# Sulle strade ferrate nello Stato pontificio

1847 Indice:Sulle strade ferrate nello Stato pontificio.djvu Saggi/Ferrovie Sulle strade ferrate nello Stato Pontificio considerazioni di Benedetto Blasi uno dei promotori della strada ferrata da Roma a Civitavecchia Intestazione 31 maggio 2012 100% Saggi
Sulle strade ferrate nello Stato Pontificio considerazioni di Benedetto Blasi uno dei promotori della strada ferrata da Roma a Civitavecchia Benedetto Blasi 1847 Saggi/Ferrovie CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Sulle strade ferrate nello Stato pontificio.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_strade_ferrate_nello_Stato_pontificio&oldid=- 20200402173019 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_strade_ferrate_nello_Stato_pontificio&oldid=- 20200402173019
SULLE STRADE FERRATE
NELLO STATO PONTIFICIO
CONSIDERAZIONI
DI
BENEDETTO BLASI
UNO DEI PROMOTORI DELLA STRADA FERRATA
DA ROMA A CIVITAVECCHIA
_______
ROMA
TIPOGRAFIA CONTEDINI
1847
[p. 2 Il chiarissimo Sig.$^r$ Conte Ilarione Petitti, a persuadere la tanto bramata fusione d’interessi fra la Società Nazionale e la Bolognese, pubblicava non ha guari nel giornale le strade ferrate N.° 25. alcune avvertenze speciali necessarie nell’ordinamento delle concessioni di strade ferrate; avvertenze che la stessa Società Nazionale riproduceva nel suo giornale La locomotiva n.° 2. Partendo dal principio che non tutti i tronchi delle linee ferrate, di cui il Governo Pontificio ha permessa la costruzione, sono per riuscire utili agli azionisti, ma taluna utilissima, altra mediocre, quale cattiva, qual pessima, argomenta che se voglionsi aver davvero le ideate linee, o si concederanno tutte ad una sola società che faccia patti migliori, o non si avranno per certo: perchè conceduta, per sperato od ambito favore, la sola linea eccellente ad una società, lasciando che altre società pensino a procurarsi le altre tre linee, ne avverrà sicuramente che la detta linea eccellente frutterà de’ bei quattrini ai suoi azionisti, e sarà uno dei migliori investimenti di capitali che possano idearsi; ma ne avverrà contemporaneamente (a) che le altre tre linee, o non troveranno avventori, o se li troveranno, saran di quei giuocatori sopraccennati, i quali penseranno più all’agiotaggio che al far la strada (b): ondechè Roma, la città santa, la capitale dello Stato, può esser certa che rimarrà senza strade ferrate, le quali mettano capo ad essa; nè mai andrà con una via ferrata in Ancona ed a Civitavecchia, suoi empori marittimi, cui pur tanto le preme, e con ragione, di aver pronta, facile e men costosa comunicazione.
[p. 3 Questa minaccia non nuova, perchè facevasi da molto tempo circolare nel volgo per bocca della società Nazionale, proferita dal Sig.$^r$ Conte, diviene terribile; poichè gli uomini, che facilmente si piegano all’autorità dei nomi senz’altra indagine, riceveranno quest’opinione come una verità di fatto da non potersi revocare in dubbio, e si alieneranno dal concorrere ad un’opera di tanta utilità per lo Stato e che tanto preme, e con ragione a roma. Perciò reputando noi che l’assertiva del Sig.$^r$ Conte sia in gran parte non giusta e non vera: e, ciò che più monta, dannosa al bene generale; ci crediamo in dovere di porla in discussione, noi che sebbene nè profondamente nè superficialmente istruiti nelle scienze economiche e nelle teorie delle strade ferrate pure abbiamo forse una maggiore pratica conoscenza dei luoghi, dei rapporti, dei movimenti commerciali esistenti e sperabili: elementi tutti che sono indispensabili a statuire un retto e pesato giudizio sulla utilità di una strada. E ciò facciamo tanto più volontieri, inquanto che usi sin dalla nostra gioventù a non giurare in verba Magistri, ma a cedere alle ragioni, non ci sembra di mancare al rispetto dovuto al nome del dotto scrittore se combattiamo una sua mera opinione, d’altronde non basata sopra fatti e dimostrazioni, ma soltanto sull’ intimo convincimento, il quale non fu giammai solido argomento per alcuno che voglia e sappia ragionare colla testa sua.
Concediamo al nostro illustre contraddittore che la linea da Bologna ad Ancona sia eminentemente utile: ammettiamo, limitatamente però in ragione delle difficoltà e della grave spesa, che quella da Ancona a Roma sia, nello stato attuale delle cose, di qualche dubbiezza, non mai, come egli la predica, assolutamente cattiva: diciamo conveniente e buona quella da Roma a Ceprano: e buona proclamiamo l’altra da Roma a Civitavecchia, contro cui bandisce egli la crociata. Inquanto alla prima, essendo di conforme sentenza, non spenderemo parola; circa la seconda e la terza, poche cose diremo, perchè lo stesso [p. 4 Sig.$^r$ Petitti ci somministra le armi a combatterlo; esporremo i fatti che ci sembrano giustificare la quarta.
Prima però di entrare in discussione, noi chiederemo a chiunque abbia fiore di senno se, posto vero essere la strada da Ancona a Roma cattiva, mediocre quella da Roma a Napoli, pessima quella da Roma a Civitavecchia, abbia veramente il Sig.$^r$ Conte, come si persuade, fatta opera di buon cittadino Italiano spargendo l’allarme, spaventando gli azionisti, e specialmente gli esteri che non improbabilmente sarebbero accorsi coi loro capitali alla grand’opera; e finalmente se la proposta fusione delle società sia vero ed efficace rimedio al supposto male.
Noi abbiamo sempre estimato, essere officio delle scienze economiche lo statuire i modi da procacciare utilità non ai privati, ma al pubblico; di occuparsi del bene dell’universale, non di quello dei singoli; e questo officio ravvisiamo chiaramente nei principj della scienza, i quali proclamando utile al bene pubblico la produzione, insegnano essere grandi produttori non solo gl’industri, ma i dissipatori eziandio, e improduttore soltanto l’avaro: il che certo non affermerebbero se alla privata utilità mirassero, poichè questa esige economia, parsimonia. Ora se la costruzione delle strade in discorso fosse per essere disutile a chi l’intraprende, utilissima all’universale; l’economista, mirando al bene di questo che dee certamente prevalere su quello, non dovrebbe contraddire alla sua missione, alienando i singoli da un opera che, dannosa ad essi, è utile a tutti; altrimenti lasciato l’officio di pubblico economista, assumerà quello di economo dei privati. Nè si dica essere il danno di un cittadino danno dello Stato, per la ragione che il danno della parte torna a danno dell’intiero; perché risponderemmo, che essendo il danno dei singoli produttore di utilità all’universale, il risultato è utilità, non danno. Ma comunque le strade ferrate abbiano a riuscire dannose a chi le costruisce, utili sono sempre allo Stato, e giovano alla utilità generale [p. 5 (della qual verità non è chi dubiti): dunque col proclamare dannose agli azionisti le strade di cui si tratta, il Sig.$^r$ Conte non fece atto di buon cittadino; perchè fece ció che, utile ai privati, sarebbe dannoso all’universale.
