# Infrastructuurplanning/Evaluatie

Hoofdstukken :
1. Wat is infrastructuurplanning?
2. Infrastructuurplanning als planproces
3. Probleemanalyse
4. Eisen en randvoorwaarden
5. Ontwerpen van alternatieven
6. Netwerkopbouw
7. Horizontaal tracé
8. Verticaal tracé
9. Dimensionering van verkeersinfrastructuur
10. Toetsing van alternatieven
11. Plan- en projectevaluatie
Verdiepingshoofdstukken:
Verdiepingshoofdstuk Coördinatensystemen en kaartprojecties
Literatuurlijst :
Hoofdstuk 11

## Plan- en projectevaluatie

In de vorige hoofdstukken hebben we gezien dat er voor een bepaalde voorgestelde nieuwe verkeersverbinding meestal vele alternatieve oplossingen zijn te bedenken, waarvan niet op voorhand vaststaat welke de beste is. Daarbij komt dat in onze samenleving geen overeenstemming bestaat hoe bepaalde aspecten als kosten, verkeersveiligheid, geluidhinder en versnippering van de natuur (om er maar een paar te noemen) moeten worden gewogen. Hoewel het echter moeilijk is om éénduidig het beste alternatief te kiezen, kan het toch wenselijk zijn om een voorkeursalternatief aan te wijzen, of ten minste een zodanige evaluatie te maken van de alternatieven dat de uiteindelijke beslissers (lokale, provinciale of nationale politici) een goed afgewogen keuze kunnen maken, die ook goed verantwoord kan worden naar het brede publiek. Om deze keuzes te onderbouwen moet gebruik worden gemaakt van één of andere evaluatiemethode.
Globaal kunnen drie groepen evaluatiemethoden worden onderscheiden, welke tot verschillende soorten uitkomsten leiden:
* monetaire methoden
* multi-criteria evaluatie
* overzichtstabellen
Monetaire evaluatiemethoden hebben tot doel inzicht te verschaffen in de kosten en effecten van beleidsmaatregelen, waarbij beide zo veel mogelijk in geld worden uitgedrukt (Hellendoorn, 2001). Dit maakt het mogelijk om éénduidig aan te wijzen of voorgestelde project voldoende ‘rendabel’ is en welk alternatief dan het beste is. Geld is hierbij het enige criterium, hoewel geprobeerd kan worden om niet-materiële aspecten (zoals onveiligheid en milieuschade) zoveel mogelijk in geld te waarderen. Tot de monetaire methoden behoren onder andere de kosten-batenanalyse (KBA) en de kosten-effectiviteitsanalyse (KEA).
Multi-criteria evaluatie (MCE) heeft ook tot doel om één alternatief als beste aan te wijzen, maar bij deze methoden worden kosten, interne kwaliteit en externe effecten gelijkwaardig behandeld. Afhankelijk van de voorkeuren van de beslisser kunnen verschillende gewichten worden toegekend aan verschillende criteria.
Overzichtstabellen hebben ten slotte nadrukkelijk niet tot doel om een ‘beste’ of voorkeursalternatief aan te wijzen, maar hebben tot doel om de voor- en nadelen van alle alternatieven zo overzichtelijk mogelijk te presteren, zodat de beslissers een afgewogen keuze kunnen maken. Deze drie typen methoden worden in de volgende paragrafen nader uitgewerkt.

## Het effectenoverzicht

Het uitgangspunt van iedere evaluatiemethode is het maken van een effectenoverzicht. In dit effectenoverzicht staan alle criteria en alternatieven in tabelvorm weergegeven. Bij de criteria wordt onderscheid gemaakt naar:
* kosten
* interne baten
* externe baten.
De kosten zijn hier de kosten die moeten worden gemaakt door de provincie als wegbeheerder. Hierbij gaat het om:
* plannings- en ontwerpkosten
* aanlegkosten
* beheer- en onderhoudskosten
* financiële afdekking van risico’s en onzekerheden
De interne baten zijn de voor- en nadelen die worden ondervonden door de weggebruikers zelf. De belangrijkste zijn:
* reistijd
* verkeersveiligheid
De externe baten zijn tenslotte de voor- en nadelen die ten bate of laste van anderen dan de gebruikers komen: bijvoorbeeld omwonenden, of meer in het algemeen ‘de natuur’:
* verbetering bereikbaarheid
* vermindering kosten verkeersveiligheid
* aantasting landschap
* verstoring natuur
* etc.

### Casus

Ter toelichting is wordt hier een casus gegeven, waarbij wordt vastgesteld welke criteria moeten worden meegenomen in de beoordeling. Ergens in Nederland onderzoekt de provincie (als wegbeheerder) wat er moet gebeuren met een bepaalde enkelbaans autoweg (maximumsnelheid 100 km/uur), dit in het kader van ‘duurzaam veilig’. De provincie overweegt een aantal alternatieve oplossingen om deze weg veiliger te maken:
* A1: verbreding en aanleg van een overrijdbare rijbaanscheiding
* A2: ombouw tot 2*1-strooks regionale stroomweg
* A3: ombouw tot 2*2-strooks autosnelweg
Daarnaast zijn ook een aantal nul- en nulplusalternatieven in de overweging meegenomen:
* 0 (nulalternatief): behoud enkelbaans autoweg 100 km/uur
* H1: enkel snelheidsbeperking tot 80 km/uur (met gericht verkeerstoezicht)
* H2: herinrichting tot gebiedsontsluitingsweg (GOW80)
Voor onze casus is het volgende uitgebreide effectenoverzicht vastgesteld voor variant A1:
| criteria | | periode |
| kosten planning & ontwerp (mln. €) | 0,5 | 2013-2014 |
| kosten aanleg (mln. €) | 8,2 | 2014-2016 |
| onderhoudskosten (mln. €/jaar) | 0,32 | 2017-2067 |
| risico’s en onzekerheden (mln. €) | 0,41 | 2016 |
| reistijdwinst (voertuiguur per jaar) | 0 | 2017 - 2067 |
| winst verkeersveiligheid (ernstig letsel/jaar) | 1,6 | 2017-2067 |
| kosten verkeersonveiligheid (mln. €/jaar) | -0,4 | 2017-2067 |
| verstoring landschap en natuur | - | 2017-2067 |
Voor een aantal evaluatiemethoden is het echter wenselijk om het aantal criteria terug te brengen. In dit geval kan dat, door de verschillende kostenaspecten samen te voegen tot één kostenvariabele. Hiermee komen we tot het volgende effectenoverzicht (alle varianten):
| | kosten (€) | veiligheidswinst (ernstig letsel/jaar) | reistijdwinst (min. per voertuig) | verstoring landschap |
| 0 | 0 mln. | 0 | 0 | 0 |
| H1 | 0,1 mln. | 0,28 | -2,8 | 0 |
| H2 | 0,8 mln. | 0,30 | -2,9 | 0 |
| A1 | 12 mln. | 0,80 | 0 | - |
| A2 | 80 mln. | 2,5 | +0,2 | - |
| A3 | 105 mln. | 2,7 | +2,2 | -- |
In dit geval is gekozen voor een beperkt aantal criteria om op te vergelijken. Alle aanleg-, onderhouds- en planningskosten zijn geaggregeerd tot één waarde. Aan de batenkant wordt slechts onderscheid gemaakt naar de veiligheidswinst (vermindering van aantallen ernstige letselslachtoffers per jaar), de reistijdwinst (in minuten per voertuig) en de verstoring van het landschap (indicatief).

## Kosten-batenanalyse

De kosten-batenanalyse (KBA) is één van de oudste evaluatiemethoden en wordt van de monetaire evaluatiemethoden het meest gebruikt. Reeds in vroeger eeuwen was het gebruikelijk om bij grotere (investerings)projecten een kostenraming te maken, wat inhoudt dat de totale kosten van ontwerp, aanleg, onderhoud en gebruik van tevoren worden begroot en deze te vergelijken met de te verwachte inkomsten. Een systematische manier om deze vergelijking te maken is een bedrijfseconomische KBA. Deze methode is onder andere toegepast bij de aanleg van de Schiphollijn. Deze KBA had overigens vooral tot doel om de benodigde overheidssubsidie te bepalen.
Een nadeel van een bedrijfseconomische KBA is echter dat allerlei kosten (o.a. milieuhinder) en baten (o.a. reistijdwinsten) die door anderen dan de investeerder worden ondervonden niet worden meegenomen in de analyse. Zo was de bedrijfseconomische KBA van de Schiphollijn niet geschikt om te bepalen tot welk bedrag een overheidssubsidie nog te rechtvaardigen is vanuit maatschappelijk oogpunt. Derhalve is voor de Schiphollijn ook een maatschappelijke KBA gemaakt, waarin ook baten als reistijdwinst voor de reizigers e.d. zijn meegenomen (met als resultaat dat het project vanuit maatschappelijk oogpunt rendabel was). Om de KBA breder te maken is daarom vanaf de jaren ’30 van de vorige eeuw in de VS de maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeld door steeds meer maatschappelijke kosten en effecten in de KBA’s van grote investeringsprojecten mee te nemen. Vanaf de jaren ’50 heeft de maatschappelijke KBA ook een stevige theoretische onderbouwing gekregen vanuit de economische wetenschap.
Bij een KBA worden uitgaven en inkomsten van een investering weergegeven in balansvorm. Zowel alle kosten (aanleg, onderhoud) als baten (reistijdwinst, verkeersveiligheid) worden met elkaar vergeleken. Dit kan door hetzij de gemiddelde kosten en baten per jaar te bepalen, hetzij door alle kosten en baten gedurende de periode van functioneren van de betreffende infrastructuur op te tellen.
Kosten en baten zijn in de tijd gespreid. Aanlegkosten zijn bijvoorbeeld geconcentreerd voor oplevering van het project, terwijl onderhoudskosten en reistijdbaten meer verspreid in de tijd zijn en pas na oplevering gelden. Om een verantwoorde vergelijking van kosten en baten mogelijk te maken moeten de kosten en baten in de toekomst worden vertaald naar kosten en baten in het heden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een disconteringsvoet, dit is vergelijkbaar met de rente die je ontvangt door nu geld beschikbaar te stellen en in de toekomst weer terug te ontvangen, of de rente die je moet betalen om nu al over een bepaald geldbedrag te beschikken dat je later weer aflost. Voor overheidsprojecten wordt sinds 1995 uitgegaan van een disconteringsvoet van 4%. Dit kan worden vergeleken met het rendement dat een particuliere belegger op zijn investeringen wil hebben. Met behulp van de discontovoet kunnen kosten en baten in een later jaar worden vertaald naar kosten en baten ten tijde van het vergelijkingsjaar:
Het toepassen van een maatschappelijke KBA als totaalafweging van alle maatschappelijke kosten en baten heeft echter een aantal belangrijke nadelen. In de eerste plaats is het maar de vraag hoe bijvoorbeeld veiligheidswinst of verlies aan natuurgebied moet worden gewaardeerd. Eén oplossing is om dit als imponderabilia (niet te kwantificeren) mee te nemen, deze komen dan als ‘PM-post’ op de balans te staan. Hierdoor dreigen dergelijke aspecten echter veronachtzaamd te worden. Een andere methode is door toepassing van één of andere methode een schatting te maken van de maatschappelijke waardering (in geld) van natuur, een mensenleven, e.d. De gevonden waarden blijken echter nogal af te hangen van de toegepaste methode. Veel van deze methoden zijn trouwens ronduit dubieus, zoals het waarderen van een mensenleven naar het inkomen dat deze persoon gegenereerd zou hebben als deze niet zou zijn gestorven. Een dergelijke gedachtengang zou bijvoorbeeld impliceren dat de dood van een kansarme werkloze een stuk minder erg zou zijn dan de dood van een rijke ondernemer. Een alternatief is onder andere om te bekijken hoe mensen zelf de afweging maken tussen riskantere en minder risicovolle alternatieven, maar gezien het gebleken onvermogen van mensen om risico’s in te schatten en af te wegen lijkt ook dit geen verstandige methode. In feite moet men zich afvragen of keuzes tussen natuur, veiligheid, kosten e.d. niet per definitie niet ‘objectief’ te maken zijn en derhalve overgelaten moeten worden aan de ‘politiek’.

## Kosten-effectiviteitsanalyse

In situaties waar maatregelen vergeleken worden op zowel kosten als een niet-monetaire variabele, bijvoorbeeld onveiligheid of natuurverlies, kan het toch zinvol zijn om een monetaire evaluatiemethode toe te passen. Kosten-effectiviteitsanalyse (KEA) maakt het mogelijk om alternatieve maatregelen te vergelijken, zonder dat de betreffende niet-monetaire variabele moet worden gewaardeerd in geld. Een KEA is vooral zinvol in situaties waarbij alternatieve maatregelen simpelweg vergeleken kunnen worden door de kosten die ermee gemoeid zijn te vergelijken met het (positieve) effect ervan. Deze methode is bijvoorbeeld toegepast voor de Britse spoorwegen om te bepalen welke maatregelen bij voorrang genomen zouden moeten worden om de veiligheid op en rond het spoor te verbeteren. De KEA werd in de eerste plaats gebruikt om te beoordelen hoe de beschikbare budgetten zo effectief mogelijk kunnen worden gebruikt om de kans op ongevallen zo veel mogelijk te verkleinen. Daarnaast werd ook een soort ondergrens vastgesteld voor de benodigde kosteneffectiviteit door deze te vergelijken met maatregelen om het wegverkeer veiliger te maken. Het idee daarbij is dat van spoorwegen tot op zekere hoogte een extra inspanning in de veiligheid mag worden verwacht, maar niet tot zodanige hoogte dat de spoorwegen zich uit de markt prijzen, terwijl hetzelfde geld beter geïnvesteerd had kunnen worden in het veiliger maken van ‘concurrerende’ vervoersystemen.
Een belangrijk verschil tussen deze toepassing en infrastructuurprojecten is echter dat wat betreft verkeersveiligheid verschillende maatregelen naast elkaar konden worden getroffen, terwijl het bij infrastructuurprojecten in principe altijd gaat om alternatieven waarvan slechts één uitgevoerd zal worden. Daarbij is het meest kosteneffectieve alternatief niet per definitie het beste, zeker niet wanneer een nulplusalternatief (kleine investering) vergeleken wordt met een aanleg- of doelstellingsalternatief waarmee een veel grotere investering gemoeid is. Desalniettemin kan ook bij infrastructuurprojecten een KEA worden gebruikt om alternatieven ten aanzien van de belangrijkste doelstelling te kwalificeren als relatief effectief of relatief duur.

### Toepassing KEA op casus

Een KEA kan o.a. worden toegepast op de casus van dit hoofdstuk, indien we slechts de effectiviteit van de maatregelen qua reductie van verkeersslachtoffers zouden willen beoordelen, afgezet tegen de kosten die ermee gemoeid zijn. In de onderstaande tabel is steeds de kosteneffectiviteit berekend van de in de bovenste rij genoemde maatregel, afgezet tegen het in de linker kolom genoemde alternatief.
| | H1 | H2 | A1 | A2 | A3 |
| 0 | 2,8 | 0,50 | 0,067 | 0,031 | 0,026 |
| H1 | | 0,029 | 0,044 | 0,028 | 0,023 |
| H2 | | | 0,045 | 0,027 | 0,022 |
| A1 | | | | 0,025 | 0,020 |
| A2 | | | | | 0,013 |
Uit de bovenstaande tabel kan o.a. worden afgelezen dat alternatief H1 ten opzichte van het nulalternatief relatief kosteneffectief is (2,8 bespaarde letselslachtoffers per jaar per mln. euro investering ineens). Bij de beoordeling van de kosteneffectiviteit gaat het om de marginale kosteneffectiviteit: de vooruitgang ten opzichte van alle andere meer kosteneffectieve alternatieven. Zo is H2 ten opzichte van het nulalternatief nog behoorlijk kosteneffectief (0,50), maar beduidend minder wanneer we H2 met H1 vergelijken (0,029). In dit geval blijkt het uit oogpunt van kosteneffectiviteit verstandiger te zijn om voor het duurdere A1 te kiezen: hierbij wordt nog 0,044 veiligheidswinst geboekt per miljoen geïnvesteerde euro. A2 en A3 blijken een nog lagere kosteneffectiviteit te bezitten. Dit betekent dat uit oogpunt van verkeersveiligheid deze aanlegalternatieven een relatief lage prioriteit zouden moeten krijgen, met name wanneer blijkt dat de beperkte budgetten van de provincie kosteneffectiever kunnen worden besteed aan andere projecten ter verbetering van de verkeersveiligheid elders in de provincie.

## Multi-criteria analyse

Om een meer evenwichtige afweging mogelijk te maken van enerzijds directe kosten en baten en anderzijds allerlei andere maatschappelijke effecten (milieu, verkeersveiligheid), zijn multi-criteria analysemethoden (MCA) ontwikkeld. Kenmerkend voor MCA is dat uitgegaan wordt van verschillende expliciete beoordelingscriteria, zonder alle aspecten direct te willen vertalen naar geld (of een andere variabele). Deze criteria kunnen onderling uiteenlopen en worden daardoor in zeer verschillende eenheden gemeten. Bij kwantitatieve variabelen kan het gaan om guldens, meters, aantallen, etc., terwijl bij kwalitatieve variabele het meestal gaat om rangordes (goed, matig, slecht). Een tweede belangrijk kenmerk van MCA is dat criteria een verschillende weging kunnen krijgen, waardoor een bepaald criterium zwaarder meeweegt in de beoordeling dan een ander criterium.
Het uitgangspunt bij het toepassen van MCA is het effectenoverzicht, waarin een systematisch overzicht wordt gegeven van de gevolgen van de verschillende alternatieven m.b.t de verschillende criteria. Vervolgens is het de bedoeling om aan de hand van al deze verschillende criteria toch een eindoordeel te geven over deze alternatieven in de vorm van een rangschikking. Afhankelijk van de vraag of de mee te nemen criteria kwantitatief (getallen) of kwalitatief (rangordes) zijn – of een mengeling van beide – kunnen verschillende methoden worden toegepast om deze rangschikking te bepalen. Helaas is het zelfs zo dat de rangschikking kan afhangen van de gebruikte methode.
Globaal zijn de MCA methoden in twee hoofdgroepen te verdelen: kardinale methoden en ordinale methoden. Het verschil is het meetniveau waarvan uit wordt gegaan voor de criteriumscores: intervalschaal of ratioschaal bij kardinale methoden en ordinaal schaalniveau bij ordinale methoden. Dat betekent dat bij kardinale methoden op ieder criterium een echte kwantitatieve score moet worden gegeven, terwijl bij ordinale methoden het voldoende is om de alternatieven een rangorde te geven op ieder criterium. Daarmee is het voor ordinale methoden, bijvoorbeeld, voldoende om bij het criterium 'onderhoudskosten' alternatieven te rangschikken op hogere of lagere onderhoudskosten, zonder dat de hoogte van deze kosten geschat hoeft te worden.
Ordinale methoden kunnen ook worden toegepast als (sommige) criteriumscores beschikbaar zijn op interval- of ratioschaal. Dit heeft echter als nadeel, dat informatie met betrekking tot de mate waarin het ene alternatief beter scoort dan het andere verloren gaat. Daarom verdient het de voorkeur om zoveel mogelijk gebruik te maken van kardinale methoden. De MCA-methode die in dit boek verder wordt uitgewerkt is de meest gebruikte kardinale methode: gewogen sommatie.

### Gewogen sommatie met doelstandaardisatie

Bij rationale MCA-methoden wordt gebruik gemaakt van kwantitatieve criteriumscores, waardoor het mogelijk is om met de betreffende scores te ‘rekenen’. De meest gebruikte MCA-methode is gewogen sommatie. Bij gewogen sommatie bestaat het ‘rekenen’ uit het bepalen van de gewogen som van alle criteriumscores. Daarbij kan gekozen worden uit verschillende standaardisatiemethoden. Uit oogpunt van een éénduidige interpretatie heeft doelstandaardisatie de voorkeur, daarom zal alleen deze methode hier worden behandeld.
Bij toepassing van een rationele methode worden de criteriumscores eerst gestandaardiseerd. Standaardisatie heeft tot doel om de scores vergelijkbaar te maken door er dimensieloze getallen van te maken, bijvoorbeeld door alle scores te vertalen naar waarden tussen 0 en 1. Hiervoor zijn verschillende methoden beschikbaar. Een relatief eenvoudige methode is om eerst vast te stellen wat de ideaalwaarde is voor het betreffende criterium (de ultieme doelstelling) en wat de referentiewaarde (bijvoorbeeld huidige lokale situatie, Nederlands gemiddelde o.i.d.), waarbij de referentiewaarde scoort als 0 en de ideaalwaarde als 1. Vervolgens worden de criteriumwaarden vertaald naar de mate waarin de doelstelling wordt gehaald. Bij het criterium verkeersveiligheid is bijvoorbeeld de ongestandaardiseerde variabele het verwacht aantal verkeersdoden en ernstig gewonden per jaar. Vervolgens wordt vastgesteld wat de referentiewaarde is (bijvoorbeeld het huidige veiligheidsniveau) en wat de doelstellingswaarde (bijvoorbeeld 0 verkeersdoden). Een halvering van het aantal verkeersdoden wordt dan gestandaardiseerd tot de waarde 0,5. Evenzo kan bij het criterium reistijd het huidige niveau dienen als referentiewaarde en de minimale reistijd zonder congestie en omwegen als ideaalwaarde, waardoor 20% minder tijdverlies door congestie wordt gestandaardiseerd tot de waarde 0,2.
Om de gestandaardiseerde scores verder te kunnen verwerken moeten eerst de gewichten van de verschillende criteria bekend zijn. Door het toekennen van gewichten wordt tot uitdrukking gebracht hoe belangrijk iedere doelstelling is. Door bijvoorbeeld een gewicht toe te kennen van 0,4 aan het criterium verkeersveiligheid en 0,1 aan reistijd, wordt tot uitdrukking gebracht dat het realiseren van de veiligheidsdoelstelling 4* zo belangrijk is als het realiseren van de doelstelling op het gebied van reistijd. Samen zijn deze criteria even belangrijk als de overige, hier niet genoemde criteria, waaraan een gewicht van 0,5 is toegekend. De waardering van een alternatief kan zodoende worden bepaald door voor ieder criterium de gestandaardiseerde score behorende bij het betreffende alternatief te vermenigvuldigen met de weegfactor van het criterium en deze waarden bij elkaar op te tellen. Het alternatief met de hoogste totaalscore is het beste alternatief.

### Toepassing MCA op casus

De werking van een multi-criteria analyse kan worden geïllustreerd aan de hand van de in de eerste paragraaf van dit hoofdstuk geïntroduceerde casus. Hierbij is de eerste vraag of een rationele of ordinale methode toegepast dient te worden. Bij toepassing van een rationele methode moet het criterium ‘verstoring landschap’ worden vertaald van een rangorde naar reële getallen, terwijl bij toepassing van een ordinale methode de informatie over de grootte van de verschillen tussen de alternatieven op de eerste drie criteria verloren gaat.
Bij toepassing van gewogen sommatie (rationele methode) worden eerst de scores gestandaardiseerd, waarbij de +/- scores op verstoring van het landschap ook op één af andere manier moeten worden vertaald naar een gestandaardiseerde score. Bij de reistijdwinst is de reistijd bij een 80 km/h oplossing als referentiewaarde gekozen en de reistijd van een autosnelweg als doelwaarde. Bij het aspect verstoring landschap is ervoor gekozen om als ideaal te nemen dat het landschap niet (verder) versnippert (1) en de mate van verstoring door een autosnelweg te waarderen als 0. Ook zijn gewichten gekozen voor de verschillende criteria, waarbij veiligheidswinst als belangrijkste doelstelling het gewicht 0,5 heeft gekregen.
| | kosten (€) | veiligheidswinst (ernstig letsel/jaar) | reistijdwinst (min. per voertuig) | verstoring landschap |
| weging | 0,3 | 0,5 | 0,1 | 0,1 |
| 0 | 1,00 | 0 | 0,57 | 1 |
| H1 | 1,00 | 0,07 | 0,02 | 1 |
| H2 | 0,99 | 0,07 | 0 | 1 |
| A1 | 0,90 | 0,19 | 0,57 | 0,67 |
| A2 | 0,33 | 0,60 | 0,61 | 0,67 |
| A3 | 0,13 | 0,64 | 1,00 | 0,33 |
De totaalscores van de alternatieven zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Het alternatief A2 (ombouw tot regionale stroomweg) blijkt bij de gegeven gewichten het hoogst te scoren, terwijl de herinrichtingsalternatieven slechter scoren dan het nulalternatief. Het alternatief H1 is weliswaar volgens de KEA erg kosteneffectief, maar in de huidige analyse is ook het reistijdverlies meegenomen, hetgeen in combinatie met de erg beperkte veiligheidswinst er voor zorgt dat dit alternatief bij de MCA laag scoort.
| | totaalscore |
| 0 | 0,46 |
| H1 | 0,44 |
| H2 | 0,43 |
| A1 | 0,49 |
| A2 | 0,53 |
| A3 | 0,49 |

## Overzichtstabellen

Het is niet altijd noodzakelijk en in sommige gevallen onmogelijk om de verzamelde informatie verder te bewerken. In dergelijke gevallen is het raadzaam te volstaan met het effectenoverzicht. Zo nodig kan dit nader worden gestructureerd. De daartoe aan te wenden methoden worden aangeduid als overzichtstabel methoden. Deze methoden dienen ertoe een geordende beschrijving, dan wel een overzichtelijke presentatie van alternatieven mogelijk te maken. In de literatuur worden twee overzichtstabel methoden met name genoemd: de community impact analyse en de scorekaartmethode. In dit dictaat wordt slechts de laatste methode behandeld.
De scorekaart methode is te beschouwen als een presentatiemiddel, waarmee op overzichtelijke wijze een indruk kan worden gegeven van de voor- en nadelen van de in het geding zijnde alternatieven. Per aspect of voor alle aspecten tezamen wordt een effectenoverzicht opgesteld. In dit overzicht worden voor de onderzochte alternatieven de scores per criterium opgenomen. De kosten en de effecten met een marktprijs worden in termen van geld uitgedrukt. Effecten die geen marktprijs hebben, worden in andere geëigende eenheden weergegeven. Als geen kwantificering mogelijk is, vindt alleen benoeming van het verwachte gevolg plaats of worden de gevolgen op kwalitatieve wijze aangeduid. Na het tot stand komen van het effecten overzicht wordt per criterium de rangorde van de alternatieven aangegeven met behulp van arceringen, verschillende kleuren enz.
Een scorekaart kan uiteraard ook worden toegepast voor de eerder in dit hoofdstuk geïntroduceerde casus. De enige bewerking ten opzichte van het effectenoverzicht is de toevoeging van kleur, waardoor een waarde-oordeel wordt gegeven. Overigens kan de kleurkeuze bepalend zijn voor welk alternatief beter lijkt. In het onderstaande voorbeeld lijkt vooral alternatief A1 er het beste uit te springen, doordat het op geen enkel criterium slecht genoeg scoort voor een rode arcering. Dat dit alternatief ook weinig echt goed scoort, valt bij de gekozen kleuren minder op.
| | kosten (€) | veiligheidswinst (ernstig letsel/jaar) | reistijdwinst (min. per voertuig) | verstoring landschap |
| 0 | 0 mln. | 0 | 0 | 0 |
| H1 | 0,1 mln. | 0,28 | -2,8 | 0 |
| H2 | 0,8 mln. | 0,30 | -2,9 | 0 |
| A1 | 12 mln. | 0,80 | 0 | - |
| A2 | 80 mln. | 2,5 | +0,2 | -- |
| A3 | 105 mln. | 2,7 | +2,2 | --- |
Voetnoten: