BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 187  Miércoles 8 de julio de 2020  Sec. I.   Pág. 48573
I. DISPOSICIONES GENERALES
JEFATURA DEL ESTADO
7432 Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica 
para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y 
vivienda.
I
El pasado 11 de marzo de 2020 la Organización Mundial de la Salud declaró pandemia 
internacional a la situación de emergencia de salud pública provocada por el COVID-19. 
La rápida propagación, tanto a nivel nacional como internacional, ha motivado la necesidad 
de reaccionar de forma rápida y de adoptar medidas urgentes y contundentes con el 
objetivo de amortiguar el impacto de esta crisis sin precedentes no solo en el ámbito 
sanitario sino también en los ámbitos económico y social.
El Consejo de Ministros, reunido en sesión extraordinaria el jueves 12 de marzo, 
adoptó las primeras medidas urgentes para hacer frente a la propagación de la pandemia, 
en particular el Real Decreto-ley 7/2020, de 12 de marzo, por el que se adoptan medidas 
urgentes para responder al impacto económico del COVID-19.
A partir de ese momento, la articulación jurídica de la respuesta a la pandemia se 
estructuró en torno a dos instrumentos constitucionales, de un lado la declaración del 
estado de alarma, y las medidas adoptadas en su virtud; y de otro la adopción de sucesivos 
reales decretos-leyes, fundamentalmente dirigidos a paliar las consecuencias y efectos 
negativos que en el ámbito socioeconómico está suponiendo la pandemia y las medidas 
de contención para contenerla.
La situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 y su evolución ha puesto de 
relieve el desafío de proteger la salud de la población a la vez que se tratan de mitigar y 
minimizar las consecuencias socioeconómicas mediante la adopción de medidas dirigidas 
a abordar y atenuar las perturbaciones que afectan a la economía por distintas vías.
La Comisión Europea ha reconocido en sus diversas comunicaciones y directrices, el 
gran impacto y repercusiones que el brote de COVID-19 está teniendo en nuestros sistemas 
de transportes y en la conectividad. En su Comunicación, publicada el 13 de marzo, 
la Comisión exponía su respuesta inmediata destinada a mitigar el impacto económico y la 
necesidad de coordinar la actuación de los distintos Estados miembros para garantizar 
la continuidad económica, al mismo tiempo que reconocía el sector del transporte como uno 
de los sectores gravemente afectados, proponiendo un conjunto de medidas dirigidas a 
asegurar el flujo de mercancías y la cadena de suministro, posibilitar los desplazamientos y 
velar por el funcionamiento del mercado interior y la seguridad del transporte.
Las medidas tomadas para hacer frente a la pandemia han tenido como resultado una 
reducción drástica de la actividad del sector, especialmente de viajeros. Los flujos de 
mercancías se han visto menos afectados en parte gracias a los esfuerzos colectivos por 
mantener el tráfico de mercancías, aunque se ha registrado una reducción debido al 
descenso en la actividad económica y a la perturbación de las cadenas de suministros.
En este contexto, las medidas adoptadas en el ámbito del transporte de acuerdo con 
las directrices aprobadas por la Comisión se han articulado en torno a tres ejes 
fundamentales: proteger la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la  e.
disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionar liquidez a las empresas  w.
del sector para hacer frente a las perturbaciones financieras a corto plazo vinculadas a la  32ww
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seguridad jurídica y teniendo en cuenta la capacidad administrativa de las instituciones 
para dar respuesta inmediata en la agilización de los trámites preceptivos para la 
reactivación y desarrollo de las actividades.
Los tres ejes citados han orientado la adopción de distintas medidas en el sector de los 
transportes en este período, desde el inicio de la crisis hasta el momento actual, a través 
de los distintos instrumentos jurídicos habilitados. Dichas medidas han sido proporcionadas 
a las necesidades de cada momento, pertinentes y específicas para los diferentes modos 
de transporte, esto es, adaptadas a las características singulares de cada uno de ellos.
Así, en virtud de la habilitación Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de los estados de 
alarma, excepción y sitio, otorga al Gobierno y de los supuestos de hecho previstos en su 
artículo cuarto, apartado b) («crisis sanitarias, tales como epidemias y situaciones de 
contaminación graves») y d) («situaciones de desabastecimiento de productos de primera 
necesidad»), fue aprobado el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se 
declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada 
por el COVID-19.
Según su preámbulo, las medidas previstas en esta disposición se encuadran en la 
acción decidida del Gobierno para proteger la salud y seguridad de los ciudadanos, 
contener la progresión de la enfermedad y reforzar el sistema de salud pública.
Esta norma incluía además de medidas limitativas de la libertad de circulación, que 
como dispone la ley quedaba condicionada al cumplimiento de ciertos requisitos, una 
variedad de medidas de contención en distintos ámbitos, en ellos, en el ámbito de 
transportes. Las habilitaciones que el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, y sucesivas 
prórrogas, contienen en favor de los Ministros designados como autoridades competentes 
delegadas y, en particular, en favor del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda 
Urbana en su área de competencias, esto es, en el sector de transportes, fundamentaron 
la normativa aprobada, adoptando medidas adicionales dirigidas a garantizar las 
condiciones de prestaciones de los servicios de transportes, de mercancías y viajeros, 
asegurando el abastecimiento y la entrega de productos adquiridos en el comercio por 
internet, telefónico o correspondencia, así como la adecuada protección de personas, 
bienes y lugares, y todo ello, en función de la evolución de la crisis sanitaria, a la luz de los 
principales indicadores disponibles, la experiencia adquirida a nivel nacional, el análisis 
comparado con otros países, así como las recomendaciones y directrices de la Unión 
Europea y las orientaciones de la Organización Mundial de la Salud.
Una vez expirada la vigencia de la última prórroga del estado de alarma, ante los 
posibles riesgos que pudieran derivarse de la pérdida de vigencia automática de dichas 
medidas por la aparición de nuevos brotes epidemiológicos y nuevas cadenas de 
transmisión que comprometieran la garantía de la salud de las personas, desde la óptica 
del deber constitucional de los poderes públicos de organizar y tutelar la salud pública a 
través de medidas preventivas, se fundamenta la aprobación del Real Decreto-ley 21/2020, 
de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención coordinación para hacer 
frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, que entre sus disposiciones recoge 
distintas medidas dirigidas a proteger la salud de los trabajadores y viajeros en los distintos 
modos de transportes que se han visto complementadas con la disposición adicional sexta 
del Real Decreto-ley 23/2020, de 23 de junio, por el que se aprueban medidas en materia 
de energía u en otros ámbitos para la reactivación económica.
Respecto del segundo de los ejes indicados en el que se agrupan el segundo tipo de 
medidas dirigidas a mitigar los perjuicios que en el ámbito económico ha generado la crisis 
sanitaria, desde un primer momento se han venido adoptando medidas económicas y  es
sociales dirigidas a garantizar la protección de trabajadores y sostener el tejido productivo  o
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Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para 
apoyar la economía y el empleo, o el Real Decreto-ley 25/2020, de 3 de julio, de medidas 
urgentes para apoyar la reactivación económica y el empleo.
Sin embargo, la distinta naturaleza jurídica de las personas físicas y jurídicas, públicas 
y privadas, que operan en cada uno de los modos de transporte, con estructuras y 
regímenes jurídicos diferentes ha condicionado la posibilidad de cada uno de ellos a la 
hora de poder acceder a diferentes fuentes de financiación y liquidez desde el sector 
financiero, así como a los instrumentos que se han ido aprobando por el Gobierno con el 
fin de movilizar recursos públicos dirigidos a apoyar la reactivación económica.
Por lo que respecta al tercero de los ejes sobre los que se articulan un conjunto de 
reformas, tienen en cuenta las directrices de la Unión Europea adoptadas desde el inicio de 
la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, dirigidas a simplificar y acelerar los distintos 
procedimientos administrativos a fin mitigar la ralentización de la actividad económica y 
maximizar los efectos positivos de las medidas adoptadas por los Estados, en línea con 
algunas de las disposiciones y directrices aprobadas a nivel comunitario, que han tenido por 
objeto, de una parte, el aplazamiento de las fechas de aplicación de determinadas medidas 
en el contexto de la pandemia de COVID-19, por los efectos negativos que el confinamiento 
y los cambios en las condiciones de trabajo y en la disponibilidad de personal, junto con la 
carga de trabajo adicional necesaria para gestionar las importantes consecuencias 
negativas de la pandemia, han tenido para continuar con los procedimientos administrativos 
ordinarios; y de otra parte, una vez levantadas las restricciones, abordar la reanudación de 
los procedimientos atendiendo a las capacidades del sistema junto con la necesidad de 
acelerar la reanudación de las actividades de forma ágil.
En coherencia con este contexto, teniendo en cuenta las medidas adoptadas hasta el 
momento, la evolución de la situación epidemiológica y los criterios expresados por las 
distintas organizaciones internacionales, así como las instituciones europeas, y en línea 
con otros países de nuestro entorno, se aprueba este real decreto-ley como complemento 
necesario de las medidas ya adoptadas a fin de cubrir aquellos ámbitos que estas últimas 
no pueden cubrir por las especiales características que concurren en los mismos, 
consolidando así los tres ejes sobre los que se asentará la reactivación económica del 
sector de los transportes.
Adicionalmente, el presente real decreto-ley recoge un conjunto de medidas 
económicas y sociales en el ámbito de la vivienda, que permiten garantizar la protección 
de las familias y de colectivos vulnerables.
II
El real decreto-ley se estructura en siete capítulos, 34 artículos, tres disposiciones 
adicionales, una disposición derogatoria, 16 disposiciones finales y dos anexos.
El capítulo I recoge como disposición general su objeto.
El capítulo II, relativo al sector del transporte aéreo e integrado por los artículos 2 a 7, 
incorpora al ordenamiento jurídico interno las directrices operativas para la gestión de 
pasajeros aéreos y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19, adoptadas 
por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro 
para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC por sus siglas en inglés, 
European Centre for Disease Prevention and Control) y establece su obligado cumplimiento 
para los gestores de los aeropuertos abiertos al tráfico civil situados en todo el territorio 
nacional, las compañías aéreas que realicen operaciones en ellos, incluidas las  s
operaciones de aerotaxis y las de aviación general, así como para las empresas que  oe.
desarrollen los servicios auxiliares en los aeropuertos. No obstante, atendiendo a las  w.
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competencia autonómica se está a lo que establezcan las respectivas Comunidades en el
ejercicio de dichas competencias. Bc
La naturaleza eminentemente técnica y operativa de estas directrices, así como la 
prevista adaptación de las recomendaciones europeas contenidas en dichas directrices en 
función de la evolución que experimente la COVID-19, el conocimiento científico sobre ella 
y los recursos técnicos y médicos disponibles para detectarla y combatirla, aconsejan que 
en su aplicación sea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo, en adelante 
Comité de Facilitación, el que establezca, en castellano, las vigentes en cada momento. 
Se permite así una rápida adaptación a la evolución de la pandemia, al tiempo que se 
asegura la proporcionalidad y eficacia de las medidas adoptadas para mitigar, en el ámbito 
del transporte aéreo, los riesgos de transmisión del coronavirus SARS-Cov-2.
El Comité de Facilitación, regulado en la Orden PRE/248/2003, de 6 de febrero, por la 
que se crea el Comité Español de Facilitación del Transporte Aéreo y se determinan su 
composición y funciones, es un órgano colegiado de la Administración General del Estado 
en el que están representados los principales actores involucrados en el aseguramiento de 
un flujo ordenado, seguro y eficiente de los pasajeros por las instalaciones aeroportuarias, 
entre otros, los Ministerios de Sanidad, Interior, Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 
Hacienda, y el gestor de la red de aeropuertos de interés general, AENA S.M.E. S.A. Su 
composición, la prevista participación en sus actuaciones de, entre otros, las compañías 
aéreas y las entidades, asociaciones o agrupaciones privadas cuyos intereses pudieran 
verse afectados, así como su naturaleza eminentemente técnica de las recomendaciones 
a implementar, determinan su idoneidad para la labor que se le encomienda.
Conforme a lo previsto en este real decreto-ley, el Comité de Facilitación podrá declarar 
que otras recomendaciones internacionales para la gestión de pasajeros aéreos y personal 
de aviación en relación a la pandemia COVID-19, ofrecen niveles de eficacia equivalentes 
a las Directrices EASA/ECDC publicadas en orden a minimizar el riesgo de contagio 
del SARS-Cov-2 en el transporte aéreo. Con sujeción al principio de reciprocidad, el 
cumplimiento por las compañías aéreas extracomunitarias de las recomendaciones 
internacionales equivalentes equivale al cumplimiento por dichas compañías de las 
Directrices EASA/ECDC. De este modo, sujeto al principio de reciprocidad, se evita la 
imposición de restricciones indebidas el transporte aéreo extracomunitario realizado con 
niveles equivalentes de mitigación del riesgo de contagio de la COVID-19.
Asimismo, se establece la obligación de los gestores aeroportuarios y compañías 
aéreas que operen en dichas infraestructuras de implantar los procedimientos que 
aseguren el cumplimento de las citadas directrices, así como de prestar información a los 
pasajeros sobre las medidas preventivas que estos deben adoptar en su aplicación.
Igualmente, se establece el deber de los pasajeros de abstenerse de acudir al 
aeropuerto en los supuestos en que deban guardar aislamiento por riesgo de padecer 
la COVID-19 o que presenten síntomas evidentes de padecerla.
En orden a la protección de los pasajeros y el personal que presta servicios en las 
infraestructuras aeroportuarias se limita el acceso a la terminal del aeropuerto a los 
pasajeros con billete o tarjeta de embarque, salvo las excepciones correspondientes a las 
personas que deban acudir acompañadas, y al personal autorizado que debe realizar 
funciones en el aeropuerto.
Completa el contenido del capítulo II, la atribución al Comité de Facilitación de la 
facultad de realizar las funciones de coordinación que le son propias en el ámbito de la 
definición y aplicación de las Directrices EASA/ECDC publicadas y editar material guía que 
facilite su aplicación; y la asignación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de las 
funciones de supervisión del cumplimiento de las Directrices EASA/ECDC publicadas por 
los sujetos obligados, en el ejercicio de sus competencias en materia de ordenación,  es
supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de  o
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Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para
apoyar la economía y el empleo, que implican una mejora en las mismas y su adaptación 
al  Reglamento  (UE)  2020/697,  de  25  de  mayo,  por  el  que  se  modifica  el 
Reglamento (UE) 2017/352, con el fin de permitir a organismos gestores de puertos o 
autoridades competentes flexibilidad en el cobro de tasas por infraestructuras portuarias 
en el contexto del brote COVID-19.
Así, el artículo 8 respecto de su antecedente el artículo 16 del Real Decreto-ley 15/2020, 
de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el 
empleo, implica la supresión del apartado 3 al ser redundante con el punto 2, ya que las 
autoridades portuarias rebajarán los tráficos mínimos para que no haya penalización como 
efecto del COVID-19. Mantener el punto 3 supondría eliminar penalizaciones cuando la 
bajada de tráficos no fuese imputable a la crisis sanitaria y si hubiera algún caso de esos 
no parece razonable eliminarla.
Con las modificaciones introducidas en el artículo 9 relativo a las medidas respecto de la 
tasa de ocupación contempladas en su antecedente, el artículo 17 del Real Decreto-ley 15/2020, 
de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el 
empleo: se mejora en la determinación del presupuesto de hecho para acceder a la 
reducción; se amplía, temporalmente, a todas las liquidaciones con devengo en el 
ejercicio 2020, dado que hay liquidaciones semestrales que se devengan por adelantado 
y quedaban excluidas con la redacción anterior; se precisa el concepto de «impacto 
significativamente negativo»; se recoge una cuantificación más precisa del importe de la 
reducción mediante la fijación de porcentajes en función de la disminución de actividad, del 
tipo de actividad que se desarrolle en el espacio de dominio público concedido o autorizado 
de que se trate y de la situación económico-financiera de cada autoridad portuaria; se 
aclara que la reducción resulta aplicable tanto a la cuota de la tasa como a los importes 
adicionales ofrecidos en los concursos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 180 
del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; se da 
cobertura legal, de manera expresa, a la concesión provisional de las reducciones y su 
comprobación posterior; se prevé que las liquidaciones definitivas que, eventualmente, se 
dicten, se realizarán con arreglo a la nueva redacción del precepto, sin devengo 
de intereses de demora, ya sea a favor de la Administración o de los sujetos pasivos; y se 
suprime la referencia al artículo 178 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado 
y de la Marina Mercante, que no añade nada e induce a confusión, estando debidamente 
cuantificado el beneficio fiscal en la propia norma de rango legal.
El artículo 10 reproduce las medidas respecto de la tasa de actividad recogidas en su 
antecedente el artículo 18 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas 
urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo.
La modificación que el artículo 11 introduce respecto de su antecedente el artículo 19 
del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para 
apoyar la economía y el empleo, respecto a la tasa al buque, tiene como objetivo adaptar 
su contenido al Reglamento 2020/697, de 25 de mayo, por el que se modifica el 
Reglamento (UE) 2017/352, que permite a los organismos gestores de puertos flexibilidad 
en el cobro de las tasas, en el contexto del brote de COVID-19, desde 1 de marzo hasta 
el 31 de diciembre de 2020, lo que supone un período más amplio que el previsto en el 
vigente artículo 19 que prevé desde la aprobación del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de 
abril, hasta la finalización del estado de alarma. Por otra parte, se amplía más la reducción 
prevista al establecer un valor de 1,00 € para la cuantía básica S.
Con relación al artículo 12 la nueva regulación en él recogida tiene por objeto adaptar 
la posibilidad de aplazamiento de las liquidaciones de las tasas portuarias que contemplaba  es
su antecedente, el artículo 20, al mismo período previsto en el Reglamento (UE) 2020/697,  o
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de los casos, el devengo se produce el 1 de enero, lo que implica que no podrían acceder 
al aplazamiento liquidaciones por periodos que claramente han sido afectados por la crisis 
del COVID-19.
La incorporación del nuevo artículo 14 relativo a coeficientes correctores y 
bonificaciones tiene como objeto evitar que las rentabilidades atípicas que las autoridades 
portuarias obtengan en el año 2020 puedan suponer una subida de coeficientes correctores 
de las tasas prevista en el artículo 166 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del 
Estado y de la Marina Mercante. Hay que evitar esa circunstancia dado que esa 
rentabilidad negativa es coyuntural, no debida en principio a una pérdida de ingresos de 
carácter estructural.
Finalmente, el apartado 3 del artículo 245 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del 
Estado y de la Marina Mercante establece que el importe máximo total de las bonificaciones 
reguladas anualmente para cada autoridad portuaria no podrá ser superior al 20 por ciento 
de la recaudación anual conjunta por las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía del 
último ejercicio anterior al año en que se acuerda el Plan de Empresa. Por tanto, las 
reducciones de tasas y la pérdida de tráfico en 2020 o 2021 supondrán una merma 
coyuntural en la recaudación anual de tasas que podría implicar eliminar bonificaciones 
existentes, hecho que se evita con las previsiones del artículo 14.
En el ámbito del sector del transporte por ferrocarril, el capítulo IV, que se integra por 
los artículos 15 a 17.
El artículo 15 incrementa el límite de la autorización de endeudamiento a RENFE-
Operadora para el ejercicio 2020 establecida en la Ley de Presupuestos Generales del 
Estado para el año 2018 prorrogados en 2020 de acuerdo con lo establecido en el 
artículo 134.4 de la Constitución Española.
Los artículos 16 y 17 prevén la autorización de un crédito extraordinario para permitir 
que la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A., (SEITTSA) 
pueda efectuar determinados pagos. En el año 2015, el Ministerio de Fomento y la 
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A., SEITTSA firmaron el 
«Convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado, la Sociedad 
Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. y las entidades públicas 
empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y ADIF Alta Velocidad, 
para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras ferroviarias. Refundición 
de los convenios 2006-2007-2008-2009».
En ese mismo año, el Ministerio de Fomento y la citada sociedad suscribieron 
asimismo el «Convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado y la 
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. Para la promoción y 
construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad estatal. 
Refundición de los convenios I-II-IV-V-VI-VII y encomienda de nuevas actuaciones».
En el caso del Convenio de carreteras, la aportación prevista para 2020 es nula, por lo 
que ya se encuentra en tramitación la Adenda 3 al citado convenio que regularizará el 
régimen de aportaciones. Pero en el caso del convenio de ferrocarriles, no ocurre esta 
situación, por lo que, de nuevo, se ha realizado un análisis de la situación presupuestaria 
de la sociedad, la cual, con sus fondos propios y de acuerdo con las previsiones de 
ejecución de las obras, así como de otros pagos pendientes, no puede afrontar sus 
compromisos para el ejercicio 2020 sin recibir al menos parte de las aportaciones 
aprobadas por el Acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2019, y que ya 
se habían previsto en el proyecto de presupuestos generales del estado para 2020, de 
acuerdo a su previsión de tesorería y gastos. es
En consecuencia, de acuerdo con lo previsto por el artículo 55 de la Ley 47/2003,  o
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público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús, regula medidas de
aplazamiento de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que 
los autónomos y empresas utilizan para la adquisición de los autobuses y de vehículos de 
transporte público de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, 
incluyendo el transporte de carbón de centrales térmicas. En línea con el resto de las 
moratorias legales establecidas previamente para otros ámbitos y sectores, estos 
aplazamientos se realizarán exclusivamente sobre la parte del principal de estas cuotas, 
de forma que los deudores seguirán pagando la parte de los intereses durante el periodo 
aplazado.
La Sección 2.ª de medidas en la contratación de concesiones desarrolla para los contratos 
de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general 
de competencia estatal, así como para los contratos de concesiones para la construcción, 
conservación y explotación de autopistas de peaje, concesiones para la conservación y 
explotación de las autovías de primera generación y los contratos de concesiones de áreas 
de servicio de la Red de Carreteras del Estado, las previsiones recogidas en el apartado 4 del 
artículo 34 del Real Decreto 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias 
para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19.
Así, el artículo 24 de este real decreto ley concreta un marco claro y detallado de los 
parámetros a considerar para llevar a cabo el reequilibrio. El posible desequilibrio derivado 
de la reducción de la oferta y de demanda de estos servicios, junto con las obligaciones 
relacionadas con la desinfección de los vehículos será más o menos acusado dependiendo 
de la estructura de costes del contrato afectado y de las medidas que haya adoptado la 
empresa para paliar en la medida de lo posible las dificultades de liquidez. Así deberá 
tenerse en cuenta para calcular la reducción de ingresos la aplicación de expedientes de 
regulación temporal de empleo que afecten al personal mínimo vinculado al contrato y la 
disminución de costes por las expediciones no efectuadas, tomando como referencia el 
mismo período del año anterior. Al mismo tiempo han de tenerse en cuenta los costes 
adicionales soportados a fin de preservar la salud de los viajeros, motivados por la 
desinfección obligatoria de los vehículos.
Adicionalmente, se establece un procedimiento ágil para reequilibrar económicamente 
los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por 
carretera de uso general de competencia estatal, que permita aplicar las previsiones del 
referido artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes 
extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19, con la 
rapidez suficiente para evitar las cargas administrativas y sociales adicionales que pudiera 
conllevar, en algunos casos, la renuncia contractual y el consecuente abandono del 
servicio público.
Por su parte, el artículo 25, a partir del marco general previsto en el artículo 34.4 del 
Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer 
frente al impacto económico y social del COVID-19, regula las condiciones de reequilibrio 
económico en determinadas concesiones de obras que presentan características similares 
entre sí, pero también diferentes de otros contratos como los regulados en el artículo 
anterior. A tales efectos, se concretan los criterios que se deben aplicar para apreciar la 
imposibilidad, total o parcial, de ejecución del contrato y, en su caso, las condiciones de 
reequilibrio que procede adoptar en los tres siguientes tipos de contratos: concesiones 
para la construcción, conservación y explotación de autopistas de peaje; concesiones para 
la conservación y explotación de las autovías de primera generación; y las concesiones de 
las áreas de servicios de la Red de Carreteras del Estado.
La Sección 3.ª, al regular otras reformas de simplificación administrativa, introduce  es
algunas modificaciones en el ámbito del transporte terrestre por carretera con la finalidad  o
dpddreeeo   vtcLrrieaaeodnjdseismu rapociroseitrír,nc t eptuloa rlpesos ovs air scd2 ctam6aar siyrgn r aeei2snst7te r  lrapaaatr di.eLv mLteoeaysinns .1d isa6etu/nr1t ao9flter8iivxz7aia,b scdil,ieio z nsa3eir0m sl ad pdsele i cfj uiatcrlriaaognn,a sddspo eao  dOrytme rd,ai netcainsenatlrtecoair tóaidvnena  ddsmeo d e leord csleaa Ttsner caerímnmassipnp craoeodrsmtoeaosss     OE-A-2020-7432able en https://www.
Terrestres, se otorgan sin un plazo de duración prefijado, si bien su validez queda
condicionada a su visado periódico, realizado bienalmente de oficio, en el que la 
Administración verifica el cumplimiento de los requisitos acreditados para su otorgamiento.
Dadas las especiales circunstancias actuales, se considera necesario dilatar en un año 
la posibilidad ordinaria de rehabilitar las autorizaciones que no hayan superado el trámite 
del visado en el año 2020, por no cumplir la totalidad de los requisitos, con el fin de que 
sus titulares dispongan de más tiempo para sanear su situación empresarial. Además, se 
amplía excepcionalmente, por una sola vez, tanto para las empresas de mercancías como 
de viajeros, la periodicidad del trámite del visado, de dos a tres años, lo que permitirá 
normalizar paulatinamente la actividad ordinaria de los órganos afectados y aligerar los 
trámites administrativos que deben atender las empresas transportistas.
Por otra parte, el artículo 28 aborda la necesidad de flexibilizar transitoriamente la 
exigencia de una antigüedad máxima de los vehículos de transporte sanitario debido a 
que, como consecuencia de la ralentización de determinadas actividades económicas, no 
se puede asegurar en muchos casos el cumplimiento de los plazos de entrega de dichos 
vehículos.
Por tanto, para evitar el riesgo de reducción de la oferta en un contexto en el que dicha 
actividad es imprescindible y asegurar la continuidad de la prestación del servicio de 
transporte sanitario, resulta urgente y necesario permitir que los vehículos dedicados a 
esta actividad puedan seguir prestando servicios cuando el vehículo supere la antigüedad 
de 10 años, cuando esta circunstancia se haya producido con posterioridad a la declaración 
del estado de alarma y de forma temporal, hasta el 31 de diciembre de este año 2020.
El artículo 29 establece una prórroga de tres meses de los certificados de inspección 
técnica de vehículos cuyo vencimiento se haya producido entre el día 21 de junio y el 31 
de agosto, dado que la declaración del estado de alarma, con la consiguiente paralización 
de la actividad de las estaciones encargadas de llevar a cabo la inspección técnica de 
vehículos, ha generado una distorsión en el funcionamiento ordinario de dichos 
establecimientos, que está repercutiendo negativamente en el adecuado desenvolvimiento 
de ciertas actividades económicas, en particular, de las empresas transportistas, que es 
necesario resolver mediante una medida extraordinaria y transitoria. Por ello, durante la 
duración de dicha prórroga, se recoge la preferencia en las inspecciones técnicas de 
aquellos vehículos de transporte de mercancías y viajeros de empresas titulares de una 
licencia comunitaria.
Por último, las circunstancias de emergencia sanitaria en algunas ocasiones han 
impedido y en otras han dificultado enormemente la celebración de vistas orales por las 
Juntas Arbitrales del Transporte. Además, en un contexto de crisis económica, las demandas 
de arbitraje aumentan extraordinariamente, lo que puede llevar al colapso del sistema arbitral 
establecido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. 
Resulta, por tanto, necesario y urgente adoptar medidas que permitan agilizar el 
funcionamiento de un instrumento de protección de las partes del contrato de transporte de 
incuestionable éxito y que siempre ha contado con el apoyo unánime tanto de las 
asociaciones de usuarios como de las de transportistas e intermediarios.
Con este fin, el artículo 30 establece, excepcional y transitoriamente, la posibilidad de 
que en relación con las demandas de arbitraje presentadas o que se presenten desde el 1 
de septiembre de 2019 hasta finales 2020 y cuya cuantía no exceda de 5.000 euros, 
pueda prescindirse de la vista oral para resolver las controversias, estableciéndose un 
procedimiento escrito para estos supuestos.
El capítulo VI está integrado por los artículos 31 a 33 y recoge una serie de medidas 
en el ámbito de la vivienda. es
Así, se regulan una serie de especialidades del derecho de superficie o concesión  o
dapsaeredseremmácqeai nuepniilsbti aitclvreloaa spm c laaoiopr  aenrso xeolmaiscs  itipapserlúoneob csmdli,iae coe ladc nsaieó  d tyncoj u adldadnoe ioi clnc naaiac tlasaqia oruati oiibvllie omadrn  eipaata rsreid veasaaq olsduas.ai   bAI.dg ldAeeum rsaoeíil  cnmsshieoseo ctnprsiaatr eecdl ,ivem óés neoe  qdf prruiueeaeecgn,es utee rls na ulv naei v  nscliaoetoostnlaa sde  bdacsoiaspfre seacrocceosiinanó,c l nniirda eoeadn ndsotteearraeass      OE-A-2020-7432able en https://www.
de los instrumentos de colaboración entre las distintas administraciones públicas para
ampliar el parque de viviendas en régimen de alquiler asequible o social, atendiendo 
especialmente a la duración de estos acuerdos y al sistema de determinación de 
responsabilidad entre los firmantes. Finalmente, dada la interdependencia entre los 
acuerdos administrativos y el derecho de superficie o concesión demanial, se prevé que el 
título de constitución de estos no pueda contradecir a aquel.
Adicionalmente, con el objeto de optimizar la eficiencia de los recursos se posibilita en 
el artículo 32 que los fondos del Plan Estatal de Vivienda 2018-2021, transferidos en los 
ejercicios 2018 y 2019 y no materializados en el compromiso financiero inicialmente 
adquirido, así como los transferidos en el ejercicio 2020, que no se materialicen en el 
compromiso que inicialmente adquirieran las comunidades autónomas y las ciudades de 
Ceuta y Melilla o incluso que no lleguen a comprometerse, puedan destinarse a ayudas de 
otros programas de dicho plan durante la vigencia del mismo.
Finalmente, se incorpora en el artículo 33 el mantenimiento de la condición de 
convenidos de los préstamos concedidos al amparo de los sucesivos planes estatales de 
vivienda, aun cuando se beneficien de moratorias que las entidades de crédito hayan 
ofrecido o puedan ofrecer con motivo de regulaciones vinculadas a la pandemia 
del COVID-19; salvaguardan así otros beneficios y subvenciones, vinculados al 
cumplimiento de los requisitos establecidos en los correspondientes planes estatales de 
vivienda, que han disfrutado o todavía pueden estar disfrutando.
El capítulo VII, que se integra por el artículo 34, regula el régimen sancionador 
aplicable al incumplimiento de las medidas de prevención y de las obligaciones 
establecidas en ese real decreto-ley.
La disposición adicional primera establece las disposiciones aplicables en materia de 
protección de datos de carácter personal a los que se recaben en aplicación de lo 
dispuesto en el capítulo II y, en particular, de la colaboración de las compañías aéreas y 
gestores aeroportuarios en la implementación de los controles sanitarios establecidos en 
el transporte aéreo para prevenir el contagio de la COVID-19.
La disposición adicional segunda prevé la aplicación de las Directrices EASA/ECDC al 
tráfico civil en las bases aéreas abiertas a dicho tráfico, conforme a lo previsto en el Real 
Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados 
conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al 
tráfico civil.
La disposición adicional tercera establece que el programa «Gran Premio de España de 
Fórmula 1» tendrá la consideración de acontecimiento de excepcional interés público a los 
efectos de lo dispuesto en el artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen 
fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo.
El real decreto-ley en sus disposiciones finales modifica la regulación contenida en 
diversas normas sectoriales y a través de las mismas se articulan un conjunto de medidas 
con la que se pretenden reactivar determinadas actuaciones a fin de dar respuesta 
inmediata en la agilización de los trámites preceptivos para el desarrollo de las actividades.
La disposición final primera modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación 
Aérea, para impulsar y facilitar la actividad económica desarrollada por la aviación. A tales 
efectos, se incluye en el ámbito de aplicación de la Ley de Navegación Aérea el mismo 
concepto de «aeronave no tripulada» que el recogido en la normativa de la Unión Europea, 
para que incluya no solo las aeronaves pilotadas por control remoto sino también a los 
aeromodelos y a las aeronaves operadas de forma autónoma; se ajustan los regímenes de 
intervención administrativa de las operaciones con aeronaves no tripuladas recogidos en 
la ley, a los previstos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, de la Comisión, de 24  es
de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de  o
apadtruseeipee rulogdalnaua Ladr aeevamxeysi s mi4qe 8nuinr/oe t1oo ,9  t pdre6ioeps0rt u, da eldabal eñldbe oaac2ssje1o ;rc    dryadi eeuisfs seejguar eoldrione od,tcs eeos  sasog  ubemtesr oeru ocd neNpaareal oirdhvsaaea cpdgbioreaielnisctve aiióesscnnt,ia ó  pAe ndulé  eencr deuomaamromn, pd parloeiatm isrvgauiaee l tannaaqetrolu r d aGedell eolsea bpnlsair e oe aroplne baoorlorri gtcnpíaciaoaucvnrilaóeoa ns dq1  au2dnse7eo.     OE-A-2020-7432able en https://www.
La disposición final segunda modifica la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación 
de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, suprimiendo el 
último inciso del apartado 2 del artículo 18 por el que se atribuye a ENAIRE, E.P.E. la 
condición de medio propio instrumental de la Administración General del Estado y de los 
poderes adjudicadores dependientes de ella.
Desde la entrada en vigor de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, el 17 de octubre 
de 2014 hasta la actualidad, ENAIRE, E.P.E. no ha recibido ningún encargo en materia de 
aeropuertos en su consideración de medio propio de la Administración General del Estado 
y de los poderes adjudicadores dependientes de ella, lo cual justifica la necesidad de 
proceder a la derogación de dicha disposición, por innecesaria a los fines a los que está 
llamada la entidad como proveedor de servicios, exclusivamente en materia de navegación 
aérea y espacio aéreo, teniendo en cuenta, además, que no reúne todos los requisitos que 
debe corresponder a un medio propio, conforme al artículo 32 de la Ley 9/2017, de 8 de 
noviembre, de Contratos del Sector Público.
A mayor abundamiento, la falta de medios necesarios para atender a los eventuales 
encargos haría necesario acudir a medios externos, lo cual parece contrario a los principios 
de eficacia en la gestión administrativa.
La disposición final tercera modifica el Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por 
el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y 
salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias 
para otras actividades aeronáuticas, para establecer un régimen similar al contenido para 
las operaciones comerciales especializadas en el Reglamento 965/2012, de la Comisión 
de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos 
administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) 
n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.
En concreto, se simplifican los trámites administrativos en relación con el arrendamiento 
de aeronaves entre titulares de un certificado de operador especial (COE) en la actividad 
de lucha contra incendios y salvamento y rescate que pasarían de requerir aprobación 
previa a simplemente a simplemente una notificación ante la Agencia Estatal de Seguridad 
Aérea, agilizando notablemente estas operaciones.
De este modo se dota del dinamismo necesario el traspaso de aeronaves entre 
operadores que realicen una actividad esencial para la sociedad, que requiere de una gran 
agilidad para dar respuesta inmediata ante situaciones de emergencia derivadas de los 
incendios forestales y de las actividades de salvamento y rescate.
La disposición final cuarta por la que se modifica el Texto Refundido de la Ley de 
Puertos del Estado y de la Marina Mercante permite paliar los efectos que la crisis 
del COVID-19 ha tenido en los tráficos regulares de pasaje o carga rodada que unen el 
territorio peninsular español con las Comunidades Autónomas de las Illes Balears y 
Canarias y las ciudades de Ceuta y Melilla.
La disposición final quinta modifica el artículo 101.2 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, 
de Navegación Marítima. La necesidad de propiciar un marco flexible para el escenario 
post COVID-19 requiere eliminar obstáculos a la normal aplicación en España de los 
convenios y directrices internacionales propios del ámbito de la marina mercante.
Se favorece así también a los navieros españoles que podrán adaptar a su situación 
los requerimientos propios de las inspecciones a las que están sujetos. Asimismo, en 
supuestos en los que la Administración Marítima no pueda llevar a cabo con normalidad su 
actividad inspectora, como ha quedado también de manifiesto con la crisis del COVID-19, 
contaría con el apoyo de las organizaciones autorizadas. es
La disposición final sexta modifica la Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto  o
ddcreueelm ajaStLpnioval ciadsmi e eaai de uelanatsodt tofareii srdsa c,ap  amdlaalierdo csDadi apdeifloim ccdiraseetuinn óaldotnerosi a  d eepsexlu   terieléeanrgn ttaoCiemssno  e mdeanenui sl ft EiioIsómsncnpoap amClu ñpe íar(ase2. teov0ni 1ss 8tsoo)ub  p 8rgea6e r7Ssa6to il óacfniisne  aeadlcua, otddoneerósi dm,8 ac idcdoeoens-  fee ipnln oaoernbrtuocjeia edtrorieaa  d s2se,o0  qdb1uar9eer,     OE-A-2020-7432able en https://www.
la base del principio de autosuficiencia económica, lo que supone que no reciben
financiación con cargo a los Presupuestos Generales del Estado. Por otra parte, las 
autoridades portuarias realizan inversiones y gastos que no están directamente destinados 
al servicio de las actividades portuarias pero que, sin embargo, benefician a la colectividad 
de la ciudadanía sin percibir contraprestación a cambio.
Lo anterior justifica la introducción de una deducción vinculada a estos gastos e 
inversiones.
Además, en la deducción se incluyen también los gastos y las inversiones que son 
compatibles con el mercado interior a tenor de lo dispuesto en el capítulo I y en el 
artículo 56 ter del Reglamento (UE) Nº 651/2014, de la Comisión, de 17 de junio de 2014, 
por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado 
interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado, y, en su caso, las que puedan 
declararse compatibles con el mercado interior por Decisión de la Comisión Europea en 
cada supuesto particular de conformidad con lo previsto en el apartado 3 del artículo 108 
del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
La Comisión Europea, por medio de carta de 29 de agosto de 2019, ha dado su 
conformidad a la propuesta de reformulación del régimen tributario de las autoridades 
portuarias realizada por las autoridades competentes del Reino de España, consistente en 
la aceptación de la supresión de la exención como medida apropiada propuesta por la 
Comisión, acompañada del establecimiento de la nueva deducción de la cuota íntegra por 
inversiones realizadas por las autoridades portuarias, respecto de la que se considera que, 
o bien no constituye ayuda de Estado o bien constituye una ayuda de Estado compatible 
con el mercado interior. Por su parte, las autoridades competentes del Reino de España, 
por medio de carta de 7 de octubre de 2019, han aceptado las medidas apropiadas 
propuestas por la Comisión Europea a los efectos de lo dispuesto en el artículo 22 del 
Reglamento (UE) 2015/1589, del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen 
normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la 
Unión Europea, en los términos expuestos con anterioridad, por lo que hay que proceder 
a su incorporación al ordenamiento jurídico con carácter urgente.
La reforma que se propone en el Impuesto sobre Sociedades exige, en concordancia, 
la modificación del artículo 41 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la 
Marina Mercante que se refiere al régimen tributario de las autoridades portuarias.
La disposición final séptima modifica la disposición transitoria quinta del Real 
Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifican el Reglamento de la Ley de 
Ordenación de los Transportes Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de 
formación de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, de documentos 
de control en relación con los transportes por carretera, de transporte sanitario por 
carretera, de transporte de mercancías peligrosas y del Comité Nacional del Transporte 
por Carretera, en materia de obtención del certificado de competencia profesional para el 
transporte por carretera, en el sentido de que lo dispuesto en los apartados 3, 5, 6, 7, 8, 9 
y 10 del anexo II del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, 
aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, no será de aplicación hasta 
el 1 de enero de 2022. Hasta entonces, se continuarán aplicando en la realización de los 
exámenes para la obtención del certificado de competencia profesional para el transporte 
por carretera las reglas contenidas en los artículos 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 y en el 
anexo B) de la Orden ministerial de 28 de mayo de 1999.
Por otra parte, con el fin de homogeneizar la duración de las medidas sociales y que 
la retirada de las mismas no se produzca de manera desordenada, además de evitar que 
los beneficiarios del bono social eléctrico dejen de percibir los descuentos y beneficios  es
previstos en la normativa, la disposición final octava introduce determinadas modificaciones  o
eheppnalol a3 csze0iebol  ri Rd lffiiedrene aaasndlle ti zDepda teeai eca ls mrhioemobltioprcrae-aitl  ecaelatyrlo    5lv8 ae i/ dg2cmeeo0o nn2arcó0gaim,aot od sidrcetieoao 1l.   eyb7n o sd noeeocl   mpiasaola gdcrozieao ldl , Ce yd lO sepeV rm éIeDsext-dta1iiemd9na.o dsE e cnu oh rncgao esgnntaactrer aeesnlt  oet2í,xa9 st  rhdeaie pop orsrdtóeeirnpcraotaiergriimaaas ,bh  cpraeuas yrtlaaao     OE-A-2020-7432able en https://www.
Con la disposición final novena, en relación con la protección de las personas 
arrendatarias de vivienda en situación de vulnerabilidad, se refuerzan y extienden en el 
tiempo las medidas previstas en el Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que 
se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico para 
hacer frente al COVID-19, que iban a finalizar en breve plazo. De esta manera, se extiende 
hasta el 30 de septiembre la posibilidad de solicitar la moratoria o condonación parcial de 
la renta, cuando el arrendador sea un gran tenedor o entidad pública, en los términos 
establecidos en dicho real decreto-ley, y se amplían hasta esa misma fecha los contratos 
de arrendamiento de vivienda que pueden acogerse a la prórroga extraordinaria de seis 
meses, en los mismo términos y condiciones del contrato en vigor.
Igualmente, a fin de evitar la sucesión de impagos de créditos o préstamos sin garantía 
hipotecaria por parte de las personas que se encuentren en situación de vulnerabilidad 
económica, se extiende hasta el 29 de septiembre la posibilidad de solicitar la moratoria, 
en los términos establecidos en dicho real decreto-ley.
En relación a la garantía de la continuidad del suministro energético y de agua para 
consumidores domésticos en vivienda habitual, se extiende lo previsto en el Real Decreto-
ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en 
el ámbito social y económico para hacer frente al COVID-19, que finalizó el pasado 20 de 
junio de 2020. De esta manera, la garantía de suministros básicos se amplía hasta el 30 
de septiembre. Igualmente, para los consumidores domésticos acogidos por esta medida, 
el periodo de tiempo de esta no computará a efectos de los plazos de los procedimientos 
de suspensión del suministro iniciados con anterioridad a dicho periodo.
Mediante la disposición final décima se modifica el apartado ñ) del artículo 159 del 
Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual, aprobado por Real Decreto 
Legislativo 1/1996, de 12 de abril, a fin de permitir la presencia de las editoras musicales 
en los órganos de gobierno de la entidad de gestión de derechos de propiedad intelectual 
al mismo tiempo que garantiza una gestión libre de influencias de los usuarios y fija un 
mecanismo de protección frente a posibles conflictos de intereses.
El antiguo artículo 151.13 del Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual 
establecía, como contenido mínimo de los estatutos de las entidades de gestión de 
derechos de propiedad intelectual «[l]as disposiciones adecuadas para asegurar una 
gestión libre de influencias de los usuarios de su repertorio y para evitar una injusta 
utilización preferencial de sus obras y prestaciones protegidas». Este artículo pasó a ser 
el artículo 159.ñ) del TRLPI, con el Real Decreto-ley 2/2018, de 13 de abril, que, si bien no 
modificó el contenido de la letra ñ) (antiguo artículo 151.13), sí dio nueva redacción a otros 
apartados que constituyen contenido mínimo de los estatutos para incorporar la 
Directiva 2014/26/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, y 
la Directiva (UE) 2017/1564 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre 
de 2017.
La Ley 2/2019, de 1 de marzo, precisó sin embargo esta obligación y por tanto modificó 
a su vez el artículo en cuestión, exigiendo que los estatutos de las entidades de gestión 
deberán «velar por que aquellos titulares de derechos que pertenezcan a empresas 
usuarias no ocupen puestos en los órganos de gobierno y no participen en las tomas de 
decisión en que pudiera existir un conflicto de interés».
Si bien el propósito de dicha reforma era adecuado, la aplicación a algunas entidades 
de gestión de la obligación introducida en el artículo 159.ñ) del TRLPI por la Ley 2/2019, 
de 1 de marzo, impide la presencia de parte de sus miembros en sus órganos de gobierno 
y representación, lo que puede en algunos casos impedir la regeneración necesaria en los  es
órganos de gobierno de la entidad y dificultar la garantía de una gestión de derechos  o
eiddsnaefefilctlrvueeaareczmgnh,u ciontairsaaar ddsnq aasudsspee  ai en rhsldeoatunasbst bíetualre isnaycu s ivadc ceoaruinmsoli tsdupe.ore naP t lieletooijsvers  a rsucE eanise   vtnnaleaditrvduíoeaot onl,h s  iapna sdrtligetevaura n lndadaoo iccessih on dmantei dailre ale,em dfjleo ibbprrrcmraoeicrsa ai ao,  dl es devmiee it ginassrdruma oslnoo  d  ssrte uieecrfleiomeccnviphefalooninc stctde;o iesaus  n  lledoaanesss      OE-A-2020-7432able en https://www.
intereses. Por otro lado, la redacción actual del artículo 159.ñ) crea al mismo tiempo una
anomalía en el entorno europeo e internacional de las entidades de gestión de derechos 
de propiedad intelectual, que incapacita a algunos de nuestros autores y editores a 
competir en el mercado digital de contenidos en igualdad de condiciones con otros autores 
y editores musicales. Respecto a este último punto, es importante resaltar la estrecha 
vinculación que existe entre las entidades de gestión a nivel internacional. Las entidades 
españolas no solo representan en España los derechos de sus miembros, también 
representan los derechos de los miembros de aquellas entidades de gestión extranjeras 
con las que tienen firmados los correspondientes contratos de representación recíproca.