Egli però, dirassi, manifestando il male suggerì prontamente il rimedio, il quale sta nel cumulare gl’interessi buoni ai cattivi, tutte le linee in una sola fondendo; poichè partecipando il bene ed il male di ciascuna linea a tutte, tutte vengono ad essere poste in egual condizione per rispetto ai risultati: e questo si fù il lodevole scopo che l’illustre scrittore si propose. Con sua buona pace però a Noi sembra che la cosa debba procedere assai diversamente: ed ecco le ragioni che a così opinare ci si presentano.
Noi siamo di avviso, che quando le cose stessero come dal Sig.$^r$ Conte si dicono; quando la strada da Ancona a Roma fosse veramente cattiva ed agli azionisti dannosa, mediocre e di non adeguato compenso quella da Roma a Napoli, pessima l’altra da Roma a Civitavecchia; di leggieri si persuaderebbe ognuno che, per quanto utile volesse credersi quella da Bologna ad Ancona, non la reputerebbe mai tale da riparare il danno gravissimo delle altre. Che duecento Kilometri circa di strada quant’è la Bolognese, dovrebbero sorreggere e bilanciare il prodotto di altri quattrocento novanta Kilometri, dei quali soli 144. mediocri e tali da non dare guadagno, ma solo un frutto non del tutto adeguato alla spesa. Quindi gli uomini che anche in questo filosofico secolo, in cui grande è il gridare al pubblico bene, alla carità di patria, all’abnegazione del municipalismo, dei privati interessi, non sanno rinegare se stessi, ed anche coloro che più levan alto la voce, sono = ignava opera, philosopha sententia = quando fossero persuasi, sia per veri sia per fallaci computi, che le viste di guadagno sono per lo meno paralizzate, o rese, anche dubbiosamente, meschine, e tali da non presentare allettamento di guadagno, non vorrebbero [p. 6 per fermo ingolfarsi in opere in cui il timore di perdita non sia da grandi speranze compensato. Perlocchè coloro che prima sarebbero corsi animosamente a procurare il pubblico bene nella vista di giovare al particolare interesse, disanimati da quei spauracchi tanto più grandi quanto più partono da stimabili persone, si ristaranno atterriti. Nè saranno adescati dall’idea che il largo guadagno fornito dalla linea eccellente di Bologna ad Ancona, renderà in massa un’adeguato profitto anche per le non buone e pessime; perchè se avran letta l’opera del Sig.$^r$ Petitti, avranno ravvisato alla pag.a 328 in fine il come egli estima il vero prodotto di quella linea Bolognese molto inferiore al troppo largamente presunto dai promotori dell’undici per cento; abbenchè creda alla futura massima prosperità di codesta strada, quando però soltanto gl’ideati probabili suoi protendimenti nella superiore Italia saranno attuati: e come intanto e finché ciò siegua la strada medesima sia da lui reputata d’ordine secondario e capace soltanto a dare prodotti sufficienti a porgere frutto adeguato del capitale per essa speso; sebbene poco di poi (alla pag.a 332. in principio) egli pone in forse questo adeguato sufficiente compenso. Per le quali cose chi, connettendo queste idee del chiarissimo autore, si disanimasse dal concorrere alla grandiosa opera di attuare tutte in una le linee in discorso, non sarebbe a beffarsi; essendochè il niegato prodotto dell’ undici per cento sulla linea Bolognese non potrebbe, anche ammesso, sopperire a conguagliare la perdita dall’autore stesso proclamata nella cattiva linea da Ancona a Roma, e nella pessima da Roma a Civitavecchia, quand’anche non perdente si consideri quella da Ceprano a Roma. Dal che verrebbe che, per ovviare al preteso timore che una sola (la buona) delle linee venga attuata, unendola alle altre proclamate cattive, neppur quella otterrebbe attendenti. E così il rimedio sarebbe peggiore del male. [p. 7 E questo nostro argomento è si vero, che avendo la Società Nazionale divísato di tutte eseguire le strade approvate, e ben conoscendo che le inclinazioni dei sudditi Pontificj erano intese più alla particolare carità del luogo natío che a quella generale di tutto lo Stato, e che quindi tutti si sarebbero mostrati ritrosi a prendere azioni nella totalità delle linee, acconsentì che le obbligazioni di ognuno volgessero ad una linea piuttosto che ad altra; fatto diametralmente opposto a quella fusione d’interessi, che più tardi volle raccomandata alla dotta penna del Sig.$^r$ Petitti, ed alla sua mediazione. Quindi ove questa fusione avvenisse, mentre avrebbe luogo una quarta o quinta metamorfosi della Società sudetta, poichè le converrebbe (come giustamente osserva il Sig.$^r$ Petitti) licenziare tutti gli attuali sottoscrittori di azioni; si vedrebbe manifestamente e col fatto quanti frà essi cangerebber d’idea.
Egli è vero; grandissima utilità verrebbe allo Stato Pontificio se tutte le linee, che la Sovrana saggezza ha autorizzate, fossero insiememente attuate. E diremo di piú essere inconveniente, specialmente a Roma, se la sola linea da Bologna ad Ancona si attuasse; essendochè non è dell’interesse dei governati e dei governanti, che talune provincie abbiano comunicazione ferrata fra loro e coll’estero prima di averla colla Capitale. Ma poichè reputiamo l’esser male peggiore che niuna strada si faccia; ed opera crudele, insidiosa, ingiusta il privare una provincia di quel bene che può avere, solo perchè altre provincie nol possono avere del pari; quando fosse pur vero che le altre strade nè ora nè poi potessero farsi per essere, come si pretende, di utilità nessuna, anzi di perdita agl’imprenditori, nè potervi provvedere il pubblico erario; noi saremmo inclinati a sopportare quel male che torna in vantaggio de’ nostri fratelli, ed attendere che le circostanze e l’incremento del commercio e della ricchezza incoraggino a completare le altre, o che le cangiate condizioni [p. 8 del pubblico erario lo pongano in grado di fare per la utilità pubblica un pubblico sacrifizio. Quindi ci sembra, che nella peggiore ipotesi si dovrebbe gioire che venisse attuata la sola strada da Bologna ad Ancona, anzichè non averne alcuna; perchè è sempre meglio avere qualche cosa, piuttosto che nulla.
Ma quando pure un rimedio volesse apporsi al male, noi crediamo che la Notificazione del 7. Novembre 1846. lo suggerisca, senza ricorrere alla fusione d’interessi di quelle Società che esistono; fusione che reputiamo difficilissima ad avvenire e di non felice risultato. Di fatti, sembra a noi che non senza un perchè ed una grave ragione la saviezza dell’ottimo Principe che ci governa, e dell’Eccellentissima Commissione consultiva delle strade ferrate da Esso creata, abbia distinte le strade da attivarsi in linee, ed una linea considerata dall’altra disgiunta ed indipendente. Quindi mentre da Ceprano a Roma, da questa ad Anzio ed a Civitavecchia tre separate e distinte linee formava, una sola considerava in quel tratto = che da Roma, corrono i luoghi più popolosi dell’Umbria, com’è principalmente Foligno e la valle del fiume Potenza mette in Ancona, e quindi da Ancona a Bologna seguendo le tracce della via Flaminia Emilia. = E giustamente: imperciocchè dovendo partire le linee della rete stradale dalla Capitale come raggi dal centro alla periferia, non sarebbesi potuta considerare divisa in due la linea da Roma a Bologna. Ciò posto, non sarebbe nè ingiusto né grave se il Governo, il quale ha autorizzati i concorrenti a dimandare la concessione di una o più linee, non di parte di una linea (art.° II. 1.° allinea), ed ha tutto l’interesse che Bologna, estremità di quel più lungo raggio, non sia disgiunta dalla Capitale, niegasse la concessione di quella linea a chi intieramente non la richiedesse, ma ne volesse una parte. Nè, dissi, questa misura sarebbe forse gravosa: imperciocchè se la utilità certa che esiste nel condurre il tratto da Ancona a Bologna non potrebbe, come [p. 9 avvertimmo, bilanciare il supposto danno delle altre tre linee; sarebbe probabile che il potesse in quel tratto da Ancona a Roma, il quale, come vedremo frà poco, non è tale quale ora si predica.
