# Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze/Capitolo 4/Convenienza

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Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze Luigi Sugliano 1885 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Considerazioni sulla importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Considerazioni_sulla_importanza_militare_e_commerciale_della_ferrovia_direttissima_Bologna-Firenze/Capitolo_4/Convenienza&oldid=- 20201227232015 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Considerazioni_sulla_importanza_militare_e_commerciale_della_ferrovia_direttissima_Bologna-Firenze/Capitolo_4/Convenienza&oldid=- 20201227232015
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C) Convenienza della Direttissima per Barberino.
§ XII. Premessa. — Ma, indipendentemente dalla questione della spesa di costruzione, vi sono altre ragioni validissime per escludere la convenienza di qualsiasi linea che non scenda direttamente a Firenze; ragioni che ora esporremo, poiché le grandi linee devono giudicarsi non solo dal punto di vista utilitario del costruttore o dell’esercente, ma anche da quello assai più elevato degli interessi generali della Nazione.
E poiché fra le linee divergenti da Firenze vi è anche una Direttissima per Pontassieve, esamineremo dapprima gl’inconvenienti a cui questa darebbe luogo.
§ XIII Divergente per Pontassieve. — Il tracciato per Pontassieve suppone l’abbandono di Firenze e di Livorno; ossia dell’immenso traffico, il più grande dell’Italia peninsulare, che dalle spiaggie toscane e dalla bassa valle dell’Arno si dirige verso il Po: suppone inoltre che, nel lungo percorso da Bologna a Roma, si possa far a meno di toccare una grande stazione come quella di Firenze che ha una produttività annua di sette milioni di lire, ed alla quale fanno capo tre linee, che danno un prodotto annuo chilometrico totale di 100 mila lire, per curare il movimento di una sola linea che rappresenta la quarta parte dell’indicato traffico, e quello di una stazione senza comodi e senza importanza, come quella di Pontassieve, che richiederebbe l’introduzione del più grave degli inconvenienti nel movimento longitudinale, il regresso dei treni.
Ora, non è per pochi chilometri di maggiore o minor percorso che si deve giudicare della convenienza di toccare, o no, una grande città con una linea di primaria importanza. Se le cose ferroviarie dovessero giudicarsi a tale stregua, Bologna dovrebbe essere da venti anni tagliata fuori dal movimento fra l’alta Italia e Roma; poiché non vi è chi non veda come con una diagonale da Casalecchio alla Bologna-Modena si possa abbreviare il percorso Milano-Roma di una ventina di chilometri, e come ciò possa giovare a qualsiasi Direttissima per Firenze.
Le grandi città riassumono i più importanti interessi militari, commerciali e ferroviari a cui bisogna avere riguardo nel tracciare le grandi arterie. Gli interessi minori potranno poi egualmente essere soddisfatti colle diagonali e le accorciatoie; ma prima devesi provvedere ai bisogni maggiori e più urgenti.
D’altra parte il guadagno chilometrico di una Direttissima per Pontassieve sarebbe perduto per effetto della biforcazione e del regresso in tale stazione; poiché le maggiori fermate, per le coincidenze e le manovre inevitabili, equivalgono ad un maggior percorso, tanto pel tempo impiegato nel viaggio quanto per le spese d’esercizio. Di più la nuova stazione di biforcazione, sarebbe una passività nociva alla Direttissima ed alle linee affluenti a quella stazione, venendo a mancare una sosta conveniente nel lungo percorso da Bologna a Roma, ed a crearsi un incaglio al movimento fra Firenze e la Capitale.
Dobbiamo ancora avvertire che la linea Aretina, essendo a semplice binario, e con curve di raggio ristrettissimo, non si presterà lungamente al servizio di un [p. 66 grande traffico; e quando questo abbia raggiunto il -limite che deve toccare, bisognerà pensare anche fra Roma e Firenze alle accorciatoie tracciate con curve regolari: le quali, avuto riguardo alle tortuosità dell’Arno nei pressi di Pontassieve, dovranno far capo a Firenze, perchè siano giovevoli al movimento di transito, e possano migliorare efficacemente la viabilità ferroviaria.
Per tale ragione la Direttissima per Pontassieve segnerebbe la rinunzia ai benefizi di tali accorciatoie; ossia rappresenterebbe la primogenitura di Esaù venduta per una minestra di lenticchie.
Inoltre dobbiamo osservare che in caso di interruzione della linea Aretina, o di ingombro per esuberante movimento, i treni percorrenti la Direttissima per Pontassieve dovrebbero retrocedere fino a Firenze per seguire la via di Siena o la Maremmana, laddove la Direttissima per Barberino si troverebbe sul vertice delle tre linee longitudinali esistenti (l’Aretina, la Senese e la Maremmana) e di tutte le nuove linee possibili fra la valle dell’Arno e Roma, le quali potrebbero reciprocamente sussidiarsi e procurare in ogni evento la massima potenzialità nel movimento longitudinale.
Nè quelli accennati sono i soli inconvenienti della linea per Pontassieve. Essa non arrecando alcun miglioramento alle comunicazioni fra la linea di Siena, la bassa valle dell’Arno e Bologna, renderebbe sempre più urgente l’esecuzione dell’allacciamento Empoli-Pistoia, e quindi produrrebbe lo sperpero di capitali in nuove costruzioni a danno degli interessi generali; poiché si tratta di ripartire lo stesso traffico su maggior lunghezza di nuove linee, e quindi accrescere le spese d’esercizio senza utile corrispondente.
§ XIV. Divergente per Prato. — Vediamo quali sarebbero le conseguenze della Direttissima per Prato. Per essa sarebbe tolto a Firenze tutto il movimento trasversale Bologna-Empoli per Siena e Livorno; poiché non vi è chi non veda ia necessità, più o meno immediata, dell’allacciamento Prato-Signa. Inoltre, un bel giorno il movimento Faenza-Roma, stanco delle pendenze forti e delle contropendenze a cui è vincolata la linea per Pratolino, abbandonerà Firenze volgendosi a Pontassieve, e la città dei fiori rimarrà spogliata a levante ed a ponente del traffico di sua competenza. Allora i due tronchi Prato-Signa e Borgo S. Lorenzo-Pontassieve rappresenteranno un maggior capitale di nuove linee, colle relative spese di esercizio, senza compensi equivalenti, anzi con pregiudizio del movimento generale, il quale troverà nelle molteplici nuove stazioni di biforcazione, a Sasso, a Prato, a Signa ed a Pontassieve, nuovi ostacoli ed incagli al suo sviluppo.
Vi è di peggio ancora. La Direttissima per Montepiano non solamente non raccoglie per le ristrette e spopolate valli che percorre un movimento significante, e giova poco alle alte regioni dell’Appennino, ma colla nuova stazione di biforcazione, da costruirsi a due chilometri dalle mura di Prato, tende a scemare il movimento dei viaggiatori fra questa città e Firenze. Imperocché, se verrà conservata l’attuale stazione di Prato si vincolerà tutto il movimento da quella città verso Firenze alle coincidenze nella nuova stazione di biforcazione, con grave perdita di tempo nel viaggio; e se (per non aggravare le spese di esercizio col mantenere due stazioni importanti quasi a contatto fra loro) all’attuale stazione verrà sostituita quella di biforcazione, si peggioreranno notevolmente le comunicazioni da Prato verso Pistoia e verso Firenze, [p. 67 intercalando fra l’abitato e la ferrovia un lungo tronco di via ordinaria facente capo ad una stazione posta in mezzo all’aperta campagna, con tutti gl’inconvenienti annessi e connessi.
Ambedue queste alternative sono dannose al pubblico, che si troverà costretto a preferire il tramway per le comunicazioni verso Firenze, ed all’esercizio delle molteplici linee che verrebbero ad innestarsi nella nuova stazione di Prato.
Nè questo è tutto: sotto l’aspetto militare, pel quale supponiamo che il Protche si mostrasse inclinato a favorire prima la variante Bologna-Casalecchio e poi quella Bologna-Vado per Savena, la Direttissima Sasso-Prato zoppica con due gambe; imperocché essa è vulnerabile tanto sul Reno presso Casalecchio, quanto sul Bisenzio presso Prato, nelle quali località la ferrovia trovasi indifesa nell’aperta campagna accessibile colle linee di pianura di cui il nemico può impossessarsi colle vittorie nella valle del Po e con sbarchi sulle spiaggie toscane.
