# Infrastructuurplanning/Netwerkopbouw

Hoofdstukken :
1. Wat is infrastructuurplanning?
2. Infrastructuurplanning als planproces
3. Probleemanalyse
4. Eisen en randvoorwaarden
5. Ontwerpen van alternatieven
6. Netwerkopbouw
7. Horizontaal tracé
8. Verticaal tracé
9. Dimensionering van verkeersinfrastructuur
10. Toetsing van alternatieven
11. Plan- en projectevaluatie
Verdiepingshoofdstukken:
Verdiepingshoofdstuk Coördinatensystemen en kaartprojecties
Literatuurlijst :
Hoofdstuk 6

## Netwerkopbouw

In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat er alternatieve oplossingen moeten worden ontwikkeld, voordat besloten wordt tot de aanleg van nieuwe infrastructuur. In dit hoofdstuk wordt uitgegaan van de aanleg van nieuwe infrastructuur. Bij het ontwerp van aanlegalternatieven moeten een aantal belangrijke keuzes worden gemaakt: het bepalen van de netwerkopbouw, het horizontale tracé en de hoogteligging. In dit hoofdstuk staat de netwerkopbouw centraal. In hoofdstuk 7 en 8 volgen respectievelijk het horizontaal tracé en het verticaal tracé.

## Hiërarchische opbouw van wegnetwerken

Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, is er in een aantal typen probleemstellingen sprake van varianten m.b.t. de netwerkopbouw. Een belangrijk voorbeeld hiervan is het ontwerp van nieuwe woonwijken, waarvan het ontwerp van de ontsluitingsstructuur een onderdeel vormt.
De ontsluitingsstructuur van een nieuwe woonwijk dient volgens de huidige inzichten plaats te vinden volgens de richtlijnen van een duurzaam veilige wegcategorisering. Hetzelfde geldt overigens voor de ontsluiting van en verbindingen tussen landelijke gebieden. Dit betekent dat de verblijfsgebieden (gebied met woningen, winkels, bedrijven e.d.) in de eerste plaats ontsloten worden door erftoegangswegen (ETW). De verblijfsgebieden worden weer ontsloten door gebiedsontsluitingswegen (GOW), via welke het (gemotoriseerde) lange-afstandsverkeer het netwerk van stroomwegen (SW) kan bereiken, dat bestaat uit auto(snel)wegen.

### Erftoegangswegen

Het belangrijkste kenmerk van een ETW is dat behalve voetgangers alle verkeerssoorten (fietsers, bromfietsers, auto’s, etc.) gebruik maken van dezelfde rijbaan. Erftoegangswegen kunnen en mogen overal worden overgestoken. Voetgangers hebben wel de beschikking over een trottoir. Om bij gemengd verkeer de veiligheid te waarborgen is binnen de bebouwde kom de snelheid beperkt tot 30 km/uur. De inrichting van erftoegangswegen moeten zo veel mogelijk uitnodigen tot het matigen van de snelheid door bromfietsers en motorvoertuigen. Dit betekent dat bochten, asverspringingen e.d. verkeerskundig beter voldoen dan lange rechte straten zonder veranderingen in het dwarsprofiel. Suggesties voor een goede inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (ETW bibeko) zijn te vinden in het ASVV (CROW, 2004).
Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom (ETW bubeko) kenmerken zich ook door menging van langzaam verkeer en motorvoertuigen op dezelfde rijbaan. Aangezien een ETW buiten de bebouwde kom overzichtelijker en rustiger zal zijn, is echter besloten om hier 60 km/uur toe te staan als maximumsnelheid; hoewel sommigen dit zien als een te grote concessie (Prof. Hansen van de TU Delft stelt bijvoorbeeld 50 km/uur voor op dit type wegen). Richtlijnen voor de inrichting van erftoegangswegen buiten de bebouwde kom zijn te vinden in het Handboek Wegontwerp (CROW, 2002).

