Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
گزیدند. ۱۹۷۳ جلسه نیکسون - پمپیدو. با وجود رد مجوز صادرات، هر دو طرف فرانسوی و آمریکایی همچنان برای صدور مجوز صادرات فناوری اف-۱۰۱ به نیکسون فشار آوردند. تلاش ها در طی ماه های پس از رد درخواست ادامه یافت. در نقطه اوج این تلاش ها، موضوع این موتور به یک بخش از برنامهٔ نشست سال ۱۹۷۳ بین روسای جمهور دو کشور، نیکسون و پمپیدو در ریکیاویک تبدیل شد. بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که امکان توسعه سی اف ام۵۶ را فراهم می آورد. توافقی که حاصل شد، به دولت آمریکا اطمینان می داد که فناوری های حساس هستهٔ اصلی موتور محرمانه باقی خواهد ماند، چون قرار شد قسمت هایی که جنرال الکتریک از اف۱۰۱ نظامی تولید می کرد، در داخل ایالات متحده ساخته شود و سپس به فرانسه حمل گردد. همچنین بر اساس توافق نامه سرمایه گذاری مشترک مقرر شد شرکت جدید مبلغ ۸۰ میلیون دلار به عنوان حق امتیاز توسعه هسته موتور اف-۱۰۱ به دولت آمریکا بپردازد (مبلغ ۲۰٬۰۰۰ دلار برای هر موتور محاسبه شده بود). از طرفی اسناد فاش نشده ای در سال ۲۰۰۷ نشان داد که یک جنبه مهم توافق نامه صادرات این موتور جدید، موافقت دولت فرانسه با عدم پیگیری تعرفه واردات هواپیماهای آمریکایی
به اروپا بوده است. سی اف ام اینترنشنال. با صدور مجوز صادرات از طرف خزانه داری آمریکا، جنرال الکتریک و اسنکما در سال ۱۹۷۴یک شرکت سرمایه گذاری مشترک با نسبت سهام ۵۰–۵۰ به نام سی اف ام اینترنشنال تأسیس کردند که تولید و بازاریابی موتور جدید ۱۰ تنی با نام سی اف ام۵۶ را عهده دار شد. نام این شرکت برگرفته از تلفیق نام دو موتور اولیه موجود در این برنامه به نام های سی اف۶ از جنرال الکتریک و ام۵۶ از اسنکما است. این شرکت دو نقش اصلی داشت؛ اول مدیریت پروژه مشترک شرکت های مادر و دوم بازاریابی، فروش و تعمیرات موتور در تماس با مشتریان. سی اف ام آی مسئول تصمیم گیری روزمره برای این پروژه شد، اما تصمیم های کلان، مانند توسعه یک نوع جدید از موتور، به صورت مشترک توسط مدیران شرکت های مادر گرفته می شد. هیئت مدیره کنونی سی اف ام آی به طور مساوی بین سفران و جنرال الکتریک (هر یک پنج عضو) تقسیم شده است. در این شرکت دو معاون مدیرعامل از هر کدام از شرکت های مادر وجود دارد که از مدیرعامل سی اف ام آی تبعیت می کنند. تقسیم کار بین دو شرکت به این نحو صورت پذیرفت که جنرال الکتریک مسئول تأمین کمپرسور پرفشار، محفظهٔ احتراق و توربین پرفشار و اسنک
ما مسئول طراحی و ساخت فن، کمپرسور کم فشار و توربین کم فشار شد. از طرفی اسنکما مسئولیت مهندسی اولیه یکپارچه سازی بدنه خارجی را نیز بر عهده داشت و بخش عمدهٔ این فعالیت مربوط به طراحی نگهدارنده و پوشش موتور بود. همچنین در ابتدا مسئولیت طراحی جعبه دنده نیز به اسنکما واگذار شده بود، اما پس از مدتی اسنکما این کار را به جنرال الکتریک واگذار کرد. دلیل این تصمیم، عملکرد بهتر جنرال الکتریک در این حوزه و هماهنگی بیشترِ آن، حین سرهم بندی دیگر قطعات ساخته شده توسط آن شرکت بود. توسعه. بررسی اجمالی. توسعهٔ موتور جدید به طور رسمی پیش از ایجاد شرکت سی اف ام آی آغاز شده بود. کار به طور بی نقصی پیش می رفت اما بعضی اوقات شرایط پیچیده ای هم پیش می آمد؛ مثلاً هر دو شرکت دارای خط مونتاژ این موتور جت بودند، پس بعضی از موتورها در آمریکا و برخی در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول توافق نامه صادرات اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته موتور توسط جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته و به کارخانه اسنکما در فرانسه ارسال می شد و در آنجا در یک اتاق مهر و موم شده قرار می گرفت که حتی مدیر عامل اسنکما نیز م
