BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 268 Martes 9 de noviembre de 2021 Sec. III.   Pág. 138281
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
18350 Resolución de 2 de noviembre de 2021, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación  Ambiental,  por  la  que  se  formula  declaración  de  impacto 
ambiental  del  proyecto  «Remodelación  del  Área  Terminal-Aeropuerto  de 
Palma de Mallorca».
Antecedentes de hecho
Con fecha 11 de agosto de 2020, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud 
de  inicio  de  procedimiento  de  evaluación  de  impacto  ambiental  del  proyecto 
«Remodelación del área Terminal-Aeropuerto de Palma de Mallorca», remitida por Aena, 
S.M.E., S.A., como promotor, y respecto de la que Enaire (entidad pública empresarial 
adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) ostenta la condición 
de órgano sustantivo.
El promotor indica en su solicitud que el proyecto se encuadra en el supuesto establecido 
en el apartado c) del artículo 7.2. de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación 
Ambiental,  lo  que  implica  su  sometimiento  al  procedimiento  de  evaluación  de  impacto 
ambiental  simplificada,  si  bien,  dada  la  magnitud  del  proyecto,  Aena,  S.M.E.,  S.A.  ha 
considerado procedente solicitar la tramitación de procedimiento de evaluación de impacto 
ambiental ordinaria, al amparo del apartado d) del artículo 7.1 de la citada Ley.
Alcance de la evaluación
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación presentada por 
el promotor para el proyecto «Remodelación del área Terminal-Aeropuerto de Palma de 
Mallorca» y se pronuncia sobre los impactos del proyecto que ha analizado el promotor, 
así como sobre los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad 
del proyecto ante la ocurrencia de accidentes graves o catástrofes. Se incluye asimismo 
en la evaluación el proceso de participación pública y consultas.
La  evaluación  ambiental  comprende  la  identificación,  descripción,  análisis  y,  si 
procede,  cuantificación,  de  los  posibles  efectos  significativos  directos  o  indirectos, 
secundarios,  acumulativos  y  sinérgicos  del  proyecto  sobre  los  factores  ambientales 
indicados en el artículo 35.1.c) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación 
Ambiental, estos son: La población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, 
la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, los factores climáticos, el cambio 
climático, el paisaje, los bienes materiales, incluido el patrimonio cultural, y la interacción 
entre todos los factores mencionados.
La evaluación ambiental no comprende el ámbito de la seguridad y salud en el 
trabajo ni de la seguridad aeronáutica, ni el análisis de compatibilidad con la planificación 
urbanística  y  la  ordenación  territorial,  que  poseen  normativa  reguladora  propia  e 
instrumentos específicos.
Asimismo, la propuesta de declaración de impacto ambiental favorable no exime al  e.e
promotor de la obligación de obtener todas las autorizaciones ambientales o sectoriales  w.b
que resulten legalmente exigibles. 350ww
1. Descripción y localización del proyecto
Las actuaciones previstas se llevarán a cabo, íntegramente, en la zona de servicio
del aeropuerto de Palma de Mallorca delimitada por el plan director aprobado mediante
Orden de 5 de septiembre de 2001 y publicado en el BOE n.º 221, de 14 de septiembre 
de 2001.
El aeropuerto se encuentra situado a 8 kilómetros al oeste de la ciudad de Palma, en 
terrenos pertenecientes en su totalidad al municipio de Palma ubicado en la isla de 
Mallorca, en la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.
El promotor pretende acometer la remodelación del aeropuerto con los siguientes 
objetivos:
– Mejorar  los  niveles  de  calidad  y  seguridad  y  garantizar  la  sostenibilidad 
medioambiental de la infraestructura.
– Modernizar una infraestructura que tiene más de veinte años.
– Reordenar el espacio de una manera más racional, eficiente y sostenible.
– Adaptar la infraestructura a normativa europea de seguridad.
El proyecto se platea en coherencia con las actuaciones previstas en el citado plan 
director y con el marco regulatorio establecido para el Aeropuerto de Palma de Mallorca, 
así como para el resto de aeropuertos de la red de Aena, de conformidad con la 
Ley  18/2014,  de  15  de  octubre,  cuyos  requisitos  se  recogen  en  el  Documento  de 
Regulación  Aeroportuaria  (DORA)  y  hacen  referencia,  entre  otros,  a  requisitos  de 
obligado cumplimiento en cuanto a niveles de calidad del servicio y de adaptación a 
requisitos normativos de carácter internacional en materia de seguridad.
El proyecto pretende adaptar el aeropuerto a los requisitos normativos de seguridad 
establecidos en la normativa europea (Reglamento (UE) 2017/458, de 15 de marzo 
de 2017, y Reglamento (EU) 1087/2011, de 27 de octubre de 2011), así como mejorar la 
calidad del servicio del aeropuerto hasta el nivel óptimo determinado en el DORA.
El promotor aclara que las actuaciones propuestas no responden a la necesidad de 
atender demandas de tráfico adicionales y que el proyecto no incrementa la capacidad 
declarada del aeropuerto, que se mantiene en su valor actual (66 operaciones/hora).
Cabe  señalar  que,  como  consecuencia  del  proceso  de  información  pública  y 
consultas, así como de las reuniones mantenidas entre Aena y el Gobierno de las Islas 
Baleares, a través de la Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares, el promotor, 
además de no aumentar la capacidad declarada del aeropuerto como consecuencia de 
este proyecto, asume los acuerdos sobre el planteamiento de la movilidad sostenible y 
no desarrollo hotelero del aeropuerto. Adicionalmente, acuerda reformular la versión 
inicial del proyecto en los siguientes aspectos:
– Solo se incrementará el número de plazas de aparcamiento de vehículos para 
trabajadores (no para vehículos de pasajeros ni rent à car, excepto 97 plazas para 
usuarios del aeropuerto en el aparcamiento express drop-off llegadas). El aumento de 
plazas de aparcamiento se realizará sobre superficies previamente pavimentadas, no 
afectándose a superficies de terreno natural. Con la modificación propuesta, el promotor 
ha reducido el número de plazas de aparcamiento de vehículos previstas de 1.806 a 751 
plazas.
– No incremento del número de puestos de estacionamiento de aeronaves respecto 
al número total existente en la actualidad. El objetivo de las actuaciones realizadas no 
será incrementar el número total de puestos de estacionamiento, sino su reordenación. 
Se incrementará el número de puestos de estacionamiento en contacto (adyacente a la 
terminal) reduciendo el número de posiciones en remoto (a distancia de la terminal). Ello 
mejora el servicio al pasajero y la operatividad de la plataforma, al mismo tiempo que se  s
reducen las emisiones atmosféricas de las unidades auxiliares de potencia (APUs). Se  oe.
mippnuodaesincisceatioro aq nd ueeses i em esdult ealat cáeeinrosoentpaaau.cm eiCoiretnoonan tmdo esliae  y Pn mteaollo m bddaaiefl iac dnaeacc eeMiró osannel laorpávrrce oeaspl , u sdeidigsseupt aioel nansestee  a :qcmutueaa,n ltmi9e7en nept eue eld dene únum n uettorioltiaz lat ordsteae l  11dd9ee    2021-18350n https://www.
Tipo de STAND Situación EsIA Proyecto final
STAND en contacto. 35 43
STAND en remoto. 62 54
  Total. 97 97
Fuente:  Documento  de  aclaración  al  procedimiento  de  evaluación  de  impacto  ambiental  de  las 
actuaciones.
Las modificaciones del proyecto y los compromisos asumidos por el promotor se 
incluyen  en  el  expediente  recibido  a  través  del  «Documento  de  aclaración  al 
procedimiento  de  evaluación  de  impacto  ambiental  de  las  actuaciones».  Así,  las 
modificaciones propuestas pasan a integrar la versión final del proyecto, sobre la que 
versa la presente declaración de impacto ambiental.
Teniendo  en  cuenta  lo  anterior,  a  continuación  se  describen  las  principales 
características del proyecto (modificado) que se somete a evaluación.
El proyecto comprende cuatro actuaciones: 1) Plataforma de remotos; 2) Edificio 
procesador y Módulo A; 3) Módulo D, y 4) Vialidad, accesos y aparcamientos.
1.1  Plataforma de remotos. La actuación ocupará 40.000 m2 y tendrá una capacidad 
para seis posiciones de estacionamiento de aeronaves en remoto: 3 de tipo E y tres de tipo C, 
a su vez, implica la pérdida de ocho posiciones de estacionamiento en remoto, dos de las 
cuales se recuperan como posiciones en contacto en la actuación del edificio procesador y 
módulo A.
La plataforma se ejecutará sobre una parcela totalmente pavimentada y ocupada por 
tres edificios, dos de ellos ya demolidos, de los que quedan únicamente las soleras, y 
otro edificio, aún en uso, será necesario demolerlo.
Esta actuación también conlleva la creación de un área destinada a equipos handling 
en la propia plataforma; la eliminación de las actuales calles V1 y V2 para aeronaves 
tipo C y la creación de una calle de rodaje Vx para aeronaves tipo E.
Durante la construcción, se habilitará una zona de instalaciones auxiliares situada en 
un área no pavimentada de unos 10.800 m2.
1.2  Edificio procesador y módulo A. Se contempla la remodelación del edificio 
procesador realizando mejoras y cambios en cada una de sus plantas y modificando los 
accesos a los módulos B, C y D desde el propio edificio procesador.
Las actuaciones en el módulo A consistirán, en primer lugar, en la construcción de un 
nuevo dique al oeste, redistribuyendo los espacios y usos existentes y desarrollando 2 
puestos  adicionales  de  estacionamiento  en  contacto  conectados  por  pre-pasarelas 
desde la fachada norte, además se construirá una nueva plataforma de estacionamiento, 
de unos 3.200 m2, asociada al nuevo dique oeste.
En el módulo A se construirá otro dique al este, desarrollando nuevas conexiones 
entre el módulo A y el edificio procesador; un nuevo edificio de control de accesos y 
cantina;  una  dársena  para  jardineras  para  la  llegada  de  pasajeros  en  remoto  y  la 
reconfiguración de los espacios del módulo A en las plantas P10 y P00. Además, se 
desarrollarán 3 puestos adicionales de estacionamiento en contacto conectados por pre-
pasarelas y se construirá una nueva plataforma de estacionamiento asociada al nuevo 
dique este de unos 5.000 m2.  Estas actuaciones implican, a su vez, la pérdida de tres 
posiciones de estacionamiento en remoto.
Durante la construcción se habilitará una zona de instalaciones auxiliares, ubicada en  e.
un área de unos 29.000 m2 parcialmente pavimentada y desprovista de vegetación, en  w.
las proximidades de los viales de acceso al aeropuerto. 350ww
edifi1c.i3o  prMocóedsualod oDr .y S eel  mcoóndtuelmo pDla,  alasí  ccroemacoi ólan  rdeem uond enlauceivóon  pdaesl ielldoi fdiceio c, oanl eqxuieó ns ee ndtortea reál 
ddeem  tooldicoisó nl oys e ls duemsimniosntrtoasje  bdáes picaorste,  ddee  lassa neestarmucietunrtaos  py reperexivsetennctióens..  Será  necesaria  la  BOE-A-cable e
Además, se prevé la ampliación del dique oeste y su plataforma asociada. Las 
actuaciones proyectadas supondrán la conversión de 3 puestos de estacionamiento en 
remoto preexistentes en puestos de contacto dotándolos de pasarela y plataforma de 
estacionamiento.
Durante  la  construcción  se  habilitará  una  zona  de  instalaciones  auxiliares  de 
unos 5.500 m2 parcialmente pavimentada y desprovista de vegetación en la actualidad.
1.4  Vialidad, accesos y aparcamientos. El aeropuerto dispone de varias zonas de 
aparcamiento de vehículos con una capacidad total de 12.910 plazas. Se prevé la 
construcción de nuevas plazas de aparcamiento en el parking de abonados A (133 
plazas) y B (511 plazas); del parking express – drop off llegadas (97 plazas) y del 
aparcamiento de autobuses (10 plazas). En total se prevé la construcción de 751 plazas 
de estacionamiento, que ocuparán una superficie de 22.047 m2.  Sólo se incrementará 
el número de plazas de aparcamiento de vehículos para trabajadores (no para vehículos 
de  pasajeros  ni  rent  à  car,  excepto  97  plazas  para  usuarios  del  aeropuerto  en  el 
aparcamiento express drop-off llegadas). No obstante, la construcción de 751 plazas 
nuevas no corresponde con el aumento neto del número total de plazas de aparcamiento 
del  aeropuerto,  pues  el  incremento  total  de  plazas  se  ve  reducido  por  aquellas 
eliminadas por el propio proyecto en otras zonas ocupadas (como las de la nueva 
plataforma de remotos).
Además, se prevé la mejora de los accesos y las salidas al aeropuerto por medio de 
la reconfiguración de los carriles de acceso y la incorporación de un nuevo vial de 
salidas. También se proyecta la construcción de una nueva pasarela peatonal elevada 
que comunicará el aparcamiento con la terminal. La modificación de la vialidad y los 
accesos suponen mejoras funcionales de la movilidad en el interior del aeropuerto.
Durante la construcción se habilitará una zona de instalaciones auxiliares, ubicada en 
un área de unos 29.000 m2 parcialmente pavimentada y desprovista de vegetación, en 
las proximidades de los viales de acceso al aeropuerto. Esta zona será también utilizada 
para la ejecución de la actuación «Edificio procesador y Módulo A», como se indicó 
anteriormente.
Para poder realizar las 4 actuaciones descritas, será necesario llevar a cabo intensas 
labores de demolición y desmontaje de las estructuras e instalaciones preexistentes, así 
como la nivelación y movimiento de tierras, pavimentación, señalización, balizamiento, 
iluminación, instalación eléctrica, servicios, etc. de las nuevas instalaciones construidas. 
También será necesario realizar pequeñas modificaciones en la red de distribución de 
combustible  para  abastecer  con  combustible  tipo  Jet  A1  los  nuevos  puestos  de 
estacionamiento en las ampliaciones de los módulos A y D.
2. Tramitación del procedimiento
Antecedentes. El 27 de marzo de 2019 esta Dirección General recibe, procedente de 
Enaire, una solicitud de determinación del alcance del estudio de impacto ambiental del 
proyecto «Ampliación y remodelación del área terminal del aeropuerto de Palma de 
Mallorca» en virtud del artículo 34 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación 
ambiental.
Tras  las  consultas  a  las  Administraciones  públicas  afectadas  y  a  las  personas 
interesadas, con fecha 25 de julio de 2019, se formula la resolución de documento de 
alcance, que se remitió al promotor, junto con las contestaciones recibidas en el trámite 
de consultas. s
Tramitación. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Ley 21/2013,  e.
de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, el órgano sustantivo sometió a información  w.
pública el proyecto y el estudio de impacto ambiental. El anuncio relativo a la información  350ww
pAúdbelmicaá ss, ela r einafloizrmó aecnió enl  s«eB oelxeptíuns oO aficl ipaúl bdleicl oE, setna ddoí»a sn y.º  h1o7r,a sd eh á2b0i ledse  deen eorfoic indae,  2e0n2 0la. 
Dtraevleégsa dceió lna  dpeá gGinoab wieernbo d een E lNaA CIRomE:u wniwdwad.e nAauitróen.eosm.a de las Islas Baleares, así como a  BOE-A-cable e
Simultáneamente  al  trámite  de  información  pública,  se  han  consultado  a  las 
Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas que se recogen en el 
anexo I de la presente resolución, donde se refleja aquellas que han emitido respuesta. 
El contenido de los aspectos más relevantes de los informes recibidos se integra en el 
apartado 3 de la presente resolución. Destaca el informe del Pleno de la Comisión de 
Medio Ambiente de las Islas Baleares que, entre otras consideraciones, indica que una 
vez que se mantiene la capacidad declarada del aeropuerto, se mantiene el número 
actual de posiciones de aeronaves aumentando las posiciones en contacto, se aumenta 
el número de puertas de embarque, no se permite el uso hotelero en el aeropuerto, y se 
realiza una serie de actuaciones en materia de sostenibilidad y cambio climático, se 
mitigan la mayoría de las afecciones medioambientales, lo que reduce, modestamente, 
algunas de las que se producen a día de hoy.
Con  fecha  11  de  agosto  de  2020,  tuvo  entrada  en  esta  Dirección  General  el 
expediente para el inicio del trámite de evaluación de impacto ambiental ordinaria del 
proyecto «Remodelación del área terminal del aeropuerto de Palma de Mallorca».
Con fecha 28 de septiembre de 2020, el órgano ambiental remitió un requerimiento 
de subsanación de consultas al órgano sustantivo en virtud del artículo 40.1 de la Ley de 
evaluación ambiental al no constar en el expediente alguno de los informes preceptivos 
previstos  en  el  artículo  37.2,  concretamente,  los  informes  de  los  órganos  con 
competencias  en  materia  de  patrimonio  cultural;  planificación  hidrológica,  dominio 
público hidráulico y calidad de las aguas; prevención y gestión de riesgos derivados de 
accidentes graves o catástrofes.
Con fecha 1 de febrero de 2021, se recibió el expediente subsanado incluyendo los 
citados informes preceptivos.
Con fecha 10 de marzo de 2021, el órgano ambiental remitió un requerimiento de 
información adicional al promotor, según lo establecido en el artículo 40.3 de la Ley de 
evaluación ambiental, al considerar que, en algunos aspectos, el contenido del estudio 
de impacto ambiental no era acorde con la información requerida en el documento de 
alcance y que el promotor no había tenido debidamente en cuenta algunas alegaciones 
recibidas durante los trámites de información pública y consultas. Después de aportar 
una  adenda  al  estudio  de  impacto  ambiental  y  realizar  subsanaciones  parciales 
posteriores,  el  expediente  ha  sido  finalmente  completado  con  fecha  1  de  octubre 
de 2021.
3. Análisis técnico del expediente
a)  Análisis  de  alternativas.  Según  indica  el  promotor,  al  tratarse  de  una 
infraestructura existente, las actuaciones de mejora o ampliación del aeropuerto son muy 
limitadas  pues  están  estrechamente  determinadas  por  la  configuración  actual  del 
aeropuerto,  los  procedimientos  operativos  y  por  la  disponibilidad  de  terrenos.  Las 
actuaciones  previstas  se  plantean  como  reformas  interiores,  ampliaciones  o 
remodelaciones de los edificios e instalaciones existentes, por lo que Aena concluye que 
las  necesidades  que  presenta  el  aeropuerto  sólo  pueden  ser  cubiertas  del  modo 
planteado en el proyecto. Consecuentemente, no se proponen alternativas al proyecto.
Sobre la alternativa cero, de no actuación, el promotor indica que, aun pudiéndose 
atender  la  demanda  prevista  en  el  año  de  puesta  en  funcionamiento  de  las 
infraestructuras, no se pueden alcanzar los niveles de seguridad y de calidad del servicio 
exigidos. Además, considera que la no ejecución del proyecto tendría un perjuicio sobre  s
el crecimiento económico de la isla, por lo que la rechaza. e.
b)  Tratamiento de los principales impactos del proyecto. La tabla siguiente muestra  350ww
deel  trá2f0ic2o5 ,d efle acehrao ppureervtois t(ae scpeanraa riola 2 0p1u7e)s, taas í ecno mfou necli otrnáafmicoie netsot imdaed ol aesn  ealc etusacceinoanreios 
ceovnotluecmiópnla hdiasstó erinc ae ld perl otyráefcictoo.,  Etesntaie npdreov eisnió cnu feuntutara l asse  prreeavliisziao nmeesd diaen dteif eerle annteásli sfiasc dtoer elas 
económicos. Aena indica que la previsión del tráfico futuro se utiliza, exclusivamente,
para  evaluar  los  diferentes  indicadores  ambientales  en  el  escenario  de  puesta  en 
funcionamiento  y  que  el  objeto  del  proyecto  no  es  incrementar  la  capacidad  del 
aeropuerto para poder atender dicha demanda prevista.
Estimación de la evolución del tráfico en el Aeropuerto de Palma de Mallorca.
  2017 2025
Pasajeros totales. 27.970.656 33.874.100
Aeronaves totales. 208.788 246.990
Carga (kg). 10.191.236 11.759.000
Fuente: Estudio de impacto ambiental.
A  la  vista  de  la  documentación  aportada  por  el  promotor  (estudio  de  impacto 
ambiental,  «documento  de  aclaración  al  procedimiento  de  evaluación  de  impacto 
ambiental  de  las  actuaciones»  «adenda  al  estudio  de  impacto  ambiental»  y 
subsanaciones  parciales),  así  como  de  las  contestaciones  a  las  consultas  y  las 
alegaciones recibidas, se reflejan a continuación los impactos más significativos del 
proyecto y su tratamiento.
b).1  Población y salud humana. Los impactos que se producen sobre aquellos 
elementos que influyen en la salud de la población se relacionan fundamentalmente con 
el nivel de ruido, emisiones atmosféricas y calidad del aire, contaminación de las aguas y 
del suelo, entre otros, los cuales se analizan en los apartados posteriores de esta 
resolución.
Cabe señalar que algunos de los aspectos que se han puesto de manifiesto en los 
informes y alegaciones recibidas durante los trámites de consultas e información pública del 
proyecto se relacionan con la capacidad de carga del territorio y la presión humana sobre los 
recursos de la isla (Dirección General de Territorio Paisaje; Dirección General Salud Pública y 
Participación; Dirección Insular de Territorio y Paisaje del Consejo Insular de Mallorca; Mes 
Per  Mallorca  e  informes  de  particulares  recibidos).  Estos  organismos  y  particulares 
consideran necesario realizar un estudio más detallado de los efectos del proyecto sobre el 
aumento de visitantes (población flotante) y su estacionalidad, así como su efecto sobre la 
calidad de vida, el bienestar de la población y la sostenibilidad de la isla.
De forma general, las contestaciones realizadas por el promotor señalan que el 
conjunto de actuaciones propuestas no contempla la modificación de la capacidad del 
aeropuerto. El planteamiento del proyecto derivada del volumen actual de pasajeros y de 
operaciones y su objetivo es modernizar la infraestructura, adaptándola a los nuevos 
requisitos de la normativa de seguridad europea para mejorar los niveles de calidad y 
seguridad del servicio. Así, según se indica, la remodelación del aeropuerto no responde 
en ningún caso a la necesidad de atender demandas de tráfico adicionales y no se 
plantea como consecuencia del futuro incremento del tráfico aeroportuario previsto, que 
en cualquier caso, se encuentra en el rango del techo admitido por el plan director y por 
el DORA actualmente vigentes.
Las aclaraciones que realiza el promotor en sus contestaciones a los organismos se 
integran  en  el  «Documento  de  aclaración  al  procedimiento  de  evaluación  de  impacto 
ambiental de las actuaciones». Dicho documento incluye además, un breve análisis de la 
influencia del tráfico aéreo sobre el factor de carga o la «población flotante» en la isla. Si bien 
se  muestra  un  aumento  muy  significativo  del  número  de  vuelos  desde  2016,  esta  e.
circunstancia no ha supuesto un aumento proporcional en el factor de carga. Así, concluye el  w.b
promotor que la población flotante en la isla responde también a patrones de tendencia  350ww
ntuúrmísteicroa  due  opterornso acjteanso pso ra p laas agjeesrotió enn  alae risolpao (rltou aqruiae,  imcopmlicoa  puonr  meajeymorp nloú, mlae rdoi sdme invuuecilóons) .en el
las IUslnaas  vBeazle raeraelsiz andoa cso nlassid aenrate nrieocreess aarciola rreaacliioznaer su,n l aa nCáolimsiiss idóen  cdaep aMceiddaiod  Adme bciaerngtae  ddeel 
conjunto de la isla para la tramitación de la evaluación ambiental de este proyecto. No 
obstante, el organismo insta a la revisión, por parte de Aena y de las autoridades 
competentes,  de  aquellos  instrumentos  que  regulan  la  capacidad  declarada  del 
aeropuerto para someterlos a una evaluación ambiental estratégica.
En este sentido, se establecen las condiciones 4-7 de la presente resolución, que 
pretenden integrar las alegaciones recibidas y aclarar los objetivos y el planteamiento del 
presente proyecto.
b).2  Suelo, subsuelo y residuos.  La  mayor  parte de  las acciones que pueden 
afectar al suelo tienen lugar en la fase de construcción. A continuación se recogen 
aquellas acciones con incidencia potencialmente significativa sobre los suelos.
Tabla.  Estimación de ocupación de suelos y movimiento de tierras de las cuatro 
actuaciones (se muestra entre paréntesis los datos del proyecto original indicados en el 
estudio de impacto ambiental antes de su modificación)
Plataforma de  Edif. Procesador  Vialidad accesos 
  Módulo D Total
remotos y Módulo A y aparcamientos
53.600 286.600
Ocupación permanente superf. pavimentada (m2). 40.000 152.000 41.000
(75.274) (308.274)
14.909 15.109
Ocupación permanente superf. no pavimentada. – 200 –
(48.003) (48.203)
Ocupación temporal superf. pavimentada (m2). – 29.000 5.500 29.000 34.5001
Ocupación temporal superf. no pavimentada. 10.800 – – – 10.800
14.909 15.109
Desbroces (m2). – 200 –
(48.003) (48.203)
37.445 161.449
Desmonte o excavación (m3). 47.411 72.346 4.247
(76.816) (200.819)
29.508 107.933
Terraplén o relleno (m3). 28.900 49.525 –
(60.645) (139.070)
1.207 48.618
Excavación reutilizada en la obra o en otras obras (m3). 47.411 – –
(2.622) (50.033)
Reutilización de material procedente de demoliciones (m3).
1.196 – – – 1.196
para relleno (m3).
1  La ubicación de la zona de instalaciones auxiliares del proyecto Edificio procesador y Módulo A y Vialidad, accesos y aparcamientos es la misma, por ello solo 
se contabiliza la superficie de ocupación una sola vez.
Fuente: Estudio de impacto ambiental y adenda al estudio de impacto ambiental.
El promotor indica que no se producirá la alteración de relieve, dado que no se 
modifica la cota del terreno. Además, la gran mayoría de la superficie total ocupada 
permanentemente  por  el  proyecto  (30,2  ha)  corresponde  a  suelos  actualmente 
urbanizados y pavimentados (28,7 ha aproximadamente).
Respecto  a  la  superficie  no  pavimentada  (1,5  ha),  esta  será  ocupada 
fundamentalmente  por  la  actuación  «Vialidad,  accesos  y  aparcamientos».  En  ese 
sentido, Aena indica que ha asumido los compromisos acordados con la Comisión de  s
Medio Ambiente de las Islas Baleares sobre la ampliación de los aparcamientos, al  oe.
reducir la superficie afectada y ejecutarse, principalmente, sobre zonas ajardinadas del  w.
aeropuerto  que  considera  urbanizadas  y  que  no  constituyen  terreno  natural.  Los  350ww
dimeptaalcleto esn d loesl  parpoayreacttaod soosb br.e4  lay  bv.e9g deeta ecisótna  yre zsoonluacsió anja.rdinadas se desarrollan con mayor
(4,5S hea )r ecfolerjrae sepno nedl eens tau dlaios  dines itmalpaacicotnoe asm abuixeinlitaarle qs udee  lalass  zoobnraass  dye s ooncu zpoancaiósn a tlteemrapdoarsa,l   BOE-A-cable e
desprovistas de vegetación y, en su mayoría, parcialmente pavimentadas, además, se 
prevé su restauración ambiental al finalizar las obras.
El volumen total de tierras de excavación de los cuatro proyectos asciende a 161.449 
m3 que, en su mayoría, serán enviados a un vertedero autorizado, salvo 48.618 m3 que 
serán reutilizados en la propia obra o en obras cercanas. Puesto que será necesario un 
aporte de 107.933 m3 de material para la ejecución de las actuaciones previstas, el 
aporte de materiales de préstamos asciende a 59.315 m3.  y provendrán de canteras 
autorizadas.
El  volumen  de  residuos  generado  por  la  ejecución  de  las  cuatro  actuaciones 
asciende a 152.223 toneladas que serán enviadas, prácticamente en su totalidad, a una 
planta  de  reciclaje  de  residuos  de  construcción  y  demolición  autorizada  por  la 
Comunidad Autónoma, excepto 1.196 m3 que se destinarán a la formación de pedraplén, 
mediante el empleo de una planta de machaqueo. Además, será necesario gestionar 
como residuo peligroso 15,02 toneladas de fibrocemento.
En relación con los suelos contaminados, en la adenda se indica que existen tres 
zonas de suelos contaminados en el interior del aeropuerto (sobre las que el organismo 
competente  de  la  comunidad  autónoma  tiene  conocimiento  y  que  actualmente  se 
someten a actuaciones de descontaminación). El promotor aclara que el proyecto no 
afecta a estas zonas, no obstante, una vez comprobada la cartografía aportada, se 
aprecia  que  algunas  de  las  actuaciones  previstas  se  encuentran  muy  próximas, 
especialmente,  la  ampliación  del  dique  oeste  del  módulo  A  y  su  plataforma  de 
estacionamiento, lo que deberá ser tenido en cuenta por el promotor de acuerdo a lo 
indicado en la condición 9 de la presente resolución.
Por último, se indica en el estudio de impacto ambiental que la utilización de la 
maquinaria de obra y la gestión de residuos son actuaciones que llevan asociada la 
posibilidad de contaminación de los suelos debido al vertido accidental de sustancias 
contaminantes. Se trataría de situaciones accidentales aunque el sustrato es permeable 
y se considera vulnerable a la contaminación. No obstante, el promotor añade que se 
trata de un efecto fácilmente evitable aplicando las medidas de prevención señaladas 
más adelante.
El promotor califica como no significativos los impactos generados sobre el suelo, el 
subsuelo y los residuos producidos.
Para evitar los impactos sobre el suelo y la adecuada gestión de los residuos durante 
la fase de construcción, el promotor alude al cumplimiento de la normativa específica al 
respecto (Ley 22/2011, de 28 de julio; Real Decreto 9/2005, de 14 de enero; Real 
Decreto 105/2008, de 1 de febrero; Ley 8/2019, de 19 de febrero, etc.) y sobre la gestión 
de residuos peligrosos (Real Decreto 833/1988, de 20 de julio; Real Decreto 952/1997, 
de 20 de junio; Real Decreto 679/2006, de 2 de junio, etc.). En todo caso, los proyectos 
especificarán la obligación de los contratistas de desarrollar y ejecutar el plan de gestión 
de  residuos  de  construcción  y  demolición,  que  a  su  vez  deberá  contener  un  plan 
específico de gestión del amianto.
Las  medidas  preventivas  y  correctoras  que  prevé  el  promotor  se  basan  en  la 
ejecución de buenas prácticas de obra (jalonamiento y señalización de las zonas de obra 
y parque de maquinaria; separación y acopio de la tierra vegetal, descompactación y 
recuperación edáfica de los suelos afectados; reutilización de escombros y excedentes 
siempre que sea posible; etc.). Entre las medidas previstas pueden destacarse:
– Para la reutilización de residuos de la construcción y demolición en la propia obra, 
en el caso de los proyectos «Plataforma de remotos» y «Edificio procesador y módulo A»  e.
se instalarán plantas de machaqueo «in situ». w.b
– Las  cuatro  actuaciones  contemplan  la  instalación  y  mantenimiento  de  puntos  350ww
limp–io sL.as tareas de limpieza y mantenimiento de la maquinaria de obra se realizarán
iemxpcleursmiveaambeilinztaed oe ny  uand esmecátso,r  daicsoptoanddor ád edle  plaarsq uines tdaela cmioanqeusin easripae cqíufiec aess tpaarráa  teolt aclmamenbtioe 
de lubricantes, contará con sistemas de depuración primaria, balsas de decantación con 
separadores de grasas y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y 
vertidos accidentales. En caso de lluvias, las zanjas filtrantes se taparán en su parte 
superior.  Además,  contaran  con  cubetos  secundarios  de  retención  de  vertidos 
accidentales.
– Se definirán lugares específicos para el lavado de cubas que contarán con los 
sistemas de depuración primaria necesarios.
– En las zonas de almacenamiento de combustibles en las instalaciones de obra se 
dispondrá de cubetos de retención adecuados a la capacidad almacenada.
– Se construirá una balsa de decantación provisional durante las obras para las 
aguas procedentes del parque de maquinaria y otras instalaciones (lavado canaletas de 
hormigoneras,  etc.)  en  cada  zona  de  instalaciones  auxiliares.  Ésta  debe  ser 
impermeabilizada  y  su  dimensionamiento  será  el  adecuado  de  acuerdo  con  las 
condiciones indicadas en el estudio de impacto ambiental. Además, contarán con un 
sistema  de  depuración  compuesto  de  decantación,  filtración  y  percolación  para  la 
eliminación de grasas y aceites. Estas balsas serán desmanteladas al finalizar las obras 
y  sus  lodos  gestionados  adecuadamente.  Para  el  vertido  final  de  todas  las  aguas 
contenidas en las balsas, se recabará autorización del organismo competente.
Durante  la  explotación,  los  residuos  producidos  serán  gestionados  a  través  del 
sistema de gestión de residuos actualmente existente en el aeropuerto. Además, se 
establecerán zonas específicas para la limpieza y el mantenimiento de la maquinaria 
empleadas durante la fase de explotación del aeropuerto con características similares a 
las anteriormente indicadas. Se prestará especial atención a la zona de repostaje de 
aviones y se mantendrá en perfectas condiciones la red de alcantarillado del aeropuerto.
La Subdirección General de Residuos del Ministerio para la Transición Ecológica y el 
Reto Demográfico indica que este proyecto presenta su foco principal de generación de 
residuos durante su fase de construcción y señala que sólo se contempla el envío a 
vertedero autorizado de todos los residuos que no puedan utilizarse en la propia obra. En 
ese sentido, añade una serie de criterios y conclusiones que han sido trasladas a las 
condiciones 10-12 de la presente resolución.
La Dirección Insular de Territorio y Paisaje del Consejo Insular de Mallorca indica, 
respecto a la ordenación territorial, que el proyecto debe desarrollarse, en todo caso, en 
el  marco  del  plan  director  del  aeropuerto  y  del  Plan  Territorial  Insular,  debiéndose 
garantizar la compatibilidad entre el desarrollo aeroportuario y la planificación territorial 
que resulte de aplicación.
El promotor aclara que el proyecto se plantea de acuerdo a las determinaciones 
establecidas en el plan director vigente, dentro de la zona de servicio del aeropuerto, por 
lo que su construcción está en consonancia con las prescripciones del Plan Territorial 
Insular y con el Plan General de Ordenación Urbanística de Palma.
b).3  Agua.  El  proyecto  se  ubica  en  la  Demarcación  Hidrográfica  de  las  Islas 
Baleares. Según el Plan Hidrológico de la Demarcación (Real Decreto 51/2019, de 8 de 
febrero) en el sector no existen cauces de agua naturales ni masas de agua de categoría 
«río». Se informa en el estudio de impacto ambiental sobre la presencia, en el interior de 
la zona de servicio, de la zona húmeda el «Prat de l´aeroport de son Sant Joan» 
MAZH28, incluida en el Catálogo de Zonas Húmedas de las Islas Baleares. Además, en 
el  interior  del  aeropuerto  existe  una  acequia  que  discurre  en  dirección  norte-sur, 
soterrada  bajo  la  segunda  pista.  Según  la  cartografía  del  Sistema  Nacional  de 
Cartografía de Zonas Inundables, parte del aeropuerto está incluido en los límites de una  e.
zona de inundación de origen fluvial con periodo de retorno T = 500. w.b
El aeropuerto se sitúa sobre la masa de agua subterránea 1814M2 «Sant Jordi», se  350ww
tdrea tcaa dlied audn  daecfuicíifeenrote s, ubpueernfi ceiastl,a cduoy cou nainvteitla ftrieváot iyc oa ltoas cviulaln eenratrbei lildoas d0 -a2 l0a  mco dneta pmroinfuancidóind.ad,
pertEenl epcrioemntoet oar l inDfoomrminai od eP úqbuliec on oH idserá ualfiecoct,a rnái  sdues  fozromnaa s ddiree ctsae rav idnuinmgbúrne  eol epmoelinctíoa 
asociadas. El proyecto no se encuentra ubicado en zona inundable ni afecta a áreas con
riesgo potencial significativo de inundación (ARPSIs). Tampoco se afectará a acequias. 
Dada la distancia a la que se ubican estos elementos de la zona de actuación, el 
promotor no prevé efectos indirectos sobre la hidrología superficial.
Los  estudios  geotécnicos  realizados  indican  que  el  nivel  freático  estaría 
suficientemente profundo como para no afectar a los firmes y pavimentos previstos en 
las  actuaciones.  No  se  contempla  la  ejecución  de  pozos  ni  captación  de  aguas 
subterráneas.
Se estima en la adenda que el consumo de agua durante la ejecución de la obra será 
de 18.000 m3 (el 3,4 % aproximadamente del consumo total de agua en el aeropuerto) y 
en otros 18.000 m3 el consumo indirecto durante la fabricación de hormigón en las 
distintas plantas de isla de la isla.
La nueva superficie de suelo que se impermeabiliza (1,5 ha) supone el 0,03 % de la 
superficie total del acuífero sobre el que se asienta el aeropuerto, por lo que el promotor 
no prevé una reducción significativa de su superficie de infiltración.
A  pesar  de  que  dicho  acuífero  presenta  una  elevada  vulnerabilidad  a  la 
contaminación, Aena considera que se trata de un efecto fácilmente evitable aplicando 
las medidas de prevención señaladas en el estudio de impacto ambiental (que se indican 
a continuación).
Respecto al consumo durante la fase de explotación, el promotor informa en la 
adenda de que el volumen de agua consumida por el aeropuerto se mantendrá en 
valores semejantes a los actuales, en torno a los 530.000 m3/año. También se aporta la 
estimación de las aguas residuales producidas para el conjunto del aeropuerto durante la 
fase de explotación que suponen aproximadamente 435.000 m3/año.
El promotor señala que el principal impacto durante la explotación vendría asociado 
al riesgo de contaminación por vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos. En ese 
sentido,  en  la  adenda  se  aclara  que  únicamente  está  previsto  realizar  pequeñas 
modificaciones en la red de distribución de combustible existente para abastecer con 
combustible tipo Jet A1 los nuevos puestos de estacionamiento en las ampliaciones de 
los módulos A y D. La red de hidrantes debe cumplir con los requisitos de seguridad y 
estanqueidad que fija la normativa y el distribuidor realiza periódicamente pruebas de 
estanqueidad. Además, se realizan controles periódicos en el aeropuerto tanto a través 
de la red de piezómetros, como de los pozos existentes. Por ello, Aena considera que no 
se  produce  un  incremento  significativo  del  riesgo  de  contaminación  por  fugas  de 
combustible durante la explotación.
Teniendo  en  cuenta  lo  anterior,  Aena  no  considera  significativos  los  impactos 
generados por el proyecto sobre el medio hidrológico (aguas superficiales, subterráneas 
y recursos hídricos) al no existir variaciones significativas respecto a la situación actual.
El estudio de impacto ambiental describe medidas durante la fase de construcción 
que se dirigen, fundamentalmente, a evitar el riesgo de vertido accidental en las zonas 
de actuación, zonas auxiliares y parques de maquinaria, campamento de obras, etc. (las 
más representativas se han expuesto en el apartado b).2 de esta resolución.
En cuanto a las medidas en la explotación:
– Se  describe,  en  el  estudio  de  impacto  ambiental,  el  sistema  de  drenaje  y 
tratamiento de aguas hidrocarbonadas para cada una de las actuaciones previstas. De 
forma general, se indica que las aguas de escorrentía de las de las nuevas instalaciones 
y  sus  ampliaciones  serán  tratadas  convenientemente  antes  de  abandonar  la 
infraestructura  aeroportuaria  a  través  de  las  plantas  separadoras  de  hidrocarburos 
implantadas y se canalizarán por los diferentes puntos de vertido de pluviales del propio  e.
aeropuerto. Se recabarán, ante el organismo competente, las actualizaciones de las  w.b
autorizaciones de vertido con las nuevas condiciones de vertido. 350ww
siste–m Saes  vdigei latrraát aeml cieonrrteoc tdoe e slatasd oa gduea slo, s acsaí ncaolems od elo dsr epnoasjeib ldees  avgeuratisd opslu vaicacleidse dneta lleoss 
ocurridos en estas áreas.
– Concretamente, en la plataforma de remotos se instalará un equipo de separación 
de hidrocarburos con nivel de rechazo de Clase I (< 5mg/l), de acuerdo con la normativa 
europea UNE- EN 858, que incorpora una célula coalescente, decantador previo, cámara 
de tormentas integrada, dispositivo de obturación automática y sistema de alarmas.
Respecto a los informes recibidos, el Servicio de Estudios y Planificación de la 
Dirección General de Recursos Hídricos concluye que se deben cumplir una serie de 
requisitos normativos previstos en el Plan Hidrológico de la Demarcación Hidrográfica de 
las Islas Baleares. De forma concreta, alude a los artículos 66, 60, 63, y 130 del citado 
Plan.
El Servicio de Aguas Superficiales de la Dirección General de Recursos Hídricos del 
Gobierno  Balear  indica  que  las  actuaciones  suponen  un  aumento  de  la  superficie 
impermeable, lo que producirá una mayor aportación de agua superficial a la zona 
inundable.  Considera  que  debería  concretarse  el  incremento  de  agua  superficial 
aportada  a  la  zona  y  la  calidad  de  esta,  así  como  el  detalle  de  los  tratamientos 
anticontaminantes  y  su  destino  final  previo  tratamiento  con  las  nuevas  plantas 
separadoras de hidrocarburos.
En el estudio de impacto ambiental y en su adenda, el promotor indica que, dada la 
reducida superficie de suelo natural que será pavimentada (1,5 ha aproximadamente), no 
se generará un incremento significativo de la escorrentía superficial. Tampoco se prevé 
la modificación de la topografía, situándose las actuaciones previstas al mismo nivel que 
la cota actual. Además, como se indicó anteriormente, las aguas de escorrentía de las 
nuevas  instalaciones  serán  tratadas  convenientemente  antes  de  abandonar  la 
infraestructura  aeroportuaria  a  través  de  las  plantas  separadoras  de  hidrocarburos 
implantadas y se canalizarán a través del sistema de drenaje por los diferentes puntos 
de  vertido  de  pluviales  del  propio  aeropuerto.  Se  recabarán,  ante  el  organismo 
competente,  las  actualizaciones  de  las  autorizaciones  de  vertido  con  las  nuevas 
condiciones de vertido. Por ello, Aena no prevé que las actuaciones puedan provocar la 
alteración de los flujos actuales y favorecer procesos de contaminación o modificar las 
condiciones de inundabilidad en el entorno aeroportuario.
El Servicio de Aguas Subterráneas de la Dirección General de Recursos Hídricos del 
Gobierno Balear entiende que, dada la información contenida en el estudio de impacto 
ambiental, no se producirá un incremento de las extracciones de agua subterránea 
durante la fase de obras ni de explotación y que tampoco se realizará ninguna actuación 
que suponga una alteración de las captaciones de agua subterránea existentes que 
conlleven un trámite en la Dirección General de Recursos Hídricos. Consecuentemente, 
informa favorablemente el proyecto en relación con las competencias del Servicio. No 
obstante, considera necesario actualizar el registro de aguas en relación a todos los 
aprovechamientos  de  aguas  subterráneas  existentes  en  el  aeropuerto.  Lo  que  se 
traslada a la condición 13 de la resolución.
Se establecen además las condiciones 14-17 de la resolución que tienen por objeto 
intensificar la prevención de la contaminación accidental que pudiera producirse como 
consecuencia de la ejecución del proyecto, teniendo en cuenta la existencia de la masa 
de agua subterránea 1814M2 «Sant Jordi».
b).4  Vegetación,  flora  y  hábitats  de  interés  comunitario.  Las  formaciones  de 
vegetación  existentes  en  el  interior  del  aeropuerto  son  principalmente  pastizales 
(Dittrichia viscosa, Silene disticha, Foeniculum vulgare, Echium plantagineum), diversos 
rodales de pino (Pinus halepensis y Juniperus phoenicea) y especies ornamentales 
asociadas a zonas ajardinadas. No existen hábitats de interés comunitario en el interior  e.
de la zona de servicio aeroportuaria. w.b
Respecto  a  las  especies  de  flora  protegida,  se  han  identificado  individuos  de  350ww
HEsepliaencitehse mAumme namzaardifaosli uym d es uEbssppe.c iaolr igParontiefoclciuiómn,  (Dinecclureidtao  7e5n/2 0e0l 5,C daetá l8o gdoe  jBualiole)a er n dlae 
ceantceugeonrtíraa nd ea  u«nEossp e1c.8ia0l 0 Pmro tdeecc ilóan »z.o nNa od eo bascttaunatcei,ó nl oys  nion dsiveidráuno sa fedcettaedcotasd opso r seel 
proyecto.
Los impactos sobre la vegetación se prevén durante la fase de construcción. La 
superficie total de desbroce asciende 15.109 m2 (frente a 48.203 m2.  que contemplaba el 
proyecto original). En total se desbrozarán 1.750 m2 de erial y matorral bajo y 13.359 m2 
de zonas ajardinadas en las que se eliminarán ejemplares arbóreos.
En base a lo anterior, Aena estima no significativo el impacto sobre la vegetación y 
propone  medidas  sobre  buenas  prácticas  durante  la  ejecución  de  las  obras  (como 
jalonamiento, retirada y acopio de tierra vegetal, etc.). Se contempla la reposición de la 
jardinería afectada y de todos los árboles eliminados mediante el uso de especies 
autóctonas. La reposición de árboles se realizará dentro de la zona de servicio del 
aeropuerto en una superficie de reforestación que será aproximadamente un 20 % 
superior a la zona afectada. Se contempla la restauración ambiental y la revegetación de 
todos los terrenos afectados por las obras (zonas de ocupación temporal, parque de 
maquinaria, campamento de obras etc.) y se propone un plan de control de las especies 
invasoras Cortaderia selloana y Pennisetum sp, en el recinto aeroportuario.
El Servicio de Protección de Especies de la Dirección General de Espacios Naturales 
y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares recomienda establecer medidas para 
evitar daños sobre la población de Helianthemum marifolium subsp. Origanifolium, así 
como considerar otras especies exóticas invasoras en el plan de control establecido por 
el promotor, lo que se traslada a las condiciones 18 y 19 de la presente resolución.
