BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 154  Lunes 1 de junio de 2020  Sec. III.   Pág. 36176
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
5545 Resolución de 22 de mayo de 2020, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del 
proyecto «Rediseño de maniobras de salida y llegada instrumentales para el 
aeropuerto de Menorca».
Antecedentes de hecho
Con fecha 27 de febrero de 2019 tiene entrada en la Dirección General de Biodiversidad 
y Calidad Ambiental, de este Ministerio, escrito de División de Calidad y Medio Ambiente 
de Enaire, en el que se solicita la evaluación ambiental simplificada del proyecto «Rediseño 
de maniobras de salida y llegada instrumentales para el aeropuerto de Menorca».
Los principales elementos del análisis ambiental del proyecto son los siguientes: El 
proyecto pretende implementar la Navegación Basada en Prestaciones (PBN por sus 
siglas en inglés) en el espacio aéreo de las Islas Baleares, mediante la adaptación y 
optimización de las actuales maniobras de llegada y salida al aeropuerto de Menorca por 
parte de las aeronaves comerciales.
El proyecto pretende, por tanto, sustituir las actuales maniobras convencionales, que se 
apoyan en el uso de las redes terrestres de radioayudas, por unas nuevas trayectorias PBN 
que utilizan constelaciones de satélites para poder definir rutas de mayor precisión y eficiencia.
Las actuaciones recogidas en el documento ambiental se encuadran en el aeropuerto 
de Menorca y su ámbito más cercano. El aeropuerto se encuentra en el término municipal 
de Mahón, a unos 4,5 km del núcleo urbano y, en menor medida, dentro del término 
municipal de Sant Lluís.
El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la División de Calidad y Medio 
Ambiente de Enaire.
Con fecha 12 de abril de 2019, se solicita información adicional al promotor, por 
haberse detectado carencias en el documento ambiental. El día 13 de junio de 2019, se 
recibe en el órgano ambiental el documento ambiental subsanado.
Con fecha 9 de julio de 2019, la Subdirección General de Evaluación Ambiental inicia 
la fase de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas 
en relación al proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley 21/2013, 
de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Con fecha 3 de octubre de 2019, se reiteró informe de contestación del Instituto Balear 
de la Naturaleza, de la Comisión Balear de Medio Ambiente, del Consell Insular de Menorca, 
de la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad y de la Dirección General de 
Educación Ambiental, Calidad Ambiental y Residuos, del Gobierno de las Islas Baleares.
En la tabla adjunta se recogen los organismos y entidades consultados durante esta 
fase, y si han remitido su informe en relación con el documento ambiental:
Respuestas 
Relación de consultados *
recibidas es
AENA Aeropuertos. No b
AAyguenntcaiam Eiesnttaot adle d Ae laSieogr.uridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento. NSoí 2020-5545n https://ww
Ayuntamiento de Es Castell. No
Ayuntamiento de Ciutadella de Menorca. No
Respuestas 
Relación de consultados *
recibidas
Ayuntamiento de Ferrieries. No
Ayuntamiento de Mahón. No
Ayuntamiento de Es Mercadal. No
Ayuntamiento de Es Migjorn Gran. No
Ayuntamiento de Sant Lluis. No
Ayuntamiento de Santanyí. No
Comisión Balear de Medio Ambiente. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares. Sí
Consell Insular de Menorca. Sí
Delegación del Gobierno en Baleares. No
Dirección General de Cultura. Consejería de Participación, Transparencia y Cultura. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Educación Ambiental, Calidad Ambiental y Residuos.
No
Consejería Medio Ambiente, Agricultura y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares.
Dirección General de Emergencias e Interior. Consejería de Hacienda y Administraciones Públicas. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Energía y Cambio Climático. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad. Gobierno de las Islas Baleares. Sí
Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad. Consejería Medio Ambiente, Agricultura y Pesca. Gobierno de las Islas 
Sí
Baleares.(*)
Dirección General de Ordenación del Territorio. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Puertos y Aeropuertos. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Recursos Hídricos. Consejería Medio Ambiente, Agricultura y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Salud Pública y Participación. Consejería de Salud. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO). Sí
Grupo Ornitológico Balear de Menorca - GOB No
Instituto Balear de la Naturaleza (IBANAT). Consejería Medio Ambiente, Agricultura y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares. No
Oficina Española de Cambio Climático. MITECO. Sí
SEO/BirdLife No
Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural. Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental. MITECO. Sí
Subdirección General de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial. Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental. 
No
MITECO.
Dirección General de Salud Pública, Calidad e Innovación del Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social Sí
WWF- España No
* La denominación actual de los consultados puede no ser la misma a la original debido a cambios 
realizados por ellos mismos.
(*) Remite informes del Servicio de Planificación en el Medio Natural y del Servicio de Protección de  e
Especies. o
Las aportaciones más relevantes de los organismos consultados que han servido de  45ww
baseC opna rlaa  minofotirvmaar claió pnr heassetnat ea qpuroí preuceasbtaa ddae  sree sroelaulcizióan e ls sei greufielenjaten  aenná elisl iasp paarrtaad doe «tecr»m.inar
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del anexo III, de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
a.  Características del proyecto:
Como se ha indicado, el proyecto trata del rediseño de las maniobras de entrada y 
salida al aeropuerto de Menorca por parte de las aeronaves comerciales.
Para ello, se pretende eliminar todos los procedimientos de navegación aérea 
convencional, que se apoyan en el uso de las redes terrestres de radioayudas que definen, 
a su vez, la estructura de las rutas ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) por las que transitan 
las aeronaves y que son fijas e inflexibles desde un punto de vista geográfico. Este sistema 
además, incumple los criterios establecidos por la Organización de Aviación Civil 
Internacional (OACI). Con la actuación, se definen nuevas trayectorias, implementando el 
sistema PNB (Navegación Basada en las Prestaciones) que utiliza constelaciones de 
satélites que permiten rutas de mayor precisión y eficiencia.
El promotor indica que otro de los objetivos del proyecto es la segregación de los flujos 
de salida y llegada que, además de reducir las comunicaciones e interacciones entre 
tráficos generando un descenso de la complejidad operativa y un aumento de la seguridad 
y de la capacidad, permite un incremento del número de aeronaves capaces de completar 
ascensos y descensos continuos.
La solución adoptada conlleva la definición, para cada pista, de nuevas maniobras de 
salida y nuevas maniobras de llegada. Así para todas las salidas propuestas, se definen 12 
nuevos procedimientos, que se dirigen hacia los siguientes puntos de notificación: ADROL, 
BAVER, DRAGO, EDULI, EPAMA, GALAT, ISTER, LUNIK, MEROS, MORSS, SARGO Y 
ROTET.
Para los procedimientos de salida, se definen sobre el ámbito terrestre de la isla dos 
procedimientos diferenciados, las salidas por la pista RWY01 hacia el norte y las salidas 
por la pista RWY19 hacia el sur:
– Las salidas por la pista RWY01, contemplan dos corredores de salida diferenciados, 
el primero, el oriental, presenta un tramo inicial prácticamente coincidente con las 
maniobras actuales: avanza desde cabecera de pista en sentido norte/noreste, pasando 
por el oeste del polígono industrial de Mahón (POIMA), sobrepasando Serra Morena, y 
continuando por el oeste del parque Natural s’Albufera des Grau hacia el norte de la isla, 
hasta sobrepasar la línea de costa. Tras sobrevolar el punto de notificación TIMOR, a un 
nivel medio de vuelo de 1.200 metros, se ramifica en cuatro corredores. Según el 
documento ambiental, este supuesto se dará en el 37,4 % de las ocasiones.
El segundo corredor, el occidental, es de nuevo trazado. También tiene su origen en la 
cabecera de pista 01 pero, tras abandonarla, se dirige al norte/noroeste, a una distancia 
de unos 15º al oeste del anterior, hasta alcanzar el punto de notificación MH600 a un nivel 
de vuelo medio de 850 metros, donde cambia de dirección hacia el oeste. Esta nueva 
trayectoria, se define por el sur del límite municipal des Mercadal, hacia es Migjorn Gran, 
donde tras bordear dicha población por el norte, cambia de dirección hacia el suroeste, 
para  dirigirse  al  Mediterráneo  y  abandonar  la  isla.  Este  corredor  encaminará, 
aproximadamente, el 23,5% del tráfico de salida del aeropuerto.
Los niveles de vuelo medios previstos por las aeronaves sobre los puntos de paso 
definidos por territorio insular son, para las salidas más orientales, de 3.900 pies sobre 
TIMOR (1.200 m), y para las occidentales, de 2.800 pies en MH600 (850 m), y 6.100 pies 
en MH601 (1.860 m).
– Las salidas por la configuración sur o pista RWY19, son del orden del 39% del total 
de las salidas. Las nuevas salidas presentan un tramo inicial común para todas las 
aeronaves independiente de su destino, hasta llegar a un punto sobre el mar mediterráneo  e.e
llamado MH710, que se localiza a unos 6 km de la línea de costa, a partir del cual las  w.b
aeronaves virarán hacia el este o hacia el oeste en función de su destino. Las nuevas  45ww
trayeLcotso rniaivse, leses  hdaen v dueeflionsid mo epdoiro es l plírmevities teoxst eproior rl adse  alae irsolnaa, vseins  ssoobbrreev ololasr  pteurnretonso  dines pualasro.
dpeiefsin sidoobsr em MásH p7r0ó1x iym MosH a7l1 t0e r(r1ito3r4io0  imns) uyla 7r. 0so0n0  dpeie 2s. 2so0b0r pei eMsH s7o0b2re y M RHO7T0E0T (6 (720.1 m50),  mde). 4.400
Se muestra en las siguientes imágenes: en azul los procedimientos actuales a 
modificar y en rojo los propuestos.
Salida pista RWY01:
Fuente: documento ambiental.
Salida pista RWY19:
Fuente: documento ambiental. OE-A-2020-55able en https://
En relación a las llegadas, se definen 7 nuevos procedimientos, que provienen de los 
puntos de notificación DOMOX, EDULI, MORSS, RIXOT, RUXET, SARGO y EDULI y 
dirigen el tráfico a dos nuevos IAF (Punto de Aproximación Inicial, con sus siglas en inglés).
Las nuevas rutas de llegada van a converger en una «estructura en trombón» o de 
puntos, diseñada y basada en avanzadas especificaciones de navegación RNV1, con un 
punto inicial común que permite la entrada ordenada a la misma, y un punto final 
correspondiente con el IAF.
Los nuevos procedimientos de llegada para la pista RWY01 no comparten trazado con 
ninguna maniobra actual, y todos convergen en la misma estructura de puntos o 
«trombón», que está definida sobre el mar. Todos los procedimientos de llegada se han 
diseñado sobre el mar, a excepción del que encamina el tráfico procedente del noroeste, 
que presenta un tramo que sobrevuela la isla de norte a sur. Este corredor, cruza por el 
Faro de Cavallería avanzando hacia el sur sobre la población de Es Mercadal, para 
abandonar la isla por el este de la urbanización de San Jaime Mediterráneo (Alaior); 
encaminando el 34,63% del tráfico total de llegada. Los niveles de vuelo medios estimados 
sobre los puntos de paso definidos más próximos al territorio ínsular son de 3.650 m sobre 
MH410 y 2.150 m sobre VEPOM
Llegadas para la pista RWY19: De forma análoga a la pista 01, los nuevos 
procedimientos de llegada no comparten trazado con ninguna maniobra actual. Todos ellos 
se han diseñado sobre el mar, a excepción de un tramo, el que encamina el tráfico 
procedente del suroeste de la isla, atravesando la isla de sur a norte. El sobrevuelo se 
inicia por el oeste de Cala’n Porter (municipio de Alaior) hacia el norte bordeando la 
población de Alaior por el oeste, continua por el este del núcleo de Es Mercadal y abandona 
la isla sobrevolando la península oriental contigua a Fornells. Encaminará el 11,6% del 
tráfico.
Los niveles de vuelo medio estimados sobre los puntos de paso definidos, que se 
localizan más próximos territorio insular, son de 6.500 pies sobre UPELU (1.980 m), de 
5.800 pies sobre MH500 (1.770 m) y de 1650 m sobre sobre MH501.
Como en el caso anterior, en las imágenes, aparecen en azul los procedimientos 
antiguos a modificar y en rojo, los nuevos procedimientos:
Llegadas pista RWY01:
   Fuente: documento ambiental.
 
 
Llegadas pista RWY19:
 
Fuente: documento ambiental.
Sólo se ha valorado, además de la seleccionada, la alternativa 0, que se descarta por 
motivos relativos a la eficacia y seguridad aérea de las maniobras de salidas y llegadas 
respecto a las actuales.
Así, en relación a la justificación de la opción elegida, el promotor considera que es 
necesario aumentar la eficiencia de las salidas y de las secuencias de llegadas, conseguir 
mayor estandarización en la operación, reducir el número de minutos de demora en origen 
y el número de esperas en el aire y optimizar el uso de las pistas. Por otro lado, en términos 
ambientales el promotor considera que la opción elegida supone una reducción de las 
emisiones, por tratarse de rutas más directas y que la estructura en trombón en las llegadas 
favorece el uso de operaciones en descenso continuó (CDO), las cuales resultan muy 
beneficiosas en cuanto a reducción de consumo de combustible y de emisiones atmosféricas. 
Además, considerando el elevado número de requisitos específicos de diseño y las 
características actuales del aeropuerto y entorno aeronáutico de Menorca, solo se ha podido 
establecer una única opción (alternativa 1) para llevar a cabo la adaptación y modernización 
de los procedimientos convencionales, no siendo viable encontrar soluciones alternativas.
En este sentido, la Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de 
las Islas Baleares indica en su informe que no se ha valorado la alternativa de 
implementación de las RNAV.
b.  Ubicación del proyecto:
El proyecto se localiza en la Isla de Menorca. Todo el territorio insular está declarado 
como Reserva de la Biosfera, desde octubre de 1993. En relación a la Red Natura 2000, 
en el documento ambiental se ha realizado una recopilación de la información existente en  s
materia de espacios naturales protegidos o de interés natural. A continuación, se enumeran  e.
los espacios de la Red Natura 2000 que serían sobrevolados por las maniobras propuestas: w.
LIC –« LLau gMaroelsa  die s I´mAplbourtfaenrcai ad Ce oFmournnietallrsia»  (L(EICS)0: 0L0IC0 2«3D2e)l,s  ALIloCc s« aD ´FAodrndealilsa» a ( EsS´A00lb0u0f2e3r1a)», 
((EESS00000000223353)),,  LLIICC  ««DSe´sA lCbaunfeurtae ldlse as  LGluracaul»a r(iE» S(E0S000002030243),7 L),I CLI C«D «eS osn´A Blbouuf ei rbaa rara lnac M doel asa» 
Vall» (ES0000238), LIC «De Binigaus a Cala Mitjana» (ES0000239), LIC «Costa Sud de
Ciutadella» (ES0000240), LIC «Área marina del Nord de Menorca» (ES5310035), LIC 
«Área marina del Sud de Ciutadella» (ES5310036), LIC «Punta Redona – Arenal d´ en 
Castell» (ES5310070), LIC «Área marina Punta Prima – Illa de l´Aire» (ES5310073), LIC 
«De Cala Llucalari a Cales Coves» (ES5310074), LIC «La Vall» (ES5310113), LIC «Puig 
Malet i Santa Eularieta» (ES5310126) y LIC »Canal de Menorca» (ESZZ16002).
– Zonas de Especial Importancia para las Aves (ZEPA): ZEPA «La Vall» (ES0000230), 
ZEPA «Dels Alocs a Fornells» (ES0000231), ZEPA «La Mola i s´Albufera de Fornells» 
(ES0000232), ZEPA «D´Addaia a s´Albufera» (ES0000233), ZEPA «S´Albufera des Grau» 
(ES0000234), ZEPA «De s´Albufera a la Mola» (ES0000235), ZEPA «Des Canutells a 
Llucalari» (ES0000237), ZEPA «Son Bou i Barranc de sa Vall» (ES0000238), ZEPA «De 
Binigaus a Cala Mitjana» (ES0000239), ZEPA «Costa Sud de Ciutadella» (ES0000240), 
ZEPA «Barbatx» (ES0000385), ZEPA «Capell de Ferro» (ES0000386), ZEPA «Sud de 
Ciutadella» (ES0000443), ZEPA «Espacio Marino del Norte y Oeste de Menorca» 
(ES0000521) y ZEPA «Espacio marino sureste de Menorca» (ES0000522).
Además de los espacios de la Red Natura 2000 citados, en Menorca se ubica el 
Parque Natural «S´Albufera des Grau» (ES530004), que coincide con el espacio de la Red 
Natura homónimo y también se trata de un Área Natural de Especial Interés (ANEI). 
También se sobrevolará el ANEI «De s´Albufera de la Mola».
En relación a la avifauna, las maniobras en el entorno de Menorca sobrevuelan las 
siguientes Áreas Importantes para la Conservación de las Aves (IBA): IBA 325 «Costa 
Norte y Este de Menorca», IBA 326 «Barrancos y Pinares Centrales de Menorca», IBA 418 
«Aguas del Norte y Oeste de Menorca» e IBA 419 «Aguas del Sureste de Menorca».
Menorca es un territorio que, debido a su naturaleza insular, el relieve y las características 
geológicas que presenta, junto a la localización estratégica en medio del mar Mediterráneo, se 
ha convertido en un punto de interés para las aves, constituyendo además una importante área 
de descanso, de alimentación o de refugio para las aves migratorias. En el entorno insular de 
Menorca, que sería sobrevolado por las maniobras pretendidas, destacan las siguientes 
especies, recogidas en el informe de la Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural 
del MITECO: pardela cenicienta (Calonectris diomedea), aguilucho cenizo (Circus pygargus), 
aguilucho pálido (Circus cyaneus), aguilucho lagunero (Circus aeroginosus), gaviota de audoín 
(Larus audouinii), milano real (Milvus milvus), alimoche (Neophron percnopterus), halcón 
peregrino (Falco peregrinus), águila pescadora (Pandion haliaetus), águila culebrera (Circaetus 
gallicus), águila calzada (Hieraaetus pennatus), paiño europeo (Hydrobates pelagicus), 
cormorán moñudo (Phalacrocorax aristotelis) y pardela balear (Puffinus mauretanicus). Dichas 
especies cuentan con algún tipo de protección en el Catálogo Español de Especies 
Amenazadas o en el Catálogo Balear de Especies Amenazadas y de Especial Protección.
