Payamvdn/NorthPersian_fa_wiki huggingface dataset:
جعبه دنده های خودکار یا جعبه دنده های اتوماتیک پس از جعبه دنده های مکانیکی و در جهت رفع مشکلات آن ها طراحی شدند. یکی از بزرگ ترین مزیت های جعبه دنده های خودکار این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می کند و وظایف راننده را می کاهد؛ در نتیجه راننده مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را داشته باشد و تغییر دنده های خودرو به شکل خودکار انجام می شود. این تعویض دنده ها، هماهنگ با مقاومت مسیر و متناسب با وزن، سرعت و موقعیت خودرو به شکلی خودکارانه انجام می شود. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها، هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیرماهر باعث فرسایش سریع قطعات خواهد شد، در صورتی که در جعبه دنده های خودکار راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد. مانند فشار دادن به پدال گاز در جعبه دندهٔ خودکار، تعویض دنده ها به طور خودکار انجام می شود. تاریخچه. گیربکس "کالسکه بدون اسب" که در سال ۱۹۰۴ اختراع شد که به عنوان اولین گیربکس اتوماتیک در صنعت خودروسازی شناخته می شود. این گیربکس که ساخت ایالات متحده بود تنها دو دنده جلو داشت و به شدت م
ستعد خرابی بود، زیرا نمی توانست به خوبی در برابر نیرو های ناشی از تعویض دنده مقاومت کند. در سال های بعدی اختراع دنده سیاره ای گام مهمی در جهت پیشرفت به سمت گیربکس های اتوماتیک مدرن بود. در دهه های بعدی کانسپت گیربکس اتوماتیک بیشتر توسعه یافت و در سال ۱۹۳۲ اولین گیربکس اتوماتیک که با روغن هیدرولیک کار می کرد توسط دو مهندس برزیلی اختراع شد. این اختراع چند سال بعد توسط جنرال موتورز تکامل یافت و با نام Hydra-Matic به تولید انبوه رسید. این اختراع پس از جنرال موتورز توسط سایر کمپانی های معروف نیز استفاده شد. در سال ۱۹۴۸، برای اولین بار بیوک از مبدل گشتاور به جای کوپلینگ سیال استفاده کرد. در سال ۱۹۶۴ نیز جنرال موتورز برای اولین بار گیربکس اتوماتیکی را ساخت که ۵ حالت اصلی دنده (P - R - N - D - L) را داشت. پس از آن، این حالات دنده ها به یک استاندارد برای تمامی گیربکس ها تبدیل شد. در طول دهه ۸۰ کم کم تمامی مبدل های گشتاور به لاک آپ کلاچ مجهز شدند و از سوی دیگر واحد های کنترل الکترونیکی (شیر برقی ها) جای کنترل مکانیکی سیستم هیدرولیک گیربکس را گرفتند. اولین گیربکس ۶ دنده اتوماتیک در سال ۲۰۰۲ توسط شرکت ZF معرفی شد که در B
MW سری ۷ و اتاق E65 استفاده شد. یک سال پس از آن نیز مرسدس بنز از یک گیربکس ۷ دنده اتوماتیک در تولیدات خود استفاده کرد. تویوتا نیز در سال های بعدی موفق به تولید گیربکس های ۸، ۹ و ۱۰ دنده اتوماتیک شد. انواع جعبه دنده های خودکار. جعبه دنده نیمه خودکار. در این نوع گیربکس ها از یک سامانه جعبه دنده و کلاچ معمولی استفاده می شود با این تفاوت که از یک سری حسگرها، راه اندازها و عملگرها استفاده می کند. امروزه به دلیل معایب زیاد این نوع جعبه دنده ها کمتر از آن ها استفاده می شود. گیربکس اتوماتیک AT. گیربکس اتوماتیک یا همان “Automatic Transmission” که به اختصار “AT”(ای تی) نامیده می شود، دارای چندین چرخ دنده با زبانه های مختلف هستند. که تعداد این چرخ دنده ها، تعداد دنده های یک خودرو را مشخص می کند که معمولا در خودروهای شهری بین ۴ تا ۶ دنده است. با وجود اینکه گیربکس اتوماتیک مختلفی مانند DCT یا CVT در بازار وجود دارد اما AT به دلیل عملکرد بدون نقص و فوق العاده ای که دارد توانسته محبوبیت زیادی را در میان کمپانی های مختلف خودروسازی پیدا کند. در این مدل گیربکس تعویض دنده به صورت اتوماتیک انجام می گیرد و هیچ پدالی در کابین خودر
