Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
تی در شیوه های دریانوردی بین المللی و تعاملات دیپلماتیک ایجاد کرده است. استفاده از اسناد حمل و نقل جعلی و تقلب در سیستم شناسایی خودکار کشتی ها (AIS) توسط تانکرهای ایرانی موجب توجه نظارتی جهانی شده است – سازمان هایی مانند سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) درباره وضع قوانین سخت گیرانه تر در خصوص دستکاری AIS به دلیل این مشکل بحث کرده اند. کشورهای مانند پاناما و تانزانیا که پرچم های آن ها به طور مکرر توسط ناوگان "روح" ایران استفاده می شد، تحت فشار آمریکا قرار گرفته اند تا کشتی های درگیر در دور زدن تحریم ها را از پرچم خود پایین بیاورند. در سال ۱۴۰۲، بیش از ۳۰۰ کشتی تجاری به دلیل ارتباط با تجارت نفت ایران ثبت پرچم خود را از دست دادند، که تقاطع نادری از ژئوپولیتیک و قوانین دریانوردی است. قاچاق همچنین به موضوعی دیپلماتیک بین ایران و همسایگانش تبدیل شده است. ایران به طور دوره ای با پاکستان مذاکره کرده است تا برخی از تجارت سوخت را به صورت رسمی تنظیم کند (برای مثال، پیشنهاد بازارهای مرزی قانونی یا مبادله سوخت با کالاها) تا قاچاق غیرقانونی را کاهش داده و روابط اقتصادی دوجانبه را بهبود بخشد – با این حال، این تلاش ها موفقی
ت محدودی داشته اند. در داخل اوپک، صادرات اعلام نشده ایران سیستم های سهمیه بندی و روابط با کشورهایی مانند عربستان سعودی را پیچیده کرده است، که در سال ۱۴۰۲ به منظور تثبیت بازار، تولید خود را کاهش دادند در حالی که صادرات پنهان ایران افزایش یافت. مناطق داغ قاچاق در منطقه. برخی از مناطق و نواحی مرزی ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و شرایط اقتصادی، به مراکز مشهور قاچاق نفت و سوخت تبدیل شده اند. موارد زیر نقاط داغ کلیدی هستند: سیستان و بلوچستان (مرز جنوب شرقی ایران): این استان فقیر که مرز مشترک با پاکستان و افغانستان دارد، یکی از مسیرهای اصلی قاچاق سوخت است. هزاران لیتر دیزل و بنزین به طور روزانه از مرزهای نزدیک به زاهدان، میرجاوه و دیگر نقاط عبوری به بلوچستان پاکستان منتقل می شود. قاچاق در این منطقه به دلیل تفاوت های شدید قیمت و نیاز جمعیت محلی به درآمد صورت می گیرد. کاروان های طولانی از کامیون های پیکاپ که بشکه های پلاستیکی سوخت را حمل می کنند، منظره ای معمول در جاده های خاکی به سمت شرق هستند. مرز ایران و افغانستان (مثلاً از طریق منطقه سیستان به سمت نیمروز افغانستان) نیز شاهد جریان های قابل توجهی از سوخت ایرانی است
. مقامات سیستان و بلوچستان را به عنوان یکی از استان های اصلی متاثر از شبکه های قاچاق سوخت ذکر کرده اند. استان خوزستان (جنوب غرب ایران، مرز عراق): خوزستان، منطقه اصلی تولید نفت ایران، مرزهایی با عراق جنوبی (استان بصره) و ساحلی در شمال خلیج فارس دارد. این استان مدت هاست که مسیر قاچاق محصولات نفتی بوده است. دیزل و دیگر سوخت های پالایش شده اغلب با کامیون از مرز به عراق یا به بنادر در مسیر آبی شط العرب منتقل می شوند. حلقه های قاچاق به زیرساخت های نفتی منطقه دسترسی دارند – مواردی از برداشت های غیرقانونی از خطوط لوله نزدیک به آبادان و اروند برای استخراج سوخت گزارش شده است. نزدیکی این استان به عراق، جایی که قیمت سوخت بالاتر است، قاچاقچیان را به این منطقه جذب می کند. مقامات ایرانی به طور خاص خوزستان را در میان استان های سخت ترین تاثیر گرفته از قاچاق سوخت ذکر کرده اند. مرز کردستان (غرب و شمال غرب ایران): مناطق مرزی غربی، از جمله بخش هایی از استان های کرمانشاه، کردستان و آذربایجان غربی، مسیرهای فعال قاچاق هستند. در اینجا، قاچاق به صورت دوطرفه است: سوخت پالایش شده ایرانی به عراق (منطقه کردستان) قاچاق می شود و در برخی موا
قع نفت خام از کردستان عراق به ایران قاچاق می شود. پس از توقف خط لوله رسمی عراق-ترکیه در سال ۱۴۰۲، تخمین زده می شود که ۲۰۰,۰۰۰ بشکه در روز نفت خام کردی از طریق مسیرهای غیررسمی حمل شود، که بخش عمده ای از آن به ایران برای پالایش یا صادرات وارد می شود. مرزهایی مانند باشماخ و پرویزخان شاهد تردد سنگین کامیون ها هستند که بیشتر از تجارت مستند است، که نشان دهنده قاچاق نفت/سوخت است. زمین ، که کوه های ناهموار دارد، به طور تاریخی به پناهگاهی برای قاچاقچیان تبدیل شده است (مردم محلی به حاملان کم درآمد به عنوان "کلبار" اشاره می کنند که کالاها از جمله سوخت را به صورت پیاده حمل می کنند). هم مرزی کردستان ایران با اقلیم کردستان عراق و ترکیه به این معنی است که سوخت قاچاقی ایرانی می تواند به ترکیه شرقی نیز برسد. در واقع، مقامات ایرانی به مسیرهایی اشاره کرده اند که به استان وان ترکیه برای قاچاق دیزل منتهی می شوند. بنابراین، منطقه مرزی کردستان همچنان به عنوان یک نقطه داغ بحرانی (اگرچه کم تر گزارش شده) برای انتقال غیرقانونی نفت به داخل یا خارج از ایران باقی می ماند. مرز شرقی با افغانستان: مرز شرقی ایران با افغانستان (فراتر از سیستان
و بلوچستان تا استان خراسان جنوبی) یکی دیگر از مناطق قاچاق سوخت است. افغانستان، به ویژه تحت حکومت طالبان، تقاضای بالایی برای سوخت دارد و ظرفیت پالایش محدودی دارد، بنابراین بنزین و دیزل ارزان ایرانی مورد تقاضا هستند. قاچاقچیان سوخت را با کامیون های تانکر حمل می کنند یا حتی خودروها را با مخازن اضافی سوخت تغییر می دهند تا از گذرگاه هایی مانند اسلام قلعه (هرات) و زرنج (نیمروز) عبور دهند. شهرهای افغانستان نزدیک به ایران گزارش هایی از سوخت ایرانی در دسترس برای فروش داده اند که این مسیرها را تایید می کند. در حالی که حجم دقیق قاچاق ها نامشخص است، قاچاق به افغانستان احتمالاً بخشی از ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر سوختی را که روزانه از ایران خارج می شود، تشکیل می دهد. مقامات ایرانی افغانستان را به عنوان مقصد رایج دیزل قاچاقی ذکر کرده اند. قاچاق نفت و سپاه پاسداران انقلاب اسلامی. مقامات امنیتی غربی و منابع داخلی ایران گزارش می دهند که سپاه پاسداران انقلاب اسلامی اکنون تا ۵۰٪ از کل نفتی که از ایران خارج می شود را کنترل می کند.از نظر عملی، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) کنترل خود بر بخش نفت را گسترش داده است، از نظارت بر ناوگان
تانکرهای مخفی گرفته تا اداره شرکت های پوششی که نفت خام را به خارج از کشور می فروشند. نیروی قدس سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، شاخه عملیات خارجی آن، حتی از سال ۱۳۹۲ محموله های نفتی به جای پول نقد از دولت ایران دریافت کرد، که این امر نشان دهنده یک تصمیم سیاسی برای اجازه دادن به سپاه پاسداران برای کسب بودجه خود از طریق فروش نفت بود. بر اساس گفته های یک مقام سابق آمریکایی، زمانی که تحریم ها دوباره اعمال شد و شرکت ملی نفت ایران (NIOC) در فروش قانونی نفت با مشکلاتی مواجه شد، عوامل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در قاچاق ماهر بودند، وارد عمل شدند تا نفت را به طور غیرقانونی جابجا کنند.امروز، تسلط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) در قاچاق نفت بی سابقه است. شبکه های وابسته به سپاه گزارش شده که همه چیز را از تأمین عرضه نفت خام تا ترتیب حمل و نقل و پرداخت از طریق کانال های پنهان مدیریت می کنند. این "اقتصاد سایه" به طور مستقیم سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) را ثروتمند می کند. درآمدهای نفتی اکنون معمولاً بین شرکت نفتی رسمی و کانال های سپاه تقسیم می شود؛ یک منبع اشاره کرده است که درآمدهای صادراتی تقریباً به طور مساوی ب
ین بخش تجاری شرکت ملی نفت ایران (NIOC) و شبکه های سپاه پاسداران تقسیم می شود.سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) نفت را با تخفیف (چند دلار کمتر در هر بشکه) نسبت به نفت رسمی ایران می فروشد، و این تخفیف به خریداران برای جبران ریسک قانونی همکاری با یک سازمان تروریستی که از سوی ایالات متحده تعیین شده است، ارائه می شود. از طریق این فروش ها که تحریم ها را نقض می کنند، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) درآمد قابل توجهی ایجاد کرده است که به تأمین مالی عملیات و نیروهای نیابتی اش کمک می کند. اطلاعات نشان می دهد که میلیون ها دلار از طریق این توافقات نفتی به پروژه های نیروی قدس و شبه نظامیان متحد مانند حزب الله منتقل شده است.