La ocupación de zonas ajardinadas y las medidas y condiciones propuestas sobre 
las  mismas  se  analizan  en  el  apartado  b.9  sobre  incidencia  paisajística  de  esta 
resolución.
b).5  Fauna. El Servicio de Control de Fauna existente en el aeropuerto realiza 
inventarios de fauna anuales como parte de su programa de control y seguimiento de 
fauna. Según los censos realizados (2014-2020), entre las especies más abundantes se 
encuentran paloma bravía (Columba livia), paloma torcaz (Columba palumbus), tórtola 
turca  (Streptopelia  decaocto),  estornino  negro  y  estornino  pinto  (Sturnus  unicolor  y 
Sturnus vulgaris), golondrina común (Hirundo rustica), alondra común (Alauda arvensis), 
jilguero europeo (Carduelis carduelis), bisbita común (Anthus pratensis), gorrión común 
(Passer domesticus), vencejo (Apus apus), cernícalo vulgar (Falco tinnunculus) y la 
gaviota patiamarilla (Larus michahellis). La presencia de mamíferos es escasa en el 
aeropuerto.
El milano real (Milvus milvus) es la única especie amenazada registrada en el interior 
del aeropuerto (catalogada en peligro de extinción a nivel estatal y autonómico). Esta 
especie se ha localizado en vuelo a 200 m de las actuaciones previstas en el año 2020. 
La instalación ganadera cercana al aeropuerto (fincas de Sant Antoni y Sant Perees) es 
un punto de concentración importante de la especie junto a otros focos de atracción en el 
exterior del aeropuerto. Dentro del aeropuerto, el milano real se asocia a los pastos 
manejados existentes que suponen un hábitat idóneo para su alimentación. No obstante, 
el promotor afirma que su observación se debe a que el aeropuerto está situado en 
zonas de paso entre dormideros (localizados al sur de la Sierra de Tramuntana y la 
marina de Llucmajor) así como a la existencia de zonas de campeo en el entorno, sin 
que existan zonas de nidificación ni dormideros de la especie en el aeropuerto.
Durante la construcción, el promotor no considera que el proyecto pueda producir 
efectos significativos por molestias o por ocupación de hábitats de las especies de fauna 
identificadas, teniendo  en cuenta que  sólo  se ocuparán 1.750 m2  de suelo natural 
ocupado por erial y matorral bajo (0,6% de la superficie total de ocupación del proyecto). 
No obstante, refleja que la avifauna es especialmente vulnerable a los efectos del ruido  s
durante la época de nidificación o cría. oe.
Durante  la  explotación,  los  principales  impactos  identificados  en  el  estudio  de  w.
ilfmuumnpcaíniocitcnoaa  mamdieebnli teon atdaeelr o slpaousne  laratcost .uc aoNcliisooi noenoseb ssp tdraeenv tliaests a ase vl neosp  rcimoomnp loilcatoasr   alaee rmxopnooadnvifeeic sa qcyi uóaen  l ad laceo  lnaptsau merusinttaaas c ideóenn    2021-18350n https://ww
las  aeronaves  ni  de  las  operaciones  de  aproximación  o  despegue,  por  lo  que  es
previsible que las interacciones con la avifauna sufran pocas variaciones respecto a la  Bc
situación actual. Sobre la contaminación lumínica, el promotor ha analizado los sistemas 
de iluminación proyectados en las actuaciones previstas, su ubicación y el máximo radio 
de  iluminación  instalado.  Se  ha  determinado  que  las  distancias  de  iluminación  no 
sobrepasarán los límites del aeropuerto, y por lo tanto, no se producirá un incremento de 
la intensidad lumínica en las zonas naturales de su entorno.
Además de buenas prácticas de obras (jalonamiento, señalización, velocidad de 
circulación, etc.) entre las principales medidas propuestas por el promotor se incluyen: 
batida de inspección de fauna antes del inicio de las obras para cada una de las 
actuaciones previstas; coordinación con el organismo competente de la Comunidad 
Autónoma en caso de identificar ejemplares de especies protegidas o amenazadas; 
programación de las actuaciones más ruidosas fuera de la época de cría de la avifauna 
(es  decir,  fuera  del  periodo  comprendido  entre  el  1  de  marzo  y  el  15  de  julio); 
programación de las labores de desbroce, preferentemente, en el periodo de agosto a 
febrero, respetando en cualquier caso esta fecha si se detectan nidificaciones en las 
zonas  de  actuación;  instalación  de  iluminación  tipo  LED  en  las  torres  mega  de  la 
plataforma de remotos, en las plataformas este y oeste del Módulo A, en los báculos de 
los  viales  y  en  el  balizamiento.  Durante  la  explotación,  se  ejecutarán  las  medidas 
previstas en el programa de gestión de riesgos de la fauna establecido en el aeropuerto.
El Servicio de Protección de Especies de la Dirección General de Espacios Naturales 
y Biodiversidad del Gobierno de las Islas Baleares indica que no es de esperar que el 
proyecto  vaya  a  afectar  negativamente  al  estado  de  conservación  de  las  especies 
catalogadas  en  el  ámbito  de  actuación,  ya  que  las  actuaciones  se  plantean  sobre 
elementos existentes en una zona antropizada.
Este órgano ambiental establece las condiciones 21 y 22 de la declaración de 
impacto  ambiental  con  objeto  de  mejorar  el  seguimiento  de  los  impactos  sobre  la 
avifauna causados por la actividad aeroportuaria durante la fase de explotación.
b).6  Biodiversidad y espacios naturales protegidos. Los espacios de relevancia 
ambiental (Ley 5/2005, de 26 de mayo) más cercanos al aeropuerto pertenecen a la Red 
Natura 2000 y son la Zona de Especial Conservación (ZEC) «Xorrigo» (ES5310102), 
localizado a 4,5 km al noreste del aeropuerto y el Lugar de Interés Comunitario (LIC) y 
Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) «Cap Enderrocat i cap Blanc» 
(ES5310128-ES0000081), que está situada a unos 4,3 km al sur del aeropuerto. La parte 
marina de este espacio también se califica como Reserva Marina de la Bahía de Palma.
Las Áreas de Importancia para la conservación de las aves y la biodiversidad (IBA) 
más cercanas al entorno del proyecto son la n.º 415 «Aguas del Sur de Mallorca y 
Cabrera», situada a 4 km del aeropuerto y la n.º 322 «Acantilados entre Cap Enderrocat 
y Sa Punta Plana», situada a unos 6 km.
Dada la distancia a la que se encuentran los espacios de relevancia ambiental 
identificados, el promotor afirma que las actuaciones previstas en el aeropuerto no 
tendrán una repercusión negativa sobre los mismos.
b).7  Aire. En relación con el ruido, el promotor identifica los impactos que pueden 
producirse durante la fase de construcción y de explotación del proyecto.
En fase de construcción, los efectos derivan de las emisiones sonoras emitidas por 
las actividades de obra y los movimientos de maquinaria. El efecto sonoro ha sido 
calculado utilizando el método indicado por la normativa Common Noise Assessement 
Methods in Europe (CNOSSOS) cuya metodología se especifica en el anexo II del 
estudio de impacto ambiental. Para su aplicación, se ha utilizado el software Cadna-
A 2019 MR 2. Como resultado de este proceso, se han obtenido, para las 4 actuaciones  s
previstas, las isófonas correspondientes a los niveles Leq 60, 65, 70, 73 y 75 dB(A) para  oe.
los  periodos  día  (07:00-19:00  horas)  y  tarde  (19:00-23:00)  y  las  isófonas  w.
correspondientes a Leq 50, 55, 60, 63 y 65 dB(A) para el período nocturno (23:00-07:00  350ww
horaRse).specto a las repercusiones acústicas de las obras, el promotor concluye que no se
Ddeetcercettaon  13s6u7p/e2r0a0c7ió, nd e d1e9  dleo so ctoubbjereti.v Loas s deem iscioanliedsa ds e apcrúosdtuiccae n,f icjaadsoi se n esnu  toetla liRdaeda,l   BOE-A-cable e
en el interior del aeropuerto y no se han inventariado viviendas ni equipamientos de uso 
sensible (con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una 
especial protección contra la contaminación acústica) en los que se superen los objetivos 
de calidad acústica. Por lo tanto, el promotor lo considera un impacto compatible.
Durante la fase de explotación, los principales impactos acústicos derivan de las 
operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves. Para su evaluación, se tiene en 
cuenta el escenario acústico actual y el de puesta en funcionamiento de las actuaciones 
(horizonte de tráfico previsto en 2025). En el estudio de impacto ambiental se define la 
huella acústica del aeropuerto en ambos escenarios, representando los niveles acústicos 
que pueden esperarse en cada punto en las inmediaciones del aeropuerto. Se define: 1) 
la envolvente de las isófonas definidas por Ld > 65 (7:00-19:00 h), Le > 65 (19:00-23:00 
h) y Ln > 55 (23:00-7:00 h) dB(A); 2) la envolvente de las isófonas definidas por Ld > 60 
(7:00-19:00 h), Le > 60 (19:00-23:00 h) y Ln > 50 (23:00-7:00 h) dB(A). La obtención de 
dichas  isófonas  se  ha  realizado  de  acuerdo  a  los  criterios  que  establece  el  Real 
Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre (conforme a la metodología CNOSSOS). Se ha 
utilizado el programa de simulación INM («Integrated Noise Model») en su versión 7.0d. 
La metodología empleada se especifica en el anexo II del estudio de impacto ambiental.
El promotor analiza: 1) el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados en 
el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, para las áreas acústicas correspondientes; 
2) el número de viviendas y edificios de usos sensibles expuestos a niveles de ruido 
superiores a los objetivos de calidad definidos.
Según se indica, la servidumbre acústica del aeropuerto fue aprobada mediante el 
Real  Decreto  769/2012,  de  27  de  abril.  Actualmente,  se  encuentra  pendiente  de 
aprobación una nueva servidumbre acústica que ha pasado el trámite de información 
pública.
Tanto en el escenario actual, como en el escenario de puesta en funcionamiento, se 
producen niveles de ruido superiores a los objetivos de calidad en zonas del municipio 
de Palma de Mallorca. Si bien, todas las viviendas incluidas en las isófonas Ld > 65 
dB(A), Le> 65 dB(A) y Ln> 55 dB(A) se encuentran dentro del ámbito de la servidumbre 
acústica y del plan de aislamiento acústico actualmente vigentes. No obstante, en ambos 
escenarios (actual y futuro), existen edificaciones de tipo educativo – cultural expuestas 
a  niveles  superiores  a  Ld  60  dB(A),  Le  60  dB(A)  y  Ln  50  dB(A)  que  no  quedan 
englobadas  en  dichos  ámbitos.  La  tabla  siguiente  muestra  la  distribución  de  los 
inmuebles identificados conforme a su uso, en los dos escenarios analizados.
Envolvente  Envolvente 1 
Escenario Edificación
65/65/55 60/60/50
Situación actual. Viviendas. 700 4375
  Edificios de uso sensible. 4 12*
Puesta en funcionamiento (2025)2. Viviendas. 1048 4940
  Edificios de uso sensible. 4 13**
1  Dato acumulado con las viviendas y edificaciones incluidas en la envolvente 65/65/55.
2  Dato acumulado con viviendas y edificaciones incluidas en la situación actual.
* De los cuales, 5 no se incluyen en el plan de aislamiento acústico actualmente vigente.
** De los cuales, 6 no se incluyen en el plan de aislamiento acústico actualmente vigente.
Fuente: Estudio de impacto ambiental y adenda al estudio de impacto ambiental.
Así, según se indica, en el horizonte en el que se prevé la puesta en funcionamiento  w.
ndinievc erlealemss ea ncdtteuo a dcrueioi dvnoiev sies, nuadpuaemsri eoanrfeteascr táaa dl aa lose sxs peoo pbsirjceoitdóivunoc dsir eá d veeivn i eczanoldnidaaassd  yr e fesijdaididfeiocnisoc isae ldnee s  luads eoln smo rsumennaicstiiivpbailoe.  sdE eal    2021-18350n https://ww
Palma, en los barrios de Can de Pastilla, Coll d’en Rabassa, Sa Casa Blanca y Sant
Jordi. Todas estas zonas residenciales se incluyen en el interior de la servidumbre 
acústica actualmente vigente.
Teniendo en cuenta que se trata de un aeropuerto estacional, el órgano ambiental 
requirió al promotor analizar si existen circunstancias particulares en la explotación del 
aeropuerto  que,  en  el  escenario  futuro,  puedan  comprometer  el  cumplimiento  del 
artículo 15.b) del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre (el 97 % de todos los 
valores diarios no superan en 3 dB los valores fijados en la correspondiente tabla A, del 
anexo II). El promotor contesta que el sistema de monitoreo muestra que estos valores 
sólo se superan en zonas ubicadas en el interior de la servidumbre acústica en periodo 
nocturno (concretamente en los TMR 1 y 7). Así, concluye que se cumple el requisito 
normativo y no hay ningún motivo que indique que esta situación pueda cambiar en el 
escenario futuro.
De  acuerdo  a  los  impactos  identificados,  el  promotor  contempla  las  medidas 
correctoras que se recogen a continuación.
Durante la construcción:
– La maquinaria utilizada en la obra tendrá un nivel de potencia acústica garantizado 
igual o inferior a los límites fijados por el Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero.
– Previamente al inicio de las obras, se definirán los viales de acceso y los horarios 
de operación, con el propósito de minimizar las molestias a la población cercana, lo que 
se incluirá en el cronograma del plan de obra.
– En caso de existir la necesidad de definir nuevos accesos a la obra, la solución 
final será alcanzada como consecuencia de un análisis de alternativas, en el que se 
tendrá en cuenta la variable acústica originada por el tráfico.
– Se proporcionará información detallada de los plazos de ejecución de obra a la 
población previsiblemente afectada mediante señales y carteles explicativos del alcance 
de los trabajos y duración de los mismos.
Durante la explotación:
– Plan de aislamiento acústico. Se prevé la ampliación del plan de aislamiento 
acústico actualmente vigente, abarcando el territorio delimitado exteriormente por las 
isófonas Ld ≥ 60 dB(A), Le ≥ 60 dB(A) y Ln ≥ 50 dB(A) del escenario futuro (ver croquis 
adjunto) e incluyendo el aislamiento de las viviendas y edificaciones de uso sensible que 
se  encuentren  en  el  interior  de  dicha  envolvente  (en  total  4.940  viviendas  y  13 
edificaciones de usos sensibles, de acuerdo con la tabla expuesta anteriormente). Según 
se indica, la delimitación de la nueva propuesta de servidumbre acústica (pendiente de 
aprobación)  incluye  una  envolvente  que  supera  el  ámbito  definido  por  la 
envolvente 60/60/50 en este proyecto.
Así mismo, el promotor señala que para prevenir y reducir la contaminación acústica, 
actualmente se aplica en el Aeropuerto de Palma de Mallorca una política de gestión de 
la contaminación acústica basada en el principio de «enfoque equilibrado» adoptado en 
la Resolución A36/22 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el cual 
se prolongará en el futuro, durante la explotación de las actuaciones, y contempla:
– Servidumbre acústica; mapa estratégico de ruido y plan de acción.
– Reducción de los niveles sonoros emitidos por las aeronaves en la fuente.
– Procedimientos  operativos  de  reducción  de  ruido  (esquemas  de  pistas  y 
configuraciones;  desplazamiento  de  umbrales  en  las  cabeceras;  procedimientos  e.e
operativos de reducción de ruido en despegues y aterrizajes; maniobras de descenso  b
continuo; restricción total a la utilización del empuje de reversa en horario nocturno;  350ww
rpuriodcoe)d.imientos operacionales de atenuación de ruido en tierra; sistema de tasa de
la no–c hRee)s.tricciones operativas (prohibición de efectuar vuelos de entrenamiento durante
– Sistema  de  monitorado  del  ruido  y  trayectorias  de  vuelo  (SIRPMI)  durante 
veinticuatro horas.
– Información y participación pública y de los agentes implicados (informes acústicos 
periódicos en la web; sistema WebTrack; oficina de atención al ciudadano; comisión de 
seguimiento ambiental y la comisión mixta).
En las contestaciones recibidas durante las fases de consultas e información pública 
se recoge lo siguiente:
Més  per  Mallorca  considera  necesaria  la  inversión  urgente  en  medidas 
compensatorias en el entorno, con el fin de reducir notablemente la incidencia de ruidos. 
En ese sentido, Aena reitera la previsión de la ampliación del plan de aislamiento 
acústico actualmente vigente así como el resto de medidas que se llevan a cabo en el 
aeropuerto.
La Subdirección General de Patrimonio del Ministerio de Defensa indica que se 
deben introducir acciones mitigadoras con el fin de cumplir los objetivos de calidad 
acústica para el interior de los edificios residenciales en la Base Aérea de Son San Juan 
en los diferentes periodos (día, tarde y noche). En su contestación, Aena indica que 
todas que las viviendas incluidas en las isófonas Ld > 65 dB(A), Le> 65 dB(A) o Ln> 55 
dB(A) se encuentran dentro del ámbito del plan de aislamiento acústico, cuya finalidad es 
conseguir que en el interior de las edificaciones se cumplan los objetivos de calidad 
acústica para ruido aplicables al espacio interior habitable, que se recogen en la tabla B 
del anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre.
La Dirección General de Territorio y Paisaje del Gobierno de las Islas Baleares indica 
que el aumento del número de operaciones agravaría el problema de emisión acústica 
sobre el territorio. En la misma línea, las alegaciones de particulares recibidas sostienen 
que el aumento de tráfico previsto afectará negativamente a la salud, el bienestar y el 
derecho al descanso de los vecinos y vecinas de los barrios próximos a las instalaciones 
aeroportuarias. Señalan que aumentarán las viviendas afectadas por el ruido, cuando 
actualmente ni siquiera se han insonorizado el 40% de éstas. En su contestación, Aena 
reitera las conclusiones del estudio de impacto ambiental, indicando que la superación 
de  los  niveles  fijados  por  la  normativa  sobre  la  población  residencial  en  zona  de 
servidumbre  acústica  requiere  la  implantación  de  las  medidas  correctoras  que  se 
relacionan en el estudio de impacto ambiental (y se resumen en este apartado de la 
resolución).  En  cuanto  al  aislamiento  acústico  de  las  viviendas,  indica  que  se  han 
finalizado las actuaciones en el 91% de las solicitudes de aislamiento recibidas.
Para asegurar la adecuada protección de la población frente al ruido, así como, la 
ejecución y el desarrollo del plan de aislamiento acústico previsto, el órgano ambiental 
establece las prescripciones adicionales 23-28 de esta resolución.
En relación con la calidad del aire, se evalúa en el estudio de impacto ambiental la 
concentración atmosférica de los principales gases contaminantes. Para ello, se han 
analizado  los  resultados  aportados  por  la  Dirección  General  de  Energía  y  Cambio 
Climático del Gobierno Balear sobre la estación de medición de la calidad del aire más 
cercana al aeropuerto, ubicada a menos de 5 km. Se concluye en el estudio de impacto 
ambiental que, actualmente, se cumplen los límites legales para todos los contaminantes 
analizados (SO , NO , PM  y O ) en esta estación.
x x 10 3
En la fase de construcción, los efectos sobre la calidad química del aire derivan, casi 
exclusivamente, de las emisiones generadas por las actividades de obra y por los 
movimientos de maquinaria. La metodología empleada para el cálculo de las emisiones  e.e
se especifica en el anexo III del estudio de impacto ambiental. El promotor ha utilizado la  b
guía desarrollada por la Agencia Europea de Medio Ambiente «1.A.4 Non-road mobile  350ww
csoonutracemsin aanntde sm qauceh isnee rya nadleizl aEn msiosns ioCnO ,i nNveOnxt,o rCyO  gVu, idPeMb,o oCkH 42, 0N162O» , yN Hla3s  y sSuOst2a.n ciEans 
cbearscea naa lso sa lr easeuroltapduoesrt oo bytae nqiudeo sc,o Anesnidae rnao  pporceov ép rqoubea blales  qoubera sse a pferoctdeunz caa lna ss uppoebrlaacciioonneess 
de los valores límites establecidos en el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo 
a la mejora de la calidad del aire.
Durante  la  fase  de  explotación,  la  contaminación  se  debe  principalmente  a  las 
emisiones de las aeronaves, si bien existen otras fuentes de emisión, como los vehículos 
que acceden al aeropuerto, los vehículos y equipos de apoyo a las aeronaves en 
plataforma (GSE y APU) y otras fuentes estacionarias como las prácticas de extinción de 
incendios o las calderas del aeropuerto. La metodología para el cálculo de las emisiones 
aeroportuarias se especifica en el anexo III del estudio de impacto ambiental. Se ha 
utilizado el programa de simulación sobre emisión y dispersión de contaminantes EDMS 
(Emissions and Dispersion Modeling System) en su última versión 5.1.4.1. Aena ha 
llevado a cabo un estudio comparativo entre las emisiones atmosféricas en la situación 
actual y en el escenario de puesta en funcionamiento de las actuaciones, analizando: 1) 
las curvas de isoconcentración de los niveles de inmisión medios anuales de NO , HC, 
X
PM ,  PM ;  2)  el  análisis  de  los  máximos  horarios  de  NO   y  SO ,  los  máximos 
10 2,5 X X
octohorarios de CO y los máximos diarios de SO  y PM  en 16 puntos situados en el 
X 10
entorno del aeropuerto (zonas urbanizadas y zonas en las que se localizan estaciones 
de medición de calidad del aire cercanas).
Las simulaciones realizadas dan como resultado unos niveles de calidad del aire 
aceptables y las actuaciones propuestas no repercuten negativamente en la calidad del 
aire del entorno aeroportuario. Según se indica en el estudio de impacto ambiental, en 
las zonas habitadas no se excederían los valores límite o umbrales de alerta indicados 
en el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, en ningún caso. El promotor expone que, 
aunque existe riesgo de superación de la concentración límite de NO , especialmente en 
2
aquellos receptores cercanos situados  al  suroeste del aeropuerto, la posibilidad de 
exceder el número máximo de superaciones establecidas por la legislación (18 al año) es 
baja y se trataría de episodios aislados, en los que coincidan una serie de condiciones 
atmosféricas concretas. Por todo esto, Aena considera que el impacto del proyecto sobre 
la  calidad  del  aire  es  compatible.  Así  mismo,  también  destaca  que  la  actuación 
«Accesos, vialidad y aparcamientos» contribuye a que se produzca un reparto más 
homogéneo  y  una  descongestión  de  vehículos  en  los  accesos,  suavizando  las 
concentraciones altas de contaminantes en puntos críticos.
El promotor propone medidas sobre buenas prácticas durante la ejecución de las obras 
relacionadas con el control de las fuentes generadoras de polvo y las emisiones procedentes 
de los motores de combustión. Durante la explotación, se prevé el planeamiento de los 
movimientos de los vehículos de apoyo en tierra de modo que se puedan reducir las 
distancias  recorridas  y  minimizar  el  tiempo  a  ralentí;  considerar  en  los  programas  de 
renovación  de  flotas,  la  conversión  o  sustitución  de  los  motores  diésel  por  motores 
propulsados por gas natural (comprimido o licuado) y propano, o la sustitución por unidades 
propulsadas eléctricamente; inclusión de requisitos sobre minimización de las emisiones en 
los pliegos de contratación del servicio de handling.  Finalmente, el promotor pone de 
manifiesto que en el aeropuerto se están desarrollando diversas medidas encaminadas a 
reducir las emisiones atmosféricas procedentes de las aeronaves, las cuales se realizan en el 
marco de las recomendaciones de la OACI y la FAA.
Respecto a la calidad del aire, el Servicio de Cambio Climático y Atmosfera de la 
Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de las Islas Baleares 
concluye que el aeropuerto puede establecer buenas prácticas ambientales para que las 
aeronaves sean lo más eficientes posibles, e indica una serie de ejemplos. Además, 
considera que se debería reevaluar la afección sobre la calidad del aire del entorno  e.e
aeroportuario teniendo en cuenta los valores medidos en la estación de vigilancia propia  b
del aeropuerto y evaluando el efecto sobre el ozono. Este organismo considera que, si  350ww
qyau es,e c ohna ne l sinucpreermadeon tloo sd ev atrláofriecso  lpímreivteis tdoe,  nNoO sxe  esnig aanlg suunpae oracnadsoió.n, no se puede afirmar
se llEevna snu a c coanbteos etanc ieóln a earl ooprugearntios meno ,r eAleanciaó nin cdoicna l aa legvuanlausa cdióen l,a sse pgruáicmtiiceansto a yc tmuaeljeosr aq udee 
la calidad del aire. No obstante, no incluye la información relativa a la estación de
medición propia, por lo que el órgano ambiental solicitó al promotor que aportara dicha 
información. Así, en la adenda, Aena aclara que el aeropuerto cuenta con un programa 
de control y vigilancia de la contaminación atmosférica que se desarrolla en el marco del 
cumplimiento de la DIA del 20 de julio de 2004, y que, desde el año 2011, posee una 
estación  fija  de  calidad  del  aire.  No  obstante,  señala  que  no  puede  aportar  datos 
validados que sean actuales debido a un mal funcionamiento de la estación y a la 
obsolescencia de algunos equipos. Según informa el promotor, en 2019 se habrían 
iniciado los trámites para la adquisición y el cambio de ubicación de una nueva estación, 
así mismo, también está prevista la adquisición de una estación portátil. No obstante, 
aún no están disponibles las nuevas estaciones de calidad del aire. En cualquier caso, el 
promotor resalta que el ozono es un contaminante de formación secundaria, por lo que 
los niveles registrados en el entorno del aeropuerto no tienen por qué estar relacionados 
con su actividad.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, este órgano ambiental considera necesario 
establecer  la  condición  29  relativa  al  programa  de  control  y  vigilancia  de  la 
contaminación atmosférica del aeropuerto.
b).8  Cambio climático. La metodología empleada para el cálculo de las emisiones 
de CO  (tanto en fase de construcción como de explotación del proyecto) se ha descrito 
2
en el apartado anterior.
Durante la fase de construcción se prevé una emisión total de 14,9 t de CO
2eq 
correspondiente a la suma de las cuatro actuaciones previstas, de las que, la actuación 
«Edificio Procesador y Módulo A» supone el 60% del total.
Durante la fase de explotación, se producirán las principales emisiones de gases de 
efecto invernadero. En el estudio de impacto ambiental se analizan las emisiones de 
alcance 1, 2 y 3 del aeropuerto tanto en la situación actual, como en el escenario de 
puesta en funcionamiento del proyecto. La tabla que se muestra a continuación muestra 
las estimaciones realizadas por el promotor.
Emisiones de alcance 1 Emisiones de alcance 1 y 2
Escenario Emisiones totales (t/año) (kg CO2/pasajero)
(t/año)
Criterio localización Criterio mercado Criterio localización Criterio mercado
Situación actual. 112.533 21.817 20.111 0,65 0,59
Puesta en funcionamiento (2025). 123.254 22.981 17.247 0,55 0,38
Fuente: Estudio de impacto ambiental y adenda.
El promotor destaca que, si bien se producirá un incremento de las emisiones totales 
como consecuencia del aumento estimado de la actividad aeroportuaria, el compromiso 
de  compra  del  60%  de  la  energía  con  garantía  de  origen  renovable  contribuye  al 
descenso  de  las  mismas,  así  mismo,  disminuirá  la  tasa  de  emisión  por  pasajero 
(desde  2020  este  porcentaje  es  ya  del  100  %).  El  promotor  señala  que  las 
modificaciones introducidas sobre el proyecto inicial (aumento de las posiciones de 
aeronaves en contacto) contribuyen a la reducción del uso de las APUs, lo que implica 
una reducción de las emisiones en, aproximadamente un 5% (5.899 toneladas/año) 
respecto al planteamiento inicial del proyecto (donde se estimaban, en el estudio de 
impacto ambiental, las emisiones totales del escenario 2025 en 129.153 t/año). Debido a 
lo anterior, el promotor no prevé un incremento significativo sobre las emisiones CO  con  es
2 e.
motivo de la implantación de las actuaciones previstas. bo
En la adenda y en las contestaciones a los informes recibidos, el promotor aclara que  350ww
acosunmstriruác claiósn  mseodsitdeansib ldee  deefi ciaecnuceiar deon ecrogné ticlaa , leengeisrlgaícaió rne nqouvea blree syu ltoet radse  maepdliidcaacsi ódne. 
DCeocnrcerteot a2m3e5n/2te0 1a3l,u ddee  5a dl ec uambrpill;i mRieeanlt oD edcere tloa  5L6e4y/ 201107/2, 0d1e9 ,2  ddee  j2u2n iod; eC ófedbigroe roT;é cRneicaol 
de Edificación secciones 0 HE y DB HE; en aquellas disposiciones que sean aplicables 
al proyecto.
El promotor indica que las medidas propuestas en materia de emisiones de CO  y 
2
cambio climático son acordes a la valoración del impacto del proyecto que califica como 
«compatible».
Así, a parte de la reducción de emisiones de CO  que suponen el aumento de 
2
posiciones en contacto y la remodelación de los accesos, básicamente, el promotor 
alude al cumplimiento de la legislación que le sea de aplicación. Al margen de la 
tramitación ambiental, el promotor señala las actuaciones que realiza en el marco de la 
estrategia de cambio climático de la organización. El objetivo de esta estrategia prevista 
para el conjunto de aeropuertos de la red de Aena es alcanzar la neutralidad de carbono 
en todos los aeropuertos para el año 2050 y, brevemente, alguna de las actuaciones que 
se contemplan para el Aeropuerto de Palma de Mallorca son: sustitución de sistemas de 
iluminación por tecnología LED; actuaciones de aislamiento térmico y sustitución de los 
equipos de climatización por equipos más eficientes; obtención del 100 % de la energía 
eléctrica consumida con garantía de origen renovable; instalación de una planta solar 
fotovoltaica  en  el  aeropuerto  de  Son  Bonet,  con  una  potencia  de  unos  20  MWp; 
implantación  del  programa  «Airport  Collaborative  Decision  Making»;  obligación  de 
reducción de las emisiones en un 20 % para el año 2020 en la contratación de los 
servicios  Handling;  acreditación  en  el  nivel  3  del  programa  «Airport  Carbon 
Accreditation» (actualmente cuenta con el nivel de acreditación 2). Según indica el 
promotor, la gestión de las emisiones que se está llevando a cabo en el aeropuerto como 
consecuencia de la aplicación de esta estrategia ha permitido una reducción progresiva 
de sus emisiones de alcance 1 y 2 durante los últimos años, siendo las emisiones (0,66 
kgCO /pasajero) significativamente inferiores a la media de los aeropuertos europeos 
2
(1,31 kgCO /pasajero).
