# Modificazione alla convenzione Laffitte per la concessione della strada ferrata Vittorio Emanuele di Savoia/Modificazione e progetto di legge

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Modificazione alla convenzione Laffitte per la concessione della strada ferrata Vittorio Emanuele di Savoia Parlamento del Regno di Sardegna 1854 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54, Documenti.pdf //it.wikisource.org/w/index.php?title=Modificazione_alla_convenzione_Laffitte_per_la_concessione_della_strada_ferrata_Vittorio_Emanuele_di_Savoia/Modificazione_e_progetto_di_legge&oldid=- 20220412223157 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Modificazione_alla_convenzione_Laffitte_per_la_concessione_della_strada_ferrata_Vittorio_Emanuele_di_Savoia/Modificazione_e_progetto_di_legge&oldid=- 20220412223157
Progetto di legge presentato alla Camera il 28 maggio 1854 dal ministro dei lavori pubblici (Paleocapa), di concerto col presidente del Consiglio ministro delle finanze (Cavour).
Signori! — La strada ferrata della Savoia, conceduta per legge del 29 maggio 1853 ad una società francese, è certamente una linea chiamata ad essere un giorno annoverata fra le più importanti e proficue d’Europa; ma nello stesso tempo essa si distingue fra quelle la di cui esecuzione presenta maggiori difficoltà. Ed invero, se il suo tracciato oltr’Alpi sino ad Aix ed al lago di Bourget non riesce difficile, da quel punto, sia per arrivare al suo termine estremo, la città di Ginevra, sia per raggiungere da Ciamberì il confine francese nella direzione la più breve e la più opportuna per il nostro commercio, costringe l’arte a spiegare tutta la sua potenza per superare difficoltà che sono fra le più gravi che presentino le ferrovie.
Quindi si può asserire che, se i promotori di questa grandiosa impresa giunsero a riunire tante sottoscrizioni quante si richiedevano per darvi esecuzione, ciò è dovuto, non solo al sussidi speciali di cui il Parlamento fu largo per essa, ma altresì a quell’ardore di speculazione che si era svolto sui principali mercati di Europa al finire del 1852 ed al principiare del 1853; ardore che faceva sì che le imprese industriali anche le più difficili fossero accolte con favore dai capitalisti.
Non è dunque a meravigliare se la crisi annonaria che scoppiò pochi mesi dopo ottenuta la concessione della strada della Savoia, e la crisi politica che venne tosto ad aggiungersi a quella per aggravare sempre più le condizioni economiche dell’Europa, rendessero alquanto incerta ed esitante la compagnia nei primordi delle sue operazioni. Essa però compiè a tempo debito la cauzione prescritta dalla legge, ed, eccitata dal Ministero, diede opera a far eseguire gli studi preparatorii delle sue linee, affidandoli alla direzione di un ingegnere di bella fama, chiaro per l’esecuzione in Francia di opere di gran momento.
Compiuti gli studi di una parte delle linee che comporre devono la rete concessa alla compagnia, questa pareva disposta a dar principio ai lavori, se non che dal Governo reputavasi poco provvido consiglio l’approvare un tronco isolato senza accertarsi prima che fosse tracciato in modo da potersi coordinare opportunamente cogli altri tronchi non ancora studiati.
D’altronde i fondi disponibili essendo insufficienti all’esecuzione di quelle linee, non conveniva intraprenderle senza essere certi di poterle portare a compimento. Il Governo insisteva quindi per maggiori studi e nuovi versamenti.
Frattanto la condizione economica delle Borse di Parigi e di Londra, peggiorava ognora più. Dichiarata finalmente la guerra, da alcun tempo considerata come inevitabile, le imprese industriali caddero in tale scredito, che sarebbe stato vano lo sperare dagli azionisti della strada ferrata della Savoia, nelle condizioni del loro contratto, un qualunque ulteriore versamento di fondi.
È fatto incontrastabile che le crisi economiche, e più ancora le politiche, esercitano sulle azioni industriali una influenza più nociva che sui fondi pubblici. Mentre questi scapitano del 10, quelle scapitano del 20 per cento. Mentre i Governi, a patti duri bensì, trovano ancora a smerciare delle rendite, riesce quasi impossibile alle compagnie il procurarsi fondi a qualunque costo.
Di questa verità ne abbiamo sott’occhio fra noi dolorose prove; lo straordinario ribasso sofferto dalle azioni delle ferrovie di Savigliano e di Novara ci dimostrano che anche le imprese le meglio combinate, d’esito non dubbio, sono in tempo di crisi abbandonate dai capitalisti. Quello che accadde da noi si verificò pure in Francia, e nella stessa Inghilterra, quella terra classica dello spirito d’azione applicato alle [p. 1538 grandi opere industriali; e si verificò non solo per le imprese appena iniziate, come la strada ferrata della Savoia, ma anche rispetto a quelle portate da lungo tempo a compimento, e fruttanti agli azionisti larghi interessi. In conferma di questa asserzione basti il citare l’esempio della prima strada ferrata dell’Inghilterra e del mondo, il Great-Western.
Questa strada che unisce Londra coi principali centri commerciali dell’Inghilterra, con Birmingam, Manchester e Liverpool, trovasi da molti anni terminata, e coi suoi prodotti procurò agli azionisti un frutto che non fu mai minore del 8 per cento. Ora le azioni di 100 lire sterline di questa strada, che venivano quotate alla Borsa di Londra nel 18S3 da 120 a 125, sono cadute a 95, cioè del 30 e più per cento; e ciò mentre i consolidati scapitavano dal 100 all’89, cioè del solo 11 per cento.
Tenendo a calcolo queste considerazioni, chiaro appare quanto delicato e difficile riusciva il contegno a tenersi dal Governo rispetto alla compagnia della strada ferrata della Savoia. Il costringerla all’immediato e rigoroso adempimento del suo capitolato di concessione era ridarla alla necessità d’abbandonare l’assunta impresa. Il procrastinare nell’aspettativa di tempi più propizi alle speculazioni industriali sarebbe stato il privare per tempo indefinito la Savoia dei benefizi aspettati con tanta ansietà dalla ferrovia, senza migliorare, anzi peggiorando per cresciute spese improduttive, la condizione intrinseca della stessa società.
Abbandonato quest’ultimo partito, come produttore di danni senza compensi, abbiamo preso a maturo esame il primo, ma fummo sconsigliati dall’adottarlo da gravissime considerazioni.
In primo luogo, ove il Governo avesse richiesto ai tribunali di pronunciare in virtù dell’articolo 70 del capitolato la decadenza della compagnia, essa avrebbe opposto le disposizioni dell’articolo 4, il quale annovera la guerra fra i casi di forza maggiore che le danno diritto a dilazione per la esecuzione delle sue obbligazioni. Noi teniamo per fermo che i tribunali non avrebbero trovata valida a pro della società questa ragione; giacché ci pare evidente che il caso di guerra contemplato dall’articolo 4 sopracitato si riferisca ad una guerra nel paese, od almeno a quella a cui il paese nostro prenderebbe parte. Altrimenti basterebbe che un paese qualunque fosse in guerra, per dispensare la società dall’adempimento dei suoi obblighi.
Ma, data pure la certezza di ottenere una condanna di decadenza, qual pro ne sarebbe ridondato allo Stato? La società si sarebbe sciolta, e le finanze avrebbero acquistata la cauzione da essa deposta nelle casse pubbliche. L’esecuzione della strada ferrata della Savoia per mezzo di compagnie private fatta quasi impossibile, è per compenso un guadagno di circa 4,500,000 lire. Ora un tale risultato ci parve altamente deplorabile. I danni materiali, economici, politici, che sarebbero stati l’inevitabile conseguenza della pronunziata decadenza, sono tali da non poter reggere al confronto del beneficio di pochi milioni.
In primo luogo, la dura sorte toccata alla società che aveva assunta un’impresa difficile e di altissima utilità pel paese, avrebbe prodotto un pessimo effetto sulle principali piazze commerciali d’Europa, ed avrebbe inspirato ai capitalisti esteri una diffidenza ed un timore che gli avrebbe allontanati dalle imprese nazionali. La determinazione del Governo non sarebbe stata appuntata d’illegalità, ma bensì tacciata di soverchia severità, giacché è incontestabile che la compagnia Laffitte non ha colpa se la guerra ha fatto succedere alla illimitata fiducia che animava tutti i mercati europei una diffidenza che rende impossibile l’esecuzione delle meglio combinate imprese industriali. Ora, avendo noi assoluto bisogno dei sussidio dei capitalisti esteri per isvolgere tutte le risorse che il nostro paese racchiude, non può essere provvido consiglio l’allontanarli da noi con misure di estremo rigore.
Al danno morale testé accennato si aggiungevano numerosi danni materiali. Una prolungata dilazione nello eseguimento delle ferrovie nelle provincie transalpine, non solo avrebbe ritardato il loro progresso economico, ma avrebbe prodotto funeste conseguenze per molte altre provincie, oltre al grave pregiudizio che ne sarebbe derivato alla ferrovia dello Stato pel diminuito concorso sulla medesima. Col compimento della strada ferrata da Genova a Susa, noi abbiamo fatto sì che di presente il mezzo più pronto per recarsi da Lione in Italia sia l’attraversare il nostro paese nella maggiore sua lunghezza. Ciò deve recare allo Stato ed alla ferrovia in ispecie notevolissimi vantaggi, procurandoci il transito di numerose merci di prezzo elevato e di viaggiatori ricchi ed agiati. Questo benefizio verrebbe per noi perduto, se nulla si facesse in Savoia per rendere le comunicazioni più celeri, mentre la Francia sta ultimando la ferrovia da Lione a Marsiglia. Terminata questa, stando le cose nello stato attuale, si andrà più celeremente da Genova a Lione per Marsiglia, che non passando da Torino e dalla Savoia. La ricca corrente proveniente dai gran centri del nord di viaggiatori e di merci, che sta avviandosi in mezzo a noi, sarebbe nuovamente rivolta altrove, con danno nostro incalcolabile, Questa considerazione ha un tal peso che basterebbe da sé a consigliare la pronta esecuzione della ferrovia della Savoia.
Ma vi ha una terza considerazione che, per essere d’indole politica, non avrà minor valore agli occhi di legislatori illuminati, ed è il deplorabile effetto che produrrebbe sull’animo dei nostri concittadini d’oltre Alpi il rinvio ad epoca indeterminata della costruzione della ferrovia votata l’anno scorso.
La Savoia aspetta la strada ferrata, che unire la deve alle grandi arterie europee, con istraordinaria impazienza. Crede, e con ragione, che essa debba apportare un rimedio ai mali che la travagliano; forse, ne esagera le conseguenze, ma ad ogni modo la considera come una condizione vitale del suo risorgimento. Dopo di averne creduta imminente l’esecuzione, se questa venisse rimandata ad epoca remota, essa ne proverebbe amarezza indicibile. Riputandosi abbandonata dal Parlamento e dal Governo, la Savoia si crederebbe trattata con ingiustizia, e ne risentirebbe forse un tal rancore, da rendere, se non pericoloso, difficile il governare quelle lontane provincie.
La Savoia, più di qualunque altra parte dello Stato, stante le peculiari condizioni in cui si trova, è esposta a subire le note influenze dei partiti estremi. Ci pare quindi che, senza poter essere con fondamento appuntati di esagerare la situazione o di temerla soverchiamente, abbiamo ragione di proclamare come opportuno ed urgente il dare alla Savoia una nuova e solenne prova della simpatia e dell’affetto che le altre provincie del regno sono concordi nel professarle, e dell’alta e benevole sollecitudine del Parlamento a suo riguardo. Appagando la più ardente sua brama col procurare la pronta attuazione in mezzo alle sue più ricche vallate di una ferrovia, noi faremo sparire dall’animo dei suoi abitanti ogni sentimento di diffidenza, e spegneremo così nel suo nascere un germe di discordia, tanto più deplorabile e funesto quanto maggiore è, nei tempi ardui e pericolosi che corrono, il bisogno di concordia e di unione.
