BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 143  Miércoles 16 de junio de 2021  Sec. I.   Pág. 73344
I. DISPOSICIONES GENERALES
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA,
RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA
10028 Real Decreto 426/2021, de 15 de junio, por el que se modifican el Reglamento 
de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, 
y el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el 
Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y 
procedimientos de navegación aérea; para actualizar la aproximación en 
pistas paralelas y las separaciones mínimas en las salidas y llegadas de los 
vuelos en los aeropuertos.
En el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se desarrolla 
un importante trabajo de actualización de los procedimientos de los servicios de 
navegación aérea en materia de gestión del tránsito aéreo para introducir las mejoras 
derivadas de las nuevas tecnologías disponibles en el sector aéreo, atender las 
necesidades de gestión del transporte aéreo y mejorar su eficiencia, manteniendo altos 
estándares de seguridad.
Tal es el caso de la modificación de los procedimientos de aproximación en pistas 
paralelas, independientes, dependientes o segregadas, introducida por la enmienda 8 
a los Procedimientos para los servicios de navegación aérea-Gestión del tránsito aéreo 
(PANS-ATM, Doc. 4444 de OACI), adoptada el 6 de agosto de 2018 y aplicable desde 
el 8 de noviembre de dicho ejercicio. Estas modificaciones utilizan los nuevos 
procedimientos de aproximación con navegación basada en la performance (PBN) y se 
aprovechan de los aspectos de seguridad operacional propios de este tipo de 
procedimientos de precisión, sobre todo los relativos a un mejor mantenimiento de la 
derrota, a una alta precisión lateral y a la repetibilidad, según se constata en el 
documento  de  evaluación  de  las  repercusiones  de  estas  modificaciones. 
Simultáneamente, los nuevos procedimientos mejoran la eficiencia de las operaciones 
paralelas gracias a la posibilidad de reducir la distancia de derrota en las aproximaciones, 
toda vez que la mayor utilización de la aviónica de a bordo y de la automatización, en 
combinación con las especificaciones PBN, debe proporcionar mayor flexibilidad para 
mejorar las llegadas de aeronaves y la guía en las aproximaciones de precisión. Se 
espera así, contribuir a un uso más eficiente del espacio aéreo que favorezca una 
reducción de las demoras, así como una disminución en el consumo de combustible y 
en las emisiones.
Con objetivos equivalentes, OACI también ha venido trabajando en la optimización de 
las separaciones mínimas mediante una recategorización (RECAT) de las categorías de 
estela turbulenta, al objeto de contribuir a reducir, en horas punta, los problemas de 
congestión de los principales aeropuertos y las subsiguientes demoras e ineficiencias 
derivadas de las limitaciones de capacidad de las pistas, toda vez que dicha capacidad 
está relacionada con las separaciones mínimas en las fases de vuelo de llegada y salida 
y, en particular, con la estela turbulenta.
Fruto de este trabajo, el Presidente del Consejo de OACI el 19 de mayo de 2020  s
adopta una nueva enmienda, la 9, en los PANS-ATM, Doc. 4444 de OACI, aplicable a  oe.
partir de 20 de noviembre de 2020, basada en la RECAT-EU (recategorización de la  w.
estela turbulenta de Europa) y la RECAT 1.5 (recategorización de la estela turbulenta de  028ww
ldae sAadrrmolilnaidsatr.ación Federal de Aviación), así como en la experiencia operacional
seguArli dreasdp reecatloiz daedboe p toern Eeursroec eonn tcruoel, natcae qputaed Ro EpCorA lTa- EAUge fnucei ar edsep alald Uandiaó np oEru uronp eesat updaiora d lea   BOE-A-cable e
Seguridad Aérea (EASA), y dispone de una considerable experiencia operacional en los
aeropuertos CDG de Paris y Leipzig, así como en el aeropuerto Heathrow de Londres que 
también ha implementado la medida. La RECAT 1.5, por su parte, fue respaldada por un 
estudio de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), aprobada por el 
servicio de vigilancia de la seguridad operacional de la FAA y con aceptación de las normas 
de vuelo de la FAA, implementada por la Organización del Tránsito Aéreo de la FAA, y 
también respaldada por la experiencia operacional en 16 centros de control de 
aproximación radar terminal y 47 torres de control.
Además, esta enmienda al PANS-ATM, que fusiona ambas iniciativas, incorpora 
recomendaciones sobre aspectos de la estela turbulenta de determinadas aeronaves con 
separaciones mínimas específicas, mayores que las separaciones detrás de la 
categoría PESADA, fraseología específica (SÚPER) y código de letra para estela 
turbulenta (J).
Con este objeto se modifica el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real 
Decreto 57/2002, de 18 de enero, así como el Real Decreto 1180/2018, de 21 de 
septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas 
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, en el que se contienen 
las disposiciones relativas al plan de vuelo y a la fraseología que deben adaptarse al 
nuevo régimen.
Las modificaciones incorporadas al Reglamento de Circulación Aérea incluyen, 
como es habitual en este texto normativo, notas cuya función, como en el resto del 
Reglamento, es facilitar el entendimiento de los respectivos preceptos y especificaciones 
técnicas.
Se aprovecha esta modificación para introducir algunas modificaciones puntuales al 
Reglamento de Circulación Aérea, eliminando algunas diferencias detectadas con 
los PANS-ATM del Doc. 4444 de OACI, así como al régimen de operaciones permitidas en 
las zonas restringidas y a la fraseología adoptada por el Real Decreto 1180/2018, de 21 de 
septiembre, para incorporar las pertinentes actualizaciones.
En la tramitación de este real decreto se ha dado audiencia al sector, además de haber 
sometido el proyecto a información pública, y ha emitido informe la Comisión Interministerial 
prevista en el artículo 6 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
Este real decreto, por último, atiende a los principios de buena regulación 
establecidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento 
Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Responde a los principios de 
necesidad y eficacia toda vez que la norma se justifica por razones de interés general 
relativas a la mejora de los servicios de transporte aéreo, esenciales para la conectividad 
y la cohesión social y territorial, así como para la actividad y desarrollo económico del 
país, siendo el instrumento adecuado para garantizar su consecución en cuanto 
los PANS-ATM de OACI, entre otros los relativos a las operaciones paralelas o las 
separaciones mínimas por estela turbulenta, han venido incorporándose al ordenamiento 
interno en el Reglamento de Circulación Aérea, siendo necesaria, por tanto, su 
modificación.
El real decreto es proporcional en cuanto contiene la regulación imprescindible para la 
correcta incorporación de los citados PANS-ATM, sin imponer obligaciones a los 
destinatarios a los que se ofrece la posibilidad de optimizar las operaciones; atiende al 
principio de seguridad jurídica, en cuanto que es coherente con la normativa OACI; 
responde al principio de transparencia al contar con la participación del sector en su 
tramitación, quedando claramente fijados los objetivos de la norma; atendiendo, por último, 
al principio de eficiencia, toda vez que no impone cargas administrativas y coadyuva a la  es
mejora en la gestión de los aeropuertos españoles. o
meeNlsa aatvtareEetbírgscilaetaue ccld oiiredóe 1 naac4  loA 9edné.ne1trr ce.o2lraale0 .d t.odeª  ildss eeeps  oldpasia ciCcctaiiooó ne nasn ét fieritneul aocei,ljó  etcnrrácu Eniacssriopitta oad  ñeydo  etllara asl,an  ycs  oLcpmoeonryptf eeo4 trae8mén/1erce9 iaao6 s,l0 a ce, o hxdncaeflbou irsl2miitv1aea c dsiaó e dnl oe ja ulp lEl riGeosv,toa ibssditoeoobr  enernoen     OE-A-2021-10028able en https://www.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de 
la Ministra de Defensa, de acuerdo con el Consejo de Estado, y previa deliberación del 
Consejo de Ministros en su reunión del día 15 de junio de 2021,
DISPONGO:
Artículo primero.  Modificación del Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real 
Decreto 57/2002, de 18 de enero.
Se introducen las siguientes modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, 
aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero:
Uno.  En el capítulo I, apartado 1.1, Definiciones, se introducen las siguientes 
modificaciones:
a)  Se introduce, insertada en el orden alfabético correspondiente, la definición del 
concepto «Sistema de vigilancia visual», que queda redactada como sigue:
«Sistema de vigilancia visual: Sistema electroóptico que proporciona una 
presentación electrónica visual del tránsito y de cualquier otra información necesaria 
para mantener la conciencia de la situación en un aeródromo y sus proximidades.»
b)  Se modifican las definiciones que a continuación se indican que pasan a estar 
redactadas como sigue:
«Aproximaciones paralelas dependientes: Aproximaciones simultáneas a pistas 
de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos 
de separación, basados en el sistema de vigilancia ATS, entre aeronaves situadas 
en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes: Aproximaciones simultáneas a pistas 
de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben 
mínimos de separación, basados en el sistema de vigilancia ATS, entre aeronaves 
situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Vuelo visual (VFR) nocturno: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de 
vuelo visual que se realiza por la noche.
Nota: El artículo 2 del Reglamento SERA define la noche como «las horas 
comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del 
crepúsculo civil matutino; termina el crepúsculo civil vespertino cuando el centro del 
disco solar está 6 grados por debajo del horizonte y comienza el crepúsculo civil 
matutino cuando el disco solar está 6 grados por debajo del horizonte.
Zona normal de operaciones (NOZ): Parte del espacio aéreo de dimensiones 
definidas que se extiende a uno u otro lado del curso o la derrota de aproximación 
final con procedimiento de aproximación por instrumentos publicado. En las 
aproximaciones paralelas independientes, solamente se tiene en cuenta la mitad de 
la zona normal de operaciones adyacente a una zona inviolable (NTZ).»
Dos.  Se modifica el apartado 4.2.13 que pasa a quedar redactado en los siguientes 
términos:
«4.2.13  INDICACIÓN DE LA CATEGORÍA SÚPER O PESADA DE ESTELA  o
TURBULENTA. 028www.
de eNstoetlaa  1tu: Vrbeurl eSnEtaR AS.Ú14P0E9R0  o(c P) qEuSeA cDoAn teienn leo sn oprrmocaesd simobieren tIonsd idcea ccióonm duen ilcaa ccaióteng.oría
llenaNr olata c 2a:s Lillaas 9 c daetel gpolarnía ds ed veu eeslote, lean t uerlb aunleenxtoa  IsI,e a idnjduinctaon C e, na plaasr tiandsotr u2c.5c.io3n deesl  Rpaeraal   BOE-A-cable e
Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.
Nota 3: El grupo de estela turbulenta A es equivalente a la categoría de estela 
turbulenta SÚPER y los grupos B y C son equivalentes a la categoría PESADA.»
Tres.  Se modifica la nota 2 del apartado 4.4.12 que pasa a quedar redactada como sigue:
«Nota 2: Las categorías y grupos de estela turbulenta y las mínimas de 
separación por estela turbulenta figuran en el apartado 4.5.15.»
Cuatro.  Se modifica el apartado 4.4.13. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.4.13  AERONAVES QUE LLEGAN A PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS.
4.4.13.1  Utilización de pistas paralelas.
Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo por 
instrumentos para:
a)  Aproximaciones paralelas independientes; o
b)  aproximaciones paralelas dependientes; o
c)  operaciones paralelas segregadas.
Las aproximaciones paralelas independientes, aproximaciones paralelas 
dependientes y operaciones paralelas segregadas podrán llevarse a cabo en 
pistas paralelas o casi paralelas mediante aproximaciones de precisión (ILS, GLS 
y SBAS CAT I) y/o procedimientos de aproximación con guiado vertical (APV), con 
sujeción al marco establecido por OACI o la Agencia Europea de Seguridad Aérea 
(EASA) al respecto.
4.4.13.2  Aproximaciones paralelas independientes.
4.4.13.2.1  Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a 
cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a)  Los ejes de las pistas estén separados por la distancia indicada en la tabla 
siguiente (ver Reglamento (UE) n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero 
de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos 
relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 216/2008 
del Parlamento Europeo y el Consejo; el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo; 
disposiciones concordantes y de aplicación y desarrollo, y se cumplan los criterios 
de vigilancia de dicha tabla:
Tabla 4.4.13.2.1, letra a). Criterios relativos al sistema de vigilancia ATS 
para diferentes separaciones entre pistas
Separación entre ejes de pista Criterios relativos al sistema de vigilancia ATS
a)  Precisión mínima de un sistema de vigilancia ATS:
1)  Para SSR, una precisión en azimut de 0,06° (un sigma); o
Menor que 1.310 m (4.300 ft), pero  2)  para MLAT o ADS-B, una precisión de 30 m (100 ft);
no menor que 1.035 m (3.400 ft) b)  un período de actualización de 2,5 segundos o menos; y
c)   se dispone de una pantalla de alta resolución con predicción de la 
posición y alerta sobre desviaciones.
a)   Un sistema de vigilancia ATS con especificaciones de actuación  e.
diferentes a las anteriores, pero que sean iguales o mejores que: w.b
1)  Para SSR, una precisión mínima en azimut de 0,3° (un sigma); o 028ww
Mnoe mnoern qoure q 1u.e5 215.3 m10 ( m5. 0(040.3 f0t)0) ,f tp)ero  2)   peaqruaiv MalLeAnTte  oa Al rDeSqu-Bis,i tpou deed aS SdeRm oo mstreajorsr;e una capacidad de performance
bc))    cUuna pnedroí osdeo d deete armctiunael izqaucei ólan  sdeeg 5u rsideagdu nodpoesra oc imoneanlo dse;  yla aeronave no se
vería afectada negativamente.
Separación entre ejes de pista Criterios relativos al sistema de vigilancia ATS
a)   Una precisión mínima en azimut SSR de 0,3° (un sigma) o, para MLAT o 
ADS-B, pueda demostrarse una capacidad de performance equivalente 
1.525  m (5.000 ft) o más
al requisito de SSR o mejor; y
b)  un período de actualización de 5 segundos o menos.
Nota 1: La circular Evaluación de la vigilancia ADS-B y la vigilancia por 
multilateración en apoyo de los servicios de tránsito aéreo y directrices de 
implantación (Cir 326 de OACI) contiene información sobre el uso de la ADS-B y de 
los MLAT y su actuación.
Nota 2: Ver el capítulo 2, sección 2.6.2, letra f), del Doc. 4444 de OACI, sobre la 
aplicación de la ADS-B que contempla la posibilidad de apoyarse en una fuente 
común para la vigilancia y/o la navegación.
b)  Los procedimientos de aproximación por instrumentos que alinean la 
aeronave con la prolongación del eje de pista son cualquier combinación de lo 
siguiente:
1.º  Un procedimiento de aproximación de precisión; o
2.º  a excepción de lo dispuesto en el apartado 3.º siguiente, una aproximación 
con guía vertical (APV) diseñada utilizando la especificación RNP AR APCH, donde:
(i)  El valor de RNP para B y el valor de RNP para C —si ese tramo de la 
aproximación está dentro de la separación horizontal mínima de una aproximación 
paralela— no excede un cuarto de la distancia que existe entre los ejes de las pistas (A) 
(véase la Figura 4-26 A); y
(ii)  el valor de RNP para B y el valor de RNP para C —si esa parte de la 
aproximación está dentro de la separación horizontal mínima de una aproximación 
paralela— no excede el valor (A-D) / 2 (ver la Figura 4-26 A); o
3.º  un procedimiento APV diseñado utilizando la especificación de navegación 
RNP APCH o RNP AR APCH, siempre y cuando:
(i)  se haya demostrado, mediante una evaluación de la seguridad operacional 
apropiada y documentada, que puede lograrse un nivel aceptable de seguridad 
operacional;
(ii)  las operaciones estén aprobadas por la correspondiente autoridad 
competente (ver la nota 1); y
(iii)  se haya demostrado que la aproximación por instrumentos protege la NTZ 
para que ésta no se traspase durante operaciones normales.
Nota 1: Al demostrar la seguridad operacional de un procedimiento APV diseñado 
utilizando la especificación de navegación RNP APCH o RNP AR APCH durante 
aproximaciones simultáneas, puede considerarse lo siguiente: el riesgo de colisión 
derivado de errores no característicos (no mitigados) normales y residuales; la 
probabilidad de falsas alertas del ACAS durante operaciones normales; el peligro de 
estelas turbulentas; la vigilancia y los niveles disponibles de automatización del sistema; 
la gestión de bases de datos; los datos de entrada del sistema de gestión de vuelo y el 
volumen de trabajo conexo de la tripulación; las repercusiones de las condiciones  es
meteorológicas y de otros factores ambientales; los procedimientos de instrucción y los  bo
procedimientos de evasión ATC publicados. 028ww
as(DipmoliuccNal.t oán9tn6 aae4  2a3l:os  d  Peeean sOr taapA ibsvClteeaIr)cs ,i e dtdajoeeb m elvanpu 2 leoe-ls2os  t ydap e oal repl otiérnsans  dttbriipuc)oe,m s cCe oyn.n toesuss cltpeaanrr aaerllei oMlas asd noeu  acaalp ssrioo pxbiarmera aolcepilóaensra  (qcSuioOen IRsees)    OE-A-2021-10able en https://
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Figura 4-26 A Distancia entre los ejes de las pistas, NTZ y NOZ 
Figur  a 4-26 A Distancia entre los ejes de las pistas, NTZ y NOZ
 
c)  lca)s l adse drreorrtoatsa sn noommininaalleess  ddee  loloss p prorcoecdeimdiiemniteons todes  adper oaxpimroacxiiómna fcruióstnra fdrau stetrnagdaan  
tenugnaan d uivnearg ednivceiar gmeínnicmiaa  mdeí n3i0mº;a  de 30º;
d)  s e hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los 
obstáculod)s  seen h laaysa nz ohneachso a edl yeasctuedniote ys l aa  elovasl utraacmióno sq udee  caoprrreosxpiomnadcainó dne f ilnoas lo;bstáculos en 
laes) z onsaes  acdoymacuennitqeus ea  lao sl atrsa maoesr doen aapvreosx,im taacnió pn rfoinnatl;o  como sea posible, la pista 
asignada , el procedimiento de aproximación por instrumentos y toda información 
adicionale q) usee  csoem cuonniqsuied ear ela sn eacereosnaarviaes a,  tfainn  pdreo nctoon cfoirmmoa sr elaa  psoesleibclec,i ólan  pcisotrar eacstigan;ada, el 
prfo) cesdeim iinetnetorc edpe tea perlo cxuimrsaoci óon l ap odre rinrosttrau mdee natopsr oyx imtoadca ióinnf ofirnmaal cuiótinli zaadnicdioon:al que se 
considere necesaria a fin de confirmar la selección correcta; 
1.º   Guía vectorial; o
2.º  fu) sne  pinrtoecrceedpitme ieel nctuors op uob lali cdaedrroot ad dee  lalepgroaxdima ayc ióanp frinoaxli mutializcaiónndo q: ue intercepte 
el IAF o  el IF;
1º guía vectorial; o 
g)  se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m (2.000 ft) 
 
de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que 
aparezca en la presentación de la situación del sistema de vigilancia ATS;
h)  se vigilen las aproximaciones a través de:
  9
1.º  un controlador de vigilancia por separado para cada pista; o
2.º  un solo controlador de vigilancia para no más de dos pistas, si se determina 
apropiado por medio de una evaluación de la seguridad operacional y así lo acuerda 
el proveedor de servicios de tránsito aéreo responsable de la operación (ver el 
apartado 4.4.13.2.2);
i)  la vigilancia garantice que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m  bo
(1.000 ft): 028ww
12..ºº   lqaus ea esreo nmavaenst ennog pae nlae trseenp eanra lcai óNnT Zlo dneg iltau dpainnatal llma;í nyima aplicable entre
aeronaves en el mismo curso o derrota de aproximación final; y
j)  si no se dispone de canales de radio especializados para que los 
controladores controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
1.º  se transfiera la comunicación con la aeronave al canal del controlador de 
aeródromo respectivo antes de que cualquiera de las dos aeronaves en derrotas de 
aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo o la trayectoria 
vertical para el procedimiento de aproximación por instrumentos seleccionado; y
2.º  los controladores que vigilan las aproximaciones hacia cada pista tengan la 
capacidad de hacer que sus transmisiones prevalezcan sobre las transmisiones del 
control de aeródromo en los canales de radio correspondientes a cada corriente 
de llegadas.
4.4.13.2.2  Cuando se lleven a cabo evaluaciones de la seguridad operacional 
para permitir que un solo controlador lleve a cabo la vigilancia de no más de dos 
pistas [ver 4.4.13.2.1, letra h)] se deberían examinar, entre otros, los factores 
siguientes: la complejidad, las horas de operación, la distribución y densidad del 
tráfico, el índice de llegadas, los niveles disponibles de automatización del sistema, 
la disponibilidad de sistemas de reserva, las repercusiones de las condiciones 
meteorológicas y otros factores ambientales.
4.4.13.2.3  Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido 
comunicación con el control de aproximación, se notificará a la aeronave que las 
aproximaciones paralelas independientes están en vigor. Esta información puede 
proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de información 
terminal (ATIS).
4.4.13.2.4  Cuando exista guía vectorial para interceptar el curso o la derrota 
de aproximación final, el vector final reunirá las condiciones siguientes:
a)  permitirá a la aeronave interceptar a un ángulo no superior a 30º;
b)  asegurará un vuelo horizontal directo por lo menos de 1,9 km (1,0 NM) 
antes de interceptar el curso o la derrota de aproximación final; y
c)  permitirá que la aeronave pueda establecerse en el curso o la derrota de 
aproximación final en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2,0 NM) antes de 
interceptar la trayectoria de planeo o la trayectoria vertical para el procedimiento de 
aproximación por instrumentos seleccionado.
4.4.13.2.5  Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) 
o, a reserva de las capacidades del sistema de vigilancia ATS, una separación 
horizontal mínima de 5,6 km (3 NM), hasta que la aeronave se establezca:
a)  en acercamiento en el curso o la derrota de aproximación final; o
b)  en una aproximación RNP AR APCH, de conformidad con 4.4.13.5; y
c)  dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
4.4.13.2.6  A reserva de las capacidades del sistema de vigilancia ATS, se 
proporcionará una separación horizontal mínima de 5,6 km (3 NM), o de 4,6 km (2,5 NM), 
según lo determine el proveedor de servicios de tránsito aéreo, entre aeronaves en el 
mismo curso o derrota de aproximación final, a menos que se requiera mayor separación 
longitudinal a causa de la estela turbulenta o por otras razones.
Nota 1: Ver los apartados 4.6.7.4.2. y 4.6.7.4.4.
Nota 2: Se considera que una aeronave establecida en el curso o la derrota de 
aproximación final se mantiene separada de otra aeronave establecida en el curso  es
o en la derrota paralela adyacente de aproximación final, siempre que ninguna de  o
las aeronaves penetre en la NTZ según lo trazado en la presentación de la situación. 028www.
la de4r.r4o.1ta3 .d2e.7 a prAolx aimsiagcniaórn e fli nraulm sbeo d fainráa l cdoen fliarm aaecroiónna vdee  plaa rpais itnat eyr cseep ntaort ieficl acruár sao  loa 
aeronave:
a)  su posición relativa a un punto de referencia sobre el curso o la derrota de  Bc
aproximación final;
b)  la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el curso o la derrota de 
aproximación final hacia el punto de interceptación de la trayectoria de planeo o de 
la trayectoria vertical; y
c)  si fuera necesario, la autorización de una aproximación pertinente.
4.4.13.2.8  Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones 
meteorológicas, contarán con vigilancia de la trayectoria de vuelo mediante un 
sistema de vigilancia ATS. Se emitirán instrucciones de control y la información 
necesaria para asegurar la separación entre aeronaves y para que las aeronaves no 
entren en la NTZ.
La responsabilidad primaria para la navegación de mantenerse en el curso o la 
derrota de aproximación final incumbe al piloto. En consecuencia, sólo se emiten 
instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves 
y que las mismas no penetren en la NTZ.
A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera 
que la aeronave es el centro de su símbolo de posición en los sistemas de 
vigilancia ATS. (ver nota). Se aplican asimismo las disposiciones relativas a la 
separación basadas en los sistemas de vigilancia ATS.
Nota. Sin embargo, no se permite que se toquen los bordes de los símbolos de 
posición que representan a aeronaves que ejecutan aproximaciones paralelas (ver 
el apartado 4.6.7.3).
4.4.13.2.9  Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose 
del viraje o continúa por una derrota que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones 
a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
4.4.13.2.10  Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, la aeronave 
establecida en el curso o la derrota de aproximación final adyacente recibirá 
instrucciones de ascender inmediatamente y de virar hacia la altitud/altura y rumbo 
asignados (procedimientos de evasión) para apartarse de la aeronave desviada. 
Cuando se apliquen las superficies de evaluación de obstáculos en aproximaciones 
paralelas (PAOAS) para la evaluación de obstáculos, el controlador de vigilancia no 
expedirá las instrucciones de rumbo a la aeronave que esté a una altura inferior 
a 120 m (400 ft) por encima de la elevación del umbral de la pista, y la instrucción 
de rumbo no excederá de una diferencia de derrota de 45º con el curso o la derrota 
de aproximación final.
4.4.13.2.11  La vigilancia de la trayectoria de vuelo mediante un sistema de 
vigilancia ATS no se finalizará hasta que:
a)  se haya aplicado la separación por medios visuales a condición de que en 
los procedimientos se garantice que ambos controladores radar han sido informados 
siempre que se aplique una separación por medios visuales o;
b)  la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximación frustrada, 
esté por lo menos a 1,9 km (1,0 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se 
haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la 
supervisión de la trayectoria de vuelo mediante radar.
4.4.13.3  Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas  o
paralelas poco separadas. 028www.
sepa4r.a4c.1ió3n.3 i.n1fe riLoar sa  a1p.5ro2x5i mma ecniotrnee ssu psa erajelesl adse  ipnidsteap deenbdeierníatens s uas ppiestnadse prsaera elenl acsie rctoans 
cseornvdicicioiosn dees  tmráentseitoor oalóérgeicoa, sin, cslueygeúnnd loo  lap rceiszcarlliabdau eral  cdoerlr evisepnoton,d tiuernbtuel epnrcoivae, erádfoarg daes   BOE-A-cable e
descendentes, vientos cruzados y condiciones meteorológicas significativas tales 
como tormentas, que podrían ocasionar un aumento en las desviaciones del curso o 
la derrota de aproximación final hasta tal punto que se ponga en peligro la seguridad.
4.4.13.4  Aproximaciones paralelas dependientes.
4.4.13.4.1  Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo 
hacia pistas paralelas, siempre que:
a)  los ejes de las pistas estén separados a una distancia de 915 m (3.000 ft) o 
mayor (ver Reglamento (UE) n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014; 
el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo; disposiciones concordantes y de aplicación 
y desarrollo);
b)  se intercepte el curso o la derrota de aproximación final utilizando:
1.º  guía vectorial; o
2.º  un procedimiento publicado de llegada y aproximación que intercepte el IAF 
o el IF;
c)  se disponga de un sistema de vigilancia ATS con precisión mínima en 
azimut SSR de 0,3° (un sigma) o, para MLAT o ADS-B, pueda demostrarse una 
capacidad de performance equivalente al requisito SSR o mejor y períodos de 
actualización de cinco segundos o menos;
d)  los procedimientos de vuelo por instrumentos que alinean la aeronave con 
la prolongación del eje de pista sean cualquier combinación de lo siguiente:
1.º  un procedimiento de aproximación de precisión;
2.º  un  procedimiento APV  diseñado  utilizando  la  especificación  de 
navegación RNP AR APCH, siempre y cuando el valor de la RNP para B y el valor 
de la RNP para C –si ese tramo de la aproximación está dentro de la separación 
horizontal mínima de una aproximación paralela– no excede un cuarto de la 
distancia que existe entre los ejes de las pistas (A) (ver la Figura 4-26 B); y
3.º  un  procedimiento APV  diseñado  utilizando  la  especificación  de 
navegación RNP AR APCH que no cumple con las disposiciones del apartado 2.º 
anterior o un RNP APCH, siempre que:
(i)  se haya demostrado, mediante una evaluación de seguridad operacional 
documentada y apropiada, que se puede alcanzar un nivel de seguridad operacional 
aceptable; y
(ii)  las operaciones estén aprobadas por la correspondiente autoridad 
competente (ver la Nota 1).
Nota 1: Al demostrar la seguridad operacional de un procedimiento APV 
diseñado utilizando la especificación de navegación RNP APCH o RNP AR APCH 
durante aproximaciones simultáneas, puede considerarse lo siguiente: el riesgo de 
colisión derivado de errores no característicos (no mitigados) normales y residuales; 
la probabilidad de falsas alertas del ACAS durante operaciones normales; el peligro 
de estelas turbulentas; la vigilancia y los niveles disponibles de automatización del 
sistema; la gestión de bases de datos; los datos de entrada del sistema de gestión 
de vuelo y el volumen de trabajo conexo de la tripulación; las repercusiones de las  s
condiciones meteorológicas y de otros factores ambientales; los procedimientos de  e.
instrucción y los procedimientos de evasión ATC publicados. w.
Nota 2: Para ver ejemplos de los tipos y escenarios de aproximación que reúnen los  028ww
rdeeq uviuseitloos  pdoer  eisntsat rluemtrae ndt)o, cso pnasrualtlaerla esl  Mo acnausai lp saorbarlee loapse (rSaOcioIRn)e s(D soimcu. l9tá6n4e3a sd ee nO pAisCtaI)s, 
Tabla 2-3 y Apéndice C.
e)  se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas 
    pistas (esta información puede proporcionarse mediante el ATIS);
f)  las derrotas nominales de los procedimientos de aproximación frustrada 
tengan una divergencia mínima de 30º; y
g)  el control de aproximación tenga la capacidad de frecuencia preferente a la   
  del control de aeródromo.
  
 
Fig. 4-26 B. Valor RNP y distnacia entre los ejes 
de las pistas 
Fig. 4-26 B. Valor RNP y distancia entre los ejes de las pistas
 
  4.4.13.4.2  Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) 
4o.4 u.1n3a. 4se.2p.a Sraec iópnro hpoorirzcoionntaal rmá ínuinmaa  sdeep 5a,r6a kcmió n(3 v NeMrti)c aenl tmreí naiemroan advee s3 0h0a smta  q(1u.e0 0se0  ft) o 
establezcan en los cursos o las derrotas de aproximación final de las aproximaciones 
una  separación  horizontal  mínima  de  5,6  km  (3  NM)  entre  aeronaves  hasta  que  se 
paralelas.
establezcan en los cursos o las derrotas de aproximación final de las aproximaciones 
4.4.13.4.3  La separación horizontal mínima que ha de proporcionarse entre las 
paralelas. 
aeronaves establecidas en el mismo curso o la misma derrota de aproximación final 
 será de: 5,6 km (3,0 NM) o 4,6 km (2,5 NM), según indique el correspondiente 
4p.4ro.1v3e.e4d.3o.r  dLea  sseerpviacriaocs iódne  thráonriszioton taaél remoí,n iam ma eqnuoes  qhuae  dsee  rperqoupioerrcai oanuamrseen taern ltare  las 
aeronavseesp aersatcaibólne cloidnagsit uednin aell  mmíinsimmoa  dceubrsidoo  oa  llaa  pmreissmenac idae drero etas tedlea  tauprbrouxleimntaac.ión final será 
de: 5,6 km (3,0 NM) o 4,6 km (2,5 NM), según indique el correspondiente proveedor de 
Nota: Ver los apartados 4.6.7.4.2 y 4.6.7.4.4.
servicios de tránsito aéreo, a menos que se requiera aumentar la separación longitudinal 
4.4.13.4.4  La separación horizontal mínima que debe proporcionarse 
mínima debido a la presencia de estela turbulenta. 
diagonalmente entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas adyacentes 
 
de aproximación final será de:
Nota: Ver los apartados 4.6.7.4.2. y 4.6.7.4.4. 
  a)  3,7 km (2,0 NM) entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas 
adyacentes de aproximación final que se encuentran separados una distancia mayor 
4.4.13.4.4.  La  separación  horizontal  mínima  que  debe  proporcionarse 
que 2.529 m (8.300 ft) (Figura 4-26 C); o es
diagonalmente entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas adyacentes de  e.
b)  2,8 km (1,5 NM) entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas  o
a2a.dp5yr2oa9xc iemm anaqaq)a t (dduuec83yyeesi.óaa,  3c 719ndcc)0.1   eee00f5knni 9 n1 mattf7meeta,p)9  ssl  m r ((  s(okddF32 emx(ee.i,03gri  0m áaa0.u(6 pp 01rad0Narr ,cooe0f0 tMi4xx ) :óf ,Nii-t )mmn)2p M, e 6aaefp)ricc nn eoCiieóótar r)nnonnle; t o   rn qoff eiimonnu a  aaeaeamlle r  yqqsoaroouueynrneeo  aqea  rvssu nvqeeeeecu  s eesue1 nn e. ss02ccnuuuu9.t5cceer72eaenn 9msnsttrri  iv maavs(ann3ae s  (.sssp68  qeea.03uqppr00aeaau f0d rretaas) o f iddt(gs)sFoo u i(ssiguegF  unuunuigeann rucanaa ur d   4addrisc- sii4ss2outtt-a6saar2n s nn6Eooccc ) iDsii.daaa )e   ;mmomr or aaoadyytyaeooosrrrr   r oqtuaes   OE-A-2021-10028able en https://www.

  16b) 2,8  km  (1,5  NM)  entre  aeronaves  sucesivas  que  siguen  cursos  o  derrotas
adyacentes de aproximación final que se encuentran separados una distancia mayor que 
b))  2,8  km  (1,5  NM)  entre  aeronaves  cesivas  que  siguen  cursos  o  derrotas
1.097 m (3.600 ft), pero no mayor que 2.529 m (8.300 ft) (Figura 4-26 D); o 
adyacentes de aproximación final que se encuentran separados una distancia mayor que 
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
1.097 m (3.600 ft), pero no mayor que 2.529 m (8.300 ft) (Figura 4-26 D); o 
c) 1,9  km  (1,0  NM)  entre  aeronaves  sucesivas  que  siguen  cursos  o  derrotas
adyacentes de aproximación final que se encuentran separados una distancia mayor que 
Núm. 143  c))  1,9  km  (1,0 MNiéMr)c oelenstr e1 6a deero jnuanvioe sd e 2c0e2s1i vas  que  siguen  cursosS eoc .d Ie. r  rPoátags. 73354
915 m (3.000 ft), pero no mayor que 1.097 m (3.600 ft) (Figura 4-26 E). 
adyacentes de aproximación final que se encuentran separados una distancia mayor que 
915 m (3.000 ft), pero no mayor que 1.097 m (3.600 ft) (Figura 4-26 E). 
Nota: En la sección 2.3 del Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de 
Nota: En la sección 2.3 del Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de 
vvuueelolo  Nppooorrt a i:ni nsEstrtnru umlmae ensnteotcoscs ip óapnra a2rlae.3llae slda esol   cMoa sacin apusaairl  apsleoalbarasrel e( SloaOps eIRr(aS) cO(iDoIRnoec) .s  (9Ds6iom4c3u.  ldtá9en 6Oe4aA3s C dIe)e ns  eOp iAstCasI)  dsee  
pproroppoorcrcioionnaann  mmááss  ddeetatallelless s osboreb rlea  jluas tijfuicsaticfiicóanc yió lna  dye mlao sdtreamcióonst rdaec ilóan s edgeu rildaa ds eguridad 
vuelo  por  instrumentos  paralelas  o  casi  paralelas  (SOIR)  (Doc.  9643  de  OACI)  se 
ooppeeraraccioionnaal ld dee l alass  sseeppaarraacciioonneess  ddiiaaggoonnaalleess  rreedduucciiddaass.. 
proporcionan  más  detalles  sobre  la  justificación  y  la  demostración  de  la  seguridad 
operacional de las separaciones diagonales reducidas. 
Figura 4-26 C. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 2.529 m (8.300 ft) 
Figura 4-26 C. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 2.529 m 
Figura 4-26 C. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 2.529 m (8.300 ft) 
(8.300 ft)
   Figura 4-26 D. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 1.097 m (3.600 ft), 
pero menor o igual a 2.529 m (8.300 ft) 
Figura 4-26 D. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 1.097 m (3.600 ft), 
pero menor o igual a 2.529 m (8.300 ft) 
Figura 4-26 D. Separación diagonal para una distancia entre ejes mayor que 1.097 m 
 
  (3.600 ft), pero menor o igual a 2.529 m (8.300 ft)
  
17
17
  FiguFrai4g u.44r-a. 1 2436- .2 5E6. .E  S.D Se(eep3ptae.a0rrr0aamc0ciiió nófntan) p dc pediiaróeiogarn oogm n oemadnnle eopa ranl  qropoa uar iug eronua  aa iu lgud  anuni s1aaat.a l0  nd9aaci7 sei 1amtr a.oe0 n(nn39tc.ar76ieav0  me0 eej ef  nt(s)e3.t  rms.e6ta á0ye o0jere  fsqst) utmae ba91lye5oc mri dq (a3u. e00e 90n 1f t5)l a m  R  NP AR  OE-A-2021-10able en https://
APCH.
 
4.4.13.5.1. Además de los requisitos especificados en 4.4.13.2., con la finalidad de 
aplicar lo dispuesto en el apartado 4.4.13.2.5., letra b), se considera que una aeronave que 
lleva a cabo un procedimiento RNP AR APCH está establecida para todo el procedimiento 
de aproximación después del IAF/IF, siempre y cuando: 
 
a) la aeronave confirme que está establecida en el procedimiento RNP AR APCH 
antes de un punto designado cuya ubicación debe determinar el proveedor de servicios de 
tránsito aéreo; 
 
b) el punto designado se localice en la RNP AR APCH para garantizar la separación 
horizontal  mínima  aplicable  [p.  ej.,  5,6  km  (3  NM)]  respecto  del  procedimiento  de 
aproximación  adyacente  (véase  la  Figura  4-26  F).  El  punto  designado  puede, 
normalmente, coincidir con el IAF; y  
 
c) para facilitar la aplicación del procedimiento, el punto designado sea claramente 
visible para los controladores de la aproximación y de vigilancia. El punto designado puede 
representarse en la pantalla de presentación de la situación. 
 
  18
4.4.13.5  Determinación de que una aeronave está establecida en la RNP AR APCH.
4.4.13.5.1  Además de los requisitos especificados en 4.4.13.2, con la 
finalidad de aplicar lo dispuesto en el apartado 4.4.13.2.5, letra b), se considera 
que una aeronave que lleva a cabo un procedimiento RNP AR APCH está 
establecida para todo el procedimiento de aproximación después del IAF/IF, 
siempre y cuando:
a)  la aeronave confirme que está establecida en el procedimiento RNP AR APCH 
antes de un punto designado cuya ubicación debe determinar el proveedor de servicios 
de tránsito aéreo;
b)  el punto designado se localice en la RNP AR APCH para garantizar la 
separación horizontal mínima aplicable [p. ej., 5,6 km (3 NM)] respecto del 
    procedimiento de aproximación adyacente (véase la Figura 4-26 F). El punto 
designado puede, normalmente, coincidir con el IAF; y
c)  para facilitar la aplicación del procedimiento, el punto designado sea 
claramente visible para los controladores de la aproximación y de vigilancia. El 
 
punto designado puede representarse en la pantalla de presentación de la 
 
situación.
  
 
Fig. 4-26 F. El concepto “Establecida en la RNP AR APCH” 
Fig. 4-26 F. El concepto «Establecida en la RNP AR APCH»
(Ejemplo de una aproximación RNP AR APCH/ de precisión  
(Ejemplo de una aproximación RNP AR APCH/ de precisión con una separación 
con una separación mínima de 3 NM) 
mínima de 3 NM)
 
4.4.13.5.2. La separación apropiada por estela turbulenta debería aplicarse entre las 
4.4.13.5.2  La separación apropiada por estela turbulenta debería aplicarse 
aeronaves establecidas en la misma aproximación.  
entre las aeronaves establecidas en la misma aproximación.
  4.4.13.5.3  Si, después de notificar que se encuentra establecida en el 
4.4p.r1o3ce.5d.i3m.i enStoi,  RNdePs ApRu éAsP CdHe,  lan aoetrifoicnaarv e qnou ep uesdee  eejenccuutaern etrla p roecsetdaimblieecnitdoa,  el en  el 
piloto informará inmediatamente al controlador, le propondrá un modo de proceder 
procedimiento RNP AR APCH, la aeronave no puede ejecutar el procedimiento, el piloto 
y luego seguirá las instrucciones del ATC (por ejemplo, un procedimiento de 
informará  inmediatamente  al  controlador,  le  propondrá  un  modo  de  proceder  y  luego  s
evasión). e
seguirá las instrucciones del ATC (por ejemplo, un procedimiento de evasión).  o
simultá Nnoeoptaapasre:a  NrLleaeoonclatis aosp :n p i(seSrLotsoOa csssIeR  imdpd)i reum(oD ltciváoeeucnnde.et io9lmao6ss i4 e pde3noen tdro   eepsin vi OssadtAtaserCius ó emInd)v. eeas nsevti uoódesnel  osps caeprr oiabdrle eeinsnlac sesrtrin buo eme ncle  aMnestnaoi  snpe uapla raaMlr lasealonleabulasrae sl(   Soos OpocebIaRrrsae)ic   (ioDnoecs.   2021-10028n https://www.
9643 d 4e. 4nO.e1Ac3Ce4..s5I4)a...41 ri.3o . 5Ed.n4u  racEnirtnce u cnliarsc tuaanpnslctiaciaanscc iiaóesnn  e dnlea llsa  sp qrqouuceee  duuinmn p ierponrcoteocd edimdeiim eanipetorno tdxoei m edaveca isóeiónvn a pssaieór anhla ecslaee   hace  cve: BOE-A-Verificable e
necesario durante la aplicación del procedimiento de aproximación paralela independiente 
(por  ejemplo,  una  aeronave  que  penetra  en  la  NTZ),  el  controlador  puede  emitir  las 
instrucciones “suba” y/o “rumbo” a una aeronave establecida en una RNP AR APCH. 
 
4.4.13.5.5.  Para  respaldar  la  instrucción  de  evasión,  debe  llevarse  a  cabo  una 
evaluación de los obstáculos.  
 
Nota:  En  el  Manual  sobre  operaciones  simultáneas  en  pistas  de  vuelo  por 
instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) (Doc. 9643 de OACI) figura orientación 
sobre la evaluación de obstáculos. 
  19   

 
 
  
inde pendiente (por ejemplo, una aeronave que penetra en la NTZ), el controlador 
puede emitir las instrucciones «suba» y/o «rumbo» a una aeronave establecida en 
4.4.13.5.6.  Los  procedimientos  de  evasión  se  prescribirán  en  la  AIP  y  en  las 
una RNP AR APCH.
instrucciones locales. 
4.4.13.5.5  Para respaldar la instrucción de evasión, debe llevarse a cabo una 
 
evaluación de los obstáculos.
4.4.13.5.7. El controlador de vigilancia protegerá la NTZ de conformidad con el 
Nota: En el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por 
apartado 4.4.13.2.1., letra i). 
instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) (Doc. 9643 de OACI) figura 
 
orientación sobre la evaluación de obstáculos.
4.4.13.6. Operaciones paralelas segregadas. 
 4.4.13.5.6  Los procedimientos de evasión se prescribirán en la AIP y en las 
instrucciones locales.
4.4.13.6.1. Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas 
4.4.13.5.7  El controlador de vigilancia protegerá la NTZ de conformidad con el 
paralelas, siempre que: 
apartado 4.4.13.2.1, letra i).
 
4.4.13.6  Operaciones paralelas segregadas.
a) los ejes de las pistas estén separados una distancia mínima de 760 m (2.500 ft) 
(ver Re4g.l4a.1m3e.6n.t1o  (LUaEs)  onpºe ra1c3i9o/n2e0s1 p4a rdaele llaas  Cseogmreisgiaódna, sd peu e1d2e nd elle vfeabrsree rao  cdaeb o2 e0n1 4; el Real 
Decpreisttoa s 8p6a2ra/2le0la0s9, ,s iedme pr1e4 q udee:  mayo;  disposiciones  concordantes  y  de  aplicación  y 
desarrollo)); y 
a)  los ejes de las pistas estén separados una distancia mínima de 760 m 
 
(2.500 ft) (ver Reglamento (UE) n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 
201b4);  leal  tRraeyael cDteocrirae tnoo 8m62in/2a0l 0d9e,  sdael i1d4a  dinem meadyioa;t admispeonsteic idoenseps ucéosn cdoerld danetsepse yg udee  tenga una 
diveargpleicnacciaió np yo rd elos amrroelnloo))s;  yde 30º respecto a la derrota de aproximación frustrada de la 
aproximba) ciólan  taradyyeaccteonritae  n(voemri nlaa lF digeu sraa li4d-a2 7in).m ediatamente después del despegue 
tenga una divergencia por lo menos de 30º respecto a la derrota de aproximación 
 
frustrada de la aproximación adyacente (ver la Figura 4-27).
4.4.13.6.2.  La  distancia  mínima  entre  ejes  de  pistas  paralelas  en  operaciones 
paralela4s.4 s.1e3g.r6e.2g adLaas  dpisuteandcei ar emdíuncimiras ee netnre 3 e0je ms  dpeo rp icsatadsa p 1a5ra0le mla se enn q oupee rlaac pioisnteas  de llegada 
paralelas segregadas puede reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de 
esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m 
llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación 
(verla Figura 4-28) y debería aumentarse en 30 m por cada 150 m en que la pista de 
mínima de 300 m (verla Figura 4-28) y debería aumentarse en 30 m por cada 150 m 
llegada esté retrasada con respecto a la aeronave que llega (ver la Figura 4-29). 
en que la pista de llegada esté retrasada con respecto a la aeronave que llega (ver 
la F igura 4-29).
 
Fig. 4-27. Operaciones paralelas segregadas [Ver el apartado 4.4.13.6.1., letra b)] 
Fig. 4-27. Operaciones paralelas segregadas  [Ver el apartado 4.4.13.6.1, letra b)]
  es
  20
Fig. 4-F2i8g..– 4O-2p8e.-r Oacpieornaecsio pnaesra plealraasle slaesg sreeggraedgaasd acsu acunadnod loa sla ps isptiastsa ss esgergergegaaddaass 
Fig. 4-28.- Operaciones paralelas segregadas cuando las pistas segregadas 
(Ver el apartado 4.4.13.6.2.) 
(Ver el (aVpear retla adpoa r4ta.4d.o1 34..46..123).6.2.) 
Fig. 4-F2i9g..F– 4iOg-2. p94e.--2r Oa9.cp- ieOornpaeecrsiao cpniaeosrna eplsea lrpaaaslre aslaleeslg asrsee sggeraegdgraeagsd aacdsua acsun cadunoad nload sola  plsa issp tipasitssa tssa ess gesrgeerggergeagaddaadasass  
(Ver (eVle (aVr peearl  raetpla aadprotaa r4dta.o4d .4o1. 434...1463..1.263)..26..)2 .) 
4.4.13.6.3  Pueden emplearse los tipos siguientes de procedimientos de 
4.44.1.43..163.3.6. .3.P uPedueende ne mepmlepalersaers e loslo s tiptoipso s sisgiugiueinetnetse s ddee  pprorocceeddimimieienntotoss   ddee  
aproximación en operaciones paralelas segregadas siempre que el sistema de 
apraopxirmoxaimcivóaignciil óaennnc  ieaon pA TeoSrpa eacrdiaoecncioueansd eops a ypr alaalrsea lilanesslat assla escgeiorgenrgeesag dtaeadrsrae sss tirseeimse mapprperro epq iauqdeua ese  els els  siasijstuetsemtmeana  a dd elae   vvigigilialanncciaia  
ATSA TaSd eacduneaocrdumoaa d yno e lacyes sl aainsri saitn apsalatraacl iaeocln itoiepnsoe  etses prtreeercsríeftircseotrs de esa  paaprpororpoxiipamidaaadcsiaó sns :es ea jaujsutsetenn a a l ala n noormrmaa  nneecceessaarriaia  
para el tipo específico de aproximación: 
para el tipo específico de aproximación: 
a)  aproximaciones de precisión y/o APV (RNP AR APCH, RNP APCH); s
b)  aproximación con radar de vigilancia (SRA) o aproximación con radar de  e.
a)) aaap)praoropcxxr)i omxaaaimpccirióaoonxcn iidmeoesna  pecdirsóee ncd  pivesrii sóepuncra ei(slP.ciAóisRnió )y;n /y oy /Ao PAVP V(R (NRPN PA RAR A PAPCCHH, R, RNNPP A APPCCHH);); 028www.b
Nota: Los textos de orientación figuran en el Manual sobre operaciones
s(Dimoucl.t á9n6e4a3s d een O pAisCtaI)s.» de vuelo por ins2t1rumentos paralelas o casi paralelas (SOIR)
21
Cinco.  Se modifica el apartado 4.5.6.4.2.5, que queda redactado como sigue:
«4.5.6.4.2.5  Cuando la comunicación mediante un sistema de señales visuales 
se considere adecuada, o en el caso de fallo de las radiocomunicaciones, se 
utilizarán las señales reseñadas en el apéndice 1, apatado 3, de SERA.»
Seis.  Se modifica el apartado 4.5.10.3.1.1. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.5.10.3.1.1  Al pedirse a una aeronave que ejecute determinada maniobra de 
aterrizaje o de recorrido en tierra, se tendrán en cuenta el tipo de aeronave, la 
longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia 
de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones 
meteorológicas reinantes. No se pedirá a una aeronave SÚPER o PESADA que 
aterrice más allá de la zona de toma de contacto de una pista.
Nota: Ver SERA.14055, letra a).»
Siete.  Se modifica el apartado 4.5.15 que pasa a quedar redactado en la siguiente forma:
«4.5.15  ESTELA TURBULENTA.
La expresión «estela turbulenta» se utiliza en este contexto para describir el 
efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de 
las alas de las aeronaves con preferencia a la expresión «vórtice de estela», que 
describe la naturaleza de las masas de aire. En la parte II, sección 5 del Manual de 
planificación de servicios de tránsito aéreo, Doc. 9426 de OACI, se describen en 
detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.
4.5.15.1  Clasificación de las aeronaves por categoría de estela turbulenta.
4.5.15.1.1  Salvo lo dispuesto en los apartados 4.5.15.1.1.1 y 4.15.1.2, las 
mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de tipos 
de aeronaves en las cuatro categorías siguientes, según su masa máxima certificada 
de despegue:
a)  SÚPER (J) – los tipos de aeronaves especificados como tales en 
Designadores de tipos de aeronaves, Doc. 8643 de OACI;
b)  PESADA (H) – los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más, a excepción de 
los tipos de aeronaves indicados en el Doc. 8643 de OACI, dentro de la categoría 
SÚPER (J);
c)  MEDIA (M) – los tipos de aeronaves de masa inferior a 136.000 kg y de más 
de 7.000 kg; y
d)  LIGERA (L) – los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.
Nota: La categoría de estela turbulenta correspondiente a cada tipo de aeronave 
figura en el Doc. 8643 de OACI, Designadores de tipos de aeronaves.
4.5.15.1.1.1  Atendiendo a prácticas estandarizadas e internacionalmente 
reconocidas, el proveedor de servicios de navegación aérea responsable del 
suministro de tránsito aéreo podrá aplicar, en determinadas situaciones y en 
coordinación con el gestor aeroportuario, otra categorización de aeronaves por 
estela turbulenta, distinta a la prevista en el apartado 4.5.15.1.1., que deberá ser  e.
aprobada por la autoridad competente correspondiente y será notificada mediante  w.b
publicaciones de información aeronáutica. 028ww
nseapvea4gr.a5ac.c1ioi5ón.n1e .sa2 é.m reínDai emr ecasospn pofoonrrsm aeibsdltaeed lad c etolu nrsb uloum leeinsntitsaatb ruolet icdliizeda otn rpádonors  geitrolu p parooésvre edoee,d  oeprsu tdeeedla es netu rarvbpiculiilcoeasnr dtsaee,    OE-A-2021-10able en https://
que se basarán en las características de generación de la estela y de resistencia de
la aeronave. Estas dependen principalmente de la masa máxima certificada de 
despegue, las características de las alas y las velocidades. Los designadores de los 
grupos se describen a continuación:
a)  GRUPO A – Los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más, con una 
envergadura alar inferior o igual a 80 m, pero superior a 74,68 m;
b)  GRUPO B – Los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más, con una 
envergadura alar inferior o igual a 74,68 m, pero superior a 53,34 m;
c)  GRUPO C – Los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más, con una 
envergadura alar inferior o igual a 53,34 m, pero superior a 38,1 m;
d)  GRUPO D – Los tipos de aeronaves de menos de 136.000 kg, pero más de 
18.600 kg, con una envergadura alar superior a 32 m;
e)  GRUPO E – Los tipos de aeronaves de menos de 136.000 kg, pero más de 
18.600 kg, con una envergadura alar inferior o igual a 32 m, pero superior a 27,43 m;
f)  GRUPO F – Los tipos de aeronaves de menos de 136.000 kg, pero más de 
18.600 kg, con una envergadura alar inferior o igual a 27,43 m;
g)  GRUPO G – Los tipos de aeronaves de 18.600 kg o menos (sin el criterio 
de envergadura alar).
Nota 1: En Designadores de tipos de aeronaves, Doc. 8643 de OACI, se informa 
sobre el grupo de estela turbulenta correspondiente a cada tipo de aeronave.
Nota 2: En el Manual de implementación de mínimas de separación por estela 
turbulenta, Doc. 10122 de OACI, figura orientación sobre la aplicación de la 
separación por estela turbulenta entre grupos de estela turbulenta.
4.5.15.1.2.1  Se proporcionará al controlador la información esencial, incluido 
el designador del grupo de estela turbulenta, según sea necesario, cuando se 
aplique la separación basada en los grupos de estela turbulenta.
4.5.15.1.3  Los helicópteros deberán mantenerse bastante distanciados de las 
aeronaves ligeras cuando se encuentren en vuelo estacionario o en rodaje aéreo.
Nota: Los helicópteros producen vórtices mientras vuelan y existen algunas 
pruebas que demuestran que, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más 
intensos que los de las aeronaves de alas fijas. Cuando están en vuelo estacionario 
con efecto de suelo o realizan rodaje aéreo, los helicópteros generan una masa de 
aire descendente que produce vórtices ascendentes de alta velocidad a una 
distancia de aproximadamente tres veces el diámetro del rotor.
4.5.15.2  Mínimas de separación por estela turbulenta basadas en tiempo.
Las disposiciones que rigen las mínimas de separación longitudinal por estela 
turbulenta basadas en el uso de sistemas de vigilancia ATS figuran en el apartado 4.6.7.
Atendiendo a prácticas estandarizadas e internacionalmente reconocidas, el 
proveedor de servicios de navegación aérea responsable del suministro de tránsito 
aéreo podrá aplicar, en determinadas situaciones y en coordinación con el gestor 
aeroportuario, otras mínimas de separación por estela turbulenta basadas en 
tiempo, distintas a las previstas en este capítulo, que deberán ser aprobadas por la 
autoridad competente correspondiente y serán notificadas mediante publicaciones 
de información aeronáutica.
4.5.15.2.1  No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la  o
separación por turbulencia de estela: 028www.
precae)d enptaer aS ÚvPueElRo,s  PVEFSRA DqAu eo  MatEeDrriIcAe; ny en la misma pista que una aeronave
hayab ) noetinfitcrea dvou eqlouse  ItFieRn eq uae  llale vgiusetan  lean  aaeprroonxaimvea cpiórenc veidsueanlt ec uya nqduoe  lhaa a ererocinbaidveo   BOE-A-cable e
instrucciones para que siga y mantenga su propia separación de esa aeronave.
La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en a) y b), así 
como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por 
estela turbulenta posible. El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la 
responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave 
precedente que sea de una categoría más pesada de estela turbulenta. Si se 
determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo 
notificará consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.
4.5.15.2.2  Aeronaves que llegan.
Salvo lo previsto en el apartado 4.5.15.2.1, letras a) y b), se aplicarán las 
mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave SÚPER, 
PESADA o MEDIA:
a)  aeronave PESADA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER: dos minutos;
b)  aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER: tres minutos;
c)  aeronave MEDIA que aterriza detrás de una aeronave PESADA: dos minutos;
d)  aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave SÚPER: cuatro minutos;
e)  aeronave LIGERA que aterriza detrás de una aeronave PESADA o MEDIA: tres 
minutos.
4.5.15.2.3  Aeronaves que salen.
4.5.15.2.3.1  Se  aplicarán  las  separaciones  mínimas  previstas  en  el 
apartado 4.5.15.2.3.1.1, cuando se empleen las categorías de estela turbulenta que 
figuran en el apartado 4.5.15.1.1 y cuando las aeronaves utilicen:
a)  la misma pista (ver la figura 4-36 A);
b)  pistas paralelas separadas menos de 760 m (2.500 ft) (ver la figura 4-36 A);
c)  pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda 
aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la 
misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo (ver la figura 4-36 B);
d)  pistas paralelas separadas 760 m (2.500 ft) o más, si la trayectoria de vuelo 
prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de 
la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo (ver 
la figura 4-36 b).
4.5.15.2.3.1.1  Conforme al apartado 4.5.15.2.3.1, se aplicarán las siguientes 
separaciones mínimas:
a)  aeronave PESADA que despegue detrás de una aeronave SÚPER: dos minutos;
b)  aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave SÚPER: tres 
minutos;
c)  aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA: 
dos minutos;
d)  aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA: dos minutos.
4.5.15.2.3.2  Se  aplicarán  las  separaciones  mínimas  previstas  en  el 
apartado 4.5.15.2.3.2.1 cuando se empleen los grupos de estela turbulenta 
del apartado 4.5.15.1.2 y cuando las aeronaves utilicen:
a)  la misma pista (ver la figura 4-36 A); bo
b)  pistas paralelas separadas menos de 760 m (2.500 ft) (ver la figura 4-36 A); 028ww
ameisromcn)aa  vapelt iisstuetad cs or uq azu aemr áes nceoo csnr  dluaez t ar3an0y,0 es cmi tol a(r1i a.t0r da0ey0 e vfcut)te oplrooia rp  drdeeevb isavtujaoe  d(lovee  plra rl eapv rfiiimsgtuearr aad  4ea- e3lar6o  nsBae)v;geu nad laa   OE-A-2021-10able en https://
d)  pistas paralelas separadas 760 m (2.500 ft) o más, si la trayectoria de vuelo 
prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de 
la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo (ver 
la figura 4-36 B).
4.5.15.2.3.2.1  Conforme al apartado 4.5.15.2.3.2, se aplicarán las siguientes 
separaciones mínimas:
Grupo de estela turbulenta de  Grupo de estela turbulenta  Separación mínima por estela 
la aeronave que precede de la aeronave que sigue turbulenta en función del tiempo
B 100 segundos.
C 120 segundos.
D 140 segundos.
A
E 160 segundos.
F 160 segundos.
G 180 segundos.
D 100 segundos.
E 120 segundos.
B
F 120 segundos.
G 140 segundos.
D 80 segundos.
E 100 segundos.
C
F 100 segundos.
G 120 segundos.
D G 120 segundos.
E G 100 segundos.
Fig. 4-36 A. Separación por estela turbulenta para aeronaves que siguen  bo
F[Vige. r4 l-o3s6 a Ap.a Srteadpoasra 4c.i5ó.n1 5p.2o.r3 e.1s.t, elelatr tausr bau) lye nbt)a,  yp 4a.r5a. 1a5e.2ro.3n.2a.v, elest rqause a s) iyg ube)]n.  028ww
[Ver los apartados 4.5.15.2.3.1, letras a) y b), y 4.5.15.2.3.2, letras a) y b)].
Fig. 4-36 B. Separación por estela turbulenta para aeronaves que se cruzan 
[Ver los apartados 4.5.15.2.3.1., letras c) y d), y 4.5.15.2.3.2., letras c) y d)].
4.5.15.2.3.3. Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en el 
apartado 4.5.15.1.1., para las aeronaves que despeguen desde una parte intermedia de la 
misma pista o desde una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m 
(2.500 ft) (ver la figura 4-37), se aplicarán las siguientes separaciones mínimas: 
a) aeronave  PESADA  que  despegue  detrás  de  una  aeronave  SÚPER  —  tres
minutos;  
28BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 143  Fig. 4-36 A. SepMariaécricóonl epso r1 e6s dteela j utunribou dleen t2a0 p2a1r a aeronaves que siguen Sec. I.   Pág. 73362
[Ver los apartados 4.5.15.2.3.1., letras a) y b), y 4.5.15.2.3.2., letras a) y b)]. 
Fig. 4-36 B. Separación por estela turbulenta para aeronaves que se cruzan 
Fig. 4-36 B. Separación por estela turbulenta para aeronaves que se cruzan
[Ver los apartados 4.5.15.2.3.1., letras c) y d), y 4.5.15.2.3.2., letras c) y d)].
[Ver los apartados 4.5.15.2.3.1, letras c) y d), y 4.5.15.2.3.2, letras c) y d)].
4.5.15.2.3.3  Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran 
4.5.15.2.3.3. Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en el 
en el apartado 4.5.15.1.1, para las aeronaves que despeguen desde una parte 
apartado 4.5.15.1.1., para las aeronaves que despeguen desde una parte intermedia de la 
intermedia de la misma pista o desde una parte intermedia de una pista paralela 
misma pistsae poa rdaedsa dmee nuonsa d pe a7r6t0e  min (t2e.r5m00e fdt)i a(v edre la u fnigau rpa i4s-t3a7 )p, asera aleplliaca sráenp laasra sdigau imenetenso s de 760 m 
separaciones mínimas:
(2.500 ft) (ver la figura 4-37), se aplicarán las siguientes separaciones mínimas: 
a)  aeronave PESADA que despegue detrás de una aeronave SÚPER: tres 
minutos;
a))  aeronave  PESADA  que  despegue  de ás  de  una  aeronave  SÚPER  —  tres
b)  aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave SÚPER: 
minutos;  
cuatro minutos;
c)  aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA: 
tres minutos;
d)  aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA: tres minutos.
4.5.15.2.3.4  Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del apartado 
4.5.15.1.2 para las aeronaves que despeguen desde una parte intermedia de la 
misma pista o desde una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 
28
760 m (2 500 ft) (ver la figura 4-37), se aplicarán las siguientes separaciones mínimas:
Separación mínima por estela 
Grupo de estela turbulenta  Grupo de estela turbulenta de 
turbulenta en función del 
de la aeronave que precede la aeronave que sigue
tiempo
B 160 segundos.
C 180 segundos.
D 200 segundos.
A
E 220 segundos.
F 220 segundos.
G 240 segundos.
D 160 segundos.
B E 180 segundos. e.e
F 180 segundos. bo
G 200 segundos. 028ww
C DE 114600  sseegguunnddooss..
GF 116800  sseegguunnddooss..
Separación mínima por estela 
Grupo de estela turbulenta  Grupo de estela turbulenta de 
turbulenta en función del 
de la aeronave que precede la aeronave que sigue
tiempo
D G 180 segundos.
E G 160 segundos.
 
 
Fig. 4-37 Separación por estela turbulenta para la aeronave que sigue
(Ver los apartados 4.5.15.2.3.3 y 4.5.15.2.3.4)
4.5.15.2.4  Umbral de aterrizaje desplazado.
4.5.15.2.4.1  Cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran 
en el apartado 4.5.15.1.1, y se opere con un umbral de aterrizaje desplazado, se 
aplicarán las separaciones mínimas siguientes, si se espera que las trayectorias de 
vuelo previstas se crucen, en el caso de:
a)  una aeronave PESADA que sale tras la llegada de una aeronave SÚPER: 
dos minutos;
b)  una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave 
SÚPER: tres minutos;
c)  una aeronave LIGERA o MEDIA que sale tras la llegada de una aeronave 
PESADA: dos minutos;
d)  una aeronave LIGERA que sale tras la llegada de una aeronave MEDIA: 
dos minutos;
e)  una aeronave PESADA que llega tras la salida de una aeronave SÚPER: 
dos minutos;
f)  una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave 
SÚPER: tres minutos;
g)  una aeronave LIGERA o MEDIA que llega tras la salida de una aeronave  es
PESADA: dos minutos; bo
h)  una aeronave LIGERA que llega tras la salida de una aeronave MEDIA: dos  028ww
minutos.
4.5.15.2.4.2  Cuando  se  utilicen  los  grupos  de  estela  turbulenta  del 
apartado 4.5.15.1.2 y se opere con un umbral de aterrizaje desplazado, se aplicarán 
las siguientes separaciones mínimas cuando una aeronave sale tras la llegada de 
una aeronave, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen:
Grupo de la aeronave  Grupo de la aeronave  Separación mínima por estela 
precedente que llega siguiente que sale turbulenta en función del tiempo
B 100 segundos.
C 120 segundos.
D 140 segundos.
A
E 160 segundos.
F 160 segundos.
G 180 segundos.
D 100 segundos.
E 120 segundos.
B
F 120 segundos.
G 140 segundos.
D 80 segundos.
E 100 segundos.
C
F 100 segundos.
G 120 segundos.
D G 120 segundos.
E G 100 segundos.
4.5.15.2.4.3  Cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del apartado 
4.5.15.1.2, y se opere con un umbral de aterrizaje desplazado, se aplicarán las 
siguientes separaciones mínimas cuando una aeronave llega tras la salida de una 
aeronave, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen:
Grupo de la aeronave  Grupo de la aeronave  Separación mínima por estela 
precedente que sale siguiente que llega turbulenta en función del tiempo
B 100 segundos.
C 120 segundos.
D 140 segundos.
A
E 160 segundos.
F 160 segundos.
G 180 segundos.
D 100 segundos.
E 120 segundos.
B
F 120 segundos.
G 140 segundos.
D 80 segundos.
E 100 segundos.
C
F 100 segundos.
G 120 segundos.
D G 120 segundos. e
E G 100 segundos. w.
4.5.15.2.5  Sentidos opuestos.
4.5.15.2.5.1  Se  aplicarán  las  separaciones  mínimas  del  apartado 
4.5.15.2.5.1.1, cuando se utilicen las categorías de estela turbulenta que figuran en 
el apartado 4.5.15.1.1, para una aeronave más pesada que efectúe una 
aproximación baja o frustrada y cuando la aeronave más ligera:
a)  utilice para el despegue una pista en sentido opuesto (ver la figura 4-38 A); o
b)  aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de 
sentido opuesto separada menos de 760 m (2.500 ft) (ver la figura 4-38 B).
4.5.15.2.5.1.1  Conforme al apartado 4.5.15.2.5.1, se aplicarán las siguientes 
separaciones mínimas:
a)  entre una aeronave PESADA y una aeronave SÚPER: tres minutos;
b)  entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave SÚPER: cuatro 
minutos;
c)  entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA: tres 
minutos;
d)  entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA: tres minutos.
4.5.15.2.5.2  Se aplicarán las separaciones mínimas del apartado 4.5.15.2.5.2.1, 
cuando se utilicen los grupos de estela turbulenta del apartado 4.5.15.1.2, y una 
aeronave más pesada efectúe una aproximación baja o frustrada y la aeronave 
más ligera:
a)  utilice para el despegue una pista en sentido opuesto (ver la figura 4-38 A); o
b)  aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de 
sentido opuesto separada menos de 760 m (2.500 ft) (ver la figura 4-38 B).
4.5.15.2.5.2.1  Conforme al apartado 4.5.15.2.5.2, se aplicarán las siguientes 
separaciones mínimas:
Separación mínima por estela 
Grupo de la aeronave que  Grupo de la aeronave que 
turbulenta en función del 
precede sigue
tiempo
B 160 segundos.
C 180 segundos.
D 200 segundos.
A
E 220 segundos.
F 220 segundos.
G 240 segundos.
D 160 segundos.
E 180 segundos.
B
F 180 segundos.
G 200 segundos.
D 140 segundos.
E 160 segundos.
C
F 160 segundos.
G 180 segundos. es
D G 180 segundos. w.b
E G 160 segundos. 2021-10028n https://ww
 
 
  
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido 
opuesto separada menos de 760 m (2.500 ft) (ver la figura 4-38 B). 
 
4.5.15.2.5.2.1.  Conforme  al  apartado  4.5.15.2.5.2.,  se  aplicarán  las  siguientes 
separaciones mínimas:  
 
Grupo de la aeronave que  Grupo de la aeronave que  Separación mínima por 
precede   sigue   estela turbulenta en función 
del tiempo  
A   B   160 segundos  
C   180 segundos  
D   200 segundos  
E   220 segundos  
F   220 segundos  
G   240 segundos  
B   D   160 segundos  
E   180 segundos  
F   180 segundos  
G   200 segundos  
C   D   140 segundos  
E   160 segundos  
F   160 segundos  
G   180 segundos  
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
D   G   180 segundos  
Núm. 143  Miércoles 16 de junio de 2021  Sec. I.   Pág. 73366
E   G   160 segundos  
 
   
 
Fig. 4-38 A Separación por estela turbulenta para despegue en sentidos opuestos  
Fig. 4-38 A Sep[Vaerar cloiósn a ppoarr teadstoesla 4 .t5u.r1b5u.2le.5n.t1a. ,p laetrraa  dae),s yp e4g.5u.1e5 e.2n. 5s.2e.n, tliedtoras  ao)p].u estos  
  [Ver los apartados 4.5.15.2.5.1, letra a), y 4.5.15.2.5.2, letra a)]
 
  
  33
  es
Fig.  4-38 B. Separación por estela turbulenta para aterrizajes en sentidos opuestos  e.
Fig. 4-38 B. Separa[Vceiró lno sp aopra retasdteolsa 4 t.5u.r1b5u.2l.e5.n1t.,a l eptraar ba) ,a yt e4.r5r.i1z5a.2je.5s.2 e., nle tsrea nbt)i]d. os opuestos w.b
  [Ver los apartados 4.5.15.2.5.1, letra b), y 4.5.15.2.5.2, letra b)]» 028ww
Ocho. S  e modifica el apartado 4.6.7.4. que pasa a tener la siguiente redacción:

“ 4.6.7.4. Mínimas de separación basadas en los sistemas de vigilancia ATS.
4.6.7.4.1. A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con los apartados 
4.6.7.4.2.,  4.6.7.4.3.,  4.6.7.4.4.,  4.6.7.4.5  o  el  Capítulo  4  respecto  a  aproximaciones 
paralelas independientes y dependientes, la separación horizontal mínima basada en radar 
y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT será de 9,3 km (5 NM). 
 
4.6.7.4.2.  La  separación  mínima  indicada  en  el  apartado  4.6.7.4.1  puede 
disminuirse, si así lo establece el proveedor de servicios ATS, pero nunca será inferior a: 
 
a) 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar y/o de ADS-B y/o de 
los sistemas MLAT en determinado lugar; y 
  34
Ocho.  Se modifica el apartado 4.6.7.4 que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.6.7.4  Mínimas de separación basadas en los sistemas de vigilancia ATS.
4.6.7.4.1  A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con los 
apartados 4.6.7.4.2, 4.6.7.4.3, 4.6.7.4.4, 4.6.7.4.5 o el Capítulo 4 respecto a 
aproximaciones paralelas independientes y dependientes, la separación horizontal 
mínima basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT será de 9,3 km (5 NM).
4.6.7.4.2  La separación mínima indicada en el apartado 4.6.7.4.1 puede 
disminuirse, si así lo establece el proveedor de servicios ATS, pero nunca será 
inferior a:
a)  5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar y/o de ADS-B 
y/o de los sistemas MLAT en determinado lugar; y
b)  4,6 km (2,5 NM) entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota 
de aproximación final a menos de 18,5 km (10 NM) del extremo de la pista. Puede 
aplicarse la separación mínima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a condición de que:
1.º  Esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y 
estadísticos basados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de ocupación 
de la pista de aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;
2.º  Se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos 
de ocupación de la pista no están afectados por contaminantes de la pista, tales 
como nieve fundente, nieve o hielo;
3.º  Se utilice un sistema de vigilancia ATS con resolución adecuada en azimut 
y de distancia y un régimen de actualización de 5 segundos o menos en combinación 
con presentaciones convenientes;
4.º  El controlador de aeródromo pueda observar, visualmente o por medio de un 
radar de movimiento en la superficie (SMR), un sistema MLAT o un sistema de guía y 
control de los movimientos en la superficie (SMCGS), la pista que se está utilizando y 
las calles de rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista;
5.º  No se apliquen las mínimas de separación por estela turbulenta indicadas 
en los apartados 4.6.7.4.4, 4.6.7.4.5. o prescritos por el proveedor de servicios ATS 
(p. ej., para determinados tipos de aeronave);
6.º  Las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas 
estrechamente por el controlador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de 
asegurar que no se reduce la separación por debajo de los mínimos;
7.º  Los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y 
sean plenamente conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad 
cuando se aplica una separación mínima reducida en la aproximación final; y
8.º  Los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima 
reducida se publiquen en las AIP. (Publicaciones de información aeronáutica).
4.6.7.4.3  La mínima o las mínimas de separación basadas en radar y/o 
en ADS-B y/o en sistemas MLAT aplicables serán los establecidos por el proveedor 
de servicio ATS, de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que 
se trate, para poder identificar con exactitud la posición de la aeronave en relación 
con el centro de un símbolo de posición, una traza PSR, una respuesta SSR y 
teniéndose en cuenta factores que pueden influir en la precisión de la información 
proveniente del sistema de vigilancia ATS, tales como la distancia desde la aeronave  e.
hasta el emplazamiento radar y la escala de la distancia que se utilice en la  w.b
presentación de la situación. 028ww
sepa4r.a6c.7ió.4n. 4p or Ceusatenlad ot ucrbounlfeonrmtae y  as el ou tpilriceevnis tlaos  ecna tSegEoRríAa.s8 0d1e2 e sdteeblaa  tuarpbliuclaernstae 
establecidas en el apartado 4.5.15.1.1, a las aeronaves que reciban un sistema de
vigilancia ATS en las fases de aproximación y salida se aplicarán las siguientes 
mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia:
Categoría de aeronaves
Mínimas de separación por estela 
turbulenta basadas en la distancia
Aeronave que precede Aeronave que sigue
PESADA 9,3 km (5.0 NM)
SÚPER MEDIA 13,9 km (7,0 NM)
LIGERA 14,9 km (8,0 NM)
PESADA 7,4 km (4,0 NM)
PESADA MEDIA 9,3 km (5,0 NM)
LIGERA 11,1 km (6,0 NM)
MEDIA LIGERA 9,3 km (5,0 NM)
Atendiendo a prácticas estandarizadas e internacionalmente reconocidas, el 
proveedor de servicios de navegación aérea responsable del suministro de tránsito aéreo 
podrá aplicar, en determinadas situaciones y en coordinación con el gestor aeroportuario, 
otras mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia, distintas a las 
previstas en este capítulo, que deberán ser aprobadas por la autoridad competente 
correspondiente y serán notificadas mediante publicaciones de información aeronáutica.
Nota: A efectos de la aplicación de SERA.8012 y este apartado, ver figura 4-39.
4.6.7.4.5  Cuando conforme a lo previsto en SERA.8012 deba aplicarse 
separación por estela turbulenta y se utilicen los grupos de estela turbulenta de 
apartado 4.5.15.1.2, a las aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en 
las fases de aproximación y salida se aplicarán las siguientes mínimas de separación 
por estela turbulenta basadas en la distancia:
Mínimas de separación por 
Grupo de la aeronave que 
Grupo de la aeronave que sigue estela turbulenta basadas en 
precede
la distancia
B 7,4 km (4,0 NM)
C 9,3 km (5,0 NM)
D 9,3 km (5,0 NM)
A
E 11,1 km (6,0 NM)
F 11,1 km (6,0 NM)
G 14,9 km (8,0 NM)
B 5,6 km (3,0 NM)
C 7,4 km (4,0 NM)
D 7,4 km (4,0 NM)
B
E 9,3 km (5,0 NM)
F 9,3 km (5,0 NM)
G 13,0 km (7,0 NM)
D 5,6 km (3,0 NM) s
E 6,5 km (3,5 NM) e.
C bo
F 6,5 km (3,5 NM) w.
G 11,1 km (6,0 NM) 028ww
D G 7,4 km (4 NM)
E G 7,4 km (4 NM)
Nota: A efectos de la aplicación de SERA.8012 y este apartado, ver figura 4-39. cve: VerifiBOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
   
Núm. 143  Miércoles 16 de junio de 2021  Sec. I.   Pág. 73369
 
 
  
 
Fig. 4-39 Vuelo directamente por detrás o cruce por detrás  
Fig. 4-39 Vuelo directamente por detrás o cruce por detrás
(Ver los apartados 4.6.7.4.4. y 4.6.7.4.5.) 
(Ver los apartados 4.6.7.4.4 y 4.6.7.4.5)
 
 
  4.64..76..47..64.. 6S epSaerapcairóanc idóen  adeer oanearovneasv beasj ob acjoob ceortbuerart urarad arar dmaer dmiaendteia netl eu seol  udseol  cdoenl trol 
control de velocidad en función del número de Mach en la región EUR.
de velocidad en función del número de Mach en la región EUR. 
  4.6.7.4.6.1  En áreas con cobertura radar, pueden mantenerse las mínimas 
de4 .s6e.7p.a4r.6a.c1ió. nE enn tárere aaesr ocnoanv ecso bqeuretu sraig arna dlaa rm, ipsumead edne rrmotaan tye vnueersleen  laesn  eml ímniimsmaso  de 
separnaicvieóln d ee nctrruec eareor,o mnaevdeias nqteu eu nsaig caonm lbai nmaicsimóna  ddee lraro dtais tya nvcuiae loebns eenrv aedl am pisomr roa dnaivre yl  de 
crucedroe,  lma eadsiaignntea cuinóan  cdoem vbeinloacciidóand dees  lMa adcishta an caiam obbasse arveardoan apvoer sr,a dcaorn  yt adle d lea  aqsuieg nsaec ión 
de  vereloúcnidaand leass  sMigauciehn tae sa cmobnadsic iaoenreosn:aves,  con  tal  de  que  se  reúnan  las  siguientes 
condiciones: 
a)  Se observan ambas aeronaves en el radar y no se prevé interrupción alguna 
 
de la cobertura radar; y
a) bS)e  oSbes aesrviganna a umn bnaúsm aeeroro dnea vMeasc he na  ealm rabdaas ra ye rnoon asvee sp rye sveé  ainstigenrrau pac liaó nse aglugnudnaa  de 
la cobaeerrtounraa vraed uanr ;n yú mero de Mach igual o inferior al de la aeronave que precede.
 
4.6.7.4.6.2  Podrá efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves 
b) Se asigna un número de Mach a ambas aeronaves y se asigna a la segunda 
que estén separadas longitudinalmente de conformidad con el apartado 4.6.7.4.6.1, 
aeronave un número de Mach igual o inferior al de la aeronave que precede. 
entre posiciones adyacentes de control o dependencias ATC adyacentes, con tal de 
 
que se satisfagan los requisitos del apartado 4.6.7.5.2
4.6.7.4.6.3  El uso del control de velocidad en función del número de Mach exige que:
4)  Las aeronaves mantengan el último número de Mach asignado;
  38 oe.
b)  Si llega a ser necesaria una desviación de ±M 0,01 o más, debe notificarse  b
al ATC antes de proceder al cambio de velocidad. Si no es posible la notificación  028ww
parpervoipai a(dpao rl oe jaenmtepslo p, odseibblied;o y a turbulencia), debe notificarse a la dependencia ATC
númce)r o Cdeu aMnadcoh l oa cetxuijaal  lean d leops einnfdoermnceias  AdTeC p oaspircoiópnia odrad,i ndaerbioes i.ncluirse el verdadero
4.6.7.4.6.4  Con objeto de reducir los requisitos en materia de coordinación en 
el ATC al aplicar esta técnica, los controladores deberán exigir que los pilotos 
notifiquen el número de Mach asignado desde el contacto inicial. Una vez que el piloto 
haya recibido el número de Mach asignado y que se le hayan dado instrucciones para 
notificar dicho número desde el contacto inicial, seguirá enviando dichos informes en 
cada contacto inicial hasta que el ATC le indique que los suspenda.
4.6.7.4.6.5  Las mínimas de separación que debe aplicar el ATC al utilizar el 
control de velocidad en función del número de Mach deberán cumplir los requisitos 
establecidos en el Capítulo 3 y, en el caso de transferencia del control radar entre 
dependencias ATS adyacentes, de conformidad con un acuerdo escrito entre las 
dependencias.»
Nueve.  Se modifica el apartado 4.6.7.5.4, letra d), que pasa a quedar redactado en 
los siguientes términos:
«d)  Se informe al controlador aceptante sobre cualesquiera instrucciones 
respecto a nivel, velocidad o a guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto 
de transferencia;»
Diez.  Se modifica la nota del apartado 4.6.9.3.6. que pasa a quedar redactada como 
sigue:
«Nota: Ver el Capítulo 4, apartados 4.4.13.2 y 4.4.13.2.4, donde se hace 
referencia a la guía vectorial y a los requisitos de vuelo horizontal para 
aproximaciones paralelas independientes, respectivamente.»
Once.  Se modifica el apartado 10.5.2.1.3 que pasa a quedar redactado como sigue:
«10.5.2.1.3  Transmisión de números en radiotelefonía.
Nota: SERA.14035 y SERA.14040 establecen, respectivamente, el régimen 
aplicable a la transmisión de números y la pronunciación de número cuando la 
lengua empleada en las comunicaciones sea el inglés. Lo dispuesto en los siguientes 
apartados completa dichas disposiciones.
Lo anterior no obsta para que, en castellano, cuando el primer dígito de la 
unidad de millar sea 1, se transmita como MIL; y cuando la centena sea 1, se 
transmita como CIEN.»
Doce.  Se introducen las siguientes modificaciones en el Apéndice G:
a)  El apartado 2.3.2 queda redactado como sigue:
«2.3.2  Las  categorías  de  las  aeronaves  son  las  establecidas  en  el 
apartado 4.5.15.1.
Nota: Debe tenerse en cuenta, asimismo, lo previsto en el apartado 4.5.15.1.2 
en relación con la utilización de grupos de estela turbulenta.
El proveedor de servicios de tránsito aéreo incluirá en el AIP información sobre 
la categoría de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su 
masa máxima certificada de despegue. Los controladores tendrán en cuenta dicha 
categoría para la aplicación de separación y la insertarán en la ficha progresiva de 
vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho automáticamente.» e.e
b)  El apartado 3.3.2 pasa a tener la siguiente redacción: 028www.
rued«a3s.3 d.2e  pErol avó drteicjaen e mdep iehzaac ear  focromntaarcsteo e cno enl  mlao pmisetnat,o  yd ete lram rointaac cióuna,n cduoa nddicoh laass 
ruedLaas  fduee rpzrao dae hl avcóertnic ceo ensta pcrtoop coorcni oenl aslu aell op eesno e, ly m aolcmaneznato s due vl aaloterr mrizáaxjiem.o cuando  BOE-A-cable e
la aeronave que lo genera es SÚPER, en configuración limpia, y lenta.»
c)  El apartado 3.4. queda redactado en los siguientes términos:
«3.4  ASPECTOS  RELATIVOS AL  SUMINISTRO  DE  SERVICIOS  DE 
TRÁNSITO AÉREO.
Las categorías de estela turbulenta se especifican en las instrucciones para 
llenar la casilla 9 del plan de vuelo.»
Artículo segundo.  Modificación del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por 
el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para 
los servicios y procedimientos de navegación aérea.
Se introducen las siguientes modificaciones en el Real Decreto 1180/2018, de 21 de 
septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas 
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea:
Uno.  Se modifica el artículo 18.3 que pasa a quedar redactados en los siguientes términos:
«3.  En las zonas restringidas, además de las aeronaves y actividades 
aeronáuticas no afectadas por la restricción, podrán operar:
a)  Las aeronaves de Estado militares españolas autorizadas por la autoridad 
competente militar, cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones 
de emergencia.
b)  Las aeronaves de Estado españolas no militares, cuando así lo exija el 
cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia, así como los vuelos 
para la realización de operaciones aéreas especiales u otros vuelos de emergencia 
para atender a la población del entorno, previa comunicación a las entidades, 
órganos u organismos responsables de la salvaguardia del territorio, espacio o 
instalación protegido por la zona restringida.
c)  Las aeronaves expresamente autorizadas por la entidad, órgano u 
organismo responsable de la salvaguardia del territorio, espacio o instalación 
protegido por la zona restringida.»
Dos.  Se modifica el artículo 19, apartado 3, que pasa a quedar redactado como sigue:
«3.  Lo dispuesto en el apartado 2 se entiende sin perjuicio de la realización de 
las siguientes operaciones:
a)  Las realizadas por aeronaves de Estado militares españolas, autorizadas 
por la autoridad aeronáutica competente militar, cuando así lo exija el cumplimiento 
de su cometido o por razones de emergencia.
b)  Las realizadas por aeronaves de Estado españolas no militares, autorizadas 
por el Departamento competente sobre la actividad, cuando sea inexcusable para el 
cumplimiento de las misiones encomendadas o por razones de emergencia, y de los 
vuelos para la realización de operaciones aéreas especiales u otros vuelos de 
emergencia destinados a atender a la población del entorno, previa comunicación al 
gestor del espacio protegido o si dicha comunicación previa no resulta posible por la 
inmediatez de la operación o por no estar disponibles los canales comunicación 
habilitados por el gestor en el momento en que se conozca la necesidad de su 
realización, a la mayor brevedad desde la realización de la operación.
c)  Las autorizadas por el gestor del espacio protegido.» e.
Tres.  En el anexo III, adjunto C, el apartado 2.5.3. pasa a quedar redactado en los  028ww
siguienbtaersr «até2 or.5mb.lii3nc uoasC:, asteegguoidríaa  ddee  uensat elelatr atu qrbuuel einndtaiq u(uen l ac acraátecgteorr)í.a S dee  deesbteelraá t uinrbseurletanrt au dnea   OE-A-2021-10able en https://
la aeronave, según la categorización establecida conforme a lo previsto en los 
apartados 4.5.15.1.1 y 4.5.15.1.1.1 del Reglamento de Circulación Aérea.
Cuando se aplique la categorización establecida en el apartado 4.5.15.1.1, las 
letras indicativas de la categoría serán:
a)  La letra ‘‘J’’, categoría SÚPER, para indicar un tipo de aeronave especificado 
como tal en Designadores de tipos de aeronaves, Doc. 8643 de OACI;
b)  La letra ‘‘H’’, categoría PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa 
máxima certificada de despegue de 136.000 kg o más, a excepción de los tipos de 
aeronaves que se indican en el Doc. 8643 de OACI dentro de la categoría SÚPER (J);
c)  La letra ‘‘M’’, categoría MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima 
certificada de despegue de menos de 136.000 kg (300.000 lb), pero de más de 7.000 kg;
d)  La Letra ‘‘L’’, categoría LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa 
máxima certificada de despegue de 7.000 kg o menos.
En el caso del apartado 4.5.15.1.1.1, será las letras que identifiquen la categoría 
que corresponda conforme a la categorización realizada, letras que deberán 
publicarse en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), junto con la 
categorización realizada.»
Cuatro.  En el anexo III, adjunto C, apartado 7.4, la letra m) queda redactada como a 
continuación se indica:
«m) Casilla M: TIPO DE AERONAVE Y CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA 
(Casilla 9 del FPL OACI).
Se insertará:
1.º  El designador OACI apropiado según se especifica en el documento 
«Designadores de tipos de aeronave» (Doc. 8643) de OACI.
2.º  El indicador J, H, M o L, según corresponda:
i)  J, SÚPER, para indicar un tipo de aeronave especificado como tal en 
Designadores de tipos de aeronaves, Doc. 8643 de OACI;
ii)  H, PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada 
de despegue de 136.000 kg o más, a excepción de los tipos de aeronaves que se 
indican en el Doc. 8643 de OACI dentro de la categoría SÚPER (J);
ii)  M, MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de 
despegue de menos de 136.000 kg (300.000 lb), pero de más de 7.000 kg;
iii) L, LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de 
despegue de 7.000 kg o menos.»
Cinco.  En el anexo V, apartado 1.1.2., Cambios de nivel, notificaciones y régimen de 
variación de altitud, la letra a), pasa a tener la siguiente redacción:
a)  SUBA (o DESCIENDA); a)  CLIMB (or DESCEND);
seguido, si es necesario, de: followed as necessary by:
1) PARA (nivel); 1) TO (level);
… instrucciones de que comience el ascenso (o descenso) hasta un determinado nivel  e.e
dentro de la gama vertical especificada de niveles. bo
2) Y MANTENGA BLOQUE DE NIVELES  2) TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO  028ww
E3D)NE PT) ARLRAEAS (  An(hiLvoCerlAa) )NY ( Zo(nA EiRvNe ( lnp);iuvnetlo)  As i(gon AifiNcaTtEivSo ); (3slie)g vTneOifli) c;RaEntA pCoHin (t)le;vel) AT (or BY) (time or  OE-A-2021-10able en https://
4) NOTIFIQUE ABANDONANDO (o  4) REPORT LEAVING (or REACHING or 
ALCANZANDO o PASANDO POR) (nivel); PASSING) (level);
5) A (número) PIES POR MINUTO (o  5) AT (number) METRES PER SECOND (or 
METROS POR SEGUNDO) [O  FEET PER MINUTE) [OR GREATER (or OR 
SUPERIOR (o O INFERIOR)]; LESS)];
Seis.  En el anexo V, apartado 1.4.8, Procedimientos de rodaje, las letras a) a d), 
ambas inclusive, quedan redactadas como sigue:
«... para la salida:
*a) [(tipo de aeronave)] [(categoría de 
estela turbulenta si es «súper» o  *a) [(aircraft type)] [(wake turbulence category 
«pesada»)] [(emplazamiento de la  if «super» or «heavy»)] [(aircraft location)] 
aeronave)] SOLICITO RODAJE  REQUEST TAXI [(intentions)];
[(intenciones)];
*b) [(tipo de aeronave] [(categoría de 
estela turbulenta si es «súper» o  *b) [(aircraft type)] [(wake turbulence category 
«pesada»)] [(emplazamiento de la  if «super» or «heavy»)] [(aircraft location)] 
aeronave)] (reglas de vuelo) A (aeródromo  (flight rules) TO (aerodrome of destination) 
de destino) SOLICITO RODAJE  REQUEST TAXI [(intentions)];
[(intenciones)];
c)  RUEDE A PUNTO DE ESPERA 
c)  TAXI TO HOLDING POINT [(number)] 
[(número)] [PISTA (número)] [MANTENGA 
[RUNWAY (number)] [HOLD SHORT OF 
FUERA (o MANTENGA CORTO) DE 
RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY 
PISTA (número) (o CRUCE PISTA 
(number))] [TIME (time)];
(número))] [HORA (hora)];
... cuando se necesitan instrucciones detalladas para el rodaje.
*d) [(tipo de aeronave] [(categoría de 
*d) [(aircraft type)] [(wake turbulence category 
estela turbulenta si es «súper» o 
if «super» or «heavy»)] REQUEST DETAILED 
«pesada»)] SOLICITO INSTRUCCIONES 
TAXI INSTRUCTIONS;»
DE RODAJE DETALLADAS;
Siete.  En el anexo V, el apartado 1.4.9, Mantener (en tierra), queda modificado como 
sigue:
«1.4.9  Mantener (en tierra).
‡a) MANTENGA (dirección) DE (posición,  ‡a) HOLD (direction) OF (position, rumway 
número de la pista, etc.); number, etc.);
‡b) MANTENGA POSICIÓN; ‡b) HOLD POSITION;
‡c) MANTENGA (distancia) DE posición); ‡c) HOLD (distance) FROM (position);
... para esperar no más cerca de una pista 
de lo indicado en 4.5.6.4.1.6.1:
‡d) MANTENGA FUERA (o MANTENGA 
‡d) HOLD SHORT OF (position);
CORTO) DE (posición); es
*e) MANTENIENDO; *e) HOLDING; w.b
*Cf)O MRATNOT)ENGO FUERA (o MANTENGO  *f) HOLDING SHORT.
‡p aRrteeq dueiel rpei laoctou.se de recibo concreto por  ‡th Re epqiluoitr.es specific acknowledgement from
* Indica transmisión del piloto. Las 
palabras de procedimiento RECIBIDO y 
COMPRENDIDO representan un acuse de  * Denotes pilot transmission. The procedure 
recibo insuficiente a las instrucciones  words ROGER and WILCO are insufficient 
MANTENGA, MANTENGA POSICIÓN y  acknowledgement of the instructions HOLD, 
MANTENGA FUERA (o MANTENGA  HOLD POSITION and HOLD SHORT OF 
CORTO) DE (posición). En cada caso, el  (position). In each case the acknowledgement 
acuse de recibo consistirá en las frases  shall be by the phraseology HOLDING or 
MANTENGO o MANTENGO FUERA (o  HOLDING SHORT, as appropriate.»
MANTENGO CORTO), según 
corresponda.
Ocho.  En el anexo V, apartado 1.4.11, Preparación para el despegue, la letra q) pasa 
a tener la siguiente redacción:
«q)  ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA 
q)  LINE UP AND WAIT RUNWAY (number), 
EN PISTA (número), INTERSECCIÓN 
INTERSECTION (name of intersection), 
(nombre de la intersección), (información 
(essential traffic information);»
de tránsito esencial);
Nueve.  En el anexo V, la nota del apartado 2.1.5, maniobras, queda redactada como 
a continuación se indica:
«Nota: Cuando sea necesario especificar 
un motivo para la guía vectorial radar (o 
vectores) o para las maniobras  Note: When it is necessary to specify a reason 
mencionadas se utilizará la fraseología  for radar vectoring or for the maneuvers 
siguiente: mentioned the next phraseology should be 
a)  TRÁNSITO PREVISTO; used:
b)  PARA SEPARACIÓN; a)  DUE TRAFFIC;
c)  PARA SECUENCIA CON TRÁNSITO  b)  FOR TRAFFIC SEPARATION;
(POSICIÓN) c)  FOR TRAFFIC SEQUENCE;
d)  PARA TRAMO A FAVOR DEL VIENTO  d)  FOR DOWNWIND (BASE, or FINAL).
(o BÁSICO o FINAL). e)  FOR FIRST (or LAST) THIRD 
e)  PARA PRIMER (o ÚLTIMO) TERCIO  DOWNWIND LEG RUNWAY (number).»
DE TRAMO A FAVOR DEL VIENTO PISTA 
(número).
Disposición adicional única.  Medios personales y materiales.
Las medidas incorporadas en este real decreto no suponen incremento de las 
asignaciones presupuestarias, ni de dotaciones o retribuciones u otros gastos de personal.
Disposición final primera.  Actualización de referencias.
Las referencias del Reglamento de Circulación Aérea al Real Decreto 552/2014, de 27 
de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas 
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real 
Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación 
Aérea, deben entenderse realizadas al Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por  e.
el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los  w.
servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifican el Real Decreto 57/2002,  028ww
dDee c1re8t od e8 6e2n/2e0ro0,9 p, doer  e1l4  qduee m saey oa,p pruoer beal  qeule R seeg alapmrueenbtaon d laes C niorcrmulaasc itóénc nAicéares ad;e e dl isReeñaol 
yd eo paeerraocpiuóenr tdoes  aye orótrdorso maeorsó ddero umsoos p dúeb luicsoo  yp eúlb Rliceog;l aeml Renetaol  dDee ccreerttoifi c9a3c1ió/2n0 y1 0v,e driefi c2a3c idóen   BOE-A-cable e
julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de 
servicios de navegación aérea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulación 
Aérea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre.
Disposición final segunda.  Título competencial.
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 148.1.20.ª de la 
Constitución Española, que atribuye al Estado competencias exclusivas en materia de 
control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo.
Disposición final tercera.  Entrada en vigor.
Este real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín 
Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 15 de junio de 2021.
FELIPE R.
La Vicepresidenta Primera del Gobierno y Ministra de la Presidencia, 
 Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática,
CARMEN CALVO POYATO