BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 156  Miércoles 3 de junio de 2020  Sec. III.   Pág. 36888
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
5634 Resolución de 19 de mayo de 2020, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del 
proyecto «Rediseño de maniobras de salida y llegada instrumentales para el 
Aeropuerto de Mallorca».
Antecedentes de hecho
Con fecha 27 de febrero de 2019 tiene entrada en la Dirección General de Biodiversidad 
y Calidad Ambiental, del Ministerio para la Transición Ecológica, escrito de ENAIRE, en el 
que se solicita la evaluación ambiental simplificada del proyecto «Rediseño de maniobras 
de salida y llegada instrumentales para el Aeropuerto de Mallorca».
El promotor y órgano sustantivo del proyecto es el ente público empresarial ENAIRE, 
adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
El proyecto consiste en la optimización de las actuales maniobras instrumentales 
publicadas en el Aeropuerto de Palma de Mallorca mediante la modernización de los 
procedimientos convencionales vigentes de llegadas y salidas al aeropuerto, adaptándolos 
a las especificaciones de navegación aérea (RNAV) basadas en prestaciones (PBN: 
«Performance Based Navigation»). Este sistema permite rutas de mayor precisión, más 
eficientes, directas y flexibles y aprovecha la capacidad de los sistemas de navegación 
mediante la especificación de los requisitos de prestaciones, como por ejemplo, la 
utilización de ayudas a la navegación aérea basadas en constelaciones de satélites, en 
detrimento de las de tipo convencional basadas en redes terrestres (tales como VOR, 
DME, NDB, ILS). La modernización de las rutas del espacio aéreo de Mallorca, así como, 
la segregación de los flujos de salida y llegadas permitirá la optimización del espacio 
aéreo, la mejora de la seguridad operacional y de la eficiencia de las operaciones. Todo 
ello se traducirá en una reducción del tiempo de demora que actualmente se produce en 
el aeropuerto.
Las actuaciones recogidas en el documento ambiental se encuadran en el Aeropuerto 
de Palma de Mallorca y su ámbito más cercano. El aeropuerto se encuentra en el término 
municipal de Palma de Mallorca, a 8 km de la ciudad.
Con fecha de 12 de abril de 2019, la Subdirección General de Evaluación Ambiental 
realizó un requerimiento de subsanación del documento ambiental. El nuevo documento 
ambiental subsanado se recibió con fecha de 13 de junio de 2019.
Con fecha 10 de julio de 2019, la Subdirección General de Evaluación Ambiental inicia 
la fase de consultas a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas 
en relación al proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley de 
evaluación ambiental.
Con fecha 8 de octubre de 2019, la Subdirección General de Evaluación Ambiental 
reiteró las consultas al Consell Insular de Mallorca, el Instituto Balear de la Naturaleza, la 
Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad, la Dirección General de 
Educación Ambiental, Calidad Ambiental y Residuos y la Comisión Balear de Medio  e.
Ambiente del Gobierno de las Islas Baleares. w.b
En la tabla adjunta se recogen los organismos y entidades consultados durante esta 
fase, y si han remitido su informe en relación con el documento ambiental:
Respuestas 
Relación de consultados
recibidas
SG de Biodiversidad y Medio Natural. DG de Biodiversidad y Calidad Ambiental.  Sí
Ministerio para la Transición Ecológica.
SG de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial. DG de Biodiversidad y Calidad  No
Ambiental. Ministerio para la Transición Ecológica.
DG de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. Ministerio para la Transición Ecológica. Sí
Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio para la Transición Ecológica. Sí
AENA Aeropuertos. No
Delegación del Gobierno en Baleares. Sí
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento. Sí
Comisión Balear de Medio Ambiente. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y  Sí
Pesca. Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Espacios Naturales y Biodiversidad. Consejería Medio Ambiente, Agricultura  Sí1
y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Recursos Hídricos. Consejería Medio Ambiente, Agricultura y Pesca.  No
Gobierno de las Islas Baleares.
Instituto Balear de la Naturaleza (IBANAT). Consejería Medio Ambiente, Agricultura  No
y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Educación Ambiental, Calidad Ambiental y Residuos. Consejería Medio  No
Ambiente, Agricultura y Pesca. Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Cultura. Consejería de Participación, Transparencia y Cultura. Gobierno de  No
las Islas Baleares.
DG de Emergencias e Interior. Consejería de Hacienda y Administraciones  No
Públicas. Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Energía y Cambio Climático. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad.  Sí
Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Ordenación del Territorio. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad.  No
Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Puertos y Aeropuertos. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad.  No
Gobierno de las Islas Baleares.
DG de Transportes. Consejería de Territorio, Energía y Movilidad. Gobierno de  No
Islas Baleares.
DG de Salud Pública y Participación. Consejería de Salud. Gobierno de Islas  Sí
Baleares.
Consell Insular de Mallorca. No
Ayuntamiento de Algaida. No oe.
Ayuntamiento de Ariany. No 34ww
Ayuntamiento de Artà. No
AAyyuunnttaammiieennttoo  ddee  CCaalmvipào.s. NNoo BOE-A-cable e
Respuestas 
Relación de consultados
recibidas
Ayuntamiento de Capdepera. No
Ayuntamiento de Costitx. No
Ayuntamiento de Felanitx. No
Ayuntamiento de Lloret de Vistalegre. No
Ayuntamiento de Llucmajor. No
Ayuntamiento de Manacor. No
Ayuntamiento de Montuïri. No
Ayuntamiento de Palma de Mallorca. Sí
Ayuntamiento de Petra. No
Ayuntamiento de Porreres. No
Ayuntamiento de Ses Salines. No
Ayuntamiento de Sant Joan. No
Ayuntamiento de Sant Llorenç des Cardassar. No
Ayuntamiento de Santa Eugènia. No
Ayuntamiento de Santa Margalida. No
Ayuntamiento de Santanyí. No
Ayuntamiento de Sencelles. No
Ayuntamiento de Sineu. No
Ayuntamiento de Son Servera. Sí
Ayuntamiento de Vilafranca de Bonany. No
Ecologistas en Acción – CODA (Confederación Nacional). No
Grupo Balear de Ornitología y Defensa de la Naturaleza. Sí
SEO/BirdLife. No
WWF España. No
1. Se reciben dos informes de la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad procedentes del 
Servicio de Planificación en el Medio Natural y del Servicio de Protección de Especies.
Adicionalmente, se ha recibido contestación procedente de la Asociación de Vecinos 
de Son Gual.
La Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares, el Servicio de Planificación del 
Medio Natural de la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno 
Balear, la Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural del Ministerio para la 
Transición Ecológica, el Grupo Balear de Ornitología y Defensa de la Naturaleza y la 
Asociación de Vecinos de Son Gual, consideran que el proyecto puede causar impactos  s
ambientales significativos y proponen el sometimiento a evaluación de impacto ambiental  oe.
ordinaria del mismo. w.