Più gravi sotto l’aspetto militare sono gli inconvenienti prodotti dalla grande galleria di Montepiano, la quale, avendo i suoi imbocchi in valli ristrette e depresse ed un lungo nucleo a foro cieco, potrebbe rendere assai limitata la potenzialità della nuova linea, specialmente durante la guerra, quando la ventilazione naturale non fosse sufficiente a smaltire il fumo che si produrrebbe col continuato passaggio dei treni.
§ XV. Direttissime convergenti per Barberino. — Visti i gravi inconvenienti a cui darebbero luogo le due Direttissime divergenti ora esaminate, vediamo quali sarebbero i vantaggi arrecati da una Direttissima convergente ed indipendente dalle linee esistenti, avente il suo imbocco in vai di Savena ed il suo sbocco in vai di Mugnone, lasciando impregiudicata la questione della traversata dell’Appennino che potrà effettuarsi per Citerna, o per la Futa, a seconda delle convenienze strategiche ed economiche.
Staccandosi dal ventaglio dei binari militari che si potrebbero creare all’Est della stazione di Bologna, l’indicata linea movendosi in salita verso il Sud, raggiungerebbe tosto l’argine di circonvallazione addossato alle mura orientali della città; e, proseguendo sul rettilineo da queste formato, sovrapasserebbe tutte le strade urbane, senza vincoli di passaggi a livello, giungendo in tal modo a Porta S. Stefano.
Quivi, nell’ampia e pianeggiante falda dei colli laterali al giardino Margherita, potrebbe crearsi una grande stazione per i bisogni locali della città e dei prossimi fortilizi e magazzini militari. Il guadagno ottenuto in altezza col salire sulle mura non solo permette di assegnare alla nuova stazione una grande estensione di linea orizzontale, pari alla sua importanza militare, ma rende più agevole il proseguimento della salita verso la Savena.
Eguali vantaggi sotto l’aspetto militare si possono ottenere collo sbocco della Direttissima a Firenze (P. C.), poiché la nuova e grande stazione da crearsi presso il Campo di Marte può essere impiantata in modo da corrispondere a tutte le esigenze militari, e può trovare nella prossima stazione del Pino una utile sussidiaria durante la guerra.
Devesi ancora avvertire che rendendo la Direttissima indipendente dalla viabilità ordinaria, ossia sopprimendo i passaggi a livello lungo la linea e nei pressi delle stazioni estreme, si aumenta grandemente la sicurezza della via, e si agevola il [p. 68 servizio dei trasporti militari per le vie ordinarie, le quali ad ogni istante inciamperebbero nei passi a livello.
Colle indicate disposizioni la Direttissima, trovandosi colle sue grandi stazioni estreme sotto la protezione dei prossimi colli, ed insinuandosi immediatamente nelle vallate che, in senso opposto, si dirigono verso l’Appennino, senza vincoli di passaggi a livello e con poche traversate in galleria (nelle quali la moltiplicità dei pozzi rende efficacissima la ventilazione), sarebbe nelle migliori condizioni possibili per sicurezza, potenzialità e comodità del transito, tanto sotto l’aspetto militare che generale.
Allora converrebbe sopprimere la stazione di S. Maria Novella nonché il relativo pernicioso regresso, e si potrebbe procedere al riordinamento generale delle linee che cingono Firenze, disponendole in modo da convergere verso la indicata stazione unica, la quale si otterrebbe rettificando la linea Aretina nei pressi di Porta alla Croce.
In tal modo non solo si migliorerebbero le condizioni della viabilità ordinaria sulla periferia della città, ora resa malagevole colle viziose deviazioni, coi bassi e ristretti sottovia, nonché cogli incomodi passaggi a livello, ma si potrebbe ottenere un abbreviamento di circa tre chilometri nello sviluppo delle ferrovie che stringono e soffocano la città dalle Cascine all’Africo, e tutti i treni provenienti dalla valle del Po, e dalla rete dell’Arno potrebbero proseguire inalterati (movendosi sempre nello stesso verso) fino a Roma. In altre parole il servizio ferroviario nel centro della penisola si troverebbe con tali disposizioni organizzato nel modo più semplice ed efficace.
Rispetto alla ferrovia Faentina, la Direttissima convergente ha pure notevoli vantaggi sulle divergenti per Pontassieve e Prato, dei quali è utile far cenno.
Il tratto Firenze-Vaglia della Faentina, non avendo durante la pace alcun servizio locale importante da disimpegnare, poiché le stazioni previste sarebbero vantaggiosamente sostituite da quelle indicate per la Direttissima, potrebbe ritenersi come un binario di riserva per gli usi militari. Perciò il servizio della Faentina fra Vaglia e Firenze potrebbe farsi cumulativamente sulla Direttissima, con un minor percorso di tre chilometri, e su pendenze assai più miti, ossia con grande economia nelle spese di esercizio.
Di più, la maggior frequenza dei treni che transiterebbero pel Mugello, la favorevole ubicazione delle stazioni, e la minor durata del viaggio, contribuirebbero a scemare la concorrenza della via ordinaria, e quindi ad accrescere notevolmente i prodotti delle stazioni sul versante toscano.
Rispetto al movimento di transito per la Faentina dal Tirreno all’Adriatico, la Direttissima convergente avrebbe una immensa superiorità sulle Direttissime divergenti; poiché, venendo a sparire la contropendenza di Pratolino, le forti rampe, col relativo servizio di macchine speciali, sarebbero limitate al tratto Borgo S. Lorenzo-Marradi; ed allora la linea per Faenza potrebbe riuscire vittoriosa, nella lotta colle altre traversate dell’Appennino, anche per il movimento longitudinale nel senso Genova-Brindisi.
Così essendo le cose, fin d’ora si potrebbe, senza pregiudizio dell’avvenire, introdurre nell’esecuzione delle opere previste sul tronco Firenze-Vaglia della Faentina tutte le economie consentite dalla nuova sua destinazione di binario di riserva per [p. 69 gli usi militari; e, coll’abolizione della variante alle Caldine, colla riduzione delle opere previste nelle stazioni ecc. ecc. si potrebbero oggidì ancora ottenere considerevoli economie a vantaggio dei fondi che occorrerebbero per la Direttissima.
Infine, rispetto alla produttività della nuova linea, conviene osservare che colle stazioni favorevolmente situate al piede dell’Appennino non solo si aprirebbe su quelle storiche ed amene creste il passo alle torme di villeggianti, ma si schiuderebbe la via ai materiali da costruzione, ai legnami, al carbone ed ai prodotti del suolo, che abbondano in quelle località; i quali potranno sostenere lunghi percorsi sulle nostre linee, e contribuire potentissimamente all’aumento dei prodotti ferroviari.
Adunque colla Direttissima convergente gli interessi del Mugello, tanto verso Bologna quanto verso Firenze e Roma, come quelli di Livorno e Siena, verso la valle del Po, sarebbero così completamente soddisfatti da non esservi più alcun bisogno, per gli interessi generali, di procedere alla costruzione degli allacciamenti Empoli-Pistoia e Borgo S. Lorenzo-Pontassieve. Nè vi sarebbe a temere che la costruzione di questo tronco possa deviare il movimento della Direttissima convergente; poiché da Campiano verso Roma la linea per Pontassieve non offrirebbe alcun vantaggio di sviluppo e di pendenza sulla via per Firenze.
Così appare evidente che la Direttissima Bologna-Firenze, per Barberino, risolve in modo semplice e vantaggioso, per gl’interessi generali e locali, tutto il vasto problema delle comunicazioni fra l’Alta e la Bassa Italia, attraverso le vallate interposte fra i due mari, sciogliendo anche le principali questioni ferroviarie che interessano l’Italia Centrale. E tutto ciò si ottiene diminuendo considerevolmente lo sviluppo totale di nuove linee che si dovrebbero costruire per ottenere in qualsiasi altro modo gli stessi risultati, con vantaggio immenso per l’economia dell’esercizio, l’unità, la semplicità e potenzialità del servizio ferroviario, il quale troverebbe a Firenze il centro più adatto per agevolare il movimento dalle regioni peninsulari tirrene verso il Nord d’Italia e d’Europa.