Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
تیپ ۴۰۱ ایکفوت هابارزل () یا تیپ ایکفوت هابارزل تیپ زرهی نیروی زمینی اسرائیل و تحت امر سپاه زرهی اسرائیل و زیرمجموعه لشکر ۱۶۲ زرهی هاپلادا از فرماندهی جنوبی اسرائیل است، که در سال ۱۹۶۶ تأسیس شد. تیپ ۴۰۱ یکی از جوان ترین تیپ های ارتش اسرائیل است. این تیپ در سال ۱۹۸۵ شکل فعلی خود را به خود گرفت. این تیپ در ابتدا از گردان های زرهی ۴۶ و ۱۹۵ و گردان های پیاده ۵۲ و ۳۴ تشکیل شده بود که به زرهی تبدیل شدند. گردان ۳۴ منحل و در سال ۱۹۸۸ به عنوان یک گردان ضد تانک دوباره تأسیس شد و بعداً به عنوان گردان پیاده مکانیزه ۹۴ «دوخیفات» نامگذاری شد. در سال ۲۰۰۲ به تیپ بازگردانده شد. تیپ ۴۰۱ ایکفوت هابارزل در سال ۲۰۰۵ به بخش منطقه ای یهودا و سامریه منتقل شد.
متافیزیک مدال شاخه ای از فلسفه است که به بررسی متافیزیک، گزاره های تحلیلی می پردازد. جهت مندی د ر متافیزیک: ۱- رویکرد عا م گرایی جهت مند (Modal Generalism) ۲- رویکرد خا ص گرایی جهت مند (Modal Particularism)
تیپ ۵۵ چترباز () تیپ پیاده نظام چترباز نیروی زمینی اسرائیل، تحت امر فرماندهی مرکزی اسرائیل و زیرمجموعه لشکر ۹۸ چترباز هائش است، که در سال ۱۹۴۸ تأسیس شد. تاریخچه. این تیپ که به دلیل وابستگی تاریخی اش به فرماندهی مرکزی، با نام های «لشکر نوک نیزه» و «لشکر مرکزی» نیز شناخته می شود، یک تیپ چترباز ذخیره است که فرم فعلی آن در سال ۱۹۶۶ شکل گرفت. تیپ ۵۵ چترباز از زمان تأسیس در جنگ های اسرائیل شرکت داشته است. در جنگ شش روزه، این تیپ نقش محوری در نبرد اورشلیم ایفا کرد. در طول جنگ فرسایش زا، این تیپ به طور فشرده در نبردها، در تعقیب و گریزها در دره اردن و در تصرف خط ساحلی کانال سوئز شرکت داشت. در جنگ یوم کیپور، از کانال سوئز (عملیات شوالیه های قلب) عبور کرد و به عنوان بخشی از لشکر ۱۴۳ غزه، برای گسترش سرپل در کرانه باختری، از حومه اسماعیلیه، شهر سوئز تا کیلومتر ۱۰۱ قاهره، نبردهایی انجام داد. در جنگ اول لبنان، این تیپ در نبردهایی در بخش شرقی شرکت کرد. تیپ ۵۵ چترباز همچنین در عملیات سپر دفاعی، جنگ دوم لبنان، نبرد شمشیرهای آهنین و عملیات تاش در امتداد مرزهای اسرائیل شرکت داشت. سازمان. تیپ ۵۵ چترباز شامل ۵ گردان است: گردان ۶۶
(قبلاً ۷۰۶۳)، گردان ۲۸ (قبلاً ۸۱۵۰)، گردان ۷۱ (قبلاً ۹۲۶۴)، گردان گشت و شناسایی (شامل گشت، شناسایی و گروه های چترباز) گردان ۶۶۲۳ و گردان پشتیبانی (شامل واحد پزشکی YARA، تحرک و تدارکات)، چندین واحد تیپ (یگان پالچیک، گروهان رصد، یگان هافکیم و موارد دیگر) و همچنین یک فرماندهی جبهه داخلی، یک واحد آموزشی (یگان های راکما، کشال، شاوا، چانیکا و شادخنی) و یک مجموعه "جبهه ای" است. گردان های این تیپ عمدتاً توسط کهنه سربازان گردان ۱۰۱ و گشت تیپ چتربازان معمولی تشکیل شده اند. این تیپ، در کنار تیپ ۲۲۶ و تیپ ۶۴۶، یکی از سه تیپ چترباز ذخیره است.
مفسران و نشریات مختلف پیش بینی های گوناگونی دربارهٔ پایان ویکی پدیا مطرح کرده اند. به محض اینکه ویکی پدیا در سال ۲۰۰۵ میلادی شناخته شد، سناریوهای مختلفی دربارهٔ افول آن بر اساس فرضیات و ادعاهای مختلف مطرح شد. به طور مثال، برخی بر این باورند که کیفیت مقالات ویکی پدیا کاهش یافته، در حالی که گروهی دیگر معتقدند ویراستاران بالقوه از ویکی پدیا فاصله می گیرند. همچنین عده ای دیگر هشدار می دهند که اختلاف نظرها در درون جامعه ویکی پدیا ممکن است به فروپاشی این پروژه منجر شود. برخی از پیش بینی ها، ویکی پدیا را به عنوان یک پروژه با نقص های جدی معرفی می کنند و پیش بینی می کنند که یک وب سایت رقیب می تواند همان کارهایی را که ویکی پدیا انجام می دهد، اما بدون این نقص ها، انجام دهد. این سناریو می تواند به سرعت ویکی پدیا را کنار بزند و منابع و توجهی را که ویکی پدیا در حال حاضر جلب می کند، به خود اختصاص دهد. در حقیقت، بسیاری از دانشنامه های آنلاین وجود دارند که به عنوان جایگزین های احتمالی برای ویکی پدیا مطرح شده اند. از جمله این جایگزین ها می توان به نال (پروژه ای که شکست خورد) متعلق به گوگل، ولفرم آلفا، و Owl (پروژه ای شکست خورد
ه) از ای اوال اشاره کرد. با این حال، بر خلاف این پیش بینی ها، ویکی پدیا نه تنها از نظر اندازه، بلکه از نظر نفوذ نیز به طور مداوم در حال رشد بوده است. همچنین، دلایل و استدلال هایی وجود دارد که نشان می دهند این پیش بینی ها چندان دقیق نیستند. عوامل. برخی از منتقدان به حقه ها، اشتباهات، تبلیغات و سایر محتوای ضعیف اشاره می کنند و اظهار می کنند که فقدان محتوای خوب باعث می شود افراد محتوای بهتری را در جای دیگر بیابند. ویکی پدیا توسط چند میلیون ویراستار داوطلب جمع سپاری می شود. ده ها هزار نفر در اکثر مطالب شرکت می کنند و چندین هزار کار کنترل کیفیت و تعمیر و نگهداری را انجام می دهند. با گسترش این دانشنامه در دهه۲۰۱۰ میلادی، تعداد ویراستاران فعال به طور پیوسته رشد نکرد و گاهی کاهش یافت. منابع مختلف پیش بینی کرده اند که ویکی پدیا در نهایت ویرایشگرهای کمی خواهد داشت که نمی تواند کاربردی باشد و به دلیل عدم مشارکت از بین می رود. ویکی پدیا دارای مدیر داوطلب است که وظایف مختلفی را انجام می دهند، از جمله وظایفی مشابه عملکردهایی که توسط تالارهای گفتگو انجام می شود. منتقدان اقدامات آنها را خشن، دیوان سالارانه، مغرضانه، ناعادلان
ه یا «دمدمی مزاج» توصیف کرده اند و پیش بینی کرده اند که خشم ناشی از آن منجر به بسته شدن این وب سایت خواهد شد. برخی از این منتقدان به وظایف مدیران واقفند. دیگران صرفاً تصور می کنند که آنها بر سایت حاکم هستند. مقالات مختلف در سال ۲۰۱۲ گزارش دادند که کاهش در استخدام مدیران جدید توسط ویکی پدیا انگلیسی می تواند به ویکی پدیا پایان دهد. برخی دیگر پیشنهاد می کنند که حذف بدون توجیه مقالات مفید از ویکی پدیا ممکن است پایان آن را تسریع بخشد. این امر باعث ایجاد دوباره Deletionpedia شد که تا سال ۲۰۰۸ وجود داشت ولی بسته شد اما دوباره و در سال ۲۰۱۳ مجدداً راه اندازی شد. کاهش در ویراستاران. تحلیل روندی-آماری که در سال ۲۰۱۴ که در "اکونومیست" منتشر شد بیان کرد که «تعداد ویراستاران نسخه انگلیسی زبان طی هفت سال به میزان یک سوم کاهش یافته است.» نرخ فرسایش برای ویرایشگران فعال در ویکی پدیای انگلیسی توسط "اکونومیست" به طور قابل توجهی بالاتر از سایر زبان ها (ویکی پدیاهای غیرانگلیسی) توصیف شده است. این گزارش بیان دارد که در سایر زبان ها، تعداد «ویراستاران فعال» (آنهایی که حداقل پنج ویرایش در ماه دارند) از سال ۲۰۰۸ نسبتاً ثابت بوده است
: حدود ۴۲۰۰۰ ویراستار، با تغییرات فصلی باریک حدود ۲۰۰۰ ویرایشگر کمتر یا بیشتر. در ویکی پدیای انگلیسی، تعداد ویراستاران فعال در سال ۲۰۰۷ میلادی به اوج خود رسید و حدود ۵۰۰۰۰ ویرایشگر بود و در سال ۲۰۱۴ میلادی به ۳۰۰۰۰ ویرایشگر کاهش یافت. با توجه به اینکه تجزیه و تحلیل روند منتشر شده در "اکونومیست" تعداد ویراستاران فعال ویکی پدیا را در سایر زبان ها (ویکی پدیای غیر انگلیسی) نسبتاً ثابت نشان می دهد و تعداد آنها را در حدود ۴۲۰۰۰ ویرایشگر فعال حفظ می کند، این تضاد به اثربخشی ویکی پدیا در حفظ تجدید پذیر و پایدار ویراستاران خود در سایر زبان ها اشاره دارد. اگرچه نسخه های زبان های مختلف ویکی پدیا خط مشی های متفاوتی دارند، اما هیچ نظری متفاوتی خط مشی خاصی را به عنوان تفاوتی در میزان فرسایش در ویرایشگران ویکی پدیای انگلیسی شناسایی نکرد. تعداد ویراستاران یک سال بعد افزایش جزئی را نشان داد و پس از آن روند مشخصی مشاهده نشد. در مقاله ای در سال ۲۰۱۳ میلادی تام سیمونیت از "ام آی تی تکنالجی ریویو" گفت که برای چندین سال تعداد ویراستاران ویکی پدیا در حال کاهش بوده است و ادعا کرد که ساختار و قوانین بوروکراتیک عاملی در این امر است. س
یمونیت ادعا کرد که برخی از ویکی پدیایی ها از قوانین و دستورالعمل های هزارتویی برای تسلط بر دیگران استفاده می کنند و علاقه خاصی به حفظ وضعیت موجود دارند. مقاله ای در ژانویه ۲۰۱۶ در "تایم" توسط کریس ویلسون بیان داشت که دلیل اصلی از دست داده شدن ویراستاران اصلی، ظهور ویراستاران گاه به گاه و نرم افزارهای هوشمند پیشرو خواهد بود. اندرو لیح و اندرو براون هر دو معتقدند ویرایش ویکی پدیا با تلفن های هوشمند دشوار است و مشارکت کنندگان بالقوه جدید را دلسرد می کند. لیح ادعا می کند که اختلاف نظر جدی بین مشارکت کنندگان موجود در مورد چگونگی حل این مشکل وجود دارد. لیح از آینده بلندمدت ویکی پدیا می ترسد در حالی که براون می ترسد مشکلات ویکی پدیا باقی بماند و دانشنامه های رقیب جایگزین آن نشوند. منابع مخاطبان ویکی پدیا و منابع مالی. در سال ۲۰۱۵ میلادی، کاهش قابل توجهی در افرادی که ویکی پدیا را از طریق رایانه های خود مشاهده می کردند مشاهده شد. به گفته "واشینگتن پست"، «در تلفن های خود…[مردم] بسیار کمتر احتمال دارد که کمک مالی اهدا کنند». در آن زمان، بنیاد ویکی مدیا ذخایری معادل هزینه های بودجه بندی شده یک سال را گزارش کرد. از سوی دی
گر، تعداد کارکنان حقوق بگیر افزایش یافته بود، بنابراین این هزینه ها افزایش یافت. جدول زمانی پیش بینی ها. در پاییز ۲۰۲۰ میلادی، در آستانه ، دانشیار گروه مطالعات ارتباطات در دانشگاه نورث ایسترن، جوزف ریگل، یک مطالعه گذشته نگر از «پیش بینی های پایانی ویکی پدیا» انجام داد که در طی ۲۰ سال اتفاق افتاده. او امواج پیش بینی ها را به دوره هایی تقسیم کرد: «رشد اولیه (۲۰۰۱–۲۰۰۲)»، «هویت نوپای (۲۰۰۱–۲۰۰۵)»، «مدل تولید (۲۰۰۵–۲۰۱۰)»، «سایش مشارکت کننده کنندگان (۲۰۰۹–۲۰۱۷)» و «دوره فعلی (۲۰۲۰–)». هر یک از این دوره ها دارای پیش بینی های مرگبار متمایزی بودند که هرگز به حقیقت نپیوست. بر این اساس، جوزف ریگل کاملاً متقاعد شده است که ویکی پدیا در خطر نیست.
