Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
ا یکدیگر رقابت کنند. به زودی مهندسان بزرگراه شروع به طراحی جاده ها برای در نظر گرفتن اثرات سرعت نیروی پسار آیرودینامیکی تولید سطوح صوتی کردند و سازندگان خودرو نیز همین عوامل را در طراحی خودرو در نظر گرفتند. استراتژی هایی برای کاهش نیروی پسار. حذف قطعات روی یک وسیله نقلیه راهی آسان برای طراحان و صاحبان وسایل نقلیه برای کاهش کشش و جلویی وسیله نقلیه با هزینه و تلاش اندک است. حذف می تواند به سادگی حذف یک قطعه پس از فروش یا بخشی که پس از تولید بر روی خودرو نصب شده است یا نیاز به تغییر و حذف یک قطعه تولیدکننده تجهیزات اصلی (OEM) به معنای هر بخشی از خودرو که در ابتدا بر روی خودرو ساخته شده است، باشد. اکثر خودروهای اسپورت تولیدی و خودروهای با راندمان بالا با بسیاری از این حذف ها به منظور رقابت در بازار خودرو و مسابقه به صورت استاندارد عرضه می شوند، در حالی که برخی دیگر ترجیح می دهند این جنبه های کششی خودرو را برای جنبه های بصری خود حفظ کنند یا مطابق با کاستوم میل مشتری باشند. باله ها. یک باله عقب معمولاً در اکثر خودروهای اسپورت استاندارد وجود دارد و شبیه به شکل بال برجسته در عقب خودرو است. هدف اصلی یک باله عقب در طرا
حی یک وسیله نقلیه، مقابله با نیروی بالابر است، در نتیجه باعث افزایش پایداری در سرعت های بالاتر می شود. به منظور دستیابی به کمترین میزان کشش ممکن، هوا باید در اطراف بدنه ساده وسیله نقلیه بدون تماس با مناطقی که ممکن است تلاطم داشته باشد، جریان یابد. طراحی باله عقب که از درب عرشه عقب جدا می شود، نیروی رو به پایین را افزایش می دهد و در سرعت های بالا نیروی بالابر را کاهش می دهد و در عین حال نیروی پسار را متحمل می شود. اسپویلرهای مسطح که احتمالاً کمی به سمت پایین زاویه دارند ممکن است تلاطم را کاهش دهند و در نتیجه ضریب پسار را کاهش دهند. برخی از خودروها اکنون دارای باله های عقب قابل تنظیم خودکار هستند، بنابراین در سرعت پایین تر، زمانی که به مزایای کاهش نیروی بالابر نیازی نباشد، اثر نیروی پسار کاهش می یابد. آینه ها. آینه های بغل هم سطح جلوی خودرو را افزایش می دهند و هم ضریب پسار را افزایش می دهند زیرا از کنار خودرو بیرون زده اند. به منظور کاهش تأثیر آینه های بغل بر نیروی کشش خودرو، آینه های بغل را می توان با آینه های کوچکتر یا آینه هایی با شکل متفاوت جایگزین کرد. چندین خودروهای مفهومی دهه ۲۰۱۰ در حال جایگزینی آینه ها
با دوربین های کوچک هستند، اما این گزینه برای خودروهای تولیدی رایج نیست زیرا اکثر کشورها به آینه های بغل نیاز دارند. یکی از اولین خودروهای سواری تولیدی که آینه ها را با دوربین تعویض کرد هوندا ای بود و در این مورد ادعا می شود که دوربین ها توسط هوندا «حدود ۹۰٪ درصد در مقایسه با آینه های بغل معمولی» کاهش آینه آیرودینامیکی داشته اند که به تقریباً ۳٫۸٪ کمک می کند. کاهش در کشش برای کل وسیله نقلیه تخمین زده می شود که دو آینه بغل مسئول ۲٪ تا ۷٪ درصد کشش آیرودینامیکی یک وسیله نقلیه موتوری هستند و حذف آن ها می تواند مصرف سوخت را به میزان ۱٫۵ تا ۲ مایل در هر گالن آمریکا بهبود بخشد. آنتن های رادیویی. در حالی که آنتن های رادیویی به دلیل اندازه کوچکشان بیشترین تأثیر را بر ضریب پسار ندارند، آنتن رادیویی که معمولاً از جلوی خودرو بیرون زده اند را می توان تغییر مکان داد و طراحی آن را تغییر داد تا خودرو از این کشش اضافی خلاص شود. رایج ترین جایگزین برای آنتن استاندارد خودرو، آنتن باله کوسه ای است که در اکثر خودروهای با راندمان بالا یافت می شود. چرخ ها. هنگامی که هوا در اطراف چاه چرخ جریان دارد، توسط رینگ های وسایل نقلیه مختل می
