Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
تشکیل می شوند معمولاً هنگام سیکل های بعدی عمیق تر و طولانی تر می شوند. عمق ترک های مشاهده شده از حدود چند دهم میلی متر تا ۷۵ میلی متر تغییر می کند. ریز ساختار ماده قالب در نزدیکی سطح به تدریج و در اثر گرمادهی بسیار به وسیلهٔ آلیاژ آلومینیوم مذاب نرم می شود که باعث بازپخت مارتنزیت و در نتیجه کاهش سختی می گردد. نرم شدن سطحی، شروع ترک ها و گسترش بیشتر آن ها را افزایش می دهد. تخلخل جریان در قطعات ریخته گری تحت فشار. تخلخل جریان گونه ای از تخلخل می باشد که ناشی از جریان ضعیف مواد بوده و باعث ایجاد عیوب سطحی مانند سوراخ ها، حفره ها و عیوب داخل قطعه مانند تخلخل ها می شود. ترکیبی از علت های ایجاد عیوب سطحی و تخلخل های گازی را می توان دلیل بروز تخلخل جریان عنوان کرد. یکی از دلایل بروز تخلخل جریان ناشی از فشار کم در انتهای سیکل تزریق (قبل از اعمال فشار مضاعف) می باشد که باعث افت فشار مواد در انتهای سیکل یعنی دقیقاً در جایی که به آن احتیاج است می شود. باید به این مسئله توجه نمود که هنگامی که تخلخل ناشی از این عامل باشد، (جریان ضعیف) این تنها قسمتی از عیوب خواهد بود. یعنی هرچیزی که باعث تخلخل جریان شود، (مانند فشار کم تز
ریق) بدون شک باعث ایجاد عیوب دیگری نیز خواهد شد به عبارت دیگر، کیفیت پایین بخش های درونی قطعات که ناشی از فشار کم می باشد و احتمالاً شماری از عیوب دیگر را در آنجا خواهیم داشت. همچنین تخلخل جریان می تواند ناشی از درجه حرارت کم مواد باشد. این بدان معناست که درجه حرارت مواد در گلویی تزریق بیش از حد کم می باشد؛ که معمولاً به دلیل نگهداری مواد در درجه حرارت پایین در کوره نگهدارنده است. همچنین این مسئله می تواند به علت سرد شدن مواد در ملاقه و سیلندر تزریق باشد. درجه حرارت پایین مواد مانع از پاشش و لحیم شدگی می شود. در چنین وضعیتی ممکن است ظاهر قطعه چندان بد به نظر نرسد و لذا از نظر اپراتور قابل قبول باشد، ولی تخلخل های درونی در قطعه مستتر بوده و در فرایندهای ثانویه این موضوع آشکار شود. در این میان باید در نظر داشت که تغییرات دمایی ثبت گردیده و اثرات آن دیده شود، چون در غیر این صورت این عامل (تغییرات درجه حرارت) باعث تغییراتی در قطعه خواهد شد که اثرات خود را در فرایندهای بعدی و مکمل نشان می دهد. درجه حرارت بسیار پایین قالب با مواد دارای دمای پایین، فاصله جریان بلند و زمان پرشدن طولانی با هم ترکیب شده و خود را به عنو
ان عیوب جریان نشان می دهد. همه این موارد مکمل یکدیگر در ایجاد این عیب می باشند و بنابراین چنانچه هرکدام از آن ها به صورت مجزا مورد بررسی قرار گیرند تنها مقدار ناچیزی انحراف در آن ها دیده می شود که از نظر بازرس کنترل کیفیت مسئله چندان مهمی نخواهد بود؛ حال آنکه وضعیت کاملاً برعکس می باشد. تنظیم، کنترل و پایش هر کدام از این عوامل در محدوده طراحی شده بسیار مهم و مطلوب می باشد. یکی دیگر از عوامل بروز تخلخل جریان در قطعه، زمان پر شدن طولانی و بسیار آهسته می باشد. تشخیص این گونه تخلخل از تخلخل انقباضی، هنگامی که قطعه برش زده می شود بسیار مشکل است. نحوه تشخیص این نوع از تخلخل به روش های زیر میسر است: ماشین های دایکست. این ماشین ها دو نوع کلی دارند: ۱-ماشین های با محفظه تزریق سرد : در این نوع سیلندر تزریق خارج از مذاب بوده و فلزاتی مانند AL و Cu و mg تزریق می شود و مواد مذاب توسط دست به داخل سیلندر تزریق منتقل می شود. ۲-ماشین های با محفظه تزریق گرم : در این نوع سیلندر تزریق داخل مذاب و کوره بوده و فلزاتی مانند سرب خشک و روی، تزریق می شود و مذاب اتوماتیک تزریق می شود. محدودیت های سیستم سرد کار افقی. ۱-لزوم داشتن کوره ه
ای اصلی و فرعی برای تهیه مذاب و رساندن مذاب به داخل سیلندر تزریق. ۲- طولانی بودن مراحل کاری. ۳-امکان به وجود آمدن نقص در قطعه به دلیل افت حرارت مذاب آکومولاتور یک سیلندر دو طرفه بازشو که داخل آن یک پیستون شناور وجود دارد که یک سمت آن فشار گاز از نوع گاز بی اثر مانند گاز ازت که در سیستم با D O مشخص می باشد، تحت فشار است و در سمت دیگر فشار روغن که در سیستم با P N مشخص می باشد.
ماشین پرس که با اختصار پرس نیز نامیده می شود گونه ای ماشین ابزار است که فشار مورد نیاز برای شکل دهی اجسام را تأمین می نماید. یک ماشین فشاردهی، به طور مختصر معمولاً به عنوان پرس شناخته می شود. پرس ماشین ابزاری است که با استفاده از فشار، شکل قطعه کار را تغییر می دهد. اپراتور پرس فرم دهنده به نام تنظیم کننده ابزار پرس شناخته می شود که اغلب به نام تنظیم کننده ابزار شناخته می شود. پرس ها می توانند بر اساس مکانیزم آن ها به دسته های هیدرولیک، مکانیکی، پنوماتیک تقسیم شوند؛ و بر اساس عملکردشان به پرس های کوبنده، پرس های استمپاژ، پرس های ترمیمی، پرس های پانچ و غیره تقسیم شوند؛ نوع دیگر تقسیم بندی بر اساس ساختارشان انجام میشود و شامل پرس مفصلی، پرس پیچی، پرس اکسپلر است؛ نوع آخر بر اساس قابلیت کنترل دسته بندی میشود که دو دسته پرس های معمولی و پرس های سروو دسته بندی می شوند. طبقه بندی انواع ماشین پرس. ماشینهای پرس بر اساس متغیرهای مختلف بصورت زیر طبقه بندی می شوند. شاپ پرس. این نوع پرس، معمولاً شامل یک چارچوب مستطیل ساده است که اغلب از کانال C یا لوله های مخصوص ساخته شده است و دارای یک جک بطری یا سیلندر هیدرولیک است که از
طریق یک قطعه فشاری به قطعه کار فشار می آورد. این نوع پرس معمولاً برای کارهای فرم دهی عمومی در کارگاه های مکانیک خودرو، کارگاه های ماشین سازی، گاراژها یا کارگاه های زیرزمینی استفاده می شود. پرس های معمولی می توانند بین ۱ تا ۳۰ تن فشار اعمال کنند، که وابسته به اندازه و ساختار آنها است. نسخه های سبک تر اغلب به عنوان پرس های "آربر" شناخته می شوند. پرس کارگاهی به طور معمول برای فشار دادن قطعات با همپوشانی متمایل به هم، مانند چرخ دنده بر روی میله ها یا بلبرینگ ها به داخل قاب ها استفاده می شود. انواع ماشینهای پرس از نظر منبع قدرت. ماشین های پرس دستی. این ماشین آلات از نیروی دست اپراتور برای اعمال فشار بر قطعه کار استفاده می کنند و برای کارگاه های نمونه سازی یا مراکز آموزشی گزینهٔ مناسبی محسوب می شوند. پرس های دستی معمولاً دارای اهرم برای انتقال نیرو هستند به همین دلیل به آنها پرس دستی اهرمی نیز می گویند. ماشین های پرس مکانیکی. در دستگاه پرس مکانیکی از روش های مختلفی برای تبدیل چرخش موتور الکتریکی (نیروی دورانی) به جابجایی خطی (نیروی خطی) استفاده می شود که بواسطهٔ آن سینهٔ پرس (صفحهٔ متحرک پرس یا Ram) بر قالب فشار و
ارد می نماید. ماشین های پرس هیدرولیکی. پرس هیدرولیک نام ماشینی است که با استفاده از سیلندر هیدرولیک نیروی پرس تولید می کند. ماشین های پرس پنوماتیکی. این ماشین آلات از هوای فشرده برای اعمال فشار به سیلندر نیوماتیکی و سینهٔ پرس استفاده می نمایند. یک نمونه کنترل خاص پرس: پرس سروو. یک پرس سروومکانیزم، همچنین به عنوان پرس سروو یا "الکترو-پرس" شناخته می شود، پرسی است که توسط یک موتور سرو AC (موتور سروو الکتریکی) انتقالی حرکت داده می شود. گشتاور تولید شده توسط آن توسط یک بال اسکرو به نیروی خطی تبدیل می شود. فشار و موقعیت توسط یک سلول بار و یک انکودر کنترل می شوند. مزیت اصلی پرس سروو مصرف انرژی پایین آن است؛ بطوریکه تنها ۱۰-۲۰٪ از مصرف انرژی سایر ماشین های پرس است. در فرآیند استمپینگ، مسئله دربارهٔ حداکثر کردن انرژی است و نه این که ماشین چه مقدار تناژ را ارائه می دهد. اخیراً، روش هایی برای افزایش تناژ بین قالب و قطعه کار در یک پرس مکانیکی از طریق ماشین های بزرگتر با موتورهای بزرگتر بوجود آمده است. تاریخچه. در گذشته، فلزات با استفاده از چکش و با دست شکل گرفته می شدند. بعداً چکش ها در اندازه بزرگتر ساخته شدند تا بتوانن
د بخش بیشتری از فلز را همزمان تغییر شکل دهند یا مواد ضخیم تر را له کنند. اغلب آهنگر از شاگرد برای تکان دادن چکش استفاده می کرد در حالی که خودش بر روی قطعه کار تمرکز می کرد. چکش های افتادنی و چکش های سرسره از مکانیزمی استفاده می کنند که در آن چکش تا ارتفاعی بالا برده می شود و سپس با وزن خود به روی قطعه کار رها می شود. در اواسط قرن 19، چکش های دستی و چکش های دورانی به تدریج در صنعت، توسط چکش بخار جایگزین شدند. این نوع چکش، اولین بار توسط جیمز وات، مخترع و مهندس مکانیک بریتانیایی در سال 1784 که در ساخت نوارهای بخار و کندانسورهای اولیه نیز مشارکت داشته بود، توصیف شد، اما اولین نسخه آن در سال 1840 توسط مخترع بریتانیایی جیمز نسمیت ساخته شد. تا اواخر قرن 19، چکش های بخار به طور چشمگیری در اندازه افزایش یافته بودند؛ در سال 1891، شرکت Bethlehem Iron اقدام به ارتقاء امکانات چکش بخار کرد به طوری کرد که بتواند ضربه 125 تنی را ایجاد و تحمل کند. بیشتر پرس های مکانیکی مدرن به طور معمول از ترکیب موتورهای الکتریکی و هیدرولیک برای دستیابی به فشار لازم استفاده می کنند. همراه با تکامل پرس ها، تکامل قالب های استفاده شده در آن ها
نیز اتفاق افتاده است. امنیت. پرس های ماشینی ممکن است خطرناک باشند و باعث صدمات جدی شود، بنابراین همیشه باید اقدامات ایمنی جدی گرفته شود. کنترل های دو دستی (کنترل هایی که برای استفاده از آنها نیاز به قرار گرفتن هر دو دست بر روی دکمه ها است) راهی بسیار خوبی برای جلوگیری از حوادث هستند، همچنین پرده های نوری دیگر روشی است که باعث می شوند در مواقع خطر و در زمانی که اپراتور در دامنه حرکت قالب قرار بگیرد، ماشین از کار بیوفتد و خاموش شود.
۱۰۰ بریتانیایی کبیر برنامه ای تهیه شدهٔ توسط بی بی سی بود که توسط آن مردم در سال ۲۰۰۰ به ۱۰۰ بریتانیایی کبیر در تاریخ رأی دادند. در ده ردیف جدول که توسط مردم رأی گیری شده بود، همهٔ شخصیت ها در زمان نظرسنجی درگذشته بودند. این مجموعه شامل برنامه هایی بود که بینندگان پس از هر برنامه فرصت بیشتری برای رأی دادن داشتند. این برنامه با بحث و بررسی نهایی و تعیین رتبه ده نفر برتر به پایان رسید. اگرچه بسیاری از افراد زنده در میان ۱۰۰ نفر برتر قرار گرفتند، اما همه ده نفر اول درگذشته بودند. جان لنون، پل مک کارتنی و دیوید بویی از موسیقی دانانی بودند که در میان سی تای برتر قرار گرفتند.
اس جی اس شرکت چندملیتی کنترل کیفیت است، که دفتر مرکزی آن در شهر ژنو، سوئیس قرار دارد. این شرکت ارائه کننده انواع خدمات بازرسی، کنترل کیفیت و صدور انواع گواهینامه می باشد. شمار کارکنان شرکت اس جی اس بیش از ۷۵ هزار نفر است، که در ۱،۵۰۰ دفتر خدماتی و آزمایشگاه های آن در سراسر جهان فعالیت می کنند. خدمات اصلی شرکت اس جی اس شامل بازرسی و تایید مقدار، وزن و کیفیت کالاهای گوناگون، همچنین تست و کنترل کیفیت محصولات و عملکرد آنها در برابر استانداردهای مختلف بهداشتی، ایمنی و نظارتی می باشد. این شرکت در سال ۱۸۷۸ در شهر روان، فرانسه تأسیس شد. در حال حاضر رقبای اصلی اس جی اس در سطح جهانی شرکت های اینترتک، توف، بیرو وریتاس و گرمانیشر لوید می باشند.
قنوت از ریشهٔ «قنو» است که در لغت به معنای به دست آوردن چیزی و خوشهٔ خرما آمده و در اصطلاح قرآنی یعنی طاعت و پرستش همراه با خضوع و فروتنی؛ که در واقع به معنای به دست آوردن حالت خضوع در عبادت به صورت قیام، سجده و رکوع بعد از تحقق ایمان می باشد. البته «قنوت» در اصطلاح فقه دعا و ثنا در پیشگاه خداوند متعال در موضع خاصی از نماز است؛ و کیفیت آن در نزد امامیه، بلند کردن دست ها تا مقابل صورت بوده، به طوریکه کف دست ها رو به آسمان و در حال خواندن دعا باشد. نظر شیعه و اهل سنت. شیعه. در همه نمازهای واجبی و مستحبی در رکعت دوم قنوت قبل از رکوع مستحب است. اهل سنت. در میان فقیهان اهل سنت دربارهٔ قنوت نظر واحدی وجود ندارد در میان آن ها در این مسئله اختلاف است.
روز یک سؤال احمقانه بپرس نام یک روز تعطیل است که بعضی اوقات در ایالات متحده آمریکا جشن گرفته می شود که معمولاً توسط دانش آموزان و معلمان جشن گرفته می شود. گرچه روز یک سؤال احمقانه بپرس ۲۸ سپتامبر است ولی در عمل مشاهده می شود که آخرین روز ماه سپتامبر را جشن می گرفتند.
جریان خون کلیوی شاخصی در فیزیولوژی کلیه است که مقدار حجمی از پلاسمای خون که در واحد زمان به کلیه می رسد را می سنجد. و با استفاده از فرمول فلیکر قابل اندازه گیری است: اندازه گیری. در عمل از کلیرنس PAH برای محاسبه جریان مؤثر پلاسما کلیه (eRPF) استفاده می شود. PAH یا ("para"-aminohippurate) بدون بازجذب در نفرون فیلتر می شود. در دوزهای پایین غلظت وریدی PAH صفر است ولی در عمل eRPF حدوداً ده درصد RPF را کمتر تخمین می زند. با توجه به فرمول کلیرنس کلیه: eRPF برای PAH به صورت زیر خواهد بود:
او-بوت (به آلمانی: U-Boot ) مخفف اصطلاح آلمانی "Unterseeboot" به معنای «قایق زیر آبی» است. درحالی که در زبان آلمانی این اصطلاح به شکل عمومی برای هر نوع زیردریایی به کار می رود، در خارج از آلمان به شکل اختصاصی برای اشاره به زیردریایی های آلمانی دوره جنگ جهانی اول و جنگ جهانی دوم استفاده می شود. در طول دو جنگ جهانی، در اثر ضعف ناوگان سطحی آلمان در مقابل دشمنان، از این زیردریایی ها که سلاح های توانمندی علیه شناورهای دشمن بودند، بیشتر در نقش حمله به مسیرهای تجارت دریایی استفاده شد تا یک محاصره دریایی علیه کشتی رانی دشمن اعمال کنند. در طول این دو جنگ نزدیک به ۸۰۰۰ کشتی تجاری و جنگی توسط او-بوت ها غرق شدند. به هر صورت با صورت گرفتن تمهیدات متقابل توسط دشمنان هدف نهایی او-بوت ها محقق نشد و مجموعاً ۹۶۲ او-بوت از بین رفت که به مرگ بیش از ۳۳ هزار تن از خدمه آن ها انجامید. او-بوت های اولیه. با پدیداری این شناورها در سده نوزدهم و ارتقای تدریجی آن ها امپراتوری آلمان همانند سایر قدرت های برتر دریایی جهان در ابتدا علاقه ای به سرمایه گزاری در زمینه زیردریایی ها نداشت. به هر صورت مهندسان آلمانی کار بر روی این گونه را ادامه دا
دند و نخستین زیردریایی با موتور دیزل را ابداع نمودند. در این حال فرماندهی عالی نیروی دریایی امپراتوری آلمان به دنبال ساخت کشتی های جنگی بزرگ بود و تمایلی به این گونه جدید با قابلیت های آزمایشی و به اثبات نرسیده نداشت. از این جهت صنعت آلمان رو به صادرات فناوری زیردریایی های خود به سایر کشورها از جمله امپراتوری روسیه آورد. با فشار وارد آمده از طرف ستاد کل نیروی دریایی، فرماندهی عالی در نهایت سفارش ساخت یک زیردریایی را به شرکت کروپ صادر کرد. این شناور نزد آلمانی ها «اونترزی بوت» (Unterseeboot) یا به اختصار «او-بوت» به معنای «قایق زیردریایی» نام گرفت. نمونه اولیه ای که به نیروی دریایی ارائه گردید بزرگ تر و بهتر از نمونه های پیشین بود. این مدل «او-۱» نامیده شد. هنگامی که این او-بوت ماه دسامبر سال ۱۹۰۶ وارد خدمت شد امپراتوری آلمان را به آخرین قدرت دریایی که قدم در این عرصه نهاده بدل ساخت. در رقابت با سایر کشورها در چند سال آینده آلمانی ها با سردمداری کروپ طرح های متعددی برای او-بوت هایی با اندازه بزرگ تر، برد بلندتر، سرعت بیشتر و تسلیحاتی بهتر ارائه کردند. به هر صورت در مواجهه با مشکلات متعدد و پشتیبانی ضعیف فرماند
هی عالی، نیروی او-بوت های آلمان با سرعت اندکی پیش می رفت. بین سال های ۱۹۰۸ تا ۱۹۱۰ نیروی دریایی امپراتوری آلمان سفارش ساخت چهارده او-بوت را صادر کرد. این او-بوت ها به هسته نیروی در حال تشکیل او-بوت آلمان بدل گشتند. این او-بوت ها از پارافین که امن تر از بنزین بود و بهره وری بیشتری از موتور بخار داشت، به عنوان سوخت استفاده می کردند. به هر حال این نوع سوخت نیز مشکلات خود از جمله تولید دود سفید رنگ غلیظ که از چندین کیلومتری قابل مشاهده بود، را داشت. آلمان از سال ۱۹۱۰ بر تولید او-بوت با موتور دیزل تمرکز کرد. بین سال های ۱۹۱۰ تا ۱۹۱۲ نیروی دریایی امپراتوری آلمان ۲۳ او-بوت دیزل-الکتریک را سفارش داد. تابستان سال ۱۹۱۴ امپراتوری آلمان با ۲۶ او-بوت فعال و ۱۵ او-بوت در حال ساخت در رده پنجم کشورهای جهان از منظر نیروی زیردریایی قرار داشت. جنگ جهانی اول. هنگام آغاز جنگ جهانی اول در روز ۱ اوت سال ۱۹۱۴ آلمان تنها ۲۰ او-بوت آماده رزم در اختیار داشت. این مقدار تا پایان سال نخست به تنها ۲۹ او-بوت رسید. دو روز پس از اعلان جنگ بریتانیا به آلمان در روز ۴ اوت، ده او-بوت برای نخستین گشت جنگی زیردریایی ها در تاریخ با مأموریت حمله به ن
اوگان کبیر بریتانیا، از جزیره هلگولند راهی دریا شدند. این او-بوت ها تا دو روز دیگر با طی ۶۵۰ کیلومتر مسافت خود را به نزدیکی جزایر اورکنی در شمال اسکاتلند رساندند. به هر صورت این مأموریت گشت با از دست رفتن یک پنجم او-بوت ها به نتیجه ای نرسید. با این حال در هفته های آتی تعداد بیشتری او-بوت به گشت زنی فرستاده شدند. روز ۵ سپتامبر اچ ام اس "پث فایندر"، ناو سبک بریتانیایی به نخستین قربانی اژدر شلیک شده از یک او-بوت بدل گشت. روز ۲۲ سپتامبر اس ام او-۹ به تنهایی در عرض تنها یک ساعت موفق به غرق کردن سه ناو زرهی بریتانیایی در نزدیکی ساحل هلند شد. این حمله به تنهایی ضربه مرگبارتری به دشمن نسبت به تمام ناوگان دریاهای آزاد نیروی دریایی امپراتوری آلمان زد. چنین موفقیت بزرگی موجب بهت دشمن از قابلیت او-بوت ها گردید. در همین حال، بریتانیا محاصره دریایی آلمان را به منظور جلوگیری از رسیدن مواد جنگی به آن اعمال کرد. بریتانیایی ها در این اقدام پایبندی چندانی به قانون غنیمت گیری دریایی نداشتند و حتی کشتی های بی طرف و حامل غذا را نیز مورد تعرض قرار می دادند. در تلافی، فرماندهی عالی نیروی دریایی آلمان مجوز تعرض متقابل او-بوت های خود
به کشتیرانی تجاری بریتانیا، در پایبندی سفت وسخت به قانون غنیمت گیری دریایی، را صادر کرد. به هر صورت تا اوایل سال ۱۹۱۵ تنها ۱۰ کشتی تجاری متفقین با مجموع تناژ حدود ۲۰ هزار تن طعمه این عمل شدند. با توجه به کمبود اژدر، بیشتر این موارد با آتش توپ یا باز شدن دریچه های کشتی اتفاق افتاد. با هویدا شدن آثار محاصره دریایی علیه آلمان، فرماندهان دریایی ارشد این کشور خواهان کاهش پایبندی به قانون غنیمت گیری دریایی بودند تا یک محاصره دریایی متقابل مؤثر علیه بریتانیا پدیدآورند؛ به این امید که قابلیت جنگی آن را کاهش دهند یا وادار به رفع محاصره دریایی آلمان کنند. با این حال سران این کشور در ابتدا با در نظر گرفتن ملاحظات سیاسی از جمله امکان باز کردن پای کشورهای بی طرف مخصوصاً ایالات متحده به جنگ، تمایلی به این اقدام نداشتند. از طرفی تعداد کافی او-بوت بدین منظور در اختیار آلمان نبود. به هر صورت ادله حامیان این رویکرد، در نهایت قیصر ویلهلم دوم و صدراعظم او را مجاب به صدور مجوز آن کرد. قیصر رسماً اعلان کرد از روز ۱۸ فوریه سال ۱۹۱۵ به بعد آب های اطراف جزیره بریتانیا منطقه جنگی است و قانون غنیمت گیری دریایی دیگر اجرا نخواهد شد. بر ا
ین مبنا کشتی های تجاری بریتانیایی و فرانسوی بدون اخطار پیشین غرق می شدند. با این حال احتیاط لازم می بایست برای هدف نگرفتن کشتی های بی طرفی که مواد ممنوعه حمل نمی کنند، اعمال می گشت. به هر صورت مسئولیت هر گونه حادثه نیز متوجه خود کشتی های بی طرف قلمداد گردید. در دوماهه نخست تلاش آلمان برای محاصره دریایی بریتانیا به ترتیب ۶۰ هزار و ۸۰ هزار تن از کشتی های تجاری توسط ۲۹ او-بوت غرق شدند. با توجه به کمی شمار او-بوت ها این آمار چندان چشمگیر نبود. صرف زمان زیاد در مسیر رفت و برگشت از آب های عملیاتی به پایگاه های دریایی آلمان و مدت زمان فرایند آماده سازی مجدد، سبب می شد سازمان دادن به چرخه گشت زنی های سازمان یافته با بیش از شش یا هفت او-بوت در یک زمان دشوار باشد. بدین شکل آلمانی نتوانستند هدف اصلی محاصره دریایی مد نظر خود با او-بوت ها را محقق کنند؛ به شکلی که بنابر ادعای بریتانیایی ها میزان واردات این کشور در سال ۱۹۱۵ بیش از سال ۱۹۱۳ بود. در همین حال چند حادثه از جمله غرق شدن "لوسیتانیا" که منجر به مرگ شهروندان آمریکایی شد واکنشی تندی از جانب ایالات متحده دربرداشت؛ به وجهی که در نهایت قیصر اوایل ماه سپتامبر سال ۱۹۱۵ د
ستور به توقف محاصره بریتانیا داد و تعداد بیشتری او-بوت را راهی مدیترانه که شکار کشتی ها کمتر بحث برانگیز بود و تصادم کمتری با ایالات متحده ایجاد می نمود، کرد. در مدیترانه او-بوت ها می توانستند از متحد آلمان امپراتوری عثمانی، به خصوص در نبرد گالیپولی، پشتیبانی کنند. او-بوت ها با استقرار در پایگاه هایی در دریای آدریاتیک کارزار جدیدی علیه کشتی های ترابری نیرو بریتانیایی به گالیپولی و همچنین کشتی های تجاری از مسیر هند و خاور دور آغاز کردند. نتایج این کارزار چشم گیری حاصل کرد. اس ام او-۲۱ دو نبردناو بریتانیایی را که با توپ های خود از نبرد زمینی در گالیپولی پشتیبانی می کردند، غرق کرد. این مسئله موجب شد بریتانیایی ها دیگر از کشتی های جنگی بزرگ خود در این نبرد در این نقش استفاده نکنند. اوایل سال ۱۹۱۶ با دور از انتظار بودن پیروزی در جنگ، فرماندهان نیروی دریایی خواهان برقراری مجدد محاصره دریایی علیه بریتانیا شدند. نیروی دریایی آلمان در این زمان با ۵۴ او-بوت، تقریباً دو برابر میزان سال پیش، در عملیات داشت. پس از مدتی تردید، قیصر در آخر با این خواسته موافق کرد اما محدودیت های پیچیده ای را اعمال نمود. به منظور جلوگیری از
حادثه غرق شدن "لوسیتانیا"، هیچ کشتی مسافربری از هیچ کشوری در هیچ جایی نمی بایست مورد حمله قرار می گرفت. همچنین می بایست از حمله به کشتی های باری و تانکرها غیرمسلح در خارج از منطقه جنگی اجتناب می شد. محاصره مجدد از ماه فوریه سال ۱۹۱۶ آغاز شد. این بار با وجود محدودیت ها موفقیت های بیشتری حاصل گشت. در دو ماه نخست به ترتیب ۱۱۷ هزار تن و ۱۶۷ تن کشتی غرق شدند. تا این که اتفاقی مشابه حوادث پیشین دوباره بروز کرد. روز ۲۴ مارس یک او-بوت یک کشتی مسافربری را با شناور حامل نیروهای نظامی اشتباه گرفت و با اژدر مورد اصابت قرار داد. این کشتی غرق نشد اما انفجار در آن ۸۰ تن از جمله ۲۵ آمریکایی را به کام مرگ کشاند. با تشدید تنش ها و تهدید ایالات متحده به قطع روابط دیپلماتیک، قیصر روز ۲۴ آوریل مجدداً دستور به پایبندی سفت وسخت او-بوت ها در آب های بریتانیا به قانون غنیمت گیری دریایی داد. در نتیجه میزان تناژ کشتی های غرق شده توسط او-بوت ها در چهار ماه بعدی به شدت افت کرد. شمار او-بوت های آلمان تا ماه سپتامبر سال ۱۹۱۶ با رشد قابل ملاحظه به ۱۲۰ مورد از انواع مختلف رسید. فرماندهان نظامی مجدداً قیصر را تشویق به استفاده تام از ظرفیت این
نیرو کردند. این بار هم قیصر مردد بود اما در نهایت با افزودن قواعد بیشتر با این نظر همراه شد. بر این اساس او-بوت ها عملیات محدودی بر مبنای قانون غنیمت گیری دریایی در آب های جزیره بریتانیای که شناورهای آمریکایی یا کشورهای بی طرف در آن حضور زیادی داشتند، صورت می دانند. در این حال جنگ بدون محدودیت زیردریایی در مدیترانه مجاز شمرده شد. بدین شکل سومین و شدیدترین مرحله رزم محدود او-بوت ها از روز ۶ اکتبر سال ۱۹۱۶ آغاز گردید. این مرحله برای آلمانیی ها بسیار پرثمر بود. او-بوت های آلمانی در جریان آن تا ابتدای ماه فوریه سال ۱۹۱۷، حدود ۵۰۰ شناور بریتانیایی با مجموع تناژ حدود ۱٫۱ میلیون تن را غرق کردند. تا اوایل سال ۱۹۱۷ جنگ برای آلمان به یک درگیری فرسایشی مرگبار و بی فایده بدل گشت و نارضایتی های عمومی در آن سر برآورد. سران نظامی از قیصر خواستند مجوز جنگ بدون محدودیت زیردریایی در تمامی اقیانوس ها و دریاها را صادر کند. بر مبنای دستاوردهای پاییز سال ۱۹۱۶ و تعداد بیشتر او-بوت های در دسترس، این افراد پیش بینی می کردند کارزار بدون محدودیت او-بوت ها در عرض تنها پنج یا شش ماه می تواند نیمی از ناوگان کشتی های تجاری بریتانیایی را از
بین ببرد تا شرایط داخلی مشابهی برای این کشور پدید آید. همچنین ادعا شد اگر ایالات متحده وارد جنگ شود، آلمان تا آن زمان با تعداد کافی او-بوت، شامل حدود هفتاد مورد عملیاتی تنها در آب های بریتانیا، خواهد توانست تمامی کشتی های نیرو و تدارکات آن را پیش از رسیدن به اروپا غرق کند. قیصر این طرح را مورد تأیید قرار داد و به شکل علنی اعلام کرد از روز ۱ فوریه سال ۱۹۱۷ او-بوت ها هر کشتی تجاری که در آب های سرزمینی بریتانیا با آن مواجه شوند غرق خواهند کرد. او همچنین به ناوگان شناورهای سطحی نیروی دریایی آلمان دستور داد به پشتیبانی از عملیات او-بوت ها بپردازند. آلمان این جنگ بدون محدودیت زیردریایی را با حدود شصت او-بوت در آب های بریتانیا آغاز کرد. نتایج خارق العاده از آب درآمد. حدود ۵۴۰ هزار تن کشتی در ماه فوریه، ۵۹۴ هزار تن در ماه مارس و مقدار فوق العاده ۸۸۱ هزار تن در ماه آوریل غرق شدند. تنها در ماه آوریل، سیاه ترین ماه جنگ او-بوت ها برای متفقین، آلمانی ها ۴۲۳ کشتی از جمله ۳۵۰ کشتی بریتانیایی را راهی کف اقیانوس نمودند. طبق پیش بینی این کارزار تجارت بریتانیا را برای کشورهای بی طرف واهمه آفرین کرد. در واکنش به این اقدام آلمان
، ایالات متحده روز ۳ فوریه سال ۱۹۱۷ روابط دیپلماتیک خود با این کشور را قطع کرد و روز ۶ آوریل به آن اعلان جنگ داد. سازندگان او-بوت های آلمان تا واپسین روزهای جنگ در تکاپو برای ارتقای محصولات خود بودند. شناورها طولانی تر، دماغه آن ها بزرگ تر و توپ های سنگین تری افروده شد. بیشتر تمرکز بر بهبود قابلیت رزمی او-بوت ها بود. طراحی پایه او-بوت های آلمانی در جنگ جهانی اول به اندازه ای پیشرفته شده بود که او-بوت های آن در جنگ جهانی دوم تفاوت اساسی با آن ها نداشت. دوره بین دو جنگ. پس از شکست در جنگ جهانی اول و انعقاد پیمان ورسای در سال ۱۹۱۹، آلمان متعهد شد تمامی ناوگان او-بوت های خود را به بریتانیا تحویل بدهد و او-بوت های درحال ساخت خود را از بین ببرد. این کشور همچنین از داشتن هر گونه زیردریایی در آینده محروم شد. پس از اجرای این پیمان نامه، او-بوت های موجود آلمان میان بریتانیا، ایالات متحده، فرانسه، ایتالیا و ژاپن تقسیم شد. با وجود تسلیم شدن او-بوت های آلمان، متفقین ذخایر فراوان مستندات علمی و تکنیکی صنایع ساخت زیردریایی در این کشور را نادیده گرفتند. با وجود این که تمامی اطلاعات و بایگانی های مربوط به او-بوت ها تحویل داده
شد، دانش و تجربه سطح بالا در این زمینه در نزد آلمانی ها باقی ماند. بدین ترتیب با وجود ممنوعیت ساخت زیردریایی، آلمان فعالانه شروع به بهره گیری از این تجربیات در بستر اقتصادی کرد. آلمانی ها طراحی های او-بوت های خود را به ژاپنی ها به فروش رساندند و به همکاری در این رابطه با کشتی سازی های آرژانتینی، ایتالیایی و سوئدی پرداختند. برای دور ماندن از مشکلات سیاسی حاصل از رفتار بر ضد روح پیمان ورسای، ماه ژوئیه سال ۱۹۲۲ یک شرکت پوششی بدین منظور از جانب آلمانی ها در هلند تأسیس گشت. این شرکت به شکل مستقیم از کیل در آلمان هدایت می شد. شرکت مذکور با تأمین مالی مخفیانه نیروی دریایی آلمان، دو زیردریایی بر مبنای طرح او-بوت نوع UBIII نیروی دریایی امپراتوری آلمان، برای ترکیه طراحی کرد که هر دو سال ۱۹۲۷ به آب انداخته شدند. با اجرای آزمایش هایی بر روی این زیردریایی ها، آلمانی ها به تجربیات دست اولی در ارتباط با طراحی خود دست یافتند. در سال ۱۹۳۲، آلمان تصمیم به اجرای یک برنامه بازسازی برای ایجاد نیروی دریایی نوین برای خود گرفت. این برنامه شامل آماده سازی ناوگان کوچکی از هشت زیردریایی متوسط (۵۰۰ تن) می شد. این تعداد بعداً به ۱۶ زیرد
ریایی افزایش یافت. یک سال بعد یک دانشکده ای تحت عنوان پوششی «دانشکده ضد زیردریایی» برای آموزش خدمه او-بوت ها در کیل تأسیس شد. سه زیر دریایی مین ریز نیز توسط فنلاند و این بار بر اساس طرح قدیمی اما به شدت ارتقا یافته نوع UCIII، سفارش داده شد. این او-بوت ها در کارخانه های کشتی سازی فنلاندی با مشارکت بالای متخصصان آلمانی تولید گردیدند. فنلاند مجدداً درخواست دو زیردریایی دیگر یکی به وزن ۱۱۵ تن و دیگری با اندازه ای بزرگ تر و وزن ۲۵۰ تن، ارائه نمود. تحویل آخرین زیردریایی سفارشی فنلاند که کار ساخت آن ماه مه سال ۱۹۳۳ به اتمام رسید، عامدانه تا ماه ژانویه سال ۱۹۳۶ به تأخیر انداخته شد تا از آن برای آموزش خدمه آینده او-بوت ها استفاده شود. از این زمان به بعد، آلمان شروع به طراحی زیردریایی برای نیروی دریایی خود کرد. این طراحی ها با عنوان «قایق موتوری آزمایشی» شناخته می شدند. شرکت "دویچه ورکه" در کیل جهت ساخت این قایق ها برگزیده شد و مقرر گشت یک پایگاه جدید برای او-بوت ها در کیل احداث گردد. مواد مورد نیاز به صورت مخفیانه در شرکت مورد نظر جمع آوری شد تا با دریافت فرمان کار ساخت آغاز شود. هزینه ساخت با احتساب هزینه آماده سازی