# Strade ferrate da Milano a Venezia e da Milano a Como di quelle progettate in Italia/Strade ferrate d'America, d'Europa e d'Inghilterra

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Strade ferrate da Milano a Venezia e da Milano a Como di quelle progettate in Italia Anonimo 1838 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Strade ferrate da Milano a Venezia e da Milano a Como di quelle progettate in Italia.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Strade_ferrate_da_Milano_a_Venezia_e_da_Milano_a_Como_di_quelle_progettate_in_Italia/Strade_ferrate_d%27America,_d%27Europa_e_d%27Inghilterra&oldid=- 20191013031754 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Strade_ferrate_da_Milano_a_Venezia_e_da_Milano_a_Como_di_quelle_progettate_in_Italia/Strade_ferrate_d%27America,_d%27Europa_e_d%27Inghilterra&oldid=- 20191013031754
Strade ferrate
D’AMERICA
D’EUROPA E D’INGHILTERRA
Le strade di ferro o ferrate, che dir si vogliano, traggono la loro origine dal bisogno.
Trent’anni sono in una contea dell’Inghilterra si trovò necessario di tradurre il carbone dalli scavi alle rive dei canali colla maggiore rapidità, e col minimo di spesa, perchè il trasporto con i preesistenti mezzi non avesse a pareggiare il valore del genere. Si immaginarono primieramente delle ruote artificiali, [p. 4 mediante le quali i carrettelli scorrevano da sè per un leggiero declivio sino al luogo dello scarico; ma ciò non corrispondendo allo scopo dell’intrapresa, vi si sostituirono in seguito delle lastre di ferro, ritrovato che presentò, una maggiore velocità. Da questi primordiali tentativi di vincere la resistenza, germogliarono le più serie meditazioni per applicare la forza del vapore ai mezzi di trasporto, e nel 1808 si provò a collocare delle macchine a vapore sulla cima delle discese con felice risultamento, poi dopo due anni soltanto comparvero le macchine locomotrici. Dal 1810 in poi il numero delle strade di ferro è andato sempre crescendo nell’Inghilterra.
E Liverpool, Manchester, Carlisle, Newcasle, la contea di Glamorgan, Cardiff e Mertyr-tydovill, Cromford and, High, Peak, Biringham e Bristol, Leeds e Selby, Conterbury Wishtable, e molte altre città e borgate sono state tra di loro riunite colle linee di ferro; la maggior parte di esse sono in piena [p. 5 prosperità, giacchè vantaggi d’ogni sorta ne sentirono quelle popolazioni. Per le diminuite spese di trasporto, molti stabili aumentarono di valore. Cave abbandonate, si rianimarono. Lo sviluppo e la prosperità delle manifatture si accrebbero, nuove officine si stabilirono; e raddoppiaronsi così i mezzi di lavoro, e quindi un migliore benessere per gli artigiani. Questo potente e benefico ritrovato si può dire una novella luce atta a presentare tutto il creato sotto nuovi e molteplici punti di vista.
Ma ritornando alle strade dell’Inghilterra, di quella nazione che non indugia punto a slanciarsi coraggiosamente in ogni sorta d’utili intraprese, è da dirsi che l’una delle più interessanti strade di ferro è quella che si sta ora costruendo fra Londra e Greenwich. Forma dessa un viadutto elevato 21 piedi al disopra del suolo, ed ha mille archi, che incominciano dal ponte di Londra, e terminano a Bezley-place a Greenwich. La sua lunghezza totale non è che di tre miglia e tre [p. 6 quarti; e la spesa totale è stata calcolata a lire sterline 437,000 (10,925,000 franchi!!) Quella da Manchester a Liverpool è la più ammirabile tra le linee ferrate esistenti nella Gran Brettagna e nell’Europa. Partendo da Liverpool si rimane confusi da stupore alla vista del Tunnel, che l’attraversa pressochè totalmente nell’estensione di più di un miglio ed un quarto, e ad una profondità di 123 piedi al disotto del suolo.
L’uniforme larghezza della Galleria è di 22 piedi, e di piedi 16 l’altezza; i lati s’innalzano perpendicolarmente cinque piedi fino al principio della volta, che forma un emiciclo perfetto.
Durarono più d’un anno i lavori di questo scavo colossale prima, che aprire si potesse il passaggio da un’estremità all’altra. Si eseguirono i lavori col mezzo di pozzi aperti sopra una linea esteriore, ma dovendo le diverse officine tracciare la linea sotterranea a traverso una roccia rossiccia, mista a [p. 7 creta friabile e terre mobili, non potevano seguire questa linea con esattezza se non servendosi della bussola; pure riuscirono a raggiungersi con una deviazione di soli due pollici. Per sì giganteschi lavori il valore del fondo sociale si è aumentato del doppio. Quale luminoso esempio non è questo di quanto può fare l’audacia del genio che di tutta forza attraversa gli ostacoli, che si è prefissato di superare!
Non è dato di potersi formare un’idea della celerità inseparabile dall’ordine, che regnano nei magazzini per il ricevimento e pel carico delle mercanzie. Pesanti travi di due piedi di squadratura, sopra cinquantacinque di lunghezza sono alzati a vista; due o tre wagons li sostengono, e vanno con una ammirabile facilità.
Bello è il sentire quanto ne riferisce un viaggiatore delle impressioni da lui provate su quella strada.