Il Ministero, essendosi convinto per i sopra allegati motivi [p. 1539 dell’inopportunità dello scioglimento della società concessionaria della strada della Savoia, non gli rimaneva più che di cercare il mezzo di porla in condizione d’intraprendere immediatamen te una parte almeno dell’assunta impresa, in modo da non pregiudicare od incagliare l’intero suo compimento; e ciò senza che in ogni peggiore evento fossero compromessi la sorte degli azionisti o gl’interessi delle finanze.
Questo scopo, dopo maturi studi e non poca difficoltà, noi crediamo averlo raggiunto colla convenzione firmata il 27 scorso aprile fra il ministro delle finanze e quello dei lavori pubblici da un lato, ed il signor Carlo Laffitte, presidente dei Consiglio d’amministrazione della società Vittorio Emanuele dall’altro; convenzione che fu approvata nelle forme dagli statuti sociali prescritte il 25 andante dallì'assembiea generale degli azionisti tenutasi in Parigi, e che ora veniamo a sottoporre alle vostre deliberazioni.
Con questo nuovo patto si viene in sostanza a stabilire che la compagnia possa per ora restringersi ad eseguire nel termine di due anni il tronco che dalle sponde del lago di Bourget si estende sino a San Giovanni di Moriana; che, ultimato questo, essa compagnia debba dichiarare se sia disposta a proseguire nell’assunta impresa, oppure se intenda rinunciare alla sua concessione. Nella prima ipotesi nulla rimane innovato al primitivo contratto, se non che le vengono concesse maggiori dilazioni per compiere alle sue obbligazioni; nella seconda poi, la società dovrà cedere il tronco costrutto col materiale necessario al suo esercizio, al prezzo di costo, con che però questo non ecceda in ogni e qualunque evento la somma di lire 15,000,000, e ricevendo in pagamento rendite dello Stato fruttanti il 5 per cento al pari.
Questa convenzione riesce vantaggiosa alla società; giacché, invece di lasciarla in un’inazione funesta, o di costringerla ad una liquidazione rovinosa, le somministra il mezzo d’impiegare utilmente i fondi raccolti nell’aspettativa di tempi più favorevoli alle grandi imprese industriali, e le assicura ad ogni peggior evento un ragionevole compenso per gli esposti capitali.
Ad onta quindi della crisi attuale possiamo andar sicuri che la società sarà in condizione di adempiere alle sue nuove obbligazioni; giacché è certo che gli azionisti anche i più timidi, posti nel bivio o di rinunciare alle 100 lire per azione già pagate, o di fare un nuovo versamento di 50 a 60 lire per ottenere cedole anche ad un prezzo più elevato del corso della piazza, sceglieranno questo ultimo partito.
Pel Governo poi la convenzione non è meno vantaggiosa; essa assicura al paese la pronta costruzione di un tronco di strada della lunghezza di 85 chilometri, che trovasi sulla continuazione della gran linea dello Stato che unisce già le Alpi al mare, e che, se si tien conto della navigazione del Rodano, non lascia più da Genova a Lione a percorrere coi mezzi ordinari, se non una distanza di 80 chilometri. Mantiene ordinata una società pronta ad approfittare del miglioramento delle condizioni economiche europee, che può indugiare più o meno, ma che fallire non può, per proseguire allora alacremente l’esecuzione della gran rete internazionale che unir ci deve alla Francia ed alla Svizzera occidentale, e nella peggiore ipotesi obbliga solo il Governo allo acquisto di una linea ferrata di 85 chilometri, per la somma di 15,000,000, o per dir meglio con un’annua rendita di 750,000 lire.
La pronta costruzione della linea da San Giovanni di Moriana ad Aix ed al lago di Bourget è per il paese cosa di sommo momento, e per la nostra ferrovia questione ben può dirsi vitale. Infatti, come già si accennava, essa è necessaria onde ottenere che le comunicazioni fra Lione e Genova, che è quanto dire fra l’Inghilterra, la Francia e l’Italia, riescano più pronte e più economiche attraverso le nostre contrade, che non seguendo la via del mare e delle strade ferrate francesi, anche dopo ultimata la linea da Lione a Marsiglia.
A rendere evidente la superiorità dei transito pei nostri Stati dopo l’attivazione del tronco da San Giovanni ad Aix, nel recarsi da Genova a Lione, varrà il seguente confronto fra il tempo da impiegarsi seguendo le sopra indicate due vie.
L’economia da Lione a Genova sarà minore a motivo del maggior tempo che s’impiega nel risalire il Rodano, ma sarà tuttavia dalle 7 alle ore 8.
Non è possibile l’istituire esatto confronto fra le spese che cagionar dovranno questi due modi di comunicazione, atteso il continuo variare dei prezzo dei noli fra Genova e Marsiglia. Ma, stando a quanto si paga in media sui battelli a vapore di maggior portata, non vi ha dubbio che la linea terrestre riescirà più economica d’assai, specialmente pei viaggiatori di prima e seconda classe.
I benefizi poi che la Savoia ricavar deve da questo primo tronco di strada ferrata non sono lievi. Facilitate di molto le comunicazioni col Piemonte, saranno rese più frequenti, più pronte, men costose le relazioni dei Savoiardi colla capitale e colle altre provincie dello Stato. Scemato il prezzo di trasporto fra Ciamberì e Torino, crescerà del pari il commercio d’esportazione e quello di importazione fra la Savoia ed il Piemonte. Nè si creda che ciò sia cosa di poco momento, giacchè si è nelle provincie cisalpine che la Savoia sfoga i suoi principali prodotti agricoli e manufatti; ed è dal [p. 1540 Piemonte o da Genova che essa ritrae la massima parte delle materie prime e dei prodotti esotici di cui abbisogna.