و وجود ندارد. به جای دنده های مختلفی که در جعبه دنده های دستی نصب شده است، در AT چندین حالت مختلف رانندگی وجود دارد که صرفاً با فشار دادن ترمز می توان آن ها را جا به جا کنید. با بالا رفتن سرعت خودرو، سرعت دنده به بالاتر تغییر خواهد یافت و این کار به دلیل فشار روغن کنترل شده انجام می گیرد و همچنین با پایین آمدن سرعت خودرو جعبه دنده به دنده پایین تر باز می گردد. در صورت متوقف شدن خودرو نیز جعبه دنده به پایین ترین دنده می رسد. جهت متوقف کردن خودرو لازم است که ترمز را نگه دارید یا باید خودرو را روی حالت خلاص قرار دهید. گیربکس اتوماتیک at مانند جعبه دنده ی دستی دنده های ثابتی دارد که می توان آن ها را تغییر داد. در این جعبه دنده اتوماتیک اتصال قطعات با محورهای تعیین شده بر روی سیستم سیاره ای آن تغییر مکان می دهد. این جابجایی خودکار توسط تکنولوژی هیدرولیک انجام می گیرد. جعبه دنده های متغیر پیوسته (CVT). در این نوع جعبه دنده ها به جای سامانه سنتی دنده ها از دو پولی و یک تسمهٔ زنجیری استفاده می شود که باعث ایجاد نسبت دنده های بی نهایت می شود که در نتیجه باعث حذف شدن زمان مکث بین دنده ها و بازده حداکثر می شود. CVT یا س
ی وی تی مخفف شده ی کلمه ی Continuously Variable Transmission به معنای معنای سیستم انتقال قدرت متغیر است. این نوع گیربکس در سال ۱۹۸۶ به ثبت رسیدند و در اوایل سال ۲۰۰۰ به بازار ژاپن پیشنهاد شد. در همان زمان خودروسازانی مانند نیسان و بعد آئودی و میتسوبیشی استقبال خوبی از این نوع گیربکس ها کردند. گیربکس های Cvt دیگر اجزایی مانند چرخ دنده های خورشیدی و دنده های فیزیکی ندارند. و تمام مسئولیت ها توسط سه اجزا انجام می شود: گیربکس CVT به موتور خودرو اجازه می دهد تا با طیف وسیعی از سرعت های مختلف خودرو، با بیشترین چرخش در دقیقه کار کند. به همین دلیل انتقال CVT برای زمانی که می خواهید حداکثر راندمان سوخت را تضمین کنید، مناسب است. جعبه دنده های با کلاچ دوبل (DCT). جعبه دنده ی دو کلاچه که از این به بعد در قالب DCT به آن اشاره می کنیم، در اصل یک نوع گیربکس اتوماتیک است که از دو کلاچ مختلف استفاده می کند و دربین علاقه مندان دنیای خودرو به گیربکس نیمه اتوماتیک، دستی بدون کلاچ و دستی خودکار هم معروف است. هر کلاچ در این سیستم به دنده های زوج و فرد متصل شده است؛ به همین خاطر می توان عملکرد آن را در قالب طرحی متفاوت از ترکیب دو
گیربکس دستی هم تعریف کرد. در بیشتر این نوع گیربکس ها امکان تعویض دنده ی دستی بدون کلاچ هم وجود دارد که به همین خاطر گاهی به آن نیمه اتوماتیک هم گفته می شود. گیربکس DCT توسط مهندسی فرانسوی، ادولف گکرس قبل از جنگ جهانی دوم اختراع شد ولی هیچوقت نمونه ی کامل اختراعی آن در خودرو استفاده نشد. اولین نمونه ی کامل توسط هری وبستر، مهندس بریتانیایی در شرکت اتوموتیو پروداکتس (Automotive Products) روی مدل هایی چون نسل اول "فورد" فیستا، فورد رنجر و "پژو" 205 در اوایل دهه ی ۱۹۸۰، سوار شد. پس از این مهندسان "پورشه" و "آئودی" نمونه های مخصوص به خود را در خودروهای مسابقه ای استفاده کردند. گیربکس دوکلاچه ی پورشه موسوم به PDK در مدل های 956 و 962C نصب شده بود. پس از این "فولکس واگن" با نسل چهارم هاچ بک گلف نسخه ی R32 اولین خودروی جاده ای مجهز به گیربکس DCT را عرضه کرد. تا به امروز، فولکس واگن و فورد بزرگ ترین خودروسازانی بوده اند که از گیربکس DCT در محصولات خود استفاده کرده اند. برای توضیح عملکرد گیربکس DCT اول باید به گیربکس دستی نگاهی بیاندازیم. در جعبه دنده های دستی راننده برای تعویض به دنده ی بالاتر، پایین تر یا عقب ابتدا با
ید پدال کلاچ را فشار دهد. با این کار، ارتباط بین پیشرانه و گیربکس و درواقع جریان قدرت قطع می شود. پس از فشردن پدال کلاچ، با استفاده از دسته دنده، تعویض دنده انجام می شود؛ در این زمان یک طوقه ی دندانه دار از یک چرخ دنده به سمت چرخ دنده ای با ابعاد متفاوت حرکت می کند. اجزایی موسوم به سینکرونایزرها (Synchronizer) قبل از ساییده شدن چرخ دنده ها به هم، آن ها را به صورت هماهنگ درگیر می کنند. پس اتصال طوقه با چرخ دنده ی جدید که با حرکت دادن دسته دنده اتفاق می افتد، پدال کلاچ رها می شود تا دوباره ارتباط بین پیشرانه و گیربکس برقرار و انتقال قدرت به چرخ ها انجام شود. همانطور که مشخص است، در گیربکس های سنتی دستی، جریان انتقال قدرت دائمی نیست و به صورت فعال،غیرفعال و فعال انجام می گیرد. این فرآیند باعث پدیده ای موسوم به اختلال گشتاور و تکان محسوس خودرو در هنگام تعویض دنده می شود. در گیربکس های DCT، دوکلاچ موجود در سیستم توسط ابزار الکترونیکی و هیدرولیکی و بدون دخالت راننده کار می کنند. در این حالت DCT یک گیربکس خودکار است اما برخلاف نوه مرسوم اتوماتیک، کلاچ های آن مستقل هستند. برای مثال در یک خودروی مجهز به جعبه دنده ی ۶
سرعته ی DCT، یک کلاچ با دنده های ۲،۴ و ۶ و کلاچ دیگر با دنده های اول، سوم، پنجم و عقب درگیر است. این طرح باعث می شود که خبری از اختلال ارتباط بین پیشرانه و گیربکس نباشد. برخلاف گیربکس های دستی که تمام دنده ها در یک شفت یا لنگ قرار گرفته اند، در DCT دنده های زوج و فرد روی دو شفت با طرح هم مرکز جاخوش کرده اند. کلاچ بزرگ تربا دنده های زوج و کلاچ کوچک تر با دنده های فرد در ارتباط است؛ به همین دلیل است که اختلالی در انتقال قدرت انجام نمی شود و تعویض دنده در سرعت بالا صورت می پذیرد. تفاوت دیگر DCT با گیربکس ها اتوماتیک، نبود مبدل گشتاور در آن است. گیربکس های DCT از کلاچ های چندصفحه ای خیس یا دو کلاچ یک صفحه ای خشک استفاده می کنند. در نوع خیس، سیال موجود از ایجاد حرارت و اصطکاک زیاد جلوگیری می کند. در این طرح گیربکس توانایی مدیریت گشتاورهای بالاتر از ۳۵۰ نیوتن متر را دارد. از طرفی در نوع خشک، نهایت گشتاور به ۲۵۰ نیوتن متر محدود است، اما مصرف سوخت بسیار بهینه تر خواهد بود. نوع خیس در خودروهای پرفورمنس و قدرتمند و نوع خشک در مدل های شهری و اقتصادی استفاده می شود. ویژگی های مثبت و منفی. یکی از بهترین مزیت های گیربکس ها
ی DCT، تجربه ی رانندگی لذت بخش است. علاوه بر تعویص دنده ی سریع و اتوماتیک، امکان تغییر آن به حالت نیمه خودکار هم وجود دارد تا مانند بازی های ویدئویی با فشار پدال های پشت فرمان به راحتی دنده تعویض شود. میانگین تعویض دنده حدود ۸ میلی ثانیه است که از هر نوع دیگر گیربکس سریع تر است. شتاب گیری با خودروهای مجهز به DCT بسیار لذت بخش و بدون تکان شدید است که سواری را برای تمام سرنشینان، راحت تر می کند. اما شاید جذاب ترین مزیت آن برای خریداران خودرو، مصرف سوخت بهینه تر باشد. به دلیل اینکه جریان انتقال قدرت در خودروهای مجهز به DCT مداوم است، مصرف سوخت به طور قابل توجهی کمتر شده است. درواقع یک گیربکس ۶ سرعته ی DCT در برابر نوع دستی ۵ سرعته، حدود ۱۰ درصد سوخت کمتری مصرف می کند. سرعت بالای تعویض دنده، امکان انتخاب بین حالت تمام خودکار و نیمه خودکار و مصرف سوخت بهتر از برتری های منحصربه فرد گیربکس های DCT است. نکته ی منفی DCT را می توان در قیمت بالاتر ساخت و تعمیر و پیچیدگی بیشتر خلاصه کرد. بسیاری از خودروسازان مانند فولس واگن، "لامبورگینی"، "کیا"، "بی ام و"، بی وای دی، چری، "مرسدس بنز"، "فراری"، "آلفارومئو"، کرایسلر، "هوند
ا"، جنرال موتورز، "هیوندای"، "نیسان"، میتسوبیشی، "رنو" و ... از این نوع گیربکس در محصولات متنوع خود استفاده می کنند. به دلیل هزینه ی بالاتر DCT، بسیاری از خودروسازان به دنبال نوع ارزان تر گیربکس اتوماتیک هستند. معروف ترین آن ها را می توان گیربکس های متغیر پیوسته (Continuously Variable Transmission) یا CVT دانست. گیربکس های CVT مصرف سوخت بهینه و سواری راحت تر را ممکن می کنند اما توانایی مدیریت گشتاورهای بالا و ترمز موتور را ندارند؛ به همین دلیل است که بیشتر خودروهای خانوادگی، اقتصادی و شهری از این نوع گیربکس استفاده می کنند و مدل های "آف رود"، اسپرت و سوپراسپرت به نوع دیگری مجهز هستند. جعبه دنده های تعویض مستقیم (DST). تیپ ترونیک (Tiptronic) اجزاء. مبدل گشتاور (Torque Converter). این قسمت متشکل از یک پمپ (پره)، یک توربین و یک پرهٔ میانی است. این سه قسمت درون یک محفظهٔ بسته با سیال هیدرولیک (روغن هیدرولیک) قرار گرفته اند. در مرحلهٔ اول پمپ که به فلایویل متصل است و هم دور با فلایویل چرخش می کند. با حرکت پمپ، توربین به چرخش در می آید. در این جا از یک پرهٔ میانی استفاده شده است (استاتور دارای کلاچ یک طرفه) تا مانع