«Nell’attraversare per la prima volta quel [p. 8 tubo illuminato col gas dì distanza in distanza, ero compreso da una vaga inquietudine, che mi lasciava appena respirare. D’una lunga fila di gabbie piene di majali e di buoi era composto il traino sul quale io mi trovava. Si andava colla velocità di quindici miglia l’ora, quando con grande spavento di tutto il convoglio, si udì uno fragore come di artiglieria; alle prime si credette che si precipitasse la volta, tanto fu vivace la pressione dell’aria; era un traino che discendeva dalla parte di Hedge-Hill, e che si avanzava in quelle tenebre al chiarore di una lanterna, che si teneva in mano il condottiere, intanto che la galleria, era ripercossa dal grugnito dei majali e dal muggito dei tori. Uno spettacolo così confuso, di cui non è possibile di farne la descrizione al naturale, mi fece credere per un momento di essere in mezzo ai genj dell’inferno. Mano mano che si avvicinavano all’apertura gli oggetti posti all’orizzonte, sembravano fantasmi avvolti nella nebbia; si vedevano crescere e [p. 9 rimpiciolirsi a tenore degli intermedj che si frapponevano. Questa sorprendente fantasmagoria incominciava a divertirci allorchè dopo alquanti minuti d’incertezza, di dispiacevoli, e nel tempo stesso di aggradevoli sensazioni, i contorni comparvero più decisi, e ci fu resa la luce.»
«L’ordine però vi è ammirabile per la partenza, e per l’arrivo delle vetture. Per straordinario che possi essere il numero dei viaggiatori, in tre minuti passano l’uno dopo l’altro all’ufficio, coi loro equipaggi; là prendono il loro posto, secondo l’ordine d’inscrizione nella vettura, e si dirigono verso gli omnibus. Tutto ciò si eseguisce con una matematica precisione, senza discussioni, e così bene che in pochi minuti un convoglio di venti vetture può essere vuotato e ricaricato, per cui è da dirsi che si viaggia volando».
Un piccolo Tunnel è destinato si trasporto delle merci: dalla parte superiore della città taglia la collina dall’est all’ovest, e sopra una sol linea va nelle grandi corti della [p. 10 Compagnia in Crownstreet. Partendo da questo punto, le vetture abbandonate a sè medesime, vanno a raggiungere la spiaggia di Hedge Hill, dove sono legate al traino arrivato per il gran Tunnel, e la macchina locomotrice. Da quel punto la linea giunge regolare fino allo scavo del Monte Oliva, scavo che fu fatto alla profondità di cento e più piedi di marna, è lungo due miglia, ed è tagliato da molti viadotti, di là si arriva poi sur una strada alta, formatasi coi materiali della trincea del Monte Oliva, e dopo avere attraversato tra gli altri monumenti, il piano di Sulton e il gran viadotto eretto sulle palude di Chat-Moos, si entra a Manchester.
Dieci sono le macchine locomotrici, che tutti i giorni circolano su questa strada; servono due a rimorchiare i wagons delle mercanzie, sei per i viaggiatori, e due sono come ausiliari sui piani inclinati. Dieci altre macchine fisse vengono impiegate inoltre dalla Compagnia, quattro delle quali per i [p. 11 Tunnel, tre per le officine di Liverpool, due per l’alimentazione a Parkside ed a Manchester e l’altra per il carico. L’una di queste macchine agisce d’un modo veramente ingegnoso. La Corporazione di Liverpool non permette lo stabilimento di macchine a vapore, se non che alla distanza di un miglio e mezzo della città; ma gl’intraprenditori obbligati ad uniformarsi a tale divieto, ed avendo ciò non pertanto bisogno della forza del vapore all’ingresso della città, seppero eliminare le difficoltà, ed eccone in qual modo:
La caldaja ed il fornello furono costruiti secondo l’ordinanza, ma il pieno della macchina, i cilindri, i pistoni ed ogni altro inerente accessorio, vennero posti dove la forza doveva operare, il vapore è stato dunque loro trasmesso per mezzo di tubi in corrispondenza dalla caldaja ai cilindri, e malgrado la percorsa distanza il vapore conserva tutta la sua forza: gl’intraprenditori hanno pertanto avuta giusto motivo di felicitarsi del loro coraggio. [p. 12 E l’industria dal sorprendente risultamento di questo sforzo ne otterrà certamente vantaggiosi progressi, potendosi ora vendere il vapore a picciole frazioni, come si vendono i liquidi. Chi può mai antivedere quanti e quali altre utili combinazioni saranno per nascere, lorquando l’applicazione del vapore andrà generalizzandosi!
La celerità media delle macchine sulla strada di Liverpool è di miglia 20 all’ora pei wagons di passaggieri sui piani orizzontali, di 15 miglia per quelli di mercanzie, di sette miglia sotto il gran Tunnel di Liverpool: di 15 miglia sul piano inclinato di Sulton quando i wagons sono poco carichi. Due altre macchine l’Eclisse e lo Star di sei ruote percorrono miglie venti all’ora; e già si pensa a spingere tale velocità sino a 30 miglia l’ora. È cosa che ha dello spaventevole!
Il prezzo delle macchine è di lire sterline 1200 circa (30,000 franchi), e quello dei wagons da 40 a 50 lire sterline (1200 a 1500 franchi). [p. 13
A dispetto di dispendiosissimi esperimenti, di rilevanti spese, che non è dato all’umana previdenza di tutte calcolare, i risultamenti delle strade ferrate hanno presentato in Inghilterra un dividendo d’utili fuori d’ogni credibile preventivo supposto, poichè il trasporto di merci, di produzioni e di bestiame, ed il movimento personale andò sempre aumentandosi a segno tale, che gli impresarj nel 1835 hanno realizzato il guadagno di 2,000,000 di lire sterline, eguali a 50,000,000 di franchi. La strada poi di Liverpool in un solo semestre ha reso 46,000 lire sterline,(1,150,000 franchi).
In vista di sì prodigiosi risultamenti il Governo brittanico concorre col suo potente patrocinio a far sì che le linee ferrate si moltiplichino su tutte le latitudini, e così anche le più piccole borgate sentiranno i salutari effetti di sì maraviglioso ritrovato. Ed il Parlamento di Londra nell’una delle sue ultime sedute ha ordinato la costruzione di quattordici nuove strade ferrate, nove cioè per [p. 14 l’Inghilterra, tre per la Scozia, e due per l’Irlanda; sublime e benefica ordinanza nel tempo stesso dove si consideri l’enorme capitale che un sì vistoso numero di strade richiede, capitale, che diffondendosi celeremente nelle classi povere, e negli agiati artigiani, va poi a diramarsi presso migliaja d’altre classi industriose e commercianti, e da ciò un generale benessere.
Sì portentosi vantaggi dell’Inghilterra dovevano tosto destare l’attenzione delle varie nazioni. Di fatto gli Stati dell’Unione americana, la Francia, l’Austria, il Belgio, la Prussia, la Russia, l’Italia, la Svizzera ec. ben compresero che la facilità e la celerità delle comunicazioni nel moltiplicare a cento doppj le commerciali relazioni, estende e diffonde eziandio i lumi dell’istruzione nel popolo disponendolo così a quell’attività ch’è la principale mola della vita sociale.
Primi a seguire l’esempio dell’Inghilterra furono gli Americani, chè uomini pronti dir [p. 15 si debbono nel mettere in pratica le utili scoperte. Padroni di un suolo che non è diviso, nè tagliato a piccioli pezzi come nell’Europa, nella quale un grandioso numero di piccoli proprietarj, dominati da fanatico egoismo, li trovi sempre prontissimi a sacrificare i generali interessi al loro privato utile; gli Americani hanno potuto ideare delle intraprese di strade ferrate su grandi proporzioni, e condurle a termine con una rapidità che ha del maraviglioso.
Qui ad onor del vero è da notarsi che in America forse più che in qualsiasi altro paese si seppero comprendere a prima vista i vantaggi tutti dei mezzi perfezionati di comunicazione, e del tempo che si guadagna rendendo più breve lo spazio.
Devesi anche far osservare che in nessun altro luogo l’apertura di una nuova strada aumenta in così grande proporzione la ricchezza del paese, rialza di più l’importanza delle città, mette in circolazione somme di capitali più considerabili. [p. 16
Ne nasce da ciò, che appena colà è proposto un progetto gli speculatori vi accorrono, e l’impresa incomincia tosto. Se yv ha mancanza di ferro o di ghisa, vi si supplisce colla pietra o col legno; e l’ardore che vi si adopera è talmente straordinario da sembrare che in America s’improvvisino i lavori. E ben si vero che il lavoro non è perfetto, ma la circolazione incomincia, e si perfeziona successivamente.
Dall’essersi introdotto tale nuovo sistema di comunicazione, l’America settentrionale dal 1812 si è, letteralmente parlando, coperta di una rete di strade ferrate stabilendo così prontissime e comodissime relazioni fra i più estremi punti della Confederazione. Ne faremo conoscere le principali.
A due grandi sistemi devonsi riferire le strade ferrate negli Stati Uniti, quelle cioè eseguite, o in corso di costruzione sulle rive dell’Atlantico; poi quelle costrutte nello scopo di unire questa prima linea ai paesi [p. 17 dell’interno o dell’ovest. Distingueremo con la denominazione di linea dell’Atlantico, tutte le linee ferrate che mirano a creare una seconda artificiale cintura di comunicazione, parallela col littorale, e sotto quella dell’Atlantico verso l’ovest tutte quelle altre strade ferrate, che tendono a creare o per lo meno ad attivare tra questa prima linea e le regioni all’ovest dei monti Allegani nuove comunicazioni.
Già riuniti dalla navigazione a vapore, che in modo più che efficace ha fino ad ora secondato lo spirito di commercio degli abitanti dell’Unione, stanno sul littorale i più grandi centri di popolazione.
Ciò non pertanto tale sistema di communicazione presentava del continuo delle difficoltà, le quali facevano comprendere la necessità d’intervento della via di terra per togliere le infinite lentezze, che i nuovi bisogni più non potevano sopportare.
S’immaginò quindi con saggio discernimento la linea delle strade ferrate sulle rive [p. 18 dell’Atlantico, che riunirà un dì Boston alla Nuova Orleans, e passando da tutte le capitali degli Stati che stanno lungo l’Atlantico. Simile progetto non poteva andar trascurato siccome quello che presentava un interesse decisamente generale; in fatti si pensò all’istante a darvi esecuzione mediante un unione sistematica fra la navigazione a vapore esistente, e le strade di già progettate ed eseguite. Questa linea dell’Atlantico adunque andando dall’oriente all’occidente fa sì che si possa considerare Boston capitale del Massachusset, come punto di partenza all’est, e Charlestown nella Carolina del sud siccome punto di fermata al sud-ovest.
Il primo anello di sì grandiosa linea è la strada ferrata, alla quale si lavora fra Boston e Providenza: parte dessa dall’interno di Boston, attraversando quel braccio di mare, che separa la città dal sobborgo di Roxbury, sur una strada artificiale di 1700 metri di lunghezza, formata da una piattaforma di [p. 19 muro di rottami, e costrutta sopra una palificata. Questa strada è servita da macchine locomotrici trasportate dall’Inghilterra; ed in due sole ore percorrono tutta la distanza fra Boston e Provvidenza, ch’è di 17 leghe circa. Tale gita può quindi essere considerata siccome un volo.
Una seconda strada si reca da Providenza a Stonington, villaggio del Conneticut ove si attraversa il Sund per andare a Long-Island:, e colà un nuovo prolungamento della strada medesima anderà fino a Nuova-Yorck. Lorquando tali diverse strade saranno condotte a termine la totale distanza da Boston a Nuova-Yorck sarà di 334,373 metri, che è quanto dire 83 leghe, nove delle quali si faranno per acqua.
Le più grandi città degli Stati-Uniti sono Nuova-Yorck e Filadelfia. La prima capitale del commercio dell’Unione ha una popolazione di 280,000 anime; stimabile è la sua marina mercantile, e la rendita della sua [p. 20 dogana ha versato, nel 1834, al pubblico tesoro 50 milioni di franchi!!
Filadelfia non ha che 150.000 abitanti, e meno attivo è il suo commercio a fronte di quello di Nuova-Yorck, ma conta Filadelfia una popolazione tutta agronoma e manifatturiera, divenuta è perciò il centro più attivo dell’incivilimento meglio inteso. Ci hanno due progetti di strade ferrate per mettere queste due città a sole sette ore di distanza l’una dall’altra.
Amboy, nella Nuova Yersey, è un comodo ancoraggio per i bastimenti diretti a Nuova-Yorck, e che nell’inverno son ritenuti nella rada da ghiacci che trasporta l’Hudson. Camden, essa pure nella Nuova-Yersey, è sulla riva destra della Delavvare, precisamente in faccia a Filadelfia. Fra queste due città è stata costrutta una strada di ferro a doppia via il cui sviluppo si è di 24 leghe e mezzo. La spesa totale tutto compreso è stata di 7,772,000 franchi. Si comunica per mezzo di questa [p. 21 strada da Nuova-Yorck a Filadelfia in cinque ore e mezzo, e la spesa per i viaggiatori è di franchi 15 e centesimi 90 pei primi posti, e di 10 franchi e centesimi 60 pei secondi.
La rail-way tra Paterson e Nuova-Yorck passa sopra ponti viadotti, i due fiumi navigabili della Passaie ed Hackensack.
Una strada ferrata ad una sol via esiste da Nuova-Yorck a Brunswich, della lunghezza di dodici leghe, e ci ha il progetto di spingerla sino a Trenton alla distanza di altre dieci leghe e mezzo per riunire la strada precedente con quella di Trenton a Filadelfia, che già esiste sur uno sviluppo di undici leghe.
Fra Baltimore e Filadelfia distante leghe quaranta l’una dall’altra, ci ha presentemente una linea di comunicazione: tale lunghezza si percorre in dieci ore e mezzo, in parte per battello a vapore, ed in parte per rail-way. E già s’è incominciata una seconda strada tutta per terra, ed allorquando sarà definiti[p. 22 vamente stabilita, il tragitto si farà in sole sette ore.
La strada ferrata che si sta costruendo da Baltimore a Washington deve aprire una diretta comunicazione colla terza capitale del commercio americano e la capitale dell’Unione, e diviene così l’uno dei principali anelli della linea dell’Atlantico. Lo scopo fu inoltre quello di favorire più che fosse possibile il movimento dei passaggieri. La totale lunghezza di questa strada sarà di 60,751 metri, e la si percorrerà in due ore e mezzo.
Da Washington a Fredericksburg, nella Virginia si segue la navigazione a vapore del Potomac fino a Potomac-Aeck. Da qui a Fredericksburg si è progettata una strada ferrata che avrà undici chilometri di lunghezza. E la linea ferrata da Fredericksburg a Richmond deve avere 97,406 metri di sviluppo. Richmond ha 18,000 abitanti, ed è centro di attivissimo commercio.
Attualmente poi una compagnia si occupa [p. 23 per la costruzione d’una strada ferrata da Richmond a Petersburg sull’Appomax, ch’è l’uno dei porti più considerevoli della Virginia. Questa strada che potrà essere percorsa in un’ora, formerà il prolungamento della linea dell’Atlantico. Da Petersburg una strada va al Roanoke, e sebbene sia dessa di puro locale interesse acquisterà anche un nazionale interesse per la posizione che occupa nella linea dell’Atlantico. La sua totale lunghezza è di 94,949 metri.
Oggidì la gran linea di comunicazione di ferro termina sul bacino di Roanoke, parallela alla gran costa dell’Atlantico. Dessa dovrà però essere un giorno prolungata, ed attraversare varie città della Carolina del nord, e del sud donde si renderà a Charlestown. Ci ha dunque luogo a sperare di vedere stabilita ad una vicinissima epoca una comunicazione da Boston a Charlestown per mezzo di una strada ferrata, che avrà lo sviluppo di 435 leghe; e sì rilevante distanza la si percorrerà in sole settantadue ore. [p. 24
La totale lunghezza delle strade ferrate costruite è di 352 leghe circa, e la lunghezza di quelle in corso di esecuzione è di 228 leghe, e quindi fra poco tempo avrà l’America quasi 600 leghe di strade ferrate. Ecco a quanto può giungere l’associazione del genio, dell’industria e dei capitali!
Notisi che la maggior parte di queste imprese hanno dato felici risultamenti, e che sopra alcune linee l’affluenza dei viaggiatori e delle mercanzie fu costantemente straordinaria: che se alcune delle strade ferrate non ebbero nell’America quel movimento ch’erasi presunto, e se poche altre si dovettero abbandonare, ciò è da attribuirsi alla pessima scelta delle linee da percorrersi, nè giammai alla natura della scoperta, la cui applicazione dove venga collocata sopra linee abitate, presenterà sempre mai vantaggi rilevantissimi.
Gettiamo ora i nostri sguardi sull’Europa. La Francia non conta fino ad ora che tre [p. 25 strade ferrate in attività di servizio. La prima a doppia linea è stata stabilita fra Lione e Saint-Étienne la cui distanza è di 34 miglia. Per ottenere dei livelli sufficienti vi si praticarono venti passaggi sotterrane, uno di essi ha un miglio di lunghezza: un altro lungo mezzo miglio è forato sotto il fiume di Gier. Questa strada che attraversa la Sona sopra un viadotto, sta per una parte sopra piani inclinati sui quali le vetture sono poste in movimento dal loro stesso peso: nelle altre parti si usano le macchine locomotrici.
La seconda va da Saint-Etienne a Roanne, e la sua lunghezza è di 45 miglia circa. Questa strada ch’è d’una sol via la si può considerare siccome una continuazione della prima.
La terza è stata aperta da poco tempo tra Parigi e Saint-Germain.
Progetti di molte altre strade ferrate saranno fra non molto realizzati in Francia, nel proposto di riunire le principali città del regno.
Quando poi esisteranno delle linee di strade [p. 26 ferrate, che avranno Parigi per meta, i suoi mercati saranno abbondantemente provvigionati d’ogni sorta di vivande, di latte, di burro, di legumi e di molte frutta che non si possono trarre se non da luoghi vicinissimi alla città, e quindi in quantità molto minore del bisogno; ond’è che questi generi son divenuti sotto certi rapporti oggetto di monopolio, e per conseguenza incariscono l’un giorno più che l’altro.
Ma per la celerità di trasporto sulle linee ferrate potranno portarsi a Parigi a cento doppj quelle vivande, e molte altre, la cui natura non è atta a lungo viaggio e che si devono consumare appena ottenute: anche da terre distante sette ed otto volte più di quelle da cui attualmente vengono approvvigionati i mercati di quella metropoli. Ognuno vede che ne nascerà una tale concorrenza che i prezzi dovranno inevitabilmente diminuire a sommo vantaggio della numerosa popolazione parigina, e particolarmente per i meno agiati [p. 27 e per le classi povere, le quali per la modicità del prezzo, potranno esse pure cibarsi di molti salutari erbaggi, ed usare più largamente di altri oggetti inseparabili dall’esistenza: ciò che, se non andiamo errati, verrà a stabilire uno stato di più permanente salute sulla maggior massa del popolo.
La Prussia che in questi ultimi anni ha fatti grandi progressi nell’industria, e che sta maggiormente sviluppato il suo commercio, ha già dato mano alla costruzione di una magnifica strada ferrata, intrapresa da una società di azionisti. Lo scopo di questa strada che avrà miglia 131 di lunghezza, è di riunire il bacino del Weser a quello del Reno, passando per i paesi più industriosi del nord-ovest della Germania. Farà capo a Minden sul Weser, ed andrà a terminare a Colonia sul Reno, toccando Brema, Bielfeld, Castrupp Witten ed Elberfeld.
La spesa totale è valutata a dodici milioni di franchi, e la sola città libera di Brema ha [p. 28 preso delle azioni per il valore di quattro milioni di franchi: la piccola Città di Minden ha sottoscritto per alcune centinaia di azioni, e lo stesso governo ha preso un ragguardevolissimo numero di azioni.
Sì gran progetto che legasi ai lavori del medesimo genere che si eseguiscono nei Belgio, sarà non molto condotto a termine.
Ricca la Prussia di stabilimenti di manifatture d’ogni sorta, delle quali ne fa un importantissimo commercio nell’interno, e dovizioso questo paese di prodotti, lo si vedrà ben presto solcato in ogni latitudine da linee ferrate, che a ciò vi contribuisce efficacemente il governo, sempre disposto a proteggere ogni utile scoperta.
Nel Belgio si è lavorato con una attività veramente prodigiosa. Possiede desso l’una delle più belle strade ferrate dell’Europa, da Brusselles a Liegi. Ha dessa incominciamento a Malines, e va a Verviers passando per Lovanio, Tirlemont e Liegi. [p. 29 Ogni giorno vi si trasportano più di sei mila forestieri.
Ha tre rami che vanno a terminare a Brusselles, ad Anversa e ad Ostenda, e quest’ultimo passa per Termonde, Gand e Bruges.
Pare che vi potrà essere un quarto ramo che anderebbe da Verviers a Colonia, passando per Dalhem Eupen, Aquisgrana, Eschweiler, Stolberg e Duren, e la di cui costruzione sarebbe a carico degli azionisti prussiani. Per l’esecuzione di sì grandiosa utile linea, il governo del Belgio ha anticipati sei milioni di franchi, ed ha inoltre autorizzato un prestito di quindici milioni. Lo scopo principale di questo magnifico progetto è stato quello di aprire facili ed acelerate comunicazioni tra i porti di Anversa ed Ostenda colle principali città manifatturiere del regno, e con Colonia ed Aquisgrana nella monarchia prussiana.
I Belgi, perspicaci commercianti ed industriosi attivissimi, mercè il valido patrocinio, del governo, mirano a solcare il loro terri[p. 30 torio in ogni latitudine, di strade ferrate, a grande vantaggio dell’interno movimento, e per mettersi a vista sui più interessanti punti estremi.
Nell’Austria dove il governo segue ogni utile progresso, e che da alcuni anni ha aperte a grandi spese tante magnifiche strade sulla catena delle Alpi, contribuì potentemente alla costruzione della prima strada ferrata, stabilita nell’impero. Questa linea della lunghezza di 68 miglia, comincia a Mathausen nell’Austria superiore sulla sinistra riva del Danubio rimpetto ad Enns, e va finire a Buwdeis, sulla Moldava in Boemia. Quasi alla metà dello spazio a Leopolpschag è il punto culminante a duecentocinquant’otto tese al disopra di Mathausen. Il bacino del Danubio, trovasi, di tal modo riunito a quello dell’Elba e di conseguenza il Mar nero al Baltico. Altra strada ferrata di 34 miglia circa di lunghezza deve andare da Gmenden a Linz, faciliterà dessa il trasporto dei sali dell’Au[p. 31 stria superiore, bene spesso sospeso per mancanza d’acqua nella Traun, la quale è navigabile soltanto che quattro mesi all’anno.
Una linea ferrata da Milano a Venezia, come ognun sa, è già stata accordata da Sua Maestà l’Imperatore e Re Ferdinando I,e per la costruzione della quale è diggià tutto disposto. Poi ci ha il progetto di stabilire una strada di ferro da Venezia a Trieste, e da qui a Vienna: e per la linea da Trieste alla capitale dell’impero furono fatte vantaggiose proposte da un ricchissimo italiano, chiamato Baldinucci. E quando un sì gigantesco utilissimo progetto potesse realizzarsi, immensi vantaggi no conseguiranno i popoli tutti posti all’influenza di sì grandiosa linea.
Inoltre quale sorprendente spettacolo di vedere in comunicazione diretta Milano, Venezia, Trieste e Vienna!
Ma chi può mai immaginare la somma dei miglioramenti d’ogni sorta, che ne scaturiranno, quando si rifletta che con lieve spesa, [p. 32 ed in poco più d’una giornata e mezzo, si potrà recarsi da Milano a Vienna, toccando i due principali porti di mare dell’Adriatico!
Non poche altre strade ferrate si sono progettate in diverse parti dell’esteso Impero Austriaco; hanno tutte per iscopo d’aprire nuove comunicazioni sia colle primarie città interne, sia di congiungersi colle varie strade di simil genere, che si sono costrutte, e che si stabiliranno negli Stati limitrofi. Quella denominata Ferdinandea, vuolsi che vadi ad esser posta in attività fra non molto.
I vantaggi delle strade ferrate sono in oggi sì bene compresi, che dovunque se ne costruiscono e se ne progettano. L’onnipotenza del vapore è stata tosto conosciuta dai negozianti e dagli industriali, giacché sono dessi concorsi alle numerose associazioni che si sono andate formando per utilizzarne i risultamenti.
Che se alcune delle prime di queste imprese non ebbero felice successo, e se altre [p. 33 furon costruite con una lentezza che male s’accorda collo scopo, non è ciò da attribuirsi alla timidità dei capitalisti od all’insufficienza dei mezzi d’esecuzione ma bensì alle più che meschine idee dei proprietarii, e degli apostoli dell’egoismo, che ne hanno ritardato lo sviluppo.
Ha veramente dello strano la prodigalità dei ragionamenti, con cui si è tentato di paralizzare questi grandi lavori di pubblica utilità.
Ci ha chi teme di morire d’asfisia pel fumo della locomotrice. Altri, e son molti, dubitano che il fuoco della caldaja possa incendiare gli alberi e le messi. Vi sono dei proprietarii che temono di vedere un’invasione di viaggiatori nei loro terreni, paragonando così con poco caritatevole raziocinio, le civilizzate popolazioni dell’Europa alle orde di Arabi e di Baschiri!
Seguono poi le proteste di danni, d’interessi, ec. ec., colla giunta di pretese dieci volte maggiori del valore. Ed un acre di terra, pochi [p. 34 alberi di pomi, se vi avesse modo si farebbero pagare a peso d’oro!
Tanti incagli, sì strane doglianze ci presentano una lotta antisociale, e spiacevolissima a vedersi siccome quella, che vorrebbe opporsi alla prosperità dei paesi.
Ma i nemici del pubblico benessere, i seguaci dell’egoismo, prontissimi sempre a sentenziare contra qual vuoi più utile invenzione, sono invitati a riflettere che le strade ferrate sono il mezzo più efficace ad economizzare il lavoro, a minorare il prezzo dei molti oggetti che vengono da lontano, a far rialzare il valore di quelli del paese, a centuplicare i cambj, ad accelerare la produzione di tutti i rami industriali.
Vantaggi di sì alta importanza, e la facilità di trasportare mercanzie, equivalgono si può dire, ad una più abbondante fertilità della terra. A giusta ragione adunque sì meravigliosi vantaggi hanno destato una quasi generale emulazione. [p. 35 La Russia, paese alquanto indietro degli altri, conta già una strada ferrata, e ne avrà quanto prima delle altre che corrisponderanno certamente alla dignità di un sì vasto paese; nè lascerà il saggio Monarca, che la governa, di facilitarne l’esecuzione col suo valido e potente patrocinio.
La Svizzera, quel paese che per la sua topografica posizione, è nel cuore degli stati europei sta per realizzare i progetti di alcune linee ferrate, che mirano a mettersi in comunicazione intanto colla Francia, coll’Italia e coll’Alemagna. E molti altri progetti per la costruzione di strade ferrate interne riuniranno i diversi Cantoni, di cui è composta l’Elvezia — Quale aggradevolissimo spettacolo ci si presenta alla nostra ammirazione in considerando che in pochi giorni, con poca spesa, senza disagio, ci sarà dato di percorrere quel pittoresco paese, dove la natura ti si mostra maestosa nell’aggradevole e nell’orrido; dove ci hanno da ammirare sublimissimi cascate [p. 36 d’acqua e ponti collocati su delle eminenze, che ti attestano l’ardire de’ suoi abitanti!
E nel passaggio dall’un cantone all’altro tu rimarrai colpito da dolci sensazioni per la varietà dei modi famigliari dei popoli, e dello svariatissimo, ma sempre bello, vestimento. Le numerose mandre ed i formaggi di cui è ricca, ti sorprenderanno.
Facce di una freschezza incantevole, vaghe e modeste donzelle, la cui bellezza brilla viemaggiormente per la semplicità de’ vestiti, ed i di cui vivissimi occhi tacitamente ti dicono la pace dell’animo loro, ti disporranno a delle considerazioni sullo Stato di felicità di che godono questi alpigiani.
Percorsa rapidamente la Svizzera tutto ciò che avrai veduto ti si presenterà alla mente siccome riunito in un quadro, e ne proverai le più piacevoli reminescenze.
Qui ci sia permesso di esclamare che una strada ferrata è potente calamita, che riavvicina i più lontani paesi, per cui i posteri [p. 37 potranno un giorno intraprendere il giro del mondo quasi volando!
Da ciò quante scoperte utili, quante cose da ammirare, quanti vantaggiosi paralleli e quale facilità di conoscere i costumi, le leggi, le arti, l’istruzione, il commercio, ec. delle più lontane nazioni!
La Grecia, quel classico suolo da cui germogliò ogni sapere, va essa pure perfezionando i mezzi di comunicazione.
L’Egitto e la Turchia pensano anch’esse a migliorare il sistema di trasporto; ed il sagace Mehemed-Alì ha fatto varare al Cairo, non son tre mesi, un batello a vapore destinato a tener vivi i traffichi tra l’Egitto, la Turchia e la Siria. Poi si sta per ultimare una strada ferrata dalle montagne del Mokastan fino al Nilo, la quale servir deve per il trasporto di pietre. Presentemente si stanno migliorando nell’Egitto strade e canali con una indescrivibile attività. Questo antichissimo e celebre paese che fu, e che sarà sempre mai [p. 38 oggetto di profondi studj pei dotti, dove venga solcato da molte linee ferrate, potrà essere contemplato dai moltissimi, che fin’ora non l’hanno ammirato che sulle altrui relazioni, e chi sa in allora quanti errori vi possono essere da rettificare a sommo vantaggio della storia, delle arti e delle scienze. Ciò diciamo semplicemente per quell’ardentissimo buon volere che ci guida a desiderare il maggior perfezionamento d’ogni sociale istituzione.
Infine l’Avana, in mezzo all’Arcipelago delle Antille, si prepara anch’essa ad aprire delle strade ferrate!
Ma è tempo di rivolgersi all’Italia, di questa terra prediletta dalla natura, che per il suo clima, per la sua conformazione, e per la geografica sua posizione ha tante prerogative sulle altre nazioni.
Gli Italiani dimostrano già di voler seguire il grandioso progetto della strada ferrata da Milano a Venezia. Ciò è un bisogno, è verissimo, ma attesta luminosamente che quel [p. 39 popolo che per pietà e per amor delle arti ha saputo erigere tanti grandiosi monumenti che sono l’ammirazione di tutto il mondo, saprà distinguersi anche in questo campo che gli si è aperto.
Difatti una strada ferrata tra Milano e Como è di già stata approvata, e con privilegio per anni cinquanta, per clementissima concessione della Maestà Imperiale e Reale di Fedinando I.
Questa linea che riunisce la Svizzera a Milano, e che si può dire una prolungazione di quella da Milano a Venezia sarà percorsa in tempo d’estate da un’immensa quantità di passaggeri che recansi a Como per fare il giro di quel lago sul battello a vapore.
I lati della linea poi presentando i più vaghi punti di vista, i numerosi casini di campagna, il magico aspetto di che è ricchissima, e la salubrità dell’aria, renderanno il tragitto amenissimo sotto ogni gradevole sensazione.
Anche tra Milano e Monza pare che si debba [p. 40 stabilire una linea di ferro, ciò realizzandosi quel Real Parco si potrà dire alle porte di Milano, e colla massima facilità, chiunque potrà recarsi a contemplarvi il bello di che è dovizioso, poi i prodotti industriali di Monza e de’ suoi popolati dintorni potranno dirigersi a Milano quasi in un istante.