جاز به ورود به آن محل نبود. سپس قطعات ساخته شده توسط اسنکما (بخش های جلو و عقب موتور) در حضور کارمندان جنرال الکتریک وارد اتاق شده و توسط آن ها بر روی هستهٔ موتور سوار می شد تا مونتاژ موتور به پایان برسد. نخستین موتور تکمیل شده سی اف ام۵۶ برای نخستین بار در ژوئن ۱۹۷۴ و دومین موتور در اکتبر همان سال در کارخانه جنرال الکتریک به حرکت درآمد. موتور سوم به فرانسه ارسال شد و در تاریخ ۱۳ دسامبر ۱۹۷۴ در کارخانه اسنکما به حرکت درآمد. این موتورهای اولیه، برخلاف نمونه های آزمایشی، به عنوان نخستین نوع از موتور جدید با نام سی اف ام۵۶–۲ معرفی شدند. موتور جدید برای نخستین بار در فوریه ۱۹۷۷ جایگزین یکی از چهار موتور جت جی تی۸دی هواپیمای وای سی-۱۵شد و به پرواز درآمد. هواپیمای مذکور در رقابت برای انتخاب یک هواپیمای ترابری جدید برای نیروی هوایی شرکت داشت. بلافاصله پس از آن موتور دوم بر روی یک فروند هواپیمای سود اویاسیون در مرکز آزمایش پرواز اسنکما سوار شد. پیکربندی این موتور با نمونه پیشین متفاوت بود؛ این موتور به جای یک مجرای کنار گذر کوتاه با جریان اگزوز مخلوط نشده، یک مجرای کنار گذر بلند و جریان اگزوز مختلط داشت و نخستین موتو
ر مجهز به «سیستم مدیریت رانش» برای حفظ بهتر تنظیم موتور بود. نخستین مشتریان. پس از چندین سال آزمایش در شرایط زمینی و پروازی، سی اف ام آی در صدد جذب مشتریان جدید برآمد. هدف، جذب قراردادهای موتورسازی مجدد برای هواپیماهای مسافربری داگلاس دی سی-۸ و بوئینگ ۷۰۷ (شامل هواپیمای سوخت رسان مربوطه) بود. مشتریان در ابتدا به موتور جدید علاقه کمی داشتند، اما بوئینگ دریافت که سی اف ام۵۶ ممکن است راه حل مناسبی برای فائق آمدن بر قوانین جدید صدای تولیدی توسط موتورهای جت باشد. بوئینگ در سال ۱۹۷۷ اعلام کرد پیکربندی ۷۰۷ با موتور سی اف ام۵۶ برای آزمایش پرواز تغییر می یابد و در سال ۱۹۷۸ رسماً ۷۰۷–۳۲۰ جدید با موتور سی اف ام۵۶ را به عنوان گزینهٔ جدید و با نام بوئینگ ۷۰۷–۷۰۰ به بازار معرفی کرد. اما شرکت های هواپیمایی به موتورسازی مجدد ۷۰۷ علاقه کمی نشان دادند و بوئینگ در سال ۱۹۸۰، برنامه ۷۰۷–۷۰۰ را بدون فروش هواپیما خاتمه داد. ۷۰۷ تجاری با سی اف ام۵۶ اگرچه در فروش شکست خورد، اما عملاً کمک کرد که قرارداد بعدی؛ یعنی موتورسازی مجدد کی سی-۱۳۵ منعقد شود. کی سی-۱۳۵آر. قرارداد نوسازی موتورهای ناوگان سوخت رسان کی سی-۱۳۵ نیروی هوایی آمریکا (با
بیش از ۶۰۰ فروند سوخت رسان) می توانست یک موفقیت بزرگ برای موتور سی اف ام۵۶ باشد؛ بنابراین، سی اف ام آی در سال ۱۹۷۷ پیشنهاد اولیه خود را به نیروی هوایی فرانسه و آمریکا ارائه و آن را با جدیت دنبال کرد. در به سرانجام رسیدن این پیشنهاد، یکی از عوامل مؤثر، سیاست های بین المللی بود؛ دولت فرانسه در سال ۱۹۷۸ در تلاش برای تقویت شانس سی اف ام۵۶ در مقابل رقبایش، پرت اند ویتنی تی اف-۳۳ و جی تی۸دی به روز شده، اعلام کرد که هر ۱۱ فروند تانکر سوخت رسان کی سی-۱۳۵ خود را با موتور جدید سی اف ام۵۶ به روزرسانی خواهد کرد. این نخستین سفارش رسمی برای موتور جدید سی اف ام بود. در ژانویه ۱۹۸۰ نیروی هوایی ایالات متحده نیز سی اف ام۵۶ را برنده قرارداد موتور جدید سوخت رسان کی سی-۱۳۵ اعلام کرد. مقامات نیروی هوایی اعلام کردند که از احتمال تعویض موتورهای پرات اند ویتنی جی۵۷ کنونی هواپیمای کی سی-۱۳۵ای خوشحالند. آنها موتور جی۵۷ را «پر سروصداترین، کثیف ترین، ناکارآمدترین و پرمصرف ترین موتور جت در حال استفاده» نامیدند. هواپیمای بهینه سازی شده با موتور جدید کی سی-۱۳۵آر نام گذاری شد. سی اف ام۵۶ مزایای زیادی برای کی سی-۱۳۵ به ارمغان آورد که از آن ج
مله می توان به کاهش مسافت لازم برای برخاست تا ۳۵۰۰ پا (۱۱۰۰ متر)، کاهش مصرف کلی سوخت به مقدار ۲۵ درصد، کاهش نویز تولیدی موتور به مقدار ۲۴ دسی بل و کاهش کلی هزینه عملیاتی موتور اشاره کرد. با توجه به این مزایا، نیروی دریایی ایالات متحده هم موتور سی اف ام۵۶–۲ را برای نیروبخشی به نوع دیگر بوئینگ ۷۰۷، ایی-۶ مرکوری انتخاب کرد. در سال ۱۹۸۴ نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی سی اف ام۵۶–۲ را برای تأمین نیروی هواپیماهای آواکس ایی-۳ سنتری (نوعی هواپیمای آواکس برپایه بوئینگ ۷۰۷) خود انتخاب کرد. به زودی هواپیماهای ایی-۳ بریتانیا و فرانسه نیز به موتور سی اف ام۵۶–۲ مجهز شدند. دی سی-۸. در اواخر دهه ۱۹۷۰، شرکت های هواپیمایی می خواستند پیش از خرید هواپیماهای جدیدتر، کم صداتر و کارآمدتر، هواپیماهای قدیمی داگلاس دی سی-۸ خود را موقتاً به روز کنند. به دنبال سفارش کی سی-۱۳۵های فرانسوی در سال ۱۹۷۸، در آوریل ۱۹۷۹ هواپیمایی یونایتد ایرلاینز برای ارتقاء ۳۰ فروند هواپیمای دی سی-۸–۶۱ خود با موتور سی اف ام۵۶–۲ سفارش گذاری کرد. از آنجا که جنرال الکتریک و اسنکما تنها دو هفته تا توقف برنامه توسعه موتور به دلیل عدم جذب مشتری فاصله داشتند، این س
فارش برای تضمین توسعه سی اف ام۵۶ حیاتی بود. این سفارش نخستین خرید تجاری (نه دولتی یا نظامی) این موتور جدید بود. پس از این سفارش، خطوط هوایی دلتا و فلایینگ تایگرز نیز همین تصمیم را گرفتند و به این ترتیب، سی اف ام۵۶ در بازار هواپیماهای غیرنظامی جایگاه محکمی پیدا کرد. در تاریخ ۲۴ آوریل ۱۹۸۲ نخستین پرواز تجاری این موتور با هواپیمای داگلاس دی سی-۸ شرکت دلتا در مسیر آتلانتا به ساوانا انجام شد. در این روز موتور سی اف ام۵۶ به صورت رسمی معرفی شد. بوئینگ ۷۳۷. در اوایل دهه ۱۹۸۰، بوئینگ، سی اف ام۵۶–۳ را به عنوان موتور انحصاری هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰ انتخاب کرد. بال های ۷۳۷ نسبت به هواپیماهای پیشین مجهز به موتور سی اف ام۵۶ به زمین نزدیک تر بودند و نیاز به اصلاحات مختلفی برای جانمایی موتور داشتند. از این رو قطر فن ورودی موتور کاهش یافت که این امر باعث کاهش نسبت کنار گذر موتور نیز شد. همچنین گیربکس جانبی موتور از پایین آن (موقعیت ساعت ۶) به کنار موتور (موقعیت ساعت ۹) منتقل شد. از طرفی پوشش خارجی موتور به شکلی متمایز با کف مسطح طراحی شد. این سطح صاف زیرین موتور، از نمای روبرو، هنوز هم مشخصه اصلی تشخیص این نوع هواپیماست. از ط
رفی، به دلیل کاهش نسبت کنار گذر، میزان کلی رانش هواپیما از ۲۴۰۰۰ به ۲۰۰۰۰ پوند-نیرو (۱۰۷ به ۸۹ کیلونیوتن) کاهش یافت. با وجود سفارش اولیه پایین برای بیست فروند ۷۳۷–۳۰۰ از طرف تنها دو شرکت هواپیمایی، بیش از ۵۰۰۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک تا آوریل ۲۰۱۰ با موتورهای توربوفن سی اف ام۵۶ تحویل داده شد. توسعه مداوم. برنامه های تِک۵۶ و تِک اینسرشن. در سال ۱۹۹۸سی اف ام آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید (که پیش بینی می شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد) بسازد. این برنامه بر توسعه فناوری های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود. وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای۳۲۰ بسازند، سی اف ام آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری های تک۵۶ را در قالب سی اف ام۵۶ و تحت نام برنامه «تک اینسرشن» ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی بالاتر مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴، سی اف ام آی یک بسته شامل طراحی مجدد تیغه های کمپرسور فشار