2
Teniendo  en  cuenta  lo  anterior,  cabe  señalar  que,  si  bien  las  actuaciones 
desarrolladas en el marco de la estrategia de cambio climático de Aena se consideran 
una  práctica  favorable  en  la  gestión  y  el  control  de  las  emisiones  de  CO   en  el 
2
aeropuerto, estas actuaciones no se vinculan al actual procedimiento de evaluación de 
impacto  ambiental,  pues  no  se  plantean  como  medidas  preventivas,  correctoras  o 
compensatorias asociadas al proyecto que se evalúa.
En este sentido, el Servicio de Energías Renovables y Eficiencia Energética de la 
Dirección General de Energía y Cambio Climático, así como, la Comisión de Medio 
Ambiente del Gobierno de las Islas Baleares manifiestan en sus informes que las nuevas 
necesidades eléctricas asociadas al proyecto se suministrarán de la central eléctrica del 
aeropuerto, sin introducir ningún tipo de energía renovable. El Servicio de Energías 
Renovables  y  Eficiencia  Energética  de  la  Dirección  General  de  Energía  y  Cambio 
Climático  estima  un  impacto  directo  sobre  el  consumo  de  energía  eléctrica  nada 
despreciable. Este organismo considera que el proyecto debe incorporar la generación 
solar fotovoltaica para autoconsumo que cubra, como mínimo, el aumento de la energía 
demandada que supondrá su ejecución mediante su instalación in situ o en el entorno, 
no aceptándose instalaciones situadas a más de 500 m del proyecto ni la garantía de 
origen renovable de la energía suministrada.
Por lo tanto, este órgano ambiental concluye que, al margen de la estrategia de 
cambio climático de Aena, el promotor debe adaptar el proyecto a los principios de 
penetración de renovables, eficiencia energética y reducción de emisiones, adoptando 
medidas concretas vinculadas al proyecto en el marco de la evaluación ambiental. Más  e.e
aun considerando la Declaración de emergencia climática de las Islas Baleares. Por ello,  w.b
se establecen las condiciones 30 y 31 de esta resolución cuyo planteamiento se basa en  350ww
el inbfo).r9m e Pdaei slaa jDe.i reEcl cieósnt uGdeion edrea l dimep Eancetorg íaam yb Cieanmtabl ioin Cclluimyeá tiucno  daenl áGlisoibsi edrneo  inBcaildeeanr.cia
apmaisbaiejínsttaicl,a  eld eplr opmrooytoerc taop omrtuay e ns olam eardoe,n dpao ru nlo  nquueevo  treasstu deilo  rdeeq uinecriimdeiennctioa  pdaeils aójírsgtaicnao. 
En dicho estudio se indica que el paisaje en el entorno del aeropuerto se encuentra
altamente  condicionado  por  la  presencia  dominante  de  cultivos  tradicionales  sobre 
relieves  eminentemente  llanos  o  ligeramente  alomados.  La  ausencia  de  relieves 
pronunciados y la presencia del diseminado arquitectónico y de cultivos arbóreos limitan 
considerablemente la amplitud y el alcance de las vistas. Así, se aclara que la visibilidad 
del aeropuerto es, en general, baja desde cualquier punto alrededor de la zona de 
servicio, quedando en sombra a la visual prácticamente todas las infraestructuras que no 
suponen intrusismo en altura (plataformas, aparcamientos, campo de vuelos, etc.). Las 
edificaciones elevadas, sin embargo, presentan unos índices de visibilidad mayores.
La  únicas  actuaciones  que  podrían  tener  incidencia  sobre  el  paisaje  son  la 
plataforma de remotos, las ampliaciones de los diques de los módulos A y D y la 
modificación de accesos y aparcamientos, pues el resto de actuaciones previstas tendrá 
lugar en el interior de las instalaciones, por lo que no revisten relevancia sobre la 
incidencia paisajística.
Para  analizar  el  impacto  visual,  se  han  seleccionado  una  serie  de  puntos 
representativos teniendo en cuenta las áreas de máxima frecuentación (núcleos de 
población, vías de transporte y rutas), desde los cuales se han modelizado las cuencas 
visuales y se han representado en un modelo 3D del paisaje.
Se  concluye  en  el  estudio  que  no  es  plausible  que  las  nuevas  instalaciones 
proyectadas puedan tener un impacto relevante en cuanto a su incidencia visual en el 
paisaje. Los elementos visibles desde mayor número de localizaciones corresponden a 
los  nuevos  diques  proyectados  en  los  módulos  A  y  D.  Las  nuevas  plataformas  y 
aparcamientos no serán visibles desde el exterior del aeropuerto. Además, puesto que 
las  actuaciones  visibles  se  proyectan  como  una  ampliación  de  las  instalaciones 
existentes, el promotor indica que el impacto en el paisaje se verá amortiguado.
Desde el interior del aeropuerto se apreciará cierta pérdida de naturalidad debido a la 
intrusión de las nuevas zonas pavimentadas en detrimento de las áreas ajardinadas y 
zonas arboladas actualmente existentes.
Las  medidas  que  prevé  el  promotor  para  minimizar  el  impacto  incluyen  la 
compatibilidad estética de los acabados en cubiertas y fachadas de las edificaciones a 
ejecutar; la restauración ambiental y revegetación de zonas afectadas temporalmente 
por las obras y la reposición de la jardinería y árboles eliminados.
Para disminuir los efectos paisajísticos atribuidos a la pérdida de naturalidad debido 
a la ocupación de zonas ajardinadas se establecen la condición 32 de esta declaración 
de impacto ambiental.
b).10  Patrimonio cultural. Según se indica en el estudio de impacto ambiental, en la 
zona de servicio del aeropuerto se documentan una serie de molinos de viento de 
extracción de agua que se incluyen en el Catálogo de protección de edificios y elementos 
de interés histórico del PGOU de Palma de Mallorca. Se han visitado todos los molinos 
catalogados verificando sus ubicaciones. Algunos de estos molinos se sitúan en las 
inmediaciones de la zona en la que se llevarán a cabo las actuaciones de vialidad, 
accesos y aparcamientos (1007, 1008, 1009, 1010 y 1011), no obstante, su localización 
no es coincidente con las zonas de obras, por lo que el promotor no prevé efectos sobre 
los molinos existentes.
Por otro lado, en la adenda, el promotor aporta el resultado sobre la consulta de las 
cartas arqueológicas y sobre la prospección arqueológica realizada en la zona afectada 
por el proyecto. Se señala que otros estudios previos llevados a cabo en los terrenos del 
aeropuerto informan sobre la existencia de un conjunto de yacimientos arqueológicos 
ubicados  en  su  interior.  No  obstante,  la  prospección  arqueológica  no  ha  permitido  s
obtener información de estos yacimientos, ya que, en general, los trabajos de nivelación  oe.
de las zonas colindantes a las pistas y la baja visibilidad han impedido la localización de  w.
restos que permita verificar la existencia de estos yacimientos arqueológicos. Aun así, se  350ww
tcroanbcaljuoy qeu een r eeqlu eiesrtau dmioo vqimueie, ndtoasd ad es tuie crraat aelno glaasc izóonn eans  plaró xciamrtaas  aar qsuue uoblóicgaiccaió, nc cuoanlqllueivear 
lpar enveiocse soi deal dc odnet rorel adleiz alors a mctouvaimcioiennetso sa drqeu teieorlróagsi.cas adicionales, como son los sondeos  BOE-A-cable e
Teniendo en cuenta lo anterior, el promotor contempla el control arqueológico de 
todos los trabajos que conlleven el movimiento de tierras en las actuaciones previstas. 
Además el promotor alude de forma expresa al cumplimiento de la Ley 16/1985, de 25 
de junio, de Patrimonio Histórico Español, y la Ley 12/1998, de 21 de diciembre, del 
Patrimonio Histórico de las Islas Baleares.
La  Subdirección  General  de  Gestión  y  Coordinación  de  Bienes  Culturales  del 
Ministerio de Cultura y Deporte, establece una serie de recomendaciones acordes con lo 
previsto por el promotor, que se trasladan a las condiciones 33-35 de la presente 
resolución.
b).11  Movilidad territorial. Aunque no se trata de un factor ambiental recogido en el 
artículo 35.1.c de la ley de evaluación ambiental (que el estudio de impacto ambiental 
deba identificar, describir, analizar y cuantificar) la movilidad territorial y las situaciones 
de saturación y acumulación de tráfico en las inmediaciones del aeropuerto han sido una 
cuestión ampliamente puesta de manifiesto en los informes recibidos. Por lo tanto, se 
recoge en este apartado un resumen de los aspectos más relevantes que se incluyen en 
el expediente en relación con esta cuestión.
Se indica en los informes que la ampliación del número de plazas de aparcamiento y 
la previsión de la demanda del aeropuerto pueden incidir en un agravamiento de las 
circunstancias actuales de saturación de tráfico en los accesos al aeropuerto, cuyos ejes 
viarios son compartidos con otros usos circundantes en el territorio. Por ello, varios 
organismos de la Administración autonómica e insular requieren un análisis de los 
efectos del proyecto sobre la movilidad del territorio y la previsión de medidas dirigidas al 
fomento de la movilidad sostenible y del transporte público (Comisión Balear de Medio 
Ambiente; Dirección General de Territorio Paisaje; Dirección General Salud Pública y 
Participación; Dirección Insular de Territorio y Paisaje del Consejo Insular de Mallorca; 
Departamento de Movilidad e Infraestructuras del Consejo de Mallorca; Mes Per Mallorca 
e informes de particulares recibidos).
Concretamente, el Servicio de Ordenación del Territorio de la Dirección Insular de 
Territorio y Paisaje del Consejo Insular de Mallorca requiere al promotor que aporte un 
estudio  de  movilidad,  al  considerar  el  aeropuerto  como  gran  centro  generador  de 
movilidad según la Ley 12/2017, de 29 de diciembre, de urbanismo de las Islas Baleares. 
Este organismo considera que el proyecto debería contemplar espacio suficiente para la 
mejora de los espacios rodados, para el trazado de la línea del tranvía y para la 
implantación del centro intermodal.
Tomando en consideración las alegaciones recibidas, el promotor ha reducido el 
número de plazas de aparcamiento de vehículos de 1.806 a 751. Además, sólo se 
plantean plazas de vehículos para empleados del aeropuerto y no para vehículos de 
pasajeros ni rent à car (excepto 97 plazas del aparcamiento express drop-off llegadas). 
Por otro lado, Aena sostiene que las actuaciones previstas sobre «accesos, vialidad y 
aparcamientos» contribuirán a descongestionar el tráfico en estas áreas. El proyecto 
contempla  la  instalación  de  puntos  de  recarga  para  vehículos  eléctricos  en  los 
aparcamientos (1 punto de recarga por cada 40 plazas según la Ley 10/2019, de 22 de 
febrero). Así mismo, Aena se compromete a colaborar con los órganos competentes en 
la búsqueda de soluciones para una movilidad sostenible. En ese sentido, informa de 
que ya está participando en las mesas de negociación de movilidad para promover la 
llegada del tranvía y del carril bici al aeropuerto. Por otro lado, en las contestaciones 
emitidas a los organismos, Aena indica que el objetivo sobre la movilidad sostenible se 
abordará en la revisión del Plan Director del Aeropuerto de Palma de Mallorca y su  s
evaluación ambiental estratégica, en la que se aportará un estudio de movilidad con el  oe.
alcance solicitado. w.
Tras el requerimiento remitido por el órgano ambiental, en la adenda, el promotor  350ww
Eapsopretcai aul nd eel sStuisdtieom dae  Gmeonveirliadla Ad e(rdoep omrtuaarzrioo  ddee  a2c0u2e1r)d ore acolizna dlao  Leeny  1e2l /m20a1rc7o,  ddee l2 9P ldaen 
deinc ileam sbitruea. cEiól ne satcutduiaol  ddee lm Aoevriolipduaedr ttoie; nlea  ecuna cnutiefinctaac ilóons  dmeol dinocsr edme etrnatnos dpeo rmteo dviislipdoandi bqluees   BOE-A-cable e
supondrán los nuevos desarrollos previstos en el plan director vigente, así como la 
evolución de la demanda y de la movilidad futura global del Aeropuerto. En dicho estudio 
se definen las propuestas de conexión con medios de movilidad no motorizados y el 
análisis  de  los  nuevos  modos  de  transporte  público  a  desarrollar  en  el  entorno 
aeroportuario con el fin de contribuir a la reducción de la cuota modal de transporte 
privado en su acceso. Así, se recoge: el trazado propuesto para la llegada del tranvía al 
aeropuerto; las paradas del tranvía en el aeropuerto; la propuesta de carril bici y las 
actuaciones viarias desde la autovía Ma-19. Se indica que la movilidad del aeropuerto y 
su relación con el entorno son objeto de coordinación periódica con las autoridades 
competentes y demás agentes locales en los Comités de Coordinación Aeroportuaria.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, el promotor argumenta que los conflictos de 
movilidad  o  saturación  de  las  vías  de  comunicación  o  del  transporte  público  que 
conectan con el aeropuerto no constituyen su competencia, y su análisis excede del 
alcance de la evaluación ambiental del proyecto. Así, tras reducir las dimensiones del 
proyecto, no considera que las actuaciones previstas tengan impactos significativos 
sobre  la  movilidad  del  territorio,  por  lo  que,  una  vez  asumido  el  compromiso  de 
colaboración en la búsqueda de soluciones para una movilidad sostenible en el entorno 
aeroportuario, Aena no contempla medidas adicionales vinculadas a la ejecución de este 
proyecto.
Este órgano ambiental considera que, habiéndose reducido las dimensiones de las 
actuaciones que pudieran tener una incidencia significativa sobre la movilidad territorial y, 
habiéndose puesto de manifiesto la existencia de cauces de negociación y colaboración 
interadministrativa para abordar la movilidad territorial y las situaciones actuales de saturación 
y acumulación de tráfico (cuyo análisis y planificación exceden del ámbito competencial de la 
evaluación  ambiental  del  proyecto),  no  se  considera  necesario  establecer  condiciones 
adicionales en la declaración de impacto ambiental del proyecto. No obstante, como indica el 
promotor, la movilidad sostenible se deberá abordar en la revisión del Plan Director del 
Aeropuerto de Palma de Mallorca y su evaluación ambiental estratégica.
b).12  Impactos sinérgicos. La Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares 
indica que el estudio de impacto ambiental no tiene en cuenta las sinergias con otros 
proyectos que se están tramitando o ya se encuentran autorizados en el aeropuerto. En 
concreto, se refiere al proyecto sobre rediseño de maniobras de salidas y llegadas 
instrumentales iniciado en mayo 2019 (que aún no cuenta con resolución de declaración 
ambiental favorable) y el proyecto sobre salidas rápidas en pista 06L/24R (que cuenta 
con Resolución de autorización, BOE núm. 177, de 25 de julio de 2019).
El promotor indica que no existen sinergias sobre la repercusión ambiental de los citados 
proyectos puesto que ninguno contempla un incremento de la capacidad del aeropuerto, sino 
que el primero de ellos responde a la necesidad de adaptación del aeropuerto a la normativa 
vigente y el segundo a una mejora sobre la operativa del aeropuerto.
c)  Análisis de los efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto. 
Respecto a los efectos ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto ante la 
ocurrencia  de  accidentes  graves  o  catástrofes,  la  presente  resolución  recoge  la 
evaluación  realizada  por  el  promotor  y  los  pronunciamientos  de  las  autoridades 
competentes en la materia, así como las cuestiones suscitadas en el procedimiento de 
participación  pública  para  su  valoración  por  el  órgano  sustantivo,  como  órgano 
competente en esta materia, previo a la autorización del proyecto.
Se analizan en el estudio de impacto ambiental los posibles efectos significativos 
derivados de incendios, inundaciones, sismos y accidentes graves, tanto en fase de  e.
construcción como de explotación. Los casos de incendios, inundaciones y sismos se  w.b
estiman muy poco probables según los planes especiales de protección civil aplicables  350ww
ceonn ldai czioonnaan dtees a dcetu laac nióonrm. Sae s ihsamno rcraelsciusltaednote l avsig ennuteev.as infraestructuras incorporando los
acciSdeen itdeesn gtifriacvae sq utera slo sla  mpauyeosrteas e enf efucntocsio snoabmreie netlo m deed iloa  apmlatbaiefonrtme ap udeed reenm doetorisv ayr  ldaes 
plataformas de los diques de los Módulos A y D por la existencia y el manejo de
combustibles. Desde una perspectiva ambiental, el promotor indica que la probabilidad 
de ocurrencia de un accidente grave es muy baja aunque, en caso de producirse, según 
la  magnitud  del  evento,  podría  ocasionar  importantes  consecuencias,  como  la 
contaminación de la hidrología y el suelo.
Para evitar y afrontar los daños causados por tales circunstancias sobrevenidas, se 
contempla, además de la instalación de sistemas de estanquidad, seguridad y control de 
fugas en los sistemas de suministros, la existencia del servicio de extinción de incendios 
y el Plan de autoprotección del aeropuerto. Se indica también que el aeropuerto se 
encuentra en el marco del ámbito de aplicación del Real Decreto 840/2015, de 21 de 
septiembre, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los 
accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas. Por lo que el Plan de 
autoprotección define la organización, los medios y procedimientos de actuación, con el 
fin de prevenir los accidentes de cualquier tipo y limitar sus consecuencias sobre la salud 
humana, los bienes y el medio ambiente.
La Dirección General de Emergencias del Gobierno de las Islas Baleares informa 
favorablemente el proyecto, al considerar que el incremento de los riesgos sobre las 
personas y los bienes no es relevante y puede gestionarse mediante la adaptación del 
actual Plan de autoprotección. Así se añade la condición 36 de la presente resolución.
d)  Programa  de  vigilancia  ambiental  (PVA).  El  estudio  de  impacto  ambiental 
contiene un PVA cuyo objetivo consiste en garantizar el cumplimiento de la totalidad de 
las medidas preventivas y correctoras descritas en el estudio de impacto ambiental y en 
la documentación complementaria, así como las condiciones adicionales establecidas en 
la declaración de impacto ambiental.
Aena, como promotor de las obras, designará una dirección ambiental de obra, para 
las  fases  de  proyecto  y  construcción,  que  acreditará  las  medidas  protectoras  y 
correctoras incorporadas y ejecutadas en las distintas actuaciones, evaluará la eficacia 
de las mismas y, en su caso, definirá otras adicionales que se considerasen precisas en 
función de la evolución de las obras. La dirección ambiental de obra elaborará los 
siguientes informes:
1.  Antes de la licitación de los proyectos constructivos:
– Certificado de adecuación ambiental de los proyectos constructivos al estudio de 
impacto ambiental y a la declaración de impacto ambiental.
– Informe justificativo de la citada certificación, en el que se detalle el cumplimiento 
de las medidas protectoras y correctoras definidas en ambos documentos.
2.  Antes del inicio de las obras:
– Certificado de aprobación del plan de aseguramiento de la calidad ambiental de la 
contrata.
– Informe acta de comprobación del replanteo de las obras.
– Informe de batida de fauna.
3.  Durante la ejecución de las obras:
– Informes semestrales sobre las medidas preventivas y correctoras que se han 
llevado a cabo incluyendo una valoración de su eficacia; definición y ejecución de nuevas 
medidas preventivas y correctoras si fueren necesarias.
– Informes especiales cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales  es
que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgos, que exijan un tratamiento  o
específico y diferenciado. 350ww
4.  Antes de la recepción de las obras:
de im– pIancfotorm aem sboiebnrtea le yl  ecunm epl elimstiuednitoo  ddee i mlapsa octboli gaamcbioiennetsa le.stablecidas en la declaración
– Plan de seguimiento y control ambiental para la fase de explotación.
En relación con la fase de explotación se indica en el estudio de impacto ambiental 
que «en función del contenido de los correspondientes informes previos al acta de 
recepción de las obras, será el propio aeropuerto, según sus métodos, el que incorpore 
las  nuevas  variables  ambientales  que  procedan  en  su  sistema  de  gestión 
medioambiental». Así, el promotor pospone hasta la recepción de la obra la definición del 
programa de vigilancia ambiental de la fase de explotación.
Este órgano ambiental considera que el PVA contemplado en el estudio de impacto 
ambiental presenta deficiencias que, a la vista de lo reflejado en el párrafo anterior, se 
refieren  especialmente  al  seguimiento  durante  la  explotación  de  las  actuaciones 
previstas. Consecuentemente, se han incluido las condiciones 37 y 38 que inciden en el 
seguimiento durante la fase de explotación.
Fundamentos de Derecho
El  proyecto  objeto  de  la  presente  resolución  es  sometido  a  procedimiento  de 
evaluación de impacto ambiental, a solicitud del promotor, de acuerdo con lo dispuesto 
en el artículo 7.1.d) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto 
ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, y, por ende, ha sido 
tramitado de conformidad con lo establecido en el artículo 33 y siguientes de la citada 
norma.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la resolución 
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia 
estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el 
que  se  desarrolla  la  estructura  orgánica  básica  del  Ministerio  para  la  Transición 
Ecológica y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de 
enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos 
ministeriales.
La  presente  declaración  analiza  los  principales  elementos  considerados  en  la 
evaluación  practicada:  el  documento  técnico  del  proyecto,  el  estudio  de  impacto 
ambiental, el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, así como 
la documentación complementaria aportada por el promotor
En  consecuencia,  esta  Dirección  General,  a  la  vista  de  la  propuesta  de  la 
Subdirección  General  de  Evaluación  Ambiental,  formula  declaración  de  impacto 
ambiental a la realización del proyecto «Remodelación del área Terminal-Aeropuerto de 
Palma de Mallorca» en la que se establecen las condiciones ambientales, incluidas las 
medidas  preventivas,  correctoras  y  compensatorias,  que  resultan  de  la  evaluación 
ambiental practicada y se exponen a continuación, en las que se debe desarrollar el 
proyecto para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales, lo 
cual  no  exime  al  promotor  de  la  obligación  de  obtener  todas  las  autorizaciones 
ambientales o sectoriales que resulten legalmente exigibles.
Atendiendo a los antecedentes y fundamentos de derecho expuestos se resuelven 
las condiciones al proyecto y medidas preventivas, correctoras y compensatorias de los 
efectos adversos sobre el medio ambiente, que se establecen en los siguientes términos:
4. Condiciones al proyecto
4.1  Condiciones generales:
(1)  El  promotor  deberá  cumplir  todas  las  medidas  preventivas,  correctoras  y  e.e
compensatorias contempladas en el estudio de impacto ambiental y las aceptadas tras la  b
información  pública,  o  contenidas  en  la  información  complementaria,  en  tanto  no  350ww
cont(r2a)d igCaonn lo  ceasrtáacbtleerc idgoe neenr alal,  perel spernotme oretosro luhcaibórná.  de  respetar  las  buenas  prácticas
«aMmabnieunataleles sd ep aBrau enlaa s reParláizcaticciaósn  Admebl iepnrtoayleesc toe,n  plausd ieFnadmoi liasse rPvirro fedsei onoarileenst»a,c iqóune  loses 
encuentran publicados en la página web de este Ministerio, para cada una de las 
actuaciones previstas.
(3)  Todas la medidas preventivas, correctoras y compensatorias (incluido el plan de 
vigilancia  ambiental)  establecidas  en  el  estudio  de  impacto  ambiental,  en  la 
documentación complementaria y en esta declaración de impacto ambiental, deberán ser 
presupuestadas por el promotor e integradas en el proyecto o en una adenda al mismo, 
previamente a su aprobación.
4.2  Condiciones  relativas  a  medidas  preventivas,  correctoras  y  compensatorias 
para los impactos más significativos. A continuación, se indican aquellas medidas del 
estudio  de  impacto  ambiental  y  documentación  complementaria  que  deben  ser 
modificadas;  las  medidas  adicionales  establecidas  en  las  alegaciones  e  informes 
recibidos en el procedimiento que se consideran necesarias para garantizar la protección 
del medio ambiente; así como, las que se desprenden del análisis técnico realizado por 
el órgano ambiental.
Diseño y configuración del proyecto:
(4)  La aprobación y ejecución del proyecto no implicará un incremento de la actual 
capacidad del aeropuerto, que se mantendrá en su valor actual (66 operaciones/hora). 
La  capacidad  declarada  del  aeropuerto  deberá  analizarse  durante  la  evaluación 
ambiental estratégica ordinaria de la revisión del actual Plan Director del Aeropuerto de 
Palma  de  Mallorca.  En  su  definición,  se  tendrán  en  cuenta  las  limitaciones 
medioambientales del aeropuerto incluyendo aspectos relacionados con la capacidad de 
acogida del territorio y la Declaración de emergencia climática en las Islas Baleares.
(5)  En  cualquier  caso,  el  proyecto  deberá  someterse  a  los  objetivos  y 
prescripciones ambientales que se definan en la futura declaración ambiental estratégica 
de la revisión del Plan Director del Aeropuerto de Palma de Mallorca.
(6)  Respecto al estacionamiento de aeronaves, el único objetivo del proyecto será 
aumentar  las  posiciones  en  contacto,  en  detrimento  de  las  posiciones  en  remoto 
existentes.  No  se  aumentará  el  número  total  de  puestos  de  estacionamiento  para 
aeronaves, que se mantendrá como en la situación actual (119 posiciones). Tampoco 
aumentará  el  número  de  puestos  de  estacionamiento  para  aeronaves  que  puedan 
usarse  de  manera  simultánea,  manteniéndose  como  en  la  situación  actual  (en  97 
posiciones).
(7)  Respecto al estacionamiento de vehículos, el único objetivo del proyecto será 
aumentar  las  posiciones  destinadas  a  empleados  del  aeropuerto,  para  lo  que  se 
construirán un máximo de 644 plazas (excepto 97 plazas adicionales para usuarios del 
aeropuerto en el aparcamiento express drop-off llegadas y 10 plazas adicionales para 
autobuses). El número de plazas para el resto de usuarios debe mantenerse como en la 
situación actual.
Suelo, subsuelo y residuos:
(8)  El  material  de  préstamo  deberá  obtenerse,  en  todo  caso,  de  canteras 
autorizadas  de  acuerdo  con  la  legislación  vigente,  que  cuente  con  un  plan  de 
restauración.
(9)  Teniendo en cuenta que la actividad aeroportuaria se encuentra regulada en el 
Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, antes de realizar movimientos de tierra deberá 
conocerse  el  estado  del  sustrato  que  vaya  a  ser  excavado  con  objeto  de  poder  e.e
determinar su correcta gestión y destino en función de si se encuentra o no contaminado.  b
Una vez conocido el estado de los materiales se procederá a su correcta gestión según  350ww
ildoe enstitfaicbaledcoisd o eenn  leal  leingtieslraiocri ónd evli geanetreo.p Dueardtoa,  las eu bipcraecsiótanr ád ee lsopse scuiael loast ecnocnitóanm inaa dlooss 
Am oyv simu ipelnattoasfo drme ati earsraosc iaqduae. se realicen durante la ampliación del dique oeste del Módulo
(10)  Los proyectos de ejecución de las obras contendrán un Estudio de Gestión de 
Residuos de Construcción que incluya los requisitos exigidos en el artículo 4 del Real 
Decreto 105/2008, de 1 de febrero, y además, contengan un análisis de alternativas que 
mejoren las tasas previstas en el estudio de impacto ambiental sobre el reciclado y la 
reutilización de los residuos en la propia obra. Se incluirá también, un análisis sobre la 
capacidad de gestión de la instalación donde se destinen los residuos producidos, 
verificando que cuenta con la capacidad suficiente para gestionarlos.
(11)  Respecto  del  depósito  en  vertedero  de  las  tierras  procedentes  de  la 
excavación, es necesario justificar la aplicación de la exención del artículo 11 del Real 
Decreto 105/2008, de 1 de febrero. Además, se ha de cumplir lo establecido en el Real 
Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regula la eliminación de residuos 
mediante depósito en vertedero.
(12)  La retirada de los residuos que contienen amianto se realizará de acuerdo con 
el Real Decreto 396/2006, de 31 de marzo, y su gestión será llevada a cabo por gestores 
autorizados para el tratamiento de residuos de amianto y registrados en el Registro de 
Empresas con Riesgo por Amianto.
Agua:
(13)  Antes del comienzo de las obras se iniciarán los trámites para actualizar el 
registro  de  aguas  en  relación  a  todos  los  aprovechamientos  existentes  de  aguas 
subterráneas en el aeropuerto mediante los trámites correspondientes, como indica el 
Servicio de Aguas Subterráneas de la Dirección General de Recursos Hídricos del 
Gobierno Balear.
(14)  Durante las obras no se interceptará el nivel freático ni se afectará a la zona 
saturada de los acuíferos, para evitar cualquier contaminación de las aguas freáticas. No 
deberán realizarse movimientos de tierra a menos de 1 m del nivel freático.
(15)  Los sistemas de seguridad y detección de fugas instalados en las ampliaciones 
de los sistemas de distribución de combustibles e hidrantes asociados a las ampliaciones 
de los diques de los Módulos A y D se diseñarán de acuerdo a las mejores técnicas 
disponibles. Se incluirá un apartado en el proyecto constructivo en el que se justifique la 
utilización de la tecnología seleccionada reflejando la sensibilidad de la misma para la 
contención o detección de fugas y resistencia a la corrosión, entre otros.
(16)  Se  realizará  un  estricto  mantenimiento  y  comprobación  del  correcto 
funcionamiento de los sistemas de seguridad instalados en las ampliaciones de las redes 
de distribución de combustibles e hidrantes y se estará en disposición de acreditarlo 
documentalmente durante la explotación de la actividad.
(17)  En los lugares que se haya determinado que existe riesgo de vertido o fugas 
de combustible durante la explotación deberán instalarse puntos de control de la calidad 
de las aguas subterráneas. Concretamente se instalarán 2 puntos en la plataforma de 
remotos; 1 punto en cada una de las ampliaciones de los diques y plataformas del 
módulo A y un punto en la ampliación del dique y plataforma del módulo D. Dichos 
puntos de control formarán parte del sistema de seguimiento hidrológico y calidad de las 
aguas establecido en el aeropuerto y deben estar operativos antes de la puesta en 
funcionamiento  de  las  actuaciones.  Se  realizarán  las  mediciones  periódicas  y  se 
reportarán  los  resultados  en  las  mismas  condiciones  previstas  en  el  programa  de 
seguimiento  actual,  al  menos  con  una  periodicidad  trimestral.  Cualquier  anomalía 
identificada o sospecha de contaminación por hidrocarburos deberá ser comunicada a la 
máxima brevedad a la Dirección General Recursos Hídricos del Gobierno de las Islas  e
Baleares. Del análisis de los datos obtenidos, el promotor inferirá la necesidad de  bo
implantar nuevas medidas preventivas o correctoras adicionales. 350ww
Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario:
cual(q1u8i)e r eEsl ppelacine  deex óctoicnat rionlv daes olraas  qeusep eacpieasre zincvaa seonr alas  zqounea  sdee  dseefirnvaic idoe dbeel  caoenrotepmueprlator   BOE-A-cable e
especialmente, Cortaderia selloana, Pennisetum sp, Carpobrotus edulis y Disphyma 
crassifolium.
(19)  Se evitará cualquier tipo de daños sobre la especie Helianthemum marifolium 
subsp. Origanifolium en el interior y en el exterior de la zona de servicio del aeropuerto.
Fauna:
(20)  La batida de inspección de fauna antes del inicio de las obras para cada una 
de las actuaciones se realizará en la envolvente de 500 m sobre el perímetro de dichas 
actuaciones. La inspección también deberá incluir las zonas auxiliares de obras. Se 
incluirá  en  los  informes  una  clara  explicación  de  la  metodología  empleada  y  las 
conclusiones  de  la  inspección  deben  servir,  en  última  instancia,  para  descartar  o 
confirmar la presencia de especies incluidas en el Listado de Especies Silvestres en 
Régimen de Protección Especial o en el Catálogo Balear de Especies Protegidas. Se 
prestará especial atención sobre el milano real.
(21)  Se adoptarán las medidas necesarias para registrar e identificar las especies 
afectadas por las colisiones con aeronaves. Para ello, podrán utilizarse técnicas como el 
análisis de plumas o de ADN.
(22)  Cuando en un periodo de dos años consecutivos se produzcan más de 4 
colisiones con la misma especie amenazada catalogada como «vulnerable» o de 2 
colisiones con la misma especie amenazada catalogada como «en peligro de extinción», 
se informará a la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad del Gobierno 
de las Islas Baleares sobre dichas colisiones. Del análisis de los datos obtenidos, el 
promotor  inferirá  la  necesidad  de  implantar  medidas  preventivas,  correctoras  o 
compensatorias adicionales.
Aire (ruido):
(23)  De forma previa a la ejecución del proyecto, el promotor deberá actualizar el 
plan de aislamiento acústico, considerando la envolvente de las isófonas definidas por 
Ld 60 dB(A), Le 60 dB(A) y Ln 50 dB(A) para el escenario de puesta en funcionamiento 
(elaboradas de acuerdo con los criterios que establece el Real Decreto 1513/2005, de 16 
de diciembre) y presentarlo ante la comisión de seguimiento ambiental del aeropuerto.
(24)  El plan de aislamiento acústico existente se ampliará sobre aquellas viviendas 
y edificaciones de usos sensibles (docente, sanitario y cultural), que estando fuera del 
ámbito comprendido por la actual servidumbre acústica, queden incluidas dentro de la 
envolvente de las isófonas definidas por Ld 60 dB(A), Le 60 dB(A) y Ln 50 dB(A) para el 
escenario de puesta en funcionamiento previsto y dispongan de licencia de obra con 
anterioridad a la fecha de publicación de la presente resolución.
(25)  Dada la baja tasa de participación sobre la solicitud del aislamiento de las 
viviendas  afectadas  en  la  situación  actual,  el  promotor  promoverá  campañas  de 
comunicación que fomenten la información y la participación sobre el aislamiento de las 
viviendas afectadas por el plan de aislamiento acústico. El promotor utilizará un lenguaje 
sencillo y accesible en las comunicaciones que realice, especificando que los gastos de 
aislamiento de las viviendas incluidas en el plan de aislamiento serán asumidos por 
Aena. El promotor informará sobre la realización de dichas campañas y el resultado de 
las mismas ante la comisión de seguimiento ambiental del aeropuerto.
(26)  Una  vez  que  se  encuentren  operativas  las  actuaciones  previstas  en  esta 
resolución, el promotor verificará la huella acústica determinada a través de la realización 
de mediciones reales en los núcleos habitados, tanto en el interior como en el exterior de  e.
la huella definida, teniendo en cuenta también los posibles efectos acústicos producidos  w.
por  las  operaciones  en  tierra.  Se  determinará  a  través  de  dichas  mediciones,  el  350ww
Rcuumidpol imy iseunsto r edgela mloes notobsje dtiev odse sdaerfrionlildoo, sy  eenn  clao nLcerye to3,7 e/2l 0c0u3m, pdliem i1e7n tod ed en olov ieesmtabbrele,c iddeol 
en  el  artículo  15  del  Real  Decreto  1367/2007,  de  19  de  octubre.  Se  analizará  la
suficiencia y eficacia del sistema de monitoreo implantado. Del análisis de los datos 
obtenidos el promotor inferirá la necesidad de implantar nuevas medidas.
(27)  Si se produjeran alteraciones temporales en la operación del aeropuerto, Aena 
lo comunicará a los ayuntamientos afectados con el fin de coordinar las actuaciones que 
se consideren oportunas para minimizar la posible afección.
(28)  Las isófonas serán revisadas en el momento en que se produzcan alteraciones 
permanentes en la operación del aeropuerto con incidencia significativa sobre la afección 
acústica asociada al mismo, sin perjuicio de la tramitación de los procedimientos de 
evaluación ambiental que correspondan y, en particular, cuando se de alguno de los 
supuestos contemplados en la Orden FOM/926/2005, de 21 de marzo, por la que se 
regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general. En 
cualquier caso, las isófonas se revisarán cada 5 años, en línea con lo que establece la 
Ley 37/2003, del Ruido, para los mapas de ruido.
Aire (calidad del aire):
(29)  Antes  de  la  puesta  en  funcionamiento  de  cualquiera  de  las  actuaciones 
previstas en esta resolución, deben estar instaladas y operativas en el aeropuerto, al 
menos, una estación fija y una estación portátil de medición de calidad del aire. Además, 
debe estar operativo el programa de control y vigilancia de la contaminación atmosférica 
del  aeropuerto.  El  programa  incluirá,  al  menos,  el  seguimiento  de  partículas  en 
suspensión, monóxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles, óxidos de nitrógeno, 
óxidos de azufre, hidrocarburos, plomo y ozono, tanto en las inmediaciones del propio 
aeropuerto como en los núcleos urbanos cercanos al mismo. Se prestará especial 
atención a los niveles de NOx en aquellos receptores cercanos situados al suroeste del 
aeropuerto. Se realizarán las mediciones periódicas y se reportarán los resultados en las 
mismas condiciones previstas en el programa de seguimiento actual. Cualquier anomalía 
identificada  deberá  ser  comunicada  a  la  Dirección  General  de  Energía  y  Cambio 
Climático del Gobierno de las Islas Baleares a la máxima brevedad. Del análisis de los 
datos obtenidos, el promotor inferirá la necesidad de implantar nuevas medidas.
Cambio climático:
(30)  Se  integrará  en  los  proyectos  de  cada  actuación  un  Plan  de  eficiencia 
energética y empleo de energías renovables en el que: 1) se analizará el cumplimiento 
de la legislación sectorial que resulte de aplicación (como la Ley 10/2019, de 22 de 
febrero; Real Decreto 235/2013, de 5 de abril; Real Decreto 564/2017, de 2 de junio; 
Código Técnico de Edificación secciones 0 HE y DB HE, etc.) y 2) se especificarán las 
medidas concretas que se emplearán de acuerdo al estudio de impacto ambiental y a la 
siguiente condición 31.
(31)  Se debe incorporar al proyecto una instalación de generación solar fotovoltaica 
para autoconsumo que cubra, como mínimo, el aumento de la energía demandada que 
supondrá la ejecución del proyecto (considerando las 4 actuaciones definidas). No se 
aceptará  la  garantía  de  origen  renovable  de  la  energía  suministrada,  para  dar  por 
cumplida esta condición. La instalación solar se realizará in situ o en el entorno, sobre 
edificaciones  o  zonas  pavimentadas  existentes,  evitándose  la  ocupación  de  suelo 
natural. Sólo se permitirá la ocupación de suelo natural cuando no existan alternativas, lo 
que deberá ser analizado y justificado por el promotor. Se informará y justificará ante la 
Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno de las Islas Baleares la 
aplicación  de  esta  condición  antes  de  la  puesta  en  marcha  de  cualquiera  de  las  e.
actuaciones previstas. w.
med(Pi3aa2ni)st ea jeSe:le  urseop odned reás lpae scuiepse rafiuctióec dtoen jaasr.d iLnae rríae poocsuicpiaódna d ye  toádrboosl eloss  dáerbbeorleás o ecluimpainra udnoas   OE-A-2021-18able en https://
superficie un 20 % superior a la zona afectada por el proyecto. En ese sentido, la
Dirección Insular de Territorio y Paisaje del Consejo Insular de Mallorca propone la 
plantación de frondosas arbóreas en todos los recintos de aparcamientos de vehículos a 
la intemperie.
Patrimonio cultural:
(33)  No se afectarán los molinos de viento de extracción de agua existentes como 
consecuencia  de  la  ejecución  de  las  actuaciones  previstas,  adoptándose  todas  las 
medidas necesarias para evitar cualquier tipo de daño o deterioro.
(34)  Se establecerá una minuciosa supervisión de las obras, movimientos de tierra, 
movimientos  de  maquinaria,  cimentaciones,  zanjas,  etc.,  y  se  observará  la  posible 
aparición de restos arqueológicos, que deberán ser evaluados.
(35)  En caso de aparición de hallazgos casuales de bienes del Patrimonio Histórico 
durante  el  transcurso  de  las  obras,  se  actuará  conforme  a  lo  establecido  en  la 
Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, y en la Ley 12/1998, 
de 21 de diciembre, del Patrimonio Histórico de las Islas Baleares.
Efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto:
(36)  Una vez concluidas las obras se deberá revisar el plan de autoprotección 
actual  para  adaptar  las  medidas  y  acciones  frente  a  los  riesgos  y  situaciones  de 
emergencia de acuerdo con las nuevas circunstancias del aeropuerto.
4.3  Condiciones al Programa de vigilancia ambiental.
(37)  Seguimiento de la fase de obras:
– El promotor remitirá al órgano sustantivo todos los informes que se contemplan en 
el «apartado d)» de la resolución.
– Cuando  la  comisión  de  seguimiento  ambiental  del  aeropuerto  lo  requiera,  el 
promotor  presentará  ante  dicho  organismo  informes  de  seguimiento  sobre  el 
cumplimiento  de  las  medidas  preventivas  y  correctoras  descritas  en  el  estudio  de 
impacto ambiental y en la documentación complementaria, así como las condiciones 
adicionales establecidas en la declaración de impacto ambiental. En cualquier caso, tras 
la finalización de las obras y antes de la recepción de las mismas, el promotor remitirá a 
la  comisión  de  seguimiento  ambiental  el  informe  sobre  el  cumplimiento  de  las 
obligaciones establecidas en la declaración de impacto ambiental y en el estudio de 
impacto ambiental, así como el Plan de seguimiento y control ambiental para la fase de 
explotación que prevé en el «apartado d» sobre el PVA de la presente resolución.
(38)  Seguimiento de la fase de explotación:
– Durante  los  cinco  años  posteriores  a  la  finalización  de  las  obras  y  con  una 
periodicidad  anual,  el  promotor  remitirá  al  órgano  sustantivo  y  a  la  comisión  de 
seguimiento ambiental los informes relativos al seguimiento de la fase de explotación y 
en concreto los derivados del cumplimiento de las condiciones 17 (calidad de las aguas 
subterráneas), 21 y 22 (colisiones con fauna), 25, 26 y 27 (plan de aislamiento acústico) 
29 (calidad del aire) y 31 (autoconsumo energético). Los informes del promotor se 
emitirán sin perjuicio de que tanto el órgano sustantivo como la comisión de seguimiento 
ambiental puedan requerir al promotor cualquier informe sobre el cumplimiento de la 
declaración de impacto ambiental durante la vida útil de la instalación. e
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De conformidad con el apartado cuarto del artículo 41 de la Ley de evaluación
ambiental, la declaración de impacto ambiental no será objeto de recurso sin perjuicio de  Bc
los que, en su caso, procedan en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se 
autoriza el proyecto.
Madrid, 2 de noviembre de 2021.–El Director General de Calidad y Evaluación 
Ambiental, Ismael Aznar Cano.
ANEXO I
Consultas a las administraciones públicas afectadas e interesados, y 
contestaciones
Consultados Contestación
Dirección General del Agua. Ministerio para la Transición Ecológica. No
Dirección General de Política Energética y Minas. Ministerio para la Transición Ecológica. Sí
Subdirección General de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industria. Ministerio para la Transición Ecológica. No
Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio para la Transición Ecológica. No
Subdirección General de Residuos. Ministerio para la Transición Ecológica. Sí
Subdirección General de Biodiversidad y Medio Natural. Ministerio para la Transición Ecológica. No
Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. Ministerio para la Transición Ecológica. No
Dirección General de Infraestructura. Subdirección General de Planificación y Medio Ambiente. Ministerio de Defensa. Sí
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento. Sí
Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Ministerio del Interior. No
Área de Contaminación Atmosférica. Centro Nacional de Sanidad Ambiental. Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. No
Subdirección General de Protección del Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura y Deporte. Sí*
Subdirección General de Sanidad Ambiental y Salud Laboral. Ministerio de Sanidad Consumo y Bienestar Social. No
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Islas Baleares. No
Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas Baleares. Sí
Dirección General de Recursos Hídricos. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas Baleares. Sí*
Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas 
Sí
Baleares.
Dirección General de Territorio y Paisaje. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas Baleares. Sí
Agencia Balear del Agua y la Calidad Ambiental (ABAQUA). Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas 
No
Baleares.
Consorcio de Aguas de las Islas Baleares. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas Baleares. No
Dirección General de Residuos y Educación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente y Territorio. Gobierno de las Islas 
No
Baleares.
Dirección General de Energía y Cambio Climático. Consejería de Transición Energética y Sectores Productivos. Gobierno de las 
Sí
Islas Baleares.
Consejería de Presidencia, Cultura e Igualdad. Delegación de la Presidencia para la Cultura. Gobierno de las Islas Baleares. No s
DBairleecacrieósn. General de Emergencias e Interior. Consejería de Administraciones Públicas y Modernización. Gobierno de las Islas  Sí* 350www.bo
DDiirreecccciióónn  GGeenneerraall  ddee  TTruarnissmpoo.r tCe oMnaseríjteimríao  yd eA Téurerios.m Coo, nMseojdeeríloa  Edec oMnoóvmiliicdoa dy  yT rVaibvaiejon.d Ga.o Gbioebrnieor ndoe  dlaes l aIssl aIssl aBsa Bleaalreeasr.es. NNoo
* Informes recabados tras la solitud de subsanación formal del expediente al órgano sustantivo por parte del órgano ambiental.
Adicionalmente se han recibido alegaciones emitidas por Mes per Mallorca y 2.484 alegaciones de particulares.
Consultados Contestación
Departamento de Cultura, Patrimonio y Política Lingüística. Consell de Mallorca. No
Departamento de Promoción Económica y Desarrollo Local. Consell de Mallorca. No
Departamento de Movilidad e Infraestructura. Consell de Mallorca. Sí
Departamento de Territorio. Dirección Insular de Territorio y Paisaje. Consell de Mallorca. Sí
Departamento de Turismo y Deportes. Dirección Insular de Turismo. Consell de Mallorca. No
Departamento de Sostenibilidad y Medio Ambiente. Consell de Mallorca. No
Ayuntamiento de Palma. Área de Turismo, Sanidad y Consumo. No
Ayuntamiento de Palma. Área de Medio Ambiente y Bienestar Animal. No
WWF / ADENA. No
SEO/BirdLife. No
Ecologistas en Acción. No
Grupo Ornitológico Balear (GOB). No
Greenpeace. No
* Informes recabados tras la solitud de subsanación formal del expediente al órgano sustantivo por parte del órgano ambiental.
Adicionalmente se han recibido alegaciones emitidas por Mes per Mallorca y 2.484 alegaciones de particulares.
ANEXO II
ANEXO III