### Gebiedsontsluitingswegen

Verblijfsgebieden worden ontsloten door gebiedsontsluitingswegen. Dit zijn wegen met gelijkvloerse kruisingen, waarbij oversteken op wegvakken sterk ontmoedigd wordt. Bromfietsers rijden ook op een GOW binnen de bebouwde kom tussen het autoverkeer, maar fietsers hebben een eigen fietspad (of fietsstrook als er onvoldoende ruimte is). Door de scheiding tussen enerzijds fietsers en voetgangers en anderzijds motorvoertuigen is een hogere maximumsnelheid verantwoord. Binnen de bebouwde kom wordt standaard 50 km/uur gehanteerd; een stedelijke GOW met gescheiden rijbanen kan worden ontworpen op een maximumsnelheid van 70 km/uur en buiten de bebouwde kom geldt 80 km/uur als maximumsnelheid voor gebiedsontsluitingswegen. Bij kruisingen is er echter wel nog sprake van overstekende fietsers en voetgangers en daarom moet de snelheid van al het verkeer daar wel weer worden teruggebracht – in principe tot maximaal 30 km/uur. Langs het tracé van een gebiedsontsluitingsweg kunnen ook woningen worden ontsloten, als hiervoor maar gebruik wordt gemaakt van een parallelle erftoegangsweg. Parkeren langs een gebiedsontsluitingsweg kan worden toegestaan, tenzij er wegens ruimtegebrek is besloten om fietsstroken toe te passen i.p.v. aparte fietspaden. De combinatie van parkeren langs de weg en fietsstroken op een GOW is relatief gevaarlijk, maar wordt helaas ook bij de herinrichting van bestaande gebiedsontsluitingswegen nog steeds veelvuldig toegepast. Een ander veiligheidsaspect bij de GOW is de scheiding van rijrichtingen. Deze moet minimaal gemarkeerd zijn met onderbroken strepen, maar er kan ook gekozen worden voor een echte rijbaanscheiding. Voor een uitgebreid overzicht van alternatieven om gebiedsontsluitingswegen en kruisingen tussen GOW en ETW vorm te geven kan eveneens het ASVV (GOW bibeko) of het Handboek Wegontwerp (GOW bubeko) worden geraadpleegd.
Een nadeel van de wegcategorisering is overigens dat de functionaliteit voor motorvoertuigen hierin centraal staat, waarbij het netwerk voor fietsers en voetgangers slechts volgend lijkt te zijn. Een onderdeel van de systematiek is echter ook om voor fietsers en voetgangers eigen wensbeelden te maken, waarbij gekozen kan worden voor verbindingen met een ontsluitingsfunctie die slechts zijn opengesteld voor langzaam verkeer. In Houten is het ontsluitingsnetwerk voor motorvoertuigen gebaseerd op twee ringwegen, terwijl het fietsverkeer gebruik kan maken van radiale fietspaden richting het centrum. Deze fietspaden hebben in feite de functie van gebiedsontsluitingsweg, maar zullen niet ‘officieel’ als zodanig worden aangemerkt.

### Stroomwegen

Bij stroomwegen kent de wegcategorisering geen onderscheid tussen binnen en buiten de bebouwde kom, hoewel in het verleden wel degelijk stroomwegen binnen de bebouwde kom zijn aangelegd met een bijbehorende lagere maximumsnelheid (o.a. de S 112 van het Amstelstation naar Amsterdam Zuidoost met een maximumsnelheid van 70 km/uur). Tegenwoordig wordt in dergelijke situaties echter meestal gekozen voor uitvoering als gebiedsontsluitingsweg.
Volgens het Handboek Wegontwerp zijn er twee typen stroomwegen: autosnelwegen en regionale stroomwegen. Autosnelwegen kenmerken zich door ongelijkvloerse kruisingen, gescheiden rijbanen, meerdere rijstroken per rijbaan en een goede afscherming van obstakels (geleiderails). Hierdoor is het mogelijk om hoge snelheden te combineren met een relatief gunstig veiligheidsniveaus. De ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen staan in de Richtlijnen voor het Ontwerp van Autosnelwegen (ROA).
Ook regionale stroomwegen kenmerken zich (in principe) door een rijbaanscheiding en toepassing van obstakelafscherming. Deze wegen hebben echter meestal slechts één rijstrook per richting (soms met inhaalstroken) en i.p.v. een vluchtstrook is een verharde berm voldoende. Gezien de hoge kosten die gepaard gaan met het ombouwen van huidige autowegen zonder gescheiden rijbanen naar stroomwegen, zijn in de praktijk de meeste regionale stroomwegen vormgegeven als een soort opgewaardeerde gebiedsontsluitingsweg: geen echte rijbaanscheiding, maar slechts een groene markering tussen de rijstrookmarkeringen als scheiding tussen beide rijrichtingen. Duidelijk mag zijn dat een dergelijke oplossing betekent dat hierdoor een zeker risico op frontale botsingen blijft bestaan, dat door een rijbaanscheiding verholpen had kunnen worden. Belangrijker nog uit oogpunt van verkeersveiligheid is de toepassing van een verstevigd bermgedeelte in combinatie met een geleiderailconstructie wordt toegepast. Meer dan 50% van de dodelijke ongevallen op stroomwegen zijn namelijk eenzijdige ongevallen, bijvoorbeeld doordat de bestuurder in een bocht de macht over het stuur verliest en van de weg raakt. Een geleiderailconstructie kan het fataal risico (risico op een dodelijk ongeluk) in dergelijke situaties sterk verkleinen.

