Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
ه تشخیص عرف می باشد. مفهوم ید در این قاعده به معنای سیطره خارجی است به گونه ای که ذوالید اختیار تمام اموری را در دست دارد که تحت ید اوست و قادر است تا هر گونه تصرفی در آن انجام دهد. قاعده ید در قانون مدنی. در قانون مدنی ایران این قاعده که از آن با عنوان «تصرف» یاد می شود، به عنوان اماره تصرف شناخته شده است؛ و آن را هم در اعیان و هم در منافع و هم در حقوق جاری و حاکم دانسته اند. طبق ماده ۳۵ قانون مدنی ایران «تصرف به عنوان مالکیت، دلیل بر مالکیت است مگر آن که خلاف آن ثابت شود.» تصرف به عنوان مالکیت یعنی این که فرد مالی را در تصرف فعلی خود داشته باشد و هرگونه انتفاعی بتواند از آن ببرد و مدعی مالکیت آن مال باشد. تحلیل قاعده ید. بر اساس تعریف قاعده ید، مادامی که بینه و دلیلی خلاف این قاعده اثبات نشده باشد قاعده ید اقتضای ملکیت را دارد. در همه مواردی که مال یا شی ای در اختیار فردی قرار دارد بر اساس قاعده دست داشت بایستی نسبت به آن فرد نگرش مثبت داشته باشیم و آن فرد را مالک آن شی بدانیم و نباید بدگمانی به آن فرد داشته باشیم. دلائل اثبات. قاعده ید بر اساس روایات، سیره عقلا و اجماع ثابت شده است. اما برخی از فقیهان در ش
رایط این قاعده اختلاف نظر دارند.
مهاجرت اقلیمی به مهاجرت یا پناهجوییِ مردمانی اشاره دارد که به علت تغییر ناگهانی یا درازمدت در محیط زیست خود مجبور به ترک خانه خود می شوند. اینها تغییراتی هستند که به رفاه و معیشت آنها لطمه وارد کرده است. تغییرات. ازجمله تغییرات محیطی شامل افزایش خشکسالی، بیابان زایی، افزایش سطح آب دریاها و تغییر در آب و هوای فصول (نظیر بادها یا بارانهای موسمی) است. مهاجران اقلیمی ممکن است برای فرار از آسیب های طبیعی مهاجرت کنند یا ممکن است در داخل کشور خود جابجا شوند. اصطلاح "مهاجرت اقلیمی "، تا حدودی با اصطلاحات مشابهی هم معنی هستند مانند پناهجویان زیست محیطی، پناهندگان زیست محیطی، پناهجویان اقلیمی، مهاجران زیست محیطی، مهاجرین متحرک محیط زیست، پناهندگان تغییر اقلیم، افراد بیجا شدگان محیط زیست (EDP)، پناهجویان فاجعه، زیست محیطی، پناهندگان زیست محیطی، افراد آواره شده در محیط زیست یا پناهندگان محیط زیست (ERTB). اصطلاح «تبعیدی آب و هوا» برای اشاره به مهاجران اقلیمی است که ممکن است در معرض خطر از دست دادن ملیت خود شوند. تمایز بین این اصطلاحات موضوع بحث هستند .به رغم مشکل فرموله کردن یک تعریف جامع و روشن از "مهاجرت اقلیمی"، چنین م
فهومی به عنوان موضوع نگرانی سیاست گذاران، در ۲۰۰۰ بود. تعاریف. برپایهٔ چنین تغییراتی در محیط زیستِ آدمیان، می تواند منجر به فرار یا مهاجرتِ مردم به کشوری دیگر یا مهاجرتِ عظیم در داخلِ همان کشور شود. از چنین مردمانی با عنوانِ "مهاجرِ زیست محیطی" یا با طیفی وسیع تر، "پناهندهٔ زیست محیطی" یا "پناهندهٔ آب و هوایی" نیز یاد می شود.
پناهجویان قایق سوار به آن دسته از پناهجویانِ ویتنام جنوبیی گفته می شود که پس از جنگ ویتنام و سقوط سایگون بویژه در سال های ۱۹۷۸ و ۱۹۷۹ میلادی مجبور به ترکِ کشورِ خود با قایق و کشتی و "پناهندگی در کشورهای دیگر" شدند. همچنین این اصطلاح در حالتِ کلّی به ۲ میلیون پناهجوی ویتنامی که تا سال های ۹۰ میلادی از ویتنام می گریختند نیز گفته می شود. کشورهای پذیرنده. مقصدِ نخستِ این مردم، کشورهای آسیای جنوب شرقی، هنگ کنگ (هنگ کنگ بریتانیا)، اندونزی، مالزی، فیلیپین، سنگاپور و تایلند بود. بسیاری دیگر از این پناهجویان نیز در ایالات متحده آمریکا، استرالیا، کانادا، فرانسه، آلمان و بریتانیا اسکان یافتند.