Como ejemplo puede señalarse que la presencia de los editores musicales en los 
órganos de gobierno de las entidades de gestión de música de nuestro entorno es la regla 
general. Es así en todas las sociedades de gestión de estos derechos en el ámbito de la 
Unión Europea, destacando los casos de entidades de gestión tan relevantes a nivel 
europeo como SACEM (Francia), SIAE (Italia), PRS (Reino Unido) GEMA (Alemania), AKM 
(Austria) o SPA (Portugal), pertenecientes todas ellas a la Confederación Internacional de 
Sociedades de Autores y Compositores (CISAC). También es la regla general en el resto 
de los principales mercados de derechos de propiedad intelectual del mundo en el ámbito 
musical, como EEUU, Corea, Japón y América Latina.
Por otro lado, la disposición final undécima modifica el Real Decreto-ley 5/2015, de 30 
de abril, de medidas urgentes en relación con la comercialización de los derechos de 
explotación de contenidos audiovisuales de las competiciones de fútbol profesional, con el 
fin de aclarar el alcance de los contenidos audiovisuales cuya explotación puede ser objeto 
de comercialización, tras la redacción dada al mismo por el Real Decreto-ley 15/2020, 
de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el 
empleo; garantizando la seguridad jurídica de los distintos agentes intervinientes.
La disposición final duodécima, por la que se modifica el Real Decreto-ley 21/2020, 
de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer 
frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, contiene previsiones dirigidas a 
garantizar la eficacia de las medidas establecidas para los centros de trabajo en el 
artículo 7 de dicho texto legal. Tal precepto establece que, sin perjuicio del cumplimiento 
de la normativa de prevención de riesgos laborales y del resto de la normativa laboral que 
resulte de aplicación, los titulares de las empresas o, en su caso, los directores de centros 
y entidades deberán adoptar una serie de medidas para la protección de las personas 
trabajadoras y la prevención del contagio en los centros de trabajo.
Aun tratándose de medidas de salud pública, la eficacia de las mismas y la garantía de 
su cumplimiento aconseja habilitar a los funcionarios de la Inspección de Trabajo y 
Seguridad Social, así como a los funcionarios de las administraciones de las comunidades 
autónomas a los que se refiere el artículo 9.2 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de 
prevención de riesgos laborales, para la vigilancia de su cumplimiento, lo que permite dar 
un tratamiento integral y optimizar los recursos públicos. Así pues, se incluye en el ámbito 
de la habilitación la facultad de vigilar el cumplimiento de las obligaciones exigibles en 
materia de higiene en los centros de trabajo, de protección personal de las personas 
trabajadoras y de adaptación de las condiciones de trabajo, la organización de los turnos 
o la ordenación de los puestos de trabajo y el uso de las zonas comunes.
Al mismo tiempo, se establece un tipo infractor específico y autónomo que contiene 
la conducta empresarial consistente en incumplir las obligaciones previstas en el 
artículo 7.1 a), b), c) y d) del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, que se califica 
como infracción grave, remitiéndose en cuanto a la graduación y a las cuantías de las 
sanciones a imponer a las previstas para las infracciones graves de prevención de  es
riesgos laborales. o
aIdsna eflnr aa4cEsci  oncdani oeeuen stsaoet ogprssi oody crsa  Satidnoasef onrsyasc  c ilaolacalnib  oieRnonssree ategrslnuel ad csemec l i aOóoeunrnrdtd toyeoe nn rneóg  sSsmeoooncilcceuiaiacraalsil ó,yl   an cspp odoarneboraflbro  epalro rmdopsoce re oep xcadopelirm e detdeiilem ixRentineoteota ne rlsts eDoa flsneiuq ccnupirdoieadintdraoaaot  dLo loerdairgoe  iisc sm olldaapre rtoieL vcsseouipy c5oo i/ótsn2anod0s be 0ddrr0eeáe,      OE-A-2020-7432able en https://www.
la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto 928/1998, de 14 de mayo.
La vigencia de esta habilitación extraordinaria está vinculada a la prevista por el 
artículo 2.3 del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, para las medidas establecidas por 
el artículo 7.1 del mismo texto.
La disposición final decimotercera relaciona los títulos competenciales que amparan al 
Estado para dictar el presente real decreto-ley.
La disposición final decimocuarta introduce una salvaguarda del rango de ciertas 
disposiciones de rango inferior modificadas por el presente real decreto-ley.
La disposición final decimoquinta introduce una habilitación para su desarrollo 
reglamentario, a favor del Gobierno y del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda 
Urbana, en el ámbito de sus respectivas competencias.
Por último, la disposición final decimosexta determina el momento de entrada en vigor 
del real decreto-ley que tendrá lugar al día siguiente al de su publicación en el «Boletín 
Oficial del Estado».
III
El artículo 86 de la Constitución Española permite al Gobierno dictar decretos-leyes 
«en caso de urgente y extraordinaria necesidad», siempre que no afecten al ordenamiento 
de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los 
ciudadanos regulados en el Título I de la Constitución, al régimen de las Comunidades 
Autónomas ni al Derecho electoral general.
En relación al primer aspecto, esto es, la concurrencia del presupuesto habilitante de 
«extraordinaria y urgente necesidad», el empleo de este instrumento normativo con rango 
de ley está condicionado a la existencia de circunstancias concretas que «por razones 
difíciles de prever, [se] requiere de una acción normativa inmediata en un plazo más breve 
que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación 
parlamentaria de leyes» (STC 6/1983, de 4 de febrero).
El Tribunal Constitucional ha declarado que esa situación de extraordinaria y urgente 
necesidad puede deducirse «de una pluralidad de elementos», entre ellos, «los que quedan 
reflejados en la exposición de motivos de la norma.» (STC 6/1983, de 4 de febrero).
Por su parte, entre la situación de extraordinaria y urgente necesidad que habilita el 
empleo del Real Decreto-ley y las medidas contenidas en él debe existir una «relación 
directa o de congruencia».
Por tanto, respecto de la concurrencia del presupuesto de la extraordinaria y urgente 
necesidad, la doctrina del Tribunal Constitucional exige, por un lado, «la presentación 
explícita y razonada de los motivos que han sido tenidos en cuenta por el Gobierno para 
su aprobación», es decir, lo que ha venido a denominarse la situación de urgencia; y, por 
otro, «la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la 
medida concreta adoptada para subvenir a ella.» (STC 61/2018, de 7 de junio, FJ 4).
Así, como señala el Tribunal Constitucional, el real decreto-ley constituye un 
instrumento constitucionalmente lícito, siempre que, tal como reiteradamente ha exigido 
nuestro Tribunal Constitucional, el fin que justifica la legislación de urgencia sea subvenir 
a una situación concreta, dentro de los objetivos gubernamentales, que por razones 
difíciles de prever requiere una acción normativa inmediata en un plazo más breve que le 
requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación 
parlamentaria de las leyes, máxime cuando la determinación de dicho procedimiento no 
depende del Gobierno (SSTC 6/1983, de 4 de febrero, F.5; 11/2002, de 17 de enero, 
F.4; 137/2003, de 3 de julio, F.3; 368/2007, FJ 10; 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011,  s
de 14 de septiembre, FJ 6; y 100/2002, de 8 de mayo, FJ 8). oe.
Y todo ello concurre en el presente caso, las circunstancias que justifican el contenido  w.
dddeeesr ilfvaaasvd oadra ispbpoleor ssl aiqc iuroáenp ehidsaa ni  nppcruoluepisdataog sad ceeió nmn  eadln eipfl ireCessOtoeV nyItD ea- c1rre9ea cyle  dsnuetascd reoef teloac- ltneoeys,c  eesscoiodnna óldam  dciecro isqsius ye  s spaooncdiiteaarlreeiass    2020-7432n https://ww
públicos adopten inmediatamente medidas que minimicen y mitiguen en grave impacto
negativo en los sectores del transporte y de la vivienda. Bc
En este sentido y en relación con las medidas incluidas en el capítulo II en el ámbito 
del sector del transporte aéreo, concurren en el presente caso las circunstancias de 
extraordinaria y urgente, dada la perentoria necesidad de incorporar al ordenamiento 
interno las Directrices EASA/ECDC al objeto de establecer medidas proporcionadas y 
eficaces que prevengan la propagación de la COVID-19 en el transporte aéreo, ante la 
paulatina recuperación de la normalidad, al tiempo que se coadyuva a la recuperación de 
la actividad turística, esencial para el restablecimiento de la actividad económica del país.
Las medidas propuestas pretenden, como se ha señalado, implementar las Directrices 
EASA/ECDC para que gestores aeroportuarios y compañías aéreas pongan en marcha las 
medidas de gestión de los pasajeros y personal de aviación civil ante la pandemia COVID-19, 
minimizando los riesgos de contagio tanto en las instalaciones aeroportuarias, como 
durante las diferentes etapas del viaje, en particular ante el restablecimiento del transporte 
aéreo intracomunitario e internacional, al tiempo que ofrece seguridad a los pasajeros y 
coadyuva a la recuperación de una actividad económica esencial cual es el turismo.
Respecto de las medidas previstas en el capítulo III en el sector del transporte 
marítimo, la adopción de medidas de carácter económico mediante Real Decreto-ley ha 
sido avalada por el Tribunal Constitucional siempre que concurra una motivación explícita 
y razonada de la necesidad –entendiendo por tal que la coyuntura económica exige una 
rápida respuesta– y la urgencia –asumiendo como tal que la dilación en el tiempo de la 
adopción de la medida de que se trate mediante una tramitación por el cauce normativo 
ordinario podría generar algún perjuicio.
Ninguna duda ofrece que la situación que afronta nuestro país como consecuencia de 
la declaración de emergencia de salud pública de importancia internacional, la declaración 
de estado de alarma, y las consecuencias que ello ha tenido en la economía nacional, que 
motivaron la concurrencia de motivos de extraordinaria y urgente necesidad para adoptar 
las medidas contenidas en el Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas 
urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo, se mantienen 
actualmente. En el actual escenario de contención de los efectos económicos negativos 
del COVID-19 es urgente y necesario asegurar la operatividad de los puertos de interés 
general, a la vez que se adoptan medidas de contenido económico para afrontar sus 
consecuencias. Tal es el caso, de los tráficos regulares de pasaje o carga rodada que unen 
el territorio peninsular español con las Comunidades Autónomas de las Illes Balears y 
Canarias y las ciudades de Ceuta y Melilla, que se han visto afectados por las medidas de 
contención que en el ámbito del transporte marítimo que han sido adoptadas por la crisis 
del COVID-19, siendo urgente la adopción de medidas económicas que aminoren el 
impacto económico que han sufrido las navieras.
Se requiere asimismo la autorización con carácter urgente del incremento de la 
capacidad de endeudamiento de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora 
prevista en el capítulo IV a fin de poder hacer frente a sus obligaciones en un contexto en 
el que la gestión de la crisis ocasionada por el COVID-19 ha restringido de forma muy 
significativa la movilidad de los ciudadanos, lo que ha limitado la obtención de ingresos por 
parte del Grupo RENFE-Operadora. Asimismo, durante este periodo se han establecido la 
prestación de unos servicios mínimos, en el caso de los servicios declarados obligación de 
servicio público, como son Cercanías y Media Distancia, y un porcentaje mínimo de 
reducción en los servicios comerciales, Alta Velocidad y Larga Distancia, lo cual ha 
supuesto que los costes variables derivados de la prestación de los servicios no se hayan 
reducido en la misma proporción que los ingresos. De este modo, para hacer frente a sus 
obligaciones habiendo reducido sus ingresos comerciales, el Grupo RENFE-Operadora ha  es
de endeudarse en mayor medida de lo previsto presupuestariamente. o
hplaoa drc oeeLEtrlana  cf  croeseióinlnt upnvteaer so ncauyiió ofeliocn csis teuod pns edact eergti e tpoposasr oe erearnsen  uarm íeptaeasu ntteeeedsn reeti aorjlea  sldor  decqsi eu cf1e ei2o4r 0r 0sdo2.eec60 ar9e,ir v6snrai.ecl2ed u6isone0,sc n s lpdtuerreayge ó úlval naips e  atlSaojressaoc   cppulaireace iradóvapani slde iidc soSaetnec Eel iaaósIsTñ na Too c1  bte7nurn.oaa2  sle0el ele.s 4 cn pd5o eme1nr Nvpame.ar8icntgi5hirooá2a..     OE-A-2020-7432able en https://www.
Pero dado que finalmente, la tramitación de dicho proyecto de ley no se va a realizar, han
quedado sin cobertura presupuestaria las aportaciones previstas para el convenio en el 
Acuerdo de Consejo de Ministros aprobado el 20 de diciembre de 2019, dado que se 
mantiene la situación de prórroga del PGE-2018.
De acuerdo con lo previsto por el artículo 55 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, 
General Presupuestaria, es precisa una norma con rango de Ley para la aprobación de un 
crédito extraordinario que permita atender las necesidades de pago.
La situación de crisis generada por el COVID-19 no ha permitido la tramitación y 
aprobación de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2020, donde estaba 
prevista la inclusión en la aplicación 17.20.451N.852. de la dotación prevista en el Acuerdo 
de Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2019 para dotar al convenio.
La no dotación de los créditos necesarios puede suponer que deba ser suspendida la 
actividad en determinadas obras con el consiguiente efecto en la economía, agravando 
aún más los producidos por la crisis de la COVID-19, por lo que se dan las condiciones de 
urgencia y extraordinaria necesidad precisas. Por ello es preciso dotar al menos de parte 
de la cantidad prevista para 2020.
En cuanto al capítulo V, se considera de extraordinaria y urgente necesidad la 
aprobación de las medidas contenidas en la Sección 1ª si tenemos en cuenta la incidencia 
del COVID-19 en las empresas del sector del transporte por carretera, tanto de mercancías 
como de pasajeros de autobús, que se han visto muy afectados, y en muchos casos 
seguirán estándolo durante los próximos meses. Uno de los principales problemas a los 
que se enfrentan y que está dañando su liquidez mes a mes, haciendo que muchos de los 
autónomos y empresas se enfrenten a dificultades para hacer frente a sus obligaciones y 
por tanto para garantizar su supervivencia, es el pago de las cuotas de vehículos utilizados, 
que debe realizar de forma periódica independientemente del volumen de ingresos que 
obtengan. En ambos casos, estamos hablando de actividades que cuentan con una gran 
importancia en la economía y el empleo tanto directa, como indirecta, como herramienta 
fundamental para el turismo en el caso discrecional en autobús, y como medio para el 
abastecimiento de los consumidores finales y de los distintos sectores industriales, en el 
caso del transporte de mercancías.
Con respecto al artículo 24 de la Sección 2ª del citado capítulo V, reequilibrio 
económico de los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de 
viajeros por carretera de uso general, la urgente y extraordinaria necesidad viene 
determinada por el impacto de la crisis sanitaria del COVID-19 en el sector de servicios de 
transporte de viajeros por carretera. La drástica reducción de la demanda durante el 
estado de alarma, de entre el 90% y el 100%, ha generado graves problemas de liquidez 
en las empresas, poniendo en riesgo la viabilidad de los servicios en un sector intensivo 
en recursos humanos y capital. Estos problemas de liquidez se trasladan a la solvencia 
empresarial, una vez que las medidas relacionadas con la inyección de liquidez o reducción 
de costes variables desaparecen. Además, las medidas adoptadas por la administración 
sanitaria han provocado el incremento de costes asociados a la protección de los 
trabajadores y de los usuarios, mediante la utilización de equipos de protección individual, 
instalación de elementos de protección, desinfección y limpieza adicional de vehículos, y 
limitaciones a la ocupación.
Es necesario preservar la actividad de los operadores de este tipo de movilidad para 
que, una vez superada la crisis y levantadas las restricciones a la movilidad, las empresas 
tengan la capacidad para garantizar la prestación de servicios y preservar el sistema de 
transporte público en nuestro país, ofreciendo los niveles necesarios para atender la 
demanda de movilidad de las personas, como condición básica de su calidad de vida y  es
para sus necesidades cotidianas, así como para acceder a los servicios públicos básicos  o
ycjcuo oasnnt itocPfiinetcorusaorii  sodle onadn ede qs g euc asdearte raésá n oeectbt inzerr eaarp rfseei e llsipargeer renvo ivcaa cii sabolatlimo.lisd  oeac ndco o nedndle siac earictoqíucnueueenlsollc a di2ase5  dc , reolea nle aceq esxusititriluoaibanorceriodisó i nnes acodroleioan  c óeyrmni su iiasrcg qoseu andenteleilt oa dnsre eiactce apersmlsaoidnisnat eacdaud dysaaeas     OE-A-2020-7432able en https://www.
por el COVID-19 y las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo durante el estado
de alarma. En este tipo de concesiones la citada crisis y las medidas adoptadas han 
producido un efecto común que justifica una respuesta legal unitaria: en todas ellas la 
limitación a la circulación de personas ha reducido el tráfico de vehículos, del que, en 
mayor o menor medida, dependen los ingresos de dichas concesiones, y en algunas de 
ellas se ha limitado la prestación de ciertos servicios como restauración, y otros. Ahora 
bien, procede tener en cuenta la larga duración de estos contratos y la asunción del riesgo 
por el concesionario, y valorar si esa reducción temporal del tráfico imposibilita ejecutar 
estos contratos. Por tanto, se hace preciso adoptar una respuesta normativa inmediata en 
un plazo más breve que le requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia 
para la tramitación parlamentaria de las leyes y habida cuenta que la aplicación de las 
previsiones contractuales no permite la respuesta adecuada a la situación excepcional 
derivada del COVID-19.
Respecto a las medidas incluidas en los artículos 26 a 29, las empresas de transporte 
por carretera, tanto de mercancías como especialmente de viajeros, han sufrido una 
notable reducción de su actividad como consecuencia de la declaración del estado de 
alarma, así como de la crisis generada por el COVID-19. En dicho contexto, es necesario 
adoptar medidas urgentes y excepcionales de simplificación de cargas administrativas, 
como la ampliación del período del visado de sus autorizaciones, la ampliación del plazo 
para rehabilitar las autorizaciones invalidadas por incumplimiento de los requisitos del 
visado, así como aportar seguridad jurídica sobre el comienzo del nuevo sistema de 
exámenes para la obtención del certificado de competencia profesional, con el fin de aliviar 
las dificultades de su operativa empresarial.
Respecto de las medidas incluidas en el capítulo VI, la necesidad de regulación 
urgente de las especialidades del derecho de superficie o concesión demanial para la 
promoción del alquiler asequible o social mediante la colaboración entre Administraciones 
Públicas y la iniciativa privada responde a circunstancias reales, actuales y de difícil 
previsión, que son subsumibles en la «extraordinaria y urgente necesidad». Se aprecia 
igualmente la idoneidad y adecuación entre la situación que motiva su adopción, crisis 
económico derivada de la pandemia de COVID-19 y la necesidad creciente de incrementar 
el parque de viviendas destinadas al alquiler asequible o social para responder a la 
necesidad de amplios grupos de población que se encuentran en situación de 
vulnerabilidad, y las medidas articuladas para combatirla y revertirla (regulación específica 
tanto de los instrumentos de colaboración interadministrativa como de las fórmulas de 
cooperación público privada a través de las que se incrementará el parque de viviendas 
destinadas a ese tipo de arrendamiento).
Igualmente, la situación y las necesidades que motivan las medidas relativas a la 
disposición de remanentes de fondos transferidos por el Estado a las comunidades 
autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla para la ejecución del Plan Estatal de 
Vivienda 2018-2021 así como el mantenimiento de la condición de convenidos de los 
préstamos concedidos al amparo de los sucesivos planes estatales de vivienda, aunque 
se acojan a las moratorias reguladas por la pandemia del COVID-19, amparan el empleo 
de este instrumento normativo.
Son subsumibles en la «extraordinaria y urgente necesidad», la necesidad de 
optimización inmediata de los recursos para atender transitoriamente, no solo a los 
arrendamientos de vivienda habitual que han devenido vulnerables o incrementado su 
vulnerabilidad a consecuencia de la crisis económica y social de la pandemia del COVID-
19 sino también, para atender determinadas actuaciones en materia de vivienda urgentes 
y necesarias que no pueden ser relegadas a consecuencia de la misma y a determinados  es
colectivos: mujeres víctimas de violencia de género, personas objeto de desahucio de su  o
vvipnuiovdlrini ecPreaanorzddaróoab nss il h iudada etapibeld aiCnt aurdOtcaeerVl, e, a IceDp lelae- n1 rmets9axoa dstnnraeaat, eo hssnra diisnymiin andiane urh ndciaotoao gyn  aa cdu recer dogy ine ldaosno tetr ececoo unnsne  eddcnciioccechlisieaóoi cdndsta  iepvdd orl eaéds  se pctv aaoeumnvnldnivtoaeeesrmrn  adqiidbeauolv.eese sl na,a gst a omlondo sop rseap rtrejoéulrldsioaticsasi  maqclouoeenss     OE-A-2020-7432able en https://www.
para los prestatarios, todo ello con el fin de dar una solución transitoria que facilite el pago
de las cuotas de dichos préstamos a aquellos que tienen dificultades para afrontarlas a 
consecuencia del impacto económico y social de la pandemia del COVID-19, ayudando así 
a los prestatarios que ahora lo necesitan.
La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación de la Ley 48/1960, de 21 de 
julio, sobre Navegación Aérea, recogida en la disposición final primera, queda justificada 
por la necesidad de adecuar la definición de aeronave no tripulada a la prevista en la 
normativa de la Unión Europea, al objeto de permitir la aplicación del Reglamento de 
Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, y la adopción de las disposiciones nacionales 
para su íntegra aplicación, de modo que no se limite el desarrollo del sector frente al 
entorno europeo por un retraso en su aplicación, en particular en un contexto de necesaria 
reactivación económica tras el impacto de la emergencia sanitaria por la COVID-19.
La disposición final segunda resulta fundamental para no lastrar a ENAIRE aún más a 
las vicisitudes del sector. El mantenimiento de la condición de medio propio, teniendo en 
cuenta que no reúne todos los requisitos que debe corresponder a un medio propio, 
conforme al artículo 32 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector 
Público, implica una importante limitación operativa a la misma dado que, de una parte, no 
podrá recibir encargos pero al mismo tiempo, tampoco puede participar en los 
procedimientos para la adjudicación de contratos convocados por la Administración 
General del Estado y poderes adjudicadores dependientes de ella de los que sea medio 
propio, situándole en una desventaja respecto de otras entidades públicas prestadoras de 
servicios de navegación aérea de otros Estados.
