Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
لان قرار گرفته است. به طوری که از سمت شمال به دریای کاسپین از جنوب به حوضه آبریز شاهرود و رشته کوه های البرز، از غرب به حوضه آبریز شلمان رود و از سمت شرق به حوضه آبریز خشکه رود محدود شده است. این حوضه بین مختصات جغرافیایی ۴۹:۳۶ تا ۵۰:۳۳ طول جغرافیایی شرقی و ۳۶:۳۳ تا ۳۷:۰۶ عرض شمالی واقع شده است. نقشه روبرو موقعیت این حوضه در ایران، گیلان و شهرستان رودسر را نشان می دهد. مساحت این حوضه ۱۷۶۴۲۷ هکتار می باشد که مرتفع ترین بلندی در منتهی الیه مرز جنوب شرقی حوضه بر روی رشته کوه البرز با ۳۹۰۰ متر ارتفاع از سطح دریا و پست ترین آن در نقطه خروجی با ارتفاع ۲۰ متر است. نواحی مرتفع کوهستانی حوضه پلرود را اراضی مرتعی تشکیل می دهد درحالی که ارتفاعات میانی بر سایه کوه های پوشیده از جنگل با تراکم زیاد در ارتفاعات بالاتر از ۴۵۰ تا ۵۰۰ متر از سطح دریا پوشیده شده است که با کاهش ارتفاع از تراکم جنگلها کاسته شده و به حد متوسط تا ضعیف در بستر رودخانه تبدیل می گردد. نوع این جنگل ها در تراز زیر ۲۵۰ متر از سطح دریا در حد متوسط است. اراضی پست تراس های رودخانه عمدتاً تحت کشت شالی قرار گرفته است. در ارتفاعات، بخش عمده اراضی زیر کشت چای و
درختان میوه قرار دارد و در صورت وجود خاک مناسب و دسترسی به آب در ارتفاعات نیز بخشی از اراضی زیر کشت شالی قرار گرفته اند. بررسی بارش و رژیم آبدهی رودخانه پلرود. بیشتر اراضی حاشیه رودخانه پلرود را زمین های کشاورزی تشکیل می دهد که عمدتاً به کشت دو محصول برنج و چای اختصاص دارد. حاصلخیزی این زمین ها به دلیل رسوبات بر جای مانده از رودخانه پلرود و همچنین آب این رودخانه است که باعث سیراب ساختن این زمین ها می گردد. حجم تخلیه آب و دبی رودخانه ها تابعی است از متغیر بارش، ریزش باران و حرکت آن به صورت رواناب، از این رو نوسانات زیادی در دبی و حجم تخلیه ماهانه رودخانه ها مشاهده می گردد. در فصل تابستان به دلیل کاهش بارندگی دبی رودخانه ها به شدت کاهش می یابد در چنین مواقعی از سال چشمه ها و آبهای حاصل از ذوب برفها منع تغذیه رودخانه ها بشمار می آیند. میزان بارندگی سالانه در این حوضه ۴/۱۳۵۶ میلیمتر و توزیع بارندگی به صورت ۶/۳۲ درصد در فصل پاییز، ۸/۳۰ درصد در فصل تابستان، ۵/۱۹ درصد در فصل زمستان و کمترین میزان ۱/۱۷ درصد مربوط به فصل بهار است. رژیم آبدهی رودخانه پلرود در محل ایستگاه درازلات براساس متوسط جریان سالیانه برابر ۴/۴۸۲
میلیون متر مکعب (۳/۱۵ متر مکعب در ثانیه) می باشد و رژیم آب این رودخانه برفی-بارانی است. پتانسیل کشاورزی در محدوده سد پلرود. در شرایط وضع موجود از ۲۷۷۲۶ هکتار اراضی تنها ۱۶۸۲۹ هکتار به کشت انواع شالی سفیدرود، بینام و صدری اختصاص یافته و مابقی ۱۰۸۹۷ هکتار به صورت دیم کشت می گردد. در شرایط آینده بدون طرح امکان توسعه منابع آب و تبدیل اراضی دیم به آبی محتمل بنظر نمی رسد و ترکیب کشت بدون اجرای طرح در آینده با تغییرات اندکی به همین منوال خواهد بود. در شرایط اجرای طرح توسعه پلرود شامل احداث سد، کانال انتقال آب و زهکش ها و شبکه آبیاری تحت فشار، منابع تأمین کننده مورد نیاز کشاورزی، آب رودخانه های محدوده طرح با حجم ۳۸/۳۱۳ میلیون متر مکعب و آب زیر زمینی با حجم ۸۸/۵ میلیون متر مکعب مجموعاً ۲۶/۳۱۹ میلیون متر مکعب است که به اجرای الگو و ترکیب کشت پیشنهادی اختصاص می یابد. سطح اراضی زراعی که در شرایط طرح قابل آبیاری باشد عبارتست از ۳۲۰۸۷ هکتار که در آن اراضی شالی کاری با روش ثقلی و باغات چای با روش تحت فشار بارانی آبیاری می گردد. ترکیب کشت پیشنهادی برای محدوده آبریز. به منظور استفاده بهینه از منابع آب و خاک و سرمایه گذاری ملی