بندر لندن () بخشی از رود تیمز در انگلستان است که میان Teddington Lock و مرز مشخص شده (از سال ۱۹۶۸، خطی کشیده شده از Foulness Point در اسکس از طریق فانوس دریایی قدیمی Gunfleet تا Warden Point در کنت (انگلستان)|کنت) با دریای شمال قرار دارد و حوضه های وابسته به آن را نیز در بر می گیرد. این بندر زمانی بزرگ ترین بندر جهان بود و تا سال ۲۰۲۰، بزرگ ترین بندر بریتانیا به شمار می رفت. بهره برداری از این بندر عمدتاً زیر نظر اداره بندر لندن («PLA») انجام می شود؛ نهادی عمومی که در سال ۱۹۰۸ بنیان گذاری شد. این نهاد عمدتاً مسئول هماهنگی و اجرای مقررات است، هرچند برخی عملیات جزئی را نیز خود انجام می دهد. در شرق این بندر، امکاناتی وجود دارد که توانایی پذیرش کشتی های مسافری، شناور رو-رو و باربری از همه نوع را دارند. همچون بسیاری از بندرهای تاریخی مشابه در اروپا، نظیر بندر آنتورپ و رتردام، فعالیت های بندر به تدریج به سوی دهانه رود و دریای باز منتقل شده اند، چراکه کشتی ها بزرگ تر شده اند و زمین های بالادست برای کاربری های دیگر اختصاص یافته اند. تاریخچه. بندر لندن از زمان بنیان گذاری شهر در سده نخست میلادی، در مرکز اقتصاد لندن قر
ار داشته و نقشی کلیدی در رشد و کامیابی شهر ایفا کرده است. در سده های ۱۸ و ۱۹، این بندر پررفت وآمدترین بندر جهان بود، با اسکله هایی که به طور پیوسته به طول در امتداد رود تیمز کشیده شده بودند و بیش از ۱۵۰۰ جرثقیل وظیفه بارگیری و تخلیه ۶۰٬۰۰۰ کشتی را در سال بر عهده داشتند. این بندر یکی از اهداف اصلی لوفت وافه در جنگ جهانی دوم (در جریان بلیتس) بود. بندر رومی در لندن. نخستین نشانه های یک بندر بازرگانی نسبتاً بزرگ در لندن به دوره فرمانروایی روم بر بریتانیا بازمی گردد، زمانی که رومی ها بندر اولیه را ساختند. ساخت وساز شامل گسترش خط ساحلی با بهره گیری از چارچوب های چوبی پرشده با خاک بود. پس از استقرار این چارچوب ها، ساخت اسکله در چهار مرحله به سمت پایین دست از پل لندن انجام گرفت. بندر در سده های دوم و سوم میلادی به سرعت رشد کرد و رونق یافت، اما با افول تجارت و پایان فرمانروایی روم در بریتانیا در آغاز سده پنجم، این بندر نیز دچار زوال شد. دگرگونی های ایجادشده در حاشیه رودخانه به دست رومیان چنان چشمگیر و پایدار بود که تشخیص موقعیت واقعی خط ساحلی طبیعی را دشوار می کرد. با این حال، بندر موجود در محدوده شهر رومی، در پایان س
ده دوم میلادی در حال افول بود. به نظر می رسد بندری تازه در همین دوره در شَدوِل، حدود شرق تر از شهر رومی، توسعه یافته باشد. در اوج خود در سده های دوم و سوم، لندن به بندری بسیار مهم برای رومیان بدل شده بود. شهر بندری به سرعت گسترش یافت و رونق گرفت. تجمل کالاهایی که در لندن مبادله می شدند، زندگی شهروندان آن را به شدت تحت تأثیر قرار داد و شهر در دوره استعمار رومی شکوفا شد. گسترش زیرساخت های بندری و سازماندهی بندر لندن در دوران روم، همچنان پایه و اساس بندر لندن امروزی به شمار می رود. استخر لندن. تا آغاز قرن نوزدهم، بارگیری و تخلیه کشتی ها به طور کامل در استخر لندن انجام می شد؛ بخشی از رود تیمز که در امتداد بیلینگزگیت در سمت جنوبی سیتی لندن قرار دارد. تمام محموله های وارداتی باید برای بازرسی و ارزیابی به دست مأموران گمرک تحویل داده می شد، که به این ناحیه نام «اسکله های قانونی» را داده بود. در نیمه دوم قرن هجدهم، استخر لندن شاهد افزایش چشمگیری در تجارت خارجی و ساحلی بود. دوسوم کشتی های ساحلی که از استخر استفاده می کردند، کشتی های حامل زغال سنگ بودند تا پاسخگوی افزایش تقاضا برای زغال سنگ در پی رشد جمعیت لندن باشند. ت
جارت ساحلی بین سال های ۱۷۵۰ تا ۱۷۹۶ تقریباً دو برابر شد و در سال ۱۷۹۵ به ۱۱٬۹۶۴ کشتی رسید. در تجارت خارجی نیز، در سال ۱۷۵۱ استخر ۱٬۶۸۲ کشتی و ۲۳۴٬۶۳۹ تُن کالا را جابه جا کرد؛ و این رقم در سال ۱۷۹۴ به ۳٬۶۶۳ کشتی و ۶۲۰٬۸۴۵ تُن رسید. در آن زمان، کناره های رودخانه تقریباً به طور پیوسته با دیوارهای اسکله ها در هر دو سوی رود پوشیده شده بود و صدها کشتی در رودخانه یا کنار اسکله ها پهلو گرفته بودند. در اواخر قرن هجدهم، طرحی بلندپروازانه توسط ویلی ریولی پیشنهاد شد تا رود تیمز را بین ووپینگ و وولیچ Reach مستقیم کنند؛ بدین صورت که کانالی جدید از میان رودرهاید، آیل آو داگز و گرینیچ (ناحیه) حفر شود. این طرح شامل بریدن سه پیچ بزرگ نعل اسبی رود و تبدیل آن ها به بندرهای آبی بزرگ همراه با قفل می شد. این طرح عملی نشد، اگرچه کانالی کوچک تر با نام کانال سیتی در نهایت از میان آیل آو داگز احداث شد. سامانه های اسکله بسته. داک لندز لندن ریشه در کمبود ظرفیت استخر لندن داشت که به ویژه بر تجارت با هند غربی تأثیر می گذاشت. در سال ۱۷۹۹، قانون اسکله هند غربی ساخت یک اسکله جدید دور از رودخانه را برای دریافت کالاهای هند غربی مجاز شمرد، و دیگ
ر بخش های داک لندز نیز در پی آن ساخته شدند؛ چراکه مالکان زمین اسکله هایی محصور با امنیت و امکانات بهتر نسبت به اسکله های استخر لندن احداث کردند. در سراسر قرن نوزدهم، مجموعه ای از سامانه های اسکله ای محصور با دیوارهای بلند ساخته شد تا از محموله ها در برابر دزدی های رودخانه ای محافظت شود. این سامانه ها شامل اسکله های هند غربی (۱۸۰۲)، اسکله های هند شرقی (۱۸۰۳، منشعب از اسکله برانزویک سال ۱۷۹۰)، اسکله های لندن (۱۸۰۵)، اسکله های تجاری سوری (۱۸۰۷، منشعب از اسکله بزرگ مرطوب هاولند سال ۱۶۹۶)، اسکله های سنت کاترین (۱۸۲۸)، اسکله سلطنتی ویکتوریا (۱۸۵۵)، اسکله میلوال (۱۸۶۸)، اسکله سلطنتی آلبرت (۱۸۸۰) و اسکله های تیلبری (۱۸۸۶) بودند. اسکله های محصور توسط چند شرکت خصوصی رقیب ساخته شدند، از جمله شرکت اسکله های هند شرقی و غربی (مالک اسکله های هند شرقی، غربی و تیلبری)، شرکت اسکله های تجاری سوری، و شرکت اسکله های لندن و سنت کاترین (مالک اسکله های لندن، سنت کاترین و سلطنتی). در آغاز قرن بیستم، رقابت و اعتصابات منجر به فشار برای ادغام شد. یک کمیسیون سلطنتی منجر به تأسیس نهاد «اداره بندر لندن» (PLA) در سال ۱۹۰۸ شد. در سال ۱۹۰۹، ا
ین نهاد کنترل اسکله های محصور از پل تاور تا تیلبری را، با چند استثنای جزئی از جمله اسکله پاپلار که در اختیار شرکت راه آهن باقی ماند، در دست گرفت. همچنین کنترل رودخانه از بند تیدینگتون تا یانلت کریک را از نهاد شهر لندن که از قرن سیزدهم عهده دار آن بود، به دست گرفت. ساختمان اصلی PLA در باغ های ترینیتی اسکوئر توسط شرکت جان موولم ساخته شد و در سال ۱۹۱۹ تکمیل گردید. این نهاد با لایروبی کانالی آب عمیق، افزودن اسکله شاه جرج پنجم (۱۹۲۰) به مجموعه سلطنتی، و ارتقای مداوم