Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
انعکاس پیدا می کنند که اصطلاحاً می گویند، امواج پلاریزه یا قطبی شده اند. فیلتر اسکای لایت (s.l). فیلتر اسکای لایت عملکرد شبیه فیلتر فرابنفش دارد. یعنی می تواند جهت جلوگیری از نفوذ پرتو فرابنفش بکار رود. این فیلتر یک تون صورتی کمرنگ در عکس ایجاد می کند ولی فیلتر فرابنفش تون آبی کمرنگ در عکس پدید می آورد. فیلترهای اصلاح کمّیت (میزان نور). فیلترهای کاهنده نور. فرض کنید در زیر آفتاب شدید می خواهیم از جسمی عکس برداری کنیم، و فضای اطراف سوژه پر از عناصر دیدگانی است، و در صورت ثبت واضح آن ها بر روی فیلم، تصویر سوژه مورد نظر ما در آن میان به چشم نیامده و منظور ما پنهان خواهد بود. در این صورت چاره ای جز باز کردن دیافراگم به منظور کاهش عمق میدان نداریم؛ ولی نور موجود صحنه حتی با سرعت شاتر ۲۰۰۰/۱ ثانیه نیز برای ثبت یک اکسپوز کم عمق زیاد بوده و این کار غیرقابل انجام است. در این حالت ما راهی جز کاهش نور ورودی نداریم. این کار در هر نوع فیلم و اسلاید با فیلترهای کاهنده نور ND امکان پذیر می باشد. فیلترهای کاهنده نور، فیلترهای خاکستری رنگی هستند که جز کاهش نور ورودی هیچ تأثیری بر تنالیته رنگ ها ندارند. فیلتر در عکاسی سیاه و س
فید. از فیلترهای رنگی در عکاسی سیاه و سفید برای اثرگذاری و تغییر رنگ درجه های مختلف و همچنین تغییر در کنتراست آن ها استفاده می شود. فیلتر قطبی کننده. صافی قطبی کننده (Polarizing Filter) ابزاری قدرتمند در سینما است که به فیلم سازان اجازه می دهد تا کنترل دقیق تری بر نور و رنگ های تصویر داشته باشند. این فیلتر با کاهش انعکاس نور از سطوح غیر فلزی مانند آب، شیشه و برگ ها، کنتراست تصویر را افزایش داده و رنگ ها را غنی تر می کند.
پوآچا یا پوغاچا نوعی پیراشکی است که در انواع مختلفی در بوسنی و هرزگوین، بلغارستان، کرواسی، اسلونی، مقدونیه، صربستان، مونته نگرو، مجارستان، یونان (Μπουγάτσα)، ترکیه پخته و خورده می شود و در اتریش نیز pogatschen خوانده می شود. گاهی داغ به عنوان پیش غذا و به جای نان سرو می شود. پوآچای داغ با پنیر فتا یک غذای مخصوص خوش مزه در ترکیه و بلغارستان است. پوآچای توپی ترکیه ای. خمیر پوآچای توپی ترکیه را با آرد، تخم مرغ، روغن و ماست تهیه می کنند. مواد از پیش آماده شده را داخل خمیر قرار می دهند و آن را به شکل توپ های کوچک درمی آورند و در فر می پزند. برای مواد داخل پوآچای توپی بسته به ذائقه می توان مثلاً از گوشت چرخ کرده با فلفل دلمه یا سوسیس و پنیر پیتزا یا ترکیبات غیرگوشتی مثل پوره سیب زمینی پخته شده همراه جعفری یا هر ترکیب مناسب دیگر استفاده کرد.
ایل یوسفوند یکی از ایلات لر و از ایلات ساکن در شهرستان سلسله است. تاریخ. در آغاز سده بیستم نواحی سلسله که ییلاق ایلات و طوایف لک مانند ایل ترکاشوند، ایل حسنوند، ایل یوسفوند و ایل قلیوند بوده و به عنوان سکونتگاه دائمی آن ها شناخته شده که در ۱۳۱۲ه .ش همگی آن ایلات تخته قاپو شدند. ساکنان الشتر از ایلات و طوایف لک بوده و ساختار اجتماعی الشتر به صورت ایلی می باشد و ایل یوسفوند ساکن این شهر می باشند. سلسله نام جد حسنوندها و ترکاشوندها و کولیوندها و یوسفوندها بوده است. بین ایلات شناخته شده لک مشهور است که یوسف و حسن و ترکاش و کلی یا قلی و… فرزندان شخصی به نام سلسله بوده اند. در حال حاضر به جز حسنوندها که بیشتر در همان شهرستان سلسله و اندکی در شهرهای مجاور پراکنده اند، بخش اعظمی از ترکاشوندها و یوسف وندها و کولیوندها در شهرهای مختلف ایران ساکن هستند. طوایف ایل یوسفوند. طوایف ایل یوسفوند که در شهر الشتر در دهستان های یوسفوند قرار دادند شامل طوایفی مانند ویسی، دکاموند، ترکاشوند، جانجان، مؤمن، گاوکش، حسین جانی، چقندر، چهارتخمه، پیرکه و عالی هستند.
زینبیه (با نام قدیمی ارزنان) محله ای حاشیه نشین در اصفهان است که در منطقه ١۴ شهرداری اصفهان قرار دارد. زینبیه که از شمال به روستای حبیب آباد از شرق به محله هفتون و از جنوب به میدان طوقچی(قدس) و از غرب به محله باطون (بعثت) منتهی می شود. زینبیه امروزه یکی از مناطق شهری شمال شرق اصفهان محسوب می شود و با محله های باتون، عمان سامانی، دارک، شهرک امام حسین مجاورت دارد. آرامگاه زینب ابن موسی بن جعفر در این محله واقع شده است و از مهمترین اماکن مذهبی این منطقه به شمار می آید. تاریخچه. ابن فقیه همدانی در کتاب «البلدان» از آن بعنوان یکی از بخش های اصفهان نام برده است. یاقوت حموی در «معجم البدان» در حرف الف می نویسد: «ارزنان بالفتح ثم السکون و ضم الزای ونون و الف و نون اخی من قری اصبهان». (۲) فیروزآبادی نیز در قاموس می نویسد: «ارزنان قریهٌ باصبهان»(۳) حرم زینبیه. حرم زینبیه زیارتگاهی منسوب به زینب دختر موسی بن جعفر در اصفهان است. آثار و وقف نامه ها، قدمت ساختمان حرم را به قرن هفتم قمری و سپس دوران صفویه می رسانند. این امامزاده تا پیش از سال ۱۳۵۱ق/۱۳۱۲ش مقبره کوچکی داشت و «بچه زینب» یا «بی بی زینب» یا «بیجه زینب» خوانده می
شد. زینبیه پس از ۱۳۱۲ش بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. برخی محققان، بر این باورند که زینبیه اصفهان آرامگاه زینب دختر هارون بن موسی بن جعفر است. مقبره زینبیه در چهار دوره توسعه یافت. دو دوره آن پیش از انقلاب اسلامی ایران (۱۳۵۷ش) و دو دوره پس از تاریخ یادشده است. زینبیه در هر دوره نسبت به دوره قبل از گستردگی و امکانات بیشتری برخوردار شد. در آخرین مرحله، طرح توسعه زینبیه با مشارکت شهرداری اصفهان اجرا شد. مساحت حوزه زیارتی طرح توسعه اخیر حرم، چهار هکتار و زیرینای کل طرح ۸۵۰۰۰ مترمربع است. همچنین مساحت بقعه ۱۵۰۰ مترمربع و دارای زیربنای ۲۴۰۰ مترمربع است. بقعه از سه طرف به سه صحن شرقی و غربی و جنوبی دسترسی دارد. مساحت صحن امام رضا ۸۵۰۰ مترمربع و مساحت صحن شرقی و غربی هر کدام ۱۵۰۰ مترمربع و دارای شبستانی در زیر صحن است. مشاهیر. از مشاهیر ارزنان در قرن چهارم و پنجم هجری به این دو نفر اشاره شده است: ۱- «حسین بن احمدبن محمد ارزنانی ابوالقاسم» معلم اعمی متوفی به سال ۴۳۵هـ. ق(۱) ۲- «ابوجعفر محمدبن عبدالرحمن بن زیاد حافظ ثبت» متوفی به سال ۳۱۷ یا ۳۲۲.(۲) وی در شهرهای مختلف از مشایخ محدّثین اخذ حدیث نموده و جمعی دیگر از محد
ّثین اصفهان و غیره از او روایت می کنند که از آن جمله است: حافظ ابوالشیخ ابن حیّان اصفهانی (ص۲۶۹، جلد دوم، ذکر اخبار اصبهان). نویسنده رساله ای دربارهٔ علیا مکرمه زینب دختر گرامی موسی بن جعفر علیهماالسلام و سیر تاریخی قدیم ارزینان و منسوبین بدان جا وضع کنونی آن تألیف کرده است که امید است قریباً از چاپ خارج شود. بافت جمعیتی. زینبیه دارای مردمی با گویش های مختلف (لُر، ترک، عرب، کرد ، بلوچ ، عراقی) می باشد که اکثراً از مناطق کشور عراق و فریدن و خوزستان به این منطقه مهاجرت کرده اند. محله زینبیه به علت بافت قدیمی دارای کوچه های پیچ خورده و باریک است. در حال حاضر. محله زینبیه نمادی از چالش های زندگی در حاشیه شهر است. بااین حال، اراده و تلاش ساکنان آن، به ویژه جوانان، نشان دهنده امید به تغییر و بهبود است. با حمایت های مناسب اجتماعی و اقتصادی، می توان چشم انداز بهتری برای این محله و ساکنان آن ایجاد .کرد. منابع. ۱- ابن فقیه همدانی، ترجمه مختصرالبلدان، ترجمه ح-مسعود، تهران، بنیاد فرهنگ ایران، ۱۳۴۹ ش، ص ۹۸؛ رفیعی مهرآبادی، آثار ملی اصفهان، ص۷. ۲- یاقوت بن عبدالله الحموی، معجم البلدان، بیروت، دارسادر، الجزء الاول، ص ۱۵۰، ذ
یل کلمه ارزنان. ۳- به نقل از کشف الخبیه عن مقبره الزینبیه، ص ۴۷. ۴- تاریخ اصفهان و ری، ص۱۵۹.
مجمع بین المللی انرژی یا آی ای اف ، بزرگترین محل گردهم آیی وزیران انرژی کشورهاست. این مجمع از این نظر که شرکت کنندگان آن شامل اعضای آژانس بین المللی انرژی (آی ای اِی) و اوپک، و همچنین کشورهایی چون برزیل، چین، هند، مکزیک، روسیه و آفریقای جنوبی می شود در نوع خود بی همتاست. نود درصد عرضه و تقاضای نفت و گاز جهانی در کشورهای عضو آی ای اف انجام می شود. این مجمع همایش هایی دوسالانه برگزار می کند که طی آن چهارچوب مذاکرات غیررسمی بین کشورهای تولیدکننده و مصرف کننده نفت و گاز را درباره موضوعات و مسائل تأثیرگذار برکل بازار جهانی انرژی مشخص می شود. ایران یکی از اعضای آی ای اف است و در آذرماه ۱۳۹۰ قانون عضویت ایران در مجمع بین المللی انرژی که در مجلس شورای اسلامی تصویب و به تأیید شورای نگهبان رسیده است، از سوی رئیس جمهور برای اجرا ابلاغ شد.
ترابری در ایران به شکل سیستمی، به دوران باستان و شاهنشاهی هخامنشی می رسد. کانون های جمعیتی ایران، در سراسر این کشور گسترش یافته اند و این پراکندگی، ترابری در ایران را دشوار ساخته است. بودجه و نگهداری کم، کارایی بزرگراه های این کشور را کاهش داده است. با این وجود، وسایل نقلیهٔ موتوری به ویژه اتوبوس و کامیون، مهم ترین وسایل برای حمل مسافر و کالا هستند. اکنون، تقریباً نیمی از جاده ها آسفالت شده اند. استانداردهای ایمنی جاده های این کشور به روز نیستند و نبود نشانه گذاری و دیگر مشکلات راه های زمینی آن، باعث افزایش تصادف ها شده است. خط اصلی سیستم ریلی کشوری، دریای خزر را به خلیج فارس پیوند داده و بسیاری از مراکز استان ها را پشتیبانی می کند. در سال ۱۳۵۰، راه آهن ایران از راه ترکیه، به راه آهن اروپا متصل شد؛ این پیوند مهم، بازرگانی و گردشگری را به طرز چشم گیری تقویت می کند و نیاز به راه آبی و هوایی را در مسیر از بین می برد. راه آهن ایران گسترش و موقعیت قابل توجهی دارد و این کشور به یک مسیر عبور کارا و کم هزینه برای کشورهای منطقه تبدیل شده است. هواپیمایی ملی ایران، ایران ایر، شهرهای بزرگ و مراکز استان های این کشور را پو
شش داده است. برخی خطوط هوایی بزرگ اروپایی، آسیایی و آفریقایی نیز در ایران حضور دارند. در مرداد ۱۳۸۹ اعلام شد که از میان ۵۴ فرودگاه مسافری ایران، ۹ فرودگاه بین المللی هستند و تنها سه فرودگاه توجیه اقتصادی دارند. فرودگاه بین المللی مهرآباد، فرودگاه بین المللی شهید هاشمی نژاد مشهد و فرودگاه بین المللی امام خمینی، پررفت وآمدترین فرودگاه ها در ایران هستند. کارون تنها رودخانهٔ دارای قابلیت کشتیرانی در ایران است و از آن برای حمل مسافر و بارهای گوناگون استفاده می شود. دریاچه ارومیه نیز برای حمل مسافر و بار استفاده شده است. ایران از پنج بندر بزرگ در خلیج فارس، که بزرگ ترین آنان در بندرعباس است، بهره می برد. پایانه های نفتی مهمی در آبادان و خارگ قرار گرفته اند که در جنگ با عراق ویران شده یا آسیب دیدند اما از آن زمان، بازسازی شده اند. همچنین امکانات بندری قابل توجهی در خرمشهر و بندر امام خمینی وجود دارد. ایران امکانات خود را در بندر بوشهر گسترش داده و بندر جدیدی را در چابهار در دریای عمان ساخته است. همچنین بندرهای دریای خزر، همانند بندر انزلی و بندر ترکمان در درجهٔ نخست برای بازرگانی با ملل شمالی مورد استفاده قرار می گی
