Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
حاوی تکه های بزرگ گوشت نیست. علاوه بر سس، روی هات داگ ممکن است پیاز و خردل زرد نیز اضافه شود. برخلاف قیمه های سینسیناتی، هیچ پنیری به عنوان رویه هات داگ استفاده نمی شود. در بسیاری از موارد، مشتریان می توانند سوسیس های خود را با پیاز زیر گوشت سفارش دهند. اصطلاح برای این دستور «دفن کردن» هات داگ است.
امیرسعید ایروانی (زاده ۲۶ شهریور ۱۳۴۰ کرمانشاه) دیپلمات ایرانی است که به عنوان سفیر و نماینده دائم ایران در سازمان ملل متحد فعالیت می کند. او یک سال پس از شروع کار دولت سیزدهم به این سمت منصوب شد. وی پیشتر کاردار سفارت جمهوری اسلامی ایران در عراق بود و در فاصله سال های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۱ به عنوان معاون علی شمخانی در دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی فعالیت می کرد.
پارژیلین () (نام تجاری Eutonyl) یک داروی مهارکننده مونوآمین اکسیداز (MAO)-B انتخابی برگشت ناپذیر است (IC50 برای MAO-A 0.01152 میکرومول در لیتر و برای MAO-B 0.00820 میکرومول در لیتر است و در ایالات متحده وارد بازار شد) در بریتانیا توسط ابوت در سال ۱۹۶۳ به عنوان یک داروی ضد فشار خون با نام تجاری "Eutonyl". این دارو یکی از چندین مهارکننده MAO بود که در دهه ۱۹۶۰ معرفی شد، از جمله نیالامید، ایزوکاربوکسازید، فنلزین و ترانیل سیپرومین. افزون بر عملکرد آن به عنوان یک MAOI، مشخص شده است که پارژیلین با میل ترکیبی بالایی به گیرنده ایمیدازولین I2 (یک سایت آلوستریک روی آنزیم MAO) متصل می شود.
ایمنی خودرو مطالعه و تمرین طراحی، ساخت، تجهیزات و مقررات برای به حداقل رساندن وقوع و پیامدهای تصادفات ترافیکی با وسایل نقلیه موتوری است. ایمنی ترافیک جاده به طور گسترده تری شامل طراحی جاده می شود. یکی از اولین مطالعات رسمی دانشگاهی در زمینه بهبود ایمنی وسایل نقلیه موتوری توسط آزمایشگاه هوانوردی کورنل () در بوفالو، نیویورک انجام شد. نتیجه اصلی گزارش گسترده آنها اهمیت حیاتی کمربند ایمنی و داشبوردهای پوشیده شده است.موضوع اصلی مرگ و میر و جراحات مرتبط با ترافیک، وزن و سرعت نامتناسب خودروها می باشد. طبق گزارش سازمان جهانی بهداشت (WHO)، ۸۰ درصد خودروهای فروخته شده در جهان با استانداردهای اصلی ایمنی مطابقت ندارند. تنها ۴۰ کشور مجموعه کاملی از هفت مقررات مهم ایمنی خودرو را پذیرفته اند. در ایالات متحده، هر ۸ دقیقه یک عابر پیاده توسط یک وسیله نقلیه موتوری مجروح می شود و احتمال کشته شدن سرنشینان آن در تصادف یک وسیله نقلیه موتوری در هر گردش، ۱٫۵ برابر بیشتر است. بهبود در طراحی جاده ها و وسایل نقلیه موتوری به طور پیوسته میزان جراحات و مرگ و میر را در همه کشورهای جهان اول کاهش داده است. با این وجود، تصادفات رانندگی علت اصل
ی مرگ و میر ناشی از جراحات است که در مجموع ۱٫۲ میلیون نفر در سال ۲۰۰۴، یا ۲۵٪ از کل همه علل های تصادف تخمین زده می شود. نزدیک به دو سوم از کشته شدگان توسط خودروها عابران پیاده هستند. تئوری جبران ریسک () در استدلال علیه وسایل ایمنی، مقررات و اصلاحات وسایل نقلیه علیرغم اثربخشی نجات جان افراد مورد استفاده قرار گرفته است. ائتلاف هایی برای ارتقای ایمنی جاده ها و خودروها، مانند با هم برای جاده های ایمن Together for Safer Roads (TSR)، شرکت های بخش خصوصی جهانی را در سراسر صنایع گرد هم می آورد تا در بهبود ایمنی جاده ها همکاری کنند. TSR دانش، داده ها، فناوری و شبکه های جهانی اعضا را گرد هم می آورد تا بر پنج حوزه ایمنی جاده ای تمرکز کند که در سطح جهانی و در جوامع محلی تأثیرگذار خواهد بود. روند رو به رشد وسایل خودران عمدتاً ناشی از حرکت به سمت خودروی خودران است که هم به مسائل اصلی ایمنی موجود می پردازد و هم مسائل جدیدی را ایجاد می کند. انتظار می رود خودروی خودران با حذف خطرناک ترین عنصر یعنی راننده، ایمن تر از وسایل نقلیه موجود باشد. مرکز اینترنت و جامعه در دانشکده حقوق استنفورد ادعا می کند که "حدود نود درصد تصادفات وسای
ل نقلیه موتوری حداقل تا حدی ناشی از خطای انسانی است ". اما در حالی که استانداردهای ایمنی مانند ایمنی مورد نیاز را مشخص می کند، هنوز هم نشان دادن ایمنی قابل قبول بر دوش صنعت است. رانندگی برای اشتغال. تصادفات جاده ای ناشی از کار علت اصلی مرگ و میر ناشی از صدمات تروماتیک در محل کار ایالات متحده است. تصادفات جاده ای بین سال های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۰ میلادی حدود ۱۲۰۰۰ مورد مرگ را به خود اختصاص دادند. مرگ و میر و جراحات ناشی از این تصادفات جاده ای علاوه بر تلفات آنها در انسان، منجر به افزایش هزینه برای کارفرمایان و از دست دادن بهره وری می شود. رانندگان کامیون نسبت به کارگران سایر مشاغل میزان مرگ و میر بالاتری را تحمل می کنند، اما نگرانی در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری در محل کار به مواردی که در اطراف کار کامیون های بزرگ وجود دارد محدود نمی شود. کارگران خارج از صنعت حمل ونقل موتوری به طور معمول وسایل نقلیه متعلق به شرکت را برای تحویل، تماس های فروش و تعمیر، بازدید از مشتری و غیره اداره می کنند. در این موارد، کارفرمایی که وسیله نقلیه را ارائه می کند، عموماً نقش عمده ای در تنظیم سیاست ایمنی، نگهداری و آموزش دارد . در رانندگی
غیر شغلی، رانندگان جوان به ویژه در معرض خطر هستند. در محل کار، ۴۵ درصد از تمام صدمات کشنده به کارگران زیر ۱۸ سال بین سال های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۰ میلادی در ایالات متحده آمریکا ناشی از حوادث حمل و نقل بوده. ایمنی فعال و غیرفعال. اصطلاحات «فعال» و «غیرفعال» اصطلاحات ساده اما مهم در دنیای ایمنی خودرو هستند. «ایمنی فعال» برای اشاره به فناوری کمک به جلوگیری از تصادف و «ایمنی غیرفعال» به اجزای خودرو (عمدتاً کیسه های هوا، کمربند ایمنی و ساختار فیزیکی خودرو) است که به محافظت از سرنشینان در هنگام تصادف کمک می کند. جلوگیری از تصادف. سیستم ها و دستگاه های جلوگیری از تصادف به راننده کمک می کنند - و به طور فزاینده ای به خود وسیله نقلیه کمک می کنند تا از تصادف جلوگیری کند. این دسته شامل: کمک راننده. یکی از زیرمجموعه های پیشگیری از تصادف، سیستم های "کمک راننده" هستند که به راننده کمک می کنند تا موانع را شناسایی کرده و خودرو را کنترل کند. سیستم های کمک راننده عبارتند از: قابلیت حفاظت از تصادف یا Crashworthiness. هنگامی که تصادف قریب الوقوع است یا واقعاً اتفاق می افتد، سیستم ها و دستگاه های حفاظت از تصادف از صدمات جلوگیری می کنند یا
از شدت آن می کاهند. تحقیقات زیادی با استفاده از آدمک های آزمایش تصادف انسانی انجام شده است. کمربندهای ایمنی حرکت رو به جلو سرنشین را محدود می کنند، برای جذب انرژی کشش می یابند، تا زمان شتاب منفی سرنشین را در تصادف طولانی کنند و بار روی بدن سرنشینان را کاهش دهند. آنها از بیرون راندن سرنشینان از خودرو جلوگیری می کنند و از قرار گرفتن آنها در موقعیت صحیح برای عملکرد کیسه های هوا اطمینان حاصل می کنند. کیسه های هوا باد می شوند تا از ضربه سرنشینان خودرو به قسمت های مختلف داخل خودرو جلوگیری کنند. مهم ترین آن جلوگیری از برخورد مستقیم سر راننده با فرمان و ستون در است. شیشه های جلوی لمینت در هنگام ضربه به صورت یک تکه باقی می مانند و از نفوذ سر سرنشینان بدون کمربند جلوگیری می کنند و شفافیت حداقل اما کافی را برای کنترل خودرو بلافاصله پس از برخورد را حفظ می کنند. شیشه های سکوریت شده کناری و عقب به جای اینکه مانند شیشه های معمولی به قطعات دندانه دار با لبه های بسیار تیز تبدیل شوند، به ریزدانه هایی با خطر کمتر تبدیل می شوند. مناطق با قابلیت مچاله شدن یا نیروی برخورد را جذب و از بین می برند، آن را جابه جا می کنند و از محفظه س
رنشین دور می کنند و نیروی ضربه شتاب منفی روی سرنشینان خودرو را کاهش می دهند. خودروها شامل مناطق مچاله شدن جلو، عقب و شاید جانبی (مانند Volvo SIPS) نیز خواهند بود. محفظه ایمنی - محفظه سرنشینان با مواد با استحکام بالا در مکان هایی که در معرض بارهای زیاد در تصادف هستند تقویت شده است تا فضای بقا برای سرنشینان خودرو حفظ شود. یکی از حالت های شکست شناخته شده محفظه ایمنی است و میله های ضد نفوذ یکی از اجزای محافظت در برابر ضربه های جانبی و تصادف از پهلو هستند. ستون های فرمان با اتصال کلی و جهانی تاشو، همراه با کیسه هوای فرمان. سیستم فرمان در پشت محور جلو نصب شده است - پشت و توسط منطقه با قابلیت مچاله شدن جلو محافظت می شود. این امر خطر و شدت ضربه راننده یا حتی ضربه زدن به ستون را در هنگام تصادف از جلو کاهش می دهد. سیستم های حفاظت از عابر پیاده. بالشتک پانل ابزارها و سایر قطعات خودرو در مناطقی که احتمال برخورد سرنشینان در هنگام تصادف وجود دارد، و قرار دادن دقیق براکت های نصب دور از آن مناطق. موانع و محافظات بار گاهی برای ایجاد یک مانع فیزیکی بین محفظه مسافر و محفظه بار در وسایل نقلیه مانند SUV، واگن های استیشن و وانت نص
ب می شوند. این موارد به جلوگیری از صدمات ناشی از برخورد محموله های ناامن به سرنشینان کمک می کند. آنها همچنین می توانند به جلوگیری از ریزش سقف در صورت واژگونی وسیله نقلیه کمک کنند. بقای پس از تصادف. بقای پس از تصادف، شانس زنده ماندن رانندگان و مسافران از تصادف پس از وقوع آن است. فناوری مانند Advanced Automatic Collision Notification می تواند به طور خودکار با خدمات اضطراری تماس گرفته و اطلاعات مربوط به برخورد خودرو را ارسال کند. ایمنی عابر پیاده. خودروها برای عابران پیاده بسیار خطرناک تر از رانندگان و مسافران هستند. دو سوم از ۱٫۳ میلیون مرگ و میر سالانه ناشی از خودرو عابران پیاده هستند. حداقل از اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، توجه ای به طراحی وسیله نقلیه در رابطه با ایمنی عابران پیاده در تصادفات اتومبیل و عابر پیاده شده است. پیشنهادها در اروپا مستلزم این است که خودروهایی که در آنجا فروخته می شوند دارای حداقل/حداکثر ارتفاع کاپوت باشند. از سال ۲۰۰۶ میلادی، استفاده از " "، یک طراحی دکوری در خودروهای 4x4 و SUV، در اتحادیه اروپا غیرقانونی شد و قبل تر از سال ۲۰۰۲ میلادی ساخت خودروهای جدیدی با این قابلیت ممنوع بوده. نمایان بو
دن. چراغ ها. وسایل نقلیه مجهز به انواع چراغ ها و بازتابنده ها هستند تا حضور، موقعیت، عرض، طول و جهت حرکت خود را مشخص کنند و همچنین قصد و اقدامات راننده را به سایر رانندگان منتقل کنند. اینها شامل چراغ های جلو و عقب خودرو، چراغ های نشانگر جانبی و بازتابنده ها، چراغ های راهنما، لامپ های توقف (ترمز) و لامپ های دنده عقب و حرکت معکوس می شوند. اتوبوس های مدرسه و کامیون های نیمه سنگین در آمریکای شمالی باید نوارهای بازتابنده ای را داشته باشند که حاشیه های کناری و عقبی وسیله نقلیه را مشخص می کند و در شب بیشتر نمایان می شود. لامپ های چراغ روز در کشورهای شمال اروپا از اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی، در کانادا از سال ۱۹۹۰ میلادی، و در سراسر اتحادیه اروپا از ۷ فوریه ۲۰۱۱ میلادی مورد نیاز بوده اند. رنگ خودرو. مقاله ای در سال ۲۰۰۴ میلادی در مورد رابطه بین رنگ خودرو و ایمنی بیان کرد که هیچ مطالعه قبلی از نظر علمی قطعی نبوده است. از آن زمان، یک مطالعه سوئدی نشان داد که خودروهای صورتی کمترین و خودروهای مشکی بیشترین تصادفات را داشته اند (Land transport NZ 2005). در اوکلند نیوزلند، یک مطالعه نشان داد که میزان آسیب جدی در اتومبیل های نقره
ای به میزان قابل توجهی کمتر و در اتومبیل های قهوه ای، مشکی و سبز بیشتر است. مطالعه رنگ خودرو، که توسط مرکز تحقیقات تصادفات دانشگاه موناش (MUARC) انجام شد و در سال ۲۰۰۷ میلادی منتشر شد، ۸۵۵۲۵۸ تصادف را که بین سال های ۱۹۸۷ میلادی تا ۲۰۰۴ میلادی در ایالت ویکتوریا استرالیا و ایالات های غربی استرالیا رخ داد و منجر به جراحت یا یدک کش شدن وسیله نقلیه شد را تجزیه و تحلیل کرد. این مطالعه خطر را بر اساس شرایط نوری مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. این نشان داد که در نور روز، خودروهای مشکی ۱۲ درصد بیشتر از سفید درگیر تصادف هستند، پس از آن خودروهای خاکستری با ۱۱ درصد، خودروهای نقره ای با ۱۰ درصد و خودروهای قرمز و آبی با ۷ درصد، و هیچ رنگی نبود که به طور قابل توجهی بیشتر یا کمتر از ماشین های سفید خطرناک باشد. در سپیده دم یا غروب، نسبت ریسک برای خودروهای سیاه رنگ به احتمال ۴۷ درصد بیشتر از رنگ سفید و برای خودروهای نقره ای به ۱۵ درصد افزایش یافت. در ساعت های تاریکی، تنها خودروهای قرمز و نقره ای به ترتیب ۱۰ و ۸ درصد به طور قابل توجهی خطرناک تر از سفید بودند. ویژگی های ایمنی استفاده نشده. بسیاری از اختراعات و ایده های مختلف که ممک
ن است در مورد ایمنی خودرو عملی بوده یا نباشند، ارائه شده اند، اما هرگز به یک خودروی تولیدی راه پیدا نکردند. چنین مواردی شامل صندلی راننده در وسط (برای اینکه دید بهتری به فرد بدهد) (به استثنای سوپر ماشین مک لارن F1) و فرمان همانند کنترل دسته بازی است. گرایش های ایمنی. علیرغم پیشرفت های تکنولوژیکی، سالانه حدود ۳۴۰۰۰ نفر در ایالات متحده جان خود را از تصادفات دست می دهند اگرچه نرخ مرگ و میر به ازای هر وسیله نقلیه ثبت شده و به ازای هر مسافت طی شده توسط وسیله نقلیه به طور پیوسته از زمان ظهور مقررات قابل توجه خودرو و راننده کاهش یافته است و تعداد خام تلفات به طور کلی به دلیل عملکرد افزایش جمعیت و وسایل نقلیه بیشتر در جاده ها افزایش می یابد. با این حال، افزایش شدید قیمت سوخت و تغییرات مرتبط رفتاری رانندگان، تلفات بزرگراهی سال های ۲۰۰۷–۲۰۰۸ را در ایالات متحده به زیر تعداد تلفات سال ۱۹۶۱ کاهش داد. دعواهای قضایی در مبارزه برای الزام خودروهای ایمن تر نیز نقش اساسی داشته اند. ایمنی همچنین یک مسئله بزرگ در اتحادیه اروپا (EU 28) با ۲۵۲۴۹ کشته و حدود ۱۳۰۰۰۰ جراحات جدی به ترتیب در سال ۲۰۱۸ و ۲۰۱۷ بوده است. به طور کلی، بین سال
های ۲۰۰۱ میلادی تا ۲۰۱۸ میلادی، تقریباً ۵۰ درصد کاهش مرگ و میر جاده ای در اتحادیه اروپا از ۵۵۰۹۲ نفر در سال ۲۰۰۱ به رقم کنونی ۲۵۲۴۹ نفر کاهش یافته است. از نظر میلیون ها نفر زندگی کننده و شهروند، در سال ۲۰۱۸، میانگین اتحادیه اروپا این بود که ۴۹ نفر در هر میلیون نفر در جاده ها جان خود را از دست دادند. رومانی بدترین ارقام را در این زمینه داشت و در سال ۲۰۱۸ میلادی، ۹۶ نفر از یک میلیون نفر در جاده ها جان خود را از دست دادند، بلژیک با میانگین ۵۲ مرگ در میلیون نفر و بریتانیا با ۲۸ نفر بهترین امتیاز را به خود اختصاص داد. مقایسه بین المللی. در سال ۱۹۹۶ میلادی، ایالات متحده حدود ۲ مرگ در هر ۱۰۰۰۰ وسیله نقلیه موتوری داشت، در مقایسه با ۱٫۹ در آلمان، ۲٫۶ در فرانسه و ۱٫۵ در بریتانیا. در سال ۱۹۹۸ میلادی، ۳۴۲۱ تصادف مرگبار در بریتانیا رخ داد که کمترین تصادف از سال ۱۹۲۶ بوده است. در سال ۲۰۱۰ میلادی این تعداد به ۱۸۵۷ کاهش یافت و به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده آن کشور در ۲۰۰۹–۲۰۱۰ نسبت داده شد. پیشتازی ایمنی ترافیک قابل توجهی که ایالات متحده از دهه ۱۹۶۰ میلادی از آن برخوردار بود، تا سال ۲۰۰۲ میلادی به طور قابل توجهی کاهش یافت
، و رشد و بهبود آماری ایالات متحده در جایگاه شانزدهم پس از استرالیا، اتریش، کانادا، دانمارک، فنلاند، آلمان، بریتانیا، ایسلند، ژاپن، لوکزامبورگ، هلند، نیوزلند، نروژ، سوئد و سوئیس از نظر مرگ و میر در هر هزار وسیله نقلیه عقب بود. آمریکا در هر ۱۰۰ میلیون مایل طی شده توسط وسیله نقلیه از رتبه اول به رتبه دهم سقوط کرد. مشخصات ایمنی ایالات متحده. ایمنی حمل و نقل در ایالات متحده توسط آژانس های مختلف نظارت می شود. داده های جمع آوری شده توسط دولت، مانند سیستم گزارش دهی تجزیه و تحلیل مرگ ومیر ایالات متحده، نشان می دهد که سایر کشورها در طول زمان به بهبود عملکرد ایمنی بیشتر از آنچه در ایالات متحده دست یافته اند، دست یافته اند: مسائل مربوط به گروه های جمعیتی خاص. زنان باردار. در دوران بارداری، زنان باید به درستی از کمربند ایمنی و کیسه هوا استفاده کنند. یک مطالعه دانشگاه میشیگان نشان داد که «زنان باردار بدون محدودیت در خودرو یا به طور نامناسب محدود شده نسبت به زنان باردار که به درستی مهار شده اند، ۵٫۷ برابر بیشتر احتمال دارد که عواقب نامطلوب جنینی ناشی از تصادف را داشته باشند.» اگر کمربندهای ایمنی به اندازه کافی بلند نیستند،
لوازم جانبی از سازنده خودرو یا یک تأمین کننده پس از فروش در دسترس هستند. نوزادان و کودکان. کودکان چالش های مهمی در مهندسی و تولید وسایل نقلیه ایمن دارند، زیرا اکثر کودکان به طور قابل توجهی کوچکتر و سبک تر از اکثر بزرگسالان هستند. به علاوه، کودکانی که به اندازه بزرگسالان کوچک نیستند، هنوز یک سیستم اسکلتی توسعه نیافته دارند. این بدان معناست که سیستم های نگهدارنده خودرو مانند کیسه های هوا و کمربند ایمنی، به دور از مؤثر بودن، اگر برای مهار کودکان خردسال استفاده شوند، خطرناک هستند. با توجه به این موضوع، بسیاری از متخصصان پزشکی و حوزه های قضایی توصیه یا الزام می کنند که کودکان زیر سن، قد و/یا وزن خاص در صورت لزوم در صندلی کودک و/یا در صندلی عقب سوار شوند. مقررات ECE اروپا دربارهٔ کودکان زیر ۱۵۰ سانتی متر حکم می کند که صندلی کودک مناسب با وزن آنها باید استفاده شود. هر کشور انطباق های خود را از این مقررات دارد. به عنوان مثال، در بریتانیا، کودکان باید تا ۱۳۵ سانتی متری با صندلی کودک سفر کنند یا به سن ۱۲ سالگی برسند. به عنوان مثال دیگر، در اتریش، راننده وسایل نقلیه مسافربری مسئولیت افراد کمتر از ۱۵۰ سانتی متر و زیر ۱۴
سال را در مورد صندلی ایمنی مناسب کودک بعهده دارد. علاوه بر این، کودکان زیر ۳ سال مجاز به سوار شدن در وسیله نقلیه سواری بدون «سیستم امنیتی» (که در عمل به این معنی است که وسیله نقلیه به هیچ گونه کمربند ایمنی یا سیستم فنی مانند ایزوفیکس مجهز نیست) نیستند، در حالی که کودکان بین ۳ تا ۱۴ سال باید روی صندلی عقب سوار شوند. در سوئد یک بزرگسال یا کودک کمتر از ۱۴۰ سانتی متر قانوناً حق سوار شدن در مکانی با کیسه هوا فعال در جلویش را ندارد. اکثر متخصصان پزشکی و مهندسان بیومکانیک موافقند که کودکان زیر دو سال اگر با صندلی کودک رو به عقب سفر کنند بسیار ایمن تر هستند. قفل های ایمنی کودک و کنترل های قفل شیشه برقی کنترل شده توسط راننده از باز کردن درها و پنجره ها از داخل وسیله نقلیه توسط کودکان جلوگیری می کند. نوزادان رها شده در خودرو. اگر کودکان خیلی کوچک در ماشین پارک شده بدون مراقبت رها شوند، چه عمداً یا به دلیل غیبت، ممکن است در اثر گرما یا سرما از دچار مرگ شوند. در سال ۲۰۰۴ میلادی، NHTSA ایالات متحده ۲۵ مرگ و میر در سال را در میان کودکانی که در ماشین های داغ رها می شوند را تخمین زده. رانندگان نوجوان. در انگلستان، گواهینامه
رانندگی کامل را می توان در سن ۱۷ سالگی داشت، و اکثر مناطق در ایالات متحده گواهینامه رانندگی کامل را در سن ۱۶ سالگی صادر می کنند و همه آنها در محدوده ۱۴ تا ۱۸ سالگی هستند. رانندگان نوجوان علاوه بر اینکه نسبتاً بی تجربه هستند، در مقایسه با رانندگان بزرگسال از نظر شناختی نیز نابالغ هستند. این ترکیب منجر به نرخ تصادف نسبتاً بالایی در بین این جمعیت می شود. در برخی مناطق، وسایل نقلیه رانندگان تازه کار باید دارای یک علامت هشدار باشد تا به سایر رانندگان هشدار دهد که وسیله نقلیه توسط یک راننده بی تجربه و دانش آموز هدایت می شود و این فرصت را به آنها می دهد تا محتاط تر باشند و سایر رانندگان تشویق می شوند که به تازه کارها آزادی عمل بیشتری بدهند. در نیوجرسی ایالات متحده قانون «Kyleigh» بیان می کند که رانندگان نوجوان باید یک برچسب بر روی وسیله نقلیه خود داشته باشند. شرایط پزشکی. بر اساس مطالعه ای که در سال ۲۰۱۷ میلادی در مجموعه مقاله های کلینیک مایو منتشر شد، اگرچه اکثر رانندگان با شرایط پزشکی رانندگان ایمن بودند، رانندگانی که شرایط روانی یا سوء مصرف مواد داشتند به ویژه در معرض خطر بالاتر رانندگی ناایمن بودند. این مطالعه
همچنین گزارش داد که رانندگان مبتلا به بیماری های عصبی اکثریت کل جمعیت مورد مطالعه (بلژیک) بودند که برای ارزیابی رانندگی ارجاع شدند، اما ناایمن ترین رانندگان نبودند. افراد مُسّن. آمار بیمه در ایالات متحده حاکی از افزایش ۳۰ درصدی تعداد سالمندان کشته شده در مقایسه با سال ۱۹۷۵ تا ۲۰۰۰ میلادی بوده است. چندین ایالت نیاز به آزمایش اضافی برای رانندگان مسن دارند. بر اساس هر راننده، تعداد تصادفات کشنده و کلی با افزایش سن کاهش می یابد، به استثنای برخی از رانندگان بالای ۷۵ سال روند کلی ممکن است به دلیل تجربه بیشتر و اجتناب از رانندگی در شرایط نامطلوب باشد. با این حال، بر اساس هر مایل سفر، رانندگان کمتر از ۲۵ تا ۳۰ سال و مسن تر از ۶۵ تا ۷۰ سال، نرخ تصادف بالاتری دارند. بقای تصادفات با افزایش سن قربانی به طور یکنواخت کاهش می یابد. یک مشکل رایج برای سالمندان این سؤال است که چه زمانی یک وضعیت پزشکی یا پیری بیولوژیکی به اندازه کافی مشکل جدی ایجاد می کند که فرد باید رانندگی را متوقف کند. در برخی موارد، این به معنای کنار گذاشتن استقلال شخصی است، اما در مناطق شهری اغلب به معنای تکیه بیشتر به حمل و نقل عمومی است. بسیاری از سیستم
های حمل و نقل، کرایه های با تخفیف را به افراد مسن ارائه می دهند، و برخی از دولت های محلی «مسافرت های ویژه و ارشد» را به طور خاص برای این جمعیت هدف قرار می دهند. برنامه های خودرو. در حالی که معمولاً در نظر گرفته می شود که راننده در هنگام وقوع تصادف مسئولیت دارد، وسیله نقلیه نیز می تواند در تصادفات، تا ۳٪ تا ۵٪ از تصادفات، نقش داشته باشد (در ایالات متحده). دو نوع برنامه وجود دارد: برنامه ارزیابی خودروی جدید برای خودروهای جدید و بازرسی خودرو برای سایرین. NCAP. برنامه ارزیابی خودروی جدید() یک برنامه ایمنی خودرو دولتی یا سازمانی است که وظیفه آن ارزیابی طرح های جدید خودرو برای عملکرد در برابر تهدیدات ایمنی مختلف است. دو NCAP معروف عبارتند از برنامه ارزیابی خودروهای جدید ایالات متحده ( از سال ۱۹۷۸ میلادی و برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپا یا همان یورو ان سی ای پی از سال ۱۹۹۷ میلادی. بازرسی قانونی خودرو. بازرسی خودرو رویه ای است که توسط دولت های ملی یا محلی در بسیاری از کشورها اجباری شده است و در آن یک وسیله نقلیه برای اطمینان از مطابقت آن با مقررات مربوط به ایمنی، آلایندگی یا هر دو بازرسی می شود. بازرسی می تواند د
ر زمان های مختلف مورد نیاز باشد، به عنوان مثال، به صورت دوره ای یا در مورد انتقال مالکیت یک وسیله نقلیه. در صورت نیاز به صورت دوره ای، می توان آن را "بازرسی دوره ای وسایل نقلیه موتوری"، یا تست MOT در بریتانیا، یا "تست معاینه فنی (roadworthiness test in EU)" در دستورالعمل های اتحادیه اروپا نامید. فواصل معمول بازرسی هر دو سال (در اتحادیه اروپا) و هر سال (در انگلستان) است. هنگامی که یک خودرو از بازرسی عبور می کند، اغلب یک برچسب روی شیشه جلو یا پلاک خودرو قرار می گیرد تا کنترل های بعدی ساده شود، اما در برخی کشورها (مانند هلند از سال ۱۹۹۴) این دیگر ضروری نیست. خودروها در زمان بازرسی در ایستگاه های بازرسی آزمایش می شوند. اکثر برچسب های بازرسی ایالات متحده، شماره ماه و سال را نشان می دهند. در دستورالعمل های اتحادیه اروپا به آنها "مرکز تست" می گویند. بازرسی خودرو در ایالات متحده نیز وجود دارد. در ویکتوریا، استرالیا، ویژگی های ایمنی بررسی شده شامل ساختار خودرو، لاستیک ها (عمق آج)، چرخ ها، موتور، فرمان، سیستم تعلیق، ترمزها، و چراغ ها و کمربند ایمنی است. سایر اقدامات ایمنی. لاستیک ها باید به طور مرتب بررسی شوند. بررسی ت
ایر یک اقدام مهم است، زیرا تایرها تنها نقاط تماسی مستقیم بین خودرو و جاده هستند و برای کاهش سرعت اهمیت دارند. در مناطق با برف، مانند انگلستان یا آلمان، لاستیک هایی خاص نقاط برفی ممکن است برای ایمنی استفاده شوند.
بولجا یک منطقهٔ مسکونی در ترکیه است که در سنان پاشا واقع شده است.
بویالی یک منطقهٔ مسکونی در ترکیه است که در سنان پاشا واقع شده است.
یاروویا (به انگلیسی: Yarrowia) یک سرده ی قارچ در خانواده Dipodascaceae است. شناخته شده ترین گونهٔ این سرده، "یاروویا لیپولیتیکا"، مخمری است که می تواند از منابع غیرمعمول کربن مانند هیدروکربن ها استفاده کند.
سیکلوپلژی () به معنی فلج شدن ماهیچه مژگانی چشم است که منجر به از دست دادن انطباق می شود. به دلیل فلج شدن ماهیچه مژگانی، دیگر نمی توان خمش عدسی را برای تمرکز بر روی اجسام مجاور تنظیم کرد. این رخداد منجر به مشکلاتی مشابه مشکلات ناشی از پیرچشمی می شود که در آن عدسی خاصیت کشسانی خود را از دست داده و همچنین دیگر نمی تواند بر روی اشیای نزدیک تمرکز کند. سیکلوپلژی همراه با میدریاز (گشادی مردمک) معمولاً به دلیل استفاده موضعی از آنتاگونیست های موسکارینی مانند آتروپین و سیکلوپنتولات است. آلکالوئید بلادونا برای آزمایش خطای انکسار و معاینه چشم به کار می رود. مدیریت. داروهای سیکلوپلژیک معمولاً مسدودکننده های گیرنده موسکارینی هستند. این داروها شامل آتروپین، سیکلوپنتولات، هماتروپین، اسکوپولامین و تروپیکامید است. آنها برای استفاده در انکسار سیکلوپلژیک (برای فلج کردن عضله مژگانی به منظور تعیین عیب انکساری واقعی چشم) و درمان یووئیت نشان داده شده اند. همه داروهای سیکلوپلژیک نیز عوامل میدریاتیک (گشاد کننده مردمک) هستند و به همین ترتیب در طول معاینه چشم برای تجسم بهتر شبکیه استفاده می شوند. هنگامی که از داروهای سیکلوپلژیک به عنوان
میدریاتیک برای گشاد کردن مردمک استفاده می شود، مردمک در چشم طبیعی زمانی که داروها متابولیزه می شوند یا از بین می روند، عملکرد خود را بازمی یابند. برخی از داروهای سیکلوپلژیک می توانند برای چند روز باعث گشاد شدن مردمک چشم شوند. عینک هایی که به طور خاص توسط چشم پزشکان یا اپتومتریست ها استفاده می شود در چند ساعت از بین می روند، اما زمانی که بیمار مطب را ترک می کند، عینک آفتابی قوی برای راحتی در اختیار او قرار می گیرد.
معاون امور اجتماعی و شوراها وزیر کشور یکی معاونان وزیر کشور بود که در سال ۱۳۷۸ از معاون سیاسی و اجتماعی منتزع شد. معاون امور اجتماعی و شوراها وزیر کشور، مسئولیت دبیری «شورای اجتماعی کشور» را نیز برعهده داشت. در اسفند ۱۳۸۹، «مرکز امور اجتماعی کشور» (بعدها سازمان امور اجتماعی کشور) جایگزین این معاونت شد. در نیمهٔ نخست سال ۱۳۸۶، این معاونت شامل «دفتر امور اجتماعی»، «دفتر امور شوراها»، «دفتر امور سازمان های مردم نهاد»، «دفتر امور بانوان» و «دبیرخانهٔ شورای اجتماعی کشور» بود که با ایجاد «دفتر امور فرهنگی»، نام معاونت از «امور اجتماعی و شوراها» به «امور اجتماعی، فرهنگی و شوراها» تغییر یافت. وظایف. وظایف تعریف شده برای معاونت امور اجتماعی و شوراها به شرح زیر است:
تزریق دارو () روشی برای وارد کردن یک دارو به جریان خون از طریق یک سوزن زیرپوستی توخالی است که از راه پوست به بدن سوراخ می شود (معمولاً به صورت داخل وریدی، اما همچنین در یک محل داخل عضلانی یا زیر جلدی). درمان داخل وریدی، شکلی از تزریق دارو، به طور جهانی در مراقبت های پزشکی مدرن انجام می شود. تا سال ۲۰۰۴ میلادی، ۱۳٫۲ میلیون نفر در سراسر جهان وجود داشت که داروهای تزریقی را بدون نظارت پزشکی خود تجویز می کردند، که ۲۲٪ از کشورهای توسعه یافته هستند. طیف گسترده ای از داروها تزریق می شوند، اغلب مواد افیونی: اینها ممکن است شامل داروهای تجویز شده قانونی و داروهایی مانند مورفین و همچنین ترکیبات قوی تر باشد که اغلب در استفاده تفریحی از مواد مورد استفاده قرار می گیرند، که اغلب غیرقانونی هستند. اگرچه روش های گوناگونی برای مصرف دارو وجود دارد، اما برخی افراد از تزریق استفاده می کنند، زیرا اثرات کامل دارو بسیار سریع، معمولاً در پنج تا ده ثانیه تجربه می شود. همچنین متابولیسم عبور اول در کبد را دور می زند و در نتیجه دسترسی زیستی و کارایی بیشتری برای بسیاری از داروها (مانند مورفین یا دی استیل مورفین/هروئین که تقریباً دو سوم آن ه
نگام مصرف خوراکی در کبد از بین می رود) بیشتر از مصرف خوراکی می شود. اثر این است که فرد از همان مقدار دارو، اثر قوی تری (و در عین حال کوتاه تر) دریافت می کند؛ بنابراین تزریق دارو اغلب با وابستگی به مواد مرتبط است. در فرهنگ دارویی برای استفاده تفریحی، آماده سازی ممکن است شامل مخلوط کردن پودر دارو با آب برای ایجاد محلول آبی باشد و سپس محلول تزریق شود. این عمل اغلب به صورت عامیانه به عنوان «کوبیدن»، «تیراندازی»، «کوبیدن»، «کوبیدن»، «پن زدن»، یا «جنگ زدن» شناخته می شود، اغلب بسته به خرده فرهنگ دارویی خاصی که این اصطلاح در آن استفاده می شود؛ مثلاً هروئین، کوکائین یا مت آمفتامین).
پدرو اوپازو (؛ – ) سیاستمدار، پرسنل نظامی، و پزشک اهل شیلی بود. وی از ۲۶ ژوئیه ۱۹۳۱ تا ۲۷ ژوئیه ۱۹۳۱ به عنوان رئیس جمهور موقت شیلی فعالیت نمود. پدرو اوپازو در ۹ آوریل ۱۹۵۷، در سن ۸۰ سالگی درگذشت.
معاون سیاسی و اجتماعی وزیر کشور مهم ترین معاون وزارت کشور در ایران بود که پیش از انتخابات مجلس ششم، به دو معاونت «سیاسی» و «امور اجتماعی و شوراها» تفکیک شد. پیشنهاد برای انتخاب استانداران و فرمانداران به وزیر کشور و برگزاری انتخابات از جمله وظایف معاون سیاسی و اجتماعی در حوزهٔ سیاسی بود.