Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
حمایت دوچرخه سازان بودند و سایرین حامی مالی نداشتند. ۲۴ رکابزن دیگر نیز در برخی مراحل شرکت کردند. مسابقه. بخت های اصلی قهرمانی موریس گارن و ایپولیت اوکوتوریه بودند. مرحلهٔ نخست به طول ۴۶۷ کیلومتر از پاریس تا لیون برگزار شد. مسابقه در ساعت ۱۵:۱۶ آغاز شد و گارن نخستین رکابزن بود که در ساعت ۹ صبح روز بعد و یک دقیقه زودتر از نفر دوم، امیل پاژی، از خط پایان گذشت. اوکوتوریه به دلیل گرفتگی عضلات شکم نتوانست مرحله را به پایان برساند و از رده بندی اصلی خارج شد، ولی در مرحلهٔ دوم شرکت کرد و برندهٔ آن مرحله شد. پاژی در مرحلهٔ دوم تصادف کرد و از مسابقه حذف شد. اوکوتوریه در مرحلهٔ سوم نیز پیروز شد، ولی در مرحلهٔ چهارم به دلیل استفاده از خلأ پشت یک خودرو از مسابقه کنار گذاشته شد. چارلز لیزر سوئیسی برندهٔ مرحلهٔ چهارم شد. در پایان این مرحله، گارن با اختلاف حدود دو ساعت با امیل ژرژه، رهبر مسابقه بود. ژرژه در میانهٔ مرحلهٔ پنجم زمانی که در حال استراحت بود به خواب رفت و نتوانست مرحله را به پایان برساند. گارن با پیروزی در این مرحله، برتری خود را به حدود سه ساعت افزایش داد و سپس در مرحلهٔ پایانی (که به مسافت ۴۷۱ کیلومتر، بلندتری
ن مرحلهٔ تور بود) نیز پیروز شد. پیامد. این رویداد باعث افزایش قابل توجه شمارگان لوتو شد. این موفقیت بزرگ برگزاری دورهٔ بعدی تور را تضمین کرد و رکابزنان تور به قهرمانان ملی تبدیل شدند. گارن با جایزه ای که در مسابقه کسب کرد، یک پمپ بنزین خرید و تا پایان عمر در آنجا کار کرد.
بوفالو وینگ () در آشپزی آمریکایی، یک قسمت از بال مرغ غیرسوخاری (کتف یا وسط بال) است که به طور کلی سرخ می شود و سپس قبل از سرو، سسی شامل سس تند فلفل هندی بر پایه سرکه و کره آب شده به آن می زنند یا در آن غوطه ور می کنند. بوفالو وینگ به طور سنتی داغ، همراه با ساقه کرفس و مغز هویج با سس پنیرآبی (یا عمدتاً در خارج از نیویورک با سس رنچ) به عنوان سس غوطه ور، سرو می شود. بوفالو وینگ اغلب به طور ساده «بال»، «بال داغ» یا «بال مرغ» نامیده می شود. بوفالو وینگ در ایالات متحده و خارج از آن محبوبیت زیادی پیدا کرده است و برخی از رستوران های زنجیره ای در آمریکای شمالی آن را به عنوان یک بخش منوی اصلی به نمایش می گذارند. نام «بوفالو» اکنون به سایر غذاهای سرخ شده ادویه دار که با سس های غوطه ور سرو می شوند از جمله بال مرغ بدون استخوان (تهیه شده از گوشت سینه مرغ)، سیب زمینی سرخ شده، ناگت مرغ، مرغ پفکی، میگو و گل کلم نیز گفته می شود. همچنین غذاهای دیگری مانند پیتزا را که با سس به سبک بوفالو یا چاشنی طعم بوفالو مزه دار می شود، می توان «بوفالو» توصیف کرد. تاریخچه. خاستگاه. ادعاهای مختلفی در مورد اختراع بوفالو وینگ وجود دارد. یکی از ا
دعاها این است که بوفالو وینگ برای اولین بار در انکر بار در بوفالو، نیویورک، توسط ترزا بلیسیمو (Teresa Bellissimo)، که مالک بار همراه شوهرش فرانک در سال ۱۹۶۴ بود، تهیه شد. در آن زمان بال مرغ ارزان و نامطلوب بود و در درجه اول برای تهیه آبگوشت یا سوپ استفاده می شد. چندین نسخه دیگر از داستان اختراع بوفالو وینگ توسط خانواده بلیسیمو و دیگران منتشر شده است از جمله: اگرچه در مقاله ای که در سال ۱۹۶۹ در یک روزنامه محلی در مورد انکر بار منتشر شد، اشاره ای به بوفالو وینگ نشده است، اما یک رقیب محلی انکر بار، یعنی رستوران داف، شروع به فروش بوفالو وینگ در آن سال کرده است. طرز تهیه. مرغ. بال های مرغی که برای بوفالو وینگ استفاده می شوند معمولاً به سه قسمت تقسیم می شوند: کتف، وسط بال، و ته بال، که آخرین آن معمولاً دور انداخته می شود، اگرچه برخی رستوران ها بوفالو وینگ را با قسمت آخری که هنوز به وسط بال متصل است سرو می کنند. به طور سنتی، بال ها را بدون پودر سوخاری در روغن سرخ می کنند، تا زمانی که خوب قهوه ای شوند. سس. سس تند بر پایه فلفل کاین (فلفل هندی)، کره ذوب شده و سرکه، پایه استاندارد سس بوفالو وینگ هستند که ممکن است ملایم،
