Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
جودی بلوم ،(۱۲ فوریه ۱۹۳۸) نویسنده آمریکایی کتاب کودکان و نوجوانان و همچنین ادبیات داستانی برای بزرگسالان است. او بیش از ۳۰ کتاب نوشته است. از آثار معروف او می توان به کتاب خدایا آن جایی؟ منم مارگرت (۱۹۷۰)، کتاب داستان های یک کلاس چهارمی هیچ کاره (۱۹۷۲) و کتاب فاج خل و چل اشاره کرد. نیویورک تایمز دربارهٔ کتاب های او می گوید: «جادوهایی هستند که برای بخش قابل توجهی از زنان آمریکایی، گذر از دوران کودکی به نوجوانی را نشان می دادند». بلوم، با انتشار اولین رمانش در سال ۱۹۶۹، در زمره اولین نویسندگانی قرار گرفت که کتاب هایش برای نوجوانان مسائلی را مطرح می کرد که برخی از آنها تابو محسوب می شوند. او می گفت در دوران نوجوانی اش بزرگسالان، هیچگاه دربارهٔ مسائلی که در کتاب هایش برای نوجوانان مطرح می کند، با او صادق نبوده اند. این مطلب انتقاد کسانی را برانگیخت که مایل بودند انتشار کتاب هایش ممنوع شوند. این جدال سبب شد که انجمن کتابخانه آمریکا، او را یکی از پرچالش ترین نویسندگان قرن ۲۱ بنامد. علیرغم این انتقادات، ۸۲ میلیون نسخه از کتاب هایش، تاکنون به فروش رسیده و به ۳۲ زبان منتشر شده اند. او تعدادی جایزه از جمله جایزه مارگر
ت اوداردز را به سبب مشارکت هایش در زمینه ادبیات نوجوانان نصیب خود کرد. زندگی. بلوم در فوریه ۱۹۳۸ در الیزابت، نیوجرسی در یک خانواده یهودی به دنیا آمد. او فرزند استر و رادلف ساسمان است. او یک برادر به نام دیوید دارد، که ۵ سال از او بزرگ تر است. او می گوید که بیشتر دوران کودکی اش داستان هایی را ذهنش می پرورانده است.
مک لارن ام پی۴–۳۰ یک خودروی مسابقه ای فرمول یک بود که به دست تیم گاس و نیل اوتلی برای تیم مک لارن و جهت شرکت در مسابقات فرمول یک فصل ۲۰۱۵ طراحی شد. رانندگی این خودرو را فرناندو آلونسو، قهرمان رانندگان جهان در فصل های و ، که پس از گذشت هشت سال از آخرین همکاری اش با مک لارن به این تیم بازگشته بود، و جنسون باتن، قهرمان رانندگان جهان در فصل بر عهده داشتند. کوین مگنوسن، که در فصل ۲۰۱۴ برای این تیم رانندگی کرده بود، پس از تصادف آلونسو در آخرین روز از آزمون های پیش از فصل، موقتاً جایگزین او شد. این خودرو، پس از مک لارن ام پی۴/۷ای—که در رقابت های فصل شرکت کرد—نخستین خودروی ساخت مک لارن بود که با پایان یافتن همکاری مک لارن با مرسدس در پایان فصل ، به یک موتور هوندا با نام آرای۶۱۵اچ مجهز می شد. این خودرو به دلیل بخش عقبی به شدت مخروطی شکل و متمایز خود، توسط تیم مک لارن با نام مستعار «خودروی فرمول یک سایز صفر» شناخته می شد. امکان استفاده از این شیوهٔ طراحی به واسطهٔ طراحی موتور هوندا جهت کارکرد در دماهای بیشتر در مقایسه با سایر موتورها فراهم شده بود. بهترین جایگاهی که این خودرو در پایان فصل به نام خود به ثبت رسانده بود،
جایگاه پنجم بود که در جایزه بزرگ مجارستان کسب شد. ام پی۴–۳۰ در فصل ۲۰۱۵ تنها ۲۷ امتیاز کسب کرد و تیم مک لارن را در رده بندی قهرمانی سازندگان جهان، در مقام نهم قرار داد. باتن و آلونسو نیز در رده بندی قهرمانی رانندگان جهان به ترتیب در رده های شانزدهم و هفدهم قرار گرفتند؛ در حالی که مگنوسن، با توجه به عدم شروع تنها مسابقه ای که به آن وارد شده بود، به طور رسمی در رده بندی قرار نگرفت. از آنجا که مجموعه ای از مشکلات فنی و بازنشستگی ها نیز در طول فصل عملکرد این خودرو را زیر سؤال بردند، این موضوع، فصل ۲۰۱۵ را به سخت ترین فصل برای تیم مک لارن در فرمول یک بدل کرد. در یک تحلیل و بررسی صورت گرفته بر روی این پروژه، از ناتوانی مک لارن و هوندا در برقراری ارتباط مناسب، دست کم گرفته شدن فناوری مورد نیاز برای موتور از سوی هوندا و خطاهای بحرانی در طراحی موتور، به عنوان دلایل مشکلات پیش آمده برای تیم مک لارن یاد شد. طراحی و توسعه. تیم طراحی. تیم گاس و نیل اوتلی، که در سال ۲۰۱۴ خودروی مک لارن ام پی۴-۲۹ را توسعه داده بودند، جهت طراحی و ساخت ام پی۴–۳۰ به تیم مک لارن برگشتند. پیتر پرودرومو که پیش از این در فصل های تا برای مک لارن کا
ر می کرد، از تیم رد بول—جایی که مسئولیت سرپرستی بخش آیرودینامیک را بر عهده داشت—جدا شد و دوباره به استخدام مک لارن درآمد تا در کنار مت موریس، طراح سابق تیم سائوبر، به طراحی خودروی ام پی۴–۳۰ و نظارت بر عملیات تیم در کنار پیست کمک کند. موتور آرای۶۱۵اچ در ساختمان تحقیق و توسعهٔ اتومبیل هوندا واقع در اوتسونومیا در استان توچیگی—همان ساختمانی که توسعهٔ هوندا سیویک دبلیوتی سی سی برای شرکت در مسابقات قهرمانی جهان خودروی تورینگ و هوندا ان اس ایکس-جی تی برای حضور در مسابقات قهرمانی سوپر جی تی ژاپن توسعه داده شد—با رهبری پروژه توسط یاسوهیسا آرای، توسعه یافت. توسعه اولیه. شرکت هوندا پیش از این با خریداری بریتیش امریکن ریسینگ در فصل ، به عنوان یک سازنده در مسابقات فرمول یک شرکت کرده بود. اما در فصل این تیم را به براون جی پی فروخت. با معرفی یک فرمول کاملاً جدید برای موتورها از سوی مقامات فرمول یک در فصل ، و همچنین تشکیل تیم مستقل مرسدس، تأمین کنندهٔ موتور تیم مک لارن، این تیم به دنبال یک تأمین کنندهٔ جدید موتور به مقصود یک همکاری طولانی مدت بود. مک لارن و هوندا در مهٔ ۲۰۱۳ برای نخستین بار همکاری خود را اعلام کردند و موتور
آرای۶۱۵اچ در هجده ماه بعدی مراحل توسعه را سپری کرد. این تیم در طول فصل ۲۰۱۴ برای خودروی مک لارن ام پی۴–۲۹ از موتور مرسدس پی یو۱۰۶ای هایبرید استفاده کرده بود. توسعهٔ مک لارن ام پی۴–۳۰ با مدل مک لارن ام پی۴–۲۹اچ/۱ایکس۱ آغاز شد. این مدل نوعی از خودروی ام پی۴–۲۹ بود که جهت آزمایش موتور جدید توسعه یافته بود. این خودرو به رانندگی اشتوفل واندورن، رانندهٔ آزمون و توسعهٔ تیم مک لارن، در مراحل آزمون در پیست های سیلورستون و یاس مارینا حضور یافت. به واسطهٔ مشکلات فنی موتور، که ام پی۴–۲۹اچ/۱ایکس۱ را از پیمایش مسافتی قابل توجه بازداشت، و شاسی نیز پس از حضورش در پیست یاس مارینا کنار گذاشته شد، برنامهٔ آزمایش این خودرو به طور محدود انجام گرفت و پس از آن تیم مک لارن قبل از نخستین آزمون پیش از آغاز فصل ۲۰۱۵ در پیست خرز، این موتور را به شاسی ام پی۴–۳۰ منتقل کرد. این خودرو نخستین خودرویی بود که در سال ۲۰۱۵ موفق به عبور از آزمون های الزامی تصادف شد و مجوز نهایی خود را در دسامبر ۲۰۱۴ از فدراسیون بین المللی اتومبیل رانی (فیا) دریافت کرد. این خودرو، پس از مک لارن ام پی۴/۷ای—که در رقابت های فصل ۱۹۹۲ شرکت کرد—نخستین خودروی ساخت مک لار
ن بود که با پایان یافتن همکاری مک لارن با مرسدس در پایان فصل ، به یک موتور هوندا با نام آرای۶۱۵اچ مجهز می شد. رنگ آمیزی بدنه. پیش از آغاز فصل ۲۰۱۵، مک لارن در ۲۹ ژانویهٔ ۲۰۱۵ خودروی ام پی۴–۳۰ را با یک رنگ آمیزی سیاه و نقره ای کروم و نقش های قرمز رونمایی کرد. این طرح اولیهٔ بدنه مورد انتقاد طرفدارانی قرار گرفت که معتقد بودند این رنگ بندی دربردارندهٔ رنگ نقره ای یکسان با رنگ سازمانی و رسمی شرکت مرسدس-بنز است. انتخاب این رنگ منجر به ناامیدی بیشتر طرفداران مک لارن شده بود. پس از آن، و در طول فصل مسابقات، مک لارن رنگ آمیزی اولیهٔ سیاه، نقره ای و قرمز بدنه را تغییر داد و با شروع جایزه بزرگ اسپانیا ۲۰۱۵، از یک طرح جدید شامل رنگ سیاه به عنوان رنگ غالب، و نقش های قرمز پرده برداری کرد. آزمون های پیش از آغاز فصل. خودروی ام پی۴–۳۰ نخستین حضور خود را در اولین آزمون پیش از فصل در پیست خرز تجربه کرد. با توجه به اینکه موتور آرای۶۱۵اچ از مجموعه ای از معایب مکانیکی متعدد رنج می برد، و عملکرد تیم در طول آزمون چهار روزه را شدیداً تحت تأثیر قرار داده بود، تیم مک لارن شروع سختی را پشت سر گذاشت. این تیم مرحلهٔ اول آزمون را با طی کر
دن کمترین مسافت در میان سایر تیم های حاضر به پایان رساند. پیش از آغاز مرحلهٔ دوم آزمون در پیست بارسلون-کاتالونیا، فرصت کافی برای رفع مشکلات به وجود آمده برای این خودرو وجود نداشت و همین موضوع باعث شد تا مک لارن برخی قطعات تأمین شده از سوی هوندا را با قطعاتی که خود تیم در سال ۲۰۱۴ به طور مستقل توسعه داده بود، جایگزین کند. این تیم در نهایت موفق شد تا در آزمون نهایی در بارسلون، مسافت قابل توجهی را طی کند؛ جنسون باتن، که در روز نخست آزمون تنها هفت دور پیست را طی کرده بود، در روز دوم توانست بیش از صد دور کامل را به پایان برساند. با این حال، در حالی که تنها دو هفته به مسابقهٔ گشایشی فصل باقی مانده بود، بیشترین میزان پیمایش پیوسته ای که خودروی ام پی۴–۳۰ به ثبت رسانده بود، برابر با دوازده دور در پیست بارسلون بود. این مسافت——از یک چهارم مسافت مشخص شده برای یک مسابقهٔ کامل جایزه بزرگ، که برابر با است، کمتر است. تصادف در مرحله آزمون. تصادف فرناندو آلونسو در آخرین روز آزمون ها، که منجر به بستری شدن آلونسو در بیمارستان به دلیل ضربه مغزی و خروج او از مرحلهٔ سوم و نهایی آزمون شد، آماده سازی های تیم پیش از آغاز فصل را تحت تأ
ثیر قرار داد. پس از این تصادف، کوین مگنوسن، رانندهٔ آزمون و ذخیرهٔ مک لارن به عنوان جایگزین او در ادامهٔ آزمون ها و همچنین شرکت در راند گشایشی فصل وارد میدان شد. آلونسو بعداً این تصادف را به نقص فنی در سامانهٔ فرمان خودرو نسبت داد؛ اگرچه مک لارن مدعی بود که در داده های دورسنجی پس از حادثه هیچ شواهدی مبنی بر بروز نقص فنی در خودرو وجود نداشته است. مراحل بعدی توسعه و آزمون خودرو نیز توسط مگنوسن، اشتوفل واندورن و الیور تروی انجام شد. واحد قدرت — هوندا آرای۶۱۵اچ. در پی بررسی های صورت گرفته بر روی موتور آرای۶۱۵اچ مشخص شد که هوندا این موتور را با هدف استفاده در فصل توسعه داده است؛ اگرچه هیچ بازبینی قابل توجهی در آئین نامه های فنی برای آن فصل در نظر گرفته نشده بود، این تصمیم به این منظور اتخاذ شد که هوندا بتواند بدون اتلاف وقت در تلاش برای توسعهٔ یک پیشرانهٔ ابتدایی در فصل ۲۰۱۵، توسعهٔ موتور ویژهٔ فصل ۲۰۱۶ را پیش از موعد آغاز کند. علاوه بر این، با توجه به این که مک لارن در حال توسعهٔ شاسی ام پی۴–۳۰ با محفظهٔ موتور کوچک بود، هوندا چندین طرح مفهومی افراطی را برای این موتور معرفی کرد که امکان توسعهٔ موتور کوچک تری را فر
اهم می کرد که تنها وزن داشت و قابلیت جای گرفتن در فضای محدود شاسی را نیز داشت. با این حال، نقص این موتور در این بود که برای کنترل دمای پیشرانه، به یک سیستم آب خنک اضافه نیاز بود. پیش از هر چیز، توربوشارژر موتور در کنار واحد مولد موتور-حرارت (ام جی یو-اچ)—مولدی که انرژی حرارتی را از منیفولد اگزوز گرفته و آن را برای قدرت بخشیدن به توربین استفاده می کند—و در داخل ردیف های سیلندر شکل دهندهٔ پیکربندی وی شکل موتورقرار گرفت. هوندا استفاده از پروانهٔ گریز از مرکز در کمپرسور تک مرحله ای خود را به منظور کاهش ابعاد موتور کنار گذاشت و به جای آن از چند پروانهٔ کوچک تر استفاده کرد که در طول یک شفت با فاصله از یک دیگر قرار گرفته بودند. اگرچه این موضوع می توانست قابلیت توربوشارژر در تولید فشار تقویت شده را محدود کند، اما محدودیت ۱۰۰ کیلوگرمی برای جریان سوخت که در سال ۲۰۱۴ معرفی شد، به کاهش این تأثیر منفی انجامید. واحد مولد موتور-جنبشی (ام جی یو-کی)—مولدی که انرژی تولید شده از حرکت دورانی موتور در زمان ترمزگیری را برداشت می کند—نیز پیرو قاعده ای که همزمان با معرفی سامانه بازیابی انرژی جنبشی در فصل برقرار شد، جهت انتقال مستقیم
انرژی به میل لنگ، در بخش جلویی موتور قرار گرفت. باتری هایی که انرژی برداشت شده توسط ام جی یو-اچ و ام جی یو-کی را ذخیره می کردند نیز با واحد کنترل الکترونیکی ادغام شدند و در بخش جلویی موتور قرار گرفتند. هر دو واحد ام جی یو-اچ و ام جی یو-کی توانایی برداشت انرژی در هر دور را داشتند. با این حال، طبق مقررات فصل ۲۰۱۵، هر دو واحد تنها مجاز بودند در هر دور مسابقه انرژی را آزاد کنند. توسعه در طول فصل. با توجه به اینکه هر تولیدکنندهٔ موتور حاضر در فصل ۲۰۱۵ دارای آزادی عمل محدودی برای توسعهٔ موتور بود، مک لارن و هوندا، با وجود صرف کردن هجده ماه جهت توسعهٔ بی وقفهٔ موتور آرای۶۱۵اچ تا پیش از نخستین مسابقهٔ فصل، آزادی عمل بیشتری برای توسعهٔ این واحد قدرت تا قبل از الزام به طی کردن فرایند تأیید موتور در اختیار داشتند. طبق آئین نامه های فصل ۲۰۱۵، واحدهای قدرت در سی و دو بخش مختلف قابل توسعه بودند، و این اجازه به هوندا داده شده بود تا ۹ بخش از پیشرانهٔ خود را در طول فصل توسعه دهد. نخستین بروزرسانی ها برای این موتور، که بر بهبود میزان اطمینان پذیری واحدهای مولد موتور تمرکز داشتند، در معرفی شدند. با این حال، طبق گزارش ها نیروی
تولیدی این موتور در میانه های فصل در مقایسه با پیشرانهٔ مرسدس پی یو۱۰۶بی هایبرید، که پیشرانهٔ معیار در میان موتورهای حاضر در فصل ۲۰۱۵ بود، کمتر بود. ران دنیس، مدیر عامل و رئیس هیئت مدیرهٔ مک لارن، در طول آماده سازی ها برای اشاره کرد که داده های آیرودینامیکی به دست آمده از شاسی، به ویژه سرعت قابل دستیابی در میانهٔ پیچ ها، که به ادعای دنیس مشابه سرعت ثبت شده توسط سایر تیم ها بود، امیدوارکننده بوده است. او در ادامه افزود که مشکلات عملکردی خودرو می تواند ریشه در عدم تحویل بی درنگ قدرت از سوی موتور و مصرف سوخت بالای آن داشته باشد. اریک بولیه، مدیر تیم مک لارن، بعداً اظهار کرد که برای رفع مشکل اصلی پیش روی تیم، بازدهی سامانه های بازیابی انرژی به کار رفته در موتور آرای۶۱۵اچ، هم در زمینهٔ برداشت و هم در زمینهٔ آزادسازی انرژی اضافی، باید بهبود یابد و افزود که با توسعهٔ این بخش های پیشرانه، زمان قابل ثبت برای طی یک دور مسیر مسابقه توسط این خودرو چند ثانیه کاهش خواهد یافت و امکان کسب جایگاه های متعدد بر روی سکو را نیز برای آن فراهم خواهد کرد. پس از بروز مشکلاتی در زمینهٔ اطمینان پذیری این موتور در نیمهٔ نخست فصل، یاسوه
