BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 134  Miércoles 13 de mayo de 2020  Sec. III.   Pág. 32752
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO DE TRABAJO Y ECONOMÍA SOCIAL
5004 Resolución de 10 de marzo de 2020, de la Dirección General de Trabajo, por 
la que se registra y publica el Convenio colectivo de Air Nostrum LAM, SA 
(Pilotos).
Visto el texto del Convenio colectivo de la empresa Air Nostrum LAM, S.A. (Pilotos) 
–Código de convenio: 90010700012003–, que fue suscrito con fecha 23 de diciembre 
de 2019, de una parte, por los designados por la Dirección de la empresa en representación 
de la misma y, de otra, por las secciones sindicales de SEPLA y UPPA, en representación 
de los trabajadores afectados, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90, 
apartados 2 y 3, de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, texto refundido aprobado por 
Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre (BOE del 24), y en el Real 
Decreto 713/2010, de 28 de mayo, sobre registro y depósito de convenios y acuerdos 
colectivos de trabajo,
Esta Dirección General de Trabajo resuelve:
Primero.
Ordenar la inscripción del citado Convenio colectivo en el correspondiente Registro de 
convenios y acuerdos colectivos de trabajo con funcionamiento a través de medios 
electrónicos de este Centro Directivo, con notificación a la Comisión Negociadora.
Segundo.
Disponer su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Madrid, 10 de marzo de 2020.–La Directora General de Trabajo, Verónica Martínez 
Barbero.
V CONVENIO COLECTIVO ENTRE LA EMPRESA AIR NOSTRUM L.A.M., S.A. Y SUS 
TRABAJADORES PILOTOS
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
El presente convenio colectivo suscrito entre Air Nostrum, Líneas Aéreas del 
Mediterráneo, S.A. y sus pilotos sustituye al IV Convenio Colectivo de pilotos.
Artículo 1.1  Ámbito territorial.
El ámbito de aplicación del presente convenio abarca todos los centros de trabajo de 
la Compañía en España y en el extranjero para los trabajadores incluidos en el ámbito 
personal que se refleja en el artículo siguiente.
Artículo 1.2  Ámbito personal. b
CceosopnmetEecplm íafpiñpcríaelaams de«eanAnstti eere   Nccnoo oemnssvtorte euen msicot,ou  dnaLivfíaenencenttaeiaoss .  a dAS eéte ovr deueoaexssloc  l lduqoeyuslee  t  Mrndaoeeb d faoietjraesmdtreraoá rrnááeemnso  pbp,a iitSlroote. tAeo d.ls» e p, dl eaeer  ntsrl oiapln aupaslal la csnciiótotuinnlla attcré aidcotneani dcelaoas     OE-A-2020-50able en https://
mínima.
Artículo 1.3  Ámbito temporal.
El presente convenio entrará en vigor el día de su firma, con efectos económicos 
desde el 1 de enero de 2020, y tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2021, excepto 
para los conceptos o materias para los que se señale expresamente un periodo de vigencia 
distinto.
Será prorrogable tácitamente por periodos de un año si, con una antelación mínima de 
tres meses a la finalización de su vigencia, no se ha denunciado el mismo por alguno de 
los firmantes.
Denunciado el convenio por cualquiera de las partes, en los plazos previstos en el 
párrafo anterior, ambas partes se obligan a iniciar negociaciones en los plazos fijados por 
la Ley, a fin de alcanzar un nuevo pacto y las condiciones salariales mantendrán la cuantía 
alcanzada sin sufrir ningún tipo de variación, en tanto no se pacten otras nuevas que las 
sustituyan.
Sin perjuicio de lo establecido en el párrafo anterior, denunciado el convenio, y 
finalizado el periodo de vigencia restante o el de cualquiera de sus prórrogas, 
permanecerán vigentes las cláusulas normativas del convenio hasta tanto no se produzca 
la entrada en vigor del convenio que haya de sustituir al presente.
Artículo 1.4  Compensación y absorción.
Cuantas mejoras económicas se establecen en el presente convenio producirán la 
compensación de aquellas que con carácter voluntario hubiesen sido ya otorgadas por la 
Compañía. Análogamente servirá para absorber las que pudieran establecerse por 
disposiciones legales en el futuro.
Sobre las condiciones pactadas se estará a la naturaleza de absorbible y compensable 
o no fijada en cada caso.
Artículo 1.5  Vinculación a la totalidad.
El presente convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan mutuamente 
vinculadas al cumplimiento de su totalidad.
Si la autoridad competente anulara alguna de las cláusulas en su actual redacción, la 
Comisión Negociadora del presente convenio deberá reunirse a considerar si cabe 
mantener la vigencia del resto del articulado del convenio, o si por el contrario la anulación 
de tal o tales cláusulas obliga a revisar el contenido completo del convenio. En cualquier 
caso, se mantendrá la vigencia de los acuerdos recogidos en los Anexos D y E, y el 
compromiso de incorporarlos al texto definitivo del V convenio.
Artículo 1.6  Interpretación.
Cuando la interpretación del texto del convenio se prestase a soluciones dudosas, se 
someterá la materia a la Comisión de interpretación y aplicación, que deberá emitir un 
informe sobre el asunto de que se trate, sin perjuicio de que, caso de no estar de acuerdo 
la Empresa o el trabajador con la solución dada, se someta el mismo a la jurisdicción 
competente.
Artículo 1.7  Comisión de interpretación y aplicación.
Con el fin de aplicar y hacer efectivo el convenio con la mayor agilidad posible,  e.e
funcionará, en el seno de la Compañía, una comisión de interpretación y aplicación  b
compuesta por igual número de representantes de la Compañía y de los pilotos, los cuales  04ww
tendLraá nc aocmciessióon a e ljae rdcoecruám seunst afucniócnio nneecse dsaurriaan atel  elafe cvtiog.encia del presente convenio y su
cnoumevpaest eanllcí idao ensd lea  edxec ienptecriporneatlamr eyn atep liscea re lsatsa bnloerzmcaa.s  Ldae lc momisimsioó ny  addeo npetagroác isaurs c odnedciisciioonneess 
por acuerdo de ambas partes, para ello el acuerdo requerirá el voto a favor de la mitad
más uno de los miembros de la representación de los pilotos y el acuerdo de la parte 
empresarial, y en caso de acuerdo su decisión se tomará como interpretación auténtica del 
convenio.
En el supuesto de no alcanzarse un acuerdo en dicha Comisión, ambas partes se 
comprometen a someter las discrepancias existentes a una mediación ante el SIMA, en los 
supuestos, plazos y forma que determine la legalidad vigente en ese momento.
La comisión será constituida mediante reunión de las partes, de la que se levantará 
acta de constitución, en la que se nombrará a las personas integrantes de la misma. La 
citada constitución de la comisión se efectuará en el plazo de 15 días desde la firma del 
presente convenio, y la comisión se reunirá, normalmente, una vez al trimestre, sin 
perjuicio de celebrar otras reuniones, siempre que lo solicite una de las partes en un plazo 
máximo de 15 días.
La comisión deberá resolver en el plazo de un mes desde que un asunto ha sido 
expuesto.
Artículo 1.8  Entrada en servicio de nuevos aviones.
Si, durante la vigencia del presente convenio, entraran a operarse por Air Nostrum 
nuevos tipos de aeronaves, superiores al módulo de 100 plazas, con los que varíe 
sustancialmente el tipo de actividad a realizar y/o los costes generales de explotación, 
ambas partes se comprometen a renegociar nuevas condiciones económicas y laborales 
aplicables a los pilotos de la nueva flota.
Artículo 1.9  Pacto de permanencia y preaviso de baja voluntaria.
En el caso de que un piloto resolviese por voluntad propia, o por despido declarado 
procedente en sentencia judicial firme, su relación laboral con la Compañía, dentro del 
plazo de dos años a partir de la fecha de terminación del último simulador de calificación 
de tipo, realizado con cargo a la Compañía, vendrá obligado a abonar una indemnización. 
Esta indemnización será también aplicable a las excedencias voluntarias.
Las indemnizaciones de los pilotos a la Compañía por cursos, según el presente 
artículo, no serán de aplicación en caso de extinción de la relación laboral por las siguientes 
causas: despido improcedente, no aceptación de movilidad geográfica o modificación de 
las condiciones de trabajo forzosas y regulación de empleo. No obstante, si los trabajadores 
afectados por el despido improcedente o la regulación de empleo reingresasen en la 
Compañía asumirán de nuevo la obligación, por el tiempo que les faltase para completar 
los dos años en el momento del despido.
Los cursos recibidos con motivo de un cambio forzoso de flota, no estarán sujetos a 
pacto de permanencia.
Para determinar la cuantía de la indemnización se dividirá el importe de los cursos que 
correspondan (Formación inicial y/o Habilitación de tipo) entre 24 (los meses equivalentes), 
obteniéndose así una cuota mensual. El piloto estará obligado a abonar tantas cuotas 
mensuales como meses falten para cumplir dos años desde su terminación del último 
simulador de calificación de tipo con cargo a la compañía.
El coste total del curso de calificación de tipo se establece en la cantidad de 
21.500 euros, que corresponde a la media obtenida sobre los cursos que se imparten 
habitualmente, teniendo en cuenta los siguientes gastos:
– El coste del servicio o salario de los instructores si fueran externos, o el coste de los  es
pluses de cualquier tipo retribuidos por formación a los instructores si fuesen internos,  o
incluidos hoteles, desplazamientos y dietas. 04www.
–––E   l EECcollu  ccsaootleqss uttdeeiee  dd rl eeoo  stllroo ocssu   cshrosiomsottseue lld earesed, lo afdorceerimoss npadalcaediz óvoanu mc eionileonicn. ieatoll   csyue dr seieost.taasb lceocrere esnp o8n.5d0ie0n eteusr oasl .alumno. BOE-A-2020-50cable en https://
El coste acumulado de ambas formaciones se establece, por lo tanto, en 30.000,00 
euros.
Para los pilotos que, a su entrada en la empresa, aporten una calificación de tipo para 
la flota a la que vayan destinados, la indemnización solo comprenderá el importe de los 
cursos de formación inicial (8.500 euros).
Teniendo en cuenta la especialización técnica de los pilotos y la necesidad de que la 
Empresa proporcione los cursos de formación y entrenamiento para el desempeño de su 
trabajo, si el trabajador desea causar baja voluntaria en la Compañía, una vez transcurrido 
el periodo de prueba, se obliga a preavisar a la Compañía de tal decisión con una 
antelación mínima de dos meses a la fecha de su baja efectiva, al objeto de permitir la 
necesaria programación de su sustitución con el menor quebranto posible, comunicando 
dicha baja voluntaria por escrito a la Dirección de Operaciones en las oficinas centrales.
En el supuesto de que el trabajador no observara el plazo de preaviso antes expuesto, 
la Compañía exigirá y el trabajador vendrá obligado a cumplir el pago de un día de salario 
por cada día de preaviso no observado, pago compensable en todo caso con las sumas 
que en el momento del cese acredite el trabajador. A los únicos efectos del cálculo de la 
indemnización por falta de preaviso, se entenderá como salario/día el equivalente a la 
remuneración total percibida por todos los conceptos en los últimos seis meses dividida 
por 183. Este preaviso se aplicará, así mismo, en los casos de solicitud de excedencia 
voluntaria.
Artículo 1.10  Comisión paritaria de Convenio.
Con el fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el art. 82.3 del Estatuto de 
Trabajadores, se constituye una comisión paritaria formada por el mismo número de 
representantes de la compañía y de los pilotos.
La representación de los pilotos estará compuesta por los mismos miembros del 
comité de pilotos. La comisión adoptará sus decisiones por acuerdo de ambas partes, para 
ello el acuerdo requerirá el voto a favor de la mitad más uno de los miembros de la 
representación de los pilotos y el acuerdo de la parte empresarial.
En caso de desacuerdo durante el período de consultas cualquiera de las partes podrá 
someter la discrepancia a la comisión paritaria del convenio, que dispondrá de un plazo 
máximo de siete días para pronunciarse, a contar desde que la discrepancia le fuera 
planteada.
En el supuesto de no alcanzarse un acuerdo en dicha Comisión, ambas partes se 
comprometen a someter las discrepancias existentes a una mediación ante el SIMA, en los 
supuestos, plazos y forma que determine la legalidad vigente en ese momento.
CAPÍTULO II
Principios informadores
Artículo 2.1  Salvaguarda de los intereses de la Compañía.
Los pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses 
de la Compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de sus vidas 
y de las vidas y bienes que esta les confíe y evitar toda conducta o actitud que pueda 
redundar en contra de dichas vidas y bienes, del prestigio de la Compañía o de sus 
resultados económicos, sin perjuicio de los derechos fundamentales de los trabajadores. e
Artículo 2.2  Dedicación, títulos, pericia y conocimientos. 04ww
aéreLaoss  ap illao tCoso msep aoñbílaig, aans ía c odmedoic aa rc tooodpae rsaur  accotniv liad aDdi rpercocfieósnio pnaarla c momanot epnileorto ssu d pee lríinceiaa sy 
nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por contrato individual
o colectivo de trabajo, aceptando la realización de las pruebas y cursos que se establezcan,  Bc
así como los controles e inspecciones que se determinen.
A efectos de la plena dedicación a la empresa, se pacta expresamente la misma y la 
compensación económica por ello se ha considerado, y está incluida, al establecer los 
conceptos salariales fijos.
Así mismo los pilotos deberán realizar los cursos de calificación tipo, diferencias, 
refresco, entrenamiento o cualquier otro que la Compañía considere necesarios, de 
acuerdo con la legislación vigente, a fin de mantener un alto grado de competencia 
profesional para el manejo de aeronaves o nuevos tipos de estas.
Los pilotos se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones 
y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También 
se obligan a exhibir tal documentación a la Autoridad y a la Dirección si fueran requeridos 
para ello.
La Compañía, sin olvidar la responsabilidad de cada piloto en esta materia, mantendrá 
el control de las fechas de vencimiento de los títulos y licencias, avisando previamente a 
su vencimiento y dando las facilidades necesarias para que estos puedan ser renovados.
Los gastos de esta documentación serán por cuenta de la Compañía, para la flota en 
que estén destinados.
Se facilitará igualmente la adaptación de los títulos, las licencias, calificaciones y 
demás documentos necesarios para el normal desempeño de sus funciones, a la nueva 
normativa europea o cualquier modificación legal que pueda producirse en el futuro, si ello 
fuera preciso, a juicio de la Empresa, para llevar a cabo la operación. Los gastos de esta 
documentación serán por cuenta de la compañía. La empresa se hará cargo de las cuotas 
colegiales del COPAC de los pilotos de la Compañía, mientras esta colegiación sea 
obligatoria para el desempeño de su profesión de piloto en activo, con un máximo de 130 € 
anuales.
La cuota inicial o de inscripción en el Colegio, será a cargo de cada piloto, no siendo 
asumido este coste por la Compañía.
Artículo 2.3  Régimen de vida.
Los pilotos se obligan a llevar una vida adecuada a las exigencias de su profesión, 
para el mantenimiento integral de las condiciones necesarias para el ejercicio de la misma, 
sin perjuicio de los derechos fundamentales de los ciudadanos y de los trabajadores.
Artículo 2.4  Pacto de no concurrencia.
Los pilotos, salvo periodos de excedencia o suspensiones de contrato por mutuo 
acuerdo, no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no retribuida de transporte 
aéreo, salvo autorización expresa de la Compañía.
Cualquier actividad aérea o no, que menoscabe la capacidad del piloto para realizar 
los límites de producción establecidos en el presente convenio o afecte a la seguridad de 
las operaciones de vuelo, requerirá autorización expresa y por escrito de la Compañía, 
salvo disposición legal en contrario.
Artículo 2.5  Banalización de pilotos.
La Compañía podrá asignar turnos de vuelo a sus pilotos, siempre que actúen en 
equipo, es decir que formen parte de una tripulación técnica completa, en los siguientes 
casos:
1.  En aviones bajo pabellón español, no pertenecientes a Air Nostrum, L.A.M., S.A.,  e.
o en régimen de alquiler, o en cualquier otra forma jurídica de asociación, cese, cooperación  w.
o concierto. 04ww
Con2v.e nEions ,a Tviroantaeds obsa, joP rpoatboeclolólons e yx troatnrojesr op, accutaonsd qou ees tEés rpeacñoan otceindgoa o  seussticpruitloasd oc oans í leans 
neanc gioenneesra al  cquuaen pdeor etesntaesz coapne rlaasc ioaneerosn naov eesn terne nq ueen  hcoanyaflinc tdoe c porne lsat alersgeis elasctoiósn  sveigrveincitoes e yn,   BOE-A-cable e
ambos países si no existiesen tratados, protocolos o similares que regulen la materia, y en
este último caso la compañía se responsabilizará de las consecuencias económicas en 
caso de surgir un conflicto en materia legal o laboral imprevista.
3.  No se podrán prestar estos servicios cuando el servicio a terceros suponga una 
intervención en un proceso de conflicto colectivo declarado.
4.  Las condiciones económicas que sean consecuencia de la realización de estos 
servicios, y se refieran a la remuneración del trabajo, revertirán a los pilotos si son 
superiores a las que vinieran percibiendo estos. Las cantidades económicas o salariales 
que sean consecuencia de estos servicios y sean superiores a las del presente convenio, 
no serán consolidables y dejarán de percibirse a la finalización de dichos servicios, 
regresando el piloto al sistema salarial establecido en el presente convenio.
5.  Para el supuesto de que las condiciones económicas de la compañía de destino 
sean inferiores a las de la de procedencia, serán de aplicación las propias de Air Nostrum, 
de conformidad con el punto 4 anterior, más los pluses y dietas que excepcionalmente 
para este supuesto se señalen en este convenio.
6.  Si los servicios fueran diferentes de la ejecución ordinaria de vuelos comerciales, 
se percibirá una remuneración extraordinaria a la que tendrían dichos servicios realizados 
en Air Nostrum. En caso de que se alterase la ubicación geográfica de los pilotos o los 
horarios habituales de Air Nostrum, se pactaran previamente y con el visto bueno de los 
interesados las condiciones específicas y remuneraciones extraordinarias a aplicar.
Artículo 2.6  Legislación vigente y reglamentos internos.
Para conseguir que las operaciones de vuelo de la Compañía se desarrollen de 
acuerdo con los principios de Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía 
necesarios, los pilotos se comprometen al cumplimiento de las normas o disposiciones 
complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy especialmente las contenidas 
en los Manuales Básicos de Operaciones, de ruta, de avión, circulares operativas o de 
Dirección.
Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualesquiera 
órdenes e instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de la Compañía, o por 
sus representantes dentro del ámbito de su competencia.
No obstante lo anterior, ningún manual o norma de la Compañía podrá alterar las 
condiciones laborales expresamente pactadas en este convenio.
Así mismo, la Dirección de la Compañía se responsabilizará de facilitar a los pilotos el 
acceso a los manuales a los que se refiere el presente artículo, así como los dispositivos 
electrónicos para acceder a dichos manuales La Compañía podrá suministrar la 
documentación en idioma español o inglés indistintamente.
La documentación precisa para una nueva habilitación de tipo o cambio de avión será 
suministrada antes de la iniciación del curso.
CAPÍTULO III
Definiciones y aclaraciones
Artículo 3.1  Alcance y aplicación.
Con el fin de completar y actualizar las definiciones establecidas en la normativa legal 
y aeronáutica y en la normativa interna de Air Nostrum y a la vez facilitar la interpretación 
del presente convenio y sus anexos, se definen en este capítulo los conceptos relativos a  e
las materias contempladas en el mismo, prevaleciendo su nueva redacción cuando existan  bo
contradicciones, lagunas o problemas de interpretación en el ámbito laboral. 04ww
Artículo 3.2  Tripulante.
Persona a quien la Dirección de la Compañía asigna obligaciones que ha de cumplir a
bordo durante la preparación, realización y finalización del vuelo. Bc
Artículo 3.3  Tripulante técnico.
Tripulante en posesión de título, licencia y calificación, a quien la Dirección de la 
Compañía asigna funciones esenciales, en la cabina de pilotaje, para la preparación, 
realización y finalización del vuelo.
Artículo 3.4  Tripulación.
Conjunto de tripulantes técnicos y de cabina de pasajeros nombrados expresamente 
por la Dirección de la Compañía para la realización de un servicio de vuelo. Durante la 
realización del servicio actúan directamente a las órdenes del comandante, al que auxilian, 
ayudan y asesoran en su cumplimiento.
Artículo 3.5  Piloto.
Tripulante técnico en posesión del título y licencia, que le acredita como tal, según las 
calificaciones extendidas por la Autoridad Aeronáutica; que deberá desempeñar las 
funciones de pilotaje que la Compañía le asigne.
Artículo 3.6  Copiloto.
Primer o segundo piloto que ejerce la función de copiloto a bordo de la aeronave, 
colabora en las funciones de pilotaje con el comandante y le sustituye en el mando en 
casos de ausencia o incapacidad de este.
Artículo 3.7  Primer piloto.
Tripulante técnico encuadrado en la especialidad laboral de primeros pilotos del grupo 
de pilotos.
Artículo 3.8  Segundo piloto.
Tripulante técnico encuadrado en la especialidad laboral de segundos pilotos del grupo 
de pilotos.
Artículo 3.9  Comandante.
Comandante es el cargo de libre y expresa designación de la Compañía otorgado a un 
primer piloto, que le permite ejercer el mando habitual de aeronaves de la empresa.
CAPÍTULO IV
Clasificación profesional
Artículo 4.1  Fusiones con otras empresas.
La Empresa, en el ejercicio de su libertad organizadora y de planificación, velará por la 
más óptima y eficiente organización de sus recursos en pro de la defensa de la 
productividad. Sin perjuicio de esto, las circunstancias especiales como puedan ser las 
operaciones entre empresas que den lugar a modificaciones del colectivo de pilotos en 
plantilla por motivo de fusión, absorción, o similar operación mercantil entre compañías, no  e
modificarán el presente convenio. bo
Además, la Compañía se compromete a informar, con la suficiente antelación, a los  04ww
repr–e sFeenctahnat epsr elevgisatale ys  mdeo tloivso sp idloeto las,  odpee lroasc isóing.uientes extremos:
– Consecuencias jurídicas, económicas y sociales para los trabajadores, y
– Medidas previstas respecto de los trabajadores. Bc
Artículo 4.2  Producción.
La Empresa garantiza a sus pilotos la producción de la franquicia de IBERIA frente a 
terceros, en los términos recogidos en el acuerdo que se incorpora como Anexo D al 
presente Convenio, en garantía de sus puestos y condiciones de trabajo.
Se debe entender por franquicia y terceros lo recogido en el acuerdo que se incorpora 
como Anexo E, donde asimismo queda regulada la producción máxima que Air Nostrum 
podría externalizar y los requisitos que a tal fin debería observar.
Artículo 4.3  Clasificación, categoría, especialidad y niveles.
Todo el personal técnico de vuelo pertenecerá a la misma categoría y grupo profesional 
que será la de pilotos. Este grupo tendrá dos especialidades, primeros y segundos pilotos.
A efectos económicos se considera nivel a cada uno de los escalones retributivos que 
un piloto puede alcanzar dentro de su especialidad. Se establecen en cada especialidad 
de acuerdo a la siguiente tabla y nomenclatura, de mayor a menor nivel y retribución los 
siguientes niveles:
Primeros Pilotos Segundos Pilotos
Nivel 0 Nivel 1
Nivel 1 Nivel 2
Nivel 2 Nivel 3
Nivel 3 Nivel 4
Nivel 4 Nivel 5
Nivel 5 Nivel 6
Nivel 6 Nivel 7
Nivel 8
Existirá una única ordenación que se denominará Escalafón Único de Pilotos (EUP)
Artículo 4.4  Flota.
Flota es el conjunto, de una o más unidades, que agrupa a un mismo modelo de 
aeronave, de forma que la calificación de tipo otorgada por la autoridad aeronáutica es la 
misma y permite a un piloto operar, con las restricciones de dicha calificación, cualquiera 
de las aeronaves del conjunto. Así, a título meramente enunciativo, los CRJ 200, CRJ 700 
y CRJ 900, CRJ 1000 se considerarían la misma flota.
De igual modo, DASH 8-300 y DASH 8-400 se considerarían la misma flota, al igual 
que ATR 42 y ATR 72, que también se considerarían la misma flota.
Se considera flota superior al reactor sobre el turbohélice. Así, el CRJ es flota superior 
y el ATR 72 y DASH 8 son, indistintamente, flota inferior.
Artículo 4.5  Asignación de funciones.
La Empresa, respecto a las funciones a desempeñar, y de acuerdo a sus facultades de  es
organización y siempre que la autoridad aeronáutica lo permita, podrá asignar al piloto  o
funciones de instrucción, inspección, asistencia técnica en línea, organización de  w.
oadispceehsraao caraisomignineeasnc,t iocó,on un d treoo pflu eonrapcceioironanecasiol esnisan l h,p aeybr jeiutunica igolee dsn eed rleoa  lle acs utcaaabltqleeugcioiedrroí at mi,p poáa sd caetád nealdcatonivstieed, a eedxn p teérelc psnariecmsaee, nndtteee    2020-5004n https://ww
convenio, respecto a cargos y aceptación voluntaria de estos.
Artículo 4.6  Escalafón Único de Pilotos (EUP).
Los pilotos de nuevo ingreso a partir de la entrada en vigor del presente convenio por 
nueva contratación se añadirán, sin distinción por especialidad, correlativamente a dicho 
escalafón, siendo ordenados según los siguientes criterios:
1.  Fecha de ingreso en la compañía con contrato de piloto, y
2.  Edad del piloto.
3.  Orden alfabético.
Los pilotos reingresados tras el disfrute de una excedencia voluntaria se ubicarán en 
el escalafón inmediatamente después del último piloto del escalafón que tenga el mismo o 
mayor número de días de alta como piloto en la Compañía que el incorporado.
Los pilotos que se encuentran en situación de excedencia voluntaria en el momento de 
la entrada en vigor de este Convenio, reingresarán en la Compañía según las condiciones 
del Convenio que hubiera en vigor en el inicio de su excedencia.
El EUP se publicará en la intranet de la compañía, a 31 de diciembre de cada año.
Artículo 4.7  Preferencia de fechas y otras consideraciones.
En «fecha de ingreso en compañía con contrato de piloto» tendrá preferencia la 
primera en el tiempo.
En «edad» tendrá preferencia el empleado mayor sobre el joven.
En «orden alfabético» tendrá preferencia el primer apellido sobre el segundo, y este 
sobre el nombre.
El piloto con pérdida temporal de licencia y mientras permanezca en la compañía se 
mantendrá en el EUP en el puesto en el que estaba antes de la perdida de la licencia.
El piloto con pérdida definitiva de licencia, si la recupera de nuevo y permanece en la 
Compañía, recuperará su puesto en el EUP.
CAPÍTULO V
Ingreso y progresión
Artículo 5.1  Candidatos y pruebas de ingreso.
Es facultad de la Compañía establecer y decidir todo el proceso de selección y 
contratación efectivo del piloto hasta su admisión en la Compañía, sin más limitaciones 
que las que le sean impuestas expresamente por la autoridad aeronáutica. Por seguridad 
en vuelo, los pilotos, cuando vuelen juntos deberán dominar el mismo idioma.
Artículo 5.2  Periodo de prueba.
Los candidatos admitidos a ingreso en la Compañía lo harán a título de prueba, 
fijándose tal periodo de prueba en seis meses para todos los pilotos. Durante este periodo, 
tanto la Compañía como el piloto, podrán rescindir el contrato de trabajo, sin necesidad de 
preaviso ninguno, sin perjuicio de las indemnizaciones establecidas para el pacto de 
permanencia en el artículo 1.9.
Una vez finalizado el periodo de prueba sin que ninguna de las partes haya rescindido 
con anterioridad el contrato de trabajo el piloto adquirirá la condición de fijo de plantilla.  es
Superado el periodo de prueba se considerará a todos los efectos el tiempo trabajado  o
cadpoudemno gtpLooéca  nai3sóen, n rsdto,iig te auqülc auEeocedsgio atiaamndftee uieesctnon ted  tdloneae,    ae irnlio meclassap  gTpcreoraaas pcdbaiauda.crajaiaddnda totdeer  mepesrlp ,oe oidmnruatbecl,art irnrvuaaamzc dopime,i rrliá eitenrnsa tegboloa ,c  jadaódudmoropapru,nc ttaioeó   nedla,fe e gllca uptcoaetsarrd inodacde iocla  oa dynre t ví fcpiionurlueleoesn  b1cda4iae.,    OE-A-2020-5004able en https://www.
Artículo 5.3  Ingreso.
La fecha de ingreso como piloto en la Compañía será la que figure en el contrato como 
piloto.
La Compañía determinará el número de vacantes de pilotos.
Los primeros y segundos pilotos admitidos lo harán ingresando en el último puesto del 
Escalafón Único de Pilotos, independientemente de su especialidad y serán asignados a 
la flota que la Compañía precise.
La Compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer o segundo piloto, al 
ingreso de los mismos en la empresa.
Cuando la Compañía recurra a contratar pilotos para cubrir vacantes de primer piloto, 
existiendo segundos pilotos con requisitos cumplidos para promocionar a primer piloto, la 
Dirección de Operaciones informará con carácter previo a la representación de los pilotos, 
expresando y razonando, en este caso, la aplicación realizada del artículo 5.12.
Cuando la Compañía necesite cubrir vacantes por añadir nueva flota, entendiéndose 
por tal aquella no operada durante el año precedente, podrá admitir a ingreso a tres 
primeros pilotos, por cada nueva flota, con calificación de tipo y capacidad de instruir en la 
nueva flota, a efectos de facilitar la operación inicial de dicha flota. Los pilotos añadidos en 
aplicación de esta excepción no podrán causar reducción del personal anterior en plantilla.
Los cursos de calificación de tipo, necesarios para operar en la flota donde sea 
destinado el piloto, serán por cuenta de la Compañía, sin perjuicio de lo establecido en el 
artículo 1.9 sobre indemnizaciones.
Artículo 5.4  Progresión.
Un piloto individual puede progresar de las siguientes formas, necesitará los siguientes 
requisitos:
1.  Por nivel, que se define como el cambio al nivel económico superior dentro de la 
especialidad. La progresión, una vez obtenida, se consolida a efectos económicos. Son 
requisitos necesarios los de:
– Mínima experiencia.
– Productividad.
– Aptitud técnica habitual.
– Permanencia en nivel.
2.  Por especialidad, que se define como el cambio de segundo a primer piloto. La 
progresión o promoción de especialidad, una vez obtenida, se consolida a efectos 
económicos. No obstante, teniendo en cuenta que la promoción de especialidad es un 
proceso, esta consolidación se producirá en el momento en que se supere todo el proceso, 
a juicio de la Dirección de Operaciones y nunca más tarde de la suelta en flota como 
primer piloto «fecha de suelta en flota» es aquella en que el piloto supera la inspección 
correspondiente de la Dirección de Operaciones, devengando el piloto en ese momento 
las cantidades consolidadas, retroactivas al día en que inició el curso de promoción. La 
promoción de especialidad podrá dar lugar a cambio de base, que se tomará como 
voluntario. Son requisitos necesarios los de:
– Vacante.
– Productividad. e
– Titulación. bo
– Aptitud técnica superior. 04ww
–3 . OPrdoern f ldoetal ,E qsucea lsaefó dne Úfinneic coo dmeo P eillo ptoasso a flota superior. Podrá dar lugar a cambio de
base, si el cambio de flota fuese voluntario, se tomará el cambio de base como voluntario.
El cambio de flota no se consolida ya que depende del equilibrio del tipo de aeronaves en 
la flota global de la Compañía. Son requisitos necesarios los de:
– Vacante.
– Productividad.
– Aptitud técnica superior.
– Permanencia en flota.
– Orden del Escalafón Único de Pilotos.
Artículo 5.5  Requisito de mínima experiencia.
Sin perjuicio del tiempo de permanencia requerido en cada nivel, los segundos pilotos 
que, estando en el nivel 8, acumulen 3.000 horas de vuelo totales o aquellos que ingresen 
con 3.000 horas de vuelo o más (contando las que ya pudieran tener antes de su ingreso 
en la Compañía), accederán directamente al nivel 7 de su especialidad.
Artículo 5.6  Requisito de productividad.
A efectos de progresión, todo piloto deberá haber realizado, al menos, el 60% de la 
media de horas de vuelo efectuadas por los pilotos de su flota, considerando todo el tiempo 
de permanencia en su nivel actual.
La Compañía junto con la representación de los pilotos, podrá analizar casos 
individuales y conceder excepción a esta regla.
Artículo 5.7  Requisito de aptitud técnica.
La representación de los pilotos deberá ser informada, en general, de la naturaleza de 
las pruebas y de los criterios de evaluación. Así mismo deberá recibir copia de la 
evaluación, y a ser oída por la Dirección de Operaciones, antes de emitir su dictamen, 
cuando dicha oportunidad sea última y decisiva en la evaluación de la aptitud técnica del 
piloto.
No obstante, el dictamen de la Dirección será final. Existirán dos tipos de Aptitud 
técnica:
1.  Aptitud técnica habitual.
2.  Aptitud técnica superior.
La habitual se obtiene y mantiene superando satisfactoriamente todos los cursos, 
pruebas, y demás inspecciones y evaluaciones periódicas y extraordinarias que la 
Dirección, o sus delegados, aplican a los pilotos para asegurarse de su aptitud técnica 
para el desarrollo de sus tareas habituales. De no superar estas pruebas, la Compañía le 
facilitará dos oportunidades adicionales para superarlas, excepto en casos de pilotos de 
nuevo ingreso, y de simuladores externos a la Compañía, estos últimos, por su coste, 
serán facilitados en única oportunidad adicional. De no superar finalmente estos requisitos, 
la Dirección evaluará si somete al piloto a nuevo periodo de instrucción, o si, por el 
contrario, tal piloto y debido a sus deficiencias de aptitud no puede continuar en la 
Compañía, siendo causa válida de finalización de contrato.
La superior se obtiene superando satisfactoriamente todos los cursos, pruebas, y 
demás inspecciones y evaluaciones que la Dirección, o sus delegados, aplican a los pilotos 
para asegurarse de su aptitud técnica, capacidad de decisión operativa y actitud para el  es
cambio a tareas superiores a las habituales que venía desarrollando, y necesariamente  bo
implica la aptitud técnica habitual. 04ww
poinpriucoierEatblun,a n pseied l rariceodaad smloioz ád adsud,er aa qsqnu utepee  a enruloa nc   puppoaridoll oergtálor  es pedsrgaeour d lnauadc  eoiprs srppeiimle oacetnoira t delpidesila boddeteo ráld,   ethrla aas nbeCsegcoruu mrnresdpaooali  ñzdpaíeaidl o o1ft ao2u c nmni loimet asísnreuáismp  uedonre adasre da se 6ol 0all0aas     OE-A-2020-50able en https://
horas de vuelo y siempre y cuando exista vacante para poder progresar.
En caso de que un piloto no superara las pruebas para el cambio de flota este retornará 
a su flota de procedencia en el mismo cargo si lo tuviera y especialidad.
Artículo 5.8  Requisito de Permanencia en Nivel.
La permanencia mínima en los niveles será la siguiente:
Nivel Primeros Años Nivel Segundos Años
0 Indefinida
1 3 1 Indefinida
2 3 2 3
3 3 3 3
4 2 4 2
5 2 5 2
6 2 6 2
7 2
Hasta suelta en Flota 
8
+1
Los pilotos admitidos lo harán ingresando en el último nivel de su especialidad. Para 
los segundos pilotos este nivel se mantiene hasta un año después del primer día del mes 
de suelta en flota, pasando posteriormente al nivel superior siempre que cumpla con los 
demás requisitos de progresión, salvo la excepción establecida en el artículo 5.5 del 
presente Convenio. El segundo piloto que promocione a primer piloto lo hará al nivel 6 de 
primeros pilotos, con efectos del primer día del mes en el que inicie el curso de promoción 
a primer piloto.
A efectos de promoción, en el presente artículo, se entenderá el proceso descrito en el 
artículo 5.4 en su punto segundo.
Artículo 5.9  Requisito de vacante.
La empresa establecerá las plazas vacantes para acceder a cada especialidad, flota y 
bases necesarias, para lo que la Compañía podrá decidir libremente el equilibrio y número 
de estas vacantes. Así mismo decidirá el momento en que se producen dichas vacantes. 
La Dirección de Operaciones, previa información a la representación de los pilotos con un 
plazo mínimo de 10 días, publicará los requisitos para acceder a dichas vacantes.
Artículo 5.10  Requisito de titulación.
Se considera cumplido al tener los títulos requeridos por la autoridad aeronáutica para 
la situación de que se trate. Para primer piloto necesariamente deberá tener en vigor el 
título de transporte de línea aérea, previamente al inicio de cualquier curso o tarea 
relacionada.
Artículo 5.11  Requisito de permanencia en flota. e.
No podrán optar a una vacante para el cambio a flota superior, aquellos pilotos que  04ww
lulenv menín mimeon odse d 2e4 2 m4 emseesse es ne nla l ad efl odtae sdtein op ropcoer dimenpceiraa, toiv ob ieleng qaul, ea n mo evnaoysa nq uae p elor maauntoerciceer 
ecuxparlqeusiaemr ceansteo ,l are esmpopnrdeesará,  ean c rcitueyroio csa gseon ienrfaolrems,a oráb jae tliavo rse pyr peúsebnlictaocsi óyn n duen cloas p poirl oratozso.n Eens 
personales.
Independientemente del tiempo de permanencia, entre flotas del mismo nivel no 
procede optar a vacante, salvo autorización expresa de la Dirección de la compañía.
Sin perjuicio de lo anterior el requisito de permanencia en flota no se aplicará si el 
cambio de flota es forzoso.
Este artículo, así como el 5.6 no será aplicable a los segundos pilotos que promocionen 
dentro de la misma flota.
Artículo 5.12  Requisito de preferencia.
Los pilotos acceden a flota superior por el orden del escalafón único, pero deberán 
comunicárseles previamente las condiciones del cambio de flota con una antelación 
mínima de 15 días respecto al nuevo curso, pudiendo el piloto renunciar a este curso sin 
perder los derechos de antigüedad para el siguiente. Si no hubiese bastantes pilotos 
voluntarios para la flota superior, la Compañía podrá obligar al cambio en orden inverso al 
escalafón.
La Compañía favorecerá la promoción interna de segundos pilotos para cubrir las 
vacantes de primer piloto, con preferencia al ingreso de excedentes voluntarios, no 
acudiendo a contratación externa más que en las excepciones previstas en el presente 
convenio o cuando la Dirección de Operaciones juzgue que no existen segundos pilotos 
técnicamente capacitados para su posible acceso, en ese momento, a la especialidad de 
primer piloto.
Artículo 5.13  Requisito de confianza.
Todos los cargos tales como la comandancia, supervisión, inspección, instrucción, 
mando y dirección sobre la flota y pilotos se definen como de extrema confianza de la 
Dirección de la Compañía, por la responsabilidad y autoridad que otorga el nombramiento, 
y como tal, la obtención y permanencia en el mismo queda supeditada al mantenimiento 
de dicha confianza.
Se podrán ostentar varios cargos simultáneamente por el mismo piloto, sin más 
limitación que las que imponga la autoridad aeronáutica, y en este caso, a cada uno de 
estos cargos se le aplicará el presente artículo individualmente, tratando cada cargo de 
forma independiente de los demás.
Los cargos son de libre aceptación y renuncia por el piloto, sin más limitación que el 
tiempo prudencial necesario de preaviso que permita la sustitución ordenada del mismo. 
Los cargos no podrán ser objeto de renuncia colectiva.
CAPÍTULO VI
Regresiones
Artículo 6.1  Regulación de empleo.
La Compañía, cuando se vea obligada a la suspensión o resolución de contratos que 
no afecte a la totalidad de la plantilla de pilotos, la realizará de la siguiente forma:
1.  Los pilotos tendrán preferencia de permanencia en la empresa según el orden de 
antigüedad de la fecha de ingreso en la compañía con contrato de piloto.
2.  Tendrán preferencia para volver a la Compañía los pilotos afectados por regulación 
de empleo y en el orden inverso, siendo el último piloto afectado el de mayor preferencia  e.
de ingreso. Las condiciones de ingreso tras una regulación serán pactadas con la  w.b
representación de los pilotos. 04ww
dispPuaesrato  leons  ecla msoissm coo, netle Emsptalatudtoos d ee nlo se lT prarebasejandtoer easr.tículo, se aplicará en todo lo no
exisNtao c upaoldqruái ear pploicracresneta ejen  dceu eaxlqteurinear liczaascoió nm ceodnidfoarsm dee a  rleog ruelcaocgióidno  deen  eloms palneeox omsi eDn tyr aEs.
Artículo 6.2  Regresiones y cambios de flota por regulación de empleo y por disminución 
y/o desaparición de flota.
Estos supuestos podrán dar lugar a regresiones o cambios de flota obligados.
Cuando los supuestos afecten a una única flota, las regresiones o cambios de flota 
afectarán a los pilotos vinculados a la flota afectada. Los criterios para determinar los 
pilotos afectados por el cambio o regresión de flota, se acordarán con la representación de 
los pilotos.
Cuando los supuestos afecten a varias flotas, las regresiones o cambios de flota 
afectarán a los pilotos vinculados a las flotas afectadas. Los criterios para determinar los 
pilotos afectados por el cambio o regresión de flota, se acordarán con la representación de 
los pilotos.
En el supuesto de despido por motivo de regulación de empleo se aplicará el 
artículo 6.1.
No podrán existir regresiones mientras exista cualquier porcentaje de externalización 
conforme a lo recogido en los anexos D y E.
CAPÍTULO VII
Situaciones en plantilla
Artículo 7.1  Pilotos en plantilla.
Los pilotos en plantilla podrán encontrarse en alguna de las situaciones siguientes:
– En período de prueba.
– En activo.
– En flota.
– En comisión de servicio.
– Con licencia retribuida.
– Con licencia no retribuida
– En excedencia voluntaria.
– En excedencia forzosa.
– En incapacidad temporal.
– En suspensión de actividad.
– En excedencia para el cuidado de hijos.
– En excedencia para el cuidado de familiares.
– Reducción opcional de actividad en vuelo por motivos familiares.
– Reducción opcional de actividad en vuelo por lactancia.
– Maternidad/Paternidad.
– Suspensión de contrato por Riesgo durante el embarazo.
– Suspensión de contrato por Riesgo durante la lactancia natural de un menor de 
nueve meses.
– Seniority.
Artículo 7.2  En período de prueba.
Se regirán por lo establecido en los artículos 1.9, 5.2 y 5.3.
Artículo 7.3  En activo. e.
Son los pilotos que desempeñan, al servicio de la Compañía, las tareas propias para  04ww
leajes rcqeune  shua nfu snicdioó nc odnet raactativdiodsa.d A a eésretoas,  leofse cqtuoes  tsrea ncsoitnosriiadmereannt ee,n o e asutan  ssiitmuaucltiáónne laoms eqnutee 
cyo lons s quu aec stievi deandc udeen tvruaenl oe,n e cfeocmtúisaiónn l adbeo sreesrv dicei oin.strucción, tanto en tierra como en vuelo,
Artículo 7.4  En flota.
Son los pilotos que han obtenido y mantienen la aptitud técnica habitual después de un 
periodo de instrucción.
Artículo 7.5  En comisión de servicio.
Se entiende por comisión de servicio el desempeño por los pilotos de tareas distintas 
a aquellas propias del vuelo durante la jornada de trabajo. A estos efectos se consideran 
como tales el desempeño de tareas de oficina, asesoramiento, la asistencia a reuniones o 
conferencias, la ayuda técnica a terceros, la realización de estudios especialmente 
encomendados, la asistencia a cursos y cualquier otra actividad similar. También se 
encuentran en esta situación aquellos pilotos que, por razón de su cargo sindical, sean 
formalmente convocados por la empresa para cumplir obligaciones inherentes al mismo.
La Empresa reconoce el derecho de los tripulantes pilotos a que no se les programen 
días de garantía sindical en aquellos que les corresponden como libres.
Artículo 7.6  Con licencia retribuida.
El piloto, previo aviso y justificación, podrá ausentarse del trabajo, con derecho a la 
remuneración establecida en los conceptos salariales fijos, por alguno de los motivos y por 
el tiempo siguiente:
1.  Quince días naturales por contraer matrimonio.
2.  Dos días por el fallecimiento, accidente o enfermedad graves, hospitalización o 
intervención quirúrgica sin hospitalización que precise reposo domiciliario, de parientes 
hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad. Cuando con tal motivo la persona 
trabajadora necesite hacer un desplazamiento al efecto, el plazo será de cuatro días. En 
este supuesto la licencia se iniciará el día natural en que concurra la causa, siempre que 
el tripulante no hubiera iniciado su actividad. En caso contrario la licencia se iniciará el 
primer día laborable inmediatamente posterior a la causa que lo justifica.
3.  Un día por traslado de domicilio habitual.
4.  Por el tiempo indispensable para concurrir a exámenes, solamente en el caso de 
que dichos exámenes tengan por objeto la obtención de titulación, académica, profesional 
o aeronáutica, reconocida por el Ministerio de Educación o por la Autoridad Aeronáutica, y 
en estos casos, el piloto deberá avisar a la empresa con un mes de antelación.
5.  Un día natural por razón de boda de hijos, padres y hermanos ampliable a dos, si 
fuera en distinto lugar del que reside habitualmente el trabajador. En este supuesto la 
licencia se disfrutará el día natural en que concurra la causa, salvo que el mismo estuviera 
programado cómo libre, en cuyo caso la licencia se disfrutará el primer día laborable hábil 
inmediatamente posterior a la causa que lo justifica.
6.  Un día en caso de sufragio activo para elecciones públicas de carácter oficial, en 
este caso, se pacta expresamente la compensación con un día libre adicional a estos 
efectos, sin embargo y considerando que la Compañía no puede verse obligada a 
suspender vuelos por este motivo, se pacta expresamente la movilidad de dicho día libre, 
realizando los pilotos las votaciones por correo si fuese necesario. La empresa pactará 
con los pilotos la fecha de disfrute de dicho día libre, intentando que sea en el mismo mes 
o en el siguiente.
7.  Por el tiempo indispensable para el cumplimiento de un deber inexcusable de  s
carácter público y personal. Cuando el cumplimiento del deber antes referido suponga la  e.
imposibilidad de la prestación del trabajo debido en más del 20% de las horas laborables  w.
en un periodo de tres meses, podrá la empresa pasar al trabajador afectado a la situación  04ww
de e8x.c edPeanrac iare faolrizzaors afu.nciones sindicales en los términos que exija la ley, las pactadas en
efirl mparensteesn tdee lc pornevseennitoe  coo ennve lnoiso .acuerdos específicos que se suscriban por las partes  BOE-A-cable e
Los días citados se entenderán siempre naturales, salvo el recogido en el supuesto 2 
y 5 y coincidentes con la causa que lo justifica. En todos los casos de concesión de licencia 
retribuida, los pilotos lo deberán comunicar por escrito con la máxima antelación a la 
Compañía, reservándose esta el derecho de exigir los justificantes que acreditan las 
circunstancias alegadas para la obtención de tales licencias.
Artículo 7.7  Con licencia no retribuida.
Los pilotos podrán solicitar licencia no retribuida por el plazo máximo de un mes, de 
forma ininterrumpida, para asuntos particulares. La empresa podrá conceder la licencia 
solicitada cuando las necesidades operativas así lo permitan y dando prioridad a las 
vacaciones anuales reglamentarias.
En el supuesto de concurrir varias solicitudes, para el mismo periodo de tiempo, se 
concederán primero a los que menos veces la hayan solicitado, y en caso de igualdad por 
fecha de ingreso en compañía con contrato de piloto, para una misma especialidad y flota. 
La empresa no tendrá obligación de conceder un número mínimo de licencias no 
retribuidas.
La licencia no retribuida computará a efectos de permanencia en el nivel y cambio de 
flota.
Artículo 7.8  Excedencia voluntaria.
Los pilotos, con al menos una antigüedad en la empresa de un año, tienen derecho a 
solicitar la excedencia voluntaria, por un plazo no inferior a 4 meses ni superior a cinco 
años, sin perjuicio de las indemnizaciones y preavisos establecidos en el artículo 1.9.
Este derecho solo podrá ser ejercitado otra vez por el mismo trabajador si han 
transcurrido cuatro años desde el final de la anterior excedencia.
La reincorporación antes de finalizar el plazo de excedencia solicitado y autorizado por 
la Compañía, solo podrá efectuarse por decisión de la Compañía.
La excedencia se iniciará el día siguiente a aquel en el que el piloto cause baja en la 
compañía por esta causa.
Durante el tiempo que el piloto permanezca en excedencia, quedan en suspenso todos 
sus derechos y obligaciones y, consecuentemente, no percibirá remuneración alguna por 
ningún concepto, sin que el periodo en tal situación compute a ningún efecto.
Los pilotos reincorporados de una excedencia, deberán haberlo solicitado en los 
últimos 15 días de la excedencia concedida, perdiendo todo derecho de incorporación de 
no hacerlo así y causando la baja definitiva.
Los pilotos tendrán derecho a la reincorporación de una excedencia voluntaria, siempre 
y cuando exista vacante de nueva contratación.
Si hubiese varios pilotos, la incorporación se producirá de forma que tenga preferencia 
el piloto que más tiempo hubiera permanecido en activo en la Compañía.
Los pilotos reincorporados lo harán en la especialidad del último piloto del EUP a fecha 
de su reincorporación, y se ubicarán en el escalafón inmediatamente después del último 
piloto del escalafón que tenga el mismo o mayor número de días de alta como piloto en la 
Compañía que el reincorporado. Estos deberán someterse a los reentrenamientos e 
inspecciones que determine la Dirección de Operaciones, y de acuerdo a las normas de 
AESA a efectos de actualizar y comprobar el mantenimiento de la capacidad técnica del 
piloto. De no someterse voluntariamente a dicho proceso perderá el derecho a 
reincorporarse. e.e
Dichos cursos y reentrenamientos correrán a cargo de la Compañía, generando en su  b
caso una nueva obligación de permanencia según lo dispuesto en el art. 1.9. 04ww
reincLoar pDoirreacrác iuónn  pdielo tOop deersapcuioénse ds es uenráa  leax qceudee dnecsiaig vnoel uennta criaad.a caso la flota a la que se
cuanDdeo r esionlgicrietós alra  ae xlac eedmepnrceias av oulnu nptialortiao,  qsuue  roesintegnretasboa l ola  hcaornád eicnió lna  dees pPercimiaelird aPdil odtoe 
segundo piloto en el nivel salarial 1 de dicha especialidad.
En el caso de reingresar un segundo piloto lo hará en el nivel económico que mantenía 
a la fecha de solicitud de la excedencia voluntaria.
Los pilotos que se encuentran en situación de excedencia voluntaria en el momento de 
la entrada en vigor de este Convenio, reingresarán en la Compañía según las condiciones 
del Convenio que hubiera en vigor en el inicio de su excedencia.
Artículo 7.9  Excedencia forzosa.
Dará derecho a la conservación del puesto y al cómputo de la antigüedad de su 
vigencia, se concederá por designación o elección para un cargo público que imposibilite 
la asistencia al trabajo. El reingreso deberá ser solicitado dentro del mes siguiente al cese 
en el cargo público, perdiendo todo derecho de incorporación de no hacerlo así y causando 
la baja definitiva. Los pilotos reincorporados deberán someterse a los reentrenamientos e 
inspecciones que determine la Dirección, al objeto de obtener la aptitud técnica habitual, 
corriendo a cargo de la compañía los costes oportunos.
Los pilotos que se reincorporen de una excedencia forzosa lo harán necesariamente 
en la especialidad y flota de procedencia y en caso de no existir esta, será la Dirección de 
Operaciones la que designe en cada caso la flota a la que se reincorporará el piloto.
Durante el tiempo que el piloto permanezca en excedencia, quedan en suspenso todos 
sus derechos y obligaciones y, consecuentemente, no percibirá remuneración alguna por 
ningún concepto.
Artículo 7.10  Incapacidad Temporal.
Se considera en esta situación al piloto que, transitoriamente, no pueda seguir en 
situación de activo por haber sufrido una incapacidad temporal.
A los efectos del presente artículo se entenderá por:
– Media de horas. El promedio de horas baremo de los últimos doce meses percibidas 
por el piloto, y con el tratamiento habitual de estas a efectos de límites de superar.
– Salario de Incapacidad. Serán los conceptos salariales fijos.
La empresa deberá completar las prestaciones de la seguridad social hasta alcanzar 
los siguientes porcentajes:
– Accidente de trabajo y Enfermedad Profesional: 100% el primer año de baja: 100% 
salario fijo 100% la media de horas.
A partir del año: No se complementa, percibiéndose exclusivamente las cantidades 
indicadas legalmente.
– Enfermedad común y accidente no laboral:
Días 1.° a 3.° de baja: No se complementa, percibiéndose exclusivamente las 
cantidades indicadas legalmente.
Días 4.°a 20.° de baja: Del salario de incapacidad el 90%. De la media de horas 
el 90%.
Del 20.° día al final del sexto mes: Del salario de incapacidad el 80%.
De la media de horas el 80%.
Del 7.° mes en adelante: No se complementa, percibiéndose exclusivamente las 
cantidades indicadas legalmente.
Los anteriores complementos dejarán de prestarse por la empresa en el caso de que  oe.
las prestaciones de la seguridad social igualen o superen las cantidades económicas que  w.
ddeiencr heeolc sph rope osdreecnle ttnerat aabjreatísjca usduloopr. oan egnatnr.e Eganr  dyic pheor cmiboimr reenstpoe, ccteivsaamráe lnat eo,b elilg caocmiópnl edme elan etom cpornevsean yid eol   2020-5004n https://ww
Así mismo, el trabajador dejará de percibir dichos complementos en el momento, y si
se produce, que pase a la situación de invalidez en cualquiera de los grados de incapacidad  Bc
previstos por ley.
Para tener derecho a tales complementos, el trabajador deberá someterse a todos los 
exámenes que la empresa determine y por los facultativos que esta designe. En cualquier 
caso, el informe desfavorable de los médicos designados por la empresa será causa 
automática de la suspensión del pago de estos complementos, además de las sanciones 
disciplinarias que pudieran corresponder en los casos de mala fe sin perjuicio del derecho 
del trabajador de impugnar dicha decisión. Estarán excluidas del abono del complemento 
salarial todas las enfermedades causadas por drogadicción, alcoholismo o dependencia 
similar. En la aplicación o no de los complementos del presente artículo en relación con 
este punto, será indispensable el dictamen confirmatorio del facultativo designado por la 
empresa. Para el caso en que el trabajador discrepe con el informe médico, se procederá 
a designar, de forma consensuada entre empresa y comité de pilotos, un facultativo 
externo que dictamine si el trabajador está enfermo para el desempeño de sus funciones. 
En cualquier caso, la empresa podrá sustituir en cualquier momento los anteriores 
complementos por un seguro a su cargo que garantice a los trabajadores las anteriores 
cantidades. Los trabajadores aceptan expresamente la anterior posibilidad y cooperarán 
con la empresa en todo aquello que sea necesario para la suscripción y aplicación del 
anterior seguro. Todo tipo de enfermedad o accidente, sea laboral o común, computará a 
los efectos de permanencia en el nivel, promoción en la especialidad y progresión de flota.
Artículo 7.11  Suspensión de actividad.
Es la situación, en la que puede encontrarse un piloto, cuando se produce alguno de 
los siguientes casos:
Caso 1. El piloto, por haberse iniciado un expediente por la autoridad judicial o 
administrativa, hubiera sido, provisionalmente, dejado en situación de inactividad para el 
vuelo y en espera de la resolución definitiva que recaiga.
Caso 2. El piloto, por haberse iniciado un expediente por la Dirección de Operaciones, 
relacionado con temas de seguridad en vuelo, hubiera sido, provisionalmente, dejado en 
situación de inactividad para el vuelo y en espera de la resolución definitiva que recaiga.
Caso 3. Se encontrarán en esta situación los pilotos que, como consecuencia de 
cualquiera de los expedientes indicados anteriormente, estén cumpliendo la sanción 
principal o accesoria de suspensión temporal de su actividad en vuelo.
En los casos primero y tercero, el piloto en esas situaciones no percibirá retribución 
alguna. En el segundo caso, cuando el expediente se inicie por la empresa, esta no podrá 
dejar al piloto en suspensión cautelar más de 15 días, y solamente en este caso, el piloto 
recibirá la retribución de los conceptos fijos establecidos en el punto 1.1 del artículo 16.4 
del presente convenio. Si resultase de la investigación del expediente resolución favorable 
para el piloto, la empresa, posteriormente, le compensará económicamente por las 
retribuciones variables no percibidas, según su programación original, o similar a una 
programación normal, si no hubiese sido programado esos días.
Artículo 7.12  Excedencia para atender al cuidado de hijos.
Tendrán derecho a excedencia indistintamente el padre o la madre para el cuidado de 
cada hijo, por un período no superior a tres años a contar desde la fecha del nacimiento. 
Igual derecho se dispondrá en el supuesto de adopción, a contar desde el momento de 
esta. s
Los sucesivos hijos darán derecho a un nuevo período de excedencia que, en su caso,  e.
pondrá fin al que viniera disfrutando. w.
El período en que el trabajador o la trabajadora permanezcan en situación de  04ww
eaxnctiegdüeendcaiad,  yc otnefnordmráe  dae lroe cehsota bale lcaid oa seisnt eenscteia a rat íccuulors, osse rdáe c ofomrmpuatacibólen  ap reoffeecstoiosn adel, 
espeLcai aelmmepnrtees cao nd eobcearsáió nc odnev souc arerliencso arp olara pciaórnti.cipación en los indicados cursos de  BOE-A-cable e
formación.
Durante el primer año de excedencia tendrán derecho a la reserva del puesto de 
trabajo. Transcurrido dicho plazo, la reincorporación lo será a una actividad de su mismo 
grupo profesional. En cualquier caso mantendrá su especialidad y nivel económico en el 
que se encontraba
Los pilotos durante el primer año tendrán derecho al reingreso en la flota de 
procedencia, y para los años posteriores el reingreso será en la flota de procedencia, si 
existe vacante y en caso de no existir esta, en la que le asigne la Dirección de Operaciones.
Artículo 7.13  Excedencia por cuidado de familiares.
Los trabajadores tendrán derecho a un periodo de excedencia de una duración no 
superior a dos años, para atender al cuidado de un familiar, hasta el segundo grado de 
consanguinidad o afinidad, que por razones de edad, accidente o enfermedad o 
discapacidad no pueda valerse por sí mismo y no desempeñe actividad retribuida. A los 
efectos de este artículo se considerará familiar a la pareja de hecho, siempre que se 
acredite la inscripción en el Registro Oficial de parejas de hecho.
Durante el primer año de excedencia tendrán derecho a la reserva del puesto de 
trabajo. Transcurrido dicho plazo, la reincorporación lo será a una actividad de su mismo 
grupo profesional. En cualquier caso, mantendrá su especialidad y nivel económico en el 
que se encontraba.
Los pilotos durante el primer año tendrán derecho al reingreso en la flota de 
procedencia, y para los años posteriores el reingreso será en la flota de procedencia, si 
existe vacante y en caso de no existir esta, en la que le asigne la Dirección de Operaciones.
Artículo 7.14  Reducción opcional de actividad en vuelo por motivos familiares.
Los trabajadores que, por razón de guarda legal, tengan a su cuidado directo algún 
menor de doce años o una persona con discapacidad que no desempeñe una actividad 
retribuida, así como aquellos que precisen encargarse directamente del cuidado directo de 
un familiar, hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, que por razones de 
edad, accidente o enfermedad no pueda valerse por sí mismo y que no desempeñe 
actividad retribuida, tendrán derecho a una reducción de la jornada ordinaria de trabajo, 
con la disminución proporcional de salario entre, al menos, un octavo y la mitad de aquella.
La reducción de jornada para los pilotos será efectiva mediante el disfrute de días 
libres adicionales, agrupados estos en un solo bloque y en la proporción correspondiente 
a la reducción la actividad laboral.
Los pilotos deberán solicitar en el mes de octubre, una vez notificados los periodos de 
vacaciones asignados, el porcentaje de reducción de jornada por cuidado de hijos o 
familiares que quieran disfrutar durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre del 
año siguiente. No podrá aumentar los porcentajes comunicados ni realizar una solicitud 
nueva para estos meses, salvo situaciones excepcionales sobrevenidas.
Cuando un piloto quiera solicitar reducción de jornada por motivos familiares, para el 
resto de meses del año, solicitará la misma a la mayor brevedad posible y siempre con 
un preaviso mínimo de 45 días antes del mes de disfrute. En cualquier caso, para todos 
los meses, las fechas de disfrute de la reducción de jornada, se concretarán con preaviso 
de 45 días antes del mes de disfrute. En el caso de que un piloto en situación de 
reducción de jornada solicite destacamento y este coincida con los días de disfrute de la 
reducción de jornada se le preguntará al tripulante y este deberá, o bien cambiar su 
solicitud de días de disfrute de reducción de jornada o renunciar a ella, o bien renunciar  e.e
a su solicitud de destacamento. b
ArtícAuqlou e7l. 1p5ilo toR ceodnu cucnió hnij od em jeonrnoar ddae  p9o rm laecsteasn dciiasf.rutará de dos días libres adicionales al
mes en concepto de lactancia, además de sus días libres mensuales.
Artículo 7.16  Suspensión del contrato por riesgo durante el embarazo y Riesgo durante 
la lactancia natural de un menor de 9 meses.
Se considera en esta situación a la piloto que, transitoriamente, no pueda seguir en 
situación de activo por existir riesgo del embarazo, o durante la lactancia natural de un 
menor de nueve meses dadas las especiales características de su trabajo. Tanto la 
Compañía como las trabajadoras afectadas, se comprometen a facilitar los trámites 
administrativos para la obtención por aquellas de la prestación económica de la Seguridad 
Social por riesgo durante el embarazo y riesgo durante la lactancia natural de un menor de 
nueve meses, regulada en la ley General de la Seguridad Social.
La empresa complementará las prestaciones de la seguridad social hasta los 
siguientes porcentajes:
a)  Conceptos variables: Media de horas.–El 100% del promedio de horas baremo de 
los últimos doce meses percibidas por la piloto, y con el tratamiento habitual de estas a 
efectos límites a superar.
b)  Conceptos salariales fijos: Se complementará el 100% de los mismos desde 
el 1.° día en que perciba las prestaciones de la seguridad Social y mientras dure la 
situación de riesgo del embarazo.
Este período computará a efectos de progresión y cambio de nivel dentro de la 
compañía.
Artículo 7.17  Reducción opcional de actividad en vuelo por antigüedad (Seniority).
Los Primeros Pilotos de los niveles retributivos 0, 1 y 2 y los Segundos Pilotos de los 
niveles 1 y 2 podrán acceder a una reducción de jornada en los términos regulados en este 
artículo.
El porcentaje de reducción será de un 25% o de un 50%, a elección del trabajador, y 
su disfrute se programará en bloque en las fechas que la Compañía determine cada mes, 
y le serán comunicadas al piloto con su programación.
La Compañía vendrá obligada a conceder la reducción siempre que, junto con otras 
solicitudes, supongan una disminución de plantilla equivalente a un piloto a tiempo 
completo de la misma especialidad y flota. Así:
a)  Si existen 4 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y flota para reducir 
un 25% de jornada, se accederá a la reducción de los cuatro solicitantes.
b)  Si existen 2 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y flota para reducir 
un 25% de jornada y una de 50% de jornada de pilotos de la misma especialidad y Flota, 
se accederá a la reducción de los tres solicitantes.
c)  Si existen 2 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y flota para reducir 
un 50% de jornada, se accederá a la reducción de los dos solicitantes.
d)  Si existen 3 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y flota para reducir 
un 25% de jornada y una posterior de 50% de jornada de la misma especialidad y Flota, 
se accederá a la reducción de un 25% de jornada de los cuatro solicitantes. En ese caso, 
el solicitante de un 50% de jornada tendrá preferencia para ampliar la reducción concedida 
cuando, junto con otras solicitudes posteriores de otros pilotos de la misma especialidad y 
Flota, se alcance el 100%, o cuando alguno de los pilotos de su misma especialidad y flota 
quiera renunciar a su seniority del 25%.
Será potestad de la compañía, si así lo decide, suspender la reducción de jornada de  bo
los pilotos en situación de seniority durante los meses de junio, julio, agosto y/o septiembre,  04ww
velpaosisloltv atsioneesdnn odqio ouor eiabt y lhis gaduay esda ioutnu n eamalc  aipfólnionloitf aetdo sey t aa se deasoncpi eoseprucitt iayav rollilodolu a.mn dEtá,an sdl a e t dals ercud assespu poesa pndresaein ó lqdanue  pserrle aon ,g aoprp aoslmirec  oaasrcrudáióse pnen en ddn epedlrl a immE leUaes rPt  od,l uetyag  oleaidcnrat  uacdb a lrdoseoes,     OE-A-2020-50able en https://
de no existir voluntarios, se aplicará forzoso por orden inverso del EUP. La Compañía
avisará al piloto el día de la publicación de la programación del mes anterior a aquel en 
que se le vaya a suspender la seniority (junio, julio, agosto y/o septiembre).
La programación de un piloto en seniority será de la siguiente forma:
Si la seniority es del 50 % se programarán 10 días de seniority y 10 días libres.
Si la seniority es del 25 % se programarán 5 días de seniority y 10 días libres.
Si en el mes se asigna un período de seis días de vacaciones la programación será:
a)  Si la seniority es del 50 % se programarán 10 días de seniority, seis de vacaciones 
y 8 días libres.
b)  Si la seniority es del 25 % se programarán 5 días de seniority, seis de vacaciones 
y 8 días libres.
Si en el mes se asigna dos períodos de seis días de vacaciones la programación será:
a)  Si la seniority es del 50 % se programarán 10 días de seniority, doce de vacaciones 
y 6 días libres.
b)  Si la seniority es del 25 % se programarán 5 días de seniority, doce de vacaciones 
y 6 días libres.
El piloto que desee abandonar la seniority lo solicitará a la Compañía, que concederá 
el regreso al 100% cuando se dé alguna de las opciones siguientes:
A.  Antes de convocar una progresión a primer piloto, se concederá el regreso 
al 100% de jornada a los primeros pilotos en seniority que lo hubieran solicitado, siempre 
y cuando, computando el porcentaje de reducción de todos los solicitantes, se alcance un 
aumento de jornadas equivalente a un primer piloto al 100 % de jornada. Así:
a)  Si existen 4 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 25% de jornada, se accederá al regreso al 100% de los cuatro solicitantes.
b)  Si existen 2 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 25% y una de 50% de jornada, se accederá al regreso al 100% de los tres solicitantes.
c)  Si existen 2 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 50% de jornada, se accederá al regreso al 100% de los dos solicitantes.
d)  Si existen 3 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 25% de jornada y una posterior para aumentar un 50%, se accederá al regreso al 100% 
de los tres pilotos con reducción del 25%, siempre y cuando el piloto de reducción de 50% 
esté dispuesto a reducir su reducción a un 25% de jornada.
B.  Antes de realizar contrataciones de segundos pilotos, se concederá el regreso 
al 100% de jornada a los segundos pilotos en seniority que lo hubieran solicitado, siempre 
y cuando, computando el porcentaje de reducción de todos los solicitantes, se alcance un 
aumento de jornadas equivalente a un segundo piloto al 100 % de jornada. Así:
a)  Si existen 4 solicitudes pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 25% de jornada, se accederá el regreso al 100% de los cuatro solicitantes.
b)  Si existen 2 solicitudes pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 25% de jornada y una de 50% de jornada de pilotos, se accederá al regreso al 100% de 
los tres solicitantes.
c)  Si existen 2 solicitudes pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar 
un 50% de jornada, se accederá al regreso al 100% de los dos solicitantes e.e
d)  Si existen 3 solicitudes de pilotos de la misma especialidad y Flota para aumentar  b
un 25% de jornada y una para aumentar un 50%, se accederá al regreso al 100% de los  04ww
tdriessp upeilsottoo sa  croend urceidr uscuc rióend udcecli ó2n5 %a ,u sni e2m5%pr ed ey  jcournaanddao. el piloto de reducción de 50% esté
C.  Si existieran pilotos de la misma flota y especialidad a la espera de acceder a la
seniority, cuyo porcentaje de reducción solicitada sea igual al del piloto que desea
abandonar la seniority, se accederá tanto a la reducción de uno como al regreso al 100% 
del otro. En estos casos no procederá convocatoria de vacante de progresión, al 
mantenerse el número de seniorities concedidas.
D.  Cuando un piloto progrese de especialidad o de flota, salvo que el cambio de flota 
sea forzoso, regresará al 100% al inicio del curso de progresión o de habilitación para la 
nueva flota.
Por cada grupo de seniority de Primeros Pilotos concedida que suponga el equivalente 
a un piloto a tiempo completo (100% de jornada) de la misma especialidad y flota, se 
convocará una vacante de progresión de especialidad.
Una vez asignada la vacante mediante resolución definitiva de la convocatoria, el inicio 
del curso de progresión deberá programarse en los siguientes plazos desde la publicación 
de la Resolución definitiva:
– Dos meses si la vacante o vacantes se cubren exclusivamente por progresión dentro 
de la misma Flota.
– Cuatro meses si la vacante o vacantes se cubren por progresión de Flota.
– Seis meses si la cobertura de la vacante o vacantes requiere la contratación de 
pilotos de nuevo ingreso.
A la entrada en vigor del V Convenio se abrirá un plazo para solicitar las seniority. Las 
solicitudes formuladas en dicho plazo se asignarán por orden del Escalafón Único de 
Pilotos, según flota y especialidad. A partir de esa primera asignación, tanto la asignación 
de seniority como el abandono de la misma, se asignará por fecha de solicitud entre pilotos 
de la misma flota y especialidad.
Los pilotos durante la situación de seniority percibirán los conceptos fijos reducidos en 
el mismo porcentaje de reducción de jornada que disfruten, salvo el concepto de Garantía 
de Horas Baremo, que no se reducirá y no se rebajarán los límites de horas Baremo. En 
cuanto al plus de tiempo de trabajo efectivo más tiempo de presencia >160 horas, sí se 
rebajarán proporcionalmente los límites para el devengo del concepto.
La Compañía mantendrá en el portal de información al empleado el listado actualizado 
de los pilotos en seniority, así como el listado de las solicitudes de entrada y salida y los 
voluntarios para suspender seniority en los meses de junio, julio, agosto y/o septiembre.
Artículo 7.18  Nacimiento y cuidado de menor.
En situación de baja por nacimiento y cuidado de menor la empresa complementará 
las prestaciones de la seguridad social hasta los siguientes porcentajes: Este período 
computará a efectos de progresión y cambio de nivel dentro de la compañía.
Media de horas: El 100% del promedio de horas baremo de los últimos doce meses 
percibidas por el piloto, y con el tratamiento habitual de estas a efectos de límites a 
superar.
En cuanto a conceptos salariales fijos se complementará el 100% de dichos conceptos.
CAPÍTULO VIII
Premios, faltas y sanciones
Artículo 8.1  Premios y clases.
La Compañía, con el fin de recompensar la conducta, rendimiento, laboriosidad y  e.
cualidades sobresalientes del personal, aplicará, cuando así lo crea conveniente, los  w.
siguientes tipos de premios: 04ww
– Consideración superior de nivel. La Compañía, evaluando servicios especiales o
eoxptorartourndoin, aoribovsi aan ldao e melp rreesqau,i spiotod rdáe o tpoerrgmara lnae cnocnias ideenr anciivóenl ,s yu pseurbioire an dloos  ap ielostotoss q aule  ncirveeal 
inmediatamente superior.
– Premios en metálico.
– Viajes de descanso.
– Cartas de felicitación.
Artículo 8.2  Potestad disciplinaria y faltas.
De acuerdo con lo determinado en el Estatuto de los Trabajadores, corresponde a la 
Dirección de la Compañía la facultad de imponer sanciones en virtud de incumplimientos 
laborales, de acuerdo con la graduación de faltas y sanciones que se establezcan en las 
disposiciones legales y en el presente convenio.
De toda sanción, salvo la amonestación verbal, se dará traslado por escrito al 
interesado, quien deberá acusar recibo o firmar el enterado de la comunicación, haciendo 
constar la fecha y los hechos que la motivan.
Toda falta cometida por un piloto se clasificará, atendiendo a su importancia, 
trascendencia o intención, en leve, grave o muy grave. La reiteración de faltas podrá dar 
lugar a calificación de gravedad superior. Se comunicará a la representación de los pilotos 
las faltas muy graves.
Artículo 8.3  Faltas leves.
Se consideran faltas leves:
1.  No cursar en tiempo oportuno la baja correspondiente a las ausencias justificadas 
al trabajo, a no ser que se pruebe la imposibilidad de haberlo efectuado.
2.  Hasta tres faltas de puntualidad injustificadas en un periodo de treinta días y 
siempre que sumen en total más de quince minutos.
3.  Dirigir escritos laborales, operacionales o de crítica empresarial, a los pilotos u 
otros colectivos de la Compañía, sin la autorización debida, utilizando el tablón de 
anuncios, y/o cualquier otro medio de divulgación. La representación de los pilotos estará 
autorizada para dirigir estos escritos.
4.  La inobservancia reiterada de las instrucciones o prácticas comerciales que 
establezca la compañía, especialmente las relativas a la actitud y comunicación hacia los 
pasajeros.
Artículo 8.4  Faltas graves.
Se consideran faltas graves:
1.  Más de tres faltas de puntualidad repetida en la asistencia al servicio que sumen 
más de treinta minutos en 30 días.
2.  La falta hasta dos días al trabajo en 30 días, sin causa que lo justifique.
3.  La simulación de enfermedad o accidente.
4.  La falta de presentación a un vuelo programado, sin causa que lo justifique.
5.  La inobservancia de medidas de seguridad adoptadas por la Compañía.
6.  La reincidencia en faltas leves, siempre que ello ocurra en el plazo de tres meses 
a contar desde la sanción de la primera.
7.  La negligencia o descuido inexcusable en el servicio.
8.  La divulgación a personas ajenas a la empresa, de la marcha interior de la misma, 
siempre que pueda haber perjuicio para la compañía.
9.  La obstrucción a las órdenes de los jefes y negligencia en su cumplimiento. s
10.  El quebranto de los intereses de la Compañía, sin ánimo de realizarlo, pero por  e.
negligencia inexcusable. Cuando se menoscaben directamente los intereses económicos  w.
o se afecte la imagen pública de la Compañía se reputará como muy grave. 04ww
a su1s1 ó. rdLean efasl.ta considerable de respeto y la dureza de trato a los trabajadores que estén
sem1e2ja. nteFsin qguire e pnufeerdmane dpardo poo rpceiodnira rp ae rlma iCsoo malpeagñaínad uon ac ainufsoar mnaoc eióxnis ftaelnstae. y otros actos  BOE-A-cable e
13.  Los actos de imprudencia.
Artículo 8.5  Faltas muy graves.
Son faltas muy graves:
1.  La embriaguez o toxicomanía habitual y la ocasional durante el tiempo de servicio.
2.  La falta de tres o más días al trabajo en un periodo de treinta días, sin causa que 
lo justifique.
3.  Los malos tratos de palabra y obra o la falta grave de respeto y consideración a los 
jefes o sus familiares, a sus compañeros y subordinados, o a pasajeros u otras personas 
de su entorno profesional.
4.  Violar secretos de la Compañía cuando existan perjuicios para la misma.
5.  La disminución voluntaria y continuada del rendimiento de la labor.
6.  La indisciplina, desobediencia o incumplimiento inexcusable de órdenes 
reglamentariamente recibidas de sus superiores.
7.  Cualquier infracción de la Legislación de Aduanas.
8.  La reincidencia en las faltas graves en los 6 meses siguientes a su sanción.
9.  Abuso de autoridad por parte del superior. La imprudencia en actos de servicio que 
impliquen riesgo de accidente.
10.  La simulación de circunstancia que afecte a la seguridad en vuelo o similar con 
el objeto de desviarse de las instrucciones recibidas de la Compañía.
11.  La ocultación de circunstancias, cuando se tengan conocimiento de ellas, que 
afecten a la seguridad en vuelo o la complicidad en la ocultación de las mismas, y más 
especialmente en lo relativo al punto 1 del presente artículo.
12.  El transporte de personas sin asiento (excepto cuando lo autorice AESA en 
inspección o similar tarea) en evidente violación de las normas de seguridad establecidas 
por AESA al respecto.
13.  Los trabajos para las actividades señaladas en el art. 2.4 de este convenio sin 
autorización de la Compañía.
14.  La participación en riñas, alborotos o discusiones graves ocurridas en acto de 
servicio o en aeronaves o instalaciones de la Compañía.
Artículo 8.6  Sanciones.
Las sanciones máximas que podrán imponerse en cada caso, atendiendo a la 
gravedad de la falta cometida, serán las siguientes:
1.  Por faltas leves: Amonestación verbal, amonestación por escrito, suspensión de 
empleo y sueldo hasta dos días.
2.  Por faltas graves: Suspensión de empleo y sueldo de tres a quince días.
3.  Por faltas muy graves: Suspensión de empleo y sueldo de dieciséis a sesenta 
días; inhabilitación por un periodo superior a dos años e inferior a cuatro, para la progresión 
en cualquiera de sus formas, despido.
La Compañía, manteniendo la clasificación de gravedad de la falta, podrá reducir la 
sanción en los casos en que estime que concurren circunstancias especiales.
Artículo 8.7  Prescripción de las faltas.
Las faltas leves prescribirán a los diez días; las graves, a los veinte días y las muy 
graves, a los sesenta días, a partir de la fecha en que la empresa tenga conocimiento de 
su comisión si no ha tomado acción sobre ellas y, en todo caso, a los seis meses de  e.e
haberse cometido, sin perjuicio de lo establecido en el último párrafo del artículo 8.6,  w.b
cuando la empresa no tome acción. 04ww
que Lleas e mhapyraens as iadnoo itmarpáu eens tlaoss.  eTxrpaendscieunrtreidso pse srseoisn amleess edse,  luons  atrñaob aoja tdreosre asñ laoss , ssaengcúionn sees 
trreaintec,i dreesnpceiac teivna eml emnitsem, doe t ifpaolt ad ele fvaelt,a g, rsaev ep roo cmeudye rgára av ere, tsirianr q lau ea sneo thaucbióiens dee p irnofdraucccidióon u dneal 
expediente del piloto.
CAPÍTULO IX
Movilidad geográfica
Artículo 9.1  Movilidad Geográfica y Desplazamientos.
La Compañía, de acuerdo a su especial actividad de transporte aéreo y, atendiendo a 
sus necesidades económicas, de adaptación a las condiciones de mercado, de 
organización, de expansión o cualquier otro supuesto de similar naturaleza, podrá decidir 
la mejor forma de distribuir sus recursos humanos en el entorno geográfico en que 
desarrolla sus actividades o presta servicios a terceros, exigiendo el desplazamiento de 
sus pilotos. Los pilotos vendrán obligados a aceptar dichos desplazamientos.
Cuando dichos desplazamientos sean supuestos de movilidad geográfica, según se 
definen en el artículo 9.5, se aplicarán los términos, condiciones y compensaciones, en su 
caso, que se establecen en el presente capítulo.
Artículo 9.2  Base.
Se define como base el aeropuerto único donde se presenta habitualmente un 
tripulante para comenzar un servicio o serie de servicios.
Cuando a lo largo del articulado se aluda a la base, en sentido genérico se entenderá 
que es el lugar que constituye, indistintamente, o la base principal o la base operativa.
Artículo 9.3  Base principal.
Se define como base principal aquella que figura fijada en el contrato de trabajo del 
tripulante a su entrada y alta como personal de la Compañía o la que resulte como 
consecuencia de un cambio de base contractual, para su domicilio habitual y desde la que 
normalmente se le programan sus servicios de vuelo.
Artículo 9.4  Base operativa.
Se define como base operativa el lugar en el cual un tripulante se presenta 
habitualmente para comenzar un servicio o serie de servicios; por ser su base principal o 
por encontrarse desplazado por supuesto de movilidad geográfica.
Artículo 9.5  Desplazamientos.
Se podrán producir los siguientes supuestos de desplazamiento:
Supuestos que no implican movilidad geográfica:
1.  Línea.–Situación de desplazamiento que no comprende noches fuera de base.
2.  Relevo.–Situación de desplazamiento con duración máxima de cinco días, 
comprendiendo como mínimo una noche fuera de base.
Supuestos que implican movilidad geográfica:
1.  Destacamento en territorio español. Situación de desplazamiento de tiempo 
superior a cinco días y duración máxima de quince días.
2.  Destacamento en el ámbito territorial de la Unión Europea más Noruega, Suiza y 
Gran Bretaña. Situación de desplazamiento de tiempo superior a cinco días y duración  es
máxima de quince días. bo
3.  Residencia. Situación de desplazamiento dentro del territorio español que se  04ww
cpaoañnroavs4 o,.u  csnauaD p pdeoausnrtradian rcuáoin .óy aSn  s idsteuuu aprpacaeiccóriitónoan r d e asex u dpdporeeessrs piaaolñamr ozaesa n,sm teqeiiues aen ms taoíe,   tdsuoeendns oc tsyrao  mld odubser iaoel tc fedeiórecrnt iobt omsar,siá opex a eicmssoapanda tdorñaesoc  lld toquosuas eld .a osñseo  pscr.oimnveorocas   OE-A-2020-50able en https://
Los supuestos de desplazamiento que no implican movilidad geográfica serán todos 
forzosos, sin compensación económica por ello, sin perjuicio de lo establecido en el 
capítulo de retribuciones.
Los supuestos de desplazamiento que implican movilidad geográfica, podrán ser 
voluntarios o forzosos.
Los supuestos de desplazamiento que impliquen movilidad geográfica fuera de los 
territorios citados en este artículo 9.5, requerirán la negociación previa con los 
representantes de los pilotos de las condiciones de ámbito territorial, duración, flexibilidad 
operativa y compensaciones económicas. Si llegado el momento de iniciar la programación 
del desplazamiento no se ha alcanzado acuerdo, la compañía podrá asignar dichos 
desplazamientos únicamente a pilotos que se ofrezcan voluntarios para dichos 
desplazamientos, mediante oferta pública de las condiciones. En todo caso aun cuando 
hubiera acuerdo con la representación de los pilotos la asignación deberá contar con el 
visto bueno del interesado.
Artículo 9.6  Condiciones de oferta.
A los efectos de desplazamientos que implican movilidad geográfica, se definen los 
términos siguientes:
Oferta.–Número total de vacantes a cubrir en una base, su fecha de implementación, 
finalización, compensación y sus restricciones.
Vacante.–Plaza a cubrir en situación de destacamento, residencia o destino por 
decisión de la Compañía.
Implementación.–Fecha en la que se programa inicialmente para servicios de vuelo a 
un tripulante en una plaza vacante.
Publicación.–Se realizará por escrito, y generalmente en forma de circular, y será el 
sistema utilizado por la Compañía para la difusión de vacantes, implementaciones, 
finalizaciones y restricciones, de forma que se garantice adecuadamente entre los pilotos 
el conocimiento general de una oferta, sin que sea necesario detallar al máximo las 
restricciones, bastando para estas el número de plazas de primeros y segundos pilotos de 
una flota. El resto de restricciones estará a disposición de los pilotos en el Departamento 
de Operaciones.
Restricción.–La Compañía podrá limitar o condicionar el acceso a ciertas vacantes por 
las siguientes causas, que serán siempre objetivas:
1.  Causas colectivas.–Entendiéndose por tales aquellas que exigen el disfrute del 
cargo de comandante, o impiden a los mismos el acceso a la vacante, a efectos de 
equilibrar o no las tripulaciones técnicas en la forma que estime la Compañía.
2.  Causas administrativas.–Entendiéndose por tales aquellas que requieren 
autorización especial de la Compañía para acceder a una vacante, debido a que el piloto 
disfruta de un cargo distinto a la comandancia que puede requerir una presencia más o 
menos continuada en las oficinas u otro lugar designado por la Compañía.
3.  Causas técnicas.–Serán siempre individuales, que impiden a un piloto acceder a 
una plaza vacante. Las razones técnicas le serán explicadas por escrito al piloto afectado 
por la Dirección de Operaciones.
