BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 121  Viernes 1 de mayo de 2020  Sec. III.   Pág. 30963
III. OTRAS DISPOSICIONES
MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA
Y EL RETO DEMOGRÁFICO
4780 Resolución de 22 de abril de 2020, de la Dirección General de Calidad y 
Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del 
proyecto «Aeródromo de Aerodel en Villarrubia (Córdoba)».
Antecedentes de hecho
La Sociedad Limitada Aeronáutica Delgado, promotora de la instalación, fue creada en 
el año 2003 con el propósito de dar servicio de mantenimiento a aeronaves y motores de 
aviación del sector agroforestal y de aviación ligera. En el año 2004 se construyó un primer 
taller y un banco de pruebas de motores, además se realizó la explanación y compactación 
de los terrenos de una pista de aterrizaje en la zona de Villarrubia de Córdoba. Desde esta 
fecha se ha utilizado como pista eventual para aeronaves agrícolas en campaña.
En el año 2006, con la construcción del hangar, se amplió su uso para ciertas tareas 
de mantenimiento autorizado en aeronaves ligeras. En dicho año se solicita a la Dirección 
General de Aviación Civil la legalización de la pista de aterrizaje como aeródromo privado, 
que es rechazada ante la respuesta negativa de AENA a la compatibilidad del espacio 
aéreo con el aeropuerto de Córdoba.
Una vez solicitada, a la autoridad aeroportuaria, la compatibilidad de las operaciones 
dentro de la ATZ del Aeropuerto de Córdoba, en el año 2014 se solicita nuevamente a 
AESA la compatibilidad del espacio aéreo para la autorización de la pista de aterrizaje 
como aeródromo restringido. Con fecha 6 de abril de 2017 el Director de Seguridad de 
Aeropuertos y Navegación Aérea dicta Resolución por la que se declara la compatibilidad 
del espacio aéreo del aeródromo AERODEL y acredita que las actividades en el aeródromo 
propuesto son compatibles con la seguridad de las operaciones del aeropuerto de 
Córdoba, estableciéndose una serie de medidas para garantizar la compatibilidad.
Actualmente se quiere regularizar su situación como aeródromo privado restringido de 
uso VFR (Visual Flight Rules) para uso de aviación general que permita la operación 
durante todo el año.
Con fecha 24 de enero de 2019, tiene entrada en la Dirección General de Biodiversidad 
y Calidad Ambiental, del Ministerio para la Transición Ecológica, escrito de la Dirección de 
Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario de la Agencia Estatal de Seguridad 
Aérea, en el que se solicita el inicio del procedimiento de evaluación ambiental simplificada, 
de conformidad con lo dispuesto en el artículo 45 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de 
evaluación ambiental.
Los principales elementos del análisis ambiental del proyecto son los siguientes:
El objeto del proyecto consiste en la conversión, por parte de Aeronáutica Delgado, 
S.L.U, de una pista eventual para aeronaves agrícolas en campaña, ya existente, en un 
aeródromo privado de uso restringido, para uso de aviación general que permita la 
operación durante todo el año y pueda atender las actividades de:
– Mantenimiento de aeronaves. oe.
– Aviación deportiva. w.
–––   AAEeescrroounneaalavv eedsse   ddaeev  ipcaurceeióvrnep.nocsi óyn f uye erzxatisn cdieó ns edgeu irnidceandd dioesl .estado. 2020-4780n https://ww
– Aeronaves de trabajos aéreos, etc.
En la actualidad existen las siguientes instalaciones:
– Una pista de tierra compactada de 717 m x 15 m. La franja de pista se extiende 15 
m a cada lado del eje de pista y 25 m más allá de cada uno de los extremos de la pista con 
el fin de proteger a las aeronaves en su carrera de despegue o aterrizaje.
– Un hangar de mantenimiento (32 x 20 m) que se construyó en el año 2006.
– Dos plataformas de estacionamiento de aeronaves situadas en el lateral oeste de la 
pista, y una tercera plataforma para mantenimiento situada delante del hangar principal de 
mantenimiento, está asfaltada con hormigón y tiene una extensión de unos 1.400 m2.
– Dispone de un vallado perimetral de 1,5 m de altura que impide la intrusión de 
personas o animales.
– Como medio de extinción de incendios cuenta con una cuba de agua de 1.000 l y 
depósito de espumante de 20 l.
– Manga de viento.
– El aeródromo no dispone de suministro de combustible. Las operaciones de 
repostaje se realizan en el aeropuerto de Córdoba.
Las infraestructuras a construir serían:
– Retranqueo de la actual pista de tierra compactada que tendrá las siguientes 
dimensiones: 657 m x 15 m.
– Una calle de rodaje de 7,5 m de anchura con firme de tierra compactada.
• Se construirán 12 nuevos hangares 25 x 12 m para resguardo de aeronaves. En total 
la superficie de hangares de nueva construcción es de 3600 m2.
• Se instalarán balizas, señales y manga de viento en cumplimiento de las 
recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional.
El aeródromo operará de orto a ocaso (condiciones VFR) quedando la operación 
limitada al periodo diurno. Se prevén un máximo de 8 operaciones diarias.
Para el diseño de las instalaciones se ha considerado el modelo de avión Piper PA-34-200.
Las rutas y alturas serán las establecidas en la carta de operaciones del aeródromo y 
por la autoridad aeronáutica competente. Con el fin de que todos los usuarios del 
aeródromo sean conocedores de la trayectoria de despegue y aproximación, se ha 
confeccionado una carta de aproximación al aeródromo, que formará parte de la 
documentación del mismo, y será de obligado conocimiento por parte de sus usuarios.
El ámbito de las actuaciones se enmarca dentro de la Comunidad Autónoma de 
Andalucía, en la provincia de Córdoba, concretamente en la finca Hoja del Cortijo Rubio en 
Villarrubia, en el término municipal de Córdoba. La actuación es limítrofe con la Zona de 
Especial Conservación (ZEC) ES6010015 «Río Guadalquivir-Tramo Medio». El acceso al 
aeródromo se realiza desde la carretera CH-02, por un camino privado.
El promotor del proyecto es don Rafael Delgado Zafra, Representante de Aeronáutica 
Delgado SLU y el órgano sustantivo es la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y 
Protección al Usuario de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, del Ministerio de Fomento.
Con fecha 12 de febrero de 2019, la Subdirección General de Evaluación Ambiental 
inicia la fase de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas 
interesadas en relación al proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46 de la 
Ley 21/2013 de evaluación ambiental.
Con fecha 25 de marzo de 2019 se reiteró solicitud de contestación a las consultas a 
la Dirección General de Gestión del Medio Natural y Espacios Protegidos de la Junta de  e.
Andalucía. w.b
En la tabla adjunta se recogen los organismos y entidades consultados durante esta 
fase, y si han remitido su informe en relación con el documento ambiental:
Consultados*
Respuestas recibidas
*La denominación actual de los consultados puede no ser la misma a la original debido a cambios realizados por ellos mismos
AGENCIA DE MEDIO AMBIENTE Y AGUA DE ANDALUCÍA. CONSEJERÍA AGRICULTURA, PESCA Y DESARROLLO 
NO
SOSTENIBLE. JUNTA DE ANDALUCÍA.
AYUNTAMIENTO DE CÓRDOBA (*). SI
CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA. SI
D.G. DE INFRAESTRUCTURAS Y EXPLOTACIÓN DEL AGUA CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE Y ORDENACIÓN 
NO
DEL TERRITORIO. JUNTA DE ANDALUCÍA.
D.G DE SALUD PÚBLICA Y ORDENACIÓN FARMACÉUTICA CONSEJERÍA DE SALUD. JUNTA DE ANDALUCÍA. NO
D.G. DE BIODIVERSIDAD Y CALIDAD AMBIENTAL. S.G. DE BIODIVERSIDAD Y MEDIO NATURAL MINISTERIO 
NO
PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA.
D.G. DE PREVENCIÓN Y CALIDAD AMBIENTAL. S.G. DE MEDIO AMBIENTE Y CAMBIO CLIMÁTICO. CONSEJERÍA 
SI
DE MEDIO AMBIENTE Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. JUNTA DE ANDALUCÍA.
D.G. DE INTERIOR, EMERGENCIAS Y PROTECCIÓN CIVIL. CONSEJERÍA DE JUSTICIA E INTERIOR. JUNTA DE 
SI
ANDALUCÍA.
D.G. DE GESTIÓN DEL MEDIO NATURAL Y ESPACIOS PROTEGIDOS. CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE Y 
SI
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. JUNTA ANDALUCÍA.
DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS. CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA. JUNTA DE 
NO
ANDALUCÍA.
D.G. DE BIENES CULTURALES Y MUSEOS. S.G. DE CULTURAL Y MUSEOS. CONSEJERÍA DE CULTURA. JUNTA 
SI
DE ANDALUCÍA. (**).
D.G. DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO HIDRÁULICO- CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE 
SI
Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. JUNTA DE ANDALUCÍA.
D.G. DE URBANISMO. CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. JUNTA DE 
NO
ANDALUCÍA.
DELEGACIÓN DEL GOBIERNO EN ANDALUCÍA. NO
DELEGACIÓN TERRITORIAL DE MEDIO AMBIENTE EN CÓRDOBA. CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE Y 
SI
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. JUNTA DE ANDALUCÍA (***).
DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE CÓRDOBA. NO
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE ANDALUCÍA. NO
OFICINA ESPAÑOLA DE CAMBIO CLIMÁTICO. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA. SI
S.G. DE RESIDUOS. D.G. DE BIODIVERSIDAD Y CALIDAD AMBIENTAL. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN 
NO
ECOLÓGICA.
SEO/BIRDLIFE. NO
SUBDELEGACIÓN DEL GOBIERNO EN CÓRDOBA. SI
WWF/ADENA. NO e.
((**)* )  CSeo nretecsibtae  lian fDoremleeg eaxctieómn pToerrárintoeroia dl ed ela F Goemreennctoia,  Idnefr Uaerbsatrnuicstmuroa sd,e Ol Ardyuenntaacmióienn dtoe ld Tee Crróitordrioob, aC.ultura y
Patrim(**o*n) ioS He irsetócribiceo  seun i nCfóorrdmoeb aa. través de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático.
Se destacan a continuación los aspectos ambientales más relevantes, contenidos en 
los informes recibidos:
La Delegación Territorial de Fomento, Infraestructuras, Ordenación del Territorio, 
Cultura y Patrimonio Histórico en Córdoba de la Consejería de Cultura y Patrimonio 
Histórico informa favorablemente la actuación ya que consta un informe de innecesaridad 
de actividad arqueológica, emitido en junio de 2017, en respuesta a la solicitud de los 
promotores de la actuación. Si bien puntualiza que, si se produjese algún hallazgo puntual, 
debe actuarse conforme a lo previsto en el artículo 50.1 de la Ley 14/2007 de Patrimonio 
Histórico de Andalucía.
La Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, señala que parte de la pista actual del 
aeródromo se encuentra en zona de policía del río Guadalquivir, e indica que el 24 de 
noviembre de 2017, la citada Confederación Hidrográfica autorizó, mediante Resolución, 
una serie de actuaciones que hacían referencia a la poda para el control de altura de 
vegetación arbórea de ribera y a la tala de vegetación alóctona (eucaliptos), en la 
parcela 9001 de polígono 3, en Zona de Dominio Público Hidráulico del rio Guadalquivir, 
así como al allanado y la explanación de pista de aterrizaje existente y la autorización de 
uso de dicha pista en la zona de Policía del Rio Guadalquivir, en la parcela 5 del 
polígono 106 en el TM de Córdoba. Además, en dicha Resolución se establecían una serie 
de condiciones particulares, condiciones específicas para la tala y poda, condiciones 
específicas para la nivelación de la pista de aterrizaje y condiciones generales.
Entre las condiciones particulares se indicaba que «La autorización para la tala de 
eucaliptos y poda de vegetación de ribera, carecerá de validez sin la previa autorización 
de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio para ejecutar obras dentro 
de la Zona LIC (Río Guadalquivir Tramo Medio)».
La Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos, de la Junta de Andalucía, 
señala en su informe que las instalaciones del aeródromo se sitúan en la margen derecha 
del río Guadalquivir y están afectadas por la zona inundable de este cauce, por ello dicho 
centro directivo requiere, para informar adecuadamente y valorar el riesgo a las personas, 
actividades económicas y al medio ambiente, que se aporte el estudio hidrológico, 
mencionado en el documento ambiental, con cálculos hidráulicos para periodo de retorno de 
100 a 500 años, que garantice que la actuación propuesta no altera la llanura de inundación.
La Subdirección General de Evaluación Ambiental requiere al promotor el informe 
hidrológico y el 11 de abril de 2019 el promotor aporta la información adicional solicitada 
que, con fecha 30 de abril de 2019, se traslada a la Dirección General de Planificación y 
Recursos Hídricos. El 4 de julio de 2019, tiene entrada en el registro auxiliar del Ministerio 
el informe del Servicio de Agua y Medio Ambiente de la Dirección General de Planificación 
y Recursos Hídricos, en el que se informa que las nuevas actuaciones propuestas por el 
promotor y concretamente los nuevos hangares previstos en el proyecto, (1 hangar para 
aeronaves de tamaño medio y 16 hangares para aeronaves pequeñas), no se han 
modelizado en el «Estudio de Inundabilidad del río Guadalquivir a su paso por la parcela 5 
del polígono 106. Término municipal de Córdoba de octubre de 2017», aportado por el 
promotor. Dicha modelización es importante a fin de valorar la no afección al régimen de 
corrientes de las futuras actuaciones e identificar que estas no supongan un obstáculo al 
discurrir de las aguas ni afectar a terceros. Además, este estudio presenta otras 
deficiencias, que se puntualizan en su informe.
A pesar de las deficiencias detectadas, con los datos extraídos del estudio elaborado 
por el promotor y con la supervisión realizada por el citado Servicio de Agua y Medio 
Ambiente, se concluye que la parcela que ocupa el aeródromo se encuentra en zona  es
inundable y la inundabilidad de la zona afecta a los hangares, zona de taller, oficinas, etc. o
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las no permitidas en la zona de flujo preferente, atendiendo al Real Decreto 849/1986,
de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio Público Hidráulico, al ser 
instalaciones potencialmente recogidas en el apartado 1 del artículo 9 bis en los puntos a) 
y b). Concretamente el apartado b) de dicho artículo establece que, en la zona de flujo 
preferente, no se podrán ubicar nuevas instalaciones permanentes de aparcamientos en 
superficie.
Respecto a su localización en zonas inundables, el propio Reglamento indica que se 
debe  evitar  el  establecimiento  de  servicios  o  equipamientos  sensibles  y  que 
excepcionalmente, cuando se demuestre que no existe otra alternativa de ubicación, se 
podrá permitir su establecimiento, siempre que se asegure su accesibilidad en situación de 
emergencia de inundaciones.
En consecuencia, la citada Dirección General informa que las nuevas instalaciones de 
hangares no se consideran adecuadas en la zona propuesta, sino que deben alejarse de 
la zona inundable de mayores probabilidades, por lo que señala que la localización de las 
nuevas instalaciones debería desplazarse hacia zonas más alejadas del cauce, con objeto 
de aminorar los riesgos.
La Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático, de la Consejería de 
Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible, con fecha 5 de junio de 2019, 
remite informe de la Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios 
Protegidos, que a su vez recoge en su informe las conclusiones derivadas de la visita de 
campo realizada, junto al promotor de la actuación, por los técnicos provinciales del 
Servicio de Protección Ambiental de la Delegación Territorial de Agricultura, Ganadería, 
Pesca y Desarrollo Sostenible de Córdoba y, entre otros aspectos, se señala lo siguiente:
– La ubicación de la actuación proyectada no se encuentra dentro de los límites de 
ningún espacio incluido en la Red Natura 2000 ni de cualquier otro espacio perteneciente a 
la Red de Espacios Naturales de Andalucía (RENPA). Sin embargo, si es colindante a una 
Zona de Especial Conservación (ZEC), la ZEC Río Guadalquivir-Tramo Medio (ES6130015). 
El informe indica que, en el documento aportado por el promotor relativo a la «Evaluación 
de las repercusiones sobre la Red Natura 2000», se han estudiado: los objetivos generales, 
los objetivos operativos que son de aplicación a la citada ZEC Río Guadalquivir-Tramo 
medio, los Hábitats de Interés Comunitario (HIC) y las especies de interés comunitario que 
podrían verse afectados por el proyecto y que dicho documento concluye que, de los 
objetivos prioritarios, solo podrían verse afectados dos HIC: (92A0-Bosques galería de Salix 
alba y Populus alba y 92D0-Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-
Tamaricetea y Securinegion tinctoriae) ya que, si bien no son interceptados por las obras, 
si sería necesario la poda de las copas de algunos árboles para garantizar las operaciones 
de aterrizaje y despegue, cuando superen la altura mínima, ya que pueden afectar a la 
visibilidad de los pilotos durante las maniobras de aproximación.
Con esta información, se realizó una visita de campo por los técnicos de la Delegación 
Territorial de Córdoba y se observó que la vegetación de ribera, de ambas márgenes del 
Río Guadalquivir, ya había sido podada. Por ello, el Servicio de Protección Ambiental de la 
Delegación Territorial de Córdoba, en su informe señala que la corta de vegetación propia 
de Hábitat «92A0.–Bosques galería de Salix alba y Populus alba» impide el mantenimiento 
de un estado de conservación favorable de la ZEC y que va en contra de los propios 
objetivos de conservación de la ZEC «Río Guadalquivir-Tramo medio».
Además señala en su informe que, entre las medidas y objetivos de conservación de la 
ZEC Río Guadalquivir-Tramo Medio (ES6130015), especificados en el Plan de Gestión, 
aprobado mediante Orden de 12 de mayo de 2015, figuran: alcanzar y/o mantener el grado  s
de conservación favorable del ecosistema fluvial, conformado por el hábitat «92A0-Bosques  e.
galería de Salix alba y Populus alba», que está incluido en el anexo I de la Ley 42/2007, y  w.
por las especies incluidas en el anexo II de la Directiva Hábitats, además de mantener la  80ww
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cual ya se puso de manifiesto durante la visita de campo realizada con el promotor.
En el informe se describe esta solución como el retranqueo de la pista descrita en la 
alternativa 1, a fin de evitar la eliminación de la vegetación de ribera. Esta nueva alternativa 
implica el alargamiento de la pista por el extremo contrario a la ZEC, que en la actualidad 
está destinado a cultivos agrícolas. Por otro lado, con respecto a la operatividad del aterrizaje 
y despegue, se indica que las entradas y salidas se deberán realizar por el extremo opuesto 
a la ZEC, con el fin de no sobrevolar a baja altura la ZEC y evitar los riegos y molestias 
asociadas. Para realizar los cálculos de retranqueo de la pista en la alternativa 3 debe 
tenerse en cuenta la altura de la vegetación arbórea de la zona colindante.
Además el Servicio de Protección Ambiental de la de la Delegación Territorial de 
Agricultura, Ganadería Pesca y Desarrollo Sostenible de Córdoba informa que, una vez 
consultada la Cartografía de referencia sobre HIC Terrestres de Andalucía más actualizada, 
realizada por la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, a 
Escala 1:10.000, el único HIC que se encuentra en el entorno del proyecto, dentro de los 
límites de la ZEC y fuera de este espacio, en las confluencias de algunos arroyos con el 
río Guadalquivir, es el HIC 92A0 – Bosques galería de Salix alba y Populus alba.
Por todo lo anterior, se informa que, de acuerdo a lo establecido en el art. 46.3 de la 
Ley 42/2007, de 13 de diciembre, los órganos competentes deberán adoptar las medidas 
necesarias para evitar el deterioro o la contaminación de los Hábitats de Interés 
Comunitario (HIC) dentro y fuera de la Red Natura 2000. Por este motivo, el Servicio de 
Protección Ambiental solicita que, durante la fase de ejecución y la fase de explotación, se 
dispongan las medidas de protección adecuadas para mantener los HIC en un estado de 
conservación favorable.
Una vez analizado el proyecto y su documento ambiental, y a la vista de las 
contestaciones recibidas a las consultas practicadas, la Subdirección General de 
Evaluación Ambiental considera necesario, con fecha 24 de julio de 2019, requerir al 
promotor del proyecto que clarifique algunas cuestiones y que se manifieste si procede o 
no introducir las modificaciones al proyecto señaladas por algunos de los organismos 
consultados y que en la nueva documentación se incluya:
– Una nueva alternativa que contemple el retranqueo de la pista descrita en la 
alternativa 1 de modo que no requiera la eliminación de la vegetación de ribera. Un estudio 
relativo a la viabilidad de utilizar únicamente la cabecera 16 para las operaciones de 
aproximación y despegue y evitar la utilización de la cabecera 34 y el sobrevuelo de la 
ZEC Río Guadalquivir-Tramo Medio.
– Una propuesta de carta de aproximación visual del aeródromo, de conformidad con 
la resolución de 6 de abril de 2017 del Director de Seguridad de Aeropuertos y Navegación 
Aérea de AESA y el acuerdo operacional entre AERODEL y el Aeropuerto de Córdoba al 
que obliga dicha resolución.
– En relación con la modificación de la posición de la pista y al incremento de 
operaciones por la cabecera 16, un nuevo estudio del ruido que constate que no se 
superan los valores límites de inmisión, aplicables a nuevas infraestructuras aeroportuarias 
y para sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial: Ld 60 dB, Le 60 
dB y Ln 50 dB, establecidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que 
se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación 
acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. Se solicita asimismo que se evalúe 
específicamente la posible afectación por ruido del núcleo poblacional Cortijo el Rubio que 
se encuentra a menos de un km de la cabecera 16, así como sobre las viviendas que 
pueda haber en diseminado. s
– Medidas de protección adecuadas para evitar el deterioro o la contaminación del  e.
hábitat HIC 92A0 – Bosques galería de Salix alba y Populus alba, dentro y fuera de la Red  w.
Natura 2000, tanto durante la fase de ejecución como en la fase de explotación. 80ww
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más alejadas del cauce, con objeto de aminorar los riesgos.
El promotor envía un nuevo documento ambiental el 28 de agosto de 2019, en el que 
incluye la siguiente información complementaria:
– El estudio de una nueva alternativa para la pista, consistente en el retranqueo de la 
cabecera 34 (sur) hasta el borde exterior de la zona de policía desde la ribera del río 
Guadalquivir y se establece como único modo de operación la aproximación para aterrizar 
por la pista 16 y despegue por la cabecera 34 para no sobrevolar la zona de la ZEC 
(ES6130015) «Río Guadalquivir-Tramo Medio».
– Presenta una nueva propuesta de la carta de aproximación visual del aeródromo, de 
conformidad con la Resolución del 6 de abril de 2017 del Director de Seguridad del 
Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA y el acuerdo operacional entre AERODEL y el 
Aeropuerto de Córdoba.
– Nuevo estudio de ruido adaptado al nuevo modo de operación.
– Medidas necesarias para evitar el deterioro durante la fase de construcción y la fase 
de explotación del Hábitat de Interés Comunitario HIC 92A0 Bosques galería de Salix alba 
y Populus alba.
