Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
رجه نظم تا حدودی کمتر از یک کریستال جامد معمولی است. به طور معمول، LCPها دارای استحکام مکانیکی زیادی در دماهای بالا، مقاومت شیمیایی بالا، خاصیت ضد حریق و مقاوم در برابر عوامل جوی هستند. پلیمرهای بلور مایع در اشکال مختلف با استفاده از روش های مختلف (تف جوشی در دمای بالا تا ترکیبات حاصل از قالب گیری تزریقی)قابل تولید هستند. LCPها را می توان جوش داد، اگرچه خطوط ایجاد شده توسط جوش نقطه ضعف محصول حاصل است. LCPها دارایضریب انبساط حرارتی بالا در محور Z هستند. LCPها فوق العاده بی اثر هستند. آنها در حضور اکثر مواد شیمیایی در دماهای بالا، از جمله هیدروکربن های آروماتیک یا هالوژنه، اسیدهای قوی، بازها، کتون ها و سایر مواد واکنش پذیر صنعتی، در برابر تنش ترک خوردگی مقاومت می کنند. پایداریهیدرولیتیک این پلیمرها در آب در دمای جوش عالی است. محیط هایی که پلیمر را خراب می کند عبارتند از بخار با دمای بالا، اسید سولفوریک غلیظ و مواد سوزاننده در حال جوش است. LCPهای قطبی و کاسه ای فروالکتریک هستند. وابستگی سرعت واکنش نسبت به اندازه در آنها در م با LCهای معمولی کمتر است و می توانند برای ساخت کلیدهای انتقال فوق سریع استفاده شوند. پلی
مرهای ستونی بولیک دارای لوله های توخالی و بلند هستند. با استفاده از افزودن فلزات واسطه یا اتم های فلزی به لوله، آنها به طور بالقوه می توانند ابررساناهایی با "Tc بسیار بالا تشکیل دهند."
ایالات فدرال میکرونزی کشوری است واقع در غرب اقیانوس آرام و جزوی از منطقه فرهنگی و جغرافیایی میکرونزی در قاره اقیانوسیه. در حالی که مساحت کل خشکی این کشور بسیار کم، یعنی ۷۰۲ کیلومتر مربع، است، اما دارای چهاردهمین منطقه اقتصادی انحصاری با ۲٬۹۹۶٬۴۱۹ کیلومتر مربع است. پایتخت این کشور پالیکیر در جزیره پوهنپئی است. ایالات فدرال میکرونزی یک گروه جزیره در مجمع الجزایر کارولین در غرب اقیانوس آرام است. این کشور در حدود سه چهارم راه از هاوایی به اندونزی در مختصات جغرافیایی ۶°۵۵' شمالی ۱۵۸°۱۵' شرقی واقع شده است. در غرب ایالات فدرال میکرونزی، جمهوری پالائو است که آن هم در مجمع الجزایر کارولین قرار دارد. در شرق جمهوری جزایر مارشال قرار دارد. جمهوری های پالائو و مارشال، همراه با کشورهای مشترک المنافع جزایر ماریانای شمالی و ایالات فدرال میکرونزی، از سال ۱۹۴۷ تا ۱۹۸۶ توسط ایالات متحده به عنوان قلمرو تحت قیمومت جزایر اقیانوس آرام اداره می شدند. این کشور از ۶۰۷ جزیره تشکیل شده است که ۲۹۰۰ کیلومتر در سراسر مجمع الجزایر کارولین امتداد دارند. آن ها در شرق جزایر فیلیپین و شمال جزیره گینه نو قرار دارند. ۶۰۷ جزیره به چهار ایالت گروه
بندی شده اند و از غرب به شرق عبارتند از:
حسگر کربن دی اکسید یا سنسور CO2 ابزاری برای اندازه گیری گاز کربن دی اکسید است. این حسگر از طریق برهم کنش مستقیم با گاز، غلظت گاز را در اطراف خود اندازه گیری می کند. رایج ترین اصول برای حسگرهای کربن دی اکسید، حسگرهای گاز فروسرخ (NDIR) و حسگرهای گاز شیمیایی هستند. اندازه گیری کربن دی اکسید در نظارت بر کیفیت هوای داخل ساختمان، عملکرد ریه ها در قالب دستگاه کاپنوگراف و بسیاری از فرآیندهای صنعتی دیگر اهمیت دارد. حسگرهای فروسرخ غیرپاشنده. حسگرهای فروسرخ غیرپاشنده (NDIR) حسگرهای اسپکتروسکوپی برای تشخیص میزان کربن دی اکسید در یک محیط گازی به وسیلهٔ جذب مشخصهٔ آن هستند. به شکل خلاصه حسگرهای NDIR از طول موج های خاصی از نور برای اندازه گیری میزان کربن دی اکسید در هوا استفاده می کنند. اجزای اصلی آن عبارت است از یک منبع فروسرخ، یک لولهٔ نور، یک فیلتر تداخل طول موج و یک آشکارساز فروسرخ. گاز به درون لولهٔ نور، پمپ یا پخش می شود و دستگاه، جذب طول موج مشخصهٔ نور را اندازه گیری می کند. حسگرهای NDIR اغلب برای اندازه گیری کربن دی اکسید استفاده می شوند. بهترین آن ها دارای حساسیت ۲۰–۵۰ PPM هستند. از مزایای آن می توان گفت بسیار ماند
گار است و در برخی موارد بیش از ده سال عمر می کنند و سایر مواد در حسگر، اختلال ایجاد نمی کنند زیرا فقط کربن دی اکسید می تواند نور ساطع شده در حسگر را جذب کند. از سوی دیگر این حسگر می تواند تحت تأثیر رطوبت و گرما قرار گیرد. حسگرهای معمولی NDIR بین ۱۰۰ تا ۱۰۰۰ دلار (ایالات متحده) قیمت دارند. حسگرهای فروسرخ غیرپاشندهٔ کربن دی اکسید (NDIR) همچنین برای کربن دی اکسید محلول در کاربردهایی مانند کربوناتسیون نوشیدنی، تخمیر دارویی و کاربردهای جداسازی کربن دی اکسید استفاده می شود. در این حالت آن ها با یک چشمی ATR (انعکاس کلی ضعیف شده) جفت می شوند و گاز را "در محل" اندازه گیری می کنند. پیشرفت های جدید، شامل استفاده از سیستم های میکروالکترومکانیکی (MEMS) برای کاهش هزینه های این حسگر و ایجاد دستگاه های کوچک تر (به عنوان مثال برای استفاده در تجهیزات تهویهٔ مطبوع) حاصل شده است. روش دیگر، قانون هنری است که می تواند برای اندازه گیری مقدار کربن دی اکسید محلول در مایع استفاده شود، در صورتی که مقدار گازهای خارجی ناچیز باشد. در شیمی، قانون هنری، قانون گاز است که بیان می کند که مقدار گاز حل شده در مایع متناسب با فشار جزئی آن در بالای
مایع است. عامل تناسب این قانون، ثابت هنری است. حسگرهای فتوآکوستیک. کربن دی اکسید را می توان با استفاده از طیف سنجی فتوآکوستیک اندازه گیری کرد. غلظت کربن دی اکسید را می توان با قرار دادن یک نمونه در معرض پالس های انرژی الکترومغناطیسی که به طور خاص برای طول موج جذب کربن دی اکسید تنظیم شده است، اندازه گیری کرد. با هر پالس از انرژی، مولکول های کربن دی اکسید درون نمونه امواج فشار را از طریق اثر فتوآکوستیک جذب و تولید می کنند. سپس این امواج فشار با یک آشکارساز صوتی شناسایی شده و از طریق یک کامپیوتر یا ریزپردازنده به کربن دی اکسیدخوان قابل استفاده تبدیل می شود. حسگرهای شیمیایی کربن دی اکسید. از دیگر حسگرها، حسگرهای کربن دی اکسید شیمیایی با لایه های حساس مبتنی بر پلیمر یا هتروپلی سیلوکسان دارای مزیت اصلی مصرف انرژی بسیار کم هستند و می توان اندازهٔ آن ها را کاهش داد تا در سیستم های مبتنی بر میکروالکترونیک قرار بگیرند. از جنبهٔ منفی، اثرات رانش کوتاه مدت و بلندمدت، و همچنین طول عمر نسبتاً کم در مقایسه با اصل اندازه گیری NDIR، موانع بزرگی هستند. بیشتر حسگرهای کربن دی اکسید، پیش از ارسال از کارخانه به طور کامل کالیبره ش
ده اند. با گذشت زمان، نقطه صفر حسگر باید کالیبره شود تا پایداری طولانی مدت حسگر حفظ شود. حسگر تخمینی کربن دی اکسید. برای محیط های داخلی مانند دفاتر یا سالن های ورزشی که در آن منبع اصلی کربن دی اکسید، تنفس انسان است، تغییر مقیاس برخی از مقادیر ساده تر مانند غلظت ترکیبات آلی فرار (VOC) و گاز هیدروژن یک برآوردگر خوب، برآورد غلظت واقعی کربن دی اکسید برای اهداف تهویه و جاگیری را فراهم می کند. حسگرهای این مواد را می توان با استفاده از فناوری نیمه هادی اکسید فلزی (MOS) ارزان (۲۰ دلار) ساخت. حسگرهای کربن دی اکسید MOS از مقاومت ترکیبات فلزی برای آزمایش میزان گاز در هوا استفاده می کنند. یک حسگر MOS دارای یک نوار یا فیلم فلزی است که در معرض هوا قرار می گیرد. این نوار یک جریان الکتریکی ثابت دارد و از آن عبور می کند. وقتی گاز هدف با قطعه تماس پیدا می کند، با فلز برهم کنش می کند و ترکیب شیمیایی را از طریق واکنش احیا یا اکسیداسیون تغییر می دهد. وقتی این اتفاق می افتد، مقاومت یا رسانایی فلز تغییر می کند. نوع تغییر مقاومت، اعم از افزایش یا کاهش و میزان این تغییر غلظت، گاز هدف را تعیین می کند. بر اساس نوع فلز، گازهای مختلف به
نوار واکنش نشان می دهند. طراحی بسیار ساده استفاده از آن ها را آسان می کند اما از طرفی دیگر می تواند تحت تأثیر دما و رطوبت قرار بگیرد و معمولاً در غلظت های بالاتر (کمتر از ۲۰۰۰ ppm) استفاده می شود. مقادیر قابل خواندن که آن ها تولید می کنند کربن دی اکسید تخمینی (e CO 2) یا کربن دی اکسید معادل (CO2eq) نامیده می شود. اگرچه برداشت ها در درازمدت به اندازهٔ کافی خوب هستند، اما معرفی منابع غیرتنفسی VOC یا کربن دی اکسید، مانند پوست کندن میوه ها یا استفاده از عطر، میزان اعتبار آن ها را تضعیف می کند. حسگرهای مبتنی بر گاز هیدروژن کمتر حساس هستند زیرا بیشتر به تنفس انسان اختصاص دارند، اگرچه شرایط سلامتی که آزمایش تنفس هیدروژن برای تشخیص تنظیم شده است نیز باعث اختلال در آن ها می شود.
&lt;section begin="summary" /&gt; سوخت زیستی هوانوردی یا سوخت زیستی جت یا (BAF) یک سوخت زیستی است که برای تأمین انرژی هواپیما استفاده می شود و به عنوان سوخت پایدار هوانوردی (SAF) خوانده می شود. انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA) آن را از عناصر تعیین کننده برای کاستن از ردپای کربن در اثرات زیست محیطی هوانوردی می داند. سوخت زیستی هوانوردی (BAF) می تواند به کربن زدایی سفرهای هوایی در مسافت های متوسط و طولانی که بیشترین سهم در انتشار گازهای گلخانه ای را دارا هستند، کمک کند و می تواند با کم کردن ردپای کربن، عمر انواع هواپیماهای قدیمی تر را افزایش دهد. سوخت های زیستی از سوخت های زیست توده ای هستند که از گیاهان یا پسماندها به دست آمده اند. با توجه به نوع زیست توده مورد استفاده، آنها می توانند نشر CO2 را از ۲۰ تا ۹۸ درصد در مقایسه با سوخت جت معمولی کم کنند. نخستین پرواز آزمایشی با استفاده از سوخت زیستی ترکیبی در سال ۲۰۰۸ بود و در سال ۲۰۱۱ سوخت های ترکیبی با ۵۰ درصد سوخت زیستی حتی در پروازهای تجاری مجاز شدند. در سال ۲۰۱۹، (IATA) به دنبال آن بود که تا سال ۲۰۲۵ نفوذ ۲ درصدی کند. سوخت های زیستی حمل و نقل هوایی را می
توان از منابع گیاهی مثل تولید جاتروفا، جلبک، پیه، پسماند روغن ها، روغن نخل، Babassu (روغن باباسو) و کاملینا (زیستی SPK)؛ از زیست توده جامد با استفاده از تجزیه در اثر حرارت ایجاد شده از طریق فرایند فیشر-تروپش (FT-SPK). با فرایند الکل به جت (ATJ) از تخمیر زباله ها و پسماند. یا از زیست شناسی مصنوعی از طریق یک راکتور خورشیدی. موتورهای پیستونی کوچک تر را می توان برای سوزاندن اتانول تغییر داد. سوخت های زیستی پایدار (SAF) با محصولات غذایی، زمین های کشاورزی برتر، جنگل های طبیعی یا آب شیرین رقابت نمی کند و تهدیدی برای آنها محسوب نمی شوند. آنها جایگزینی برای سوخت های الکتریکی هستند. سوخت هوانوردی پایدار (SAF) توسط یک سازمان شخص ثالث پایدار ثبت شده است.&lt;section end="summary" /&gt; اثرات زیست محیطی. گیاهان در طول رشد خود، دی اکسید کربن جذب می کنند، به این معنا که سوخت های زیستی بر پابه گیاهی تنها به اندازه ای گازهای گلخانه ای را منتشر می کنند که پیش تر جذب شده بودند. با این حال، تولید، پردازش و حمل و نقل سوخت زیستی، گازهای گلخانه ای را انتشار می دهد که باعث کاستن از انتشار گازهای گلخانه ای می شود. سوخت های زیستی با ب
یشترین صرفه جویی در نشر، آنهایی هستند که از جلبک های فتوسنتزی (۹۸ درصد صرفه جویی، فناوری هنوز بالغ نشده) و از محصولات غیر غذایی و بقایای جنگل ها (از ۹۱ تا ۹۵ درصد صرفه جویی) به دست می آیند. روغن جاتروفا، نوعی روغن غیر غذایی است که به عنوان سوخت زیستی استفاده می شود، که باید انتشار CO2 را از ۵۰ تا ۸۰ درصد در مقایسه با Jet-A1 کمتر کند. ارزیابی چرخه زندگی توسط دانشکده جنگل داری ییل در مورد جاتروفا، یکی از منابع سوخت های زیستی بالقوه، تخمین زده است که استفاده از آن می تواند انتشار گازهای گلخانه ای را تا ۸۵ درصد در صورت استفاده از زمین های کشاورزی و دامداری سابق کاهش دهد، یا انتشار گازهای گلخانه ای را تا ۶۰ درصد افزایش دهد. اگر جنگل های طبیعی به کاربری تبدیل شوند. کشتروغن پالم بنا بر منابع کمیاب زمین های تحت کشت محدود شده و گسترش و پیشروی آن به اراضی جنگلی باعث جنگل زدایی و از بین رفتن تنوع زیستی و انتشار مستقیم و غیر مستقیم ناشی از تغییر کاربری زمین می شود. محصول های تجدید پذیر NESTE متشکل از یک پالایش مانده از روغن نخل خوراکی، و پسماندهای روغنی خامه گون از کف آسیاب نفت فاضلاب. سوخت پایدار هوانوردی (SAF) Neste تو
سط Lufthansa استفاده می شود. ناسا اعلام کرده که ۵۰ درصد مخلوط سوخت زیستی هوانوردی می تواند انتشار ذرات ناشی از ترافیک هوایی را از ۵۰ تا ۷۰ درصد بکاهد. سوخت های زیستی حاوی ترکیب های گوگردی نیستند و در نتیجه دی اکسید گوگرد نشر نمی کنند. جدول زمانی. اولین پرواز با استفاده از ترکیب سوخت های زیستی در سال ۲۰۰۸ رخ داد. در آن زمان ویرجین آتلانتیک نخستین پرواز را به کمک یک شرکت هواپیمایی تجاری انجام داد که تا حدی به وسیله سوخت زیستی تأمین می شد، در حالی که پروازهای تجاری سوخت زیستی به احتمال زیاد از مواد اولیه مانند جلبک استفاده می کردند. در آن زمان، خطوط هوایی که بیشتر از ۱۵ درصد این صنعت را نمایندگی می کردند، با پشتیبانی سازمان های غیردولتی مثل شورای دفاع از منابع طبیعی و میزگرد سوخت های زیستی پایدار، گروه استفاده کنندگان سوخت هوانوردی پایدار (SAF) را تشکیل دادند. آنها تعهد دادند که سوخت های زیستی پایدار را برای هوانوردی توسعه دهند. در آن سال، بوئینگ و شرکت های هواپیمایی و توسعه دهنده فناوری سوخت زیستی UOP LLC (Honeywell) رئیس مشترک سازمان زیست توده جلبکی بودند. در سال ۲۰۰۹، IATA متعهد به دستیابی به بدون کربن رشد تا
سال ۲۰۲۰، و به نصف کاهش انتشار کربن تا سال ۲۰۵۰ شد. تا ماه ژوئن ۲۰۱۱، "مشخصات تجدیدنظر شده برای سوخت توربین هوانوردی حاوی هیدروکربن های سنتز شده" (ASTM D7566) به خطوط هوایی تجاری این اجازه را می داد که تا ۵۰ درصد از زیست سوخت ها را با سوخت جت معمولی مخلوط کنند. ایمنی و عملکرد سوخت جت استفاده شده در پروازهای مسافربری توسط ASTM International گواهی شده اند. سوخت های زیستی پس از بررسی های فنی چند ساله از سوی سازندگان هواپیما، سازندگان موتور و شرکت های نفتی برای استفاده تجاری تأیید شدند. از آن زمان، بعضی از خطوط هوایی استفاده از سوخت های زیستی را در پروازهای تجاری آزمایش کردند. در ماه دسامبر سال ۲۰۱۱، FAA مبلغ ۷٫۷ میلیون دلار آمریکا را به عنوان جایزه به هشت شرکت برای توسعه قطره ای سوخت پایدار اعطا کرد، به ویژه از الکل، قند، زیست توده، و مواد آلی مانند روغن های تجزیه در اثر حرارت، در چارچوب برنامه های و . از ۲۰۱۴، سولینا قصد داشت سالانه ۵۰۰ هزار تن زباله از شهر لندن که معمولاً به محل دفن زباله می رفت، به زیست سوخت تبدیل کند تا در ناوگان بریتیش ایرویز مورد استفاده قرار بگیرد. اما در ۲۰۱۵ اعلام ورشکستگی کرد. تا ۲۰۱۵
، کشت متیل استرهای اسید چرب و آلکنون های از جلبک "Isochrysis" به عنوان ماده اولیه زیست سوخت جت احتمالی مورد مطالعه و تحقیق قرار گرفت. تا ۲۰۱۶، توماس بروئک از مونیخ TU پیش بینی کرده بود که algaculture می تواند ۳/۵ درصد از نیاز به سوخت جت را تا سال ۲۰۵۰ تأمین کند. در پاییز سال ۲۰۱۶، برای رسیدن به اهداف کاهشی، ICAO اقدام های متعددی از جمله توسعه و استقرار سوخت های هوایی پایدار (SAF) را برنامه ریزی کرد. ده ها شرکت از بین سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲ میلیون ها دلار سرمایه مخاطره آمیز دریافت کردند تا نفت کوره را از جلبک استخراج کنند، برخی از آنها تا سال ۲۰۱۲ وعده سوخت با قیمت رقابتی و تولید تا ۲۰۱۲–۲۰۱۴ را دادند. تا سال ۲۰۱۷، هیچ دستاوردی حاصل نشد و اکثر شرکت ها ناپدید شده بودند یا برنامه های تجاری خود را تغییر دادند تا روی لوازم آرایشی ، مواد مغذی، افزودنی های غذای حیوانات خانگی ، خوراک دام، رنگدانه ها و روغن های ویژه متمرکز شوند. در ۲۰۱۹، ۰٫۱ درصد از کل سوخت ها از انواع SAF بود: انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA) در سال ۲۰۱۹ با هدف نفوذ ۲٪ تا سال ۲۰۲۵ از پذیرش سوخت هوانوردی پایدار پشتیبانی می کند: . تا آن زمان، بیشت
ر از ۱۵۰۰۰۰ پرواز از زیست سوخت ها استفاده کرده اند و پنج فرودگاه به طور منظم سوخت زیستی توزیع می کنند: برگن، بریزبن، لس آنجلس، اسلو و استکهلم، و سایرین گاه به گاه عرضه می کنند. در آن سال، ویرجین استرالیا بیشتر از هفتصد پرواز را تأمین کرده بود و بیشتر از ۱۰۰۰۰۰۰ کیلومتر، داخلی و بین المللی را با استفاده از سوخت الکل به جت شرکت Gevo طی کرد. Gevo متعهد است که به دنبال گالونی کامل از سوخت هوانوردی پایدار باشد، که تانسیل منفی کردن ردپای کربن را دارد. ویرجین آتلانتیک با LanzaTech در آن زمان در حال کار بر استفاده متداوم از سوخت حاصل از گازهای زائد کارخانه های فولاد بود. بریتیش ایرویز می خواست پسماندهای خانگی را با فرایند فیشر-تروپش به سوخت جت (تبدیل سوخت به انرژی) تبدیل کند. یونایتد ایرلاینز که متعهد به سوخت پایدار هوانوردی (SAF) به مدت ۱۰ سال از Fulcrum BioEnergy شد (برای مقایسه با مصرف سوخت در ۲۰۱۸)، بعد از سرمایه گذاری ۳۰ میلیون دلاری خود در ۲۰۱۵، و تا ۵ کارخانه زیست سوخت را در نزدیکی مراکز خود توسعه خواهد داد. از ۲۰۲۰، کانتاس شروع به استفاده از ترکیب ۵۰/۵۰ سوخت زیستی SG Preston در پروازهای لس آنجلس-استرالیا کرد
و همچنین سوخت حاصل از روغن های گیاهی غیرغذایی را در طول ۱۰ سال به JetBlue Airways ارئه خواهد داد. تا ۲۰۲۰، گروه خطوط هوایی بین المللی ۴۰۰ میلیون دلار برای تبدیل زباله ها به سوخت هوانوردی پایدار (SAF) با Velocys (فرایند فیشر-تروپش) سرمایه گذاری کرد. تولید. سوخت جت ترکیبی از تعدادی زیاد هیدروکربن های متفاوت است. محدوده اندازه آنها (وزن مولکولی یا تعداد کربن) توسط ملزومات محصول مورد نظر محدود می شود، برای مثال، نقطه انجماد یا نقطه دود. سوخت جت بعضی مواقع به عنوان نفت سفید یا نفتا طبقه بندی می شود. سوخت های نوع نفت سفید شامل جت A، جت A-1، JP-5 و JP-8 می شود. سوخت جت نوع نفتا، که بعضی اوقات به عنوان سوخت جت "برش عریض (wide-cut)" شناخته می شود، شامل جت B و JP-4 است. زیست سوخت های «قطره ای» سوخت های زیستی هستند که به طور کامل با سوخت های معمولی قابل عوض شدن هستند. استخراج سوخت جت «قطره ای» از منابع زیستی از طریق دو راه مورد تأیید ASTM است. ASTM هم ترکیب ۵۰ درصدی SPK را در سوخت های معمولی جت بی خطر دانسته. تنها آزمایش هایی تا کنون با اختلاط در نفت سفید پارافینی مصنوعی (SPK) در غلظت های بسیار بالاتر انجام شده است. چال
ش های فنی. مواد لاستیکی مبتنی بر نیتریل در حضور ترکیب های معطر موجود در سوخت های نفتی معمولی منبسط می شوند. زیست سوخت های خالص که با نفت ترکیب نمی شوند و حاوی افزودنی های با پایه پارافین نیستند، می توانند باعث آب رفتن مهر و موم های لاستیکی و شیلنگ ها شوند. تولیدکنندگان در حال شروع به استفاده از جایگزین لاستیک مصنوعی که تحت تأثیر سوخت های زیستی قرار نمی گیرند، هستند، مانند Viton، برای مهر و موم ها و شیلنگ. نیروی هوایی ایالات متحده باکتری و قارچ های مضری را در هواپیماهای دارای زیست سوخت خود پیدا کرده است و با استفاده از پاستوریزاسیون برای ضدعفونی، آنها را سم زدایی می کند. اقتصاد. آژانس بین المللی انرژی پیش بینی می کند که تولید SAF، بین سال های ۲۰۲۵ تا ۲۰۴۰ باید از ۱۸ به ۷۵ میلیارد لیتر افزایش یابد که بیانگر لزوم افزایش سهم سوخت هواپیما از ۵ درصد به ۱۹ درصد است. تا ۲۰۱۹، هزینه تولید سوخت فسیلی جت بین ۰٫۳ تا ۰٫۶ دلار آمریکا در هر لیتر بود. (با در نظر گرفتن قیمت هر بشکه نفت خام بین ۵۰ تا ۱۰۰ دلار) در حالی که هزینه تولید زیست سوخت حمل و نقل هوایی بین ۰٫۷ تا ۱٫۶ دلار بود، و نیاز به یک ۱۱۰تا ۲۶۰ دلار در هر بشکه نفت خ
ام بود تا با سوخت فسیلی برابری. سوخت های پایدار. سوخت های زیستی پایدار با محصولات غذایی، زمین های کشاورزی برتر یا آب شیرین رقابت نمی کند و تهدیدی برای آنها محسوب نمی شود. سوخت های هواپیما پایدار (SAF) توسط یک نهاد شخص ثالث مانند میزگرد برای پایدار سوخت های زیستی به عنوان پایدار تأیید شده اند. سرعت تأیید و تولید سوخت هوایی پایدار برای برآورده کردن هدف انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی مبنی بر به نصف رساندن نشر CO2 تا سال ۲۰۵۰ کافی نیست. در همین حین که از زیست سوخت ها استفاده نمی شود، حمل ونقل هوایی با پایه انرژی های تجدیدپذیر مانند انرژِی باد و خورشیدی با سوخت تولید شده در فرایند تبدیل نیرو به مایعات، حداقل با کربن حاصل از جذب مستقیم هوا، با هیدروژنی که مستقیماً احتراق می شود یا در پیل سوختی استفاده می شود، و با نیروی محرکه الکتریکی با استفاده از باتری های قابل شارژ نیز پایدار نامیده می شود. گواهینامه. یک SAF گواهینامه پایداری است که تأیید می کند فراورده سوختی، و به طور عمده با تمرکز بر مواد خام زیست توده، معیارها و ملاحظات پایداری بلند مدت زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی "جهانی سه خط پایین " را برآورده می کند. ت
حت بسیاری از طرح های تنظیم انتشار کربن، مانند طرح تجارت انتشار گازهای گلخانه ای اتحادیه اروپا، ممکن است یک محصول تأیید شده SAF از هزینه های در ارتباط با انطباق کربن معاف شود. این امر به طور جزئی رقابت پذیری اقتصادی SAF را نسبت به سوخت جت با پایه فسیلی معمولی را بهبود می بخشد. با تمام این اوصاف، در کوتاه مدت مانع های تجاری سازی و نظارتی متعددی وجود دارند که باید از طریق همکاری مصرف کنندگان و ذینفعان، برای محصول های تأیید شده SAF برای برآورده کردن برابری قیمتی و صرفه اقتصادی با سوخت جت فسیلی و معمولی و امکان جذب گسترده آنها برطرف شود. نخستین نهاد معتبری که یک سیستم گواهینامه سوخت زیستی پایدار قابل اجرا در SAF را راه اندازی کرد، میزگرد آکادمیک اروپایی در زمینه مواد زیستی پایدار (RSB) NGO بود. این سازمان چند ذینفعی یک استاندارد جهانی تعیین کرد که بر آن اساس می توان یکپارچگی پایداری انواع مختلف زیست سوخت های پیشرفته هوانوردی را که به دنبال استفاده از ادعای سوخت پایدار هوانوردی هستند، مورد قضاوت قرار داد. خطوط هوایی پیشرو در صنعت هوانوردی و سایر امضاکنندگان گروه کاربران سوخت هوانوردی پایدار (SAFUG) متعهد می شوند که
از RSB به عنوان ارائه دهنده ترجیحی گواهینامه SAF پشتیبانی کنند. تأثیر جهانی. از آنجایی که طرح های تجارت انتشار گازهای گلخانه ای و سایر رژیم های انطباق با کربن در کل جهان در حال ظهور هستند، برخی از زیست سوخت ها احتمالاً توسط دولت ها از داشتن تعهدهای مربوط به انطباق با کربن به دلیل ماهیت تجدید پذیری با حلقه بسته انتشار معاف می شوند (امتیاز صفر)، البته اگر بتوانند اعتبار پایداری گسترده تر خود را ثابت کنند. به عنوان مثال، در طرح تجارت انتشار گازهای گلخانه ای اتحادیه اروپا که توسط SAFUG پیشنهاد شده که تنها زیست سوخت های هوانوردی که توسط RSB یا یکی از ارگان های مشابه به عنوان پایدار تأیید شده اند، دارای امتیاز صفر هستند که آنها را از داشتن تعهدهای مربوط به انطباق با کربن معاف می کند. این پیشنهاد پذیرفته شده است. SAFUG در سال ۲۰۰۸ توسط گروهی از خطوط هوایی علاقه مند تحت نظارت هواپیماهای تجاری بوئینگ و با پشتیبانی سازمان های غیردولتی (NGO) مانند شورای دفاع از منابع طبیعی شکل گرفت. خطوط هوایی عضو بیشتر از ۱۵ درصد این صنعت را تشکیل می دهند و تمام مدیر عامل های عضو تعهدی را امضا کرده اند که روی توسعه و استفاده از سوخت ه
ای پایدار (SAF) هوانوردی کار کنند. افزون بر گواهینامه SAF، یکپارچگی تولیدکنندگان زیست سوخت های هوانوردی و فراورده آنها را می توان با ابزارهای بیشتری زیر ذره بین قرار داد، مانند استفاده از اتاق جنگ کربن ریچارد برانسون یا ابتکار سوخت جت تجدید پذیر. این شرکت هم اکنون با شرکت هایی مانند LanzaTech, SG Biofuels, AltAir, Solazyme و Sapphire همکاری می کند؛ یک سازمان غیردولتی مستقل پیشرو که روی این موضوع متمرکز شده است، مؤسسه Sustainable Sky است.
تصویربرداری پراش منسجم ( CDI )، یک تکنیک "بدون لنز" برای بازسازی دو بعدی یا سه بعدی تصویر ساختارهای نانومقیاس مانند نانولوله ها، نانوبلورها، لایه های نانوکریستالی متخلخل، نقص، پروتئین های بالقوه، و موارد دیگر می باشد. در CDI، یک پرتو بسیار منسجم از پرتوهای ایکس ، الکترون ها یا دیگر ذرات یا فوتون های موج مانند به یک جسم برخورد می کند. پرتو پراکنده شده توسط جسم، یک الگوی پراش در پایین دست تولید می کند که سپس توسط یک آشکارساز جمع آوری می شود. این الگوی ثبت شده سپس برای بازسازی یک تصویر از طریق یک الگوریتم بازخوردی تکرار شونده استفاده می شود. به طور موثر، عدسی شیئی در یک میکروسکوپ معمولی با نرم افزاری جایگزین می شود تا از الگوی پراش فضای متقابل به یک تصویر فضای واقعی تبدیل شود. مزیت استفاده از هیچگونه لنزی این است که تصویر نهایی فاقد هرگونه انحراف خواهد بود و بنابراین وضوح تصویر صرفا حاوی پراش است و میزان دوز محدود دارد (بسته به طول موج ، اندازه دیافراگم و نوردهی). اعمال یک تبدیل فوریه معکوس ساده به اطلاعات تنها با داشتن مقادیر شدت،به دلیل اطلاعات فاز از دست رفته برای ایجاد یک تصویر از الگوی پراش کافی نیست. این ا
تفاق مشکل فاز نامیده می شود. مشکل فاز. دو پارامتر مرتبط برای امواج پراش وجود دارد: دامنه و فاز. در میکروسکوپ معمولی که از لنزها استفاده می کنند، مشکل فازی وجود ندارد، زیرا اطلاعات فاز در هنگام شکست امواج حفظ می شود. وقتی که یک الگوی پراش جمع آوری می شود، داده ها برحسب تعداد مطلق فوتون ها یا الکترون ها توصیف می شوند، یک روش اندازه گیری که دامنه ها را توصیف می کند اما اطلاعات فاز را از دست می دهد. این وضعیت، منجر به یک مسئله معکوس نادرست می شود، زیرا هر فازی را می توان به دامنه های قبل از تبدیل فوریه معکوس، به فضای واقعی نسبت داد. سه اید ه توسعه یا فت که امکان بازسا زی تصا ویر فضای واقعی را از الگو های پراش فراهم کرد. اولین ایده این بود که Sayre در سا ل ۱۹۵۲ متوجه شد که پراش براگ در زیر نمونه ها، شدت را نسبت به قضیه شانون پراش می کند. در صورتی که الگوی پراش با دو برابر فرکانس نایکوئیست (معکوس اندازه نمونه) یا متراکم تر نمونه برداری شود، می تواند یک تصویر فضای واقعی منحصر به فرد ایجاد کند. دومین ایده افزایش قدرت محاسباتی د ر دهه ۱۹۸۰ بود که الگوریتم خروجی ورودی هیبریدی تکراری (HIO) را برای بازیابی فاز، فعال می ک
ند تا اطلاعات فاز را با استفاده از داده های شدت نمونه گیری مناسب با بازخورد، بهینه سازی و استخراج کند. این روش توسط Fienup در دهه ی ۱۹۸۰ معرفی شد. در نهایت، توسعه الگوریتم های "بازیابی فاز" منجر به اولین نمایش CDI در سال ۱۹۹۹ توسط میائو با استفاده از یک تصویر ثا ‎نویه برای ارائه ی اطلاعات با وضوح پایین شد. روش های بازسازی بعداً تو سعه یافتند که می توانست نیاز به تصویر ثانویه را برطرف کند. بازسازی. د ر یک بازسازی معمولی ا ولین مرحله تولید فا زهای تصا د فی و ترکیب آن ها با اطلاعات دامنه از الگوی فضای متقابل است. سپس یک تبدیل فوریه به جلو و عقب اعمال می شود تا بین فضای واقعی و فضای متقا بل حرکت کند و مدول مربع مید ان موج پراش شد ه برابر با شد ت پراش اندازه گیری شده در هر چرخه تنظیم شود. با ا عما ل محد و د یت ها ی مختلف در فضا ی و اقعی و متقا بل، ا لگو پس ا ز تکر ا رها ی کا فی در فرآیند HIO به یک تصویر تبد یل می شود. برا ی ا طمینان از تکرارپذیری، فرآ یند معمولاً با مجموعه های جدیدی از فازهای تصادفی تکرار می شود که هر ا جرا معمو لاً صد ها تا هزا ر ان چرخه دارد. محدودیت های اعما ل شده در فضا ی و اقعی و متقابل، معمو
لاً به تنظیمات آ زمایشی و نمونه ای که قرار است تصویر شود بستگی دارد. محدودیت فضای واقعی، این ا ست که جسم تصویر شده را به یک منطقه محدو د به نام "پشتیبا نی" محدود کند. به عنوان مثال، در ابتدا می توان فرض کرد که شیئی که باید تصویربرداری شود در منطقه ای قرار دارد که تقریباً از ا ندازه پرتو بزرگ تر نیست. در برخی مو ارد ا ین محدودیت ممکن است محد ود تر با شد، ما نند یک منطقه پشتیبانی دوره ای برای یک آ رایه با فا صله یکنواخت از نقاط کو انتو می. محققا ن د یگر با ا عمال محد و د یت های دیگر، تصویر برد ا ری ا ز اجسام گسترده، یعنی ا جسا می که بزرگ تر از اندازه پرتو هستند، بررسی کرده ا ند. در بیشتر موارد، محدودیت پشتیبانی اعمال شده در آن، پیشینی است، زیرا توسط محقق بر اساس تصویر در حال تحول اصلاح می شود. در تئوری، این لزوماً مورد نیاز نیست و الگوریتم هایی توسعه داده شده اند که با استفاده از یک تابع همبستگی خودکار، یک پشتیبانی در حال تکامل را بر اساس تصویر به تنهایی تحمیل می کنند. این نیاز به تصویر ثانویه (پشتیبانی) را از بین می برد و در نتیجه بازسازی را خودمختار می کند. الگوی پراش یک کریستال کامل متقارن است، بنابراین تبدی