A Firenze esiste già da qualche tempo una Commissione incaricata di stendere un progetto per la costruzione d’una strada ferrata da colà a Livorno per la via di Pisa, progetto che sarà certamente realizzato se dovunque vengono accolte con fervore le sottoscrizioni per simili intraprese. Le tante mercanzie che attualmente da Livorno si dirigono a Firenze, presenteranno tosto una diminuizione di prezzo per la facilità del trasporto, senza parlare degli altri immensi Vantaggi che come già replicatamente si disse, sono l’immediata, conseguenza di sì maraviglioso ritrovato.
Nel regno di Napoli varj progetti furon fatti per solcare di linee ferrate le più [p. 41 frequentate strade: ed alcune stanno per essere incominciate. Questo paese oltre tutti i vantaggi inseparabili dalle imprese di questo genere, ne conseguirà forse uno di cui non se ne darebbe il più utile, quello cioè di veder tolto il popolo dallo stato d’inerzia, e cosi di miserabile esistenza, a cui pare che sia inclinato per la dolcezza del clima. I parlanti lucri che ognuno vi scorgerà, è da sperarsi che possano inspirare l’amore al lavoro a centinaja di semi-oziosi da cui è abitata quella bellissima ed interessante parte dell’Italia.
A Genova parlasi già di riunire il suo rinomatissimo Porto al lago Maggiore mediante una strada ferrata, che da Genova si prolungherebbe sino ad Arona, e che tale progetto debba verificarsi ci sono le cento probabilità quando si consideri la perspicace matematica dei negozianti genovesi, che sanno a vista calcolare sotto molteplici risultamenti i lucri delle utili scoperte. Inoltre per la naturale tendenza [p. 42 al maggior guadagno cui sono spinti generalmente parlando i Genovesi, li recherà sicurissimamente a stabilire quante linee ferrate valgano a presentarsi volando ai confini del loro territorio, e gli condurrà eziandio a sviluppare le maggiori comunicazioni colle più industriose e commercianti città degli Stati Sardi. Intanto le molte mercanzie procedenti ad Arona dal porto di Genova saranno sparse sollecitamente a Milano per il Ticino; saranno dirette verso la Svizzera ancor più sollecitamente, per mezzo del battello a vapore il Verbano, che giornalmente percorre il lago Maggiore.
E qui ci piace di far rimarcare che il battello a vapore di grosso calibro, stato inoperoso per alquanto di tempo nel bacino del lago a Sesto Calende, e che apparteneva all’illustre trapassato duca Visconte di Modrone, lo si potrebbe a tempo opportuno recare nuovamente sul Verbano per esservi impiegato ad utile dei proprietarj, a vantaggio del commercio, e pei viaggiatori. [p. 43
Anche a Torino si vanno agitando di molti progetti di strade ferrate, l’uno dei quali vuolsi che miri a spingersi da quella bellissima capitale sino alle vicinanza di Pavia, ed a progetto ultimato gli intraprenditori lombardi non indugeranno sicuramente dallo stabilire una linea ferrata tra Pavia e Milano.
Altre strade di ferro sarebbero da costruirsi per mettere in comunicazione le principali città del Piemonte propriamente dette col porto di Genova, il quale verrebbe ad essere riunito a Milano ed a Torino nel tempo stesso. Anche nella Savoja si penserà ben presto alla costruzione di linee ferrate per dirigersi rapidamente verso la Francia, annientando primieramente la distanza per Lione, città essa pure che sarà tra non molto riavvicinata ai più vantaggiosi paesi de’suoi d’intorni, a sommo utile delle numerosissime sue produzioni d’industria.
Grandi moltiplici progetti, tendenti tutti a dare il maggiore sviluppo al sistema di [p. 44 comunicazione, facilmente si scorge che tutti i singoli Stati della bella Italia dovranno dar mano a delle linee ferrate, perchè le diverse parti della penisola siano in una perfetta armonia di celere movimento; ed i popoli che ne compongono la sua gran famiglia, saranno cosi posti in parità di condizione nel partecipare ai tanti vantaggi di sì potente invenzione.
Messa che sia l’Italia in comunicazione colle sue estremità, e colle tante latitudini di cui v’ha doviziosa, potrà l’erudito bearsi d’incantesimo alla vista dei sublimi monumenti eretti alla religione ed alla virtù, e che eternano la memoria de’suoi celebri figli; potrà in un baleno contemplare gli avanzi della romana grandezza, e le tombe di quei sommi che nella colta Firenze attestano la gloria delle lettere italiane; proverà forti sensazioni alla vista del Vesuvio presso Napoli; l’artista troverà dovunque i capi lavori della pittura e della scultura. I tanti canali di cui è bagnato il suolo d’Italia, saranno oggetto [p. 45 di grate meditazioni sul potente benefico loro influsso per l’agricoltura, per le arti meccaniche, per la facilitazione di trasporto. Insomma se tutti accennare si volessero gli oggetti degni di ammirazione che abbelliscono Italia, dovessimo uscire da quei limiti che ci siamo prefissati. Che se dovremo ritornare sul tema delle strade ferrate, vi daremo in allora uno sviluppo maggiore e specialmente nei rapporti dei risultati che si saranno ottenuti dalle diverse imprese.
Concludiamo intanto che il tema delle strade ferrate è il prediletto del giorno in ogni conversazione, nei teatri, nei caffè se ne tengono odierni discorsi. Il giornalismo poi vi dà dentro a mille doppj; è la moda insomma che ha incontrato sulla più dichiarata maggioranza. Che se qualche sinistro accidente può indurre a delle sfavorevoli argomentazioni, si consideri contemporaneamente che non è proprio degli uomini di ridurre ogni cosa a matematica esattezza, come da alcuni sè dicentesi sapienti si esige.