– Se introducen en el proyecto original una serie de modificaciones que reducen la 
afección al Dominio Público Hidráulico y a la zona inundable del río Guadalquivir, y que 
consisten fundamentalmente en el cambio de posición de las naves para hangares 
proyectadas, sacándolas fuera del valle de inundación y alejándolas lo más posible del 
cauce, con objeto de aminorar los riesgos.
Con fecha 16 de septiembre de 2019 se da traslado de la citada información 
complementaria a la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos y a la 
Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos de la Consejería 
de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible.
Con fecha 26 de noviembre de 2019 tiene entrada en esta Dirección General escrito 
de la Dirección General de Planificación y Recursos Hídricos en el que se indica que, una 
vez revisado el nuevo documento ambiental aportado, muestra su conformidad a la 
alternativa 3 seleccionada por el promotor para el desarrollo del proyecto, al respetar las 
cuestiones expuestas en informes anteriores.
Con fecha 20 de enero de 2020 se recibe informe del Servicio de Coordinación y 
Gestión de la Red de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía (RENPA), de la 
Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos, señalando que 
la Delegación Territorial de Córdoba, una vez examinada la nueva documentación 
aportada, considera que la Alternativa 3 elegida por el promotor, en relación a las 
prioridades de conservación de la ZEC Río Guadalquivir – Tramo Medio (ES6130015), y 
conforme a lo establecido en la normativa ambiental aplicable, produce afecciones 
asumibles de cara al mantenimiento en un estado de conservación favorable de la ZEC y 
sus objetivos de conservación, siempre y cuando se cumpla que:
– Las entradas y salidas de pista se realicen siempre por el lado opuesto a la ZEC.
– En caso de necesitar alguna actuación sobre la ZEC, como poda, desbroce o corta 
de vegetación, se deberá requerir la previa autorización administrativa por parte de la 
Delegación Territorial de Córdoba.
Por ello, se concluye que esta actuación no es susceptible de causar efectos adversos 
apreciables sobre la ZEC Río Guadalquivir – Tramo Medio, ni tampoco se esperan 
repercusiones sobre la coherencia y función de conectividad que desempeñan los espacios  s
de la Red Natura 2000. oe.
Una vez analizada laA dnoácliusmis esnetgaúcnió nlo sq uceri teorbioras  edne l ealn eexxpoe IdIIiente, y considerando las
rdeesteprumeisntaars  lare nceibciedsaisd aad  ldaes  scoomnseutilmtaise nptora dcetilc pardoayse,c stoe  arle parloizcae deilm siiegnutioe ndtee  eavnaáluliascisió pna drae   BOE-A-cable e
impacto ambiental ordinaria previsto en la Sección 1ª del Capítulo II, del Título II, según los 
criterios del anexo III, de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
a.  Características del proyecto:
El proyecto consiste en la conversión de una pista eventual para aeronaves agrícolas 
en campaña, ya existente, en un aeródromo privado de uso restringido para uso de 
aviación general que permita la operación durante todo el año.
Actualmente en la localización existe:
– Una pista de tierra compactada de 717 m x 15 m.
– La franja de pista, también de zahorra y tierra compactada, que se extiende 15 m a 
cada lado del eje de pista y 25 m más allá de cada uno de los extremos de la pista, con el 
fin de proteger a las aeronaves en su carrera de despegue o aterrizaje.
– Un hangar de mantenimiento (32 x 20 m) que se construyó en el año 2006 y que se 
usa como taller de motores de aviación, destinado a prestar servicio a aviones agrícolas y 
de aviación deportiva.
– Dos plataformas de estacionamiento de aeronaves situadas en el lateral oeste de la 
pista, una pegada a la cabecera norte con una extensión de 5.500 m2 y otra situada al sur 
del hangar de mantenimiento, con unos 9.500 m2, y una tercera plataforma para 
mantenimiento situada delante del hangar principal de mantenimiento, está asfaltada con 
hormigón y tiene una extensión de unos 1.400 m2.
– Dispone de un vallado perimetral de 1,5 m de altura que impide la intrusión de 
personas o animales. Este vallado dispone de una altura de 1 m en las cabeceras para 
que no interfiera con las superficies de aproximación y despegue.
– Como medio de extinción de incendios cuenta con una cuba de agua de 1.000 l y 
depósito de espumante de 20 l. Esta cuba dispone de un motor que proporciona una 
presión de salida de agua de 12 a 25 bares, mediante una manguera de 20 metros de 
longitud y un diámetro de 40 mm.
– Manga de viento.
– El aeródromo no dispone de suministro de combustible. Las operaciones de 
repostaje se realizan en el aeropuerto de Córdoba.
– Suministro eléctrico se realiza mediante conexión a la red general de ENDESA. 
Además, se cuenta con un grupo electrógeno de reserva.
– El abastecimiento de agua para sanitarios y limpieza procede de un pozo localizado 
dentro de la finca. El agua de consumo se suministra embotellada. La red de evacuación 
de aguas es separativa, por un lado las fecales que se recogen en un depósito estanco, 
autorizado y controlado por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y por otro las 
pluviales que se drenan fuera del aeródromo conduciéndola hacia los cauces naturales.
– La red de pluviales diferencia entre las aguas recogidas en la zona de 
estacionamiento de aeronaves y del taller de las aguas, dado que en la primera zona es 
más probable la presencia de vertidos accidentales contaminantes por lo que procede su 
tratamiento mediante decantador y separador de grasas. Así se distinguen las siguientes 
infraestructuras para la recogida de aguas:
• Red de drenaje para la pista de aterrizaje, compuesta por cuenta en tierra, rejillas 
circulares y por colectores circulares enterrados de PVC-U cuyo trazado discurre por dos 
ejes a lo largo de la pista de aterrizaje.
• Recogida de las aguas pluviales que caigan sobre la plataforma de mantenimiento  s
de aviones, mediante canaleta perimetral con rejilla de acero de 20 x 21 cm. Las rejillas  oe.
conducen a un tanque de tormentas, con separador de grasas. Una vez separados los  w.
eplluevmiaelnetso sd ec olan ptaismtain, apnatreas s pur peosestnetreio, rl aesn taregguaa sa ls Re íou nGeuna ad allaqsu ipvirro.cedentes de la red de  2020-4780n https://ww
Las infraestructuras a construir, una vez que el promotor ha contemplado las 
observaciones realizadas por los organismos consultados, son las siguientes:
–  Retranqueo  de  la  pista  de  tierra  compactada  que  tendrá  las  siguientes 
dimensiones 657 m x 15 m.
– Se proyecta construir una calle de rodaje de 7,5 m de anchura con firme de tierra 
compactada. Dada la limitada anchura y para evitar interferencias entre aeronaves en 
circulación, la calle tendrá un sentido de circulación único y a ella se podrá acceder desde 
la cabecera 16 y con salida a la zona de la pista próxima al hangar principal. Esta calle 
permitirá el acceso a los distintos hangares y aprovechará la zona compactada ya existente 
alrededor de la pista.
– Se construirán 12 nuevos hangares 25 x 12 m para resguardo de aeronaves, 
dispuestos en dos hileras y adosados entre sí, de forma que la cubierta del conjunto sea a 
dos aguas. Estarán situados al norte del hangar existente para alejarlos de la zona del 
cauce y aminorar los riesgos en caso de inundación. La zona de los hangares será la que 
ahora ocupa la plataforma norte de estacionamiento temporal de aeronaves.
En total la superficie de hangares de nueva construcción es de 3600 m2. Los hangares 
tendrán una altura de 5 m desde el borde del faldón de cubierta, hasta 6 m en la parte más 
alta de la cubierta y contara con un muro de hormigón para evitar posibles propagaciones 
de incendios entre un hangar y el contiguo. La cubierta será de panel sándwich de 
poliuretano de 30 mm con correas ZF 225 X 2.5 galvanizadas. Los cerramientos laterales 
serán, en todos los casos, realizados en paneles prefabricados de hormigón de 12 cm de 
espesor, que se sustentarán en la estructura vertical de pilares de acero laminado según 
CTE. Los portones se realizarán con estructura auxiliar de acero laminado tubular.
• Se instalarán balizas, señales y manga de viento en cumplimiento de las 
recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Los movimientos de tierra que se requieren son mínimos ya que la tipología del terreno 
es bastante plana y la zona se encuentra ya compactada. Solamente se realizará la 
remoción del subsuelo para las cimentaciones de los hangares.
Las actividades que se pretenden desarrollar en el aeródromo son: el mantenimiento 
de aeronaves, aviación deportiva, escuela de aviación, trabajos aéreos, posibilitar el uso 
de las instalaciones a aeronaves de prevención y extinción de incendios, así como a 
aeronaves de cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, etc.
Está previsto que en el aeródromo puedan operar, por lo menos las siguientes 
aeronaves: PIPER PA-34-200, CESSNA 337, CESSNA 150, CESSNA 172 N y PIPER 
PA-28.
El tráfico aéreo previsto será esporádico y no constante. Puede distinguirse entre: por 
un lado, aeronaves que llegan o salen del campo por motivos de mantenimiento, y cuyos 
vuelos pueden producirse cualquier día de la semana, aunque con una cadencia limitada 
por la capacidad de las propias instalaciones de mantenimiento, y que raramente alcanzará 
las 6 operaciones diarias; y, por otro lado, el caso de aeronaves privadas de uso 
básicamente recreativo o deportivo, cuya utilización será principalmente los fines de 
semana y días festivos. En todo caso, se prevé un máximo de 8 operaciones diarias y el 
aeródromo operará de orto a ocaso (condiciones VFR), quedando por tanto la operación 
limitada al periodo diurno.
Figura 1: Plano de Planta del Aeródromo
En relación a las operaciones de vuelo, el documento ambiental informa que se 
establece como zona normal de operaciones (ZNO) la consistente en un rectángulo cuyos 
vértices se indican en la Figura 2. Dicha zona tendrá unos límites verticales que se 
delimitan en su parte inferior por la superficie del terreno, y en la parte superior por una 
altura de 150 m (500 pies). Una vez dentro de la zona normal de operaciones (ZNO), 
aquellas aeronaves que quieran entrar al campo de vuelo o salir del mismo, seguirán el 
circuito de tráfico establecido. Este circuito se establece hacia el oeste de la pista para 
reducir las posibles interferencias con el circuito de tráfico de LEBA.
(NO ESCRIBIR ALDORSO)  80ww
A4(210 x 297 mm.) U.N.E.
Figura 2: Zona normal de operaciones (ZNO) del aeródromo
En relación a los procedimientos de aproximación propuestos, el documento ambiental 
informa que la aproximación por la cabecera 16 (norte) se ha modificado ligeramente para 
garantizar que transcurre sin sobrevolar el asentamiento situado al norte del campo: desde 
el punto «Guadalcazar», las aeronaves procederán siguiendo rumbo magnético 030°, 
manteniendo máximo 500 ft AGL, para integrarse en el circuito del aeródromo en viento en 
cola derecha para la pista 16. Se deberá informar de la entrada en el circuito de tránsito, 
entrada en base y entrada en final. La aproximación final se hará con rumbo 150º hacia la 
cabecera 16, evitando las zonas pobladas, hasta llegar a la altura de la carretera que se 
cruza en corta final y en ese punto se alinea la pista con rumbo 160º (cabecera 16).
La cabecera 34 solo se usará para los despegues en dirección norte. Una vez se 
alcance altura de seguridad sobre los obstáculos, se pondrá rumbo 333º durante 3 km, 
evitando las zonas pobladas, y después se virará a la izquierda con rumbo 242º hasta 
abandonar por Almodóvar del Río. (Figura 3).
Dado que el proyecto pretende la adaptación de una pista eventual ya existente, en el 
análisis de alternativas no se ha planteado la evaluación de localizaciones alternativas, 
sino que las alternativas que se han planteado toman como base la localización actual.