4.  Causa de tipo de avión.–Serán las que limitan el acceso a una vacante a los 
pilotos de un tipo o modelo de avión específico.
5.  Causas especiales.–Serán las que obligan a reunir o limitan el acceso a una serie  es
de condiciones para la vacante, como puedan ser las afectadas por legislación o costumbre  o
arraigada especial de otros países, los idiomas, y similares, etc. que serán siempre  04ww
objeFtiivnaasli.zación.–Fecha en la que se programará el último servicio a realizar en situación
de dCeosmtacpaemnseanctoió.n.–Condiciones económicas adicionales a las retribuciones normales  BOE-A-cable e
ofrecidas por la Compañía o la ausencia de aquellas.
Voluntario.–Piloto que desea acceder a una vacante de una oferta.
Forzoso.–Piloto obligado a acceder a una vacante de una oferta.
La Dirección de Operaciones recabará el enterado de una oferta, como mínimo 
mediante una comprobación telefónica, a efectos de asegurarse que los pilotos que se 
hallen de vacaciones se han enterado de esta. Los pilotos que se hallen de vacaciones 
fuera de su domicilio habitual, si desean ser avisados de las ofertas, deberán dejar algún 
teléfono de contacto.
Cuando las ofertas sean periódicas y en las mismas condiciones, bastará la publicación 
una sola vez indicando su periodicidad. Si entre los pilotos voluntarios y posibles forzosos, 
la Dirección de Operaciones no lograse los fines que persigue en la oferta, podrá retirarla 
o variar las condiciones de la misma, comunicando estas como una nueva oferta y 
razonando en ella los motivos por los que toma dicha decisión.
Artículo 9.7  Preavisos y voluntariado.
La Compañía, previa comunicación a la Representación de pilotos, publicará las 
ofertas lo antes posible.
Se abrirá un plazo de 5 días para destacamentos, 10 días para residencias y 20 días 
para destinos para que los pilotos que deseen ser voluntarios comuniquen por escrito su 
intención a la Dirección de Operaciones perdiendo el derecho a ser voluntario si no 
cumplen dichos plazos.
La Dirección de Operaciones emitirá una resolución provisional y finalmente una 
resolución definitiva.
Artículo 9.8  Coeficiente de dieta.
Coeficiente de dieta es el factor que multiplica la cantidad resultante de sumar las 
dietas devengadas normalmente, e indicadas en el capítulo de retribuciones del presente 
convenio, para ciertas situaciones de desplazamiento y por la duración especificada en los 
artículos correspondientes del presente capítulo. El coeficiente vendrá expresado en una 
cifra con dos decimales.
Una vez aplicado el coeficiente a las dietas, la cantidad resultante sustituye y anula la 
que correspondería si estas se devengasen normalmente.
Artículo 9.9  Residencia.
Se acuerdan las siguientes condiciones de asignación y económicas para las 
Residencias.
Asignación:
Tendrán preferencia para acceder a una oferta los pilotos voluntarios sobre los 
forzosos, que reúnan los requisitos de la oferta.
De entre los pilotos voluntarios, tendrán preferencia los de mejor posición en el EUP.
De entre los pilotos forzosos, tendrán preferencia para no desplazarse los de mejor 
posición en el EUP.
Cuando las ofertas sean similares o repetitivas se iniciará una rotación de los pilotos 
forzosos, de forma que no tenga que desplazarse un piloto una segunda vez hasta que lo 
hayan hecho los restantes o se establecerá un sistema de puntuación pactado con la 
representación de los pilotos que regule más concretamente las preferencias en casos  e.e
repetitivos. b
CNoom epxiesntisráa ccióonm ap evnosluanctióanri oesc:onómica para los pilotos que accedan voluntarios a una
residencia.
Compensación a forzosos:
Los pilotos forzosos tendrán derecho a las compensaciones siguientes, siempre que 
se produzcan dentro del territorio español, salvo que se acuerden condiciones distintas 
con la representación de los pilotos para cada caso. Estas deberán ser efectivas para que 
exista obligación de la Compañía de satisfacerlas y no canjeables por compensaciones 
económicas respecto a vivienda, vehículo, y billetes de avión:
1.  Los primeros 31 días:
1.1  Hotel incluido desayuno
1.2  Coeficiente de dieta 2.00.
2.  A partir de 31 días:
2.1  Hotel incluido desayuno hasta el máximo de 6 meses.
2.2  Coeficiente de dieta 1.30 los días restantes hasta finalización.
2.3  Una cantidad a tanto alzado y por una sola vez equivalente a dos veces el salario 
base. Las cantidades a tanto alzado referidas al salario base, se abonarán en la nómina 
del mes que corresponde a la fecha de implementación de la oferta. Las variaciones de 
dietas por coeficiente se abonarán a mes vencido siguiendo el proceso normal de dietas.
2.4  Si el piloto desea trasladar su vehículo propio, se le compensará el kilometraje de 
ida y vuelta desde ciudad origen a ciudad destino a razón de la tarifa por kilómetro habitual 
establecida por la empresa. En desplazamientos marítimos, además, la Compañía se hará 
cargo del coste de traslado en ferry del vehículo, en la tarifa más económica posible. En 
traslados de muy larga distancia, se pactará con la representación de pilotos para casos 
colectivos, o con cada piloto individual para casos particulares, la aplicación efectiva de 
esta compensación.
2.5  Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito cada mes desde ciudad destino a ciudad 
origen o viceversa para el piloto o persona que el piloto designe. La clase y tarifa del billete 
serán elegidas por la Compañía.
2.6  Si el piloto desea trasladar su vivienda, se le compensarán los gastos de traslado 
de enseres, ida y vuelta, hasta un límite de 2.400 euros por un trayecto, la Compañía, 
previa consulta con los interesados, elegirá la empresa de mudanzas que se encargue del 
traslado.
2.7  Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito por una sola vez desde ciudad origen a 
ciudad destino para el piloto, su cónyuge, e hijos que convivan con él. La clase y tarifa del 
billete serán elegidas por la Compañía.
Cuando en situación de desplazamiento, no se llegarán, a alcanzar los plazos de 
tiempo previstos, el piloto recibirá como compensación la que le corresponda por el tiempo 
real de desplazamiento, no obstante, la Compañía no exigirá la devolución de las 
cantidades a tanto alzado referidas al salario base, si ya hubieran sido abonadas.
Si la residencia se cancela antes de los 31 días y al piloto no se le han abonado las 
cantidades a tanto alzado del salario base, se le compensará todos los días del 
desplazamiento en las mismas condiciones del destacamento en territorio español.
Artículo 9.10  Destino.
Se acuerdan las siguientes condiciones de asignación y económicas para los Destinos.
Asignación: oe.
Tendrán preferencia para acceder a una oferta los pilotos voluntarios sobre los  04ww
forzoDseo es,n qtruee l orse úpnilaonto lso sv oreluqnutaisriitooss,  dteen ldar áonfe prtrae.ferencia los de mejor posición en el EUP.
posiDcieó ne netnr ee ll oEsU pPi.lotos forzosos, tendrán preferencia para no desplazarse los de mejor  BOE-A-cable e
Cuando las ofertas sean similares o repetitivas se iniciará una rotación de los pilotos 
forzosos, de forma que no tenga que desplazarse un piloto una segunda vez hasta que lo 
hayan hecho los restantes o se establecerá un sistema de puntuación pactado con la 
representación de los pilotos que regule más concretamente las preferencias en casos 
repetitivos.
Compensación a voluntarios:
No existirá compensación económica para los pilotos que accedan voluntarios a un 
destino, salvo lo dispuesto en el artículo siguiente.
Compensación a forzosos:
Los pilotos forzosos tendrán derecho a las compensaciones siguientes, siempre que 
se produzcan dentro del territorio español, salvo que se acuerden condiciones distintas 
con la representación de los pilotos para cada caso. Estas deberán ser efectivas para que 
exista obligación de la Compañía de satisfacerlas y no canjeables por compensaciones 
económicas respecto a vivienda, vehículo, y billetes de avión:
1.  Los primeros 31 días:
1.1  Hotel incluido desayuno.
1.2  Coeficiente de dieta 2.00.
2.  A partir de 31 días:
2.1  Hotel incluido desayuno hasta el máximo de 6 meses.
2.2  Coeficiente de dieta 1.20 los días restantes hasta un máximo de 700 días 
restantes.
2.3  Una cantidad a tanto alzado y por una sola vez equivalente a cuatro veces el 
salario base. Las cantidades a tanto alzado referidas al salario base, se abonarán en la 
nómina del mes que corresponde a la fecha de implementación de la oferta. Las 
variaciones de dietas por coeficiente se abonarán a mes vencido siguiendo el proceso 
normal de dietas.
2.4  Si el piloto desea trasladar su vehículo propio, se le compensará el kilometraje de 
ida y vuelta desde ciudad origen a ciudad destino a razón de la tarifa por kilómetro habitual 
establecida por la empresa. En desplazamientos marítimos, además, la Compañía se hará 
cargo del coste de traslado en ferry del vehículo, en la tarifa más económica posible. En 
traslados de muy larga distancia, se pactará con la representación de pilotos para casos 
colectivos, o con cada piloto individual para casos particulares, la aplicación efectiva de 
esta compensación.
2.5  Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito cada mes desde ciudad destino a ciudad 
origen o viceversa para el piloto o persona que el piloto designe. La clase y tarifa del billete 
serán elegidas por la Compañía.
2.6  Si el piloto desea trasladar su vivienda, se le compensarán los gastos de traslado 
de enseres, ida y vuelta, hasta un límite de 2.400 euros por un trayecto, la Compañía, 
previa consulta con los interesados, elegirá la empresa de mudanzas que se encargue del 
traslado.
2.7  Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito por una sola vez desde ciudad origen a 
ciudad destino para el piloto, su cónyuge, e hijos que convivan con él. La clase y tarifa del  s
billete serán elegidas por la Compañía. e.
Cuando en situación de desplazamiento, no se llegarán, a alcanzar los plazos de  w.
tiempo previstos, el piloto recibirá como compensación la que le corresponda por el tiempo  04ww
rceaanlt iddaed edse sap tlaanztaom aileznatdoo,  rneofe roidbassta anl tsea, lalari oC boamsep,a sñií aya n hou beixeirgainrá s ildao  daebvoonlaudcaiósn. de las
cantSidi aedl edse sati ntoa nsteo  caalnzacedloa  daentl essa dlaer iloo sb 3a1s ed, íasse  yl ea lc poimloptoe nnsoa sráe  lteo dhoasn  laobso ndaíadso  dlaesl   BOE-A-cable e
desplazamiento en las mismas condiciones del destacamento en territorio español.
Artículo 9.11  Cambios voluntarios de Base por cambio de flota o por progresión a primer 
piloto.
Los pilotos voluntarios tendrán derecho en los supuestos que se indican a las 
siguientes compensaciones económicas, siempre que se produzcan dentro del territorio 
nacional español:
1.  Para los supuestos de Cambio de base voluntario por cambio de flota o por 
progresión a primer piloto, que se produzcan dentro del territorio nacional español, se 
acuerda la siguiente compensación económica:
– Hotel incluido desayuno en la nueva base, durante 10 días a disfrutar en los 30 días 
naturales siguientes al cambio de base.
– Dieta Nacional doble los primeros 10 días seguidos al cambio de base.
2.  Los supuestos de cambio de base voluntaria manteniendo la flota y especialidad 
la compensación económica será:
Hotel incluido desayuno, durante 10 días a disfrutar en los 30 días naturales siguientes 
al cambio de base, siempre y cuando el cambio de base implique cambio de domicilio 
habitual.
Artículo 9.12  Destacamentos para operar producción en Territorio Español.
Se acuerdan las siguientes condiciones económicas y de asignación para los 
destacamentos en territorio español para destacamentos voluntarios y forzosos.
Asignación:
Solo se podrá optar voluntariamente al período señalado en la oferta.
Los destacamentos forzosos se asignarán por orden inverso del EUP de forma rotativa, 
según especialidad y flota.
El primer destacamento voluntario que se publique a partir de la entrada en vigor de 
este convenio se asignará por orden EUP, según especialidad y flota.
A partir de ese momento, se asignarán mediante sistema de puntos. Así, cada día de 
destacamento voluntario sumará 1 punto, de tal manera que, en siguientes convocatorias, 
tendrá preferencia el piloto que menos puntos tenga, y en caso de coincidir varios pilotos 
con los mismos puntos se seguirá el EUP. El sistema de puntos de los destacamentos 
voluntarios será ponderado en función del nivel según especialidad.
Ejemplo:
– Nivel 0 Se multiplicarán los puntos generados por 1.0
– Nivel 1. Se multiplicarán los puntos generados por 1.1
– Nivel 2 Se multiplicarán los puntos generados por 1.2
– Nivel 3. Se multiplicarán los puntos generados por 1.3
Etc…
De esta manera un tripulante de nivel 3 que se haya desplazado 40 días tendrá una 
equivalencia ponderada en puntos de (40 x 1.3) 52 puntos.
Comandantes Copilotos e
Nivel Factor Nivel Factor w.
01 11..01 12 11..12
2 1.2 3 1.3
Comandantes Copilotos
Nivel Factor Nivel Factor
3 1.3 4 1.4
4 1.4 5 1.5
5 1.5 6 1.6
6 1.6 7 1.7
8 1.8
Salvo que el piloto lo solicite, no se podrá programar más de un destacamento 
voluntario al mes.
En los casos en que coincida la asignación de desplazamiento voluntario con periodos 
de instrucción, vacaciones y bajas médicas, se asignará el desplazamiento al siguiente 
piloto voluntario que corresponda, y se le ofrecerá el siguiente desplazamiento voluntario 
al piloto al que inicialmente le correspondía.
El acceder como voluntario no eximirá de cumplir el desplazamiento forzoso si le 
corresponde por rotación.
En los casos en que coincida la asignación de desplazamiento forzoso con periodos 
de instrucción, vacaciones y bajas médicas, se asignará el desplazamiento al siguiente 
piloto que corresponda, y el siguiente desplazamiento forzoso se asignará al piloto al que 
inicialmente le correspondía.
Condiciones económicas para voluntarios y forzosos:
Los  destacamentos  de  este  tipo  tendrán  las  mismas  compensaciones  con 
independencia de que sean voluntarios o forzosos.
– Dietas y Compensaciones: Coeficiente de dieta 1,6 todos los días que dure el 
desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es 
decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Los días libres que se disfruten en 
destacamento generarán una compensación equivalente al importe de una dieta nacional 
con pernocta multiplicada por 1,6. Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en 
cada caso.
– Lavandería: La empresa se hará cargo de un coste máximo de 100 euros en el 
máximo de desplazamiento de 15 días. En el supuesto de ser inferior el desplazamiento 
se calculará el importe proporcional al desplazamiento.
– Alojamiento: según art. 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los 
tripulantes conexión de Wifi.
Artículo 9.13  Destacamentos para operar producción en el ámbito territorial de la Unión 
Europea más Noruega, Suiza y Gran Bretaña.
Se acuerdan las siguientes condiciones económicas y de asignación para operar 
producción en el ámbito territorial de la Unión Europea más Noruega, Suiza y Gran 
Bretaña.
Asignación: es
La empresa publicará las ofertas por contrato en Europa, señalando la fecha de inicio  w.
y la fecha prevista de fin de la operación vinculada al contrato, sin especificar destino. 04ww
profLeosiso npailloidtoasd  vdoel ulonsta priiolost osse  eanp ucnatdaar áonp ear alac ióonfe, rttean, dyr ácno nu nlaa  fpinearlmidaande dneci ac ohnassetag ueirl  fuinnaal 
deel  plail ooptoe rnaoci ópno odfreár taodpata. rP ocro emlloo , vuonlau nvteazr iaos iag noatdrao  ac olan ovfoecratat odreia u nd ucroanntrtaet oe (l ntoie dmepstoin od)e,   BOE-A-cable e
permanencia señalado.
En su opción a la convocatoria el piloto solicitará desde qué aeropuerto quiere salir y 
regresar posicionado para iniciar y terminar el destacamento, y la empresa deberá 
posicionarle desde el aeropuerto solicitado si dicha posición incrementa cómo máximo un 
salto el posicionamiento desde su base.
El primer destacamento voluntario que se publique a partir de la entrada en vigor de 
este convenio se asignará por orden EUP, según especialidad y flota.
A partir de ese momento, se asignarán mediante sistema de puntos. Así, cada día de 
destacamento voluntario sumará 1 punto, de tal manera que, en siguientes convocatorias, 
tendrá preferencia el piloto que menos puntos tenga, y en caso de coincidir varios pilotos 
con los mismos puntos se seguirá el EUP. El sistema de puntos de los destacamentos 
voluntarios será ponderado en función del nivel según especialidad.
Cada día de desplazamiento sumará 1 punto, de tal manera que, en destacamentos 
de la misma oferta, así como en siguientes ofertas, tendrá preferencia el piloto que menos 
puntos tenga, y en caso de coincidir varios pilotos con los mismos puntos se seguirá el 
EUP.
El sistema de puntos de los destacamentos voluntarios será ponderado en función del 
nivel según especialidad.
Ejemplo:
– Nivel 0. Se multiplicarán los puntos generados por 1.0.
– Nivel 1. Se multiplicarán los puntos generados por 1.1.
– Nivel 2. Se multiplicarán los puntos generados por 1.2.
– Nivel 3. Se multiplicarán los puntos generados por 1.3.
Etc…
De esta manera un tripulante de nivel 3 que se haya desplazado 40 días tendrá una 
equivalencia ponderada en puntos de (40 x 1.3) 52 puntos.
Comandantes Copilotos
Nivel Factor Nivel Factor
0 1.0 1 1.1
1 1.1 2 1.2
2 1.2 3 1.3
3 1.3 4 1.4
4 1.4 5 1.5
5 1.5 6 1.6
6 1.6 7 1.7
8 1.8
Salvo que el piloto lo solicite, no se podrá programar más de un destacamento 
voluntario al mes.
El acceder como voluntario no eximirá de cumplir el desplazamiento forzoso si le 
corresponde por rotación. En los casos en que coincida la asignación de desplazamiento 
forzoso con periodos de instrucción, vacaciones y bajas médicas, se asignará el  es
desplazamiento al siguiente piloto que corresponda, y el siguiente desplazamiento forzoso  bo
se asignará al piloto al que inicialmente le correspondía. 04ww
sfeoel rgzEúoLUnsoPo se   aydsl pe saesiñtncaoi acq naluidameat uedsrn eatyo l, p sftlu eofenotadire.za noA dvs oeou rsnp   orsterbeifpl eiagursealaindgnconti eaaa r pá ndanoer  apss oepnr loa leo zd raadersessipnegl  naiunaznvaraeárs r ssmeoe ál goEsus U nddPdeea   dum venee  fjdzooe rre mspntoaa s lcoriaocsmit óaaentñin veotaons,     OE-A-2020-50able en https://
siguientes hasta que se haya desplazado de modo forzoso todo el EUP.
Condiciones económicas para voluntarios:
A)  En los Desplazamientos superiores a 5 días y con un máximo de 7 días:
– Dietas y Compensaciones:
Coeficiente de dieta 1,5 dieta Internacional con pernocta todos los días que dure el 
desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es 
decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Se aplicará el tratamiento fiscal que 
corresponda en cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 
4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio.
Ejemplo:
Imaginaria no volada: computará 4 horas baremo.
Imaginaria volada y realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
Imaginaria volada y realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son 
mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad 
de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a 
realizarse por cualquier motivo. Ejemplos:
1.  Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
2.  Realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
3.  Firma el inicio de actividad, pero no realiza ningún vuelo, cobra 4 horas baremo. 
Para dejar constancia de la firma se enviará programación actualizada.
4.  No realiza ninguna hora, ni firma, no cobra hora baremo.
– Alojamiento: según art. 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los 
tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada 
siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. 
Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, 
aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el 
precio del servicio.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función 
a cada destacamento de uso individual.
B)  En los Desplazamientos superiores a 7 días y con un máximo de 15 días:
– Dietas y Compensaciones:
1 dieta Internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. (Incluye 
cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es decir no se añadirá a la 
percibida por el vuelo). Adicionalmente se abonará una compensación equivalente al 
importe de una dieta internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. 
Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 
4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio.  e.
Ejemplo: w.b
123...    IIImmmaaagggiiinnnaaarrriiiaaa   nvvoooll aavddoaala  yyd  arree: aacolliizzmaap  53u  thhaoorárraa 4ss   hbboaarrraeesmm booa,,  rcceoombborraa.  54  hhoorraass  bbaarreemmoo.. OE-A-2020-50able en https://
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son 
mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad 
de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a 
realizarse por cualquier motivo. Ejemplos:
1.  Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
2.  Realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
3.  Firma el inicio de actividad, pero no realiza ningún vuelo, cobra 4 horas baremo. 
Para dejar constancia de la firma se enviará programación actualizada.
4.  No realiza ninguna hora, ni firma, no cobra hora baremo.
– Alojamiento: según art. 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los 
tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada 
siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. 
Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, 
aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el 
precio del servicio.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función 
a cada destacamento de uso individual.
Condiciones de programación para voluntarios:
– Flexibilidad operativa: La empresa podrá programar a los tripulantes conforme a la 
normativa vigente, sin las limitaciones establecidas en Convenio con respecto al límite de 
las series de servicios de trabajo consecutivos y la rebaja de 45 minutos sobre el límite de 
actividad aérea máxima diaria.
En los destacamentos voluntarios de hasta 7 días, no se programarán días libres 
durante el desplazamiento.
Condiciones económicas para forzosos:
– Dietas y Compensaciones: 1 dieta Internacional con pernocta todos los días que 
dure el desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, 
es decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Adicionalmente se abonará una 
compensación equivalente al importe de una dieta internacional con pernocta todos los 
días que dure el desplazamiento. Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en 
cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 
4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio.
Ejemplo:
1.  Imaginaria no volada: computará 4 horas baremo.
2.  Imaginaria volada y realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
3.  Imaginaria volada y realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son 
mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad 
de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a 
realizarse por cualquier motivo. Ejemplos: e.e
1.  Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo. 04ww
Para234 ...d   ejRFNaieorr ma crloeaizna aesli lzt3 aai nnh inccoiiinraoag  dsdu eebn  aalaar  cheftiomrivmroaida,,a   cnsdoie ,bf  iperrmaen rva4oi, a  hnnroáoor   aprcesrooa bbglriazraara emh mnoaironca.gi óbúnan r aevcumtueoalo.li,z caodbar.a 4 horas baremo.  OE-A-2020-50able en https://
– Alojamiento: según art. 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los 
tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada 
siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. 
Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, 
aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el 
precio del servicio.
– Billete: Se facilitará un billete adicional de ida y vuelta, que podrá ser utilizado por el 
piloto o por cualquier otra persona de libre designación por el mismo. La clase y tarifa de 
los billetes será elegido por la compañía. El tripulante deberá solicitar los billetes con un 
preaviso mínimo de trece días antes del inicio del desplazamiento.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función 
a cada destacamento de uso individual.
Condiciones de programación para forzosos:
– Flexibilidad operativa: La empresa podrá programar a los tripulantes conforme a la 
normativa vigente, sin las limitaciones establecidas en Convenio con respecto al límite de 
las series de servicios de trabajo consecutivos y la rebaja de 45 minutos sobre el límite de 
actividad aérea máxima diaria.
En los desplazamientos de carácter forzoso, se programarán dos días libres seguidos 
inmediatamente después de finalizar el desplazamiento.
Artículo 9.14  Programado «desde».
En territorio Nacional, se regula la figura de «Programado desde» que siempre tendrá 
carácter voluntario.
La empresa ofertará mediante convocatoria las posibilidades de programar 
temporalmente a los pilotos desde aeropuertos que no sean la base contractual del piloto. 
Aún en el supuesto de que la duración de este desplazamiento sea superior a 2 años, bien 
de inicio, bien por sucesivas convocatorias, no cambiará la base contractual del piloto.
Se asignará por EUP ordenado por especialidad y flota. Una vez asignado el 
Programado desde a un tripulante, el mismo tendrá prioridad absoluta sobre los tripulantes 
que concurran a siguientes convocatorias, independientemente de su puesto en el EUP. 
De la misma forma, tendrá prioridad para permanecer como programados desde en el 
caso de que se reduzca el número de pilotos programados desde.
El tripulante podrá renunciar a su asignación en cualquier momento, preavisándolo a 
la Compañía quince días antes del día de publicación de la programación del mes anterior 
al del mes que quiera renunciar.
La Compañía podrá decidir poner fin a la asignación, preavisándolo al tripulante quince 
días antes del día de publicación de la programación del mes anterior al del mes que 
quiera poner fin a la misma, siempre y cuando se haya reducido la producción que motivó 
la asignación.
Esta figura de movilidad geográfica no dará derecho a ningún tipo de compensación.
CAPÍTULO X
Transportes y alojamientos
Artículo 10.1  Medios de transporte. oe.
Es facultad de la Compañía la elección de los medios de transporte a utilizar,  04ww
oebstliogsá nmdoesdeio lso se pni lofutonsc iaó nu tdiliez alra slo ss imgueideinotse sd ecsaigrnaacdteorsís ptiocra se:s tsae, gyu lraid Caodm, peacñoínao emleíag,i ráy 
ctroipnudliacniotnee. sL oasc empteadbiloess  pdeo dursáon,  sceorn fporrot pyi olism poi eszuam qinuies tnraod mose npoosrc taebrecne rloas .d iCgnuiadnaddo d elal   BOE-A-cable e
Compañía elija contratar estos medios a terceros, podrá utilizar el servicio, clase y tarifa
que estime conveniente, y así mismo, cuando utilice medios propios y estos sean comunes 
a los suministrados por la Compañía al público en general, podrá utilizar el servicio y clase 
que estime conveniente. Estos medios podrán ser entre otros y no necesariamente en este 
orden:
1.  Furgoneta propia o de tercero de traslado de tripulaciones.
2.  Furgonetas o vehículos propios utilizados en la asistencia en tierra a los aviones, 
siempre que tengan el número de asientos o plazas suficientes para ello.
3.  Autobuses o microbuses propios o de terceros, de transporte de pasaje en interior 
de aeropuertos
4.  Taxis, autobuses, microbuses o vehículos de alquiler con conductor, teniendo en 
cuenta que si se utilizan autobuses o microbuses no podrán ser de acceso colectivo al 
público en general para el trayecto en cuestión.
5.  Servicios ferroviarios, excepto metros y/o suburbanos.
6.  Servicios aéreos, ya sean estos vuelos regulares, vuelos chárter al público en 
general o vuelos chárter o de aerotaxi contratados específicamente. Si el vuelo fuera 
aerotaxi, la Compañía lo contratará a tercero de reconocido nivel profesional dedicado al 
transporte aéreo de pasajero y de conformidad con la Sección Sindical, utilizando 
aeronaves bimotores turbohélices con una capacidad mínima de cuatro plazas sin incluir 
asientos de pilotaje.
7.  Servicios ferry marítimos, utilizando camarotes individuales. Cuando la Compañía 
utilice servicios de otras compañías aéreas, utilizará preferentemente aquellas con las que 
tenga acuerdos comerciales o de otro tipo que puedan causar reducción, compensación o 
anulación de tarifa.
Artículo 10.2  Liquidación de gastos de transporte y alojamientos.
La Compañía, cuando sea posible y sea práctica habitual en el medio a utilizar, 
procurará que todos los gastos de transporte alojamiento se facturen directamente a la 
administración de la misma, con el objeto de reducir los trámites administrativos a realizar 
por los tripulantes en sus desplazamientos. En todo caso el tripulante vendrá obligado a 
liquidarlos gastos en el lugar, forma y tiempo puntual que designe la Compañía.
Artículo 10.3  Transporte en base del piloto.
El transporte en la base principal del tripulante y en la base operativa en las situaciones 
de residencia y destino será de cuenta del piloto, siéndole compensado con el plus de 
transporte establecido en el presente convenio.
En el caso de que la empresa comunique o programe al piloto la realización de 
simulador o instrucción, realización de pruebas médicas distintas al CIMA, o examen 
necesario para su licencia en centro designado por la empresa, en un lugar distinto al 
aeropuerto, la empresa facilitará el transporte al piloto entre el aeropuerto y el centro 
designado por la empresa, o en su defecto correrá con el gasto entre el aeropuerto y el 
centro designado.
La Compañía, cuando el piloto lo solicite expresamente, se hará cargo además, de los 
costes de aparcamiento de su vehículo particular, en el aeropuerto que tenga por base 
principal u operativa, pero en ningún caso en más de un aeropuerto ni para más de un 
vehículo. A su vez, esta concesión de la Compañía será incompatible con otros costes de 
medios de transporte asumidos o que pueda asumir en el futuro la Compañía para los  es
transportes entre la ciudad o domicilio del piloto y el aeropuerto, pactados previamente con  o
la representación de pilotos. 04www.
rceeonsn epvLseeatcna tCi iemvonoamtset,ep . rayEi añlu  íypati i lclitozroaatnomr  álvai tea lonnrsoád r rtmláaip saoo tbssivol iaygli  cadliudetugo sda aeer egscsu ud rmdeid epap ldlaiar p ozcaa ocrsnuc  daalaelmq  nuaieoipenrartm roocastar,t imavt aaqier uiqnfeauto seim   cylaop  naoC bnloogomsan  opalasae  ñraqoíuuapte ouu retciidrlrtiaecodaes     OE-A-2020-50able en https://
aeroportuaria.
Cuando los aparcamientos, solicitudes o abonos sean tramitados por los pilotos, estos, 
si desean que la Compañía se haga cargo de ellos, vendrán obligados a entregar las 
facturas, comprobantes y recibos satisfechos a la administración de la Compañía, y 
cuidarán de utilizar los servicios, aparcamientos, abonos y tarifas más económicos 
posibles.
La Compañía no se hará cargo en ningún caso de los daños o robos causados al 
vehículo depositado en el aparcamiento, ni aquellos daños y siniestros causados por este 
o por el piloto a otros vehículos, personas o instalaciones aeroportuarias. Cuando estos 
daños sean reclamados a la Compañía por ser la titular de los abonos, aparcamientos o 
cualquier otra razón, la Compañía a su vez los reclamará al piloto y este vendrá obligado 
a satisfacer las cantidades demandadas. Los pilotos vendrán obligados a tener y costear 
los seguros de vehículos, mínimos, que establezcan las leyes de tráfico o normativa 
aeroportuaria.
Artículo 10.4  Transporte fuera de base del piloto.
El transporte fuera de la base principal en situación de relevo o destacamento será 
facilitado por la Compañía y a cargo de ella, obligándose el piloto a seguir el sistema 
impuesto por esta.
La recogida de tripulaciones se hará con la antelación suficiente para que la 
presentación en el aeropuerto se realice con tiempo suficiente de forma que no provoque 
retrasos en la salida del vuelo, así mismo la recogida de tripulaciones de llegada a los 
aeropuertos se realizará de forma que no dé lugar a esperas innecesarias.
El tripulante o tripulantes, agrupando personas con el mismo destino y hasta la 
capacidad legal del vehículo, podrán utilizar un servicio de taxi en sustitución del servicio 
de recogida programado en los siguientes supuestos:
1.  Cuando existan razones fundadas de que la recogida se retrasa de forma que 
afectará al horario del vuelo de salida.
2.  Cuando la espera del servicio de recogida, a la llegada de los vuelos, supere siete 
minutos desde el momento en que el tripulante se encuentra en el punto de recogida. En 
caso de adelanto en la llegada del vuelo, se contarán los 7 minutos a partir de la hora 
programada de llegada del vuelo.
Artículo 10.5  Gastos por accidente.
En caso de accidente «in itinere», la Compañía asumirá los gastos ocasionados por el 
piloto para completar su regreso a domicilio o lugar donde se encuentre alojado, incluidos 
los de un acompañante en caso grave u hospitalización. Los pilotos podrán utilizar los 
medios de locomoción que estimen oportunos para efectuar los desplazamientos 
necesarios. Dichos medios serán razonables teniendo en cuenta la naturaleza y lugar del 
accidente.
Los desplazamientos en aerotaxi requerirán autorización previa de la Dirección.
Artículo 10.6  Transportes terrestres.
La Compañía designará los medios de transporte terrestre que considere oportuno 
para las distancias cortas, entendiéndose por tales, aquellas distancias entre aeropuertos 
o ciudades que por su especial cercanía carezcan de horario regular de vuelos, estos no  s
tengan la periodicidad suficiente, estén situados en la misma comunidad autónoma o  e.
comunidades adyacentes y circunstancias similares. w.
En ningún caso, la Compañía exigirá a un tripulante la conducción de un vehículo  04ww
pprilooptoio o o p ailloqtuoisla, dyo s ipna rream eul ntrearnascpióonrt ee xat reas ptoosr  eelfleoc, tloas C, onmo poabñstíaan ptoed yr áa  epsetaticbilóenc eerx eplr easlqau idleerl 
dperi vvaedhoí,c uclooms pseinn scaonnddou cetno re psatera ú altligmuon oc adseo  eesl tokislo smeervtricaijoes r eoa llaiz audtioliz eanc iólans  dcea nvteidhaícduelos   BOE-A-cable e
establecidas, por el organismo oficial competente, para este tipo de desplazamientos.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14.7, los transportes terrestres tendrán la 
consideración de:
1.  Posicionamiento cuando:
1.1  Se realicen entre distintas ciudades, entendiéndose por tales los centros urbanos.
1.2  Se realicen entre una ciudad y un aeropuerto adscrito a otra ciudad, y viceversa.
2.  No se considerarán posicionamiento cuando se realicen entre ciudad y aeropuerto 
adscrito a la misma ciudad, y viceversa, siempre y cuando no sea superior a 120 
kilómetros.
No se programarán posiciones en transporte terrestre superiores a 120 kilómetros, 
salvo pacto con la representación de los pilotos.
En ejecución de la operativa diaria, el tripulante debe aceptar cualquier tipo de 
posicionamiento aunque exceda los 120 kilómetros, siempre que esté dentro de los límites 
de la normativa aeronáutica.
Artículo 10.7  Transportes aéreos.
La Compañía utilizará preferentemente sus propios vuelos en el transporte de 
tripulaciones al objeto de ahorrar costes. No obstante, si existe vuelo regular directo de 
otra compañía aérea, a un horario adecuado, la empresa se verá obligada a utilizar esta 
vía, siempre dentro de los límites de actividad planeada por la Compañía para el tripulante.
En todos los transportes realizados en la propia Compañía, los pilotos tendrán derecho 
a los servicios a bordo habituales del vuelo en referencia a comidas y bebidas. En los 
transportes realizados en la propia Compañía no tendrán derecho a otros servicios como 
promociones especiales, sorteos y similares, y en todo caso, el pasaje siempre tendrá 
preferencia en la recepción de un servicio en cuanto al tiempo de entrega y disponibilidad 
del mismo.
Para aquellos vuelos especialmente largos, entendiéndose por tal los transoceánicos 
y similares, la Compañía, a igualdad de coste, favorecerá a los transportistas nacionales, 
a efectos de que el régimen de comidas a bordo sea lo más parecido a la dieta alimenticia 
nacional.
Así mismo, la Compañía considerará el cansancio producido en estos vuelos antes de 
programar la subsiguiente actividad del piloto, a efectos de que pueda acometerla con el 
descanso debido.
Artículo 10.8  Alojamientos.
Serán por cuenta de la Compañía los alojamientos en los hoteles para los tripulantes 
en sus desplazamientos habituales de trabajo. La contratación del alojamiento en los 
hoteles, que incluirá normalmente un desayuno tipo continental, buffet o similar, se hará 
directamente por la Compañía.
Los demás cargos como teléfono, servicios de cafetería o similares serán por cuenta 
del tripulante. En casos excepcionales la Compañía podrá optar por sustituir el servicio de 
desayuno por su equivalente económico. Las llamadas telefónicas realizadas por motivos 
legítimos de trabajo serán por cuenta de la Compañía, pero su liquidación se realizará por 
abono posterior, debiendo el tripulante hacerse cargo de ellas a la salida del hotel, y será 
imprescindible para el abono posterior que conste el número de teléfono marcado en la 
factura del hotel o recibo similar. Si el hotel posee la capacidad de discriminar números de  e.e
teléfono de trabajo y acepta facturarlos a la empresa, la Compañía utilizará este servicio.  w.b
Los tripulantes cuando necesiten comunicarse con la empresa en sus desplazamientos,  04ww
udteil ilzoasr átrnip luolsa nntúems epraorsa  dees ttoeslé cfoansoo sd, ey  csaergguoi raá nla l aC onmorpmaañtíiav aq uqeu ee slata e pmopnrgeas aa  ddisisppoonsgicai óanl 
respLeac troe.presentación de los pilotos asesorará a la Compañía en la elección de hoteles, sin
perjuicio de la facultad de la Compañía para realizar la elección final.
El tipo de habitaciones a utilizar por los pilotos será, en la medida de lo posible, de 
habitación doble, uso individual, con baño, TV, nevera, control de iluminación, control de 
temperatura, etc.
Previo acuerdo con la representación de los pilotos se podrán designar otros tipos de 
alojamiento, incluso distintos a hoteles, como residencias, pisos o similares, acordando a 
su vez la Compañía y la representación de los pilotos los servicios mínimos que estas 
deberán tener.
La categoría de hoteles a utilizar se realizará por el siguiente orden o su equivalente 
en el extranjero. En el supuesto de que interesara por cualquier razón contratar un hotel 
de tres estrellas o inferior categoría, será necesario un informe previo y favorable del 
comité de pilotos.
1.  Cuatro estrellas.
2.  Tres estrellas.
3.  Cinco estrellas.
4.  Dos estrellas.
5.  De no existir ninguna de las anteriores a una distancia razonable, se acordará con 
la representación de pilotos.
Si un piloto, debido a la duración de la escala antes de continuar la actividad aérea 
requiere un descanso, tendrá derecho a hotel si el tiempo efectivo de estancia en el mismo, 
sin contar los desplazamientos, es de tres horas o superior.
La Compañía cumplirá con los requisitos establecidos por la normativa aeronáutica, en 
lo relativo a la adecuación de los lugares de descanso.
En los alojamientos a largo plazo se estará a lo dispuesto en el capítulo de movilidad 
geográfica del presente Convenio.
CAPÍTULO XI
Régimen de comidas
Artículo 11.1  Normativa Aplicable.
Si la normativa aeronáutica dispusiese alguna resolución contraria a lo dispuesto en el 
presente capítulo este se revisará de mutuo acuerdo por la Compañía y la representación 
de los pilotos al objeto de cumplir o superar en todo momento la legislación vigente.
Se consultará previamente a la representación de los pilotos respecto al establecimiento 
de la política de composición, cantidad y calidad de comidas a bordo para tripulantes.
Artículo 11.2  Comidas a bordo y respeto horario.
Las referencias a horarios en el presente artículo son locales, relativos al lugar donde 
se inicia la actividad del piloto.
En principio, las comidas de los tripulantes deben costearse con las dietas que la 
Compañía pone a disposición de los tripulantes según el artículo 16.19 del presente 
convenio. No obstante, y teniendo en cuenta la imposibilidad del uso efectivo de dichas 
dietas en ciertos periodos de actividad aérea, o actividad posicional, la Compañía 
suministrará a su coste y el piloto tendrá derecho, salvo que exprese específicamente que 
no utilizará el servicio, a los siguientes servicios a bordo de las aeronaves operadas por la 
empresa, cuando alguno de estos periodos coincida en el horario señalado: e.
1.  Desayuno: Entre las 05:00 y 09:00 horas. 04ww
23..   CCoemnaid: aE:n Etrnet rlea sla 2s1 1:030:0 y0  lay sla 2s3 1:050:0 h0o hraosra.s.
Los pilotos respetarán, en todo caso, los horarios establecidos para los vuelos, no
pudiendo desviarse de los mismos por motivos de manutención a menos que no hayan
tenido oportunidad de alimentarse adecuadamente durante un periodo superior a siete 
horas o cuando a juicio del comandante, por razones de seguridad en vuelo, la fatiga de la 
tripulación sea excesiva por estos motivos.
En el presente artículo, se aplicará el principio terminante de evitar que los pilotos 
consuman comidas de tripulación frente al pasaje, a efectos del mantenimiento de la 
imagen de la Compañía. Se permitirá consumir estos servicios en aquellos vuelos que 
vayan sin pasaje.
La Compañía podrá establecer la sustitución de los servicios a bordo por servicios en 
tierra. En todo caso, los puntos anteriores se entenderán de forma que la Compañía no 
asumirá costes duplicados por los mismos conceptos, es decir, se comerá en tierra 
siempre que se pueda evitar el gasto de las comidas a bordo.
La sustitución de un servicio a bordo por uno en tierra, implicará que existe tiempo 
suficiente para su consumición, y no podrá dar lugar, absolutamente en ningún caso, a que 
se retrase un vuelo.
Artículo 11.3  Separación de comidas.
Por razones de seguridad, las comidas del comandante serán distintas a las del 
copiloto, siendo esto siempre así a bordo y en tierra, mientras sea efectivo el equipo 
formado por un comandante y el copiloto, y realicen las comidas en el mismo 
establecimiento, cuando el periodo previo al vuelo no sea suficiente para detectar una 
posible intoxicación. A su vez y también por motivos de seguridad, la Compañía cuidará 
muy especialmente la higiene de las comidas a bordo.
Artículo 11.4  Comidas durante los cursos.
Durante la realización de cursos teóricos o de simulador fuera de base, o cuando estos 
transcurran entre alguna de las horas indicadas en el artículo 11.2, los pilotos tendrán 
derecho al menos a una comida, excluyéndoselos cursos de habilitación, para los cuales 
ya están estipuladas las dietas oportunas.
CAPÍTULO XII
Uniformidad e imagen
Artículo 12.1  Normas Generales.
En materias de uniformidad e imagen serán de aplicación las normas especificadas en 
el presente capítulo y aquellas que disponga la Compañía en el manual de operaciones o 
posible normativa interna. El diseño, material, complementos y proveedores de los 
uniformes serán responsabilidad y decisión de la Compañía, no obstante, la Compañía 
recabará la opinión de la representación de los pilotos por si diera lugar a modificación de 
su decisión; en todo caso, el uniforme no atentará contra la dignidad del piloto.
Es responsabilidad de los tripulantes el cuidado, estado de limpieza y de planchado de 
los uniformes, que en todo momento se llevarán impecables.
El uniforme o parte del mismo no se utilizará por motivos particulares ni se llevará en 
locales de diversión u otros en que se pueda causar mala impresión.
Bajo ningún concepto se tomarán bebidas alcohólicas con uniforme ni aún después de 
acabado el servicio. s
No está permitido llevar con el uniforme prendas u objetos que no formen parte del  oe.
mismo. El distintivo básico de un segundo piloto en el uniforme son tres galones. El  w.
dAirsttíicnutilvoo 1 b2á.2s icoU ennifo urmn ipdraimd eers ptáilnodtoa rs.on cuatro galones. 2020-5004n https://ww
Al ingreso de un piloto en la Compañía se le facilitarán las prendas que conforman la
uniformidad establecida.
Dicha uniformidad está compuesta por la siguiente lista de prendas y artículos, en la 
cuantía así mismo expresada:
Artículo N.° prendas
Gabardina o Abrigo. 1
Uniforme. 2
Camisas manga larga. 6
Camisa manga corta. 6
Calcetines. 2
Calcetín algodón. 2
Corbata. 2
Cinturón piel. 1
Cinturón elástico. 1
Rebeca. 1
Chaleco. 1
Zapatos. 2
Maleta. 1
Trolley. 1
Maletín de vuelo. 1
Alas (Emblema Aviación Civil). 2
Galones camisa F/O. 2
Galones gabardina F/O (si pide) gabardina). 2
Pasa corbata. 2
Gorra F/O. 1
Artículo 12.3  Prendas, número y duración.
Cada prenda del uniforme y accesorios tendrá una valoración en puntos, según se 
especifica en la siguiente tabla:
Artículo Puntos
Abrigo 3/4. 140
Uniforme. 242
Pantalón. 54
Camisa manga larga. 31
Camisa manga corta. 26 e.
Calcetín ejecutivo. 5 04ww
CCCaoinlrctbueartótíann.  adleg opdieóln.. 11538 BOE-A-2020-50cable en https://
Artículo Puntos
Cinturón elástico. 22
Rebeca. 49
Chaleco. 35
Zapatos Standard. 60
Zapatos Premium (similar al actual). 80
Maleta pequeña. 45
Maleta Mediana. 55
Maletín de vuelo. 60
Alas (Emblema AESA). 10
Gal. cam. Cmte. (Pares de Manguitos). 15
Gal. cam. F/O. 15
Gal. gab Cmte. 15
Gal. gab. F/O. 15
Pasa corbata. 2
Bufanda. 16
Guantes. 18
El sistema de uniformidad se regirá por las siguientes reglas: Los siguientes artículos, 
con independencia de su puntuación, tendrán limitada su cantidad, según se expone:
Tres unidades de maletas iguales o distintas (maleta pequeña, trolley grande o 
pequeño) cada dos años o recambio por rotura en todo caso sin canje de puntos. Una vez 
pasado dos años desde la recogida de la maleta, no se podrá ejecutar el cambio por 
rotura, ya que se entiende que es la duración estándar de la misma.
Maletín de vuelo: 1 unidad al año o recambio por rotura en todo caso sin canje de 
puntos. Una vez transcurrido un año desde la recogida de la maleta, no se podrá ejecutar 
el cambio por rotura, ya que se entiende que es la duración estándar de la misma.
Zapatos: 4 pares de cualquier tipo cada dos años.
Todos los pilotos tendrán una cuenta de puntos de uniformidad en la Compañía. 
Cuando un piloto desee obtener una prenda del uniforme, se dirigirá, con la antelación 
necesaria, a la Compañía, solicitando dicha prenda. La Compañía deducirá los puntos 
correspondientes a la prenda de su cuenta, contactando al proveedor para el suministro de 
la misma.
Para los pilotos de nueva entrada se les entregará la uniformidad recogida en el 
art. 12.2 del convenio «Uniformidad Estándar», a los seis meses accederán al sistema de 
puntos, obteniendo la parte proporcional de los puntos generada en el período comprendido 
desde la fecha en que cumplen los seis meses hasta el 31 de diciembre de ese año.
Queda prohibido el contacto directo con los proveedores excepto en la forma que 
establezca la Compañía. Así mismo, queda prohibido el intercambio o traspaso de puntos 
y prendas entre pilotos y el uso de puntos para prendas que no formen parte de la  e.
uniformidad oficial. w.b
La asignación anual de puntos será de 525 puntos por año, pudiéndose acumular los  04ww
puntLooss s poibloratonste, sd dee a ucnu earñdoo p aalr an úomtroe.r Co addea  ppuilonttoo sp aernti rsáu d ec uuennat ac,u epnotdar ádne  5e2q5u ipliburnator sla.s
prenCdaadsa y p ailcoctoe ssoer ioress epno nlas afobrilmizaa rqáu, ee ne stotimdoe nm coomnevnetnoi,e dnete i.r adecuadamente uniformado.
Si un piloto agotase su puntuación, esta circunstancia no le eximirá de ir adecuadamente
uniformado, aunque previa comunicación a la Compañía, podrá comprar, a su coste, 
prendas adicionales al valor de mercado del momento.
La puntuación asignada a cada artículo será revisada al final de cada año con el fin de 
adecuar la misma al coste real del artículo y en todo caso cuando la empresa cambie de 
proveedor.
Artículo 12.4  Imagen personal.
Los pilotos cuando estén de servicio de vuelo vestirán el uniforme completo. En su 
condición de imagen pública de la Compañía estarán obligados a mantener un aspecto 
adecuado y acorde a lo que espera el cliente ejecutivo medio de un profesional altamente 
cualificado. En todo caso, la Compañía avisará al piloto cuando estime que no cumple con 
dicha imagen, y si este hiciera caso omiso llevará el caso a la comisión de interpretación 
del convenio, que decidirá si la imagen es adecuada o no. Si resultase que la imagen no 
es adecuada se considerará como falta y sujeto a sanción con la gravedad que estime la 
comisión de interpretación.
Artículo 12.5  Prensa.
La imagen pública de la Compañía es el resultado del esfuerzo de todos los 
trabajadores y de las inversiones en publicidad y se tendrá especial cuidado en no causar 
deterioro de la misma. Los pilotos se abstendrán de hacer declaraciones a los medios de 
comunicación o públicas en nombre de la Compañía sin autorización previa de la misma. 
Como norma y a cualquier pregunta de periodistas se remitirán los mismos a la Dirección 
General de la Compañía.
En caso ineludible, limitarán sus comentarios en lo posible y siempre causando la 
mejor impresión posible del vuelo, servicio y Compañía. Los miembros de una tripulación 
ante la prensa remitirán los periodistas al comandante. En ningún caso se admitirá culpa 
o negligencia ante un incidente remitiendo las preguntas a la posterior investigación de los 
hechos.
CAPÍTULO XIII
Programación
Artículo 13.1  Regulaciones.
Los límites de tiempos de vuelo, de actividad y mínimos de descanso serán los 
establecidos por la autoridad aeronáutica, en cada momento, incluidos los regímenes de 
exenciones. Sí existiesen varios esquemas generales o modalidades, la Compañía 
acordará con la representación de los pilotos cuál utilizar. Dicha normativa será respetada 
en todo momento a efectos operativos y de seguridad, sin perjuicio de que prevalezca el 
presente convenio a efectos y definiciones laborales y económicas
El cambio de normativa no podrá obligar a la empresa a establecer condiciones 
económicas superiores a las del presente convenio. Se podrán pactar, entre Compañía y 
representación de pilotos, esquemas particulares cuando así lo permita la autoridad 
aeronáutica.
Artículo 13.2  Protocolo de comunicación de cambios. s
La empresa enviará los cambios por vía electrónica en cualquier momento. w.b
El piloto no tendrá obligación de estar contactable ni tendrá que darse por notificado  04ww
dpoer n cinugaúlqnu icearm cabuios ad,u lriacenntec ilaoss,  deítacs.) ,li blorse sp e(irníoclduoidso dse l odse sdcea dnissofr,u ltaes  dvea creadciuocnceiósn,  sditeu ajocrinoandeas 
dfrea nbcaoja asl  mquéed incoa ss eo  hsau sapseignnsaiodnoe psr deevi acmonetnrateto a, cyt ilvoisd addía).s sin servicio (por ejemplo, un día
El piloto acusará recibo de las notificaciones del siguiente modo:
1.  Si se envía la notificación durante el periodo de actividad:
El piloto acusará recibo de las notificaciones antes de finalizar la actividad del día.
2.  Si se envía la notificación durante imaginaria o periodo de instrucción programado 
(excepto e-learning): Las notificaciones se realizarán por llamada telefónica y el piloto 
deberá contestar la llamada o devolverla antes de finalizar el periodo de instrucción o 
imaginaria.
3.  Si se envía la notificación durante los días libres, los períodos de descanso, las 
vacaciones y los días sin servicio: El piloto acusará recibo de las notificaciones antes de 
finalizar la actividad del primer día posterior al periodo no contactable.
Para mayor información del piloto, las notificaciones incluirán la siguiente leyenda:
El piloto no tendrá obligación de estar contactable ni tendrá que darse por notificado 
de ningún cambio durante los días libres (incluidos los de disfrute de reducción de jornada 
por cualquier causa, licencias, etc.), los períodos de descanso, las vacaciones, situaciones 
de bajas médicas o suspensiones de contrato, y los días sin servicio (por ejemplo, un día 
franco al que no se ha asignado previamente actividad).
Artículo 13.3  Principios de programación.
La programación de pilotos se basará en los siguientes principios, por orden de 
importancia:
1.  Legalidad: Respetando los límites establecidos por la autoridad aeronáutica a 
efectos de lograr un entorno de seguridad para Compañía y pilotos.
2.  Economía: Fomentando la productividad de la empresa, la utilización óptima de 
sus recursos financieros y humanos, y la salvaguarda de sus intereses comerciales
3.  Flexibilidad: Al objeto de responder con efectividad a potenciales imprevistos como 
averías, etc., para fomentar la regularidad y puntualidad de los servicios ofrecidos a los 
clientes.
4.  Equilibrio: Fomentando la igualdad y distribución equilibrada de los servicios 
dentro de cada flota, especialidad y base.
5.  Calidad de Vida: Fomentando la eficacia de los sistemas de programación para la 
mejora de la calidad de vida de los pilotos, siempre compatibles con los puntos anteriores.
6.  Transparencia: Siendo la programación, dentro del ámbito de la empresa, pública 
y de general conocimiento, con participación de un comité de programación.
Artículo 13.4  Emisión y seguimiento de la programación.
La programación se emitirá mensualmente, con 14 días de antelación a la fecha de 
efectividad, excepto los dos meses al año que, por cambio mayor de temporada comercial, 
podrá emitirse con duración inferior, y en este último caso, la Compañía publicará, para el 
resto del mes, los días libres.
Las programaciones se confeccionarán diferenciando claramente los días libres.
La dirección de la Compañía y los representantes de los pilotos admiten que puede 
haber casos excepcionales en los cuales sea necesario alterar o modificar las regulaciones 
establecidas para dar cumplimiento a servicios de vuelo en ciertas rutas, o para mejorar el  s
acoplamiento de las programaciones. oe.
Ambas partes se comprometen a buscar la solución adecuada y a fijar, en cada uno de  w.
encosotn os see l c pCarosoomgsri,at élmi mdaeirtaá Pc nriooinnggeraúsmn e asccpaiesóconi .aelexcse, pucniao nvaelz  oe xeasmpeincaiadla ssi  lanso  csierc uhnas ptaancctaiadso.  Epnre evsiatem ceansteo   2020-5004n https://ww
El comité de programación es el encargado del seguimiento de la programación.
Estará compuesto por representantes de la empresa y pilotos, y se reunirán con la 
periodicidad que establezca el comité. El comité tendrá las siguientes atribuciones:
1.  Velar por el cumplimiento de los principios establecidos en el artículo anterior.
2.  Tendrá acceso a las programaciones de todas las flotas.
3.  Tendrá acceso a la estadística que utilice la Compañía para controlar o equilibrar 
el trabajo realizado por los pilotos.
4.  Emitirá los informes y recomendaciones que crea conveniente para la comisión de 
interpretación y aplicación del convenio y para la dirección de la Compañía, en un plazo no 
superior a 3 meses.
Artículo 13.5  Cambios en la programación y/o ejecución.
Se define como cambio en la programación y/o ejecución:
1.  Aquel que implique la realización de vuelos distintos de los programados.
2.  Así mismo se entiende por cambio en programación el hecho de que un tripulante 
no tripule un vuelo programado porque lo tripule otro tripulante.
No se entenderá como cambio en la programación y/o ejecución:
1.  Los retrasos que surjan en la realización de los vuelos programados al tripulante.
2.  La cancelación del vuelo programado si dicho vuelo no es realizado por otro 
tripulante.
En aras de mejorar la calidad de vida de los tripulantes, se establecen las siguientes 
limitaciones, para los siguientes tipos de cambio:
Cambios en programación: Serán aquellos que afecten a la programación de días 
posteriores al de la comunicación del cambio. Se comunicarán conforme a lo establecido 
en el artículo 13.2.
Si el tripulante tiene programado pernocta en base no está obligado a aceptar un 
cambio que suponga no volver a base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente 
aceptar los cambios propuestos.
a)  Si el tripulante tiene programado pernocta fuera de base estará obligado a aceptar 
los cambios propuestos. No estará obligado a aceptar un cambio en el que el número de 
días hasta el regreso a base sea incrementado, si el tripulante ya ha firmado para hacer 
varios días consecutivos fuera de base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente 
aceptar los cambios propuestos.
b)  Si el tripulante tiene programado una salida y/o regreso a base, estará obligado a 
aceptar cambios que supongan un retraso en la hora programada de llegada inferior a 90 
minutos o un adelanto inferior a 90 minutos sobre la hora programada de salida. No estará 
obligado a aceptar aquellos cambios que supongan un retraso o una anticipación superior 
a 90 minutos de la hora programada de llegada/salida a base. No obstante, el tripulante 
podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto.
Cambios en ejecución:
Se define como cambios en ejecución los que afecten a la programación del día en 
curso, una vez realizada la firma del tripulante y hasta la hora de llegada de calzos del 
último vuelo más 15 minutos. e.e
a)  Si el tripulante tiene programado pernocta en base, no está obligado a aceptar un  04www.
caaaccmeeppbbtt)iaa orr   qelSoulis e c e acsla mutmprbiopbionuio glpasarn  opntperoou  ppteieuesrentnoseo.t ocptsra.org erna mbaasdea.  Nuon ao bpsetarnnotec,t ae l fturiepruala dnete  bpaosderá,  evsotluán otabrliiagmadeon tea   OE-A-2020-50able en https://
c)  Si el tripulante tiene programado pernocta en base, está obligado a aceptar los 
cambios que supongan un retraso en la hora de llegada inferior o igual a 90 minutos. El 
tripulante no estará obligado a aceptar cambios que supongan un retraso en la hora de 
llegada superior a 90 minutos. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el 
cambio propuesto. Ese exceso computara también al efecto del cálculo de las 160 horas.
d)  El tripulante no estará obligado a aceptar cambios que añadan vuelos adicionales 
al último servicio de vuelo realizado sí este llega a base, una vez haya llegado a base. No 
obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto.
CAPÍTULO XIV
Régimen de trabajo y descanso
Artículo 14.1  Tiempo de trabajo efectivo.
En aplicación del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, en los siguientes 
artículos se distinguen aquellas situaciones computables como trabajo efectivo y las que 
constituyen únicamente tiempo de presencia.
Se considerarán como tiempo de trabajo efectivo los siguientes:
1.  Tiempo de firma: Es aquel durante el cual el piloto realiza las tareas necesarias 
para la preparación de un vuelo o serie de vuelos, tanto en tierra como a bordo de la 
aeronave. Dicho tiempo siempre será como mínimo de 45 minutos antes de la hora de 
salida programada del primer vuelo de la serie.
2.  Tiempo de vuelo: Es el tiempo transcurrido desde que la aeronave empieza a 
moverse desde el sitio de aparcamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene 
en el aparcamiento o hasta que ha parado todos sus motores.
3.  Tiempo de fin de vuelo: Es el tiempo inmediatamente posterior a la terminación del 
último vuelo tripulado antes de un periodo de descanso, durante el cual el piloto realiza las 
tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejar la aeronave debidamente 
cerrada y estacionada. Dicho tiempo será siempre de 30 minutos.
4.  Tiempo de escala: Es el que transcurre entre dos tiempos de vuelo, sin que quede 
interrumpido por un periodo de descanso, durante el cual el trabajador realiza las tareas 
necesarias para la terminación del vuelo precedente y la preparación del posterior. Si la 
escala fuera superior a 90 minutos solo se computará como tiempo de trabajo efectivo 90 
minutos.
5.  Tiempo de instrucción: Es aquel dedicado a la realización de cursos de instrucción, 
refresco y simuladores por el trabajador a requerimiento de la empresa. Esto es de 
aplicación tanto para alumnos como para instructores. La instrucción teórica se computará 
siempre como 8 horas. El tiempo de simulador se computará desde la hora de briefing 
hasta la finalización de la hora de debriefing.
6.  Tiempo de oficina: Es aquel dedicado por el trabajador a la realización de cualquier 
tarea asignada por la empresa, de acuerdo a su capacitación profesional y no encuadrable 
en las anteriores. Se computará como trabajo efectivo desde la presentación del trabajador 
en el lugar establecido por la empresa para la realización de la tarea asignada, hasta la 
finalización de aquella o hasta que el trabajador quede relevado de la misma.
El tiempo de trabajo efectivo no podrá superar las 12 horas diarias ni las 1800 anuales; 
a su vez, el tiempo de vuelo no podrá superar las 900 horas anuales.
Artículo 14.2  Tiempo de presencia. bo
S1.e  eTnietemnpdoe rdáe c poomsoic itoienmampoie dneto p: rEess eanqcuieal  lionsv esritgiduoie ennte esl: desplazamiento del trabajador  2020-5004n https://ww
deexc uluni dluogsa lro sa  toratrsol apdaoras  ceimudpaedz-aare, rporpouseegrtuoi.r o terminar una tarea asignada por la empresa,  BOE-A-cable e
2.  Tiempo de espera: Es todo aquel que transcurre entre dos tiempos de trabajo 
efectivo de los descritos en los puntos 1 al 6 del artículo anterior o entre un tiempo de 
trabajo efectivo y un tiempo de posicionamiento, siempre que no se vea interrumpido por 
un periodo de descanso, sea este parcial o total. El exceso del período de escala superior 
a 90 minutos tiene la consideración de tiempo de presencia.
3.  Descanso parcial en tierra: El descanso parcial en tierra (break) en una actividad 
partida (Split duty) contará en su totalidad como tiempo de presencia.
4.  Imaginarias: Se computarán 10 horas por cada imaginaria, con independencia de 
las que efectivamente se realicen.
La suma del tiempo de trabajo efectivo más el tiempo de presencia no podrá superar 
las 240 horas mensuales ni las 2.000 horas anuales.
A efectos de los cómputos de tiempo, para el respeto de los límites establecidos en los 
arts. 14.1 y 14.2, en el caso de que se solapen dos períodos de los descritos en dichos 
artículos, se computará una sola vez el periodo coincidente.
No computarán como trabajo efectivo ni como tiempo de presencia los descansos 
totales, el tiempo invertido en la realización del reconocimiento médico necesario para la 
renovación de la licencia, los desplazamientos necesarios para el mismo, ni los tiempos en 
que el tripulante no tiene asignado ninguno de los tiempos descritos anteriormente.
Artículo 14.3  Día libre.
Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que 
efectúe servicio alguno.
El día libre absorberá el periodo de descanso generado por la actividad inmediatamente 
anterior.
Cuando el día libre esté programado de forma aislada, en solitario, tendrá una duración 
de 36 horas como mínimo, entendiéndose por tal, que 12 horas completas estarán 
acumuladas antes o después del día natural, contándose desde 15 minutos después de la 
llegada (calzos) del último vuelo tripulado si fuera antes del día natural, o hasta la 
presentación a firmas del siguiente servicio programado, si fuera posterior al día natural.
Todo día que un piloto deba pasar reconocimiento médico será precedido de un día 
libre. El día del reconocimiento médico no serán programados ningún tipo de servicio, 
excepto las posiciones que sean necesarias para el desplazamiento a efectos del 
reconocimiento médico, y no se le considerará día libre. Durante los cursos teóricos, 
programados en territorio español, y de duración superior a una semana, se respetarán 
como libres los sábados y domingos y fiestas nacionales.
No se programarán cursos teóricos en territorio español los sábados, domingos y 
fiestas nacionales, salvo los cursos de habilitación de tipo.
Para considerar un día como libre, la hora de finalización de actividad del día previo al 
libre, incluyendo tareas post vuelo si las hubiese, estará programada antes de o a las 24:00 
horas locales.
Si  la  actividad,  incluyendo  tareas  post  vuelo,  del  día  previo  al  día  libre, 
independientemente de la hora programada inicialmente, finalizara, en ejecución, a partir 
de las 00:01 (hora local) del día libre programado, el piloto podrá optar entre el disfrute del 
día libre en otra fecha o la percepción de las siguientes cantidades, sin devolución del día 
libre:
Si la actividad, incluyendo tareas post vuelo, finaliza desde las 00:01 horas hasta  es
las 01:00 horas locales se abonarán 65,00 euros. o
Si la actividad, incluyendo tareas post vuelo, finaliza desde las 01:01 horas hasta  04ww
ldaesv 0oS2liv :le0ar0 áa  hceotli rvdaidísaa  ldolib,c rainelec, lssu iynsee pn aodbsoiob ntialairdreaáadns   d1p1eo5 sl,at0  v0ou peeculioóro,n sf id.nea lcizoam dpeesndsea claiósn 0 e2c:0o1n óhmoriacas .locales se  OE-A-2020-50able en https://
El piloto comunicará si opta por la compensación económica al departamento de 
Programación pilotos, si el piloto no opta por dicha opción, se entenderá que opta por la 
devolución del día libre invadido.
Los días libres invadidos y compensados económicamente en virtud de este artículo 
se descontarán del mínimo anual establecido en el art. 14.4 del convenio.
Artículo 14.4  Cómputo de días libres.
Como quiera que la propia actividad de la Compañía a veces aumenta por ser 
precisamente festivo, se pacta expresamente que los días festivos inhábiles para el 
trabajo, señalados oficialmente, serán compensados en descanso con la fijación de días 
libres. En el cómputo de los festivos citados anteriormente, la Compañía no tendrá en 
cuenta si estos coinciden o no con fines de semana al efecto de anularlos o no como 
festivos. Así pues, los 14 días festivos oficiales señalados serán sustituidos por 14 días 
libres ya incluidos en el cómputo anual fijado más abajo.
Cómputo de días libres: Los pilotos tendrán derecho a un total de 110 días libres al año 
programados.
Cuando un piloto pierda, por necesidades del servicio, alguno de los días libres que le 
corresponden, y no hubiera optado por la compensación económica del art. 14.3, si no se 
puede recuperar durante el mes en curso podrá, en primer lugar, recuperarlo en los dos 
meses siguientes y, si no fuese posible, añadirlo a las vacaciones anuales. En cualquiera 
de las situaciones podrá pactar con la empresa su fecha de disfrute.
Los pilotos tendrán programados diez días libres al mes. Los días libres serán:
1.  Todos ellos garantizados en su base, a excepción de los que se programen en un 
curso de habilitación, que se disfrutarán en el lugar donde se esté recibiendo la misma, 
siempre y cuando se reciban en el extranjero.
2.  Seis agrupados de dos en dos como mínimo,
3.  Serán inamovibles ocho de ellos.
4.  El resto modificables, con preaviso al interesado de 14 días respecto al comienzo 
del día libre, y nunca afectando a un periodo continuado de días libres agrupados, cuando 
este ya haya comenzado, ni a cualquier día libre preferente conforme al artículo 14.5
Al final de cada uno de los periodos anuales se totalizarán los días libres disfrutados 
efectivamente por cada piloto.
En estos días libres se incluyen 110 días programados, aquellos días libres 
programados adicionales, los que correspondan a francos de servicio convertidos en sin 
servicio, días sin servicio, libres recuperados, libres adelantados, etc. Si el número de días 
libres efectivamente disfrutados no alcanza el mínimo de 118 días para cada año, la 
compañía se compromete a programar el disfrute de los días que falten hasta alcanzar 
dicho mínimo durante los cuatro meses siguientes al período computado, y si ello no fuera 
posible añadirlo al siguiente periodo vacacional. El número mínimo de días libres a 
disfrutar, se corregirá prorrateando dicho mínimo por el tiempo realmente trabajado durante 
la anualidad de referencia, así se descontarán las situaciones de IT, Licencias no 
retribuidas, periodos de no contratación, etc.
Los tripulantes dispondrán todos los meses de, al menos, un fin de semana programado 
inicialmente (sábado y domingo) en los que no estarán disponibles para que les sea 
asignado servicio alguno ni tan siquiera mediante cambios en la programación.
Artículo 14.5  Días libres preferentes. o
El piloto podrá elegir la fecha de disfrute de 10 días libres al año como libres  04ww
parlgeúfenr epnetreiosd, oc ovna cuanc iloímnaitle. máximo de 2 mensuales, y podrá optar a solicitarlos unidos a
las fLeac heamsp sroelsicai tsaed acso.mpromete a conceder al menos el disfrute de 8 de estos 10 libres en  BOE-A-cable e
Plazo de solicitud de los días libres preferentes:
La solicitud de fechas de disfrute de los días libres preferentes deberá realizarse antes 
del día de publicación de la programación del mes anterior al de disfrute del día, salvo 
aquellos que quieran disfrutarse unidos a un periodo de vacaciones, que se solicitarán de 
la siguiente forma: Una vez publicada la asignación de las vacaciones, se abrirá un plazo 
para solicitud de las fechas de disfrute de los días preferentes unidos a vacaciones. Estas 
solicitudes tendrán prioridad de asignación respecto a las peticiones para las mismas 
fechas solicitadas más tarde por el resto de pilotos. Si se solicitan unidos a un periodo de 
vacaciones estivales (entre el 25 de junio y el 06 de septiembre), la Compañía estará 
obligada a asignarlos, en un máximo de dos mensuales, salvo que el tripulante hubiera 
cedido días libres para el mismo mes y la Compañía hubiera hecho uso de ellos.
El piloto podrá variar la fecha de disfrute solicitada de cualquiera de los días 
preferentes.
El resto de peticiones de fecha de disfrute de días libres (días libres solicitados) se 
tramitarán a través del sistema establecido por la empresa, sin compromiso de asignación.
Las fechas de disfrute de los días libres preferentes, una vez asignados por la 
Compañía, no se podrán modificar por esta última, salvo que el piloto lo solicite.
Artículo 14.6  Cesión de días libres.
Los pilotos podrán ceder voluntariamente sus días libres en los siguientes términos:
Comandantes: La Compañía podrá programar (siempre en programación inicial) hasta 
dos días libres menos al mes (mínimo 8 días libres programados al mes) durante los 
meses de junio, julio, agosto y septiembre. Solo en el supuesto en que la Compañía tenga 
que operar producción no prevista y siempre con acuerdo con los representantes de los 
trabajadores pilotos, se podrá ampliar este periodo a otros meses.
Segundos pilotos: La compañía podrá programar (siempre en programación inicial) 
hasta dos días libres menos al mes (mínimo 8 días libres programados al mes) durante 
todo el año.
El día libre no programado se compensará económicamente mediante el abono de las 
siguientes cantidades, en la nómina correspondiente al mes del libre cedido y trabajado:
Comandantes: 600 €/bruto por día libre no programado.
Segundos Pilotos: 500 €/bruto por día libre no programado.
Se abrirá un plazo en el mes de octubre del año anterior, en el que los pilotos que 
quieran ceder sus días libres comunicarán mediante correo electrónico a Dirección de 
Operaciones, los meses del año siguiente en que quieren ceder sus libres y en cada mes, 
si quieren ceder uno o dos de ellos. Los Comandantes solo podrán comunicar que desean 
ceder días libres para los meses de junio, julio, agosto y septiembre, salvo que se hubiera 
alcanzado acuerdo para ampliar el periodo con la representación de los pilotos.
Los pilotos podrán comunicar que quieren ceder sus días libres a lo largo del año 
natural, pero siempre tendrá preferencia el piloto que hubiera comunicado su voluntad de 
cesión en el plazo de octubre del año anterior, independientemente de que la compra de 
libres se realice por base o por EUP.
La compañía, en el caso de precisar la programación de menos de diez días libres 
mensuales, programará 9 libres mensuales a los pilotos voluntarios según orden del 
escalafón por especialidad y flota, hasta cubrir las necesidades operativas de la Compañía. 
Solo se podrá programar únicamente 8 días libres si ya se ha programado nueve días  e.
libres a la totalidad de los voluntarios de la misma especialidad y flota. w.b
La Compañía informará al Comité de Pilotos de las razones que justifiquen la limitación  04ww
dsiee mlap crees oióbnje vtiovlausn,t acorina  edle s digíausie lnibtere osr dae unn dae b parsioer iedna dc:oncreto. Estas razones deberán ser
– Que la rotación se inicie en esa base por pernocta del avión.
– Que, desde la base en concreto, se genere menos posicionales
– Que, a igual número de posicionales, que estos sean de menor duración.
Solo en ese caso, la compañía, en el caso de precisar la programación de menos de 
diez días libres mensuales, programará 9 libres mensuales a los pilotos voluntarios según 
orden del escalafón por especialidad, flota y base, hasta cubrir las necesidades operativas 
de la Compañía. Solo se podrá programar únicamente 8 días libres si ya se ha programado 
nueve días libres a la totalidad de los voluntarios de la misma especialidad, flota y base. 
En el caso de ser necesaria la cesión de días libres una vez agotadas las cesiones 
voluntarias de la especialidad, flota y base, la Compañía podrá programar a los pilotos 
voluntarios menos de diez días según orden del escalafón por flota y especialidad 
independientemente de la base.
Los días libres cedidos, no programados y compensados económicamente en virtud 
de este artículo se descontarán del mínimo anual establecido en el art. 14.4 del Convenio.
Artículo 14.7  Vacaciones.
A.  Normas generales:
Los pilotos tendrán derecho a 30 días naturales de vacaciones al año.
Todas las asignaciones de periodos vacacionales se realizarán según flota, posición y 
base.
Se establecen 5 periodos de vacaciones anuales, cada uno de los mismos 
comprendidos de 6 días. Dichos periodos serán para todos los meses:
– Del 1 al 6.
– Del 7 al 12.
– Del 13 al 18.
– Del 19 al 24.
– Del 25 al 30.
En el último periodo del mes de febrero se podrá optar a:
– Del 23 al 28.
– Del 25 al 2 marzo.
Cuando sea año bisiesto:
– Del 24 al 29.
– Del 25 al 1 marzo.
En el mes afectado, por cada 6 días de vacaciones se programarán 2 días libres 
menos al mes, correspondiendo al prorrateo de los 10 libres de un mes disponible al 100%.
Cada año, para la mitad de la plantilla, de modo alternativo, siguiendo el EUP por 
especialidad, flota y base, uno de los periodos se asignará durante el periodo estival, dicho 
periodo estará comprendido entre el 25 de junio y el 06 de septiembre.
Este periodo estival se asignará de forma aislada al resto de periodos a la parte de la 
plantilla que ese año le corresponda disfrutar un periodo vacacional durante este periodo.
Procedimiento estival:
Los pilotos en esta situación podrán elegir dos modalidades de asignación de  s
vacaciones. e.
1.  Por puntos acumulados. 04ww
pdeer pioEildlo otpo. islEo lct opo inlpo motodá qrsáu  pesu omnlitecuniatoacsrió  phnua.nsttoas  3d isppeorinogdao ste nvdarcáa pciroenfearleensc iya  ldae  Ceolemccpiaóñn ísao absreig enla rreás t1o   OE-A-2020-50able en https://
Los puntos de cada periodo se establecen en la siguiente tabla desarrollada en el 
apartado B del presente artículo.
Si al tripulante se le puede conceder uno de los periodos solicitados, la asignación será 
de vacaciones voluntarias y contará para el acumulado de puntos. Si, por el contrario, no 
se pudiera satisfacer la preferencia del tripulante, el periodo se asignará por la Compañía 
y este será codificado como vacaciones forzosas, de esta forma dicho periodo no contará 
para el acumulado de puntos.
2.  Asignación por parte de la Compañía.
Si el tripulante no realizase solicitud de asignación de vacaciones, su asignación será 
realizada por la Compañía.
En este caso la asignación será codificada como vacaciones forzosas y no contará 
para el acumulado de puntos.
El resto de periodos (4 en este caso) se asignará siguiendo el procedimiento estándar 
que a continuación definimos.
A los pilotos que no les corresponde vacaciones en periodo estival se les asignarán 5 
periodos de vacaciones siguiendo procedimiento estándar que a continuación definimos.
Procedimiento estándar:
El piloto podrá elegir entre varias opciones:
1.  Asignación por puntos.
El piloto podrá solicitar hasta 7 periodos vacacionales y la Compañía asignará 4 
periodos a los tripulantes que ya van a disfrutar uno de ellos en periodo estival y 5 al resto 
de tripulantes.
La Compañía siguiendo los puntos acumulados por los tripulantes irá asignando las 
preferencias de los mismos. Cuando en algún momento la Compañía no pueda satisfacer 
algún periodo solicitado por el tripulante, este será codificado por el mismo como Forzoso 
y no contará a efectos de acumulación de puntos. Si al tripulante se le puede conceder un 
periodo solicitado, la asignación será de vacaciones voluntarias y contará para el 
acumulado de puntos.
Con este modelo, la Compañía no tiene la obligación de separar los periodos 
vacacionales, ni entre periodos voluntarios, ni entre periodos forzosos, no obstante, no se 
programará más de un periodo vacacional forzoso en el mismo mes.
El tripulante que solicite dos periodos vacacionales consecutivos (12 días naturales, 
siguiendo las fechas especificadas anteriormente) tendrá preferencia con respecto al resto 
de tripulantes. Esta preferencia solo será aplicable a un bloque acumulado de doce días 
naturales de vacaciones al año.
2.  Separación de 45 días entre los periodos vacacionales.
Con este modelo el tripulante no solicita ningún periodo en concreto, tan solo indica 
que los quiere separados, con al menos, 45 días entre el final de uno y el comienzo del 
siguiente. Las vacaciones asignadas en esta opción se considerarán forzosas y no contará 
a efectos de acumulación de puntos.
3.  Asignación por parte de la Compañía
Si el tripulante no realizase solicitud de asignación de vacaciones, su asignación será  bo
realizada por la Compañía. En este caso no es necesaria la separación entre ningún  04ww
ppearriao deol  avcaucmacuiloandaol  dy ela p ausnitgonsa.ción será codificada como vacaciones forzosas y no contará
B.  Puntuación: Valorando los meses del año, a fin de conseguir una rotación justa en 
el disfrute de vacaciones, la puntuación de los mismos se establece como sigue:
Mes 01 al 06 07 al 12 13 al 18 19 al 24 25 al 30
Enero. 3 3 0 0 0
Febrero. 0 0 0 0 0
Marzo. 0 0 0 0 0
Abril. 2 2 2 2 2
Mayo. 2 2 2 2 2
Junio. 2 2 2 4 4
Julio. 5 5 5 5 5
Agosto. 6 6 6 6 6
Septiembre. 5 5 3 3 3
Octubre. 0 0 0 0 0
Noviembre. 0 0 0 0 0
Diciembre. 0 0 0 3 3
Independientemente de las puntuaciones antes citadas, el Jueves, Viernes, Sábado y 
Domingo de Semana Santa se computarán a razón de un punto por día y los de 
Nochebuena, Nochevieja, Navidad, Año Nuevo y Reyes, a razón de dos por día.
La valoración de las vacaciones disfrutadas, se hará aplicando a cada día disfrutado la 
parte alícuota del coeficiente del mes a que corresponda, y sumando al total los puntos 
señalados en el párrafo anterior si los hubiera.
En caso de no resultar número entero de puntos, se tomará el más próximo por defecto 
o por exceso si la fracción es menor o mayor de 0,5 puntos.
Al tripulante que disfrute de un periodo de vacaciones con carácter forzoso, no le será 
de aplicación los puntos que se establecen en este apartado para dicho período.
Si se eligen dos períodos consecutivos de seis días, los puntos que se devenguen en 
cada periodo se computarán acumuladamente al final del año.
Las puntuaciones adquiridas en las vacaciones anuales, se sumarán a las de los años 
anteriores.
Los tripulantes de nuevo ingreso en plantilla de vuelo, o pilotos que se incorporen de 
excedencia, adquirirán como puntuación inicial la del tripulante que la tenga más alta en el 
cierre del año anterior, más uno (independientemente de su especialidad o flota).
Los tripulantes que cambien de función o flota, arrastrarán en su nuevo puesto la que 
tuvieran en el anterior.
C.  Peticiones: La empresa comunicará la apertura del plazo a partir del 15 de agosto 
y los tripulantes solicitarán por el portal documental sus preferencias del año siguiente, el 
plazo de solicitudes permanecerá abierto hasta el 10 de septiembre.
D.  Asignación: A partir del 01 de octubre, la Empresa pondrá a disposición de los 
tripulantes, una lista por base, Flota, con la asignación de los períodos de vacaciones a  es
cada tripulante, en base a las solicitudes recibidas y a la puntuación que cada uno tenga. o
pafocerorzmroEdsu.a otda ooPs .n e Sqormeu f eoupr tezearonsms:t oritHei r( áavdonsol tulasan  sett arpli rpe1iour0m)l  adduneettale  osos  cd lotdeuse  blpo rlesea r, tí romilpadiu osElsmam naatsp eirBgse,nas sasaede ao,r e scFc,u lisobaitielr afnáu d yedo ree ep  slolaopr s eclo cat irrtaaiaplcniudtteloaar dníps ottheiscsaiab y lladaeness     2020-5004n https://www.
las permutas siguientes:
– Entre dos períodos forzosos.
– Entre dos períodos voluntarios sin penalización de puntos.
– Entre un período forzoso y otro voluntario. La puntuación del voluntario, si la hubiese, 
se aplicará a ambos tripulantes.
– Entre dos períodos voluntarios, uno de ellos con penalización de puntos, la 
puntuación se aplicará al que inicialmente los tenía adjudicados.
– Las permutas, en ningún caso, podrán alterar las fechas de los períodos asignados 
a los permutantes.
F.  Asignación definitiva: Del día 10 al 20 de octubre, se confeccionará la lista de 
asignaciones definitiva anual para los tripulantes, publicándose y poniéndose a su 
disposición.
En caso de manifiesta necesidad, la Empresa podrá asignar cambios en las 
asignaciones, hasta un máximo del 10% de las vacaciones anuales de todos los tripulantes. 
La Empresa comunicará los cambios al tripulante afectado con 60 días de antelación a la 
fecha en que tuviera o tenga que disfrutar el período de vacaciones cambiado, por correo 
certificado.
No se incluirán en el límite del 10% los cambios derivados de enfermedad, de 
situaciones de destacamento, maternidad, y de cambio de flota y especialidad.
G.  Enfermedad en vacaciones: En el supuesto de que el período de vacaciones 
coincida con una incapacidad temporal por contingencias distintas a embarazo, parto, 
lactancia natural o con el período de suspensión del contrato de trabajo previsto en el 
artículo 48.4 y 48 bis del Estatuto de Trabajadores, y le imposibilite al trabajador 
disfrutarlas, total o parcialmente, durante el año natural a que corresponden, el trabajador 
podrá hacerlo una vez finalice su incapacidad y siempre que no hayan transcurrido más de 
dieciocho meses a partir del final del año en que se hayan originado.
En caso de no ser posible por no existir cupo disponible, se disfrutará el período en el 
primer cupo disponible.
La fracción de este modo disfrutada tendrá el carácter de forzoso o voluntario que 
tenía el periodo y la puntuación que corresponda al periodo interrumpido.
H.  Voluntarios: Tendrá prioridad el tripulante de la misma base y especialidad de 
menor puntuación, y en caso de ser esta igual, el peticionario que tenga la posición del 
escalafón más próximo al número 1, y si siguiera siendo igual tendría prioridad el de mayor 
edad.
I.  Forzosos: Los tripulantes que no tengan asignados períodos voluntarios, se les 
asignará periodos forzosos según lo especificado en el punto A.
Artículo 14.8  Lugar de descanso.
El que dispone de servicios hoteleros según el artículo 10.8, alojamiento individual con 
servicios propios, o domicilio del piloto, que reúne los requisitos de la normativa 
aeronáutica, y es apropiado para el descanso de los pilotos.
Artículo 14.9  Descanso.
Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, 
descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los 
establecidos en la normativa aeronáutica (o normativa que la sustituya, con las 
modificaciones que se pacten en este convenio.
En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de  es
descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente: o
1.  En un servicio de vuelo, la actividad precedente será el período desde la firma del  04ww
tarli pduelascnaten shoa s(etan tlean hdoiéran ddoes cea tlazmosb idéen  lcleogmaod ap odseilc úioltnimalo e vl utrealsol atrdipou mlaadroít iom poo os ipcoiorn caal rpreretevrioa 
según establece el convenio).
Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un 
servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este 
tiempo como actividad computable a efectos de descanso.
Desde el final de la actividad precedente, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo 
(nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de finalización del tiempo 
postvuelo o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad 
precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad 
precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base.
2.  En servicios de oficina e instrucción aislados, la actividad precedente será la suma 
continua de los tiempos de instrucción, tiempo de oficina y tiempos de presencia. Desde el 
final de la actividad precedente, no se asignará otro servicio de vuelo (nueva firma) hasta 
que no haya transcurrido un período igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor 
de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, 
si se encuentra fuera de base.
3.  Simuladores. El servicio de simulador se programará teniendo en consideración el 
descanso con respecto a la actividad aérea previa y actividad aérea posterior.
Si el simulador transcurre en su totalidad dentro de un mismo día natural, no podrá 
programarse ningún servicio de vuelo para el mismo día excepto posicionales de ida/vuelta 
a base.
Cuando el simulador se realice en un período horario que afecte a dos días naturales, 
no se programará ningún servicio de vuelo en el día natural que más tiempo ocupe la 
sesión de simulador, excepto posicionales de ida/vuelta a base.
Artículo 14.10  Posicionamiento.
Desplazamiento de un piloto desde un lugar a otro, para empezar, proseguir o terminar 
una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de esta. Cuando preceda a una actividad 
aérea se computará como parte de la misma, excepto los traslados ciudad-aeropuerto.
Los posicionales se contabilizarán, de forma que el 50% del tiempo realizado, será 
considerado tiempo baremo y sumado a las horas baremo con el mismo tratamiento que 
estas en la remuneración. No se contabilizarán los posicionales realizados para instrucción, 
reconocimientos médicos o actividad de oficinas, para este fin.
Los posicionales serán calculados por la empresa, en base a los servicios 
programados, tomándose como realizados cuando el piloto se presente al servicio 
posterior programado este cálculo se realizará, aunque el piloto no utilizase los medios 
asignados por la empresa.
En los trayectos aéreos se tomará el tiempo comercial programado tanto si han sido 
realizados en vuelos de la propia Compañía, como en otras compañías aéreas. Los 
tiempos de transporte terrestre o marítimo serán realistas, y los trayectos más comunes 
pactados y tabulados con la representación de los pilotos, publicados y repasados 
semestralmente.
Artículo 14.11  Imaginaria.
Piloto a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad que se 
le asigne. El piloto tendrá la obligación de presentarse al vuelo en un máximo de 90 
minutos. El servicio de imaginaria finalizará en el momento de la firma del vuelo asignado.
El inicio y finalización de la imaginaria se programará respetando el descanso 
establecido en el artículo 14.9. e.e
Durante una imaginaria solo se podrán asignar servicios de vuelo, incluyendo  b
posicionales. 04ww
inmeSdi ialata C coemrcpaanñíaí ad ed iessptuossi,e praar ad ere aloliczaalre ess etons  aseerrvoipcuioesr tdoes  imo acgoinnatrraiata, seel  philoottoe lteesn derná  llaa 
oebnl itgoadcoió cna dseo ,p rleas aednetacrusaec aiól nvu deelol  elung uanr  mdeá xdimesoc adnes 3o0  smeignúunto sla,  rneosrpmetaatnivdao  vlaig Cenomtep eanñ íae,l 
Convenio Actual.
No se podrán programar dos imaginarias seguidas.
No se programarán más de tres imaginarias en el mismo mes por tripulante. Con el fin 
de favorecer el principio de equilibrio de la programación, se establecen las siguientes 
desviaciones máximas en programación inicial:
Imaginarias: Se programarán de forma que en un año natural, para la misma flota, 
base y especialidad, la diferencia entre el piloto al que más imaginarias se le hayan 
programado y el que menos no supere las 10 imaginarias.
No se computarán para el cálculo de estas desviaciones los pilotos con disponibilidad 
reducida, por ejemplo, pilotos en reducción de jornada o seniority, instructores, cargos, 
representantes sindicales, bajas por enfermedad, etc. No obstante, los pilotos en estas 
situaciones de disponibilidad reducida no podrán superar las diferencias que se hayan 
calculado para su flota, base y posición.
Artículo 14.12  Reserva.
Para poder implantar la figura de la Reserva deberá existir acuerdo con la 
representación de los pilotos
Artículo 14.13  Día franco de servicio.
Aquel en que, sin tener previamente programado servicio u obligación alguna, un piloto 
puede ser requerido para realizar servicio de vuelo, posicionamientos (situaciones) o 
actividad de oficina, por lo que no se programará simuladores, instrucción, e-learning, 
imaginaria o cualquier actividad distinta.
Esta actividad se le notificará conforme a lo establecido en el artículo 13.2 (protocolo 
de comunicación de cambios).
Si no le ha sido notificado servicio cuando finalice el periodo de acuse de recibo 
inmediatamente anterior al día franco de servicio, el piloto quedará relevado de cualquier 
otra obligación hasta el siguiente periodo programado de actividad, imaginaria o instrucción 
(excepto e-learning).
Cuando se programe un día franco de servicio inmediatamente después de un día 
libre, la actividad que se asigne no podrá comenzar antes de las 12:00 LT.
Ejemplos:
– Línea-franco-franco: si no se asigna servicio para cualquiera de los dos francos 
antes de finalizar la actividad del día de línea previo al primer franco, la secuencia de 
francos se convierte en sin servicio.
– Línea-libre-franco: si no hay asignación de servicio antes de que acabe la actividad 
del día de línea previo al libre o secuencia de libres, el franco se convierte en sin servicio.
– Posicionamiento-franco: si no hay asignación de servicio antes de que acabe el 
posicionamiento (hora de calzos de llegada del vuelo en situación) el franco se convierte 
en sin servicio.
– Imaginaria-franco: asignación antes de que finalice la imaginaria. Si al acabar la 
imaginaria no se ha asignado servicio para el franco, este se convierte en sin servicio.
– Instrucción-franco: asignación antes de que finalice la instrucción. Si al acabar la 
instrucción no se ha asignado servicio para el franco, este se convierte en sin servicio.
– Línea-vacaciones-franco: si no hay asignación de servicio antes de que acabe la 
actividad del día de línea previo al periodo de vacaciones, el franco o serie de francos se  s
convierte en sin servicio. e.
No se programarán francos de servicio fuera de base. 04ww
agruLpaa cdooms peanñ íua np omdírnái mporo gdrea mdaors  udní amsá cxoimnos edceu tsiveoiss ,d ísaasl vfora nlocso  qduee s esrev icpiroo garla mmeesn, 
inmeEdl ilaímtaimtee dnete 6 d ferasnpcuoéss  ddee  suenrav iicmioa gmineanrsiau,a elesst onso ú altpimlicoasr áli mali ttardipousla an tdeo qs uael  msee sin.corpora
al servicio después de una baja médica, cursos de habilitación de tipo, cursos de
progresión, espera de licencia y en los dos meses de cambio de temporada. En los dos 
meses por cambio de temporada, cuando se conozca la producción, se publicará y enviará 
a todos los pilotos una nueva programación con las actividades asignadas, dónde no se 
podrá superar el límite de seis francos de servicios mensuales.
Con el fin de favorecer el principio de equilibrio de la programación, se establecen las 
siguientes desviaciones máximas en programación inicial:
Se programarán de forma que en un año natural, para la misma flota, base y 
especialidad, la diferencia entre el piloto al que más días franco de servicio se le hayan 
programado y el que menos no supere los 20 franco de servicio.
No se computarán para el cálculo de estas desviaciones los pilotos con disponibilidad 
reducida, por ejemplo, pilotos en reducción de jornada o seniority, instructores, cargos, 
representantes sindicales, bajas por enfermedad, etc. No obstante, los pilotos en estas 
situaciones de disponibilidad reducida no podrán superar las diferencias que se hayan 
calculado para su flota, base y posición.
Artículo 14.14  Límite de serie de servicios.
La programación de las series de servicios de trabajo (vuelo, imaginaria, instrucción, 
excepto cursos de habilitación de tipo) consecutivos tendrá una duración máxima de 5 
días, incluidos posicionamientos, sin interrupción de día libre.
En el supuesto de que se programe 5 días consecutivos servicios de trabajo, seguidos 
por un día libre aislado, la serie de servicios inmediatamente posterior no podrá superar 
los tres días consecutivos.
En servicios de vuelo, el máximo número de noches consecutivas fuera de base será 
de cuatro.
Artículo 14.15  Límite diario en programación.
La programación inicial se realizará rebajando 45 minutos los límites de actividad 
aérea máxima establecidos en la normativa aeronáutica, con un número máximo de seis 
saltos tripulados. No se programará ningún servicio que supere las 13 horas diarias 
consecutivas de tiempo de trabajo efectivo más tiempo de presencia, ni siquiera mediante 
cambios en la programación original.
Sin embargo, en la ejecución, el tripulante vendrá obligado a cumplirla programación 
prevista, aun cuando ello suponga superar las 13 horas de tiempo de trabajo efectivo más 
tiempo de presencia, respetándose en todo caso los límites establecidos en la normativa 
aeronáutica y las 12 horas de tiempo de trabajo efectivo.
No se asignarán dos servicios de vuelo en el mismo día natural aun habiendo mediado 
el descanso completo, excepto:
– Vuelos chárter,
– Servicios asignados a tripulantes en imaginaria y
– Líneas que ocupen dos días naturales, mediando descansos parciales en tierra, en 
la actividad previa y posterior al descanso completo disfrutado en día natural. En este 
supuesto, no se programarán dos líneas consecutivas. Para programar una línea aislada 
de estas características, debe mediar seis días desde la última línea así programada, 
hasta la siguiente línea programada de estas características. Ejemplo: domingo (21:00 
MAD-LEI 22:30), lunes (05:00 LEI-MAD 06:30). La próxima línea de estas características  s
no será programada hasta seis días después, es decir hasta el domingo siguiente. e.
Artículo 14.16  Facultades del comandante. 04ww
No obstante todas las normas anteriores, el comandante de acuerdo con las facultades
qtieume pleo se sdteán a ccotivnifdearidd aasé preoar  lpae lremy,it ipduae cduea anldteor acra luassa nso drme afuse przreas cmriatayso ra ausmí elon taenxdijaon l,o sy 
siempre que a su juicio la seguridad del vuelo no se vea afectada porque alguno o algunos
de los tripulantes sobrepasen las limitaciones establecidas. A estos efectos, se consideran 
causas de fuerza mayor, operaciones de salvamento para las que puedan ser requeridos, 
necesidad de traslado de enfermo grave, seguridad de la propia aeronave y supuestos de 
parecida naturaleza.
Así mismo podrán aumentar los tiempos de actividad aérea por causas operativas o 
comerciales, y siempre que la autoridad aeronáutica lo permita expresamente y por escrito. 
Cuando esta autorización no sea genérica, mediante ley, disposición o circular, si no que 
se refiera a una operación particular prevista, y deba ser autorizada específicamente 
por AESA, la Compañía deberá obtener dicha autorización previa a la operación. Dicha 
autorización deberá ser comunicada al piloto mediante fax o copia de la autorización 
escrita de AESA.
Por el contrario, en uso de las mismas facultades, el comandante deberá si a su juicio, 
el estado de fatiga de sí mismo o de algún miembro de la tripulación esencial para la 
operación de la aeronave así lo exige, suspender o aplazar la continuación de un vuelo 
antes de llegar a los límites establecidos, hasta que, mediante un período de descanso 
adecuado, el tripulante o tripulantes se recuperen de su estado de fatiga y la seguridad 
deje de estar afectada.
La compañía se subrogará en la responsabilidad civil del comandante que se derive de 
actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley, sin que 
pueda repetir contra este por las cantidades satisfechas en concepto de indemnización.
CAPÍTULO XV
Reconocimiento y garantías sindicales
Artículo 15.1  Reconocimientos y garantías de los miembros del Comité de Pilotos.
El interlocutor válido, a efectos del presente convenio, del colectivo de pilotos, es el 
Comité de Pilotos, y a ellos se hace referencia en el texto del presente convenio 
indistintamente al nombrarlos como representantes de los pilotos o comité de pilotos. La 
Compañía reconoce a los miembros del Comité de Pilotos con las facultades y derechos 
que se establecen en el presente capítulo.
Los miembros del comité de pilotos estarán limitados a un máximo de 5 personas, que 
representarán al conjunto de centros (bases) de pilotos.
Se reconoce la existencia de la sección sindical del S.E.P.L.A. y UPPA en Air Nostrum, 
L.A.M., S.A.
Dichas Secciones Sindicales, en virtud de su legitimación como parte social de la 
Comisión Negociadora del presente Convenio, designarán en cada momento las personas 
que serán miembros del Comité de Pilotos, en la proporción resultante en dicha comisión. 
Las personas designadas deberán ostentar la condición de miembro de Comité de 
empresa o delegado sindical de la L.O.L.S., sin que la Compañía venga obligada a 
reconocer la condición de representante y las garantías correspondientes a más personas 
que las que vengan establecidas en el E.T. y la L.O.L.S.
Las personas que formen el comité de interpretación y aplicación, por parte de los 
pilotos, a que hace referencia el artículo 1.7 serán necesariamente miembros del comité 
de pilotos.
Artículo 15.2  Organización del Comité de Pilotos.
La organización y funcionamiento interno del comité de pilotos es responsabilidad  bo
exclusiva de los pilotos, quienes determinarán libremente la forma más auténtica y fluida  04ww
ddineefo  rirnemtlaeacrclioóiócnnu e teonnrterterse  r vecáoplilrdeeocstseiv nqotua yen  etmemsa pnyr tereesnpagr aennse ecenentsa atdoroidosos, . mgaormanetniztoa nedl od iaá lloag eom yp erel sinat elar ceaxmisbteion cdiea   OE-A-2020-50able en https://
Artículo 15.3  Crédito Horario.
A efectos económicos: Los pilotos del comité de Pilotos devengarán cuatro dietas 
nacionales extra al mes.
Los pilotos del comité comunicarán al departamento de programación, antes del día 15 
de cada mes, los días en los que realizarán su actividad representativa durante el mes 
siguiente. Cada día de actividad representativa supondrá el devengo de seis horas y media 
baremo que se añadirán al cómputo mensual del piloto. A estos efectos también se 
considerará como actividad sindical la asistencia a reuniones como miembros del Comité 
de Pilotos a las reuniones que convoque la empresa.
Dichas horas recibirán el mismo tratamiento que las horas baremo normales según el 
capítulo de retribuciones. Si el día de actividad representativa el piloto volase, se añadirán 
al total mensual 6,5 horas baremo o las horas baremo que hubiese volado realmente, lo 
que sea mayor.
Las dietas y horas definidas en el presente artículo no se consolidan y se mantendrán 
únicamente, por el período de tiempo y para el piloto, mientras ostente tal cargo de 
representación.
Artículo 15.4  Competencias del Comité de Pilotos.
Las competencias del comité de pilotos y de las Secciones Sindicales serán las 
siguientes:
1.  Las reconocidas en el artículo 64 del Estatuto de los Trabajadores, como miembros 
que son del comité de empresa de la compañía o delegados sindicales en la empresa, y 
dentro del ámbito de actuación del respectivo órgano de representación.
2.  Las reconocidas en el presente convenio en cualquiera de sus partes.
Artículo 15.5  Sigilo profesional.
Los miembros del comité de pilotos observarán sigilo profesional en todo lo referente 
al artículo 15.4 del presente convenio, en cuantas materias reciban información privilegiada 
de la compañía, aún después de dejar de pertenecer al comité de pilotos y en especial en 
todas aquellas materias sobre las que la dirección señale expresamente el carácter 
reservado.
En todo caso, ningún tipo de documento entregado por la empresa al comité podrá ser 
utilizado fuera del estricto ámbito de la compañía y para distintos fines de los que motivaron 
su entrega. La violación de cualquiera de las normas del presente artículo se considerará 
invariablemente falta muy grave del trabajador y se estará a lo establecido en el 
capítulo VIII del presente convenio en materia de sanciones.
CAPÍTULO XVI
Retribuciones y gastos
Artículo 16.1  Número de pagas y cantidades.
Las cantidades a retribuir por los diversos conceptos de la nómina de un piloto vendrán 
reflejadas en el anexo A del presente convenio, sin perjuicio de otras compensaciones 
establecidas en el presente convenio. e
Todas las cantidades indicadas en el anexo A y en otros capítulos del convenio, se  b
tomarán como euros brutos para el trabajador y sujetas a las retenciones especificadas  04ww
pboars aladsa sle eyens 1 o4  npoargmaast iavnausa olefisc isaele se nvtiegnedneterás ne nco eml om doemveenntgoa ddeals d meveennsguoa.l mLaesn tcea mntáidsa ddeoss 
pagaLsa se xctaran.tidades basadas en 12 pagas anuales se entenderán como devengadas
mensualmente.
Las cantidades basadas en 11 pagas anuales se entenderán como devengadas 
mensualmente excepto el mes de vacaciones. En un mes con periodo vacacional inferior 
a 30 días se prorrateará en función de los días trabajados en el mes.
Las cantidades basadas en pagas variables se entenderán multiplicadas por el número 
de unidades variables efectivamente devengadas, y en el caso de horas se tomarán estas 
con una precisión de dos decimales, sin perjuicio de lo establecido por límites de horas a 
sobrepasar en ciertas variables para que se tenga derecho a su devengo efectivo.
Todas las cantidades fijas se devengarán en el mes correspondiente y serán 
satisfechas por la empresa en la nómina del mes correspondiente.
Todas las cantidades variables se devengarán en el mes correspondiente y serán 
satisfechas por la empresa en la nómina del mes siguiente.
Artículo 16.2  Gastos asociados a títulos, licencias calificaciones.
Serán a cargo de la Compañía los gastos del mantenimiento de títulos, licencias y 
calificaciones en la flota asignada a cada piloto, así como la renovación de pasaportes y 
certificados médicos necesarios para sus licencias y calificaciones. Así mismo serán por 
cuenta de la Compañía los gastos médicos derivados de vacunaciones y la documentación 
médica anexa a estas si son requeridas para realizar vuelos de la Compañía.
En ningún caso asumirá la compañía gastos derivados del mantenimiento de 
calificaciones de flotas no operadas por la misma, ni para más de una flota dentro de la 
misma, a menos que la compañía expresamente lo decida, y siempre que la autoridad 
aeronáutica lo permita, por cualquier causa, la calificación para más de una flota.
Artículo 16.3  Gastos asociados a exámenes médicos para la licencia.
La compañía costeará el gasto del reconocimiento médico oficial para obtener o 
mantener la licencia de vuelo. Los pilotos podrán optar por examinarse en cualquier centro 
autorizado para ello, sin perjuicio de la necesidad de la Compañía de tener constancia de 
la superación de dichos exámenes en las fechas apropiadas.
Si la Compañía llegase a un acuerdo con entidades de seguro o sanitarias de forma 
que el gasto de los exámenes médicos, tanto para mantenerla licencia como otro de 
cualquier tipo, se asumiese por estas entidades o se obtuviese una reducción de estos 
costes, los pilotos vendrán obligados a cumplir los trámites administrativos que la 
Compañía designe a estos efectos.
Los gastos de transporte (vuelos), para acudir a centros fuera de la base del piloto, 
serán a cuenta de la Compañía.
Si un centro determinado estimase que debe remitir al piloto, al centro tradicional del 
C.I.M.A. en Madrid, la Compañía se hará cargo de los gastos ocasionados en este caso.
Artículo 16.4  Conceptos retributivos y compensatorios.
Los pilotos estarán retribuidos o recibirán compensación exclusivamente por los 
siguientes conceptos:
1.  Retribuciones:
1.1  Retribuciones de cantidad fija:
1.1.1  Salario Base. es
1.1.2  Plus Garantía de Horas. bo
1.1.3  Plus de Nivel. 04ww
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1.2  Retribuciones de cantidad fija dependientes de cargos.
1.3  Retribuciones de cantidad variable:
1.3.1  Plus Horas Baremo > 65 horas.
1.3.2  Plus Horas Baremo > 80 horas.
1.3.3  Plus de tiempo de trabajo efectivo más tiempo de > 160 horas.
1.3.4  Plus Horas Nocturnas.
1.3.5  Paga de Beneficios.
1.4  Retribuciones de cantidad variable dependientes de cargos.
2.  Compensaciones:
2.1  Dietas Nacionales.
2.2  Dietas Internacionales.
2.3  Plus de Transporte.
Los pilotos recibirán además compensación en los términos establecidos en el 
presente y en otros capítulos del convenio para casos especiales, como puedan ser los de 
movilidad geográfica.
Artículo 16.5  Salario base.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y dará 
cobertura retributiva completa a la plena dedicación del piloto a la empresa durante el 
tiempo de su devengo.
Artículo 16.6  Plus garantía de horas.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel. Dicha 
cantidad viene referida y dará cobertura retributiva completa a las primeras 65 horas 
baremo.
Artículo 16.7  Plus de nivel.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y dará 
cobertura a los diferentes niveles económicos de una especialidad.
Artículo 16.8  Plus ayuda de jubilación.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel, es la 
contribución de la empresa a los planes de jubilación que puedan optar por disponer los 
pilotos.
Artículo 16.9  Plus ayuda de seguro de pérdida de licencia.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y se 
devengará en una paga anual, no obstante, si la empresa de acuerdo con la representación 
de los pilotos, contratase un seguro del tipo pérdida de licencia, vida o similar para sus 
Pilotos, dicha cantidad podrá utilizarse para el pago de las primas correspondientes, y 
estará a disposición de la empresa para estos fines y en los términos que se acuerde con 
la representación de los pilotos. El monto total de estas cantidades se utilizará  s
colectivamente para negociar las primas de los seguros, no obstante cada piloto podrá  oe.
optar a cobrarla en nómina bruta retirando su cantidad de dicho fondo colectivo, perdiendo  w.
elul gdaeEr,rl e sfcoi hnfuode oar a plnaa srda vi feeensrettean jtsaeessg ,d ulear o dle iccgohilsoelasc tcisvióeong s uveriográse ,ng ytee sa.tsiounmaideon ddoe  tfoodrmasa  lacos nrjeutnetnac pioonre las  ae mqupere dsaé   2020-5004n https://ww
y la representación de los pilotos.
Artículo 16.10  Plus de transporte.
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija y dará cobertura de compensación 
completa a los gastos de los pilotos por sus traslados entre aeropuerto y ciudad de su 
base.
Artículo 16.11  Plus de asistencia en línea o «Line Check».
Especificado en el anexo A, será una cantidad fija y dará cobertura retributiva completa 
a cualquier trabajo de preparación, revisión, inspección o mantenimiento técnico en el 
suelo, de aeronaves.
Artículo 16.12  Pluses de cargos.
Al desempeñarse un determinado cargo, en su caso, que conlleve gratificación 
específica a tal efecto, y siendo la asignación de cargos facultad exclusiva de la empresa, 
al cesar en dicho cargo, cesará igualmente su derecho al devengo de tal complemento.
Si un piloto desempeñase varios cargos, solamente será retribuido por el mayor de 
ellos excepto el cargo de comandante que será retribuido adicionalmente a cualquier otro 
que pueda tener el piloto nombrado comandante.
Siendo el caso que los cargos pueden cambiar por razones técnicas, de organización, 
producción u otras, con un periodo más o menos largo, se pacta expresamente que el 
cese del disfrute del cargo, y su devengo, no tendrá la consideración de movilidad funcional 
o modificación sustancial de las condiciones de trabajo.
Artículo 16.13  Plus de horas baremo > 65 horas.
Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y 
se devengará multiplicada por el número de horas baremo mensual que realice un piloto 
por encima de las primeras 65 horas y hasta las 80 horas. Las horas realizadas en 
simulador se sumarán a las horas baremo, y con el mismo tratamiento que estas, para los 
alumnos, pero no así para los instructores excepto cuando ellos mismos sean alumnos de 
otro instructor. No sumarán a baremo las horas realizadas por los alumnos durante el 
primer curso de calificación de tipo inicial impartido por la compañía.
Artículo 16.14  Plus de horas baremo > 80 horas.
Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según 1 especialidad y nivel y 
se devengará multiplicada por el número de horas baremo mensual que realice un piloto 
por encima de las primeras 80 horas.
Artículo 16.15  Plus de tiempo de trabajo efectivo más tiempo de presencia > 160 horas.
Especificado en el Anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel, 
que remunera la realización de trabajo efectivo y de presencia, más allá de las 160 horas 
mensuales. Se devengará multiplicada por el número de horas que superen las 160 
mensuales, computando conjunta e indistintamente tiempo de trabajo efectivo y de 
presencia.
A efectos de determinar el cómputo total de tiempo de trabajo efectivo y de presencia, 
se pacta el siguiente sistema de cómputo baremado: es
a)  Al final de cada mes, se analizará el servicio efectivamente realizado por cada  w.
tripulante diariamente. 04ww
horab )d e Pfairrmaa c aredaal  s(e4r5v imcioin udtiaorsio a rnetaelsiz dadeo l as eh ocroam dpeu tcaarálz oels  tideem spaol iadcau dmeul lapdriom deer svduee lloa 
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c)  Si el último vuelo realizado por el tripulante previo al descanso es posicional, se 
añadirán 15 minutos al cómputo total del apartado b).Estos 15 minutos sirven de baremo, 
y por lo tanto se computará el tiempo comercial programado de los saltos realizados en 
vez del tiempo realmente invertido por el tripulante.
d)  Si el último vuelo realizado por el tripulante previo al descanso es tripulado por el 
mismo, se añadirán 30 minutos (fin de vuelo) y 15 minutos al cómputo total del apartado b), 
(total 45 minutos). Estos 15 minutos sirven de baremo, y por lo tanto se computará el 
tiempo comercial programado de los saltos realizados en vez del tiempo realmente 
invertido por el tripulante.
e)  Los tiempos de instrucción, oficina e imaginarias, se computarán por el tiempo 
establecido en el artículo 14.1, sin baremar.
Ejemplo: Supongamos que un tripulante tenía programado a principio de mes un 
servicio un día concreto en el que realizaba VLC-MAD-VLC-PMI-VLC, como sigue:
ETD Origen Destino ETA
14:00 VLC MAD 15:00
16:00 MAD VLC 17:00
19:30 VLC PMI 20:30
21:00 PMI VLC 22:00
Supongamos que se cancelan los vuelos VLC-MAD-VLC, y se le comunica al tripulante 
para que se presente solo al vuelo VLC-PMI-VLC. Supongamos también que se retrasa la 
llegada a Valencia 7 minutos, quedando la ejecución real como sigue:
ATD Origen Destino ATA
19:30 VLC PMI 20:30
21:00 PMI VLC 22:07
A efectos del cómputo del tiempo, partimos del análisis que hacemos a final de mes 
sobre la línea realmente efectuada. Por lo tanto contabilizaríamos desde la hora de firma 
real que hizo el tripulante (18:45) hasta el último vuelo previo al descanso, conforme al 
tiempo comercial programado (22:00). Dado que el último vuelo era tripulado, se añadirán 
30 minutos por fin de vuelo y 15 minutos como baremo, con lo cual el tiempo total 
computable será: de 18:45 a 22:00 + 0:30 + 0:15 = 4:00 horas.
El usar los 15 minutos de baremo hace que sea irrelevante la hora real de llegada del 
último vuelo (22:07 horas), ya que el cómputo se hace sobre el tiempo comercial 
programado tal como se ha descrito en el ejemplo.
Artículo 16.16  Plus de horas nocturnas.
Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y 
se devengará multiplicada por el número de horas de trabajo efectivo en periodo nocturno 
mensual que realice un piloto Se entenderá periodo nocturno el comprendido entre 
las 21:00 horas y las 07:00 horas locales inclusive, de donde se inicia la actividad.
Artículo 16.17  Plus de razón de viaje. b
plae qrmuEeas n haeanq scuiideaol lfa uc eocrnaat nrdateitda ladado b. afisjae  dqeule p ilroetmo upnaerar ala  lrae aeliszpaeccióianl  dien clao macotidviiddaadd  pqruoefe ssiuopnoaln pea rlaa   2020-5004n https://ww
Se devengará al precio establecido en tablas, según especialidad, por once meses, 
aunque su abono se prorrateará en las doce mensualidades, exceptuando las pagas 
extraordinarias.
Artículo 16.18  Paga de Beneficios.
La paga de beneficios tendrá la cuantía que se establece en el siguiente cuadro, 
dependiendo de los beneficios netos (después de impuestos), obtenidos según resultados 
contables anuales auditados de la Compañía, de la anualidad de referencia:
1.  Si hay pérdidas o los beneficios son inferiores a 6 millones de euros, no se 
generará paga de beneficios.
2.  Si los beneficios son iguales o superiores a 6 millones e inferiores a 9 millones de 
euros, la paga será de 540 euros.
3.  Si los beneficios son iguales o superiores a 9 millones euros e inferiores a 12 
millones de euros, la paga será de 1.080 euros.
4.  Si los beneficios son superiores a 12 millones de euros, la paga será de 1.350 
euros.
Esta paga se abonará en un pago único, en la nómina del mes de agosto del año 
siguiente al de referencia, siendo el primer año de referencia el año 2020, luego no se 
abonará paga de beneficios hasta agosto del 2021 sobre los resultados del 2020.
Será requisito imprescindible para devengar el derecho a esta paga haber permanecido 
durante más de 6 meses del año de referencia en la empresa y constar de alta en la 
misma el 31 de diciembre de dicho año.
Artículo 16.19  Dietas.