Ma quando questa misura avesse mai ad alienare l’animo della Società Bolognese, in guisa che per non attuare il tratto da Ancona a Roma dovesse rimanere ineseguito anche quello da Ancona a Bologna, nè altri per l’intera linea assumesse l’impegno; lo diremo ancora, sarebbe men male, perché una parte dello stato godrebbe di quel benefizio, e sarebbe a sperarsi che, attuato quel tratto, l’esempio, la gara, l’esperienza, animassero a proseguire l’opera. Chè anzi reputiamo ineseguibile l’idea e la voglia di attuare tutte ad un tratto le linee, anzichè farle gradatamente a poco alla volta, siccome vediamo essersi praticato dalle altre nazioni, ed anche da quelle che hanno mezzi possenti che noi non abbiamo. Imperciocchè in un paese dove molti capitali possono essere per diffidenza nascosti; dove ancora non si è sviluppato lo spirito di associazione; dove le imprese commerciali ebber finora poco campo ad esercitarsi (Petitti Esame sulla Sovrana provvidenza che concerne l’ordinamento delle strade ferrate negli Stati Pontifci. Gior. le strade ferrate N.° 18.): e noi aggiungeremo, dove il numerario ozioso non soprabbonda, e sottrarlo alle industrie esistenti sarebbe pericoloso ed imprudente; dove celebrati Economisti si piacciono di spaventare gli azionisti: non è sperabile che tanti capitali si assebrino in una volta; checchè possa sperarsi sulla giornaliera economía di cinque bajocchi e mezzo. Nè sarebbe follia il credere che se anzi le linee si spezzassero, e si concedessero brevi tratte a società composte di persone aventi particolare interesse di attuarle, quel nostro vecchio tarlo del Municipalismo, come il Sig.$^r$ Petitti lo chiama, si volgerebbe in bene; perchè ogni municipio, ogni provincia, desta all’amore di patria, farebbe suoi sforzi per procacciarsi il vantaggio di avere la strada ferrata. [p. 10 Ma i nostri Economisti (che a guisa dei Romanzieri, van sognando gli uomini eroi, e gridano protezionisti, oscurantisti coloro che vedono l’uomo nell’uomo, e lo giudicano secondo l’inferma natura di lui, e ne traggono le conseguenze che sono della sua essenza, de’ suoi principj) predicano fusione, opere gigantesche, tutto... per poi far che? Nulla.
Noi queste cose abbiam dette nella ipotesi che le linee da Ancona a Roma, da Roma a Napoli, da Roma a Civitavecchia siano, quali il Sig.$^r$ Petitti le predica, cattiva, mediocre, pessima. Ci perdoni però l’illustre scrittore se non siamo del medesimo avviso.
Per rispetto alle linee da Roma ad Ancona, e da Roma a Napoli, noi ci varremo del ben diverso parere che lo stesso Sig.$^r$ Petitti ne diede nella sua celebratissima opera. Alla pagina 365., parlando della prima, egli diceva = non è da dubitare che sia utilissima ad avvivare il commercio interno dello Stato Pontificio e contribuire ad assicurare l’indicata non interrotta comunicazione dell’Oltre l’Alpi all’Oriente lungo l’intiera penisola. = Non essendoci permesso di sospettare in tant’uomo una contraddizione, ci sarebbe stato caro di udire per quali nuove cagioni egli siasi ricreduto, ed abbia oggi dichiarata cattiva quella strada che disse già utilissima; essendochè le ora addotte delle opere difficilissime, della lunghezza, della popolazione in qualche tratto numerosa sì, ma in altra scarsa anzi che nò, della non grande copia di merci e prodotti, collo scarso commercio, sono cagioni che già esistevano, e che certamente non ignorava, quando diede diversa sentenza. Nè si objetti che l’utilità, di cui egli ragionava, riferivasi al bene universale dello Stato, quandochè il suo giudizio oggi riguarda alla sola utilità degli azionisti; imperciocchè il Sig.$^r$ Conte non è uomo da porre in non cale, che quella strada quando fosse utilissima ad avvivare il commercio interno dello Stato, ed alla comunicazione dell’Oltre l’Alpi, utilissima eziandìo sa[p. 11 rebbe agl’imprenditori di essa. Che gli azionisti di una strada ferrata, non deggiono arrestarsi a calcolare il presente, ma basarsi sugli elementi che esistono atti ad influenzare in futuro; e poche sono le strade, anzi nessuna, sulle quali possa basarsi un calcolo presente e di fatto, piuttostochè prudenzialmente sperabile. Ma se la strada fra Ancona e Roma, a parere del dotto scrittore, avviverà il commercio interno ed assicurerà la comunicazione dell’Oltre l’Alpi all’Oriente lungo l’intera penisola; comunicazione che al dire dello stesso autore, equivale a quella del commercio di tutta europa coll'oriente (pag.a 350.) e per la quale nella di lui patria si prepara l’immensa opera di forare le Alpi; è evidente che tanta sarà la frequenza di passeggieri e di merci in questa strada, da non poter dubitare che sia per dare agl’imprenditori conveniente ed adequato profitto. Arroge che egli non calcolò gli effetti utilissimi della unione dei due mari, non perchè a senso del chiarissimo Sig.$^r$ Marchese Potenziani (Contemporaneo N.° 5. ) non siano per esistere; ma perchè avendo donato quel vantaggio a Livorno, disse inutile quest’altra congiunzione. Or come adunque, cangiato parere asserisce doversi riconoscere questa linea anche dai meno veggenti per una linea cattiva?
Dicasi lo stesso per rispetto alla linea da Roma a Napoli, che il dotto scrittore proclamò già convenientissima, sia che proseguasi la strada da Capua a Gaeta per le paludi Pontine, o sia che sì preferisca, come par più espediente, la via per Ceprano più amena, più sana e più popolata; perlocchè due gran centri di popolazione, come sono le dette capitali da innumerevoli forastieri visitate, promettono all'impresa un adeguato provento, ed inoltre assicurano la più volte accennata continuazione delta linea diretta all’estremo scalo d’Italia verso l’Oriente. = (pag.a 366.} Confessiamo che la nostra poverissima mente non giunge a scuoprire le ragioni della mutata sentenza, per le quali si fa grazia a questa linea, non più di un adeguato [p. 12 compenso agli azionisti, ma mediocre assai nei suoi prodotti, anzi di un frutto soltanto approssimativo alla spesa. Molto meno sappiamo intendere lo perchè dica ottima la linea da capua a ceprano, quando il suo protendimento sino a Roma lo crede dubbio e mediocre: che da Ceprano a Capua non sono popolazioni cospicue, non esiste commercio, sicchè possa calcolarsi grande il movimento interno dall’uno all’altro punto: e se l’ottimo di questo tratto consiste nel movimento di coloro che procedono da Napoli; in verità che questo movimento dovrà influire sul resto, essendochè chi per questa volta da Napoli si muove, non ha per scopo e termine del suo viaggio Ceprano.