فهرستِ عوارضِ جانبی در گیاهانِ دارویی دربرگیرندهٔ فهرستِ بخشی از گیاهان دارویی و اثراتِ ز رمانیِ آنان و عوارض جانبیِ تحتِ بررسیِ آنهاست. این اثرات می تواند به تنهایی یا به همراهیِ برخی گیاهان یا مواد مخدر ایجاد شود. گنجانده نشدنِ یک گیاه درین فهرست، به معنای بی عارضه بودنِ آن گیاهِ خاص نیست. به طور کلی، اثربخشی و درمانگریِ داروهای جایگزین به لحاظِ علمی ثابت نشده و هنوز به میزانِ زیادی ناشناخته باقی مانده است.
هاوکر تایفون یک هواگرد جنگنده-بمب افکن تک موتوره تک سرنشین بریتانیایی ساخت کارخانهٔ هاوکر ایرکرفت است که اواخر دهه ۱۹۳۰ طراحی و از سال ۱۹۴۱ وارد خط تولید شد. تایفون دارای نقص هایی در سازه و موتور بود و در ارتفاع بالا عملکرد ضعیف نشان می داد. به هر صورت در ارتفاع پایین سرعت زیادی داشت و با تسلیحات سنگین خود هواگرد تهاجمی مخربی بود. تایفون نقش موثری در نبرد نرماندی ایفا نمود.
هاوکر وودکوک یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر ایرکرفت در کشور بریتانیا است که در سال ۱۹۲۴–۱۹۲۶ ساخته شد. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بوده است. این هواپیما برای نخستین بار در میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
آرمسترانگ وایتورس ای دابلیو. ۶۸۱ یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است.
بریتیش ایروسپیس سی هاریر یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی دریایی پادشاهی بریتانیا بوده است.
هاوکر هاتسپور یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بوده است. این هواپیما برای نخستین بار در میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
هاوکر سی فیوری یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است که در سال ۱۹۴۵–۵۵ ساخته شد. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی دریایی پادشاهی بریتانیا بوده است. این هواپیما برای نخستین بار در میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
هاوکر سیدلی اندوور یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بوده است. این هواپیما برای نخستین بار در میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
هاوکر سیدلی هاریر یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است که در سال ۱۹۶۷–۱۹۷۰ ساخته شد. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بوده است.
هاوکر سیدلی اچ اس. ۱۴۱ یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است.
هاوکر سیدلی پی. ۱۱۵۴ یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بوده است.
هاوکر سیدلی پی. ۱۳۹بی یک هواپیمای ساختِ کارخانهٔ هاوکر سیدلی در کشور بریتانیا است. نخستین استفاده کنندهٔ این هواپیما نیروی دریایی پادشاهی بریتانیا بوده است.
هنشل هااس ۱۲۳ یک هواگرد دوباله تک موتوره تک سرنشین از گونه بمب افکن شیرجه ای و هواگرد تهاجمی ساخت شرکت هنشل در آلمان بود که نخستین پرواز خود را ماه مه سال ۱۹۳۵ انجام داد و تا اواخر جنگ جهانی دوم در رزم گاه های مختلف در "لوفت وافه" خدمت کرد. طراحی و توسعه. سابقه توسعه بمب افکن های شیرجه ای در آلمان، متأثر از موفقیت این گونه در ایالات متحده و آرای ارنست اودت، خلبان تک خال جنگ جهانی اول، به اوایل دهه ۱۹۳۰ بازمی گشت. در همین راستا، هنشل هااس ۱۲۳ را بر مبنای درخواست سال ۱۹۳۳ وزارت هوانوردی رایش برای یک بمب افکن شیرجه ای، طراحی شد. پیش نمونه هااس ۱۲۳فاو-۱ نخستین پرواز خود را روز ۸ مه سال ۱۹۳۵ در یوهانیشتال در یک نمایش عمومی به خلبانی شخص اودت انجام داد. این پیش نمونه از همان ابتدا برتری مشخصی بر نمونه رقیب فیزلر فی ۹۸ داشت. هااس ۱۲۳ پیکربندی دوباله داشت. بال ها با یک اتصال میله ای و بدون مهار سیمی بودند. بال بالایی دو تکه و با یک دو تیر اصلی و بال پایینی یک تکه با یک تیر اصلی پیوسته بود. بال ها ساختی تمام فلزی داشتند و تنها پوشش بخشی از زیر آن ها از پارچه بود. شهپرها تنها در بال بالا و برآافزا در بال پایین نصب شد.
بدنه هواگرد شاسی یکپارچه تمام فلزی و مقطع عمودی بیضوی شکل داشت. دُم شکلی معمولی و ساختی تمام فلزی داشت. پایدارکننده عمودی با پوشش ورق فلزی و سکان با پوشش پارچه ای بود. سکان افقی صفحک تنظیم داشت و با یک میله در هر طرف به بدنه متصل بود. ارابه فرود اصلی ثابت و پوشیده بود. سامانه تعلیق آن دارای یک فنر تعلیق حلقوی بود. چرخ دم ثابت، چرخان و پوشیدهٔ بود. خدمه یک خلبان بود که در اتاقک سر باز می نشست. تسلیحات شامل دو مسلسل هماهنگ شده ۷٫۹ میلی متری ام گه ۱۷ ثابت در دماغه و یک بمب ۲۵۰ کیلوگرمی زیر بدنه می شد. فاو-۱، همانند فی-۹۸، یک موتور شعاعی ۹ سیلندر ب ام و ۱۳۲آ-۳ خنک شونده با هوا با توان ۶۵۰ اسب بخار با یک پوسته بزرگ کاملاً هوا لغز "ناکا" داشت که یک ملخ فلزی سه تیغه گام متغیر را به چرخش درمی آورد. پایدارکننده های عمودی و افقی به یکدیگر مهاربندی می شد. در هااس ۱۲۳ فاو-۲، پیش نمونه دوم، از یک پوسته استاندارد "ناکا" با برآمدگی هایی برای سوپاپ سیلندرهای موتور شعاعی، استفاده شد. دم حالت تعادل وزنی داشت اما همچنان مهاربندی شده بود. در هااس ۱۲۹ فاو-۳ تغییرات آزمایشی دیگری در پوسته موتور اعمال شد. هااس ۱۲۳ فاو-۴ پیش نمونه م
دل متعاقب هااس ۱۲۹آ بود که همان پوسته موتور و دم مهاربندی شده و متعادل وزنی فاو-۲ را داشت. تجربیات حاصل از رزم گاه جنگ داخلی اسپانیا باعث پدید آمدن مدل هااس ۱۲۳ب شد. در هااس ۱۲۳ فاو-۵، پیش نمونه این مدل، موتور ب ام و ۱۳۲کا با توان ۹۶۰ اسب بخار به کار رفت. به هر صورت تنها همان یک فروند از این مدل تولید شد. مدل هااس ۱۲۳سی گونه ای مسلح به توپ خودکار ۲۰ میلی متری بود. البته هااس ۱۲۳ فاو-۶، پیش نمونه این مدل هم فقط خود پدید آمد. مجموعاً ۲۶۵ فروند از این هواگرد تولید شد که بیشتر آن ها از مدل هااس ۱۲۳آ-۱ بودند. تعدادی از این هواگردها سال ۱۹۳۸ به چینی ها فروخته شد. تاریخچه عملیاتی. تحویل هواگردهای هااس ۱۲۳ به "لوفت وافه" از تابستان سال ۱۹۳۶ آغاز شد. همان سال پنج فروند هااس ۱۲۳آ جهت ارزیابی عملیاتی توسط لژیون کوندور به جنگ داخلی اسپانیا اعزام شد که بین سال های ۱۹۳۶ تا ۱۹۳۹ در میدان رزم به کار رفت. با قدم نهادن یو ۸۷ به عرصه، از هااس ۱۲۳ به عنوان هواگرد پشتیبانی نزدیک هوایی استفاده شد. این هواگرد عملکرد خوبی در تهاجم به لهستان در سال ۱۹۳۹ و کشورهای سفلی و فرانسه در سال ۱۹۴۰ از خود به نمایش گذاشت. هااس ۱۲۳ با وجود نداشت
ن تجهیزات ارتباط رادیویی، حملاتی با دقت زیاد علیه اهداف به انجام می رساند. خلبان می توانست با قرار دادن سرعت چرخش ملخ در اندازه خاصی صدایی ایجاد کند که بر روحیه دشمن اثر منفی می گذاشت. هااس ۱۲۳ درحالی که دیگر کاملاً منسوخ به حساب می آمد در رزم گاه های جبهه شرقی نیز به کار رفت. این هواگرد تحرک پذیر، از فنی قابل اتکا و در ساختار مستحکم بود و می توانست در شرایط دشوار عمل کند. حتی پیشنهاد شد سال ۱۹۴۳ تولید آن از سر گرفته شود که البته رد شد. هااس ۱۲۳ نهایتاً سال ۱۹۴۴ از خط مقدم عقب کشیده شد. جز چند هواگرد آموزشی و آب نشین، هااس ۱۲۳ آخرین هواگرد دوباله عملیاتی در "لوفت وافه" بود. مشخصات فنی. "هااس ۱۲۳":
هنشل هااس ۱۲۴ یک هواگرد تک باله دو موتوره سه سرنشین چندمنظورهٔ نظامی ساخت شرکت هنشل در آلمان بود که نخستین بار بهار سال ۱۹۳۶ به پرواز درآمد. این هواگرد مورد پذیرش "لوفت وافه" قرار نگرفت و از مرحله پیش نمونه فرا تر نرفت. طراحی و توسعه. شرکت هواگردسازی هنشل اواخر سال ۱۹۳۴ به دنبال ساخت یک هواگرد تهاجمی و بمب افکن سبک پرسرعت هااس ۱۲۴ را به عنوان یک هواگرد چندمنظورهٔ نظامی طراحی کرد. هااس ۱۲۴ یک هواگرد تک باله بال میانی طُرّه ای بود. بال ها ساختی تمام فلزی و سه تکه داشتند. بخش میانی بال دارای سه تیر اصلی بود. تمامی طول لبه فرار بال با برآافزا با روکش پارچه طراحی شد که بخش بیرونی آن شهپر و بخش درونی آن برآافزای دو تکه هیدرولیکی فرود بود. بدنه هواگرد شاسی یکپارچه تمام فلزی و مقطع عمودی بیضوی شکل داشت. آسمانه کاملاً لعاب دار بود. دم تمام فلزی و متشکل از سکان افقی طره ای و سکان عمودی دو تایی بود. پایدارکننده عمودی روکش ورق فلزی و سکان پوشش پارچه ای داشت. تمامی سطوح هدایت تعادل سکونی و حرکتی و همچنین صفحک تنظیم داشتند. ارابه فرود اصلی جمع شونده معمولی بود. چرخ ها پایه چنگالی دو تایی و ترمز هیدرولیک داشتند و به صورت هی
درولیکی به پشت درون پوسته موتور جمع می شدند. چرخ دم ثابت و کاملاً چرخان بود. خدمه پرواز سه نفر بود. خلبان و بی سیم چی/تیربارچی زیر یک آسمانه طولانی پشت سر هم می نشستند و بمب انداز در جایگاه دماغه بود. هااس ۱۲۴ فاو-۱، نخستین پیش نمونه دو موتور ۱۲ سیلندر یونکرس یومو ۲۱۰آ (یومو ۲۱۰سی) خنک شونده با آب با توان ۶۱۰ اسب بخار (۶۴۰ اسب بخار) هنگام برخاست، یک برجک دفاعی با یک جفت مسلسل ۷٫۹ میلی متری ام گه ۱۵ و دماغه بدون لعاب داشت. هواگرد بهار سال ۱۹۳۶ به پرواز درآمد. در سازه کلی هااس ۱۲۴ فاو-۲ تغییری ایجاد نشد اما در آن موتور شعاعی ۹ سیلندر ب ام و ۱۳۲ده سی خنک شونده با هوا با توان ۸۷۰ اسب بخار (۸۸۰ اسب بخار) و دماغه لعاب دار به کار رفت که یک ملخ فلزی سه تیغه گام متغیر را به چرخش درمی آورد. علاوه بر آزمایش هواگرد با محفظه بمب ۶۰۰ کیلوگرمی به عنوان بمب افکن، برنامه هایی هم برای نسخه های عکس برداری با یک دوربین در دماغه و هواگرد تهاجمی با دو خدمه و چهار مسلسل ثابت وجود داشت. به هر حال "لوفت وافه" هواگرد مسرشمیت ب اف ۱۱۰ را به عنوان جنگنده سنگین استاندارد خود برگزید و کار بر روی هااس ۱۲۴ پس تولید تنها دو یا سه پیش نمونه م
توقف گشت. مشخصات فنی. "هااس ۱۲۴ فاو۲":
هنشل هااس ۱۲۶ یک هواگرد تک باله بال بالای تک موتوره دوسرنشین از نوع شناسایی و دیده بانی ساخت شرکت هنشل در آلمان بود که اوایل جنگ جهانی دوم در "لوفت وافه" خدمت کرد. طراحی و استفاده. هنشل هااس ۱۲۶ یک هواگرد بزرگ تک باله بال چتری شناسایی و دیده بانی بود. مدل هااس ۱۲۶آ-۱ سال ۱۹۳۶ وارد خدمت شد و در جنگ داخلی اسپانیا ارزیابی گردید. تعدادی زیادی از آن تولید شد تا جایگزین هواگردهای منسوخ هائی ۴۵ و هائی ۴۶ شود. مدل هااس ۱۲۶ب-۱ با موتور قدرتمندتر ۹۰۰ اسب بخاری و عملکرد بهتر، سال ۱۹۳۹ پدید آمد و هنگام آغاز جنگ جهانی دوم به صورت گسترده در حال استفاده بود. علاوه بر نقش اصلی دیده بانی، از هواگردهای هااس ۱۲۶ در کارزارهای لهستان و فرانسه به عنوان هواگرد تهاجمی نیز استفاده شد. هااس ۱۲۶ به مرور از سال ۱۹۴۲ از خدمت کنار نهاده شد و اف و ۱۸۹ جایگزین آن گشت. شش فروند از هواگردهای هااس ۱۲۶ در نیروی هوایی اسپانیا و ۱۲ فروند از آن ها در نیروی هوایی یونان نیز خدمت کردند. مشخصات فنی. "هااس ۱۲۶":
هنشل هااس ۱۲۹ یک هواگرد تهاجمی دوموتوره تک سرنشین آلمانی ساخت شرکت هنشل بود که در اواخر دهه ۱۹۳۰ بر مبنای درخواست دفتر فنی وزارت هوانوردی رایش طراحی و پس از پیروزی در رقابت با نمونه های رقیب، اوایل دهه ۱۹۴۰ تولید شد. این هواگرد به شکل اختصاصی برای نقش ضد تانک طراحی گشت و از این منظر در جنگ جهانی دوم منحصر به فرد بود. بین سال های ۱۹۴۲ تا ۱۹۴۵ در شمال آفریقا و غالباً در جبهه شرقی جنگ جهانی دوم علیه نیروهای زرهی شوروی به کارگرفته شد. هااس ۱۲۹ در طول جنگ به مرور بهبود یافت و با موتور و تسلیحات قدرتمندتری تجهیز گشت. علاوه بر "لوفت وافه"، نیروی هوایی رومانی نیز در این جنگ از هااس ۱۲۹ استفاده کرد. به جهت عملکرد مناسب علیه زره پوش های دشمن لقب «در بازکن» بر آن نهاده شد. درخواست وزارت هوانوردی. میانه دهه ۱۹۳۰ مفهوم هواگرد زرهی پشتیبانی هوایی نزدیک نه انقلابی و نه جدید بود و از پیش در جنگ جهانی اول استفاده شده بود. جنگ داخلی اسپانیا از سال ۱۹۳۶ دوره مناسبی برای آزمایش تاکتیک ها و تسلیحات جدید از جمله در پشتیبانی هوایی نزدیک برای آلمان شد. تجربه عملکرد بمب افکن شیرجه ای دوباله هااس ۱۲۳ در این کارزار نشانگر ضعف آن در حمل
ه به اهداف کوچک، پر سرعت و متحرک همچون تانک ها بود. این هواگرد همچنین با سرعت کم و بدون زره در برابر آتش زمینی دشمن آسیب پذیر بود. بر مبنای گزارش های دریافت شده از لژیون کوندور، دفتر فنی وزارت هوانوردی رایش ماه آوریل سال ۱۹۳۷ مشخصات درخواستی برای طراحی یک هواگرد تک سرنشین کوچک با زرهی سنگین و تسلیحاتی شامل توپ خودکار ۲۰ میلی متری، مسلسل های سنگین و چند بمب به عنوان هواگرد تهاجمی جهت انهدام استحکامات دشمن را ارائه کرد. هواگرد می بایست توانی در دامنه ۹۰۰ تا ۱۱۰۰ اسب بخار می داشت. ترجیح بر استفاده از دو موتور بود تا هواگرد امکان بقای بیشتری بر فراز میدان رزم داشته باشد. به شکل غیر اجباری توصیه شد هواگرد از دو موتور خطی دوازده سیلندر آرگوس آاس ۴۱۰ آ-۰ خنک شونده با هوا با توان ۴۶۵ اسب بخار هنگام برخاست، استفاده کند. نبود موتوری با توان متوسط دیگر به اندازه کافی، سبب انتخاب این موتور ضعیف بود. هدف از این هواگرد پرواز در ارتفاع پایین بر فرار رزم گاه در محدوده برتری هوایی بود؛ از این رو نیاز به تیربارچی دم نبود تا وزن کاهش و محموله افزایش یابد. این هواگرد در نقش خود می بایست از فرودگاه های ابتدایی در نزدیک خط مقدم اس
تفاده می کرد؛ بدین جهت می بایست ساختی یک پارچه و نگهداری ساده ای می داشت. سایر جزئیات نهایی به اختیار شرکت های طراح گذاشته شد. دفتر فنی وزارت پیشنهاد رسمی طراحی این هواگرد را به چهار شرکت فوکه-وولف، گوتا، هامبورگ و هنشل ارسال کرد. گوتا تا موعد مقرر یعنی روز ۱ اکتبر سال ۱۹۳۷ پاسخی به این درخواست نداد. دو شرکت فوکه-وولف و هامبورگ طرح هایی را به صورت اصلاح هواگرد شناسایی پیشین خود به ترتیب ها ۱۴۱ و اف و ۱۸۹ ارائه نمود. هنشل طرح کاملاً جدیدی با عنوان شرکتی «په ۴۶» که اختصاصاً برای درخواست دفتر فنی وزارت هوانوردی ایجاد کرده بود، عرضه ساخت. طرح هامبورگ به سرعت به جهت پیکربندی نامعمول نامتقارن رد شد. پس از ارزیابی، با شرکت های دو طرح دیگری قراردادی برای ادامه توسعه منعقد گشت. طرح هنشل. هنشل کارهای اولیه طراحی را ماه ژانویه سال ۱۹۳۸ آغاز کرد. در طول ماه های فوریه و مارس تبادل نظرهای مختلفی با دفتر فنی صورت پذیرفت و پروژه هنشل بهبودهایی در جهت مشخصات درخواستی به خود دید. ماه آوریل طراحی نهایی آغاز شد و په ۴۶ عنوان رسمی «هااس ۱۲۹» به خود گرفت. هااس ۱۲۹ جز چند ویژگی، به صورت کاملاً متعارف و از همان ابتدا با دیدگاه سهولت
تولید طراحی شد. این هواگرد پیکربندی تک باله بال پایین طُرّه ای، ساختی تماماً فلزی با پوشش پارچه ای بر سطوح هدایت و تنش دار سبک فلزی بر سایر بخش ها و بدنه ای غیر معمول با مقطع تقریباً مثلثی شکل با بخش زیرین گِرد داشت. بدنه مثلثی هواگرد را هدف کوچک تری می کرد و امکان کمانه گلوله از اطراف آن را فراهم می آورد. ارتفاع بدنه ۱۱۶٫۲ سانتی متر و عرض آن ۳۰ سانتی متر در سقف و ۱۱۰ سانتی متر در کف بود. عرض بالایی متناسب با میانگین عرض شانه های یک مرد بالغ در نظر گرفته شد. البته این ابعاد فضای درون اتاقک خلبان را نیز تا حدود زیادی تنگ می کرد؛ به وجهی که انتهای پاهای خلبان زیر صفحه جلویی دماغه عمیق هواگرد بود و صورتش تنها ۳۰ سانتی متر با شیشه جلویی فاصله داشت. صفحه نشانگرهای پرواز هم به شکل غیرمعمولی کوچک و پایین و اهرم هدایت کوتاه بود. با توجه به تأکید بر دید خلبان به جلو، فاصله کم بین چشمان او و ابزار نشانه گیری و همچنین دماغه کوتاه و منحنی هواگرد، دید بسیار خوبی به جلو ایجاد می کرد. با این حال در نگاه به اطراف خلبان تنها می توانست موتورها را ببیند. اتاقک خلبان متشکل از صفحات زرهی خوش خورده به هم بود که به تنهایی حدود ۴۵۰
کیلوگرم وزن داشت. این زره در اطراف ۶ میلی متر و در کف و جلو ۱۲ میلی متر بود. دماغه با صفحه های زرهی با جوشکاری نقطه ای ساخته شد تا از خلبان در برابر آتش زمینی محافظت شود. یک صفحه زرهی ۶ میلی متری هم پشت صندلی خلبان بود. ضخامت شیشه جلویی هواگرد از شیشه زرهی ۷۵ میلی متر و شیشه های زرهی آسمانه ۶ میلی متر بود. آسمانه به شکل کشویی بالای مجرای تسلیحات روی چرخ دنده ها رو به پشت باز می شد و روی سقف بدنه قرار می گرفت. شکل و طرح اتاقک حاصل از تجربه فراوان هنشل در تولید خودروهای زره پوش رزمی نشات می گرفت. بال هواگرد با دو تیر طولی اصلی که در بخش مرکزی محفظه موتور را حمل می کرد، ساخت یک پارچه با بدنه داشت تا استحکام را افزایش دهد. این بخش پوشش زرهی ۵ میلی متری داشت. همه طول لبه پسین بال لولاگذاری شده برای شهپرهای چند تکه بیرونی و برآافزاهای چند تکه درونی بود. هر لنگه از ارابه فرود اصلی یک پایه و یک چرخه بود و به صورت هیدرولیک به پشت در بخش پایینی محفظه موتور جمع می شد. بخشی از چرخ ها اندکی از محفظه موتور بیرون می ماند تا آسیب حاصل از فرود با ارابه بسته را کاهش دهد. چرخِ دمِ یگانه تک پایه به صورت جمع نشدنی پشت بدنه قرار
داد. تسلیحات هواگرد شامل دو توپ خودکار ۲۰ میلی متری و دو مسلسل ۷٫۹۲ میلی متری می شد که اطراف بدنه بودند و رو به جلو شلیک می کردند. مسلسل ها پایین و توپ های خودکار بالا بودند. برآمدگی هایی روی بدنه بالای لبه فرار ریشه بال پشت توپ های خودکار را می پوشاند. هدف گیری تسلیحات با ابزار نشانه گیری "رِِوی سی. ۱۲/سی" بر دماغه اتاقک انجام می گرفت. نبود فضا درون اتاقک سبب می شد ابزار نشانه گیری بیرون از آن جلوی شیشه، مقداری به سمت راست، باشد. زائده های فلزی بر پایه ابزار نشانه گیری یاری گر خلبان در برگزیدن زاویه مناسب شیرجه بود. هواگرد نیرومحرکه خود را از دو موتور خطی دو ردیفی دوازده سیلندر آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ خنک شونده با هوا با توان ۴۶۵ اسب بخار هنگام برخاستن، می گرفت تا ملخ های دو تیغه چوبی آرگوس به قطر ۲٫۶۲ متر با گام متغیر خودکار را به چرخش درآورد. موتورها از زیر با یک صفحه زرهی ۵ میلی متری محافظت می شدند. دو مخزن سوخت ۲۰۵ لیتری در بخش مرکزی بال سوار بود و یک مخزن سوخت ۲۰۰ لیتری دیگر در پشت اتاقک خلبان قرار داشت. هر مخزن خود مسدود کننده بود تا خطر آتش سوزی در اثر صدمه های رزمی را کاهش یابد. این هواگرد از سوخت ۸۷-اکتان
ب۴ معمول در هواگردهای رزمی "لوفت وافه" استفاده می کرد. پیش نمونه ها. نمونه چوبی طرح هااس ۱۲۹ ماه مه سال ۱۹۳۸ ساخته شد و طراحی نهایی آن ماه اوت به پایان رسید. عوامل دفتر فنی وزارت هوانوردی نمونه های چوبی دو طرح هنشل و فوکه-وولف را پس از دریافت آن ها بررسی کردند. هر دو از موتور پیشنهادی دفتر فنی استفاده می کردند. بررسی دقیق طرح هنشل چندین نقص را عیان کرد. متخصصان دفتر فنی به شکل اختصاصی منتقد اتاقک تنگ و دید محدود به اطراف بودند که می توانست موجب تنگناهراسی شود. به هر صورت، امکان تغییر بنیادین در طراحی هااس ۱۲۹ وجود نداشت؛ چرا که تمامی هواگرد حول اتاقک زرهی ساخته شده بود و هر گونه تغییری نیازمند باز طراحی تمامی بدنه بود. در نهایت با وجود برخی مقاومت ها، دفتر فنی مسئله اتاقک هااس ۱۲۹ را احتمالاً با فرض این که به عنوان یک هواگرد تهاجمی ماموریت های کوتاهی خواهد داشت، پذیرفت. در بررسی های متعاقب بر نمونه چوبی مساحت بال هواگرد مقداری افزایش یافت. به هر حال هیچ کدام از طرح های هنشل و فوکه-وولف برتری واضحی بر دیگری نداشت و صرفاً حداقل های مشخص شده را رعایت کرده بود. با وجود کاستی ها، تصمیم به ادامه توسعه هر دو گرفته ش
د و ماه سپتامبر سال ۱۹۳۸ سفارش سه پیش نمونه از هر یک صادر گردید. ماه نوامبر سال ۱۹۳۸ با دریافت مواد لازم، ساخت پیش نمونه نخست با عنوان هااس ۱۲۹ فاو-۱ آغاز شد. برنامه آغاز آزمایش پرواز برای ماه آوریل سال ۱۹۳۹ مقرر گشت. با وجود پیشرفت مناسب کار ساخت پیش نمونه، ماه فوریه سال ۱۹۳۹ مشخص شد تحویل نخستین موتور پیش تولید آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ تا زمان پیش بینی شده ماه آوریل، محقق نخواهد گشت. ماه مارس یکی از موتورها دریافت شد اما تحویل موتور دیگر تا ماه بعد طول کشید و این مسئله سبب شد نخستین پرواز تا روز ۲۶ مه سال ۱۹۳۹ به تعویق بیفتد. پرواز آزمایشی نشان داد هواگرد به برخی تغییرات نیاز دارد که تا روز ۲۰ ژوئن بر آن اعمال گردید. روز ۲۴ ژوئن در پرواز آزمایشی در شونفلت سازوکار تغییر گام ملخ موتور سمت چپ درست کار نکرد و هواگرد هنگام فرود به زمین اصابت کرد. روز ۳ ژوئیه برنامه ای برای بازدید آدولف هیتلر، پیشوای آلمان از نمایش تجهیزات "لوفت وافه" در رشلین گذاشته شد. آسیب های وارد آمده به فاو-۱ در اثر فرود سخت جزئی بود و هواگرد با انجام تعمیرات لازم توانست به رشلین پرواز کند. طبق برنامه دیدار هیتلر انجام شد و هااس ۱۲۹ جزو مشاهدات او
بود. هواگرد به شونفلت بازگردانده شد. موتورها جدا، توسط آرگوس تعمیر و تا روز ۱۳ ژوئیه مجدداً نصب شدند. در این مدت اصلاحاتی در بدنه اعمال و زبانه هایی در سطوح هدایت تعبیه شد. برای بهبود دید جلو، شکل بخش پیشین آسمانه تغییر کرد. پروازهای آزمایشی بر فاو-۱ از روز ۱۹ ژوئیه سال ۱۹۳۹ در ارتباط با سرعت هواگرد، برآافزاهای فرود و عملکرد و هدایت پذیری عمومی انجام شد که تا پایان سال ادامه داشت. بر مبنای آن بهبودهایی شامل تقویت محفظه موتور، تیرهای جلویی و عقبی بال ها و اصلاح سکان اعمال شد. در این حال تا ماه سپتامبر مشخص شد عملکرد طرح فوکه-وولف برآورده کننده انتظارات نیست و از چند منظر فنی دچار نواقص است. به هر صورت تفاوت اندکی بین عملکرد و ویژگی های عمومی دو هواگرد رقیب وجود داشت. با این وجود وزارت هوانوردی تصمیم گرفت بر مبنای کوچک تر و ارزان تر بودن هااس ۱۲۳، آن را برای ادامه تولید برگزیند. بدین شکل هنشل سفارش ساخت ۱۲ فروند از مدل پیش تولید هااس ۱۲۹آ-۰ دریافت کرد. دو پیش نمونه فاو-۲ و فاو-۳ کاملاً مشابه فاو-۱ بودند. طبق توافق با وزارت هوانوردی قرار بود پرواز آزمایشی این دو هواگرد ماه سپتامبر انجام شود که به تأخیر افتاد. در
مورد فاو-۲ علت در ابتدا نبود یک قطعه تغییر گام ملخ بود. در حال بی کاری فاو-۲ موتور سمت راست آن باز شد تا موتور آسیب دیده فاو-۱ را جایگزین کند. دم افقی و سکان این هواگردها نیز تعویض شد. بدون در دسترس بودن هیچ موتور دیگری فاو-۲ زمین گیر بود تا این که روز ۳۰ نوامبر نخستین پرواز خود را انجام داد. در این حین سازوکار تغییر گام ملخ آرگوس همچنان مشکل دار بود. پس از کارآزمایی تولیدکننده، فاو-۱ روز ۱۴ دسامبر سال ۱۹۳۹ به مرکز آزمایش "لوفت وافه" در رشلین منتقل شد. فاو-۳ می بایست موتور ارتقا یافته آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ را آزمایش می کرد. به شکل مشابهی، موتور، ملخ و سازوکار تغییر گام در دسترس نبود تا فاو-۳ روز ۲ آوریل سال ۱۹۴۰ نخستین بار به پرواز درآید. کارآزمایی های سرعت و عملکرد عمومی در ماه مه با مشکلات موتور و نشت روغن از آن همراه بود. به هر صورت این هواگرد روز ۳۱ مه به فاو-۱ در رشلین پیوست تا آزمایش های موتور بر آن انجام شود. ارابه فرود فاو-۳ هنگام فرود آسیب دید تا هواگرد برای تعمیر اواخر ماه ژوئن به کارخانه شماره ۲ هنشل در یوهانیشتال بازگردانده شود. با توجه به این که فاو-۳ تا ماه مارس سال ۱۹۴۱ مجدداً به پرواژ در نیامد، آز
مایش های بیشتر تنها با یک هواگرد، فاو-۱، ادامه یافت. نتایج پروازهای آزمایشی. نگرانی های دفتر فنی وزارت هوانوردی از هااس ۱۲۹ به واقعیت بدل گشت. تغییرات اعمال شده تا این زمان وزن خالی هواگرد را به مقدار قابل ملاحظه ۱۲ درصد نسبت به آخرین محاسبات بر اساس نمونه چوبی، افزایش داده بود. برخلاف انتظار موتور آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ هنگام برخاستن به جای ۴۶۵ اسب بخار، در عمل تنها ۴۳۰ اسب بخار توان تولید می کرد. پروازهای آزمایشی بین خلبانان شرکت و خلبانان مرکز رشلین تقسیم شد. تنگی فضای اتاقک، نزدیکی شیشه جلو به صورت و دید ناکافی به اطراف طبق پیش بینی ناپسند خلبانان بود. نزدیکی صورت خلبان به شیشه ممکن بود به جراحت آن منجر شود و فاصله کم بین چشمان او و شیشه موجب اعوجاج دید می شد. کمبود دید حرکت هواگرد روی زمین و پرواز در آرایش را عملی خطرناک می کرد. اهرم هدایت کوتاه هم موجب نارضایتی خلبانان آزمایش بود. گزارش پرواز پیش نمونه ها تماماً نامطلوب بود. بدون مهمات و با ذخیره سوخت تنها در مخزن بدنه، هااس ۱۲۹ نمی توانست به سرعت و نرخ صعود محاسبه شده اولیه برای حالت بارگذاری کامل برسد. مسافت برخاست بلند و شتاب اندک بود. هواگرد بسیار کم توان
توصیف شد که اغلب موارد قادر نبود با یک موتور پرواز کند. نیروی هدایت در همه حالات پروازی بالا و زحمت جسمی زیاد و خسته کننده ای از جانب خلبان برای هدایت لازم بود. با افزایش سرعت نیروی هدایت نیز افزایش می یافت تا این که در شیرجه ۴۵ درجه سطوح هدایت تقریباً قفل می شدند. بدین شکل شیرجه با زاویه ای بیش از ۱۵ درجه مُیَسَر نبود. کوچک ترین تغییر سرعت هدایت هواگرد را نیازمند تنظیم مداوم می کرد و در نتیجه عدم ثبات پرواز با آن در ارتفاع پایین را بسیار خطرناک می نمود. فاو-۲ هنگام پرواز آزمایشی روز ۵ ژانویه سال ۱۹۴۰ نتوانست از شیرجه بازگردد و کاملاً از بین رفت و خلبان کشته شد. روز ۱۹ نوامبر سال ۱۹۴۰، به مظور تکمیل پروازهای آزمایشی گروه متشکل از خلبانان یگان ۱۲۹ مرکز رشلین و خلبانان اسکادران ۵ جناح ۲ "لیِر" ایجاد شد. این گروه در گزارش خود آورد که مدل هااس ۱۲۹آ-۰ حتی با موتور قوی تر آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ هم ویژگی های پروازی مورد نیار را ندارد و انتقادات پیشین در دید محدود همچنان بدان وارد است. یکی از هواگردها روز ۱۶ دسامبر سال ۱۹۴۰ در براونشوایک سقوط کرد و یک خلبان دیگر و یک مکانیک را هم به کشتن داد. بدین ترتیب، توصیه به توقف کار