# Honda CB 250-serie

De Honda CB 250-serie was een serie 250cc-motorfietsen die het Japanse merk Honda produceerde.

## Voorgeschiedenis

In 1959 was Honda op de Europese markt gekomen met 250cc-tweecilinders, als eerste de Honda C 71 Dream. Die machine had nog een plaatframe en een geduwde schommelvork, maar de aanwezigheid van een startmotor, het vermogen van 18 pk en vooral de zeer hoge toerentallen die het motortje kon draaien maakte veel indruk. In 1967 eindigde de Honda Dream-serie met de Honda CB 72 Super Sport, die al 24 pk bij 9.000 tpm haalde en inmiddels was voorzien van een buisframe van het brugtype. Het topmodel van Honda was inmiddels de Honda CB 450, die in 1965 op de markt was gekomen en een vernieuwd tweecilinderblok met dubbele bovenliggende nokkenassen en een semi-dubbel wiegframe had.

## Tweecilinders
### 1969-1973, Honda CB 250 K

In 1968 kwamen de vernieuwde CB 250 en de Honda CB 350 tegelijk op de markt. Deze machines waren feitelijk opgebouwd zoals de CB 450, met uitzondering van de dubbele nokkenassen. Ze verschilden eigenlijk alleen van elkaar door de andere boring van de CB 350.

#### Motor

De CB 250 had een boring/slagverhouding van 56 × 50,6 mm (de Dream-serie had vierkante motoren: 54 x 54 mm). De enkele bovenliggende nokkenas werd aangedreven door een ketting die tussen beide cilinders lag en een automatische kettingspanner had. Overal waren rollenlagers toegepast, met uitzondering van de aandrijfzijde van de krukas, waar een fors kogellager zat. De contactpunten zaten op het linker uiteinde van de nokkenas. De compressieverhouding was 9,5:1 en het vermogen bedroeg niet minder dan 30 pk bij 10.500 tpm. De machine had een wet-sump smeersysteem, een 12 volt elektrische installatie en een startmotor.

#### Aandrijving

De primaire aandrijving geschiedde door tandwielen, die een meervoudige natte platenkoppeling aandreven. Daarachter zat een vijfversnellingsbak en de secundaire aandrijving geschiedde door een openliggende ketting met alleen een klein kettingschermpje aan de bovenkant.

#### Rijwielgedeelte

Massaproductie van motorfietsen was in deze tijd alleen mogelijk door de toepassing van veel plaatwerk voor het frame. Dat was goedkoper en sneller te produceren dan buisframes, maar plaatframes waren allang uit de mode en klanten wilden voor sportievere modellen graag de meer elegante buisframes. Honda loste dit op door alleen de voorste framebuis (van het balhoofd naar de onderkant van het motorblok) als echte buis te construeren. De overige framedelen waren feitelijk voorgevormde platen die tot buizen gepuntlast waren. Voor was een hydraulisch gedempte telescoopvork toegepast, achter een swingarm met twee veer/demperelementen waarvan de veervoorspanning in drie standen instelbaar was. Voor was een duplexrem toegepast, achter een simplexrem.

#### Kinderziekten

De K-serie kende enkele technische problemen. Door de trillingen bij hoge toerentallen scheurden kettingschermen, uitlaten en uitlaatbochten en trilden lampjes en snelheidsmeters kapot. Ook de startmotor was een zwak punt omdat de soldeerverbindingen kapot trilden en het startrelais stuk ging. De membranen van de CV-carburateurs lekten weleens. Als de berijder te ongeduldig was na het starten kon de nokkenas gaan invreten door oliegebrek (de oliepomp moest even de tijd krijgen om de olie omhoog te pompen). Dat laatste euvel probeerde Honda op te lossen door vanaf de CB 250 G een rotatiepomp in plaats van de plunjerpomp toe te passen en in de cilinderkop een oliebadje te creëren zodat er altijd wat olie bij de nokkenas zat.

### 1968, CB 250 K0

De CB 250 K0 werd nog geleverd met de two-tone kleuren die ook bij de Honda CB 125-serie, de Honda C 160-serie en de Honda C 175-serie werden toegepast. De kleuren waren Candy Blue met wit, Candy Red met wit en groen met wit. De bovenkant van de tank was in de hoofdkleur gespoten en daar stond de Honda-vleugel, de onderkant was wit en daar stond de naam "Honda" in zwart. Op de tank zaten rubberen kniestukken. De zijdeksels en de koplamp waren wit, de bovenkant van de voorvork had de hoofdkleur. Op het zijdeksel zat een klein kadertje in de hoofdkleur met het getal "250". Het zadel was glad (ongeribbeld) en het achterlicht was ovaal. De spatborden waren verchroomd.

