# Manobras arriscadas nos céus

Em 1924, quando os soldados revolucionários paulistas invadiram o Oeste do Paraná, o general Cândido Mariano da Silva Rondon, depois marechal, queria uma solução rápida para forçar a rendição imediata dos rebeldes. Uma de suas iniciativas foi mandar construir um aeroporto em Colônia Mallet (hoje, Laranjeiras do Sul) entre novembro e dezembro. O avião já havia sido usado, pela primeira vez na história militar brasileira, como parte das operações de combate aos fanáticos do Contestado, em 1916.
Do aeroporto de Colônia Mallet partiram os aviões Spad e Breguet, no dia 6 de dezembro de 1924, para bombardear os revolucionários e espalhar folhetos mentirosos para minar o ânimo dos inimigos. Não funcionou como se esperava, pois os paulistas contavam com a chegada da coluna que vinha do Sul e por isso a revolução se estendeu até abril de 1925.
Quando surgiu o Correio Aéreo Nacional, em 1931, com a previsão de futuros pousos na pequena vila de Encruzilhada, que despontava no centro de uma área de terras devolutas, o chefe do lugar, Tio Jeca Silvério, mandou limpar uma área para servir como campo de pouso, mas o serviço ainda tardaria alguns anos até ser efetivamente iniciado.
Em junho de 1932 partira de Curitiba a Companhia Isolada, destinada a se estabelecer em Foz do Iguaçu. Comandada pelo capitão Edgard Buxbaun, com oito oficiais e diversos sargentos e cabos, tinha ao todo 200 pessoas e além de combater o contrabando, sua missão era instalar uma estação radiotelegráfica e construir o aeroporto de Foz.
Para que o primeiro avião militar pudesse chegar a Foz do Iguaçu, em 1933 as autoridades militares escolheram uma área para o campo de pouso, na previsão de iniciar uma rota aérea com Guaíra, onde já havia um aeroporto. A chácara de Fulgêncio Pereira foi a área escolhida. Mas só a 23 de março de 1935 viria o primeiro avião a Foz, procedente da 5ª Base Aérea, de Curitiba.

## Avião descoberto

Uma viagem rodoviária entre Foz e a capital, dependendo do tempo, demorava de quatro a oito dias, enquanto o avião militar fazia o mesmo percurso em quatro horas.
O aeroporto foi inaugurado oficialmente 1º de abril de 1935, com o vôo de um biplano proveniente de Guaíra, depois de passar por Campo Grande. O aparelho era descoberto e os jovens pilotos não perdiam a ocasião para manobras aéreas ousadas, deixando a população assustada.
Em 1937 começaram também os vôos do Correio Aéreo Nacional à vila de Encruzilhada de Aparecida dos Portos (Cascavel). O percurso começava em Curitiba. Seguia por Prudentópolis, Cascavel, Foz do Iguaçu e Guaíra, penetrando no Mato Grosso. Nas tardes de quarta-feira, a preocupação de toda a pequena população do povoado era presenciar o pouso do monomotor da Aeronáutica.
Esse campo de aviação – na verdade, uma clareira aberta nas proximidades da atual praça Getúlio Vargas – foi apenas o primeiro de quatro aeroportos que ocupariam a mesma área mediante sucessivas reformas. Tinha o solo coberto de grama.
Enquanto isso, o aeroporto de Foz se tornava internacional em 1938, quando a empresa PanAm abriu a Rio–Assunção–Bueno Aires, ida e volta, com pouso em Foz do Iguaçu, uma vez por semana. Por ali passaram Henry Fonda, Walt Disney e o grande futebolista Leônidas. Em 1942 o aeroporto foi remodelado e em 1946 surgiu o Aeroclube de Foz.

