BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 37  Miércoles 12 de febrero de 2020  Sec. III.   Pág. 13529
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO DE FOMENTO
2087 Resolución de 8 de enero de 2020, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, 
por la que se publican los medios aceptables de cumplimiento y material guía, 
aprobados para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, 
en virtud del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre.
El Real Decreto 1036/2017 de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil 
de las aeronaves pilotadas por control remoto, especifica en su disposición final cuarta las 
medidas de ejecución aceptables para la aplicación de la norma, habilitando a la Agencia 
Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a establecer en el ámbito de sus competencias, los 
medios aceptables de cumplimiento para la acreditación de los requisitos establecidos en 
el real decreto y de sus disposiciones de desarrollo.
En ejercicio de tal habilitación se adopta esta resolución con objeto de facilitar la 
aplicación de la norma mediante los medios aceptables de cumplimiento y el material guía 
de los siguientes documentos:
– Apéndice D rev3: Medios aceptables de cumplimiento relativos a la caracterización 
del RPAS.
– Apéndice I rev4: Medios aceptables de cumplimiento relativos a la formación y 
certificación de los pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto.
– Apéndice M rev2: Libro para el registro del tiempo de vuelo del piloto.
– Apéndice O rev3: Medios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos de 
los equipos para la operación con RPAS según el Real Decreto 1180/2018, artículo 46.
Los medios aceptables de cumplimiento son criterios o estándares no obligatorios que 
aclaran o explican una forma de demostrar el cumplimiento del texto normativo, de manera 
que quien demuestre cumplir la norma correspondiente de esta forma, se presumirán 
cumplidos los requisitos.
El material guía es documentación no obligatoria que ayuda a explicar o ilustrar el 
significado de un requisito o especificación de un texto normativo y facilitar su interpretación.
En su virtud, acuerdo:
Único.
Aprobar y publicar los medios aceptables de cumplimiento y el material guía que 
figuran en los Apéndices, D, I, M, y O adjuntos a esta resolución.
Madrid, 8 de enero de 2020.–La Directora de Agencia Estatal de Seguridad Aérea, 
Isabel Maestre Moreno.
APÉNDICE D, Revisión 3 (30/12/2019)
Medios aceptables de cumplimiento relativos a la caracterización del RPAS
1.  Introducción.
El Real Decreto 1036/27, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de  oe.
las aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS), y se modifican el Real Decreto  w.
5oD5pe2ec/rr2ae0ttiov1 a45s,7  dc/2eo0 m207u2 n,d eeds ej u p1na8iro a,d  peloo ser  neseel rrqovu,i cepi oossre   eyd le pqsruaoercr eosdleliam  aeipel rnRuteoebsg alad mee le nRnatevoge dlgaeamlc eaiónirnteo  a ydé derei saCp ioyrcs euicll aioRcnieóeansl    2020-2087n https://ww
Aérea, establece nuevos tipos de operación y requisitos de control de los RPAS, por lo que
se hace necesario establecer metodología y documentación que permita comprobar el  Bc
cumplimiento de dichos requisitos.
Para ello, con objeto de garantizar que elementos importantes como son la propia 
operación, la fabricación o el mantenimiento se realizan en las condiciones exigibles de 
seguridad, entra en escena la caracterización de los RPAS, regulada por en el artículo 26 
del citado Real Decreto.
Por tanto, este documento, elaborado de acuerdo con los Términos de Referencia del 
Grupo de Trabajo de Tecnología y Seguridad de la Comisión Asesora de RPAS de AESA, 
establece los elementos mínimos y aceptables que definan la caracterización, con el fin de 
verificar el cumplimiento de la mencionada norma.
2.  Objeto.
El objeto del presente documento es establecer los contenidos mínimos de la 
caracterización de RPAS, así como las características correspondientes a los componentes 
de las aeronaves pilotadas por control remoto, para la utilización civil de las mismas en 
operaciones sujetas a comunicación previa del operador y en operaciones sujetas a 
autorización previa de AESA.
3.  Tabla de caracterización e instrucciones de cumplimentación.
El presente apartado hace referencia al «Formulario de Caracterización» (en adelante 
«Formulario»), que se encuentra como anexo al presente documento. El Formulario 
deberá contener las características generales del RPAS, constando de diferentes 
elementos que definen su caracterización. De esta forma, se deberá incluir tanto el equipo 
básico como el opcional para operaciones más específicas declaradas por el operador, 
identificando dónde se encuentran descritas, cuándo es necesaria una descripción en 
mayor detalle, siendo preceptivo su presentación para la comunicación a AESA de las 
características que pudieran afectar a la seguridad de la operación. La operación deberá 
realizarse siempre con las características descritas en este documento. El interesado se 
podrá valer del Formulario anexo y rellenarlo de acuerdo con lo descrito en este apartado. 
En el caso de que hagan falta más detalles de los previstos en el formulario y sus casillas 
(ej. Planos, descripciones detalladas, fotos, etc.) se podrán adjuntar tantos documentos 
como haga falta.
Como norma general, aquellos apartados en los que se necesite aportar datos no 
previstos por el Formulario (casillas predefinidas), se han de proporcionar los detalles que 
sean de importancia en las casillas habilitadas a tal efecto (descripción).
Debido a que muchos de los campos habilitados en el Formulario se consideran auto 
explicativos (ej. modelo, número de serie, etc.) se ha estimado necesario proporcionar 
únicamente instrucciones para la cumplimentación de aquellos que pueden resultar más 
complejos, los cuales se relacionan a continuación:
ANEXO
 
Formulario de caracterización del RPAS
 
AERONAVE:  (1) 
IDENTIFICACIÓN,  CONFIGURACIÓN Y CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 
Fabricante                                                                               Modelo                               
Número de serie                                                                    Matrícula 
Avión                   Helicóptero                  Multirrotor                 Dirigible              Avión VTOL 
Otro 
Certificado de aeronavegabilidad   SÍ        NO 
Masa máxima al despegue (MTOM) 
Dimensiones (2) 
 
 
Número de motores 
TREN DE ATERRIZAJE  SÍ        NO 
Tipo  Fijo        Retráctil         Otro 
Características  Ruedas      Patines     Patas      Otro 
ELEMENTOS DE VISIBILIDAD 
Pintura (3) 
 
Luces (4)  SÍ       NO   
Luces de visibilidad de la aeronave y/o Luces para vuelo nocturno (Descripción)  
 
Luces de control (indicadores de modo de vuelo, de alerta, etc.). 
 
 
 
 
 
PRESTACIONES DEL RPA  
Autonomía (en minutos):  
  e.e
Altura máxima de operación en metros o pies(AGL):   w.
 Altitud máxima/Techo de operación del RPAS(ASL):
 32
 
Velocidades normales y máximas en m/s de Traslación, Ascenso, Descenso: 
 
Limitaciones meteorológicas como Viento máximo de operación, Precipitaciones, Hielo, 
Temperaturas mínimas y máximas de operación: 
 
 
PROPULSIÓN (5) 
TIPO (Seleccionar todas las opciones necesarias) 
Eléctrico                         Combustión                                 Híbrido                                       Otro 
 
Descripción: 
 
Nota:      Indicar breve descripción (por ejemplo, sistemas push/pull, coaxiales en el caso de 
multirotores, sistemas mixtos, etc.). 
SISTEMA 
Hélices                                                         Turbinas                                                         Otro                
Descripción:         
                                
FUENTE DE ENERGIA (COMBUSTIBLE/BATERIAS/OTROS)  
 
SISTEMAS DE CONTROL Y/O POSICIONAMIENTO (6) 
CONTROLADORA DE VUELO (7) 
Marca                                                                      Modelo                         
 
                                                  
SISTEMAS DE TERMINACIÓN SEGURA DEL VUELO (8)(Fail safe, RTH, etc..) 
Descripción: 
 
 
 
MODOS DE VUELO (Añadir breve descripción de cada uno de ellos) (Manual, GPS, Atti, 
Automático, Course lock, home lock, POI, loiter, estable, etc.) (9) 
Descripción:  s
  bo
  87ww
ESTACIÓN DE CONTROL Y COMUNICACIONES (10) 
   
 TIPO DE ESTACIÓN DE CONTROL  
 
Estación de control: Emisora radio control, dispositivo móvil, PC, mando de control wifi, etc. 
(Descripción /Frecuencia/Potencia/Encriptado)                                                          
Marca                                                                 Modelo     
                         
Aplicación de móvil/PC/Tablet (Software y hardware utilizado) (Si Aplica)                                                                                                                            
Marca                                                                  Modelo   
Otro 
Marca                                                                  Modelo                             
ENLACE DE DATOS DE TELEMETRIA   SÍ      NO 
Descripción (Modelo/Frecuencia/Potencia/Encriptado)                                                                           
 
ENLACE DE COMUNICACIÓN DEL SISTEMA DE FPV (Sistema de visión 
SÍ      NO 
orientado hacia delante) 
Descripción (Modelo/Frecuencia/Potencia/Encriptado)                                                                           
 
CARGA DE PAGO (11)  SÍ      NO 
TIPO 
Fija (descripción y características principales)          
                                         
Intercambiable (En caso de ser intercambiable, describir todos los tipos de carga de pago y 
sus características principales)  
 
Masa máxima de carga de pago que admite el RPAS 
 
Tipo de anclaje de la carga de pago a la estructura del RPAS 
 
ENLACE DE CONTROL Y COMUNICACIÓN DE LA CARGA DE PAGO     
Estación de control (Descripción /Frecuencia/Potencia/Encriptado)                                                                           
Marca                                                                                      Modelo                            
Sistema de trasmisión de datos de la carga de pago  e
Descripción (Frecuencia/Potencia/Encriptado)          w.b
                                                                     2020-2087n https://ww

  Bc
SISTEMAS DE SEGURIDAD/SAFETY NETS Y VIGILANCIA (12) 
   
  DETECT AND AVOID  SÍ       NO 
Descripción 
 
GEOCAGING  SÍ       NO 
Descripción 
 
TRANSPONDER MODO S  SÍ       NO 
Descripción 
 
SISTEMAS DE LIMITACIÓN DE ENERGÍA DE IMPACTO  SÍ       NO 
Descripción 
 
OTROS 
Descripción 
 
 
   
INSTRUCCIONES
(1)  Aeronave:
Se deberá escribir el nombre de la aeronave a caracterizar, que podrá coincidir con el 
modelo. En el caso de que un operador presente varias aeronaves con características 
idénticas no será necesario presentar varias tablas de caracterización, pudiendo utilizarse 
una única para todas ellas.
(2)  Dimensiones.
Para aeronaves de ala fija, especifique envergadura, longitud del fuselaje, diámetro del 
cuerpo, etc.; para una aeronave de ala rotatoria u otra configuración, proporcione longitud, 
ancho/envergadura con hélices y altura, diámetro de la hélice, etc. Es recomendable incluir 
fotos, diagramas y esquemas, siempre que se considere necesario para respaldar la 
descripción de la aeronave.
(3)  Pintura.
Deberán describirse aquellos elementos de pintura (marcas) visibles y significativos 
(color, forma, etc.).
(4)  Luces.
Descripción de las luces, detallando colores y situación.
(5)  Propulsión.
Deberá marcarse el tipo (2.1) de propulsión utilizado, indicando (en el espacio 
habilitado) la marca y modelo, y detallando datos relevantes como número de motores, 
configuración, etc., pudiendo acompañarse esquemas de diseño de la planta motora si 
fuera necesario.
En cuanto al sistema de propulsión (2.2), deberá darse detalle de los elementos 
utilizados por medio de las casillas habilitadas. Es conveniente dar detalle de dichos 
sistemas, como pueden ser el tipo de paso en un sistema de hélices, su diámetro, material, 
etc. Deberán indicarse los números de serie proporcionados por el fabricante u otra 
identificación por parte del operador de las baterías.
(6)  Sistemas de control y posicionamiento.
Como instrucción general para este apartado, además de la descripción y datos que 
se estiman necesarios para definir estos sistemas, proporcione cualquier certificación y 
calificación de los sistemas, como los relativos a la compatibilidad electromagnética u otra 
Directiva Europea que cumplan los equipos instalados en la aeronave, para la 
consideración en la evaluación de mitigación de daños por medio de la metodología SORA 
u otra metodología de SMS para la evaluación y autorización de operaciones.
(7)  Controladora de vuelo.
Indicar Marca y Modelo de la Controladora de vuelo. Describir aspectos relevantes que 
afecten a la seguridad del vuelo.
(8)  Sistema de terminación segura del vuelo. e.
Describir e incluir las características técnicas del sistema, sus modos de operación, la  87ww
alac tcivoamcipórno bdealc sióisnt edmea  syu l acso cmeprtaifticibaiclidioande se ole ccutraolmificaagcnioéntiecsa  dpea lroas  scuo mcpoonnseidneterasc, iaósní  ceonm loa 
ey vlaa luaauctoiórinz adcei órine sdgeo osp deer aScOioRnAe su. otra metodología SMS para la evaluación de la seguridad
(9)  Modos de vuelo.
Describir los modos de vuelo (es decir, manual, de estabilidad artificial con controladora, 
automático, autónomo). Dentro de cada modo de vuelo, describir cuál es la variable de 
control de la aeronave: incrementos en posición, control en velocidad, control en actitud, 
tipo de control de altura (qué sensor se utiliza para ello), etc.
(10)  Estación de control y comunicaciones.
Para todo este apartado, en la parte «encriptado», se deberá describir el sistema de 
encriptado con el que se cuenta, en el caso de que exista.
(11)  Carga de pago.
Se deberá describir cada una de las diferentes configuraciones la carga útil que 
cambian la misión o que, sin cambiarla, modifican el peso y equilibrio, cargas eléctricas o 
dinámica de vuelo con los respectivos detalles técnicos. Para ello, si es necesario, se 
podrán utilizar documentos aparte en los cuales se den los mencionados detalles.
(12)  Sistemas de seguridad/safety nets y vigilancia.
Se deberá describir los sistemas o equipos con que cuenta la aeronave para mitigar 
posibles riesgos asociados a la seguridad de la operación, como pueden ser cualquiera de 
los previstos en el formulario, u otros.
APÉNDICE I, Revisión 4 (30/12/2019)
Medios aceptables de cumplimiento relativos a la formación y certificación de los 
pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto (artículos 33, 34, 35, y 
38 del RD 1036/2017)
1.  Justificación del cumplimiento del requisito de conocimientos teóricos.
1.1  Los conocimientos teóricos exigibles a los pilotos remotos quedarán justificados 
por cualquiera de los siguientes medios:
a)  Ser o haber sido titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de 
piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente y no haber sido desposeídos 
de la misma en virtud de un procedimiento sancionador;
b)  Un certificado de haber superado los exámenes de la totalidad de los conocimientos 
teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto EASA, emitido por una ATO 
aprobada por AESA, EASA o cualquier Autoridad Aeronáutica de un Estado Miembro de 
EASA; o, en el caso de la licencia de piloto de ultraligero española, mediante un certificado 
individual de APTITUD emitido por AESA tras realizar el correspondiente examen oficial de 
conocimientos teóricos;
c)  Las licencias militares de aviación tripulada de los pilotos al servicio de las Fuerzas 
Armadas españolas y la Guardia Civil.
1.2  Únicamente para las aeronaves de masa máxima al despegue (MTOM) no 
superior a 25 kg, mediante un certificado básico (para operaciones dentro del alcance 
visual del piloto –VLOS–) o avanzado (para operaciones dentro del alcance visual  s
aumentado –EVLOS– y para operaciones más allá del alcance visual del piloto –BVLOS–)  e.
para el pilotaje de RPAS emitido por una organización de formación aprobada conforme al  w.
anexo VII del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011  87ww
(hAaTbOili)ta, deascsu peolar  ldae A ugletrnacliigae Erosst aota al qduee Sllaesg uorrigdaandi zAaécrieoan e(se nd ea dfoerlmanatcei óAnE dSeA )p,i ldoeto asc rueemrdooto as 
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contenido se establece en el anexo 1.
2.  Recomendaciones.
2.1  Se recomienda que antes de iniciar el curso de conocimientos teóricos 
contemplado en el apartado 3 y de formación práctica contemplado en el apartado 4, el 
alumno disponga del certificado médico correspondiente según lo establecido en el artículo 
35 del RD 1036/2017.
2.2  Se recomienda a los pilotos que justifiquen el cumplimiento de los requisitos 
teóricos mediante lo establecido en el artículo 34.1 letra a) del RD 1036/2017 realizar un 
curso, antes de iniciar la formación de conocimientos teórico-prácticos, en el que se 
impartan materias específicas de RPAS, incluyendo: normativa de RPAS, navegación y 
planificación de operaciones con RPAS, procedimientos operacionales con RPAS, 
conocimiento de los RPAS (genérico y específico), performance del RPA, comunicaciones 
entre el RPA y la estación de control, y factores humanos para RPAS.
3.  Requisitos de los programas de conocimientos teóricos específicos para el pilotaje 
de RPAS.
3.1  Los programas de formación de los cursos básico y avanzado serán desarrollados 
por la organización de formación de acuerdo a lo que se consideran los conocimientos 
teóricos mínimos que debe tener un piloto de una aeronave pilotada por control remoto y 
sus sistemas (RPAS) para la utilización profesional de la misma, bien para la realización 
de operaciones aéreas especializadas o para vuelos experimentales. AESA publica medios 
aceptables de cumplimiento sobre organizaciones de formación y programas de formación 
teórica en el APÉNDICE K «MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO RELATIVOS A 
LAS ORGANIZACIONES DE FORMACIÓN QUE EMITAN CERTIFICADOS DE APTITUD 
TEÓRICA PARA PILOTOS DE RPAS».
3.2  Los programas de formación de los cursos básico y avanzado desarrollados por 
la organización de formación serán conservados por la organización durante al menos tres 
años desde la finalización del último curso impartido de acuerdo a los mismos.
3.3  En caso de que una organización de formación deseara subcontratar la impartición 
de estos cursos teóricos a otra organización, la organización de formación deberá:
– Incluir los programas de formación en los suyos propios específicos para RPAS; 
Supervisar y hacerse responsable del desarrollo del curso formación;
– Realizar directamente el contrato del curso y la matriculación con los alumnos;
– Incluir a los instructores de pilotos remotos o personal docente en su cuadro de 
instructores específico para RPAS;
– Incluir a los examinadores de pilotos remotos en su cuadro de examinadores 
específico para RPAS;
– Incluir en su propia documentación específica para RPAS las instalaciones en que 
se impartan los cursos, en caso de no ser las propias.
En ningún caso la certificación del curso será realizada por la organización 
subcontratada, sino que siempre deberá realizarse por la organización de formación y bajo 
su responsabilidad.
3.4  La duración mínima de los cursos será la siguiente:
a)  Curso básico: 50 horas.
b)  Curso avanzado: 60 horas.
c)  Si el curso avanzado se da a titulares del básico: 10 horas. e
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entre todas las materias del curso;
b)  Para declarar apto al alumno, este deberá obtener al menos un porcentaje del 
75% de aciertos, sin que cuenten negativamente las respuestas no acertadas;
c)  Las preguntas de cada examen y las hojas de respuesta de los alumnos se 
conservarán por un período de tres años, contados a partir de la celebración del examen, 
a efectos de posibles reclamaciones y de supervisión por AESA.
3.7  Certificado de aptitud teórica: Una vez superado el examen, la organización de 
formación expedirá al alumno un certificado de aptitud básico o avanzado, según proceda, 
de acuerdo a lo establecido en el anexo 1 al Apéndice P.
4.  Justificación del cumplimiento de los requisitos de formación práctica.
Los pilotos remotos deberán acreditar que disponen de los conocimientos adecuados 
acerca de la aeronave de la categoría y tipo de que vayan a pilotar y sus sistemas, así 
como formación práctica en su pilotaje, de acuerdo a lo establecido en el artículo 33.1 letra 
d) del RD 1036/2017, incluyendo a quienes ya sean titulares de una licencia de piloto 
conforme al artículo 34.1 letra a) del RD 1036/2017.
El programa de formación práctica puede ser desarrollado por el operador en relación 
con sus pilotos remotos, por el fabricante de la aeronave o una organización capacitada al 
efecto por este conforme a lo previsto en el artículo 33.1 letra d) del RD 1036/2017, así 
como por una organización de formación de acuerdo al artículo 5 letra h) del RD 1036/2017. 
AESA publica medios aceptables de cumplimiento sobre el Manual de Instrucción y 
programas de formación práctica en el CONTENIDO DEL MANUAL DE INSTRUCCIÓN 
PARA PILOTOS DE RPAS».
La acreditación de requisitos de formación práctica se realizará mediante un certificado 
obtenido tras superar un curso de formación práctica cuyos requisitos se detallan en el 
apartado 5. Este certificado de aptitud práctica será emitido por la organización que 
imparte el curso una vez superada la prueba de vuelo final, de acuerdo a lo establecido en 
el anexo 2 al Apéndice P.
5.  Requisitos de los programas de formación práctica para el pilotaje de RPAS.
5.1  El programa de formación práctica se dirigirá al conocimiento de la aeronave 
específica (fabricante, categoría, tipo y modelo) y el equipo de control que vaya a operar 
el alumno durante la formación, que deberá ser una de las incluidas en el Manual de 
Instrucción acorde al Apéndice J.
5.2  El curso de formación práctica contendrá una parte teórico–práctica que como 
mínimo incluirá los elementos descritos en el apartado 2 del anexo 1 de este Apéndice I, 
contemplando los diferentes escenarios operativos (VLOS, BVLOS, EVLOS), según 
corresponda.
5.3  La duración mínima de la parte dedicada a la formación de conocimientos 
teórico–prácticos será de 5 horas presenciales.
5.4  A efectos de acreditar que el alumno ha adquirido estos conocimientos específicos 
del RPAS, se realizará un examen presencial conforme a los criterios del apartado 3.6, 
excepto que el número mínimo de preguntas de respuesta múltiple será de 28, las cuales 
deben referirse a la aeronave específica, el equipo de control y abarcar todos los capítulos 
del programa teórico-práctico.
5.5  Además, el curso de formación práctica contendrá la formación de vuelo, en la que 
se instruirá al alumno en el pilotaje de la aeronave de forma que se cubra la realización de 
todas las maniobras descritas en el anexo 3, dejando constancia en un registro o formulario  e.
diseñado al efecto. Al finalizar la formación de vuelo el alumno debe ser capaz de realizar  w.b
como mínimo las maniobras que se especifican en el anexo 3 de este Apéndice I. 87ww
exam5.e6 n Ad el ac foinnaolcizimacieiónnt odse  elas pfeocrmífiaccoisó nd edle  RvPueAlSo , ys sei ermeaplrieza qráu eu snea  hparyuae bsau pdeer avduoe leol 
plarse smenacniiaolb, rsausp eersvpiseacdifiac apdoar su ne ne xeal mainneaxdoo r3 d dee p eilosttoes A rpeémnodtiocse,  Iq. uLeo isn cfolurymau claormioos  my íontimroos 
documentos referentes a la formación de vuelo y la prueba de vuelo serán conservados
por un período mínimo de tres años a efectos de posibles reclamaciones y de supervisión 
por parte de AESA.
5.7  La formación de vuelo y la prueba de vuelo final se realizarán al aire libre, en una 
zona que cumpla con las condiciones y limitaciones establecidas en los artículos 21.1 y 2 
letra a) del RD 1036/2017. En otro caso, la formación de vuelo y la prueba de vuelo final 
estarán sujetas a la previa autorización de AESA conforme a lo establecido en el artículo 
40 del RD 1036/2017. Las maniobras se realizarán en su totalidad tal y como se define en 
el anexo 3 de este Apéndice I.
Para superar la prueba de vuelo, el alumno habrá demostrado su capacidad para 
ejecutar, como piloto remoto al mando del RPAS, los procedimientos y maniobras descritos 
en el anexo 3 con un grado de competencia apropiado a las atribuciones que el certificado 
de piloto de RPAS confiere a su titular, y:
a)  Pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones;
b)  Ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión;
c)  Dominar la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la ejecución 
con éxito de un procedimiento o maniobra;
d)  Aplicar los conocimientos aeronáuticos;
e)  Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo; y
f)   Reconocer y gestionar amenazas y errores.
5.8  De acuerdo a lo establecido en el artículo 33.1 letra d), del RD 1036/2017, el 
certificado de aptitud de aptitud práctica puede ser emitido por:
a)  El fabricante de la aeronave, o por una organización capacitada por el mismo, 
para los clientes que hayan adquirido sus aeronaves;
b)  El operador habilitado conforme a la normativa para el personal que vaya a incluir 
en su organización como sus pilotos;
c)  Una organización de formación.
5.9  En caso de que una organización de formación deseara subcontratar la 
impartición de estos cursos de formación práctica a otra organización, la organización de 
formación deberá:
– Incluir los programas de formación en los suyos propios específicos para RPAS, 
Supervisar y hacerse responsable del desarrollo del curso formación,
– Realizar directamente el contrato del curso y la matriculación con los alumnos,
– Incluir a los instructores de pilotos remotos o personal docente y a los examinadores 
de pilotos remotos en su cuadro específico para RPAS,
– Incluir en su propia documentación específica para RPAS las instalaciones en que 
se impartan los cursos, en caso de no ser las propias.
En ningún caso la certificación del curso será realizada por la organización 
subcontratada, sino que siempre deberá realizarse por la organización de formación y bajo 
su responsabilidad.
La  organización  de  formación  responderá  por  la  formación  impartida, 
independientemente de que se subcontrate parte de ella.
5.10  Las atribuciones del certificado de aptitud práctica con respecto a la utilización 
de RPAS equivalentes se encuentran definidas en el anexo 4 de este Apéndice I.
6.  Instructores y examinadores de pilotos remotos, y profesores de materias teóricas. o
La organización de formación deberá asegurar que los profesores de materias teóricas  87ww
qduee e vsatey aAnp éan idmicpea rIt,i rr elaúsn mana tloesri ares qdueis loitos sc udressocsr itboáss eicno  eyl  aavnaenxzoa 7d od ed eefsinteid Aasp éennd eicl eA nI.exo 1
fabrLicaa notreg aun iozragcaiónniz adcei ófonr mcaapcaiócnit,a deal  oppoerr aedsoter  hcaobnitlaitraádno,  cpoanrafo rimmpea art ilra l onso rcmuarstiovsa , deel   BOE-A-cable e
formación práctica, teórico-práctica y de formación de vuelo, con personal que tenga los
conocimientos en cuanto a la propia aeronave y sus sistemas, y experiencia respecto del 
pilotaje de la misma, respectivamente. Además, deberán reunir los requisitos descritos en 
el anexo 7 de este Apéndice I.
En ningún caso el alumno podrá ser examinado por personas que le hayan 
proporcionado más del 25% de la formación en vuelo.
7.  Documentación a disponer y conservar para impartir cursos de formación de 
pilotaje de RPAS.
7.1  La organización de formación que expida los certificados de aptitud teórica de los 
cursos básico o avanzado dispondrá y conservará a disposición de la Agencia Estatal de 
Seguridad Aérea los programas de formación que incluyan como mínimo el contenido 
descrito en el Apéndice K.
7.2  La organización de formación, el operador habilitado conforme a la normativa, el 
fabricante u organización capacitada por este que emita los certificados de aptitud práctica 
dispondrá y conservará a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea un Manual 
de Instrucción práctica de pilotos de RPAS que incluya como mínimo el contenido descrito 
en el Apéndice J.
7.3  Los programas de formación teórica se podrán incluir en el Manual de Instrucción 
de la organización de formación.
7.4  Cuando el curso de formación práctica sea impartido por un operador, por una 
organización capacitada por un fabricante, o por un fabricante no exento según lo 
establecido en el artículo 3 del RD 1036/2017, deberán disponer de la habilitación para la 
operación aérea especializada de formación práctica de pilotos remotos.
7.5  Cuando el curso práctico sea impartido por un fabricante, o una organización 
capacitada por este, deberá disponer y conservar junto al Manual de Instrucción aquella 
documentación que justifique su condición de fabricante, o en el caso de organización 
capacitada, autorización del fabricante y documentación que justifique para este la 
condición de tal.
7.6  Además, en todos los casos, se dispondrán y conservarán los programas y 
registros de mantenimiento de cada modelo de RPAS utilizado en la formación, de acuerdo 
a lo establecido en los artículos 16 y 18 del RD 1036/2017.
Cualquier cambio o modificación del contenido del Manual de Instrucción será reflejado 
en una revisión del mismo que dispondrá y conservará a disposición de AESA junto a la 
documentación asociada correspondiente.
8.  Registros.
La organización de formación, el operador habilitado conforme a la normativa, el 
fabricante u organización capacitada por este para desarrollar los cursos de formación 
teórica y práctica, tendrán la responsabilidad de conservación de los registros que 
acreditan el cumplimiento de los requisitos anteriores por un periodo de tres años.
9.  Requisitos de los cursos para la calificación de radiofonista para pilotos remotos.
Los pilotos remotos que pretendan realizar operaciones aéreas especializadas en 
