Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
زمان در فیزیک () کمیتی اندازه گیری شده است، که از یک ساعت خوانده می شود. در فیزیک کلاسیک و غیر نسبی گرا، زمان نیز مانند سایر کمیت ها همچون طول، جرم و بار، یک کمیت نرده ای بشمار می آید و اغلب به عنوان یک کمیت اساسی تعریف می شود. زمان را می توان با سایر مقادیر فیزیکی، جمع ریاضی کرد، تا مفاهیم دیگر مانند حرکت، انرژی جنبشی و دامنه های زمانی را از آنها استخراج نمود.
روزی خواهد رسید () یک فیلم در ژانر درام به کارگردانی پسپر وسترلین نیلسون است که در سال ۲۰۱۶ منتشر شد. از بازیگران آن می توان به سوفی گرابول، سونیا ریختر، دیوید دنسیک، و لارس میکلسن اشاره کرد.
کارل فردریش ویلهلم گروسمان متولد ۱۳ دسامبر ۱۸۶۳ قاتل زنجیره ای و آدمخوار اهل آلمان بود. او در ۲۱ اوت ۱۹۲۱ در آپارتمانش دستگیر شد و در ۵ ژوئیه ۱۹۲۲ در حالی که منتظر اجرای حکم اعدام بود، در زندان خودش را حلق آویز کرد. طبق یک گزارش که در سال ۱۹۲۱ منتشر شده، گروسمان به حدود ۲۰ قتل در یک دورهٔ ۲۰ ساله اعتراف کرده بود. در گزارشی دیگر مربوط به سال ۱۹۲۲ ادعا شده گروسمان اقرار کرده بوده که ۴ نفر از قربانیانش زن بوده اند. او زمان جنگ جهانی اول در بازار سیاه گوشت می فروخت و حتی در نزدیکی خانه اش یک دکهٔ هات داگ فروشی داشت. این باور وجود دارد که او گوشت قربانیانش را می فروخته و استخوان ها و بخش های غیرقابل مصرف را به رودخانه می ریخته. تکه های بدن زنان ناپدید شده در آبراهی حوالی میدان آندریاس و انتهای کانال لوئیزنشتات پیدا شده بودند.
ردانژ (به لاتین: Redange) یک کانتون در لوکزامبورگ است که در Diekirch District واقع شده است. ردانژ ۲۶۷٫۴۹ کیلومتر مربع مساحت و ۱۴٬۴۹۹ نفر جمعیت دارد.
مرش (به لاتین: Mersch) یک کانتون در لوکزامبورگ است که در Luxembourg District واقع شده است. مرش ۲۲۳٫۹۰ کیلومتر مربع مساحت و ۳۲٬۱۱۲ نفر جمعیت دارد.
خالکوبی تناسلی خال کوبی است که به اندام تناسلی مربوط است. اگرچه خالکوبی ها به طور فزاینده ای محبوب هستند، به ویژه در غرب و در میان افراد جوان، اما خالکوبی های تناسلی هنوز متداول نیستند. دلایل متعددی وجود دارد: ناحیه تناسلی حساس است، اغلب آشکارا قابل مشاهده نیست و اغلب با موها پوشیده شده است. بعضی از هنرمندان خال کوبی نیز به دلایل مختلف از تاتو کردن در چنین مکان های حساس اجتناب می کنند. دلایل خالکوبی جنسی. دلایل بسیاری وجود دارد که چرا کسی تصمیم دارد که خالکوبی جنسی داشته باشد. این اغلب به عنوان تزیین کار می کند؛ طراحی ایجاد شده برای بهبود ظاهر ناحیه تناسلی یا ایجاد یک ظاهر عجیب و غریب استفاده می شوند. مردان گاهی اوقات تاتوهای تناسلی را بخشی از طراحی بزرگتر می بینند و آن را مانند «خرطوم» یا «تنه» فیل می بینند. زنان نیز بخش هایی از حیوانات یا چهره خود را خالکوبی می کنند. این تمرین به مدت طولانی بخشی از خال کوبی است و گاهی اوقات نوک سینه ها یا سایر قسمت های بدن در طراحی گنجانده شده است. برخی از افراد که تمام بدن خود را به عنوان بخشی از پوشش بدن خالکوبی کرده اند شامل تاتوهای تناسلی برای تکمیل طراحی است. دیگران از
آن در فعالیت های بی دی اس ام برای نشان دادن سلطه یا برده استفاده می کنند.
کلروو (به لاتین: Clervaux) یک کانتون در لوکزامبورگ است که در Diekirch District واقع شده است. کلروو ۳۴۲٫۱۷ کیلومتر مربع مساحت و ۱۸٬۰۸۱ نفر جمعیت دارد.
قهرمان آمد فیلمی محصول سال ۲۰۱۷ و به کارگردانی دیپانکار سناپاتی است. در این فیلم بازیگرانی همچون گوویندا، اشوتوش رانا، مورالی شارما، ماکاراند دیشپاند، چاندراچور سینگ، هریش کومار، پونام پاندی ایفای نقش کرده اند.
روحانی همدانی کشته شدن طلبه همدانی (زاده ۱۳۵۲ – درگذشته ۷ اردیبهشت ۱۳۹۸) به رویدادی اشاره دارد که در جریان آن یک روحانی همدانی به وسیله اسلحه گرم توسط ضارب به نام «بهروز حاجیلویی» در شهر همدان، ایران درگذشت. مقتول امام جماعت یک مسجد محلی بود که در حوزه علمیه محدوده خودش به عنوان مسئول کتابخانه نیز فعالیت می کرد. شرح حادثه. در صبح روز شنبه ۷ اردیبهشت ۱۳۹۸، هنگامی که «مصطفی قاسمی» طلبه ۴۶ ساله اهل همدان از حوزه علمیه محل کار خود در محله آخوند همدان خارج می شد، ضارب با اتومبیل پژو ۲۰۶ بر سر راه وی قرار می گیرد و با اسلحه کلاشنیکف، دو گلوله به وی شلیک می کند که بلافاصله موجب کشته شدنش می شود. بهروز حاجیلو پس از ارتکاب جرم از محل متواری می شود. بازتاب. «بهروز حاجیلویی» پس از این حادثه در صفحه اینستاگرام خود با انتشار عکس هایی از خود و نوشتن مطالبی به این قتل اعتراف می کند که از سوی نیروی انتظامی ایران شناسایی و تحت تعقیب قرار می گیرد. سرانجام بهروز حاجیلو. پس از این حادثه رئیس دادگستری استان همدان بلافاصله دستور رسیدگی سریع و خارج از نوبت را برای این پرونده صادر کرد و کارآگاهان پلیس توانستند با برنامه ریزی و پیگیر
ی انجام شده و کنترل نامحسوس، محل اختفای قاتل را شناسایی کنند و در ساعات ابتدایی صبح روز بعد حادثه، واحد عملیاتی یگان امداد شهرستان همدان با محاصره و درگیری با قاتل وی را از پای درآوردند. در جریان این عملیات که حدود ۲۰ دقیقه به طول انجامید، دو نفر از مأموران پلیس نیز دچار جراحات سطحی شدند. واکنش ها. این حادثه در رسانه های خبری و شبکه های اجتماعی واکنش های زیادی را از از طرف برخی نهادها و افراد در پی داشت. پس از کشته شدن عامل قتل، فرمانده انتظامی استان همدان ضمن تشریح حادثه اعلام کرد که برادران و همه دوستان وی نیز بازداشت شده اند و از شناسایی و دستگیری ۳۲ نفر از افرادی که با گذاشتن پیام در صفحه شخصی اینستاگرام قاتل از اقدام وی حمایت کرده بودند، خبر داد.
پادشاهی عربایا (آرامی: RBY) یک پادشاهی عرب مربوط به سده دوم میلادی در شمال عراق امروزی بود که میان شاهنشاهی ایران و امپراتوری روم واقع شده بود. شهر هترا احتمالاً در سده سوم یا دوم پیش از میلاد، در دوران سلوکی بنا نهاده شد و توسط ملوک عربی اداره می گردید. با تبدیل شدن هترا به پایتخت عربایا، این شهر به دلیل عبور کاروان های تجاری تبدیل به یک مرکز دینی شد. عربایا یکی از نخستین دولت های عربی بود که بیرون از شبه جزیره عربستان بنیان گذاشته شد. پس از سقوط عربایا، بنی لخم و بنی غسان به عنوان دو پادشاهی عرب جایگزین آن شدند، همانگونه که خود عربایا جایگزین پادشاهی اسروئن شده بود. این دولت ها معمولاً نقش دولت حائل میان ایران و روم را داشتند تا از بروز اختلافات مرزی میان دو امپراتوری جلوگیری کنند. حاکم این شهر نام خود را به صورت «ملک حدر» بر اسناد مینوشت و به این ترتیب خود را یکی از شاهانی میدانست که شاهنشاه ایران (ملکا ملک) ادعای سروری بر ایشان را داشت. مردم این شهر از هواداران خاندان اشکانی بودند و بنابراین با نیرو گرفتن خاندان ساسان و به ویژه کشته شدن اردوان پنجم بنای سرکشی گذاشتند. اردشیر بابکان برای گرفتن این شهر به آ
ن سو لشکر کشید و به خاطر فشاری که به شهر وارد آورد حضر را به سوی رومیان متمایل ساخت. در ۲۲۶ ـ ۲۲۷ م. اهالی شهر دروازه های خود را بر روی ارتش روم گشودند و الکساندر سوروس که از این امر بسیار شادمان شده بود وعده کرد که حقوقی برابر با شهروندی رم به اهالی حضرا اهدا خواهد کرد. این در ادامه ی وعده ی مشابه کاراکالا به مردم این شهر بود که در ۲۱۲ م. هنگام حمله به ایران ابراز شده بود. سقوط. در میان تاریخ نظامی هترا، سه نبرد نسبت به سایرین اهمیت بیشتری دارند، محاصره شهر توسط امپراتور تراژان، محاصره توسط سپتیموس سوروس و محاصره شهر توسط اردشیر بابکان. در نهایت شهر توسط شاپور یکم، شاهنشاه ایران، فتح شد و او دولت عربایا را منحل کرد. پس از آن رفته رفته از اهمیت هترا کاسته شد.
سقوط هترا در جریان لشکرکشی های شاپور یکم، شاهنشاه ایران رخ داد. این شهر پایتخت پادشاهی عربایا بود و پس از یک محاصره طولانی که نزدیک به یک سال طول کشید، در نهایت شهر توسط ساسانیان فتح شد. با سقوط هترا و مرگ سنطروق دوم پادشاهی عربایا نیز منحل شد. پیش زمینه. در طول جنگ های ایران و روم، پادشاهی عربایا حکم یک دولت حائل میان شاهنشاهی ایران و امپراتوری روم را داشت و در بیشتر تاریخ خود، دست نشانده ایرانیان بود. با تضعیف شدن اشکانیان در سال های پایانی خود در اثر جنگ با رومیان و ساسانیان، عربایا نیز رفته رفته برقدرت خود افزود اما با سقوط اشکانیان و ظهور شاهنشاهی ساسانی، ملوک هترا تصمیم گرفتند تا با رومیان متحد شوند. در پاسخ به این تصمیم، اردشیر بابکان شهر را در دهه بیست سده دوم پس از میلاد محاصره کرد، اما توفیقی نداشت. نوشته های لاتین مربوط به سال ۲۳۵ که در شهر پیدا شده، نشان می دهد که رومیان در جریان محاصره در شهر حاضر بودند. محاصره و پس از آن. با کشف نسخه های خطی مانوی کلن، محققان معاصر به این نتیجه رسیدند که سقوط هترا در سال ۲۴۰ یا ۲۴۱ رخ داده است، یا همانگونه که طبری می گوید، دو سال طول کشیده است. در هر صورت شهر در
اثر محاصره دوم سقوط کرد. پس از فتح شهر، مواضع دفاعی آن نابود شده و ثروتش به غنیمت گرفته شد. همچنین پادشاهی عربایا نیز توسط شاهنشاه ایران منحل گردید. در سال ۳۶۳، امیانوس مارسلینوس در جریان جنگ های ایران و روم، از این شهر گذر کرده و آن را «یک شهر قدیمی اما خالی از سکنه که سال هاست رها شده» توصیف کرده است. نضیره. گزارش سقوط هترا در نوشته های قرون وسطایی ایرانی و عربی نیز بارها تکرار شده، اما در این نوشته ها واقعیت با افسانه گره خورده است. معروف ترین داستان مربوط به سقوط هترا - که در شاهنامه، تاریخ طبری و نوشته های ابن خلدون و روضةالصفا نیز به آن اشاره شده - مربوط به این است که شاهدخت شهر، نضیره، با دیدن شاپور عاشق او می شود و به دلیل این عشق، به مردم و شهرش خیانت می کند. در شاهنامه نام او مالکه دختر طایر ضبط شده است، اما شاهنشاهی که شهر را محاصره کرده شاپور دوم است، نه شاپور یکم.
هوندا اودیسه یک خودروی مینی ون است که از سال ۱۹۹۴ توسط شرکت خودروسازی هوندا ژاپن، و برای بازار آمریکای شمالی تولید شده و به فروش می رسد. تا امروز ۵ نسل از این خودرو به بازار آمریکای شمالی عرضه شده است. طراحی و مهندسی اودیسه، در اصل در کشور ژاپن، و در ابتدای بحران اقتصادی این کشور در اوایل دههٔ ۱۹۹۰ انجام گرفت. این موضوع محدودیت های شدیدی را در اندازه و مفهوم کلی این خودرو ایجاد کرد و باعث شد تا شرکت هوندا به ناچار این خودرو را با کمی تغییرات در یک خط تولید قدیمی به تولید برساند. این روند به ساخت یک مینی ون کوچک تر انجامید که در کلاس کامپکت ام پی وی قرار می گرفت و در بازار داخلی ژاپن مورد پذیرش بسیاری از خریداران قرار گرفت. با این حال این خودرو در آن زمان در بازار آمریکای شمالی از محبوبت کمتری برخوردار بود. نسل اول هوندا اودیسه در اروپا با نام هوندا شاتل به فروش می رسید. در نسل های بعدی هوندا اودیسه، مدل های مختلفی طراحی و ساخته شدند و شرکت هوندا یک کارخانهٔ جدید را در لینکولن، آلاباما، ایالات متحده جهت تولید مدل های بزرگتر تأسیس کرد. از مدل سال ۱۹۹۹، هوندا یک مدل بزرگ تر (ام پی وی بزرگ) از اودیسه را در بازار
آمریکای شمالی، و مدل کوچک تر این خودرو را در بازار ژاپن و مناطق دیگر عرضه کرد. در عین حال، شرکت هوندا مدل بزرگ تر اودیسه که برای آمریکای شمالی در نظر گرفته شده بود را از ژوئن ۱۹۹۹ تا سال ۲۰۰۵ در ژاپن با نام "هوندا لاگریت" به فروش می رساند. هر دو نسخهٔ هوندا اودیسه در ژاپن در نمایندگی های فروش "هوندا کلیو" به فروش می رسیدند. امروزه هر دو مدل این خودرو در بازارهای منطقهٔ خاورمیانه موجود هستند. نسل نخست (۱۹۹۵–۱۹۹۸). هوندا اودیسه در سال ۱۹۹۴ به عنوان اولین خودروی مینی ون شرکت هوندا معرفی شد. این خودرو که بر پایه پلت فرم مدل آکورد ساخته شده بود، با یک موتور چهار سیلندر و امکاناتی نظیر ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ با سیستم ضد قفل، تعلیق دوجناقی برای تمام چرخ ها، جعبه دنده خودکار با دسته دندهٔ نصب شده در پشت فرمان، و سامانهٔ کنترل حرکت در شیب، که در بازار با نام "گرید لوجیک" ("Grade Logic") شناخته می شود، عرضه شد. این کلاس از خودروها بعداً با نام کامپکت ام پی وی شناخته شدند. طراحی این خودرو، مواردی نظیر ساختار یکپارچهٔ شاسی، دو کیسه هوا، دو جعبهٔ داشبورد، سیستم گرمایش و سرمایش دو ناحیه ای با ۲۰٪ ظرفیت بیشتر در مقایس
ه با سیستم تهویهٔ آکورد (تنظیمات سرعت فن برای قسمت عقب نصب شده در بالای سر سرنشینان و تنظیمات اصلی در مقابل صندلی سرنشین جلو)، درهای عقب باز شونده به صورت مرسوم به جای درهای کشویی، و صندلی های ردیف سوم با قابلیت خوابیدن و جا گرفتن در محفظه ای در زیر کف را در بر می گرفت. لاستیک زاپاس نیز به داخل اتاق و کنار دیوارهٔ سمت راست بخش عقب خودرو منتقل شده بود. شرکت هوندا، نسل اول مدل اودیسه را در دو سطح امکانات به فروش می رساند: تیپ ال ایکس با ظرفیت هفت سرنشین با صندلی های مجزا در جلو، صندلی سه نفره در ردیف وسط با قابلیت جداسازی، و صندلی دونفره در ریف سوم، و تیپ ئی ایکس با ظرفیت شش سرنشین (با استفاده از دو صندلی مجزا در ردیف وسط به جای صندلی سه نفرهٔ یکپارچه)، و امکانات اضافه ای همچون باربند سقف، رینگ های چرخ آلیاژی، تنظیم برقی ارتفاع صندلی راننده، سقف بازشوی برقی، سامانهٔ ورود بدون کلید، چراغ های مه شکن (در مدل های سال بعدی)، آینه ها و زه های جانبی همرنگ بدنه، چراغ های نقشه خوانی، و سیستم صوتی ۲۰ وات رادیو ای ام/اف ام با قابلیت پخش کاست و دارای ۶ بلندگو. شرکت ایسوزو یک نسخهٔ بازنشانی شده از هوندا اودیسه را از سال ۱۹۹