Non entreremo in dettagli per difendere le troppo calunniate strade da Roma ad Ancona, da Ceprano a Roma; essendochè ci è sembrata gravissima e bastante difesa lo addurre ciò che lo stesso Sig.$^r$ Petitti ne ragionava quando, con animo tranquillo, con mente non guidata da spirito di partito e da raccomandazioni private, ne giudicava. Diverso modo terremo per rispetto alla povera strada da Roma a Civitavecchia, poichè per questa il suo giudizio fu sempre avverso; ed ora, non senza qualche dose di bile, alla perdizione l’ha condannata.
Scrisse il Cavaliere San Fermo = Una seconda strada, la cui utilità sarebbe incontrastabile per la capitale del mondo cattolico, tenderebbe a congiungerla coll'unico porto degli Stati Pontificj esistente sul Mediterraneo, vale a dire con Civitavecchia....... L’esecuzione di questa strada non sembra difficile in forza della qualità del suolo che attraversa, ed ascenderebbe prossimamente a metri 64,000, un terzo dei quali si svilupperebbe a poca distanza del mare. Può nascere forse l’idea non irragionevole di conciliare col legame di Roma anche quello delle Provincie interne della Chiesa: legame non difficile ad ottenersi, ove si praticasse una strada, la quale da Civitavecchia passasse per Corneto, rimontasse la valle del fiume Cercone (Mignone, [p. 13 e meglio del fiume Marta) fino a Viterbo; ed attraversando ad Orte il fiume Tevere, riascendesse la Nura (Nera) fino a Narni, riunendosi così alla strada che da Firenze ed Ancona si porta a Roma. Né piccolo sarebbe il vantaggio di poter comunicare in tal modo una parte con Ancona sull’Adriatico, e dall’altra con Civitavecchia sul Mediterraneo, porti ambidue soggetti alla Chiesa, e regolati, per conseguenza da eguali leggi finanziere! = Queste parole racchiudevano due idee rispetto a Civitavecchia; l’una, del suo naturale ed utilissimo congiungimento con Roma, di cui diverrebbe il porto; l’altra, di estremo per la congiunzione dei due mari. Entrambe queste idee spiacquero al Sig.$^r$ Petitti che le dannò; questa del congiungimento dei due mari perché inutile, posto eseguito il medesimo all’insù da Livorno ad Ancona e Venezia...; quella di dare a Roma il porto, perchè, rispetto al più pronto arrivo da napoli a roma, non vi sarebbe il menomo risparmio di tempo, e certamente sarebbe perciò preferita con fondamento una via ferrata diretta da Napoli a Roma a quella di Civitavecchia, cui si dovrebbe pervenire colla navigazione a vapore (pag.a 356.357.).
Arrestiamoci a considerare or quì, che a danno di questa strada non altro contemplò l’illustre scrittore che la sua inutilità per rispetto all’Adriatico e non convenienza per rispetto al più pronto arrivo da napoli a roma. Di fatti questo stesso motivo egli adduceva nel Cap. I delle strade di Napoli ad oggetto di collegare GAETA con Roma anziché Civitavecchia, che pure diceva essere l'emporio naturale degli scambi dello stato pontificio per quella parte (pag.a 133.), ed alla quale anche oggi ammette aver Roma, e giustamente, interesse di arrivare con pronta, facile e men costosa comunicazione. Ed a ragione egli considerava inutile questa strada per servire al movimento da Napoli a Roma; essendochè a coloro, che da Napoli vorranno condursi a Roma, non converrà mai, esistendo fra quelle Capitali la strada ferrata, di passare per Civitavecchia; siccome anche attualmente [p. 14 non conviene, sicchè pochi sono i passeggeri che vanno da Napoli a Civitavecchia per recarsi a Roma, ma tutti preferiscono alla via di mare quella di terra, abbenchè non ferrata e più lunga, più dispendiosa e pericolosa.
Ma non è sulle provenienze di Napoli che Civitavecchia conta e deve contare; sì bene su quelle da ponente; essendochè non v’ha passeggere che voglia recarsi da ponente a Roma, il quale non sbarchi a Civitavecchia; e niuno al certo, anche quando esistesse la strada ferrata fra Napoli e Roma, si recherebbe a Napoli per quindi proseguire a Roma, quando fosse diretto a Roma. Che anzi oggi avviene pur troppo che molti, i quali hanno in cuore di vedere Napoli e Roma, prosieguono coi vapori a Napoli, da dove per la via di terra si volgono a Roma; e moltissimi, onde evitare la faticosa strada attuale di Civitavecchia, anche da Livorno e Firenze preferiscono la via di terra per portarsi a Roma. Una volta però che da Civitavecchia a Roma, da Roma a Napoli, esistesse la facile e non dispendiosa comunicazione ferrata, si potrebbe giurare che non solo quanti da ponente volessoro veder Roma verrebbero per la via di mare a Civitavecchia; ma anche quelli che volessero andare a Napoli, abbandonerebbero la via di mare a Civitavecchia e passerebbero per Roma; e viceversa quanti da Napoli si avessero a recare a ponente, passerebbero per Roma ed andrebbero ad imbarcarsi a Civitavecchia. Ed a persuadere gli schizzinosi di questo fatto, noi ci varremo delle osservazioni che usa lo stesso Sig.$^r$ Petitti quando a persuadere che per recarsi da Napoli a Roma niuno seguirebbe la via di mare, e verrebbe col vapore a Civitavecchia, diceva preferibile la via di terra se si valutano; 1.° le incertezze del tempo in mare; 2.° il tempo delle fermate del battelli a vapore in ogni scalo; 3.° la non sempre sicura e pronta partenza degli scali marittimi alle città interne della penisola: e noi aggiungeremo, la non sempre nè a tutti piacevole navigazione. Allorchè [p. 15 pertanto fosse attivata la strada ferrata fra Napoli e Roma, anzichè scapitarne la strada di Civitavecchia, vi guadagnerebbe non poco, perchè dovrebbe ritenersi che le persone, dirette da ponente a Napoli e viceversa, tutte correrebbero la strada ferrata sbarcando o imbarcando a Civitavecchia, anzichè la via di mare fra Napoli e Civitavecchia. Nè si objetti che aperta la strada ferrata della Toscana a Roma, sia per Perugia sia per altra parte, sarà abbandonata la via di mare, deserta Civitavecchia, e con essa la strada ferrata; imperciocchè risponderemmo col Sig.r Petitti e seguaci di lui, essere questi non fondati timori di municipalisti, di protezionisti; mentre ognuno avrà la sua porzione al commerciale banchetto, ed anche chi rimarrà fuor della tavola; poichè non gli mancheranno i caduti briccioli e le ossa.
Or qui è luogo a ragionare delle particolarità di questa strada e delle speranze che agli imprenditori presenta, onde concludere se fu giusta la sentenza del Sig.$^r$ Petitti che la disse pessima. Noi non allegheremo il nostro intimo convincimento. Questa è ragione di alta sfera riserbata solo a chi è od ha nome di grande, che già vale lo stesso. A noi poveri oscuri tapini è duopo di ragioni e molte e valide a persuadere e di non urtare negli interessi altrui, ancorchè sappiano di Municipalismo, per non essere assordati da grida. E diremo ragioni e fatti che cadono sotto dei sensi, riportandoci al passato, al presente, al futuro.
