# Sulle ferrovie proposte per la congiunzione delle linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata/II

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Sulle ferrovie proposte per la congiunzione delle linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata Sebastiano Mottura 1878 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Sulle ferrovie.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_ferrovie_proposte_per_la_congiunzione_delle_linee_Palermo-Girgenti_e_Catania-Licata/II&oldid=- 20191127084056 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_ferrovie_proposte_per_la_congiunzione_delle_linee_Palermo-Girgenti_e_Catania-Licata/II&oldid=- 20191127084056
OSSERVAZIONI SULLE LINEE
CALDARE E MONTEDORO
Avendo l’ingegnere Nicolari studiato molte utilissime e necessarie varianti al tracciato della linea di Montedoro, una parte notevole di questo tracciato fu esaminato dai prelodati ingegneri. Restava ad esaminare ancora la variante proposta lungo la valle del Salito alle gallerie del monte Fumante, di S. Giuliano e del Pantanasso.
In seguito a proposta dell’Ispettore Imperatori e Siben fui incaricalo di questo esame dal Ministero.
Avendo contribuito all’abbandono di questa linea, giustizia vuole, che io renda il dovuto merito agli studi dell’Ing. Vincenzo Nicolari, merito riconosciuto d’altronde da tutti gl’ingegneri che ebbero conoscenza dei suoi studi, e specialmente dall’On. Zanardelli ministro alla camera dei Deputati, abbenchè l’aura non spirasse più favorevole alla ferrovia di Montedoro.
L’Ing. Nicolari aveva avuto incarico di ridurre al 2,5 per % la pendenza della ferrovia nella parte superiore della valle del Gallodoro. Durante i suoi studi, esaminando la linea tutta, riconobbe la necessità di modificarne altresì il tracciato nella valle del Salito e nello stretto di Bonpensieri.
Ristudiò in conseguenza tutta la linea variandone il tracciato primitivo. I suoi studi dimostrano una conoscenza profonda della materia, un criterio e giudizio esatto delle leggi a cui il tracciato dovea ubbidire per ottenere una ferrovia sicura ed un lavoro immenso, paziente e finito.
[p. 9 Gli errori commessi nelle ferrovie in Sicilia provengono dall’averle tracciate su coste argillose e dall’esecuzione di trincee profonde e di alti rilevati.
Le trincee profonde danno origine a scoscendimenti sui fianchi ed a frane che possono diventare imponenti.
I rilevati alti, dovendo necessariamente essere formati con argille marnose che costituiscono in massima parte il terreno della zona percorsa dalle ferrovie, si accasciano, si spaccano, l’acqua penetra a traverso le materie disagregate e rendendole molli e pastose, vi determina un moto franoso.
L’ingegnere Nicolari appena raggiunto colla linea il Gallodoro collocò la ferrovia al fondo della valle, abolì le trincee profonde, e gli alti rilevati evitando così il pericolo di frane ecc. ed abbenchè egli abbia ingrandito le scarpe dei rilevati e rese più dolci le pendenze dei fianchi delle trincee, i movimenti di terra, dai quali provengono quasi tutti i guasti nelle ferrovie, invece di aumentare notevolmente furono ridotti da 1,700000 metri cubi a 650000 metri cubi.
Avendo egli stabilito col giusto criterio il tracciato di massima e rilevato con grande precisione il terreno, potè discutere per così dire il centimetro onde ridurre al minimum l’altezza delle trincee e dei rilivati.
Se, volessi descrivere le altre parti dell’accennato progetto dovrei allungare di troppo questo lavoro. Credo che sarebbe utile la pubblicazione dei suoi studi per norma degl’ingegneri nelle costruzioni ferroviarie e per dimostrale al paese che si facevano lavori serii anche quando pareva che tutto dormisse.
La spesa per la sua costruzione, compresi i drenaggi e le opere tutte di consolidamento calcolata accuratamente in base ai prezzi di appalto risultò di 16,800000 lire alle quali l’Ingeg. cav. Billia Direttore attuale delle costruzioni ferroviarie in Sicilia aggiunse 1,200000 per ingrandire le luci dei ponti.
Con questo aumento la spesa per la sua costruzione sarebbe apparentemente di 18,000000 di lire.
Devesi tuttavia osservare che il ribasso nell’appalto dell’opera fu del 18 per % che per abbandonare la linea bisogna sborsare all’appaltatore 600 mila lire circa, che 250 mila di lavori sono già fatti e che si potranno ottenere altre economie.
La galleria del monte Tullio nella valle del Salito, lunga più di 400 metri, non ha bisogno di rivestimento, percorrendo tutta roccia solidissima.
Le fondazioni de’ ponti possono farsi quasi tutte senza bisogno di esaurire le acque (se si eccettua il ponte sul torrente San Pietro) giacché le argille impermeabili costituiscono visibilmente il letto del fiume, specialmente nello stretto di Bompensieri dove i politi si succedono a breve distanza.
Le spese pei drenaggi furono calcolate come se si dovesse impiegare pietra calcarea, la quale manca in una parte notevole della zona percorsa dalla linea e costa in conseguenza molto per i trasporti.
Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dichiarò accettabile in questi casi per i drenaggi la pietra da gesso, il che importerebbe un’economia di 200,000 lire.
I ferri nell’epoca in cui si procedette all’appalto della linea di Montedoro erano carissimi. Il loro prezzo nell’appalto fu calcolato in lire 1,10 al chilogramma mentre attualmente per le altre linee è stato calcolato in lire 0.70 al chilogramma. Ora il ferro costituisce uno dei fattori più importanti nel calcolo della linea di Montedoro, il cui progetto sopra una lunghezza di 30 chilometri comprende 13 grandi ponti tutti con travature in ferro.
Sia che si tenga conto del ribasso ottenuto nell’appalto della linea, sia che si calcoli il costo della ferrovia di Montedoro prendendo come base dei prezzi quella che si adottò per calcolare le altre linee colle quali si tratta di fare un paragone, se si tiene conto della somma da sborsare all’appaltatore per l’abbandono della linea e dei lavori già fatti, la ferrovia costerebbe da 14 a 15 milioni ad un di presso.
Molto si disse e scrisse sulla ferrovia di Montedoro e sulle cause che ne determinarono l’abbandono e molte di queste appreziazioni sono inesatte. Si crede da molti che la linea di Montedoro sia impossibile. Essa presenta sicuramente serie difficoltà per la natura dei terreni specialmente nella Valle del Salito e nella Stretto di Bompensieri ove le argille sono ricche di elementi salini — Ma gli stessi terreni ed in condizioni assai peggiori si trovano all’Imbocco Sud della galleria di Castellaccio, ed anche nella zona dei Pescazzi etc. prima di raggiungere la linea [p. 11 Catania Licata — La linea di Montedoro è sotto questo aspetto in condizioni più felici che la linea di Vallelunga.
Il costo della linea di Montedoro è risultato maggiore assai di quanto si era previsto nell’epoca dell’appalto, e la spesa è anche uno degli elementi più importanti da prendere in considerazione per stabilire la convenienza relativa di linee rivali.
La linea di Montedoro inoltre non risolve convenientemente la questione ferrovia diretta Palermo-Catania e non presenta i vantaggi che Palermo ed i comuni speravano.
La linea delle Caldare, invece ha un importanza locale e può servire con un aumento di 20 chilometri di percorrenza alle comunicazioni tra Palermo Caltanissetta e Catania fino alla costruzione di una ferrovia diretta.
La linea della Caldara relativamente a quella di Montedoro presenta i vantaggi seguenti:
Costa la metà circa di quella di Montedoro.
Serve ad una popolazione quintupla che la seconda anche escludendo Canicattì.
Attraversa i gruppi più importanti della Sicilia per l’Industria mineraria, ed anche sotto il rapporto agricolo non è in condizioni inferiori alla linea di Montedoro e conserva importantissime relazioni già preesistenti.
Nella relazione sulla linea delle Due Imere, che il lettore troverà più avanti, ho toccato alcuni di questi argomenti, ne ripeterò qui quanto si trova nella relazione suddetta. Tutti sanno in Sicilia quale vantaggio le ferrovie hanno arrecato all’industria solfiera.
In alcune località come a Villarosa, a Castrogiovanni il costo di trasporto degli zolfi al mare dalle miniere, rappresentava più della terza parte ed in certe circostanze quasi la metà del valore del prodotto sui porti di mare.
La riduzione del costo di trasporto permise di attivare molte miniere intieramente abbandonate. Per le miniere di Salgemma il beneficio recato dalla ferrovia è a parità di percorrenza molto maggiore che per lo zolfo.
Lo zolfo ricavato dal minerale non è in media superiore del 15 per cento del suo peso. Il minerale scavato deve essere trattato nei calcaroni, od in altri apparecchi per ricavarne lo zolfo messo in commercio.
[p. 12
Il salgemma allorchè è estratto dalla miniera non esige alcuna operazione che ne aumenti il costo.
L’estirpazione del salgemma è meno costosa dell’estirpazione dello zolfo. Il costo del salgemma, fuori della miniera, è quindi a parità di peso minore del costo di un eguale peso di minerale di zolfo.
Per il salgemma il beneficio della riduzione nei trasporti è quindi molto maggiore che per lo zolfo.
Se si supponesse che il salgemma estratto dalla miniera si riducesse naturalmente (ipotesi assurda che serve tuttavia a dimostrare quanto ho asserito a principio) al 15 per cento del suo peso, il beneficio che a questa industria sarebbe apportato dalla riduzione del trasporto, sarebbe proporzionatamente maggiore che per l’industria solfifera.
Il trasporto per il salgemma non è del 15 per cento del minerale estratto ma del 100 per cento ossia sette volte maggiore: Il beneficio della ferrovia è quindi sette volte maggiore per il salgemma che per lo zolfo.
Il salgemma di Racalmuto è bianchissimo ed eguale in qualità al sale raffinato. Esso non contiene quasi acqua a differenza del sale marittimo ed essendo compatto, non diventa facilmente deliquescente durante il trasporto ancorchè questo sia di lunga durata.
Attualmente se ne fa una esportazione che il lettore potrà ricavare dalle statistiche ufficiali.
Col risparmio notevolissimo nel trasporto ricavabile dalla ferrovia (ancorchè non sia grande la distanza tra Racalmuto e Porto Empedocle) la produzione di queste miniere aumenterà immensamente. La potenza dei banchi di salgemma è sconosciuta ma supera sicuramente in varii punti 50 metri.
Non credo di cadere in esagerazione scrivendo che la quantità in peso dei prodotti delle miniere che approfitterebbe della linea delle Caldare è 8 volte maggiore della quantità che approfitterebbe della linea di Montedoro.
Il progetto della ferrovia delle Caldare, accennato nella relazione del 1875, partendo dalla stazione di questo nome, si dirigeva a Racalmuto passando pel la valle detta della Pietra sempre sopra una costa molto ondulata richiedente rilevati e trincee considerevoli in terreni pessimi. [p. 13
L’Onorevole Zanardelli ordinò saggiamente la revisione di questo progetto.
Il costo della ferrovia secondo la cifra da lui annunziata alla Camera dei deputati è di lire 8,740,000, mentre col progetto primitivo era calcolata in 4,400,000. Il suo costo è quindi aumentato del doppio. Da ciò non bisogna conchiudere che il nuovo progetto sia deteriorato. La linea come fu ora studiata dal distinto Ingegnere Capello abbenchè abbia una lunghezza maggiore di due chilometri, presenta una solidità più grande che per la valle della Pietra, una minore pendenza, ed ha il vantaggio di dare una stazione a Comitini. La ferrovia raccoglie i zolfi delle solfare Conti, Crocilla, Felicia, Balataliscia, Sfondato, Pozzillo, Grotte ecc. che costituiscono unitamente a Mandrazzi uno dei più importanti gruppi solfiferi.
Alla stazione di Grotte riceve i zolfi delle ricche miniere della Pernice se non vanno alla stazione di Racalmuto, i zolfi di Cannettone, ed alla stazione di Racalmuto i zolfi di Cimicia, di Fra Paolo etc. — ed i sali delle ricche miniere di Cimicia.
Da Racalmuto la ferrovia costeggia la strada rotabile attuale sino al feudo Cassola, ove abbandona la direzione di Canicattì. Nel primo progetto essa attraversava la valle con un viadotto, entrava in una galleria e quindi in costa andava a raggiungere la linea Catania-Licata presso la Madonna dell’Aiuto.
Non indicherò quale parte io abbia avuto nelle variazioni del tracciato. Dico soltanto che trasportando la linea verso mezzogiorno, si potè abbandonare la galleria Cassola ecc. ed ottenere una ferrovia più economica e più sicura.
Non essendo stati i lavori di rilevamento in campagna estesi a principio fino alla zona in cui parve conveniente collocare la ferrovia e desiderando il Ministero dei Lavori Pubblici di vedere ultimato presto il progetto, la citata variante fu studiata posteriormente e si ottenne un’economia di circa L. 1,100000. La ferrovia costerebbe quindi 7,600000 circa invece di 8,740000.
Allorchè si studiò per la prima volta la linea delle Caldare fra le altre considerazioni si ebbe altresì in mira di ottenere la minore percorrenza possibile tra Palermo, Caltanissetta e Catania. La ferrovia delle Caldare giunta al feudo Cassola abbandonava la direzione di Canicattì e si innestava alla linea Catania-Licata, [p. 14 presso la Madonna dell’Aiuto, tra Canicattì e Serradifalco ad una distanza di 4 chilometri dalla stazione ferroviaria del primo comune.
Si evitava così una spesa maggiore, una pendenza e contropendenza, e si risparmiavano 4 chilometri tra Palermo e Caltanissetta.
Coll’esecuzione della ferrovia di Vallelunga, o della ferrovia delle Due Imere, cessa la linea delle Caldare di essere la ferrovia diretta tra Palermo Caltanissetta e Catania e diventa una ferrovia d’importanza locale. In tal caso l’abbreviazione di 4 chilometri ed una pendenza e contropendenza di più non hanno nell’esercizio quell’importanza che avrebbero avuto se non si fosse stabilita un’altra linea più diretta tra Catania e Palermo.
La ferrovia delle Caldare potrebbe raggiungere se non si avesse ad incontrare un forte aumento di spesa nell’attraversare, o con un lungo viadotto, oppure in parte con galleria, la zona del fabbricato o prossima al fabbricato per raggiungere la stazione.
Devesi tuttavia osservare che Canicattì è la città più importante della provincia di Girgenti. La sua popolazione e di 21 mila abitanti mentre quella di Girgenti è di 20 mila.
Se l’aumento di spesa non fosse troppo notevole (ciò che appunto si ha a temere) ed il comune concorresse in parte nell’aumento suddetto converrebbe che la linea delle Caldare raggiungesse la Stazione di Canicattì.
In caso contrario i treni provenienti da Porto-Empedocle giunti alla Madonna dell’Aiuto potranno sempre retrocedere per 4 Chilometri a Canicattì e ripartire poscia per Caltanissetta, ecc.
Uno studio difinitivo di questa questione non richiedendo nè molto tempo nè molta spesa sarà utile qualunque ne sia il risultato.
Allorchè ferveva ancora la lotta tra la linea di Montedoro e la linea delle Caldare, io era convinto che la questione si raggirava in un campo troppo ristretto, che bisognava esaminare la configurazione generale topografica dell’Isola e che nella condizione in cui stavano allora le cose, (giacchè la linea Palermo-Girgenti per la valle del Torto e del S. Pietro era oramai un fatto compiuto) la questione ferroviaria non poteva venire [p. 15 risoluta in modo definitivo che colla costruzione della linea delle Caldare e della linea che seguendo il corso della Imera settentrionale e della Imera meridionale sino all’incontro della ferrovia Catania Licata presso Fortolese chiamai linea delle Due Imere.
Manifestai allora il mio parere a varii amici, ma non credetti utile (visto il carattere della lotta e la difficoltà di potere sostenere la costruzione di due linee tra Palermo, Caltanissetta e Catania) di entrare nella questione.
Allorchè mi trovai con ingegneri di mente come Siben ed Imperatori, approfittai della circostanza per esporre loro il mio pensiero; e dovendo scrivere la relazione sulla ferrovia di Montedoro, credetti utile farla seguire nell’interesse del paese da una memoria a parte sulla ferrovia delle Due Imere, secondando in tal modo il desiderio da essi espresso di risolvere la questione ferroviaria nell’interesse della Sicilia e di Palermo, e la indirizzai ai prelodati membri della Commissione abbenchè essa non avesse incarico alcuno di proporre nuove linee in sostituzione di quelle già decretate.
Per rappresentare l’utilità della sostituzione della linea delle Caldare e di un’altra linea più diretta tra Palermo Catania e Caltanissetta alla ferrovia di Montedoro, occorreva che io descrivessi le condizioni in cui si trovavano le linee proposte.
Della linea delle Caldare già esisteva il progetto presso il Ministero accompagnato dalla relativa descrizione ecc.... ed era cosa inutile che io me ne occupassi.
Doveva quindi descrivere solamente la condizione in cui si trovava la linea delle Due Imere e fare un breve esame comparativo fra queste linee e quella di Montedoro.
Presento ora al lettore la relazione suddetta variando qualche espressione.
Questa relazione fu allora scritta in fretta e nei giorni successivi a quelli in cui essa fu inviata alla Commissione ho corretto, modificato alcune parti con lettere dirette all’Ispettore Imperatori e sarei quindi nell’impossibilità di pubblicare letteralmente la relazione, allora non destinata alla pubblicità, ma solamente a dimostrare l’utilità di studiare seriamente la proposta della linea delle Due Imere. Tutte queste piccole variazioni non alterano per nulla la sostanza della relazione.