# Documenti principali relativi alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale/Notificazione della commissione internazionale

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Documenti principali relativi alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale Stati vari 1852 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Documenti principali relativi alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Documenti_principali_relativi_alla_Strada_Ferrata_dell%27Italia_Centrale/Notificazione_della_commissione_internazionale&oldid=- 20141203134145 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Documenti_principali_relativi_alla_Strada_Ferrata_dell%27Italia_Centrale/Notificazione_della_commissione_internazionale&oldid=- 20141203134145
Coerentemente alla Convenzione stipulata in Roma nel dì primo Maggio anno corrente per l’apertura di una Strada Ferrata nella ITALIA CENTRALE, quindi ratificata dai Sovrani dei rispettivi Stati, la Commissione Internazionale riunitasi in Modena rende intanto pubblicamente note le seguenti norme per le Società, che vorranno intraprendere la costruzione ed attivazione della Strada Ferrata suddetta.
1. La linea della Strada Ferrata viene stabilita in massima come segue, salvo quelle modificazioni che, dietro studi ulteriori, si riputeranno dalla Commissione necessarie.
Il punto di partenza sarà sulla sponda destra del Po presso Piacenza: da questo punto si condurrà sullo spalto della fortezza fino all’angolo Nord-Est a fronte del bastione di S. Lazzaro nell’andamento da concertarsi coll’Autorità Militare. Distendendosi al Nord della Via Emilia o Postale di Parma in lunghe linee rette, fra loro unite con dolcissime curve, intersecherà i torrenti Rifiuto, Nure, Riglio, Chiavenna ed Arda in favorevole posizione e direzione al loro passaggio. Sempre al Nord della rammentata via postale, e vicino a Fiorenzuola, la Strada Ferrata si volgerà in rette linee pure congiunte con amplissime curve per passare opportuna[p. 15 mente il torrente Stirone e dirigersi sotto Borgo San Donnino, di dove continuerà nello stesso modo fino al Taro, che conviene passare sotto corrente a poca distanza dal gran ponte sulla Emilia. All’egresso di quel torrente, con altra lunga linea si giungerà, passando al Nord del frutteto Reale, fino al torrente Parma, ove questo bene si presta alla costruzione di un ponte. Qui non sarà ommesso di esaminare se potesse forse la linea passare a mezzogiorno di Parma, costruendo un ponte sul torrente Baganza, e sullo stesso torrente Parma inferiormente a quello detto il ponte d’Attero. Passato il torrente Parma, dovrà la Strada Ferrata avvicinarsi alla via Emilia verso la porta S. Michele, e ciò tanto nel caso in cui si prescelga il primo, quanto se si adotti il secondo andamento. Giungerà quindi con altre lunghe linee rette ed ampie curve al confine Estense, ossia al torrente Enza, sul quale sarà costruito un ponte, e proseguirà direttamente al Nord della Emilia fino presso Reggio. Dopo questa Città, che la Strada Ferrata deve avvicinare verso tramontana, sarà preferita quella linea con cui più facilmente e sicuramente possa edificarsi un ponte sul torrente Secchia in conveniente distanza da Rubiera, per giungere dipoi al Nord della Città di Modena, oltrepassata la quale, occorrendo alquanto allontanare la Strada Ferrata dalla Emilia per attraversare il Panaro in luogo opportuno ad un ponte sotto corrente a quello attuale di S. Ambrogio, dovrà la Strada Ferrata necessariamente condursi al Nord di Forte Urbano, da dove proseguirà direttamente fino presso le mura di Bologna. Di qui, retrocedendo pel ponte sul Reno, si volgerà alla valle superiore di questo fiume e ne seguiterà poi il corso fino alla confluenza della Setta. In questo punto possono prendersi, e debbonsi studiare diversi andamenti per varcare l’Apennino, dirigendo la Strada Ferrata a Pistoja ovvero a Prato. Per il primo riescono praticabili le Valli del Reno, dell’Ombrone, e della piccola Limentra; per il secondo possono esserlo quelle della Setta, del Brasimone, della Limentra grande, e del Bisenzio.