متوسط یا تند تهیه شود. سایر مواد نیز اگرچه کمتر غالب هستند، اما می توانند رایج باشند، مانند سس ووسترشر و پودر سیر. سس های بال آماده مصرف تجاری با سطوح مختلف تندی درست می شوند. بال های مرغ پخته شده را در ظرف یا قابلمه ای گذاشته و تکان داده تا بال ها کاملاً در سس پوشیده شوند. نحوه سرو. به طور سنتی، بوفالو وینگ با تکه های کوچک ساقهٔ کرفس (که گاهی با هویج اطلس یا مغز هویج همراه می شود) و سس غوطه ور پنیر رگه آبی سرو می شود. با این حال، سس رنچ، محبوب ترین سس بال در ایالات متحده است. این موارد نه تنها به عنوان یک سس غوطه ور شناخته می شوند، بلکه به عنوان یک عنصر خنک کننده مخصوصاً برای کسانی که بال های تند می خورند، عمل می کنند، زیرا محتوای چربی سس های غوطه ور به عنوان یک حلال عمل می کند و کپسایسین آب گریز را هنگام بلع از بین می برد، که در غیر این صورت به زبان می چسبد و احساس سوزش را حفظ می کند.
باشگاه فوتبال وارینگتون ریلاندز ()یک باشگاه فوتبال در شهر وارینگتون، انگلیس است که در سال ۲۰۰۶ تأسیس شده است.
موسی آصف الحسینی قاضی معمم و رئیس شعبه یک دادگاه انقلاب استان البرز است. وی از قاضیان صادرکننده احکام اعدام علیه معترضان در خیزش ۱۴۰۱ ایران است از جمله سید محمد حسینی و محمدمهدی کرمی که با حکم وی اعدام شدند. بی بی سی فارسی وی را یکی از «قاضیان مرگ» و یادآوری کننده دهه شصت می داند. وی همچنین قاضی سه متهم زیر ۱۸ سال است که طبق ماده ۳۰۴ قانون آیین دادرسی کیفری در صلاحیت دادگاه انقلاب نیست. همچنین در چندین مورد وی از دسترسی به وکیل انتخابی جلوگیری کرده است. بنابر گزارش اطلس زندان های ایران، آصف الحسینی در سرکوب و نقض حقوق مخالفان و منتقدان حکومت ایران، اقلیت های مذهبی، وکلا و فعالان حقوق بشر نقش گسترده ای داشته است. در بخشی از این گزارش آمده است قاضی آصف الحسینی در صدور اعدام های کیفری و اجرای آن در ملاعام نقش داشته است. [۷]
نابرابری فضایی (به انگلیسی:Spatial inequality) به توزیع نابرابر درآمد و منابع در میان مناطق جغرافیایی اشاره دارد. این نابرابری به تفاوت های محلی در زیرساخت ها، ویژگی های جغرافیایی خاص (وجود کوه ها، خطوط ساحلی، اقلیم های خاص و غیره) و مزیت ها و امتیازهای موجود در مناطق شهری با تراکم جمعیتی بیشتر نسبت داده می شود. نابرابری فضایی در محور مرکزی بحث های سیاست عمومی در مورد نابرابری اقتصادی قرار دارد. در حالی که مشاغل واقع در مناطق شهری تمایل دارند نسبت به مناطق روستایی دستمزدهای اسمی بالاتری داشته باشند (با در نظر نگرفتن تورم و سطح قیمت)، هزینه زندگی و در دسترس بودن کار نیازمند فن و تخصص با تفاوت های منطقه ای در درآمد واقعی و خروجی اقتصادی همبستگی دارد. علاوه بر این، مؤلفه فضایی زیرساخت های عمومی بر دسترسی به مراقبت های بهداشتی و آموزشی با کیفیت (عناصر کلیدی سرمایه انسانی و بهره وری کارگر، که مستقیماً در رفاه اقتصادی اثرگذار است) اثر دارد. تنوع در ترکیب منابع طبیعی و کیفیت زیرساخت های منطقه ای به طور سنتی به عنوان عوامل انگیزشی برای الگوهای مهاجرت بین شهرها و مناطق روستایی در نظر گرفته می شود. این گزاره به نوبه خو
د، بر تمرکز صنایع و بخش های خاص در یک ناحیه معین، و همچنین بر انتخاب های سرمایه گذاری انجام شده توسط دولت های محلی تأثیر می گذارد و بنابراین نابرابری های مبتنی بر فضا را تداوم می بخشد. با این حال، به دلیل فقدان مجموعه داده های خاص منطقه ای، میزان سطح تفکیک و تجزیه تقاضای کل جغرافیایی برای نشان دادن چنین روندهای اقتصادی، و همچنین تفاوت های ذاتی در درآمد و هزینه های زندگی در جوامع مختلف، چالش های مهمی در انجام تحقیقات تجربی برای تعیین کمیت این تفاوت ها (به ویژه در یک کشور معین، برخلاف کشورهای مختلف) وجود دارد.
مجید کاظمی شیخ شبانی معترض اصفهانی در ارتباط با پرونده خانه اصفهان بود که به اتهام تیراندازی و کشته شدن دو بسیجی و یک سرهنگ یگان ویژه در اصفهان به محاربه متهم و در ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۲ اعدام شد. اجرای حکم اعدام در حالی انجام گرفت که در چند روز منتهی به اعدام (چه در داخل و چه در خارج از کشور) چهره های شناخته شده و نهادهای حقوق بشری خواستار توقف این اعدام ها شده بودند. مجید کاظمی،به همراه چند متهم دیگر این پرونده روز ۳۰ آبان ۱۴۰۱، ۵ روز پس از حادثه خانه اصفهان در خانه برادر خود حسین به همراه او با ضرب و شتم توسط نیروهای امنیتی بازداشت شد. او در ۲۳ دی ۱۴۰۱ در یک تماس صوتی از زندان، از بدرفتاری ها و شکنجه های صورت گرفته در مورد خود صحبت کرده و گفت او را تحت شکنجه وادار کرده اند تا علیه خود شهادت دروغ بدهد.سعید یعقوبی و صالح میرهاشمی بلطاقی نیز در ارتباط با همین پرونده اعدام شده اند. عدم دسترسی به وکیل انتخابی. وی و دیگر متهمان پرونده موسوم به خانه اصفهان، به وکیل انتخابی دسترسی نداشتند. پیش از اعدام. حکم اعدام وی و دو متهم دیگر در دیوان عالی جمهوری اسلامی تأیید شده بود. انتقال به انفرادی. صالح میرهاشمی و سعید یعقوبی
به بخش انفرادی زندان دستگرد منتقل شدند و مجید کاظمی شیخ شبانی نیز از روز جمعه در انفرادی بود. پخش اعترافات تلویزیونی. پخشِ اعترافات تلویزیونی، روشی معمول در نظام جمهوری اسلامی ایران است که معمولاً پیش از اعدام متهم انجام می گیرد تا اثر منفی اعدام او را در سطح افکار عمومی کاهش دهد. سعید یعقوبی همچون دو متهم دیگر پروندهٔ خانه اصفهان نیز در مقابل دوربین اعتراف می کند. حکومت ایران، سابقه ای طولانی در پخش اعترافات اجباری تحت شکنجه از متهمان دارد. وی در یک فایل صوتی که در ۲۳ دی ۱۴۰۱ از زندان دستگرد اصفهان به بیرون ارسال کرد، گفت که از زمان بازداشت با هدف اخذ اعتراف اجباری تحت شکنجه و خشونت مکرر و ضرب وشتم بوده است. وی در فایل صوتی می گوید: «من هیچ کاره بودم. از زمان بازداشت، همه اش زیر شکنجه بوده ام. نه اسلحه ای داشتم، نه کاری کردم، و همه اش را زیر شکنجه گفتم». اعتراض ها به حکم اعدام. پس از اعلام حکم دیوان عالی کشور و پخش اعترافات اجباری و انتقال آن ها به بخش انفرادی، خانواده ها و بخشی از مردم با بیم اعدام قریب الوقوع آنها و با هدف اعتراض و جلوگیری از این اعدام ها، در مقابل زندان تجمع کردند. شامگاه یکشنبه، ۲۴ اردیب
هشت با انتشار توییتی از سوی محمد هاشمی (پسرخاله مجید کاظمی)، مبنی بر احتمال اعدام او و دو معترض دیگر پروندهٔ خانه اصفهان، جمعی از مردم اصفهان برای جلوگیری از این اعدام ها، مقابل زندان دستگرد تجمع کردند. در این توییت، پسرخاله مجید کاظمی نوشته بود: بر اساس «اطلاعاتی که به دست او رسیده» قرار است بامداد دوشنبه، ۲۵ اردیبهشت «با اذان صبح» این سه معترض اعدام شوند. تجمع در برابر زندان مرکزی اصفهان از ساعات پایانی یکشنبه شب آغاز شد. بنا بر ویدیوهای منتشرشده در شبکه های اجتماعی، جمعی از مردم اصفهان با خودرو در اطراف زندان مرکزی حضور پیدا کردند و با بوق های ممتد و راه بندان، خواستار توقف اجرای حکم شدند. ویدیوهای منتشرشده نشان می دهد که جمعیت حاضر مقابل زندان دستگرد با هم فریاد می زنند: «این آخرین پیامه، اعدام کنید قیامه». گروهی از حقوقدانان و وکلای دادگستری در نامه ای به رئیس قوه قضاییه جمهوری اسلامی و قضات دیوان عالی کشور، ضمن اخطار جدی در مورد نقض گسترده قوانین موجود در روند رسیدگی به پرونده های شهروندان معترض، خواستار توقف فوری اجرای مجازات اعدام در همه موارد به ویژه سه متهم پرونده خانه اصفهان شدند. پس از اعدام. دستگ