Dieta es la cantidad que se devenga, por el piloto, para atender los gastos que se 
originan en los desplazamientos que se efectúen por necesidades de la empresa o 
permanencia fuera de su base, distinta del alojamiento y transporte.
Especificadas en el anexo A, será una cantidad variable y se devengará multiplicada 
por el número de días a que tenga derecho un piloto según el presente artículo.
Podrán ser nacionales o internacionales. Son nacionales las dietas devengadas 
íntegramente en territorio nacional. Son internacionales cuando la permanencia fuera de 
base sea en territorio extranjero o cuando cualquiera de los aterrizajes o despegues 
producidos en el día se realicen en territorio extranjero. El mero hecho de sobrevolar 
territorio extranjero sin aterrizar o despegar en él, no convertirá la dieta en internacional.
A efectos del presente artículo, se entenderá por vuelo (con despegue efectivo y 
subsiguiente aterrizaje) el realizado formando parte de la tripulación de la aeronave, y 
posición el traslado sin formar parte de la tripulación de dicha aeronave o medio de 
transporte.
Se devengará una dieta normal según las siguientes reglas:
– Caso 1. Los días de vuelo: Se devengará una dieta. En ningún caso un servicio de 
vuelo que comienza y acaba en base y no comprende pernoctas fuera de base dará 
derecho al devengo de más de una dieta, aunque exista cambio de fecha natural durante 
la realización del mismo.
– Caso 2. Los días de permanencia íntegra fuera de base. Se devengará una dieta.
– Caso 3. Los días de salida de base en posición. Se devengará una dieta si a  e.e
continuación existe pernocta fuera de base. w.b
– Caso 4. Los días de regreso a base en posición. Se devengará una dieta si son  04ww
post–e rCioaresso  a5 .u Lnoas p deíranso cdtea  rfeuceoran odceim biaesneto. médico oficial. Se devengará dieta si no existe
ubna sees etal bplieloctiom.iento autorizado para realizar el reconocimiento en la ciudad donde tenga
– Caso 6. Cuando por motivos excepcionales provocados por la operativa, un piloto se 
encontrara después de una serie de servicio de cinco días, el 6° día fuera de su base 
devengará doble dieta desde el 6°día inclusive.
Se pacta expresamente que este sistema de dietas libera a la empresa de hacerse 
cargo de los costes de cualquier tipo de comida excepto las conceptuadas en el 
artículo 11.2 a bordo, siendo elección y responsabilidad del tripulante, sin coste para la 
empresa y a cargo del piloto, el lugar donde deseen alimentarse, sin más limitaciones que 
las establecidas en el presente convenio referente a respeto a horarios de vuelos y a 
separación de comidas por seguridad.
En un período de 1 día natural no se podrá devengar más de una dieta, sin perjuicio 
de lo establecido en el capítulo de movilidad geográfica.
A estos efectos, los desplazamientos fuera de base por cursos teóricos y cursos en 
simulador, de duración superior a 7 días, tendrán la consideración de destacamento, 
percibiéndose doble dieta (coeficiente 2.00) excepto para los alumnos que realicen, a su 
entrada en la empresa, el primer curso de calificación de tipo, y en este último caso se 
devengará exclusivamente la dieta normal por día.
Artículo 16.20  Vacaciones.
Durante las vacaciones el tripulante percibirá las cantidades establecidas por salario 
base, plus garantía horas, plus de nivel, plus de jubilación, plus de asistencia en línea, plus 
por razón de viaje y pluses de cargos.
En caso de periodo vacacional inferior a un mes los conceptos variables se prorratearán 
por el tiempo real de duración de los días programados sin periodo vacacional, 
entendiéndose por tal que los límites de horas serán rebajados en la proporción adecuada.
Artículo 16.21  Pagas Extraordinarias.
La empresa abonará dos pagas extraordinarias al año, devengándose semestralmente, 
una en la nómina de junio y otra en la nómina de diciembre.
El importe de estas pagas será la suma de los conceptos fijos establecidos por salario 
base, plus garantía de horas, plus de nivel y plus de cargo si el piloto lo tuviera.
Artículo 16.22  Tablas salariales.
Recogidas en el Anexo A se establecen las tablas salariales para los años de vigencia 
del Convenio.
ANEXO A
Tablas salariales
Tablas Salariales de Retribuciones Fijas
1.Dependiendo de Especialidad y Nivel
1.1   Primeros Pilotos
Pagas 
Conceptos Período Anuales Nivel 0 Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6
Salario Base Mensual 14  2.073,28 €  2.073,28 €  2.073,28 €  2.073,28 €  2.073,28 €  2.073,28 €  2.073,28 €
Garantía Horas Baremo Mensual 14  1.913,51 €  1.811,53 €  1.715,01 €  1.624,19 €  1.538,61 €  1.458,16 €  1.382,18 €
Perdida Licencia Pilotos Anual 1    9 42,39 €    9 42,39 €    9 42,39 €    9 42,39 €    9 42,39 €    9 42,39 €    9 42,39 €
Plus de Nivel Mensual 14  1.079,77 €  1.010,25 €    9 45,21 €    8 80,21 €    8 15,17 €    7 71,81 €    4 09,96 €
Plus de Jubilación Mensual 12    1 17,96 €    1 17,96 €    1 17,96 €    1 17,96 €    1 17,96 €    1 17,96 €    1 17,96 €
Line Check Mensual 12    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €
Plus Transporte Vuelo Mensual 11    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €
Plus por razón de viaje Mensual 11    6 02,88 €    6 02,88 €    6 02,88 €    6 02,88 €    6 02,88 €    6 02,88 €    6 02,88 €
1.2 Segundos Pilotos
Pagas 
Conceptos Período Anuales Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Nivel 7 Nivel 8
Salario Base Mensual 14  1.292,83 €  1.292,83 €  1.292,83 €  1.292,83 €  1.292,83 €  1.292,83 €  1.004,11 €  645,10 €
Garantía Horas Baremo Mensual 14    9 92,27 €    9 36,88 €    8 84,77 €    8 35,91 €    7 89,82 €    7 46,67 €    3 81,04 €  190,51 €
Perdida Licencia Pilotos Anual 1    4 82,39 €    4 82,39 €    4 82,39 €    4 82,39 €    4 82,39 €    4 82,39 €    4 82,39 €       -  €
Plus de Nivel Mensual 14    3 18,36 €    2 89,44 €    2 60,51 €    2 31,55 €    2 12,26 €    1 92,99 €      9 6,47 €    48,25 €
Plus de Jubilación Mensual 12      2 0,11 €      2 0,11 €      2 0,11 €      2 0,11 €      2 0,11 €      2 0,11 €      2 0,11 €    20,11 €
Line Check Mensual 12    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €    2 51,59 €  251,59 €
Plus Transporte Vuelo Mensual 11    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €    1 81,29 €  181,29 €
Plus por razón de viaje Mensual 11    3 01,43 €    3 01,43 €    3 01,43 €    3 01,43 €    3 01,43 €    3 01,43 €    3 01,43 €  301,43 €
2.Compensaciones
Pagas 
Período Anuales Cantidad
Plus Transporte  Mensual 11    1 81,29 €
3. Dependientes de Cargos
Pagas 
Conceptos Período Anuales Cantidad
Comandancia Mensual 14  1.396,02 €
Otros Cargos Mensual 14 Acordada
Tablas Salariales de Retribuciones Variables
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel
1.1   Primeros Pilotos
Pagas 
Conceptos Período Anuales Nivel 0 Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6
Hrs.Baremo > 65 (pre.ud.) Hora Baremo Variable      7 9,35 €      7 7,04 €      7 4,79 €      7 2,62 €      7 0,50 €      6 8,45 €      6 6,44 €
Hrs.Baremo > 80 (pre.ud.) Hora Baremo Variable      8 7,00 €      8 4,48 €      8 2,04 €      7 9,64 €      7 7,32 €      7 5,08 €      7 2,87 €
Tr.Efec+Presen>160 (p.u.) Hora Variable      3 1,73 €      3 0,82 €      2 9,93 €      2 9,05 €      2 8,19 €      2 7,38 €      2 6,57 €
Horas Nocturnas Hora Variable        4,62 €        4,42 €        4,25 €        4,07 €        3,89 €        3,74 €        3,59 €
1.2 Segundos Pilotos
Pagas 
Conceptos Período Anuales Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Nivel 7 Nivel 8
Hrs.Baremo > 65 (pre.ud.) Hora Baremo Variable      3 3,33 €      3 2,34 €      3 1,40 €      3 0,51 €      2 9,59 €      2 8,77 €      1 7,81 €    10,76 €
Hrs.Baremo > 80 (pre.ud.) Hora Baremo Variable      3 5,73 €      3 4,69 €      3 3,68 €      3 2,67 €      3 1,71 €      3 0,82 €      1 9,08 €    11,55 €
Tr.Efec+Presen>160 (p.u.) Hora Variable      2 4,32 €      2 3,61 €      2 2,93 €      2 2,27 €      2 1,62 €      2 0,99 €      1 3,00 €     7 ,85 €
Horas Nocturnas Hora Variable        3,15 €        3,03 €        2,90 €        2,79 €        2,67 €        2,56 €        2,45 €      2,45 €
2. Compensaciones
Pagas 
Período Anuales Cantidad
Dieta Nacional día Variable      6 5,00 € s
Dieta Internacional día Variable    1 00,00 €   e.
 
ANEXO B
Tiempos baremo
Artículo B-1  Principios Generales.
La Compañía y el Comité de Pilotos acuerdan que, las fórmulas y listados pactados en 
el presente anexo, se basan en los principios de claridad, simplicidad, efectividad y buena 
fe, con objeto de incentivar la productividad de la compañía y el tripulante, salvaguardando 
a su vez los intereses económicos de ambos.
Como base de partida para el desarrollo de las fórmulas, se han tomado todos los 
vuelos realizados por las diferentes flotas de la compañía, hasta el día 23 de septiembre 
de 1998, eliminando aquellos realizados por otros operadores, y vuelos cuyo origen y 
destino sean iguales debidos a entrenamiento, pruebas y otras causas, así como aquellas 
rutas realizadas menos de cinco veces. Del total de vuelos resultantes, se han eliminado 
aquellos que caen en el 5% superior e inferior de tiempos en una ruta específica, para 
eliminar las variaciones extraordinarias. Sobre el 90% restantes, 83,823 vuelos en unas 
rutas específicas, se ha calculado el promedio del tiempo bloque. Este promedio se ha 
visto incrementado en un 25%, para hallar el tiempo objetivo a asignar a una ruta a efectos 
de los cálculos pertinentes.
Se asume la distancia del Plan de Vuelo Computerizado, confeccionado por la 
compañía, como documento base para establecer la distancia de una ruta.
Artículo B-2  Tiempo Perfil.
El tiempo perfil se define como la resultante de aplicar la siguiente fórmula a una ruta:
P = (D / V) + C
Donde:
– P es igual al tiempo perfil expresado en minutos redondeados al entero más próximo.
– D es igual a la distancia de la ruta expresada en millas náuticas redondeadas al 
entero más próximo, que deberá ser igual a la que aparece en el listado a que hace 
referencia el artículo B-7, y a la del Plan de Vuelo Computerizado. En caso de discrepancia, 
prevalecerá la del listado.
– V es igual a la velocidad de referencia expresada en millas náuticas por minuto, con 
dos decimales.
– C es igual a una constante de referencia expresada en minutos enteros.
En la aplicación de este capítulo, 0.5 se redondea por exceso.
Los principios aplicados en el presente anexo para el cálculo del Tiempo Perfil son 
válidos para todas las flotas de aeronaves, excepto en las velocidades y constantes de 
referencia, que son específicas de cada flota, y que se pactarán expresamente para cada 
flota individual añadida en el futuro, sin más condicionante que ese mismo pacto.
El Tiempo Perfil de una ruta tiene los efectos que se detallan en el presente anexo, y 
no tendrán por qué tener efecto ni relación, en ningún caso, a otros tiempos de referencia 
como puedan ser los Tiempos de Programación Comercia de Programación de 
Tripulaciones, Operativos, de Plan de Vuelo, Bloque Reales, etc.
Desde la fecha de entrada en vigor de este convenio el perfil mínimo a aplicar será  e.e
de 60 minutos. b
Artículo B-3  Velocidades y Constantes de Referencia.
Se pactan expresamente estas velocidades y constantes de referencia para las 
siguientes flotas:
Equivalencia Constante
Flota Velocidad (MN por Min.)
(Nudos) (Minutos)
CL-600-2B19 6.00 360 40
ATR-72-201 4.00 240 30
ATR-72-211 4.00 240 30
Artículo B-4  Tiempo Real.
El Tiempo Real se define como el tiempo bloque transcurrido desde que una aeronave 
comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar hasta 
que se detiene en el aparcamiento y ha parado todos sus motores principales. Es 
equivalente al tiempo entre calzos.
Artículo B-5  Tiempo Baremo.
El Tiempo Baremo será aplicable solo cuando la aeronave abandone el suelo (siendo 
cero en otro caso), y será el resultado de uno de estos supuestos, considerando los 
aeropuertos programados en el plan de vuelo:
Caso 1. El aeropuerto de origen y de destino son los programados y diferentes entre 
sí. El tiempo baremo será igual al tiempo perfil.
Caso 2. El aeropuerto de destino no es el programado. El tiempo baremo será el 
mayor del tiempo perfil o el tiempo real, de la ruta efectivamente realizada.
Caso 3. El aeropuerto de origen y el de destino es el mismo. El tiempo baremo será el 
tiempo real.
El Tiempo Baremo Mensual es la suma de realizados por el piloto en un mes natural. 
Devengos se le deberán restar las horas especificadas en la Garantía de Horas, según se 
establecen en el capítulo de retribuciones. Vendrá expresado en horas redondeándose a 
dos decimales.
Artículo B-6  Distancia de Ruta.
La Distancia de Ruta se calculará según la cartografía vigente en el momento del 
cálculo, ya sea en soporte papel o informático, y se fijará como distancia para esa ruta. Si 
en el futuro esta distancia, por variación de las aerovías, aplicación de rutas RNAV o 
similares, sufriese una variación significativa, se modificará, sin que esta modificación 
pueda aplicarse retroactivamente a los meses ya devengados en nómina. Dicha 
modificación se realizará de acuerdo al artículo B-7. En caso de que se considere 
necesario, la empresa podrá aplicar dos distancias a la misma ruta, para distinguir entre 
flotas que pueden acceder a las aerovías de alta cota, de aquellas que están limitadas a 
aerovías de baja cota.
Para el cálculo de la Distancia de Ruta se utilizarán los siguientes principios: es
General: El cálculo se basará en la utilización de rutas realistas completas y prácticas,  w.
asumiendo el principio de una navegación sin solicitar acortamientos de la ruta al control  04ww
daesu tmráifriác oq uaeé rteood,a ys  slains  erasdpieor aasy updoar sd seen seidnacude dnetr atrná foicpoe raaétriveaos.  Ey nn oe ls ceá tlecunldor ádne  elan  rcuutean stae 
tmraamnioosb rcaosn udticiliizoandaaless d deeb etirpáon C pDodRe2r  preoar lnizoa rsseer  ppolar nlaif icflaobtale esn p ceurmesatinóenn tteenmieenndteo.  eTno dcause nlatas   BOE-A-cable e
las maniobras normales cuando se lleva la totalidad de la capacidad de pasaje.
Despegue: Se utilizará la pista preferente de despegue del aeropuerto, cuando así 
venga indicada en la cartografía, si esta no viniese indicada, se asumirá la pista más 
utilizada en la práctica.
Salida: Se utilizará la Salida Instrumental Estándar («SID») correspondiente a dicha 
pista, si no existiese, se utilizará la distancia de interceptación a la radio ayuda donde se 
inicie el primer tramo de la ruta a utilizar o equivalente usado en el tráfico aéreo.
Crucero: Se utilizará la distancia por aerovía o ruta RNAV desde el final de la Salida 
Instrumental hasta el inicio de la Llegada. En caso de no existir una continuidad en todos 
los tramos de las aerovías se utilizará la distancia más corta de interceptación entre las 
dos radio ayudas que definen la discontinuidad en cuestión, tramos directos según la 
práctica o equivalente usado en el tráfico aéreo.
Llegada: Se utilizará la Llegada Instrumental Estándar («STAR»), sino existiese, se 
utilizará la distancia de interceptación a la aproximación que más se utilice en la práctica.
Aproximación: Se utilizará la distancia de aproximación desde el punto inicial («IAF») 
hasta la cabecera de la pista. Si hubiese varios tipos de aproximación se tomará 
normalmente el más utilizado por el tráfico aéreo, y en caso de duda se tomará el ILS 
categoría I a la pista en cuestión o equivalente, siendo preferente la utilización de 
aproximaciones de precisión las de no precisión.
Aterrizaje: Se utilizará la pista preferente de aterrizaje del aeropuerto, cuando así 
venga indicada en la cartografía, si esta no viniese indicada, se asumirá la pista más 
utilizada en la práctica.
Artículo B-7  Lista de Distancias y Tiempos Perfil.
En documento (y archivo informático) aparte se mantendrá una relación de las rutas, 
especificando la flota, el origen, destino y distancias para baja y alta cota, resultantes de la 
aplicación del presente anexo.
Dicho documento (y archivo) se revisará y actualizará al menos cuatro veces al año, 
añadiendo las nuevas rutas que realice la compañía, o realizando las modificaciones 
necesarias. Cualquier modificación se realizará por pacto expreso y escrito, entre un 
representante de la Compañía y un miembro del Comité de Pilotos. Si entre dichas 
actualizaciones, se realizara una ruta que no está contemplada en dicho documento, se 
tomará como distancia la que aparezca en el Plan de Vuelo Computerizado, a efectos de 
no retrasar el cálculo de nóminas.
A partir del 1 de enero de 2020, cualquier revisión de perfiles se aplicará con carácter 
retroactivo al momento de su solicitud de revisión por la representación de los pilotos.
El documento citado se publicará, mediante circular al colectivo de pilotos, al menos 
una vez al año.
La compañía modificará el Parte de Vuelo, a efectos de que aparezcan tres nuevas 
columnas a rellenar:
Una columna para el tiempo real de calzos.
Una columna para la distancia del Plan de Vuelo computerizado.
Una columna para tiempo perfil calculado según la aplicación del presente anexo.
El párrafo anterior, se entenderá una vez agotadas las existencias ya editadas del 
parte de Vuelo actual.
ANEXO C e.e
Política de billetes gratuitos y con descuento 04www.
paraL alo sp otrlíatibcaaj agdeonreersa iln dcelu ildao Cs oemn peal ñáíma bdieto  bdilele etesste g Craotunivteons ioy,  cpoanr ad leos ccuueanl ltao  Cseo mmpeajoñríaa 
se compromete a ampliar el número de trayectos IDOOR1 a doce anuales. Asimismo, la 
designación de beneficiarios seguirá las siguientes normas:
1)  Personal de la Compañía soltero:
a)  Dos familiares del trabajador hasta el 4.° grado por afinidad o consanguinidad.
b)  3 Personas de libre designación como beneficiarios de la tarjeta de la Compañía.
2)  Personal de la Compañía casado.
Puede elegir una de las siguientes opciones:
Opción 1:
a)  El cónyuge e hijos menores de 24 años aunque fueran de cónyuge anterior.
b)  Dos familiares del trabajador hasta el 4.° grado por afinidad o consanguinidad
Opción 2: Beneficiarios de personal soltero.
Para aquellos pilotos que pasen a situación de jubilación, les será de aplicación la 
siguiente política de billetes:
i.  Vuelos Air Nostrum: billetes zonales ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más cónyuge e hijos menores de 24 años.
ii.  Vuelos Iberia: billetes zonales ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más cónyuge e hijos menores de 24 años.
iii.  Vuelos Otras Compañías: billetes con otras compañías ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más cónyuge e hijos menores de 24 años.
ANEXO D
Garantía de empleo
1.  AIR NOSTRUM garantiza que no recurrirá a la externalización con terceros para 
operar la franquicia de Iberia, siempre que la plantilla de pilotos, que en cada momento 
haya en Air Nostrum, pueda afrontar la operación derivada de la misma, y sus compromisos 
comerciales.
2.  AIR NOSTRUM y los accionistas de AIR NOSTRUM garantizan que la única 
empresa dentro del Grupo ILAI que podrá presentarse a futuras licitaciones del contrato de 
Franquicia de IBERIA, será AIR NOSTRUM. Debe entenderse por franquicia de Iberia 
todos los vuelos operados con código comercial de IBERIA o cualquiera que lo sustituya.
3.  En cualquier caso, el colectivo de pilotos no verá afectadas sus condiciones 
laborales, reguladas en el convenio colectivo, por las medidas de externalización que se 
puedan adoptar, salvo acuerdo de la Compañía y la Representación de los pilotos.
4.  Mientras exista externalización, no podrán aplicarse al colectivo de pilotos 
despidos colectivos, despidos objetivos individuales por causas económicas, técnicos, 
organizativos o de producción, ni suspensiones de contrato de trabajo, ni inaplicaciones 
del convenio vigente ni modificación sustancial ya sean colectivas o individuales, salvo  e.
acuerdo de la Compañía y la Representación de los pilotos. w.b
5.  A los efectos de este acuerdo, ambas partes entienden por externalización, la  04ww
rNeOalSizTaRciUóMn d ceo lna  IpBrEodRuIAcc, icóonn c omreredsiopso nadjeiennotse,  aclo cnotnratrtaatnod doe c FonR AteNrcQeUroICs IlAa  smuisscmriato a p otrra AvéIRs 
de WET LEASE, FRANQUICIA o de cualquier otra figura.
6.  Lo previsto en el punto 4 será asimismo de aplicación si se llegara a incumplir lo 
previsto en el punto 2 o cualquier de los accionistas o empresas del Grupo ILAI se 
adjudicase en algún momento la franquicia de Iberia.
ANEXO E
Acuerdo de producción de la franquicia de Iberia Líneas Aéreas de España, 
Sociedad Anónima Operadora
REGULACIÓN DEL WET LEASE IN
La Compañía no podrá recurrir a la externalización con terceros (wet lease in) para 
realizar la producción de la franquicia de Iberia Líneas Aérea de España, Sociedad 
Anónima Operadora Por encima del 20% de las rotaciones totales equivalentes dedicadas 
a operar dicha franquicia ni realizar mediante dicha externalización más del 20% de las 
horas bloque de la franquicia.
La aplicación del porcentaje referido a las rotaciones totales equivalentes dará un 
número de aviones y si del cálculo de tal porcentaje resultara una cifra con decimales, el 
redondeo se aplicará al inmediato entero superior.
La rotación equivalente es la palanca utilizada para transformar las rotaciones de avión 
del programa comercial, en una unidad que se determina a partir del número de sectores 
de la rotación y de la utilización del avión (duración).
Se muestra la tabla explicativa con la que se define el criterio.
Sectores rotación avión diaria
<6 6-12 >12
<10 0,5 1 1,5
Duración rotación avión diaria (hrs). 10-18 1 1 1,5
>18 1 1,5 1,5
Se muestra la tabla explicativa con la que se define el criterio.
Las unidades de la tabla anterior se refieren a rotaciones equivalentes.
En todo caso, se entiende por terceros cualquier empresa distinta de Air Nostrum, 
incluidas las participadas por la misma, por cualquiera de sus socios y/o cualquier empresa 
que forme parte del mismo grupo empresarial o holding al que pertenezca Air Nostrum. Y 
se entiende por franquicia de IBERIA todos los vuelos operados con código comercial de 
Iberia o cualquiera que lo sustituya, independientemente del acuerdo o acuerdos 
contractuales entre Air Nostrum e Iberia (ya sea acuerdo de capacidad, franquicia o 
cualquier otro). En cualquier caso, las rotaciones equivalentes externalizadas de la 
franquicia no se podrán operar con aviones de módulo superior a 100 plazas.
La Compañía se compromete a no operar en régimen de wet lease in en la franquicia 
de Iberia, más aviones reactores que los que opere en régimen de wet lease out.
Ejemplo: Si la compañía tuviera 3 aviones reactores en wet lease out, la Compañía 
podrá utilizar 3 aviones de reactor en wet lease in para operar la franquicia.
La realización de producción de la franquicia mediante wet lease in de turbohélice 
atenderá las rutas de Melilla, San Sebastián, OSP Andalucía, sin necesidad de operar wet  es
lease out, con un máximo de cuatro aviones turbohélices para operar estas rutas. Si la  o
compañía decide operar la producción de la franquicia mediante más de cuatro aviones  04ww
tuidnune r bbdaeoevrh iátóéu nlcri cbodeome he pwénele inwcts eelae trr alu ecstaaeasd soea ud  iatne.v , D ilpóaeon  fr lr adac eanm dqdiasuic miahcviaoai  ó fwoqneru mate  l apen,aa osrst iei crl  aoidn reC rcel ooqsmnup ioplnanat odño aípyane  s driaage cucliaiióedsnne  t rdeouespta  eossret ar rorde  eeafebnvrei eówrnnáec  tdoi aleped eawarsaeser,t     OE-A-2020-50able en https://
lease out.
Ejemplos: Si existen cuatro aviones turbohélice operando la producción de la franquicia 
en las rutas señaladas en wet lease in, no existirá compromiso de wet lease out.
Si existen cinco aviones turbohélice operando la producción de la franquicia en las 
rutas señaladas en wet lease in, deberá existir un avión de reactor en wet lease out.
Si  existe  un  avión  turbohélice  operando  la  producción  de  la  franquicia  no 
correspondiente a las rutas señaladas en wet lease in, deberá existir un avión reactores en 
wet lease out.
La comprobación del cumplimiento de los compromisos del presente acuerdo se 
realizará por año natural estableciéndose como fecha inicial el 1 de enero de 2019, una 
vez ratificado. Si a la finalización del periodo de cada año natural se acreditara un mayor 
número de aviones en wet lease in que en wet lease out, la Compañía compensará dicho 
exceso mediante la minoración correspondiente de dicho wet lease in durante el año 
natural siguiente.
La unidad de medida para determinar el equilibrio entre el wet lease in y wet lease out 
en el período de referencia –año natural–, vendrá dado por la suma diaria de rotaciones 
equivalentes en cada modalidad, dividida entre los 365 días del año correspondiente. A 
estos efectos no computarán como wet lease in las cuatro rotaciones de Turbohélice que 
no generan compromiso de wet lease out. Si el resultado da una cifra con decimales, el 
redondeo se aplicará al número entero inmediato superior.
Al final de cada año natural se sumarán conforme a la operación anterior, de una parte, 
las rotaciones equivalentes de wet lease in, y, de otra, las correspondientes al wet lease 
out. En el caso de que exista más wet lease in que wet lease out, las unidades de exceso 
se compensarán en el cómputo anual del año natural siguiente. A modo de ejemplo:
Suponiendo que el 20% Máximo de externalización arroja 7 wet lease in:
– Resultado anual wet lease in primer año: 7 rotaciones equivalentes.
– Resultado anual wet lease out primer año: 6 rotaciones equivalentes.
Existe un déficit de 1 wet lease out. Para el siguiente año natural la compensación 
operará en este sentido:
Suponiendo de nuevo que el 20% Máximo de externalización arroja 7 wet lease in:
– Resultado anual wet lease in año siguiente será un wet lease in menos de rotaciones 
equivalentes del máximo de externalización que le corresponde ese año (7), es decir 6.
– Resultado anual wet lease out año siguiente deberá ser de 7.
Así, se compensa el déficit del año anterior con el superávit del siguiente.
No obstante, si se asignaran más rotaciones de wet lease out, la Compañía podría 
operar más rotaciones en wet lease in, pero sin exceder el límite máximo del 20% wet 
lease in en la franquicia de IBERIA.
Se harán comprobaciones trimestrales, a efectos informativos, para lo que la 
Representación de los Pilotos contará con la información necesaria antes del último día del 
mes siguiente al trimestre a analizar. Para una planificación estable es necesario trabajar 
con un horizonte temporal de 12 meses (año natural).
Disposición final única.  Plan de Igualdad.
La empresa dispone de un Plan de Igualdad único para todos los colectivos de la 
empresa y que es de directa aplicación al colectivo de Pilotos. e
A tal efecto, está constituida una comisión paritaria de igualdad formada por un  bo
representante de cada colectivo de la compañía designado por sus representantes legales  04ww
yp oern e lla C qoumei tpéo dr elo P qiluoeto sre.specta al Colectivo de Pilotos su representante viene designado