Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
قیق نفت پاشیده شده روی کشتی در آزمایش های بعدی ۱۰۰ تا ۳۰۰ تن تخمین زده شد. در این برخورد، تانکر به کشتی گیر کرد. فرمانده تانکر دستور داد موتورها با تمام قدرت روشن شوند و کشتی ها را از هم جدا کنند، اما ناخواسته نشت نفت را بدتر کرد. عرشه کشتی "موبی پرنس" آتش گرفته بود، اما سرنشینان آن مدتی فرصت داشتند تا به مکان امنی برسند. آتش تنها پس از آن به داخل کشتی رسید که دو پوشش عظیم بین عرشه و محفظه بالایی واگن در اثر گرمای شدید فرو ریختند. به محض این اتفاق، آتش به موتورخانه دماغه گسترش یافت و تنها درهای ضد حریق مانع از پیشروی آن شدند. طبق بررسی های بعدی، بیش از نیم ساعت طول کشید تا آتش به سالن "دو لوکس"، محل امن ملاقات کشتی، برسد. پاسخ اول. امدادگران با تماس های مکرر از "کشتی آجیپ آبروزو" مطلع شدند، اما "صدای مهیب" کشتی "موبی پرینس" شنیده نشد. وضعیت تا ساعت ۲۳:۳۵ نامشخص بود. – بیش از یک ساعت پس از برخورد – وقتی لاشه کشتی پیدا شد. خدمه "موبی پرنس" وقت نداشتند که برق موتورها را قطع کنند. کشتی از کنترل خارج شد و شروع به دور شدن از محل برخورد کرد، در حالی که هنوز در شعله های آتش غرق بود، همان طور که دریای اطراف آن نیز شعل
ه ور بود، و این امر نجات را حتی سخت تر می کرد. خدمه، مسافران را در دماغه کشتی جمع کردند و به امداد سریع مقامات بندر که پایگاهشان تنها چند دقیقه با کشتی فاصله داشت، متکی بودند. سالن مجهز به درها و دیوارهای ضد حریق بود. شعله های آتش توسط روغن پاشیده شده روی دماغه کشتی شعله ور می شد، اما موج آتش از بالای سالن و اطراف آن عبور کرد و هر چیزی را در اطراف آن شعله ور ساخت، اما به سالن و سرنشینان آن آسیبی نرسید. ویژگی های ایمنی سالن می توانست شانسی برای نجات ایجاد کند، اما به دلیل سوءتفاهم و سردرگمی ناشی از دینامیک فاجعه، امدادگران در واکنش کند بودند. [ "" ] زمانی که خدمه متوجه شدند کمک به سرعت نمی رسد، اطراف سالن غرق در شعله های آتش بود و هیچ راه فراری وجود نداشت. کالبدشکافی قربانیان نشان داد که بسیاری از آنها بر اثر مسمومیت با مونوکسید کربن جان خود را از دست داده اند، و ساعت ها پس از وقوع آتش سوزی (البته بیهوش) زنده مانده بودند. دود سیاه غلیظ ناشی از نفت و پلاستیک های اتصالات کشتی با گازهای تبخیر شده از نفت خام تشدید می شد. وقتی اولین موج شعله ها به عرشه فرماندهی برخورد کرد، خدمه مجبور شدند بدون اینکه سیستم تهویه مطب
وع کشتی را خاموش کنند، فرار کنند. – وقتی روز بعد از لاشه کشتی بازدید شد، پنکه ها هنوز کار می کردند و مشخص شد که گردش هوا به انتشار گازهای سمی و دود در اتاق هایی که مستقیماً تحت تأثیر آتش سوزی قرار نگرفته بودند، کمک کرده است. اشتباه در عملیات نجات. عملیات نجات کند و آشفته بود و بعداً ثابت شد که مشکلات مربوط به عملیات نجات یکی از دلایل اصلی مرگ و میر بوده است. در ابتدا، کشتی های نجات از لگهورن عملیات خود را در اطراف "آجیپ آبروزو" متمرکز کردند و ساعت ۲۳:۰۰ بعد از ظهر به محل حادثه رسیدند و تمام خدمه نفتکش را نجات دادند. "پیام" می دی از "موبی پرینس" شنیده نشد، آنقدر ضعیف و نامفهوم بود که اداره بندر نتوانست آن را درک کند. فرمانده رناتو سوپرینا از "آجیپ آبروزو" ساعت ۲۲:۳۶ از طریق رادیو با امدادگران ارتباط برقرار کرد و اعلام کرد که کشتی به یک "بتولینا" (نوعی قایق خدماتی کوچک که برای سوخت گیری استفاده می شود) برخورد کرده است، و حادثه را اشتباه گزارش داد و از امدادگران خواست که به سمت تانکر بشتابند، " "بدون اینکه آنها را با ما اشتباه بگیرند" ". این اشتباه بعداً توسط اپراتور رادیویی "آجیپ آبروزو" تکرار شد: "به نظر می رس
د که یک "بتولینا" به ما برخورد کرده است". فرمانده بندر لگهورن، دریاسالار سرجیو آلبانیز، سوار بر کشتی گارد ساحلی "CP250" به محل حادثه شتافت. او به عنوان بخشی از وظایفش، مسئول هماهنگی فعالیت های نجات بود. با این حال، هیچ دستوری از دریاسالار آلبانیز توسط هیچ یک از افسران درگیر در عملیات نجات گزارش نشد و صدای او هرگز در ضبط های کانال های VHF آن شب شنیده نمی شود. دریاسالار آلبانیز به سرعت در طول محاکمه تبرئه شد و این امر سوالاتی را در مورد اینکه آیا او برای پوشش عملیات نظامی مخفی توسط سایر کشتی های ناشناس به محل حادثه شتافت، مطرح کرد. [ "" ] کمک های اولیه. اولین کسانی که لاشه کشتی "موبی پرینس" را پیدا کردند (در ساعت ۲۳:۳۵، بیش از یک ساعت پس از برخورد) دو اپراتور یدک کش، مائورو والی و والتر ماتئی بودند که موفق شدند تنها بازمانده، آلسیو برتراند، یک خدمه کشتی که از نرده های پاشنه کشتی آویزان بود را نجات دهند. همراه با والی و ماتئی، کشتی نگهبانی اداره بندر "CP232" نیز آمد. اپراتورهای یدک کش بارها درخواست کمک کردند، به خصوص پس از آنکه برتراند به آنها گفت که هنوز افراد زیادی در خطر هستند. برتراند سوار کشتی نگهبانی شد که
بیش از نیم ساعت در جستجوی بازماندگان ماند، اما سپس به بندر بازگشت زیرا به مراقبت های پزشکی نیاز داشت. والی و ماتئی بعداً گزارش دادند که برتراند گفته است: «دیگر کسی برای نجات وجود ندارد، همه آنها در آتش سوخته و کشته شده اند». در همین حال، یدک کش ها و کشتی های آتش نشانی به محل حادثه اعزام شدند و شروع به خنک کردن بدنه کردند. ساعت ۳:۳۰، ملوان جیووانی ونروسو، از یک یدک کش خصوصی، داوطلب شد تا برای اتصال طناب یدک کشی سوار کشتی شود. او اولین نجات دهنده ای بود که پس از فاجعه وارد کشتی شد. سایر نجات دهندگان تنها چند ساعت بعد، صبح، زمانی که آتش روی لاشه کشتی خاموش شده بود، به کشتی رسیدند. جسد روی عرشه. یک هلیکوپتر کارابینیری صبح زود پایگاه خود را ترک کرد تا به عملیات نجات بپیوندد و از جسدی که به پشت در نزدیکی عقب کشتی افتاده بود، فیلمبرداری کرد. جسد سوخته نشده بود، اگرچه اطراف آن به شدت توسط شعله های آتش سوخته بود. بعداً، هنگامی که لاشه کشتی به بندر لگهورن بازگردانده شد، آتش نشانان جسد را کاملاً سوخته در اثر گرما یافتند، که نشان می دهد بسیاری از مردم به سرعت در شعله های آتش نمرده اند، بلکه به آرامی از گرمای شدید و خفگی
جان خود را از دست داده اند. این نظر به طور کامل در دادگاه مورد بحث قرار گرفت. برخی از کارشناسان اظهار داشتند که جسد روی عرشه مسافری بوده است که پس از زنده ماندن از آتش و خفگی، سعی کرده است تا سحرگاه به کشتی نجات برسد، اما گرمای فلز عرشه بر او غلبه کرده است. در سپتامبر ۱۹۹۲، نوار ویدیویی که توسط یکی از مسافران کمی قبل از برخورد ضبط شده بود، سالم یافت شد و تأیید کرد که شعله ها و گرما در جایی که مسافران پناه گرفته بودند، کاملاً قابل تحمل بوده و یک عملیات نجات سریع تر می توانست جان بسیاری را نجات دهد. سرنوشت بدنه. بدنه سوخته کشتی تا ۱۷ مه ۱۹۹۸ در لگهورن لنگر انداخته بود، تا اینکه غرق شد. لاشه زنگ زده بعداً بلند و به علیاگا، ترکیه، یدک کشی شد تا اوراق شود. غرق شدن کشتی "موبی پرنس" بدترین فاجعه برای ناوگان تجاری ایتالیا از زمان پایان جنگ جهانی دوم بود. علل. مه. در میان علل رسمی پذیرفته شده برای این فاجعه، مه نقش اصلی را ایفا کرد. قضات تأیید کردند که یک پدیده طبیعی به نام مه فرارفتی (تشکیل سریع مه غلیظ در یک منطقه کوچک ناشی از رسیدن هوای گرم و مرطوب به سطح سرد دریا) آن شب در منطقه اطراف "آجیپ ابروتزو" رخ داده و مان
ع از مشاهده نفتکش توسط "موبی پرینس" شده است. با این حال، چندین شاهد واجد شرایط، از جمله افسرانی از آکادمی نیروی دریایی مجاور، گزارش دادند که دید خوب بوده و هیچ مهی وجود نداشته است. اکثر شاهدان از دود ایجاد شده پس از برخورد به عنوان «مه» یاد کردند. اگرچه این یکی از دلایل رسمی فاجعه است، اما تردیدهای زیادی در مورد وقوع واقعی این پدیده مطرح شد، به خصوص پس از آنکه یک ویدیوی آماتور که در سالن پیدا شده بود از شبکه TG1 پخش شد. در این ویدیو، شرایط آب و هوایی مساعد به نظر می رسد. کاپیتان گارد مالی، چزاره جنتیله، که فرماندهی یک کشتی نگهبانی را که در ساعت ۲۲:۳۵ به اولین تلاش های نجات پیوست، بر عهده داشت، شهادت داد که «در آن زمان، هوا عالی، دریا آرام و دید عالی بود». بمب گذاری. قضات این فرضیه را بررسی کردند که بمبی در کشتی باعث انحراف آن از مسیر و برخورد آن با تانکر شده است. در ابتدا این فرضیه محتمل تلقی می شد، اما در طول محاکمه به دلیل شهادت کارشناسان و سایر افراد، به ویژه شهادت تنها بازمانده، این فرضیه به سرعت رد شد. ترافیک. شایعه ای مبنی بر اینکه ستادهای نظامی ایالات متحده و ناتو گزارش های راداری و عکس های ماهواره ای
از این فاجعه دارند توجه گسترده ای را به خود جلب کرد، اما بعداً توسط فرماندهان مربوطه تکذیب شد. وجود "بتولینا" هرگز تأیید نشد. فرمانده تانکر در تماس های اولیه برای کمک، بارها تأیید کرد که کشتی به یک یدک کش کوچک برخورد کرده است، که به شدت ماهیت واقعی رویداد را اشتباه می دانست. این تماس ها بدون شک تحت تأثیر سردرگمی ناشی از برخورد و دید کم ناشی از دود بوده است. برخی از ملوانان "آجیپ آبروزو" شهادت دادند که شبح یک کشتی را در آتش دیده اند، اما تنها تعداد کمی از آنها تشخیص دادند که ممکن است یک کشتی مسافربری بوده باشد. سه عامل به عنوان نشانه هایی برای تأیید حضور یک بِتولینا (قایق/بارج کوچک سوخت رسان) مطرح شده اند: علیه این نظریه، عمدتاً شاهدان شفاهی وجود دارد، از جمله رومرو ریچی، دیده بان بندر، خلبان فدریکو اسغری و بسیاری دیگر از افسران "آجیپ آبروتزو"، و پرسنل بندر. دو کشتی بزرگتر، احتمالاً "کیپ برتون" و "گالانت ۲"، هر دو آمریکایی، در نزدیکی "آجیپ ابروتزو" لنگر انداخته بودند، همان طور که در عکسی که بعد از ظهر قبل از فاجعه از ساحل لگهورن گرفته شده است، نشان داده شده است. کاپیتان جنتیله در مورد موقعیت کشتی ها در بندر پس
از برخورد توضیح داد: در سال ۲۰۰۸، مشخص شد که کشتی دیگری به نام "ترزا" در محل حادثه حضور داشته است، اما نقش او هنوز مشخص نیست. یک فایل صوتی مرموز از ساعت ۲۲:۴۵، درست پس از برخورد، در سال ۱۹۹۱ کشف شد. در این فایل به زبان انگلیسی نوشته شده بود: «این "ترزا" است، این "ترزا" است برای کشتی شماره یک در لنگرگاه لیورنو، من دارم نقل مکان می کنم، من دارم نقل مکان می کنم.» ..." هیچ کشتی ای به نام "ترزا" در سوابق بندر ثبت نشده است، و هنوز مشخص نیست که منظور از «کشتی شماره یک» که در این ضبط به آن اشاره شده چیست. موقعیت آجیپ ابروتزو. محل واقعی کشتی "آجیپ آبروزو" مورد بحث است. فرمانده کشتی اعلام کرد که در حالی که دماغه کشتی به سمت جنوب بود، لنگر انداخته است، اما بعداً اظهارات خود را اصلاح کرد. به نظر می رسید که تانکر در ساعات پس از برخورد به سمت جنوب در حرکت بوده است، همان طور که یک فیلم ضبط شده که ماه ها پس از فاجعه پیدا شد، این موضوع را نشان می دهد. هرگز مشخص نشد که آیا برخورد ناشی از خارج شدن کشتی از مسیر خود بوده یا اینکه تانکر به اشتباه در «مخروط خروجی» بندر، جایی که پارک کردن اکیداً ممنوع بود، قرار گرفته است. اولین موق
عیتی که توسط فرمانده "آجیپ آبروزو" اعلام شد، در مخابره VHF با اولین درخواست میدی ضبط شد. صدای فرمانده سوپرینا به وضوح قابل شنیدن است و موقعیتی را در داخل منطقه بدون لنگر گزارش می دهد. بر اساس این اعلام اولیه، می توان برخورد را با لنگر انداختن اشتباه "آجیپ آبروزو" در مسیر قانونی "موبی پرینس" توضیح داد. این ممکن است توضیح دهد که چرا اظهارات فرمانده سوپرینا بعداً در طول محاکمه تغییر کرد. گزارش کاپیتان که می توانست موقعیت صحیح را تأیید کند، در کمال تعجب بلافاصله به دست نیامد و چند روز بعد گم شد. خطای انسانی. تقصیر به گردن خدمه کشتی "موبی پرنس" افتاد که چرا از تجهیزات رادار استفاده نکرده اند، چرا از رویه های صحیح مانور بندری پیروی نکرده اند و چرا سرعت غیرمجاز داشته اند. مطبوعات به اشتباه گزارش دادند که حواس خدمه به خاطر بازی نیمه نهایی جام برندگان جام اروپا بین یوونتوس و بارسلونا پرت شده بود. این اتهام با بازجویی برتراند و اعلام اینکه افسران فرمانده سکان کشتی را در دست دارند، جایی که باید باشند، قاطعانه رد شد. نقص سکان. گمانه زنی های اولیه در مورد نقص سکان یا مشکلات مربوط به هر سیستم ناوبری حیاتی دیگر، با بررسی ها
ی اولیه توسط دادستان های لگهورن رد شد. کشتی های نظامی و ترافیک تسلیحاتی. هنوز مشخص نیست که آیا کشتی های نیروی دریایی ایالات متحده یا سایر کشورها در مجاورت محل وقوع فاجعه حضور داشته اند یا خیر. در زمان برخورد، ضبط های رادیویی و روایت های شفاهی حاکی از آن است که احتمالاً کشتی های ثبت نشده در محل حضور داشته اند. و انتقال از کشتی های باری حامل مهمات، ادعایی مبنی بر گالانت ۲ بود. حضور کشتی های نیروی دریایی ایالات متحده – یا کشتی های نظامی از کشورهای دیگر – بارها گزارش شده بود، اما حضور، هویت و فعالیت های واقعی آنها در حال حاضر ناشناخته است. کشتی های آمریکایی مرتباً از بندر بازدید می کردند، زیرا کمپ داربی در همان نزدیکی است. حضور کشتی های نظامی مخفی غیرمعمول نبود؛ همچنین استفاده از نام های جعلی هنگام استفاده از کشتی ها در فعالیت های نظامی مخفی غیرمعمول نبود. ظاهراً قاچاق اسلحه در بندر لگهورن با این فاجعه مرتبط دانسته شده است، به عنوان توضیحی برای جابجایی های مخفیانه کشتی ها و موانع اداری که هنگام جستجوی اسناد رسمی از فرماندهی های نظامی با آن مواجه می شدند. محاکمه. بلافاصله پس از فاجعه، دادستان عمومی لگهورن علیه افر
اد ناشناس به دلیل عدم کمک رسانی و قتل عمد، اقامه دعوی کرد. اولین محاکمه در ۲۹ نوامبر ۱۹۹۵ آغاز شد: والنتینو رولا، افسر سوم کشتی "آجیپ آبروزو"، فرمانده موقت تانکر، به چندین قتل عمد و آتش سوزی عمدی متهم شد؛ آنجلو سدرو، معاون فرمانده اداره بندر، و لورنزو چکاچی، افسر نگهبان، به دلیل تأخیر در عملیات نجات، به چندین قتل عمدی متهم شدند؛ ملوان جیانلوئیجی اسپارتانو به دلیل از دست دادن کشتی "میدی" به قتل عمدی متهم شد. اتهامات علیه آشیل اونوراتو، مالک ناوارما، و رناتو سوپرینا، فرمانده "آجیپ آبروزو،" لغو شد. محاکمه دو سال بعد، در شب ۳۱ اکتبر ۱۹۹۷، در فضایی بسیار پرتنش به پایان رسید: در دادگاهی پر از پلیس و کارابینیری، ژرمانو لامبرتی، رئیس هیئت منصفه، حکم تبرئه همه متهمان را قرائت کرد. با این حال، این حکم در مرحله تجدیدنظر تا حدی اصلاح شد. دادگاه کیفری "سوم (terza sezione penale") در فلورانس اعلام کرد که به دلیل مرور زمان، رسیدگی های بیشتر نباید انجام شود. در نوامبر ۱۹۹۷، ۱۱ عضو پارلمان پیشنهاد تشکیل یک کمیسیون تحقیق جدید را دادند. علاوه بر محاکمه اصلی، دو پرونده جداگانه در دادگاه ناحیه بررسی شد: سیرو دی لارو، معاون اول "م
وبی پرینس،" به دستکاری سکان در موتورخانه بدنه سوخته کشتی به منظور منحرف کردن تحقیقات توسط بازپرسان اعتراف کرد؛ و پاسکواله دورسی، تکنسین تعمیر و نگهداری ناوارما، توسط لارو متهم شناخته شد. هر دوی آنها در دادگاه و دو جلسه تجدیدنظر از هرگونه تخلفی تبرئه شدند. در سال ۲۰۰۶، به درخواست پسران فرمانده چسا، دادستان عمومی لگهورن تحقیقات جدیدی را در مورد این فاجعه آغاز کرد. تصاویر جدیدی از این فاجعه در دفاتر دادستان عمومی لگهورن پیدا شد که وجود شناسایی ماهواره ای از منطقه در شب برخورد را تأیید می کرد. در سال ۲۰۰۹، انجمن بستگان قربانیان از رئیس جمهور جورجیو ناپولیتانو خواستند تا از باراک اوباما بخواهد که ضبط های راداری، تصاویر ماهواره ای و هرگونه اطلاعات دیگری را که در دسترس مقامات آمریکایی است، افشا کند. در آوریل ۲۰۰۹، نماینده مجلس، ارمت رئالاچی، خواستار تحقیقات جدیدی در مورد ادعای حضور کشتی های دیگر، به ویژه کشتی های نیروی دریایی ایالات متحده، در بندر در شب حادثه شد. در ۱۶ نوامبر ۲۰۰۷، فابیو پیسلی، چترباز سابق ارتش، اطلاعات جدیدی را در مورد فاجعه ای که هنگام تحقیق در مورد مرگ یکی از بستگانش که در سفارت آمریکا در رم کار
می کرد، پیدا کرده بود، به مطبوعات گفت. او با وکیل کارلو پالرمو ملاقات کرد، اما بعداً ظاهراً توسط چهار نفر مورد حمله قرار گرفت که او را ربودند، در صندوق عقب ماشین انداختند و ماشین را آتش زدند. با این حال، او موفق به فرار شد. تحقیقاتی در مورد این حادثه آغاز شد. در سال ۲۰۰۹، آلسیو برتراند دوباره مورد بازجویی قرار گرفت، و بستر بندرگاه مورد جستجو قرار گرفت و شواهد جدیدی به دست آمد. بدنه شناور در بندر لگهورن توقیف ماند. در سال ۱۹۹۸ تقریباً غرق شد، اما از آب بیرون کشیده شد و برای اوراق شدن به علیاگا، ترکیه فرستاده شد. یادبود. یک لوح یادبود توسط مولو مدیسیو در لگهورن، نام و سن ۱۴۰ قربانی این حادثه را بر خود دارد. "کمونه" لیورنو یک میدان و بسیاری از رویدادهای عمومی را به قربانیان اختصاص داد. در پیتزو، یک نقش برجسته تراشیده شده از سنگ مرمر، که قایق و ۴ مرغ دریایی را به تصویر می کشد، به این رویداد تقدیم شده است. این پلاک توضیح می دهد که هدف از این یادبود، جلب توجه هر کسی است، به این امید که با یک جستجوی گوگل برای «موبی پرنس»، بتوانند در مورد این فاجعه و افرادی که جان باختند اطلاعاتی کسب کنند تا یاد و خاطره آنها زنده بما
ند. این پلاک همچنین حاوی یک کد QR است که به مقاله ویکی پدیای ایتالیایی در مورد موبی پرنس لینک می دهد. فهرست قربانیان. فهرست قربانیان، به همراه نام و سن:
ابوطالب حسینی (زادهٔ ) کمدین، مجری و نویسندهٔ ایرانی است. او به همراه امیرحسین قیاسی دو نمونهٔ شاخص از موج جدید طنز اینترنتی در ایران شناخته می شوند که برنامه های طنز را از قالب سنتی تلویزیون ایران به فضای دیجیتال و تاک شو های اینترنتی منتقل کردند. فعالیت حرفه ای. حسینی در دههٔ ۱۳۹۰ با استندآپ کمدی و حضور در فضای مجازی فعالیت خود را آغاز کرد. او به ویژه به دلیل حضور در مسابقهٔ خنداننده شو در تلویزیون و اجرای استندآپ طنز مورد توجه قرار گرفت. او با اجرای بخش «فان ۳۶۰ با ابوطالب» در برنامهٔ فوتبال ۳۶۰ به تهیه کنندگی عادل فردوسی پور به شهرت بیشتری رسید. علاوه بر آن، با اجرای برنامهٔ اینترنتی «آنساید» نیز تجربهٔ تازه ای در فضای رسانه ای به دست آورد. سبک کاری. شوخی های او عمدتاً با موضوعات اجتماعی و ورزشی پیوند دارند. رسانه ها از او به عنوان کمدینی با زبان انتقادی و کنایه آمیز یاد کرده اند. در تابناک نیز از او به عنوان طنزپردازی یاد شده که «با لودر از روی صداوسیمای جلیلی رد شد».
در ۲۷ ژوئن ۱۹۸۰، پرواز ۸۷۰ ایتاویا (IH 870، AJ 421)، یک جت مسافربری مک دانل داگلاس دی سی-۹ که از بولونیا به پالرمو، ایتالیا در حال حرکت بود، در ساعت ۲۰:۵۹ به وقت ساعت تابستانی اروپای مرکزی در دریای تیرنی بین جزایر پونزا و اوستیکا سقوط کرد و تمام ۸۱ سرنشین آن کشته شدند. این فاجعه که در ایتالیا به عنوان قتل عام اوستیکا شناخته می شود، منجر به تحقیقات متعدد و همچنین اقدامات و اتهامات قانونی شد. این فاجعه همچنان منبع جنجال است، از جمله ادعاهای توطئه توسط دولت ایتالیا و دیگران. فرانچسکو کاسیگا، نخست وزیر وقت ایتالیا، این سقوط را به شلیک یک موشک فرانسوی در جریان نبرد هوایی بین جت های جنگنده لیبی و فرانسه نسبت داد. در سپتامبر ۲۰۲۳، جولیانو آماتو، نخست وزیر سابق ایتالیا، اعلام کرد که این سقوط "بخشی از نقشه سرنگونی هواپیمای قذافی " بوده است. هواپیما. هواپیما که با شماره پرواز ایتاویا ۸۷۰ پرواز می کرد، یک فروند داگلاس دی سی-۹–۱۵ با شمارهٔ سریال ۴۵۷۲۴ و رجیستری I-TIGI بود. در زمان سانحه، این هواپیما ۲۹٬۵۴۴ ساعت پرواز در قالب ۴۵٬۰۳۲ پرواز انجام داده بود. این هواپیما در سال ۱۹۶۶ ساخته شد و ابتدا با رجیستری N902H به شرکت ها
وایین ایرلاینز تحویل داده شد. فاجعه. در ۲۷ ژوئن ۱۹۸۰، ساعت ۲۰:۰۸ به وقت اروپای مرکزی، هواپیما با یک ساعت و ۵۳ دقیقه تأخیر از فرودگاه بولونیا گولیلمو مارکونی به مقصد فرودگاه پالرمو پونتا رئیسی، سیسیل، حرکت کرد. با ۷۷ مسافر، کاپیتان دومنیکو گاتی (۴۴) و کمک خلبان انزو فونتانا (۳۲) به همراه دو مهماندار هواپیما بودند. این پرواز توسط کنترل ترافیک هوایی IH 870 نامگذاری شده بود، در حالی که سیستم رادار نظامی از AJ 421 استفاده می کرد. کمی پس از دریافت آخرین پیام از هواپیما در ساعت ۲۰:۳۷، ارتباط قطع شد. این پیام موقعیت هواپیما را بر فراز دریای تیرنی در نزدیکی جزیره اوستیکا، حدود نشان می داد. جنوب غربی ناپل. در ساعت ۲۰:۵۹ به وقت CEST، هواپیما در هوا متلاشی شد و سقوط کرد. دو فروند لاکهید اف-۱۰۴ استارفایتر نیروی هوایی ایتالیا در ساعت ۲۱:۰۰ از فرودگاه گروستو برای یافتن منطقه سقوط و جستجوی بازماندگان به پرواز درآمدند، اما به دلیل دید کم نتوانستند منطقه را پیدا کنند. [ "" ] قطعات شناور لاشه هواپیما بعداً در منطقه پیدا شد. هیچ یک از ۸۱ سرنشین هواپیما زنده نماندند. در ژوئیه ۲۰۰۶، قطعات دوباره مونتاژ شده هواپیمای DC-9 از پایگاه
نیروی هوایی پراتیکا دی ماره در نزدیکی رم به بولونیا بازگردانده شدند. بیانیه های رسمی و دعاوی حقوقی. عاملان این جنایت همچنان ناشناس باقی مانده اند. پس از جلسات استماع که از سال ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۱ برگزار شد، کمیسیون پارلمانی تروریسم، به ریاست سناتور لیبرو گوالتیری، بیانیه ای رسمی در مورد سقوط پرواز ۸۷۰ صادر کرد که به عنوان «قتل عام اوستیکا» شناخته شد. سپس این سقوط با یک عمل قضایی «در نگاه اول» به عنوان «در درجه اول یک اقدام جنگی، یک جنگ عملاً گزارش نشده - همانطور که از زمان پرل هاربر تا آخرین درگیری بالکان مرسوم بوده است - یک عملیات پلیس بین المللی، در واقع، تا قدرت های بزرگ، زیرا هیچ حکمی به این معنا وجود نداشت؛ یک اقدام قهری غیرنظامی که به طور قانونی یا غیرقانونی توسط یک کشور علیه کشور دیگر اعمال می شود؛ یا یک اقدام تروریستی، همانطور که بعداً ادعا شد، حمله به رئیس دولت یا رهبر یک رژیم» نامیده شد. تعدادی از پرسنل نیروی هوایی ایتالیا به دلیل تعدادی از جرائم ادعایی، از جمله جعل اسناد، خیانت به کشور، شهادت دروغ، سوءاستفاده از مقام و معاونت در جرم، مورد بازجویی و محاکمه قرار گرفته اند. هیچ کدام محکوم نشده اند. در ۳۰ آور
یل ۲۰۰۴، ژنرال های کورادو ملیلو و زنو تاسکیو از اتهام خیانت به کشور تبرئه شدند. اتهامات کوچک تر علیه تعدادی دیگر از پرسنل نظامی نیز رد شد. سایر اتهامات پس از انقضای قانون مرور زمان قابل پیگیری نبودند، زیرا این فاجعه بیش از ۱۵ سال قبل رخ داده بود، که شامل اتهامات علیه ژنرال های لامبرتو بارتولوچی و فرانکو فری می شد. در سال ۲۰۰۵، یک دادگاه تجدیدنظر حکم داد که هیچ مدرکی دال بر این اتهامات وجود ندارد. در ۱۰ ژانویه ۲۰۰۷، دادگاه تجدیدنظر ایتالیا این حکم را تأیید کرد و پرونده را به طور قطعی مختومه اعلام کرد و بارتولوچی و فری را به طور کامل از هرگونه تخلف تبرئه نمود. در ژوئن ۲۰۱۰، جورجیو ناپولیتانو، رئیس جمهور ایتالیا، از همه مقامات ایتالیایی خواست تا در تحقیقات مربوط به این سانحه همکاری کنند. در سپتامبر ۲۰۱۱، یک دادگاه مدنی در پالرمو به دولت ایتالیا دستور داد تا ۱۰۰ میلیون یورو (۱۳۷ میلیون دلار) خسارت مدنی به بستگان قربانیان به دلیل قصور در محافظت از پرواز، پنهان کردن حقیقت و از بین بردن شواهد بپردازد. در ۲۳ ژانویه ۲۰۱۳، دادگاه تجدیدنظر مدنی حکم داد که شواهد «بسیار» روشنی وجود دارد که نشان می دهد این پرواز توسط یک مو
شک سرگردان سرنگون شده است و حکم دادگاه بدوی مبنی بر پرداخت غرامت توسط دولت ایتالیا را تأیید کرد. در آوریل ۲۰۱۵، یک دادگاه تجدیدنظر در پالرمو احکام دادگاه مدنی پالرمو در سال ۲۰۱۱ را تأیید و درخواست تجدیدنظر دادستان را رد کرد. فرضیه های مربوط به علل. بمب تروریستی. پس از سلسله بمب گذاری هایی که در دهه ۱۹۷۰ ایتالیا را لرزاند، اولین توضیحی که مطرح شد، یک اقدام تروریستی بود. از آنجایی که پرواز در بولونیا تقریباً سه ساعت به تأخیر افتاد، ممکن است تایمر بمب طوری تنظیم شده باشد که واقعاً باعث انفجار در فرودگاه پالرمو یا در پرواز دیگری از همان هواپیما شود. تحقیقات قضایی سال ۱۹۹۰ توسط یک کمیسیون فنی به رهبری فرانک تیلور، بازرس مستقل، پشتیبانی شد. گزارش کمیسیون فنی به این نتیجه رسید که انفجار در توالت عقب، و نه اصابت موشک، تنها نتیجه گیری مورد تأیید تجزیه و تحلیل لاشه هواپیما است. یک انفجار آزمایشی در یک توالت DC-9 نشان داده بود که تغییر شکل حاصل در سازه اطراف تقریباً مشابه تغییر شکل هواپیمای سقوط کرده است. گزارش کمیسیون فنی در رسانه های ایتالیایی توسط "کوریره دلا سرا" و "لا رپوبلیکا" مورد انتقاد قرار گرفت. به طور خاص، طب
ق آزمایش های انجام شده در سال ۱۹۹۴ توسط آژانس تحقیقات دفاعی در بریتانیا، هیچ مدرکی مبنی بر وجود بقایای مواد منفجره وجود نداشت. علاوه بر این، نشیمنگاه توالت فرنگی عقب، جایی که ظاهراً بمب منفجر شده بود، بدون آسیب بازیابی شد. حمله موشکی در جریان عملیات نظامی. بخش هایی از رسانه های ایتالیایی ادعا کردند که این هواپیما در جریان یک نبرد هوایی میان جنگنده های نیروی هوایی لیبی، ایالات متحده، فرانسه و ایتالیا در تلاشی از سوی اعضای ناتو برای ترور یک سیاستمدار مهم لیبی، شاید حتی رهبر لیبی، معمر قذافی، که آن شب در همان حریم هوایی پرواز می کرد، سرنگون شده است. این روایت در سال ۱۹۹۹ توسط قاضی روزاریو پریوره، که در گزارش پایانی خود گفت که تحقیقات او عمداً توسط ارتش ایتالیا و اعضای سرویس مخفی، مطابق با درخواست های ناتو، با مانع مواجه شده است، پشتیبانی شد. به گفته رسانه های ایتالیایی، اسنادی از بایگانی سرویس مخفی لیبی که پس از سقوط طرابلس به دیده بان حقوق بشر تحویل داده شده است، نشان می دهد که پرواز ۸۷۰ و یک میگ لیبیایی توسط دو جت فرانسوی مورد حمله قرار گرفته اند. در ۱۸ ژوئیه ۱۹۸۰، ۲۱ روز پس از سقوط پرواز ۸۷۰ ایتاویا، یک فروند
- میگ-۲۳ لیبیایی در کوه های سیلا در کاستلزیلانو، کالابریا، جنوب ایتالیا سقوط کرد. به گفته منابع نیروی هوایی لیبی، خلبان قربانی هیپوکسی شده بود. با فعال شدن خلبان خودکار، هواپیما به پرواز مستقیم و افقی خود ادامه داد تا اینکه سوختش تمام شد و در نهایت در کوه های سیلا سقوط کرد. در سال ۲۰۰۸، فرانچسکو کاسیگا (نخست وزیر در زمان وقوع سانحه) گفت که پرواز ۸۷۰ ایتاویا توسط هواپیماهای جنگی فرانسه سرنگون شده است. در ۷ ژوئیه ۲۰۰۸، ادعای خسارت به رئیس جمهور فرانسه ارائه شد. [ "" ] در سال ۲۰۲۳، جولیانو آماتو، نخست وزیر سابق ایتالیا، گفت که فرانسه در حالی که یک جت نظامی لیبی را هدف قرار داده بود تا معمر قذافی را بکشد، این هواپیما را سرنگون کرد. آماتو گفت که ایتالیا لیبی را از این ترور برنامه ریزی شده مطلع کرده بود و در نتیجه قذافی سوار جت نظامی لیبی نشد. نظریه های توطئه. چندین تئوری توطئه در توضیح این فاجعه همچنان پابرجاست. به عنوان مثال، کشتی ای که جستجوی بقایای هواپیما را در کف اقیانوس انجام داد، فرانسوی بود، اما فقط مقامات آمریکایی به قطعات هواپیمایی که پیدا کرده بودند دسترسی داشتند. [ "" ] چندین گزارش رادار پاک شد و چندی
ن ژنرال ایتالیایی ۲۰ سال بعد به دلیل ممانعت از اجرای عدالت متهم شدند. دشواری که محققان و بستگان قربانیان در دریافت اطلاعات کامل و قابل اعتماد در مورد فاجعه اوستیکا داشتند زیرا به نظر می رسید تحقیقات «به عقب برگشته بودند». یادبود. در ۲۷ ژوئن ۲۰۰۷، موزه یادبود اوستیکا در بولونیا افتتاح شد. این موزه قطعاتی از هواپیما را در اختیار دارد که مونتاژ شده و به نمایش گذاشته شده اند، از جمله تقریباً تمام بدنه خارجی. این موزه همچنین اشیاء متعلق به سرنشینان هواپیما را که در دریای نزدیک هواپیما پیدا شده اند، در خود جای داده است. به کریستین بولتانسکی مأموریت داده شد تا یک چیدمان ویژه این مکان را ایجاد کند. این چیدمان شامل موارد زیر است: هر بلندگو یک فکر/نگرانی ساده را توصیف می کند (مثلاً «وقتی برسم، به ساحل خواهم رفت»). تمام اشیاء یافت شده در یک جعبه چوبی پوشیده از روکش پلاستیکی سیاه قرار دارند. یک کتاب کوچک با عکس از تمام اشیاء و اطلاعات مختلف بنا به درخواست در دسترس بازدیدکنندگان قرار می گیرد. نمایشنامه سازی. سقوط پرواز ۸۷۰ ایتاویا در فصل سیزدهم سریال مستند کانادایی "«می دی»" در قسمتی با عنوان «قتل عام بر فراز مدیترانه» به
نمایش درآمد. این قسمت به بررسی تحقیقات جداگانه در مورد این رویداد پرداخت و به نظر می رسید که از تحقیقات به رهبری فرانک تیلور حمایت می کند، که نتیجه گرفت لاشه هواپیما، احتمال اصابت موشک را رد می کند و به احتمال زیاد انفجار در داخل یا نزدیکی دستشویی عقب اشاره دارد. فیلم ایتالیایی «"دیوار لاستیکی»" ساخته مارکو ریسی در سال ۱۹۹۱، داستان روزنامه نگاری را روایت می کند که در جستجوی پاسخ به سوالات بی شماری است که پس از سقوط هواپیما بی پاسخ مانده اند. این فیلم چند سناریوی احتمالی را مطرح می کند، از جمله این احتمال که هواپیمای DC-9 در جریان یک درگیری هوایی بین ناتو و جنگنده های جت لیبی به اشتباه سرنگون شده باشد.