۶ تا ۱۹۹۹ با نام ایسوزو اوویسیس به فروش می رساند. توسعه. امور مهندسی خودروی اودیسه توسط کونیمیچی اوداگاکی، که در آن زمان در سمت مهندس ارشد در مرکز تحقیق و توسعهٔ هوندا فعالیت می کرد، و با همکاری یک تیم ۲۰ نفره، و در ابتدای وقوع بحران اقتصادی در ژاپن و همچنین با وجود تعرفهٔ ۲۵ درصدی واردات خودروهای مینی ون و وانت های سبک به ایالات متحده، انجام شد. در طی روند توسعهٔ اودیسه، این خودرو با استفاده از مجموع امکانت داخلی که قابلیت ساخت در کارخانه های موجود را با کمترین میزان سرمایه گذاری داشتند، به عامل مهمی در دور زدن این موانع و محدودیت ها تبدیل شد. اوداگاکی در سپتامبر ۱۹۹۰ به همراه یک تیم کوچک به ایالات متحده سفر کرد تا بازار مینی ون ها را در این کشور مورد بررسی قرار دهد. در زمان آغاز به کار این پروژه، تیم تحقیقاتی در حال بررسی امکان استفاده از موتور چهار سیلندر یا وی۶ در مدل اودیسه بودند؛ اما در نهایت این پروژه لغو شد. اوداگاکی به کار خود به همراهی یک تیم «زیرزمینی» برای طراحی مفهوم یک «جت شخصی» ادامه داد، که این موضوع در نهایت به نام گذاری پروژهٔ خودروی اودیسه با کد نام پی جی (مخفف Personal Jet) انجامید. اوداگا
کی برای تحقق ایدهٔ خود مبنی بر جا گرفتن صندلی ردیف سوم در محفظه ای در زیر کف کابین خودرو، به همراه تیم خود بر روی ایجاد یک «راهروی میانی» در داخل کابین کار کرد. این تیم، جهت اجرای ایدهٔ راهروی میانی، حداقل ارتفاع سقف ۱٫۲ متر را برای کابین خودرو در نظر گرفتند و کف این خودرو را با عمق زیاد طراحی کردند تا به قابلیت هایی نظیر ورود و خروج آسان سرنشینان، جاگیری راحت در گاراژ، ارتفاع کم بارگیری بر روی باربند، و همچنین بهبود روند مونتاژ در کارخانه دست یابند. تیم اوداگاکی با استفاده از تصاویر طراحی شدهٔ بزرگ، یک ماکت ۱/۴ و یک ماکت فومی اندازهٔ کامل، سعی در متقاعد کردن مدیریت این پروژه به امکان پذیری ساخت این خودرو داشتند. در نهایت در آوریل سال ۱۹۹۱، اوداگاکی اجازهٔ ساخت پیش نمونه این خودرو را دریافت کرد. پس از بردن این پیش نمونهٔ فرمان راست به ایالات متحده، اوداگاکی حمایت شعبهٔ آمریکایی هوندا را کسب کرد و تولید این خودرو به طور رسمی از تاریخ ۲۰ اکتبر ۱۹۹۴ آغاز شد. در زمان معرفی، اودیسه جایزهٔ خودروی سال ژاپن (ردهٔ ویژه)، و جایزهٔ خودروی جدید سال آرجی سی را از آن خود کرد. تا ماه سپتامبر ۱۹۹۷، بیش از ۳۰۰٬۰۰۰ دستگاه هوند
ا اودیسه به فروش رسیده بود که این موضوع این خودرو را به خودرویی با سریع ترین رشد فروش در میان محصولات جدید هوندا بدل کرد و رکورد فروش هوندا سیویک نیز توسط اودیسه شکسته شد. ناوگان تاکسی رانی. در سال ۱۹۹۶، "کمیسیون تاکسی و لیموزین شهر نیویورک تعداد خودروهای قابل استفاده در ناوگان خود را افزایش داده و نسل اول اودیسه نیز این اجازه را برای پیوستن به ناوگان تاکسی این شهر دریافت کرد. پیشنهاد استفاده از هوندا اودیسه در این ناوگان، توسط نوهٔ هفت سالهٔ یکی از اعضای مشورتی این کمیسیون مطرح شد. در آزمایش های اولیهٔ این خودرو، رانندگان این آزمون ها متوجه مزیت هایی در مقایسه با مدل های متداول شورولت کاپریس و فورد کراون ویکتوریا در ناوگان تاکسی رانی شدند که این مزیت ها شامل مواردی از جمله ارتفاع بیشتر (برای تسلط بیشتر راننده بر مسیر)، فضای سر سرنشینان، فضای پای سرنشینان عقب (کف مسطح کابین با توجه به طرح محور جلوی اودیسه)، و ظرفیت بار بیشتر در مقابل خودروهای سدان می شدند. در این خودرو برای قسمت عقب خودرو نیز دریچه های سیستم تهویه ای در نظر گرفته شده بود که مدل های سدان فاقد آن بودند. نسل دوم (۱۹۹۹–۲۰۰۴). نسل دوم هوندا اودیسه
ٔ مخصوص بازار آمریکای شمالی، اولین بار در کانادا برای مدل سال ۱۹۹۹ و به طور عمده از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ برای بازار آمریکای شمالی تولید شد و از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴ با نام هوندا لاگریت به ژاپن صادر شد. نسل دوم هوندا اودیسه، در مقایسه با نسل قبلی به طور چشمگیری بزرگتر بود و دارای سبک طراحی نزدیک به سبک مینی ون های کرایسلر بود. در این نسل درهای جانبی معمولی با نوع کشویی، سیستم تعلیق جلوی دو جناغی مدل های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۸ با تعلیق معمولی مک فرسون، و موتور ۴ سیلندر قبلی با یک نمونهٔ "وی۶" با قدرت جایگزین شده بودند. در هر دو طرف هوندا اودیسه از درهای عقب کشویی استفاده شده بود، در حالی که در آن زمان مینی ون ها تنها به یک در کشویی مجهز بودند و در کشویی دوم تنها به صورت سفارشی بر روی آن ها نصب می شد. در تیپ ئی ایکس درهای کشویی برقی به طور استاندارد عرضه می شدند. اما برای تیپ ال ایکس این گزینه در دسترس نبود. این نسل از خودروی اودیسه همچنان به صندلی ردیف سوم با قابلیت جمع شدن در کف کابین مجهز بود؛ ابداعی که در بسیاری از مینی ون های دیگر نیز به کار گرفته شد. نسل دوم این خودرو در طی سال های تولید به امکانات مختلفی مجهز شد که از مهم
ترین آن ها می توان به سیستم سرگرمی با قابلیت پخش دی وی دی یا وی اچ اس اشاره کرد. از دیگر امکانات قابل توجه ارائه شده در اودیسه، سیستم ناوبری ماهواره ای هوندا بود که با عرضه در سال ۱۹۹۹، به اولین سیستم ناوبری نصب شده بر روی خودروهای مینی ون بدل شد. نسل دوم اودیسه از مدل سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴ موفق به کسب امتیاز ایمنی «خوب» از مؤسسهٔ بیمهٔ ایمنی بزرگراه های آمریکا (IIHS) شد. اودیسه در این نسل به لطف موتور وی۶ قدرتمند و فرمان پذیری خوب با سیستم تعلیق مستقل، محبوبیت زیادی در میان خریداران خودروهای مینی ون داشت. از دیگر عوامل تأثیرگذار بر میزان محبوبیت این خودرو، می توان از کابین بزرگ، درهای جانبی کشویی برقی (کشویی دستی در تیپ ال ایکس) و صندلی های جمع شوندهٔ ردیف سوم نام برد. این خودرو به طور متوالی در سال های ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۳ توسط سایت ادموندز، به عنوان «خواستنی ترین خودرو از نظر نویسندگان» در ردهٔ خودروهای مینی ون برگزیده شد. بازنگری میان-نسلی. اودیسه در سال ۲۰۰۱ افزایش چشمگیری در قدرت موتور را تجربه کرد. در این سال قدرت موتور این خودرو از به افزایش پیدا کرد و در کنار آن به امکانات جدید از جمله جعبه دندهٔ ۵ سرعتهٔ خودکار،
کیسه های هوای زانویی جانبی و ترمزهای دیسکی عقب مجهز شد و تغییراتی جزئی در تزئینات خارجی و داخلی را تجربه کرد. به غیر از نصب بالابر برقی شیشهٔ راننده، اودیسه در سال های ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ بدون تغییر باقی ماند و در نهایت با نسل سوم جایگزین شد. مشکلات جعبه دنده. مدل های سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱ به مشکلات جدی در دوام جعبه دندهٔ ۴ سرعتهٔ خودکار دچار بودند. مایک اسپنسر، سخنگوی شرکت هوندا، گفته بود که این مشکل به دلیل وجود یک بلبرینگ خراب در جعبه دنده بود که ممکن بود با خرد شدن و پراکنده کردن قطعات و براده های فلزی در درون جعبه دنده و مجراهای عبور روغن گیربکس، باعث ایجاد اختلال در عمل روانکاری، و در نتیجه بی نظمی در درگیری دنده ها شود. هوندا در پاسخ به این مشکل، زمان ضمانت و گارانتی جعبه دندهٔ خودروهای مدل سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱ در آمریکای شمالی را به هفت سال یا افزایش داد. کمی بعد، این زمان برای خودروهای مدل سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱ در ایالات متحده به ۹۳ ماه یا افزایش یافت. این در حالی بود که زمان گارانتی این خودروها در کانادا به همان میزان ۷ سال باقی ماند. جعبه دندهٔ پنج سرعتهٔ خودکار، که اولین بار در خودروهای مدل سال ۲۰۰۲ نصب شد. همچنان از
مشکلی مشابه نمونهٔ قبلی برخوردار بود. به گفتهٔ مایک اسپنسر، این جعبه دنده به طور کلی به دلیل درگیری نابهنگام مجموعهٔ کلاچ سومین دنده دچار آسیب می شد. به این صورت که مواد حاصل از اصطکاک کلاچ خرد شده و به پوستهٔ جعبه دنده و سپس مجراهای روغن نفوذ کرده و آن ها را مسدود می کردند. در نتیجهٔ این ضعف در روغن کاری قطعات متحرک جعبه دنده، امکان خروج دنده ها، تعویض بی موقع یا عدم تعویض دنده ها، یا تعویض ناگهانی از دندهٔ ۵ به ۲ وجود داشت. مشکل دیگری که در برخی موارد در جعبه دندهٔ ۵ سرعته خودکار دیده شده بود، داغ شدن بیش از اندازه و شکستن دندهٔ دوم بود که به قفل شدن جعبه دنده منجر می شد. یک پمپ پرفشار روغن برای حل این مشکل بر روی این جعبه دنده نصب شد تا عمل روانکاری دندهٔ دوم را بهبود دهد، با این حال این امر نیز در حل مشکل کلاچ دندهٔ سوم چندان مؤثر نبود. با وجود اینکه یک خنک کنندهٔ جعبه دنده به همراه پکیج یدک کشی برای این نسل از هوندا اودیسه ارائه می شد، همچنان مشکل داغ شدن بیش از حد جعبه دنده حل نشده بود. استفاده از این سیستم خنک کننده، در کنار خنک کنندهٔ فرمان هیدرولیک در انجام هرگونه بکسل کردن و یدک کشی اجباری بود و در
غیر این صورت گارانتی خودرو باطل می شد. خودروهای آکیورا سی ال، تی ال، ام دی ایکس و هوندا آکورد نیز مشابه اودیسه به این ضعف در سیستم انتقال قدرت دچار بودند. نسل سوم (۲۰۰۵–۲۰۱۰). شرکت هوندا، نسل سوم اودیسه را برای مدل سال ۲۰۰۵ معرفی کرد. عرض و وزن این نسل نسبت به نسل قبلی افزایش پیدا کرده بود، اما طول و میزان فضای داخلی آن با نسل قبل برابری می کرد. هوندا مهندسی بدنهٔ ای سی ئی را در نسل سوم اودیسه معرفی نمود که پس از این خودرو، در نسل هشتم هوندا سیویک نیز مورد استفاده قرار گرفت. کیسه های هوای پرده ای جانبی و کنترل پایداری الکترونیکی، که در نسل های پیشین در دسترس نبودند، اکنون در تمام مدل های اودیسه نصب شدند. امکانات رفاهی اضافه در این نسل می توان به پرده های آفتاب گیر یکپارچه در درهای عقب، شیشه های پایین رونده برای ردیف دوم، و جایگزینی «صندلی جادویی» با صندلی مسطح در ردیف سوم جهت تقسیم فضای صندلی ها با نسبت ۶۰ به ۴۰ و برای امکان پذیری جمع شدن آن ها در حالت های مختلف اشاره کرد. در طراحی جدید صندلی ردیف سوم، بر خلاف نسل های قبلی، امکان صندلی ها بدون جداسازی پشت سری ها وجود داشت. از خصوصیاتی که این خودرو پس از بازنگ
ری از آن ها برخوردار شده بود، می توان به دو جعبهٔ داشبورد و یک محفظهٔ بار از نوع لیزی سوزان گردان در کف خودرو، که در نسل پیشین در محل قرارگیری لاستیک زاپاس قرار داست، اشاره کرد. در نسل سوم، دسته دنده به جای کنسول میانی، در پشت فرمان خودرو نصب شده بود و صندلی های ردیف دوم که به صورت مجزا طراحی شده بودند، فاقد قابلیت جمع شدن در کف کابین بودند. در تیپ های ئی ایکس و ئی ایکس-ال یک صندلی اضافه برای سرنشین هشتم نیز به صورت استاندارد عرضه می شد. تیپ تورینگ نیز علاوه بر تمامی امکانات، دارای یک محفظهٔ بار مرکزی بود. قدرت موتور در این نسل به افزایش یافت (قدرت این موتور بعداً با توجه به دستورالعمل های جدید اس ای ئی (جامعهٔ مهندسین خودرو) به افزایش پیدا کرد و در مدل های سال ۲۰۰۶ به بعد نصب شد) و تیپ های ئی ایکس-ال و تورینگ نیز به تکنولوژی وی سی ام هوندا (مدیریت سیلندر متغیر) مجهز شدند. این تکنولوژی باعث شد که این مصرف سوخت اودیسهٔ نسل سوم، طبق اعلام سازمان حفاظت از محیط زیست ایالات متحده، در مدل سال ۲۰۰۵ به برسد. این ارقام در سال ۲۰۰۷ با تغییراتی مواجه شدند و مصرف سوخت اودیسه در مدل های مجهز به تکنولوژی وی سی ام به و در م
دل های فاقد این تکنولوژی به رسید. تیپ ئی ایکس-ال و تیپ های بالاتر از آن، با سیستم ناوبری ماهواره ای در جلو و سیستم سرگرمی برای سرنشینان عقب، یا تنها با سیستم سرگرمی عقب قابل خریداری بودند و سیستم پخش وی اچ اس با نام آی-وی ئی اس نیز از فهرست امکانات حذف شد. ۴ سطح امکانات مختلفی که برای بازار ایالات متحده در نظر گرفته شده بودند، عبارت بودند از: ال ایکس، ئی ایکس، ئی ایکس-ال و تورینگ. تیپ تورینگ، که در واقع بالاترین سطح امکانات برای هوندا اودیسه بود، از خصوصیات و امکاناتی نظیر لاستیک های پنچر-رو، در عقب (قسمت بار) برقی، پدال های تنظیم شونده به صورت برقی، صفحه نمایش چند منظوره، حافظهٔ تنظیمات صندلی ها و تزئینات کرومی برای در عقب بهره مند بود. مدل های سال ۲۰۰۶ به بعد از این نسل اودیسه، موفق به کسب ۵ ستارهٔ ایمنی شده بودند، با این حال در مورد ایمنی خودروهای مدل سال ۲۰۰۵ نگرانی هایی وجود داشت. در طی آزمایش برخورد جانبی، در جانبی راننده باز شده بود. بازشدن در خودرو به هنگام برخورد جانبی می توانست به پرت شدن سرنشین خودرو به بیرون منجر شود. نسل سوم هوندا اودیسه، علاوه بر کسب چندین جایزهٔ دیگر، برای سه سال متوالی در میان
۵ وانت برتر مجلهٔ "کار اند درایور" حضور داشت. این نسل در چارت های خبری ایالات متحده دارای بالاترین امتیاز در میان خودروهای مینی ون بود. مدل های سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۰۹ این خودرو پرفروش ترین مینی ون های ایالات متحده بودند. بازنگری میان-نسلی. در سال ۲۰۰۸، اودیسه در میانهٔ نسل سوم مورد بازنگری در طراحی قرار گرفت. در این بازنگری، تمامی مدل ها به کیسه های هوای محافظ سر در جلو، و چراغ های رانندگی در روز مجهز شدند و طراحی داشبورد، جلوپنجره و چراغ های عقب نیز دستخوش تغییرات عمده شد. ورودی جک ۳٫۵ میلی متری صدا به امکانات استاندارد اضافه شد و دوربین دنده عقب، که پیش از این تنها در مدل های دارای سیستم ناوبری نصب می شد، با نمایش تصویر در آینهٔ وسط، اکنون به طور استاندارد در تیپ ئی ایکس-ال فاقد ناوبری نیز موجود بود. مدل های تورینگ پس از این بازنگری، از سیستم اتصال بلوتوث با قابلیت پشتیبانی از تمامی دستگاه های مجهز به این سیستم بهره مند شده و سامانهٔ ناوبری ماهواره ای نیز به فهرست امکانات استاندارد این تیپ افزوده شد. صندلی مستقل برای سرنشین هشتم، همراه با امکانات اضافه در بخش بار نیز از امکانات پایه در تیپ های ئی ایکس، ئی ایکس-ا
ل و تورینگ پس از بازنگری در سال ۲۰۰۸ بودند. در کشور کانادا، برای مدل های سال ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۰، علاوه بر تیپ های ال ایکس، ئی ایکس، ئی ایکس-ال و تورینگ، یک تیپ جدید با نام دی ایکس نیز به سطوح مختلف امکانات اودیسه افزوده شد. این تیپ جدید فاقد صندلی مستقل هشتم بود. با این حال تجهیزات جدیدی که برای این تیپ ارائه شدند عبارت بودند از: آینهٔ مکالمه با سرنشینان عقب همراه با نگهدارندهٔ عینک، شیشه های دودی، باربند سقف، و زه های بدنه به رنگ مشکی. تیپ ال ایکس در سال ۲۰۱۰ از مجموعه تیپ های اودیسه حذف شد. در همان سال یک نسخهٔ ویژه با نام اس سی نسخهٔ ان اچ ال (NHL) جایگزین تیپ ئی ایکس شد که در کنار شباهت های زیاد با مدل ئی ایکس سال های ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹، به سیستم سرگرمی برای سرنشینان عقب و نشان های ان اچ ال در بخش های مختلف کابین مجهز شده بود. برای مدل سال ۲۰۱۰، سیستم پخش دی وی دی در عقب که در تیپ تورینگ به صورت استاندارد نصب می شد، به گزینه های انتخابی تیپ ئی ایکس-ال نیز افزوده شد. نسل چهارم (۲۰۱۱–۲۰۱۷). شرکت هوندا، اودیسهٔ مفهومی ۲۰۱۱ را ابتدا در اوایل سال ۲۰۱۰ در نمایشگاه خودروی شیکاگو، و سپس به طور رسمی در ۱۷ ژوئن همان سال به بازا