یسا آرای از روند پیشرفت هوندا پس از جایزه بزرگ بریتانیا اظهار رضایت کرد و اعلام کرد که تا پیش از بروزرسانی های برنامه ریزی شدهٔ بعدی در ، تمرکز فرایند توسعه بر بهبود عملکرد موتور آرای۶۱۵اچ معطوف خواهد شد و با برنامه هایی برای معرفی بروزرسانی های بیشتر در طول باقی مسابقات فصل، در نهایت نخستین مسابقه ای خواهد بود که عملکرد جدید این موتور در آن به بهره برداری خواهد رسید. هوندا پیش بینی کرده بود که نسخهٔ بروزرسانی شدهٔ موتور آرای۶۱۵اچ قادر به تولید نیروی کافی برای رقابت با موتور فراری ۰۵۹/۴ خواهد بود. با وجود اینکه طبق سرعت های ثبت شده توسط دوربین های سرعت در نیمهٔ نخست فصل، این موتور در مقایسه با سریع ترین راننده به طور میانگین کندتر بود، بررسی های صورت گرفته بر روی عملکرد آن نشان دادند که فاصلهٔ آن با رنو انرژی-اف۱ ۲۰۱۵ به تدریج کمتر شده است. یاسوهیسا آرای اظهار کرده بود که نیروی تولیدی این موتور به میزان بیشتر از موتور رنو است، اما همچنان در حدود با موتور مرسدس فاصله دارد. بروزرسانی های معرفی شده در بلژیک، که شامل تغییراتی در محفظهٔ احتراق، ورودی های هوا و اگزوز بودند، بر کاهش استرس وارده به سایر بخش های موتور
جهت استخراج بهترین بازدهی از آن ها متمرکز بودند. طبق بررسی های صورت گرفته بر مشکلات مکانیکی تیم مک لارن، مشخص شد که یک نقص بحرانی موجود در محفظهٔ احتراق داخلی، با وارد کردن استرس نالازم به بخش های دیگر موتور، تأثیر مخربی بر عملکرد آن ها داشته است. این بررسی همچنین نشان می داد که ناکارآمدی واحد ام جی یو-اچ که انرژی برداشت شده را سریع تر از روند برداشت آن مصرف می کرد، باعث می شد تا موتور تا از نیروی خود را در میانه های هر دور از دست بدهد. به گفتهٔ جنسون باتن، ام پی۴–۳۰ در طول مسابقهٔ بلژیک به طور مؤثر قادر به برداشت و آزادسازی انرژی نبود و در مسیرهای مستقیم پیست بیشتر به توان تولیدی موتور درون سوز خود متکی بود. با وجود اصرار آرای بر برتری آرای۶۱۵اچ نسبت به موتور رنو، فرناندو آلونسو معتقد بود که خودروی مک لارن در هر دور از مسابقهٔ حدود سه ثانیه از مرسدس عقب می افتاد و با وجود فعال سازی سامانه کاهش پسار، قادر به حمله یا دفاع از جایگاه خود در برابر خودروهای اسکودریا تورو روسو با موتور رنو نبود. اظهار نظر آلونسو در زمانی منتشر شد که با انتشار گزارش هایی مبنی بر درخواست تیم برای خلع آرای از سمت خود به عنوان مدیر پر
وژه، نخستین نشانه های عمومی از تنش های بوجود آمده بین مک لارن و هوندا نمایان شدند. بررسی هایی که بر روی روند توسعهٔ تولیدکنندگان رقیب انجام شد، نشان داد که مرسدس و فراری، با توسعهٔ مخلوط سوخت و تنظیم مجدد محفظه های احتراق موتورهای خود برای سوختن کارآمدتر بنزین، به نیروی بیشتر دست یافته اند و با این کار نیروی به دست آمده به واسطهٔ توسعهٔ موتور توسط هوندا نمود کمتری پیدا کرده است. هوندا سومین و آخرین دور از بروزرسانی های خود را پیش از معرفی کرد. این بروزرسانی ها بر موتور درون سوز و قطعات وابستهٔ اگزوز تمرکز داشتند و هدف از اعمال آن ها، بهبود بازدهی ام جی یو-اچ و معرفی تدریجی قطعات جدید در طول سه راند بعدی بود. برای جاگذاری بهتر موتور در درون شاسی، بخش های فرعی آن دوباره پیکربندی شدند، در حالی که کمپرسور محوری با یک نمونهٔ مرسوم تر—هرچند که کوچک تر بود—جایگزین شد. با پیکربندی دوبارهٔ خروجی های اگزوز جهت بهبود منحنی قدرت موتور، دریچهٔ هدرروی اگزوز نیز پیرو برنامهٔ توسعه برای فصل ۲۰۱۶، بروزرسانی شد. از آنجا که هوندا تصور می کرد که با بودجهٔ باقی ماندهٔ خود برای توسعه در طول فصل، مشکلات واحد ام جی یو-اچ به میزان کا
فی قابل ردیابی نیستند، تصمیم گرفت به جای پیگیری این مشکل ها، بر روی بهبود عملکرد موتور درون سوز تمرکز کند و بررسی مشکلات ام جی یو-اچ را تا پایان فصل و زمانی که محدودیت های توسعه برداشته می شوند، به تعویق بیندازد. این بروزرسانی ها در دسترس آلونسو قرار گرفتند و قرار شد تا خودروی باتن نیز پس از دو راند، در این بروزرسانی ها را دریافت کند. آلونسو نسبت به این بهبودها نظر مثبتی داشت و اشاره کرد که توانسته است زمان هایی سریع تر از زمان های ثبت شده توسط لوئیز همیلتون در طول فاز اولیهٔ مسابقه را به ثبت برساند. او همچنین اظهار کرد که تیم مک لارن به واسطهٔ اصلاحات بیشتر در موتور و اقتباس عناصر طراحی آیرودینامیک مورد استفادهٔ تیم های دیگر، پتانسیل بهبود زمان های ثبت شده به میزان ۲٫۵ ثانیه را در فصل ۲۰۱۶ خواهد داشت. با این حال، باتن خوش بینی کمتری از خود نشان داد و اشاره کرد که با توجه به این که ارتفاع زیاد پیست هرمانوس رودریگز—حدود بالاتر از سطح دریا—و غلظت پایین هوا باعث کاهش نیروی تولیدی توربین می شود، این موتور در مکزیک احتمالاً دچار مشکل خواهد شد. اگرچه پیش بینی های تیم مبنی بر یک آخر هفتهٔ سخت، پس از مرحلهٔ تعیین خط
به واقعیت پیوست، اما مک لارن فاصلهٔ ۰٫۳ ثانیه ای خود با مرسدس، که آن را در بخش هایی از پیست که کمتر به نیروی موتور وابسته بودند ثبت کرده بود را یک دست آورد برجسته می دانست. این فاصله، کمترین فاصلهٔ زمانی بین مک لارن و مرسدس در فصل ۲۰۱۵ بود. بازخوردها. موتور آرای۶۱۵اچ به طور گسترده ای مورد انتقاد جامعهٔ فرمول یک قرار گرفت و مشکلات تیم مک لارن در طول فصل ۲۰۱۵ به یکی از موضوعات تکراری تبدیل شد. این انتقادها منحصراً متوجه یاسوهیسا آرای، مدیر پروژهٔ هوندا و ساختارهای تقسیم شده بین این دو شرکت بود که باعث شده بود هوندا به طور مستقل و با هماهنگی کم با مک لارن به توسعهٔ موتور بپردازد. ناتوانی تیم در به کارگیری مهندس هایی از تولیدکنندگان رقیب، یعنی مرسدس، فراری و رنو، حتی پس از این که آرای اقرار کرد که هوندا پیش نیازهای این ورزش و فناوری مورد نیاز برای رقابت را دست کم گرفته است، دلیل دیگری برای سرازیر شدن موج انتقادات بود. آرای در نشست خبری مک لارن پس از مرحلهٔ تعیین خط در ژاپن گفت که نقاط ضعف موتور شناسایی شده و این اشکالات برای فصل ۲۰۱۶ رفع خواهند شد. فرناندو آلونسو در دفاع از هوندا اظهار کرد که برنامهٔ توسعهٔ مستقل
هوندا، کپی برداری از طراحی موتور آرای۶۱۵اچ توسط سایر تولیدکنندگان را سخت تر کرده است. ران دنیس، مدیرعامل مک لارن دیدگاه گسترده تری را ارائه کرد و فصل سختی که تیم پشت سر گذاشته بود را به مجموعه ای از عوامل—از جمله توسعهٔ شاسی و روحیهٔ کارکنان—نسبت داد و گفت این مشکلات تنها مربوط به عملکرد موتور نبوده اند. تصمیم مک لارن برای محدود کردن آگاهانهٔ مشارکت هوندا در فرمول یک به تأمین موتور تنها برای یک تیم، با وجود این که اسکودریا تورو روسو و مانور ماروسیا به عنوان مشتری های بالقوهٔ هوندا برای دریافت داده های بیشتر اعلام شده بودند، باعث برانگیخته شدن موج دیگری از انتقادها شد. با این حال، مک لارن با این استدلال که زیرساخت های مورد نیاز برای برپایی چنین همکاری می تواند منجر به انحراف از کمپین مک لارن شود، این انتقادها را رد کرد و از فصل به عنوان زودترین زمان ممکن برای در نظر گرفتن حذف این محدودیت یاد کرد. با تجدید نظر مک لارن و تقلیل اهداف عملکردی خود از جایگاه هایی روی سکو به کسب امتیازهای معمولی، اریک بولیه اذعان داشت که این تیم در فصل ۲۰۱۶ با کمبود بودجه مواجه خواهد بود و این کمبود را حدود ۲۳ میلیون دلار (۱۵ میلیون
یورو) تخمین زد. چرا که در ابتدا پیش بینی می شد این تیم به جای جایگاه نهم، به مقام پنجم در رده بندی قهرمانی سازندگان دست یابد و در نتیجه سهم بیشتری از مبلغ جایزهٔ فصل را از آن خود کند. آلونسو در آماده سازی ها برای اشاره کرد که هرچند ردیابی کمبودهای پیشرانه بزرگترین چالش پیش روی تیم بوده است، اما او از برخی عملیات خارج از پیست نیز ناراضی بوده است. آلونسو از مشکلاتی نظیر فقدان پویایی در مرحله های تمرین روز جمعه، نبود آمادگی کافی در رویه های شروع مسابقه و پیت استاپ ها و اطمینان ناپذیری قطعات دیگر—نظیر جعبه دنده—به عنوان مشکلاتی افزون بر نقص های پیشرانه یاد کرد. او پس از ناتوانی در دفاع از جایگاه خود در مقابل سبقت های پی درپی در طول مسابقه، بارها در رادیو عملکرد موتور آرای۶۱۵اچ را «شرم آور» خوانده و آن را هم سطح با یک «موتور جی پی۲» دانسته بود. با وجود اظهارات هوندا مبنی بر ارائهٔ بهترین عملکرد موتور در ، مارتین براندل، رانندهٔ مسابقه ای سابق و مفسر شبکهٔ تلویزیونی اسکای اسپورت گفته بود که حس می کند مک لارن به جای برنامهٔ مسابقه ای خالص، در حال دنبال کردن یک برنامهٔ تحقیق و توسعه است و در نتیجه به جای دستاوردهای
آشکار، توقع نتایج متفاوتی را از این فصل دارد. با قرار گرفتن جنسون باتن در ردهٔ سیزدهم در مرحلهٔ تعیین خط و با فاصلهٔ نیم ثانیه بعد از دانیل کویات از تیم رد بول، براندل اظهار داشت که مک لارن «نخستین پیشرفت معنادار خود در فصل» را کسب کرده است. با این حال، پس از سه مسابقه و در پی معرفی یک بروزرسانی در جایزه بزرگ مکزیک، براندل گفت که موتور هوندا همچنان دارای قدرت و بازدهی کم است، قابل اطمینان نیست و در نتیجه از همان مشکلاتی که از آغاز فصل گرفتارشان بوده، رنج می برد. یاسوهیسا آرای در پایان فصل ۲۰۱۵ جایگاه خود در تیم مک لارن را ترک کرد و از آنجا که هوندا بر روی توسعهٔ جانشین موتور آرای۶۱۵اچ، یعنی آرای۶۱۶اچ متمرکز شده بود، یوسوکه هاسگاوا، مدیرعامل بخش تحقیق و توسعهٔ هوندا جای آرای را گرفت. تاریخچه حضور در رقابت ها. خلاصه فصل. راندهای گشایشی. فرناندو آلونسو دو هفته پیش از به دلیل توصیه های پزشکی که در پی تصادف خود در مرحلهٔ آزمون دریافت کرده بود، از مسابقه کنار رفت. کوین مگنوسن که در طول آزمون های پیش از فصل به جای آلونسو رانندگی کرده بود، در مسابقهٔ استرالیا نیز رانندهٔ مک لارن بود. تیم مک لارن در آغاز فصل در استرال
یا شروع سختی را تجربه کرد؛ چرا که موتور خودروهای باتن و مگنوسن، جهت افزایش اطمینان پذیری در مسابقه، روی سطح عملکرد ضعیف تری تنظیم شده بود و همین موضوع باعث شد تا این دو راننده در مرحلهٔ تعیین خط جایگاه های ردیف آخر را در خط شروع مسابقه کسب کنند. باتن بعداً بیشینه سرعت را در مقابل دوربین های ثبت سرعت ثبت کرد که نسبت به سریع ترین خودرو، حدود کندتر بود. او در پایان این مسابقه آخرین رانندهٔ رده بندی شده بود و مسابقه را در جایگاه یازدهم و با فاصلهٔ دو دور از برندهٔ میدان به پایان رساند. باتن با به پایان رساندن مسابقهٔ استرالیا، برای نخستین بار با خودروی ام پی۴–۳۰ مسافت کامل یک مسابقه را طی کرد و مگنوسن نیز با توجه به این که موتور خودروی او به هنگام حرکت به سمت صف شروع دچار نقص فنی شده بود، موفق نشد مسابقه را آغاز کند. آلونسو برای دوباره به تیم برگشت. همزمان با بازگشت او، موتور نیز به سطح عملکرد بالاتر برگشته بود و مک لارن نیز مجموعه ای از بروزرسانی های آیرودینامیکی از جمله باله های روی غلاف های جانبی و یک بالهٔ جدید جلو را معرفی کرد. با این حال، در این مسابقه نیز آلونسو و باتن در یک ردیف مانده به آخر از صف شروع و
