BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 322  Jueves 10 de diciembre de 2020  Sec. III.   Pág. 113149
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
15936 Resolución de 27 de noviembre de 2020, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental 
del proyecto Nuevo complejo ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín.
El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el 
grupo 7 c) del anexo II de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto 
ambiental, por consiguiente el trámite correspondiente sería la evaluación de impacto 
ambiental simplificada, sin embargo por petición del promotor el proyecto se somete al 
procedimiento de evaluación impacto ambiental ordinaria por lo que habiéndose sometido 
al mencionado procedimiento, con carácter previo a su autorización administrativa, 
procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 41 de la 
citada Ley.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la resolución 
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia 
estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el 
que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica 
y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que 
se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
La presente declaración analiza los principales elementos considerados en la 
evaluación practicada: el estudio informativo del proyecto, el estudio de impacto ambiental 
(EsIA), el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, así como la 
documentación complementaria aportada por el promotor y las consultas adicionales 
realizadas.
A.  Identificación del promotor del proyecto y del órgano sustantivo. Descripción del 
proyecto y de los elementos ambientales significativos de su entorno
A.1.  Promotor y órgano sustantivo del proyecto.
Con fecha de 24 de septiembre de 2019 tiene entrada en esta Dirección General de 
Calidad y Evaluación Ambiental el proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la estación de 
Madrid-Chamartín» procedente de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria del 
Ministerio de Fomento, actuando como órgano sustantivo y promotor de dicho proyecto.
A.2.  Descripción del proyecto: Objeto y justificación. Localización. Descripción 
sintética. Alternativas.
A.2.1.  Objeto y justificación.
El objeto del presente proyecto es la modificación del complejo ferroviario de la 
estación de Madrid-Chamartín, así como su esquema de explotación actual tanto a nivel 
de vías y andenes como del edificio de viajeros, para atender al aumento de circulación de  e.
alta velocidad en la ciudad de Madrid. w.b
El promotor solicita someter el proyecto a una tramitación ambiental ordinaria  936ww
bCahsaámnadrotísne e ne nla l are dm faegrrnoivtuiadr iad ealc pturaoly, elac timo,p llaic aimciópno retann ecli ap laens tdrae toérgdicean adceió nla d teel rmmuinnaicl ipdieo 
dvael oMreads riadm yb liae ngtraalne sc ainnatidltaedra ddeo sin, tearl vtinraietanrteses.  dSei  buienna  ezlo ánma btiotota dlme eanctteua ucrióbna nciazraedcae,  dlea 
importancia estratégica de la estación de Chamartín y su relevancia en la mejora de la
competitividad del sector ferroviario, su influencia en el ordenamiento de la ciudad y el 
hecho de que supone un gran núcleo de transporte y comunicaciones clave del país, se 
consideran razones suficientes para enmarcar el proyecto en el artículo 7.1 d) de la ley de 
evaluación ambiental.
A.2.2.  Localización.
La estación de Chamartín se sitúa en la zona Norte de la ciudad de Madrid, en el 
distrito que da nombre a la propia estación de ferrocarril. El ámbito de la estación y su 
playa de vías comprende el espacio delimitado por la red viaria perimetral que conforman 
las calles de la Hiedra, Rodríguez Jaén, Agustín de Foxá y Padre Francisco Palau y Quer, 
y, a su vez, por los recintos de Caracolas y Correos.
A.2.3.  Alternativas.
El estudio de alternativas está muy limitado por la ubicación del proyecto dentro de un 
núcleo urbano consolidado. En todo caso se han considerado las siguientes:
Alternativa 0: sin la realización de este proyecto no se podrían desarrollar las diversas 
puestas en servicio actualmente en marcha o planificadas, las cuales se encuentran 
orientadas tanto a la mejora del transporte de media y larga distancia en el caso de la red 
de alta velocidad, como a la mejora y potenciación de las de cercanías en el caso del 
transporte urbano de corto recorrido.
Alternativa seleccionada: La actuación en vías, andenes y en el edificio de viajeros se 
sintetiza en las siguientes actuaciones:
– Ampliación final de la estación incrementando 6 nuevas vías (26 a 31) de ancho 
internacional (en adelante UIC, Union Internationale des Chemins de Fer) en el sector este 
de la estación incluyendo 3 nuevos andenes de 420 m de longitud y 9 m de anchura.
– Establecimiento de un salto de carnero bajo las vías de la línea de alta velocidad (en 
adelante LAV) Madrid-Valladolid.
– Nueva configuración de vías habilitando la posibilidad de un nuevo corredor de 
salida en vía doble y ancho UIC hacia el Aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez, entre 
Chamartín y Fuente de la Mora. En el cruce con la M-30 se requiere desplazar las dos vías 
generales de la Línea de Alta Velocidad (en adelante LAV). Madrid-Valladolid ocupando la 
posición de las actuales vías de acceso al Centro de Tratamiento Técnico (en adelante 
CTT) de ancho UIC, que son repuestas para doble vía en el siguiente vano de la M-30. Así, 
la vía sentido Chamartín se adosará a la actual vía de ancho ibérico aprovechando el túnel 
existente que permite su cruce bajo la A-1, mientras que para la vía sentido Barajas es 
necesario la ejecución de un nuevo túnel en mina bajo la A-1.
– Ampliación del vestíbulo actual de acuerdo a la geometría final de vías y andenes y 
creación de una nueva terminal al Norte de los andenes, que permita eventualmente la 
segregación de salidas y llegadas, quedando ambas terminales divididas en áreas de alta 
velocidad y convencional (cercanías, media distancia y larga distancia de ancho ibérico) 
independientes y conectadas entre sí.
– Conexión con el intercambiador de la red de metro y cercanías mediante un nuevo 
paso inferior bajo las vías de alta velocidad.
– Definición de las instalaciones y oficinas necesarias de cualquier tipo, que se 
requieran para la puesta en servicio de la estación, tanto de carácter general como 
específico relacionado con el servicio ferroviario. e
– Establecimiento de nuevas áreas para los usos asociados a los vestíbulos que  bo
habilitan un correcto funcionamiento de la estación (centro de viajes y área de venta de  936ww
ooptrearsa ddeopreesn,d ceanrcgiaa sy  aduexsilciaarregsa),. aseos, cuartos de limpieza y mantenimiento, consignas y
com–o  lEasst anbelceecsimidiaednetos  ddee  lnause ivnossta alapcaiorcnaems iye notfoicsi npaasr ac ocmubprleirm lae ndteamriaasn.da de viajeros, así
– Adecuación e integración de las zonas exteriores de la estación, tales como el 
puesto de mando y las plazas de acceso incluyendo bolsa de taxis de llegadas y salidas, 
áreas de parada momentánea, autobuses, etc.
Solo se han contemplado dos alternativas: la no ejecución y la ejecución del proyecto. 
El promotor justifica no haber estudiado más alternativas en base a los siguientes 
argumentos:
– Respecto a la ubicación: la estación de Chamartín supone un centro neurálgico de 
la red ferroviaria española consolidado en la ciudad de Madrid, prestando en la actualidad 
servicio tanto a diversas relaciones de cercanías, media y larga distancia en ancho ibérico 
como a la totalidad de servicios de alta velocidad del norte y noroeste de España. Así, 
teniendo en cuenta los servicios que actualmente son soportados por la estación, se 
descarta una ubicación distinta a la actual que obligue a modificar las infraestructuras 
existentes que confluyen en la estación, lo que generaría un mayor impacto económico y 
ambiental y no supondría ninguna ventaja apreciable en la explotación de la red.
