Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
دورنیه دو ئی یک هواگرد از نوع قایق پرنده ساخت شرکت دورنیه فلوکتسایک ورک در آلمان است. در مجموع، تعداد ۴ فروند از این هواگرد ساخته شده است.
فیرچایلد دورنیه ۴۲۸جت یک هواگرد از نوع هواپیمای جت ساخت شرکت فیرچایلد ایرکرفت در آلمان است. برنامه ساخت این هواگرد در نهایت لغو گردید. در مجموع، تعداد صفر فروند از این هواگرد ساخته شده است.
زپلین-لیندائو آر اس ۳ یک هواگرد از نوع هواگرد گشت دریایی و قایق پرنده ساخت شرکت لوفت شیفباو زپلین در آلمان است. هواگرد زپلین-لیندائو آر اس ۳ نخستین پروازش را در 4 نوامبر 1917 میلادی انجام داد. در مجموع، تعداد ۱ فروند از این هواگرد ساخته شده است. طراح این هواگرد، کلاود دورنیر مهندس آلمانی بود.
زپلین-لیندائو آر اس ۱ یک هواگرد از نوع هواگرد گشت دریایی و قایق پرنده ساخت شرکت لوفت شیفباو زپلین در آلمان است. در مجموع، تعداد ۱ فروند از این هواگرد ساخته شده است. طراح این هواگرد، کلاود دورنیر مهندس آلمانی بود.
میگلوستات () دارویی است که برای درمان نوع ۱ بیماری گوشه بکار می رود. موارد استفاده. این دارو برای درمان موارد خفیف تا متوسطِ «بیماری گوشه نوع ۱» در بالغینی بکار می رود که جایگزینی آنزیم در آنها مقدور نیست یا آنزیم درمانی برایشان مناسب نیست. میگلوستات در سال ۲۰۰۲ در اروپا و در سال ۲۰۰۳ در ایالات متحده آمریکا از سوی سازمان غذا و دارو مورد تأیید و پذیرش واقع شد. این دارو همچنین نخستین دارویی است که برای درمان عوارض نورولوژیک پیشرونده در بیماری نیمن پیک، نوع سی (NPC) بکار گرفته شده و در اروپا (۲۰۰۹)، کانادا (۲۰۱۰) و ژاپن (۲۰۱۲) بدین منظور تأیید شده است. البته چنین استفاده ای هنوز در ایالات متحده آمریکا مورد پذیرش واقع نشده و سازمان غذا و دارو به دنبال شواهد بیشتری است. موارد منع مصرف. افرادی که دچار بیماری های مغز و اعصاب یا مشکلات کلیوی هستند، زنان باردار و همچنین مردان یا زنانی که قصد دارند بچه دار شوند، نباید میگلوستات مصرف کنند. عوارض جانبی. عوارض جانبی جدی در این دارو شاملِ درد، سوزش، بی حسی و سوزن سوزن شدنِ دست ها، بازوها و پاها، لرزش غیرقابل کنترل دست ها، تغییرات بینایی و احتمال خونریزی است. عوارض شایع عبا
رتند از عوارض گوارشی (اسهال، دل آشوب، نفخ و گاز شکم، بی اشتهایی، یبوست)، خشکی دهان، مشکلات عضلانی (ضعف، کرامپ و گرفتگی ماهیچه بخصوص در پاها، احساس سنگینی در دست ها و پاها، عدم استواری بدن هنگام راه رفتن)، پشت درد، گیجی، عصبی شدن، سردرد، اختلالات حافظه و قاعدگی نامنظم یا دشوار. نحوهٔ کارکرد. میگلوستات از تشکیل مادهٔ گلوکوسربروزید (که در اثر ناتوانی آنزیم گلوکوسربروزیداز رخ می دهد) جلوگیری می کند که به اینگونه درمان، «درمان از طریق کاهش سوبسترا» می گویند.
هواگرد گشت دریایی () که با عنوان هواگرد گشت و یا هواگرد شناسایی دریایی نیز شناخته می شود، گونه ای هواگرد ثابت بال است که برای پرواز درازمدت بر فراز دریا برای مقاصد گشت و عملیات هایی نظیر عملیات امداد و نجات، نبرد ضد زیردریایی و نبرد ضدکشتی طراحی شده است.
دورنیه دو ۲۹ (۱۹۳۴) یک هواگرد از نوع "جنگنده سنگین" ساخت شرکت دورنیه فلوکتسایک ورک در آلمان است. این هواگرد در جنگ جهانی دوم توسط نیروی هوایی آلمان نازی مورد استفاده قرار گرفت.
پروتئین ترشحی E1 اپیدیدیم () نوعی پروتئین در انسان است که توسط ژنی بر روی کروموزوم ۱۴ کدگذاری می شود. این پروتئین با بروز بیماری نیمن پیک، نوع سی در ارتباط است.
اسفنگومیلین فسفودی استراز ۱ () یا به اختصار «SMPD1» که با نامِ «اسید اسفنگومیلیناز» (ASM) هم شناخته می شود، یک آنزیم است که در انسان توسط ژن «SMPD1» کدگذاری می شود و متعلق به خانوادهٔ بزرگ آنزیم های «اسفنگومیلین فسفودی استراز» است. نقص در این آنزیم موجب بروز «بیماری نیمن پیک وابسته به SMPD1» می شود. در عین حال، جهشِ L302P در ژنِ SMPD1 یکی از عوامل زمینه ساز برای بروز بیماری پارکینسون است.