شود و منطقه ای از تلاطم در اطراف چرخ ایجاد می کند. برای اینکه هوا به آرامی در اطراف چاه چرخ جریان یابد، اغلب از قالپاق های صاف استفاده می شود. قالپاق های صاف کلاهک های توپی هستند که هیچ سوراخی در آنها برای عبور هوا وجود ندارد. این طراحی باعث کاهش کشش می شود. با این حال، ممکن است باعث شود که ترمزها سریعتر گرم شوند زیرا قالپاق ها از جریان هوا در اطراف سیستم ترمز جلوگیری می کنند. در نتیجه، این اصلاح بیشتر در خودروهای با راندمان بالا به جای خودروهای اسپورت یا خودروهای مسابقه دیده می شود. پرده های هوا. پرده های هوا، جریان هوا را از شکاف های بدنه منحرف می کنند و آن را به سمت لبه های بیرونی چاه چرخ هدایت می کنند. بلوک های جزئی جلوپنجره. جلوپنجره خودرو برای هدایت هوا از طریق رادیاتور استفاده می شود. در یک طراحی کارآمد، هوا به جای عبور از خودرو، در اطراف خودرو جریان دارد. با این حال، جلوپنجره یک وسیله نقلیه جریان هوا را از اطراف وسیله نقلیه به داخل وسیله نقلیه هدایت می کند، که سپس کشش را افزایش می دهد. به منظور کاهش این تأثیر اغلب از بلوک جلوپنجره استفاده می شود. یک بلوک جلوپنجره قسمتی یا کل جلوپنجره خودرو را می پوشان
د. در اکثر مدل های با راندمان بالا یا در خودروهایی با ضریب پسار پایین، یک توری بسیار کوچک از قبل در طراحی خودرو تعبیه می شود که نیاز به بلوک جلوپنجره را از بین می برد. جلوپنجرت در اکثر خودروهای تولیدی به طور کلی برای به حداکثر رساندن جریان هوا از طریق رادیاتور در جایی که به داخل محفظه موتور خارج می شود، طراحی شده است. این طراحی در واقع می تواند جریان هوای زیادی را در محفظه موتور ایجاد کند و از گرم شدن به موقع آن جلوگیری کند و در چنین مواردی از بلوک جلوپنجره برای افزایش عملکرد موتور و کاهش کشش خودرو به طور همزمان استفاده می شود. زیر سینی ها. قسمت زیرین یک وسیله نقلیه اغلب هوا را در مکان های مختلف به دام می اندازد و باعث ایجاد تلاطم در اطراف خودرو می شود. در اکثر وسایل نقلیه مسابقه با پوشاندن کل قسمت زیرین وسیله نقلیه در چیزی که سینی زیر نامیده می شود، این مشکل برطرف می شود. این سینی از محبوس شدن هوا در زیر خودرو جلوگیری می کند و نیروی کشش را کاهش می دهد. دامن گلگیر. دامن های گلگیر اغلب به عنوان امتداد پنل های بدنه وسایل نقلیه ساخته می شوند و کل چاه چرخ ها را می پوشانند. مانند روکش های صاف چرخ، این اصلاح با جلو
گیری از گیر افتادن هوا در چاه چرخ، کشش خودرو را کاهش می دهد و به ساده سازی بدنه خودرو کمک می کند. دامن گلگیر بیشتر در چاه چرخ های عقب خودرو یافت می شود زیرا لاستیک ها نمی چرخند و طراحی بسیار ساده تر است. این امر معمولاً در خودروهایی مانند نسل اول هوندا اینسایت دیده می شود. دامن های گلگیر جلو همانند دامن های چرخ عقب در کاهش کشش تأثیر دارند، اما باید از بدنه فاصله بیشتری داشته باشند تا در هنگام پیچ ها، لاستیک بیرون آمده از بدنه خودرو جبران شود. دم قایق و کام بک. دم قایق می تواند کشش کلی وسیله نقلیه را تا حد زیادی کاهش دهد. دم قایق ها یک شکل قطره اشکی ایجاد می کنند که به وسیله نقلیه نمای ساده تری می دهد و از وقوع جدایش جریان ناشی از کشش می کاهد. کام بک یک دم قایق کوتاه است. این به عنوان امتداد قسمت عقب خودرو ایجاد می شود و عقب را با زاویه کمی به سمت سپر خودرو به سمت عقب حرکت می دهد. این می تواند کشش را نیز کاهش دهد، اما دم قایق کشش خودرو را بیشتر کاهش می دهد. با این وجود، به دلایل کاربردی و سبک، یک کام بک بیشتر در مسابقات اتومبیل رانی، وسایل نقلیه با راندمان بالا و کامیون ها دیده می شود. مقایسه با آیرودینامیک هو
اپیما. آیرودینامیک خودرو از جهات مختلفی با آیرودینامیک هواپیما متفاوت است: روش های مطالعه آیرودینامیک. آیرودینامیک خودرو با استفاده از مدل سازی کامپیوتری و تونل باد مورد مطالعه قرار می گیرد. برای بدست آوردن دقیق ترین نتایج از آزمایش تونل باد، تونل گاهی اوقات به یک جاده نورد مجهز می شود. این یک طبقه متحرک برای بخش کاری است که با همان سرعت جریان هوا حرکت می کند. این امر مانع از تشکیل یک لایه مرزی در کف قسمت کار و تأثیر بر نتایج می شود. نیروی رو به پایین. نیروی رو به پایین ایجاد شده توسط ویژگی های آیرودینامیکی یک خودرو را توصیف می کند که به آن اجازه می دهد با نگه داشتن خودرو روی مسیر یا سطح جاده سریع تر از یک گوشه عبور کند. برخی از عناصر برای افزایش نیروی رو به پایین خودرو نیز باعث افزایش نیروی پسار می شوند. تولید نیروی آیرودینامیکی رو به پایین خوب بسیار مهم است زیرا بر سرعت و کشش خودرو تأثیر می گذارد.
"چرچیل، هیتلر و جنگ نالازم: چگونه بریتانیا امپراتوری خود را و غرب جهان را از دست داد،( انگلیسی:" Churchill,Hitler and Unnecessary war:How Britain lost it's empire and west lost the world)کتابی نوشته پاتریک جوزف بیوکنن است که در می 2008 منتشر شد. بوکانان استدلال می کند که هر دو جنگ جهانی ناضروری بودند و تصمیم امپراتوری بریتانیا برای پیوستن به جنگ ها تأثیر فاجعه باری در سطح جهانی داشت. یکی از اهداف بیان شده بوکانان تضعیف چیزی است که او به عنوان " فرقه چرچیل" در نخبگان آمریکا توصیف کرد. بوکانن به ویژه بر چگونگی کمک وینستون چرچیل به نفوذ بریتانیا در جنگ های جهانی یکم و دوم با آلمان در سال 1914 و 1939 تمرکز می کند.
ناحیه گالیسیا ( , ، ) یک جنگ جهانی بود واحد اداری دوم دولت عمومی توسط آلمان نازی در 1 آگوست 1941 پس از شروع عملیات بارباروسا ایجاد شد که به طور محدود در مرزهای شاهزاده باستانی گالیسیا و پادشاهی جدیدتر گالیسیا و لودومریا مستقر بود. در ابتدا، در جریان تهاجم آلمان و اتحاد جماهیر شوروی به لهستان ، این سرزمین به طور موقت در سال 1939 به عنوان بخشی از اوکراین شوروی تحت اشغال شوروی قرار گرفت. آدولف هیتلر پایتختی را در لمبرگ ( Lviv ) تشکیل داد (سند شماره 1997-PS در 17 ژوئیه 1941)، و این منطقه از سال 1941 تا 1944 وجود داشت. پس از ضد حمله شوروی دیگر وجود نداشت. ناحیه گلاسیا سرزمینی بود که پس از تقسیم لهستان میان آلمان نازی و شوروی در قرارداد مولوتف-ریبنتروپ بخشی از اوکراین شوروی گشت، اما در سال ۱۹۴۱ وند هفته پس از عملیات بارباروسا، به پنجمین بخش دولت عمومی لهستان در کنار بخش های وَرشو،کِراکوف،لوبلین و رادوم بدل گشت، مرکزیت بخش گلاسیا شهر لویو بود که در آلمانی آن را لِمْبِرگ میخواندند.
کم فرمانی و بیش فرمانی اصطلاحات دینامیک خودرو هستند که برای توصیف حساسیت وسیله نقلیه به تغییرات زاویه فرمان مرتبط با تغییر در شتاب جانبی استفاده می شوند. این حساسیت توسط انجمن مهندسان خودرو (SAE) در سند جی۶۷۰ و توسط سازمان بین المللی استانداردسازی (ISO) در سند ۸۸۵۵. برای یک جاده همسطح برای شرایط عملیاتی حالت پایدار معین تعریف شده است. زاویه کم فرمانی مقدار فرمان اضافی است (در چرخ های جاده نه چرخ دستی) که باید در هر مانور حالت ثابتی فراتر از زاویه فرمان اکرمن اضافه شود. زاویه فرمان اکرمن زاویه فرمانی است که وسیله نقلیه در زمانی که نیازی به شتاب جانبی نیست (با سرعت بسیار کم) حدود یک منحنی حرکت می کند. گرادیان زیر فرمان (U) میزان تغییر زاویه کم فرمانی با توجه به شتاب جانبی در یک جاده همسطح برای شرایط عملیاتی حالت پایدار معین است. اگر شیب کم فرمانی مثبت باشد، وسیله نقلیه کم فرمانی است، اگر شیب کم فرمانی منفی باشد، بیش فرمانی و اگر گرادیان کم فرمانی صفر باشد، فرمان خنثی است. علاقه مندان به خودرو و موتوراسپورت اغلب از این اصطلاحات به صورت غیررسمی در مجلات و وبلاگ ها برای توصیف واکنش خودرو به فرمان در انواع مانورها
و پیچ ها استفاده می کنند. دینامیک. تست برای تعیین گرادیان کم فرمانی. چندین آزمایش را می توان برای تعیین گرادیان کم فرمانی مورد استفاده قرار داد: شعاع ثابت (تکرار آزمایش ها در سرعت های مختلف)، سرعت ثابت (تکرار آزمایش ها با زوایای مختلف فرمان)، یا هدایت ثابت (تکرار آزمایش ها در سرعت های مختلف). توضیحات رسمی این سه نوع آزمایش توسط ISO ارائه شده است. گیلسپی به جزئیات دو روش اندازه گیری می پردازد. نتایج به نوع آزمایش بستگی دارد، بنابراین صرفاً دادن مقدار deg/g کافی نیست. همچنین لازم است نوع روشی که برای اندازه گیری گرادیان استفاده می شود مشخص شود. وسایل نقلیه ذاتاً سامانه های غیرخطی هستند و طبیعی است که U در محدوده آزمایش تغییر کند. ممکن است یک وسیله نقلیه در برخی شرایط کم فرمانی و در برخی شرایط بیش فرمانی نشان دهد؛ بنابراین، لازم است در هنگام گزارش ویژگی های کم فرمانی/بی فرمانی، سرعت و شتاب جانبی مشخص شود. کمک به شیب کم فرمانی. بسیاری از ویژگی های خودرو بر شیب کم فرمانی تأثیر می گذارد، از جمله سفتی پیچیدن لاستیک، رانش کامبر، فرمان انطباق با نیروی جانبی، گشتاور خود تراز، انتقال وزن جانبی و انطباق در سامانه فرمان.
توزیع وزن بر نیروی طبیعی هر تایر و در نتیجه چسبندگی آن تأثیر می گذارد. این مشارکت های فردی را می توان به صورت تحلیلی یا با اندازه گیری در یک تحلیل بوندورف شناسایی کرد. در مقابل رفتار محدود کننده فرمان پذیری. برای جلوگیری از ادغام رفتار کم فرمانی/بی فرمانی با رفتار محدود یک وسیله نقلیه باید دقت زیادی صورت گیرد. فیزیک بسیار متفاوت است. آن ها پیامدهای مدیریتی متفاوت و دلایل مختلفی دارند. اولی مربوط به اثرات اعوجاج تایر ناشی از لغزش و زوایای کامبر با افزایش سطوح شتاب جانبی است. مورد دوم مربوط به مورد اصطکاک محدود است که در آن ابتدا چرخ های جلو یا عقب اشباع می شوند. بهتر است از اصطلاحات توصیفی راننده مسابقه "فشار (سخت رفتن) و شل (چرخش)" برای رفتار محدود استفاده کنید تا این مفاهیم اشتباه نشوند. محدود کردن ویژگی های فرمان پذیری. لاستیک ها نیروهای جانبی (از پهلو به پهلو) و طولی (از جلو به عقب) را به زمین منتقل می کنند. مجموع نیروی کشش (گرفتن) موجود برای تایر a، مجموع بردار نیروهای جانبی و طولی است که تابعی از نیروی طبیعی و ضریب اصطکاک است. اگر نیروهای جانبی و طولی وارد شده به لاستیک در حین کار از نیروی کششی موجود لاس
تیک بیشتر شود، گفته می شود که تایر اشباع شده است و چسبندگی خود را روی زمین از دست داده و شروع به لیز خوردن می کند. فشار (سخت رفتن) را می توان به عنوان شرایطی درک کرد که در آن هنگام پیچیدن، لاستیک های جلو قبل از عقب اشباع شده و ابتدا می لغزند. از آنجایی که لاستیک های جلو نمی توانند نیروی جانبی اضافی ایجاد کنند و لاستیک های عقب می توانند، جلوی خودرو مسیری با شعاع بیشتر از عقب را طی می کند و اگر تغییری در زاویه فرمان ایجاد نشود (یعنی فرمان در همان حالت باقی بماند. موقعیت)، جلوی خودرو به سمت خارج منحنی می لغزد. اگر لاستیک های عقب قبل از جلو اشباع شوند، لاستیک های جلو جلوی خودرو را در مسیر مورد نظر نگه می دارند اما لاستیک های عقب می لغزند و مسیری با شعاع بیشتر را دنبال می کنند. انتهای پشتی به سمت بیرون چرخیده و خودرو به سمت داخل منحنی خواهد چرخید. اگر زاویه فرمان تغییر نکند، چرخ های جلو یک دایره کوچک تر و کوچک تر را ترسیم می کنند در حالی که چرخ های عقب همچنان به چرخش در اطراف جلوی خودرو ادامه می دهند. این همان چیزی است که وقتی یک ماشین 'بیرون می چرخد' اتفاق می افتد. خودرویی که مستعد "شل" شدن است گاهی اوقات به عنوا
ن 'دم شاد' شناخته می شود، مانند روشی که سگ هنگام خوشحالی دم خود را تکان می دهد و مشکل رایج دم ماهی همین است. در رانندگی در دنیای واقعی، تغییرات مداوم در سرعت، شتاب (ترمز یا شتاب گیری وسیله نقلیه)، زاویه فرمان و غیره وجود دارد. این تغییرات همگی به طور مداوم توزیع بار خودرو را تغییر می دهند که همراه با تغییر دمای لاستیک و سطح جاده شرایط به طور مداوم در حال تغییر حداکثر نیروی کشش موجود در هر لاستیک است. با این حال به طور کلی، این تغییرات در مرکز جرم است که باعث اشباع لاستیک می شود و ویژگی های فرمان پذیری محدود را مشخص می کند. اگر مرکز جرم به سمت جلو حرکت داده شود، شیب کم فرمانی به دلیل حساسیت بار لاستیک افزایش می یابد. هنگامی که مرکز جرم به سمت عقب حرکت می کند، شیب کم فرمانی کاهش می یابد. جابجایی مرکز جرم متناسب با شتاب است و تحت تأثیر ارتفاع مرکز جرم است. هنگام ترمزگیری، وزن (بار) خودرو بیشتر بر روی لاستیک های جلو و کمتر بر روی لاستیک های عقب قرار می گیرد. برعکس، وقتی وسیله نقلیه شتاب می گیرد، برعکس این اتفاق می افتد، وزن به لاستیک های عقب منتقل می شود. به طور مشابه، با انتقال مرکز جرم بار از یک طرف به سمت دیگر
، کشش داخل یا خارج لاستیک تغییر می کند. در موارد شدید، لاستیک های داخلی یا جلو ممکن است به طور کامل از زمین بلند شوند و ورودی فرمان را که می توان به زمین منتقل کرد حذف یا کاهش داد. در حالی که توزیع وزن و هندسه تعلیق بیشترین تأثیر را بر شیب کم فرمانی اندازه گیری شده در تست حالت پایدار دارند؛ توزیع نیرو، تعصب ترمز و انتقال وزن از جلو به عقب نیز در بسیاری از سناریوهای دنیای واقعی روی چرخ هایی که برای اولین بار کشش را از دست می دهند، تأثیر می گذارد. شرایط محدودیت. هنگامی که یک وسیله نقلیه زیر فرمان تا مرز لاستیک ها گرفته می شود، جایی که دیگر امکان افزایش شتاب جانبی وجود ندارد، وسیله نقلیه مسیری را با شعاع بزرگ تر از آنچه در نظر گرفته شده دنبال می کند. اگرچه خودرو نمی تواند شتاب جانبی را افزایش دهد، اما از نظر دینامیکی پایدار است. هنگامی که یک وسیله نقلیه بیش فرمانی تا مرز چسبندگی لاستیک ها برده می شود، از نظر دینامیکی ناپایدار می شود و تمایل به چرخش دارد. اگرچه وسیله نقلیه در کنترل حلقه باز ناپایدار است، یک راننده ماهر می تواند کنترل را از نقطه ناپایداری با کنترل فرمان مقابل و/یا استفاده صحیح از دریچه گاز یا حتی
ترمز حفظ کند؛ این کار در ورزش دریفت به صورت هدفمند انجام می شود. اگر یک وسیله نقلیه دیفرانسیل عقب قدرت کافی برای چرخش چرخ های عقب را داشته باشد، می تواند در هر زمان با ارسال نیروی موتور کافی به چرخ هایی که شروع به چرخیدن می کنند، بیش فرمانی را آغاز کند. هنگامی که کشش شکسته می شود، آنها نسبتاً آزاد هستند تا به سمت جانبی حرکت کنند. تحت بار ترمز، معمولاً کار بیشتری توسط ترمزهای جلو انجام می شود. اگر این سوگیری به جلو خیلی زیاد باشد، لاستیک های جلو ممکن است کشش را از دست بدهند و باعث کم فرمانی شود. اقدامات مرتبط. شیب کم فرمانی یکی از معیارهای اصلی برای توصیف رفتار پیچیدن در حالت پایدار است. این در ویژگی های دیگری مانند سرعت مشخصه (سرعت برای یک وسیله نقلیه زیر فرمانی که زاویه فرمان لازم برای مذاکره دو برابر زاویه اکرمن است)، افزایش شتاب جانبی (g's/deg)، افزایش سرعت انحراف (1/s) دخیل است. و سرعت بحرانی (سرعتی که یک وسیله نقلیه بیش فرمانی دارای افزایش شتاب جانبی نامحدود است).
قانون برلین بزرگ ( ، به طور رسمی قانون مربوط به ایجاد شهرداری جدید برلین ( ) قانونی بود که در سال 1920 توسط دولت ایالتی پروس تصویب شد که وسعت برلین پایتخت پروس و آلمان را تا حد زیادی گسترش داد. طبق قانون بزرگ برلین این شهر اندازه قابل توجهی گسترش یافت تا به کلان شهری بزرگ تبدیل شود و بتواند به عنوان پایتخت نقشی مهم تری در جمعیت و جایگاه خدماتی آلمان داشته باشد.
حفاری به چین فیلمی محصول سال ۱۹۹۷ و به کارگردانی تیموتی هاتن است. در این فیلم بازیگرانی همچون کوین بیکن، مری استوارت مسترسون، کتی موریارتی، ایوان ریچل وود و ماریان سلدس ایفای نقش کرده اند.
فرهاد ابراهیمی معروف به فرد ابراهیمی، سرمایه گذار و فناور ایرانی-آمریکایی است. او پیشتر مدیرعامل شرکت کوارک اکسپرس بود. سرمایه او حدود ۱۲۰۰ میلیون دلار برآورد می شود.
لرد رئیس مجلس اعیان سخنگو، رئیس و بالاترین مقام حاضر در مجلس اعیان پارلمان بریتانیا است. این سِمَت مشابه رئیس مجلس عوام است: لرد رئیس توسط اعضای مجلس اعیان برگزیده می شود و انتظار می رود که بر اساس عُرف سیاسی، از نظر سیاسی بی طرف باشد. تا ژوئیه ۲۰۰۶ میلادی، سمت رئیس مجلس اعیان را لرد صدراعظم بر عهده داشت. بر اساس اصلاحات قانون اساسی در ۲۰۰۵، سمت رئیس مجلس اعیان (همانطور که در قانون نامیده می شود) به یک سمتی جداگانه تبدیل شد. همچنین قانون به اعضای مجلس عوام این اجازه را می داد تا شخص دیگری به غیر از لرد صدراعظم را به این سمت منصوب کنند. لرد صدراعظم به عنوان رئیس مجلس اعیان در یک دوره موقت پس از تصویب این قانون به کار خود ادامه داد در حالی که مجلس اعیان ترتیبات جدیدی را در مورد ریاست آن در پیش گرفت. لرد رئیس ( و سخنران) فعلی مجلس اعیان بریتانیا، لرد جان مک فال، بارون مک فال از آلکلویت است. تا به امروز چهار نفر این نقش را بر عهده داشته اند. تاریخچه. در سال ۲۰۰۳، پس از تصمیم به تفکیک نقش های ایفا شده توسط صدراعظم (در ابتدا هدف نخست وزیر بلر لغو و حذف این مقام بود)، یک کمیته منتخب از مجلس اعیان به بررسی سمت پیشنها
دی جدید برای معرفی رئیس خود، از جمله عنوان برای رئیس منتخب لردها پرداختند. در پی توصیه آن ها، رئیس جدید به عنوان «لرد سخنران» معرفی شد و تعداد معاونان رئیس مجلس از ۲۵ نفر به دوازده نفر کاهش یافت. "لرد سخنران" (لرد همچنین برای یادکرد خدا به کار می رود) تا حدی به این دلیل انتخاب شد که قبلاً در دستورات دائمی و همراه استفاده می شد. کارکرد. از جمله وظایف اصلی لرد رئیس عبارت است از به عهده گرفتن ریاست در مناظرات برگزار شده در اتاق مجلس اعیان، مشاوره مجلس اعیان در مورد قوانین پیش رو، به عهده گرفتن مسئولیت رسمی برای امنیت در مناطقی از کاخ وست مینستر که توسط مجلس اعیان و ساختمان های آن اشغال شده است، سخنرانی برای مجلس اعیان در مناسبت های تشریفاتی و به عنوان نماینده مجلس اعیان در سفیران بریتانیا و نماینده مجلس لردها در مجلس لردها در خارج از کشور. این نقش نسبت به رئیس مجلس عوام از قدرت سیاسی کمتری برخوردار است. مجلس اعیان عمدتاً خودگردان است و رئیس آن به طور سنتی نسبت به رئیس مجلس عوام نقش فعال کمتری در مناظرات داشته است. به عنوان مثال، برخلاف رئیس مجلس، رئیس مجلس عیان، مجلس را به نظم دعوت نمی کند، تعیین نمی کند که چه ک
سی باید در زمان قیام همزمان دو نفر صحبت کند، در مورد نکات دستوری حکم نمی کند، اعضایی را که قوانین مجلس را نقض می کنند تنبیه یا انتخاب نمی کند و اصلاحات در لوایح بر عهده او نیست. تمام این وظایف توسط مجلس اعیان به عنوان یک کل انجام می شود. به همین ترتیب، در حالی که سخنرانی های مجلس عوام مستقیماً خطاب به رئیس است، سخنرانی های مجلس اعیان به طور کلی خطاب به همه ی اعضای این مجلس است. به عنوان مثال، سخنرانی ها به جای «آقای رئیس» با «لردهای من» (My Lords) آغاز می شوند. در عمل، تنها وظیفه لرد رئیس در مجلس این است که به طور رسمی پرسش مطرح شده را پیش از رأی گیری بیان کند. او همچنین وظیفه اعلام نتیجه هر رأی گیری و اعلام برخی موارد به مجلس (برای نمونه اعلام درگذشت یکی از اعضای مجلس) را برعهده دارد. در عین حال، لرد رئیس ممکن است به تعویق مجلس (یا "فراخوانی" مجلس) در شرایط اضطراری عمومی پایان دهد. بخش عمده وظایف لرد صدراعظم در رابطه با نقش پارلمانی او، بر اساس قانون اصلاحات سال ۲۰۰۵ به لرد رئیس محول شده است. با این حال، لرد صدراعظم همچنان به ارائه سخنرانی به پادشاه در طول افتتاحیه ایالتی پارلمان ادامه می دهد، و به نمایندگی
از دولت در انجام این کار ایفای نقش می کند. زمانی که همتایان درباره ایجاد سمت گفتگو کردند، بحث در مورد اینکه آیا سخنران جدید باید دارای اختیارات و مسئولیت های اضافی باشد که لرد صدراعظم ندارد، در نهایت منتفی شد. این گفتگوها با پیشنهادهایی که توسط یک گروه رهبر (یک کمیته "موقت") به رهبری آلستر گودلاد ارائه شد، تجدید شد. این پیشنهادها شامل اجازه دادن به لرد رئیس، در زمان پرسش و بیانیه های وزیران می شود تا نقش مشاوره مجلس را برعهده بگیرد که کدام حزب باید در صورت بروز اختلاف فیمابین، صحبت کند. رهبر مجلس اعیان، وزیر دولت، در حال حاضر این وظیفه را بر عهده دارد. تصمیم گیری در مورد اینکه چه کسی باید صحبت کند در نهایت با مجلس باقی می ماند. پیشنهاد مشابهی توسط کمیته ای ارائه شد که در ابتدا درباره سمت جدید بحث کرد. یک گزینه بیشتر به گوینده قدرت حتی بیشتر در زمان پرسش می دهد، اما توسط گروه رهبر توصیه نشده است. گزارش گروه هنوز تایید نشده است. مانند رئیس مجلس عوام، اما برخلاف لرد صدراعظم (که همچنین یک قاضی و وزیر دولت بود)، انتظار می رود که لرد رئیس تا زمانی که در سمت خود است، غیرحزبی رفتار کند و باقی بماند. در انتخابات، لرد
رئیس از گروه تازیانه حزبی یا گروه متقاطع و برخی از منافع بیرونی استعفا می دهد تا بر یک مقام ریاست بی طرفانه تمرکز کند. انتخابات. رئیس مجلس حداکثر برای مدت پنج سال برگزیده می شود و می تواند حداکثر دو دوره در این سمت باقی بماند. انتخابات با استفاده از روش رای جایگزین انجام می شود. بر اساس اصلاحات انجام شده در ۳ مه ۲۰۱۱، انتخابات باید تا ۱۵ ژوئیه سال پایانی یک دوره برگزار شود و دوره جدید از اول سپتامبر آغاز شود. هنگامی که هلن هیمن، به عنوان اولین لرد رئیس برگزیده شد، منشی پارلمان (منشی ارشد مجلس اعیان) نتیجه را اعلام کرد و لرد چمبرلین تأییدیه ملکه را برای انتخاب اعلام کرد. لرد سخنگو (لرد رئیس) که بدین ترتیب انتخاب شد و سپس به جای لرد صدراعظم در وول ساک نشست. ملزومات و مراسم. با حکم سلطنتی در ۴ ژوئیه ۲۰۰۶، ملکه اعلام کرد که لرد رئیس بلافاصله پس از رئیس مجلس عوام دارای رتبه و اولویت خواهد بود. لرد رئیس ۱۰۴٬۳۶۰ پوند حقوق دریافت می کند که کمتر از رئیس مجلس عوام است، اگرچه حقوق رئیس مجلس عوام شامل ۸۱٬۹۳۲ پوند است که برای نماینده بودن پرداخت می شود. لرد رئیس، مانند رئیس مجلس عوام، مستحق یک آپارتمان فضل و لطف در دارایی
پارلمانی است. مانند لرد صدراعظم، لرد رئیس هنگام ریاست مجلس، لباس مجلسی با یک لباس ابریشمی مشکی ساده و در مناسبت های دولتی یک لباس تشریفاتی ابریشمی مشکی و توری طلایی می پوشد. تا به امروز دارندگان این دفتر ترجیح داده اند که از کلاه گیس استفاده نکنند، همانطور که لردهای صدراعظم پیشتر انجام داد اند، اگرچه آنها این حق انتخاب را در این زمینه دارند. هنگامی که مناظره ها را اداره می کند، لرد سخنران بر روی وول سک می نشیند. پیش از جلسه هر روز مجلس اعیان، لرد رئیس بخشی از یک راهپیمایی را تشکیل می دهد که از محل اقامت لرد رئیس به سمت اتاق لردها راهپیمایی می کند. قبل از لرد رئیس، معاون گروهبان یا دربان اصلی مجلس (که حامل گرز است) است، جنتلمن آشر میله سیاه در اتاق شاهزاده به این صفوف ملحق می شود. آن ها با هم از لابی بدون محتوا حرکت می کنند، وارد اتاق زیر میله می شوند و با بالا رفتن از سمت مخالف به سمت وول ساک به پایان می رسند. گرز بر روی وول ساک قرار می گیرد، جایی که لرد رئیس پس از اینکه یک اسقف مجلس را در دعا رهبری می کند، می نشیند. هنگامی که حاکمیت، کمیسیونرهای لرد را منصوب می کند تا اقدامات خاصی را از جانب او انجام دهند (
مثلاً برای باز کردن یا تعلیق پارلمان، یا اعلام رسمی موافقت سلطنتی)، لرد رئیس یکی از آن هاست. دیگر کمیسیونرهای لرد، بر اساس کنوانسیون، رهبر مجلس (که از زمانی که وظایف لرد صدراعظم به لرد رئیس منتقل شد، به عنوان کمیسر اصلی عمل کرده است)، رهبران دو حزب اصلی دیگر در لردها، و تشکیل دهنده کراس بنچ ها هستند. همتایان جدید، پس از معرفی در مجلس اعیان، پس از ادای سوگند (یا تاییدیه) با لرد رئیس دست می دهند.
احمدعلی رصدی عضو هیات سیاسی و از افسران سازمان نظامی حزب توده ایران پیش از وقایع منتهی به کودتای ۲۸ مرداد بود. پس از پیروزی انقلاب ۱۳۵۷ به ایران بازگشت و در قتل عام سال ۶۷ اعدام شد. فرار به شوروی. احمدعلی رصدی افسر توپخانه و فارغ التحصیل از دانشکده افسری بود. او قبل از وقایع قیام افسران خراسان در سال ۱۳۲۴ به اتفاق سرهنگ عبدالرضا آذر و عده ای از افسران توده ای متواری و به اتحاد جماهیر شوروی پناهنده شد. او در پی غائله آذربایجان به ایران برگشت و به فرماندهی پادگان نظامی فرقه دموکرات آذربایجان در رضائیه منصوب شد. با سرکوب غائله آذربایجان توسط ارتش شاهنشاهی ایران، در آذر ۱۳۲۵ دوباره به اتحاد جماهیر شوروی فرار کرد. او در آن جا مسئول تشکیلات حزب توده در اتحاد جماهیر شوروی شد. بعد از انقلاب. در تاریخ ۱۷ بهمن ۱۳۶۱ بیش از ۵۰ نفر از اعضای رهبری و کادرهای فعال حزب توده از جمله احمدعلی رصدی توسط سپاه پاسداران به اتهام «جاسوسی» دستگیر و در زندان توحید به زیر شکنجه برده شدند. رصدی وادار به حضور در مقابل دوربین تلویزیون و اقرار و اعتراف علیه خود و حزب توده شد. او در قتل عام سال ۶۷ در زندان اوین، اعدام شد.