بازگشت گشتاور ارسالی توربین به مرکز آن شود. مجموعه کلاچ های چند صفحه ای. در این قسمت از چندین کلاچ و دیسک کلاچ استفاده شده است که دارای دندهٔ داخلی و خارجی هستند. این مجموعه برای درگیری شفت ورودی با مجموعه استفاده شده است. با درگیری این مجموعه ارتباط بین شفت ورودی و مجموعهٔ سیاره ای برقرار می شود. دقیق تر اینکه این نوع کلاچ شامل چندین صفحه کلاچ است که در داخل یک کاسه کلاچ قرار دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده هایی در محیط خارجی خود دارند که به داخل کاسه درگیر می شوند و نیم دیگر صفحه های فیبری که دنده هایی در محیط داخلی خود دارندکه با شفت درگیرند. پیستونی در داخل صفحه کلاچ قرار دارد که با فشار صفحه روغن به کار می افتد و در زمان مورد نیاز با فشار روغن پیستون مورد نظر صفحه های داخل کاسه را به هم می فشارد و باعث یکپارجه شدن صفحه ها و نهایتا شفت و کاسه میگردد و زمانیکه فشار روغن در زیر پیستون نباشد صفحه ها آزاد شده و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه کلاچ می گردد. منبع کلاچ های یک طرفه(جغجغه):. کلاچ های یک طرفه یا اسپراک وسیله ای است که با کمک آن وسیله ای دیگر ماننده دنده یا شافت در
یک جهت قفل ودر جهت دیگر آزاد و به صورت هرز میچرخد. به طور مثال عملکرد خودروی دوچرخه ، درحالی که پدالها میتوانند چرخ را به حرکت در آورند چرخ دوچرخه قادر به گرداندن پدال نمیشود و نتیجتا در دوچرخه سواری شما میتوانید هر وقت که مایلید پدال نزنید و یا در حین پدال را نگه دارید و یا بر عکس پدال بزنید بدون اینکه در حرکت دوچرخه اختلالی ایجاد شود. در گیربکس اتوماتیک معمولا از اسپراک در دنده یک بیشتر از سایر دنده ها استفاده میشود زمانی که اتومبیل از ابتدا به ساکن شروع به حرکت میکند گیربکس با دنده یک است و اگر دقت کرده باشید اگر در این حالت پدال گاز را رها کنید اتومبیل مانند دنده خلاص به سمت جلو حرکت میکند حال اگر با دنده Low یا L حرکت کنید در شروع حرکت دنده همان یک است اما اگر پا را از روی پدال گاز بردارید مانند اتومبیل دارای جعبه دنده معمولی ترمز موتور را احساس خواهید کرد این عمل از خصوصیات بارز اسپراک است که در گیربکس های اتوماتیک باعث نرم تر شدن رانندگی میشود وبا اضافه کردن یک باند یا کلاچ میتوان اسپراک را حذف و از موتور در زمانیکه لازم است استفاده کنید. منبع مجموعهٔ دندهٔ خورشیدی یا سیاره ای. در این قسمت از یک خورشی
دی یک رینگی یک قفسه و تعدادی سیاره ای (بسته به نوع نیاز از ۳ عدد به بالا) استفاده شده است. طرز کار این مجموعه به این صورت است که با درگیری کلاچ چند صفحه ای قفل شدن رینگی خورشیدی و سیاره ای شروع به چرخش می کند و دور و گشتاور به شفت خروجی انتقال پیدا می کند. برای دنده های بعدی با درگیر کردن دیگر کلاچ های چندصفحه ای، نسبت دور و گشتاور تغییر می کند. مراقبت از جعبه دنده های خودکار خودرو. در صورت استفادهٔ صحیح و رعایت چند نکتهٔ مهم، می توان از هزینه های سرسام آور پیشگیری کرد و عمر طولانی گیربکس را تا دو برابر تضمین نمود: در حالت ایده آل بهتر است پس از هر ۵۰۰۰ کیلومتر کارکرد، میزان سطح روغن گیربکس اتوماتیک به وسیلهٔ گیج یا نشانهٔ روغن تعبیه شده بررسی شود و توصیه می شود برای خودروهای عام مورد استفادهٔ شهری روغن گیربکس اتوماتیک پس از هر ۲۴ ماه یا ۵۰ هزار کیلومتر (هرکدام زودتر اتفاق افتاد) تعویض شود.
بزرگراه شهید گمنام با شماره بزرگراه ۳۴ یکی از بزرگراه های تهران است که جهت شرقی-غربی دارد. این بزرگراه که در مرکز تهران واقع شده، از میدان جهاد آغاز شده و به تقاطع گیشا با بزرگراه های آل احمد و چمران منتهی می شود.
محموله پرستی یا بارپرستی (Cargo Cult) آیینی نسبتاً جدید مربوط به قرن نوزدهم تا بعد از جنگ جهانی دوم است که در ملانزی اقیانوس آرام و گینه نو پدید آمد. البته در دیگر نقاط جهان نیز رفتارهای مشابهی دیده شده است. مردم بومی این مناطق که نمی توانستند تصور کنند محموله ها و کالاهای لوکس و پیشرفته ای که سفیدپوستان و استعمارگران به این نواحی آوردند ساخته دست انسان باشد آن محموله ها را فرستاده هایی از سوی نیاکان درگذشته خود پنداشتند که سفیدپوستان با روش های خود موفق به دست یابی به این محموله ها شده اند. به این خاطر مردم بومی کوشیدند تا با تقلید رفتار سفیدپوستان نظر نیاکان را جلب کنند تا بارها را به جای سفیدپوستان به بومیان تحویل دهند. کل تاریخ برخی از این فرقه های بارپرست، از آغاز تا انقراض، در بعضی یادها مانده است. همهٔ این فرقه ها، با الگوی یکسانی پدید آمده اند. تاریخچه. جزیره نشینان پنداشتند که هیچ یک از این اسباب و وسایل را خود مهاجران نمی سازند. وقتی دستگاهی نیاز به تعمیر پیدا می کرد، آن را از طریق بندر می فرستادند و دستگاه جدید به صورت بار توسّط کشتی، یا بعدها هواپیما به جزیره می رسید. بومیان هیچ گاه ندیده بودند که
سفیدپوستی چیزی را تعمیر کند، هرگز هم ندیده بودند که سفیدپوستی، کار مفیدی انجام دهد (پشت میز نشستن و کاغذبازی کردن، از نظر آنان مناسک مذهبی سفیدپوستان محسوب می شد، نه کار) پس اندیشیدند که «بار» باید منشأیی فراطبیعی داشته باشد. به علاوه بعضی حرکات سفیدپوستان هم مؤیّد آن بود که گویی دارند فرایضی مذهبی به جا می آورند. آنان برج هایی می ساختند و سیم هایی به آن وصل می کردند؛ می نشستند و به صدای جعبه های کوچکی گوش می دادند که نورانی بود و صداهای عجیبی از آن درمی آمد؛ مردم بومی را وا می داشتند که لباس های همسان بپوشند و به شکل منظّمی قدم بزنند و در نظر آن ها، کاری از این بی فایده تر پیدا نمی شد. بومیان، تصوّر کردند که کارهای غیرقابل فهم سفیدپوستان، مناسکی بود که آنان برای رضای خدایانی که برایشان «بار» می فرستادند انجام می دادند. اگر بومیان هم «بار» می خواستند، پس باید همان کارها را می کردند. نکتهٔ قابل توجّه این جاست که آیینهای بارپرستی به طور جداگانه در جزایری ایجاد شد که هم از لحاظ جغرافیایی و هم از لحاظ فرهنگی بسیار دور از هم بودند و اغلب این ادیان مدّعی بودند که در روز قیامت، یک منجی، بار نهایی را خواهد آورد. طیّ