– Respecto al diseño: las diferentes posibilidades de diseño estudiadas para la 
determinación de la solución funcional óptima tanto para los espacios de atención al viajero 
como para la playa de vías y andenes que permitan la operatividad necesaria para su 
adecuada explotación, de acuerdo a criterios de máxima flexibilidad en la operación 
ferroviaria y el máximo aprovechamiento de la infraestructura existente, así como los 
diversos condicionantes geométricos, funcionales y de compatibilidad con el resto de 
actuaciones en marcha en el recinto de la estación, obligan a descartar soluciones 
alternativas por incompatibilidad con las infraestructuras existentes, por mayor afección 
sobre las mismas e imposibilidad o mayor dificultad en su ejecución.
A.2.4.  Alcance de la evaluación.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre el proyecto «Nuevo complejo 
ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín», y no comprende el ámbito de la seguridad 
y salud en el trabajo ni de seguridad ferroviaria, que poseen normativa reguladora e 
instrumentos específicos, y están fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental.
A.3.  Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto.
Clima: siguiendo la clasificación climática de Köppen, el proyecto se ubica en una zona 
caracterizada por un clima templado con verano seco y caluroso, donde la temperatura 
media del mes más frío está comprendida entre los 0 y los 18°C, con un periodo marcado 
seco en verano (julio y agosto fundamentalmente) y temperaturas del mes más cálido 
superior a los 22 °C.
Aire: los contaminantes atmosféricos más importantes vinculados al medio urbano, por 
sus efectos sobre la salud, son las partículas (PM), el dióxido de nitrógeno (NO ) y las 
2
moléculas precursoras del ozono troposférico (O ). En la Comunidad de Madrid las 
3
actividades responsables de la calidad del aire urbano son, fundamentalmente, aquellas 
derivadas del transporte, aunque también influyen apreciablemente la industria y la 
calefacción. La estación más cercana al ámbito de la zona de estudio es la estación de 
Plaza de Castilla, la cual mide: NO , PM  y PM . En el año 2016, en la estación de Plaza 
2 10 2,5
de Castilla se produjeron 6 superaciones de PM , y 4 superaciones de NO .
10 2
Geología: de acuerdo con la Hoja 559 «Madrid», el ámbito de proyecto queda englobado 
en la unidad terciaria denominada «Arenas arcósicas de grano grueso y arcillas pardas y  e
rojizas». La zona de proyecto se sitúa sobre terrenos de litología detrítica de permeabilidad  bo
media. El Lugar de Interés Geológico más cercano al proyecto se ubica a 6 km. 936ww
urbaSnuoesl,o nso:  lae xeissttiaecnidóon  edne  lCosh ammisamrtíons  ys ueel laocsc neasotu raa Bleasr,a cjaosn  qvauleodr aa gcirrocluóngsiccori too  ean t egrerneenroasl 
ecolAógguicao:,  lpause ascttou qaucieo neel es sstera ltooc maláizsa nsu dpeenrtfricoi adle d elal  sDueemloa crcoancsiiósnte H eind ruong rráeflilcean od ealn Ttraójop,i ceon.
la subcuenca del río Jarama. En líneas generales, y al encontrarse en una zona urbana,
no se identifican cauces superficiales de carácter natural. En las cercanías de la actuación, 
se localiza los arroyos de Valdebebas y Valdevivor.
Las actuaciones de estudio se ubican sobre la masa de agua subterránea 030.010 
«Madrid: Manzanares-Jarama» localizada entre los ríos Manzanares, al Oeste y Jarama, 
al Este.
Vegetación: en el ámbito de estudio corresponde al arbolado urbano presente en la 
estación de Chamartín y sus calles y terrenos adyacentes. Los Hábitat de Interés 
Comunitario (en adelante HIC) más cercanos son 6420 «Prados húmedos mediterráneos 
de hierbas altas del Molinion-Holoschoenion» y 92A0 «Bosques galería de Salix alba y 
Populus alba»; sin embargo, a pesar de la identificación de los mismos en la cartografía, 
en la realidad la zona se encuentra urbanizada con presencia de calles, paseos y 
edificaciones. Aun así, dichos HIC quedan lejos de la actuación.
Fauna: existe la asociada a los parques y jardines y las instalaciones o actividades 
antrópicas. Estas especies son cosmopolitas y oportunistas y su valor de conservación no 
es elevado. El grupo de vertebrados más abundantes son las aves, donde destacan el 
gorrión común (Passer domesticus), la paloma doméstica (Columba livia), el mirlo (Turdus 
merula), la urraca (Pica pica) y la lavandera (Motacilla alba). Entre los mamíferos, abundan 
el ratón (Mus musculus) y la rata (Rattus norvegicus).
Espacios protegidos: el Área Importante para la Conservación de las Aves (en adelante 
IBA, Important Birds áreas) más cercana dista 5,5 km del punto más cercano de actuación 
y es la número 71 «El Pardo-Viñuelas». Por otro lado, ni la estación ni el acceso a Barajas 
se encuentra en ningún espacio natural protegido por ninguna de las figuras legales de 
protección existentes. Los más próximos a la zona de actuación se encuentran a una 
distancia mínima de 3 km aproximadamente y son los siguientes: Reserva de la biosfera 
del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares; Parque Regional de la Cuenca 
Alta del Manzanares; Zona de Especial Conservación (en adelante ZEC) «Cuenca Alta del 
río Manzanares» y Zona de Especial Protección para las Aves (en adelante ZEPA) «Monte 
de El Pardo».
Patrimonio cultural: según el informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural, el 
proyecto no afecta a ninguna zona arqueológica declarada ni a ningún yacimiento 
arqueológico recogido en el Catálogo Geográfico de Bienes Inmuebles del Patrimonio 
Histórico de la Comunidad de Madrid. Sin embargo, en la zona de actuación sí encuentran 
varios elementos pertenecientes al subtipo «Monumentos urbanos» y más concretamente 
las esculturas denominadas «Torso» y «Ola a ritmo de Txalaparta». Además, dentro de las 
obras de arte incluidas en la propia estación destaca el mosaico denominado «El espejo 
de un viaje infinito (1989)».
Por último, en lo que al patrimonio cultural se refiere destacar los denominados «Viajes 
del Agua» que son antiguas galerías de conducción del agua. Dos de estos viajes 
principales denominados Alcubilla y Castellana son de especial relevancia ya que discurren 
en las proximidades de la zona de actuación.
Bienes materiales: la actuación intercepta a dos vías pecuarias; la identificada como 
«Cañada» ubicada junto a la actual estación (calle Mateo Inurria); y la vía pecuaria «Cordel 
del Camino de la Cuerda» que da continuidad al «Cordel de la Carretera de Miraflores» a 
la altura del nudo M-11 y la circunvalación M-30.
Por otro lado, el proyecto no afecta a ningún monte de la Comunidad de Madrid, siendo 
el más cercano el Monte del Pardo, coincidente con la ZEPA de la misma denominación.
Paisaje: el Ayuntamiento de Madrid dispone de un Plan de la Calidad del Paisaje 
Urbano de la ciudad de Madrid que contempla diferentes unidades de paisaje. Según su  es
clasificación la zona de actuación se encuentra, fundamentalmente, en la unidad «paisaje  o
edCneh la tcrmaanassrctfoíon ra.mnaticgiuóon »o.  pLaaiss azjoensa dse d bea mjaá dse vnasliodra pda nisoa jsísietincdoo s ees cteo rerel scpaosnod deen  lcao ens etal cpiaóins adjee   2020-15936n https://www.
B.  Resumen del resultado del trámite de información pública y de las consultas a las 
Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas, y cómo se han tenido 
en consideración
Las administraciones públicas afectadas consultadas por la Subdirección General de 
Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento, y las contestaciones emitidas, se 
señalan en la tabla X (columna a) y las alegaciones recibidas en plazo en el período de 
información pública se especifican en la tabla Y.