یری و فشار بر خانواده. پس از اجرای حکم اعدام متهمان پرونده موسوم به خانه اصفهان از بامداد جمعه ۲۹ اردیبهشت، فشارها بر خانوادهٔ آنها افزایش یافت. دو برادرِ مجید کاظمی با ضرب وشتم بازداشت شدند و خواهرِ آنها نیز درحالِ پیگیریِ وضعیتِ آنها بازداشت شد. مادر صالح میرهاشمی هم روز شنبه در یک فایل صوتی اعلام کرد که نیروهای حکومتی به همسرش دستبند زدند و اجازه گرفتن مراسم به آن ها ندادند. خواهر مجید کاظمی در ۱ خرداد ۱۴۰۲ آزاد شد. اما دو برادر وی همچنان در زندان هستند. به آتش کشیدنِ مزار. خانوادهٔ مجید کاظمی هنگامِ حضور بر مزارِ وی با مزارِ سوخته او مواجه شدند. شبِ پیش از سوزانده شدنِ مزارِ وی، مأموران در تماس با خانوادهٔ وی، آنها را از رفتن به سویِ مزار برایِ یادبودِ زادروزِ وی منع کرده بودند.
درآمد واقعی (به انگلیسی:Real income) درآمد افراد یا ملت ها پس از در نظر گرفتن تورم است. درآمد واقعی با تقسیم درآمد اسمی بر سطح قیمت محاسبه می شود. متغیرهای واقعی مانند درآمد واقعی و تولید ناخالص داخلی حقیقی متغیرهایی هستند که در واحدهای فیزیکی اندازه گیری می شوند. این در حالیست که متغیرهای اسمی مانند درآمد اسمی و تولید ناخالص داخلی اسمی با واحدهای پولی اندازه گیری می شوند؛ بنابراین، درآمد واقعی یک شاخص مفیدتر برای اندازه گیری میزان رفاه و بهزیستی است زیرا میزان کالاها و خدماتی را که می توان با درآمدی خاص خریداری کرد نیز در درآمد واقعی اندازه گیری می شود. بر اساس نظریه دوگانگی کلاسیک، متغیرهای حقیقی و متغیرهای اسمی در بلندمدت از هم جدا و متمایز هستند، بنابراین تحت تأثیر یکدیگر قرار نمی گیرند. به عبارت دیگر، اگر درآمد اسمی اولیه ۱۰۰ بود و ۱۰ درصد تورم وجود داشت (افزایش عمومی قیمت ها، برای مثال، قیمت ۱۰ اکنون برابر با قیمت ۱۱ است)، در این صورت با درآمد اسمی هنوز ۱۰۰، می توان تقریباً ۹ درصد کمتر خرید کرد؛ بنابراین اگر درآمد اسمی با تورم تعدیل نشود (۱۰ درصد افزایش نیافته باشد)، درآمد واقعی تقریباً ۹ درصد کاهش خواه
د یافت. اما اگر دوگانگی کلاسیک برقرار باشد، درآمد اسمی در نهایت ۱۰ درصد افزایش می یابد و درآمد واقعی بدون تغییر نسبت به ارزش اصلی خود باقی می ماند.
چینی ها در ژاپن () افرادی که قومیت خود را به عنوان قومیت مردم چینی معرفی می کنند یا افرادی که دارای تابعیت چینی هستند و در ژاپن زندگی می کنند. افراد ۲۲ ساله یا بالاتر نمی توانند تابعیت مضاعف در ژاپن داشته باشند، بنابراین چینی هایی که تابعیت ژاپنی دارند معمولاً دیگر تابعیت چینی ندارند. اصطلاح «مردم چینی» معمولاً به مردم هان، گروه قومی اصلی ساکن چین چین (شامل هنگ کنگ و ماکائو اشاره دارد. منطقه ویژه اداری (چین), تایوان و سنگاپور است. به طور رسمی، چین خانه ۵۵ اقلیت های قومی در چین، از جمله افرادی مانند مردم تبتی است، اگرچه این افراد ممکن است خود را چینی معرفی نکنند. مردم هان چین در ژاپن به عنوان یک اقلیت سابقه طولانی داشته اند.