Non sono molti anni, e dopo l’invasione francese, Civitavecchia era veramente un deserto. Niun forestiere vi approdava: niun Romano vi accedeva, e gli stessi Cittadini non si recavano a Roma se non costretti da necessità grandissima: che gli esteri non viaggiavano con bastimenti a vela, e perciò non avevano opportunità di approdarvi; e gli Statisti si spaventavano all’idea di percorrere cinquanta miglia di campagne deserte per un sentiere che non aveva forma di strada, dove bisognava impiegare venti ore, molta parte delle quali era duopo consumare in una cattiva [p. 16 cattiva insalubre osteria a metà di strada, e dove non infrequente era il caso d’essere aggrediti e spogliati. Le fiere primarie dello Stato erano in fiore, specialmente quella di Sinigallia; ed in queste il Commercio di Roma faceva sue annuali provviste, poichè non era sorto quelle sciame di viaggiatori che oggi offre le merci condotte anche a magazzino, nè esistevano vapori per mezzo de’ quali è prontamente soddisfatto al bisogno. Poche erano le merci che, per la via di mare, trasbordate soltanto a Civitavecchia, navigavano al Tevere. Niun carro percorreva la strada, ed era fatto miracoloso se per via ti fossi avvenuto in altra vettura. Forse in quest’epoca il Sig.$^r$ Petitti visitò Civitavecchia; quindi non è meraviglia se ne trasse nero convincimento.
Mercè le cure, del ricordevole Ministro Card: Consalvi furono riordinate e restaurate le strade nazionali nello Stato, e Civitavecchia vide bonificare la sua. Allora una diligenza fù istituita, e Romani e Cittadini profittandone, anche per diporto, la strada incomiciò ad essere frequentata; frutto di lieve meglioramento di essa.
I primi vapori approdarono e vi depositarono in copia passeggeri e merci. Quelli trovarono conveniente quest’approdo per recarsi a Roma, malgrado la difficoltà e la noia dello stradale; per le seconde si vide che lo spedirle per mare avrebbe resa nulla la facilità dell’approdo, in ragione del tempo occorrente, spesso lunghissimo, per rimontare il Tevere. Quindi le merci incominciarono anch’esse a percorrere la strada. Per i passeggeri si accrebbero le diligenze e si stabilirono vetture che prima non esistevano. Il piano stradale fu in molte parti corretto: diviso in quattro stazioni postali, per le quali si fecero fabbriche appositamente. Nella Città crebbe il bisogno dello ampliarsi; ed atterrate le mura interne che ne dividevano l’opera a corno, sursero col nuovo bellissimo teatro magnifiche abitazioni e palazzi. Crescendo ogni dì il numero de’ passeggeri, si ampliarono le locande, ed una [p. 17 quasi appositamente fabbricata, sia per l’ampiezza, sia per la decenza e direm lusso, non sarebbe indegna di una Capitale. Oggi Civitavecchia ha diligenze che partono a tutte l'ore; ha carri che incessantemente trasportano merci, e non bastando ai trasporti i suoi, vi concorrono ancora quei di Viterbo. Vediamone l’attuale movimento.
Nel N.° 11 delle strade ferrate si da il computo dei passeggeri sbarcati, imbarcati, di transito in questo porto negli anni dal 1842 al 1846 inclusive, cifre estratte dal giornale del Commercio di Firenze, e che si dicono esatte. E noi non possiamo smentirle perchè vere. Ci giova osservare che se nell’anno 1842 il totale delle persone fu di 20,698, andò in ogni anno accrescendosi, sino a che nel 1846 fu di 24,195. Questo computo però non comprende che gli esteri, e vi mancano gli Statisti, non solo di Roma e Civitavecchia, ma della provincia eziandio, che non s’imbarcano nè si disbarcano, e pure vanno da Civitavecchia a Roma e viceversa; perlocchè non è esagerato il dire che questa strada viene ora percorsa da 30,000 persone.
In riguardo alle merci è un fatto positivo, che non meno di dodici mila tonnellate di esse corrono ora su questa strada. È cosa lieve, è vero; ma si deve por mente che la strada è assai disastrosa; che pei carri vi abbisognano quasi due giorni; e che la maggior parte delle merci si reca in Roma per la via di mare a Fiumicino. Attuato il rotedotto, moltissime merci, come dimostreremo fra poco, preferiranno la via di terra a quella d’acqua.
Dopo questo quadro del passato e del presente, che è pura storia, vediamo quali speranze in avvenire somministri la strada ferrata. Incominciamo dalle persone.
L’esperienza insegna, che il movimento in una strada a ruotaje corrisponde per lo meno ad un terzo della popolazione che vi è interessata. Ora sommando colla popolazione di Roma quella della provincia di Civitavecchia, avremo non meno di 195,560 persone, e quindi un [p. 18 movimento di 65,000: numero che a niuno parrà esagerato se si consideri che diviso per l’andata e ritorno si restringe a 32,500. E perchè i detrattori di questa strada non abbiano a sfiduciare tale speranza, noi vogliam dire che essendo Civitavecchia l’emporio naturale degli scambi dello Stato Pontificio (onore che il Sig.$^r$ Petitti non le niega) e divenendo colla strada ferrata il porto di Roma e Città franca, non può non avvenire che il commercio della Capitale trovi il tornaconto di stabilirvi i suoi magazzini i suoi depositi per risparmiare i forti sdazj ad una volta, o pagare il magazzinaggio alla Dogana; donde la necessità di frequenti accessi. Attuata la via d’Ancona, l’Umbria troverà opportuno di commerciare più con Roma che colla Toscana. - I Romani, che in alcune stagioni dell’anno amano di respirare l’aria marina, troveranno più conveniente di scendere a Civitavecchia anzichè a Fiumicino, almeno fino a tanto che non sia sorta la Città di Anzio ed il vastissimo porto. E questo viaggio, in ragione della tenuità della spesa, sarà fatto anche dai non ricchi. - Attuata la strada, Civitavecchia darà opera per lo stabilimento di vasti e decenti bagni di mare, dei quali i Romani potranno godere partendo dopo il desinare, e ritornando dopo il bagno la sera.
Ai 65,000 Statisti, dovrassi aggiungere un numero considerevole di passeggeri, che certamente sarà di molto maggiore dell’attuale, specialmente in ragione della ferrata da Roma a Napoli e della comunicazione dell’Adriatico. Che certamente, come udimmo dallo stesso Sig.$^r$ Petitti, converrà meglio a quelli che vorranno da levante tornare a ponente d’Italia, non imbarcarsi a Napoli, ma a Civitavecchia passando da Roma: e chi da Ancona vorrà andare pure a ponente, troverà bello talvolta di scendere per questa parte a visitar Roma. E non sarebbe smodato, addoppiando l’attuale numero degli esteri viatori, calcolarlo a quarantotto o cinquanta mila: ma noi vogliamo essere più temperati, e ci permetteremo di sperare che [p. 19 i 24,000 di oggi (che pure senza la ferrata in ogni anno si accrescono) ascenderanno a 30,000 soltanto. Queste cifre riunite ci danno 95,000, cioè 32,500 viatori statisti, e 15,000 esteri, da duplicarsi per l’andata e ritorno.
Più esteso e più dettagliato è il calcolo sulle merci; e molti sono gli elementi, sopra i quali ragionevolmente può basarsi.
