BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 177 Viernes 26 de junio de 2020 Sec. III.   Pág. 44979
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA
6804 Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la «Instrucción 
ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario para la 
entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF 
MR ALC-20)».
El Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema 
ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), incorpora al derecho interno 
la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, 
sobre  la  interoperabilidad  del  sistema  ferroviario  dentro  de  la  Comunidad.  Dicha 
Directiva 2008/57/CE establece las condiciones que deben cumplirse para lograr en el 
territorio comunitario la interoperabilidad del sistema ferroviario. Esta Directiva queda 
derogada con efectos a partir de 16 de junio de 2020, por la Directiva (UE) 2016/797, del 
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre interoperabilidad del 
sistema ferroviario dentro de la Unión Europea.
De acuerdo con el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, los subsistemas, 
entre  los  que  se  incluyen  el  material  rodante  y  el  control-mando  y  señalización 
embarcado, serán conformes con las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) 
en el momento de su entrada en servicio, su renovación o rehabilitación, manteniéndose 
esta conformidad de forma permanente durante el uso de cada subsistema.
Estas  ETI  precisan  los  requisitos  esenciales  definidos  en  el  anexo  III  del  Real 
Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, para el subsistema de que se trate y sus 
interfaces  con  otros  subsistemas,  permitiendo  que  dicho  subsistema  pueda  ser 
autorizado para su entrada en servicio por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria 
(AESF).
El artículo 68.3 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, 
establece que el Ministro de Fomento, actualmente Ministro de Transportes, Movilidad y 
Agenda Urbana, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, regulará las 
condiciones y requisitos para la autorización del material rodante que circule por los 
tramos y líneas ferroviarias que forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General 
(RFIG),  así  como  el  régimen  de  certificación  e  inscripción  en  el  Registro  Especial 
Ferroviario  de  las  entidades  encargadas  de  su  mantenimiento  y  de  autorización  y 
funcionamiento de los centros homologados de mantenimiento de los vehículo, y, en 
concordancia con dicho precepto legal, la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, por la 
que se regulan las condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter 
estructural, líneas y vehículos ferroviarios, establece en su artículo 3, que el Ministerio de 
Fomento,  actualmente  Ministerio  de  Transportes,  Movilidad  y  Agenda  Urbana,  a 
propuesta  de  la  autoridad  responsable  de  la  seguridad  ferroviaria,  aprobará  las 
instrucciones ferroviarias (IF) que debe cumplir todo subsistema y sus componentes, 
para poder obtener las correspondientes autorizaciones de entrada en servicio y que, en 
la elaboración de dichas instrucciones, se realizarán consultas a los agentes del sector,  s
con participación de expertos cualificados en la materia, procedentes de administradores  e.
de Infraestructuras, empresas ferroviarias, fabricantes de material rodante ferroviario y  w.
componentes ferroviarios, empresas mantenedoras y demás entidades que operen en el  04ww
sectEolr  afertrírcouvlioa r6io5. de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, establece que la AESF es la
autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para la RFIG.
En aplicación del artículo 3 de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, la AESF ha 
elaborado  la  «Instrucción  ferroviaria:  Especificaciones  técnicas  de  material  rodante 
ferroviario para la entrada en servicio: unidades autopropulsadas, locomotoras y coches 
(IF MR ALC-XX)», cuya aprobación corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad 
y Agenda Urbana.
Esta  instrucción  forma  parte  de  un  conjunto  de  especificaciones  técnicas  que 
abarcarán las cinco clases de material rodante definidas en el artículo 12 de la Orden 
FOM/167/2015,  de  6  de  febrero,  y  que,  aparte  de  las  unidades  autopropulsadas, 
locomotoras, y coches tratados en esta instrucción, contemplarán a los vagones y al 
material rodante auxiliar, que no se regulan en esta Orden.
En esta instrucción se recogen las exigencias que, junto con las ETI que sean de 
aplicación, deberá cumplir el material rodante que solicite cualquier tipo de autorización 
de entrada en servicio para operar en la RFIG, excepto por líneas de ancho métrico.
Cuando en un apartado de esta instrucción no existan requisitos adicionales a los 
establecidos por las ETI de aplicación, solo aparecerá el enunciado de dicho apartado. 
Asimismo,  cuando  en  un  parámetro  no  se  especifique  el  tipo  de  material,  se 
sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante en el ámbito de aplicación 
de esta Instrucción.
El  proyecto  ha  sido  objeto  de  notificación  a  la  Agencia  Europea  de  Seguridad 
Ferroviaria (EUAR) de conformidad con lo establecido en el artículo 14 de la Directiva 
(UE) 2016/797, que refiere a los sistemas informáticos y al artículo 27 del Reglamento 
(UE) 2016/796, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de mayo de 2016, relativo a 
la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) 
n.º 881, que es el que aborda el sistema informático utilizado para la notificación y 
clasificación de normas nacionales, así como a los artículos 25.1 y 25.2 del mismo 
Reglamento.
Durante  la  tramitación  de  esta  orden  han  sido  oídos  los  administradores  de 
infraestructuras  ferroviarias,  las  empresas  ferroviarias,  los  fabricantes  de  material 
rodante, las asociaciones de empresarios del sector, los centros de mantenimiento de 
vehículos  ferroviarios,  las  entidades  encargadas  de  mantenimiento  de  vehículos 
ferroviarios y el Consejo Nacional de Transportes Terrestres.
Compone el texto de esta Orden un preámbulo, un artículo único, dos disposiciones 
transitorias, una disposición derogatoria y cinco disposiciones finales y un apéndice que 
contiene el texto de la instrucción ferroviaria.
En su virtud, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dispongo:
Artículo único.  Aprobación de la instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de 
material rodante ferroviario para la entrada en servicio: unidades autopropulsadas, 
locomotoras y coches (IF MR ALC-20).
Se aprueba la «Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante 
ferroviario para la entrada en servicio: unidades autopropulsadas, locomotoras y coches 
(IF MR ALC-20)», que figura en el apéndice de esta orden.
Disposición transitoria primera.  Aplicación a proyectos iniciados antes de la entrada en 
vigor de esta orden.
Sin perjuicio de lo recogido en la disposición derogatoria única, la normativa vigente 
a la entrada en vigor de esta Orden seguirá siendo de aplicación a: es
– Los subsistemas autorizados conforme a dichas resoluciones. w.
puunb dl–ici saLecoñisóo n p yrdaoe y eeexcsitstoatse O ndtreed  esonu ,bs sseeias ntee nmocbaujsee ntnotur eednve o esun,n   ruecnnoaon vftaraasdteoo  saq voua enr ezshaead baei lnidtcaeud edonests rqaeur reeo,nl lao c , fuesrecshaoan,   ddeeen    2020-6804n https://ww
relación a aquellos requisitos para los cuales las ETI permiten la aplicación de normas
nacionales. Bc
En todo caso, tal y como establece el apartado 7.1.1.2.1 de la ETI relativa al 
subsistema material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros», aprobada por 
el Reglamento (UE) 1302/2014 de la Comisión Europea, de 18 de noviembre de 2014, 
sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante 
«locomotoras  y  material  rodante  de  viajeros»  del  sistema  ferroviario  en  la  Unión 
Europea, en el caso de proyectos o contratos que puedan dar lugar a la producción de 
material  rodante  que  no  cumpla  íntegramente  con  dicha  ETI,  y  en  el  caso  de  no 
pertenecer tampoco al ámbito de aplicación de la ETI de material rodante de alta 
velocidad aprobada por la Decisión de la Comisión 2008/232/CE de 21 de febrero 
de 2008, ni de la ETI de locomotoras y coches de viajeros convencional aprobada por la 
Decisión de la Comisión 2011/291/UE de 26 de abril de 2011, se fija el 1 de enero 
de 2021 como fecha límite para la obtención de la autorización de entrada en servicio de 
dichos vehículos.
Disposición transitoria segunda.  Régimen transitorio de organismos designados.
1.  Para permitir que los procedimientos de verificación de los subsistemas puedan 
seguir su curso en tanto los organismos llevan a cabo el proceso de acreditación, durante el 
plazo de un año desde la entrada en vigor de esta IF podrán actuar como organismos 
designados aquellos organismos que así lo soliciten a la Agencia Estatal de Seguridad 
Ferroviaria y que, habiendo iniciado el procedimiento de acreditación al que se refiere la 
disposición final cuarta de esta orden, cumplan alguna de las siguientes condiciones:
a)  Hayan actuado como organismos notificados del subsistema correspondiente en 
la Red Ferroviaria de Interés General.
b)  Acrediten ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria su experiencia en la 
verificación  del  subsistema  correspondiente  para  otras  Administraciones  Públicas  o 
redes diferentes de la Red Ferroviaria de Interés General, en el ámbito nacional o 
europeo, y adecuado conocimiento de la normativa nacional aplicable a infraestructura.
Transcurrido  el  plazo  de  un  año,  solo  tendrán  la  consideración  de  organismos 
designados aquellos que hayan finalizado el proceso de acreditación conforme a lo 
establecido en disposición final cuarta de esta Orden.
2.  Los  organismos  que  hubieran  sido  designados  mediante  cualquier 
procedimiento,  para  cualquier  norma  nacional  previa  sustituida  por  estas  IF  y  que 
pretendan  mantener  su  designación  también  deberán  acreditarse  conforme  a  lo 
establecido en la disposición final cuarta de esta Orden en el plazo de un año desde su 
entrada en vigor.
Disposición derogatoria única.  Derogación normativa.
A la entrada en vigor de esta orden, quedan derogadas las siguientes resoluciones:
– Resolución de 10 de julio de 2009, de la Dirección General de Infraestructuras 
Ferroviarias, por la que se aprueba la «Especificación técnica de homologación de 
material rodante ferroviario: Unidades autopropulsadas».
– Resolución de 10 de julio de 2009, de la Dirección General de Infraestructuras 
Ferroviarias, por la que se aprueba la «Especificación técnica de homologación de 
material rodante ferroviario: Locomotoras».
– Resolución de 10 de julio de 2009, de la Dirección General de Infraestructuras  e
Ferroviarias, por la que se aprueba la «Especificación técnica de homologación de  bo
material rodante ferroviario: Coches». 04ww
Disposición final primera.  Interpretación reglamentaria.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria adoptará las medidas necesarias para el
cumplimiento y aplicación de esta instrucción y resolverá las dudas que en relación con  Bc
la interpretación de la misma puedan suscitarse, quedando facultada para la publicación 
de guías de aplicación, parciales o totales, sobre ella.
Disposición final segunda.  Facultad de desarrollo.
Se  faculta  a  la  Agencia  Estatal  de  Seguridad  Ferroviaria  para  que  mediante 
Resolución que se publicará en el «Boletín Oficial del Estado», pueda actualizar la 
relación de normas que figuran en el cuadro C.2 del anexo C del apéndice de la 
instrucción, con el fin de acomodar su contenido al progreso de la técnica o a la 
normativa comunitaria, siempre que las especificaciones técnicas y de seguridad de las 
normas actualizadas sean equivalentes.
Disposición final tercera.  Título competencial.
Esta orden ministerial se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.21.ª de 
la Constitución Española que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de 
ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una 
comunidad autónoma.
Disposición final cuarta.  Organismos designados.
Tendrán la consideración de organismos designados para efectuar el procedimiento 
de verificación del cumplimiento de las normas nacionales notificadas, contenidas en 
esta IF, aquellos organismos que así lo soliciten a la Agencia Estatal de Seguridad 
Ferroviaria y que estén previamente acreditados por la Entidad Nacional de Acreditación 
(ENAC) conforme a la norma UNE-EN ISO/IEC 17065 o por otro organismo nacional de 
acreditación que se haya sometido con éxito al sistema de evaluación por pares previsto 
en el Reglamento (CE) 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio 
de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado 
relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento 
(CEE) n.º 339/93, y que incluyan en su ámbito de acreditación la norma correspondiente. 
En caso de suspensión o retirada de la acreditación el organismo designado no estará 
autorizado para proseguir esta actividad.
Disposición final quinta.  Entrada en vigor.
La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el 
«Boletín Oficial del Estado».
Madrid, 22 de junio de 2020.–El Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 
José Luis Ábalos Meco.
APÉNDICE
Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario 
para la entrada en servicio: unidades autopropulsadas, locomotoras y coches 
(IF MR ALC-20)
Índice
1.  Introducción. e.e
1.1  Ámbito técnico. 04ww
11..23   ÁCmonbtieton igdeoo dgerá lafic por.esente instrucción ferroviaria.
2.  Subsistema de material rodante y funciones.
2.1  Descripción del subsistema material rodante.
2.2  Funciones y aspectos del subsistema material rodante.
3.  Requisitos esenciales.
3.1  Consideraciones generales.
3.2  Requisitos esenciales que debe cumplir el subsistema de material rodante.
4.  Caracterización del subsistema material rodante.
4.1  Introducción.
4.1.1  Aspectos generales.
4.1.2  Descripción del material rodante al que se aplica la presente instrucción 
ferroviaria.
4.1.3  Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de 
la instrucción ferroviaria.
4.1.4  Categorización del material rodante para la seguridad contra incendios.
4.2  Especificación funcional y técnica del subsistema.
4.2.1  Aspectos generales.
4.2.2  Estructura y partes mecánicas.
4.2.3  Interacción con la vía y gálibo.
4.2.4  Frenado.
4.2.5  Elementos relativos a los viajeros.
4.2.6  Condiciones medioambientales y efectos aerodinámicos.
4.2.7  Iluminación exterior y dispositivos de aviso acústico y visual.
4.2.8  Equipos de tracción y eléctrico.
4.2.9  Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina.
4.2.10  Seguridad contra incendios y evacuación.
4.2.11  Mantenimiento diario.
4.2.12  Documentación para la explotación y el mantenimiento.
4.2.13  Sistemas embarcados de control, mando y señalización.
4.3  Especificación funcional y técnica de las interfaces.
4.4  Normas de explotación.
4.5  Normas de mantenimiento.
4.6  Competencias profesionales.
4.7  Condiciones de salud y seguridad.
4.7.1  Perturbaciones electromagnéticas.
4.7.2  Materiales y productos prohibidos o sometidos a restricciones.
4.8  Registro europeo de tipos autorizados de vehículos.
4.9  Registro Especial Ferroviario.
5.  Componentes nacionales característicos.
5.1  Definición. es
5.2  Soluciones innovadoras. o
5.3  Especificación del componente nacional característico. 04www.
6.  Evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso y verificación «CE».
6.1  Componentes.
6.1.1  Evaluación de la conformidad.
6.1.2  Aplicación de módulos.
6.1.3  Procedimientos  particulares  de  evaluación  del  componente  de 
interoperabilidad.
6.1.4  Fases del proyecto en las que se requiere evaluación.
6.1.5  Soluciones innovadoras.
6.1.6  Evaluación de la idoneidad para el uso.
6.2  Subsistema de material rodante.
6.2.1  Verificación CE (aspectos generales).
6.2.2  Aplicación de módulos.
6.2.3  Procedimientos particulares de evaluación de subsistemas.
6.2.4  Fases del proyecto en las que se requiere evaluación.
6.2.5  Soluciones innovadoras.
6.2.6  Evaluación  de  la  documentación  solicitada  para  la  explotación  y  el 
mantenimiento.
6.2.7  Evaluación de las unidades destinadas a explotación general.
6.2.8  Evaluación de las unidades destinadas a formaciones predefinidas.
6.2.9  Caso  particular:  evaluación  de  las  unidades  destinadas  a  formaciones 
existentes.
6.3  Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaración CE.
6.3.1  Condiciones.
6.3.2  Documentación.
6.3.3  Mantenimiento de los subsistemas certificados conforme a la cláusula 6.3.1.
7.  Aplicación.
7.1  Normas generales de aplicación.
7.1.1  Aplicación a material rodante de nueva construcción.
7.1.2  Renovación y rehabilitación del material rodante ya existente.
7.1.3  Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de diseño.
7.2  Compatibilidad con otros subsistemas.
7.3  Casos específicos.
7.4  Condiciones ambientales específicas.
7.5  Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras 
actividades de la Agencia.
Anexo A:  Glosario de términos de la instrucción ferroviaria.
Anexo B: Correspondencia entre apartados de esta instrucción ferroviaria y de las 
ETI.
Anexo C: Referencias normativas.
Anexo D: Evaluación de los componentes nacionales característicos.
D.1  Ámbito de aplicación. b
D.2  Requisitos funcionales y técnicos. 04ww
Anexo E: Evaluación de los vehículos ferroviarios completos.
EE..12   ÁRmeqbuitios itdoes  afupnliccaiocnióanle.s y técnicos. BOE-A-cable e
Anexo F: Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucción ferroviaria.
Anexo G: Exigencias de los ejes. Concepción, fabricación y validación de conjuntos 
de rodadura de ancho variable.
G.1  Objeto.
G.2  Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura.
G.3  Condiciones y características a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el 
punto de vista del diseño y del mantenimiento.
G.3.1  Conjunto de rodadura de ancho variable.
G.3.2  Bastidor del conjunto de rodadura.
G.3.3  Equipo de freno.
G.3.4  Exigencias del diseño orientadas al mantenimiento.
G.4  Condiciones relativas a la tecnología de explotación.
G.5  Metodología de validación.
G.5.1  Cálculos.
G.5.2  Ensayos.
Anexo H: Requisitos del registrador jurídico.
H.1  Objeto.
H.2  Especificaciones funcionales y técnicas del sistema.
H.2.1  Especificaciones funcionales.
H.2.2  Especificaciones técnicas.
H.3  Parámetros a registrar.
H.3.1  Datos de cabecera.
H.3.2  Generales.
H.3.3  ASFA.
H.3.4  LZB.
H.3.5  ETCS.
H.4  Metodología de ensayo a componente.
Anexo  I:  Procedimiento  de  verificación  y  ensayo  de  las  medidas  de  protección 
relativas a riesgos eléctricos para las personas.
Anexo J: Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con 
tornillos a su velo.
J.1  Objeto.
J.2  Documentos de aplicación.
J.2.1  Consideraciones termomecánicas.
J.2.2  Consideraciones mecánicas.
J.2.3  Consideraciones acústicas.
J.3  Mantenimiento.
Anexo K: Vagón de referencia para locomotoras provistas de enganches automáticos de  e.e
tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracción en el enganche superior a 300 kN. w.b
Anexo L: Datos técnicos circuitos de vía instalados en la Red Ferroviaria de Interés  04ww
GenLLe..r12a  l (LLRííFnneeIGaa)ss.  eelleeccttrriiffiiccaaddaass  eenn  ccoorrrriieennttee  caoltnetrinnau a(2 (51 ,k5V k CVA y;  35 0k VH zC)C. ). OE-A-2020-68able en https://
L.3  Otros circuitos de vía.
1. Introducción
1.1  Ámbito técnico. Esta instrucción ferroviaria (en adelante IF), como desarrollo de 
la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, por la que se regulan las condiciones para la 
entrada  en  servicio  de  subsistemas  de  carácter  estructural,  líneas  y  vehículos 
ferroviarios,  se  aplica  a  los  vehículos  ferroviarios  denominados  como  unidades 
autopropulsadas, locomotoras y material remolcado de viajeros (coches) definidos en el 
artículo 12 de dicha Orden.
Esta IF forma parte de un conjunto de especificaciones que abarcan las cinco clases 
de vehículos ferroviarios definidos en la citada Orden ministerial, a saber, unidades 
autopropulsadas, locomotoras, coches, vagones y material rodante auxiliar, y contiene 
las normas nacionales que, junto con las ETI que sean de aplicación, deberá cumplir el 
material rodante que solicite cualquier tipo de autorización de entrada en servicio.
En el caso de unidades autopropulsadas y vehículos permanentemente acoplados, 
esta IF será de aplicación a los vehículos evaluados dentro de sus composiciones.
En  el  caso  de  locomotoras  permanentemente  acopladas  entre  sí,  formando 
locomotoras dobles, articuladas, etc., estas se considerarán como un solo vehículo a 
efectos de esta IF.
El concepto material rodante empleado en esta IF coincide con el de subsistema 
material rodante, que se describe en el anexo II de la Orden FOM/3218/2011, de 7 de 
noviembre, por la que se modifican los anexos II, V y VI del Real Decreto 1434/2010, 
de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria 
de Interés General, siendo uno de los subsistemas de naturaleza estructural constitutivos 
del sistema ferroviario (infraestructura, energía, control-mando y señalización en tierra, 
control-mando y señalización a bordo, y material rodante).
Esta IF recoge, en sus capítulos 4 y 6, las exigencias que, junto con las ETI que sean 
aplicables,  deberá  cumplir  el  material  rodante  anteriormente  definido  que  solicite 
cualquier tipo de autorización de entrada en servicio para operar en la red ferroviaria 
incluida en el siguiente punto 1.2, según se establece en la Orden FOM/167/2015, de 6 
de febrero. El expediente técnico adjunto a la autorización de entrada en servicio, deberá 
reflejar el cumplimiento de dichas exigencias.
1.2  Ámbito geográfico. Esta IF es aplicable a los vehículos ferroviarios definidos en 
el punto anterior que circulen por las líneas de la RFIG, excepto las líneas de ancho 
métrico.
1.3  Contenido  de  la  presente  instrucción  ferroviaria.  De  conformidad  con  el 
apartado 3 del artículo 3 de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, en esta IF se 
desarrollan los siguientes contenidos:
– El ámbito al que se dirigen.
– Las  exigencias  relativas  al  cumplimiento  de  los  requisitos  esenciales  de  los 
subsistemas y sus interfaces con el resto del sistema ferroviario que no hayan sido 
cubiertos por las ETI de aplicación. En particular, incluirán los requisitos relativos a los 
puntos abiertos y casos específicos.
