# La Teleferica Massaua-Asmara

Indice:Ceretti e Tanfani - La Teleferica Massaua-Asmara.djvu Trasporti/Eritrea La Teleferica Massaua-Asmara Intestazione 12 gennaio 2024 100% Da definire
La Teleferica Massaua-Asmara circa 1937 Trasporti/Eritrea CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Ceretti e Tanfani - La Teleferica Massaua-Asmara.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=La_Teleferica_Massaua-Asmara&oldid=- 20240112221447 //it.wikisource.org/w/index.php?title=La_Teleferica_Massaua-Asmara&oldid=- 20240112221447
LA TELEFERICA MASSAUA — ASMARA
ORIGINE
ASMARA — la graziosa capitale eritrea, attuata quasi sul ciglione dell’altipiano a dominare il declivio che degrada dapprima ripido e poi dolce verso le spiagge infuocate del mar Rosso, — era qualificata, per la sua naturale posizione, a divenire un giorno uno dei principali collettori del traffico mercantile proveniente dal mare e diretto nel cuore dell’Impero. Infatti la pittoresca cittadina giace a un livello sul mare poco dissimile da quello delle due grandi direttrici che irradiano verso i lontani centri di Adua, Axum, Gondar da un lato; Macallè, Dessiè, Addis Abeba dall’altro.
Ma questo suo naturale privilegio non potè per lunghi anni essere sfruttato. Troppo alta sul mare (c/a 2400 m.) per esserne facilmente collegata da una ingente corrente mercantile! Sorse nel 1911 la piccola ferrovia a scartamento ridotto che seppe colmare il gran salto, mercè una serie di serpeggiamenti da capogiro nella zona delle pendici. Ma il problema non si potè considerare risolto, troppo limitata essendo la sua potenzialità di fronte alle proporzioni sempre crescenti del traffico.
Di qui, l’origine della teleferica Massaua — Asmara, la grande opera dell’ingegneria dei nostri giorni, che si è imposta all’approvazione dei [p. 4 Veduta panoramica delle due grandi campate verso il M. Codemastecnici e all’ammirazione del mondo. Essa ha d’un balzo più che raddoppiata la corrente mercantile fra mare e interno, riuscendo a sopperire, in collaborazione con la ferrovia, alla quasi totalità del traffico.
La costruzione dell’opera gigantesca è stata affidata da S. E. il Capo del Governo alla nostra Ditta — CERETTI & TANFANI S. A. — che ha il vanto di un lungo passato di luminose vittorie, su ogni settore del planisfero, in questo particolarissimo campo di competizioni della meccanica al servizio dell’industria. [p. 5 Una splendida veduta di linea nella regione del M. Codemas
Fornitrice delle funi è stata la S. A. GIUSEPPE & FRATELLO REDAELLI di Milano; dei motori la S. A. FRANCO TOSI di Legnano.
LE TELEFERICHE E LE GRANDI DISTANZE
Centri abitati a notevole dislivello fra loro e separati uno dall’altro da lande sconfinate a carattere desertico oppure boschivo, o comunque scarsamente popolate, vedono nella teleferica la soluzione ideale per un problema di reciproco collegamento mercantile. Essa batte brillantemente la [p. 6 ferrovia di uguale portata e la corrispondente camionale, per economia d’impianto e, quello che più conta, per economia di esercizio.
È assimilabile a una ferrovia aerea a doppio binario nella quale il convoglio è lungo quanto la linea ferroviaria; i singoli vagoni distano fra loro un centinaio di metri: ferrovia un po’ bizzarra per la quale si verifica il fatto paradossale che i vagoni sostano alle stazioni di carico-scarico, mentre il convoglio non si arresta mai!...
Realizzazione della nostra ditta è la teleferica lunga circa 40 Km. che unisce Porto Motril alla città di Granada (Spagna); per la decisione di quest’opera prevalse appunto il concetto dell’economia d’impianto e di esercizio realizzabili in confronto con una ferrovia di egual portata. Tipico e di attualità è il caso di una delle più ricche colonie centro-africane che ha posto agli studi l’impianto di una teleferica lunga quasi 400 Km., anzichè progettare il raddoppio dell’esistente ferrovia.
Altre documentazioni tangibili del favore incontrato dalle lunghe teleferiche: la teleferica monofune di circa 200 Km. che unisce al mare la città di Bogotà capitale della Columbia, e la teleferica trifune di circa 60 Km. costruita per trasporto di merci varie in Indocina.
