Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
فاجعهٔ فرودگاه تنریف در تاریخ ۲۷ مارس ۱۹۷۷ روی داد، زمانی که دو هواپیمای مسافربری بوئینگ ۷۴۷ در باند فرودگاه لوس رودئوس (امروزه فرودگاه تنریف شمالی) در جزیرهٔ تنریفه، متعلق به اسپانیا، با یکدیگر برخورد کردند. این رویداد در ساعت ۵:۰۶ بعدازظهر به زمان اروپای غربی (یوتی سی) و در مه غلیظ رخ داد، زمانی که پرواز ۴۸۰۵ کاال ام برخاست خود را آغاز کرد و با سمت راست هواپیمای پرواز ۱۷۳۶ پان ام که هنوز روی باند بود برخورد کرد. این برخورد و آتش سوزیِ حاصل از آن موجب کشته شدن تمام ۲۴۸ نفر سرنشین کاال ام و ۳۳۵ نفر از ۳۹۶ سرنشین پان امریکن ورلد ایرویز شد و تنها ۶۱ نفر در بخش جلویی هواپیمای دوم جان سالم به در بردند. با مجموع ۵۸۳ کشته، این فاجعه مرگبارترین سانحهٔ تاریخ هوانوردی به شمار می رود. دو هواپیما پیش تر در همان یک شنبه در فرودگاه تنریف شمالی فرود آمده بودند و از جملهٔ چندین هواپیمایی بودند که به دلیل انفجار بمب در مقصد اصلی شان، فرودگاه گرن کناریا، به تنریف شمالی تغییر مسیر داده شده بودند. فرودگاه به دلیل ازدحام ناشی از هواپیماهای پارک شده که تنها خزشراه موجود را مسدود کرده بودند، با کمبود فضا مواجه شد و همین امر باعث ش
د هواپیماهای آمادهٔ برخاست، از باند برای خزش استفاده کنند. توده هایی از مه غلیظ در حال حرکت بر فراز باند بودند و در نتیجه دید خلبانان و مراقبت پرواز به شدت کاهش یافته بود. بررسی های بعدی از سوی مقام های اسپانیایی نتیجه گرفت که علت اصلی سانحه، تصمیم خلبان هواپیمای کاال ام برای برخاست بود، در حالی که به اشتباه تصور می کرد از سوی مراقبت پرواز مجوز برخاست صادر شده است. بازرسان هلندی تأکید بیشتری بر وجود سوءتفاهم متقابل در ارتباطات رادیویی میان خدمهٔ کاال ام و مراقبت پرواز داشتند، اما در نهایت شرکت کاال ام پذیرفت که خدمهٔ آن مسئول این سانحه بودند و این شرکت موافقت کرد که به خانوادهٔ تمام قربانیان غرامت مالی بپردازد. این سانحه تأثیری ماندگار بر صنعت هوانوردی گذاشت و به ویژه اهمیت حیاتی استفاده از ارتباطات هوانوردی در مکالمات رادیویی را برجسته کرد. رویه های کابین خلبان نیز مورد بازنگری قرار گرفت و این امر به تثبیت مدیریت منابع خدمه به عنوان بخشی بنیادین از آموزش خلبانان هواپیمایی انجامید. دیگر کاپیتان به عنوان فردی خطاناپذیر تلقی نمی شود و مشارکت جمعی خدمه در عملیات هواپیما مورد تشویق قرار می گیرد. سابقهٔ پرواز. تنر
یفه توقفی برنامه ریزی نشده برای هر دو پرواز بود. مقصد آن ها فرودگاه گرن کناریا (که با نام های فرودگاه لاس پالماس یا فرودگاه گاندو نیز شناخته می شود) بود که به لاس پالماس در جزیرهٔ مجاور گران کاناریا خدمات رسانی می کند. پرواز ۴۸۰۵ کاال ام. پرواز ۴۸۰۵ کاال ام یک پرواز چارتر برای شرکت مسافرتی هلند اینترنشنال بود که از فرودگاه اسخیپول، هلند وارد شده بود. خدمهٔ کابین خلبان شامل کاپیتان یاکوب فلدهاوزن فان زانتن (۵۰ ساله)، افسر اول کلاس مورز (۴۲ ساله) و مهندس پرواز ویلم شرودر (۴۸ ساله) بود. در زمان وقوع سانحه، فان زانتن مربی ارشد پرواز کاال ام بود و ۱۱٬۷۰۰ ساعت سابقهٔ پرواز داشت که ۱٬۵۴۵ ساعت آن مربوط به هواپیمای ۷۴۷ بود. مورز دارای ۹٬۲۰۰ ساعت پرواز بود که ۹۵ ساعت آن را با هواپیمای ۷۴۷ گذرانده بود. شرودر نیز ۱۷٬۰۳۱ ساعت پرواز داشت که ۵۴۳ ساعت آن با هواپیمای ۷۴۷ بود. هواپیما یک بوئینگ ۷۴۷-۲۰۶بی با شمارهٔ ثبت PH-BUF بود که "راین" نام داشت. جت کاال ام حامل ۱۴ خدمه و ۲۳۵ مسافر، از جمله ۵۲ کودک بود. بیشتر مسافران کاال ام اهل هلند بودند؛ همچنین چهار آلمانی، دو اتریشی و دو آمریکایی نیز در میان مسافران حضور داشتند. پس از فر
