Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
ه موضوع فرایند صلح باسک و پیشنهاد رهایی زندانیان اتا (ETA) مصاحبه نموده اند. او زندانیان اتا را به عنوان کسانی توصیف نموده است، که هم مانند جمهوری خواهان ایرلند، در یک «مشقت مشروع» دخیل بوده اند. زندگی شخصی. وی ازدواج کرده و صاحب فرزند بود و در بلفاست شمالی زندگی می کرد. ارجاعات فرهنگی. در فیلم ۲۰۱۷ تحت عنوان ماز به کارگردانی استیفن بورک که فرار از زندان ۱۹۳۸ را به نمایش درآورد، بازیگر تیم کرید نقش مک فارلین را بازی می کند.
فولاد ضدزنگ SAE 304 (S.S 304)متداول ترین فولاد ضدزنگ می باشد. این نوع فولاد از دو عنصر اصلی غیرآهنی کروم (بین ۱۸٪ تا۲۰٪) و نیکل (بین ۸٪ تا ۱۱٪) تشکیل شده است و یک فولاد ضدزنگ آستنیتی می باشد. نسبت به فولاد کربنی هدایت الکتریکی و حرارتی کمتری دارد. دارای خاصیت مغناطیسی است اما خاصیت مغناطیسی آن کمتر از فولاد است. مقاومت به خوردگی بالاتری نسبت به فولاد معمولی دارد و به دلیل قابلیت تبدیل آن به شکل های مختلف به طور گسترده ای استفاده می شود. این ترکیب در سال ۱۹۲۴ توسط W. H. Hatfield در Firth-Vickers ایجاد شد و با نام تجاری "Staybrite 18/8 " روانة بازار شد. این ترکیب توسط SAE International به عنوان بخشی از گریدهای فولاد SAE آن مشخص شده است. خارج از ایالات متحده، مطابق ایزو ۳۵۰۶ اتصال دهنده ها، معمولاً به عنوان فولاد ضدزنگ A2 شناخته می شود، در صنعت تجاری ظروف آشپزی به عنوان فولاد ضدزنگ ۸/۱۸ شناخته می شود. در سیستم واحد نامگذاری UNS S30400 است. درجه معادل ژاپنی این ماده SUS304 است. همچنین در استاندارد اروپا ۱٫۴۳۰۱ مشخص شده است. مقاومت به خوردگی. فولاد ضدزنگ ۳۰۴ مقاومت عالی در برابر طیف وسیعی از محیط های آب و هوایی و
بسیاری از محیط های خورنده دارد. در معرض ایجاد خوردگی حفره ای در محیط های کلریدی گرم و شکستگی ناشی از خوردگی در دمای بالای ۶۰ درجه سانتی گراد است. به نظر می رسد در دمای محیط نسبت به خوردگی حفره ای در آبی با حداکثر 400 mg/l کلرید مقاوم است و در دمای ۶۰ درجة سانتی گراد این مقاومت به حدود 180 mg/l کاهش می یابد. فولاد ضدزنگ ۳۰۴ در دمای اتاق نسبت به آنیون های تیوسولفات آزاد شده از اکسیداسیون پیریت بسیار حساس است (همان طور که در زهاب اسیدی معادن با آن مواجه می شود) و زمانی که در تماس نزدیک با مواد رسی غنی از پیریت- یا سولفید- قرار می گیرد، می تواند خوردگی های شدید حفره ای را تحمل کند. در خوردگی های شدیدتر که فولاد ضدزنگ ۳۰۴ در مقابل خوردگی حفره ای توسط کلریدها یا خوردگی کلی در کاربردهای اسیدی بسیار حساس است، معمولاً با فولاد ضدزنگ ۳۱۶ جایگزین می شود. کاربردها. فولاد ضدزنگ ۳۰۴ در گستره ای از برنامه های خانه داری و صنعتی مانند ابزارهای حمل و نقل و پردازش مواد غذایی، پیچ ها، قطعات ماشین آلات، لوازم آشپزخانه و هِدِر ماشین مورد استفاده قرار می گیرد. همچنین در معماری برای نماهای خارجی مانند قسمت های آب و آتش مورد استفاده
قرار می گیرد. و نیز یک ماده سیمی رایج برای بخارسازهاست. اسپیس اکس استارشیپ های اولیه از فولاد ضدزنگ SAE301 در ساختار خود استفاده کردند، قبل از اینکه برای مخزن آزمایشی SN7 و Starship SN8 به SAE 304L در سال ۲۰۲۰ انتقال پیدا کنند. محتوای کربن. همگی ۳۰۴، 304H و 304L محتوای اسمی کروم و نیکل یکسانی دارند و بنابراین مقاومت در برابر خوردگی، سهولت ساخت و جوش خوردگی مشابهی دارند. محتوای کربن 304H (UNS S30409) تا %۰٫۱۰–۰٫۰۴ درصد محدود می شود، که موجب استحکام آن در مقابل دمای بالا می شود. محتوای کربن 304L (UNS30403) تا حداکثر ۰٫۰۳ درصد محدود می شود که از ایجاد حساسیت طی جوش کاری جلوگیری می کند. فرایند حساس سازی، تشکیل کاربید کروم در طول مرزهای دانه، زمانی که فولاد ضدزنگ در معرض دمای تقریبی ۱۵۰۰–۹۰۰ درجة فارنهایت (۸۲۰–۴۸۰ درجة سانتی گراد) قرار می گیرد، می باشد. تشکیل بعدی کاربید کروم در امتداد مرزهای دانه، منجر به کاهش مقاومت در مقابل خوردگی می شود و فولاد ضدزنگ را در محیطی که انتظار می رود ۳۰۴ در برابر خوردگی مقاوم باشد، مستعد خوردگی غیرمنتظره می کند. حملة خوردگی به مرزهای دانه با عنوان خوردگی مرز دانه ای شناخته می شود.
محتوای کربن 304 (UNS 30400) تا حداکثر ۰٫۰۸ درصد محدود شده است؛ بنابراین ۳۰۴ در مواردی مانند مخازن و لوله ها که محلول های خورنده وجود دارد و جوش کاری مورد نیاز است کاربردی نیست و 304L ترجیح داده می شود. کمبود حداقل محتوای کربن آن در کاربردهایی با دمای بالا که استحکام مناسب مورد نیاز است ایده آل نیست، بنابراین 304H ترجیح داده می شود؛ بنابراین ۳۰۴ معمولاً به میله هایی که اجزای آن به جوش کاری نیاز ندارند یا ورق های نازکی مانند سینک یا وسایل آشپزخانه که جوش کاری نشده اند، محدود می شود. محتوای کربن تأثیر زیادی بر قدرت دمای اتاق دارد و بنابراین حداقل مشخصات کششی برای 304L، ۵ کیلو پوند بر اینچ مربع (۳۴ مگاپاسکال) کمتر از ۳۰۴ است. هرچند نیتروژن هم تأثیر زیادی بر قدرت دمای اتاق دارد و افزودن کمی نیتروژن، 304L با قدرت کششی مشابه ۳۰۴ را تولید می کند؛ بنابراین عملاً همة 304L با عنوان دوگانة 304/304L تولید می شود، به این معنی که حداقل محتوای کربن 304L و حداقل قدرت کششی ۳۰۴ را تضمین می کند.
قمری اینکا یا قمری مکزیکی یک قمری کوچک در قاره جهان جدید است. این گونه نخستین بار توسط جراح و طبیعت شناس فرانسوی رنه لسون در سال ۱۸۴۷ توصیف شد. طول آن به و وزن آن است. طول گستردگی بال های قمری اینکا به طور میانگین ۲۸٫۵ سانتی متر و حداکثر گستردگی بال ها ۳۲ سانتی متر است. این گونه باریک است، با بدن خاکستری مایل به قهوه ای پوشیده از پرهایی که شبیه یک الگوی پولک مانند است. دم آن دراز و مربعی است و دارای پرهای سفیدی است که ممکن است در هنگام پرواز بیرون بزنند. زیر بال ها مانند دیگر قمری های زمینی قرمزرنگ هستند و هنگام بلندشدن از زمین، بال ها صدایی متمایز و آرامی ایجاد می کنند.
موتور جت تنفس هوا (یا موتور جت مجرای)، "موتور" جتی است که جت گازهای داغ خروجی از هوا ایجاد می کند که توسط چندین مرحله فشرده سازی گریز از مرکز، محوری یا رام به موتور وارد می شود، که سپس گرم می شود و از طریق یک دستگاه نازل منبسط می شود. آنها معمولاً موتورهای توربین گازی هستند. اکثر جریان جرم از طریق یک موتور جت تنفس هوا توسط هوای گرفته شده از خارج از موتور تأمین می شود و در داخل با استفاده از انرژی ذخیره شده به شکل سوخت گرم می شود. همه موتورهای جت تنفس هوای عملی موتورهای احتراق داخلی هستند که مستقیماً هوا را با سوزاندن سوخت گرم می کنند و گازهای داغ حاصل از آن برای رانش از طریق یک نازل پیشران استفاده می شود، اگرچه تکنیک های دیگری برای گرم کردن هوا نیز آزمایش شده است (مانند موتورهای جت هسته ای). بیشتر طراحی های مدرن موتور جت توربوفن ها هستند که تا حد زیادی جایگزین توربوجت ها شده اند. این موتورهای مدرن از هسته موتور توربین گازی با نسبت فشار کلی بالا (حدود ۴۰:۱ در سال ۱۹۹۵) و دمای ورودی توربین بالا (حدود ۱۸۰۰ کلوین در سال ۱۹۹۵) استفاده می کنند و بخش زیادی از رانش خود را با یک توربین مرحله فن موتوردار، نه با رانش خا
لص اگزوز مانند یک توربوجت تأمین می کنند. این ویژگی ها با هم ترکیب می شوند تا راندمان بالایی نسبت به یک توربوجت ایجاد کنند. تعدادی از موتورهای جت از افکت ram ساده (ramjet) یا احتراق پالس (pulsejet) برای ایجاد فشرده سازی استفاده می کنند. پیش زمینه. موتور اصلی جت توربین گازی تنفس هوا، توربوجت بود. این مفهومی بود که توسط دو مهندس، فرانک ویتل در انگلستان و هانس فون اوهاین در آلمان، زنده شد. توربوجت هوا را فشرده و گرم می کند و سپس آن را به عنوان یک جت با سرعت بالا و دمای بالا برای ایجاد نیروی رانش تخلیه می کند. در حالی که این موتورها قادر به ارائه سطوح رانش بالا هستند، به دلیل طبیعت کم جریان جرم و سرعت زیاد اگزوز جت، در سرعت های بسیار بالا (بیش از ۱ ماخ) کارآمدتر هستند. توربوفن های مدرن توسعه ای از توربوجت هستند. آنها اساساً یک توربوجت هستند که شامل بخش جدیدی به نام "مرحله فن هستند". موتور توربوفن به جای استفاده از تمام گازهای خروجی خود برای ایجاد نیروی رانش مستقیم مانند یک توربوجت، مقداری از قدرت را از گازهای خروجی داخل موتور استخراج می کند و از آن برای تأمین انرژی مرحله فن استفاده می کند. مرحله فن حجم زیادی از هو
ا را از طریق یک مجرا شتاب می دهد و "هسته موتور" (جزء واقعی توربین گاز موتور) را دور می زند و آن را به عنوان یک جت از عقب بیرون می کند و نیروی رانش ایجاد می کند. بخشی از هوا که از مرحله فن می آید، به جای اینکه به سمت عقب هدایت شود، وارد هسته موتور می شود و در نتیجه فشرده و گرم می شود. مقداری از انرژی برای تأمین انرژی کمپرسورها و فن ها استخراج می شود، در حالی که باقیمانده در قسمت عقب تخلیه می شود. این اگزوز پر سرعت و گاز داغ با اگزوز با سرعت پایین و هوای خنک از مرحله فن ترکیب می شود و هر دو به نیروی رانش کلی موتور کمک می کنند. بسته به اینکه چه نسبتی از هوای خنک در اطراف هسته موتور دور زده می شود، یک توربوفن را می توان موتورهای "بای پس" "کم، بای پس" "بالا یا بای پس بسیار بالا نامید." "موتورهای بای پس پایین" اولین موتورهای توربوفن تولید شده بودند و بیشتر نیروی رانش خود را از گازهای اگزوز هسته داغ تأمین می کردند، در حالی که مرحله فن فقط مکمل این امر است. این موتورها هنوز هم معمولاً در هواپیماهای جنگنده نظامی دیده می شوند، زیرا دارای ناحیه جلویی کوچک تری هستند که در سرعت های مافوق صوت نیروی کششی کمتری ایجاد می کند