Figura 3: Procedimientos de aproximación y salida propuestos para el aeródromo
Las alternativas evaluadas son cuatro:
– Alternativa 0. La opción de no llevar a cabo el proyecto en la localización propuesta.
– Alternativa 1. Construcción del aeródromo en el emplazamiento propuesto 
manteniendo la configuración existente, y construcción al sur de dichas instalaciones de 
los hangares. Sin embargo, esta alternativa es descartada por el promotor ya que supone  es
una afección importante a la ZEC (ES6130015) «Río Guadalquivir-Tramo Medio» y las  bo
nuevas instalaciones estarían localizadas, conforme se acercan al cauce del Guadalquivir,  80ww
emdeno  fdlao–if r izmcAoaalntn eaqd ruoinne alu astn ieovd arsaiei btú2nleet.a   dacCepióo rmnon xasditymerou alrac dp capriomóisbnteaa n bdttreielai dlen ansadv ep.erarórsadalrlemolome cnoot ene  dnee l  ceeuls rtseeom a dp oelael rsziotae.m  Sdieiennn ettromo  bdpaerro gteporu,r eeensstotao,    OE-A-2020-47able en https://
alternativa es descartada por el promotor ya que: supone un mayor impacto sobre las
zonas pobladas, supone unos riesgos inadmisibles en el tráfico de las aeronaves al tener 
los dos posibles circuitos de tráfico en dirección convergente con el circuito de tráfico del 
aeropuerto de Córdoba, supone la construcción completa de la instalación, un mayor 
movimiento de tierras y finalmente habría que reubicar los caminos existentes.
– Alternativa 3. Construcción del aeródromo en el emplazamiento propuesto, 
manteniendo la configuración existente, pero retranqueando la cabecera sur (34) mediante 
la reducción de la longitud de la pista a 657 metros, desde la posición correspondiente a la 
alternativa 1 hasta una nueva posición, que la sitúa fuera de la zona de policía del río 
Guadalquivir y limita las afecciones sobre la ZEC. Asimismo, se modifica la posición de los 
hangares de aeronaves, ubicándolos al norte de la parcela de forma que se sitúan fuera 
de la zona inundable de mayor probabilidad. Esta alternativa establece una limitación en 
la forma de operar desde el aeródromo frente a la alternativa 1 ya que, si en esta se 
contemplaban operaciones en ambas direcciones, en la alternativa 3 solo se admitirán 
operaciones que no deban sobrevolar la ZEC a baja altura.
Alternativa 1 Alternativa 2
La alternativa 3 resAullttear nlaat iavalt e3r. nEant irvoajo  einlestgaildaaci opnoers  ea lc ponrosmtruoirt or al suponer un menor
impacto sobre la ZEC del Río Guadalquivir – Tramo medio, ya que la zona de la
cabecera 34 queda al borde la zona de policía del río Guadalquivir, y además propone  Bc
limitar el uso exclusivo de la cabecera 16 para las operaciones de aterrizaje, reduciendo
impacto sobre la ZEC al no ser necesario limitar la altura de los árboles de ribera. Por otro 
lado, se reduce considerablemente el impacto por ruido de las aeronaves, así como la 
probabilidad de un accidente sobre la citada zona protegida. Por tanto, las operaciones se 
realizan todas sobre la cabecera 16, es decir que los aterrizajes se realizan usando la 
pista 16 (hacia el sur) y los despegues usando la 34 (hacia el norte).
Esta solución sigue manteniendo las instalaciones ya existentes (pista, franja de pista, 
plataforma de aparcamiento y hangar de mantenimiento), y se construye adicionalmente un 
conjunto de hangares para el alojamiento de aeronaves y una calle de rodaje de acceso a 
los mismos desde la pista, en la explanada al norte del hangar de mantenimiento existente.
b.  Ubicación del proyecto:
El proyecto se localiza en la periferia de Córdoba, junto a la ribera del río Guadalquivir, 
y a unos 3,5 km al oeste del aeropuerto de Córdoba en su parte más próxima. En concreto, 
se emplaza en la finca Hoja del Cortijo Rubio y forma parte de la parcela 5 del polígono 106 
correspondiente a Villarrubia (Córdoba), suponiendo un total de 65.211 m2 de superficie 
para la implantación del campo.
Las coordenadas geográficas WGS-84 del punto de referencia de la pista son: latitud: 
37º 50’ 6.2’’ N y longitud: 4º 53’ 44.8’’ W, con una elevación de 86 m.
El aeródromo está localizado sobre suelo no urbanizable, en concreto el PGOU de 
Córdoba lo clasifica como Suelo No Urbanizable de Especial Protección Vegas del Rio 
Guadalquivir (SNUEPVG). La parcela donde se emplaza el aeródromo dispone de un 
acceso a través de la carretera CH-02, en el kilómetro 5,8, por camino privado, por tanto 
no es necesaria la construcción de ningún vial de acceso adicional.
El núcleo de población consolidado más cercano es la Barriada de Majaneque, 
perteneciente al término municipal de Córdoba, y se sitúa aproximadamente a 2,3 km de 
distancia. Además, existen, tanto al este como al norte del aeródromo, asentamientos 
urbanos en suelo no urbanizable.
En el documento ambiental se indica que el terreno donde se va a ejecutar la 
infraestructura se sitúa en la unidad geomorfológica de las Vegas del Guadalquivir y el 
Guadajoz. El relieve en esta zona se caracteriza por la morfología plana, escasa inclinación y 
ligera ondulación de sus terrenos, con pendientes bastante suaves, mostrando una manejable 
inclinación a favor del drenaje natural del curso del Guadalquivir, en dirección NE-SO.
Las actuaciones previstas no coinciden espacialmente con ningún Lugar de 
Importancia Comunitaria (LIC), ni Zona Especial de Conservación (ZEC), ni Zona de 
Especial Protección para las Aves (ZEPA) de la Red Natura 2000. Sin embargo, si son 
colindantes con el ZEC Río Guadalquivir-Tramo Medio (ES6130015). El instrumento de 
gestión vigente es el «Plan de Gestión de las ZEC Río Guadalquivir – Tramo Medio 
(ES6130015), Bajo Guadalquivir (ES6150019), Tramo Inferior del Río Guadalimar y Alto 
Guadalquivir (ES6160010) y Río Guadalquivir Tramo Superior (ES6160013)», aprobado a 
través de la Orden de 12 de mayo de 2015 (BOJA no 104, de 02 de junio de 2015).
Otros espacios Naturales protegidos cercanos a la actuación son: a 5 km la ZEC 
Guadiato-Bembezar (ES 6130007), a 4 km la ZEC Río Guadajoz – Tramo inferior 
(ES 6130008) y a 10,5 km la ZEC/ZEPA ES0000050 Parque natural Sierra de 
Hornachuelos.
Además, en el documento ambiental se identifican dos Áreas Importantes para las 
Aves (IBA) que son la IBA n.º 235 denominada «Sierra Morena de Córdoba», situada 
unos 6,5 km al noreste de la localización prevista, y la IBA n.º 232, denominada «Campiña 
alta de Córdoba», localizada a 10 km al este. e.e
Según se indica en el documento ambiental la serie de vegetación potencial, que  w.b
corresponde al territorio de estudio, es la serie termomediterránea, bética, algarviense y  80ww
mmaauurriittaanniiccaae, -Qseucearc-seutob hroutmuneddiafo,l ibaea)s.ófilo de la encina (Quercus rotundifolia): Smilaco
se toArdneam háidsr óefnil ala y  zpoontean, cdieablmideon ate l ap oindfrluíae lnocciaal idzea rusne ,n juivnetlo f rael ártíioc oy  mená lsu gaaltore, sla s ovemgeettidaocisó an 
inundaciones periódicas de carácter más o menos permanente, choperas dominadas por
Populus alba, Tamarix africana, Salix sp.pl. En una segunda banda, se establecería la 
asociación a que corresponde la olmeda: Aro-Ulmetum minoris.
La zona en la que se pretende instalar el campo ha sufrido una fuerte antropización y la 
vegetación actual del área de estudio está compuesta por diferentes tipos de cultivos como 
girasol, frutales, hortalizas y cereales. En zonas degradadas aparecen pastizales y 
herbazales ruderales en los que predominan las gramíneas, mientras que en algunos puntos 
la ausencia de pastoreo ha derivado en que el pastizal haya sido colonizado por el matorral.
La presencia cercana del río Guadalquivir determina una vegetación riparia 
caracterizada básicamente por los chopos (álamos) formando la asociación Salici-
Populetum, donde dominan Populus alba (álamo blanco) y Salix sp (sauce). Pueden 
encontrarse también zonas de vegetación riparia sin choperas ya sea porque correspondan 
a etapas aclaradas en las que se han eliminado los chopos o porque predominen 
formaciones de Tamarix y adelfas. Además de las anteriores, dentro de la vegetación 
ripiara pueden encontrarse otras especies de árboles como son olmos, fresnos, ailantos y 
eucaliptos de repoblación y también especies arbustivas como cañas, carrizos y espadañas 
en zonas algo más alteradas.
En este sentido, el promotor ha detectado, en las proximidades de la actuación, la 
presencia de dos Hábitat de interés comunitario del anexo I de la Directiva Hábitats: 
el 92A0 Bosques galería de Salix alba y Populus alba y el 92D0 Galerías y matorrales 
ribereños termomediterráneos (Nerio-Tamaricetea y Securinegion tinctoriae).
El documento ambiental señala que, según el Atlas y Libro rojo de la flora Vascular 
amenazada en España, en el entorno no se localiza ninguna especie de flora amenazada.
Respecto a la fauna, el promotor informa que, debido a la presencia de núcleos 
urbanos y áreas de cultivo, el ámbito de estudio es un ecosistema artificial que alberga 
comunidades sin un gran valor faunístico. Los mamíferos están muy poco representados, 
encontrándose carnívoros de pequeño tamaño como el lirón (Elomys Quercinus), el zorro 
(Vulpes vulpes), la liebre (Lepus granatiensis), conejos (Oryctolagus cuniculus), etc, que 
se ven atraídos por los cultivos y pastos propios de esta zona.
En cuanto a la herpetofauna pueden encontrarse la culebra bastarda (Malpolon 
monspessulanus) y de herradura (Hemorrhois hippocrepis).
En relación a las aves, el documento ambiental señala que se ha detectado la 
presencia de aves granívoras y rapaces, atraídas por los cultivos, los pastos y los 
pequeños roedores que los acompañan, como la perdiz roja (Alectoris rufa), el ruiseñor 
común (Luscinia megarhynchos) y los cernícalos vulgar (Falco tinnunculus) y primilla 
(Falco naumanni), así como la aparición en la zona de algunas especies invernales 
especialmente avefrías (Vanellus Sp) y chorlitos (pluvialis sp).
En relación a las especies protegidas, con potencial presencia en el entorno del 
aeródromo, se informa que a 10,5 km se encuentra la Sierra de Hornachuelos, en la cual 
destaca la presencia de comunidades de aves rapaces como el buitre negro (Aegypius 
monachus), el águila imperial (Aquila adalberti), el águila perdicera (Hieraaetus fasciatus), 
clasificadas las dos primeras, en el Libro rojo de los vertebrados de Andalucía, como 
especie en «peligro» y la tercera como especia en «peligro crítico» de extinción.
El documento ambiental informa que, a 4,5 km al norte de la zona en estudio, se sitúa 
una zona clasificada como área potencial para el Plan de Conservación del Lince Ibérico, 
de acuerdo con el Acuerdo de 18 de enero de 2011, del Consejo de Gobierno de la Junta 
de Andalucía, por el que se aprueban los planes de recuperación y conservación de 
determinadas especies silvestres y hábitats protegidos.
En cuanto a la hidrología la zona de estudio se sitúa íntegramente en la cuenca  es
hidrográfica del Guadalquivir, siendo este río el principal curso de aguas superficiales en  o
llLeaasl satz anocEcoenni orad cnc,ea auyln la ,íMc napotseeon sr sdmaotei ntallua enay reheeocir  dóeiyerdl o nerllídooml omgai ítsroaere  o ssscyueuoob rse  t ddedneerucr  urállaaaenn n eptCteaaroa ,re cnnlale c p alhzaeduo reeeniomnalad  ál oeaqs s c uqteááeull   eiedap norsrrme.eos yaiemornc pdataledan anl  atuda nerJa anm rterilaoll ar adc,e aeer dóll aoda  rrmocroamayrsoáoa.c   dEtdeeenrl     OE-A-2020-4780able en https://www.
agua subterránea 050.046 Aluvial del Guadalquivir-Curso Medio.
La parcela en la que se pretende la instalación está incluida dentro de la comunidad de 
regantes del Guadalmellato, con lo que cuenta con dos bocas de riego. Además, la parcela 
cuenta con un pozo que alcanza la profundidad de 7 m, del que se extrae agua para uso 
en sanitarios y para limpieza de las instalaciones previstas.
El documento ambiental informa que, según el mapa de paisajes de Andalucía, la zona 
de estudio se sitúa dentro del Área Paisajística V1 «Valles, vegas y marismas interiores» 
y dentro de esta en el Ámbito Paisajístico del «Vega del Guadalquivir» donde predominan 
los cultivos herbáceos en regadío. La zona se encuadra dentro de la demarcación 
paisajística 32 correspondiente a la Vega del Guadalquivir. El paisaje actual de vega, en el 
que se ubica la zona en estudio, se caracteriza por la existencia de un mosaico de cultivos 
herbáceos y edificaciones (viviendas y naves industriales) y otras instalaciones (Estación 
Depuradora de la Golondrina, Aeropuerto), entrelazados y recorridos por una densa red de 
acequias y canales de riego, así como por las numerosas carreteras y caminos existentes. 
Se trata de un entorno muy antropizado, con una considerable artificializacion y un bajo 
grado de naturalidad.
El promotor indica que no existe ningún elemento patrimonial, del que se tenga 
constancia, que pueda verse afectado por el aeródromo y queda alejado de cualquier vía 
pecuaria.
c.  Características del potencial impacto:
El documento ambiental del proyecto y la documentación adicional presentada por el 
promotor incluyen un análisis de los impactos potenciales del proyecto sobre el medio 
ambiente y proponen las medidas preventivas y correctoras para minimizar dichos 
impactos. Estos análisis, junto con las consideraciones realizadas por los organismos 
consultados, se resumen a continuación.
Atmósfera:
Calidad del aire: En el documento ambiental se hace un análisis de los impactos sobre 
la calidad del aire y señala que, durante la fase de construcción, se producirá un aumento 
de la emisión de partículas contaminantes y un aumento de las partículas en suspensión. 
Sin embargo, el aumento de los niveles de inmisión será básicamente local considerándose 
de impacto de intensidad baja, a corto plazo, reversible y recuperable.
Durante la fase de explotación se producirá asimismo un incremento en los niveles de 
inmisión, procedentes de los gases de escape de los motores de los aviones y en similar 
medida de los gases de escape generados por los vehículos que accedan a las 
instalaciones. El documento ambiental considera que, debido al bajo número de 
operaciones previsto y la alta capacidad dispersante de la atmósfera de la zona, el impacto 
será de intensidad baja a media, puntual, temporal, reversible y recuperable.
Las medidas que se proponen en el documento ambiental, para minimizar las 
afecciones sobre la calidad del aire en el entorno durante la fase de obras, son: la 
utilización de lonas para cubrir los camiones de transporte de material térreo, los riegos 
periódicos con agua en la zona de obra, la limitación de la velocidad de circulación en zona 
de obras para reducir la emisión de partículas de polvo a la atmósfera, ubicar las zonas de 
acopio de temporal de tierras en zonas de protegidas del viento y controlar el buen estado 
de toda la maquinaria presente en la obra, que deberá haber superado las inspecciones 
que marca la legislación vigente.
En relación a las medidas en la fase de explotación el documento ambiental propone  s
la selección de aeronaves que incorporen inyectores de combustión y reducir los recorridos  oe.
de acceso al estacionamiento. w.
Ruido:
del rEuli ddoo ceuqmuievnatleon atme pbaiernat aell  ipnecrluioydeo u dne e dsítau dy iota drdee r,u mideod, ieann teel  eqlu per ocguraal msea  cinaflocrumlaá ltaic hou IeNlMla 
(Integrated Noise Model) de la FAA en su versión 7.0.
Dicho estudio del ruido se ha realizado considerando las observaciones de la Dirección 
General de Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos de la Junta de Andalucía, en 
el sentido de realizar todas las operaciones aterrizaje por la cabecera 16 a fin de eliminar las 
molestias sobre la ZEC Río Guadalquivir-Tramo Medio. El promotor señala que, teniendo en 
cuenta que los aterrizajes se realizan usando la cabecera 16 (hacia el sur) y los despegues 
usando la 34 (hacia el norte), esta circunstancia modifica el mapa de ruido, desplazándolo 
hacia las rutas de aproximación y despegue que se definen al norte del campo, por lo que el 
estudio ha evaluado específicamente el impacto sobre el núcleo poblacional del Cortijo del 
Rubio, situado al norte del campo y a menos de un km de la cabecera 16. Para disminuir en 
lo posible la afección sonora sobre dicha localización, en el proyecto se han modificado 
ligeramente las trayectorias de salida y llegada a la cabecera 16.
El promotor informa que para la realización del estudio del ruido se ha aplicado lo 
establecido en el Real Decreto 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 
de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y 
emisiones acústicas y en el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se 
desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación 
y gestión del ruido ambiental, y se han tomado como referencia para el estudio acústico 
los índices acústicos considerados en las tablas A1 y A2 del anexo III: «valores límites de 
inmisión de ruido aplicable a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias», 
del citado Real Decreto 1367/2007.
Para la obtención de los contornos que definen las huellas de ruido se ha empleado el 
nivel sonoro medio a largo plazo ponderado tipo-A definido para el periodo de día (Ldia) 
correspondiente al período horario comprendido entre las 7:00H y las 19:00H de tiempo 
local, según el Real Decreto 1513/2005.
En las proximidades del campo, y de acuerdo con el PGOU de Córdoba y el avance de 
planeamiento aprobado por el pleno de Ayuntamiento de Córdoba, se encuentran las 
siguientes parcelaciones y asentamientos urbanos reconocidos:
– La Azucarera: sector urbano en consolidación perteneciente a la localidad de 
Villarrubia.
– Cortijo el Rubio: asentamiento urbano consolidado incluido junto a La Barquera Sur 
en el plan de sectorización PO-5.
– El Rosal del Rubio: asentamiento urbano consolidado con 58 viviendas.
– Camino de Encinarejo: serie de edificaciones aisladas consolidadas.
En estas zonas, y dado que el uso básico del suelo es residencial, la calidad acústica 
será la correspondiente a zona residencial, por lo que los valores límites de inmisión 
aplicables al aeródromo AERODEL, como nueva infraestructura aeronáutica, no deben 
superar los 60 dBA, que es el valor fijado en la tabla A1 del anexo III del RD 1367/2007, 
para uso residencial Ldia.
En el estudio acústico se constata que gran parte de los citados núcleos poblacionales y 
viviendas aisladas, en el entorno de la actuación, quedan fuera de la zona comprendida 
entre 50 y 55 dBA, salvo unas pequeñas áreas de extensión correspondientes al asentamiento 
Cortijo el Rubio, que estarán en la zona comprendida entre 55 y 60 dBA. No obstante, se 
puede afirmar que se cumple el objetivo indicado: Ldia (7:00-19:00 horas) ≤ 60 dB(A), tal y 
como se muestra en la Figura 4:
Figura 4.- Nivel de sonoro medio Ldia, aeródromo Aerodel (Córdoba)
Además, el estudio del ruido contempla el más alto nivel de presión sonora ponderado 
(A), en decibelios, con constante de integración fast, registrado en el periodo temporal de 
evaluación (LAmax). El Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, establece que en los 
sectores del territorio con predominio de suelo residencial sea ≤ 85 dB(A) para el 97% de 
todos los valores diarios. Los niveles de inmisión LAmax, para los núcleos de población 
anteriormente indicados, según el citado estudio del ruido, son los siguientes:
– Camino de Encinarejo Este. De este grupo de vivienda aislada, las dos situadas más 
al este (y más próximas al aeródromo) son las que mayor nivel sonoro soportan, estando 
en el margen 70-75 dBA. El resto de viviendas están por debajo de este nivel sonoro, por 
lo que en ningún caso se superan los límites del Real Decreto 1367/2007 recogidos en la 
tabla A2 y que establece un nivel máximo de presión sonora LAmax en 85 dBA para suelo  es
con uso residencial. o
esduesptbaea–– rj  bofLEiac dalir ee rRAi  ae8ozdn5sua a cdl ala sB droeeAepsr.la  qoER:ur ntueian blt  aoieuo dsnn:o to uS nrcdeeiaivgosseút oedln , es  enelo nolrn  u eqosisduertooe us   diuemnipolf áoe ndxrrimvaiemenla lo r  lusqo iuiusdnp eoflíee  mtlrroaaiiod t emrea ss aa ltady e eo8 evlr0 x aR ptldeeaonBarr,tsAl e ipDó  edsnerea cocllr v oeasortser oee u mns1npt3aaao6n mn7ptidi/eee2inqen0eunt0o et7pe ñs.o aear     OE-A-2020-4780able en https://www.
encuentra dentro de las zonas en las que LAmax es inferior a 85 dBA, salvo en el extremo
noroeste del asentamiento, en el que hay una pequeña extensión de unos 3500 m2 dentro 
de la zona 85-90 dBA. Dado que este valor superaría el recogido en la tabla A2 del Real 
Decreto 1367/2007, y de acuerdo con lo indicado en el artículo 25 del citado Real Decreto, 
esto solo sería admisible para nuevas infraestructuras aeronáuticas siempre que las 
ocasiones en las que esto se produzca no superen el 3% de todos los valores diarios. 
Teniendo en cuenta que la operación de aterrizaje o despegue puede durar entre 2 y 3 
minutos, la afección diaria será de unos 24 minutos (suponiendo una duración por 
operación de 3 minutos y un máximo de 8 operaciones al día). Esto supone que, en el peor 
de los casos, los niveles máximos de inmisión de la tabla A2 se superan durante el 1,67% 
del tiempo, inferior al 3% de los valores diarios que exige el Real Decreto.
– Cortijo el Rubio: Para el aeródromo Aerodel, el núcleo urbano más crítico con la 
nueva configuración de las operaciones es el Cortijo El Rubio, al encontrarse alineado con 
la prolongación del eje de pista por la cabecera 16, que es la que concentra todas las 
operaciones. Este núcleo urbano tiene zonas en las que el nivel sonoro máximo supera el 
límite admisible de 85 dBA, sin embargo solo lo hace en menos del 2% de los valores 
diarios, por lo que de acuerdo con el Real Decreto, esta situación seria aceptable.
El estudio del ruido concluye que los asentamientos urbanos más próximos se 
encuentran por debajo al nivel sonoro medio en periodo día, Ldia ≤ 60 dB(A), establecido 
por el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre. En cuanto al nivel sonoro máximo, 
LAmax hay una pequeña zona en los que los niveles se encuentran por encima 
(LAmax ≤ 85). Sin embargo, en aquellas zonas en los que los niveles se encuentran por 
encima, lo están durante una parte pequeña de todos los valores diarios (inferior al 3%), 
por lo que la afección sonora se considera compatible. Además, el promotor señala que 
para la simulación se ha considerado la aeronave Piper PA-34 que, al ser bimotor, tiene un 
nivel de ruido más elevado que las aeronaves que operaran habitualmente desde el 
aeródromo.
Fidgeu rEal  5C  o  rMtijoa pEal  dReu bniiov.e Fl duee nPtere: sEiósntu sdoion odrea  HMuáexlliamso d (eL ARmuiadxo) .d Dele ataelrleó ddreolm noú c“Aleeor oudrbeal”n.o  BOE-A-cable e
Las medidas propuestas en el documento ambiental para actuar sobre la fuente de 
emisión son las siguientes:
– Evitar el sobrevuelo de los asentamientos urbanos próximos al aeródromo, así como 
de los pueblos del entorno.
– Se exigirá a los operadores que usen el aeródromo el seguimiento estricto de las 
rutas de aproximación y despegue evitando el sobrevuelo de las inmediaciones de la 
urbanización próxima, así como de los pueblos en entorno.
– Se realizarán estudios acústicos post-operacionales, dándose cumplimiento a lo 
dispuesto en el Decreto 6/2012, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de 
Protección  contra  la  Contaminación  Acústica  en  Andalucía  y  se  modifica  el 
Decreto 357/2010, de 3 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento para la Protección 
de la Calidad del Cielo Nocturno frente a la contaminación lumínica y el establecimiento de 
medidas de ahorro y eficiencia energética.
Agua:
La documentación presentada por el promotor señala que, durante la fase de 
construcción, se podrían producir vertidos accidentales de la maquinaria utilizada en la 
construcción del aeródromo, sin embargo, dada la distancia de la obra a los cursos de 
agua cercanos la probabilidad de afección a los mismos es remota. Durante la fase de 
explotación también se podrían producir derrames accidentales. Estos tendrán más 
probabilidad de producirse en el taller de mantenimiento y en la zona de estacionamiento 
de las aeronaves. Para minimizar su efecto se ha instalado un sistema de recogida de 
aguas pluviales con tanque de tormenta dotado de separador.
Por otro lado, se informa que, para evitar que pueda producirse efecto presa por la 
presencia de la pista y facilitar la evacuación de las aguas, se diseñarán las superficies 
explanadas de la pista y las plataformas de modo que garanticen una correcta escorrentía. 
Así todos los firmes dispondrán de la pendiente adecuada para facilitar el drenaje de agua 
del aeródromo y conducirla hacia los cauces naturales.
El promotor informa que la presencia de edificios e infraestructuras van a provocar un 
consumo de agua que, dada la poca relevancia de estas, resulta poco significativo. La 
parcela cuenta con un pozo que alcanza la profundidad de 7 m, del que se extrae agua 
para uso en sanitarios y para limpieza de las instalaciones previstas. La red de evacuación 
de aguas es separativa, por un lado, las fecales que se recogen en un depósito estanco, 
autorizado y controlado por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y por otro las 
pluviales que se drenan fuera del aeródromo conduciéndola hacia los cauces naturales.
Según la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, mediante Resolución de 24 de 
noviembre de 2017, se autorizó el allanado y explanación de una pista de aterrizaje, así 
como su uso en la zona de policía del río Guadalquivir. Entre las condiciones generales 
que se establecían en la citada resolución se señalaba que la zona de servidumbre de 5 
m de anchura al lado del cauce en ambas márgenes debe quedar completamente libre de 
cualquier obra, instalación o acopio de materiales durante y al final de la obra, según se 
determina en los artículos 6 y 7 del Reglamento del Dominio Público Hidráulico. Asimismo, 
se indicaba la prohibición de verter escombros o de cualquier otro elemento a cualquier 
cauce, así como a sus zonas de servidumbre y policía.
El documento ambiental propone una serie de medidas para preservar las 
características de las aguas superficiales y evitar los riesgos de contaminación:
– En la fase de construcción, las operaciones y limpieza de los vehículos y maquinaria  oe.
de obra se realizarán en talleres externos autorizados para evitar posible afección a la  w.
hddiierde rccoutlaool gqoíu aini esdrui rsbeutcestrtora ádnnecei aaa c dyee iatreilv ssa,u dceaol omd.e bA ulads eteimbjeláecssu,,c  csióeenm p dereon htloaibssi, r oásb óerlaifdesoc qstu ueaenr   cscouunsatplaqemuniiesnireó  tnliap yso   eadnge ug vaeesnr,et iardasoíl    2020-4780n https://ww
como acumular residuos o sustancias que puedan constituir un peligro de contaminación
de las aguas o de degradación de su entorno, y se mantendrá un estricto control ambiental  Bc
para evitar posibles vertidos accidentales de contaminantes.
– En la fase de explotación, la existencia de un sistema de recogida de pluviales 
dotado de tanque de tormentas con separador de grasas, dotara a la zona de 
mantenimiento y de aparcamiento de aeronaves de un sistema de recogida que evitara la 
posibilidad de que lleguen al terreno libre los vertidos accidentales de la zona de 
mantenimiento y limpieza de las aeronaves.
Se tratarán los productos líquidos procedentes de las labores de mantenimiento de las 
aeronaves, y más concretamente a los aceites usados, que serán almacenados en 
bidones, posteriormente recogidos y transportados para su tratamiento, por un gestor 
autorizado por la Junta de Andalucía.
En la zona de los hangares, se generarán también aguas residuales de saneamiento 
que serán recogidos en una fosa séptica y su gestión contratada a una empresa de 
mantenimiento de la misma.
Espacios Naturales protegidos. Red Natura 2000:
La ubicación de la actuación proyectada no se encuentra dentro de los límites de 
ningún espacio incluido en la Red Natura 2000, ni de cualquier otro espacio perteneciente 
a la Red de Espacios Naturales de Andalucía (RENPA). Sin embargo, sí es colindante a 
una Zona de Especial Conservación (ZEC), la ZEC Río Guadalquivir–Tramo medio 
(ES6130015). Este Hábitat resulta importante para la Red Natura 2000 por su papel en la 
conservación de los hábitats de ribera, de las especies del ecosistema fluvial y su función 
de conectividad, al tratarse de un corredor ecológico.
Con el fin de analizar las repercusiones del proyecto sobre la Red Natura 2000 y sobre 
los elementos que motivaron la designación de estos espacios, la documentación aportada 
por el promotor incluye un apartado específico sobre la «Evaluación de las repercusiones 
sobre la Red Natura 2000», que recoge las características generales de la ZEC Río 
Guadalquivir-Tramo Medio, los objetivos de conservación de dicha ZEC, los Hábitats de 
Interés Comunitario (HIC) y las especies de interés comunitario presentes en la ZEC que 
se podrían ver afectados por el proyecto.
El citado capitulo identifica y analiza los objetivos de conservación generales, incluidos 
en el Plan de Gestión, especialmente aquellos que podrían estar afectados por el proyecto, 
destacando los siguientes:
– OG 1. Alcanzar y/o mantener el grado de conservación favorable del ecosistema 
fluvial, conformado por los hábitats 3270, 6430, 91B0, 92A0, 92D0, incluidos en el anexo I, 
y por las especies incluidas en el anexo II de la Directiva Hábitats.
El promotor informa que, de acuerdo con la cartografía asociada al Plan de Gestión, 
de la documentación geográfica más actualizada disponible sobre la distribución de los 
HIC´s y confirmado durante el estudio de campo, en un radio de 500 metros en torno a la 
zona de actuación, solo hay presencia del hábitat 92A0 (Bosques galeria de Salix alba y 
Populus Alba) y puntual del 92D0 (Galerias y matorrales riberenos termomediterraneos 
(Nerio-Tamaricetea y Securinegion tinctoriae), con predominancia del primero en todo el 
tramo del río contiguo al proyecto. Sin embargo, al haberse optado por la elección de la 
alternativa 3 del proyecto, el promotor considera que los citados HIC no se verán afectados 
por el mismo.
– OG 2. Mantener la conectividad, tanto dentro de las ZEC como con el resto de la red 
Natura 2000. Esta ZEC conecta con Guadalmellato (ES6130006), Guadiato Bembezar 
(ES6130007) y Tramo Inferior del Río Guadajoz (ES6130008). A este respecto el promotor 
considera que ninguna de las acciones del proyecto limita o impide dicha función. es
– OG 6. Compatibilizar las actuaciones, usos y aprovechamientos con la conservación  bo
de los recursos naturales y promover la participación de los colectivos vinculados al  80ww
eaasccpttiuvaaicdciaoiod neeenss  sd suee n cptoruone sddeeer vnlaa c cZoióEnnCs.i ,d Eleolr  aPcrul apanrl o ldlheeivb aGid aealss pt ieróonnm  enol oáto mpr rbaei vtcoéo  dnnecin lulgairu Z nqEauC er .engi uella pcrióonye dceto u nsio ssu sy   OE-A-2020-47able en https://
En relación a las posibles presiones y amenazas para la ZEC, generadas por el 
proyecto el promotor identifica las siguientes:
– D01 Presencia de infraestructuras de transporte que atraviesan las ZEC. El promotor 
informa que la instalación prevista no atraviesa la ZEC y, por otro lado, la alternativa 3 
elegida elimina el sobrevuelo de la misma.
– H01.01 Contaminación de aguas superficiales por naves industriales y H01.08  
Contaminación difusa de aguas superficiales causada por aguas de uso doméstico y 
aguas residuales.
El documento ambiental indica que el hangar de mantenimiento de aeronaves dispone 
de tanque de tormentas y separador de grasas, así como fosa séptica autorizada, con lo 
que la posibilidad de vertidos industriales o de aguas residuales al río se reduce al mínimo.
– J02.06 - Captaciones de agua provenientes de aguas superficiales. El documento 
ambiental informa que el agua no potable, utilizada en la instalación, se extrae de un pozo 
situado en la propiedad, y el agua potable se utiliza envasada.
En el primer informe emitido en el trámite de consultas por la Dirección General de 
Medio Natural, Biodiversidad y Espacios Protegidos de la Junta de Andalucía señala, que 
el espacio ZEC Río Guadalquivir - Tramo medio está conectado a otros espacios como son 
la ZEC Guadalmellato (ES6130006), ZEC Guadiato-Bembézar (ES6130007) y la ZEC 
Tramo Inferior del Río Guadajoz (ES6130008). Estas ZEC son importantes para la 
conservación de los hábitats de ribera y de algunas especies de peces de la Directiva 
Hábitats. Por ello indica que la corta de vegetación propia del HIC «92A0», que sería 
necesaria para la implantación de la alternativa 1, supondría una afección directa sobre 
esta ZEC e impediría el mantenimiento en un estado de conservación favorable de la ZEC 
ya va en contra de los propios objetivos de conservación.
Tal y como se ha comentado anteriormente, posteriormente el promotor presenta un 
nuevo documento ambiental que incluye una nueva alternativa (3) consistente en el 
retranqueo de la cabecera 34 y la supresión de las operaciones de aterrizaje por esta 
cabecera. Esta nueva alternativa no requiere del establecimiento de superficie de 
limitación de obstáculos para la protección de las aeronaves, por ello ya no existe 
limitación en altura de la vegetación arbórea de ribera y no se afectará al Hábitat de 
Interés comunitario 92A0-Bosques galería de Salix alba y Populus alba.
A este respecto el Servicio de Coordinación y Gestión de la Red de Espacios Naturales 
Protegidos de Andalucía (RENPA), de la Dirección General de Medio Natural, Biodiversidad 
y Espacios Protegidos, considera que la Alternativa 3 elegida por el promotor, no es 
susceptible de causar efectos adversos apreciables sobre la ZEC Río Guadalquivir – Tramo 
Medio, ni tampoco se esperan repercusiones sobre la coherencia y función de conectividad 
que desempeñan los espacios de la Red Natura 2000, siempre y cuando se cumpla que:
– Las entradas y salidas de pista se realicen siempre por el lado opuesto a la ZEC.