ود هواپیما در تنریفه، مسافران به ترمینال فرودگاه منتقل شدند. یکی از مسافران ورودی به نام روبینا فان لانشوت که با دوست پسرش در این جزیره زندگی می کرد، تصمیم گرفت دوباره سوار هواپیمای ۷۴۷ نشود، بنابراین ۲۳۴ مسافر در هواپیما باقی ماندند. پرواز ۱۷۳۶ پان ام. پرواز ۱۷۳۶ پان ام نیز یک پرواز چارتر بود که توسط شرکت کشتیرانی یونانی رویال کروز لاین ترتیب داده شده بود. این پرواز از فرودگاه بین المللی لس آنجلس آغاز شده و در فرودگاه بین المللی جان اف کندی در نیویورک توقف میانی داشت. هواپیما یک بوئینگ ۷۴۷-۱۲۱ با شمارهٔ ثبت N736PA بود که "کلیپر ویکتور" نام داشت. از میان ۳۸۰ مسافر (که بیشترشان در سنین بازنشستگی بودند ولی دو کودک نیز در میانشان بود)، ۱۴ نفر در نیویورک سوار شده بودند و خدمهٔ پرواز نیز در همان جا تعویض شده بودند. به جز پنج نفر، تمام مسافران این پرواز آمریکایی بودند؛ مسافران غیرآمریکایی همگی تابعیت کانادا داشتند. آن ها در راه سوار شدن به کشتی تفریحی "" برای یک سفر ۱۴ روزه در مدیترانه بودند. خدمهٔ جدید شامل کاپیتان ویکتور گرا بز (۵۶ ساله)، افسر اول رابرت براگ (۳۹ ساله)، مهندس پرواز جرج وارنز (۴۶ ساله) و ۱۳ مهماندا
ر بود. در زمان وقوع سانحه، گرا بز ۲۱٬۰۴۳ ساعت سابقهٔ پرواز داشت که ۵۶۴ ساعت آن مربوط به هواپیمای ۷۴۷ بود. براگ دارای ۱۰٬۸۰۰ ساعت پرواز بود که ۲٬۷۹۶ ساعت آن را با ۷۴۷ انجام داده بود. وارنز نیز ۱۵٬۲۱۰ ساعت پرواز داشت که ۵۵۹ ساعت آن بر روی ۷۴۷ بود. "کلیپر ویکتور" هواپیمایی با اهمیت تاریخی بود، چرا که نخستین بوئینگ ۷۴۷ بود که یک پرواز تجاری را انجام داد؛ این پرواز در ۲۱ ژانویهٔ ۱۹۷۰ از فرودگاه جان اف کندی به فرودگاه هیترو لندن انجام شد. در دوم اوت ۱۹۷۰ و در نخستین سال فعالیت خود، این هواپیما همچنین نخستین ۷۴۷یی شد که مورد هواپیماربایی قرار گرفت: در مسیر بین فرودگاه جان اف کندی و فرودگاه بین المللی لوئیز مونز مارین در سان خوآن، به فرودگاه بین المللی خوزه مارتی در هاوانا، کوبا منحرف شد. سانحه. منحرف شدن هواپیماها به لوس رودئوس. هر دو پرواز تا زمانی که به نزدیکی جزایر رسیدند، پروازهایی عادی بودند. در ساعت ۱۳:۱۵، یک بمب کار گذاشته شده توسط جنبش جدایی طلب جنبش استقلال جزایر قناری در ترمینال فرودگاه گرن کناریا منفجر شد و هشت نفر را مجروح کرد. به دلیل تهدید به وجود بمب دوم، مقام های هوانوردی غیرنظامی بلافاصله پس از انفج
ار، فرودگاه را به طور موقت بستند و همهٔ پروازهای ورودی به مقصد گرن کناریا، از جمله دو هواپیمای درگیر در این سانحه، به لوس رودئوس منحرف شدند. خدمهٔ پان ام اعلام کردند ترجیح می دهند تا زمان دریافت مجوز فرود در یک الگوی انتظار در آسمان باقی بمانند (آن ها به اندازهٔ دو ساعت سوخت کافی برای پرواز داشتند)، اما به آن ها دستور داده شد به تنریفه منحرف شوند. فرودگاه لوس رودئوس یک فرودگاه منطقه ای بود که نمی توانست به آسانی پذیرای تمام ترافیک منحرف شده از گرن کناریا باشد؛ این ترافیک شامل پنج هواپیمای جت بزرگ می شد. این فرودگاه تنها یک باند فرودگاه و یک خزشراه اصلی داشت که به صورت موازی با باند کشیده شده بود و چهار خزشراه کوتاه، این دو را به یکدیگر متصل می کردند. در مدتی که هواپیماها منتظر بازگشایی فرودگاه گرن کناریا بودند، آن چنان فضای زیادی اشغال شده بود که مجبور شدند هواپیماها را روی خزشراه اصلی پارک کنند و همین باعث شد این خزشراه برای تاکسی کردن قابل استفاده نباشد. در عوض، هواپیماهای آمادهٔ برخاست باید برای قرار گرفتن در موقعیت برخاست، روی خود باند حرکت می کردند؛ روشی که به آن بک تاکسی یا برگشت بر باند گفته می شود. پس
از آن که تهدید به بمب گذاری مهار شد، مقام ها فرودگاه گرن کناریا را دوباره بازگشایی کردند. هواپیمای پان ام آمادهٔ برخاست از تنریفه بود، اما دسترسی به باند توسط هواپیمای کاال ام و یک خودروی سوخت گیری مسدود شده بود؛ کاپیتان کاال ام تصمیم گرفته بود به جای سوخت گیری در لاس پالماس، به طور کامل در لوس رودئوس سوخت گیری کند، ظاهراً برای صرفه جویی در زمان. هواپیمای پان ام نمی توانست از کنار هواپیمای در حال سوخت گیری کاال ام عبور کرده و به باند برسد، زیرا فاصلهٔ ایمن کافی میان دو هواپیما وجود نداشت و این فاصله تنها بود. عملیات سوخت گیری حدود ۳۵ دقیقه طول کشید و پس از آن مسافران به هواپیما بازگردانده شدند. جستجو برای یک خانوادهٔ چهارنفرهٔ هلندی که به هواپیمای منتظر کاال ام بازنگشته بودند، پرواز را بیش تر به تأخیر انداخت. علاوه بر این، روبینا فان لانشوت، راهنمای تور، تصمیم گرفت برای پرواز به لاس پالماس دوباره سوار هواپیما نشود، چون ساکن تنریفه بود و فکر می کرد منطقی نیست به گرن کناریا پرواز کند و روز بعد دوباره به تنریفه بازگردد. بنابراین هنگام وقوع سانحه سوار هواپیمای کاال ام نبود و تنها بازماندهٔ کسانی شد که با پرواز ۴
۸۰۵ از آمستردام به تنریفه آمده بودند. تاکسی کردن و آمادگی برای برخاست. برج مراقبت به هواپیمای کاال ام دستور داد تا تمام طول باند را تاکسی کند و سپس یک گردش ۱۸۰ درجه انجام دهد تا در موقعیت برخاست قرار گیرد. هنگامی که هواپیمای کاال ام در حال بک تاکسی بر روی باند بود، مراقبت پرواز از خدمهٔ پروازی خواست تا زمانی که آمادهٔ دریافت مجوز برج مراقبت هستند، اطلاع دهند. از آن جا که خدمه در حال اجرای فهرست بررسی بودند، دریافت مجوز تا زمانی که هواپیما در موقعیت برخاست قرار گیرد، به تعویق افتاد. کمی بعد، به هواپیمای پان ام نیز دستور داده شد تا همان باند را دنبال کند، از خروجی سوم در سمت چپ خارج شود و سپس از خزشراه موازی استفاده کند. در ابتدا، خدمهٔ پروازی مطمئن نبودند که مراقبت پرواز به آن ها گفته از خروجی اول یا سوم استفاده کنند. آن ها درخواست شفاف سازی کردند و مراقبت پرواز با تأکید پاسخ داد: «سومی قربان؛ یک، دو، سه؛ سومی، سومی.» خدمه تاکسی را آغاز کردند و با رسیدن به هر خروجی، با استفاده از نقشهٔ فرودگاه، خزشراه های بدون علامت را شناسایی می کردند. خدمهٔ پان ام توانستند دو خروجی اول (C1 و C2) را با موفقیت شناسایی کنند، ام
ا گفت وگوهای آن ها در کابین نشان می داد که خروجی سوم (C3) را که دستور داشتند از آن استفاده کنند، مشاهده نکرده بودند. هیچ گونه نشانه گذاری یا علامتی برای شناسایی خروجی های باند وجود نداشت و شرایط دید نیز نامساعد بود. به نظر می رسد که خدمهٔ پان ام تا لحظهٔ برخورد، که نزدیک تقاطع با خروجی چهارم (C4) رخ داد، از موقعیت دقیق خود روی باند مطمئن نبودند. زاویهٔ خروجی سوم به گونه ای بود که هواپیما می بایست یک گردش ۱۴۸ درجه ای انجام می داد، که دوباره آن را به سمت صحن اصلی و همچنان شلوغ بازمی گرداند. در انتهای C3، هواپیمای پان ام باید یک گردش ۱۴۸ درجه ای دیگر انجام می داد تا بتواند تاکسی را به سوی ابتدای باند ادامه دهد؛ چیزی شبیه به حرف Z وارونه. استفاده از خزشراه C4 تنها مستلزم دو گردش ۳۵ درجه ای بود. مطالعه ای که پس از سانحه توسط انجمن بین المللی خلبانان خطوط هوایی (ALPA) انجام شد، نتیجه گرفت که انجام گردش دوم ۱۴۸ درجه ای در انتهای خزشراه C3 «از نظر عملی تقریباً غیرممکن» بود. گزارش رسمی منتشرشده از سوی مقامات اسپانیایی توضیح می دهد که برج مراقبت به هواپیمای پان ام دستور استفاده از خروجی سوم را داد، چون این نخستین خروجی
ای بود که از آن می شد به بخش باز و بدون مانعِ خزشراه موازی رسید. این دستورها که از سوی مراقبان فرودگاه صادر شده بود، نشان دهندهٔ آشنایی ناکافی آن ها با دشواری های هدایت هواپیماهای بزرگی چون ۷۴۷ بود. شرایط آب و هوایی در لوس رودئوس. فرودگاه لوس رودئوس در ارتفاع از سطح دریای آزاد قرار دارد، که همین موضوع موجب پدید آمدن شرایط آب و هوایی ای متفاوت از بسیاری از فرودگاه های دیگر می شود. ابرهایی که در ناحیهٔ ساحلی مجاور در ارتفاع از سطح زمین قرار دارند، در لوس رودئوس در سطح زمین ظاهر می شوند. حرکت توده های ابری با چگالی های متفاوت باعث تغییرات شدید در دید می شود؛ به طوری که در یک لحظه دید بدون مانع است و در لحظه ای دیگر به زیر حد قانونی می رسد. برخورد در یک تودهٔ ابری با چگالی بالا رخ داد. خدمهٔ پان ام بلافاصله پس از ورود به باند با دید ضعیف و در حال وخامت سریع مواجه شدند. بر اساس گزارش انجمن بین المللی خلبانان خطوط هوایی، زمانی که هواپیمای پان ام در حال تاکسی به سوی باند بود، دید در حدود بود. مدت کوتاهی پس از گردش به روی باند، این دید به کمتر از کاهش یافت. در همین حال، هواپیمای کاال ام همچنان در وضعیت دید خوب قرار
داشت، اما توده های ابری در حال حرکت به سمت آن ها و پایین باند بودند. هواپیما گردش ۱۸۰ درجه ای خود را در هوایی نسبتاً صاف به پایان رساند و در امتداد باند ۳۰ قرار گرفت. تودهٔ ابری بعدی در فاصلهٔ پایین باند قرار داشت و با سرعتی در حدود به سمت هواپیما حرکت می کرد. سوءتفاهم های ارتباطی. بلافاصله پس از قرار گرفتن در امتداد باند، کاپیتان کاال ام اهرم های قدرت را جلو برد و هواپیما شروع به حرکت کرد. مورز به او یادآوری کرد که هنوز مجوز برج مراقبت صادر نشده است و فلدهاوزن فان زانتن پاسخ داد: «نه، می دانم. ادامه بده، بپرس.» سپس مورز از طریق رادیو به برج اعلام کرد که آن ها «برای برخاست آماده اند» و «در انتظار دریافت مجوز برج مراقبت هستند». مراقبت پرواز نیز از طریق رادیو به هواپیمای کاال ام پاسخ داد (در حالی که آن ها را با رمز فراخوان اشتباهی خطاب قرار داد، هرچند کاال ام پیام را متعلق به خود تفسیر کرد) و دستوراتی مربوط به مسیر بعد از برخاست را صادر کرد، اما مجوز برخاست صادر نکرد. برای پیچیده تر شدن وضعیت، مراقبت پرواز در این پیام از واژهٔ «برخاست» استفاده کرده بود، که ممکن است فلدهاوزن فان زانتن را به این نتیجه رسانده باشد
که مجوز برخاست صادر شده است. مورز مجوز پروازی را برای برج بازخوانی کرد و بازخوانی خود را با جملهٔ «اکنون در حالت برخاست هستیم» به پایان رساند، اگرچه هنوز مشخص نیست که آیا گفته شده بود «در حالت برخاست هستیم» یا «در حال برخاست هستیم». فلدهاوزن فان زانتن در میانهٔ بازخوانی افسر اول، جملهٔ «راه می افتیم» را گفت. برج مراقبت که به دلیل وجود مه نمی توانست باند را ببیند و هیچ گونه رادار زمینی نیز در فرودگاه در اختیار نداشت، در ابتدا با عبارت «باشه» (اصطلاحی غیر استاندارد) پاسخ داد، که این پاسخ سوءبرداشت کاپیتان کاال ام را مبنی بر دریافت مجوز برخاست تقویت کرد. پاسخ «باشه» از سوی برج به جملهٔ غیراستاندارد افسر اول که گفته بود «اکنون در حالت برخاست هستیم»، احتمالاً به این دلیل بود که کنترلر تصور کرده آن ها در موقعیت برخاست قرار دارند و منتظر دریافت مجوز هستند، نه اینکه در حال برخاست باشند. برج مراقبت بلافاصله پس از آن افزود: «برای برخاست آماده باشید؛ با شما تماس خواهم گرفت»، که نشان می داد او قصد نداشت پیامش به عنوان مجوز برخاست تفسیر شود. یک تماس هم زمان از سوی خدمهٔ پان ام باعث تداخل روی فرکانس رادیویی شد، که در کابی
ن کاال ام به صورت صدایی تیز و بلند به مدت حدود سه ثانیه (یا هیتروداین) شنیده شد. این تداخل باعث شد خدمهٔ کاال ام بخش حیاتی پایانی پاسخ برج را از دست بدهند. پیام خدمهٔ پان ام این بود: «ما هنوز داریم روی باند تاکسی می کنیم، کلیپر یک هفت سه شش!» این پیام نیز به دلیل همان تداخل، برای خدمهٔ کاال ام قابل شنیدن نبود. هر یک از این پیام ها، اگر در کابین کاال ام شنیده می شد، می توانست خدمه را از وضعیت آگاه کرده و به آن ها فرصت لغو عملیات برخاست را بدهد. به دلیل وجود مه، هیچ یک از خدمه ها نمی توانستند هواپیمای دیگر را روی باند پیش روی خود ببینند. علاوه بر این، از برج مراقبت نیز هیچ یک از هواپیماها قابل رؤیت نبودند، زیرا فرودگاه به رادار زمینی مجهز نبود. پس از آن که هواپیمای کاال ام عملیات برخاست را آغاز کرد، برج مراقبت به خدمهٔ پان ام دستور داد که «گزارش دهید باند را ترک کرده اید». خدمهٔ پان ام پاسخ دادند: «باشه، وقتی ترک کردیم گزارش می دیم.» با شنیدن این پیام، مهندس پرواز کاال ام نگرانی خود را دربارهٔ این که آیا هواپیمای پان ام هنوز روی باند است یا نه، با پرسیدن از خلبانان کابین ابراز کرد و گفت: «اون پان امریکن هنوز تخ
لیه نکرده؟» فلدهاوزن فان زانتن با لحنی قاطع پاسخ داد: «چرا، چرا» و برخاست را ادامه داد.برخورد بر اساس اطلاعات ضبط صدای کابین خلبان (CVR)، کاپیتان پان ام هنگامی که چراغ های فرود هواپیمای کاال ام را از میان مه دید و هواپیمایش به خروجی C4 نزدیک می شد، گفت: «اونجاست!» وقتی مشخص شد که هواپیمای کاال ام با سرعت برخاست نزدیک می شود، کاپیتان گرابز فریاد زد: «لعنتی، اون حروم زاده داره میاد!» در حالی که افسر اول، رابرت براگ، فریاد می زد: «برو کنار! برو کنار! برو کنار!» گرابز با تمام قدرت اهرم های موتور را جلو برد و یک گردش تند به چپ به سمت چمن ها انجام داد تا از برخورد اجتناب کند. تا زمانی که خلبانان کاال ام هواپیمای پان ام را دیدند، از سرعت وی۱ (V1) گذشته بودند و سرعتشان برای توقف بیش از حد بالا بود. خلبانان در اقدامی ناامیدانه زودتر از موعد اقدام به چرخش دماغه هواپیما کرده و تلاش کردند با برخاستن از زمین از روی هواپیمای پان ام عبور کنند که باعث ایجاد برخورد دم در ارتفاع شد. هواپیمای کاال ام در فاصلهٔ حدود از پان ام بود و با سرعت تقریبی از زمین برخاست. ارابهٔ فرود دماغهٔ آن از روی هواپیمای پان ام عبور کرد، اما موتورها
و بدنهٔ پایین دست سمت چپ و ارابهٔ فرود اصلی با بخش بالایی سمت راست بدنهٔ پان ام برخورد کردند، و قسمت میانی جت پان ام را تقریباً به طور مستقیم در بالای بال ها پاره کردند. موتورها در سمت راست، عرشهٔ بالایی پان ام را دقیقاً پشت کابین خلبان شکافتند و همهٔ مسافرانی را که در آن محل نشسته بودند، به طور آنی کشتند. هواپیمای کاال ام برای مدتی کوتاه در هوا باقی ماند، اما برخورد باعث جدا شدن موتور شمارهٔ ۱ (سمت چپ بیرونی) شد، مقادیر زیادی از قطعات خردشده وارد موتور شمارهٔ ۲ (سمت چپ درونی) گردید و بال ها آسیب دیدند. هواپیما بلافاصله دچار واماندگی شد، به شدت واژگون گردید و حدود پس از محل برخورد به زمین اصابت کرد و سپس حدود دیگر روی باند سر خورد. در لحظهٔ برخورد با باند، سوخت پر که پیش تر باعث تأخیر در پرواز شده بود، فوراً مشتعل شد و توپ آتشینی ایجاد کرد که مهار آن برای چندین ساعت ممکن نشد. یکی از ۶۱ بازماندهٔ پرواز پان ام گفته است که نشستن در قسمت دماغه احتمالاً جانش را نجات داده: «ما همه سر جای خود نشستیم، و ناگهان انفجاری رخ داد و تمام طرف بندر، یعنی سمت چپ هواپیما، کاملاً شکافته شد». فلدهاوزن فان زانتن رئیس آموزش پرواز
کاال ام و یکی از ارشدترین خلبانان این شرکت بود. حدود دو ماه پیش از وقوع سانحه، او آزمون احراز صلاحیت پرواز با بوئینگ ۷۴۷ را برای افسر اول پرواز ۴۸۰۵ برگزار کرده بود. عکس او در مواد تبلیغاتی شرکت مانند آگهی های مجله ای، از جمله مجلهٔ درون پروازی موجود در هواپیمای PH-BUF، استفاده شده بود. کاال ام در ابتدا پیشنهاد کرده بود که فلدهاوزن فان زانتن در روند تحقیقات کمک کند، بی آن که آگاه باشد او همان کاپیتانی بوده که در سانحه جان باخته است. قربانیان. هر دو هواپیما در این برخورد به کلی نابود شدند. همهٔ ۲۴۸ مسافر و خدمهٔ هواپیمای کاال ام جان باختند، همچنین ۳۳۵ نفر از مسافران و خدمهٔ هواپیمای پان ام (که عمدتاً مهمانداران و یک سرمهماندار بودند) نیز کشته شدند، که علت اصلی آن آتش و انفجار ناشی از سوختی بود که در اثر برخورد نشت کرده و شعله ور شده بود. ۶۱ نفر از مسافران و خدمهٔ پان ام جان سالم به در بردند. در ابتدا ۷۰ نفر نجات یافته بودند، اما ۹ تن از آن ها بعدها بر اثر جراحات جان باختند. در میان بازماندگان، کاپیتان، افسر اول، مهندس پرواز و چهار مهماندار حضور داشتند. بیشتر بازماندگان پرواز پان ام از طریق شکاف هایی در بدنهٔ ه
واپیما و از سمت بال چپ، که سالم مانده و دور از محل برخورد بود، پیاده شدند. موتورهای هواپیمای پان ام تا چند دقیقه پس از سانحه همچنان روشن بودند، با وجود آن که افسر اول براگ قصد خاموش کردن آن ها را داشت. سقف کابین خلبان، جایی که کلیدهای خاموش کردن موتورها قرار داشتند، در برخورد تخریب شده بود و تمام خطوط کنترلی نیز پاره شده بودند، بنابراین خدمهٔ پرواز هیچ راهی برای کنترل سامانه های هواپیما، از جمله خاموش کننده های آتش موتور، نداشتند. بازماندگان منتظر امداد ماندند، اما امدادرسانی به سرعت انجام نشد، چراکه آتش نشانان در ابتدا از وجود دو هواپیما مطلع نبودند و در مه و دود غلیظ، بر روی لاشهٔ کاال ام که صدها متر دورتر بود تمرکز کرده بودند. سرانجام، بیشتر بازماندگان روی بال به پایین پریدند. در میان کشته شدگان پرواز پان ام، ۵۳ مسافر از شهرستان اورنج، کالیفرنیا حضور داشتند که عمدتاً بازنشستگانی بودند که در تورهای گروهی شرکت کرده بودند. پیامدها. روز بعد، جنبش استقلال جزایر قناری که مسئول بمب گذاری در گرن کناریا بود و زنجیرهٔ حوادث منتهی به این فاجعه را آغاز کرده بود، مسئولیت سانحه را رد کرد. فرودگاه لوس رودئوس به مدت دو رو
ز به روی تمام ترافیک هواگرد ثابت بال بسته شد. نخستین گروه از کارشناسان بررسی سانحه که روز بعد به تنریفه رسیدند، با قایقی که سه ساعت از لاس پالماس به طول انجامید به آن جا سفر کردند. نخستین هواپیمایی که توانست فرود بیاید، یک فروند لاکهید سی-۱۳۰ هرکولس ترابری متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا بود که در ساعت ۱۲:۵۰ روز ۲۹ مارس روی خزشراه اصلی فرودگاه به زمین نشست. هماهنگی این هواپیما توسط سرهنگ دوم دکتر جیمز کی. اسلیتون انجام شد که پیش از رسیدن تیم بررسی سانحه وارد محل شد و عملیات تریاژ بازماندگان را آغاز کرد. اسلیتون از پایگاه هوایی توررخن در نزدیکی مادرید، اسپانیا اعزام شده بود. او که جراح پرواز وابسته به گردان ۶۱۳ جنگندهٔ تاکتیکی بود، با کارکنان پزشکی محلی همکاری کرد و تا زمانی که آخرین بازمانده به مراکز درمانی منتقل شد، در محل باقی ماند. هواپیمای سی-۱۳۰ تمام بازماندگان و مجروحان را از فرودگاه تنریفه به لاس پالماس منتقل کرد؛ بسیاری از مجروحان از آن جا به پایگاه های نیروی هوایی آمریکا منتقل شدند تا درمان های تکمیلی را دریافت کنند. سربازان ارتش اسپانیا مأمور پاک سازی لاشه های سانحه از روی باند و خزشراه ها
شدند. تا ۳۰ مارس، مجوز راه اندازی خدمات پروازی با هواپیماهای کوچک صادر شد، اما هواپیماهای جت بزرگ همچنان اجازهٔ فرود نداشتند. فرودگاه لوس رودئوس در ۳ آوریل، پس از آن که لاشه ها از روی باند برداشته شدند و مهندسان آن را تعمیر کردند، به طور کامل بازگشایی شد. تحقیقات. بررسی سانحه توسط کمیسیون بررسی سوانح و رخدادهای هوانوردی غیرنظامی اسپانیا (CIAIAC) انجام شد. حدود ۷۰ نفر در این تحقیق مشارکت داشتند، از جمله نمایندگانی از ایالات متحده، هلند و دو شرکت هواپیمایی مربوطه. یافته ها نشان دادند که پیش از سانحه سوءبرداشت ها و فرضیات نادرستی وجود داشته است. تحلیل متن ضبط شدهٔ جعبهٔ سیاه نشان داد که کاپیتان کاال ام تصور می کرد که مجوز برخاست را دریافت کرده، در حالی که برج مراقبت تنریفه گمان می کرد هواپیمای ۷۴۷ کاال ام در انتهای باند متوقف شده و در انتظار دریافت مجوز برخاست است. علت احتمالی. تحقیقات به این نتیجه رسید که علت اصلی سانحه این بود که فلدهاوزن فان زانتن بدون دریافت مجوز اقدام به برخاست کرد. بازرسان پیشنهاد کردند که انگیزهٔ او احتمالاً تمایل به ترک هرچه سریع تر فرودگاه بوده تا با مقررات زمان کار خدمهٔ کاال ام (که او
ایل همان سال وضع شده بود) مطابقت داشته باشد و همچنین پیش از آن که وضعیت آب و هوا بیشتر وخیم شود. دیگر عوامل اصلی مؤثر در وقوع سانحه عبارت بودند از: عوامل زیر به عنوان عوامل مؤثر اما غیر بحرانی در نظر گرفته شدند: واکنش هلند. مقام های هلندی تمایلی به پذیرش گزارش اسپانیایی که کاپیتان کاال ام را مقصر سانحه می دانست، نداشتند. ادارهٔ هوانوردی غیرنظامی هلند گزارشی در پاسخ منتشر کرد که ضمن پذیرش این که کاپیتان کاال ام «زودتر از موعد» برخاست کرده بود، استدلال می کرد که نباید تنها او را مسئول «سوءتفاهم متقابل» میان برج مراقبت و خدمهٔ کاال ام دانست، و اینکه باید محدودیت های استفاده از رادیو به عنوان ابزار ارتباطی بیشتر مورد توجه قرار می گرفت. در پاسخ هلندی به طور ویژه به نکات زیر اشاره شده بود: گمانه زنی ها. این سانحه یکی از نخستین تحقیقاتی بود که بررسی «عوامل انسانی» را نیز در تحلیل خود گنجاند. از جمله موارد بررسی شده می توان به نکات زیر اشاره کرد: سوخت اضافه ای که هواپیمای کاال ام دریافت کرده بود، چند عامل تأثیرگذار را به همراه داشت: میراث. در پی این سانحه، تغییرات گسترده ای در مقررات بین المللی هوانوردی و طراحی هواپی
ماها ایجاد شد. سازمان های هوانوردی در سراسر جهان استفاده از عبارات استاندارد و تأکید بیشتر بر زبان انگلیسی به عنوان زبان کاری مشترک را الزامی کردند. دستورهای مراقبت پرواز نباید صرفاً با عباراتی محاوره ای مانند «باشه» یا حتی «راجر» (که فقط به معنای دریافت پیام قبلی است) تأیید شوند، بلکه باید بخش های کلیدی دستور از سوی خدمه بازخوانی شود تا درک متقابل تأیید گردد. واژهٔ «برخاست» اکنون فقط در صورتی بیان می شود که واقعاً مجوز برخاست صادر شده یا لغو همان مجوز اعلام گردد (مثلاً «مجوز برخاست صادر شد» یا «لغو مجوز برخاست»). تا پیش از آن، خدمه و مراقبت پرواز باید به جای آن از واژهٔ «عزیمت» استفاده کنند (مثلاً «آماده برای عزیمت»). همچنین، در صورتی که مجوز پروازی برای هواپیمایی که روی باند قرار گرفته صادر شود، باید با دستور «در موقعیت باقی بمانید» آغاز گردد. رویه های اتاقک خلبان نیز پس از این سانحه دستخوش تغییر شد. روابط سلسله مراتبی میان اعضای خدمه کمرنگ تر شد و بر تصمیم گیری گروهی با توافق جمعی تأکید بیشتری شد. اعضای کم تجربه تر خدمه تشویق شدند تا در صورتی که چیزی را نادرست می دانند، کاپیتان را به چالش بکشند و کاپیتان ه
ا نیز موظف شدند به نظرات خدمه گوش دهند و همهٔ تصمیم ها را در پرتو نگرانی های آنان ارزیابی کنند. این رویکرد بعدها توسعه یافت و به چیزی تبدیل شد که امروزه به نام مدیریت منابع خدمه (CRM) شناخته می شود؛ که در آن تصریح شده است که همهٔ خلبانان، بدون توجه به میزان تجربه شان، مجازند با یکدیگر مخالفت کنند. این موضوع در جریان سانحه مشکل ساز شد، زمانی که مهندس پرواز پرسید که آیا پان ام هنوز روی باند است یا نه، اما فلدهاوزن فان زانتن (با بیش از ۱۱٬۰۰۰ ساعت پرواز) گفت که «مسلماً خارج شده اند» و مهندس پرواز تصمیم گرفت بهتر است با کاپیتان مخالفت نکند. از سال ۲۰۰۶، آموزش مدیریت منابع خدمه برای همهٔ خلبانان هواپیمایی الزامی شده است. در سال ۱۹۷۸، دومین فرودگاه جزیرهٔ تنریف با نام فرودگاه تنریف جنوبی (TFS) افتتاح شد که اکنون عمدهٔ پروازهای گردشگری بین المللی را پوشش می دهد. فرودگاه لوس رودئوس، که به «فرودگاه تنریف شمالی» (TFN) تغییر نام یافت، تا سال ۲۰۰۲ تنها برای پروازهای داخلی و بین جزیره ای مورد استفاده قرار می گرفت، تا آن که با افتتاح یک ترمینال جدید، دوباره پروازهای بین المللی را نیز پذیرش کرد. دولت اسپانیا پس از این سانحه
، سامانهٔ رادار زمینی را در فرودگاه تنریف شمالی نصب کرد. یادبودها. یادبود ملی هلند و محل دفن نهایی قربانیان هواپیمای کاال ام در آمستردام و در گورستان وست خارده واقع شده است. همچنین یادبودی در پارک و آرامستان وست مینستر در وست مینستر، کالیفرنیا در ایالات متحده نیز وجود دارد. در سال ۱۹۷۷، صلیبی در رانچو برناردو، سن دیگو، کالیفرنیا به یاد ۱۹ نفر از ساکنان آن منطقه که در این فاجعه جان باختند، نصب شد. در سال ۲۰۰۷، در سی امین سالگرد فاجعه، برای نخستین بار بستگان قربانیان هلندی و آمریکایی و امدادگران تنریفه در مراسم یادبود بین المللی که در «آئودیتوریو ده تنریفه» در سانتا کروز برگزار شد، گرد هم آمدند. یادبود بین المللی فاجعهٔ تنریفه، ۲۷ مارس ۱۹۷۷ نیز در روز ۲۷ مارس ۲۰۰۷ در «مسا موتا» افتتاح شد. این بنای یادبود توسط مجسمه ساز هلندی رودی فان دو ویندت طراحی شده بود. مستندها. این فاجعه در بسیاری از برنامه های تلویزیونی، پادکست ها و مستندها به تصویر کشیده شده است، از جمله:
نوادو دل روئیس آتشفشانی چینه ای به ارتفاع ۵٬۳۲۱ متر واقع در کوه های مرکزی رشته کوه های آند در میانهٔ غربی کشور کلمبیا در آمریکای جنوبی است. قلهٔ این آتشفشان پوشیده از برف و یخ است که در صورت فوران آتشفشان ذوب شده و سیل ویرانگری از گل و خاکستر را به وجود می آورد. مرگبارترین فوران این آتشفشان در ۱۳ نوامبر ۱۹۸۵ روی داد که بیش از ۲۳٬۰۰۰ نفر از سکنهٔ ۲۷٬۰۰۰ نفری دهکدهٔ آرمرو در نتیجهٔ جریان لاهار (گل روانه) ناشی از ذوب یخچال های آتشفشان کشته شدند. مشخصات. آتشفشان نوادو دل روئیس آتشفشانی گسترده و پوشیده از یخچال در مرکز کلمبیا است که منطقه ای به مساحت بیش از ۲۰۰ کیلومتر مربع را در بر می گیرد. قلهٔ بلند این آتشفشان که شمالی ترین و در عین حال بلندترین آتشفشان کلمبیا نیز محسوب می شود با وجود قرار گرفتن در فاصلهٔ تقریباً ۵۰۰ کیلومتری از خط استوا، از ۲۵ کیلومتر مربع برف و یخ پوشیده شده است. نوادو نیز واژه ای به معنای پوشیده از برف است. همین امر سبب شده تا به هنگام فوران های آتشفشان که منجر به ذوب یخ و برف های اطراف قلهٔ آن می شود، سیل خروشانی از گل روانه های نابودگر جاری شود. این آتشفشان همچنین در فاصلهٔ ۱۳۰ کیلومتری از