و نیروی رانش تولید شده توسط موتور برای به حرکت درآوردن هواپیما بیشتر می شود. سطح سر و صدای نسبتاً بالای آن ها و مصرف سوخت زیر صوت در چنین کاربردهایی قابل قبول تلقی می شود، در حالی که اگرچه نسل اول هواپیماهای مسافربری توربوفن از موتورهای بای پس کم استفاده می کردند، سطح سر و صدای بالا و مصرف سوخت آن ها به این معنی است که آن ها برای هواپیماهای بزرگ از بین رفته اند. "موتورهای بای پس بالا" دارای یک فن بسیار بزرگتر هستند و بیشتر نیروی رانش خود را از هوای مجرای فن تأمین می کنند. هسته موتور نیرو را برای مرحله فن تأمین می کند و تنها بخشی از نیروی رانش کلی از جریان خروجی اگزوز هسته موتور می آید. یک توربوفن بای پس بالا بسیار شبیه به یک موتور توربوپراپ عمل می کند، با این تفاوت که از یک "فن" چند پره به جای یک ملخ چند پره استفاده می کند، و به یک مجرای متکی است تا جریان هوا را به درستی بردار برای ایجاد نیروی رانش است. در چند دهه گذشته، حرکتی به سمت "موتورهای بای پس بسیار بالا صورت گرفته است" که از فن هایی بسیار بزرگتر از خود هسته موتور استفاده می کنند، که معمولاً یک طراحی مدرن و با راندمان بالا دو یا سه قرقره است. این راندم
ان و قدرت بالا همان چیزی است که به چنین فن های بزرگی اجازه می دهد تا قابل دوام باشند، و افزایش نیروی رانش موجود (تا ۷۵۰۰۰ پوند به ازای هر موتور در موتورهایی مانند رولزرویس ترنت XWB یا جنرال الکتریک GENx)، امکان حرکت به دوقلو بزرگ را فراهم کرده است. هواپیماهای موتوری، مانند ایرباس A350 یا بوئینگ ۷۷۷، و همچنین به هواپیماهای دو موتوره اجازه می دهد در مسیرهای طولانی روی آب، که قبلاً در حوزه هواپیماهای ۳ موتوره یا ۴ موتوره بودند، کار کنند. موتورهای جت برای نیرو دادن به هواپیماها طراحی شده اند، اما برای نیرو دادن به خودروهای جت و قایق های جت برای تلاش های ثبت سرعت، و حتی برای مصارف تجاری مانند راه آهن برای پاک سازی برف و یخ از سوئیچ ها در راه آهن (نصب شده در واگن های ریلی ویژه) توسط مسیرهای مسابقه برای خشک کردن سطوح پیست پس از باران .(نصب شده در کامیون های مخصوص با خروج اگزوز جت بر روی سطح پیست). انواع موتورجت های تنفسی. موتورهای جت تنفس هوا تقریباً همیشه موتورهای احتراق داخلی هستند که نیروی محرکه را از احتراق سوخت داخل موتور بدست می آورند. اکسیژن موجود در اتمسفر برای اکسید کردن یک منبع سوخت، معمولاً یک سوخت جت مبت
نی بر هیدروکربن، استفاده می شود. حجم مخلوط سوخته به شدت افزایش می یابد و هوای گرم شده را از طریق یک نازل پیشران هدایت می کند. موتورهای توربین گازی: موتور جت رم: موتور جت احتراق پالسی: موتور توربوجت. دو مهندس، فرانک ویتل در بریتانیا و هانس فون اوهاین در آلمان، مفهوم توربوجت را به طور مستقل به موتورهای عملی در اواخر دهه ۱۹۳۰ توسعه دادند. توربوجت ها از یک ورودی، یک کمپرسور، یک محفظه احتراق، یک توربین (که کمپرسور را به حرکت درمی آورد) و یک نازل پیشران تشکیل شده اند. هوای فشرده در محفظه احتراق گرم می شود و از توربین عبور می کند، سپس در نازل منبسط می شود تا یک جت پیشران با سرعت بالا تولید کند موتورهای توربوجت دارای راندمان پیشرانه پایینی در حدود ۲ ماخ هستند و صدای جت زیادی تولید می کند که هر دو نتیجه سرعت بسیار بالای اگزوز است. هواپیماهای جت پیشران مدرن از توربوفن نیرو می گیرند. این موتورها با سرعت اگزوز کمتر، صدای جت کمتری تولید می کنند و سوخت کمتری مصرف می کنند. هنوز هم از توربوجت ها برای تأمین انرژی موشک های کروز میان برد استفاده می شود به دلیل سرعت بالای اگزوز، ناحیه جلویی کم، که کشش را کاهش می دهد و سادگی نسبی
، که هزینه را کاهش می دهد. موتور توربوفن. اکثر موتورهای جت مدرن توربوفن هستند. کمپرسور کم فشار (LPC) که معمولاً به عنوان فن شناخته می شود، هوا را به یک کانال بای پس فشرده می کند در حالی که قسمت داخلی آن کمپرسور هسته را سوپرشارژ می کند. فن اغلب بخشی جدایی ناپذیر از یک LPC هسته چند مرحله ای است. جریان هوای بای پس یا به یک «نازل سرد» جداگانه منتقل می شود یا با گازهای خروجی توربین فشار پایین مخلوط می شود، قبل از اینکه از طریق «نازل جریان مخلوط» منبسط شود. در دهه ۱۹۶۰ تفاوت چندانی بین موتورهای جت نظامی و غیرنظامی وجود نداشت، جدای از استفاده از پس سوز در برخی کاربردها (فوق صوت). امروزه از توربوفن ها برای هواپیماهای مسافربری استفاده می شود زیرا سرعت اگزوز آنها بهتر با سرعت پرواز زیر صوت هواپیما مطابقت دارد. در سرعت پرواز هواپیما، سرعت اگزوز موتور توربوجت بسیار زیاد است و انرژی را هدر می دهد. سرعت اگزوز کمتر از یک توربوفن باعث مصرف سوخت بهتر می شود. افزایش جریان هوا از فن، نیروی رانش بالاتری را در سرعت های پایین ایجاد می کند. سرعت اگزوز کمتر نیز صدای جت بسیار کمتری می دهد. فن نسبتاً بزرگ جلویی اثرات متعددی دارد. در م
قایسه با یک توربوجت با رانش یکسان، یک توربوفن سرعت جریان جرم هوای بسیار بیشتری دارد و جریان از طریق مجرای بای پس بخش قابل توجهی از رانش را ایجاد می کند. هوای مجرای اضافی مشتعل نشده است که به آن سرعت آهسته می دهد، اما برای تأمین این رانش به سوخت اضافی نیاز نیست. در عوض، انرژی از هسته مرکزی گرفته می شود که به آن سرعت اگزوز کاهش می یابد؛ بنابراین سرعت متوسط هوای خروجی مخلوط کاهش می یابد (رانش ویژه کم) که انرژی کمتری هدر می دهد اما حداکثر سرعت را کاهش می دهد. به طور کلی، یک توربوفن می تواند بسیار کم مصرف تر و کم صداتر باشد، و به نظر می رسد که فن همچنین اجازه می دهد تا رانش خالص بیشتری در سرعت های آهسته در دسترس باشد. بنابراین، امروزه توربوفن های معمولی دارای سرعت اگزوز پایینی هستند ("تراست ویژه" کم – رانش خالص تقسیم بر جریان هوا) تا صدای جت را به حداقل برسانند و بازده سوخت را بهبود بخشند. در نتیجه، نسبت بای پس (جریان بای پس تقسیم بر جریان هسته) نسبتاً بالا است (نسبت های ۴:۱ تا ۸:۱ رایج هستند)، با رولزرویس ترنت XWB به ۱۰:۱ نزدیک می شود. فقط یک مرحله فن مورد نیاز است، زیرا یک رانش خاص پایین به معنی نسبت فشار پایین
فن است. توربوفن ها در هواپیماهای غیرنظامی معمولاً دارای یک قسمت جلوی بزرگ برای قرار دادن یک فن بسیار بزرگ هستند، زیرا طراحی آنها شامل حجم بسیار بیشتری از هوا است که هسته را دور می زند تا بتوانند از این اثرات بهره ببرند، در حالی که در هواپیماهای نظامی، که صدا و کارایی کمتری دارند. در مقایسه با عملکرد و درگ مهم است، مقدار کمتری از هوا معمولاً هسته را دور می زند. توربوفن های طراحی شده برای هواپیماهای غیرنظامی زیر صوت معمولاً فقط یک فن جلویی دارند، زیرا نیروی رانش اضافی آن ها توسط یک توده هوای اضافی که فقط به طور متوسط فشرده می شود، به جای مقدار کمتری از هوا که به شدت فشرده می شود، ایجاد می شود. با این حال، توربوفن های نظامی دارای رانش ویژه نسبتاً بالایی هستند تا نیروی رانش را برای یک منطقه جلویی معین به حداکثر برسانند، نویز جت در کاربردهای نظامی نسبت به مصارف غیرنظامی نگرانی کمتری دارد. فن های چند مرحله ای معمولاً برای رسیدن به نسبت فشار نسبتاً بالای فن مورد نیاز برای رانش ویژه بالا مورد نیاز هستند. اگرچه معمولاً از دمای بالای ورودی توربین استفاده می شود، نسبت بای پس پایین است، معمولاً به طور قابل توجهی کمتر از
۲٫۰. توربوپراپ و توربوشفت. موتورهای توربوپراپ مشتقات موتورهای جت، توربین های گازی ساکن هستند که کار را از جت اگزوز داغ استخراج می کنند تا یک شفت دوار را بچرخانند، که سپس برای تولید نیروی رانش به روش های دیگر استفاده می شود. در حالی که موتورهای جت کاملاً به مکانیزم کمکی برای تولید نیروی رانش متکی نیستند، توربوپراپ ها بسیار شبیه به سایر موتورهای جت مبتنی بر توربین هستند و اغلب به این صورت توصیف می شوند. در موتورهای توربوپراپ، بخشی از نیروی رانش موتور به جای تکیه بر اگزوز جت پرسرعت، با چرخاندن پروانه تولید می شود. توربوپراپ ها با تولید نیروی رانش در هر دو طرف، گهگاه به عنوان نوعی موتور جت هیبریدی شناخته می شوند. تفاوت آنها با توربوفن ها در این است که یک پروانه سنتی، به جای یک فن مجرای، بیشترین نیروی رانش را فراهم می کند. بیشتر توربوپراپ ها از چرخ دنده بین توربین و پروانه استفاده می کنند. (توربوفن های دنده ای نیز دارای کاهش دنده هستند، اما کمتر رایج هستند) اگزوز هات جت اقلیت مهمی از رانش است و حداکثر نیروی رانش با تطبیق دو سهم رانش به دست می آید. توربوپراپ ها معمولاً عملکرد بهتری نسبت به توربوجت ها یا توربوفن ها
در سرعت های پایین دارند که راندمان ملخ بالاست، اما در سرعت های بالا به طور فزاینده ای پر سر و صدا و ناکارآمد می شوند. موتورهای توربوشفت بسیار شبیه به توربوپراپ ها هستند، با این تفاوت که تقریباً تمام انرژی موجود در اگزوز برای چرخاندن شفت دوار استخراج می شود که به جای یک ملخ برای نیرو دادن به ماشین آلات استفاده می شود. هلیکوپتر. پروپفان. موتور پروفن (همچنین به آن «فن بدون مجرا»، «روتور باز» یا «بای پس فوق العاده بالا» نیز گفته می شود) یک موتور جت است که از ژنراتور گاز خود برای تأمین انرژی یک فن در معرض، مشابه موتورهای توربوپراپ استفاده می کند. مانند موتورهای توربوپراپ، پروفن ها بیشتر نیروی رانش خود را از پروانه تولید می کنند و نه جت اگزوز. تفاوت اصلی بین طراحی توربوپراپ و پروفن در این است که تیغه های پروانه روی پروفن به شدت جاروب می شوند تا به آن ها اجازه می دهد با سرعت های حدود ۰٫۸ ماخ کار کنند، که قابل رقابت با توربوفن های تجاری مدرن است. این موتورها دارای مزایای بهره وری سوخت توربوپراپ با قابلیت عملکرد توربوفن های تجاری هستند. در حالی که تحقیقات و آزمایش های قابل توجهی (از جمله آزمایش پرواز) روی پروفن ها انج
ام شده است، هیچ کدام وارد تولید نشده اند. ترکیبات اصلی. اجزای اصلی یک توربوجت شامل ارجاع به توربوفن ها، توربوپراپ ها و توربوشفت ها می باشد. بخش داغ. اجزای مختلف نام گذاری شده در بالا محدودیت هایی در نحوه کنار هم قرار دادن آنها برای ایجاد بیشترین بازده یا عملکرد دارند. عملکرد و کارایی یک موتور را هرگز نمی توان به صورت مجزا در نظر گرفت. به عنوان مثال، راندمان سوخت/فاصله موتور جت مافوق صوت در حدود ۲ ماخ به حداکثر می رسد، در حالی که نیروی پسا برای وسیله نقلیه حامل آن به عنوان یک قانون مربع افزایش می یابد و در ناحیه فراصوتی کشش بسیار بیشتری دارد؛ بنابراین بالاترین راندمان سوخت برای خودروی کلی معمولاً ۰٫۸۵ ماخ است. برای بهینه سازی موتور برای استفاده مورد نظر، در این جا مهم طراحی ورودی هوا، اندازه کلی، تعداد مراحل کمپرسور (مجموعه پره ها)، نوع سوخت، تعداد مراحل اگزوز، متالورژی قطعات، مقدار هوای بای پس مورد استفاده، جایی که بای پس است. هوا معرفی شده است و بسیاری از عوامل دیگر. یک مثال طراحی ورودی هوا است. عمل. چرخه موتور. ترمودینامیک یک موتورجت معمولی تنفس هوا تقریباً توسط یک چرخه برایتون مدل سازی می شود که یک چرخه تر
مودینامیکی است که عملکرد موتور توربین گاز را توصیف می کند، که اساس موتور جت تنفس هوا و غیره است. این به نام جورج برایتون (۱۸۳۰–۱۸۹۲)، مهندس آمریکایی ثبت شده است که اگر چه آن در اصل پیشنهاد شده و ثبت شده توسط مرد انگلیسی جان باربر در ۱۹۷۱ است. گاهی اوقات به عنوان چرخه ژول نیز شناخته می شود. طرح های پیشرفته. رامجت. رم جت نوعی موتور جت تنفسی است که از حرکت رو به جلو موتور برای فشرده سازی هوای ورودی، بدون کمپرسور چرخشی استفاده می کند. رم جت ها نمی توانند نیروی رانش را با سرعت هوایی صفر تولید کنند و بنابراین نمی توانند هواپیما را از حالت سکون حرکت دهند. رم جت ها برای عملکرد خوب به سرعت رو به جلو قابل توجهی نیاز دارند و به عنوان یک کلاس در سرعت های حدود ۳ ماخ کارآمدترین کارکرد را دارند. این نوع جت می تواند تا سرعت ۶ ماخ کار کند. آن ها از سه بخش تشکیل شده اند. یک ورودی برای فشرده سازی هوای ورودی، یک محفظه احتراق برای تزریق و احتراق سوخت و یک نازل برای بیرون راندن گازهای داغ و تولید نیروی رانش. رم جت ها برای فشرده سازی مؤثر هوای ورودی به سرعت نسبتاً بالایی نیاز دارند، بنابراین رم جت ها نمی توانند در حالت سکون کار کنن
د و در سرعت های مافوق صوت بیشترین کارایی را دارند. یکی از ویژگی های کلیدی موتورهای رم جت این است که احتراق در سرعت های زیر صوت انجام می شود. هوای ورودی مافوق صوت به طور چشمگیری از طریق ورودی کاهش می یابد، جایی که سپس با سرعت بسیار پایین تر و مادون صوت احتراق می شود. با این حال، هرچه هوای ورودی سریع تر باشد، کاهش سرعت آن به سرعت زیر صوت کمتر می شود؛ بنابراین، موتورهای رم جت به حدود ۵ ماخ محدود هستند. رم جت ها می توانند به ویژه در کاربردهایی که به موتور کوچک و ساده برای استفاده با سرعت بالا نیاز دارند، مانند موشک ها مفید باشند، در حالی که طراحان سلاح، به دنبال استفاده از فناوری رام جت در گلوله های توپ خانه برای ایجاد برد بیشتر هستند؛ پیش بینی می شود که یک گلوله خمپاره ۱۲۰ میلی متری، اگر توسط یک رمجت کمک شود، می تواند به برد برسد. آنها همچنین به عنوان جت های نوک بر روی روتور هلیکوپتر به طور موفقیت آمیزی، هرچند نه کارآمد، استفاده شده اند. رم جت ها اغلب با پالس جت ها اشتباه گرفته می شوند که از احتراق متناوب استفاده می کنند، اما رم جت ها از فرایند احتراق پیوسته استفاده می کنند و یک نوع کاملاً متمایز از موتور جت هست
مس بدون اکسیژن یا (OFC) یک دسته از مس های شکل پذیر(wrought) است که رسانایی الکتریکی بسیار بالایی دارد که به صورت الکتریکی تصفیه شده است، به طوری که میزان ناخالصی اکسیژن داخل آن برابر با ۰٫۰۰۰۱ درصد یا کمتر از آن است. مشخصات. مشخصات مس های اکسیژن آزاد معمولاً براساس استانداردهای ASTM یا UNS بیان می شود. استاندارد UNS تعداد بسیار زیادی از ترکیبات مس های با رسانایی بالا را شامل می شود. در میان این عناوین متعدد، سه عنوان است که به طور گسترده استفاده می شود و دو عنوان آن ها از دستهٔ مس های اکسیژن آزاد است. مس های بدون اکسیژن با رسانایی الکتریکی بالا. مس های بدون اکسیژن با هدایت حرارتی بالا (OFHC) استفاده بسیار گسترده ای در کرایوژنیک (تولید دماهای بسیار پایین و سرد) دارد. OFHCها با تبدیل مستقیم کاتدها و قطعات ریخته گری تصفیه شده انتخاب شده تحت شرایط کنترل شده دقیق برای جلوگیری از آلودگی فلز خالص بدون حضور اکسیژن در طول پردازش، تولید می شود. روش تولید OFHCها، تولید یک فلز با grade بالا و با درصد خلوص ۹۹٫۹۹ درصد مس را تضمین می کند به طوری که اضافه کردن مقدار بسیار کمی از ناخالصی، خواص ماده به شدت تغییر می کند و به صو
رت شهودی نیز، این تغییر مشخص است. در عمل، درصد اکسیژن موجود به طور کلی، حدود ۰٫۰۰۱ تا ۰٫۰۰۳ درصد است. این مشخصات برای محصول تولید شده، شکل پذیری بالا، رسانایی الکتریکی و هدایت حرارتی بالا، مقاومت در برابر ضربه زیاد، مقاومت به خزش قابل قبول و سادگی جوش پذیری را به ارمغان می آورد. استانداردها. رسانایی به طور خاص در سال ۱۹۱۳ و توسط تعریف شد که عدد آن برابر با ۵٫۸×107 S/m است. دو دسته از مس های OP و RTP می توانن تا حدود ۱۰۱ درصدی این استاندارد هم برسند. توجه داشته باشید که مس های OF و ETP دارای شرایط رسانایی یکسان هستند. اکسیژن نقش مفیدی برای بهبود هدایت مس ایفا می کند. در طول فرایند ذوب مس، اکسیژن به طور عمدی به مذاب تزریق می شود تا ناخالصی هایی را که هدایت الکتریکی را کاهش می دهند از بین ببرد. فرایندهای تصفیه پیشرفته ای مانند فرایند چکرالسکی وجود دارد که می توان از آنها برای کاهش سطوح ناخالصی به زیر مشخصات C10100 با کاهش چگالی دانه مس استفاده کرد. کاربردهای صنعتی. در کاربردهای صنعتی، مس های بدون اکسیژن (اکسیژن آزاد) بیشتر به علت خلوص شیمیایی بالایی که دارند، ارزشمند هستند و رسانایی الکتریکی آن ها در وهلهٔ بعدی
است. مس های OF و OFE در فرایند رسوب پلاسما کاربرد دارند. از کاربردهای دیگر این مس ها می توان به ساخت نیمه هادی ها و اجزای ابررسانا و همچنین در دستگاه های با خلاء بالا مانند شتاب دهنده های ذرات. در هر یک از این کاربردها، انتشار اکسیژن یا سایر ناخالصی ها می تواند باعث واکنش های شیمیایی نامطلوب با مواد دیگر در اتمسفر کاری اطراف شود. استفاده در سیستم های سینمای خانگی (سیستم های صوتی و تصویری خانگی). صنعت تولیدکنندگان تجهیزات صوتی – تصویری خانگی، مس بدون اکسیژن را به عنوان مادهٔ با رسانایی افزایش یافته و بهوبد یافته یا سایر خواص الکتریکی مناسب که برای انتقال سیگنال صوتی مفید هستند، به بازار عرضه می کند. در حقیقت، مشخصات رسانایی مس های رایج تر مانند C11000 که از نوع ETF هست در مقایسه با مس های گران قیمت C10200 که بدون اکسیژن هستند یکسان است، حتی مس های C10100 که بسیار گران قیمت تر هستند، تنها ۱ درصد مزیت رسانایی الکتریکی دارند. با این وجود برای انتقال سیگنال های صوتی و تصویری در تجهیزات پخش و سینمای خانگی، از مس های OFC استفاده می شود. مس های بدون اکسیژن فسفردار. مس های با رسانایی الکتریکی بالا با مس هایی که با افز
ودن فسفر در فرایند ذوب، اکسید زدایی می شوند تفاوت دارند. مس های بدون اکسیژن فسفردار (CuOFP) معمولاً برای موارد ساختمانی و کاربردهای گرمایی استفاده می شوند که در آن ها قطعه مسی در معرض حرارت بسیار بالا قرار دارد. در چنین شرایطی که دما بالا است، هیدروژن می تواند داخل ماده نفوذ کند و با Cu2O داخل قطعه واکنش می دهد. این واکنش منجر به تلوید ذرات آب می شود که تحت فشار بالا، به صورت حباب هایی به شکل بخار در مرزدانه های ماده، به وجود می آید. این پروسه می تواند نیروهایی ایجاد کند که مرزدانه ها را از هم دور کند، که به تردی بخار (بخار عامل تردی ماده است) شناخته می شود و قطعه را ترد می کند که مطلوب نیست. اضافه کردن مس، مقاومت به خوردگی ماده را زیاد می کند، همچنین ترکیب P2O5 تولید می کند و این ترکیب، مانع جذب هیدروژن داخل ماده می شود؛ بنابراین در دماهای بالا، فرایند بالا، رخ نداده و ماده ترد نمی شود.
به جانواران خانوادهٔ شپش ماهیان () شِپِشِ ماهی گفته می شود. شپش ماهیان خانواده ای از سخت پوستان انگلی هستند که موقعیت تبارشناختی شان در میان آرواره پایان نامشخص است. اگرچه تصور می شود که کالبد آن ها شکلی اولیه دارد، اما هیچ پیشینه سنگواره ای از شپش ماهیان یافت نشده است. شپش ماهیان تنها خانواده از راسته شپش ماهی واران (Arguloida و گاه Arguloidea) هستند، اگرچه خانواده دومی به نام Dipteropeltidae نیز در این راسته پیشنهاد شده است.
تیم ملی کریکت نپال () با نام مستعار The Rhinos and Gorkhalis، نماینده کشور نپال در کریکت بین المللی است و توسط انجمن کریکت نپال (CAN) اداره می شود. این تیم از سال ۱۹۹۶ عضو وابسته شورای بین المللی کریکت (ICC) بوده است. تیم ملی کریکت نپال در ژوئن ۲۰۱۴ از سوی ICC وضعیت بین المللی Twenty20 (T20I) را تا مسابقات انتخابی ICC World Twenty20 در سال ۲۰۱۵ دریافت کرد. در ۱۵ مارس ۲۰۱۸، نپال پس از پیروزی در اولین مسابقه پلی آف در مسابقات مقدماتی جام جهانی کریکت ۲۰۱۸، برای اولین بار وضعیت بین المللی یک روزه (ODI) را به دست آورد (و وضعیت بین المللی Twenty20 را دوباره به دست آورد). منابع. https://www.cricketarchive.co.uk/Archive/Countries/93.html
کشتی چسب غازی () یا کشتی چسب ساقه دار گروهی از سخت پوستان پالیده خوار هستند که به سطوح سخت سنگ ها و شناورها در منطقه جزر و مدی اقیانوس چسبیده و در آنجاها زندگی می کنند.