اَبدَدانَ یا اَبدَدانا سرزمینی در غرب ماد بود که در سنگ نوشته ها و سالنامه های سلطنتی آشوری نو به آن اشاره شده است. آشوری ها، اسب و خراج های دیگری از آن جا دریافت می کردند. در سنگ نوشتهٔ شلمنسر سوم، این سرزمین در جنوب شرق پارسوا و شمال شرق بیت همبان قرار گرفته است. آداد-نراری سوم شاه آشوری، ادعا می کند که آن جا را فتح کرده است؛ بر پایهٔ سنگ نوشتهٔ وی، ابدَدانَ در بین البریا و نائیری واقع شده است. لشکرکشی او علیه این سرزمین و کشورهای همسایه اش در سال ۸۰۲ پیش از میلاد روی داد. در متون آشوری در وقایع بخش دوم از سدهٔ هشتم پیش از میلاد، این سرزمین همیشه بیت ابدَدانی نامیده می شد. در سال ۷۴۴ پیش از میلاد، تیگلات-پیلسر سوم، کیت پاتیا، شهری متعلق به بیت ابدَدانی را تسخیر کرد، جایی که شاهزاده ای با نام اکدی «مَننو-کیمَ-شابی» فرمانروایی می کرد. در سنگ نوشتهٔ تیگلات-پیلسر سوم که در سال ۷۲۸ پیش از میلاد نوشته شده، بیت ابدَدانی به عنوان ایالتی از امپراتوری آشور به همراه نمر، بیت همبان، پارسوا، بیت زاتی و غیره ذکر شده است. در سال ۷۱۶ پیش از میلاد، سارگون دوم در طی هشتمین لشکرکشی خود، از بیت ابدَدانی، نمر، سنگیبوتو و کشور «
مادهای نیرومند»، باج و خراج دریافت کرد. نام ابدَدانَ در لوحه ای برنزی که در همدان کشف شده و توسط هرتسفلد منتشر گردیده، ذکر شده است. هرتسفلد این لوحه را به اواخر سدهٔ سیزدهم پیش از میلاد مربوط می داند اما دیاکونوف معتقد است که باید آن را به سدهٔ دهم یا نهم پیش از میلاد تاریخ گذاری کرد. به احتمال قوی، ابدَدانَ نامی کاسی بود و مردمان آن در سدهٔ هشتم و نهم پیش از میلاد، منشأ کاسی داشتند. لوح شاه ابددان. این لوح برنزی در سال ۱۹۲۹ میلادی توسط ارنست هرتسفلد در همدان خریداری شد و در سال ۱۹۵۲ موزه متروپولیتن این کتیبه را از او خرید. فروشنده این لوح به ارنست هرتسفلد اظهار کرده بود که کتیبه در شمال همدان کشف شده است. تاکنون از این کتیبه دو ترجمه منتشر شده است، ترجمه اول از ارنست هرتسفلد می باشد که شرح متن بدون تغییر این لوح است و ترجمه دوم نیز از ایگور دیاکونوف است که با فرض وجود چند غلط نوشتاری از کاتب باستانی این لوح و ایجاد تغییرات در متن آن ترجمه شده است. بر طبق ترجمه ارنست هرتسفلد، این لوح به بابلی نگاشته شده و شرح یک حکم دولتی است. در متن آن چنین آمده است که پادشاه شهر اَبدَدانا (غرب ماد)، پس از مشاهده رویایی ناخو
شایند، دستور می دهد تا یک تاجر آشوری از پرداخت هرگونه خراج معاف گردد. متن حکم مقرر می دارد که این تاجر از این پس بدون تمکین در برابر خراج های پادشاه اَبدَدانا، آزادانه از قلمرو ماد عبور کند و به تجارت بپردازد. مطابق با آنچه در کتیبه آمده، سهم معافیت او دو دست لباس فاخر و یک کوزه آبجو تعیین شده بود. در مقدمه لوح، نویسنده با سوگند به ایزدان بابلی و آشوری (ایشتار، شمش و بئل ماتاتی) آغاز می کند و در خاتمه، هر کس را که در آینده از اجرای این فرمان سرپیچی ورزد، از نفرین خدایان (ایشتار، بانوی شهر) بر خود بیم می دارد. آنچه این سند را متمایز می سازد، ترکیب زبانی آن است، اگرچه متن اصلی بابلی است، اما نشانه هایی آشوری در خط و ساخت برخی واژگان دیده می شود و بر خلاف بسیاری از کتیبه های هم دوره، از قواعد یکسانی پیروی نمی کند. همچنین، دیاکونوف معتقد است واژه bēl āli موجود در متن آکدی دقیقاً برابر واژه vispati (سرور همه ایرانی ها) است؛ این واژه پارسی احتمالاً از زبان مادی وارد متن شده و نشان می دهد که نگارش لوح دست کم به دوره ای باز می گردد که مادها در زاگرس تأثیر گذار بودند (سده نهم پیش از میلاد یا پس تر). علاوه بر این، هرتس
فلد معتقد است اشاره به پرداخت خراج تجّار آشوری به حاکمان ماد حکایت از آن دارد که تاریخ صدور این فرمان می باسیت پیش از اولین حملات امپراتوری آشور به سرزمین های ماد باشد (۸۵۰ تا ۷۵۰ پیش از میلاد). علاوه بر آن ویژگی دیگری که این لوح را متمایز می کند جنس آن است که بر روی فلز برنز نوشته شده است در صورتی که کتیبه های آشوری و بابلی را بر روی گِل پخته شده می نوشتند. این امور احتمالاً نشان دهنده دخیل بودن سه فرهنگ متفاوت در نگارش آن است: خود پادشاه اَبدَدانای ماد، تاجر آشوری و احتمالاً کاتب بابلی (یا دست کم آموزش دیده به سبک بابلی).