پهپاد آرش یکی از انواع پهپادهای انتحاری ساخت ایران می باشد که با ۲۰۰۰ کیلومتر بُرد، دوربرد ترین پهپاد انتحاری در ایران و جهان محسوب می شود. این پهپاد در اختیار نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران بوده و نمونه ارتقا یافته پهپاد کیان ۲ است که به جای پیشرانه جت از پیشرانه پیستونی نیرو می گیرد. مشخصات. پهپاد آرش از نظر اندازه و ظاهرا تقریبا همان کیان ۲ است، اما یک تفاوت بزرگ در اینجا وجود دارد. در کنار بحث انتحاری، پهپاد آرش قابلیت سرکوب پدافند هوایی را در اختیار دارد. این پهپاد برای اولین بار در رزمایش پهپادی ارتش در دی ۱۳۹۹ رونمایی شد و پس از آن در مراسم مختلف رژه نیروهای مسلح نیز به نمایش درآمد. آرش به همراه چند نوع دیگر از انواع پهپادها در اولین ناودسته پهپادبر ایران نیز بکار گرفته شده است. فرمانده نیروی زمینی ارتش در مصاحبه ای در خصوص آرش گفت : «ما این پهپاد را برای تهاجم به حیفا و تل آویو در نظر گرفته ایم.». همچنین برخی محافل غربی مدعی شده اند ایران پس از پهپاد شاهد ۱۳۶ نیروهای روسی را برای استفاده از پهپاد آرش نیز آموزش می دهد.
کیم جه وون (؛ زادهٔ ۱۸ فوریه ۱۹۸۱) بازیگر اهل کره جنوبی است. او بیشتر به خاطر ایفای نقش در مجموعه های تلویزیونی "رومنس" (۲۰۰۲)، "به قلبم گوش بده" (۲۰۱۱) و "رسوایی" (۲۰۱۳) شناخته می شود. زندگی شخصی. کیم جه وون با پارک سو یون (که آن زمان در ماه سوم بارداری بود) در ۲۸ ژوئن ۲۰۱۳ در تالار روم ودینگ در سئول، کره جنوبی ازدواج کرد. این زوج دوست دوران کودکی یکدیگر بودند و از سال ۲۰۱۲ شروع به قرار گذاشتن کردند. پارک سو یون دختر رئیس یک آژانس تبلیغاتی است و در یک آژانس مدلینگ کار می کند. پسر این زوج، یی-جون، با نام خودمانی «Heaven» در دسامبر ۲۰۱۳ به دنیا آمد.
معماری دریایی (به انگلیسی:naval architecture و naval engineering)، یک رشته مهندسی است که عناصری از مهندسی مکانیک، برق، الکترونیک، نرم افزار و ایمنی را در فرایند طراحی مهندسی، کشتی سازی، نگهداری و بهره برداری از کشتی ها و سازه های دریایی به کار می گیرد. معماری دریایی شامل تحقیقات پایه و کاربردی، طراحی، توسعه، ارزیابی طراحی (طبقه بندی) و محاسبات در تمام مراحل عمر یک وسیله نقلیه دریایی است. طراحی اولیه کشتی، طراحی دقیق، روند کشتی سازی، کارآزمایی، بهره برداری و نگهداری و استفاده از حوضچه خشک جمله فعالیت های اصلی است. محاسبات طراحی کشتی نیز برای کشتی های تغییریافته (از طریق تبدیل، بازسازی، نوسازی یا تعمیر) مورد نیاز است. معماری دریایی همچنین شامل تدوین مقررات ایمنی و قوانین کنترل آسیب و تأیید و طراحی های کشتی برای برآورده کردن الزامات حقوقی و غیر حقوقی است.
لی سانگ-وو (؛ زادهٔ ۱۳ فوریه ۱۹۸۰) بازیگر اهل کره جنوبی است. شهرت او به خاطر ایفای نقش در مجموعه تلویزیونی "باشگاه همسران اول" افزایش پیدا کرد و پس از آن، نقش اصلی در "جادهٔ خانه" (۲۰۰۴)، "تردید نکن" (۲۰۰۹) و "زندگی زیباست" (۲۰۱۰) ایفا کرد. حرفه. لی سانگ-وو حرفهٔ بازیگری خود را در سال ۲۰۱۵ با بازی در یکی از قسمت های "دراما سیتی" و ایفای نقش کوتاهی در مجموعه تلویزیونی "۱۸ در برابر ۲۹" آغاز کرد. به دنبال آن او نقش های مکمل در تلویزیون بازی کرد و نخستین کار سینمایی خود را در یک فیلم کمدی رمانتیک به نام "تقریباً عشق" در کنار بازیگران کوان سانگ-وو و کیم ها-نول انجام داد. در طی این زمان، او به عنوان یکی از سه نقش اصلی در فیلم مستقل "به پشت سر نگاه نکن" ایفای نقش کرد که فیلم اختتامیه جشنواره بین المللی فیلم جونجو در همان سال بود و جایزه منتقدان در جشنواره بین المللی فیلم لوکارنو را برنده شد. زندگی شخصی. لی سانگ-وو با بازیگر کیم سو-یون در ژوئن ۲۰۱۷ ازدواج کرد. رابطهٔ عاشقانهٔ آنها از سال ۲۰۱۶ شروع شد. این زوج نخستین بار یکدیگر را در درام آخر هفته های ام بی سی به نام "خانهٔ شاد" ملاقات کرده بودند.
لی سانگ-وو (؛ زادهٔ ۲۴ فوریه ۱۹۷۱) کارگردان فیلم، فیلم نامه نویس و بازیگر اهل کره جنوبی است. فیلم های او جنسی، خشن و بحث برانگیز و اغلب بر پایهٔ حوادث واقعی هستند. زندگی شخصی. لی سانگ-وو از دانشگاه کالیفرنیا، برکلی در رشتهٔ فیلم فارغ التحصیل شده است. حرفه. لی سانگ-وو برای مدت طولانی در صنعت سینما به ویژه به عنوان دستیار کارگردان کیم کی-دوک فعالیت کرده است پیش از اینکه به یک کارگردان پرکار تبدیل شود. آغاز به کار رسمی او با "تراپیکال مانیلا" در سال ۲۰۰۸ بود.
لی سانگ-وو (؛ زادهٔ ) قایقران روئینگ اهل کره جنوبی است. او در رقابت های هشت نفرهٔ مرد در بازی های المپیک تابستانی ۱۹۶۴ شرکت کرد.
کشتی های باری خودران که با عنوان کشتی های کانتینری خودران یا کشتی های سطحی خودران دریایی (MASS) نیز شناخته می شوند، کشتی های بدون خدمه هستند که کانتینرها یا محموله های فله را بر روی آب های قابل کشتیرانی با تعامل کم یا بدون تعامل انسانی حمل می کنند. روش ها و سطوح مختلف استقلال را می توان از طریق نظارت و کنترل از راه دور از یک کشتی متعارف (سرنشین دار) در نزدیکی، یک مرکز کنترل خشکی یا از طریق هوش مصنوعی و یادگیری ماشین به دست آورد و به کشتی اجازه داد تا در مورد مسیر اقدام تصمیم بگیرد. از سال ۲۰۱۹، چندین پروژهٔ کشتی باری مستقل در حال توسعه بودند که یکی از مهم ترین آن ها ساخت است. ، که در ابتدا قرار بود در سال ۲۰۱۹ وارد آزمایش شود و عملیات در سال ۲۰۲۰ اجرایی شود در روسیه، گروهی از شرکت ها زیر چتر انجمن صنعت MARINET، پروژهٔ آزمایشی ناوبری از راه دور و خودمختار را آغاز کردند. در چارچوب این پروژه، سه کشتی موجود مجهز شدند تا از راه دور کنترل شوند و در هنگام انجام سفرهای تجاری واقعی خود بتوانند در حالت از راه دور کار کنند. شرکت های کشتیرانی فعال در دریاچه های بزرگ نیز به طور فعال این فناوری را با مشارکت شرکت های مختلف
فناوری دریایی دنبال می کنند. در سال ۲۰۲۰، ژاپن اولین آزمایش MASS را با شرکت Iris Leader، کشتی مخصوص حمل کامیون به IMO گزارش داد. فرانسه گزارش آزمایشی با "VN REBEL", کشتی تجاری ۸۰ متری مستقر در بندر تولون را گزارش کرد که از راه دور از مدرسهٔ پلی تکنیک در منطقهٔ پاریس کنترل می شد. چین گزارش آزمایشی انجام شده با کشتی «جین دو یون ۰ هائو» کشتی ۱۲٫۹ متری را که با فناوری ناوبری خودکار و کنترل از راه دور کار می کرد و از یک نیروگاه برق تأمین می شد، گزارش کرد. در سال ۲۰۲۱، شرکت های روسی سیستم های ناوبری مستقل را طی ۲۸ سفر تجاری آزمایش کردند. با توجه به نتایج امیدوارکنندهٔ به دست آمده، مقامات دریایی روسیه به هر شرکت کشتیرانی اجازه داده اند تا کشتی های خود را با پرچم روسیه به سیستم های ناوبری خودران مجهز کرده و آن ها را در فعالیت های عادی خود به عنوان بخشی از آزمایش ملی، مشروط به برخی شرایط، به کار گیرند. برخی در صنعت کشتیرانی، کشتی های باری خودران را گام منطقی بعدی در ترابری دریایی می دانند و به روند کلی خودکارسازی وظایف و کاهش خدمهٔ کشتی ها اشاره می کنند. در سال ۲۰۱۶، اسکار لواندر، معاون نوآوری دریایی رولز رویس اظهار د
اشت: «این اتفاق می افتد. اگر نیست، زمانی است. فناوری های مورد نیاز برای واقعی ساختن کشتی های از راه دور و خودران وجود دارد. ما تا پایان دهه شاهد یک کشتی کنترل از راه دور در صحنهٔ تجاری خواهیم بود.» دیگران تردید بیشتری دارند، مانند مدیر عامل بزرگ ترین شرکت کشتی رانی جهان، سورن اسکو از مرسک که اظهار داشت که مزایای حذف خدمه از کشتی ها را نمی بیند و اضافه کرد: "من انتظار ندارم که ما به کشتی های کانتینری به طول ۴۰۰ متر و وزن ۲۰۰۰۰۰ تن بدون هیچ انسانی اجازه دهیم که در این اطراف حرکت کند. چالش های مقرراتی، ایمنی، قانونی و امنیتی به عنوان بزرگ ترین موانع در تحقق کشتی های باری مستقل در نظر گرفته می شوند. تعریف. کمیته ایمنی دریایی در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) تعریف اولیه ای از کشتی های خودران به عنوان کشتی های سطحی خودران دریایی (MASS) ارائه کرده است که شامل درجاتی از خودران بودن است که یک کشتی می تواند مستقل از تعامل انسانی عمل کند: مفاهیم. محققان دانشگاه ترومسو مفاهیم مختلفی را در مورد نحوه سازماندهی دریانوردی نیمه خودران و کاملاً خودران ارائه کرده اند. سیستم Master-Slave پیش بینی می کند که یک کشتی «فرمانده»
تک سرنشین برای هماهنگی و نظارت بر دسته ای از کشتی های «تابع» خودران بدون سرنشین که به دنبال آن هستند، استفاده می شود. پرسنلی با آموزش های سنتی دریانوردی، مهندسی و ICT برای مقابله با حوادث ناگهانی مانند خرابی ارتباطات، آتش سوزی یا عملیات جستجو و نجات حضور خواهند داشت. سیستم فرمانده در خشکی، کشتی هایی را پیش بینی می کند که می توانند از طریق یک خدمه خشکی آموزش دیده در یک مرکز فرماندهی نظارت و هدایت شوند. فناوری سمعی و بصری به خدمه در جهت گیری اطراف خود کمک می کند. این به کشتی اجازه می دهد تا در مناطق کم تردد کاملاً خودران باشد، اما از مرکز فرماندهی در مناطق پرتردد مانند کانال سوئز یا تنگه مالاکا کنترل شود. عملیات کاملاً خودران به کشتی اجازه می دهد بدون هیچ گونه دخالت انسانی حرکت کند و اطلاعات و داده های اطراف خود را جمع آوری کند و بر اساس آن تصمیم گیری کند. همچنین می تواند داده های ناوبری و موقعیتی را از سایر کشتی های خودران مشابه سیستم اجتناب از برخورد هوابرد ارسال و دریافت کند و به آن اجازه می دهد در صورت نیاز اقدام ایمن انجام دهد. انجمن صنعت MARINET رویکردی را بر اساس اصل هم ارزی کامل عملکردی معرفی کرد. این ا
صل پیشنهاد می کند که وظایفی که برای خدمه روی کشتی توسط مقررات دریایی فعلی تجویز شده است به طور کامل به طور خودکار و تحت کنترل از راه دور انجام شود. این اجازه می دهد تا اتوماسیون تدریجی کشتی، خودکار کردن عملکردها یک به یک و به طور کامل انجام شود. فناوری. کشتی های خودران با استفاده از فناوری هایی که به طور مشابه در اتومبیل های خودران و خلبان های خودکار یافت می شوند، به مستقل بودن دست می یابند. حسگرها با کمک دوربین های مادون قرمز و طیف بصری که با رادار، سونار، لیدار، جی پی اس و AIS تکمیل می شوند، داده ها را فراهم می کنند که قادر به تأمین داده ها برای استفاده ناوبری خواهند بود. سایر داده ها مانند داده های هواشناسی و سیستم های ناوبری و ترافیک در اعماق دریا از مکان های خشکی به کشتی کمک می کنند مسیری امن را ترسیم کنند. سپس داده ها توسط سیستم های هوش مصنوعی یا در خود کشتی یا در یک مکان خشکی پردازش می شود و یک مسیر و الگوی تصمیم گیری بهینه را پیشنهاد می کند. داده های حسگرهای ذکر شده در بالا توسط چندین سیستم پردازش می شوند، یعنی سیستم ناوبری مستقل، سیستم نظارت و تجزیه و تحلیل نوری، سیستم کنترل حرکت هماهنگ، کنترل های مو
تور، سیستم های نظارت فنی و رابط های انسانی (ایستگاه کنترل از راه دور و رابط های روی کشتی). مزایای بالقوه. ایمنی عملیاتی. بر اساس مطالعه ای که توسط آلیانز در سال ۲۰۱۸ انجام شد، تخمین زده می شود که بین ۷۵ تا ۹۶ درصد از حوادث دریایی ناشی از خطاهای انسانی مانند خستگی کارکنان، اشتباهات قضاوت شخصی، سهل انگاری و آموزش ناکافی است. خطای انسانی باعث ۲۷۱۲ تلفات در سال ۲۰۱۸ شد که هزینه آن ۱٫۶ میلیارد دلار از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶ بوده است و کشتی های باری ۵۶ درصد از کل کشتی