دیگر سامانه های اسکله محصور، عملکرد خود را در دو سوم ابتدایی قرن بیستم تثبیت کرد. این روند در اواخر دهه ۱۹۶۰ با گسترش بندر تیلبری به بندری بزرگ برای کانتینرها به اوج رسید (که در اوایل دهه ۱۹۷۰ بزرگ ترین بندر کانتینری بریتانیا بود) و همچنین ساخت ترمینال غلات در ساحل رودخانه و تأسیسات مکانیزه برای تخلیه چوب را در پی داشت. تحت نظارت PLA، تجارت سالانه لندن تا سال ۱۹۳۹ به ۶۰ میلیون تُن (۳۸٪ تجارت بریتانیا) رسید، اما در جریان جنگ جهانی دوم عمدتاً به کلاید و لیورپول منتقل شد. پس از جنگ، بندر لندن دوباره احیا شد و در دهه ۱۹۶۰ بار دیگر به حجم ۶۰ میلیون تُن رسید
. کارگران بندر. تا سال ۱۹۰۰، هر یک از اسکله ها و باراندازها حدود ۷٫۵ میلیون تُن بار دریافت می کردند؛ نتیجه ای اجتناب ناپذیر از گسترش نفوذ امپراتوری بریتانیا. به واسطه وسعت و شکوه بندر، این مکان در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، محل کار بسیاری از کارگران در لندن بود. اگرچه اکثر باربران بندر کارگر موقت بودند، اما برخی کارگران ماهر مانند کارگران بارانداز که کشتی ها را بارگیری می کردند و قایقران های باری که از طریق بارج ها بار را از کشتی های لنگر انداخته تخلیه می کردند، به شکل منظم تری کار می کردند. در مقابل، بیشتر کارگران بندر به صورت روزمزد زندگی می کردند و امید داشتند هر بار که کشتی ای وارد می شود، استخدام شوند. گاهی این کارگران حتی برای یک روز کار، رشوه می دادند؛ و یک روز کار ممکن بود ۲۴ ساعت کار مداوم باشد. افزون بر این، خود کار نیز به شدت خطرناک بود. در سال ۱۹۰۰، تقریباً هر هفته یک کارگر بندر در اثر سقوط بار کشته می شد و آسیب های غیرمرگبار حتی بیشتر هم بود. باربران بندر لندن با کالاهای وارداتی عجیب و ارزشمندی مانند سنگ های قیمتی، عاج آفریقایی، ادویه های هندی و رام جامائیکایی سروکار داشتند؛ کالاهایی که
خود هرگز توان خریدشان را نداشتند، و همین باعث شیوع سرقت در اسکله های لندن می شد. کارگران بندر گاهی با کالاهایی که زیر لباسشان پنهان کرده بودند از کار برمی گشتند، و سارقان شبانه به انبارها دستبرد می زدند. اگرچه تنباکو، آناناس، پوست خرس و دیگر کالاها هدف سرقت بودند، اما شایع ترین تخلف، سرقت برای نوشیدن بود. گزارش های زیادی از اوایل قرن بیستم وجود دارد که در آن ها کارگران بندر بطری های برندی یا جین می دزدیدند و به جای کار، آن ها را می نوشیدند. غالباً پیامدها سخت بود؛ پنج هفته کار سخت برای یک بطری هنسی برندی غیرمعمول نبود. این شرایط سرانجام بن تیلت را بر آن داشت تا رهبری اعتصاب بزرگ بندر لندن در سال ۱۸۸۹ را بر عهده گیرد. کارگران خواهان افزایش ناچیز دستمزد بودند، اما سرکارگران ابتدا مخالفت کردند. با گذشت زمان، اعتصاب گسترش یافت و نهایتاً باعث جلب توجه عمومی به شرایط نامناسب کارگران بندر لندن شد. این اعتصاب همچنین موجب احیای اتحادیه های کارگری در بریتانیا شد و شرایط کاری کارگران را در سراسر لندن بهبود بخشید. صنایع بندری. در کنار اسکله ها، صنایع بندری زیادی شکل گرفتند که برخی از آن ها (به ویژه تیت اند لایل، فرآوری ر
وغن خوراکی، تولید خودرو و نورثفلیت) تا به امروز باقی مانده اند. صنایع دیگر شامل کار با آهن، ریخته گری برنج و برنز، ، چوب، غلات، نورثفلیت و آسیاب کاغذ، تولید تسلیحات و… بودند. لندن برای دهه ها در صنعت جهانی پیشتاز بود، با کارخانه هایی در اسکله اندربی، سیلورتاون، نورث وولیچ، کارل ویلهلم زیمنس و اریث. برای قرن ها، لندن مرکز اصلی کشتی سازی در بریتانیا بود (برای مثال در حیاط کشتی سازی بلک وال، لندن یارد، سامودا یارد، کارخانه آهن میلوال، شرکت کشتی سازی تیمز، هنری مودسلی، کارخانه دتفورد و کارخانه وولیچ) اما از اواسط قرن نوزدهم در مقایسه با کلاید و مراکز دیگر، دچار افول شد. این روند همچنین بر تلاش هنری بسمر برای راه اندازی صنعت فولاد در شبه جزیره گرینیچ در دهه ۱۸۶۰ اثر گذاشت. آخرین کشتی جنگی بزرگ، اچ ام اس تاندرر (۱۹۱۱)، در سال ۱۹۱۱ به آب انداخته شد. حجم بالای کشتی رانی در بندر لندن باعث توسعه گسترده صنعت تعمیر کشتی شد. در سال ۱۸۶۴، زمانی که بیشتر کشتی ها از چوب ساخته می شدند و با بادبان حرکت می کردند، ۳۳ حوض خشک تعمیر کشتی در بندر وجود داشت. بزرگ ترین آن ها کارخانه لانگلی در دتفورد گرین بود که طولی برابر با داشت. هر
چند ساخت کشتی های بزرگ با تعطیلی شرکت کشتی سازی تیمز در لیماث در سال ۱۹۱۲ پایان یافت، اما صنعت تعمیر کشتی همچنان پررونق ماند. تا سال ۱۹۳۰، تعداد حوض های خشک اصلی به ۱۶ کاهش یافت، اما این حوض ها بسیار مکانیزه و مناسب تعمیر کشتی های آهنی و فولادی بودند. همچنین نیروگاه ها و کارخانه های گاز بسیاری در کناره رود تیمز، شاخه ها و کانال های آن قرار داشتند. کارخانه های اصلی گاز در بکتون و گرینیچ شرقی، و نیروگاه ها شامل نیروگاه برمزدان، نیروگاه هکنی، نیروگاه وستهام (در رود لی)، کینگستون، نیروگاه فولهام، نیروگاه لاتس رود، وانزوورث، نیروگاه بترسی، نیروگاه بنکساید، نیروگاه استپنی، نیروگاه دتفورد، نیروگاه گرینیچ، نیروگاه بلک وال پوینت، نیروگاه برانزویک ورف، نیروگاه وولیچ، نیروگاه بارکینگ، نیروگاه بلودی یر، نیروگاه لیتلبروک، نیروگاه وست توراک، نورثفلیت، نیروگاه تیلبری و نیروگاه گرین بودند. نیاز نیروگاه ها و کارگاه های گاز به زغال سنگ، بخش بزرگی از تجارت لندن در دوران پس از جنگ را تشکیل می داد. یک مقاله در روزنامه تایمز در سال ۱۹۵۹ می نویسد: این زغال سنگ ها مستقیماً از طریق تأسیسات بارگیری زغال سنگ در کناره رودخانه، و نه از ط
ریق اسکله ها، منتقل می شدند. برای نمونه، کارگاه گاز بکتون دارای دو اسکله بزرگ بود که هم نیازهای داخلی خود و هم انتقال زغال سنگ به قایق های کوچک برای ارسال به سایر کارگاه های گاز را پوشش می دادند. بخش قابل توجهی از کاهش تجارت لندن از دهه ۱۹۶۰ به بعد، ناشی از از بین رفتن تجارت زغال سنگ بوده است؛ زیرا کارگاه های گاز پس از کشف نفت دریای شمال تعطیل شدند، استفاده خانگی از زغال سنگ برای گرمایش عمدتاً جای خود را به گاز و برق داد، و همه نیروگاه های زغالی بالادست تیلبوری بسته شدند. در سال ۲۰۱۱، هنگامی که نیروگاه تیلبوری به طور کامل به سوزاندن زیست توده روی آورد، واردات زغال سنگ به لندن به صفر رسید. حرکت به پایین دست. با به کارگیری کشتی های بزرگ تر و کانتینری سازی، اهمیت بندرهای بالادست از میانه دهه ۱۹۶۰ به سرعت کاهش یافت. اسکله های محصور در بالادست رود به تدریج بین پایان دهه ۱۹۶۰ تا اوایل دهه ۱۹۸۰ کاهش یافته و تعطیل شدند. تجارت در اسکله های خصوصی واقع در رودخانه آزاد برای مدت بیشتری ادامه یافت؛ برای نمونه، بارگیری کانتینر در پایانه آبی عمیق ویکتوریا در شبه جزیره گرینویچ تا دهه ۱۹۹۰ ادامه داشت و واردات عمده کاغذ در Conv
oy's Wharf در دپتفورد تا سال ۲۰۰۰ انجام می شد. بندر بزرگ تر همچنان به عنوان مرکز عمده ای برای تجارت و صنعت فعال بود، با پایانه های نفت و گاز در کُریتون، شل هیون و کانوی در اسکس و Isle of Grain در کنت. در سال ۱۹۹۲، با اجرای سیاست خصوصی سازی دولت، تیلبوری به یک منطقه آزاد تجاری تبدیل شد. اداره بندر لندن (PLA) دیگر نقش اپراتوری بندر را ایفا نمی کند و صرفاً مسئول مدیریت رود تیمز باقی مانده است. بخش زیادی از زمین های بلااستفاده در اسکله های قدیمی لندن در حال بازتوسعه برای احداث مسکن و ایجاد منطقه مالی دوم برای لندن است (با مرکزیت کنری وورف). بندر امروزی. بندر لندن امروزه شامل بیش از ۷۰ پایانه و تأسیسات بندری مستقل است که به طور مستقیم بیش از ۳۰٬۰۰۰ نفر را به کار گرفته اند. این پایانه ها عمدتاً در پورفلیت (با بزرگ ترین کارخانه مارگارین در جهان)، ثارک، تیلبوری (تأسیسات اصلی بارگیری کانتینر بندر)، لندن گیت وی، کُریتون و جزیره کانوی در اسکس، دارتفورد و نورثفلیت در کنت، و گرینویچ، سیلورتاون، بارکینگ، دگنهام و ایرت در لندن بزرگ متمرکزند. بندر لندن کالاهای کانتینری، چوب، کاغذ، خودرو، سنگدانه، نفت خام، فراورده نفتی، ال پی
جی، زغال سنگ، فلزات، غله و سایر مواد فله ای خشک و مایع را جابه جا می کند. در سال ۲۰۱۲، لندن از نظر حجم کالاهای جابه جاشده (۴۳٫۷ میلیون تن) دومین بندر بزرگ بریتانیا پس از ایمینگهام (۶۰ میلیون تن) بود. با این حال، بندر لندن بیشترین حجم کالای غیرسوختی را در میان بندرهای بریتانیا جابه جا می کند (۳۲٫۲ میلیون تن در سال ۲۰۰۷). دیگر رقبای عمده لندن در کشور عبارتند از فلیکس ستو و ساوت همپتون که به ترتیب بیشترین و دومین میزان کانتینر را در میان بندرهای بریتانیا جابه جا می کنند؛ در سال ۲۰۱۲، لندن رتبه سوم و بندرهای مدوی (عمدتاً London Thamesport) رتبه پنجم را داشتند. تعداد کانتینر استاندارد بیست فوتی بارهای جابه جاشده توسط بندر لندن برای نخستین بار در تاریخ این بندر در سال ۲۰۰۷ از مرز دو میلیون عبور کرد و این روند در سال ۲۰۰۸ نیز ادامه یافت. توان بندر برای بارگیری کشتی های بزرگ و کانتینری سازی قرار است با تکمیل پروژه بندر London Gateway به طور چشمگیری افزایش یابد؛ پروژه ای که در صورت تکمیل کامل، ظرفیت بارگیری تا ۳٫۵ میلیون TEU در سال را خواهد داشت. با حدود ۱۲٬۵۰۰ حرکت کشتی تجاری در سال، بندر لندن حدود ۱۰٪ از تجارت کشتی
رانی تجاری بریتانیا را مدیریت می کند و ۸٫۵ میلیارد پوند به اقتصاد بریتانیا کمک می کند. افزون بر بار، در سال ۲۰۰۸ تعداد ۳۷ کشتی گردشی از این بندر بازدید کردند. بندر لندن که زمانی یکی از مراکز اصلی پالایش نفت خام بود، امروزه تنها فراورده های پالایش شده را وارد می کند. پالایشگاه های کنت (متعلق به بی پی) و شل هیون (متعلق به شل پی ال سی) به ترتیب در سال های ۱۹۸۲ و ۱۹۹۹ تعطیل شدند و پالایشگاه کُریتون نیز در سال ۲۰۱۲ بسته شد. شماری از اسکله های بالادست همچنان فعال اند. برای نمونه، در سیلورتاون، شرکت تیت اند لایل همچنان بزرگ ترین کارخانه نیشکر جهان را اداره می کند؛ کارخانه ای که در گذشته از طریق اسکله های وست ایندیا پشتیبانی می شد اما اکنون دارای تأسیسات اختصاصی بارگیری خود است. بسیاری از اسکله ها تا حد بالادست فولام برای انتقال سنگدانههایی که با بارج از پایین دست رود آورده می شوند، استفاده می شوند. زمین های حاشیه رودخانه در لندن به شدت تحت فشار توسعه برای ساخت مسکن یا دفاتر اداری لوکس قرار دارند و در نتیجه، اداره کل لندن بزرگ با همکاری اداره بندر لندن (PLA) طرحی برای حفاظت از ۵۰ اسکله اجرا کرده که نیمی از آن ها بال
