Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
مارکی دو ساد یک فیلم درام تاریخی آمریکایی محصول سال ۱۹۹۶ دربارهٔ مارکی دو ساد با بازی نیک مانکوسو، جان ریس-دیویس و جنت گان است. همچنین به عنوان شاهزاده تاریک: داستان های صمیمی مارکیز دو ساد نیز شناخته می شود. این فیلم در مسکو فیلمبرداری شده است. خلاصه داستان. زنی به نام جاستین به دنبال خواهر گمشده خود ژولیت می گردد و با مارکی دو ساد روبرو می شود. بازخوردها. به گفته یکی از دانشگاهیان، این فیلم بیش از حد معمول دلسوزانه تر واقیعت دو ساد را به تصویر می کشد، و او را به عنوان یک ضدقهرمان سرکش، پرخاشگر؛ یک اپیکوریستی سرخ خون، پر زرق و برق و کمی مضحک، که با زندانی شدنش در باستیل، لذت هایش را کاهش می دهد، که سه نفر از مادران موسوم به خشم او را به سبک قهرمان نشان می دهند.
قتل های رودخانه فیلمی محصول سال ۲۰۱۱ و به کارگردانی ریچ کوآن است. در این فیلم بازیگرانی همچون ری لیوتا، وینگ ریمز، جیزل فراگا، ملورا والترز، کریستین اسلیتر، سی.آر. کلارتی، ریموند جی. بری و میشل کروزیک ایفای نقش کرده اند.
اسلحه ها، دختران و قمار فیلمی محصول سال ۲۰۱۲ و به کارگردانی مایکل وینیک است. در این فیلم بازیگرانی همچون گری اولدمن، کریستین اسلیتر، مگان پارک، پاورز بوث، دین کوک، جفری دیوید فاهی، کریس کاتان، هلنا متسون، سام ترمل، آنتونی کاکس و گوردون توتوسیس ایفای نقش کرده اند.
رافا مارین (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل اسپانیا است. وی همچنین در تیم های ملی فوتبال زیر ۱۷ سال اسپانیا، زیر ۱۸ سال اسپانیا، و زیر ۲۱ سال اسپانیا بازی کرده است.
مارکو پالسترا (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل ایتالیا است. وی همچنین در تیم های ملی فوتبال زیر ۱۹ سال ایتالیا، زیر ۲۰ سال ایتالیا، و زیر ۲۱ سال ایتالیا بازی کرده است.
فاجعه های مرگبار در دورهٔ جمهوری اسلامی ایران از آغاز نظام جمهوری اسلامی در ۱۳۵۸ تاکنون دست کم، بیست وسه فاجعه بزرگِ «ساخت انسان»، به تلفات چشمگیر در ایران انجامیده است؛ از انفجار پالایشگاه ها و ریزش سازه های شهری گرفته تا سقوط هواپیما و آتش سوزی مراکز درمانی و نهادهای رسمی. در اغلب گزارش ها، ترکیبی از نقص فنی، فرسودگی تجهیزات و سوءمدیریت را علت اصلی دانسته اند. با وجود تشکیل کمیته های حقیقت یاب و وعدهٔ اصلاح، چرخهٔ تکرار بحران متوقف نشد و حوادث مشابه، در دولت های گوناگون تکرار گردید. انفجار تأسیسات نفتی آبادان. در ۳۱ شهریور ۱۳۵۹، تنها یک روز پس از آغاز جنگ، نخستین بمب های عراقی بر مخازن جنوبی پالایشگاه آبادان فرود آمدند؛ یکی از بمب ها به مخزن ال.پی.جی. اصابت کرد و انفجار خط بنزینِ مجاور آن، شعله ای مهیب آفرید. درحالی که سامانهٔ فومِ مخزن ۴ ۱ -E از کار افتاده بود و کارکنان هیچ سرپناه ایمنی نداشتند، آتش، بی امان گسترش یافت. ستاد جنگ، با اعزام چهل گروه اطفای حریق از تهران و شهرهای اطراف، سرانجام پس از چهل وهشت ساعت، زبانه های آتش را خاموش کرد؛ اما این حادثه، ۷۳ کشته و ۱۲۰ زخمی برجای گذاشت و صادرات نفت کشور را د
ر مهر ۵۹، در حدود یک سوم کاهش داد. انفجار پالایشگاه آبادان. در بامداد ۲۹ بهمن ۱۳۶۲، واحد تقطیر F-۱۳ که قلب عملیات پالایش نفت خام سبک در پالایشگاه آبادان است، با نشت گاز سمی H₂S در بخش «فلاش درام» روبه رو شد. اپراتورها در طی سه روز پیاپی هشدار داده بودند، اما در اوج جنگ و کمبود سوخت، اجازهٔ خاموشی صادر نشد. جرقه ای که در الکتروموتور پمپ سیرکولاسیون یک شعله آبی رنگ ایجاد کرد، ظرف مدت ۴۵ ثانیه، برج تقطیر را به آتش کشید و دمای آتش به ۹۰۰ درجهٔ سانتی گراد رسید. آتش ابتدا به مشعل اضطراری کشیده شد و سپس خطوط بنزین و نفت را درگیر کرد. دود غلیظ آن، تا فاصله ۶۰ کیلومتری قابل رؤیت بود و فرماندار ناچار شد که دو محلهٔ جنوبی شهر را تخلیه کند. سامانهٔ فومِ مخزن های اطراف از کار افتاده بود و تیم شیفتِ شب، به دلیل کمبود «پناهگاه انفجار»، در فضای باز گرفتار شد. سرانجام، با اعزام ۴۰ گروه اطفای حریق مشترک از پالایشگاه تهران و شرکت نفت فلات، حریق پس از ۴۸ ساعت مهار گردید. کمیتهٔ حقیقت یابی وزارت نفت، در گزارش خود «بی اعتنایی مدیریت به هشدارهای ایمنی» و «کمبود طرح تداوم عملیات در شرایط جنگی» را عامل اصلی دانست و مدیر بهره برداری ر
ا به طور کتبی توبیخ کرد. این حادثه، ۲۷ کشته و ۹۸ زخمی برجای گذاشت. انتشار گوگرد و دود، تا یک هفته شاخص کیفیت هوا را در حد «خطرناک» نگه داشت و پالایشگاه، با تعطیلی دوهفته ای خود، تولید روزانهٔ بنزین کشور را ۱۲ درصد کاهش داد. عملیات «کربلای ۴». عملیات کربلای ۴ در دی ماه ۱۳۶۵، با هدف عبور از اروندرود و دستیابی به شهر بصره توسط سپاه پاسداران آغاز شد، اما با توجه به لو رفتن طرح عملیات و آمادگی کامل ارتش عراق، این عملیات با شکست سنگینی روبرو گردید. نیروهای ایرانی، به ویژه غواصان که در تاریکی شب قصد عبور مخفیانه را داشتند، با نورافشانی و آتش شدید دشمن غافلگیر شدند و تلفات بسیار سنگینی را متحمل شدند؛ گزارش ها از کشته شدن بین ۱۰۰۰ تا ۴۰۰۰ نفر حکایت دارند. سال ها بعد با کشف پیکرهای ۱۷۵ غواص با دستان بسته، به یکی از نمادهای مظلومیت آن عملیات تبدیل شد. عملیات کربلای ۴، بعدها مورد انتقاد قرار گرفت، به ویژه پس از افشا شدن این که برخی از فرماندهان از احتمال شکست مطلع بودند، اما در هر حال، تصمیم به اجرای آن گرفتند. این عملیات، اکنون به عنوان یکی از تلخ ترین و پرابهام ترین وقایع دوران جنگ شناخته می شوند. سقوط هواپیمای ایلیوشی
ن Il-76 سپاه. در ۳۰ بهمن ۱۳۸۱ و در ساعت ۱۹:۰۵، هواپیمای ترابری Il-76TD به شماره «۱۵۳۳»، با ۲۷۵ سرنشین (۲۵۷ پاسدار و ۱۸ خدمه)، فرودگاه کرمان را به سوی تهران ترک کرد. در ارتفاع ۲۹ هزار پایی، یخ زدگی شدیدی بر لبه های بال هواپیما شکل گرفت؛ سامانهٔ یخ زدایی بالنوماتیک هواپیما، از پیش و به دلیل کمبود قطعاتِ ناشی از تحریم، غیرفعال بود. خلبان که با هشدار افت رانش موتور هواپیما روبه رو شد، کوشید که بمنظور فرود اضطراری گردش کند، اما در ساعت ۱۹:۴۲ دقیقه، هواپیما به دامنهٔ کوه سیرچ اصابت کرد و مخازن مملو از نفت، شعله ور شدند. هیئت بررسی سانحهٔ نیروی هوافضای سپاه، در گزارش ۱۳۸۲ خود اعلام کرد که «فرسودگی ناوگان، نقص سیستم یخ زدایی و آموزش ناکافی خدمه در شرایط یخ زدگی»، علل مستقیم سانحه بوده اند. دادگاه نظامی کرمان، پرونده را «خطای غیرعمد» تشخیص داد؛ فرمانده هوافضای سپاه برکنار شد، اما بعلت استمرار تحریم ها، ناوگان Il-76، فقط با "کانابالیزه" کردن قطعات، پرواز خود را ادامه داد. ۱. این رویداد، مرگبارترین حادثهٔ هوایی تاریخ ایران شناخته شد: در این حادثه ۲۷۵ نفر جان باختند. ۲. مجلس هشتم، طرح «نوسازی ناوگان نظامی» را تصویب کرد،