La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación que introduce la disposición 
final tercera en el apartado TAE.ORO.COE.110 del Real Decreto 750/2014, de 5 de 
septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y 
búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y 
licencias para otras actividades aeronáuticas, queda justificada por la necesidad de dotar 
a las actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, de un instrumento 
que les permita la rápida respuesta que exige la atención de estas emergencias, al sustituir 
la autorización para el arrendamiento de aeronaves entre titulares de un certificado de 
operador especial (COE) y la cesión de arrendamiento con tripulación, por una mera 
comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, lo que resulta especialmente 
relevante para atender la campaña estival de lucha contra incendios.
Con la adopción de esta medida, del centenar de operaciones de arrendamiento que 
se realizan anualmente en el sector de lucha contraincendios, en prácticamente la mitad 
de ellas bastará con la comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, agilizando 
notablemente estas operaciones y permitiendo la disponibilidad de medios para atender a 
las emergencias.
Adicionalmente, la medida habilita un instrumento para que las Administraciones 
Públicas responsables de atender estas emergencias den respuesta a las situaciones 
imprevistas que puedan surgir en el desarrollo de la actividad cuando para ello requieran 
mayores dotaciones a las inicialmente disponibles, en particular en las épocas de mayor 
riesgo, cual es el caso, como se ha indicado, de las campañas estivales de lucha contra 
incendios.
Asimismo, en el ámbito marítimo, la pandemia del COVID 19 ha supuesto para la 
Administración Marítima y para el sector una paralización de las inspecciones que 
obligatoriamente se ha de realizar de acuerdo con nuestros compromisos internacionales, 
que ahora abocará a una situación de bloqueo sin la ayuda de las organizaciones 
reconocidas y autorizadas para actuar de acuerdo con la normativa de la Unión Europeas  es
y la española. Esta situación puede perjudicar gravemente a los buques españoles a su  o
peaEslas tmspooPasis oñ pmnraoo oe r  dl slptoeeieu,   hmeeloursptsb ooi inse,cd  rogdaisanenprv  aeeoennmtnrtsoiiizaotsiabsd rlE oe il sn aactt  aoestidnreenotgmaasurp c rccoiidoou aannad  nacu dlandeou ess s  lilesaeats n ed n mreaee vaeqse sutdagtieaesa  r icpnamiaósnrpan ace,tl eoicezrnclai taicócasuinró  m cnydo.p elnl aibm  uspiuqersune etvcosee  pqnrtoucifreiicó  papnaed rrodtmese ,i  dtalsae,i     OE-A-2020-7432able en https://www.
contaminación marina en los términos que derivan de la modificación introducida en la
disposición final sexta. Seguir el procedimiento legislativo ordinario supone mantener un 
sistema poco eficiente en relación con el que ya siguen los países de nuestro entorno y 
con un coste notable para los navieros españoles.
La extraordinaria y urgente necesidad de la disposición final séptima queda justificada 
en la imposibilidad del cumplimiento del plazo previsto en el disposición transitoria del Real 
Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifican el Reglamento de la Ley de 
Ordenación de los Transportes Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de 
formación de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, de transporte 
de mercancías peligrosas y del Comité Nacional de Transporte por Carretera.
Efectivamente, de acuerdo con la citada disposición transitoria quinta, el nuevo sistema 
de realización de los exámenes de competencia profesional que regula el Anexo II del 
Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre debería empezar a funcionar 
el 1 de julio de 2020, fecha de imposible cumplimiento para todas las Administraciones 
implicadas, por lo que es necesario posponer la entrada en vigor del nuevo esquema de 
exámenes al 1 de enero 2020.
Dicho aplazamiento de la entrada en vigor se incluía en una norma reglamentaria cuya 
tramitación se ha visto retrasada como consecuencia de la situación ocasionada por 
el COVID-19, por lo que no será posible su aprobación antes del 1 de julio de 2020, lo cual 
hace necesaria una modificación urgente de dicho plazo, que aporte seguridad jurídica a 
los aspirantes y empresas afectadas.
Igualmente, la grave situación en el ámbito económico y social que están afrontando 
los hogares en España, y las especiales consecuencias que ello puede tener, de un modo 
particular, sobre aquellos que residen en una vivienda en alquiler, justifican la extraordinaria 
y urgente necesidad de la adopción de las medidas incluidas en las disposiciones finales 
octava y novena mediante determinadas modificaciones del Real Decreto-ley 8/2020, 
de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto 
económico y social del COVID-19 y del Real Decreto-ley 11/2020, de 30 de marzo, por el 
que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito de social y económico 
para hacer frente al COVID-19, teniendo en cuenta el impacto de la crisis sanitaria y de las 
medidas adoptadas en el contexto del estado de alarma recientemente concluido, y con el 
objetivo de realizar una transición efectiva a una nueva normalidad, que salvaguarde la 
protección de los hogares más vulnerables.
La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación del Texto Refundido de la Ley 
de Propiedad Intelectual mediante la disposición final décima, se justifica en la exigencia 
de asegurar la competitividad y homologación internacional del sistema de gestión 
colectiva española.
España es una potencia cultural, la elevada demanda de contenidos culturales creados 
en nuestro país exige maximizar el potencial de desarrollo de las industrias culturales y 
colectivas de nuestro país. Para ello, es necesario contar con un sistema de gestión 
colectiva de derechos de propiedad intelectual capaz de competir en el mercado único 
europeo digital de contenidos y de dotar a los autores españoles y demás titulares de 
derechos de herramientas con las que difundir sus repertorios creativos en igualdad de 
condiciones que el resto de los Estados miembros de la Unión Europea.
El dinamismo de las industrias culturales y creativas españolas, las cuales aportan 
más de un 3 % al PIB nacional, sumado al potencial del español como segunda lengua 
materna en el mundo, con más de 580 millones de hablantes, y tercer idioma en Internet, 
colocan al sector cultural español en una posición estratégica para ayudar a la recuperación 
económica de España tras la crisis de la COVID-19, reforzando el mercado nacional e  es
intensificando su presencia en los mercados internacionales, en particular aquellos en los  o
qedduneee f lidac Leeisaelr   nieisndcciditiohuaumoasssc tacr iió doaenenss  s ppcptarraroeñotvaaopodtlii ecvaedaassads tqáda yu   p piecnro uetprels teleueerlrnj cauitmtldeuei.pascal,a  cahntsa oaí    aeclococrsome nacoóeu mentonticar leoads  oys  y itls autoi atcuuciraliagól renden eescl c idaCoe nOd ódeVme IrhDieca-ac1ch e9dor eys  f  lrsodeusen   titnmietuu paelaa srcltaertooss     OE-A-2020-7432able en https://www.
país. Por ello, se considera de extraordinaria y urgente necesidad hacer frente a esta
situación, que obliga a no demorar más la adopción de tales medidas para que estas 
contribuyan de manera definitiva a relanzar las industrias culturales y creativas de nuestro 
país y, con ellas, una parte esencial de la economía española, mediante una modificación 
normativa que sirva para garantizar una representación equitativa de los distintos titulares 
de derechos de las entidades de gestión, evitando los conflictos de intereses que pudieran 
surgir en el caso de editoriales participadas en todo o en parte por empresas usuarias del 
repertorio de las entidades de gestión y ayudando a nuestros autores y empresas 
culturales a alcanzar una posición competitiva en el mercado único digital de contenidos.
La urgencia de la modificación del Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, de medidas 
urgentes en relación con la comercialización de los derechos de explotación de contenidos 
audiovisuales de las competiciones de fútbol profesional, operada mediante la disposición 
final undécima, se fundamenta en la necesidad de aclarar el alcance de los contenidos 
audiovisuales a comercializar, tras la modificación introducida en su artículo 1 por el Real 
Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la 
economía y el empleo. Es preciso garantizar de forma inmediata la seguridad jurídica de 
operadores, clubes y demás intervinientes en la comercialización de los contenidos, de 
modo que puedan conocer el alcance de estos en sus relaciones comerciales.
La pandemia provocada por la COVID-19 paralizó toda la actividad deportiva 
profesional y no profesional, reduciendo las vías de financiación de las federaciones 
deportivas, campeonatos y deportistas exclusivamente a las subvenciones estatales. En 
este contexto, el fútbol, como gran motor económico del deporte español, es clave por s 
capacidad de tracción respecto al resto del sector en España en la etapa de reconstrucción 
que ha de acometerse con carácter inmediato. Estas circunstancias motivaron la 
modificación del Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, por el Real Decreto-ley 15/2020, 
de 21 de abril; tal y como se indica en el Preámbulo del mismo. Procede ahora concretar 
simplemente el alcance de los contenidos audiovisuales cuya explotación puede ser objeto 
de comercialización, con arreglo a dicha normativa.
El carácter extraordinario y urgente de la disposición final duodécima viene dado por 
la necesidad de asegurar la efectividad de las obligaciones establecidas en el artículo 7 del 
Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención 
y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, para 
prevenir los riesgos de transmisión en los centros de trabajo, lugares de posibles rebrotes.
Los centros de trabajo constituyen espacios proclives a la propagación del virus, como 
demuestra el hecho de que una parte importante de los rebrotes de contagio habidos hasta 
el momento, tanto en España como en otros países de la Unión Europea, se haya 
producido en los centros de trabajo.
La habilitación de las Inspección de Trabajo y Seguridad Social en la vigilancia del 
cumplimiento de las normas de salud pública supondrá un importante refuerzo en la tarea 
de prevención de los contagios en los centros de trabajo mediante una acción inspectora 
adecuada a las necesidades de una respuesta ágil para controlar la pandemia y un marco 
jurídico inequívoco en la respuesta a los posibles incumplimientos constatados. Además, 
se inserta en origen y esencia de la Inspección de Trabajo que no es otro que el de la 
protección de los derechos de los trabajadores.
Se trata, por tanto, de una habilitación extraordinaria motivada por lo extraordinario de 
la situación actual de la pandemia, y limitada en el tiempo.
De acuerdo con lo expuesto, en las medidas que se adoptan en el presente real 
decreto-ley concurren las circunstancias de «extraordinaria y urgente necesidad» que 
exige el artículo 86 de la Constitución Española como presupuestos habilitantes para  es
recurrir al instrumento jurídico del real decreto-ley, considerando, por otra parte, que los  o
otCinrbaosjmnteiPtstiuittovaictoruci oslicoón i qónequn sude  eEeb  s sárueepsns aicpapñar eoelseclt atyeda, n ep ladolo les rEs  nreese tlga aapuldlcrenoaosd,nc  odeza eaad clsriom rpcseeio teodcnntse ote-ro,lee l  cdcymoheemio ssus mo«r, g nsodeeo ennñ bpcoaoei laapdr.e ureásel n dry eea flnfeibe rcecidotraotnar s adaereltg ísocu rudidrleose e n8lo a6asm.  1tcir eadiunvedté onas udd deaeesn lt aorlaass     OE-A-2020-7432able en https://www.
regulados en el Título I, al régimen de las Comunidades Autónomas ni al Derecho electoral 
general». Ninguna de las medidas del presente real decreto-ley afecta a estas materias.
En este sentido, y en relación con la prohibición de afectación a los derechos, deberes 
y libertades de los ciudadanos regulados en el Título I de la Constitución Española, ha de 
tenerse en cuenta la consolidada doctrina constitucional que resume la STC 139/2016, 
de 31 de julio (FJ 6): «1.º)  (…) este Tribunal ha rechazado una interpretación extensiva 
de dicho límite que supondría el vaciamiento de la figura del decreto-ley, haciéndolo 
«inservible para regular con mayor o menor incidencia cualquier aspecto concerniente a 
las materias incluidas en el título I de la Constitución»; 2.º)  La cláusula restrictiva debe 
ser entendida de modo que no se reduzca a la nada la figura del decreto-ley, de suerte que 
lo que se prohíbe constitucionalmente es que se regule un régimen general de estos 
derechos, deberes y libertades o que vaya en contra del contenido o elementos esenciales 
de algunos de tales derechos (STC 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 8, confirmada por 
otras posteriores); 3.º)  El Tribunal no debe fijarse únicamente en el modo en que se 
manifiesta el principio de reserva de ley en una determinada materia, sino más bien ha de 
examinar si ha existido “afectación” por el decreto-ley de un derecho, deber o libertad 
regulado en el título I CE, lo que exigirá tener en cuenta la configuración constitucional del 
derecho, deber o libertad afectado en cada caso e incluso su ubicación sistemática en el 
texto constitucional y la naturaleza y alcance de la concreta regulación de que se trate (…)».
Adicionalmente, las previsiones de esta propuesta articuladas en torno al primero de los 
ejes citados inicialmente, esto es, las dirigidas a proteger la salud de los trabajadores y 
viajeros, responden al mandato constitucional dirigido a los poderes públicos por el 
artículo 43.2 de la Constitución Española, no regulan el régimen general de los derechos 
contenidos en el título I, y se juzgan proporcionadas al bien público que se trata de proteger. 
En este sentido, el Tribunal Constitucional se ha pronunciado sobre la efectividad del 
derecho a la protección de la salud contemplado en el artículo 43 de la Constitución 
Española, pues en su condición de principio rector dirigido a orientar y determinar la 
actuación de todos los poderes públicos, estatales y autonómicos, obliga «a desarrollar la 
acción normativa que resulte necesaria para asegurar el cumplimiento de esos mandatos 
constitucionales» (STC 113/1989, de 22 de junio, FJ 3), es decir a establecer las normas 
precisas para garantizar la organización y tutela de la salud pública a través de los medios 
necesarios.
Por lo que respecta a las medidas tributarias contenidas en este real decreto-ley, no 
vulneran el artículo 31 de la Constitución ya que, como se señala en la STC 100/2012 
(FJ9), no alteran «de manera relevante la presión fiscal que deben soportar los 
contribuyentes y, por consiguiente, no ha provocado un cambio sustancial de la posición de los 
ciudadanos en el conjunto del sistema tributario, de manera que no ha afectado a la esencia 
del deber constitucional de contribuir al sostenimiento de los gastos públicos que enuncia el 
artículo 31.1 CE.» (SSTC 137/2003, de 3 de julio, FJ 7; y 108/2004, de 30 de junio, FJ 8).
Por otro lado, la STC 3/1988 (relativa al Real Decreto-ley 3/1979, de 26 de enero, 
sobre protección de la seguridad ciudadana, FJ 6) considera que el establecimiento de 
infracciones o sanciones administrativas por decreto-ley no afecta al artículo 25 de la 
Constitución. Las normas sancionadoras incluidas en este real decreto-ley resultan 
necesarias para asegurar el cumplimiento de las previsiones en él contenidas.
A la vista de lo indicado, debe señalarse que este real decreto-ley no afecta a las 
materias vedadas a este instrumento normativo, esto es, «al ordenamiento de las 
instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos 
regulados en el Título Primero, al régimen de las Comunidades Autónomas ni al Derecho  es
electoral general». o
Este real decreto-ley se ajusta a los priInVcipios de buena regulación, de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas, al responder a los principios de  Bc
necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.
De acuerdo con los principios de necesidad y eficacia, la iniciativa se fundamenta en 
el interés general que supone atender a las circunstancias derivadas de la situación de 
crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 y que tienen como fin último la protección de 
la salud de la población y así como dar respuesta a la necesidad de minimizar los efectos 
desfavorables de carácter socioeconómico en los sectores del transporte y la vivienda, 
garantizando el restablecimiento y recuperación de la actividad económica, siendo este el 
momento de adoptar medidas adicionales para subvenir a estas necesidades que no han 
podido ser cubiertas con los instrumentos aprobados hasta la fecha y constituyendo este 
real decreto-ley el instrumento más adecuado para garantizar su consecución.
La norma es acorde con el principio de proporcionalidad al contener la regulación 
imprescindible para lograr los objetivos previamente desarrollados, ya que las medidas 
que ahora se regulan resultan complementarias a las que se han ido adoptando, tienen en 
cuenta las singularidades y especificidades del sector al que se aplica cada una de ellas 
de garantizar, así como la evolución y efectos que en cada uno de ellos ha tenido la crisis 
ocasionada por el COVID-19.
Igualmente, se ajusta al principio de seguridad jurídica, siendo coherente con el 
derecho de la Unión Europea y el resto del ordenamiento jurídico, siguiendo los principios 
rectores de la política social y económica.
Asimismo, cumple también el principio de transparencia, ya que identifica claramente 
su propósito y se ofrece una explicación, sin que se hayan realizado los trámites de 
participación pública que se establecen en el artículo 26 de la Ley 50/1997, del Gobierno, 
al amparo de la excepción que, para los reales decretos-leyes, regula el apartado 11 del 
aludido precepto.
Por último, en relación con el principio de eficiencia, este real decreto-ley no impone 
carga administrativa alguna adicional a las existentes con anterioridad. Al contrario, con 
carácter general todas las medidas, y en particular el conjunto de las que se articulan en 
torno al tercer eje que fundamenta el presente real decreto-ley reducen las cargas 
administrativas, simplificando y acelerando determinados procedimientos administrativos, 
velando por la seguridad jurídica y teniendo en cuenta la capacidad administrativa de las 
instituciones para dar respuesta inmediata en la agilización de los trámites preceptivos 
para el desarrollo de las actividades.
Este real decreto-ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 13ª, 16ª, 
y 20ª que atribuyen al Estado la competencia exclusiva en materia de bases y coordinación 
de la planificación general de la actividad económica; sanidad exterior, bases y 
coordinación general de la sanidad; marina mercante y abanderamiento de buques, 
puertos de interés general, aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, 
tránsito y transporte aéreo.
Adicionalmente, el capítulo III, los artículos 32 y 33, la disposición adicional tercera, así 
como las disposiciones finales cuarta y sexta se dictan al amparo de las competencias 
exclusivas que corresponden al Estado en materia de Hacienda General, de conformidad 
con lo dispuesto en el artículo 149.1. 14.ª de la Constitución Española.
Por su parte, los artículos 18 a 23, artículo 30 y las disposiciones finales octava y 
novena se amparan adicionalmente en las competencias exclusivas que corresponden al 
Estado en materia de legislación mercantil, procesal y civil, conforme al artículo 149.1. 6ª 
y 8ª de la Constitución Española.
Los artículos 24 y 25, que afectan únicamente a los contratos de concesión de 
competencia estatal, se dictan al amparo del artículo 149.1. 18ª de la Constitución 
Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación  es
básica sobre contratos y concesiones administrativas. o
amAruatíttcóeLunroliooasm   d1aae4r, 9 ttarí.ac1snu.í  s2lcop1oso.mª r t2doe6e st  r ltáaaef  riCcr2eoo9s n ytrs yect isitrlu acqcu uildóeain cst,rip óaqonnus sedicc euai órtvrrneaib hnufí ipycneuoa lroal  esl sl E atées pmrtratiiotdmotoora irol a. sd ceeo  mmdiápcset atdenen  cuainal a ea Cxmcoplmuasuriovna idd aeednl    OE-A-2020-7432able en https://www.
La disposición final décima se dicta al amparo del artículo 149.1 9ª de la Constitución 
Española, que establece la competencia exclusiva del Estado en materia de legislación 
sobre propiedad intelectual e industrial.
La disposición final undécima se dicta al amparo de las competencias del artículo 
149.1.13.ª y 27.ª de la Constitución Española que reservan al Estado la competencia 
exclusiva sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad 
económica y sobre las normas básicas del régimen de prensa, radio y televisión y, en 
general, de todos los medios de comunicación social, sin perjuicio de las facultades que en 
su desarrollo y ejecución correspondan a las comunidades autónomas.
La disposición final duodécima se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 7.ª 
y 16.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia en materia de 
legislación laboral y en sanidad exterior, bases y coordinación general de la sanidad.
En su virtud, haciendo uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la 
Constitución Española, a propuesta del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda 
Urbana y del Ministro de Derechos Sociales y Agenda 2030, y previa deliberación del 
Consejo de Ministros en su reunión del día 7 de julio de 2020,
DISPONGO:
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 1.  Objeto.
Constituye el objeto de este real decreto-ley la aprobación de un conjunto de medidas 
necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el 
ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la 
disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las 
empresas y reduciendo las cargas administrativas.
CAPÍTULO II
Medidas en el sector del transporte aéreo
Artículo 2.  Medidas de gestión de pasajeros aéreos y del personal de aviación en relación 
a la pandemia COVID-19.
Los gestores de los aeropuertos situados en el territorio nacional; las compañías 
aéreas que operen en dichos aeropuertos, incluidas las que realicen operaciones de 
aerotaxi y quienes realicen operaciones de aviación general; los pasajeros que transiten 
por estas infraestructuras; y las empresas que desarrollen servicios auxiliares en el 
aeropuerto, así como, en general, todo el personal que intervenga en la realización de las 
operaciones aéreas deberán aplicar las medidas establecidas en este capítulo en orden a 
minimizar el riesgo de contagio del SARS-Cov-2 en el transporte aéreo.
Para las medidas que deban implementar los aeropuertos de competencia autonómica 
y las empresas que prestan servicios auxiliares en ellos, se estará a lo que, en su caso, 
establezcan las respectivas comunidades autónomas. es
Artículo 3.  Directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de  w.
a1v. iacEiól nC oemn irteél aEcsiópna añ olal  dpea nFdaecmiliiata CciOónV IdDe-l1 9T.ransporte Aéreo, previsto en la Orden  2020-7432n https://ww
PTrRaEns/2p4o8r/t2e0 A0é3r,e doe  y6  sdee  dfeebterremroin, apno rs lua  cqoume psoes cicreióan  eyl  Cfuonmciiotén eEss,p eanñ oal ddeela Fnatec ilCitaocmióitné  ddeel   BOE-A-cable e
Facilitación, establecerá en castellano las directrices operativas para la gestión de
pasajeros aéreos y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19, aplicables 
a las operaciones desarrolladas en los aeropuertos situados en territorio nacional, 
incorporando al ordenamiento jurídico interno las adoptadas por Agencia de la Unión 
Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención 
y el Control de las Enfermedades (ECDC), así como sus sucesivas modificaciones, 
adaptadas a las especificidades de España, en adelante, Directrices EASA/ECDC 
adaptadas, y establecerá, atendiendo a la naturaleza, dificultad y medios necesarios para 
su implementación, el plazo máximo en que los sujetos obligados por ellas están obligados 
a su cumplimiento.
Las Directrices EASA/ECDC adaptadas, se publicarán en el «Boletín Oficial del 
Estado» por resolución de la persona titular de la Dirección de la Agencia Estatal de 
Seguridad Aérea (AESA).
2.  Las Directrices EASA/ECDC adaptadas son de obligado cumplimiento para los 
gestores de los aeropuertos de interés general abiertos al tráfico civil situados en territorio 
nacional, así como para las empresas que desarrollen trabajos auxiliares en ellos; las 
compañías aéreas que realicen operaciones en los aeropuertos españoles y el resto de los 
usuarios de estas infraestructuras.