– Los  requisitos  y  pautas  de  mantenimiento  precisas  para  conservar  las 
características técnicas exigibles a lo largo de la vida útil del subsistema.
– Los procedimientos (módulos) de evaluación, según lo dispuesto en la Decisión de 
la Comisión 2010/713/UE, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los 
procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE 
que deberán utilizarse para la verificación de las exigencias. e
– La aplicación de la IF al material rodante ferroviario nuevo y acondicionado. bo
EreTqIu.E iCsnio tolmosso a  cdcaoicpnioístnuealcoluese sn4 ac,  ila6a   dyEe T7 eI ,s sstoool,loo c  sauepa ancrdietoac reeárnná   ueanlq  eaunpeuallnortcsai daaods opd edece dt odicsich hcooosm  acpaplpaeírmttuaeldonost. anroio se xais tlaans   2020-6804n https://ww
2. Subsistema de material rodante y funciones
2.1  Descripción  del  subsistema  material  rodante.  Según  se  define  en  el  Real 
Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de 
la Red Ferroviaria de Interés General el subsistema material rodante incluye lo siguiente:
La estructura, el sistema de mando y de control de todos los equipos del tren, 
dispositivos  de  captación  de  corriente,  equipos  de  tracción  y  transformación  de  la 
energía, de frenado y de acoplamiento, los conjuntos de rodadura (bogies, ejes) y la 
suspensión, las puertas, las interfaces hombre / máquina (maquinista, personal de tren y 
viajeros,  incluidas  las  necesidades  de  las  personas  con  movilidad  reducida),  los 
dispositivos de seguridad pasivos o activos, los dispositivos necesarios para la salud de 
los viajeros y del personal de tren.
No se incluyen, en esta IF, los subsistemas de infraestructura ni de operación, ni el 
de control-mando y señalización en tierra, ni la parte fija del subsistema energía. Sin 
embargo, sí se incluyen las cuestiones relativas a la integración en los vehículos de los 
componentes de interoperabilidad del subsistema control-mando y señalización a bordo.
Tampoco se incluyen aspectos relativos al personal del tren (maquinistas u otros) ni a 
los pasajeros.
2.2  Funciones  y  aspectos  del  subsistema  material  rodante.  Las  funciones  y 
aspectos incluidos en el ámbito del subsistema material rodante son las siguientes:
– Transportar y proteger los pasajeros y el personal a bordo.
– Acelerar, mantener la velocidad, frenar y detener.
– Mantener informado al maquinista, proporcionar visión hacia adelante y permitir un 
control adecuado.
– Soportar y guiar el tren en la vía.
– Señalar (alertar de) la presencia del tren a otros.
– Ser capaz de operar (funcionar) con seguridad incluso en caso de incidentes.
– Respetar el entorno.
– Realizar  el  mantenimiento  del  subsistema  material  rodante  y  del  subsistema 
control-mando y señalización a bordo.
– Ser capaz de funcionar en los sistemas de suministro de energía de tracción 
relevantes.
3. Requisitos esenciales
3.1  Consideraciones generales. Con arreglo al apartado 1 del artículo 3 del Real 
Decreto  1434/2010,  de  5  de  noviembre,  el  sistema  ferroviario  los  subsistemas  y 
componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deberán cumplir los requisitos 
esenciales definidos en términos generales en el anexo III del citado Real Decreto.
Dichos requisitos esenciales se ajustan a los órdenes siguientes:
– la seguridad,
– la fiabilidad y la disponibilidad,
– la salud,
– la protección del medio ambiente,
– la compatibilidad técnica,
– la accesibilidad. e
De acuerdo con el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, los requisitos  w.
eessepne3cc.2iíaf ilceaRs  aep qucuaeiddsiaeto nes qa eupsilpiecoan rcosi aecl oeams t opqdouone e ednle tsebi sect aecrmuamcat pefelriírrs reotilvc iosau.rbios icsotenm caa rdáect emr agteenriearl arlo od adnet efo. rLmoas   2020-6804n https://ww
requisitos esenciales del anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, se
satisfacen al cumplirse las especificaciones del capítulo 4 de la presente IF.
4. Caracterización del subsistema material rodante
4.1  Introducción.
4.1.1  Aspectos generales. Todo el material rodante.
Los parámetros básicos del material rodante se definen en el presente capítulo 4 de 
esta IF y contienen las normas nacionales necesarias que, junto con las ETI que sean de 
aplicación, deberá cumplir el material rodante que solicite cualquier tipo de autorización 
de entrada en servicio para su circulación por la RFIG.
Además de los requisitos establecidos en el presente capítulo, el material rodante 
cumplirá la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, aprobada mediante el 
Reglamento (UE) n.º 1302/2014 (en adelante, ETI Loc. & Pas. 2014) que a su vez hace 
referencia a otras ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y 
afectan a varios subsistemas, siendo uno de ellos el material rodante, así como otras ETI 
relativos a aspectos concretos de dicho subsistema.
Adicionalmente, para vehículos existentes que no sean conformes con las ETI, o no 
lo sean plenamente, será de aplicación lo dispuesto en el anexo B.
Por lo tanto en este capítulo 4 solo se citarán aquellos aspectos funcionales y 
técnicos  complementarios  a  las  ETI.  Como  consecuencia  de  esto,  cuando  en  un 
apartado del capítulo 4 de esta IF no existan requisitos adicionales a la ETI, solo 
aparecerá el enunciado de dicho apartado.
Asimismo,  cuando  en  un  parámetro  no  se  especifica  el  tipo  de  material,  se 
sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.
4.1.2  Descripción del material rodante al que se aplica la presente instrucción 
ferroviaria. Las disposiciones del apartado 4.1.2 de la ETI Loc. & Pas. 2014 se aplicarán, 
mutatis mutandis, a los certificados emitidos por los organismos designados.
4.1.3  Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de 
la instrucción ferroviaria
4.1.4  Categorización del material rodante para la seguridad contra incendios.
4.2  Especificación funcional y técnica del subsistema.
4.2.1  Aspectos generales.
4.2.1.1  Desglose.
4.2.1.2  Puntos abiertos. Los puntos abiertos de las ETI se cierran a lo largo de este 
capítulo 4 a excepción de los recogidos en el anexo F.
4.2.1.3  Aspectos de seguridad.
4.2.2  Estructura y partes mecánicas.
4.2.2.1  Aspectos generales.
4.2.2.2  Interfaces mecánicas.
4.2.2.2.1  Generalidades y definiciones.
4.2.2.2.2  Enganche interno.
4.2.2.2.3  Enganche final.
4.2.2.2.4  Enganche de rescate.
4.2.2.2.5  Acceso del personal para el enganche y el desenganche.
4.2.2.3  Pasarelas. oe.
4.2.2.4  Resistencia de la estructura del vehículo. w.
444...222...222...765    FESilejeagvcuaiórcindió andd e yp  dlaeissvipavoans.t eiVt ivceoor sne  leg anan toleasx oe sKtr.uctura de caja del vehículo. Las fijaciones  2020-6804n https://ww
de los equipos bajo bastidor deberán estar dimensionadas para soportar las cargas de
prueba y servicio definidas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro  Bc
C.2, índice [1], con objeto de garantizar que no existe riesgo de caída a la vía de estos 
elementos.
4.2.2.8  Puertas de acceso para el personal y la carga.
4.2.2.9  Características mecánicas de los cristales (distintos de los parabrisas).
4.2.2.10  Condiciones de carga y masa.
4.2.2.11  Depósitos de aire comprimido para aplicaciones diferentes del frenado. Los 
depósitos de aire destinados a aplicaciones diferentes del frenado, excluyendo aquellos 
depósitos  que  formen  parte  de  elementos  estructurales,  serán  conformes  al  Real 
Decreto 709/2015, de 24 de julio, por el que se establecen los requisitos esenciales de 
seguridad para la comercialización de los equipos a presión y al Real Decreto 108/2016, 
de 18 de marzo, por el que se establecen los requisitos esenciales de seguridad para la 
comercialización de los recipientes a presión simples, en cualquier caso.
Para los depósitos que formen parte de elementos estructurales, ver la metodología 
de evaluación en el apartado 6.2.3.1.
4.2.3  Interacción con la vía y gálibo.
4.2.3.1  Gálibo. Las unidades diseñadas para circular exclusivamente por las líneas 
de ancho 1668 mm cumplirán con el gálibo de partes altas GHE16, GEA16, GEB 16 o 
GEC16 y con el gálibo de partes bajas GEI1, GEI2 o GEI3 de acuerdo con la Orden 
FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la «Instrucción Ferroviaria de 
Gálibos».
Las unidades de ancho variable diseñadas para circular por las líneas de ancho 1668 
mm y 1435 mm cumplirán con el gálibo de partes altas G1, GA, GB o GC y con el gálibo 
de partes bajas GI1, GI2 o GI3 de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio.
Ver metodología de evaluación apartado 6.2.3.2.
4.2.3.2  Carga por eje y carga por rueda.
4.2.3.2.1  Parámetro de la carga por eje.
4.2.3.2.2  Carga por rueda.
4.2.3.3  Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas instalados en 
tierra.
4.2.3.3.1  Características  del  material  rodante  para  la  compatibilidad  con  los 
sistemas de detección de trenes.
Locomotoras y unidades autopropulsadas. Perturbaciones.
Compatibilidad con los sistemas de mando y control. Perturbaciones. Los campos 
emitidos por los sistemas embarcados y las corrientes de retorno (incluidos los campos 
generados por los sistemas de freno por corrientes de Foucault) no deberán perturbar los 
sistemas de control, mando y señalización en tierra que cumplan los límites establecidos 
en  la  normativa  correspondiente  y  que  se  encuentran  citados  en  el  registro  de 
infraestructura. Se cumplirán las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, 
cuadro C.2, índices [2] y [3].
Ver la metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.3.
4.2.3.3.1.1  Características  del  material  rodante  para  la  compatibilidad  con  los 
sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía.
Locomotoras y unidades autopropulsadas. Para estas unidades, estará prohibido el  bo
arenado automático continuo a velocidades inferiores a 30 km/h, salvo por una orden del  04ww
sistema antipatinaje/antibloqueo.
Corrientes armónicas.
Locomotoras y unidades autopropulsadas. Para asegurar el correcto funcionamiento 
de los circuitos de vía se establecen unos límites de interferencia para los que se 
garantiza el correcto funcionamiento de los mismos sin que se produzca una merma de 
seguridad en la instalación.
Por tanto, y con objeto de verificar la compatibilidad del material rodante con los 
circuitos de vía instalados en la RFIG, en el proceso de validación se deberán tener en 
cuenta los datos técnicos de los diferentes circuitos de vía recogidos en el anexo L. Para 
el  cálculo  de  dichos  límites  se  ha  tenido  como  referencia  la  norma  UNE/CLC/
TS 50238-2:2015.
El material rodante de tracción eléctrica que circula por líneas con corriente continua 
equipadas  con  circuitos  de  vía  de  50  Hz  no  generarán  ni  permitirán  el  paso  de 
componentes de corriente de 50 Hz de más de 1,5 A de valor eficaz durante más de 2 s.
Este  material  rodante  de  tracción  eléctrica  que  circula  por  líneas  con  corriente 
continua equipadas con circuitos de vía de 50 Hz dispondrá de un detector de 50 Hz que 
actuará sobre el sistema de tracción y sobre el convertidor de servicios auxiliares cuando 
detecte, durante más de 2 segundos, un nivel de intensidad superior al indicado. La 
actuación del detector servirá para mitigar el paso de estas corrientes armónicas. El filtro 
equipado por el detector tendrá un ancho de banda máximo de ±2 Hz.
Mientras no se disponga de requisitos adaptados a la infraestructura y al material 
rodante  actuales,  cada  unidad  influyente  (unidad  autopropulsada,  locomotora  en 
composición simple o coche con pantógrafo) debe poseer 2 Ω de impedancia de entrada 
mínima a 50 Hz.
Ver metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.4.
4.2.3.3.1.2  Características  del  material  rodante  para  la  compatibilidad  con  los 
sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes. El material rodante no 
deberá tener elementos que puedan interferir en el funcionamiento, ni partes metálicas (a 
excepción de las llantas y pestañas de las ruedas) conforme a la especificación técnica 
indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [4].
Aplicaciones  específicas,  tales  como  los  frenos  de  Foucault,  cumplirán  con  los 
requisitos que establezca la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para no 
interferir con el funcionamiento de los contadores de ejes.
4.2.3.3.1.3  Características del material rodante para la compatibilidad con circuitos 
de isla.
4.2.3.3.2  Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes.
4.2.3.3.2.1  Requisitos  aplicables  al  equipo  de  detección  embarcado.  Aquellos 
vehículos existentes que no sean conformes con las ETI, o no lo sean plenamente, y en 
los que no sea posible la visibilidad y detección de las cajas de grasa por parte de los 
detectores  de  cajas  calientes  instalados  en  vía,  deberán  disponer  de  sistemas  de 
detección embarcados.
Igualmente, si el material rodante está equipado con un sistema de monitorización de 
temperatura de las cajas de grasa (debido a sus características específicas o a la 
tecnología  utilizada),  se  regirá  por  los  umbrales  de  alarma  que  inicialmente  sean 
establecidos por el fabricante en función de los resultados de los ensayos indicados en la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [5], y que deberán ser 
ratificados o revisados con las pruebas en banco del conjunto de caja de grasa. e.
Ver la metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.5. w.
4.2.3.3.2.2  Requisitos del material rodante para la compatibilidad con el equipo  04ww
instalado en tierra.
4.2.3.4  Comportamiento dinámico del material rodante.
4.2.3.4.1  Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas.
4.2.3.4.2  Comportamiento dinámico en circulación.
4.2.3.4.2.1  Valores límite de la seguridad en circulación.
4.2.3.4.2.2  Valores límite del esfuerzo sobre la vía.
4.2.3.4.3  Conicidad equivalente.
4.2.3.4.3.1  Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas.
4.2.3.4.3.2  Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado.
4.2.3.5  Órganos de rodadura.
4.2.3.5.1  Diseño estructural del bastidor de bogie. Para bogies de ancho 1668 mm, 
los parámetros alfa y beta tomarán los valores 0,15 y 0,35 respectivamente, de acuerdo 
a la opción de la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [6].
4.2.3.5.2  Ejes montados.
4.2.3.5.2.1  Características mecánicas y geométricas de los ejes montados.
Comportamiento mecánico de los ejes.
Ver metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.6.
4.2.3.5.2.2  Características  mecánicas  y  geométricas  de  las  ruedas.  Sólo  se 
admitirán ruedas forjadas y laminadas conforme a lo establecido en la especificación 
técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [7].
Para un vehículo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, 
las ruedas serán enterizas.
4.2.3.5.2.3  Ejes  montados  de  ancho  variable.  Los  requisitos  adicionales  no 
contemplados en los apartados anteriores se incluyen en el anexo G de esta IF.
Ver metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.7.
4.2.3.6  Radio mínimo de curva.
4.2.3.7  Protección quitapiedras.
4.2.3.8  Lubricación de la pestaña o del carril.
Locomotoras y unidades autopropulsadas. De conformidad con el apartado 7.5.3.1 
de la ETI Loc. & Pas. 2014, para proteger los carriles y las ruedas contra el desgaste 
excesivo,  particularmente  en  curvas,  el  material  rodante  deberá  equiparse  con 
lubricación de pestaña como mínimo en el eje de cabeza.
Ver metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.8.
4.2.4  Frenado.
4.2.4.1  Aspectos generales.
4.2.4.2  Principales requisitos funcionales y de seguridad.
4.2.4.2.1  Requisitos funcionales. Todo el material rodante
Los depósitos de aire serán conforme al Real Decreto 709/2015, de 24 de julio, y al 
Real Decreto 108/2016, de 18 de marzo, en cualquier caso.
4.2.4.2.2  Requisitos de seguridad.
4.2.4.3  Tipo de sistema de frenado. s
4.2.4.4  mando de freno. e.
4.2.4.4.1  mando de freno de emergencia. 04ww
44..22..44..44..23   mmaannddoo  ddee  ffrreennoo  ddeire scetorv.icio.
44..22..44..44..45   mmaannddoo  ddee  ffrreennoo  ddien áemstiaccoi.onamiento.
4.2.4.5  Prestaciones de frenado.
4.2.4.5.1  Requisitos generales.
4.2.4.5.2  Frenado de emergencia.
4.2.4.5.3  Frenado de servicio.
4.2.4.5.4  Cálculos relacionados con la capacidad térmica.
4.2.4.5.5  Frenado de estacionamiento.
4.2.4.6  Perfil de adherencia rueda-perfil: sistema de protección antideslizamiento.
4.2.4.6.1  Límite del perfil de adherencia rueda-carril.
4.2.4.6.2  Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.
4.2.4.7  Freno dinámico: Sistema de frenado ligado al sistema de tracción.
4.2.4.8  Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia.
4.2.4.8.1  Aspectos generales.
4.2.4.8.2  Freno de vía magnético.
4.2.4.8.3  Freno de Foucault.
4.2.4.9  Estado del freno e indicación de avería.
4.2.4.10  Requisitos de frenado con fines de rescate.
4.2.5  Elementos relativos a los viajeros.
4.2.5.1  Sistemas sanitarios.
4.2.5.2  Sistema de comunicación sonora.
4.2.5.3  Alarma de viajeros.
4.2.5.3.1  Aspectos generales.
4.2.5.3.2  Requisitos sobre las interfaces de información.
4.2.5.3.3  Requisitos para la activación del freno por la alarma de viajeros.
4.2.5.3.4  Criterios para un tren que parta de un andén.
4.2.5.3.5  Requisitos de seguridad.
4.2.5.3.6  Modo degradado.
4.2.5.3.7  Aplicabilidad a unidades destinadas a explotación general.
4.2.5.4  Dispositivos de comunicación para los viajeros.
4.2.5.5  Puertas exteriores: entrada y salida de los viajeros al material rodante.
4.2.5.5.1  Aspectos generales.
4.2.5.5.2  Terminología utilizada.
4.2.5.5.3  Cierre y bloqueo de puertas.
4.2.5.5.4  Bloqueo de una puerta fuera de servicio.
4.2.5.5.5  Información disponible para la tripulación del tren.
4.2.5.5.6  Apertura de puertas.
4.2.5.5.7  Puertas-sistema de enclavamiento de la tracción.
4.2.5.5.8  Requisitos de seguridad para las cláusulas 4.2.5.5.2 a 4.2.5.5.7.
4.2.5.5.9  Apertura de emergencia de las puertas.
4.2.5.5.10  Aplicabilidad a unidades destinadas a explotación general.
4.2.5.6  Construcción del sistema de puertas exteriores. e.e
4.2.5.7  Puertas entre unidades. b
4.2.5.8  Calidad del aire interno. 04ww
4.2.5.9  Ventanas laterales.
4.2.6  Condiciones medioambientales y efectos aerodinámicos.
4.2.6.1  Condiciones medioambientales: aspectos generales.
4.2.6.1.1  Temperatura.
4.2.6.1.2  Nieve, hielo y granizo.
4.2.6.2  Efectos aerodinámicos. Ver la metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.9.
4.2.6.2.1  Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores 
situados junto a la vía.
4.2.6.2.2  Pulso de presión por paso de la cabeza del tren.
4.2.6.2.3  Variaciones máximas de presión en túneles. Para vehículos destinados a 
circular por ancho de vía 1668 mm, se cierra el punto abierto de la ETI Loc. & Pas. 2014 
mediante la aplicación de los valores límites y la evaluación de la conformidad propuesta 
en la cláusula 4.2.6.2.3 de dicha ETI para ancho de vía 1435 mm.
4.2.6.2.4  Viento transversal. Para vehículos destinados a circular por ancho de 
vía 1668 mm, se cierra el punto abierto de la ETI Loc. & Pas. 2014 mediante la 
aplicación de los valores límites y la evaluación de la conformidad propuesta en la 
cláusula 4.2.6.2.4 de dicha ETI para ancho de vía 1435 mm.
4.2.6.2.5  Efecto aerodinámico en vía con balasto.
4.2.7  Iluminación exterior y dispositivos de aviso acústico y visual.
4.2.7.1  Iluminación exterior.
4.2.7.1.1  Focos de cabeza. Los focos de cabeza deberán cumplir los requisitos de 
la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [8].
4.2.7.1.2  Luces de posición. Las luces de posición deberán cumplir los requisitos de 
la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [9].
4.2.7.1.3  Luces de cola. Las luces de cola deberán cumplir los requisitos de la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [10].
4.2.7.1.4  Mandos de las luces.
4.2.7.2  Bocina (dispositivo de aviso acústico).
4.2.7.2.1  Aspectos generales.
4.2.7.2.2  Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia.
4.2.7.2.3  Protección.
4.2.7.2.4  mando de la bocina.
4.2.8  Equipos de tracción y eléctrico.
4.2.8.1  Prestaciones de tracción.
4.2.8.1.1  Aspectos generales.
4.2.8.1.2  Requisitos sobre prestaciones.
4.2.8.2  Alimentación eléctrica.
4.2.8.2.1  Aspectos generales.
4.2.8.2.2  Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia. s
4.2.8.2.3  Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto. e.
4.2.8.2.4  Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto. w.
4.2.8.2.5  Corriente máxima en parado para sistemas de corriente continua. 04ww
44..22..88..22..67   FPaecrttuorrb daec ipoonteesn dcieal. sistema energía para sistemas de corriente alterna.
4.2.8.2.8  Sistema embarcado de medición de energía.
4.2.8.2.9  Requisitos relacionados con el pantógrafo.
4.2.8.2.9.1  Rango de alturas de trabajo del pantógrafo.
4.2.8.2.9.2  Geometría  del  arco  del  pantógrafo  (nivel  componente  de 
interoperabilidad).
4.2.8.2.9.3  Capacidad  de  corriente  del  pantógrafo  (nivel  componente  de 
interoperabilidad).
4.2.8.2.9.4  Frotador (nivel componente de interoperabilidad).
4.2.8.2.9.5  Fuerza  estática  de  contacto  del  pantógrafo  (nivel  componente  de 
interoperabilidad).
4.2.8.2.9.6  Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo.
4.2.8.2.9.7  Disposición de los pantógrafos (nivel material rodante).
4.2.8.2.9.8  Circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas 
(nivel material rodante).
4.2.8.2.9.9  Aislamiento del pantógrafo respecto al vehículo (nivel material rodante).
4.2.8.2.9.10  Bajada del pantógrafo (nivel material rodante).
4.2.8.2.10  Protección  eléctrica  del  tren.  Ver  metodología  de  evaluación  en  el 
apartado 6.2.3.10.
4.2.8.3  Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica. Los gases de escape 
de  los  motores  térmicos  de  tracción  y  auxiliares  deberán  respetar  los  niveles  de 
emisiones que se establecen en:
– Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de 
septiembre de 2016, sobre los requisitos relativos a los límites de emisiones de gases y 
partículas contaminantes y a la homologación de tipo para los motores de combustión 
interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, por el que se modifican 
los Reglamentos (UE) 1024/2012 y (UE) 167/2013, y por el que se modifica y deroga la 
Directiva 97/68/CE,
– Reglamento (UE) 2018/987, de la Comisión, de 27 de abril de 2018, por el que se 
modifica y corrige el Reglamento Delegado (UE) 2017/655, por el que se complementa el 
Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a 
la vigilancia de las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de 
combustión interna instalados en las máquinas móviles no de carretera,
– Reglamento (UE) 2018/988 de la Comisión de 27 de abril de 2018 que modifica y 
corrige el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, por el que se establecen los requisitos 
administrativos relativos a los límites de emisiones y la homologación de tipo de los 
motores de combustión interna para máquinas móviles no de carretera de conformidad 
con el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo, y
– Reglamento (UE) 2018/989 de la Comisión de 18 de mayo de 2018 por el que se 
modifica  y  corrige  el  Reglamento  Delegado  (UE)  2017/654,  que  complementa  el 
Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta 
a  los  requisitos  técnicos  y  generales  relativos  a  los  límites  de  emisiones  y  a  la 
homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas 
móviles no de carretera.
4.2.8.4  Protección contra los riesgos eléctricos.
4.2.9  Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina. es
4.2.9.1  Cabina de conducción. w.
44..22..99..11..12   AEsnptreacdtao sy  gseanlideara.les.
4.2.9.1.2.1  Entrada y salida en condiciones de servicio.
4.2.9.1.2.2  Salida de emergencia de la cabina de conducción.
4.2.9.1.3  Visibilidad exterior.
4.2.9.1.3.1  Visibilidad delantera.
4.2.9.1.3.2  Visibilidad trasera y lateral.
4.2.9.1.4  Distribución interior.
4.2.9.1.5  Asiento del maquinista.
4.2.9.1.6  Pupitre de conducción: ergonomía.
4.2.9.1.7  control de la climatización y calidad del aire.
4.2.9.1.8  Iluminación interior.
4.2.9.2  Parabrisas.
4.2.9.2.1  Características mecánicas.
4.2.9.2.2  Características ópticas.
4.2.9.2.3  Equipo.
4.2.9.3  Interfaz hombre-máquina.
4.2.9.3.1  Función de control de la actividad del maquinista.
4.2.9.3.2  Indicación de la velocidad.
4.2.9.3.3  Pantallas y consolas del maquinista.
4.2.9.3.4  Controles e indicadores.
4.2.9.3.5  Marcado interior.
4.2.9.3.6  Función  de  control  remoto  por  radio  por  parte  del  personal  para 
maniobras.
4.2.9.4  Dotación y equipos portátiles.
4.2.9.5  Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores.
4.2.9.6  Aparato  registrador.  Si  el  vehículo  dispone  de  sistema  de  protección 
embarcado clase B, el aparato registrador debe registrar la lista de información detallada 
en el anexo H de esta IF (H.3).
4.2.10  Seguridad contra incendios y evacuación.
4.2.10.1  Aspectos generales y categorización.
4.2.10.2  Medidas de prevención de incendios.
4.2.10.2.1  Requisitos de los materiales.
4.2.10.2.2  Medidas específicas para líquidos inflamables.
4.2.10.2.3  Detección de cajas de grasa calientes.
4.2.10.3  Medidas de detección y control de incendios.
4.2.10.3.1  Extintores portátiles.
4.2.10.3.2  Sistemas de detección de incendios.
4.2.10.3.3  Sistema automático de lucha contra incendios para las unidades diésel 
de trenes de mercancías.
4.2.10.3.4  Sistemas de contención y control de incendios para el material rodante 
de viajeros.
4.2.10.3.5  Medidas contra la propagación de incendios para las locomotoras de trenes 
de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías. e.e
4.2.10.4  Requisitos aplicables a situaciones de emergencia. 04www.
44..22..1100..44..21   cIlounmtirnoal cdieó nh udme oesm.ergencia.
44..22..1100..44..43   CAlaaprmacaid daed  vdiaej ecrirocsu yla mcióend.ios de comunicación. BOE-A-cable e
4.2.10.5  Requisitos relativos a la evacuación.
4.2.10.5.1  Salidas de emergencia para viajeros.
4.2.10.5.2  Salidas de emergencia de la cabina de conducción.
4.2.11  Mantenimiento diario.
4.2.11.1  Aspectos generales.
4.2.11.2  Limpieza exterior del tren.
4.2.11.2.1  Limpieza del parabrisas de la cabina de conducción.
4.2.11.2.2  Limpieza exterior en una estación de lavado.
4.2.11.3  Conexión al sistema de descarga de retretes.
4.2.11.4  Equipo de recarga de agua.
4.2.11.5  Interfaz para la recarga de agua.
4.2.11.6  Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes.
4.2.11.7  Equipo de repostaje.
4.2.11.8  Limpieza interior del tren-alimentación eléctrica.
4.2.12  Documentación para la explotación y el mantenimiento.
4.2.12.1  Aspectos generales.
4.2.12.2  Documentación general.
4.2.12.3  Documentación relacionada con el mantenimiento.
4.2.12.3.1  Expediente de justificación del diseño del mantenimiento.
4.2.12.3.2  Expediente de descripción del mantenimiento.
4.2.12.4  Documentación sobre la explotación.
4.2.12.5  Diagrama de elevación e instrucciones.
4.2.12.6  Descripciones relacionadas con el rescate.
4.2.13  Sistemas embarcados de control, mando y señalización.
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducción. Los 
requisitos  sobre  implementación  y  despliegue  de  equipos  GSM-R  y  ERTMS/ETCS 
embarcados están recogidos en la ETI CMS en vigor.
Adicionalmente, para la obtención de la correspondiente autorización de entrada en 
servicio del material rodante, los indicados requisitos europeos serán complementados 
con las siguientes exigencias a nivel nacional:
– Vehículos nuevos o modificados, que esté previsto que accedan a líneas o rutas 
equipadas únicamente con sistema de comunicación por radiotelefonía analógica (tren-
tierra),  deberán  ser  equipados  con  sistema  tren-tierra  embarcado  conforme  al 
apartado 4.2.13.5 de la presente IF.
– Vehículos nuevos o modificados, que esté previsto que accedan a líneas o rutas 
equipadas con sistema ERTMS/ETCS como sistema de protección principal instalado en 
tierra, deberán ser equipados con ERTMS/ETCS conforme al anexo A de la ETI CMS.
– Vehículos nuevos o modificados, que esté previsto que accedan a líneas o rutas 
equipadas  únicamente  con  sistemas  clase  B  de  protección  en  tierra,  deberán  ser 
equipados con alguno de dichos sistemas de clase B compatibles con los de vía. e.e
– En  el  caso  de  que  se  prevea  acceder  a  líneas  o  rutas  en  las  que  existan  b
transiciones  programadas  entre  ERTMS/ETCS  y  los  sistemas  de  clase  B,  o  entre  04ww
adpifearretandteos 4 .s2is.1te3m.3a sso bdree  cinlatesrefa zB ,e natdreic isoisntaelmmaesn.te será de aplicación lo dispuesto en el
4.2.13.1  Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase A. El
equipo embarcado ERTMS/ETCS deberá cumplir con las prescripciones contenidas en la
ETI de control, mando y señalización y en la especificación técnica indicada en el anexo 
C, cuadro C.2, índice [11].
La  integración  del  equipo  ERTMS/ETCS  embarcado  deberá  garantizar  la 
compatibilidad  con  los  subsistemas  de  control-mando  y  señalización  y  de  material 
rodante.
Se efectuarán ensayos de acuerdo a lo establecido en el apartado 6.2.3.11.
4.2.13.2  Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B. Los 
equipos embarcados de protección del tren de clase B (ASFA digital y LZB) deberán 
contar  con  un  certificado  de  cumplimiento  de  sus  especificaciones  y  protocolos  de 
ensayo, de acuerdo a lo establecido a nivel de componente en el apartado 6.1.3.1, y a 
nivel de subsistema en el apartado 6.2.3.12.
ASFA digital: Deberán cumplirse los requerimientos de integración en el material 
rodante según su especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [12].
LZB: Deberán cumplirse los requerimientos de integración en el material rodante 
según su especificación técnica.
Las funciones de los sistemas embarcados de protección del tren de clase B (ASFA 
digital y LZB) podrán ser desarrolladas por los correspondientes módulos STM, de 
acuerdo a los requisitos de la ETI CMS, o como sistemas independientes siempre que no 
esté previsto el acceso a líneas o rutas en las que existan transiciones programadas 
entre sistemas.
Deberán realizarse los ensayos estáticos y dinámicos incluidos en el protocolo de 
pruebas de integración para cada sistema de clase B.
4.2.13.3  Interfaz entre los sistemas de control, mando y señalización de clase A y 
clase B. Cuando sea obligatorio incorporar en el material rodante tanto el sistema 
ERTMS/ETCS embarcado como el sistema ASFA digital, para obtener la autorización de 
entrada  en  servicio,  deberá  demostrarse  el  cumplimiento  de  lo  dispuesto  en  la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [13], sobre el interfaz 
entre ambos equipos embarcados, así como lo especificado en la especificación técnica 
indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [14], sobre las transiciones dinámicas entre el 
sistema ERTMS/ETCS y el sistema ASFA digital.
En el caso que se prevea el acceso a líneas o rutas donde existan transiciones 
programadas entre el sistema ERTMS/ETCS y otros sistemas de clase B distintos al 
ASFA digital (cuya funcionalidad esté disponible a través del módulo STM citado en el 
apartado 4.2.13.2), o entre los propios sistemas de clase B, deberá evidenciarse para la 
obtención de la autorización de entrada en servicio, la integración segura del interfaz 
entre los diferentes sistemas en el caso de que sea necesario para una explotación 
segura,  la  ejecución  de  transiciones  dinámicas  entre  ellos,  en  función  de  las 
características y transiciones programadas entre los diferentes sistemas de protección 
del tren instalados en tierra.
4.2.13.4  Puntos abiertos de la ETI de control, mando y señalización.
Curvas  de  frenado  del  ERTMS/ETCS  embarcado.  En  el  caso  de  equipos 
embarcados ERTMS/ETCS Baseline 2, deberá incluirse obligatoriamente la funcionalidad 
de  curvas  de  frenado  descrita  en  la  especificación  funcional  SUBSET-026  System 
Requirements Specification versión 3.4.0 y superiores, referenciada en el conjunto de 
especificaciones del anexo A de la ETI CMS.
Fiabilidad del ERTMS/ETCS embarcado. En la actualidad, se cierra el punto abierto  s
de la ETI CMS relativo a la fiabilidad, mediante la realización de recorridos finales en la  oe.
RFIG para la obtención de la autorización de entrada en servicio (artículo 15 de la orden  w.
FOM/167/2015, de 6 de febrero). 2020-6804n https://ww
4.2.13.5  Comunicación por radiotelefonía: Analógica (tren-tierra) y GSM-R
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducción. El tren-
tierra deberá ser conforme a las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, 
cuadro C.2, índices [15], [16] y [17].
Ver metodología de evaluación, para el sistema de comunicación GSM-R a nivel de 
subsistema, en el apartado 6.2.3.13.
4.3  Especificación funcional y técnica de las interfaces.
4.4  Normas de explotación.
4.5  Normas de mantenimiento.
4.6  Competencias profesionales.
4.7  Condiciones de salud y seguridad.
4.7.1  Perturbaciones electromagnéticas. Se cumplirán las especificaciones técnicas 
indicadas en el anexo C, cuadro C.2, índices [18] y [19], en relación con la exposición 
humana.
Así mismo, se dará cumplimiento a la especificación técnica indicada en el anexo C, 
cuadro C.2, índice [20].
Ver metodología de evaluación en el apartado 6.2.3.14.
4.7.2  Materiales  y  productos  prohibidos  o  sometidos  a  restricciones.  Estará 
prohibida  la  utilización  en  el  material  rodante  de  todos  los  productos  y  sustancias 
químicas no permitidas por el Reglamento (CE) 987/2008, y el Real Decreto 1802/2008, 
de 10 de marzo, por la que se aprueba el Reglamento sobre notificación de sustancias 
nuevas y clasificación, envasado y etiquetado de sustancias peligrosas.
Los elementos (zapatas de freno, etc.) que en su funcionamiento sufren desgastes, 
no podrán contener productos contaminantes como amianto, plomo, etc. conforme al 
Real Decreto anteriormente citado y a la especificación técnica indicada en el anexo C, 
cuadro C.2, índice [21].
El  gas  estará  prohibido  en  el  material  rodante  como  combustible  de  cocinas, 
calefacción, etc.
4.8  Registro europeo de tipos autorizados de vehículos.
4.9  Registro Especial Ferroviario. Deberá indicarse la referencia al tipo de vehículo 
inscrito  en  el  Registro  Europeo  de  Tipos  de  Vehículos  Autorizados,  de  la  Agencia 
Ferroviaria de la Unión Europea, para su inscripción en la sección 5.ª del Registro 
Especial Ferroviario.
Deberá aportarse la información relativa al vehículo que se deberá incluir en el 
Registro Especial Ferroviario, conforme al artículo 19 del Real Decreto 1434/2010, de 5 
de noviembre.
5. Componentes nacionales característicos
5.1  Definición.  Los  componentes  nacionales  característicos  están  sujetos  a  los 
requisitos técnicos del capítulo 4 de la presente IF que les sea de aplicación.
Cuando el componente se monte en el vehículo, se validarán las exigencias de 
integración del componente en el material rodante, aplicando los requisitos de esta IF 
cuyos apartados se señalan entre paréntesis en el apartado 5.3.
La evaluación de dichos requisitos se realizará conforme al apartado 6.1 de esta IF.
5.2  Soluciones innovadoras. e.
5.3  Especificación  del  componente  nacional  característico.  Sólo  se  indican  los  w.b
componentes para los que esta IF establece exigencias adicionales a las ETI: 04ww
Locomotoras y unidades autopropulsadas.
– los  sistemas  embarcados  de  control,  mando  y  señalización  de  clase  B
(apartado 4.2.13.2)
6. Evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso y verificación «CE»
En este capítulo 6 solo se citarán aquellos aspectos complementarios a las ETI.
Cuando en un parámetro no se especifica el tipo de material, se sobreentiende que 
afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.
6.1  Componentes.
6.1.1  Evaluación de la conformidad. Las fases de evaluación de los requisitos 
aplicables a los componentes característicos definidos en el capítulo 5 de la presente IF, 
se recogen en el cuadro D.2 del anexo D.
Una vez que los componentes característicos hayan sido evaluados según dichas 
directrices,  obteniendo  un  certificado  CE  avalando  el  cumplimiento  de  las  normas 
nacionales que le sean de aplicación, se deberán evaluar las exigencias de integración 
de  dichos  componentes  característicos  en  el  material  rodante  especificadas  en  los 
capítulos 4 y 6 de la presente IF.
6.1.2  Aplicación  de  módulos.  Para  la  evaluación  de  conformidad  de  los 
componentes característicos en el material rodante se utilizarán los mismos módulos 
definidos en la ETI Loc. & Pas. 2014.
La evaluación de la conformidad deberá abarcar las fases y requisitos técnicos 
marcados con una «X» en el cuadro D.2 del anexo D de esta IF. El solicitante elegirá uno 
de los módulos o combinaciones de módulos indicados en el siguiente cuadro, según el 
componente de que se trate.
Cuadro 6.1.2  Módulos de evaluación para componentes
Módulos
Apartado Componente a evaluar
CA CA1 o CA2 CB + CC CB + CD CB + CF CH CH1
Sistemas embarcados de 
4.2.13.2 control, mando y        X     X
señalización de clase B
6.1.3  Procedimientos  particulares  de  evaluación  del  componente  de 
interoperabilidad.
6.1.3.1  Sistemas  embarcados  de  control,  mando  y  señalización  de  clase  B 
(4.2.13.2).
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducción. El 
componente correspondiente al equipo ASFA digital embarcado deberá contar con un 
certificado expedido por un organismo Designado del cumplimiento de los requisitos de 
su especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [22].
6.1.4  Fases del proyecto en las que se requiere evaluación.
6.1.5  Soluciones innovadoras. Serán de aplicación las disposiciones recogidas en 
el punto 6.2.5 de esta IF.
6.1.6  Evaluación de la idoneidad para el uso.
6.2  Subsistema de material rodante. e
6.2.1  Verificación  CE  (aspectos  generales).  Los  procedimientos  de  verificación  w.
V«CI dEe»l  aRpelaicla Dbelecsr eato lo 1s4 s3u4b/2s0is1t0e,m daes  5d edle v neohvícieumlob sree. describen en el artículo 13 y el anexo  2020-6804n https://ww
6.2.2  Aplicación de módulos. Los módulos de evaluación se definen en la Decisión 
de la Comisión 2010/713/UE, de 9 de noviembre de 2010. El solicitante deberá elegir 
uno de los módulos o combinaciones de módulos siguientes:
– Módulo SB + Módulo SD.
– Módulo SB + Módulo SF.
– Módulo SH1.
Los requisitos del capítulo 4 de esta IF que sean aplicables, deberán ser evaluados 
durante las correspondientes fases de acuerdo con lo indicado en el cuadro E.2 del 
anexo E de esta IF.
6.2.3  Procedimientos particulares de evaluación de subsistemas
6.2.3.1  Depósitos  de  aire  comprimido  para  aplicaciones  diferentes  del  frenado 
(4.2.2.11). En aquellos depósitos que formen parte de elementos estructurales y que el 
producto de la máxima presión P (en bar) por el volumen (en litros) sea superior a 50 
bar*L se realizará una prueba hidrostática en fase serie, antes de la aplicación del 
recubrimiento de protección, equivalente a una presión igual a 1,5 veces la máxima 
presión P, conforme al Real Decreto 108/2016, de 18 de marzo.
6.2.3.2  Gálibo (4.2.3.1). Para los ensayos tipo a vehículo completo existente que no 
sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, éste deberá dar cumplimiento a lo 
siguiente:
– Se medirán los contornos del vehículo real para comprobar que están de acuerdo 
con los empleados en los cálculos.
– El  coeficiente  de  suspensión  que  se  emplee  en  el  cálculo  será  comprobado 
mediante análisis de diseño y ensayo tipo.
6.2.3.3  Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas 
de detección de trenes (4.2.3.3.1).
Locomotoras y unidades autopropulsadas.
Compatibilidad con los sistemas de mando y control. Perturbaciones.
La  metodología  del  ensayo  tipo  a  vehículo  completo  se  incluye  en  las 
especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, índices [23] y [24].
6.2.3.4  Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas 
de detección de trenes basados en circuitos de vía (4.2.3.3.1.1)
Corrientes  armónicas.  En  el  ensayo  tipo,  se  comprobarán  la  compatibilidad  del 
material rodante objeto de validación con los diferentes circuitos presentes en la RFIG, 
mediante la verificación de los límites de interferencia identificados en el anexo L. Si 
durante dichos ensayos se identificará que las emisiones del material rodante superan 
los límites definidos para alguno de los circuitos de vía presentes en la RFIG, se deberá 
identificar mediante una restricción de uso.
En el ensayo serie, se comprobará la correcta funcionalidad del detector de 50 Hz, 
aisladamente o sobre el vehículo.
6.2.3.5  Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado (4.2.3.3.2.1). Para 
la validación de un vehículo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea 
plenamente, se comprobará: e
En los ensayos tipo a vehículo completo para el equipo embarcado de detección de  w.
EacalTajIar msL aod cee.  ng& rfa usPnaac issó.en  2 cd0oe1m 4lop sryo  ubqmaurebá r aeqllue essi  sldatee cfmionanid codesep  cedinóe ntlae dsce celi óssnpis etpecrmioficdaau cccuieom nlpoelsse   edlasisstat iebnxlteoigcsei dnnacivsiae psleo dsre  ld oleas    2020-6804n https://ww
fabricantes de los rodamientos. Para realizar esta comprobación se podrán emplear
herramientas que simulen el comportamiento real de los transductores de temperatura, 
verificando que el resto de la cadena de medida y evaluación reacciona adecuadamente.
El cumplimiento de las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro 
C.2, índices [25] y [26], dará presunción de conformidad con el requisito de esta IF.
6.2.3.6  Características mecánicas y geométricas de los ejes montados (4.2.3.5.2.1).
Dimensiones geométricas de los ejes montados.
Para los ensayos se tendrá en cuenta lo siguiente:
– Ensayo tipo: Medir las distancias entre caras internas de ruedas con el vehículo 
completo cargado. Se permitirá la realización de esta medición con el bogie en prensa 
simulando el peso del vehículo cargado.
6.2.3.7  Ejes montados de ancho variable (4.2.3.5.2.3). Los ensayos a vehículo 
completo se incluyen en el anexo G (apartados G.5.2.2 a G.5.2.4).
6.2.3.8  Lubricación de la pestaña o del carril (4.2.3.8)
Locomotoras y unidades autopropulsadas. En el ensayo tipo a vehículo completo, se 
comprobará que el aplicador del lubricante está correctamente situado y que el sistema 
actúa según el modo previsto.
En  el  ensayo  serie  a  vehículo  completo,  se  comprobará  que  el  aplicador  del 
lubricante está correctamente situado, de manera que el lubricante se deposite en la 
pestaña de la rueda.
6.2.3.9  Efectos aerodinámicos (4.2.6.2).
Todo el material rodante. Para el caso de la evaluación de los efectos de estela y 
pulso de presión por paso de cabeza, en vez del proceso completo de validación 
requerido, se permite llevar a cabo una validación simplificada para material rodante 
cuyo diseño sea similar al de un material rodante que ya haya sido objeto de validación 
completa. En tal caso, la evaluación simplificada de la conformidad definida en las 
especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, índices [27] y [28], 
pudiendo aplicarse siempre que las diferencias en el diseño permanezcan dentro de los 
límites de dicha especificación.
Para el caso de material rodante que vaya a circular por líneas de ancho 1668 mm se 
cumplirá con lo anterior, con la particularidad de que el punto de medida debe ser 
tomado a una distancia de:
– Para la evaluación del efecto estela sobre los viajeros en los andenes y en los 
trabajadores al lado de la vía: 3,1 m del eje de la vía.
– Para la evaluación del pulso de presión por paso de cabecera del tren: 2,6 m del 
eje de la vía.
6.2.3.10  Protección eléctrica del tren (4.2.8.2.10).
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con pantógrafo. Los disyuntores 
serán  ensayados  en  banco  (ver  Cuadro  E.2  del  anexo  E  de  esta  IF)  según  la 
metodología  establecida  en  las  especificaciones  técnicas  indicadas  en  el  anexo  C, 
cuadro C.2, índices [29] y [30].
6.2.3.11  Sistemas  embarcados  de  control,  mando  y  señalización  de  clase  A  e.
(4.2.13.1). w.
DebLeorácno mroetaolrizaasr,s eu nloidsa deenss aayuotso parodpicuiolsnaadleass  iyn diccoacdhoess  ecno ns u cacabsinoa  pdoer  lcao naduutocrcidióand. 
vreeshpícounlsoa bcolen  dlae  rlead  sdeeglu árirdeaad  dfee rurosvoi,a rsiai  spea crao ndseidmeoras tqraure  las ocno mnepcaetsibailriidoasd d eté ccnaircaa  ad elal 
emisión de la autorización de entrada en servicio.
6.2.3.12  Sistemas  embarcados  de  control,  mando  y  señalización  de  clase  B 
(4.2.13.2).
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducción. El 
sistema ASFA digital embarcado deberá contar con un certificado expedido por un 
organismo designado del cumplimiento de los requisitos de la especificación técnica 
indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [31].
Deberá  acreditarse  el  resultado  positivo  de  los  ensayos  estáticos  y  dinámicos 
incluidos en el protocolo de pruebas de integración para cada sistema de clase B.
6.2.3.13  Comunicación por radiotelefonía: Analógica (tren-tierra) y GSM-R (4.2.13.5).
Locomotoras, unidades autopropulsadas y coches con cabina de conducción. Se 
realizarán los ensayos incluidos en el protocolo de pruebas para cada sistema.
6.2.3.14  Perturbaciones  electromagnéticas  (4.7.1).  En  relación  a  la  exposición 
humana por las perturbaciones generadas por los campos emitidos por los sistemas 
embarcados y las corrientes de retorno, se someterá a ensayo el material con arreglo a 
la establecido en las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, 
índices [32], [33] y [34] Se deberá comprobar que se cumple el límite establecido en la 
referencia [32].
6.2.4  Fases  del  proyecto  en  las  que  se  requiere  evaluación.  Las  fases  de 
evaluación  de  los  requisitos  aplicables  a  los  parámetros  básicos  definidos  en  el 
capítulo 4 de la presente IF, se recogen en el cuadro E.2 del anexo E.
6.2.5  Soluciones innovadoras. A efectos de adecuación al progreso tecnológico, 
pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones 
contempladas  en  esta  IF  o  sobre  las  cuales  no  puedan  aplicarse  los  métodos  de 
evaluación previstos en el mismo, o ambos casos. En tal caso deberán desarrollarse 
nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación asociados a esas soluciones 
innovadoras, o ambos.
Las soluciones innovadoras pueden estar relacionadas con el subsistema de material 
rodante, sus partes y sus componentes de interoperabilidad.
Si se propone una solución innovadora, el fabricante o su representante autorizado 
en  la  Unión  indicarán  en  qué  se  diferencia  de  las  disposiciones  pertinentes  de  la 
presente IF o cómo las complementa y someterán tales diferencias al análisis de la 
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
La  Agencia  Estatal  de  Seguridad  Ferroviaria  emitirá  un  dictamen  acerca  de  la 
solución innovadora propuesta. Si dicho dictamen resulta favorable, se elaborarán las 
especificaciones funcionales y de interfaz, así como el método de evaluación necesarias 
para su inclusión en la IF a fin de permitir el uso de esta solución innovadora y, 
posteriormente, se integrarán en la IF durante el proceso de revisión. Si el dictamen 
resulta desfavorable, la solución innovadora propuesta no podrá aplicarse.
En espera de la revisión de la IF, el dictamen favorable emitido por la Agencia Estatal 
de Seguridad Ferroviaria se considerará un medio nacional aceptable de conformidad 
con los requisitos esenciales del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, y, por 
consiguiente, será admisible a efectos de evaluación del subsistema.
6.2.6  Evaluación  de  la  documentación  solicitada  para  la  explotación  y  el 
mantenimiento.
6.2.7  Evaluación de las unidades destinadas a explotación general. e.e
6.2.8  Evaluación de las unidades destinadas a formaciones predefinidas. b
6.2.9  Caso  particular:  evaluación  de  las  unidades  destinadas  a  formaciones  04ww
exis66te..22n..t99e..s12.   CCoansote dxteo .una formación fija que cumple la ETI. OE-A-2020-68able en https://
6.2.9.3  Caso de una formación fija que no cumple la ETI.
6.3  Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaración CE.
6.3.1  Condiciones.
6.3.2  Documentación.
6.3.3  Mantenimiento de los subsistemas certificados conforme a la cláusula 6.3.1.
7. Aplicación
En este capítulo 7 solo se citarán aquellos aspectos complementarios a las ETI.
Como consecuencia de esto, cuando en un apartado del capítulo 7 de esta IF no 
existan requisitos adicionales a la ETI solo aparecerá el enunciado de dicho apartado.
Asimismo,  cuando  en  un  parámetro  no  se  especifica  el  tipo  de  material,  se 
sobreentiende que afecta a todos los tipos de material rodante tratados en esta IF.
7.1  Normas generales de aplicación. La normativa de referencia a aplicar en el 
proceso de verificación de material rodante de acuerdo con esta IF se relaciona en el 
anexo C, en el que se indica la versión de las citadas normas que deben aplicarse.
7.1.1  Aplicación a material rodante de nueva construcción.
7.1.1.1  Aspectos generales.
7.1.1.2  Periodo transitorio.
7.1.1.2.1  Introducción. En el caso de proyectos o contratos que, en cumplimiento de 
lo establecido en la ETI, puedan dar lugar a la producción de material rodante que no 
cumpla íntegramente dicha ETI, y en el caso de no pertenecer al ámbito de aplicación de 
la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008 ni de la ETI de locomotoras y 
coches de viajeros convencional de 2011, se fija el 1 de enero de 2021 como fecha límite 
para la obtención de la autorización de entrada en servicio de dichos vehículos.
7.1.1.2.2  Definición de proyectos en fase avanzada de desarrollo.
7.1.1.2.3  Definición de contratos en curso de ejecución.
7.1.1.2.4  Definición de material rodante de un diseño ya existente
7.1.1.3  Aplicación  al  material  rodante  auxiliar  para  la  construcción  de 
infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento. Esta IF no es aplicable a dicho material.
7.1.1.4  Interfaz con la aplicación de otras ETI.
7.1.1.5  Medida transitoria para el requisito de seguridad contra incendios.
7.1.1.6  Medida transitoria para los requisitos sobre ruido especificados en la ETI de 
material rodante de alta velocidad de 2008.
7.1.1.7  Medida transitoria para los requisitos sobre viento transversal especificados 
en la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008.
7.1.2  Renovación y rehabilitación del material rodante ya existente.
7.1.2.1  Introducción.
7.1.2.2  Renovación.
7.1.2.3  Rehabilitación.
7.1.3  Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de diseño. Las 
disposiciones incluidas en el punto 7.1.3 de la ETI Loc. & Pas. 2014 relativas a los 
subsistemas  material  rodante  y  los  componentes  de  interoperabilidad  se  aplicarán,  es
mutatis mutandis, a los organismos designados y lo previsto en esta IF. o
7.1.3.1  Subsistema de material rodante. 04ww
7.1.3.2  Componentes de interoperabilidad.
77..23   CCoamsopsa etisbpiliedcaídfic coosn. otros subsistemas.
7.4  Condiciones ambientales específicas.
7.5  Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras 
actividades de la Agencia
APÉNDICE
Anexo A: Glosario de términos de la instrucción ferroviaria.
Anexo B: Correspondencia entre apartados de esta instrucción ferroviaria y de las 
ETI.
Anexo C: Referencias normativas.
Anexo D: Evaluación de los componentes nacionales característicos.
D.1  Ámbito de aplicación.
D.2  Requisitos funcionales y técnicos.
Anexo E: Evaluación de los vehículos ferroviarios completos.
E.1  Ámbito de aplicación.
E.2  Requisitos funcionales y técnicos.
Anexo F: Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucción ferroviaria.
Anexo G: Exigencias de los ejes. Concepción, fabricación y validación de conjuntos 
de rodadura de ancho variable.
G.1  Objeto.
G.2  Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura.
G.3  Condiciones y características a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el 
punto de vista del diseño y del mantenimiento.
G.3.1  Conjunto de rodadura de ancho variable.
G.3.2  Bastidor del conjunto de rodadura.
G.3.3  Equipo de freno.
G.3.4  Exigencias del diseño orientadas al mantenimiento.
G.4  Condiciones relativas a la tecnología de explotación.
G.5  Metodología de validación.
G.5.1  Cálculos.
G.5.2  Ensayos.
Anexo H: Requisitos del registrador jurídico.
H.1  Objeto.
H.2  Especificaciones funcionales y técnicas del sistema.
H.2.1  Especificaciones funcionales.
H.2.2  Especificaciones técnicas.
H.3  Parámetros a registrar.
H.3.1  Datos de cabecera.
H.3.2  Generales.
H.3.3  ASFA. s
H.3.4  LZB. oe.
H.3.5  ETCS. w.
H.4  Metodología de ensayo a componente.
relatAivnaesx oa  rIie: sPgroosc eedléimctrieicnotso  pdaera  vlaesri fpicearcsioónna sy.  ensayo  de  las  medidas  de  protección
Anexo J: Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con 
tornillos a su velo.
J.1  Objeto.
J.2  Documentos de aplicación.
J.2.1  Consideraciones termomecánicas.
J.2.2  Consideraciones mecánicas.
J.2.3  Consideraciones acústicas.
J.3  Mantenimiento.
Anexo K: Vagón de referencia para locomotoras provistas de enganches automáticos 
de tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracción en el enganche superior 
a 300 kN.
Anexo L: Datos técnicos circuitos de vía instalados en la Red Ferroviaria de Interés 
General (RFIG).
L.1  Líneas electrificadas en corriente continua (1,5 kV y 3 kV CC).
L.2  Líneas electrificadas en corriente alterna (25 kV CA; 50 Hz).
L.3  Otros circuitos de vía.
ANEXO A
Glosario de términos de la instrucción ferroviaria
ASFA: Siglas de anuncio de señales y frenado automático.
Es un sistema ATP semicontinuo: ofrece una protección contra sobrevelocidad a lo 
largo  del  todo  el  recorrido  del  tren,  pero  recibe  la  información  de  manera  puntual 
mediante un sistema de balizas instaladas en la vía. El sistema puede ser analógico o 
digital.
El  sistema  analógico,  actualmente  no  permitido  en  la  RFIG,  es  un  sistema  de 
repetición de señales en cabina que procesa la información procedente de la vía, con 
actuación sobre el freno de emergencia del tren en caso necesario.
El  sistema  digital,  además  de  las  funciones  del  sistema  analógico,  muestra  un 
conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realización de las 
acciones requeridas.
ATP: Protección automática del tren (automatic train protection). Los sistemas ATP 
que se utilizan en España son, el LZB y el ERTMS.
Cabina de conducción: Compartimento ubicado al menos en un extremo de un 
vehículo, equipado con mandos e instrumentos para controlar, al menos, la tracción y el 
frenado del tren.
Coche con cabina de conducción: Coche equipado con una cabina de conducción, 
con funcionalidad completa o reducida para maniobras.
Coche con pantógrafo: Coche equipado con un dispositivo de captación de energía 
de la línea aérea de contacto para alimentar sus propios equipos o los de la composición 
en a que se integra. No se incluyen los pantógrafos dedicados a otros fines distintos de 
la captación de energía (por ejemplo, auscultación de catenaria).
Encerrojamiento: Proceso de variación de anchura de un eje de ancho variable, entre 
sus posibles configuraciones, y por el cual queda bloqueado en una de ellas. s
ERTMS: Siglas de European rail traffic management system. Sistema de gestión de  o
tráfico ferroviario europeo. w.
euroEFpaTesCoe.S  E:d seSt eiag snlaiásstli esmdisea   deEesu  udronisp eseñuaobn:c  otErnaxjuiannm toec ondn etdlr ooscli sutsmeymestnaet maEdR. oT SMcisoStme.mplae tod ey  csoisnttermol átfiecror odviea rliao   2020-6804n https://ww
concepción del vehículo, o del componente de interoperabilidad, que permite evaluar su
capacidad  para  cumplir  las  exigencias  de  diseño  requeridas  por  las  Instrucciones 
Ferroviarias.
Fase  de  ensayo  tipo:  Conjunto  de  ensayos  y  pruebas  que  permiten  evaluar  y 
comprobar en uno o, si fuera necesario, en varios vehículos ferroviarios representativos 
de la fabricación, o en un componente característico, el grado de cumplimiento de las 
exigencias de ensayo de tipo requeridas por las Instrucciones Ferroviarias.
Fase de ensayo serie: Conjunto de ensayos y pruebas que permitan evaluar y 
comprobar el cumplimiento, para cada uno de los vehículos ferroviarios fabricados, de 
las exigencias de ensayo de serie que se recojan como tales en las Instrucciones 
Ferroviarias.
Esta fase será de aplicación, únicamente, cuando la producción de los vehículos 
ferroviarios se realice bajo un sistema de calidad. Es decir, cuando no se disponga de un 
sistema de calidad, se deberán realizar los ensayos tipo en todos los vehículos de la serie.
Fase de producción: Conjunto de ensayos, pruebas y auditorias previstas en las 
Instrucciones Ferroviarias para el proceso de fabricación de componentes.
FDMS: Siglas de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.
GSM-R: Siglas de Global system mobile for railway communications. Sistema global 
para comunicaciones móviles ferroviarias.
Instrucción ferroviaria: Conjunto de especificaciones técnicas que complementan a 
las ETI y que incluyen, entre otras, las exigencias a nivel nacional necesarias para cubrir 
los requisitos esenciales definidos en el anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de 
noviembre, relativos a casos específicos y puntos abiertos no cubiertos en las ETI, y que 
debe cumplir todo subsistema de carácter estructural para poder obtener la autorización 
de entrada en servicio.
LZB: Siglas de Linienförmige zug beeinflussung. Sistema de supervisión continúa de 
tren.
Organismo  de  evaluación  de  la  seguridad:  Persona,  organización  o  entidad 
independiente y competente interna o externa, que lleva a cabo una investigación que le 
permita emitir un juicio, basado en pruebas, sobre la idoneidad de un sistema para cumplir 
sus requisitos de seguridad, de acuerdo con el procedimiento establecido en el Reglamento 
(UE) 402/2013, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de 
seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, y que estará sujeto a un proceso 
previo de acreditación o reconocimiento conforme a lo establecido en dicho reglamento.
Organismo  designado:  Organismo  encargado  de  efectuar  el  procedimiento  de 
verificación del cumplimiento de las normas nacionales notificadas, contenidas en las IF 
o en otra normativa previa a las IF, de conformidad con lo establecido en el artículo 3 bis 
de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero.
Organismo  notificado:  Organismo  encargado  de  evaluar  la  conformidad  o  la 
idoneidad  para  el  uso  de  los  componentes  de  interoperabilidad  o  de  tramitar  el 
procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas.
Puntos abiertos: Parámetros técnicos correspondientes a los requisitos esenciales 
que no han podido ser tratados de manera explícita en una ETI en el momento en que 
ésta fue redactada.
Requisitos esenciales: Conjunto de condiciones, descritas en el anexo III del Real 
Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, que deben satisfacer el sistema ferroviario 
transeuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las 
interfaces.
Sistema  de  radiotelefonía:  Sistema  incorporado  a  los  vehículos  que  permite  la  s
comunicación entre: oe.
– la cabina de conducción y el puesto de control, 04ww
––  eell  ppeerrssoonnaall  ddeell  ttrreenn  yy  leal  cpaubeisntao  ddee  ccoonndtruocl.ción,
TFA: Siglas de tubería de freno automático.
ANEXO B
Correspondencia entre apartados de esta instrucción ferroviaria y de las ETI
(La información recogida en este anexo es a título informativo)
Una  vez  efectuado  ejercicio  de  «limpieza»  de  normas  nacionales  innecesarias, 
efectuado  tras  una  evaluación  conjunta  entre  los  Estados  miembros  y  la  Agencia 
Ferroviaria de la Unión Europea, siguiendo el principio de prevalencia de las normas 
europeas frente a las nacionales y con la intención de ir reduciendo gradualmente la 
diversidad de sistemas heredados, en este anexo se incluyen los siguientes tipos de 
requisitos para los que aún se conservan especificaciones nacionales:
– Casos específicos aprobados (capítulo 7 de las distintas ETI).
– Puntos abiertos:
• Anexo I de la ETI Loc. & Pas.: «Aspectos para los cuales no se dispone de 
especificación técnica (puntos abiertos)».
• Anexo G de la ETI de control, mando y señalización: «Puntos abiertos».
Estos  puntos,  a  excepción  de  los  enumerados  en  el  anexo  F,  se  han  cerrado 
basándose  en  las  premisas  fundamentales  de  normas  europeas,  ya  sean  normas 
armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.
– Aquellos requisitos en los que se admiten expresamente normas nacionales en las 
ETI.
Estos puntos se han cerrado basándose en las premisas fundamentales de normas 
europeas, ya sean normas armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso 
en ausencia de aquellas.
– Exigencias  relacionadas  con  la  compatibilidad  técnica  entre  los  subsistemas 
pertinentes de los vehículos y la integración segura de los mismos.
– Exigencias relacionadas con la compatibilidad técnica y la integración segura entre 
el vehículo y la red nacional.
Los requisitos contenidos en cada parámetro de las ETI serán verificados por un 
organismo notificado, mientras que los requisitos del capítulo 4 de esta IF deberán ser 
verificados por un organismo designado, conforme al capítulo 6 de la misma.
Con objeto de establecer los requisitos nacionales que la autoridad responsable de la 
seguridad ferroviaria puede exigir según cada tipo de autorización a un vehículo, ya sea 
conforme con las ETI o bien se trate de un vehículo no conforme con las ETI, en el 
documento de referencia mencionado en el artículo 27 de la Directiva 2008/57/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del 
sistema ferroviario dentro de la Comunidad, se establece una correspondencia entre los 
apartados de los parámetros del capítulo 4 de esta IF y los apartados de las ETI 
relacionados con aquellos.
Para la validación de un vehículo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo 
sea  plenamente,  este  deberá  dar  cumplimiento,  además  de  a  los  requisitos 
anteriormente  citados  para  vehículos  conformes  con  las  ETI,  a  los  parámetros 
relacionados  con  la  compatibilidad  con  la  infraestructura  contemplados,  bien  en  el 
documento  de  referencia  mencionado  en  el  artículo  27  de  la  Directiva  2008/57/CE 
clasificados como B y C, o en su ausencia, en las propias ETI. e.
No obstante, para la demostración del grado de cumplimiento de dichos requisitos, el  w.b
solicitante podrá hacer uso de un estudio comparativo de la normativa técnica utilizada  04ww
pRaergal alma eonbtote (nUcEió)n n .ºd e4 0l2a/ 2p0r1im3.era autorización. Para ello, el solicitante hará uso del
ANEXO C
Referencias normativas
En el cuadro C.1 se recoge la reglamentación citada en esta instrucción.
En cuanto a la reglamentación referida, téngase en cuenta que será de aplicación el 
texto consolidado de la misma, la cual incluirá todas las modificaciones realizadas sobre 
la versión original.
Cuadro C.1  Referencias normativas de la instrucción ferroviaria
Norma Apartado IF MR ALC
1.3
Decisión 2010/713/UE
6.2.2
Decisión 2012/757/UE Anexo H.3
Reglamento (CE) n.º 987/2008 4.7.2
Anexo A
Reglamento (UE) n.º 402/2013
Anexo B
4.1.1
4.2.3.5.2.1
4.2.3.8
4.2.6.2.3
4.2.6.2.4
Reglamento (UE) n.º 1302/2014 4.2.8.2.9.10
6.1.2
6.2.3.5
7.1.3
Anexo B
Anexo F
Reglamento (UE) n.º 1136/2015 Anexo A
4.2.13.1
4.2.13.4
Reglamento (UE) n.º 2016/919
6.2.3.11
Anexo B
Reglamento (UE) n.º 2016/1628 4.2.8.3
   
Real Decreto 1802/2008 4.7.2
1.1
2.1
3.1
Real Decreto 1434/2010 3.2
4.9
6.2.1
Anexo A
Real Decreto 664/2015 4.2.3.4.2.2
4.2.2.11 oe.
Real Decreto 108/2016 4.2.4.2.1 w.
6.2.3.1 04ww
Orden ministerial FOM/3218/2011 1.1
Norma Apartado IF MR ALC
1.1
1.3
Orden ministerial FOM/167/2015
4.2.13.4
Anexo A
Orden ministerial FOM/1630/2015 4.2.3.1
En el cuadro C.2 se recogen las normas citadas en esta instrucción.
Para  las  referencias  normativas  indicadas  en  este  cuadro,  en  el  caso  de  que 
aparezcan  nuevas  versiones,  y  hasta  que  éstas  sean  actualizadas  en  próximas 
revisiones de esta instrucción, serán aplicables las versiones que se indican en dicho 
cuadro, salvo en el caso de normas UNE EN que sean transposición de normas EN cuya 
referencia haya sido publicada en el «Diario Oficial de la Unión Europea», en el marco de 
aplicación de la Directiva 2008/57/CE, en cuyo caso la cita se deberá relacionar con la 
última Comunicación de la Comisión que incluya dicha referencia(1).
(1)  En cuanto a las normas UNE y UNE-EN, si de la versión que se aplica en esta IF existe publicado 
posteriormente algún erratum, corrección, etc., la fecha que figura será la del erratum, corrección, etc., más 
reciente.
Las  normas  recogidas  en  este  cuadro  podrán  ser  sustituidas  por  otras  de  las 
utilizadas en cualquiera de los otros Estados miembros de la Unión Europea, o que sean 
parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en aquellos Estados que 
tengan un acuerdo de asociación aduanera con la Unión Europea, siempre que se 
demuestre que poseen especificaciones técnicas equivalentes.
Cuadro C.2  Referencias normativas de la instrucción ferroviaria
IF MR ALC Documento normativo
Índice 
n.º Cuestiones 
Característica que debe evaluarse Cláusula Documento
obligatorias
Fijación de dispositivos en la estructura de caja  UNE-EN 12663-1
[1] 4.2.2.7 6.7.3
del vehículo Marzo 2015
Compatibilidad con los sistemas de detección de  UNE-EN 50121-3-1
[2] 4.2.3.3.1 6
trenes. Perturbaciones. Septiembre 2015
5
Compatibilidad con los sistemas de detección de  CLC/TS 50238-2
[3] 4.2.3.3.1 7
trenes. Perturbaciones. Julio 2015
Anexo A
Compatibilidad con los sistemas de detección de  UNE-EN 50238-1
[4] 4.2.3.3.1.2 Anexo A.9
trenes basados en contadores de ejes Enero 2015
Requisitos aplicables al equipo de detección  UNE-EN 12082
[5] 4.2.3.3.2.1 6
embarcado Septiembre 2011
Diseño estructural del bastidor de bogie para  UNE-EN 13749
[6] 4.2.3.5.1 Anexo F.2.2.2
ancho 1668 mm Julio 2012
UNE-EN 13979-1 4 oe.e
[7] Características mecánicas de las ruedas 4.2.3.5.2.2 6 b
Noviembre 2011 w.
7 04ww
[8] Focos de cabeza 4.2.7.1.1 UMNarEz-oE 2N0 1157153-1:2014+A1:2017 Tasbela5g .u23n,. 4dlínaea  OE-A-2020-68able en https://
IF MR ALC Documento normativo
Índice 
n.º Cuestiones 
Característica que debe evaluarse Cláusula Documento
obligatorias
UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017
[9] Luces de posición 4.2.7.1.2 5.4.5
Marzo 2017
UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017
[10] Luces de cola 4.2.7.1.3 5.5.5
Marzo 2017
ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de 
Circulación: Funcionalidad Nacional y valores 
[11] Sistemas embarcados CMS clase A 4.2.13.1 Cl. Pertinente (1)
naciones del sistema ERTMS/ETCS
10 julio 2019 (versión 1.0)
Especificación Técnica ASFA digital Embarcado
[ET 03.365.008.6 –
[12] Sistemas embarcados CMS clase B 4.2.13.2 Cl. Pertinente (1)
1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum]
Enero 2020
Especificación Técnica ASFA digital Embarcado
Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A  [ET 03.365.008.6 –
[13] 4.2.13.3 Cl. Pertinente (1)
y clase B 1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum]
Enero 2020
ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de 
Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A  Circulación: Funcionalidad Nacional y valores 
[14] 4.2.13.3 Cl. Pertinente (1)
y clase B naciones del sistema ERTMS/ETCS
10 julio 2019 (versión 1.0)
2
Comunicación por radiotelefonía analógica (tren- UIC 751-1
[15] 4.2.13.5 3
tierra) Julio 2002 (4.ª ed.)
5
Comunicación por radiotelefonía analógica (tren- UIC 751-2 3
[16] 4.2.13.5
tierra) Agosto 2002 (4.ª ed.) 4
Comunicación por radiotelefonía analógica (tren- UIC 751-3 2 a 7
[17] 4.2.13.5
tierra) Julio 2005 (4.ª ed.) Anexo A
UNE-EN 45502-2-1
[18] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1 27.6
Julio 2005
UNE-EN 50500/A1:2015 4.2
[19] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1
Mayo 2015 4.4.1
UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019
[20] Perturbaciones electromagnéticas 4.7.1 Cl. Pertinente (1)
Junio 2019
Materiales y productos prohibidos en elementos  UIC 345
[21] 4.7.2 C.5.2
que sufren desgaste Septiembre 2006 (1.ª ed.)
Especificación Técnica ASFA digital Embarcado
Sistemas embarcados CMS clase B.  [ET 03.365.008.6 –
[22] 6.1.3.1 Cl. Pertinente (1)
Componentes 1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum]
Enero 2020
Metodología de ensayo. Compatibilidad con los  CLC/TS 50238-2 7
[23] sistemas de detección de trenes. Perturbaciones 6.2.3.3 Julio 2015 8 es
[24] Msisetteomdoalso gdíea  ddeet eecncsióanyo d. eC toremnpeast.i bPileidratudr bcaocnio lonse s 6.2.3.3 UJuNnEio- E2N01 590121-3-1:2017/A1:2019 6 04www.b
[25] Remeqbuairscitaodso aplicables al equipo de detección  6.2.3.5 USeNpEti-eEmNb 1re2 0280218 Cl. Pertinente (1)
[26] Remeqbuairscitaodso aplicables al equipo de detección  6.2.3.5 USeNpEti-eEmNb 1re5 423071-32 Cl. Pertinente (1) cve: BOE-A-Verificable e
IF MR ALC Documento normativo
Índice 
n.º Cuestiones 
Característica que debe evaluarse Cláusula Documento
obligatorias
UNE-EN 14067-4 4.2.4
[27] Efectos aerodinámicos. Efecto estela 6.2.3.9
Diciembre 2014 Tabla 7
Efectos aerodinámicos. Pulso de presión por paso  UNE-EN 14067-4 4.1.4
[28] 6.2.3.9
de cabeza Diciembre 2014 Tabla 4
UNE-EN 60077-3
[29] Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco 6.2.3.10 Cl. Pertinente (1)
Junio 2003
UNE-EN 60077-4
[30] Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco 6.2.3.10 Cl. Pertinente (1)
Marzo 2004
Especificación Técnica ASFA digital Embarcado
[ET 03.365.008.6 –
[31] Sistemas embarcados CMS clase B 6.2.3.12 Cl. Pertinente (1)
1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum]
Enero 2020
UNE-EN 45502-2-1
[32] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 27.6
Julio 2005
UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019
[33] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 Cl. Pertinente (1)
Junio 2019
UNE-EN 50500/A1:2015
[34] Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos 6.2.3.14 Cl. Pertinente (1)
Mayo 2015
Características generales a cumplir por el conjunto  UNE-EN 13260 3.2.7
[35] Anexo G.3.1.1
de rodadura de ancho variable Julio 2011 3.2.8
4
Características generales a cumplir por el bastidor  UNE-EN 13749
[36] Anexo G.3.2 6.2
del conjunto de rodadura de ancho variable Julio 2012
7
Condiciones relativas a la tecnología de 
UIC 510-4
[37] explotación de conjuntos de rodadura de ancho  Anexo G.4 Anejo C
Abril 2002 (2.ª ed.)
variable
Ensayos en banco de conjuntos de rodadura de  UNE-EN 13749
[38] Anexo G.5.2.1.a 6.2.4
ancho variable Julio 2012
4.3
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
5
Condiciones de funcionamiento, diseño,  UNE-EN 50155
[39] Anexo H.2.2.1 7
construcción y ensayos. Septiembre 2018
10
Requisitos
13
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
Condiciones de funcionamiento, diseño,  UNE-EN 50155
[40] Anexo H.2.2.1 13.3
construcción y ensayos. Septiembre 2018
Ensayos
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
Condiciones de funcionamiento, diseño,  UNE-EN 50155
[41] Anexo H.2.2.1 4.3.2
construcción y ensayos. Septiembre 2018
Condiciones ambientales es
Especificaciones técnicas del registrador jurídico. w.b
[42] CcVoiobnnrsadtcircuioiconcneieóssn,   cdyhe eo fnqusunaecysioo yns .asmacieundtiod,a dsiseño,  Anexo H.2.2.1 UAbNrEil -2E0N1 161373 Cl. Pertinente (1) 2020-6804n https://ww
IF MR ALC Documento normativo
Índice 
n.º Cuestiones 
Característica que debe evaluarse Cláusula Documento
obligatorias
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
UNE-EN 50155
[43] Condiciones eléctricas. Anexo H.2.2.2 5
Septiembre 2018
Unidad de alimentación
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 7
[44] Condiciones eléctricas. Anexo H.2.2.2
Junio 2019 8
Compatibilidad electromagnética
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
UNE-EN 50155 5
[45] Condiciones eléctricas. Anexo H.2.2.2
Septiembre 2018 13
Compatibilidad electromagnética
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
UNE-EN 50153/A1:2018 5
[46] Condiciones eléctricas. Anexo H.2.2.2
Enero 2018 6
Seguridad eléctrica
Especificaciones técnicas del registrador jurídico. UNE-EN 50126-1
[47] Anexo H.2.2.3 Cl. Pertinente (1)
Fiabilidad del equipo Septiembre 2018
4.3
5
Especificaciones técnicas del registrador jurídico. UNE-EN 50155
[48] Anexo H.2.2.4 7
Vida útil Septiembre 2018
10
13
Especificaciones técnicas del registrador jurídico. UNE-EN 50126-1
[49] Anexo H.2.2.5 5.6.3.d)
Mantenimiento del equipo Septiembre 2018
Especificaciones técnicas del registrador jurídico. UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 7
[50] Anexo H.2.2.6
Requisitos post-accidente Junio 2019 8
Especificación Técnica ASFA digital Embarcado
Especificaciones técnicas del registrador jurídico.
[ET 03.365.008.6 –
[51] Parámetros a registrar. Anexo H.3.3 Cl. Pertinente (1)
1.ª Edición + M1 + M2 + Erratum]
ASFA digital
Enero 2020
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018
[52] eléctricos para las personas. Anexo I 5.3.1.1
Enero 2018
Contactos directos
Acceso a los armarios de equipos
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
5.3.1.1
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018 5.3.1.2
[53] eléctricos para las personas. Anexo I
Enero 2018 5.3.1.3
Contactos directos
5.3.2.1
Grado de aislamiento de los equipos
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
[54] eléctricos para las personas. Anexo I UNE-EN 60529Abril 2018 6
Contactos directos
Grado de aislamiento de los equipos
Procedimiento de verificación y ensayo de las  oe.
medidas de protección relativas a riesgos  w.
[55] eléctricos para las personas. Anexo I UNE-EN 61310-1 4.2 04ww
CRoóntutalocst odse d airdevcetortsencia Julio 2008 5.2
IF MR ALC Documento normativo
Índice 
n.º Cuestiones 
Característica que debe evaluarse Cláusula Documento
obligatorias
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018
[56] eléctricos para las personas. Anexo I 5.3.2.3
Enero 2018
Contactos indirectos
Aislamiento
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018
[57] eléctricos para las personas. Anexo I 6.4
Enero 2018
Contactos indirectos
Resistencia de puesta a tierra del vehículo
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018 6.2
[58] eléctricos para las personas. Anexo I
Enero 2018 6.2.1
Contactos indirectos
Comprobación de puestas a tierra
Procedimiento de verificación y ensayo de las 
medidas de protección relativas a riesgos 
UNE-EN 50153/A1:2018
[59] eléctricos para las personas. Anexo I 6.4.4
Enero 2018
Contactos indirectos
Antenas
Especificaciones técnicas para ruedas con discos 
UIC 515-4
[60] de freno fijados con tornillo a su velo. Anexo J.2.2.1 3.2
Enero 1993 (1.ª ed.)
Cargas y efectos a considerar
Especificaciones técnicas para ruedas con discos 
UIC 615-4
[61] de freno fijados con tornillo a su velo. Anexo J.2.2.1 4.2
Febrero 2003 (2.ª ed.)
Cargas y efectos a considerar
Especificaciones técnicas para ruedas con discos 
UNE-EN 13749
[62] de freno fijados con tornillo a su velo. Anexo J.2.2.1 6
Julio 2012
Cargas y efectos a considerar
(1)  Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.
ANEXO D
Evaluación de los componentes nacionales característicos
D.1  Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad 
e idoneidad para el uso de los componentes nacionales característicos que hayan sido 
fabricados al margen del proceso de fabricación de los vehículos ferroviarios en que se 
integran.
D.2  Requisitos  funcionales  y  técnicos.  Los  requisitos  de  los  componentes 
nacionales característicos que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño y 
producción aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro D.2.
En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para  s
los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación. oe.
Cuadro D.2  Evaluación de los componentes de interoperabilidad
Fase de diseño y desarrollo Fase de producción
Procedimientos particulares de 
Requisitos que deben evaluarse
evaluación
Análisis del diseño Ensayo de tipo Ensayo de serie
4.2.13.2  Sistemas embarcados de control, mando y 
X X X 6.1.3.1
señalización de clase B
ANEXO E
Evaluación de los vehículos ferroviarios completos
E.1  Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad 
e idoneidad para el uso de los vehículos ferroviarios completos.
E.2  Requisitos funcionales y técnicos. Los requisitos del vehículo, adicionales a la 
ETI detallados en el capítulo 4 que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño, 
instalación y servicio aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro E.2.
En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para 
los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación.
Cuadro E.2  Evaluación de los vehículos ferroviarios completos
Fase de 
Fases de diseño y desarrollo
producción Procedimientos 
Características que deben evaluarse particulares de 
Análisis del  evaluación
Ensayo de tipo Ensayo de serie
diseño
4.2.2.5  Seguridad pasiva X n.a n.a Anexo K
4.2.2.7  Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo X n.a n.a -
4.2.2.11  Depósitos de aire comprimido para aplicaciones diferentes 
X X X 6.2.3.1
del frenado
4.2.3.1  Gálibo X X n.a. 6.2.3.2
4.2.3.3.1  Características del material rodante para la compatibilidad 
X X n.a. 6.2.3.3
con los sistemas de detección de trenes
4.2.3.3.1.1  Características del material rodante para la 
compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en  X X X 6.2.3.4
circuitos de vía.
4.2.3.3.1.2  Características del material rodante para la 
compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en  X n.a. n.a. -
contadores de ejes
4.2.3.3.2.1  Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado X X n.a. 6.2.3.5
4.2.3.5.1  Diseño estructural del bogie X n.a. n.a. -
4.2.3.5.2.1  Características mecánicas y geométricas de los ejes 
X X n.a. 6.2.3.6
montados
4.2.3.5.2.2  Características mecánicas y geométricas de las ruedas X n.a. n.a. - e.e
6.2.3.7 w.
Anexo G.5.2.2 04ww
4.2.3.5.2.3  Ejes montados de ancho variable X X n.a. AAnneexxoo  GG..55..22..34
4.2.3.8  Lubricación de la pestaña o del carril X X X 6.2.3.8
4.2.4.2.1  Requisitos funcionales (Frenado) X n.a. n.a. -
Fase de 
Fases de diseño y desarrollo
producción Procedimientos 
Características que deben evaluarse particulares de 
Análisis del  evaluación
Ensayo de tipo Ensayo de serie
diseño
4.2.4.5.4  Cálculos relacionados con la capacidad térmica X n.a. n.a. -
4.2.6.2  Efectos aerodinámicos n.a. X n.a. 6.2.3.9
4.2.6.2.3  Variaciones máximas de presión en túneles X X n.a. -
4.2.6.2.4  Viento transversal X n.a. n.a. -
4.2.7.1.1  Focos de cabeza X n.a. n.a. -
4.2.7.1.2  Luces de posición X n.a. n.a. -
4.2.7.1.3  Luces de cola X n.a. n.a. -
4.2.8.2.10  Protección eléctrica del tren n.a. X X 6.2.3.10
4.2.8.3  Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica X n.a. n.a. -
4.2.9.6  Aparato registrador X n.a. n.a. -
4.2.13  Sistemas embarcados de control, mando y señalización X n.a. n.a. -
4.2.13.1  Sistemas embarcados de control, mando y señalización de 
X X X 6.2.3.11
clase A
4.2.13.2  Sistemas embarcados de control, mando y señalización de 
X X X 6.2.3.12
clase B
4.2.13.2  Componente de interoperabilidad: Sistemas embarcados 
Expediente técnico (según Cuadro D.2) -
de control, mando y señalización de clase B
4.2.13.3  Interfaz entre los sistemas de control, mando y 
X n.a. n.a. -
señalización de clase A y clase B.
4.2.13.4  Puntos abiertos de la ETI de control, mando y señalización X n.a. n.a. -
4.2.13.5  Comunicación por radiotelefonía: tren-tierra y GSM-R. X X X 6.2.3.13
4.7.1  Perturbaciones electromagnéticas X X n.a. 6.2.3.14
ANEXO F
Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucción ferroviaria
Cuadro F.1  Puntos abiertos de la ETI Loc. & Pas. 2014 que no se cierran en la presente 
IF
Apartado ETI
Puntos abiertos relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red
Loc. & Pas.
Efecto aerodinámico sobre vía con balasto para material rodante con velocidad de 
diseño ≥190 km/h. Valores límite y evaluación de la conformidad a efectos de  4.2.6.2.5
limitar los riesgos inducidos por la proyección de balasto.
Puntos abiertos no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo Apartado ETI w.
y la red Loc. & Pas. 04ww
Sexistetermiora:  eemspbeacricfiacdaoci ódne  rmeleadtiivcaió an  ldoes  epnroetrogcíao.lo Cso dmeu innticearfcaióz ny  deel lf otrremna ctoo nd ee ll os  4.2.8.2.8 y
datos transferidos. apéndice D
Puntos abiertos no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo Apartado ETI
y la red Loc. & Pas.
Sistemas de contención y control de incendios. Evaluación de la conformidad de 
los sistemas de contención y control de incendios que no sean tabiques  4.2.10.3.4
completos.
ANEXO G
Exigencias de los ejes. Concepción, fabricación y validación de conjuntos de 
rodadura de ancho variable
G.1  Objeto.  Este  anexo  se  refiere  a  los  requisitos  y  ensayos  adicionales  que 
deberán cumplir los conjuntos de rodadura de ancho variable destinados a vehículos que 
vayan a circular por los anchos de vía de la Red Ferroviaria de Interés General de 1.435 
mm y 1.668 mm.
G.2  Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura. Los conjuntos de 
rodadura se diseñarán para una velocidad y carga por eje iguales o superiores a las 
especificadas para los vehículos en que vayan a ser utilizados.
G.3  Condiciones y características a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el 
punto de vista del diseño y del mantenimiento.
G.3.1  Conjunto de rodadura de ancho variable.
G.3.1.1  Características  generales.  Las  ruedas  deberán  desplazarse  axialmente 
para adoptar una posición que les permita circular sobre vías con anchos de 1.435 mm 
y 1.668 mm.
Con el fin de conseguir el posicionamiento correspondiente a cada ancho de vía, se 
admitirán soluciones de eje giratorio, solidario en rotación a las ruedas, o bien soluciones 
de eje fijo con ruedas que giran alrededor del mismo.
Las superficies de rozamiento entre los diferentes componentes del eje montado 
deberán  estar  constituidas  por  las  parejas  de  materiales  apropiados  para  evitar  la 
corrosión de las caras en contacto.
El sistema de encerrojamiento y las superficies de apoyo para el desplazamiento 
axial de las ruedas deberán protegerse contra la corrosión y la acumulación de suciedad.
El  marcado  de  los  elementos  constitutivos  y  la  protección  contra  la  corrosión  se 
efectuarán según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [35].
En los rodamientos de rodillos se utilizarán las directrices de las ETI, adaptadas a las 
condiciones específicas del sistema.
G.3.1.2  Ruedas. Las ruedas cumplirán los requisitos técnicos de las ETI y del 
apartado 4.2.3.5.2.2 de esta IF, excepto en cuanto a las tolerancias geométricas y 
dimensionales  y  al  ensayo  de  fatiga,  que  deberán  adaptarse  a  las  características 
específicas de la solución técnica adoptada.
G.3.1.3  Cajas de grasa/cajas de ruedas. La posibilidad de detectar la temperatura 
de los rodamientos deberá asegurarse por detectores instalados en vía o por sistemas 
incorporados en el vehículo.
G.3.1.4  Mecanismo de encerrojamiento. El sistema de encerrojamiento inherente a 
los conjuntos de rodadura de ancho variable habida cuenta de los esfuerzos estáticos y 
dinámicos, de las influencias meteorológicas, del desgaste y del calentamiento posible  s
debido al frenado, deberá cumplir con total seguridad las funciones siguientes: oe.
– El  buen  encerrojamiento  de  las  ruedas  de  un  eje  montado  en  la  posición  04ww
ccuoarrleesspqouniedriae nqteu e asl eaann clhaos  cdoensdeicaidoon,e sf udeera e xdpelo tlaac ióinns tcaolamcpióant ibdlees  ccaomn beilo  redseto  adnec hloos, 
requ–is iEtol se anpcleicrarobjlaems ideen teos tya  dIFe.sencerrojamiento de las ruedas durante el paso por la
instalación de cambio de ancho.
La verificación del estado de encerrojamiento de las ruedas debe ser posible desde 
el exterior, ya sea por control visual de la posición mutua de los elementos constitutivos o 
bien por un dispositivo indicador.
G.3.2  Bastidor del conjunto de rodadura. La resistencia del bastidor del conjunto de 
rodadura  debe  satisfacer  las  condiciones  establecidas  por  la  especificación  técnica 
indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [36].
G.3.3  Equipo  de  freno.  Si  los  elementos  que  reciben  la  energía  de  freno  se 
desplazan  durante  el  cambio  de  ancho,  será  necesario  montar  un  dispositivo  de 
adaptación. Durante el cambio de ancho, este último deberá efectuar la adaptación 
automática del elemento de freno (zapatas, mordazas de freno, cilindros, etc.) a la nueva 
posición y bloquearlo en ella de forma segura. Este dispositivo no deberá modificar la 
eficacia del sistema de freno.
G.3.4  Exigencias del diseño orientadas al mantenimiento.
G.3.4.1  Condiciones  generales.  Deberá  evitarse  en  lo  posible  la  utilización  de 
elementos de desgaste que afecten a la seguridad. Si se utilizasen, deberá demostrarse 
que la seguridad queda garantizada entre operaciones de mantenimiento.
El diseño del conjunto de rodadura deberá permitir el cambio de ancho sin parada.
G.3.4.2  Conjunto de rodadura de ancho variable. El reperfilado de ruedas deberá 
ser posible en los tornos existentes y el desmontaje de los conjuntos de rodadura deberá 
ser posible con los medios habituales en los talleres para estos fines.
Se recomienda que los conjuntos de rodadura y sus piezas constitutivas alcancen sin 
mantenimiento una prestación kilométrica mínima de 250.000 km o una duración de dos 
años. La verificación de las dimensiones geométricas y la comprobación de la ausencia 
de  defectos  deberán  ser  posibles  con  los  dispositivos  de  medida  y  comprobación 
existentes.
En el caso contrario el fabricante deberá informar a la autoridad responsable de la 
seguridad ferroviaria de esta circunstancia. Entre ésta y el fabricante consensuarán los 
medios a utilizar.
Se deberán adoptar medidas para evitar que la lluvia, nieve y polvo puedan afectar al 
mecanismo de encerrojamiento y a su seguridad.
El control del buen funcionamiento del encerrojamiento deberá ser simple.
G.3.4.3  Parte mecánica del freno. La sustitución de las guarniciones o de las 
zapatas deberá poder efectuarse de forma similar a los conjuntos de rodadura de ancho 
fijo.
G.4  Condiciones  relativas  a  la  tecnología  de  explotación.  Las  composiciones 
equipadas  de  conjuntos  de  rodadura  incluyendo  conjuntos  de  rodadura  de  ancho 
variable podrán ser remolcadas por otros vehículos dotados de los enganches estándar y 
de rescate definidos en la presente IF.
Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura de ancho variable deberán 
ser marcadas con los símbolos representados en la especificación técnica indicada en el 
anexo C, cuadro C.2, índice [37].
La operación de cambio de ancho deberá ser automática, es decir, sin intervención 
manual, independientemente de las condiciones meteorológicas, tanto para el vehículo 
vacío, como cargado al límite admisible.
Deberá ser posible el control visual del estado de encerrojamiento de las ruedas.
G.5  Metodología de validación. s
G.5.1  Cálculos.  Para  demostrar  que  los  conjuntos  de  rodadura  satisfacen  las  w.
exigencias descritas anteriormente el fabricante, antes de la fabricación, debe presentar  04ww
los cálculos siguientes:
––  CCáállccuulloo  ddee  rreessiisstteenncciiaa  ddeel  leaj eru feijdoa o. rotativo.
– Cálculo de resistencia del bastidor del conjunto de rodadura.
– Cálculo de resistencia de los elementos del mecanismo de encerrojamiento.
– Cálculo de duración de vida de los rodamientos de rodillos.
– Cálculo de tensiones en la rueda, resultantes de la solicitación térmica debida al 
freno de zapata (si procede).
– Cálculo del desgaste máximo admisible de los elementos constitutivos bajo el 
aspecto de la seguridad de funcionamiento y de explotación.
– Cálculo del freno.
Además, el estudio de seguridad de funcionamiento del material rodante deberá 
incluir  un  apartado  relativo  al  dispositivo  de  encerrojamiento-desencerrojamiento  de 
ruedas. De este estudio resultará si serán necesarios o no:
– Cálculos suplementarios de la resistencia del mecanismo de encerrojamiento.
– Otros ensayos que pudieran considerarse necesarios.
– Otros valores límite del desgaste máximo de los elementos constitutivos.
– La aplicación de un ciclo de mantenimiento particular.
En  caso  de  utilizar  elementos  basados  en  soluciones  comunes,  conocidas  y 
probadas, estos cálculos no son necesarios salvo que las condiciones climáticas de 
explotación cambien notablemente.
G.5.2  Ensayos.  Antes  de  autorizar  la  entrada  en  servicio  de  un  conjunto  de 
rodadura de ancho variable, será necesario justificar mediante ensayos que se cumplen 
todas las condiciones importantes para la seguridad.
G.5.2.1  Ensayos en banco (ensayos de tipo).
a)  Determinación de la resistencia a fatiga del conjunto de rodadura de ancho 
variable mediante un ensayo de fatiga que se realizará para el ancho más desfavorable a 
una velocidad mayor o igual que 50 km/h en tres fases, según el programa siguiente:
Cuadro G.5.2.1  Ensayo de fatiga en banco
Fuerza vertical (kN) Fuerza transversal (kN)
Fase Número de ciclos
Estática Dinámica Estática Dinámica
I 6*106 P ± 0,5 P a 4 Hz 0 ± 0,3 P a 2 Hz
II 2*106 P ± 0,6 P a 4 Hz 0 ± 0,36 P a 2 Hz
III 2*106 P ± 0,7 P a 4 Hz 0 ± 0,42 P a 2 Hz
Las frecuencias indicadas son para una velocidad V = 50 km/h.
Para  cualquier  velocidad  superior,  dichas  frecuencias  serán  multiplicadas  por  la 
relación v/50.
Las fuerzas transversales por acción o reacción se aplicarán a nivel de la llanta de 
rueda.
El valor P corresponde a la masa por eje estática correspondiente al vehículo con la 
carga máxima admisible.
Al final de la 2.ª fase no deberán aparecer fisuras, solamente al final de la 3.ª fase se 
admiten pequeñas fisuras tales que, de aparecer en explotación, no requieran una  s
reparación inmediata. oe.
En las piezas en rotación no se permiten fisuras en ningún caso. w.
juegCDouus areannnd troeo  dleaals m ciniuesenprtepocosc. idoen ees jese  naon agliizrea rádne bdee ssgears tceosn esnid learsa ddoif ecreonmteos  upnie zeales,m aesní toco mdeol   2020-6804n https://ww
bastidor de bogie y ensayado como tal, según la especificación técnica indicada en el
anexo C, cuadro C.2, índice [38]. Bc
b)  Con  objeto  de  averiguar  en  qué  medida  pueden  haberse  degradado  las 
diferentes piezas constitutivas del eje durante el ensayo de fatiga indicado en el apartado 
G.5.2.1.a inmediatamente antes y después del mismo se deberá:
– Determinar la rigidez del eje a los esfuerzos transversales, en las condiciones de 
vehículo vacío y cargado. Para ello se medirá la variación de la distancia entre caras 
internas de ruedas al aplicar a la altura de la pestaña esfuerzos transversales crecientes 
hasta el límite de Prud’homme.
– Determinar el momento resistente a la rotación de una rueda respecto a la otra.
c)  El  fabricante  propondrá  otros  ensayos  que  puedan  resultar  del  estudio  de 
seguridad de funcionamiento.
G.5.2.2  Ensayos de circulación (ensayos de tipo). Los ensayos de circulación que 
se citan a continuación deberán realizarse, si se considera necesario, en los diferentes 
casos de ancho de vía.
a)  Justificar el buen funcionamiento del sistema de encerrojamiento efectuando, al 
menos, 500 cambios de ancho de vía sin ningún mantenimiento, ni verificaciones. Estos 
cambios de ancho deben efectuarse a la velocidad máxima de cambio de ancho definida 
para el sistema y en condiciones representativas de la explotación existentes en el lugar 
de la instalación de cambio de ancho.
b)  En caso de utilización de freno de zapata o frenos de disco próximos a los 
mecanismos  de  encerrojamiento  y  de  desplazamiento  de  ruedas,  efectuar  frenadas 
continuas  según  un  programa  adecuado.  Inmediatamente  después  del  frenado,  se 
verificará  que  el  calentamiento  no  ha  provocado  daño  en  el  funcionamiento  del 
mecanismo de encerrojamiento y en el desplazamiento axial de las ruedas, realizando un 
cambio de ancho en ambos sentidos.
c)  Otros  ensayos  que  puedan  resultar  necesarios,  a  la  vista  del  estudio  de 
seguridad realizado.
G.5.2.3  Ensayos en servicio (ensayos de tipo). Antes de iniciar los ensayos en 
servicio tendrán que haberse llevado a cabo satisfactoriamente los ensayos en banco 
G.5.2.1 y de circulación G.5.2.2 preferentemente en su totalidad, o por lo menos en la 
proporción que se señala en el cuadro siguiente:
Cuadro G.5.2.3.a  Ensayos superados antes de comenzar los ensayos en servicio
El ensayo tiene que haber concluido 
% del ensayo que tiene que haberse 
Ref. del  satisfactoriamente antes de haberse 
  efectuado antes de iniciar los ensayos 
ensayo recorrido en ensayos de servicio los 
de servicio
km siguientes
G.5.2.1.
a
6 x l06 ciclos 100.000
Ens.  G.5.2.1.
A la vez que G.5.2.1.a A la vez que G.5.2.1.a
banco b
A determinar en cada caso Repetir a los 50.000 km
G.5.2.1.
c
G.5.2.2.
Ecinrcs..  G.5a.2.2. 110000  %% (ensayo completo)   boe.e
b 04ww
En todo caso, antes de iniciarse los ensayos en servicio, deberá redactarse un 
informe con la situación y resultados de cada uno de los ensayos.
a)  Para los ensayos en servicio se utilizarán, como mínimo 8 ejes de ancho variable 
que han de efectuar los siguientes recorridos:
– Una primera fase de 50.000 km sobre vías de ancho 1.668 mm representativas de 
aquellas por las que se prevea vaya a circular en el futuro. Durante esta fase no 
efectuará cambios de ancho de vía. Se circulará con la masa máxima de diseño.
– Una segunda fase de 50.000 km en vías de anchos 1.668 y 1.435 mm (al menos 
un 20% en ancho 1.435 mm).
Se  efectuarán  como  mínimo  50  cambios  de  ancho  de  vía,  repartidos  lo  más 
uniformemente posible.
Se circulará con la masa máxima y hasta la velocidad máxima autorizada.
Al final de esta segunda fase se analizarán los resultados de los controles efectuados 
según G.5.2.3.b, y en caso positivo, se permitirá efectuar la siguiente fase en servicio 
comercial.
– Una tercera fase de 150.000 km en vías de ancho 1668 y 1435 mm de los cuales 
entre un 25 y un 50% será en uno de los dos anchos; se efectuarán como mínimo 150 
cambios  de  ancho  de  vía.  Se  podrá  circular  en  servicio  comercial  y  se  preverán 
recorridos a la velocidad máxima autorizada.
b)  Durante los ensayos en servicio se efectuarán los controles siguientes:
– control visual de los elementos del eje, sistema de encerrojamiento, patines de 
descarga de ruedas, piezas de freno, estado de la superficie de rodadura etc.
Se efectuará al menos una vez cada 1.000 km a la llegada al taller y/o al paso por la 
instalación de cambio de ancho de vía, en las fases primera y segunda.
Se anotarán las anomalías o incidencias.
– control de rodadura en el que se medirá: la distancia entre caras interiores de 
ruedas, el q , el espesor y altura de pestaña de rueda, y la resistencia eléctrica entre 
R
ruedas del eje (según las ETI).
Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
– Medición de la rigidez de los ejes: se medirá la distancia entre caras interiores de 
ruedas tras la aplicación de esfuerzos transversales crecientes entre las caras interiores 
de  ruedas  a  la  altura  de  las  pestañas  (hasta  el  valor  límite  de  Prud’Homme 
correspondiente al vehículo vacío y con carga máxima).
Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
– Medición de la fuerza de traslación de las ruedas durante el paso por la instalación 
de cambio de ancho de vía (fuerza media y máxima por rueda).
Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.
Controles durante los ensayos en servicio
Cada 1.000 Km se efectuará un control visual por lo menos (fases 1 y 2, en la fase 3 
en el control de rodadura o primer nivel de mantenimiento – el menor de los dos).
Cuadro G.5.2.3.b  Controles durante los ensayos en servicio
Medición 
Después  Medición 
Control de  fuerza 
de  rigidez  Observaciones
rodadura traslación 
recorrer ejes
ruedas
0 x x x
2.000 x    
5.000 x    
10.000 x   x Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la 
masa máxima, hasta velocidad máxima.
20.000 x     No se efectuarán cambios de ancho de vía.
30.000 x   x
40.000 x    
50.000 x x x
60.000 x x  
70.000 x x x En vías de 1.668 y 1.435 mm.
Al menos 50 cambios de ancho con la masa 
80.000 x x  
máxima.
90.000 x x   Hasta la velocidad máxima autorizada.
100.000 x x x
110.000 x    
120.000 x    
130.000 x x x
140.000 x    
En vías de 1.668 y 1.435 mm.
150.000 x    
Al menos 150 cambios de ancho de vía.
Servicio comercial.
170.000 x x x
Hasta la velocidad máxima de autorización.
190.000 x    
210.000 x x x
230.000 x    
250.000 x x x
a)  Los posibles daños producidos durante los ensayos en servicio serán registrados 
y analizados. Después de la realización de los ensayos según G.5.2.3.a los ejes serán 
desmontados totalmente para comprobar el desgaste de cada uno de los elementos 
constitutivos.
Sobre  la  base  de  estos  resultados  se  han  de  establecer  los  valores  límites 
provisionales de desgaste y se elaborarán las reglas provisionales de mantenimiento.
b)  Se redactarán informes de cada uno de los ensayos.
G.5.2.4  autorización  de  entrada  en  servicio  definitiva.  Una  vez  realizados  s
los 100.000 km correspondientes a las dos primeras fases de los ensayos en servicio  oe.
descritos en el apartado G.5.2.3.a, y habiendo sido acreditado el resultado positivo, se  w.
ecommitierárc ilaal  daeult ovreizhaíccuiólon. de entrada en servicio y, por tanto, se podrá iniciar el servicio  2020-6804n https://ww
La autorización de entrada en servicio será revisada en los siguientes momentos:
– A los 250.000 km, realizándose a lo largo del período los controles indicados en el 
punto G.5.2.3.b. Si los resultados son satisfactorios, la autorización revisada recogerá la 
naturaleza, periodicidad y alcance de las verificaciones a efectuar durante el siguiente 
período, previamente acordados entre el organismo designado, el administrador de la 
infraestructura y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
– A los 400.000 km o a los 4 años, realizándose las verificaciones establecidas en la 
autorización de circulación vigente en ese momento. Si a la finalización de este periodo, 
no se ha producido ningún incidente relevante relacionado con la seguridad, se emitirá la 
autorización de entrada en servicio definitiva del vehículo.
Durante estos periodos, todo incidente relacionado con la seguridad de circulación 
debe ser dado a conocer a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Ésta podrá 
solicitar la paralización de los vehículos equipados de conjuntos de rodadura de ancho 
variable del mismo tipo que el que hubiera causado el citado incidente si los remedios 
definidos en común no resultan satisfactorios.
G.5.2.5  Documentación necesaria.
– Esquemas de conjunto de los cuales se pueda deducir el funcionamiento y las 
características constructivas de los siguientes elementos:
• Conjunto de rodadura de ancho variable.
• Sistema de encerrojamiento.
• Bastidor del conjunto de rodadura.
• Colocación del freno en el conjunto de rodadura.
• Caja de rodamientos de eje/rueda.
• Fichas de registro de calidad.
• Conjuntos de rodadura completos.
– Descripción del funcionamiento de los conjuntos de rodadura de ancho variable 
(instrucciones de uso).
– Instrucciones de funcionamiento de las cuales se derivan todos los trabajos de 
mantenimiento, reparación y ajuste necesarios.
– Instrucciones de montaje y control.
– Documentos que establezcan:
• Los materiales y productos de engrase empleados.
• Las pruebas efectuadas de recepción de los elementos de montaje.
• Los ensayos efectuados.
• Las instrucciones de trabajo para la reposición en vía, en caso de descarrilamiento 
de los vehículos de ancho variable y verificaciones o medidas necesarias.
ANEXO H
Requisitos del registrador jurídico
(La información recogida en este anexo es a título informativo, a excepción del apartado 
H.3.3 que es normativo)
H.1  Objeto. El objeto de este anexo es establecer los requisitos generales, técnicos  e.e
y funcionales que deberá reunir y cumplir una unidad de grabación embarcada. b
Una unidad de grabación es un sistema embarcado destinado a registrar información  04ww
rinetleervfaanctees  sdoeb Ere/S l ad ec idrcautolasc, ióy nq udee ld etrbeenr,á  csoomppourteasr tuon apso rs euvne rhaasr dswolaicrieta, cuionn esso fftíwsiacraes  ey 
ambientales.
Por lo tanto, y de acuerdo a esta definición, los temas genéricos que deberán 
estudiarse para establecer los requisitos para la unidad de grabación son:
– Especificaciones funcionales del sistema.
– Especificaciones técnicas del sistema.
– Parámetros a registrar.
– Descarga de los registros.
– Proceso de validación.
Consecuentemente,  este  documento  abarca  y  define  los  puntos  anteriores, 
estableciendo en todos los casos los mínimos requerimientos que se recomienda que 
reúna un sistema de grabación de datos jurídicos para ser apto y adecuado al uso. A 
excepción, de los requerimientos indicados en el apartado H.3.3, los cuales son de 
obligado cumplimiento siempre y cuando el vehículo a validar disponga de sistema 
ASFA.
H.2  Especificaciones funcionales y técnicas del sistema. En el presente apartado se 
incluyen las especificaciones funcionales y técnicas que deberán cumplir los equipos de 
registro de datos embarcados en el vehículo.
Los requisitos mínimos que se consideran son los siguientes:
H.2.1  Especificaciones funcionales.
H.2.1.1  Funciones genéricas de la unidad de grabación. La información deberá 
tratar los siguientes elementos:
– Magnitudes cinemáticas de la circulación.
– Sucesos operacionales (funciones de ERTMS, ASFA, LZB, etc.).
– Acciones  del  maquinista  y  el  comportamiento  consecuente  de  la  unidad  de 
tracción.
– El funcionamiento de la infraestructura de vía (información intercambiada entre vía 
y vehículo).
– Operaciones de los equipos embarcados seleccionados y sus cambios de estado 
asociados, que afecten la operación segura del vehículo.
– Información diagnóstica como posible elección nacional (por ejemplo, estado de 
los equipos, códigos por defecto, etc.).
H.2.1.2  Requisitos de la unidad de grabación. Para el material rodante nuevo que 
tenga más de una cabina con unidad de grabación, toda la información se recogerá en la 
unidad de grabación de la cabina que esté habilitada en ese momento. Este requisito es 
recomendable para el material reacondicionado.
La unidad de grabación se compondrá de un sistema embarcado que incluirá una 
memoria  ignífuga  que  será  recuperable  cumpliendo  los  requisitos  post-accidente 
especificados en el apartado H.2.2.6.
Si  el  material  rodante  incorpora  un  registrador  de  voz  instalado  a  bordo,  este 
cumplirá los siguientes requisitos:
– Calidad: El dispositivo deberá registrar con una calidad tal que permita evaluar las 
conversaciones mantenidas en la cabina, así como las señales de advertencia en la 
cabina, en las peores condiciones de ruido proveniente del exterior (tren a velocidad 
máxima). s
– Capacidad:  La  capacidad  de  almacenamiento  del  dispositivo,  en  condiciones  oe.
normales de servicio del tren, no será inferior a 30 minutos de funcionamiento en  w.
memoria CPM. 04ww
supe–r ioArc ativ 0a ckimón/h/d ye slaa cctaivbaincaió dne:  Ecol nddisupcocsióitniv eos tpáe armctaivnae.cerá activado si la velocidad es
En  cuanto  a  los  requisitos  técnicos,  el  registrador  de  voz  deberá  cumplir  lo
establecido para el registrador jurídico o unidad de grabación en el apartado H.2.2 de
este Anexo. Existirá además una sincronización entre la grabación de voz y los datos del 
registrador jurídico que permita el análisis conjunto.
H.2.1.3  Compatibilidad. La extracción de los datos deberá ser lo más estándar 
posible  para  asegurar,  con  el  paso  del  tiempo,  el  acceso  a  los  mismos 
independientemente del software empleado.
H.2.1.4  Color. La unidad de grabación deberá ser de color RAL2003 y debe estar 
claramente identificada.
H.2.1.5  Activación  y  auto-diagnosis.  La  unidad  de  grabación  deberá  activarse 
automáticamente cuando el maquinista active la consola de conducción de la unidad 
tractora. A continuación, el equipo deberá iniciar su proceso de auto-diagnosis para 
establecer si está en condiciones de operar correctamente.
La  duración  de  la  auto-diagnosis  no  excederá  los  20  segundos  ni  requerirá  la 
interacción del maquinista. El resultado se indicará al maquinista, y se registrará en la 
unidad de grabación.
H.2.1.6  Interfaz con el maquinista. El maquinista dispondrá de una indicación visual 
en la cabina de conducción que indique si la unidad de grabación no puede desempeñar 
las funciones requeridas o si el resultado de la auto-diagnosis resulta negativo.
H.2.1.7  Exigencias de operatividad. La unidad de grabación será operativa, como 
mínimo, desde 0 km/h hasta la velocidad máxima del vehículo aumentada en un 10%.
La velocidad, y cualquier otra información, deberán ser registradas con una precisión 
que  permita  reconstruir  fielmente  los  hechos  relevantes  acontecidos  durante  la 
conducción.
La resolución de registro de la señal de velocidad será como mínimo de 5 km/h. La 
resolución de presentación será ésta misma.
H.2.1.8  Entradas  y  salidas  de  señales.  El  equipo  dispondrá  de  las  suficientes 
entradas y salidas como para procesar, al menos, todos los parámetros a registrar 
indicados en el apartado H.3, independientemente del vehículo de que se trate.
La precisión en la medida de señales analógicas, incluido cálculos de ajuste de 
escala, será de al menos un 2%.
El sistema estará equipado con las entradas suficientes para recibir la señal de los 
tacogeneradores.
El sistema estará equipado, como mínimo, con 8 salidas que preferentemente serán 
contactos de relé.
H.2.1.9  Período de retención de los datos. Representa el mínimo período de tiempo 
durante el cual la integridad de los datos almacenados en el soporte de memoria debe 
ser garantizada cuando éste ha sido extraído del vehículo (fuera de línea) o cuando el 
sistema de a bordo esté desconectado.
En  el  caso  de  estar  desconectada  de  la  alimentación,  la  memoria  del  registro 
mantendrá  la  información  registrada  durante  al  menos  dos  años  en  condiciones 
nominales de almacenamiento.
H.2.2  Especificaciones técnicas.
H.2.2.1  Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. En lo que 
se refiere a los requisitos sobre las condiciones de funcionamiento, diseño, construcción 
y ensayos, serán de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro 
C.2, índice [39].
Todos los ensayos se realizarán conforme a las especificaciones indicadas en la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [40]. e
– Condiciones ambientales: w.
indic• aTdeam epne eral taunreax: oS Ce , acpulaicdarroá  Cla.2 c, aíntedgicoer í[a4 1T]3. establecida en la especificación técnica
trata•m Giernatdoo  andteic oHrruomsióend aadd: ecLuaasd op aprateras  ompeercaácnióicna se,n  caamjabsie, nttaeps assa, lineotcs. ,c elrlecvaanroásn  a ulan   BOE-A-cable e
costa. En las superficies enfriadas puede haber un 100 % de humedad relativa que dé 
lugar a condensación sobre algunas partes de los equipos; esto no deberá dar lugar a un 
mal funcionamiento de los mismos. El equipo deberá soportar una humedad relativa 
del 95% durante al menos 30 días seguidos.
• Altitud: La elección de componentes tendrá en cuenta que deberán poder operar a 
altitudes en nivel del mar y 1500 metros sobre éste.
– Vibraciones, choques y sacudidas: En lo que se refiere al ensayo de vibraciones, 
choques y sacudidas, el equipo deberá soportar los límites indicados en la especificación 
técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [42]. Estos límites son:
• Vibraciones: El equipo deberá soportar los ensayos válidos para un equipo de 
categoría 1B (tablas 1 y 2 de los apartados 8 y 9 de la citada norma).
• Choques y sacudidas: Deberá garantizarse que los equipos, de categoría 1B, 
soportan los siguientes niveles de aceleración:
Cuadro H.2.2.1  Niveles de aceleración en choques y sacudidas
  Vertical Transversal Longitudinal
Nivel de aceleración (g). 30 m/s2 durante 30 ms 30 m/s2 durante 30 ms 50 m/s2 durante 30 ms
Adicionalmente, deberá funcionar correctamente ante solicitaciones introducidas por 
el  funcionamiento  normal  del  vehículo.  En  particular  deberá  soportar  aceleraciones 
longitudinales de hasta 7 m/s2, con duraciones superiores a 50 ms, introducidas por la 
tracción o el frenado del vehículo.
– Componentes:  Los  componentes  electrónicos  a  usar  tendrán  al  menos  rango 
industrial.
La elección de componentes tendrá en cuenta segundas fuentes de suministro y 
continuidad de éste, para garantizar el mantenimiento de los equipos por 20 años.
La elección de componentes tendrá en cuenta que se usarán en vehículos que 
prestarán servicio en túneles.
H.2.2.2  Condiciones eléctricas.
– Unidad de alimentación: La unidad de alimentación se surtirá de la línea de 
batería, y proporcionará la alimentación necesaria para el funcionamiento de todo el 
equipo.
Se adaptará, como mínimo, a una de las siguientes tensiones normalizadas: 24 V, 48 
V, 72 V, 110 V; para cada una de ellas, estará preparada para trabajar dentro del rango 
de tensiones situado entre -30% / +25%. Si se pudiera adaptar automáticamente a más 
de una de estas tensiones, el rango de trabajo sería U – 30% - U + 25%.
min  max 
La  unidad  de  alimentación  se  adaptará  a  las  especificaciones  indicadas  en  la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [43].
– Requisitos de compatibilidad electromagnética: Se cumplirá con lo establecido en 
la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [44].
Se cumplirá con los requisitos EMC y con las condiciones eléctricas de servicio 
especificadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [45] 
y de acuerdo a los ensayos referidos dicha especificación. e.
– Seguridad eléctrica: Respecto a la seguridad de las personas relativa a riesgos  w.b
eléctricos, será de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro  04ww
C.2,A ísníd, icceo m[4o6 ]p.rotección contra el contacto indirecto, el equipo contará con una toma de
tierra que garantice la seguridad de las personas en caso de derivación eléctrica, y las
partes mecánicas, cajas, tapas, etc., deberán disponer del correspondiente contacto 
directo con tierra.
Para la protección contra el contacto directo, se contemplarán los requisitos citados 
en la anterior norma (acceso a zonas activas y grados de protección).
– Instalación: La instalación del equipo electrónico deberá disponerse de forma que 
se reduzcan, lo máximo posible, los efectos de las interferencias externas.
H.2.2.3  Fiabilidad del equipo. El parámetro utilizado para el estudio de fiabilidad 
será el MTBF (tiempo medio entre fallos).
Los tipos de fallos se describirán y clasificarán, excluyendo los de propagación 
radioeléctrica, proporcionando una descripción de cada fallo, características, causas, 
probabilidad de aparición y posibles consecuencias en el Sistema.
Se especificarán los valores esperados para los índices de fiabilidad de cada uno de 
los subsistemas principales.
Deberá entregarse la documentación necesaria para garantizar la seguridad global 
del sistema. Para ello, deberá elaborarse un estudio FDMS (fiabilidad, disponibilidad, 
mantenibilidad y seguridad) de acuerdo con la especificación técnica indicada en el 
anexo C, cuadro C.2, índice [47].
H.2.2.4  Vida útil. La vida útil del equipo se fija en 30 años. Se entiende por vida útil 
el periodo de tiempo durante el cual el equipo debe mantenerse dentro de unos niveles 
de fiabilidad aceptables o aquel dentro del cual no se produce un fallo irreparable.
Cuando el fabricante utilice componentes con una vida conocida menor que la vida 
útil del equipo electrónico, deberá garantizar su reposición para conseguir la vida útil 
exigida. No obstante, si por obsolescencia tecnológica no fuese posible su reposición, se 
sustituirán por otros componentes similares de manera que se mantenga el conjunto total 
de funcionalidades del equipo conforme a la especificación técnica indicada en el anexo 
C, cuadro C.2, índice [48].
H.2.2.5  Mantenimiento del equipo.
– Se tendrán en cuenta los siguientes factores para asegurar el mantenimiento del 
equipo:
• Mantenibilidad. El equipo tiene que ser mantenible, para ello se contemplarán las 
siguientes premisas que influyen en la mantenibilidad:
No deberá ser necesario un mantenimiento regular.
Se  podrá  comprobar  la  operatividad  de  las  tarjetas  módulos  que  componen  el 
sistema individualmente.
La instalación del equipo no debe impedir el correcto acceso a otros sistemas 
instalados en el vehículo.
Todas  las  tarjetas  estarán  polarizadas  mecánicamente  para  evitar  errores  de 
conexión de las mismas.
Las  tarjetas  estarán  protegidas  contra  las  posibles  descargas  electrostáticas 
provocadas por su manipulación manual. La protección se realizará por medios que 
aislarán del contacto, tanto con componentes, como con soldaduras.
Será de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, 
índice [49], que constituirá una base de diseño en esta materia.
• Sistemas de autodiagnosis integrados. El equipo dispondrá de sistemas de autotest 
(checksum, watchdog, hardware, etc.), que verificarán la operatividad del sistema. Sería  e.e
conveniente que se generase un registro de incidencias que incluyera los siguientes  b
datos: 04ww
CFCeoócndhtigaaod y od rhe do eerar ri noecrn.i dqeunec ioacsu arrlem laac ienncaiddeansc.ia. OE-A-2020-68able en https://
Estos datos se podrán visualizar en la consola del equipo. Si ésta no está operativa 
se podrá acceder a estos datos a través de una línea de control.
– Condiciones de inflamabilidad. Se tendrán en cuenta las siguientes prescripciones 
generales:
• Minimizar el riesgo de auto-ignición de un fuego que comience en un componente 
de  un  equipo  debido  a  fenómenos  eléctricos  anormales,  tales  como  sobrecarga, 
cortocircuito, contactos defectuosos, envejecimiento térmico prematuro, etc.
• Resistir al fallo cuando se encuentre expuesto a fuegos inducidos, mediante el 
empleo de cableados y recubrimientos adecuados de los mismos.
• Minimizar el humo y los gases nocivos emitidos en el caso de que el equipo se 
incendie.
H.2.2.6  Requisitos post-accidente. La memoria protegida de la unidad de grabación 
será capaz de soportar los siguientes efectos tras un accidente, sin que se pierda ni 
altere la información almacenada y permitiendo su extracción:
– Se cumplirán los criterios de compatibilidad electromagnética de la especificación 
técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [50].
– Fluidos y sus componentes, tales como: alcohol, anticongelante, carburante diésel, 
fluidos hidráulicos, aceites lubricantes, ácido de batería, etc.
– Agua y polvo: Se garantizará un nivel de protección mínimo IP 67.
– El sistema de almacenamiento dispondrá de conexión serie tipo Dsub9 (RS-232 
hembra) para el acceso a la información registrada en caso de accidente, estando de 
acuerdo con lo indicado en la norma SUBSET-027 para la descarga de datos del sistema 
ETCS. Se aceptarán también conexiones tipo RJ-45 estándar (Ethernet), USB 2.0 o 
superior (pasivo).
El sistema no deberá emitir ninguna polución nociva en el caso de que le suceda 
cualquier incidente.
H.3  Parámetros a registrar. En este apartado se incluye un listado de parámetros 
que deben registrar los equipos.
Se ha organizado de forma que primero se muestran las señales de cabecera, donde 
se recogen aquellas señales que deben estar almacenadas en el equipo al inicio de 
cualquier trayecto. Éstas pueden ser introducidas bien por el maquinista, bien porque 
alguno de los parámetros fundamentales haya cambiado o bien porque algún fallo de la 
alimentación haya provocado su pérdida.
A  continuación  se  incluyen  las  señales  a  registrar  como  datos  de  cabecera, 
generales y en función del sistema que lleve activo el vehículo. Sólo se consideran las 
señales  adicionales  a  las  ya  especificadas  por  el  apartado  4.2.3.5  de  la  ETI  de 
explotación y gestión del tráfico.
H.3.1  Datos de cabecera.
– Velocidad máxima del vehículo.
– Porcentaje de freno del tren.
– Diámetro de rueda.
Los datos de fecha y hora del registrador provendrán de un reloj propio, que sea 
fiable,  seguro  y  no  manipulable  externamente,  excepto  mediante  sistemas  de  e.
actualización  permanente  de  la  hora  (por  ejemplo,  GPS)  o  en  operaciones  de  w.b
mantenimiento en taller homologado, en cuyo caso quedará registrado este evento. 04ww
contLraorsi od, aftoorsm daerlá LnZ pBa srtee  redgeils trreagráisntr oe nE eTl CeSq.u ipSoe  cpuraoncdeod enroá  edxeis tlaa  SmTiMsm LaZ Bfo. rEmna  cacoson 
cualquier otro sistema que en el futuro se decida implementar como STM.
H.3.2  Generales.
– Estado de la unidad de grabación (on/off/error).
– Recorrido actual (m).
– Velocidad registrada por el velocímetro.
– Velocidad prefijada conectada.
– Sentido de la marcha/posición del inversor.
– Puertas del vehículo autopropulsado cerradas.
– Puertas izquierdas desbloqueadas.
– Puertas derechas desbloqueadas.
– Operaciones del tren terminadas (si está implementado).
– Dispositivo de vigilancia (HM) en servicio.
– Dispositivo de vigilancia (HM) anulado.
– Freno de emergencia por dispositivo de vigilancia (HM).
– Freno de emergencia por accionamiento manual (seta, freno neumático máximo).
– Presión de la tubería de freno automático OK.
– Freno directo activado.
– Elevada temperatura de las cajas de grasa.
– Alarma de viajeros activada.
– Señales luminosas por cabeza y cola activas (en unidades autopropulsadas).
H.3.3  ASFA.
– 7 canales digitales para el registro de las informaciones del ASFA conforme al 
documento de la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [51].
– Registro de velocidad ASFA
Si la unidad de grabación embarcada dispone de puerto de entrada RS-485, el 
registro de las informaciones del ASFA podrá realizarse mediante éste en vez de a 
través de los 7 canales digitales.
H.3.4  LZB.
– Transmisión LZB.
– Prueba funcional.
– Rebase de punto de parada.
– Freno automático.
– Freno emergencia.
– autorización.
– Posiciones de los conmutadores LZB de aislamiento y de defecto.
– Rebasar.
– Liberar.
– Alertar, si procede.
– Cambio de sentido del recorrido.
– Presión adecuada en TFA.
– Error telegrama LZB (deseable).
– Tipo de freno (TF).
– Porcentaje de freno (PFT).
– Velocidad máxima del tren (VMT).
– Longitud del tren.
– Diámetro rueda 1. e.e
– Diámetro rueda 2. b
– Vcons. 04ww
––  VMraeganl.itudes V-meta y D-meta apagadas.
––  DBleocqeuleeroa pciaórnc idael. frenado.
H.3.5  ETCS. La unidad de grabación debe ser capaz de registrar y de producir un 
output  de  la  información  almacenada  para  permitir  su  análisis  mediante  sistemas 
externos,  de  acuerdo  con  el  listado  de  parámetros  prescrito  en  el  documento 
SUBSET-027.
H.4  Metodología  de  ensayo  a  componente.  El  proceso  de  validación  como 
componente del registrador jurídico o unidad de grabación embarcada, y del registrador 
de  voz  si  lo  incorpora  el  material  rodante,  comprenderá  las  siguientes  fases  de 
evaluación:
– Fase de análisis de diseño y ensayo de tipo. Se comprobará el cumplimiento de 
todos los requisitos mencionados en este anexo mediante certificado del fabricante y 
mediante las pruebas que se establezcan en el protocolo.
– Fase  de  ensayo  de  serie.  Se  comprobará  que  todas  las  interfaces  previstas 
funcionan correctamente.
ANEXO I
Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a 
riesgos eléctricos para las personas
(La información recogida en este anexo es a título informativo)
Se llevarán a cabo las verificaciones y los ensayos necesarios para comprobar el 
cumplimiento de las medidas de protección contra:
– Contactos directos:
• Acceso a los armarios de equipos: Se comprobará que el procedimiento de acceso 
implementado para la protección contra el contacto directo en las partes en tensión del 
vehículo susceptibles de causar descargas eléctricas cumple la especificación técnica 
indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [52].
La verificación será mediante prueba y/o inspección visual (fase tipo).
En  los  casos  en  los  que  exista  un  sistema  de  enclavamiento,  se  comprobará 
visualmente la existencia de llaves y se efectuará una prueba funcional de apertura y 
cierre de todas las puestas a tierra del equipamiento eléctrico del vehículo (fase serie).
• Grado de aislamiento de los equipos: Se comprobará que las partes en tensión 
situadas en el exterior del vehículo, que pudieran ser potencialmente accesibles a las 
personas, están protegidas contra el contacto directo por medio de la distancia en el aire, 
según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].
La verificación será mediante inspección visual (fase tipo).
Como mínimo, las partes en tensión susceptibles de causar descargas eléctricas, y 
que puedan ser accesibles a las personas, deben ser conformes al grado de protección 
IP4X, y si están conectados físicamente a la tierra del vehículo, de IP2XD, según la 
especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].
La  verificación  será  mediante  inspección  visual  y  prueba  con  certificado  del 
fabricante (fase tipo).
Los equipos bajo bastidor estarán protegidos contra contacto directo por las carcasas 
de conjuntos propiamente dichos o carenados según la especificación técnica indicada 
en el anexo C, cuadro C.2, índice [53]. s
La verificación será mediante inspección visual (fase tipo). o
Los  conectores  accesibles  directamente  e  instalados  a  la  intemperie  deben  ser  w.
iensdtiacLnaacd ovase e rin(fim ceaíln caiimónneo x soeg rCráa, d mcoue adddiearo n tpCer o.i2nte,s cípncedicóiccnei ó [In5P 4v6i]6s.,u acl oyn cfoerrmtifeic aad ol ad ele fsapbercicifaicnatec i(ófna seté tcipnoic)a.  2020-6804n https://ww
• Rótulos  de  advertencia:  Las  zonas  con  riesgo  eléctrico  estarán  debidamente 
señalizadas con pictogramas según la especificación técnica indicada en el anexo C, 
cuadro C.2, índice [55].
La verificación será mediante inspección visual (fase serie).
– Contactos indirectos:
• Aislamiento: Todos los componentes constituyentes de la línea de techo, así como 
los cables de potencia y de control que trascurran entre los testeros de los vehículos, 
estarán completamente aislados conforme a la especificación técnica indicada en el 
anexo C, cuadro C.2, índice [56].
La verificación se llevará a cabo mediante inspección visual (fase tipo).
• Resistencia de puesta a tierra del vehículo: Se realizará la medida de la resistencia 
entre la caja y el carril, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro 
C.2, índice [57].
La verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño.  La 
medida será mediante prueba (fase serie) y la verificación de su correcta instalación en 
el vehículo se realizará mediante inspección visual (fase serie).
• Comprobación de puestas a tierra del equipamiento eléctrico del vehículo: La 
puesta a tierra se realizará con cables con cubierta de color verde-amarillo o mediante 
trencillas extraflexibles, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro 
C.2, índice [58].
La verificación será mediante comprobación de sus secciones (fase de diseño) e 
inspección visual (fase serie).
Todos los elementos metálicos que por proximidad puedan verse sometidos a tensión 
en  caso  de  derivación  es  necesario  que  sean  puestos  a  tierra  mediante  las 
correspondientes  trencillas  de  protección.  Estas  trencillas  estarán  debidamente 
dimensionadas en función las intensidades que se prevé puedan conducir en caso de 
derivación, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [58].
La verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño, 
mientras  que  la  verificación  de  su  correcta  instalación  en  el  vehículo  se  realizará 
mediante inspección visual (fase serie).
• Antenas: En el caso de caída de catenaria, es preciso garantizar una correcta 
puesta a tierra de las antenas para no introducir la descarga en el interior del vehículo, 
según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [59].
La verificación será mediante inspección visual (fase tipo).
ANEXO J
Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillos a 
su velo
J.1  Objeto. El objeto de este anexo es determinar las condiciones de diseño de las 
ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a través de taladros en el velo.
La norma de diseño de referencia para el cálculo de ruedas es la UNE-EN 13979-1. 
Dicha norma analiza únicamente el caso de frenado mediante zapata en llanta. Por ello, 
la norma UNE-EN 13979-1 es aplicable en su totalidad, excepto en los puntos que se 
indican a continuación.
Cuadro J.1  Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1 o
ASsepcecciótons 3 t.e2rmomecánicos ASsepcecciótons 3 a.4cústicos
Sección 6 Sección 8
Aspectos termomecánicos Aspectos acústicos
Sección 9.d Sección 9.f
Anexo A Anexo E
El presente anexo complementa las directrices definidas en la citada norma UNE-
EN 13979-1 a fin de tener en cuenta el diseño de las ruedas con discos de freno fijados 
al velo de la rueda a través de taladros en el velo.
J.2  Documentos de aplicación. La norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación al 
diseño de las ruedas objeto de este anexo, excepto en los aspectos y puntos indicados 
en el apartado anterior.
En esta sección se justifica la no aplicabilidad de las secciones mencionadas, se 
proporcionan  directivas  de  cálculo  y  se  complementan  las  secciones  de  la  UNE-
EN 13979-1 para adecuarla al diseño de las ruedas objeto de este anexo.
Las secciones afectadas se refieren a:
– Consideraciones termomecánicas.
– Consideraciones mecánicas.
– Consideraciones acústicas.
A continuación se desarrolla cada apartado.
J.2.1  Consideraciones termomecánicas.
J.2.1.1  Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. 
En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no son aplicables las 
secciones de la norma UNE-EN 13979-1 anteriormente relacionadas.
Fundamentalmente se hace hincapié en la no criticidad de los parámetros analizados 
por la norma por dos motivos:
1)  La norma analiza tensiones en llanta, mientras que en una rueda frenada por 
disco, la sección más solicitada se centra en el velo y uniones a llanta y cubo.
2)  Las temperaturas que se alcanzan en llanta para el caso de una rueda frenada 
por disco son muy inferiores al caso analizado por la norma UNE-EN 13979-1.
Cuadro J.2.1.1  Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1
Sección 
norma UNE- Razón para la no aplicación
EN 13979-1
Las cargas a considerar indicadas en esta sección se refieren a un sistema en el 
3.2
que el frenado se hace en llanta.
La etapa de ensayos para el aseguramiento del comportamiento se refiere a una 
aplicación en la que el frenado se haga en llanta. Las tensiones a ser 
6 comprobadas según la norma son medidas en llanta únicamente. Los parámetros 
definidos en la sección 6.2.2 sí serán comprobados como parte del cálculo 
termomecánico.
Los documentos necesarios para el aseguramiento del comportamiento 
9.d es
termomecánico vienen definidos en este Anexo. e.
Los parámetros de ensayo y flujos descritos corresponden a la definición realizada  w.
Anexo A en la sección 6. En dicho análisis se miden tensiones en llanta. 04ww
J.2.1.2  Cargas  y  efectos  a  considerar.  Efecto  termomecánico  debido  al  calor 
aportado por el disco a la rueda. Para ello, el diseñador del vehículo/sistema de freno 
deberá aportar información necesaria sobre el sistema de frenado:
– Potencia transmitida, en el tiempo, al velo de la rueda.
– Duración de la aplicación de calor.
– Velocidad a la que va a circular el tren.
– Definición de los puntos de contacto a considerar: superficie de contacto entre 
disco y velo.
La utilización de otros parámetros adicionales de cálculo podrá ser acordada entre el 
cliente y el suministrador.
J.2.1.3  Puntos  a  analizar.  Mediante  cálculos  y  análisis  por  elementos  finitos 
(efectuado siguiendo los requerimientos indicados en el anexo C de la norma UNE-
EN 13979-1). Se calcularán:
– Nivel de tensiones residuales.
– Deformaciones laterales en caliente.
– Deformaciones residuales.
Las zonas a analizar son el velo de la rueda, uniones cubo-velo, uniones llanta-velo y 
llanta.
J.2.1.4  Criterio  de  aceptación.  Para  considerar  satisfactorio  el  cálculo 
termomecánico se deben de dar dos condiciones:
– Se comprobará que la llanta está dentro de los parámetros establecidos por el 
apartado 6.2.2 de la UNE-EN 13979-1 para las deformaciones.
– Se superpondrán las tensiones de origen térmico en el cálculo mecánico a fatiga. 
El resultado del cálculo mecánico ha de ser entonces satisfactorio.
Los  resultados  de  los  cálculos  mecánicos  y  termomecánicos,  junto  con  los 
parámetros de partida del cálculo, quedarán recogidos en un documento de cálculo que 
acompañará a la documentación de diseño
J.2.2  Consideraciones  mecánicas.  En  el  caso  de  las  cargas  mecánicas  a 
considerar, lo establecido en la norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación, pero, debido al 
montaje de discos de freno, otros factores han de añadirse para completar el cálculo.
Las siguientes secciones definen estas cargas y criterios para la aceptación de los 
cálculos.
J.2.2.1  Cargas y efectos a considerar. Definidos en la norma UNE-EN 13979-1:
– Hipótesis de carga definidas por el apartado 7.2.1 de la UNE-EN 13979-1.
Efectos añadidos al cálculo:
– Interferencia media entre cubo y rueda definida en el diseño.
– Fuerza centrífuga a velocidad máxima.
– Sobrecarga (carga por rueda) en rueda por el efecto del balanceo en caso de paso 
por curva (llevado al punto de contacto rueda/carril), derivado del coeficiente de balanceo 
indicado en las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, índices 
[60] y [61]. e.
– Efecto de las tensiones obtenidas en el cálculo termomecánico (sección J.2.1 del  w.
presente anexo). 04ww
el ve–l oC doen rsuideedraa cpiaórna  dlae  alap lpicraecsiióónn  cdoen acpreriteat.e originada por la presión de los discos sobre
espe–c iEficsafuceiórzno tsé cdnei cfaa tiingdai cdaindáam einc oesl  adnee lxoos  Cdi,s ccuoasd droe  Cfre.2n,o í nednic eel  [p6l2a]n).o vertical (según la  BOE-A-cable e
– Consideración del par de frenado de acuerdo con las condiciones previstas para la 
aplicación concreta.
Toda la información del sistema de fijado del disco a rueda deberá ser facilitada por 
el diseñador del montaje de disco (fabricante de discos de freno).
Para cada estudio particular se elegirán las combinaciones de los factores indicados 
anteriormente para conseguir las hipótesis más desfavorables que marquen el máximo y 
mínimo del rango de tensiones. A partir de esas tensiones extremas se determinarán la 
tensión media y la alternancia.
Siempre que las tensiones principales giren más de ±15 º y que su valor sea 
significativo se realizará un cálculo de fatiga multiaxial con las tensiones admisibles 
asociadas a los criterios de Crossland o Dang Van.
En  las  zonas  alejadas  de  los  taladros  en  el  velo,  el  valor  límite  para  las 
tensiones admisibles en el velo de la rueda será el indicado en la norma de referencia 
UNE-EN 13979-1.
En las proximidades de los taladros, el valor límite para las tensiones admisibles a 
fatiga en el velo de la rueda se reducirá todo lo posible, recomendándose alcanzar 
el 50% del valor indicado en la norma UNE-EN 13979-1.
J.2.2.2  Puntos a analizar. Mediante un análisis de elementos finitos se calculan las 
zonas del velo de la rueda, uniones cubo-velo y llanta-velo, igual que en el cálculo de las 
hipótesis mecánicas indicadas en la norma UNE-EN 13979-1.
J.2.2.3  Criterio de aceptación. Las tensiones en cualquier punto del velo de la rueda 
y uniones cubo-velo y llanta-velo han de situarse, en el caso de fatiga monoaxial, dentro 
de los valores permitidos por el diagrama de Haigh para dicho material. Para el caso de 
fatiga multiaxial, las tensiones deberán estar dentro de los valores admisibles asociados 
a los criterios de Crossland o Dang Van.
Los resultados de los cálculos mecánicos y termomecánicos quedarán recogidos en 
un documento de cálculo.
La experiencia indica que el montaje del disco en la rueda puede originar defectos 
que reduzcan la resistencia a fatiga de la rueda. Los expertos están de acuerdo en 
afirmar que tener en cuenta estas consideraciones en la determinación del límite de 
fatiga es, hoy en día, muy difícil al no tener un retorno de experiencia suficiente. Por ello 
es necesario adoptar medidas de mantenimiento preventivo que permitan detectar con 
antelación la aparición de defectos. Véase el apartado J.3 de este anexo.
J.2.3  Consideraciones acústicas.
J.2.3.1  Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. 
Tal  y  como  indica  la  propia  norma  en  su  apartado  8.1:  «El  aseguramiento  del 
comportamiento  acústico  de  las  ruedas  es  profundamente  dependiente  de  diversos 
parámetros que no están directamente relacionados con el diseño particular de la rueda. 
Por este motivo el resultado obtenido con el nuevo diseño de rueda será comparado con 
otro sistema ferroviario de referencia con un determinado estado de mantenimiento de 
las vías».
En concreto, en el caso que nos ocupa, no se tienen los datos, rueda de referencia, 
etc. que indica la norma para hacer un cálculo comparativo.
En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no se pueden aplicar las 
secciones de la norma UNE-EN 13979-1 relacionadas.
Cuadro J.2.3.1  Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1
Sección 
norma UNE- Razón para la no aplicación
EN 13979-1
Parámetros de aseguramiento acústico: referencia de la vía, referencia de rueda 
3.4 similar, referencia de trenes a velocidades similares, espectros de rugosidad de 
ruedas. No hay referencias comparativas.
Aseguramiento del comportamiento acústico. Se basa en cálculos y 
comparaciones con proyectos existentes. No se dispone de datos concretos para 
8
realizar los cálculos y tampoco se cuenta con un sistema de referencia con el que 
comparar.
9.f No hay documentos aplicables para el control acústico.
Anexo E Descripción del proceso de cálculo y comparación a seguir definido en el punto 8.
J.2.3.2  Cargas y efectos a considerar. A la carencia de datos comparativos y de 
cálculos mencionada hay que sumarle el hecho de que la emisión de ruido de una rueda 
frenada por zapata en llanta es muy superior a la de una rueda con disco de freno 
incluido (junto con el efecto silenciador de los carenados del vehículo que amortiguan el 
ruido hacia el exterior).
Por todo ello, se considera que un análisis acústico para este tipo de rueda no es 
necesario.
J.3  Mantenimiento.  Aunque  en  la  norma  UNE-EN  13979-1  no  se  cita  el 
mantenimiento,  debido  a  las  especiales  características  de  este  diseño  en  la 
documentación  de  mantenimiento  realizada  por  el  fabricante  del  vehículo  se  hará 
mención a los siguientes aspectos.
– Montaje de ruedas, discos de freno y/o elementos de unión entre ellos. El Plan de 
mantenimiento establecerá para esos montajes la comprobación y cumplimiento de las 
medidas, tolerancias y recomendaciones que se indican en la documentación de diseño, 
en las que se basan los cálculos realizados. Como mínimo se consideraran las relativas a:
• Condiciones de mecanizado de las ruedas en las zonas de contacto.
• Condiciones de mecanizado de los taladros realizados en el velo.
• Condiciones de mecanizado y acabado de las zonas del disco en contacto con la 
rueda.
• Condiciones de montaje y reutilización de los discos de freno.
• Condiciones de montaje y reutilización de los elementos de unión entre los discos 
de freno y la rueda.
– Inspecciones periódicas. Debido a la complejidad de cuantificar teóricamente la 
influencia del montaje sobre la unión disco/rueda (ver apartado J.2.2.3 de este anexo), el 
fabricante del vehículo fijará en el manual de mantenimiento, basándose en experiencias 
en  servicio  documentadas  de  montajes  similares,  unas  inspecciones  periódicas, 
indicando:
• Frecuencia de inspecciones por ultrasonidos del velo de rueda.
• Procedimiento de verificación por ultrasonidos del velo de rueda e.
En  el  caso  de  que  no  existan  montajes  similares  con  experiencias  en  servicio  04ww
pcoumdipeararanb elessta pbalerace drseete rdmicihnaasr  lsaism firlietucdueesn,c isaes  deefe cintusapreácnc ióenn,s aoy qouse e mn ebdaiannctoe  oc áelcnu lloín enao 
paraE dl etifpinoi rd lea se nfrseacyuoe nyc siaus c doen tiennspideoc csieórná.n objeto de un acuerdo entre el fabricante de la
rueda y la entidad encargada de la certificación.
ANEXO K
Vagón de referencia para locomotoras provistas de enganches automáticos de 
tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracción en el enganche superior 
a 300 kN
Para  colisiones  entre  una  unidad  de  tren  y  un  vagón,  provistos  ambos  de 
acoplamientos para grandes esfuerzos, el vagón se deberá representar por una masa 
de 80 t que tenga un único grado de libertad en la dirección longitudinal x. La geometría 
de la interfaz del vagón se muestra en la figura L.1. Tanto la pared final como la 
geometría de la cabeza del acoplamiento se deben asumir como rígidas. Se debe 
equipar con un acoplamiento central con una carrera de 110 mm, y de característica 
fuerza-desplazamiento  según  lo  indicado  en  la  figura  L.2.  La  capacidad  total  de 
absorción de energía del acoplamiento del vagón es de 77 kJ.
La geometría de la cabeza y la altura sobre cabeza de carril del acoplamiento serán 
iguales a las de la unidad de tren que impacte sobre el vagón. La distancia longitudinal 
entre  el  plano  del  acoplamiento  y  la  pared  final  del  vagón  será  de  645  mm.  Por 
simplicidad, se permite modelizar las cabezas de acoplamiento usando la geometría y 
alturas dadas en la figura L.1.
Figura L.1  Interfaz de vagón con acoplamiento central
 
Clave:    
1.  Extremo del vagón/pared final.
2.  Cabeza de carril.
3.  Plano del acoplamiento.
[Dimensiones en mm]
Figura L.2  Característica del acoplamiento del vagón
 
Clave:
 
Y  Fuerza en el acoplamiento – acoplamiento, en kN.
X  Desplazamiento, en mm.
ANEXO L
Datos técnicos circuitos de vía instalados en la Red Ferroviaria de Interés General 
(RFIG)
A continuación se detallan los datos técnicos aportados por los fabricantes de los 
distintos  circuitos  de  vía  instalados  en  la  RFIG.  Para  el  cálculo  de  los  límites  de 
interferencia se ha tenido como referencia la norma UNE/CLC/TS 50238-2: 2015.
L.1  Líneas electrificadas en corriente continua (1,5 kV y 3 kV CC)
Ancho de  Límite de  Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
50 Hz 50 2 1,5 ** 0,2
4.750 200 1 ** 0,04
5.250 206 1 ** 0,04
FTGS 46
5.750 214 1 ** 0,04
6.250 220 1 ** 0,04
9.500 360 0,33 ** 0,04
10.500 380 0,33 ** 0,04
11.500 400 0,33 ** 0,04
12.500 425 0,33 ** 0,04
FTGS 917
13.500 445 0,33 ** 0,04 e.e
14.500 470 0,33 ** 0,04 w.
1156..550000 459100 00,,3333 **** 00,,0044
Ancho de  Límite de  Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
1.549 12 0,134 2 0,04
1.699 12 0,101 2 0,04
1.848 12 0,142 2 0,04
1.996 12 0,091 2 0,04
TI-21 I
2.146 12 0,148 2 0,04
2.296 12 0,132 2 0,04
2.445 12 0,143 2 0,04
2.593 12 0,167 2 0,04
6.100 200 *** ** *
7.700 200 *** ** *
6.900 200 *** ** *
8.500 200 *** ** *
TI-21 M 5.700 200 *** ** *
7.300 200 *** ** *
6.500 200 *** ** *
8.100 200 *** ** *
5.300 200 *** ** *
1.699 50 3,7 0,21 *
FS 2000
FS 2500 2.001 50 3,2 0,21 *
FS 2550
2.299 50 3,3 0,21 *
2.601 50 2,8 0,21 *
4.080 160 0,5 0,4 0,04
4.320 160 0,5 0,4 0,04
FS 2000 4.560 160 0,5 0,4 0,04
FS 2500
FS 2550 5.040 160 0,5 0,4 0,04
5.280 160 0,5 0,4 0,04
5.520 160 0,5 0,4 0,04
6.000 160 0,5 0,4 0,04
Ancho de  Límite de  Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
4.080 124 0,66 ** 0,016
4.320 124 0,59 ** 0,016
4.560 124 0,52 ** 0,016
5.040 124 0,66 ** 0,016
5.280 124 0,34 ** 0,016
FS 3000
5.520 124 0,32 ** 0,016
6.000 124 0,31 ** 0,016
6.480 124 0,28 ** 0,016
6.720 124 0,27 ** 0,016
7.200 124 0,26 ** 0,016
ME-3015 15.000 1.200 1 ** 0,25
ME-3047 14.500 1.000 0,5 ** 0,5
11.000 1.200 1,5 ** 0,5
12.000 1.400 1,5 ** 0,5
13.000 1.600 1,5 ** 0,5
14.000 1.600 1,2 ** 0,5
ME-3091
15.000 1.800 1,2 ** 0,5
ME-3191
16.000 2.000 1,2 ** 0,5
17.000 2.600 1 ** 0,5
18.000 2.800 1 ** 0,5
19.000 3.000 1 ** 0,5
2.100 400 2,2 - 1
2.500 400 2,2 - 1
2.900 400 1,5 - 1
3.300 400 1,5 - 1
Digicode
3.700 400 1,5 - 1
4.100 400 1,5 - 1
4.500 400 1,5 - 1
4.900 400 1,5 - 1
Ancho de  Límite de  Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
4.750 200 1 ** 0,04
5.250 206 1 ** 0,04
5.750 214 1 ** 0,04
6.250 220 1 ** 0,04
9.500 360 0,33 ** 0,04
10.500 380 0,33 ** 0,04
TCM100
11.500 400 0,33 ** 0,04
12.500 425 0,33 ** 0,04
13.500 445 0,33 ** 0,04
14.500 470 0,33 ** 0,04
15.500 490 0,33 ** 0,04
16.500 510 0,33 ** 0,04
*  En aquellos puntos donde no se especifique el tiempo de superación, se establece que este es el menor 
de los tiempos indicados en la columna.
**  Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente 
a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado.
***  El límite de corriente RMS [A] para los circuitos de vía tipo TI-21 M, en tanto no existe información en 
relación a los mismos, se utilizarán los valores definidos en la UNE/CLC/TS 50238-2:2015.
L.2  Líneas electrificadas en corriente alterna (25 kV CA; 50 Hz).
Ancho de  Límite de Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
1.700 90 0,3 ** 0,3
2.000 90 0,3 ** 0,3
UM
71/2000
2.300 90 0,3 ** 0,3
2.600 90 0,3 ** 0,3
4.750 200 1 ** 0,04
5.250 206 1 ** 0,04
FTGS 46
5.750 214 1 ** 0,04
6.250 220 1 ** 0,04
9.500 360 0,33 ** 0,04
10.500 380 0,33 ** 0,04
11.500 400 0,33 ** 0,04
FGTS 917 12.500 425 0,33 ** 0,04
13.500 445 0,33 ** 0,04 o
14.500 470 0,33 ** 0,04 04ww
15.500 490 0,33 ** 0,04
FTGS 917 16.500 510 0,33 ** 0,04
Ancho de  Límite de Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
4.080 124 0,52 ** 0,016
4.320 124 0,45 ** 0,016
4.560 124 0,39 ** 0,016
5.040 124 0,66 ** 0,016
5.280 124 0,27 ** 0,016
FS 3000
5.520 124 0,27 ** 0,016
6.000 124 0,26 ** 0,016
6.480 124 0,25 ** 0,016
6.720 124 0,24 ** 0,016
7.200 124 0,24 ** 0,016
11.000 1.200 1,5 ** 0,5
12.000 1.400 1,5 ** 0,5
13.000 1.600 1,5 ** 0,5
14.000 1.600 1,2 ** 0,5
ME-3091
15.000 1.800 1,2 ** 0,5
ME-3191
16.000 2.000 1,2 ** 0,5
17.000 2.600 1 ** 0,5
18.000 2.800 1 ** 0,5
19.000 3.000 1 ** 0,5
2.100 400 2,2 - 1
2.500 400 2,2 - 1
2.900 400 1,5 - 1
3.300 400 1,5 - 1
Digicode
3.700 400 1,5 - 1
4.100 400 1,5 - 1
4.500 400 1,5 - 1
4.900 400 1,5 - 1
1.549 12 0,806 - 0,04
1.699 12 0,731 - 0,04
1.848 12 0,753 - 0,04
1.996 12 0,696 - 0,04
EbiTrack
200 2.146 12 0,498 - 0,04 es
2.296 12 0,492 - 0,04 w.b
22..454953 1122 00,4,4146 -- 00,,0044 2020-6804n https://ww
Ancho de  Límite de Tiempo de  Tiempo de 
Tipo de  Frecuencia
banda a 3 dB corriente RMS integración superación
circuito [Hz]
[Hz] [A] [s] [s]
4.750 200 1 ** 0,04
5.250 206 1 ** 0,04
5.750 214 1 ** 0,04
6.250 220 1 ** 0,04
9.500 360 0,33 ** 0,04
10.500 380 0,33 ** 0,04
TCM100
11.500 400 0,33 ** 0,04
12.500 425 0,33 ** 0,04
13.500 445 0,33 ** 0,04
14.500 470 0,33 ** 0,04
15.500 490 0,33 ** 0,04
16.500 510 0,33 ** 0,04
**  Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente 
a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado.
L.3  Otros circuitos de vía. Existen otras tecnologías de circuitos de vía instalados 
en la red convencional, tanto en líneas electrificadas como no electrificadas que son 
totalmente inmunes a las interferencias generadas por el material rodante debido a la 
forma de onda de la señal del circuito de vía. En concreto estas tecnologías son las 
siguientes:
– Circuitos de vía de impulsos de tensión elevada (ITE) de Jeumont-Schneider (hoy 
Alstom).
– Circuitos de vía de pasos a nivel SJ24-S de Alstom.
Además, existen otras tecnologías de circuitos de vía de los cuales no se tienen 
datos a fecha de publicación de esta Orden. Son los siguientes:
– CIRVNT de Revenga Ingenieros.
– SPN-902 de ICF.
– EbiTrack 400 de Bombardier.