Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
شدند. مدل پرفروش نش رامبلر در سال های ۱۹۵۵ و ۱۹۵۶ به عنوان نش و هادسون فروخته شد. این رامبلرهای مهندسی شده با نشان و به طور مشابه متروپولیتن های کوچک، به جز کلاهک ها، پلاک های نام و سایر تزئینات جزئی، یکسان بودند. خط تولید سایز کامل قبلی نش با نش استیتمن که به عنوان هادسون واسپ «جدید» و سفیر نش به عنوان هادسون هورنت تغییر شکل داده شد، ادامه یافت. اگرچه بدنه خودروها یکسان بود، اما حداقل به اندازه شورولت و پونتیاک با یکدیگر متفاوت بودند. هادسون و نش هر کدام از موتورهای خود مانند گذشته استفاده کردند: هادسون هورنت به ارائه I6 308 cu در (۵٫۰ لیتر) ادامه داد که در اوایل دهه ۱۹۵۰ به قهرمان (NASCAR) نیرو می داد. Wasp اکنون از موتور قبلی هادسون جت استفاده می کرد. سفیر نش و استیتمن به ترتیب با سوپاپ های سربار و شش های سر ال سر ادامه دادند. خودروهای هادسون و نش سیستم تعلیق جلو متفاوتی داشتند. درب صندوق قابل تعویض بود، اما سایر پانل های بدنه، شیشه های عقب، پانل های داشبورد و سیستم های ترمز متفاوت بودند. هادسون هورنت، واسپ و همتایان نش سواری، دید و مصرف سوخت را به دلیل بدنه نش سبک ترشان بهبود بخشیده بودند. محدوده بزرگتر ن
ش و هادسون فروش خوبی نداشت و AMC هر سال ضرر می کرد. رامنی که از نتایج ناامید شده بود، در سال ۱۹۵۶ تصمیم گرفت که آینده شرکت با خط فشرده رامبلر است. رامنی تولید خودروهای بزرگ جدید را متوقف کرد و به طور کامل بر روی Rambler Six و V8 جدید تمرکز کرد و آنها را در سال ۱۹۵۶ معرفی کرد، علی رغم برنامه ریزی برای عرضه در سال ۱۹۵۷. فروش رامبلرهای جدید ضعیف بود و فروش مدل های هادسون و نش تقریباً وجود نداشت، که منجر به زیان عملیاتی ۳۱٫۷ میلیون دلاری برای سال ۱۹۵۶ شد. فروش در سال ۱۹۵۷ بهبود یافت، اما شرکت شاهد زیان ۱۱٫۸ میلیون دلاری بود. در پاسخ، رامنی کمپین روابط عمومی گسترده ای را راه اندازی کرد و طی ۱۲ ماه ۷۰۰۰۰ مایل (۱۱۲۶۵۴ کیلومتر) را در سراسر کشور طی کرد. رامنی در تالارهای اتحادیه، شام، کلیساها، نمایشگاه ها و ایستگاه های رادیویی و تلویزیونی سخنرانی کرد. او در هر جایی بود که می توانست در مورد رامبلر صحبت کند. فروش Rambler در سال ۱۹۵۸ افزایش یافت و ۵۸٫۷٪ افزایش یافت و ۴۲۵ فروشنده جدید ثبت نام کردند. در نتیجه، سال ۱۹۵۸ با ۲۸ میلیون دلار درآمد، اولین سال سودآوری AMC از زمان تشکیل آن شد. برندهای نش و هادسون کنار گذاشته شدند
و رامبلر به خودی خود به یک مارک تجاری و ستون اصلی شرکت تبدیل شد. کامپکت ساب کامپکت محبوب متروپولیتن ساخت بریتانیا به عنوان یک برند مستقل ادامه یافت تا اینکه در سال ۱۹۶۱ تولید آن متوقف شد. نمونه اولیه سفیر/هادسون هورنت ۱۹۵۸ که بر روی سکوی کشیده رامبلر ساخته شد، در آخرین لحظه به «سفیر توسط رامبلر» تغییر نام داد. برای تکمیل خط مدل، امریکن موتورز نش رامبلر ۱۰۰ اینچی (۲۵۴۰ میلی متری) نش رامبلر قبلی ۱۹۵۵ را به عنوان رامبلر آمریکایی جدید با تنها چند تغییر دوباره معرفی کرد. این به رامبلر یک مجموعه جمع وجور داد که شامل مدل آمریکایی معرفی شده، ۱۰۸ اینچ (۲۷۴۳ میلی متر) فاصله بین دو محور Rambler Six و Rebel V8 و همچنین فاصله بین دو محور ۱۱۷ اینچ (۲۹۷۲ میلی متر) Ambassador بود. "دایناسور-جنگنده" فروش رامبلرز در اواخر دهه ۱۹۵۰ تا حدودی به دلیل تمرکز امریکن موتورز بر خودروی جمع و جور و تلاش های بازاریابی آن افزایش یافت. از جمله حمایت مالی از مجموعه تلویزیونی مجموعه تلویزیونی بسیار محبوب والت دیزنی و به عنوان غرفه دار در پارک موضوعی دیزنی لند در آناهیم، کالیفرنیا. جورج رامنی خود محصول رامبلر را در تبلیغات تلویزیونی مطرح کرد.
