BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17478
I. DISPOSICIONES GENERALES
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA,
RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA
2120 Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, por la que se modifica el anexo II del 
Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 
37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y 
gestión del ruido ambiental.
La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio 
de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, tiene como objetivo establecer 
un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir, con carácter prioritario, los 
efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental.
De acuerdo con esta directiva, era preciso evaluar la exposición al ruido ambiental 
aplicando métodos de evaluación comunes que, según se preveía en el artículo 6 de la 
misma, debían ser establecidos por la Comisión Europea, mediante la modificación del 
anexo II. Mientras no estuvieran establecidos estos métodos comunes, resultaban de 
aplicación una serie de «métodos interinos» establecidos en diferentes países.
Esta  directiva  se  transpuso  al  ordenamiento  jurídico  español  mediante  la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y dos reales decretos que la desarrollan, en 
concreto, el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del 
ruido ambiental, y el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla 
la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, 
objetivos de calidad y emisiones acústicas.
El  Real  Decreto  1513/2005,  de  16  de  diciembre,  desarrolla  previsiones  legales 
aplicables a los Mapas Estratégicos de Ruido y Planes de Acción a desarrollar de 
acuerdo con la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de 
junio de 2002. Las metodologías a emplear para la obtención de los índices de ruido que 
deben considerarse en la evaluación del ruido ambiental se encuentran recogidos en el 
anexo II de este real decreto.
Posteriormente, la Directiva 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo de 2015, por la 
que  se  establecen  métodos  comunes  de  evaluación  del  ruido  en  virtud  de  la 
Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sustituyó el contenido del 
anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de 
junio de 2002, por una nueva metodología común de evaluación.
La  incorporación  a  nuestro  ordenamiento  jurídico  de  dicha  directiva  se  produjo 
mediante la Orden PCI/1319/2018, de 7 de diciembre, por la que se modifica el anexo II 
del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Entre 2016 y 2020, la Comisión llevó a cabo una serie de trabajos con expertos 
técnicos  y  científicos  de  los  Estados  miembros  con  el  objetivo  de  evaluar  qué 
adaptaciones se necesitaban, habida cuenta del progreso técnico y científico logrado en 
lo que respecta a la evaluación del ruido ambiental. Este proceso se llevó a cabo en 
estrecha consulta con el Grupo de expertos sobre el ruido, integrado por autoridades  s
públicas de los Estados miembros, el Parlamento Europeo, partes interesadas del sector,  oe.
organizaciones no gubernamentales, ciudadanos y académicos. w.
ddee  2eE0vs1at5olu,s ac ctorianóbsnai sjetoessnt athebaslen ec dinde oarsicv laaedrnao c leiaon nD euisnre adc etsi velaaris e 2 fód0re1m 5au/9dla9as6p  tpadaceri oaln ace ásClc oeumnlo i lsodisóe n mla,  édpteoro dp1oa9sg  cdaoecmi ómnu andyeeosl    2022-2120n https://ww
ruido,  evaluación  de  la  población  expuesta,  adaptaciones  de  los  cuadros  a  los
conocimientos  más  recientes,  y  mejora  en  la  descripción  de  ciertos  pasos  de  los  Bc
cálculos. Tales cambios son aplicables a las metodologías de cálculo para ruido de 
tráfico rodado, tráfico ferroviario, ruido industrial y ruido del tráfico aéreo.
Estas adaptaciones se han materializado en la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 
de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, para adaptarlo al 
progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento 
Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación del ruido.
A la vista de lo anteriormente expuesto, esta orden tiene por objeto incorporar a 
nuestro ordenamiento jurídico la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 de la Comisión, 
de 21 de diciembre de 2020, para lo que se modifican aquellos apartados y preceptos del 
anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que resultan afectados por 
dicha directiva, con el fin de proceder a su adaptación al progreso científico y técnico.
Esta  orden  se  adecúa  a  los  principios  de  buena  regulación  establecidos  en  el 
artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común 
de las Administraciones Públicas y, en particular, a los principios de necesidad y eficacia, 
justificándose en la obligatoriedad de incorporar al ordenamiento jurídico español la 
citada directiva. La razón de interés general en la que se fundamenta deriva de la 
exigencia de incluir las modificaciones oportunas, en ciertos aspectos técnicos, de las 
metodologías comunes de evaluación del ruido ambiental, que se han definido a nivel 
europeo mediante la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, de la Comisión, de 21 de 
diciembre de 2020.
También se adecua al principio de proporcionalidad puesto que contiene las medidas 
imprescindibles para la correcta transposición de la citada directiva, sin exigir requisitos 
adicionales a los impuestos por ella.
De acuerdo con el principio de seguridad jurídica, la norma es coherente con el resto 
del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, en particular, con la Directiva 
Delegada  (UE)  2021/1226,  de  la  Comisión,  de  21  de  diciembre  de  2020,  con  la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre y con el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Conforme al principio de transparencia, en la elaboración de esta norma se han 
sustanciado los trámites de audiencia e información pública, de conformidad con lo 
previsto en el artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, y del 
artículo 16 en conexión con el artículo 18.1.b), ambos de la Ley 27/2006, de 18 de julio, 
por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y 
de acceso a la justicia en materia de medio ambiente (incorpora las directivas 2003/4/CE 
y 2003/35/CE). La sustanciación de tales trámites se ha realizado a través de la página 
web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y mediante 
medios electrónicos.
En  virtud  del  principio  de  eficiencia,  la  norma  no  contiene  nuevas  cargas 
administrativas y no supondrá incremento de recursos humanos o económicos para la 
Administración.
Esta  orden  se  dicta  de  conformidad  con  la  habilitación  para  el  desarrollo 
reglamentario  prevista  en  el  apartado  2  de  la  disposición  final  segunda  del  Real 
Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que faculta a las personas titulares de los 
Ministerios de Sanidad y Consumo y de Medio Ambiente, en la actualidad Ministerio de 
Sanidad, y Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, para modificar 
los anexos del real decreto, con el fin de adaptarlos a las innovaciones que se produzcan 
en la normativa europea.
Han sido consultadas las comunidades autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla, de 
conformidad con lo previsto en el citado artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de  es
noviembre, así como las entidades representativas de los sectores afectados. Asimismo,  o
ardseerets  íhplcaEaue sL lcodttea iavy1 da 4o2om9r7 da.e/1e2un,n0d te 0riee,s6 ngel,a cl da iaacesd o  a11eml86c Cp .udªeoa etyn e  jsanu2elcl 3ijoioo.aª. r  Adedesxeenc sl luaods reCi vd oaedn  isssMottriebtiubdrecuioi cól aiAnós nm E bbsdaipeesan eñtcseoo  ylmea nc,p o eqvotuireretdnu icndaia tadrcsiebi ólu rnaye reggtínuec lnuaaeldlo ro Ea1 ls9 edt.an2ed . aolea),l     OE-A-2022-2120able en https://www.
sanidad, y sobre la legislación básica en materia de protección del medio ambiente, sin
perjuicio  de  las  facultades  de  las  comunidades  autónomas  de  establecer  normas 
adicionales de protección.
En su virtud, a propuesta de la Vicepresidenta Tercera del Gobierno y Ministra para la 
Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y de la Ministra de Sanidad, de acuerdo con 
el Consejo de Estado, dispongo:
Artículo  único. Modificación  del  anexo  II  del  Real  Decreto  1513/2005,  de  16  de 
diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, 
en lo referente a la evaluación del ruido ambiental.
El anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, queda redactado del 
siguiente modo:
Uno. El segundo párrafo de la sección 2.1.1, queda redactado como sigue:
«Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del tráfico viario, 
del tráfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia sonora de la fuente de 
ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del 
tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de 
banda de octava, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A para el 
día, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artículo 5 de 
la  Directiva  2002/49/CE,  se  calcula  mediante  el  método  descrito  en  las 
secciones 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 y 2.5. En el caso del tráfico viario y ferroviario en 
aglomeraciones,  el  nivel  sonoro  medio  a  largo  plazo  con  ponderación  A  se 
determina sumando la aportación de los segmentos viario y ferroviario, incluido el 
ruido de los grandes ejes viarios y ferroviarios.»
Dos. La sección 2.2.1 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Número y situación de fuentes sonoras equivalentes», el 
primer párrafo se reemplaza por el texto siguiente:
«En este modelo, cada vehículo (categorías 1, 2, 3, 4 y 5) se representa 
mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme. La 
primera reflexión sobre el pavimento se trata de manera implícita. Como se ilustra 
en  la  figura  [2.2.a],  esta  fuente  puntual  se  ubica  a  0,05  m  por  encima  del 
pavimento.»
b) En  el  encabezado  «Nivel  de  potencia  sonora  (Emisión)»,  el  último  párrafo 
situado bajo el encabezado «Intensidad de tráfico» queda redactado de la siguiente 
manera:
«La velocidad V  es una velocidad representativa por categoría de vehículo: 
m
en la mayoría de los casos, la velocidad máxima permitida más baja para el tramo 
de carretera y la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos.»
c) En  el  encabezado  «Nivel  de  potencia  sonora  (Emisión)»,  el  primer  párrafo 
situado bajo el encabezado «Vehículo individual» queda redactado como sigue:
«En la consideración de la circulación de vehículos, se supone que todos los 
vehículos de la categoría m circulan a la misma velocidad, es decir, V .» e
m e.
Tres. El cuadro 2.3.b se modifica como sigue: 20www.
de laa )s igEuli etnetxet om daen elara t:ercera fila, cuarta columna (llamada «3»), modifica su redacción
«Representa una indicación de la rigidez “acústica”.»
b) El texto de la sexta fila, cuarta columna (llamada «3»), se sustituye por el texto 
siguiente:
«H
Dura (800-1 000 MN/m).»
Cuatro. La sección 2.3.2 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Intensidad de tráfico», cuarto párrafo, el segundo guion bajo 
la fórmula (2.3.2) se reemplaza por el texto siguiente:
«–v es la velocidad [km/h] en el j.o tramo de vía para el tipo de vehículo t y con 
una velocidad media del tren s.»
b) El encabezado «Chirridos» se reemplaza por el texto siguiente:
«El chirrido en las curvas es una fuente especial que solo resulta relevante 
para las curvas y, por tanto, está localizado. El chirrido en curvas suele depender 
de la curvatura, de las condiciones de fricción, de la velocidad del tren y de la 
dinámica y la geometría de las ruedas y la vía. Como puede ser significativo, se 
necesita una descripción apropiada del mismo. En aquellos lugares donde se 
produce  chirrido  en  curvas,  generalmente  en  curvas  y  agujas  de  desvíos 
ferroviarios, es preciso añadir a la potencia de la fuente los espectros de la 
potencia  acústica  adicional  correspondientes.  El  ruido  adicional  puede  ser 
específico a cada tipo de material de rodadura, ya que determinados tipos de 
ruedas y bogies pueden ser considerablemente menos propensos a los chirridos 
que  otros.  Pueden  utilizarse  mediciones  del  ruido  adicional  que  tengan 
suficientemente  en  cuenta  la  naturaleza  estocástica  del  chirrido,  en  caso  de 
disponer de ellas.
Si no se dispone de mediciones adecuadas, se puede adoptar un enfoque 
sencillo en el que se considerará el ruido de los chirridos añadiendo los siguientes 
valores adicionales al espectro de potencia acústica del ruido rodante para todas 
las frecuencias.
5 dB para curvas con 300 m < R ≤ 500 m y l ≥ 50 m.
track 
8 dB para curvas con R ≤ 300 m y l ≥ 50 m.
Tren track 
8 dB para cambios de agujas con R ≤ 300 m.
0 dB en el resto de los casos.
5 dB para curvas y cambios de agujas con R ≤ 200 m.
Tranvía
0 dB en el resto de los casos.
Donde l es la longitud de la vía a lo largo de la curva y R es el radio de la 
track 
curva.
La aplicabilidad de estos espectros de potencia acústica o de estos valores 
adicionales, por norma general, se verificará in situ, sobre todo en el caso de los 
tranvías y de aquellos lugares donde en las curvas o las agujas se apliquen 
medidas para evitar los chirridos.»
c) En el encabezado «Directividad de la fuente», justo después de la ecuación  e.e
(2.3.15) se añade el texto siguiente: w.b
omn«idEilr ecruciidoon aldidea dl osse  spuupeonntee.s»  se  modeliza  en  la  fuente  A  (h  =  1),  cuya
d) En el encabezado «Directividad de  la fuente»,  el segundo párrafo hasta la 
fórmula 2.3.16, inclusive, se sustituye por el texto siguiente:
«La directividad vertical ΔL  en dB se proporciona en el plano vertical 
W,dir,ver,i
para la fuente A (h = 1), como una función de la frecuencia de bandas central f
c,i 
de cada i.a banda de frecuencias y
Cinco. En la sección 2.3.3, el encabezado «Corrección de la radiación estructural 
(puentes y viaductos)» se cambia por el texto siguiente:
«Corrección de la radiación estructural (puentes y viaductos).
En caso de que el tramo de vía se encuentre en un puente, es necesario tener 
en cuenta el ruido adicional generado por la vibración del puente como resultado 
de la excitación ocasionada por la presencia del tren. El ruido del puente se 
modeliza como una fuente adicional en la que la potencia acústica por vehículo se 
obtiene mediante:
Donde L es la función de transferencia del puente. El ruido del puente 
H,bridge,i 
L únicamente  representa  el  sonido  irradiado  por  la  construcción  del 
W,0,bridge,i 
puente. El ruido de rodadura de un vehículo sobre el puente se calcula mediante 
las fórmulas (2.3.8) a (2.3.10), seleccionando la función de transferencia de la vía 
correspondiente al sistema de vías del puente. Normalmente no se tienen en 
cuenta las barreras colocadas en los bordes del puente.»
Seis. La sección 2.4.1 se modifica como sigue:
a) En  el  encabezado  «Nivel  de  potencia  sonora.  Emisión.  Consideraciones 
generales», párrafo segundo, el cuarto elemento de la lista, incluida la fórmula (2.4.1), se 
reemplaza por el texto siguiente:
«– Las líneas de fuentes que representan a los vehículos en movimiento se 
calculan mediante la fórmula 2.2.1.»
b) El número de la fórmula (2.4.2) se reemplaza por el número siguiente:
«(2.4.1).»
Siete. En la sección 2.5.1, el párrafo séptimo se reemplaza por el texto siguiente: e.
«Los objetos con una inclinación superior a 15.º en relación con la vertical no  20ww
dsee  lcao pnrsoidpeargaanc iróenfl,e ccotomreos l,o pse erfoe csteo sti esnueenlo  eyn l ac udeifrnatacc eiónn .t»odos los demás aspectos
Ocho. La sección 2.5.5 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Nivel de presión sonora continua equivalente en condiciones 
favorables (LF) para una trayectoria de propagación (S,R).», la fórmula 2.5.6 se cambia 
por la siguiente:
b) En el encabezado «Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo 
en  el  punto  R  en  decibelios  A  (dBA)»,  el  final  del  párrafo  primero,  debajo  de  la 
fórmula 2.5.11, se cambia por el texto siguiente:
«Donde i es el índice de la banda de frecuencias. AWC es la corrección con 
ponderación A de conformidad con los siguientes valores:
Frecuencia [Hz] 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000
AWCf,i [dB] -26,2 -16,1 -8,6 -3,2 0 1,2 1,0 -1,1»
Nueve. La sección 2.5.6 se modifica como sigue:
a) Justo debajo de la figura 2.5.b se añade la frase siguiente:
«Las distancias d se obtienen mediante una proyección bidimensional sobre 
n 
el plano horizontal.»
b) El párrafo «Cálculos en condiciones favorables» se modifica como sigue:
1) La primera frase de la letra a) se reemplaza por el texto siguiente:
«En la ecuación 2.5.15 (A ), las alturas z y z se sustituyen por z + δ z
ground,H s  r  s  s 
+ δ z y z + δ z + δ z , respectivamente, donde.»
T  r  r  T
2) La primera frase de la letra b) se cambia por el texto siguiente:
«El límite inferior de A (calculado sin modificar las alturas) depende de 
ground,F 
la geometría del trayecto:»
c) En el encabezado «Difracción», el párrafo segundo se sustituye por el texto 
siguiente:
«En la práctica, en el plano vertical único que contiene tanto la fuente como el 
receptor (un biombo chino aplanado, en el caso de que el trayecto incluya las 
reflexiones), se tienen en cuenta las siguientes especificaciones. El rayo directo de 
la  fuente  al  receptor  es  una  línea  recta  en  condiciones  de  propagación 
homogéneas y una línea curvada (un arco cuyo radio depende de la longitud del 
rayo recto) en condiciones de propagación favorables.
Si el rayo directo no se encuentra con ningún obstáculo, se calcula el borde D 
que produzca la mayor diferencia en la longitud del trayecto δ (el menor valor 
absoluto, ya que estas diferencias en la longitud del trayecto son negativas). La  e.
difracción se tiene en cuenta si: w.
––  SEis stae  dciufemrepnlec ieal  ecnri tlear iloo ndgei tRuda ydleeli gtrha.yecto es superior a -λ/20, y
Ese es el caso si δ es mayor de λ/4 – δ*, donde δ* es la diferencia en la 
longitud del trayecto, calculada con este mismo borde D pero en relación con la 
fuente espejo S*, calculada con el plano medio del suelo entre la fuente y el 
receptor espejo R*, calculado con el plano medio del suelo en el lado del receptor. 
Para calcular δ*, solo se tienen en cuenta los puntos S*, D y R*; el resto de bordes 
que puedan bloquear el trayecto S*->D->R* se ignoran.
Para las consideraciones anteriores, la longitud de onda λ se calcula usando la 
frecuencia central nominal y una velocidad del sonido de 340 m/s.
Si se dan estas dos condiciones, el borde D separa el lado de la fuente del 
lado del receptor, se calculan dos planos medios del suelo, y A se calcula según 
dif 
se describe en las demás partes de esta sección. En caso contrario, no se tiene en 
cuenta ninguna atenuación por difracción para este trayecto, se calcula un plano 
medio del suelo común para el trayecto S -> R, y se calcula A sin difracción 
ground 
(A = 0 dB). Esta norma se aplica tanto en condiciones homogéneas como en 
dif 
condiciones favorables.»
d) En el encabezado «Difracción pura», el párrafo segundo se cambia por el texto 
siguiente:
«Para una difracción múltiple, si e es la distancia total del trayecto entre el 
primer punto de difracción y el último (usando rayos curvados en caso de que las 
condiciones sean favorables) y si e es superior a 0,3 m (de lo contrario, C" = 1), 
este coeficiente se define mediante:
e) La figura 2.5.d se sustituye por la figura siguiente:
f) En el encabezado «Condiciones favorables», el primer párrafo después de la 
figura 2.5.e se cambia por el texto siguiente:
0
«En condiciones favorables, los tres rayos de sonido curvados rays SO, OR 00 oe.e
y SR, tienen0 un radio de curvatura idéntico Γ definido mediante: 20ww
OE-A-able e 0
0
Donde d se define mediante la distancia tridimensional entre la fuente y el 
receptor del trayecto desplegado.»
g) En  el  encabezado  «Condiciones  favorables»,  los  párrafos  entre  la  fórmula 
(2.5.28) y la fórmula (2.5.29), ambas inclusive, se reemplaza por el texto siguiente:
En  condiciones  favorables,  el  trayecto  de  propagación  en  el  plano  de 
propagación vertical siempre está integrado por segmentos de un círculo cuyo 
radio se obtiene a partir de la distancia tridimensional entre la fuente y el receptor, 
lo que significa que todos los segmentos de un trayecto de propagación tienen el 
mismo radio de curvatura. Si el arco directo que une la fuente y el receptor 
presenta obstáculos, el trayecto de propagación se define como la combinación 
convexa más corta de los arcos que engloban todos los obstáculos. En este 
contexto, “convexo” significa que, en cada punto de difracción, el segmento del 
rayo saliente se desvía hacia abajo respecto del segmento del rayo entrante.
Figura 2.5.f.
Ejemplo de cálculo de la diferencia de trayecto en condiciones favorables, en 
el caso de difracciones múltiples
En el escenario presentado en la figura 2.5.f, la diferencia de trayecto es:
h) Los encabezados «Cálculo del término Δground(S,O)» y «Cálculo del término 
Δground(O,R)» se sustituyen, respectivamente, por el texto siguiente:
«Cálculo del término Δ
ground(O,R)
Donde:
– Aground(S,O) es la atenuación por el efecto suelo entre la fuente S y el punto
de difracción O. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado
anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado 
anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes 
hipótesis:
• z=z ;
r o,s
• G se calcula entre S y O;
path 
en condiciones homogéneas:   en la ecuación (2.5.17),   en la 
ecuación (2.5.18); en condiciones favorables:   en la ecuación (2.5.17), 
 en la ecuación (2.5.20);
• Δ es la atenuación por la difracción entre la fuente de imagen S’ y R, 
dif(S',R) 
calculada según se ha indicado en el subapartado anterior sobre la difracción 
pura;
• Δ es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha 
dif(S,R) 
descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura.
En el caso especial en que la fuente se encuentre por debajo del plano medio 
del suelo: Δ Δ y Δ = Aground(S,O).
dif(S,R)=  dif(S',R)  ground(S,O) 
Cálculo del término Δground(O,R).
Donde:
– A es la atenuación por el efecto suelo entre el punto de difracción 
ground (O,R) 
Oy el receptor R. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado 
anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado 
anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes 
hipótesis:
• z  = z .
s o,r
• G se calcula entre O y R.
path 
No es necesario tener en cuenta aquí la corrección de G’ , ya que la fuente 
path
considerada es el punto de difracción. Por tanto, G debe usarse para calcular 
path 
los efectos suelo, incluso para el término del límite inferior de la ecuación -3(1- 
G ).
path
En condiciones homogéneas,   en la ecuación (2.5.17) y   en la 
ecuación (2.5.18).
En condiciones favorables,   en la ecuación (2.5.17) y   en la 
ecuación (2.5.20).
• Δ es la atenuación por difracción entre S y el receptor de imagen R’, 
dif(S,R’) 
calculada como se ha descrito en el apartado anterior relativo a la difracción pura.
• Δdif(S,R) es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha  es
descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura. o
En el caso especial en que el receptor se encuentre por debajo del plano  20ww
medio del suelo: Δdif(S,R’)= Δdif(S,R) y Δground(O,R) =Aground(O,R).»
i) En la sección 2.5.6, el encabezado «Escenarios de borde vertical» se cambia por 
el texto siguiente:
«Escenarios de borde vertical:
La ecuación (2.5.21) puede utilizarse para calcular las difracciones en los 
bordes verticales (difracciones laterales) en el caso del ruido industrial. Si se da 
este  caso,  se  considera  A =  Δ (S,R)  y  se  mantiene  el  término  A . 
dif  dif ground
Asimismo, A y A deben calcularse a partir de la longitud total del trayecto 
atm  ground 
de propagación. A se calcula también a partir de la distancia directa d. Las 
div 
ecuaciones (2.5.8) y (2.5.6), respectivamente, son:
Δ se utiliza en condiciones homogéneas en la ecuación (2.5.34):
dif 
La  difracción  lateral  se  considera  solo  cuando  se  dan  las  siguientes 
condiciones:
La fuente es una fuente puntual real, no es el resultado de la segmentación de 
una fuente ampliada, como una fuente lineal o de área.
La fuente no es una fuente espejo construida para calcular una reflexión.
El rayo directo entre la fuente y el receptor está completamente por encima del 
perfil del terreno.
En el plano vertical que contiene S y R, la diferencia en la longitud del 
trayecto δ es superior a 0, es decir, el rayo directo encuentra algún obstáculo. Por 
consiguiente,  en  determinadas  situaciones,  la  difracción  lateral  puede 
considerarse en condiciones de propagación homogéneas, pero no en condiciones 
de propagación favorables.
Si se dan todas estas condiciones, se tienen en cuenta hasta dos trayectos de 
propagación  difractados  lateralmente,  además  del  trayecto  de  propagación 
difractado en el plano vertical que contiene la fuente y el receptor. El plano lateral 
es el plano perpendicular al plano vertical, y contiene la fuente y el receptor. Las 
áreas  de  intersección  con  este  plano  lateral  se  crean  a  partir  de  todos  los 
obstáculos en los que penetra el rayo directo que va de la fuente al receptor. En el 
plano lateral, la conexión convexa más corta entre la fuente y el receptor, que está 
formada por segmentos rectos y engloba estas áreas de intersección, define los 
bordes verticales que se tienen en cuenta al crear el trayecto de propagación 
difractado lateralmente.
Para calcular la atenuación del suelo en un trayecto de propagación difractado 
lateralmente, el plano medio del suelo entre la fuente y el receptor se calcula 
teniendo en cuenta el perfil del suelo que se encuentra verticalmente por debajo 
del trayecto de propagación. Si, en la proyección sobre un plano horizontal, un 
trayecto de propagación lateral corta la proyección de un edificio, esto se tiene en  es
cuenta en el cálculo de G (normalmente con G = 0) y en el cálculo del plano  o
path  b
medio del suelo con la altura vertical del edificio.» 20ww
por ja) bsEornc ieóln e»n, cloasb epzáarrdaofo «sR seefgleuxniódno  syo tberrece orob ssteá csuulostsit uvyeertnic paolers e»l,  teepxtíog rsaifgeu «ieAntteen:uación
«Únicamente se considera que las superficies de los objetos son reflectoras
cuando tienen una pendiente de menos de 15° en relación con la vertical. Solo se
consideran las reflexiones de los trayectos en el plano de propagación vertical, es 
decir, no se consideran los trayectos difractados lateralmente. Para los trayectos 
incidente y reflejado, y asumiendo que la superficie reflectante es vertical, el punto 
de reflexión (que se apoya en el objeto reflectante) se crea mediante líneas rectas 
bajo  condiciones  de  propagación  homogéneas  y  curvadas  en  condiciones  de 
propagación  favorables.  El  reflector  debe  tener  una  altura  mínima  de  0,5  m, 
medida a través del punto de reflexión y observada desde la dirección del rayo 
incidente. Tras proyectarlo sobre un plano horizontal, el reflector debe tener al 
menos 0,5 m de ancho cuando se mida a través del punto de reflexión y se 
observe desde la dirección del rayo incidente.»
k) en el sub encabezado «Atenuación por la retrodifracción», se añade el texto 
siguiente al final del texto existente:
«Cuando cerca de la vía ferroviaria hay una barrera acústica o un obstáculo 
reflectante, los rayos de sonido de la fuente se reflejan sucesivamente en este 
obstáculo y en la cara lateral del vehículo ferroviario. En tales condiciones, los 
rayos de sonido pasan entre el obstáculo y el cuerpo del vehículo ferroviario antes 
de la difracción producida por el borde superior del obstáculo.
Con el fin de tener en cuenta múltiples reflexiones entre el vehículo ferroviario 
y un obstáculo cercano, se calcula la potencia acústica de una única fuente 
equivalente. En dicho cálculo se ignoran los efectos suelo.
Para obtener la potencia acústica de la fuente equivalente se aplican las 
siguientes definiciones:
– El origen del sistema de coordenadas es la cabeza del raíl más cercana.
– La fuente real se encuentra en S (d =0, h ), donde h es la altura de la 
s s s 
fuente en relación con la cabeza de rail,
– El plano h=0 define el cuerpo de los vehículos,
– Un obstáculo vertical cuyo límite superior se encuentra en B (d , h ),
B b
– Un receptor situado a una distancia d > 0 detrás del obstáculo, donde R 
R 
tiene las coordenadas (d +d , h ).
B R R
El lado interior del obstáculo tiene unos coeficientes de absorción α(f) por 
banda  de  octava.  El  cuerpo  del  vehículo  ferroviario  tiene  un  coeficiente  de 
reflexión equivalente C . Normalmente C es igual a 1. Solo se puede usar un 
ref ref 
valor de 0 en el caso de los vagones de mercancías de plataforma abiertos. No se 
tiene en cuenta ninguna interacción entre el tren y la barrera cuando d >5h o 
B B 
α(f)>0,8.
En esta configuración, se pueden calcular múltiples reflexiones entre el cuerpo 
del  vehículo  ferroviario  y  el  obstáculo  usando  fuentes  imágenes  ubicadas 
en S  (d  = -2n. d , h = h ), n=0,1,2,...N, como se muestra en la figura 2.5.k.
n n B n  s
Figura 2.5.k.
La potencia acústica de la fuente equivalente se expresa mediante:
Donde la potencia acústica de las fuentes parciales se obtiene mediante:
LW,n = LW + ΔLn
ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n
Donde:
L  la potencia acústica de la fuente real.
W 
ΔL  un término de corrección para la divergencia esférica.
geo,n
ΔL  un término de corrección para la difracción en la parte superior del 
dif,n
obstáculo.
ΔL  un término de corrección para la absorción en la parte interior del 
abs,n
obstáculo.
ΔL  un término de corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo 
ref,n
ferroviario.
ΔLretrodif,n un término de corrección para la altura finita del obstáculo como 
reflector.
La corrección para la divergencia esférica se obtiene mediante:
La corrección para la difracción en la parte superior del obstáculo se obtiene 
mediante:
(2.5.42).
Donde  D es  la  atenuación  debida  a  la  difracción,  calculada  mediante  la 
n 
fórmula 2.5.21, donde C'' = 1, para el trayecto que une la fuente S con el receptor 
n 
R, teniendo en cuenta la difracción en la parte superior del obstáculo B:
La corrección para la absorción en la parte interior del obstáculo se obtiene 
mediante:
La corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo ferroviario se 
obtiene mediante:
La corrección para la altura finita del obstáculo reflectante se tiene en cuenta a 
través de la retrodifracción. El obstáculo reflejará n veces el trayecto del rayo 
correspondiente a una imagen de orden N > 0. En la sección transversal, estas 
reflexiones se producen en distancias
d = – (2i-q)d = 1,2,..n. Donde P(d = d, h = h ), i = 1,2,..n son las partes 
i  b, i  i i b
superiores de estas superficies reflectantes. En cada uno de estos puntos, se 
calcula un término de corrección mediante:
Donde Δ se calcula para una fuente en la posición S , un obstáculo con 
retrodif,n,i  n
límite superior en P y un receptor en la posición R’. La posición del receptor 
i 
equivalente R’ se corresponde a R’=R si el receptor está por encima de la línea de 
visión de S a B; en caso contrario, la posición del receptor equivalente se toma en 
n 
la línea de visión vertical sobre el receptor real, a saber:
Diez. La sección 2.7.5, «Rendimiento y ruido de las aeronaves», se reemplaza por 
el texto siguiente:
«2.7.5 Rendimiento y ruido de las aeronaves.
La base de datos de ANP que figura en el apéndice I contiene los coeficientes 
de  rendimiento  de  las  aeronaves  y  los  motores,  los  perfiles  de  despegue  y 
aproximación, y las relaciones NPD de una parte considerable de las aeronaves 
civiles que operan desde aeropuertos de la Unión Europea. Si se trata de tipos o 
variantes  de  aeronaves  cuyos  datos  no  se  facilitan  actualmente,  pueden 
representarse  mejor  mediante  los  datos  de  otras  aeronaves  que  suelen  ser 
similares.
Estos datos se obtuvieron para calcular los contornos de ruido de una flota 
promedio o representativa y del tráfico global en un aeropuerto. Puede que no 
sean apropiados para predecir los niveles de ruido absolutos de un modelo de 
aeronave concreto y no sean adecuados para comparar el rendimiento en cuanto 
al ruido y las características de tipos o modelos de aeronaves concretos o de una 
flota específica de aeronaves. En su lugar, para determinar qué tipos o modelos de 
aeronaves  o  qué  flotas  concretas  de  aeronaves  generan  más  ruido,  deben 
consultarse los certificados de niveles de ruido.
La base de datos de ANP incluye, para cada uno de los tipos de aeronave que 
figuran en ella, uno o varios perfiles predeterminados de despegue y aterrizaje. Es 
preciso estudiar la aplicabilidad de estos perfiles al aeropuerto objeto de examen y 
determinar los perfiles de puntos fijos o las etapas del procedimiento que mejor 
representan los vuelos en dicho aeropuerto.»
Once. En la sección 2.7.11, el título del segundo encabezado, «Dispersión de la 
trayectoria», se sustituye por el título siguiente:
«Dispersión lateral de la trayectoria.»
Doce. En la sección 2.7.12, después del párrafo sexto y antes del séptimo y último 
párrafo, se añade el siguiente párrafo:
«Una fuente de ruido correspondiente a aeronaves deben introducirse a una 
altura mínima de 1,0 m (3,3 ft) por encima del nivel del aeródromo o por encima de 
los niveles de elevación del terreno de la pista, según proceda.»
Trece. La sección 2.7.13, «Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo», 
se cambia por el texto siguiente:
«2.7.13 Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo.
Cada  trayectoria  de  vuelo  tiene  que  definirse  mediante  un  conjunto  de 
coordenadas de segmentos (nodos) y parámetros de vuelo. El origen se tiene en 
cuenta para determinar las coordenadas de los segmentos de la trayectoria en 
tierra. A continuación, se calcula el perfil del vuelo, recordando que, para un 
conjunto  de  pasos  procedimentales  determinado,  el  perfil  depende  de  la 
proyección de la trayectoria en tierra; por ejemplo, con el mismo empuje y a la 
misma velocidad, la velocidad de ascenso de la aeronave es inferior, a su vez, que 
en vuelo en línea recta. A continuación, se realiza la subsegmentación para la  e.e
aeronave en pista (desplazamiento en tierra firme en el aterrizaje o el despegue) y  b
con la aeronave cerca de la pista (ascenso inicial o aproximación final). Después  20ww
cdoenbseind ersaubblesmegemnteen tdairsstein talso s ens elgoms epnutonsto s enin icivaul elyo  fincoanl.   Puonsates riovrmeloecnitdea, dsees 
edne tetiremrrian a*n y l asse  ccooomrdbeinnaand acso nb iedli mpeenrfsili odneal levus edloe  bloidsi mseengsmioennatol sc odne  elal  otbrajeyteivcoto driea 
crear los segmentos de la trayectoria del vuelo tridimensional. Por último, se
eliminan los puntos de la trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos 
entre sí.
Perfil del vuelo
Los parámetros que describen cada segmento del perfil del vuelo al inicio 
(sufijo 1) y al final (sufijo 2) del segmento son:
s1, s2 Distancia a lo largo de la trayectoria en tierra,
z1, z2 Altura del avión,
V1, V2 Velocidad respecto a tierra,
Parámetro de potencia relacionado con el ruido (asociación para la cual 
P , P
1 2 se definen las curvas de NPD),
ε1, ε2 Ángulo de alabeo.
Para  crear  un  perfil  de  vuelo  a  partir  de  un  conjunto  de  etapas  del 
procedimiento  (síntesis  de  la  ruta  del  vuelo),  los  segmentos  se  crean  en 
secuencias para conseguir las condiciones necesarias en los puntos finales. Los 
parámetros  de  los  puntos  finales  para  cada  segmento  se  convierten  en  los 
parámetros de los puntos iniciales para cada segmento siguiente. En el cálculo de 
cualquier segmento, los parámetros se saben al inicio; las condiciones necesarias 
al final se especifican mediante el paso del procedimiento. Los pasos se definen 
mediante la información predeterminada de ANP, o bien los define el usuario (por 
ejemplo, a partir de los manuales de vuelo). Las condiciones finales suelen ser la 
altura y la velocidad; la tarea de creación de perfiles consiste en determinar la 
distancia  de  la  trayectoria  cubierta  para  alcanzar  dichas  condiciones.  Los 
parámetros no definidos se determinan mediante los cálculos de rendimiento del 
vuelo descritos en el apéndice B.
Si la trayectoria en tierra es recta, los puntos del perfil y los parámetros del 
vuelo asociados pueden determinarse con independencia de la trayectoria en 
tierra  (el  ángulo  de  alabeo  siempre  es  cero).  No  obstante,  es  raro  que  las 
trayectorias en tierra sean rectas; suelen incorporar virajes y, para conseguir los 
mejores  resultados,  tienen  que  contabilizarse  al  determinar  el  perfil  de  vuelo 
bidimensional, cuando proceda, dividiendo los segmentos del perfil en los nodos 
de la trayectoria en tierra para introducir cambios del ángulo de alabeo. Por norma 
general, la longitud del siguiente segmento se desconoce desde el principio y se 
calcula suponiendo provisionalmente que no se produce ningún cambio en el 
ángulo de alabeo. Si se observa que el segmento provisional abarca uno o varios 
nodos de la trayectoria en tierra, el primero en s, es decir, s < s < s , el 
1.  2
segmento se trunca en s, calculando ahí los parámetros mediante interpolación 
(véase a continuación). Estos se convierten en los parámetros de los puntos 
finales del segmento actual y en los parámetros de los puntos iniciales de un 
nuevo segmento –que conservan las mismas condiciones finales objetivo–. Si no 
hay  ningún  nodo  de  la  trayectoria  en  tierra  que  intervenga,  se  confirma  el 
segmento provisional.
Si se ignoran los efectos de los virajes en el perfil de vuelo, se adopta la  s
solución de un único segmento en vuelo recto, aunque se conserva la información  o
del ángulo de alabeo para un uso posterior. w.
od en osIn,u d cpeaepdreafin lt drdaieeyn evtceutmoerleoian  btdeide di mveu eqenulsoei o tlrnoidasi lm ecfeeoncnst oisosun  daterl als yveeir cagtjeoenr iseaer a em nmo tediederilaricane tbnei  dclaiom mceopnmlsebitoainnmaaecl.ni óEtnel    2022-2120n https://ww
resultado es una secuencia de conjuntos de coordenadas (x,y,z), y cada una ellas
es un nodo de la trayectoria en tierra segmentada, un nodo del perfil de vuelo o
ambos, y los puntos del perfil van acompañados de los valores correspondientes 
de altura z, velocidad respecto al suelo V, ángulo de alabeo ε y potencia del motor 
P. Para un punto de la vía (x,y) que se encuentra entre los puntos finales de un 
segmento del perfil del vuelo, los parámetros del vuelo se interpolan como sigue:
Donde:
Téngase en cuenta que, mientras que se supone que z y ε varían linealmente 
con la distancia, se supone que V y P varían linealmente con el tiempo (es decir, la 
aceleración constante **).
Al asociar los segmentos del perfil del vuelo con los datos de radar (análisis de 
la trayectoria del vuelo), todas las distancias de los puntos finales, las alturas, las 
velocidades y los ángulos de alabeo se determinan directamente a partir de dichos 
datos;  solo  el  reglaje  de  la  potencia  tiene  que  calcularse  conforme  a  las 
ecuaciones de rendimiento. Habida cuenta de que las coordenadas del perfil de 
vuelo y de la trayectoria en tierra se pueden asociar según corresponda, suele 
tratarse de una tarea bastante sencilla.
Rodaje en tierra al despegar.
Al despegar, a medida que la aeronave acelera entre el punto en que se libera 
el freno (lo que también se conoce como punto de partida de rodaje, SOR) y el 
punto  de  despegue,  la  velocidad  cambia  radicalmente  a  una  distancia 
comprendida entre 1 500 y 2 500 m, desde cero hasta un rango comprendido 
entre 80 y 100 m/s.
El rodaje al despegar se divide en segmentos con longitudes variables y, con 
respecto a cada una de ellas, la velocidad de la aeronave cambia en incrementos 
específicos ΔV de no más de 10 m/s (en torno a 20 kt). Aunque realmente varía 
durante el rodaje al despegar, una hipótesis de aceleración constante es adecuada 
para este propósito. En este caso, para la fase de despegue, V es la velocidad 
1. 
inicial, V es la velocidad de  despegue, n es el número de  segmentos  de 
2  TO 
despegue y s es la distancia de despegue equivalente. Para la distancia de 
TO 
despegue  equivalente  s (véase  el  apéndice  B),  la  velocidad  inicial  V y  la 
TO  1 
velocidad  de  despegue  V ,  el  número  n de  segmentos  para  el  rodaje  en 
2 TO 
tierra es:
Y, en consecuencia, el cambio de velocidad a lo largo del segmento es:
Y  el  tiempo  Δt  en  cada  segmento  (con  una  supuesta  aceleración 
constante) es:
La longitud s del segmento k (1 ≤ k ≤ n ) del rodaje al despegar es:
TO,k  TO
Ejemplo: Para una distancia de despegue s = 1 600 m, V =0m/s y V = 75 
TO  1 2. 
m/s, esto resulta en n = 8 segmentos con longitudes que oscilan entre los 25 y 
TO 
los 375 metros (véase la figura 2.7.g):
Figura 2.7.g.
Segmentación del rodaje de despegue (ejemplo para ocho segmentos).
Al igual que sucede con los cambios de velocidad, el empuje de la aeronave 
cambia a lo largo de cada segmento mediante un incremento constante ΔP, que se 
calcula como:
Donde P y P , respectivamente, designan el empuje de la aeronave en el 
TO  init
punto de despegue y el empuje de la aeronave al punto de partida de rodaje de 
despegue.
El uso de este incremento constante del empuje (en lugar del uso de la 
ecuación de forma cuadrática 2.7.6) pretende ser coherente con la relación lineal 
entre el empuje y la velocidad en el caso de una aeronave con motor a reacción.
Nota  importante:  Las  ecuaciones  y  el  ejemplo  anteriores  asumen 
implícitamente que la velocidad inicial de la aeronave al principio de la fase de 
despegue es cero. Esto se corresponde a la situación habitual, cuando aeronave 
empieza a rodar y a acelerar desde el punto en que se libera el freno. Sin  e.e
embargo, también hay situaciones en que la aeronave puede empezar a acelerar  b
desde su velocidad de rodaje, sin detenerse en el umbral de pista. Cuando la  20ww
«vegleonceidraadle si»n,i ceina l luVgainrit  dneo l ass eeac ucaecrioon, edse 2b.e7n.8 , u2s.7a.r9s,e 2 .l7a.s1 0 syig 2u.i7e.n1t1e.s  ecuaciones
En ese caso, en la fase de despegue, V es la velocidad inicial V , V es la 
1.  init 2 
velocidad de despegue V , n es el número de segmentos de despegue n , s es 
TO TO
la distancia de despegue equivalente s , y s es la longitud s del segmento k 
TO k  TO,k 
(1 [Símbolo] k [Símbolo] n).
Rodaje en tierra al aterrizar.
Aunque el empuje en tierra para el aterrizaje es básicamente una inversión del 
rodaje en tierra para el despegue, es necesario tener especialmente en cuenta:
– El empuje de reversa, que a veces se aplica para desacelerar la aeronave; y
– Las aeronaves que dejan la pista después de la desaceleración (la aeronave 
que deja la pista deja de contribuir al ruido aeronáutico, ya que el ruido de la fase 
de rodaje es despreciable).
En comparación con la distancia de rodaje de despegue, que se deriva de los 
parámetros del rendimiento de la aeronave, la distancia de parada s (es decir, 
stop 
la distancia desde el aterrizaje hasta el punto en que la aeronave sale de la pista) 
no  es  puramente  específica  de  la  aeronave.  Aunque  se  puede  calcular  una 
distancia de parada mínima a partir del rendimiento y la masa de la aeronave (y el 
empuje inverso disponible), la distancia de parada real depende también de la 
ubicación de las pistas de rodaje, de la situación del tráfico y de los reglamentos 
específicos del aeropuerto que rigen el uso del empuje inverso.
El uso del empuje de reversa no es un procedimiento estándar; solo se aplica 
si no se puede conseguir la desaceleración necesaria mediante la utilización de 
los  frenos  de  las  ruedas.  (El  empuje  de  reversa  puede  resultar  realmente 
perturbador, ya que un cambio rápido de la potencia del motor del ralentí al ajuste 
inverso produce un estruendo repentino).
No obstante, la mayoría de las pistas se usan tanto para los despegues como 
para los aterrizajes, de forma que el empuje de reversa tiene un efecto mínimo en 
los contornos de ruido, habida cuenta de que la energía acústica total en las 
proximidades de la pista está dominada por el ruido producido por las operaciones 
de despegue. Las contribuciones del empuje inverso a los contornos solo pueden 
resultar significativas cuando el uso de la pista está limitado a las operaciones de 
aterrizaje.
Físicamente, el ruido del empuje de reversa es un proceso muy complejo, 
pero, al tener una importancia relativamente baja para los contornos de ruido 
aeronáutico, se puede modelizar de manera sencilla –el cambio rápido de la 
potencia del motor se tiene en cuenta mediante la segmentación adecuada–.
Es evidente que la modelización del empuje en tierra al aterrizar es menos 
complicada  que  para  el  ruido  del  empuje  al  despegar.  Se  recomiendan  los 
siguientes supuestos de modelización simplificada para uso general, siempre que  e.
no haya información detallada disponible (véase la figura 2.7.h.1). w.
Figura 2.7.h.1.
Modelización del empuje en tierra al aterrizar.
La aeronave cruza el umbral de aterrizaje (que tiene la coordenada s = 0 a lo 
largo de la trayectoria de aproximación en tierra) a una altitud de 50 pies y, a 
continuación, prosigue el descenso en su pendiente de planeo hasta que entra en 
contacto con la pista. Con una pendiente de planeo de 3o, el punto de toma de 
contacto  está  291  m  por  encima  del  umbral  de  aterrizaje  (como  muestra  la 
figura 2.7.h.1). A continuación, la aeronave se desacelera a lo largo de la distancia 
de parada s –cuyos valores específicos de la aeronave se facilitan en la base 
stop 
de datos de ANP– a partir de la velocidad de aproximación final V hasta 15 m/s. 
final 
Habida cuenta de los rápidos cambios de velocidad a lo largo de este segmento, 
debe subsegmentarse de la misma forma que para el desplazamiento en tierra 
firme al despegar (segmentos en vuelo con cambios rápidos de velocidad), usando 
las ecuaciones generales 2.7.13 (puesto que la velocidad de rodaje no es igual a 
cero). La potencia del motor cambia de una potencia de aproximación final al 
aterrizar  a  un  reglaje  de  potencia  de  empuje  inverso  P a  lo  largo  de  una 
rev 
distancia de 0,1•s , luego disminuye al 10 % de la potencia máxima disponible 
stop
sobre el 90 % de la distancia de parada restante. Hasta el final de la pista (a s = -
s ), la velocidad de la aeronave permanece constante.
RWY
Las curvas NPD para el empuje inverso actualmente no están incluidas en la 
base  de  datos  de  ANP  y,  por  tanto,  es  necesario  confiar  en  las  curvas 
convencionales para modelizar este efecto. Normalmente, la potencia de empuje 
de reversa Prev ronda el 20 % del reglaje de potencia total, y esto se recomienda  oe.
cuando no hay disponible información operativa. No obstante, con un reglaje de  w.
potencia determinado, el empuje de reversa tiende a generar mucho más ruido  20ww
reqevuceeon metoli e ednmedpraiuv ajepd rodo evd ispeir ooNnpaPulDmls,ie óannut,e my  e*en*s*t a)n neadc oe lsoda ersliaodr ega opc leicdraoer   hu0an,s 1itn•asc sruteonpm  veya,n ltooar   ΔΔcLLo rane lt (inn5ui vdaeBcl i ódsnee,l    OE-A-2022-21able en https://
disminuye linealmente hasta cero durante el resto de la distancia de parada.
Segmentación del ascenso inicial y segmentos de la aproximación final.
La geometría del segmento respecto del receptor cambia con rapidez durante 
los segmentos en vuelo del ascenso inicial y la aproximación final, en particular en 
lo que respecta a las ubicaciones del observador en el lateral de la trayectoria de 
vuelo, donde el ángulo de elevación (ángulo beta) también cambia con rapidez 
cuando la aeronave asciende o desciende en estos segmentos iniciales/finales. 
Las comparaciones con cálculos de segmentos muy pequeños revelan que usar 
un único segmento de ascenso o de aproximación por debajo de cierta altura (en 
relación  con  la  pista),  o  un  número  limitado  de  ellos,  resulta  en  una  ligera 
aproximación del ruido al lado de la trayectoria del vuelo para índices acústicos 
integrados. Esto se debe a la aplicación de un único ajuste de la atenuación lateral 
a  cada  segmento,  correspondiente  a  un  único  valor  del  ángulo  de  elevación 
específico del segmento, mientras que el rápido cambio de este parámetro da 
lugar a importantes variaciones del efecto de atenuación lateral a lo largo de cada 
segmento. La precisión del cálculo se mejora mediante la subsegmentación de los 
segmentos  en  vuelo  de  ascenso  inicial  y  aproximación  final.  El  número  de 
subsegmentos y la longitud de cada uno de ellos determinan la «granularidad» del 
cambio  en  la  atenuación  lateral  que  se  contabilizará.  Teniendo  en  cuenta  la 
expresión de la atenuación lateral total de la aeronave con motores montados en 
fuselaje, se puede observar que, para un cambio limitado de la atenuación lateral 
de 1,5 dB por subsegmento, los segmentos en vuelo de ascenso y aproximación 
ubicados a una altura inferior a 1 289,6 m (4 231 ft) por encima de la pista deben 
subsegmentarse en función del siguiente conjunto de valores de altura:
z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metros, o z = 
{62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} pies.
Para cada segmento original que se encuentre por debajo de 1 289,6 m (4 231 
ft), las alturas antes indicadas se aplican identificando cuál es la más cercana a la 
altura del punto final original (en los segmentos de ascenso) o del punto de inicio 
original (en los segmentos de aproximación). Las alturas reales del subsegmento 
(z) se calcularían de la siguiente forma:
i
z = z  [z’ / z’ ] (i = k..N).
i e i N
Donde:
Es la altura del punto final (ascenso) o la altura del punto de inicio 
z
e (aproximación) del segmento original.
z’i Es el i.o miembro del conjunto de valores de altura antes indicados.
z’ Es la altura, de las indicadas anteriormente, más cercana a la altura z .
N e
Señala el índice del primer miembro del conjunto de valores de altura 
para los que la z calculada es estrictamente superior a la altura del 
k 
punto final del anterior segmento de ascenso original o a la altura del 
punto de inicio del siguiente segmento de aproximación original que 
k debe subsegmentarse.
En el caso específico de un segmento de ascenso inicial o de un  s
segmento de aproximación final, k será igual a 1, mientras que en el  e.
caso más general de los segmentos en vuelo no conectados a la pista,  w.
k será mayor que 1. 20ww
Ejemplo de un segmento de ascenso inicial:
Si la altura del punto final del segmento original está en z = 304,8 m entonces, 
a partir del conjunto de valores de altura, 214,9 m < z < 334,9 m y la altura del 
conjunto más cercana a z es z’ = 334,9 m. A continuación, las alturas de los 
e  7. 
puntos finales del subsegmento se calculan como sigue:
zi = 304,8 [z’i / 334,9] siendo i = 1 a 7.
(obsérvese que en este caso k =1, ya que es el segmento de ascenso inicial) 
Por tanto, z1 sería 17,2 m y z2 sería 37,8 m, etc.
Segmentación de los segmentos en vuelo.
Para  los  segmentos  en  vuelo  en  los  que  hay  un  cambio  de  velocidad 
importante  a  lo  largo  de  un  segmento,  debe  subdividirse  en  cuanto  al 
desplazamiento en tierra firme, es decir:
Donde  V y  V son  las  velocidades  inicial  y  final  del  segmento, 
1.  2 
respectivamente. Los parámetros del subsegmento correspondiente se calculan 
de manera similar en cuanto al desplazamiento en tierra firme al despegar, usando 
las ecuaciones 2.7.9 a 2.7.11.
Trayectoria en tierra.
Una trayectoria en tierra, ya sea una trayectoria principal o una subtrayectoria 
dispersa, se define mediante una serie de coordenadas (x,y) en el plano de masa 
(por ejemplo, a partir de la información de radar) o mediante una secuencia de 
comandos vectoriales que describen los segmentos rectos y los arcos circulares 
(virajes de radio definido r y cambio de rumbo Δξ).
Para la modelización de la segmentación, un arco se representa mediante una 
secuencia  de  segmentos  rectos  conectados  con  los  subarcos.  Aunque  no 
aparecen explícitamente en los segmentos de la trayectoria en tierra, el alabeo de 
la aeronave durante los virajes influye en su definición. En el apéndice B4 se 
explica cómo calcular los ángulos de alabeo durante un viraje uniforme pero, 
evidentemente, estos en realidad no se aplican o eliminan instantáneamente. No 
se prescribe cómo gestionar las transiciones entre el vuelo recto y en viraje, o bien 
entre un viraje y otro inmediatamente siguiente. Por norma general, es probable 
que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un 
efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente 
en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse 
simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los 
cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso 
especial de que un viraje particular pueda tener un efecto dominante en los 
contornos finales, sería necesario modelizar las dinámicas de la transición de 
forma más realista, a fin de relacionar el ángulo de alabeo con tipos de aeronaves  s
particulares y adoptar velocidades de desplazamiento apropiadas. En este caso  e.
basta con indicar que los subarcos finales Δξtrans en cualquier viraje dependen de  w.
los requisitos de cambio del ángulo de alabeo. El resto del arco con cambio de  20ww
rumbo de Δξ - 2·Δξtrans grados se divide en nsub subarcos según la ecuación:
Donde int(x) es una función que devuelve la parte entera de x. Entonces, el 
cambio de rumbo Δξ de cada subarco se calcula como:
sub 
Donde n debe ser lo suficientemente grande como para garantizar que Δξ
sub  sub 
≤  10  grados.  La  segmentación  de  un  arco  (excluidos  los  subsegmentos  de 
transición de terminación) se ilustra en la figura 2.7.h.2 ****.
Figura 2.7.h.2.
Construcción de los segmentos de la trayectoria del vuelo que dividen el viraje 
en segmentos de longitud Δs (vista superior en el plano horizontal, vista inferior en 
el plano vertical).
planUon xa- yv, elozs q sueeg msee nhtaons  ddeefl inpiedrofi l lodse  sveugemloe (netno se ld pel alan ot rsa-yze) cstoer isau peenr ptioenrrean  epna real 
obtener los segmentos de la trayectoria tridimensional (x, y, z).
La trayectoria en tierra siempre debe cubrir desde la pista hasta más allá de la 
cuadrícula de cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, incorporando 
un segmento recto de la longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en 
tierra.
La longitud total del perfil del vuelo, una vez combinada con la trayectoria en 
tierra, también debe cubrir desde la pista hasta más allá de la cuadrícula de 
cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, añadiendo un punto de perfil 
adicional:
– Al final de un perfil de salida con unos valores de velocidad y empuje iguales 
a los del último punto del perfil de salida, y extrapolando linealmente la altura 
desde el último y el penúltimo punto de perfil; o
– Al inicio de un perfil de llegada con unos valores de velocidad y empuje 
iguales a los del primer punto del perfil de llegada, y extrapolando linealmente la 
altura desde el primer y el segundo punto de perfil.
Ajustes de segmentación de los segmentos en vuelo.
Después de derivar los segmentos de la trayectoria tridimensional del vuelo 
conforme al procedimiento descrito en la sección 2.7.13, puede resultar necesario 
realizar ajustes adicionales en la segmentación para eliminar los puntos de la 
trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos entre sí.
Cuando los puntos adyacentes se encuentran a 10 metros de distancia entre 
sí, y si las velocidades y los empujes asociados son los mismos, es necesario 
eliminar uno de los puntos.
* Para este fin, la longitud total de la trayectoria en tierra siempre debe exceder la del perfil del 
vuelo. Esto puede conseguirse, si resulta necesario, con la incorporación de segmentos rectos de una 
longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en tierra.
** Incluso aunque el reglaje de la potencia del motor se mantenga constante a lo largo de un 
segmento, la fuerza propulsora y la aceleración pueden cambiar debido a la variación de la densidad 
del aire con la altura. No obstante, a efectos de la modelización del ruido, estos cambios suelen ser 
insignificantes.
*** Esto se recomendó en la edición anterior de CEAC, Doc 29, pero aún se considera provisional 
a la espera de que se obtengan más datos experimentales corroborativos.
**** Definida de esta forma sencilla, la longitud total de la trayectoria segmentada es ligeramente 
inferior a la de la trayectoria circular. No obstante, el error de contorno consecuente es insignificante si 
los incrementos angulares son inferiores a 30o.»
Catorce. La sección 2.7.16, «Determinación de los niveles del evento a partir de los 
datos NPD», se sustituye por el texto siguiente:
«2.7.16 Determinación de los niveles del evento a partir de los datos NPD.
La fuente principal de datos sobre el ruido de las aeronaves es la base de 
datos internacional de rendimiento y ruido de las aeronaves (ANP). Esta tabula 
L y L en función de la distancia de propagación d - para tipos de aeronaves 
max  E 
específicos, variantes, configuraciones del vuelo (aproximación, salida, flaps) y 
reglaje de potencia P. Dichos datos se refieren a un vuelo uniforme a velocidades 
de  referencia  específicas  V a  lo  largo  de  una  trayectoria  de  vuelo  recta 
ref 
supuestamente infinita *.
Más  adelante  se  describe  la  forma  en  que  se  especifican  las  variables  e.
independientes P y d. En una única búsqueda, con los valores de entrada P y d,  w.b
los valores de salida necesarios son los niveles bases del evento Lmax(P,d) o LE∞ 20ww
(taPb,du)l e(na pelixcaacbtlaems ean tuen ap atrraa yPe coto dri,a  pdoer  vnuoermloa i ngfiennitear)a. l Ar emsuelntaorsá  qnueec elossa rvioa lcoarelcsu lsaer 
lionste rnpivoelalecsió nn elcineesaalr ieonst rdee  erlu rideog ladjeel  deeve pnotote mnceiad iatanbteu llaad ain,t emrpieonlatrcaisó nq. uSee  sues au tiulinzaa   BOE-A-cable e
una interpolación logarítmica entre las distancias tabuladas (véase la figura 2.7.i).
Figura 2.7.i.
Interpolación en las curvas ruido-potencia-distancia.
Si P y P son valores de potencia del motor para los que se tabula el nivel 
i  i+1. 
de ruido con respecto a los datos de distancia, el nivel de ruido L(P) a una 
distancia determinada para la potencia intermedia P, entre P y P , resulta de:
i  i+1
Si, con cualquier reglaje de potencia, d y d son distancias para las cuales 
i  i+1. 
se tabulan los datos de ruido, el nivel de ruido L(d) para una distancia intermedia 
d, entre d y d , resulta de:
i  i+1
Con las ecuaciones (2.7.19) y (2.7.20), se puede obtener un nivel de ruido 
L(P,d) para cualquier reglaje de potencia P y a cualquier distancia d contemplada 
en la base de datos NPD.
Para  distancias  d  que  queden  fuera  del  marco  de  NPD,  se  usa  la 
ecuación 2.7.20 para realizar la extrapolación de los últimos dos valores, es decir, 
llegadas desde L(d ) y L(d ) o salidas desde L(d ) y L(d), donde I es el número 
1 2 I-1 I
total de puntos NPD en la curva. Por tanto, Llegadas:
Salidas:
Habida cuenta de que, a cortas distancias d, los niveles de ruido aumentan 
con mucha rapidez a medida que disminuye la distancia de propagación, se 
recomienda imponer un límite inferior de 30 m con respecto a d, es decir, d = 
max(d, 30 m).
Ajuste de impedancia de datos NPD estándar.
Los datos NPD facilitados en la base de datos de ANP se normalizan para 
condiciones atmosféricas específicas (temperatura de 25 °C y presión de 101,325 
kPa).  Antes  de  aplicar  el  método  de  interpolación/extrapolación  descrito 
anteriormente, debe aplicarse un ajuste de impedancia acústica a estos datos 
estándar de NPD.
La impedancia acústica está relacionada con la propagación de las ondas 
acústicas en un medio, y se define como el producto de la densidad del aire y la 
velocidad del sonido. Para una intensidad acústica determinada (potencia por 
unidad de superficie) percibida a una distancia específica de la fuente, la presión 
acústica asociada (usada para definir los índices acústicos SEL y L ) depende 
Amax
de la impedancia acústica del aire en la ubicación de la medición. Es una función 
de la temperatura y la presión atmosférica (e indirectamente de la altitud ). Por 
tanto, es necesario ajustar los datos NPD estándar de la base de datos de ANP 
para tener en cuenta las condiciones reales de temperatura y presión en el punto 
del receptor, que por lo general difieren de las condiciones normalizadas de los 
datos de ANP. El ajuste de impedancia que ha de aplicarse a los niveles estándar 
de NPD se expresa como sigue:
Donde:
Ajuste de impedancia para las condiciones atmosféricas reales en el 
ΔImpedance
punto del receptor (dB).
Impedancia acústica (newton-segundos/m3) del aire en la elevación del 
aeródromo (409,81 es la impedancia asociada con las condiciones 
ρ·c
atmosféricas de referencia de los datos NPD en la base de datos de 
ANP).
La impedancia ρ·c se calcula como sigue:
δ p/po, el cociente entre la presión del aire ambiente a la altitud del observador  20ww
0y 1l3a, 2p5r emsbió)n. del aire estándar al nivel medio del mar: p0. = 101,325 kPa (o 1
θ (T + 273,15)/(T + 273,15), el cociente entre la temperatura del aire a la 
0. 
altitud del observador y la temperatura del aire estándar al nivel medio del mar: 
T  = 15,0 °C.
0
El ajuste de impedancia acústica suele ser inferior a algunas décimas de un 
dB.  En  particular,  cabe  destacar  que,  en  condiciones  atmosféricas  estándar 
(p  = 101,325 kPa y T = 15,0 oC), el ajuste de impedancia es inferior a 0,1 dB 
0. 0 
(0,074 dB). No obstante, cuando hay una variación importante de la temperatura y 
de  la  presión  atmosférica  en  relación  con  las  condiciones  atmosféricas  de 
referencia de los datos NPD, el ajuste puede resultar más importante.
* Aunque la noción de una trayectoria de vuelo de longitud infinita es importante para definir el 
nivel de exposición al ruido del evento LE, guarda menor relevancia en el caso del nivel máximo del 
evento Lmax que se rige conforme al ruido emitido por la aeronave en una posición particular en el 
punto más próximo (o cerca) de aproximación al observador. A efectos de modelización, el parámetro 
de distancia NPD se considera como la distancia mínima entre el observador y el segmento.»
Quince. En la sección 2.7.18, «Parámetros de los segmentos de las trayectorias de 
vuelos», el encabezado «Potencia del segmento P» se reemplaza por el texto siguiente:
«Potencia del segmento P.
Los datos NPD tabulados describen el ruido de una aeronave en un vuelo 
recto uniforme sobre una trayectoria de vuelo infinita, es decir, con una potencia 
constante del motor P. La metodología recomendada divide las trayectorias reales 
de vuelo, a lo largo de las cuales la velocidad y la dirección varían, en una serie de 
segmentos finitos, cada uno de ellos considerados partes de una trayectoria de 
vuelo infinita uniforme para la que los datos NPD son válidos. No obstante, la 
metodología prevé cambios de potencia a lo largo de la longitud del segmento; se 
considera  que  cambia  cuadráticamente  con  la  distancia  desde  P al  inicio 
1. 
hasta P al final. Por tanto, resulta necesario definir un valor de segmento uniforme 
2 
equivalente P. Se considera que este es el valor en el punto del segmento más 
próximo al observador. Si el observador está junto al segmento (figura 2.7.k), se 
obtiene mediante la interpolación, como resultado de la ecuación 2.7.8 entre los 
valores finales, es decir:
Si el observador está detrás o delante del segmento, se encuentra en el punto 
final más próximo, P o P .»
1.  2
Dieciséis. La sección 2.7.19 se modifica como sigue:
a) El  encabezado  «Corrección  de  la  duración  ΔV  (solo  para  los  niveles  de 
exposición  LE)»  hasta  el  párrafo  «Para  los  segmentos  aéreos,  V  se  considera  la 
velocidad con respecto a tierra en el punto de aproximación más cercano S, interpolada 
entre los valores de punto final del segmento, suponiendo que varía linealmente con el 
tiempo; es decir, si el observador está a un lado del segmento:», inclusive, se sustituye  e
por el texto siguiente: bo
E«Cstoar rceocrcrieócnc idóen  la*  tdieunraec eiónn  cΔuVe n(tsao luon p caaram lboiso  ndieve lloess  ndiev eelexps odseic eióxnp oLsEi)c.ión si la  2022-2120n https://ww
vdeel olac iadeardo nreaavle r Vesrepf eac ltao  qau etie srera r edfeiel rseeng lmose ndtaot odsi fdieer eN dPeD l.a velocidad de referencia  cve: BOE-A-Verificable e
Al igual que la potencia del motor, la velocidad varía a lo largo del segmento de 
la trayectoria del vuelo (de V a V , que son las velocidades que figuran en el 
T1  T2
apéndice B o en un perfil de vuelo previamente calculado).
Para los segmentos en vuelo, V es la velocidad del segmento en el punto de 
seg 
aproximación más cercano, S, interpolada entre los valores de punto final del 
segmento, suponiendo que varía cuadráticamente con el tiempo; es decir, si el 
observador está junto al segmento:
* Esto se conoce como corrección por duración porque tiene en cuenta los efectos de la velocidad 
de la aeronave en la duración del evento acústico –con la sencilla suposición de que, a igualdad de 
condiciones,  la  duración  y,  por  tanto,  la  energía  acústica  del  evento  recibida  es  inversamente 
proporcional a la velocidad de la fuente–.»
b) Los  números  de  las  fórmulas  (2.7.35),  (2.7.36)  y  (2.7.37)  se  cambian, 
respectivamente, por los siguientes números:
«(2.7.33), (2.7.34) y (2.7.35);»;
c) Las  primeras  cuatro  palabras  del  encabezado  «Geometría  de  propagación 
sonora» se sustituyen por el texto siguiente:
«En la figura 2.7.m.»
d) El cuadro del segundo párrafo del encabezado «corrección de la instalación del 
motor ΔI» se reemplaza por el texto siguiente:
«a = 0,00384, b = 0,0621, c = 0,8786 para motores montados en las alas; (2.7.36)
a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 para motores montados en fuselaje. (2.7.37).»
e) El texto que se encuentra debajo de la figura 2.7.p se cambia por el texto 
siguiente:
«Para calcular la atenuación lateral mediante la ecuación (2.7.40) (donde β se 
mide  en  un  plano  vertical),  se  recomienda  una  trayectoria  de  vuelo  nivelado 
ampliada. Una trayectoria de vuelo nivelado ampliada se define en el plano vertical 
a través de S S y con la misma distancia oblicua perpendicular d respecto del 
1 2.  p 
observador.  Esto  se  visualiza  mediante  la  rotación  del  triángulo  ORS,  y  su 
trayectoria de vuelo relacionada sobre OR (véase la figura 2.7.p) a través del 
ángulo γ,formando así el triángulo ORS′. El ángulo de elevación de esta trayectoria 
nivelada equivalente (ahora en un plano vertical) es β = tan-1(h/ℓ) (ℓ permanece 
invariable). En este caso, para un observador al lado, el ángulo β y la atenuación 
lateral resultante Λ(β,ℓ ) son los mismos para los índices acústicos L y L .
E  max
En la figura 2.7.q se ilustra la situación cuando el punto del observador O se 
encuentra detrás del segmento finito, y no junto a él. En este caso, el segmento se 
observa como un tramo más distante de una trayectoria infinita; solo se puede  es
dibujar  una  perpendicular  hasta  el  punto  Sp sobre  su  extensión.  El  triángulo  bo
OS1S2. se atiene a lo que se ilustra en la figura 2.7.j, que define la corrección del  20ww
sye dgem lae nattoe nΔuFa. cióNno s oobns mtaennteo,s e env eidseten tecas.so los parámetros de la directividad lateral
Figura 2.7.q.
Observador detrás del segmento.
Para índices de nivel máximo, el parámetro de distancia NPD se considera la 
distancia más corta hasta el segmento, es decir, d = d . Para los índices del nivel de 
1
exposición, se trata de la distancia más corta d de O a S sobre la trayectoria de vuelo 
p  p 
ampliada; es decir, el nivel interpolado desde el cuadro de NPD es L ∞ (P , d ).
E 1 p
Los parámetros geométricos para la atenuación lateral también difieren para 
los cálculos del nivel máximo y de exposición. Para las índices del nivel máximo, el 
ajuste  Λ(β,  ℓ)  resulta  de  la  ecuación  2.7.40  con  β  =  β =  sin-1 (z /  d )  y 
1.  1 1
, donde β y d se definen mediante el triángulo OC S en el plano 
1  1  1 1 
vertical a través de O y S .
1
Al calcular la atenuación lateral de los segmentos en vuelo solamente y los 
índices del nivel de exposición, ℓ sigue siendo el desplazamiento lateral más corto 
desde  la  extensión  del  segmento  (OC).  No  obstante,  para  definir  un  valor 
apropiado de β, una vez más resulta necesario visualizar una trayectoria de vuelo  s
nivelada equivalente (infinita) en la que el segmento se pueda considerar como  e.
tudlarnea a yse uvpcupateeorltrroefiia  ci inreeetn,ea  gldt iroeaanrnmrdateep h. l iaahEsd steataas    easilge  su tetraragal vmzaéae s nla at d otrle.oa lEnv égsástinto ugd deue ql odSu ei1v γ’a,R  lceSso o1anb,   luralean   raope taela lrtcpupióeruannn  dthdoi ce pu oRllaar   rte (rvnadécyeaiesmscdeateo   rdillaeaa     2022-2120n https://www.
figura 2.7.q). En la medida en que R se encuentre en la perpendicular a S1, el
 
 
El  punto  de  aproximación  más  cercano  de  la  trayectoria  nivelada 
equivalente al observador O se encuentra en S′, con una distancia oblicua 
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
d, de tal forma que el triángulo OCS′ formado en el plano vertical defina el 
ángulo de elevación β = cos-1( ℓ/d). Aunque esta transformación puede 
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17507
parecer  bastante  enrevesada,  cabe  destacar  que  la  geometría  fuente 
básica (definida mediante d , d y φ) permanece inalterada, el sonido que 
1 2 
viaja desde el segmento hacia el observador es simplemente el que sería 
punto del segmento más próximo a O, la construcción de la trayectoria nivelada 
si todo el vuelo a través del segmento inclinado con una extensión infinita 
equivalente es la misma cuando O está junto al segmento.
El punto de apro(xdimela qciuóne  mfoársm cear cpaanrot ed ee lla  streagyemcteonritao n aiv eelafdeac teoqsu ivdaele mnteo dale lización) se realizara 
observador O se enac uuenntara v eenl oSc′,i dcaond  ucnoan dsitsatanntceia V o byli ccuoan d ,u dnea  tapl ofotermnac iqau Pe 1e.l  La atenuación lateral 
triángulo OCS′ formdaedlo s eonn iedlo p dlaenso dvee reticl asl edgemfinean etol  árnegcuibloi ddoe  peolerv aecli óonb sβ e=r vador, por otra parte, 
cos-1( ℓ/d). Aunque ensota  etrsatnás forremlaacciióonn paudeod e cpoanre cβer ,b aeslt aántneg eunlroe vdesea deal,e cvaabcei ón  de  la  trayectoria 
p
destacar  que  la  geometría  fuente  básica  (definida  mediante  d ,  d y  φ) 
ampliada, sino con β, el de la trayectoria n1ivela2.d a equivalente. 
permanece inalterada, el sonido que viaja desde el segmento hacia el observador 
 
es simplemente el que sería si todo el vuelo a través del segmento inclinado con 
Conviene recordar que, como se concibe a efectos de modelización, el 
una extensión infinita (del que forma parte el segmento a efectos de modelización) 
efecto de instalación del motor ∆ es bidimensional, el ángulo de depresión 
se realizara a una velocidad constante V y con una potenI cia P . La atenuación 
1
definido φ se sigue midiendo en lateral a partir del plano del ala de la 
lateral del sonido desde el segmento recibido por el observador, por otra parte, no 
está relacionado coane βro,n eal váen g(uelol  dnei veelel vabcaiósne  ded elal  treavyeencttoor ias aigmupelia dsaie, nsidnoo   el  resultante  de  la 
p
con β, el de la trayetcrtaorviae sníivae ldadea  leaq uaivearloenntaev.e por la trayectoria de vuelo infinita representada 
Conviene recordmare qduiaen, cteo meol  ssee gcomnceinbeto a  aemfecptloias ddoe) .m Dodee liezsactaió nfo, erml eafe, cetol  ángulo de depresión 
de instalación del msoeto dr eΔtI eersm biindiam eenns ieonl apl,u enlt oán dgeul oa pdero dxeipmreascióiónn d emfináisd oc φe rscea no, es decir, φ = βp – 
sigue midiendo en laεt,e draol nad pea rβtir deesl  pelal náon gdeull oal aS deO lCa .a eronave (el nivel base del 
p  p
evento sigue siendo el resultante de la travesía de la aeronave por la trayectoria 
 
de vuelo infinita representada mediante el segmento ampliado). De esta forma, el 
El  caso  de  un  observador  delante  del  segmento  no  se  describe  por 
ángulo de depresión se determina en el punto de aproximación más cercano, es 
separado;  es  evidente  que  se  trata  básicamente  del  mismo  caso  que 
decir, φ = β – ε, donde β es el ángulo S OC.
p  p  p
cuando el observador está detrás. 
El caso de un observador delante del segmento no se describe por separado; 
es evidente que se  trata básicamente del mismo caso que cuando el observador 
está detrás. No  obstante,  para  los  índices  del  nivel  de  exposición  en  que  las 
No obstante, paruab liocsa ícnidoicneess d edl enilv eol bdes eerxvpaosdicoiór n eesnt áqune  dlaes turábisca cdioen eslo dse l segmentos  en  tierra 
observador están ddeturársa ndtee  leosl  rsoedgamjeen atonst eesn  dtieerlr ad edsupraengteu ee l yr oddealjae natent edse  dleols  segmentos en tierra 
despegue  y  delante  de  los  segmentos  en  tierra  durante  el  rodaje  después  del 
durante el rodaje después del aterrizaje, el valor de β resulta ser el mismo 
aterrizaje, el valor de β resulta ser el mismo que para los índices de nivel máximo. 
que  para  los  índices  de  nivel  máximo.  Cuando  las  ubicaciones  están 
Cuando las ubicaciones están detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue:
detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue: 
 
β = β = sin-1(z /d ) y   
β = β1  = sin-1(z1/d1) y 
1.  1 1
 
Cuando las ubicCacuioannedso e stláans  deulabnictea dceio lonse sse gemsetnátno s ddee lraondateje  ddeesp uloéss  desl egmentos  de  rodaje 
aterrizaje: después del aterrizaje: 
 
β = β = sin-1(z /d ) y   
2  2 2
β = β = sin-1(z /d ) y 
  2.  2 2
El razonamiento para utilizar estas expresiones en particular tiene que ver 
El razonamiento para utilizar estas expresiones en particular tiene que ver con 
con la aplicación de la función de la directividad de inicio de rodaje detrás 
la aplicación de la función de la directividad de inicio de rodaje detrás de los 
segmentos  de  roddaeje  loasnt ess egdeml ednetsopse gduee   yro  duan jes uapnuetestso  ddeel  ddireescptiveidgaude   y  un  supuesto  de 
semicircular delante de los segmentos de rodaje después del aterrizaje.
Corrección de segmentos finitos ΔF (solo para niveles de exposición LE).
El nivel de exposición al ruido nivel base ajustado está r3e7la cionado con una  e.
aeronave que sigue un vuelo nivelado uniforme, recto y constante (aunque con un  w.
ángulo de alabeo ε que no está en consonancia con un vuelo recto). Con la  20ww
laap lifcraacccióiónn d ed ela  econrerregcícai,ó ns ed eal jsuesgtam eanútno  fmináitos  (enle gnaivtievla )q ΔueF  =s 1e0 •clgo(nFs)e, gduoinrídae  sFi  elas 
eale rreosntaov dee a ltara tvraeyseacrato rsioal od ee vl useelgom inefnintoit af)in.ito (o si fuera totalmente silencioso para  BOE-A-cable e
El término «fracción de energía» tiene en cuenta la directividad longitudinal 
pronunciada del ruido de una aeronave y el ángulo subtendido por el segmento en 
la  posición  del  observador.  A  pesar  de  que  los  procesos  que  causan  la 
direccionalidad son muy complejos, los estudios han revelado que los contornos 
resultantes  son  bastante  poco  sensibles  a  las  características  direccionales 
precisas supuestas. La expresión de Δ que se indica a continuación se basa en 
F 
un modelo dipolar de 90 grados de potencia cuarta. Se supone que no se ve 
afectado por la directividad lateral ni por la atenuación. La forma en que se halla la 
corrección se describe detalladamente en el apéndice E.
La fracción de energía F es una función de la «vista» de triángulo OS S
1 2. 
definida en las figuras 2.7.j a 2.7.l, como:
Con
Donde d se considera como la «distancia a escala» (véase el apéndice E) y 
λ 
V = 270,05 ft/s (para la velocidad de referencia de 160 nudos). Téngase en 
ref 
cuenta que L (P, d ) es el nivel máximo, a partir de los datos de NPD, para la 
max p
distancia perpendicular d , NO el segmento L . Es aconsejable aplicar un 
p max
límite inferior de -150 dB a Δ
F.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren 
detrás  de  cada  segmento  de  rodaje  de  desplazamiento  en  tierra  antes  del 
despegue, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la 
ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = 0.
Esto se indica mediante  , donde «d» aclara su aplicación a las operaciones 
de salida, y se calcula del siguiente modo:
Donde α = λ / d .
2.  λ
Esta forma concreta de fracción de ruido se utiliza conjuntamente con la 
función de la directividad de inicio de rodaje, cuyo método de aplicación se explica 
en más detalle en la siguiente sección.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren 
delante de todos los segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra en el 
aterrizaje, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la 
ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = λ. Esto se  e.e
indica  mediante  Δ’F,a,  donde  «a»  aclara  su  aplicación  a  las  operaciones  de  w.b
aterrizaje, y se calcula del siguiente modo: 20ww
Donde α = -λ / d .
1.  λ
El uso de esta forma, sin aplicar ningún otro ajuste de la directividad horizontal 
(a  diferencia  del  caso  en  que  las  ubicaciones  se  encuentran  detrás  de  los 
segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra antes del despegue; véase la 
sección sobre la directividad de inicio de rodaje), asume de manera implícita una 
directividad  horizontal  semicircular  delante  de  los  segmentos  de  rodaje  de 
desplazamiento en tierra en el aterrizaje.
Función de la directividad de inicio de rodaje Δ .
SOR
El  ruido  de  las  aeronaves  –en  particular  de  los  reactores  equipados  con 
motores  con  un  bajo  índice  de  derivación–  muestra  un  patrón  de  radiación 
lobulada en el arco posterior, que es característico del ruido de escape del reactor. 
Este patrón es más importante cuanto más alta sea la velocidad del reactor y más 
baja sea la velocidad de la aeronave. Esto reviste una importancia particular para 
las ubicaciones del observador detrás del punto de partida de rodaje, cuando se 
cumplan ambas condiciones. Este efecto se tiene en cuenta mediante una función 
de directividad Δ .
SOR
La función Δ se ha calculado a partir de varias campañas de medición del 
SOR 
ruido mediante la utilización de micrófonos correctamente colocados detrás y en el 
lateral del punto de partida de rodaje del reactor que se dispone a despegar.
En la figura 2.7.r se ilustra la geometría pertinente. El ángulo de azimut ψ entre 
el eje longitudinal de la aeronave y el vector para el observador se define como 
sigue:
La distancia relativa q es negativa (véase la figura 2.7.j), de tal forma que ψ va 
desde los 90o respecto de la aeronave que sigue su rumbo hasta los 180o en la 
dirección inversa.
Figura 2.7.r.
Geometría del observador de la aeronave para la estimación de la corrección 
de la directividad.
La  función  ΔSOR  representa  la  variación  del  ruido  total  que  produce  el
dpeasrtpidlaaz daem ireondtaoj ee, ne nt iererrlaac ifóirnm eco na netel sru iddeol  tdoetaslp deeglu dee smpeladzidaom ideenttroá se ne lt iepruran tfoir mdee 
antes del despegue medido en el lateral del punto de partida de rodaje, a la misma 
distancia:
Donde L (d ,90°) es el nivel total de ruido del desplazamiento en tierra 
TGR SOR
antes del despegue a la distancia puntual d en el lateral del punto de partida de 
SOR 
rodaje. Como se explica en la ecuación 2.7.28, Δ se aplica como un ajuste del 
SOR 
nivel de ruido de un segmento de la trayectoria del vuelo (por ejemplo, L o 
max,seg 
L ).
E,seg
En el caso de los turborreactores, la función de la directividad del punto de 
partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
En el caso de los reactores turbopropulsados, la función de la directividad del 
punto de partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
Si la distancia d excede la distancia de normalización d , la corrección 
SOR  SOR,0
de la directividad se multiplica por un factor de corrección para tener en cuenta el 
hecho de que la directividad reviste menor importancia para distancias más largas 
de la aeronave, es decir:
La distancia de normalización d es igual a 762 m (2 500 ft).
SOR,0  s
La función ΔSOR descrita anteriormente captura en gran medida el efecto de la  w.b
directividad pronunciada del tramo inicial del rodaje en el despegue en ubicaciones  20ww
rpeocre pdteotrreáss,  dceoln  inlaic imo ádxeim rao dvaejelo c(ipdoardq udee l sree atrcatotar  cdoenl  preusnptoe cmtoá sa  plar órxeimlaoci óan  ldoes 
«trgaennsmeriasliiózna » dep alraa  alaesro npaovsei)c.i onNeos  odbesttraánst e,d ee l cuasdoa  dseel gmΔSeOnRto  esintadbivleidcuidaol   dsee 
desplazamiento en tierra firme antes del despegue, de tal manera que no solo se
tiene en cuenta detrás del punto de inicio de rodaje (en el caso del despegue). 
El Δ establecido no se aplica a las posiciones delante de los segmentos de 
SOR 
desplazamiento en tierra firme antes del despegue ni a las posiciones detrás o 
delante  de  los  segmentos  individuales  de  desplazamiento  en  tierra  firme  al 
aterrizar.
Los  parámetros  d y  Ψ  se  calculan  en  relación  con  el  inicio  de  cada 
SOR 
segmento individual de desplazamiento en tierra firme. El nivel del evento L
SEG 
para una ubicación por detrás de un segmento de desplazamiento en tierra firme 
al despegar se calcula para cumplir con los formalismos de la función Δ : 
SOR
básicamente se calcula para el punto de referencia ubicado en el lateral del punto 
inicial del segmento, a la misma distancia d que el punto real, y se ajusta aún 
SOR 
más a Δ para obtener el nivel del evento en el punto real.
SOR 
Nota: Las fórmulas (2.7.53), (2.7.54) y (2.7.55) se eliminaron en la última 
modificación del presente anexo.»
Diecisiete. La sección 2.8 se sustituye por el texto siguiente:
«2.8 Exposición al ruido.
Determinación del área expuesta al ruido.
La evaluación del área expuesta al ruido se basa en puntos de evaluación del 
ruido a 4 m ± 0,2 por encima del suelo, correspondientes a los receptores que se 
definen en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7, calculados en una malla de cálculo para 
las fuentes individuales.
Para  los  puntos  de  la  malla  localizados  en  el  interior  de  edificios  debe 
asignarse un nivel de ruido, lo que se hará atribuyéndole el nivel del receptor 
cercano en el exterior de la edificación con menor ruido, excepto en el caso del 
ruido de aeronaves, en el cual el cálculo se realiza sin considerar la presencia de 
edificios y en el que el nivel de ruido calculado en el receptor localizado en un 
edificio se emplea directamente.
Según la resolución de la malla de cálculo, se asigna el área correspondiente a 
cada receptor de cálculo. Por ejemplo, para una malla de 10x10m, cada punto de 
evaluación representa un área de 100 metros cuadrados que está expuesta al 
nivel de ruido calculado.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a edificios no residenciales.
La evaluación de la exposición al ruido de edificios no residenciales, como 
colegios y hospitales, se basa en los puntos de evaluación del ruido situados a 4 ± 
0,2  m  sobre  el  suelo,  correspondientes  a  los  receptores  definidos  en  las 
secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de evaluar los edificios no residenciales expuestos al ruido derivado del 
tráfico aéreo, se asocia cada edificio al punto del receptor que más ruido registra 
dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la cuadrícula que lo rodea.
Para  evaluar  los  edificios  no  residenciales  expuestos  a  fuentes  de  ruido 
terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m delante de sus 
fachadas. Las reflexiones de la fachada objeto de examen deben excluirse del  s
cálculo. A continuación, se asocia el edificio al punto receptor de sus fachadas que  oe.
más ruido registra. w.
ruidoDA, e esteoferlmoc tiosnsea  cddióeen be edvnea  tllueaansr ev ril vaei enen xcdpuaoessn yict ailóo lnso  shd aeeb diltiafaiscn itoevsisv  ireeexnspdiduaeesns ctyoi asdl eaesl  .rs uuPisdo orh .taabnittoa,n tneos  sael   OE-A-2022-21able en https://
debe asignar ninguna vivienda o habitante a edificios no residenciales, como los
usados  exclusivamente  como  colegios,  hospitales,  edificios  para  oficinas  o 
fábricas.  La  asignación  de  las  viviendas  y  de  sus  habitantes  a  edificios 
residenciales debe basarse en los últimos datos oficiales.
El número de viviendas, y de personas que residen en ellas, en los edificios 
residenciales son parámetros intermedios importantes para estimar la exposición 
al ruido. Lamentablemente, no siempre se dispone de datos relativos a estos 
parámetros.  A  continuación,  se  especifica  cómo  pueden  obtenerse  estos 
parámetros a partir de datos que se encuentran disponibles con mayor frecuencia.
Los símbolos utilizados en este sentido son:
BA = Superficie construida del edificio.
DFS = Superficie útil.
DUFS = Superficie útil de cada vivienda.
H = Altura del edificio.
FSI = Superficie útil por habitante.
Dw = Número de viviendas.
Inh = Número de habitantes en cada vivienda.
NF = Número de plantas.
V = Volumen de los edificios residenciales.
Para calcular el número de viviendas y de personas que residen en ellas, debe 
usarse  el  procedimiento  del  caso  1  o  el  del  caso  2,  que  se  presentan  a 
continuación, en función de la disponibilidad de los datos.
Caso 1: se dispone de datos sobre el número de viviendas y de habitantes.
1A:
se conoce el número de habitantes o se ha calculado en función del número 
de viviendas. En este caso, el número de habitantes de un edificio es la suma del 
número de habitantes de todas las viviendas del edificio:
1B:
solo se conoce el número de viviendas o de habitantes para entidades más 
grandes que un edificio; por ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o 
incluso un municipio entero. En este caso, el número de viviendas y de habitantes 
de un edificio se calcula en función del volumen del edificio:
El  índice  «total»  aquí  hace  referencia  a  la  entidad  correspondiente 
considerada. El volumen del edificio es el producto de su superficie de base y de 
su altura:
Si no se conoce la altura del edificio, debe calcularse en función del número de 
plantas NF , suponiendo una altura media por planta de 3 m:
building
Si  tampoco  se  conoce  el  número  de  plantas,  debe  usarse  un  valor 
predeterminado  para  el  número  de  plantas  representativo  del  barrio  o  del 
municipio. El volumen total de los edificios residenciales de la entidad considerada 
V se  calcula  como  la  suma  de  los  volúmenes  de  todos  los  edificios 
total 
residenciales de la entidad:
(2.8.5)
Caso 2: no se dispone de datos sobre el número de habitantes.
En este caso, el número de habitantes se calcula en función de la superficie 
útil media por habitante FSI. Si no se conoce este parámetro, debe usarse un valor 
predeterminado.
2A:
la superficie útil se conoce en función del número de viviendas.
En este caso, el número de habitantes de cada vivienda se calcula como 
sigue:
El número total de habitantes del edificio ahora puede calcularse como en el 
caso 1A.
2B:
La superficie útil se conoce para todo el edificio, es decir, se conoce la suma 
de las superficies útiles de todas las viviendas del edificio.
En este caso, el número de habitantes se calcula como sigue: b
2C:
Solo se conoce la superficie útil de entidades más grandes que un edificio; por 
ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o incluso un municipio entero.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula en función del 
volumen del edificio, tal y como se ha descrito en el caso 1B, donde el número 
total de habitantes se calcula como sigue:
2D:
Se desconoce la superficie útil.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula según se ha 
descrito en el caso 2B, donde la superficie útil se calcula como sigue:
(2.8.9)
El factor 0,8 es el factor de conversión superficie total → superficie útil. Si se 
conoce otro factor representativo de la zona en cuestión, deberá utilizarse y 
documentarse con claridad. Si no se conoce el número de plantas del edificio, 
deberá calcularse en función de la altura del edificio, H , cuyo resultado suele 
building
ser un número no entero de plantas:
Si no se conocen la altura del edificio ni el número de plantas, deberá usarse 
un valor predeterminado para el número de plantas representativo del barrio o del 
municipio.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a las viviendas y sus habitantes.
La evaluación de la exposición al ruido de las viviendas y sus habitantes se 
basa  en  los  puntos  de  evaluación  del  ruido  a  4  ±  0,2  m  sobre  el  suelo, 
correspondientes a los receptores definidos en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de calcular el número de viviendas y habitantes expuestos al ruido de 
aeronaves, se asocian todos los habitantes y viviendas de un edificio al receptor 
que más ruido registra dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la 
cuadrícula que lo rodea.
Para calcular el número de viviendas y de habitantes expuestos a fuentes de 
ruido terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m frente a las  es
fachadas de los edificios residenciales. Las reflexiones de la fachada objeto de  bo
examen deben excluirse del cálculo. Para colocar estos receptores debe seguirse  20ww
el prCoacseod i1m: iecandtoa  dfaecl hcaasdoa  1s eo  ddiveild cea eson  2in,t eqruvea lsoes  preregsuelanrteasn. a continuación:
Figura 2.8.a.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el 
procedimiento del caso 1.
a) Los segmentos con una longitud de más de 5 m se dividen en intervalos 
regulares de la máxima longitud posible, pero inferior o igual a 5 m. Los puntos del 
receptor se colocan en el medio de cada intervalo regular.
b) Los  demás  segmentos  por  encima  de  una  longitud  de  2,5  m  se 
representan mediante un punto del receptor en el medio de cada segmento.
c) Los demás segmentos adyacentes con una longitud total de más de 5 m 
se tratan como objeto de tipo poli línea de manera similar a como se describe en 
los apartados a) y b).
Caso 2: las fachadas se dividen a una distancia predeterminada desde el inicio 
del polígono Figura 2.8.b.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el 
procedimiento del caso 2.
a) Las fachadas se consideran por separado o se dividen cada 5 m desde la 
posición inicial en adelante, con una posición de receptor ubicada en la mitad de 
longitud de la fachada o de un segmento de 5 m.
b) La sección restante tiene el punto del receptor en su punto medio.
Asignación de las viviendas y sus habitantes a receptores.
Cuando se dispone de información sobre la ubicación de las viviendas en la 
planta de los edificios, dichas viviendas y sus habitantes se asignan al punto del 
receptor situado en la fachada más expuesta de la vivienda en cuestión. Por 
ejemplo, en el caso de las casas aisladas, las casas adosadas de dos en dos y las 
casas pareadas o los edificios de apartamentos cuando se conozca la división 
interna del edificio, o los edificios en que la superficie de las plantas indique que 
solo hay una vivienda por planta o los edificios en que la altura y la superficie de 
las plantas indiquen que solo hay una vivienda por edificio.
Cuando no se disponga de información sobre la ubicación de las viviendas en 
la planta de los edificios como se ha explicado anteriormente, deberá usarse uno 
de  los  dos  métodos  siguientes,  según  proceda  en  cada  caso  concreto,  para  e.
calcular la exposición al ruido de las viviendas y de sus habitantes. w.
dentar)o  dLea  uinnf oerdmifaicciioó nd ed isappoanrtibalme emntuoess tdrea  fqourem ala sq uvei vsieonlod atsie neesntá nu ndai sfpaucehsatdaas 
expuEens teas tael  rcuaidsoo,. la asignación del número de viviendas y de sus habitantes a los
receptores deberá ponderarse por la longitud de la fachada representada según el
procedimiento expuesto en el caso 1 o en el caso 2, de modo que la suma de lo 
atribuido a todos los receptores represente el número total de viviendas y de sus 
habitantes asignado al edificio.
b) La información disponible muestra que las viviendas están dispuestas 
dentro  de  un  edificio  de  apartamentos  de  forma  que  tienen  varias  fachadas 
expuestas al ruido, o se desconoce cuántas fachadas de las viviendas están 
expuestas al ruido.
En este caso, para cada edificio, el conjunto de localizaciones de receptores 
asociado debe dividirse en una mitad superior y una mitad inferior en función de la 
mediana * de los niveles de evaluación calculados para cada edificio. Si los puntos 
del receptor son impares, se sigue dicho procedimiento excluyendo la ubicación 
del receptor que registre un nivel de ruido menor.
Para cada receptor ubicado en la mitad superior del conjunto de datos, el 
número de viviendas y de habitantes debe distribuirse de manera uniforme, de 
modo que la suma de lo asignado a los receptores en la mitad superior del 
conjunto de datos represente el número total de viviendas y de habitantes. No se 
asignarán viviendas ni habitantes a los receptores situados en la mitad inferior del 
conjunto de datos **.
* La mediana es el valor que separa la mitad superior (50 %) de la mitad inferior (50 %) de un 
conjunto de datos.
**  La  mitad  inferior  del  conjunto  de  datos  puede  asimilarse  a  la  presencia  de  fachadas 
relativamente silenciosas. En caso de que se sepa de antemano –por ejemplo, por la ubicación de los 
edificios en relación con las fuentes de ruido dominantes– qué puntos del receptor mostrarán los 
mayores/menores niveles de ruido, no es necesario calcular el ruido de la mitad inferior.»
Dieciocho. El apéndice D se modifica como sigue:
a) El  primer  párrafo  situado  debajo  del  cuadro  D-1  se  sustituye  por  el  texto 
siguiente:
«Los coeficientes de atenuación del cuadro D-1 pueden ser considerados 
válidos sobre variaciones razonables de temperatura y humedad. Sin embargo, 
para comprobar si pueden ser necesarios ciertos cambios, se debe usar la norma 
ARP-5534  de  la  SAE  para  calcular  los  coeficientes  de  absorción  media 
atmosférica para la temperatura media del aeropuerto T y la humedad relativa RH. 
Comparando  los  datos  del  cuadro  D-1,  se  estima  que  es  necesario  realizar 
cambios usando la siguiente metodología.»
b) En  el  tercer  párrafo  situado  debajo  del  cuadro  D-1,  los  puntos  2  y  3  se 
reemplazan por el texto siguiente:
«2. A continuación, el espectro corregido se ajusta a cada una de las diez 
distancias d estándar de NPD usando los índices de atenuación tanto para i) la 
i 
atmósfera AIR-1845 de la SAE, como para ii) la atmósfera especificada por el 
usuario (basada en la ARP-5534 de la SAE).
i) Para la atmósfera AIR-1845 de la SAE:
ii) Para la atmósfera especificada por el usuario: 20ww
Donde α es el coeficiente de absorción atmosférica para la banda de 
n,5534 
frecuencias n (expresada en dB/m) calculado según la ARP-5534 de la SAE con 
temperatura T y humedad relativa RH.
3. En cada distancia d de NPD los dos espectros presentan una ponderación 
i 
A y se suman en decibelios para determinar los niveles resultantes de ponderación 
A L y L , de los que posteriormente se realiza una resta aritmética:
A,5534  A,ref
Diecinueve. El apéndice F se modifica como sigue:
a) El cuadro F-1 se cambia por el cuadro siguiente:
«Categoría Coeficiente 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
AR 83,1 89,2 87,7 93,1 100,1 96,7 86,8 76,2
BR 30,0 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39,0 40,0
1
AP 97,9 92,5 90,7 87,2 84,7 88,0 84,4 77,1
BP -1,3 7,2 7,7 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0
AR 88,7 93,2 95,7 100,9 101,7 95,1 87,8 83,6
BR 30,0 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1
2
AP 105,5 100,2 100,5 98,7 101,0 97,8 91,2 85,0
BP -1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5
AR 91,7 96,2 98,2 104,9 105,1 98,5 91,1 85,6
BR 30,0 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6
3
AP 108,8 104,2 103,5 102,9 102,6 98,5 93,8 87,5
BP 0,0 3,0 4,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a
AP 93,0 93,0 93,5 95,3 97,2 100,4 95,8 90,9
BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6
AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4b
AP 99,9 101,9 96,7 94,4 95,2 94,7 92,1 88,6
BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12,0 oe.
AR                 20ww
5 BR               
BAPP»                         cve: BOE-A-Verificable e
b) El cuadro F-4 se sustituye por el cuadro siguiente:
Velocidad  Velocidad 
Descripción mvíánliidmaa   mvááxliidmaa   Categoría αmH z(6)3  αmH (z1)25  αmH (z2)50  αmH (z5)00  αkmH z(1)  αkmH z(2)  αkmH z(4)  αkmH z(8)  βm
[km/h] [km/h]
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Superficie de rodadura de 
– –
referencia
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 0,0 5,4 4,3 4,2 - 1,0 - 3,2 - 2,6 0,8 - 6,5
2 7,9 4,3 5,3 - 0,4 - 5,2 - 4,6 - 3,0 - 1,4 0,2
Mezcla bituminosa 
50 130
drenante (PA) de 1 capa
3 9,3 5,0 5,5 - 0,4 - 5,2 - 4,6 - 3,0 - 1,4 0,2
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 1,6 4,0 0,3 - 3,0 - 4,0 - 6,2 - 4,8 - 2,0 - 3,0
2 7,3 2,0 - 0,3 - 5,2 - 6,1 - 6,0 - 4,4 - 3,5 4,7
Mezcla bituminosa 
50 130
drenante (PA) de 2 capas
3 8,3 2,2 - 0,4 - 5,2 - 6,2 - 6,1 - 4,5 - 3,5 4,7
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 - 1,0 3,0 - 1,5 - 5,3 - 6,3 - 8,5 - 5,3 - 2,4 - 0,1
Mezcla bituminosa  2 7,9 0,1 - 1,9 - 5,9 - 6,1 - 6,8 - 4,9 - 3,8 - 0,8
drenante (PA) de 2 capas  80 130
(fino) 3 9,4 0,2 - 1,9 - 5,9 - 6,1 - 6,7 - 4,8 - 3,8 - 0,9
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 10,3 - 0,9 0,9 1,8 - 1,8 - 2,7 - 2,0 - 1,3 - 1,6
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
SMA-NL5 40 80
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 6,0 0,3 0,3 0,0 - 0,6 - 1,2 - 0,7 - 0,7 - 1,4
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
SMA-NL8 40 80
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 8,2 - 0,4 2,8 2,7 2,5 0,8 - 0,3 - 0,1 1,4
2 0,3 4,5 2,5 - 0,2 - 0,1 - 0,5 - 0,9 - 0,8 5,0
Hormigón ranurado 70 120
3 0,2 5,3 2,5 - 0,2 - 0,1 - 0,6 - 1,0 - 0,9 5,5
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 - 0,2 - 0,7 1,4 1,2 1,1 - 1,6 - 2,0 - 1,8 1,0
Hormigón ranurado  2 - 0,7 3,0 - 2,0 - 1,4 - 1,8 - 2,7 - 2,0 - 1,9 - 6,6 es
70 80 e.
optimizado 3 - 0,5 4,2 - 1,9 - 1,3 - 1,7 - 2,5 - 1,8 - 1,8 - 6,6 bo
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2022-2120n https://ww
Velocidad  Velocidad 
Descripción mvíánliidmaa   mvááxliidmaa   Categoría αmH z(6)3  αmH (z1)25  αmH (z2)50  αmH (z5)00  αkmH z(1)  αkmH z(2)  αkmH z(4)  αkmH z(8)  βm
[km/h] [km/h]
1 8,0 - 0,7 4,8 2,2 1,2 2,6 1,5 - 0,6 7,6
2 0,2 8,6 7,1 3,2 3,6 3,1 0,7 0,1 3,2
Hormigón cepillado fino 70 120
3 0,1 9,8 7,4 3,2 3,1 2,4 0,4 0,0 2,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 8,3 2,3 5,1 4,8 4,1 0,1 - 1,0 - 0,8 - 0,3
Hormigón con áridos  2 0,1 6,3 5,8 1,8 - 0,6 - 2,0 - 1,8 - 1,6 1,7
expuestos (worked  50 130
surface) 3 0,0 7,4 6,2 1,8 - 0,7 - 2,1 - 1,9 - 1,7 1,4
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 27,0 16,2 14,7 6,1 3,0 - 1,0 1,2 4,5 2,5
Bloques de hormigón 
2 29,5 20,0 17,6 8,0 6,2 - 1,0 3,1 5,2 2,5
prefabricados (adoquines) 
30 60
colocados en espina de 
3 29,4 21,2 18,2 8,4 5,6 - 1,0 3,0 5,8 2,5
pez
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 31,4 19,7 16,8 8,4 7,2 3,3 7,8 9,1 2,9
Bloques de hormigón 
2 34,0 23,6 19,8 10,5 11,7 8,2 12,2 10,0 2,9
prefabricados (adoquines) 
30 60
no colocados en espina 
3 33,8 24,7 20,4 10,9 10,9 6,8 12,0 10,8 2,9
de pez
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 26,8 13,7 11,9 3,9 - 1,8 - 5,8 - 2,7 0,2 - 1,7
Bloques de hormigón  2 9,2 5,7 4,8 2,3 4,4 5,1 5,4 0,9 0,0
prefabricados (adoquines)  30 60
silenciosos 3 9,1 6,6 5,2 2,6 3,9 3,9 5,2 1,1 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 10,4 0,7 - 0,6 - 1,2 - 3,0 - 4,8 - 3,4 - 1,4 - 2,9
2 13,8 5,4 3,9 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,5
Capa fina A 40 130
3 14,1 6,1 4,1 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,3
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 6,8 - 1,2 - 1,2 - 0,3 - 4,9 - 7,0 - 4,8 - 3,2 - 1,8
2 13,8 5,4 3,9 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,5
Capa fina B 40 130
3 14,1 6,1 4,1 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,3
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0».
Veinte. El apéndice G se modifica como sigue:
a) En el cuadro G-1, el segundo cuadro se reemplaza por el cuadro siguiente:
«L
r,TR,i
Rugosidad de la vía
E M
Longitud de onda
UNE-EN ISO 3095:2014* (bien  Red media (normalmente 
mantenido y muy liso) mantenido y liso)
2 000 mm 17,1 35,0
1 600 mm 17,1 31,0
1 250 mm 17,1 28,0
1 000 mm 17,1 25,0
800 mm 17,1 23,0
630 mm 17,1 20,0
500 mm 17,1 17,0
400 mm 17,1 13,5
315 mm 15,0 10,5
250 mm 13,0 9,0
200 mm 11,0 6,5
160 mm 9,0 5,5
125 mm 7,0 5,0
100 mm 4,9 3,5
80 mm 2,9 2,0
63 mm 0,9 0,1
50 mm - 1,1 - 0,2
40 mm - 3,2 - 0,3
31,5 mm - 5,0 - 0,8
25 mm - 5,6 - 3,0
20 mm - 6,2 - 5,0
16 mm - 6,8 - 7,0
12,5 mm - 7,4 - 8,0
10 mm - 8,0 - 9,0
8 mm - 8,6 - 10,0
6,3 mm - 9,2 - 12,0 s
5 mm - 9,8 - 13,0 b
4 mm - 10,4 - 14,0 20ww
3,15 mm - 11,0 - 15,0
2,5 mm - 11,6 - 16,0
2 mm - 12,2 - 17,0
Rugosidad de la vía
E M
Longitud de onda
UNE-EN ISO 3095:2014* (bien  Red media (normalmente 
mantenido y muy liso) mantenido y liso)
1,6 mm - 12,8 - 18,0
1,25 mm - 13,4 - 19,0
1 mm - 14,0 - 19,0
0,8 mm - 14,0 - 19,0»;
* UNE-EN ISO 3095:2014. Acústica. Aplicaciones ferroviarias. Medición del ruido emitido por 
vehículos que circulan sobre carriles. ( versión ratificada para España de la norma ISO 3095:2013).
b) El cuadro G-2 se cambia por el cuadro siguiente:
«A3,i
Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 25 kN- Carga por rueda 100 kN-
1.1. Longitud de onda diámetro de rueda 360  diámetro de rueda 680  diámetro de rueda 920  diámetro de rueda 920  diámetro de rueda 920 
mm mm mm mm mm
2 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 600 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,1
125 mm 0,0 0,0 - 0,1 0,0 - 0,2
100 mm 0,0 - 0,1 - 0,1 0,0 - 0,3
80 mm - 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,1 - 0,6
63 mm - 0,2 - 0,3 - 0,6 - 0,3 - 1,0
50 mm - 0,3 - 0,7 - 1,1 - 0,5 - 1,8
40 mm - 0,6 - 1,2 - 1,3 - 1,1 - 3,2
31,5 mm - 1,0 - 2,0 - 3,5 - 1,8 - 5,4 es
25 mm - 1,8 - 4,1 - 5,3 - 3,3 - 8,7 w.b
2106  mmmm --  35,,24 --  69,,02 -- 1 82,,00 --  57,,39 --  1126,,27 2022-2120n https://ww
12,5 mm - 8,7 - 13,8 - 16,8 - 12,8 - 17,7
10 mm - 12,2 - 17,2 - 17,7 - 16,8 - 17,8
Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 50 kN- Carga por rueda 25 kN- Carga por rueda 100 kN-
1.1. Longitud de onda diámetro de rueda 360  diámetro de rueda 680  diámetro de rueda 920  diámetro de rueda 920  diámetro de rueda 920 
mm mm mm mm mm
8 mm - 16,7 - 17,7 - 18,0 - 17,7 - 20,7
6,3 mm - 17,7 - 18,6 - 21,5 - 18,2 - 22,1
5 mm - 17,8 - 21,5 - 21,8 - 20,5 - 22,8
4 mm - 20,7 - 22,3 - 22,8 - 22,0 - 24,0
3,15 mm - 22,1 - 23,1 - 24,0 - 22,8 - 24,5
2,5 mm - 22,8 - 24,4 - 24,5 - 24,2 - 24,7
2 mm - 24,0 - 24,5 - 25,0 - 24,5 - 27,0
1,6 mm - 24,5 - 25,0 - 27,3 - 25,0 - 27,8
1,25 mm - 24,7 - 28,0 - 28,1 - 27,4 - 28,6
1 mm - 27,0 - 28,8 - 28,9 - 28,2 - 29,4
0,8 mm - 27,8 - 29,6 - 29,7 - 29,0 - 30,2»;
c) El primer cuadro del cuadro G-3 se sustituye por el cuadro siguiente:
«L
H,TR,i
Tipo de base de la vía / Tipo de almohadilla de carril
M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D
Traviesa 
Frecuencia Traviesa  Traviesa  Traviesa  Traviesa 
bibloque  Traviesa 
monobloque  monobloque  monobloque  bibloque sobre  Sujeción 
sobre  bibloque sobre  Traviesas de 
sobre  sobre almohadilla  sobre  almohadilla de  directa en los 
almoha- dilla  almohadilla de  madera
almohadilla de  de carril de  almohadilla de  carril de rigidez  puentes
de carril  carril rígida
carril suave rigidez media carril rígida media
suave
50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 75,4
63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 77,4
80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 81,4
100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 87,1
125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 88,0
160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 89,7
200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 83,4
250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 87,7
315 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 89,8
400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 97,5
500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 99,0 es
630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 100,8 b
18 00000 H Hzz 110047,,01 110014,,74 110002,,35 110047,,09 110004,,67 19071,,91 110025,,84 110114,,89 2022-2120n https://ww
1 250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 113,9
1 600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 115,5
Tipo de base de la vía / Tipo de almohadilla de carril
M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D
Traviesa 
Frecuencia Traviesa  Traviesa  Traviesa  Traviesa 
bibloque  Traviesa 
monobloque  monobloque  monobloque  bibloque sobre  Sujeción 
sobre  bibloque sobre  Traviesas de 
sobre  sobre almohadilla  sobre  almohadilla de  directa en los 
almoha- dilla  almohadilla de  madera
almohadilla de  de carril de  almohadilla de  carril de rigidez  puentes
de carril  carril rígida
carril suave rigidez media carril rígida media
suave
2 000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 114,9
2 500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 118,2
3 150 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 118,3
4 000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 118,4
5 000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 118,9
6 300 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 117,5
8 000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 117,9
10 000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2 118,6»;
d) El cuadro G-3 se modifica como sigue:
– En la columna 1 de la sección «L », se reemplaza el contenido de las 
H, VEH, i
siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
– En la columna 1 de la sección «L », se sustituye el contenido de las 
H, VEH, SUP, i
siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
e) El cuadro G-4 se reemplaza por el cuadro siguiente:
«L
R,IMPACT,i
Longitud de onda Cambio de vía único/junta simple/cruce simple/100 m
2 000 mm 22,0
1 600 mm 22,0
1 250 mm 22,0
1 000 mm 22,0
800 mm 22,0 e.
630 mm 20,0 w.
540000  mmmm 1165,,00
315 mm 14,0
250 mm 15,0
Longitud de onda Cambio de vía único/junta simple/cruce simple/100 m
200 mm 14,0
160 mm 12,0
125 mm 11,0
100 mm 10,0
80 mm 9,0
63 mm 8,0
50 mm 6,0
40 mm 3,0
31,5 mm 2,0
25 mm –3,0
20 mm –8,0
16 mm –13,0
12,5 mm –17,0
10 mm –19,0
8 mm –22,0
6,3 mm –25,0
5 mm –26,0
4 mm –32,0
3,15 mm –35,0
2,5 mm –40,0
2 mm –43,0
1,6 mm –45,0
1,25 mm –47,0
1 mm –49,0
0,8 mm –50,0»
f) En el cuadro G-5 se cambia el contenido de las siguientes celdas por los textos 
que aparecen a continuación:
La 1.ª columna, 12.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz».
La 1.ª columna, 22.ª fila, por el texto siguiente: «3 150Hz».
La 1.ª columna 25.ª fila por el texto siguiente: «6 300Hz».
La 4.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «81,4».
La 5.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «80,7».
g) En el cuadro G-6, columna 1, se reemplaza el contenido de las siguientes filas 
por los textos que aparecen a continuación: e.
La 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz». 20ww
LLaa  2214..ªª  ffiillaa,,  ppoorr  eell  tteexxttoo  ssiigguuiieennttee::  ««36  135000  HHzz»»..
h) El cuadro G-7 se sustituye por el cuadro siguiente:
«L
H,bridge,i
Frecuencia +10 dB(A) +15 dB(A)
50 Hz 85,2 90,1
63 Hz 87,1 92,1
80 Hz 91,0 96,0
100 Hz 94,0 99,5
125 Hz 94,4 99,9
160 Hz 96,0 101,5
200 Hz 92,5 99,6
250 Hz 96,7 103,8
315 Hz 97,4 104,5
400 Hz 99,4 106,5
500 Hz 100,7 107,8
630 Hz 102,5 109,6
800 Hz 107,1 116,1
1 000 Hz 109,8 118,8
1 250 Hz 112,0 120,9
1 600 Hz 107,2 109,5
2 000 Hz 106,8 109,1
2 500 Hz 107,3 109,6
3 150 Hz 99,3 102,0
4 000 Hz 91,4 94,1
5 000 Hz 86,9 89,6
6 300 Hz 79,7 83,6
8 000 Hz 75,1 79,0
10 000 Hz 70,8 74,7»
Veintiuno. El apéndice I se modifica como sigue:
a) El título del apéndice se cambia por el texto siguiente:
«Apéndice I: Base de datos para fuentes asociadas a aeronaves–Datos del 
ruido y el rendimiento de las aeronaves (ANP)»
b) En el cuadro I-1, las filas desde la fila
«F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565»
hasta la última fila del cuadro se sustituye por el texto siguiente:
«737800 A A_00       0,0596977
737800 A A_01       0,066122
737800 A A_05       0,078996
737800 A A_15       0,111985
737800 A A_30     0,383611 0,117166
7378MAX A A_00 0 0 0 0,076682
7378MAX A A_00       0,056009
7378MAX A A_01 0 0 0 0,091438
7378MAX A A_01       0,066859
7378MAX A A_05 0 0 0 0,106627
7378MAX A A_05       0,077189
7378MAX A A_15 0 0 0,395117 0,165812
7378MAX A A_15       0,106525
7378MAX A A_30     0,375612 0,116638
7378MAX A A_40 0 0 0,375646 0,189672
7378MAX D D_00 0 0 0 0,074217
7378MAX D D_00       0,05418
7378MAX D D_01 0 0 0 0,085464
7378MAX D D_01       0,062526
7378MAX D D_05 0,00823 0,41332 0 0,101356
7378MAX D D_05 0,0079701 0,40898   0,074014
A350-941 A A_1_U 0 0 0 0,05873
A350-941 A A_1_U       0,056319
A350-941 A A_2_D 0 0 0 0,083834
A350-941 A A_2_D       0,081415
A350-941 A A_2_U 0 0 0 0,06183
A350-941 A A_2_U       0,059857
A350-941 A A_3_D 0 0 0,219605 0,092731
A350-941 A A_3_D     0,225785 0,092557
A350-941 A A_FULL_D 0 0 0,214867 0,106381 e.e
A350-941 A A_FULL_D     0,214862 0,106058 w.
AA335500--994411 AA CCEERROO__AA 0  0  0  00,,004498187431
A350-941 D D_1 0 0 0 0,052403
A350-941 D D_1_U       0,058754
A350-941 D D_1+F 0,00325 0,234635 0 0,06129
A350-941 D D_1+F_D 0,002722 0,233179   0,098533
A350-941 D D_1+F_U       0,062824
A350-941 D CERO_D 0 0 0 0,048142
A350-941 D CERO_D       0,048126
ATR72 A 15-A-G       0,0803
ATR72 A 33-A-G     0,55608 0,105
ATR72 A CERO-A       0,09027
ATR72 D 15 0,013155 0,538   0,08142
ATR72 D INTR       0,07826
ATR72 D CERO       0,0708
F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565
F10062 A INT2       0,0904
F10062 A TO       0,0683
F10062 A U-INT       0,1124
F10062 D INT2       0,0904
F10062 D TO 0,0122 0,5162   0,0683
F10062 D CERO       0,0683
F10065 A D-42     0,4731 0,1565
F10065 A INT2       0,0911
F10065 A TO       0,0693
F10065 A U-INT       0,1129
F10065 D INT2       0,0911
F10065 D TO 0,0123 0,521   0,0693
F10065 D CERO       0,0693
F28MK2 A D-42     0,5334 0,1677
F28MK2 A INT2       0,1033
F28MK2 A U-INTR       0,1248
F28MK2 A CERO       0,0819
F28MK2 D 6 0,0171 0,6027   0,0793
F28MK2 D INT2       0,1033
F28MK2 D CERO       0,0819
F28MK4 A D-42     0,5149 0,1619
F28MK4 A INT2       0,0971 s
F28MK4 A U-INTR       0,1187 b
F28MK4 A CERO       0,0755 20ww
F28MK4 D 6 0,01515 0,5731   0,0749
F28MK4 D INT2       0,0971
F28MK4 D CERO       0,0755
FAL20 A D-25     0,804634 0,117238
FAL20 A D-40     0,792624 0,136348
FAL20 A INTR       0,084391
FAL20 A CERO       0,07
FAL20 D 10 0,035696 0,807797   0,098781
FAL20 D INTR       0,084391
FAL20 D CERO       0,07
GII A L-0-U       0,0751
GII A L-10-U       0,0852
GII A L-20-D       0,1138
GII A L-39-D     0,5822 0,1742
GII D T-0-U       0,0814
GII D T-10-U       0,0884
GII D T-20-D 0,02 0,634   0,1159
GIIB A L-0-U       0,0722
GIIB A L-10-U       0,0735
GIIB A L-20-D       0,1091
GIIB A L-39-D     0,562984 0,1509
GIIB D T-0-U       0,0738
GIIB D T-10-U       0,0729
GIIB D T-20-D 0,0162 0,583   0,1063
GIV A L-0-U       0,06
GIV A L-20-D       0,1063
GIV A L-39-D     0,5805 0,1403
GIV D T-0-U       0,0586
GIV D T-10-U       0,0666
GIV D T-20-D 0,0146 0,5798   0,1035
GIV D T-20-U       0,0797
GV A L-0-U       0,0617
GV A L-20-D       0,0974
GV A L-20-U       0,0749
GV A L-39-D     0,4908 0,1328
GV D T-0-U       0,058
GV D T-10-U       0,0606 s
GV D T-20-D 0,01178 0,516   0,0953 b
GV D T-20-U       0,0743 20ww
HS748A A D-30     0,45813 0,13849
HS748A A D-INTR       0,106745
HS748A A INTR       0,088176
HS748A A CERO       0,075
HS748A D INTR       0,088176
HS748A D TO 0,012271 0,542574   0,101351
HS748A D CERO       0,075
IA1125 A D-40     0,967478 0,136393
IA1125 A D-INTR       0,118618
IA1125 A INTR       0,085422
IA1125 A CERO       0,07
IA1125 D 12 0,040745 0,963488   0,100843
IA1125 D INTR       0,085422
IA1125 D CERO       0,07
L1011 A 10       0,093396
L1011 A D-33     0,286984 0,137671
L1011 A D-42     0,256389 0,155717
L1011 A CERO       0,06243
L1011 D 10 0,004561 0,265314   0,093396
L1011 D 22 0,004759 0,251916   0,105083
L1011 D INTR       0,07959
L1011 D CERO       0,06243
L10115 A 10       0,093396
L10115 A D-33     0,262728 0,140162
L10115 A D-42     0,256123 0,155644
L10115 A CERO       0,06243
L10115 D 10 0,004499 0,265314   0,093396
L10115 D 22 0,004695 0,251916   0,105083
L10115 D INTR       0,07959
L10115 D CERO       0,06243
L188 A D-100     0,436792 0,174786
L188 A D-78-%     0,456156 0,122326
L188 A INTR       0,120987
L188 A CERO       0,082
L188 D 39-% 0,009995 0,420533   0,142992
L188 D 78-% 0,010265 0,404302   0,159974
L188 D INTR       0,120987 s
L188 D CERO       0,082 b
LEAR25 A 10       0,09667 20ww
LEAR25 A D-40     1,28239 0,176632
LEAR25 A D-INTR       0,149986
LEAR25 A CERO       0,07
LEAR25 D 10       0,09667
LEAR25 D 20 0,082866 1,27373   0,12334
LEAR25 D CERO       0,07
LEAR35 A 10       0,089112
LEAR35 A D-40     1,08756 0,150688
LEAR35 A D-INTR       0,129456
LEAR35 A CERO       0,07
LEAR35 D 10       0,089112
LEAR35 D 20 0,043803 1,05985   0,108224
LEAR35 D CERO       0,07
MD11GE D 10 0,003812 0,2648   0,0843
MD11GE D 15 0,003625 0,2578   0,0891
MD11GE D 20 0,003509 0,2524   0,0947
MD11GE D 25 0,003443 0,2481   0,1016
MD11GE D 0/EXT       0,0692
MD11GE D 0/RET       0,0551
MD11GE D CERO       0,0551
MD11PW D 10 0,003829 0,265   0,08425
MD11PW D 15 0,003675 0,2576   0,08877
MD11PW D 20 0,003545 0,2526   0,09472
MD11PW D 25 0,003494 0,2487   0,1018
MD11PW D 0/EXT       0,0691
MD11PW D 0/RET       0,05512
MD11PW D CERO       0,05512
MD81 D 11 0,009276 0,4247   0,07719
MD81 D INT1       0,07643
MD81 D INT2       0,06313
MD81 D INT3       0,06156
MD81 D INT4       0,06366
MD81 D T_15 0,009369 0,420798   0,0857
MD81 D T_INT       0,0701
MD81 D CERO_T       0,061
MD81 D CERO       0,06761
MD82 D 11 0,009248 0,4236   0,07969 s
MD82 D INT1       0,07625 b
MD82 D INT2       0,06337 20ww
MD82 D INT3       0,06196
MD82 D INT4       0,0634
MD82 D T_15 0,009267 0,420216   0,086
MD82 D T_INT       0,065
MD82 D CERO_T       0,061
MD82 D CERO       0,06643
MD83 D 11 0,009301 0,4227   0,0798
MD83 D INT1       0,07666
MD83 D INT2       0,0664
MD83 D INT3       0,06247
MD83 D INT4       0,06236
MD83 D T_15 0,009384 0,420307   0,086
MD83 D T_INT       0,0664
MD83 D CERO_T       0,0611
MD83 D CERO       0,06573
MD9025 A D-28     0,4118 0,1181
MD9025 A D-40     0,4003 0,1412
MD9025 A U-0     0,4744 0,0876
MD9025 D EXT/06 0,010708 0,458611   0,070601
MD9025 D EXT/11 0,009927 0,441118   0,073655
MD9025 D EXT/18 0,009203 0,421346   0,083277
MD9025 D EXT/24 0,008712 0,408301   0,090279
MD9025 D RET/0       0,05186
MD9028 A D-28     0,4118 0,1181
MD9028 A D-40     0,4003 0,1412
MD9028 A U-0     0,4744 0,0876
MD9028 D EXT/06 0,010993 0,463088   0,070248
MD9028 D EXT/11 0,010269 0,446501   0,072708
MD9028 D EXT/18 0,009514 0,426673   0,082666
MD9028 D EXT/24 0,008991 0,413409   0,090018
MD9028 D RET/0       0,05025
MU3001 A 1       0,08188
MU3001 A D-30     1,07308 0,147487
MU3001 A D-INTR       0,114684
MU3001 A CERO       0,07
MU3001 D 1 0,065703 1,1529   0,08188
MU3001 D 10 0,055318 1,0729   0,09285 s
MU3001 D CERO       0,07 b
PA30 A 27-A     1,316667 0,104586 20ww
PA30 A CERO-A       0,078131
PA30 D 15-D 0,100146 1,166667   0,154071
PA30 D CERO-D       0,067504
PA42 A 30-DN     1,09213 0,14679
PA42 A CERO-A       0,087856
PA42 D ZER-DN 0,06796 1,011055   0,08088
PA42 D CERO       0,087856
PA42 D CERO-C       0,139096
PA42 D CERO-T       0,07651
SD330 A D-15     0,746802 0,109263
SD330 A D-35     0,702872 0,143475
SD330 A INTR       0,106596
SD330 A CERO       0,075
SD330 D 10 0,031762 0,727556   0,138193
SD330 D INTR       0,106596
SD330 D CERO       0,075
SF340 A 5       0,105831
SF340 A D-35     0,75674 0,147912
SF340 A D-INTR       0,111456
SF340 A CERO       0,075
SF340 D 5       0,105831
SF340 D 15 0,026303 0,746174   0,136662
SF340 D CERO       0,075»
c) En  el  cuadro  I-2,  las  filas  con  ACFTID  737700  y  737800  se  reemplazan, 
respectivamente, por:
Boeing 
«737700 737-700/  Reacción 2 Grande Comercial 154 500 129 200 4 445 24 000 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Alas
CFM56-7B24
Boeing 
737800 737-800/  Reacción 2 Grande Comercial 174 200 146 300 5 435 26 300 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Alas»
CFM56-7B26
d) En el cuadro I-2 se añaden las filas siguientes:
Boeing 737 
«7378MA-
MAX 8/CFM  Reacción 2 Grande Comercial 181 200 152 800 4 965 26 400 4 7378MAX CNT (lb) 216 103 Alas
78MAX
Leap1B-27
Airbus 
A350-941/RR 
A350-941 Reacción 2 Pesado Comercial 610 681 456 356 6 558 84 200 4 A350-941 CNT (lb) 239 139 Alas
Trent  s
XWB-84 e.
Avions de  20ww
ATR72 TR72rea-g2ni1sop2noAarl/ tA TR  Tpruorpbuolsor 2 Grande Comercial 50 710 49 270 3 360 7 587 4 ATR72 CNT (lb) 240 140 Propulsión»
PW127F
e) En el cuadro I-3 se añaden las filas siguientes:
«737800 PREDETERMINADO 1 Descenso en ralentí A_00 6 000 248.93 3      
737800 PREDETERMINADO 2 Desplazamiento horizontal en ralentí A_00 3 000 249.5     25 437  
737800 PREDETERMINADO 3 Desplazamiento horizontal en ralentí A_01 3 000 187.18     3 671  
737800 PREDETERMINADO 4 Desplazamiento horizontal en ralentí A_05 3 000 174.66     5 209  
737800 PREDETERMINADO 5 Descenso en ralentí A_15 3 000 151.41 3      
737800 PREDETERMINADO 6 Descenso A_30 2 817 139.11 3      
737800 PREDETERMINADO 7 Aterrizar A_30       393.8    
737800 PREDETERMINADO 8 Desacelerar A_30   139     3 837,5 40
737800 PREDETERMINADO 9 Desacelerar A_30   30     0 10
737MAX8 PREDETERMINADO 1 Descenso en ralentí A_00 6 000 249.2 3      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 Desplazamiento horizontal en ralentí A_00 3 000 249.7     24 557  
737MAX8 PREDETERMINADO 3 Desplazamiento horizontal en ralentí A_01 3 000 188.5     4 678  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 Desplazamiento horizontal en ralentí A_05 3 000 173.7     4 907  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 Descenso en ralentí A_15 3 000 152 3      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 Descenso A_30 2 817 139 3      
737MAX8 PREDETERMINADO 7 Aterrizar A_30       393.8    
737MAX8 PREDETERMINADO 8 Desacelerar A_30   139     3 837,5 40
737MAX8 PREDETERMINADO 9 Desacelerar A_30   30     0 10
A350-941 DEFAULT1 1 Descenso en ralentí CERO_A 6 000 250 2,7-4      
A350-941 DEFAULT1 2 Desplazamiento horizontal en ralentí CERO_A 3 000 250     26 122  
A350-941 DEFAULT1 3 Desplazamiento horizontal en ralentí A_1_U 3 000 188.6     6 397,6  
A350-941 DEFAULT1 4 Descenso en ralentí A_1_U 3 000 168.4 3      
A350-941 DEFAULT1 5 Descenso en ralentí A_2_D 2 709 161.9 3      
A350-941 DEFAULT1 6 Descenso en ralentí A_3_D 2 494 155.2 3      
A350-941 DEFAULT1 7 Descenso A_FULL_D 2 180 137.5 3      
A350-941 DEFAULT1 8 Descenso A_FULL_D 50 137.5 3      
A350-941 DEFAULT1 9 Aterrizar A_FULL_D       556.1    
A350-941 DEFAULT1 10 Desacelerar A_FULL_D   137.5     5 004,9 10
A350-941 DEFAULT1 11 Desacelerar A_FULL_D   30     0 10
A350-941 DEFAULT2 1 Descenso en ralentí CERO_A 6 000 250 2,7-4      
A350-941 DEFAULT2 2 Desplazamiento horizontal en ralentí CERO_A 3 000 250     26 122  
A350-941 DEFAULT2 3 Horizontal A_1_U 3 000 188.6     20 219,8  
A350-941 DEFAULT2 4 Desplazamiento horizontal en ralentí A_1_U 3 000 188.6     6 049,9   e.e
A350-941 DEFAULT2 5 Descenso en ralentí A_1_U 3 000 168.3 3       w.
AA335500--994411 DDEEFFAAUULLTT22 67 DDeesscceennssoo en ralentí A_AF_U2L_LD_D 22  710890 116317..85 33        
A350-941 DEFAULT2 8 Descenso A_FULL_D 50 137.5 3     
A350-941 DEFAULT2 9 Aterrizar A_FULL_D       556.1   
A350-941 DEFAULT2 10 Desacelerar A_FULL_D   137.5     5 004,9 10
A350-941 DEFAULT2 11 Desacelerar A_FULL_D   30     0 10
ATR72 PREDETERMINADO 1 Descenso CERO-A 6 000 238 3      
ATR72 PREDETERMINADO 2 Horizontal-Desacel CERO-A 3 000 238     17 085  
ATR72 PREDETERMINADO 3 Horizontal-Desacel 15-A-G 3 000 158.3     3 236  
ATR72 PREDETERMINADO 4 Horizontal 15-A-G 3 000 139     3 521  
ATR72 PREDETERMINADO 5 Horizontal 33-A-G 3 000 139     3 522  
ATR72 PREDETERMINADO 6 Descenso-Desacel 33-A-G 3 000 139 3      
ATR72 PREDETERMINADO 7 Descenso 33-A-G 2 802 117.1 3      
ATR72 PREDETERMINADO 8 Descenso 33-A-G 50 117.1 3      
ATR72 PREDETERMINADO 9 Aterrizar 33-A-G       50    
ATR72 PREDETERMINADO 10 Desacelerar 33-A-G   114.2     1 218 75.9
ATR72 PREDETERMINADO 11 Desacelerar 33-A-G   30     0 5,7»
f) En el cuadro I-4 (parte 1) se añaden las filas siguientes:
«737MAX8 PREDETERMINADO 1 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO 1 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 1 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 336 174  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 799 205  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 1 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 681 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 1 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 1 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO 2 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 284 176  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 651 208  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 619 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 2 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 3 1 Despegue Despegue máximo D_05         es
737MAX8 PREDETERMINADO 3 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000       w.b
773377MMAAXX88 PPRREEDDEETTEERRMMIINNAADDOO 33 34 AAcceelleerraacciióónn AAsscceennssoo  mmááxxiimmoo DD__0051    11  252190 127170    2022-2120n https://ww
737MAX8 PREDETERMINADO 3 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000     
737MAX8 PREDETERMINADO 3 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 544 250 
737MAX8 PREDETERMINADO 3 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 3 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 3 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 4 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO 4 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 4 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 144 181  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 268 213  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 4 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 414 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 4 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 4 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 5 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO 5 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 5 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 032 184  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 150 217  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 5 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 292 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 5 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 5 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO 6 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 001 185  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 120 219  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 263 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 PREDETERMINADO 6 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 PREDETERMINADO M 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 PREDETERMINADO M 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 PREDETERMINADO M 3 Aceleración Ascenso máximo D_05   951 188  
737MAX8 PREDETERMINADO M 4 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 058 221   s
737MAX8 PREDETERMINADO M 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000       b
737MAX8 PREDETERMINADO M 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 196 250   20ww
737MAX8 PREDETERMINADO M 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500     
737MAX8 PREDETERMINADO M 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500     
737MAX8 PREDETERMINADO M 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000     
737MAX8 OACI_A 1 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A 1 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A 1 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A 1 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 300 174  
737MAX8 OACI_A 1 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 667 205  
737MAX8 OACI_A 1 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   2 370 250  
737MAX8 OACI_A 1 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A 1 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A 1 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_A 2 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A 2 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A 2 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A 2 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 243 174  
737MAX8 OACI_A 2 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 524 207  
737MAX8 OACI_A 2 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   2 190 250  
737MAX8 OACI_A 2 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A 2 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A 2 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_A 3 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A 3 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A 3 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A 3 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 190 176  
737MAX8 OACI_A 3 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 331 210  
737MAX8 OACI_A 3 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   2 131 250  
737MAX8 OACI_A 3 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A 3 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A 3 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_A 4 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A 4 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A 4 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A 4 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   1 098 180  
737MAX8 OACI_A 4 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 221 211  
737MAX8 OACI_A 4 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 883 250  
737MAX8 OACI_A 4 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500       s
737MAX8 OACI_A 4 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500       b
737MAX8 OACI_A 4 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000       20ww
737MAX8 OACI_A 5 1 Despegue Despegue máximo D_05       
737MAX8 OACI_A 5 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500     
737MAX8 OACI_A 5 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000     
737MAX8 OACI_A 5 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   988 183  
737MAX8 OACI_A 5 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 101 216  
737MAX8 OACI_A 5 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 730 250  
737MAX8 OACI_A 5 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A 5 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A 5 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_A 6 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A 6 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A 6 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A 6 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   964 185  
737MAX8 OACI_A 6 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 073 217  
737MAX8 OACI_A 6 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 588 250  
737MAX8 OACI_A 6 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A 6 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A 6 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_A M 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_A M 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 500      
737MAX8 OACI_A M 3 Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000      
737MAX8 OACI_A M 4 Aceleración Ascenso máximo D_05   911 187  
737MAX8 OACI_A M 5 Aceleración Ascenso máximo D_01   1 012 220  
737MAX8 OACI_A M 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 163 250  
737MAX8 OACI_A M 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_A M 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_A M 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 1 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B 1 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B 1 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 734 178  
737MAX8 OACI_B 1 4 Aceleración Despegue máximo D_00   2 595 205  
737MAX8 OACI_B 1 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 OACI_B 1 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 671 250  
737MAX8 OACI_B 1 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B 1 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B 1 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 2 1 Despegue Despegue máximo D_05         s
737MAX8 OACI_B 2 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000       b
737MAX8 OACI_B 2 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 682 179   20ww
737MAX8 OACI_B 2 4 Aceleración Despegue máximo D_00   2 477 208 
737MAX8 OACI_B 2 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000     
737MAX8 OACI_B 2 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 610 250 
737MAX8 OACI_B 2 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B 2 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B 2 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 3 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B 3 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B 3 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 616 180  
737MAX8 OACI_B 3 4 Aceleración Despegue máximo D_00   2 280 210  
737MAX8 OACI_B 3 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 OACI_B 3 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 545 250  
737MAX8 OACI_B 3 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B 3 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B 3 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 4 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B 4 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B 4 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 509 184  
737MAX8 OACI_B 4 4 Aceleración Despegue máximo D_00   2 103 214  
737MAX8 OACI_B 4 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 OACI_B 4 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 589 250  
737MAX8 OACI_B 4 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B 4 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B 4 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 5 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B 5 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B 5 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 388 188  
737MAX8 OACI_B 5 4 Aceleración Despegue máximo D_00   1 753 220  
737MAX8 OACI_B 5 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 OACI_B 5 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 295 250  
737MAX8 OACI_B 5 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B 5 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B 5 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000      
737MAX8 OACI_B 6 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B 6 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B 6 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 345 188  
737MAX8 OACI_B 6 4 Aceleración Despegue máximo D_00   1 634 220   s
737MAX8 OACI_B 6 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000       b
737MAX8 OACI_B 6 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 262 250   20ww
737MAX8 OACI_B 6 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500     
737MAX8 OACI_B 6 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500     
737MAX8 OACI_B 6 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000     
737MAX8 OACI_B M 1 Despegue Despegue máximo D_05        
737MAX8 OACI_B M 2 Ascenso Despegue máximo D_05 1 000      
737MAX8 OACI_B M 3 Aceleración Despegue máximo D_01   1 287 191  
737MAX8 OACI_B M 4 Aceleración Despegue máximo D_00   1 426 225  
737MAX8 OACI_B M 5 Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000      
737MAX8 OACI_B M 6 Aceleración Ascenso máximo D_00   1 196 250  
737MAX8 OACI_B M 7 Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500      
737MAX8 OACI_B M 8 Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500      
737MAX8 OACI_B M 9 Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000     »
g) En el cuadro I-4 (parte 2) se añaden las filas siguientes:
«A350-941 PREDETERMINADO 1 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 1 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 1 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 726,5 170.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 862,6 197.2 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 1 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 658 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 2 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 2 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 2 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 699,9 173.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 812,6 198.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
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A350-941 OACI_B M 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 036,7 250 60
A350-941 OACI_B M 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000     »
h) En el cuadro I-4 (parte 3) se añaden las filas siguientes:
«A350-941 PREDETERMINADO 1 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 1 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 1 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 726,5 170.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 862,6 197.2 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 1 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 658 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 2 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 2 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 2 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 699,9 173.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 812,6 198.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 2 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 604,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 3 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 3 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 3 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 662,2 175.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 762,3 200.1 60 es
A350-941 PREDETERMINADO 3 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000       w.b
AA335500--994411 PPRREEDDEETTEERRMMIINNAADDOO 33 67 AAcsecelenrsaoción AAsscceennssoo  mmááxxiimmoo CCEERROO__DD 10 0 00 1 55 1,6 25 0 6 0 2022-2120n https://ww
A350-941 PREDETERMINADO 4 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D       
A350-941 PREDETERMINADO 4 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000     
A350-941 PREDETERMINADO 4 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 586,1 179.9 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 679,8 202.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 4 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 465,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 5 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 5 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 5 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 491,7 185.3 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 586,9 206.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 5 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 365,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 6 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 6 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 6 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 399,5 191.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 494,1 210.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 6 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 268,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 7 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 7 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 7 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 314 197 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 407,1 214.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 7 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 176,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO 8 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 PREDETERMINADO 8 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 PREDETERMINADO 8 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 233,3 203.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 325,3 219.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 PREDETERMINADO 8 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 089,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 PREDETERMINADO M 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D         s
A350-941 PREDETERMINADO M 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000       b
A350-941 PREDETERMINADO M 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 185,1 207.6 60 20ww
A350-941 PREDETERMINADO M 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 275,6 222.9 60
A350-941 PREDETERMINADO M 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000     
A350-941 PREDETERMINADO M 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 036,7 250 60
A350-941 PREDETERMINADO M 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 1 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 1 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 1 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 1 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   1 323,2 171 60
A350-941 OACI_A 1 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 353,1 189.5 60
A350-941 OACI_A 1 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 514,1 213.7 60
A350-941 OACI_A 1 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 673,8 250 60
A350-941 OACI_A 1 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 2 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 2 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 2 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 2 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   1 265,7 173.4 60
A350-941 OACI_A 2 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 315,1 191.2 60
A350-941 OACI_A 2 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 466,2 214.5 60
A350-941 OACI_A 2 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 619,3 250 60
A350-941 OACI_A 2 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 3 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 3 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 3 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 3 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   1 214,3 175.9 60
A350-941 OACI_A 3 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 276,7 193 60
A350-941 OACI_A 3 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 418,4 215.4 60
A350-941 OACI_A 3 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 565 250 60
A350-941 OACI_A 3 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 4 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 4 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 4 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 4 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   1 138,4 180.3 60
A350-941 OACI_A 4 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 212,8 196.1 60
A350-941 OACI_A 4 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 340,5 217 60
A350-941 OACI_A 4 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 476,4 250 60
A350-941 OACI_A 4 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 5 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D         s
A350-941 OACI_A 5 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500       b
A350-941 OACI_A 5 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000       20ww
A350-941 OACI_A 5 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   1 066,3 185.8 60
A350-941 OACI_A 5 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 139,9 200.3 60
A350-941 OACI_A 5 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 252,3 219.5 60
A350-941 OACI_A 5 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 374,5 250 60
A350-941 OACI_A 5 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 6 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 6 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 6 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 6 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   994.4 191.7 60
A350-941 OACI_A 6 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   1 064,9 204.8 60
A350-941 OACI_A 6 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 165,9 222.3 60
A350-941 OACI_A 6 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 275,1 250 60
A350-941 OACI_A 6 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 7 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 7 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 7 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 7 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   927 197.8 60
A350-941 OACI_A 7 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   994.4 209.7 60
A350-941 OACI_A 7 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 085,3 225.7 60
A350-941 OACI_A 7 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 181 250 60
A350-941 OACI_A 7 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A 8 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A 8 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A 8 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A 8 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   862.4 204.1 60
A350-941 OACI_A 8 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   927.4 214.9 60
A350-941 OACI_A 8 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 009,2 229.4 60
A350-941 OACI_A 8 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 091,2 250 60
A350-941 OACI_A 8 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_A M 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_A M 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500      
A350-941 OACI_A M 3 Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000      
A350-941 OACI_A M 4 Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U   823.3 208.3 60
A350-941 OACI_A M 5 Aceleración Ascenso máximo D_1_U   886.5 218.4 60
A350-941 OACI_A M 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   963.5 232 60
A350-941 OACI_A M 7 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 036,9 250 60
A350-941 OACI_A M 8 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000       s
A350-941 OACI_B 1 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D         b
A350-941 OACI_B 1 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000       20ww
A350-941 OACI_B 1 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 726,5 170.7 60
A350-941 OACI_B 1 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 862,6 197.2 60
A350-941 OACI_B 1 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000     
A350-941 OACI_B 1 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 658 250 60
A350-941 OACI_B 1 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 2 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 2 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 OACI_B 2 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 699,9 173.1 60
A350-941 OACI_B 2 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 812,6 198.6 60
A350-941 OACI_B 2 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 2 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 604,5 250 60
A350-941 OACI_B 2 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 3 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 3 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000      
A350-941 OACI_B 3 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 662,2 175.6 60
A350-941 OACI_B 3 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 762,3 200.1 60
A350-941 OACI_B 3 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 3 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 551,6 250 60
A350-941 OACI_B 3 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 4 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 4 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 OACI_B 4 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 586,1 179.9 60
A350-941 OACI_B 4 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 679,8 202.7 60
A350-941 OACI_B 4 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 4 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 465,3 250 60
A350-941 OACI_B 4 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 5 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 5 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 OACI_B 5 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 491,7 185.3 60
A350-941 OACI_B 5 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 586,9 206.4 60
A350-941 OACI_B 5 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 5 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 365,5 250 60
A350-941 OACI_B 5 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 6 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 6 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 OACI_B 6 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 399,5 191.1 60
A350-941 OACI_B 6 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 494,1 210.4 60 s
A350-941 OACI_B 6 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000       b
A350-941 OACI_B 6 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 268,2 250 60 20ww
A350-941 OACI_B 6 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000     
A350-941 OACI_B 7 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D       
A350-941 OACI_B 7 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000     
A350-941 OACI_B 7 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 314 197 60
A350-941 OACI_B 7 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 407,1 214.7 60
A350-941 OACI_B 7 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 7 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 176,3 250 60
A350-941 OACI_B 7 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B 8 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B 8 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 OACI_B 8 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 233,3 203.4 60
A350-941 OACI_B 8 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 325,3 219.6 60
A350-941 OACI_B 8 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B 8 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 089,2 250 60
A350-941 OACI_B 8 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
A350-941 OACI_B M 1 Despegue Despegue máximo D_1+F_D        
A350-941 OACI_B M 2 Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000      
A350-941 OACI_B M 3 Aceleración Despegue máximo D_1+F_U   1 185,1 207.6 60
A350-941 OACI_B M 4 Aceleración Despegue máximo D_1_U   1 275,6 222.9 60
A350-941 OACI_B M 5 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000      
A350-941 OACI_B M 6 Aceleración Ascenso máximo CERO_D   1 036,7 250 60
A350-941 OACI_B M 7 Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000      
ATR72 PREDETERMINADO 1 1 Despegue Despegue máximo 15        
ATR72 PREDETERMINADO 1 2 Ascenso Despegue máximo 15 1 000      
ATR72 PREDETERMINADO 1 3 Aceleración Ascenso máximo INTR   885 133.3 39.1
ATR72 PREDETERMINADO 1 4 Aceleración Ascenso máximo CERO   1 040 142.4 35.6
ATR72 PREDETERMINADO 1 5 Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000      
ATR72 PREDETERMINADO 1 6 Aceleración Ascenso máximo CERO   964 168.3 38.9
ATR72 PREDETERMINADO 1 7 Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500      
ATR72 PREDETERMINADO 1 8 Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500      
ATR72 PREDETERMINADO 1 9 Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000      
ATR72 PREDETERMINADO 2 1 Despegue Despegue máximo 15        
ATR72 PREDETERMINADO 2 2 Ascenso Despegue máximo 15 1 000      
ATR72 PREDETERMINADO 2 3 Aceleración Ascenso máximo INTR   900 138 31.7
ATR72 PREDETERMINADO 2 4 Aceleración Ascenso máximo CERO   995 147.3 32.2
ATR72 PREDETERMINADO 2 5 Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000      
ATR72 PREDETERMINADO 2 6 Aceleración Ascenso máximo CERO   962 168.3 32.1 s
ATR72 PREDETERMINADO 2 7 Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500       b
ATR72 PREDETERMINADO 2 8 Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500       20ww
ATR72 PREDETERMINADO 2 9 Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000     
ATR72 PREDETERMINADO 3 1 Despegue Despegue máximo 15       
ATR72 PREDETERMINADO 3 2 Ascenso Despegue máximo 15 1 000     
ATR72 PREDETERMINADO 3 3 Aceleración Ascenso máximo INTR   890 139.8 24.5
ATR72 PREDETERMINADO 3 4 Aceleración Ascenso máximo CERO   942 149.2 27.9
ATR72 PREDETERMINADO 3 5 Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000      
ATR72 PREDETERMINADO 3 6 Aceleración Ascenso máximo CERO   907 168.3 27,8
ATR72 PREDETERMINADO 3 7 Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500      
ATR72 PREDETERMINADO 3 8 Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500      
ATR72 PREDETERMINADO 3 9 Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000     »
i) En el cuadro I-6 se añaden las filas siguientes:
«7378MAX 1 140 000
7378MAX 2 144 600
7378MAX 3 149 600
7378MAX 4 159 300
7378MAX 5 171 300
7378MAX 6 174 500
7378MAX M 181 200
A350-941 1 421 680
A350-941 2 433 189
A350-941 3 445 270
A350-941 4 466 326
A350-941 5 493 412
A350-941 6 522 377
A350-941 7 552 871
A350-941 8 585 147
A350-941 M 606 271
ATR72 1 44 750
ATR72 2 47 620
ATR72 3 50 710»
j) En el cuadro I-7, después de la fila
«737800 TempAlDespegueMáximo 30 143,2 –29.773 –0.029 0 –145,2       »
se añaden las filas siguientes:
«737800 AproximaciónRalentí 649 –3.3 0.0118 0 0         e
7378MAX AproximaciónRalentí 1 046 –4.6 0.0147 0 0         w.
77337788MMAAXX ATesmcepnAsloA smcáexnismooMáximo 2213  733263 ––2185..61 –00..039383231 –00..000000000036248 –1420.0575           
7378MAX Despegue máximo 26 375 –32.3 0.07827 0.000000881 0       
7378MAX TempAlDespegueMáximo 30 839 –27.1 –0.06346 –0.00000823 –183.1101       
A350-941 AproximaciónRalentí 5 473,2 –24.305716 0.0631198 –0.00000421 0        
A350-941 TempAlAproximaciónRalentí 5 473,2 –24.305716 0.0631198 –0.00000421 0        
A350-941 Ascenso máximo 67 210,9 –82.703367 1.18939 –0.000012074 0        
A350-941 TempAlAscensoMáximo 76 854,6 –75.672429 0 0 –466        
A350-941 Despegue máximo 84 912,8 –101.986997 0.940876 –0.00000831 0        
A350-941 TempAlDespegueMáximo 96 170,0 –101.339623 0 0 –394        
ATR72 Ascenso máximo 5 635,2 –9.5 0.01127 0.00000027 0        
ATR72 Despegue máximo 7 583,5 –20.3 0.137399 –0.00000604 0       »
k) En el cuadro I-9 se añaden las filas siguientes:
«7378MAX LAmax A 3 000 90.4 83.4 78.7 73.8 65.9 57.1 50.7 43.6 36.5 29.7
7378MAX LAmax A 4 000 90.5 83.4 78.8 73.8 65.9 57.1 50.6 43.5 36.4 29.6
7378MAX LAmax A 5 000 90.7 83.7 79 74.1 66.1 57.2 50.7 43.6 36.5 29.6
7378MAX LAmax A 6 000 91 84 79.4 74.4 66.5 57.6 51 43.9 36.7 29.9
7378MAX LAmax A 7 000 91.5 84.4 79.8 74.8 66.9 58 51.5 44.3 37.1 30.2
7378MAX LAmax D 10 000 92.4 85.8 81.4 76.6 68.9 60.2 53.9 46.8 39.7 33
7378MAX LAmax D 13 000 94.2 87.7 83.2 78.4 70.7 62 55.6 48.5 41.4 34.6
7378MAX LAmax D 16 000 96 89.4 84.9 80.1 72.4 63.7 57.3 50.3 43.2 36.5
7378MAX LAmax D 19 000 97.6 91 86.5 81.8 74 65.3 59 52.1 45.1 38.4
7378MAX LAmax D 22 000 99.2 92.6 88.1 83.4 75.6 67 60.8 54 47.1 40.5
7378MAX LAmax D 24 500 100.6 94 89.5 84.8 77 68.5 62.4 55.7 48.9 42.5
7378MAX SEL A 3 000 92.6 88.4 85.6 82.4 77.2 70.9 66.1 60.8 55.4 50.2
7378MAX SEL A 4 000 92.7 88.6 85.8 82.6 77.3 71 66.2 60.9 55.5 50.4
7378MAX SEL A 5 000 93 88.9 86.1 82.9 77.6 71.3 66.5 61.1 55.7 50.6
7378MAX SEL A 6 000 93.3 89.3 86.4 83.2 77.9 71.6 66.8 61.4 56 50.8
7378MAX SEL A 7 000 93.7 89.6 86.8 83.6 78.3 72 67.1 61.8 56.3 51.1
7378MAX SEL D 10 000 94.3 90.4 87.6 84.5 79.1 72.9 68.3 63.2 58 53.1
7378MAX SEL D 13 000 96.1 92.2 89.4 86.3 80.8 74.5 69.9 64.8 59.6 54.8
7378MAX SEL D 16 000 97.6 93.7 90.9 87.8 82.5 76.3 71.7 66.7 61.6 56.9
7378MAX SEL D 19 000 98.8 95 92.3 89.3 84 78 73.6 68.7 63.8 59.1
7378MAX SEL D 22 000 100 96.2 93.6 90.6 85.6 79.8 75.5 70.8 66.1 61.7
7378MAX SEL D 24 500 100.9 97.2 94.6 91.7 86.9 81.4 77.4 72.8 68.3 64.1
A350-941 LAmax A 1 000 91.21 84.42 79.83 74.97 67.15 58.68 52.65 46.06 38.92 31.73
A350-941 LAmax A 10 000 92.16 85.43 80.83 75.99 68.31 59.92 53.97 47.34 40.08 32.68 es
A350-941 LAmax A 17 000 94.76 87.92 83.18 78.16 70.23 61.75 55.72 49.06 41.55 33.91 w.b
AA335500--994411 LLAAmmaaxx DD 2355  000000 9925..8136 8858..2123 883.03.63 7758..7257 6780..2328 616.09 5545..0837 4479..2175 3491..7636 3313..6852 2022-2120n https://ww
A350-941 LAmax D 50 000 99.67 92.61 87.75 82.5 74.45 66.01 60 53.34 45.7 37.42
A350-941 LAmax D 70 000 103.74 96.78 91.98 86.87 78.8 70.01 63.7 56.71 48.8 40.63
A350-941 SEL A 1 000 94.18 89.98 86.96 83.74 78.42 72.25 67.64 62.45 56.7 50.92
A350-941 SEL A 10 000 95.52 91.32 88.29 85.06 79.78 73.75 69.24 64.17 58.36 52.34
A350-941 SEL A 17 000 97.74 93.39 90.3 87.01 81.68 75.62 71.18 66.09 60.23 54
A350-941 SEL D 25 000 95.67 90.95 87.67 84.23 78.73 72.73 68.33 63.24 57.19 50.52
A350-941 SEL D 35 000 97.28 92.81 89.7 86.39 81.04 75.18 70.92 65.83 59.85 53.36
A350-941 SEL D 50 000 100.98 96.76 93.79 90.43 85.11 79.2 74.81 69.77 63.84 57.37
A350-941 SEL D 70 000 104.66 100.74 97.82 94.68 89.49 83.56 79.09 73.94 67.84 61.27
ATR72 LAmax A 890 86.6 79.4 74.4 69.2 61.1 52.5 46.6 40 32.7 25
ATR72 LAmax A 900 86.6 79.4 74.4 69.2 61.1 52.5 46.6 40 32.7 25
ATR72 LAmax A 1 250 86.7 79.5 74.5 69.3 61.2 52.6 46.6 40 32.6 24.8
ATR72 LAmax A 1 600 87.5 80.2 75.1 69.9 61.9 53.4 47.4 40.8 33.4 25.7
ATR72 LAmax D 3 000 87.7 81.1 76.7 71.9 64.4 56.7 50.9 44.1 37.2 29.9
ATR72 LAmax D 3 600 89.4 82.8 78.6 73.9 66.3 58 52.2 45.5 38.8 31.5
ATR72 LAmax D 4 200 91.1 84.5 80.6 75.9 68.2 59.8 53.9 47.1 40.2 32.9
ATR72 LAmax D 4 800 92.8 86.3 82.5 77.9 70.1 62.1 56 48.8 41.5 33.8
ATR72 LAmax D 4 900 94.6 88.2 84 79.7 72.9 65.7 60.8 55.3 50 43.9
ATR72 LAmax D 5 300 95.7 89.5 85.2 81 74.3 67.3 62.4 57 51.7 45.6
ATR72 LAmax D 5 310 95.7 89.5 85.2 81 74.3 67.3 62.4 57 51.7 45.6
ATR72 SEL A 890 89.7 85 81.7 78.2 72.8 66.9 62.6 57.7 52.1 45.9
ATR72 SEL A 900 89.7 85 81.7 78.2 72.8 66.9 62.6 57.7 52.1 45.9
ATR72 SEL A 1 250 89.4 84.7 81.5 78.1 72.8 66.8 62.5 57.6 51.8 45.6
ATR72 SEL A 1 600 89.7 85.1 81.8 78.4 73.1 67.3 63 58.1 52.4 46.2
ATR72 SEL D 3 000 88.9 84.8 82 79 74.3 68.9 64.9 60 54.6 48.6
ATR72 SEL D 3 600 90 85.9 83.2 80.3 75.5 70.3 66.4 61.6 56.4 50.5
ATR72 SEL D 4 200 91.1 87.1 84.4 81.6 77 71.9 67.9 63 57.8 51.9
ATR72 SEL D 4 800 92.2 88.2 85.6 82.9 78.8 73.8 69.6 64.4 58.8 52.7
ATR72 SEL D 4 900 92.9 89.4 86.9 84.3 80.3 75.9 72.9 69.3 65.5 61.3
ATR72 SEL D 5 300 93.7 90.2 87.7 85.2 81.4 77.1 74.1 70.6 66.8 62.6
ATR72 SEL D 5 310 93.7 90.2 87.7 85.2 81.4 77.1 74.1 70.6 66.8 62,6»
l) En  el  cuadro  I-10,  se  insertan  las  siguientes  filas  después  de  la  fila 
correspondiente al «ID de clase espectral» 138:
2-Motores.
«139 Salida 71.4 67.4 59.1 69.3 75.3 76.7 72.6 69.3 76.4 71.2 71.8
DerivaciónAlta. Tvent
140 Salida 2-Motores.Tprop 63.5 62.8 71 87.4 78.5 76.8 74.6 77.4 79.8 74.3 75,4» e.
m) 2E-Mno etolr ecsu.adro I-10 se añaden las filas siguientes: 2022-2120n https://ww
«239 Aproximación DerivaciónAlta. Tvent 71 65 60.7 70.7 74.8 76.5 73.2 71.8 75.9 73 71.1
240 Aproximación 2-Motores.Tprop 65.9 68 66.9 80 77.1 78.5 73.9 75.6 77.7 73.6 73,3»
Disposición final primera. Incorporación del Derecho de la Unión Europea.
Mediante  esta  orden,  se  incorpora  al  Derecho  español  la  Directiva  Delegada 
(UE) 2021/1226 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, 
para adaptarlo al progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación 
del ruido.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
La presente orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín 
Oficial del Estado».
Madrid, 7 de febrero de 2022.–El Ministro de la Presidencia, Relaciones con las 
Cortes y Memoria Democrática, Félix Bolaños García.