جلوتر از روبرتو مری و ویل استیونز، رانندگان مانور ماروسیا قرار گرفتند. هر دو خوردوی مک لارن در پی مشکلات مکانیکی متعاقباً از مسابقه بازنشست شدند. تیم مک لارن که در ابتدای فصل با اطمینان پذیری ضعیف و عملکرد نامناسب موتور مواجه بود، در نخستین دور از مسابقه های غیرقابل پیشبینی فصل هیچ امتیازی کسب نکرد؛ تنها مسابقه ای بود که هر دو خودروی مک لارن موفق شدند آن را به پایان برسانند. اگرچه آلونسو در بحرین موفق شد یک بار دیگر به جایگاه یازدهم (که بهترین جایگاه کسب شده توسط مک لارن بود) دست یابد، اما با آغاز فصل اروپایی در راند بعدی در ، مسابقه ای که باتن در آن جایگاه شانزدهم را کسب کرد و آلونسو نیز به دلیل بروز نقص فنی در ترمزها بازنشست شد، امیدها به بهبود عملکرد خودروهای مک لارن از بین رفت. فصل اروپایی. باتن با کسب مقام هشتم در ، نخستین امتیازها با این خودرو را کسب کرد. او بعداً با اشاره به این که قادر بوده است ارتفاع خودرو در بخش جلویی را افزایش داده و بدون قفل شدن ترمزها و برخورد کف خودرو با زمین، و با حفظ سطح عملکرد خودرو در زمان ورود به اوج پیچ، اقدام به ترمزگیری شدید کند، کسب این نتیجه را وابسته به داشتن اعتماد ب
ه نفس در خودرو دانست. با این حال، در مسابقه های بعدی در کانادا و اتریش، با توجه به الزام تیم به کاهش قدرت خروجی موتور به سطحی که از جایزه بزرگ استرالیا به بعد مورد استفاده قرار نگرفته بود و قادر به ممکن ساختن یک رقابت نزدیک در مسیرهای مستقیم طولانی و پیچ های کند در پیست های ژیل ویلنوو و رد بول رینگ نبود، مشکلات پیش روی مک لارن دوباره پدیدار شدند. علاوه بر این، با فرارسیدن مسابقهٔ اتریش، باتن و آلونسو سهم خود از اجزای قابل استفادهٔ موتور خود در یک فصل را استفاده کرده بودند. این موضوع به همراه تعویض برنامه ریزی نشدهٔ جعبه دنده باعث شد تا یک پنالتی بیست و پنج رده ای در صف شروع مسابقه به هر دو راننده تعلق بگیرد. تیم مک لارن نخستین بروزرسانی آیرودینامیکی عمدهٔ خود برای فصل را نیز در اتریش رونمایی کرد که در پی آن طراحی اولیهٔ دماغهٔ خودرو با یک نمونهٔ مربعی شکل مشابه طراحی دماغهٔ خودروهای ویلیامز اف دبلیو۳۷ و رد بول آربی۱۱ تعویض شد. بخش عقب صفحهٔ زیر خودرو نیز مورد بهینه سازی قرار گرفت و برای تغییر فشار هوای جریان یافته به سمت دیفیوزر عقب، شکاف هایی بر روی بدنه در جلوی چرخ های عقب ایجاد شد. تیم مک لارن زمان محدودی
را در این مسابقه سپری کرد؛ چرا که آلونسو پس از برخورد با کیمی رایکونن در نخستین دور مسابقه، بازنشست شد، اما مک لارن مجاز بود تا طرح جدید خودرو را در یک آزمون پس از مسابقه ارزیابی کند. آلونسو پس از تحمل چهار بازنشستگی پیاپی، با کسب جایگاه دهم در بریتانیا نخستین امتیاز خود در فصل را کسب کرد. با توجه به این که اصلاحات انجام شده در آئین نامه های ورزشی به هوندا این اجازه را می دادند که بدون دریافت پنالتی یک موتور اضافه را در اختیار تیم قرار دهد، مک لارن تصمیم گرفت تا در مجارستان، که انتظار می رفت محدوده های تنگ هونگارورینگ و نیاز کمتر به قدرت بی درنگ در آنجا امکان ثبت نتایج بهتر را برای خودروی ام پی۴–۳۰ فراهم کنند، از این موتور اضافه استفاده کند. با وجود این که طبق پیش بینی های تیم، تداوم بروز مشکلات در زمینهٔ اطمینان پذیری منجر به بازماندن این خودرو از بخش نهایی مرحلهٔ تعیین خط شد، باتن و آلونسو هر دو از روند توسعه توسط تیم و حسی که از شاسی خودرو دریافت کرده بودند، ابراز رضایت کردند و از این آخر هفته به عنوان بهترین آخر هفتهٔ خود در فصل یاد کردند. در پایان مسابقهٔ مجارستان، با قرار گرفتن آلونسو در جایگاه پنجم و ک