مروارید مجلهٔ فرهنگی و اجتماعی است که از سال ۱۳۹۰ به صورت دوماهنامه منتشر می شود. دورهٔ جدید این مجله از شهریور ۱۳۹۵ آغاز به کار کرد. گیتا علی آبادی، صاحب امتیاز و مدیرمسئول، و پژمان موسوی، سردبیر این مجله هستند. خط مشی. در شماره اول از دور جدید مجله مروارید که در ۱۷ شهریور ۱۳۹۵ منتشر شد، دربارهٔ خط مشی این مجله چنین نوشته شده است: «[این مجله] بر آن است که تجربه یک کارِ ویژه درباره موضوعاتی که عموما در غبار جنجال های روزمره گم می شوند را در کنار مخاطبان بیازماید و کمی به حوزه «روزنامه نگاریِ پژوهشی» نزدیک شود؛ همان گمشده ای که از اساس در سپهر رسانه ای ایران جایی ندارد و جز برخی های محدود، کسی سراغ از این مدلِ کارِ جدی مطبوعاتی نمی گیرد.» گروه دبیران. گروه دبیران این مجله شامل ترانه بنی یعقوب، مرجان صائبی، آرش خاموشی و کبوتر ارشدی است و گروهی از نویسندگان مقالات این مجله را تولید می کنند.
پرواز ۵۲۲ هلیوس ایرویز یک پرواز مسافربری برنامه ریزی شده از مبدأ لارناکا، قبرس، به پراگ، جمهوری چک، با توقف در آتن، یونان بود که اندکی پس از برخاستن در ۱۴ اوت ۲۰۰۵، ارتباطش با مرکز کنترل ترافیک هوایی (ATC) قطع شد و در نزدیکی Grammatiko، یونان سقوط کرد. تمام ۱۲۱ مسافر و خدمهٔ این هواپیما کشته شدند. این سانحه مرگبارترین سانحهٔ هوایی در تاریخ یونان است. پیش زمینه. هواپیمای این حادثه که ابتدا با نام D-ADBQ ثبت شده بود اولین بار در ۲۹ دسامبر ۱۹۹۷ پرواز کرد و از سال ۱۹۹۸ توسط خطوط هوایی DBA اداره شد. در ۱۶ آوریل ۲۰۰۴ این هواپیما توسط هلیوس ایرویز اجاره شد و پس از آن مجدداً با رجیستر 5B-DBY و با نام مستعار "المپیا" به ثبت رسید. در روز حادثه این هواپیما ساعت ۰۱:۲۵ دقیقه به وقت محلی به فرودگاه بین المللی لارناکا رسیده بود و قرار بود ساعت ۹:۰۰ لارناکا را ترک کند و پس از یک توقف در فرودگاه بین المللی آتن به سمت فرودگاه بین المللی پراگ رازیون پرواز کند. کاپیتان این پرواز هانس یورگن مرتن، یک خلبان آلمانی ۵۸ ساله بود که توسط هلیوس برای انجام پروازهای تعطیلات استخدام شده بود. این خلبان پیش از این پرواز ۳۵ سال برای شرکت اینت
رفلاگ پرواز کرده بود و در مجموع ۶۹۰۰ ساعت پرواز (شامل ۵۵۰۰ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷) را در سابقهٔ خود داشت. کمک خلبان نیز یک خلبان ۵۱ ساله اهل قبرس با نام پامپوس کارالامبوس که در پنج سال گذشته به طور انحصاری برای هلیوس پرواز کرده بود و ۷۵۴۹ ساعت پرواز در طول دوران کاری خود داشت. (شامل ۳۹۹۱ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷). لوئیزا ووتری، یک تبعه یونانی ۳۲ ساله که در قبرس زندگی می کرد نیز در این پرواز به عنوان سرمهماندار هواپیما جایگزین یکی از همکاران خود شده بود که به دلیل بیماری نتوانسته بود در این پرواز حضور داشته باشد. پرواز و سقوط. هنگامی که هواپیما در اوایل همان صبح از لندن به لارناکا رسید، خدمه پرواز قبلی از یخ بندشدن درِ هواپیما و شنیدن صداهای غیرعادی از در عقب سمت راست خبر داده بودند. آن ها خواستار بازرسی کامل درها شدند. بازرسی توسط یک مهندس زمینی انجام شد و سپس نشت فشار را بررسی کرد. برای انجام این بررسی بدون نیاز به موتور هواپیما، سیستم فشار بر روی حالت «دستی» تنظیم شد. با این حال، مهندس پس از اتمام آزمایش نتوانست آن را به حالت «خودکار» بازنشانی کند.پس از بازگشت هواپیما به خدمت، خدمه پرواز در سه نوبت وضعیت
سیستم فشار را نادیده گرفتند: قبل از پرواز، پس از شروع پرواز و پس از برخاستن. در طول این بررسی ها، هیچ کس در هواپیما متوجه تنظیم نادرست سیستم فشار نشد. هواپیما در ساعت ۹:۰۷ بلند شد در حالی که سیستم فشار هنوز روی حالت «دستی» تنظیم شده بود و دریچهٔ خروجی عقب تا حدی بازمانده بود. با ارتفاع گرفتن هواپیما، فشار داخل کابین به تدریج کاهش یافت. در این ارتفاع ، بوق هشدار ارتفاع کابین به صدا درآمد. این هشدار باید خدمه را وادار به توقف صعود و کاهش ارتفاع کند، اما خدمه آن را به عنوان یک هشدار پیکربندی برخاستن شناسایی کردند که نشان می دهد هواپیما برای برخاستن آماده نیست و فقط می تواند روی زمین صدا کند. صدای این هشدارها یکسان هستند. چند دقیقه بعد، چندین چراغ هشدار روی پنل بالای کابین روشن شد. یک یا هر دو چراغ هشدار خنک کننده تجهیزات برای نشان دادن جریان کمِ هوا از طریق فن های خنک کننده (در نتیجه کاهش تراکم هوا)، همراه با چراغ احتیاط اصلی روشن شد. چراغ اکسیژن مسافر هنگامی که در ارتفاع تقریبی بود روشن شد و ماسک های اکسیژن در کابین مسافر به طور خودکار فعال شدند. اندکی پس از به صدا درآمدن اخطار ارتفاع کابین، کاپیتان مرکز عملیات
هلیوس را با رادیو دریافت کرد و «هشدار تنظیمات برخاستن روشن» و «تجهیزات خنک کننده عادی و متناوب خاموش» را گزارش کرد. او سپس با مهندس زمین صحبت کرد و بارها اعلام کرد که چراغ های فن تهویه خنک کننده خاموش است. مهندس (کسی که بررسی نشت فشار را انجام داده بود) پرسید: آیا می توانید تأیید کنید که پانل فشار روی AUTO تنظیم شده است؟ با این حال، کاپیتان، شروع علائم اولیه هیپوکسی را تجربه کرده است، این سؤال را نادیده گرفت و به جای آن در پاسخ پرسید: کلیدهای مدار خنک کننده تجهیزات من کجا هستند؟ این آخرین ارتباط با هواپیما بود. هواپیما به بالا رفتن ادامه داد تا اینکه در FL340، تقریباً تسطیح کرد.بین ساعت ۰۹:۳۰ تا ۰۹:۴۰، ATC نیکوزیا بارها و بارها تلاش کرد تا با هواپیما تماس بگیرد، اما موفقیت آمیز نبود.در ساعت ۰۹:۳۷، هواپیما بدون تماس با ATC آتن از منطقه اطلاعات پرواز قبرس (FIR) به FIR آتن رفت.نوزده تلاش برای تماس با هواپیما بین ساعت ۱۰:۱۲ تا ۱۰:۵۰ نیز بدون پاسخ بودو در ساعت ۱۰:۴۰، هواپیما وارد الگوی نگهداری فرودگاه آتن، در KEA VOR، هنوز در FL340 شد. تا ۷۰ دقیقه بعد در الگوی نگه داشتن، تحت کنترل خلبان خودکار باقی ماند. در ساعت
۱۱:۴۹، آندریاس پرودرومو مهماندار هواپیما وارد کابین خلبان شد و در حالی که با استفاده از یک منبع اکسیژن قابل حمل هوشیار بود، در صندلی کاپیتان نشست. دوست دختر او، هاریس چارالامبوس، نیز در کابین خلبان دیده شد و به پرودرومو کمک کرد تا بتواند هواپیما را کنترل کند. پرودرومو دارای مجوز خلبانی تجاری بریتانیا بود، اما صلاحیت پرواز با بوئینگ ۷۳۷ را نداشت. پرودرومو برای F-16ها خیلی کوتاه دست تکان داد، اما تقریباً به محض اینکه وارد کابین خلبان شد، موتور سمت چپ به دلیل اتمام سوخت خاموش شد، و هواپیما از الگوی نگه داشتن خارج شد و شروع به فرود کرد. بازرسان سقوط به این نتیجه رسیدند که تجربه پرودرومو برای اینکه بتواند کنترل هواپیما را تحت شرایط به دست آورد کافی نیست. با این حال، پرودرومو موفق شد هواپیما را از آتن دور کند و به سمت یک منطقه روستایی با شعله ور شدن موتورها هدایت کند. تلفات زمینی نداشت. ده دقیقه پس از از دست دادن قدرت موتور سمت چپ، موتور سمت راست نیز شعله ور شد، و درست قبل از ساعت ۱۲:۰۴، هواپیما به تپه های نزدیک Grammatiko, سقوط کرد. از آتن، تمام ۱۲۱ مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند. مسافران. این هواپیما حامل ۱۱۵ مسا