در حالی که «سه بزرگ» خودروهای بزرگتر را معرفی می کرد، امریکن موتورز از استراتژی «دایناسور-جنگنده» پیروی می کرد. رهبری جورج دبلیو رامنی، ۲۰ سال قبل از اینکه نیاز واقعی به آنها وجود داشته باشد، شرکت را بر روی خودروهای جمع و جور متمرکز کرد، یک خودروی کم مصرف. این باعث شد رامنی در رسانه ها شهرت بالایی داشته باشد. دو عامل استراتژیک اصلی وارد عمل شد: (۱) استفاده از اجزای مشترک در محصولات امریکن موتورز و (۲) امتناع از شرکت در مسابقه بازسازی سه گانه بزرگ. این سیاست کنترل هزینه به Rambler کمک کرد تا شهرت خود را در ساخت خودروهای اقتصادی جامد افزایش دهد. مقامات شرکت به تغییر بازار اطمینان داشتند و در سال ۱۹۵۹ اعلام کردند که ۱۰ میلیون دلار (۱۰۷٬۸۶۵٬۲۹۷ دلار آمریکا در سال ۲۰۱۶) مجتمع Kenosha خود را توسعه می دهد (برای افزایش ظرفیت سالانه مستقیم از ۳۰۰٬۰۰۰ به ۴۴۰٬۰۰۰ خودرو). در نامه ای به سهامداران در سال ۱۹۵۹ ادعا شد که معرفی خودروهای کامپکت جدید توسط رقبای بزرگ داخلی امریکن موتورز (برای مدل سال ۱۹۶۰) «نشانی از پایان سلطه خودروهای بزرگ در ایالات متحده است.» و اینکه امریکن موتورز پیش بینی می کند فروش خودروهای کوچک در ایالا
ت متحده ممکن است تا سال ۱۹۶۳ به سه میلیون دستگاه برسد. امریکن موتورز همچنین شروع به آزمایش با خودروهای بدون بنزین کرد. در ۱ آوریل ۱۹۵۹، American Motors و Sonotone Corporation یک تلاش تحقیقاتی مشترک را برای در نظر گرفتن تولید یک خودروی الکتریکی که قرار بود با باتری «خودشارژ شونده» تغذیه شود، اعلام کردند. Sonotone فناوری ساخت باتری های نیکل-کادمیم صفحه ای متخلخل را داشت که می توان آن ها را خیلی سریع دوباره شارژ کرد و از باتری های سرب اسیدی خودروهای معمولی سبک تر بود. در سال ۱۹۵۹، امریکن موتورز طراح دیک تیگ را که قبلاً برای جنرال موتورز، پاکارد و کرایسلر کار کرده بود، استخدام کرد. پس از اینکه ادموند ای. اندرسون شرکت را در سال ۱۹۶۱ ترک کرد، تیگ به عنوان طراح اصلی و در سال ۱۹۶۴ به عنوان معاون رئیس انتخاب شد. تغییر تمرکز در دهه ۱۹۶۰. نوآوری برای ماندن در رقابت، امریکن موتورز طیف وسیعی از محصولات را در دهه ۱۹۶۰ تولید کرد و مدتها قبل از اینکه «سه بزرگ» آنها را معرفی کند، نوآوری هایی به آن اضافه کرد. برای مثال، Rambler Classic در سال ۱۹۶۲ به یک سیلندر اصلی پشت سر هم مجهز شد که حتی در صورت خرابی در سیستم ترمز، توانایی
توقف را داشت. فقط کادیلاک این ویژگی ایمنی را شش سال قبل از اینکه قوانین ایمنی ایالات متحده آن را در همه خودروها الزامی کند، گنجانده است. امبلر همچنین در ارائه دنباله نشانگر تعویض دنده اتوماتیک (P R N D2 D1 L) پیشگام بود (P R N D2 D1 L، که در صورت انتخاب "D2"، ماشین با دنده دوم شروع می شد، در حالی که "۱" با دنده اول شروع می شد) در جعبه دنده "Flash-O-Matic" خود که شبیه به "PRNDSL" امروزی است، که موقعیت خنثی را بین مدل تعویض دنده ۱۹ اجباری کرده است. درایو،[۲۵]در حالی که جنرال موتورز هنوز انتخابگر تعویض دنده را ارائه می کرد که تا دهه ۱۹۶۰ دقیقاً در کنار دنده پایین (PNDSLR) معکوس بود. امریکن موتورز که در صنعت خودروسازی ایالات متحده منحصربه فرد بود، پشتی صندلی های جلو قابل تنظیم را از مبدأ نش ارائه کرد، و در سال ۱۹۶۴، کلاسیک و سفیر تقریباً یک دهه قبل از اینکه Big Three آنها را به عنوان آپشن ارائه کند، به صندلی های جلوی خوابیده دوگانه استاندارد مجهز شدند. ترمزهای دیسکی Bendix در سال ۱۹۶۵ در مارلین استاندارد و در مدل های دیگر اختیاری بودند. این امر مارلین را به یکی از اولین خودروهای مدرن آمریکایی با ترمزهای دیسکی است
اندارد تبدیل کرد، در حالی که سه بزرگ تا اوایل دهه ۱۹۷۰ در اکثر مدل های خود برای مطابقت با استانداردهای ایمنی خودروهای موتوری فدرال این ترمزها را ارائه نکردند. در اوایل دهه، به لطف تاریخچه ساخت خودروهای کوچک که در سال ۱۹۶۱ رواج یافت، فروش قوی بود. تمرکز استراتژیک رامنی بسیار موفق بود، همان طور که در سودهای سالم شرکت سال به سال منعکس شد. شرکت کاملاً بدون بدهی شد. موفقیت مالی به شرکت اجازه داد در ۲۶ اوت ۱۹۶۱ با اتحادیه کارگران اتومبیل برای یک طرح اشتراک سود که در صنعت خودرو جدید بود به توافق برسد. قرارداد کار سه ساله جدید آن شامل افزایش دستمزد بهبود سالانه سخاوتمندانه و افزایش خودکار هزینه های زندگی بود. با این حال، در سال ۱۹۶۲، رامنی استعفا داد تا برای فرمانداری میشیگان نامزد شود. جانشین او روی آبرنتی، مدیر فروش موفق امریکن موتورز بود. در سال ۱۹۶۴، تولید Studebaker در ایالات متحده به پایان رسید و فعالیت های آن در کانادا در سال ۱۹۶۶ متوقف شد. «سه بزرگ»، به علاوه شرکت های کوچک تر American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti و Checker بقیه تولیدکنندگان خودرو در آمریکای شمالی بودند. آبرنتی معتقد بو
د که شهرت امریکن موتورز در ساخت خودروهای قابل اعتماد و اقتصادی می تواند به استراتژی جدیدی تبدیل شود که می تواند خریداران AMC را هنگام خرید و فروش خودروهای بزرگ تر و گران تر دنبال کند. امریکن موتورز در حقیقت در طول تاریخ خود خودروهای بزرگی تولید کرده بود. سفیران رامبلر به بزرگی یک فورد یا شورت فول سایز بودند. تنها در سال های ۱۹۶۳ و ۱۹۶۴ خودروهای بزرگ تر از خط تولید امریکن موتورز وجود نداشت. اولین خودروهایی که امضای او را داشتند، مدل های ۱۹۶۵ بودند. مدل های ۱۹۶۵ تغییرات عمده ای در پلتفرم جدیدی بود که به تازگی در سال ۱۹۶۳ معرفی شده بود. اینها یک سری سفیر طولانی تر و قابلیت تبدیل های جدید برای مدل های بزرگتر بودند. در اواسط سال، یک فست بک به نام مارلین اضافه شد. این خودرو مستقیماً با خودروهایی مانند دوج چارجر رقابت می کرد، اما فست بک «خانوادگی» AMC بر تجملات شخصی تأکید داشت. انتخاب های سخت تلاش ادامه دار «در سخت ترین مسابقه دنیای تجارت - مسابقه سنگ شکن علیه سه خودروساز بزرگ» همچنین به معنای تغییرات سالانه استایل است که مستلزم هزینه های کلان است. اعتماد کامل مدیریت امریکن موتورز «که مدل های جدید ۱۹۶۵ جلوی نزول آزا
ردهنده را خواهند گرفت» در واقع شروع به عقب افتادن از سهم فروش کرد. علاوه بر این، خط جدیدی از خودروهای بازطراحی شده در بازارهای بزرگ و متوسط در پاییز ۱۹۶۶ راه اندازی شد. خودروها به دلیل استایل روان شان مورد تحسین قرار گرفتند، و ایده های آبرنتی با افزایش قابل توجه فروش Ambassador عملی شد. با این حال، طراحی های قدیمی Rambler Americans به فروش آن لطمه زد که سود حاصل از فروش Ambassador را جبران کرد. مشکلات کنترل کیفیت با معرفی خودروهای جدید و سایز کامل و شایعات مداوم در مورد از بین رفتن این شرکت به دلیل جریان نقدی نامطمئن آن وجود داشت. رتبه بندی منفی Consumer Reports برای ایمنی امریکن موتورز کمکی نکرد. در این مدت، فروش بین المللی AMC در حال گسترش بود. از تنها ۱۸۰۰۰ خودرو پنج سال پیش، AMC مدل سال ۱۹۶۵، ۷۴۴۲۰ خودرو را در کانادا، اروپا و آمریکای لاتین فروخت. AMC مهم ترین فروشنده خودرو در ایالات متحده در فرانسه و آلمان باقی ماند. آبرنتی همچنین خواستار بی توجهی به برند رامبلر شد، زیرا معتقد بود که مردم به شدت آن را با خودروهای اقتصادی مرتبط می دانند و در زمانی که فروش خودروهای متوسط و لوکس قوی بود، مانع فروش سایر مدل ه
