Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
یرامون توربین های گازی را مشخص کرد». (اگرچه جنرال موتورز و روور نیز پس از جنگ جهانی دوم خودروهای توربینی قابل استفاده ای ساخته بودند) پس از بهبود طراحی توربین، بویژه به وسیلهٔ مهندسی یک تقویت کننده جهت حل مشکلی که در تبدیل گرما وجود داشت، تیم کرایسلر یک توربین را بر روی یک خودروی پلیموث بلویدیر مدل سال ۱۹۵۴ نصب کردند. گرم کردن، خنک کردن، آلاینده ها و گازهای خروجی از جمله چالش های اصلی مهندسی بودند که پیش روی موتور توربینی قرار داشتند. کرایسلر خودروی بلویدیر مجهز به توربین را آزمایش کرد و اعلام کرد که موتور توربینی این خودرو در مقایسه با موتورهای پیستونیِ قابل مقایسه و مرسوم دارای ۲۰ درصد قطعات کمتری بوده و به از وزن کمتر برخوردار است. در ۱۶ ژوئن ۱۹۵۴، شرکت کرایسلر خودروی بلویدیر مجهز به توربین را در مقابل بیش از ۵۰۰ خبرنگار در محل آزمون کرایسلر واقع در چلسی، میشیگان به صورت عمومی رونمایی کرد. کرایسلر خودروی توربینی بعدی خود که یک پلیموث ۱۹۵۶ بود را در ۲۳ مارس ۱۹۵۶ رونمایی کرد؛ هیوبنر طی یک سفر چهار روزه از شهر نیویورک تا لس آنجلس، مسافت را با این خودرو رانندگی کرد. با وجود اینکه یک کاروان ۱۴ نفره متشکل از چند
ین مکانیک به همراه سوخت و قطعات یدکی این خودرو را در طول این سفر همراهی می کردند، این خودرو تنها دو بار در طول این سفر به تعمیرات جزئی نیاز پیدا کرد (که هیچ یک از آن ها مرتبط با موتور خودرو نبودند). موفقیت این سفر ساحل به ساحل کرایسلر را بر آن داشت که ابعاد برنامهٔ موتورهای توربینی خود را دو برابر کرده و محل برپایی این پروژه را از هایلندپارک، میشیگان به مرکز بزرگتری واقع در جادهٔ گرینفیلد در دیترویت منتقل کند. در سال ۱۹۵۷ چندین ثبت اختراع بواسطهٔ این برنامه انجام گرفت که بخش بزرگی از آن ها بخاطر مشارکت های متالورژیست امدی روی و جیووانی ساونوتزی، یکی از مهندسین پروژه بود. تکرار بعدی موتور توربینی کرایسلر (موتور نسل دوم) بر روی یک پلیموث ۱۹۵۹ نصب شد که در سفری از دیترویت به وودبریج، نیوجرسی به میانگین مصرف سوخت دست یافت. این شعاع حرکتی در مقایسه با توربین نسل نخست با مصرف سوخت که در سفر پیشین از نیویورک به لس آنجلس ثبت شده بود، به طرز قابل توجهی بهبود یافته بود. پس از آنکه در سال ۱۹۶۱ لین تاونسند، حسابدار سابق شرکت کرایسلر به عنوان رئیس این شرکت منصوب شد، کرایسلر نسل بعدی و سوم موتور توربینی خود را در ۲۸ فوریه
رونمایی کرد؛ سی آر۲ای نخستین موتور توربینی کرایسلر بود که یک نام رسمی برای آن برگزیده شد. موتور سی آر۲ای، بر خلاف پیشینیان آزمایشی تر خود، با در نظر گرفتن هزینه ها و شیوه های تولید طراحی شده بود. در مهٔ ۱۹۶۰، در حالی که این موتور تحت توسعه بود، هیوبنر گفت که این موتور توربینی خودش به عنوان مبدل گشتاور خود عمل خواهد کرد، توانایی تولید نیرو را خواهد داشت، تأخیر در شتاب گیری آن معادل ۱٫۵ ثانیه (در مقایسه با ۹٫۰ ثانیه برای نسل پیشین) بوده و وزن آن نیز خواهد بود که نسبت به موتورهای پیستونی با اندازهٔ قابل مقایسه، کمتر است. توربین های نسل سوم بر روی وسایل نقلیهٔ مختلفی نظیر یک وانت ۲٫۵ تنی دوج ۱۹۶۰ و خودروی مفهومی کرایسلر توربوفلایت نصب شدند. توربین های سی آر۲ای بهبود یافته بر روی یک خودروی دوج دارت ۱۹۶۲ و خودروی پلیموث فیوری نصب شدند؛ خودروی دارت در دسامبر ۱۹۶۱ در سفری از شهر نیویورک به مقصد لس آنجلس رانده شد، و خودروی فیوری نیز در ژانویه ۱۹۶۲ سفری را از لس آنجلس به مقصد سان فرانسیسکو به انجام رساند. هیوبنر پس از آنکه سوار بر خودروی دارت به لس آنجلس رسید، دو ساعت از زمان خود را صرف سواری دادن به خبرنگاران با این خ
ودروی توربینی کرد. شرکت کرایسلر از فوریه ۱۹۶۲ ناوگان خودروهای توربینی خود را طی سفری به دور آمریکای شمالی، اروپا و مکزیک در معرض دید و استفادهٔ عموم گذاشت. در طول این سفر از ۹۰ شهر بازدید شد، ۱۴٬۰۰۰ نفر سوار خودروهای توربینی شدند و میلیون ها نفر دیگر نیز این خودروها را مشاهده کردند. برنامهٔ توربین نسل سوم در همان ماه در نمایشگاه خودروی شیکاگو در سال ۱۹۶۲، و همزمان با نمایش ناوگان خودروهای توربینی توسط کرایسلر به پایان رسید. کمی پیش از برگزاری نمایشگاه، کرایسلر اعلام کرد که نسل چهارم موتور توربینی عرضه خواهد شد و قرار است بر روی تعداد محدود ۵۰ تا ۷۵ دستگاه خودرو نصب شده و این خودروها در اواخر سال ۱۹۶۳ به صورت رایگان به مردم اجاره داده شوند؛ این تصمیم عمدتاً بر اساس واکنش مشتاقانهٔ عمومی نسبت به سفری که پیشتر برای نمایش و استفادهٔ عمومی انجام شده بود، اتخاذ شد. موتور. خودروی توربینی کرایسلر توان خود را از یک موتور آ-۸۳۱، که چهارمین نسل از موتورهای توربینی کرایسلر بود می گرفت. برجسته ترین تفاوت این موتور با نسخهٔ پیشین یعنی سی آر۲ای در بهره مندی آن از تقویت کننده های دوگانه (که یکی از آن ها در سمت دیگر گازساز نص
ب می شد)، به جای یک مبدل گرمایی نصب شده بر روی پوشش بالاسر موتور بود. این نحوهٔ طراحی باعث شد که موتور آ-۸۳۱ در مقابل سی آر۲ای از وزن کمتر برخوردار شده و وزن آن به میزان نسبتاً کم برسد. هیوبنر این توربین را مشابه موتور جت دانست و اشاره کرد که این موتور تنها یک شمع دارد و در مقایسه با موتورهای پیستونی معمول در خودروها از ۸۰٪ قطعات کمتری برخوردار است. این موتورها بواسطهٔ ساختاری که داشتند، از وجود ضدیخ، سامانهٔ خنک کننده، رادیاتور، شاتون یا میل لنگ بی نیاز بودند. موتور آ-۸۳۱ می توانست با سوخت های گازوئیل، بنزین بدون سرب، کروزن و سوخت جت جی پی-۴ کار کند؛ اما بنزین سرب دار به آن صدمه می زد. به گفتهٔ کرایسلر این موتور می توانست با سوزاندن تنوع زیادی از سوخت های غیرمعمول، از نفت کوره و عطر گرفته تا روغن بادام زمینی و روغن سویا کار کند. آدولفو لوپز ماتئوس، رئیس جمهور مکزیک، پس از آنکه مهندسین کرایسلر تأیید کردند که این خودرو توانایی آن را دارد که با سوزاندن تکیلا به حرکت درآید، با استفاده از این نوشیدنی به عنوان سوخت با این خودرو رانندگی کرد. این موتور در دور موتور ۳۶٬۰۰۰ دور بر دقیقه قدرتی معادل تولید می کرد و گشتا
ور آن به می رسید و سرعت درجا کار کردن آن بین ۱۸٬۰۰۰ تا ۲۲٬۰۰۰ دور بر دقیقه بود. هنگام در جا کار کردن موتور دمای اگزوز از تجاوز نمی کرد. در زمان رانندگی با سرعت ، توربین با حداکثر سرعت دورانی خود معادل ۶۰٬۰۰۰ دور بر دقیقه کار می کرد. کمپرسور مورد استفاده در موتور آ-۸۳۱ دارای نسبت فشار ۴:۱ و راندمانی برابر با ۸۰ درصد بود، و محفظهٔ احتراق آن با بازدهی ۹۵ درصد کار می کرد. به طور کلی موتورهای توربینی نسبت به موتورهای پیستونی مرسوم نیاز کمتری به نگهداری داشته، از عمر بیشتری برخوردار هستند و روشن کردن آن ها در هوای سرد راحت تر انجام می گیرد؛ موتور توربینی آ-۸۳۱ در دماهای پایین تا به درستی شروع به کار می کرد. اولین خودروی که به موتور توربینی آ-۸۳۱ مجهز شد یک خودروی پلیموث فیوری بود. موتور نصب شده بر روی این خودرو توربینی ساخت گیا می توانست امکان دستیابی به شتاب ۰ تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت (۰ تا ۶۰ مایل بر ساعت) در حدود ۱۲ ثانیه را برای این خودرو فراهم کند. با توجه به مواد اولیهٔ مورد نیاز غیر بومی و آستانهٔ خطاپذیری بسیار محدود و سختگیرانه برای ساخت این موتورها، و شیوهٔ ریخته گری دقیقی که در ساخت آن ها کاربرد داشت، تولید
موتورهای آ-۸۳۱ بسیار هزینه بردار بود. کرایسلر هرگز هزینهٔ واقعی ساخت این موتورهای را فاش نکرد. طراحی. خودروی توربینی در استودیوهای کرایسلر به رهبری الوود انگل که پیش از منتقل شدن به کرایسلر برای شرکت فورد موتور کار می کرد، طراحی شد. به خاطر اینکه این خودرو به خودروی فورد تاندربرد، که توسط انگل طراحی شده بود شباهت داشت، در برخی مواقع با نام «انگل برد» نیز شناخته می شد. به گفتهٔ هیوبنر طرح خودروی توربینی علاوه بر خودروی تاندربرد، برای رقابت با شورلت کوروت در نظر گرفته شده بود. قطعات بدنهٔ این خودرو به صورت دست ساز توسط استودیوی طراحی ایتالیایی گیا، که چندین خودروی مفهومی دیگر (از جمله یک لیموزین از خودروی ایمپریال و خودروی نورس من) نیز برای کرایسلر طراحی کرده بود، ساخته می شدند. قطعات بدنهٔ تقریباً کامل شدهٔ خودروی توربینی که کار مونتاژ، رنگ آمیزی، پیراستن و تودوزی آن ها توسط گیا در ایتالیا انجام می گرفت، برای مونتاژ نهایی به تأسیسات ساخت توربین کرایسلر واقع در جادهٔ گرینفیلد در دیترویت منتقل می شدند؛ این مونتاژ نهایی شامل نصب موتورهای توربینی، جعبه دنده های تورک فلایت، سیم کشی های برقی، و اجزائی مانند رادیو و
بخاری می شد. ساخت یک دستگاه از این خودرو می توانست از ۵۰٬۰۰۰ تا ۵۵٬۰۰۰ دلار هزینه داشته باشد؛ اگر چه کرایسلر هرگز هزینهٔ ساخت هر یک موتور توربینی را فاش نکرد، اما ویرجیل اکسنر جونیور تخمین می زند که هزینهٔ ساخت بدنهٔ هر دستگاه خودروی توربینی به تنهایی حدود ۲۰٬۰۰۰ دلار بوده است. ساخت پنج دستگاه نخست از این خودرو در اوایل سال ۱۹۶۲ کامل شد و از آن ها به عنوان پیش نمونه برای یافتن و رفع اشکالات استفاده شد؛ هر یک از این پنج خودرو در رنگ بدنه، تجهیزات و لوازم داخلی و مواد تشکیل دهندهٔ سقف کمی با سایر خودروها متفاوت بود. نخستین اشکالات کشف شده از این پیش نمونه ها، شتاب گیری کند (که به وزن نسبتاً بالای بدنه های دست ساز ربط داده شد)، و لرزش که در نهایت مشخص شد که بخاطر آج تایرها بوده و بواسطهٔ نرم کار کردن غیرعادی موتور توربینی قابل تشخیص بود. از اکتبر ۱۹۶۳ تا اکتبر ۱۹۶۴ در مجموع ۵۰ دستگاه یکسان از خودروی توربینی ساخته شد. این خودروها همگی از نوع دو در کوپه با سقف سخت بوده و از ترمز هیدورلیکی از نوع هوا بر روی روغن و فرمان خودکار بهره مند بودند. این خودروهای از تعلیق جلوی مستقل با یک فنر مارپیچ برای هر چرخ در جلو برخ
وردار بودند که این سیستم تعلیق با سیستم مستقل میله پیچشی طولی در جلو، که در آن زمان جزو سیستم های استاندارد کرایسلر بود، متفاوت بودند (اگرچه در سیستم تعلیق عقب از فنرهای شمشی تولید انبوه استفاده شده بود). هر چهار چرخ این خودروها به ترمزهای کاسه ای با سیستم کمکی هیدرولیکی مجهز بودند. بدنهٔ این خودرو با یک رنگ متالیک مشابه رنگ آبجوی روت، که با نام «برنزی توربینی» شناخته می شود، رنگ آمیزی شده است. چراغ های جلو، چراغ های عقب عمیق و فرورفته، چراغ های راهنما و چراغ های دنده عقب غلاف شکل در طوقه هایی از جنس کروم جای گرفته اند. سبک طراحی الهام گرفته از توربین به طراحی کنسول میانی در فضای داخلی خودرو نیز رسیده است. در فضای داخلی از تودوزی چرمی به رنگ برنزی، کف پوش های پرزدار برنزی رنگ و تزئینات داخلی از جنس آلومینیوم صیقل خورده استفاده شده است. تمام خودروهای توربینی دارای سقف سخت از جنس وینیل، صندلی های یک نفره با پوشش چرم و تایرهای دور سفید هستند. در داشبورد خودروی توربینی سه درجهٔ بزرگ قرار دارد: یک سرعت سنج، یک دورسنج موتور و یک حرارت سنج که وظیفهٔ نمایش دمای دهانهٔ توربین (پرحرارت ترین بخش موتور) را بر عهده دارد.
بیشتر فضای داخلی این خودرو از ظاهری معمولی برخوردار است، اگرچه دورسنج و حرارت سنج در مقایسه با خودروهای مجهز به موتورهای پیستونی، با ارقام بسیار بالاتری درجه بندی شده اند: به ترتیب ۴۶٬۰۰۰ دور بر دقیقه و . تمام خودروهای توربینی دارای سوئیچ های یکسان با یکدیگر بودند. برنامه کاربری. دو دستگاه از خودروهای توربینی برای سوار کردن بازدیدکنندگان در نمایشگاه جهانی نیویورک ۱۹۶۴، و یک دستگاه دیگر برای یک تور جهانی استفاده شدند. ۵۰ دستگاه از این خودرو نیز به عنوان بخشی از یک برنامهٔ کاربری به عموم مردم اجاره داده شدند. خودروها برای یک دورهٔ سه ماهه در اختیار رانندگان قرار می گرفت، و به جز هزینهٔ سوخت، مبلغ دیگری از آن ها دریافت نمی شد. شرکت کنندگان در این برنامه در دو هفتهٔ پس از برگرداندن خودروهای خود مصاحبهٔ مفصلی با کرایسلر داشتند. در طول برنامهٔ کاربری که از اکتبر ۱۹۶۳ تا ژانویه ۱۹۶۶ اجرا شد، زمان اکار عملیاتی بودن خودروها، بر پایهٔ نتایج این برنامه از چهار درصد زودتر به یک درصد کاهش پیدا کرد. این برنامهٔ کاربری به شناسایی مشکلات گوناگون خودروها منجر شد؛ از جملهٔ این مشکلات می توان به اشکال در عملکرد استارت در ارتفاع
ات بالا، دشواری در تسلط یافتن به روند غیرعادی هشت مرحله ای شروع به کار (که برای بعضی از کاربران وارد آمدن صدمه به موتور را در پی داشت)، و شتاب گیری نسبتاً کند خودروها اشاره کرد. با این وجود موتورهای توربینی در مقایسه با موتورهای پیستونی همزمان خود به طرز قابل توجهی بادوام بودند. بر پایهٔ مصاحبه های مصرف کننده ها، از مزایای موتور توربینی که بارها نیز مورد اشاره قرار گرفته بودند، عملکرد نرم و بدون لرزش آن، کاهش نیاز به نگهداری و رسیدگی، و سهولت روشن کردن آن در شرایط مختلف بود؛ متداول ترین شکایت ها نیز در رابطه با شتاب گیری آرام، مصرف سوخت بالاتر از میانگین معمول و سطح نسبتاً بالای سر و صدا بودند. کرایسلر با بررسی شکایت در مورد صدای موتور دریافت که مشخصاً صدای خود توربین خودرو (یادآور موتورهای جت) از سوی حدود ۶۰ درصد از افرادی که در برنامهٔ کاربری شرکت داشتند، مثبت ارزیابی شده بود و حدود ۲۰ درصد از کاربران دیگر آن را نپسندیده بودند. در این خودروها برچسب های آشکاری برای هشدار به کاربران در خصوص خودداری از استفاده از سوخت بنزین سرب دار وجود داشت؛ اگرچه موتور توربینی می توانست با این سوخت نیز کار کند، اما سرب موجود
در این سوخت رسوبی را در موتور بر جای می گذاشت که به ضعیف شدن آن منجر می شد. اگرچه این سوخت تنها سوختی بود که کرایسلر بر عدم استفاده از آن تأکید داشت، اما در عین حال در آن دوران و در طول برنامهٔ کاربری در دسترس ترین سوخت موجود بود. معمول ترین سوخت هایی که توسط شرکت کنندگان مورد استفاده قرار گرفتند شامل گازوئیل و نفت گرمایشی خانگی بودند. ۵۰ خودرویی که در اختیار عموم مردم قرار گرفتند، و پیش از پایان یافتن برنامه در ژانویه ۱۹۶۶ توسط ۲۰۳ کاربر مختلف رانده شدند، در مجموع مسافتی بیش از را طی کردند. کاربران در ۱۳۳ شهر مختلف واقع در ۴۸ ایالت اصلی و واشینگتن، دی.سی. زندگی می کردند؛ ۱۸۰ نفر از آن ها مرد و ۲۳ نفر دیگر زن بودند، سن آن ها از ۲۱ سال تا ۷۰ سال بود، و ۶۰ درصد از آن ها صاحب یک خودروی کرایسلر بودند. میراث. در آوریل ۱۹۶۶ هری ئی. چیزبرو اشاره کرد که ۵۰ خودروی آزمایشی بدون در نظر گرفتن اینکه آیا خودروی توربینی کرایسلر به تولید خواهد رسید یا خیر، از جاده ها خارج خواهند شد. کرایسلر پس از آنکه برنامهٔ کاربری و دیگر نمایش های عمومی را به پایان رساند، ۲۶ دستگاه از این خودروها را نابود کرد. جهل و پنج دستگاه از آن ها در
یک قبرستان خودرو در جنوب دیترویت سوزانده شده و خرد شدند، یک دستگاه دیگر نیز در آزمون گاه کرایسلر در چلسی نابود شد. توضیحی که برای این کار به طور وسیعی انتشار یافته بود این بود که خودروها برای اجتناب از پرداخت تعرفهٔ گمرکی قابل توجه برای بدنه های وارداتی گیا نابود شدند؛ اگرچه نویسنده استیو لتو معتقد است که این موضوع «تا حدود زیادی بی اعتبار» است. تخریب خودروهای توربینی منطبق بر عرف صنعت خودروسازی مبنی بر عدم فروش خودروهای پیش نمونه یا غیر تولیدی به عموم مردم بود. به گفتهٔ لتو تحت تأثیر نگرانی های کرایسلر در زمینهٔ روابط عمومی بود: سختی محتمل در حفظ تداوم عملکرد خودروها و ترس از اینکه صاحبان خودروها، پیشرانه های توربینی را موتورهای پیستونی جایگزین کنند. در نقل قولی از یکی از مدیران کرایسلر در مجلهٔ "لوک" آمده است: «هدف اصلی ما پژوهش است، و ما نمی خواستیم که توربین ها سر از مراکز خودروهای کارکرده درآورند.» عمل مشابهی توسط شرکت جنرال موتورز در مورد خودروی ئی وی-۱ انجام گرفت و این شرکت در سال ۲۰۰۳ برنامه را متوقف کرد و بیشتر خودروها را نابود کرد. توسعهٔ موتورهای توربینی توسط کرایسلر از اواخر دههٔ ۱۹۶۰ تا دههٔ ۱۹۷
۰ نیز ادامه یافت و به خلق نسل پنجم و ششم این موتورها انجامید. این توربین ها علیرغم نتایج اولیهٔ امیدوار کننده و قراردادی به ارزش ۶٫۴ میلیون دلار از سوی سازمان حفاظت از محیط زیست ایالات متحده آمریکا، در نهایت موفق به تطابق با مقررات دولتی آلاینده ها نشدند و از مصرف سوخت نسبتاً ضعیفی برخوردار بودند. طبق گفتهٔ چارلز کی. هاید، تلاش های این شرکت برای گسترش و تنوع بخشیدن به برنامهٔ توربین ناموفق بود و به «ناچیزتر شدن ذخایر استعداد اجراییِ هم اکنون-ناچیز» آن منجر شد. در گزارشی از سوی وزارت بازرگانی ایالات متحده آمریکا در اکتبر ۱۹۶۷ استنتاج شد که موتور توربینی «برای خودروها نامناسب است.» توسعهٔ توربین های خودرویی باز هم ادامه یافت، بخشی از این موضوع به این علت بود که گازهای اگزوز توربین ها شامل هیدروکربن سوخت نشدهٔ کمتری بودند و غلظت شایر آلاینده های آن ها نیز کمتر بود. در مارس ۱۹۷۱، شرکت تحقیقات ویلیامز با منابع مالی تأمین شده از سوی اداره کل ملی کنترل آلودگی هوا به توسعهٔ یک موتور توربینی ادامه داد. توسعهٔ موتورهای توربینی کرایسلر در طول سال های میانی دههٔ ۱۹۷۰ نیز ادامه داشت. با این حال این برنامه در کنار نسل هفتم
موتور توربینی در سال ۱۹۷۹ به عنوان یکی از الزامات "سند ضمانت وام شرکت کرایسلر سال ۱۹۷۹"، و همچنین ناتوانی آن در دستیابی به مصرف سوخت کافی متوقف شد. یک خودروی توربینی کرایسلر در فیلم "مجموعه پر جنب و جوش" محصول سال ۱۹۶۴ با رنگ آمیزی سفید و خطوط مسابقهٔ آبی رنگ ظاهر شد؛ این خودرو تنها خودروی توربینی بود که به رنگ برنزی رنگ آمیزی نشده بود. تنها نه دستگاه از خودروهای توربینی کرایسلر باقی ماندند. دو دستگاه از میان سه دستگاهی که در ابتدا توسط شرکت ابقا شدند، نزد کرایسلر نگه داشته شدند؛ پنج دستگاه در موزه هایی در سراسر ایالات متحده در معرض نمایش بوده و دو دستگاه نیز به مالکیت مجموعه داران خصوصی درآمدند. کرایسلر یکی از خودروهای خود را در موزهٔ والتر پی. کرایسلر واقع در آوبرن هیلز، میشیگان به نمایش گذاشت. پنج خودرویی که برای نمایش در موزه ها در نظر گرفته شدند نیز به موزه تاریخی دیترویت، موزه هنری فورد در دیربورن، میشیگان، موزه حمل و نقل در کرک وود، میزوری، موزه اتومبیل پیترسن در لس آنجلس و مؤسسه اسمیتسونین در واشینگتن، دی.سی. اهدا شدند. در سال ۲۰۰۵، موزهٔ تاریخی دیترویت خودروی خود که در انبار نگهداری می شد را به موزه
خودروی گیلمور واقع در هیکوری کورنرز، میشیگان قرض داد. قطعات پروانهٔ موتور هر پنج خودروی اهدا شده به موزه ها جهت غیرفعال سازی موتورها از روی خودروها حذف شد، اگرچه خودرویی که تحت مالکیت موزهٔ حمل و نقل قرار داشت در دههٔ ۱۹۸۰ بازسازی شد و به شرایط عملیاتی بازگشت تا امکان حضور یافتن در نمایشگاه های خودرو برای آن فراهم شود. دو دستگاه از خودروهای توربینی به تملک مجموعه داران خصوصی درآمدند. یکی از آن ها توسط فرانک کلپتز از فورت وین، ایندیانا خریداری شد؛ این خودرو در اصل پیش از آنکه توسط تام موناگهان، بنیانگذار دومینوز پیتزا خریداری شده و سپس به کلپتز فروخته شود، به موزه ملی اتومبیل در رینو، نوادا اهدا شده بود. دومین خودرو متعلق به جی لنو، کمدین و مجری تلویزیونی است که یکی از سه خودروی توربینی که در اصل توسط کرایسلر ابقا شده بود را در سال ۲۰۰۹ خریداری کرد. خودروی متعلق به لنو در برنامهٔ تلویزیونی "خودروهای مردم جیمز می" در شبکهٔ بی بی سی حضور یافت. هر دو خودروی توربینی کرایسلر متعلق به مالک های خصوصی در شرایط عملیاتی قرار دارند.
کاپیکوله نام پاسگاه مرزی ترکیه در استان آدرنه در مرز ترکیه و بلغارستان است. همتای کاپیکوله در سمت بلغارستان کاپیتان آندرهو است. این محل دومین پرترددترین گذرگاه مرزی جهان و شلوغ ترین در اروپا است. کاپیکوله در جاده D100 ایالتی و در مسیر E80 اروپایی قرارگرفته است و مهمترین گذرگاه حمل نقل زمینی به سمت کشورهای شرق ترکیه محسوب می شود که منتهی به مسیر AH1 شبکه بزرگراهی آسیا ختم می شود. علاوه بر این ایستگاه مرزی ترکیه در غرب کشور دو گذرگاه های مرزی حمزه بیلی، لاله پاشا (در D.535) و دره کوی (در D.555) با کشور بلغارستان و یک گذرگاه ایپسالا (در D.110، E84) به یونان دارد. ایستگاه راه آهن کاپیکوله، در سال ۱۹۷۱، در شمال شهر ساخته شده و پرترددترین ایستگاه مرزی در ترکیه است. در زمان انقلاب ۱۹۸۹ بلغارستان، گذرگاه مرزی کاپیکوله شاهد خروج گسترده جمعی از ترکها بلغارستان بود که از جمهوری خلق بلغارستان به ترکیه گریختند. امکانات پاسگاه مرزی. سالانه حدود ۴۰۰۰۰۰ وسیله نقلیه و ۴ میلیون نفر از مرز در کاپیکوله عبور می کنند که معادل ۳۵٪ از کل وسیله نقلیه و ۴۲٪ از کل مسافرینی است که از طریق مرز زمینی از ترکیه خارج می شوند. درحال حاضر، ۱۳
دروازه برای اتومبیل شخصی و اتوبوس و ۵ دروازه برای کامیون برای ورود به کشور و ۷ دروازه اتومبیل شخصی و اتوبوس و ۶ دروازه کامیون برای خروج از کشور در این پاسگاه مرزی وجود دارد. تجهیزات امنیتی پیشرفته مانند دسترسی کنترل شده با کارت هوشمند، سیستم های مدار بسته و سیستم های بررسی محموله کامیون با اشعه ایکس در این منطقه مرزی نصب شده اند. همچنین خدمات مناسب رفاهی شامل رستوران های فست فود، فروشگاه های معاف از مالیات (فروشگاه های مرزی)، سوپر مارکت و بانک و... متناسب با حجم مسافر برخوردار است. مجموعه امکانات مرزی این پاسگاه شامل ۲۴ ساختمان اصلی به مساحت حدود ۱۵۰۰۰ مترمربع و حدود ۲۸۹۰۰۰ مترمربع منطقه جهت بازرسی می باشد.
علی خورشیدی ربیع (زادهٔ ۲۸ مرداد ۱۳۷۷ در اسدآباد) معروف به علی خورشیدی ووشوکار ایرانی کرد و اهل اسدآباد است. وی در "اولین حضور خود در رقابت های بین المللی بزرگسالان" توانست در مسابقات ووشو قهرمانی جهان ۲۰۱۹، مدال طلای وزن ۸۰ کیلوگرم در بخش سان دا را به دست آورد. از عناوین دیگر وی میتوان به نقره المپیک دانشجویان جهان ۲۰۲۱ اشاره کرد که در وزن ۸۰- کیلوگرم مردان، علی خورشیدی در دیدار فینال این وزن به مصاف لیو ونلوگ از چین رفت و ضمن واگذار کردن این رقابت به حریف خود، به مدال نقره دست یافت.
اوفلیا فیلمی محصول سال ۲۰۱۸ و به کارگردانی کلیر مک کارتی است. در این فیلم بازیگرانی همچون دیزی ریدلی، نائومی واتس، کلایو اوون، جرج مکای، تام فلتون، دوون ترل، دیزی هد ایفای نقش کرده اند. این فیلم بر پایه نمایش نامه هملت اثر ویلیام شکسپیر ساخته شده است.
برگ بویی زاگرسی، خوشک، خیش نام یک گونه از سرده دافنه است. خوشک در ایران درختچه ای است که در سراسر جبال زاگرس را می پوشاند و علاوه بر ایران در کردستان ترکیه، عراق، ماورای قفقاز، افغانستان و پاکستان نیز می روید.
پادشاه () فیلمی در ژانر حماسی جنگی با بازی تیموتی شالامی و کارگردانی دیوید می شد است. از دیگر بازیگران این فیلم می توان به رابرت پتینسون، جوئل اجرتون، لی لی-رز دپ و توماسین مک کنزی اشاره کرد. این فیلم درام تاریخی براساس چند نمایش نامه از شکسپیر نوشته و ساخته شده است. پادشاه برای اولین بار در ۲ سپتامبر ۲۰۱۹ در هفتاد و ششمین دوره جشنواره بین المللی فیلم ونیز نمایش داده شده و در ۱ نوامبر ۲۰۱۹ توسط نتفلیکس پخش شد. داستان. هنری پنجم (که او را هال می نامند)، پسر ارشد، شاه هنری چهارم انگلیس است. هال علاقه ای برای جانشینی پدر ندارد و روزهای خود را با مشروب خوری، فاحشه و شوخی با همراهش جان فالستاف در ایستچیپ می گذراند. پدرش هال را احضار می کند و به او خبر می دهد که برادر کوچکتر هال، توماس، تاج و تخت را به دست خواهد آورد. توماس برای سرکوب شورش هاتسپور به جنگ فرستاده می شود اما هال، هاتسپور را به مبارزه مجزا دعوت می کند؛ اگرچه هال هاتسپور را می کشد و بدون درگیری بیشتر به جنگ پایان می دهد، توماس شکایت دارد که هال شکوه و افتخار او را دزدیده است…
برگ سدابی اراکی، برگ سدابی سلطان آبادی نام یک گونه از تیره آلالگان است.
سی و هشتمین جشنوارهٔ فیلم فجر از ۱۲ تا ۲۲ بهمن ۱۳۹۸ در تهران و از ۱۵ تا ۲۲ بهمن در سایر استان های ایران برگزار شد. اختتامیهٔ جشنواره در برج میلاد تهران برگزار شد و سیمرغ بلورین بهترین فیلم به فیلم "خورشید" اثر مجید مجیدی رسید. "شنای پروانه" و "روز صفر" با ۵ سیمرغ بلورین بیش ترین جوایز این دوره از جشنواره را کسب کردند. ثبت نام متقاضیان و قرعه کشی. در ۲۹ مهر ۱۳۹۸ با انتشار فراخوان کار سی و هشتمین دوره فیلم فجر آغاز شد، همچنین ثبت نام از آثار متقاضی حضور در جشنواره از ۱ تا ۳۰ آبان ۱۳۹۸ بوده. که در این مدت ۱۱۵ فیلم سینمایی به همراه ۳۶ فیلم مستند فرم ثبت نام جشنواره را تکمیل کرده اند که از این تعداد ۳۷ فیلم سینمایی متعلق به فیلمسازان اول است. ۲۶ دی ۱۳۹۸ قرعه کشی برای مشخص شدن ترتیب نمایش فیلم ها در سینمای رسانه (پردیس ملت) انجام گرفت. در هر روز ۵ فیلم در چهار سانس در این سینما نمایش داده می شود: ۳ فیلم بلند در سه سانس، و یک فیلم مستند و یک فیلم کوتاه در یک سانس. یک سانس برای نمایش شهرآورد تهران در روز ۱۷ بهمن خالی گذاشته شد. هیئت داوران. افراد زیر با حکم ابراهیم داروغه زاده فیلم های جشنواره را داوری کردند: برندگان