Tabla X.  Consultas a las administraciones públicas afectadas e interesados realizadas 
por el órgano sustantivo, y contestaciones
Columna a
(Contestaciones a 
Consultados* consultas del órgano 
sustantivo sobre el 
proyecto y el EsIA)
Ayuntamiento de Madrid. Sí
Subdelegación del Gobierno de Madrid. No
Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural. Ministerio para 
No
la Transición Ecológica.
Subdirección General de Evaluación Ambiental. Ministerio para la 
No
Transición Ecológica.
Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio para la Transición 
Sí
Ecológica.
Confederación Hidrográfica del Tajo. Sí
Oficina de Planificación Hidrológica. Confederación Hidrográfica del Tajo. No
Presidencia de la Comunidad de Madrid. No
Dirección General de Carreteras e Infraestructuras. Consejería de 
Sí
Transportes, Vivienda e Infraestructuras.
Dirección General de Transportes. Consejería de Transportes, Vivienda e 
No
Infraestructuras.
Dirección General de Medio Ambiente y Sostenibilidad. Consejería de 
Sí
Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.
Dirección General de Urbanismo y Suelo. Consejería de Medio Ambiente 
Sí
y Ordenación del Territorio.
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura, Turismo 
Sí
y Transportes.
Amigos de la Tierra. No
Ecologistas en Acción. No
Greenpeace. No
SEO/Birdlife. No e.
Agencia Estatal de Meteorología. No 936ww
DMiaredcricdió.n General de Emergencia y Protección Civil. Ayuntamiento de  Sí
Dirección General de Salud Pública. Consejería de Sanidad.. No
Columna a
(Contestaciones a 
Consultados* consultas del órgano 
sustantivo sobre el 
proyecto y el EsIA)
Dirección General de Protección Civil. Ministerio del Interior. Si
Subdirección General de Protección Civil. Consejería de Justicia, Interior 
Sí
y Víctimas.
Instituto Geológico y Minero de España. No
Instituto Geográfico Nacional. Sí
* La denominación actual de los consultados puede no ser la misma a la original debido a cambios 
realizados por ellos mismos.
Tabla Y.  Alegaciones recibidas en la información pública
Compañía Mercantil Distrito Castellana Norte S.A.
Estudio Lamela, S.L.P.
Aguilera Ingenieros S.A.
Carlos Fernández Casado S.L.
Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, S.A., S.M.E.
C.  Resumen del análisis técnico del órgano ambiental
Con fecha de 24 de septiembre de 2019 tiene entrada en esta Dirección General de 
Calidad y Evaluación Ambiental, el expediente completo del proyecto «Nuevo complejo 
ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín», procedente de la Subdirección General 
de Planificación Ferroviaria, actuando como órgano sustantivo y promotor de dicho 
proyecto.
Análisis técnico del expediente:
Durante el análisis técnico del expediente se comprobó que existía un incumplimiento 
del artículo 37. 2, f) e i) de la ley de evaluación ambiental respecto a la consultas por el 
órgano sustantivo, con carácter preceptivo, a los órganos con competencias en materia de 
prevención y gestión de riesgos derivados de accidentes graves o catástrofes, y a los 
órganos con competencias en materia de salud pública.
En consecuencia, mediante oficio de 6 de noviembre de 2019 se solicitó al órgano 
sustantivo la subsanación del trámite de consultas a las administraciones públicas 
afectadas y se le indicó expresamente que era necesario remitir el estudio de la 
vulnerabilidad del proyecto a las siguientes administraciones:
a)  Dirección General de Medio Ambiente y Sostenibilidad. Consejería de Medio 
Ambiente y Ordenación del Territorio. Comunidad de Madrid.
b)  Dirección General de Urbanismo y Ordenación del Suelo. Consejería de Medio 
Ambiente y Ordenación del Territorio. Comunidad de Madrid. e.
c)  Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura, Turismo y  w.b
Transportes. Comunidad de Madrid. 936ww
de))   CDoirmeciscaiórína  dGee Angeuraasl  ddee  laS aCloundf ePdúebralicciaó nd Hei dlrao gCráofnicsae jdeerlí aT adjoe. Sanidad. A esta
Acodnmsuinltiastdraa cainótne,r iaodrmemenátse .había que remitirle el EsIA completo ya que no había sido
El 7 de febrero de 2020 se recibe oficio del órgano sustantivo, presentando un nuevo 
informe referente al trámite de consultas a las administraciones interesadas en el que se 
aportan las nuevas contestaciones del Servicio de Inspección de Prevención de Incendios 
de la Jefatura del Cuerpo de Bombero de la Dirección General de Emergencia y Protección 
Civil del Ayuntamiento de Madrid y de la Dirección General de Sostenibilidad y Cambio 
Climático de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Sostenibilidad 
de la Comunidad de Madrid. Posteriormente, el 21 de febrero, se recibió un nuevo oficio 
del órgano sustantivo adjuntando dos nuevos informes recibidos en relación al proyecto, 
concretamente: de la Confederación Hidrográfica del Tajo y de la Subdirección General de 
Urbanismo de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Sostenibilidad.
Finalmente la Subdirección General de Evaluación Ambiental del Ministerio para la 
Transición Ecológica y el Reto Demográfico consideró necesario realizar las siguientes 
consultas: Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Dirección General de Salud Pública, 
Calidad e Innovación del Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social, Subdirección 
General de Residuos de este Ministerio, Dirección General de Carreteras del Ministerio de 
Fomento, y la Subdirección General de Protección del Patrimonio Histórico del Ministerio 
de Educación, Cultura y Deportes.
Además, revisado el estudio de ruido presentado por el promotor, la Subdirección 
General de Evaluación Ambiental decidió realizar consultas más específicas a la entonces 
Subdirección General de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial del Ministerio para 
la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, así como al Ayuntamiento de Madrid, 
mediante oficios de 15 de noviembre de 2019. En la respuesta a la consulta del 
Ayuntamiento de Madrid que se recibió el 9 de junio de 2020, se incluye el informe del 
Servicio de Evaluación Ambiental, así como del Departamento de Control Acústico.
Esté último informe concluye que debido a las carencias detectadas no se puede 
determinar el impacto por ruido que generará el proyecto. Entre otras, se destacan las 
siguientes carencias:
– Se realiza una definición errónea del escenario actual preoperacional y futuro, 
faltando datos importantes en la modelización.
– Falta de actualización de los datos introducidos en la modelización del ruido «actual» 
2017, basada en el horizonte temporal del 2010.
– Definición errónea del impacto por ruido sobre la población afectada, basado en 
criterios distintos a la legislación sectorial sobre el ruido.
Por consiguiente, el 16 de junio de 2020 se remitió oficio al órgano sustantivo para 
que, en base a las observaciones realizadas por el Departamento de Control Acústico, 
llevara a cabo las actuaciones necesarias para realizar una correcta evaluación del 
impacto acústico.
El 4 de septiembre de 2020 se recibe informe del órgano sustantivo incluyendo 
modificaciones al estudio acústico.
El 29 de septiembre de 2020 se recibió nuevamente informe del Departamento de 
Control Acústico del Ayuntamiento de Madrid donde concluye que, una vez aclaradas 
todas las cuestiones planteadas, se considera que el estudio acústico presentado cumple 
con los requerimientos establecidos en la legislación sectorial para valorar el impacto 
acústico y de vibraciones que producirá la entrada en funcionamiento del nuevo complejo 
ferroviario.
En referencia al arbolado afectado por la instalación, el 7 de agosto de 2020 se recibió 
informe de la Dirección General de Gestión del Aguas y Zonas Verdes del Ayuntamiento  e.e
de Madrid, en el cual tras analizar el inventario del arbolado incluido en el anexo 1 del  w.b
apéndice 2 del EsIA, se autoriza la tala de ciertos ejemplares y se definen las medidas  936ww
cOormdepneannszaat oGrieanse qraule d dee Pbreortáe cacdióonp tdaer l eMl epdroiom Aomtobr ieennt ea pUlircbaacnióon.  Addee mloá ess, teanb leesctied om eisnm lao 
iancfoturamceió sne  qaucela nrao  qeusetá ann ainliczlauniddoos  loesn  pelal ninovse dnetal rEios IdAe s aer dbeotleacdtoa ny  eqjueem pploarr ecso nesni glau izeonntea  dsee 
entiende que no se verán afectados, razón por la cual no se han incluido en su informe.
La conclusión de todas estas actuaciones se resume en el apartado de tratamiento de 
los impactos significativos del proyecto (C.2.).
Con la información hasta aquí recabada se elabora la declaración de impacto 
ambiental.
C.1  Tratamiento de los impactos significativos de la alternativa elegida.
A la vista del EsIA, de las contestaciones a las consultas realizadas por órgano 
sustantivo a las alegaciones recibidas, a la información complementaria aportada por el 
promotor y a los informes recabados en las consultas complementarias practicadas por el 
órgano ambiental, se reflejan a continuación los impactos más significativos del proyecto 
y su tratamiento.
C.1.1  Suelo, subsuelo, geodiversidad.
Las principales afecciones se prevén en la fase de obras, asociadas esencialmente a 
las excavaciones. Según la información obrante en el expediente el total de volumen 
excavado ascendería aproximadamente a unos 489.062 m3. Estas tierras excavadas 
excedentarias no pueden usarse para rellenos en la obra por lo que se opta por actividades 
de restauración o acondicionamiento. Concretamente, los excedentes se destinaran a 
antiguas explotaciones mineras que permitan la gestión de tierras de procedencia externa 
en sus Planes de Restauración del Espacio Afectado (PREN).
En lo que se refiere a la ocupación de terrenos, los suelos afectados son de titularidad 
del promotor, a excepción del ramal de acceso al aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez, 
que sí conlleva la ocupación de nuevos terrenos. El valor de la superficie de nueva 
ocupación asociada a la ejecución del nuevo ramal es de 0,73 ha. La ocupación total del 
proyecto presenta una superficie aproximada de 43,3 ha, que incluye la totalidad de las 
actuaciones (terrenos de titularidad del promotor y nuevos terrenos ocupados necesarios 
para la ejecución del ramal). Las mencionadas 0,73 ha se enmarcan dentro del ámbito del 
Área de Planeamiento Remitido (en adelante «APR») «16.03 Almacenes Manoteras», más 
concretamente en un uso dotacional reservado para transporte ferroviario denominado 
«Acceso Norte del Corredor del Henares».
C.1.2  Agua.
Las actuaciones se localizan en la subcuenca del río Jarama dentro la Demarcación 
Hidrográfica del Tajo. En líneas generales, y al encontrarse en una zona urbana, no se 
identifican cauces superficiales de carácter natural. En las cercanías de la actuación, 
aunque no dentro de la zona de actuación, se localiza el arroyo de Valdebebas y el arroyo 
de Valdevivor. En todo caso, las aguas pluviales del proyecto son evacuadas a través de 
drenajes y canalizaciones artificiales que desembocan en colectores y sistemas de 
desagüe subterráneos sin alcanzar en ningún caso a estos arroyos.
En lo referente a la hidrología subterránea, el conjunto de las actuaciones se ubica 
sobre una capa de permeabilidad media asociada a una litología detrítica del cuaternario, 
siendo los vertidos accidentales el impacto potencial de mayor peso. Por otro lado, se 
debe considerar que los terrenos sobre los que se asientan las actuaciones se encuentran 
en un entorno urbanizado, altamente impermeabilizado, losas de vías existentes, 
plataformas ferroviarias compactadas, estación y edificaciones, calles y viales, hecho que 
minimiza los posibles impactos ocasionados por un episodio de contaminación por vertidos 
accidentales. e
La probabilidad de ocurrencia de vertidos suele aumentar en zonas de instalaciones  bo
auxiliares que por definición deben de contar con medidas preventivas frente a los mismos,  936ww
dmisinmai nyu loyse nmduor oasú np amntáasll aloss n poo ssuibploense rnie rsiegsogso esn a deisctioosn apleusn tpouse. sL ala  raecatluizaaccióiónn s dee el ntúcuneenl terna 
por Eennc riemlaac dióenl  nciovne ll ofr eaánttiecroio.r, el promotor informa que no parece previsible la afección al
acuífero terciario detrítico de la Cuenca de Madrid dada la profundidad del mismo, no
descartándose sin embargo la existencia de niveles freáticos en niveles superiores 
distribuidos en forma de lentejones junto a materiales menos permeables, los cuales 
suponen bolsas colgadas de agua intercaladas en el terreno natural. La Confederación 
Hidrográfica del Tajo en su informe no ha mencionado posibles afecciones al acuífero por 
la realización del proyecto.
Respecto al nuevo aparcamiento subterráneo de la zona este, que es la actuación de 
excavación más profunda de las contempladas en el proyecto, se indica que aún por 
debajo de esta actuación se encuentra el túnel de la línea 1 de metro y que sí pueden 
existir bolsas de aguas colgadas en lentejones de arena existente en el sustrato.
C.1.3  Aire.
En lo referente a la calidad atmosférica las principales afecciones se producirán por la 
emisión de partículas contaminantes que generan los motores de combustión durante la 
fase de obras, principalmente óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono, cuyos 
criterios de calidad están regulados por el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo 
a la mejora de la calidad del aire, y por el incremento de partículas en suspensión debido 
al movimiento de tierras. Estos impactos son los típicos asociados a cualquier obra civil 
teniendo un carácter temporal asociado exclusivamente a la fase de obra.
Respecto a los ruidos, se analizan las dos fases:
– Fase de obras: se realiza un estudio de ruidos en el que se concluye que existirá 
afección sobre edificaciones con uso docente y residencial que se encuentran en la zona 
de influencia de la obra, concretamente las edificaciones residenciales de la Calle de la 
Hiedra y la Calle Dulce Chacón y la edificación docente «Colegio de Nuestra Señora del 
Recuerdo». Dado que en esas zonas existen pantallas acústicas ejecutadas, no se prevé 
que se produzcan superaciones de objetivos de calidad acústica en las edificaciones 
objeto de análisis. Además de las pantallas actualmente existentes se ha incluido en el 
condicionado de la presente declaración de impacto ambiental la medida D.4.7. que exige 
expresamente la instalación de una pantalla acústica adecuada en la calle de la Hiedra con 
la finalidad de proteger del ruido al mencionado colegio mientras duren las obras.
– Fase de explotación: el estudio de ruidos ha concluido que, considerando el 
escenario de máximo desarrollo de playa de vía, existen 32 edificaciones residenciales, 1 
docente y 10 terciarias expuestas a niveles de ruido por encima de los legalmente 
establecidos como consecuencia de la fuente ferroviaria y viaria. Por consiguiente, se 
proponen un total de dos pantallas acústicas para la edificación en la que existe superación 
de los niveles sonoros establecidos en la normativa de aplicación. La colocación de estas 
pantallas acústicas garantiza el cumplimiento de los niveles acústicos en la edificación 
afectada por la ampliación de la estación de alta velocidad de Chamartín.
La tipología de pantallas que se propone se corresponde con una pantalla metálica 
que presenta acabados absorbentes por la cara expuesta al ruido y lisa por la otra. El 
carácter absorbente de cara a la línea ferroviaria responde al efecto de posibles reflexiones 
entre el tren y la pantalla a su paso por una determinada sección. Los valores de 
atenuación alcanzados por este tipo de pantalla se encuentran en el intervalo comprendido 
entre 16 y 31 dB(A). Se recomiendan estas pantallas metálicas absorbentes, para darle 
continuidad a las pantallas actualmente existentes empleadas en la obra del Túnel UIC 
entre Atocha y Chamartín. Con estas pantallas se consigue el mayor nivel de absorción 
posible en las zonas en que se superan los objetivos de calidad acústica. Por consiguiente,  s
en la zona de actuación se dispondrá de las siguientes pantallas: oe.
– En el margen derecho de la calle de la Hiedra existirán dos pantallas: una de 8 m de  936ww
altur–a  Ey n1 8e7l  mma rdgee lno nizgqiutuiedr dy oo dtrea  ldae c 8a,ll5e  mR odder íaglutuerza J ya é1n2,7 e mn  rdeela lcoinógni tauld e.dificio identificado
cyo 3m3o m « Eded ilfoicniog i1tu»d,  sye ogtúran  deel  e4s,5tu mdi od aec aúlstutircao y,  e1x3is0t imrá nd ed olosn pgaitnutda.llas: una de 4 m de altura
Tras el dimensionamiento de las medidas correctoras propuestas en el modelo de 
predicción se ha comprobado que los niveles sonoros obtenidos en las fachadas expuestas 
disminuyen en la totalidad de las edificaciones, hasta alcanzar los objetivos de calidad 
acústica requeridos.
Tras el análisis de los niveles que genera la explotación de la estación para el 
escenario futuro se muestra que no se produce superación de los objetivos de calidad 
acústica ni en la zona de la cabecera Norte de la estación de Chamartín y ni en el ramal 
de acceso a Barajas.
El Departamento de Control Acústico del Ayuntamiento de Madrid, tras la revisión por 
parte del promotor del estudio acústico, ha informado favorablemente la presente 
actuación, al entender que con la aplicación de las medidas correctoras incluidas en su 
informe y en el EsIA se cumple con la normativa vigente.
C.1.4  Flora y fauna.
Por lo general, como consecuencia de los movimientos de tierra y de la inserción de la 
infraestructura en el territorio es necesario eliminar la cubierta vegetal existente en el 
ámbito de actuación mediante el desbroce de todas las superficies afectadas. La 
eliminación de la vegetación tendrá lugar tanto en la superficie de ocupación definitiva por 
parte de la implantación de la propia infraestructura como en las zonas de instalaciones 
auxiliares y en general en todos los lugares en los que se haga necesaria la ocupación del 
terreno, ya sea de manera definitiva o temporal.
Dentro del ámbito de actuación el promotor distingue en el EsIA tres tipos de zonas de 
diferente calidad ambiental; zona caracolas Este, zona caracolas Oeste y zona playa de 
vías y acceso al aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez. Entre estas zonificaciones, la de 
mayor valor ambiental es la denominada zona caracolas Este, con la presencia de un 
jardín bien desarrollado, rico en especies, bien mantenido y cuidado. En segundo lugar, se 
encontraría la zona de caracolas Oeste, asociada a oficinas, pero con zonas ajardinadas 
de menor entidad tanto en superficie como en diversidad de ejemplares. Por último, la 
zona con menor valor coincidiría con los ejemplares identificados en el acceso al 
aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez, de escasa diversidad de especie y muy jóvenes 
asociados a la urbanización del barrio Valdefuentes y la estación Fuente de la Mora.
Según la documentación obrante en el expediente, en la zona de actuación el total de 
ejemplares arbóreos potencialmente afectados asciende a 978 individuos, de los cuales se 
propone inicialmente el trasplante de 541 individuos, la tala de 287 y por último el estudio 
de los restantes 150 ejemplares para valorar en su momento la acción más adecuada 
desde el punto de vista de vista ambiental. En el apéndice 2 del EsIA se incluye como 
anexo 1 el inventario del arbolado, el cual ha sido analizado por la Dirección de Gestión del 
Agua y Zonas Verdes del Ayuntamiento de Madrid.
En este caso el promotor, en cumplimiento de los establecido en la Ordenanza General 
de Protección del Medio Ambiente Urbano del Ayuntamiento de Madrid, está obligado, no 
solo a la adopción de medidas preventivas y correctoras que minimicen en lo posible las 
afecciones al arbolado urbano, sino a la adopción de medidas compensatorias para 
reponer el patrimonio arbóreo de la ciudad mediante la entrega de unidades a viveros 
municipales. En este sentido el Servicio de Conservación de Zonas Verdes de la 
Subdirección General de Conservación de Zonas Verdes y Arbolado Urbano de la 
Dirección General de Gestión del Agua y Zonas verdes establece que se deberán entregar 
642 unidades de frondosas de 0,14-0,16 metros de perímetro, cumpliendo los requisitos 
específicos indicados en su informe. e.e
Respecto a la fauna, la estación de Chamartín y el acceso a Barajas son instalaciones  w.b
integradas en la ciudad de Madrid, y por lo tanto la fauna que es posible encontrar es  936ww
úanntircóapmiceanst.e P loar  acosnosciigaudiae nate ,lo ess tpaasr qeuspeesc iye sja sred ineensc uye nltarsa ni nasdtaaplatacidoanse sa  loa  apcretisveidnacdiae sy 
asicgtnivifiidcaatdiveasm deenlt eh doumrabnrete,  lya sp foars elos  dtaen etoje cnuoc ióens  dperle pvriosyibelcet oq nuie d es ee xvpeloatna caiófen cdtaed laass 
actuaciones planteadas.
C.1.5  Espacios naturales protegidos, Red Natura 2000.
En el ámbito de actuación del proyecto no se encuentra incluido en ningún espacio 
natural protegido ni en ningún espacio perteneciente a la Red Natura 2000. Los espacios 
más próximos a la zona de actuación se encuentran a una distancia mínima de 3 Km 
aproximadamente por lo que no es esperable ninguna afección sobre ellos.
C.1.6  Paisaje.
El Ayuntamiento de Madrid dispone de un Plan de la Calidad del Paisaje Urbano de la 
Ciudad de Madrid que contempla diferentes unidades de paisaje. Según su clasificación la 
zona de actuación se encuentra, fundamentalmente, en la unidad «paisaje en 
transformación», por consiguiente, no es un área de gran valor paisajístico, no sólo por 
ubicarse en la unidad urbana, sino porque no se incluye en el interior de una unidad de 
paisaje de casco antiguo o paisajes de baja densidad. En consecuencia y, dado que, 
además, las infraestructuras ya existen en gran medida no es previsible un impacto 
significativo.
C.1.7  Población, salud humana.
En este apartado es aplicable lo expuesto en el anterior apartado «C.2.3. Aire» en 
referencia al ruido. Por otro lado, en lo que respecta a las vibraciones se indica lo siguiente:
– Fase de obras: las principales fuentes de vibraciones se localizarán en la zona de 
construcción de la plataforma y en las inmediaciones de las instalaciones auxiliares, al 
acumularse actividades de diferente índole (acopios, carga, descarga y traslados de 
material, zonas de lavado, aparcamiento, mantenimiento de maquinaria, etc.) Las 
vibraciones son intermitentes en el tiempo, en su intensidad y en el espacio, avanzando a 
lo largo de la plataforma durante su construcción. En todo caso, se trata de impacto de 
carácter temporal.
– Fase de explotación: en el estudio de vibraciones incluido en el apéndice 4 del EsIA 
se determina que los niveles de vibraciones previstos en los edificios próximos al trazado 
ferroviario objeto de estudio, no se prevén superaciones de los valores límite de la 
legislación vigente. Por consiguiente, no se considera necesario la adopción de ninguna 
medida correctora, se aclara además que las bajas velocidades de circulación combinado 
con las distancias de los receptores respecto a la traza ferroviaria generarán niveles 
vibratorios que se encontrarán en un rango muy inferior a cualquier límite normativo 
aplicable. Este estudio cuenta con el informe favorable del Departamento de Control 
Acústico del Ayuntamiento de Madrid.
C.1.8.  Bienes materiales, patrimonio cultural.
En lo referente al patrimonio cultural se destaca que, según la información obrante en 
la web del Ayuntamiento de Madrid referente a edificios históricos y monumentos urbanos, 
no son previsibles afecciones a ningún edificio histórico; sin embargo en lo referente a 
monumentos urbanos las esculturas situadas en el barrio de Castilla podrían verse 
afectadas por la actuación, concretamente las esculturas denominadas «Torso» y «Ola a 
ritmo de Txalaparta» por lo que se deberán adoptar las medidas preventivas adecuadas 
para su correcta protección.
Por otro lado, dentro de las obras de arte incluidas en la propia estación destaca el  s
mosaico denominado «El espejo de un viaje infinito (1989)», que deberá trasladarse a una  e.
nueva ubicación que se decidirá en fases posteriores. w.
En lo referente a los «Viajes del Agua», no se prevé afección por parte de las  936ww
avicatjueasc dioen aegs uaa e sseta cso cnofinrmduacrcái ocnoens l adse  caognusau.l tSaisn  qeumeb saerg roe,a llaic aeuns ae nlac iDa idreec acfióencc Gióenn ae reasl tdoes 
PatrRimeosnpieoc dtoe  ala  oCtroams uinnfirdaaeds tdreu cMtuardarsi,d  sdeu rsaenñtea lafa sqeuse  plaoss tearcitouraecsi.ones derivadas de este  BOE-A-cable e
proyecto afectan a la zona de protección de la línea de metro 1, 10 actual y futura, a la
estación de metro de Chamartín en el entorno de la actual estación ferroviaria, así como a 
la línea de metro ligero 1 en la estación de Fuente de la Mora, con lo cual el promotor 
deberá atenerse a lo que establezca la administración competente.
En lo referente al planeamiento urbanístico, tal y como se indica en la condición D.7.1 
de la presente declaración de impacto, las actuaciones se enmarcarán de manera 
coherente con los límites establecidos en la ficha del APR 05.10 de la «Modificación del 
Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 para el APR 08.03 «Prolongación 
de la Castellana» y el Área de Planeamiento Específico (en adelante APE) 05.27 «Colonia 
Campamento», para la definición de las determinaciones y parámetros de ordenación de 
la operación urbanística «Madrid Nuevo Norte».
D.  Condiciones al proyecto y medidas preventivas, correctoras y compensatorias de los 
efectos adversos sobre el medio ambiente
Con carácter general, el promotor habrá de respetar las buenas prácticas ambientales 
para la realización del proyecto, pudiendo servir de orientación los «Manuales de Buenas 
Prácticas Ambientales en las Familias Profesionales», que se encuentran publicados en la 
página web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, para cada 
una de las actuaciones previstas.
Además, el promotor deberá cumplir todas las medidas preventivas, correctoras y 
compensatorias contempladas en el EsIA y demás documentación complementaria 
generada durante el trámite de evaluación ambiental.
A continuación, se destacan aquellas medidas del EsIA más relevantes, así como 
aquellas medidas adicionales establecidas como respuesta a las alegaciones e informes 
recibidos en el procedimiento y al análisis técnico realizado.
D.1  Condiciones generales.
D.1.1  La actuación debe coordinarse con la administración autonómica y local. En 
particular, debe asegurarse su coordinación con la denominada «Operación Chamartín» y 
las conexiones con el sistema de metro y el intercambiador de transportes de Plaza de 
Castilla.
D.1.2  Todos los residuos generados, tanto en la fase de ejecución como en la de 
explotación, se gestionarán de acuerdo a su naturaleza, según establece la Ley 22/2011, 
de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados y la Ley 5/2003, de 20 de marzo, de 
Residuos de la Comunidad de Madrid. La gestión de residuos de construcción y demolición 
se llevará a cabo conforme a lo establecido en la Orden 2726/2009, de 16 julio, que regula 
la gestión de los residuos de construcción y demolición en la Comunidad de Madrid y en el 
Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de 
los residuos de construcción y demolición, o según la legislación actualizada que 
corresponda en cada una de las fases del proyecto.
D.1.3  Se incluirá en el desarrollo del proyecto técnico un plan de gestión de residuos 
de construcción y demolición en el que se determine el destino de los residuos aportando 
los acuerdos llevados a cabo. Dicho plan tendrá en consideración lo establecido en el Plan 
de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición incluido en la Estrategia de Gestión 
Sostenible de los Residuos de la Comunidad de Madrid 2017-2024, en la Ordenanza de 
Limpieza de los Espacios Públicos y Gestión de Residuos del Ayuntamiento de Madrid y 
en la Orden 2726/2009, de 16 de julio de la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y 
Ordenación del Territorio, por la que se regula la Gestión de los Residuos de Construcción  e.e
y Demolición en la Comunidad de Madrid. b
D.1.4  Se realizará un estudio de detalle relativo a la ubicación de las instalaciones  936ww
aalumxailicaerneasm (pieanrtqou dees  mdea temraiaqleusin daeri ao,b raac,u amcouplaioc iótenm pproorvails dioen taiel rdrae  vreegsetotas l,d me oevximcaievnatcoi ódne, 
caammbiioennetasl  yy  gmaaraqnutiincaer liaa ,p erotcte.)c, caió fnin d dee lo lso ceaslpizaacriloass  ceonli nzdoannatse sq yu ela sm aingimuaicse snu blate arrfáenceciaósn, 
incluyendo las medidas necesarias para garantizar la adecuada gestión de las aguas de
escorrentía, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza de Gestión y Uso Eficiente del 
Agua en la Ciudad de Madrid.
D.1.5  Se elaborará un proyecto de restauración en el que se diseñarán, valorarán y 
presupuestarán las medidas preventivas y correctoras necesarias para la recuperación de 
todos los espacios afectados durante la fase de obras. Se recomienda seguir las directrices 
del programa Madrid + Natural con el fin de minimizar los efectos del cambio climático, así 
como el Plan de Infraestructura Verde y Biodiversidad de Madrid, los Planes Directores de 
Zonas Verdes y Arbolado Viario de los distritos afectados.
D.1.6  En las fases posteriores y especialmente en lo referente a la nueva terminal se 
adoptarán todas las medidas que se estimen con la finalidad de alcanzar la máxima 
eficiencia energética.
D.2  Suelo, subsuelo, geodiversidad.
D.2.1  Las instalaciones auxiliares de obra incorporarán medidas para evitar la 
contaminación del suelo y de las aguas (impermeabilización del terreno, drenaje que 
recoja posibles derrames, tratamiento previo a su vertido de las aguas de drenaje, etc.).
