# Le Ferrovie/Lezione VII

../Lezione VI ../Lezione VIII IncludiIntestazione 30 aprile 2015 100% Da definire
Le Ferrovie Filippo Tajani 1911 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Tajani - Le Ferrovie.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Le_Ferrovie/Lezione_VII&oldid=- 20160303140513 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Le_Ferrovie/Lezione_VII&oldid=- 20160303140513
LEZIONE VII
Reti ferroviarie e ferrovie secondarie. Esercizio privato ed esercizio di Stato.
La rete ferroviaria italiana. — Abbiam visto quali furono gl’inizi della rete ferroviaria italiana: vediamo un po’ come essa è formata, ora che ha raggiunto il suo pieno sviluppo. La forma allungata della nostra penisola ha richiesto linee che la seguissero nella sua lunghezza e linee che la percorressero nel senso della larghezza: possiamo perciò suddividere le ferrovie italiane in longitudinali e trasversali.
La linea longitudinale più importante è quella che, partendo da Milano e passando pel cuore d’Italia, cioè per Bologna e Firenze, si dirige a Roma, la capitale. Altre due longitudinali importanti sono quelle che seguono rispettivamente il litorale tirreno e il litorale adriatico.
La prima ha inizio da Genova e per Pisa e Livorno va anch’essa a Roma per poi proseguire su Napoli e da Napoli raggiungere a Reggio Calabria l’estrema punta dello stivale. Fra Reggio e Messina fanno servizio i ferry-boats, vale a dire navi munite sulla coperta di rotaie ed atte quindi al trasporto degl’interi treni, e così la penisola è ferroviariamente congiunta alla Sicilia, in quanto si può andare da Napoli a Palermo senza mutar vettura.
La linea litoranea adriatica si dirama a Bologna dalla grande arteria Milano-Roma, tocca il mare a Rimini, scende ad Ancona, rientra verso la terra all’incontro del promontorio garganico, va a Foggia, [p. 63 poi a Bari, Brindisi e Lecce, fermandosi a Gallipoli ed Otranto, le città estreme del Bel Paese.
Dalle trasversali merita anzitutto di essere ricordata quella importantissima che parte da Genova e sdoppiandosi a Tortona porta a Torino e Milano, e poi quella che da Torino, passando per Milano, va a Venezia, la quale è poi congiunta pure a Bologna da altra linea che si stacca da Padova.
Altre trasversali da prendere in considerazione sono quelle che congiungono Pavia a Mantova, Parma sulla Milano-Roma a Sarzana sulla litorale tirrena, Firenze a Pisa, Roma ad Ancona per Foligno, Roma a Pescara per Avezzano e Sulmona; quella infine che congiunge Napoli a Foggia.
Di altre linee bisogna tener conto a parte e son quelle che pongono in comunicazione il nostro paese con gli altri vicini. Così da Genova ha origine la linea detta della Riviera di Ponente che va a Savona e poi, per località sorrise da un clima benefico che le rende assai belle e assai frequentate, tocca Ventimiglia, stazione di frontiera colla Francia. Altra comunicazione colla Francia è quella che parte da Torino e per Bussoleno va a Bardonecchia, dove comincia il traforo del Frejus, di cui abbiamo già parlato. Oltrepassata la galleria si trova la stazione francese di Modane, dalla quale parte la linea che va a Digione e Parigi.
Verso la Svizzera abbiamo tre linee, quella pel Sempione che parte da Milano e va per Arona e Domodossola all’imbocco del traforo a Iselle, quella che da Genova per Alessandria e Novara va a Luino, quella che da Milano va a Chiasso. Queste due ultime linee fanno capo al traforo del S. Gottardo, che attraverso la Svizzera ci congiunge pure alla Germania.
Da Verona parte una linea che va ad Ala, penetrando così in Austria; attraversata l’Austria si raggiunge la Baviera. In Austria possiamo anche penetrare per la linea di recente costruita che va da [p. 64 Venezia a Primolano e poi prosegue per Trento, per quella che pure da Venezia va ad Udine ed a Pontebba, donde si procede su Vienna, e infine per l’altra linea che congiunge Venezia a Trieste per Portogruaro e Cervignano.
Punti importanti della rete sono anche i porti di mare, ove sorgono grandi stazioni ferroviarie per ricevere le merci sbarcate dalle navi, da avviarsi alle città interne, o per consegnare alle navi i prodotti che queste città inviano ai paesi d’oltre mare. L’Italia possiede molti porti, ma i più importanti sono Genova, Venezia e Napoli. Le ingenti quantità di carbone fossile che ci giungono dall’Inghilterra, i cereali che ci mandano la Russia e l’America del Sud, i cotoni greggi che vengono dalle Indie e dalle Americhe sono scaricati dalle navi con ordegni meccanici che li pongono nei carri e su questi rapidamente avviati a destinazione. Le navi a loro volta imbarcano i prodotti della nostra industria: tessuti, carta, cementi, vini ecc., e li portano in Oriente, o sulle coste dell’Africa, o nelle Americhe.
Uno dei principali requisiti di una rete ferroviaria è quello di essere in buona comunicazione coi porti, per modo che si abbia una perfetta continuità fra i trasposti marittimi e quelli terrestri: la rete italiana risponde abbastanza bene a questo scopo. Sono ora in corso di esecuzione tre nuove linee destinate a completare e migliorare la rete ferroviaria italiana. Le comunicazioni fra Genova da una parte, Milano e Torino dall’altra (la Lombardia ed il Piemonte sono le due regioni d’Italia che danno al porto il maggior alimento di traffico) non si prestano ad un sollecito smaltimento dei trasporti, perchè la ferrovia, dovendo, appena dopo Genova, attraversar l’Appennino in corrispondenza al monte dei Giovi, presenta un tratto a fortissima pendenza. Per eliminare questo inconveniente si è progettata una linea che, penetrando nella stessa montagna ad un livello assai più basso e con una galleria assai più lunga [p. 65 di quelle attuali (ora vi sono due linee, una con galleria di tre chilometri e pendenza del 35 per mille, l’altra con galleria di 8 chilometri e pendenza del 16 per mille; la terza che si farà avrà la lunghezza di 18 chilometri e la pendenza delle rampe di accesso non supererà il 10 per mille) riuscirà di lunghezza minore e permetterà il passaggio di treni assai più pesanti. Si avrà così una ferrovia di quelle che si chiamano direttissime, in quanto seguono il percorso più breve fra i due punti che si vogliono congiungere, trascurando i centri intermedi. Nel caso nostro questi punti sono Genova e Tortona e quando la linea verrà prolungata su Milano avremo una direttissima Genova-Milano.
Altre due linee direttissime si stanno costruendo in Italia e sono la Roma-Napoli, tendente a porre in comunicazione più rapida e facile la Capitale del Regno con la Capitale del Mezzogiorno d’Italia, fra le quali vi è un traffico attivissimo, specialmente di viaggiatori, e la Bologna-Firenze. Attualmente la Bologna-Firenze, che fa parte dell’arteria principalissima d’Italia, cioè della Roma-Milano, attraversa l’Appennino toscano con una galleria alta, per raggiunger la quale è costretta a correre su lungo tratto in forte salita. Col solito espediente di una galleria più bassa e più lunga la linea verrà accorciata e saranno addolcite le pendenze, il che faciliterà assai i rapporti fra la Capitale e tutta la regione settentrionale italiana.
Ferrovie secondarie e tramvie. — Il paragone spesso ripetuto della rete ferroviaria col sistema circolatorio del corpo umano è perfettamente esatto. Come vi sono arterie grandi che vanno dal cuore alle parti più vitali dell’organismo e a queste grandi arterie fanno capo arterie più piccole, ramificantisi in altre più piccole ancora, così dalle principali linee ferroviarie che abbiamo enumerato se ne staccano altre moltissime di carattere secondario, sulle quali [p. 66 il movimento delle persone e delle merci è assai meno intenso. Nel corpo umano le piccole arterie sono necessarie a diffonder la vita per tutto l’organismo; nel sistema ferroviario le linee secondarie servono a far partecipare i paesi che non si trovano sulla direttiva delle grandi comunicazioni ai benefici dei trasporti rapidi e a buon mercato. Di queste linee secondarie se ne costruiscono sempre di nuove, di guisa che la rete si va di anno in anno estendendo ed è generalmente lo Stato che ne sostiene la spesa, o costruendo direttamente le ferrovie, o sussidiando i privati capitalisti che si assumono di eseguirle a loro rischio, calcolando sugli utili che trarranno dai trasporti.
Più un paese è dotato di ferrovie, meglio può sfruttare le sue ricchezze naturali, mandando i prodotti che eccedono i bisogni di una regione in altre che ne difettano e vendendo così a condizioni sempre più vantaggiose, senza contare i benefizi di altro carattere, perchè la ferrovia contribuisce a diffondere la civiltà. Il nostro paese non è ancora provvisto di ferrovie nella quantità necessaria al suo sviluppo e deve ancora costruirne per mettersi a pari degli altri paesi di Europa più progrediti. La inferiorità dell’Italia non è però affatto dovuta a trascuratezza da parte dei Governi od a mancanza di iniziative, ma alle difficoltà naturali che presso di noi incontra la diffusione delle ferrovie. Il territorio del nostro paese è montuoso e solcato da frequenti corsi d’acqua, gli abitati sono quasi sempre situati sulle alture: tutte cose queste che fanno crescere notevolmente il costo delle strade ferrate, talchè si può dire che per costruire un chilometro di linea in Italia occorre una spesa doppia di quella bastante per i paesi posti in condizioni naturali più facili, come la Germania, il Belgio, gran parte della Francia. Per dimostrare, del resto, come nel nostro paese si sia sempre compresa l’importanza delle ferrovie ci basterà ricordare che la somma da noi finora spesa negli impianti [p. 67 ferroviari ascende alla straordinaria cifra di ben sette miliardi di lire.
Tornando alle ferrovie economiche, diremo che esse vanno costruite ed esercitate con grande parsimonia, giacchè non possono dare che un reddito assai scarso. Molte volte, anzi, allo scopo di ridurre le spese, non si fa una sede stradale apposita, ma si utilizzano le strade ordinarie esistenti, posandovi il binario in guisa che la stessa strada possa servire sia al trasporto con mezzi meccanici, sia al trasporto colla trazione a cavalli. Si ha così quel tipo di strada ferrata, che prende più propriamente il nome di tramvia e che, pur non permettendo velocità e carichi elevati, rende utilissimi servizi. Le linee cui ora accenniamo sono le tramvie extraurbane; ma tutti sanno che la tramvia a trazione elettrica è diffusissima nelle grandi città moderne, le quali, avendo presa estensione grandissima, hanno bisogno di comunicazioni rapide ed economiche fra i diversi quartieri.
In Italia oggi abbiamo circa 18,000 chilometri di ferrovie, comprese le linee in costruzione; e 4000 chilometri di tramvie a vapore od elettriche.
Una parola sull’esercizio ferroviario di Stato. — Dei 18,000 chilometri di ferrovie costituenti la rete italiana, la massima parte, cioè 13,000 chilometri, in cui sono comprese le linee principali, vengono direttamente esercitati dallo Stato. In Italia, dunque, lo Stato, non solo provvede all’amministrazione della giustizia, all’istruzione e alla sicurezza pubblica, alle poste ed ai telegrafi, ma esercita pure le ferrovie. In altri paesi, come in Italia sino a pochi anni addietro, le ferrovie sia principali che secondarie, sono nelle mani di private Società.
Si è molto discusso se l’ingerenza diretta del governo nelle ferrovie sia un bene o un male, e noi non possiamo tentar qui neppur un accenno della questione, perchè dovremmo toccare argomenti assai difficili. È indubitato però che in tutti i paesi si manifesta [p. 68 una forte tendenza all’esercizio di Stato e ciò perchè le ferrovie si vogliono far servire a tanti scopi, cui non si presterebbe l’industriale privato, il quale si preoccupa soltanto, ed è naturale, del proprio tornaconto. Così, per esempio, lo Stato ha interesse che si favorisca con opportune riduzioni ferroviarie l’emigrazione temporanea od anche quella per l’estero, allo scopo di contribuire all’equiparazione dei salari col facile spostamento della mano d’opera, o di trovare un rimedio al fenomeno della disoccupazione, come pure vuole favorire la spedizione all’estero di merci o derrate esuberantemente prodotte in paese, far sorgere industrie nuove, combattere la concorrenza straniera, attirare merce estera ai porti nazionali e via discorrendo. Ora tutto ciò può farlo se dispone liberamente delle ferrovie e non esistono interessi privati che potrebbero contrastare i suoi fini. Ecco perchè l’esercizio di Stato si diffonde sempre più.
Naturalmente esso presenta gravi pericoli, inquantochè per favore politico si possono concedere ribassi non necessari o esagerare nelle comodità offerte ai viaggiatori e nelle facilitazioni accordate a fabbricanti ed industriali, facendone ricadere l’onere sui contribuenti; come pure è assai facile per l’esercizio di Stato cadere in un eccesso di spese di amministrazione per esuberanza di uffici e di impieghi, portando ancora un aggravio al bilancio della Nazione. Ma questo è il male che in ogni cosa umana si contrappone sempre al bene. L’ideale da raggiungere è quello di far sì che lo Stato si serva delle ferrovie per i fini utili al governo, per promuovere la ricchezza, per risolvere i problemi sociali, senza cadere negl’inconvenienti che abbiamo innanzi enumerato.
Ma ciò si potrà ottenere se l’opinione pubblica, esercitando un continuo controllo su questo come sugli altri rami dell’amministrazione dello Stato, saprà evitare ch’esso degeneri.