Slaa DluEirdel  PcAcúyiubónlnict aGam eyni ePenartarotli  cddieep  aEPcsaióplmna cadi eoyls  G eNlo aAbtyuieurrannlteoas mB yiae lBneitaoord , dievele  SrSseoidrnva idcSi eodr edvlee Gr Pao,rb oliatee rDcnciorieó Bcnac dlieóean Er ,G sepel enÁcerireeaasl   dddeee    2020-5634n https://ww
Fomento de la Delegación del Gobierno en Islas Baleares, la Oficina Española de Cambio
Climático y la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y el Mar del Ministerio para la  Bc
Transición Ecológica no detectan impactos ambientales significativos del proyecto.
Finalmente, la Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de las 
Islas Baleares concluye en su informe que la actuación supone inicialmente una mejora de 
la calidad del aire y una disminución de la emisión de gases de efecto invernadero; si bien 
este organismo manifiesta la incompatibilidad del aumento del tráfico aéreo en la isla con 
la Ley 10/2019, de 22 de febrero, de Cambio Climático y Transición Energética.
El contenido más relevante de las contestaciones recibidas se ha integrado en el 
apartado «c)» de la presente propuesta de resolución.
Una vez analizada la documentación que obra en el expediente, y considerando las 
respuestas recibidas a las consultas practicadas, se realiza el siguiente análisis para 
determinar la necesidad de sometimiento del proyecto al procedimiento de evaluación de 
impacto ambiental ordinaria previsto en la Sección 1.ª del Capítulo II, del Título II, según 
los criterios del Anexo III, de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
a)  Características del proyecto:
La actuación que se propone consiste en la optimización de las maniobras actuales 
de salidas y llegadas del Aeropuerto de Palma de Mallorca mediante la modernización y 
adaptación de las especificaciones de navegación aérea (RNAV) basadas en 
prestaciones (PBN), sistema que permite rutas de mayor precisión, eficiencia y seguridad 
operacional. Con ello, el promotor pretende dar cumplimiento al Proyecto Piloto Común 
[Reglamento (UE) Nº 716/214] y al enfoque estratégico definido por la OACI y recogido 
en el «Plan mundial de navegación aérea 2016-2030».
El Aeropuerto de Palma de Mallorca es un aeropuerto civil internacional con 
categoría OACI «4-E» y aeródromo de letra clave «A». Dispone en la actualidad de dos 
pistas paralelas denominadas 06L-24R, o pista norte, de 3.270 x 45 m, y 06R-24L, o pista 
sur, de 3.000 x 45 m, además de la rodadura paralela de la pista norte, situada a 200 m de 
ella, que puede emplearse como pista de vuelo, en caso necesario. El aeropuerto ha 
registrado 208.501 operaciones durante 2017 con un crecimiento estimado en 4,47% 
para 2019.
Disposición de las cabeceras de pista (Fuente: promotor)

La infraestructura dispone de dos configuraciones de uso (Oeste y Este) que se utilizan 
durante el día en función de las condiciones de viento predominante. La configuración 
Oeste es la configuración preferente y se ha utilizado durante el 68,6% de las ocasiones. 
La siguiente Tabla muestra la distribución de las operaciones según el tipo de operación y 
la pista utilizada.
Pista Salidas (% total) Llegadas (% total)
LEPA-06L 1,1 15,6
LEPA-06R 14,6 0,002
LEPA-24L 0,004 32,4
LEPA-24R 34,2 2
Configuración de uso de las pistas del aeropuerto de Palma de Mallorca (Fuente: promotor)
 
Se indica en el documento ambiental que el planteamiento de alternativas se ha visto 
muy limitado, pues están condicionadas por la localización, la configuración y la operativa 
actual del aeropuerto, así como, por las reducidas dimensiones del espacio aéreo y el 
conjunto de requisitos técnicos exigidos para la correcta realización de las maniobras.
La alternativa 0 consiste en el mantenimiento del sistema actual de maniobras 
convencionales y RNAV basadas en el uso de las redes terrestres de radioayudas, (por 
ejemplo VOR/DME/NDB). Este sistema es fijo e inflexible desde un punto de vista 
geográfico. Según se indica, la red de rutas de tránsito aéreo resulta claramente ineficaz 
para gestionar la capacidad disponible de espacio aéreo y tampoco permite explotar las 
nuevas tecnologías de equipos de navegación aérea.
La alternativa 1 «Rutas RNAV1» se basa en maniobras que permiten la implantación 
de PBN dentro del espacio aéreo del TMA de Palma de Mallorca. Este sistema permite a las  e.
aeronaves seguir trayectorias estándar previamente establecidas con un gran nivel de  w.
precisión. El promotor expone que la no implantación de la alternativa 1 en el Aeropuerto de  34ww
Popaelmraac idoen aMl aelnlo ercl ae sspuapcoion daréíare noo d pee lrams itIisrl ausn aB amleeajoreras ,e yn  alad ecmapáasc, iedla idn,c suemgpulrimidiaedn tyo  epfoicri epnacrtiae 
d(Ree EgNlaAmIRenEt od e(U loEs)  cNriºt e7ri1o6s/ 2y1 e4s)c, eansaí rcioosm por,e vlais otobss oploers lcae OncAiaC Id ye le Sl Pisrtoeymeac tod eP Niloatove Cgoamcióúnn   BOE-A-cable e
Aérea español. Por ese motivo el promotor selecciona la alternativa 1.
La alternativa 1 implica, para cada pista, la definición de las maniobras de llegada y 
salida que se indican a continuación:
Llegadas a las pistas RWY 24L/24R (configuración Oeste)
– Se suprimen las llegadas actuales convencionales, excepto los procedimientos 
asociados a los puntos de notificación TOLSO Y LORES.
– Las llegadas que se suprimen serán sustituidas por llegadas RNAV1, hasta 
completar las llegadas que contenía la eliminada carta STAR 3 RWY 24L/24R.
– Se mantienen invariables los puntos y procedimientos asociados a RUXET, LAMPA, 
MEBUT, LORES, TOLSO, GODOX, creándose los puntos y procedimientos: KENAS, 
LUNIK, RIXOT y MORSS.
– Se suprimen los puntos y procedimientos asociados OSGAL y MAMEB.
– Se incluyen nuevas llegadas desde los puntos ROTET y XILPA, con sus 
procedimientos asociados.
 
Llegadas a las pistas RWY 06L/06R (configuración Este)
– Se suprimen las llegadas actuales convencionales a excepción de las llegadas 
desde TOLSO y LORES.
– Se sustituyen las llegadas eliminadas por otras análogas en RNAV1.
– Se mantienen invariables los puntos de llegada junto a sus procedimientos 
asociados: RUXET, LAMPA, MEBUT, LORES, TOLSO y GODOX. Se crean además los 
puntos KENAS, LUNIK, RIXOT y MORSS, junto con sus procedimientos asociados.
– Se suprimen los puntos OSGAL y MAMEB y los procedimientos asociados.
– Se incluyen nuevas llegadas desde los puntos ROTET y XILPA con sus 
procedimientos asociados.
 
Salidas desde las pistas RWY 24L/24R (configuración Oeste)
– Se sustituyen las salidas convencionales que se dirigen hacia el este y sur (PTC, 
MEROS, ISTER, MORSS, OSGAL y MEBUT) por salidas RNAV1.
– Se incluyen tres salidas hacia cuatro nuevos puntos: DOMOX, OBEXI, XAPUT 
y XILPA.
– Se mantienen como salidas convencionales las que alcanzan los puntos: NELUX, 
BAVER, ESPOR, GALAT, DRAGO y EPAMA.
– Se suprimen los puntos PTC y OSGAL y sus procedimientos asociados.
– Para salidas desde la pista RWY 24L: se propone la creación de cuatro puntos de 
notificación denominados: PA710, PA720, PA711 y PA721.
– Para salidas desde la pista RWY 24R: se propone la creación de cuatro puntos de 
notificación denominados PA710, PA720, PA711 y PA721.
 
Salidas desde las pistas RWY 06R/06L (configuración Este)
– Se sustituyen las salidas convencionales que se dirigen hacia el este y hacia el sur 
(TONIS, MEROS, ISTER, MORSS, CDP, OSGAL, MEBUT, NELUX y BAVER), por salidas 
de tipo RNAV 1, manteniéndose ESPOR, GALAT, DRAGO y EPAMA.
– Se proponen tres nuevas salidas hacia los puntos DOMOX, UMUTI y XILPA.
– Las salidas a TONIS y CDP se eliminan sin reemplazamiento.
– Se elimina la salida a OSGAL y procedimiento asociado.
– Se mantienen las maniobras actuales de salidas de la pista RWY 06R/L bajo la 
especificación RNAV 1.
– Para salidas desde la pista RWY 06L: se propone la creación de dos nuevos puntos 
de notificación: PA530 y PA520.
– Para salidas desde la pista RWY 06R: se propone la creación de dos nuevos puntos 
de notificación: PA510 y PA500.
 
Los cambios más relevantes se producen en los tramos más cercanos al aeropuerto. 
En las salidas desde las pistas RWY 06R/06L se ha establecido una doble orientación 
paralela de los tráficos, la cual proporciona agilidad al proceso de despegues pues separa 
los tráficos más pesados y lentos (hacia UMUTI) de los más rápidos (hacia DOMOX) y 
además, aleja el tráfico de la zona de Son Gual.
En las salidas por la pista RWY 24R/24L también se han diseñado dos procedimientos 
paralelos para aliviar la actual saturación. Se separa el tráfico lento o pesado 
(hacia PA714, OBEXI) del tráfico rápido o ligero (hacia PA712, XAPUT). Esta nueva 
situación aleja de la costa el tramo que se dirige hacia los puntos PA720-PA721. e.
b)  Ubicación del proyecto:  34ww
aéreLoa sB aalcetaura, cdieonnterso  rdeecl oTgMidAa sd ee nP aellm dao cduem Meanltloo racam, bcioennctarel tsaem eenncteu aednr aenl  Aeenr oepl ueesrptoa cdioe 
Palma de Mallorca y su ámbito más cercano.
El promotor indica que, teniendo en cuenta el diseño operacional y la seguridad  Bc
aeronáutica, el diseño de las nuevas rutas hace especial hincapié en evitar el sobrevuelo
de grandes núcleos de población de la isla tanto en llegadas como en salidas 
(especialmente en estas últimas puesto que son las que generan mayor impacto acústico). 
Asimismo, se indica que las nuevas maniobras se han diseñado tratando de ajustarlas lo 
más posible a las actuales, minimizando su desplazamiento. Las nuevas maniobras 
sobrevuelan 18 núcleos de población a las alturas que se señalan en la siguiente tabla.
Altura media de sobrevuelo 
Población
estimada (m)
Llegadas
Campos *. 2.385
Cala Murada *. 1.742
Sant Joan. 2.465
Montuïri 2.037
Urbanización Betlem *. 4.076
Capdepera. 1.337
Son Moll. 1.488
Badia Gran. 882
Badia Blava. 819
Cal Gat *. 1.620
Salidas
Can Pastilla. 85
Sa Casa Blanca. 69
Colonia de San Jordi *. 4.105
Son Carril *. 3.770
Costa de los Pinos *. 4.532
Costa Canyamel *. 4.574
Port Verd *. 4.334
Portocolom. 3.196
* Núcleos de población que serán sobrevolados por primera vez con las nuevas maniobras.
En relación a los espacios protegidos, las nuevas rutas sobrevuelan 17 espacios 
incluidos en la Red Natura 2000 y 3 espacios naturales protegidos. Las alturas estimadas 
a las que se sobrevuelan los mencionados espacios protegidos se muestran en la tabla 
siguiente. Además, se sobrevuelan 22 Áreas Naturales de Especial Interés (ANEI), 8 Áreas 
Rurales de Interés Paisajístico (ARIP) y 3 Zonas Húmedas protegidas. Todas ellas, excepto 
un ANEI, se sobrevuelan a alturas superiores a 800 m.
Altura media de sobrevuelo  s
Espacio Protegido estimada (m) 1 boe.
Llegadas Salidas 34ww
ZLPIEaCrCq+ uZ«eEN PNaA aB t«uoMrragule ndste»a  nl(aEy ePSse5 n3dí1’nA0sr0tuà2la»9  )d(.EeS L0le0v0a0n2t2 y7 R).eserva Natural Llevant. 39.00000--244.06000 24..000000--35..020000 OE-A-2020-56able en https://
Altura media de sobrevuelo 
estimada (m) 1
Espacio Protegido
Llegadas Salidas
LIC «Costa de Llevant de Mallorca» (ES5310030). 1.600-3000 2.400
LIC «Área Marina Costa de Llevant» (ES5310097). 1.600-3000 2.400
ZEPA «Espacio marino del Sur de Mallorca y Cabrera» (ES0000518). 900-1.600 1.800-5.500
ZEPA «Espacio marino del norte de Mallorca» (ES0000520). > 1.800 5.200
LIC «Badies de Pollença i Alcúdia» (ES5310005).
LIC «Canal de Menorca» (ESZZ16002). > 1.800 4.000-5.800
ZEPA «Espacio marino del norte y oeste de Menorca» (ES0000521). > 2.400 10.400
ZEPA «Cap Enderrocat-Cap Blanc» (ES0000081). 900-1.600
LIC «Cap Enderrocat i Cap Blanc» (ES5310128).
ZEC+ZEPA «Arxipèlag de Cabrera» (ES0000083). 3.300-5.200
Parque Nacional marítimo-terrestre del Archipiélago de Cabrera y 
Parque Natural dl Es Trenc-Salobrar.
LIC+ZEPA «Cap de ses Salines» (ES0000228). 3.300
ZEC Xorrigo (ES5310102). 400-640
LIC «Portocolom» (ES5310099). 2.400-4.900
LIC «Cales de Manacor» (ES5310098). 3.000-3.700
ZEC+ZEPA «Es Trenc-Salobrar de Campos» (ES0000037). 3.700-4.900
ZEPA «Espacio marino del poniente de Mallorca» (ES0000519). 1.300-2.400
1 Para aquellos espacios que se sobrevuelan por varias rutas de salidas o llegadas, se ha incorporado en la 
tabla la altura de sobrevuelo más baja.
LIC: Lugar de interés comunitario; ZEC: Zona de Especial Conservación; ZEPA: Zona 
de Especial Protección para las Aves.
La zona septentrional de la isla, que incluye la Sierra de Tramontana, queda fuera de 
la zona de estudio del documento ambiental por no llevarse a cabo modificaciones de 
maniobras en esa parte de la isla.
c)  Características del potencial impacto: 
El documento ambiental del proyecto incluye un análisis de los impactos potenciales 
del proyecto sobre el medio ambiente. La información más relevante, junto con las 
consideraciones realizadas por los organismos consultados que han motivado la presente 
propuesta de resolución, se resumen a continuación.
Efectos sobre la población. Impacto acústico
Según se indica en la documentación, la especificación de navegación RNAV implica 
una mayor precisión sobre las trayectorias nominales establecidas, lo cual reduce la 
dispersión de los vuelos y, en consecuencia, del ruido.
El promotor ha realizado un análisis que se basa en la modelización de las nuevas  e.e
maniobras propuestas y su comparación con la situación actual. A partir del cálculo de  b
los índices de ruido Ld, Le y Ln determina la existencia, o no, de un cambio significativo  34ww
eimnp lleoms ennitvaeclióens  dseo lnaosr moso deifnic aecli oennetso prnroop uaeesrtoapso. Lrtau amroiod ecliozmacoió nc osne sheac rueeanlicziaad od pea rlaa 
ecrl edcíaim mieendtioo  dceolr rtersápfiocnod aieénrteeo a a ul nh oarñiozo cnotme ptelemtop oy rsael  dhae  c2o0n1s9id. eSreagdúon u nsae  einsdtimicaa,c isóen  hdae 
usado el software INM 7.0d y la metodología seguida responde al método de cálculo
propuesto en el «Doc 29 ECAC. CAC (3.ª Edición)» que cumple con los requisitos fijados 
en la normativa aplicable (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido y sus reglamentos 
de desarrollo Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre y Real Decreto 1367/2007, 
de 19 de octubre). Tras la solicitud de subsanación realizada por el órgano ambiental, el 
promotor aclara que el método utilizado es igual al establecido en la Orden 
PCI/1319/2018, de 7 de diciembre, el cual, resulta de aplicación. Adicionalmente se han 
comparado los resultados obtenidos con la servidumbre acústica del aeropuerto 
aprobada mediante el Real Decreto 7691/2012 de 27 de abril.
Sobre la huella acústica asociada a la nueva propuesta, el documento ambiental 
concluye que es muy similar al escenario acústico actual (escenario formado por el 
mantenimiento de los procedimientos actuales de navegación convencional, y el tráfico 
aéreo estimado para 2019). Según se indica, no se generan afecciones ni variaciones 
significativas en el entorno acústico del aeropuerto. Aunque se describen pequeñas 
diferencias, en ningún caso afectan a la población. No existen nuevas afecciones sobre 
urbanizaciones o suelos urbanizados ni tampoco sobre áreas con predominio de suelo con 
uso sanitario, docente o cultural.
El promotor ha realizado una serie de análisis complementarios fuera de la huella 
acústica con objeto de abarcar un ámbito espacial más amplio. De un total de 1.818 puntos 
evaluados (que se corresponden con núcleos urbanos, urbanizaciones, zonas residenciales 
y edificaciones aisladas) sólo 94 puntos superan o igualan los 45 dBA para Ld; 92 puntos 
para Le y 27 puntos para Ln. El rango de incrementos previstos en esas zonas oscila entre 
los -1,3 dBA y 2,8 dBA. Los mayores incrementos (superiores a 2 dB en Ld) se registran 
en el municipio de Calvìa, pero este municipio (con 46 dBA para Ld) se encuentra muy 
alejado de los límites marcados por los objetivos de calidad acústica (65 dBA para Ld). 
Concretamente, en los 28 receptores más sensibles (cuyos valores Ld y Le son superiores 
a 50 dB) se ha estimado que durante los periodos día, tarde y noche la variación media 
generada por las nuevas maniobras PBN es inferior a ± 1 dBA.
El promotor califica tales variaciones como poco significativas respecto de la situación 
actual, ya que suponen una aportación inapreciable sobre el ruido ambiental del entorno. 
Por tanto, concluye que la afección sonora producida a las zonas pobladas del ámbito de 
actuación por la implantación del proyecto no resulta significativa en comparación con la 
situación actual y en algunos casos la mejora.
En el documento ambiental también se analiza el sobrevuelo de los núcleos de 
población. Las nuevas maniobras sobrevuelan menos núcleos de población que las 
actuales (18 frente a 28, respectivamente). Concretamente, 19 poblaciones dejarán de ser 
sobrevoladas y otras 9 serán sobrevoladas por primera vez, estas últimas a alturas 
superiores a los 1.600 m, por lo que el promotor considera más favorable la modificación 
propuesta.
Teniendo en cuenta lo anterior, no se proponen medidas adicionales a las ya existentes 
relativas al control de la contaminación acústica. Se indica que no existen impactos 
ambientales significativos y que el sistema de monitoreo de ruido existente en el aeropuerto 
permite realizar un control del ruido en el entorno aeroportuario. Si bien, se propone que la 
restricción operativa actualmente vigente sobre que «No se deben solicitar ni autorizar 
cambios sobre los procedimientos hasta no haber alcanzado FL60 excepto las aeronaves 
propulsadas por hélices» se haga extensible a las aeronaves turbohélice que despegan en 
configuración Este (pista 06) y giran a la derecha para dirigirse al punto PA501.
Sin embargo, algunos de los organismos consultados informan sobre la existencia de 
impactos significativos que no han sido tenidos en cuenta en el estudio realizado. es
La Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares informa que la modelización se  o
heefravseat narlLteuceaaai o alciAnzli óaasrnuoldi idcodaai oaspd,cía   iicyrónao ncl mla eudslyo e de p ílnVaaud e nmioncta icelnsalduo  ipdssooie  ódcs nooeib rp dirSleeiedors aanmpcd oeiG onddnudeidaei eralse ns tstae etpmnr ira nobf giutinéeinr nc d lt aaeoañs rro asgoe supc,mmo ecmareoannprcartlieaeo. c tnCoqteo,uo srsena ie snseni  dtxo ehei snorctaeorea rm n rueieponnce a necn osuescaealetrntuivoatraarn id asolaaus.     OE-A-2020-5634able en https://www.
estacionalidad del tráfico aéreo, así como, impactos ambientales sobre la zona urbana de
Son Gual y en viviendas de la zona rústica aledaña, para los que considera que no se han 
previsto medidas correctoras y/o preventivas. Estos impactos serían producidos 
fundamentalmente por el desdoblamiento de la ruta de salida antes de cruzar la carretera 
de Manacor (en la configuración Este de las pistas del aeropuerto), así como la ruta PA500 
operativa desde 2017. Por ello, el organismo considera necesario, entre otros aspectos: el 
análisis de alternativas de las rutas planteadas; contar con un estudio sonométrico del 
ruido en la zona por el uso del aeropuerto en configuración Este en días de máximo tráfico 
aéreo, así como, incluir un punto de medición y seguimiento de ruido en la urbanización 
Son Gual II.
El Servicio de Planificación en el Medio Natural de la Dirección General de Espacios 
Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares indica que el estudio acústico 
no ha tenido en cuenta los tráficos que operan en configuraciones no preferentes por lo 
que considera que estas afecciones han quedado pendientes de ser estudiadas.
Impactos por emisiones a la atmósfera
En el documento ambiental se indica que las 208.501 operaciones registradas en 2017 
han requerido un consumo de combustible estimado en 111.201 t, lo que implica unas 
emisiones estimadas en 345.338 t de CO , 1.095 t de NO , 2.935 t de SO  y 13,4 t de 
2eq X 2
Benceno. Según los cálculos realizados por el promotor, la no implantación de la 
modificación propuesta conllevaría un incremento en el consumo de combustible y 
emisiones alrededor de un 2,2 % en el escenario establecido en 2019. A pesar de que las 
nuevas maniobras son un 6,6 % más largas que las actuales, la navegación PBN facilita 
los procedimientos en ascenso continuo lo que conlleva un ahorro en el consumo de 
combustible y una disminución de las emisiones. En ese sentido, el promotor considera 
que el desarrollo del proyecto tendrá un efecto positivo. Como medida, propone monitorizar 
la evolución de las emisiones a lo largo de un año.
La Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de las Islas Baleares 
concluye que las nuevas maniobras suponen inicialmente una mejora de la calidad del aire 
y una disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero. El organismo 
considera adecuado el estudio de emisiones aportado, aunque indica que se podría 
complementar con un estudio de modelización de la calidad del aire. Así mismo, indica que 
el seguimiento debería ser continuo a través de la estación que ya existe en el aeropuerto.
Sin embargo, la Comisión de Medio Ambiente de Islas Baleares considera que la 
información que se aporta en el documento ambiental no permite comprobar la afirmación 
sobre los beneficios de los nuevos procedimientos en ascenso continuo. Informa que 
en TMAs con un elevado número de operaciones, estos procedimientos pueden estar 
prohibidos durante las horas de mayor afluencia de tráfico. Teniendo en cuenta que las 
nuevas rutas son un 6,6 % más largas y que el TMA del Aeropuerto de Palma de Mallorca 
es de alta densidad de tráfico (con un aumento anual del número de operaciones diarias) 
el organismo manifiesta dudas sobre la contribución de estos procedimientos a la reducción 
del consumo de combustible y de las emisiones a la atmósfera.
Por su parte, el Servicio de Planificación en el Medio Natural de la Dirección General 
de Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares indica que las 
mejoras que introducen las maniobras de ascenso continuo, no compensarán las mayores 
emisiones debido al aumento del tráfico aéreo que permitirá la ejecución del proyecto. Por 
tanto, considera que el impacto causado por las emisiones atmosféricas en el escenario 
futuro es significativo y mayor que en el escenario actual.
Impactos sobre la avifauna bo
áersepaeE cdniee e sdl  eddseoc caaunvmseoes, n patorlie maseemnnbttaieecsni óteannl  y se erle  árfuemgcbiooint opo acdreae   laaav ciemtuspa yoc eirótsantni.m cAiaad  aidcpieor onlaxa ilmimsaleadn adteme  esMena terlle oecrnoc ag1 e0cn1o  mlloaoss    2020-5634n https://ww
principales resultados de los estudios realizados por Aena (gestor aeroportuario) en el
espacio de 13 km de radio alrededor del aeropuerto sobre la presencia de fauna y hábitats  Bc
(año 2016) y los riesgos de impacto con fauna (años 2015-2017).
Según los últimos censos faunísticos realizados por Aena (2015-2017), se exponen a 
continuación algunas de las especies más abundantes detectadas en las proximidades del 
recinto aeroportuario sobre las que se han producido colisiones, (se añade entre paréntesis 
el número de colisiones identificadas sobre las mismas): vencejo común (41), cernícalo 
vulgar (28), gorrión común (22), alcaraván común (18), lechuza (10), golondrina 
común (10), gaviota patiamarilla (9), perdiz roja (9), garcilla bueyera (8), milano real (7), 
paloma bravía (5), estornino (2), flamenco (1), faisán (1), ánade azulón (1), águila 
calzada (1), paloma torcaz (1), halcón peregrino (1). Por otro lado, aunque la especie no 
se ha identificado en el entorno aeroportuario, se ha producido una colisión con buitre 
negro a una altura aproximada de 1.500 m. Además, se informa sobre 163 impactos con 
aves indeterminadas, por lo que la media anual de impactos confirmados en el entorno 
aeroportuario es de 132.
A 4,8 km de distancia del aeropuerto se encuentra la Zona de Especial Conservación 
(ZEC) Xorrigo (ES5310102) que cuenta con la presencia de diversas especies rapaces 
como milano real, halcón peregrino y águila calzada. Adicionalmente, según los estudios de 
hábitats realizados, dentro del radio de 13 km alrededor del aeropuerto se localizan varios 
focos de atracción para la avifauna como el pinar en la zona militar, varias zonas húmedas, 
pastos inundados y zonas de regadío, explotaciones ganaderas, puertos, depuradoras, un 
campo de golf, vertederos y otras zonas de tratamiento y depósito de residuos.
Según se indica, los impactos asociados a las modificaciones de los procedimientos 
de vuelo estarían asociados, principalmente, al incremento del riesgo de colisiones de 
aeronaves con las aves. Especialmente, en el caso de especies que gocen de 
determinados estatus de protección en la normativa vigente. En este sentido, se ha 
realizado una evaluación del riesgo de colisión con aves analizando el sobrevuelo de 
espacios con méritos ambientales relacionados con la presencia de aves. Se ha 
considerado que el riesgo de impacto es significativo en aquellos tramos donde la altura 
de sobrevuelo de estos espacios es inferior a 800 m, rango que se ha establecido de 
acuerdo a la bibliografía consultada. Por tanto, las zonas de mayor riesgo de colisión son 
las que se sobrevuelan durante las maniobras de despegue (y ascenso inicial) o aterrizaje 
(y aproximación).
El análisis realizado muestra que las trayectorias proyectadas sobrevuelan entornos 
de interés para la avifauna en una longitud total de 785 km de los que 13,8 km son tramos 
con riesgo muy alto (altura de sobrevuelo inferior a 400 m) y alto (entre 400 y 800 m). 
Estos tramos se localizan en las maniobras de salida (SID RWY 06R/06L y RWY 24R/24L). 
En este sentido, el promotor expone que se corresponden con zonas inmediatas al 
aeropuerto que coinciden prácticamente con las actuales maniobras de salida, por lo que 
la puesta en marcha de las nuevas maniobras no supone una afección adicional sobre la 
avifauna del entorno.
El documento ambiental refleja que, de todas las especies amenazadas con presencia 
potencial en el ámbito del proyecto (con algún tipo de protección en el Catálogo Español 
de Especies Amenazadas o en el Catálogo Balear de Especies Amenazadas y de Especial 
Protección) únicamente se han producido avistamientos de milano real. Esta especie se 
cataloga como En Peligro de Extinción a nivel nacional y autonómico y cuenta con un Plan 
de Recuperación autonómico aprobado mediante Resolución del Consejero de Medio 
Ambiente de 5 de mayo de 2008. El número de avistamientos confirma la presencia de 
milano real en los alrededores del aeropuerto y las nuevas maniobras de salida por la 
pista 06R/06L sobrevuelan el entorno en el que se encuentra la especie en tramos con 
riesgo de afección alto o muy alto. Además, se expone que durante el periodo 2015-2017  es
se habrían registrado 7 colisiones con esta especie. No obstante, el promotor considera  o
qcemosuapnenec iecoluisbeytr oea(2s sq 0 gvu0aee mln,o e trsereeons bi iemrnenop de aorlc e ntseoivunsel  talca dduneie clsn iositguanne alillofoeics)s a  nbstoioav bejoorssse  p  elnranei v mveriesilseilbamslc eami ó.qneu deci oolasn  i mdeelp  ltavráunfetiaclocoi  óqanué edre epo lra etsos nteaunle.t avA alsasí    OE-A-2020-5634able en https://www.
En relación con la afección a aves marinas, se indica que las maniobras en el mar se 
desarrollan a una elevada altura y, teniendo en cuenta que los movimiento de campeo de 
estas aves se localizan por debajo de los 300 m de altura, no es previsible la generación 
de impactos apreciables adicionales ni significativos sobre estas especies.
Finalmente, el promotor expone que el ámbito espacial del presente proyecto ya se 
encuentra ampliamente sobrevolado en la actualidad y que las nuevas maniobras no 
conllevan la generación de impactos significativos sobre la avifauna del entorno ni suponen 
una modificación apreciable en relación con la situación actual.
Como medida para el control de las afecciones a la fauna, se propone realizar un 
seguimiento de las notificaciones de incidentes con aves y, en la medida de lo posible, 
analizar la evolución de los impactos respecto a los años anteriores.
Sin embargo, varios informes recibidos ponen de manifiesto la existencia de impactos 
significativos y la necesidad de realizar estudios adicionales.
La Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares considera necesario incluir un 
estudio completo de repercusiones sobre el milano real que aborde medidas preventivas, 
correctoras y compensatorias sobre la especie. Así mismo, también considera necesario 
realizar un estudio completo de repercusiones del proyecto sobre el buitre negro teniendo 
en cuenta la colisión producida en 2016 y dado el carácter emblemático de sus poblaciones 
en la isla, los avistamientos de la especie en las inmediaciones de la ZEC Xorrigo, así 
como, sus desplazamientos desde la sierra de Tramontana hacia el llano. Este organismo 
manifiesta también que la única medida propuesta en el documento sobre el control de las 
afecciones a la avifauna (seguimiento y notificación de incidentes) responde a una 
obligación legal y no a una medida preventiva ni correctora.
Por todo lo anterior, la Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares considera 
necesario, por un lado, aportar mayor información en relación a las colisiones ocurridas 
(altura, distancia al aeropuerto, etc.) con objeto de contribuir a la coordinación entre las 
administraciones públicas en la gestión de la fauna y los focos de atracción en el entorno 
aeroportuario. Por otro lado requiere realizar estudios llevados a cabo por expertos en 
avifauna que permitan determinar si se debe modificar el trazado de las nuevas rutas o 
adoptar medidas preventivas, correctoras o compensatorias por las afecciones que se 
puedan causar.
El Servicio de Planificación en el Medio Natural de la Dirección General de Espacios 
Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares informa que la metodología 
empleada obvia el riesgo de colisión existente sobre las aves de pequeño tamaño de las 
que además, existen especies de interés (curruca sarda y cogujada montesina) en las 
zonas donde la probabilidad de colisión es alta o muy alta. Indica también, que no se ha 
valorado el impacto sobre las especies migratorias que vuelan a mayor altura y que, 
tampoco se ha contrastado la coincidencia de las rutas nominales con las áreas de 
nidificación y campeo de las especies de aves Vulnerables o En Peligro de Extinción. Por 
otro lado, el organismo valora la pérdida de ejemplares de milano real como una catástrofe 
para la recuperación de esta especie protegida y tampoco considera banales las colisiones 
con cernícalo, alcaraván, lechuza, garcilla, halcón y águila calzada. Así, pone de manifiesto 
que, a pesar de que se están produciendo colisiones indeseadas, el escenario futuro no 
ofrece ninguna mejoría sino que la ejecución del proyecto supondrá un riesgo mayor de 
colisión de las aeronaves con especies protegidas como el milano real. Además, sobre esta 
especie asegura que actualmente existe un impacto acústico significativo constatado por la 
nula viabilidad de sus nidos dentro de la ZEC Xorrigo y en sus inmediaciones. Finalmente 
el organismo, considera el seguimiento y notificación de incidentes con avifauna una  es
medida insuficiente siendo muy necesaria la aplicación de medidas efectivas que eviten la  o
meyb fieBuenecioEt roadtle sñiSv  daseeidirrrgesvenici dciutfiaaionc d  dadc etdoeiv ean oPlvd sGrei ocssoitoo,eb bpncieroacerrinnó  lltoonae   s qdds uzeeooe  blEn arpseasrp s oIl eapsccl ooaninensees  cuB  uednanse lriea dile aaassr edeDgr soiider  eeid ndc efeeco sc irmótomanloiba sdGl ieifófaecincvne aomerc rrmiuaaoyblne  ldeadeeslimtd  oEdae iossnrip  tgapeailrd tceeoaivlo.s eps anr No tpiyavaeatlucisart roaq ,lluoe sessi     OE-A-2020-5634able en https://www.
eviten la presencia de avifauna en el área del aeropuerto.
La Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural del Ministerio para la 
Transición Ecológica concluye que la documentación aportada por el promotor no es 
suficiente para descartar efectos negativos apreciables sobre la biodiversidad causada por 
las nuevas trayectorias de vuelo. Considera que el elevado número de colisiones 
inventariadas resulta particularmente importante en el caso del milano real para el que 
también prevé un importante riesgo de afección por molestias (ruido) durante la 
reproducción. Por ello, estima necesario realizar un estudio específico más detallado sobre 
esta especie, evaluando sus principales movimientos de campeo y migratorios y 
considerando la existencia de varios núcleos reproductores en el entorno del aeropuerto, 
así como un dormidero y una zona de alimentación a 10 km de distancia. Junto al milano 
real, el organismo indica que también debería realizarse estudios sobre la distribución, 
abundancia y comportamientos de otras especies afectadas (buitre negro, águila calzada 
y halcón peregrino) y pone de manifiesto la existencia de una importante población de 
curruca balear (Sylvia baleárica) así como varias especies de quirópteros en el entorno de 
la ZEC Xorrigo.
Impactos sobre la Red Natura 2000 y otros espacios protegidos
El documento ambiental contiene un análisis sobre los impactos causados por el 
sobrevuelo de espacios protegidos. Cabe recordar que la Sierra de Tramontana no ha sido 
considerada en el análisis realizado por no producirse ningún cambio sobre las trayectorias 
que sobrevuelan el mencionado espacio.
Según se indica en el documento ambiental, las maniobras de la alternativa 1 (salidas 
y llegadas) sobrevuelan 703 km de espacios incluidos en la Red Natura 2000 frente a 615 
km de la alternativa 0. En total, con las nuevas maniobras se sobrevuelan 17 espacios de 
la Red Natura 2000, de los cuales la ZEC+ZEPA «Es Trenc – Salobrar de Campos; el LIC 
«Cales de Manacor» y el LIC «Portocolom» se sobrevuelan por primera vez. Por otro lado, 
el LIC «Randa» (ES5310101) y la ZEPA «Espacio marino del poniente de Mallorca» 
(ES0000519) dejarán de ser sobrevolados.
Teniendo en cuenta los rangos definidos sobre la afección a aves en vuelo, el único 
espacio que se sobrevuela a una altura inferior a 800 m es la ZEC Xorrigo, que se 
sobrevuela a una altura media de 520 m, por lo que el promotor concluye que la afección 
sobre la Red Natura 2000 queda reducida al mencionado espacio. La ZEC será 
sobrevolada por las maniobras de salida del aeropuerto SID RWY 06R RNAV1 y SID RWY 
06L RNAV1 a lo largo de 8,5 km frente a 5,5 km con la alternativa 0. Sin embargo, el 
promotor señala que, en la actualidad, la dispersión de las trayectorias nominales implica 
que el espacio se encuentre ampliamente sobrevolado, no existiendo diferencias 
significativas con las maniobras propuestas.
Por otro lado, de acuerdo al Formulario de Datos Normalizado del espacio, dentro de 
los límites de la ZEC se encuentran especies de interés que figuran en el Anexo I de la 
Directiva 2009/147/CE, de 30 de noviembre de 2009 que además, han sido inventariadas 
en el entorno aeroportuario. Estas son el alcaraván común, águila calzada, chotacabras 
europeo, halcón peregrino, cogujada montesina, curruca sarda y milano real. Salvo el 
halcón peregrino, el documento ambiental expone que todas ellas se caracterizan por un 
vuelo bajo de cota media inferior a la altura a la que se sobrevuela la ZEC. Por lo tanto, el 
promotor identifica el halcón peregrino como la única especie potencialmente afectada por 
el proyecto, expone además que, teniendo en cuenta los registros de colisiones en el 
aeropuerto (una colisión en el periodo 2015-2017), estos valores no resultan significativos 
en relación con el tráfico aéreo total durante el periodo estudiado. e.e
Adicionalmente, las maniobras de la alternativa 1 (salidas y llegadas) sobrevuelan 9,3  w.b
km de espacios naturales protegidos, frente a 1,5 km de la alternativa 0. Las nuevas  34ww
msoabnreiovburealas  esno blar esvituuealcainó n3 a cetsupaal.c Eiossto ns astounra elel Ps aprqroutee gNidaotusr aflr edne tlea  aP e1n íenssuplaac dioe  qLlueev asnet 
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vez. El promotor concluye que no se afectará significativamente a estos espacios por las
elevadas alturas a las que se produce su sobrevuelo (superior a 800 m), encontrándose 
fuera de los rangos definidos sobre el riesgo de colisión con aves. Concretamente, en el 
caso del Parque Nacional Marítimo-Terrestre del Archipiélago de Cabrera, se establecen 5 
nuevas trayectorias a alturas superiores a 3.000 m, cumpliendo la restricción establecida 
en la Ley 30/2014, de 3 de diciembre, de Parques Nacionales.
Finalmente, se señala en el documento ambiental que las nuevas maniobras 
sobrevuelan 22 Áreas Naturales de Especial Interés (ANEI), 8 Áreas Rurales de Interés 
Paisajístico (ARIP) y 3 Zonas Húmedas Protegidas frente a, respectivamente, 43, 6 y 1, 
que se sobrevuelan con las actuales trayectorias. De todos los espacios identificados 
anteriormente, se especifica que junto a la ZEC Xorrigo, únicamente un ANEI situado 
a 750 m de distancia del aeropuerto sería sobrevolado a alturas inferiores a 800 m. En 
cualquier caso, se indica que este espacio ya se encuentra sobrevolado por las actuales 
maniobras, por lo que el promotor no considera que se vaya a producir una afección 
significativa sobre el mismo.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, el promotor concluye que no se considera 
significativa la afección a los espacios naturales protegidos habida cuenta de las aturas de 
sobrevuelo previstas y a que la mayor parte de ellos ya se encuentran sobrevolados por 
las maniobras actuales.
Por el contrario, varios de los organismos consultados ponen de manifiesto la 
existencia de impactos sobre espacios protegidos, y en concreto sobre la Red Natura 2000, 
así como, la necesidad de realizar estudios adicionales.
El Servicio de Planificación en el Medio Natural de la Dirección General de Espacios 
Naturales y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares indica que sin duda la 
ejecución del proyecto tendrá repercusiones sobre espacios de la Red Natura 2000 de las 
Islas Baleares. A la vista de los datos presentados, manifiesta dudas sobre la inexistencia 
de afecciones (por ruido y por colisiones con aves fundamentalmente) sobre el LIC 
«Randa» y la ZEPA «Massís de Randa» en las rutas de despegue (SID RWY 06R/06L) 
que pasan muy cerca de estos lugares y a bajas alturas de sobrevuelo (579 m). Sobre la 
ZEC Xorrigo asegura que la ejecución del proyecto supondrá impactos significativos por el 
aumento de las emisiones atmosféricas, la contaminación acústica y las colisiones con 
aves. A su juicio, la modificación propuesta empeora la situación existente en la actualidad, 
en la que ya existen impactos ambientales significativos causados por la situación acústica 
actual y las colisiones producidas.
Por el contrario, este organismo indica que los despegues en dirección suroeste no 
parece que pudieran provocar efectos apreciables sobre los espacios de la Red Natura 
sobrevolados, pues la altura de vuelo es suficientemente elevada como para que los 
efectos sobre la contaminación acústica o sobre la colisión con aves sean apreciables.
La Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural del Ministerio para la 
Transición Ecológica refleja que las nuevas trayectorias de despegue sobrevuelan a una 
altura inferior a 400 m la ZEC Xorrigo, en el que existen especies de interés comunitario 
sobre las que se producirán afecciones causadas por molestias por ruido y mortalidad por 
colisión. Por ello, el organismo considera necesario realizar un análisis específico de los 
efectos potenciales del sobrevuelo de la ZEC Xorrigo sobre las poblaciones de 
vertebrados de interés comunitario presentes en el espacio, sobre todo, en relación a las 
molestias por ruido.
En línea con lo anterior, la Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares también 
considera necesario establecer medidas protectoras o correctoras respecto al ruido y la 
protección de los hábitats y especies incluidas en la Directiva 92/43/CEE, relativa a la  es
conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres y en la  o
Directiva 2009/147/CE relativa a la conservación de las aves silvestres. 34www.
Capacidad de carga
expeSreimgeúnnt aenxdpoo enle a eerlo ppuroemrtoo tjourn,t oe la la inucmreemnteon tdoe dl ev loolsu mfluejons  ddee  ttrrááfficicoo q uqeu ea trhaav ievseannid eol 
espacio aéreo Balear, basados en la navegación convencional, están dificultando la
gestión del tráfico aéreo. Todo ello ocasiona la congestión del sistema y el aumento del 
tiempo de demora. Por ello, la nueva estructura aérea que se propone está compuesta por 
procedimientos PBN sujetos, entre otras, a las siguientes condiciones: «deben ser capaces 
de acomodar la creciente demanda de tráfico que ha experimentado el aeropuerto»; 
«deben ser capaces de gestionar el elevado tráfico aéreo en temporada alta además de 
dar respuesta al incremento de carga en el TMA con motivo de la evolución al alza de los 
flujos de tráfico procedentes de Europa». Consecuentemente, la implantación del proyecto 
tiene un impacto sobre la capacidad de carga del aeropuerto.
En ese sentido, varios organismos han mostrado su rechazo al aumento de la capacidad 
actual del aeropuerto, independientemente de que este nuevo sistema lo permita.
La Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de las Islas Baleares 
expone que los objetivos marcados por la Ley autonómica 10/2019, de 22 de febrero, de 
Cambio Climático y Transición Energética, son incompatibles con el aumento de la capacidad 
de maniobrabilidad del aeropuerto por lo que indica que no se debe superar la capacidad 
máxima actual del aeropuerto. Considera necesario realizar estudios específicos sobre la 
capacidad global de la isla y de cómo alcanzar el objetivo de emisiones cero para 2050.
La Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares recuerda el contenido del 
apartado 7 sobre Máximo desarrollo previsible del Plan Director del Aeropuerto de Palma 
de Mallorca, donde se indica que «el sistema se saturará cuando el aeropuerto alcance 
los 89 movimientos hora», cifra que, según el organismo, se ha visto superada en 2019, 
con puntas de actividad de más de 100 operaciones por hora. Por ello, la Comisión de 
Medio Ambiente considera que, en el caso de que el rediseño de maniobras de salida y 
llegada no sea exclusivamente el de mejorar la seguridad operacional, obtener un sistema 
más eficiente y flexible y lograr un único espacio aéreo, si no que por el contrario, también 
se pretenda incrementar el tránsito de pasajeros en la isla, se deberían analizar en 
profundidad las consecuencias de ello. Así mismo, considera que se deben evaluar los 
efectos acumulativos y sinérgicos de los diferentes proyectos que aumentan la operatividad 
del aeropuerto. Este organismo se opone a cualquier proyecto que suponga un incremento 
de la capacidad declarada (vuelos y pasajeros) del aeropuerto.
En línea con lo anterior, la asociación ecologista Grupo Balear de Ornitología y Defensa 
de la Naturaleza expone que los proyectos que últimamente se vienen presentando sobre 
el aeropuerto se evalúan de manera fraccionada. Sin embargo, indica que todos inciden 
en el incremento de operatividad, y por tanto de tráfico, en el aeropuerto. En ese sentido 
solicita que: se valoren los efectos sinérgicos de los diferentes proyectos y su incidencia 
sobre el aumento de vuelos y pasajeros; que se evalúen en un contexto de planificación, 
donde los instrumentos de planificación sean revisados de manera participada; que se 
tenga en cuenta los efectos sobre la capacidad de carga de la isla, en cuanto al consumo 
de recursos, generación de residuos, saturación de infraestructuras, degradación de 
espacios naturales y efectos sobre el cambio climático.
Fundamentos de Derecho
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, establece, en el apartado 
segundo del artículo 7, los proyectos que deben ser sometidos a evaluación de impacto 
ambiental simplificada, de conformidad con el procedimiento previsto en la Sección 2.ª del 
Capítulo II del Título II de la Ley.
Este procedimiento se desarrolla en los artículos 45 y siguientes de la Ley de 
evaluación ambiental, y así, el artículo 47 dispone que, teniendo en cuenta el resultado de 
las consultas realizadas, el órgano ambiental determinará, mediante la emisión del informe  e.e
de impacto ambiental, si el proyecto debe someterse a una evaluación de impacto  w.b
ambiental ordinaria, por tener efectos significativos sobre el medio ambiente, o si por el  34ww
caocnuterradroio  cnoon  eloss n cerciteesriaorsio e dsitcahbole pcridoocse deinm eiel natnoe exno  bIIaI sdee  ala l ac iataudsae nncoiram dae. esos efectos, de
AeroEpl uperrotyoe cdteo  M«Ralelodricsaeñ»o s dee e mncauneionbtrraa se ndceu saadlriaddao y  ellne geal daar tiíncsutlrou m7.e2n, taalpeasr tpaadroa  ce)l 
«Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II,
distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o 
en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio 
ambiente (…)» de la Ley 21/2013, de Evaluación Ambiental.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la resolución 
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia 
estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el 
que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica 
y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que 
se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
En virtud de lo expuesto, y a la vista de la propuesta de la Subdirección General de 
Evaluación Ambiental, 
Esta Dirección General resuelve:
De acuerdo con los antecedentes de hecho y fundamentos de Derecho alegados y 
como resultado de la evaluación de impacto ambiental practicada, que es necesario el 
sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental ordinaria del proyecto «Rediseño 
de maniobras de salida y llegada instrumentales para el aeropuerto de Mallorca», ya que 
se podrían producir efectos adversos significativos sobre el medio ambiente que no han 
sido suficientemente estudiados ni evaluados.
Esta Resolución se hará pública a través del «Boletín Oficial del Estado» y de la página 
web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (www.miteco.es).
De conformidad con el apartado 6 del artículo 47 de la Ley de Evaluación Ambiental, 
el informe de impacto ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, 
en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto de autorización del 
proyecto.
Madrid, 19 de mayo de 2020.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental, 
Ismael Aznar Cano.
REDISEÑO DE MANIOBRAS DE SALIDA Y LLEGADA INSTRUMENTALES PARA EL 
AEROPUERTO DE MALLORCA
±
NUEVAS SALIDAS
MERO!!SMEROS
!PA431
ESPO!!RESPOR
ISTE!!RISTER
GALA!!TGALAT PA6!!12PA612
MORS!!SMORSS
!PA517
!!DRAGO
DRAGO
NITR!!UPINTO
!PA516
!PETAM P!A515 !PA715
EPAM!!AEPAMA !ADX !!!!PPPAP!A!AA55525P3001PA000A5!!51101PPAA55012!2 PA5!13PA514!PA432 Aeropuerto de
!!PBP!AAA77K210A0X !P!A50P!3A50P5A433 Palma de Mallorca
ED!ULI!P!A7P11A721PA!712!PA714!PA50!4 OBEXI U!!MUUTMI!!UTIDDOOMMOOXX
!ADROLXA!PUT
!BITLO P!A713
DEPU!!NDEPUN Leyenda
XILP!!AXILPA ! Puntos significativos Pista 06R/06L
!!NELUX
Nuevas Salidas Pista 06R/06L
!!BAVER NELUX !
BAVER MEBU!!TMEBUT Puntos significativos Pista 24L/24R
Nuevas Salidas Pista 24R/24L
LIC/ZEC
0 25 50
km ZEPA
±
NUEVAS LLEGADAS
TOLS!!OTOLSO !!LORES KENA!!SKENAS
LUN!!IKLUNIK
LORES RIXO!!TRIXOT
PEKO!!XPEKOX
!LISAS !!POSBA INV!!ISINVIS PA4!3!1PA431
!INPUS POSBA
!NUDSA !PA612
!!PA430 GIN!!IBGINIB MORS!!SMORSS
Aeropuerto de !NEKUG !POS !!RRUUBUBURR PA430
Palma de Mallorca !XOTNU UROVA!! !!ROTET
!ETVA!OKULIS !PA436PA!P4A3561!0!!CPDUAPR43O4VA!P!A61A3MABOROTET
PA4!37
!!ADX !PA438 !PA432
RUP!!ITRUPIT ADX !!MJV !PA433
GODO!!XGODOX
PA405!MJV
IBIV!!UIBIVU Leyenda bo
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