Il beneficio dell’economia nei trasporti fra le due parti del regno dall’Alpi divise, notevole in tutti i tempi, riesce di altissima importanza negli anni di fallito raccolto, quando la Savoia difetta di derrate alimentarie, come nell’anno che corre. Certo, se la strada di Susa fosse stata aperta, e se il tronco di San Giovanni di Moriana a Ciamberì fosse stato ultimato, non si sarebbe veduto salire il prezzo dei trasporti da Torino a Ciamberì a 8 e 9 lire il quintale metrico, siccome accadde negli scorsi autunno ed inverno, e non si avrebbe avuto a lamentare una differenza di 7, 8 e sino a 10 lire l’ettolitro nel prezzo dei cereali tra i mercati della Savoia e quelli del Piemonte.
Quest’ultima considerazione, che riveste un carattere di carità fraterna più ancora che un carattere economico, vi farà sempre più persuasi, o signori, della urgenza dell’impresa che v’invitiamo a sancire co! vostro voto.
Ma alle ragioni esposte per dimostrare l’opportunità della convenzione stipulata colla società Vittorio Emanuele ci si potranno contrapporre i seguenti argomenti:
1° Non esservi motivi bastevoli per rendere obbligatorio il riscatto del tronco di San Giovanni di Moriana ad Aix, nel caso di non proseguimento dell’impresa per parte della compagnia;
2° Essere troppo elevato il prezzo al quale detto riscatto può ascendere;
3° Non convenire allo Stato nelle attuali strettezze finanziarie accrescere il debito pubblico, nè l’esporsi ad un annuo e non tenue sacrifizio per acquistare un tronco di strada di incerto prodotto.
Ai primo appunto risponderemo, avere il Ministero considerato come di sommo momento il non lasciare la società Laffitte in possesso, nel caso in cui non intendesse compiere l’intera sua impresa, del tronco di strada ferrata che è il centro, il perno di tutta la rete delle strade transalpine.
Proprietaria assoluta di una linea poco costosa ed assai proficua, la società sarebbe stata certamente poco disposta ad intraprendere l’esecuzione di linee molto più difficili e di men certo prodotto, sicura d’altronde che da chiunque queste vengano fatte, essa ne raccoglierebbe i maggiori e più accertati benefizi.
Quando la condizione dei tempi renda impossibile l’immediato compimento della grande rete già dal Parlamento approvata, prudenza e antiveggenza vogliono che il Governo rimanga libero da ogni vincolo che potrebbe incagliare le future sue deliberazioni. Egli è perciò che il Ministero ha fatto del riscatto obbligatorio un’assoluta condizione della convenzione del 27 aprile, e che esso lo considera come altamente richiesto dagli interessi dello Stato.
Rispetto al secondo appunto, al prezzo cioè che per avventura dovranno le finanze pagare alla compagnia in corrispettivo del tronco di San Giovanni ad Aix, non crediamo che lo si possa dire soverchio.
Infatti questa linea avendo uno sviluppo di 85 chilometri, essa verrebbe a costare, quando pure le spese raggiungessero il maximum fissato dalla convenzione, cioè 15 milioni (lire 176,460 ai chilometro). La linea da Torino a Novara, che si sta costruendo costerà all’incirca lire 175,000 al chilometro; ne risulta quindi che il Governo dovrà pagare alla società Vittorio Emanuele un prezzo analogo a quello che la società di Novara corrisponderà al signor Brassey.
Ora ci pare che la strada della Savoia non possa considerarsi come più economica della strada di Novara; epperciò se ii prezzo di questa è considerato come ragionevole, quello da pagarsi alla società Laffitte non potrà dirsi eccessivo.
Sulla strada di Novara si riscontrano è vero alcuni elementi di maggiore dispendio, come il più alto prezzo de’ terreni da occuparsi; le opere d’arte più frequenti; un profilo alquanto più ampio. Ma viceversa altre cagioni vi sono che aumentane il costo anche del tronco della strada di Savoia che consideriamo in confronto della ferrovia di Novara. Tali sono in primo luogo le spese di trasporto di tutte le ferramenta per l’armamento e per tutto il materiale fisso, e quelle pel materiale mobile d’ogni specie; e in secondo luogo alcune opere d’arte assai dispendiose, come il ponte sull’Isero; il passaggio presso Montmélian che presenta gravi difficoltà; alcuni passi pure difficili della Valle dell’Arc dalia Chambre sino oltre Épierre, e in qualche altro sito, e la stazione stessa di Ciamberì la cui collocazione vuol essere coordinata alle altre divisate diramazioni, e che esige nella vicinanza della città una galleria, breve sì, ma che co’ suoi accessi importerà somma non lieve.
Oltre che evvi una considerazione gravissima, di cui tenendo conto, non si potrà disconoscere che la linea di Savoia non deve stimarsi troppo cara se la sia come quella di Novara. La società concessionaria di questa ultima linea paga i suoi costruttori, per la massima parte, in danari sonanti; mentre il Governo se avrà a riscattare la strada della Savoia darà in pagamento alla società Laffitte delle cedole al pari. Ora è probabile, per non dire certo, che se la società Laffitte, dopo avere compiuto il tronco da San Giovanni ad Aix, abbandona la sua impresa, lo farà perchè le condizioni economiche europee non si saranno migliorate. In questa ipotesi il corso delle nostre cedole non sarà al pari. Durando la crisi sarà molto se non cadranno al disotto del corso presente, che si può calcolare all’incirca dell’80. Ciò essendo il Governo pagherà gli 85 chilometri di strada costrutti dalla detta società nominalmente 15,000,000, ma in realtà solo 12,000,000. E nessuno potrà sostenere che 85 chilometri di strada ferrata in località non scevra di gravi difficoltà si acquistino a condizioni troppo elevate pagandoli ne! ragguaglio di lire 141,176 per chilometro, compreso un conveniente materiate mobile pel suo servizio.
Ci rimane a rispondere al terzo appunto a cui diamo il maggior valore, giacché siamo più d’ogni altro convinti della necessità di non accrescere con nuovi aggravi l’angustia delle nostre finanze. Se la convenzione che vi è sottoposta dovesse cagionare un’annua perdita alle finanze, in verità ci mancherebbe il coraggio per insistere sulla sua approvazione. Ma, a parer nostro, tale non sarà il risultato dell’eventuale riscatto; teniamo per fermo anzi che esso procurerà utili, non sacrifizi pecuniari all’erario dello Stato.
Nell’accennata ipotesi il bilancio passivo verrà aggravato d’una spesa annua di lire 750,000. Vediamo ora quale compenso ricaverà lo Stato dagli 85 chilometri di strada ferrata che egli riceve in corrispettivo.
Molto difficile riesce lo stabilire a priori il reddito presumibile d’una strada ferrata in una contrada ove non si possano instituire confronti con altre già in esercizio; in questo caso è necessario ricorrere a considerazioni di un ordine più generale.
A formare il reddito lordo delle strade ferrate concorrono due elementi distinti: il movimento locale, ed il movimento di transito. La loro importanza relativa varia assai notevolmente a seconda delle circostanze; ma è certo che, salvi alcuni casi eccezionali, una strada ferrata non può dare buoni [p. 1541 risultati economici, se i due accennati elementi non acquistano entrambi un conveniente sviluppo. Ora è indubitabile che sulla linea di cui discorriamo può farsi assegno sull’uno e sull’altro. Cerchiamo quindi di valutare in cifre i risultati che da essi si può con ragione aspettare.
Fra Aix e Ciamberì si verifica anche attualmente un movimento locale notevolissimo, che aumenterà singolarmente quando sarà attivata la ferrovia. Un considerevole movimento di viaggiatori e di merci vi è già adesso tra Ciamberì, la ricca valle deìl’Isère, e la bella pianura che stendesi sino ad Aiguebelie, nella quale sbocca la valle della Rocchetta; sul qual movimento la strada ferrata deve indubbiamente esercitare una molto efficace influenza. Nella valle dell’Arco, cioè da Aiguebelie a Moriana, il movimento locaie se non scompare del tutto, scema di molto. Ma siccome questa sezione non costituisce che poco più del terzo della linea che il Governo avrà da esercitare, si può ammettere che il movimento locale medio sarà discreto.
Non crediamo quindi peccar d’esagerazione calcolandolo alla metà del movimento locale della linea da Torino a Savigliano. Su questa linea il movimento locale dà un prodotto di lire 20,000 per chilometro. Stabiliremo perciò a lire 10,000 la parte di prodotto che quell’elemento deve fruttare alla strada della Savoia.
In quanto ai prodotti che saranno dovuti al commercio di transito, ancora più difficile riesce il determinarli a priori. Noi vediamo però che la sola apertura della strada ferrata da Genova a Torino ha notevolmente aumentato il numero dei viaggiatori che recandosi in Francia ed in Isvizzera, o venendo da quelle contrade varcano il Cenisio.
La strada di Susa produrrà un nuovo aumento. Ciò è tanto vero che le imprese di diligenze hanno in questa previsione portate da due a tre le loro corse quotidiane.
Non è esagerare calcolando che la attivazione di ottantacinque chilometri di strada ferrata produca analoghi effetti, e determini le dette imprese a portare a quattro le corse quotidiane.
Su questa ipotesi ammettendo che sul tronco in discorso si trasportino le diligenze a patti analoghi a quelli stabiliti pella strada di Susa, si verrebbe ad ottenere da questo speciale servizio un prodotto non minore di lire 4000 per chilometro.
Non facciamo grande assegno sui viaggiatori di transito che non si valgono delle diligenze; tuttavia ci pare poterli calcolare al minimum a lire 1000 per chilometro; e cosìportare a lire 5000 per chilometro il totale prodotto dei viaggiatori di transito.
Ci rimane per stabilire il prodotto lordo della strada ferrata in discorso di valutare ciò che può fruttare il trasporto delle merci di transito.
La quantità dette merci che si spediscono in Francia va anche nella condizione attuale delle comunicazioni continuamente crescendo. Un significante aumento si otterrà per l’avvenuta apertura della ferrovia di Susa; ed un molto maggiore quando sarà in esercizio la strada da Saint-Jeande Maurienne ad Aix. Solo de’ risi si spedisce già in Francia una copia grande, e se ne spedirà una molto maggiore pel diminuito prezzo di trasporto; e tuttavia i risi non costituiscono che una minor parte dei generi che transiteranno la Savoia venendo dal Piemonte e dalla Lombardia quando la strada ferrata di Novara sarà compiuta.
In quanto alle merci che dalla Savoia transitano in Piemonte non sono certamente di peso complessivo minore di quelle che colà si mandano, come si deduce dal fatto che il prezzo della vettura da Torino in Francia ed in Isvizzera per la Savoia è quasi sempre meno elevato che noi sia nella contraria direzione.
Oltreché vuolsi osservare che delle mercanzie che vanno e vengono da Francia alcune se per ii peso non sono di molta entità, lo sono per la tariffa che loro viene imposta come di articoli preziosi che si trasportano a grande velocità.
Tali sono le chincaglierie e le sete; per le quali ultime giova specialmente ricordare che aperta la strada ferrata che da Novara continuerà sino a Susa, e troverà in seguito da San Giovanni ad Aix, e quindi per acqua sino a Lione, non sembra potersi dubitare che tutta quella che in grande quantità si spedisce ora per ii San Gottardo non abbia a prendere invece la via del Cenisio.
A malgrado di questi motivi che ci assicurano da e verso Francia un transito assai rilevante non volendo esporre cifre che per non avere positivo fondamento potessero parere esagerate; e volendo anzi pei primi anni che antecedono quel maggiore sviluppo commerciale che si determinerà in seguito tenerci in limiti ristretti, supporremo che il prodotto delle merci sul tronco di strada in questione non sia che una quinta parte di quello dei viaggiatori. Non vi è ferrovia, per poco che sia commerciale in cui questa proporzione non siasi oltrepassata.
Riunendo i vari elementi di prodotto sopra calcolati, verremo a stabilire il prodotto lordo probabile della strada da San Giovanni ad Aix nel modo seguente: [p. 1542
Calcolando le spese d’esercizio ai 50 per cento, ciò che è ragionevole tenendo conto della lunghezza della strada, e del numero limitato di stazioni, il prodotto netto che da essa ricaverà il tesoro sarà di 9000 lire il chilometro; e così per 85 chilometri di 765,000, somma che posta in confronto coll’annua spesa cagionata dal riscatto di questa linea,lascierebbe ancora alla finanza un tenue utile di lire 15,000. Ma l’utile reale sarà ben maggiore se si tien conto da un lato delle economie e dei risparmi che saranno le conseguenze dell’apertura del tronco di cui ragioniamo; e dall’altro del cresciuto concorso sulla strada governativa di Genova, e su quella di Susa. Non ripeteremo qui i calcoli fatti dal relatore della legge di concessione della rete savoiarda per istabilire in cifra approssimativa questi indiretti benefizi, ma riferendoci ad essi stabiliremo come incontrastabile che le finanze dello Stato oltre i! reddito che ricaveranno dall’esercizio del tronco di San Giovanni ad Aix, verranno per via indiretta a guadagnare oltre a 200,000 lire.
E qui piaccia alla Camera considerare che i calcoli da noi istituiti sono indipendenti da quello sviluppo d’industria, cui l’attuazione delle strade ferrate darà occasione nella Savoia, ricca specialmente nella valle dell’Arco, di tanta forza motrice gratuita, quale è quella che offrono le copiose e perenni cadute d’acqua. Le strade ferrate e l’industria si prestano un reciproco aiuto, onde come quelle rendono più ricca questa, questa a vicenda cresce le entrate di quelle, Ma noi non ne abbiamo tenuto calcolo appunto perchè sappiamo che le condizioni delle nostre finanze esigevano che si facesse piuttosto fondamento sopra un moderato successo vicino, che sulla prospettiva d’un successo più grande, ma più lontano.
I calcoli e le considerazioni suesposti, fondati sopra ipotesi assai moderate, varranno a dimostrare l’insussistenza del terzo dei notati appunti, e predisporranno tutti coloro che con molta ragione si preoccupano della condizione delle nostre finanze in favore di un atto, il quale deve alleggerire anzi che accrescere i pesi che gravitano sul pubblico erario.
Noi crediamo di avere concludentemente dimostrato che la convenzione che vi presentiamo è vantaggiosa alle finanze. Solo si potrebbe discutere sul maggiore o minor grado di questo vantaggio. Ma qui aggiungeremo che può in un non lontano avvenire succedere che questo vantaggio sia così grande da non poterne essere da alcuno disconosciuta l’alta importanza. Perciò basterà che le speranze, a nostro credere assai fondate, che ci ha fatto concepire l’applicazione del sistema idropneumatico alla locomozione, vengano ad essere confermate dall’esperimento che vi abbiamo richiesto di potere eseguire. In questo caso il passaggio delle Alpi rientra nella sfera delle imprese attuabili senza soverchi sacrifizi di spesa e di tempo; e la strada della Savoia riesce ad un tratto una delle linee le più proficue d’Europa, sia a ragione dell’ampiezza dei traffici che sopra essa si svilupperanno, sia a motivo della economia colla quale potrà essere esercitata. In questa ipotesi il prodotto lordo sul tronco di San Giovanni ad Aix non sarà più nè di 18, nè di 20 mila lire il chilometro, ma bensì di 30 e più mila lire; mentre le spese d’esercizio scenderanno al di sotto dei 50 dell’entrata totale; ed il reddito netto di questa strada supererà di parecchie centinaia di mila lire, del doppio forse, l’annua rendita da corrispondersi in caso di riscatto alla società Laffitte.
A questi argomenti appoggiati crediamo con fondamento poter dire che in ciò che in ora vi proponiamo nulla vi è a perdere; moltissimo a guadagnare.
Noi ci lusinghiamo quindi che accogliendo favorevolmente la legge che oggi vi presentiamo, farete sì che fra poche settimane si possa dar principio alla tanto aspettata strada ferrata della Savoia.
Il tronco che sta per intraprendersi, utile per se stesso a quella provincia, acquisterà agli occhi de’ suoi abitanti una importanza ancora maggiore, perchè il voto che siete per dare verrà da essi considerato come una irrecusabile prova che Parlamento e Governo stanno saldi nell’intendimento di compiere l’intera rete di strade già state per legge approvate. Sicuri delle vostre intenzioni essi sapranno aspettare con rassegnazione che tempi più propizi consentano che si compiano pienamente le promesse già fatte alla Savoia, ed a cui darete adesso la più valida conferma iniziandone l’adempimento.
PROGETTO DI LEGGE.
Art. 1. È approvata la convenzione stipulata i! 27 aprile 1854 tra il ministro delle finanze e quello dei lavori pubblici rappresentanti lo Stato e Carlo Pietro Eugenio Laffitte presidente del Consiglio d’amministrazione deila compagnia della strada ferrata Vittorio Emanuele, e da questa approvata nell’assemblea generale de! 23 maggio 1854 portante modificazione al capitolato di concessione annesso alla legge del 29 maggio 1853.
Art. 2. Il Governo è autorizzato, verificandosi il caso previsto all’articolo 9 della convenzione suddetta, ad emettere una rendita redimibile di lire settecentocinquantamila al 5 per cento in aumento a quella di creazione del 12 e di giugno 1849.
Saranno applicabili a questa ulteriore emissione di rendita le stesse regole per la sua estinzione, e le altre disposizioni vigenti per quella summentovata del 12 e 16 giugno 1849.
L’an mil huit cent cinquantequatre, et le 27 du mois d’avril;
Entre le président du Conseil des ministres, ministre des finances, le ministre des travaux publics, agissant au nom de l’Etat, et sous réserve de l’approbation du Parlement, d’une part;
Et monsieur Charles Pierre Eugène Laffitte, président du Conseil d’administration de la compagnie du chemin de fer Victor Emmanuel, agissant en vertu de pouvoirs qui lui ont été donnés par le Conseil d’administration, suivant la délibération du 6 avril 1854 ci annexée, et sous réserve de l’approbation de l’assemblée générale dans un délai d’un moi au plus tard, d’autre part;
Ilk a été convenu ce qui suit:
Art. 1. La compagnie du chemin de fer Victor Emmanuel, [p. 1543 tout en se conformant aux conditions de la convention du premier mars 1833, de la loi 29 mai suivant et du cahier des charges y annexé, sauf dans les dispositions auxquelles il serait dérogé, ou auxquelles il serait apporté des modifications par le présent traité, est autorisée à n’exécuter et à n’exploiter que le tronc du chemin de fer d’Àix par Chambéry a St-Jean-de-Maurienne, de manière cependant à ce que toutes ses sections soient entièrement praticables, et puissent être exploitées à l’expiration du mois de juin 1856.
Art. 2. Les expropriations ou les travaux seront commencés dans le délai de trois mois à dater de l’approbation législative du présent traité, et dans le délai de six semaines à partir de l’approbation ministérielle des projets, laquelle sera notifiée incessamment à la compagnie.
Art. 3. Les travaux seront exécutés avec fa plus grande économie, ainsi qu’il est dit à l’article 19 du cahier des charges, et de telle manière que la dépense totale de ce tronc, et de tout son matériel mobile, portée au devis mentionné à l’article 8 du cahier des charges, ne dépasse en aucun cas la somme de 15 millions, y compris les autres frais, et toutes les sommes dépensées à quelque titre que ce soit, d’après l’état de situation de la compagnie approuvé par le Gouvernement.
Art. 4. A cet effet la compagnie est autorisée à ne construire que des gares et des stations provisoires; à n’établir que des guérites pour les çantoniers; à réduire à dix le nombre des loeomotives pour tout le tronc susdit; à ne pourvoir tout le reste du matériel mobile qu’en proportion du dit nombre de locomotives, et elle n’est pas tenue de clòturer le chemin dans toute son étendue; le tout eu égard à la sûreté des voyageurs, à la rapidité du parcours, aux exigences d’une bonne exploitation, et enfin à la nécessité de pourvoir toutes les stations des terrains nécessaires à leur établissement définitif, dans la prévision de l’accomplissement des lignes fixées dans le cahier des charges.
Art. 5. Dans le cas où la compagnie remplacerait plus tard les constructions provisoires par des bâtiments définitifs, la dépense des premières ne sera pas moins comprise dans le compte capital mentionne à l’article 8 du cabier des charges.
Art. 6. Le dépôt du cautionnement fait par la compagnie d’après l’article 32 du cahier des charges lui sera intégralement restitué au fur et à mesure qu’elle prouvera avoir exécuté des travaux, payé des terrains, ou fourni des matériaux acceptés par l’administration pour une valeur double de la somme demandée sur le cautionnement. Ces retraits, sauf le dernier, ne pourront être moindres de 200,000 francs chacun.
Art. 7. Si dans les délais fixés à l’article 2 du présent traité, et sans autre mise en demeure, la compagnie ne s’est pas mise à même de commencer et de continuer les travaux, la moitié du cautionnement restera acquis de plein droit au Trésor public.
Si dans les trois mois suivants, et après une mise en demeure notifiée par l’administration dans le courant du deuxième mois, la compagnie ne se trouve pas en mesure de commencer et de continuer les travaux, elle encourra la déchéance de la concession, et le cautionnement de quatre millions et demi sera définitivement acquis au Trésor.
Art. 8. Faute par la compagnie d’avoir exécuté et terminé les travaux du tronc d’Aix à St-Jean-de-Maurienne dans les délais fixés à l’article 2 du présent traité, elle encourra la déchéance de la concession, et lui seront appliquées les dispositions de l’article 70 du cahier des charges, sauf les cas de force majeure mentionnés au cahier des charges, et constatés comme il est dit à l’article 81 du même.
Art. 9. Dans le délai de six mois à partir du premier juillet 1856, et après une mise en demeure notifiée par l’administration dans le courant du quatrième mois, la compagnie devra déclarer au Gouvernement si elle entend poursuivre la construction de toutes les lignes comprises dans sa concession. En cas d’affirmative, elle continuera l’exploitation de la ligne d’Aix à St-Jean de Maurienne, et les disposition du cabier des charges seront maintenues.
Si, à la même époque, la compagnie ne se croyait pas en mesure d’acher le réseau tout entier, ou, si elle croyait devoir renoncer à sa concession, le Gouvernement entrerait en pleine possession du tronc d’Aix à St-Jean-de Maurienne, des terrains, des bâtiments et de tout le matériel nécessaire à son exploitation en remboursant les dépenses mentionnées à l’article 3 du présent traité jusqu’à concurrence du maximum fixé audit article 3 en inscriptions de rentes cinq pour cent au pair.
Les approvisionnements qui n’excéderont pas les besoins de l’exploitation du chemin pendant six mois seront rachetés par le Gouvernement au prix contant, dûment constaté, et payé à la compagnie dans le délai de deux mois à dater du jour de la réception du chemin.
Àrt. 10. Après un nouvel appel d’un dixième des actions fait dans le délai que le Conseil d’administration jugera convenable, la compagnie pourra créer des obligations ou contracter des emprunts jusqu’à concurrence de la somme nécessaire pour l’entier achèvement du tronc d’Aix à St-Jean-de-Maurienne, même au-delà des sommes nécessaires pour compléter le chiffre de 15 millions, s’ils ne suffisaient pas pour l’achèvement total du tronc susdit, mais sans que le remboursement par l’Etat, stipulé au § 3 de l’article précédent, s’étende à cet excédant quel qu’il puisse être.
Art. 11. Dans le cas où la compagnie déclarerait qu’elle est disposée à poursuivre la construction des lignes d’après le cahier des charges, elle devra, dans les six mois de sa déclaration, avoir consacré une somme d’au moins deux millions en acquisitions de terrains, en ouvrages, ou en fournitures de matériaux pour les nouvelles lignes. Faute par la compagnie de pouvoir dûment justifier l’accomplissement de cette condition dans le délai susdit, et après une mise en demeure notifiée par l’administration dans le courant du troisième mois, la compagnie sera déchue de la concession des lignes susmentionnées. Le Gouvernement aura le droit d’entrer en possession du tronc d’Aix à St-Jean-de-Maurienne, et la compagnie encourra la perte d’un million et demi, somme qui sera acquise au Gouvernement par la retenue que celuici fera de tous les travaux utiles exécutés sur les lignes pendant l’espace de temps susdit, si ces travaux s’élèvent à ladite somme ou au-delà. Dans le cas où la valeur de ces travaux resterait au-dessous de la somme d’un million et demi, le Gouvernement prélèverait la différence sur la somme qui, aux termes de l’article 9 du présent traité, doit être remboursée à la compagnie en inscriptions de rentes cinq pour cent au pair.
Le cas échéant, le prélèvement aura lieu en inscriptions de rentes an même taux.
Art. 12. Dans le cas où la compagnie ne poursuiverait pas son entreprise avant que le Gouvernement prenne possession du tronc d’Aix à St-Jean-de-Maurienne, elle devra après sa réception générale et definitive faire exécuter à ses frais le bornage contradictoire, et dresser le plan cadastral du [p. 1544 chemin, conformément à l’article 67 du cahier des charges.
Art. 13. Si la compagnie donnait suite à sa concession, le délai de quatre ans fixé pour l’exécution des travaux à l’article 3 du cahier des charges, ne datera que du jour où elle aura déclaré au Gouvernement de vouloir poursuivre la concession.
Il en sera de même pour le délai de rigueur, porté à l’article 70 du cahier des charges.
La durée de la concession, portée à l’article 14 du cahier des charges, ne partira que de l’expiration du terme fixé ci-dessus.
Le rachat prévu à l’article 16 du cahier des charges, ne pourra avoir lieu avant l’expiration de trente ans à dater du jour de l’ouverture de l’entier réseau des chemins de fer concédés.
En général tous les délais stipulés au cahier des charges seront prolongés dans la même proportion.
Art. 14. La faculté réservée au Gouvernement par l’article 9 du cahier des charges, d’apporter des modifications aux prescriptions techniques des articles y désignés, s’étendra aux prescriptions de la même nature, et notamment à celles portées aux articles 28, 30, 36, 40, 41 et 44 du cahier des charges susdit.
Art. 15. L’article 4 du cahier des charges est modifiée de la manière suivante:
La compagnie doit pourvoir à tous les cas, et faire face à tous les événements tant ordinaires qu’extraordinaires, sans pouvoir se soustraire aux obligations dont elle s’est chargée, ni prétendre à aucune compensation, hormis les cas de troubles politiques qui rendraient impossible la continuation des travaux, le cas où la guerre d’Orient, entrant dans une nouvelle phase, amènerait les puissances occidentales à agir activement en Italie, en Allemagne ou en Belgique, et celui où le Gouvernement en ferait suspendre l’exécution selon ce qui est dit à l’article 74 du cahier des charges.
Art. 16. A l’effet de pourvoir à ce que, dans le cas où la compagnie ne poursuivrait pas son entreprise, le réseau du chemin de fer déterminé dans le cahier des charges puisse être complété par tels moyens qui seront jugés les plus convenables sous tous les rapports, le Gouvernement fera vérifier, par les ingénieurs chargés et de l’examen des projets déjà présentés par la compagnie et de la surveillance des travaux, tous les tracés et profils proposés pour les deux sections d’Aix à la frontière génevoise, de Chambéry par St-Genix à la frontière de France, comme il fera étudier d’autres tracés des mêmes lignes, et tous leurs détails techniques, de manière à ce qu’il puisse en arrêter définitivement le tracé et le profil, et se fixer sur le prix de revient réel de ces lignes.
Art. 17. Les frais des études faites par les ingénieurs du Gouvernement pour lesdites lignes de Chambéry par St Genix à la frontière de France, et d’Aix à la frontière génevoise, seront remboursés par la compagnie, si, d’après ce qui a été dit à l’article 11 du présent traité, elle venait à entreprendre l’exécution de ces lignes, et les plans et études dont il est question resteront acquis à la compagnie.
Art. 18. Les commissaires du Gouvernement institués près de la compagnie d’après l’article 69 du cahier des charges, exerceront le contrôle et la surveillance portés à l’article 65 du même cahier sur les opérations de la compagnie concessionnaire, et sur l'exécution des travaux, de la manière fixée dans les règlements techniques et administratifs arrêtes par le Gouvernement,
Art. 19. Le présent traité ne sera valable qu’après la sanction législative.
Fait à Turin le jour, mois et an que dessus.
* Le président du Conseil des ministres,
* ministre des finances
* Signé: C. Cavour.
* Le ministre des travaux publics Signé: Paleocapa.
Le président dti Conseil à’administration Signé: Charles Laffitte.
Le chef de section au Ministère des travaux publics
Signé: J. M. Regis.
Pour copie conforme:
J. M. Regis.