برای رسیدن به حداکثر ارزش اقتصادی همچنین تأمین نیاز غذایی جمعیت منطقه و با در نظر گرفتن نیروی کار و امکانات ماشینی، ترکیب کشت مناسب عبارت است از الگوی کشت برای ۲ محصول شالی و چای با سطح ۳۲۰۸۷ هکتار و در نظر گرفتن آبیاری ثقلی برای شالی و آبیاری بارانی برای باغات چای می باشد مطابق الگوی کشت ۵۸ درصد اراضی به کشت شالی و ۴۲ درصد باقی مانده به کشت باغات چای اختصاص می یابد. تاریخچه. رابینو در کتاب دارالمرز گیلان صفحه ۴۰۷ نوشته که ابن اسفندیار پلرود یا پلورود را به عنوان آخرین پناهگاه اسپهبد خورشید یاد کرده و گفته است که چون او فهمید خانواده اش را سپاهیان خلیفه اسیر کرده اند در سال ۱۴۴ هجری (۶۲–۷۶۱) در محلی به نام فلم خودکشی نمود.همچنین رابینو در کتاب دارالمرز گیلان افزوده که این همان فلم است که سابقاً ناحیه مسکونی بوده و این رود اسمش را از آن گرفته و به نام فلم رود یا بلم رود نامیده شد و به مرور زمان این نام به پلورود یا پلی رود تغییر یافته استکه نظریه دومی بر معنای نام پلورود می باشد. سد مخزنی پلرود. تاریخچه. سد مخزنی پلرود یکی از طرح های بزرگ تأمین آب در شرق استان گیلان می باشد مطالعات آن بین سالهای ۶۲ لغایت ۸۴ خ
اتمه یافته و در سال ۸۶ مصوبه کمیته تخصصی وزارت نیرو توسط شرکت سهامی آب منطقه ای گیلان اخذ شد. هدف از ساخت سد مخزنی پلرود، ذخیره و تنظیم آب رودخانه پلرود که دومین رودخانه بزرگ استان گیلان است می باشد که با ساخت آن، امکان آبیاری بالغ بر ۲۷۰۰۰ هکتار از اراضی شالیکاری و باغات شهرستان های رودسر و املش و تأمین آب شرب هفت شهر بزرگ شرق گیلان (رودسر، کلاچای، رحیم آباد، چابکسر، واجارگاه، املش، لنگرود) به میزان ۴۰ میلیون مترمکعب در سال و نیز تأمین انرژی برق آبی به میزان ۷۰ گیگاوات در سال میسر خواهد شد. در حوضه آبریز شرق گیلان مجموعاً ۱۴ رود جاری است که سطحی معادل ۲۴ درصد از حوضه آبریز منطقه را شامل می شود. از رودهای پرآب حوضه آبریز شرق گیلان می توان به رودخانه های پلرود، کیارود، شیرارود و شلمانرود اشاره کرد که پلرود مهم ترین رود این ناحیه است و بخش عمده ای از منابع آبی کشاورزی منطقه را تأمین می کند. سد مخزنی پلرود در مسیر ۳۰ کیلومتری مرکز شهر رودسر به سمت اشکورات و در نزدیکی طول لات واقع شده است. طراحی و احداث این سد با هدف جلوگیری از هدررفت آب در ماه های غیرزراعی انجام گردیده است تا آب مورد استفاده در شرب و صنعت از ماز
اد آب سالیانه رودخانه پلرود تأمین گردد. احداث سد پلرود نقش چشمگیری در توسعه و افزایش سطح زیر کشت دارد. براساس مطالعات به عمل آمده کل اراضی زراعی پلرود ۲۷۷۲۶ هکتار برآورد شده که ۱۶۸۲۹ هکتار در حدود ۶۱ درصد شالیزار که به سه رقم دانه کوتاه (اصلاح شده) دانه متوسط (بینام) و دانه بلند (صدری) تقسیم شده که به ترتیب ۱۶۳۲، ۲۷۷۷، ۱۲۴۲۰ هکتار سطح زیر کشت این ارقام می باشد. پس از شالیزار باغات چای ۳۵۰۳ هکتار، باغات مخلوط چای و مرکبات ۴۳۰۶ هکتار و باغات مرکبات با ۱۹۴۸ هکتار در مراتب بعدی قرار دارند. همچنین سطح زیر کشت کوهستان نیز ۱۱۴۰ هکتار می باشد. مشخصات فنی سد پلرود. مشخصات فنی سد پلرود عبارت از ارتفاع سد ۱۰۰ متر و حجم مخزن آن ۱۳۲ میلیون مترمکعب با قدرت تنظیم سالانه ۲۰۵ میلیون مترمکعب می باشد. عملیات اجرایی پروژه سد پلرود. قرارداد عملیات اجرایی پروژه سد مخزنی پلرود طی فرایند مناقصه عمومی که در سال ۸۸ برگزار شد با قرارگاه خاتم الانبیا ء منعقد و رسماً از تاریخ ۱۷ فروردین ۱۳۸۹ پروژه سد با نظارت شرکت مهندسی مشاور مهاب قدس آغاز شد. مبلغ قرارداد اولیه بالغ بر ۸۹۰ میلیارد ریال و مدت اولیه قرارداد ۶۶ ماه می باشد.
