# Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Smal spoor/3

* [1]
* SMAL SPOOR.
* (Vervolg en slot van N$^o$. 37).
* De Engelsche ingenieur Fairlie beweert, dat het smalle spoor in de toekomst het breede geheel verdringen zal. Al deelt men ook niet in deze meening, zoo kan men toch met het volste vertrouwen tot den aanleg van plaatselijke banen overgaan, omdat zij tot heden overal goede uitkomsten gaven. Voorbeelden van smalle lijnen, die slechte zaken maakten, bestaan er, om zoo te zeggen, nog geene.
* Het prospectus gaat daarna over tot behandeling van de vraag, waarom de smalle banen in Zwitserland en de naburige Staten niet meer uitbreiding hebben gekregen dan werkelijk het geval is, en merkt daaromtrent aan:
* Onkunde, vooroordeel en zekere voornaamheid, zucht de faire grand, met name het ongelukkige speculeeren op den grooten doorvoer, – dat zijn gedeeltelijk de oorzaken der achterlijkheid. Maar de hoofdoorzaak ligt in eene omstandigheid, waaraan wij ten slotte nog eenige aandacht moeten wijden, omdat daaruit de noodzakelijkheid voortvloeit, de maatschappij in het leven te roepen, naar welker oprichting wij streven.
* Plaatselijke banen, gelijk wij ze op het oog hebben, zijn, gelijk vanzelf spreekt, in den regel slechts van geringe uitgestrektheid. Daarom is het bijna niet mogelijk, ze toe te rusten met den grooten en duren omslag van een zelfstandig beheer. In den tegenwoordigen toestand moet dus elke handstreek, die een spoorweg verlangt, bij het bestuur van de naastbij gelegene groote baan aankloppen. Het ontbrak den bestuurders dezer spoorwegen tot heden minder aan goeden wil dan aan een helder inzicht in het onderscheid tusschen de twee soorten van lijnen. Twee proeven vielen bovendien ongelukkig uit. Oerlikon-Bürlach en Romont-Bülle, beiden van normale spoorwijdte, dekken ternauwernood de kosten der exploitatie. De misslag ligt in het geheel niet bij de twee groote spoorwegmaatschappijen (Noordoost- en West-baan), maar in de onvereenigbaarheid van een dubbel aanleg- en exploitatie-stelsel in ééne en dezelfde hand. Groote lijnen moeten noodwendig naar vaste eenheidsnormen bestuurd worden; de kleinere plaatselijke behoefte moet voor het grootere belang wijken. Maar de plaatselijke baan verdraagt zich in geenen deele met deze wijze van exploitatie. Hier vormt veeleer de meest volkomene voldoening van individueele en plaatselijke behoeften van verkeer den regel, zoowel wat aanleg als beheer betreft, en de strengste spaarzaamheid moet heerschen tot in de kleinste bijzonderheden. Het bestuur van zulke lijnen kan geene gebiedende stelling in het verkeer innemen, maar het moet zich overal zorgvuldig onderwerpen aan de behoeften. De exploitatie op groote schaal en de exploitatie op kleine schaal zijn alzoo twee zaken, die niet in ééne en dezelfde hand behooren, en de maatschappijen der groote banen hebben dan ook eenen als instinctieven tegenzin in den bouw van kleine lijnen, vooral met mindere spoorwijdte.
* Hierin ligt de hoofdoorzaak van den achterlijken toestand der plaatselijke banen; zelfstandig konden zij niet worden opgericht; afhankelijk van de groote lijnen, verkeerden zij, gelijk hare ondernemers, in eene valsche stelling, en een middelweg bestond er niet.
* Dezen te scheppen nu moet het doel van de nieuwe maatschappij zijn. Deze maatschappij moet namelijk het middelpunt worden voor een langzamerhand zich bij elkander aansluitend grooter getal ondernemingen, die overigens in economisch of huishoudelijk opzicht geheel zelfstandig kunnen blijven. Deze ondernemingen behoeven plaatselijk in geen verband met elkander te zijn; de eene kan in het kanton Genève liggen, de tweede in Bern, de derde in Zürich, de vierde in Grauwbunderland, enz. Elke onderneming heeft haren afzonderlijken bestuurder, haren afzonderlijken ter plaatse saamgestelden raad. Daarentegen is de opperste leiding van deze gezamenlijke banen eene gemeenschappelijke. Bij uitzondering kunnen ook banen tot de gemeenschap der exploitatie worden toegelaten, die buiten de maatschappij gebouwd zijn geworden.
* Op deze wijze wordt het voordeel van zelfstandig plaatselijk bestuur bereikt met daaraan beantwoordende zelfstandigheid der geldelijke uitkomsten, en toch in de vereeniging van al deze ondernemingen de mogelijkheid aangeboden, in een gezamenlijk organisme, dat goedkoop en voor elke baan weinig lastig is, alle wezenlijke voordeelen van een gecentraliseerd bestuur te verkrijgen. Gelijk vanzelf spreekt, zal eene grootere maatschappij in staat zijn voordeeliger overeenkomsten voor aanleg en leveringen te sluiten, de noodige kapitalen tegen billijker voorwaarden bijeen te brengen en zuiniger te exploiteeren. Zij kan met voordeel voor zich zelve in al deze zaken ook aan de door haar begunstigde ondernemingen voordeel verschaffen.
* De maatschappij zal dus niet zoo zeer ten doel hebben plaatselijke banen voor eigene rekening te bouwen en te exploiteeren, maar veeleer den aanleg en de exploitatie, voor rekening van derden ontwerpen, te ondersteunen, in zulke ondernemingen aandeelen te nemen en de opperste leiding van het beheer te bezorgen. Wel is waar zal hiervan niet uitgesloten zijn, dat de maatschappij enkele ondernemingen voor eigene rekening kan volvoeren; voornamelijk zal dit in den aanvang aanbevelenswaard zijn, om een aanschouwelijk beeld van het voordeel van zulke banen te geven, en door dit voorbeeld anderen tot handelen op te wekken. Naderhand echter moet louter aandeelen nemen de regel blijven en, moet men er op bedacht zijn elke nieuwe onderneming in economisch opzicht zelfstandig te doen zijn. Alzoo zal een maatschappelijk kapitaal van tien millioen franken voor vrij langen tijd toereikende wezen.
* Dat het steken van geld in de onderneming ook voor het kapitaal niet zonder voordeel zijn zal, behoeft geene verdere uiteenzetting. De maatschappij zal niet beperkt zijn tot de uitsluitende winst op het exploiteeren van de ondernemingen, maar zij zal ook in staat zijn voordeel te trekken uit overneming van den aanleg en uit de verstrekking van kapitaal, en dat zonder nadeel voor de afzonderlijke ondernemingen. Ook moet het voor kapitalisten van bijzonder belang zijn, aandeelen te nemen in eene maatschappij, die in de gelegenheid zijn zal in het vervolg eene reeks van nieuwe ondernemingen met het noodige kapitaal in actiën en obligatiën te ondersteunen. De geldelijke beteekenis van de thans op het touw gezette onderneming zal mettertijd natuurlijk door het geldelijk gewicht van de reeks plaatselijke banen, die er uit zullen voortkomen, in hooge mate overvleugeld worden. De ervaring heeft ook reeds bewezen, dat dergelijke maatschappijen, die in Italië, Duitschland en Oostenrijk opgericht zijn geworden, zich in de volle gunst van het kapitaal hebben te verblijden.
* Tot zoover Der Bund.
* Wij hebben reeds vroeger in dit blad melding gemaakt van het goedkoope spoorwegstelsel Larmanjat. Wij vinden daaromtrent nog in het tijdschrift La Fortune: Een der voordeelen van dit stelsel is, dat de trekking plaats kan hebben zoowel door paarden als door locomotieven. De uitvinder wil nu te Parijs een dubbelen dienst openen: des nachts met stoom voor goederen, zoowel eetwaren en andere; des daags met paarden voor personen. Dit stelsel kost minder dan eenig ander. Eene commissie uit den Algemeenen Raad van het departement der Seine heeft besloten tot eene proefneming.
* Ook heeft de Hooge Raad voor bruggen en wegen in Frankrijk gelast, dat men Larmanjat’s uitvinding zal toepassen bij het Canal de Bourgogne voor het trekken van de schuiten; wat nu voortaan met stoom zal geschieden.
* Eindelijk lezen wij nog in het Belgische weekblad Chronique de l’Industrie van 28 Aug. jl.: Dezer dagen hebben er te Parijs, op den Trocadero, proeven plaats gehad over eene lengte van ongeveer zeshonderd ellen baan met enkel spoor, volgens het stelsel Larmanjat. Zij zijn zeer goed geslaagd. De machine en de trein hebben bij herhaling en zonder moeite bochten doorloopen van negen meters straal.
* Het stelsel Larmanjat is reeds aangenomen door het Portugeesche Gouvernement voor de ijzerbanen binnen de stad Lissabon.
* Ook van de houten spoorwegen in Canada hebben wij vroeger in dit blad gewaagd. Vooral in het belang van het houtrijke Java wenschen wij daarvan iets ter beharteging te zeggen, omdat zij goedkoop zijn (tien duizend gulden de kilometer), en het smalle spoor voornamelijk om de goedkoopheid aanbeveling verdient.
* De vervanging van ijzer door hout voor de Canadasche spoorwegen is men verschuldigd aan den Noordamerikaanschen ingenieur J. B. Hulbert, die het denkbeeld het eerst verwezenlijkte gedurende den jongsten burgeroorlog voor den aanleg van tijdelijke banen en voor de herstelling van vernielde lijnen.
* De proeven, gedurende de vijandelijkheden genomen, moedigden aan tot eene proef voor duurzame spoorwegen, en weinig tijd later was eene kleine baan van 10 kilometers gebouwd en in exploitatie. In 1868 werd eene tweede baan van zes en zeventig kilometers geopend tusschen Karthago (in den Staat Nieuw-York) en Harrisville. Daarop werd eene derde lijn aangelegd in de provincie Quebec (in Vanada); zij nam den naam aan: Quebec and Gosford wooden Railway. Zij is nog slechts twee en veertig kilometers lang, maar zal tot honderd en zestig worden uitgestrekt. Eene andere lijn, de Sorrel, Drummond and Arthabasca Counties Railway, zes en negentig kilometers lang, is pas voltooid geworden en zal in de aanstaande lente eenige ver-
* [2]
* takkingen krijgen. Ook is men met alle kracht bezig in de provincie Quebec aan den bouw van den Levis and Quennebec wooden Railway, lang zes en negentig kilometers, die ook tot honderd en zestig kilometers zal worden verlengd.
* Over de reeds geopende banen loopen dagelijks drie treinen, die evenveel personen en goederen vervoeren als op een groot getal lijnen, waarvan de aanleg veel kostbaarder geweest is. Men kan met volkomene veiligheid aan de treinen voor personen eene snelheid geven van dertig tot twee en dertig kilometers, en aan die voor goederen van twintig tot zes en twintig; de adherentie of aanklemming is, met eene machine van dertig tonnen, voldoende om al de hellingen te doen bestijgen, waarvan enkele zeer steil zijn. Zoo kan men op den van deze spoorwegen, waarop men zich van machines van twintig tonnen bedient, zestig tot tachtig tonnen sleepen over eene klimming van een zestigste (0.0166); met eene machine van slechts veertien tonnen kan men een trein van twintig tonnen sleepen over eene stijging van een een en twintigste (0.047).
* Bij den bouw van den Levis and Quennebec Railway heeft men zwaarder en deugdelijker bouwstoffen gebezigd, dan voor de vroegere lijnen. De breedte der ophoogingen is niet minder dan 4$^m$,25; die der ingravingen wisselt af van 4$^m$,90 tot 6,70; de aardewerken zijn echter niet van groot belang geweest, daar men steile hellingen en scherpe bochten heeft aangenomen. De bovenbouw wordt gevormd door dwarsliggers, gelegd op eene ballastlaag van 0$^m$,30 diepte, en 0$^m$,60 breeder zijnde dan de dwarsliggers lang zijn. De lengte van deze dwarsliggers is 2,45 en hunne breedte 0,20. De spoorstaven zijn van ahornboomhout; zij zijn 4,25 el lang, 0,356 hoog en 0$^m$,178 breed; zij worden op haren kant gesteld op de dwarsliggers, en zijn aan het bovenvlak licht afgerond. De dwarsliggers zijn op een onderlingen afstand van 0$^m$,60; er zijn inkepingen in gemaakt, waarin de spoorstaven gesteld en met wiggen bevestigd zijn van dezelfde houtsoort als de rails.
* De heer Hulbert gebruikt eigenaardige gereedschappen voor het maken van de inkepingen en van de wiggen.
* Tot besparing van kosten is ook het rollend materiëel beperkt tot het strikt noodzakelijke. Op den Levis and Quennebec Railway heeft men slechts twee locomotieven, elk op reis wegende dertig tonnen. Het overige van het materieel bestaat uit twee rijtuigen eerste klasse, die elk veertig personen kunnen bevatten; twee rijtuigen tweede klasse, elk voor zestig reizigers; twee bagage-wagens; vier beestenwagens; toen goederenwagens en dertig platte wagens; twee sneeuwscheppers en eenige andere bijzaken.
* Het rollend materieel er onder begrepen, kost de lijn tien duizend en zestig gulden de kilometer (fr. 21124).
* De gezamenlijke prijs van het spoor zal bedragen 3042 franken per kilom., aldus verdeeld:
| 466 | spoorstaven, kant en klaar, | ad | fr. 3.10 | fr. 1444.60 |
| 2725 | dwarsliggers | » | 0.65 | 1771.25 |
| 5718 | wiggen | » | 0.05 | 285.90 |
| | | | 3501.75 | (*) |
| Het | ballasten zal kosten per kilom | ballasten zal kosten per kilom | 1600.00 | |
| » | legger van de rails | legger van de rails | 640.00 | |
| Bruggen, stations, waterbakken, draaischijven, wissels | Bruggen, stations, waterbakken, draaischijven, wissels | Bruggen, stations, waterbakken, draaischijven, wissels | 4000.00 | |
| Aardewerken, aqueducten, enz. | Aardewerken, aqueducten, enz. | Aardewerken, aqueducten, enz. | 8635.00 | |
| | | | | fr. 18376.75 |
| De prijzen van de locomotieven en van het overige rollend materieel zijn als volgt: ||||
| Machines en tender, elk | Machines en tender, elk | fr. 51500 | fr. 103000 |
| Rijtuigen eerste klasse | Rijtuigen eerste klasse | 10300 | 20600 |
| Rijtuigen tweede klasse | Rijtuigen tweede klasse | 5150 | 10300 |
| Bagage-wagens | Bagage-wagens | 3090 | 6180 |
| Goederenwagens | Goederenwagens | 2575 | 25750 |
| Beestenwagens | Beestenwagens | 2575 | 10300 |
| Postwagens | Postwagens | 3090 | 3090 |
| Platte wagens | Platte wagens | 1648 | 49440 |
| Trucks, met de hand te bewegen | Trucks, met de hand te bewegen | 618 × 2 (?) | 1236 |
| Sneeuwscheppers | Sneeuwscheppers | 5150 | 10300 |
| | | | | 240196 : 96 = ± 2500.00 |
| | | | | 20.800.00 (±). |
* De gemiddelde prijs van den arbeid op de baan is fr. 4.65 per dag van tien uren; de prijs van de aardewerken is fr. 2.05 per teerling-el en van het uitgraven in de rots fr. 33.70 tot fr. 60.65. Het hout in stukken, lang 3$^m$,65 en 0$^m$,35 in middellijn, kost naar gelang der soorten: black spruce fr. 1.30 het stuk; tamarac fr. 2.20; wit en geel dennenhout fr. 1.55. Het vierkant bekappen verhoogt den prijs met 25 ten honderd. De prijs van het kapwerk is fr. 84.45 de strekkende el; de houten bruggen, die meer dan zes ellen lang zijn, kosten 591 franken de strekk. el.
* De kosten van trekking en onderhoud beloopen voor de drie treinen daags ongeveer fr. 20.60 per trein, alles er onder begrepen. Deze berekening is gemaakt voor eene lijn van 42 kilometers lengte en eene dagelijksche reis van 125.5 kilom. De baan is geconcedeerd aan eene maatschappij, die haren aandeelhouders een jaarlijksch dividend van zes percent uitkeert. De duur der houten spoorstaven hangt natuurlijk van het getal treinen af: onder de gegevene omstandigheden is hij gemiddeld acht jaren. Een vierde echter van de spoorstaven der het eerst aangelegde lijn is nog in goeden staat na twaalf jaren.
* De heer Hulbert is reeds geraadpleegd geworden voor den bouw van houten spoorwegen in Nieuw-Zeeland.
* Rolle, 12 Sept. 1872.
* R. v. E.
* (*) Dit verschil ± 450 franken van 3042.