Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
م فرستاد و از آن به بعد مازیار خراج را به نزد خود خلیفه معتصم می فرستاد و وقتی آن مال به همدان می رسید معتصم از جانب خود کسی را می فرستاد تا آن را به معتمد عبدالله دهند و به خراسان برند و چندین سال به همین صورت گذشت و دشمنی بین مازیار و عبدالله طاهر بیشتر شد. افشین هم که با طاهریان دشمنی داشت فرصتی به دست آورد او بر اثر فتح آذربایجان و پیروزی بر بابک نزد معتصم جایگاه بلندی داشت. او از اختلاف مازیار و عبدالله با خبر بود و به ولایت خراسان چشم داشت و می خواست جای عبدالله طاهر در خراسان را بگیرد و چیزی که به او امید می داد نگرانی خلیفه از عبدالله طاهر بود. معتصم از عبدالله رنجش داشت اما جرئت کافی برای عزل او از حکومت خراسان در خود نمی دید. افشین از خلیفه می شنید که می خواهد آل طاهر را از خراسان معزول کند. افشین که از عبدالله طاهر نفرت داشت و می خواست به حکومت خراسان برسد از خشم و نفرت معتصم نسبت به عبدالله طاهر آگاه بود و می دانست که مازیار با عبدالله طاهر خواهد جنگید برای همین مازیار را برای رسیدن به حکومت خراسان وماوراءالنهر مناسب می دید. او مازیار را به قیام بر ضد عبدالله طاهر تحریک کرد. او به مازیار نامه های
زیادی نوشت و اظهار دوستی کرد و به او گفت که خلیفه ولایت خراسان را به او وعده داده است و او را به جنگ با عبدالله تشویق کرد و به او گفت که در نزد معتصم از او هواداری می کند. افشین مازیار را قربانی نقشه های جاه طلبانهٔ خود کرد و او را به قیام بی سرانجامی وادار کرد. کشف توطئه افشین. وقتی مازیار را به سامرا نزد خلیفه می بردند در راه او را مست کردند و او ارتباطش با افشین را فاش کرد. مازیار به دست نزدیکان عبدالله طاهر گرفتار شد نهضت او فرو نشست و خیال های افشین نقش بر آب شد. جاه و حشمت افشین در بغداد و مقام و منزلتی که در نزد خلیفه داشت باعث حسادت درباریان خلافت می شد و مخالفانش را به دشمنی آشکار بر ضد او برمی انگیخت و در آخر آنها افشین را به محامه کشاندند اتهام او نسبت به معتصم نبود بلکه او متهم بود که هنوز آیین نیاکانش را دارد و با این که اسلام آورده است در دل به آیین دیرین خودش باقی مانده است عده ای از مردم سغد و همکیشان او برای شهادت حاضر شده بودند. سر انجام افشین در زندان مرد و دوران قدرت و شکوه شاهزاده اشروسنه به پایان رسید. عیاران و راهزنان. کارگزاران حکومت با شکنجه از مردم خراج می گرفتند و بازرگانان مجبور می
شدند دست از کار خود بکشند مردم برای رهایی از ظلم و شکنجه عمال دولت مجبور بودند شورش کنند همه جا ناامنی بود رهزنان و سالوکان در راه ها به جان مردم می افتادند. عیاران و شاطران امنیت مردم در شهرها را تهدید می کردند نتیجهٔ این ظلم ها و فجایع درماندگی و پریشانی مردم بود. تعادل و توازن در امور دیگر هم نه به وجود می آمد و نه پایدار می ماند شورش ها و آشوب های زیادی به وجود آمد عیاران و رهزنان در شهر و بیابان مردم را به ستوه آوردند و در آخر بغدادیان برای دفاع از جان و مال خود مجبور شدند به دفع آنان اقدام کنند. در دوره خلافت امین بغداد کاملاً به دست شاطران و عیاران افتاد و امین برای جنگ با مأمون از آنان کمک می گرفت. در دوره حکومت حسن بن سهل فتنه جویی آنان در بغداد و عراق باعث سلب امنیت و آزادی مردم شده بود قدرت و سلطه مأمون و معتصم زمانی بر این پریشانی ها سایه افکند اما بعد از معتصم ضعف خلفا ترکان را چیره کرد از آن به بعد حکومت در دست سپاهیان بود و از خلیفه جز اسمی در میان نبود.
یک شب در تهران که همچنین با نام بعد از تو نیز شناخته می شود، فیلمی ایرانی به کارگردانی و نویسندگی فرهاد نجفی و محصول سال ۱۳۹۸ است. خلاصهٔ داستان. داستان درباره لیلا است، کسی که در شب تولدش سوار تاکسی می شود و از راننده می خواهد در ازای دریافت پول برای او کاری انجام دهد.