لاگو بوراچیفرو (به ایتالیایی: Lago Boracifero) یک منطقهٔ مسکونی در ایتالیا است که در مونته روتوندو ماریتیمو واقع شده است. لاگو بوراچیفرو ۳۵ نفر جمعیت دارد و ۲۰۸ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده است.
لئوفارا (به ایتالیایی: Leofara) یک منطقهٔ مسکونی در ایتالیا است که در واله کاستلانا واقع شده است. لئوفارا ۲۶ نفر جمعیت دارد و ۱٬۱۰۰ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده است.
حَرزیَنو شهر و ناحیه ایی در ماد بود که در متون آشوری معاصر با سارگون دوم، نام آن ذکر شده است. در سال ۷۱۶ پیش از میلاد، هنگامی که سارگن در ماد و سرزمین سکاها بود، از روسای چند شهر مادی، از جمله زَردوکَ در حرزینو، باج و خراج دریافت کرد. نام زَروکو، در زبان های ایرانی، زردوکَ، زَردوکَ از زَرَد (در هندی هرد) به معنای «قلب» مشتق شده است. در سال ۷۱۴ پیش از میلاد، همان زَردوکَ که در حرزینو واقع شده، در فهرست نمایندگان شهرهایی که به سارگون باج و خراج پرداختند، ذکرشده است. سارگون در این هنگام در پارسوآ بود. نام حرزینو در فهرست شهرهای مادی که به آشور خراج می پرداختند نیز ذکر شده بود. به گفتهٔ ایگور دیاکونوف و حَیم تَدمُر، این فهرست در سال ۷۱۳ پیش از میلاد نوشته شده بود. مقایسهٔ این فهرست با مسیر گرفته شده به ماد توسط سارگن دوم در سال۷۱۶ پیش از میلاد مسیح در سنگ یادبودی توسط لویس لوین توضیح داده شده است. مکان دقیق حرزینو بستگی به تعیین مرزهای غربی ماد دارد. به گفتهٔ لوین، حرزینو احتمالاً در محدودهٔ زاگرس و در مجاورت جادهٔ خراسان بزرگ واقع شده بود. مهرداد ملک زاده حرزینو را همان شهر هرسین امروزی دانسته است. با این حال، ا
ستدلال هایی در تأیید این نکته وجود دارد که حرزینو در شرق، در جلگهٔ همدان قرار داشته است.
آرادو آر ۲۳۴ "بلیتس" (آذرخش) یک هواگرد تک باله تک سرنشین دو موتوره آلمانی و نخستین هواگرد جت بمب افکن عملیاتی جهان بود که اوایل و اواسط دهه ۱۹۴۰ توسط شرکت آرادو طراحی و تولید شد. هواگرد آرادو آر ۲۳۴ نخستین پروازش را در ۱۵ ژوئن سال ۱۹۴۳ انجام داد. طراحی و توسعه. دفتر فنی وزارت هوانوردی رایش ماه سپتامبر سال ۱۹۴۱ سفارشی برای یک هواگرد شناسایی پر سرعت صادر کرد. این هواگرد تک سرنشین تمام فلزی می بایست در صورت امکان به برد ۲٬۰۰۰ کیلومتری می رسید و سرعتی بیش از جنگنده های آن زمان یا آینده نزدیک می داشت. بر این اساس حداکثر سرعت هواگرد می بایست دست کم ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت و پایاسیر آن دست کم ۷۰۰ کیلومتر بر ساعت می بود. به جهت این سرعت بالا تسلیحات دفاعی لازم نبود و تنها یک مسلسل ام گه ۱۳۱ به عنوان سلاح اخلال آفرین می بایست در پشت هواگرد نصب می شد. به منظور دستیابی به حداکثر برد می بایست از حداقل ممکن تجهیزات عمومی استفاده می شد. فضایی برای سه مخزن سوخت ۶۵۰ لیتری در بال ها و مخازنی با ظرفیت ۳٫۳۵۰ لیتر در بدنه می بایست تامین می گشت. تمامی مخازن می بایست ضدگلوله و خود مسدود کن می بودند. مهندسان شرکت آرادو همان سال ۱۹۴۱ طر
حی از یک هواگرد تحت عنوان «ایی ۳۷۰» را به دفتر فنی این وزارت خانه ارائه کردند. به همراه این طرح، طرح های دیگری با ساختار رادیکال تر نیز وجود داشت اما ایی ۳۷۰ با ساختاری مرسوم تر مورد پذیرش واقع گشت و عنوان «آر ۲۳۴» بر آن نهاده شد. این هواگرد با ساختاری تمام فلزی و بال بالای ذوزنقه ای دارای دو موتور جت در زیر بال ها در فاصله مشابهی با بدنه نسبت به موتورهای پیستونی بود. یک اتاقک تک سرنشین در جلوی هواگرد قرار داشت و تمامی دماغه از پلکسی گلاس ساخته شده بود. خلبان با بازکردن یک پلکان در سمت چپ وارد هواگرد می شد و از طریق دریچه سقف به داخل اتاقک می رفت. اتاقک هواگرد مکانی جادار و راحت بود و فشار آن با هوای موتور تنظیم می شد. جهت دستیابی به برد رزمی ۲۲۰۰ کیلومتری تقریباً تمامی کف اتاقک با سوخت پر بود. مخازن سوخت از طریق سقف بدنه پر می شدند. هواگرد مجهز به صندلی پران نبود. تمامی ابزارهای هدایت پرواز دستی و سنتی بودند. برنامه ریزی شده بود دوربین های بزرگ شناسایی در پشت بدنه نصب شود. یک ویژگی غیر سنتی ارابه فرود هواگرد بود. با پر شدن زیر بدنه با سوخت، جایی برای جمع شدن ارابه فرود اصلی وجود نداشت و امکان قرار گرفتن آن د
رون بال ها یا محفظه موتورها نیز نبود. پیکربندی بال بالا موجب می شد نصب ارابه های فرود در بال ها آن ها بسیار بلند کند. شرکت چندین حالت غیر مرسوم را مطرح ساخت و ستاد وزارت هوانوردی یکی از غیر معمول ترین آن ها را برگزید. بدین ترتیب آرادو آر ۳۲۴ هنگام برخاستن بر روی یک سه چرخه بزرگ حرکت می کرد و هنگام نشستن بر روی یک ارابه لغزش در مرکز بدنه با ارابه های لغزش کوچک تثبیت گر در زیر محفظه موتورها فرود می آمد. موتور برگزیده شده برای این هواگرد ۱۰۹–۰۰۴آ بود که یونکرس در حال توسعه آن بود. ساخت نخستین پیش نمونه با عنوان «فاو-۱» بهار سال ۱۹۴۱ آغاز شد. یونکِرس وعده تحویل موتور در عرض حدود ۱۰ ماه را داد. کار ساخت پیش نمونه در کارخانه وارنمونده آرادو به سرعت پیش رفت اما تحویل موتور با تأخیر زیادی مواجه گشت. انجام آزمایش های پرواز موتور تنها از ماه مارس سال ۱۹۴۲ آغاز شد. با وجود این که دو موتور ۰۰۴آ بر روی نخستین هواگرد مسرشمیت ام ئی ۲۶۲ نصب شد، آرادو تا ماه فوریه سال ۱۹۴۳ هیچ موتور دیگری دریافت نکرد و نتوانست تا پیش از ۱۵ ژوئن ۱۹۴۳ آر ۲۳۴ فاو-۱ را به پرواز درآورد. بدین ترتیب بدنه بدون موتور این هواگرد برای ۱۸ ماه منتظر ماند.
آرادو آغاز آزمایش های پرواز با موتور پیستونی را نیز در نظر گرفت اما فاصله پیش ران با زمین کافی نبود. گفته می شود اگر ارابه فرود متعارفی در این هواگرد به کارگرفته می شد چنین مشکلی پیش نمی آمد. کیفیات عملکرد آر ۲۳۴ در پروازهای آزمایشی تحت نظارت اریش فون زله، مسرت بخش بود و نواقص اندکی بروز داد. هر خلبانی که با این هواگرد پرواز می کرد هدایت پذیری آن را تحسین می نمود. پیش نمونه های فاو-۲، فاو-۳، فاو-۴، فاو-۵ و فاو-۷ (کنار نهادن فاو-۶ و فاو-۸ به عنوان پیش نمونه های چهار موتوره) متعاقب هم به سرعت ایجاد گردیدند. اواخر سال ۱۹۴۳ تقویت کننده راکتی برخاست در زیر بال ها، موتور سبک تر و قدرتمندتر ۰۰۴ب و در برخی موارد صندلی پران در پیش نمونه های آر ۲۳۴ آزمایش شدند. اریش فون زله در پی سقوط فاو-۷ در اثر آتش در موتور هواگرد، کشته شد. به هر حال ارابه های برخاستن و فرود مشکلات فروانی ایجاد کرده بود. در نخستین پرواز سه چرخه بزرگ به درستی از ارتفاع ۶۰ متری رها شد اما چتر آن باز نشد تا سه چرخه با برخورد به زمین منهدم شود. اتفاق مشابهی در پرواز دوم تکرار شد. پس از این دو پرواز تصمیم گرفته شد هواگرد به تنهایی برخیزد و سه چرخه را رو
ی زمین رها کند. در این حالت سه چرخه و ارابه لغزش هر دو مشکل ساز شدند. اغلب اوقات ارابه های لغزش باز نمی شدند و چرخش ها و بالا و پایین شدن ها شدید بود. در چندین مورد ارابه های لغزش یک طرف خورد و باعث کشیده شدن بال هواگرد بر روی زمین شدند. علاوه بر این هواگرد نمی توانست بر روی زمین بر روی ارابه های لغزش خود که اصطکاک زیادی داشتند، حرکت کند؛ بدین ترتیب تصور می شد در عملیات های بزرگ پایگاه هوایی به سرعت از هواگردهای بی حرکت آر ۲۳۴ پر شود که مسیر دیگر هواگردها را نیز سد کرده اند و اهداف بی دفاعی در مقابل هواگردهای دشمن هستند. در نهایت تابستان سال ۱۹۴۳ تصمیم به تغییر ارابه فرود به حالت متعارف گرفته شد. بدین منظور عرض بدنه مقداری بیشتر شد تا دو چرخ اصلی را در میانه خود جای دهد و یک چرخ دماغه هم زیر اتاقک خلبان نصب شد. این مدل جدید آر ۲۳۴ب نام گرفت. نخستین پیش نمونه از مدل آر ۲۳۴ب (فاو-۹) با خلبانی یوآخیم کارل، روز ۱۰ مارس سال ۱۹۴۴ به پرواز درآمد. به پیش نمونه فاو-۱۰ ابزار دید پریسکوپی اِراِف ۲سی، محفظه هایی برای بمب یا مخازن سوخت جدا شونده در زیر موتورها و یک بمب زیر بدنه افزوده گشت. فاو-۱۱ روز ۵ مه سال ۱۹۴۴ به پروا
ز درآمد. تولید. مدل تولید برنامه ریزی شده با عنوان «آر ۲۳۴آ» پس از ساخت ۷ فروند لغو شد. مجموعاً ۲۱۰ فروند از مدل ب تولید شد. قرار بود مدل سی جای مدل ب را در تولید بگیرد اما تولید تنها ۱۹ فروند از آن تا پایان جنگ تکمیل شد. تاریخچه عملیاتی. تنها دو مدل از آر ۲۳۴ به صورت عملیاتی استفاده شد؛ یکی ب-۱ نوع شناسایی غیر مسلح و دیگری ب-۲ نوع بمب افکن. پیش نمونه های فاو-۵ و فاو-۷ با تحویل در ماه ژوئیه سال ۱۹۴۴ به گروه ۱ یگان آزمایش فرماندهی عالی "لوفت وافه" در رن در فرانسه، نخستین سورتی های عملیاتی را انجام دادند. این دو هواگرد روز ۲۰ ژوئیه از ارتفاع ۹٬۰۰۰ متری از اسکله های سواحل جنوبی انگلستان عکس برداری کردند. چند سورتی دیگر بر فراز بریتانیا صورت گرفت تا این که یگان ماه سپتامبر به منطقه راین منتقل شد. یگان های آزمایش دیگری نیز از این هواگردها دریافت کردند تا این که ماه ژانویه سال ۱۹۴۵ با یکدیگر ترکیب شدند و دو گروه ۱ جناح های ۱۰۰ و ۱۲۳ عکس برداری را در منطقه راین و گروه ۱ جناح ۳۳ عکس برداری را در استاونگر در نروژ تشکیل دادند. یگان آخر پروازهای شناسایی بر فراز پایگاه دریایی بریتانیا در اسکاپا فلو تا میانه ماه آوریل سال
۱۹۴۵ انجام داد. مدل بمب افکن آر ۲۳۴ از ماه اکتبر سال ۱۹۴۴ جناح ۷۶ رزمی را تجهیز کرد. نخستین ماموریت های عملیاتی آن ها ماه دسامبر در جریان تهاجم آردن صورت گرفت. این بمب افکن ها هفته های آغازین سال ۱۹۴۵ بسیار فعال بودند و ماه مارس در یکی از بازرترین وظایف خود حملاتی به پل لودندورف در رماگن در دست آمریکایی ها اجرا کردند. پس از ماه مارس سال ۱۹۴۵ تعداد بسیار اندکی سورتی دیگر انجام شد. تنها یک یگان مجهز به نمونه های آزمایشی جنگنده شبانه آر ۲۳۴ مجهز به توپ های عمود شلیک، موسوم به "فرماندهی بونو"، تا پایان جنگ به رزم ادامه دادند.
آرادو آر ۲۳۲ ملقب به «"تاتسلوورم"» یا «هزارپا» ، یک هواگرد ترابری ساخت شرکت آرادو در آلمان بود. این هواگرد نخستین پرواز خود را در ماه ژوئن سال ۱۹۴۱ در میانه جنگ جهانی دوم انجام داد. آر ۲۳۲ به درخواست وزارت هوانوردی رایش به عنوان جایگزین هواگرد منسوخ پیشین یونکرس یو ۵۲ طراحی شد. با وجود این که تا پایان جنگ تنها حدود بیست فروند از این هواگرد تولید شد، ویژگی های نوین به کار رفته در آن از جمله بدنه جعبه ای شکل، پیکربندی بال بالا، سطح شیب دار بارگیری در پشت و دُم مرتفع، به ویژگی های استاندارد هواگردهای ترابری پس از آن بدل شد. طراحی و توسعه. شرکت های آرادو، فیزلر و هنشل پائیز سال ۱۹۳۹ سفارشی برای طراحی یک هواگرد ترابری برای جایگزینی هواگرد قدیمی یونکرس یو ۵۲ دریافت کردند. کار آرادو بر روی این طرح اوایل سال ۱۹۴۰ آغاز شد. با آغاز جنگ جهانی دوم، در اثر آسیب های وارد آمده به فرودگاه ها توسط دشمن به ناوگان هواگردهای ترابری "لوفت وافه" خسارات زیادی وارد آمد. از این رو، وزارت هوانوردی اواخر سال ۱۹۴۰ بر امکان فرود و برخاست هواگرد جدید در هر شرایط میدانی در خط مقدم، مشخصا تأکید کرد. پروژه شماره ایی ۴۴۰ آرادو که بعداً «آر ۲۳
۲» نامیده شد، می بایست قابلیت عمل خارج از باند، فرود و برخاست در کمترین سرعت و در نتیجه در کمترین مسافت ممکن را می داشت. برای این هواگرد چهار خدمه در نظر گرفته می شد و انتظار می رفت محموله های سنگین را تا مسافت حدود ۱٬۵۰۰ کیلومتری در مجاورت خط مقدم برساند. همچنین می بایست به سرعت بارگیری و تخلیه می شد و امکان ترابری قطعات باز شده آن از طریق ریلی وجود می داشت. شرح طراحی ماه ژانویه سال ۱۹۴۱ یک هواگرد تک باله بال بالای طُرّه ای با شاسی یکپارچه پیش بینی می کرد که بدنه آن هم سطح زمین است. برای قسمت بار فضایی به طول ۶٫۶ متر، عرض ۲٫۳ متر و ارتفاع ۲ متر در نظر بود. یک جرثقیل برای بارگیری بالای آن قرار داشت. وزن پروازی محاسبه شده با بار معمول ۲٬۳۰۰ کیلوگرمی، مجموعاً ۱۵٬۰۰۰ کیلوگرم بود. در شرایط بارگذاری اضافی می بایست امکان حمل ۴٬۸۰۰ کیلوگرم را می داشت که شامل ۴۸ نیرو با تجهیرات کامل یا ادوات سنگین دیگر می شد. بخش پشتی کف بدنه به صورت هیدرولیکی باز می شد تا در هنگام بارگیری به عنوان سطح شیب دار استفاده شود. همچنین امکان باز کردن آن حین پرواز برای انداختن بار یا پریدن چتربازها مُیَسر بود. بر خلاف طرح هنشل با دم سازه دو
تایی که در همان سطح پروژه رد شد، بدنه هواگرد آرادو در پشت به یک دم سازه نسباً کم عرض با دم دو تایی منتهی می شد. ارتفاع این دم سازه به اندازه ای بالا بود که در هنگام بارگیری مشکل ساز نشود. سکان افقی به خود دم سازه متصل بود. یک مهار هم برای یدک کشی بادپر در آن قسمت تعبیه بود. پیکربندی متمایز این هواگرد یازده جفت چرخ کوچک جهت نگهداری بدنه هنگام عملیات بارگیری و تخلیه داشت. این ویژگی ظاهری سبب اطلاق لقب «هزارپا» به آن شد. هر یک از این چرخ ها با فشار باد کم، فنر تعلیق مجزای خود را داشت. بدنه جعبه ای شکل هواگرد به همراه بال ها تمام فلزی بود. ارابه فرود اصلی سه مرحله ای با دو بازوی هیدرولیک تا حدودی جمع می شد. نیرو محرکه دو موتور شعاعی دو تایی ۱۴ سیلندر ب ام و ۸۰۱آ با سوپرشارژر هر یک با توان ۱٬۵۶۰ اسب بخار (۱٬۱۵۰ کیلووات) بود که ملخ های سه تیغه فاوده ام به قطر ۴٫۲ متر را به چرخش درمی آورد. بال ها سه قسمت و دو تیر اصلی داشتند. یک مخزن سوخت نشت نکردنی و یک چرخ فرود داخل بخش مرکزی هر بال بود. استفاده از بال با برآی بالا امکان کاهش قابل ملاحظه مسافت برخاست و فرود را فراهم می آورد. نخستین دو پیش نمونه سال ۱۹۴۱ به پرواز
درآمد. این پیش نمونه دارای موتور ب ام و ۸۰۱ام آ هر یک با توان ۱۶۰۰ بود. نیاز فراوان به این موتورها در خطوط تولید فوکه-وولف اف و ۱۹۰، موجب تغییر این موتور در هواگردهای بعدی گشت. برگزیده شدن موتور ضعیف تر ب ام و-برامو ۳۲۳اِر-۲ باعث افزایش تعداد موتورها به چهار موتور و متعاقباً افزایش ۱٫۷ متری طول بخش مرکزی بال در هواگرد سوم جهت جای دادن به آن ها شد. با این حال، این هواگرد ۱۰ جفت چرخ داشت. مجموعاً تنها ۲۲ فروند آرادو آر ۲۳۲ تولید شد. تاریخچه عملیاتی. پیش نمونه نخست و دوم توسط "لوفت وافه" در استالینگراد به کارگرفته شد. یکی از این دو هواگرد آخرین هواگرد آلمانی بود که نیروهای تحت محاصره آلمانی در این شهر را ترک کرد. مابقی هواگردهای تولید شده به جناح ۵ ترابری و اسکادران ترابری گروه ۱ جناح ۲۰۰ رزمی با وظایف ویژه تحویل شدند. یگان های به کاربرنده این هواگردها پروازهای ویژه زیادی با آن ها، از جمله عملیات های مخفی پشت خطوط دشمن در جبهه شرقی جنگ جهانی دوم انجام دادند. هواگردهای نجات یافته ماه مارس سال ۱۹۴۵ به گروه ۳ جناح ۲۰۰ رزمی منتقل شدند. تنها یک هواگرد آرادو آر ۲۳۲ تا پایان جنگ باقی ماند. مشخصات فنی. "آر ۲۳۲ب-۰":
آرادو آر ۹۶ یک هواگرد تک باله تک موتوره تک سرنشین ساخت شرکت آرادو در آلمان بود که در جریان جنگ جهانی دوم به عنوان هواگرد آموزشی اصلی در "لوفت وافه" خدمت کرد. طراحی و توسعه. کار بر روی رفته پروژه آر ۹۶ از ماه نوامبر سال ۱۹۳۵ آغاز شد. در نظر بود جایگزین هواگرد آموزشی فوکه-وولف اف و ۵۵ شود. آر ۹۶ یک هواگرد تک باله بال پایین تمام فلزی بود. ضخامت صفحات بدنه رو به پشت رفته رفته کم می شد تا وزن کاهش یابد. بال ها شهپرهای هیدرولیکی داشتند. این شهپرها جفت برآافزاهای فرود بودند. تثبیت گرهای عمودی دم پوشش فلزی و سکان آن پوشش پارچه ای داشت. طبق معمول هواگردهای آرادو، سکان افقی جلوتر از بقیه اجزای دم بود تا خطر چرخش را کاهش دهد. در طرح اولیه، اتاقک قطره ای شکل خلبان آسمانه ای داشت که به راست باز می شد. نیرو محرکه هواگرد را یک موتور آرگوس آاس ۱۰سی با توان ۲۴۰ اسب بخار (۱۷۶ کیلووات) خنک شونده با هوا با به چرخش درآوردن یک ملخ دو تیغه، تأمین می کرد. ارابه فرود متشکل دوپایه خمیده به جلو هر یک با دو فنر لاستیکی و صفحه ترمز آرگوس، بود که از پشت به یک میله حمایتی تکیه داشتند. با جمع شدن ارابه فرود به سمت بیرون درون بال ها، مقطع جل
ویی هواگرد نسبتاً کم عرض می شد. با توجه به انتظار استفاده سخت و شدید در امور آموزشی، آرادو هواگرد را به گونه ای طراحی کرد که استحکام زیادی داشته باشد؛ البته این موضوع به مقدار قابل توجهی وزن پروازی را افزایش داد. با این وجود نگهداری بسیار ساده ای داشت. مهم ترین قطعات آن به سرعت قابل تعویض بودند. بال یک تکه هواگرد تنها با چهار مفصل توپی به زیر بدنه متصل بود. موتور و پوسته آن با شل کردن اتصلات به راحتی از جای خود در می آمدند. آماده سازی ساخت نمونه چوبی ماه مارس سال ۱۹۳۶ صورت گرفت و تا پایان ماه به پایان رسید. جزئیات نهایی طرح ماه آوریل مشخص شد. برنامه تحویل شماره ۴ در ماه نوامبر ساخت هفت پیش نمونه را پیش بینی می کرد. نخستین پیش نمونه (فاو-۱)، با شماره کارخانه ۲۰۶۷، پائیز سال ۱۹۳۶ تکمیل شد و ماه فوریه سال ۱۹۳۷ آماده پرواز بود. این هواگرد بهار سال ۱۹۳۷ در نمایش هوایی بروکسل و سپس در ماه اکتبر در میلان به نمایش گذاشته شد. قرار بود فاو-۱ با اعمال تغییرات عمده ای از جمله بال ها و ارابه فرود جدید، ماه ژانویه سال ۱۹۳۸ به عنوان پیش نمونه چهارم (فاو-۴) به مرکز آزمایش پرواز رشلین منتقل شود. بدین شکل، اتاقک فاو-۲/۱ عریض ت
ر و آسمانه لولایی پیشین به گونه ای باز طراحی شد که قسمت های کشویی جلو و عقب آن روی قسمت میانیِ ثابت کشیده می شدند. یک میله پشیبانی هم به پشت صندلی خلبان افزوده شد. در سطوح هدایت دُم توازن جرمی جایگزین توازن اهرمی شد. در نهایت بخش پشتی محل اتصال بال به بدنه از منظر آیرودینامیک بهبود یافت. آزمایش ها از ماه ژوئن سال ۱۹۳۷ در رشلین آغاز شد. نتایج به اندازه ای امیدوار کننده بود که ارنست اودت، رئیس دفتر فنی وزارت هوانوردی رایش، خود شخصاً به کارخانه آرادو رفت و درون اتاقک هواگرد نشست. در ادامه تغییرات، در فاو-۳/۱ ارابه فرود اولیه با نمونه بزرگ تر که این بار به داخل جمع می شد، جایگزین شد تا منطبق الزامات ایمنی هنگام آموزش باشد. برای باز کردن جا برای ارابه فرود، بخش پیشین ریشه بال جلوتر رفت و لبه پشتی بال جمع تر شد. پیش از آن که آزمایش های فاو-۱ تمام شود، ساخت پیش نمونه های بعدی بر پایه اصلاحات پیشین، آغاز شد. فاو-۲ (ش.ک. ۲۰۶۸) و فاو-۳ (ش.ک. ۲۰۶۹) ماه آوریل سال ۱۹۳۷ آماده پرواز بودند. آزمایش بر فاو-۲ از تابستان سال ۱۹۳۷ انجام گرفت. قرار بر تکمیل آزمایش های دو پیش نمونه تا ماه فوریه سال ۱۹۳۸ بود. فاو-۳ برای نخستین بار ی
ک ملخ گام متغیر قابل تنظیم روی زمین داشت. فاو-۳ تابستان سال ۱۹۳۸ به مرکز آزمایش رشلین منتقل شد و فاو-۴ نیز جهت آزمایش مجدد همراه آن رفت. این آزمایش ها تا فصل پائیز به طول انجامید. آزمایش ها نشان داد عملکرد موتور آرگوس آاس ۱۰سی برای وزن پروازی ۱٬۵۰۰ کیلوگرم، بسیار ضعیف است. بدین جهت تصمیم به استفاده از موتور جدید ۹ سیلندر آرگوس آاس ۴۱۰آ با توان ۴۶۵ اسب بخار (۳۴۲ کیلووات) گرفته شد. پیش نمونه پنجم (فاو-۵) (ش.ک. ۲۰۷۱) نخستین هواگرد با این موتور بود. این موتور بعداً بر فاو-۳ نیز نصب شد. موتور آرگوس آاس ۴۱۰ مقطع جلویی کمتری داشت و در عوض به صورت طولی کشیده تر بود. تفاوت دیگر ورودی عمودی هوا، به جای ورودی عرضی نمونه قبلی، بود. این موتور، علاوه بر گام متغیر بر روی زمین، سرعت ملخ را به صورت خودکار تنظیم می کرد. البته، با توجه به این که موتور آاس ۴۱۰ در ابتدا هنوز در تعداد کافی در دسترس نبود، بر مدل آر ۹۶آ، همانند پیش نمونه ششم (فاو-۶) (ش.ک. ۲۰۷۲)، همچنان از موتور ضعیف تر پیشین نصب شد. فاو-۶ تا ماه سپتامبر سال ۱۹۴۰ در رشلین مستقر بود. مدل ها. آر ۹۶آ. مدل آر ۹۶آ-۱ نخستین بار در سال ۱۹۳۸ به پرواز درآمد آر ۹۶ب. در مدل آر
۹۶ب-۱ که بر مبنای فاو-۵ پدید آمد، از موتور استاندارد آاس ۴۱۰آ-۱ استفاده شد. وزن پروازی در این مدل به ۱٬۷۵۰ کیلوگرم افزایش یافت که به طبع آن بار بر بال ها از ۸۸ کیلوگرم بر متر مربع به ۱۰۲ کیلوگرم بر متر مربع رسید. با این حال حداکثر سرعت از ۲۷۵ کیلومتر به ساعت به ۳۳۰ کیلومتر بر ساعت، برد از از ۹۵۰ کیلومتر به ۹۹۰ کیلومتر و سقف پروازی از ۴٬۹۰۰ متر به ۷٬۱۰۰ متر افزایش پیدا کرد. مدل آر ۹۶ب-۲ برای آموزش خلبان جنگنده پدید آمد و مجهز دوربین هدف گیری، رادیو و مسلسل ام گه ۱۷ بود. تولید. برنامه تحویل شماره ۹ در ماه آوریل سال ۱۹۳۸، تولید ۲۰ فروند از مدل آر ۹۶آ را در نظر داشت. تولید انبوه آر ۹۶ از بهار سال ۱۹۳۹ آغاز شد. طبق برنامه تحویل شماره ۱۰ در ماه آوریل سال ۱۹۳۹، مجموعاً ۷۷ فروند در کارخانه آرادو در براندنبورگ و ۱۳۱ فروند در شرکت آگه اُ می بایست تا پایان ماه مارس سال ۱۹۴۰ تولید می شد. با این حال از ۵۲۵ بدنه هواگرد تولید شده در کارخانه آرادو در سال ۱۹۳۹ تنها ۲۸ واحد مربوط به آر ۹۶ بودند. بر اساس گزارش سالانه ۱۹۴۰، آرادو روز ۱ ژانویه سال ۱۹۴۰ مجموعاً ۱۵۳ فروند سفارش عقب افتاده از آر ۹۶ داشت. با احتساب تولیدات آگه اُ، آر