اتر و نیمی دیگر پایین تر از سد تیمز واقع شده اند. آمدوشد درون بندری. در سال های اخیر، استفاده از رود تیمز برای جابه جایی بار بین پایانه های بندر لندن با رشد چشمگیری همراه بوده است. دلیل اصلی این رشد، مزایای زیست محیطی انتقال بار از طریق رودخانه است که جایگزینی برای حمل ونقل جاده ای و ریلی در شبکه های شلوغ پایتخت محسوب می شود. شهرداری ها نیز به این روند کمک کرده اند و زباله ها و آوارهای ساختمانی را با بارج از طریق رودخانه منتقل می کنند. ساخت المپیک پارک و کراس ریل نیز از رودخانه برای انتقال بار و ضایعات یا مصالح حفاری استفاده کردند. پروژه در حال اجرای Thames Tideway Scheme نیز از رود برای این منظور استفاده می کند، از جمله برای انتقال دستگاه حفاری تونل و دفاتر موقت. تنها پروژه کراس ریل شامل انتقال ۵ میلیون تن مصالح بود که تقریباً تمام آن ها خاک تمیز حاصل از حفاری بود و از نقاطی چون کنری وورف به ذخیره گاه های طبیعی جدید در مصب رود تیمز منتقل شدند. این روند همچنین شامل بازگشایی اسکله ها یا اسکله های کوچکتر برای پروژه های ساختمانی گوناگون در امتداد یا نزدیک رودخانه است؛ اسکله زغال باترسی از تازه ترین نمونه هاست. د
ر سال ۲۰۰۸، حجم تجارت درون بندری ۱٫۹ میلیون تن بود و رود تیمز را به شلوغ ترین مسیر آبی داخلی در بریتانیا تبدیل کرد. گسترش: لندن گیت وی. "London Gateway"، متعلق به شرکت دی پی ورلد، که در نوامبر ۲۰۱۳ گشایش یافت، گسترشی از بندر لندن در کرانه شمالی رود تیمز در ثاروک، اسکس، در ۳۰ مایلی (۴۸ کیلومتری) شرق مرکز لندن است. این مجموعه یک مرکز تدارکاتی کاملاً یکپارچه است که شامل یک پایانه نیمه خودکار کانتینری آب عمیق و بزرگ ترین ذخیره زمین بریتانیا برای توسعه انبارها، تأسیسات توزیع و خدمات لجستیکی وابسته در یک مکان است. این بندر آب عمیق قابلیت پذیرش بزرگ ترین کشتی های کانتینری جهان را دارد. نظارت پلیسی بر بندر. بندر لندن زمانی دارای نیروی پلیس اختصاصی خود به نام نیروی پلیس اداره بندر لندن بود، اما امروزه چندین نیروی مختلف مسئولیت پلیسی آن را برعهده دارند. این نیروها شامل پلیس متروپولیتن، پلیس شهر لندن، پلیس اسکس، پلیس کنت (که همگی از نیروهای پلیس محلی در مناطق عبور رودخانه اند) و پلیس بندر تیلبوری هستند (تشکیل شده در ۱۹۹۲ و بازمانده ای از نیروی پلیس سابق PLA). پلیس متروپولیتن دارای واحد ویژه ای به نام Marine Support Unit
(پیش تر با عنوان شاخه تیمز شناخته می شد) است که گشت زنی و نظارت بر رودخانه در منطقه لندن بزرگ را برعهده دارد. احتمال دارد با راه اندازی بندر London Gateway، یک نیروی پلیس ششم نیز برای آن تأسیس شود.
در روان شناسی، آرَمش یا ریلکسیشن () حالت عاطفی ناشی از تنش کم است که در آن، انگیختگی هیجانی، به خصوص از منابع منفی مثل خشم، اضطراب یا ترس در فرد دیده نمی شود.