برایت اوساگی اِدوموونی (زاده ۲۴ ژوئیه ۱۹۹۴)، بازیکن فوتبال اهل نیجریه است که در نقش مهاجم برای آستریا وین بازی می کند. دوران باشگاهی. در ۹ مه ۲۰۱۸، اشتورم گراتس با حضور او توانست ردبول سالزبورگ را در وقت اضافه شکست دهد و قهرمان جام حذفی اتریش در فصل ۲۰۱۷-۱۸ شود. افتخارات. اشتورم گراتس
قهوه عاج سیاه () یک برند قهوه است که توسط کمپانی قهوه عاج سیاه با مسئولیت محدود در شمال تایلند تهیه شده است. قهوه عاج سیاه از دانه های قهوه عربیکا تولید می شود. دانه های قهوه ابتدا توسط فیل ها مصرف شده و سپس از مدفوع آنها جمع آوری و فراوری می شود. طعم قهوه عاج سیاه تحت تأثیر آنزیم های هضم کننده موجود در سیستم گوارشی فیل است که پروتئین قهوه را تجزیه می کند و همچنین، طعم آن تحت تأثیر فرایند تخمیر طبیعی در معده فیل ها نیز قرار می گیرد. دانه های قهوه در طی ۱۵ تا ۷۰ ساعت با مواد مختلف دیگری که در معده فیل وجود دارد هضم می شوند. این فرایند باعث به وجود آوردن طعم خاصی در محصول نهایی می شود. دسترسی. قهوه عاج سیاه به عنوان «بسیار نرم و بدون تلخی قهوه معمولی» معرفی شده است و با قیمت ۲۰۰۰ دلار در هر کیلوگرم در میان گران ترین قهوه های دنیا قرار دارد. این قهوه در چند هتل مجلل با قیمت ۵۰ دلار به ازای هر فنجان و همچنین از طریق وب سایت اینترنتی در دسترس است. سالانه به طور میانگین ۱۵۰ کیلوگرم از این قهوه تولید می شود.
مازِراتی اِم سی۱۲ (به ؛ "Tipo M144S") یک خودروی اسپرت دونفره با تولید محدود است که توسط مازراتی، خودروساز ایتالیایی، تولید شده تا بتواند در مسابقات قهرمانی جی تی به رقابت بپردازد. تولید این خودرو در سال ۲۰۰۴ آغاز شد و ۲۵ دستگاه از آن به تولید رسید. ۲۵ دستگاه دیگر از این خودرو نیز در سال ۲۰۰۵ تولید شد و تعداد خودروهای قابل خریداری توسط مشتریان به ۵۰ دستگاه رسید. با در نظر گرفتن ۱۲ اتومبیل تولیدشده برای مسابقات اتومبیل رانی، در مجموع تنها ۶۲ دستگاه از این خودروها تاکنون تولید شده اند. طراحی و ساخت این خودرو توسط مازراتی، بر روی شاسی انزو فراری انجام شده است، اما اتومبیل نهایی بسیار بزرگتر بوده و از ضریب پسار پایین تری بهره مند است. ام سی۱۲ طویل تر، بزرگ تر و بلندتر بوده و نسبت به انزو فراری، که دارای شتاب سریع تر، عملکرد بهتر ترمز (فاصله ترمز کوتاه تر) و سرعت بالاتری است، از دماغهٔ تیزتر و منحنی های روان تری برخوردار است. بیشینهٔ سرعت ام سی۱۲، است؛ در حالی که بیشینهٔ سرعت انزو فراری، است. ام سی۱۲ به نشانهٔ بازگشت مازراتی به مسابقات پس از ۳۷ سال ساخته شده است. نسخهٔ جاده ای این خودرو به منظور همگام سازی برای نسخ
هٔ مسابقه ای ساخته شد. یکی از پیش نیازهای شرکت در مسابقات جی تی، تولید حداقل ۲۵ دستگاه خودروی جاده ای است. سه اتومبیل مسابقه ای جی تی۱ با موفقیت چشمگیری وارد این مسابقات شدند. مازراتی در اواخر فصل ۲۰۰۴، ام سی۱۲ را وارد مسابقات جی تی کرد و در مسابقه ای که در پیست بین المللی جوهای برگزار شد، به پیروزی دست یافت. ام سی۱۲های مسابقه ای در سال ۲۰۰۵ وارد مسابقات سری لمانز آمریکا شدند، اما به سبب عدول از محدودیت اندازه و وزن مجبور به پرداخت جریمه شدند. توسعه. مازراتی به سرپرستی جورجیو آسکانلی، توسعهٔ یک خودروی مسابقه ای با صلاحیت ورود به مسابقات جی تی را آغاز کرد. این خودرو، که درنهایت نام ام سی۱۲ برای آن انتخاب شد، در ابتدا «ام سی سی» (مخفف عبارت "Maserati Corse Competizione") نامیده می شد و قرار بود همزمان با یک نسخهٔ جاده ای به نام «ام سی اس» (مخفف "Maserati Corse Stradale") توسعه یابد. عمدهٔ شکل دهی به بدنهٔ این خودرو توسط فرانک استفنسون، که در آن زمان مدیر بخش طراحی و توسعه مفهومی فراری-مازراتی بود، انجام شد، اما شکل اولیه به هنگام آزمایش در تونل باد و بر پایه ایده ای که توسط جورجتو جوجارو ارائه شده بود، ساخته شد
. فرم بدنهٔ ام سی سی بسیار شبیه به ام سی۱۲ است، اما چندین تفاوت اساسی بین این دو مدل وجود دارد که مهم ترین آنها اسپویلر عقب است. آندره برتولینی در طول روند توسعهٔ این خودرو، به عنوان رانندهٔ ارشد آزمون کار می کرد، اگرچه برخی آزمایش ها توسط مایکل شوماخر، که چندین بار ام سی سی را در پیست فیورانو آزمایش کرده بود، انجام شد. در طی مراحل توسعه، پس از آن که مازراتی نام ام سی۱۲ را به عنوان نام رسمی این خودرو تثبیت کرد، نام ام سی سی توسط این شرکت کنار گذاشته شد. این خودرو تا حد زیادی بر پایه انزو فراری ساخته شده و از یک نسخهٔ کمی اصلاح شده از موتور فراری اف۱۴۰ وی۱۲، جعبه دنده یکسان با انزو فراری (اما با نام اختصاصی «مازراتی کامبیوکورسا») و همان شاسی و همان چارچوب (طول محور بین چرخ ها) بهره مند است. شیشهٔ جلو تنها مؤلفهٔ خارجی قابل مشاهدهٔ ام سی۱۲ است که با انزو مشترک است. ام سی۱۲ از بدنه ای منحصر به فرد برخوردار است که عریض تر، طولانی تر و کمی بلندتر از انزو فراری است. علاوه بر نیروی رو به پایینی که توسط اسپویلر دو متری در عقب تأمین می شود، افزایش اندازهٔ بدنه نیز باعث ایجاد نیروی رو به پایین بیشتر در طول بدنهٔ ام سی۱
۲ می شود. بررسی اجمالی. ام سی۱۲ یک کوپهٔ دو در و دارای سقف تارگا است؛ اگرچه سقف جدا شدهٔ خودرو قابلیت قرار گرفتن در داخل خودرو را ندارد. پیکربندی موتور وسط-محور عقب (موتور بین دو محور اما در پشت کابین) مرکز ثقل را در وسط خودرو نگه می دارد که باعث افزایش پایداری و بهبود عملکرد خودرو در عبور از پیچ ها می شود. توزیع وزن این خودرو در حالت سکون معادل ۴۱٪ در جلو و ۵۹٪ در عقب است. با این حال، در زمان حرکت با سرعت بالا، نیروی رو به پایینی که توسط اسپویلر عقب ایجاد می شود، به اندازه ای بر روی توزیع وزن تأثیر می گذارد که در سرعت میزان نیروی رو به پایین در جلو به ۳۴٪ و در عقب به ۶۶٪ می رسد. فضای داخلی. اگرچه این خودرو به عنوان خودرویی جهت دریافت تأییدیهٔ ورود به مسابقات طراحی شده و در واقع نمونهٔ تعدیل شدهٔ یک خودروی مسابقه ای است، اما نظر بر این بوده است که فضای داخلی آن مجلل باشد. فضای داخلی ترکیبی از الیاف کربن پوشیده شده با ژل، چرم آبی و برایتکس نقره ای است، برایتکس یک مادهٔ مصنوعی است «برای صنعت مد بسیار گران قیمت است». کنسول مرکزی مجهز به یک ساعت آنالوگ بیضی شکل مازراتی و یک دکمه استارت آبی است، اما به دلیل عدم وج
ود رادیو، پخش استریو یا مکانی برای نصب سیستم صوتی مورد انتقاد قرار گرفته است. نمای خارجی. بدنهٔ این خودرو که کاملاً از الیاف کربن ساخته شده، تحت آزمایش گسترده تونل باد قرار گرفت تا در تمام سطوح به حداکثر نیروی رو به پایین دست یابد. در نتیجهٔ این آزمایش ها، پهنای دو متر (۷۹ اینچ) و ضخامت تنها ۳۰ میلی متری (۱٫۲ اینچی) برای اسپویلر عقب، سطح صاف برای قسمت زیرین خودرو و دیفیوزرهایی برای سپر عقب خودرو جهت استفاده از اثر زمین در نظر گرفته شد. هوا از طریق یک هواگیر به داخل محفظهٔ موتور مکیده می شود؛ قرار گرفتن این هواگیر بر روی سقف کابین خودرو باعث بلندتر شدن ام سی۱۲ نسبت به انزو شده است. تنها ترکیب رنگی موجود برای رنگ آمیزی بدنهٔ ام سی۱۲، ترکیب سفید و آبی است. این ترکیب رنگ ادای احترامی است به تیم مسابقهٔ اَمریکا کامورادی که در اوایل دهه ۱۹۶۰ با خودروهای مازراتی تیپو برکیج در مسابقات اتومبیل رانی شرکت می کرد. با این حال، رنگ آمیزی های سفارشی برای بدنه نیز با پرداخت مبلغ اضافه در دسترس هستند. این خودرو با حس ناخوشایند ناشی از اندازهٔ بنده اش، که بسیار طویل بوده و از هامر اچ۲ نیز عریض تر است، شناخته می شود. این نکته،
همراه با عدم وجود پنجرهٔ عقب، می تواند پارک کردن ام سی۱۲ را به یک چالش تبدیل کند. موتور. ام سی۱۲ از یک موتور وی۱۲ با زاویهٔ ۶۵°، حجم و وزن برخوردار است که مشتق شده از فراری انزو بوده و به صورت طول نصب شده است. هر سیلندر این موتور دارای چهار سوپاپ است و به واسطهٔ یک سامانه پاشش خشک روان کاری شده و نسبت تراکم آن برابر با ۱۱٫۲: ۱ است. تمام این موارد به دستیابی به بیشینهٔ گشتاور در ۵٬۵۰۰ دور بر دقیقه و بیشترین توان در ۷٬۵۰۰ دور بر دقیقه انجامیده است. خط قرمز دور موتور این خودرو بر روی ۷۵۰۰ دور در دقیقه است — اگرچه افزایش آن تا ۷٬۷۰۰ دور بر دقیقه نیز ایمن است — در حالی که خط قرمز دورشمار موتور مدل انزو روی ۸٬۰۰۰ دور بر دقیقه است. مازراتی ام سی۱۲ می تواند شتاب ۰ تا را در ۳٫۸ ثانیه (گرچه "مجله موتور ترند" ۳٫۷ ثانیه را برای آن ثبت کرده است) و ۰ تا را در ۹٫۹ ثانیه طی کند. این خودرو می تواند از حالت کاملاً ثابت مایل را در ۱۱٫۳ ثانیه با سرعت نهایی یا یک کیلومتر ایستاده در ۲۰٫۱ ثانیه طی کند. حداکثر سرعت آن نیز است. نیرو از طریق یک دنده خودکار شش سرعته نصب شده در عقب به چرخ ها می رسد. جعبه دنده همان گیربکس انزو (تنظیم شده
با نسبتهای مختلف دنده) است اما به «مازراتی کامبیوکورسا» تغییر نام داده شده. زمان مورد نیاز برای تغییر دنده تنها ۱۵۰ میلی ثانیه است و در حالت مکانیکی نیز کلاچ خشک دوقلو کار می کند. شاسی. شاسی ام سی۱۲ یک بدنه واحد است که از کربن و نومکس ساخته شده است و یک زیر شاسی آلومینیومی در قسمت جلو و عقب قرار دارد. این خودرو یک نوار چرخان دارد تا از استحکام ، راحتی و ایمنی بیشتری برخوردار باشد. سیستم تعلیق دو جناقی با فشار میله ای فنر پیچه ای، به خودرو ثبات می دهد و کمک فنرها یک سواری آسوده را برای مسافر فراهم می کنند. با فشار دادن دکمه ای می توان کمک فنرهای جلویی را کمی بلندتر نمود تا خودرو بتواند از برآمدگی های جاده در سرعت بالا به راحتی عبور کند. برای تنظیم شاسی دو حالت در نظر گرفته شده که می توان با یک دکمه در کابین نیز آن را تعیین کرد: حالت «اسپورت» که تنظیم پیش فرض است و حالت «مسابقه» که ویژگی تنظیم ضد لغزش روبرت بوش گ ام پ های سامانه مهار کشش را با اندازه کم تری دارد. همچنین در این حالت تغییر دنده سریع تر و تعلیق، سفت تر است. چرخ ها. ام سی۱۲ دارای چرخ های ۴۸۰ میلی متری (۱۹ اینچ) است که عرض آن ها نیز ۲۳۰ میلی متر (۹
اینچ) در چرخ جلو و ۳۳۰ میلی متر (۱۳ اینچ) در چرخ عقب است. لاستیک ها از مدل «پیرلی پی زیرو کورسا» با کدهای ۲۴۵/۳۵ زی آر ۱۹ برای لاستیک های جلو و ۳۴۵/۳۵ زی آر ۱۹ برای لاستیک های عقب هستند. ترمزها برمبو دیسکی با سیستم ترمز ضد قفل یا بوش اِی بی اِس هستند. ترمزهای جلو دارای قطر ۳۸۰ میلی متر هستند (۱۵ اینچ) با کالیپرهای شش پیستونی و ترمزهای عقب دارای قطر ۳۳۵ میلی متر (۱۳٫۲ اینچ) با کالیپرهای چهار پیستونی هستند. مهره های چرخ قفل میانی که چرخ ها را به شاسی وصل می کنند، با رنگ از یکدیگر متمایز شده اند؛ به گونه ای که قرمز در سمت چپ خودرو و آبی در سمت راست آن قراردارد. نظرات. این خودرو به طور عمومی با نظرات متفاوتی روبرو بوده و برخی منتقدان گفته اند که رانندگی با این خودرو سخت بوده و قیمت آن نیز بیش از اندازه گران است و همچنین، اندازه خودرو خیلی بزرگ است. از دیگر انتقادها می توان به عدم وجود صندوق عقب، پنجره عقب، تایر یدکی، رادیو و محدود بودن موتور اشاره کرد. راننده فعلی تیم مسابقه ویتافون، آندریا برتولینی، که همچنین راننده اصلی آزمایش در طول طراحی خودرو نیز بوده اظهار داشته که این خودرو «خوب واکنش نشان می دهد و در واک
نش های خود بسیار قابل اعتماداست.» استیگ، راننده تست کننده در مجموعه تلویزیونی "تخت گاز"، ام سی۱۲ را تست کرد و با پیروزی ۱: ۱۸٫۹ در اطراف مسیر "تخت گاز" — ۰٫۱ ثانیه نمره ای سریعتر از تست خود با انزو فراری به دست آورد. جرمی کلارکسون یکی از مجریان برنامه نیز نیز آن را سوار شد و آن را با مازراتی بای توربو، خودرویی که از آن خوشش نمی آمد، مقایسه کرد. کلارکسون با انتقاد زیاد از این خودرو، خاطرنشان کرد: برخلاف انزو این خودرو پنجره عقب ندارد. علی رغم انتقادات، او از سوار راحت خودرو تعریف کرد. فرانک مارکوس، "منتقد مجله موتور ترند"، نظر مثبت تری داشت. وی گفت: "علی رغم شک و تردید اولیه ،" معلوم می شود که انزو در جاده ها به عنوان یک خودرو مازراتی در اتومبیل سواری خیابانی راحت تر و جذاب تر می نماید. " مارکوس با تجلیل از ثبات ترمز و قابلیت جابجایی ام سی۱۲، به ویژه رانش مجاز از کنترل کشش هنگام پیچیدن، اظهار کرد: "هیچ کدام از محدودیت های دست وپاگیر را که ما در انزوی افراطی از آن انتقاد می کردیم در این خودرو وجود ندارد. حتی بیشتر از یک هوندا ان اس ایکس می توان از عیب های آن گذشت. " هنگامی که "مجله اتومبیل" یک ام سی۱۲ را آزمایش
کرد، پرستون لرنر منتقد، آن را «کاربرپسند» خواند و از حساسیت و سادگی رانندگی با آن تقدیر کرد. لرن کار فرانک استیفنسون را با یک ظاهر طراحی داخلی و خارجی اتومبیل تصدیق کرد و آن را به عنوان خودرویی «سرعتی-ورزشی» قلمداد نمود؛ اما «بدون اینکه به نظر برسد که یک سیویک نیتروس شده باشد». وی همچنین از سطح مداخله اِی اِس آر تعریف کرد و اظهار داشت که «به شما اجازه می دهد تا پیش از شروع کار به طور قابل توجهی سرگرم شوید». مسابقه. اِف آی اِی جی تی. در سال ۲۰۰۴ مازراتی سه اتومبیل مسابقه ام سی۱۲ جی تی۱ را برای کلاس اف آی ای جی تی۱ در نظر گرفت. تیم منتخب کارخانه ای اف کورس اولین مسابقه را در ایمولا برگزار کرد، اما اف آی ای اجازه نداد ام سی۱۲ به دلیل همانندی بحث برانگیز آن، امتیاز کسب کند. تیم حتی با این عقب افتادگی موفق به کسب مقام های دوم و سوم شد. در مرحله بعدی در اسکارلبن، ام سی۱۲ آندریا برتولینی و میکا سالو برای اولین بار به پیروزی رسیدند. در دور پایانی سال در اف آی ای ژوهای، سرانجام موافقت شد که ام سی۱۲ها را همانند کند و به آنها اجازه داده شد به جهت قهرمانی امتیاز بدست آورند. با این کار، ام سی۱۲ دوباره پیروز شد و این باعث
شد امتیازات کافی کسب کند تا بتواند در مسابقات قهرمانی تیم ها رده ۷ ام را به بدست آورد. در سال ۲۰۰۵ مازراتی با ۲۳۹ امتیاز در مسابقات جام جهانی اف آی ای جی تی، تقریباً دو برابر رقیب بعدی (فراری با ۱۲۵ امتیاز) توانست جام قهرمانی را بدست آورد. دو تیم که ام سی۱۲ها را وارد اف آی ای جی تی، مسابقات ویتافون و مسابقات جی ام بی کردند، به ترتیب مقام اول و دوم را در جام حذفی تیم به دست آوردند و این در حالی بود که برد آن ها در مسابقات ویتافون با اختلاف قابل توجهی همراه بود. در شروع مسابقه نهایی سال ۲۰۰۵، چهار راننده ام سی۱۲ برای کسب عنوان رانندگان اف آی ای جی تی در پیست بین المللی بحرین در مسابقه حضور داشتند که کارل وندلینگر و آندریا برتولینی هر کدام ۷۱ امتیاز و تیمو شایدر و مایکل بارتلز ۷۰ امتیاز کسب کردند. گابریل گاردل از تیم فراری نیز۷۰ امتیاز کسب کرده بود اما با این وجود در مسابقه حساس و مهم، خود را از همه مازراتی ها جلوتر انداخت؛ در حالی که یک فراری قدیمی تر را سوار شده بود. گاردل این عنوان را بدست آورد و همه رانندگان مازراتی را در چهار امتیاز اول رده های بعدی قرار داد (شایدر و وندلینگر چهار امتیاز برای این مسابقه کس
ب کردند). در سال ۲۰۰۶ تنها تیم نماینده مازراتی ویتافون رسینگ بود. در ۳۰ سپتامبر ۲۰۰۶، ویتافون مقام قهرمانی را در فصل ۲۰۰۶ مسابقات قهرمانی اف آی ای جی تی را با وجود آن که رانندگانش در مسابقات ۵۰۰ کیلومتری بوداپست در جایگاه پنجم و هفتم قرار گرفتند و با مجازات وزن زیاد به ترتیب ۸۵ کیلوگرم و ۱۰۵ کیلوگرم روبرو بود، بدست آوردند. برتولینی و بارتلز نیز با ۷۱ امتیاز مقام اول مسابقات قهرمانی رانندگان را به دست آوردند اما جام قهرمانی تولیدکنندگان به استون مارتین رسید. ویتافون رسینگ بار دیگر در فصل ۲۰۰۷ با کسب ۱۱۵ امتیاز قهرمان مسابقات جی تی۱ تیم های قهرمانی شد، و در ادامه تیم ۶۳ ام سی Scuderia Playteam Sarafree با ۶۳ امتیاز به پیروزی رسید. جی إی ام رسینگ همچنین دو ام سی۱۲ را وارد مسابقات کرد، اما آنها توسط رانندگان آماتور در رقابت در جام سایتیشن که توسط راننده جی بی ام بن اکات برنده شد، مورد استفاده قرار گرفتند. مازراتی همچنین در حالی که توماس بایاگی با فاصله قهرمان رانندگان شد، جام تولیدکنندگان را به دست آورد. میگوئل راموس و کریستین مونتاناری رانندگان همکار ویتافون مقام ششم را کسب کردند؛ در حالی که آندریا برتولینی و آن
دره پیچینی از پلی تیم عقب بودند. برای سال ۲۰۰۸، ویتافون رسینگ با یک جفت ام سی۱۲ برای رانندگان آندریا برتولینی، مایکل بارتلز، و میگوئل راموس، و همچنین الکساندر نگریو تازه وارد بازگشت. این فصل با قهرمانی تیم های دیگر برای ویتافون ریسینگ (۱۲۲٫۵ امتیاز) و قهرمانی رانندگان برای برتولینی و بارتلز به پایان رسید. در دور نهم، این تیم یک اتومبیل سوم را با نام تیم ویتاسیستم ساخت که توسط پدرو لمی و ماتئو بابی هدایت می شد و یک امتیاز به دست آورد. جی بی ام رسینگ یک ام سی۱۲ مجزا برای برنده جام سایتیشن در سال ۲۰۰۷ بن اکات و دیگر رانندگان همچون پیتر کوتمن و آلن فرته در نظر گرفت که در پنج رویداد اول قهرمانی به رقابت پرداختند. در فصل ۲۰۰۹، ویتافون ریسینگ پنجمین قهرمانی پیاپی تیم را کسب کرد، در حالی که برتولینی و بارتلز سومین قهرمانی رانندگان خود را بدست آوردند. دو راننده دیگر میگوئل راموس و الکس مولر بودند که در رده ششم به خط پایان رسیدند. با شروع دور چهارم، این تیم یک خودرو سوم را با نام ویتافون ریسینگ تیم دی اچ ال وارد مسابقات کرد که توسط متیو بابی و اَلِساندرو پیِر گیدی رانده می شد و به نتایج خوبی نیز دست یافت. با وجود اینکه
تنها یک تیم تک خودرویی بودند که تنها تا قسمتی از فصل را مسابقه داده بودند، توانستند در مسابقات قهرمانی تیم های کشوری در رده چهارم (با ۳۲ امتیاز) در آخرین دور یک پیروزی به دست آورند. مسابقات جهانی اف آی ای جی تی۱. با افتتاح مسابقات قهرمانی جهانی اف آی ای جی تی۱ در سال ۲۰۱۰، مازراتی با ورود دو تیم به تعهد خود به این سریال ادامه داد. تیم ویتافون ریسینگ، مدافع عنوان قهرمان اف آی ای جی تی، در مسابقات جهانی رانندگان و تیم های جهان پنج قهرمانی را به دست آورد، اما مازراتی در مسابقات جایزه سازندگان به استون مارتین باخت. دومین تیم نماینده مازراتی، آلفرد هگر تیم Triple H Hegersport بود. جی تی ایتالیایی. ام سی۱۲ها در ایتالیا مسابقه موفقیت آمیز داشته اند و جی تی۳ «مازراتی تروفیو لایت» را به عنوان نماینده مازراتی در مسابقات GT ایتالیا جایگزین کرده اند. در سال ۲۰۰۵ مازراتی دو بخش ام سی۱۲ را به بخش جی تی۱ تحت اسکودریا پلی تیم و ریسینگ باکس معرفی کرد که تیم ها به ترتیب اول و سوم شدند. در سال ۲۰۰۶ این اتومبیل دوباره وارد بازار شد، و دوباره اسکودریا پلی تیم پیروزی کلی را کسب کرد و ریسینگ باکس دوم شد. از سال ۲۰۰۷، اتومبیل های ج
ی تی۱ در مسابقات قهرمانی مجاز به شرکت نبوده اند و اسکودریا پلی تیم به مسابقات قهرمانی اف آی ای جی تی منتقل شده است. ریسینگ باکس همچنین در مسابقات غیرقهرمانی ۶ ساعتی والِلونگا دو بار شرکت کرده است، در سال ۲۰۰۵ با میشل روگو، لئوناردو ماددلنا، و داوید ماستراچی، و سپس دوباره در سال ۲۰۰۶ با پدرو لمی، مارکو سیوسی، و پیرجیوسپه پراززینی که موفق به پیروزی شدند. سوپر جی تی. در سال ۲۰۰۶، تیم برنده لباس لمانز قصد مسابقه با مازراتی ام سی۱۲ در سری سوپر جی تی در ژاپن را داشت. با این حال، این تیم به دلیل مشکلات راننده مجبور به عقب نشینی شد (یان مگنوسن ناگهان بیمار شد و به دانمارک بازگشت) و بارها تجارب ناامید کننده ای در دور موتور سوزوکا هنگام آزمایش، متحمل شد. در حالی که این خودرو سریعتر از رقبای نمونه اولیه سوپر جی تی خود در قسمت پایینی مسیر بود، به دلیل آیرودینامیک ضعیف تر، در هر گوشه ای هنگام چرخش بیش از یک ثانیه از دست می داد. سری لمانز آمریکا. در سال ۲۰۰۴، ام سی۱۲ها قادر به رقابت در سری های تحت حمایت ای سی او نبودند، مانند سری لومانز اندورنس (LMES) در اروپا و سری لومانز (ALMS) آمریکایی، زیرا طول و عرض آن ها در کلاس خود
بیش از اندازه بود. در تلاش برای پیروی از مقررات جلوبندی خودرو ۲۰۰ میلی متر کوتاه شد (۷٫۹ اینچ)، اما هنوز ۶۶ میلی متر (۲٫۶ اینچ) اضافه بود. در سال ۲۰۰۵، هیئت مدیره ALMS، انجمن بین المللی ورزش موتور (IMSA)، به ام سی۱۲ها اجازه داد که به عنوان مهمان با این توافق شرکت کنند که مجاز به گرفتن امتیازات قهرمانی نباشند و از همین رو، مجبور به پرداخت مجازات وزنه اضافه شدند. برخی از تیم های ALMS ابتدا به دلیل احتمال اینکه یک تصادف بتواند شانس آنها را در ۲۴ ساعت ل مانس از بین ببرد، مخالفت خود را با شرکت ام سی۱۲ بیان کردند، اما سرانجام ام سی۱۲ اجازه مسابقه یافت. ا، ی سی او با ممنوعیت ورود آن به سری دیگر لومانز، موافقت کرد. ام سی۱۲ تنها می تواند زیر پرچم مازراتی کورس وارد کمپین شود، اما توسط تیم آمریکایی ریسی کامپتیزیون رانده شود. فصل ۲۰۰۵ سری آمریکایی ل مانس برای این تیم چندان موفق نبود و تیم هیچ پیروزی کسب نکرد. در مسابقه آخر در مزدا ریسوی لاگونا سکا، ام سی۱۲ توسط یک رقیب کنار زده شد و باعث خسارت شد که منجر به توقف طولانی شد. پس از از سرگیری مسابقه، از بین رفتن کشش ناشی از لاستیک های سرد باعث شد ماشین به کناره برخورد کند؛ ک