Atmósfera.
El documento ambiental analizado señala que, según el último informe de calidad del 
aire realizado por el Gobierno de Islas Baleares (2016), se comprueba que en la isla es 
excelente para la mayoría de parámetros, es buena para las partículas PM10 y regular 
para ozono (O3). Para la zona concreta en la que se enmarca el aeropuerto ES0409 
Mahón-Es Castell, la calidad para O3 es mala. Se destaca que es un contaminante 
secundario, que depende de radiación solar y temperatura y puede alterarse por otros 
componentes químicos de la atmósfera, no solo por contaminación, sino también por 
vegetación. Por ello se justifican los malos valores de O3 en Menorca, dado que la 
radiación y la temperatura son altas y se magnifican para la zona urbana de Mahón. es
En cuanto a toneladas de CO2 equivalentes por habitante, Menorca resultó ser la isla  bo
que menores valores absolutos y relativos presentaba: 8,05 tCO2 eq/hab, muy por debajo  45ww
de ERivuiisdsoa.-Formentera (9,18 tCO2 eq/hab) y Mallorca (9,69 tCO2 eq/hab).
El promotor ha caracterizado la situación acústica actual a partir de la modelización del
ruido producido con la operativa que se está desarrollando en este momento, es decir, con
las rutas publicadas (AIP) de los actuales procedimientos instrumentales de salida y 
llegada (de navegación convencional) y las variantes detectadas con respecto a las 
trayectorias nominales y empleando la prognosis de tráfico prevista para el año 2019.
El grado de exposición al ruido de los sectores del territorio cercanos a la infraestructura 
se ha analizado evaluando los niveles sonoros sobre las áreas acústicas, conforme a la 
definición que establece el Real Decreto 1367/2007. Los objetivos de calidad acústica se 
obtienen en el mismo Real Decreto. El resultado de la simulación son mapas de niveles 
sonoros para los períodos día, tarde y noche.
No hay en el entorno del aeropuerto edificaciones de usos sensibles con superación 
de los objetivos de calidad acústica.
Características del potencial impacto.
El documento ambiental del proyecto y las documentaciones complementarias 
presentadas por el promotor incluyen un análisis de los impactos potenciales del proyecto 
sobre el medio ambiente y proponen las medidas destinadas a prevenir, corregir y 
compensar dichos impactos. La información más relevante, junto con las consideraciones 
realizadas por los organismos consultados que han motivado la presente propuesta de 
resolución, se resumen a continuación:
Biodiversidad.
La documentación ambiental incluye un apéndice sobre la evaluación de las 
repercusiones del rediseño de las maniobras de llegada y salida de aeronaves sobre los 
espacios de la Red Natura 2000 en Menorca, que tiene en cuenta los objetivos de 
conservación de dichos espacios.
El indicador de impacto utilizado, para la evaluación de la afección a espacios naturales 
protegidos, se ha definido como la longitud (km) de trazado de las nuevas maniobras que 
sobrevuela espacios naturales protegidos a altura de vuelo inferior a 800 m. Asimismo, y 
una vez identificados los entornos de mayor interés para la avifauna, el promotor procede 
a evaluar «el riesgo de afección de aves en vuelo», estudiando las alturas de vuelo 
definidas por la operativa aeronáutica en relación con la altura de vuelo de las aves. El 
promotor distingue dos situaciones de riesgo debidas al vuelo de las aeronaves sobre los 
espacios Red Natura 2000, una situación que califica de «riesgo muy alto», consistente en 
el vuelo a una altura inferior a 400 m y otra situación que califica de «riesgo alto» 
consistente en el vuelo a una altura comprendida entre los 400 y 800 m.
Los análisis realizados concluyen que las trayectorias proyectadas sobrevuelan entornos 
de interés para la fauna, en una longitud total de 427,56 km. El 78,8% de las afecciones 
identificadas se valoran como de «riesgo bajo, muy bajo o inapreciable», el 17,3% se valoran 
como «riesgo medio», el 3,2% con «riesgo alto» y el 0,7% con «riesgo muy alto».
En este sentido en su informe la Subdirección General de Biodiversidad y Medio 
Natural del Ministerio para la Transición Ecológica indica que los principales impactos del 
proyecto sobre la biodiversidad son los derivados de las maniobras a baja altitud en 
espacios naturales protegidos o en zonas relevantes por la presencia de avifauna, bien por 
su abundancia o bien por tratarse de especies protegidas. Estas afecciones se deberán al 
ruido y a la presencia de las propias aeronaves, con las consiguientes molestias sobre las 
especies, junto con el aumento de la mortalidad por colisión. Concluye en su informe que 
la documentación aportada no es suficiente para descartar efectos negativos en la 
avifauna, en relación a las nuevas trayectorias de vuelo, y considera afectadas  s
potencialmente las siguientes especies: el milano real (Milvus milvus), catalogado en  oe.
peligro de extinción en las Islas Baleares, el alimoche (Neophron percnopterus) y el águila  w.
clmaa  lldzíneae daaal t du(Hera ipe. orPateoaner cteuialslol  p,c eosnelisnñiaaótlnua s dq)e.u  Eeas esereo o ndragevabenesi s rcmeoaonl i zalaañ raa duvenif a qeuusnetua, d seieosg tamúrnáía sla  pdso eúrt ladtilmelabadasoj o ec sdotenim  ldoaasc ti1oo.sn0 ed0se0,    2020-5545n https://ww
avifauna, mediante información bibliográfica y censos específicos. Dichos censos deben
realizarse para los periodos de invernada, reproducción y migración con una periodicidad  Bc
de al menos una vez por semana.
En concreto, respecto al milano real, considera que deber realizarse un estudio de la 
población reproductora e invernante del milano real en el entorno de las rutas trazadas, 
que se extienda por lo menos hasta la distancia a la que las aeronaves abandonan la 
«zona de riesgo alto» y evaluando los principales movimientos de las aves en sus 
movimiento de campeo, entre dormideros y zonas de alimentación y en periodo migratorio. 
Se estima también necesario el estudio de los movimientos de campeo del alimoche y la 
localización de los territorios de águila calzada de S´Albufera des Grau, abordando los 
movimientos de campeo, dispersivos y migratorios del núcleo poblacional del entorno del 
humedal.
Asimismo, la Comisión Balear de Medio ambiente de las Islas Baleares, en su informe, 
considera necesario analizar si los nuevos trazados afectan a las zonas frecuentadas por 
el alimoche, el milano real y el halcón peregrino así como a las aves migratorias.
Por otro lado, en relación a la avifauna el Servicio de Planificación en el Medio Natural 
de la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas 
Baleares, aunque informa favorablemente la actuación; considera que deberá llevarse a 
cabo un seguimiento del éxito reproductor de los nidos de milano de Biniarroga y de 
Tordonell. Además, deberá realizarse el seguimiento de las variaciones en los censos de 
aves acuáticas y de sus parámetros reproductores de la zona occidental del humedal de 
l´Albufera des Grau. Asimismo indica que, en caso que dichos seguimientos demostraran 
que se han producido variaciones significativas que pudieran ser atribuibles al incremento 
del tráfico aéreo sobre el humedal o sobre los nidos de milano, deberán tomarse las 
medidas oportunas.
En este mismo sentido el Servicio de Protección de Especies, de la citada Dirección 
General de Espacios Naturales y Biodiversidad, informa que se han comparado las 
trayectorias de llegadas y salidas propuestas con los nidos de milano real (Milvus milvus) 
y de alimoche, (Neophron percnoptrus) y se han detectado al menos dos nidos de milano 
real en Biniarroga y en Tordonell que podrían verse afectados, ya que se encuentran en la 
vertical de algunas de las trayectorias de salida definidas en el proyecto. Aunque el 
documento ambiental establece que se realizará un seguimiento de las notificaciones de 
incidentes, no contempla un control de la afección a los nidos de milano real presentes en 
la vertical de las nuevas trayectorias. Por ello, considera que deberá llevarse a cabo un 
seguimiento de la evolución de los nidos de milano real de Biniarroga y de Tordonell, con 
el fin de verificar si se ven afectados por los nuevos trazados y establecer las 
correspondientes medidas correctoras, si fueran necesarias.
En relación a los espacios naturales protegidos, de acuerdo con la Subdirección 
General de Biodiversidad y Medio Natural del MITECO, no hay afección directa sobre 
ningún espacio de la Red Natura 2000. Sin embargo, sí puede existir afección indirecta 
sobre los siguientes espacios:
– ZEPA ES0000522 «Espacio marino del sureste de Menorca», sobrevolado durante 
1,4 km a menos de 400 m de altitud y a una altitud de entre 400-800 m durante 5,7 km. Se 
trata de un espacio importante para la conservación de ciertas especies de aves marinas 
(especialmente de pardela balear, pardela cenicienta, paiño europeo, cormorán moñudo y 
gaviota de Audouín). No obstante, la Subdirección General de Biodiversidad y Medio 
Natural señala que las principales colonias de cría, de estas aves marinas, no se 
encuentran en el ámbito cercano de las nuevas trayectorias de vuelo.
– LIC/ZEPA ES0000235 «S´Albufera a la Mola», con una importante colonia de pardela 
cenicienta (Calonectris diomedea) y otras aves marinas; también es un importante espacio  s
para milano real (Milvus milvus), el alimoche (Neophron percnopterus) y el halcón peregrino  e.
(Falco peregrinus). Este espacio será sobrevolado durante 1,4 km a una altitud menor de  w.
400 m y unos 400 m a una altitud inferior a 800 m. La citada Subdirección General señala  45ww
qcouleis iloonse ism spoabcrteo lsa ss odborse e lsapse caiveess d see r appraocdeusc iirnídainc apdrainsc aipnatelmrioernmtee nptoer.  Amdoelmesátsia, ss eog úpno sdiabtleoss 
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como de otra zona próxima, a 1 km de distancia, en el paraje de Sierra Morena.
En relación a esta ZEPA, la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad 
del Gobierno de las Islas Baleares señala que el documento ambiental realiza un correcto 
análisis del espacio y de él se desprende que no se prevén afectaciones significativas. 
Añade que, con el rediseño de las maniobras, se prevén menos afecciones sobre las aves 
marinas de la ZEPA y las mismas sobre milano y alimoche. Sin embargo, tal y como ya se 
ha comentado anteriormente, al pasar las aeronaves a menos de 500 m del eje vertical del 
nido de milano de Biniarroga, la citada Dirección General considera que, una vez 
implementadas las nuevas trayectorias, deberá realizarse un seguimiento de las 
notificaciones de incidentes y del éxito reproductor de este nido, ya que, aunque 
actualmente las aeronaves ya utilizan este corredor, con el rediseño se podría incrementar 
sustancialmente su uso, especialmente durante los meses de verano. Además señala que, 
en caso de detectarse afectaciones significativas tras los análisis realizados, serán 
necesarias medidas correctoras.
– LIC/ZEPA ES0000234 «S´Albufera des Grau», sobrevolado durante 4,5 km a una 
altitud entre 400 y 800 m. Se trata del humedal más importante de la Isla de Menorca, de 
gran relevancia para la conservación de las poblaciones de aves acuáticas y marinas en 
Baleares. Además, destaca la presencia de un núcleo reproductor de milano real, del 
halcón peregrino y por la relevante presencia del águila calzada (Hieraaetus pennatus), el 
águila pescadora (Pandion haliaetus) y del aguilucho cenizo (Circus pygargus), etc. La 
Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural considera que el promotor no ha 
evaluado con suficiente detalle la afección de las nuevas maniobras sobre el águila 
pescadora y sobre el águila calzada. La citada Subdirección General señala que las 
nuevas trayectorias de vuelo no coincide con zonas de reproducción del águila pescadora 
pero si lo hace con zonas de reposo y alimentación, así como con corredores de vuelo de 
las especies.
La Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas 
Baleares indica igualmente que, del correcto análisis realizado por el promotor, se 
desprende la inexistencia de afectaciones suficientemente significativas. No obstante 
señala que, debido a que se prevé un incremento del uso del corredor por parte de las 
aeronaves y debido a que las naves sobrevuelan la parte más occidental del humedal, se 
deberán analizar los datos de los censos de aves acuáticas de la Albufera des Grau y, en 
caso de detectarse variaciones significativas en los resultados que pudieran ser atribuibles 
al incremento del tráfico de las aeronaves sobre el humedal, se deberán tomar medidas 
correctoras para mejorar la situación.
– LIC/ZEPA ES0000233 «Capell de Ferro». Sobrevolado en 2,7 km, a altitud de entre 
400 y 800 m. De gran relevancia por la presencia de milano real. Este hecho también se 
reseña en el informe de la Comisión Balear de Medio Ambiente. La Dirección General de 
Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares, como en los 
anteriores casos, señala que el análisis del promotor indica que no hay afectaciones 
significativas sobre el espacio. No obstante, indica que las aeronaves pasan a menos de 
600 m del eje vertical del nido de milano en Tordonell, por ello considera necesario, una 
vez implementadas las nuevas trayectorias, la realización de un seguimiento de las 
notificaciones de incidentes en los nidos del milano real en este emplazamiento y también 
del éxito reproductor de este nido. Si se demostrara que existe una afección sobre el 
mismo se deberán tomar medidas correctoras para mejorar la situación.
La Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural del MITECO concluye que 
las principales especies de fauna afectadas por el proyecto serán: el milano real, el 
alimoche y el águila calzada. Además, destaca que en la documentación analizada no han  es
sido adecuadamente contempladas las afecciones del proyecto al medio natural, por lo  o
qrmsde´ueAopel vrln boieúmudscfui elepecrnratoeot  opcdrasioes  bsoed l  aGehicn arciavocaeunemr,ar n qplua udenneeo t eel i ndes dctneueltlud o yamiroanli i molmlao donáseco smhl   drheoeeu vaytmialm  lleeloiadencdan aoeltl.o ilz dseae dnr  letaolo  crasna vomtie fadprureeint oola,a r,dsi oa issrsup ídte acersosl; imv áuoogns u d yieela sd  tleauc  admpilozoiga bdrdlaaeacc  iilóódonnes     OE-A-2020-5545able en https://www.
En el informe de la Comisión Balear de Medio Ambiente se reseña que en el documento 
ambiental se destaca que el riesgo de colisión con las aves se incrementa con la migración. 
Menorca y sus inmediaciones forman parte de la ruta migratoria de Europa occidental 
hacia África, por ser punto de descanso, alimentación, nidificación y/o invernada para 
diferentes especies. Sin embargo, el mismo documento añade que los datos de rangos 
altitudinales de vuelos de aves, considerados en el documento ambiental, corresponden 
con los desplazamientos habituales de campeo, no habiendo sido considerados grandes 
desplazamientos y movimientos migratorios.
Asimismo la Comisión Balear apunta que el promotor debería aportar información 
(alturas de vuelo, especies involucradas, etc.) sobre los impactos producidos entre 
aeronaves y aves, sucedidos en los aeropuertos de las Islas Baleares y, a ser posible, de 
la región mediterránea. Para ello, sugiere que se disponga de los datos propios que AENA 
registra de las notificaciones de colisiones con aves, y que la Organización de Aviación 
Civil Internacional (OACI) requiere para el sistema IBIS de notificación de colisiones, así 
como de la información de los Estudios de Riesgo de Impactos con Fauna (ERIF).
Atmósfera.
El documento ambiental realiza un análisis del balance de las emisiones de 
contaminantes a la atmosfera, derivado de la puesta en servicio de los nuevos 
procedimientos de vuelo, y emplea una metodología de estimación de emisiones del tráfico 
basada en el cálculo de la longitud de millas voladas de las diferentes maniobras 
propuestas de salida y de llegada al aeropuerto, ponderada por el porcentaje de tráfico 
que operará por el mismo, su transformación a consumo de combustible y posterior paso 
a emisiones de CO2, NOx SO2 y Benceno. En cuanto a los datos de consumos de 
combustibles y emisiones contaminantes, se han utilizado datos recogidos en el documento 
Global Aviation Plan de OACI y en la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Para la realización de estos cálculos se ha partido de los datos registrados en el 
aeropuerto durante el año 2017, incrementado en un 4,47% de acuerdo con las previsiones 
de crecimiento de AENA para el aeropuerto.
Concretamente, en relación a las emisiones de CO2, con las nuevas maniobras el 
promotor indica que habría una reducción de emisiones del 2% (55.218,29 t de CO2); 
mientras que mantener la operativa actual supondría un incremento del 6% de las mismas 
(58.751,95 t de CO2), por requerir la utilización de una mayor cantidad de combustible.
No obstante, la Dirección General de Energía y Cambio Climático, del Gobierno de 
Islas Baleares, señala que el estudio de emisiones se ha llevado a cabo de forma somera, 
teniendo en cuenta valores medios de millas recorridas, en lugar de entrar al detalle de los 
verdaderos consumos de combustibles en las llegadas y salidas; añade que podrían 
tenerse en cuenta otro tipo de operaciones, como las de taxi, de aportación de energía 
mediante suministro externo (APU) y operaciones de ingeniería. Faltaría, en opinión de 
ese organismo, estimar la incidencia sobre la calidad del aire, para lo que serían necesarios 
estudios de dispersión. Además, apunta esa Dirección General, que el promotor remite a 
resultados de la estación de vigilancia de calidad del aire de St. Lluis, por ser la más 
próxima al aeropuerto; sin embargo, ya no existe y no sirve para hacer el seguimiento de 
la calidad del aire en el entorno de este.
Se recalca que el plan de vigilancia ambiental no propone ningún tipo de seguimiento 
en relación a emisiones y se propone la realización de un registro de la huella de carbono, 
el seguimiento de calidad del aire y el seguimiento de los consumos de combustible. Este 
tipo de seguimientos son necesarios para proponer medidas correctoras. e.e
Por otro lado, considera que al no haberse llevado a cabo un estudio específico que  w.b
determine la incidencia que tendría el aumento del tráfico aéreo en la isla, el nuevo sistema  45ww
dmeá xlliemgaa daacstu ya l sdaelild aaesr odpeubeerrtíoa. limitar el número máximo de operaciones a la capacidad
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según ese organismo, presentan contradicciones. Señala que en la metodología del
cálculo del «impacto sobre la calidad del aire» deberán especificarse mejor los cálculos de 
consumo de combustible, cuántos minutos se presuponen para las maniobras de salida y 
de llegada y cuántos kg de combustible se utilizan para los cálculos. De igual manera, se 
considera que los cálculos de combustible deben realizarse con datos reales. Además, 
estiman que los datos deberán ser específicos y desglosados para poder comprobar la 
afirmación, que realiza el promotor, respecto a que la «no implantación de las maniobras 
propuestas conllevaría incrementos de consumo de combustible y emisiones de un 6%». 
Se incide en la necesidad de aportar medidas para el control de la contaminación.
Ruido.
El documento ambiental incluye un estudio acústico que simula la modernización de los 
procedimientos convencionales vigentes de llegadas y salidas al aeropuerto, adaptándolos 
a las especificaciones de navegación aérea (RNAV) basada en prestaciones PBN. En dicho 
estudio se indica que la introducción de procedimientos de precisión RNAV permiten una 
navegación más precisa, así como un diseño de rutas de vuelo que permiten lograr una 
menor dispersión de trayectorias y una mayor capacidad para adaptarse al entorno pudiendo 
llegar a evitar en algunos casos el sobrevuelo de zonas sensibles al ruido.
La modelización se ha realizado para el «día medio» correspondiente a un año 
completo, que se ha obtenido a partir del día promedio del año, resultado de dividir la 
distribución uniforme del número total de operaciones registradas en el aeropuerto durante 
el año 2017, entre el número de días en que estuvo operativo e incrementado en un 4,47%, 
de acuerdo con las previsiones de crecimiento que AENA tiene estimadas para el horizonte 
temporal  2019.  Resulta  un  promedio  de  86  operaciones  diarias,  repartidas 
homogéneamente entre salidas y llegadas, con una distribución de operaciones por franja 
horaria idéntica al escenario actual (64 operaciones por día, 20 operaciones por la tarde 
y 2 operaciones por la noche).
El documento ambiental señala que los resultados obtenidos, en la modelización 
acústica en el escenario futuro, indican que en ninguna de las zonas urbanas del entorno 
del aeropuerto se prevén niveles sonoros que superen los objetivos de calidad acústica 
establecidos por la normativa. Por ello, concluye que «el rediseño de las maniobras de 
salida y llegada instrumental del aeropuerto de Menorca, no genera afecciones ni 
variaciones significativas en el entorno acústico del aeropuerto, en relación a la situación 
actual», no siendo necesario acometer ningún plan de actuación para la protección 
acústica en el entorno aeroportuario de Menorca, derivado del presente proyecto.
Complementariamente, el promotor ha calculado los niveles acústicos generados 
exclusivamente por las nuevas maniobras PBN de salida y llegada de aeronaves en un 
conjunto de puntos de la isla de Menorca, representativos de áreas residenciales (núcleos 
urbanos, urbanizaciones residenciales y edificaciones aisladas) pertenecientes a los ocho 
municipios insulares, y del análisis realizado se desprende, entre otras, las siguientes 
consideraciones:
La navegación aérea RNAV implica una mayor precisión sobre las trayectorias 
nominales establecidas, lo cual reduce la dispersión de los vuelos, pero los concentra más 
sobre dichas trayectorias. Por ello, se identifican zonas a las que se descargará de 
sobrevuelo respecto a la situación actual y se concentrará el tráfico sobre poblaciones 
próximas a las nuevas trayectorias.
Las maniobras de salida podrían considerarse como las actuaciones potencialmente 
más impactantes desde el punto de vista acústico, por presentar tramos iniciales donde las 
aeronaves vuelan a menor altitud (desde el nivel de terreno) y además, por la diferencia con  e.e
las maniobras vigentes, al haberse diseñado una nueva trayectoria de salida por la pista 01,  w.b
por el Oeste de las actuales salidas convencionales, adicional a la publicada en el AIP. 45ww
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Por otro lado, son previsibles incrementos de ruido superiores a 2 dBA y hasta un 
máximo de 10 dBA (en algunos de los indicadores Ld, Lt, y Ln) en el 19,2 % de los puntos 
receptores analizados. Estas poblaciones se corresponden con las de Es Mercadal, 
Ferreries, Sa Roca y Es Migjorn Grau. Sin embargo, los niveles máximos previsibles 
calculados no superan en ningún caso los 41 dBA durante el día ni la tarde, ni los 28 dBA 
durante la noche.
En contraposición, es previsible que el 21% de los puntos receptores analizados se 
vean beneficiados con la implantación de las maniobras PBN con decrementos medios 
que oscilan entre 2 dBA y 7,1dBA. Entre las poblaciones beneficiadas destacan Torre Soli 
Nou, Son Parc, San Jaime Mediterráneo, Arenal d’én Castell, Punta Grossa, Urbanización 
Coves Noves, Son Bou, Cala Tirant, Na Macaret, Fornells, Alaior, Port d’Addaia, Ses 
Salines y Sant Tomas.
A la vista de datos aportados por el promotor, la Comisión Balear de Medio Ambiente 
señala lo siguiente:
El documento ambiental señala que la segregación de los flujos de salida y llegada 
permitirá la optimización del espacio aéreo, la mejora desde el punto de vista de seguridad 
operacional y la eficiencia en las operaciones y un descenso de la complejidad. Sin 
embargo, la Comisión considera que dicha segregación de operaciones supone también 
la segregación del ruido asociado. Por ello, considera que deberá realizarse una 
modelización del ruido con velocidad media del viento, así como con las rachas de viento 
que se producen en la isla de Menorca para los diferentes meses del año y que la 
modelización deberá realizarse por meses, puesto que entre junio y septiembre se 
producen el 60% de las operaciones. Además, se deben estudiar las afecciones acústicas 
sobre las poblaciones Ferreries, Es Mecadal, Sa Roca y Es Mijorn Gran, teniendo en 
cuenta el aumento del tráfico en una zona en la que antes no existía.
Por otro lado, aunque en el documento ambiental se indica que no es necesario 
establecer medidas correctoras, el promotor sí ha propuesto: «con el fin de prevenir y 
minimizar afecciones acústicas adicionales sobre las poblaciones de Menorca próximas a 
las trayectorias nominales definidas», establecer dos restricciones operativas para los 
procedimientos de salida referidas a las rutas nominales en los tramos de menor altitud. 
En este sentido, la Comisión señala que se deben incluir medidas compensatorias 
respecto al ruido, así como medidas destinadas a minimizar el ruido nocturno (23h-7h) y la 
perturbación del sueño de la población local, teniendo en cuenta las puntas de 
estacionalidad y no la media de operaciones diarias, considerando que en los 4 meses 
estivales se dan el 60% de las operaciones.
Como conclusión a lo anteriormente expuesto, se destaca que la Comisión de Medio 
Ambiente de las Islas Baleares considera que el proyecto puede causar impactos 
ambientales significativos, por lo que será necesaria la realización de un estudio de 
impacto ambiental acorde a lo especificado en la legislación vigente y establecer medidas 
protectoras o correctoras respecto al ruido y a la protección de los hábitats y las especies 
incluidas  en  la  Directiva  Hábitat  (Directiva  92/43/CEE)  y  en  la  Directiva Aves 
(Directiva 79/409/CEE). Asimismo, el citado estudio de impacto ambiental deberá contener 
los aspectos anteriormente señalados relativos: al estudio del ruido, estudio de aves, 
determinación de contaminantes atmosféricos, consumo de carburantes, notificación de 
incidentes ocurridos entre aves y aeronaves, etc.
Además, el informe hace hincapié en que, si el rediseño de maniobras de salida y 
llegada instrumentales no se plantea exclusivamente para mejorar la seguridad  s
operacional, organizar un uso más eficiente del sistema con trayectorias más flexibles y  e.
precisas que proporcionen operaciones óptimas y lograr un único espacio aéreo continúo  w.
integrado, armonizado e interfuncional, sino que se pretende también incrementar el  45ww
nhoúrmizeornot ed tee mppaosarajel 2ro0s1 9( edle d uonc u4m,4e7n%to r easmpebcieton taa 2l 0e1s7ti)m, sae  edle cbreercíaim aineanltioza dr eeln t prárofifcuon deind aedl 
qisulaé,  cteonniseencduoe ennc iacsu esnotbar ela  losistu raecciuórns oasc tpuuael,d ceo ns ufapcotnoerer se lq auuem inednitcoa nd eul nt rgárnasditoo  iaméproerot aan tlea   BOE-A-cable e
de saturación y la fragilidad que supone un ámbito insular.
La Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural del MITECO concluye 
igualmente que la documentación aportada por el promotor no es suficiente para descartar 
efectos negativos apreciables sobre la avifauna, en relación a las nuevas trayectorias de 
vuelo, y que no han sido contempladas adecuadamente las afecciones del proyecto al 
medio natural. Además, la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad y la 
Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de Islas Baleares, 
considera que es necesario realizar los estudios adicionales que se han mencionado en el 
desarrollo de este apartado.
Todas las anteriores consideraciones han motivado la presente resolución.
Fundamentos de Derecho
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental establece, en el apartado 
segundo del artículo 7, los proyectos que deben ser sometidos a evaluación de impacto 
ambiental simplificada, de conformidad con el procedimiento previsto en la sección 2.ª del 
capítulo II del título II de la Ley.
Este procedimiento se desarrolla en los artículos 45 y siguientes de la Ley de 
evaluación ambiental, y así, el artículo 47 dispone que, teniendo en cuenta el resultado de 
las consultas realizadas, el órgano ambiental determinará, mediante la emisión del informe 
de impacto ambiental, si el proyecto debe someterse a una evaluación de impacto 
ambiental ordinaria, por tener efectos significativos sobre el medio ambiente, o si por el 
contrario no es necesario dicho procedimiento en base a la ausencia de esos efectos, de 
acuerdo con los criterios establecidos en el anexo III de la citada norma.
El proyecto «Rediseño de maniobras de salida y llegada instrumentales para el 
aeropuerto de Menorca» se encuentra encuadrado en el artículo 7.2, apartado c) 
«Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II, 
distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o 
en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio 
ambiente (…)» de la Ley 21/2013, de evaluación ambiental.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la resolución 
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia 
estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el 
que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica 
y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que 
se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
En virtud de lo expuesto, y a la vista de la propuesta de la Subdirección General de 
Evaluación Ambiental, esta Dirección General resuelve:
De acuerdo con los antecedentes de hecho y fundamentos de derecho alegados y 
como resultado de la evaluación de impacto ambiental practicada, que es necesario el 
sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental ordinaria del proyecto «Rediseño 
de maniobras de salida y llegada instrumentales para el aeropuerto de Menorca», ya que 
se prevén efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.
Esta Resolución se hará pública a través del «Boletín Oficial del Estado» y de la página 
web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (www.miteco.es).
De conformidad con el apartado 6, del artículo 47 de la Ley de evaluación ambiental, 
el informe de impacto ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, 
en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto de autorización del  e.e
proyecto. b
IsmaMeal dArzidn,a 2r 2C daen om.ayo de 2020.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental,
TO DE MENORCA ¯RIXOT ISTER MORSS Aeropuerto de Menorca Leyenda Aeropuerto de Menorca Llegadas RWY 01 Llegadas RWY 19 Salidas RWY 01 Salidas RWY 19 Puntos de notificación ZEPA LIC/ZEC 100Kilómetros
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