3.  Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 2, el Comité de Facilitación podrá 
declarar que otras recomendaciones internacionales para la gestión de pasajeros aéreos 
y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19, ofrecen niveles de eficacia 
equivalentes a las Directrices EASA/ECDC adaptadas en orden a minimizar el riesgo de 
contagio del SARS-Cov-2 en el transporte aéreo.
En tal caso y sujeto al principio de reciprocidad, se entenderá que el cumplimiento por 
las compañías aéreas de terceros países de las recomendaciones internacionales 
declaradas equivalentes, satisface lo previsto en el citado apartado 2.
Artículo 4.  Obligaciones de los gestores aeroportuarios y de las compañías aéreas.
1.  Los gestores de los aeropuertos de interés general abiertos al tráfico civil situados 
en territorio español y las compañías aéreas de transporte aéreo de pasajeros que operen 
en los aeropuertos españoles, en sus respectivos ámbitos de responsabilidad y para las 
operaciones que desarrollen, implantarán procedimientos operativos que apliquen y 
pongan en práctica las Directrices EASA/ECDC adaptadas.
2.  Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas informarán a los pasajeros, entre 
otros medios, por megafonía del aeropuerto, cartelería, medios digitales y señalética, 
sobre  las  medidas  preventivas  que  éstos  deben  adoptar  en  aplicación  de  las 
Directrices EASA/ECDC adaptadas.
3.  Las compañías aéreas, con carácter previo a la emisión de la tarjeta de 
embarque, deberán facilitar información a los pasajeros sobre las causas sanitaras por 
las que un pasajero debe abstenerse de acceder al aeropuerto, así como de las 
consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona con 
sospecha de padecer COVID-19. Así mismo recabarán la confirmación del pasajero de 
haber leído esta información y la declaración de estado de salud que figure en las 
Directrices EASA/ECDC adaptadas, u otra equivalente previamente aprobada por el 
Comité de Facilitación.
Artículo 5.  Obligaciones de los pasajeros.
1.  Los pasajeros deberán abstenerse de acudir al aeropuerto cuando estén en  e.e
aislamiento domiciliario debido a que presenten síntomas o hayan sido diagnosticados  b
de COVID-19, o se encuentren en período de cuarentena domiciliaria por haber tenido  32ww
contAascitmo iessmtroe,c sheo  acbosnt eanlgduránna  dpee rascoundai rd aial ganeorospticuaedrtao  dceu aCnOdoV,I Dsi-n1 9e.star en ninguna de las
sciotunatacciotanreásn  sdeeñ ianlmadeadsia, ttoe ncgoann e sl ítnetléofmonaos  heavbidileitnatdeos  pdaer ap aedlleoc peor r ClaO cVoImD-u1n9id, aedn  acuutyóon ocmasao.
2.  Los pasajeros están obligados a someterse a los controles sanitarios establecidos 
por el Ministerio de Sanidad y adoptar las medidas preventivas establecidas conforme a lo 
previsto en este capítulo.
3.  De acuerdo con lo establecido en la Ley Orgánica 3/1986, de 14 de abril, de 
Medidas Especiales en Materia de Salud Pública, la detección de síntomas de padecer 
la COVID-19 en los controles sanitarios efectuados conforme a lo previsto en este capítulo 
podrá determinar la denegación de acceso a la infraestructura aeroportuaria, la denegación 
de embarque o el desalojo de la aeronave una vez embarcado.
Artículo 6.  Limitación de acceso a los edificios terminales de los aeropuertos.
1.  Sin perjuicio de lo que, en su caso, establezca la respectiva comunidad autónoma 
en relación a los aeropuertos de competencia autonómica, solo podrán acceder a los 
edificios terminales de los aeropuertos situados en territorio nacional:
a)  Los pasajeros provistos de un billete o tarjeta de embarque válidos, en las 6 horas 
anteriores a la salida prevista del vuelo, y en el caso de menores, personas con movilidad 
reducida u otra causa debidamente justificada, los acompañantes estrictamente necesarios 
de estos pasajeros.
b)  Los empleados del aeropuerto o de las empresas que presten servicios en la 
infraestructura debidamente acreditados o autorizados, así como las tripulaciones y pilotos de 
compañías y otros operadores aéreos para las operaciones programadas, incluidos los pilotos 
de aviación general y los acompañantes de estos que se dispongan a realizar un vuelo.
c)  Personal de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, así como el personal 
que preste servicios aeroportuarios, entre otros, aduaneros, sanitarios, correos, seguridad 
exterior e interior.
d)  Otras personas, por causas debidamente justificadas y previstas en las normas y 
procedimientos aplicables, entre otros, inspectores de la Agencia Estatal de Seguridad 
Aérea (AESA) en el ejercicio de sus funciones de inspección.
2.  Todas las personas que entren en el edificio terminal deberán hacer uso obligatorio, 
dentro de las instalaciones del aeropuerto, de mascarilla quirúrgica o que provea una 
protección superior, salvo en casos debidamente justificados, y se procurará, en todo 
momento, guardar la distancia interpersonal establecida en las Directrices EASA/ECDC 
adaptadas.
Artículo 7.  Órganos de coordinación, aplicación y supervisión en la aplicación y 
supervisión de las Directrices EASA/ECDC.
1.  Además de las funciones previstas en el artículo 2, corresponde al Comité de 
Facilitación coordinar a todos los actores que tienen un rol en la definición y aplicación de 
las Directrices EASA/ECDC adaptadas y de las recomendaciones internacionales 
declaradas equivalentes; la aplicación del principio de reciprocidad y así como la 
elaboración de guías y otro material que facilite su aplicación.
2.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, la Agencia Estatal de Seguridad 
Aérea,  desarrollará  y  coordinará  los  aspectos  prácticos  de  aplicación  de  las 
Directrices EASA/ECDC adaptadas y la aplicación, conforme al principio de reciprocidad, 
de las recomendaciones internacionales declaradas equivalentes, sin perjuicio de las 
atribuciones que correspondan en el ejercicio de sus funciones a los Ministerios de  s
Sanidad e Interior. e.
3.  Asimismo, corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la supervisión del  w.
cumplimiento de las Directrices EASA/ECDC adaptadas y de las recomendaciones  32ww
interLnaa Acigoennacleias  pdoedcrláa,r aaddaicsi oenqaulmivaelnetnet,e psr eavpilaic aaubdleiesn ccoian fdoerml Ceo aml iptéri ndcei pFioa cdileit arceicóinp,r oacdiodpatda.r
gpruoícaesd oim mieantteorsi adle d seu poerirevnistiaócni óqnu er ellleavtiev oa  caa lbao .aplicación de los requisitos y sobre los  BOE-A-cable e
CAPÍTULO III
Medidas en el sector del transporte marítimo
Artículo 8.  Medidas respecto de la actividad o tráficos mínimos establecidos en los títulos 
concesionales.
1.  Las autoridades portuarias, de conformidad con las competencias atribuidas por el 
Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por 
Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, podrán reducir motivadamente los 
tráficos mínimos exigidos para el año 2020, que se encuentren establecidos en los 
correspondientes títulos concesionales, en aquellos casos en los que no sea posible alcanzar 
dicha actividad o tráficos mínimos comprometidos por causa de la crisis del COVID-19.
2.  La modificación de la actividad o del tráfico mínimo se realizará, a instancia del 
concesionario, motivadamente y de forma proporcionada en relación con los tráficos 
operados en el ejercicio 2019.
Artículo 9.  Medidas respecto de la tasa de ocupación.
1.  En las concesiones y autorizaciones demaniales en las que sus titulares acrediten 
un impacto significativamente negativo en su actividad como consecuencia de la crisis 
del COVID-19, la autoridad portuaria podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación 
devengada durante el ejercicio. La cuantificación de dicho impacto se realizará, caso a 
caso, tomando como base la actividad media registrada en los años 2018 y 2019, conforme 
a criterios objetivos sobre un indicador de tráfico o, en su defecto, de ingresos imputables a 
dicha actividad. Para las concesiones y autorizaciones otorgadas con posterioridad al 1 de 
enero de 2018, el impacto significativamente negativo se cuantificará en función de la 
disminución del tráfico en cada autoridad portuaria y por cada sector de actividad. La base 
para determinar dicha disminución será el tráfico medio registrado en los años 2018 y 2019.
Las liquidaciones correspondientes a 2020 practicadas antes de la entrada en vigor de 
este real decreto-ley tendrán la consideración de provisionales y podrán revisarse, 
mediante la aplicación de la presente reducción, previo reconocimiento de la misma, a 
solicitud del sujeto pasivo formulada antes de que transcurra el plazo de dos meses a 
contar desde la entrada en vigor de este real decreto-ley.
2.  La magnitud de la reducción se determinará en función de la disminución de tráfico 
o, en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, durante el ejercicio 2020, del tipo 
de actividad que se desarrolle en el espacio de dominio público concedido o autorizado y 
de la situación económico-financiera de cada autoridad portuaria, de conformidad con la 
siguiente escala:
Tabla 1.  Porcentajes reductores de la cuota de la tasa de ocupación
Concesiones y autorizaciones excepto terminales de pasajeros Terminales de pasajeros
Reducción tasa de ocupación
Autoridad Portuaria con rentabilidad 
sobre activos en 2019 >0, y sin 
Autoridad Portuaria con 
Impacto negativo sobre la  convenio de normalización  Impacto negativo sobre la  Reducción tasa 
rentabilidad sobre activos en 
actividad (%). financiera en vigor, y con Rc(1) en  actividad (%). de ocupación.
2019 <0, o on convenio de 
2019 >1, así como para 
normalización financiera en 
concesiones y autorizaciones para  es
vigor, o con Rc(1) en 2019<1. e.
usos pesqueros y náutico- o
deportivos en todo caso. w.
MEnetnreo r1 q0u%e  ye l1 150%%.. 105,,00%% 07,,05%% MEnetnreo r2 q0u%e  ye l4 200%%.. 300,,00%%
Mayor que el 15%. 20,0% 10,0% Mayor que el 40% 60,0%
(1)  Rc = (Activo corriente – Inventario) /Pasivo corriente.
A los efectos previstos en este artículo, se entenderá por terminal de pasajeros la 
instalación destinada a facilitar la intermodalidad del pasajero, su equipaje y los vehículos 
asociados, incluyendo en esta definición también aquellas terminales de buques ro-pax en 
las que, complementariamente al tráfico de pasajeros, también se manipula mercancías, 
así como aquellos espacios destinados a actividades complementarias asociadas a la 
atención del pasajero.
La reducción derivada de la escala anterior se aplicará a la cuota de la tasa una vez 
practicadas las bonificaciones que, en su caso, correspondan, así como a los importes 
adicionales ofertados en los concursos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 180 
del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
3.  El procedimiento se iniciará a instancia del interesado, mediante solicitud que 
deberá formularse en todo caso antes de que transcurra el plazo máximo de dos meses a 
contar desde la entrada en vigor de este real decreto-ley, y la magnitud de la reducción 
será aprobada por el Consejo de Administración de cada autoridad portuaria, de 
conformidad con lo previsto en el apartado anterior.
4.  Las reducciones reconocidas en este artículo estarán condicionadas, en cuanto a 
su procedencia y cuantía, a la efectiva concurrencia de los requisitos previstos en el 
presente artículo y a los porcentajes y límites previstos en el apartado segundo. La 
posterior comprobación de las reducciones dará lugar, en su caso, a la práctica de las 
correspondientes liquidaciones, que en ningún supuesto devengarán intereses a favor de 
la autoridad portuaria o del titular de la concesión o autorización.
Artículo 10.  Medidas respecto de la tasa de actividad.
1.  Las autoridades portuarias, a solicitud del sujeto pasivo, justificando cumplidamente 
el impacto negativo en su actividad de la crisis del COVID-19, podrán dejar sin efecto para 
el año 2020 el límite inferior de la cuota íntegra anual de la tasa de actividad establecido 
en el artículo 188.b).2.º 1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la 
Marina Mercante.
2.  Las autoridades portuarias, a solicitud del sujeto pasivo, justificando cumplidamente 
el impacto negativo en su actividad de la crisis del COVID-19, podrán modificar para 2020 
la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante, suprimiendo en su 
caso el pago anticipado y difiriendo su liquidación al final del ejercicio en función de la 
actividad efectivamente desarrollada. En todo caso no será requerida más garantía que la 
del propio título concesional o autorización otorgada.
Artículo 11.  Medidas respecto de la tasa del buque.
1.  A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, se establece una exención 
a la tasa del buque cuando este deba encontrase amarrado o fondeado en aguas 
portuarias, como consecuencia de una orden de la Autoridad competente por razón de la 
crisis del COVID-19, mientras dure esta circunstancia.
2.  A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, a los buques de servicios 
marítimos que dejen de operar se les aplicará en la tasa del buque (T-1) el coeficiente por 
estancia prolongada en lo que se refiere a buques inactivos, desde el primer día de 
estancia en aguas portuarias.
3.  A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, para los buques 
destinados a la prestación de servicios portuarios el coeficiente previsto en el 
artículo 197.1.e).8.º del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina  e.e
Mercante, se reducirá al 1,16. b
4.  Para todas aquellas escalas que tengan lugar a partir del 1 de marzo y hasta el 31  32ww
dtaes ao cdtuebl rbeu qduee 2, 0a2 0e,x scee pecsiótanb ldeec elo usn b vuaqluoer sd eq u1e,0 e0s etéunro asd psacrraito lsa  acu uann tsíae rbváicsiioc am Sa rdíteim loa 
regu5la. r dLea sp alisqaujied aoc cioanregsa  proradcatdicaa edna sc ucyoon  caanstoe rdioicrihdoa dv aalo lra s eenrátr addea 0 e,6n0 v eiguoror sd.e este real
decreto-ley, que pudieran estar incluidas en los supuestos previstos en los apartados
anteriores de este artículo, tendrán la consideración de provisionales y podrán revisarse 
por la autoridad portuaria, previa comprobación del cumplimiento de los requisitos 
establecidos en este precepto, a solicitud del sujeto pasivo formulada antes de que 
transcurra el plazo de dos meses a contar desde la entrada en vigor de este real decreto-
ley. La práctica de la correspondiente liquidación no devengará intereses a favor del sujeto 
pasivo de la tasa.
Transcurrido el plazo de dos meses sin haberse solicitado la revisión, las liquidaciones 
a que se refiere este precepto devendrán definitivas.
Artículo 12.  Aplazamiento de deudas tributarias en el ámbito portuario.
Previa solicitud, las autoridades portuarias podrán conceder el aplazamiento de la 
deuda tributaria correspondiente a las liquidaciones no ingresadas de tasas portuarias 
devengadas desde el 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, ambos inclusive. El 
aplazamiento que podrá concederse también incluye la deuda tributaria correspondiente a 
las liquidaciones no ingresadas de la tasa de ocupación a lo largo de todo el ejercicio 2020.
Las condiciones del aplazamiento serán las siguientes:
a)  El plazo máximo será de seis meses.
b)  No se devengarán intereses de demora ni se exigirán garantías para el 
aplazamiento.
Artículo 13.  Terminales de pasajeros.
1.  Las pérdidas de ingresos que, como consecuencia de la reducción en la cuota 
íntegra de tasa de ocupación a que hace referencia el artículo 9 del presente real decreto-
ley, en aquellas autoridades portuarias cuyo tráfico de pasajeros ha sufrido un descenso 
significativo por la aplicación de las disposiciones que limitan la movilidad de personas, 
como consecuencia de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, impidiendo la 
entrada de cruceros con pasajeros en los puertos y reduciendo o eliminando líneas 
regulares de pasajeros, se tendrán en cuenta como criterio en el reparto del Fondo de 
Compensación Interportuario de 2020 y 2021, priorizando su asignación a aquellas 
autoridades portuarias cuyo resultado previsto del ejercicio fuere negativo sin contar 
dicho reparto.
2.  La puesta a disposición de medios humanos a favor del servicio durante el estado 
de alarma, por parte de los titulares de las licencias para la prestación del servicio portuario 
al pasaje en las terminales de pasajeros que atienden servicios marítimos regulares, será 
considerada a todos los efectos como un servicio de emergencia de acuerdo con lo 
previsto en los pliegos reguladores del servicio.
Artículo 14.  Coeficientes correctores y bonificaciones.
Las rentabilidades anuales del ejercicio 2020 de las autoridades portuarias no serán 
tenidas en cuenta a los efectos de la determinación de los coeficientes correctores prevista 
en el artículo 166 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina 
Mercante, si ello supone un incremento de los mismos.
Así mismo, en el caso de que la recaudación anual conjunta por las tasas del buque, 
del pasaje y de la mercancía en los años 2020 o 2021 para alguna autoridad portuaria sea 
inferior a la del año 2019, se tomará esta última en vez de aquellas a los efectos de  s
determinar el importe máximo total de las bonificaciones reguladas en el apartado 3 del  e.
artículo 245 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. w.
CAPÍTULO IV
Medidas en el sector del transporte ferroviario
Artículo 15.  Endeudamiento de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora.
Se autoriza a la entidad pública empresarial RENFE-Operadora a concertar 
operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020 por un importe de 1.000 
millones de euros. Esta cifra se entenderá como incremento neto máximo de las deudas a 
corto y largo plazo con entidades de crédito, entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del 
ejercicio presupuestario. La autorización se refiere, en este caso, de acuerdo con lo 
establecido en el artículo 111.2 de la Ley General Presupuestaria, a las operaciones de 
crédito que no se concierten y cancelen dentro del año.
Artículo 16.  Concesión de crédito extraordinario en el presupuesto del Ministerio de 
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Para financiar las actuaciones previstas en el Convenio entre la Administración General 
del Estado, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. 
(SEITTSA) y las Entidades Públicas Empresariales Administrador de Infraestructuras 
Ferroviarias (ADIF y ADIF Alta Velocidad), se autoriza un crédito extraordinario en el 
presupuesto de la Sección 17 «Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana», 
Servicio 20 «Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana», 
Programa 451N «Dirección y Servicios Generales de Fomento», Capítulo 8 «Activos 
Financieros», Artículo 85 «Adquisición de acciones y participaciones del Sector Público», 
Concepto 852 «Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA)», 
Subconcepto 852.00 « Para financiar infraestructuras del transporte» por importe 
de 110.000.000 euros.
Artículo 17.  Financiación del crédito extraordinario.
El crédito extraordinario que se concede en el artículo 16 se financiará con Deuda Pública.
CAPÍTULO V
Medidas en el ámbito del transporte por carretera
Sección 1.ª  Moratorias para el sector del transporte público de mercancías y 
discrecional de viajeros en autobús
Artículo 18.  Moratoria temporal en el pago del principal de las cuotas de los contratos de 
préstamos, leasing y renting de vehículos dedicados al transporte público discrecional 
de viajeros en autobús y al transporte público de mercancías.
1.  Se establece en favor de las personas jurídicas y los autónomos, cuya actividad 
empresarial incluya la realización de transporte público de viajeros o de mercancías, una 
moratoria sobre el pago del principal de las cuotas de los contratos de préstamos, leasing 
y renting de vehículos dedicados al transporte público discrecional de viajeros en autobús 
y al transporte público de mercancías, incluyendo el transporte de carbón de centrales 
térmicas, de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, que estuvieran vigentes a  e.e
la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, en aquellos casos en que  b
experimenten dificultades financieras, en la forma definida en el artículo 19, como  32ww
cons2e. cuNeon csiear dáe d lea  acprilsicisa csiaónni tlaa rmiae pdriodvao ecsatdaab lpeocird eal  eCnO eVl IaDp-a1r9ta.do anterior en el supuesto
dreeg ualqaur edlleo sv iaaujetorobsu sdees  uvsion cguelandeorasl  ae nla e pl rmesatraccoi ódne  duen  ucno nsterravtioc icoo pnú ubnlicao A ddem tinraisntsrapcoirótne 
Pública o sujetos a obligaciones de servicio público, en la fecha de entrada en vigor de
este real decreto-ley. A tales efectos, las personas jurídicas y autónomos deberán presentar 
al acreedor una declaración responsable de no estar vinculados a la prestación de un 
servicio público de transporte regular de viajeros de uso general en los términos señalados.
Artículo 19.  Definición de dificultades financieras.
1.  Se considera que existen dificultades financieras a consecuencia de la emergencia 
sanitaria a estos efectos, cuando el autónomo o persona jurídica haya sufrido en el 
promedio mensual de los meses de marzo a mayo de 2020 una reducción de ingresos o 
facturación de al menos un 40% respecto al promedio mensual de los mismos meses del 
año 2019.
2.  La acreditación de la reducción de los ingresos o la facturación se realizará 
mediante la aportación de la información contable que lo justifique, pudiendo hacerse a 
través de la copia del libro de registro de facturas emitidas y recibidas; del libro diario de 
ingresos y gastos; del libro registro de ventas e ingresos; o del libro de compras y gastos. 
Aquellos trabajadores autónomos que no estén obligados a llevar los libros que acreditan 
el volumen de actividad, deberán acreditar la reducción al menos del 40% exigida por 
cualquier medio de prueba admitido en derecho. En este último caso, la solicitud deberá ir 
acompañada de una declaración jurada en la que se haga constar que se cumplen todos 
los requisitos exigidos para causar derecho a esta prestación.
3.  No se considerará que existen dificultades financieras a consecuencia de la 
emergencia sanitaria, a efectos de lo previsto en el apartado 1 cuando:
a)  El préstamo, leasing o renting cuya moratoria se solicita habiendo sido objeto de 
impago total o parcial de alguna de sus cuotas desde antes del 1 de enero de 2020, a la 
entrada en vigor de este real decreto-ley se encuentre en mora.
b)  Se hubiera declarado el concurso del deudor con anterioridad a la entrada en vigor 
del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma 
para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.
Artículo 20.  Solicitud de la moratoria.
1.  Los autónomos y personas jurídicas a las que se refiere el artículo 18 podrán 
solicitar al acreedor un periodo de moratoria de hasta un máximo de seis meses desde la 
entrada en vigor de este real decreto-ley en el pago del principal de las cuotas de los 
contratos detallados previamente.
2.  La solicitud podrá presentarse desde la entrada en vigor de este real decreto-ley 
hasta el final del plazo fijado en el punto 10 de las Directrices de la Autoridad Bancaria 
Europea sobre las moratorias legislativas y no legislativas de los reembolsos de préstamos 
aplicadas a la luz de la crisis de la COVID 19 (EBA/GL/2020/02) o hasta las ampliaciones 
de dicho plazo que, en su caso, pudieran establecerse.
Artículo 21.  Concesión y efectos de la moratoria.
1.  Una vez que el autónomo o persona jurídica dé cumplimiento a lo previsto en el 
artículo 20 y acredite la existencia de dificultades financieras mediante la aportación de la 
documentación requerida, el acreedor o arrendatario procederá a la aplicación de la 
moratoria, formalizando la novación de conformidad con las reglas generales. No obstante, 
la inscripción de la ampliación del plazo inicial tendrá plenos efectos, en su caso, frente a  s
los acreedores intermedios inscritos, aunque no cuente con el consentimiento de estos.  e.
Los efectos de la moratoria se extenderán a los avalistas, sin necesidad de que la  w.
consientan o puedan oponerse a ella, manteniéndose inalterada su posición jurídica. 32ww
cont2ra. toL dau mraonrtaet oerli ap claoznoll esvoalircáit alad sou psopre nesl idóenu ddeo lro os  paarrgeonsd adteal rpiori nyc dipeasl ddee  llaa sf eccuhoata dse d leal 
solicitud y entrega de la documentación prevista en este capítulo, permaneciendo
inalterado el resto del contenido del contrato inicial, pudiendo optar el beneficiario de la 
moratoria por que el importe de lo aplazado se abone mediante:
a)  La ampliación del plazo de vencimiento en un número de cuotas equivalente a la 
duración de la moratoria, o
b)  La redistribución de las cuotas sin modificación del plazo de vencimiento y sin 
alterar el tipo de interés aplicable.
3.  El principal cuyo pago se aplaza durante la aplicación de la moratoria devengará 
los intereses ordinarios establecidos en el contrato inicial.
4.  Cuando el contrato ya haya sido objeto de alguna moratoria, legal o convencional, 
con una duración un plazo inferior a 6 meses, el deudor o arrendatario podrá beneficiarse 
de la moratoria prevista en este capítulo durante el tiempo restante hasta alcanzar un total 
de 6 meses.
5.  Las personas jurídicas beneficiarias no podrán distribuir beneficios, hacer 
devoluciones de capital, recomprar acciones propias o retribuir el capital en forma alguna 
hasta que haya finalizado la moratoria.
6.  La moratoria en el pago del principal de las cuotas no será aplicable a sujetos o 
contratos distintos de los regulados en el presente real decreto-ley.
7.  Una vez aplicada la moratoria el acreedor o arrendador, cuando se trate de una 
entidad supervisada por el Banco de España, comunicará a este su existencia y duración. 
Los importes que serían exigibles al deudor o arrendatario de no aplicarse la moratoria no 
se considerarán vencidos.
Artículo 22.  Consecuencias de la aplicación indebida por el deudor o arrendatario de la 
moratoria.
1.  El deudor o arrendatario que se hubiese beneficiado de una moratoria regulada en 
este capítulo sin encontrarse incluido en su ámbito de aplicación será responsable de los 
daños y perjuicios que se hayan podido producir, así como de todos los gastos generados 
por la aplicación de estas medidas, sin perjuicio de las responsabilidades de otro orden a 
que la conducta del deudor pudiera dar lugar.
2.  El importe de los daños, perjuicios y gastos no puede resultar inferior al beneficio 
indebidamente obtenido por el deudor o arrendatario por la aplicación de lo dispuesto en 
este capítulo.
Artículo 23.  Régimen de supervisión y sanción.
1.  Las entidades supervisadas por el Banco de España le remitirán cada día hábil la 
siguiente información referida al día hábil precedente:
a)  Número de solicitudes de moratoria presentadas por deudores o arrendatarios.
b)  Número de moratorias concedidas.
c)  Número de solicitudes de moratoria denegadas.
d)  Número de beneficiaros de la moratoria, desagregados por trabajadores 
autónomos y personas jurídicas.
e)  Número de contratos cuyo pago se ha beneficiado de la moratoria.
f)  Saldo vivo pendiente de amortización cuyo pago es objeto de moratoria.
h)  Número de préstamos en los que el deudor o arrendatario solicita que se 
documente la moratoria en escritura notarial. e.e
2.  El contenido de este capítulo, con excepción de lo previsto en el artículo 23, tendrá  32ww
lLraee scypo 1en0cs/ti2od0 ed1rea4 c,lo idósen a  2dc6ere  dneeod rjoumrneaisos , s ddueej e ootrorddse eann alaacc iaióópnnl i,yc s aducipsiócenirpv dliisneiaó l ana   Lyla essyo  ql1vu0ee/n2 cs0iea1  4rde,e fdi eeern e2t i6de ald adere tjísuc nduieloo . c2r éddeit ola,   OE-A-2020-74able en https://
Sección 2.ª  Medidas en la contratación de concesiones
Artículo 24.  Reequilibrio económico de los contratos de gestión de servicios públicos de 
transporte regular de viajeros por carretera de uso general para paliar las 
consecuencias del COVID-19.
1.  A los efectos del artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de 
medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social 
del COVID-19, los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de 
viajeros por carretera de uso general de titularidad de la Administración General del Estado 
podrán ser reequilibrados económicamente por la situación de hecho creada por el COVID-19 
y las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo, única y exclusivamente en los 
términos establecidos en este artículo. En ningún caso ese derecho podrá fundarse en las 
normas generales sobre daños por fuerza mayor o sobre restablecimiento del equilibrio 
económico que, en su caso, pudieran ser aplicables al contrato.
2.  El reequilibrio se determinará teniendo en cuenta la reducción de ingresos por la 
disminución de la demanda de viajeros, así como el incremento de los costes por la 
desinfección de los vehículos durante la vigencia del estado de alarma, todo ello calculado 
conforme al Anexo I de este artículo.
La reducción de ingresos se calculará con referencia al mismo periodo del año anterior, 
descontando la disminución de los costes de explotación por reducción de expediciones y los 
costes laborales respecto a los soportados en dicho periodo de referencia del año anterior.
En los contratos cuyo periodo de recuperación de la inversión haya concluido, se 
restará a la compensación resultante la suma de los resultados positivos de los ejercicios 
cerrados desde que se produjera dicho hecho. A estos efectos se entenderá, en todo caso, 
recuperada la inversión una vez trascurrido el plazo de duración previsto en el contrato, 
más el año de prórroga impuesto por la Administración. Los resultados positivos de cada 
ejercicio serán los obtenidos y comunicados según la Orden PRE/907/2014, de 29 de 
mayo, por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas 
contratistas que prestan los servicios de transporte regular de viajeros de uso general.
3.  La solicitud de reequilibrio se presentará ante la Dirección General de Transporte 
Terrestre del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, necesariamente en el 
plazo de dos meses desde la entrada en vigor de este real decreto-ley y con el contenido 
especificado en el Anexo II.
Será imprescindible para reconocer el derecho al reequilibrio que la empresa 
contratista acredite estar al corriente en la cumplimentación y remisión de la siguiente 
información a la Dirección General de Transporte Terrestre:
a)  Datos estadísticos declarados de acuerdo con la Resolución de 6 de junio de 2019, 
de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se determina la información de 
explotación que las empresas contratistas de los servicios públicos de transporte regular 
de viajeros por carretera de uso general de competencia estatal deben proporcionar.
b)  Datos del sistema SIRDE correspondientes a expediciones y billetes expedidos, 
en caso de que la empresa estuviera obligada a aportarlos.
c)  Cuenta de explotación del contrato para el año 2018 de acuerdo con lo dispuesto 
en la Orden PRE/907/2014, de 29 de mayo.
4.  La resolución se dictará por la Dirección General de Transporte Terrestre dentro de 
los cuatro meses siguientes a la entrada en vigor del presente real decreto-ley. Transcurrido  es
este plazo sin haberse dictado podrá entenderse desestimada. La resolución pondrá fin a  o
la vía administrativa. 32ww
etrla pmr5iet.a sruáEp uslatea ms atooc dtduifeaiclc aMiócniión nisse tpe frrieniosa undpceui aeTrsráat acnrosianp  oclarotser rsde,is sMppooonnvdiibliiedilinadtdae d.ye As gperensduap Uuerbsatanraia ys  epxairsate enltloe  esne   OE-A-2020-74able en https://
Artículo 25.  Condiciones de reequilibrio económico de los contratos de concesión para 
paliar las consecuencias del COVID-19.
1.  Este artículo regirá para los contratos de concesión comprendidos en el ámbito de 
aplicación del artículo 34 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas 
urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19; 
siempre que hayan sido adjudicados por el Estado y que se trate de:
a)  Concesiones para la construcción, conservación y explotación de autopistas de 
peaje.
b)  Concesiones para la conservación y explotación de las autovías de primera 
generación.
c)  Concesiones de áreas de servicio de la Red de Carreteras del Estado.
2.  En las concesiones a que se refiere el apartado anterior, la situación de hecho 
creada por el COVID-19 o las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo solo darán 
derecho al reequilibrio del contrato cuando se cumplan los requisitos establecidos en este 
artículo. En ningún caso ese derecho podrá fundarse en las normas generales sobre 
daños por fuerza mayor o sobre restablecimiento del equilibrio económico que, en su caso, 
pudieran ser aplicables al contrato.
3.  A los efectos del artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, no se 
apreciará imposibilidad de ejecución del contrato, total o parcial, cuando el margen bruto 
de explotación durante el período de vigencia del estado de alarma haya sido positivo.
Cuando el margen bruto de explotación durante el período de vigencia del estado de 
alarma haya sido negativo, se compensará al concesionario la menor de las siguientes 
cantidades:
a)  El importe necesario para que el margen bruto de explotación durante el período 
de vigencia del estado de alarma llegue a cero.
b)  La diferencia entre el margen bruto de explotación durante el periodo de vigencia 
del estado de alarma y dicho margen durante el mismo periodo del año anterior.
A estos efectos, se entiende por margen bruto de explotación la diferencia entre 
ingresos generados y gastos ocasionados, sin incluir amortizaciones ni provisiones, 
debidamente acreditados, por las actividades de explotación de la concesión. No se 
considerarán los ingresos y los gastos de inversión o financiación, las moratorias o 
condonaciones pactadas por el concesionario, ni los salarios de los trabajadores incluidos 
en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo.
4.  El reequilibrio consistirá en la ampliación del plazo de duración de la concesión, 
para lo cual se considerará un crecimiento anual acumulativo de los ingresos del 2%, con 
respecto a los de 2019. Asimismo, a efectos de actualización monetaria, la tasa de 
descuento será el rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado 
a 10 años de los primeros 6 meses de 2020, o en su defecto de los últimos seis meses 
disponibles, publicados por el Banco de España, incrementado en un diferencial de 200 
puntos básicos.
En ningún caso la ampliación del plazo podrá exceder la duración de la vigencia del 
estado de alarma.
5.  Para que pueda reconocerse el derecho al reequilibrio será necesario que la 
solicitud, dirigida al órgano de contratación, se presente antes de noviembre de 2020.
Sección 3.ª  Otras reformas w.b
Artíc1u. lo L2a6s.  auVtiosraizdaoc dioen leass  daeu ttorarinzaspcioorntee sp odre  ctraarnrestpeorart ea  plaosr  cqaurere letesr ac.orrespondiera visar
eleny  eyl  naoñ oh u2b0ie2r0a nco vnisfoardmoe,  paol dcraálne nhdaacreiorl ov,i gaesnimteis am loa,  eennt real daañ oe n2 0v2ig1o. rL daes  easutteo rriezaacl idoencerse tdoe-  BOE-A-cable e
transporte ya visadas en el año 2020, deberán visar en el año 2023.
2.  Las autorizaciones de transporte por carretera a las que les correspondiera visar 
en el año 2021, conforme al calendario establecido a la entrada en vigor de este real 
decreto-ley, deberán visar en el año 2022.
3.  A partir del año 2023, la periodicidad del visado se regirá por lo dispuesto en el 
apartado primero del artículo 42 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los 
Transportes Terrestres.
Artículo 27.  Rehabilitación extraordinaria de autorizaciones.
Las autorizaciones de transporte público invalidadas por no haber sido acreditados los 
requisitos exigidos para su visado durante el año 2020, podrán ser rehabilitadas por el 
órgano competente para su expedición, si así se solicita, dentro del período de dos años 
contados a partir de la notificación de pérdida de validez, siempre que resulte acreditado 
el cumplimiento de todas las condiciones exigidas para su obtención y mantenimiento.
Artículo 28.  Antigüedad máxima de los vehículos adscritos a las autorizaciones de 
transporte sanitario por carretera.
A efectos de lo dispuesto en los artículos 32.a) y 36 de la Orden PRE/1435/2013, de 23 
de julio, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes 
Terrestres en materia de transporte sanitario por carretera, podrán continuar adscritos 
hasta el 31 de diciembre de 2020 a las autorizaciones de transporte sanitario vigentes a la 
entrada en vigor del presente real decreto-ley, aquellos vehículos que, a partir del 14 de 
marzo de 2020 inclusive, hayan superado la antigüedad máxima de diez años contada 
desde su primera matriculación.
Artículo 29.  Prórroga de la validez del certificado de inspección técnica periódica de los 
vehículos.
1.  El plazo de validez de los certificados de inspección técnica periódica de los 
vehículos cuya fecha de próxima inspección estuviera comprendida entre el 21 de junio y 
el 31 de agosto de 2020 y no se hubiera realizado la correspondiente inspección técnica 
periódica en la fecha de entrada en vigor del presente decreto ley se prorrogará tres 
meses, a contar desde la fecha de vencimiento del certificado. Una vez realizadas las 
inspecciones técnicas periódicas de los vehículos cuyos certificados hayan sido objeto de 
la anterior prórroga, a los efectos del cómputo de la fecha hasta la que es válida la 
inspección en las tarjetas ITV y los certificados de inspección técnica de los vehículos a los 
que se refieren los artículos 10 y 18 del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el 
que se regula la inspección técnica de vehículos, se tomará como referencia la fecha de 
validez que conste en la tarjeta ITV y no computará, en ningún caso, el período de 
prórroga.
2.  No obstante, mientras esté vigente la prórroga prevista en el apartado anterior, las 
empresas de transporte público de mercancías y de viajeros titulares de una licencia 
comunitaria tendrán preferencia en el paso por la inspección técnica periódica en las 
estaciones ITV.
Artículo 30.  Habilitación a los Presidentes de las Juntas Arbitrales del Transporte para 
modificar el procedimiento arbitral.
1.  En relación con las demandas de arbitraje presentadas ante las Juntas Arbitrales  e.
desde el 1 de septiembre de 2019 hasta el 31 de diciembre de 2020, el Presidente de la  w.
Junta podrá acordar que se prescinda de la vista oral cuando la cuantía reclamada no  32ww
exce2d. a dEen  5e.s0e0 0su epuureosst.o, la secretaría de la Junta comunicará este acuerdo al reclamante
yh,á sbiielemsp prea rqau ceo lma pclueatanrt íasu sse aa lesguapceiroionre as,  1a0p0o retuarro lsa,  dleo coutomrgeanrtáa cuiónn p elanz oq udee  adpieozy ed ísaus   BOE-A-cable e
pretensión y, en su caso, proponer las pruebas que estime pertinentes.
Seguidamente, se dará traslado de la reclamación y de la documentación presentada 
por el demandante al demandado, informándole asimismo del acuerdo de prescindir de la 
vista oral y concediéndole un plazo de diez días hábiles para que alegue cuanto a su 
derecho convenga, aporte la documentación que apoye su pretensión, impugne la 
autenticidad de cualquiera de los documentos aportados por el demandante, proponga las 
pruebas que estime procedentes y, en su caso, se oponga a la admisión de la prueba 
propuesta por el demandante.
De la documentación remitida por el demandado se dará traslado al demandante a 
efectos de que pueda, en el plazo de cinco días hábiles, impugnar la autenticidad de 
cualquiera de los documentos y, en su caso, oponerse a la admisión de la prueba 
propuesta por el demandado.
3.  No podrá continuar este procedimiento procediéndose a convocar la vista oral, en 
los siguientes supuestos:
a)  Cuando se trate de reclamaciones de cuantía superior a 100 euros presentadas 
antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley y el demandante se oponga 
expresamente a que se prescinda de la vista oral.
b)  Si el demandado plantea una reconvención.
c)  Cuando sea admitida y deba practicarse alguna de las pruebas propuestas por 
cualquiera de las partes.
d)  Cuando cualquiera de las partes haya impugnado la autenticidad de alguno de los 
documentos aportados por la otra.
e)  Siempre que, a la vista de las alegaciones de las partes y de las circunstancias del 
caso, considere el Presidente de la Junta que, para su mejor resolución, es conveniente la 
convocatoria de vista oral.
CAPÍTULO VI
Medidas en el ámbito de la Vivienda
Artículo 31.  Especialidades del derecho de superficie o concesión demanial para la 
promoción  del  alquiler  asequible  o  social  mediante  la  colaboración  entre 
Administraciones Públicas y la iniciativa privada.
1.  Se considerará oneroso, aunque en su título de constitución no se contemple el 
abono de canon o precio, el derecho de superficie o concesión demanial que tenga por 
finalidad la promoción del alquiler asequible o social constituido como consecuencia de la 
colaboración entre Administraciones Públicas y la iniciativa privada.
2.  En los casos en que colaboren diferentes Administraciones Públicas, o sus 
entidades dependientes o vinculadas, ya se rijan por el derecho público o privado, para la 
constitución del referido derecho de superficie o concesión demanial, el instrumento 
administrativo de colaboración que se formalice, que se ajustará a la normativa autonómica 
de vivienda y suelo, podrá tener una duración de hasta 80 años.
3.  El acuerdo delimitará entre sus firmantes los derechos y obligaciones que cada 
uno ostenta frente al superficiario o el concesionario durante las fases tanto de construcción 
del edificio como de alquiler de las viviendas, así como el tipo y el alcance de los mismos. 
En ningún caso, la Administración General del Estado o sus entidades dependientes o 
vinculadas  con  competencia  en  materia  de  suelo  y  vivienda  podrán  ostentar 
responsabilidades derivadas del derecho de superficie posteriores al inicio del  e
arrendamiento de vivienda en régimen de alquiler asequible o social. En todo caso, el título  bo
de constitución del derecho de superficie o de la concesión demanial respetará lo dispuesto  32ww
en e4l .c itaDdeo  aaccuueerrddoo  caodnm lain insotrramtiavotiv.a autonómica de aplicación, las viviendas destinadas
aplú balliqcuai,l edre a csoenqfuoirbmleid oa ds ococina ll opso rderqáuni stietonse ry  lcaa craocntseirdíestriaccaisó ne sdtaeb vleivciiednadsa esn c eoln in psrtorutemcecniótno 
administrativo de colaboración. Los terrenos pertenecientes a la Administración General
del Estado o a sus entidades dependientes o vinculadas que, en virtud del instrumento 
administrativo de colaboración, puedan quedar adscritos temporalmente a la promoción 
del alquiler asequible o social, lo harán de manera preferente sobre cualquier otro destino 
que convencionalmente se hubiera acordado sobre los mismos, revirtiendo a aquéllas, una 
vez extinguido el acuerdo por el vencimiento de su plazo de duración, libres de condiciones 
o cargas modales.
5.  La participación de la Administración General del Estado en los acuerdos 
administrativos para la promoción del alquiler asequible o social podrá realizarse a través 
de SEPES Entidad Pública Empresarial de Suelo (SEPES) mediante la formalización de 
un convenio entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y dicha entidad 
pública. Dicho convenio establecerá los ámbitos geográficos de actuación, las modalidades 
de participación de SEPES, y estimará las aportaciones a realizar por el Estado y 
garantizará la sostenibilidad económica de SEPES por cualquier obligación o incidencia 
derivada de la ejecución de los acuerdos administrativos o los derechos de superficie 
constituidos sobre terrenos de su titularidad. La vigencia se extenderá hasta el cumplimiento 
completo de las obligaciones asumidas por SEPES en el acuerdo administrativo.
Artículo 32.  Disposición de remanentes de fondos transferidos por el Estado a las 
comunidades autónomas y a las ciudades de Ceuta y Melilla para la ejecución del Plan 
Estatal de Vivienda 2018-2021.
Aquellos importes comprometidos por el Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de 
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) en los ejercicios 2018 y 2019, transferidos en 
dichos ejercicios a las comunidades autónomas o las ciudades de Ceuta y Melilla, por 
haber adquirido estas el compromiso financiero requerido en los correspondientes 
convenios de colaboración para el ejecución del Plan Estatal de Vivienda 2018-2021, que 
no hubieren sido finalmente aplicados en las ayudas para las que se adquirió dicho 
compromiso, podrán destinarse a ayudas de otros programas de dicho Plan durante toda 
la vigencia del mismo.
Asimismo, aquellos importes comprometidos por dicho Ministerio en el ejercicio 2020 
y ya transferidos a las comunidades autónomas o las ciudades de Ceuta y Melilla en 
aplicación del artículo 13 y la disposición final novena del Real Decreto-ley 11/2020, de 31 
de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y 
económico para hacer frente al COVID-19, para la ejecución del Plan Estatal de 
Vivienda 2018-2021, que no sean finalmente aplicados en las ayudas para las que 
inicialmente se adquiera compromiso financiero por las comunidades autónomas o las 
ciudades de Ceuta y Melilla o sobre los que no sea adquirido compromiso financiero, podrán 
destinarse a ayudas de otros programas de dicho Plan durante toda la vigencia del mismo.
Artículo 33.  Mantenimiento de la condición de convenidos de los préstamos concedidos 
al amparo de los sucesivos planes estatales de vivienda, aunque se acojan a las 
moratorias reguladas por la pandemia del COVID-19.
Las moratorias de los préstamos que tienen la condición de convenidos conforme a la 
regulación de los sucesivos planes estatales de vivienda, que las entidades de crédito 
hayan ofrecido o puedan ofrecer con motivo de regulaciones vinculadas a la pandemia 
ocasionada por el COVID-19, no provocarán que el préstamo pierda la condición de 
convenido, siempre y cuando la suspensión sea de la cuota íntegra del préstamo, 
amortización de capital más intereses. e.e
CAPÍTULO VII
Régimen sancionador
Artículo 34.  Régimen de infracciones y sanciones.
Al incumplimiento de las obligaciones establecidas en el capítulo II de este real 
decreto-ley, en relación con las Directrices EASA/ECDC adaptadas, le será de aplicación 
el régimen de infracciones y sanciones establecido en el título V de la Ley 21/2003, de 7 
de julio, de Seguridad Aérea.
Además, al incumplimiento de las medidas de prevención y de las obligaciones 
establecidas en dicho capítulo II, cuando constituyan infracciones administrativas en salud 
pública, será sancionado en los términos previstos en el título VI de la Ley 33/2011, de 4 
de octubre, General de Salud Pública.
Disposición adicional primera.  Protección de datos de carácter personal.
1.  El tratamiento de la información de carácter personal que se realice como 
consecuencia del desarrollo y aplicación del capítulo II, se hará de acuerdo a lo dispuesto 
en el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril 
de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento 
de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la 
Directiva  95/46/CE  (Reglamento  general  de  protección  de  datos);  en  la  Ley 
Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los 
derechos digitales y, cuando proceda, en lo establecido en los artículos ocho.1 y veintitrés 
de la Ley 14/1986, de 25 de abril, General de Sanidad. En particular, las obligaciones de 
información a los interesados relativas a los datos obtenidos por los sujetos incluidos en el 
ámbito de aplicación de este capítulo se ajustarán a lo dispuesto en el artículo 14 del 
Reglamento general de protección de datos, teniendo en cuenta las excepciones y 
obligaciones previstas en su apartado 5.
2.  El tratamiento tendrá por finalidad el seguimiento y vigilancia epidemiológica 
del COVID-19 para prevenir y evitar situaciones excepcionales de especial gravedad, 
atendiendo a razones de interés público esencial en el ámbito específico de la salud 
pública, y para la protección de intereses vitales de los afectados y de otras personas 
físicas al amparo de lo establecido en el Reglamento general de protección de datos. Los 
datos recabados serán utilizados exclusivamente con esta finalidad.
En la obtención y tratamiento de estos datos no será necesaria la obtención del 
consentimiento del pasajero, en virtud de lo dispuesto en el artículo 6.1, letra e), del 
Reglamento general de protección de datos.
3.  Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas que colaboren con las 
autoridades competentes del Ministerio de Sanidad, en la implementación de los controles 
sanitarios, no podrán almacenar, acceder o tratar los datos de salud y cualquier otro 
conexo obtenidos en el ejercicio de dicha colaboración.
4.  El intercambio de datos con otros países se regirá por el Reglamento general de 
protección de datos (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril 
de 2016, teniendo en cuenta la Decisión n.º 1082/2013/UE del Parlamento Europeo y del 
Consejo, de 22 de octubre de 2013, sobre las amenazas transfronterizas graves para la 
salud y por la que se deroga la Decisión n ° 2119/98/CE.
Disposición adicional segunda.  Aplicación de las Directrices EASA/ECDC al tráfico civil  e
en las bases aéreas abiertas a dicho tráfico. bo
Al tráfico civil en las bases abiertas a dicho tráfico, conforme a lo previsto en el Real  32ww
Dcoencjruenttoa m11e6n7te/1 9p9o5r ,u dnea  7b adsee  jauéliore, as oyb uren  raéegriompeune rdtoe  yu sdoe  dlaes l obsa saeesr óadérroemaos sa ubtieilirztaasd oasl 
trreásfpicoon scaivbill,e  ldees  ssue rcáu mdep laimpileicnatcoi óenn  lloa  idnifsrapeusetsrtuoc teunra e Al EcNapAí tSuMloE I,I  Sy Aa,r dtíec ucloon 3fo4r,m siideandd oc oenl   BOE-A-cable e
lo previsto en el artículo 9 de dicho real decreto.
Disposición adicional tercera.  Beneficios fiscales aplicables al «Gran Premio de España 
de Fórmula 1».
Uno.  El programa «Gran Premio de España de Fórmula 1» tendrá la consideración 
de acontecimiento de excepcional interés público a los efectos de lo dispuesto en el 
artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin 
fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo.
Dos.  La duración del programa de apoyo a este acontecimiento abarcará desde el 1 
de enero de 2020 hasta el 31 de diciembre de 2023.
Tres.  La certificación de la adecuación de los gastos realizados a los objetivos y 
planes del programa se efectuará en conformidad con lo dispuesto en la citada Ley 49/2002.
Cuatro.  Las actuaciones a realizar serán las que aseguren el adecuado desarrollo del 
acontecimiento. El desarrollo y concreción en planes y programas de actividades 
específicas se realizará por el órgano competente de conformidad con lo dispuesto en la 
citada Ley 49/2002.
Cinco.  Los beneficios fiscales de este programa serán los máximos establecidos en 
el artículo 27.3 de la Ley 49/2002.
Disposición derogatoria.  Derogación normativa.
1.  Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a 
lo dispuesto en este real decreto-ley.
2.  Queda derogada la disposición adicional decimoctava de la Ley 18/2014, de 15 de 
octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la 
eficiencia.
3.  Quedan derogados los artículos 16 a 21 del Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de 
abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo.
Disposición final primera.  Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre 
Navegación Aérea.
Se introducen las siguientes modificaciones en la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre 
Navegación Aérea:
Uno.  Se modifica el artículo once, letra b), que pasa a tener la siguiente redacción:
«b)  Cualquier máquina no tripulada que pueda sustentarse en la atmósfera por 
reacciones del aire que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de 
la tierra y opere o esté diseñada para operar de forma autónoma o para ser pilotada 
a distancia sin un piloto a bordo.»
Dos.  Se modifica el apartado segundo del artículo ciento cincuenta el cual pasa a 
quedar redactado en los siguientes términos:
«2.  Las aeronaves civiles no tripuladas, cualesquiera que sean las finalidades 
a las que se destinen, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta ley y en 
sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables. Estas aeronaves no 
estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo en los 
supuestos en los que así se determine expresamente en su normativa específica.»
Tres.  Se modifica el párrafo primero del artículo ciento cincuenta y uno el cual queda  e.
redactado en los siguientes términos: w.b
acue«rLdaos c aocnt isvuid raedgeusla acéiórne aess pqeuceíf iscea , rseea lliecse np oad rloá sr efqinueesr ird elal  parretísceunlota acinótne rdioer ,u dnae 
dAeécrelaar aoc isóun  areustoproiznascaibólne,,  ac oemfeucntoicsa cdieó nm parnetveian ear  llaa  Aseggeunrcidiaa dE setna talal sd eo pSeeragcuiroidnaeds 
aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones,
el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales para 
cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos 
por la legislación vigente.»
Cuatro.  Se adiciona un nuevo párrafo a la Disposición final segunda, que pasa a 
quedar redactada en los siguientes términos:
«Disposición final segunda.  Régimen de responsabilidad en caso de accidentes y 
exención de la obligación de aseguramiento.
Cuando las circunstancias económicas así lo aconsejen, el Gobierno, por 
Decreto acordado en Consejo de Ministros, podrá modificar la cuantía de las 
indemnizaciones reguladas en el capítulo XIII de esta ley.
Asimismo, se habilita al Gobierno para que reglamentariamente pueda eximir o 
establecer diferentes modalidades en el cumplimiento de las obligaciones de 
aseguramiento establecidas en esta Ley para aquellas aeronaves no tripuladas que, 
por el bajo riesgo de sus operaciones, puedan resultar desproporcionadas.»
Disposición final segunda.  Modificación de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de 
aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.
La Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el 
crecimiento, la competitividad y la eficiencia, queda modificada del siguiente modo:
Se modifica el apartado 2 del artículo 18, que queda redactado como sigue:
«2.  La entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación 
Aérea (Aena), creada por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de 
Presupuestos Generales del Estado para 1990, pasa a denominarse Enaire E.P.E.
Enaire E.P.E. continuará existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico 
previsto en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, ejerciendo exclusivamente 
las competencias que actualmente ostenta en materia de navegación aérea y 
espacio aéreo y, además, la coordinación operativa nacional e internacional de la 
red nacional de gestión del tráfico aéreo y otras relacionadas con los usos para la 
gestión eficiente del espacio aéreo teniendo en cuenta las necesidades de los 
usuarios.»
Disposición final tercera.  Modificación del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, 
por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y 
salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias 
para otras actividades aeronáuticas.
Se da nueva redacción al apartado TAE.ORO.COE.110 del Real Decreto 750/2014, 
de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios 
y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad 
y licencias para otras actividades aeronáuticas, que queda redactado en los siguientes 
términos:
«TAE.ORO.COE.110. Acuerdo de arrendamiento.
Cualquier arrendamiento: e
catdieteuur tltaoai(frraririced)ea sand dddTo aeo cmc douooimnen c nfpCooteonremt trecrtaeinofti tncoae a   tdlrdeaiepox  puc adrelraeerpecs tOnieoódn pnalteo,em rsq aP iuedaaenocr trusto eoeE  dlreosdesp o rtueeasncqr iáadua  eelas  r(euaiCrrjáreoOrntneoE ann )avdo,e  atali amfesi cxíai aepcpcnloroiotmótoabn oda e pacncri utóepranvoeli r qap oeu.rplei eeovrrpi aace derdaosedrió eolansr     OE-A-2020-7432able en https://www.
(b)  El operador certificado conforme a la presente Parte solo tomará en 
arrendamiento aeronaves con tripulación de un operador que no sea objeto de una 
prohibición de explotación en virtud del Reglamento (CE) n.º 2111/2005.
La  notificación  o  solicitud  de  aprobación,  según  corresponda,  estará 
acompañada de copias del contrato de arrendamiento previsto o la descripción de 
las disposiciones del arrendamiento, excepto los acuerdos financieros, así como de 
toda la demás documentación pertinente.
Toma en arrendamiento con tripulación:
(c)  El solicitante de una aprobación de toma en arrendamiento de aeronave con 
tripulación de un operador de otro país acreditará ante la autoridad competente que:
(1)  El operador del otro país es titular de un certificado válido expedido por la 
autoridad competente que incluya la posibilidad de realización de las actividades a 
realizar;
(2)  Las normas de seguridad del operador del tercer país por lo que respecta 
al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas son equivalentes 
a los requisitos aplicables establecidos por los anexos I, III y IV, y
(3)  La aeronave dispone de un CdA estándar expedido de conformidad con el 
anexo 8 de la OACI.»
Disposición final cuarta.  Modificación del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de 
septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado 
y de la Marina Mercante.
El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado 
por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, queda modificado como sigue:
Uno.  Con efectos para los períodos impositivos que se inicien a partir de 1 de enero 
de 2020 que no hayan concluido a la entrada en vigor de este real decreto-ley, se modifica 
el artículo 41 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, 
aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, que queda redactado 
de la siguiente forma:
«Artículo 41.  Régimen tributario.
Las autoridades portuarias y Puertos del Estado quedan sometidas al mismo 
régimen tributario que corresponde al Estado, sin perjuicio de la aplicación a las 
autoridades portuarias del régimen general en el Impuesto sobre Sociedades y a 
Puertos del Estado del régimen de entidades parcialmente exentas en dicho 
Impuesto, a cuyo efecto los ingresos por la prestación de servicios comerciales 
tendrán la consideración de ingresos procedentes de explotaciones económicas.
El régimen tributario del dominio público portuario será el mismo que el 
establecido para el dominio público marítimo-terrestre.»
Dos.  Se añade un apartado 3 bis al artículo 245, con la siguiente redacción:
«3 bis.  En todo caso, a los efectos del apartado 3 del presente artículo, los 
tráficos regulares de pasaje o carga rodada que unen el territorio peninsular español 
con las Comunidades Autónomas de las Illes Balears y Canarias y las ciudades de  s
Ceuta y Melilla serán calificados como tráficos sensibles, prioritarios o estratégicos  oe.
que coadyuvan al desarrollo económico y social de España en su conjunto. w.
sreec arLeuadf iabeocreinó infeic la anacunióatnel  rcaioopnrli cjupanádtraar  aapf oolor, s ln atrsoá  tfcaicosoamss pr edugetaul rlbaáur eqrsue esd,pe de pecalt ospa aajesla  o2je c0 ay r pdgoear   rlaoc idemanedtraoc, a adn eqc íualea,    2020-7432n https://ww
establecido como límite máximo para las bonificaciones reguladas en el apartado 3.
Esta bonificación será incompatible con las que puedan establecerse para un mismo  Bc
servicio marítimo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 5 de este artículo.
En los supuestos regulados en este apartado, una vez aprobadas las 
bonificaciones adicionales a la cuota de las tasas del buque, del pasaje y de la 
mercancía de conformidad con el nuevo límite establecido, la autoridad portuaria 
podrá proceder a su aplicación con efectos a partir del 1 de marzo de 2020 y, en 
consecuencia, revisar, a solicitud del sujeto pasivo, las liquidaciones ya practicadas 
desde la citada fecha. La práctica de la correspondiente liquidación no devengará 
intereses a favor del sujeto pasivo de la tasa.»
Disposición final quinta.  Modificación de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación 
Marítima.
Se modifica el apartado 2 del artículo 101 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de 
Navegación Marítima:
«2.  La Administración Marítima podrá autorizar a organizaciones reconocidas 
la realización de las actuaciones materiales y, en su caso, la emisión o renovación 
de los correspondientes certificados, en los casos y condiciones previstos 
reglamentariamente. Estas actuaciones se podrán llevar a cabo tanto sobre buques 
y embarcaciones como sobre compañías cuando así lo prevea la normativa 
internacional aplicable.»
Disposición final sexta.  Modificación de la Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto 
sobre Sociedades.
Con efectos para los períodos impositivos que se inicien a partir de 1 de enero de 2020 
que no hayan concluido a la entrada en vigor de este real decreto-ley, se introducen las 
siguientes modificaciones en la Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto sobre 
Sociedades:
Uno.  Se modifica la letra f) del apartado 3 del artículo 9, que queda redactada de la 
siguiente forma:
«f)  Las entidades de derecho público Puertos del Estado y las respectivas de 
las comunidades autónomas.»
Dos.  Se añade una nueva letra n) al artículo 15, que queda redactada de la siguiente 
forma:
«n)  Los que sean objeto de la deducción establecida en el artículo 38 bis de 
esta ley, incluidos los correspondientes a la amortización de los activos cuya 
inversión haya generado el derecho a la mencionada deducción.»
Tres.  Se añade un nuevo artículo 38 bis, que queda redactado de la siguiente forma:
«Artículo 38 bis.  Deducción por inversiones realizadas por las autoridades portuarias.
1.  Las autoridades portuarias podrán deducir de la cuota íntegra:
a)  Las inversiones y gastos relacionados con:
1.º  La infraestructura y los servicios de control del tráfico marítimo.
2.º  Los servicios e infraestructuras destinados a mejorar la seguridad de la  s
navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español, incluidos los  e.
elementos de señalización marítima, balizamiento y ayudas a la navegación, cuyos  w.
beneficiarios no sean principalmente los usuarios del puerto que los construye y  32ww
man3ti.eº neL.os accesos terrestres viarios y ferroviarios de servicio público general, los
acuccyeosso bse mneafriíctiimaroioss,  lnoos  dseraagna dporisn,c qipuaelm beennteef icloiesn u as ulaa rcioosle dcteivl ipduaedr eton,  saus íc coonmjuon tola ys   BOE-A-cable e
infraestructuras de mejora de las redes generales de transporte de uso común.
4.º  Las infraestructuras de protección y resistencia contra condiciones climáticas 
extremas cuyos beneficiarios no sean principalmente los usuarios del puerto.
5.º  Los servicios e infraestructuras de salvamento marítimo asociados al 
ejercicio del poder público, siempre y cuando dichas infraestructuras no se exploten 
comercialmente, y la formación de los servicios públicos responsables en materia de 
emergencias, seguridad y salvamento, siempre y cuando dicha formación no sea 
obligatoria para las empresas.
6.º  La elaboración e implantación de planes de seguridad y protección, en la 
medida en que estos costes no estén asociados a requisitos obligatorios de 
seguridad que todas las compañías deban cumplir, y la atención de emergencias de 
protección civil, en ambos casos, cuando estas actividades estén asociadas al 
ejercicio de poder público y siempre que sus beneficiarios no sean principalmente 
los usuarios del puerto.
7.º  Los  servicios  e  infraestructuras  de  defensa  contra  incendios, 
desprendimientos y otros riesgos relacionados con la protección civil, asociados al 
ejercicio de poder público, que no se exploten comercialmente, que no sean 
obligatorios para las empresas, que beneficien a la colectividad en su conjunto y 
cuyos beneficiarios no sean principalmente los usuarios del puerto.
8.º  Los servicios e infraestructura utilizados exclusivamente por las Fuerzas y 
Cuerpos de Seguridad y por la Policía portuaria en el ejercicio de poder público.
9.º  Los servicios e infraestructuras sanitarias para la atención a personas en 
situaciones de vulnerabilidad, siempre y cuando las infraestructuras no se utilicen 
para actividades económicas del puerto.
10.º  Las infraestructuras y servicios para el control aduanero de mercancías, 
para la inspección en frontera exigidos por normas con rango de ley en los ámbitos 
de sanidad animal, sanidad vegetal, sanidad exterior y seguridad industrial e interés 
público, y las relacionadas con el control de pasajeros y la inmigración.
11.º  Las infraestructuras y servicios para la vigilancia de la contaminación, las 
emergencias en materia medioambiental y lucha contra la contaminación asociadas 
al ejercicio de poder público, cuyos costes no sean legalmente repercutibles al 
causante de la emergencia, ni sean costes en los que se incurra simplemente para 
cumplir  la  normativa  legalmente  obligatoria  para  todas  las  empresas,  la 
descontaminación de suelos que no se destinen al desarrollo de una actividad 
económica, el desguace de embarcaciones y equipos abandonados, cuyo 
tratamiento recaiga legalmente sobre la autoridad portuaria por haber quedado 
desiertos los procedimientos destinados a identificar el interés privado en su 
desguace, retirada o achatarramiento, y el saneamiento, limpieza general portuaria 
y retirada de residuos distintos de los generados por los usuarios del puerto, tales 
como los desechos generados por los buques, los residuos de la carga y similares.
12.º  Los servicios e infraestructuras realizados para organismos internacionales 
como consecuencia de obligaciones contraídas por el Reino de España en el marco 
de un tratado internacional.
13.º  Los servicios e infraestructuras dedicadas a la Defensa Nacional.
14.º  Los servicios e instalaciones utilizados para el desarrollo de actividades 
científicas cuyos resultados no tengan por objeto su explotación económica y a las 
actuaciones de monitorización y predicción del medio físico con fines de investigación 
e información meteorológica cuyos resultados no se exploten comercialmente.
15.º  Los servicios de alumbrado de zonas comunes en beneficio de la  es
colectividad, de uso público y abiertas cuyos beneficiarios no sean principalmente  o
lbpoeasnt rue11imsf76iuco..ººaina  ririooiLLo sahas sid ssn e tionóal  vrcpsietcueuoreasa rniycto o ipnoc.renuinseltc usyir p adsalee,lm r ivpneicrcnoliuotteeisd  clorocessiló  aulnocs siouo nap carrieodovrosri ssed tccoecosl in póe unene l  dreftoeol m .alape andrtetoa rddivoea   l1al i tdcoeurall tula rrcatuí cyyu oelosl    OE-A-2020-7432able en https://www.
sesenta y ocho de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español,
en los supuestos en los que las obras públicas no estén relacionadas con la 
actividad económica de la autoridad portuaria, así como las actuaciones de 
rehabilitación de bienes con protección cultural que no se exploten comercialmente 
y beneficien a la sociedad en su conjunto.
18.º  Las actuaciones de urbanización y en desarrollo y revitalización de suelo 
público para su uso público sin explotación comercial.
b)  Las inversiones y gastos realizados para la construcción, sustitución o 
mejora de las infraestructuras de los puertos marítimos, para la construcción, 
sustitución o mejora de las infraestructuras de acceso a los mismos o para las 
actividades de dragado, en los términos y con las condiciones previstas en el 
capítulo I y en los artículos 56 ter y 56 quater del Reglamento (UE) Nº 651/2014, de 
la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías 
de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 
y 108 del Tratado. El importe de la deducción será el que resulte de aplicar a dichas 
inversiones y gastos el porcentaje de intensidad máxima de ayuda permitida 
calculada con arreglo a lo dispuesto en el artículo 56 ter y 56 quater, respectivamente, 
del Reglamento (UE) Nº 651/2014.
c)  Las inversiones que superen los umbrales establecidos en las letras ee) y ff) 
del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (UE) Nº 651/2014 podrán deducirse en 
la medida en que la Comisión Europea haya declarado su compatibilidad con el 
mercado interior de conformidad con lo previsto en el apartado 3 del artículo 108 del 
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y se cumplan las condiciones 
establecidas por la Comisión en la Decisión correspondiente. El importe de la 
deducción será el que resulte de aplicar a dichas inversiones el porcentaje de 
intensidad máxima de ayuda autorizada por la Comisión.
2.  La deducción de la letra c) del apartado 1 de este artículo solo se podrá 
aplicar a partir del período impositivo en el que la Comisión Europea haya declarado 
la compatibilidad de las inversiones a las que se refiere dicha letra.
3.  Las inversiones o gastos objeto de esta deducción se minorarán en el 
importe de las subvenciones recibidas.
4.  Las autoridades portuarias deberán llevar los oportunos registros contables 
y documentales específicos que permitan identificar los gastos e inversiones a los 
que se refiere la deducción prevista en este artículo.
5.  La deducción prevista en este artículo queda excluida del límite a que se 
refiere el último párrafo del apartado 1 del artículo 39 de esta ley. A efectos del 
cálculo de dicho límite no se computará esta deducción.
Las cantidades no deducidas por insuficiencia de cuota íntegra podrán aplicarse 
en las liquidaciones de los períodos impositivos siguientes en el plazo establecido 
en el apartado 1 del artículo 39 de esta ley.
6.  Reglamentariamente se podrán dictar cuantas disposiciones sean 
necesarias para el desarrollo y aplicación de la presente deducción.»
Cuatro.  Se modifica la letra a) del apartado 1 del artículo 110, que queda redactada 
de la siguiente forma:
«a)  Las que procedan de la realización de actividades que constituyan su 
objeto o finalidad específica, siempre que no tengan la consideración de actividades  s
económicas. En particular, estarán exentas las cuotas satisfechas por los asociados,  oe.
colaboradores o benefactores, siempre que no se correspondan con el derecho a  w.
pEesrtacAidb oeir f seuecn tcaoo spn rsdeieds tealarca iraóápn ql idcueaerc invióoan dp adro edc eee dsuetnena  r daéecg tilimav iredenaa dlai zel acOcoiróngnóa mndieisc maa.cot ivPidúabdliceos  ePcuoenrótomsi cdaesl   2020-7432n https://ww
los ingresos procedentes de la actividad de coordinación y control de eficiencia del
sistema portuario.» Bc
Disposición final séptima.  Modificación del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por 
el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes 
Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de formación de los conductores 
de los vehículos de transporte por carretera, de documentos de control en relación con 
los transportes por carretera, de transporte sanitario por carretera, de transporte de 
mercancías peligrosas y del Comité Nacional del Transporte por Carretera.
Se modifica la disposición transitoria quinta del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, 
por el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes 
Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de formación de los conductores de 
los vehículos de transporte por carretera, de documentos de control en relación con los 
transportes por carretera, de transporte sanitario por carretera, de transporte de mercancías 
peligrosas y del Comité Nacional del Transporte por Carretera, con la siguiente redacción:
«Disposición transitoria quinta.  Régimen de obtención del certificado de 
competencia profesional para el transporte por carretera.
Lo dispuesto en los apartados 3, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 del anexo II del Reglamento 
de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real 
Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, no será de aplicación hasta el 1 de enero 
de 2022.
Hasta entonces, se continuarán aplicando en la realización de los exámenes 
para la obtención del certificado de competencia profesional para el transporte por 
carretera las reglas contenidas en los artículos 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 y en 
el anexo B) de la Orden ministerial de 28 de mayo de 1999, por la que se desarrolla 
el capítulo I del título II del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes 
Terrestres, en materia de expedición de certificados de capacitación profesional.»
Disposición final octava.  Modificación del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de 
medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social 
del COVID-19.