قوی و محفظه احتراق و بهبود اجزای توربین پرفشار و کم فشار ارائه نمود. این بهینه سازی ها منجر به بهبود کارایی مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NOx) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شد و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش داد. موتورهای بهینه سازی شده در سال ۲۰۰۷ سرویس دهی را شروع کرد و تمام موتورهای جدید سی اف ام۵۶–۵بی و سی اف ام۵۶–۷بی نیز بر اساس این بهینه سازی ساخته شدند. سی اف ام آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه داد. سی اف ام۵۶–۷بی «تکامل». در سال ۲۰۰۹ سی اف ام آی آخرین به روزرسانی موتور سی اف ام۵۶، «سی اف ام۵۶–۷بی تکامل» یا سی اف ام۵۶–۷بی ایی را اعلام کرد. این به روزرسانی با بهینه سازی های بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد (شامل توربین های کم فشار و پرفشار با آیرودینامیک بهتر و خنک کنندگی بهترِ موتور) همراه بود. سی اف ام آی انتظار داشت که این تغییرات منجر به کاهش ۴ درصدی در هزینه های تعمیر و نگهداری و بهبود ۱ درصدی در مصرف سوخت (۲ درصد بهبود شامل تغییرات پوشش موتور برای ۷۳۷ جدید) شود. اما آزمایش های زمینی و پروازی که در ماه مه ۲۰۱۰ به پایان ر
سید نشان داد که میزان بهبود مصرف سوخت بهتر از مقدار مورد انتظار و به میزان ۱٫۶ درصد بوده است. اداره هوانوردی فدرال و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا موتور سی اف ام۵۶–۷بی ایی را پس از ۴۵۰ ساعت آزمایش، در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۰ تأیید کردند و تحویل آن از اواسط سال ۲۰۱۱ آغاز شد. موتور سی اف ام۵۶–۵بی/۳ پی آی پی (پکیج بهبود عملکرد) شامل این فناوری ها و تغییرات سخت افزاری جدید برای کاهش مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر است. نخستین هواپیما از خانواده ایرباس ای۳۲۰ در اواخر سال ۲۰۱۱ به این نسخه از موتور مجهز شد. لیپ. لیپ یک موتور جدید است که به منظور جایگزینی سی اف ام۵۶ طراحی شده است. این موتور با استفاده از مواد کامپوزیت بیشتر و دستیابی به نسبت کنارگذر بالاتر، از کارایی بهتری نسبت به موتور مادر (۱۶ درصد) برخوردار است. بهره برداری از لیپ از سال ۲۰۱۶ شروع شد. این موتور هم اکنون بر روی هواپیماهای خانواده ایرباس ای۳۲۰ نئو نصب شده است. تاریخچه عملیاتی. موتور سی اف ام۵۶ تا ژوئن سال ۲۰۱۶، با بیش از ۸۰۰ میلیون ساعت پرواز، پرکاربردترین موتور توربوفن با کنار گذر بالا در هواپیماها بود و پیش بینی می شد این رکورد تا سال ۲۰۲۰ با نرخ یک میل
یون ساعت پرواز در هر هشت روز، به یک میلیارد ساعت پرواز برسد. هواپیماهای بیش از ۵۵۰ خط هوایی در جهان به این موتور مجهزند و در هر لحظه بیش از ۲۴۰۰ فروند هواپیمای جت با این موتور پرواز می کنند. موتور سی اف ام۵۶ از قابلیت اعتمادپذیری بالایی برخوردار است؛ یعنی در دوره های کوتاه مدت خرابی منجر به زمین گیر شدن هواپیما ندارد. از همین رو مدت زمان متوسط نصب بودن موتور سی اف ام۵۶ روی بال هواپیما پیش از نخستین بازگشایی و تعمیر، در نسخه های اولیه ۳۰هزار ساعت بود که این رکورد به ۵۰هزار ساعت هم رسید. تا ژوئیه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰ هزار دستگاه موتور شامل ۹٬۸۶۰ دستگاه موتور سی اف ام۵۶–۵ برای ایرباس ای۳۲۰سئو و ای۳۴۰ سری ۲۰۰ و ۳۰۰ و بیش از ۱۷٬۳۰۰ دستگاه موتور سی اف ام۵۶–۳ یا ۷بی برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک و ۷۳۷ نسل بعد ساخته شده است. در ژوئیه سال ۲۰۱۶ سی اف ام دارای ۳٬۰۰۰ سفارش تحویل نشده موتور بود. لوفت هانزا، مشتری آغازین ایرباس ای ۳۴۰ با موتور سی اف ام۵۶–۵سی، یک دستگاه موتور با بیش از ۱۰۰ هزار ساعت پرواز در اختیار دارد که از ۱۶ نوامبر ۱۹۹۳مشغول به کار است و تاکنون چهار بار تعمیر اساسی شده است. تا سال ۲۰۱۶ سی اف ام آی با