جنگ جهانی دوم و بلافاصله پس از آن فعّالیّت فرقه های محموله پرست در منطقهٔ اقیانوس آرام افزایشی چشم گیر داشت، چرا که اهالی این مناطق شاهد از راه رسیدن مقادیر زیادی محموله به وسیلهٔ ارتشیان ژاپنی و آمریکایی بودند. با پایان جنگ، پایگاه های نظامی تعطیل و جریان کالا و مواد متوقّف شد. یک فرقه مشهور محموله باور که در جزیره تانا واقع در هبریدس نو شکل گرفته (و از سال ۱۹۸۰ وانواتو نامیده می شود) هنوز باقی است. این فرقه حول یک شخصیّت مسیحایی به نام جان فروم شکل گرفته است. اسناد دولتی نشان می دهد که اوّلین بار در حوالی سال ۱۹۴۰ از جان فروم نام برده شده است، امّا با وجود تازگی این اسطوره، وجود این فرد ثابت شده نیست. در تلاش برای جلب و تداوم جریان محموله، پیروان این فرقه ها به تشریفات مذهبی توسّل جستند و به اعمالی مانند شبیه سازی باند فرودگاه و هواپیما و دستگاه های مخابره رادیویی و تقلید رفتار متصدّیان ارتشی آن دستگاه ها روی آوردند. گرچه در ۶۵ سال گذشته بسیاری از فرقه های بارباور منسوخ شده اند، ولی برخی از آن ها هنوز فعّالند، از جمله: استفادهٔ استعاری از این واژه. بعدها اصطلاح «محموله پرستی» (Cargo Cult) به عنوان استعاره
در مورد برخی روش های صوری نیز به کار گرفته شده است. در این موارد، افراد از راه تکرار شرایطِ وقوعِ نتایجِ موفّقیّت آمیزِ گذشته، در پی بازتولید آن نتایجند، بدون توجّه به این که آن شرایط یا ناکافی است یا اساساً با موجبات نتایج مزبور، ربطی ندارد. این مورد آخر نمونه ای است از مغلطهٔ علت شمردن مقدم. استفادهٔ استعاری از «محموله پرستی» را ریچارد فاینمن با سخنرانی خود در مراسم فارغ التّحصیلی سال ۱۹۷۴ مؤسسه فناوری کالیفرنیا رایج کرد. در این سخنرانی که بعداً تبدیل به فصلی از کتابش به نام «حتماً شوخی می کنید آقای فاینمن!» شد، وی با ابداع عبارت «علم بارپرست گونه» فعّالیّتی را توصیف کرد که مزیّن به برخی نشانه های علم واقعی است (همچون انتشار در نشریه های علمی)، ولی بر پایهٔ آزمایش های صادقانه استوار نیست. بعدها اصطلاح «برنامه نویسی محموله پرست» برای توصیف نرم افزاری به کار گرفته شد که حاوی عناصری است مفید در دیگر برنامه های رایانه ای ، ولی بی ربط با مورد کاربرد فعلی. نویسنده ای به نام چینوا آچبه (Chinua Achebe) در کتاب سال ۱۹۸۴ خود به نام «مشکل نیجریه» (The Trouble with Nigeria) از «ذهنیّت محموله پرست گونه» رهبران بسیاری از
کشورهای در حال توسعه انتقاد کرد که احکام بلندپروازانه ای برای آیندهٔ کشورشان صادر می کنند، ولی برای تحقّق آن پیشرفت ها تلاش لازم را به خرج نمی دهند.
فاگین یکی از شخصیت های داستانی منفی داستان الیور توئیست، نوشتهٔ چارلز دیکنز است. او در داستان با نام های پیرمرد، پیری یا یهودی نامیده می شود. شخصیت. زادگاه فاگین لندن است، نویسنده همواره با نگاهی پر از انزجار به فاگین می نگرد. فاگین رهبر یک گروه خیابانی است که در آن کودکان خردسال را به جیب بری و کارهای جنایی وادار می کند و در برابر آن پول بسیار اندکی به آن ها می پردازد. او شخصیتی دروغگو و غیرقابل اعتماد است و تکیه کلام او "عزیز من" (my dear) است. فاگین دوست پسر یکی از شخصیت های مثبت داستان، یعنی نانسی است. نانسی یک کارگر جنسی است ولی همواره می خواهد یک زندگی پاک و به دور از گناه داشته باشد. شخصیت او به خاطر بیش از حد خسیس بودنش کمی طنزآمیز است. او به طور غیرمستقیم باعث مرگ نانسی می شود و در پایان کتاب، به خاطر جنایت هایی که انجام داده به دار آویخته می شود و زندگی رقت انگیزش به پایان می رسد. پایه و اساس شخصیت. چارلز دیکنز نام فاگین را از یک دوست سفیدپوست خود که در یک کارخانهٔ چکمه سازی کار می کرد، برگرفته است. یهودی ستیزی. فاگین یکی از نمادهای یهودیان در ادبیات انگلیسی قرن ۱۹ است. در نخستین نسخهٔ کتاب الیور تو
ئیست، بخش اول، ۲۵۷ بار به نژاد و آیین فاگین اشاره می شود که طوری برای خواننده تداعی می کرد که گویا بسیاری از جنایت ها یا ویژگی های فاگین به خاطر یهودی بودنش است. در نسخه های پسین چاپ شدهٔ کتاب الیور توئیست، ۱۸۰ نمونه واژهٔ "یهودی" از تمام برگ های کتاب پاک شد. شخص چارلز دیکنز بعدها در نامه ای به یکی از دوستانش این کارش را یک "اشتباه بزرگ" نامید؛ و گفت که این کار او به خاطر بیزاری از یهودیان نبوده، بلکه به خاطر این بوده که در آن دورانی که کتاب را می نوشته، یهودیان بسیاری مانند فاگین کودکان تنگ دست و بی سرپرست را به امید چند وعده خوراک و اندکی پول، به بزهکاری وادار می کردند. در آثار نمایشی. در سال ۱۹۲۲ در فیلمی از فرانک لوید، کاراکتر فاگین را لان چینی بازی کرد. همچنین در اقتباس دیگری از الیور توئیست در سال ۱۹۴۸ ساختهٔ دیوید لین، الک گینس نقش فاگین را ایفا کرد. نمایش این فیلم به مدت سه سال در آمریکا، به اتهام یهودی ستیزی از سوی اتحادیهٔ ضد افترا ممنوع شد و سرانجام در سال ۱۹۵۱ به نمایش عمومی درآمد.
ارتفاعات شهرستان گلپایگان که دنباله شرقی سلسله جبال زاگرس و غالباً از کوه های اطراف خرم آباد جدا شده، متعلق به دوران دوم زمین شناسی بوده و به صورت چندین رشته موازی از شمال غربی به جنوب شرقی امتداد می یابد. مهم ترین ارتفاعات را در گلپایگان: الف – ارتفاعات کوه های شمالی و شمال غربی که قله های بلند آن عبارتند از: o' تخت پهلوان صابر با ارتفاع ۳۴۱۰ متر o قله الوند با ۳۱۲۱ متر ارتفاع o قله حاجی قارا با ۲۴۲۰ متر ارتفاع که از طبقات آهکی دوران دوم زمین شناسی و به همراه رسوبات گچی، سنگهای گرانیتی و شن های آتشفشانی دوران سوم، دیده می شود. این کوه در ۲۰ کیلومتری شمال شرقی گلپایگان قرار دارد. ب. ارتفاعات کوه های شرقی که قله های بلند آن عبارتند از: o کوه صالح پیغمبر با ۳۹۲۲ متر ارتفاع o شیخ احمد با ۲۴۳۸ متر ارتفاع با سنگهای گوناگونی از قبیل فیلیت، کوارتزیت، پاراگینس و مرمرهای پرکامبرین و سلیس ها و ماسه سنگهای ژوراسیک و آهکهای کرتاسه و توفهای آتشفشانی و دولومیت، معادن سنگ های ساختمانی و سنگ چینیِ گُدار سرخ وصالح پیغمبر که یکی از مراکز بزرگ سنگهای معدنی گلپایگان است درهمین ارتفاعات قرار دارند. ج. ارتفاعات جنوبی که کوه های خو
انسار باشد، قله های بلند آن عبارتند از: o قلعه جمال، حاجی ابراهیم، له پبین، سرخ، چهل گزی که آنها از ۲۵۰۰ متر بیشتر ارتفاع دارند و از شیل ها و شیست های آهکی دوران دوم و سوم زمین شناسی تشکیل شده اند. o بلیتون: در دهستان پشتکوه ۲۴ کیلومتری گلپایگان در شمال روستای هرستانه حدود ارتفاع ۲۳۵۰ متر ازسطح دریا. o پیشکوه: در دهستان جلگه شهرستان گلپایگان ۲۰ کیلومتری شرق گلپایگان، ارتفاع ۲۸۷۷متر. o تله کوه: در روستای درّ شهرستان گلپایگان ۳۶ کیلومتری شرق گلپایگان در جنوب روستای دُر ارتفاع ۲۳۴۰ متر o چاق باغ: واقع در روستای درّ شهرستان گلپایگان ۳۷ کیلومتری جنوب شرق گلپایگان ارتفاع ۲۹۱۰ متر o دربند: واقع در دهستان پشتکوه، شهرستان گلپایگان، ۲۵ کیلومتری جنوب غربی گلپایگان، ارتفاع ۲۷۰۰ متر o سوخته: روستای درّ شهرستان گلپایگان، ۴۲ کیلومتری شرق گلپایگان، با ارتفاع ۳۰۰۰ متر o صاف: در دهستان پشتکوه ۲۵ کیلومتری جنوب غربی، در شمال ویست ارتفاع ۳۰۴۲ متر o گرموشا: در روستای درّ گلپایگان ۳۹ کیلومتری جنوب شرقی، در شمال در ارتفاع ۲۷۲۰ متر o لومبین: واقع در حومه وانشان ۱۱ کیلومتری جنوب گلپایگان، شمال کوه ابراهیم در ۲۵۳۲ متر o موربلند: واقع د
ر روستای درّ گلپایگان، ۳۵ کیلومتری جنوب شرقی گلپایگان شمال در ارتفاه ۲۲۶۰ متر o مورچاقدار: واقع در دهستان حومه گلپایگان، ۲۱ کیلومتری جنوب گلپایگان ارتفاع ۲۱۵۰ متر o مورهورسونه: واقع در روستای درّ گلپایگان، ۴۴ کیلومتری جنوب شرقی گلپایگان شمال تیکن ارتفاع ۲۹۱۵ متر o هنده: واقع در دهستان پیشکوه ۲۷ کیلومتری جنوب غربی شمال هنده ارتفاع ۲۸۰۰ متر (گلپایگان در آئینه تاریخ. فیروز اشراقی) الوند گلپایگان. در ایران چهار قله با نام الوند وجود دارد که یکی از آنها کوهستانی است واقع در شمال باختری گلپایگان که از شمال باختری به طرف جنوب خاوری کشیده شده طول آن حدود ۱۵ کیلومتر و عرض متوسط آن ۵ کیلومتر است. ارتفاع بلندترین نقطه الوند گلپایگان ۳۱۱۱ متر می باشد که در محل به نام «کلنگ سیاه» شناخته می شود. از فراز این قله شهرستان خمین در شمال باختری و شهرستان گلپایگان در جنوب خاوری دیده می شوند. در دامنه های جنوبی این قله و در ارتفاع حدود ۲۸۰۰ متری در نقطه ای با نام محلی «کول خران» یک جان پناه فلزی - چوبی به همت کوهنوردان گلپایگانی بر پا گشته است. از این نقطه در جهت شمال بقایای یک معدن متروکه نقره در دره ای به نام «دره نقره» و در جهت
خاور مزرعه و امامزاده ای به نام «امامزاده گوشه» دیده می شوند. در پایین دست دامنه های جنوبی کوه نیز چشمه ای زیبا و چهار فصل به نام «چشمه خضر» وجود دارد. که جاده ای خاکی به طول حدود ۱۲ کیلومتر از گلپایگان تا نزدیکی آن کشیده شده است. مبدأ صعود به ارتفاع ۲۰۰۰ متر در جنوب شرقی قله قرار دارد و مسیر صعود از میان دره ای است که به خط الراس اصلی «کول خران» منتهی می شود. تا پناهگاه حدود ۵/۱ ساعت راه است و از پناهگاه تا قله ۲ ساعت می باشد.
احتمال وقوع پدیدهٔ A در حالی که می دانیم پدیدهٔ B اتفاق افتاده است، یک احتمال شرطی است. احتمال وقوع A به شرط [وقوع] B بدین شکل قابل محاسبه است: formula_1 که در آن formula_2 است. توضیح اینکه می دانیم احتمال وقوع هر پدیدهٔ تصادفی (پیشامد) برابر است با نسبت تعداد اعضای آن پدیده (پیشامد) به تعداد اعضای فضای نمونه. در احتمال شرطی، احتمال وقوع پیشامد، formula_3 است که بیانگر احتمال وقوع همزمان پیشامدهای A و B می باشد، و با توجه به اینکه می دانیم B حتماً اتفاق افتاده، فضای نمونه به B کاهش می یابد و نسبت مذکور به صورت فوق محاسبه خواهد شد. برای نمونه، احتمال اینکه هر فرد معینی در هر روز معین سرفه کند ممکن است تنها ۵٪ باشد. اما اگر بدانیم یا فرض کنیم که آن فرد بیمار است، احتمال سرفه کردن او بسیار بالاتر می رود. برای نمونه، احتمال شرطی سرفه کردن یک فرد بیمار می تواند ۷۵٪ باشد که در این حالت این گونه می شود: = ۵٪ و = ۷۵٪. پیشامد شرطی. فرض کنید دو پیشامد formula_4 و formula_5 در فضای نمونه ای یکسان داده شده اند، در حالی که formula_2 است. احتمال شرطی formula_4 در حالی که formula_5 داده شده باشد، خارج قسمت تقسیم احتمال غیر