Se modifica el Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes 
extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19., en los 
siguientes términos:
Uno.  El apartado 2 del artículo 4 queda redactado como sigue:
«2.  Se prorroga de forma automática hasta el 30 de septiembre de 2020 la 
vigencia del bono social para aquellos beneficiarios del mismo a los que les venza 
con anterioridad a dicha fecha el plazo previsto en el artículo 9.2 del Real Decreto 
897/2017, de 6 de octubre.»
Dos.  El artículo 12 queda redactado como sigue:
«Artículo 12.  Solicitud de moratoria.
Los deudores comprendidos en el ámbito de aplicación de este real decreto-ley 
podrán solicitar del acreedor, hasta el 29 de septiembre de 2020, una moratoria en 
el pago del préstamo con garantía hipotecaria para la adquisición de su vivienda 
habitual o de inmuebles afectos a la actividad económica que desarrollen  e.e
empresarios y profesionales. Los deudores acompañarán, junto a la solicitud de  b
moratoria, la documentación prevista en el artículo 17 del Real Decreto-ley 11/2020,  32ww
de 31 de marzo.»
Tres.  Se da una nueva redacción al artículo 13, que queda redactado con el siguiente 
tenor:
«Artículo 13.  Concesión de la moratoria.
1.  Una vez realizada la solicitud de la moratoria a la que se refiere el artículo 12 
de este real decreto-ley, la entidad acreedora procederá a su implementación en un 
plazo máximo de 15 días.
2.  Una vez concedida la moratoria, la entidad acreedora comunicará al Banco 
de España su existencia y duración. Los importes que serían exigibles al deudor de 
no aplicarse la moratoria no se considerarán vencidos. Durante el período de 
suspensión no se devengará interés alguno.
3.  La aplicación de la suspensión no requerirá acuerdo entre las partes, ni 
novación contractual alguna, para que surta efectos, pero deberá formalizarse en 
escritura pública e inscribirse en el Registro de la Propiedad. La inscripción de la 
ampliación del plazo inicial tendrá plenos efectos, en su caso, frente a los acreedores 
intermedios inscritos aunque no cuente con el consentimiento de estos.
4.  Cuando prestamista y prestatario beneficiario de la moratoria acuerden una 
novación como consecuencia de la modificación del clausulado del contrato en 
términos o condiciones contractuales que vayan más allá de la mera suspensión a 
la que se refiere el artículo 13, incorporarán, además de aquellos otros aspectos que 
las partes pacten, la suspensión de las obligaciones contractuales impuesta por este 
real decreto-ley y solicitada por el deudor, así como el no devengo de intereses 
durante la vigencia de la suspensión.
5.  Cuando la entidad financiera conceda, simultánea o sucesivamente, una 
moratoria legal y una moratoria convencional, el acuerdo de moratoria convencional 
suscrito con el deudor recogerá expresamente el reconocimiento de la moratoria 
legal, suspendiéndose los efectos de la moratoria convencional hasta el momento 
en el que finalice aquella.
6.  A los efectos de este artículo, se entenderá por moratoria legal la regulada 
en los artículos 13.3, 14 y 15 de este real decreto-ley.
7.  A los efectos de este artículo, se entenderá por moratoria convencional la 
regulada en los artículos 7 y 8 del Real Decreto-ley 19/2020, de 26 de mayo, por el 
que se adoptan medidas complementarias en materia agraria, científica, económica, 
de empleo y Seguridad Social y tributarias para paliar los efectos del COVID-19.»
Disposición final novena.  Modificación del Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por 
el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico 
para hacer frente al COVID-19.
Se modifica el Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan 
medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico para hacer frente 
al COVID-19, en los siguientes términos:
Uno.  El artículo 2 queda redactado como sigue:
«Artículo 2.  Prórroga extraordinaria de los contratos de arrendamiento de vivienda 
habitual.
En los contratos de arrendamiento de vivienda habitual sujetos a la Ley 29/1994,  e
de 24 de noviembre, de Arrendamientos Urbanos, en los que, dentro del periodo  bo
comprendido desde la entrada en vigor de este real decreto-ley hasta el 30 de  32ww
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contrato de arrendamiento por un periodo máximo de seis meses, durante los cuales
se seguirán aplicando los términos y condiciones establecidos para el contrato en 
vigor. Esta solicitud de prórroga extraordinaria deberá ser aceptada por el arrendador, 
salvo que se fijen otros términos o condiciones por acuerdo entre las partes.»
Dos.  Se modifica el apartado 1 del artículo 4, que queda redactado como sigue:
«1.  La persona arrendataria de un contrato de vivienda habitual suscrito al 
amparo de la Ley 29/1994, de 24 de noviembre, de Arrendamientos Urbanos, que 
se encuentre en situación de vulnerabilidad económica, tal y como se define en el 
artículo siguiente, podrá solicitar de la persona arrendadora cuando esta sea una 
empresa o entidad pública de vivienda o un gran tenedor, entendiendo por tal la 
persona física o jurídica que sea titular de más de diez inmuebles urbanos, 
excluyendo garajes y trasteros, o una superficie construida de más de 1.500 m2, 
hasta el 30 de septiembre de 2020, el aplazamiento temporal y extraordinario en el 
pago de la renta, siempre que dicho aplazamiento o la condonación total o parcial 
de la misma no se hubiera conseguido ya con carácter voluntario por acuerdo entre 
ambas partes.»
Tres.  El artículo 23 queda redactado como sigue:
«Artículo 23.  Solicitud de la suspensión.
Los deudores comprendidos en el ámbito de aplicación de la suspensión de las 
obligaciones derivadas de los contratos de crédito sin garantía hipotecaria podrán 
solicitar del acreedor, hasta el 29 de septiembre de 2020 la suspensión de sus 
obligaciones. Los deudores acompañarán, junto a la solicitud de suspensión, la 
documentación prevista en el artículo 17.»
Cuatro.  Se da una nueva redacción al artículo 24, que queda redactado con el 
siguiente tenor:
«Artículo 24.  Concesión de la suspensión.
1.  Una vez realizada la solicitud de la suspensión a la que se refiere el 
artículo 23 de este real decreto-ley y acreditada la situación de vulnerabilidad 
económica, el acreedor procederá a la suspensión automática de las obligaciones 
derivadas del crédito sin garantía hipotecaria.
2.  Al igual que en la moratoria de los préstamos hipotecarios regulada en los 
artículos 7 a 16 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, la aplicación de la 
suspensión no requerirá acuerdo entre las partes para que surta efectos, ni novación 
contractual alguna. La suspensión de las obligaciones contractuales surtirá efectos 
desde la solicitud del deudor al acreedor, acompañada de la documentación 
requerida, a través de cualquier medio. No obstante, si el crédito o préstamo 
estuviera garantizado mediante algún derecho inscribible distinto de la hipoteca o 
hubiera accedido al Registro de Venta a Plazos de Bienes Muebles a los efectos 
previstos en el apartado 1 del artículo 15 de la Ley 28/1998, de 13 de julio, de Venta 
a Plazos de Bienes Muebles, será necesaria la inscripción de la ampliación de plazo 
que suponga la suspensión, de acuerdo con las normas generales aplicables.
3.  Una vez aplicada la suspensión el acreedor comunicará al Banco de España 
su existencia y duración. Los importes que serían exigibles al deudor de no aplicarse  s
la moratoria no se considerarán vencidos. e.
4.  La suspensión tendrá una duración de tres meses ampliables mediante  w.
Acuerdo de Consejo de Ministros. 32ww
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las partes pacten, la suspensión de las obligaciones contractuales impuestas por 
este real decreto-ley y solicitadas por el deudor, así como el no devengo de intereses 
durante la vigencia de la suspensión.
6.  Los derechos arancelarios notariales derivados de la intervención de pólizas 
en que se formalice, en su caso, la suspensión temporal de las obligaciones 
contractuales derivadas de todo préstamo o crédito sin garantía hipotecaria a que 
se refiere el artículo 21 del Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, serán los 
establecidos en el Decreto de 15 de diciembre de 1950 y se bonificarán en un 50 % 
con un límite mínimo de 25 euros y máximo de 50 euros, por todos los conceptos 
incluyendo sus copias y traslados.
Los derechos arancelarios de los registradores derivados de la constancia 
registral, en su caso, de la suspensión temporal de las obligaciones contractuales, 
a que se refiere el artículo 21 de Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, se 
minutarán de conformidad con el artículo 36.9.g) de la Ordenanza aprobada por 
Orden de 19 de julio 1999, por la cantidad fija de 6 euros.
Los derechos arancelarios notariales y registrales derivados de la formalización 
e inscripción previstos en este apartado serán satisfechos, en todo caso, por el 
acreedor.
7.  Cuando la entidad financiera conceda, simultánea o sucesivamente, una 
moratoria legal y una moratoria convencional, el acuerdo de moratoria convencional 
suscrito con el deudor recogerá expresamente el reconocimiento de la moratoria 
legal, suspendiéndose los efectos de la moratoria convencional hasta el momento 
en el que finalice aquella.
8.  A los efectos de este artículo, se entenderá por moratoria legal la regulada 
en los artículos 24.2 y 25 de este real decreto-ley.
9.  A los efectos de este artículo, se entenderá por moratoria convencional la 
regulada en los artículos 7 y 8 del Real Decreto-ley 19/2020, de 26 de mayo, por el 
que se adoptan medidas complementarias en materia agraria, científica, económica, 
de empleo y Seguridad Social y tributarias para paliar los efectos del COVID-19.»
Cinco.  El artículo 29 queda redactado como sigue:
«Artículo 29.  Garantía de suministro de energía eléctrica, productos derivados del 
petróleo, gas natural y agua.
Excepcionalmente, hasta el 30 de septiembre de 2020, no podrá suspenderse el 
suministro de energía eléctrica, productos derivados del petróleo, incluidos los gases 
manufacturados y los gases licuados del petróleo, gas natural y agua a los 
consumidores personas físicas en su vivienda habitual, por motivos distintos a la 
seguridad del suministro, de las personas y de las instalaciones, aunque conste dicha 
posibilidad en los contratos de suministro o acceso suscritos por los consumidores de 
conformidad con la normativa sectorial que les resulte aplicación en cada caso.
Para acreditar ante el suministrador que el suministro se produce en la vivienda 
habitual, el consumidor podrá emplear cualquier medio documental que acredite de 
manera fehaciente dicha circunstancia.
Asimismo, el periodo durante el que esté en vigor esta medida no computará a 
efectos de los plazos comprendidos entre el requerimiento fehaciente del pago y la 
suspensión del suministro por impago establecidos en la normativa vigente o en los 
contratos de suministro en su caso.» es
Seis.  Se añaden dos nuevos apartados, 3 y 4, en la disposición final duodécima con  w.
la siguiente« 3r.e daLcocsi ócnri:terios para la definición de vulnerabilidad económica y la acreditación  2020-7432n https://ww
dhea sctoan ldoisc ipolnaezso ss uebsjteatbivlaesc iedsotsa belne cloidso asr etínc uloloss a 2rt íyc u4l.o1s,  5a  ylo 6s  mefaenctteonsd dráen l assu  mviegdeindcaias 
incluidas en estos últimos.
4.  Los criterios para la definición de vulnerabilidad económica y la acreditación 
de las condiciones establecidos en los artículos 16 al 18, así como lo establecido en 
los artículos 21, 22, 24, 25, 26 y 27, mantienen su vigencia a lo largo de los plazos 
establecidos en los artículos 13 y 24 y en el artículo 12 del Real Decreto 8/2020, 
de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto 
económico y social del COVID-19 para la aplicación de las medidas en el ámbito de 
la suspensión de las obligaciones derivadas de los contratos de crédito sin garantía 
hipotecaria y en el ámbito de la moratoria de deuda hipotecaria, según corresponda.»
Disposición final décima.  Modificación del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, 
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual, regularizando, 
aclarando y armonizando las disposiciones legales vigentes sobre la materia.
Se modifica el apartado ñ) del artículo 159 del Texto Refundido de la Ley de Propiedad 
Intelectual, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, regularizando, 
aclarando y armonizando las disposiciones legales vigentes sobre la materia, que queda 
redactado en los siguientes términos:
«ñ)  Las disposiciones adecuadas para asegurar una gestión libre de influencias 
de los usuarios de su repertorio. Estas disposiciones deberán velar por que aquellos 
titulares de derechos que pertenezcan a empresas usuarias no ocupen más del 
cincuenta por ciento de los puestos en los órganos de gobierno y no participen en 
las tomas de decisión en que pudiera existir un conflicto de interés. En todo caso, la 
entidad de gestión adoptará medidas para evitar una injusta utilización preferencial 
de las obras y prestaciones protegidas, en particular por aquellos titulares de 
derechos, pudiendo incluso establecer restricciones al reparto.»
Disposición final undécima.  Modificación del Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, de 
medidas urgentes en relación con la comercialización de los derechos de explotación 
de contenidos audiovisuales de las competiciones de fútbol profesional.
Se añaden dos nuevos párrafos al apartado 1 del artículo 1 del Real Decreto-
ley 5/2015, de 30 de abril, de medidas urgentes en relación con la comercialización de los 
derechos de explotación de contenidos audiovisuales de las competiciones de fútbol 
profesional, con la siguiente redacción:
«Dichos contenidos audiovisuales comprenden los eventos que se desarrollen 
en el terreno de juego, incluyendo las zonas del recinto deportivo visibles desde el 
mismo, desde los dos minutos anteriores a la hora prevista para el inicio del 
acontecimiento deportivo hasta el minuto siguiente a su conclusión, e incluyen los 
derechos para su emisión tanto en directo como en diferido, en su integridad y en 
versiones resumidas o fragmentadas, destinados a su explotación en el mercado 
nacional y en los mercados internacionales.
Lo previsto en el presente apartado se entiende sin perjuicio de la emisión de 
breves resúmenes informativos a que hace referencia el artículo 19.3 de la Ley 
7/2010, de 31 de marzo, General de la Comunicación Audiovisual.»
Disposición final duodécima.  Modificación del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, 
de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la 
crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19. e.e
Se añaden tres nuevos apartados, 4, 5 y 6, al artículo 31 del Real Decreto-ley 21/2020,  32ww
dfree n9t ed ea  ljau ncirois, idse s amneitdairdiaa so ucargseionnteasd ad ep oprr eevl eCnOcVióInD, -c1o9n, tceonnc ilóan s yig ucoieonrtdei nraecdiaócnc pióanr:a hacer
«4.  Se habilita a los funcionarios de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social integrantes del Cuerpo Superior de Inspectores de Trabajo y Seguridad  Bc
Social, y del Cuerpo de Subinspectores Laborales, escala de Seguridad y Salud
Laboral para vigilar y requerir, y en su caso, extender actas de infracción, en relación 
con el cumplimiento por parte del empleador de las medidas de salud pública 
establecidas en los párrafos a), b), c) del artículo 7.1, y en el párrafo d) del mismo, 
cuando afecten a las personas trabajadoras.
Dicha habilitación se extiende a los funcionarios habilitados por las comunidades 
autónomas para realizar funciones técnicas comprobatorias, a los que se refiere el 
artículo 9.2 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de prevención de riesgos 
laborales, de acuerdo con las facultades que tienen atribuidas.
5.  El incumplimiento por el empleador de las obligaciones a las que se refiere 
el apartado anterior constituirá infracción grave, que será sancionable en los 
términos, por los órganos y con el procedimiento establecidos para las infracciones 
graves en materia de prevención de riesgos laborales, por el texto refundido de la 
Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social, aprobado por Real Decreto 
legislativo 5/2000, de 4 de agosto.
En el caso de incumplimientos de las administraciones públicas, se procederá 
conforme al procedimiento especial previsto en el Real Decreto 707/2002, de 19 de 
julio, por el que se aprueba el Reglamento sobre el procedimiento administrativo 
especial de actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y para la 
imposición de medidas correctoras de incumplimientos en materia de prevención de 
riesgos laborales en el ámbito de la Administración General del Estado, o en la 
normativa autonómica de aplicación.
6.  El régimen previsto en los apartados 4 y 5 se podrá adaptar en lo que las 
comunidades autónomas determinen dentro de su ámbito de competencias.»
Disposición final decimotercera.  Título competencial.
1.  Este real decreto-ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª, 16.ª, 
y 20.ª que atribuyen al Estado la competencia exclusiva en materia de bases y coordinación 
de la planificación general de la actividad económica; sanidad exterior, bases y 
coordinación general de la sanidad; marina mercante y abanderamiento de buques, 
puertos de interés general, aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, 
tránsito y transporte aéreo.
2.  Adicionalmente, el capítulo III, los artículos 32 y 33, la disposición adicional tercera, 
así como las disposiciones finales cuarta y sexta se dictan al amparo de las competencias 
exclusivas que corresponden al Estado en materia de Hacienda General, de conformidad 
con lo dispuesto en el artículo 149.1.14.ª de la Constitución Española.
3.  Los artículos 18 a 23, artículo 30 y las disposiciones finales octava y novena se 
amparan adicionalmente en las competencias exclusivas que corresponden al Estado en 
materia de legislación mercantil, procesal y civil, conforme al artículo 149.1.6.ª y 8.ª de la 
Constitución Española.
4.  Los artículos 24 y 25, que afectan únicamente a los contratos de concesión de 
competencia estatal, se dictan al amparo del artículo 149.1.18.ª de la Constitución 
Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación 
básica sobre contratos y concesiones administrativas.
5.  Los artículos 26 a 29 y la disposición final séptima se dictan al amparo del 
artículo 149.1.21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en 
materia de transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad 
Autónoma, así como tráfico y circulación de vehículos a motor.
6.  La disposición final décima se dicta al amparo del artículo 149.19.ª de la  e.
Constitución Española, que establece la competencia exclusiva del Estado en materia de  w.
legislación sobre propiedad intelectual e industrial. 32ww
artíc7u. lo L1a4 9d.i1s.p1o3s.iªc iyó n2 7fi.nªa ld eu nldaé Cciomnas tsiteu cdióicnt aE aspl aañmoplaa rqou dee  relasse rcvoamn paelt eEnsctiaadso  dleal 
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y, en general, de todos los medios de comunicación social, sin perjuicio de las facultades 
que en su desarrollo y ejecución correspondan a las comunidades autónomas.
8.  La disposición final duodécima se dicta al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1. 7.ª y 16.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia 
en materia de legislación laboral y sanidad exterior, bases y coordinación general de la 
sanidad.
Disposición final decimocuarta.  Salvaguardia del rango de ciertas disposiciones 
reglamentarias.
Se mantiene el rango reglamentario de las siguientes normas modificadas por este real 
decreto-ley:
a)  Apartado TAE.ORO.COE.110 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por 
el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y 
salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias 
para otras actividades aeronáuticas, modificado por la disposición final tercera de este real 
decreto-ley.
b)  La disposición transitoria quinta del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el 
que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y 
otras normas reglamentarias en materia de formación de los conductores de los vehículos 
de transporte por carretera, de documentos de control en relación con los transportes por 
carretera, de transporte sanitario por carretera, de transporte de mercancías peligrosas y 
del Comité Nacional del Transporte por Carretera, modificado por la disposición final 
octava de este real decreto-ley.
c)  Los anexos I y II de este real decreto-ley.
Disposición final decimoquinta.  Habilitación para el desarrollo reglamentario.
Se habilita al Gobierno y a la persona titular del Ministerio de Transporte, Movilidad y 
Agenda Urbana, en el ámbito de sus respectivas competencias, a dictar las disposiciones 
y adoptar las medidas necesarias para el desarrollo y ejecución de lo dispuesto en este 
real decreto-ley.
Disposición final decimosexta.  Entrada en vigor.
El presente real decreto-ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el 
«Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 7 de julio de 2020.
FELIPE R.
El Presidente del Gobierno,
PEDRO SÁNCHEZ PÉREZ-CASTEJÓN
ANEXO I
Metodología del cálculo de la cuantía compensatoria en los contratos de gestión 
de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general 
de competencia estatal.
1.  Cálculo del resultado en términos unitarios del periodo de vigencia del estado de 
alarma:
Ingreso.km (n) – Coste.km (n)= Resultado.km (n)
Siendo:
Ingreso.km (n): ingresos declarados por el contratista para el periodo analizado.
Coste.km (n): costes declarados del periodo analizado, incluidos los costes de 
desinfección de los vehículos utilizados, con un máximo de 20 € por vehículo y día.
2.  Cálculo del resultado en términos unitarios del periodo equivalente del año anterior:
Ingreso.km (n-1) - Coste.km (n-1) = Resultado.km (n-1)
Siendo:
Ingreso.km (n-1): ingresos contabilidad analítica (n-1).
Coste.km (n-1): costes anuales de contabilidad analítica (n-1).
3.  Cálculo de los valores absolutos:
valores unitarios × kms recorridos
Kms.recorridos (n): declarado por el contratista para el periodo analizado.
Kms.recorridos (n-1): veh.km totales declarados para el periodo equivalente del año 
anterior (n-1).
4.  Cálculo de la cuantía total de la compensación económica:
Resultado (n-1) = Resultado (n) + COMPENSACIÓN ECONÓMICA
COMPENSACIÓN ECONÓMICA = Resultado (n-1) – Resultado (n)
(No existirá derecho a compensación si el resultado fuera negativo.)
Siendo:
n el periodo analizado del año 2020.
n-1 periodo equivalente del año 2019.
El valor absoluto de los costes del periodo analizado no podrá superar el valor de la 
expresión:
[0,35 * kms.recorridos (n-1)] + [0,65 * kms.recorridos (n)] * 1,34 € es
ANEXO II
Contenido de la solicitud y documentación que debe acompañarla en los 
procedimientos relativos a la compensación económica de los contratos de gestión 
de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general 
de competencia estatal
A)  Los solicitantes deberán incluir, en todo caso, en su solicitud los siguientes datos, 
ordenados como se indica:
a)  Nombre o denominación social y número de identificación fiscal, datos de la 
persona que actúa en representación del solicitante, en su caso, y código y denominación 
del contrato.
b)  Ingresos, viajeros, viajero-kilómetro e ingreso-kilómetro obtenidos durante el 
periodo de vigencia del estado de alarma o en el periodo analizado.
c)  Costes soportados en el periodo analizado. Coste-km calculado.
d)  Vehículo-kilómetro recorridos en el periodo analizado.
e)  Resultado obtenido del periodo analizado.
B)  Las solicitudes deberán ir acompañadas de la siguiente documentación:
a)  Informe de verificación contable de los ingresos y costes soportados realizado por 
experto independiente.
b)  Relación de la flota adscrita al contrato a fecha 14 de marzo de 2020, con 
especificación del número de vehículos y número de matrícula.
c)  Relación de vehículos y días utilizados en el marco del contrato durante el periodo 
analizado.
d)  Relación de facturas emitidas por empresas externas para la desinfección de los 
vehículos, con expresión de importe por matrícula de vehículo y periodo.
e)  Cuenta de explotación, de conformidad con lo establecido en la Orden 
PRE/907/2014, de 29 de mayo, por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica 
en las empresas contratistas que prestan servicios de transporte regular de uso general 
para el ejercicio 2019.