فر و شش خدمه بود. مسافران شامل ۶۷ نفر بودند که در آتن پیاده شدند و بقیه به سمت پراگ ادامه دادند. جسد ۱۱۸ نفر کشف شد. فهرست مسافران شامل ۹۳ بزرگسال و ۲۲ کودک بود. مسافران شامل ۱۰۳ شهروند قبرسی و ۱۲ تبعه یونانی بودند. تحقیق و بررسی. بررسی اجمالی. ضبط کننده اطلاعات پرواز و ضبط کننده صدای کابین خلبان به دفتر تحقیق و تجزیه و تحلیل برای ایمنی هوانوردی غیرنظامی در پاریس ارسال شد. ضبط CVR به بازرسان امکان داد تا پرودرومو را به عنوان مهماندار هواپیما که برای نجات هواپیما وارد کابین خلبان شده بود شناسایی کنند. او پنج بار با " می دی " تماس گرفت، اما چون رادیو هنوز در لارناکا و نه آتن تنظیم شده بود، ATC او را نشنید. صدای او توسط همکارانی که به ضبط CVR گوش داده بودند، شناسایی شد. بسیاری از اجساد پیدا شده در آتش سوزی پس از برخورد غیرقابل تشخیص سوختند. کالبد شکافی قربانیان تصادف نشان داد که همه آنها در زمان برخورد زنده بودند، اما نمی توان مشخص کرد که آیا آنها نیز هوشیار بودند یا خیر. اکسیژن رسانی اضطراری در کابین مسافران این مدل از بوئینگ ۷۳۷ توسط ژنراتورهای شیمیایی تأمین می شود که اکسیژن کافی را از طریق ماسک های تنفسی برای
حفظ هوشیاری برای حدود ۱۲ دقیقه فراهم می کند معمولاً برای فرود اضطراری تا ۱۰۰۰۰ فوت (۳۰۰۰ متر) کافی است، جایی که فشار اتمسفر برای انسان برای حفظ هوشیاری بدون اکسیژن مکمل کافی است. خدمه کابین به مجموعه های اکسیژن قابل حمل با مدت زمان قابل توجهی دسترسی دارند. هیئت بررسی سوانح هوایی و ایمنی هوانوردی یونان (AIASB) زنجیره مستقیم رویدادهای علت و معلولی را که منجر به این سانحه شده است، فهرست کرده است: مشکلات فشار قبلی. در ۱۶ دسامبر ۲۰۰۴، در طی یک پرواز قبلی از ورشو، همان هواپیما با کاهش سریع فشار کابین مواجه شد و خدمه فرود اضطراری را انجام دادند. خدمه کابین به کاپیتان گزارش دادند که صدای ضربه ای از درب سرویس عقب شنیده شده است و سوراخی به اندازه یک دست در مهر و موم در وجود دارد. هیئت بررسی حوادث و سوانح هوایی قبرس (AIIIB) نتوانست به طور قطعی دلایل این حادثه را تعیین کند، اما دو احتمال را نشان داد: یک نقص الکتریکی که باعث باز شدن دریچه خروجی شده است، یا باز شدن ناخواسته درب سرویس عقب. مادر اولین افسر کشته شده در این سانحه مدعی شد که پسرش بارها از سرد شدن هواپیما به کاپیتان شکایت کرده است. مسافران همچنین از مشکلات تهوی
ه هوا در پروازهای هلیوس خبر دادند. در طول ۱۰ هفته قبل از سقوط، سیستم کنترل محیطی هواپیما هفت بار تعمیر یا بازرسی شد. پرواز ۲۰۰۳ بوئینگ ۷۳۷ بین فرودگاه مارسی و فرودگاه گاتویک نشان داد که یک خطای فشار در کل کابین می تواند توسط خدمه پرواز تشخیص داده شود. مشکلی برای اولین بار زمانی مشاهده شد که خدمه در گوش خود احساس ناراحتی کردند. پس از مدت کوتاهی بوق هشدار ارتفاع کابین که نشان می داد ارتفاع کابین از فراتر رفته بود، دنبال شد. و مشاهده شد که این به صعود بر روی گیج کابین خلبان ادامه می دهد. در همان زمان، حالت اولیه AUTO کنترل فشار از کار افتاد و مدت کوتاهی پس از آن حالت STBY ثانویه قرار گرفت. خدمه اولین حالت کنترل فشار دستی را انتخاب کردند، اما نتوانستند ارتفاع کابین را کنترل کنند. فرود اضطراری و متعاقب آن انحراف به لیون انجام شد. خرابی سیستم کنترل فشار ناشی از سوختگی سیم کشی برق در ناحیه پشت محفظه بار عقب بود. بافندگی سیم کشی در اثر سایش با یک گیره p یا بند «زیپ» آسیب دیده بود که به مرور زمان هادی ها را در معرض دید قرار می داد و منجر به اتصال کوتاه و متعاقباً سوختن سیم ها می شد. خسارت دیگری نداشت. سیم کشی تمام حال
ت های عملکرد دریچه خروجی عقب علاوه بر سایر خدمات از این بافندگی عبور می کند. تحولات بعدی. در ۲۹ اوت ۲۰۰۵، این شرکت بررسی های ایمنی موفقیت آمیز در ناوگان بوئینگ خود را اعلام کرد و آنها را دوباره به خدمت گرفت. بعداً نام خود را از "هلیوس ایرویز" به "αjet" تغییر داد. با این حال، هنگامی که مقامات در قبرس هواپیمای شرکت را توقیف کردند و حساب های بانکی شرکت را حدود یک سال بعد مسدود کردند، شرکت هواپیمایی اعلام کرد که در ۳۱ اکتبر ۲۰۰۶ فعالیت خود را متوقف می کند. پس از این حادثه، تعدادی عکس جعلی که ظاهراً هواپیمای درگیر در پرواز هلیوس ۵۲۲ را به تصویر می کشد، منتشر شد و ادعا شد که آخرین عکس های هواپیما قبل از سقوط است که در زمان رهگیری آن توسط نیروی هوایی یونان گرفته شده است. این تصاویر که یک هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ هلیوس ایرویز را به همراه F-16 نشان می دهد ساخته شده است. هواپیمای نشان داده شده در تصویر 5B-DBH "Zela" است، یک بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰ که در زمان حادثه در خدمت هلیوس بود که با خروجی های روبه رو، بدنه طولانی تر و نوک بال های لبه های عقب آن مشخص شد. در مارس ۲۰۱۱، اداره هوانوردی فدرال در ایالات متحده دستورالعمل قابلیت پرواز
را منتشر کرد که بر اساس آن تمام هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ از ۱۰۰- تا ۵۰۰- مدل باید به دو چراغ هشدار کابین خلبان اضافی مجهز شوند. اینها مشکلات مربوط به پیکربندی برخاست یا فشار را نشان می دهد. هواپیماهای ثبت شده در فهرست مدنی ایالات متحده باید تا ۱۴ مارس ۲۰۱۴ دارای چراغ های اضافی باشند. دعاوی و دادرسی کیفری. خانواده های کشته شدگان در ۲۴ ژوئیه ۲۰۰۷ علیه بوئینگ شکایت کردند. وکیل آنها، کنستانتینوس درونگاس، گفت: بوئینگ زنگ هشدار یکسانی را برای دو نوع مختلف اختلال در کار گذاشته است. یکی از آنها یک نقص جزئی بود، اما دیگری - از دست دادن اکسیژن در کابین خلبان - بسیار مهم است. وی همچنین گفت که مشکلات مشابهی قبلاً در بوئینگ های ایرلند و نروژ نیز وجود داشته است. خانواده ها برای غرامت ۷۶ میلیون یورویی از بوئینگ شکایت کردند. پرونده علیه بوئینگ خارج از دادگاه حل و فصل شد. در اوایل سال ۲۰۰۸، یک دادستان آتن شش کارمند سابق را به قتل عمد متهم کرد. گزارش ها در آن زمان حاکی از آن بود که مظنونان سه قبرسی، دو بریتانیایی و یک بلغاری بودند. در ۲۳ دسامبر ۲۰۰۸، هلیوس ایرویز و چهار تن از مقامات آن در قبرس به ۱۱۹ فقره قتل عمد، و ایجاد مرگ در
اثر بی احتیاطی و سهل انگاری متهم شدند. این چهار مقام عبارت بودند از: خلبان ارشد سابق، ایانکو استویمنوف، رئیس هیئت مدیره آندریاس دراکوس، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، و مدیر عملیات، گیورگوس کیکیدیس. محاکمه در نوامبر ۲۰۰۹ آغاز شد. دادستان های ایالتی ارائه پرونده خود را در ژوئن ۲۰۱۱ به پایان رساندند. در ۲۱ دسامبر ۲۰۱۱، پرونده منتفی شد و متهمان تبرئه شدند. هیئت قضات رسیدگی کننده به این پرونده رای دادند که هیچ ارتباط سببی بین متهمان و قصور آنها در تصادف مرگبار" وجود ندارد. دادستان کل قبرس درخواست تجدیدنظری ارائه کرد و در دسامبر ۲۰۱۲، دادگاه عالی حکم تبرئه را لغو کرد و دستور دادرسی جدید را صادر کرد. دو ماه بعد، دادگاه مجدد تحت قوانین خطر مضاعف لغو شد، زیرا اتهامات قبلاً در آتن شنیده شده بود. در دسامبر ۲۰۱۱، اندکی پس از پایان پرونده در قبرس، یک محاکمه جدید در یک دادگاه قضایی یونان آغاز شد که در آن، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، مدیر عملیات پرواز، جورج کیکیدیس، خلبان ارشد سابق ایانکو استویمنوف، و مهندس ارشد آلن ایروین حضور داشتند. متهم به قتل عمد همه به جز ایروین قبلاً توسط مقامات قبرس متهم و تبرئه شده بودند. در آوریل