ولی کمبود بودجه و تحریم ها، مانع از اجرای کامل آن شد. خانواده های قربانیان تا سال ۱۳۸۵، برای دریافت دیه کامل به مراجع قضایی رفت وآمد می کردند؛ در نهایت، صندوق تعاون سپاه، غرامتی معادل ۴۵ میلیون دلار بآنها پرداخت. انفجار قطار نیشابور. ۲۹ بهمن ۱۳۸۲ – در بامداد ۲۹ بهمن ۱۳۸۲، ۵۱ واگن باری حامل نیترات آمونیوم، گوگرد، پنبه و نفت که بدون لکوموتیو در ایستگاه ابومسلم رها شده بودند، در شیب خط آهن، به سمت ایستگاه ریژدِر راه افتادند. در ساعت ۴:۴۰، واگن ها با قطار متوقف شده ای برخورد کردند و تصادم ناشی از این سانحه، جرقه ای ایجاد کرد. مأموران آتش نشانی، با گمان باینکه بار قطار «بی خطر» است، با تجهیزات سبک وارد صحنه شدند. در ساعت ۹:۳۷، گرمای ایجاد شده در محل حادثه، باعث انفجار عظیمی شد که قدرت آن معادل ۱۸۰ تن TNT برآورد گردید. موج انفجار، گودالی به عمق ۱۵ متر و قطر ۶۰ متر بر جای گذاشت و صدای آن تا شعاع ۷۰ کیلومتری شنیده شد. کمیتهٔ حقیقت یابی وزارت راه، اعلام کرد که قلاب های ترمز دستی قطار نصب نشده بودند و ضمناً، دستور تخلیهٔ روستاهای مجاور هم دیر ابلاغ شد. در این حادثه، دست کم ۳۰۰ نفر، از جمله بیش از ۲۰ آتش نشان، جان باختن
د و ۴۶۵ نفر زخمی شدند؛ ۱۸ روستا کاملاً ویران گردید و خسارت زیرساخت ریلها، حدود ۱۲ میلیون دلار برآورد شد. استعفای مدیرعامل راه آهن پذیرفته شد و دولت ۲۰ میلیارد تومان برای بازسازی تخصیص داد، اما دادگاه، کارکنان مسئول را به جریمه های تعلیقی بسنده کرد. این حادثه موجب شد که دستورالعمل های «نصب اجباری قلاب ترمز» و «طبقه بندی مواد خطرناک»، در راه آهن کشور الزامی شود. آتش سوزی مسجد ارگ تهران. در شامگاه ۲۶ بهمن ۱۳۸۳، شبستان اصلی مسجد ارگ در بازار تهران، مملوّ از عزاداران ماه محرم بود. در حوالی ساعت ۱۸:۴۵، شعلهٔ یکی از شمع های عزاداری، به سقفی از برزنت آغشته به پارافین برخورد کرد؛ پارافین در دم ذوب و مشتعل شد و ظرف کمتر از دو دقیقه، سقف ۸۰۰ متری بنا فرو ریخت و آتش و پارافین گداخته، بر سر نمازگزاران بارید. نبودن راهِ خروج اضطراری و خاموش بودن سیستم اعلام حریق، موجب شد که بیشتر حاضران، در تاریکی و ازدحام گرفتار شوند. خودروهای اطفای حریق، شش دقیقه بعد به محل رسیدند، ولی کوچه های باریک بازار، سرعت عملیات را کاست و آتش تا ساعت ۱۹:۳۰ ادامه داشت. در نهایت، این حادثه ۷۸ کشته و ۲۲ زخمی بر جای گذاشت. دادستان تهران، هیئت امنای مس
جد را تعلیق و شهرداری را ملزم به پرداخت دیه دانست؛ اضافه بر این، وزارت کشور، آیین نامهٔ ایمنی مساجد و تکایا را تدوین کرد که نصب سامانهٔ اعلام حریق و ایجاد دست کم یک راه خروج اضطراری را الزامی می سازد. سقوط فوکر -۵۰ «آسمان». در ۲۱ تیر ۱۳۸۴ پرواز شمارهٔ ۶۵۶۰ شرکت هواپیمایی آسمان، ساعت ۷:۱۵ از اصفهان عازم فرودگاه خرم آباد شد. در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی، پمپ اصلی سوختِ موتور راست هواپیما از کار افتاد؛ فشار سوخت افت کرد و موتور پس از دو جرقه خاموش شد. خلبان با اتکا به موتور سمت چپ، تلاش کرد دورِ نهایی باند را تکمیل کند، اما باد تند «دُم کوهی» سیاه کوه، مسیر هواپیما را به سمت شرق منحرف کرد. هنگامی که سرعت هواپیما افت کرد و رانش آن کافی نبود، بدنه هواپیما در برخورد با قلهٔ ۲۲۰۰ متری، از هم گسست و به سه قسمت تقسیم شد. گزارش نهایی سازمان هواپیمایی کشوری (خرداد ۱۳۸۵)، نشان داد که پمپ سوخت می بایست سه ماه پیش، مطابق با بولتن سازنده تعویض می شد، اما به دلیل کمبود قطعات و فشار زمان بندی پروازها، به تعویق افتاد. خلبان نیز در دو پرواز قبلی، صدای غیرمعمولی پمپ را در دفترچه فنی ثبت کرده بود، ولی هیچ اقدام فوری در این مورد صورت نگرفت
. پس از این سانحه، سازمان هواپیمایی، ناوگان فوکر-۵۰ را بمدت ۴۵ روز زمین گیر کرد و شرکت آسمان، ملزم به تعویض همهٔ پمپ ها و فیلترهای سوخت شد. در این حادثه ۴۶ تن جان باختند. بیمهٔ بدنهٔ هواپیما تنها ۵٫۲ میلیون دلار و دیهٔ مسافران تا سقف پرداخت دولتی پوشش پیدا کرد؛ مبلغی که خانواده ها آن را ناکافی دانستند و موجی از انتقاد، علیه سقف تعیین شده این دیهٔ را به راه انداخت. در پی فشار افکار عمومی، مجلس در ۱۳۸۶، قانون بیمهٔ اجباری را اصلاح و سقف دیهٔ هوایی را ۸٫۱ برابر افزایش داد و همهٔ شرکت های هواپیمایی، موظف به خرید بیمهٔ خارجی تکمیلی شدند. سقوط هواپیمای سی‑۱۳۰ خبرنگاران. ۱۵ آذر ۱۳۸۴ – در ساعت ۱۲:۱۰ ظهر ۱۵ آذر، هواپیمای ترابری سی‑۱۳۰E نیروی هوایی (شمارهٔ ۵‑۸۵۱۰)، با ۹۲ سرنشین نظامی و ۳۲ خبرنگار، برای پوشش رزمایش چاهبهار از فرودگاه مهرآباد برخاست. سه دقیقه پس از بلند شدن هواپیما، تیغهٔ کمپرسور موتور شمارهٔ ۳ شکست؛ لرزش شدید پره، سامانهٔ روغن را از کار انداخت و موتور آتش گرفت. خلبان، مجوز فرود اضطراری روی باند ۲۹ چپ را دریافت کرد اما در گردش نهایی، به دلیل اضافه وزن ۳٫۲ تنی و از دست رفتن رانش کافی، هواپیما در ساعت ۱۲:۳
۵، بر بلوک ۹ شهرک نیروی هوایی (خیابان پروین اطلسی) سقوط کرد. در این برخورد، سه طبقه از یک ساختمان مسکونی فروریخت و انفجار ۲۴ هزار لیتر سوخت هواپیما، محوطه را به آتش کشید. گزارش ستاد کل، «فرسودگی ۴۵سالهٔ بدنه، نگهداری ناقص موتور و بارگیری بیش از حد» را علل اصلی حادثه دانست. دادگاه نظامی تهران، برای دو مهندس فنی و مسئول بار، احکام تعلیقی صادر کرد ولی هیچ کس زندانی نشد. پس از اعتراض رسانه ها، سازمان هواپیمایی، «آیین نامهٔ پرواز رسانه ای» را بازنگری و سقف سنی ۳۰ سال برای هواپیماهای حامل خبرنگاران وضع کرد. این سانحه ۱۲۸ کشته از بین ۹۴ سرنشین و ۳۴ ساکن ساختمان و ۱۳۲ مجروح برجای گذاشت؛ خسارت مستقیم آن، ۱۸ میلیون دلار برآورد شد. سقوط توپولوف ۷۹۰۸ کاسپین. ۲۴ تیر ۱۳۸۸ - پرواز ۷۹۰۸ شرکت هواپیمایی کاسپین، در ساعت ۱۱:۳۳ از باند ۲۹ چپ فرودگاه امام خمینی به مقصد ایروان برخاست. در دقیقهٔ سیزدهم پرواز و در ارتفاع ۳۲ هزار پائی، پرهٔ فن موتور چپ (D‑30KU) بر اثر خستگی فلز شکسته شد؛ قطعهٔ شکسته مخزن سوخت بال را شکافت و آتش فوراً سیستم هیدرولیک و برق را از کار انداخت. خلبان درخواست بازگشت اضطراری کرد، ولی نقص کنترل در سطوح پرواز م
انع این امر شد و هواپیما در ساعت ۱۱:۵۲، در حوالی روستای جنت آباد قزوین، با سرعت ۵۴۰ کیلومتر در ساعت به زمین اصابت کرد و متلاشی شد. گزارش سازمان هواپیمایی (۱۳۹۰)، «فرسودگی موتور به علت عدم تعویضهای کلی برطبق توصیهٔ سازنده» و «تأخیر در نوسازی ناوگان توپولوف ۱۵۴» را علت اصلی اعلام کرد. پس از این حادثه، وزارت راه، پرواز کلیهٔ هواپیماهای توپولوف ۱۵۴ را تعلیق و سه ماه بعد ثبت این نوع هواپیما را لغو کرد. این سانحه، ۱۶۸ کشته (۱۵۳ مسافر و ۱۵ خدمه) برجای گذاشت و به تصویب «قانون منع خرید هواپیمای بالای ۱۵ سال» در مجلس نهم انجامید. شرکت های هواپیمایی موظف شدند، «اورهال» موتورهای توربوفن را فقط در مراکز مورد تأیید روسیه انجام دهند. دولت یک غرامت ۱۵۰ هزار دلاری برای هر قربانی تعیین کرد، اگرچه برخی از خانواده ها تا سال ها، پیگیر دریافت کامل خسارت خود بودند. انفجار پادگان امام علی خرم آباد. ۲۰ مهر ۱۳۸۹ – اندکی پس از ساعت ۲۱ شب بیستم مهر، در کارگاه تعمیر مهماتِ پادگان توپخانهٔ امام علی، واقع در حاشیهٔ غربی خرم آباد، جرقه ای بر روی باروت مرطوبِ باقی مانده بر روی کف زمین افتاد. شعله به محوطه مجاورِ گلوله های ۱۵۵ میلی متری سرایت
کرد و در کمتر از هشت دقیقه، نخستین انفجار اصلی رخ داد؛ دیوار حفاظتی بین کارگاه و انبار هرگز ساخته نشده بود و سامانهٔ ضدجرقه نیز به دلیل کمبود قطعات، از کار افتاده بود. موج انفجار، پنجره های خانه های مسکونی تا شعاع دو کیلومتر را شکست و صدای مهیب آن، تا شهر بروجرد شنیده شد. گزارش محرمانهٔ سپاه که دو هفته بعد به کمیسیون امنیت ملی مجلس تحویل شد، «خرابی دو کلید قطعِ برق اضطراری، نبودن تهویهٔ فشار منفی و نگه داری مهمات دارای تاریخ گذشته» را، سه حلقهٔ اصلی زنجیرهٔ حادثه معرفی کرد. با وجود کشته شدن ۱۸ سرباز و کارمند فنی و زخمی شدن ۱۴ نفر دیگر، پرونده رسماً به دادسرای نظامی ارجاع نشد؛ تنها مدیر پشتیبانی لجستیکی مورد توبیخ کتبی قرار گرفت و سپس جابه جا شد. برآورد اولیهٔ قرارگاه خاتم، خسارت وارده به تأسیسات و مهمات را، ۲۸ میلیارد تومان اعلام کرد؛ نزدیک به دو هزار گلولهٔ توپخانه و سه کامیون تدارکاتی کاملاً منهدم شدند. تا یک ماه پس از این حادثه، ساکنان محلی، از بوی باروت و فلز سوخته در شب ها شکایت داشتند و استاندار لرستان ناچار شد که کمیتهٔ پالایش آلودگی هوا تشکیل دهد. این انفجار، وزارت دفاع را وادار کرد که دستورالعمل «اس
تانداردسازی زاغه ها و نصب دیوار حائل» را برای همهٔ یگان های توپخانه، تا پایان ۱۳۹۱ ابلاغ کند؛ بازرسی سال ۱۳۹۳ نشان داد که فقط ۶۰ درصد از پایگاه ها، این استانداردها را به طور کامل اجرا کرده اند. انفجار دوم انبار بیدگنه. ۲۱ آبان ۱۳۹۰ – در ظهر شنبه ۲۱ آبان ۱۳۹۰، در پایگاه موشکی شهید مُدرّسِ بیدگنه، تیم فنی سپاه، در هنگام سوخت گیری زمینی یک موشک شهاب-۳، بدون اتصال الکتریکی بزمین، با بار الکتریسیتهٔ ساکن روی بدنه موشک روبرو شد؛ جرقه ای در محفظهٔ اکسیدکننده افتاد و پس از ۴۵ ثانیه، انفجار اولیه روی داد. محل مجاورِ کلاهک های جنگی نیز شعله ور شد و باعث موج انفجاری شد که تا غرب تهران احساس گردید و یک ابر قارچی ۳۰۰ متری بر فراز ملارد به هوا فرستاد. گزارش محرمانهٔ شورای عالی امنیت ملی، سه خطای کلیدی را برشمرد: عدم اتصال ارت (زمین)، انجام آزمایش در اوج گرمای ظهر و نبود دیوار انفجاری بین مخازن سوخت و کلاهکهای جنگی. در نتیجه، ۱۷ نفر، از جمله سردار حسن تهرانی مقدم، معمار برنامهٔ موشکی سپاه، جان باختند و ۱۵ نفر زخمی شدند؛ دو آشیانهٔ بتنی و خط تست سوخت سرد نابود و توسعهٔ موتورهای سوخت جامد، شش ماه متوقف شد. انتقال مجروحان به د
لیل ملاحظات امنیتی، بمدت ۴۰ دقیقه به تأخیر افتاد. با وجود دامنهٔ خسارت (برآورد ۱۲۰ میلیارد تومان)، پرونده به دادسرای نظامی ارجاع نشد و ستاد کل، صرفاً آن را «خطای رویه» نامید. پس از این حادثه، مقرر شد که سوخت گیری موشک ها فقط در محوطهٔ روباز و با کابل ارت (زمین) خودکار انجام شود. آتش سوزی مدرسهٔ شین آباد. ۱۵ آذر ۱۳۹۱ – در ۱۵ آذر ۱۳۹۱، در دبستان دخترانهٔ روستای شین آباد پیرانشهر، کلاسِ سوم این دبستان با ۲۹ دانش آموز، در حال برگزاری بود که بخاری نفتی والورِ قدیمی کلاس، با صدای «پووف» آتش گرفت؛ معلم کوشید که با استفاده از یک بطری پلاستیکی، رسیدن نفت به دستگاه را قطع کند، اما شراره نفت، سرازیر شد و یک انفجارِ آنی، کلاس را به جهنم تبدیل کرد. پنجره ها حفاظ فلزی داشتند و خروج اضطراری وجود نداشت؛ بیشتر دختران از یک خروجی باریک فرار کردند و لباس های پشمی شان شعله ور شد. دو دانش آموز بنامهای سیران یگانه و سرور موسوی، بر اثر سوختگی درجهٔ سه، در بیمارستان تبریز جان باختند و ۲۷ نفر دیگر، با سوختگی های بین ۳۰ تا ۷۵ درصد، سال ها زیر عمل جراحی ترمیمی قرار گرفتند. گزارش کمیتهٔ آموزش مجلس، «گرمایش غیراستاندارد و نبود خاموش کنند
ه و وجود حفاظ های فلزی» را سه عامل اصلی بروز این حادثه شناخت. دولت وعده داد که ۱۴۵ هزار بخاری نفتی مدارس را با سامانهٔ حرارت مرکزی جایگزین کند، اما تا پایان ۱۳۹۶، تنها در حدود ۲۵ درصد این وعده اجرا شد. خانواده ها از «دریافت قطره چکانی دیه و هزینه های درمان خارج از کشور» گلایه داشتند و بر طبق حکم نهایی دادگاه، پرداخت غرامت ۱٫۲ میلیارد تومانی، به بودجهٔ وزارت آموزش و پرورش محول گردید. برخورد دو قطار در ایستگاه هفت خوان. ۵ آذر ۱۳۹۵ – در ۵ آذر ۱۳۹۵، ساعت ۷:۲۲ صبح، قطار مسافری تبریز–مشهد، به دلیل نقص ترمز، در ایستگاه هفت خوان و در محور سمنان–دامغان متوقف شد که به اتاق کنترل مرکزی (CTC) نیز گزارش شد. هفت دقیقه بعد، اپراتور سیستم CTC، به طور اشتباهی، به لکوموتیوران قطار سمنان–مشهد که در بلاک عقبی قرار داشت، اجازهٔ ادامهٔ حرکت داد؛ در همان لحظه ارتباط رادیویی قطع شد و قطار دوم، با سرعت ۱۳۲ کیلومتر در ساعت، از پشت به واگن های متوقف شده برخورد کرد. این برخورد، چهار واگن انتهایی قطار تبریز را از ریل خارج کرد و پنجره ها را شکست؛ در سرمای منهای ۶ درجه، نفت چراغ های گرمایشی واگن ها نشت کرد و آتش سوزی بزرگی پدیدآورد. عملیات
امداد دشوار بود: جادهٔ فرعی یخ زده بود و نبود راه، برای دسترسی ماشین های آتش نشانی، باعث شد که نخستین جرثقیل راه آهن، دو ساعت بعد برسد تا هلیکوپترهای اورژانس، ۲۳ مصدوم سوختگی را به سمنان منتقل کنند. گزارش کمیسیون عمران مجلس، «اشتباه اپراتور CTC، قطع ارتباط رادیویی و نبود عامل حفاظتی برای جلوگیری از آتش گرفتن بین خطوط» را، مقصر دانست و مدیرعامل راه آهن همان روز استعفا داد. شرکت راه آهن متعهد شد که سامانهٔ کنترل خودکار قطار اروپایی (ETCS) را، تا سال ۱۴۰۰ در مسیر تهران–مشهد نصب کند. این سانحه، ۴۷ کشته (از جمله هفت کودک) و ۱۰۳ زخمی بر جای گذاشت؛ خانواده ها به دریافت دیه دولتی بسنده نکردند و یک شکایت مدنی مطرح کردند. در پی این حادثه، وزارت راه، دستورالعمل «حداقل دو کانال ارتباط مستقل» و نصب ریل حفاظتی ضدحریق در بلاک های پرترافیک را ابلاغ کرد؛ برطبق گزارش سال ۱۳۹۸، ۶۵ درصد این الزامات اجرا شده است. فروریختن ساختمان پلاسکو. در ۳۰ دی ۱۳۹۵ – آتش سوزی ساختمان پلاسکو، در برج ۱۷ طبقه ای ۵۴ ساله در تقاطع خیابان جمهوری و چهارراه لولهنگر بوجود آمد. آتش در حوالی ساعت ۷:۵۹ صبح ۳۰ دی ۱۳۹۵، از انبار پوشاک طبقه دهم آغاز شد. سیس
تم اعلام حریق ساختمان، سال ها خاموش بود و سیستم حفاظتی اطفای حریق داخلی، فشار کافی نداشتند؛ شعله در میان لباس های نایلونی به سرعت گسترش یافت و دود سیاهی از پنجره ها بیرون زد. آتش نشانانِ ایستگاه های مرکزی تهران، رأس ساعت ۸:۰۷ به محل رسیدند، اما آسانسور باری از کار افتاده بود و راه پله هم سیستم تخلیه دود نداشت؛ به ناچار، شیلنگ ها از بیرون آویخته شدند. پس از دو ساعت عملیات مداوم، شعله ها مهار شده به نظر می رسیدند، اما گرمای نهفته در سقف کاذب طبقات میانی، دوباره جان گرفت و بدنبال آن، اسکلت فولادیِ فاقد پوشش ضدحریق، تضعیف شد. در ساعت ۱۰:۳۰، بخشی از ساختمان فروریخت و در ساعت ۱۱:۳۳، کل ساختمان، در کمتر از ده ثانیه، مانند کارتِ بازی فروپاشید؛ شانزده آتش نشان و شش کسبه زیر آوار جان باختند و ۲۳۵ نفر زخمی شدند. هیئت ویژهٔ رئیس جمهور، در گزارش ۳۵۰صفحه ای خود (فروردین ۱۳۹۶)، ۲۲ نهاد از شهرداری و سازمان آتش نشانی گرفته تا وزارت کار و بنیاد مستضعفان (مالک ساختمان) را، در رده های مختلف مقصر دانست و «نبود راه گریز دود، قطع سیستم حسگر و نگهداری کالای پرخطر در طبقات فوقانی» را، جزوعوامل کلیدی دانست. این حادثه، ۵۶۰ واحد تجاری ر
ا نابود کرد و خسارتی معادل ۲۵۰ میلیون دلار به بازار پوشاک تهران زد. پیامد فوری این حادثه، تدوین «سامانهٔ پایش ساختمان های پرخطر» بود که قرار است فهرست بناهای فاقد ایمنی سازه ای و اعلام حریق را، در اختیار عموم بگذارد؛ هرچند گزارش شورای شهر در ۱۴۰۲ نشان داد که تنها ۴۷ درصد از ساختمان های مشمول، به روزرسانی اطلاعات را تکمیل کرده اند. انفجار پالایشگاه نفت تهران (تندگویان). ۵ آبان ۱۳۹۶ – در ساعت ۱۶:۴۵ روز ۵ آبان ۱۳۹۶، در واحد هیدروکراکینگ (HCU) پالایشگاه شهید، در تندگویان شهر ری، نشت هیدروکربن سبک از فلرویِلِ پمپ «P-302»، به حوضچه جمع آوری سرریزش رسید و بخار اشتعال پذیر، در هوای داغ محوطه تجمع یافت. جرقه ای از تابلو معیوب تغذیه، این ابر بخار را شعله ور کرد؛ آتش از کف تأسیسات بالا کشید و ظرف مدت سه دقیقه، مبدل حرارتی E-105 را دربر گرفت. سوپاپ اطمینان مخزن رآکتور که شش ماه پیش صدای غیرعادی داده بود ولی تعویض نشده بود، در فشار ۴۹ «بار» قفل شد و انفجار ثانویه، تا شعاع ۸۰ متری را دربر گرفت. سامانهٔ فوم خودکار، با تأخیر ۹ دقیقه ای فعال شد و نیروهای آتش نشانی، فقط در ساعت ۱۹ موفق به سرد کردن رآکتور شدند. در این حادثه، ۶
کارگر پیمانکار جان باختند و ۱۲ نفر، عمدتاً با سوختگی درجه دو و سه، به بیمارستان شهید مطهری منتقل شدند. سازمان محیط زیست، ۳۴۰ تُن آلایندهٔ فرار (VOC) را در جوّ منطقه ثبت کرد. پالایشگاه برای ۴۸ ساعت از مدار خارج شد و تولید بنزین کشور، به طور متوسط ۸ درصد کاهش یافت؛ شرکت ملی پخش فراورده ها، برای جبران، ذخایر راهبردی انبار ری را آزاد کرد. دادسرای ویژهٔ جرائم کارکنان دولت، مدیر ایمنی شیفت را به پرداخت ۱٫۲ میلیارد تومان جزای نقدی محکوم و دستور داد همهٔ سوپاپ های اطمینانِ واحد HCU، ظرف شصت روز تعویض شوند. گزارش نهایی کمیتهٔ فنی، «بی توجهی به صدای فلرویِل، معیوب بودن سوپاپ و نقص بازبینی دوره ای سیستم فوم» را، حلقه های اصلی زنجیره ای این حادثه دانست. غرق نفتکش «سانچی». ۱۶ دی ۱۳۹۶ – در نیمه شب ۱۶ دی ۱۳۹۶، نفتکش «سانچی»، حامل ۱۱۱ هزار تُن مایعات گازی پارس جنوبی، دارای پرچم پاناما، در ۲۹۰ کیلومتری شرق شانگهای، با کشتی حمل کالای چینی «سی اف کریستال» برخورد کرد. هر دو کشتی، بنا به داده های راداری، سامانهٔ موقعیت یاب خودکار (AIS) را ساعتی پیش خاموش کرده بودند تا مسیر و سرعتشان آشکار نباشد؛ به همین دلیل، افسران ترافیک دریایی
، اخطاری برای برخورد دریافت نکردند. ضربه وارده، مخزن مایعات سبک «سانچی» را شکافت و حریق شدیدی پدیدآورد که دمای آن به بالای ۱٫۵۰۰ درجه رسید و امکان نزدیکی یدک کش های اطفای حریق را تا سه روز سلب کرد؛ دود سمی بوجود آمده، تا سواحل ژجیانگ پیش رفت. گارد ساحلی چین، نخستین شناور امداد را ۴ ساعت بعد اعزام کرد و هلیکوپتر نجات، تنها جسد سه خدمه را بازیافت. کمیتهٔ مشترک ایران–چین، پس از شش ماه تحقیق اعلام کرد «قطع دوطرفهٔ AIS، ارتباط رادیویی مبهم و اعلام دیرهنگام موقعیت اضطراری»، حلقه های اصلی فاجعه بوده اند، اما بازخوانی جعبه سیاه کشتی به دلیل سوختگی شدید، فقط ۵۰ درصد از داده ها را بازیابی کرد و ابهامات مسیر حرکت نهایی کشتی، پابرجا ماندند. ۳۲ ملوان ایرانی مفقود و رسماً «جان باخته» اعلام شدند؛ دیهٔ هر خدمه معادل ۷۵۰ هزار دلار تعیین شد و دادگاه دریایی شانگهای، شرکت ملی نفتکش ایران را به پرداخت مجموعاً ۴۵ میلیون دلار غرامت، به مالکان کشتی چینی و خانواده های قربانیان محکوم کرد. سرنگونی پرواز ۷۵۲ اوکراین. ۱۸ دی ۱۳۹۸ – در بامداد ۱۸ دی ۱۳۹۸، تنها دقایقی پس از پرواز بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰ خطوط اوکراین، پرواز (PS752) از فرودگاه امام خمی
نی، سامانهٔ پدافندی Tor-M1 سپاه پاسداران مستقر در بخش شرق تهران، این هواپیما را با موشک کروز دشمن اشتباه گرفت. رادار پرتابگر، بنا بر گزارش نهایی سازمان هواپیمایی کشوری و هیئت ایمنی حمل ونقل کانادا، ۲۸ درجه به سمت غرب جابه جا شده بود و جریان دادهٔ همزمان با مرکز فرماندهی قطع بود؛ در نتیجه، اپراتور، بدون دریافت تأییدیهٔ «Engage»، دو موشک 9M330 شلیک کرد. جت مسافربری در ارتفاع ۸۰۰۰ پایی آتش گرفت و هفتاد ثانیه بعد، در حوالی پرند متلاشی شد؛ همهٔ ۱۷۶ سرنشین که شامل شهروندان ایران، کانادا، اوکراین، سوئد و بریتانیا بودند، جان باختند. سه روز پس از این حادثه، ستاد کل نیروهای مسلح ایران در یک بیانیه تلویزیونی، «شلیک خطای انسانی» را پذیرفت. پس از نخستین اعتراف رسمی سپاه پاسداران و بدنبال ردّ اولیهٔ فرضیهٔ موشک توسط مقام های هواپیمایی، چهار کشور متضرر، با تشکیل «گروه هماهنگی و پاسخ»، خواستار غرامتی معادل ۱٫۱ میلیارد دلار شدند که پرونده آن در دادگاه بین المللی دادگستری در دست بررسی است. مجلس ایران در سال ۱۴۰۰، قانون «حمایت از خانواده های قربانیان پرواز ۷۵۲» را تصویب کرد، اما خانواده ها، دریافت غرامت کامل را به پذیرش مسئولیت
نهادی و محاکمهٔ فرماندهان مشروط کرده اند. دادگاه نظامی تهران، از دی ۱۴۰۱ در جریان است؛ تاکنون ۱۰ نظامی متهم شده اند، ولی جزئیات جلسات علنی نشده است. سانحهٔ PS752، به عنوان نخستین سرنگونی شناخته شدهٔ هواپیمای غیرنظامی با سامانهٔ Tor-M1، سازمان بین المللی هوانوردی (ایکائو) را بر آن داشت تا دستورالعمل تازه ای، برای «بستن آسمان در طی عملیات موشکی» تدوین کند. انفجار تأسیسات نظامی در پارچین. ۶ تیر ۱۳۹۹ – در شامگاه ۶ تیر ۱۳۹۹، در بخش تولید سوخت جامد مجتمع نظامی پارچین، موتور آزمایشی سوختِ مرکب، در محوطهٔ روبازی آمادهٔ «تست آمادگی» بود. به دلیل نقص در آب بندی، بخار داغِ پودر آلومینیوم-پلی بوتادین، به بیرون نشت کرد؛ هوای شرجی تابستان، یک لایهٔ رسانایی از رطوبت بر قسمت اتصال ایجاد کرد و جرقهٔ استاتیک، درست در هنگام شمارش معکوس، مخزن سوخت را مشتعل کرد. سامانهٔ فوم خشک خاموش بود و به دلیل کاهش در هزینه ها، تیم اطفای حریق در این حادثه، تنها در نوبت روزانه خود حضور داشت؛ شعله در کمتر از دو دقیقه به سالن تست مجاور سرایت کرد و انفجار ثانویه، سقف بتنی سالن شمارهٔ ۲ را فرو ریخت. طبق گزارش محرمانه ای که کمیسیون امنیت ملی مجلس
دریافت کرد، «غیرفعال بودن سیستم فوم و برنامه ریزی آزمون در شیفت شب بدون وجود تیم امداد» مهم ترین قصورات این حادثه بودند؛ با این حال، نتیجهٔ نهایی هرگز علنی نشد. این حادثه، چهار کارشناس فنی را به کام مرگ برد و دو سالن آزمایش به طور کامل تخریب شد، برنامهٔ تست موتور نسل جدید برای سوخت جامد را نزدیک به شش ماه عقب انداخت و هزینه ای حدود ۶۵ میلیارد تومان بر جای گذاشت. انفجار و آتش سوزی کلینیک «سینا اطهر». ۱۰ تیر ۱۳۹۹ – در ساعت ۲۰:۵۵ دهم تیر ۱۳۹۹، کلینیک درمانی «سینا اطهر» در خیابان شریعتی تهران، با صدای انفجار مهیبی لرزید: بوجود آمدن یک اتصال برق در تابلوی برقِ زیرزمین، باعث تولید جرقه ای در محفظه آغشته به بخار اکسیژن پرفشار شد. کپسول های O₂، برخلاف آیین نامهٔ وزارت بهداشت، در فضای زیرپله و بدون داشتن تهویه انبار شده و کفِ سرامیکی آن، رسانای استاتیک بود؛ شعلهٔ نخست در ظرف چند ثانیه، به اتاق لیزر در طبقهٔ همکف سرایت کرد و دمای محوطه به ۹۰۰ درجه رسید. دود غلیظی، راه پلهٔ باریک را مسدود کرد و بیماران بخش جراحی زیبایی، در طبقهٔ دوم گرفتار شدند. مأموران آتش نشانی ایستگاه های بهارلو و قلهک، پس از مدت ۸ دقیقه رسیدند، اما