Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
موجود است. دی کیو۳۸۰ در چین تولید شده است. اضافه شدن دنده هفتم، در مقایسه با دی کیو۲۵۰، باعث کاهش ۳ گرمی در هر کیلومتر CO2 می شود. دی کیو۳۸۰ برای برآورده کردن نیازهای بازار اروپا، به دی کیو۳۸۱ (با پیشوند ۰GC) توسعه داده شد. این مدل در سال ۲۰۱۷ معرفی شد و جایگزین دی کیو۲۵۰ فعلی در سراسر جهان می شود. این مدل به دلیل یاتاقان ها و آب بندهای کم اصطکاک و مفهوم جدید هیدرولیک خود، در مقایسه با ۰DE تا ۶ گرم در کیلومتر CO2 صرفه جویی می کند. برخلاف دی کیو۳۸۰ که فقط دیفرانسیل جلو است، دی کیو۳۸۱ در دو نسخه دیفرانسیل جلو دی کیو۳۸۱–۷F و دی کیو۳۸۱–۷A، همراه با دیفرانسیل عقب Haldex، برای ارائه سیستم چهار چرخ محرک عرضه می شود. تنها استثنا در این مورد، خودروهایی با VAQ الکترونیکی ( هستند) دیفرانسیل؛ این خودروهای دیفرانسیل جلو از یک پوسته جعبه دنده و دیفرانسیل تمام چرخ محرک برای تسهیل سیستم VAQ استفاده می کنند. آئودی دی اس جی طولی. در اواخر سال ۲۰۰۸، یک نسخه کاملاً جدید هفت سرعته طولی S tronic از جعبه دنده دی اس جی وارد تولید انبوه شد (کد داخلی گروه فولکس واگن: DL۵۰۱، پیشوند کد قطعه: ۰B۵). در ابتدا، از اوایل سال ۲۰۰۹، این جعبه د
نده فقط در برخی از خودروهای آئودی و فقط با موتورهای نصب شده به صورت طولی استفاده می شود. مانند دی اس جی شش سرعته اصلی، دارای یک کلاچ چند صفحه ای مرطوب دوگانه متحدالمرکز است. با این حال، این نوع خاص از صفحات قابل توجهی بیشتری استفاده می کند - کلاچ بیرونی بزرگتر (برای دنده های فرد) از ۱۰ صفحه استفاده می کند، در حالی که کلاچ داخلی کوچکتر (برای دنده های زوج و دنده عقب) از ۱۲ صفحه استفاده می کند. یکی دیگر از تغییرات قابل توجه نسبت به دی اس جی های عرضی اصلی، سیستم روغن کاری است - آئودی اکنون از دو مدار روغن کاملاً مجزا استفاده می کند. یک مدار روغن، شامل ، کلاچ های هیدرولیکی و مکاترونیک را با مایع جعبه دنده اتوماتیک مخصوص (ATF) کاملاً مصنوعی روغن کاری می کند، در حالی که مدار روغن دیگر با مجموعه دنده ها و دیفرانسیل های جلو و مرکزی را روغن کاری می کند. روغن دنده هیپوئیدی معمولی. این روانکاری مدار دوگانه با هدف افزایش قابلیت اطمینان کلی، به دلیل حذف آلودگی متقاطع ذرات و ذرات سایش، انجام می شود. این سیستم دارای محدودیت گشتاور تا است. و توان خروجی موتور تا . جرم کل آن، شامل تمام روان کننده ها و چرخ طیار دو جرمی، . این سی
ستم در ابتدا در مدل های چهار چرخ محرک کواترو موجود بود، و بسیار شبیه به سیستم جدید "پورشه دوپل-کوپلینگ" (PDK) عرضه شده توسط ZF Friedrichshafen است. مقدمه عملیاتی. موتور احتراق داخلی دو بسته کلاچ را به حرکت درمی آورد. بسته کلاچ بیرونی چرخ دنده های ۱، ۳، ۵ (و ۷ در صورت نصب) را به حرکت درمی آورد، و معکوس - بسته کلاچ بیرونی در مقایسه با کلاچ داخلی قطر بزرگتری دارد و بنابراین می تواند بارهای گشتاور بیشتری را تحمل کند. بسته کلاچ داخلی چرخ دنده های ۲، ۴ و ۶ را به حرکت درمی آورد. به جای یک کلاچ تک صفحه ای خشک بزرگ و استاندارد، هر بسته کلاچ برای دی اس جی شش سرعته مجموعه ای از چهار صفحه کلاچ کوچک تر و در هم تنیده است (شبیه به کلاچ چند صفحه ای تر موتورسیکلت). به دلیل محدودیت فضا، دو مجموعه کلاچ هم مرکز هستند و شفت های داخل جعبه دنده توخالی و هم مرکز هستند. از آنجا که مجموعه دنده های بسته کلاچ جایگزین را می توان از قبل انتخاب کرد (تغییرات پیش بینی شده از طریق بخش بدون بار جعبه دنده فعال می شود)، از زمان بدون نیرو هنگام تعویض دنده جلوگیری می شود زیرا انتقال گشتاور به سادگی از یک بسته کلاچ به دیگری تغییر می کند. در حالی که
دی اس جی یکی از سریع ترین زمان های تعویض دنده در بازار را دارد، این ادعا که دی اس جی تنها حدود ۸ ثانیه طول می کشد، نادرست است. میلی ثانیه برای افزایش دنده نه با داده های شخص ثالث اثبات شده و نه توسط سازنده ادعا شده است. نوع دی اس جی که در خودروهای هیبریدی پلاگین (مانند گلف/پاسات GTE و آئودی A3 e-tron) نصب شده است، دارای یک کلاچ سوم نیز می باشد - وظیفه آن اتصال موتور الکتریکی به موتور احتراقی در مواقعی است که هر دو منبع قدرت به طور همزمان برای به حرکت درآوردن خودرو مورد نیاز هستند (آرماتور موتور به طور دائم با شفت ورودی جعبه دنده می چرخد) - همچنین برای روشن کردن موتور احتراقی از موتور الکتریکی در مواقعی که جعبه دنده در موقعیت "N" قرار دارد، فعال می شود - این به دلیل نداشتن موتور استارت معمولی در موتور است. کنترل های دی اس جی. جعبه دنده دنده مستقیم از یک اهرم تعویض دنده نصب شده در کف خودرو استفاده می کند که بسیار شبیه به اهرم تعویض دنده در جعبه دنده های اتوماتیک معمولی است. این اهرم در یک صفحه مستقیم «جلو و عقب» (بدون هیچ گونه حرکت انحرافی «dog-leg») عمل می کند و از یک دکمه اضافی برای جلوگیری از انتخاب ناخواست
ه موقعیت نامناسب اهرم تعویض دنده استفاده می کند. پ. موقعیت P اهرم تعویض دنده نصب شده روی کف خودرو به این معنی است که جعبه دنده در حالت پارک قرار دارد. هر دو مجموعه کلاچ کاملاً غیرفعال هستند، تمام مجموعه دنده ها غیرفعال هستند و یک قفل مکانیکی جعبه دنده محکم به چرخ دنده دیفرانسیل داخلی دی اس جی اعمال می شود. این موقعیت فقط باید زمانی استفاده شود که وسیله نقلیه موتوری ثابت باشد. علاوه بر این، این موقعیتی است که باید قبل از خارج کردن کلید استارت خودرو، روی اهرم تعویض دنده تنظیم شود. ن. موقعیت N اهرم تعویض دنده در کف خودرو به این معنی است که جعبه دنده در حالت خلاص قرار دارد. مشابه حالت P در بالا، هر دو مجموعه کلاچ و تمام دنده ها کاملاً غیرفعال هستند؛ با این حال، قفل پارک نیز غیرفعال است. حالت D. در حالی که وسیله نقلیه موتوری ثابت و در حالت خلاص (N) است، راننده می تواند حالت D را برای حرکت انتخاب کند (پس از اولین فشار دادن پدال ترمز پایی). کلاچ بیرونی K۲ جعبه دنده در "ابتدای" نقطه گاز گرفتن درگیر می شود، در حالی که روی شفت دنده جایگزین، کلاچ دنده عقب K۱ نیز انتخاب می شود. مجموعه کلاچ برای دنده دو (K۲) آماده درگیر ش
دن می شود. هنگامی که راننده پدال ترمز را رها می کند، نیروی گیره کلاچ K۲ افزایش می یابد و به جعبه دنده اجازه می دهد چرخ ها را به حرکت درآورد. فشار دادن پدال گاز، کلاچ را درگیر می کند و باعث افزایش سرعت خودرو به جلو می شود. فشار دادن پدال گاز تا انتها (شتاب شدید) باعث می شود جعبه دنده به دنده یک «کاهش» یابد تا شتاب مرتبط با دنده یک را فراهم کند، اگرچه در حین خارج کردن جعبه دنده از حالت انتخاب دنده دو و انتخاب دنده یک، کمی مکث وجود خواهد داشت. با شتاب گرفتن خودرو، کامپیوتر جعبه دنده تعیین می کند که چه زمانی دنده دو (که به کلاچ دوم متصل است) باید به طور کامل استفاده شود. بسته به سرعت خودرو و میزان قدرت موتور مورد نیاز راننده (که توسط موقعیت پدال گاز تعیین می شود)، دی اس جی سپس دنده را به سمت بالا تغییر می دهد. در طول این توالی، دی اس جی اولین کلاچ بیرونی را آزاد می کند و همزمان کلاچ داخلی دوم را درگیر می کند (تمام قدرت موتور اکنون از طریق شفت دوم عبور می کند) و بدین ترتیب توالی تعویض دنده تکمیل می شود. این توالی در کسری از ثانیه (با کمک انتخاب اولیه) و می تواند بدون برداشتن پدال گاز انجام شود که منجر به حداقل اتل
اف قدرت می شود. به محض اینکه وسیله نقلیه تعویض دنده به دنده دو را تکمیل کرد، دنده اول بلافاصله از حالت انتخاب خارج شده و دنده سوم از قبل انتخاب می شود. به محض اینکه زمان تعویض دنده به دنده سه فرا می رسد، کلاچ دوم آزاد شده و کلاچ اول دوباره درگیر می شود. این توالی در طول تعویض دنده ها تکرار می شود. کاهش دنده مشابه افزایش دنده است اما به ترتیب معکوس. در دور موتور ۶۰۰ کاهش دنده به میلی ثانیه لزوماً کندتر است، زیرا واحد کنترل الکترونیکی موتور (ECU) نیاز دارد تا دریچه گاز را «کم» کند تا سرعت میل لنگ موتور با سرعت مناسب شفت دنده مطابقت داشته باشد. کاهش دنده زمانی اتفاق می افتد که ECU احساس کند سرعت خودرو در حال کاهش است یا زمانی که به قدرت بیشتری نیاز است. نقاط تعویض دنده واقعی توسط واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده دی اس جی تعیین می شوند که یک واحد هیدرومکانیکی را کنترل می کند. واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده، همراه با واحد هیدرومکانیکی، در مجموع یک واحد یا ماژول "مکاترونیک" نامیده می شوند. از آنجا که واحد کنترل الکترونیکی دی اس جی از منطق فازی استفاده می کند، گفته می شود که عملکرد دی اس جی "تطبیقی" است؛ یعنی، دی اس
جی «یادمی گیرد» که کاربر چگونه خودرو را می راند و به تدریج نقاط تعویض دنده را متناسب با عادات راننده تنظیم می کند. [ "" ] در صفحه نمایش ابزار خودرو، بین سرعت سنج و دورسنج، موقعیت های موجود دسته دنده نشان داده می شود، موقعیت فعلی دسته دنده برجسته (پررنگ) می شود و نسبت دنده فعلی مورد استفاده نیز به صورت یک عدد نمایش داده می شود. در حالت شتاب گیری و کاهش سرعت «عادی»، تدریجی و خطی، دی اس جی به صورت ترتیبی دنده عوض می کند؛ یعنی در حالت شتاب گیری: ۱ → ۲ → ۳ → ۴ → ۵ → ۶، و همین ترتیب برای کاهش سرعت معکوس می شود. با این حال، دی اس جی همچنین می تواند با حذف دنده ها، روش ترتیبی معمول را نادیده گرفته و دو یا چند دنده عوض کند. این امر زمانی بیشتر آشکار می شود که خودرو با سرعت ملایم در یکی از دنده های بالاتر با باز شدن کم دریچه گاز رانده شود و سپس پدال گاز فشرده شود و عملکرد "کاهش دنده" فعال شود. در هنگام کاهش دنده، دی اس جی دنده ها را جا می زند، و بسته به سرعت و باز شدن دریچه گاز، مستقیماً به مناسب ترین دنده تغییر دنده می دهد. این کاهش دنده ممکن است با هر افزایش باز شدن پدال گاز انجام شود و کاملاً مستقل از مقاومت اضافی
است که هنگام فشار کامل پدال به کف ایجاد می شود، که عملکرد کاهش دنده مشابهی را در حالت عملکرد دستی فعال می کند. جعبه دنده هفت سرعته در مدل های آئودی ۲۰۰۷ به طور خودکار به دنده ۶ تغییر نمی کند؛ بلکه در دنده ۵ باقی می ماند تا در هنگام حرکت با سرعت بالا، قدرت در دسترس باشد. [ "" ] وقتی اهرم تعویض دنده در موقعیت D قرار دارد، دی اس جی در حالت کاملاً اتوماتیک کار می کند، با تأکید بر تعویض دنده های برنامه ریزی شده برای دستیابی به حداکثر مصرف سوخت. این بدان معناست که تعویض دنده ها خیلی زود در محدوده دور موتور بالا و پایین می شوند. به عنوان مثال، در فولکس واگن گلف Mk5 GTI، دنده ششم حدود در دقیقه درگیر خواهد شد. هنگام استفاده اولیه از جعبه دنده دی اس جی با تطبیق ECU پیش فرض؛ اگرچه با سبک رانندگی «تهاجمی» یا «اسپرت»، الگوی تعویض دنده تطبیقی سرعت خودرو را که در آن دنده ششم درگیر می شود، افزایش می دهد. حالت S. اهرم انتخاب کف خودرو نیز دارای موقعیت S است. وقتی S انتخاب می شود، حالت اسپرت در دی اس جی فعال می شود. حالت اسپرت همچنان به عنوان یک حالت کاملاً اتوماتیک عمل می کند، که از نظر عملکرد مشابه حالت D است، اما افزایش و کا
هش دنده در دور موتور بسیار بالاتر انجام می شود. این امر با استفاده قابل توجه بیشتر از قدرت موتور موجود و همچنین به حداکثر رساندن ترمز موتور، به رانندگی اسپرت تر کمک می کند. با این حال، این حالت در مقایسه با حالت D تأثیر مخربی بر مصرف سوخت خودرو دارد. این حالت ممکن است برای رانندگی آرام ایده آل نباشد؛ همچنین زمانی که شرایط جاده به دلیل یخ، برف یا باران شدید بسیار لغزنده است - زیرا ممکن است از دست دادن کشش تایر رخ دهد (چرخش چرخ در هنگام شتاب گیری، و همچنین ممکن است منجر به قفل شدن چرخ های جاده در هنگام کاهش دنده در دور موتور بالا در حالت بسته بودن دریچه گاز شود). در خودروهای مجهز به سیستم ۴motion یا کواترو، این مشکل ممکن است تا حدی با درگیر نگه داشتن دیفرانسیل عقب در حالت S توسط سیستم انتقال قدرت جبران شود، بنابراین توزیع قدرت در شرایط از دست دادن کشش چرخ های جلو ممکن است کمی بهبود یابد. حالت S در صفحه نمایش ابزار برجسته می شود و مانند حالت D، نسبت دنده فعلی نیز به صورت عدد نمایش داده می شود. ر. موقعیت R اهرم تعویض دنده در کف خودرو به معنای دنده عقب است. این حالت عملکردی مشابه D دارد، اما فقط یک دنده عقب وجود د
ارد. در صورت انتخاب، R در صفحه نمایش داشبورد برجسته می شود. حالت دستی. علاوه بر این، اهرم تعویض دنده کفی دارای یک صفحه عملکرد دیگر نیز هست، برای حالت دستی، با موقعیت های + و - فنردار. این صفحه با دور کردن دسته دنده از راننده انتخاب می شود (در خودروهایی که صندلی راننده در سمت راست است، دسته دنده به سمت چپ و در خودروهای فرمان چپ، دسته دنده به سمت راست فشار داده می شود) فقط در حالت D. وقتی این صفحه انتخاب می شود، دی اس جی اکنون می تواند مانند یک جعبه دنده دستی کنترل شود، البته فقط تحت یک الگوی تعویض دنده ترتیبی. در بیشتر مدل های (فولکس واگن)، عدد نمایش داده شده در صفحه نمایش ابزار به ۶ ۵ ۴ ۳ ۲ ۱ تغییر می کند و درست مانند حالت های اتوماتیک، نسبت دنده فعلی برجسته یا پررنگ می شود. در نسخه های دیگر (مثلاً در آئودی TT) صفحه نمایش فقط حرف M و به دنبال آن دنده فعلی انتخاب شده را نشان می دهد؛ مثلاً M۱، M۲ و غیره. برای تعویض دنده به بالا، اهرم (در برابر فشار فنر) به سمت + فشار داده می شود و برای تعویض دنده به پایین، اهرم به سمت عقب و به سمت - کشیده می شود. اکنون می توان جعبه دنده دی اس جی را با تعویض دنده ای که (عمدتاً)
توسط راننده تعیین می شود، به کار انداخت. این روش عملکرد معمولاً "تیپ ترونیک" نامیده می شود. به منظور حفظ موتور، هنگام شتاب گیری در حالت دستی/تیپ ترونیک، دی اس جی همچنان به طور خودکار درست قبل از خط قرمز به بالا تغییر می کند و هنگام کاهش سرعت، در دورهای بسیار پایین، درست قبل از دور آرام موتور (تیک اور)، به طور خودکار به پایین تغییر می کند. علاوه بر این، اگر راننده در زمانی که مناسب نیست، دنده را درخواست کند (مثلاً درخواست دنده معکوس در زمانی که دور موتور نزدیک به خط قرمز است)، دی اس جی به دنده درخواستی راننده تغییر نخواهد کرد. انواع فعلی دی اس جی همچنان در حالت دستی، در صورت فعال شدن دکمهٔ کاهش سرعت در حالت گاز کامل، به پایین ترین نسبت دندهٔ ممکن، دنده را کاهش می دهند. در حالت دستی، این کاهش سرعت فقط توسط یک دکمهٔ اضافی در پایین ترین قسمت پدال گاز فعال می شود؛ مگر اینکه این دکمه فشرده شود، دی اس جی دنده را کاهش نمی دهد و به سادگی در هر دنده ای که قبلاً استفاده می شد، شتاب گیری را با حداکثر سرعت انجام می دهد. شیفترهای پدالی. در ابتدا در برخی موارد موجود است پرقدرت خودروها، و خودروهایی با ویژگی «اسپرت» سطح تریم
