Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
کمک هزینه روزانه پرسنل یا خرج روزانه پرسنل (لاتین برای "روزانه" یا "هر روز") یک مقدار مشخصی از پولی است که یک سازمان به یک فرد که اغلب از پرسنلش هستند می دهد تا به صورت روزانه برای هزینه های زندگی در هنگام سفر کاری او را پوشش دهد. کمک هزینه روزانه می تواند شامل تمام یا قسمتی از هزینه های متحمل شده پرنسل در سفر گردد به عنوان مثال ممکن است برای مسکن (که در این مرود ممکن است برای بازپرداخت رسید ارائه گردد) یا وعده های غذایی به وی اختصاص یابد. "این کمک هزینه" به خصوص مربوط به مأموریتهایی است که با وسایل نقلیه موتوری به مقاصد دور صورت می پذیرد و اغلب با یک نرخ تعیین شده معین در مسیر معین پرداخت می گردد.
ایزابلا ویدوویچ (؛ ؛ زادهٔ ) بازیگر و خواننده اهل ایالات متحده آمریکا است. وی از سال ۲۰۱۱ میلادی تاکنون مشغول فعالیت بوده است. از فیلم ها یا برنامه های تلویزیونی که وی در آن نقش داشته است، می توان به "اعجوبه"، "جبهه خودی"، "پرورشگاهی ها"، "آی زامبی" و "سوپرگرل" اشاره کرد.
کایا گربر (؛ زادهٔ ) یک مانکن اهل ایالات متحده آمریکا است. او دختر سیندی کرافورد است و برای مجلهٔ وگ و همچنین شرکت های بربری، پرادا، امگا اس آ و شنل فعالیت تبلیغاتی نموده است.
ایدی براینت (؛ زادهٔ ) بازیگر و کمدین اهل ایالات متحده آمریکا است که نامزد دریافت جایزه امی ساعات پربیننده برای بهترین بازیگر نقش مکمل زن در مجموعه تلویزیونی کمدی شده است. از فیلم ها یا مجموعه های تلویزیونی که وی در آن ها نقش داشته است، می توان به "پخش زنده شنبه شب"، "مرد عنکبوتی شگفت انگیز ۲"، "بیمار بزرگ"، "ستاره"، "برادر طبیعت" و "دختران" اشاره نمود.
غرق شدن کشتی آر ام اس تایتانیک (به ) فاجعه ای است در ارتباط با کشتی آرام اس تایتانیک که در بامداد ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ در اقیانوس اطلس شمالی و ۴ روز پس از آغاز نخستین سفرش از بندر ساوت همپتون به مقصد نیویورک به دلیل برخورد با یک کوه یخ شناور به وقوع پیوست. تایتانیک عنوان دار بزرگ ترین خط حمل و نقل مسافرِ در حال خدمت بود. این کشتی در بامداد دوشنبه ساعت ۲:۲۰ دقیقه در ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ غرق شد. اپراتور کشتی تا پیش از برخورد با کوه یخ، شش پیام اخطار از سایر کشتی ها در رابطه با یخ های شناور دریافت کرده بود. در طی غرق شدن تایتانیک، تقریباً تمام مسافرانی که به آب دریا پریده یا افتادند به دلیل دمای از شوک سرما و هیپوترمی جان سپردند. از ۲٫۲۲۴ مسافر کشتی در حدود ۱٫۵۰۰ نفر جان خود را از دست دادند که این موضوع باعث شد تا فاجعهٔ غرق کشتی تایتانیک تبدیل به مرگبارترین بلای تاریخ دریایی به وقوع پیوستهٔ بشر در زمان صلح باشد. تایتانیک با بیش از ۱٫۰۰۰ مسافر و خدمه غرق شد. تقریباً تمام کسانی که به آب پریدند یا به آب افتادند در اثر تأثیر شوک سرما و ناتوانی در عرض چند دقیقه غرق شدند یا مردند. کشتی آر ام اس کارپاتیا حدود ساعت ۴:۰۰ صبح (۱ ساعت