espacio aéreo controlado, definidas en el artículo 5 letra l) del RD 1036/2017, deberán 
disponer de los conocimientos necesarios para la obtención de la calificación de 
radiofonista para pilotos, acreditados mediante habilitación anotada en una licencia de 
piloto o certificación emitida por una ATO o Escuela de Ultraligero de acuerdo a lo  e.
establecido en el artículo 33.1 letra e) del RD 1036/2017. También serán aceptables  w.b
licencias de controlador de tránsito aéreo expedidas conforme a la normativa vigente, ya  87ww
qduee f osrumsa t itsuelagruersa .reúnen los conocimientos necesarios para la comunicación con los pilotos
los cEulr saonse xpoa r5a  dlae o ebsteten Acipóénn ddeicl eC eI retisfitcaabdleoc dee l oRsa dcoionfotennisidtao sp amraín pimilootso sq rueem doetobse rimíapna inrtcidluoisr 
por una ATO o Escuela de Ultraligero.
El objeto de los cursos es dotar al alumno de los conocimientos necesarios para 
entender los mensajes de radio y comunicarse de forma adecuada con cualquier 
dependencia ATS en el espacio aéreo correspondiente, además de conocer y utilizar 
correctamente las comunicaciones en caso de emergencia y rescate, y las señales 
correspondientes.
El curso constará de una primera parte de conocimientos teóricos y una segunda parte 
de formación práctica y será desarrollado en su totalidad por la ATO o Escuela de 
Ultraligero.
La duración mínima del curso será de 10 horas con la siguiente distribución:
a)  Conocimientos teóricos: 5 horas.
b)  Formación práctica: 5 horas.
Al menos el 60% de los conocimientos teóricos se impartirán de forma presencial en las 
aulas de la ATO o Escuela de Ultraligero, pudiendo impartirse el 40% restante mediante 
técnicas de enseñanza a distancia a través de la plataforma de formación de la ATO o 
Escuela de Ultraligero siguiendo los criterios establecidos en el anexo 2 de este Apéndice I.
Los instructores y examinadores remotos o docentes que impartan el curso deberán 
demostrar que disponen de los conocimientos necesarios para obtener la calificación de 
radiofonista, acreditados mediante habilitación anotada en una licencia de piloto, 
certificación emitida por una ATO o Escuela de Ultraligero, o certificado de calificación de 
radiofonista para pilotos remotos. A estos efectos, se consideran también aceptables las 
licencias de controlador de tránsito aéreo expedidas conforme a la normativa vigente, 
entendiéndose que, pese a que no cuentan con calificación de radiofonista de forma 
explícita, sus titulares reúnen los conocimientos necesarios para la comunicación con los 
pilotos de forma segura. Los examinadores que evalúen los conocimientos prácticos 
deberán acreditar el conocimiento del idioma o idiomas empleados durante la prueba, 
equivalente como mínimo a un nivel operacional 4 de OACI.
A efectos de acreditar que el alumno ha adquirido los conocimientos teóricos 
específicos, a la terminación de la parte de conocimientos teóricos la ATO o Escuela de 
Ultraligero realizará un examen escrito presencial que conste de un mínimo de 24 
preguntas, repartidas proporcionalmente entre todas las materias del curso. Para declarar 
apto al alumno, se requerirá en el examen de conocimientos teóricos un mínimo del 75% 
de aciertos en preguntas escritas.
A efectos de acreditar que el alumno ha adquirido los conocimientos prácticos 
específicos, a la terminación de la parte de formación práctica la ATO o Escuela de 
Ultraligero realizará un examen presencial en el que el examinador de pilotos remotos 
deberá comprobar que el alumno es capaz de aplicar correctamente las técnicas de 
micrófono, transmisión y colación de mensajes.
Cuando un alumno haya suspendido alguna de las fases del curso, el examinador 
elevará esta circunstancia al responsable de formación (HT) de la ATO o al responsable 
legal de la Escuela de Ultraligeros quien decidirá la necesidad de realizar un curso nuevo 
o la repetición de la prueba.
Certificado de calificación como radiofonista: Una vez superados los exámenes, la ATO 
o Escuela de Ultraligero expedirá al alumno un certificado de calificación como radiofonista 
para pilotos remotos, de acuerdo a lo establecido en el anexo 3 del Apéndice P.
La ATO o escuela de Ultraligero conservará las preguntas de cada examen y las hojas 
de respuesta de los alumnos durante un período de tres años, contados a partir de la 
celebración del examen, a efectos de posibles reclamaciones y de supervisión por la  e.e
Agencia Estatal de Seguridad Aérea. w.b
Además, la ATO o Escuela de Ultraligero dispondrá de un registro de: 87ww
–––   LLLoaasss   caaeccrttaatifssic  ddaeed  oaessx iadsmtee enloncs ida ae al ullo mcsun troessmo .paasr are squu eerxidpoesd.iente. OE-A-2020-20able en https://
10.  Acreditación de conocimientos de idiomas para pilotos de RPAS.
Los pilotos remotos que pretendan realizar operaciones aéreas especializadas 
definidas en el artículo 5 letra l) del RD 1036/2017, en espacio aéreo controlado y/o dentro 
de una zona de información de vuelo (FIZ), deberán acreditar el conocimiento del idioma 
o idiomas utilizados en las comunicaciones entre el controlador y la aeronave de acuerdo 
a lo establecido en el artículo 33.1 letra e) del RD 1036/2017.
Para acreditar que se dispone de los conocimientos de idiomas adecuados para 
establecer las oportunas comunicaciones, el piloto deberá justificar que dispone de, al 
menos, un nivel operacional (4) en español o inglés según establece la Organización de 
Aviación Civil Internacional (OACI) mediante un certificado emitido por un Centro Evaluador 
de Competencia Lingüística o por los medios válidos a los que se refiere la Orden 
FOM/1146/2019, de 13 de noviembre, por la que se regula el requisito de competencia 
lingüística y su evaluación.
En el anexo 6 se recogen los requisitos establecidos en relación a los conocimientos 
válidos de los idiomas inglés y español del nivel operacional, avanzado y experto.
De acuerdo a lo establecido en la Orden FOM/1146/2019, de 13 de noviembre excepto 
para los pilotos que hayan demostrado un conocimiento del idioma de nivel experto de inglés 
o español, el mantenimiento de los conocimientos de los idiomas será reevaluada cada:
1)  3 años, si el nivel demostrado es el nivel operacional, o
2)  6 años, si el nivel demostrado es el nivel avanzado.
Mediante el estudio aeronáutico de seguridad coordinado con el Proveedor de Servicio 
de Tránsito Aéreo se podrá establecer la necesidad de disponer del conocimiento 
adecuado en ambos idiomas (inglés y español), así como del nivel avanzado o experto en 
los mismos.
ANEXO 1 AL APÉNDICE I
Contenido de los cursos
1.  Curso básico y avanzado: Programas de conocimientos teóricos.
A)  Las materias que compondrán el curso básico son las siguientes:
a)  Normativa Aeronáutica.
– Aspectos aplicables de: Ley 48/1960 de Navegación Aérea, Ley 21/2003 de 
Seguridad Aérea, Reglamento de la Circulación aérea, Reglamento del Aire y Reglamento 
SERA1;
1 Reglamento de Ejecución (UE) No 923/2012 de la Comisión de 26 de septiembre de 2012, Real Decreto 
1180/2018, de 21 de septiembre, y Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.
– La Autoridad Aeronáutica: AESA;
– Reglamentación sobre RPAS – Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el 
que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se 
modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento 
del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de  s
navegación aérea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el  oe.
Reglamento de Circulación Aérea; w.
–––   ESNleo pgtiifuliocrotaosc  idcóeon n RdfoPerA maSce:c  ifado erlamn tnaeocsri ómen ai,n tricveiadq;eunistietoss; médicos; 2020-2087n https://ww
– Uso del espacio radioeléctrico;
– Limitaciones establecidas por la Ley 1/1982 de protección del honor e intimidad  Bc
personal.
b)  Conocimiento general de aeronaves.
– Clasificación de aeronaves pilotadas por control remoto;
– Principios de vuelo;
– Aeronavegabilidad;
– Registro;
– Célula de las aeronaves;
– Grupo motopropulsor;
– Equipos de a bordo;
– Sistema de control de la aeronave;
– Instrumentos de la estación de control;
– Sistemas de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a casa.
c)  Performance de la aeronave.
– Perfil del vuelo;
– Performance de la aeronave;
– Planificación: tipo de vuelo, meteorología, estudio de la zona en mapa;
– Determinación de riesgos.
d)  Meteorología.
– Viento;
– Nubes;
– Frentes;
– Turbulencia;
– Visibilidad, condiciones VMC e IMC;
– Cizalladura;
– Información meteorológica: cartas de baja cota, METAR, TAF, SPECI;
– Previsiones meteorológicas;
– Tormentas solares.
e)  Navegación e interpretación de mapas.
– La tierra: longitud y latitud, posicionamiento;
– Publicación de Información Aeronáutica (AIP): AIP España, estructura y contenido 
relevante para las operaciones de RPAS;
– Cartas aeronáuticas: interpretación y uso;
– Navegación a estima (dead reckoning);
– Limitaciones de altura, distancia y uso del espacio aéreo: VLOS, BVLOS y EVLOS;
– GNSS: uso y limitaciones.
f)  Procedimientos operacionales.
– El manual de operaciones;
– Escenarios operacionales;
– Limitaciones relacionadas con el espacio aéreo en que se opera;
– Limitaciones operativas;
– Personal de vuelo;
– Supervisión de la operación;
– Prevención de accidentes. e.e
g)  Comunicaciones. 87ww
––  PErminiscoiprieoss,  greecneepratoleress d, ea nlate tnraanss;misión por radio;
––  AUlsfaob deeto l ain rtaedrnioa;cional para las radiocomunicaciones; BOE-A-cable e
– Fraseología aeronáutica aplicable.
h)  Factores humanos para RPAS.
– Conciencia situacional;
– Comunicación: definición y tipos, asertividad, adquisición de información y 
procesamiento;
– Gestión de la carga de trabajo, rendimiento humano;
– Trabajo en equipo: liderazgo, coordinación, toma de decisiones, actitudes y 
comportamientos;
– Aspectos de salud que pueden afectar al pilotaje de RPAS.
B)  Las materias que compondrán el curso avanzado serán las mismas del Curso 
Básico con la adición de:
a)  Servicios de Tránsito Aéreo.
– Clasificación del espacio aéreo;
– Documentos de información aeronáutica: NOTAM, AIP;
– Organización del ATS en España;
– Espacio aéreo controlado, no controlado y segregado;
– Instrucciones ATC.
b)  Comunicaciones avanzadas:
– Uso de espectro radioeléctrico, frecuencias;
– Comunicaciones con ATC.
C)  En el desarrollo de todas las materias se ha de tener en cuenta la posibilidad del 
uso de las técnicas de gestión de amenazas y errores, TEM (Threat & Error Management). 
Los instructores deben comprender que las amenazas y los errores forman parte de las 
operaciones de aviación cotidianas y que deben ser gestionados durante todas las fases 
de vuelo. El instructor debería inculcar en el alumno que la gestión TEM es un proceso 
continuo y que se debería considerar no solo durante el vuelo sino también en las fases 
anterior y posterior al vuelo.
2.  Curso de formación práctica: parte teórico-práctica.
Las materias que compondrán la parte teórico–práctica son las siguientes:
A.  Generalidades:
A.1  Descripción de la aeronave.
A.2  Motor, hélice, rotor(es).
A.3  Plano tres vistas.
A.4  Sistemas que forman parte del RPAS (Estación de control en tierra, catapultas, 
redes, pantallas adicionales de información, etc.).
B  Limitaciones:
B.1  Masa.
Masa máxima.
B.2  Velocidades. e.
Velocidad máxima. 87ww
VBBe..34lo  ciLFdiaamcditt oadrce ci opanéregrdsai  dddaee.  amltaitnuido byr ad.istancia. OE-A-2020-20able en https://
B.5  Límites de masa y centrado.
B.6  Maniobras autorizadas.
B.7  Grupo motor, hélices, rotor en su caso.
B.8  Potencia máxima.
B.9  Régimen del motor, hélices, rotor.
B.10  Limitaciones ambientales de utilización (temperatura, altitud, viento, ambiente 
electromagnético).
C  Procedimientos anormales y de emergencia:
C.1  Fallo de motor.
C.2  Reencendido de un motor en vuelo.
C.3  Fuego.
C.4  Planeo.
C.5  Autorrotación.
C.6  Aterrizaje de emergencia.
C.7  Otras emergencias:
Pérdida de un medio de navegación;
Pérdida de la relación con el control de vuelo;
Otras.
C.8  Dispositivos de seguridad.
D  Procedimientos normales:
D.1  Revisión prevuelo.
D.2  Puesta en marcha.
D.3  Despegue.
D.4  Crucero.
D.5  Vuelo estacionario.
D.6  Aterrizaje.
D.7  Parada de motor después de aterrizaje.
D.8  Revisión post-vuelo.
E.  Prestaciones:
E.1  Despegue.
E.2  Limite de viento de costado en despegue.
E.3  Aterrizaje.
E.4  Limite de viento de costado en aterrizaje.
F  Peso y centrado, equipos:
F.1  Masa en vacío de referencia.
F.2  Centrado de referencia en vacío.
F.3  Configuración para la determinación de la masa en vacío.
F.4  Lista de equipos.
G  Montaje y reglaje:
G.1  Instrucciones de montaje y desmontaje.
G.2  Lista de reglajes accesibles al usuario y consecuencias en las características de  e.
vuelo. w.b
G–3  Repercusión del montaje de cualquier equipo especial relacionado con una  87ww
utilizHHa .c1i óSnoI dfptewanrattiricfeiuc:laacr.ión de las versiones. BOE-A-2020-20cable en https://
H.2  Verificación de su buen funcionamiento.
H.3  Actualizaciones.
H.4  Programación.
H.5  Ajustes de la aeronave.
I  Mantenimiento:
I.1  Programa de mantenimiento / recomendaciones del fabricante.
I.2  Registros necesarios.
J.  Simulación de escenarios prácticos para la aplicación del RD 1036:
J.1  Identificación.
J.2  Restricciones operativas aplicables a la aeronave.
J.3  Requisitos técnicos para operación en los distintos escenarios operacionales.
J.4  Documentación asociada a la aeronave y a la operación.
3.  Curso de formación práctica: formación de vuelo.
La formación de vuelo incluirá la realización de las siguientes maniobras:
– Un mínimo de 20 despegues y aterrizajes durante todo el programa de maniobras, 
excepto para aeronaves ala fija con aterrizaje «de panza» o «captura con red», que incluirá 
un mínimo de 5 aterrizajes/recuperaciones.
– Ejecución de los procedimientos normales, anormales y de emergencia, realizando 
vuelos en todas las configuraciones posibles y todos los modos de funcionamiento del 
sistema de control (automático, asistido y manual, si es posible).
– La designación del área de despegue y aterrizaje y, si aplica, montaje y uso de los 
sistemas de lanzamiento y/o recuperación (catapulta, red, etc.).
– Para aeronaves que tengan modos de control de vuelo automático en cualquiera de 
las fases del vuelo, la programación y utilización de la estación de control, así como la 
monitorización de la operación y la ejecución de cambios en el modo de vuelo de 
automático a manual y viceversa durante el vuelo.
– Para aquellas aeronaves con capacidad de operación BVLOS, realización de una 
trayectoria de vuelo específica fuera del alcance visual del piloto, o bien simulación de 
este tipo de operación de forma que el instructor remoto mantenga las condiciones 
VLOS.
Todas las maniobras se harán frente al piloto, teniendo en cuenta la dirección e 
intensidad del viento, en una ventana de 120 m de altura máxima y 50 m de alcance para 
helicópteros y multirrotores, y de 100 m de alcance para aviones. En un área de 35 metros 
de diámetro centrada en el alumno solo estará este, el examinador de pilotos remotos y en 
todo caso, otro representante de la organización que imparta la formación o personal 
autorizado por la misma.
Las alturas y alcances definidos en los programas de maniobras anteriores se 
reducirán a las máximas distancias declaradas por el fabricante del RPAS en caso de que 
estas sean inferiores.
ANEXO 2 AL APÉNDICE I
Criterios para la realización de los cursos básico y avanzado con técnicas de 
enseñanza a distancia e.
(Basados en el AMC 1 de ARO.ATO.300; Decisión del Director Ejecutivo de EASA  87ww
2A0R1O2 /d0e0l7 R/Re,g plaumbleicnatnod UoE lo nsº  m11e7d8io/2s0 a1c2e,p dtaeb lale Cs odme icsuiómnp pliomri eenl qtou ey  msea etesrtiaabl gleucíean d ree qlau Pisaitrotes 
técnLicaoss o yr gparoncizeadciimonieenst ofos ramdamciinóins tprauteivdoesn  rueslaacri oténcandiocsa sc odne  efol rpmearscoiónna la d ed isvtuaenloci.a) para el
desarrollo de los cursos básico y avanzado de formación de conocimientos teóricos
referidos al punto b) del apartado 1 del art. 34 del RD 1036/2017 y este Apéndice I. Para 
ello tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a)  En cualquier caso, en cada curso se incluirá un elemento de formación en aula en 
todas las materias de los cursos de formación a distancia.
b)  La cantidad de tiempo realmente dedicado a la formación en aula no será inferior 
al 10 % de la duración total del curso.
c)  Todos los instructores de pilotos remotos estarán plenamente familiarizados con 
los requisitos del programa del curso de formación a distancia.
d)  Para presentar el material del curso están abiertos a la organización de formación 
una variedad de métodos (distribución de materiales escritos por correo postal, correo 
electrónico, internet, utilización de elementos de comunicación electrónica distintos de los 
anteriores (USB, etc.).
e)  Es necesario que la organización de formación mantenga registros completos de 
alumnos y actividad a fin de asegurar que mantienen un progreso académico satisfactorio 
y cumplen los límites de tiempo mínimo establecidos para la realización de los cursos.
f)  Además de los elementos indicados en el cuerpo del Apéndice I, la organización de 
formación conservará y mantendrá a disposición de AESA:
1)  indicación del método de trabajo que se vaya a utilizar (escrito postal, electrónico, 
internet, etc.); si se utiliza un medio electrónico se facilitarán indicaciones para el acceso a 
los cursos;
2)  copia de los materiales escritos o electrónicos que se van a suministrar a los 
alumnos (lecciones desarrolladas, instrucciones de trabajo, etc.);
3)  copia de los registros que se vayan a utilizar;
4)  modelos de las pruebas de evaluación continua que se presenten a los alumnos;
5)  indicación del sistema de evaluación final y criterios de la misma.
g)  Pautas de planificación por la organización de formación para el desarrollo de los 
elementos de aprendizaje a distancia de los cursos básico y avanzado:
1)  El contenido de la formación que estudiará el alumno semanalmente;
2)  Se ha de incluir una indicación en todo el material del curso de lo que constituye 
el estudio de una semana;
3)  También se ha de incluir la estructura recomendada del curso y el orden del 
aprendizaje;
4)  Se deberá realizar una prueba de progreso autoevaluarle en intervalos adecuados 
de horas de estudio;
5)  Se mantendrán contactos adecuados durante todo el curso, teniendo acceso el 
alumno al instructor de pilotos remotos por teléfono, fax, correo electrónico o por 
plataformas online;
6)  Se establecerán los criterios de medición para determinar si un estudiante ha 
cumplido satisfactoriamente los elementos apropiados del curso;
7)  Si la organización de formación ofrece formación a distancia con la ayuda de 
soluciones informáticas, por ejemplo, internet, los instructores de pilotos remotos deben 
controlar el progreso de los alumnos con los medios adecuados.
ANEXO 3 AL APÉNDICE I
Maniobras que debería ser capaz de realizar el piloto de una aeronave pilotada por  bo
control remoto al final de su formación práctica y que formarán parte del examen  87ww
utilizPaar rsai setel mexaasm geirno spcráócptiiccoos e pne aroe reol nvauvepelorsá  sdceetir cáao lma afinjau, adl.i rCigoibnle ms uyl tihrreolitcoórepste, reols e sxea mpoednr ásne   OE-A-2020-20able en https://
realizará en modo asistido (ayuda en mantenimiento de altitud) sin posicionamiento GPS; 
  en caso de no estar equipado con el modo asistido, deberá realizarse en modo manual.
1. Programa para aeronaves de ala fija: 
Código 
Descripción  Gráfico 
Maniobra 
 
Un despegue rectilíneo contra el viento, seguido   
de un circuito rectangular  con virajes hacia la 
derecha seguido de un aterrizaje completo con 
parada total.  
101 
 
 
 
 
 
 
Un despegue rectilíneo contra el viento, seguido   
de un circuito rectangular  con virajes hacia la 
izquierda seguido de una toma y despegue (si las 
condiciones del suelo, el clima o las características 
102 
específicas del avión no lo permiten, se permitirá 
que el modelo se aproxime tangencialmente sin 
tocar el suelo) seguido de maniobra 103. 
 
 
Una pasada rectilínea estabilizada a menos de 10   
metros de altura manteniendo rumbo, altura y 
velocidad seguido de maniobra 104 
103   
 
 
 
 
 
Un  circuito  con  virajes,  el  primero  hacia  la   
izquierda seguido de un viraje de 360° a la derecha 
manteniendo altura y otro de 360° a la izquierda 
104  (un  ocho  horizontal)  y  a  baja  inclinación, 
aproximadamente 30°, seguido de maniobra 105. 
 
 
 
Código 
Descripción  Gráfico 
Maniobra
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso en   
trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la 
derecha, con la actitud de la aeronave siguiendo la 
trayectoria  y  potencia  reducida  al  mínimo, 
105  aplicando potencia al pasar por el lado del piloto a 
menos  de  10  metros  de  altura,  seguido  de 
maniobra 106. 
 
 
 
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso en   
trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la 
izquierda, con la actitud de la aeronave siguiendo 
la  trayectoria  y  potencia  reducida  al  mínimo, 
aplicando potencia al pasar por el lado del piloto a 
106 
menos  de  10  metros  de  altura,  seguido  de 
maniobra 107. 
 
 
 
 
Ascenso a no menos de 50 m seguido de vuelo 
nivelado  sobre  la  pista:  se  realizará  en  modo 
manual un circuito de aproximación con virajes a 
derechas seguido de un aterrizaje de la aeronave. 
107 
 
Un despegue rectilíneo contra el viento hasta una 
altura mínima de 100 metros y a plena potencia, 
breve picado de 60º con recuperación marcada, 
pudiendo reducir potencia en el picado seguido de 
108  maniobra 109. Tras el ascenso a 100 metros y 
antes de la maniobra de picado, se realizará un 
 
cambio de rumbo, si procede, para mantener la 
aeronave dentro de la ventana de vuelo. 
 
Un aterrizaje de precisión en un espacio definido 
previamente durante la preparación del vuelo.  e.
109  2020-2087n https://ww
  BOE-A-cable e

Código     
Descripción  Gráfico 
  Maniobra    
Partiendo de un vuelo nivelado a una altura de 
cincuenta metros (mínimo) sobre el terreno, a 
indicación del examinador, cambiar la orientación 
del piloto hasta que éste pierda el contacto visual 
con  la  aeronave  (simulación  vuelo  BVLOS)  y 
110  proceder a su recuperación en vuelo directo y 
posterior aterrizaje con contacto visual. 
 
 
Demostrar la capacidad de mantener el control 
tras un fallo (simulado) de motor con aterrizaje 
completo y parada total de la aeronave. 
111 
 
Demostrar la capacidad de respuesta del piloto 
ante fallos de la aeronave (pérdida del enlace de 
mando y control), uso del sistema “Vuelta a Casa” 
RTH  (Return  To  Home)  y  aterrizaje  en  modo 
manual. 
112 
 
 
2. Programa para helicópteros: 
Código 
Descripción  Gráfico 
Maniobra 
Un despegue vertical seguido de 10 segundos de 
estacionario a la altura de los ojos del piloto a 
5/10 m del mismo seguido de maniobra 202 
201 
 
 
Una traslación en vuelo lento y nivelado en forma  e.
de S en alejamiento a 20 m de altura con 4  w.b
cambios de rumbo seguido de maniobra 203  87ww
202


Código   
Descripción  Gráfico 
  Maniobra    
Un vuelo de traslación nivelado en forma de S en 
acercamiento, con la aeronave moviéndose hacia 
atrás (con la cola en la dirección del movimiento 
203  de la aeronave), con 4 cambios de rumbo a 20 m 
de altura seguido de maniobra 204 
 
 
Un vuelo de traslación lateral a 30 m a cada lado 
del piloto seguido de maniobra 205 
204 
 
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso en 
trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la 
derecha, con la actitud de la aeronave siguiendo 
la trayectoria, hasta 5 m de altura quedando 
frente al piloto. Repetir con giro a la izquierda, 
205  seguido de maniobra 206. 
 
 
 
Ascenso a no menos de 50 m seguido de un 
circuito rectangular en traslación en alejamiento 
con dos virajes de 90 grados a la derecha, con un 
aterrizaje  con  la  aeronave orientada  hacia  el 
206 
piloto 
 
 
Despegue, autorrotación completa con el motor 
a la mínima potencia con aterrizaje y parada 
207  w.
  
Código  Descripción  Gráfico   
  Maniobra
 
Despegue, circuito rectangular en traslación en 
alejamiento, con un aterrizaje a una distancia de 
50 metros del piloto 
208 
 
 
Partiendo de un vuelo nivelado a una altura no 
inferior a cincuenta metros sobre el terreno, a 
indicación  del  examinador,  cambiar  la 
orientación del piloto hasta que éste pierda el 
209 
contacto visual con la aeronave (simulación de 
vuelo BVLOS) y proceder a su recuperación y 
posterior aterrizaje con contacto visual. 
 
 
Demostrar la capacidad de respuesta del piloto 
ante fallos de la aeronave (pérdida del enlace de 
mando y control), uso del sistema “Vuelta a Casa” 
RTH (Return To Home) y aterrizaje en modo 
210 
manual. 
 
 
 
   
   
 
3.- Programa para multirrotores: 
 
Código 
Descripción  Gráfico 
Maniobra 
Un despegue vertical seguido de 10 segundos de 
vuelo estacionario a la altura de los ojos del piloto 
a 5/10 m de distancia del mismo, seguido de 
maniobra 302. 
301 
 
 
Una traslación en vuelo lento y nivelado en forma 
de S en alejamiento a 20 m de altura con 4 
cambios de rumbo, seguida de maniobra 303. 
302 
 
Un vuelo de traslación nivelado en forma de S en 
acercamiento, moviéndose hacia atrás (con la 
actitud de la aeronave siguiendo la trayectoria) 
303  con 4 cambios de rumbo a 20 m de altura, 
seguido de maniobra 304. 
 
 
Un vuelo de traslación lateral a 30 m a cada lado 
del piloto seguido de maniobra 305 
304 
 
 
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso   
en trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la 
derecha, con la actitud de la aeronave siguiendo 
la trayectoria, hasta 5 m de altura quedando 
305  frente al piloto. Repetir con giro a la izquierda, 
seguido de maniobra 306.  s
  w.

Código 
Descripción  Gráfico 
  Maniobra
 
Ascenso a no menos de 50 m seguido de un 
circuito rectangular comenzando con traslación 
en alejamiento  seguida  de dos virajes de 90 
grados a la derecha, con la actitud de la aeronave 
306 
siguiendo la trayectoria, y terminando con un 
aterrizaje con la aeronave orientada  hacia el 
piloto. 
 
 
Despegue, circuito rectangular comenzando con 
traslación en alejamiento, con un aterrizaje a una 
distancia de 50 metros del piloto. 
307 
 
 
Partiendo de un vuelo nivelado a una altura no 
inferior a cincuenta metros sobre el terreno, a 
indicación  del  examinador,  cambiar  la 
orientación del piloto hasta que éste pierda el 
308 
contacto visual con la aeronave (simulación vuelo 
BVLOS) y proceder a su recuperación en vuelo 
directo y posterior aterrizaje con contacto visual. 
 
 
Demostrar la capacidad de respuesta del piloto 
ante fallos de la aeronave (pérdida del enlace de 
mando y control), uso del sistema “Vuelta a Casa” 
RTH (Return To Home) y aterrizaje en modo 
309 
manual. 
 
 
 
   
   
 
4.- Programa para dirigibles: 
 
Código 
Descripción  Gráfico 
Maniobra 
Un despegue vertical seguido de 10 segundos de 
vuelo estacionario a la altura de los ojos del piloto 
a 5/10 m del mismo seguido de maniobra 402 
401 
 
Una traslación en vuelo lento y nivelado en forma 
de S en alejamiento a 20 m de altura con 4 
402 
cambios de rumbo, seguida de maniobra 403 
 
Un vuelo de traslación nivelado en forma de S en 
acercamiento, con la aeronave moviéndose hacia 
403  atrás (con la cola en la dirección del movimiento 
de la aeronave) con 4 cambios de rumbo a 20 m 
de altura, seguido de maniobra 404   
 
Un  circuito  con  virajes,  el  primero  hacia  la 
izquierda  seguido  de  un  viraje  de  360º  a  la 
derecha manteniendo altura y otro de 360º a la 
404  izquierda  (un  ocho  horizontal),  seguido  de 
maniobra 405 
 
 
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso en   
trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la 
derecha, con la actitud de la aeronave siguiendo 
la trayectoria y potencia reducida al mínimo, 
405  aplicando potencia al pasar por el lado del piloto 
a menos de 10 metros de altura, seguido de 
maniobra 406. 
 
 
 
 
Un ascenso a no menos de 50 m y un descenso en   
trayectoria helicoidal de 360° con giro hacia la  s
izquierda, con la actitud de la aeronave siguiendo  oe.
la trayectoria y potencia reducida al mínimo,  w.
406  aplicando potencia al pasar por el lado del piloto  87ww
ma amneionborsa  d4e0 71. 0 metros de altura,  seguido de
 

Código     
Descripción  Gráfico 
  Maniobra
   
 
Una pasada rectilínea estabilizada a menos de 10 
metros de altura manteniendo rumbo, altura y 
407  velocidad, seguida de maniobra 408. 
 
 
Ascenso a no menos de 50 m seguido de circuito 
rectangular  comenzando  con  traslación  en 
alejamiento con dos virajes de 90 grados a la 
derecha,  con  un  aterrizaje  con  la  aeronave 
408  orientada hacia el piloto. 
 
 
 
 
 
Despegue, circuito rectangular comenzando con 
traslación en alejamiento, con un aterrizaje a una 
distancia de 50 metros del piloto. 
409 
 
 
Partiendo de un vuelo nivelado a una altura no 
inferior a cincuenta metros sobre el terreno, a 
indicación  del  examinador,  cambiar  la 
410  orientación del piloto hasta que éste pierda el 
contacto visual con la aeronave (simulación de 
vuelo BVLOS) y proceder a su recuperación y 
posterior aterrizaje con contacto visual.   
 
Demostrar la capacidad de respuesta del piloto 
ante fallos de la aeronave (pérdida del enlace de 
mando y control), uso del sistema “Vuelta a Casa” 
411  RTH (Return To Home) y aterrizaje en modo 
manual. 
 
