Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
ای به چالش کشیدن و آزمایش مهارت رانندگان استفاده می شوند. پیچ های با شیب معکوس در یک راهنمای آموزشی برای رانندگان حرفه ای به عنوان «سخت ترین پیچ هایی که در مسیر با آن ها مواجه خواهید شد» توصیف شده اند. در خیابان ها، این پیچ ها بخشی از برخی از معروف ترین جاده های آسفالته دنیا هستند، مانند "اژدها" (US 129) در Deals Gap, "الماس پشت" (NC 226A) در کارولینای شمالی، مسیر ۷۸ در اوهایو، مسیر ۱۲۵ در پنسیلوانیا، مسیر ۳۳ در کالیفرنیا، و مثلث Betws-y-Coed در اسنودونیا در ولز. برای دوچرخه سواران کوهستان و موتورسواران در مسیرهای خاکی و جنگلی، پیچ های با شیب معکوس چالشی هستند و می توانند به عنوان ویژگی طراحی شده یا طبیعی در مسیرهای تک مسیره ظاهر شوند. در سیکلوکراس، بخش های با شیب معکوس بسیار رایج هستند زیرا مسیرها در امتداد یال ها پیچ وتاب می خورند و سختی مسیر را افزایش می دهند. در مدارهای مسابقه مجازی، قوس و شیب توسط بازی مسابقه و بازی ویدئویی شبیه سازی به دقت کنترل می شود تا سطح دشواری مورد نظر طراح را ایجاد کند.
بدریخ هروزنی ( ; 6 مه ۱۸۷۹–۱۲ دسامبر ۱۹۵۲)، همچنین به عنوان شناخته می شود. خاورشناس و زبان شناس چک بود. او به رمزگشایی زبان هیتی باستان کمک کرد، آن را به عنوان یک زبان هندواروپایی شناسایی کرد و زمینه را برای توسعه هیتیتولوژی فراهم کرد.
براندون آدرلی (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل باهاما است که در پست مهاجم برای دیناموس اف سی بازی می کند. وی در تیم ملی فوتبال باهاما بازی کرده است.
پیچ شیبدار پیچ یا تغییری در مسیر حرکت است که در آن وسیله نقلیه به سمت داخل پیچ متمایل یا شیب دار می شود. برای یک جاده یا خط آهن، این معمولاً به دلیل شیب عرضی جاده به سمت داخل منحنی است. زاویه شیب زاویه ای است که وسیله نقلیه نسبت به محور افقی، حول محور طولی خود، متمایل می شود. پیچ روی سطوح مسطح. اگر زاویه شیب صفر باشد، سطح کاملاً مسطح بوده و نیروی نرمال به صورت عمودی رو به بالا است. تنها نیرویی که وسیله نقلیه را در مسیر خود نگه می دارد، اصطکاک یا کشش است. این نیرو باید به اندازه ای باشد که بتواند نیروی مرکزگرا را تأمین کند، رابطه ای که می تواند به صورت نامساوی زیر بیان شود، به فرض اینکه خودرو در دایره ای به شعاع formula_1 حرکت کند: عبارت سمت راست شتاب مرکزگرا ضربدر جرم است، که نیروی مورد نیاز برای تغییر مسیر خودرو را نشان می دهد. عبارت سمت چپ، حداکثر نیروی اصطکاک است که برابر است با اصطکاک formula_3 ضربدر نیروی نرمال. با بازآرایی، حداکثر سرعت پیچیدن به صورت زیر است: توجه داشته باشید که formula_3 می تواند ضریب اصطکاک ایستا یا اصطکاک جنبشی باشد. در حالت دوم، که خودرو در حال سر خوردن در پیچ است، اصطکاک به حداکثر
مقدار خود می رسد و نامساوی ها به معادلات تبدیل می شوند. همچنین اثراتی مانند نیروی رو به پایین نادیده گرفته شده است، که می تواند نیروی نرمال و سرعت پیچیدن را افزایش دهد. پیچ شیبدار بدون اصطکاک. بر خلاف وسیله ای که در دایره ای مسطح حرکت می کند، لبه های شیبدار نیروی اضافی ایجاد می کنند که وسیله نقلیه را در مسیر خود نگه می دارد و مانع از «کشانده شدن به داخل» یا «رانده شدن به خارج» از دایره می شود (یا از حرکت جانبی چرخ راه آهن که تقریباً به فلنج چرخ مالیده شود جلوگیری می کند). این نیرو، مؤلفه افقی نیروی نرمال وسیله نقلیه (N) است. در نبود اصطکاک، نیروی نرمال تنها نیرویی است که در جهت مرکز دایره بر وسیله نقلیه اثر می گذارد؛ بنابراین، طبق قانون دوم نیوتن، می توانیم مؤلفه افقی نیروی نرمال را برابر با جرم ضربدر شتاب مرکزگرا قرار دهیم: از آنجا که در جهت عمودی حرکتی وجود ندارد، مجموع تمام نیروهای عمودی وارد بر سیستم باید صفر باشد؛ بنابراین، می توان مؤلفه عمودی نیروی نرمال وسیله نقلیه را برابر با وزن آن قرار داد: با حل معادله بالا برای نیروی نرمال و جای گذاری این مقدار در معادله قبلی، خواهیم داشت: این معادل است با: و با ح
ل برای سرعت داریم: این سرعتی را ارائه می دهد که در نبود اصطکاک و با زاویه شیب مشخص و شعاع انحنا، اطمینان می دهد که وسیله نقلیه در مسیر تعیین شده خود باقی بماند. مقدار این سرعت همچنین به عنوان «سرعت نامی» (یا «سرعت تعادل» برای راه آهن) یک پیچ یا منحنی شناخته می شود. توجه داشته باشید که سرعت نامی منحنی برای همه اجسام سنگین یکسان است، و یک منحنی بدون شیب سرعت نامی برابر با صفر خواهد داشت. پیچ شیبدار با اصطکاک. هنگام بررسی اثرات اصطکاک در سیستم، لازم است دوباره به این نکته توجه کنیم که نیروی اصطکاک به کدام جهت اشاره دارد. هنگام محاسبه حداکثر سرعت برای خودرو، اصطکاک به سمت پایین شیب و به سمت مرکز دایره اشاره می کند؛ بنابراین، ما باید مؤلفه افقی اصطکاک را به نیروی نرمال اضافه کنیم. مجموع این دو نیرو، نیروی خالص جدید ما در جهت مرکز پیچ (نیروی مرکزگرا) خواهد بود: که در آن formula_12 زاویه بحرانی است، به طوری که formula_13. این معادله حداکثر سرعت خودرو را با زاویه شیب، اصطکاک و شعاع انحنای مشخص ارائه می دهد. با تحلیل مشابه برای حداقل سرعت، معادله زیر به دست می آید: توجه کنید: تفاوت در تحلیل اخیر زمانی ایجاد می شود که
جهت اصطکاک برای حداقل سرعت خودرو (به سمت بیرون دایره) در نظر گرفته شود. در نتیجه، عملیات های متضاد هنگام وارد کردن اصطکاک به معادلات نیروها در جهت مرکزگرا و عمودی انجام می شود. منحنی های جاده ای با پهلوگردی نامناسب، خطر خروج از جاده و برخوردهای رو در رو را افزایش می دهند. کمبود ۲٪ در شیب عرضی (مثلاً ۴٪ شیب عرضی در یک منحنی که باید ۶٪ باشد) می تواند بسامد تصادفات را تا ۶٪ افزایش دهد، و کمبود ۵٪ این مقدار را تا ۱۵٪ افزایش می دهد. تاکنون، مهندسان جاده ابزارهای کارآمدی برای شناسایی منحنی های نامناسب و طراحی اقدامات اصلاحی مرتبط نداشته اند. یک پروفیلوگراف مدرن می تواند داده های مربوط به انحنای جاده و شیب عرضی (زاویه شیب) را فراهم کند. یک نمونه عملی برای ارزیابی پیچ های نامناسب در پروژه EU Roadex III توسعه داده شده است. به سند مرجع پیوند داده شده در زیر مراجعه کنید. پهلوگردی در هوافضا. هنگامی که یک هواگرد ثابت بال در حال چرخش (تغییر مسیر) است، باید به موقعیت پهلوگردی متمایل شود تا بالهای آن به سمت جهت مورد نظر چرخش زاویه بگیرند. پس از اتمام چرخش، هواپیما باید به موقعیت بال های تراز برگردد تا پرواز مستقیم را از سر ب
گیرد. هنگامی که هر وسیله نقلیه متحرک در حال چرخش است، لازم است که نیروهای وارد بر آن به نیروی خالص داخلی منجر شوند تا شتاب ایجاد شود. در مورد یک هواگرد در حال چرخش، نیرویی که باعث شتاب مرکزگرا می شود، مؤلفه افقی نیروی برآر وارد بر هواپیما است. در پرواز مستقیم و سطح، نیروی برآر وارد بر هواپیما به صورت عمودی به سمت بالا عمل می کند تا وزن هواپیما که به سمت پایین وارد می شود را خنثی کند. اگر هواپیما بخواهد در پرواز سطحی باقی بماند (یعنی در فرازای ثابت)، مؤلفه عمودی باید همچنان برابر با وزن هواپیما باشد و بنابراین خلبان باید دسته کنترل را به عقب بکشد تا سکان افقی را برای دینامیک پرواز به سمت بالا هدایت کند و به این ترتیب زاویه حمله را افزایش دهد و برآر بیشتری ایجاد کند. نیروی برآر کل (اکنون زاویه دار) بیشتر از وزن هواپیما است. نیروی برآر اضافی همان مؤلفه افقی نیروی برآر کل است که نیروی خالصی ایجاد می کند و باعث شتاب داخلی هواپیما و اجرای چرخش می شود. از آنجا که شتاب مرکزگرا به صورت زیر است: در طول یک چرخش متعادل که زاویه پهلوگردی formula_17 است، نیروی برآر در زاویه formula_17 نسبت به عمودی عمل می کند. مفید است که
نیروی برآر را به مؤلفه عمودی و مؤلفه افقی تفکیک کنیم. قانون دوم نیوتن در جهت افقی به صورت زیر بیان می شود: که در آن: در پرواز مستقیم و هم سطح، نیروی برآر برابر با وزن هواپیما است. در پرواز در حال چرخش، نیروی برآر از وزن هواپیما بیشتر می شود و برابر است با وزن هواپیما (formula_25) تقسیم بر کسینوس زاویه پهلوگردی: که در آن formula_25 شدت میدان گرانشی است. شعاع چرخش اکنون قابل محاسبه است: این فرمول نشان می دهد که شعاع چرخش با مربع سرعت واقعی هوای هواپیما متناسب است. با افزایش سرعت هوا، شعاع چرخش بزرگ تر می شود و با کاهش سرعت هوا، شعاع کوچک تر می شود. این فرمول همچنین نشان می دهد که شعاع چرخش با افزایش زاویه پهلوگردی کاهش می یابد. با افزایش زاویه پهلوگردی شعاع چرخش کوچک تر می شود و با کاهش آن شعاع بزرگ تر می شود. در یک پیچ پهلوگردی در ارتفاع ثابت، "ضریب بار" برابر است با formula_29. می توان دید که ضریب بار در پرواز مستقیم و هم سطح برابر با formula_30 است، زیرا formula_31، و برای تولید نیروی برآر کافی جهت حفظ ارتفاع ثابت، ضریب بار باید به بی نهایت نزدیک شود، زیرا زاویه پهلوگردی به formula_32 نزدیک شده و formula_33
به formula_34 نزدیک می شود. این از نظر فیزیکی غیرممکن است، زیرا محدودیت های ساختاری هواپیما یا توانایی فیزیکی سرنشینان پیش از این نقطه به پایان می رسند. پیچ شیبدار در دو و میدانی. بیشتر مکان های دو و میدانی داخل سالن دارای پیچ های شیبدار هستند، زیرا پیست ها کوچک تر از پیست های فضای باز هستند. پیچ های تنگ در این پیست های کوچک معمولاً به شکلی طراحی شده اند که به ورزشکاران اجازه می دهد به سمت داخل خم شوند و نیروی گریز از مرکز را هنگام حرکت در منحنی خنثی کنند. این خم شدن به ویژه در دوهای سرعت قابل مشاهده است.
اسکی با بازو () نوعی ورزش است که از اسکی های بازویی استفاده می کند. این اسکی ها توسط اسکی بازان کم توان استفاده می شوند تا در حفظ تعادل، چرخش، کنترل سرعت، توقف و تقویت جهت چرخش کمک کنند. اندازه و ارتفاع این اسکی ها متغیر است و ویژگی های مختلفی دارند. بسته به تعداد کل اسکی هایی که اسکی باز استفاده می کند، پیکربندی اسکی بازویی گاهی اوقات به «اسکی سه مسیره» یا «اسکی چهارمسیره» شناخته می شود. هنگام زمین خوردن، به اسکی بازان آموزش داده می شود که بازوهای خود را حرکت دهند تا از افتادن روی اسکی بازویی و صدمه دیدن جلوگیری کنند. استفاده از تجهیزات. در دهه ۱۹۶۰، اسکی های بازویی برای سورتمه ها استفاده می شدند تا با قرار دادن یک اسکی سوم در زیر سورتمه، تعادل سنتی آن حفظ شود. امروزه، اسکی های بازویی برای کمک به اسکی بازان در حفظ تعادل، چرخش، کنترل سرعت و توقف استفاده می شوند. این اسکی ها همچنین جهت چرخش هایی که توسط حرکات بالاتنه ایجاد می شوند را تقویت می کنند. در اسکی پارا، اسکی های بازویی یک وسیله کمکی برای اسکی بازانی هستند که مشکلات تعادلی یا قطع عضو دارند. این اسکی ها در اسکی پارا-آلپاین و اسکی پارا-نوردیک استفاده می
شوند. اسکی بازویی برای اسکی پارا اولین بار در دهه ۱۹۴۰ توسط فرانتس وندل طراحی شد تا به او پس از یک حادثه که منجر به قطع یکی از پاهایش شد، امکان اسکی کردن بدهد. ریشه های اسکی بازویی برای اسکی پارا به یک عصا با یک اسکی کوچک متصل در انتها که در کانادا طراحی شده بود، بازمی گردد. هنگامی که یک جفت اسکی بازویی همراه با دو اسکی برای یک اسکی باز استفاده شود، گاهی به آن «اسکی چهارمسیره» گفته می شود. هنگامی که اسکی باز از یک اسکی و یک جفت اسکی بازویی استفاده می کند، این روش «اسکی سه مسیره» نامیده می شود. طراحی تجهیزات. اسکی های بازویی در اندازه های مختلفی طراحی می شوند که بسته به قد اسکی باز و نوع اسکی که انجام می دهند، متغیر است. اسکی های بازویی ممکن است ویژگی های مختلفی داشته باشند که به نیازهای اسکی بازان بستگی دارد. یکی از ویژگی ها دم اره ای شکل است که اغلب توسط اسکی بازان مبتدی استفاده می شود. اسکی های بازویی مدرن از دو بخش تشکیل شده اند: یک اسکی کوتاه که به انتهای عصای لاف استرند متصل است. این اسکی ها را می توان برای استفاده اسکی بازان دارای قطع عضو در بازوها تطبیق داد. برخی از اسکی های بازویی دارای سازوکاری هستند
که امکان نصب پایه ها را فراهم می کند تا اسکی بازویی برای کمک به راه رفتن استفاده شود. اندازه اسکی بازویی طوری تعیین می شود که پشت اسکی بازویی با پاشنه کفش اسکی باز هم ردیف باشد. یک مدل از اسکی بازویی برای بالا رفتن از تپه طراحی شده است. اسکی بازویی مخصوص سرازیری بدون وزن هستند. هنگام زمین خوردن، اسکی باز باید بازوهای خود را حرکت دهد تا اسکی بازویی را از بدن خود دور کند، زیرا ممکن است باعث صدمه شود.
شورای دولتی جمهوری کره () اجرایی و کابینه ملی کره جنوبی است که در بحث «سیاست های مهمی که در اختیار قوه مجریه است» که در قانون اساسی مشخص شده است، مشارکت دارد. تأثیرگذارترین بخش قوه مجریه وزارتخانه ها هستند. اعضا. از اوت ۲۰۲۰، قوه مجریه دارای ۲۳ وزارتخانه، ۱۸ مقام اداری، ۲ هیئت، ۴ دفتر و ۷ کمیته است. شورای دولتی شامل ۱۸ وزیر، نخست وزیر و رئیس جمهور است. وزرا باید قبل از تأیید مجلس ملی در شورای دولتی منصوب شوند. رئیس جمهور رئیس شورای دولتی و نخست وزیر نایب رئیس است. شهردار سئول، اگرچه رئیس یک منطقه خودمختار محلی در کره جنوبی است و به طور مستقیم با قوه مجریه مرکزی مرتبط نیست، اما با توجه به وضعیت ویژه سئول به عنوان یک شهر ویژه و شهردار آن به عنوان تنها شهردار در سطح کابینه در کر است. رئیس دفتر ریاست جمهوری (대통령비서실장) رئیس اداره امنیت ملی (국가안보실장) دبیر ارشد سیاست گذاری ریاست جمهوری (대통령정책실장) وزیر هماهنگی سیاست های دولت (국무조정실장) وزیر مدیریت پرسنل (인사혁신처장) وزیر قانونگذاری دولت (법제처장) وزیر ایمنی غذا و دارو (식품의약품안전처장) رئیس کمیسیون تجارت عادلانه کره (공정거래위원회위장) رئیس کمیسیون خدمات مالی (금융위원회위원장) شهردار سئول (서울특별시장) ن
قش. شورای دولتی بالاترین نهاد برای بررسی و حل و فصل سیاست در شاخه اجرایی جمهوری کره است. ماده ۸۹ قانون اساسی کره جنوبی مشخص می کند که شورای دولتی باید چه «سیاست های مهمی را که در حیطه اختیارات قوه مجریه است» اجرا کند
سرعت هوایی حقیقی () (یا به اختصار TAS) و همچنین KTAS (گره های سرعت هوایی حقیقی) سرعت هواگرد نسبت به توده هوایی است که در آن پرواز می کند. به تعریف دیگر، سرعت هوایی حقیقی، سرعت هوایی ای است که اختلاف چگالی هوای محیط و چگالی واسنجی در آن تصحیح شده است. سرعت هوایی حقیقی اطلاعات مهمی برای ناوبری دقیق هواپیما است. این سرعت به طور سنتی با استفاده از یک نمایشگر سرعت هوای آنالوگ اندازه گیری می شود، اما از زمانی که سامانه موقعیت یاب جهانی برای استفاده عمومی در دسترس قرار گرفت، اهمیت این ابزارهای اندازه گیری هوایی کاهش یافته است. از آنجا که "سرعت نشان داده شده" (در مقابل "سرعت حقیقی") شاخص بهتری برای نشان دادن حاشیه ای بالاتر از واماندگی است، سرعت هوایی حقیقی برای کنترل هواپیما استفاده نمی شود؛ در این موارد از سرعت هوایی نشان داده شده (IAS یا KIAS) استفاده می شود. با این حال، از آنجا که سرعت نشان داده شده فقط در فشار و دمای استاندارد سطح دریا، سرعت حقیقی در هوا را نشان می دهد، یک دستگاه TAS برای ناوبری در ارتفاع های کروز در هوای با چگالی کمتر ضروری است. نمایشگر IAS در ارتفاع پایین و سرعت کمتر تقریباً همان TAS را نشان م
ی دهد. در جت های مسافربری، نمایشگر TAS معمولاً در سرعت های کمتر از مخفی است. هیچ کدام از این نمایشگرها سرعت زمینی دقیق را ارائه نمی دهند، زیرا تأثیر باد سطحی یا بادهای بالاتر در نظر گرفته نمی شود. عملکرد. TAS سرعت مناسب برای استفاده در محاسبه برد یک هواپیما است. این سرعت معمولاً در برنامه پرواز ذکر می شود و همچنین در برنامه ریزی پرواز، قبل از در نظر گرفتن تأثیر باد، استفاده می شود. خطاهای حسگر سرعت هوایی. نمایشگر سرعت هوا (ASI)، که با استفاده از هوای تحت فشار در یک لوله پیتوت و هوای ساکن در یک درگاه استاتیک بارومتریک کار می کند، آنچه به عنوان سرعت هوایی نشان داده شده (IAS) شناخته می شود را نشان می دهد. فشار تفاضلی به چگالی هوا وابسته است. نسبت بین این دو اندازه گیری وابسته به دما و فشار است و از قانون گاز آرمانی پیروی می کند. در سطح دریا و در جو استاندارد بین المللی (ISA) و در سرعت های پایین که فشردگی هوا ناچیز است (یعنی با فرض چگالی هوا ثابت)، IAS با TAS برابر است. هنگامی که چگالی یا دمای هوا در اطراف هواپیما از شرایط استاندارد سطح دریا متفاوت باشد، IAS دیگر با TAS مطابقت نخواهد داشت و به همین دلیل دیگر عملک
رد واقعی هواپیما را منعکس نمی کند. نمایشگر ASI مقدار کمتری نسبت به TAS نشان می دهد، زمانی که چگالی هوا به دلیل تغییر در ارتفاع یا دمای هوا کاهش یابد. به همین دلیل، TAS نمی تواند به طور مستقیم اندازه گیری شود. در پرواز، TAS می تواند با استفاده از یک E6B یا معادل آن محاسبه شود. برای سرعت های پایین، داده های موردنیاز شامل دمای هوای استاتیک، ارتفاع فشار و IAS (یا CAS برای دقت بیشتر) است. در سرعت های بالاتر از ، خطای فشردگی به طور قابل توجهی افزایش می یابد و TAS باید از طریق سرعت ماخ محاسبه شود. ماخ شامل داده های فوق، از جمله ضریب فشردگی است. ابزارهای مدرن هواپیما از یک "کامپیوتر داده هوایی" برای انجام این محاسبات به صورت لحظه ای استفاده می کنند و TAS را به طور مستقیم روی سامانه ابزار پرواز الکترونیکی نمایش می دهند. از آنجا که تغییرات دما تأثیر کمتری دارند، خطای ASI را می توان به طور تقریبی به صورت ۲٪ کمتر از TAS به ازای هر ارتفاع بالاتر از سطح دریا تخمین زد. برای مثال، یک هواپیما که در ارتفاع در جو استاندارد بین المللی با سرعت IAS برابر با پرواز می کند، در واقع با سرعت TAS برابر با پرواز می کند. استفاده در محاسبا
ت ناوبری. برای حفظ یک مسیر زمینی مشخص در حین پرواز در یک توده هوایی متحرک، خلبان باید از سرعت باد، جهت باد و سرعت هوایی حقیقی اطلاع داشته باشد تا مسیر موردنظر را تعیین کند. همچنین به مثلث باد مراجعه کنید. محاسبه سرعت حقیقی. پرواز با سرعت پایین. در سرعت ها و ارتفاعات پایین، IAS و CAS به سرعت هوایی معادل (EAS) نزدیک هستند. formula_1 TAS می تواند به عنوان تابعی از EAS و چگالی هوا محاسبه شود: formula_2 که در آن: پرواز با سرعت بالا. سرعت هوایی حقیقی (TAS) را می توان به عنوان تابعی از عدد ماخ و دمای هوای استاتیک محاسبه کرد: formula_7 که در آن: برای محاسبات دستی TAS به گره، وقتی عدد ماخ و دمای هوای استاتیک مشخص باشد، این عبارت ساده تر می شود به: formula_12 (به یاد داشته باشید که دما باید به کلوین باشد). با ترکیب این رابطه با عبارت عدد ماخ، یک فرمول برای TAS به عنوان تابعی از فشار ضربه، فشار استاتیک و دمای هوای استاتیک به دست می آید (برای جریان های زیرصوتی معتبر): formula_13 که در آن: سامانه ابزار پرواز الکترونیکی (EFIS) شامل یک رایانه داده های هوایی است که ورودی هایی از فشار ضربه، فشار استاتیک و دمای کل هوا دریافت م
ی کند. برای محاسبه TAS، رایانه داده های هوایی باید دمای کل هوا را به دمای استاتیک تبدیل کند. این تبدیل نیز تابعی از عدد ماخ است: formula_16 که در آن: در هواپیماهای ساده، که رایانه داده های هوایی یا ماخمتر ندارند، TAS می تواند به عنوان تابعی از سرعت هوایی کالیبره شده و چگالی هوای محلی (یا دمای هوای استاتیک و ارتفاع فشار که چگالی را تعیین می کنند) محاسبه شود. برخی از نمایشگرهای سرعت هوایی سازوکاری مشابه خط کش محاسبه دارند تا این محاسبات را انجام دهند. در غیر این صورت، این محاسبات را می توان با استفاده از این اپلت یا دستگاهی مانند E6B (یک خط کش محاسبه دایره ای دستی) انجام داد.
رابرت فرانسیس (؛ – ) شاعر آمریکایی زاده آپلند در ایالت پنسیلوانیا بود. او برای تحصیل به دانشگاه هاروارد رفت و بیش از شصت سال از عمرش را در خانه ای در نزدیکی شهر امهرست گذراند. با این حال، او در سرتاسر آمریکا در دانشگاه ها و کارگاه ها تدریس کرد. شاعر آمریکایی، رابرت فراست، گفت که او «در میان شاعران بزرگ نادیده گرفته شده بزرگ ترین است».
کتابخانه ماریو د آندراد (به پرتغالی: "Biblioteca Mário de Andrade" ; BMA) بزرگ ترین کتابخانه عمومی در شهر سائوپائولو، برزیل است. این کتابخانه که در سال ۱۹۲۵ با اهدای دارایی های کتابخانه شهرداری شهر کامارا تأسیس شد، سپس این مرکز به یکی از مهم ترین مؤسسات فرهنگی برزیل و همچنین یکی از کتابخانه های تحقیقاتی پیشرو در این کشور تبدیل شد. این نام به افتخار ماریو د آندراد یکی از بنیانگذاران مدرنیسم برزیلی نامگذاری شده است. این ساختمان داخل ساختمان آرت دکو در مرکز یک شهر تاریخی قرار دارد که یکی از نمادهای این سبک در آن شهر محسوب می شود.
ناپایداری دمایی بایاس منفی (اِن بی تی آی) یک مسئله کلیدی در قابلیت اطمینان در ماسفت ها، نوعی از پیری ترانزیستور است. اِن بی تی آی به صورت افزایش در ولتاژ آستانه و درنتیجه کاهش جریان دِرِین و هدایت انتقالی یک ماسفت ظاهر می شود. این تخریب اغلب با وابستگی توزیع توانی به زمان تقریب زده می شود. در افزاره های ماس کانال p (پیماس) نگرانی بدیهی است، زیرا آنها تقریباً همیشه با ولتاژ گیت به سورس منفی کار می کنند. با این حال، همان سازوکار همچنین بر ترانزیستورهای اِنماس زمانی که در رژیم انباشتگی بایاس می شوند، یعنی با یک بایاس منفی اعمال شده به گیت، تأثیر می گذارد. به طور خاص، با گذشت زمان بارهای مثبت در مرز اکسید-نیم رسانا در زیر گیت یک ماسفت به دام می افتند. این بارهای مثبت تا حدی ولتاژ گیت منفی را "بدون" کمک به رسانایی از طریق کانال، همان طور که قرار است حفره های الکترونی در نیم رسانا انجام دهند، خنثی می کنند. هنگامی که ولتاژ گیت حذف می شود، بارهای به دام افتاده در یک مقیاس زمانی از میلی ثانیه تا ساعت از بین می روند. این مشکل با کوچک شدن ترانزیستورها حادتر شده است، زیرا میانگین گیری کمتری از اثر در یک ناحیه بزرگ گیت وج
ود دارد؛ بنابراین، ترانزیستورهای مختلف مقادیر متفاوتی از اِن بی تی آی را تجربه می کنند که فنون های طراحی مدار استاندارد برای آسان گیری تغییرپذیری تولید که به تطابق نزدیک ترانزیستورهای مجاور بستگی دارد را شکست می دهد. اِن بی تی آی برای لوازم الکترونیکی قابل حمل بسیار مهم شده است زیرا با دو فنون رایج صرفه جویی در مصرف برق تعامل بدی دارد: کاهش ولتاژ کاری و دروازه بندی کلاک. با ولتاژهای کاری کمتر، تغییر ولتاژ آستانه ناشی از اِن بی تی آی کسری بزرگتر از ولتاژ منطقی است و عملکرد را مختل می کند. هنگامی که یک پالس ساعت خاموش است، ترانزیستورها کلیدزنی را متوقف می کنند و اثرات اِن بی تی آی با سرعت بیشتری انباشته می شوند. هنگامی که پالس ساعت دوباره فعال می شود، آستانه ترانزیستور تغییر کرده و مدار ممکن است کار نکند. برخی از طرح های کم مصرف به جای توقف کامل به منظور کاهش اثرات اِن بی تی آی، به پالس ساعت با فرکانس پایین تغییر می کنند. فیزیک. جزئیات سازوکارهای اِن بی تی آی مورد بحث قرار گرفته است، اما اعتقاد بر این است که دو اثر درآن دخیل هستند: به دام اندازی حفره های دارای بار مثبت، و تولید حالت های میانجی. وجود دو سازوکار
همزیستی منجر به مجادله علمی در مورد اهمیت نسبی هر جزء و سازوکار تولید و بازیابی حالت های میانجی شده است. در افزاره های زیرمیکرومتری نیتروژن به اکسید گیت سیلیکون وارد می شود تا چگالی جریان نشتی گیت را کاهش دهد و از نفوذ بور جلوگیری کند. مشخص است که ترکیب نیتروژن اِن بی تی آی را افزایش می دهد. برای فناوری های جدید (۴۵ نانومتر و طول کانال اسمی کوتاه تر)، پشته های گیت فلزی با کاپای-بالا به عنوان جایگزینی برای بهبود چگالی جریان گیت برای یک ضخامت اکسید معادل معین (EOT) استفاده می شود. حتی با معرفی مواد جدید مانند اکسید هافنیوم در پشته گیت، اِن بی تی آی باقی می ماند و اغلب با به دام اندازی بار اضافی در لایهٔ با کاپای-بالا تشدید می شود. با معرفی گیت های فلزی با کاپای-بالا، سازوکار تبهگنی جدید مهم تر شده است که به آن پی بی تی آی (برای ناپایداری های دمایی بایاس مثبت) می گویند، که در هنگام بایاس مثبت بر ترانزیستور اِنماس تأثیر می گذارد. در این مورد، هیچ حالت میانجی تولید نمی شود و ۱۰۰٪ از تبهگنی V آن ممکن است بازیابی شود.
پوشش دمشق (به انگلیسی: Damascus Cover) فیلمی مهیج و سیاسی محصول سال ۲۰۱۷ به کارگردانی دنیل زِلیک بِرک، بر اساس فیلمنامه ای از برک و سامانتا نیوتن است. این فیلم بر اساس رمانی به همین نام نوشته هاوارد کاپلان، انتشاریافته در سال ۱۹۷۷، ساخته شده است. جاناتان ریس مایرز، اولیویا ترلبی، یورگن پراخنو، ایگال نائور، نوید نگهبان و جان هرت در این فیلم به ایفای نقش پرداخته اند. این آخرین حضور سینمایی هرت پیش از درگذشت اش بود؛ این فیلم در پایان به یاد و خاطره اون تقدیم شد. نخستین نمایش جهانی فیلم در جشنواره فیلم بوستون به تاریخ ۲۳ سپتامبر ۲۰۱۷ صورت گرفت. این فیلم در تاریخ ۲۰ ژوئیه ۲۰۱۸ توسط ورتیکال اینترتینمنت به صورت عمومی اکران شد. داستان. آری بن-شیون، جاسوس اسرائیلی که به عنوان تاجری آلمانی به نام هانس هافمن در برلین سال ۱۹۸۹ فعالیت می کرد، دستوراتی مبنی بر سفر به دمشق برای کمک به فرار خانواده ای یهودی از کشور سوریه دریافت می کند. در اثنای ماموریت اش، با بانوی روزنامه نگار جذابی به نام کیم جانسون رو در ور شده و رابطه ای احساسی با او برقرار می کند. اما به زودی در می یابد که سرویس های امنیتی سوریه از هویت اصلی او به عنوان
جاسوسی اسرائیلی باخبرند و او را از نزدیک تحت نظر دارند! این مسئله باعث سردرگمی او شده و سوالات و معماهای تازه ای برای او آشکار می کند که چرا با این وجود تاکنون او را از بین نبرده اند؟ ... تولید. در فوریه ۲۰۱۵ اعلام شد که جاناتان ریس مایرز، اولیویا ترلبی، یورگن پراخنو، ایگال نائور، نوید نگهبان و جان هرت به عوامل فیلمی با کارگردانی دنیل زلیک برک محلق شده اند که فیلمنامه اولیه آن توسط خود او با همکاری سامانتا نیوتون براساس رمانی به همین نام نوشتهٔ هاواراد کپلان، به رشته تحریر درآمده است. سپس اعلام شد که هانا لیدر تهیه کننده این فیلم خواهد بود. انتشار. اکران جهانی فیلم در جشنواره فیلم بوستون به تاریخ ۲۳ سپتامبر ۲۰۱۷ صورت گرفت و مدت کوتاهی پس از آن، کمپانی ورتیکال اینترتینمنت حقوق تولید، پخش و انتشار فیلم را خریداری کرد. فیلم در تاریخ ۲۰ ژوئیه ۲۰۱۸ در ایالات متحده منتشر شد. بازخورد. در وبسایت راتن تومیتوز، این فیلم رتبه منتقدین ۱۴٪ را براساس ۲۲ نقد و بررسی و رتبه عمومی ۴/۲ از ۱۰ را براساس بازدید میانگین، به دست آورد. از آن رو، وبسایت متاکریتیک میانگین وزنی ۳۶ امتیاز از ۱۰۰ را براساس ۸ نقد به فیلم اعطا کرد. پیوند
به بیرون. __نمایه__
ارتفاع تعادل یا ارتفاع متاسنتریک () یک مفهوم در پایداری کشتی ها و شناورها است که نشان می دهد آیا یک کشتی یا قایق می تواند بعد از کج شدن دوباره به حالت اولیه خود بازگردد یا نه. ارتفاع تعادل فاصله ای است بین مرکز ثقل کشتی و نقطه ای که به آن نقطه تعادل (متاسنتر، Metacenter) گفته می شود. نقطه تعادل جایی است که نیروی شناوری (که کشتی را روی آب نگه می دارد) وقتی کشتی کج می شود، از آن عبور می کند. به طور کلی، این ویژگی به طراحان کشتی کمک می کند تا مطمئن شوند کشتی در شرایط مختلف پایدار و ایمن است.
زاویهٔ کَژمان () میزان کج شدن یا خم شدن یک کشتی به سمت چپ یا راسj در حالت تعادل است، بدون آنکه نیروی خارجی بر آن وارد شود. به تعریف دیگر، زاویه کژمان، میزان کژینگی است که براثر بارگیری نامتقارن یا آب گرفتگی مخازن یا جابه جایی کالا به وجود می آید و شناور در آن حالت باقی می ماند. اگر کشتی ای که دچار کژمان شده از نقطه ای که گشتاور بازگرداننده بتواند آن را شناور نگه دارد فراتر رود، واژگون شده و احتمالاً غرق خواهد شد. کژمان به دلیل توزیع نامتقارن وزن در کشتی رخ می دهد که می تواند ناشی از بارگیری نامتعادل یا ورود آب به داخل کشتی باشد. در مقابل، غلتش حرکتی دینامیک و از پهلو به پهلو است که به دلیل امواج ایجاد می شود. پیش کژمانی. پیش کژمانی، کژمانی ای است که پیش از تخلیه یا بارگیری بارهای سنگین به عمد انجام می شود تا کژمانی کشتی از حد قابل قبول خارج نشود و عملیات با آرامی و ایمنی بیشتری انجام شود.
زبان ژاپنی از یک سیستم گفتار محترمانه به نام استفاده می کند که شامل پسوندها و پیشوندهای افتخاری است. ژاپنی ها هنگام صحبت با دیگران یا اشاره به دیگران در یک مکالمه از این القاب محترمانه استفاده می کنند. پسوندها در انتهای نام ها قرار گرفته و بسته به جنسیت فرد متفاوت است، در حالی که پیشوندها در آغاز اسامی اشخاص قرار می گیرند. استفاده از این القاب می تواند رابطه گوینده با شخص مورد گفتگو نشان دهد. القاب محترمانه برای اشاره به خود استفاده نمی شود. عدم استفاده از پسوندها نشان دهنده این است که گوینده مدت کوتاهی است که مخاطب را می شناسد یا اینکه شنونده در همان زمان به شرکت یا مدرسه پیوسته است و هنوز با اعضای آنجا آشنا نیست. القاب متداول. متداول ترین القاب عبارتند از: