Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
رویکرد عمل گرایانه در طراحی بوده است. ساخت یک خط ریلی با سرعت بالاتر در چنین منطقه کوهستانی و صعب العبوری، هزینه های سرسام آورتر و پیچیدگی های مهندسی به مراتب بیشتری را به دنبال داشت. این امر می توانست زمان تکمیل پروژه را بیش از پیش طولانی کند و توجیه اقتصادی آن را به چالش بکشد. بنابراین، این تصمیم طراحی، نشان دهنده توازن بین نیاز به اتصال ریلی مدرن و واقعیت های جغرافیایی و اقتصادی پروژه است. این خط، با وجود عدم طبقه بندی به عنوان "سریع السیر"، همچنان می تواند به طور قابل توجهی زمان سفر و حمل ونقل بار را در منطقه کاهش دهد و کارایی شبکه ریلی را افزایش بخشد. تأثیر و توجیه اقتصادی. حمل ونقل کالا و مسافر. راه آهن میانه-اردبیل با هدف اتصال استان اردبیل به شبکه ریلی کشور برای جابجایی مسافر و بار طراحی شده است. پیش بینی می شود در سال های اولیه بهره برداری، این خط سالانه ۶۰۰ هزار مسافر و ۲.۵ میلیون تن بار را جابجا کند. این ظرفیت در سال بیستم بهره برداری به ۱.۵ میلیون مسافر و ۴ میلیون تن بار افزایش خواهد یافت. این پروژه مزایای اقتصادی متعددی را نوید می دهد، از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک ناوگان حمل ونقل جاده ای،
و افزایش ایمنی و کاهش تصادفات جاده ای. حمل ونقل ریلی به طور کلی برای جابجایی حجم بالای کالا، اقتصادی تر و ایمن تر از حمل ونقل جاده ای است. بنابراین، راه اندازی این خط می تواند به کاهش هزینه های کلی حمل ونقل در منطقه کمک کند، اگرچه آمار دقیقی در این زمینه در منابع موجود نیست. تأثیر بر بازار کار. یکی از اهداف کلان پروژه راه آهن اردبیل، ایجاد اشتغال پایدار و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه یافته استان است. در مرحله ساخت، این پروژه فرصت های شغلی را فراهم کرده است. با این حال، در حال حاضر حدود ۶۰۰ نفر در این پروژه مشغول به کار هستند، در حالی که ظرفیت اشتغال زایی آن تا ۳۰۰۰ نفر برآورد شده است. این شکاف عمده در اشتغال زایی، عمدتاً به دلیل کمبود مداوم اعتبارات و تأخیر در پرداخت ها به پیمانکاران است. فراتر از اشتغال مستقیم در ساخت وساز، انتظار می رود راه آهن با توسعه زیرساخت های لازم، به رشد اقتصادی، صنعتی و گردشگری استان کمک کرده و به طور غیرمستقیم فرصت های شغلی جدیدی را در بخش های مختلف ایجاد کند. این توسعه می تواند به بهبود وضعیت اقتصادی کلی استان و کاهش نرخ بیکاری کمک کند. توجیه اقتصادی و نرخ بازگشت سرمایه (ROI)
. توجیه اقتصادی راه آهن اردبیل همواره محل بحث و اختلاف نظر بوده است. کارشناسان حمل ونقل و ترانزیت معتقدند که خط میانه-اردبیل، و به ویژه طرح های توسعه آن به سمت پارس آباد، ممکن است توجیه اقتصادی کافی نداشته باشد، به خصوص در مقایسه با پروژه هایی مانند راه آهن رشت-آستارا که آورده های بین المللی بیشتری دارد. یک نکته مهم در این بحث، تغییر در مبنای توجیه اقتصادی اولیه است. در سال ۱۳۸۲ (۲۰۰۳ میلادی)، مطالعات توجیهی این طرح بر اساس احداث یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل انجام شد که قرار بود حجم عظیمی از بار را جابجا کند. اما این کارخانه در نهایت در مقیاس بسیار کوچک تری ساخته شد. این تغییر اساسی در فرض اولیه، توجیه اقتصادی پروژه را به چالش می کشد. در نتیجه، مزایای پروژه اکنون بیشتر به حمل ونقل مسافر، صادرات محصولات کشاورزی و پتانسیل ترانزیتی آینده متکی است که ممکن است نرخ بازگشت سرمایه متفاوتی داشته باشند. با وجود این تردیدها، مقامات استانی اردبیل به طور مداوم بر توجیه اقتصادی مسیر انتخابی تأکید می کنند و آن را برای توسعه منطقه حیاتی می دانند. پروژه به طور مستمر از ردیف های اعتباری ملی و فاینانس بانکی تأمین مالی
شده است. اخیراً، ۱۵ هزار میلیارد ریال (۱۵۰۰ میلیارد تومان) اعتبار از ردیف ملی تخصیص یافته و مبلغ قابل توجه ۳۱ هزار و ۲۰۰ میلیارد ریال (۳۱۲۰ میلیارد تومان) نیز برای چهار ماه آینده از بودجه ملی و مولدسازی دارایی ها تصویب شده است. کل اعتبار مورد نیاز برای تکمیل پروژه حدود ۳ هزار میلیارد تومان (۳۰ هزار میلیارد ریال) برآورد شده که یک سوم آن بدهی معوق به پیمانکاران است. عدم ارائه ارقام صریح برای نرخ بازگشت سرمایه (ROI) در منابع موجود، در کنار تخصیص های مالی کلان، نشان می دهد که تداوم پروژه بیش از آنکه بر اساس محاسبات دقیق سودآوری مالی باشد، از الزامات سیاسی و اجتماعی نشأت می گیرد. این پروژه به عنوان یک طرح ملی، نماد توسعه منطقه ای و پاسخ به مطالبه عمومی تلقی می شود و دولت ها برای تکمیل آن، فارغ از توجیه اقتصادی صرف، متعهد هستند. نقش در زنجیره تأمین صنایع کشاورزی و صادراتی منطقه. راه آهن اردبیل نقش استراتژیکی در زنجیره تأمین صنایع کشاورزی و صادراتی منطقه ایفا خواهد کرد. این خط ریلی، حمل ونقل مواد اولیه مورد نیاز کارخانه ذوب آهن اردبیل از بنادر جنوبی را تسهیل می کند. استان اردبیل، به ویژه منطقه مغان، یکی از قطب های م
هم کشاورزی کشور است که سالانه بیش از ۴.۵ میلیون تن محصولات کشاورزی تولید می کند و پیش بینی می شود با بهره برداری از پایاب سد خداآفرین ، این میزان به ۵.۵ میلیون تن افزایش یابد. راه آهن می تواند این محصولات را به اقصی نقاط کشور و همچنین به بازارهای بین المللی صادر کند. طرح توسعه خط ریلی به سمت مغان، پارس آباد و مرز بیله سوار، این راه آهن را به یک خط استراتژیک برای صادرات و تجارت با کشورهای حوزه روسیه و قفقاز تبدیل می کند. این مسیر می تواند کریدور ریلی شمال-جنوب کشور را تکمیل کرده و کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به همسایگان شمال غربی ایران متصل سازد. این اتصال ریلی، ضمن کاهش هزینه ها و زمان حمل ونقل، به افزایش رقابت پذیری محصولات کشاورزی و صنعتی اردبیل در بازارهای منطقه ای و بین المللی کمک شایانی خواهد کرد. ابعاد اجتماعی و فرهنگی. واکنش های مردمی. تکمیل راه آهن اردبیل، اصلی ترین و دیرینه ترین مطالبه مردم استان اردبیل است. این پروژه به یک نماد از توسعه و پیشرفت برای مردم منطقه تبدیل شده و انتظار برای شنیدن سوت قطار، انتظاری ۱۸ ساله است. با این حال، تأخیرهای طولانی و وعده های مکرر و محقق نشده برای افتتاح، موجی
از ناامیدی را در میان مردم اردبیل و میانه ایجاد کرده است. عباراتی مانند "افتتاح قریب الوقوع" یا "تخصیص مرحله ای اعتبار" برای مردم معنای خود را از دست داده است. این وضعیت، پروژه را به "آزمونی حیثیتی" برای دولت های متوالی تبدیل کرده است. این فرسایش اعتماد عمومی، نشان می دهد که پروژه های زیرساختی بزرگ، فراتر از ابعاد فنی و اقتصادی، به سرمایه سیاسی دولت ها تبدیل می شوند. عدم تحقق وعده ها می تواند به نارضایتی عمومی و کاهش اعتماد به نهادهای دولتی منجر شود. تأثیر بر مهاجرت، گردشگری و توسعه شهری. راه آهن اردبیل پتانسیل قابل توجهی برای تأثیرگذاری بر ابعاد اجتماعی و فرهنگی استان دارد. یکی از مهم ترین تأثیرات پیش بینی شده، رونق و توسعه گردشگری در استان است. مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز صراحتاً اعلام کرده است که گردشگری ریلی از اهداف اصلی این پروژه است. بهبود دسترسی ریلی، می تواند تعداد گردشگران داخلی و خارجی را افزایش داده و به توسعه زیرساخت های گردشگری و ایجاد فرصت های شغلی در این بخش کمک کند. این پروژه همچنین با ایجاد زیربناهای لازم، به توسعه اقتصادی، صنعتی و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه یافته اس
تان کمک می کند. این توسعه همه جانبه می تواند به بهبود کیفیت زندگی مردم و کاهش مهاجرت از استان منجر شود. اگرچه داده های مستقیمی در مورد تأثیر راه آهن بر مهاجرت در منابع موجود نیست، اما بهبود شرایط اقتصادی و افزایش فرصت های شغلی، به طور معمول، مهاجرت معکوس را تشویق و از مهاجرت جوانان جلوگیری می کند. استاندار اردبیل نیز به دلیل "مهاجرت پذیری" استان، بر تداوم توجه مسئولان استانی تأکید کرده است. از منظر توسعه شهری، راه آهن می تواند به عنوان یک کاتالیزور عمل کند. اتصال به شبکه ریلی، موقعیت استراتژیک شهر اردبیل را تقویت کرده و آن را به یک قطب حمل ونقل و لجستیک در منطقه تبدیل می کند. این امر می تواند منجر به رشد مناطق صنعتی و تجاری در اطراف ایستگاه ها، توسعه مناطق مسکونی جدید و بهبود خدمات شهری شود. دسترسی به ایستگاه ها. ایستگاه اصلی راه آهن اردبیل در فاصله ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل، در نزدیکی روستای آقاباقر در دست احداث است. این موقعیت، دسترسی مستقیم مردم بومی به ایستگاه را نیازمند برنامه ریزی برای حمل ونقل عمومی مکمل می کند. در حال حاضر، جزئیات دقیقی درباره برنامه های حمل ونقل عمومی برای اتصال ایستگاه به مرکز شهر
و مناطق اطراف در منابع موجود نیست. با این حال، وزیر راه و شهرسازی بر ارائه "تمام خدمات ایستگاهی و ریلی" تأکید کرده است , که به طور ضمنی شامل تدابیر دسترسی نیز می شود. بستر تاریخی و سیاسی. ایده اولیه ساخت راه آهن و دلایل طولانی شدن اجرا. ایده اولیه احداث راه آهن اردبیل به اوایل دهه ۱۳۸۰ (حدود سال ۲۰۰۳) بازمی گردد، زمانی که توجیه اصلی آن بر پایه ساخت یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل استوار بود. عملیات اجرایی خط میانه-اردبیل به طور رسمی در سال ۱۳۸۴ (۲۰۰۵ میلادی) آغاز شد. با این حال، این پروژه از همان ابتدا با تأخیرهای طولانی و بی سابقه ای مواجه شد که آن را به یک "پروژه ۲۰ ساله" تبدیل کرده است. دلایل اصلی این تأخیر طولانی به طور خلاصه، شامل موارد زیر است: نقش دولت ها و تغییر سیاست ها در روند پیشرفت یا توقف پروژه. راه آهن اردبیل-میانه، سرگذشت چهار دولت را در خود جای داده است. از دولت هشتم تا سیزدهم، وعده های متعددی برای اتمام این پروژه داده شده است. پیشرفت پروژه تا سال ۱۳۹۴ (۲۰۱۵ میلادی) بسیار کند بود، اما پس از آن با پیگیری مسئولان و تأمین فاینانس از بانک ملی، سرعت گرفت. دولت سیزدهم (دولت اخیر) با جدیت بیشتر
ی تکمیل این راه آهن را در دستور کار قرار داد و بر اجرای بخش های گلوگاهی و پیچیده آن تمرکز کرد. در این دوره، بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان (۲ همت) از منابع مختلف به این پروژه تخصیص یافت و پیشرفت فیزیکی آن از ۷۰ درصد به ۹۰ درصد افزایش یافت. با این حال، حتی با این تلاش ها، پروژه همچنان با تأخیر مواجه است و وعده های جدید برای افتتاح داده می شود. این الگوی تکراری از وعده ها و تأخیرها، نشان دهنده سیاسی شدن پروژه های زیرساختی بزرگ است. هر دولتی تلاش می کند تکمیل این پروژه را به عنوان دستاورد خود معرفی کند، اما عدم وجود یک برنامه جامع و پایدار و نوسانات مالی، مانع از تحقق سریع آن می شود. این وضعیت، به طور مستقیم به فرسایش اعتماد عمومی و تبدیل پروژه به یک "آزمون حیثیتی" برای دولت ها منجر شده است. گروه های سیاسی یا اقتصادی موافق و مخالف. پروژه راه آهن اردبیل به طور کلی از حمایت قوی مقامات استانی، نمایندگان مجلس و مردم منطقه برخوردار است. این گروه ها، تکمیل راه آهن را به عنوان یک مطالبه اصلی و حق مسلم مردم استان می دانند و بر اهمیت آن برای توسعه منطقه ای، افزایش اشتغال، و رونق گردشگری تأکید می کنند. با این حال، در مورد مسیر
های مکمل، به ویژه امتداد خط به سمت پارس آباد و مرز آذربایجان، اختلاف نظرهایی وجود دارد. در حالی که مقامات استانی و نمایندگان مجلس اردبیل به شدت از این امتداد حمایت می کنند و آن را برای اتصال به کریدور شمال-جنوب و تجارت با کشورهای قفقاز و روسیه حیاتی می دانند ، برخی متخصصان حمل ونقل و ترانزیت در سطح ملی، توجیه اقتصادی این خط را زیر سوال می برند. آنها معتقدند که این خط به دلیل عدم وجود بار معدنی یا صنعتی کلان در منطقه پارس آباد، توجیه اقتصادی ندارد و مسیر رشت-آستارا برای ترانزیت بین المللی اولویت بالاتری دارد. این تضاد بین توجیه اقتصادی منطقه ای و ملی، یک الگوی تکراری در پروژه های زیرساختی بزرگ است. تصمیم گیری ها اغلب تحت تأثیر فشارهای سیاسی منطقه ای برای پاسخگویی به مطالبات مردمی و توسعه متوازن استان ها قرار می گیرد، حتی اگر از دیدگاه صرفاً اقتصادی ملی، گزینه های دیگری بهینه تر باشند. امام جمعه اردبیل نیز در گذشته از مخالفت دولت با احداث خط اردبیل-پارس آباد ابراز تأسف کرده و بر اهمیت آن برای خدمات رسانی به مردم و مسافران آذری تأکید نموده است. این نشان دهنده یک کشمکش مداوم بین نیازهای محلی و استراتژی های کلان م
لی است که می تواند به تأخیر در پروژه ها و تخصیص منابع کمتر از حد بهینه منجر شود. ملاحظات زیست محیطی. آسیب به اکوسیستم ها (جنگل فندقلو). مسیر راه آهن میانه-اردبیل از مناطق با تنوع زیستی و اکولوژیکی حساس عبور می کند. جنگل فندقلو، که در نزدیکی اردبیل قرار دارد و بخشی از جنگل های هیرکانی ثبت شده در یونسکو است، یک اکوسیستم مهم با گونه های گیاهی و جانوری نادر محسوب می شود. اگرچه منابع موجود به طور مستقیم به آسیب های خاص ناشی از ساخت راه آهن به جنگل فندقلو اشاره نمی کنند، اما پروژه های بزرگ زیرساختی در نزدیکی چنین مناطق حساسی، به طور ذاتی نگرانی های زیست محیطی را افزایش می دهند. تهدیدات عمومی برای جنگل فندقلو شامل استفاده بی رویه گردشگران، رهاسازی زباله، و تخریب زیستگاه ها است. بحث ها در مورد سایر پروژه های ریلی، مانند راه آهن رشت-آستارا، که نگرانی هایی درباره "تخریب جنگل های هیرکانی" را مطرح کرده است ، نشان می دهد که این دست نگرانی ها برای پروژه های ریلی در مناطق جنگلی ایران، رایج است. تدابیر کاهش اثرات زیست محیطی. در اهداف پروژه راه آهن میانه-اردبیل، به "ترابری سبز و حفظ محیط زیست" اشاره شده است. این بیانگر تعهد ر
سمی به کاهش اثرات منفی زیست محیطی است. با این حال، جزئیات خاصی از تدابیر اتخاذ شده برای کاهش آلودگی یا حفاظت از اکوسیستم های محلی در منابع موجود نیست. به طور کلی، پروژه های زیرساختی بزرگ باید شامل برنامه های مدیریت پسماند، کنترل آلودگی هوا و آب، و حفاظت از زیستگاه ها باشند. ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA) و نتایج آن. پروژه های بزرگ راه آهن در ایران ملزم به انجام ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA) هستند. تأییدیه سازمان حفاظت محیط زیست یکی از شروط لازم برای اجرای چنین طرح هایی است. در استان اردبیل، اداره کل حفاظت محیط زیست به طور فعال در تهیه و ارائه گزارش های EIA برای طرح های مختلف، از جمله صنعتی و خدماتی، مشارکت دارد. تصویب طرح احداث راه آهن میانه-اردبیل توسط شورای اقتصاد در سال ۱۳۸۹ (۲۰۱۰ میلادی)، مشروط به اخذ تأییدیه سازمان حفاظت محیط زیست بوده است. این نشان می دهد که فرآیند EIA به عنوان یک گام قانونی در مراحل اولیه پروژه انجام شده است. با این حال، نتایج مشخص یا جزئیات گزارش EIA برای پروژه راه آهن اردبیل-میانه در منابع موجود ارائه نشده است. این عدم افشای عمومی نتایج EIA و تدابیر خاص اتخاذ شده، می تواند به عنوان
یک شکاف بین تعهدات رویه ای و شفافیت عملی تلقی شود. این وضعیت ممکن است نگرانی هایی را در مورد میزان دقیق ارزیابی ها و اثربخشی راهکارهای کاهش اثرات زیست محیطی، به ویژه در نزدیکی مناطق حساس مانند جنگل فندقلو، ایجاد کند. شفافیت بیشتر در این زمینه می تواند به افزایش اعتماد عمومی و اطمینان از رعایت استانداردهای زیست محیطی کمک کند. تحلیل مقایسه ای و یکپارچگی شبکه ملی. مقایسه با پروژه های مشابه در ایران یا کشورهای همسایه (هزینه، زمان اجرا و طراحی). پروژه راه آهن اردبیل-میانه به دلیل ماهیت کوهستانی و صعب العبور خود، یکی از پیچیده ترین و پرهزینه ترین پروژه های ریلی در ایران محسوب می شود. این پیچیدگی مهندسی، آن را با پروژه هایی که در مناطق دشوارتر جغرافیایی ساخته شده اند، قابل مقایسه می سازد. به عنوان مثال، راه آهن سراسری ایران که در دوران رضاشاه ساخته شد و دارای ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل بود، در زمان خود گران ترین پروژه صنعتی ایران محسوب می شد. هزینه های ساخت راه آهن در مناطق کوهستانی ایران به طور کلی بسیار بالاست؛ به عنوان مثال، احداث هر کیلومتر خط آهن می تواند بالغ بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه داشته باشد. در سال ۱۳۹۳، هزینه سا