 
ANEXO 4 AL APÉNDICE I
Atribuciones del certificado de formación práctica
En el caso de aeronaves de masa máxima al despegue no superior a 25 kg, el 
operador, bajo criterio justificado que deberá documentar por escrito, podrá incluir en su 
plantilla a pilotos con certificados de formación práctica en otras aeronaves distintas a las 
que va a operar, pero similares en cuanto a configuración, peso, sistema de control y 
actuaciones, de acuerdo a lo establecido en el anexo I del RD 1036/2017.
a)  En cuanto a configuración, se considerarán equivalentes, entre sí, las aeronaves 
de cada una de las siguientes categorías:
1.º  Aviones.
2.º  Helicópteros.
3.º  Multirrotores.
4.º  Dirigibles.
b)  En cuanto a peso se considerarán equivalentes entre sí las aeronaves de las 
siguientes categorías:
1.º  Las aeronaves de entre 0 a 5 kg de masa máxima al despegue.
2.º  Las aeronaves de entre 5 a 15 kg de masa máxima al despegue.
3.º  Las aeronaves de 15 a 25 kg de masa máxima al despegue.
c)  En cuanto a sistemas de control, la equivalencia se establecerá en relación con las 
funciones que sea capaz de desarrollar el sistema automático de control de vuelo o 
sistema de estabilización con el que esté equipada la aeronave.
d)  En cuanto a las prestaciones, la equivalencia se establecerá en relación con las 
velocidades máxima y mínima, velocidad ascensional, techo de ascenso, actuaciones en 
despegue y el resto de sus prestaciones características.
Para que dos aeronaves puedan aceptarse como similares habrán de serlo en todos 
estos aspectos.
La declaración de equivalencia consistirá en un documento realizado y firmado por el 
operador donde se explicite la comparación entre las características de las aeronaves que 
se consideran similares, mediante una tabla donde se validen los diferentes criterios de 
comparación de acuerdo al párrafo anterior.
Dicha tabla constará de: una primera columna con los criterios a comparar 
(configuración, peso, sistemas de control, las diversas actuaciones relevantes, etc.), una 
segunda columna con las características de la primera aeronave a comparar, una tercera 
columna con las características de la aeronave considerada similar, y finalmente una 
cuarta columna que se usará para identificar si las aeronaves son similares respecto a 
cada criterio. En caso de que todas las características sean similares, como conclusión del 
documento se establecerá explícitamente la similitud de ambos modelos de aeronaves.
ANEXO 5 AL APÉNDICE I
Programa para la obtención del certificado de radiofonista para pilotos remotos
Las materias que compondrán el curso para la obtención del certificado de radiofonista  e
para pilotos remotos son las siguientes: b
11.. 1 CClaosnifoiccaecri ólans d celal seessp adceio e aspéarecoio y a séerervoic yio lso sd ese trrváincsioitso  qauéere doe.ben prestarse. 2020-2087n https://ww
– Reglamento del Aire y RCA. Servicios AFS, etc. Zonas del espacio aéreo RMZ y
TMZ. ATIS. Interferencia ilícita y emergencia.
1.2  Conocer la estructura y funcionamiento de los servicios de información y de 
tránsito aéreo.
– AIP. Servicio Móvil Aeronáutico. Servicio de Tránsito Aéreo. Dependencias que 
prestan servicio.
2.  Principios de radiotelefonía y comunicaciones.
2.1  Definir y conocer las características de las ondas y la transmisión de ondas.
– Las ondas de radio. Características de las ondas de radio. Diferentes tipos de onda. 
Distribución de las ondas. Propagación en el espacio. Fenómenos que pueden afectar a 
las ondas de radio.
2.2  Identificar las bandas de frecuencia y conocer sus principales características.
– Bandas de frecuencia aeronáutica.
2.3  Identificar y conocer los tipos de onda. Ondas de radio. Ondas de tierra.
– Ondas celestes.
2.4  Conocer las características y uso de la banda de frecuencia VHF.
– Propiedades de VHF. Uso de la banda VHF. Propagación. Limitaciones.
2.5  Conocer e identificar los principales componentes de una trasmisión de radio.
– Elementos que constituyen una transmisión. El transmisor/receptor. El transpondedor.
2.6  Conocer e identificar las diferentes categorías de los mensajes.
– Categorías de mensajes. Mensajes relativos a la seguridad en vuelo. Mensajes 
meteorológicos. Mensajes de los servicios de información. Mensajes de emergencia.
3.  Radiotelefonía y comunicaciones.
3.1  Conocer y utilizar el alfabeto fonético.
– Transmisión de letras y números. Números decimales. Identificativos.
3.2. Conocer y utilizar la estructura y componentes de las comunicaciones estándar.
– Estructura de una comunicación. Orden de los mensajes. Escucha.
3.3  Aplicar correctamente las técnicas de transmisión.
– Técnicas al micrófono. Transmisión de mensajes. Colación de mensajes.
3.4  Describir y utilizar la fraseología estándar.
– Uso de fraseología estándar. Mensajes y utilización en circulación aérea y tránsito 
aéreo general.
3.5. Conocer los diferentes tipos de aeródromo y los tipos de transmisión que se  es
utilizan en cada uno de ellos. o
– Aeródromos controlados y no controlados. Uso de la radio en entorno controlado.  87ww
Uso de la radio en campos de vuelo.
3.6. Conocer las señales luminosas y visuales.
– Señales y su significado.
4.  Procedimientos de radio.
4.1  Describir y explicar los procedimientos de salida más frecuentes y necesarios.
– Comprobación de radio. Instrucciones de rodaje. Autorización de salida.
4.2  Describir y explicar los procedimientos en ruta.
– Servicios de información de vuelo. Servicios de información meteorológica. 
Obtención de información en vuelo. Mensajes de información. Cambios de frecuencia.
4.3  Describir y explicar los procedimientos de llegada y circuito de tráfico.
–  Procedimientos  de  llegada.  Comunicaciones  en  el  circuito  de  tránsito. 
Comunicaciones en aproximación, aterrizaje y liberación de pista.
4.4  Describir y explicar los procedimientos en caso de fallo de radio.
– Procedimiento general. Acciones que se deben adoptar. Información de circuito de 
fallo de radio.
4.5  Conocer las abreviaturas de uso más común.
– Abreviaturas y su significado.
5.  Procedimientos de emergencia.
5.1  Definir y explicar los procedimientos generales de emergencia.
– Fases de emergencia. Identificación y procedimiento general. Frecuencias de 
emergencia (socorro y urgencia). Selección de frecuencias. Cancelación de la emergencia.
5.2  Definir y explicar los procedimientos de socorro.
– Descripción y práctica de los procedimientos. Condición de peligro. Contenido de los 
mensajes de socorro. Silencio de radio. Atribuciones de la autoridad competente.
5.3  Definir y explicar los procedimientos de urgencia.
– Descripción y práctica de los procedimientos. Condición de urgencia. Contenido de 
los mensajes de urgencia. Silencio de radio. Atribuciones de la autoridad competente.
ANEXO 6 AL APÉNDICE I
Requisitos del conocimiento de los idiomas inglés y español de OACI – Nivel 
experto, avanzado y operacional 2
Nivel Pronunciación Estructura Vocabulario Fluidez Comprensión Interacciones Experto La pronunciación, Tanto las estructuras El rango y precisión Capaz de hablar La compresión es Interactúa con (Nivel 6) acento, ritmo y gramaticales básicas del vocabulario son durante largo tiempo consistentemente precisa facilidad en casi  entonación, aunque como complejas, así suficientes para con fluidez natural y en casi todos los contextos todas las situaciones. posiblemente como los patrones de comunicarse con sin esfuerzo. Varía el e incluye la compresión de Es sensible a las influidos por el formación de frases eficacia en una flujo del discurso sutilezas lingüísticas y pistas verbales y no idioma materno o se controlan bien de amplia variedad de para lograr efectos culturales. verbales y responde variante local, casi forma consistente. temas familiares y no estilísticos, por  a las mismas nunca interfieren  familiares. El ejemplo para adecuadamente. con la facilidad de vocabulario es enfatizar un punto.  entendimiento. idiomático, matizado Utiliza  y sensible al registro. espontáneamente los  marcadores y conectores del discurso. Avanzado La pronunciación, Las estructuras El rango y precisión Capaz de hablar La compresión es precisa Las respuestas son (Nivel 5) acento, ritmo y gramaticales básicas del vocabulario son durante largo tiempo en temas comunes, inmediatas,  entonación, aunque y patrones de suficientes para con relativa facilidad concretos y relacionados apropiadas e posiblemente formación de frases comunicarse con sobre temas con el trabajo y casi informativas. influidos por el están eficacia en temas familiares pero siempre precisa cuando el Gestiona con eficacia idioma materno o consistentemente comunes, concretos y puede no variar el hablante se enfrenta a una la relación variante local, rara bien controlados. Se relacionados con el flujo discursivo como complicación lingüística o hablante/oyente. vez interfieren con la intentan estructuras trabajo. Parafrasea recurso estilístico. de la situación, o ante un  facilidad de complejas pero con consistente y Puede hacer uso de giro inesperado de los entendimiento. errores que a veces satisfactoriamente. El los marcadores o acontecimientos.   interfieren con el vocabulario a veces conectores Es capaz de comprender significado. es idiomático. discursivos una gama de variedades  apropiados. lingüísticas (dialecto y/o   acentos) o registros.   Operacional La pronunciación, Las estructuras El rango y precisión Produce flujos La compresión es, en su Las respuestas (Nivel 4) ritmo y entonación, gramaticales básicas del vocabulario son idiomáticos a un mayor parte precisa en habitualmente son  acento, influidos por y patrones de habitualmente tempo apropiado. temas comunes concretos inmediatas, materno o variante formación de frases suficientes para Puede existir perdida y relacionados con el apropiadas e local, pero solo a se utilizan de forma comunicarse con ocasional de fluidez trabajo cuando el acento o informativas. veces interfieren con creativa, y eficacia en temas en la transición desde variedad usados es Inicia y mantiene la facilidad de habitualmente bien comunes, concretos y el discurso ensayado suficientemente inteligible intercambios incluso entrenamiento. controlados. Pueden relacionados con el o de fórmulas para una comunidad al tratar con giros  producirse errores, trabajo. comunicativas a la internacional de usuarios. inesperados de los particularmente en A menudo puede interacción Cuando el hablante se acontecimientos. circunstancias no parafrasear con éxito comunicativa, pero enfrenta a una Trata habituales o cunado existe falta de no impide la complicación lingüística o adecuadamente con inesperadas, pero vocabulario, en comunicación eficaz. situacional, la malas rara vez interfieren particular en Puede realizar un uso comprensión puede interpretaciones con el significado.   circunstancias no limitado de resultar más lenta o puede mediante la habituales o marcadores y requerir de estrategias de verificación, inesperadas. conectores clasificación. confirmación o discursivos. Los clarificación. elementos de relleno no presentan una distracción.                                                            2 Este anexo está basado en el REGLAMENTO (UE) Nº 1178/2011 DE LA COMISIÓN de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el   personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) Nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.  2020-2087n https://www.boe.es

ANEXO 7 AL APÉNDICE I
Requisitos para instructores y examinadores de pilotos remotos, y profesores de 
materias teóricas
1.  Instructor de pilotos remotos.
Un instructor de pilotos remotos es una persona que dispone de la experiencia y 
técnica, así como de las competencias adecuadas que le permiten impartir formación 
práctica en materia de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas (RPAS).
Una persona solo llevará a cabo formación práctica en materia de aeronaves pilotadas 
por control remoto y sus sistemas cuando cumpla los siguientes requisitos:
a)  Disponer de la cualificación recogida en el artículo 33 del Real Decreto 1036/2017, 
relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a proporcionar 
dicha formación.
b)  Acreditar 30 horas de vuelo como piloto de la aeronave objeto de la formación, o 
aeronave equivalente. Al menos 15 horas de vuelo han de acreditarse en la aeronave 
objeto de la formación.
c)  Haber recibido y superado un curso de formación de instructores, impartido por 
una organización de formación, cuyo contenido esté basado en materias que permitan 
acreditar conocimiento sobre las siguientes competencias:
– Preparar recursos,
– Crear un clima propicio para el aprendizaje,
– Exponer los conocimientos,
– Integrar la Gestión de Amenazas y Errores (TEM) y la coordinación con 
observadores,
– Gestionar el tiempo para lograr los objetivos de la formación,
– Facilitar el aprendizaje,
– Evaluar el aprendizaje del alumno,
– Supervisar y revisar el progreso del alumno,
– Evaluar las sesiones del curso,
– Informar de los resultados del curso.
2.  Examinador de pilotos remotos.
Un examinador de pilotos remotos es una persona que dispone de la experiencia y 
técnica, así como de las competencias adecuadas para examinar los conocimientos 
teóricos, teórico-prácticos y pericia del alumno en materia de aeronaves pilotadas por 
control remoto y sus sistemas (RPAS).
Una persona solo llevará a cabo evaluaciones sobre la formación práctica en materia 
de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas cuando cumpla los siguientes 
requisitos:
a)  Disponer de la cualificación recogida en el artículo 33 del Real Decreto 1036/2017, 
relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a realizar la 
evaluación.
b)  Haber impartido 10 cursos de formación teórico–práctica relativa al tipo de 
aeronave, o aeronave equivalente, y 10 cursos de formación de vuelo relativa al tipo de 
aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a realizar la evaluación. es
c)  Acreditar 50 horas de vuelo como piloto de la aeronave objeto de la evaluación, o  o
auaecnrraeo ddno)ia rtgavarHe nc aeiozbqnaeuocri cviróiaemnlce iiednbnetidet oo.fo  syrom sbuarpceei ólranas,d  sociu guyunoi e ccnuotresnsote  cdnoeimd foop reemtseatnécc ióbianas s:daed eox eanm minaadteorrieass,  qimuep apretidrmo iptaonr   2020-2087n https://www.
– Evaluar el rendimiento del alumno,
– Controlar y revisar el progreso del alumno,
– Evaluar las sesiones de entrenamiento,
– Informar de los resultados. Tipos de evaluaciones y sus aplicaciones.
3.  Profesores de materias teóricas.
Los profesores de materias teóricas dispondrán de los conocimientos, técnicas y 
competencias pedagógicas adecuadas para enseñar.
Solo impartirán las materias de los cursos básico y avanzado, así como la formación 
teórico-práctica cuando:
– Dispongan de experiencia práctica en aviación en las áreas pertinentes para la 
formación impartida y hayan superado un curso de formación en técnicas de 
instrucción, o
– Dispongan de experiencia previa en instrucción de conocimientos teóricos y unos 
conocimientos teóricos adecuados en las materias que vaya a impartir.
APÉNDICE M, REVISIÓN 2
Libro para el Registro del tiempo de vuelo del piloto (30/12/2019)
0.  Objeto.
El RD 1036/2017 en sus artículos 36 y 37 establece la obligación para todos los pilotos 
remotos de RPAS de anotar debidamente en el libro de vuelo todas las actividades de 
vuelo y entrenamiento realizados, así como la obligación de llevar consigo este documento 
mientras se encuentre ejerciendo sus funciones.
El libro de vuelo tiene como objeto la anotación de todo el tiempo de vuelo realizado 
por el piloto remoto, independientemente del tipo de actividad. También se anotarán en el 
mismo los procesos de instrucción reglamentaria.
Su contenido es fehaciente a los efectos de demostrar el cumplimiento de los requisitos 
reglamentarios de experiencia y entrenamiento exigidos al piloto remoto.
Se adecuará en su contenido y estructura a lo que se indica en los apartados 
siguientes.
1.  Definiciones.
Alumno piloto al mando (SPIC): Persona que actúa como piloto al mando en un vuelo 
recibiendo instrucción o siendo supervisado por un instructor o examinador cualificado 
cuando este no controla el vuelo de la aeronave.
Alumno piloto (SP): Persona que recibe instrucción o realiza una prueba de vuelo 
como piloto utilizando una estación de control de doble mando durante un vuelo en el que 
un instructor o examinador cualificado actúa como piloto al mando.
Copiloto: Piloto remoto distinto del piloto al mando que tiene capacidad de actuar sobre 
la aeronave utilizando una estación de control de doble mando, siempre que existan 
procedimientos de transferencia de control definidos por el operador, excluyendo al alumno 
piloto cuyo objetivo es recibir instrucción de vuelo.
Piloto remoto: Persona designada por el operador encargada de tareas esenciales 
para la operación de una aeronave pilotada por control remoto y que manipula los controles 
de vuelo, según se requiera, durante el tiempo de vuelo.
Piloto al mando (PIC): El piloto remoto designado por el operador para estar al mando 
y a cargo del desarrollo seguro del vuelo. s
Tiempo de vuelo: Tiempo total transcurrido desde el momento en que se establece un  e.
enlace C2 entre la RPS y la RPA para fines de despegue hasta el momento en que se  w.
termina el enlace C2 entre la RPS y la RPA al finalizar el vuelo. 87ww
(SPITCie) mcopnot rdoela  veul eslios tesmoloa :d Tei eamerpoon advee  vpuileoltoa ddau rpaonrt eco enlt rqoul ere umno taol.umno piloto al mando
recibTeie minpstor udcec ióinns tdruec vcuióenlo d puoarl:  uTnie imnsptoru dceto rv uceulaol ifdicuaradnot,e o e rle qaulieza u unn aal upmruneob pai ldoeto  v(uSePlo)   BOE-A-cable e
supervisada por un examinador, utilizando en todo caso una estación de control de doble 
mando.
2.  Estructura.
El libro de vuelo contendrá, como mínimo, la siguiente información:
a.  Detalles personales:
1.  Nombre y dirección del titular.
b.  De cada vuelo:
1.  Fecha del vuelo.
2.  Lugar del vuelo (o desde/hacia).
3.  Hora de salida y llegada.
4.  Categoría, marca, modelo y registro del RPAS (número de serie o matrícula).
5.  Tiempo total de vuelo.
6.  Aterrizajes.
7.  Actividad realizada y condiciones operacionales.
8.  Función del Piloto-Horas.
9.  Observaciones y anotaciones.
3.  Instrucciones para la cumplimentación del documento.
1.  Fecha de vuelo: Anótese la fecha de la operación utilizando la fórmula dd/mm/aaaa 
en dígitos arábicos.
2.  Lugar de vuelo: Indicar el lugar geográfico en que se realiza la operación. Si se 
tratase de un traslado, anotar origen y destino.
3.  Horas de salida y llegada: entiéndanse también como horas de comienzo y fin de 
la operación. Se anotarán utilizando la formula hh:mm (UTC).
4.  RPAS: En la primera subcolumna (categoría/marca/modelo) se anotará la 
categoría de aeronave (avión, helicóptero, multirrotor o dirigible) acompañada de la 
marca y modelo (si procede). En la segunda subcolumna se anotará su marca de 
registro.
5.  Tiempo total de vuelo: Se anotará la duración real del vuelo con la fórmula hh:mm. 
Si el piloto remoto realiza varios vuelos el mismo día volviendo en cada ocasión al mismo 
lugar de salida y, , el intervalo entre los vuelos sucesivos no excede de 30 minutos, puede 
registrar el tiempo real de vuelo mediante una sola anotación.
6.  Aterrizajes: Se anotará el número de aterrizajes realizados (véase punto anterior), 
sean de día (de orto a ocaso) o de noche (de ocaso a orto).
7.  Actividad realizada y condiciones operacionales: Se anotará la actividad realizada 
seguida de los códigos operacionales que se indican a continuación, dependiendo de las 
características operacionales en las que se han llevado a cabo el vuelo.
i.  VLOS.
ii.  EVLOS.
iii.  BVLOS.
iv.  N = Nocturno.
v.  EU = Entorno urbano.
vi.  EAC= Espacio aéreo controlado. e.e
vii.  FIZ= Zona de información de vuelo. b
viii.  EV = entrenamiento en vuelo. 87ww
entriPexon. ra emEjeSiem n=pt oElo,n , pturoenrn  palialmo tinoeo nqctuohe ee  hnya  eymnatá rresen aaalilzdláao drd ose iunl ntaéaltc iacaocnt.icveid avdis udea lf odteolg rpailfoíato c odmeob epraár tae ndoet asru:   OE-A-2020-20able en https://
Fotografía, EV, N, BVLOS.
8.  Función del piloto - horas:
a)  Piloto al mando (PIC): el piloto remoto anotará como tiempo de piloto al mando el 
tiempo de vuelo durante el cual actúa como tal.
b)  Alumno piloto al mando (SPIC)1: el alumno piloto al mando anotará el tiempo de 
vuelo solo, siempre y cuando este tiempo sea confirmado por quien haya impartido la 
instrucción o haya realizado la supervisión.
c)  Alumno piloto (SP)1: el alumno piloto anotará el tiempo de instrucción dual, siempre 
y cuando este tiempo sea confirmado por quien haya impartido la instrucción o haya 
realizado la supervisión.
1 El tiempo de vuelo registrado por el alumno piloto (SP) y alumno piloto al mando (SPIC) será anotado en 
la columna 7 como actividad de instrucción indicando si se ha realizado en vuelo (EV) o en entrenador sintético 
(ES) y se certificará, en la columna observaciones, por quien haya impartido la instrucción o actuado como 
examinador. Para esta certificación se anotará el nombre del instructor o examinador remoto y su firma.
d)  Copiloto: el piloto remoto anotará el tiempo de vuelo durante el cual actúa como tal 
al operar una aeronave utilizando una estación de control de doble mando y existan 
procedimientos de transferencia de control definidos por el operador.
e)  Instructor2: El instructor remoto registrará como piloto al mando el tiempo de 
vuelo durante el cual actúa como tal utilizando una estación de control de doble mando; 
además, lo anotará en la columna Instructor/Examinador. En otro caso, solo registrará el 
tiempo de vuelo durante el cual actúa como instructor remoto en la columna Instructor/
Examinador.
f)  Examinador2: El examinador remoto registrará el tiempo de vuelo durante el cual 
actúa como examinador en pruebas de vuelo de RPAS en la columna Instructor/
Examinador.
2 Para anotar tiempo de vuelo como instructor o examinador remoto, se deben cumplir los requisitos 
publicados en el Apéndice I «Medios aceptables para acreditar el cumplimiento de los requisitos para la formación 
y certificación de los pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto».
9.  Observaciones y anotaciones: En esta columna se anotarán las circunstancias 
especiales o no contempladas en estas instrucciones.
En los vuelos de instrucción y pruebas de vuelo, se anotará el nombre del instructor o 
examinador con su firma como garantía del proceso. En caso de libros de vuelo electrónicos 
el instructor o examinador expedirá un certificado declarando haber ejercido esas funciones 
e incluyendo el mismo contenido que figura en el libro de vuelo del alumno piloto.
Total de página, total desde páginas anteriores y total acumulado: En «total de esta 
página» se anotará la suma total de los valores de dicha columna de la página en cuestión, 
mientras que en «total desde páginas anteriores» ha de escribirse el dato correspondiente 
con el «total acumulado» de la página inmediatamente anterior. Finalmente, en la línea de 
«total acumulado» se procede a la suma de «total de esta página» y «total desde páginas 
anteriores».
Estos valores totales son aplicables a tiempos de vuelo (5), aterrizajes (6) y función del 
piloto - horas (8).
4.  Formato del registro:
El libro de vuelo del piloto remoto se puede generar de acuerdo con uno de los  e.
siguientes formatos: formato electrónico o formato en papel. El piloto anotará todos los  w.b
datos que se han indicado en el apartado 3, pudiendo utilizar el modelo que se propone en  87ww
el anSei xsoe I .utiliza el modelo de formato en papel, este deberá contener, en un solo
vtitoululamr. eCnu, atnoddoa ss ela fsin apláicgein uans  vnoelucmeseanr isaes  inpiacriaar ála o atrnoo ptaacrtiióenn ddoe dl eti elomsp doa tdoes  vaucuemlo udlaed osus 
en el anterior.
5.  Responsabilidad.
El titular del libro de vuelo será el responsable de todas las anotaciones. Su firma al pie 
de cada página será garantía de la veracidad de las anotaciones registradas.
Al tratarse de un documento de carácter público, cualquier falsedad en los datos que 
se anoten en el mismo tendrá la consideración de delito a los efectos de lo establecido en 
la legislación aplicable.
El libro de vuelo puede ser requerido, en cualquier momento, por la Agencia Estatal de 
Seguridad Aérea a efectos de comprobación de su contenido y del cumplimiento de los 
requisitos de mantenimiento de aptitud.
ANEXO I
Formato de libro de vuelo
 
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DA 87ww
ACTIVI
    
ANEXO II
Ejemplo de cumplimentación
 
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AJ NO
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MU
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REGISTRO 00000000H000000 11111111F1111111                       
S 
4  RPAS  ATEGORÍA, MARCA, MODELO Multirrotor, Phanton, X8 Avion, XyX (H1)  L, DE ESTA PÁGINA  L, DESDE PÁGINAS ANTERIORE L ACUMULADO 
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S
                      
  2  LUGAR DE OPERACIÓN o desde/hacia  Castejón de Henares Coordenadas geográficas  oe.es
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1  FECHA (dd/mm/aa)  28/02/2020 03/03/2025                            BOE-A-2020-20cable en https://
 S d 
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9 CIONES Y ANOTACI  e y firma del instruct e todo lo anotado es v Firma del piloto
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 ASMNO OTO  Mando)                           
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UNCIÓLOTO  Mando)                           
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7 EALIZADA Y CON PERACIONALES otografía, VLOS antenimiento apti e.es
ACTIVIDAD RO FEntrenamiento m OE-A-2020-2087able en https://www.bo
                         
APÉNDICE O, REVISIÓN 3 (30/12/2019)
Medios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos de los equipos para 
la operación con RPAS según el Real Decreto 1180/2018, artículo 46
El Real Decreto 1036/2017 establece una serie de sistemas que deberán equipar los 
RPAS en función de la operación que se pretenda realizar. Estos sistemas, suponen, de 
alguna manera, una mitigación a los riesgos de la propia operación. El presente documento 
trata de especificar los requisitos de los citados sistemas y ponerlos en contexto de un 
estudio aeronáutico de seguridad realizado mediante metodología SORA (Specific 
Operations Risk Assessment) elaborada por el Grupo de Trabajo 6 de la iniciativa JARUS 
(Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems).
En la siguiente tabla se muestran los requisitos para la operación de RPAS que 
establece el Real decreto 1036/2017 en su Artículo 23 quáter. Requisitos de los equipos, 
especificando, en qué circunstancias son obligatorios, y cómo se relacionan con las 
mitigaciones y requisitos que propone la citada Metodología SORA:
Requisito ¿Cuándo es necesario? ¿Dónde se incluye en el EAS?
Un equipo de comunicaciones adecuado capaz 
de sostener comunicaciones bidireccionales con  Dependiendo del espacio en que se 
Determinación del riesgo inicial de colisión en aire 
las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias  opere, contrastado con el estudio 
– ARC inicial (Paso#4 SORA).
indicadas para cumplir los requisitos aplicables  aeronáutico de seguridad.
al espacio aéreo en que se opere.
Un sistema para la terminación segura del  Determinación del GRC (final) (Paso#3 SORA) 
En toda operación.
vuelo. Mitigaciones a los daños. (M2).
En caso de las operaciones sobre 
aglomeraciones de edificios en ciudades,  Determinación del GRC (final) (Paso#3 SORA) 
Dispositivo de limitación de energía del impacto.
pueblos o lugares habitados o de  Mitigaciones a los daños. (M2).
reuniones de personas al aire libre.
Equipos para garantizar que la aeronave opere 
dentro de las limitaciones previstas, incluyendo  Consideraciones del espacio aéreo adyacente 
En toda operación.
el volumen de espacio aéreo en el que se  (Paso#6 SORA).
pretende que quede confinado el vuelo.
Identificación de los objetivos de seguridad 
Medios para que el piloto conozca la posición de 
En toda operación. operacional (OSO: Operational Safety Objectives) 
la aeronave durante el vuelo.
(Paso #9 SORA) OSO#13.
Requisitos de rendimiento de las mitigaciones 
Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada 
En toda operación. tácticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) 
para garantizar su visibilidad.
y niveles de robustez (Paso #7 SORA).
Requisitos de rendimiento de las mitigaciones 
tácticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) 
y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones 
Luces de navegación y luces anticolisión. Vuelos nocturnos. (Art. 25 RD 1036/2017). tácticas basadas en el concepto “see and avoid” (ver 
y evitar) para operaciones VLOS o EVLOS con 
tiempo de respuesta entre piloto y observador inferior 
a 15 segundos.
Requisito ¿Cuándo es necesario? ¿Dónde se incluye en el EAS?
Requisitos de rendimiento de las mitigaciones 
tácticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) 
Todas las aeronaves pilotadas por control 
Y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones 
remoto (RPA) que pretendan volar en 
Transpondedor Modo S. El transpondedor  tácticas basadas en el concepto “see and avoid” (ver 
espacio controlado, excepto operaciones 
deberá desconectarse cuando lo solicite el  y evitar) para operaciones VLOS o EVOLS con 
dentro del alcance visual del piloto (VLOS) 
proveedor de servicios de tránsito aéreo. tiempo de respuesta entre piloto y observador inferior 
de aeronaves cuya masa máxima al 
a 15 segundos. o mitigaciones tácticas basadas en 
despegue no exceda de 25 kg.
sistemas DAA (detectar y evitar) para operaciones 
BVLOS.
Requisitos de rendimiento de las mitigaciones 
tácticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) 
Operaciones más allá del alcance visual 
Dispositivo de visión orientado hacia delante. y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones 
del piloto (BVLOS).
tácticas basadas en sistemas DAA (detectar y evitar) 
para operaciones BVLOS.
Tabla 1.  Requisitos de equipos obligatorios por el RD 1036/2017.
1.  Equipamiento de los RPAS para comunicaciones voz aeronáuticas.
1.1  Alternativas de equipamiento.
1.1.1  Transceptor VHF aeronáutico emplazado en tierra.
Corresponde a la arquitectura de comunicación voz descrita por OACI en el Doc. 
10019, Chapter 12, 12.4.4.(a).
El operador de RPAS es el último responsable a todos los efectos de la calidad de la 
comunicación desde el transceptor VHF hasta todas las dependencias ATS afectadas por 
la operación. Se deben cumplir, al menos con los siguientes requisitos:
– Número mínimo de equipos: 1.
– Subsistema de respaldo:
• Línea telefónica fija de la red pública, con terminal telefónico integrado en la estación 
de pilotaje remota o situado junto a la estación de pilotaje remota, accesible al piloto 
remoto en cualquier momento durante la operación, o bien
• Terminal de telefonía móvil de la red pública celular, integrado en la estación de 
pilotaje remota o situado junto a la estación de pilotaje remota, accesible al piloto remoto 
en cualquier momento durante la operación. El piloto remoto es responsable de mantener 
el terminal telefónico completamente operativo durante la duración de toda la operación.
1.1.2  Línea telefónica fija o móvil, más el receptor VHF aeronáutico portátil.
Corresponde a la arquitectura de comunicación voz descrita por OACI en el Doc. 
10019, Capítulo 12, 12.4.4(c), complementada con un receptor VHF aeronáutico portátil. 
Se deben cumplir, al menos con los siguientes requisitos:
– Requiere que la operación afecte a solo una dependencia ATS, en consonancia con 
el espacio aéreo en el que se encuentre en cada momento, teniendo en cuenta, que una 
operación puede abarcar varios espacios aéreos gestionados por diferentes dependencias 
ATS y, además, con la posibilidad de que sean diferentes ANSPs. e
– Requiere la existencia de un procedimiento que tenga en cuenta la dependencia  bo
ATS afectada y que la operación se ajuste a lo especificado en dicho procedimiento. El  87ww
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accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operación. Si el equipo principal
incluye también un terminal de telefonía móvil, el equipo de respaldo debe funcionar con 
un operador de telefonía móvil diferente al del equipo principal, con una red de telefonía 
celular diferente de la del equipo principal.
1.2  Requisitos funcionales de los transceptores y receptores VHF.
1.2.1  Rango de frecuencia y espaciamiento de canales.
Los equipos transceptores y receptores VHF deben poder trabajar en todo el rango de 
frecuencias desde 117,975 MHz hasta 137,000 MHz, con espaciamiento de canales tanto 
de 8,33 KHz como de 25 KHz.
1.2.2  Requisitos específicos para RPAS.
Los equipos deben encontrarse integrados en la estación de pilotaje remota, o bien 
situados junto a esta, de tal forma que los elementos captadores y reproductores de voz, 
y sus mandos e indicadores principales (mando selector de frecuencia, PTT, display 
indicador de la frecuencia de trabajo) estén fácilmente accesibles al piloto remoto en todo 
momento durante la operación.
1.2.3  Resto de requisitos técnicos y de certificación (en su caso).
Según ETSI EN 300 676-2, «Ground-based VHF hand-held, mobile and fixed radio 
transmitters, receivers and transceivers for the VHF aeronautical mobile service using 
amplitude modulation; Part 2: Harmonised Standard covering the essential requirements of 
article 3.2 of the Directive 2014/53/EU».
2.  Transpondedor modo S.
En aquellas circunstancias en las que el equipamiento del RPAS con un transpondedor 
de radar secundario de vigilancia (SSR) modo S sea legalmente exigible según lo 
dispuesto por el Real Decreto 1036/2017 de 15 de diciembre de 2017, éste deberá tener 
las capacidades y estar certificado de conformidad con las siguientes normas:
– Anexo II, Parte A, del Reglamento de Ejecución (UE) No 1207/2011 de la Comisión, 
de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de rendimiento e 
interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.
– Las siguientes secciones de las Certification Specifications and Acceptable Means 
of Compliance for Airborne Communications, Navigation and Surveillance (CS-ACNS), 
aprobadas mediante la Decisión 2013/031/R del Director Ejecutivo de EASA, de 17 de 
diciembre.
• CS-ACNS – Book 1 (CS) – Subpart D (SUR) – Section 2 – Mode S elementary 
surveillance.
• CS-ACNS – Book 2 (AMC & GM) – Subpart D (SUR) – Section 2 – Mode S 
elementary surveillance.
Como excepción a las normas anteriores, la potencia de pico disponible mínima 
exigible en el extremo de la antena de la línea de transmisión del transpondedor se 
admitirá de 20 W siempre que haya un estudio que garantice la correcta detección del 
sistema de vigilancia en el área de operación.
Con carácter adicional y opcional, los transpondedores de radar secundario de  s
vigilancia podrán tener las capacidades y estar certificados como dispone el Anexo II,  oe.
Parte B, y/o el Anexo II, Parte C, del Reglamento de Ejecución (UE) No 1207/2011 de la  w.
Comisión, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de  87ww
rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.
3.  Dispositivo de visión orientado hacia adelante.
Para las operaciones de riesgo bajo se establecen los siguientes requisitos:
– Tasa de refresco de al menos 3 fotogramas («frames») por segundo1.
– Latencia inferior a 2000 ms.
– Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la 
cámara hasta que se representa en el dispositivo de visión en tierra.
– Resolución de la imagen como mínimo en el estándar VGA (640 x 480 píxeles). 
Vídeo en lanco y negro o color.
– Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos: 80º en el eje horizontal y 10º en 
el eje vertical.
Para las operaciones de riesgo medio, aceptando como criterio que el análisis de 
seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 3 y /o un ARC Final de ARC-c, se 
establecen los siguientes requisitos:
– Tasa de refresco de al menos 3 marcos («frames») por segundo1.
– Latencia inferior a 500 ms.2.
– Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la 
cámara hasta que se representa en el dispositivo de visión en tierra.
– Resolución de la imagen como mínimo en el estándar VGA (640 x 480 píxeles). 
Vídeo en color.
– Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos: 80º en el eje horizontal y 10º en 
el vertical.
Para las operaciones de mayor riesgo, aceptando como criterio que el análisis de 
seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 5 y /o un ARC Final de ARC-d, se 
establecen los siguientes requisitos:
– Tasa de refresco de al menos 3 marcos («frames») por segundo1.
– Latencia inferior a 250 ms.
– Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la 
cámara hasta que se representa en el dispositivo de visión en tierra.
Resolución de la imagen como mínimo en el estándar 720p (1280 x 720 píxeles1 para 
pantallas de relación de aspecto 16:9 y 960 x 720 píxeles para pantallas con relación de 
aspecto 3:4).
– Vídeo en color.
– Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos 120º en el eje horizontal y 15º 
en el vertical.1 Pantalla preparada para el entorno de la GCS y cumpliendo norma ISO 
9241-303 (Ergonomics Visual interfaces).
1 A partir del estándar DO-362 para la tarea «Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency 
landings».
2 A partir de STANAG 4586-Standard.
4.  Sistema de terminación segura del vuelo.
Los requisitos establecidos son:
–  El  sistema  de  terminación  segura  del  vuelo  debe  incluir  un  sistema  de  e.e
comunicaciones independiente, encriptado y con calidad de señal suficiente, solo para una  w.b
robustez de la mitigación (M2) Media o Alta, para su correcto funcionamiento durante toda  87ww
la op–e rEalc isóins.tema de terminación segura del vuelo debe ser capaz de anular el
funcionamiento de la planta motriz de la aeronave de forma segura.
Entiéndase por sistema de terminación segura del vuelo funcionalidades como:
– Vuelta a casa (RTH).
– Esperar en estacionario (multirrotor, helicóptero) o esperar dando vueltas alrededor 
de un punto (loittering).
– Desactivar motores y activación de paracaídas. Aterrizaje automático.
4.1  Sistema de reducción de energía de impacto.
En caso de las operaciones sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o 
lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:
– El sistema de terminación segura del vuelo debe contar con un sistema de limitación 
de energía del impacto que debe ser capaz de reducir la energía de impacto de la 
aeronave, desde la altura de vuelo al suelo, en menos de 80J.
– La altura de vuelo mínima y la envolvente de vuelo de la operación se deberá 
calcular en base a la capacidad del sistema de terminación segura del vuelo para reducir 
la energía de impacto de la aeronave a menos de 80J.
En el caso de que el sistema de limitación de energía de impacto sea un paracaídas, 
se presentan tres posibilidades a la hora de validar los requisitos establecidos para un 
nivel de garantía de la mitigación Medio (robustez media o baja):
1.  Ensayo en Túnel de Viento.
2.  Ensayo en Banco de Caída Libre.
3.  Ensayo en campo.
El operador puede elegir libremente cuál de ellas utilizar (al menos es necesario utilizar 
uno de los tres métodos presentados) para obtener las evidencias necesarias para 
asegurar un nivel de garantía de la mitigación Medio (robustez media o baja).
A continuación, se encuentran las instrucciones de ensayo de cada uno de los 
procedimientos diseñados:
Procedimiento de Prueba Tipo 1 (Ensayo en Túnel de Viento).
Descripción del Ensayo:
1.  Montar utillaje de amarre y seguridad en la plataforma inferior del túnel del viento.
2.  Conectar la célula de carga en el centro del utillaje de amarre.
3.  Conectar los cables de la célula con el equipo de adquisición situado en el exterior 
del túnel.
4.  Verificar el correcto funcionamiento de la célula.
5.  Unir el paracaídas a la célula de carga.
6.  Extender el paracaídas en la base del túnel del viento.
7.  Tomar fotos del montaje.
8.  Cerrar célula.
9.  Encender túnel del viento.
10.  Aumentar la velocidad del viento hasta que se obtenga la velocidad deseada 
(velocidad límite).
11.  Apuntar la carga medida por la célula de carga al alcanzar dicha velocidad.
12.  Apagar el flujo de aire.
13.  Repetir los pasos 9 a 12 cuatro veces más. e.e
14.  Para cada repetición realizar los cálculos para obtener la energía de impacto y  b
comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la sección 4.1. 87ww
Procedimiento de Prueba Tipo 2 (Ensayo en Banco de Caída libre).
D1.e scCroipnceiócnta dr epla Erancsaaíydoa:s a dummy de ensayo. BOE-A-cable e
2.  Conectar paracaídas al utillaje de suelta y aireación.
3.  Conectar utillaje de suelta y aireación al gancho de la grúa.
4.  Proceder al izado del conjunto utillaje+paracaídas+dummy.
5.  Una vez alcanzado la altura deseada, encender sistema de aireación.
6.  Verificar la no presencia de personal ni objetos en las inmediaciones del punto de 
caída.
7.  Activar la cámara de alta velocidad.
8.  Tan pronto se garantice un correcto hinchado del paracaídas activar sistema de 
suelta.
9.  Anotar la velocidad en el momento de la caída y guardar resultados.
10.  Repetir los pasos 4 a 9 cuatro veces más.
11.  Para cada repetición realizar los cálculos para obtener la energía de impacto y 
comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la sección 4.1.
Procedimiento de Prueba Tipo 3 (Ensayo en Campo).
Descripción del Ensayo:
1.  Determinar los parámetros del ensayo (altura de activación paracaídas, etc.).
2.  Verificar sistemas de activación de paracaídas del RPAS.
3.  Verificar el dispositivo/sistema instalado en el RPAS para la medida de velocidad.
4.  Encender el RPAS y elevarlo hasta la altura deseada.
5.  Verificar la no presencia de personas ni objetos en la zona del punto de caída.
6.  Activar sistema de caída.
7.  Una vez se haya producido el impacto, tomar los datos medidos por el dispositivo/
sistema de medida de velocidad.
8.  Repetir los pasos 1 a 7 cuatro veces más.
9.  Para cada repetición realizar los cálculos para obtener la energía de impacto y 
comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la sección 4.1.
En cada uno de los ensayos anteriores el objetivo es determinar la velocidad límite de 
caída del dispositivo completo para realizar los cálculos pertinentes que permitan conocer 
la energía de impacto. También es obligatorio especificar limitaciones operacionales del 
paracaídas (viento, lluvia, etc.).
Finalmente en el caso de que el sistema de limitación de energía de impacto sea un 
paracaídas, y sea necesario validar los requisitos establecidos para un nivel robustez de 
la mitigación Alta, entonces se estima necesario que los requisitos establecidos sean 
refrendados por un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por 
la Entidad Nacional de Acreditación (o por cualquier otro Organismo Nacional de 
Acreditación designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.º 
765/2008 y en las condiciones establecidas en el artículo 11 de dicho Reglamento).
5.  Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad.
La aeronave deberá contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura 
adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad.
Además, para vuelos nocturnos, en función del nivel de riesgo de la operación, se 
deberá tener cuenta lo siguiente:
Nivel de riesgo bajo: se asume, al menos cuando se opere de noche, sea cual sea el 
nivel de riesgo.
– La aeronave deberá contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura  e.
adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad desde cualquier dirección (espacial)  w.
y al menos 500 metros. En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las  87ww
loupceersa,c éiósnta ys  cduembeprláirn l os eers ltuipcuelsa ddoe  enna vSeEgRacAi ó3n2 1y 5a.nticolisión, y estar activas durante toda la
metr–o sE, ns ec taiesnoe d qeu ev ugealroasn tdizoanrd seu  evli spibiliolidtoa de setná  ael nm econnosd ilcai omniessm aV LdOisSta nyc ima edneo osp edrea c2i5ó0n   BOE-A-cable e
declarada.
– En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces éstas 
deberán estar activas durante toda la operación y cumplir lo estipulado en SERA 3215, 
salvo en aeronaves de envergadura inferior a los 3 metros que solo deberán integrar luces 
anticolisión, y otras luces de controlabilidad o de navegación, siempre y cuando no creen 
confusión a otros usuarios.
– Los colores de las luces anticolisión se basarán en los establecidos en el Anexo 14 
de OACI para obstáculos móviles (amarillo en general y, el color azul se reserva para 
FFCCS si así lo estimasen), parpadeantes entre 60 y 90 destellos por minuto, 
independientemente de la intensidad, con la intención de que se diferencien de las luces 
que equipa la aviación tripulada, para no confundir a otros usuarios del espacio aéreo.
• Se permitirá el uso de modo fijo o atenuado en el hemisferio inferior (SERA 3215e) 
siempre que la aeronave esté a menos de 500 metros del piloto y/u observadores (en caso 
de operación EVLOS).
• En vuelo de ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando la operación se 
encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la 
iluminación de 360º solo sea visible en su hemisferio superior.
Para las operaciones de riesgo medio, aceptando como criterio que el análisis de 
seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 3 y /o un ARC Final de ARC-c, se 
establecen los siguientes requisitos: Igual que el nivel de riesgo Bajo pero, en caso de que 
el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisión, deberá 
cumplir las siguientes características mínimas:
– Mínimo 40 cd (candelas) de potencia lumínica. Este valor podrá ser revisado por 
AESA en caso necesario.
En operación ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando esta se encuentre 
totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 
360º del hemisferio inferior sea atenuable. La intensidad de dicha luz podría ser regulada 
a lo largo de la operación con tal de garantizar la correcta visualización de la luz por parte 
del piloto.
En este caso, para operaciones de riesgo medio, se estima necesario los siguientes 
procedimientos para validar los requisitos establecidos:
1.  Comprobación documental de la luminosidad:
a.  Comprobar que, en la documentación técnica de las luces proporcionadas por el 
fabricante, la luminosidad mínima declarada es de 40cd (candelas) o el valor revisado por 
AESA en caso necesario.
b.  Comprobar  que  en  la  documentación  técnica  de  las  luces  anticolisión 
proporcionadas por el fabricante los colores son los requeridos y que su parpadeo está 
entre 60 y 90 destellos por minuto, independientemente de la intensidad.
c.  La documentación técnica de las luces usada para ambas comprobaciones deberá 
estar refrendada por un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 
por la Entidad Nacional de Acreditación (o por cualquier otro Organismo Nacional de 
Acreditación designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.º 
765/2008 y en las condiciones establecidas en el artículo 11 de dicho Reglamento).
2.  Evidencias de ensayo de luminosidad (solo si no se comprueba documentalmente  es
tal y como se describe en el punto 1). o
a.  Medir la luminosidad y comprobar que es superior a 40cd (candelas). Para medir  87ww
ldae l uemquinivoasliednacdi,a usn.a posibilidad aceptable es hacer uso de un luxómetro junto con una tabla
indebp.e ndMieendtier mpeanrate l adse  llau cinetse nasnidtiacodl,i seisótná  elonst rep a6r0p ayd 9e0o sd epsoter llmosin puotor  myi ncuotmo.probar que,  BOE-A-cable e
3.  Ensayo en tierra:
a.  Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obstáculo o estructura en una zona 
despejada, sin obstáculos y durante el día (condiciones VMC) o durante la noche. El 
ensayo de noche será obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya 
que un brillo excesivo podría hacer que no se distingan inequívocamente las luces.
b.  El observador (con al menos certificado médico en vigor válido para operar RPAS) 
se alejará 500 m de la aeronave.
c.  Se activarán las luces y el piloto (con al menos certificado médico en vigor para 
operar RPAS) verificará que es capaz de visualizar de forma inequívoca las luces.
En caso de que disponga de un interruptor de activación/desactivación, comprobar el 
correcto funcionamiento.
En el caso de que las luces tuvieran atenuación se comprueba que ésta funciona 
correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuación.
d.  Cambiar la orientación de la aeronave 90º, activar las luces y verificar de nuevo 
que el observador (con al menos certificado médico en vigor para operar RPAS) es capaz 
de visualizar de forma inequívoca las luces.
e.  Repetir el cambio de orientación de la aeronave 90º hasta cubrir los 360º.
f.  Repetir este ensayo (pasos c-e) 4 veces y documentar cada uno de ellos.
4.  Ensayo en tierra específico para hemisferio superior:
En caso de que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces 
direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisión de la luz, este 
ensayo no aplicaría y no sería necesario realizarlo. Sin embargo, sí sería necesario que al 
menos el operador declare responsablemente que las luces cumplen con las características 
comentadas anteriormente (que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean 
luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisión de la luz.
En caso de que aplique realizar el ensayo, el procedimiento es el siguiente:
a.  Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obstáculo o estructura en una zona 
despejada, sin obstáculos durante el día (condiciones VMC) o durante la noche y girarlo 
90º para que la luz emita horizontalmente en vez de verticalmente. El ensayo de noche 
será obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo 
excesivo podría hacer que no se distingan inequívocamente las luces, por lo que el ensayo 
de noche sería necesario.
b.  El observador (con al menos certificado médico en vigor válido para operar RPAS) 
se alejará 500m. de la aeronave.
c.  Se activarán las luces y el observador (con al menos certificado médico en vigor 
válido para operar RPAS) verificará que es capaz de visualizar de forma inequívoca las 
luces.
En caso de que disponga de un interruptor de activación/desactivación, comprobar el 
correcto funcionamiento.
En el caso de que las luces tuvieran atenuación se comprueba que esta funciona 
correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuación.
d.  Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos. s
En el caso de que no se pueda girar la aeronave 90º, el procedimiento sería el  b
siguiente: 87ww
dqíuae ( alca.o  aneCdriocolinooacnvaeers   edVli sMdprCoo)nn  oga ad n udivreae vnl atderei alla ss  nuluoeccloeh see n.y E au lnq eaun ezs oaunynoa b  ddrieello snp eoexcjcahedesa si,ve soriá np  ooobdblrsiígatáa hctouarlciooes re  dqnuu creaa nnsotoe  d seeel    OE-A-2020-20able en https://
distingan inequívocamente las luces, por lo que el ensayo de noche sería necesario.
b.  El observador (con al menos certificado médico en vigor válido para operar RPAS) 
se subirá a una altura de 30 m sobre la posición del dron.
c.  Se activarán las luces y el observador (con al menos certificado médico en vigor 
válido para operar RPAS) verificará que es capaz de visualizar de forma inequívoca las 
luces.
En caso de que disponga de un interruptor de activación/desactivación, comprobar el 
correcto funcionamiento.
En el caso de que las luces tuvieran atenuación se comprueba que ésta funciona 
correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuación.
d.  Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos.
5.  Ensayo específico para hemisferio inferior:
En caso de que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces 
direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisión de la luz, este 
ensayo no aplicaría y no sería necesario realizarlo. Sin embargo, si sería necesario que 
al menos el operador declare responsablemente que las luces cumplen con las 
características comentadas anteriormente (que las luces utilizadas emitan en todas las 
direcciones (no sean luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en 
la emisión de la luz).
En caso de que aplique realizar el ensayo, el procedimiento es el siguiente:
a.  Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obstáculo o estructura en una zona 
despejada, sin obstáculos durante el día (condiciones VMC) o durante la noche y girarlo 
90º para que la luz emita horizontalmente en vez de verticalmente. El ensayo de noche 
será obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo 
excesivo podría hacer que no se distingan inequívocamente las luces, por lo que el ensayo 
de noche sería necesario.
b.  El observador (con al menos certificado médico en vigor válido para operar RPAS) 
se alejará 500 m de la aeronave.
c.  Se activarán las luces y el observador (con al menos certificado médico en vigor 
válido para operar RPAS) verificará que es capaz de visualizar de forma inequívoca las 
luces.
En caso de que disponga de un interruptor de activación/desactivación, comprobar el 
correcto funcionamiento.
En el caso de que las luces tuvieran atenuación se comprueba que ésta funciona 
correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuación.
d.  Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos.
En el caso de que no se pueda girar la aeronave 90º, deberá realizarse un ensayo en 
vuelo cuyo procedimiento sería el siguiente:
a.  Realizar un vuelo con el dron a 100 metros de altura sobre el terreno en una zona 
despejada, sin obstáculos y durante el día (condiciones VMC) o durante la noche.
b.  El piloto (con al menos certificado vigente de RPAS) o un observador (con al 
menos certificado médico en vigor válido para operar RPAS) activará las luces y el piloto 
(con al menos certificado vigente de RPAS) o el observador (con al menos certificado  s
médico en vigor válido para operar RPAS) verificará que es capaz de visualizar de forma  e.
inequívoca las luces y captura evidencias de ello. w.
corrEecnt oc afusnoc dioen qaumei ednistop.onga de un interruptor de activación/desactivación, comprobar el
corrEecnt aeml ecnatseo  yd qeu qe usee  lpause lduecne sd itsutivnigeurairn l oast ednifuearecniótens s nei vceolemsp dreu eabtean quuaec ióens.ta funciona
c.  Cambiar la orientación de la aeronave 90º, activar las luces y verificar de nuevo 
que el piloto es capaz de visualizar de forma inequívoca las luces.
d.  Repetir el cambio de orientación de la aeronave 90º hasta cubrir los 360º
e.  Repetir este ensayo (pasos b-e) 4 veces y documentar cada uno de ellos.
En caso de que la operativa propuesta por el operador a AESA incluya operaciones en 
condiciones climatológicas desfavorables, estas pruebas se deben repetir en las 
condiciones más desfavorables previstas en la operación (visibilidad reducida por niebla, 
lluvia, nieve, …).
Para las operaciones de riesgo alto, aceptando como criterio que el análisis de 
seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 5 y /o un ARC Final de ARC-d, se 
establecen los siguientes requisitos: Igual que el nivel de riesgo Medio pero, en caso de 
que el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisión, deberá 
cumplir las siguientes características mínimas:
– Mínimo 40 (candelas) de potencia lumínica. Este valor podrá ser revisado por AESA 
en caso necesario.
– En operación ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando esta se encuentre 
totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 
360º sea atenuada en el hemisferio inferior de forma que se garantice que, desde el suelo, 
se visualiza la aeronave desde al menos 150 metros de distancia.
En este caso, para operaciones de riesgo alto, se estima necesario que los 
requisitos establecidos sean refrendados por un laboratorio acreditado de acuerdo a la 
norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditación (o por cualquier 
otro Organismo Nacional de Acreditación designado por otro Estado miembro de 
acuerdo al Reglamento CE n.º 765/2008 y en las condiciones establecidas en el 
artículo 11 de dicho Reglamento).
AIL IV, V y VI) BVLOS Equipo GNSS aumentado con INS con: - Sistema GPS más  EGNOS o,  -Sistema GNSS con  error inferior a 4m el 95% del tiempo  Representación de la posición de la aeronave en un mapa 2D y altura cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303  La referencia de la altura dependerá de si es vuelo VLL o no (ver más abajo) 
S
Riesgo alto (VLOS Sistema de medida de altura sobre terreno con error menor a 5 metros  Equipo GNSS con: - Sistema GPS más  sistema EGNOS o,  -Sistema GNSS con  error inferior a 4m el 95% del tiempo Representación de altura sobre terreno  Representación de la posición de la aeronave en un mapa 2D  En caso de usar DEM para el cálculo de la altura sobre el terreno, la precisión de las celdas menor o igual a 100metros). 
URANTE EL VUELO  o (SAIL III) BVLOS Equipo GNSS con: -Sistema GPS más  EGNOS o,  -Sistema GNSS con  error inferior a 4m el 95% del tiempo  Representación de la posición de la aeronave en un mapa 2D y altura.   La referencia de la altura dependerá de si es vuelo VLL o no (ver más abajo) 
D di
ÓN DE LA AERONAVE  Riesgo meVLOS Sistema de medida de altura sobre terreno con error menor a 10 metros  Equipo GNSS con: -  Sistema GPS o -  Sistema GNSS con error inferior a 5m el 95% del tiempo  Representación de altura sobre terreno  Representación de la posición de la aeronave en un mapa 2D  En caso de usar DEM para el cálculo de la altura sobre el terreno, la precisión de las celdas menor o igual a 100metros). 
OTO CONOZCA LA POSICI n responsable, SAIL I y II) BVLOS Equipo GNSS con:  -Sistema GPS o,    -Sistema GNSS con  error inferior a 5m el 95% del tiempo*  Representación de la posición de la aeronave en un mapa 2D y altura.  La referencia de la altura dependerá de si es vuelo VLL o no (ver más abajo). 
6.MEDIOS PARA QUE EL PIL   Riesgo bajo (Declaració VLOS Sistema de medida de altura con error menor a 20 metros  Requisitos Representación de mínimos altura sobre el punto de despegue    BOE-A-2020-2087cable en https://www.boe.es
  
 
AIL IV, V y VI)  BVLOS Retraso en la representación menor a 0,25 segundos Aviso, al menos visual y sonoro, sobre disponibilidad de la medida de altura y del equipo GNSS y cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303 En caso de :  vuelo VLLsistema de medida de altura sobre terreno con error menor a 5 metros, y representación de altura sobre terreno cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303  En caso de vuelo no  sistema de medida VLL:de altura barométrica y representación de esta altura en el sistema de referencia acorde a la operativa a realizar cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303 
S
o (SAIL III) Riesgo alto (BVLOS VLOS Retraso en la Retraso en la representación menor representación menor a 0,5 segundos a 0,5 segundos Aviso, al menos visual Aviso, al menos visual y y sonoro, sobre sonoro, sobre disponibilidad de la disponibilidad de la medida de altura y del medida de altura y del equipo GNSS equipo GNSS y cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303 En caso de :   vuelo VLLsistema de medida de altura sobre terreno con error menor a 10 metros, y representación de altura sobre terreno  En caso de  vuelo no sistema de VLL: medida de altura barométrica y representación de esta altura en el sistema de referencia acorde a la operativa a realizar  o conozca la posición de la aeronave durante el vuelo.  8 satélites al mismo tiempo. 
di ot s 
ajo (Declaración responsable, SAIL I y II) Riesgo meVLOS BVLOS VLOS n la Retraso en la Retraso en la ación menor representación menor a representación menor dos 2 segundos  a 1 segundo Aviso sobre Aviso, al menos visual y disponibilidad de la sonoro, sobre medida de altura y del disponibilidad de la equipo GNSS medida de altura y del equipo GNSS  En caso de   vuelo VLL:sistema de medida de altura sobre terreno con error menor a 20 metros. En caso de usar DEM para el cálculo de la altura sobre el terreno, la precisión de las celdas menor o igual a 100metros) En caso de  vuelo no sistema de medida VLL: de altura barométrica y representación de esta altura en el sistema de referencia acorde a la operativa a realizar  Tabla 2. Requisitos mínimos en relación con los medios para que el pil a esta medida, se permite que se disponga de cobertura de al meno s
 Riesgo b  Retraso erepresenta 2 segun    Requisitos mínimos   *De manera alternativa  e
 
   7.EQUIPOS PARA GARANTIZAR QUE LA AERONAVE OPERE DENTRO DE LAS LIMITACIONES PREVISTAS, INCLUYENDO EL VOLUMEN DE ESPACIO   AÉREO EN EL QUE SE PRETENDE QUE QUEDE CONFINADO EL VUELO    En todos los casos. Requisitos mínimos Nivel de robustez de la contención Bajo Nivel de robustez de la contención Alto (Declaración responsable) (Declaración responsable) (Presentar evidencias) “Medios para que el piloto “Medios para que el piloto “Medios para que el piloto Requisitos mínimos Requisitos mínimos Requisitos mínimos conozca la posición de la aeronave durante el conozca la posición de la aeronave durante el conozca la posición de la aeronave durante el vuelo” vuelo” vuelo” según tipo de operación según tipo de operación según tipo de operación Aviso en caso de que el RPA se salga de las Aviso, al menos visual y sonoro, en caso de que el Aviso, al menos visual y sonoro, en caso de que el limitaciones previstas RPA se salga de las limitaciones previstas RPA V se salga de las limitaciones previstas y cumpliendo norma HMI norma ISO 9241-303 Requisitos  Activar el procedimiento aprobado o el sistema El sistema de Geoawareness activa maniobra mínimos de Geoawareness * en caso de que el RPA se preprogramada en caso de que el UAV se salga de salga de las limitaciones previstas las limitaciones previstas   Se requieren procedimientos que aseguren la calidad del SW a definir por AESA  No se permite que un fallo simple provoque un No se permite que un fallo simple provoque un fallo en el sistema de Geoawareness* fallo en el sistema de Geoawareness* Tabla 3. Requisitos mínimos en relación con los equipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitaciones previstas, incluyendo el volumen de espacio aéreo en el que se  pretende que quede confinado el vuelo.  * ‘Geo-awareness’ significa una función que puede detectar una posible vulneración de las limitaciones del espacio aéreo y proporciona al piloto remoto la información suficiente y una alerta  adecuada para permitir que el piloto remoto tome medidas efectivas para evitar esa vulneración. (Fuente: DRAFT Commission Regulation (EU) for the operation of unmanned aircraft). El  sistema de Geo-awarness ha de tener redundancia para evitar fallos críticos durante el vuelo.    
8.  Requisitos mínimos entidades que realicen ensayos para validar los requisitos de 
los equipos obligatorios por el RD 1036/2017 (los definidos en el presente documento).
Las entidades que pretendan realizar ensayos que conduzcan a una validación de los 
requisitos de equipos obligatorios por el Real Decreto 1036/2017 deberá, seguir los 
criterios establecidos en el mismo, y ser un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma 
UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditación (o por cualquier otro 
Organismo Nacional de Acreditación designado por otro Estado miembro de acuerdo al 
Reglamento CE n.º 765/2008 y en las condiciones establecidas en el artículo 11 de dicho 
Reglamento.
Esto solo será necesario, si como resultado del estudio aeronáutico de seguridad, 
estos equipos requieren la validación de una tercera parte competente.
Glosario de acrónimos
Acrónimo Descripción
AMCs Acceptable Means Of Compliance Medios Aceptables de Cumplimiento.
FOV Campo de visión del dispositivo.
VLL Very Low Level.
DEM Digital elevation model.
VHF Very High Frequency.