لغ بر ۱٬۶۶۵ دستگاه موتور سی اف ام۵۶ را به مشتریان تحویل داده بود و ۸۷۶ سفارش در دست تحویل داشت. این شرکت قصد دارد تا قطعات یدکی سی اف ام۵۶ را سال ۲۰۴۵ تولید کند. تا اکتبر سال ۲۰۱۷ سی اف ام بیش از ۳۱٬۰۰۰ دستگاه موتور تحویل داده بود که ۲۴٬۰۰۰ دستگاه آن توسط ۵۶۰ کاربر در حال استفاده بود. این موتور از سال ۱۹۹۶ تاکنون موفق به کسب رکورد ۵۰۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۹۰۰ میلیون ساعت پرواز شامل بیش از ۱۷۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۳۰۰ میلیون ساعت پرواز برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد و بیش از ۱۰۰ میلیون چرخه و ۱۸۰ میلیون ساعت پرواز برای خانواده ایرباس ای۳۲۰ سئو شده است. تا ژوئن سال ۲۰۱۸ تعداد ۳۲٬۶۴۵ دستگاه موتور به مشتریان تحویل داده شده است. با این وجود، همچنان تقاضای زیادی برای تولید این موتور وجود دارد. تا ژوئن سال ۲۰۱۹ ناوگان موتور سی اف ام۵۶ از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به ۱۱۵ هزار سال) پیشی گرفته و بیشتر از ۳۵ میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان حمل کرده است. تولید موتور سی اف ام۵۶ با تحویل آخرین موتور بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد در سال ۲۰۱۹ به پایان خواهد رسید. همچنین آخرین موتور ایرباس ای۳۲۰ سئو در ماه مه سال ۲۰
۲۰ تحویل داده خواهد شد. تولید این موتور در سطح کم برای ۷۳۷های نظامی و موتورهای یدکی ادامه خواهد یافت و در سال ۲۰۲۴ به پایان خواهد رسید. این موتور در حال حاضر با اختلاف، رکورد بیشترین فروش موتور جت توربوفن در جهان را دارد که بر روی چندین نوع از هواپیماهای نظامی و غیرنظامی نصب شده است. طرح. خلاصه. سی اف ام۵۶ یک موتور توربوفن با ضریب کنارگذر بالا با چندین نوع نسبت کنارگذر از ۵:۱ تا ۶:۱ است که بین ۱۸٬۵۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۸۰ کیلونیوتن تا ۱۵۰ کیلونیوتن) رانش تولید می کند. منظور از کنارگذر بالا این است که بیشتر هوای شتاب یافته توسط فن ورودی، از کنار هسته موتور عبور می کند و به شکل گاز خروجی از انتهای موتور خارج می شود. انواع مختلف این موتور دارای یک طرح مشترک اما با جزئیات متفاوت هستند. سی اف ام۵۶ یک موتور با دو شفت (یا دو محور) است که یکی برای فشار بالا و دیگری برای فشار پایین طراحی شده است. هرکدام از این دو شفت با توربین های مخصوص به خود (به ترتیب توربین های پرفشار و کم فشار) تغذیه می شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم فشار) مانند بخش های کمپرسور، محفظه احتراق و توربین تکامل یافته است. محفظه احتراق. بیشتر انوا
ع سی اف ام۵۶ یک محفظه احتراق تک حلقه ای دارند. احتراق حلقوی شامل یک حلقه دنباله دار است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق و مشتعل می شود. اشتعال سوخت، فشار و دمای جریان هوا را افزایش می دهد و نیروی رانش را تولید می کند. تزریق سوخت توسط یک واحد هیدرو-مکانیکی تنظیم می شود که توسط هانی ول ساخته شده است. این بخش، با استفاده از شیرهای هیدرولیکی خودکار، میزان سوختی را که به موتور می رسد، تنظیم می کند و به این طریق سوپاپ اندازه گیری سوخت را هدایت کرده و اطلاعات را به پایش گر رقومی موتور ارائه می دهد. در سال ۱۹۸۹ سی اف ام آی کار بر روی یک محفظه احتراق جدید دو حلقه ای را آغاز کرد. در این طراحی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، یک منطقه احتراق دوم وجود دارد که در مقادیر بالای رانش مورد استفاده قرار می گیرد. این طراحی میزان انتشار اکسیدهای نیتروژن (NO"x") و دی اکسید کربن (CO2) را کاهش می دهد. از نخستین موتور سی اف ام۵۶ با احتراق دو حلقه ای در سال ۱۹۹۵ بهره برداری شد. این نوع احتراق در موتورهای سی اف ام۵۶–۵بی و ۷بی با پسوند "/۲" در پلاک نام آن ها ذکر شده است. جنرال الکتریک در حین برنامه تک۵۶، تولید و آزمایش نوع جدیدی از
احتراق به نام «احتراق پیش مخلوط حلقوی دوگانه» را شروع کرد. این طرح مشابه با احتراق دو حلقه ای است، اما دو منطقه احتراق دارد. این سامانه احتراق جریان هوا را «چرخانده» و مخلوط بهینهٔ سوخت و هوا را ایجاد می کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می دهد تا نسبت به دیگر سامانه های احتراقی NO"x" کمتری تولید کند. آزمایش های انجام شده نشان داد موتور سی اف ام۵۶–۷بی نسبت به احتراق های تک حلقه ای ۴۶ درصد و نسبت به احتراق های دو حلقه ای ۲۲ درصد عملکرد بهتری دارد. از نتایج حاصل از این طرح جدید احتراق نیز برای بهبود سایر محفظه های احتراق به خصوص محفظه های احتراق تک حلقه در برخی موتورهای سی اف ام۵۶–۵بی و ۷بی استفاده شده است. کمپرسور. کمپرسور یا چگالنده پرفشار که موضوع مناقشه بر سر صادرات هستهٔ موتور بود، در انواع مختلف سی اف ام۵۶ دارای ۹ مرحله است. مراحل کمپرسور از هسته جنرال الکتریک ۱/۹ (یعنی یک توربین و ۹ مرحله کمپرسور) در یک هسته چرخنده فشرده توسعه یافته است. وجود شعاع کم دهانهٔ کمپرسور به این معنی است که کل موتور می تواند سبک تر و کوچک تر باشد، زیرا واحدهای جانبی موجود در سامانه (یاتاقان ها و سیستم های روغن کاری) می توانن
د با سامانهٔ سوخت رسانی اصلی ادغام شوند. با تکامل طراحی، کمپرسور پرفشار از طریق طراحی ایرفویل بهتر بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود تک-۵۶، سی اف ام آی مدل جدید سی اف ام۵۶ را با کمپرسور پرفشار شش مرحله ای (صفحه هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می دهند) آزمایش کرده است. این طراحی برای دست یابی به نسبت های فشار مشابه کمپرسور ۹ مرحله ای قدیمی طراحی شده است. طراحی جدید به طور کامل جایگزین مدل قدیمی نشده است، اما به لطف دینامیک بهبود یافته تیغههای کمپرسور که بخشی از برنامه مدیریت «تک اینسرشن» از سال ۲۰۰۷ بود، طراحی کمپرسور پرفشار را ارتقاء داده است. اگزوز. سی اف ام آی دو طرح اگزوز مختلط و بدون اختلاط را در ابتدای توسعهٔ موتور آزمایش کرد. بیشترین انواع این موتور دارای نازل اگزوز بدون اختلاط است. فقط سی اف ام۵۶–۵سی با قدرت بالا که برای ایرباس ای۳۴۰ طراحی شده است دارای نازل اگزوز با جریان مختلط است. جنرال الکتریک و اسنکما همچنین اثربخشی شورون ها را در کاهش صدای جت آزمایش کردند. شورون به زوائد دندانه اره ای نصب شده روی نازل خروجی اگزوز گفته می شود. پس از بررسی در تونل باد، سی اف ام آی تصمیم به پرواز آزمایشی موتو
