# Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno

1861 Indice:Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno.djvu Ferrovie Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno Intestazione 27 aprile 2011 100% Da definire
Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno Luigi Tatti 1861 Ferrovie CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Di_una_rete_di_congiunzione_delle_ferrovie_Lombarde_e_Piemontesi_colla_linea_del_Lucomagno&oldid=- 20200402153600 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Di_una_rete_di_congiunzione_delle_ferrovie_Lombarde_e_Piemontesi_colla_linea_del_Lucomagno&oldid=- 20200402153600
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Di una rete di congiunzione delle ferrovie Lombarde e Piemontesi colla linea del Lucomagno, dell’ingegnere Luigi Tatti.
La Commissione nominata dal ministro Jacini per lo studio del miglior passaggio di una ferrovia attraverso le Alpi Elvetiche, [p. 664 ha pronunciato il suo voto di preferenza pel Lucomagno. Ed era naturale che quel passo, presentando sugli altri del Gottardo e dello Spluga una notevole maggiore facilità d’accesso, e prestandosi per conseguenza ad uno sviluppo più comodo e meno dispendioso di un tracciato, doveva in un consesso, composto per la massima parte di uomini d’arte, esser preferito, giacchè la questione tecnica veniva con esso risolta in modo più sodisfacente. Ma e la questione economica, commerciale, politica?
Veramente io confesso che la discussione, spinta con soverchia fretta, non ischiarì a sufficienza questo punto della tesi. Per decidere se il vero punto objettivo al quale doveva tendere la nuova via, quel punto che dovrebbe raccogliere la più gran somma di interessi, dovesse al di là delle Alpi essere piuttosto Altorfo che Coira; per decidere se nelle linee di collegamento subalpino al di qua delle Alpi dovesse prevalere piuttosto l’interesse di Genova che quello di Milano, piuttosto quello dell’alta valle del Po, che quello della Lombardia, della Venezia, o quello finalmente dell’Italia centrale, era ed è necessario che valenti statisti ne compilino de’ quadri possibilmente prossimi alla verità, nei quali sia raggruppata la somma degli scambj che queste diverse regioni fanno fra di loro attualmente, ed i probabili incrementi avvenire; era ed è necessario aver sott’occhio gli elementi numerici di confronto dell’importanza dei commerci di produzione e di consumazione fra le due plaghe al di qua ed al di là delle Alpi, ossia dei commerci internazionali con quelli di transito, per decidersi a quali dei due era a darsi la preferenza nel determinare gli estremi e l’andamento delle vie, e per conoscere se per avventura la questione tecnica ed economica, nello stretto senso della parola, ossia di spesa, fosse tanto prevalente da farle sagrificio della questione commerciale e politica.
Or bene, nulla di tutto questo fu messo sul tappeto dalla Commissione, ed il problema veramente economico non ebbe nelle discussioni quello sviluppo di dati e di cifre che pur si meritava per creare nell’animo delle parti una piena convinzione.
Io credo che le inchieste parlamentari suppliranno a questo difetto della Commissione, e che il problema sarà portato dinanzi alla Camera con tutti gli elementi bisognevoli perchè possa dalla stessa venire risolto ampiamente con intera cognizione di causa. [p. 665 Io non publicherò qui lo sviluppo delle ragioni contemplate dalle due sotto-commissioni tecniche, incaricate di studiare, l’una i passi che fan capo al lago Maggiore, l’altra quelli che fan capo al lago di Como; e tanto meno l’andamento delle discussioni della Commissione intera per venire ad una conclusione finale. Spero che quegli atti saranno resi presto di publica ragione, e ne presi atto dalla bocca stessa del venerabile suo presidente Paleocapa. Mi limiterò solo alla publicazione del seguente quadro riassuntivo, nel quale sono comparati fra di loro i punti culminanti di paragone fra le diverse traccie, riservandomi a tornare all’uopo sull’argomento tosto che saranno, come dissi, publicati gli atti originali.
| | Gottardo | Lucomagno | Spluga | Osservazione |
| Lunghezza della parte subalpina da Genova a Rorschach sul lago di Costanza | chil. 453 | chil. 406,33 | chil. 380 | |
| Lunghezza della parte alpina | 65 | 63,27 | 90,65 | |
| Lunghezza del traforo dell’Alpe | 16 | 13,20 | 10,35 | |
| Totale | chil 534 | chil 482,80 | chil 481 (a) | (a) questo sviluppo potrebbe ridursi a soli chil. 461 qualora si eseguisca la rettifica da Casteggio a Pavia |
| Lunghezza complessiva da Milano a Rorschach sul lago di Costanza | chil. 409 | chil. 358 | chil. 307 | (a) questo sviluppo potrebbe ridursi a soli chil. 461 qualora si eseguisca la rettifica da Casteggio a Pavia |
| Lunghezza da Milano a Genova per Torreberetti | 174 | 174 | 174 | (a) questo sviluppo potrebbe ridursi a soli chil. 461 qualora si eseguisca la rettifica da Casteggio a Pavia |
| Totale da Genova al lago di Costanza passando per Milano | chil. 583 (b) | chil. 532 (b) | chil. 481 (b) | (b) vale l’osservazione sopra pel caso della rettifica da Casteggio a Pavia |
| Costo approssimativo della linea alpina, comprese le tratte di congiunzione colle reti italiane | L. 106,000,000 | L. 99,000,000 | L. 112,000,000 | (b) vale l’osservazione sopra pel caso della rettifica da Casteggio a Pavia |
| Spese presunte d’esercizio per le tratte alpine suddette | 4,544,000 | 4,820,000 | 4,800,000 | (b) vale l’osservazione sopra pel caso della rettifica da Casteggio a Pavia |
| Altezza del punto culminante | 1,218 | 1,230 | 1,467,50 | (b) vale l’osservazione sopra pel caso della rettifica da Casteggio a Pavia |
La Commissione propose di unire Genova e Bellinzona, punto objettivo della linea al di qua delle Alpi, con una linea che seguendo la ferrovia dello Stato per Alessandria, Novara, fino ad Oleggio, si stacchi ivi dalla stessa per passare il Ticino sotto Sesto Calende, spingersi in val Cuvia, indi a Luino, e costeggiando il lago Maggiore fino a Magadino, raggiungere Bellinzona pel piano del Ticino. Le distanze da Genova a Bellinzona per questa linea sarebbero le seguenti:
| da Genova ad Oleggio | chil. 158 |
| da Oleggio a Cittiglio | » 37 |
| da Cittiglio a Bellinzona | » 56 |
| | totale chil. 251 |
Di questi la tratta da Genova ad Oleggio trovasi già costrutta, e dovrebbero costruirsi di nuovo le tratte da Oleggio a Bellinzona, per lo sviluppo di chil. 93, che, valutati in monte a L. 225,000 al chil., importerebbero circa 21 millioni di lire.
La Commissione stessa poi propose di unire Milano a Bellinzona con una linea che per Gallarate e Varese andasse a raggiungere a Cittiglio la traccia di Genova sopra indicata. La lunghezza di questa linea sarebbe come segue:
| da Milano a Gallarate | chil. 37. — |
| da Gallarate a Varese | » 18. 50 |
| da Varese a Cittiglio | » 14. 60 |
| da Cittiglio a Bellinzona | » 56. — |
| | totale chil. 126. — |
E così riassumendo, si avrebbero con questo piano le seguenti conclusioni:
| distanza da Oleggio a Bellinzona (linea di Genova) | chil. 93 |
| distanza da Milano a Bellinzona (linea di Lombardia) | » 126 |
| lunghezza delle nuove linee complementari da costruirsi | » 126 |
| costo presuntivo di dette nuove linee: | millioni 27 |
Meditando su questo piano, e sulla possibilità di un’altra combinazione che meglio conciliasse gli interessi generali cogli interessi locali io credetti di proporre alla Commissione una modificazione al piano stesso. Ma le discussioni erano chiuse, il ministero pressava sollecitando, considerazioni d’ordine prevalsero, e la mia proposta, accolta a semplice notizia, non potè venir sottoposta ad esame. Ma se il mio amor proprio non mi inganna, io la credo tanto importante, da richiamare su di essa il giudizio del publico imparziale.
A luogo della ramificazione subalpina sopra sviluppata io proporrei dunque la seguente, la quale si approssima alla linea che, ricordando la gloriosa marcia dell’illustre generale, il Politecnico proponeva si appellasse linea Garibaldi.
La linea da Genova a Bellinzona passando il Ticino sotto Oleggio, dovrebbe unirsi a Gallarate alla linea da Milano a Magenta, piegare verso Varese, e di là per la val di Cazzone dovrebbe portarsi sotto Mendrisio ad incontrare la linea che da Milano e Camerlata per Lugano ed il Montecenere si porterebbe a Bellinzona. Lo sviluppo di questo tracciato risulterebbe come segue:
a) Linea di Genova.
| Da Oleggio a Gallarate | chil. 14. 50 |
| Da Gallarate a Varese | » 18. 50 |
| Da Varese a Mendrisio | » 15. — |
| Da Mendrisio a Bellinzona | » 49. — |
| | totale chil. 97. — |
| da Milano alla Camerlata | chil. 44 |
| da Camerlata a Bellinzona (proposta Giles) | » 64 |
| | totale chil. 108 |
Di questi tronchi sono già costrutti quelli da Milano a Gallarate e da Milano alla Camerlata. Rimarrebbero quindi a costruire quelli
| da Oleggio a Mendrisio per | chil. 48 |
| Da Camerlata a Bellinzona | » 64 |
| | totale chil. 112 |
Il costo del tronco da Oleggio a Mendrisio può ritenersi di L. 225 mila al chilometro, avuto riguardo al ponte sul Ticino, e così di circa undici millioni; e quello da Camerlata a Bellinzona, avuto riguardo alle gallerie di Montecenere e di Lugano, si può valutare a Lire 300 mila al chilometro, e così a circa diecinove millioni: cosicchè si avrà un dispendio complessivo di circa trenta millioni, cioè di tre millioni di più che per le linee della Commissione.
Ma questa combinazione non sarebbe completa senza la costruzione del tronco dalla Camerlata a Lecco, il quale congiungendo alla linea dell’alpe il tronco da Bergamo a Lecco (che giusta le convenzioni testè stipulate dal Governo colla Società Lombarda dovrà essere aperto entro l’anno venturo), riunirà direttamente la Svizzera colle provincie superiori della Lombardia e del Veneto. La lunghezza di questo tronco sarà come segue:
| Da Bergamo a Lecco | chil. 38 |
| Da Lecco a Camerlata | » 28 |
| | totale chil. 66 |
Riassumendo ora i confronti fra la linea da me proposta a quella della Commissione, avremo:
1. Per riguardo alla lunghezza
a) Oleggio-Bellinzona (linea di Genova e del Piemonte)
| giusta il progetto della Commissione | chil. 93 |
| giusta la mia proposta | » 97 |
| differenza in più a favore della proposta della Commissione | chil. 4 |
| giusta il progetto della Commissione | chil. 126 |
| giusta la mia proposta | » 108 |
| differenza in meno a favore della mia proposta | chil. 18 |
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c) Bergamo-Bellinzona (linea dell’alta Lombardia e del Veneto)
giusta il progetto della Commissione.
| Bergamo-Treviglio-Milano, alla nuova stazione | chil. 52 |
| Milano-Varese-Luino-Bellinzona | » 126 |
| | totale chil. 178 |
giusta la mia proposta.
| Bergamo-Camerlata | chil. 66 | |
| Camerlata-Bellinzona | chil. 64 | |
| | chil. 130 | » 130 |
| differenza in meno a favore della mia proposta | | chil. 48 |
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Ne risulta quindi per riguardo alla lunghezza un vantaggio grandissimo di chil. 48 per le communicazioni dell’alta Lombardia e del Veneto, un vantaggio pure sensibile di chil. 18 per quella della bassa Lombardia e dell’Italia centrale, contro uno svantaggio affatto insensibile di chil. 4 per le communicazioni di Genova e del Piemonte.
2. Per riguardo alla spesa.
I nuovi tronchi da costruirsi, giusta il progetto della Commissione, importano, come si disse, ventisette millioni; quelli giusta la mia proposta importano circa trenta millioni, ai quali aggiunti altri quattro millioni e mezzo circa, che sarà per valere il tronco Lecco-Camerlata lungo chil. 28, si avrà una spesa di trentaquattro millioni e mezzo, ossia di sette millioni e mezzo di più. Ma se il dispendio va commisurato al prodotto presumibile locale, non è [p. 670 a dubitarsi che le fitte ed industriose popolazioni del Luganese e della Brianza che verranno servite colle nuove linee, e che col progetto della Commissione venivano trascurate affatto, non saranno per compensare largamente gli interessi di questa maggiore spesa.
Questa mia proposta quindi, seppure richiederà un aumento di spesa, il quale, come sopra si disse, potrà esser coperto dal maggior movimento locale che sarà per provocare; seppure richiederà il piccolo allungamento di quattro chilometri alle provenienze di Genova e del Piemonte, allungamento insensibile su 480 circa chilometri di sviluppo totale della linea fino al lago di Costanza; presenterà sull’altra i seguenti riflessibili vantaggi.
1. Accorcerà la linea di unione dell’alta Lombardia e del Veneto colla Svizzera di 48 chilometri, mettendo così la Svizzera in più facile e diretta communicazione coll’Adriatico.
2. Accorcerà pure quella di Milano e dell’Italia Centrale di 18 chilometri, i quali potrebbero portarsi a 24 qualora si effettuasse il raddrizzamento della strada da Milano alla Camerlata, abbandonando la sinuosità di Monza, ed avvantaggerebbe quindi i porti di Ancona e di Livorno.
3. Indurrà il Cantone Ticino, non solo ad assecondare il piano del nostro Governo col concedere sul proprio Stato il privilegio della ferrovia, che verrebbe a passare per Lugano e Mendrisio, ed a servire la sua parte più ricca e più popolata, privilegio che difficilmente sarebbe per accordare ad un tronco che da Bellinzona si portasse a Magadino e Zenna al nostro confine; ma lo indurrà eziandio a concorrere con larghi mezzi pecuniarj e con garanzia di reddito annuo alla attivazione dell’impresa.
4. Unirà con una rete completa di ferrovie tutta la parte superiore della Lombardia, servendo la zona più industre, più fertile, più bella e più popolata di questa parte d’Italia, giacchè annoderebbe fra di loro Novara, Varese, Como, Lugano, Lecco, Bergamo, Monza e Milano, in modo da assicurare alla strada un prodotto locale superiore a qualunque altro tronco.
5. Finalmente avrà il sussidio della Società Lombarda, la quale potendo non solo utilizzare il tronco di Bergamo a Lecco e quello di Milano alla Camerlata, ma estendere anche il movimento sopra tutte le altre sue linee in esercizio, ed ingrandire con linee nuove [p. 671 la sua sfera d’azione, non dubiterà, ne son certo, di assumersi a condizioni reciprocamente vantaggiose l’obbligo presso il Governo della esecuzione di tutta la rete, che sarà il più bel compimento delle linee lombarde.
Per tutte le quali ragioni io ho motivo di credere che la mia proposta meriti preferenza su quella della Commissione, e la raccomando all’appoggio delle provincie interessate, le quali troveranno in essa il miglior possibile sodisfacimento dei loro bisogni.
Ing. Luigi Tatti.
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La Redazione.
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