لو دوایون (؛ زادهٔ ) هنرپیشه، خواننده و مدل اهل فرانسه است. از فیلم ها یا برنامه های تلویزیونی که وی در آن نقش داشته است می توان به "جعبه ها"، "بد کمپانی"، "هرکس را که می خواهید ببوسید"، "برو برو قصه ها" و "خواهران" اشاره کرد.
ناتالیا پاولوونا پالی (؛ – ) هنرپیشه و مدل روس تبار اهل فرانسه بود.
codice_1 ویژگی-پیوند یک عنصر در زبان تگ نویسی HTML است و به آن تگ hreflang نیز گفته می شود. این استفاده تضمین می کند که موتورهای جستجو موقعیت جغرافیایی خاص یک وب سایت از منظر موقعیت آن در اینترنت و فضای مجازی را درک کرده و نسخه مناسب زبان یا URL منطقه ای یک وب سایت را به کاربر تحویل دهند. استفاده. سه راه برای اجرای تگ hreflang وجود دارد: ویژگی های ویژه در هنگام استفاده. هنگام استفاده از پیوند hreflang، باید پیوند دو طرفه در نظر گرفته شود. این بدان معنی است که کلیه محتوای معادل آن باید با یکدیگر مرتبط باشند. موتور جستجوی فقط در این صورت می تواند معماری شبکه وب سایت را درک کند. اگر پیوند hreflang فقط "یک طرفه" باشد، ساختار شکسته می شود و از منظر موتور جستجو معتبر نیست. هر دو صفحه A به صفحه B و صفحه B به صفحه A اشاره دارند که به طور منطقی، هر دو یک هدف مرجع معنی دار از طرف دیگر هستند.
یو اس اس آرکانزاس (به انگلیسی: USS "Arkansas") با کد SSN-800 یک زیردریایی تهاجمی هسته ای از کلاس ویرجینیا است که برای خدمت در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا، سفارش تولید آن ثبت گردیده است. آرکانزاس یکی از ۱۰ فروند زیردریایی در بلوک چهارم سفارش نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا برای تولید زیردریایی های تهاجمی از کلاس ورجینیا قرار دارد که در تاریخ ۲۸ آوریل ۲۰۱۴ به شرکت جنرال داینامیکس الکتریک بوت ابلاغ شده است. جشن نامگذاری این زیردریایی به تاریخ ۱۵ ژوئن ۲۰۱۶ برگزار گردید. آرکانزاس در رسانه. با وجود آنکه این زیردریایی هنوز به نیروی دریایی ایالات متحده تحویل نگردیده است، اما موضوع اصلی فیلمی با نام قاتل شکارچی تولید سال ۲۰۱۸ است که یک عملیات نجات و پنهانکاری با این زیردریایی را به تصویر می کشد. «قاتل شکارچی» نام دیگر زیردریایی های تهاجمی است که در نیروی دریایی ایالات متحده و زبان انگلیسی بسیار مرسوم می باشد.
اصطلاح آبجوی بدون چاشنی یا آبجوی بشکه ای ("در آلمانی ungespundetes Bier بمعنای آبجوی درپوش گذاشته نشده") از اصطلاحاً آبجوسازی در مورد زمان تخمیر و رسیدگی آبجو گرفته شده است. اشاره به سوراخی است که در قسمت بالای بشکه قرار دارد و برای تساوی فشار در بشکه های چوبی در طی فرایند تخمیر کمک تعبیه شده است. هر بشکه، در مدت تخمیر دی اکسید کربن تولید می کند و بنابراین فشار بیش از حد می تواند در بشکه به فشار درونی بالا، سرریز محتوا یا حتی انفجار بینجامد. آبجو بشکه ای معمولاً در فرانکونیا، و بدون مخروط چوبی به عنوان سرپوش بر روی سوراخ بشکه در قسمت بالایی آن تخمیر می شود و بنابراین در مقایسه با سایر آبجوها میزان دی اسید کربن کمتری دارد.
انی دوپره (؛ زادهٔ ۲۸ ژوئن ۱۹۴۷) هنرپیشه و رمان نویس اهل فرانسه است. از فیلم ها یا برنامه های تلویزیونی که وی در آن نقش داشته است می توان به "ارواح مردگان"، "دو سه چیزی که از او می دانم"، "بهشت است غرب"، "ژرمینال"، "استاویسکی"، "آن سوی زندگی" و "بابی دیرفیلد" اشاره کرد. وی همچنین برندهٔ جوایزی همچون لژیون دونور شده است.
ویروس آنفلوانزای نوع اِی نام یک گونه از خانواده ارتومیکسوویریده است. ویروس آنفلوانزا A باعث ایجاد بیماری آنفلوانزا در پرندگان و برخی از پستانداران می شود و تنها سرده از جنس ویروس آنفلوانزا از خانواده ویروس ارتومیکسوویریدهاست. جدایه های انواع ویروس آنفلوانزا A از پرندگان وحشی مشتق شده است، هرچند بیماری نادر است. بعضی از جدا شده های ویروس آنفلوانزا A باعث بیماری شدید در طیور خانگی و به ندرت در انسان می شوند. گاهی، ویروس ها از پرندگان آبزی وحشی به طیور خانگی منتقل می شوند و این می تواند باعث شیوع بیماری یا ایجاد بیماری همه گیر آنفلوانزای انسانی شود. ویروس های آنفلوانزای A ویروس هایی با آران ای منفی، تک رشته و جدا از هم (بخش بخش) هستند. چندین زیرگروه با توجه به یک عدد H (برای نوع هموگلوتینین) و یک عدد N (برای نوع نورامینیداز) برچسب گذاری می شوند. ۱۸ آنتی ژن شناخته شدهٔ مختلف H: (H1 تا H18) و ۱۱ آنتی ژن N شناخته شدهٔ مختلف وجود دارد: (N1 تا N11). در سال ۲۰۱۲ (H17N10) از خفاش های میوه جدا شد. H18N11 و همچنین در سال ۲۰۱۳ در خفاش پرو کشف شد. هر زیرگروه ویروس با انواع پروفایل های (چهره و توانایی) مختلفی در بیماری زایی
و به صورت انواع گوناگونی جهش یافته است. بعضی از آنها برای گونهٔ خاصی بیماری زا هستند و در برابر دیگر گونه ها چنین نیستند، اما برخی دیگر برای چند گونه بیماری زا هستند. واکسن آنفلوانزای فیلتر شده و تصفیه شده ای برای استفادهٔ انسان تهیه شده است، و بسیاری از کشورها آن را انباشته کرده اند تا در صورت بروز همه گیری آنفلوانزای مرغی، بتوانند سریعاً آن را به همهٔ مردم خود برسانند. آنفلوانزای پرندگان به صورت محاوره ای سرماخوردگی (flu) خوانده می شود (که متفاوت ولی هردو بیماری تنفسی هستند). در سال ۲۰۱۱، پژوهش گران از کشف یک آنتی بادی که در برابر انواع ویروس آنفلوانزا A مؤثر است خبر دادند.
در مکانیک جامدات، تجزیه و تحلیل پایداری خطی یک جسم الاستیک با استفاده از روش تغییر شکلهای افزایشی که بر پایه روش تغییر شکلهای محدود است، مورد مطالعه قرار می گیرد. از روش تغییر شکل افزایشی می توان برای حل مشکلات استاتیکی، شبه استاتیکی و مسایل وابسته به زمان استفاده کرد. معادلات حاکم بر حرکت از معادلات حاکم برمکانیک کلاسیک مانند ثابت بودن جرم و تعادل اندازه حرکت خطی و زاویه ای هستند که پیکربندی تعادل مواد را فراهم می کنند. چارچوب اصلی ریاضی مربوطه در کتاب اصلی ریموند اوگدن، "تغییر شکل های الاستیک غیر خطی"، و در کتاب بیو "،""مکانیک تغییر شکل های تدریجی"، که مجموعه ای از مقالات اصلی او است، می باشد.
پروژهٔ اف/ای ایکس ایکس نام یک پروژهٔ آمریکایی از شرکت بوئینگ برای ساختن جنگنده نسل ششم برتری هوایی برای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا است تا بدین وسیله سوپر هورنت و گرولر را بازنشسته کند. این جنگنده تا قبل از ۲۰۳۰ به ناوگان نیروی دریایی آمریکا خواهد پیوست. نیاز به یک محصول نوین برای نخستین بار در سال ۲۰۰۸ در نیروی دریایی مطرح شد. نیازها. هواپیمای جدید می بایست تمامی نیازها ازجمله نبرد هوایی، پشتیبانی نیروهای زمینی، جنگ الکترونیک، حمله به ادوات زمینی، سوخت گیری هوایی، عملیات شناسایی هوایی، پادکار الکترونیکی، رادارگریزی و نقطه گذاری اهداف را داشته باشد. این هواپیما که بدون دُم عمودی طراحی خواهد شد از فناوری های ویژه ای برای پایدار کردن پرواز بهره می برد و در سه نوع بدون سرنشین، باسرنشین و گزینشی (آپشنال) ارائه خواهد شد. تا سال ۲۰۳۰ میلادی، هواپیمای اف-35-C تمامی جنگنده های هورنت را بازنشسته خواهد کرد و انتظار می رود جنگنده ای که حاصل پروژهٔ اف/ای ایکس ایکس است نیز بتواند سوپر هورنت ها را بازنشسته کند. ویژگی های زیادی برای این جنگنده درنظر گرفته شده است که شامل سنسورهای بسیار زیاد، ارتباط پیشرفتهٔ الکترونیکی
با ماهواره ها و افزایش گنجایش مهمات می باشند. بدون شک این جنگنده با توانایی پرواز ابرپیمایشی ارائه خواهد شد و موتور جدیدی با فناوری «چرخهٔ سازگار» ساخته شده که یک فناوری و ویژگی نوین است. این فناوری باعث می شود که نرخ بای پس و کمپرس هوای ورودی به موتور قابل تنظیم باشند تا میزان بهینگی موتور افزایش پیدا کند که برای یک هواگرد ناوپایه اهمیت زیادی دارد. در این جنگنده علاوه بر سامانه های جَمینگ و جَنگال، از جنگ افزار ویژهٔ جنگ مجازی نیز استفاده خواهد شد که برای نخستین بار است که در یک جنگنده به کار خواهند رفت و حتی پیشنهاد شده که یک سامانهٔ جنگ افزار انرژی هدایت شده نیز بر روی جنگنده نصب شود.
رب - رب العالمین "رب"، یکی از اسماء خداوند متعال است. در لغت آن را به آفریننده، مالک و مربی تعبیر نموده اند. ترکیب «رب العالمین» نیز به معنای پروردگار جهانیان است که در ابتدای قرآن (آیه اول سوره حمد) آمده است.
مهندسی بزرگراه شاخه ای مهندسی از مهندسی عمران است که شامل برنامه ریزی، طراحی، ساخت، بهره برداری و نگهداری از جاده ها، پل ها و تونل ها برای اطمینان از حمل و نقل ایمن و مؤثر مردم و محموله کالاها است. مهندسی بزرگراه در نیمه دوم قرن بیستم پس از جنگ جهانی دوم مورد توجه قرار گرفت. استانداردهای مهندسی بزرگراه به طور مداوم در حال پیشرفت است. مهندسان بزرگراه باید جریان آتی ترافیک، طراحی تقاطع ها / تعویض بزرگراه ها، تراز هندسی و طراحی، مصالح روسازی بزرگراه و طرح روسازی، طراحی سازه ای ضخامت روسازی و نگهداری روسازی را در نظر بگیرند. تاریخچه. آغاز ساخت جاده می تواند مربوط به زمان رومیان باشد. با پیشرفت فن آوری حمل ونقل از واگن های کشیده شده توسط دو اسب به وسایل نقلیه با توان معادل ۱۰۰ اسب، توسعه جاده ها نیز به تناسب، باید از این روند پیروی کند. ساخت بزرگراه های مدرن تا اواخر قرن ۱۹ تا اوایل قرن ۲۰ آغاز نشده است. اولین تحقیق مختص مهندسی بزرگراه، در سال ۱۹۳۰ با معرفی آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل (TRL) در انگلستان آغاز شد. در ایالات متحده، مهندسی بزرگراه با تصویب قانون کمک های فدرال بزرگراه در سال ۱۹۴۴، با هدف اتصال ۹۰٪ شهرها
با جمعیت ۵۰٬۰۰۰ یا بیشتر، به یک رشته مهم تبدیل شد. با ضربه مداوم وسایل نقلیه که با گذشت زمان بزرگتر می شدند، نیاز به پیشرفت روسازی ها بود. با قدیمی بودن فناوری، در سال ۱۹۵۸ ساخت اولین بزرگراه در انگلیس (بای پس پرستون (به انگلیسی: the ))، نقش مهمی در توسعه فن آوری جدید روسازی داشت. استانداردهای خط مشی طراحی، مورد استفاده در ایالات متحده، معمولاً مبتنی بر انتشارات انجمن آمریکایی مقامات بزرگراه و حمل و نقل دولتی و همچنین تحقیقاتی است که توسط هیئت تحقیقات حمل و نقل، پژوهشگاه مهندسان حمل و نقل، اداره بزرگراه فدرال و وزارت حمل و نقل منتشر شده است. طراحی و توسعه. برنامه ریزی و طراحی بزرگراه شامل تخمین حجم ترافیک فعلی و آینده در شبکه راه است. برنامه ریزی و طراحی بزرگراه همچنین یک نیاز اساسی برای توسعه بزرگراه است. مهندسان بزرگراه تلاش می کنند تا همه اثرات مدنی احتمالی سیستم های بزرگراه را پیش بینی و تحلیل کنند. برخی ملاحظات، تأثیرات منفی بر محیط زیست مانند آلودگی صوتی، آلودگی هوا، آلودگی آب و سایر اثرات زیست محیطی می باشد. تأمین مالی. کشورهای توسعه یافته دائماً با هزینه های بالای نگهداری بزرگراه های حمل و نقل قدیمی
روبرو هستند. رشد صنعت وسایل نقلیه موتوری و همراهی با رشد اقتصادی، تقاضا برای بزرگراه های ایمن تر، با عملکرد بهتر و تراکم کمتر را ایجاد کرده است. رشد تجارت، مؤسسات آموزشی، مسکن و دفاع عمدتاً از بودجه دولت در گذشته گرفته شده است و در نتیجه تأمین اعتبارمالی بزرگراه های عمومی را به چالش تیدیل کرده است. ویژگی های چند منظوره بزرگراه ها، شرایط اقتصادی و پیشرفت های فناوری قیمت گذاری بزرگراه ها، به طور مداوم در حال تغییر است؛ بنابراین، رویکردهای مربوط به تأمین اعتبار، مدیریت و نگهداری بزرگراه ها نیز به طور مداوم در حال تغییر است. ارزیابی اثرات زیست محیطی. رشد اقتصادی یک جامعه به توسعه بزرگراه ها به منظور ارتقاء حمل ونقل بستگی دارد. با این وجود، برنامه ریزی نادرست، طراحی، ساخت و نگهداری نادرست بزرگراه ها می توانند ویژگی های اقتصادی و اجتماعی جامعه در هر اندازه ای که باشد را، مختل کنند. عوارض جانبی ومنفی متداول در توسعه بزرگراه ها شامل آسیب دیدن زیستگاه و تنوع زیستی، ایجاد آلودگی هوا و آب، ایجاد صدا و لرزش، آسیب به چشم انداز طبیعی و تخریب ساختار اجتماعی و فرهنگی یک جامعه است. زیرساخت های بزرگراه باید با کیفیت و استاندار
دهای بالا ساخته و نگهداری شوند. سه مرحله اصلی برای ادغام ملاحظات زیست محیطی در طراحی، زمان بندی، ساخت و نگهداری بزرگراه ها وجود دارد. این فرایند به عنوان ارزیابی اثرات زیست محیطی یا EIA شناخته می شود، زیرا به طور سیستماتیک با عناصر زیر سروکار دارد: ایمنی بزرگراه. سیستم های بزرگراهی بالاترین عامل صدمات و مرگ و میر انسان ها می باشند، زیرا هر سال نزدیک به ۵۰ میلیون نفر در تصادفات رانندگی زخمی می شوند، که این میزان تلفات، مرگ ۱٫۲ میلیون نفر در این حوادث را شامل نمی شود. آسیب دیدگی در حوادث جاده ای، علت اصلی مرگ غیرعمدی در پنج دهه اول زندگی بشر است. مدیریت ایمنی فرآیندی منظم است که در تلاش است تا وقوع و شدت تصادفات رانندگی را کاهش دهد. تعامل انسان و ماشین با سیستم های راهنمایی و رانندگی بی ثبات است و چالشی برای مدیریت ایمنی بزرگراه ها به وجود می آورد. نکته اصلی برای افزایش ایمنی سیستم های بزرگراه، طراحی، ساخت و نگهداری آنها برای تحمل بیشتر از حد متوسط این تعامل انسان/ ماشین با بزرگراه ها است. پیشرفت های فنی در مهندسی بزرگراه ها باعث شده است که طراحی، ساخت و روشهای نگهداری که طی سالها مورد استفاده قرار گرفته بهبود
یابد. این پیشرفت ها باعث نوآوری های جدید در مورد ایمنی بزرگراه ها شده است. با اطمینان از شناسایی، در نظر گرفتن و اجرای مناسب همه موقعیت ها و فرصت ها، می توان این موقعیت ها و فرصت ها را در هر مرحله از برنامه ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره برداری از بزرگراه، برای افزایش ایمنی سیستم های بزرگراه مان مورد ارزیابی قرار داد. طراحی. مناسب ترین مکان، تراز و شکل یک بزرگراه در مرحله طراحی انتخاب می شود. طراحی بزرگراه شامل در نظر گرفتن سه عامل اصلی (انسانی، وسایل نقلیه و جاده) و نحوه تعامل این عوامل برای تأمین یک بزرگراه ایمن است. عوامل انسانی شامل زمان واکنش برای ترمز و فرمان، تیزبینی برای علائم و سیگنال های راهنمایی و رانندگی و رفتار حرکت متوالی ماشین ها است. ملاحظات وسایل نقلیه شامل اندازه خودرو و مکانیک حرکت خودرو است که برای تعیین عرض خط عبور و حداکثر شیب مسیر، و برای انتخاب وسایل نقلیه طراحی ضروری است. مهندسان بزرگراه هندسه جاده را، برای اطمینان از پایداری وسایل نقلیه هنگام عبور ازمسیر قوس ها و شیب ها و تأمین مسافت های دید مناسب درهنگام عبور از قوس ها در جاده های دو خطه و دو طرفه، طراحی می کنند. طراحی هندسی. مهن
دسان بزرگراه و حمل و نقل هنگام طراحی بزرگراه ها برای توپوگرافی یک سایت خاص، باید بسیاری از استانداردهای ایمنی، خدمات و عملکرد را رعایت کنند. طراحی هندسی بزرگراه، در درجه اول به عناصر قابل مشاهده بزرگراه ها اشاره دارد. مهندسان بزرگراه که هندسه بزرگراه ها را طراحی می کنند، باید تأثیرات زیست محیطی و اجتماعی طرح را نیز در زیرساخت های اطراف در نظر بگیرند. ملاحظات خاصی وجود دارد که باید در فرایند طراحی به درستی مورد استفاده قرار گیرد تا یک اتوبان با موفقیت در