D.2.2  Las tierras de préstamo deberán proceder de explotaciones mineras 
autorizadas y los excedentes de tierras serán utilizados en rellenos de explotaciones 
mineras que cuenten con Planes de Restauración del Espacio Afectado (PREN) y que 
estén autorizadas para la utilización de tierras excedentes de excavación no contaminadas 
de origen externo. En todo caso, se deberá cumplir lo establecido en la Orden 2726/2009, 
de 16 julio, que regula la gestión de los residuos de construcción y demolición en la 
Comunidad de Madrid y en la Orden APM/1007/2017, de 10 de octubre, sobre normas 
generales de valorización de materiales naturales excavados para su utilización en 
operaciones de relleno y obras distintas a aquéllas en las que se generaron. Se deberá 
informar al órgano competente sobre los destinos concretos de los excedentes de tierra, 
justificando que hay suficiente capacidad para dichos excedentes y aportando copia de los 
acuerdos o contratos llevados a cabo.
D.2.3  Durante fases posteriores de redacción de los correspondientes proyectos se 
seguirá el proceso de gestión de los suelos en los que existan posibilidades de 
contaminación conforme a lo establecido en la «Guía de investigación de la calidad del 
suelo de la Comunidad de Madrid».
D.3  Agua.
D.3.1  Durante el desarrollo de los proyectos constructivos en los que derive el 
proyecto se reevaluará la afección que se pudiera producir a los lentejones de agua que 
se detecten, proponiéndose la ejecución de nuevos sondeos y ensayos de permeabilidad 
en su interior, así como ensayos de laboratorio para determinar los parámetros geotécnicos 
de los materiales identificados. El resultado de dichos estudios se remitirá a la Dirección 
General de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la Consejería de Medio Ambiente y 
Ordenación del Territorio para su valoración, y para la adopción de las medidas oportunas 
para la adecuada protección del medio ambiente.
D.3.2  En lo que respecta a las soluciones de drenaje, se tendrá en cuenta la Guía 
Básica de Diseño de Sistemas de Gestión Sostenible de Aguas Pluviales en Zonas Verdes 
y otros Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid que promueve los sistemas urbanos 
de drenaje sostenibles (SUDS) reduciendo la superficie pavimentada y reproduciendo, en 
la manera más fiel posible, el ciclo hidrológico natural previo a la urbanización. s
D.4  Aire. w.b
sensDi.b4i.li1d adD eabceúrsátnic acu, maspíl ircsoem loos  lvoasl ovreaslo lríemsi telí mdeit er udideo  iensmtaisbilóenc iddoes  rpuaidrao  caapdlaic aábreleas d ea 
apcotri veidl qaudee ss, ee dsteasbalerrcoildlao sla e Lne ey l 3A7n/2e0x0o3 I,I Id dee 1l 7R edael  nDoevcieremtob r1e3, 6d7e/l 2R0u0i7d,o d, ee n1 9lo  dreef eorcetunbter ea, 
zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, y el resto de la legislación 
aplicable.
D.4.2  En relación al ruido del tráfico rodado, previa a la puesta en servicio de la 
infraestructura, se presentará un plan de movilidad específico con medidas de templado 
de tráfico con el objetivo de garantizar que los niveles de ruido debidos al tráfico rodado no 
serán una fuente de molestia para los vecinos.
D.4.3  Se elaborará una campaña de medidas acústicas in situ para comprobar la 
eficacia de las medidas acústicas propuestas. Para el desarrollo de esta campaña el 
promotor deberá ponerse en contacto previamente con el Departamento de Control 
Acústico del Ayuntamiento de Madrid, con la finalidad determinar la metodología a seguir 
y valorar los resultados obtenidos.
D.4.4  Respecto al cumplimiento de los objetivos de calidad acústica aplicables al 
espacio interior tanto en el periodo diurno como nocturno no deben producirse 
superaciones de los niveles de vibraciones. En caso de producirse alguna superación se 
implantarán medidas correctoras que permitan reducir los niveles de vibraciones. Para ello 
se pondrá en contacto con el Departamento de Control Acústico del Ayuntamiento de 
Madrid con el fin de concretar las medidas.
D.4.5  Durante las diferentes fases de obras se llevará a cabo una monitorización de 
los niveles de ruido y vibraciones. El programa de monitorización se concretará 
previamente con el Departamento de Control Acústico del Ayuntamiento de Madrid.
D.4.6  Las obras serán delimitadas mediante vallado rígido de obra en todo el 
perímetro de la estación, que deberá estar cubierto con malla de sombra, para minimizar 
el paso de polvo.
D.4.7  Durante las obras, se deberá instalar una pantalla acústica adecuada en la 
calle de la Hiedra, con el fin de proteger al colegio de Nuestra Señora del Recuerdo de los 
impactos sonoros garantizando así el estricto cumplimiento de la normativa vigente.
D.4.8  Se propondrá un plan de obra compatible con la actividad de dicha instalación 
docente mencionada en la anterior condición.
D.5  Flora y fauna.
D.5.1  Se deberá cumplir lo establecido en la Ley 8/2005, de 26 de diciembre, de 
Protección y Fomento del Arbolado Urbano de la Comunidad de Madrid, así como lo 
dispuesto en la Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano.
D.5.2  Antes de realizar ninguna actuación sobre el arbolado urbano se deberá poner 
en contacto con el departamento competente del Ayuntamiento de Madrid, que deberá 
autorizar expresamente cualquier actuación sobre el arbolado urbano. Esta condición se 
refiere tanto al arbolado incluido en el inventario de arbolado del apéndice 2 del EsIA como 
a cualquier nuevo ejemplar que pudiera verse afectado.
D.5.3  Tal y como indica la Dirección General de Gestión del Agua y Zonas Verdes del 
Ayuntamiento de Madrid, en relación a los trasplantes: estos deberán realizarse en la 
época y con la maquinaria trasplantadora adecuada, así como con los cuidados necesarios 
de trasplante y post-trasplante que garanticen la supervivencia del árbol, según las normas 
y el pliego de condiciones generales para la realización de trasplante de árboles.
D.5.4  El promotor deberá asegurar que se produce el menor impacto ambiental 
posible al entorno haciendo compatible la permanencia y la protección del arbolado, con 
las necesidades constructivas y con el cumplimiento de la normativa aplicable.
D.5.5  Por la eliminación del arbolado y en cumplimiento de la Ordenanza General de 
Protección del Medio Ambiente Urbano y de la Ley de la Comunidad de Madrid de  e.e
Protección y Fomento del Arbolado Urbano, el promotor deberá reponer al patrimonio  w.b
arbóreo de la ciudad mediante su entrega en los viveros municipales. 642 unidades de  936ww
ferlo inndfoorsmase  ddee l0 S,1e4r-v0ic,1io6  dme  dCeo pnesreímrveatcrioó,n c udme pZloiennadso V loesrd reesq udiesi tloas S eusbpdeicreífciccoiósn in Gdiecnaedroasl  deen 
CAgounase yr vZaocnióans  dvee rZdoens.as Verdes y Arbolado Urbano de la Dirección General de Gestión del
D.5.6  El resto del arbolado no afectado directamente pero que se encuentra dentro 
del ámbito de actuación de las obras se deberá proteger adecuadamente, extremándose 
las precauciones para asegurar su conservación y tomándose las medidas precisas en 
cuanto a golpes de maquinaria, vertidos, acopio de materiales, etc., para evitar cualquier 
daño. Asimismo, todos los elementos vegetales incluidos en el ámbito de actuación 
deberán ser mantenidos durante todo el periodo de ocupación, asegurando así su 
conservación en el estado inicial.
D.5.7  En caso de que sea necesaria la retirada de alguna unidad arbórea distinta de 
las especificadas en el informe del Servicio de Conservación de Zonas Verdes se deberá 
comunicar nuevamente a la Dirección General de Gestión del Agua y Zonas Verdes para 
su valoración y autorización.
D.5.8  Una vez ejecutada la obra, el promotor presentará a la Dirección General de 
Gestión del Agua y Zonas Verdes la documentación necesaria para la actualización y 
registro del inventario.
D.5.9  La Dirección de Gestión del Agua y Zonas Verdes del Ayuntamiento de Madrid 
indica expresamente que se ha comprobado la existencia de otras unidades de arbolado 
municipal representadas en los planos de la evaluación ambiental del proyecto que no 
aparecen detallados en el inventario del EsIA, por lo que se entiende que no se verán 
afectados. Esta situación ocurre tanto en el distrito de Fuencarral, como en parte del 
distrito de Chamartín. Por consiguiente, cualquier posible afección a dichas unidades 
deberá comunicarse al órgano competente, antes de la realización de cualquier actividad 
que pudiera afectarlas, recordándose que según el art. 209 de la Ordenanza de Protección 
del Medio Ambiente Urbano la tala de un ejemplar arbóreo requiere informe previo 
favorable del Departamento de Parques y Jardines.
D.6.  Población, salud humana.
D.6.1  Las instalaciones fijas de climatización (calefacción, refrigeración y ventilación) 
y/o de producción de agua caliente sanitaria, destinadas a atender la demanda de 
bienestar térmico e higiene de las personas en los nuevos edificios deberán cumplir lo 
establecido en el Real Decreto 1027/2007, de 20 de julio, por el que se aprueba el 
Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios.
D.6.2  Se adoptarán todas las medidas correctoras necesarias para asegurar el 
cumplimiento de los valores legales referentes a ruidos y vibraciones. En este sentido se 
instalarán las siguientes pantallas acústicas, o en su caso se rehabilitarán, de las cuales 
las ubicadas en la calle de la Hiedra ya existen:
– En el margen derecho de la calle de la Hiedra existirán dos pantallas: una de 8 m de 
altura y 187 m de longitud y otra de 8,5 m de altura y 127 m de longitud.
– En el margen izquierdo de la calle Rodríguez Jaén, en relación al edificio identificado 
como «Edificio 1» en el estudio acústico existirán dos pantallas: una de 4 m de altura y 33 
m de longitud y otra de 4,5 m de altura y 130 m de longitud.
D.7  Bienes materiales, patrimonio cultural.
D.7.1  Todas las actuaciones derivadas de este proyecto deberán ser compatibles con 
la modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 para el APR 
08.03 «Prolongación de la Castellana» y el APE 05.27 «Colonia Campamento» para la 
definición de las determinaciones y parámetros de ordenación de la operación urbanística 
«Madrid Nuevo Norte». e.
D.7.2  El futuro complejo ferroviario deberá analizar de forma conveniente la movilidad  w.b
de los accesos y salidas de los aparcamientos y de la estación en relación con el tejido  936ww
uprrboapnuoe sdtae l peanrtao r«nMo,a pdarirda  Nauseegvou rNaro srtue »c.ompatibilidad con el modelo urbano resultante de la
yaciDm.i7e.n3t o So i adlguúrann otetr ola v eajleocr uhcisiótónr idcoe,  laarst ísotbicraos o a cpualtruercaiel,s seen  pinadraicliizoasr ádne  laafse cocbiróans  ay  usen 
informará inmediatamente a la Dirección General de Patrimonio Cultural, para que examine
los restos y adopte las medidas oportunas, siendo de aplicación la Ley 3/2013, de 18 de 
junio, de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid.
D.7.4  El viario se definirá y desarrollará en fases posteriores de mayor detalle y su 
definición final deberá tener en cuenta todos los condicionantes asociados principalmente 
al desarrollo del plan urbanístico.
D.7.5  Las actuaciones asociadas a este proyecto deberán considerar para su 
ejecución las soluciones oportunas que garanticen la no afección a las infraestructuras de 
las líneas de metro. Estas soluciones deberán contar con la conformidad de la Dirección 
General de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería de Transporte, Vivienda e 
Infraestructura.
D.7.6  El promotor está obligado a la reposición de cualquier daño que provoque en 
los bienes materiales.
D.7.7  En lo referente a posibles afecciones a los monumentos urbanos, y más 
concretamente las esculturas denominadas «Torso» y «Ola a ritmo de Txalaparta» el 
promotor deberá ponerse en contacto con la Dirección de Infraestructuras del Ayuntamiento 
de Madrid, para previamente a cualquier actuación determinar si es necesario la adopción 
de alguna medida que garantice su adecuada conservación.
D.7.8  Se realizarán las oportunas consultas a la Dirección General de Patrimonio 
Histórico de la Consejería de Cultura, Turismo y Deporte para garantizar la adecuada 
protección de los «Viajes del Agua».
Cada una de las medidas establecidas en el EsIA, documentación adicional y en este 
apartado deberán estar definidas y presupuestadas por el promotor en el proyecto o en 
una adenda al mismo, previamente a su aprobación.
E.  Programa de vigilancia ambiental
El EsIA contiene un programa de vigilancia cuyo objetivo consiste en garantizar el 
cumplimiento de la totalidad de las medidas preventivas y correctoras descritas. En cada 
una de las fases de dicho programa, se realizará un seguimiento de la eficacia de las 
medidas adoptadas y sus criterios de aplicación, emitiendo los correspondientes informes 
de vigilancia.
En relación al programa de vigilancia previsto en el EsIA, resulta especialmente 
importante el seguimiento de los niveles de ruidos y vibraciones tanto en la fase de obras 
como en la fase de explotación para garantizar la eficacia de las medidas correctoras 
adoptadas asegurando así el cumplimiento de la normativa vigente. Los resultados de 
dicha monitorización se remitirán al Departamento de Control de Acústico del Ayuntamiento 
de Madrid para su valoración y la adaptación de nuevas medidas si fuera necesario.
La autorización del proyecto incluirá el programa de seguimiento y vigilancia ambiental 
completado con las prescripciones anteriores. Además, para garantizar el adecuado 
cumplimiento del programa desde el inicio de las obras se dispondrá de un equipo técnico 
especialista en disciplinas ambientales, que dependerá de la Dirección de Obra, y será 
responsable de su aplicación.
Asimismo, la declaración de impacto ambiental favorable no exime al promotor de la 
obligación de obtener todas las autorizaciones ambientales o sectoriales que resulten 
legalmente exigibles.
En consecuencia, esta Dirección General, a la vista de la propuesta de la Subdirección 
General de Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental a la 
realización del proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín»,  e.
en la que se establecen las condiciones ambientales, incluidas las medidas preventivas, y  w.
correctoras que resultan de la evaluación ambiental practicada, en las que se debe  936ww
dnaetsuarrarloelsla.r el proyecto para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos
ambLieon qtaule,  sye s hea cceo mpuúbnliiccao ,a d ela c Sonufbodrmireidcacdió nco Gn eenl earratílc udleo  P41la.3n idficea lcai óLne yF deerr oevviaalruiaac dióenl   BOE-A-cable e
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para su incorporación al 
procedimiento de aprobación del proyecto.
De acuerdo con el artículo 41.4 de la Ley de Evaluación Ambiental, la declaración de 
impacto ambiental no será objeto de recurso sin perjuicio de los que, en su caso, procedan 
en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se autoriza el proyecto.
Madrid, 27 de noviembre de 2020.–El Director General de Calidad y Evaluación 
Ambiental, Ismael Aznar Cano.
Nuevo complejo ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín.
¯
#
Pitis
M-11
Fuente de la Mora
Leyenda
Zonas de Actuación
Edificio estación Chamartín
Estaciones
Túnel Atocha
Túneles Sol y Recoletos
Red de Ancho UIC
Red Ancho Ibérico
0 200 400 800
Metros
COMUNIDAD DE MADRID
M
-
3
0
Túnel Sol oe.
Túnel Recoletos Túnel Atocha Actuación 2020-15936n https://ww