# Johan Godart van Gendt jr./De spoorweg van Amsterdam naar zijn Noordzeehaven/2

* DE SPOORWEG VAN AMSTERDAM NAAR ZIJN NOORDZEEHAVEN, IN VERBAND MET DEN AANLEG VAN HANDELS-ETABLISSEMENTEN TE AMSTERDAM EN EEN BADHUIS AAN ZEE.
* DOOR
* J. G. VAN GENDT JUNR.
* (Vervolg en slot van nommer 48).
* De beteekenis van het toekomstig IJmuiden als visschersplaats is van groot gewicht. Voorzien van een goede haven en een directe gemeenschap met Amsterdam, Engeland, Frankrijk en Duitschland, biedt het voor die industrie alle voordeelen aan welke den bloei kunnen verzekeren.
* Wij zagen reeds hierboven, dat voor sommige stoombootdiensten het afleggen van den weg van de haven naar Amsterdam zeer bezwaarlijk is. Daarom is tusschen de haven en de Noordzeesluizen een gelegenheid ontworpen waar zulke schepen hunne passagiers en lading kunnen innemen of afzetten, terwijl daar tevens bij besloten water schepen gelost of geladen kunnen worden, wanneer te veel tijd wordt gevorderd om het doorijzen af te wachten.
* Wij zijn nu genaderd tot de beschrijving van de scheepvaart- en handels-établissementen die voor Amsterdam zijn ontworpen, in verband met de spoorweglijn naar de Noordzeehaven. Het plan, ingevouwen in n$^o$. 48 van de Opmerker, neme men daarbij ter hand.
* Links van het Centraal-station, d. i. op het punt waar het Noordzeekanaal zich aansluit aan den IJboezem voor Amsterdam, zijn die etablissementen op en langs den Westerdokdijk geprojecteerd.
* Nadat de spoorweg den dijk van het Noordzeekanaal heeft verlaten, loopt hij met een bocht op den Westerdokdijk, die daartoe zooveel noodig verbreed wordt. Zeer nabij de Westerdoksluis wordt het personenstation gebouwd, dat in de onmiddellijke nabijheid van het Centraal-station en het meest bevolkte gedeelte van Amsterdam is. Door de verbindingsbaan, welke op het plan is aangewezen, kunnen evenwel de treinen ook direct op het Centraal-station inloopen of van daar vertrekken, terwijl het meer of min wenschelijke van deze laatste regeling zal afhangen van de eischen, die de Staat aan de spoorwegonderneming stelt voor het gebruik van dit station. Tegen den Westerdokdijk zijn elf groote steigers gebouwd die alle in gemeenschap zijn met de spoorlijn. De eerste (van de Westerdoksluis gerekend) heeft op zijn einde een 30-tons kraan, welke door hydraulische kracht bewogen wordt en de zware goederen direct uit de schepen in de spoorwegwaggons of in andere schepen laadt.
* Verder vindt men op de teekening nog tien steigers, elk van 150 meter lengte en geschikt om twee schepen van de grootste afmeting tot aanlegplaats te dienen. (*)
* In het geheel kunnen dus twintig schepen of, in tijd van nood, als ook de kraansteiger wordt in gebruik genomen, twee en twintig schepen, elk van 2500 ton, gelijktijdig lossen of laden, terwijl bij een kleinere soort van schepen natuurlijk voor een grooter aantal ruime wordt gevonden.
* Op den verbreeden dijk en door spoorstaven in verbinding met die steigers in de spoorbaan zijn pakhuizen gebouwd, welke gedeeltelijk als entrepôt dienen. Zij worden van hydraulische hefwerktuigen voorzien, en hierdoor kan men die gebouwen zonder bezwaar hooger maken dan gewoonlijk het geval is en dus het beschikbaar oppervlak meer productief maken. Voor locomotief-remise, groote draaischijven en de noodige sporen voor het wegzetten van geladen of leege wagens is tevens gezorgd.
* Uit onzen aanhef zal het den lezer reeds gebleken zijn, dat de spoorweg o. i. voornamelijk ten goede komt voor zeer snelle gemeenschapsmiddelen, die wij hier met den naam van maildienst willen bestempelen. Die dienst heeft geheel andere eischen dan de gewone scheepvaart, zoowel voor eigen als voor transito-handel en wij wenschen hierop wel de aandacht te vestigen, daar dit van invloed is op de beoordeeling van het ontwerp.
* Amsterdam bezit reeds handelsinrichtingen (b. v. het entrepôt-dok), die in de bestaande behoeften schijnen te voorzien en zeker door verbetering nuttig kunnen blijven voor den gewonen handel, maar het zal wel geen betoog behoeven, dat die inrichtingen ten eenemale onvoldoende zijn voor maildiensten. Zij zijn er zelfs niet geschikt voor te maken en hebben dezelfde nadeel als alle inrichtingen welke men ten oosten van Amsterdam zou willen maken, nl. dat de schepen, om ze te bereiken, door de vernauwde keel voor Amsterdam, door tal van kleinere stoombooten bevaren, slechts met gevaar voor averij kunnen passeeren en ten slotte op een punt komen te liggen, dat ver verwijderd is van het middelpunt van verkeer en daarbij slecht er mede verbonden is. Wij spreken nog niet van den grooteren afstand welken de schepen dan moeten afleggen, noch van andere ongerieflijkheden die voor maildiensten zouden ontstaan.
* Behalve de inrichtingen die boven omschreven zijn, is echter, juist met het oog op den mailhandel, nog meer noodig om het snel laden en lossen mogelijk te maken en ook hierin voorziet o. i. het ontwerp.
* Op eenige der steigers zijn namelijk loodsen aangewezen, om de goederen uit de stoombooten tijdelijk te ontvangen en daar te sorteeren, of wel om ontvangen goederen vóór het inladen in ontvang te nemen en te rangschikken.
* De vloer is van gelijke hoogte met die der waggons, zoodat een wagen in zeer korten tijd kan worden gelost of geladen, terwijl bij zware goederen het werk door een kraan wordt verricht. Het middenspoor dienst voornamelijk voor den aanvoer en naar gelang de loods meer gevuld raakt wordt de middenopening met planken overdekt en veroorzaakt dus geen ruimteverlies. De beide buitensporen naast de loods dienen meer voor afvoer, ook voor goederen die direct uit de schepen in de waggons geladen worden, terwijl de sporen langs de kant der steigers zoowel voor de verplaatsbare kranen dienen, als voor het wegzetten van beladen of leege waggons.
* De loodsen zijn verder zoo ingericht dat over het midden der twee afdeelingen, die door het middenspoor gevormd worden, zich over de geheele lengte een lichte loopkraan beweegt, die goederen van 1500 kilo kan lichten en door luiken direct in zolderschuiten kan neerlaten, die zich onder den steiger bevinden. Hierdoor kan de lading droog ontvangen en droog afgescheept worden (*).
* Het bovenstaande geeft in breede trekken het hoofddenkbeeld des ontwerpers terug en wij achten het alleen nog noodig bij eenige punten stil te staan als toelichting tot het plan.
* 1$^o$. De voorgestelde uitbreiding der stad ligt niet in het plan des ontwerpers, maar is meer aangeduid om aan te toonen dat ook bewesten Amsterdam uitbreiding mogelijk is, zoodra zich daartoe behoefte zal doen gevoelen.
* 2$^o$. Wanneer het meestbewegelijke deel van de scheepvaart (de mailhandel) zich concentreert bewesten Amsterdam, wordt een overbrugging van het IJ mogelijk zonder dat scheepvaart of gemeenschap veel overlast zou ondervinden. De Volewijkslanden aan de overzijde zouden dan de uitstekendste fabrieksterreinen opleveren, die men zich in de onmiddelijke nabijheid van het centrum eener groote stad denken kan.
* 3$^o$. Het voorgestelde plan maakt geen der plannen onmogelijk, die sints zoovele jaren zijn opgemaakt en overwogen; ja, steller dezes vermeent dat er geen enkel is aan te wijzen dat door het voorgestelde ontwerp in ’tminst zoude gewijzigd worden. Al de gemaakte plannen, waarvan voor Amsterdam terecht zooveel wordt verwacht voor zijn ontwikkeling, kunnen dus onbelemmerd ten uitvoer worden gelegd en dit ontwerp zal alleen aanvullen, hetgeen aan anderen mocht ontbreken.
* 4$^o$. Het ontwerp is ten deele dadelijk uitvoerbaar, zoodat het vooruitzicht geopend wordt dat het eerste schip, door het nieuwe kanaal in Amsterdam binnenvallende, dáár vindt, wat het in elke havenstad verwacht en waardoor het wordt aangemoedigd tot een hernieuwd bezoek.
* (*) De schepen die op de teekening aan den eersten en tweeden steiger zijn geteekend, hebben de afmetingen van de Conrad, terwijl de kleinere vaartuigen dezelfde afmetingen hebben als de gebruikelijke zolderschuiten.
* (*) Wij hopen spoedig eene gravure, deze loodsen voorstellende, onzen lezers te kunnen toezenden.
* Red.