Tuttociò che Roma trae dall’estero pel suo consumo in manifatture,materie grezze, chincaglie, coloniali, metalli e legni lavorati, salumi ec. ec., e parte dei cereali, legna e carbone che trae dallo Stato; tutto direttamente o indirettamente, per la via d’acqua o di terra, le viene da Civitavecchia; e tutto o quasi tutto (come dimostreremo) percorrerà la via ferrata. Nè si objetti che molte merci vanno dall’estero direttamente al Tevere, senza neppure toccare il porto di Civitavecchia: perchè a questa fatto verissimo opporremo le seguenti considerazioni per ben sperare che, attuata la strada ferrata, preferiranno questa a quella del Tevere.
Sebbene i noleggi ordinariamente non soffrano alterazione di prezzo in ragione della maggiore distanza; pure lo soffrono in ragione sia dei pericoli, sia delle spese maggiori che esistono fra un’approdo e l’altro. Quindi è di fatto, che mentre i noli da uno scalo estero, per esempio da Londra, da Gibilterra, da Marsiglia, da Genova, non soffrono diversità fra Livorno e Civitavecchia, ed allo stesso saggio si praticano per l’uno e per l’altro porto; la soffrono grandissima fra Civitavecchia e Fiumicino per le seguenti cagioni:
(a) Difficoltà di approdo. Niuno crederà più facile entrare a Fiumicino di quello che nel porto di Civitavecchia.
(b) Pericolo. La spiaggia, la foce di un fiume, è sempre più pericolosa di un porto.
(c) Spese. A Fiumicino sono costretti i bastimenti ad alleggerire, travasando in navicelli. Questa spesa detta d’alleggio, come quella di rimurchio, è a carico del bastimento; [p. 20 ma alla fin fine pesa sulla merce perchè, in ragione di essa, nolo più grave si richiede. Anche la spesa di assicurazione pel Tevere è maggiore in ragione dei maggiori pericoli.
(d) Tempo. Per imboccare il Tevere e rimontarlo abbisogna tempo non breve. Quante volte i bastimenti diretti alla fiumara debbono afferrare il porto di Civitavecchia e trattenervisi lungamente, ed anche dei mesi, per aspettare il buon tempo! Quante volte sono costretti ad aspettare che alla foce di Fiumicino vi sia acqua sufficiente, non bastando gli alleggi! Quante volte, obbligati a travasare negli alleggi sulla spiaggia, fanno avaree e corrono grave pericolo! Quante volte debbono retrocedere e ricoverarsi nel porto! Quante volte nel solo tragitto da Civitavecchia a Fiumicino fan naufraggio o getto! E nella state l’aria malsana non varrà nulla? Non vediamo i bastimenti d’estere Nazioni lasciare gli equipaggi loro in Civitavecchia, e formarne uno provvisorio di nostri marinaj con doppia spesa per timore dell’aria? Non vediamo ogni giorno, che bastimenti noleggiati pel fiume preferiscono di trasbordare a loro spese su bastimenti Pontificj e pagar gravi noli? Tutti questi elementi deggiono necessariamente influire perchè i noleggi siano maggiori pel Tevere di quello che per Civitavecchia.
Ai noli più costosi deggiono unirsi altri elementi a carico delle merci conformi a quelli del bastimento. Maggior pericolo di avaree e di perdita, quindi maggior premio di assicurazione; maggiore ritardo al ricevimento: cosa molto calcolabile nel commercio, perchè il ritardato arrivo di una merce rende dannosa una speculazione che d’altronde sarebbe stata utilissima.
Che se oggi, a fronte di tali e tanti elementi, si preferisce la via del fiume anzichè quella di terra, egli è perchè in questa i trasporti costano scudi nove la tonnellata. Ma quando sulla strada ferrata non costeranno più di scudi due, chi non vorrà preferirla, quand’anche niuna economia [p. 21 vi fosse nella spesa e stasse alla pari colla via d’acqua? Non sarebbe larghissimo compenso la minorazione di tempo e di pericoli? Veniamo al confronto.
Prendiamo per termine di paragone Livorno. I noleggi da quella piazza a Civitavecchia variano secondo la diversa qualità delle merci. Il MINIMO, che è quello delle merci di molto peso e poco volume, può fissarsi a bajocchi settanta le mille libre ossia a -^2.10 la tonnellata; e noi vogliamo basare il calcolo sul mínimo perchè alla nostra ipotesi utile meno. I noleggi pel Tevere sono sempre doppi di quelli per Civitavecchia per le ragioni dedotte: dunque noleggiando a Livorno un bastimento per discaricare a Civitavecchia, piuttosto che a Ripagrande, si avrà un economia di -^2.10 la tonnellata. Al contrario discaricando tali merci a Civitavecchia ed avviandole per la ferrata, avremo
| Spese di discarica e trasporto alla stazione maximum | 0.30 |
| ogni tonnellata | |
| Trasporto sulla ferrata | 2.- |
| Totale | 2.30 |
In più baj: 20 a tonnellata, spesa risibile a fronte di quella maggiore di assicurazione o del pericolo, o del ritardo.
Non si ha ragione delle spese di discarico e porto a magazzino in Roma, perchè eguali tanto per acqua che per la ferrata, e forse minori in questa.
Conviene però considerare: 1.° Che i grossi bastimenti non possono rimontare il Tevere, e che perciò dovendo travasare in altri piccoli, il travaso importa una spesa da calcolarsi; 2.° Che la maggior parte dei bastimenti è di poгtata da non poter navigare nel Tevere, specialmente quelli provenienti da scali al di là di Genova; 3.° Che in estate per la deficienza d’acqua, in inverno peí cattivi tempi, [p. 22 quasi tutti sono costretti di trasbordare; 4.° Che il trasporto per acqua da Civitavecchia a Ripagrande di Roma costerà più che per la strada ferrata, siccome dimostreremo; 5.° Che per le merci di poco peso e molto volume, il computo della spesa per via di mare è molto più grave.
Ove poi si tratti di un necessario trasbordo, l’utilità è evidente. Imperciocchè il minimo e raro nolo da Civitavecchia a Roma è di -^ 2. 40 la tonnellata, il più frequente è di -^ 2. 70: al contrario, come abbiamo veduto, la spesa sulla ferrata sarà di -^ 2. 30. Nè si creda che i trasporti per acqua diminuiranno di prezzo; poichè per le gravi spese di sopra enunciate, è ciò impossibile, nulla o poco lasciando di utilità al bastimento il saggio dei noli attuali se non v’ha carico di ritorno. Non è dunque inverosimile che quanto oggi Roma riceve per la via del Tevere, lo avrà per la ferrata più sollecitamente, con minore pericolo, con pari, se non forse minore, dispendio.
Si chiederà quale sia la quantità di queste merci che s’importarlo in Roma. Noi la determineremo: 1.° con un calcolo ipotetico: 2.° con calcolo basato sopra fatti attuali.
È positivo che nel porto di Civitavecchia approdano non meno di 2500 bastimenti all’anno di varia portata, compresi i vapori. Da questo numero sottrarremo 500 per quelli che approdando forzosamente e di rilascio non vi discaricano o trasbordano; per quelli che vengono a caricare vacanti; per quelli che recano merci pel consumo di Civitavechia. La detrazione è esagerata, ma noi vogliamo essere generosi: per provare che la strada non sarà pessima, ci basta ben poco, e ci atteniamo al poco. Supponiamo che ognuno dei sudetti 2000 bastimenti porti soltanto 50 tonnellate di merci: si avrà una importazione di cento mila tonnellate. A provare non esagerato il calcolo del quantitativo delle tonnellate, ma a dimostrarlo di gran lunga minore del vero, addurremo un esempio tratto da documenti officiali. Nel 1846 di soli bastimenti con bandiera Sarda si ebbero i seguenti approdi: [p. 23
| Di Bastimenti a Vapore | 133. | Tonnellate | 26447 |
| Di detti a vela | 159. | " | 14000 |
| Approdi | 292. | Tonnellate | 40447 |
Le tonnellate 40,447 nel nostro calcolo sono ridotte a sole 14,600. Si può essere più discreti?