### 1969, CB 250 K1

De CB 250 K1 was vrijwel identiek aan de K0. De hoofdkleuren bleven gelijk, maar op het witte deel van de tank verscheen in dun biesje in de hoofdkleur.

### 1970, CB 250 K2

De CB 250 K2 werd ook geleverd in Candy Gold. Het biesje op de tank was nu zwart en de zijdeksels kregen de hoofdkleur, met daarop een wit kadertje met het getal "250" in zwarte cijfers.

### 1971, CB 250 K3

Met de komst van de CB 250 K3 veranderde het uiterlijk van de machine volledig. De tank werd boller en de two-tone lak verdween. De kleuren werden Candy Gold, Derby Green Metallic en Light Ruby Red, met een brede, gebogen zwarte bies op de tank. De zijdeksels, de koplamp en de bovenkant van de voorvork kregen de hoofdkleur. De merknaam "Honda" stond in wit dwars door de zwarte bies op de tank. Op de zijdeksels zat een klein kadertje met daarin de Honda-vleugel en erboven in witte cijfers het getal "250".

### 1972, CB 250 K4

De kleurstelling van de CB 250 K4 was identiek aan de CB 350 K4: Light Ruby Red, Candy Gold, Candy Bacchus Olive en Gentle Maroon Metallic. De bies op de tank werd door een dunne witte bies in tweeën gedeeld. De koplamp was zwart.

### 1973, CB 250 K5

De CB 250 K5 had dezelfde kleurstelling als de CB 350 G: Candy Orange, Tyrolean Green Metallic en Iris Purple Metallic. De bies op de tank was nu wit en zwart. De bovenkant van de voorvork was verchroomd. De laatste versies van de K5 kregen een schijfrem in het voorwiel.

### 1974-1977, Honda CB 250 G

Met de komst van de CB 250 G probeerde Honda de smeerproblemen van de CB 250 K op te lossen door de toepassing van een andere oliepomp en een oliebadje in de cilinderkop. De machine kreeg een schijfrem in het voorwiel, de uitlaten waren licht omhoog gebogen en ze kreeg ook een ander zustermodel: de CB 350 werd vervangen door de CB 360. Ook de CB 250 G kende een aantal problemen waarvan een aantal werd veroorzaakt door fabricagefouten en onder garantie kon worden hersteld: het stuur (kon breken), tuimelaarassen, kleppendeksels en de geleiders van de nokkenaskettingspanner werden gratis vervangen. Daarnaast ondervonden klanten nog andere problemen: gescheurde uitlaatpakkingen, gescheurde carburateurmembranen, defect richtingaanwijzerrelais, defecte accu's en voorvorkkeerringen, die het gevolg ondervonden van het ontbreken van voorvorkrubbers.

### 1976-1979, Honda CJ 250 T

De Honda CJ 250 T kwam in 1976 op de markt, waarschijnlijk vooral voor het Verenigd Koninkrijk, waar het pond gedevalueerd was. De CJ 250 T was bedoeld als spaarmodel, wat te merken was aan het ontbreken van tankbiezen, chroom, de zesde versnelling en een startmotor. De machine had echter een veel sportiever uiterlijk dan de CB 250 G, vooral door de toepassing van één kleur (rood of geel) en een polyester "kontje" achter het zadel. Ook had de CJ 250 T een schijfrem in het voorwiel. Door het goedkope pond was de machine ook interessant voor kopers van het Europese vasteland en Londense motordealers hadden zelfs Nederlandse verkopers in dienst om de machines die al voorbereid waren voor de Europese markt (door de montage van een rechtsgericht dimlicht) te verkopen.

### 1977-1981, Honda CB 250 T (CB 250 T Hawk, CB 250 T Dream)

In 1977 kwam er een geheel vernieuwde CB 250, tegelijk met de nieuwe CB 400 T, die naast de viercilinder CB 400 F verscheen.

#### Motor

De motor van de CB 250 T was helemaal nieuw, met een zeer korte slag van 41,4 mm en een boring van 62 mm. Die grotere boring maakte de toepassing van drie kleppen mogelijk: twee inlaatkleppen en één uitlaatklep. De bovenliggende nokkenas werd nu door een morseketting aangedreven. Het vermogen werd niet groter: 27 pk was ruim voldoende. De drie kleppen zorgden wel voor een beter koppel in het middentoerengebied. Ook was de machine onderhoudsvriendelijker: er was een elektronische CDI-ontsteking toegepast en de kleppen konden gesteld worden door alleen de benzinetank en het kleppendeksel te verwijderen.

