BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 148 Martes 22 de junio de 2021 Sec. III.   Pág. 75414
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
10400 Resolución de 11 de junio de 2021, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación  Ambiental,  por  la  que  se  formula  declaración  de  impacto 
ambiental del proyecto «Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria».
Antecedentes de hecho
Con fecha 27 de noviembre de 2018 tiene entrada en esta Dirección General la 
solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental del proyecto 
«Línea  de  Alta  Velocidad  Burgos-Vitoria»,  remitida  por  la  Subdirección  General  de 
Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento, como promotor y órgano sustantivo.
Alcance de la evaluación.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación presentada por 
el promotor para el proyecto «Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria» y se pronuncia 
sobre los impactos asociados al mismo analizados por el promotor, así como los efectos 
sobre  los  factores  ambientales  derivados  de  la  vulnerabilidad  del  proyecto  ante 
accidentes graves o catástrofes. Se incluye asimismo en la evaluación el proceso de 
participación pública y consultas. No comprende el ámbito de la evaluación de seguridad 
y salud en el trabajo, ni de seguridad química, industrial o ferroviaria, que poseen 
normativa reguladora e instrumentos específicos.
1.  Descripción y localización del proyecto.
El proyecto tiene como objeto la ejecución del nuevo tramo ferroviario de Alta Velocidad 
Burgos – Vitoria, el cual se enmarca dentro de la Línea de Alta velocidad (LAV) Madrid – País 
Vasco – Frontera Francesa. A escala europea forma parte del Proyecto Prioritario del Eje 
Atlántico Ferroviario Europeo, justificado por los Reglamentos 1315/2013 y 1316/2013 del 
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, que desarrollan la Red 
Transeuropea de Transporte, y establecen los corredores prioritarios de la Red Básica con el 
objeto de facilitar su realización coordinada.
El proyecto se ubica en las Comunidades Autónomas de Castilla y León y País 
Vasco (provincias de Burgos y Álava), entre las localidades de Burgos y Vitoria, y se 
divide en dos tramos diferenciados: Burgos-Pancorbo, para el cual se plantean cuatro 
alternativas de trazado; y Pancorbo-Vitoria, para el cual se plantean seis alternativas.
El  trazado,  según  las  alternativas  seleccionadas  por  el  promotor  en  el  estudio 
informativo, suma una longitud de 93,4 km y se ha diseñado para una velocidad de 350 
km/h  (salvo  en  las  conexiones  con  la  línea  Madrid-Hendaya),  ancho  UIC  y  tráfico 
exclusivo de viajeros. Además de la propia plataforma y vía, el estudio de impacto 
ambiental  contempla  la  construcción  de  la  línea  aérea  con  un  sistema  de 
electrificación 2x25 kV en CA, catenaria CA-350 y un voltaje superior a 15 kV y la 
subestación  eléctrica  de  tracción,  así  como  las  instalaciones  de  señalización  y  de  e.e
comunicaciones. La conexión a la red de transporte va a realizarse desde una futura  b
subestación de transporte de 400 kV, que Red Eléctrica de España construirá junto a la  400ww
isnufobremstaatcivióon d deel  ptrraocyceicótno )(.fuera del alcance del estudio de impacto ambiental y del estudio
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atravesando los TT.MM. de Rubena, Quintanapalla y Valle de las Navas, donde destaca
un viaducto de 395 m para el cruce del Arroyo del Valle. Después, el trazado cruza la 
Sierra de Ubierna mediante el Túnel de La Carrasquilla de 1.846 m de longitud, y sigue 
el valle del río Zorita, el cual es cruzado tres veces con viaductos de 450, 260 y 80 m, en 
los TT.MM. de Rublacedo de Abajo, Carcedo de Bureba, Rojas y Piérnigas.
A la altura de Rublacedo de Abajo se dispone el Túnel de Rublacedo de 1.202 m de 
longitud y en Rojas se cruza el arroyo de Santa Casilda con un viaducto de 60 m de 
longitud. Posteriormente, el trazado atraviesa la comarca de La Bureba en los TT.MM. de 
Barrios de Bureba, Vileña, La Vid de la Bureba, Berzosa de Bureba, Fuentebureba, Cubo 
de Bureba, Santa María de Rivarredonda, Villanueva de Teba y Pancorbo. En este tramo, 
el río Oca se cruza mediante un gran viaducto de 790 m en el P.K. 39+880 y otros siete 
viaductos menores (longitudes entre 100 y 300 metros) para salvar la N-I y cauces como 
el río Oroncillo en diversos puntos. La subestación de tracción se ubicará en el T.M. de 
Fuentebureba, en el P.K. 48+400. Finalmente, el trazado discurre paralelo y lo más 
cercano posible al ferrocarril actual Madrid-Hendaya y cruza sobre la carretera N-I 
mediante un viaducto de 200 m de longitud que finaliza en una rampa que enlaza con el 
tramo Pancorbo-Vitoria.
Tramo Pancorbo – Vitoria: Los primeros 8 km de este tramo presentan una sucesión 
de viaductos y túneles de importante magnitud, en los TT.MM de Pancorbo y Ameyugo. 
El cruce de los Montes Obarenes se realiza mediante el Túnel de Pancorbo, de 3.896 m 
de longitud. El trazado continúa en sentido este superando a las carreteras N-I y BU-524 
con  un  gran  viaducto  de  1.095  m  y  posteriormente  atraviesa  el  cerro  de  los 
Carrasalineros con el túnel de Ameyugo I de 565 m. Un nuevo viaducto de 180 m supera 
la N-I y el túnel de Ameyugo II de 550 m los montes de Miranda.
Tras un tramo recto, ya en el T.M. de Miranda de Ebro, el trazado se acerca hacia la 
AP-1 para cruzar el Río Ebro mediante un viaducto de 1.000 m. En el P.K. 9+724 se 
dispondrán dos ramales de conexión con la línea actual Madrid-Hendaya, posibilitando la 
comunicación de la LAV con la localidad de Miranda de Ebro, que es circunvalada por el 
norte, mediante dos saltos de carnero.
Tras cruzar el Ebro, el trazado se adentra en la provincia de Álava en el T.M. de 
Lantarón.  Antes  de  la  segunda  conexión  con  Miranda  de  Ebro,  se  disponen  dos 
viaductos de vía única de 995 m para salvar tanto el río Bayas como la autopista AP-68, 
tras el que se perforan el túnel de Quintanilla de 1.875 m y el túnel de Manzanos de 432 
m en el T.M. de Ribera Baja. A la altura de Leciñana de Oca (T.M. Ribera Alta) se 
dispone el viaducto del río Zadorra para doble vía de 200 m de longitud y posteriormente 
el Viaducto del Arroyo San Martín de 120 m.
Posteriormente, el trazado presenta un tramo en recta en el T.M. de La Puebla de 
Arganzón,  en  el  Condado  de  Treviño  (Comunidad  Autónoma  de  Castilla  y  León), 
disponiéndose un viaducto singular de 995 m que permite cruzar el río Zadorra, la carretera 
N-I y la autovía A-1, para seguidamente atravesar los Montes de Vitoria mediante el túnel de 
La Puebla de 2.480 m. A la salida del túnel, el trazado atraviesa los TT.MM. de Iruña de Oca 
y Vitoria-Gasteiz, donde se vuelve a cruzar la autovía A-1 mediante una pérgola de 360 m. 
Por último, en la zona reservada en el polígono de Subillabide, se disponen dos viaductos 
adicionales de 217 m sobre la Avenida constitución y de 95 m sobre un arroyo, antes de la 
conexión con el tramo de entrada en Vitoria.
2.  Tramitación del procedimiento.
La Subdirección General de Planificación Ferroviaria sometió a información pública el 
estudio  de  impacto  ambiental  y  el  proyecto  «Línea  de  Alta  Velocidad  Burgos-Vitoria»  e
mediante anuncio en el «Boletín Oficial del Estado» número 9, publicado con fecha 10 de  bo
enero de 2018, por un periodo de 30 días hábiles. Simultáneamente, con fecha 9 de enero  400ww
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Infraestructuras  del  Ministerio  de  Transportes,  Movilidad  y  Agenda  Urbana,  y  las
contestaciones emitidas, así como las alegaciones recibidas en plazo en el período de 
información pública se recogen en el anexo I.
Con fecha 27 de noviembre de 2018 tiene entrada en este Ministerio el expediente 
completo,  formado  por  el  estudio  informativo,  el  estudio  de  impacto  ambiental  (en 
adelante EsIA) y sus correspondientes apéndices, así como el expediente de información 
pública, el cual incluye las consultas efectuadas y la respuesta del promotor a los 
informes recibidos, y cinco nuevos apéndices desarrollados tras el análisis de dichas 
contestaciones.
Revisado el expediente, con fecha 21 de diciembre de 2018, el órgano ambiental 
solicita  la  subsanación  del  estudio  de  impacto  ambiental  para  incluir  el  apartado 
específico relativo al análisis de los efectos previsibles sobre los factores ambientales 
derivados  de  la  vulnerabilidad  del  proyecto  ante  riesgos  de  accidentes  graves  o 
catástrofes, así como la aportación de los correspondientes informes de los organismos 
competentes en la materia. Con fecha 27 de marzo de 2019 el promotor aportó el 
documento  «Documentación  complementaria  relativa  a  los  efectos  derivados  de  la 
vulnerabilidad del proyecto ante riesgos de accidentes graves y catástrofes», y con 
fecha 1 de agosto de 2019 el documento «Informe audiencia de la documentación 
complementaria sobre efectos derivados de la vulnerabilidad del proyecto ante riesgos 
de accidentes graves y catástrofes».
Con fecha 9 de enero de 2020, se requiere al promotor información técnica adicional 
relativa a diversos aspectos del estudio de impacto ambiental, que se recibe con fecha 7 
de agosto 2020 (Estudio Hidrogeológico 2020 y cinco apéndices adicionales: análisis de 
impactos  de  préstamos  y  vertederos,  estudio  de  avifauna,  estudio  de  mamíferos 
acuáticos, estudio de fauna fluvial, y estudio de flora).
Esta nueva información se pone a disposición de otros organismos con fecha 13 de 
noviembre de 2020, a efectos de recabar nuevos informes.
Con  la  información  hasta  aquí  recabada  se  elabora  la  declaración  de  impacto 
ambiental.
3.  Análisis técnico del expediente.
A.  Análisis de alternativas.
Además de las cuatro alternativas planteadas para el trazado del tramo Burgos-
Pancorbo  y  las  seis  para  el  tramo  Pancorbo-Vitoria,  en  el  EsIA  se  considera  la 
alternativa 0 o de no actuación, siendo esta última descartada del análisis ambiental y 
multicriterio,  puesto  que  no  presenta  ningún  beneficio  socioeconómico,  no  sería 
compatible con el Plan de inversiones establecido en el Plan de Infraestructuras de 
Transporte y Vivienda (PITVI) y no estaría en consonancia con los Reglamentos del 
Parlamento Europeo y del Consejo que desarrollan la Red Transeuropea de Transporte.
Alternativas del tramo Burgos-Pancorbo:
− Alternativa Centro 1. Alternativa que parte de la variante de Burgos en el término 
municipal de Burgos y discurre por el corredor de las infraestructuras actuales (Autovía 
AP1, Ferrocarril Madrid-Hendaya, carretera N-I), pero con parámetros de alta velocidad. 
Longitud 52,62 km.
− Alternativa Centro 2. Su única modificación con respecto a la anterior es el punto 
en el que abandona la variante de Burgos, más cercano a Rubena, lo que hace que 
discurra por la plataforma actual unos 3,5 km. Longitud 52,91 km. e.e
− Alternativa Oeste 1. Abandona la variante de Burgos y discurre hacia Temiño  b
cruzando la Sierra de Ubierna, sigue el valle del río Zorita y se encamina finalmente por  400ww
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Alternativas del tramo Pancorbo-Vitoria:
− Alternativa Variante de Miranda 1. Partiendo de Pancorbo, discurre por el desfiladero, 
siguiendo un trazado exterior a Miranda de Ebro, correspondiente con el tramo inicial de 
doble vía. A partir del P.K 17+675 se disponen dos vías separadas para permitir la conexión 
norte de Miranda de Ebro. A partir del P.K 27+500 se dispone un tramo de doble vía hasta 
Vitoria. El trazado discurre por encima del ferrocarril actual, el río Zadorra y la carretera N-I y 
en túnel bajo la autovía A-1. El cruce del río Ebro se realiza en el término municipal de 
Lantarón, el cruce del río Zadorra y del ferrocarril actual en viaducto, y de la A-1 antes de los 
montes de Vitoria en túnel. Longitud 37,75 km.
− Alternativa Variante de Miranda 2. Las diferencias con la anterior estriban en el cruce 
del río Ebro, que se produce en el término municipal de Miranda de Ebro en una zona más 
cercana a la autopista AP-1 y que el cruce del ferrocarril, del río Zadorra y de la A-1 se 
proyecta en viaducto. Longitud 37,62 km.
− Alternativa Variante de Miranda 3. El cruce del río Ebro es igual a la variante 1, 
mientras que la zona de cruce del río Zadorra es igual a la variante 2. Longitud 37,75 km.
− Alternativa Variante de Miranda 4. El cruce del río Ebro es igual a la variante 2, 
mientras que la zona de cruce del río Zadorra es igual a la variante 1. Longitud 37,62 km.
− Alternativa Variante de Miranda 5. Es similar a la variante 3, si bien las conexiones 
con Miranda se diseñan para permitir que la plataforma de la línea de alta velocidad sea 
para vía doble. Longitud 37,62 km.
− Alternativa Variante de Miranda 6. Es similar a la variante 1, si bien las conexiones 
con Miranda se diseñan para permitir que la plataforma de la línea de alta velocidad sea 
para vía doble. Longitud 37,76 km.
En el EsIA, tras analizar los impactos de cada una de las alternativas, el promotor 
presenta un resumen del valor global del impacto de cada una de ellas mediante una 
jerarquización de los impactos valorados. En este análisis se concluye que, aunque 
todas las alternativas son viables ambientalmente, en el tramo Burgos-Pancorbo las 
alternativas del corredor Oeste tienen menor impacto sobre la geología-geomorfología, 
sobre  la  hidrología  superficial  y  subterránea  y  sobre  la  generación  de  residuos,  y 
considerando equivalentes los impactos sobre el resto de factores ambientales.
El impacto sobre la geología-geomorfología y sobre la generación de residuos es 
mayor en las alternativas centro debido a la pésima calidad geotécnica de los materiales 
atravesados por este trazado, que descompensa el balance de tierras, siendo necesario 
un mayor aporte de préstamos y gestionar un mayor volumen de tierras a vertedero. El 
promotor  también  considera  relevante  el  riesgo  geotécnico  relativo  al  túnel  de 
Carramonte de la alternativa centro, que se excavaría en una formación con presencia 
de yeso y anhidrita que generaría problemas técnicos de difícil solución.
En relación con la hidrología superficial, a pesar de que el corredor centro atraviesa 
un menor número de cauces que el corredor oeste, requiere el encauzamiento del río 
Oroncillo en un tramo total de 800 metros. En cuanto a la hidrología subterránea, el 
corredor centro proyecta la excavación de un túnel (Túnel de Hoyas) en zona saturada 
de un acuífero de calizas y dolomías karstificadas, pudiendo generar un importante 
impacto  sobre  la  piezometría  que  afectaría  a  puntos  de  agua  destinados  a 
abastecimiento de las localidades de Monasterio de Rodilla y Santa Marina. El trazado 
del corredor oeste no presenta a priori impactos de este tipo.
Entre  ambas  alternativas  del  corredor  Oeste,  la  valoración  es  muy  similar, 
valorándose ligeramente mejor Oeste 2 por el impacto sobre la productividad sectorial.  e
En el tramo Pancorbo-Vitoria, el análisis refleja valores de impacto muy similares para  bo
todas las alternativas, pero la Variante de Miranda 2 destaca por un menor impacto  400ww
paisNajoís otibcsot.ante, el análisis multicriterio efectuado en el estudio informativo (anexo n.º 19), en
feul nccuioanl saele sh aand etemnáidso d een l ocsu ecrnittear icorsit emrieods iodaem vbeiretenbtaralecsió, np rdoeplo tneerr ictoormioo y a cltreitrenraiotisv ae cao dneósmaircrooslla yr 
la Alternativa Oeste 1 en el tramo Burgos-Pancorbo y la Variante de Miranda 6 en el tramo 
Pancorbo-Vitoria.
Finalmente,  como  resultado  del  proceso  de  información  pública,  se  presenta  el
apéndice n.º 3 «Alternativa propuesta», en el cual el promotor resuelve la propuesta final 
de las alternativas seleccionando las alternativas «Oeste 1» y «Variante de Miranda 2», 
que han tenido en cuenta modificaciones puntuales resultado del trámite de información 
pública.
La Dirección General de Medio Natural de Castilla y León considera que, en el tramo 
Burgos-Pancorbo, el corredor Centro presenta un impacto global mucho menor que el 
corredor Oeste en cuanto al riesgo de contaminación de aguas subterráneas y afecciones a 
hábitats, fauna y paisaje, ya que este último atravesará una zona de mayor biodiversidad y 
generará mayor fragmentación en los hábitats naturales, y una nueva barrera para la fauna, 
así como una mayor afección sobre las especies de aves rapaces y de aves esteparias. La 
única excepción sería la afección al visón europeo, que se prevé de mayor intensidad en la 
alternativa centro debido al encauzamiento del río Oroncillo.
Por su parte, la Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina (MITECO) 
ha  informado  en  el  mismo  sentido,  indicando  que  desde  el  punto  de  vista  de  la 
biodiversidad,  la  apertura  de  un  nuevo  corredor  supone  una  importante  pérdida, 
fragmentación  y  alteración  de  hábitats  naturales  y  una  notable  disminución  de  la 
conectividad del territorio para la fauna. Las alternativas centro, al discurrir por el mismo 
corredor que las demás infraestructuras, no implican un aumento sustancial del efecto 
barrera para las especies ni la pérdida de calidad de hábitats que presentan un buen 
estado de conservación por la ausencia de amenazas. El promotor considera que las 
alternativas del corredor centro no pueden considerarse dentro del corredor actual de 
infraestructuras, al no poder discurrir por las vegas bajas de los ríos Oca y Cerrato 
debido a los parámetros necesarios para la alta velocidad, llegando a separarse de él 
más de 1 km en varios tramos.
Respecto  al  tramo  Pancorbo-Vitoria,  la  Dirección  General  de  Medio  Natural  de 
Castilla y León considera (en relación con la parte del trazado ubicada únicamente en la 
provincia de Burgos) más apropiada la Variante de Miranda 6, mientras que la Diputación 
Foral de Álava estima como mejor alternativa (en la parte del trazado ubicada en la 
provincia de Álava) la Variante de Miranda 2.
Conclusión respecto a las alternativas.
Tramo Burgos-Pancorbo: Desde el punto de vista de la fragmentación del territorio, el 
paisaje, y los hábitats faunísticos, se comparte el criterio de los organismos consultados, 
considerando que sería preferible el corredor centro, al discurrir más próximo al corredor 
actual de infraestructuras y suponer una menor fragmentación que en el caso de las 
alternativas del corredor oeste, ya que se mantiene más cerca de las infraestructuras 
actuales, discurriendo entre ellas en largos tramos.
No obstante, el trazado del corredor centro tendría mayor impacto sobre el visón 
europeo (especie catalogada en peligro crítico de extinción), y la perforación del túnel de 
Hoyas  presenta  un  elevado  riesgo  hidrogeológico,  pudiendo  afectar  a  los  niveles 
freáticos que abastecen a las poblaciones de Monasterio de Rodilla y Santa Marina. La 
persistencia  de  incertidumbres  relacionadas  con  la  estructuración  del  acuífero  y  el 
comportamiento  hidrogeológico  dificultan  la  ponderación  y  comparación  de  las 
alternativas en el tramo Burgos-Pancorbo.
Por otra parte, no se ha identificado ningún impacto crítico en las alternativas del  e
corredor Oeste, siempre que se desarrolle con una serie de medidas adicionales para  bo
minimizar la fragmentación de hábitats faunísticos y el impacto paisajístico, que se  400ww
arescuomgiebnle .e En ntlare  plaress deonste  aldteercnlaartaivcaiós nd, eyl  cqourree dpoer rmoeitsetne , rseed uccoinr seidl eirma pparcetfoe riab leu nq unei vseel 
aeljteecruntaet ivlaa  Oaeltsetren a1t,i vsae le«cOceiosntea da2 »p,o ry ae l pqruoem ostuopr.one  un  menor  impacto  global  que  la
Concretamente, aunque la alternativa Oeste 2 supone un incremento del volumen de 
residuos inertes (apenas un 1-2%), supone un menor movimiento de tierras (cerca de 1 
millón de m3 menos), una menor fragmentación territorial, una menor afección sobre 
suelos de alta fertilidad, y menor afección a vegetación natural (15 ha menos) y hábitats 
de  interés  comunitario  (4,3  ha  menos  de  afección  sobre  hábitats  6220*  y  4090). 
Adicionalmente, se evita la afección severa que produciría el trazado de la alternativa 
Oeste  1  sobre  el  patrimonio  arqueológico  en  el  yacimiento  Tejar  II  y  los  nuevos 
yacimientos descubiertos en la prospección previa (Viñas 1 y 2).
Tramo Pancorbo-Vitoria: se comparte la valoración del promotor y la Diputación Foral 
de Álava respecto a la idoneidad de la alternativa «Variante de Miranda 2».
B.  Tratamiento de los principales impactos del proyecto:
A la vista del EsIA, las contestaciones a las consultas y las alegaciones recibidas, 
completados por la información complementaria aportada por el promotor o las consultas 
complementarias practicadas, se reflejan a continuación los impactos más significativos 
de las alternativas «Oeste 2» y «Variante de Miranda 2» sobre los distintos factores 
ambientales y su tratamiento.
B.1  Suelo, subsuelo, geodiversidad:
Del EsIA se deducen como principales impactos la alteración de la geomorfología 
natural,  la  destrucción  de  suelo,  el  incremento  de  procesos  erosivos,  la  potencial 
contaminación de suelos y la potencial afección al patrimonio geológico.
La  alteración  de  la  geomorfología  se  producirá  como  consecuencia  de  los 
movimientos de tierra necesarios para implantar la infraestructura (plataforma, ejecución 
de túneles, cimentación de viaductos, etc.), consistentes en excavaciones y rellenos, 
explanaciones, y ejecución de desmontes y terraplenes, dando lugar a un relieve artificial 
a lo largo de toda la traza del ferrocarril. El impacto se considera severo, teniendo en 
cuenta la longitud del trazado y la dificultad de adaptación al terreno natural, debido a las 
limitaciones propias del diseño de la alta velocidad y la orografía accidentada, que 
requiere la ejecución de numerosos túneles y desmontes. El alcance de este impacto 
incluye también las superficies auxiliares de obra y las áreas de préstamo de materiales 
y vertederos para material sobrante.
El  promotor  ha  estimado  los  siguientes  volúmenes  de  movimientos  de  tierras 
(excavaciones y rellenos) en cada tramo:
Tramo Excavaciones (m3) Rellenos (m3) Total movimiento de tierras (m3)
Tramo Burgos-Pancorbo.
8.365.283 5.073.823,34 13.439.106,34
(Alternativa Oeste 2).
Tramo Pancorbo-Vitoria.
6.096.644,80 5.256.428,00 11.353.072,80
(Alternativa Miranda 2).
  Total. 15.073.179,60 10.717.328 25.790.507,60
Como medida preventiva para minimizar el impacto sobre el relieve, el EsIA incluye 
el aprovechamiento máximo de los excedentes de excavación para su empleo en los 
terraplenes,  en  función  de  la  calidad  de  los  mismos  y  de  criterios  geotécnicos, 
minimizando de esta forma la necesidad de emplear áreas de préstamo y de vertedero. 
Estos volúmenes se detallan en la tabla siguiente: e.
Tramo Terraplén con material de la traza (m3) Vertedero (m3) Préstamo (m3) 400ww
T(TArraaltmmeroon  aBPtiuavrnagc oooser-bsPotea-V n1ict)oo.rribao.. 2.777.623,57 8.197.949,19 1.572.100,47 OE-A-2021-10able en https://
374.559,1 6.491.049,3 4.446.270,4 Bc
(Alternativa Miranda 2).
El EsIA incluye una propuesta de zonas de préstamo y vertedero en base a un estudio de 
capacidad de acogida en el que se han considerado criterios técnicos y ambientales. Para 
minimizar la afección a la geomorfología de las áreas de préstamo y vertedero, el EsIA 
incluye como medida preventiva el aprovechamiento prioritario de graveras y canteras ya en 
explotación  para  la  extracción  de  materiales  y  de  vertederos  ya  existentes  y  áreas 
degradadas por actividades extractivas previas para el depósito de sobrantes, así como las 
áreas de préstamo utilizadas para el proyecto hasta su relleno total.
Organismos como la Diputación Foral de Álava, la Dirección de Medio Natural y 
Planificación Ambiental del Gobierno Vasco, la Agencia Vasca del Agua o la Dirección 
General  de  Medio  Natural  de  Castilla  y  León  señalaron  algunas  ubicaciones 
incompatibles por afección a hábitats de interés comunitario, zonas inundables o fauna, 
por lo que el promotor aportó en la documentación complementaria una nueva propuesta 
jerarquizada  de  emplazamientos.  Algunos  de  los  emplazamientos  siguen  sin 
considerarse viables, especificándose en el apartado de condiciones de la presente 
resolución. La capacidad adicional excluida es de 7.279.940 m3 en áreas de préstamo y 
de 611.469 m3 en áreas de vertedero, de forma que el resto de áreas de préstamo y 
vertedero de categorías de prioridad 1 y 2 seguirían teniendo capacidad suficiente para 
cubrir las necesidades del proyecto.
Otras  medidas  preventivas  y  correctoras  incluidas  en  el  EsIA  consisten  en  el 
jalonamiento de la superficie de ocupación, programación de los movimientos de tierra o 
el acondicionamiento de vertederos para adecuarlos a la geomorfología circundante. 
Todas  las  superficies  afectadas  por  las  obras  que  no  queden  integradas  en  la 
infraestructura con carácter permanente serán objeto de restauración.
Como  consecuencia  de  los  elevados  movimientos  de  tierra,  y  del  desbroce  de 
vegetación previo, se producirá la destrucción de suelo fértil durante las obras sobre toda 
la  superficie  de  ocupación  temporal  y  permanente.  El  EsIA  incorpora  medidas 
preventivas y correctoras como la retirada y acopio de la capa fértil del suelo para su 
posterior uso en revegetaciones, entre otras.
Por otro lado, como consecuencia de las nuevas formas de relieve introducidas 
(taludes en desmonte y terraplén, vertederos, etc.) y las superficies desbrozadas se 
producirá un incremento de los procesos erosivos, especialmente en áreas de fuerte 
pendiente y materiales blandos. En todo el trazado, las superficies de talud que se 
generaránen  los  trazados  propuestos  son  las  de  menor  magnitud  (1.282.313  m2 
y 842.155 m2 respectivamente). El EsIA incorpora medidas preventivas y correctoras 
consistentes en el adecuado diseño de taludes favoreciendo perfiles tendidos, o su 
estabilización de taludes mediante adecuación y revegetación, entre otras.
En relación con la afección a los Lugares de Interés Geológico (LIG), el EsIA indica que el 
tramo Burgos-Pancorbo no afectará a ningún LIG incluido en el Inventario Español de 
Lugares de Interés Geológico, encontrándose los más próximos a una distancia superior a 
los 500 metros del trazado de cualquiera de las alternativas. La Dirección General de Medio 
Natural de Castilla y León, en su informe de 22 de febrero de 2021, indica que el trazado del 
corredor oeste discurre por un territorio considerado Punto de Interés Geológico (PIG) «Valle 
de las Navas», no habiéndose reflejado en el EsIA, por lo que deberán fijarse las condiciones 
oportunas en los respectivos proyectos constructivos.
El IGME, en su informe de fecha 16 de febrero de 2018, indica que el trazado no se 
ubica sobre ningún LIG inventariado en la provincia de Burgos, no teniendo competencia 
sobre el inventario de patrimonio geológico de la comunidad autónoma vasca.
El tramo Pancorbo-Vitoria afecta en una superficie similar en todas las alternativas a  s
dos LIG de País Vasco, según el EsIA: «Meandros del Río Zadorra» (10.607 m2) y  oe.
lMp«aaSseti drsciimtooen omAdnamiico idbo geinee enTosetle óro rgdapiezcoalor tGs uv ondabaesislce  oEren,bn onr ol ooV  syas  esrPec rhsoinap, c eópicprrgtoaivanleonusson   Acpcifroaloumdyeoepn ceatettlo esrsne» ts ce(po2 een9ncs.2tt orr7ue,9 clpa tmiocviro2ó )lsn.o . E cqlou Dne e edple aibnrtevaermánntea nfritijooa  rddseee    2021-10400n https://www.
La potencial contaminación del suelo puede producirse por derrames o vertidos
accidentales en fase de obras, derivados tanto del almacenamiento de los residuos  Bc
generados  como  de  la  circulación  de  vehículos  pesados  y  maquinaria  de  obra.  El 
proyecto implicará la generación de grandes volúmenes de residuos de construcción y 
demolición (RCD’s): excedentes de tierras de excavación, hormigón, hierro y acero, que 
se muestran para la alternativa propuesta en cada tramo en la siguiente tabla:
Volumen de residuos (m3)
Residuo Total
Tramo Burgos-Pancorbo  Tramo Pancorbo-Vitoria 
(Alternativa oeste 1) (Alternativa Miranda 2)
Hormigón. 3.989,7 9.192,62 13.182,32
Madera. 64,83 149,38 214,21
Mezclas bituminosas. 18,03 8,37 26,40
Hierro y acero. 76,73 176,78 253,51
Tierras y piedras. 8.391.525,08 6.491.049,33 14.882.574,41
    Total. 8.395.674,37 6.500.576,48 14.896.250,85
También se prevé la generación de residuos de otras tipologías, incluyendo residuos 
peligrosos como aceites usados, filtros, líquidos hidráulicos, disolventes, baterías, tierras 
y balasto contaminados con hidrocarburos, papeles y trapos contaminados, etc.
El EsIA incorpora una serie de medidas preventivas y correctoras destinadas a 
minimizar el riesgo de contaminación de suelos y aguas debido a un potencial derrame o 
lixiviado  de  residuos,  consistentes  principalmente  en  una  correcta  gestión, 
almacenamiento y tratamiento de residuos, así como medidas de actuación frente a 
derrames accidentales.
B.2  Agua:
B.2.1  Hidrología superficial.
El trazado proyectado atraviesa la cuenca hidrográfica del Duero los primeros 18 km 
hasta el túnel de Carrasquilla, y la cuenca hidrográfica del Ebro el resto del trazado. Los 
principales cauces interceptados se encuentran en la cuenca del Ebro (los ríos Cerratón, 
Oca, Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra), salvo el río Vena, en la cuenca del Duero. Del 
EsIA se deducen como principales impactos el riesgo de contaminación de los cauces y 
la  alteración  de  la  hidromorfología  superficial  debida  a  la  modificación  del  drenaje 
natural.
La potencial contaminación de los cauces puede producirse por el arrastre de sólidos 
en las operaciones de movimiento de tierras y el tránsito de vehículos y maquinaria, así 
como  por  potenciales  vertidos  y  derrames  accidentales,  derivados  tanto  del 
almacenamiento de los residuos generados como de la circulación de vehículos pesados 
y maquinaria de obra. En función del número de cauces atravesados y el estado global 
de las masas de agua en los tramos en los que se producen los cruces, el EsIA valora el 
impacto derivado del riesgo de afección a la calidad de las aguas como moderado.
El EsIA incorpora las medidas preventivas y correctoras destinadas a minimizar el 
riesgo de contaminación de aguas consideradas para evitar la contaminación de suelos, 
además de medidas específicas destinadas a evitar el aporte de sólidos a los cauces.
La alteración de la hidromorfología superficial se producirá debido al cruzamiento de 
diversos cauces a lo largo del trazado, que pueden ser solventados mediante estructuras  e.
como viaductos y obras de drenaje transversal (ODT), pudiendo precisarse también su  w.b
encauzamiento o su desvío. 400ww
desmPoorn toetsr oy  latedrora, pllae naelste reanc iófans eg edoem oobrfroal ópguicead ep rpordouvcoicdaar  ae nl of alsaerg od ed eexl ptrloatzaacdióon  puonr 
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el  que  se  ha  basado  el  dimensionamiento  de  las  ODT  y  viaductos,  así  como  las 
potenciales  afecciones  a  zonas  inundables  para  minimizar  estos  impactos.  Para  el 
cálculo de caudales, dicho estudio ha seguido el método propuesto en la Instrucción 5.2-
I.C del Ministerio de Fomento (febrero 2016) sobre drenaje superficial y la aplicación 
CAUMAX en el caso de cuencas de aportación de más de 50 km2.
La Confederación Hidrográfica del Duero considera en su informe que los caudales 
estimados son razonablemente aceptables. Según la CH del Duero, las ODT se han 
proyectado con una sección hidráulica capaz de drenar los caudales de 500 años de 
periodo de retorno, si bien será necesario un nuevo informe sobre las obras definitivas a 
ejecutar. Respecto a los viaductos que atraviesan cauces de mayor entidad, informa que 
deberán  estudiarse  las  condiciones  hidráulicas  en  un  tramo  suficientemente 
representativo aguas arriba y aguas abajo, evaluando su potencial afección al régimen 
de corrientes del cauce interceptado y disponiendo de las medidas pertinentes para 
asegurar la no inundabilidad de la plataforma y la protección contra la erosión.
Por  su  parte,  la  Confederación  Hidrográfica  del  Ebro  informa  que,  en  líneas 
generales,  se  considera  adecuado  el  EsIA  en  cuanto  a  las  medidas  preventivas  y 
correctoras contempladas para reducir la significatividad de las afecciones al medio 
hídrico. Los viaductos y las ODT proyectados respetan los condicionantes técnicos de la 
CH del Ebro (desagüe de avenidas de 500 años de periodo de retorno y estribos 
situados fuera de la zona de flujo preferente, en el caso de los viaductos), por lo que no 
se prevén nuevas afecciones significativas al régimen de corrientes y las actuaciones 
previstas en el estudio informativo se consideran, a priori, adecuadas. La CH del Ebro, 
no obstante, considera que deberá informarse de nuevo el proyecto constructivo en el 
marco de la autorización administrativa correspondiente, relativa a la realización de las 
obras en dominio público hidráulico y sus zonas de policía y servidumbre.
En el tramo Burgos-Pancorbo se cruzan un total de 49 cauces. La afección más 
notable se produce en un tramo paralelo al río Oroncillo, en el que se proyecta un talud 
de gran pendiente muy próximo al cauce y escolleras en dos tramos de 300 m cada uno. 
Esta solución mediante escolleras no ha sido suficientemente detallada en el EsIA, 
pudiendo afectar al cauce y la zona de servidumbre del río Oroncillo, así como la 
reposición de un camino asociada al primer tramo, que precisará una obra de paso 
peatonal sobre el cauce. Dichas actuaciones deberán ser informadas y autorizadas por 
la CH del Ebro.
Por otro lado, en contra de lo informado preliminarmente por las Confederaciones 
Hidrográficas, se comprueba en el Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables 
que varios viaductos proyectados en el trazado del corredor Oeste afectan a zonas 
inundables y Áreas de Riesgo Potencial Significativo de Inundación. Los terraplenes 
adyacentes al viaducto sobre el río Vena afectarían a las avenidas de periodo de retorno 
de 100 y de 500 años, mientras que los terraplenes adyacentes a los viaductos sobre el 
río  Oroncillo  proyectados  en  los  PP.KK.  46+700  y  53+900  presentarían  afecciones 
severas a las láminas de inundación de periodo de retorno de 100 y 10 años.
Por ello, entre las condiciones recogidas en la presente declaración se incluye la 
prolongación de los viaductos para eliminar dichas afecciones. En el caso del viaducto 
del P.K. 53+900, su prolongación en sentido este en una longitud de 1 km evitaría 
además afectar a la vegetación de ribera del río Rosales y la ejecución del segundo 
tramo  de  escollera.  Asimismo,  se  recogen  otra  serie  de  condiciones  adicionales 
relacionadas con las obras de drenaje propuestas.
En  el  tramo  Pancorbo-Vitoria  se  cruzan  31  cauces.  El  EsIA  ha  valorado  las  s
afecciones en este tramo como moderadas, dado que no existen encauzamientos de ríos  oe.
o arroyos de gran entidad. No obstante, será necesario ejecutar desvíos en cauces  w.
BmaesnLaoanr ekoAs. ge(nPc.Kia.  Vaapsrcoax imdeald oA gu3a3 +in8f8o8rm) ad eqbueer áe l speerq uedñimo eennscioanuazdaom ieyn ton adteulr aalirzraodyoo   2021-10400n https://ww
adecuadamente. El promotor ha respondido indicando que se dispondrá de un marco
de 3x3 m para su cruzamiento y se llevará a cabo un encauzamiento naturalizado hasta  Bc
dicha  ODT.  La  Diputación  Foral  de  Álava  ha  informado  que  el  EsIA  no  incluye 
información suficiente sobre las soluciones concretas a nivel hidrológico tanto de este 
cruce como el del arroyo Santa Engracia, y sobre la posible restitución de la balsa de 
riego «Zaballa» en este mismo tramo, proponiendo la ejecución de sendos viaductos.
El promotor no ha definido con detalle el encauzamiento del arroyo Basanko, que 
afectaría a un tramo aproximado de 200 m. En cuanto al arroyo Santa Engracia, según la 
cartografía incluida en el EsIA, se observa que el terraplén proyectado antes de la 
pérgola sobre la autovía A1 supondría la eliminación de un tramo de 200 m de dicho 
cauce sin que se haya detallado la continuidad de dicho curso después de la ODT 
mediante marco de 7x3,5 m. La ejecución de un viaducto adosado a la pérgola evitará el 
encauzamiento.
Por otro lado, se prevé el encauzamiento del arroyo de la Calzada en un tramo 
aproximado de 500 m del cauce natural del arroyo, en el punto del trazado que enlaza 
con Miranda de Ebro, aguas abajo de dos ODT que permiten el paso de dicho arroyo 
bajo las conexiones en ambos sentidos. Este encauzamiento tampoco ha sido definido 
con detalle, por lo que deberá incluirse en el proyecto constructivo correspondiente y 
dimensionarse  de  acuerdo  con  los  criterios  establecidos  por  la  Confederación 
Hidrográfica del Ebro y recabando su autorización.
B.2.2  Hidrología Subterránea.
Los impactos del proyecto en lo que se refiere a aguas subterráneas consisten en el 
riesgo de contaminación de acuíferos en la fase de construcción y la alteración de los 
flujos subterráneos a causa de la ejecución de túneles y desmontes. La LAV atraviesa 
ocho masas de agua subterránea: 021.093 Burgos y 020.005 Quintanilla-Peñahoradada 
en la Demarcación Hidrográfica del Duero; y 091.024 Bureba, 091.043 Aluvial del Oca, 
091.005 Montes Obarenes, 091.009 Aluvial de Miranda de Ebro, 091.008 Sinclinal de 
Treviño y 091.013 Cuartango-Salvatierra en la Demarcación Hidrográfica del Ebro.
La contaminación de acuíferos en fase de construcción puede producirse en caso de 
vertido de sustancias contaminantes empleadas en la obra (aceites, combustibles, etc.). 
El  riesgo  está  directamente  relacionado  con  la  permeabilidad  de  los  materiales 
atravesados por el trazado. En el tramo Burgos-Pancorbo se atraviesan materiales 
detríticos cuaternarios y carbonatados altamente permeables en un 36,9% del trazado. 
El EsIA valora el impacto como moderado, considerando la aplicación de medidas 
preventivas y correctoras que minimizarán el riesgo. En el tramo Pancorbo-Vitoria, el 
tramo de los Montes Obarenes constituye una banda calcárea de alta permeabilidad, tras 
el  cual  se  atraviesan  mayoritariamente  materiales  detríticos  terciarios  de  baja 
permeabilidad, a excepción de los aluviales cuaternarios asociados a los principales ríos.
Para minimizar el riesgo de contaminación, el EsIA incorpora medidas preventivas 
específicas como la ubicación de instalaciones auxiliares en áreas de baja permeabilidad 
o tratamientos previos de impermeabilización de terrenos, y medidas correctoras como el 
tratamiento inmediato de cualquier vertido accidental, incluyendo la retirada del suelo 
afectado y la descontaminación del acuífero, en su caso. De manera adicional, muchas 
de las medidas preventivas dispuestas para la protección de suelos y aguas superficiales 
minimizan el riesgo de contaminación de aguas subterráneas.
Por otro lado, la ejecución de túneles y algunos desmontes de gran volumen puede 
alterar los flujos subterráneos en los acuíferos atravesados, pudiendo afectar al nivel 
freático  y  zonas  de  descarga  natural  (manantiales)  o  captaciones  para  diversos 
aprovechamientos  de  agua  preexistentes.  La  magnitud  del  impacto  depende  de  la  e
posición de la infraestructura respecto al nivel freático y los flujos de agua subterránea y  bo
de la presencia de puntos de captación cercanos. 400ww
del cEonr reeld torra mceon tBrou rdgeobsi-dPoa an cloarsb poo, teeln EcisaIlAe sv aafloercac ieosnteas  adfeelc Tciúónne cl odme oH osyeavse,r aa sepne cetlo c qauseo 
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moderada. A continuación, se exponen las principales estructuras del corredor oeste que 
potencialmente pueden afectar a los flujos subterráneos:
El túnel de Carrasquilla (1.846 m de longitud) perfora una unidad de permeabilidad 
media-alta  que  alberga  un  acuífero  calizo  sin  indicios  de  un  desarrollo  kárstico 
importante. El seguimiento piezométrico efectuado entre 2017 y 2019 indica que la 
perforación se produciría en zona no saturada del acuífero, salvo quizá un tramo puntual 
en el sector central en un escenario de aguas altas. En ese escenario, los caudales 
drenados se presumen de magnitud baja o media y tampoco es previsible un abatimiento 
del nivel freático en una banda de consideración que pueda afectar a manantiales y 
surgencias cercanos (no se ha inventariado ningún punto de agua en la vertical ni en una 
banda de 100 metros). Por otro lado, el volumen de recarga vertical interceptado se 
estima insignificante. No obstante, considerando la facilidad de infiltración en este tipo de 
acuíferos y los elevados flujos de agua en zona saturada, el promotor propone ejecutar 
un túnel estanco en toda su longitud como medida preventiva.
La  traza  de  este  túnel  intercepta  marginalmente  una  Zona  Protegida  para 
Abastecimientos actuales aprobada en febrero de 2017 de cara a la explotación del 
manantial «Zorita 2», con declaración de aguas minerales. Dada su ubicación, a más 
de 2 km del emboquille norte del túnel y su cota de descarga aproximada en 835 msnm, 
no es previsible que se vaya a ver afectado, al igual que el manantial Zorita, a mayor 
distancia. El informe del IGME recomienda que se aporten mapas piezométricos que 
corroboren que el túnel discurre en zona no saturada.
El túnel de Rublacedo (1.202 m de longitud) perfora una unidad de permeabilidad 
muy baja. La máxima cota piezométrica registrada indica que la perforación tendría lugar 
en  zona  no  saturada.  No  se  prevén  afecciones  a  manantiales.  El  único  manantial 
identificado en las proximidades presenta una cota de descarga superior (854 m) pero se 
asociaría a una capa caliza distinta. El informe del IGME considera oportuno que se 
aporte un esquema hidrogeológico del manantial próximo y piezometría de las zonas de 
protección cercanas.
El  desmonte  de  Rojas,  atraviesa  la  misma  formación  de  baja  permeabilidad. 
Subyacente  a  ésta,  se  ubican  las  formaciones  calcáreas  que  albergan  el  acuífero 
regional  que  explota  Aguas  de  Santolín.  En  respuesta  a  las  alegaciones  recibidas 
durante la información pública, el promotor efectuó un estudio específico mediante dos 
sondeos equipados con piezómetros para comprobar si el desmonte pudiera afectar al 
nivel freático del acuífero regional. Los sondeos, de 40 metros de profundidad, se 
perforaron  completamente  en  las  formaciones  terciarias  sin  alcanzar  las  calizas 
cretácicas. Teniendo en cuenta que la profundidad máxima del desmonte será de 20 
metros, no se afectará al acuífero regional ni al aprovechamiento de aguas minerales. 
Las perforaciones sí interceptaron un acuífero colgado menor, correspondiente a un nivel 
de arenas cuyo nivel freático se ha medido a 12 m de profundidad y que sí se verá 
afectado por el desmonte. Muy próximo al desmonte hay un punto de agua subterránea 
inventariado en la CH del Ebro como «El chorro-Las Fuentes» para abastecimiento de la 
población de Rojas, que se podría ver afectado en caso de drenar el mismo acuífero.
En cuanto a la afección del corredor centro, como se ha apuntado, se ha considerado 
clave, precisamente, para descartarlo, fundamentalmente por los impactos que podrían 
producirse en el túnel de Hoyas, puesto que el túnel de Carramonte (independientemente de 
su problemática geotécnica) no presenta dificultades de índole hidrogeológica. El túnel de 
Hoyas, sin embargo, atravesaría en su mayor parte (salvo los emboquilles) la zona saturada  e
de un acuífero de tipo fisural-kárstico (calizas cretácicas) que conlleva una serie de riesgos de  bo
cara a la obra (golpes de agua, aceleración de la disolución de la caliza, etc.). Al margen de  400ww
leosst osla rtieersagleoss , eesn  purenvais ibblaen udna  adbea timafieecnctoió dne lc noinvesild freeráatbicleo,  daels dtera ltaa rvseer ticdael  dmela ttrearziaaldeos  hmacuiay 
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Zona Protegida para Abastecimientos Futuros «ES 091ZCCM024ZFUT Bureba», catalogada
en el Plan Hidrológico. Según el estudio informativo aportado por el promotor, el descenso en 
el nivel piezométrico podría afectar a algunas surgencias en superficie, como las fuentes de 
Las Hontanillas, habiéndose inventariado dos manantiales cercanos para abastecimiento del 
núcleo de Monasterio de Rodilla y otros puntos de agua cercanos con cotas de descarga 
similares a la rasante del túnel.
El estudio informativo indica la existencia de incertidumbres relativas al alcance de 
las  potenciales  afecciones  y  la  estructuración  del  acuífero,  que  no  llegaron  a  ser 
despejadas por un segundo estudio hidrogeológico (en adelante, EHG) a solicitud del 
órgano ambiental, de agosto de 2020, ni por el informe del IGME, de fecha 4 de marzo 
de  2021,  que  considera  insuficiente  para  pronunciarse  la  información  piezométrica 
aportada.
Por tanto, tras la evaluación practicada, persisten las incertidumbres (corroboradas 
por el informe del IGME) relativas a la estructuración del acuífero y la potencial afección 
sobre las captaciones de abastecimiento, así como sobre la eficacia de las medidas 
correctoras propuestas.
En el tramo Pancorbo-Vitoria, las potenciales afecciones al nivel freático podrían 
darse en los seis túneles proyectados.
El  túnel  de  Pancorbo  (3.896  m  de  longitud)  atraviesa  varias  formaciones 
carbonatadas de elevada permeabilidad que constituyen cinco acuíferos que podrían 
verse potencialmente afectados:
– Acuífero de la Iglesia y Acuífero del Jurásico de Pancorbo: cota máxima de nivel 
piezométrico por debajo de la rasante del túnel, por lo que se perforará en zona no 
saturada, sin afección al nivel freático ni manantiales asociados.
– Acuífero de Ontoria: La cota máxima de nivel piezométrico se sitúa unos 40 metros 
por debajo de la rasante del túnel en este tramo, por lo que se perforará en zona no 
saturada,  sin  afección  al  nivel  freático  ni  manantiales  asociados.  El  estudio 
hidrogeológico descarta la conexión con el acuífero de Obarenes, situado a más de 4 km 
al noroeste y al que se asocia un sistema de manantiales que constituyen el principal 
suministro a la población de Pancorbo. El EHG manifiesta que el riesgo de afección es 
casi inexistente, pero reconoce que el túnel se ubica en una situación geométricamente 
desfavorable, por lo que se requiere un estudio más profundo de la piezometría del 
sistema Ontoria-Obarenes y un seguimiento en profundidad. A escasos metros de la 
vertical del trazado se ha inventariado un manantial (Cárcavas, S3-048), cuya cota de 
descarga se sitúa ligeramente por encima del nivel freático y de la rasante del túnel, 
pudiendo verse afectado.
– Acuífero de calizas garumnienses del Mazo: se perforará en zona no saturada. 
Existe un manantial asociado a este acuífero, que se drena a través de una galería en el 
túnel de la línea férrea actual y que abastece a un lavadero y a una piscina municipal. 
Debido al poco margen existente entre la rasante del túnel y el nivel freático (pocos 
metros), además de la impermeabilización del túnel sería recomendable vigilar la calidad 
de las aguas del pilón y la piscina durante las obras, y realizar previamente una campaña 
de  investigación  de  detalle  para  confirmar  que  no  hay  afección,  previendo  alguna 
captación alternativa si fuera preciso.
– Acuífero de Sagredo: Previsiblemente, el túnel discurrirá, en su mayor parte, en 
zona no saturada y no es previsible una afección sobre las captaciones inventariadas. 
No obstante, el EHG realizado en 2010 reconoce la persistencia de una importante 
incertidumbre sobre la naturaleza y comportamiento hidrogeológico de los materiales que 
serán  atravesados  por  el  túnel  en  la  zona  suroeste  de  la  depresión  de  Sagredo,  e.
considerando recomendable elaborar una campaña de investigación complementaria en  w.b
esta zona. Dado que el EHG de 2020 no aporta nueva información sobre este acuífero,  400ww
se considera apropiado efectuar dicha campaña.
túneAl le ms aprrgeevnis dibele l ala a finetcecricóenp acli ónniv deel f rfeluájotisc ov,e erntic taoldeoss d leo sr eaccaurígfear oess taatcraiovneasla, dqouse  ppoure edsetne 
ser considerables en el acuífero de la Iglesia, aunque en ningún caso se estima que
vayan a afectar a las reservas. Teniendo en cuenta este aspecto, así como el riesgo de 
entrada de contaminantes en los acuíferos atravesados por este túnel (debido a la alta 
permeabilidad de los materiales) el promotor propone impermeabilizarlo y extremar las 
medidas preventivas de protección en fase de obra. El informe del IGME recomienda que 
se diseñe y controle una red de control piezométrico en el acuífero, y no sólo sobre la 
traza del túnel, lo suficientemente representativa como para realizar mapas de isopiezas 
y contrastar la situación hidrodinámica del acuífero antes y después de la obra.
El túnel de Ameyugo I (565 m de longitud) atraviesa materiales carbonatados muy 
permeables  que  albergan  el  acuífero  de  Ameyugo,  que  se  perforará  en  zona  no 
saturada,  sin  afectar  al  nivel  freático  ni  manantiales  próximos.  No  obstante,  las 
características del acuífero indican que se interceptarán flujos verticales de recarga 
estacional considerables (aunque sin que suponga un impacto significativo sobre las 
reservas), y que el riesgo de entrada de contaminantes es elevado. Por ello, el promotor 
propone extremar las medidas preventivas de protección contra contaminantes en fase 
de obra, pero no la impermeabilización del túnel. Por su parte, el informe del IGME 
sugiere que se realicen mapas de isopiezas del acuífero en situación de aguas altas y 
estiaje. Teniendo en cuenta la permeabilidad del acuífero, se considera apropiado que se 
impermeabilice el túnel en toda su longitud.
El túnel de Ameyugo II (455 m de longitud) atraviesa un acuífero de conglomerados de 
baja  permeabilidad  en  general,  salvo  una  capa  de  conglomerados  poligénicos  con 
permeabilidad  suficiente  para  constituir  una  vía  preferencial  de  flujo,  que  es  explotado 
mediante las captaciones «Fuente Arroyos» (cota de 562 m.s.n.m.) para el abastecimiento a 
la localidad de Ameyugo. El túnel, cuya rasante desciende desde 586 hasta 572 m.s.n.m., se 
excavará parcialmente en zona saturada del acuífero, ya que los niveles piezométricos 
registrados en estiaje están en torno a 590 m.s.n.m. en el sector central y 575 m en el 
emboquille sur, en el área donde podría afectarse a la capa conglomerática de mayor 
permeabilidad, poniendo en riesgo el abastecimiento de Ameyugo. Dado que la mayor parte 
de la zona saturada atravesada tiene baja permeabilidad, el promotor no considera necesario 
impermeabilizar el túnel, si bien se tomarán las medidas preventivas necesarias para evitar su 
contaminación en fase de obra y explotación.
Aunque  no  parece  previsible  que  el  trazado  actual  pueda  afectar  a  la  capa 
conglomerática y a los abastecimientos, teniendo en cuenta que el EHG de 2020 no 
aporta información adicional en este túnel, se considera apropiado realizar con carácter 
preventivo un estudio actualizado de la posible afección (el informe del IGME sugiere 
que se realicen mapas de isopiezas del acuífero y un esquema hidrogeológico del 
manantial  «Fuente  Arroyos»),  así  como  asegurar  la  calidad  del  suministro  de  los 
manantiales de Fuente Arroyos durante la fase de obra, y la ejecución de un sistema de 
suministro alternativo a la población en caso de que se confirmase afección.
El túnel de Quintanilla (1.900 m de longitud) atraviesa formaciones detríticas de baja 
permeabilidad en un primer tramo de 700-800 m y en el último kilómetro una formación 
de areniscas calcáreas de permeabilidad baja-media que constituyen probablemente un 
acuífero multicapa. El túnel se perforará en zona saturada, ya que la rasante del túnel es 
inferior a la cota registrada del nivel piezométrico, de forma que en el sector central 
podría haber columnas de agua por encima de la rasante cercanas a 40 m. La posible 
configuración del acuífero multicapa restringiría la afección hidrogeológica a las capas de 
areniscas calcáreas atravesadas, que serían drenadas. Debido a que su permeabilidad 
es media y su potencia escasa, no se esperan grandes caudales.
No se han localizado manantiales cercanos, a excepción de un punto de descarga en  s
la vertical del trazado cuya cota (626 m) indicaría que drena un nivel colgado superior del  oe.
acuífero, por lo que no se vería afectado. El informe de la Junta Administrativa de  w.
Quintanilla de la Ribera indica que el túnel puede afectar a un sistema de manantiales  400ww
dmeannoamnitniaal dlloa m«aAdnota «nHilloan»t oqriuae»  saeb avsetreíac ed eusntr uliadvoa dpeorro e, l pdielosnmeosn tye  dheu eLrata Lso, mabsía ,c pormevoi ou anl 
túnel. En su respuesta, el promotor se limita a remitirse al anejo de túneles del estudio
informativo y al estudio de impacto ambiental, que no analizan la afección a estos 
manantiales.
En  el  EHG  de  2020  no  se  aporta  nueva  información  sobre  el  funcionamiento 
hidráulico del acuífero ni se actualizan las lecturas de nivel piezométrico, aunque se 
actualiza el inventario de puntos de agua, localizándose los manantiales PA14 y PA15, 
que  coinciden  con  el  sistema  denominado  «Antanilla».  No  obstante,  no  se  efectúa 
ninguna valoración acerca de su potencial afección. El informe del IGME de 4 de marzo 
de 2021 sugiere que se realicen mapas piezométricos del acuífero interceptado. No 
parece previsible que los manantiales Antanilla puedan verse afectados al aflorar en la 
formación de arcillas y margas de baja permeabilidad, pero se considera apropiado 
realizar con carácter preventivo un estudio actualizado de la posible afección a los 
manatiales Antanilla por parte del túnel y del manantial Hontoria por parte del desmonte 
de La Lomba, y ejecutar suministros alternativos a la población en caso de confirmarse.
El  túnel  de  Manzanos  (432  m  de  longitud)  atraviesa  en  su  totalidad  la  misma 
formación de permeabilidad baja-media que el último kilómetro del túnel de Quintanilla. 
Según el EsIA, el túnel se perforará probablemente en zona no saturada. Al igual que en 
el túnel anterior, la posible configuración del acuífero multicapa restringiría la afección 
hidrogeológica a las capas de areniscas calcáreas atravesadas, que serían drenadas, no 
esperándose  grandes  caudales.  El  único  sondeo  perforado  atravesó  tres  cuevas, 
indicando  un  alto  grado  de  karstificación  de  las  areniscas.  No  se  han  localizado 
manantiales cercanos.
En  el  EHG  de  2020  no  se  aporta  nueva  información  sobre  el  funcionamiento 
hidráulico del acuífero ni se actualizan las lecturas de nivel piezométrico, aunque se 
actualiza el inventario de puntos de agua, localizándose la captación PA13 cerca de la 
zona de emboquille norte, no efectuándose ninguna valoración acerca de su potencial 
afección. Por otro lado, se observa en el registro de captaciones de la CH del Ebro un 
manantial denominado «Barrio alto de Manzanos», registrado como abastecimiento a la 
localidad, a 500 m al NO del trazado del túnel, y en una cota desfavorable (565 m). Ante 
la incertidumbre presentada, se considera apropiado realizar con carácter preventivo un 
estudio actualizado de la posible afección a los manantiales (el informe del IGME sugiere 
que se realicen mapas piezométricos del acuífero interceptado y que se amplíe el 
margen de estudio de potenciales afecciones en función de criterios hidrogeológicos) y 
ejecutar suministros alternativos a la población en caso de confirmarse.
El  túnel  de  La  Puebla  (2.400  m  de  longitud)  atraviesa  los  Montes  de  Vitoria, 
emboquillando tras el viaducto sobre la AP1. El túnel atraviesa en sus primeros 600 
metros una unidad de conglomerados y areniscas de permeabilidad media-baja. El resto 
del trazado atraviesa margas y margocalizas de baja permeabilidad, conformando ambas 
formaciones un acuífero multicapa. El túnel se perforaría en zona saturada del acuífero y 
se tiene constancia de algunas captaciones y manantiales en el entorno, pero teniendo 
en cuenta su escasa permeabilidad y su posible estructuración en capas, la posible 
afección se limitaría a los niveles interceptados, no siendo esperables grandes caudales 
hacia el interior. El promotor propone como medida preventiva la impermeabilización en 
toda su longitud (túnel estanco) y la ejecución de captaciones alternativas en niveles no 
interceptados si se afectara a algún aprovechamiento. Casi todo el trazado atraviesa la 
Zona Protegida para Futuros Abastecimientos 008 «Sinclinal de Treviño», definida para 
la formación de conglomerados. Según el EHG realizado en 2010, este acuífero se 
explota para abastecer La Puebla de Arganzón con el sondeo «S5-085». La Agencia 
Vasca del Agua indica en su informe que el trazado de la alternativa seleccionada  s
supone un menor riesgo hidrogeológico. oe.
En el EHG de 2020 se actualiza el inventario de puntos de agua y las lecturas de los  w.
niveles  piezométricos,  pero  sin  ofrecer  ninguna  interpretación  adicional  sobre  el  400ww
sfuen clleiovnea ma iceanbtoo  duenl  asecugíufeimroie yn tloa  phoidtreongceiaoll óagfeiccoc ipóanr dae el vtúitnaer la. fSeec tcaor nas ildoesr aa baapsrtoepciiamdioe nqtuoes 
ddree nLaan P eule balcau yíf eVroill adneu ecvoan gdleo mOecraa,d qouse,  asosín  cloosm mo áesj ecceurtcaar ncoasp yta ccuioynoess  aablatesrtneacitmivaiesn teons   BOE-A-cable e
caso  de  afección.  El  informe  del  IGME  recomienda  que  se  disponga  de  una  red 
piezométrica representativa que permita establecer la piezometría del acuífero antes y 
después de las obras.
Por otro lado, el EHG de 2020 identifica una serie de puntos de agua que, debido a 
su cercanía al trazado, se verán previsiblemente destruidos. Adicionalmente, diversas 
alegaciones han indicado algunos puntos de agua que podrían verse afectados. El 
promotor indica en el EHG que cualquier punto que se vea afectado (inventariado o no) 
será remediado.
B.3  Aire y cambio climático:
El impacto del proyecto sobre la calidad atmosférica se produce principalmente en la 
fase  de  construcción,  por  la  emisión  de  partículas  contaminantes  que  generan  los 
motores de combustión de la maquinaria y vehículos utilizados y por el incremento de 
partículas en suspensión debido al movimiento de tierras en los lugares de desbroce, 
excavación y terraplenado, y el tránsito de vehículos.
El EsIA realiza una estimación de las emisiones de contaminantes (NO , CO, CH , 
x 4
PM , entre otros) a partir de datos unitarios de emisión y la previsión de la maquinaria a 
10
emplear y el volumen previsto de movimiento de tierras, concluyendo que las alternativas 
más favorables son oeste 2 en el primer tramo y Variante de Miranda 2 en el segundo. 
En cualquier caso, se trata de emisiones puntuales de carácter temporal, por lo que el 
impacto se estima no significativo y reversible al cesar las actuaciones.
Las áreas más sensibles serán aquellas más próximas a núcleos habitados de 
población. Con el objetivo de paliar estos impactos, el promotor propone una serie de 
medidas preventivas en obra tendentes a limitar las concentraciones de partículas y 
contaminantes dentro de los límites establecidos en la legislación vigente (cubrición de 
los camiones de transporte, riego de superficies, zonas de lavado de ruedas, selección 
adecuada  de  la  ubicación  para  las  zonas  de  acopio,  revegetación  temprana, 
cumplimiento de condiciones técnicas de los vehículos y maquinaria pesada, etc.).
En fase de explotación, no existen emisiones generadas por la circulación de los 
trenes, pero el EsIA sí ha considerado las emisiones indirectas derivadas del consumo 
de energía necesario para el movimiento del tren. Se ha calculado la huella de carbono 
mediante una estimación de las emisiones de acuerdo a la demanda futura de tráfico 
esperada según las prognosis realizadas, basándose en el informe técnico del CEDEX 
«Recomendaciones  para  la  estimación  de  las  emisiones  de  GEI  en  la  evaluación 
ambiental de planes y proyectos». Los valores resultantes han sido de 4,80 kT CO /año 
2e
para el tramo Burgos-Pancorbo y de 4,96 kT CO /año para el tramo Pancorbo-Vitoria. 
2e
En cualquier caso, en fase de explotación se considera un impacto positivo, ya que la 
nueva infraestructura redundará en una disminución del tráfico rodado (con una mayor 
ratio de emisión) y en una mejora de la calidad del aire.
B.4  Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario (HIC):
La construcción de la nueva LAV conllevará la pérdida de vegetación a lo largo del 
trazado  debido  a  las  actuaciones  de  despeje  y  desbroce  en  la  plataforma,  en  las 
superficies auxiliares de obra, en caminos y accesos de nueva creación, en préstamos y 
vertederos, etc. La valoración de estos impactos se ha efectuado por un lado desde el 
punto de vista de los tipos de vegetación actual presentes en el ámbito del proyecto, y 
por otro lado desde el punto de vista de los HIC, en tanto su estructura fundamental se  es
basa  en  asociaciones  vegetales  (el  impacto  sobre  los  HIC  como  objetivos  de  bo
conservación  de  los  espacios  de  Red  Natura  2000  se  evalúa  en  su  apartado  400ww
corrTeisppoosn ddeie Vnteeg)e, taascíi ócno.mo la potencial afección a especies protegidas de flora.
El  EsIA  ha  valorado  el  impacto  ponderando  cada  alternativa  en  función  de  la
superficie total de afección (sin incluir superficies auxiliares) y a cada tipo de vegetación
y de su valor ecológico (biodiversidad, naturalidad y singularidad), considerando como 
superficies más valiosas los bosques de frondosas (encinas, quejigos, sabinas, etc.), los 
bosques de ribera, los bosques de coníferas y los mosaicos arbolados. La mayor parte 
de la vegetación afectada en ambos tramos son cultivos, estimándose en un 82 % y 88 
% en cada tramo. Además, para la totalidad del trazado, en el EsIA se calcula una 
afección a 6 ha de bosques de coníferas, 9,6 ha de bosques de frondosas y 1,3 ha de 
bosques ribereños. El EsIA considera que las actividades de obra conllevan un riesgo de 
incendio forestal en el entorno, por lo que se prevé aplicar un plan de prevención.
En el segundo tramo, la Diputación Foral de Álava indicó en su informe que el 
trazado propuesto evitaría un impacto irreversible sobre el encinar de Comunión, de 
magnitud muy elevada al tratarse de encinas de porte sobresaliente y ser uno de los 
pocos reductos de vegetación arbórea autóctona en una matriz agrícola.
La DG de Medio Natural de Castilla y León indicó en su informe que no debería 
valorarse la pérdida de cultivos agrícolas y vegetación urbana como impacto sobre la 
vegetación dada su escasa relevancia, y que a los bosques de coníferas se les ha 
asignado demasiado peso al tratarse de una plantación artificial. El promotor respondió 
que a las formaciones antropizadas se les asigna el menor valor de conservación, no 
resultando relevantes a efectos de la valoración del impacto.
Hábitats de Interés Comunitario (HIC).
En el EsIA se referencian las diferentes teselas afectadas por el proyecto que 
albergan HIC, sin efectuar una valoración de dicho impacto fuera de la Red Natura 2000. 
La Subdirección General de Medio Natural del MITECO informó que para evaluar el 
impacto sobre los HIC debería aportarse información sobre la superficie potencialmente 
afectada y su estado de conservación.
En respuesta a dicho informe, el promotor aportó un apéndice en el que se cuantifica 
la afección a los HIC, considerando, bajo un punto de vista conservador, que la superficie 
de cada tesela afectada por el trazado está ocupada en un 100% por los HIC presentes 
en ella, y aportando información sobre su estado de conservación (Informe de aplicación 
de  la  Directiva  Hábitat  en  España  periodo  2007-2012).  Como  pérdida  neta  de 
biodiversidad, se estima la superficie de afección directa por el trazado, considerando 
que las superficies afectadas por viaductos son recuperables y los trazados en túnel no 
tienen afección. En las siguientes tablas se muestra la afección a los principales HIC:
Tramo Burgos-Pancorbo
Superficie 
Estado de  Superficie afección  Pérdida neta de 
Código HIC recuperable 
conservación (m2) biodiversidad (m2)
viaducto (m2)
4090 Favorable. 165.685,76 813,95 164.871,81
6170 Inadecuado. 40.331,39 0 40.331,39
6220* Inadecuado. 63.628,43 702,15 62.926,28
6420 Favorable. 22.585,10 0 22.585,10
8210 Desconocido. 36.649,28 0 36.649,28
9340 Inadecuado. 30.573,99 0 30.573,99
92A0 Malo. 52.753,58 16.328,35 35.425,23 e.
Tramo Pancorbo-Vitoria
Superficie 
Estado de  Superficie  Pérdida neta de 
Código HIC recuperable 
conservación afección (m2) biodiversidad (m2)
viaducto (m2)
4090 Favorable. 18.284,01 0 18.284,01
6210 Malo. 1.465,06 0 1.465,06
6220* Inadecuado. 20.678,34 165,09 20.513,26
8210 Desconocido. 1.798,68 165,09 1.633,59
9240 Desconocido. 22.496,99 2.825,03 19.671,96
9340 Inadecuado. 14.893,34 0 14.893,34
9560* Malo. 5.449,68 0 5.449,68
92A0 Malo. 896,24 896,24 0,00
91E0* Inadecuado. 3.108,52 2.117,32 991,20
En el primer tramo, el impacto es valorado como compatible según el EsIA, al no 
atravesar espacios protegidos. En total se afectan 33,1 ha no recuperables de HIC no 
prioritarios y 6,3 ha de HIC prioritarios. La afección más notable se produce sobre el 
hábitat  prioritario  6220*  «Zonas  subestépicas  de  gramíneas  y  anuales  del  Thero-
Brachypodietea», mayoritariamente en el tramo inicial y en el emboquille del túnel de 
Rublacedo. También es destacable la afección sobre los brezales oromediterráneos 
endémicos con aliaga (hábitat 4090), en una superficie cercana a las 20 ha, aunque se 
aprecia que muchas de ellas se solapan con el hábitat anterior, al igual que casi toda la 
afección sobre el hábitat 6170 «Prados alpinos y subalpinos calcáreos». La afección 
sobre el hábitat de encinar (9340) se produce fundamentalmente a la salida del túnel de 
la Carrasquilla, cuyo desmonte, a la vista de la ortofotografía, podría afectar a una 
superficie mayor de la estimada, mientras que la afección al HIC 6220 en este punto 
podría no producirse.
En  el  segundo  tramo,  el  impacto  sobre  los  HIC  se  valora  como  moderado  al 
atravesar el Parque Natural de Montes Obarenes-San Zadornil. La Variante de Miranda 2 
afectará a un total de 5,6 ha no recuperables de HIC no prioritarios y 2,7 ha de HIC 
prioritarios. La afección más notable, al igual que en el tramo anterior, se produce sobre 
el hábitat prioritario 6220*, en unas 2 ha repartidas a lo largo del tramo. La afección 
sobre el hábitat prioritario 9560* «Bosques endémicos de Juniperus spp.», cuantificada 
en cerca de media hectárea, podría ser mayor a la vista de las ortofotografías.
La Dirección de Medio Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco informó 
que  el  análisis  de  impactos  sobre  la  vegetación  es  adecuado  para  el  examen  de 
alternativas, pero no es suficiente para cuantificar el impacto sobre las formaciones de 
interés (bosques autóctonos y hábitats de interés comunitario). Según este informe, el 
trazado de la LAV es apenas coincidente con formaciones vegetales de interés, ya que 
los tramos coincidentes con HIC discurren en túnel a excepción de áreas puntuales que 
afectan a los HIC 4090, 6220* y 91E0*.
A la vista de la cartografía oficial y los datos aportados por el promotor, los impactos 
sobre los HIC no se estiman significativos, y los hábitats prioritarios afectados están en 
todos los casos en un estado de conservación malo o inadecuado. No obstante, el grado  e.e
de detalle del estudio informativo y del apéndice sobre afección a HIC no es suficiente  b
para  determinar  con  precisión  las  afecciones  que  se  producirán,  siendo  necesario  400ww
dreea lfiozramr au npar epvrioas ap elacc rieódna scocbióren  edle t elorrse nporo dyee ctotodso  ceol ntrsatrzuacdtiov opsa,r ac ocnafriramctaenridzoa rl alo ps rheásebnitacitas 
iod eanutsifeicnacdiao sd per eavqiaumelelonste r ye fdleejatedromsi neann dlao  scua retosgtardaofí ad eo fcicoinasl eyr voatcrioósn .que no hayan sido
En lo que se refiere específicamente a la afección sobre los HIC de carácter fluvial 
(92A0 Bosques de galería de Salix alba y Populus alba y 91E0* Alisedas y Fresnedas), 
la afección se minimiza debido a que el cruce de los cauces de mayor entidad se realiza 
mediante viaductos, cuya construcción supondrá una afección directa, pero permitirá su 
restauración posterior. Mientras que la totalidad de la superficie afectada del hábitat de 
saucedas y alamedas (92A0) se podrá recuperar, el cruce del arroyo Santa Engracia 
producirá un impacto significativo por la pérdida irreversible de aproximadamente 0,1 ha 
del hábitat prioritario 91E0*, aun estando en un estado de conservación inadecuado, 
dado que en ese tramo se proyecta un terraplén previo a la pérgola sobre la A1, que 
afectará a un tramo de cerca de 200 m, debiendo encauzar el arroyo en consecuencia.
Para evitar este impacto y otros sobre suelos de alto valor estratégico, la Diputación 
Foral de Álava propone en su informe sustituir la pérgola por un viaducto de 500 m. En 
su  respuesta,  el  promotor  argumenta  que  el  trazado  ferroviario  en  esta  zona  se 
encuentra muy condicionado técnicamente, y que en caso de recurrir a un viaducto 
ampliado unos 200 m en sentido sur implicaría la necesidad de un viaducto singular de 
gran complejidad, repercusión económica y deficiente comportamiento frente a cargas 
ferroviarias. No obstante, el promotor indica que durante la redacción de los proyectos 
constructivos correspondientes deberá analizarse la solución a adoptar, minimizando la 
afección a los cauces. La ejecución de un viaducto previo a la pérgola minimizaría esta 
afección.
Con objeto de minimizar los impactos sobre la vegetación y los HIC, el promotor 
propone una serie de medidas preventivas y correctoras, destacando la prospección 
sobre el terreno previa a las obras y el posterior jalonamiento o trasplante de especies 
protegidas, o el desarrollo y ejecución de un plan de prevención de incendios.
Afección a especies protegidas de flora.
El EsIA recoge una relación de 26 especies de flora incluidas en el catálogo de Flora 
Protegida de Castilla y León (Decreto 63/2007, de 14 de junio) y en el Catálogo Vasco de 
Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (Orden de 10 de enero de 2011) que 
podrían verse afectadas por el proyecto. El EsIA considera que el riesgo de afección a 
las mismas se concretará en fases posteriores y puede evitarse mediante la adopción de 
medidas no intensivas.
La Dirección de Medio Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco informó 
que el EsIA debía profundizar en la detección de especies de flora amenazada en las 
inmediaciones de los emboquilles de los túneles de Quintanilla, Manzanos y La Puebla 
(Buxus sempervirens, Arum cylindraceum, Ruscus aculeatus y Quercus coccífera).
El promotor aportó el 7 de agosto de 2020 un estudio adicional de flora protegida, en 
el  cual  se  determinó  la  presencia  de  especies  de  flora  protegida  mediante  una 
recopilación bibliográfica más detallada y prospecciones de campo llevadas a cabo en 
junio de 2020, extrapolando el estudio al trazado completo de todas las alternativas. Los 
resultados del estudio determinaron la posible presencia de 54 especies de flora con 
algún grado de protección legal en un total de 13 cuadrículas de 1x1 km.
Las prospecciones de campo identificaron 6 de estas especies en 7 localizaciones: 
Senecio doria en las riberas del río Oca; Epipactis tremolsii e Inula helvética en el 
quejigar del emboquille oeste del túnel de Ameyugo I; Buxus sempervirens a la salida del 
mismo y en el emboquille oeste del túnel de La Puebla; Quercus coccífera en el quejigar 
anterior al emboquille oeste del túnel de Quintanilla, en el mismo emboquille y en el pinar 
de repoblación en el emboquille este del túnel de la Puebla; e Ilex aquifolium en el pinar. e
Por otro lado, aun no habiendo detectado su presencia en las prospecciones, se  bo
considera alta la probabilidad de encontrar especies catalogadas en el tramo Pancorbo- 400ww
EVixtotinricai,ó sni eennd oe le sCpaetácilaolgmoe nVtaes creol)e veann tlea sl ar ibeespraesc ied eEl priípoa cBtaisia psh, yplloarn tlhoe sq u(eE ne lP perliogmroo tdoer 
pdrimopeonnseio nuanmai esnetori ed eld vei admuecdtoid. aEsl  epsrteuvdeion tdivea sfl,o rean ptrreo telgaisd aq iunec orcpoonrsai daedream  máso udnifiac asre reiel 
de medidas preventivas y correctoras adicionales al EsIA.
La Dirección General de Medio Natural de la Junta de Castilla y León indica en su 
informe  la  posible  presencia  de  una  especie  adicional  (Salicornia  ramosissima), 
referenciada en una cuadrícula de 10x10 km, que el estudio de flora elaborado por el 
promotor considera fuera del ámbito de influencia del proyecto. Este organismo propone 
una serie de condiciones adicionales para la ejecución del proyecto, cuyo cumplimiento 
permite concluir que las actuaciones del proyecto no supondrán afección a las especies 
de flora protegida en Castilla y León.
B.5  Fauna:
El EsIA destaca por un lado la destrucción de hábitats faunísticos y las molestias 
producidas  en  la  fase  de  obras,  y  por  otro  lado  el  efecto  barrera,  la  colisión  y 
electrocución de aves y quirópteros y las molestias por ruido en la fase de explotación.
La valoración de dichos impactos realizada por el promotor atiende a las principales 
especies detectadas en el área del proyecto. Según el Estudio Faunístico del EsIA y los 
informes recabados en la fase de consultas, los principales grupos faunísticos y las 
especies más sensibles que podrían verse afectadas por el proyecto son aves rapaces 
(Águila  real,  milano  real,  alimoche,  buitre  leonado,  águila-azor  perdicera,  halcón 
peregrino,  búho  real),  aves  esteparias  (Aguilucho  cenizo,  aguilucho  pálido,  sisón, 
alcaraván),  grandes  mamíferos  (lobo  ibérico,  jabalí,  corzo,  ciervo),  quirópteros 
(murciélago  grande  de  herradura,  murciélago  ratonero  grande,  murciélago  ratonero 
mediano, murciélago de cueva) y diversa fauna asociada a medios fluviales (Visón 
europeo, nutria, desmán ibérico, blenio de río, lamprehuela, cacho, madrilla, almeja de 
río, avión zapador).
En base a los informes de la Subdirección General de Medio Natural del MITECO, la 
Dirección General del Medio Natural de la Junta de Castilla y León, y la Dirección de 
Patrimonio Natural del Gobierno Vasco, se estimó que la información empleada para 
caracterizar las poblaciones de aves rapaces, aves esteparias y fauna ligada a medios 
fluviales era insuficiente para valorar las afecciones del proyecto sobre las mismas, por 
lo que se requirió al promotor un estudio adicional de fauna que incluyera nuevos 
trabajos de campo. El estudio faunístico adicional aportado en agosto de 2020 se puso a 
disposición de los organismos citados con fecha 13 de noviembre de 2020.
Molestias en fase de construcción.
Las distintas actividades de obra (movimiento de tierras, trasiego de personal y 
maquinaria, voladuras, etc.) generarán emisiones de ruido y partículas que pueden 
provocar  la  huida  de  las  especies  del  entorno  y  cambios  en  su  comportamiento, 
pudiendo ocasionar en casos extremos el fracaso reproductivo por afección directa a la 
puesta o camada o por abandono del nido si las molestias se producen en época de 
nidificación, reproducción y cría.
El EsIA ha previsto que este impacto puede ser más significativo en la avifauna y en 
el visón europeo. En el caso de las aves, se estima que a una distancia de 500 metros 
ya no se producirían efectos en la nidificación de especies de interés. Dicho criterio se 
fundamenta en una estimación de la distancia a partir de la cual la potencia acústica de 
la actividad más ruidosa de la obra (martillo neumático, 110 dB) es percibida como el 
ruido de fondo en un ambiente rural (40-50dB), empleando un simulador on-line(1).
(1)  www.masenv.co.uk/noisecalculator es
La estimación realizada por el promotor se considera limitada, puesto que no está  w.b
simulada la situación más desfavorable, debiendo considerarse el efecto sinérgico de  400ww
vPaorri aost raoc ltaivdiod,a dlae se sdtiem oabcrióan r enaol izcaodnasisd edrea  floar mtoap osgimrauflítaá nnei ao tdroess dfaec vtoarreioss,  nfoi csoes h parnó xteimniodso. 
edne smcuoenntetas . laEsn  vboalsaed uara se llop,r esveis icbolenss idpearraa  alad eceujeacduoc ióanm pdliea r eeslt rimboasrg eenn  dveia dpuoctetonsc iayl 
afección en previsión de que se generen presiones sonoras superiores a 110 dB, a falta 
de un estudio acústico más detallado para el proyecto constructivo.
Según los resultados del inventario faunístico incorporado al EsIA (que comprende 
trabajo de campo e información de censos proporcionada por la Delegación Territorial de 
Medio Ambiente en Burgos y la Diputación Foral de Álava), las áreas del trazado donde 
podría ser más importante este impacto sobre las aves rapaces son en el entorno de la 
sierra de Ubierna (presencia de águila real, alimoche, búho real y halcón peregrino), en 
el  desfiladero  de  Pancorbo  y  Montes  Obarenes  (presencia  de  águila  real,  águila 
perdicera, halcón peregrino, alimoche y buitre leonado), y en los montes de Vitoria 
occidentales (presencia de águila real). Respecto a las aves esteparias, el área más 
sensible estaría en torno a las localidades de Terrazos, Vileña y la Vid de la Bureba 
(presencia de aguilucho cenizo, aguilucho pálido y alcaraván).
Según el informe de la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León, el 
proyecto concurre espacialmente con el ámbito de aplicación del Plan de Conservación 
del águila perdicera, aunque no hay coincidencia con ningún área crítica y no se tiene 
constancia de ocupación del territorio afectado por esta especie, estando las áreas más 
próximas lo suficientemente alejadas, al sur y este de la ZEPA Montes de Miranda-
Ameyugo,  como  para  que  se  produzcan  afecciones  significativas.  Dicho  organismo 
informó que las actuaciones proyectadas son compatibles con el Plan de Recuperación 
del Aguila-azor perdicera en Castilla y León.
Como principal medida preventiva respecto a las molestias sobre aves rapaces, en el 
EsIA se incluye la restricción temporal de las actividades de obra generadoras de ruido 
durante el periodo de reproducción de las especies más sensibles, desde las fases de 
cortejo hasta los primeros vuelos de los pollos, ampliándose al total del periodo en el que 
se solapan las épocas de reproducción que concurren en cada área.
Asimismo, el promotor propone como medida preventiva, tanto para rapaces como 
para esteparias, comenzar las actividades en estas áreas con anterioridad al periodo 
reproductor, de forma que la fauna se traslade a lugares no afectados por las obras para 
llevar a cabo su reproducción, citando una guía elaborada por la Delegación en Utah del 
Servicio  de  Vida  Silvestre  de  EE.UU.  para  la  protección  de  rapaces  contra 
perturbaciones  antrópicas(2).  Esta  medida  no  se  considera  adecuada  para  prevenir 
afecciones a las especies detectadas en el ámbito del proyecto, ya que el estudio 
faunístico no incluye un análisis de la disponibilidad de hábitats para aves rapaces en el 
entorno que permita asegurar que las especies podrán reproducirse, y en el caso de las 
esteparias se limita a 500 m a ambos lados del eje de la infraestructura.
(2)  "UTAH FIELD OFFICE GUIDELINES FOR RAPTOR PROTECTION FROM HUMAN AND LAND USE 
DISTURBANCES". U.S. Fish and Wildlife Service, Utah Field Office. 1999
Por otro lado, esta medida supondría un alto grado de incertidumbre sobre el éxito 
reproductor de las parejas que vayan a verse desplazadas durante las campañas que 
duren las obras que les afectan. Además, la guía empleada por el promotor como 
referencia está centrada en diversas especies de rapaces no presentes en el área de 
estudio, cuyo comportamiento puede diferir de las especies sensibles potencialmente 
afectadas por el proyecto. Para la única especie coincidente (Falco peregrinus), la guía 
recomienda respetar una distancia de una milla (1,6 km) durante toda la etapa de 
reproducción.
Por todo lo anterior, se considera apropiado y conforme al principio de precaución 
restringir las actividades de obra en un radio de 1000 metros en torno a las áreas de  e.
nidificación y reproducción conocidas para las diversas especies sensibles presentes, en  w.b
base a la información que dispone el Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos y  400ww
Elas Dtai preustatrciciócnió Fno dreabl edreá  Áalpalvicaa yrs lea  cinofmorpmleatacmióne nrteec daubraadnat ee tno dlaos  epl rpoesrpioedcoci odnee rse pdreo dcuacmcpióon. 
pdree vlaios  ae slap eécpieosc aa dfeec traedparos,d uncoc ipóund. iLean dDoi reexcicmióirns eG emneedraial ndtee  Mele idniioc ioN adteu ralal sd ea cCtivaisdtailldae ys 
León, en su informe de 23 de febrero de 2021, considera pertinente extrapolar a la zona
de la Sierra de Ubierna las condiciones cronológicas de trabajo y medidas preventivas 
del impacto por ruidos planteadas para el tramo que discurre en los Montes Obarenes, 
teniendo en cuenta la proximidad de áreas de nidificación de especies protegidas (águila 
real a 1000 metros del trazado).
En el caso de la fauna asociada a medios fluviales, el EsIA indica que el ruido y las 
vibraciones que ocasionarán las obras cercanas a cursos de agua podrían producir 
ligeros espantamientos y desplazamientos de la ictiofauna cercana, que al remitir las 
obras volverían a ocupar las zonas afectadas, tratándose de un impacto temporal. El 
impacto se estima que será mucho más significativo en las poblaciones de mamíferos 
acuáticos,  y  especialmente  en  el  Desmán  ibérico  (Galemys  pyrenaicus)  y  el  Visón 
europeo (Mustela lutreola), dada su categoría «En Peligro de Extinción» en el Catálogo 
Español  de  Especies  Amenazadas.  En  el  caso  del  visón  cualquier  afección  podría 
resultar muy significativa, al haberse declarado la situación crítica de la especie mediante 
la Orden Ministerial TEC/1078/2018, de 28 de septiembre.
Según el informe faunístico adicional aportado por el promotor en agosto de 2020, 
que integra trabajos adicionales de campo (fototrampeo, rastreo) desarrollados entre 
febrero  y  junio  de  2020  e  información  proporcionada  por  las  administraciones 
autonómicas competentes en gestión del medio natural relativa a seguimientos oficiales, 
en los cursos fluviales atravesados por el proyecto no existe presencia actual de desmán 
ibérico, por lo que las obras no producirían molestia alguna sobre esta especie.
En el caso del visón europeo, existe presencia constatada de la especie en los ríos 
Oca, Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra. Según informa el Servicio Territorial de Medio 
Ambiente de Burgos, destacan el río Oca y el Oroncillo para la conservación de la 
especie, así como los movimientos de individuos que se producen entre estos ríos y los 
cauces de menor entidad. Para minimizar la afección sobre la especie, el promotor 
propone restringir las actividades de obra en los puntos de cruce con los ríos Oca, 
Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra durante el periodo de cortejo y cría, entre el 1 de 
febrero y el 15 de agosto. Teniendo en cuenta lo informado por el Servicio Territorial de 
Medio Ambiente de Burgos, se estima conveniente ampliar el alcance de esta restricción 
a los puntos de cruce de la infraestructura con los principales afluentes de esos ríos que 
mantengan una banda de vegetación de ribera (río Zorita, río Rosales, arroyos de San 
Martín, Santa Engracia, etc.), así como ampliar la distancia de restricción hasta 500 
metros a ambos lados del eje de los cursos principales, distancia que el promotor 
considera suficiente para minimizar las afecciones por ruido.
Destrucción de hábitats faunísticos.
El desbroce de vegetación y los movimientos de tierra producirán la destrucción de 
hábitats para las especies de fauna presentes en el entorno. Los principales hábitats 
faunísticos identificados son los sotos fluviales, las áreas esteparias y los forestales 
(bosque-matorral).
Las  principales  áreas  boscosas  serán  atravesadas  mediante  túneles  (sierra  de 
Ubierna, Montes Obarenes, serranías de Quintanilla y Manzanos y Montes de Vitoria). 
Según  el  estudio,  en  el  ámbito  del  corredor  oeste  del  tramo  Burgos-Pancorbo  se 
localizan varios dormideros de milano real, a una distancia suficiente como para no verse 
afectados por las obras, pero indefinida. Debido a la catalogación de dicha especie como 
«En Peligro de Extinción» en el Catálogo Español de Especies Amenazadas, deberá 
garantizarse  la  no  destrucción  de  tales  lugares  de  reposo,  prohibida  según  el 
artículo  57.1b)  de  la  Ley  42/2007,  de  13  de  diciembre,  de  Patrimonio  Natural  y  e
Biodiversidad. bo
Los hábitats esteparios más destacables están en el ámbito del tramo Burgos- 400ww
Pagaunicluocrbhoo,s  ecne neizl oT .yM p. ádlied oV, ayll ee nd teo rlnaos  aN alavsa slo, cdaolinddaed ehsa dye c Toenrsrtaaznocsia,  Vdilee ñlaa  py rleas Venidc idae d lae 
Bsiudroe bdae tpercetsaednoc, iaa udneq aume beols  Saegruviliucicoh oTse ryr itaolrciaavl adráen .M Eend itoo dAom ebl ietrnatzea ddoe  eBl suirsgóons  ntoie nhea 
constancia  de  su  presencia,  mientras  que  no  tiene  constancia  de  la  presencia  de 
avutarda.
Como medidas preventivas, el EsIA incorporaba la realización de batidas de fauna de 
forma previa al desbroce de vegetación para ahuyentar el mayor número de ejemplares 
de fauna que pudiesen verse afectados. Según el informe de la Subdirección General de 
Medio Natural del MITECO, se considera una medida ineficaz y que impacta gravemente 
en las poblaciones de fauna, por lo que el promotor propone en la documentación 
complementaria  la  realización  de  prospecciones  faunísticas  previas  en  un  entorno 
de 500 m en torno a las zonas de actuación.
En cuanto a los hábitats fluviales, revisten primordial importancia en el área como 
refugio y corredor para muchas especies de fauna terrestre, así como hábitat principal de 
especies acuáticas. Según el promotor, los tramos de los ríos Ebro, Bayas y Zadorra 
podrían albergar poblaciones de blenio de río, lamprehuela y cacho, así como de Almeja 
de río (Margaritífera auricularia) en los ríos Ebro y Zadorra. No obstante, no es previsible 
que el proyecto vaya a afectar a sus hábitats, puesto que los cursos de agua principales 
en todo el trazado serán cruzados mediante viaductos, no ejecutándose trabajos dentro 
de los cauces ni se instalarán estructuras como pilas o columnas.
Respecto  al  hábitat  del  visón  europeo,  el  empleo  de  viaductos  en  los  cauces 
principales  minimizará  las  afecciones  a  la  vegetación  de  ribera  y  permitirá  su 
restauración posterior, y en los cauces menores cuyo cruzamiento se proyecta mediante 
ODT, el promotor adoptará medidas para naturalizar los pasos, por lo que el impacto no 
se prevé significativo, a excepción de las actuaciones previstas en el tramo Burgos-
Pancorbo paralelo al río Oroncillo. En este tramo, donde está constatada la presencia de 
la especie y cuya importancia para la conservación de la especie ha destacado el 
Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos, se producirá una alteración severa del 
hábitat.
El impacto producido sobre el hábitat del visón europeo, al tratarse de una especie 
en peligro crítico de extinción, es determinante de cara a la valoración de las alternativas. 
En el caso de las alternativas del corredor centro, se proyectan dos encauzamientos 
de 580 y 250 m de longitud, mientras que las alternativas oeste no implican ningún 
desvío, habiéndose proyectado taludes de mayor pendiente y escolleras en los PP.KK. 
(51+800 – 52+100) y (54+300 – 54+600), aunque su ejecución afectará a la vegetación 
de ribera en este tramo y al propio cauce. Aun siendo severo en el caso de ambos 
corredores, es notablemente menor en las alternativas oeste al afectar a un tramo de 
menor  longitud  y  no  precisando  el  desvío  del  cauce.  Esta  afección  se  minimizará 
mediante la prolongación del viaducto proyectado en el P.K. 53+900, como se recoge en 
la condición 2.5 de la presente declaración, ya que salvaguarda el hábitat de ribera del 
río Rosales y evita la ejecución del segundo tramo de escollera en el Oroncillo, además 
de mejorar la conectividad. Adicionalmente, el promotor indica que adoptará medidas 
compensatorias encaminadas a la mejora del hábitat del visón europeo en otras zonas 
del  río  que  requieran  restauración,  en  coordinación  con  los  órganos  ambientales 
autonómicos.
Efecto barrera en fase de explotación.
La presencia de la plataforma, junto con su vallado perimetral, provocará un efecto 
barrera sobre la fauna terrestre dificultando el tránsito en dirección transversal a la 
misma,  incrementando  la  fragmentación  de  sus  hábitats  y  pudiendo  afectar  a  las 
dinámicas  poblacionales.  El  impacto  se  producirá  fundamentalmente  sobre  los  e
mamíferos terrestres y la herpetofauna, mientras que en las aves y los quirópteros, así  bo
como en la fauna ligada a medios fluviales no será significativo, al mantenerse la  400ww
contEinnu irdealadc dióen  locso nc uerls iomsp falucvtoia lperso deunc tioddoo p eolr t real zeafdeoc.to barrera, deben tenerse en cuenta
lcoosm eof escotons l as ianuétrogvicíao sA p1r,o ldau ccaidrorest eproar  Nla- Ip yr eesle fnecrriao cdaer riol tcraosn vimenpcoiortnaanlt.e Es li nEfsraIAe sctrouncstiudrearsa, 
que en el primer tramo, el impacto por el efecto barrera es moderado al discurrir por un
entorno poco antropizado y presentar sólo un 12% del trazado en túnel o viaducto. El 
EsIA valora como compatible el efecto sinérgico, ya que los pasos de fauna propuestos 
han considerado los existentes en la autovía A1 y el resto de carreteras.
La Subdirección General de Medio Natural del MITECO informa que el efecto barrera 
es mayor en el corredor oeste, carente de infraestructuras de gran capacidad, lo que 
supone una importante pérdida, fragmentación y alteración de hábitats naturales y una 
notable disminución de la conectividad del territorio para la fauna. La Dirección General 
de Medio Natural de Castilla y León informa que el trazado crea una barrera artificial en 
una  zona  de  gran  naturalidad  y  singular  paisaje  que,  en  combinación  con  las 
infraestructuras existentes en el corredor centro, generarán un «efecto isla» en la Sierra 
de Ubierna.
El EsIA incluye un análisis de conectividad faunística que identifica los principales 
corredores entre hábitats y espacios de interés para la fauna, basado en el criterio 
experto y una simulación de resistencia del territorio para el paso de grandes mamíferos 
mediante  el  software  Circuitscape.  Los  resultados  muestran  que  los  principales 
corredores se asocian a grandes cursos de agua y zonas forestales (bosque y matorral).
Los hábitats fluviales revisten primordial importancia para la conectividad faunística 
en el ámbito del proyecto. Los más destacados en el primer tramo del proyecto son el río 
Zorita, el río Oca, el arroyo de Valperhonda y el río Oroncillo, y en el segundo tramo los 
ríos Ebro, Bayas y Zadorra, todos ellos cruzados por viaductos en los que se respetará la 
vegetación de ribera, afectando mínimamente a la conectividad. En el caso de cauces 
menores, algunos de ellos también son cruzados mediante viaductos y muchos otros 
mediante ODT, las cuales serán adaptadas para el paso de pequeños mamíferos y 
herpetofauna, de acuerdo con lo informado por la Dirección General de Medio Natural de 
Castilla y León, minimizando así el impacto sobre la conectividad entre poblaciones de 
visón europeo.
Los hábitats forestales y de matorral son esenciales para grandes mamíferos (corzo, 
lobo, jabalí, ciervo) y mustélidos, destacando en el ámbito del proyecto varias zonas 
ligadas al hábitat de brezales (4090), encinares (9340), quejigares (9240) y pinares de 
repoblación. El EsIA incluye como medida correctora la ejecución de diversos pasos de 
fauna en todo el trazado y la adaptación de otras estructuras (drenajes y caminos), cuyo 
diseño se realizará siguiendo como referencia las Prescripciones Técnicas elaboradas 
por  el  entonces  Ministerio  de  Agricultura,  Alimentación  y  Medio  Ambiente(3).  Estas 
prescripciones exigen una densidad de pasos mínima para grandes mamíferos de 1 
cada km en hábitats forestales y de interés conector, y de 1 cada 3 km en el resto de 
hábitats agrícolas y transformados.
(3)  Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales, segunda edición. 
(MAGRAMA, 2015)
En  concreto,  en  el  tramo  Burgos-Pancorbo  (56  km),  se  proyectan  69  pasos 
adaptados para fauna, de los cuales 22 serían aptos para grandes mamíferos (densidad: 
1 paso cada 2,5 km), que según el estudio faunístico supone un tercio más de lo exigido 
para terrenos agrícolas en las prescripciones técnicas del Ministerio. El estudio de 
conectividad identifica como principal corredor forestal la sierra de Ubierna, que es 
atravesada parcialmente mediante el túnel de la Carrasquilla y el túnel de Rublacedo. La 
Dirección  General  de  Medio  Natural  de  Castilla  y  León  informa  que  los  pasos 
proyectados  a  priori  parecen  suficientes  para  garantizar  el  movimiento  de  fauna  e 
incluyen una serie de condiciones para la ejecución de los pasos. e.
No obstante, no se considera apropiado catalogar como hábitat transformado o  w.b
agrícola  la  totalidad  del  tramo,  puesto  que,  según  los  resultados  de  la  simulación  400ww
aportada por el promotor, el sector central de 15 km (desde el túnel de Carrasquilla hasta 
Piérnigas) concentra la mayoría de los corredores de fauna:
Este sector central, en el valle del río Zorita, reviste primordial importancia para la 
conectividad de fauna entre espacios forestales de Red Natura 2000 a escala regional. 
Forma parte de una de las 17 áreas críticas para la conectividad de fauna (Ebro Medio) 
identificadas en el informe «Autopistas Salvajes»(4) de WWF España, basado en un 
estudio  desarrollado  por  científicos  de  la  Escuela  de  Montes  de  la  Universidad 
Politécnica de Madrid(5).  En este informe se identifica el área como un cuello de botella 
para la conectividad entre los espacios de la cordillera cantábrica y el sistema ibérico.
(4)  https://www.wwf.es/nuestro_trabajo/especies_y_habitats/
conectividad_y_adaptacion_al_cambio_climatico/informe_autopistas_salvajes/
(5)  https://awsassets.wwf.es/downloads/Informe_final_estudio_conectores_UPM.pdf?
_ga=2.130445903.1312449470.1620066117-1379983737.1619691209
Por  otro  lado,  el  tramo  inicial,  a  pesar  de  presentar  un  mayor  grado  de 
transformación, reviste especial interés debido a la presencia constatada de lobo ibérico 
(una manada censada en el municipio del Valle de Las Navas), en el límite de su área de 
distribución  actual.  La  Junta  Administrativa  de  Riocerezo  señala  al  respecto  en  su 
informe que los pasos proyectados a la altura del T.M. de Valle de Las Navas no son 
adecuados para permitir la conectividad de fauna, teniendo dimensiones insuficientes.
Atendiendo  a  estas  consideraciones,  sería  preciso  garantizar  en  el  tramo  que 
discurre entre el viaducto del río Vena y Piérnigas una densidad de pasos dimensionados 
adecuadamente para su empleo por parte de los grandes mamíferos presentes en el 
área (jabalí, corzo, lobo ibérico, ciervo) cercana a 1 paso cada km, de acuerdo con las 
prescripciones técnicas del Ministerio para hábitats forestales y otros de interés para la 
conservación de la conectividad ecológica. Por ello, en el apartado de condiciones se 
han incluido una serie de medidas adicionales (ampliación de pasos, ejecución de falsos 
túneles y viaductos) que garantizan esa densidad. En el resto del tramo (desde Piérnigas 
hasta Pancorbo), al tratarse de un hábitat predominantemente agrícola y de interés para 
la conectividad más relativo, se considera suficiente la densidad de pasos propuesta por 
el  promotor.  No  obstante,  la  ejecución  de  medidas  adicionales  para  corregir  otros  e.
impactos sobre el paisaje, la hidrología o las vías pecuarias, redundará en una mejora de  w.b
la conectividad también en este tramo. 400ww
estruEcnt ueral st,r adme ol aPs acnucaolerbso 1-V7i tsoeriraía, ne la petsatsu dpioa rafa ugnraísntdiceos  pmlaanmteífae rolas  a(udne cpuaascoió cna ddae  23,17 
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que se respetaría la densidad mínima de pasos para grandes mamíferos recomendada
(un paso cada 3 km). Los corredores forestales se concentran en tres puntos: los Montes 
Obarenes (atravesados por los túneles de Pancorbo y Ameyugo y el viaducto de la A1), 
la serranía de Quintanilla (atravesada por el túnel homónimo y el túnel de Manzanos), y 
los Montes de Vitoria (atravesados por el túnel de La Puebla).
La Dirección del Medio Natural del País Vasco indica en su informe que pueden 
descartarse  afecciones  a  la  conectividad  ecológica  a  escala  suprarregional, 
considerando que el tramo del trazado que coincide con el corredor Valderejo-Montes 
Altos de Vitoria y con el enclave Montes Altos de Vitoria discurre en túnel. A menor 
escala, los pasos de fauna previstos se consideran adecuados, ya que atienden a las 
prescripciones técnicas del Ministerio en cuanto a densidad se refiere y sus condiciones 
de ejecución se definirán en los proyectos constructivos.
No obstante, la Diputación Foral de Álava destaca en su informe la necesidad de 
mejorar  la  permeabilidad  ecológica  en  varios  tramos.  En  primer  lugar,  destaca 
específicamente el tramo en trinchera de más de 2 km anterior al cruce con el río Bayas 
(en sentido Vitoria) por su infranqueabilidad para la fauna silvestre, proponiendo la 
ejecución de un falso túnel o un ecoducto de 400-500 m en el tramo próximo al río para 
mejorar la permeabilidad ecológica en una zona ambientalmente sensible, restituyendo 
en la parte superior la vegetación de encinas y de sotobosque asociado al talud del río. 
El promotor responde que la profundidad de la trinchera es limitada y que ese tramo 
dispone de pasos de fauna, no considerando justificada la solución propuesta. Según la 
información contenida en el EsIA, el tramo de 2 km en trinchera no existe ningún paso 
específico de fauna (únicamente dispone de dos pasos para carreteras que no pueden 
ser considerados), por lo que se considera pertinente la ejecución de un ecoducto de una 
longitud cercana a 300 m para reforzar la funcionalidad del importante corredor ecológico 
asociado al río Bayas, al encontrarse en un ámbito predominantemente agrícola.
Por otro lado, la Diputación destaca el entorno de la serranía de Quintanilla, dado su 
interés conector ecológico al incluirse en la Red de Corredores Ecológicos del Territorio 
Histórico de Álava, estimando necesario mejorar la permeabilidad a la salida del túnel de 
Manzanos, en la que hay una sucesión de desmontes y terraplenes de 5,5 km (P.K. 
24+500-30+000) en un paisaje de cultivos con setos y bosquetes, donde sólo hay tres 
pasos adaptados para grandes mamíferos. Al considerar esta área de gran interés para 
la conectividad ecológica, la Diputación propone la sustitución del terraplén de 500 m a la 
salida del túnel de Manzanos por un viaducto. Dicha solución se considera adecuada de 
cara a la mejora de la conectividad ecológica en este tramo, permitiendo además salvar 
la carretera A-4340 de forma más satisfactoria que con el marco proyectado. En este 
mismo tramo, propone la ejecución de un falso túnel de 100 m al sur de la localidad de 
Leciñana de Oca en lugar de una trinchera.
La Junta Administrativa de Quintanilla de la Ribera propone la ejecución de un falso 
túnel en el paraje La Lomba (previo al túnel de Quintanilla), en una zona de paso 
conocido de fauna. No obstante, el promotor lo considera técnicamente inviable por 
temas constructivos, operacionales y de explotación, dado que en este punto conectan 
todos los ejes del paso por Miranda.
Por  último,  la  Diputación  Foral  de  Álava  propone  la  sustitución  del  terraplén 
proyectado por un pequeño viaducto para el cruce con la carretera A-3302, considerando 
que mejorará la conectividad entre la ZEC Río Zadorra y el cerro de Júndiz, y el 
Ayuntamiento  de  Vitoria-Gasteiz  recoge  en  su  informe  la  conveniencia  de 
sobredimensionar varios pasos situados en distintas ODT para mejorar la conectividad 
de fauna. s
Riesgo de colisión y electrocución. w.b
paraL am eaxmpílfoetraocsió tne rdrees ltar eLsA, Vq uciorónplletevrao su ny  raievsegso.  dEel  rcieoslisgioó ns ocborne  loloss t rmenaemsí,f eersopse cteiarrlmesetnretes 
sdeis emñianriám iczoan d deibsipdoos iati vloas  pdrees eenscciaap ed eu vnaidlliaredcoc icoonnatliensu oc oemn ot opdoor tielllo str ayz ardaom, peals  ceuna l lsaes 
proximidades  de  los  pasos  de  fauna,  para  facilitar  la  salida  de  animales  que 
accidentalmente accedan a la vía.
La avifauna y los quirópteros son más sensibles a este impacto, pudiendo además 
colisionar y electrocutarse con la catenaria y los tendidos eléctricos adyacentes. El EsIA 
incorpora  un  conjunto  de  medidas  destinadas  a  reducir  el  riesgo  de  colisión  y 
electrocución: incorporación de pantallas con sistemas anticolisión para aves de 5 m de 
altura  en  los  principales  viaductos  (Oca,  Ebro,  Bayas,  Zadorra),  dispositivos  de 
señalización del cerramiento (chapas metálicas) y señalización de tendidos eléctricos en 
tramos específicos, pantallas vegetales arbóreas, o empleo de iluminación artificial con 
bajo componente de UV. Según el informe de la Dirección General de Medio Natural de 
Castilla y León, la señalización de tendidos eléctricos debe cubrir al menos las zonas de 
protección de la avifauna declaradas conforme al RD 1432/2008, 29 de agosto.
Molestias y ruido en fase de explotación.
El incremento en los niveles de ruido que producirá el tráfico de trenes en zonas 
adyacentes puede dar lugar al abandono de determinados hábitats por parte de los 
grupos faunísticos más sensibles a la influencia antrópica. El EsIA determina, en base a 
las huellas de la isófona de 55 dB, que la distancia a la que el ruido generado por el 
tráfico es imperceptible del ruido ambiente se sitúa en torno a los 400 m. El EsIA estima 
que, a diferencia del ruido generado por la obra, el tráfico de trenes genera un ruido 
constante y regular, cuyos patrones periódicos no generarán impactos significativos en la 
fauna. El impacto más destacable podría producirse por la proximidad de los dormideros 
de milano real en el trazado del tramo Burgos-Pancorbo.
El EsIA no plantea medidas correctoras específicas para este impacto, por lo que se 
considera  conveniente  implantar  pantallas  acústicas  en  las  proximidades  de  los 
dormideros de milano real, así como de otras posibles áreas sensibles para la fauna en 
el entorno inmediato del trazado. La Dirección General de Medio Natural de Castilla y 
León informa en este sentido que se deben evaluar los niveles de ruido en lugares 
designados como áreas de silencio en la Ley 5/2009, de 4 de junio, de Ruido de Castilla 
y León (Áreas de Red Natura 2000), y aplicar medidas mitigadoras de ruido y vibraciones 
suficientes en el área del desfiladero de Pancorbo para que no se transmitan hacia las 
áreas de nidificación de rapaces.
B.6  Espacios naturales protegidos, Red Natura 2000:
La nueva línea ferroviaria proyectada afectará a los siguientes espacios naturales 
protegidos y espacios de la Red Natura 2000:
Tipo de afección – superficie 
Espacio Nombre
afectada
ZEC ES4120073. Riberas del Río Oca y afluentes. Cruce – 0,1 ha.
ZEPA y ZEC ES4120030. Montes Obarenes. Cruce – 3,7 ha.
ZEPA - ES0000187. Montes de Miranda de Ebro y 
Cruce – 2,5 ha.
ZEC - ES4120095. Ameyugo.
ZEC ES4120059. Riberas del Río Ebro y afluentes. Cruce – 0,3 ha.
ZEC ES2110006. Río Baia. Cruce – 0,16 ha.
ZEC ES4120051. Riberas del Zadorra. Cruce – 0,2 ha. o
ZEC ES2110010. Río Zadorra. Proximidad – 300 m. 400ww
Parque Natural. Montes Obarenes – San Zadornil. Cruce – 3,75 km.
RPréegvimenetniv ad.e Protección  Montes de Vitoria Occidentales. Cruce – 4 km.
Evaluación de repercusiones del proyecto sobre la Red Natura 2000.
El EsIA inicial incorpora un estudio de afección a Red Natura 2000, que según los 
informes de la Subdirección General de Medio Natural del MITECO y de la Dirección de 
Patrimonio Natural y Cambio Climático del Gobierno Vasco es inadecuado e incompleto, 
por lo que el promotor aportó tras el periodo de consultas un nuevo apéndice de 
evaluación de repercusiones centrado en los objetivos de conservación específicos de 
cada lugar, atendiendo a su estado de conservación y a sus impactos específicos.
El proyecto afecta básicamente a dos tipologías de espacios de Red Natura 2000: 
por un lado, espacios fluviales atravesados mediante viaductos (ríos, riberas); y por otro 
lado,  dos  espacios  montanos  (Montes  Obarenes  y  Montes  de  Miranda  de  Ebro  y 
Ameyugo). La Dirección General de Medio Natural de Castilla y León informa que la 
eliminación de HIC en la Red Natura 2000 se considera asumible al tratarse de una 
infraestructura  lineal  de  escasa  anchura  en  cada  punto,  y  que  las  actividades 
proyectadas, ya sea individualmente o en combinación con otros proyectos, no causarán 
perjuicio a la integridad de los lugares de Red Natura 2000 afectados por el proyecto, 
siempre que se cumplan una serie de condiciones.
ZEC ES4120073 Riberas del Río Oca y afluentes: las alternativas oeste atraviesan 
dicho espacio fluvial en viaducto, donde está presente el HIC 92A0 (Bosques de galería 
de Salix alba y Populus alba), en buen estado de conservación. En este tramo de río las 
principales especies de interés comunitario que podrían verse afectadas son el visón 
europeo (Mustela lutreola) y la nutria (Lutra lutra). La potencial afección sobre el HIC 
podría producirse por ocupación temporal, y por molestias en fase de obras sobre las 
especies de interés comunitario. Al atravesar el espacio mediante un viaducto, cuyas 
pilas  y  estribos  están  proyectados  fuera  del  espacio  fluvial  y  salvaguardando  la 
vegetación de ribera sin que se haya previsto una ocupación definitiva, no es previsible 
que vaya a producirse una afección apreciable sobre el HIC ni sobre las especies, 
teniendo en cuenta las medidas preventivas y correctoras propuestas por el promotor y 
el órgano ambiental autonómico.
ZEC  ES4120059  Riberas  del  Río  Ebro  y  afluentes:  la  alternativa  Variante  de 
Miranda 2 atraviesa este espacio en dos puntos diferentes. La vía principal cruza el río 
Ebro mediante un viaducto, y por otro lado, el ramal de acceso a Miranda atraviesa el río 
Oroncillo, próximo a su desembocadura en el Ebro, mediante otro viaducto. El promotor 
afirma que no existen HIC en los puntos de cruce. No obstante, deberá ser reafirmado 
mediante la prospección sobre el terreno previa a la redacción de los correspondientes 
proyectos constructivos para asegurar la no presencia de HIC predominantes en esta 
ZEC  como  el  prioritario  91E0*  (Bosques  aluviales  de  Alnus  glutinosa  y  Fraxinus 
excelsior) o el 92A0 (Bosques de galería de Salix alba y Populus alba). En este tramo de 
río, la principal especie de interés comunitario que podría verse afectada es el visón 
europeo (Mustela lutreola), así como la nutria (Lutra lutra) y la náyade Margaritífera 
auricularia. Al atravesar el espacio mediante viaductos, cuyas pilas y estribos están 
proyectados fuera del espacio fluvial y salvaguardando la vegetación de ribera, no es 
previsible que vaya a producirse una afección apreciable sobre los HIC (en caso de que 
se corrobore finalmente su presencia) ni sobre las especies, teniendo en cuenta las 
medidas preventivas y correctoras propuestas por el promotor y el órgano ambiental 
autonómico.
ZEC ES2110006 Río Baia: todas las alternativas atraviesan este espacio mediante 
un viaducto, en un área en la que están presentes, según la cartografía oficial, los 
HIC 91E0* (Bosques aluviales de Alnus glutinosa y Fraxinus excelsior) y 92A0 (Bosques  e.
de galería de Salix alba y Populus alba). En este tramo de río las principales especies de  w.b
interés comunitario que podrían verse afectadas son el visón europeo (Mustela lutreola)  400ww
yd iseel ñaavdióon  dzea pmaadnoer r(aR iqpuaeri ala rsi ppairlaias) .y A el sattrribaoves ssaer  eelj eecsuptaecni ofu meread idaenlt ep evriíamdeutcrtoo  dye h laab ZerEsCe 
dsee l livmiaitdau lcat op ostee necniaclu aefnetcrac iópnro syoebcrtea dloo sa h áebsictaatssa  flduivsitaalnecsi.a N doe  olbas tvaengtee,t aecli óens trdibeo r iobeesrate, 
pudiendo verse afectados ambos HIC debido a la ocupación temporal y al desmonte
necesario para ubicar el estribo en el escarpe. Aun no habiéndose previsto la ocupación 
definitiva, las medidas propuestas por la Diputación Foral de Álava, el Departamento de 
Infraestructuras del Gobierno Vasco y la Dirección de Patrimonio Natural y Cambio 
Climático  del  Gobierno  Vasco,  consistentes  en  el  retranqueo  de  este  estribo, 
minimizarían la afección sobre estos HIC.
ZEC ES4120051 Riberas del Río Zadorra y ZEC ES2110010 Río Zadorra: el trazado 
las atraviesa mediante un viaducto, en un área en la que está presente el HIC 91E0* 
(Bosques aluviales de Alnus glutinosa y Fraxinus excelsior), ubicándose a más de 300 
metros de la ZEC Río Zadorra, aguas arriba del proyecto. En este tramo de río la 
principal especie de interés comunitario que podría verse afectada es el visón europeo 
(Mustela lutreola), así como la nutria (Lutra lutra). La potencial afección sobre el HIC 
podría producirse por ocupación temporal, y por molestias en fase de obras. Al atravesar 
el espacio mediante un viaducto no es previsible que vaya a producirse una afección 
apreciable  sobre  el  HIC  ni  sobre  las  especies,  teniendo  en  cuenta  las  medidas 
preventivas y correctoras propuestas por el promotor y las recogidas por la presente 
declaración de impacto ambiental.
En las cuatro ZEC fluviales que se verán afectadas por el cruzamiento de la LAV 
mediante los correspondientes viaductos se producirá previsiblemente la destrucción de 
superficies limitadas de los HIC 91E0* y 92A0, debido a la necesidad de ocupación 
temporal y a las operaciones de maquinaria necesarias para implantar los estribos y pilas 
correspondientes.  Dichas  afecciones  no  han  sido  cuantificadas  a  nivel  de  estudio 
informativo,  de  forma  que  deberán  concretarse  en  los  correspondientes  proyectos 
constructivos a efectos de establecer, en coordinación con los órganos ambientales de 
cada comunidad autónoma afectada en cada caso, las restauraciones y compensaciones 
pertinentes de acuerdo con lo indicado en sus respectivos informes.
En  estos  espacios,  la  potencial  afección  sobre  los  mamíferos  acuáticos  (visón 
europeo,  nutria)  se  verá  limitada  a  las  molestias  en  fase  de  obras,  que  serán 
minimizadas debido a la restricción temporal de obras en una distancia de 500 m 
respecto a estos cauces durante el periodo de cortejo y cría del visón europeo (entre 
febrero y agosto, ambos incluidos). La potencial afección que podría producirse en la 
ZEC Río Bayas sobre el avión zapador se minimiza igualmente al quedar la época de 
reproducción de la especie (abril-julio) cubierta por el periodo de restricción establecido 
para el visón europeo. En cuanto a las especies de ictiofauna de interés comunitario 
inventariadas en estos espacios (blenio de río, lamprehuela, cacho o pez zaparda, 
madrilla), las afecciones no son previsibles al no proyectarse actuaciones dentro de los 
cauces, si bien será necesario aplicar plenamente las medidas preventivas previstas en 
fase de obras para evitar la contaminación de las aguas superficiales.
ZEPA y ZEC ES4120030 Montes Obarenes: el proyecto atraviesa este espacio 
montano en un tramo aproximado de 5 km, mayoritariamente mediante el túnel de 
Pancorbo (3,9 km). En el tramo inicial, previo a la embocadura oeste, se ejecutarán un 
terraplén y un pequeño desmonte, y en la embocadura este, un desmonte en un tramo 
aproximado de 300 m para dar paso al viaducto sobre la carretera N-I. En esta zona de 
la  ZEC  no  hay  inventariados  HIC  según  la  información  aportada  por  el  promotor, 
tratándose de zonas abiertas de pastizal, matorral y cultivo. No obstante, deberá ser 
reafirmado  mediante  la  prospección  sobre  el  terreno  previa  a  la  redacción  de  los 
correspondientes  proyectos  constructivos  para  asegurar  la  no  presencia  de  HIC 
predominantes en esta ZEC como 4090 (Brezales oromediterráneos endémicos con 
aliaga),  9240  (Robledales  de  Quercus  faginea)  o  9340  (Encinar  Quercus  ilex  y  Q.  s
rotundifolia) que pudieran verse afectados por los desmontes y rellenos. oe.
Las principales especies faunísticas que pueden verse afectadas por el proyecto son  w.
los quirópteros Miniopterus schreibersii, Myotis myotis y Rinolophus ferruquineum, así  400ww
dcoem coo nesl trlaugcaciróton ,v eenrd leo s(L daocse rttraa mbiolisn eqautea )s. eL ad epsoaterrnoclliaanl  aefenc scuiópne rpfiuceied e(e pnr otodtuacl,i r2s,e8 5e nh afa esne 
ldae asmfeoccnitóen o s tee rpraropdléunc iyrí a1  fhuan dbaamjoe vniatadlumceton)t.e E sno brerela ucinó ná rceoan  dlae  ccoammupneiod ayd a dliem qeunitraócpiótenr odse,   BOE-A-cable e
estas  especies,  en  una  superficie  limitada.  No  obstante,  deberá  prospectarse 
previamente a la redacción de los proyectos constructivos la posible presencia de áreas 
de cría de M. myotis y R. ferruquineum, más ligadas a zonas antropizadas y de transición 
como en la que están previstas las actuaciones del proyecto en superficie. En cuanto al 
lagarto verde, estas actuaciones podrían afectar a su hábitat, ya que está ligado a 
medios de transición entre pastizal y bosque, setos y linderos en zonas agroganaderas, 
ocasionando una pérdida definitiva de unas 2,85 ha. Según el Plan Básico de Gestión y 
Conservación del lugar, aprobado por Orden FYM/775/2015, de 15 de septiembre, esta 
especie presenta un estado de conservación Favorable y tendencia estable, por lo que la 
potencial afección no se considera significativa. No obstante, deberá asegurarse que las 
superficies  de  ocupación  en  la  ZEC  sean  mínimas  y  realizarse  una  prospección 
faunística previa al inicio de las obras para detectar posibles ejemplares y actuar en 
coordinación con los agentes medioambientales.
En cuanto a las aves inventariadas en la ZEPA, se corresponden con la comunidad 
de rapaces rupícolas descrita en el apartado de fauna (águila real, alimoche, buitre 
leonado, halcón peregrino, milano real). Las obras proyectadas en los exteriores del 
túnel no está previsto que destruyan áreas de reproducción o descanso, limitándose las 
afecciones a las molestias ocasionadas por el ruido y vibraciones y la pérdida de 3,85 
has de hábitat de campeo y alimentación, así como el riesgo de colisión y electrocución. 
Las principales medidas propuestas para minimizar la afección sobre estas especies ya 
se han indicado en el epígrafe de fauna.
ZEPA ES0000187 - Montes de Miranda de Ebro y Ameyugo: el proyecto atraviesa 
este espacio montano en un tramo aproximado de 1,5 km, mayoritariamente mediante el 
túnel de Ameyugo I (565 m) y el viaducto sobre la N-I. Entre ambos, una pequeña 
afección en superficie (0,22 ha) por el estribo del viaducto y la embocadura oeste del 
túnel, y en la embocadura este del túnel otra afección en superficie (0,55 ha).
La  especie  más  destacable  de  este  lugar  es  el  águila  perdicera,  si  bien  de 
conformidad con lo informado por la Dirección General de Medio Natural de Castilla y 
León, no se tiene constancia de ocupación del territorio afectado por esta especie, 
estando las áreas más próximas lo suficientemente alejadas, al sur y este de la ZEPA, 
como para que se produzcan afecciones significativas. Otros objetivos de conservación 
que pueden verse afectados en el área de cruce de la infraestructura son los relativos al 
buitre leonado, el alimoche, o el milano real. Las actuaciones proyectadas en superficie 
supondrán una pérdida menor a 1 ha de hábitat de campeo y alimentación, por lo que las 
afecciones no se consideran significativas, al igual que en la ZEPA Montes Obarenes.
Afección a Parque Natural Montes Obarenes – San Zadornil.
El trazado atraviesa este espacio natural entre los PP.KK. aproximados 1+250-5+000 
del tramo Pancorbo-Vitoria, coincidiendo completamente con el ámbito territorial de la 
ZEC Montes Obarenes. Según la zonificación establecida en su Plan de Ordenación de 
los Recursos Naturales (PORN aprobado por Decreto 83/2005, de 3 de noviembre), el 
proyecto atravesará una zona de uso limitado íntegramente en túnel y una zona de uso 
compatible tipo B donde se proyecta el desmonte a la salida del túnel de Pancorbo y el 
viaducto sobre la carretera N-I.
Según el informe de la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León, las 
actuaciones previstas son compatibles con los valores que motivaron la declaración del 
Parque Natural, ajustándose a lo establecido en su PORN, siempre que se apliquen una 
serie de medidas correctoras y compensatorias dirigidas al impacto paisajístico. e
Afección a ámbito territorial del PORN Montes de Vitoria occidentales. 400www.
aproEbla tdraoz aindicoi aaltmraevnietes am, medeiadniatnet eO erdl etúnn deel d 1e6 L dae P juuelibol ad,e e s2t0e1 e2s, peasctiaon, dcou ypoo Pr OloR tNan stoe  ehna 
rNéagtiumraeln  y dCea mprboitoe cCcliiómná tpicroe vdeenlt iGvao.b iSeerngoú nV aeslc oin, foserm eev itdaen  llaas  Daifreecccciioónne sd ee nP sautrpimerofinciioe   BOE-A-cable e
sobre las masas forestales, pero el EsIA no analiza las potenciales afecciones indirectas 
que  pueden  producirse  por  inestabilidades  geotécnicas,  ruidos  y  vibraciones  o  por 
alteración  de  los  flujos  de  agua  subterráneos.  El  promotor  responde  que  dichas 
afecciones han sido contempladas en el estudio informativo. No es esperable ninguna 
afección  en  superficie  por  deslizamientos  o  desprendimientos,  al  existir  suficiente 
recubrimiento en el túnel y tratarse de materiales que presentan un riesgo geológico 
bajo, limitado a una karstificación de baja intensidad. En cualquier caso, se propone la 
realización de una campaña complementaria de estudio de riesgos geológicos a escala 
de  proyecto  constructivo.  En  cuanto  a  la  alteración  de  flujos  subterráneos,  se  ha 
completado  la  información  mediante  el  estudio  hidrogeológico  presentado  en  2020. 
Teniendo en cuenta las conclusiones sobre impactos hidrogeológicos, no es previsible 
que las alteraciones de los niveles freáticos causados por la perforación del túnel puedan 
afectar indirectamente a los ecosistemas en superficie de este espacio natural.
En cualquier caso, según establece la Dirección de Patrimonio Natural y Cambio 
Climático del Gobierno Vasco, deberá recabarse informe favorable del órgano foral 
competente para la gestión del PORN. El órgano foral competente para la gestión del 
PORN (Diputación Foral de Álava) no ha informado nada al respecto de estas posibles 
afecciones indirectas en el trámite de consulta e información pública.
Montes de Utilidad Pública (MUP).
El proyecto de LAV intercepta los MUP n.º 200 (Montemayor) y 668 (Mancubo y 
otros) en la provincia de Burgos a su paso por Pancorbo mediante túnel, por lo que no se 
espera afección alguna salvo en la ejecución de la salida de emergencia. En la provincia 
de Álava, se interceptan los MUP n.º567, n.º 603 y n.º717. En ningún caso se estima que 
se vayan a producir impactos significativos, habiéndose previsto medidas preventivas por 
parte de la Dirección General de Medio Natural de la Consejería Fomento y Medio 
Ambiente de la Junta de Castilla y León y de la Diputación Foral de Álava.
B.7  Paisaje:
El  EsIA  incluye  un  estudio  de  paisaje  que  analiza  el  impacto  que  producirá  la 
ejecución de la nueva infraestructura en función de la fragilidad paisajística de los 
terrenos que atravesará cada alternativa. El estudio valora la fragilidad paisajística en 
función de la calidad visual(6) de las unidades de paisaje atravesadas, la visibilidad desde 
la propia infraestructura (puntos de observación cada 2 km de trazado que definen 
cuencas visuales de 3,5 km de radio), y la capacidad de acogida del territorio para 
absorber las potenciales actividades humanas (valorada a su vez en función de la 
orientación, la pendiente y los usos de suelo y vegetación).
(6)  Calculada indirectamente mediante el método propuesto por el Bureau of Land Management de EEUU 
(1980)
El estudio de paisaje aportado no detalla cómo se han integrado o ponderado las 
variables  de  la  capacidad  de  acogida  del  territorio  para  el  cálculo  de  la  fragilidad 
paisajística,  concluyendo  que  se  atraviesa  un  19%  de  superficie  con  fragilidad 
paisajística alta y muy alta en el primer tramo y en torno al 50% en el segundo tramo, 
valorándose  el  impacto  en  fase  de  construcción  como  moderado  y  severo 
respectivamente. En fase de explotación, donde el potencial impacto es mucho más 
relevante debido a la intrusión visual de carácter permanente de la plataforma ferroviaria  e.e
y el tráfico de trenes, el estudio paisajístico aportado por el promotor valora el impacto en  b
función de las dimensiones de los taludes generados en desmonte y terraplén y en  400ww
cfuonnccilóuny ednedlo  nqúume eerl oim  dpea cteos etrsu csteuvrearso  paa rcao tnosdtrausi rl a(sp aalsteorsn astiuvpaesr idoere asm, bvoiasd turacmtooss, .etc.),
las iLnafr aDeirsetrcucciótunr aGse lnineeraalle dse e Mxiestdeion teNsa tsuurpaol ndeen C uans tiimllap oy rtLaenóten  einledmicóe netno  sdue  ianrftoifrimciael idqaude 
en el territorio que condiciona fuertemente la percepción del paisaje. De esta forma, la
infraestructura  supondría  inevitablemente  una  alteración  profunda  en  el  medio 
perceptual. El promotor responde que las infraestructuras existentes se han considerado 
en el análisis de la fragilidad paisajística mediante la variable de vegetación y usos de 
suelo (capacidad de acogida muy alta), pero esta consideración es incompleta, puesto 
que según la cartografía aportada en el estudio, únicamente la autopista AP-1 está 
categorizada  como  uso  urbano,  mientras  que  el  resto  de  infraestructuras  lineales 
presentes en el corredor (carretera N-I, ferrocarril actual, líneas eléctricas, etc.) no se han 
valorado como tal, infravalorando de esta forma la capacidad de acogida del territorio. En 
cualquier caso, tampoco se conoce cómo hubiera variado el resultado del análisis al 
desconocer la ponderación dada a la capacidad de acogida frente a la fragilidad visual 
del territorio atravesado, y el promotor ha obviado este análisis para valorar los impactos 
en fase de explotación. Por otro lado, el simple análisis de superficie atravesada no 
permite integrar el efecto sinérgico de las infraestructuras existentes al haberse realizado 
el cálculo de cuencas visuales desde la propia infraestructura y no desde puntos de 
observación del entorno.
Todo lo anterior lleva a concluir que el impacto paisajístico en la fase de explotación 
para el tramo Burgos-Pancorbo sería muy significativo en ausencia de medidas de 
mitigación en el corredor seleccionado al alterar un paisaje poco antropizado y carente 
de  infraestructuras  de  gran  capacidad.  El  EsIA  recoge  una  serie  de  medidas  de 
integración paisajística de carácter genérico, entendidas como pautas a seguir en los 
posteriores proyectos constructivos (restauración de topografía alterada y las áreas de 
ocupación temporal, diseño y remodelación de taludes, revegetaciones e hidrosiembras, 
integración de las embocaduras de los túneles, etc.), que será necesario completar con 
medidas adicionales.
A este respecto, la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León informa 
que en la mayor parte de los tramos el impacto paisajístico puede mitigarse a niveles 
asumibles adoptando las adecuadas medidas de diseño, integración y recuperación 
paisajística, pero destaca específicamente el viaducto proyectado sobre la N-I en el 
Parque  Natural  de  los  Montes  Obarenes,  indicando  que  debería  ser  objeto  de  un 
tratamiento particular y un estudio pormenorizado. La Dirección de Patrimonio Natural y 
Cambio Climático del Gobierno Vasco considera adecuados los valores asignados a las 
unidades paisajísticas atravesadas en el País Vasco en cuanto a calidad y fragilidad, sin 
entrar a valorar las conclusiones sobre el impacto producido, e indicando que el proyecto 
no coincide con cuencas que hayan sido catalogadas en base a su elevado valor 
paisajístico en el «Anteproyecto de Catálogo de Paisajes Singulares y Sobresalientes de 
la CAPV». La Diputación Foral de Álava destaca por su parte el impacto paisajístico que 
se produciría en la embocadura norte del túnel de La Puebla, especialmente expuesta y 
visible.
Estos organismos, así como diversos ayuntamientos formulan en sus respectivos 
informes  una  serie  de  propuestas  específicas  para  la  integración  paisajística  de  la 
infraestructura  (falsos  túneles,  diseño  de  viaductos,  integración  de  caminos  y 
edificaciones, revegetaciones, etc.). Muchas condiciones establecidas para mejorar la 
conectividad  de  hábitats  redundarán  igualmente  en  un  menor  impacto  paisajístico 
(ejecución de viaductos en lugar de terraplenes, ejecución de falsos túneles en los 
desmontes, etc.).
B.8  Población, bienes materiales:
Contaminación acústica. e
iicnnestertcarEamlannic toeliason  ntfeeaa ss y e a dlduaiexvs ie lciraosarnaecs stuit nrauytec cinctorsiánóifdenicas, o ds  ed(y fe upf nrrovecedciohuunícecainrumáclo iiaeus nn),ata o  q lcouo ednl aetpar grmoomdi nudaaceqciluri óáitnnrnaa  zaruiacandú  osint dicycea r ee mdnce oe lnonnsstaot tr luuudrcgaecal ieróleoznass,     2021-10400n https://www.
niveles de inmisión acústica en el entorno. La magnitud del impacto dependerá de la
proximidad de los focos de ruido a los núcleos de población.
El  EsIA  ha  considerado  datos  de  las  emisiones  acústicas  producidas  por  la 
maquinaria característica de este proyecto a 10 metros publicados por el Departamento 
de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales del Gobierno del Reino Unido(7), y 
ha efectuado una simulación a partir del software de predicción de ruido CadnaA para el 
escenario más desfavorable, sin apantallamientos. Los resultados muestran que a partir 
de 60 metros de distancia respecto a los focos de mayor intensidad (martillo neumático 
manual, hormigonera y pala cargadora) los niveles sonoros descienden por debajo del 
límite establecido en la legislación (Real Decreto 524/2006) para los periodos diurno y 
vespertino  correspondiente  al  uso  residencial.  Al  no  haberse  detectado  ninguna 
edificación residencial en una zona de influencia de 60 metros respecto al eje del 
trazado, el EsIA concluye que el impacto acústico sobre la población en fase de obra no 
será significativo. En cualquier caso, el EsIA incluye una serie de medidas correctoras 
destinadas a minimizar la emisión de ruido en fase de obra.
(7)  Update of Noise Database for Prediction of Noise on Construction and Open Sites (Department for 
Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA), 2005).
Al igual que se ha indicado respecto al impacto por ruido de obra sobre la fauna, la 
estimación realizada por el promotor se considera limitada, puesto que no está simulada 
la  situación  más  desfavorable,  debiendo  considerarse  el  efecto  sinérgico  de  varias 
actividades de obra realizadas de forma simultánea desde varios focos próximos. Por 
otro lado, la zona de influencia de 60 m respecto al eje de la infraestructura resulta 
insuficiente, considerando que algunos de los focos más ruidosos se ubicarán a varios 
centenares de metros (parques de maquinaria, hormigoneras, etc.). En previsión de que 
se generen presiones sonoras superiores a 110 dB en el entorno de la obra, se considera 
apropiado en base al principio de precaución ampliar la distancia de exclusión respecto a 
edificaciones residenciales para los focos de ruido más potentes.
En fase de explotación, el tráfico ferroviario provocará un incremento de los niveles 
de inmisión sonora en el entorno del nuevo trazado, de carácter periódico y discontinuo. 
El EsIA incluye un estudio de ruido que caracteriza y valora este impacto sobre las 
edificaciones próximas en función de su uso. Los niveles sonoros de referencia son los 
objetivos de calidad acústica y los valores límite de inmisión según cada uso de suelo 
establecidas en las leyes autonómicas sectoriales (Ley 5/2009, de 4 de junio, de Ruido 
de Castilla y León; Decreto 213/2021, de 16 de octubre, de Contaminación acústica de la 
comunidad autónoma del País Vasco).
El estudio de ruido efectúa una simulación del incremento de los niveles sonoros que 
producirá la nueva infraestructura en función de la distancia, siguiendo los métodos 
recomendados(8) por la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión 
del ruido ambiental, empleando el software de predicción de ruido CadnaA. A partir de un 
inventario de edificaciones expuestas (dentro de un entorno de 200 m a cada lado del eje 
del trazado) se han identificado aquellos edificios en los que se superan los valores límite 
de los diferentes indicadores establecidos en la legislación de ruido (L , L , L
día tarde den(24h) 
y L ).
max
(8)  Método SRM II (Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai, 1996) para Ld, Le, Lden y método 
francés (Guide du Bruit des Transports Terrestres, 1980) para Lmax
Los  resultados  muestran  que  en  el  tramo  Burgos-Pancorbo  únicamente  dos 
edificaciones superarían los valores límite, mientras que en el tramo Pancorbo-Vitoria  e.e
habría quince edificios. Como medida correctora, el EsIA incluye una propuesta de  w.b
instalación de pantallas acústicas fonoabsorbentes (de chapa metálica) en los tramos en  400ww
bloosr dqeu ed seel  pdreesvméonn steu poe rater rlroasp lléímn.it eEsl  leegsatuledsio,  ad uen aru didisot aenfceicat úmaí noimtraa  dseim lau lapclaiótanf ocrmona  laal 
daep licruaicdioó na d leo  elastragso  mdeed liad aisn,f rcaoemstprurocbtuárnad onsoe s puaprear atorídaans  lloass  laímlteitrensa teivsatas bqleucei dlooss  neivne llaess 
poblaciones en ninguno de los periodos, dentro del margen de 200 metros.
En cuanto a los espacios naturales protegidos, la legislación de Castilla y León los 
considera áreas de silencio, aplicándose en ellos los límites acústicos correspondientes, 
mientras que en el País Vasco no se ha regulado en ellos ningún límite. El promotor ha 
optado coherentemente por aplicar los mismos estándares de calidad acústica a los 
espacios del País Vasco. Los resultados de la simulación muestran que se superarían los 
límites en todos los espacios naturales atravesados, incluso con la implantación de las 
pantallas acústicas, por lo que este impacto se valora como severo.
El análisis de edificaciones afectadas se considera insuficiente, en primer lugar por 
no  incluir  los  ramales  de  conexión  con  Miranda  de  Ebro  (donde  hay  poblaciones 
cercanas al trazado como Rivabellosa), y en segundo lugar por el límite de distancia 
impuesto en el EsIA de 200 m (el cual no se justifica en el documento), al haber tramos 
cercanos a poblaciones en los que la envolvente del nivel sonoro más desfavorable (55 
dB(A)) supera esta distancia, según los mapas resultantes de la simulación.
En el tramo Burgos-Pancorbo, la parte oeste del núcleo urbano de Temiño, algunas 
edificaciones en la parte sur del núcleo de Rublacedo de Arriba, el núcleo de Quintana-
Urría, algunas edificaciones de la parte oeste del núcleo de Rojas, algunas edificaciones 
en el suroeste del núcleo de Piérnigas y los núcleos de Berzosa de Bureba y Calzada de 
Bureba  (incluyendo  el  barrio  de  la  Estación,  al  sur  de  la  infraestructura)  podrían 
encontrarse total o parcialmente imbuidos en la envolvente de 55 dB(A).
En el tramo Pancorbo-Vitoria, algunas edificaciones residenciales en la parte norte 
del término municipal de Miranda de Ebro, gran parte del núcleo de Manzanos y una 
parte  importante  del  polígono  industrial  Subillabide  en  Vitoria-Gasteiz  quedarían 
imbuidos en la envolvente de 55 dBA, pero se excluyen del estudio de ruido por ubicarse 
a más de 200 m del eje del trazado. Además, se han excluido del estudio los ramales de 
conexión con la población de Miranda de Ebro, en cuyo entorno se ubican multitud de 
edificaciones incluyendo la parte oeste de la población de Rivabellosa. En el entorno del 
P.K.  16+200  aproximadamente,  se  observa  una  posible  afección  a  una  edificación 
residencial al sur del trazado (superándose los 60 dBA en índices de inmisión), que se 
mantiene tras la aplicación de las medidas correctoras, por lo que deberían ampliarse.
El EsIA propone la realización de estudios acústicos de mayor detalle para la fase de 
explotación en los respectivos proyectos constructivos. En estos estudios se deberán 
considerar todas las edificaciones expuestas dentro de la envolvente del nivel sonoro 
más desfavorable, de cara a la aplicación de medidas correctoras adicionales, en su 
caso.
La Dirección General de Medio Natural de Castilla y León informa que deberán 
respetarse  los  objetivos  de  calidad  acústica  y  no  superar  los  límites  de  inmisión 
establecidos en la Ley 5/2009. Propone la consideración de pantallas basadas en tubos 
equiespaciados para los tramos en Red Natura 2000, a efectos de evitar la colisión de 
aves. El promotor responde que las pantallas proyectadas son metálicas, minimizando el 
riesgo de colisión.
Por  su  parte,  la  Diputación  Foral  de  Álava  propone  la  aplicación  de  medidas 
adicionales  como  pantallas  acústicas  de  calidad  en  los  entornos  de  Rivabellosa, 
Manzanos y Leciñana de Oca. El Ayuntamiento de Ribera Alta informa respecto al núcleo 
de Leciñana de Oca que para evitar impactos por ruidos debería retranquearse el 
trazado 500 m al sur. La ejecución de un falso túnel en este tramo, propuesta por la 
Diputación Foral de Álava, solventaría en gran medida el impacto acústico.
Vibraciones.
En cuanto a las vibraciones, en fase de construcción podrían producirse molestias en  bo
los edificios del entorno de las actuaciones, producidas por paso de maquinaria sobre  400ww
etenr retúnnoesl enso.  uEnni folarm faesse o  ddeis ceosntutidniuoi dinafdoerms, adtievmo,o laicl iónno  ddeis ipnofrnaeers tdruec ptularanso so  deextcaallvaadcoiosn dees 
odbornad,e n soe s ees hpaenra d qeufien ideost ez oimnapsa csteon sseibale ms aay loars.  Nviob rsaec ieosnpeesr, aa  qeuxec eepl cimiópna dceto  loesn  tfúanseel edse, 
construcción  sea  significativo,  no  habiéndose  localizado  zonas  habitadas  en  las
inmediaciones  de  los  túneles,  y  en  todo  caso  adoptando  las  medidas  preventivas 
necesarias para minimizar las vibraciones en los respectivos proyectos constructivos.
El  EsIA  también  incluye  un  estudio  de  vibraciones  que  analiza  los  niveles  de 
vibración potenciales que generaría la circulación de trenes en fase de explotación de la 
futura LAV en una banda de afección de 95 metros a cada lado del trazado, dentro de la 
cual no se han inventariado edificaciones de uso sanitario, educativo o cultural, aunque 
sí de uso residencial. Los resultados del estudio muestran que no se generarán niveles 
de vibración por encima de los objetivos de calidad fijados en el Real Decreto 1367/2007 
para el uso residencial (L  = 75 dB) con un margen de seguridad amplio, por lo que no 
aw
es necesario fijar medidas correctoras adicionales.
El Ayuntamiento de Pancorbo señala en su informe que se desconoce la verdadera 
afección  que  podría  producir  el  proyecto  en  la  fase  de  construcción,  debido  a  las 
vibraciones que generaría la tuneladora y el potencial desprendimiento de rocas en la 
ladera de Santiago sobre el acceso al casco urbano. La Dirección General de Medio 
Natural de Castilla y León recoge igualmente en su informe la propuesta de la dirección 
del Parque Natural de Montes Obarenes – San Zadornil de incorporar las medidas 
necesarias para el control de desprendimientos en la plataforma de aparcamiento del 
Camino del Mazo, que podría verse afectada por estas vibraciones en fase de obra. Se 
estima necesario elaborar con carácter previo a dichos proyectos un estudio detallado de 
los efectos potenciales de las vibraciones estimadas para la fase de construcción en el 
tramo del desfiladero de Pancorbo.
Por su parte, la Pedanía de Quintana-Urría (Ayuntamiento de Carcedo de Bureba) 
aporta un informe técnico en el que se advierte que en fase de explotación podrían 
producirse fenómenos de resonancia en zonas donde la traza atraviese terrenos donde 
la velocidad de transmisión de las ondas sea similar a la del desplazamiento de los 
trenes (área del valle del río Zorita), pudiendo tener efectos sobre la estabilidad de 
estructuras, terraplenes y viviendas que no se habrían analizado en el EsIA. El promotor 
remite a los resultados del estudio de vibraciones del EsIA, que analiza los efectos sobre 
todo tipo de terrenos y edificaciones en una banda de afección de hasta 70 m.
Otros impactos sobre la población.
El proyecto tendrá repercusiones sobre la productividad sectorial y la ordenación del 
territorio. Los impactos sobre la salud humana no han sido valorados explícitamente, 
puesto que las afecciones por ruido y emisiones atmosféricas se tratan en sus apartados 
correspondientes. También se ha previsto la generación de campos electromagnéticos 
en el entorno de la nueva línea, que el promotor indica que serán tratados en detalle en 
los proyectos constructivos. No se han aportado los informes sobre los organismos 
competentes en materia de salud pública requeridos con fechas 27 de marzo de 2019 
y 9 de enero de 2020. En la presente declaración se recogen condiciones relativas a la 
contaminación electromagnética que deberán ser tenidas en cuenta.
Los impactos sobre la productividad sectorial se estiman significativos únicamente en 
el sector primario, puesto que el trazado atraviesa tierras de cultivo en una amplia 
mayoría.  Las  necesarias  expropiaciones  y  redistribuciones  parcelarias  ocasionarán 
pérdida de suelo productivo y fraccionamiento del espacio agrario.
En el tramo Pancorbo-Vitoria, el Departamento de Agricultura de la Diputación Foral 
de Álava y la Dirección de Infraestructuras del Transporte del Gobierno Vasco han 
informado favorablemente la variante de Miranda 2, indicando que afecta a una menor 
superficie de suelo de alto valor agrícola y evitan una afección de gran magnitud sobre la  e.e
población de Rivabellosa, evitando la configuración en triple barrera de la conexión con  b
Miranda de Ebro. 400ww
poblPaocrió ont,r oq ulea dsoe,  mlaa neijfeecsutacrióán e nd efa lsae  LdAeV c opnrosdtruuccicráió nta mmebdiéiann uten  lae faelctetora bcaiórnre drae  dsoivberres olas 
vcioarlreess pdoen dcieonmteusn idcaecsivóíno s (yc armepinoossic, iocnaersre. tEerna sfa, seet cd.e),  epxaprloat alcoisó nc, ueal letesr ristoer iop raetvrearváens aldoos 
por la nueva infraestructura quedará fragmentado, pudiendo ocasionar el aislamiento de
barrios o urbanizaciones, por lo que se diseñarán diferentes pasos a distinto nivel que 
aseguren una permeabilidad del territorio similar. El promotor ha considerado en su 
ubicación la existencia de los pasos transversales existentes en las infraestructuras 
actuales (ferrocarril convencional, carreteras, etc.) para obtener una red viaria coherente.
El Departamento de Agricultura de la Diputación Foral de Álava, así como el Servicio 
Territorial  de  Agricultura  y  Ganadería  de  Burgos  de  la  Junta  de  Castilla  y  León  y 
numerosos ayuntamientos, han informado que existen varios caminos rurales que son 
cortados por la infraestructura sin que se haya proyectado en el estudio informativo una 
solución de continuidad, y que muchos de los que sí ha previsto su reposición se han 
proyectado con anchuras inferiores a las actuales o insuficientes para el tránsito de 
maquinaria  agrícola,  por  lo  que  deberán  dimensionarse  adecuadamente  en  los 
correspondientes proyectos constructivos.
Se ha considerado necesario ampliar algunos de los pasos superiores e inferiores 
proyectados por el promotor en el estudio informativo para dar continuidad a la red viaria 
existente. Por otro lado, el aislamiento que se produciría en el municipio de Calzada de 
Bureba entre el núcleo y el barrio de la estación se minimizaría mediante la ejecución de 
los viaductos para evitar afectar a zonas inundables del río Oroncillo. En cualquier caso, 
deberá darse audiencia a los diferentes municipios afectados durante la redacción de los 
proyectos constructivos, a efectos de consensuar las medidas de restitución.
En relación con la red de carreteras, tanto el Departamento de Infraestructuras 
Viarias de la Diputación Foral de Álava como la Diputación Provincial de Burgos han 
puesto de manifiesto una serie de afecciones que exigen diversas modificaciones en el 
proyecto. Una de las afecciones más destacables se produce en el cruce de la autovía 
AP-68. La Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón ha informado al respecto 
que el vano de cruce es insuficiente y debe contemplarse su posible ampliación en 
ambos márgenes. Por su parte, la Diputación Foral de Álava plantean el retranqueo del 
estribo oriental del viaducto al menos un vano más para minimizar la afección sobre 
suelos agrícolas de alto valor estratégico, estimando insuficiente la justificación técnica 
argumentada por el promotor para no prolongar el viaducto en este sentido.
Otra afección considerable se produce en el último cruce sobre la A1, proyectado con 
gran esviaje mediante una pérgola. El Departamento de Infraestructuras Viarias de la 
Diputación  Foral  de  Álava  estima  insuficientes  los  apoyos  laterales  de  la  misma, 
proponiendo una solución estructural singular que, como ya se ha indicado previamente, 
ha sido descartada por el promotor por motivos técnicos, por lo que se considera 
apropiado ejecutar un viaducto acoplado.
Por último, la construcción del proyecto afectará a diversos servicios y suministros 
(saneamiento,  abastecimiento,  electricidad,  telecomunicaciones,  gasoductos, 
infraestructuras  de  riego,  etc.),  que  según  el  promotor  serán  considerados  en  los 
proyectos constructivos y repuestos en su totalidad.
B.9  Patrimonio cultural y vías pecuarias:
El  proyecto  afectará  directamente  a  distintos  elementos  del  patrimonio  cultural 
(histórico-arquitectónico, etnográfico y arqueológico), fundamentalmente en la fase de 
obras por la ocupación de nuevo terreno (con carácter permanente y temporal). También 
se prevén afecciones indirectas sobre aquellos elementos que no son ocupados, pero se 
localizan próximos al eje de la infraestructura proyectada. El EsIA incluye un estudio de 
patrimonio cultural cuya valoración preliminar determinó que ninguna alternativa afectaba 
directa o indirectamente a bienes de interés cultural (BIC), aunque sí se producían  e
afecciones sobre bienes inventariados, yacimientos arqueológicos y vías pecuarias. bo
En respuesta a los informes de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de  400ww
FCoarsatli llad ey  ÁLleaóvna,  elan  Deilr etrcácmióinte d dee P caotrnimsuolntaios , Ceul ltpurroaml doetol rG lolebvieór nao  cVaabsoc ou nya l ap rDoisppuetaccciióónn 
iamrqpulaenotlaócgiiócna  dseu lpae nrfuiceiavla,  ininfrcalueysetrnudcotu rlaa,  yz ounnaa  bdaen daal tdeera 1ci0ó0n  md idreecstdae  edle lríimvaitdea  exdtee riolar 
de las obras. El resultado de la prospección concluye que un total de 70 elementos del
patrimonio cultural se verán afectados por el proyecto, de los cuales 26 se ubican en la 
banda de influencia de 100 metros donde no se prevén alteraciones de terreno, pero 
podrían verse afectadas por actuaciones de la obra. Los 44 elementos restantes se 
verán alterados directamente en mayor o menor medida por la nueva infraestructura, si 
bien en cuatro ellos no habrá afección alguna al ubicarse sobre la traza de los túneles.
En el tramo Burgos-Pancorbo, el trazado afectará marginalmente al bien inventariado 
(BIN) Yacimiento el Tejar II y a 11 Lugares Arqueológicos Registrados (LAR), entre los 
que destaca el cruce con la Vía Romana de Italia a Hispania en el T.M. de Quintanapalla, 
donde se ha proyectado un terraplén y una reposición de la vía mediante paso superior. 
El informe arqueológico indica que el impacto previsible es muy alto e irreversible, al 
tratarse de una vía romana en estado de conservación bastante bueno en este tramo. En 
este sentido, la Junta Administrativa de Riocerezo (T.M. Valle de Las Navas) advierte que 
en el EsIA no aparecen señaladas medidas que garanticen la integridad de la vía romana 
en este tramo y que impidan que la misma pueda usarse como camino de acceso o 
servicio para la maquinaria de obra, lo cual supondría la destrucción de la misma. Por 
ello, proponen la ejecución de un viaducto para evitar el efecto barrera, y que no se 
emplee la vía romana como camino de acceso o servicio en fase de obras.
Los impactos al resto de LAR afectados se han valorado en el informe arqueológico 
como severos (4) y moderados (6), planteándose como principales medidas preventivas 
el planteamiento de soluciones de ingeniería que los excluyan de verse afectados si es 
posible, o bien que sean objeto de excavaciones arqueológicas previas al inicio de las 
obras en al menos un 25% de la superficie afectada.
En el tramo Pancorbo-Vitoria se afectará a cinco LAR (valorando el impacto como 
severo en cuatro de ellos y moderado en el restante), y a siete Zonas de Presunción 
Arqueológica (impacto severo en cinco y moderado en dos).
Destaca la afección en la vía romana Hispania-Aquitania, la cual se cruza en tres 
puntos (TT.MM. de Ameyugo, Miranda de Ebro y La Puebla de Arganzón). El impacto en 
esta vía se estima severo en los dos primeros puntos debido a que el estado de 
conservación en estos puntos no es óptimo, al coincidir con caminos rurales, y moderado 
en el último punto, al coincidir con la carretera N-I, que ha podido destruir sus restos.
Por otro lado, destaca el impacto sobre el Conjunto Monumental del Camino de 
Santiago en Álava (en el T.M. de Ribera Baja, a la altura de Ribavellosa), propuesto a 
declarar como Bien Cultural Calificado. Según el informe arqueológico, se prevé un 
impacto alto debido a la naturaleza e importancia del bien. En el punto de cruce, el 
camino coincide con la carretera A-3312, proyectándose en la alternativa seleccionada 
un viaducto al este del paso elevado sobre el ferrocarril actual, de manera que la 
afección podría producirse en caso de colocar las pilas del mismo próximas a la traza del 
camino. La Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco informó al respecto que 
la afección se estima severa, debiéndose prever medidas de protección para garantizar 
la continuidad del camino y la restauración de las condiciones ambientales. Por su parte, 
la  Diputación  Foral  de  Álava  informó  que  deberán  realizarse  las  intervenciones 
arqueológicas que garanticen una afección mínima y adoptar las medidas oportunas 
para garantizar la conservación y documentación de sus restos históricos, respetando el 
entorno de protección establecido para las calzadas. Por ello, el informe arqueológico 
sugiere presentar un estudio particular con estas medidas ante la Diputación Foral de 
Álava.
Tanto el informe arqueológico del promotor como el Servicio de Patrimonio de la 
Diputación Foral de Álava concluyen que el trazado seleccionado minimiza el impacto  s
sobre el Camino de Santiago en Álava y evitará afectar al Bien Cultural Calificado  oe.
«Despoblado de Cabriana» (T.M. de Lantarón). w.
En cuanto a las afecciones sobre las vías pecuarias, el trazado interceptará varias de  400ww
eElslaIAs , eunn l at optarol vdinec inau deeve B vuíragso:s .C Eañna edla t rdaem olo Bs uCrgaomsp-Poas n(cRourbboe nsae) ,a Ctraavñeasdaar áRne, asle dgeú nl oesl 
CRoolmadaan oLsa (sQ uViengtaansa-Bparilvlaie)s, cVae r(eVdilae ñdae) ,l aC Poolazdaa d ed ela l as aCl (aPlziéardnaig aRse)a, lC Borlaivdieas dceal- PTaonmciojarrb oy   BOE-A-cable e
(Cubo  de  Bureba),  Colada  de  Sto.  Domingo  de  la  Calzada  (Santa  María  de 
Rivarredonda), Colada Camino Real Frías-Briviesca (La Vid de la Bureba), y Colada de 
Vivar (Pancorbo), a las que hay que añadir la Cañada del Pradico (Riocerezo) según el 
informe de la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León y la Colada de Carra 
Las Postas (Villanueva de Teba) y Vereda de Arroyo Malo (Pancorbo) según el informe 
de prospección arqueológica, de forma que el número total de cruces son 12.
El EsIA no ha previsto una solución para el cruce de la Colada de Vivar, proponiendo 
el Ayuntamiento de Pancorbo la ejecución de un paso inferior. El Ayuntamiento de 
Berzosa de Bureba informa que debe incluirse una solución para el cruce de una cañada 
(coincidente con la Colada Camino Real Frías-Briviesca). Por su parte, el Ayuntamiento 
de Villanueva de Teba informa que no se ha previsto una solución de cruce para la 
Colada de Carra las Postas.
En el tramo Pancorbo-Vitoria se proyectan seis cruces sobre vías pecuarias: Colada 
del Camino de Villanueva (Pancorbo), Colada a Santa Gadea en dos puntos y Colada de 
las Quintanas en otros dos (Miranda de Ebro), y Colada de los Arrieros y Vereda de 
Rodea (La Puebla de Arganzón). El EsIA no ha previsto reposiciones para los dos cruces 
de la Colada de las Quintanas, por lo que, a pesar de que el informe arqueológico indica 
que el impacto será bajo por carecer de restos de infraestructura caminera y coincidir 
con un camino actual, deberán preverse los correspondientes pasos.
El impacto se producirá fundamentalmente en la fase de construcción, ya que las 
actuaciones  podrían  alterar  la  transitabilidad  y  continuidad  de  las  infraestructuras 
ganaderas. Teniendo en cuenta las medidas preventivas y correctoras propuestas por el 
promotor y la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León, asegurando la 
continuidad  durante  las  obras  y  la  transitabilidad  mediante  la  ejecución  de  pasos 
superiores e inferiores, no son previsibles impactos significativos sobre la red de vías 
pecuarias.
C.  Análisis de los efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto:
El promotor aportó con fecha 27 de marzo de 2019 el documento «Efectos derivados 
de la vulnerabilidad del proyecto ante riesgos de accidentes graves o catástrofes», en el 
que se identifican y valoran tanto los diferentes riesgos asociados al proyecto como 
aquellos que pueden afectarlo, y los efectos que pueden producir en el medio ambiente.
En relación con los accidentes graves, el documento destaca fundamentalmente un 
riesgo medio asociado a incendios producidos por las actividades de obra en zonas 
clasificadas de alto riesgo de incendio, que podrían producir impactos en aquellos tramos 
coincidentes con figuras de protección ambiental (unos 10 km en todo el trazado), no 
previéndose en ningún caso impactos significativos. Para ello se ha previsto un plan de 
prevención y extinción que deberá ser aprobado por los organismos competentes de las 
comunidades autónomas. El resto de riesgos asociados a potenciales accidentes graves 
en fase de construcción (vertido de sustancias contaminantes, explosiones, corrimientos) 
se han valorado como bajos, no previéndose impactos significativos si se aplican las 
medidas  preventivas  y  correctoras  recogidas  en  el  estudio  de  impacto  ambiental 
(ubicación de áreas auxiliares en zonas no vulnerables, protocolos de actuación frente a 
vertidos, correcto almacenamiento y tratamiento de residuos y combustibles, etc.). El 
documento  concluye  que  los  elementos  del  proyecto  no  son  vulnerables  frente  a 
accidentes en fase de obra que pudieran agravar sus efectos ambientales.
En fase de explotación, el documento descarta el riesgo de accidentes asociados al 
funcionamiento de la LAV, puesto que sólo se producirían en caso de transporte de  e
mercancías peligrosas y el tráfico de la línea será exclusivamente de viajeros. Por otro  bo
lado, como riesgos más destacables derivados de terceros, destaca los tramos próximos  400ww
ae na cetli vtridaamdoe sP ianndcuosrtbrioa-lVesit oar iala)s,  aquuneq aupel iccao nlac luDyiree cqtuivea  la2 0i2n1fr/a1e8s/UtruEc t(uSrEaV nEoS eOs)  v(2u2ln,7e5ra bkmle 
aamntbei ednictahloess  rnieos sgeo se sstaimlvaon e sl igdnei fiecxaptilvoossió. nT.a Entno  clau aAlqgueinecr iac adseo ,P lroost epcocitóenn cCiaivleils  ceofmecot olas 
Dirección de Atención de Emergencias y Meteorología del Gobierno Vasco solicitan que
se consideren los Planes de Emergencia Exterior de una serie de empresas en el Plan 
de Autoprotección de la fase de obras.
En relación con los riesgos derivados de catástrofes naturales, el documento analiza 
el riesgo sísmico, las inundaciones, los incendios, los riesgos geológico-geotécnicos y 
los riesgos meteorológicos.
El proyecto se localiza en un área de baja peligrosidad sísmica, según la cartografía 
elaborada por el IGN, por lo que el riesgo se ha valorado como bajo. Las estructuras del 
proyecto más vulnerables ante un sismo son los viaductos, considerados como de 
importancia  especial  según  la  Norma  de  Construcción  Sismorresistente  NCSR-02, 
aprobada por el Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre, pero al ubicarse en un 
área de baja peligrosidad, no es de aplicación. En cualquier caso, el promotor indica que 
el  diseño  de  todos  los  elementos  del  proyecto  ha  considerado  la  influencia  de  la 
potencial sismicidad, por lo que la vulnerabilidad del proyecto es nula ante el riesgo 
sísmico, no derivándose efectos ambientales adversos. A este respecto, tanto el Instituto 
Geográfico Nacional como la Dirección de Atención de Emergencias y Meteorología del 
Gobierno Vasco y el IGME indican que en lo que se refiere a los viaductos, debe 
considerarse  también  la  Norma  de  Construcción  Sismorresistente  para  Puentes 
NCSP-07.
En cuanto a las áreas inundables, el documento ha considerado la cartografía de las 
Áreas de Riesgo Potencial Significativo de Inundación (ARPSIs) correspondientes al 
primer ciclo de aplicación de la Directiva de inundaciones, identificando afección a las 
siguientes: Río Vena en Burgos-Rubena y Río Oroncillo en Fuentebureba en el tramo 
Burgos-Pancorbo; y Río Ebro en Miranda de Ebro y Río Zadorra en La Puebla de 
Arganzón en el tramo Pancorbo-Vitoria. La vulnerabilidad del proyecto frente a estos 
riesgos se ha valorado como baja debido a que las estructuras más expuestas (obras de 
drenaje y viaductos) se han sobredimensionado para minimizarlos, por lo que no se 
prevén efectos ambientales adversos derivados. En cualquier caso, a escala de proyecto 
constructivo se efectuarán estudios hidráulicos de detalle para ajustar el diseño de estas 
estructuras,  y  en  el  condicionado  de  la  presente  declaración  se  recogen  algunas 
modificaciones adicionales en estructuras (ampliación de viaductos) para evitar afectar a 
zonas inundables, a la vista de la cartografía más reciente (segundo ciclo de aplicación 
de  la  Directiva).  Los  riesgos  meteorológicos  (lluvias  torrenciales)  se  consideran 
evaluados en este apartado.
Respecto a los incendios forestales, buena parte del trazado del proyecto atraviesa 
zonas de alto riesgo de incendio declaradas tanto por Castilla y León como por el País 
Vasco (6 km la alternativa Oeste 2 y 4 km la Variante de Miranda 2). El documento 
concluye  que  el  grado  de  exposición  de  la  infraestructura  es  medio,  siendo 
particularmente vulnerables los tramos en superficie, pero que los impactos ambientales 
derivados  no  serán  significativos  en  caso  de  ocurrencia  (parada  del  servicio  y 
desplazamiento puntual de usuarios a otros medios de transporte con mayor ratio de 
emisión atmosférica).
Respecto a los riesgos geológico-geotécnicos, entre todos los considerados en el 
estudio informativo se destacan la expansividad y agresividad de rocas suelos y aguas, 
la karstificación, y los riesgos hidrogeológicos, siendo particularmente vulnerables los 
tramos en desmonte y los túneles. En todo el trazado se han previsto medidas de diseño 
que minimizan la vulnerabilidad del proyecto frente a estos riesgos (impermeabilización y 
revestimiento de túneles, sostenimientos recomendados, adecuado perfilado de taludes 
según la litología, etc.). Los efectos ambientales que podrían derivarse de algún suceso  s
(desprendimiento de terreno, colapso de túnel) no se han estimado significativos en  oe.
ningún caso, aunque en el análisis multicriterio realizado por el promotor se penalizaron  w.
las  alternativas  del  corredor  centro  debido  a  los  problemas  de  agresividad  de  las  400ww
lqituoelo cgoíansll eqvuaerí as ela p peerrfoforraarcíaiónn e dne le tlú tnúenle dl ed ela sC Haroryaamso ennte z yo naa  lsoast urireasdgao, sp uhdidierongdeoo lllóeggiacro as 
afectar a los abastecimientos de las poblaciones cercanas.
Respecto a la vulnerabilidad del proyecto frente accidentes graves y/o catástrofes 
naturales (al margen de los potenciales efectos ambientales derivados), la presente 
resolución  recoge,  resume  y  traslada  los  pronunciamientos  de  las  autoridades 
competentes  en  la  materia  y  las  cuestiones  suscitadas  en  el  procedimiento  de 
participación pública para su valoración por el órgano sustantivo como un factor más a 
considerar en la decisión de autorización del proyecto, al igual que los aspectos técnicos 
constructivos y de diseño.
D.  Programa de vigilancia ambiental.
El  EsIA  contiene  los  criterios  y  contenidos  mínimos  del  programa  de  vigilancia 
ambiental  (PVA),  cuyo  objeto  es  garantizar  la  correcta  ejecución  de  las  medidas 
preventivas  y  correctoras  previstas,  así  como  prevenir  y  corregir  sus  posibles 
disfunciones y la aparición de impactos ambientales no previstos. A escala de proyecto 
constructivo, el PVA detallará la metodología de los controles a realizar, conforme a las 
condiciones de ejecución de las medidas preventivas y correctoras que figuren en los 
pliegos de prescripciones técnicas.
El PVA abarcará tanto la fase de obra como la fase de explotación, y llevará a cabo 
tanto la verificación de los impactos previstos como el control de la eficacia de las 
medidas propuestas, incluyendo un plan de control de respuesta de las tendencias 
detectadas y la emisión de informes periódicos. Su desarrollo y aplicación estará a cargo 
de un equipo técnico multidisciplinar.
El EsIA recoge los principales controles establecidos para cada factor ambiental, 
estableciendo en cada caso un objetivo, indicadores de referencia, valores umbral para 
cada indicador, una frecuencia de toma de datos y medidas a adoptar en caso de 
superación de los umbrales. Algunos de los controles más importantes se señalan a 
continuación:
– Protección de suelos: control de jalonamiento, cerramiento y ocupación de suelos, 
ubicación de áreas auxiliares fuera de zonas excluidas, control del acopio y conservación 
de la tierra fértil, vigilancia de la contaminación de suelos, control de almacenamiento de 
residuos y sustancias peligrosas, control de la erosión de superficies descubiertas.
– Protección de calidad del aire: control de materiales en suspensión y deposición de 
polvo sobre la vegetación, control del correcto funcionamiento de maquinaria y de la 
cubrición de acopios y camiones.
– Protección de calidad acústica: control de niveles de ruido durante las obras, 
control del cumplimiento de los valores límite legalmente establecidos y la eficacia de las 
pantallas fonoabsorbentes.
– Protección de hidrología: control de vertidos y arrastre de materiales a cauces, 
seguimiento  de  calidad  de  aguas  en  balsas  de  decantación,  control  de  la 
impermeabilización de áreas auxiliares.
– Protección de flora y vegetación: control de rodales y ejemplares de vegetación 
protegida,  control  y  seguimiento  de  plantaciones,  siembras  e  hidrosiembras  en 
superficies de restauración.
– Protección de fauna: control de áreas sensibles para la fauna identificadas en las 
prospecciones  previas  a  las  obras,  control  de  las  distancias  mínimas  establecidas 
respecto a áreas de reproducción según las restricciones de calendario, control de 
ejecución de pasos de fauna, dispositivos de escape y medidas anticolisión, seguimiento 
de la eficacia de los pasos de fauna. s
– Protección de paisaje: control de la integración paisajística de las superficies  oe.
ogbernae––.r  aPPdrraoosttee pccoccriióó ennl   dpdereo lpy oepbcatltaoric.mióonn: ioco cnutrlotul rdael:  lac orenstrtoitlu cyi ósne dgeu imviaielensto y  asreqruveicoiolósg aicfeoc taa dpoies. de  2021-10400n https://www.
El EsIA prevé la emisión de informes periódicos semestrales durante la fase de 
obras, además de un informe inicial y un informe final antes del acta de recepción de la 
obra.  En  la  fase  de  explotación  está  prevista  la  emisión  de  informes  periódicos 
semestrales durante los tres primeros años y un informe final de la fase de explotación.
En  virtud  del  análisis  técnico  realizado,  el  PVA  previsto  en  el  EsIA  deberá 
completarse con los aspectos adicionales que se recogen en el apartado de condiciones 
de la presente declaración.
