GE_three-power_boxcab
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== Vorgeschichte ==
Die Gleise zum Endbahnhof Grand Central Station (seit 1913: Grand Central Terminal) im Stadtteil Manhattan von New York City lagen in einem vier Kilometer langen unterirdischen Abschnitt, aus dem die Behörden bereits 1902 den Dampfbetrieb verbannen wollten. Schlechte Sicht im dicht verräucherten Tunnel hatte im Februar jenes Jahres zu einem Eisenbahnunfall mit 15 Toten und 41 Verletzten geführt. Per Gesetz wurde die Umstellung auf elektrischen Betrieb bis zum 1. Juli 1908 gefordert.
Angefahren wurde der Bahnhof von den Zügen der Eisenbahngesellschaft New York Central and Hudson River Railroad (NYC&HR, später in der New York Central Railroad aufgegangen), deren Gleise auch die New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&HR) nutzte. Ende September 1906 war der erste Abschnitt zwischen Grand Central und High Bridge (Harlem) mit seitlichen Stromschienen und 650 V Gleichspannung elektrifiziert. Im Bahnhof High Bridge wurden die Lokomotiven gewechselt. Bis Anfang 1913 wurde das elektrische Netz auf eine Länge von rund 100 km ausgedehnt.
Um die großen New Yorker Bahnhöfe ohne Lokomotivwechsel erreichen zu können, beschafften die Gesellschaften Mehrsystemlokomotiven und -triebwagen für zwei oder sogar drei Stromsysteme. Ein frühes Beispiel hierfür ist die New Haven EP-1, von der zwischen 1905 und 1908 41 Loks gebaut wurden. Später bot sich aber auch die Möglichkeit, Diesellokomotiven entsprechend zu bauen. Schließlich handelte es sich – bei den bis dato nur als Rangierlokomotiven gebauten – Maschinen in den USA um dieselelektrische Fahrzeuge, deren Treibachsen von Elektromotoren bewegt wurden. Die Firmen ALCO und GE hatten bis 1925 mit den ALCO boxcabs solche Loks entwickelt, von denen bis 1928 33 Exemplare entstanden. Erste Zweikraftlokomotiven, die auch auf den im Tunnel liegenden Gleisen des Grand Central Terminals eingesetzt werden konnten, waren die von diesen Herstellern gebauten Three-power boxcabs.