ر مجهز به شورون های قرار گرفته روی نازل اگزوز گرفت. شورون ها در زمان برخاستن نویز جت را به مقدار ۱٫۳ دسی بل کاهش داده و در حال حاضر به عنوان یک انتخاب با موتور سی اف ام۵۶ برای ایرباس ای۳۲۱ ارائه می شود. فن و تقویت کننده. سی اف ام۵۶ دارای یک فن تک مرحله ای و بیشتر انواع آن دارای تقویت کنندهٔ سه مرحله ای در شفت کم فشار یا چهار مرحله ای در انواع -۵بی و -۵سی است. تقویت کننده معمولاً به دلیل قرارگیری روی شفت کم فشار و فشرده سازی جریان هوا پیش از رسیدن به کمپرسور پرفشار به اسم "کمپرسور کم فشار" نامیده می شود. نوع اصلی سی اف ام۵۶–۲ دارای ۴۴ تیغه فن است. با توسعه فناوری تیغه های پهن، تعداد پره های فن در انواع بعدی موتور کاهش یافت به طوری که در آخرین نوع آن، سی اف ام۵۶–۷، تعداد آن ها به ۲۲ تیغه رسیده است. فن سی اف ام۵۶ دارای تیغه های خنثی شده است که این ویژگی به تکنسین های تعمیر و نگهداری اجازه می دهد بدون بازکردن کل موتور، آن ها را بازبینی و در صورت لزوم جایگزین نمایند. جنرال الکتریک و اسنکما ادعا می کنند سی اف ام۵۶ نخستین موتور با این توانایی است. این طراحی برای شرایطی که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض داشته
باشند از جمله برخورد پرندگان با موتور بسیار مفید است و زمان بازگشت هواپیما به پرواز را کاهش می دهد. قُطر فن بر حسب مدل سی اف ام۵۶ متفاوت بوده و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال شفت کم فشار برای هر دو مدل سی اف ام۵۶–۲ و سی اف ام۵۶–۳ با همان سرعت می چرخد. قطر فن روی نوع -۳ کوچک تر است که باعث کاهش سرعت نوک پره های فن می شود. سرعت پایین تر این امکان را به پره های فن می دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این حالت در حدود ۵٫۵ درصد) که باعث افزایش راندمان کلی مصرف سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت در حدود ۳ درصد) می شود. رانش معکوس. سی اف ام۵۶ به منظور پشتیبانی از چندین سیستم رانش معکوس طراحی شده است که به کاهش سرعت و توقف هواپیما پس از فرود کمک می کند. سامانهٔ رانش معکوس ساخته شده برای بوئینگ ۷۳۷ که بر روی موتورهای سی اف ام۵۶–۳ و سی اف ام۵۶–۷ نصب شده از نوع رانش معکوس آبشاری است. این نوع رانش معکوس از آستین هایی تشکیل شده است که با چرخش آن ها به سمت عقب و با کمک درهای مسدودکننده، جریان هوای کنار گذر مسدود می شود. انسداد هوای کنار گذر سبب کاهش رانش موتور می شود و هواپیما را به سمت پایین می ک
شد. سی اف ام۵۶ همچنین از درهای محوری نیز برای تولید رانش معکوس پشتیبانی می کند. این نوع سامانه رانش معکوس در موتورهای سی اف ام۵۶–۵ مورد استفاده قرار می گیرد که بسیاری از هواپیماهای ایرباس به آن تجهیز شده است. این سامانه با فعال کردن درگاهی که به داخل مجرای کنار گذر حرکت می کند، هوای کنار گذر را مسدود و جریان هوا را به سمت بیرون منحرف می کند که سبب ایجاد نیروی رانش معکوس می شود. توربین. تمامی انواع سی اف ام۵۶ دارای یک توربین پرفشار تک مرحله ای اند. در بعضی از انواع موتور، تیغه های توربین از یک آلیاژ کریستالی منفرد رشد می کنند که به آن ها مقاومت بالا و استقامت در برابر خزش می دهد. توربین کم فشار در اغلب انواع موتورهای سی اف ام۵۶ چهار مرحله دارد اما سی اف ام۵۶–۵سی دارای توربین کم فشار پنج مرحله ای است. این تغییر برای گردش یک فن بزرگتر روی این نوع موتور اعمال شده است. پیشرفت های مربوط به بخش توربین در طی برنامه تک۵۶ مورد بررسی قرار گرفت و در یکی از این طرح ها یک تیغه توربین کم فشار به صورت آیرودینامیکی بهینه شده بود تا ۲۰ درصد تیغهٔ کمتر برای کل توربین کم فشار استفاده شود و وزن موتور کاهش یابد. برخی از این پیشرفت
های تک۵۶ وارد بسته تک اینسرشن شد و به روزرسانی بخش توربین را ایجاب کرد. بخش توربین در نسخه «اوولوشن» دوباره به روزرسانی شد. مراحل توربین پرفشار در سی اف ام۵۶ از طریق کمپرسور پرفشار داخلی با استفاده از هوا خنک سازی می شود. هوا از طریق کانال های داخلی در هر تیغه عبور می کند و از لبه های پیشروی در حال چرخش بیرون می رود. انواع مختلف. سری سی اف ام۵۶–۲. موتور سی اف ام۵۶ فاقد سری ۱ است و در حقیقت سری سی اف ام۵۶–۲، نوع اصلی و آغازین موتور جت سی اف ام۵۶ است. این سری از موتور بیشتر در هواپیماهای نظامی (با نام موتور اف۱۰۸) استفاده شده است و به طور خاص در هواپیماهای تانکر کی سی-۱۳۵، ایی-۶ مرکوری و برخی هواپیماهای ایی-۳ سنتری به کار رفته است. سی اف ام۵۶–۲ شامل یک فن تک مرحله ای با ۴۴ تیغه و یک کمپرسور کم فشار سه مرحله ای است که توسط یک توربین کم فشار چهار مرحله ای به چرخش در می آید. همچنین این موتور دارای یک کمپرسور پرفشار ۹ مرحله ای است که از طریق یک توربین پرفشار تک مرحله ای به حرکت در می آید. سامانه احتراق این موتور نیز از نوع حلقوی است. سری سی اف ام۵۶–۳. نخستین موتور مشتق شده از سری سی اف ام۵۶، سی اف ام۵۶–۳ است که بر
ای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک (۷۳۷–۳۰۰ / -۴۰۰/ -۵۰۰) طراحی شده است. این موتور دارای نرخ رانش ایستا از ۱۸٬۵۰۰ تا ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۸۲ تا ۱۰۵ کیلونیوتن) است. قطر فن این موتور از سری ۲ کوچکتر و برابرِ ۶۰ اینچ (۱٫۵ متر) است. اما دیگر خصوصیات موتور اصلی را حفظ کرده است. فن جدید در ابتدا از موتور توربوفن جنرال الکتریک سی اف۶ مشتق شده بود که این موضوع سبب طراحی مجدد تقویت کننده برای مطابقت با آن شد. یک چالش مهم برای این سری، فراهم کردن فضای آزاد کافی تا زمین برای استقرار موتور زیر بال بود که با کاهش قطر فن ورودی و جابجایی جعبه دنده و سایر لوازم جانبی از زیر موتور به طرفین تحقق یافت. در نتیجه این تغییرات، ورودی موتور مسطح به نظر می رسد که تمایز برجسته بوئینگ ۷۳۷ مجهز به موتور سی اف ام۵۶ از دیگر هواپیماها را نشان می دهد. سری سی اف ام۵۶–۴. سری سی اف ام۵۶–۴ نسخه بهبودیافته پیشنهادی مدل سی اف ام۵۶–۲ است که برای خانواده هواپیماهای ایرباس ای۳۲۰ طراحی شد. رقیب این موتور، موتور آرجی۵۰۰ بود که توسط رولزرویس توسعه می یافت. این موتور برای تولید ۲۵٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) طراحی شد و قرار بود فن آن ۶۸ اینچ (۱٫۷۳ متر) قُطر
داشته باشد. همچنین یک کمپرسور جدید کم فشار و یک واپایش گر رقومی کامل موتور نیز بر روی آن نصب می شد. بلافاصله پس از آغاز به روزرسانی در سال ۱۹۸۴، شرکت موتورهای بین المللی آئرو موتور جدید وی۲۵۰۰ خود را برای ای۳۲۰ ارائه داد. در این هنگام سی اف ام آی دریافت که موتور جدید سی اف ام۵۶–۴ در مقایسه با این موتور عملکرد مطلوبی نداشته و پروژه را به منظور شروع کار بر روی سری سی اف ام۵۶–۵ کنار گذاشت. سری سی اف ام۵۶–۵. سری سی اف ام۵۶–۵ برای هواپیماهای ایرباس طراحی شده و دامنه رانش آن بسیار گسترده و بین ۲۲٬۰۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) است. این موتور سه زیر مجموعهٔ مجزا دارد. سی اف ام۵۶–۵ای، سی اف ام۵۶–۵بی و سی اف ام۵۶ ۵سی با داشتن سامانه کنترل رقومی موتور و ترکیب با پیشرفت های دیگر در طراحی آیرودینامیکی، از موتور بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک کاملاً متفاوت است. سری سی اف ام۵۶–۵ای. سری سی اف ام۵۶–۵ای سری اولیه سی اف ام۵۶–۵ است که برای تأمین نیروی خانواده ایرباس ای۳۲۰ با برد کوتاه و متوسط طراحی شده است. این سری از موتور از خانواده سی اف ام۵۶–۲ و سی اف ام۵۶–۳ مشتق شد و نیروی رانشی بین ۲۲٬۰۰۰ تا ۲۶٬۵۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۱۸