خت هر کیلومتر راه آهن بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد شده بود که با تورم و افزایش قیمت ها، این رقم به مراتب بیشتر شده است. از نظر زمان اجرا، پروژه اردبیل-میانه با حدود ۲۰ سال ساخت، در مقایسه با بسیاری از پروژه های ریلی مشابه در ایران و حتی منطقه، زمان برتر بوده است. تأخیر در پروژه های بزرگ راه آهن یک موضوع رایج در سراسر جهان است و اغلب به عدم تأمین اعتبار و برنامه ریزی نامناسب بازمی گردد. این پروژه به دلیل طولانی شدن، به عنوان یک نمونه از پروژه هایی با تأخیر طولانی در ایران شناخته می شود. در بحث طراحی، راه آهن اردبیل-میانه با ۶۲ تونل و ۲۹ پل بزرگ، از نظر تعداد و مقیاس سازه های خاص، در میان پروژه های ریلی کشور برجسته است. پل آرپاچای با ارتفاع ۸۱ تا ۸۵ متر، بلندترین پایه پل ریلی کشور را دارد. این ویژگی ها نشان دهنده چالش های طراحی و اجرای منحصر به فرد این مسیر در مقایسه با خطوط ریلی در مناطق هموارتر است. مسیرهای ریلی مکمل و مزایای استراتژیک، اقتصادی و منطقه ای. راه آهن میانه-اردبیل به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب ایران شناخته می شود. تکمیل این خط ریلی، استان اردبیل را برای اولین بار به شبکه ریلی سراسری کشور م
تصل می کند و از این رو، گام مهمی در یکپارچه سازی حمل ونقل در کشور محسوب می شود. این اتصال ریلی، پتانسیل حمل ونقل بار و مسافر را در منطقه شمال غرب کشور به طور چشمگیری افزایش می دهد. برای استان اردبیل که یکی از قطب های کشاورزی است و سالانه میلیون ها تن محصول تولید می کند، دسترسی به شبکه ریلی به معنای کاهش هزینه های حمل ونقل، افزایش سرعت جابجایی کالا، و دسترسی آسان تر به بازارهای ملی و بین المللی است. این امر به ویژه برای صنایع استان، مانند کارخانه ذوب آهن اردبیل، که نیاز به حمل مواد اولیه از بنادر جنوبی دارد، حیاتی است. پس از تکمیل خط میانه-اردبیل، ادامه این خط به سمت منطقه مغان و مرز بیله سوار و پارس آباد به عنوان مسیرهای مکمل مطرح شده است: توجیه پذیری مسیرهای مکمل. با تکمیل راه آهن میانه-اردبیل و به ویژه با توسعه آن به سمت مغان و مرز بیله سوار، استان اردبیل می تواند به یکی از چهار کریدور اصلی شمال-جنوب جمهوری اسلامی ایران تبدیل شود. این امر، نقش بسزایی در ترانزیت و حمل ونقل بین المللی ایفا خواهد کرد و می تواند کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به کشورهای همسایه شمال غربی متصل کند. از نظر فنی، فاصله اردبیل تا
پارس آباد از نظر توپوگرافی پیچیدگی زیادی ندارد و در مقایسه با مسیر میانه-اردبیل، هموارتر است. این امر می تواند هزینه و زمان اجرای آن را کاهش دهد. از نظر اقتصادی، در حالی که برخی کارشناسان ملی توجیه اقتصادی خط اردبیل-پارس آباد را زیر سوال می برند و معتقدند که این منطقه فاقد بارهای معدنی یا صنعتی کلان است ، مقامات استانی و نمایندگان مجلس بر اهمیت آن برای صادرات محصولات کشاورزی و اتصال به بازارهای قفقاز و روسیه تأکید دارند. در مقایسه با خط رشت-آستارا، برخی کارشناسان پیشنهاد کرده اند که اتصال راه آهن از طریق اردبیل به آستارا (۷۵ کیلومتر) به دلیل فاصله کمتر و زمین های صاف تر، مقرون به صرفه تر و از نظر زیست محیطی کم تأثیرتر (پوشش گیاهی کمتر) خواهد بود. این مسیر می تواند هزینه سرمایه گذاری را تا یک سوم کاهش دهد.
انباگ غذای سنتی مردم جنوب استان سیستان بلوچستان که خاستگاه آن شهرستان قصرقند است، در گویش این منطقه به آن اَمباگ نیز می گویند. پیشینه. انباگ غذای ۴۰۰ ساله استان سیستان و بلوچستان است که به عنوان میراثی سنتی در فهرست میراث فرهنگی کشور ثبت شده است. طرز تهیه. این خوراک را به همراه لیموی تازه می توانید سرو کنید.
ایستگاه راه آهن اردبیل یک ایستگاه در دست احداث راه آهن در شهر اردبیل، ایران است. این ایستگاه که جزئی از خط راه آهن میانه-اردبیل محسوب می شود در ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل در نزدیکی روستای آقاباقر قرار دارد همزمان با خط میانه-اردبیل در دست احداث است. این پروژه از سال ۱۳۹۱ شروع شد و قرار است در شهریور یا نیمسال دوم ۱۴۰۲ به بهره برداری برسد.
تالار نجاران زادگاه رسمی مشترک المنافع پنسیلوانیا و محل ملاقات کلیدی در تاریخ اولیه ایالات متحده است. سالن نجار در پارک ملی تاریخی استقلال در فیلادلفیا، پنسیلوانیا واقع شده است. در سال ۱۷۷۵ تکمیل شد، سالن اجتماعات آجری دو طبقه برای شرکت نجاران شهر و شهرستان فیلادلفیا، قدیمی ترین صنف صنایع دستی موجود در کشور و هنوز مالکیت خصوصی آن است. نخستین کنگره قاره ای در سال ۱۷۷۴ در اینجا تشکیل شد و انجمن قاره ای را تصویب و امضا کرد. در ژوئن ۱۷۷۶، آنجا بود که کنفرانس استانی پنسیلوانیا به طور رسمی استقلال استان پنسیلوانیا از امپراتوری بریتانیا را اعلام کرد و مشترک المنافع پنسیلوانیا را تأسیس کرد، شبه نظامیان پنسیلوانیا را برای جنگ انقلابی آمریکا بسیج کرد، ماشین آلاتی را راه اندازی کرد. کنوانسیون استانی پنسیلوانیا از ۱۵ ژوئیه تا ۲۸ سپتامبر در سال ۱۷۷۶، که قانون اساسی پنسیلوانیا را تنظیم کرد و اعلامیه استقلال را قادر ساخت و در نهایت به تصویب رسید. برای مدت کوتاهی در سال ۱۷۷۷ توسط ارتش بریتانیا در طول جنگ اشغال شد. این سایت در ۱۵ آوریل ۱۹۷۰ به عنوان یک نقطه عطف تاریخی ملی تعیین شد. در ۳۰ نوامبر ۱۹۸۲، کمیسیون تاریخی و موزه پنس
یلوانیا موفق به تصویب مجمع عمومی پنسیلوانیا 166(R) HR180 شد تا «تالار نجاران را به عنوان زادگاه رسمی مشترک المنافع پنسیلوانیا به رسمیت بشناسد.» تاریخ. زمینی که سالن نجاران روی آن ساخته شده است از طرف شرکت نجاران فیلادلفیا در سال ۱۷۶۸ توسط بنجامین لاکسلی، رابرت اسمیت و توماس نول خریداری شد. این سالن توسط رابرت اسمیت به سبک جرجی بر اساس تالارهای شهر اسکاتلند، محل تولد اسمیت و ویلاهای پالادیو در ایتالیا طراحی شده است. انجمن نجاران اولین جلسه خود را در ۲۱ ژانویه ۱۷۷۱ در آنجا برگزار کرد و تا سال ۱۷۷۷ که ارتش بریتانیا فیلادلفیا را تصرف کرد به این کار ادامه داد. در ۲۳ آوریل ۱۷۷۳ (روز سنت جورج)، از آن برای جلسه تأسیس انجمن سنت جورج فیلادلفیا استفاده شد. نخستین کنگره قاره ای مستعمرات سیزده گانه آمریکای شمالی از ۵ سپتامبر تا ۲۶ اکتبر ۱۷۷۴ در اینجا تشکیل شد، زیرا مجلس ایالتی پنسیلوانیا (سالن استقلال) توسط مجمع استانی میانه رو پنسیلوانیا مورد استفاده قرار می گرفت. در اینجا بود که کنگره تصمیم گرفت واردات بیشتر بردگان را ممنوع کند و تجارت برده در مستعمرات را متوقف کند، گامی به سوی حذف تدریجی برده داری در آمریکای شمالی بریت
انیا حساب می شد. این ساختمان به عنوان محل تجمع تاریخچه ای طولانی دارد و خانه مستاجران متعددی در هنر، علوم و تجارت بوده است. سالن اجتماعات به عنوان بیمارستانی برای سربازان بریتانیایی و آمریکایی در جنگ انقلاب عمل می کرد و مؤسسات دیگری در فیلادلفیا جلساتی را در سالن نجاران برگزار کرده اند، از جمله شرکت کتابخانه فرانکلین فیلادلفیا، انجمن فلسفی آمریکا، و بانک اول و دوم ایالات متحده آمریکا. گمرک فدرال در فیلادلفیا بین سال های ۱۸۰۲ و ۱۸۱۹ در به جز یک وقفه کوتاه بین ژانویه و آوریل ۱۸۱۱ تالار کارپنتر قرار داشت. این تالار در سال ۱۹۷۰ به عنوان یک بنای تاریخی ملی اعلام شد. مقامات متعددی از تالار نجاران از جمله وارن ای. برگر، رئیس دیوان عالی ایالات متحده، شاه کارل شانزدهم گوستاف و ملکه سیلویا سوئد، رئیس جمهور واتسلاف هاول از جمهوری چک، رئیس جمهور گونتیس اولامیس از لتونی و جورج دابلیو بوش فرماندار تگزاس (بعدها ایالات متحده آمریکا) با فرماندار پنسیلوانیا تام ریج از تالار نجاران بازدید کرده اند. امروزه تالار نجاران برای عموم رایگان است و سالانه بیش از ۱۵۰۰۰۰ گردشگر از سراسر جهان از آن بازدید می کنند. این سازه هنوز هم به هدفی
که برای آن ساخته شده است، محل ملاقات برای جلسات شرکت نجاران خدمت می کند. ساخت و طراحی. شرکت نجاران در سال ۱۷۲۴ تأسیس شد، اما هیچ خانه جلسه ای برای خود نداشت و برای جلسات خود به اتاق های میخانه اجاره ای متوسل می شد. اعضای شرکت نجاران سرانجام در سال ۱۷۶۸ یک سایت ساختمانی جدید در خیابان چستنات، چند صد فوت از خانه بنجامین فرانکلین انتخاب کردند. رابرت اسمیت نقشه های طراحی را ارائه کرد، اما بر ساخت سالن نظارت نکرد. تصمیم برای ادامه ساخت و ساز در ۳۰ ژانویه ۱۷۷۰ گرفته شد. ساخت و ساز در اوت ۱۷۷۴ به پایان رسید
سرودخوان مورچه خوار ساده یک گونه پرنده گنجشک سان از خانواده مورچه مرغ (Thamnophilidae) است. این یک زادآور ساکن در مناطق گرمسیری آمریکای مرکزی و جنوبی است. آرایه شناسی. سرودخوان مورچه خوار ساده توسط جانورشناس هلندی کوئنراد یاکوب تممینک در سال ۱۸۲۳ توصیف شد و نام دوجمله ای "Myothera mentalis" به آن داده شد. در حال حاضر در سردهٔ سرودخوان های مورچه خوار قرار می گیرد که توسط پرنده شناس آلمانی ژان کابانیس در سال ۱۸۴۷ معرفی شد. رفتار و بوم شناسی. سرودخوان مورچه خوار ساده مانند سرودخوان از خانواده پرندگان آوازخوان Vireonidae تغذیه می کند، از این رو نام رایج آن است. به دنبال حشرات کوچک و دیگر بندپایان است که از شاخه ها و شاخ و برگ شاخه های پایین درختان گرفته می شود. معمولاً اغلب به گله های تغذیه کننده با گونه های چندگانه نمی پیوندد، ترجیح می دهد فاصله خود را با دیگر گونه هایی که هنگام حضور در دسته های مورچه های ارتشی با آن ها مواجه می شود، حفظ کند. با این حال، به صورت محلی (به عنوان مثال همان طور که در زیستگاه تا حدودی نامعمول Refugio Bartola ذکر شده است)، ممکن است بیشتر در گله های گونه های چندگانه حضور داشته باشد. ام
ا معمولاً به صورت جفت یا گروه های کوچک مانند بزرگسالان با جوانه های سال گذشته یا پرندگانی که در یک منبع غذایی خاص جمع می شوند، مواجه می شود. جفت های مولد در برابر همنوعان کاملاً منطقه ای هستند و از تکه ای از زیستگاه دفاع می کنند که ممکن است به اندازه ۷۰۰۰ متر مربع باشد، اما گاهی تنها نصف آن اندازه است. به دلیل گستره وسیعی که دارد، این گونه توسط IUCN در معرض خطر تلقی نمی شود. به نظر می رسد که نسبت به درجه هایی از آشفتگی زیستگاه و/یا فعالیت های انسانی بردبار است.
سرودخوان رگه سفید یا سرودخوان خال سفید گونه ای از پرندگان از خانواده مرچه مرغان است که در کلمبیا، اکوادور، پرو و ونزوئلا یافت می شود. زیستگاه طبیعی آن جنگل های کوهستانی نمناک نیمه گرمسیری یا گرمسیری است. دو زیرگونه شناخته شده وجود دارد: به نژاد ساحلی ونزوئلا گاهی وضعیت خاصی به عنوان سرودخوان ونزوئلایی ("Dysithamnus tucuyensis") داده می شود.
خوشه چین یکی از تصنیف های معروف در ایران با شعری از کریم فکور و آهنگسازی روح الله خالقی و صدای غلامحسین بنان است. این تصنیف توسط سالار عقیلی، مصطفی جلالی پور (در آلبوم "امان از هجر") و ایرج بسطامی (در آلبوم "بداهه خوانی و بداهه نوازی") بازخوانی شده است.
مویز گارسیا (؛ زادهٔ ) بازیکن سابق فوتبال اهل اسپانیا است که در پست نوک حمله بازی می کرد. در یک دوران ۲۱ ساله حرفه ای (در مجموع ۲۳ فصل) او برای ۱۳ تیم از جمله رئال ساراگوسا، سلتاویگو، ویارئال و سویا در لا لیگا بازی کرد و در مجموع ۵۲۴ بازی و ۱۵۱ گل، ۱۶۳ بازی و ۴۰ گل در لیگ برتر به ثبت رساند. وی همچنین در تیم های ملی فوتبال زیر ۱۹ سال اسپانیا و زیر ۲۰ سال اسپانیا بازی کرده است.
مویز گارسیا روزا (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل اسپانیا است که برای هرکولس در پست مدافع میانی بازی می کند.
تونو گارسیا (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل اسپانیا است که در پست دفاع چپ بازی می کند.
نخستین نمونه تأیید شده از واکسن مالاریا RTS نامیده می شود و با نام تجاری ماسکیوریکس (Mosquirix) شناخته می شود. از آوریل ۲۰۲۲ این واکسن به بیش از یک میلیون کودک که در مناطقی که در معرض انتشار متوسط یا زیاد مالاریا هستند، تزریق شده است. این واکسن باید دست کم سه دوز در طفولیت تا سن دوسالگی تزریق شود و دوز چهارم برای افزایش ایمنی طی یک یا دو سال بعد از آن. واکسن نرخ مراجعه به بیمارستان در اثر مالاریای شدید را تا ۳۰ درصد کاهش می دهد. تحقیقات دربارهٔ واکسن های دیگر مالاریا ادامه دارد و موثرترین آن R21/Matrix-M می باشد که توسط مؤسسه ژنر دانشگاه آکسفورد توسعه یافته است و نسبت به RTS آنتی بادی بیشتری ایجاد می کند. این نخستین واکسن مالاریا است که به هدف سازمان جهانی بهداشت در خصوص نرخ کارایی ۷۵ درصد دست یافته است. در آوریل ۲۰۲۳ کشورهای غنا و نیجریه شروع به تزریق این واکسن کردند.
فلیکس گرتا (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل اسپانیا است که در پست دفاع میانی برای بتیس دپورتیوو بالومپیه بازی می کند.
سرود نفت یا سمفونی نفت یکی از سرودهایی است که در زمان اوج گیری جنبش ملی شدن صنعت نفت ایران با آهنگسازی روح الله خالقی شعری از رهی معیری ساخته شد و آغاز آن چنین بود: «صبح دولت از خاوران دمید».