ای آمریکایی موتورز می شد. در نتیجه، او دستور داد که برای سال ۱۹۶۶، سفیر و مارلین صرفاً به عنوان یک محصول آمریکایی موتورز نشان داده شوند. تغییر استراتژی در ابتدا کارآمد به نظر می رسید زیرا فروش سفیران ۱۹۶۵ و ۱۹۶۶ بازطراحی شده بهبود یافت، حتی با کاهش تولید کلی AMC نسبت به سطح رکوردی که در سال ۱۹۶۳ به دست آمد. با این حال، درآمد هر سهم شرکت ها ۲۷ سنت ناچیز به ازای هر سهم بود، که کمترین میزان از زمانی است که AMC به ۱۹۸ سنت بازگشته است. پیام تغییر ثروت خودروساز زمانی که گزارش مالی سالانه شرکت در سال ۱۹۶۶ به جای پوشش براق سال قبل در یک لفاف قهوه ای ساده تحویل داده شد. یک طراحی کاملاً جدید نیز برای مدل های بزرگتر ۱۹۶۷ در نظر گرفته شده بود. این استراتژی ۶۰ میلیون دلار به هزینه های ابزارآلات مجدد اضافه کرد که کشش قابل توجهی برای شرکت است. آخرین مدل ها قطعات کمتری را به اشتراک گذاشتند و هزینه ساخت آنها بیشتر بود. آبرنتی به هدف خود ادامه داد تا طرح های Rebel و Ambassador جدید را بر مبنایی برابر با مدل های اقتصادی رقابتی عرضه شده توسط سه بزرگ قرار دهد. آمریکن موتورز مانند سه بزرگ، برنامه ماشین الکتریکی خود را نداشت و پس ا
ز مدتی مذاکره، در سال ۱۹۶۷ قراردادی با صنایع گلتون بسته شد تا باتری جدیدی مبتنی بر لیتیوم و یک کنترل کننده سرعت طراحی شده توسط ویکتور ووک توسعه دهد. یک باتری نیکل کادمیوم که در سال ۱۹۶۹ کار می کرد استیشن واگن رامبلر سیستم های قدرتی را نشان می داد که به گفته این دانشمند «ماشین شگفت انگیزی» بود. این همچنین شروع دیگر خودروهای آزمایشی American Motors از نوع «پلاگین» بود که با Gulton - خودروی مفهومی Amitroncity و بعداً مشابه Electron توسعه یافتند. اگرچه مدل های جدید به خوبی مورد استقبال رسانه های صنعت موتور قرار گرفتند، فروش سه ماهه آخر AMC در ۳۰ سپتامبر ۱۹۶۶ به پایان رسید (AMC در سال مالی تقویمی نبود) ناامیدکننده بود. این شرکت برای سال قبل از اعتبارات مالیاتی و دارایی های مالیاتی معوق، زیان ۱۲۶۴۸۰۰۰ دلاری را در ترازنامه ثبت کرد. در این زمان، هیئت مدیره اعتماد خود را به آبرنتی به دلیل هزینه های هنگفت او که باعث بی ثباتی شرکت شده بود، از دست داده بود و هر سال تحت رهبری او، شرکت متحمل زیان های مالی قابل توجهی می شد. در نتیجه، آبرنتی در ۹ ژانویه ۱۹۶۷ مجبور به «بازنشستگی پیش از موعد» از امریکن موتورز شد. روی دی. چاپین
به سرعت تغییراتی را در پیشنهادات امریکن موتورز ایجاد کرد و سعی کرد با تمرکز بر بازارهای جمعیتی جوان، سهم بازار را به دست آورد. اولین تصمیم چاپین کاهش قیمت رامبلر به ۲۰۰ دلار از فولکس واگن بیتل بود. ایده های بازاریابی نوآورانه شامل استاندارد کردن تهویه مطبوع در همه مدل های Ambassador ۱۹۶۸ (موجود به عنوان گزینه حذف) بود. این امر باعث شد که امریکن موتورز به اولین خودروساز آمریکایی تبدیل شود که تجهیزات استاندارد تهویه مطبوع را بر روی یک سری از خودروها ساخته است، حتی قبل از تولیدات لوکسی مانند لینکلن، امپریال و کادیلاک. این شرکت ورودی های هیجان انگیزی را برای رونق خودروهای عضلانی دهه معرفی کرد، به ویژه AMX. در همان زمان، Javelin به عنوان ورودی شرکت در بازار خودروهای اسپورت پونی که توسط Plymouth Barracuda و Ford Mustang ایجاد شده بود، خدمت کرد. وجه نقد عملیاتی اضافی در سال ۱۹۶۸ از طریق فروش کلویناتور، که زمانی یکی از واحدهای عملیاتی اصلی شرکت بود، به دست آمد. واگذاری کلویناتور باعث شد تا امریکن موتورز یک شرکت کوچک شده و صرفاً خودرو تولید کند. مارک رامبلر برای مدل های داخلی بزرگ تر ۱۹۶۸ متوقف شد و تنها رامبلر آمریک
ایی کوچک به عنوان آخرین محصولی باقی ماند که تا سال ۱۹۶۹ این نام را یدک می کشید. مارک رامبلر همچنان فقط برای بازارهای صادراتی استفاده می شد و مکزیک آخرین بازاری بود که در سال ۱۹۸۳ از آن استفاده می کرد. از سال ۱۹۷۰، همه خودروهای آمریکایی موتورز و همه خودروهای سواری آمریکایی از آن استفاده کردند. نام امریکن موتورز و لوگوی جدید شرکت. با این حال، "American Motors" و "AMC" به جای هم در ادبیات شرکتی تا دهه ۱۹۸۰ مورد استفاده قرار گرفتند. زمانی که خودروهای سواری تمام چرخ محرک Eagle این شرکت با نام American Eagle در دهه ۱۹۸۰ به بازار عرضه شد، موضوع نام تجاری پیچیده تر شد. تحولات محصول در دهه ۱۹۷۰. جیپ و ای ام جنرال در اواخر دهه ۱۹۶۰، شرکت صنایع کایزر تصمیم گرفت صنعت خودرو را ترک کند و به دنبال خریدار برای بخش کایزر جیپ زیان ده خود بود. جرالد سی. میرز، معاون تولید امریکن موتورز، سرپرست تیمی بود که برای ارزیابی کارخانه های جیپ کایزر فرستاده شد. اگرچه با مخالفت مدیران ارشد AMC، چاپین در فوریه ۱۹۷۰ تصمیم قابل توجهی گرفت تا کایزر جیپ را به قیمت ۷۰ میلیون دلار خریداری کند. اگرچه این یک قمار بود، چاپین معتقد بود وسایل نقلیه جی
پ مکمل تجارت خودروهای سواری امریکن موتورز است. بازار جیپ همچنین بازاری بود که سه بزرگ در آن حضوری نداشتند به جز فورد برونکو و شورولت K5 بلیزر/جی ام سی جیمی که در آن زمان اخیراً معرفی شده بود، و بزرگ ترین رقابت خارج از سه بزرگ از پیشاهنگان بین المللی و واردات کم حجم لندروور، تویوتا لند کرویسر و تویوتا لند کرویسر بود. (تا دهه ۱۹۸۰ که نام داتسون به نفع نیسان حذف شد، تنها خودروی نیسان در ایالات متحده بود) جیپ در این مدت بیشترین سهم بازار را در بازار 4x4 داشت. American Motors برند نمادین Jeep کامیون های سبک و شاسی بلند و همچنین قراردادهای دولتی Kaiser-Jeep را به دست آورد - به ویژه خط M151 جیپ های نظامی و جیپ های پستی سری DJ. امریکن موتورز همچنین شبکه بین المللی خود را گسترش داد. کسب وکار محصولات نظامی و ویژه به عنوان «بخش محصولات جنرال موتورز آمریکا» که بعداً به عنوان AM General سازمان دهی مجدد شد، بازسازی شد. هورنت و گرملین در سال ۱۹۷۰، امریکن موتورز همه خودروهای سواری را تحت یک هویت برند متمایز ادغام کرد و مجموعه خودروهای کامپکت هورنت را معرفی کرد. هورنت و گرملین بعدی پلتفرم های مشترکی داشتند. Gremlin، اولین ساب
کامپکت ساخته شده در آمریکای شمالی، از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۸ بیش از ۶۷۰۰۰۰ دستگاه فروخت. هورنت با بیش از ۸۶۰۰۰۰ دستگاه در زمان پایان تولید در سال ۱۹۷۷، به پرفروش ترین خودروی سواری امریکن موتورز پس از رامبلر کلاسیک تبدیل شد. برای مدتی، هر دو هورنت و گرملین را می توان با فضای داخلی جین Levi's سفارش داد. ماتادور AMC Matador جدید فیس لیفت شده و سایز متوسط، در سال ۱۹۷۱ با استفاده از یک کمپین تبلیغاتی که می پرسید «ماتادور چیست؟» جایگزین Rebel شد. در سال ۱۹۷۲، امریکن موتورز برنده مناقصه کشتی های دپارتمان پلیس لس آنجلس شد و ماتادورها از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۷۵ توسط این بخش استفاده شد و جایگزین ماهواره پلی موث شد. امریکن موتورز به مالک Mark VII Limited، جک وب، دو ماتادور، یک سدان و یک واگن را برای استفاده در مجموعه تلویزیونی محبوب خود Adam-12 عرضه کرد و نمایه عمومی خودروها را افزایش داد. ماتادورها استفاده از ناوگان را به عنوان تاکسی، دولت، پلیس و وسایل نقلیه آتش نشانی در برخی ایالت ها دیدند. در سال ۱۹۷۳، امریکن موتورز قرارداد مجوزی با کرتیس رایت برای ساخت موتورهای وانکل برای خودروها و جیپ ها امضا کرد. از سال ۱۹۷۴، سدان ماتادور و
استیشن واگن به طور ملایمی تازه سازی شدند، با قسمت های جلو و عقب جدید باکس تر، که آن را به اندازه کامل تبدیل کرد. این مدل نسل دوم تا سال ۱۹۷۸ تقریباً بدون تغییر تولید شد. کاهش فروش و تنگنای مالی منجر به توقف خط تولید ماتادور پس از مدل ۱۹۷۸ شد که امریکن موتورز تقریباً به طور انحصاری بر روی خودروهای مبتنی بر پلتفرم هورنت و خط جیپ تمرکز کرد. آمباسادور از سال ۱۹۷۰، Rebel و Ambassador از پشت ستون A یکسان بودند. Ambassador به عنوان مدل لوکس AMC با تریم بالاتر، تجهیزات بیشتر و تهویه مطبوع به عنوان استاندارد ادامه داد. از ستون A به بعد، سفیر بازطراحی شد و ۷ اینچ (۱۷۸ میلی متر) کشیده شد تا تبدیل به بزرگ ترین شود، درست زمانی که تحریم نفتی عربی در سال ۱۹۷۳ باعث سهمیه بندی بنزین در سراسر کشور شد. طول اضافی به دلیل طراحی جدید جلو و سپرهای جاذب انرژی قابل توجه تر مورد نیاز همه خودروهای فروخته شده در ایالات متحده بود، فروش همه خودروهای بزرگ به دلیل مشکلات اقتصادی و افزایش قیمت بنزین کاهش یافت. Ambassador در سال ۱۹۷۴ تبدیل به یک خودروی سایز کامل شد و پس از مدل سال ۱۹۷۴ تولید آن متوقف شد و تنها ماتادور به عنوان نسخه کامل آمریک
ایی موتورز باقی ماند. نش و امریکن موتورز Ambassadors را از سال ۱۹۲۷ تا ۱۹۷۴ ساختند که طولانی ترین استفاده از نام مدل مشابه برای هر محصول آمریکایی موتورز و در آن زمان طولانی ترین پلاک نام مستمر در صنعت بود. ماتادور کوپه در سال ۱۹۷۴، نسل اول سقف سخت دو در ماتادور، که به دلیل آیرودینامیک ضعیفش در رقابت نسکار، به عنوان "آجر پرنده" شناخته می شود، با یک کوپه دو در براق، صاف و سبک جایگزین شد. این مدل برای طراحی خود مورد تحسین قرار گرفت، از جمله "بهترین خودروی مدل سال ۱۹۷۴" توسط مجله Car and Driver، رضایت مشتری، و تقریباً ۱۰۰۰۰۰ دستگاه کوپه در طول پنج سال فروخت. ماتادور کوپه جز سیستم تعلیق، قطار محرکه، برخی از تزئینات و قطعات داخلی، اجزای کمی با سدان و استیشن ماتادور داشت. اتوبوس های متروپولیتن در سال ۱۹۷۴، زیرمجموعه آمریکن موتورز AM General شروع به ساخت اتوبوس های حمل و نقل شهری با همکاری Flyer Industries در وینیپگ، منیتوبا کرد. در مجموع ۵۴۳۱ اتوبوس متروپولیتن، از جمله ۲۱۹ اتوبوس برقی، قبل از توقف تولید در سال ۱۹۷۹ ساخته شد. تولید اتوبوس های دیزلی در سال ۱۹۷۸ متوقف شد و تنها تولید اتوبوس های ترولی در سال ۱۹۷۹ انجام
شد. پیسر AMC Pacer، یک مدل نوآورانه کاملاً جدید که در مارس ۱۹۷۵ معرفی شد و به عنوان «اولین خودروی کوچک عریض» به بازار عرضه شد، یک ساب کامپکت طراحی شده بود تا راحتی یک خودروی سایز کامل را فراهم کند. توسعه پیش تولید آن با تشدید مقررات فدرال آلایندگی مسافران و ایمنی خودرو در ایالات متحده همزمان بود. پیسر در دو سال اول خود با فروش ۲۶۲۷۷۲ دستگاهی در ایالات متحده فروش خوبی داشت. با تحریم نفت عربی در سال ۱۹۷۳، جنرال موتورز موتور چرخشی وانکل را که پیسر در اطراف آن طراحی شده بود، متوقف کرد، زیرا مصرف سوخت آن از موتورهای معمولی با قدرت مشابه بیشتر بود؛ بنابراین، موتورهای ۲۵۸ و ۲۳۲ متر مکعبی (۴٫۲ و ۳٫۸ لیتری) AMC Straight-6 موجود American Motors به جای آن در Pacer استفاده شد. مصرف سوخت بهتر از موتور دوار مورد انتظار بود، اما مسافت پیموده شده بنزین I6 با توجه به تمرکز جدید بر بهره وری انرژی نسبتاً کم بود. همچنین، از آنجایی که پیسر قطعات کمی غیر از پیشرانه را با سایر خودروهای آمریکایی موتورز به اشتراک می گذاشت، ساخت آن گران بود و با کاهش شدید فروش پس از دو سال اول، هزینه آن افزایش یافت. خط Pacer در اواسط سال ۱۹۸۰ متوقف شد
. هزینه های توسعه و تولید پیسر و ماتادور کوپه سرمایه ای را کاهش داد که در غیر این صورت ممکن بود برای به روزرسانی خطوط محبوب تر هورنت و گرملین سرمایه گذاری شود، به طوری که در اواخر دهه ۱۹۷۰، این شرکت با بحران فزاینده انرژی با محصولات قدیمی که در بازارهای پر رقابت غیررقابتی بودند، مواجه شد. با این حال، «خودروهای کارکرده AMC، در سال ۱۹۶۷، از مزیت پوشش گارانتی خوب برخوردار بودند … بنابراین بیشتر مالکان از تعمیر و نگهداری کم هزینه خودرو آگاه بودند … واحدهای AMC به یکی از بهترین خریدها در بازار خودروهای دست دوم تبدیل شدند» تا سال ۱۹۷۵. Gremlin 1977 دارای چراغ های جلو، جلوپنجره، دریچه عقب و فاسیا بود. برای صرفه جویی در بحران سوخت، امریکن موتورز این خودرو را با موتور ۴ سیلندر آئودی با طراحی فولکس واگن کم مصرف ۲٫۰ لیتر (۱۲۲ مکعب اینچ) عرضه کرد. ساخت این موتور برای امریکن موتورز گران بود و گرملین ۲۳۲ متر مکعب اینچ (۳٫۸ لیتر) کم هزینه تر اما کم هزینه تر را به عنوان تجهیزات استاندارد حفظ کرد. پلاک AMX در سال ۱۹۷۷ احیا شد. این یک بسته ظاهری اسپورت در هاچ بک هورنت بود که دارای ارتقاءها بود، و همچنین مدل شش خطی ۲۵۸ مکعبی (۴
٫۲ لیتر) به صورت استاندارد با انتخاب گیربکس های سه سرعته اتوماتیک یا چهار سرعته دستی. موتور ۸ سرعته دستی ۳۰۴. گیربکس اتوماتیک از آنجایی که همه ماتادورها اکنون تجهیزات استانداردی را دریافت کردند که قبلاً اختیاری بود (به عنوان مثال، فرمان برقی، گیربکس اتوماتیک)، بسته "Brougham" از سال ۱۹۷۷ کنار گذاشته شد. اختیاری در کوپه ماتادور سقف وینیل لندو با پنجره های اپرا بود، و بارسلونای خط برتر رنگ دو رنگ جدیدی را ارائه می کرد. کنکورد برای مدل سال ۱۹۷۸، پلتفرم هورنت با اقتباسی از طرح جلویی جدید Gremlin دوباره طراحی شد و به AMC Concord تغییر نام داد. آمریکن موتورز آن را در بخش نوظهور بازار «کامپکت ممتاز» هدف قرار داده است و توجه ویژه ای به سواری و هندلینگ، تجهیزات استاندارد، تزئینات و تجملات داخلی دارد. Gremlins پانل ابزار Concord، یک بسته ظاهری اسپرت GT الهام گرفته از Hornet AMX، و یک خط کشی جدید برای مدل های X را قرض گرفت. کاپوت AMC Pacer برای پاک کردن موتور V8 اصلاح شد و یک پکیج Sports جایگزین بسته X سابق شد. با کاهش فروش کوپه ها، سدان ها و واگن های ماتادور، موتور ۳۰۴ متر مکعبی (۵٫۰ لیتری) V8 آن ها کاهش یافت و تنها ۲۵