رند. ترابری جاده ای و خودرویی. کانون های جمعیتی ایران، در سراسر این کشور گسترش یافته اند و این پراکندگی، ترابری در ایران را دشوار ساخته است. بودجه و نگهداری کم، کارایی بزرگراه های این کشور را کاهش داده است. با این وجود، وسایل نقلیهٔ موتوری به ویژه اتوبوس و کامیون، مهم ترین وسایل برای حمل مسافر و کالا هستند. اکنون، تقریباً نیمی از جاده ها آسفالت شده اند. ایجاد راه های مدرن در ایران به صورت تاریخی، به دوره ای می رسد که با قدرت گرفتن رضاشاه، هزاران کیلومتر راه های اصلی و فرعی میان شهرها و دهات های ایران، احداث شد و در عرض تنها چند سال، راه های خاکی تبدیل به جاده های عریض و ماشین رو شدند. پس از این، به جای گاری، اسب و شتر و دیگر موارد این چنینی، میان شهرهای ایران، خودروهای سواری، باری و اتوبوس به راه افتاد. پس از انقلاب ۱۳۵۷ ترابری ایران با شروع جنگ ایران و عراق، با شرایط تازه ای روبه رو گردید. در آن شرایط افزون بر مشکلات این جنگ، موردهایی دیگر چون از دست رفتن بخش هایی مهم از زیرساخت های ترابری ایران و تحریم های اقتصادی رخ داد تا این بخش با مشکلاتی جدی روبه رو شود. در سال ۲۰۱۲، نرخ سانحه های رانندگی در ایران ۲۰ ب
رابر میانگین جهانی آن بوده است و این کشور در استانداردهای ایمنی جاده، ردهٔ بد ۱۸۹ را داشت. همچنین در این دوره، نبود نشانه گذاری در جاده ها، از چرایی هایی تصادف ها دانسته شد. به روز نشدن جاده ها و استاندارد نبودنشان نیز مورد توجه قرار گرفت. بر پایه گزارشی در فروردین ۱۳۹۹، شمار کشته های تصادف های رانندگی در ایران بسیار بالا است و در سال ۱۳۹۸، نزدیک ۸۰۰ هزار تصادف در این کشور رخ داده بود. اصلی ترین دلیل های آن نیز جاده های ناامن، روش رانندگی و ایمنی پایین خودروهای ایران دانسته شده است. پلیس راه ایران در تیر ۱۳۹۸ اعلام داشت که بیش از ۱۰ هزار جای حادثه خیز در جاده های این کشور وجود دارد. کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور ایران، گفت که ۵۶ درصد تصادف ها مربوط به نقطه های حادثه خیز در جاده ها بوده اند.طبق گزارش مرکز مدیریت راه های کشور در تاریخ ۲۷ خرداد ۱۴۰۴، تردد خودروها در مسیر جنوب به شمال محور چالوس تا اطلاع بعدی ممنوع اعلام شد. ترابری ریلی. خط اصلی سیستم ریلی کشوری، دریای مازندران را به خلیج فارس متصل و بسیاری از مراکز استان ها را پشتیبانی می کند. در سال ۱۳۵۰، راه آهن ایران از راه ترکیه، به راه آهن اروپا متصل شد؛ ا
ین پیوند مهم، بازرگانی و گردشگری را به طرز چشم گیری تقویت می کند و نیاز به راه آبی و هوایی را در مسیر از بین می برد. راه آهن ایران گسترش و موقعیت قابل توجهی دارد و این کشور به یک مسیر عبور کارا و کم هزینه برای کشورهای منطقه تبدیل شده است. راه آهن سراسری ایران. راه آهن سراسری ایران راه آهنی است که در دوران رضاشاه ساخته شد و تهران را از راه بندر شاه به دریای خزر و از طریق بندر شاهپور به خلیج فارس متصل می کرد. در دوران محمدرضاشاه این راه آهن گسترش پیدا کرد و تهران را به سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان نیز متصل ساخت. در نشست مرداد ۱۴۰۰ چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو با تصویب اعضای کمیته، راه آهن سراسری ایران به عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی این کشور، در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. بودجهٔ ساخت راه آهن تماماً با سرمایهٔ داخلی (با صرف هزینه های حاصله از انحصار تجارت قند و چای) تأمین شد و ۹۰٪ کارکنان آن ایرانی بودند که در رشد صنعتی کشور و تربیت کارگران فنی اثرگذار بود. ساخت راه آهن در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ آغاز شد و در ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ به پایان رسید. در مجموع ۱۰٫۱ م
یلیارد ریال هزینه دربرداشت و در نتیجه به گران ترین و بزرگ ترین پروژهٔ صنعتی تاریخ ایران تا به آن روز تبدیل شد. مراسم گشایش این راه آهن با شادی ملت ایران همراه شد و پیام های تبریکی نیز از سوی دیگر ملل، به ایران فرستاده شد. ساخت این راه آهن، نشانی از جهش بزرگ اقتصادی در ایران آن روزگار بود. با توجه به بودجه و طول راه آهن ساخته شده، رقمی بزرگ و طرحی چشمگیر برای دوران خودش، شمارده می شد. خود شخص رضاشاه نیز به پاکیزگی، نظم و نگهداری راه آهن، توجه می کرد. اهمیت دیگر ساخت چنین پروژه ای در ایران، آن بود که این کشور توانست از موقعیت تازه بهره گیری کند و هزاران کیلومتر راه های شوسه نیز بسازد. مترو. متروی تهران. اگرچه طرح های نخست مترو تهران در زمان محمدرضاشاه پهلوی ریخته شد، اما به طور رسمی از سال ۱۳۷۷ (۱۹۹۹ میلادی) شروع به کار کرد. نخستین مسیر فعال، خط ۵ مترو بود که میان تهران و کرج مسافر جابه جا می کرد. متروی شیراز. خط یک مترو شیراز در ساعات پیک مسافر ۱۲۰ هزار نفر را روزانه جابه جا می کند. ترابری هوایی. فرودگاه ها. در مرداد ۱۳۸۹ اعلام شد که از میان ۵۴ فرودگاه مسافری ایران، ۹ فرودگاه بین المللی هستند و تنها سه فرودگاه
توجیه اقتصادی دارند. فرودگاه بین المللی مهرآباد، فرودگاه بین المللی شهید هاشمی نژاد مشهد و فرودگاه بین المللی امام خمینی، پررفت وآمدترین فرودگاه ها در ایران هستند. هواپیمایی ها. هواپیمایی ملی ایران، ایران ایر، شهرهای بزرگ و مراکز استان های این کشور را پوشش داده است. برخی خطوط هوایی بزرگ اروپایی، آسیایی و آفریقایی نیز در ایران حضور دارند. همچنین هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کارون، هواپیمایی آسمان، هواپیمایی کاسپین، هواپیمایی تابان و ایران ایرتور، هواپیمایی آتا دیگر شرکت های ایرانی هستند. ترابری آبی. کارون تنها رودخانهٔ دارای قابلیت کشتیرانی در ایران است و از آن برای حمل مسافر و بارهای گوناگون استفاده می شود. دریاچه ارومیه نیز برای حمل مسافر و بار استفاده شده است. ایران از پنج بندر بزرگ در خلیج فارس، که بزرگ ترین آنان در بندرعباس است، بهره می برد. پایانه های نفتی مهمی در آبادان و جزیره خارگ قرار گرفته اند که در جنگ با عراق ویران شده یا آسیب دیدند اما از آن زمان، بازسازی شده اند. همچنین امکانات بندری قابل توجهی در خرمشهر و بندر امام خمینی وجود دارد. ایران امکانات خود را در بندر بوشهر گسترش داده و بندر جدیدی را در
چابهار در دریای عمان ساخته است. همچنین بندرهای دریای خزر، همانند بندر انزلی و بندر ترکمن در درجهٔ نخست برای بازرگانی با ملل شمالی مورد استفاده قرار می گیرند.
بحران سوئز یا جنگ دوم اعراب و اسرائیل که همچنین در جهان عرب، تهاجم سه جانبه نیز خوانده می شود () یا در اسرائیل، جنگ شبه جزیره سینا، به اشغال مصر در اواخر ۱۹۵۶ از یک سو توسط اسرائیل و متعاقباً فرانسه و بریتانیا بود. اهداف آن بازپس گیری مجدد کنترل کانال سوئز و برکناری جمال عبدالناصر، رئیس جمهور مصر از قدرت بود. پس از آغاز جنگ، آمریکا، شوروی و سازمان ملل متحد، سه کشور اشغالگر را مجبور به عقب نشینی کردند. این حادثه بریتانیا و فرانسه را تحقیر و ناصر را تقویت کرد. در ۲۹ اکتبر، اسرائیل سینای مصر را اشغال کرد. بریتانیا و فرانسه، مهلتی مشترکی به منظور توقف آتش صادر کردند که به آن بی توجهی شد. در ۵ نوامبر، فرانسه و بریتانیا در کنار کانال سوئز چترباز پیاده کردند. نیروهای مصری شکست خوردند ولی کانال را در برابر تمام محموله ها مسدود کردند. روشن شد که اشغالگری اسرائیل و حملهٔ متعاقب بریتانیایی-فرانسوی از پیش توسط این سه کشور برنامه ریزی شده بوده است. این سه متحد به شماری از اهداف نظامیشان دست یافته بودند ولی کانال دیگر بی استفاده بود و فشار زیادی از سوی آمریکا و شوروی آنها را مجبور کرد عقب نشینی کنند. دوایت آیزنهاور، رئیس ج
مهور آمریکا، قویاً به بریتانیا علیه اشغال هشدار داده بود و حالا دیگر نظام مالی بریتانیا را به ضربهٔ جدی تهدید می کرد. همچنین نیکیتا خروشچف، رهبر شوروی، فرانسه و بریتانیا را تهدید به حمله اتمی کرد. مورخین نتیجه گرفتند که این بحران «نشانه ای از پایان نقش بریتانیا به عنوان یکی از قدرت های اصلی جهان» بود. کانال سوئز از اکتبر ۱۹۵۶ تا مارس ۱۹۵۷ بسته بود. اسرائیل بخشی از اهداف خود نظیر آزادی ناوبری از طریق تنگه تیران را محقق کرد. سازمان ملل متحد در نتیجهٔ این منازعه، نیروی اضطراری صلح بانان را به منظور پاسداری از مرز اسرائیل و مصر ایجاد کرد، آنتونی ایدن، نخست وزیر بریتانیا استعفا داد، لستر بولز پیرسون، وزیر امور خارجهٔ کانادا، جایزه صلح نوبل را برد، و شوروی نسبت به اشغال مجارستان جسارت یافت. رخدادها. فرانسه و بریتانیا که بزرگترین همکاران در شرکت کانال سوئز بودند، ملی کردن این کانال را عمل جنگ طلبانه می دانستند. ناصر می دانست که ملی کردن کانال منجر به ایجاد بحران جهانی می شود ل ذا احتمال دخالت نظامی این دو کشور را ۸۰ درصد برآورد کرد. ناصر همچنین با وجود آن، اعتقاد داشت که بریتانیا تا دو ماه پس از ملی کردن نمی تواند ح
مله کند و مداخله نظامیِ اسرائیل نیز، «غیرممکن» است. در روزهای آغازین اکتبر، سازمان ملل جلسه ای در مورد ملی کردن کانال سوئز تشکیل داد و حق مصر در کنترل کانال را به رسمیت شناخت اما مصر را موظف دانست که مانع تردد کشتی های خارجی در کانال نشود. طبق هیکل، پس از این قرارداد «ناصر ارزیابی کرد که مداخله نظامی احتمالش کاهش یافته و به ۱۰ درصد رسیده است». اما با وجود آن، پس از مدت کمی، فرانسه و بریتانیا و اسرائیل با هم برای چیرگی بر این کانال، اشغال قسمت هایی از مصر و برکناری عبد الناصر، توافق سری منعقد کردند. در ۲۹ اکتبر ۱۹۵۶، نیروهای اسرائیلی از شبه جزیره سینا عبور کردند و به سرعت به سوی اهدافشان پیش رفتند. بعد از دو روز از آن، جنگنده های بریتانیا و فرانسه فرودگاه های واقع در حوزهٔ کانال را بمباران کردند. ناصر فرماندهان نظامی را به عقب نشینی از سینا برای تقویت نظامی کانال دستور داد. علاوه بر آن، ناصر از ارسال بخش زرهی ارتش برای مقابله با متهاجمان اسرائیلی (و بریتانیا و فرانسه که بعداً در شهر بندری پورت سعید فرود آمدند) ترس داشت، چنانچه از نابودی آن توسط این کشورها بیم داشت. عامر با ناصر به شدت اختلاف نظر داشت و عامر اص
رار می کرد که تانک های مصری باید با اسرائیلیان وارد نبرد شوند. بین آن ها گفتگوهای تندی در روز ۳ نوامبر درگرفت که سرانجام عامر حرف ناصر را پذیرفت. همچنین ناصر دستور داد با غرق یا از کار انداختن ۴۹ کشتی در ورودی، این کانال را مسدود کنند. با وجود آنکه نیروهای مصری از سینا عقب نشینی کردند، حدود ۲ ۰۰۰ سرباز مصر خلال نبرد با اسرائیلی ها کشته شدند، اضافه بر آن تقریباً ۵٬۰۰۰ سرباز مصری توسط اسرائیل اسیر شدند. عبدالحکیم عامر و صلاح سالم به ناصر پیشنهاد دادند که آتش بس درخواست کند و خودش را نیز به نیروهای انگلیسی تحویل دهد. ناصر این دو نفر را سرزنش کرد و گفت ارتش هیچ گاه تسلیم نمی شود. ناصر شخصاً فرماندهی ارتش را به عهده گرفت. با وجود راحتی نسبی اشغال سینا، به ابهت ناصر در داخل و جهان عرب کوچک ترین ضربه ای وارد نشد. برای جبران عمل کرد ضعیف ارتش، ناصر اجازه داد حدود ۴۰۰٬۰۰۰ بین داوطلبان مردمی و صدها تن از گروه های شبه نظامی که در سرتاسر مصر تشکیل شد، پخش شود که بیشتر این گروه ها را مخالفان سیاسی ناصر رهبری می کردند. گروهان سه و گروهان صد از بخش سپاه ملی برای تقویت نظامی پورت سعید فرستاده شد. ناصر و البغدادی برای تقویت ر
وحیهٔ معنوی داوطلبان به حوزهٔ کانال رفتند. طبق خاطرات البغدادی، ناصر ارتش مصر را «ویران» توصیف کرد. هنگامی که نیروهای چتر باز فرانسه و بریتانیا در پورت سعید در ۵–۶ نوامبر فرود آمدند، شبه نظامیان محلی به شدت مقاومت کردند به این حد که منجر به نبرد خیابانی شد. رهبر ارتش مصر خود را برای درخواست شروط آتش بس آماده می کرد ولی ناصر وی را از این کار منع کرد. نیروهای بریتانیا و فرانسه توانستند که بیشتر قسمت های شهر را در ۷ نوامبر تصرف کنند. در نبرد پورت سعید ۷۵۰ تا ۱٬۰۰۰ مصری کشته شد. دولت دوایت آیزنهاور حمله سه جانبه را محکوم کرد و از مصوبات سازمان ملل مبنی بر خروج نیروهای متجاوز این سه کشور پشتیبانی کرد. ناصر از آیزنهاور تمجید کرد و اشاره کرد که وی «مهم ترین و حساس ترین نقش» را در به هم زدن «توطئه سه جانبه» بازی کرده است. و با فرارسیدن پایان ماه نوامبر، به طور کامل فرانسه و بریتانیا از مصر عقب نشستند، اما اسرائیل در مارس ۱۹۵۷ عقب نشینی کرد و تمامی اسیران مصر را آزاد کرد. در نتیجه بحران سوئز، ناصر شناسنامهٔ تعداد زیادی از شهروندان یهود (مصری و بیگانه به گونه برابر) را باطل کرد و آن ها را بیرون راند یا مجبور به ترک مصر
کرد.پس از اتمام جنگ، عامر ناصر را متهم به برانگیختن جنگی غیرضروری کرد و سپس نیروهای مسلح را برای نتیجهٔ جنگ م ذمت کرد. روز ۸ آوریل، دوباره کانال باز شد، جایگاه سیاسی ناصر نیز تقویت شد چون تلاش مداخله نظامی بیگانه و برکناری وی ناکام ماند. دیپلمات بریتانیایی آنتونی نوتنگ باور دارد که بحران سوئز «موضوعی بود که در نهایت ناصر را به شکل کامل» رئیس جمهور مصر کرد.
مولداوی Moldavia یک پادشاهی تاریخی در شرق اروپا بود که بین قرون ۱۴ تا ۱۹ به بخش هایی از اروپا (رومانی کنونی) حکومت داشت.
تیم ملی فوتبال زیر ۲۰ سال ایران یا تیم ملی فوتبال جوانان ایران نماینده فوتبال کشور ایران در مسابقات جوانان آسیا و بین المللی است که زیر نظر فدراسیون فوتبال ایران فعالیت می کند. بازیکنان. آخرین به روز رسانی بهمن ۱۴۰۳.
تابه سنج ابزار سنجش چگالی تابش است. یا تابه سنج می توان سرعت فیلم را محاسبه کرد. این نوع اندازه گیری، اندازه گیری میزان نور آکتینیک یا شیمیایی است، بر خلاف اندازه گیری فتومتری. ساده ترین راه تابه سنجی در یک دوره ۲۴ ساعته، با استفاده از یک استوانه دوار کاغذ عکاسی است که از طریق یک شکاف به ضبط یک نمودار نور اکتینیک در طول مدت روز می پردازد. بدین سبب این دستگاه را تابه سنج نامیده اند. این دستگاه توسط رابرت هانت طراحی و ساخته شد، که در سال ۱۸۴۵ از طرف کالج پلی تکنیک انجمن سلطنتی انگلستان، با عنوان بهبود در دستگاه عکسبرداری برگزیده شد. در سال ۱۸۸۸، فردیناند هورتر و وئرو چارلز دری فیلد وسیله ای برای سنجش میزان قدرت اکتینیک نور خورشید و برای محاسبه سرعت شاتر و دیافراگم برای دوربین های عکاسی بر اساس سرعت فیلم، با توجه به ساعت روز، زمان از سال، و عرض جغرافیایی، به ثبت رساند. این وسیله کشویی، یک ابزار اندازه گیری، بدون رسم منحنی است که با نام هورتر-دی فیلد به ثبت رسیده است. در سال ۱۹۱۱، آرتور ویلیام گلایدن ام آ (Arthur William Clayden M.A) (همکار انجمن سلطنتی هواشناسی و مدیر کالج رویال آلبرت مموریال، دانشگاه اکستر) گون
ه جدیدی از تابه سنج را جهت مشاهده و ثبت تغییرات تابش، برای هواشناسان طراحی و تولید نمود.
پرنده شناسی ("Ornithology از ریشه یونانی ὄρνις، ὄρνιθος") شاخه ای از جانورشناسی است که به مطالعه زندگی پرندگان می پردازد. پرنده شناسی سابقه دیرینه ای دارد و مطالعات مربوط بدان راهگشای سایر مطالعات علمی در رشته های دیگری همچون بوم شناسی شده است. در ابتدا بیشتر مطالعات بر روی طبقه بندی و بررسی گونه های مختلف پرندگان متمرکز بود. دوران اولیه. بررسی پرندگان به دوران اولیه حیات انسان و و دوران پارینه سنگی باز می گردد.پرندگان به عنوان یک منبع غذایی مهم برای انسان مطرح بوده اند و بقایای استخوان های پرندگان در یافته های باستانشناسی در محوطه های تمدنی عصر حجر یافت شده است. فرهنگ های نقاط مختلف جهان غنای بالایی از لحاظ کلمات مربوط به پرندگان برخور دار است. روش های مطالعه. مطالعه در محیط. مطالعه پرندگان با گسترش فناوری های تصویربرداری توسعه فراوانی یافت زیرا امکان ثبت زندگی پرندگان در طبیعت را با دقت بالایی فراهم کرد. در آزمایشگاه. مطالعه بسیاری از جنبه های زندگی پرندگان در طبیعت دشوار است، خصوصاً مطالعاتی که بررسی پرنده برای طولانی مدت را نیاز دارد.
سه پایهٔ عکاسی، وسیله ای است که می توان دوربین را روی آن نصب کرد و به کمک آن عکس گرفت. یک استفادهٔ سه پایه، جلوگیری از لرزش دوربین در نوردهی های زیاد است. همچنین به وسیلهٔ سه پایه می توان از تار شدن عکس که بر اثر تکان خوردن دوربین ایجاد می شود، جلوگیری کرد. وزن. سه پایه ها وزن های مختلفی دارند که علاوه بر اندازهٔ سه پایه، به جنس آن نیز بستگی دارد، سه پایه ها را معمولاً از فلزات سبک و بادوام همچون آلومینیوم و منیزیم و از ترکیبات کربنی می سازند که علاوه بر جلوگیری از زنگ زدن و افزایش استحکام، باعث کاهش وزن و سبکی سه پایه نیز می شود. زیاد بودن وزن سه پایه، تعادل آن را بیش تر می کند و در نتیجه برای عملکرد اصلی آن مناسب تر است. به همین دلیل بسیاری از عکاسان سه پایه های سنگین را ترجیح می دهند. ارتفاع. سه پایه ها ارتفاع های مختلفی دارند؛ از سه پایه های کوچکی که حدود ۱۰ سانتی متر ارتفاع دارند گرفته، تا سه پایه هایی که از قد انسان نیز بلندترند. معمولاً سه پایه ها تلسکوپی هستند و می توان آن ها را جمع نمود. تلسکوپی بودن پایه ها، انعطاف پذیری دستگاه را هم افزایش می دهد، زیرا می توان پایه ها را به اندازه دلخواه باز کرد تا
ارتفاع تنظیم شود. از آن گذشته می توان هر پایه را در ارتفاع خاصی قرار داد تا سه پایه بتواند در سطوح ناصاف نیز تعادل داشته باشد. سَری سه پایه (هِد). هد (قسمت سر) سه پایه ها بر اساس جنس، نوع عملکرد و نوع نگهدارنده (هولدر) به چند دسته تقسیم می شوند: