# Josef Ganz

Josef Ganz (Budapeste, Áustria-Hungria, 1 de julho de 1898 — St. Kilda, Austrália, 26 de julho de 1967) foi um engenheiro automobilístico e jornalista alemão.
Lutou pela modernização da indústria automobilística alemã, defendendo a ideia de produção de veículos mais baratos, econômicos e seguros. Graças à sua perseverança, as mudanças técnicas por ele defendidas foram adotadas em larga escala pelos fabricantes automotivos alemães. Josef Ganz usou o termo "Volkswagen " (carro do povo, no idioma alemão) para caracterizar seu conceito sobre um carro leve e barato o suficiente para o trabalhador alemão.

## Juventude

Josef Ganz nasceu numa família judia de Budapeste, sua mãe era húngara e seu pai, Hugo Markus Ganz, um diplomata e jornalista alemão. Muda-se com a os pais e a irmã mais velha para Viena, Áustria logo após seu nascimento e em 1908 para Frankfurt na Alemanha onde ganham a nacionalidade alemã em 1916. Aos 17 anos durante a Primeira Guerra Mundial, contribui com o exército inventando uma mira para armas antiaéreas. Após terminar os estudos, decide voltar a Viena para estudar engenharia mecânica na Escola Técnica Superior. Ao completar 18 anos alistou-se no exército como voluntário, na divisão de hidroaviões da Marinha Imperial Alemã, onde lutou e foi ferido em batalha na frente oriental. Como técnico de engenharia de aviões, ajudou o dr. Max Michael Munk a construir um túnel de vento, onde teve seu primeiro contato com a aerodinâmica. Onde começa a pensar na aerodinâmica como ferramenta no desenvolvimento de automóveis mais modernos.

## Influências

Quando voltou da guerra, Josef Ganz passa a trabalhar como estagiário numa indústria química na cidade de Worms, quando compra uma motocicleta com a qual sofre vários acidentes. Isso o faz chegar á conclusão de que um veículo seguro deveria ter quatro rodas mas ter preço acessível ao trabalhador comum. A partir deste momento, Ganz passa a vislumbrar seu conceito de "Volkswagen", ou "carro do povo". Em Worms passa a conhecer o engenheiro Stephan Mittler, também apaixonado por automóveis e motocicleta e que convence Ganz de que é mais lógico instalar o motor na traseira do veículo para acionar as rodas traseiras, e assim suprimir o pesado eixo cardã que também causa atrito e vibração. Em dezembro de 1920, decide se mudar para Darmstadt para continuar seus estudos se matriculando na Escola Técnica Superior no curso de engenharia mecânica. Em setembro de 1921 faz o pedido de patente para um mecanismo de apertar parafusos.
Aos 23 anos viaja de Darmstadt até Berlim para visitar o Salão Alemão de Automóveis e entre todos os veículos expostos, nenhum chamou tanto a atenção do jovem Ganz, quanto o Tropfenwagen, criado pelo engenheiro Edmund Rumpler. O veículo tinha carroceria aerodinâmica em forma de lágrima, janelas curvas, lâmpada única no centro da carroceria e pára-lamas em formato de barbatanas. O motor ficava instalado atrás, logo à frente do eixo com suspensões independentes. O carro de Rumpler viria a ser a grande inspiração nos trabalhos de Josef Ganz: design elegante e futurista, transmissão eficiente e fácil de conduzir. No início de 1922 ele escreve uma carta para a revista Klein-Motor-Sport, na qual expôs as suas ideias sobre a necessidade de um veículo de quatro rodas barato com custo de aquisição e manutenção semelhante ao de uma motocicleta. O texto descreve o automóvel idealizado: motor traseiro de quatro tempos, refrigerado a ar, com cilindros horizontais, feito de liga leve e construído num único bloco, com a embraiagem e o câmbio de três marchas.
Em 1922 começa a estudar ondas de rádio eletromagnéticas e sistemas de suspensões de automóveis e motocicletas e chega à conclusão de que a estabilidade não depende do peso do carro, mas de um sistema de suspensão eficiente. Ele percebe que ao montar o motor na parte traseira, seria preciso amortecer as rodas traseiras com semieixos oscilantes, o mesmo recurso que ele vira no carro de Rumpler. Com um correto sistema de transmissão e suspensão, ele poderia criar um carro leve e estável e portanto mais seguro, um ponto de vista revolucionário para a época.

## Por uma indústria mais moderna e democrática

Em 1923, Ganz começa a fazer os primeiros esboços de um carro pequeno, com suspensão independente nas quatro rodas com o banco do motorista instalado no centro e, de cada lado, um banco de passageiro ligeiramente atrás, o que garantiria boa distribuição de peso e boa visibilidade traseira. Um protótipo de 160 kg foi construído com a ajuda de Karl Herr que trabalhava na Benz e fora colega de Ganz nos tempos do exército. E após sofrer mais um acidente de motocicleta no outono deste mesmo ano, Josef Ganz passa a ter ainda mais certeza de que um carro acessível para as massas é imprescindível. Nessa época, o Ford T de Henry Ford levava a indústria europeia a fabricar carros pequenos e baratos, mas sem conseguirem igualar à alta produtividade de Ford. Assim, em 1922 a Citroën lançara o Tipo C 5 HP que é copiado pela Opel no modelo 4 PS Laubfrosch, ambos com design mecânico convencional. Em 1923 Hans Ledwinka lança algo mais revolucionário, o Tatra 11 que dispunha de motor boxer de dois cilindros com refrigeração a ar e chassi com tubo central. As rodas traseiras tinham suspensão independente. Mas ambos os recursos não eram novidade para Ganz: assim como o semieixo oscilante de Edmund Rumpler, o chassi de tubo central fora patenteado no começo do século por Georg Klingenberg, mas sem serem colocados em prática antes. Além do Rumpler Tropfenwagen, o Tatra 11 de Ledwinka passa a ser inspiração para o Volkswagen de Ganz. Em 1924 se especializa em engenharia automobilística e faz um pedido de patente para uma caixa de câmbio eletromagnética. Escreve um artigo na revista Deutsche Motorsport Zeitung sobre suas ideias de um carro "para povo", numa época de recuperação econômica da Alemanha do pós-guerra que produzia automóveis para a elite e que saiam das fábricas sem inovações técnicas que os tornassem mais leves, mais seguros e mais baratos. Os automóveis pequenos eram meras cópias de carros maiores, o que se traduzia em preços relativamente altos.
Na primavera de 1926, Josef Ganz escreve um artigo na Motor und Sport no qual critica a estagnação da indústria alemã e os métodos arcaicos empregados na construção dos automóveis, que segundo ele se resumia em pegar um motor e construir um chassi em volta dele e depois encaixar uma carroceria. Seu argumento era de que o carro deveria ser construído em torno das pessoas que o ocupariam e demonstrava pontos importantes que deveriam ser seguidos pela indústria, como melhor ponto para o centro de gravidade, as vantagens da aerodinâmica, das ligas leves e da suspensão independente.