#### Aandrijving

De aandrijving was ten opzichte van de CB 250 G wel gewijzigd: de CB 250 T kreeg weer gewoon vijf versnellingen.

#### Rijwielgedeelte

Ook het frame was nieuw: hoewel het nog steeds feitelijk een brugframe was leek het nu veel meer op een open enkel wiegframe, met een framebuis van balhoofd naar de onderkant van het motorblok dat nog steeds een dragend deel was. In het voorwiel zat een schijfrem, achter een trommelrem. De machine had de nieuwe comstarwielen, de eerste versie met een aluminium velg en stalen spaken, de telescoopvork had een langere veerweg en de achterveren waren progressief gewikkeld.
Bij het rijwielgedeelte was - ter compensatie van het dure nieuwe motorblok - wel hier en daar gespaard: Het duozadel was niet langer opklapbaar en de lichtmetalen kroonplaten waren vervangen door exemplaren van geperst plaatstaal.

### 1980-1984, Honda CB 250 N

Al in juni 1980 presenteerde Honda een nieuw 250cc-model, de Honda CB 250 N. Onlogisch was dat niet, want met de komst van het zustermodel CB 400 T was Honda de sportieve CB 400 F kwijtgeraakt, waarschijnlijk omdat de Amerikaanse klanten liever twee- dan viercilinders hadden. De CB 400 T was helemaal geen sportief model maar de opvolger CB 400 N was dat wel. De "N"-modellen waren erg strak vormgegeven, evenals de CB 125 N met de omstreden Eurostyling, waarbij de zijdeksels doorliepen tot onder de tank en er één geheel mee leken te vormen. De richtingaanwijzers werden groter en rechthoekig en de comstarvelgen hadden nu ook lichtmetalen spaken. De N-modellen kregen ook weer zes versnellingen.

### Honda CB 250 SC (Honda CB 250 Nighthawk, Honda Two Fifty)

Nadat de CB 250 T en de CB 250 N in 1981 uit productie waren gegaan werden er in Europa geen CB 250-modellen meer geleverd. Vooral in Europa werd 400 cc de nieuwe "lichte klasse". Voor de Verenigde Staten bracht Honda in 1991 de CB 250 SC Nighthawk uit, die daar ook geproduceerd werd. Toen die via grijze markt in Europa werd geïmporteerd besloot Honda het model ook daar aan te bieden onder de naam "CB Two Fifty". De basis voor de machine was de CM 250 Custom, die in 1982 op de markt was gekomen. De Nighthawk/Two Fifty was meer bedoeld als commuter bike, maar kreeg het "vierkante" (53 x 53 mm)-blokje van de Custom. Intussen was de Honda Two Fifty qua prestaties geen hoogvlieger. Met niet meer dan 22 pk was het een echte gebruiksmotorfiets die vooral in het Verenigd Koninkrijk populair was als lesmotor. Er waren slechts twee kleppen per cilinder toegepast en de machine had slechts één 26mm-carburateur. Als spaarmodel moest de Nighthawk het doen zonder middenbok en met een trommelrem in het voorwiel, hoewel latere Two Fifty-machines in het Verenigd Koninkrijk, Australië en Japan een schijfrem kregen.

## Eencilinders
### 1980-1984, Honda CB 250 RS, RS-DX en RS-Z

De Honda CB 250 RS kwam in 1980 op de markt met de vierkleps-eencilindermotor van de Honda XL 250 S. De machine was in Europa al op het Salon van Brussel van 1979 gepresenteerd, maar Honda Nederland had haar toen nog niet in het assortiment opgenomen omdat de CB 250 N werd beschouwd als het 250cc-sportmodel. Toen de verkopen daarvan tegenvielen kwam de CB 250 RS eind 1980 ook in Nederland op de markt. In 1983 kwamen de aanvullende versies CB 250RS-DX en de CB 250 RS-Z, luxere modellen met andere kleuren, een afsluitbaar zadel en een startmotor op de markt. Terwijl de XL 250 S nog een 6 volt elektrische installatie had was die van de CB 250 RS 12 volt.

#### Motor

De motor stamde af van de XL 250 S, een eencilinder viertaktmotor met een enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen. De boring/slagverhouding was 74 × 57,8 mm en de nokkenas had ten opzichte van de XL 250 S offroadmotor een wat sportievere kleptiming gekregen. Daardoor, én door de toepassing van een 30mm-carburateur met acceleratiepomp leverde de machine ruim 5 pk meer dan de XL 250 S. Door de compressieverhouding wat te verlagen kon wel normale benzine getankt worden. De uitlaatkleppen hadden een kabelbediende kleplichter die het aantrappen met de kickstarter makkelijker maakte, want een startmotor was aanvankelijk niet aan boord. Om de motortrillingen tegen te gaan had de motor een balansas. Een erfenis van de offroad was het feit dat de machine in alle versnellingen met ingeknepen koppeling gestart kon worden.

#### Aandrijving

Zoals bij de andere CB-modellen geschiedde de primaire aandrijving door tandwielen die een meervoudige natte plaatkoppeling aandreven. Daarachter zat een vijfversnellingsbak en de eindaandrijving geschiedden met een ketting.

#### Rijwielgedeelte

De CB 250 RS had nog hetzelfde open brugframe dat de andere modellen hadden, maar niet de comstarwielen. De CB 250 RS had spaakwielen, die door het gebruik van lichtmetalen velgen toch tamelijk licht waren. In het voorwiel zat een schijfrem, in het achterwiel een trommelrem.

### 1983-1986, CBX 250 RS

In 1983 verscheen de CBX 250 RS op de Japanse markt als vervanger van de CB 250 RS. Opmerkelijk genoeg was het blok gebaseerd op noch de XL 250 R allroad, noch de XR 250 R enduromotor. De XL 250 R had een slag van 56,5 mm, de XR 250 R had een slag van 57,8 mm. In plaats daarvan werd de CBX 250 RS-motor opgebouwd op het carter van de XR 350 R, met een slag van 61,3 mm, waardoor de boring teruggebracht moest worden naar 72 mm om op 249,6 cc te komen. Bovendien kreeg de machine een dubbele bovenliggende nokkenas, terwijl zowel de 250- als de 350cc-terreinmotoren een enkele bovenliggende nokkenas hadden. De balansas van de CB 250 RS kwam weer te vervallen. Van de twee carburateurs was er maar één dubbelwerkend. De CBX 250 RS kreeg een nieuw dubbel wiegframe en net als de CB 250 RS spaakwielen met lichtmetalen velgen.
Van 1984 tot 1986 werd de machine ook in het Verenigd Koninkrijk aangeboden, maar het werd geen succes. De CBX 250 RS was veel duurder dan de nog steeds leverbare CB 250 RS en er gingen geruchten over snel slijtende nokkenassen en tuimelaars. Uiteindelijk werden er slechts 300 verkocht. In Japan liepen de verkopen beter, maar daar werd de CBX 250 RS al snel vervangen door de Honda GB 250, een retro bike die tot 1998 in productie bleef.

### 1985-1990, CBX 250 S en CBX 250

In 1985 verschenen twee vergelijkbare modellen, die dankzij hun stroomlijnkuipen veel moderner uitgevoerd waren. Beiden hadden tophalfkuip, maar de CBX 250 S had ook nog een kleine onderkuip. Motorisch stamden ze beiden af van de nieuwe XL 250 R, met een boring/slagverhouding van 76 x 56,5 mm en de nieuwe RFVC-cilinderkop met radiale kleppen. Toch waren er wel meer verschillen, want de CBX 250 S werd opgegeven voor 31 pk (5 pk meer dan de XL 250 R) en de CBX 250 werd opgegeven voor 23 pk (3 pk minder dan de XL 250 R). Er was een nieuwe driespaaksversie van de comstarvelgen toegepast.

## Technische gegevens

| Honda | CB 250 K0 | K1 | K2 | K3 | K4 | K5 | CB 250 G | CJ 250 T | CB 250 T | CB 250 N | CB 250 SC | | CB 250 RS | CBX 250 RS | CBX 250 S | CBX 250 |
| | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | TWEECILINDERS | | EENCILINDERS | EENCILINDERS | EENCILINDERS | EENCILINDERS |
| Periode | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974-1977 | 1976-1979 | 1977-1981 | 1978-1981 | 1991-2008 | | 1980-1984 | 1983-1986 | 1985-1990 | 1985-1990 |
| Categorie | Toer | Toer | Toer | Toer | Toer | Toer | Toer | Toer | Toer | Sport | Toer | | Sport | Sport | Sport | Sport |
| Motortype | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | DOHC | DOHC-RFVC | DOHC-RFVC |
| Kleppen per cilinder | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 2 | | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Koeling | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht | Lucht |
| Bouwwijze | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | Staande paralleltwin | | Staande eencilinder | Staande eencilinder | Staande eencilinder | Staande eencilinder |
| Boring | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 56 mm | 62 mm | 62 mm | 53 mm | | 74 mm | 72 mm | 75 mm | 75 mm |
| Slag | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 50,6 mm | 41,4 mm | 41,4 mm | 53 mm | | 57,8 mm | 61,3 mm | 56,5 mm | 56,5 mm |
| Cilinderinhoud | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 246,3 cc | 250,0 cc | 250,0 cc | 233,9 cc | | 248,6 cc | 249,6 cc | 249,6 cc | 249,6 cc |
| Carburateur(s) | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin CV | 2 x Keihin 28 mm | 2 x Keihin 28 mm | 1 x Keihin 26 mm | | 1 x Keihin 30 mm | 2 x Keihin | 2 x Keihin | 2 x Keihin |
| Smeersysteem | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump | Wet-sump |
| Compressieverhouding | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,4:1 | 9,4:1 | 9,2:1 | | 9,1:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Max. Vermogen | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 9.500 tpm | 27 pk bij 10.000 tpm | 27 pk bij 10.000 tpm | 22 pk bij 8.500 tpm | | 26 pk bij 8.500 tpm | 31 pk bij 9.500 tpm | 31 pk bij 9.500 tpm | 23 pk bij 8.000 tpm |
| Topsnelheid | 150 km/h | 150 km/h | 150 km/h | 150 km/h | 150 km/h | 150 km/h | 141 km/h | 141 km/h | 135 km/h | 135 km/h | ca. 110 km/h | | 135 km/h | 164 km/h | 164 km/h | 130 km/h |
| Primaire aandrijving | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen | Tandwielen |
| Koppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling | Meervoudige natte platenkoppeling |
| Versnellingen | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 6 | 5 | 5 | 6 | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 6 |
| Secundaire aandrijving | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting | Ketting |
| Rijwielgedeelte | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Semi-dubbel wiegframe | Buis-brugframe | Buis-brugframe | Buis-brugframe | Buis-brugframe | Buis-brugframe | Dubbel wiegframe | Dubbel wiegframe | Dubbel wiegframe |
| Voorvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork | Telescoopvork |
| Achtervork | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm | Swingarm |
| Remmen | Trommelremmen | Trommelremmen | Trommelremmen | Trommelremmen | Trommelremmen | Trommelremmen, laatste versie: schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Afhankelijk van land | | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter | Schijfrem voor, trommelrem achter |
| Tankinhoud | 10 liter | 10 liter | 10 liter | 10 liter | 10 liter | 10 liter | 11 liter | 14 liter | 14 liter | 14 liter | 16 liter | | 12,5 liter | 12 liter | 12 liter | 12 liter |
| Droog gewicht | 160 kg | 160 kg | 160 kg | 160 kg | 160 kg | 160 kg | 178 kg (rijklaar) | 183 kg (rijklaar) | 165 kg | 166 kg | 132 kg | | 125 kg | 130 kg | 130 kg | 130 kg |
| Voorganger | CB 72 | CB 250 K0 | CB 250 K1 | CB 250 K2 | CB 250 K3 | CB 250 K4 | CB 250 K5 | Geen | CB 250 G | CB 250 T | Geen | Geen | Geen | CB 250 RS | CBX 250 RS | CBX 250 RS |
| Opvolger | CB 250 K1 | CB 250 K2 | CB 250 K3 | CB 250 K4 | CB 250 K5 | CB 250 G | CB 250 T | Geen | CB 250 N | CB 250 RS | Geen | | CBX 250 RS | GB 250 | Geen | Geen |
* Motor Magazine
* Moto 73
* https://www.motorera.com/honda/h0250/cb250n.html
* https://www.motorera.com/honda/h0250/cb250rs.html
* https://www.motorera.com/honda/h0250/cb250t.html
* https://www.motorera.com/honda/h0250/nighthaw.htm
* https://www.motorera.com/honda/h0250/sport.htm
Voetnoten
* ↑ Niet alleen de Honda's werden in Londen op die manier verkocht. Alle motorfietsen waren er veel goedkoper en hoe duurder de motorfiets hoe meer winst klanten konden boeken. Ze moesten daarbij wel rekening houden met reis- en hotelkosten en de kosten voor het invoeren en op kenteken zetten van de motorfiets in eigen land. Ook moesten ze een eendagsverzekering afsluiten voor de thuisreis.
* ↑ De Eurostyling was omstreden omdat Jos Schurgers claimde dat Honda hem plagieerde. Het ontwerp leek erg veel op dat van de door Schurgers ontworpen Van Veen OCR 1000.
* ↑ De CB 250 SC werd geleverd met trommelremmen, maar in het Verenigd Koninkrijk, Australië en Japan werd de voorrem vervangen door een schijfrem.