## Typen ontsluitingsnetwerken van woonwijken

Zoals meer uitgebreid beschreven door Schoemaker (2002) zijn er verschillende typen netwerken, waarbij in de praktijk vooral mengvormen van de beschreven ideaaltypen voorkomen. Een belangrijk onderscheid is tussen open netwerken en gesloten netwerken. Schoemaker geeft verschillende voorbeelden van open en gesloten netwerken, waaronder een lineair netwerk (open), vertakkingsstructuur (open), raster (gesloten) en ring-radiaalstructuur (gesloten). Binnen ieder type kan weer onderscheid worden gemaakt naar radiale en tangentiële netwerken. Bij radiale netwerken concentreren de belangrijkste schakels zich op de centra (steden), terwijl bij tangentiële netwerken de schakels juist zo min mogelijk de bebouwing doorsnijden.
In deze paragraaf wordt specifiek gekeken naar de ontsluitingsnetwerken op lokaal niveau. Voor woonwijken zijn in de literatuur verschillende typen ontsluitingsstructuren met ieder zijn positieve en negatieve aspecten vergeleken. De volgende ontsluitingsstructuren worden hier vergeleken: • rasterstructuur • ring-lusstructuur • boomstructuur
Elk type ontsluitingsstructuur heeft bepaalde positieve en negatieve aspecten. Deze voor- en nadelen worden in deze paragraaf besproken en van ieder type wordt een voorbeeld gegeven.

### Rasterstructuur

Rasterstructuren kenmerken zich door de orthogonale opbouw, waarbij straten in principe eindeloos kunnen doorlopen. Rasterstructuren zijn in het verleden veelvuldig toegepast bij het ontwerp van steden (klassieke Griekse steden werden bijvoorbeeld al met een rasterstructuur aangelegd). Rasters zijn in het recentere verleden vooral toegepast in woonwijken met relatief veel herhaling: eenzelfde soort straat met hetzelfde type huizen kan eenvoudig op een andere plaats weer worden gerealiseerd. In de klassieke rasters waren echter vrijwel alle straten gelijkwaardig en liepen wegen recht door de hele stad, terwijl in modernere rasterstructuren het patroon veelvuldig wordt verschoven, zoals geïllustreerd is in figuur 6.1 Hierdoor ontstaat er toch een hiërarchie tussen ontsluitingswegen (dikke lijnen) en erftoegangswegen (dunne lijnen).
Het voorbeeld illustreert dat in een rasterstructuur gebiedsontsluitingswegen zowel tangentieel als radiaal kunnen liggen. Dwars door de woonwijk loopt een gebiedsontsluitingsweg met relatief veel aansluitingen met erftoegangswegen. De tangentiële gebiedsontsluitingsweg rechts langs de woonwijk heeft duidelijk minder aansluitingen, mede doordat hier gekozen is om het raster van erftoegangswegen niet tot aan de ontsluitingsweg door te trekken.
Positieve aspecten van de rasterstructuur zijn o.a. de korte aftanden tussen verschillende bestemmingen binnen de wijk. Daarbij zijn er altijd route-alternatieven, waardoor bij wegonderhoud of andere stremmingen de bereikbaarheid nauwelijks problemen ondervindt.
Nadelen van een rasterstructuur zijn o.a. dat het moeilijk is om doorgaand (sluip)verkeer over erftoegangswegen te mijden. De verdeling van het verkeer is moeilijk beheersbaar, waardoor sommige erftoegangswegen relatief zwaar belast kunnen worden met autoverkeer. Bovendien is snelheidsbeheersing op erftoegangswegen lastiger bij relatief lange rechte straten. Verder nodigt een rasterstructuur uit tot veel kruisingen tussen gebiedsontsluitings- en erftoegangswegen, met name bij een radiale ligging. Bij meer tangentiële rasterstructuur is het mogelijk om meer hiërarchie in het netwerk aan te brengen, zoals geïllustreerd in figuur 6.1.

### Ring-lusstructuur

Een ring-lusstructuur (figuur 6.2) kenmerkt zich door een centrale ring als ontsluitingsweg binnen de wijk. Deze ring heeft liefst twee verschillende verbindingen richting andere stadswijken. De erftoegangswegen zijn grotendeels vormgegeven als lussen, waardoor vanaf de meeste lokaties de ontsluitingsring in twee richtingen is te bereiken.
Varianten van ring-lusstructuren zijn vooral veel toegepast in de jaren ’70 en ’80 van de vorige eeuw. De woonstraten zijn in deze periode vaak niet ontworpen als straat met een scheiding tussen weg en trottoir, maar als woonerf waarop in principe al het verkeer gelijkwaardig is. De centrale ring is meestal tweestrooks zonder rijbaanscheiding, waarbij vaak gekozen is voor een bochtig tracé om de snelheid te remmen. In de praktijk zijn deze wijkringen vaak toch een probleem voor de verkeersveiligheid, aangezien ze midden door de wijk lopen, maar het vaak niet acceptabel wordt gevonden om de snelheid terug te brengen tot 30 km/uur.
Een alternatief voor het afgebeelde voorbeeld met een ring die centraal door de wijk loopt is het toepassen van een tangentiële wijkontsluitingsring. Deze structuur is toegepast bij het ontwerp van de Nederlandse ‘new town’ Houten. Ook bij de recente uitbreidingen naar het Zuiden is hetzelfde principe aangehouden: een tangentiële ringstructuur als ontsluiting voor de auto’s, aangevuld met een radiaal netwerk voor langzaam verkeer dat is geconcentreerd op het stadscentrum met het station.
Voordelen van de ring-lusstructuur zijn onder andere de duidelijke hiërarchie in het wegennet, waarbij de lussen (woonerven) niet uitnodigen tot doorgaand verkeer. Daarbij is de centrale ring geschikt als ontsluitingsroute voor stadsbussen. De ring-lusstructuur maakt het bovendien mogelijk om vrij grote aaneengesloten verblijfsgebieden te creëren, vooral wanneer gekozen wordt voor een variant met een buiten- in plaats van binnenring. Een ander voordeel is tenslotte dat een dergelijke structuur goede mogelijkheden biedt voor directe fietspaden buiten de auto-ontsluitingsstructuur om, die relatief veilige verbindingen binnen de wijk kunnen bieden – hetgeen stimulerend werkt voor het fietsgebruik voor verplaatsingen binnen de wijk.
Een nadeel van de ring-lusstructuur is de relatief grote verkeersdrukte op de ring. Bij een binnenring zal daarbij een probleem zijn dat deze de wijk doorsnijdt, met bijbehorende negatieve effecten voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Een buitenring (tangentieel) is echter weer minder gunstig voor de ontsluiting per openbaar vervoer, aangezien dan hetzij de loopafstanden tot de bushaltes relatief groot worden, hetzij de bus over erftoegangswegen zich een weg door de wijk zal moeten banen. Tenslotte is een nadeel van deze structuur dat, zeker in vergelijking tot een rasterstructuur, de omwegen op bepaalde relaties binnen de wijk vrij groot zal zijn, in ieder geval voor het gemotoriseerde verkeer.

### Boomstructuur

Een boomstructuur is een hiërarchisch wegennet, waarbij in principe steeds slechts één verbinding tussen de erven in de wijk en de hoofdontsluitingsweg wordt geboden. Slechts voor fietsers en voetgangers worden kortere verbindingen geboden.
Boomstructuren zijn op beperkte schaal toegepast in de jaren ’60 en begin jaren ’70. Er zijn overigens maar weinig voorbeelden van zuivere boomstructuren, vaker is er gekozen voor een combinatie van een boom- en een ring-lusstructuur. Tegenwoordig wordt dit type wijkontsluiting echter zelden meer toegepast, met name gezien het gebrek aan alternatieve routes bij calamiteiten en wegwerkzaamheden.
Zoals figuur 6.3 laat zien, lopen alle erftoegangswegen in principe dood in de wijk, waardoor sluipverkeer onmogelijk is. Bovendien is het verblijfsgebied vrij groot, waardoor veel bewoners zonder oversteken van een GOW voorzieningen als het wijkwinkelcentrum en de basisscholen kunnen bereiken.
Een nadeel van de boomstructuur is de relatief zware verkeersbelasting aan het begin van de takken, aangezien al het verkeer in een bepaalde buurt hierlangs moet passeren. Ook de relatief grote afstand naar het eind van de takken is een probleem, met name voor de ontsluitingskwaliteit per lijnbus en de overzichtelijkheid voor gasten. Het grootste probleem is echter het gebrek aan omleidingsroutes bij wegonderhoud of calamiteiten.
Voetnoten: