Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
ساکسسیانوس یک سرباز رومی، ژنرال و بخشدار پراتوری در قرن سوم پس از میلاد بود که اطلاعات بسیار کمی از او به جا مانده اما طور قطعی شناخته شده است. گفته می شود که او خود را به عنوان فرمانده پادگان یک شهر متحد که توسط دزدان دریایی بربر محاصره شده بود، متمایز کرد و سپس با قدرت این امر توسط امپراتور والرین، بخشدار پراتور شد. به نظر می رسد که بخشدار پراتوری در بازگرداندن "انطاکیه"، پایتخت شرق روم، پس از ویرانی هایی که توسط شاپور ، پادشاه ایرانیان در تهاجم سال ۲۵۲ به بار آورده بود، کار مفیدی انجام داده است. با این حال، زمانی که شاپور برای بار دوم در سال ۲۶۰ حمله کرد، تحت تأثیر شرایطی بود که مجبور بود با آن مقابله کند و به نظر می رسد در شکست والرین در نبرد ادسا و اسارت بعدی او در ایران سهیم بوده است. منابع. آنچه در مورد ساکسسیانوس شناخته شده است از "تاریخچه نوا" زوسیموس بدست می آید و اطلاعات توسط پروفسور آندریاس آلفولدی و لارنس لی هاو منتشر شده است. این مقاله بر اساس حساب های آنها است. ریشه ها. هیچ چیز در مورد منشاء ساکسسیانوس یا تاریخ تولد او شناخته شده نیست. عدم وجود هیچ مدرکی در مورد نام او به این معنی است که نمی تو
ان تحلیل "آنوماستیک" را به کار برد.
داریل آلن کاتز (متولد ۳۱ مهٔ ۱۹۶۱) یک تاجر و بشردوست میلیاردر کانادایی است. کاتز مؤسس و رئیس گروه شرکت های کاتز، یکی از بزرگترین شرکت های خصوصی کانادا، با داروسازی، ورزش و سرگرمی و تجارت توسعه املاک و مستغلات است. گروه کاتز مالک شرکت نفت ادمونتون است و توسعه راجرز پلیس و منطقه یخی را رهبری کرد. کاتز وکیل بوده است و ساکن ادمونتون است. اوایل زندگی. داریل کاتز در سال ۱۳۴۰ در ادمونتون آلبرتا به دنیا آمد. پدر او یک داروساز بود که Value Drug Mart را در ادمونتون در دهه ۱۳۴۰ تأسیس کرد. کاتز در دوران دبستان به مدرسه روزانه یهودیان، ادمونتون تلمود تورات رفت و سپس از دبیرستان جاسپر پلیس فارغ التحصیل شد. سپس به دانشگاه آلبرتا رفت و در سال ۱۳۶۱ با مدرک هنر و در سال ۱۳۶۴ با مدرک حقوق فارغ التحصیل. تجارت دارویی. پس از مدرسه، او برای مدتی در شرکت حقوقی شوکتور، موسو و استارکمن کار کرد، و سپس فعالیت خود را با تمرکز بر حقوق شرکت ها و حق امتیاز شروع کرد. در سال ۱۳۷۰، کاتز در شراکت با پدرش، ۳۰۰۰۰۰ دلار برای حقوق کانادایی حق امتیاز داروخانه داروخانه مستقر در ایالات متحده که بیش از ۱۰۰۰ فروشگاه در ایالات متحده داشت، پرداخت کرد. در
سال ۱۹۹۲، آنها اولین فروشگاه Medicine Shoppe را افتتاح کردند و کاتز گروه شرکت های کاتز را تأسیس کرد که قرار بود به هلدینگ این گروه تبدیل شود. در سال ۱۹۹۶، کاتز داروخانه های زنجیره ای رکسال را در کانادا خریداری کرد که در آن زمان تنها شامل ده ها فروشگاه بود. کسب و کار رشد کرد و تا سال ۱۹۹۸، گروه کاتز متشکل از ۸۰ فروشگاه رکسال، ۳۰ فروشگاه Medicine Shoppe و چند خرده فروش مستقل کوچکتر بود. در سال ۱۹۹۷، او داروخانه زنجیره ای داروسازی Pharma Plus در انتاریو را با ۱۴۳ فروشگاه از اپراتور سوپرمارکت Oshawa Group به قیمت ۱۰۰ میلیون دلار خریداری کرد. طبق گزارش ها، کاتز حلقه کوچکی از مدیران پردرآمد را حفظ می کند که گروه کاتز را اداره می کنند. داروخانه رکسال از انتاریو اداره می شود، در حالی که سایر شرکت های تابعه گروه کاتز دارای دفتر مرکزی خصوصی جدا از خود گروه کاتز هستند. در سال ۱۹۹۹ او با خرید ۳۰۰ میلیون دلار فروش زنجیره ای اسنایدرز داروخانه مستقر در مینه سوتا، وارد ایالات متحده شد. در سال ۲۰۰۱، او زنجیرهٔ تخفیف های بیگ باکس مستقر در ایالات متحده را خریداری کرد. ورود او به ایالات متحده بدون شکست نبود: زنجیره اسنایدر در سا
ل ۲۰۰۳ اعلام ورشکستگی کرد و ۲۵ فروشگاه آن به Walgreens فروخته شد. در سال ۲۰۰۴، کاتز حق نامگذاری مرکز جدید ۴۵ میلیون دلاری رکسال، یک مجتمع تفریحی و تنیس با ۱۲۵۰۰ صندلی در محوطه دانشگاه یورک را به مدت ده سال خریداری کرد. در ژانویه ۲۰۱۲، او شرکت تجارت دارو و داروی شاپ کانادا را به شرکت توزیع کننده دارو در ایالات متحده مک کسون به قیمت ۱٫۲ میلیارد دلار فروخت. گروه کاتز در سال ۲۰۱۶ شبکه ۴۶۰ شرکتی خود را با ۴۵۰ شعبه با برند رکسال به شرکت مک کسون فروخت. خرید ادمونتون اویلرز و ایجاد گروه سرگرمی اویلرز (OEG). در می ۲۰۰۷، کاتز پیشنهادی ۱۴۵ میلیون دلاری برای خرید امتیاز ادمونتون اویلرز ارائه کرد، که صاحبان تیم، گروه سرمایه گذاران ادمونتون (EIG)، به سرعت آن را رد کردند و اعلام کردند که تیم برای فروش نیست. در ژوئیه ۲۰۰۷، او پیشنهاد دیگری برای Oilers به مبلغ ۱۸۵ میلیون دلار ارائه کرد که EIG در ۷ اوت ۲۰۰۷ آن رد کرد. در ۱۲ دسامبر ۲۰۰۷، کاتز پیشنهادی ۱۸۸ میلیون دلاری به EIG ارائه کرد. هیئت مدیره EIG در ژانویه ۲۰۰۸ اعلام کرد که مجدداً به سهامداران خود توصیه می کند که این پیشنهاد اخیر را رد کنند. در ۲۸ ژانویه ۲۰۰۸، کاتز پیشنهاد
خود را به ۲۰۰ میلیون دلار افزایش داد و مهلت پذیرش را تا ۵ فوریه ۲۰۰۸ تمدید کرد، در آن زمان EIG به کاتز اطلاع داد که همه اعضای آن موافقت کردند که Oilers را به او بفروشند، در انتظار تأیید لیگ و مالی. . در ۱۸ ژوئن ۲۰۰۸، داریل کاتز OK نهایی را از لیگ ملی هاکی برای خرید ادمونتون اویلرز دریافت کرد و سپس در ۲ ژوئیه ۲۰۰۸، طی یک کنفرانس مطبوعاتی در Rexall Place به طور رسمی به عنوان مالک ادمونتون اویلرز معرفی شد. جایی که به او یک پیراهن ادمونتون اویلرز با شماره "۰۸" و نام خانوادگی او در پشت وصله داده شد. در ژوئن ۲۰۱۴، گروه کاتز اعلام کرد که باب نیکلسون به عنوان نایب رئیس گروه سرگرمی Oilers (OEG)، یک شرکت ورزشی و سرگرمی جدید که خانواده رو به رشد دارایی های ورزشی و سرگرمی گروه کاتز را مدیریت می کند، به سازمان ملحق خواهد شد. راجرز پلیس، خانه جدید ادمونتون اویلرز را اداره می کند. علاوه بر Oilers, OEG مالک و اداره کننده Edmonton Oil Kings (WHL) و Bakersfield Condors (AHL) و همچنین Aquila Productions (شرکت فیلم و تولید) است. نیکلسون در آوریل به عنوان مدیر عامل OEG انتخاب شد و مسئولیت عملیات تجاری و هاکی را بر عهده گرفت. در آ
وریل ۲۰۱۵، کاتز همکاری با جوئل سیلور را برای ایجاد Silver Pictures Entertainment - یک شرکت جدید که توسعه، تولید و تأمین مالی فیلم های داستانی، تلویزیونی و پروژه های دیجیتال را انجام می دهد، اعلام کرد. منافع کاتز در این شرکت تحت چتر OEG قرار می گیرد. Rogers Place و Edmonton Ice District (منطقه Arena سابق). کاتز گفته است که اویلرز را خرید زیرا نیاز ادمونتون به یک عرصه جدید را فرصتی برای احیای مرکز شهر ادمونتون می دانست. پس از رایزنی های عمومی و مذاکرات با شهر ادمونتون، گروه کاتز و شهر با مشارکت عمومی-خصوصی برای ساخت میدان راجرز پلیس موافقت کردند که باعث می شود شهر مالکیت عرصه جدید را حفظ کند و گروه کاتز آن را (تحت OEG) اداره کند. . بخشی از بودجه شهر از طریق مالیات احیای جامعه پرداخت خواهد شد و هیچ هزینه جدیدی برای مالیات دهندگان در پی نداشت. ساخت و ساز این پروژه در مارس ۲۰۱۴ آغاز شد. راجرز پلیس که در سپتامبر ۲۰۱۶ افتتاح شد، به عنوان یکی از پیشرفته ترین مکان های ورزشی و سرگرمی آمریکای شمالی، فعال در تمام طول سال و دارای ورودی بزرگی به مساحت ۲۴۰۰۰ فوت مربع به نام سالن فورد است که می تواند به عنوان فضای قابل برنام
ه ریزی عمومی/خصوصی استفاده شود. با راجرز پلیس در هسته خود، گروه کاتز ساخت منطقه ادمونتون آرنا (EAD) را آغاز کرده است، که قرار است بزرگترین توسعه ورزشی و سرگرمی با کاربری مختلط کانادا باشد. EAD 25 هکتار از مرکز شهر ادمونتون را پوشش می دهد و دارای یک میدان عمومی ۵۰۰۰۰ فوت مربعی، دو برج اداری، یک هتل JW Marriott، یک کازینو Gateway، بیش از ۱۰۰۰ کاندو و آپارتمان اجاره ای لوکس و ۲۷۰۰۰۰ فوت مربع فضای خرده فروشی در یک هزینه کل حدود ۲٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴، اعلام شد که شهر ادمونتون و استانک مستاجران اصلی دو برج اداری مربوطه خواهند بود. برج Stantec با ۶۹ طبقه بلندترین برج در ادمونتون خواهد بود. منطقه ادمونتون آرنا رسماً در ۱۳ ژوئیه ۲۰۱۵ به منطقه یخی تغییر نام داد. بشردوستی. در اکتبر ۲۰۰۶ کاتز یک کمک مالی ۷ میلیون دلاری به دانشکده داروسازی و علوم دارویی دانشگاه آلبرتا و دانشکده حقوق اعلام کرد. مطابق با استان، این هدیه بزرگترین کمک مالی به یک دانشکده داروسازی در کانادا بود. بال غربی مرکز نوآوری تحقیقات بهداشتی در نبش خیابان ۸۷ و خیابان ۱۱۴ در ادمونتون، مرکز تحقیقات داروسازی و سلامت گروه کاتز نامگذاری شده است. در سال
۲۰۰۹ کاتز ۲۰ میلیون دلار به بیمارستان ماونت ساینای در تورنتو اهدا کرد و مرکز Daryl A Katz برای مراقبت های فوری و حیاتی را تأسیس کرد. کاتز همچنین «میلیون ها» به بیمارستان کودکان Stollery در ادمونتون داده است و همچنین از رویدادهای عمومی حمایت می کند. بین سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۰، کاتز و همسرش «بیش از ۵۰ میلیون دلار» به سازمان ها و مؤسسات در سراسر کانادا کمک کرده اند. زندگی شخصی. طبق گزارش فوربس، دارایی خالص کاتز ۳٫۷ میلیارد دلار است. کاتز با رنه گوین ازدواج کرده است. او دختر ژان ایوان (ایوان) گوئن است. در سال ۱۹۵۲، پدرش گروه ساختمانی آمریکای شمالی را تأسیس کرد که به یکی از بزرگترین شرکت های معدنی و ساختمانی سنگین در کانادا تبدیل شد. عمارت کنار رودخانه کاتز در ۴ دره ویو پوینت در محله پارک ویو، یکی از بزرگترین خانه های ادمونتون با است. ارزش آن ۱۳ میلیون دلار کانادا برآورد شده است. این ملک مشرف به دره رودخانه ساسکاچوان شمالی، پارک Hawrelak و خط افق مرکز شهر است و به راحتی قابل مشاهده و فوراً از مسیرهای متعدد دره رودخانه قابل تشخیص است. اتاق بزرگ از کف تا سقف ) پوشیده شده است بلوک های سنگ آهک ایتالیایی و با -پنجره های
مرتفع که نمای مرکز شهر را قاب می کنند. کاتز همچنین صاحب خانه هایی در ایالات متحده و بریتیش کلمبیا است که طبق گزارش ها، دومی تقریباً کپی کربنی از خانه اش در ادمونتون است. در اوایل سال ۲۰۱۷، کاتز توسط بازیگر و مدل برزیلی گریس سانتو و همسرش RJ Cipriani متهم شد که در ازای لطف جنسی به او پول داده است. سانتو همچنین مایکل گلمون، پسر عموی و همکار کاتز را به خاطر دفاع از او و تهدید به پایان کار خود در هالیوود در صورت صحبت در مورد این پرونده محکوم کرد. در ژوئیه ۲۰۲۲، یک دعوی مدنی در ایالات متحده ادعا کرد که کاتز به یک رقصنده باله نوجوان (سیج هامفریز) ۷۵۰۰۰ دلار در ازای «منافع جنسی» پرداخت کرده است. هم وکیل کاتز (رابرت کلیگر) و هم وکیل هامفریس (سیگرید مک کاولی) این ادعاها را رد می کنند. دعوای مدنی به عنوان یک ادعای متقابل از داستی باتن، رقصنده سابق باله بوستون و همسرش، میچل تیلور باتن، که هامفریس و شش رقصنده باله دیگر آنها را به سوء استفاده جنسی متهم کرده اند، مطرح شد. اسناد دادگاه در پرونده باتون شامل ادعای قاچاق جنسی فدرال و نقض کار اجباری علیه داستی و تیلور باتن، و همچنین اتهامات جداگانه در مورد تیلور باتن به دلیل ح
مله، جریمه، حبس کاذب، و بهره کشی جنسی از یک خردسال است. در ماه مه ۲۰۱۹ گزارش شد که کاتز برای چند سال به یک «عفونت بالقوه تهدید کننده زندگی» مبتلا بوده است. در سپتامبر ۲۰۱۹، او یک به روز رسانی در مورد وضعیت پزشکی خود ارائه کرد و گفت: «معلوم است که این یک نبرد بوده است.»
پروژه پرسئوس نام یک کتابخانه دیجیتال متعلق به دانشگاه تافتس (ماساچوست، ایالات متحده آمریکا) است که مجموعهٔ دیجیتالی از منابع علوم انسانی را گردآوری می کند. نسخهٔ 4.0 آن با نام «Perseus Hopper» نیز نامیده می شود، و دپارتمان مطالعات کلاسیک آن را میزبانی می کند. این پروژه از سوی انجمن ماکس پلانک در برلین، آلمان و نیز دانشگاه شیکاگو آینه می شود. تاریخچه. این پروژهٔ دیجیتال در سال ۱۹۸۷ ایجاد شد تا مواد و داده هایی را برای مطالعات یونان باستان جمع آوری و عرضه کند. این پروژه دو سی دی-رام را منتشر و در سال ۱۹۹۵ کتابخانه دیجیتال پرسئوس را بر روی شبکه جهانی وب راه اندازی کرده است. این پروژه اهداف اولیهٔ خود را گسترش داده، و مجموعه های کنونی آن متون کلاسیک یونانی-رومی و رنسانس انگلیسی را نیز پوشش می دهند. سردبیر این پروژه آقای گرگوری کرین است. ایشان سِمت خود را از تأسیس پروژه تاکنون در دست دارد. وضعیت حق تکثیر. پروژهٔ پرسئوس از محتوای آزاد پشتیبانی می کند، و کد خود را بر روی سورس فورج منتشر کرده است. پرسئوس یکی از اعضای اتحادیه محتوای باز است. این پروژه همچنین از بایگانی اینترنت حمایت می کند. تمامی متونی که فرضاً تحت ما
لکیت عمومی هستند، در فرمت XML در پرسئوس، به رایگان قابل دانلود هستند. برای نمونه بنگرید به دانلود و اطلاعات پروانهٔ ترجمه ی مورای از اودیسه ی هومر. البته برخی محتواها بخاطر موافقت نامه های پروانه مالکیت فکری با صاحبان آن، محدود هستند.
از آغاز قرن بیستم میلادی، نقش خودروها بسیار مهم شده است. هرچند این نقش بحث برانگیز بوده است. خودروها در سراسر جهان مورد استفاده قرار می گیرند و در بسیاری از کشورهای توسعه یافته به محبوب ترین روش حمل و نقل تبدیل شده اند. در کشورهای در حال توسعه، اثرها و پیامدهای خودرو بر جامعه ممکن است به اندازه زیادی قابل مشاهده نباشد اما با این وجود قابل توجه است. توسعه اتومبیل ساخته شده بر پایه بخش ترابری، نخست توسط راه آهن آغاز شد. این توسعه تغییرات گسترده ای را در الگوهای اشتغال، تعاملات اجتماعی، زیرساخت ها و توزیع کالاها ایجاد کرده است. خودروها اثرهای مثبتی بر دسترسی به مکان های دورافتاده و افزایش میزان تحرک انسانی داشته اند. راحتی ارائه شده توسط خودروها به افراد امکان داده تا تعاملات اجتماعی و اقتصادی خود را از نظر جغرافیایی افزایش دهند. با این حال، تأثیرات منفی خودرو بر زندگی روزمره قابل چشم پوشی نیست. با اینکه معرفی خودروهای تولید انبوه شده نشان دهنده انقلابی در صنعت و راحتی بود، این انقلاب باعث ایجاد تقاضای شغلی و درآمد مالیاتی شده و نرخ های بالای موتوری نیز عواقب شدیدی را برای جامعه و محیط زیست به همراه داشته. پیامد
های منفی مدرن استفاده زیاد از خودرو شامل استفاده از سوخت های تجدید ناپذیر بیشتر، افزایش چشمگیر میزان مرگ و میر ناشی از تصادف، قطع ارتباط با جامعه محلی، کاهش رشد اقتصاد محلی، افزایش میزان چاقی و بیماری های قلبی عروقی، انتشار آلودگی هوایی و صوتی ، انتشار گازهای گلخانه ای، ایجاد پراکندگی شهری و ترافیک شهری، جداسازی عابران پیاده و سایر وسایل حمل و نقل فعال، کاهش شبکه ریلی، پوسیدگی شهری و هزینه بالا به ازای واحد فاصله ای که پارادایم خودرو بر آن استوار است، شده. تاریخچه. در اوایل قرن بیستم، خودروها وارد تولید انبوه شدند. ایالات متحده در سال ۱۹۰۷ میلادی، ۴۵۰۰۰ خودرو تولید کرد، اما ۲۸ سال بعد، در سال ۱۹۳۵ میلادی، این میزان تقریباً ۹۰ برابر شد و به ۳٬۹۷۱٬۰۰۰ رسید. افزایش تولید به نیروی کار جدید زیادی نیاز داشت. در سال ۱۹۱۳ میلادی، ۱۳۶۲۳ نفر برای شرکت فورد موتور کار می کردند و تا سال ۱۹۱۵ میلادی این تعداد به ۱۸۰۲۸ نفر افزایش یافت. برد دلونگ، نویسنده کتاب "دهه پرشور بیست"، خاطرنشان کرد که «بسیاری دیگر در خارج از کارخانه فورد صف کشیده اند تا شانسی برای کار در آنچه که به نظر می رسد (برای کسانی که به سرعت خط مونتاژ اهمیتی
نمی دهند) یک کار بی نظیر با وجود داشتن ویژگی اتلاف کننده انرژی و زمان بوده داشته باشند». نیاز به کارگران در شرکت های بزرگ و با فناوری پیشرفته مانند فورد افزایش یافت و اشتغال نیز بسیار افزایش یافت. هنگامی که عصر موتور در کشورهای غربی در آغاز قرن بیستم فرا رسید، بسیاری از روشنفکران محافظه کار با افزایش وسایل نقلیه موتوری در جاده ها مخالفت کردند. این افزایش ها فضا را برای عابران پیاده حذف کرد، پیاده روی را خطرناک تر کرد و باعث افزایش شدید مرگ و میر عابران پیاده ناشی از برخورد خودرو شد. دابلیو اس گیلبرت، لیبرتیست مشهور بریتانیایی، در ۳ ژوئن ۱۹۰۳ میلادی در "تایمز" در متنی طنز آمیر از پیشنهاد یک خبرنگار برای شلیک با اسلحه شاتگان به رانندگان متخلف تصدیق کرد. ده سال بعد، آلفرد گادلی اعتراض مفصل تری به نام «اتوبوس موتوری» نوشت، شعری که به طرز زیرکانه ای درس گرامر لاتین را با بیان تنفر نسبت به شکل جدید حمل و نقل موتوری ترکیب کرد. دسترسی و راحتی. در سراسر جهان، خودرو امکان دسترسی آسان تر به مکان های دورافتاده را فراهم کرده است. با این حال، میانگین زمان سفر به مکان هایی که مرتباً بازدید می شوند در نتیجه استفاده گسترده از
خودروها و گسترش شهری، و همچنین از کار انداختن سیستم های تراموا قدیمی تر، در شهرهای بزرگ افزایش یافته است. این افزایش میانگین زمانی به دلیل ازدحام ترافیک و افزایش فاصله بین خانه و محل کار ناشی از گسترش شهری است. در ماداگاسکار، حدود ۳۰ درصد از جمعیت به جاده های قابل اطمینان همه جانبه در تمام فصول دسترسی ندارند و در چین، ۱۸۴ شهر و ۵۴۰۰۰ روستا هیچ جاده موتوری-خودرویی (یا اصلاً جاده ای) ندارند. برخی از پیشرفت ها در خرده فروشی تا حدی به دلیل استفاده از خودرو است، مانند رشد سوپرمارکت، خرید سریع فست فود، و همچنین خرید خواربار فروشی از پمپ بنزین. تغییرات اقتصادی. عادات اشتغال و مصرف. توسعه خودرو به تغییراتی در توزیع اشتغال، الگوهای خرید، تعاملات اجتماعی، اولویت های تولید و برنامه ریزی شهری کمک کرده است. استفاده روزافزون از خودرو نقش پیاده روی، اسب سواری و راه آهن را کاهش داده. علاوه بر پول برای ساخت جاده، استفاده از خودرو نیز در بسیاری از نقاط از طریق قوانین منطقه بندی جدید تشویق شد که هر کسب وکار جدیدی را ملزم به ساخت مقدار مشخصی پارکینگ بر اساس اندازه و نوع تأسیسات می کرد. اثر این تغییرات ایجاد بسیاری از فضاهای پار
کینگ رایگان و مکان های تجاری دورتر از جاده بود. در مجموع، این تغییرات منجر به ایجاد سکونت گاه های کمتر متراکم شد و سبک زندگی بدون ماشین را به طور فزاینده ای غیرجذاب کرد. پارک های خرده فروشی درآمد را از خیابان های مرتفع و مراکز شهر جذب می کنند. بسیاری از مراکز خرید جدید و حومه ها پیاده رو نصب نکرده اند. این عدم ساخت و نصب پیاده رو دسترسی عابران پیاده به اماکن را خطرناک می کند. این امر باعث تشویق مردم به رانندگی، حتی برای سفرهای کوتاهی که ممکن است قابل پیاده روی باشد شد، در نتیجه، وابستگی به خودرو در ایالات متحده افزایش یافت و تقویت شد. در نتیجه این تغییر، فرصت های شغلی برای افرادی که ثروت کافی برای داشتن ماشین نداشتند و افرادی که به دلیل سن یا ناتوانی جسمی نمی توانستند رانندگی کنند، به شدت محدود شد. رشد اقتصادی. در کشورهای دارای خودروسازان بزرگ، مانند ایالات متحده آمریکا یا آلمان، درجه خاصی از وابستگی به خودرو ممکن است برای اقتصاد در سطح کلان اقتصادی مثبت باشد، از آنجایی که اقتصاد کلان به تولید خودرو نیاز دارد، تقاضای شغل و درآمد مالیاتی نیز افزایش می یابد. این شرایط اقتصادی به ویژه در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی معتب
ر بود، زمانی که تعداد خودروها در سراسر جهان به طور میانگین سالانه افزایش یافت، این افزایش همچنین در طول توسعه اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم نیز رخ داد. علیرغم تأثیرات فزاینده خودرو بر اقتصاد برخی از کشورها، چندین کشور دیگر وابسته به خودرو و محروم از صنعت خودرو و منابع نفتی، ناگزیر به تخصیص دارایی های اقتصادی قابل توجهی برای برآورده ساختن سیاست های تحرک و حمل نقلی خود شدند که بر تراز تجاری آنها نیز تأثیر گذاشت. این وضعیت به طور گسترده در اکثر کشورهای اروپایی معتبر است، زیرا، بدون در نظر گرفتن برخی استثناهای معدود مانند نروژ، اروپا تا حد زیادی به واردات سوخت های فسیلی خود وابسته است. علاوه بر این، تنها تعداد کمی از کشورهای اروپایی، مانند آلمان یا فرانسه، تولیدکنندگان خودرو به اندازه کافی مولد دارند تا بتوانند تقاضای داخلی کشورشان را برای خودرو برآورده کنند. همه این عوامل مربوط به نرخ بالای موتورسواری بر رشد اقتصادی اکثر کشورهای اروپایی تأثیر گذاشته. اشتغال در صنعت خودرو. تا سال ۲۰۰۹ میلادی، صنعت ساخت وسایل نقلیه موتوری ایالات متحده ۸۸۰۰۰۰ کارگر یا تقریباً ۶٫۵٪ از نیروی کار تولیدی ایالات متحده را استخدام می کرد. ت
رافیک. دوچرخه سواری در نیمه اول قرن بیستم به طور پیوسته در اروپا اهمیت بیشتری پیدا کرد، اما بین سال های ۱۹۰۰ میلادی و ۱۹۱۰ میلادی در ایالات متحده به طور چشمگیری کاهش یافت. اتومبیل به وسیله غالب حمل و نقل تبدیل شد. در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی، دوچرخه ها به تدریج به عنوان اسباب بازی کودکان در نظر گرفته شدند و تا سال ۱۹۴۰ میلادی، اکثر دوچرخه ها در ایالات متحده برای کودکان ساخته شدند. از اوایل قرن بیستم تا پس از جنگ جهانی دوم، دوچرخه «رودستر» بیشترین تعداد دوچرخه های بزرگسالی را تشکیل می داد که در بریتانیا و بسیاری از مناطق امپراتوری بریتانیا فروخته می شد. برای سال ها پس از ظهور موتورسیکلت و اتومبیل، دوچرخه ها به عنوان وسیله اصلی حمل ونقل بزرگسالان باقی ماندند. پس از جنگ. در چندین کشور - اعم از پردرآمد و کم درآمد - دوچرخه ها موقعیت خود را حفظ کرده یا دوباره به دست آورده اند. در دانمارک، سیاست های دوچرخه سواری به عنوان پیامد مستقیم بحران نفتی سال ۱۹۷۳ میلادی اتخاذ شد، در حالی که حمایت از دوچرخه در هلند به طور جدی با کمپینی علیه مرگ ومیرهای ناشی از رانندگی به نام «کودک کشی را متوقف کنید» آغاز شد. امروزه هر دو کشور سهم ب
الایی از دوچرخه سواری را دارا هستند و در عین حال، دارای نرخ بالای مالکیت خودرو نیز می باشند. تغییرات فرهنگی. تقسیم مودال. تا قبل از ظهور اتومبیل ها، اسب ها، پیاده رویی و (از قرن نوزدهم) تراموا عمده ترین روش های حمل ونقل در شهرها خصوصا در ایالات متحده و اروپا بودند. اسب ها نیاز به مراقبت زیادی دارند و بنابراین در اماکن عمومی که معمولاً دور از محل سکونت بودند نگهداری می شدند. ثروتمندان می توانستند اسب ها را برای استفاده شخصی نگهداری کنند، از این رو اصطلاح تجارت کالسکه به حمایت نخبگان اشاره می کرد. کود اسب رها شده در خیابان ها نیز مشکل بهداشتی ایجاد کرد. فاصله. موتورسیکلت سفرهای معمولی در مسافت های متوسط و میانی را راحت تر و مقرون به صرفه تر کرد و پس از جنگ جهانی اول، خودروها نیز به ویژه در مناطق بدون راه آهن تبدیل به وسیله ای مقرون به صرفه شدند. از آنجایی که ماشین ها نیازی به استراحت نداشتند، سریع تر از وسایل نقلیه اسب کش بودند و به زودی هزینه کل مالکیت کمتری داشتند، افراد بیشتری به طور معمول می توانستند دورتر از زمان های گذشته سفر کنند. ساخت بزرگراه ها در دهه ۱۹۵۰ میلادی این امر را ادامه داد. برخی از کارشناسان
معتقدند که بسیاری از این تغییرات در دوران طلایی اولیه دوچرخه، از سال ۱۸۸۰ میلادی تا ۱۹۱۵ میلادی آغاز شد. تغییرات در جامعه شهری. با شروع دهه ۱۹۴۰ میلادی، بیشتر محیط های شهری در ایالات متحده، تراموا، تله کابین و سایر اشکال راه آهن سبک خود را از دست دادند تا با اتوبوس ها یا اتوبوس های دیزلی جایگزین شوند. بسیاری از آنها هرگز بازنگشتند، اما برخی از جوامع شهری در نهایت متروها را نصب کردند. تغییر دیگری که توسط خودرو به وجود آمده این است که عابران مدرن شهری باید هوشیارتر از اجداد خود باشند. در گذشته، یک عابر پیاده باید نگران ترامواهای نسبتاً آهسته یا سایر موانع سفر می بود. با گسترش استفاده از خودروها، عابر پیاده باید خطرات ایمنی خودروهایی که با سرعت بالا حرکت می کنند را پیش بینی کند، زیرا این خودروها می توانند صدمات جدی به انسان وارد کنند و می توانند کشنده باشند. در زمان های قبلی مرگ و میر ناشی از ترافیک معمولاً به دلیل فرار و از دست رفتن کنترل اسب ها بود. به گفته بسیاری از دانشمندان علوم اجتماعی، روستاها دیگر در مقیاسی مناسب عابر پیاده نیستند و این باعث شده تا ارتباط جوامع آن با هم کمتر شود. بسیاری از مردم کشورهای
توسعه یافته ارتباط کمتری با همسایگان خود دارند و به ندرت راه می روند مگر اینکه برای پیاده روی اهمیت زیادی قائل شوند. ظهور جامعه حومه شهری و حومه شهرنشینی در ایالات متحده. پس از جنگ جهانی دوم در ایالات متحده، سیاست ها و مقررات دولتی مانند قانون فدرال بزرگراه در سال ۱۹۵۶، وام های مسکن ارزان قیمت از طریق لایحه GI, و خطوط قرمز و تبعیضی مسکونی علیه نژادهای خاص همراه با گریز سفیدپوستان باعث تقویت و ایجاد حومه هایی بیشتر شد. ثروت موجود در حومه شهرها منجر به نسلی از بیبی بومرها شد که از سختی های متحمل شده توسط والدین خود دور بودند. استانداردهای جامعه در گذشته، ناشی از کمبود و نیاز به اشتراک منابع عمومی، جای خود را به باورهای جدید خودکاوی و فردگرایی داد. با رونق اقتصاد دهه های ۱۹۵۰ میلادی و ۱۹۶۰ میادی، فروش خودرو به طور پیوسته رشد کرد و از ۶۰۰۰۰۰۰ دستگاه در سال در ایالات متحده به ۱۰۰۰۰۰۰۰ دستگاه رسید. زنان متأهل وارد نیروی کار شدند و خانه های دو خودرویی با ورودی خصوصی و گاراژها به امری عادی تبدیل شدند. با این حال، در دهه ۱۹۷۰ میلادی، رکود اقتصادی نسبی که در آن زمان تجربه شد، با خود انعکاس اجتماعی در مورد تغییراتی که خ
ودروهای موتوری به ارمغان آورده بودند را همراه داشت. منتقدان جامعه خودرو انتخاب و نتیجه مثبت کمی در تصمیم برای نقل مکان به حومه شهر پیدا کردند. حرکت فیزیکی به عنوان نوعی «فرار» در نظر گرفته می شد. صنعت خودرو نیز از سوی جبهه های بوروکراتیک مورد حمله قرار گرفت و مقررات جدید آلایندگی و «مقرارت CAFÉ» شروع به کاهش حاشیه سود سه شرکت بزرگ (تولیدکنندگان خودرو) کرد. کیینت آر اشنایدر در نوع خودرو بر علیه نوع خودرو (1971) خواستار جنگ علیه اتومبیل شد و اتومبیل را به خاطر ویرانگری شهرها مورد تمسخر قرار داد و گسترش آن را به یک بیماری تشبیه کرد. او در ترکیب با کتاب دوم خود "در مورد طبیعت شهرها" (۱۹۷۹)، خواستار مبارزه برای توقف و تا حدی معکوس کردن تحولات منفی در حمل و نقل شد، اگرچه در آن زمان تا حد زیادی نادیده گرفته شد. منتقد اجتماعی مشهور ونس پکارد در کتاب ملتی از غریبه ها (۱۹۷۲) تحرک جغرافیایی فعال شده توسط خودرو را عامل تنهایی و انزوای اجتماعی دانست. فروش خودرو در سال ۱۹۷۳ میلادی با فروش ۱۴٫۶ میلیون دستگاه به اوج خود رسید و تا یک دهه دیگر به سطوح قابل مقایسه این زمان نرسید. جنگ اعراب و اسرائیل در سال ۱۹۷۳ با تحریم نفت اوپ
ک دنبال شد که منجر به انفجار قیمت ها، صف های طولانی در جایگاه های سوخت و گفتگوها دربارهٔ سهمیه بندی سوخت شد. در حالی که ممکن است با نگاه به گذشته روشن به نظر برسد که فرهنگ خودرو/حومه شهرنشینی همچنان ادامه خواهد داشت، همان طور که در دهه های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی ادامه داشت، در زمانی که معمار بریتانیایی مارتین پاولی اثر مهم خود را به نام آینده خصوصی نوشت، چنین اطمینانی وجود نداشت. ۱۹۷۳). پاولی خودرو را «کلمه ای نمادین از خصوصی سازی؛ و واقعیت کناره گیری از جامعه» نامید و دریافت که علی رغم بدبختی های لحظه ای آن، سلطه آن در جامعه آمریکای شمالی ادامه خواهد یافت. این خودرو دنیایی خصوصی بود که امکان فانتزی و فرار را فراهم می کرد و پاولی پیش بینی می کرد که این پدیده از نظر اندازه و ظرفیت های فناوری رشد کند. او هیچ آسیب شناسی در رفتار مصرف کننده مبتنی بر آزادی بیان نمی دید. حمل و نقل بهبودیافته رشد بیرونی شهرها و توسعه حومه شهرها را فراتر از حومه ترامواهای دوران قبل تسریع کرد. تا زمان ظهور خودروها، کارگران کارخانه یا در نزدیکی کارخانه یا در جوامع پرتراکم دورتر زندگی می کردند که با تراموا یا راه آهن به کارخانه متصل بودند.
خودرو و یارانه های فدرال برای جاده ها و توسعه حومه ای که از فرهنگ خودرو حمایت می کرد، به مردم اجازه می داد در مناطق مسکونی کم تراکم و حتی دورتر از مرکز شهر و محله های شهری یکپارچه زندگی کنند. از آنجایی که حومه های صنعتی تا حدی به دلیل پهنه بندی تک کاربری کم بودند، مشاغل محلی کمی ایجاد شد و ساکنان مسافت های طولانی تری را برای کار هر روزه خود با ادامه گسترش روزافزون حومه ها رفت و آمد می کردند. خودروها در فرهنگ عامه. در ایالات متحده. خودرو تأثیر قابل توجهی بر فرهنگ ایالات متحده داشته. مانند سایر وسایل نقلیه، اتومبیل ها در آثار هنری از جمله موسیقی، کتاب و فیلم گنجانده شدند. بین سال های ۱۹۰۵ تا ۱۹۰۸ میلادی، بیش از ۱۲۰ آهنگ نوشته شده موضوعی با محوریت خودرو داشتند. اگرچه نویسندگانی مانند بوث تارکینگتن در کتاب هایی از جمله "آمبرسون های باشکوه" (۱۹۱۸) عصر خودرو را تقبیح کردند، رمان هایی که تأثیرات سیاسی موتورسازی را جشن می گیرند شامل "هوای آزاد" (۱۹۱۹) اثر سینکلر لوئیس بود که در مسیر رمان های دوچرخه گردی قبلی دنبال شد. برخی از کارشناسان اوایل قرن بیستم در مورد ایمنی و مناسب بودن اجازه دادن به خودروسواران زن تردید داشت