LA PIÙ LUNGA TELEFERICA TRIFUNE
La teleferica Massaua-Asmara è realizzata in sistema trifune. Cioè a tre funi.
Due di esse hanno funzione portante: costituiscono le vie di corsa di due correnti di vagoncini aventi opposto senso. La terza ha funzione traente: collega fra loro i vagoncini e li traina nel loro moto. [p. 7 Un notevole lavoro di scavo in zona rocciosa per fondazione di un cavalletto [p. 8 Inizio di scavo in roccia per fondazione di un dispositivo intermedio
La teleferica Massaua-Asmara è citata all’ordine del giorno come LA PIÙ LUNGA LINEA AEREA A SISTEMA TRIFUNE CHE SIA MAI STATA COSTRUITA.
Per una visione sintetica dell’opera gigantesca, basterà accennare ai seguenti dati:
Ma per altre due ragioni la grande linea aerea può essere additata alla ammirazione del pubblico:
Sole d’Africa, che gli africani ancora non conoscevano, forse perchè non avevano potuto misurarne tutti gli effetti sulla materia!... Non poco sorprendente infatti fu per molti la rivelazione che i materiali di ferro esposti ai raggi solari di mezza estate non si lasciavano più toccare da mano d’uomo, se non a prezzo di qualche ustione alla epidermide di chi si fosse cimentato!... In queste condizioni, non più di quattro o cinque ore al giorno furono possibili i lavori estivi di montaggio nel bassopiano, mentre per la tratta, torrida per eccellenza, tra Mai Atal e Massaua dovettero, in tale periodo, essere totalmente sospesi. [p. 12 La teleferica a monte di Mai Atal [p. 13
TOPOGRAFIA
Questa meravigliosa macchina che realizza il trasferimento continuo delle merci per via aerea senza velivoli... in ragione di 300 quintali all’ora in ciascun senso, ha uno sviluppo di ben 75 Km.!
La planimetria è rappresentata da una spezzata che inizia a Massaua in due rami, rispettivamente a Campo di Marte e Deposito Munizioni, convergenti a Zaga, attraverso Otumlo l’uno, direttamente l’altro, e che procede poi in ramo unico da Zaga all’Asmara, toccando successivamente i vertici di Dogali, Mai Atal, Sabarguma, Ghinda, Nefasit.
In quest’ultimo vertice, precedente la stazione capolinea di Godaif, nei pressi di Asmara, la deviazione del tracciato presenta l’angolo più forte.
Mentre dall’altipiano a Nefasit la tratta è rettilinea, da Nefasit al mare la spezzata è pressochè inscrittibile in un arco di cerchio con concavità a sud-est.
Lo strano andamento planimetrico, che si scosta da quello rettilineo preferito dalle teleferiche, deve la sua originale configurazione alla necessità che la linea aerea si accostasse quanto possibile al tracciato della camionale esistente, che le avrebbe facilitato i servizi per la costruzione, come ora, a opera finita, ne facilita quelli per l’esercizio.
Il profilo del tracciato, pianeggiante dal mare fino nei pressi della stazione di Mai Atal (circa al 24 Km. da Massaua) assume da questa in poi andamento sinuoso sempre più accentuato, di mano in mano che, [p. 14 La planimetria della teleferica [p. 16 La superba campata tra il dispositivo 3º e la vetta del M. Codemas [p. 17 I due tronchi comprendenti la stazione intermedia di Golei veduti dal M. Abeganzieattraverso la zona delle pendici, si accosta all’altipiano. In corrispondenza a questa zona è la tratta più pittoresca della superba linea, che presenta bei voli arditi in campata unica fra i cuspidi di giogaie contigue, culminando in ardimento e bellezza nelle tratte intorno Ghinda e particolarmente tra Nefasit e il ciglione dell’altipiano.
Per la sua notevole estensione longitudinale e per l’entità della sua variazione altimetrica fra mare e altipiano, la teleferica eritrea passa si può dire in rassegna tutti i climi e tutte le stagioni lungo il suo percorso! perchè come la temperatura, funzione dell’altitudine, varia dalla canicola [p. 18 Profilo longitudinale della teleferica [p. 20 Un dispositivo di doppia trazionedi Massaua fino alle deliziose frescure d’Asmara che tanto da vicino ricordano quelle dei nostri paesi, così lo stato igroscopico dell’aria assume tutti i gradi della scala fino alla saturazione. Ne risulta quasi impossibile percorrere la teleferica in tutta la sua lunghezza senza incontrare, prima o poi, una «zona delle piogge» che si sposta continuamente, nello stesso modo che si spostano le creste delle dune al soffio del monsone.
REALIZZAZIONE MECCANICA
Le funi portanti non possono correre in tratta unica dal mare all’altipiano! Risultano bensì dalla consociazione in serie di quasi una trentina [p. 21 Un cavalletto multiplo installato in prossimità di Nefasit di tronchi, dei quali gli estremi contigui raccordano in appositi dispositivi — talvolta nelle stazioni stesse — a mezzo brevi tratte di rotaia pensile, su cui i vagoncini transitano, senza sosta, nel loro passaggio da un tronco all’altro.
In questi dispositivi e nelle stazioni, appositi sistemi a contrappeso disciplinano lo sviluppo della catenaria non invariabile ma arrendevole degli elementi di portante, sì che la tensione ne risulti costante.
Le portanti sono sorrette da una serie di quasi mezzo migliaio di cavalletti in ferro (in ferro come le carpenterie delle stazioni, causa il pericolo delle termiti — varietà di formica tropicale voracissima di fibre [p. 22 La stazione di Zaga posto Comune a tre tronchi i due provenienti da Massaua e quello diretto verso l’altipiano legnose —) di lunghezza varia, in relazione alle bizzarrie del terreno, e di sviluppo longitudinale ampio (cavalletti multipli), quando la variazione di pendenza in quel punto è considerevole.
Anche la fune traente è necessariamente frazionata, non essendo ammissibile la tratta unica su così lungo percorso!
La teleferica generale risulta quindi come concatenazione di teleferiche parziali o tronchi, individuati dall’autonomia della propria fune traente. Ciò indipendentemente dalla sorgente di forza motrice, che può [p. 23 La stazione di Dig Dig; osservate a destra la linea aerea, che oltrepassato il vallone riappare sulla cresta dello sfondo essere limitata a un dato tronco, oppure comune a due tronchi contigui. Si hanno allora stazioni motrici semplici — come Ghinda, Nefasit e Godaif — e stazioni motrici doppie — come Zaga, Dogali e Dig Dig.
Al punto di confluenza di due tronchi successivi, cioè nelle stazioni intermedie, i vagoncini cambiano per così dire fune traente, liberandosi automaticamente da quella di un tronco per essere vincolati a quella dell’altro. Le merci avviate a un estremo della teleferica possono così percorrerla in tutta la sua lunghezza senza subire operazioni di trasbordo. [p. 24 Un incrocio della linea aerea sulla camionale nei pressi di Nefasit
La costituzione analitica della teleferica Massaua-Asmara è pertanto la seguente:
— due tronchi con azione in parallelo, dipartentisi rispettivamente da Campo di Marte e da Deposito Munizioni (Massaua) e confluenti a Zaga;
— nove tronchi succedentisi in catena, da Zaga a Godaif (Asmara) con stazioni intermedie rispettivamente a Dogali, Mai Atal, Dig Dig, Sabarguma, Ghinda, Embatkalla, Nefasit e Golei. [p. 25 Una bella veduta della linea aerea verso l’altipiano, con la stazione di Embatkalla
Complessivamente la teleferica conta 13 stazioni, di cui 8 motrici e 5 di rinvio.
La possibilità di carico e scarico delle merci è prevista oltre che per le stazioni capolinea anche per le stazioni intermedie di Mai Atal, di Ghinda e Nefasit. In questa ultima stazione, perchè ivi ha inizio la strada per Decamerè, notevole centro di transito per le regioni dell’interno. A Ghinda, per l’importanza particolare della località, servita anche da raccordo ferroviario con la stazione delle Ferrovie Eritree. [p. 26 Veduta panoramica della stazione di Nefasit
Alla forza motrice della teleferica provvedono attualmente otto motori a olio pesante, sistema Diesel. Questa sorgente di energia meccanica rappresenterà, in un secondo tempo, l’impianto di riserva della teleferica, mentre l’esercizio normale ne verrà affidato a una serie di motori elettrici.
Gli studi per l’elettrificazione della teleferica sono attualmente già in atto.
La linea è corredata di un completo impianto telefonico di sistema selettivo Perego, collegante tutte le stazioni fra loro, con dotazione accessoria di apparecchi da campo che consentono la conversazione anche [p. 27 Rete protettrice sull’incrocio della linea aerea e della linea ferroviaria, il cavalletto multiplo sopra Nefasit dell’aperta linea. Un sistema di suonerie d’allarme, azionabile da un punto qualunque, può in caso d’emergenza comandare l’arresto generale della teleferica.
QUALCHE DATO PER GLI INIZIATI
Le funi portanti sono di tipo spiroidale in acciaio ad alta resistenza del diametro di 30 mm.
La fune traente è pure d’acciaio ad alta resistenza, ma ha costruzione a trefoli con un’anima di canape: il diametro è 22 mm. [p. 28 I due tronchi raccordati dalla stazione di Gelet
I vagoncini in numero di 1620, dei quali in azione circa 1540, constano ciascuno di un carrello a due ruote montate su cuscinetti a sfere, munito di un dispositivo a gravità per la presa della fune traente (nostro brevetto «Ideale»); una piattaforma ribaltabile, dotata di un copertone impermeabile e adatta per trasporto merci varie, e una sospensione in ferro, tramite di collegamento ad articolazione fra carrello e piattaforma.
Il comando del movimento della teleferica è affidato in ciascuna stazione motrice ad apposito argano azionato da motore Diesel. L’argano è costituito da una puleggia a due gole, con contro-puleggia (montate su [p. 29 La teleferica nella piana di Sabarguma alberi verticali) e da una riduzione a due coppie d’ingranaggi, rispettivamente conica e cilindrica, adducente alle pulegge fissa e folle, vincolo facoltativo al motore.
I motori azionanti la teleferica hanno le seguenti caratteristiche:
— Potenza nominale: 150 CV. per sette di essi; 75 CV. l’ottavo (stazione di Zaga).
— Ciclo Diesel a 4 tempi a semplice effetto, senza compressore.
— Cilindri verticali con camicia riportata intercambiabile; alesaggio 180; corsa 280. [p. 30 La sala macchine della stazione di Nefasit
— Alimentazione a nafta della densità di 0,90 ÷ 0,92
— Raffreddamento ad acqua, refrigerata da gruppo radio-ventilatore e messa in circolazione da pompa centrifuga. Comando a cinghia, dall’albero motore.
— Avviamento ad aria compressa proveniente da appositi serbatoi situati nella sala macchine e caricati periodicamente da un compressore azionato dallo stesso motore Diesel, oppure da motore ausiliario — come alle stazioni di Ghinda e Nefasit — (motore Deutz).
Le stazioni sono costituite da tettoie a portali in ferro. Il materiale di [p. 31 coperta di queste è l’«Eternit» per le località del bassopiano, in considerazione al potere coibente di tale materiale e al torrido clima, e la lamiera ondulata per le stazioni di maggiore altitudine.
CARATTERISTICHE GENERALI
A complemento dei dati sopra illustrati raccogliamo nello specchietto che segue le caratteristiche generali dell’impianto.
| Lunghezza orizzontale | c/a m. | 75.070 |
| Differenza di livello fra i punti estremi (Asmara - Campo di Marte) | » » | 2.326 |
| Capacità oraria in ciascun senso | c/a t. | 30 |
| Vagoncini in linea 2x770; in stazione e di riserva 80 | n. | 1.620 |
| Stazioni normali con servizio | » | 13 |
| Cavalletti semplici | » | 440 |
| Cavalletti multipli | » | 13 |
| Dispositivi intermedi | » | 24 |
| Ponti protettori per sovrapassaggio alla ferrovia | » | 5 |
| Ponti protettori per sovrapassaggio alla camionale | » | 22 |
| Potenza motrice: |
| 7 motori da 150 CV. | cioè: $\scriptstyle {\left\{{\begin{matrix}\ \\\\\ \\\ \ \end{matrix}}\right.}$ | nominali CV. 1125 |
| 1 motore da 75 CV. | cioè: $\scriptstyle {\left\{{\begin{matrix}\ \\\\\ \\\ \ \end{matrix}}\right.}$ | effettivi CV. 700 |
Ci auguriamo che queste note abbiano reso efficacemente il panorama del grande lavoro, realizzato per volere del Duce, che costantemente ne ha seguito gli sviluppi, passo passo fino a compimento. Il Suo alto elogio costituisce il premio più ambito per la Ditta costruttrice e le valorose maestranze che nelle terre dell’Impero hanno superato il duro cimento.
* Pubblicazione autorizzata dal
* MINISTERO DELL’AFRICA ITALIANA
* Le carte geografiche sono di proprietà dell’Istituto Geografico Militare di Firenze (Carta dell’Eritrea scala 1:50,000) e la riproduzione per la presente pubblicazione è stata autorizzata dall’Istituto stesso.