Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
مُوسیکْکیتُواوتْتایات یا تهیه کنندگان موسیقی فنلاند، موسوم به IFPI یا گروه آی اف پی آی فنلاند - یک سازمان غیرانتفاعی فنلاندی است که توسط اعضایی که صنعت موسیقی فنلاند را نمایندگی می کنند، تأمین مالی می شود. این سازمان منافع ۲۳ شرکت ضبط موسیقی از جمله ئی ام آی، سونی میوزیک، گروه موسیقی یونیورسال و گروه موسیقی وارنر را در این کشور مدیریت می کند. وظایف. موسیککیتواوتتایات نماینده فنلاند در فدراسیون بین المللی صنعت فونوگرافی است. هدف این سازمان بهبود وضعیت فرهنگی - سیاسی و حمایت های قانونی از تولیدات آلبوم، توسعه توزیع و تولید قطعات ضبط شده و نماهنگ و مشارکت در حاکمیت و نظارت بر حقوق تولید است. از سال ۱۹۹۴، موسیککیتواوتتایات مسئول ارائه جدول های رسمی فنلاند است. این فهرست تا اواخر سال ۲۰۰۹ با همکاری اولیس رادیو (رسانه ملی فنلاند) تولید می شد. نظارت بر پرفروش ترین ضبط های تمام دوران در فنلاند و اهدای جوایز فهرست گواهی نامه های ضبط موسیقی با گواهی های طلایی و پلاتین از دیگر وظایف این سازمان است.
شهر بدون خودرو یا شهر عاری از خودرو، یک مرکز جمعیتی است که در آن رفت و آمد شهروندان در منطقه شهری عمدتاً با استفاده از حمل ونقل عمومی، پیاده روی یا دوچرخه سواری صورت می گیرد. مناطقی که در آن تردد وسایل نقلیه موتوری یا خودرویی ممنوع است، ممکن است با نام های مختلفی چون پیاده راه یا پیاده گذر نام گذاری شوند. وابستگی به خودرو و استفاده از آن برای رفت و آمد، برای جامعه پیامدها و هزینه های بسیاری دارد. در نتیجه طراحان شهری برای برون رفت از مشکلات مربوط به راهبندان، ایجاد مزایای زیست محیطی و بهبود کیفیت زندگی، مدل های مختلفی از شهرهای بدون خودرو را پیشنهاد کرده اند. در حال حاضر در آسیا، اروپا و آفریقا، بسیاری از شهرها به دلیل این که پیش از پیدایش خودرو ساخته شده اند، مناطق بدون خودرو دارند و در بسیاری از شهرهای در حال توسعه جهان نیز برای نوسازی زیرساخت های شهری از این مدل ها استفاده می شود. شهرهای بدون خودرو، بسته به موقعیت جغرافیایی شان، ویژگی های خاص خود را دارند. به طور کلی این شهرها دارای یک پهنه یا منطقه هسته ای مسکونی و یک پهنه پیرامونی مبتنی بر خدمات خواهند بود و شبکه های حمل ونقلی ویژه عابران پیاده و دوچرخه
سواران نیز در آنان ساخته خواهد شد. در چنین شهرهایی، پارکینگ خودروها از داخل شهر، به منطقه های پیرامونی منتقل می شوند و می توان کاربری پارکینگ های داخل شهری و سایر فضاهای مربوط به خودروها را تغییر داد. انگیزه های زیادی در میان طراحان شهری و عموم مردم برای ساخت یا گذار به یک شهر بدون خودرو وجود دارد. این مدل از شهرها طرفداران بسیاری در بعضی از جنبش های اجتماعی همچون جنبش بدون خودرو پیدا کرده و تبدیل به یک موضوع درخور توجه در سیاست شده است. علاوه بر پیامدهای مثبت زیست محیطی، شهرهای بدون خودرو عموماً دارای پیامدهای مثبت و کلی اقتصادی، سیاسی و فردی نیز خواهند بود. برخی از منتقدان شهرهای بدون خودرو باور دارند که ممکن است شهرهای بدون خودرو از نظر اقتصادی تنها به نفع شهروندانی باشد که در مراکز شهرها مستقر هستند و بنابراین این نوع سیاست و مدل شهری ممکن است دسترسی شهروندان ساکنِ حاشیه و حومه شهرها را به مرکز شهر کمتر کند و منجر به ایجاد نابرابری از نوعی دیگر شود. با این حال، در ادبیات علمی دانشگاهی، بسیاری از طراحان و معماران شهری از سیاست های تشویقی برای شهرهای بدون خودرو حمایت کرده اند. در سرتاسر جهان، نمونه های زیاد
ی از شهرها، مانند لاهه، توکیو، کپنهیاگ، ونیز، بارسلون، برلین، نورنبرگ، هایدلبرگ، خنت و یزد برای حمایت از این مدل طراحی شهری، سیاست هایی را در پیش گرفته اند. ویژگی ها و مشخصات اساسی. یک شهر می تواند به طور کامل یا در بعضی از محدوده ها بدون خودرو باشد. در شهرهایی که کاملاً بدون خودرو هستند، استفاده از خودروهای شخصی در محدوده داخل شهر ممنوع می شود. در شهرهایی که بعضی از منطقه های آن بدون خودرو است، استفاده از خودروهای شخصی در سایر مناطق مجاز باقی است. مناطق بدون خودرو اغلب در اطراف مرکز شهر متمرکز می شوند. پروژه های شهرهای بدون خودرو، به جای «نیاز خودروها»، بر «نیاز انسان ها» متمرکزند. در این نوع پروژه ها تلاش می شود تا یک فرایند پهنه بندی یا منطقه بندی دقیق به افزایش تحرک عابران پیاده و افزایش قرارگیری کارآمد ساختارهای شهری منجر شود. در حالی که هیچ طرح مشخصی برای طراحی یک شهر بدون خودرو وجود ندارد، بسیاری از شهرهای سراسر جهان با انواع مختلفی از مدل های طراحی شهری موفق به ایجاد سیاست ها و مناطقی در حمایت از شهرهای بدون خودرو شده اند. به طور کلی و عمومی مدل های شهرهای بدون خودرو معمولاً از دو منطقه یا پهنه تشکیل
می شود: هسته شهرهای بدون خودرو شامل خانه ها و محله های زندگی شهروندان و یک فضای عمومی است که در مرکز این اقامتگاه ها قرار گرفته است. به منظور کاهش ترافیک موتوری در این پهنه، به پیاده روی به عنوان روش اصلی حمل ونقل اولویت داده می شود و مسیرهایی نیز برای دوچرخه سواران در نظر گرفته می شود. در نتیجه این اقدامات، تضاد و تنش کمتری بین ترافیک موتوری، محل سکونت و ساکنان آن شهر وجود خواهد داشت. در شهرهای بدون خودرو، راه های ویژه عابر پیاده و دوچرخه، بخش های مختلف شهر را به هم مرتبط می کند. در پهنه پیرامونی یا حاشیه ای، که هسته مسکونی را احاطه می کند، خدمات و امکانات شهری مانند فروشگاه و سالن ورزشی ارائه می شود. مکان یابی این امکانات، با توجه به میزان استفاده شهروندان از آنها صورت می گیرد؛ به طوری که پرمصرف ترین امکانات، نزدیک ترین نقاط به مرکز شهر باشد. این خدمات و امکانات در نقاط پیرامونی غیرمتمرکز خواهد بود و با هدف کاهش مسافت پیاده روی، بهبود دسترسی و به حداقل رساندن نیاز به زیرساخت های جاده ای جدید جانمایی می شوند. یک جایگزین مناسب برای پیکربندی غیرمتمرکز، می تواند یک ایستگاه مرکزی حمل ونقل عمومی باشد که توسط فروش
گاه ها و خدمات متراکم احاطه شده است و دسترسی آسان عمومی را بدون نیاز به پیاده روی برای شهروندان فراهم می کند. در شرایط اضطراری، خودروهای امدادی مانند آمبولانس و ماشین آتش نشانی اجازه ورود به این منطقه را خواهند داشت. اگر در مراکز شهرها پارکینگ ساخته شود دسترسی به مرکز شهر برای خودروها آسان تر خواهد شد و خودروها امکان پارک کردن در مراکز شهرها را خواهند داشت و در نتیجه شهروندان ترجیح یا انگیزه ای برای استفاده از حمل ونقل عمومی، دوچرخه سواری یا پیاده روی را به دلیل ایجاد پدیده ای اقتصادی به نام تقاضای القایی را نخواهند داشت؛ بنابراین در مدل «شهر بدون خودرو» انگیزه ای برای تشویق به ساخت پارکینگ در مراکز شهرها وجود ندارد. در این مدل، پارکینگ ها و شبکه های حمل ونقلی در پیرامون شهر ایجاد خواهند شد تا امکان پارک خودرو در مناطق پیرامونی و مرزی شهر و استفاده از خدمات پارک سوار و حمل ونقل عمومی برای شهروندان فراهم شود. ساختار خیابان ها طوری است طراحی می شود که امکان حرکت خودروهای باری سبک برای جابجایی کالا و جمع آوری زباله را می دهد. انگیزه ها و دلایل ایجاد یک شهر بدون خودرو. انگیزه اصلی برای ایجاد شهرهای بدون خودرو، کا
هش پیامدهای استفاده از این وسیله آلاینده است؛ چنان که می توان با کاهش وابستگی به خودرو، آلودگی هوا و آلودگی صوتی را کاهش داد و علاوه بر این، می توان از مساحت زیادی از زمینهای شهری که برای استفاده از خودروها اشغال می شود، استفاده های بهتری کرد. تخصیص مجدد زمین می تواند زمین و فضاهایی را که در گذشته معمولاً برای زیرساخت های وسایل نقلیه، همانند پارکینگ ها و جاده های وسیع و عریض، استفاده می شدند را به نفع یک شهر بدون خودرو تغییر کاربری دهد. به ویژه در کشورهای در حال توسعه، زیرساخت های فعلی حتی پس از بهینه سازی و ساخت وساز جدید راه ها، قادر به همگامی با روند افزایشی استفاده از وسایل نقلیه شخصی نیستند. با توجه به اثرات زیست محیطی، کاهش تعداد خودروهای متمرکز در یک منطقه شهری می تواند کیفیت هوا را بهبود بخشد و صدا را کاهش دهد. آلودگی هوایی بیرونی به طور کلی سبب مرگ حدود ۹ میلیون نفر در سراسر جهان در طی یک سال می شود و دور نگه داشتن خودروها از مناطق پرجمعیت می تواند پیامدهای این آلودگی را کاهش دهد. علاوه بر این، برنامه های آتی اجرای «سوپر بلوک ها» در بارسلون می تواند میزان جمعیت مسکونی در معرض آلودگی صوتی بیش از ۶۵ دس
یبل را از ۴۲٫۵٪ به ۲۶٫۵٪ درصد کاهش دهد. با توجه به امکان تخصیص مجدد زمین، حدود ۷۰ درصد از زمین های مرکز شهر در چندین شهر ایالات متحده برای استفاده توسط خودروها اختصاص داده شده اند. حذف پارکینگ ها و سایر مناطق پر از خودرو نه تنها آلودگی هوا و صوتی را کاهش می دهد، بلکه امکان استفاده از زمین را برای اهداف دیگر فراهم می کند. اگر زمین به درستی تخصیص مجدد شود، می تواند اثر جزیره گرمایی شهری را نیز کاهش دهد. پدیده جزیره گرمایی شهری زمانی رخ می دهد که بتن و آسفالت جایگزین فضای سبز در یک منطقه می شوند و در نتیجه دما به دلیل سپیدایی و اثرات دیگر افزایش خواهد یافت. در کشورهای در حال توسعه مانند ویتنام، تلاش ها برای مهار ترافیک از طریق بهینه سازی جاده ها، ساخت زیرساخت های جدید و تغییر در سیاست ها نتوانسته است جریان ترافیک موتوری را کاهش دهد. در این کشور تمایلی برای معرفی یک مدل جدید شهر بدون خودرو وجود دارد که امکان بهبود کیفیت زندگی را فراهم می کند و در عین حال نیازهای لجستیکی و آمادی همه ساکنان و شهروندان را برآورده می کند. رویه ایجاد یا انتقال به یک شهر بدون خودرو. تلاش های کنونی برای تبدیل شهرهای شلوغ به شهرهای بدون
خودرو نیازمند چند اقدام هایی در زمینه هایی چون آماد و لجستیک، مسائل اجتماعی مانند آغاز جلسات مشاوره ای و آموزشی با همه شهروندان و ذینفعان، استفاده از مدل سازی رایانه ای و اندازه گیری ترافیک قبل و بعد از بسته شدن جاده ها و اعمال محدودیت های جدید پس از اجرای چنین طرحی است. بسیاری از شهرهای در حال دگرگونی در اتحادیه اروپا و جهان، دستورالعمل های خود دربارهٔ مشاوره پیش از اجرا چنین طرحی تا روند طراحی و اقدامات لازم پس از اجرا چنین طرحی را مشخص کرده اند. پس از بسته شدن خیابان ها و میدان ها به روی تردد خودروهای شخصی، به تدریج شبکه های جدید مختص عابران پیاده و دوچرخه سواران پدید می آیند و این شبکه ها به چندین نقطه در شهر به یکدیگر خواهند پیوست. به طور مشابه و به دلیل نیاز برای جلوگیری از درگیری و تنش با ترافیک خودرویی و افزایش میزان تحرک عابران پیاده در مرکز شهر، ممکن است شبکه هایی جدید و مختص به عابران پیاده در زیر سطح خیابان ها (شهرهای زیرزمینی) یا بالاتر از سطح خیابان ها و برای اتصال مناطق پرتراکم و پرجمعیت موجود در مراکز شهر به وجود آیند. نمونه این اقدام را می توان در سامانه راه هوایی مینیاپولیس مشاهده کرد. و اما
برای مناطق جدید در حاشیه شهرها یا شهرهای جدید، دو ایده مکمل جدید پدید آمده است: به طور کلی گذار به یک شهر بدون خودرو فرآیندی تدریجی است و نیازمند بهبود و تشویق روش های حمل ونقلی جایگزین خودرو و تشویق به استفاده کمتر از خودرو می باشد. نگرش و تغییر در قوانین تراکم شهری، قوانین کاربری زمین، عرض خیابان، برنامه ریزی شهری، توسعه با کاربری ترکیبی و همچنین ایجاد زیرساخت های جدید یا بهبود زیرساخت های فعلی به نفع یک شهر بدون خودرو آرمانی نیز دارای اهمیت خواهد بود. طراحان و برنامه ریزان شهری همچنین می توانند با کمک رشته روان شناسی ترافیک و با استفاده از فرایند آرام سازی ترافیک سرعت خودروها و ترافیک را در شهر کاهش دهند و به تدریج خودروها را از سطح مناطق مسکونی حذف کنند. پیامدهای شهرهای بدون خودرو. به طور غیرمستقیم و از طریق استفاده کارآمد و پایدار از منابع و رفت و آمد سریع تر کالا و انسان، هدف اصلی مدل ها و طراحی های شهری بدون خودرو بهبود کیفیت زندگی ساکنان و شهروندان یک شهر است. افزایش کیفیت هوا به دلیل کاهش میزان آلاینده های ناشی از احتراق مورد استفاده در بسیاری از وسایل نقلیه موتوری، کاهش آلودگی صوتی، کاهش ارتعاشات و
لرزه های زمینی وسایل نقلیه خودرویی و کاهش اثر جزیره گرمایی شهری از اثرات مستقیم شهرهای بدون خودرو خواهند بود. از تأثیرات دیگر نیز می توان به کاهش میزان برخورد و تنش ترافیک خودرویی با عابران پیاده و دوچرخه سواران اشاره کرد. پیامدهای زیست محیطی. پیامدهای زیست محیطی شهرهای بدون خودرو شامل کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و همچنین بهبود سطح آلودگی صوتی می باشد. پس از محدود کردن دسترسی خودروها به مرکز شهر در مادرید، سطح اکسید نیتروژن ۳۸ درصد و دی اکسید کربن ۱۴٫۲ درصد در مرکز شهر کاهش یافت. این میزان همچنین در کل شهر مادرید ۹ درصد برای نیتروژن اکسید و ۲ درصد برای کربن دی اکسید ثبت شد و روندی کاهشی داشت. سطوح آلودگی صوتی محیط که با ترافیک وسایل نقلیه مرتبط است را نیز می توان با اجرای سیاست های حمایتی از مناطق بدون خودرو کاهش داد. به عنوان مثال در یکشنبه های بدون خودرو شهر بروکسل، این شهر با کاهش آلودگی صوتی ۱۰ دسی بلی مواجه شد. پیامدهای سیاسی و اقتصادی. ساکنان مناطق بدون خودرو می توانند از افزایش فضای سبز شهری و بهبود شرایط اقتصاد بهره مند می شوند. در مادرید، محدود کردن دسترسی خودروها به مرکز شهر منجر به افزایش ۹٫۵ درص
دی هزینه مصرف کننده در خیابان اصلی خرید و ۳٫۳ درصد در کل مادرید شد. در یک مطالعه ساکنان مناطق بدون خودرو در هلند با افزایش میزان ارزش املاک و مستغلات خود مواجه بودند اما مناطق مجاور خودرومحور مجبور به مقابله با سرریز ترافیک خودروها به دلیل عدم امکان پارک خودروها در مناطق بدون خودرو شدند. این مطالعه می تواند ضرورت ایجاد پارکینگ کافی در نزدیکی این مناطق را نشان دهد و ممکن است به عنوان نکته ضعفی در این مدل دیده شود. شهرهای بدون خودرو یک موضوع سیاسی نیز هستند و مخالفت هایی سیاسی با این نوع از مدل شهری بیان شده است. این سؤال مطرح می شود که «آیا این ایجاد مناطق بدون خودرو عادلانه هستند یا خیر؟» طرح های بدون خودرو، گزینه های موجود رفت و آمد شهروندان را محدودتر خواهند کرد و شهرها در درجه وابستگی خود به خودرو متفاوت هستند. ساختارهای شهری معمولاً از مدل مناطق متحدالمرکز پیروی می کند؛ بنابراین، مردمی که در حومه شهر و اکسرب شهر زندگی می کنند ممکن است به دلیل وجود عواملی چون نابرابری فضایی در طرح های توسعه مجدد برای مناطق مسکونی مرکزی و ثروتمند، سود کمی کسب کنند و دسترسی آسان خود را به داخل و مرکز شهر را از دست بدهند. همچ
نین برخی از منتقدان این موضوع را بیان می کنند که خودروها فقط به عنوان یک وسیله نقلیه استفاده نمی شوند و بلکه واژه و مفهوم «خودرو» دارای یک کاربرد اجتماعی-فرهنگی نیز می باشد که در آن «خودرو» بیانگر یک فرهنگ «مصرف و نشان گری از میزان موفقیت فردی و میزان ثروت فردی می باشد.». (همچنین فردگرایی را ببینید) با این حال در ادبیات علمی دانشگاهی بسیاری از طراحان و معماران شهری از سیاست های تشویقی برای شهرهای بدون خودرو حمایت کرده اند. پیامدهای فردی و بهداشتی. یکی از تأثیرات فردی شهرها و مناطق بدون خودرو عمدتاً مربوط به احیا و بازیابی فضا است. احیای فضا افراد را تشویق می کند تا از نظر فیزیکی و در زمان رفت و آمد، ورزش یا زمان صرف شده برای اوقات فراغت فعال تر باشند. با افزایش پراکندگی شهری و وابستگی به خودرو، مسائل اجتماعی و زیبایی شناختی به دلیل گسترش تفکیک گرایی و انزوا تحت تأثیر منفی قرار می گیرد و با گذار به یک شهر بدون خودرو می توان سلامت روان را بهبود داد. روند کاهشی پراکندگی شهری و وابستگی به خودرو منجر به تقویت احساس تعلق اجتماعی و همچنین درک «مالکیت اجتماعی»، کاهش تنش های جامعه شناختی و افزایش بیشتر رفاه عمومی می ش
ود. همچنین شهرهای بدون خودرو می توانند میزان مرگ و میر و ناتوانی های ناشی شده از تصادفات رانندگی را کاهش دهند و تأثیر مثبتی بر کاهش میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی خواهند داشت. آلودگی صوتی نیز موضوع نوینی است که تأثیر زیادی بر روان انسان دارد و یکی از پیامدهای اصلی شهرهای بدون خودرو توجه به این موضوع است. نمونه شهرهای بدون خودرو. بسیاری از شهرهای تاریخی و قدیمی در اروپا، آسیا و آفریقا قرن ها قبل از ظهور خودرو تأسیس شده اند. بسیاری از آنها همچنان در قدیمی و تاریخی ترین نقاط شهر دارای مناطق بدون خودرو هستند. به عنوان مثال کوچه های باریک و کم عرض بسیاری از شهرها همانند بافت تاریخی یزد در دسترس بسیاری از خودروها نمی باشد. در این بخش از این جستار فهرستی از نمونه شهرهایی را که «بدون خودرو» تلقی می شوند یا سیاست هایی را در حمایت از تحقق به یک «شهر بدون خودرو آرمانی» را اتخاذ کرده اند را می توانید ببینید. یزد. شهر یزد در ایران در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده و قسمت هایی از آن را می توان بدون خودرو نامید. ورود خودرو به بافت تاریخی یزد به دلیل کم عرض بودن بسیاری از ورودی های آن ممکن نیست و سیاست هایی ب
رای جلوگیری از ورود ترافیک موتوری و خودرویی به آن نیز اتخاذ شده است. ایستگاه های دوچرخه اشتراکی هوشمند در یزد با نام بهرو در سال ۱۳۹۹ آغاز به کار نمودند. در مرحله اول ۱۰ ایستگاه در بافت تاریخی ساخته شده و در مراحل بعدی قرار است ۱۲ ایستگاه اضافه شود. ونیز. شهر ونیز نمونه ای از این است که چگونه یک شهر مدرن می تواند به طور کامل بدون خودرو کار کند. این طراحی غیرعمدی بود زیرا این شهر بیش از ۱۵۰۰ سال پیش، مدتها قبل از اختراع خودرو، تأسیس شد. بازدیدکنندگانی که به سمت شهر رانندگی می کنند یا ساکنانی که خودرو دارند باید خودرو خود را در پارکینگ خارج از شهر پارک کنند و سپس با پای پیاده یا قطار وارد شهر شوند. روش غالب رفت و آمدی در شهر پیاده روی است، اما تاکسی های دریایی موتوری با نام «وَپِرتو» که در کانال های شهر حرکت می کنند نیز در دسترس هستند. بارسلون. به عنوان بخشی از طرح تحرک شهری شورای شهر بارسلون در سال ۲۰۱۴ میلادی، ۹ فضای ویژه برای عابران پیاده در بلوک های شهری ایجاد شد و عمده طراحان آن را با عنوان و نام «سوپر بلوک» می شناسند. محیط این بلوک ها به روی همه خودروها و اتوبوس های شهری بازمی ماند، در حالی که در فضای داخ
لی این بلوک ها فقط اجازه تردد به با حداکثر سرعت ۱۰ مایل در ساعت به افراد و ترافیک محلی داده می شود. دولت این شهر اهداف متعددی از جمله تحرک پایدارتر و احیای فضاهای عمومی را برای این طرح ذکر می کند. دنیاگیری کووید-۱۹ باعث ایجاد پیشنهادهایی برای تغییر بنیادی در سازمان و ساختار این شهر شد. مانیفست سازمان دهی مجدد شهر پس از کووید-۱۹ نیز که توسط ۱۶۰ شخصیت دانشگاهی و ۳۰۰ معمار امضا شد نمونه ای از این تغییر بنیادین در این شهر و جهان است و حذف خودرو یکی از عناصر کلیدی آن می باشد. توکیو. در توکیو برنامه هایی در مقیاسی وسیع برای تبدیل بعضی از خیابان های اصلی شلوغ ترین محله های توکیو همانند گینزا، شینجوکو-کو، ایکه بوکورو و آساکوسا به مناطقی مختص عابران پیاده وجود داشته است. این برنامه ها در دهه ۱۹۷۰ میلادی شروع شدند و این مناطق در زبان ژاپنی با عنوان «بهشت عابران پیاده» (به ژاپنی:歩行者天国) شناخته می شوند. کپنهاک. استفاده از خودرو در سبک زندگی شهروندان شهرهایی همانند کپهناگ می تواند آن شهروندان را از لحاظ مالی در یک نقطه ضعف قرار دهد. پس از بحران های نفتی دهه ۱۹۷۰ میلادی این شهر از منظر اجرای سیاست های حمایتی ضد خودرو، بسیار
افراطی تر نسبت به شهرهای دیگر عمل کرد و تعداد دوچرخه های موجود در این شهر هم اکنون از تعداد خودروهای آن بسیار بیشتر و ۶۲ درصد شهروندان این شهر با دوچرخه به حمل ونقل خود می پردازند. نمونه های دیگر از سیاست های اجرا شده در این شهر وضع مالیاتی ۱۸۰ درصدی بر خرید هر نوع خودرویی جدید و تغییر کاربری زمین و فضاهایی است که در گذشته توسط خودروها استفاده می شده است. نورنبرگ. از دهه ۱۹۷۰، نورنبرگ، آلمان، راهروهای ترافیکی اصلی را به صورت مرحله ای بسته است و مرکز شهر نورنبرگ عمدتاً به منطقه ای بدون خودرو تبدیل شده است. در سال ۱۹۸۸، این شهر آخرین راه عبوری از مرکز شهر را به صورت آزمایشی مسدود کرد. با یک سال گذشت از این اقدام، این تحول جریان کلی ترافیک را ۲۵ درصد کاهش داد و کیفیت هوا را به میزان قابل توجهی افزایش داد. حذف خودروها از مرکز شهر با نوسازی ساختمان ها و نصب آثار هنری جدید همراه شد و یک محوطه عابر پیاده جذاب را ایجاد کرد. هایدلبرگ. طبق گزارش "نیویورک تایمز" در سال ۲۰۲۱، شهر هایدلبرگ آلمان «ناوگان اتوبوس های هیدروژنی می خرد و شبکه ای از بزرگراه های دوچرخه سواری را در حومه شهر می سازد و محله هایی را طراحی می کند تا
همه وسایل نقلیه را دلسرد کند و پیاده روی را تشویق کند.». همچنین مشوق یک سال حمل ونفل عمومی رایگان به هر مالک خودرویی که خودروی خود را واگذار کند تعلق خواهد گرفت. خنت. در خنت، بلژیک، یک «برنامه چرخشی» آغاز شده است و اکنون کل قلب و مرکز شهر (۳۵ هکتار) تا حدی بدون خودرو است. در این شهر بخش هایی وجود دارد که خودروها هنوز می توانند از آن استفاده کنند اما با این حال بخش هایی که بدون خودرو هستند را نیز می توان دید. در برخی از این بخش ها، حمل ونفل عمومی، تاکسی ها و دارندگان مجوز ممکن است اجازه ورود داشته باشند اما سرعت آنها از ۲۰ کیلومتر در ساعت بیشتر نخواهد بود. یک مسیر پارکینگ در اطراف مرکز شهر وجود دارد که از یک سامانه هدایت پارکینگ برای اطمینان از دسترسی به تمام نقاط شهر و پارکینگ های زیرزمینی استفاده می کند. گذار به شهر بدون خودرو به طور قابل توجهی ازدحام ترافیک را در این شهر کاهش داده و استفاده از سایر روش های حمل و نقلی جایگزین مانند دوچرخه و حمل ونقل عمومی افزایش یافته است. جزایر مختلف. نمونه های دیگر شهرها و مناطق بدون خودرو شامل شهرهای جزیره ای و اقیانوسی مختلف هستند. در دو جزیره مکینک و جزیره پاکِتا به عنو
ان مثال ورود خودروها ممنوع می باشد و رفت و آمد اصلی شهروندان عمدتاً با کمک حیواناتی چون اسب، دوچرخه و قایق است. تحولات برنامه ریزی شده در آینده. شهر مصدر. شهر مصدر، امارات متحده عربی، شهری آینده نگر است که با اصول دوستدار محیط زیست طراحی شده است. مصدر فلسفه بدون خودرو را به عنوان بخشی از اساس بنیادی خود یعنی شهر زیست محیطی پذیرفت. خودروهای شخصی به نفع طراحی شهری با قابلیت بیشتر پیاده راهوری و استفاده از شبکه حمل ونقلی سریع شخصی مستقل آن شهر برای حمل ونقل عمومی در فواصل دورتر، از فضاهای خیابان این شهر حذف می شوند. با این حال استفاده از سامانه هایی چون حمل ونقل سریع شخصی به دلیل شباهت شان به خودرو مورد انتقاد بوده است. شهر بزرگ چین. شهر بزرگ چین، نمونه دیگری از یک شهر تازه توسعه یافته است که با اصول شهری بدون خودرو طراحی شده است.
پین بال () یک بازی آرکید است که در آن یک توپ غلت می زند و به داخل دستگاه بازی آرکیدی با طراحی خاص معروف به ماشین پین بال رانده می شود و بسته به طراحی آن به چراغ ها، ضربه گیرها، سطوح شیب دار و اهداف دیگر برخورد می کند. هدف بازی به طور کلی این است که قبل از از دست دادن توپ، با ضربه زدن به این اهداف و انجام ضربات مختلف با باله، تا حد امکان امتیاز کسب کنید. اکثر دستگاه های پین بال در هر نوبت از یک توپ استفاده می کنند (به جز در مراحل ویژه چند توپ)، و بازی زمانی به پایان می رسد که توپ(های) آخرین نوبت از دست برود.
ادموند چارلز مک میلن (؛ زادهٔ ) یک طراح بازی ویدئویی است که به خاطر سبک بصری بازی های فلش خود شناخته شده است. برجسته ترین آثار او شامل بازی "سوپر میت بوی" در سال ۲۰۱۰ و بازی روگلایک "مقید شدن آیزاک" است که در سال ۲۰۱۱ منتشر و در سال ۲۰۱۴، بازسازی شد.
اشتباه آشکار یا بلاندر در شطرنج، یک حرکت بسیار ضعیف است که معمولاً حتی بازیکنان مبتدی، نباید مرتکب آن شوند. چنین اشتباهی در اثر بی دقتی، به دلیل تنگی وقت؛ یا اعتماد بیش از حد به یک پیروزی قریب الوقوع؛ یا هر علت دیگری، می تواند روی داده و سرنوشت بازی را تغییر دهد. در زبان فارسی به این کونه اشتباهات، اشتباه لپی، سهوی؛ خطای بارز و یا اشتباه اورلوک، نیز می گویند.اشتباهات آشکار، بیشتر در بازی افراد مبتدی به چشم می خورند. با این حال بازیکنان با تجربه و حتی در سطح قهرمانی جهان نیز ازآنها مصون نیستند. در بازیهای حضوری، ایجاد شرایطی که احتمال اشتباه آشکار حریف را افزایش دهد، یک هنر است، که البته نباید از حدود مجاز تجاوز کند و تبدیل به حیله های روانی برای ایجاد حواس پرتی در حریف شود.تشخیص یک حرکت ضعیف، به عنوان یک اشتباه آشکار، تا حدودی ذهنی است و بستگی به تفسیر ناظران بازی دارد. یک حرکت ضعیف از یک بازیکن مبتدی را می توان ناشی از بی تجربگی دانست. اما همان حرکت ضعیف از یک استاد، یک اشتباه آشکار محسوب می شود. در ادبیلت شطرنج، یک اشتباه آشکار معمولاً با نماد «❔❔» نمایش داده می شود. اشتباهات آشکار غالباً در اثر یک زنجیره ف
کری ناقص روی می دهند. بازیکن ممکن است با پیش داوری پاسخ حریف را پیش بینی کرده و همه احتمالات دیگر را نادیده بگیرد. گاه یک حریف آنچنان روی جزئیات یک زنجیره از حرکات تمرکز می کند که کلیت بازی را از یاد می برد و دچار اشتباه آشکار می شود. یکی از راه های اجتناب از ارتکاب به اشتباهات آشکار، یادداشت حرکت، پیش از انجام آن بود. توصیه شده بود که اول، حرکتی که در ذهن دارید را یادداشت کرده و قبل از دست بردن به مهره، یک نگاه دیگر به صفحه بیندازید. این روش، حتی در میان استادان نیز رایج بود. اما در سال ۲۰۰۵م، فدراسیون بین المللی شطرنج این ترتیب را ممنوع کرد و بازیکنان پیش از یادداشت حرکت، باید حرکت خود را با مهره انجام دهند.
ذبح آیزاک () یک بازی ویدئویی روگ لایک است که توسط توسعه دهندگان مستقل ادموند مک میلن و فلوریان هیمسل طراحی شده است. در سال ۲۰۱۱ برای مایکروسافت ویندوز منتشر شد، سپس به مک اواس و لینوکس عرضه شد. عنوان و داستان بازی از داستانی از "ذبح آیزاک" الهام گرفته شده است. در این بازی، مادر آیزاک پیامی از خدا دریافت می کند که به عنوان اثبات ایمانش، جان پسرش را می خواهد و آیزاک از ترس جان او، به زیرزمین پر از هیولا خانه آنها فرار می کند، جایی که او باید برای زنده ماندن بجنگد. بازیکنان آیزاک یا یکی از هفت شخصیت قابل بازگشایی دیگر، که از بازی "افسانه زلدا" ساخته شده است، را از طریق یک سیاه چال ساخته شده کنترل می کند. بازیکن هیولاها را در نبردهای بلادرنگ شکست می دهند و در حین جمع آوری قدرت ها و آیتم های مختلف برای شکست دادن غول مرحلهٔ آخر و مادر آیزاک تلاش می کنند. این بازی یکی از اولین بازی های روگ لایک بود و این ژانر را به شهرت امروزی خود رساند.
جدول های پخش موسیقی در آفریقای جنوبی توسط شرکت نظارت سرگرمی آفریقا (; EMA)، که در گذشته با نام مولتی گاید آفریقای جنوبی () شناخته می شد، گردآوری و منتشر می شد. این شرکت، به عنوان بخش خدمات لجستیک سرگرمی (ELS) یکی از اعضای گروه رسانه ای تایمز است. نظارت سرگرمی آفریقا یک جدول هفتگی متشکل از ۱۰ آهنگ برتر پخش شده را ارائه می دهد که به صورت آنلاین در دسترس عموم قرار دارد. یک جدول تشکیل شده از ۱۰۰ آهنگ برتر نیز تنها برای کاربران مشترک شده در وبگاه این شرکت در دسترس است. نخستین جدول ۱۰ آهنگ برتر پخش شده تحت عنوان EMA در ۲۱ مهٔ ۲۰۱۳ منتشر شد که اولین تک آهنگ آن «خطوط ناواضح» اثر رابین تیک با حضور تی.آی. و فارل ویلیامز بود. در سال ۲۰۱۴، "سیتی پرس" نوشت که جدول های EMA «به عنوان یک استاندارد در صنعت برای ردیابی آهنگ هایی که در رادیو پخش می شوند، در نظر گرفته می شود». EMA در حال حاضر بر ۴۸ ایستگاه رادیویی و ۸ ایستگاه تلویزیونی نظارت دارد.
اینیستراد () یک بلوک از بازی های جمع آوری کارت است که شامل مجموعه های اینیستراد (۳۰ سپتامبر ۲۰۱۱)، دارک اسنشن (۳ فوریه ۲۰۱۲) و اوسین ریستورد (۴ مه ۲۰۱۲) است. "اینیستراد" یک بلوک «بالا به پایین» طراحی شده بر اساس "داستان گوتیک" است. مکانیک و جلوه های مجموعه عمدتاً مضامین قبرستانی است، با تمرکز جزئی بر موضوعات قبیله ای. شعار مجموعه «وحشت در کمین است» است. این مجموعه ۲۶۴ کارت دارد.