Ritornando al punto ove la Strada Ferrata si diparte da [p. 16 Reggio verso Mantova, la Società intraprenditrice, presi i necessari concerti colle Autorità Militari rispetto al luogo ove presso Borgoforte deve attraversarsi il Po, studierà l’andamento della medesima per modo che avvicinandosi a Guastalla ed a Luzzara arrivi appunto alla sponda destra del rammentato fiume, ritenendo che per ora, e fino a che non sarà altrimenti provveduto, il passo sarà fatto mediante Battello a Vapore atto per tale servizio: ciò nulladimeno si studierà contemporaneamente il progetto di attraversare il Po con un ponte stabile per condursi a Mantova.
Le stazioni che intanto vengono designate per la totalità della strada sono:
In 1.ª Classe - Piacenza, Parma, Reggio, Modena, Bologna.
In 2.ª Classe - Fiorenzuola, Borgo S. Donnino, Guastalla.
Restano riservate le stazioni di 3.ª Classe per i luoghi che saranno riconosciuti più convenienti per l’esercizio della Strada Ferrata, da concordarsi colla Società intraprenditrice.
Si avverte altresì che nei luoghi ove saranno le congiunzioni con Strade Ferrate preesistenti, la Società intraprenditrice della centrale Italiana dovrà a suo tempo intendersi con i concessionari di quelle per il comune uso.
2. Il progetto che sarà presentato alla Commissione dovrà comporsi di un prospetto preventivo della spesa d’esecuzione collo sviluppo planimetrico e altimetrico e coi necessari disegni per la costruzione della strada, delle opere d’arte, e d’ogni altra qualsiasi sua dipendenza. Dovrà pure contenere le analisi dei prezzi parziali di ciascheduna opera e l’elenco generale dei medesimi; quest’ultimo da dividersi, tronco per tronco, entro i limiti degli Stati segnatari, e quello del tronco per Mantova da suddividersi colla spesa speciale per la costruzione di un ponte sul Po.
3. Il piano stradale, compreso i ponti, sarà formato per due binarii su tutta la strada in pianura e fino al piede dell’Apennino, attivandone però preventivamente un binario solo. Ma nell’Apennino sarà costruito il piano stradale per un solo binario, tranne quei luoghi ove occorreranno degli sviamenti. La larghezza del piano stradale a due binarii [p. 17 sarà di otto metri da ciglio a ciglio, e quella per un binario solo sarà di cinque metri. Faranno parte della costruzione della strada tutti gli attraversamenti delle strade e dei corsi d’acque, come pure ogni opera che occorra per separarla dagli adiacenti fondi.
4. L’inclinazione delle scarpe sarà generalmente dell’uno e dell’uno e mezzo di base per uno di altezza secondo la natura dei terreni e la elevazione del piano stradale. Nei tratti in roccia la inclinazione dei cavamenti sarà stabilita secondo la natura della roccia stessa.
5. I manufatti si ritengono per massima da costruirsi tutti in muramento, salvo le variazioni da introdurre per circostanze particolari, nel qual caso saranno accolti i progetti per manufatti in legname o in ferro.
6. Qualunque delle opere componenti la Strada Ferrata, di cui trattasi, dovrà essere eseguita in perfetta regola d’arte e colla maggiore solidità, ritenendo però il carattere della semplicità senza alcun lusso di costruzione.
7. Alla distanza di ogni chilometro, salve le differenze che in atto pratico si trovassero necessarie, verrà edificata una casetta in muramento per uso di un guardiano, composta di una camera, una cucina, e un piccolo magazzino.
8. Le stazioni indicate al numero 1, si ritiene che, come gli altri fabbricati, sieno di solida costruzione e di semplice architettura.
9. In tutta la estensione della strada, meno il passo dell’Apennino, le curve dovranno essere amplissime, nè avere in alcun caso raggio minore di metri 500. Nell’Apennino, se ne ricorra l’assoluta necessità, il minimo raggio potrà essere di 300 metri. Quanto allo sviluppo altimetrico, si procurerà dovunque di ottenere le livellette, ossia le inclinazioni dei vari tronchi di strada, più convenienti e per quanto sia possibile orizzontali, nè si ammetteranno giammai pendenze maggiori dell’uno per dugento fuorchè nello sviluppo della strada nell’Apennino, dove potrà essere adottata la pendenza dell’uno in quaranta, sempre però nei casi in cui venga riconosciuta inevitabile una così forte inclinazione. [p. 18
10. L’armamento del piano stradale consisterà in un abbondante letto di ghiaia disposto orizzontalmente in un cassero, o formella, nella quale verranno disposte le traverse da farsi di rovere, di castagno, di larice, o di pino, con le guide di ferro a base larga sovrapposte. Il peso di queste guide non sarà minore di chilogrammi 25, nè maggiore di 27 per metro corrente nella pianura, e sarà di 30 chilogrammi nella montagna dove le pendenze oltrepassano l’uno per dugento. Rispetto però all’armamento in genere, la Società Concessionaria sarà in libertà di offrire qualunque altro sistema, purchè corrisponda agli ultimi progressi dell’arte, e che sia stato esperimentato per buono; e la Commissione ne farà soggetto di opportuno esame per decidere se sia da adottare.
11. Saranno apposte lungo tutto il piano stradale delle colonnette migliarie in pietra con sottodivisioni pure in pietra di chilometro in chilometro, come suole generalmente praticarsi lungo le Strade Ferrate.
12. La Società darà nelle sue proposizioni chiara ed esplicita spiegazione di quel sistema di macchine, carri, carrozze ed altri mezzi di trasporto ed esercizio che crederà di proporre alla Commissione, la quale si riserba di portarvi il dovuto esame, dichiarando fin d’ora che essa esige uniformità in tutti questi servigi, e che, quanto alle macchine locomotive, il loro numero, da predisporsi fin da principio per tutta l’estensione della strada, non sarà minore di 50, nella ragione cioè di una macchina per circa quattro chilometri di strada, con un numero corrispondente di carrozze di prima, di seconda e di terza classe, e di vagoni per le merci, il tutto per modo da fare il servizio esattamente e senza incaglio.
13. Le stazioni dovranno essere provviste dei necessari scambi, piattaforme, rifornitori, ed altri attrezzi, e di tutto ciò che occorre al ben regolato servigio della strada, come pure non dovranno mancare locali per il carico e lo scarico delle merci, per i servizi doganali, sanitari, politici ecc. ed infine per tutto quanto risguarda un perfetto esercizio. [p. 19
14. Non saranno ammesse al concorso se non che le Società le quali presentino nomi di persone probe, idonee, solventi, e senza eccezione veruna per ben riescire nella esecuzione della grande impresa.
15. La Società, che rimane Concessionaria, dichiarerà di assoggettarsi pienamente e senza eccezione alle leggi e discipline vigenti negli Stati Estensi rispetto alla contrattazione ed amministrazione generale della impresa. Ed in quanto alla esecuzione dell’opera dichiarerà di assoggettarsi alle leggi e discipline vigenti nei rispettivi Stati dove si costruisce la strada, e ad essere trattata a parità dei Sudditi degli Stati medesimi senza alcuna distinzione. E tutto ciò durante il tempo della concessione.
16. In questa impresa non hanno luogo concessioni preliminari, dovendo essere ogni Società nella sua offerta già predisposta a fare i relativi studi, a compiere i quali la Commissione ritiene che potranno le concorrenti Società profittare di quelli che sono già fatti, di contro al debito compenso verso i proprietari dei medesimi: dovranno però le Società stesse nella formazione e compimento di questi studi uniformarsi alle prescrizioni che la Commissione troverà necessario di imporre.
17. Per dar luogo alle parziali offerte di più Società, la impresa verrà suddivisa nelle seguenti Sezioni:
a) Da Piacenza a Parma.
b) Da Parma a Modena, più il tronco da Reggio verso Mantova.
c) Da Modena per Bologna a Pistoja o a Prato. Qualora si presentasse una Società, che concorresse a tutte tre le Sezioni unite, questa avrà la preferenza, ancorchè il vantaggio che offrissero le Società per le Sezioni parziali fosse maggiore di quello da essa esibito: perciò la Commissione non deverrà a concessione definitiva fin che non abbia esperimentato se vi sia mezzo di combinare una concessione sola per tutta la linea complessivamente. [p. 20
18. Nelle offerte dovrà dichiararsi il minimo d’interesse che si chiede sul capitale erogabile nelle indennità e nella costruzione ed attivazione della strada, il tempo che si dimanda per la durata della concessione, e la tariffa dei prezzi di trasporto per le persone e per le merci.
19. La garanzia per la totalità della impresa viene fissata in un milione di franchi, che sarà tenuto in deposito infruttifero, da restituirsi ad opera compiuta ed attivato che sia l’esercizio della Strada Ferrata su tutta la sua estensione. Invece del deposito si ammetteranno ipoteche di beni stabili riconosciuti capaci di tale onere, ed esistenti in qualunque degli Stati interessati, da inscriversi nei rispettivi luoghi ove fossero i beni medesimi: non sarà però rifiutato di accettare qualunque altro modo di garanzia venisse offerto e riconosciuto dalla Commissione idoneo al fine voluto.
20. Oltre al suddetto milione di Lire italiane depositato per garanzia, dovrà la Società depositare altre L. 250 mila italiane in contante, le quali, ritenute infruttifere, saranno per detta Società perdute a titolo di penale quando, spirati i termini assegnati nell’Articolo 6 lettera (a) e lettera (b) della Convenzione del primo Maggio anno corrente, non fossero compiuti gli studi e tracciata la strada, e non venissero incominciati i lavori nei punti tutti indicati nella Convenzione stessa. Qualora però a tali obblighi venga adempiuto esattamente, questo secondo deposito sarà subito restituito.
21. Se la impresa dovesse essere suddivisa nelle Sezioni parziali, come sopra indicate, allora la garanzia, di che al precedente numero 20, sarà estesa sino al ventesimo del capitale necessario agli indennizzi, costruzione, ed attivazione della strada in ciascuna Sezione, rimanendo sempre fermo per ogni Sezione lo sborso e la penale di 250 mila franchi in caso dell’inadempimento delle prescritte condizioni.
22. Ambidue i depositi suddetti saranno fatti in una cassa pubblica dello Stato Estense nella Città di Modena.
23. Rispetto al disposto dagli Articoli 15 e 16 della Con[p. 21 venzione del 1 Maggio anno corrente, la Commissione comunicherà a suo tempo alla Società intraprenditrice le relative istruzioni.
24. Viene accordato tutto il mese di Febbraio 1852 per termine perentorio alla presentazione delle offerte, ed al primo del successivo Marzo non saranno altrimenti accettate.
25. Le offerte saranno presentate in ischede sigillate entro una sopraccarta indicativa il soggetto del contenuto, e diretta all’Uffizio della Commissione Internazionale residente in Modena.
26. La Commissione, aperte le schede colla debita legalità e conosciuto quali sieno le proposizioni accettabili e quali da rigettarsi, entrerà colle Società, che presentarono le prime, in trattativa e stipulerà il relativo contratto, però sotto il riserbo della successiva sanzione dei Governi contraenti, la quale procurerà quanto possibile sollecita, con fiducia che non ritardi oltre le due settimane.
27. La Commissione in tutto il resto si riferisce alla Convenzione del 1° Maggio anno corrente, di cui la presente Notificazione forma seguito, e si riserva di stendere a suo tempo il Capitolato delle condizioni da imporre alla Società deliberataria.
28. La Commissione dichiara che è disposta a promovere, occorrendo, tutto ciò che valga a facilitare per quanto sarà possibile gli accordi colle Società Concessionarie ed a favorire quelle proposizioni che si riscontrassero ragionevoli e giuste.
Conte Gaetano ZUCCHINl Commissario PONTIFICIO.
Cav. Luigi NEGRELLI-MOLDELBE Commissario AUSTRIACO.
Consultore Dottor Carlo RONCAGLIA Commissario ESTENSE.
Cav. Francesco BELLENI Commissario PARMENSE.
Commendatore Alessandro MANETTI Commissario TOSCANO.