و ۴۰ دقیقه بعد از غرق شدن تایتانیک) وارد شد و آخرین بازمانده را تا ساعت ۹:۱۵ صبح ۱۵ آوریل (حدود ۷ ساعت بعد از غرق شدن تایتانیک) نجات داد. این فاجعه جهان را شوکه کرد و خشم گسترده ای را نسبت به کمبود قایق نجات، مقررات ملایم و رفتار نابرابر با سه کلاس مسافر در حین تخلیه ایجاد کرد. در تحقیقات بعدی، تغییرات گسترده در مقررات دریایی توصیه شد که منجر به ایجاد کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) در سال ۱۹۱۴ شد. پیش زمینه. کشتی تایتانیک می توانست در عین راحتی و سرعت، حمل و جابجایی ۳٫۵۴۷ مسافر را بر عهده بگیرد. موتورهای رفت و برگشتی این کشتی دارای عظیم ترین موتورهای ساخته شده تا آن زمان بود که ارتفاعی بالغ بر و سیلندرهایی با قطر دهانهٔ را داشت. این موتورها روزانه نیازمند ۶۰۰ تن زغال سنگ برای تولید انرژی حرکتی بودند. چنین گفته شده که قسمت مسافران به ویژه بخش لوکس یا کلاس اول این کشتی از نظر شکوه و تجمل بی نظیر بوده است. هزینهٔ بلیت سفر یکطرفه از اقیانوس اطلس برای سوئیت های لوکس این کشتی ضمن داشتن مجوز خصوصی بالغ بر ۴٫۳۵۰ دلار بود که با ارزشیابی ارزی در سال ۲۰۱۷ معادل ۱۱٫۰۳۱۰ دلار می شود. وضعیت رفاهی برای
کلاس سوم کشتی نیز مثال زدنی بود و این کلاس به همان اندازهٔ کلاس اول و دوم با استاندارد های امروزی به شکل کاملاً غیرعادی راحت بوده است. در این کلاس ها مقادیر فراوانی از اغذیهٔ مناسب عرضه می شده و مسافران شرایط آنجا را حتی بهتر از شرایط خانه های خود تجربه می کردند. سفر اول تایتانیک اندکی بعد از ظهرِ روز ۱۰ آوریل ۱۹۱۲ هنگامی که تایتانیک در اولین مرحله سفر خود به نیویورک از ساوت همپتون خارج شد، آغاز شد. چند ساعت بعد تایتانیک با طی مسیری ۸۰ مایل دریایی (۱۴۸ کیلومتر / ۹۲ مایل) به بندر شربورگ در شمال غربی فرانسه رفت؛ جایی که مسافران را سوار کرد. بندر بعدی تماس که پهلو گرفت کویینزتاون (کوو) در ایرلند بود که حدود ساعت ۱۱:۰۰ صبح روز ۱۱ آوریل به آنجا رسید. کشتی بعد از ظهر آن روز بعد از پذیرفتن مسافر و محموله های بیشتر، آنجا را ترک کرد. در زمان عزیمت تایتانیک به سمت غرب از طریق اقیانوس اطلس، ۸۹۲ خدمه و ۱٫۳۲۰ مسافر را حمل می کرد. این فقط نیمی از ظرفیت کامل مسافر این کشتی بوده که ۲٫۴۳۵ نفر بود، زیرا مسافر در این فصل کم بود و حمل و نقل از بریتانیا به دلیل اعتصاب معدنچیان زغال سنگ مختل شده بود. تعدادی از مسافران تایتانیک از
جامعه ادواردین، از جمله میلیونرهایی مانند جان یعقوب آستور و بنیامین گوگنهایم تا مهاجران فقیر کشور های متفاوتی همچون ارمنستان، ایرلند، ایتالیا، سوئد، سوریه و روسیه بودند که زندگی جدیدی را در ایالات متحده جستجو می کردند. فرماندهی کشتی را کاپیتان ادوارد اسمیت ۶۲ ساله، کاپیتان ارشد وایت استار لاین بر عهده داشت. او چهار دهه تجربه دریانوردی داشت و به عنوان کاپیتان آر ام اس المپیک خدمت کرده بود و از آنجا به فرماندهی تایتانیک منتقل شد. اکثریت قریب به اتفاق خدمه ای که زیر نظر وی خدمت می کردند، ملوانان آموزش دیده نبودند؛ بلکه مهندس، آتش نشان، متصدی سوخت کوره، مسئول مراقبت از موتورها یا مهمانداران و کارکنان گالی و مسئول مسافران بودند. ۶ افسر دیده بان و ۳۹ دریانورد، تنها حدود ۵ درصد از خدمه را تشکیل می دادند و بیشتر آنها در ساوت همپتون به خدمت گرفته شده بودند و با کشتی آشنایی لازم را نداشتند. شرایط یخبندان را به زمستان معتدلی نسبت دادند که باعث شد تعداد زیادی کوه یخ در سواحل غربی گرینلند جابجا شوند. آتش سوزی در یکی از سطل های زغال سنگ تایتانیک تقریباً ۱۰ روز قبل از عزیمت کشتی آغاز شده بود و برای مدت چند روز در سفر همچنا
ن ادامه داشت، اما در ۱۵ آوریل پایان یافت. هوا در طول روز از وزش باد شدید و دریا های معتدل در صبح تا آرامش کاملاً واضح تا عصر به طور قابل توجهی بهبود یافت؛ زیرا مسیر کشتی او را تحت یک سیستم فشار زیاد قطب شمال قرار می داد. روزشمار حرکت تایتانیک. ۱۴ آوریل ۱۹۱۲. هشدار های در رابطه کوه یخ. در ۱۴ آوریل ۱۹۱۲، اپراتور های رادیویی تایتانیک ۶ پیام از کشتی های دیگر دریافت کردند که نسبت به یخ های شناور بر روی سطح آب هشدار می دادند. مسافران عرشه تایتانیک، بعد از ظهر توانستند این یخ های شناور را مشاهده نمایند. شرایط یخ های شناور در آوریل آن سال، وخیم ترین شرایط در ۵۰ سال گذشته بود (این همان موضوع عمده بود که دیده بان ها نسبت به آن اهمال ورزیدند و تصمیم گرفتند با حداکثر سرعت بخار موتورها از میان یخ های عریض و طویل عبور نمایند). همه این پیام ها توسط اپراتور های رادیویی پخش نمی شدند. در آن زمان، همه اپراتور های بی سیم در کشتی های اقیانوس پیما از کارکنان شرکت بی سیم تلگراف مارکونی بودند و عضو رسمی و استخدامی خدمه کشتی محسوب نمی شدند. مسئولیت اصلی آنها ارسال پیام های ضروری مسافران بود و گزارش های هواشناسی غالباً به عنوان یک نگر
انی درجه دوم در نظر گرفته می شد. اولین هشدار در ساعت ۹:۰۰ صبح از طرف آر ام اس کارونیا گزارش شد که «کوه های یخ، پاره های یخ و منطقه یخی» گزارش می دهد. کاپیتان اسمیت دریافت پیام این کشتی را تأیید کرد. در ساعت ۱۳:۴۲، آر ام اس بالتیک گزارشی را از کشتی اس اس آتنیا پخش کرد که وی «در حال عبور از یخ های یخی و مقادیر زیادی منطقه یخی» بود. پیام این کشتی نیز توسط اسمیت تأیید شد که گزارش را به جی بروس ایسمای (رئیس وایت استار لاین) در کشتی تایتانیک برای اولین سفر خود، نشان داد. اسمیت دستور داد یک مسیر جدید تعیین شود تا کشتی را به سمت جنوب ببرد. در ساعت ۱۳:۴۵، کشتی آلمانی اس اس آمریکا که فاصله کمی با جنوب داشت، گزارش داد که وی «از دو کوه یخ بزرگ عبور کرده است». این پیام هرگز به ناخدا اسمیت یا سایر افسران روی پل تایتانیک نرسید. دلیل آن مشخص نیست، اما ممکن است فراموش شده باشد؛ زیرا اپراتور های رادیویی مجبور شدند تجهیزات معیوب را تعمیر کنند. اس اس کالیفرنیا در ساعت ۱۹:۳۰ «۳ کوه یخ بزرگ» را گزارش داد و در ساعت ۲۱:۴۰، اس اس مسابا گزارش داد که وی «یخ های بسیار سنگین و کوه های یخی بزرگ را دیده است؛ همچنین مناطق یخی». این پیام نیز
اتاق رادیویی تایتانیک را ترک کرد. جک فیلیپس (اپراتور رادیو) ممکن است اهمیت آن را درک نکرده باشد؛ زیرا او مشغول انتقال پیام برای مسافران از طریق ایستگاه رله کیپ ریس نیوفاندلند بود. مجموعه رادیویی روز قبل خراب شده بود و در نتیجه پیام های انباشته ای وجود داشت که دو اپراتور سعی در تمام آنها داشتند. اخطار نهایی ساعت ۲۲:۳۰ از سیریل ایوانز (اپراتور اس اس کالیفرنیا) دریافت شد که شب را در مناطق یخی چند مایلی متوقف کرده بود، اما فیلیپس آن را قطع کرد و به او علامت داد: «خفه شو! خفه شو!» اگرچه خدمه از یخ در مجاورت آگاه بودند، اما سرعت کشتی را کاهش ندادند و با ۲۲ گره (۴۱ کیلومتر بر ساعت / ۲۵ مایل بر ساعت) بخارپز را ادامه دادند؛ حداکثر سرعت او فقط ۲ گره (۳.۷ کیلومتر بر ساعت / ۲.۳ مایل بر ساعت) کوتاه بود. سرعت بالای تایتانیک در آب هایی که یخ گزارش داده بود بعداً به دلیل بی احتیاطی مورد انتقاد قرار گرفت، اما بازتاب عملکرد استاندارد دریایی در آن زمان بود. طبق گفته هارولد لو (افسر پنجم تایتانیک) قرار بود «که پیش برویم و بسته به اخبار دکل دیدبانی و اتاق کنترل، به موقع یخ رو شناسایی کنیم تا از برخورد آن جلوگیری کنیم». کشتی های
اقیانوس اطلس شمالی بیشتر از سایر ملاحظات حفظ وقت را در اولویت خود قرار می دهند و کاملاً به برنامه ای پایبند می مانند که ورود آنها در یک زمان تبلیغ شده را تضمین می کند. آنها غالباً با سرعتی نزدیک به تمام سرعت خود رانده می شدند و هشدار های خطر را به عنوان توصیه به جای دعوت به عمل نمی گرفتند. باور عمومی این بود که یخ خطر کمی دارد. تماس های نزدیک غیرمعمول نبوده و حتی برخورد های جدی نیز فاجعه بار نبوده است. در سال ۱۹۰۷، یک ناو هواپیمابر آلمانی به نام اس اس کرونپرینز ویلهلم کوه یخی را لگدمال کرد و سینه کشتی له شد، اما هنوز توانست سفر خود را به پایان برساند. در همان سال، ادوارد اسمیت در مصاحبه ای اعلام کرد: «نمی توانم هیچ شرطی را تصور کنم که باعث غرق شدن کشتی شود. کشتی سازی مدرن٬ پیشرفته است.» تأثیر برخورد. مدت ها تصور می شد که این برخورد با کوه یخی باعث ایجاد شکاف بزرگی در بدنه تایتانیک شده است؛ در تحقیق بریتانیا پس از این حادثه، ادوارد ویلدینگ (معمار ارشد شرکت کشتی سازی هارلند و ولف) با محاسبه بر اساس مشاهده آبگرفتگی محفظه های جلو، ۴۰ دقیقه پس از برخورد شهادت داد که «منطقه بدنه به اندازه ای حدود ۱۲ فوت مربع (۱.۱ م
تر مربع) به دریا باز شده است». وی همچنین اظهار داشت که «من معتقدم که باید در بعضی از نقاط بوده باشد، نه پاره پاره شدن مداوم»، اما دهانه های مختلف باید در امتداد مساحتی حدود ۳۰۰ فوت امتداد داشته باشند تا سیل در چندین محفظه را گزارش کند. یافته های این تحقیق حاکی از آن است که این خسارت بیش از ۳۰۰ فوت طول داشته است و از این رو بسیاری از نویسندگان بعدی این گفته مبهم را دنبال کردند. بررسی های سونوگرافی مدرن از لاشه هواپیما نشان داده است که آسیب واقعی بدنه بسیار شبیه بیانیه ویلدینگ است که متشکل از ۶ دهانه باریک که در کل مساحت آن تقریباً ۱۲ تا ۱۳ فوت مربع (۱.۱ تا ۱.۲ متر مربع) است. طبق گفته پاول کی ماتیاس که اندازه گیری ها را انجام داده است، این خسارت شامل یک سری تغییر شکل در سمت راست است که در امتداد بدنه و حدود ۱۰ فوت (۳ متر) از پایین کشتی شروع و متوقف می شوند. به نظر می رسد شکاف هایی که طولانی ترین آنها حدود ۳۹ فوت (۱۲ متر) طول دارد، خط صفحات بدنه را دنبال کرده است. این نشان می دهد که پرچ های آهنی در امتداد درز های صفحه از هم جدا شده یا باز می شوند تا شکاف های باریکی ایجاد شود که از طریق آن آب جاری می شود. شرکت ها
رلند و ولف، این سناریو را در تحقیقات کمیساریای کشتی شکسته بریتانیا پس از فاجعه پیشنهاد کردند، اما نظر او نفی شد. رابرت بالارد اظهار کرده که این فرض که کشتی مورد نقض عمده ای قرار گرفته است «یک محصول جانبی از رمز و راز تایتانیک است». نقص در بدنه کشتی ممکن است یک عامل مؤثر باشد. به نظر می رسد تکه های بازیافتی صفحات بدنه تایتانیک در اثر برخورد با کوه یخ بدون خم شدن خرد شده اند. صفحات قسمت مرکزی بدنه تایتانیک تقریباً ۶۰ درصد از کل را پوشش می دهد و همراه با ردیف های سه گانه پرچ های ملایم فولادی نگه داشته می شوند، اما صفحات در سینه کشتی و پاشنه کشتی با دو ردیف میخ پرچ آهن ساخته شده است. این پرچ های آهنی «بهترین» یا شماره ۳ دارای سطح بالایی از اجزا سرباره بودند و آنها را شکننده تر از پرچ های آهنی شماره ۴ «بهترین-بهترین» و بیشتر در معرض استرس قرار می دهند؛ به ویژه در موارد شدید سرد است. تام مک کلوسکی (بایگانی بازنشسته شرکت هارلند و ولف) اشاره کرد که آر ام اس المپیک (کشتی خواهر تایتانیک) با همان آهن غوطه ور شد و نزدیک به ۲۵ سال بدون هیچ حادثه ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ جان سالم به در برد؛ از جمله توسط یک رزمناو
