Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
کاری نیز می شود. تا سال ۲۰۲۳، این کشور هدف دارد که ناوگانی شامل ۲٫۴ میلیون خودرو الکتریکی قابل شارژ و هیبریدی داشته باشد و ۳٪ از کاربردهای سنگین حمل ونقل از خودروی گازسوز استفاده کنند. نسبت سوخت های زیستی مخلوط با بنزین برای سال ۲۰۱۸ برابر با ۱٫۸٪ و برای سال ۲۰۲۳ برابر با ۳٫۴٪ تعیین شده است، و برای دیزل به ترتیب ۱٪ در ۲۰۱۸ و ۲٫۳٪ در ۲۰۲۳ هدف گذاری شده است. تا سال ۲۰۳۰، حمل ونقل بار غیرجاده ای هدف دارد که به ۲۰٪ از کل کالاها برسد. همچنین اقداماتی برای افزایش هم پیمایی و دوچرخه سواری در حال انجام است. خودروهای اشتراکی و خدمات دیجیتال نیز ترویج می شوند تا نرخ اشغال خودروها تا سال ۲۰۳۰ بین ۱٫۸ تا ۲ نفر افزایش یابد. فرانسه همچنین به دنبال توسعه تحقیقات و فناوری در زمینه خودگردانی خودرو، به ویژه در حمل ونقل عمومی است.
هند سومین مصرف کننده بزرگ برق در جهان و سومین تولیدکننده بزرگ انرژی تجدیدپذیر است، به طوری که تا اکتبر ۲۰۲۴، ۴۶٫۳٪ از ظرفیت نصب شده انرژی این کشور (۲۰۳٫۱۸ گیگاوات از مجموع ۴۵۲٫۶۹ گیگاوات) از منابع تجدیدپذیر تأمین می شود. در شاخص جذابیت کشورهای فعال در حوزه انرژی تجدیدپذیر (RECAI) که در سال ۲۰۲۱ توسط مؤسسه ارنست اند یانگ (EY) منتشر شد، هند پس از ایالات متحده و چین در رتبه سوم قرار گرفت. در سال مالی ۲۰۲۳–۲۴، هند برنامه دارد مناقصه هایی به میزان ۵۰ گیگاوات برای پروژه های بادی، خورشیدی و ترکیبی منتشر کند. همچنین این کشور متعهد شده که تا سال ۲۰۳۰ به ظرفیت ۵۰۰ گیگاوات انرژی تجدیدپذیر دست یابد. در سال ۲۰۱۶، در چارچوب اهداف مشارکت های تعیین شده ملی توافق پاریس، هند متعهد شد که تا سال ۲۰۳۰، ۵۰٪ از کل برق تولیدی خود را از منابع غیر فسیلی تأمین کند. همچنین در سال ۲۰۱۸، اداره مرکزی برق هند هدف مشابهی را برای تولید ۵۰٪ از کل برق کشور از سوخت فسیلی تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرد. افزون بر این، هند هدف گذاری کرده است که تا سال ۲۰۲۲، ۱۷۵ گیگاوات و تا سال ۲۰۳۰، ۵۰۰ گیگاوات برق از انرژی های تجدیدپذیر تولید کند. تا اکتبر ۲۰۲۴، ظرفیت عمل
یاتی انرژی خورشیدی در هند به ۹۲٫۱۲ گیگاوات رسیده است، پروژه هایی با ظرفیت ۴۸٫۲۱ گیگاوات در مراحل مختلف اجرا قرار دارند و پروژه هایی با ظرفیت ۲۵٫۶۴ گیگاوات نیز در مراحل مختلف مناقصه هستند. در سال ۲۰۲۰، سه مورد از پنج پارک خورشیدی بزرگ جهان در هند قرار داشتند، از جمله بزرگ ترین پارک خورشیدی جهان با ظرفیت ۲۲۵۵ مگاوات یعنی پارک خورشیدی بهادلا در ایالت راجستان، دومین پارک خورشیدی بزرگ جهان با ظرفیت ۲۰۰۰ مگاوات در پاوگادا در بخش تومکور ایالت کرناتکه، و پارک خورشیدی کورنول (Kurnool) با ظرفیت ۱۰۰۰ مگاوات در ایالت آندرا پرادش. در زمینه انرژی بادی نیز، هند دارای زیرساخت تولیدی قدرتمندی است که شامل ۲۰ تولیدکننده با ۵۳ مدل مختلف از توربین های بادی با کیفیت بین المللی تا اندازه ۳ مگاوات می باشد، و این توربین ها به اروپا، ایالات متحده و سایر کشورها صادر می شوند. انرژی خورشیدی، بادی و برق آبی رودخانه ای منابع انرژی ارزان تر و سازگار با محیط زیست هستند که به عنوان منابع «ضروری» در هند برای تأمین بار پایه استفاده می شوند و انرژی زغال سنگی آلاینده و وابسته به واردات خارجی به طور فزاینده ای از تولید برق «ضروری» به تولید برق پس
از تقاضا (برق تولید شده متناوب مبتنی بر نیاز با قیمت متوسط و با کیفیت متوسط) منتقل می شود تا فقط تقاضای اوج مصرف را برآورده کند. بخشی از تقاضای اوج مصرف روزانه در هند، همین حالا هم با ظرفیت برق آبی تجدیدپذیر در اوج مصرف، تأمین می شود. انرژی خورشیدی و بادی با سیستم های ذخیره سازی باتری ۴ ساعته، به عنوان منبع تولید پراکنده در مقایسه با نیروگاه های جدید زغال سنگ و گاز، در حال حاضر در هند بدون یارانه از نظر هزینه رقابتی است. هند ابتکار «ائتلاف بین المللی خورشیدی» را آغاز کرد، که شامل ۱۲۱ کشور عضو است. هند نخستین کشور جهان بود که در اوایل دهه ۱۹۸۰ وزارتخانه ای ویژه منابع انرژی غیرمتعارف با عنوان وزارت انرژی های نو و انرژی تجدیدپذیر تأسیس کرد. شرکت دولتی «شرکت انرژی خورشیدی هند» مسئول توسعه صنعت انرژی خورشیدی در این کشور است. برق آبی (هیدروالکتریک) به صورت جداگانه توسط وزارت نیرو اداره می شود و در اهداف تعیین شده وزارت انرژی های نو و تجدیدپذیر (MNRE) لحاظ نشده است.
حفاظت از کنار جاده یک استراتژی حفاظت در استرالیا و سایر کشورها است که در آن گیاهان و کنارراه سبز جاده ها محافظت یا بهبود می یابند. هدف کلی این است که میزان گونه های گیاهی بومی حفظ یا افزایش یابد؛ به ویژه در مناطقی که این اقدامات منجر به افزایش ارزش حفاظتی می شود، مانند فراهم کردن غذا یا زیستگاه برای جانوران بومی نادر یا در معرض خطر. این مناطق معمولاً به عنوان نوارهای سبز و کمربندهای طبیعی در کنار راه ها عمل می کنند و اهمیت زیادی برای حفظ تنوع زیستی، به ویژه در مناطق شهری و اطراف آن ها دارند. هدف اصلی حفاظت حاشیه جاده ای، حفظ و افزایش تعداد گونه های گیاهی بومی است. گیاهان بومی آن دسته از گیاهانی هستند که به صورت طبیعی در یک منطقه رشد کرده اند و به اکوسیستم محلی آنجا وابسته اند. حفظ این گیاهان باعث می شود اکوسیستم های طبیعی منطقه پایدار باقی بمانند و عملکردهای اکولوژیکی مهمی مانند حفظ خاک، چرخه مواد مغذی و تنظیم آب در این مناطق به خوبی انجام شود. علاوه بر این، این مناطق نقش مهمی در تأمین غذا و زیستگاه برای جانوران بومی، به ویژه گونه های کمیاب، نادر و در معرض خطر انقراض دارند. یکی از نکات مهم در حفاظت حاشیه جاده
ای این است که این مناطق معمولاً کمتر تحت فشار توسعه های شهری و کشاورزی قرار دارند و می توانند به عنوان کریدورهای زیستی برای حیوانات و گیاهان عمل کنند. این کریدورها به گونه ها اجازه می دهند که بین مناطق مختلف حرکت کنند و ارتباط ژنتیکی خود را حفظ کنند که این امر برای بقای بلندمدت جمعیت های حیات وحش ضروری است. علاوه بر این، حفاظت و بهبود زیستگاه های حاشیه جاده ای می تواند به کنترل فرسایش خاک کمک کند، کیفیت هوا را بهبود دهد و منظره های طبیعی زیبا و آرامش بخشی را برای افرادی که در نزدیکی جاده ها زندگی می کنند یا سفر می کنند، فراهم آورد. این استراتژی معمولاً شامل حذف گیاهان غیربومی و مهاجم، کاشت گونه های بومی، مدیریت علف های هرز و بهبود شرایط زیستگاهی برای جانوران است. در نهایت، حفاظت حاشیه جاده ای نمونه ای از رویکردهای پایدار و مبتنی بر طبیعت است که می تواند همزمان با توسعه زیرساخت های جاده ای و حمل ونقل، به حفظ تنوع زیستی و ارتقای کیفیت محیط زیست کمک کند. این رویکرد نیازمند همکاری بین سازمان های دولتی، محلی، جوامع و کارشناسان محیط زیست است تا بتواند به بهترین شکل اجرا شود و نتایج مثبتی برای محیط زیست و جامعه داش
ته باشد. مسائل. مزایای بالقوه استراتژی های حفاظت از حاشیه جاده می تواند شامل موارد زیر باشد: مشکلات مربوط به نگهداری از کنار جاده ها عبارتند از استرالیای غربی. شناخت رسمی اهمیت ذخایر حاشیه جاده ای در دهه ۱۹۶۰ به ویژه در ایالت استرالیای غربی شکل گرفت. در آن زمان، دیوید برند، نخست وزیر استرالیای غربی، با درک ارزش اکولوژیکی و زیست محیطی این مناطق، دستور داد که تمام جاده های جدیدی که در این ایالت ساخته می شوند، باید دارای حاشیه یا ذخیره ای با عرض حداقل ۴۰ متر بیشتر از فضای مورد نیاز صرفاً برای حمل ونقل باشند. این اقدام نوآورانه باعث شد تا فضای کافی برای حفاظت از گیاهان بومی، زیستگاه های جانوران و حفظ تنوع زیستی در کنار جاده ها در نظر گرفته شود و از تخریب این نواحی طبیعی جلوگیری شود. پیش از این، بیشتر توجه صرفاً به بخش های فنی و مهندسی جاده ها معطوف بود و کم تر به تأثیرات زیست محیطی و اکولوژیکی ساخت جاده ها توجه می شد. اما تصمیم دیوید برند باعث شد تا این نگرش تغییر کند و ذخایر حاشیه جاده ای به عنوان بخشی مهم از طراحی و برنامه ریزی جاده ها شناخته شوند. ایجاد حاشیه های وسیع تر در کنار جاده ها این امکان را فراهم کرد
که گیاهان بومی بتوانند در این مناطق رشد کنند، حیوانات بتوانند زیستگاه و مسیرهای امنی برای حرکت داشته باشند و در نتیجه، به حفظ و افزایش تنوع زیستی کمک شود. این اقدام همچنین به کاهش تخریب زیستگاه ها در اثر توسعه زیرساخت های حمل ونقل کمک کرد و توجه عمومی و مسئولان به اهمیت مناطق طبیعی حاشیه جاده ها را افزایش داد.
اونترتوربروک ( Untertorbrücke) یک پل قوسی سنگی است که بر روی رودخانه آر در شرقی ترین نقطه شبه جزیره "انژ" در شهر برن، سوئیس، قرار دارد و "ماتکوارتیه را" در شهر قدیمی به محله "شوشالده" متصل می کند. این پل که به شکل فعلی خود در سال های ۱۴۶۱ تا ۱۴۸۹ ساخته شده، قدیمی ترین پل آرهٔ برن است و تا اواسط قرن نوزدهم تنها پل شهر محسوب می شد. این یک میراث ملی سوئیسی است. تاریخچه. پل چوبی، ۱۲۵۵. نیاز به گذرگاه رودخانه ای اندکی پس از تأسیس برن در سال ۱۱۹۱ ضروری شد. اولین تلاش این دولت-شهر جوان برای ساختن یک پل چوبی بر روی رودخانه آر، باعث جنگ با کنت هارتمن از خاندان قدرتمند کیبورگ شد که قلمرو شرق آر را کنترل می کردند. به لطف صلحی که با میانجیگری ساووی برقرار شد، اولین "پل آنترتوربروک" توانست در سال ۱۲۵۶ تکمیل شود. در سال ۱۲۸۸، در جریان محاصره دوم برن توسط شاه رودولف هابسبورگ، از حمله ای سنگین جان سالم به در برد. این پل از چوب بلوط ساخته شده و گمان می رود که حداقل تا حدی پوشیده بوده است. این بنا توسط یک برج مستحکم در شرق محافظت می شد، یک خانه نگهبانی در مرکز آن قرار داشت و همچنین ممکن است روی آن خانه ها یا آلونک های دیگری سا
خته شده باشد. ساخت پل سنگی، ۱۴۶۱. سیل سال ۱۴۶۰ رودخانه آر باعث خسارت شدید به پل شد و دولت شهر تصمیم گرفت آن را با سنگ بازسازی کند، از یک استادکار اهل زوریخ که اخیراً پلی بر روی رودخانه لیمات در بادن ساخته بود، درخواست کمک کرد. به نظر می رسد که پایه ها تا مارس ۱۴۶۷، زمانی که کلیسای کوچک پل تقدیس شد، تکمیل و پل تا حد زیادی قابل استفاده بوده است. سپس به دلیل هزینه های گزاف و جنگ های متناوب، ساخت و ساز متوقف شد. این کار در سال های ۱۴۸۴ تا ۱۴۸۷ با تکمیل استحکامات، پل متحرک بالای پل و جاده های دسترسی از سر گرفته شد. تا دهه ۱۷۵۰، استحکامات پل بارها و بارها بهبود یافت. جان پناه در سال ۱۵۱۷ با دیوارهای سنگی کنگره دار تقویت شد و جان پناه شمالی در سال های ۱۶۲۵ تا ۱۶۳۰ به یک دیوارپوش سرپوشیده با دو لایه دیوارپوش گسترش یافت. تغییر شکل پل، ۱۷۵۷ و ۱۸۱۸. در قرن هجدهم، استحکامات قرون وسطایی اونترتوربروک ارزش نظامی خود را از دست داده و به طور فزاینده ای به مانعی برای ترافیک تبدیل شده بود. در سال ۱۷۵۷، پل به طور کامل بازسازی شد و مسابقه ای برای بازسازی پل و اطراف آن برگزار شد. با این حال، شوراهای شهر تمام طرح های خیالی ارائه شد
ه را رد کردند و به گزینه ای ارزان تر روی آوردند: تمام استحکامات، از جمله دیوارهای دفاعی و دروازه های ستونی، برداشته شدند و دروازه های تزئینی جدیدی در بالای پل ها ساخته شد، از جمله یک طاق نصرت باروک در انتهای شرقی. از سال ۱۸۱۸ به بعد، تغییرات بیشتری در روبنای پل ایجاد شد. جان پناه های ماسه سنگی با نرده های آهنی جایگزین شدند، دروازه داخلی (که اکنون جدا شده بود) برداشته شد و خندق شرقی با خاک پر شد و پل متحرک بیرونی از بین رفت. آخرین تغییر اساسی در ظاهر پل در سال ۱۸۶۴ انجام شد، زمانی که دروازه شرقی به دلیل ایجاد مزاحمت برای ساکنان برج نگهبانی قرون وسطایی، "فلسنبورگ"، که از آن زمان به مصارف مسکونی تبدیل شده بود، پایین کشیده شد. وضعیت فعلی. در شکل فعلی خود، این پل به هسته ساختمانی قرون وسطایی تقلیل یافته است و هیچ اثری از سیستم گسترده استحکامات یا دروازه های باروک با ابهت آن باقی نمانده است. دوپایه بزرگ، که استحکام نابرابر آنها یادآور ساختمان قوی تر دروازه پایه شرقی سابق است، از ماسه سنگ ساخته شده اند و با تخته سنگ های گرانیتی مربوط به دهه ۱۸۲۰ روکش شده اند. در سر پل شرقی، جاده دو بانده به سمت جنوب خم می شود، جایی
که زمانی از زیر برج نگهبانی سابق عبور می کرد. سنگ های سه طاق باریک از جنس توف به دوره ساخت برمی گردند، در حالی که نرده های آهنی فرفورژه نئوگوتیک در سال ۱۸۱۹ نصب شده اند. وضعیت روبنا تا حد زیادی منعکس کننده وضعیت اوایل قرن نوزدهم است. کف جاده سنگفرش شده، که دو خط عبوری مناسب برای ترافیک موتوری و همچنین پیاده روها را در خود جای داده است، در آخرین بازسازی کامل پل در سال های ۱۹۷۹–۱۹۸۱ تعویض شد.
حفاظت از مناطق بی جاده یا حفاظت از مناطق بدون جاده یک سیاست حفاظت طبیعت است که با هدف محدود کردن ساخت راه و تخریب محیط زیست ناشی از آن، در مناطقی مشخص از اراضی عمومی اعمال می شود. این سیاست به منظور حفظ اکوسیستم های طبیعی، جلوگیری از تخریب زیستگاه های حیات وحش و کاهش تخریب خاک و منابع آبی تدوین شده است. در ایالات متحده، تمرکز اصلی حفاظت از مناطق بدون جاده بر روی مناطقی است که توسط سازمان جنگل داری ایالات متحده آمریکا به عنوان «مناطق بدون جاده فهرست شده» شناخته می شوند. این مناطق، بخش هایی از جنگل ها و اراضی طبیعی هستند که فاقد جاده های عمومی یا خصوصی بوده و دارای ارزش های بالای زیست محیطی و اکولوژیکی هستند. مهم ترین تلاش برای حمایت از حفاظت این مناطق، تدوین «قانون حفاظت از مناطق بدون جاده سرویس جنگل ها» در سال ۲۰۰۱، معروف به «قانون بدون جاده» بود. این قانون به طور خاص محدودیت های شدیدی برای ساخت جاده های جدید و فعالیت های توسعه ای در این مناطق اعمال کرد تا از تخریب بیشتر زیستگاه ها و اکوسیستم های حساس جلوگیری شود. اجرای این قانون باعث شد که بخش قابل توجهی از اراضی جنگلی آمریکا به عنوان مناطق حفاظت شده بدون جا
ده باقی بمانند و در برابر توسعه های غیرقابل کنترل محافظت شوند. این سیاست نه تنها به حفظ تنوع زیستی کمک می کند، بلکه به کنترل فرسایش خاک، حفظ کیفیت آب و کاهش اثرات مخرب فعالیت های انسانی در مناطق طبیعی کمک می کند. به طور کلی، حفاظت از مناطق بدون جاده یک رویکرد کلیدی در مدیریت پایدار اراضی طبیعی و حفاظت از محیط زیست است که در کشورهای مختلف با توجه به شرایط محلی به کار گرفته می شود و می تواند نقش مهمی در حفظ تعادل اکولوژیکی و مقابله با اثرات تغییرات اقلیمی ایفا کند. مفهوم. جاده های دسترسی نقش بسیار مهمی در فراهم کردن دسترسی به خدمات اضطراری، تسهیل فعالیت های صنعتی و همچنین حمایت از انواع فعالیت های تفریحی مانند گردشگری، ماهیگیری، شکار و مسابقات آف رود ایفا می کنند. این جاده ها امکان رسیدن سریع تر و آسان تر به مناطق مختلف را فراهم می کنند و به همین دلیل برای مدیریت منابع، ایمنی عمومی و توسعه اقتصادی اهمیت زیادی دارند. با این حال، این فعالیت ها می توانند اثرات منفی زیست محیطی قابل توجهی به دنبال داشته باشند. از جمله این اثرات می توان به فرسایش خاک اشاره کرد که باعث کاهش کیفیت زمین و ایجاد رواناب های مضر می شود. هم
چنین آلودگی ناشی از عبور وسایل نقلیه و فعالیت های انسانی می تواند به آب ها، خاک و هوا آسیب برساند. از دست دادن گونه های گیاهی و جانوری نیز یکی دیگر از پیامدهای مخرب ساخت و استفاده از جاده های دسترسی است که باعث کاهش تنوع زیستی در این مناطق می شود. علاوه بر این، زیبایی های طبیعی و ارزش های منظر محیطی نیز ممکن است کاهش یابد و این امر می تواند تجربه بازدیدکنندگان و مردم محلی را تحت تأثیر قرار دهد. علاوه بر این، ساخت جاده ها معمولاً باعث توسعه های فرعی و ساخت جاده های کوچک تر یا «جاده های شاخه ای» می شود که از جاده اصلی منشعب می شوند. این جاده های جدید به نوبه خود می توانند موجب گسترش سکونتگاه های انسانی و توسعه های بیشتر در مناطق حساس و آسیب پذیر شوند. این روند باعث افزایش فشار بر زیستگاه های طبیعی و کاهش قابلیت بازیابی محیط زیست می شود. بنابراین، مدیریت صحیح و برنامه ریزی دقیق در ساخت و بهره برداری از جاده های دسترسی ضروری است تا تعادلی بین نیازهای انسانی و حفاظت از محیط زیست برقرار شود. استفاده از روش های پایدار در طراحی جاده ها، محدود کردن توسعه های غیرمجاز، و اجرای طرح های بازسازی و حفاظت از زیستگاه ها می تو
اند به کاهش این اثرات منفی کمک کند و تضمین کند که جاده های دسترسی ضمن تأمین نیازهای جامعه، کمترین آسیب را به طبیعت وارد کنند.
جسر المجامی یا جسر المجمیه (، و "گِشِر" (به معنی «پل») یک پل سنگی باستانی، احتمالاً با منشأ رومی، بر روی رود اردن در مرز بین اسرائیل و اردن است. این نام از موقعیت مکانی پل گرفته شده است. در جنوب محل تلاقی رودخانه های یرموک و اردن. توضیحات. پل است طول دارد و تنها یک قوس اصلی از آن جریان دائمی آب را عبور می دهد. علاوه بر این، شش طاق کوچک تر دارد که در ردیف دوم، بالاتر قرار گرفته اند، احتمالاً برای کمک به جریان آب در هنگام طغیان رودخانه. این پل در سراسر طاق خود دارای طاق نماهایی است که با پل های معروف مملوک مانند پل دختران یعقوب، پل یبنا و جسر جندس که از سنگ های کوچک در طاق قوس های خود استفاده می کنند، متفاوت است. تاریخچه. دوره رومی. این پل حداقل دو مرحله اصلی ساخت را نشان می دهد؛ یک طبقه پایین تر که احتمالاً ریشه رومی دارد و طاق های نوک تیز بالایی که احتمالاً از دوره قرون وسطی هستند. برخی منابع، ساخت این پل را در دوران روم باستان و برخی دیگر، ساخت آن را در قرون وسطی می دانند. نامه ای که در سال ۱۹۲۵ توسط اداره آثار باستانی فلسطین نوشته شده، حاکی از آن است که این پل برای اولین بار در دوران روم ساخته شده است. این
موضوع توسط یک نقطه عطف رومی که در همان نزدیکی کشف شده است، تأیید می شود، که با توجه به کمبود سایر سازه های محلی، این احتمال را ایجاد می کند که یک گذرگاه رودخانه رومی در آن نقطه وجود داشته است. دوره های اولیه اسلامی تا عثمانی. المقدسی (حدود ۹۴۵/۹۴۶–۹۹۱) شرح داده است که «در آن سوی انتهای پایینی دریاچه طبریه، پل بزرگی وجود دارد که جاده دمشق از روی آن می گذرد»، با این حال، اندرو پترسن معتقد است که المقدسی ممکن است به جسر السید، در شمال تر (در نزدیکی ام الجونه، نزدیک دگانیا بت امروزی) اشاره داشته باشد. این پل در قرون وسطی حداقل دو بار مورد تعمیر اساسی قرار گرفت، یکی توسط اسامه الحلبی در زمان سلطنت صلاح الدین (۱۱۷۴–۱۱۹۳) و دیگری توسط یکی از «جمال الدین» در سال های ۱۲۶۶–۱۲۶۷. شهاب العمری، که در اواسط دهه ۱۳۰۰ میلادی می نوشت، از یک ایستگاه بازسازی شده در مسیر بیسان به اربد به نام جسر المجامی، که به نام جسر اسامه نیز شناخته می شود، به یاد امیر صلاح الدین که آن را تعمیر کرد، یاد کرد. یک نسخه خطی در کتابخانه ملی فرانسه بیان می کند که این بنا توسط سلطان مملوک برقوق (حکومت: دهه های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ میلادی) ساخته شده است. سنگ
قبر یک مسلمان اهل بتلیس که در اکتبر ۱۳۰۸ در جسر المعجمی غرق شده بود، در زیر کف عثمانی در خان پیدا شده است. اوایل دوران مدرن. نقشه ای از حمله ناپلئون در سال ۱۷۹۹ که توسط پیر ژاکوتین ترسیم شده است، این پل را که به نام "پونت د ماگاما" نامگذاری شده بود و خان مجاور آن را که با نام "کاروانسرایل" مشخص شده بود، نشان می داد. جیمز فین در سال ۱۸۶۸ نوشت که این پل «در وضعیت نسبتاً خوبی قرار دارد، با یک طاق بزرگ و چندین طاق کوچک تر در دو ردیف، و یک خان مخروبه در انتهای غربی… خان بنای محکمی بوده است، اما سنگ های دروازه عظیم، به ویژه سنگ بزرگ تاج، گویی از اثر باروت شکافته شده اند.» فین به داستانی اشاره کرد که «خوانندگان دوره گرد، حتی اکنون در میان بادیه نشینان، ترانه های چهل جوان یتیم را می خوانند که تحت تأثیر عشق به یک دوشیزه عرب در پل مجماعه در سرودن اشعار با هم رقابت می کردند.» بررسی فلسطین غربی توسط PEF خاطرنشان کرد که این نام با «پل جمع کننده» مرتبط است که به «الصراط» تبدیل شد. قرن بیستم. این پل نقشی استراتژیک در جنگ جهانی اول ایفا کرد؛ در جریان تصرف افولاه و بیسان، توسط نوزدهمین لشکر نیزه دار تصرف شد. وقتی امتیاز روتنب
رگ داده شد، به عنوان منطقه اطراف جسر مجامی تعریف شد. این پل در طول شب پل ها در سال ۱۹۴۶ آسیب ندید، اما در طول جنگ اعراب و اسرائیل در سال ۱۹۴۸ آسیب دید که دلیل اصلی آن انفجار مین های کار گذاشته شده روی پل جاده ای موازی دهه ۱۹۲۰ بود. نوسازی ۲۰۱۴. این پل در سال ۲۰۱۴ توسط وزارت میراث و فعالیت های فرهنگی ایتالیا به همراه اداره آثار باستانی اردن و سازمان آثار باستانی اسرائیل بازسازی شد. پل های مدرن. در اوایل قرن بیستم، یک پل راه آهن به موازات آن ساخته شد تا راه آهن را به دره جزریل برساند. در ماه مه ۱۹۰۴ افتتاح شد، و یک پل جاده ای در اوایل دهه ۱۹۲۰ ساخته شد. در پایین تر از سطح دریا، این پایین ترین نقطه ای بود که تاکنون در هیچ کجای جهان با راه آهن به آن رسیده بودند. خان و شهرک ها. خان. در حدود سال ۱۳۶۵ یک خان (کاروانسرا) در جسرالمجمی ساخته شد. در سال ۱۸۴۹، ویلیام اف. لینچ ویرانه های خان را اینگونه توصیف کرد: «خان مخروبه ای بر فراز تپه قرار داشت که در پای آن توده های بزرگی از سنگ های آتشفشانی یا توفا قرار داشتند، گویی که در اثر لرزش زلزله از توده جامد جدا شده بودند. خان ظاهراً سازه ای محکم بوده و در اثر نوعی تشنج تخری
ب شده است، بنابراین توده های ضخیم و سنگین مصالح ساختمانی پراکنده بودند.» در سال ۱۸۷۵ ویکتور گورن از آنجا بازدید کرد و بقایای خان متروکه را مشاهده کرد. خان دو طبقه بود و دور حیاط ساخته شده بود. این بنا از سنگ های بازالت ساخته شده بود و دروازه های آن به سبک ابلق ساخته شده بود؛ سنگ های سفید و سیاه به طور متناوب. خان فقط یک ورودی داشت. نه چندان دور از خان، گورین متوجه پل باستانی شد که طاق مرکزی آن بسیار بزرگتر از طاق های جانبی بود. در سال ۱۸۸۲، گزارش بررسی فلسطین غربی (SWP) متعلق به صندوق اکتشاف فلسطین، «خانه یا «خوابگاه» ویران شده ای را توصیف کرد، یک ساختمان مربعی بزرگ با طاق هایی در زیر آن، که هنوز در وضعیت خوبی از حفاظت قرار دارد.» شهرک عرب. یک سکونتگاه کوچک در کاروانسرا تا اوایل قرن بیستم وجود داشت، در سرشماری فلسطین در سال ۱۹۲۲ که توسط مقامات قیمومیت بریتانیا انجام شد، جسر المعجمی ۱۲۱ نفر جمعیت داشت؛ ۱۱۲ نفر مسلمان، ۴ نفر یهودی و ۵ نفر مسیحی، که همه مسیحیان ارتدکس بودند. کیبوتس. پس از ساخت اولین نیروگاه برق آبی اردن، جمعیت در سرشماری سال ۱۹۳۱ به طور کامل به ۳۲۰ نفر تغییر یافت؛ ۳ مسلمان، ۳۱۶ یهودی و ۳ مسیحی،
در مجموع در ۴۳ خانه. برخی از این ساختمان ها در داخل خود خان قرار داشتند. ۱۳ اوت ۱۹۳۹، در پایان شورش اعراب در فلسطین (۱۹۳۶–۱۹۳۹)، یک شهرک یهودی نشین به نام «برج و حصار» تأسیس شد که به کیبوتص گشر معروف شد. در آمار سال ۱۹۴۵، جسر المعجمی ۲۵۰ نفر جمعیت داشت؛ ۲۳۰ یهودی، ۱۰ مسلمان و ۱۰ مسیحی، و مساحت کل زمین ۴۵۸ دونم بود. در مجموع ۱۵ دونم برای مرکبات و موز، ۲۷۴ دونم برای غلات، استفاده شد، در حالی که ۱۶۹ دونم به عنوان زمین غیرقابل کشت طبقه بندی شدند. کیبوتص آسیب دیده پس از نبرد در طول جنگ اعراب و اسرائیل در سال ۱۹۴۸ تخلیه و تقریباً بازسازی شد. به سمت غرب، در مکان فعلی اش.
بحران بنزین ایران به دوره ای گفته می شود که از آذر ۱۴۰۳ تا خرداد ۱۴۰۴ ادامه داشت و در آن، ایران با کمبود شدید عرضه بنزین مواجه شد؛ در حالی که مصرف داخلی به سطوح بی سابقه ای رسید و تولید داخلی توان پاسخ گویی به این رشد را نداشت. مصرف ملی بنزین در اواخر سال ۱۴۰۳ به حدود ۷۵۰ هزار بشکه در روز (تقریباً ۱۲۰ میلیون لیتر در روز) رسید که نسبت به سال قبل حدود ۷ تا ۸ درصد افزایش نشان می داد، در حالی که تولید پالایشگاه های داخلی حدود ۶۷۰ هزار بشکه در روز (تقریباً ۱۰۰ تا ۱۰۵ میلیون لیتر) بود. این اختلاف باعث کمبود روزانه حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر (تقریباً ۱۵ تا ۲۰ درصد از تقاضا) شد که با واردات سوخت یا برداشت از ذخایر جبران گردید. در دوره های اوج سفر مانند تعطیلات رسمی، مصرف حتی به بیش از ۱۳۳ میلیون لیتر در روز رسید و در اوایل خرداد ۱۴۰۴ برای یک روز به طور موقت تا ۱۴۳ میلیون لیتر افزایش یافت. در پی حمله هوایی اسرائیل به برنامه هسته ای ایران در ۲۳ خرداد ۱۴۰۴، صف های بسیار طولانی در جایگاه های سوخت در سراسر تهران و شهرهای دیگر ایجاد شد؛ صف هایی که به گفته ناظران، پیش از این در تاریخ جمهوری اسلامی ایران سابقه نداشته است. کمب
ود بنزین به طور محسوس در بسیاری از مناطق دیده شد و روشن گردید که آمادگی قبلی برای مدیریت چنین بحرانی وجود نداشت. در روز پس از حمله هوایی اسرائیل، سازمان مدیریت بحران کشور با انتشار پیامی رسمی اعلام کرد: «در پی حملات ددمنشانه رژیم صهیونیستی و کمبود سوخت در کشور، به آگاهی هموطنان عزیز می رسانیم که عرضه سوخت در جایگاه ها تنها تا ساعت ۲۰:۰۰ انجام خواهد شد.» ظرفیت پالایش و تولید. ظرفیت پالایش سوخت موتور در ایران در این دوره به عنوان یک گلوگاه اصلی باقی مانده است. ده پالایشگاه فعال کشور توان پردازش حدود ۲٫۲ تا ۲٫۴ میلیون بشکه نفت خام و میعانات گازی در روز را دارند که این میزان بر اساس بازدهی فعلی، به تولیدی در حدود ۱۰۰ تا ۱۰۵ میلیون لیتر بنزین در روز منتهی می شود. با توجه به عدم راه اندازی پالایشگاه های بزرگ جدید در سال های اخیر، افزایش تولید بنزین صرفاً از طریق بهبود بهره وری در پالایشگاه های موجود ممکن بوده است. مسئولان اعلام کردند که ارتقاء برخی پالایشگاه ها در اواخر سال ۱۴۰۳ منجر به افزایش حدود ۵ درصدی در تولید بنزین شد که معادل افزایشی در حدود ۸ میلیون لیتر در روز بوده است. چندین پروژه توسعه ای برای کاهش شکاف
عرضه در دست اجراست. به عنوان نمونه، واحد چهارم فرآوری در پالایشگاه میعانات گازی ستاره خلیج فارس (بزرگ ترین واحد تولید بنزین ایران) و یک واحد تفکیک میعانات گازی با ظرفیت ۶۰ هزار بشکه در روز (در قالب پروژه سیراف) قرار است تا پایان سال ۱۴۰۴ یا اوایل سال ۱۴۰۵ به بهره برداری برسند. علاوه بر این، پالایشگاه های کوچک تری نیز در مرحله برنامه ریزی یا ساخت هستند، از جمله پالایشگاه علیش با ظرفیت ۶۰ هزار بشکه در روز و مجموعه مِهر خلیج فارس با ظرفیت ۱۲۰ هزار بشکه در روز که انتظار می رود به زودی آغاز به کار کنند. با این حال، حتی با تحقق این پروژه ها، مسئولان اذعان دارند که رشد در سمت عرضه به تنهایی برای حل عدم تعادل بازار کافی نخواهد بود، به ویژه اگر روند افزایشی تقاضا با همین سرعت ادامه یابد. واردات و تجارت. برای جبران کمبود فوری عرضه، ایران در اواخر سال ۱۴۰۳ و اوایل ۱۴۰۴ میزان واردات بنزین را افزایش داد، علی رغم تداوم تحریم های بین المللی. طبق گزارش های صنعتی، دولت ایران در سال مالی گذشته نزدیک به ۵ میلیارد لیتر سوخت (مجموع بنزین و گازوئیل) وارد کرد که این مقدار تقریباً دو برابر میزان واردات سال پیش از آن بود. با توجه به
دشواری دسترسی به ارز خارجی، تهران به شدت به ترتیبات تهاتری برای تهیه سوخت متکی شد و مازاد نفت کوره (مازوت) خود را با بنزین و گازوئیل مبادله کرد. گزارش های داخلی نشان دادند که از حدود ۲۹۰ هزار بشکه در روز مازوتی که ایران در سال ۱۴۰۳ صادر کرده است، حدود ۴۰ درصد آن در ازای سوخت های پالایش شده (عمدتاً از طریق امارات متحده عربی) مبادله شد و باقی مانده به خریداران نقدی در چین و دیگرx1 بازارهای آسیایی فروخته شد. رئیس جمهور مسعود پزشکیان اعلام کرد که ایران در سال ۱۴۰۳ حدود ۹۰ هزار میلیارد ریال (تقریباً ۱٫۳ میلیارد دلار بر اساس نرخ بازار آزاد) صرف واردات بنزین کرده است و هشدار داد که اگر روند مصرف فعلی ادامه یابد، هزینه واردات ممکن است در سال ۱۴۰۴ به ۱۳۰ هزار میلیارد ریال (~۱٫۹ میلیارد دلار) برسد. در همین حال، کشور همچنان با مشکل گسترده قاچاق سوخت مواجه است که ناشی از تفاوت زیاد قیمت بنزین یارانه ای ایران با بازارهای کشورهای همسایه است. مقادیر قابل توجهی از بنزین ایران به طور غیرقانونی به کشورهایی مانند پاکستان و افغانستان قاچاق شده و در آنجا به فروش می رسد، که این موضوع به عرضه داخلی لطمه زده است. مقامات در اوایل سال