهٔ قوس آن ۸٫۶۷ متر است. گرچه گمان می رود طاقی یادمانی باشد، اما همچنین ممکن است به عنوان ورودی باشکوه فوروم استانی عمل می کرده است. این سازه در میان بافت فشرده شهری مدرن و خانه های مجاور پنهان شده، اما همچنان با شکوه برپا ایستاده و همواره مورد تحسین مسافران و تاریخ نگاران بوده است. نام فعلی آن قراردادی است، چرا که کتیبه
ٔ یادبود آن قرن ها پیش ناپدید شده است. خانهٔ مجلل. این خانه به طور اتفاقی در اوایل دههٔ ۱۹۶۰ کشف شد. ساخت آن به میانهٔ قرن اول میلادی بازمی گردد و در دامنهٔ جنوبی تپهٔ سن آلبین واقع شده است. نزدیکی آن به منطقه ای که تصور می شود معبد میترا (مهرپرستی) در آن قرار داشته، باعث شده که امروز به نام «خانهٔ میترا» شناخته شود. تمام بنا با سنگ چین ساخته شده و در گوشه ها از سنگ های تراش خورده استفاده شده است. از ویژگی های شاخص این خانه، پرستیل ها (حیاط های ستون دار با باغ مرکزی) و اتاقی در بخش غربی آن است که موزاییک مشهور کیهان زایی (موزاییک کیهانی) در آن قرار دارد؛ این موزاییک بازنمایی نمادین عناصر طبیعت (رودخانه ها، بادها و…) است که تحت فرمانروایی چهره ای به نام آیون قرار دارد. امروزه این مجموعه سرپوشیده و برای بازدید عمومی مناسب سازی شده است. کلیسای جامع ویزیگوتی «سانتا ماریا دِ اورشلیم». کلیسای جامع ویزیگوتی سانتا ماریا دِ اورشلیم که امروزه به جز چند قطعه که در موزهٔ ویسیگوتی نگهداری می شوند، اثر چندانی از آن بر جای نمانده، مقر اسقف نشینی بوده است. این کلیسا بخشی از مجموعه ای ساختمانی شامل کاخ اسقفی بود و کلیسای «سن
خوان» نیز به آن متصل بوده است، کلیسایی که دارای تعمیدگاه نیز بوده است. آلکاسابا. آلکاسابا در کنار پل رومی بر روی رود گوادیانا واقع شده و در سال ۸۳۵ میلادی توسط عبدالرحمن دوم ساخته شد تا به عنوان دژ نظامی برای کنترل شهری عمل کند که از سال ۸۰۵ میلادی چندین بار علیه فرمانروایی اموی شوریده بود. این نخستین آلکاسابا با معماری اسلامی در شبه جزیره ایبری بوده است. این سازه، ساختمانی پیچیده است که از محوطه ای مربع شکل به ضلع ۱۳۰ متر تشکیل شده و ظرفیت استقرار شمار قابل توجهی از نیروهای نظامی را داشته است. درون آن آب انبار بسیار زیبایی قرار دارد؛ بنایی منحصربه فرد که شامل مخزن آبی است که آب آن از رود گوادیانا فیلتر شده و از طریق راهرویی دوگانه از طبقهٔ پایین یک برج قابل دسترسی بوده است. در یکی از گوشه های آن صومعه ای برای فرمان نظامی سانتیاگو ساخته شد که امروزه محل استقرار ریاست دولت منطقه ای اکسترمادورا است. در کنار پل رومی، سازهٔ کوچک تری به نام «آلکاسابای کوچک» ساخته شده بود که عبور و مرور از رودخانه به شهر را کنترل می کرد. شهر مردگان. با نام «لاس کولومباریوس» دو سازهٔ تدفینی در فضای باز شناخته می شوند که بیرون از دیو