های از دست رفته را تشکیل می دهند. تخمین زده می شود که کار روی عرشه، به عنوان مثال در حین عملیات پهلوگیری، ۵ تا ۱۶ برابر خطرناک تر از مشاغل خشکی باشد. برخی استدلال می کنند که با معرفی کشتی های کاملاً خودران و نیمه خودران، تعداد و شدت این حوادث به دلیل کمبود خدمه و عملکرد بهتر سیستم های خودران کاهش می یابد. کاهش هزینه ها. طبق مطالعه ای که توسط دانشگاه فنی دانمارک انجام شد، تخمین زده می شود که خدمه روی کشتی در قالب حقوق، بیمه و آذوقه های داخل هواپیما سالانه حدود ۱ میلیون کرون کرونه یا ۱۵۰۰۰۰ دلار هزینه دارد، که هزینه های خدمه معمولاً محاسبه می شود. برای حدود ۲
۰ تا ۳۰ درصد از کل هزینه سفر با کشتی باری. کشتی های نیمه خودران یا کاملا خودران می توانند به طور بالقوه این هزینه ها را کاهش داده و از بین ببرند و انگیزه ای برای شرکتهای کشتیرانی ایجاد کنند که برای کاهش هزینه در بازار رقابتی فزاینده تلاش می کنند. با این حال، کشتی های خودران ممکن است هزینه های خشکی را در قالب سرمایه گذاری های بزرگ و نگهداری از مراکز کنترل و عملیات، حسگرها، سرورهای داده و دارایی های ارتباطی مانند ماهواره های با پهنای باند بالا افزایش دهند. بهره وری انرژی و اثرات زیست محیطی. حذف خدمه امکان ساخت کشتی هایی را بدون امکانات کشتی مورد نیاز برای عملیات انسانی مانند پل یا قابلیت زندگی انسان مانند اتاق خواب، لوله کشی، سالن آشغال و سیم کشی برق، کاهش وزن و افزایش قابلیت اطمینان را می دهد. این امر به کشتی های خودران اجازه می دهد سبک تر ساخته شوند و از اندازه کمتری برای خدمه استفاده کنند و مصرف سوخت و اثرات زیست محیطی را کاهش دهند. دزدی دریایی. رولز رویس استدلال کرده است که فعالیت های دزدی دریایی با فناوری پایین با هدف کشتی ها و خدمه آن ها در نتیجه خودران کشتی ها کاهش می یابد. کشتی ها را می توان به گونه ای
ساخت که سوار شدن به آن ها دشوار باشد و دسترسی به محموله و کنترل های دستی در دسترس نباشد. در مورد یک رویداد دزدی دریایی، مراکز کنترل می توانند کشتی را بی حرکت کنند یا آن را در مسیر خاصی حرکت دهند تا زمانی که مقامات دریایی بتوانند به آن برسند. بدون حضور خدمه ای برای گروگان گیری و باج گیری، کشتی های باری اهداف کم ارزشی برای دزدان دریایی هستند. چالش های بالقوه. قابلیت اطمینان. در حال حاضر بیشتر خدمه کشتی های باری تجاری عمدتاً متشکل از افسران ناوبری و خدمه موتور هستند که ماشین های محرکه کشتی، ماشین آلات کمکی، ژنراتورهای تأمین برق، جداکننده ها، پمپ ها، سیستم خنک کننده را نگهداری می کنند. این سیستم ها اغلب بسیار پیچیده هستند و نیاز به تعمیر و نگهداری منظم دارند. افزایش افزونگی به عنوان راه حل دیده می شود، یا با داشتن دو سیستم موتور یا با استفاده از روش های مختلف رانش که شامل قطعات متحرک کمتری مانند برق در است. مقررات. مقررات بین المللی به عنوان یکی از بزرگ ترین چالش های پیش روی کشتی های خودران دیده می شود. قانون ۵ در مقررات بین المللی جلوگیری از برخورد در دریا (COLREG) مستلزم حضور مراقب برای جلوگیری از برخورد است و
کنوانسیون بین المللی ایمنی جان در دریا (SOLAS) کشتی ها را ملزم می کند که بتوانند در جستجو و نجات شرکت کنند. عملیات نجات، مانند جمع آوری بازماندگان در صورت غرق شدن کشتی. بدون وجود کشتی های خودران، پیروی از این مقررات کار دشواری خواهد بود. IMO کار خود را برای بازنگری بخش هایی از رساله هایی که بر کشتیرانی خودران تأثیر می گذارند، آغاز کرده است، با این حال برخی استدلال می کنند که کار بسیار کند پیش می رود، زیرا پیشرفت هایی در حال وقوع هستند و کشتی های خودران از قبل آماده به کارگیری می شوند. از سال ۲۰۲۱، کمیته ایمنی دریایی، کمیته حقوقی، کمیته تسهیل، و کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی سازمان بین المللی دریانوردی، تمرین محدوده نظارتی را برای استفاده از MASS انجام دادند. کشورهایی وجود دارند که قبلاً مقررات ملی خود را در مورد MASS تدوین و اجرا کرده اند. از جمله، روسیه فرمان شماره ۲۰۳۱ دولت، «در مورد انجام آزمایش های کشتی های خودران با پرچم دولتی فدراسیون روسیه»، "راهنمای برنامه COLREG در MASS", و قانون فدرال در رابطه حقوقی ناشی از استفاده از کشتی های خودران را تصویب کرد. امنیت سایبری. حملات سایبری به یک تهدید فزاینده در
حمل و نقل دریایی تبدیل شده است، جایی که هکرها موفق شده اند سیستم هایی مانند AIS را به خطر بیاندازند، از مسدود کننده های ارزان قیمت برای جعل سیگنال های GPS و هک کردن سرورهای پایانه های کانتینری برای دریافت مانیفست حمل و نقل استفاده کنند. صنعت دریانوردی به دلیل ناتوانی در هماهنگی با نوآوری های تکنولوژیکی، عقب ماندن ۱۰ تا ۲۰ سال از سایر صنایع و ناامن ماندن شبکه های کامپیوتری و باز گذاشتن شبکه های کامپیوتری برای نفوذ جنایات سازمان یافته و بازیگران دولتی مورد انتقاد قرار گرفته است. با توجه به اتکای فزاینده به فناوری اطلاعات و ارتباطات در کشتی های نیمه خودران و کاملاً خودران، امنیت سایبری به موضوع جدی تری تبدیل می شود که شرکتها باید به آن رسیدگی کنند. کنترل ها و داده های کشتی ممکن است به خطر بیفتد و در برابر حملات سایبری آسیب پذیر باشد، زیرا کشتی های خودران به یک اتصال ثابت نیاز دارند تا امکان نظارت و کنترل را فراهم کنند. پیچیدگی طراحی یک کشتی با اجزای مختلف از ارائه دهندگان مختلف می تواند شناسایی و جلوگیری از وقوع حملات سایبری را دشوار کند. اگر یک کشتی خودران مورد حمله سایبری قرار گیرد، به دست آوردن مجدد کنترل کشت
ی می تواند دشوار شود، زیرا خدمه ای ندارند که بتوانند کنترل را به صورت دستی در دست بگیرند. سیستم های خاص و ارزیابی خطر برای کشتی های خودران برای رسیدگی به این مشکل پیشنهاد شده است. مشکل دیگر این است که به دلیل افزایش انتقال داده ها برای ارسال به عقب و جلو بین کشتی ها و مراکز فرماندهی خشکی، شانس «داده های مدیریت نشده» را افزایش می دهد، جایی که مقادیر زیادی داده خام تولید و منتقل می شود. برای دستیابی به استفاده کارآمدتر از ظرفیت ذخیره سازی و ارتباطی، طرح های پیش پردازش و فشرده سازی هوشمند مورد نیاز است تا شانس «انباشتگی داده ها» کاهش یابد. نگرانی های ایمنی در مورد اجرا. کشتی های خودران ممکن است با کاهش خطاهای انسانی در درازمدت، ایمنی را بهبود بخشند، اما در طول یک مرحله انتقال طولانی به کشتی های خودران، این کشتی ها در کنار کشتی هایی که توسط انسان هدایت می شوند عمل خواهند کرد. نحوه تعامل اینها با یکدیگر می تواند مشکل ایجاد کند، در مورد اینکه چه کسی در صورت برخورد کشتی ها در مسیر برخورد قرار دارند یا چگونه کشتی های کوچکتر مانند کشتی های ماهیگیری با فناوری پایین ممکن است با کشتی های خودران تعامل داشته باشند. مسئولیت
و مسائل حقوقی. اگر حادثه ای با یک کشتی خودران رخ دهد، پیدا کردن اینکه چه کسی مسئول است چالش دشواری ایجاد می کند، زیرا ممکن است چندین طرف مانند شرکت، ارائه دهنده نرم افزار، ارائه دهنده سخت افزار یا ایستگاه های نظارت خشکی مقصر باشند. از نظر تاریخی، فرض بر این است که کاپیتان ها به طور کلی فرماندهی کشتی ها را بر عهده دارند و اگر اتفاقی رخ دهد، اولین کسانی هستند که تحت نظارت قرار می گیرند. بدون یک فرمانده مسئول، این نقش مقررات بین المللی است که مشخص کند چه کسی در نهایت مسئول هر گونه حادثه مربوط به کشتی های خودران است.