Fundamentos de Derecho
El proyecto objeto de la presente resolución se encuentra comprendido en el grupo 6 
apartado a) sección 1.ª del anexo I de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación 
de  impacto  ambiental,  en  virtud  de  lo  cual  resulta  preceptivo  su  sometimiento  al 
procedimiento de evaluación de impacto ambiental y la formulación de declaración de 
impacto ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad 
con lo establecido en el artículo 33 y siguientes de la citada norma.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la resolución 
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia 
estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el 
que  se  desarrolla  la  estructura  orgánica  básica  del  Ministerio  para  la  Transición 
Ecológica y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de 
enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos 
ministeriales.
La  presente  declaración  analiza  los  principales  elementos  considerados  en  la 
evaluación  practicada:  el  documento  técnico  del  proyecto,  el  estudio  de  impacto 
ambiental (EsIA), el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, 
así como la documentación complementaria aportada por el promotor y las consultas 
adicionales realizadas.
En  consecuencia,  esta  Dirección  General,  a  la  vista  de  la  propuesta  de  la 
Subdirección  General  de  Evaluación  Ambiental,  formula  declaración  de  impacto 
ambiental a la realización del proyecto «Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria» en la 
que  se  establecen  las  condiciones  ambientales,  incluidas  las  medidas  preventivas, 
correctoras y compensatorias, que resultan de la evaluación ambiental practicada y se 
exponen a continuación, en las que se debe desarrollar el proyecto para la adecuada 
protección del medio ambiente y los recursos naturales, lo cual no exime al promotor de 
la obligación de obtener todas las autorizaciones ambientales o sectoriales que resulten 
legalmente exigibles.
Atendiendo a los antecedentes y fundamentos de derecho expuestos, se resuelven 
las condiciones al proyecto y medidas preventivas, correctoras y compensatorias de los 
efectos adversos sobre el medio ambiente, que se establecen en los siguientes términos:
Condiciones al proyecto.
i)  Condiciones generales.
(1)  El  promotor  deberá  cumplir  todas  las  medidas  preventivas  y  correctoras 
contempladas en el estudio de impacto ambiental y las aceptadas tras la información 
pública, o contenidas en la información complementaria, en tanto no contradigan lo 
establecido en la presente Resolución. s
(2)  A  la  vista  de  la  evaluación  ambiental  practicada,  el  proyecto  deberá  oe.
desarrollarse según los trazados propuestos en la alternativa «Oeste 2» para el tramo 01  w.
er«esBstuuprdegitooa sri -nlPafosar nmccoaontrdibviooc»i,o  mnye e«sdV ieaasnrtitaaenb ltloeesc d icdeoa rsMr eeirsnap nloadn apd ri2ee»ns etpenast erpa dr oeeylc etlarcartamocsoi óc 0no2.n s«tPruacnticvoorsb, oq-uVeit odreiab»e rdáenl   2021-10400n https://ww
(3)  En caso de que alguno de los proyectos constructivos introduzca modificaciones
sustanciales  respecto  al  trazado  que  se  apruebe  definitivamente  en  el  estudio  Bc
informativo, deberá someterse al correspondiente procedimiento de evaluación ambiental 
en los términos del artículo 7 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación 
ambiental.
ii)  Condiciones relativas a medidas preventivas, correctoras y compensatorias para 
los impactos más significativos.
A continuación, se indican aquellas medidas del estudio de impacto ambiental que 
deben ser modificadas y aquellas medidas adicionales establecidas en las alegaciones e 
informes  recibidos  en  el  procedimiento  y  en  las  respuestas  del  promotor  que  se 
consideran necesarias para garantizar la protección del medio ambiente; así como las 
que se desprenden del análisis técnico realizado por el órgano ambiental.
1.  Suelo, subsuelo, geodiversidad:
1.  Todas las áreas ocupadas por elementos auxiliares con carácter temporal serán 
restauradas a sus condiciones preoperacionales una vez finalizadas las obras. Los 
proyectos constructivos incluirán los respectivos proyectos de restauración.
2.  En la retirada y acopio de la capa fértil del suelo se procurará no mezclar los 
diferentes  horizontes,  especialmente  los  más  profundos  con  los  más  superficiales, 
efectuando  la  retirada  en  condiciones  meteorológicas  adecuadas  y  evitando  la 
contaminación de la capa fértil, tanto por líquidos como por materias sólidas. Se evitará 
el acopio de la tierra fértil en zonas con pendiente cercanas a cursos de agua, con el 
objetivo de limitar la erosión y el arrastre del suelo a los cursos fluviales.
3.  Los proyectos constructivos correspondientes a los tramos que afecten al Punto de 
Interés Geológico «Valle de las Navas» deberán ser informados y aprobados por el órgano 
competente en relación con el inventario de patrimonio geológico en Castilla y León, respecto 
a las potenciales afecciones que se produzcan sobre el patrimonio geológico, debiendo fijar 
las oportunas condiciones para minimizar el impacto sobre este espacio.
4.  Los proyectos constructivos correspondientes a los tramos que afecten a los 
Lugares de Interés Geológico «Meandros del Río Zadorra» y «Sistema de Terrazas del 
Ebro y Principales Afluentes» deberán ser informados y aprobados por el Departamento 
de Medio Ambiente del Gobierno Vasco, órgano competente en relación con el inventario 
de patrimonio geológico vasco, respecto a las potenciales afecciones que se produzcan 
sobre el patrimonio geológico, debiendo fijar las oportunas condiciones para minimizar el 
impacto sobre estos espacios.
5.  En caso de derrame accidental de aceites, lubricantes o hidrocarburos fuera del 
parque  de  maquinaria,  se  actuará  inmediatamente  delimitando  la  zona  de  suelo 
afectada, construyendo una barrera de contención para evitar la dispersión del vertido y 
retirando las tierras contaminadas para su tratamiento como residuo peligroso. Los 
suelos afectados por cualquier tipo de incidente serán objeto de restauración.
6.  En relación a la gestión de suelos contaminados en la Comunidad Autónoma del 
País Vasco, se atenderá a lo establecido en el Decreto 209/2019, de 26 de diciembre, 
por el que se desarrolla la Ley 4/2015, de 25 de junio, para la prevención y corrección de 
la contaminación del suelo.
7.  Con carácter general, no podrán implantarse zonas de préstamo y vertedero en 
cauces públicos y sus respectivas zonas de servidumbre de 5 metros, así como franjas 
de 15 metros de ancho en sus márgenes para evitar afecciones a vegetación de ribera 
(25 metros si el cauce es parte de un espacio de Red Natura 2000). Tampoco podrán 
implantarse zonas de préstamo y vertedero en superficies forestales repobladas con  e.
ayudas públicas, ni en zonas con vegetación natural, hábitats de interés comunitario, ni  w.
en espacios naturales protegidos, ni se podrán ocupar vías pecuarias incluyendo una  400ww
lboasn 7d5a  md,e s pergoútne cecli ótinp oe) qmuáivsa ulennat eb aan dlaa  aandcichiounraa l ldeeg a3l  mde a  lcaa vdíaa  lapdeoc udaer ilaa s( emnitsrme alos.s 8 y
docu8m. eSntea ceióxncl upirreásne lnatsa dáar eeans  adgeo sptroé sdtea m20o2 0d,e  acl actoengsoirdíear a3r  sseugfiúcnie netle mapeénnted icceu b1ie drtea  llaa   BOE-A-cable e
necesidad de préstamo de las alternativas propuestas con la capacidad de las áreas de 
préstamo de categorías 1 y 2 (23 millones de m3). Concretamente se excluirán las 
siguientes áreas:
– Pr3: afección a hábitat de interés comunitario 6420.
– Pr-6: afección a hábitat de interés comunitario 9320.
– Pr-8, Pr-10, Pr-11, Pr-12 y Pr-16: afección a yacimientos arqueológicos y bienes 
patrimoniales.
– Pr-9: afección a yacimientos arqueológicos de San Lorenzo y Aguilar de la Bureba, 
impacto paisajístico en municipio de Vileña.
– Pr-21 y Pr-22: afección a elementos de patrimonio cultural inventariados.
– Pr-30 y Pr-36B: afección a áreas de interés geológico.
– Pr-31: afección a área de interés geológico y zona inundable.
– Pr-33: afección a área de interés geológico y potencial afección a ZEC Río Zadorra 
por proximidad y zona inundable.
– Pr-34A,  Pr-34C  y  Pr-34D:  afección  a  elementos  de  patrimonio  cultural 
inventariados y potencial afección a ZEC Río Zadorra por proximidad.
9.  También se excluirán las siguientes áreas de préstamo categorizadas como 
prioridad 2, según los informes recibidos en el trámite de información pública y consultas:
– Pr-1, Pr-2, Pr-17, Pr-20, Pr-27: afección a terreno forestal, según el informe de la 
Dirección General de Medio Natural de Castilla y León.
– Pr-5: afección a área de presencia de aves esteparias, según el informe de la 
Dirección General de Medio Natural de Castilla y León.
– Pr-35:  afección  a  hábitats  de  interés  comunitario  9240  y  6210*  «Prados  secos 
seminaturales y facies de matorral sobre sustratos calcáreos (Festuco-Brometalia)», según 
informe de la Dirección de Medio Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco.
10.  Las siguientes áreas de préstamo, categorizadas como prioridad 2 según el 
apéndice  1  de  la  documentación  presentada  en  agosto  de  2020  no  podrán  ser 
empleadas en su totalidad, debiendo ser reducidas en consecuencia:
– Pr-7:  potencial  afección  a  edificaciones,  potencial  afección  a  la  población  de 
Arlanzón por ruido y molestias debido a su proximidad.
– Pr-15: potencial afección a vegetación de ribera de un arroyo, según el informe de 
la  Dirección  General  de  Medio  Natural  de  Castilla  y  León.  Deberá  efectuarse  una 
prospección previa sobre el terreno, limitando la capacidad de extracción y debiendo ser 
autorizada por el órgano autonómico competente.
11.  Se excluirán las áreas de vertedero de categoría 3 según la documentación 
complementaria, al considerar cubierta la necesidad de vertido con la capacidad de los 
vertederos de categorías 1 y 2 (18 millones de m3). Concretamente:
– V4 y V6: afección a hábitat de interés comunitario prioritario 6220*.
– V7: afección a hábitat de interés comunitario 4090.
– V15: afección a bienes de patrimonio cultural inventariados, afección a hábitat de 
interés comunitario prioritario 6220* y a hábitat de interés comunitario 4090.
– V27 y V48: afección a hábitat de interés comunitario prioritario 6220* y a hábitat de 
interés comunitario 4090. s
– V31 y V39: afección a hábitat de interés comunitario 4090. oe.
– V41: afección a hábitat de interés comunitario 6220*. w.
– V45:  afección  a  hábitat  de  interés  comunitario  6420  y  potencial  afección  a  400ww
pobl–a cVió5n2 :L aaf eVcidc idóen  laa  hBáubrietabta d.e interés comunitario 4090.
12.  Se excluirán las siguientes áreas de vertedero, categorizadas como prioridad 2,
según los informes recibidos en el trámite de información pública y consultas:
– V-8, V-16, V24, V-30, V-34, V-44: terreno forestal con vegetación natural, según el 
informe de la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León.
13.  Las siguientes áreas de vertedero, categorizadas como prioridad 2 según la 
documentación complementaria, no podrán ser empleadas en su totalidad, debiendo ser 
reducidas en consecuencia:
– V10 y V11: potencial afección a DPH de arroyos colindantes. Deberá efectuarse 
una  prospección  previa  sobre  el  terreno,  limitando  la  capacidad  de  vertido  en 
consecuencia para evitar afectar a los cauces y sus zonas de servidumbre, debiendo ser 
autorizada por el órgano de cuenca competente en relación con la obra en zona de 
policía.
– V19: potencial afección a hábitat de interés comunitario prioritario 6220*. Deberá 
efectuarse una prospección previa sobre el terreno, limitando la capacidad de vertido en 
consecuencia para evitar afectar al HIC.
– V50: potencial afección a Calzada Romana, según lo informado por la Junta 
Administrativa de Riocerezo. Deberá efectuarse un retranqueo suficiente para garantizar 
la no afección.
14.  Entre las áreas de vertedero categorizadas como prioridad 2, se priorizará el 
empleo de aquellas que estén degradadas por actividades extractivas o de vertido 
previas.
15.  En caso de que se emplee el vertedero V21 ocupando superficie agraria, 
deberá garantizarse su aptitud para el uso agrario una vez finalizado el depósito de 
materiales.
16.  Se deberá considerar el área de depósito de inertes de excavación «El Torco», 
próxima a la localidad de Nanclares de Oca y gestionada por la Diputación Foral de 
Álava,  como  área  de  vertedero  de  categoría  de  prioridad  1,  según  el  informe  del 
Departamento de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava, que señala su 
idoneidad en cuanto a que dispone de alta capacidad de acogida de material y potencial 
de restauración.
17.  Con carácter complementario, en caso de que los estudios que se realicen en 
los proyectos constructivos determinen que la capacidad de vertedero es insuficiente, 
deberá estudiarse la ampliación de áreas de vertido de categoría 2 antes que la apertura 
de nuevas zonas de vertido, reduciendo de esta forma la extensión del impacto y 
facilitando su restauración posterior.
18.  La apertura de las zonas de préstamo y vertedero finalmente seleccionadas 
deberá contar con la autorización del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos o 
de  la  Diputación  Foral  de  Álava,  quienes  deberán  informar  los  correspondientes 
proyectos de restauración medioambiental e integración paisajística definitivos.
2.  Agua:
1.  Con anterioridad al inicio de los trabajos, toda actuación que afecte al dominio 
público hidráulico (DPH) o a sus zonas de servidumbre o policía deberá contar con la 
autorización administrativa pertinente de la Confederación Hidrográfica del Duero o de la 
Confederación Hidrográfica del Ebro. Asimismo, los proyectos constructivos derivados 
del estudio informativo finalmente aprobado deberán ser sometidos a un nuevo informe 
por parte de los respectivos organismos de cuenca, a efectos de analizar posibles 
afecciones al DPH. e.e
2.  De manera particular, deberá recabarse autorización de la CH del Ebro respecto  b
a las actuaciones en los tramos paralelos al río Oroncillo (PP.KK. 51+800 – 52+100 y  400ww
PsePr.vKidKu. m54b+re3 0p0o –r  l5a4s+ e6s0c0o),l legraarsa nyti zlaa nrdeop olas imcióínnim dae la fceacmciiónno  pqouseib pler eav issuib cleamuceen tye  zionncalu direá 
una 3o.b raT oddea psa lsaos  peesatrtounctaul.ras de drenaje transversal que se incluyan en los proyectos
constructivos deberán garantizar las características de los cauces aguas abajo de la
intersección, asegurando que no se produce efecto presa por parte de la infraestructura, 
ni  se  concentran  varios  cauces  en  una  sola  obra  de  drenaje.  A  tal  efecto,  los 
dimensionamientos de estas estructuras deberán cumplir con las exigencias de los 
respectivos  organismos  de  cuenca,  recabando  informe  favorable  de  los  mismos. 
Asimismo, deberán cumplir con lo establecido en la Norma IC-5.2 drenaje superficial de 
la Instrucción de Carreteras de febrero de 2016.
4.  El estudio hidrológico e hidráulico de detalle que se elabore a escala de proyecto 
constructivo deberá considerar las condiciones hidráulicas en un tramo suficientemente 
representativo aguas arriba y aguas debajo de las estructuras, evaluando su potencial 
afección al régimen de corrientes del cauce interceptado y disponiendo de las medidas 
pertinentes para asegurar la no inundabilidad de la plataforma y la protección contra la 
erosión.
5.  Los proyectos constructivos que desarrollen la alternativa «Oeste 2» del estudio 
informativo en el tramo Burgos-Pancorbo incorporarán las siguientes modificaciones y 
medidas adicionales a efectos de minimizar la afección sobre la hidrología superficial y 
las zonas inundables:
– PP.KK. 3+500-4+500: Se prolongará el viaducto sobre el río Vena en ambos 
sentidos a efectos de evitar que los terraplenes proyectados previa y posteriormente a la 
estructura afecten a la zona inundable correspondiente a las avenidas de periodo de 
retorno de 100 y de 500 años, supeditado a los resultados del estudio hidrológico-
hidráulico de detalle indicado en la condición 2.4.
– P.K. 18+850: Se ejecutará una ODT para dar continuidad a un arroyo innominado 
que  figura  cartografiado  en  el  paraje  Mataguiada,  debiendo  ser  adecuadamente 
dimensionada de acuerdo a los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica 
del Ebro.
– P.K. 26+750: Se ejecutará una ODT para dar continuidad a un arroyo innominado 
que  figura  cartografiado  en  el  paraje  Los  Cortinales,  debiendo  ser  adecuadamente 
dimensionada de acuerdo a los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica 
del Ebro.
– P.K. 33+566: Se modificará la ubicación de la ODT que da continuidad al Arroyo 
del Pocillo para hacerla coincidir con el trazado del cauce observado en los planos 
topográficos y las ortofotografías aéreas, siempre que los estudios de detalle corroboren 
dicha desviación.
– P.K. 42+700: En el proyecto constructivo correspondiente se detallará la potencial 
afección sobre la cabecera del Arroyo del Prado Grande, así como al pequeño humedal 
existente unos 100 m aguas abajo, proyectándose su adecuada restauración de acuerdo 
a los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica del Ebro.
– P.K. 46+200: Se considerará la posibilidad de prolongar el viaducto proyectado 
sobre la carretera N-I a la altura de la localidad de Calzada de Bureba en sentido oeste, 
o bien ejecutar un nuevo viaducto, con el fin de minimizar la afección sobre la zona 
inundable del río Oroncillo, supeditado a los resultados del estudio hidrológico-hidráulico 
de detalle indicado en la condición 2.4.
– P.K. 46+700: Se prolongará el viaducto proyectado sobre la carretera N-I a la altura 
de la localidad de Calzada de Bureba unos 500 m aproximadamente en sentido este, con 
el fin de minimizar la afección sobre la zona inundable del río Oroncillo correspondiente a 
la avenida de periodo de retorno de 100 años, supeditado a los resultados del estudio 
hidrológico-hidráulico de detalle indicado en la condición 2.4.
– P.K.  49+460:  Se  ejecutará  un  viaducto  de  unos  15  m  de  longitud  para  dar  e.
continuidad al Arroyo del Ruchielle. w.b
– P.K. 53+900: Se prolongará el viaducto proyectado sobre el río Oroncillo y el río  400ww
Rsoobsrael elsa  uzno n1a  kimnu anpdraobxleim daedla mríoe nOter oennc ilsloe nctiodrore essptoen, dcioenn tee l afi nla d ea vmeninidima izdaer  plae raiofedcoc iódne 
rdeettoarlnleo  in5d0ic0a daoñ oesn,  las ucpoenddiitcaiódno  2a.4 .los  resultados  del  estudio  hidrológico-hidráulico  de
6.  Los  proyectos  constructivos  que  desarrollen  la  alternativa  «Variante  de 
Miranda  2»  del  estudio  informativo  en  el  tramo  Pancorbo-Vitoria  incorporarán  las 
siguientes modificaciones y medidas adicionales a efectos de minimizar la afección sobre 
la hidrología superficial y las zonas inundables:
– PP.KK. 11+600-12+200: Se detallará la potencial afección sobre el arroyo de la 
Calzada,  debiendo  dimensionar  adecuadamente  su  encauzamiento  hasta  la  ODT 
asociada, de acuerdo con los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica del 
Ebro.
– P.K. 33+800: Se detallará la potencial afección sobre el arroyo Basanko, debiendo 
dimensionar adecuadamente su encauzamiento hasta la ODT asociada, de acuerdo con 
los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica del Ebro.
– P.K. 34+300: Se restituirá la balsa de riego «Zaballa», de acuerdo con los criterios 
establecidos por la Confederación Hidrográfica del Ebro y la Diputación Foral de Álava, 
manteniendo  las  características  hidráulicas  actuales  y  la  vegetación  que  orla  su 
perímetro.
– P.K. 35+600: Se considerará la ejecución de un viaducto de unos 150-200 m previo 
a la pérgola proyectada sobre la autovía A1, con el fin de minimizar la afección sobre el 
arroyo Santa Engracia y evitar su encauzamiento.
7.  Los proyectos constructivos que desarrollen las conexiones con Miranda de Ebro 
en  el  tramo  Pancorbo-Vitoria  incorporarán  las  siguientes  modificaciones  y  medidas 
adicionales a efectos de minimizar la afección sobre la hidrología superficial y las zonas 
inundables:
– Se ejecutarán ODT para dar continuidad a los arroyos Carraleo y Concejo que 
figuran  cartografiados  en  el  paraje  Pasomalo,  debiendo  ser  adecuadamente 
dimensionadas de acuerdo a los criterios establecidos por la Confederación Hidrográfica 
del Ebro.
8.  Se deberá cumplir con lo dispuesto en el Plan Hidrológico de la Demarcación 
Hidrológica del Ebro, así como el Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Ríos y 
Arroyos de la Comunidad Autónoma del País Vasco, y los condicionantes que se recojan 
en la autorización de administración hidráulica. Asimismo, se cumplirá lo establecido en 
el plan homónimo de la Demarcación Hidrológica del Duero.
9.  El diseño y prescripciones de los pasos provisionales para caminos de obra 
(nuevos o existentes) que vadeen cursos de agua deberán ser previamente informados 
por el organismo de cuenca correspondiente.
10.  Las instalaciones auxiliares de obra (zonas de acopio, parque de maquinaria, 
etc.) y las zonas de vertido de materiales se ubicarán, siempre que sea posible, en zonas 
de vulnerabilidad baja de aguas subterráneas. Se evitará su ubicación en los depósitos 
aluviales de los cursos fluviales.
11.  Las  balsas  de  decantación  de  sólidos  en  suspensión  se  diseñarán  y 
dimensionarán en función de la superficie a drenar y de criterios hidrológicos relativos a 
máxima precipitación esperada, debiendo ser informadas y autorizadas por el organismo 
de cuenca correspondiente. Las balsas serán limpiadas periódicamente y revisadas 
después de cada episodio de lluvias, controlando las propiedades físico-químicas de los 
sedimentos retirados para adecuar su gestión como residuo.
12.  En caso de vertido accidental de sustancia contaminante a cauce o al terreno, 
susceptible  de  contaminar  las  aguas  subterráneas,  se  actuará  conforme  a  la  e.
condición 1.5. En caso de que se constate la afección a la zona saturada o no saturada  w.
del  acuífero,  se  llevarán  a  cabo  las  medidas  y  operaciones  oportunas  para  la  400ww
dcoemscpoentteanmtein acdióen  dleal  accuoífmeruon iadfaedc tadaou, tqóuneo msear ány c oolard inaCdoansf ecdoenr aecl ióónrg anHoi darmogbrieánfictaal 
correspondientes.
13.  En  relación  con  el  túnel  de  Carrasquilla,  se  impermeabilizará  en  toda  su 
longitud  (ejecución  de  túnel  estanco).  En  la  fase  de  redacción  del  correspondiente 
proyecto constructivo deberán elaborarse mapas piezométricos que corroboren que el 
túnel  se  perforará  en  zona  no  saturada,  y  se  analizarán  potenciales  afecciones  a 
manantiales de la zona, ampliando la distancia de influencia con criterios hidrogeológicos 
más allá de 100 metros.
14.  En  relación  con  el  túnel  de  Rublacedo,  en  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente  proyecto  constructivo  se  aportará  un  esquema  hidrogeológico  del 
manantial inventariado como «M-05» en el EHG de 2020 (ubicado en coordenadas 
UTM30 ETRS89 X= 459.366; Y=4.711.462) y piezometría de las zonas de protección 
cercanas para corroborar que no se verá afectado.
15.  En  relación  con  el  desmonte  de  Rojas,  en  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente proyecto constructivo se estudiará en detalle la posible afección al punto 
de agua subterránea inventariado en el EHG de 2020 como «PA03» y en la CH del Ebro 
como «El chorro-Las Fuentes» (ubicado en coordenadas UTM30 ETRS89 X= 464.324; 
Y=4.733.737). En caso de existir riesgo para el abastecimiento a la población de Rojas, 
se ejecutará con carácter previo a las obras un sistema alternativo de suministro.
16.  En  relación  con  el  túnel  de  Pancorbo,  se  llevarán  a  cabo  las  siguientes 
medidas, que se desarrollarán en la fase de redacción de los proyectos constructivos:
– Se impermeabilizará en toda su longitud (ejecución de túnel estanco).
– Se diseñará una red de control piezométrico en los acuíferos atravesados, más 
allá de la traza del túnel, que sea lo suficientemente representativa y que permita realizar 
mapas de isopiezas y contrastar la situación hidrodimámica antes y después de la obra.
– Se  estudiará  en  detalle  la  piezometría  del  sistema  Ontoria-Obarenes  y  se 
efectuará  un  seguimiento  en  profundidad  de  la  posible  afección  al  sistema  de 
manantiales de Montes Obarenes.
– Se efectuará un seguimiento en profundidad de la posible afección al Manantial de 
las  Cárcavas  (S3-048,  ubicado  en  coordenadas  UTM30  ETRS89  X=  491.991; 
Y=4.721.498), ejecutándose captaciones alternativas en caso de confirmarse la afección.
– Se estudiará en detalle la posible afección al manantial-galería S3-032, ubicado en 
coordenadas UTM30 ETRS89 X= 491.471; Y=4.720.893. En caso de confirmarse la 
afección, se ejecutará una captación alternativa que garantice el abastecimiento.
– Se llevará a cabo una campaña de investigación complementaria en el tramo que 
atraviesa el acuífero de Sagredo y las potenciales afecciones del túnel a las captaciones 
y  manantiales  asociados  (S3-026  a  S3-030  y  S3-049),  ejecutándose  captaciones 
alternativas en caso de producirse afección.
17.  En relación con el túnel de Ameyugo I, se llevará a cabo su impermeabilización 
en  toda  su  longitud  (ejecución  de  túnel  estanco).  En  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente proyecto constructivo se realizarán mapas de isopiezas del acuífero en 
situación de aguas altas y estiaje.
18.  En  relación  con  el  túnel  de  Ameyugo  II,  en  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente proyecto constructivo se realizará un estudio actualizado de la posible 
afección  a  los  manantiales  «Fuente  Arroyos»  (S3-001  y  S3-002,  ubicados  en 
coordenadas UTM 30 ETRS89 X= 495.144; Y=4.722.923 y X= 495.120; Y=4.722.939 
respectivamente),  realizando  mapas  de  isopiezas  del  acuífero  y  un  esquema 
hidrogeológico del manantial. Se llevará a cabo un seguimiento de la calidad de las 
aguas durante la fase de obra, asegurando la calidad del suministro a la población de  e
Ameyugo, y ejecutando un sistema de suministro alternativo a la población en caso de  bo
que exista riesgo de afección. 400ww
corr1e9sp. onEdnie nrteel apcrioóyne cctoo nc oenls trtuúcnteivlo  dsee  rQeauliinzatarnái lulan,  eesntu dliao  afactsuea lizdaed or eddea clac iópno sibdleel 
aEfTeRccSió8n9  aX l=o s 5m0a7n.7a8n9ti;a leYs= 4«.A73n1ta.0n5ill6a » y( PXA=1 4-5P0A71.857, 1u;b icYa=d4o.7s 3e1n.1 c9o1o rrdeesnpaedcatisv aUmTeMn te3)0, 
realizando mapas de piezométricos del acuífero. Se estudiará la potencial afección al
manantial  Hontoria  por  parte  del  desmonte  de  La  Lomba  (dando  audiencia  al 
Ayuntamiento  respectivo  a  efectos  de  su  localización  precisa),  y  se  ejecutarán 
suministros alternativos a la población en caso de confirmarse afección a alguno de los 
manatiales, con carácter previo a las obras.
20.  En  relación  con  el  túnel  de  Manzanos,  en  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente proyecto constructivo se realizará un estudio actualizado de la posible 
afección  a  los  puntos  de  agua  próximos,  inventariados  de  acuerdo  con  un  criterio 
hidrogeológico,  y  especialmente  al  punto  inventariado  como  «PA13»  (coordenadas 
UTM 30 ETRS89 X= 509.826; Y=4.732.236) y al punto de abastecimiento inventariado 
por la Confederación Hidrográfica del Ebro con el código 2108-8-0206 («Barrio alto de 
Manzanos»,  coordenadas  UTM  30  ETRS89  X=  509.364;  Y=4.732.520),  realizando 
mapas piezométricos del acuífero. En caso de existir riesgo para el abastecimiento de la 
población de Manzanos, se ejecutarán suministros alternativos con carácter previo a la 
fase de obras.
21.  En relación con el túnel de La Puebla, se llevará a cabo su impermeabilización 
en  toda  su  longitud  (ejecución  de  túnel  estanco).  En  la  fase  de  redacción  del 
correspondiente  proyecto  constructivo  se  diseñará  una  red  de  control  piezométrico 
representativa que permita establecer la piezometría del acuífero antes y después de la 
obra. En caso de comprobarse afección a los abastecimientos de La Puebla y Villanueva 
de Oca, se ejecutarán captaciones alternativas.
22.  Se  repondrán  todos  aquellos  puntos  de  agua  que  se  vean  afectados 
directamente  por  la  ejecución  de  las  obras  en  todo  el  trazado,  mediante  la 
reprofundización para asegurar el potencial piezométrico, o mediante su sustitución por 
un punto alternativo que asegure el suministro. Particularmente, en la fase de redacción 
de los proyectos constructivos se considerarán los siguientes puntos:
– Captación  de  abastecimiento  particular  en  Berzosa  de  Bureba,  PK  41+615 
(Inventariada en 2020 como PA-496).
– Manantial «Folilla» para abastecimiento de la población de Berzosa de Bureba. Se 
dará audiencia al Ayuntamiento respectivo a efectos de su localización.
– Manantiales  denominados  «Los  Parrales»  y  «La  Varga»  en  Vileña.  Se  dará 
audiencia al Ayuntamiento respectivo a efectos de su localización.
– Manantial inventariado en la base de datos de la CH del Ebro como 2208-1-0133 
«Fuente Auleta» (ubicado en coordenadas UTM30 ETRS89 X= 516.101; Y=4.738.570).
– Fuente  de  Zaballa,  inventariada  en  la  base  de  datos  de  la  CH  del  Ebro 
como  2208-1-3127  (ubicado  en  coordenadas  UTM30  ETRS89  X=  516.911; 
Y=4.739.321), así como la balsa que abastece.
3.  Aire, factores climáticos, cambio climático:
1.  Se asegurará la minimización de emisiones de polvo y gases contaminantes en 
fase de obra mediante el cumplimiento de las medidas establecidas en los manuales de 
buenas prácticas relativos a  construcción, edificación  y transporte (cubrición de los 
camiones de transporte, riego de superficies, zonas de lavado de ruedas, selección 
adecuada  de  la  ubicación  para  las  zonas  de  acopio,  revegetación  temprana, 
cumplimiento de condiciones técnicas de los vehículos y maquinaria pesada, etc.).
4.  Flora, vegetación, y Hábitats de Interés Comunitario (HIC):
1.  Con  anterioridad  a  la  redacción  de  los  respectivos  proyectos  constructivos,  e.e
deberán realizarse prospecciones exhaustivas del entorno inmediato de la traza y las  b
zonas auxiliares de obra y accesos (incluyendo préstamos y vertederos) por parte de  400ww
pideernstoifnicaal r cauqaulieficllaasd o esepsepceiceisa lisdtea  fleonra  bportoátneicgaid ay  cfuityoas opcrioelsoegníac,ia  csoen  hlaa  fcinoanlsididaedr addeo 
parpoobratabdleo  epno re le lá mprboimtoo dtoer , inafsluí ecnocmia od edle  prcoayreaccttoe riszeagr úyn  deel leimstituadri ol odse  dfilfoerrae npterost eHgiIdCa, 
confirmando la presencia o ausencia de aquellos reflejados en la cartografía oficial y
otros  que  no  hayan  sido  identificados  previamente  y  determinando  su  estado  de 
conservación. La fecha de las prospecciones se adecuará a la fenología de las diferentes 
especies. Los resultados de las anteriores prospecciones condicionarán la implantación 
de las áreas auxiliares de obra y el trazado de los accesos.
2.  De forma complementaria al jalonamiento estricto del área de ocupación, en las 
zonas en las que se hayan localizado especímenes/poblaciones de flora protegida o 
zonas con alta probabilidad de encontrarlas de acuerdo a las prospecciones anteriores, 
se jalonarán o cerrarán temporalmente para evitar el trasiego por las mismas y su 
desbroce con la colaboración del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos y el 
Departamento de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava. El desbroce de 
vegetación se minimizará y se restringirá, en la medida de lo posible, al área estricta de 
ocupación, evitando la utilización de herbicidas.
3.  El  Plan  de  Prevención  y  Extinción  de  Incendios  deberá  considerar  las 
zonificaciones de riesgo de incendio aprobadas en cada comunidad autónoma y prestará 
especial atención a las actividades de mayor riesgo como soldaduras o desbroces, 
disponiendo de medios de extinción a pie de obra. En el ámbito de Castilla y León, el 
Plan deberá cumplir todas las disposiciones de aplicación establecidas en la Orden 
FYM/510/2013, de 25 de junio, por la que se regula el uso del fuego y se establecen 
medidas preventivas en la lucha contra incendios.
4.  El  proyecto  constructivo  que  incluya  el  viaducto  sobre  el  río  Baia  deberá 
considerar la prolongación del viaducto en sentido oeste o el retranqueo del estribo E-1 
(oeste) en una longitud suficiente para minimizar la potencial afección a la especie de 
flora Epipactis phyllanthes (cuya probabilidad de presencia se estima alta en esta área), 
minimizar la potencial afección a los HIC 8210, 9340 y 6220*, así como la afección sobre 
la carretera A-4341 y la vegetación de ribera de la ZEC del río Baias, de conformidad con 
lo informado por la Diputación Foral de Álava, y respetando en cualquier caso una 
distancia mínima de 15 metros respecto a la coronación del talud del cauce y de 8 
metros  a  partir  de  la  arista  exterior  de  la  explanación  de  la  carretera  A-4341.  La 
ejecución del ecoducto indicado en la condición 5.17 incluirá la adecuada restauración 
de la superficie destruida de los HIC 9340 y 6220*.
5.  De conformidad con la condición 2.6, se considerará la ejecución de un viaducto 
de unos 150-200 metros previo a la pérgola proyectada sobre la autovía A1, con el fin de 
minimizar  la  afección  sobre  el  HIC  prioritario  91E0*,  y  proponerse  medidas 
compensatorias con el objetivo de restaurar o rehabilitar una superficie de dicho hábitat 
equivalente al triple de la afectada por la ejecución de dicha estructura en un tramo 
fluvial cercano, en coordinación con el Departamento de Medio Ambiente y Urbanismo 
de la Diputación Foral de Álava y la Dirección de Medio Natural y Planificación Ambiental 
del Gobierno Vasco y de acuerdo con los criterios que determinen.
5.  Fauna:
1.  De forma previa al inicio de las obras (especialmente las actividades de despeje 
y desbroce) se llevará a cabo una prospección faunística en un área en torno a los 500 
m de anchura del área previsiblemente afectada (incluyendo superficies auxiliares y 
áreas de préstamo y vertedero), con el objetivo de detectar la presencia de áreas de 
nidificación o ejemplares de especies protegidas. Se acordará un protocolo de actuación 
con  el  órgano  competente  en  materia  de  conservación  de  la  naturaleza  en  cada 
comunidad autónoma en caso de detección de ejemplares o nidos, paralizando las obras 
de  inmediato  y  contactando  a  los  agentes  medioambientales.  No  se  manipulará  o  e
traslocará ningún ejemplar o nido sin la autorización del órgano ambiental. bo
2.  Se prohíbe la realización de batidas destinadas a ahuyentar ejemplares de fauna  400ww
en to3d. o Sele t rarezastdroin.girán  las  actividades  de  obra  generadoras  de  ruido  (relativas  a
vdoel a1d0u0r0a sm, emtroovsi menie ntotornso d ae  ltaiesr árare, adse sdpee rjeesp ryo dduecscbióronc ecos,n odceimdaosli cdioen laess , eestpce.)c eiens  udne  raavdeios 
protegidas presentes, en base a la información que dispone el Servicio Territorial de
Medio Ambiente en Burgos y la Diputación Foral de Álava y la información recabada en 
las prospecciones de campo durante el periodo de reproducción de las especies más 
sensibles,  desde  las  fases  de  cortejo  hasta  los  primeros  vuelos  de  los  pollos, 
ampliándose al total del periodo en el que se solapan las épocas de reproducción que 
concurren en cada área. Esta restricción deberá aplicarse completamente durante todo 
el periodo de reproducción de las especies afectadas, no pudiendo eximirse mediante el 
inicio de las actividades con anterioridad a la época de reproducción. Como mínimo se 
aplicará en los siguientes tramos y periodos:
– En el T.M. de Valle de las Navas (entre los PP.KK. 8+000-16+500 del tramo 
Burgos-Pancorbo) entre los meses de abril y julio, ambos incluidos, debido a la presencia 
constatada de áreas de nidificación de aguilucho cenizo.
– En el área de la Sierra de Ubierna (entre los PP.KK. 16+500-32+000 del tramo 
Burgos-Pancorbo) entre los meses de enero y agosto, ambos incluidos, debido a la 
presencia constatada de áreas de nidificación de águila real, búho real y alimoche.
– En las proximidades de las localidades de Terrazos, Vileña y la Vid de la Bureba 
(entre los PP.KK. 36+000-44+500 del tramo Burgos-Pancorbo) entre los meses de marzo 
y julio, ambos incluidos, debido a la presencia constatada de áreas de nidificación de 
aguilucho cenizo, alcaraván y sisón común.
– En el área del desfiladero de Pancorbo (entre los PP.KK. 0+000-6+500 del tramo 
Pancorbo-Vitoria) entre los meses de febrero y agosto, ambos incluidos, debido a la 
presencia constatada de áreas de nidificación de águila real, buitre leonado, halcón 
peregrino y alimoche.
– En el área de los Montes de Vitoria (entre los PP.KK. 30+000-33+500 del tramo 
Pancorbo-Vitoria)  entre  los  meses  de  marzo  y  julio,  ambos  incluidos,  debido  a  la 
presencia constatada de áreas de nidificación de águila real.
4.  Se restringirán las actividades de obra en un radio de 500 metros en torno a los 
ríos Oca, Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra, así como los principales afluentes de esos 
ríos que mantengan una banda de vegetación de ribera (río Zorita, arroyos de San 
Martín, Rosales, Valperhonda, Santa Engracia, etc.) durante el periodo de cortejo y cría 
del visón europeo (Mustela lutreola), entre el 1 de febrero y el 15 de agosto. Dichas 
restricciones se recogerán expresamente en los proyectos constructivos.
5.  Los proyectos constructivos que desarrollen la alternativa Oeste 2 en el tramo 
Burgos-Pancorbo deberán garantizar la no afección a los dormideros de milano real 
identificados en las prospecciones sobre el terreno, estando prohibida su destrucción en 
virtud del artículo 57.1 b) de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, de Patrimonio Natural y 
Biodiversidad.
6.  La preparación del terreno y decapado de las zonas de préstamo y vertedero se 
realizará con carácter general fuera del periodo comprendido entre el 1 de abril y el 31 
de  julio  en  las  zonas  susceptibles  de  albergar  poblaciones  de  aves  esteparias, 
minimizando la superficie afectada. Su posterior restauración deberá acondicionar los 
terrenos a su estado inicial en caso de que se desee destinar al cultivo agrícola o 
naturalizar los terrenos con vegetación autóctona, previo proyecto ad-hoc.
7.  Se elaborará un Plan de Mejora del Hábitat del visón europeo en colaboración 
con el Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos y el Departamento de Medio 
Ambiente de la Diputación Foral de Álava, que incluya medidas tanto en los cauces 
afectados por el proyecto como en otras zonas con presencia de la especie o áreas de 
dispersión potencial que requieran restauración. e
8.  Cualquier actuación que afecte a la lámina de agua en todos los cauces (a  bo
excepción del Ebro), como pueda ser la derivación temporal de aguas, ubicación de  400ww
daipcoieymosb,r ee tyc .e ln 1o  dsee  arberaill)i.zará durante el periodo de freza de salmónidos (entre el 1 de
alter9a.c ióSne  deev itasruásn  floosn dtorasb aajonste  enla  elp ionsteibriiloidr adde l dcea upcree sdeen lcoias  rdíoes  Elab reos yp eZcaied onrráay ay dlea 
(Margaritifera auricularie), en peligro crítico de extinción.
10.  Se seguirá el Protocolo de desinfección y limpieza para evitar la dispersión de 
la plaga de mejillón cebra (Dreissena polymorpha) en caso de uso de maquinaria que 
entre en contacto con las aguas del río Ebro.
11.  Se  cumplirán  las  densidades  mínimas  de  pasos  de  fauna  indicadas  en  el 
documento  «Prescripciones  técnicas  para  el  diseño  de  pasos  de  fauna  y  vallados 
perimetrales  (segunda  edición,  revisada  y  ampliada).  Documento  n.º1  (2015)», 
elaboradas  por  el  grupo  de  trabajo  sobre  fragmentación  de  hábitats  causada  por 
infraestructuras de transporte de la Comisión Estatal para el Patrimonio Natural y la 
Biodiversidad, reflejándose sus condiciones de ejecución y de adaptación (dimensiones, 
elementos  de  protección,  plantaciones,  cerramientos,  etc.)  en  los  correspondientes 
proyectos constructivos (pliego de prescripciones técnicas y presupuesto).
A tal efecto, se considerarán como hábitats de interés para la conservación de la 
conectividad ecológica el tramo entre los PP.KK. 3+500 y 34+000 de la alternativa 
«Oeste 2» del tramo Burgos-Pancorbo y los tramos entre los PP.KK. 0+000 y 9+000; 
20+500 y 28+000; y 30+000 y 34+000 de la alternativa «Variante de Miranda 2» del 
tramo Pancorbo-Vitoria.
12.  En todo el trazado se adaptarán todas las obras de drenaje transversal para 
permitir el paso de pequeños mamíferos, independientemente de la entidad del curso de 
agua  y  su  grado  de  protección,  mediante  franjas  de  sustrato  natural,  banquetas  o 
plataformas secas de hormigón o escollera de piedras (o madera tratada en caso de que 
las  anteriores  no  sean  técnicamente  posibles),  de  anchura  mínima  50  cm.  En  los 
drenajes y en las embocaduras de pasos de agua se instalarán rampas de suave 
pendiente  y  sin  discontinuidades  que  faciliten  la  conexión  de  los  taludes  con  las 
plataformas secas de drenaje.
13.  En los pasos superiores adaptados para paso de fauna se evitará su asfaltado 
o  urbanizado,  aplicando  tratamientos  superficiales  blandos  como  caminos  rurales, 
acabado de tierra o zona verde con sendero  abierto, fomentando la plantación de 
arbolado en las márgenes, siempre que no den continuación a caminos o carreteras.
14.  En los puntos donde se ubiquen pasos de fauna en los que coincidan varias 
infraestructuras viarias se instalarán elementos disuasorios para evitar que la fauna se 
vea dirigida al efecto embudo de dichas infraestructuras y elementos de efecto llamada 
en el paso faunístico (pequeñas lagunas, plantaciones perimetrales, cerramientos en 
embudo, etc.).
15.  Dentro  del  área  de  distribución  del  visón  europeo  deberán  considerarse  y 
aplicarse en la medida de lo posible los siguientes documentos en lo relativo a pasos de 
fauna y prescripciones destinadas a evitar atropellos de ejemplares:
– Manual de Recomendaciones técnicas a realizar en los ríos antes de cualquier 
actuación que afecte a los bosques de ribera en zonas con presencia de visón europeo, 
elaborado por el Grupo de Trabajo de la Estrategia Nacional de Conservación del Visón 
Europeo.
– La Conservación del Visón Europeo en Castilla y León, 2004. Resultados del 
LIFE 00 Nat/E/007299.
– Directrices y Recomendaciones técnicas para la conservación del visón europeo y 
sus hábitats, editado por la Ubidad de Biodiversidad de Gesión Ambiental, Viveros y 
Repoblaciones de Navarra.
– Manual  técnico  para  reducir  el  riesgo  de  atropellos  de  visón  europeo  en  la 
comunidad autónoma de La Rioja (Gobierno de La Rioja).
16.  Los proyectos constructivos que desarrollen la alternativa «Oeste 2» del estudio  bo
informativo en el tramo Burgos-Pancorbo incorporarán las siguientes modificaciones y  400ww
fmaeudniídsaticso sa:dicionales  a  efectos  de  mejorar  la  conectividad  ecológica  y  de  hábitats
– P.K. 6+115: El paso inferior PI 6.1 proyectado para un camino se acondicionará
como paso inferior multifuncional para fauna de anchura mínima 15 metros.
– P.K. 6+700: El paso superior de fauna PSF 6.7 se acondicionará como paso 
superior específico de fauna con anchura mínima 20 metros. En el P.K. 6+550 se 
restituirá el camino interceptado mediante paso superior de 4 m de ancho.
– P.K. 7+510: La ODT proyectada se acondicionará como paso inferior específico de 
fauna con una anchura mínima de 7 m y una altura mínima de 3,5 m.
– P.K. 11+000: Se ejecutará un paso superior o ecoducto específico para fauna 
mediante falso túnel de anchura mínima de 300 m. Se restaurará la parte superior con 
vegetación propia de los HIC 4090, 9340 y 6220*.
– P.K. 11+900: El paso superior de fauna PSF 11.9 se acondicionará como paso 
superior específico de fauna con anchura mínima 20 metros.
– P.K. 13+020: Se ejecutará un viaducto de 200 m aproximadamente para cruzar el 
camino y la confluencia de los arroyos Machagaza y Valleluengo, en lugar del paso 
inferior y la ODT proyectada respectivamente.
– P.K.  18+600:  Se  ejecutará  un  falso  túnel  de  aproximadamente  200  m  en  el 
desmonte  proyectado.  Se  restaurará  la  parte  superior  con  vegetación  propia  del 
HIC 9340 y 4090.
– PP.KK. 22+250 - 22+850: Se ejecutará un viaducto de aproximadamente 600 m de 
longitud para cruzar la carretera BU-V-5021, el río Zorita, el arroyo Valdijón y el camino 
posterior, en lugar de los pasos inferiores y ODT proyectadas respectivamente.
– P.K.  23+300:  Se  ejecutará  un  falso  túnel  de  aproximadamente  300  m  en  el 
desmonte proyectado, integrando el paso superior PS 23.5 proyectado para un camino. 
Se restaurará la parte superior con vegetación propia de los HIC 4090, 6170, 8210 
y 6220*.
– P.K. 25+500: Se considerará la posibilidad de ejecutar un viaducto para salvar el 
cruce con la carretera BU-V-5104 y el cauce posterior.
– PK. 27+200: Se ejecutará un paso inferior multifuncional de anchura mínima 15 
metros, que integre el paso inferior para camino PI 27.2 y la ODT para el arroyo 
posterior.
– P.K. 28+200: El viaducto proyectado sobre el río Zorita se ampliará hasta los 200 
m de longitud.
– P.K.  29+000:  Se  ejecutará  un  falso  túnel  de  aproximadamente  200  m  en  el 
desmonte proyectado. Se restaurará la parte superior con vegetación propia de los 
HIC 4090 y 6220*.
– P.K. 30+500: La ODT proyectada se ampliará y acondicionará como paso inferior 
multifuncional de anchura mínima 7 m y altura 3,5 m.
– P.K. 32+500: El paso superior de fauna PSF 32.5 se acondicionará como paso 
inferior multifuncional con anchura mínima 15 metros, integrando una restitución para el 
camino previo.
– P.K.  33+700:  El  paso  superior  PSF  33.7  proyectado  para  un  camino  se 
acondicionará como paso superior multifuncional con anchura mínima 20 metros.
– P.K. 37+800: Se ejecutará un paso inferior multifuncional con marco de 8x5,5 m 
para restituir el camino existente.
– PK. 39+000: Se ejecutará un paso superior multifuncional de anchura mínima 20 
metros, que integre la restitución del camino existente y el posterior Camino de las Vegas 
a Quintanillabón.
– PK. 39+600: Se ampliará el paso superior proyectado PS 39.5 y se acondicionará 
como  paso  superior  multifuncional  de  anchura  mínima  20  metros,  que  integre  la 
restitución de la Colada Vileña-Briviesca. s
17.  Los  proyectos  constructivos  que  desarrollen  la  alternativa  «Variante  de  w.b
Miranda  2»  del  estudio  informativo  en  el  tramo  Pancorbo-Vitoria  incorporarán  las  400ww
esicgoulóiegnicteas y m doed hifáicbaitcaitosn feasu nyí smticeodsid:as adicionales a efectos de mejorar la conectividad
– P.K.19+100: Se ejecutará un paso superior o ecoducto específico para fauna
mediante falso túnel de anchura aproximada de 300 m. Se restaurará la parte superior
con la vegetación de encinas y sotobosque asociado al talud del río y vegetación propia 
de los HIC 9340, 8210 y 6220*.
– P.K. 24+500: Se ejecutará un viaducto de aproximadamente 500 m de longitud a la 
salida del túnel de Manzanos, en lugar del terraplén proyectado.
– P.K.  26+650:  Se  ejecutará  un  falso  túnel  de  aproximadamente  100  m  en  el 
desmonte proyectado. Se restituirá en la parte superior la vegetación de encinas y 
quejigos alterada, así como la vegetación propia de los HIC 9240 y 6220*.
– P.K. 34+900: La ODT proyectada se sobredimensionará y acondicionará como 
paso inferior de fauna con dimensiones mínimas de anchura 4 m y altura 2 m.
– P.K. 35+300: La ODT proyectada se sobredimensionará y acondicionará como paso 
inferior específico de fauna con dimensiones mínimas de anchura 10 m y altura 3,5 m.
– P.K. 35+600: Se considerará la ejecución de un viaducto de unos 150-200 metros 
previo  a  la  pérgola  proyectada  sobre  la  autovía  A1,  de  conformidad  con  las 
condiciones 2.6 y 4.5.
– P.K. 37+500: se ejecutará un viaducto para el paso de la carretera A-3302 en lugar 
del marco proyectado, o bien se adaptará dicho marco para el paso de fauna mediante 
una anchura óptima de 15 metros.
18.  El cerramiento longitudinal de la LAV será continuo y evitará el paso de fauna al 
interior de la vía, disponiendo dispositivos de escape unidireccionales en una densidad 
de uno cada 750 m de trazado. Las vallas metálicas tendrán una separación final entre 
alambres inferior a 2 cm, y se opacarán o señalizarán con chapas metálicas en los 
viaductos y pasos superiores, en los siguientes tramos de las alternativas Oeste 2: 
[2+300-15+700;  18+000-20+000;  30+000-56+800]  y  Variante  de  Miranda  2: 
[7+000-22+000; 24+600-30+300; 33+500-34+500].
19.  En los tramos en los que se prevea la instalación de pantallas acústicas o 
fonoabsorbentes deberán señalizarse las mismas garantizando su visibilidad por parte 
de la avifauna. En los viaductos en los que no se prevea la instalación de pantallas 
opacas fonoabsorbentes (ríos Oca, Ebro, Bayas, Zadorra) se instalarán pantallas de 
tubos exentos de altura mínima 5 metros, contrapareados a ambos lados, de un color 
que contraste con el entorno.
20.  Se instalarán dispositivos de señalización en el cable superior del tendido 
eléctrico (espirales, esferas anticolisión, placas colgantes, cintas, bandas, etc.) en los 
siguientes tramos (excluyendo trazado en túnel):
– En la alternativa Oeste 2: [0+000-9+000; 18+000-55+793]
– En  la  alternativa  Variante  de  Miranda  2:  [0+000-22+000;  24+600-31+000; 
33+500-34+500].
En cualquier caso, deberán señalizarse todas las zonas protegidas de acuerdo con el 
Real Decreto 1432/2008, de 29 de agosto, por el que se establecen medidas para la 
protección de la avifauna contra la colisión y la electrocución en líneas eléctricas de alta 
tensión.
21.  Se implantarán pantallas acústicas o fonoabsorbentes en el tramo del corredor 
oeste más próximo a los dormideros de milano real detectados en las prospecciones de 
campo, así como de otras posibles áreas sensibles para la fauna en el entorno inmediato 
del  trazado.  Asimismo,  se  aplicarán  medidas  mitigadoras  de  ruido  y  vibraciones 
suficientes en el área del desfiladero de Pancorbo para que no se transmitan hacia las 
áreas de nidificación de rapaces. s
6.  Espacios naturales protegidos, Red Natura 2000 y Montes de Utilidad Pública: w.
perí1m. etrDous rdaen telo sl ae sfpaascei osd ed eo Rbreads  Nsaet urpar o2h0íb0e0 , lsaa lvooc uqpuaec inóon  etxeismtap onrianlg udnean tarolt edrnea tilvoas 
dtéicchnoicsa ,p eprríomcuertraonsd. oC iommpola nntoarrm laas  gáerneearsa l,a unxoi lipaoredsr áyn  aapberirrtsuer ansu edveo sa cccaemsoinso sfu eerna  ldaes 
zonas de ribera, aprovechando los ya existentes. Si no es posible, se recuperarán las 
zonas de paso a su estado inicial previo a las obras.
2.  Se estimará cuantitativamente en cada proyecto constructivo la superficie de 
hábitats de interés comunitario a destruir dentro de cada espacio de Red Natura 2000 
debido a las necesarias operaciones de maquinaria, implantación de pilas y estribos de 
viaductos, etc. a efectos de acordar con el Servicio Territorial de Medio Ambiente de 
Burgos y el Departamento de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava las 
pertinentes medidas de corrección y compensación.
3.  No podrán ocuparse los cauces con infraestructuras de la LAV, manteniendo 
distancias superiores a 15 m de la coronación del talud del cauce y afectando a la menor 
vegetación posible.
4.  Se compensará la posible corta de arbolado en los espacios de Red Natura 2000 
mediante la plantación del doble de la superficie afectada, en otras zonas de ribera o 
donde se requiera mejorar el estado de los HIC presentes, con especies autóctonas y 
bajo criterio del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos o el Departamento de 
Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava.
5.  Se mantendrá la continuidad de la cobertura vegetal de ribera bajo los viaductos, 
con especies arbóreas o arbustivas en función de la altura de la infraestructura en cada 
caso.
6.  Las obras a realizar en los espacios de Red Natura 2000 cumplirán estrictamente 
las restricciones temporales establecidas con carácter general en las condiciones 5.3 
y 5.4. En las riberas de ZEC fluviales, las obras se ejecutarán fuera del periodo entre el 1 
de febrero y el 15 de agosto. En el entorno de la ZEC-ZEPA Montes Obarenes y la ZEPA 
Montes de Miranda y Ameyugo, las obras se ejecutarán fuera del periodo entre el 1 de 
febrero y el 31 de agosto.
7.  Las prospecciones faunísticas indicadas en la condición 5.1 deberán efectuarse 
en el entorno de la ZEC Montes Obarenes (PP.KK. entre 0+000-0+300 y 4+100-5+000) 
con carácter previo a la redacción de los correspondientes proyectos constructivos, a 
efectos de detectar posibles zonas de cría de las especies de quirópteros de interés 
comunitario Myotis myotis y Rinolophus ferruquineum.
8.  Para compensar la pérdida definitiva de 2,85 ha de hábitat del Lagarto verde 
(Lacerta bilineata) se deberán adoptar medidas compensatorias en coordinación con el 
Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos y según su criterio, consistentes en la 
mejora del hábitat bajo el viaducto y en las áreas a restaurar tras la ocupación temporal 
por las obras, mediante la creación de linderos y majanos de piedra que mejoren la 
heterogeneidad de microhábitats.
9.  Deberá recabarse informe favorable del órgano foral competente para la gestión 
del PORN de los Montes de Vitoria Occidentales respecto del tramo del trazado que 
atraviesa este espacio.
10.  En cuanto a los Montes de Utilidad Pública afectados en Castilla y León, se 
evitará el acopio de materiales dentro de la superficie pública de los montes afectados y 
se tramitará de manera previa al inicio de las obras el expediente de prevalencia de 
utilidades públicas y exclusión, así como las concesiones necesarias de los terrenos a 
petición de la Dirección General de Medio Natural de la Consejería Fomento y Medio 
Ambiente de la Junta de Castilla y León.
11.  En cuanto a los Montes de Utilidad Pública afectados en País Vasco, se cumplirá el 
régimen jurídico regulado en la Norma Foral de Montes n.º11/2007, de 26 de marzo.
12.  En  relación  a  la  posible  afección  a  especies  acogidas  al  programa  de  s
subvenciones, en caso de coincidencia con el trazado, se deberá tramitar la solicitud de  oe.
revocación de la superficie y evitar afección a superficies repobladas en el marco del  w.
Programa Regional de Forestación de Tierras Agrícolas. 400ww
7.  Paisaje:
1.  Los correspondientes proyectos constructivos incorporarán estudios detallados de
afección paisajística, a escala de tramo y su entorno perceptual, en los que se recogerán las
actividades concretas de integración paisajística como unidades de obra a ejecutar en dichos 
proyectos,  debidamente  definidas  y  presupuestadas.  En  este  sentido,  estos  estudios 
desarrollarán convenientemente las medidas para la integración ambiental y paisajística y la 
revegetación a realizar en las zonas degradadas, y se evaluarán mediante técnicas que 
permitan controlar el resultado de la infraestructura proyectada y la eficacia de dichas 
medidas. Estos estudios tendrán en cuenta los criterios establecidos en los informes del 
Departamento de Medio Ambiente y Urbanismo de la Diputación Foral de Álava y la Dirección 
General de Medio Natural de la Junta de Castilla y León.
2.  Se procederá a la restauración de todas las superficies afectadas por las obras 
que no queden integradas en la infraestructura con carácter permanente, incluyendo las 
áreas auxiliares, vertederos, caminos de servicio y cualquier otro elemento auxiliar. Los 
caminos de acceso que no tengan una utilidad permanente se reintegrarán al terreno 
natural y se revegetarán.
3.  Los estudios de afección paisajística determinarán las superficies que sea necesario 
revegetar, adecuando la técnica a cada tipo de superficie (siembra, hidrosiembra, plantación, 
etc.). Se recuperará la superficie forestal aplicando un coeficiente corrector a la superficie a 
repoblar para compensar la pérdida de edad por aumento de la superficie arbolada, que se 
acordará con el organismo competente de cada comunidad autónoma.
4.  Las revegetaciones deberán planificarse con coherencia ecológica, de modo que 
la composición vegetal resultante sea lo más parecida posible a la existente antes de las 
obras,  que  en  ningún  caso  será  monoespecífica.  Las  especies  empleadas  serán 
autóctonas  de  la  zona  y  propias  del  ecosistema,  debiendo  proceder  de  áreas 
biogeográficas lo más próximas posible.
5.  En las labores de revegetación se deberán tomar las precauciones oportunas 
para evitar la proliferación de especies invasoras, alóctonas o variedades que no sean 
propias del área, empleando, en su caso y en el ámbito de la Comunidad autónoma de 
Castilla y León, el material forestal de reproducción procedente de las áreas establecidas 
en la Resolución de 26 de julio de 2006, de dicha Dirección General y obtenidas de un 
proveedor autorizado según establece el Decreto 54/2007, de 24 de mayo, por el que se 
regula la comercialización de materiales forestales de reproducción.
6.  Se revegetarán las embocaduras de los túneles de acuerdo con su incidencia 
visual, la litología del material excavado y las características naturales y paisajísticas del 
entorno. Con carácter general, se dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para 
establecer líneas de relieve continuas (evitando en lo posible las trincheras), y serán 
revegetados  mediante  plantación  de  especies  arbóreas  y  arbustivas  autóctonas. 
Deberán extremarse las precauciones en cuanto a la integración paisajística de las 
embocaduras de los túneles de Quintanilla, Manzanos y La Puebla, proponiendo cuantas 
medidas de integración sean necesarias. A tal efecto, deberá considerarse un diseño 
específico muy tendido (por ejemplo, en «pico de flauta») para la embocadura norte del 
túnel de La Puebla, especialmente expuesta.
7.  Aquellas edificaciones que puedan provocar un impacto paisajístico, serán objeto 
de  acondicionamiento  exterior  con  revestimiento  de  piedra  y  cubierta  de  tejas.  Se 
aprovecharán  caminos  existentes  para  salidas  de  emergencia  y  zonas  de  rescate, 
acondicionándose para acceso de vehículos de emergencia sin firme asfáltico.
8.  En los proyectos constructivos del tramo Pancorbo-Ameyugo se llevará a cabo 
un estudio en profundidad que analice las posibilidades de integración paisajística del 
viaducto sobre la N-I, bien alargando el túnel de Pancorbo si es técnicamente posible, o 
bien  planteando  como  medida  compensatoria  un  viaducto  singular  en  el  sentido  s
propuesto por la Dirección del Parque Natural de Montes Obarenes - San Zadornil  oe.
(solución  estética  e  innovadora).  En  dicho  viaducto  se  evitarán  las  trincheras,  w.
prolongando la embocadura del túnel hasta el terreno original. 400ww
8.  Ruido y Población:
1.  Se asegurará la minimización de emisiones acústicas en fase de obra mediante
el cumplimiento de las medidas establecidas en los manuales de buenas prácticas
relativos a construcción, edificación y transporte (limitación de velocidad de circulación 
de vehículos, correcto mantenimiento de maquinaria, priorización de maquinaria con 
silenciadores homologados, protección con gomas de partes de la maquinaria más 
propensas a recibir golpes, etc.). Dichas medidas se incorporarán como prescripciones 
en los respectivos proyectos constructivos.
2.  Los proyectos constructivos incluirán un estudio acústico de detalle que modelice 
las emisiones de ruido en fase de obra una vez se conozca la ubicación de las áreas 
auxiliares. Estas modelizaciones deberán considerar en el escenario más desfavorable el 
efecto  sinérgico  de  diversos  focos  de  emisión  acústica  funcionando  de  manera 
simultánea. Los resultados condicionarán la ubicación de todos aquellos focos más 
ruidosos  siempre  que  sea  posible,  para  garantizar  el  cumplimiento  de  los  límites 
legalmente  establecidos  en  las  edificaciones  residenciales  situadas  a  una  distancia 
de 500 metros del eje del trazado. Con carácter general, no podrán ubicarse equipos o 
maquinarias  generadoras  de  ruido  a  una  distancia  inferior  a  200  metros  de  estas 
edificaciones, salvo que se justifique la inexistencia de una alternativa técnicamente 
posible. Los resultados determinarán la necesidad de limitar el número de máquinas que 
trabajen simultáneamente y la conveniencia de modificar los accesos a la obra.
3.  Los proyectos constructivos incluirán estudios acústicos de mayor detalle para la 
fase de explotación en cada tramo, que verifiquen los resultados obtenidos en el estudio 
de ruido del EsIA y garanticen el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica y la 
no superación de los valores límites legalmente preceptuados, integrando el diseño y 
ajuste final de las medidas de protección acústica. En estos estudios de mayor detalle se 
deberán considerar también los ramales de acceso y salida a Miranda de Ebro y todas 
las edificaciones expuestas dentro de la envolvente del nivel sonoro más desfavorable 
(55 dBA) sin la limitación de 200 m de distancia, de cara a la aplicación de medidas 
correctoras adicionales, en su caso.
4.  Se implantarán pantallas acústicas en ambas márgenes de todos los tramos que 
atraviesen Espacios Naturales Protegidos y espacios de Red Natura 2000, a efectos de 
reducir al máximo posible el impacto acústico residual. Las dimensiones (longitud y 
altura) y características técnicas de estos apantallamientos serán los necesarios que 
permitan cumplir los límites legalmente establecidos para estos espacios.
5.  Con  carácter  preventivo,  en  tanto  los  estudios  acústicos  de  detalle  no 
demuestren que la envolvente completa de la isófona de 55 dB(A) no produce afecciones 
sobre edificaciones residenciales, se instalarán los siguientes tramos adicionales de 
pantallas acústicas en el tramo Burgos-Pancorbo:
– PP.KK. (14+000-14+600) en el borde oeste de la plataforma, a la altura del núcleo 
urbano de Temiño.
– PP.KK. (21+200-21+500) en el borde este de la plataforma, a la altura del núcleo 
urbano de Rublacedo de Arriba.
– PP.KK. (27+400-27+900) en el borde sureste de la plataforma, a la altura del 
núcleo urbano de Quintana-Urría.
– PP.KK. (29+300-29+500) en el borde noroeste de la plataforma, a la altura del 
núcleo urbano de Rojas.
– PP.KK. (31+500-32+200) en el borde sureste de la plataforma, a la altura del 
núcleo urbano de Piérnigas.
– PP.KK. (44+600-45+400) en el borde norte de la plataforma, a la altura del núcleo 
urbano de Berzosa de Bureba.
– PP.KK. (46+200-46+600) en el borde norte de la plataforma y (46+200-47+000) en  e.
el borde sur de la plataforma, a la altura del núcleo urbano de Calzada de Bureba. w.b
dem6u.e sCtreonn  qucea rláac etenrv oplvreenveten tcivoom, pleenta  dtaen ltao  isólofos nae sdteu d5i5o sd Ba(Acú) sntoic porso dduec e daefetaclcleio nneos 
sobre edificaciones residenciales, se instalarán los siguientes tramos adicionales de 
pantallas acústicas en el tramo Pancorbo-Vitoria:
– PP.KK. (15+300-16+300) Ampliación de la pantalla acústica PE24_18 en el borde 
norte de la plataforma e instalación de dos tramos más de pantallas en el borde sur de la 
plataforma entre los PP.KK. (15+100-15+600 y 16+000-16+300), en el término municipal 
de Miranda de Ebro.
– PP.KK. (24+400-24+800) en el borde suroeste de la plataforma, a la altura del 
núcleo del Barrio Alto de Manzanos.
– PP.KK. (1+900-3+000) del ramal de conexión oriental con Miranda de Ebro, en 
ambos lados del viaducto y plataforma, a la altura del núcleo de Rivabellosa.
– Considerar ejecución de tramos de apantallamiento a la altura de los núcleos de 
Leciñena  de  Oca  y  Quintanilla  de  la  Ribera,  en  caso  de  que  los  falsos  túneles  y 
desmontes no mitiguen el impacto acústico.
7.  Si los resultados de los estudios acústicos de detalle reflejasen el incumplimiento 
de los objetivos de calidad acústica o los valores límites de emisión incluso tras la 
implementación de pantallas acústicas, deberán adoptarse medidas adicionales para el 
aislamiento de las fachadas de aquellas edificaciones que vean superados los límites 
correspondientes.
8.  Se  elaborará  con  carácter  previo  a  los  proyectos  constructivos  un  Estudio 
detallado de los efectos potenciales de las vibraciones generadas en fase de obra por la 
construcción  del  túnel  de  Pancorbo  (tuneladora,  voladuras,  transporte  de  tierras, 
demoliciones, etc.), en el cual se identificarán las zonas rocosas más sensibles al 
desprendimiento y las zonas de mayor riesgo de afección en el casco urbano y sus 
accesos, priorizando las áreas expuestas a la ladera de Santiago así como la plataforma 
de aparcamiento del Camino del Mazo, y las edificaciones que puedan verse afectadas 
por agrietamiento. En función de los resultados de este estudio, los correspondientes 
proyectos constructivos en este tramo incorporarán medidas preventivas y correctoras 
detalladas, como la colocación de mallas y redes.
9.  El proyecto constructivo que incluya el trazado que discurre por el valle del río 
Zorita  (entre  Rublacedo  y  Rojas)  incorporará  un  análisis  detallado  de  los  efectos 
producidos por vibraciones sobre las estructuras, edificaciones y terraplenes teniendo en 
cuenta posibles fenómenos de resonancia.
10.  En los proyectos constructivos que desarrollen el proyecto se evaluarán los 
efectos de los campos electromagnéticos generados por la electrificación de la línea de 
alta velocidad y la subestación de tracción sobre la población, en aquellos tramos en que 
existan núcleos habitados a menos de 200 m de las infraestructuras y viviendas aisladas 
y  centros  escolares  a  menos  de  100  m,  mediante  un  estudio  que  incluya  una 
modelización de los campos magnéticos generados sobre cada uno de los edificios 
afectados, teniendo en cuenta la intensidad de corriente, la altura y distancia de los 
conductores, etc. Se procurará en todo caso que la catenaria se mantenga a una 
distancia de todos los edificios inventariados que garantice unos niveles de exposición 
continuada inferiores a 0,4 µT.
11.  Los  diferentes  proyectos  constructivos  deberán  incorporar  soluciones  de 
restitución para la totalidad de las servidumbres e infraestructuras viarias afectadas 
(caminos, carreteras, etc.), asegurando su continuidad y el acceso a la totalidad de las 
fincas  afectadas  por  la  ejecución  del  proyecto,  garantizando  como  mínimo  unas 
dimensiones mínimas equivalentes a las actuales o de 5 metros (sin incluir las cunetas)  e
para aquellos caminos de anchura inferior y unas pendientes y radios de curvatura  bo
apropiadas para el tránsito de la maquinaria agrícola. 400ww
los 1A2y. unEtanm laie nretodsa ccyi ónp rodpei elotasr idoisfe rdeen tefsin pcarosy eacfteocst acdoonss trau cteivfoesc toses  ddaer á caoundcierentcaira  ay 
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rurales inscritos en el Registro de Caminos Rurales del Territorio Histórico de Álava
(Norma Foral 6/1995, de 13 de febrero), deberá contar además con informe favorable del 
Servicio de Desarrollo Agrario de la Diputación Foral de Álava.
13.  Los  diferentes  proyectos  constructivos  deberán  incorporar  soluciones  de 
restitución para la totalidad de los servicios que se vayan a ver afectados por las obras 
(abastecimiento,  saneamiento,  electricidad,  gasoductos,  telecomunicaciones,  etc.), 
dando  audiencia  previa  a  los  Ayuntamientos  y  a  las  entidades  responsables  de  la 
explotación de los servicios, así como a las Comunidades de Regantes en caso de que 
se trate de infraestructuras de riego.
14.  Las soluciones proyectadas para el cruce de la infraestructura con la red viaria 
deberán respetar el dominio público viario y sus zonas de protección, así como gálibos, 
alturas y otras limitaciones establecidas en la normativa técnica de carreteras en vigor, 
tanto de ámbito estatal como autonómico y foral.
15.  Las  condiciones  de  diseño  en  general  y  de  trazado  en  particular  de  las 
reposiciones de las carreteras en la provincia de Burgos deberán coordinarse con el 
Servicio Territorial de la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León en Burgos, 
así como con la Diputación Provincial de Burgos en las carreteras que sean de su 
titularidad.
16.  Se deberán tener en cuenta las consideraciones relacionadas con las zonas de 
protección según Norma Foral 20/1990, de 25 de junio, de Carreteras del Territorio 
Histórico de Álava y la no afección a futuros desarrollos según el Plan Integral de 
Carreteras de Álava. Las condiciones de diseño en general y de trazado en particular de 
las reposiciones de las carreteras de Álava deberán someterse a la aprobación del 
Departamento de Infraestructuras Viarias y Movilidad de la Diputación Foral de Álava.
17.  Los proyectos constructivos que desarrollen la alternativa «Oeste 2» del estudio 
informativo en el tramo Burgos-Pancorbo incorporarán las siguientes modificaciones a 
efectos de minimizar las afecciones sobre la red viaria:
– P.K. 19+000: Se considerará la posibilidad de ejecutar un viaducto para el cruce de 
la carretera BU-V-5021, en caso de que el marco de 10x5,5 proyectado no permita una 
anchura de 25 m de luz libre medidos en perpendicular al eje de la vía, necesaria de cara 
a una futura ampliación.
– P.K. 25+500: Se considerará la posibilidad de ejecutar un viaducto para el cruce de 
la carretera BU-V-5104, en caso de que el marco de 10x5,5 proyectado no permita una 
anchura de 25 m de luz libre medidos en perpendicular al eje de la vía, necesaria de cara 
a una futura ampliación.
– PP.KK. 28+400 y 31+000: Se ampliarán los marcos de 10x5,5 proyectados para el 
cruce de la carretera BU-V-5104, en caso de que no permitan una anchura de 25 m de 
luz libre medidos en perpendicular al eje de la vía, necesaria de cara a una futura 
ampliación.
18.  Los  proyectos  constructivos  que  desarrollen  la  alternativa  «Variante  de 
Miranda  2»  del  estudio  informativo  en  el  tramo  Pancorbo-Vitoria  incorporarán  las 
siguientes modificaciones a efectos de minimizar las afecciones sobre la red viaria:
– P.K. 16+000: Se prolongará el viaducto sobre el río Ebro para incluir el cruce de la 
carretera A-2122 bajo uno de sus vanos en lugar del marco proyectado, considerado 
insuficiente por el Departamento de Infraestructuras Viarias y Movilidad de la Diputación 
Foral de Álava.
– P.K. 18+000: Se ampliará la anchura libre de las aceras hasta 1,50 m en el paso  s
superior proyectado para la carretera A-3312. oe.
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Miranda de Ebro para evitar su ubicación sobre la carretera.
– P.K. 20+500: Se retranqueará el estribo E-2 (este) del viaducto sobre el río Bayas 
en una longitud y gálibo suficientes para respetar la zona de servidumbre de la autovía 
AP-68 y permitir una futura ampliación con un carril exterior en cada margen. También se 
redistribuirán las pilas del viaducto del ramal de conexión con Miranda de Ebro para 
evitar su ubicación sobre la zona de servidumbre de la autovía.
– P.K. 24+500: De acuerdo con la condición 5.17, se ejecutará un viaducto a la 
salida del túnel de Manzanos, que incluya el cruce sobre la carretera A-4340 en lugar del 
marco proyectado, considerado insuficiente por el Departamento de Infraestructuras 
Viarias y Movilidad de la Diputación Foral de Álava.
– P.K. 26+500: Se proyectará una variante de la carretera A-3310 (sección 7/9 y 
bermas de 1,00 m), en lugar del marco proyectado, considerado insuficiente por el 
Departamento de Infraestructuras Viarias y Movilidad de la Diputación Foral de Álava.
– P.K. 29+300: Se ejecutará un viaducto de longitud suficiente para permitir el cruce 
de  la  carretera  A-3322  respetando  su  zona  de  servidumbre  en  lugar  del  marco 
proyectado, considerado insuficiente por el Departamento de Infraestructuras Viarias y 
Movilidad de la Diputación Foral de Álava, así como el cruce del arroyo Salcedo y una 
reposición para el camino intersectado en el P.K. 29+500.
– P.K. 35+900: Se considerará la ejecución de un viaducto o estructura singular para 
el  cruce  con  la  autovía  A-1,  o  bien  la  redistribución  de  los  vanos  de  la  pérgola 
proyectada, de forma que respete tanto el dominio público y zona de servidumbre de la 
autovía y permita una hipotética ampliación de la misma, así como permita el paso 
mediante viaducto del arroyo Santa Engracia de acuerdo con la condición 2.6 y el 
camino de servicio de la A-1.
9.  Patrimonio cultural y vías pecuarias:
1.  Considerando acreditado el potencial arqueológico en el cruce con la Vía de 
Italia a Hispania en el P.K. aproximado 8+000 de la alternativa Oeste 2 (Camino de los 
Romanos, en el T.M. de Quintanapalla), el proyecto constructivo que incluya el tramo 
entre los PP.KK. 7+500 y 8+500 sustituirá parte del terraplén por un viaducto de longitud 
suficiente  para  mantener  intacto  dicho  camino,  así  como  la  vía  pecuaria  posterior 
(Cañada Real del Camino de los Romanos) en toda su anchura legal.
2.  En caso de que durante el transcurso del control arqueológico permanente y a 
pie de obra de los movimientos de tierra y desbroces afloren restos arqueológicos o 
evidencias históricas que no se hubieran manifestado previamente en superficie o de los 
que no se tuviera constancia, se comunicará inmediatamente a la Consejería de Cultura 
y Turismo de Castilla y León o al Departamento de Cultura del Gobierno del País Vasco, 
paralizándose inmediatamente las actuaciones hasta que dicho organismo autorice su 
continuación. En caso de que se produzcan modificaciones menores o nuevas acciones 
fuera del ámbito de afección de la prospección arqueológica superficial realizada por el 
promotor (incluyendo todos los préstamos y vertederos propuestos), serán objeto de una 
prospección arqueológica superficial previa y se evaluará su potencial impacto sobre el 
patrimonio cultural.
3.  En relación a la afección sobre el Camino de Santiago en la provincia de Álava, 
se  tendrá  en  cuenta  el  actual  Decreto  de  Calificación  (2/2012,  en  BOPV  n.º  19, 
de 27.01.2012) y el régimen de protección que se establece en el mismo, y se efectuarán 
las  debidas  intervenciones  arqueológicas  que  garanticen  una  afección  mínima  y  la 
adopción de las medidas correctoras oportunas de cara a garantizar la conservación y 
documentación de sus restos históricos (especialmente los tramos calzados). En este  e
sentido, se definirá un entorno de protección para las calzadas en el entorno del cruce en  bo
Rivabellosa donde se prohíbe, en una distancia menor de 30 m a cada lado, todo tipo de  400ww
iancfrtuaaecsitoruncetsu radse,  dmeo fvoirmmiean qtou ed neo  tsieer rpaosd, ráanc tuubaicciaorn leass  pdiela sc odnes ctrimucecniótanc ióy n edjeecl uvciaiódnu ctdoe. 
CDoipnu tcaacriáócnt eFr oprrael vdioe  aÁ llaa vread uancc ieósnt uddeio l opsa prtriocyuelacrt ocso cno nlasst rumcetivdoidsa sse p parreas emnitnairmá izaanrt el alas 
afecciones al Camino de Santiago, además de solicitar la preceptiva autorización.
4.  Se deberá presentar una separata de modificación de las vías pecuarias ante el 
Servicio Territorial de Medio Ambiente de Castilla y León para su autorización previa, 
garantizando su integridad superficial, la continuidad del tránsito ganadero (tanto durante 
las obras como en fase de explotación de la LAV) y su idoneidad.
5.  El tránsito de maquinaria por vías pecuarias se autorizará previamente y podría 
ser  objeto  de  regulación  según  los  artículos  86-89  de  la  Ley  12/2001,  de  20  de 
diciembre, de Tasas y Precios Públicos de Castilla y León, así como supeditado a la 
restauración de su trazado tras su utilización.
6.  Se deberán adaptar y complementar las señalizaciones del dominio público 
pecuario siguiendo las prescripciones establecidas por la Consejería de Fomento y 
Medio Ambiente.
7.  Las modificaciones del trazado recogidas en las condiciones 5.16 y 5.17 que 
integren  el  paso  de  alguna  vía  pecuaria  estarán  igualmente  condicionadas  a  la 
autorización previa indicada en la condición 9.4, así como las siguientes modificaciones:
– P.K.  43+500  (trazado  Burgos-Pancorbo):  El  paso  superior  proyectado  deberá 
integrar la restitución de la Colada Camino Real Frías-Briviesca interceptada en el P.K. 
42+700.
– P.K. 52+250 (trazado Burgos-Pancorbo): El viaducto proyectado sobre el arroyo 
Vallarta se ampliará 150 metros en sentido este para integrar el paso de la Cañada de 
Briviesca a Santo Domingo en lugar del paso inferior proyectado.
– P.K. 53+500 (trazado Burgos-Pancorbo): se ejecutará un paso inferior con marco 
de al menos 8,5 x 5,5 m para el cruce de la Colada de Carra las Postas.
– El proyecto constructivo que incluya el tramo del acceso sur a Miranda de Ebro del 
trazado  Pancorbo-Vitoria  incluirá  una  reposición  de  la  Colada  de  las  Quintanas, 
coincidente con la Vía Romana de Hispania a Aquitania.
8.  Se ejecutará un viaducto entre los PP.KK. aproximados 44+700 y 44+900 a 
efectos de minimizar la afección sobre el cementerio municipal de Berzosa de Bureba y 
el depósito de agua, así como el cruce con el arroyo de Fuente Untoria y el camino 
previo.
9.  Con carácter general, para los caminos de reposición, se deberá contemplar una 
anchura de al menos 5 m (sin incluir las cunetas); para aquellos caminos que tengan una 
anchura menor, los caminos no deben tener excesiva pendiente para permitir el tránsito 
de maquinaria agrícola. Por último, se incluirá un anejo específico de reposición de 
caminos donde se detallen los caminos de reposición y sus características geométricas 
para que los afectados puedan comprobar su continuidad.
10.  Vulnerabilidad del proyecto frente a riesgos:
1.  Deberán  considerarse  los  Planes  de  Emergencia  Exterior  de  las  empresas 
especificadas en los informes de la Agencia de Protección Civil de Castilla y León y la 
Dirección de Atención de Emergencias y Meteorología del Gobierno Vasco en el Plan de 
Autoprotección de la fase de obras del proyecto.
2.  En relación con el riesgo sísmico, en el diseño de los viaductos y puentes deberá 
considerarse  también  la  Norma  de  Construcción  Sismorresistente  para  Puentes 
NCSP-07 (Real Decreto 637/2007, de 18 de mayo), así como emplear el mapa de 
peligrosidad sísmica publicado por el IGN en 2015 y consultar el Eurocódigo 8 (Proyecto 
de Infraestructuras Sismorresistentes, UNE-EN 1998-1 y 1998-2:2018).
3.  En  relación  con  el  riesgo  por  inundaciones,  los  estudios  hidrológicos  e  e.
hidráulicos  que  se  elaboren  a  escala  de  proyecto  constructivo  de  acuerdo  con  la  w.
condición 2.4 actualizarán la evaluación de la vulnerabilidad del proyecto frente a este  400ww
rciaerstgoog rayf ilaodsa sp.o tEenn cdiaiclehsa  eefveacltuoasc iaómn btaiemntbaiélens  sqeu ete nsed rád eerinv ecnu,e mntáas e al lpláa pdeel  dlaes  lAa RcPaSrgIas 
sfeónliódma etnraonss gpeoortlaódgaic opso ra sloacsi acdoorsri ean tleas i nfulunvdiaacleiósn ,e ne veapluisaocdióions d ed ein uinnudnadcaiocnióens,  pplousviiballeess   BOE-A-cable e
(precipitación  in-situ),  la  influencia  de  los  escenarios  futuros  de  cambio  climático 
(cambios previstos en la frecuencia y magnitud de altas intensidades de precipitación, 
modificaciones en la estacionalidad y en la modalidad, etc.), y se elaborará cartografía 
de los elementos del proyecto expuestos, a los que se asociarán funciones magnitud-
daño.
4.  En  relación  con  los  riesgos  geológico-geotécnicos,  a  escala  de  proyecto 
constructivo se llevarán a cabo análisis de riesgos geológicos exprofeso y detallados, 
incluyendo caracterización y cartografía de los movimientos de ladera, hundimientos y 
subsidencias.
5.  De acuerdo con lo indicado en la respuesta al informe de la Dirección de Medio 
Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco, respecto al túnel de La Puebla, en 
la redacción del correspondiente proyecto constructivo se efectuará una campaña de 
investigación complementaria sobre riesgos geológicos y geotécnicos para descartar 
potenciales afecciones al espacio natural «Montes de Vitoria Occidentales».
iii)  Condiciones al Programa de vigilancia ambiental.
1.  El  PVA  deberá  ser  modificado  para  incluir  todas  las  consideraciones  y 
condiciones de la presente declaración de impacto ambiental, en lo que se refiere a 
factores  ambientales,  impactos,  medidas  preventivas,  correctoras  y  compensatorias, 
indicadores y umbrales de seguimiento que no hayan sido considerados en su versión 
preliminar. Se ajustará el nivel de detalle a las sucesivas fases del proyecto.
2.  Corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como 
órgano sustantivo responsable de la aprobación del estudio informativo, el seguimiento 
del cumplimiento de la presente declaración de impacto ambiental, en los términos 
establecidos en el artículo 52 de la Ley 21/2013, de evaluación ambiental.
3.  En fase de construcción, además de los informes extraordinarios al inicio y la 
finalización de las obras y aquellos informes puntuales que se consideren oportunos, se 
remitirán informes de vigilancia ordinarios con periodicidad bimensual a la unidad del 
órgano sustantivo responsable del seguimiento del cumplimiento de la declaración de 
impacto ambiental, al órgano ambiental, y al órgano con competencias en materia de 
conservación de la naturaleza de la comunidad autónoma correspondiente.
4.  En fase de explotación se deberán remitir a las citadas autoridades informes de 
vigilancia  ordinarios  con  periodicidad  semestral  durante  los  tres  primeros  años  de 
explotación de la instalación, y con periodicidad anual desde el acta de recepción de 
obra hasta el décimo año desde la puesta en servicio de la línea, en lo relativo al 
seguimiento de las plantaciones y siembras, integración paisajística, mortalidad de fauna 
y seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna silvestre, sin perjuicio de los informes 
extraordinarios  en  el  caso  de  exista  alguna  afección  no  prevista  o  cualquier  otra 
circunstancia especial, e informes específicos sobre variables concretas.
5.  Deberán establecerse indicadores concretos para cada impacto identificado y 
cada  medida  preventiva  y  correctora  propuesta,  cuantificables  en  la  medida  de  lo 
posible,  y  establecerse  umbrales  cuantitativos  de  impacto  y/o  efectividad  para  la 
propuesta y aplicación de medidas adicionales.
6.  Las inspecciones y controles de parques de maquinaria, lugares de acopio de 
residuos  y  sustancias  peligrosas,  y  plantas  de  hormigonado  se  realizarán  con  una 
periodicidad mínima semanal durante la fase de obras. Los controles del estado de la 
vegetación colindante con las áreas de obra se realizarán con una periodicidad mínima 
semanal durante la fase de obras. e
7.  El  PVA  deberá  incorporar  el  seguimiento  hidrogeológico  de  los  acuíferos  bo
afectados por los túneles proyectados durante la fase de explotación, mediante las redes  400ww
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de agua que puedan verse afectados durante las obras, especialmente abastecimientos
a poblaciones y otros servicios para los que no se haya ejecutado previamente un 
suministro alternativo. Se prestará especial atención a los aprovechamientos indicados 
en las condiciones 2.14 a 2.16, y 2.18 a 2.22.
9.  El PVA incluirá el seguimiento del efecto barrera creado por la infraestructura y la 
eficacia de las medidas correctoras (pasos de fauna, dispositivos de escape en el 
cerramiento, etc.). A tal efecto, deberá diseñarse y ejecutarse un plan de seguimiento 
específico que abarcará hasta el décimo año tras la puesta en marcha de la línea y 
tomará como referencia los siguientes documentos elaborados por el grupo de trabajo 
sobre  fragmentación  de  hábitats  causada  por  infraestructuras  de  transporte  de  la 
Comisión Estatal para el Patrimonio Natural y la Biodiversidad:
– Prescripciones técnicas para el seguimiento y evaluación de la efectividad de las 
medidas correctoras del efecto barrera de las Infraestructuras de Transporte. Documento 
n.º2 (2008).
– Prescripciones Técnicas para hacer Efectivos los Seguimientos de las Medidas de 
Mitigación  del  Efecto  Barrera  de  las  Infraestructuras  de  Transporte  (Diseño, 
Documentación y Archivo del Seguimiento Ambiental). Documento n.º8 (2020).
El  objetivo  principal  de  este  plan  específico  de  seguimiento  será,  más  allá  de 
comprobar  el  uso  de  los  pasos  de  fauna  ejecutados,  evaluar  la  afección  de  la 
infraestructura a la dinámica de las poblaciones de fauna del entorno.
10.  El  PVA  incluirá,  en  fase  de  construcción,  el  control  y  resultado  de  las 
prospecciones faunísticas previas a los desbroces y el cumplimiento de las restricciones 
temporales de obra fijadas de acuerdo con las condiciones 5.1 a 5.8.
11.  El PVA deberá incorporar el seguimiento de la mortalidad de fauna en fase de 
explotación, tanto por colisión directa con los trenes como por colisión y/o electrocución 
con las líneas eléctricas y catenaria.
12.  Los pasos de fauna y estructuras de drenaje adaptadas para el paso de fauna, 
así como el cerramiento perimetral, los dispositivos de escape del cerramiento y los 
dispositivos anticolisión para la avifauna deberán mantenerse en un estado adecuado 
durante toda la vida útil de la infraestructura, vinculando las necesarias labores de 
inspección  y  mantenimiento  recomendadas  en  los  documentos  de  prescripciones 
técnicas  del  Ministerio  para  la  Transición  Ecológica  y  el  Reto  Demográfico  en  los 
contratos de explotación y conservación de la vía.
13.  El PVA deberá incorporar el seguimiento de las medidas compensatorias que 
se establezcan para la mejora del hábitat del lagarto verde y del visón europeo en 
coordinación con el Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos.
14.  El PVA en su versión final, así como los listados de comprobación de los 
informes de seguimiento, se harán públicos en la sede electrónica del órgano sustantivo.
Cada una de las medidas establecidas en el estudio de impacto ambiental y en este 
apartado deberán estar definidas y presupuestadas por el promotor en el proyecto o en 
una adenda al mismo, previamente a su aprobación.
Se procede a la publicación de esta declaración de impacto ambiental, según lo 
previsto en el apartado tercero del artículo 41 de la Ley de evaluación ambiental, y a su 
comunicación  al  órgano  sustantivo  para  su  incorporación  al  procedimiento  de 
autorización del proyecto.
De conformidad con el apartado cuarto del artículo 41 de la Ley de evaluación 
ambiental, la declaración de impacto ambiental no será objeto de recurso sin perjuicio de  s
los que, en su caso, procedan en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se  oe.
autoriza el proyecto. 400www.
IsmaMeal dArzidn,a 1r1 C daen oju.nio de 2021.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental,
ANEXO I
Tabla 1. Consultas a las administraciones públicas afectadas e interesados, y 
contestaciones
Consultados* Contestaciones
Confederación Hidrográfica del Ebro. Dirección Técnica. No.
Confederación Hidrográfica del Ebro. Comisaría de Aguas. Sí.
Confederación Hidrográfica del Duero. Dirección Técnica. No.
Confederación Hidrográfica del Duero. Comisaría de Aguas. Sí.
Subdirección General de Medio Natural. Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural. Ministerio de 
Sí.
Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente.
Dirección General de Desarrollo Rural y Política Forestal. Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. Sí.
Dirección General del Agua. Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. No.
Sociedad Estatal de Infraestructuras Agrarias (SESIASA). Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. No.
Dirección General de Política Energética y Minas. Secretaría de Estado de Energía. Ministerio de Energía, Turismo y Agenda 
Sí.
Digital.
Demarcación de Carreteras del estado en Castilla y León Oriental de Burgos. Ministerio de Fomento. No.
Dirección General de Bellas Artes y Bienes Culturales y de Archivos y Bibliotecas. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. No.
Consejo Jacobeo. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. No.
Consejo Asesor de Fomento. Ministerio de Fomento. Sí.
Ministerio de Defensa. No.
Instituto Geológico y Minero de España. Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. Sí.
Delegación del Gobierno en el País Vasco. No.
Delegación del Gobierno en Castilla y León. No.
Subdelegación del Gobierno de Álava. Sí.
Subdelegación del Gobierno de Burgos. Sí.
Dirección Provincial del Ministerio de Fomento en Burgos. No.
Dirección General de Medio Natural. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y León. Sí.
Dirección General de Calidad y Sostenibilidad Ambiental. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y León. No.
Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y León. No.
Consejería de Agricultura y Ganadería. Junta de Castilla y León. (1). Sí.
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura y Turismo. Junta de Castilla y León. Sí.
Dirección General de Carreteras e Infraestructuras. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y León. No.
Dirección General de Vivienda, Arquitectura y Urbanismo. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y León. No.
Consejería de Presidencia. Junta de Castilla y León. No.
Diputación Provincial de Burgos. No. e.
Agencia Vasca del Agua. Sí. 400www.
VViicceeccoonnsseejjeerrííaa  ddee  MAdemdiion iAstmrabciieónnt ey.  PDlaenpiafirctaamcióenn tToe drreit oMrieadl.i oD Aepmabriteanmtee nyt oP odleít iMcae dTieor rAitmorbiaiel.n Gteo by iePronloít icVaa sTceor.r i(to2r)i.al. Gobierno Vasco. SSíí..
* La denominación actual de los consultados puede no ser la misma a la que se presenta en la tabla.
Consultados* Contestaciones
Viceconsejería de Transporte. Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial. Gobierno Vasco. Sí.
Dirección de Patrimonio Cultural. Viceconsejería de Cultura, Juventud y Deportes. Departamento de Educación, Política Lingüística 
Sí.
y Cultura. Gobierno Vasco.
Departamento de Medio Ambiente y Urbanismo. Diputación Foral de Álava. Sí.
Departamento de Euskera, Cultura y Deporte. Diputación Foral de Álava. Sí.
Departamento de Infraestructuras Viarias y Movilidad. Diputación Foral de Álava. Sí.
Diputación Foral de Álava. Sí.
Presidencia del Gobierno Vasco. Gobierno Vasco. No.
Ayuntamiento de Alcocero de Mola (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Ameyugo (Burgos). No.
Ayuntamiento de Berzosa de Burera (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Briviesca (Burgos). No.
Ayuntamiento de Burgos (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Carcedo de Bureba (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Castil de Peones (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Cubo de Bureba (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Fuentebureba (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Grisaleña (Burgos). No.
Ayuntamiento de La Puebla de Arganzón (Burgos). No.
Ayuntamiento de La Vid de Bureba (Burgos). No.
Ayuntamiento de Los Barrios de Bureba (Burgos). No.
Ayuntamiento de Miranda de Ebro (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Monasterio de Rodilla (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Pancorbo (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Prádanos de Bureba (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Quintanapalla (Burgos). No.
Ayuntamiento de Quintanavides (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Rojas (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Rubena (Burgos) (3). Sí.
Ayuntamiento de Rublacedo de Abajo (Burgos). No.
Ayuntamiento de Santa Gadea del Cid (Burgos). No.
Ayuntamiento de Santa María de Ribarredonda (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Santa Olalla de Bureba (Burgos). Sí.
Ayuntamiento de Valle de las Navas (Burgos). No. e.
Ayuntamiento de Vileña (Burgos). Sí. 400ww
*AA Lyyuuann dttaaemmnoiieemnnittnooa  ddcieeó  nVZ uiallñacetnuduaael  v(dBae u dlroegs oT cseo)b.nas (uBltuardgooss )p.uede no ser la misma a la que se presenta en la tabla. SSíí.. OE-A-2021-10able en https://
Consultados* Contestaciones
Ayuntamiento de Iruña de Oca (Álava). Sí.
Ayuntamiento de Lantarón (Álava). Sí.
Ayuntamiento de Ribera Alta/Erribera Goitia (Álava). Sí.
Ayuntamiento de Ribera Baja/Erribera Beitia (Álava). Sí.
Ayuntamiento de Vitoria/Gasteiz (Álava). Sí.
* La denominación actual de los consultados puede no ser la misma a la que se presenta en la tabla.
Tabla 2. Alegaciones recibidas en la información pública 
Demarcación de Carreteras del Estado de Aragón. Dirección General de Carreteras. Secretaría General de Infraestructuras. Ministerio de Fomento.
Ayuntamiento de Piérnigas.
Junta Administrativa de Rivabellosa (Álava).
Pedanía de Quintanaurría (Ayuntamiento de Carcedo de Bureba, Burgos).
Concejo de Manzanos (Ribera Baja, Álava).
Concejo de Leciñana de la Oca (Ribera Alta, Álava).
Junta Administrativa Quintanilla de la Ribera (Ribera Baja, Álava).
Junta Administrativa de Riocerezo (Burgos).
Cuadrilla de Añana. Sede en Rivabellosa (Álava).
Concejo de Comunión (Lantarón, Álava).
Ecologistas en Acción.
411 alegaciones de particulares.
(1)  El Servicio de Infraestructuras Agrarias de la Dirección General de Producción Agropecuaria e 
Infraestructuras Agrarias de la Consejería de Agricultura y Ganadería adjunta informe de respuesta del Área de 
Estructuras Agrarias del Servicio Territorial de Agricultura y Ganadería de la Delegación Territorial de Burgos de 
la Junta de Castilla y León.
(2)  Se recibe informe de la Dirección de Infraestructuras del Transporte de la Viceconsejería de 
Infraestructuras y Transportes del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno 
Vasco.
(3)  No aparece adjunto el informe del ayuntamiento junto con el justificante de recibo.
ZEC-ZEPAMMontes ObarenesParque Natural de ntes Obarenes-San ZadornilMPancorvo ObarenesSierra de Cantabria AP-1 Altable PROVINCIADE LA RIOJA yenda Alternativas Túnel ZEPA ZECZENPSierrasUrbión, CeRíosLímite autonómico y provincial Término municipal Carreteras FerrocarrilSie
TA VELOCIDAD BURGOS-VITORIA TRAMO I BURGOS-PANCORBO Comunidad de Cubo de Burebay Santa María-Ribarredonda MoVillanuevaLos Barrios de Burebade TebaCuboSanta Maríade BurebaZEC Riberas del Río OcaRibarredondaBerzosaFuenteburebay afluentesLa Vidde Burebade BurebaVileña A DE BURGOSPiérnigas ZuñedaTúnel de AguilarGrisaleñaPancorbode Bureba QuintanaburebaN-1 Rojas Carcedode BurebaAP-1 Briviesca Túnel de Carramonte PrádanosSanta Olallade BurebaQuintanavidesde Bureba Alcocerode Mola Castilde PeonesAlt. Centro 1Alt. Centro 2 LeTúnel de ZEC Riberas del Río OcaHoyasy afluentes PROVINCIA DE BURGOS 0369121,5Km
EA DE AL PROVINCI Alt. Oeste 1Alt. Oeste 2 Rublacedode Abajo Monasteriode Rodilla N-1
N
 LI Álava La RiojaBurgos ZONADE ACTUACIÓN Túnel de Rublacedo Túnel de La Carrasquilla Valle de las Navas QuintanapallaAlt. Oeste 1Alt. Centro 1 AP-1 RubenaBurgos Alt. Oeste 2Alt. Centro 2 
al
ci
n
ORIA ZEC Río Zadorra Vitoria-Gasteiz PROVINCIADE ÁLAVA Alt Variante1,2,3,4,5 y 6PORN Montes de Vitoria Túnel deLa Puebla CONDADO DE TREVIÑOPROVINCIA DE BURGOS eras del Ayuda Leyenda Alternativas Túnel ZEPA ZEC ENP PORN Montes de Vitoria Ríos Límite autonómico y provi Término municipal Carreteras12FerrocarrilKm
T b
RIA TRAMO II PANCORBO-VI Iruñade Oca N-1 Túnel de Manzanos La Pueblade Arganzón N-1 Condado de Treviño EC Río ZadorraZEC Ri Alt. Variante2 y 4 ZEC Río Ayuda Paso por Miranda1 y 2 AP-68 Río Ebro 03691,5 St
O a Z
EA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS-VIT PROVINCIARiberaAltaDE ÁLAVA ZEC Río Bai AP-68 Túnel de QuintanillaZEC Río EbroRiberaBajaLantarán RiberaAlta ZEC Riberas del Río Ebro y afluentes Alt. Variante1,3,5 y 6 Mirandade EbromeyugoAP-1ZEPA Montes de Miranda de Ebroy Ameyugo ZEC-ZEPAMontes de Miranda de Ebro y AmeyugoPROVINCIADE BURGOS PROVINCIATúnel de DE LA RIOJAAmeyugo AP-68
 LIN Obarenes nes Santa Gadeadel Cid Encío A Altable N-232
Álava BurgosejoLa Rioja ZONADE ACTUACIÓN Parque Natural de los Montes y San Zadornil ZEC-ZEPAMontes Obare PROVINCIADE BURGOS Túnel de Los Montesde Miranda Túnel de Alt. Variante1,2,3,4,5 y 6PancorboMiraveche ZEC-ZEPAMontes ObarenesPancorbo Santa Maríade Ribarredonda AP-1 AP-1Túnel de PancorboVallarta de Bureba