- مانند آنهایی که از موتور ۲٫۰ استفاده می کنند T FSI و ۳٫۲/۳٫۶ موتورهای VR6 - شیفترهای پدالی نصب شده روی فرمان موجود بودند. با این حال، این موتورها اکنون (یا به عنوان یک آپشن استاندارد یا به عنوان یک آپشن اضافی کارخانه ای) تقریباً در تمام خودروهای مجهز به دی اس جی، در تمام مدل های مختلف، از جمله مدل های با توان خروجی کمتر، مانند ۱۰۵، ارائه می شوند. PS فولکس واگن گلف پلاس. این دسته دنده ها وقتی در حالت دستی روی دروازه قرار می گیرند، دقیقاً مانند دسته دنده نصب شده روی زمین عمل می کنند. دسته دنده های پدالی دو مزیت متمایز دارند: راننده می تواند هنگام استفاده از حالت دستی/تیپ ترونیک، با خیال راحت هر دو دست خود را روی فرمان نگه دارد؛ و راننده می تواند به طور موقت هر یک از برنامه های اتوماتیک (D یا S) را غیرفعال کند، و کنترل دستی فوری جعبه دنده دی اس جی را به دست آورد (در محدوده محدودیت های ذکر شده در بالا). اگر به طور متناوب از حالت دستی فعال شده با پدال شیفتر برای تغییر دنده یکی از حالت های اتوماتیک (D یا S) استفاده شود، جعبه دنده دی اس جی پس از مدت زمان از پیش تعیین شده عدم فعالیت پدال ها یا هنگامی که خودرو متوقف
می شود، به طور پیش فرض به حالت اتوماتیک قبلی انتخاب شده برمی گردد. از طرف دیگر، اگر راننده بخواهد فوراً به کنترل کاملاً اتوماتیک بازگردد، می تواند این کار را با فعال کردن و نگه داشتن پدال + به مدت حداقل دو ثانیه انجام دهد. کاربردها. خودروهای گروه فولکس واگن با جعبه دنده دی اس جی عبارتند از: آئودی. آئودی پس از استفاده اولیه از نام "دی اس جی"، متعاقباً نام جعبه دنده دنده مستقیم خود را به "S tronic" تغییر داد. مشکلات و فراخوان خودروهای مجهز به جعبه دنده دی اس جی. جعبه دنده های ۷ سرعته دی کیو۲۰۰ و ۶ سرعته دی کیو۲۵۰ گاهی اوقات به دلیل اتصال کوتاه سیم ها که ناشی از تجمع گوگرد در روغن جعبه دنده است، دچار افت قدرت (قطع شدن دنده) می شوند. در آگوست ۲۰۰۹، فولکس واگن آمریکا دو فراخوان برای خودروهای مجهز به دی اس جی صادر کرد. فراخوان اول شامل ۱۳۵۰۰ خودرو بود و برای رفع مشکل تعویض دنده ناخواسته به دنده خلاص بود در حالی که فراخوان دوم شامل مشکلات مشابهی (که در آن زمان به حسگرهای دمای معیوب نسبت داده می شد) بود و برای ۵۳۳۰۰ خودرو اعمال شد. این فراخوان ها در نتیجه تحقیقات انجام شده توسط اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه های ایا
لات متحده (NHTSA) رخ داد، که در آن مالکان به NHTSA گزارش دادند که هنگام رانندگی قدرت خودرو کاهش یافته است. این تحقیقات اولیه نشان داد که فقط خودروهای مدل ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ تحت تأثیر این مشکل قرار گرفته اند. استرالیا. در نوامبر ۲۰۰۹، فولکس واگن برخی از مدل های گلف، جتا، EOS، پاسات و کادی مجهز به جعبه دنده ۶ سرعته دی کیو۲۵۰ دی اس جی را فراخوان کرد زیرا جعبه دنده ممکن است دمای کلاچ را به اشتباه بخواند که منجر به حالت محافظت از کلاچ و در نتیجه از دست دادن قدرت می شود. چین. از سال ۲۰۰۹ نگرانی های گسترده ای از سوی مصرف کنندگان چینی، به ویژه در جامعه آنلاین، وجود داشته است که ابراز داشته اند فولکس واگن به شکایات مربوط به نقص در خودروهای مجهز به دی اس جی خود پاسخ نداده است. مشکلات معمول مرتبط با دی اس جی شش سرعته شامل صدای غیرعادی و عدم توانایی در تعویض دنده است؛ در حالی که مشکلات مرتبط با دی اس جی هفت سرعته شامل صدای غیرعادی، ضربه بیش از حد در تعویض دنده، افزایش غیرعادی دور موتور، چشمک زدن نشانگر دنده روی داشبورد و همچنین عدم توانایی در تعویض دنده به دنده های زوج است. [ "" ] در مارس ۲۰۱۲، سازمان نظارت بر کیفیت چین، اداره
کل نظارت بر کیفیت، بازرسی و قرنطینه (AQSIQ)، اعلام کرد که با فولکس واگن (چین) در تماس بوده و از این خودروساز خواسته است تا این مشکلات را بررسی کند. در نظرسنجی که توسط Gasgoo.com (چین) از ۲۹۳۷ متخصص و فرد آگاه در صنعت خودرو انجام شد، ۸۳٪ از پاسخ دهندگان معتقد بودند که این خودروساز باید فراخوان کامل خودرو را در نظر بگیرد. در مارس ۲۰۱۲، گروه فولکس واگن چین اذعان کرد که ممکن است مشکلی در جعبه دنده های هفت سرعته دی اس جی آن وجود داشته باشد که ممکن است تقریباً ۵۰۰۰۰۰ خودرو از شرکت های تابعه مختلف آن در چین را تحت تأثیر قرار دهد. از آن زمان، یک ارتقاء نرم افزاری برای خودروهای آسیب دیده ارائه شده است تا این مشکل برطرف شود. طبق گزارش ۱۶۳.com - یکی از محبوب ترین پورتال های وب چین - در مارس ۲۰۱۲، حدود یک چهارم شکایات مربوط به مشکلات موجود در خودروها در بازار خودروی چین، علیه خودروهای مجهز به دی اس جی ساخت فولکس واگن مطرح شده بود. پنج مدل برتر که بیشترین تعداد شکایات را به خود اختصاص داده اند عبارتند از: توارگ هرگز به جعبه دنده دی اس جی مجهز نشده است. در ۱۵ مارس ۲۰۱۳، تلویزیون مرکزی چین برنامه ای را به مناسبت روز جهانی ح
قوق مصرف کننده پخش کرد. این برنامه از مشکل مربوط به خودروهای مجهز به جعبه دنده دی اس جی تولید شده توسط فولکس واگن انتقاد کرد. در ۱۷ مارس ۲۰۱۳ ، گروه فولکس واگن چین در صفحه رسمی Weibo خود اعلام کرد که داوطلبانه خودروهای مجهز به جعبه های دی اس جی را فراخوان خواهد کرد. برخی منابع میزان خرابی خودروهای مجهز به دی اس جی فروخته شده در چین را بیش از ۲۰۰۰۰ در هر یک میلیون خودرو تخمین زده اند. [ "" ] سوئد. فولکس واگن سوئد پس از اینکه بسیاری از خودروها با جعبه دنده ۷ سرعته دی اس جی مشکل داشتند، فروش Passat EcoFuel دی اس جی را به عنوان تاکسی متوقف کرد. آنها در عوض Touran EcoFuel دی اس جی را ارائه دادند که از نسخه به روز شده همان جعبه دنده دی اس جی استفاده می کند. این فراخوان به ژاپن نیز گسترش یافته و ۹۱۰۰۰ دستگاه (فولکس واگن و آئودی که از دی اس جی یکسان استفاده می کنند) تحت پوشش قرار گرفته اند. مالزی. ۱۳ روز پس از فراخوان سنگاپور، فولکس واگن مالزی نیز فراخوانی برای جعبه دنده ۷ سرعته دی اس جی اعلام کرد. هیچ بیانیه رسمی از سوی این شرکت منتشر نشد، اما اعلام شد که در مجموع ۳۹۶۲ دستگاه در فراخوان واحدها شرکت داشته اند - واحده
ایی که بین ژوئن ۲۰۱۰ تا ژوئن ۲۰۱۱ تولید شده اند و خودروهای آسیب دیده شامل مدل های گلف، پولو، شیروکو، کراس توران، پاسات و جتا مجهز به این جعبه دنده بوده اند. فراخوان استرالیا. ۱۵ اکتبر ۲۰۱۹، فراخوان جعبه دنده های ۷ سرعته دی اس جی در استرالیا. به دلیل نقص در تولید، با گذشت زمان ممکن است در باتری فشار جعبه دنده ترک ایجاد شود. اگر باتری فشار ترک بخورد، روغن و فشار در سیستم هیدرولیک جعبه دنده از بین می رود. در نتیجه، انتقال قدرت موتور از طریق جعبه دنده قطع می شود. تجربه این علامت با فشردن کلاچ در وسیله نقلیه مجهز به جعبه دنده دستی قابل مقایسه است. این می تواند احتمال تصادف را که سرنشینان وسیله نقلیه و سایر کاربران جاده را تحت تأثیر قرار می دهد، افزایش دهد.
پادشاهی تونس (به فرانسوی: Royaume de Tunisie؛ به عربی: المملکة التونسیة) کشوری کوتاه مدت بود که در ۲۰ مارس ۱۹۵۶ پس از استقلال تونس و پایان دورهٔ تحت الحمایهٔ فرانسه، به عنوان یک پادشاهی تأسیس شد. این پادشاهی به مدت یک سال و پنج ماه، از ۲۰ مارس ۱۹۵۶، روز استقلال، تا ۲۵ ژوئیه ۱۹۵۷، روز اعلام جمهوری، دوام آورد. تنها پادشاه آن، با لقب بی تونس، محمد هشتم الامین (همچنین با نام الامین بی شناخته می شود) بود که نخست وزیران طاهر بن عمار و حبیب بورقیبه را منصوب کرد. در ۲۵ ژوئیه ۱۹۵۷، سلطنت لغو شد و تونس به عنوان یک جمهوری سازماندهی مجدد شد. مجلس ملی مؤسسان، قوهٔ مقننه کشور، بورقیبه را تا انتخابات عمومی ۱۹۵۹ که بورقیبه در آن پیروز شد، به عنوان رئیس دولت منصوب کرد. تاریخچه. جنبش استقلال که چندین دهه به طول انجامید، سرانجام پیروز شد و به پایان دوران تحت الحمایه فرانسه (که در سال ۱۸۸۱ آغاز شد) انجامید. در سال ۱۹۵۴، مبارزه تونسی ها و ناآرامی های مدنی ناشی از آن، منجر به آغاز مذاکرات برای خودمختاری بین فرانسه و حزب سیاسی نئودستور (اساساً تحت رهبری حبیب بورقیبه) با حمایت اتحادیه های کارگری تونس و اتحادیه عرب شد. کنوانسیون تواف
ق شده آوریل ۱۹۵۵ بیان کرد که فرانسه کنترل ارتش و امور خارجه را حفظ خواهد کرد و در عین حال خودمختاری را که قرار بود سال بعد آغاز شود، اعطا خواهد کرد. بورقیبه توسط فرانسوی ها از زندان آزاد شد و با استقبال پرشوری روبرو شد. با این حال، این مصالحه باعث شکاف در نئودستور شد. در نهایت منجر به سرکوب جناح چپ آن و اخراج صلاح بن یوسف، رهبر رادیکال و پان عرب آن، شد که بعداً به مصر گریخت. این قطعنامه درگیری های درون حزبی نشان داد که نئودستور مسیری میانه رو را دنبال خواهد کرد. سپس فرانسوی ها به تحت الحمایه بودن خود بر مراکش پایان دادند تا نیروهای خود را در الجزایر متمرکز کنند. در واکنش، و به دنبال افکار عمومی قوی تونسی ها، بورقیبه برای استقلال پافشاری کرد. فرانسوی ها، با غلبه بر اعتراضات شدید مهاجران فرانسوی، سرانجام به آن پیوستند و پروتکل هایی تدوین شد. در ۲۰ مارس ۱۹۵۶، تونس به حاکمیت کامل خود دست یافت. در ماه ژوئیه، درخواست عضویت تونس در سازمان ملل متحد پذیرفته شد. استقلال. فرانسوی ها تونس مستقل را به عنوان یک سلطنت مشروطه تحت حکومت بی تونس، محمد هشتم الامین، تصور می کردند. بی محمد هفتم المنصف، یک ملی گرای محبوب بود، اما
امین بی از نظر برخی، سازشکار فرانسوی ها و از نظر برخی دیگر، یوسفی یا پیرو بن یوسف تلقی می شد. انتخابات از پیش برنامه ریزی شده در 25 مارس 1956 برگزار شد. به دلیل توافقات پنهانی که بورقیبه با بی مذاکره کرده بود، رأی دهندگان فقط فهرست های حزبی را انتخاب می کردند، نه نامزدها. این توافق، دور نگه داشتن یوسفی ها یا سایر مخالفان و حفظ نظم حزبی را برای حزب نئودستور آسان تر کرد. سپس انتخابات توسط حزب نئودستور که رهبر آن حبیب بورقیبه نخست وزیر شد، به پیروزی رسید.
یک انیمیشن بلند ژاپنی در ژانر فانتزی به کارگردانی توشیا شینوهارا و نویسندگی یوکو کاکیهارا است. این فیلم بر اساس رمان "ماجراهای آلیس در سرزمین عجایب" نوشته لوئیس کارول ساخته شده است. استودیو پی.ای. ورکس سازنده این اثر بوده و شرکت شوچیکو مسئول توزیع و پخش این انیمیشن بوده است، نانوکا هارا و مایکا پوگ به ترتیب در نقش رایز و آلیس صداپیشگی کرده اند. کوجی یاماموتو، نوریتو یاشیما، ریویچی کوسوگی، کاپی یاماگوچی، توشی یوکی موریکاوا، تاکاهیرو یاماموتو، سوبارو کیمورا، آیومو موراسه، یوکی اونو، ناتسوکی هانائه، مایو ماتسواوکا، شوتارو مامیا و کیکو تودا از دیگر صداپیشگان این انیمیشن هستند. این فیلم در تاریخ ۲۹ اوت ۲۰۲۵ در تئاترهای سراسر ژاپن اکران شد.
کن درایدن (; – )دروازه بان حرفه ای هاکی روی یخ، سیاستمدار، نماینده پارلمان، بازرگان و نویسنده کانادایی بود. او از سال ۱۹۷۱ تا ۱۹۷۹ برای تیم مونترال کانادینز در لیگ ملی هاکی (NHL) بازی کرد و شش بار جام استنلی، جام وزینا را به عنوان دروازه بان تیم با کمترین گل خورده پنج بار به دست آورد. او هم چنین توانست جام کان اسمیت را به همراه جام یادبود کالدر به ترتیب به عنوان باارزش ترین بازیکن پلی آف و تازه کار سال در طول دوران تازه کاری خود به دست آورد. درایدن در سال ۱۹۸۳ به عنوان عضو تالار مشاهیر هاکی انتخاب شد. پس از آن، درایدن از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۱ به عنوان عضو لیبرال پارلمان خدمت کرد و از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ به عنوان وزیر توسعه اجتماعی منصوب شد. در سال ۲۰۱۷، لیگ ملی هاکی از او به عنوان یکی از ۱۰۰ بازیکن برتر لیگ یاد کرد. او در سال ۲۰۲۰ نشان افتخار هاکی کانادا را دریافت کرد. اوایل زندگی و تحصیلات. درایدن در همیلتون، انتاریو متولد شد و در ایزلینگتون، که در آن زمان حومه تورنتو بود، بزرگ شد. او هاکی را از تیم های اتوبیکوک ایندینز از لیگ هاکی مترو جونیور بی و هامبر ولی پکرز از لیگ هاکی مترو تورنتو آعاز کرد. درایدن به جای بازی
برای کانادینز در سال ۱۹۶۴، مدرک لیسانس هنر در رشته تاریخ را در دانشگاه کرنل دنبال کرد، و در آنجا تا زمان فارغ التحصیلی اش در سال ۱۹۶۹، در تیم دانشگاه نیز بازی می کرد. او تیم کرنل بیگ رد را به قهرمانی NCAA در سال ۱۹۶۷ و سه قهرمانی متوالی در مسابقات ECAC رساند و ۷۶ عنوان از ۸۱ بازی خود در تیم اصلی را به دست آورد. در کرنل، او عضو انجمن کوئیل و دَگِر بود. او همچنین عضو تیم ملی آماتور کانادا بود که در مسابقات قهرمانی هاکی روی یخ جهان در سال ۱۹۶۹ که در استکهلم برگزار شد، شرکت کرد. شماره پیراهن شماره ۱ درایدن در ۲۵ فوریه ۲۰۱۰ توسط تیم کرنل بیگ رد بازنشسته شد و دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرد؛ او به همراه جو نیووندیک، یکی از دو بازیکنی هستند که شماره هایشان توسط تیم هاکی کرنل بازنشسته شده است. دوران بازی. درایدن اولین بازی خود در لیگ ملی هاکی را در ۱۴ مارس ۱۹۷۱ در مقابل پیتسبورگ پنگوئنز در سیویک آرنا انجام داد. کانادینز این بازی را با نتیجه ۵–۱ برد و درایدن ۳۵ شوت از ۳۶ شوت را مهار کرد. [۱] او در اواخر فصل از تیم زیر ۱۸ سال به تیم اصلی فراخوانده شد و تنها شش بازی در فصل عادی انجام داد، با این وجود آمار چشمگیر میانگین
۱٫۶۵ گل در هر بازی را ثبت کرد. این آمار باعث شد که او در پلی آف، پیش از روگی واچون، بازیکن باتجربه، به عنوان دروازه بان اصلی انتخاب شود و به کانادینز کمک کرد تا جام استنلی را فتح کند. او همچنین جایزه کان اسمیت را به عنوان باارزش ترین بازیکن پلی آف از آن خود کرد. او به هابز پنج بار دیگر، در سال های ۱۹۷۳، ۱۹۷۶، ۱۹۷۷، ۱۹۷۸ و ۱۹۷۹، کمک کرد تا جام استنلی را فتح کنند. فصل بعد، درایدن به عنوان تازه کار سال، جایزه یادبود کالدر را از آن خود کرد، در حالی که سال قبل به دلیل عدم انجام بازی های کافی در فصل عادی، واجد شرایط دریافت این جایزه نبود. با این اوصاف، او تا به امروز تنها بازیکنی در تاریخ لیگ است که پیش از کسب جایزه تازه کار سال، جایزه کان اسمیت را از آن خود کرده و همچنین تنها دروازه بانی است که پیش از شکست در یک بازی فصل عادی، هم جام کان اسمیت و هم جام استنلی را برده است. [۱] در پاییز ۱۹۷۲، درایدن برای تیم کانادا در سری مسابقات سامیت ۱۹۷۲ در مقابل تیم ملی هاکی روی یخ شوروی بازی کرد. زندگی شخصی و مرگ. درایدن و همسرش لیندا دو فرزند و چهار نوه داشتند. برادر بزرگترش، دیو، نیز از سال ۱۹۶۱ تا ۱۹۸۰ به عنوان دروازه بان د