توپوگرافی یک سایت قرار بگیرد و ایمنی آن حفظ شود. برخی از این ملاحظات طراحی عبارتند از: کارایی و عملکرد مؤثر یک بزرگراه را می توان از طریق واکنش رانندگان به ملاحظات طراحی و تعامل آنها مشاهده کرد. مصالح. مصالح مورد استفاده برای ساخت و ساز جاده با گذشت زمان پیشرفت کرده و قدمت آن به دوران اولیه امپراتوری روم بازمی گردد. پیشرفت در روش هایی که با استفاده از آن ها خصوصیات ومشخصات این مصالح و مواد آشکار شده و در طراحی سازه روسازی به کار گرفته شده است، این پیشرفت را در مصالح همراهی کرده است. سه نوع عمده لایه رویه روسازی وجود دارد: بتن با کیفیت پیاده رو (PQC)، بتن سیمان
پرتلند (PCC) و مخلوط آسفالت گرم (HMA). در زیر این لایه رویه، لایه هایی از مصالحی وجود دارد که تکیه گاه سازه ای سیستم روسازی هستند. این لایه های زیرین ممکن است شامل لایه اساس سنگدانه ای و لایه های زیر اساس باشد، یا لایه های اساس و زیر اساس اصلاح شده، و علاوه بر این بستر طبیعی یا اصلاح شده باشند. این لایه های اصلاح شده برای باربری بیشتر می توانند با سیمان اصلاح شده، با آسفالت اصلاح شده یا با آهک اصلاح شده باشند. طراحی روسازی انعطاف پذیر. یک روسازی انعطاف پذیر یا آسفالت یا سنگفرش Tarmac معمولاً از سه یا چهار لایه تشکیل شده است. برای یک روسازی چهار لایه ای انعطاف پذیر، یک لایه روسازی سطحی، لایه اساس و لایه زیر اساس وجود دارد که بر روی یک لایه بستر خاک کوبیده و فشرده طبیعی ساخته شده است. در هنگام ساخت یک روسازی سه لایه ای انعطاف پذیر، از لایه زیر اساس استفاده نمی شود و لایه اساس به طور مستقیم روی خاک کوبیده و فشرده طبیعی بستر قرار می گیرد. یک روسازی انعطاف پذیر از مخلوط آسفالت گرم (HMA) ساخته شده است. مصالح سنگدانه ای تثبیت نشده به طور معمول برای لایه اساس استفاده می شوند. با این حال، لایه اساس نیز می تواند با آس
فالت، قیر اسفنجی، &lt; سنگفرش بازیافت شده&gt; سیمان پرتلند یا یک عامل تثبیت کننده دیگر تثبیت شود. لایه زیر اساس معمولاً از مصالح سنگدانه محلی ساخته می شود، در حالی که قسمت بالای خاکبستر اغلب با سیمان یا آهک تثبیت می شود. با روسازی انعطاف پذیر، بیشترین تنش در سطح رخ می دهد و با افزایش عمق روسازی، تنش کاهش می یابد؛ بنابراین برای سطح روسازی، بالاترین کیفیت مواد مورد نیاز است، در حالی که با افزایش عمق روسازی می توان از مواد با کیفیت پایین تر استفاده کرد. استفاده از اصطلاح انعطاف پذیر، به دلیل قابلیت آسفالت در خم شدن و تغییر شکل جزیی آن می باشد که پس از هر بار بارگذاری ترافیکی و باربرداری به حالت اولیه خود بازمی گردد. امکان دائمی شدن این تغییر شکل های کوچک وجود دارد که می تواند در طولانی مدت منجر به ایجاد شیار در مسیر چرخ شود. عمر بهره برداری یک روسازی انعطاف پذیر به طور معمول در محدوده ۲۰ تا ۳۰ سال طراحی شده است. ضخامت های موردنیاز هر لایه روسازی انعطاف پذیر، بسته به مصالح مورد استفاده، میزان بزرگی بارهای ترافیکی، تعداد تکرارهای بارهای ترافیکی، شرایط محیطی و طول عمر بهره برداری مطلوب روسازی به میزان زیادی متفاوت
است. عواملی نظیر اینها در طی مراحل طراحی مورد توجه قرار می گیرند تا روسازی برای عمر بهره برداری طراحی شده، بدون خرابی مفرط پایدار باشد. طراحی روسازی صلب. روسازی های صلب معمولاً در ساخت فرودگاه ها و بزرگراه های اصلی مانند سیستمهای بزرگراه بین شهری مورد استفاده قرار می گیرند. علاوه بر این، آنها معمولاً به عنوان کف صنعتی سنگین، کف سازی های بندر و محوطه بندرگاه و بندر و پارکینگ های وسایل نقلیه سنگین یا کف سازی های پایانه ای استفاده می شوند. همانند روسازی های انعطاف پذیر، روسازی های صلب بزرگراه به عنوان سازه های پایدار در هر نوع آب و هوایی طراحی شده اند تا بتوانند ترافیک پر سرعت مدرن امروزی را خدمت رسانی کنند. با ارائه سطوح سواره رو با کیفیت بالا برای رفت و آمد ایمن وسایل نقلیه، آنها به عنوان لایه های سازه ای برای توزیع بارهای چرخ وسایل نقلیه به گونه ای عمل می کنند که تنش های ناشی از انتقال بار به خاک بستر به میزان قابل قبول باشد. بتن سیمان پرتلند (PCC) رایج ترین ماده ای است که در ساخت کفسازی های صلب مورد استفاده قرار می گیرد. دلیل محبوبیت آن به دلیل در دسترس بودن و اقتصادی بودن آن است. روسازی های صلب باید برای تح
مل بارهای ترافیکی که مکرر تکرار می شوند، طراحی شوند. عمر بهره برداری معمول طراحی برای یک روسازی صلب بین ۳۰ تا ۴۰ سال است و تقریباً دو برابر عمر بهره برداری معمول طراحی یک روسازی انعطاف پذیر است. یکی از مهمترین ملاحظات طراحی در روسازی های صلب، کاهش شکست ناشی از خستگی به دلیل تنش های تکرار شونده ترافیک است. خرابی و شکست ناشی از خستگی در جاده های اصلی معمول است زیرا یک بزرگراه معمولی عبور میلیون ها چرخ را در طول عمر بهره برداری خود تجربه می کند. علاوه بر معیارهای طراحی مانند بار ترافیکی، تنش کششی ناشی از انرژی حرارتی نیز باید مورد توجه قرار گیرد. با پیشرفت طراحی روسازی ها، بسیاری از مهندسان بزرگراه ها خاطرنشان کردند که تنش های حرارتی در روسازی های صلب، می تواند به همان اندازه تنش های ناشی از اثر بارهای چرخ شدید باشد. با توجه به مقاومت کششی نسبتاً پایین بتن، تنش های حرارتی برای ملاحظات طراحی روسازی های صلب بسیار مهم هستند. روسازی های صلب، به طور کلی در سه لایه ساخته می شوند - یک خاک بستر آماده، اساس یا زیر اساس و یک دال بتنی. دال بتنی مطابق با ابعاد نقشه طراحی شده برای قطعات پانل های دال ساخته شده است، که مستقیما
ً بر شدت تنش های حرارتی در روسازی تأثیر می گذارد. علاوه بر ابعاد قطعات پانل های دال، آرماتورهای حرارتی باید برای کنترل رفتار ترک خوردگی در دال طراحی شود. اندازه درز مشترک برای قطعات پانل های دال با ابعاد قطعات پانل تعیین می شود. سه نوع اصلی از روسازی های بتنی که معمولاً مورد استفاده قرار می گیرند، روسازی بتنی ساده با درز(JPCP)، روسازی بتنی مسلح با درز (JRCP)، و روسازی بتنی مسلح پیوسته وبدون درز (CRCP) است. روسازی های بتنی ساده با درز،JPCPها، با اتصالات انقباضی ساخته شده اند که ترک های طبیعی روسازی را جهت می دهند. این روسازی ها از هیچگونه فولادی تقویتی استفاده نمی کنند. روسازی های بتنی مسلح با درز، JRCPها، هم با اتصالات انقباضی و هم با استفاده از فولاد تقویت کننده برای کنترل ترک خوردگی روسازی ساخته شده اند. تنش های ناشی از درجه حرارت بالا و رطوبت داخل روسازی باعث ترک خوردگی می شود، که فولاد تقویتی مانع باز شدن ترک می شوند. در درزهای عرضی، میلگردهای انتظار معمولاً برای برای کمک به انتقال بار وسیله نقلیه در عرض ترک تعبیه می شوند. روسازی بتنی مسلح پیوسته وبدون درز، CRCPها، صرفاً به فولاد تقویت کننده متکی هستند تا
لبه های ترکهای عرضی طبیعی روسازی را در کنار هم نگه دارند. روسازی های بتنی پیش ساخته نیز در ساخت بزرگراه ها مورد استفاده قرار گرفته است. با این حال، آنها به اندازه سه نوع دیگر متداول نیستند. روسازی های پیش ساخته با خنثی کردن تمام یا بخشی از تنش ها و بارهای حرارتی اجازه می دهد تا دال با ضخامت باریک تر مورد نیاز باشد. طراحی روکش روسازی انعطاف پذیر. در طول عمر بهره برداری یک روسازی انعطاف پذیر، بارهای ترافیکی انباشته ممکن است باعث شیار دار شدن بیش از حد روسازی یا ترک خوردگی آن، کیفیت نامناسب رانندگی یا عدم مقاومت کافی در برابر لغزش شود. با نگهداری کافی روسازی، از این مشکلات می توان جلوگیری کرد، اما معمولاً این راه حل هزینه های تعمیر و نگهداری بیش از حد دارد، یا ممکن است ظرفیت سازه ای روسازی برای بارهای پیش بینی شده ترافیکی کافی نباشد. در طول عمر بهره برداری یک بزرگراه، سطح سرویس دهی آن از نزدیک مورد نظارت و نگهداری قرار می گیرد. یکی از روشهای متداول که برای حفظ سطح سرویس دهی یک بزرگراه استفاده می شود، قرار دادن روکش روی سطح روسازی است. سه نوع کلی روکش وجود دارد که در روسازی های انعطاف پذیر بکار رفته است: روکش بت
نی آسفالت، روکش بتنی سیمان پرتلند و روکش بتنی سیمانی پرتلند بسیار نازک. لایه بتنی در یک روکش بتنی سیمانی پرتلند PCC مرسوم، در بالای سطح انعطاف پذیر بدون اتصال قرار می گیرد. ضخامت معمولی یک روکش بتنی سیمانی پرتلند PCC بسیار نازک ۴ اینچ (۱۰ سانتی متر) یا کمتر است. دو دسته اصلی از روشهای طراحی روکش روسازی انعطاف پذیر وجود دارد: طراحی روکش روسازی صلب. نزدیک به پایان عمر بهره برداری یک روسازی صلب، باید تصمیمی اتخاذ شود که به طور کامل روسازی فرسوده بازسازی شود، یا یک لایه روکش بر روی آن ساخته شود. با توجه به اینکه در یک روسازی صلب، که به پایان عمر بهره برداری خود نرسیده است، می توان با اجرای یک لایه روکش بر روسازی فرسوده، آن را بازسازی نمود، بنابر این استفاده از لایه های روکش بیشتر از نظر اقتصادی جذاب تر است. ضخامت روکش مورد نیاز برای یک روسازی صلب که به لحاظ سازه ای سالم است بسیار کوچکتر از ضخامت روکش مورد نیاز برای یک روسازیی است که به پایان عمر خود رسیده است. روکش های صلب و انعطاف پذیر هر دو برای بازسازی روسازی صلب استفاده می شوند مانند JPCP , JRCP و CRCP. سه زیرشاخه از روکش های روسازی صلب وجود دارد که بسته به ش
رایط اتصال روکش روسازی و دال موجود سازماندهی می شوند. طراحی سیستم زهکشی. طراحی زهکشی مناسب برای سیستم های بزرگراه برای موفقیت عملکرد آنها بسیار مهم است. صرف نظر از چگونگی طراحی و اجرای سایر موارد جاده، زهکشی کافی برای یک جاده در کل طول عمر بهره برداری آن الزامی است. وجود آب بیش از اندازه در سازه بزرگراه، می تواند به نارسایی زودرس اجتناب ناپذیر، که حتی اگر فاجعه آمیز هم نباشد، منجر شود. هر سیستم زهکشی بزرگراه مخصوص سایت همان بزرگراه است و می تواند بسیار پیچیده باشد. بسته به جغرافیای منطقه، تعداد زیادی از روشهای زهکشی مناسب، ممکن است کاربرد نداشته باشد. مهندس بزرگراه باید تعیین کند که یک فرایند طراحی خاص در چه موقعیت هایی باید بکار رود که معمولاً ترکیبی از چندین روش و مصالح مناسب برای هدایت آب به مسیری به منظور دور کردن از سازه استفاده می شود. کنترل فرسایش یک پارامتر مهم در طراحی سیستم های زهکشی بزرگراه است. زهکشی سطحی باید مسیر تخلیه آب باران به منظور دور کردن از سازه را تأمین کند. بزرگراه ها باید با شیب یا تاج طراحی شوند تا روان آب سطحی به سمت شانه جاده، به جوی و به دور از سایت هدایت شود. طراحی سیستم زهکشی نی