– En caso de necesitar alguna actuación sobre la ZEC, como poda, desbroce o corta 
de vegetación, se deberá requerir la previa autorización administrativa por parte de la 
Delegación Territorial de Córdoba.
El documento ambiental propone como medida de protección el control periódico del 
Hábitat HIC 92A0 (Bosques galería de Salix alba y Populus Alba) y, en caso de que se 
detecte algún ejemplar seco, se procederá a replantar otro de la misma especie.
Avifauna: e.
El documento ambiental describe las especies de fauna y, en particular por la  80ww
ndaetlu praelreízmae dtreo l ad aec tluaa icniósnta, llaac aióvnif,a utannat qou lea  spei setnac uye nstur af reann ejal  ácmobmitoo  dlaesl  pprloayteacfotorm. Daesn tdreo 
appoar racavmesie rnatop accoenss tpituayrae nc aespptuarcaior ss uasm pplrioess,a ssi.n  Tvaemgebtiaécni ópnu, eqdueen p sueerd euns asdeor se mpoprle aavdeoss 
insectívoras, básicamente durante el verano.
En un radio de 500 m desde la instalación, los terrenos están dedicados a la agricultura 
(regadío). La presencia del río Guadalquivir proporciona un ecosistema fluvial con gran 
variedad de nichos ecológicos para una serie de aves que lo utilizan como refugio o como 
zona de alimentación.
En un radio superior a 500 m del entorno del aeródromo se han identificado 5 focos de 
concentración de aves:
1.  EDAR de la Golondria. Localización a unos 3 km al este. Presencia de especies 
de aves insectívoras, básicamente golondrinas, pero también otras especies como 
estorninos, palomas, pequeñas rapaces o paseriformes.
2.  Zona situada entre Casillas y Puente de Andalucía, en el río Guadalquivir. Distancia 
a unos 9 km. Número de ejemplares oscila a lo largo del año, así como su uso, pudiendo 
concentrar varios centenares de individuos.
3.  Zona Puente Viejo. Situada a unos 9 km. Esta zona alberga dormideros de milano 
negro (Milvus migrans), cigüeña blanca (Ciconia ciconia) e incluso de varios miles de 
individuos de estornino negro (Sturnus unicolor) y estornino pinto (Sturnus vulgaris).
4.  Zona del Molino de Martos/Miraflores, dentro del casco urbano. Distancia 11 km. 
Zona con presencia de variedad de especies como colonias de ardeidas y como dormidero 
de cormoranes (Phalacrocorax carbo) y garcillas bueyeras (Bulbucus ibis).
5.  Complejo Medioambiental Vertedero del Lobatón. Distancia 13 km. Constituye uno 
de los principales focos de atracción de avifauna antropófila y carroñera del valle del 
Guadalquivir, y genera una gran cantidad de flujos de avifauna desde distintos puntos del 
valle.
El documento ambiental describe y estudia los hábitos de las especies de avifauna que 
pueden estar presentes en el área de influencia del aeródromo (sesteaderos, nidos, 
alimentación): Martinete común (Nycticorax nycticorax), cigüeña blanca (Ciconia ciconia), 
milano negro (Milvus migrans), milano real (Milvus milvus), sisón común (Tetrax tetrax), 
cormorán grande (Phalacrocorax carbo), garcilla bueyera (Bubulcus ibis), garza real (Ardea 
cinerea), Ánade azulón (Anas platyrhynchos), cernícalo vulgar (Falco tinnunculus), 
ratonero común (Buteo buteo), avefría europea (Vanellus vanellus), gaviotas sombría y 
patiamarilla (Larus fuscus / Larus michaellis), palomas (torcaz, bravía y Tórtola turca) 
(Columba palumbus / livia, Streptopelia decaocto), vencejos (Apus apus / pallidus), 
golondrina común (Hirundo rustica), avión común (Delichon urbicum), avión zapador 
(Riparia riparia), estornino negro y pinto (Sturnus unicolor / vulgaris), codorniz común 
(Coturnix coturnix), terrera común (Calandrella brachydactyla).
Las especies de aves, anteriormente mencionadas, han sido o bien observadas 
durante los trabajos de campo, o bien se tiene constancia de su presencia por los pilotos 
y operadores, así como por los datos incluidos en el «Informe técnico sobre uso espacial 
de la avifauna en el Aeropuerto de Córdoba y zonas adyacentes» emitido por la Delegación 
Territorial en Córdoba de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de 
la Junta de Andalucía.
De estas aves, el martinete común, el milano negro, el milano real y el cormorán están 
asociados a la presencia del río Guadalquivir. Sin embargo, el promotor considera que, al 
no realizarse operaciones por la cabecera cercana al río y por tanto no cruzar los aviones 
el río a baja altura, desaparece el riesgo de colisión con ejemplares de estas especies, que 
estén realizando vuelos a «baja cota» sobre el cauce del río.
El promotor señala que la gran variedad de avifauna avistada en el entorno de la 
actuación supone un peligro para el tráfico aéreo, ya que las aves en su sobrevuelo del  e.e
aeródromo representan un riesgo de colisión para las aeronaves. No obstante, el hecho de  w.b
que la mayor parte de los aparatos sean pequeños y de hélice, hace que el ruido y la baja  80ww
vperelodceicdiar de ld pee loigpreor ayc aiólenj aerns el adse  céelr. cDaen íeasst ed eml oadeoró adlr oinmicoia, rp eelr mreictao rraid loa sp oarv elass  cpoisntoacse lra sy 
aves tienen tiempo de elevar su vuelo y apartarse de la trayectoria del aeroplano.
No obstante, el promotor prevé la aplicación de las siguientes medidas protectoras/
correctoras para limitar el riesgo de colisión con las aves:
– Ahuyentar a las poblaciones de aves de los conos de vuelo, mediante prácticas de 
cetrería (especialmente halcones o el empleo de figuras artificiales de estas rapaces con 
prácticas de cetrería). Emisión de ruidos mediante altavoces o bien emisión de sonidos de 
alarma similares a los que emite las aves.
– Estudio y manejo de biotopos para favorecer la instalación de poblaciones en zonas 
alejadas del aeródromo.
– Eliminar puntos de atracción como pequeños vertederos o pequeños focos de 
alimentación para las aves.
– Se diseñarán rutas y calendarios de vuelos evitando sobrevolar a baja altitud zonas 
de paso migratorio y rutas de vuelo usuales de avifauna.
– Señalización del vallado en toda su longitud, para evitar la muerte de aves por 
colisión del mismo.
Vegetación:
El documento ambiental señala que los impactos sobre la vegetación pueden ser 
directos o indirectos, a través de otros componentes del ecosistema como la atmósfera, 
las aguas y los suelos. Los primeros tienen lugar preferentemente en la fase de 
construcción mientras que los segundos suelen producirse en la de explotación.
Durante la fase de construcción de los elementos nuevos, dado que la zona en la que 
se implantaran se encuentra ya explanada, no existe cubierta vegetal que eliminar. Durante 
la construcción, la zona de acopio de materiales y maquinaria se implantará dentro de la 
zona explanada ya existente, por lo que no se ocupará terreno nuevo. Fuera de la 
vegetación situada dentro de la ZEC, de la que anteriormente ya se ha hecho mención, la 
vegetación afectada corresponderá a los cultivos del entorno de la actuación y su impacto 
se limitará al aumento temporal de la deposición de partículas en suspensión y aumento 
de inmisiones generados por el tráfico y el funcionamiento de la maquinaria. Por ello, el 
promotor consideraba que, durante la construcción de los elementos pendientes, la 
alteración sobre la flora en las zonas a ocupar será mínima o nula.
Análogamente y durante la explotación, el promotor considera que la actividad prevista 
(operación de las aeronaves) no supondrá alteraciones nuevas que agraven o introduzcan 
nuevas afecciones sobre los cultivos del entorno, salvo las emisiones de las aeronaves y el 
tránsito de vehículos. La alteración principal producida por tales operaciones es básicamente 
la perdida en productividad de los cultivos por aumento de los niveles de inmisión.
Suelo:
En relación a los impactos sobre el suelo, el documento ambiental señala que las 
afecciones principales son: la pérdida de suelo con carácter permanente en la zona 
ocupada por el aeródromo y la posible contaminación de los mismos debido a la actividad 
del aeródromo. Por otro lado, considera que dado que los elementos a construir lo serán 
sobre zona ya dedicada a estacionamiento de aeronaves y por tanto ya explanada y 
compactada, la afección sobre el suelo durante la fase de construcción no será significativa.
Como medidas correctoras y protectoras el promotor propone las siguientes medidas:
– La superficie a ocupar durante las obras, de los elementos pendientes, deberá 
establecerse sobre zona ya ocupada por la instalación y compactada, sin ocupar terrenos  e
anexos para evitar la alteración innecesaria tanto de la geomorfología como de la  bo
edafología de los espacios ajenos a la instalación. 80ww
pérd–id Laas  dreed s vuiealroia. deberá limitarse a los caminos existentes para evitar compactación y
adec–u aLdoas  ar etrsaivdéuso sd ep groecsteodr eanutteosri zdaed ol.a construcción deberán gestionarse de forma
– Para limitar al máximo la posibilidad de vertidos, el mantenimiento y limpieza de la 
maquinaria utilizada se realizará en talleres externos autorizados. En caso de que se 
produzca una avería de maquinaria que requiera, inevitablemente, su arreglo en la zona 
de obra, previamente al inicio del arreglo de la avería se colocara un plástico que proteja 
el suelo, cubierto de sepiolita u otro material absorbente para evitar que se produzcan 
vertidos accidentales durante el mismo.
– Tanto en estos casos, como en cualquier otro en el que se produzca un vertido 
accidental al terreno, se actuará inmediatamente, delimitando la zona de suelo afectada, 
construyendo una barrera de contención con el fin de evitar la dispersión del vertido por la 
superficie del suelo y retirando las tierras contaminadas y depositándolas en el contenedor 
de residuos peligrosos correspondiente.
Según el documento ambiental el aeródromo está localizado sobre suelo no 
urbanizable, en concreto el PGOU de Córdoba lo clasifica como Suelo No Urbanizable de 
Especial Protección Vegas del Río Guadalquivir (SNUEPVG). El uso de este suelo es 
esencialmente agrícola, dedicado principalmente a cultivos herbáceos de regadío. Entre 
los usos autorizables se encuentran los dotacionales y turisticorecreativos, siendo el uso 
de aeródromo privado un tipo encuadrable dentro de los primeros (en la categoría de 
Transporte y Comunicaciones) en el apartado de Aeropuertos según los artículos 12.1.9 
y 12.7.1 de las normas urbanísticas del PGOU de Córdoba.
El promotor informa que se dispone de escrito del Servicio de Planeamiento 
perteneciente a la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Córdoba, con referencia 
P/ARV 4.1.10 417/2010 en el que se establece que el uso de aeródromo privado es 
autorizable en la localización prevista.
En este sentido, con fecha 10 de septiembre de 2019, se recibe de forma extemporáneo 
escrito de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Córdoba en el que se informa 
del planeamiento general vigente en el municipio de Córdoba y concluye que la actuación 
propuesta puede ser asimilable tanto al uso de «equipamiento especial» como al de 
«infraestructura», al presentar este tipo de instalaciones características propias de la 
definidas para ambos usos, comprobándose que en Suelo No Urbanizable de Especial 
Protección Vegas del Río Guadalquivir (SNUEP-VG) son autorizables, entre otros usos, 
las infraestructura que ineludiblemente deban localizarse en dicho espacio, siempre y 
cuando cumplan la legislación sectorial y ambiental que les sea de aplicación. Por ello, en 
cuanto a la determinación de la viabilidad urbanística de la actuación se requerirá de la 
culminación del procedimiento previsto en los artículos 42 y 43 de la Ley 7/2002, de 17 de 
diciembre, de Ordenación Urbanística de Andalucía, y del posterior otorgamiento de la 
correspondiente licencia urbanística.
Residuos:
El documento ambiental realiza un análisis de la cantidad de residuos de construcción y 
demolición que se generan durante la construcción de los nuevos hangares estimándose la 
generación de 432 toneladas de residuos. El promotor aporta información sobre la tipología 
de los residuos, las cantidades estimadas y el destino previsto para los residuos no 
reutilizables ni valorables in situ. Además, el documento ambiental señala una serie de 
consideraciones a tener en cuenta en el almacenamiento, manejo y gestión de los residuos.
Con respecto a los residuos que se van a generar durante la explotación de la 
actividad, por una parte, se trata de residuos asimilables a urbanos, por lo que para su 
correcta gestión se llevara a cabo lo establecido en las ordenanzas municipales mientras  es
que, por otra, se trata de residuos peligrosos generados en las instalaciones de  bo
mantenimiento de las aeronaves que deberán gestionarse con gestores autorizados. 80ww
consFiisntael meenn gtea, realn dtiozcaurm eel nctuom amplibmieientnatlo c odnet ielan eto utanl ipdraodg rdaem ala dse m viegdiliadnacsia p crueyvoe notbivjeatsiv oy 
correctoras descritas. En cada una de las fases de dicho programa, se realizará un
seguimiento de la eficacia de las medidas adoptadas y sus criterios de aplicación,  Bc
emitiendo los correspondientes informes de vigilancia.
A continuación, se resumen las líneas principales del programa de vigilancia previsto 
en el documento ambiental:
Calidad del aire y ruido:
– Control de la producción de polvo y partículas en suspensión como consecuencia de 
las obras de construcción de los elementos pendientes.
– Verificar el deterioro de la calidad del aire por la emisión de gases contaminantes 
como consecuencia del funcionamiento de vehículos de transporte y de la maquinaria de 
obra durante la fase de construcción y de las aeronaves y los vehículos durante la 
explotación.
– Verificar el impacto acústico durante la fase de explotación por la operación de las 
aeronaves.
Agua:
– Vigilar que en las zonas donde se encuentre la maquinaria y vehículos de obra no 
se lleven a cabo operaciones de limpieza y mantenimiento de estos.
Residuos:
– Establecer una zona dentro de la obra para el acopio temporal de los residuos, 
debidamente señalizado. Los residuos serán gestionados a través de gestor autorizado.
Flora y vegetación, fauna y biodiversidad:
– Verificar el estado del Hábitat de Interés Comunitario 92A0, mediante el seguimiento 
del estado de los ejemplares situados en el entorno del aeródromo hasta alcanzar una 
situación similar a los ejemplares existentes en la ZEC.
– Diseño de rutas y calendario de vuelos evitando sobrevolar a baja altitud zonas de 
cría o de campeo y rutas usuales de vuelo de la avifauna.
– Se llevará un seguimiento de las afecciones a las aves.
– Verificar que se respetan las zonas de exclusión o vuelo reducido y rutas aprobadas 
de despegue y aterrizaje.
d.  Prescripciones del órgano ambiental:
De la evaluación practicada se desprenden las siguientes prescripciones que serán de 
cumplimiento obligado por el promotor, igual que todas las incluidas en la documentación 
que ha sido presentada por el mismo a lo largo del procedimiento de evaluación ambiental:
– Las entradas y salidas de pista se realizan siempre por el lado opuesto a la Zona de 
Especial Conservación (ZEC) Río Guadalquivir – Tramo medio (ES6130015). En 
circunstancias excepcionales, podrán realizarse aterrizajes por la cabecera 34 cuando 
existan condiciones meteorológicas que impidan o desaconsejen los aterrizajes por la 
cabecera 16 por razones de seguridad. Esta excepción no será aplicable a los despegues.
– En caso de necesitar alguna actuación sobre la ZEC, como poda, desbroce o corta 
de vegetación, se deberá requerir la previa autorización administrativa por parte de la 
Delegación Territorial de Córdoba.
– Todas las medidas preventivas, correctoras y de seguimiento deben quedar definidas 
contractualmente  en  el  proyecto  constructivo,  para  lo  que  se  incluirán  en  los  s
correspondientes planos y cronogramas de obras, quedarán claramente integradas dentro  oe.
del plan de obra, al igual que el resto de las actuaciones, e irán presupuestadas de la  w.
misma manera que el resto de actuaciones del proyecto. 80ww
espa–c iEosl  pdreo mReodto Nr adteubrae r2á0 0in0f oernm ealr  áar elao sd eu sinufalureionsc i(ap idloetl oase)r ósdorborme ola,  ceuxyios tseonbcriaev duee lolo as 
uenn alu aglatureras  dbeie nm veinsoibsl edse d 3e0l 0a emró dderobme oe veinta ersl eq uye  ssee  dreispproensdernát edne l ausn  émpaopcaas,  qyu loes s ees spiatucaiorás   BOE-A-cable e
que los usuarios deben evitar sobrevolar.
– Una vez iniciada la actividad se realizará un estudio acústico con mediciones reales 
para determinar si se cumplen los límites establecidos en la normativa de ruido y en 
particular en el Real Decreto 1367/2003 de 19 de octubre. En función de las conclusiones 
del estudio, se incluirán las medidas preventivas y correctoras necesarias para garantizar 
que se cumpla con los límites legales que le sean de aplicación, así como lo establecido 
en el Decreto 6/2012, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de protección 
contra la Contaminación Acústica en Andalucía.
– Si en el inicio o transcurso de la actividad se contrastara la vulneración de los niveles 
de ruido aceptables según la normativa, se procederá a tomar las medidas necesarias 
para alcanzar los niveles satisfactorios, ya sea mediante la revisión del correcto estado y 
funcionamiento de las aeronaves o, en su caso de que dicha medida no fuera suficiente, 
con la adopción de las medidas técnicas necesarias (silenciador de motores, hélices más 
silenciosas, etc.). Si aun así se siguieran vulnerando los niveles aceptables, deberán 
limitarse al máximo o prohibirse el uso de los aparatos infractores, e incluso limitar el 
número de operaciones hasta garantizar unos niveles acústicos que cumplan con la 
normativa.
– Se realizarán mediciones y controles adicionales ante la integración de nuevas 
aeronaves de características significativamente distintas de las previstas inicialmente, para 
descartar que produzcan niveles de ruido superiores.
– Las obras necesarias para la ejecución de la infraestructura y el mantenimiento de 
la misma se realizarán fuera del horario nocturno (20 a 8 h).
– Se elaborarán protocolos de actuación específicos en previsión de la ocurrencia de 
incidentes que produzcan el vertido de aceite, combustible, lubricantes, u otras sustancias 
similares al terreno o a cursos de agua, para poder así actuar de la manera más rápida 
posible y evitar la contaminación de las aguas superficiales y/o subterráneas.
– Para el mantenimiento de aeronaves se contará con todos los permisos exigidos 
(productor, poseedor y/o gestor de residuos), estando los residuos generados almacenados 
conforme a la normativa vigente y gestionados por gestores autorizados.
– Se desarrollará un procedimiento interno para el registro de cualquier incidente o 
suceso con aves, tanto en las maniobras de despegue y aterrizaje, como en vuelo, que 
suceda con aeronaves usuarias del campo de vuelo. El gestor del aeródromo informará a 
todos los usuarios de la disponibilidad de un registro interno de los incidentes de fauna con 
las aeronaves, en donde se recomendará a los pilotos anotar, tras el vuelo en que se haya 
producido dicho incidente, como mínimo: la maniobra en la que se ha producido el 
incidente; la zona y altitud con la precisión que sea posible; el tipo de ave o animal 
afectado, si el piloto ha podido identificarlo; y las consecuencias del incidente. En caso de 
producirse algún incidente, se remitirán los datos al organismo competente en gestión de 
fauna para determinar las acciones a adoptar, en caso de que sean necesarias. Además, 
se deberá aportar anualmente un informe de seguimiento con las incidencias acaecidas.
– En caso de finalización de las actividades, se deberá devolver el terreno a su estado 
original, demoliendo adecuadamente las instalaciones, revegetando con especies 
autóctonas y retirando los escombros a vertederos autorizados.
La presente Resolución no cubre las posibles modificaciones, estructurales o 
funcionales, a realizar en el aeródromo con posterioridad a su autorización de 
establecimiento, en cuyo caso será de aplicación lo establecido en el artículo 7.2.c) de la 
Ley 21/2013 de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. En los casos de cambios 
estructurales o funcionales en la instalación, o de existir la necesidad de modificar alguna  s
medida preventiva, correctora o compensatoria, el promotor debe presentar ante AESA,  e.
como órgano sustantivo, un documento en el que se analicen los efectos adversos  w.
significativos generados por la modificación del proyecto sobre el medio ambiente, cuyo  80ww
contenido debe ajustarse a lo indicado en el citado artículo 7.2.c).
Fundamentos de Derecho
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental establece, en el apartado 
segundo del artículo 7, los proyectos que deben ser sometidos a evaluación de impacto 
ambiental simplificada, de conformidad con el procedimiento previsto en la sección 2ª del 
capítulo II del título II, artículos 45 y siguientes de la Ley.
Este procedimiento se desarrolla en los artículos 45 y siguientes de la citada Ley de 
evaluación ambiental, y el artículo 47 dispone que, teniendo en cuenta en resultado de las 
consultas realizadas, el órgano ambiental determinará, mediante la emisión del informe de 
impacto ambiental, si el proyecto debe someterse a una evaluación de impacto ambiental 
ordinaria, por tener efectos significativos sobre el medio ambiente, o si por el contrario no 
es necesario dicho procedimiento en base a la ausencia de esos efectos, de acuerdo con 
los criterios establecidos en el anexo III de la citada norma.
El proyecto «Aeródromo Aerodel en Villarrubia (Córdoba)» se encuentra encuadrado 
en el artículo 7.2, apartado a) de la Ley 21/2013, de evaluación ambiental.
De acuerdo con lo establecido en la disposición adicional segunda del Real Decreto 
139/2020, de 28 de enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los 
departamentos ministeriales, la competencia atribuida, en el Real Decreto 864/2018, de 13 
de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la 
Transición Ecológica y el Reto Demográfico, artículo 7.1.c), para la resolución de los 
procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia estatal, 
corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
En virtud de lo expuesto, y a la vista de la propuesta de la Subdirección General de 
Evaluación Ambiental, esta Dirección General resuelve:
De acuerdo con los antecedentes de hecho y fundamentos de derecho alegados y 
como resultado de la evaluación de impacto ambiental practicada, que no es necesario el 
sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental ordinaria del proyecto «Aeródromo 
Aerodel en Villarrubia (Córdoba)», ya que no se prevén efectos adversos significativos 
sobre el medio ambiente, siempre y cuando se cumplan las medidas y prescripciones 
establecidas en el documento ambiental y en la presente resolución.
Esta Resolución se hará pública a través del «Boletín Oficial del Estado» y de la página 
web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (www.miteco.es), sin 
perjuicio de la obligación del promotor de obtener las autorizaciones ambientales que 
resulten legalmente exigibles.
De conformidad con el apartado 6, del artículo 47 de la Ley de evaluación ambiental, 
el informe de impacto ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, 
en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto de autorización del 
proyecto.
Madrid, 22 de abril de 2020.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental, 
Ismael Aznar Cano.
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