بریتانیا مورد ضرب و شتم قرار گرفت. هنگامی که آر ام اس المپیک زیردریایی اس ام یو - ۱۰۳ را لگدمال کرد و ساقه آن را غرق کرد، ساقه آن پیچ خورده و صفحات بدنه در قسمت سمت راست بدون ایجاد اختلال در یکپارچگی بدنه به هم متصل شده اند. در بالای خط آب، شواهد کمی از برخورد وجود داشت. مهمانداران در اتاق ناهارخوری درجه یک متوجه لرزشی شدند که فکر می کردند علت آن ریختن تیغه پروانه توسط کشتی بوده است. بسیاری از مسافران احساس یک دست انداز یا لرزیدن کردند. به گفته یکی از بازماندگان «درست مثل اینکه از روی هزاران تیله رد شدیم»، اما نمی دانستند چه اتفاقی افتاده است. کسانی که در پایین ترین سطح عرشه و در نزدیکترین محل برخورد قرار داشته اند، این لرزش را بسیار مستقیم تر از بقیه احساس کردند. والتر هرست (وزیر نفت) یادآوری می کند که «در اثر سقوط سنگین در کنار تخته استار بیدار شد. کسی خیلی نگران نبود، اما می دانست که به چیزی برخورد کرده ایم». با هجوم آب با سرعت تقریبی ۷ تن بزرگ (۷.۱ تن) در ثانیه، ۱۵ برابر سریعتر از پمپاژ آب٬ غرق شدن کشتی بلافاصله شروع شد. جی اچ هسکث (مهندس دوم تایتانیک) و فردریک بارت (آتش نشان برجسته و متصدی سوخت کوره)، ه
ر دو در دیگ بخار شماره ۶ در یک جت آب یخ زده برخورد کردند و درست قبل از بسته شدن درِ ضد آب اتاق فرار کردند. این وضعیت بسیار خطرناکی برای کارکنان مهندسی بود. دیگ های بخار هنوز پر از بخار گرم و فشار بالا بود و در صورت تماس با آب سرد دریا، خطر انفجار قابل توجهی وجود دارد. به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و دیگ بخار را تخلیه کنند و مقدار زیادی بخار را از طریق لوله های تخلیه خالی کنند. آنها تا زمانی که کار خود را تمام کنند، آب یخ زده تا به کمرشان رسید. عرشه های پایین تایتانیک به ۱۶ محفظه تقسیم شدند. هر محفظه توسط دریچه ای که عرض کشتی را اجرا می کند، از همسایه جدا شد. در کل ۱۵ کلاهک وجود داشت. هر سنگر حداقل تا قسمت زیرین عرشه E، به طور کلی یک عرشه یا حدود ۱۱ فوت (۳.۴ متر)، بالاتر از خط آب امتداد می یابد. دو نزدیکترین سینه کشتی و شش نزدیک به پاشنه کشتی یک عرشه بالاتر رفتند. هر دریچه را می توان با در های ضد آب مهر و موم کرد. موتورخانه ها و اتاق های دیگ بخار در بالای مخزن دارای در های عمودی بسته بودند که می توانستند از راه دور از پل کنترل شوند، در صورت وجود آب توسط شناور به طور خودکار پایین می آیند یا تو
سط خدمه به صورت دستی بسته می شوند. بسته شدن این درها حدود ۳۰ ثانیه طول کشید. زنگ های هشدار دهنده و مسیرهای فرار جایگزین فراهم شد تا خدمه در درها گیر نیفتند. در بالای سطح مخزن، در عرشه زیرین کشتی و عرشه F و عرشه E، درها به صورت افقی بسته می شدند و به صورت دستی کار می شدند. می توان آنها را از در خود یا از روی عرشه بالا بست. با وجود اینکه دیواره های ضد آب به بالای خط آب گسترش می یافتند، اما در قسمت بالا مهر و موم نشده بودند. اگر چندین محفظه در آب غرق می شدند، سینه کشتی در اعماق آب نشست می کرد و آب به ترتیب از یک محفظه به محفظه دیگر می ریخت؛ مانند سرریز شدن آب از یک قالب به قالب کناری هنگام پر کردن قالب های یخ فریزر. این همان اتفاقی است که برای تایتانیک افتاد که به مخزن جلو، ۳ نگهدارنده رو به جلو و دیگ بخار شماره ۶، در مجموع ۵ بخش آسیب زد. تایتانیک فقط برای شناور شدن با هر دو محفظه غرق در آب طراحی شده بود، اما می توانست با ترکیبات مشخصی از ۳ یا حتی ۴ محفظه اول که به اقیانوس باز هستند، شناور باشد. با ۵ محفظه، قسمت های بالای حفره ها غرق می شوند و کشتی به سیلاب ادامه می دهد. حدود ۵ دقیقه پس از برخورد، تمام موتور های
تایتانیک متوقف شدند و سینه کشتی رو به شمال باقی ماند و کشتی به آرامی در جریان لابرادور به سمت جنوب حرکت کرد. کاپیتان اسمیت برخورد را در کابین خود احساس کرد و بلافاصله به اتاق کنترل آمد. او که از اوضاع آگاه بود، توماس اندروز (سازنده تایتانیک) را فراخواند که در میان حزب مهندسان هارلند و ولف بود و اولین سفر مسافری کشتی را مشاهده می کرد. چند دقیقه بعد از برخورد، زاویه کشتی ۵ درجه به سمت راست و ۲ درجه به سمت پایین کج شده بود. اسمیت و اندروز به زیر مراجعه کردند و دریافتند که محموله های جلو، اتاق پست و زمین اسکواش دچار آبگرفتگی شده اند؛ در حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴.۳ متر) پر شده بود. آب به داخل دیگ بخار شماره ۵ می ریخت و خدمه آنجا برای پمپاژ آن مبارزه می کردند. طی ۴۵ دقیقه پس از برخورد، حداقل ۱۳,۵۰۰ تن بزرگ (۱۳,۷۱۶ تن) آب وارد کشتی شده بود. این برای پمپ های آب گیری تایتانیک بسیار زیاد بود. مجموع ظرفیت پمپاژ تمام پمپ ها تنها ۱,۷۰۰ تن بزرگ (۱,۷۲۷ تن) در ساعت بود. اندروز به کاپیتان خبر داد که ۵ محفظه اول زیر آب رفته است و بنابراین تایتانیک محکوم به فنا شد. طبق تخمین وی، کشتی کمی بیش از حدود ۲ ساعت شناو
ر بماند. از زمان برخورد تا لحظه غرق شدن، حداقل ۳۵,۰۰۰ تن بزرگ (۳۵,۵۶۱ تن) آب به تایتانیک سرازیر شد و باعث شد وزنش تقریباً ۲ برابر شود و از ۴۸,۳۰۰ تن بزرگ (۴۹,۰۷۵ تن) به بیش از ۸۳,۰۰۰ تن بزرگ (۸۴,۳۳۱ تن) برسد. سیل با سرعت ثابت پیشروی نکرد و به دلیل تنظیمات محفظه های سیلاب، به طور مساوی سیل در کشتی توزیع نشد. به دلیل طغیان نامتقارن کشتی هنگام ریختن آب از شکاف پایین کشتی، شیب اولیه کشتی به سمت راست ایجاد شد. هنگامی که سمت جلو و چپ کشتی کاملاً آب گرفت، شیب کشتی تصحیح شد اما بعداً به خاطر عدم تقارن سیلاب، کشتی به سمت چپ تا ۱۰ درجه متمایل شد. زاویه عمق تایتانیک در اولین ساعت پس از برخورد از ۰ درجه به حدود ۴.۵ درجه به سرعت تغییر کرد، اما زاویه عمق کشتی برای ساعت دوم در حدود ۵ درجه بدتر شد. این احساس امیدواری کاذب به بسیاری از سرنشینان داد که ممکن است کشتی به اندازه کافی شناور بماند تا نجات یابد. تا ساعت ۱:۳۰ بامداد، میزان غرق شدن سینه کشتی افزایش یافت تا جایی که تایتانیک به زاویه عمق حدود ۱۰ درجه رسید. در حدود ساعت ۲:۱۵ بامداد، زاویه تایتانیک در آب با ریختن آب در قسمت هایی که قبلاً بدون آب از کشتی از طریق دریچه های
عرشه ریخته شده بود، به سرعت افزایش می یابد. ۱۵ آوریل ۱۹۱۲. آماده سازی برای ترک کشتی. در ساعت ۰:۰۵ روز ۱۵ آوریل، کاپیتان اسمیت دستور داد قایق های نجات کشتی کشف و مسافران جمع شوند. وی همچنین به اپراتور های رادیویی دستور داد تماس های اضطراری ارسال کنند که به اشتباه کشتی را در ضلع غربی کمربند یخی قرار داد و نجاتگران را به موقعیتی هدایت کرد که معلوم شد در حدود ۱۳.۵ مایل دریایی (۲۵.۵ کیلومتر) نادرست است. در زیر عرشه ها، آب به پایین ترین سطح کشتی می ریخت. با طغیان اتاق نامه، مرتب کنندگان نامه در نهایت تلاش بیهوده ای برای نجات ۴۰۰,۰۰۰ مورد نامه های حمل شده به داخل تایتانیک انجام دادند. در جای دیگر، هوا به دلیل هجوم آب به بیرون منتقل می شود. بالای سر آنها، مهمانداران خانه به خانه می رفتند و مسافران و خدمه خوابیده را بیدار می کردند. تایتانیک سیستم آدرس عمومی نداشت و به آنها گفت که به عرشه کشتی بروند. فراخوانی جمعیت بستگی زیادی به کلاس مسافران داشت. مهمانداران درجه یک فقط چند کابین را عهده دار بودند، در حالی که افرادی که مسئول مسافران درجه دو و درجه سوم بودند مجبور بودند تعداد زیادی از افراد را مدیریت کنند. مهمانداران ب
ه مسافران درجه یک کمک می کردند تا لباس بپوشند و آنها را به بیرون از عرشه می آوردند. با برخورد بسیار بیشتر مردم، مهمانداران درجه دوم و سوم عمدتاً تلاش خود را محدود به بازکردن درها و دادن جلیقه نجات و بالا بردن مسافران کردند. در درجه ۳، مسافران پس از اطلاع از لزوم ورود به عرشه، تا حد زیادی به حال خود رها شدند. بسیاری از مسافران و خدمه تمایلی به رعایت کردن قراخوانی نداشتند یا اعتقاد داشتند که مشکلی وجود دارد یا گرمای فضای داخلی کشتی را به هوای سرد شبانه ترجیح می دهند. به مسافران گفته نشده بود که کشتی در حال غرق شدن است، هرچند تعداد اندکی متوجه شدند که کشتی در حال مایل شدن است. حدود ساعت ۰:۱۵، مهمانداران شروع به دستور دادن به مسافران کردند که جلیقه های نجات خود را بپوشند، اگرچه باز هم بسیاری از مسافران این سفارش را به عنوان شوخی انجام دادند. بعضی ها شروع به انجام یک بازی فی البداهه فوتبال با تکه های یخی کردند که اکنون در قسمت عرشه جلویی پراکنده شده بود. در حالی که خدمه شروع به آماده سازی شناور های نجات می کردند، روی عرشه به خاطر صدای بخار فشار قوی که از دیگ های بخار خارج می شد و از طریق دریچه های دودکش های بالایی
تخلیه میشد٬ اعلام خطر به سختی شنیده میشد. لارنس بیزلی، صدا را به عنوان «یک صدای خشن و کر کننده که گفتگو را دشوار می کند توصیف کرد؛ اگر کسی ۲۰ لوکوموتیو با صدای بم را تصور کند، می توانست صدای ناخوشایندی که هنگام بیرون آمدن از بالای دودکش می آمد را تصور کند». سر و صدا به قدری زیاد بود که خدمه مجبور بودند از سیگنال های دستی برای برقراری ارتباط استفاده کنند. تایتانیک در کل ۲۰ قایق نجات داشت که شامل ۱۶ قایق چوبی در داوات، ۸ قایق در دو طرف کشتی و ۴ قایق تاشو با ته چوبی و بوم بود. تاشوها و وارونه ها به صورت وارونه ذخیره می شدند و باید آنها را برپا کرده و برای پرتاب به داوات منتقل می کردند. ۲ نفر در زیر قایق های چوبی نگهداری می شدند و ۲ نفر دیگر در محوطه افسران مورد حمله قرار می گرفتند. موقعیت دومی پرتاب آنها را بسیار دشوار می کند، زیرا هر کدام چندین تن وزن داشتند و باید به صورت دستی به سمت عرشه کشتی هدایت می شدند. به طور متوسط، قایق های نجات ۶۸ نفر ظرفیت داشتند و در مجموع آنها می توانستند ۱,۱۷۸ نفر را به سختی نیمی از تعداد افراد موجود در هواپیما و یک سوم تعداد مجوز حمل کشتی در خود جای دهند. کمبود قایق نجات نه به دل
یل کمبود جا و نه به دلیل هزینه بود. تایتانیک به گونه ای طراحی شده است که حداکثر ۶۸ قایق نجات را در خود جای دهد که برای همه افراد موجود کافی است و قیمت ۳۲ فروند قایق نجات اضافی فقط ۱۶,۰۰۰ دلار آمریکا (معادل ۴۲,۴۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) خواهد بود. کسر ناچیزی از ۷,۵۰۰,۰۰۰ دلاری که این شرکت برای تایتانیک هزینه کرده است. در مواقع اضطراری، در آن زمان از قایق های نجات در نظر گرفته شده بود تا مسافران را از کشتی آسیب دیده به یک کشتی نزدیک منتقل کنند. بنابراین عادی بود که کشتیرانی٬ قایق های نجات بسیار کمتری نسبت به نیاز مسافران و خدمه شان داشته باشند، و از ۳۹ قایق بریتانیایی آن زمان با بیش از ۱۰,۰۰۰ تن بزرگ (۱۰,۱۶۰ تن)، ۳۳ قایق نجات برای جا دادن همه افراد بسیار کم بود. هیئت مدیره وایت استار لاین می خواست که کشتی یک عرشه تفرجگاهی وسیع با منظره بی وقفه از دریا باشد که ردیف قایق های نجات مانع می شد. کاپیتان اسمیت یک دریانورد باتجربه بود که ۴۰ سال در دریا خدمت کرده بود؛ از جمله ۲۷ سال فرماندهی. این اولین بحران زندگی حرفه ای او بود و او می دانست که حتی اگر تمام قایق ها کاملاً اشغال شده باشند، هنگامی که کشتی با شانس کم یا احتما
ل زنده ماندن پایین می رود، بیش از ۱,۰۰۰ نفر در کشتی می مانند. منابع متعددی بعداً ادعا کردند که کاپیتان اسمیت پس از درک عظمت چیزی که قرار بود اتفاق بیفتد، از بلاتکلیفی فلج شد، دچار یک فروپاشی ذهنی یا فروپاشی عصبی شد و در گیجی خلسه مانند گم شد و در تلاش برای کاهش تلفات جانی ناکارآمد و غیرفعال بود. با این حال به گفته دیگران، اسمیت مسئولیت را به عهده گرفت و در هنگام بحران رفتار خونسرد و آرام داشت. پس از برخورد، اسمیت بلافاصله تحقیق در مورد ماهیت و میزان آسیب را آغاز کرد و شخصاً ۲ بار زیر عرشه را بازرسی کرد تا آسیب را بررسی کند و افراد بی سیم را برای امکان درخواست کمک آماده کرد. او با احتیاط به خدمه خود دستور داد تا قایق های نجات را برای بارگیری آماده کنند و مسافران را قبل از اینکه اندروز به او بگوید که کشتی در حال غرق شدن است، وارد جلیقه نجات خود کنند. در اطراف عرشه دیده شد که اسمیت شخصاً به بارگیری قایق های نجات نظارت داشت، با مسافران تعامل میکرد و برای القای فوریت برای پیروی از دستور های تخلیه و در عین حال اجتناب از وحشت تلاش میکرد. اسمیت حدود ساعت ۰:۲۵ به جوزف بوکسال (افسر چهارم تایتانیک) گفت که کشتی غرق می شو
د، در حالی که جورج رو (عضو ارشد)، آنقدر از شرایط اضطراری بی خبر بود که پس از تخلیه، از ایستگاه تماشای خود با پل تماس گرفت تا علت را بپرسد او تازه دیده بود که یک قایق نجات از گذشته می گذرد. خدمه برای شرایط اضطراری آماده نبودند، زیرا آموزش قایق نجات حداقل بود. زمانی که کشتی در ساوت همپتون لنگر انداخته بود، فقط یک تمرین قایق نجات انجام شده بود. این یک تلاش مقطعی، متشکل از پایین آمدن دو قایق بود. هر یک توسط ۱ افسر و ۴ مرد که فقط قبل از بازگشت به کشتی برای چند دقیقه دور اسکله قایقرانی می کردند. قرار بود قایق ها با وسایل اضطراری تهیه شوند، اما بعداً مسافران تایتانیک دریافتند که علی رغم تلاش چارلز جوگین (رئیس نانوای تایتانیک) و کارکنانش برای انجام این کار، آنها فقط تا حدی آماده شده اند. از زمان عزیمت تایتانیک از ساوت همپتون هیچ گونه تمرین ناو نجات یا آتش نشانی انجام نشده بود. قبل از غرق شدن کشتی، یک عملیات تمرین قایق نجات برای صبح روز یکشنبه برنامه ریزی شده بود، اما به دلایل نامعلومی توسط کاپیتان اسمیت لغو شد. لیست هایی در کشتی ارسال شده بود که اعضای خدمه را به ایستگاه های خاص قایق نجات اختصاص می داد، اما به نظر می
رسید تعداد کمی از آنها را خوانده اند یا اینکه می دانسته اند چه کاری انجام می دهند. بیشتر خدمه دریانورد نبودند و حتی برخی دیگر از آنها سابقه تجربه قایقرانی در قایق را نداشتند. آنها اکنون با وظیفه پیچیده ای برای هماهنگی پایین آوردن ۲۰ قایق روبرو شده اند که در مجموع ۱,۱۰۰ نفر می توانند ۷۰ فوت (۲۱ متر) از کناره های کشتی را حمل کنند. توماس ای بونسال (مورخ فاجعه) اظهار داشته است که تخلیه آنقدر بد سازماندهی شده بود که حتی اگر آنها به تعداد از قایق های نجات مورد نیاز داشتند، نمی توان دید که چگونه می توانستند آنها را به خاطر زمان کم و رهبری ضعیف راه اندازی کنند. در واقع، همه قایق های نجات موجود در تایتانیک قبل از غرق شدن کشتی آماده نشده بودند. حدود ساعت ۰:۲۰، ۴۰ دقیقه پس از برخورد، بارگیری قایق های نجات در جریان بود. چارلز لایتولر (افسر دوم تایتانیک) پس از آن یادآوری کرد که برای برقراری ارتباط از طریق بخار مجبور شد هر دو دست خود را بر روی گوش های اسمیت قرار دهد و گفت: «من با صدای بلند فریاد زدم «آیا بهتر نیست که زنان و کودکان را اول سوار قایق کنیم آقا؟» او مرا شنید و سرش را تکان داد.» سپس اسمیت به چارلز لایتولر و ویلی