# Estrada de Ferro Sorocabana

A Estrada de Ferro Sorocabana foi uma companhia ferroviária brasileira. Permaneceu em atividade de julho de 1875 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à FEPASA - Ferrovia Paulista S/A.

## História
### Antecedentes

Em 1589 o bandeirante Afonso Sardinha, o velho, chegou à região do morro de Araçoiaba da Serra liderando uma empresa em busca de ouro. Ali, porém, encontrou apenas minério de ferro. Com isso, tentou aproveitar a abundância desse mineral e instalou-se no chamado Vale das Furnas com um primitivo forno com o intuito de produzir artefatos de ferro. A abertura de caminhos para os bandeirantes/tropeiros rumo ao interior do Brasil transformou a pequena fundição de Sardinha em um núcleo urbano primitivo, usado para as tropas como ponto de abastecimento e paragem. Em 15 de agosto de 1654 o capitão Baltasar Fernandes instalou-se às margens do Rio Sorocaba e deu origem ao povoado homônimo. Com o passar dos tempos, Sorocaba tornou-se ponto de encontro de tropeiros e comerciantes que ali realizam trocas comerciais. Esse movimento deu origem a Feira de muares de Sorocaba, criada em 1733. Com a chegada da Família Real ao Brasil, Dom João Vi mandou que os fornos primitivos de Sardinha fossem transformados na Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema. Para implantá-la, trouxe ao Brasil os engenheiros metalúrgicos Carl Gustav Hedberg e Friedrich Ludwig Wilhelm Varnhagen. A ampliação da fábrica tornou próspera a região e intensificou o comércio na feira de muares. Com os recursos auferidos, os comerciantes sorocabanos lançaram-se ao cultivo de algodão herbáceo cru. Com a Guerra de Secessão nos Estados Unidos, a produção de algodão do sul daquele país não poderia ser comercializada com a Europa, que buscou outros mercados (incluindo o brasileiro). Assim a cultura do algodão em Sorocaba alcançou seu auge na década de 1860, quando o fazendeiro local Roberto Dias Baptista se tornou o maior produtor de algodão de toda a província de São Paulo.

### Projeto e Implantação da ferrovia

Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de Batista uma maquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa.
Assim Maylasky propôs a construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba à São Paulo, com conexão com a ferrovia inglesa que dava acesso ao porto de Santos. Inicialmente Maylasky juntou seus esforços a um grupo de fazendeiros de Itu que possuíam o mesmo interesse. Após a constituição da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro em 20 de janeiro de 1870, Maylasky foi à Câmara Municipal de Itu e propôs a expansão dos trilhos da Ituana até Sorocaba. Após a recusa da Companhia Ytuana (que tinha o objetivo de atender apenas as demandas de Itu e ligá-la a Jundiaí onde seus trilhos iriam encontrar os das companhias São Paulo Railway e Paulista), Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão, fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino Amaral, entre outros e abriu a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870 com um capital inicial de 1 200 contos de réis, posteriormente elevado para 4 mil contos. Maylasky obteve da então província de São Paulo uma garantia de juros de 7% ao ano sobre o capital que fosse investido na ferrovia. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores rurais da importância da estrada de ferro.
Para angariar interesse do Império do Brasil, foi proposta a extensão da ferrovia até a Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, que também poderia fornecer parte do material necessário para a construção. As obras da ferrovia foram iniciadas em 13 de junho de 1872.
Para financiar as obras, Mailasky obteve um empréstimo junto ao banco alemão Deutsch Brasilianische Bankum. As obras foram prejudicadas pela falência do banco alemão (causada pelo Pânico de 1873), por uma greve dos fornecedores de locomotivas e equipamentos na Europa e por um surto de febre amarela na província de São Paulo. Ainda assim, a ferrovia foi inaugurada em 10 de julho de 1875 após 37 meses de obras. Após a inauguração, ocorreu uma disputa entre os sócios. Um pequeno grupo queria a venda da estrada para um grupo estrangeiro ou a encampação pelo Império, com uma lei provincial sendo discutida sobre o assunto. No final de 1876 Mailasky conseguiu manter o controle sobre a empresa e a lei acabou rejeitada.
Em 1877 a ferrovia alcançou Ipanema e já se estudava sua ampliação para a região do Paranapanema, embora o presidente da província de São Paulo Sebastião José Pereira tivesse rejeitado uma liberação de cem contos de réis criada pela assembleia provincial para patrocinar a realização do projeto. A Sorocabana envolveu-se em uma disputa judicial com a Companhia Ituana, que desejava ampliar sua linha de Piracicaba até Botucatu e obter os cem contos de réis. Com isso, a Sorocabana não poderia ser ampliada além daquela cidade. Enquanto a Ituana havia angariado apoio do presidente Pereira, a Sorocabana buscou como apoiador e acionista Joaquim Manuel Gonçalves de Andrade, vice-presidente da província. A disputa ocorreu por todo o ano de 1877 e só foi encerrada quando Pereira deixou o cargo. Assim, a Sorocabana pôde iniciar seu projeto de ampliação até Botucatu e a Ituana (que também após envolveu-se na mesma época em outra disputa com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro) acabou entrando em decadência.

### Primeira crise e falência

A conclusão da obra coincidiu com o fim do ciclo do algodão e o rescaldo do Pânico de 1873. Esses eventos causaram seguidos prejuízos anuais que a gestão de Mailasky não pôde conter. Isso fez com que os acionistas o destituíssem da presidência da ferrovia em dezembro de 1880 e nomeassem o conselheiro Francisco de Paula Mayrink para o cargo. Maylasky tentou retomar a presidência da empresa, utilizando-se até de meios judiciais, porém acabou derrotado e mudou-se para Mogi Mirim. Mayrink realizou uma auditoria e, com seus resultados, acusou Mailasky de má gestão e malversação dos recursos.
Apesar de Mayrink realizar ações para minimizar os prejuízos da empresa, a Sorocabana acabou sofrendo problemas econômicos e políticos, permanecendo instável por todo o século XIX. Após a proclamação da República, Mayrink adquiriu a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro e rebatizou a nova empresa de Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Essa aquisição aumentou o déficit financeiro da Sorocabana. O fracasso da política do Encilhamento (apoiada por Mayrink) o levou a renunciar ao controle da Sorocabana em 1893, sendo substituído brevemente pelo Visconde de Socorro João José Pereira Júnior. O Visconde, abalado por problemas de saúde, deixou o cargo em 1895. O maior acionista da companhia era o jornalista João Pinto da Costa Ferreira Leite (1850-1905), que assumiu a direção da empresa em 1 de março de 1895 com o plano ambicioso de tornar a Sorocabana a maior ferroviária da América do Sul. Dirigindo a Sorocabana a partir do Rio de Janeiro, Ferreira Leite não possuía experiência e acumulou muitas dívidas na gestão da empresa. Outra de suas empresas, a Companhia Viação Paulista de bondes em São Paulo acabou liquidada por má gestão pela província de São Paulo em 1899. Ferreira Leite deixou a administração da Sorocabana em 19 de janeiro de 1901 após intervenção do Tesouro Nacional, que temia a falência da ferrovia. Além disso, o governo federal era o maior credor das dívidas da empresa. Em seu lugar assumiu o interventor nomeado pelo governo, o comendador Francisco Casimiro Alberto da Costa.
O Comendador Costa descobriu diversas irregularidades nas contas da Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Apesar de ter tentado uma venda ou concordata, injetando 4 100:000$000 da Companhia Edificadora-presidida por ele, a Sorocabana acabou liquidada por meio de sentença judicial e o arresto de seus bens ao Tesouro Nacional. Posteriormente o comendador tentou reaver a quantia investida, apresentando-se como credor ao Tesouro. O governo federal nomeou Alfredo Eugênio de Almeida Maia como diretor da Superintendência da Companhia Sorocabana em 10 de janeiro 1903. Almeida Maia, um experiente engenheiro ferroviário, conseguiu regularizar o funcionamento da ferrovia e acabou resgatando as finanças da empresa. Com isso, foi possível retomar a expansão da ferrovia, reaparelha-la e sanear suas contas. Em janeiro de 1904 o governo federal vendeu a ferrovia para o governo do estado de São Paulo. Apesar do negócio, Almeida Maia foi mantido à frente da Sorocabana. Posteriormente o governo paulista negociou a concessão da Estrada de Ferro Sorocabana, por um período de 60 anos, ao grupo Brazil Railway Company (de Percival Farquhar) em 1907. Apesar de ser convidado a permanecer no cargo pelos novos donos, Maia preferiu deixar o cargo em 30 de junho de 1907.

### Sorocabana Railway Company

A Companhia Sorocabana foi concedida por 60 anos para a Brazil Railway Company do capitalista estadunidense Percival Farquhar. Renomeada Sorocabana Railway Co., a empresa acabou adquriida por Farquhar como ponto de partida para a criação de uma rede ferroviária no Centro-Sul do Brasil. A Brazil Railway Company adquiriu outas ferrovias e concessões nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e lançou obras de ampliação de suas ferrovias. Em 1916, o grupo detinha 11 mil dos 23 mil quilômetros da rede ferroviária brasileira.
Ao assumir a Sorocabana em 1907 , Farquhar nomeou o estadunidense Frank Joseph Egan para dirigi-la inicialmente. Egan, alinhando com os objetivos de Farquhar, trabalhou com o governo do estado para a ampliação da ferrovia entre Manduri e Ourinhos para se integrar ao ponto inicial da futura Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (outra concessão da Brazil Railway). Em 1912, com a Sorocabana superavitária, Egan foi substituído por H.M Taylor. Foi o início de gestões caóticas, com a ferrovia sofrendo falta de vagões (supostamente desviados para a E.F.São Paulo Rio Grande), problemas de manutenção, atrasos no transporte de passageiros e mercadorias e descumprimento de cláusulas contratuais em nome de uma política de maximização dos lucros (desviados para outros empreendimentos de Farquhar) e minimização de investimentos, iniciada em 1911. Taylor acabou substituído em 1913 pelo superintendente da Light T.R.Ryan. Ryan pouco pôde fazer, por conta do início da Primeira Guerra Mundial. Como Farquhar dependia da injeção de capitais europeus para a manutenção da Brazil Railway (com o banqueiro francês Hector Legrú encabeçando o maior grupo europeu financiador da empresa), ela entrou em crise durante o período. Ao mesmo tempo, eclodiu a Guerra do Contestado. Causada pelo projeto ferroviário de Farquhar na região, causou muitos prejuízos para a Brazil Railway e aos governos da época.
Para tentar conter a crise, Farquhar nomeou diretor da Sorocabana o engenheiro Rudolf Oscar Kesselring em 15 de agosto de 1915. Kesselring, engenheiro civil, foi um dos projetistas e construtores das Estrada de Ferro Madeira Mamoré e Noroeste do Brasil, trabalhava com Farquhar desde 1906. Apesar de diagnosticar os problemas da Sorocabana (falta de vagões, manutenção de vias e trens, entre outros), Kesselring não conseguiu convencer os investidores da ferrovia a recuperá-la minimamente. A degradação da empresa provocou protestos nos meios públicos e entre autoridades. O deputado Julio Prestes passou a ser o líder de um grupo que desejava o fim da concessão da Sorocabana. Com a decretação de concordata da Brazilian Railway em 1917, a pressão sobre o fim da concessão da Sorocabana cresceu até que em 1919 o presidente do estado, Altino Arantes, conseguiu encerrar o contrato de forma amigável através da Lei Estadual 1643/1918. A mesma lei autorizou o estado a encampar a Southern San Paulo Railway (medida efetivada apenas na década de 1920, quando essa ferrovia acabou incorporada à Sorocabana).
Em setembro de 1919, o governo de São Paulo assumiu novamente o controle da ferrovia, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).
Calisto de Paulo Souza, o segundo "inspetor geral" da Sorocabana nomeado pelo governo do estado, assim descreveu a situação da ferrovia em agosto de 1919:
Evolução da Sorocabana Railway Company (1908-1919) :
| Ano | 1908 | 1910 | 1914 | 1919 |
| Extensão | 1144,2 | 1707,3 | 1864,4 | 1670,4 |
| Locomotivas | 83 | 140 | 259 | 124 |
| Vagões | 1285 | 2082 | 2970 | 2035 |
| Carros de passageiros | 83 | 198 | 244 | 174 |
| Fontes:Relatórios Anuais da Estrada de Ferro Sorocabana de 1908 1910, 1914 e 1920 |||||

### Estatização

Após o governo paulista reassumir o controle da ferrovia, foi nomeado inspetor inicialmente inspetor da ferrovia Jose de Góis Artigas. Uma das primeiras medidas de Artigas foi restabelecer a operação segura da empresa ferroviária. Artigas deixou o comando da ferrovia em pouco tempo e Calisto de Paula Souza assumiu como novo inspetor geral. Em sua gestão a Sorocabana iniciou a aquisição de novas locomotivas e vagões e a reparação de carros de passageiros e das vias férreas, graças a um investimento de 30 contos de réis obtidos junto ao orçamento do estado. Em 1921 a Sorocabana incorporou a ferrovia da Companhia Agrícola Funilense.
Ainda sob a administração de Francisco de Paula Mayrink, convencido que o sucesso da ferrovia estava condicionado ao transporte do café, a expansão da linha tronco foi projetada na direção do Oeste Paulista para atingir regiões cafeeiras. A partir de Sorocaba, a ferrovia se expandiu chegando a Botucatu e posteriormente a Ourinhos, na divisa com o estado do Paraná. A pequena estação de Ourinhos, aberta em 1908 principalmente para atender cargas vindas da região do Norte Pioneiro do Paraná, a partir de 1924 transformou-se em entroncamento com a Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, que fazia a ligação com o estado vizinho. Com o tempo, Ourinhos transformou-se em uma das principais estações de cargas e passageiros da EFS, devido ao grande fluxo trazido pela SPP, especialmente após 1932, quando esta ferrovia alcançou Jataizinho, já próxima da nascente cidade de Londrina. Após o estado assumir a Sorocabana, a expansão da linha tronco prosseguiu e em 1922, chegou às margens do rio Paraná - seu ponto final - em Presidente Epitácio, limite oeste do estado paulista.
Durante a década de 1920 a Sorocabana iniciou dois grandes projetos: a retificação do trecho inicial da Linha Tronco entre São Paulo e Cotia e o início da construção da Linha Mairinque-Santos. Além disso, a ferrovia Southern San Paulo Railway foi incorporada pela Sorocabana para permitir o acesso desta ao Porto de Santos

### A descida da Serra do Mar

Foram feitas inúmeras tentativas e vários projetos para levar os trilhos da Sorocabana até o porto de Santos que era servido - em regime de monopólio - apenas pela São Paulo Railway (SPR), popularmente conhecida com A Inglesa. Muitos alegavam que A Inglesa sufocava o desenvolvimento do porto com suas altas tarifas. Mas todas essas tentativas de levar novos trilhos até o porto de Santos esbarravam no sistema de privilégios de zona. A zona por onde os trilhos teriam que passar pertencia à Southern San Paulo Railway Co. Ltd.
O governo de Altino Arantes Marques (1916 a 1920) muito se empenhou para que a Sorocabana conseguisse descer a Serra do Mar, realizando várias gestões para que o estado encampasse a Southern San Paulo Railway Company.
Em 1926, ao assumir o governo do estado, Júlio Prestes de Albuquerque, finalmente, conseguiu comprar a Southern San Paulo Railway Co. Ltd., incorporando suas linhas à Sorocabana, sob a designação de linha do Juquiá.
A vila de Mairinque foi escolhida como ponto inicial do ramal, partindo da linha tronco da ferrovia e seguindo para se encontrar com a linha do Juquiá, já na Baixada Santista. O trecho ficou conhecido como Linha Mairinque-Santos.
No dia 10 de outubro de 1927 começaram as difíceis e demoradas obras de construção da ferrovia que desceria a Serra do Mar, os quais exigiram a execução de complexos serviços de cortes, aterros, túneis, viadutos e pontes.
A 2 de dezembro de 1937, correu entre São Paulo e Santos, via Mairinque, em viagem experimental, a primeira composição de passageiros, conduzindo toda a administração da Sorocabana e representantes da imprensa de São Paulo, Rio de Janeiro e Santos.
No dia 10 de dezembro de 1937 começaram a correr, normalmente os trens de carga e passageiros, iniciando assim o tráfego regular, que pôs fim ao monopólio da São Paulo Railway.

### Ramais

Além da Linha Tronco, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu vários outros ramais.
Em 1909, a Sorocabana construiu o Ramal de Itararé, que ligava Iperó a Itararé, conectando a rede ferroviária paulista às estradas de ferro do Paraná, pelo antigo caminho dos tropeiros que viajavam até o sul do Brasil. A partir de Itararé, se iniciava a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande.
Em 1957, inaugurou o Ramal Dourados, no oeste paulista, que ligava Presidente Prudente a Teodoro Sampaio. Originalmente foi projetado pela Sorocabana, em 1953, para chegar a Dourados e Ponta Porã, no hoje estado de Mato Grosso do Sul, para aproveitar o potencial madeireiro da região ainda desabitada e ter um transporte mais fácil para os grandes centros.
Entre 1952 e 1957, foi construído pela Sorocabana o ramal de Jurubatuba com o propósito de encurtar a distância entre a Capital e Santos. Partindo da linha tronco na Estação Imperatriz Leopoldina, o ramal seguia até a estação Evangelista de Souza, no entroncamento com a Mairinque-Santos, no alto da Serra do Mar, para dali descer para o porto de Santos. Transportando passageiros e cargas que saíam da Estação Júlio Prestes, no centro de São Paulo, e iam até o extremo sul na Estação Evangelista de Souza, desde a abertura em 1957, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital. Com a criação da Fepasa, em 1971, o ramal deu origem a Linha Sul da Fepasa.
A partir dos anos 20, em seu trecho inicial - primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno - passaram a circular, principalmente, trens de subúrbio.

### Extinção

A Sorocabana permaneceu até 1971 sob o controle direto do estado de São Paulo, quando foi incorporada à Fepasa. A partir de 1996, as linhas suburbanas da antiga Sorocabana passaram a ser administradas pela CPTM.
Em 1998, o governador de São Paulo, Mário Covas, transferiu a Fepasa para a União, dentro do processo de renegociação das dívidas do estado. Posteriormente a União transferiu a empresa para a RFFSA, passando a ser denominada Malha Paulista, e com a extinção da RFFSA, as linhas foram transferidas sob regime de concessão para a iniciativa privada.
Em 2021, as últimas linhas da antiga Sorocabana ainda sob controle direto do estado de São Paulo foram concedidas ao setor privado, encerrando a segunda era estatal da Estrada.

## Dirigentes da Sorocabana
### Companhia Sorocabana

| nº | Nome | Mandato |
| 1º | Luís Mateus Maylasky | 2 de fevereiro de 1870 a 15 de maio de 1880 |
| 2º | Francisco de Paula Mayrink | 4 de dezembro de 1880 a 7 de dezembro de 1893 |
| 3º | João José Pereira Júnior | 8 de dezembro de 1893 a 1 de março de 1895 |
| 4º | João Pinto da Costa Ferreira Leite | 1 de março de 1895 a 1900 |
| 5º | Armando da Rosa Pereira | De 1900 a 19 de janeiro de 1901 |

### Intervenção federal

| nº | Imagem | Nome | Mandato | Governo |
| 6º | | Francisco Casemiro Alberto da Costa | 19 de janeiro de 1901 a 10 de janeiro de 1903 | Campos Sales |
| 7º | | Alfredo Eugênio de Almeida Maia | 10 de janeiro de 1903 a 30 de junho de 1907 | Rodrigues Alves |

### Brazilian Railway

| nº | Nome | Mandato |
| 8º | Frank Joseph Egan | 30 de junho de 1907 a 1912 |
| 9º | H. M. Taylor | 1912 a 1913 |
| 10º | T. R. Ryan | 1913 a 15 de agosto de 1915 |
| 11º | Rudolf Oscar Kesselring | 15 de agosto de 1915 a 15 de agosto de 1919 |

### Período estatal

| nº | Nome | Mandato | Governo |
| 12º | José de Góes Artigas | 16 de agosto de 1919 a 5 de maio de 1920 | Altino Arantes |
| 13º | Calisto de Paulo Souza | 6 de maio de 1920 a 23 de junho de 1924 | Washington Luís |
| 14º | Arlindo Gomes Ribeiro da Luz | 23 de junho de 1924 a 15 de julho de 1927 | Carlos de Campos Dino Bueno |
| 15º | Gaspar Ricardo Junior | 16 de agosto de 1927 a 31 de outubro de 1930 | Julio Prestes |
| 16º | Luis Orsini de Castro | 1 de novembro de 1930 a 26 de janeiro de 1931 | Heitor Teixeira Penteado Hastínfilo de Moura José Maria Whitaker Plínio Barreto João Alberto Lins de Barros Laudo de Camargo Manuel Rabelo |
| 17º | Francisco de Monlevade | 26 de janeiro de 1931 a 7 de julho de 1931 | Heitor Teixeira Penteado Hastínfilo de Moura José Maria Whitaker Plínio Barreto João Alberto Lins de Barros Laudo de Camargo Manuel Rabelo |
| 18º | Gaspar Ricardo Junior | 8 de abril de 1931 a 1 de junho de 1932 | Heitor Teixeira Penteado Hastínfilo de Moura José Maria Whitaker Plínio Barreto João Alberto Lins de Barros Laudo de Camargo Manuel Rabelo |
| 19º | Francisco de Monlevade | 1 de junho de 1932 a 4 de outubro de 1932 | Pedro de Toledo Herculano de Carvalho e Silva Valdomiro Castilho de Lima Manuel Daltro Filho |
| 20º | Gaspar Ricardo Junior | 7 de outubro de 1932 a 9 de março de 1934 | Armando Salles |
| 21º | Antônio Prudente de Morais Neto | 26 de abril de 1934 a 16 de janeiro de 1936 | Armando Salles |
| 22º | Mário Salles Souto | 17 de janeiro de 1936 a 3 de maio de 1938 | Armando Salles Henrique Smith Bayma José Cardoso de Melo Neto Francisco José da Silva Júnior |
| 23º | Acrísio Paes Cruz | 4 de maio de 1938 a 28 de fevereiro de 1940 | Ademar de Barros |
| 24º | Orlando Drummond Murgel | 29 de fevereiro de 1940 a 14 de julho de 1941 | Ademar de Barros |
| 25º | Acrísio Paes Cruz | 15 de julho de 1941 a 25 de novembro de 1943 | Fernando Costa Sebastião Nogueira de Lima Macedo Soares |
| 26º | Rui Costa Rodrigues | 26 de novembro de 1943 a 27 de março de 1946 | Fernando Costa Sebastião Nogueira de Lima Macedo Soares |
| 27º | Jarbas Trigo | 27 de março de 1946 a 18 de março de 1947 | Fernando Costa Sebastião Nogueira de Lima Macedo Soares |
| 28º | Luiz Antonio de Mendonça Júnior | 19 de março de 1947 a 8 de outubro de 1947 | Ademar de Barros |
| 29º | Armando Ciampolini | 8 de outubro de 1947 a 18 de março de 1948 | Ademar de Barros |
| 30º | Mário Cabral Júnior | 19 de março de 1948 a 19 de maio de 1948 | Ademar de Barros |
| 31º | Armando Ciampolini | 19 de maio de 1948 a 12 de outubro de 1948 | Ademar de Barros |
| 32º | Luiz Philippe Araújo de Paiva Meira | 13 de outubro de 1948 a 17 de fevereiro de 1949 | Ademar de Barros |
| 33º | Ruy Costa Rodrigues | 28 de fevereiro de 1949 a 8 de junho de 1949 | Ademar de Barros |
| 34º | Abeylard Netto Amarante | 28 de junho de 1949 a 7 de novembro de 1949 | Ademar de Barros |
| 35º | Álvaro Pereira de Sousa Lima | 7 de novembro de 1949 a 1 de fevereiro de 1951 | Ademar de Barros |
| 36º | Durval Martins Muylaert | 23 de fevereiro de 1951 a 1 de fevereiro de 1955 | Lucas Nogueira Garcez |
| 37º | Newton de Uzêda Moreira | 3 de março de 1955 a 28 de janeiro de 1958 | Jânio Quadros |
| 38º | Orlando Drummond Murgel | 29 de janeiro de 1958 a 23 de setembro de 1959 | Jânio Quadros |
| 39º | Hermínio Amorim Júnior | 28 de setembro de 1959 a 20 de fevereiro de 1961 | Carvalho Pinto |
| 40º | Armando Zenesi | 20 de fevereiro de 1961 a 9 de fevereiro de 1963 | Carvalho Pinto |
| 41º | Urbano Pádua Alves Araújo | 12 de fevereiro de 1963 a 18 de julho de 1966 | Ademar de Barros |
| 42º | Luiz Leite Bandeira de Mello | 18 de julho de 1966 a 16 de fevereiro de 1967 | Laudo Natel |
| 43º | Francisco de Sales Oliveira Júnior | 17 de fevereiro de 1967 a 30 de março de 1971 | Abreu Sodré |
| 44º | Chafic Jacob | 1 de abril de 1971 a 10 de novembro de 1971 | Laudo Natel |

## Dados estatísticos

| Ano | Passageiros Longo Percurso (em milhões) | Passageiros Subúrbios (em milhões) | Cargas (em milhões de TKU) |
| 1954 | 6.491.045 | 9.714.471 | 2.379.754 |
| 1955 | 7.661.949 | 9.633.430 | 1.996.871 |
| 1956 | 10.148.270 | 11.184.776 | 2.261.213 |
| 1957 | 8.570.635 | 11.878.542 | 2.084.465 |
| 1958 | 9.833.604 | 11.471.232 | 1.835.003 |
| 1959 | 8.697.000 | 16.107.000 | 2.095.812 |
| 1960 | 8.552.000 | 19.268.000 | 1.893.193 |
| 1961 | 9.064.000 | 18.784.000 | 1.830.006 |
| 1962 | 10.745.000 | 17.317.000 | 1.752.940 |
| 1963 | 9.527.000 | 16.329.000 | 1.792.595 |
| 1964 | 8.496.000 | 18.818.000 | 1.671.858 |
| 1965 | 11.093.000 | 20.911.000 | 1.782.859 |
| 1966 | 10.671.000 | 20.894.000 | 1.708.243 |
| 1967 | 11.384.000 | 23.048.000 | 1.729.547 |
| 1968 | 11.833.000 | 25.743.000 | 1.969.660 |
| 1969 | 10.039.000 | 25.455.000 | 1.928.396 |
| 1970 | 7.561.000 | 26.330.000 | 1.808.002 |
| 1971 | 5.466.000 | 27.822.000 | 1.914.275 |