۸ متر مکعب در (۴٫۲ لیتر) Inline-6 (استاندارد در کوپه ها و سدان ها) و 360 cu in (5.0 L) در سدان استاندارد V باقی ماند. پکیج لوکس دو رنگ بارسلونا روی سدان های ماتادور عرضه شد و رنگ قرمز دو رنگ به عنوان گزینه اضافی بارسلونا معرفی شد. تولید ماتادور در پایان مدل سال با فروش کل ۱۰۵۷۶ دستگاه متوقف شد. ماتادور دیگر جذاب نبود زیرا خودروسازان برای غلبه بر مشکلات اقتصادی از جمله افزایش مداوم قیمت سوخت و تورم دو رقمی ایالات متحده تلاش می کردند. اسپیریت برای مدل سال ۱۹۷۹، سدان اسپیریت جایگزین گرملین شد. نسخه فست بک جدید خودرو، Spirit Liftback، موفقیت آمیز بود. در دسامبر، تولید پیسر پس از تولید مدل های کوچک ۱۹۸۰ برای مصرف قطعات، متوقف شد. Concords یک رفتار جلویی جدید دریافت کرد و در آخرین فصل آنها، هاچ بک ها در تریم DL در دسترس قرار گرفتند. در ۱ می ۱۹۷۹، امریکن موتورز بیست و پنجمین سالگرد ادغام Nash-Hudson را با نسخه های "Silver Anniversary" از AMC Concord و Jeep CJ در رنگ نقره ای دو رنگ جشن گرفت (جیب ها در آن زمان حدود ۵۰ درصد از فروش شرکت را به خود اختصاص دادند و بیشتر نسخه های کوچک Les, S، را معرفی کردند). کم مصرف رنو ۵
، در نمایشگاه های نمایندگی. مدل های کنکورد و اسپیریت پس از سال ۱۹۸۳ کنار گذاشته شدند. تحولات مالی، مشارکت رنو. اواخر دهه ۱۹۷۰ در فوریه ۱۹۷۷، مجله تایم گزارش داد که اگرچه امریکن موتورز در دو سال مالی قبل ۷۳.۸ میلیون دلار ضرر کرده بود، بانک های ایالات متحده با تمدید یک سال اعتبار ۷۲.۵ میلیون دلاری که در ژانویه منقضی شده بود موافقت کردند، سهامداران از سال ۱۹۷۴ هیچ سود سهامی دریافت نکرده اند و این انتظار را نداشتند. با این حال، تایم به رکورد فروش جیپ و تعداد سفارشات معوقه برای اتوبوس های AM General اشاره کرد. در جولای 1977، اعلام شد که اداره خدمات عمومی دولت فدرال ایالات متحده، قراردادی سه ساله به ارزش 15 میلیون دلار برای اجاره 5838 خودرو به AMC اعطا کرده است. از آغاز سال مالی در 1 اکتبر 1976، GSA 8700 خودرو از AMC به قیمت 30 میلیون دلار خریداری کرده بود. در 21 اکتبر 1977، روی چاپین جونیور بازنشسته شد و جرالد سی مایرز رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شد. در 31 مارس 1978، امریکن موتورز و رنو توافقنامه ای را برای تولید و توزیع مشترک خودروها و کامیون ها اعلام کردند که به نفع هر دو باشد. یک ماه بعد، امریکن موتورز اعلام کرد
که پس از فروخته شدن حدود 4300 اتوبوس توسط شعبه AM General در مدت سه سال، تولید اتوبوس های استاندارد حمل و نقل شهری را متوقف می کند. در ماه مه 1978، آژانس حفاظت از محیط زیست ایالات متحده دستور فراخوانی همه خودروهای 1976 آمریکن موتورز را صادر کرد (به استثنای خودروهایی که با مقررات آلایندگی کالیفرنیا مطابقت دارند) - حدود 270000 وسیله نقلیه - به علاوه 40000 دستگاه جیپ مدل 1975 و 1976 برای کنترل سیستم تصحیح خطای کامیون ها، سیستم minipolult. هزینه کل تا 3 میلیون دلار یا بیشتر از درآمد سه ماهه قبلی AMC برآورد شد. امریکن موتورز برای سال مالی منتهی به 30 سپتامبر 1978 حدود 65 میلیون دلار از خودروهای معمولی (غیر جیپ) خود ضرر کرد، اما فروش قوی جیپ به این شرکت کمک کرد تا در مجموع 36.7 میلیون دلار از فروش 2.6 میلیارد دلار سود کسب کند. با این حال، امریکن موتورز با کار مهندسی پرهزینه ای مواجه شد تا جیپ های خود را تا سال 1981 مطابق با دستورالعمل فدرال برای همه خودروهای چهارچرخ محرک به 15 مایل بر گالن در آمریکا (16 لیتر در 100 کیلومتر؛ 18 مایل بر گالن) برسانند. در دسامبر 1978، دولت ایران که درگیر انقلاب ایران بود، صادرات نفت