Eppure vogliamo esserlo anche di più. Le 100,000 tonnellate le ridurremo a sole 50,000, perchè, come vedremo, ci bastano per dedurne un ragionevole compenso agli azionisti della strada.
Questo calcolo ipotetico diverrà certo, se ci facciamo a considerare essere un fatto positivo, che nell’anno 1846 sono state importate a Roma per la via del Tevere 45,000 tonnellate di merci, e per la via di terra 12,000: locchè da 57,000.
Perchè i più difficili e avversi non gridino alla esagerazione e non estimino i nostri calcoli basati sulle nuvole, preghiamo che si voglia por mente alle particolarità seguenti.
I. Nelle 57. m. tonnellate non sono comprese le merci che si esportano da Roma per la via di mare, e si discaricano o trasbordano in Civitavecchia e che pure non son poche.
II. Non meno di R.ª 30,000 di grano e 1000 di altri cereali si spediscono in ogni anno a Roma per la via di mare da Corneto (ove pure scendono molti cereali da Toscanella e dal Ducato di Castro), Civitavecchia, Monteromano, S. Severa, Palo, compreso quei di Palidoro, Ceri, Cerveteri e delle Tenute dell’Agro Romano sullo stradale che si spediscono per la via di terra. Abbiamo esclusi quei di Montalto, perchè non converrebbe la spesa di portarli per terra sino a Civitavecchia; ed una volta caricati alla spiaggia, non vi sarebbe il tornaconto di sbarcarli per porli sulla strada ferrata. A dimostrare quanto sarà più economico il trasporto de’ cereali per la via ferrata, anzichè per la [p. 24 via d’acqua come ora si pratica, diamo il seguente parallelo.
Cereali di Corneto.
Spesa attuale per la via d’acqua per ogni rubbio di libbre 640.
| Trasporto dalla Città alla marina | 21 |
| Nolo e Cappa | 57 ½ |
| Assicurazione o rischio | 10 |
| Assistenza doganale | 01 |
| Totale | 89 ½ |
Per la via ferrata
| Trasporto da Corneto a Civitavecchia | 35 |
| Sulla via ferrata | 40 |
| Totale | 75 |
Spesa in meno baj. 14. ½ il rubbio.
N.B. Non si tien conto della spesa di discarica a Roma, perchè, come si disse, è eguale. Similmente la spesa per caricare le sacca sui carri equivale quella per discaricarle nel bastimento.
Cereali di Civitavecchia
Per la via d’acqua come sopra
| Trasporto dai Magazzini a bordo maximum | 10 |
| Nolo e Cappa | 57 ½ |
| Assicurazione o rischio | 10 |
| Assistenza doganale | 01 |
| Totale | 78 ½ |
| Porto alla stazione maximum | 10 |
| Sulla ferràta | 40 |
| Totale | 50 |
Spesa in meno baj. 18.1/2 a rubbio.
Cereali di S. Severa e Palo.
Per la via d’acqua come sopra
| Nolo e cappa | 57 ½ |
| Assicurazione | 10 |
| Assistenza dogale | 01 |
| Totale | 68 ½ |
Per la via ferrata
| Trasporto alla stazione | 10 |
| Sulla ferrata | 40 |
| Totale | 50 |
Spesa in meno baj. 18.1/2
N.B. La spesa dell’assistenza doganale può essere maggiore o minore comparativamente, poichè il più o meno dipende dal tempo che s’impiega a caricare.
Cereali di Cerveteri, Ceri e Palidoro
Da questi luoghi il trasporto dei cereali a Roma, che si fa per terra, costa baj. 80. il rubbio. Sulla strada ferrata costerà appena 50, compreso il trasporto alla stazione. Quale economìa !
N.B. Sebbene i mercanti di campagna di questi luoghi e delle altre tenute facciano i trasporti per loro conto colle barrozze; tuttavia si può contare che la spesa [p. 26 sia di poco minore, avuta ragione del consumo dei carri, della spesa dell’uomo, e del lavoro di due giorni che perdono i buoi.
III. È manifesto che gran parte del carbone che si consuma in Roma è prodotta nelle selve adjacenti alla strada ferrata che si estendono da Cerveteri a Civitavecchia. Ai proprietarj tornerà utilissimo usare della strada ferrata, perchè non solo vi troveranno economìa, ma inoltre il carbone non giungerà in Roma infranto, come avviene colle barrozze. D’altronde ciò che oggi si spende per condurre a schiena il carbone e la legna dalle selve al luogo detto d’imposto, dove cioè si carica sulle barrozze, si spenderà per condurlo ai luoghi di stazione. Da questi fino a Roma la spesa sarà molto minore. Eccone il ragguaglio.
Trasporto ordinario
| Dalla macchia all’imposto maximum per ogni soma di libbre 320 | 15 |
| Dall’imposto a Roma | 30 |
| Totale | 45 |
Sulla ferrata
| Dalla macchia alla stazione | 15 |
| Da questa alla stazione di Roma | 15 |
| Dalla stazione all’interno | 02 ½ |
| Totale | 32 ½ |
Deve avvertirsi che molto carbone non può trasportarsi a Roma, ed i proprietarj sono costretti venderlo all’estero con perdita, perchè alla spiaggia si vende bajocchi ottanta ogni soma di libbre 400.; a Roma scudo uno [p. 27 e baj. 15. la soma di libbre 320. Per esempio il Sacro Monte di Pietà di Roma, che ha estesissime selve nei monti di Allumiere e Tolfa, molte delle quali sono anche presso la strada ferrata in vicinanza di Civitavecchia, non può per la grave distanza mandarlo in Roma. A bajocchi 20. la soma dalla stazione di Civitavecchia troverà utilità non poca a mandarlo alla Capitale. Quest’articolo sarà utilissimo alla via ferrata.
IV. I territorj di Civitavecchia, S.Marinella, S. Severa e Cerveteri abbondano di pietra calcarea e di legna per fare eccellentissima calce. Oggi niuno può speculare sù quest’articolo, perchè sebbene Roma se ne provveda a Monticelli a caro prezzo, pure il trasporto da questi luoghi sarebbe più grave. Colla strada ferrata lo si potrà utilmente, e Roma avrà calce a minor prezzo.
V. Le grandi e numerose gregge, che sono nei territorj di Corneto e Civitavecchia, non possono mandare in Roma gli agnelli che si uccidono quando si spoppano e che son detti volgarmente abbacchi; perchè dovendoli spedir morti, per la lunghezza del viaggio e pel tempo che è duopo impiegarvi, è molto la spesa di trasporto, e facilmente si guastano: quindi i proprietarj, non avendone in queste provincie sufficiente consumo, sono costretti allevarli con grave perdita perchè v’impiegano molto pascolo e moltissimi ne muojono. Per quanto in Roma minorerà il prezzo in ragione della quantità maggiore, sarà sempre utilissimo lo spedirveli e si può senza esitanza asserire che questo articolo darà molto utile alla strada ferrata.
VI. Le nuove ferriere, che vanno ad attivarsi in Tolfa, daranno non lieve prodotto alla strada ferrata, sia che s’abbia a trasportare il ferro, o la vena. Oggi la Società delle miniere di ferro è per trasportare per la via di mare non meno di 6,000,000 di libbre di vena, ossia 2000 tonnellate; ed il trasporto non le costerà meno di -^ 2.10 la tonnellata. [p. 28 VII. La Regìa dei Sali e Tabacchi trae dall’estero circa 1,585,000 libbre di tabacchi all’anno. Di questi 1,500,000 vanno direttamente dall’estero a Ripagrande; 60,000 si trasbordano in Civitavecchia, 25,000 si mandano per la via di terra essendo piccole quantità in dettaglio. Per le ragioni dette di sopra le converrà meglio noleggiare tutte le navi per Civitavecchia, ivi discaricare e servirsi della strada ferrata, anziché correre il rischio della difficile navigazione del Tevere. Più spedisce da Roma a Civitavecchia per la via di mare 100,000 libbre di saletta e 110,000 di tabacchi lavorati per la via di terra. Tutto questo potrà trasportarsi sulla via ferrata con utilità di questa e della Regìa.
VIII. La strada ferrata raccoglierà anche il pesce fresco che da Civitavecchia e Palo si manda in Roma, ove giungerà veramente fresco e con spesa di gran lunga minore. Oggi ammonta a 10000 cantara Napolitane, ossia due milioni e seicentomila libbre romane.
IX. Roma abbonda di erbaggi e frutta, e Civitavecchia, dove il consumo anche in ragione dell’approdo dei vapori non è lieve, ne manca affatto.
X. Tutti questi elementi di prodotti, tranne 15,000 rubbia circa di cereali dei notati al N.° II, non sono compresi e calcolati nelle 45.m. tonnellate che dicemmo essere oggi importate a Roma per via d’acqua, nè fan parte delle 12.m. che ora percorrono la via di terra; eppure son tutti calcolabili. Quindi se alle 57.m. tonnellate si volessero aggiungere tutte le altre merci che non vi sono comprese, forse potrebbe asserirsi che probabilmente il movimento delle merci di questa strada sarà di 70.m. tonnellate che darebbero un prodotto lordo di -^140,000.; cui unito a quello di -^57,000 per 80.m.- biglietti di persone, si avrebbe il cospicuo reddito di -^ 197,600. Noi però vogliamo discendere, e senza tener conto dell’aumento che necessariamente subirà il consumo di Roma in ragione appunto delle molte ed importanti strade ferrate che metteranno capo ad essa, ci serviremo di quelle stesse basi che [p. 29 adottò la Società Nazionale, e diremo il prodotto sperabile e moderato di questa strada.
| Per N.° 73,000. biglietti al prezzo medio di baj. 72 | 52,560 |
| Per tonnellate 50, 000. merci a -^ 2. | 100,000 |
| Animali, carrozze, erbaggi, frutta e pesce | 5,000 |
| Totale prodotto | 157,560 |
Confrontiamo questo prodotto coll’impiego del capitale.
Questa strada di miglia 41 che non ha grandi difficili e costose opere, l’ingegnere Sig.$^r$ Scarabelli (noto al Sig.$^r$ Petitti e che non sarà da lui qualificato per uno di quei progettisti ingegneri che sol mirano a procurarsi lavoro) ha calcolato poter importare la spesa di un milione e mezzo di scudi. E certamente chi voglia aver riguardo al costo delle altre ferrate italiane, e specialmente di quelle da Livorno a Pisa, da Pisa a Lucca, per le quali fu grave lo spendio per terre occupate, e i paduli e i manufatti sul Serchio assorbirono somme non lievi, si persuaderà facilmente non essere questa spesa minore del vero. Quindi il prodotto lordo corrisponderebbe a più di un dieci per cento.
Per le spese di manutenzione e di esercizio, se deve starsi ai benfondati calcoli del Sig.$^r$ Galli (sull’opportunità delle strade ferrate ec. pag.a 70.) ragguagliandole a -^ 700. il miglio non dovremmo detrarre che -^ 28,700 dal lordo prodotto sopra stabilito, e quindi si avrebbe un netto di -^ 128,860. che raguaglierebbe ad otto e 59 per cento. Ma non vogliamo la taccia di usare magnifiche asserzioni; ed adottando il calcolo datoci dal sullodato nostro Ingegnere Sig.$^r$ Scarabelli ed adottato dalla Società Nazionale, considereremo l’annua spesa a dedursi in -^ 74,679 (in ragione di baj. 55. per ogni Kilometro e per ogni corsa [p. 30 ). Quindi risulterà un netto prodotto annuo di -^82,881. corrispondente ad un frutto del 5.53. per cento: prodotto che se non basterà a suscitare la smodata voglia di lucro; sarà pure atto ad indurre i moderati a concorrere ad un’opera di grandissima utilità pubblica.
Avendo, a quel che ne sembra vendicata questa strada dalla taccia di pessima, dobbiamo fare qualche parola di noi medesimi. Il Sig.$^r$ Conte con poco oneste e men pesate parole, dopo aver dichiarato che tutte le società formatesi nello Stato, tranne la Bolognese e la Nazionale, lungi dall’esser serie, sono meramente ipotetiche; aggiunge, che esse o sono composte di dabben uomini, i quali si fanno strane illusioni... o sono (quel che è più probabile) società d’accorti speculatori di borsa, i quali per niente pensano a fare la strada. Ne basta! Perché un giornale francese disse incominciati i lavori sulla strada da Civitavecchia a Roma, il Sig.$^r$ Conte, senz’altra ragione che il suo intimo convincimento, non si fece scrupolo di asserire, essere noi gli autori di quella bugiarda pubblicazione, regalandoci l’onesta intenzione di accalappiare (se si trovano ancora) alcuni credulissimi. In verità tutt’altro potevamo attenderci dalla saviezza e moderazione del Sig.$^r$ Conte! Imperciocchè: o egli conosceva i componenti la Società nostra, ed avrebbe dovuto osservare che niuno di noi è scapato e privo del ben dello intelletto per meritarsi quella caritatevole commiserazione, colla quale soltanto possiamo scampare alla più dura taccia; e molto meno niuno ha nome e sospetto di volere accalappiare altrui e darsi all’aggiotaggio, che è il diavolo verde del Sig.$^r$ Conte: O non li conosceva: e voleva giustizia che, prima di condannarci alla gogna, ci avesse veduti in viso almeno una volta, ed avesse esaminati i fatti nostri per dedurre probabilmente da essi le nostre intenzioni. In merito poi all’articolo della periodica stampa oltramontana, gli chiediamo quali pesate ragioni abbia egli per credere che noi ne fummo gli autori? Che se non erano in mani [p. 31 sue le prove, ben fu temerario il giudizio: ed egli, procedendo con quella maturità e prudenza che è propria del suo senno, a tutt’altri che a noi avrebbe dovuto tribuirne la colpa. Imperciocchè se avesse posto mente che noi (tranne la modesta petizione umiliata al Sovrano) niun’atto facemmo niuno scritto pubblicammo, avrebbe dovuto convincersi che quell’articolo era opera di tutt’altri, o innocente esagerazione di quel fatto, ben vero, che sulla strada il discorso eransi, a nostra cura e spesa, intrapresi gli studj preliminari.
Noi speriamo che il Sig.$^r$ Conte vorrà prendere in buona parte queste nostre non ingiuste doglianze, e persuadersi che se la Società Bolognese, se la Nazionale, han meritata la sua stima, noi che siamo animati da non meno rette intenzioni, e siamo in non diversa condizione di esse, possiamo meritarla del pari.
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