و نامزدها. سودای سیمرغ. در ۲۱ بهمن ۱۳۹۸ در یک نشست خبری ابراهیم داروغه زاده نامزدهای بخش سودای سیمرغ را اعلام کرد. "شنای پروانه" با نامزدی در ۱۲ رشته و "درخت گردو" در ۱۱ رشته بیشترین نامزدی در این جشنواره را به دست آوردند. جوایز بخش های مختلف در ۲۲ بهمن در مراسم اختتامیه در برج میلاد اهدا شد. مسابقهٔ تبلیغات. با حذف افتتاحیه، جوایز بخش مسابقهٔ تبلیغات نیز در اختتامیهٔ جشنواره اهدا شد. فیلم ها. ۲۳ فیلم در بخش سودای سیمرغ، ۱۰ فیلم در بخش نگاه نو، ۱۰ فیلم در بخش مستند، و ۱۰ فیلم در بخش فیلم های کوتاه در جشنوارهٔ سی و هشتم به رقابت می پردازند و ۲ فیلم در خارج از بخش مسابقه برای اهالی رسانه اکران می شود. "مجبوریم" (اثر رضا درمیشیان) و "عنکبوت" (اثر ابراهیم ایرج زاد) از آثاری هستند که در جشنوارهٔ سی و هشتم پذیرفته نشدند. "لا مینور" (داریوش مهرجویی) و "جنایت بی دقت" (شهرام مکری) توسط سازندگانشان به جشنواره ارائه نشدند. "قاتل و وحشی" (اثر حمید نعمت الله) نیز به دلیل اختلاف میان مالکان بر سر مالکیت فیلم در جشنواره حضور ندارد. از بین فیلم های این دوره از جشنواره ۶ فیلم ("مردن در آب مطهر"، "پدران"، "ابر بارانش گرفته"،
"مغز استخوان"، "سینما شهر قصه" و "من می ترسم") با حمایت بنیاد فارابی ساخته شده اند و چهار فیلم ("آبادان یازده ۶۰"، "روز بلوا"، "خروج" و "لباس شخصی") محصول سازمان اوج هستند. سودای سیمرغ. اعضای هیئت انتخاب (محمد احسانی، محمود اربابی، همایون اسعدیان، یلدا جبلی، رضا درستکار، سید محمود رضوی و حسین کرمی) در ۱۹ دی ۱۳۹۸، ۲۲ فیلم بخش سودای سیمرغ را اعلام کردند. در ۱۴ بهمن به دلیل آماده نبودن فیلم "خورشید" مجید مجیدی، "پسرکشی" از میان فیلم های رزرو به بخش سودای سیمرغ اضافه شد. در اطلاعیهٔ دبیرخانهٔ جشنواره آمده که خورشید نیز پس از آن که آماده نمایش شود در جشنواره به نمایش درخواهد آمد. به گزارش تابناک از آنجا که مهلت ارائهٔ فیلم ها به دبیرخانهٔ جشنواره ۲۰ دی بوده و فیلم مجیدی تا این زمان به جشنواره تحویل داده نشده خلاف قانون جشنواره عمل شده است. ایسنا حضور "خورشید" در بخش مسابقه را از نظر قانون و فراخوان جشنواره فاقد اشکال دانسته و باشگاه خبرنگاران جوان این امر را از اختیارات دبیر جشنواره برشمرده است. اسامی فیلم های بخش سودای سیمرغ (رقابتی) بدین شرح است: نگاه نو. فیلم های زیر برای رقابت در بخش نگاه نو انتخاب شدند: مستند
. ۲ دی ۱۳۹۸، ۱۰ فیلم توسط هیئت انتخاب متشکل از بابک بهداد، رامین حیدری فاروقی و مرتضی شعبانی برای رقابت در بخش مستند پذیرفته شدند. پس از انصراف سازندگان "کامی" از حضور در جشنواره "قصه دختران فروغ" جایگزین این فیلم شد. اسامی فیلم های بخش سودای سیمرغ (رقابتی) بدین شرح است: فیلم های کوتاه. فیلم های زیر برای رقابت در بخش فیلم های کوتاه از میان فیلم های کوتاهی که در بخش بهترین فیلم جشنواره فیلم کوتاه تهران و جشن مستقل فیلم های کوتاه خانه سینما نامزد بوده و به نمایش درنیامده اند و همچین در دوره های قبل متقاضی نبودند، از سوی انجمن سینمای جوانان و انجمن فیلم کوتاه ایران به جشنواره معرفی شدند. خارج از مسابقه. دو فیلم "شین" (به کارگردانی میثم کزازی) و "عنکبوت" (به کارگردانی ابراهیم ایرج زاد) به درخواست تهیه کنندگانشان در بخش خارج از مسابقه حضور دارند و در یک سانس در سینمای رسانه (پردیس ملت) نمایش داده خواهند شد. تحریم جشنواره. هنرمندان. بسیاری از هنرمندان عرصه های مختلف هنری ایران در اعتراض به سرنگون کردن پرواز شماره ۷۵۲ هواپیمایی بین المللی اوکراین توسط پدافند هوایی سپاه پاسداران اعلام کردند در جشنواره فیلم فجر شرکت ن