## Perseguição motorizada

Em setembro de 1952, talvez na primeira perseguição policial motorizada pela BR-35, então em obras, um grupo de contrabandistas foragidos de Foz do Iguaçu dirigia-se apressadamente para Cascavel, caçado pela Polícia Militar. O caminhão em que fugiam acabou tombando, resultando em graves ferimentos para os fugitivos. Foi em razão do sofrimento desses bandidos, gravemente feridos, e havendo precariedade no socorro médico, que o padre Luiz Luíse decidiu começar a construir um novo aeroporto em Cascavel, capaz de receber aviões comerciais.
Era o primeiro gesto na busca por um futuro aeroporto internacional. “Naquela noite, não dormi, mas fiquei pensando sobre o caso e como formular um plano para conseguir o serviço aéreo civil”, declarou padre Luíse em depoimento à Memória Histórica de Cascavel. “Com a Diretoria de Tráfego Aéreo da Real estudei o plano de vôos que ligassem Cascavel a São Paulo. Foi determinado que Cascavel fosse servida com quatro vôos por semana: um vôo sairia de São Paulo, via Londrina–Maringá–Campo Mourão–Cascavel–Vacaria–Porto Alegre. Outro vôo sairia de São Paulo–Curitiba–Ponta Grossa–Palmas–Cascavel. Os dois vôos fariam ida e volta no dia seguinte”.
A experiência foi um sucesso: “A Real não vencia satisfazer a todos e obrigou-se a aumentar os vôos”, segundo padre Luiz Luíse. “Em meio ano o tráfego de Cascavel aumentou tanto que entre as 250 localidades brasileiras servidas pela aviação civil Cascavel colocou-se em 50º lugar. Em breve Cascavel tornou-se famosa pelas suas terras e conhecida, atraindo gente de todas as partes do Brasil”.

## 1959: obras iniciadas

A inauguração do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva em 2 de janeiro de 1953 se completou nove dias depois, com o início da primeira linha regular de aviação, feita por um avião Douglas DC-3, “com seus dois motores radiais que expeliam fogo e fumaça quando eram acionados” (Elcio Zanato, Cascavel, A Grande Conquista).
Um ano depois Toledo também inaugurava seu aeroporto e instalava um aeroclube. Mas foi em 1958, enquanto Foz do Iguaçu se agitava com as obras da ponte internacional, que a comunidade toledana deu uma grande demonstração de organização e trabalho conjunto ao construir o campo de pouso em menos de três dias: “Em apenas 60 horas, o que antes era um matagal transformou-se em aeroporto para a aterrissagem de modernos aviões (…) e, o que é importante, sem nada custar aos cofres públicos nem ao povo” (Leonardo Júlio Perna, diretor da colonizadora Maripá).
No ano seguinte, 1959, Cascavel começaria a longa batalha, ainda hoje não encerrada, para construir seu Aeroporto Internacional. As obras chegaram a começar, mas foram paralisadas. Entrevistado pelo jornalista Luiz Carlos Biazetto em 1962, para o jornal Diário d’ Oeste, o prefeito Octacílio Mion foi questionado sobre as causas da demora nas obras do Aeroporto Internacional.

## O aeroporto da discórdia

Entre 1957 e 1958 as comunidades de Cascavel e Toledo, que sempre cooperavam uma com a outra e mantinham uma progressiva interdependência, passaram, pela intransigência de alguns de seus lideres, a criar um estado de antagonismo entre as duas populações.
A origem dos atritos estava na questão do aeroporto internacional. O Oeste já necessitava de um campo de pouso de grande porte para atender às necessidades regionais.
O prefeito de Toledo, Egon Pudell, declarou haver participado de uma reunião com o de Cascavel, Helberto Schwarz, empresários e lideranças das duas comunidades justamente por essa época, mas se confessou surpreso com a negativa cascavelense de participar da construção de um aeródromo de dimensões regionais, mesmo que a área necessária fosse doada pela Colonizadora Maripá.
A reunião foi realizada depois que o então diretor da Colonizadora Maripá e principal líder Toledo, Willy Barth, demonstrando uma grande visão do futuro, propôs a doação de 40 alqueires de terra, no local onde hoje se situa o distrito cascavelense de Sede Alvorada, para a construção de um aeroporto de características regionais.
Participaram da reunião Lyrio Bertoli, então agente da Real Transportes Aéreos em Cascavel; Luiz Perin, agente da empresa em Toledo; Florêncio Galafassi, sogro do então prefeito cascavelense; e outras lideranças, com todos apoiando entusiasticamente a proposta de Willy Barth. Para surpresa de todos, no entanto, Helberto Schwarz se mostrou totalmente contrário à iniciativa, sem apresentar razões para sua posição, fossem elas técnicas, econômicas ou políticas.
“Ele disse ser contra, não explicou nada e afirmou que se nós quiséssemos o aeroporto, que o construíssemos por nossa conta. Acho que tudo se deveu ao ciúme e inveja que Cascavel nutria pelo crescimento de Toledo” (Egon Pudell, depoimento ao jornal O Paraná, 13 de agosto de 1991).
Certamente não se tratava de “inveja” nem de “ciúme”, mas de puro oportunismo político-eleitoreiro. Cascavel nada tinha a invejar de Toledo. Como Cascavel já tinha um aeroporto, Toledo construiu o seu em 60 horas, numa grande demonstração de força. Mas a localização ideal – Sede Alvorada – foi deixada de lado pela incompetência das lideranças cascavelenses e toledanas de estabelecer um vantajoso processo de cooperação.

# Vitória de Pirro

Quem venceu a queda-de-braço entre Cascavel e Toledo no impasse gerado entre 1958 e 1959 foi o ex-prefeito Helberto Schwarz, embora tenha sido uma vitória de Pirro. O governo federal determinou em maio de 1959 a construção do Aeroporto Internacional em Cascavel, o que configurou cabalmente sua vitória frente aos líderes toledanos Willy Barth e Egon Pudell. Mas no fim Cascavel e Toledo ficaram com seus próprios e acanhados aeroportos e a região perdeu o Aeroporto Internacional. Pecados da desunião regional.
Mesmo assim, em 1959 o Ministério dos Transportes deu largada ao início das obras. Em 1962, diante da completa paralisação das obras, o jornalista Luiz Carlos Biazetto, do jornal Diário d’Oeste, entrevistou o prefeito Octacílio Mion. As respostas de Mion foram as seguintes:
– Em meados de 1959 foi designada pelo departamento aeroviário do Estado, a fim de dar início às obras de terraplenagem do aeroporto, a firma Chagas & Companhia. Os serviços de terraplenagem foram executados em parte, faltando a conclusão de grande área. Aproximadamente em fins de 1960, os trabalhos foram interrompidos, devido à falta de verba do governo estadual e federal respectivamente.
– No local terraplenado restaram tão-somente os rastros de um grande sonho. Mas nem tudo que é sombra permanece eternamente sombra. E hoje estou convicto que Cascavel receberá dentro de mais alguns anos o importante e beneficente Aeroporto Internacional. Muitos esforços temos desempenhado, junto ao Ministério da Aeronáutica e ao Departamento Rodoviário do Estado, para que este empreendimento torne-se realidade dentro de breves tempos.

## Esforços cascavelenses

O otimismo de Mion era justificado porque, de fato, não faltaram esforços da Prefeitura, não só na gestão Helberto Schwarz (1957–1960) como entre 1961, quando Mion assumiu, e 1964, quando a ditadura militar veio pôr um fim ao projeto, que estava em pleno andamento, inclusive com verbas destinadas e aprovação do Ministério dos Transporte,
Comprovam os esforços da Prefeitura as leis de desapropriação datados de 3 de novembro de 1959 (095/59) e 22 de maio de 1961 (122/61), referentes a uma área de 1 milhão e 20 mil metros quadrados.
Ainda na entrevista ao jornalista Biazetto, em 1962, o prefeito Octacílio Mion informou que para o exercício de 1963 a União incluiu no orçamento uma verba de 20 milhões de cruzeiros destinados a recomeçar os trabalhos:
– Além dessa importância. receberemos provavelmente do governo do Estado, no ano vindouro, igualmente, uma verba da União para o mesmo fim. Cumpre-nos doravante aguardar até janeiro, quando o Departamento Rodoviário deverá prosseguir os serviços do esperado campo de pouso internacional.

## Tentativa de união

Segundo Mion, outro motivo que levou à paralisação das obras foi a demorada aceitação do Ministério da Aeronáutica da opção do terreno para o aeroporto. O Ministério aceitou a área indicada – mas com uma extensão superior à prevista (exigiu 1,5 milhão de metros quadrados) – no final de 1962.
Como ainda assim as ações não prosperaram, o deputado federal Lyrio Bertoli decidiu empreender uma grande movimentação da comunidade para finalmente conseguir a construção do Aeroporto Internacional. Sua estratégia foi atrair a comunidade de Toledo para o projeto.
Bertoli, primeiro deputado federal pela região, foi eleito em 1962 e assumiu em 1963. O trabalho em torno do AIC foi um de seus primeiros trabalhos. Ele consignou verba no orçamento da União para a obra, mas persistiam as divergências entre algumas lideranças mais teimosas de Cascavel e de Toledo. Para enfrentar as animosidades, Bertoli recorreu ao fundador da Sadia, Attílio Fontana, que apoiou a tese da ação regional conjunta.

# O sonho frustrado

Diante da concordância do poderoso Attilio Fontana, proprietário da Sadia, que assegurava a participação da comunidade de Toledo, e já contando com o respaldo cascavelense, o deputado federal Lyrio Bertoli encaminhou a proposta de construção do Aeroporto Internacional do Oeste ao Ministério da Aeronáutica, que deu sinal verde à pretensão: seus próprios estudos mostravam que um aeroporto entre Cascavel e Toledo “viabilizaria a manutenção de uma linha operada por aviões de grande porte e criaria uma opção para o aeroporto de Foz do Iguaçu, operacional e estrategicamente”.
Por que um aeroporto entre Cascavel e Toledo seria mais conveniente? Além das razões apontadas por Lyrio Bertoli em seu projeto e de acordo com os estudos do Ministério da Aeronáutica, há o importante testemunho dos pilotos que fizeram linhas entre Cascavel e Toledo. O piloto Wilson Luconi, por exemplo, chamava a atenção para o regime de ventos e a dificuldade para pousos em Cascavel em casos de nevoeiro, problemas que o aeroporto de Toledo jamais teve.

## Localização ideal

Na altura de Sede Alvorada, segundo o piloto, começavam a melhorar as condições de visibilidade. Recomendava, portanto, alguma área naquelas imediações para a construção do novo Aeroporto Internacional, não bairristicamente de Cascavel ou de Toledo, mas do Médio-Oeste do Paraná. Luconi sustentava que o aeroporto de Cascavel era o primeiro que fechava em caso de nevoeiros e ventos fortes. “Se houvesse um aeroporto ali (em Sede Alvorada) a gente poderia realizar pousos e decolagens quase todos os dias do ano”.
Essa tese seria a vencedora no futuro, mas na época tanto os líderes mais extremados de Toledo quanto os de Cascavel, sem nenhuma visão, reclamavam as obras do aeroporto na periferia de sua cidade. Naquela ocasião, não apenas por conta das divergências, mas pelo fato decisivo de Cascavel ter se adiantado na destinação de área para o aeroporto, a tese vencedora então foi a de construir o aeroporto junto à sede urbana de Cascavel, em mais uma vitória cascavelense (também de Pirro), desta vez do prefeito Octacílio Mion.

# O pesadelo ditatorial

A 16 de março de 1964, atendendo a apelos de Mion e de Lyrio Bertoli, o ministro Expedito Machado, de Viação e Obras Públicas, aprovou o projeto de terraplanagem do aeroporto. Mas a 1° de abril sobreveio a ditadura militar e pôs abaixo todos os projetos em andamento. O ministro foi obrigado a se exilar na França e não pôde ver sua ordem cumprida.
A ditadura perseguiu as lideranças políticas tidas como de esquerda – o ex-prefeito José Neves Formighieri foi preso ilegalmente e submetido a tortura em Foz do Iguaçu. O golpe atemorizou o empresariado e sufocou qualquer ímpeto reivindicativo.
O tema Aeroporto Internacional foi esquecido por muitos anos e só seria lembrado durante as discussões, em 1976, sobre a necessidade de construir um novo aeroporto em Cascavel tendo em vista que o campo de pouso então existente estava sem as mínimas condições de receber o general-presidente Ernesto Geisel, que viria à região em outubro.
A Prefeitura determinou reformas às pressas no antigo aeroporto e em setembro de 1976 começou as obras do atual, inaugurado em dezembro do ano seguinte, descartando qualquer hipótese de um aeroporto internacional.
Mesmo contra todos os estudos e conclusões sobre o regime de ventos, a Prefeitura conduziu um processo extremamente desastrado e ditatorial, impondo um projeto e uma área francamente inadequados.

## Tímida (e lenta) reação

Com o fim da ditadura militar, em 1985, as lideranças empresariais começaram a levantar as bandeiras da ferrovia e do Aeroporto Internacional, num processo que avançou com muita timidez mas conduziu, em abril de 2001, a um novo passo nesse rumo.
A Secretaria de Estado dos Transportes anunciou nessa época a definição do AIC com uma pista com 2.500 metros de comprimento por 45 metros de largura e suporte para receber aeronaves de grande porte.
O 5º Comando Aéreo Regional, sediado em Canoas (RS), encarregou-se de examinar o projeto e elaborar o planejamento para a construção do Aeroporto Regional, definido para se localizar entre Cascavel, Toledo e Tupãssi, em área situada na localidade de Espigão Azul, nas proximidades de São Luiz do Oeste.
O projeto do AIC estava então concluído e aprovado pelo Comando da Aeronáutica. Os processos de desapropriação foram concluídos e se aguardava apenas a liberação dos recursos para a Procuradoria Geral do Estado iniciar as desapropriações judiciais.
Para o início da obra, o governo do Estado deveria celebrar um convênio com o Comando da Aeronáutica, pelo qual a União arcaria com os custos de terraplanagem, pavimentação e drenagem da pista de pouso e decolagens, com valor estimado em R$ 18 milhões, a preços de janeiro de 2001; o Estado, em contrapartida, entraria com o projeto e licenciamento ambiental, desapropriações de áreas, construção de terminal de passageiros, construção de acessos rodoviários, além da implantação da infra-estrutura básica (luz, água etc).
A área desapropriada, com 166 hectares, fica na estrada Cascavel–Jotaesse, em Espigão Azul, na divisa com Toledo. Como o aeroporto já tinha garantidos recursos de R$ 28 milhões do Comando da Aeronáutica, a obra poderia ser iniciada imediatamente. Ainda seriam necessários investimentos para a construção do acesso de 18 quilômetros entre a cidade de Cascavel e o aeroporto e do terminal de embarque de passageiros e cargas. Cinco anos depois, tudo ainda permanece no papel.
O ano de 2002 era eleitoral e o governador Jayme Lerner o começou assinando, a 22 de fevereiro, a autorização para a desapropriação da área onde seria construído o Aeroporto Internacional do Médio-Oeste. Com seu costumeiro estilo técnico-poético, o governador disse diante do empresariado regional: “Esse é um passo definitivo para que a região decole na sua economia e na atração de novos investimentos”. Não era definitivo nem foi dado, como seria possível verificar nos últimos anos.
(Fonte: Alceu A. Sperança, jornal O Paraná, seção dominical Máquina do Tempo)