# Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Parte XI

../Parte X ../Parte XII IncludiIntestazione 16 giugno 2015 25%
Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo Giovanni Milani 1841 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Milani - Risposta a Cattaneo, 1841.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Risposta_dell%27ingegner_Giovanni_Milani_al_dottore_Carlo_Cattaneo/Parte_XI&oldid=- 20180227204021 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Risposta_dell%27ingegner_Giovanni_Milani_al_dottore_Carlo_Cattaneo/Parte_XI&oldid=- 20180227204021
[p. 98 XI.
Pagine a3, 24. La tariffa da me proposta tanto per gli uomini che per le cose essere iroppo bassa 3 non poter pagare le spese; con essa il trasporto, quasi istantaneo y da Brescia a Milano della seta, pagherebbe poco più di un centesimo per tre libbre.
Sulla strada d’Inghilterra detta Grande Occidentale
le merci pagare indistintamente l\i centesimi nostri per tonnellata e per chilometro j
i viaggiatori dai 18 ai a5 centesimi austriaci per ciascuno e per chilometro.
E suU’ altra da Londra a Birmingham dai no ai a5 centesimi.
Pagine So, 3i. Poche essere tredici stazioni, come io ho stabilito, per 290 mila metri di strada, e quindi riuscire disseminate a spropositati intervalli di 20 e 3o mila metri.
18 in quella da Londra a Birmingham, -ad intervalli di undici mila metri;
7 nell’altra di Croydon, cioè a meno di 2S00 metri una dall’altra.
Questi, questi essere gli esempi da seguirsi sul numero delle stazioni, e non quello delle strade del Belgio da me allegato.
Nella parte delle strade del Belgio da me presa a confronto, il maggior numero delle stazioni essere provvisorie; mancare quasi tutte le stazioni intermedie; io aver anche dimenticato tutti i ricoveri delle guardie; non vedersi perchè le stazioni di Castiglione e di Chiari debbano avere le rimesse per le locomotive, e non averle quelle di Brescia, di Padova, di Mestre.
In somma il preventivo delle stazioni doversi crescere a molti, a’ molti doppi se si vuol avere il ricavo.
3ao.° Quando il dottore Cattaneo alle pagine a3 e 24 della di lui Rivista va raccontando al pubblico, che la tariffa media che io ho adottato nel mio progetto economico è bassa, racconta una delle solite di lui novità.
Il pubblico lo sa: lo sa, perchè la cosa è evidente da sé; lo «a, perchè V ho detto io stesso nel progetto a stampa, e singolarmente alle pagine a, 89, 99, ed il pubblico sa anche perchè mi sia tenuto ad una bassa tariffa;
perchè voleva dare una prova squisita della utilità pubblica e privata dell 9 opera; e quindi quella che avesse per fondamento il dispendio occorrente ad una solida esecuzione della strada, il minimo dei transiti attuali che la strada potesse attirare a sé,’ e la più bassa tariffa possibile;
perchè quanto la tariffa è più bassa, tanto più sono grandi tutte le utilità estrìnseche, o indirette, provenienti dalla strada (1), e quindi tanto è più grande V utilità pubblica;
perchè, quanto la tariffa è più bassa, altrettanto è maggiore, generalmente, anche Futilità intrinseca della strada, come le recenti esperienze della strada di S. Germaiu e delle
(1) Progetto Milani a stampa, pagina a.
Paragrafo 5. Una nuova, grande, sicura, e celere via di comunicazione che si apra in un impero, in un regno,
i.° Arricchisce il comun patrimonio di civilizzazione, di scienze, di lettere, d’ arti, di industrie, di gentilezza, di concordia, di reciproca affezione tra popoli d’indole e di elimi diversi.
a. Agevola 1’ amministrazione e la difesa dello stato.
3.° Lascia ad altre occupazioni, ad altre utilità il tempo ed il danaro, che la nuova via sulle antiche risparmia.
4°.
Crea nuove ricchezze territoriali e feconda le esistenti, derivino esse dall’ agricoltura, dalle manifatture, dalle industrie, dal commercio.
5°. Aumenta le rendite Bacali, comunali, civiche, in una 4 parola, il prodotto delle imposte, singolarmente di quelle che noi chiamiamo indirette; ed altro non sono che una quota parte della ricchezza territoriale.
6.° In fine, olire tutto questo, dà anche un frutto del capitale impiegato nella costruzione dell’opera, se essa di un pedaggio si aggrava.
perchè in fine la tariffa media da me stabilita non è obbligatoria per la società, ma è una tariffa di esperimento, da accrescersi o diminuirsi a seconda dei risultati e delle lezioni dell’ esperienza.
32i.° E il dire tariffa media basta già per ismascherare quella frivola arguzia del dottore Cattaneo che la seta, per la tariffa mia, pagherebbe poco più di un centesimo per ogni tre libbre da Brescia a Milano: perchè, se i prezzi esposti nella tariffa del conto presuntivo sono i medii, egli è evidente a tutti, fuorché alla testa del dottore Cattaneo, che dovranno esservi dei prezzi maggiori e minori, e che i prezzi maggiori saranno appunto attribuiti alle cose di maggior costo che possono sopportali, come la seta, per lasciare i minori alle cose di minor importanza e di minor valore.
32a.° E non è vero che quella tariffa non basti a pagare le spese. Questa è una di quelle tante impudenti asserzioni che il dottore Cattaneo pone in campo senza curarsi di provarne la verità, e sapendo anzi che è già provato il contrario.
Il progetto economico prova che Y introito, anche ristretto a meno dei movimenti attuali che la strada può attirare a sè, è ancora di lire ii, 644^48
c che le spes’e, valutate con larghe misure, sommano a..... » 6,290,000
E che quindi il prodotto netto rimane di lire 5,354 ? o48
323.° Quanto poi a quelle sue tariffe inglesi, che egli vorrebbe trapiantare in Italia per la prima grande strada di ferro che vi si vuole costruire,
le merci valutate 4 2 centesimi al chilometro per tonnellata, costerebbero per ogni tonnellata condotta da Venezia a Milano lire 113,90,
quando coi mezzi di trasporto attuali ed ordinari si possono condurle per terra con lire 88;
per acqua con lire 55,
e se si va per la via di Pavia, anche con lire 43.
I viaggiatori, a centesimi 18, 20 e 25 per chilometro, pagherebbero da Venezia a Milano lire 48,8i)- 54,^4; - 67,80,
quando ora si può andare da Venezia a Milano, senza parlare dei vetturini, colla diligenza erariale con lire 53; colla diligenza Franchetti con lire 4*« Sicché, mentre in Inghilterra i prezzi delle merci e dei viaggiatori sulle strade di ferro sono almeno la metà di quelli sopra le vie comuni, in Italia sarebbero quasi il doppio.
Tanto egli conosce bene i due paesi e le loro differenze economiche !
regno, ponesi d’ordinario, in via di calcolo soltanto, l’ultima, e si giudica del più e del meno della utilità pubblica, che da essa ne può derivare, dal più o dal meno della rendita netta, che il pedaggio, imposto sul transito, frutta in confronto delle somme esborsate per la costruzione della strada.
Paragrafo 7. Quanto questo modo di argomentare della utilità pubblica di un* opera sia erroneo, non occorre dimostrarlo, perchè sono assai evidenti due cose:
che le cinque prime utilità possono ’essere, e sono comunemente tanto rilevanti e tanto proficue da rendere, a petto loro, minima la sesta, e da poter da sè sopperire ad ogni dispendio;
ed anzi, quanto la sesta è minore, quanto più la spesa di pedaggio è piccola, tanto le altre cinque utilità sono grandi, perchè tanto più il transito degli uomini e delle cose si accresce e si estende.
(1) Débats, 22 Mars i84i«
Rapporto del ministro dei lavori pubblici nel Belgio, M. Ched-Rogier, alle camere belgiche.
Eppure noi, fedeli e solleciti consiglieri delPimpresa, abbiamo fino dal giugno 1 836 stampato nelle nostre Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia questo nuovo, profondo e salutare consiglio (Vedi pagina a4 2 degli Annali di statistica):
u vi è dunque un punto di transazione nel quale i due interessi (quello degli intra» prenditori e quello degli utenti della strada) debbono equilibrarsi e produrre il massimo » trasporto d’uomini e di merci.
» È poi del buon senso degli imprenditori il tenersi sempre al di sotto di questo punto, » màssime dà principio, perchè si tratta.di determinare la moltitudine degli uomini a » rompere le consuetudini già prese per confidarsi ad un corso di cose inusitato ed ignoto ».
325. ° Pel privilegio, chiesto ed ottenuto, la società lombardo-veneta ha per la strada ferdinandea, e per un dato tempo, il diritto di privativa non solo del transito, ma anche del trasporto. Per tutta la durata del privilegio nessuno può percorrere la strada ferdinandea senza pagare un pedaggio alla società, e nessuno può percorrerla che servendosi dei mezzi e dei modi di trasporto della società stessa, e pagando per questo trasporto il prezzo dalla società stabilito.
326. ° Per mantenere il transito, cioè per mantenere la strada e per servire il trasporto, occorrono delle fabbriche che, prese tutte insieme, prese nel loro genere, noi chiameremo fabbriche d? azienda.
Di queste fabbriche d? azienda, quelle indispensabili alla manutenzione del transito sono poche e di poco costo, come si scorge da sè, come ne offre una prova anche la manutenzione delle strade ordinarie, postali e comunali; e ad ogni modo poi sono anche nel loro numero ed entità, e quindi nel loro valore, prossimamente proporzionali alla qualità ed alla quantità del transito, perchè, quanto più il transito è maggiore, altrettanto c maggiore il logoramento, e tanto più la manutenzione deve essere continua e diligente.
327° Quelle poi indispensabili al servizio del trasporto sono il maggior numero, sono molte, sono costose, e sono poi, nel loro numero e nella loro entità, proporzionati alla qualità ed alla quantità del trasporto.
In genere adunque il numero, V entità, e quindi il valore delle fabbriche cT azienda di una strada di ferro deve essere proporzionale alla qualità ed alla quantità del transito.
Chi, p. e., per un transito rappresentante un prodotto netto di cento, al quale transito potessero bastare, per esperienza fatta, fabbriche d? azienda di un valore capitale corrispondente a 5o lire annue d° interesse nelF ipotesi, o, se più si vuole, anche nella certezza che questo cento può in dieci o venti anni divenire due cento, facesse subito tutti \ fabbricati d? azienda occorrenti al prodotto netto duecento, e quindi, ritrovando alla fine del conto che V interesse dei fabbricati pareggia nei dieci, nei venti primi anni il prodotto netto della strada, concludesse da questo che la strada non è dunque utile nè al pubblico nè al privato; commetterebbe, come tutti vedono, un grosso errore, per nulla diverso da quello di chi dicesse che i suoi cento campi lo rovinano ponendo nel bilancio d’ introito e di spese y non le spese effettive dei cento campi che egli ha, ma quelle dei mille, dei due mila che si fosse immaginato di poter avere in seguito.
3a8.° Anche qui si dirà: cose vecchie, cose rancide, verità trivialissime; ed io rispon* deró, come ho risposto altrove (paragrafo 2i5): vero, verissimo, ma debbo rammentarle y perchè lo studioso dclF economia, il dottore Cattaneo, non le sa.
329. Vedemmo:
I. Rendita netta presuntiva, dipendente da quella parte dei movimenti attuali che la strada può attrarre a sè)
II. Rendita netta presuntiva dipendente dai movimenti attuali e dal loro sviluppo nei primordi delP impresa^
III. Rendita netta presuntiva dipendente dai movimenti attuali, e dal loro incremento a sviluppo maturo j
IV. Rendita netta effettiva nei primordi delT impresa;
V. Rèndita netta effettiva a sviluppo maturo:
la prima, la quarta e la quinta di queste rendite procedere con progressione crescente, cioè essere la rendita netta effettiva, a sviluppo maturo, maggiore della rendita netta elettiva nei primordi deW impresa, e questa maggiore della rendita netta presuntiva dipendente dai soli movimenti attuali^
nel bilancio delle spese di: costruzione e di quelle di annua azienda con V introito, e quindi col prodotto netto da me istituito per la strada ferdinandea, essermi io ristretto BÌY introito annuo, e quindi alla rendita netta presuntiva del primo dei cinque aspetti sotto cui si può considerare la rendita di una strada di ferro, cioè a quello dipendente dai soli movimenti attuali che la strada può attirare a sè\
nel transito delle due fonti di utilità, uomini e merci, aver limitato:
la prima a soli viaggiatori 325,3oo,
le merci a tonnellate nette 162,846 (1), cioè al meno possibile;
e per questo transito minimo dei movimenti attuali, che la strada può attirare a sè, avere nel bilancio suddetto attribuito alle fabbriche d’ azienda un capitale complessivo di tre milioni.
330. ° Questa somma di tre milioni per le stazioni, ossia per tutte le fabbriche d’azienda, è quella somma che il dottore Cattaneo ripete che bisogna crescere di molti e molti doppi, se si vuole ottenere il ricavo da me proposto (pagina 3i), cioè se si vuole che la somma attribuita alle fabbriche d’azienda sia proporzionale ad un transito annuo di 3a5,3oo viaggiatori e 162,846 tonnellate di merci.
331. ° Io invece affermo, che seguendo i risultati attuali delle esperienze già fatte, quella somma di tre milioni è maggiore della somma che si avrebbe dovuto attribuire alle stazioni della strada ferdinandea lombardo-veneta relativamente al limitato transito di 325,3oo viaggiatori e 162,846 tonnellate di merci.
U dottore Cattaneo, loquacissimo nelPaffermare, muto nato pel dimostrare, non ha dimostrato il di lui assunto: io proverò il mio, e per di più proverò che la cosa è dimostrata anche nel progetto a stampa, sicché la conseguenza sarà anche qui sempre la stessa, cioè che il dottore Cattaneo
critica senza leggere quello che critica, o senza intendere quello che legge per criticare-, parla e giudica di quel che non sa; e nel vano di lui pensiero di diffamare di tempo in tempo qualcuno, insozza, di tratto in tratto, co’ suoi sperticati errori, colle sue invereconde menzogne, colle sue goffe arguzie, co’ suoi scritti ambigui, contorti, scapigliati, e colle sue ignobili espressioni il povero Politecnico.
332. ° La ricerca da farsi è questa: nel bilancio di tutte le spese e del prodotto della strada ferdinandea, stabilito dall’ingegnere Milani, una quota di tre milioni per le stazioni, per tutte le fabbriche d’azienda, è essa in giusta proporzione con un transito
annuo di 3a5,3oo viaggiatori e 162,846 tonnellate di merci, visto ciò che le stazioni co-* starono per istrade di ferro prossimamente della stessa lunghezza della ferdinandea, conformi nella costruzione, per eguali fonti di utilità, ed in paesi di condizioni economiche simili a quelle del Regno lombardo-veneto?
333.° Sotto il titolo di stazioni io compresi tutti i fabbricati d’azienda: così si è fatto, cosi si fa in tutti i conti preventivi, in tutti i conti consuntivi che io conosca delle strade di ferro all’ estero) come deve essere per la natura della cosa, perchè tutti i fabbricati di azienda sono o nelle stazioni, o sono dipendenti dalle stazioni, e come dimostrerò anche in seguito (paragrafo 348).
334. I più dei fabbricati d’azienda, e quelli di maggiore importanza, di maggiore costo, sono raccolti nelle stazioni ) i meno, e quelli di minor costo, sono disseminati lungo la strada. Quelli disseminati lungo la strada si possono distinguere in tre classi: caselli pei custodi, serbatoi d’acqua calda per rifornire d’ acqua le macchine nel loro passaggio, e piccoli caselli di esazione: di questi ultimi dirò più. chiaro in seguito (paragrafo 35g).
335.° Le stazioni non sono tutte di eguale importanza, di eguale estensione, di egual costo. Tutte debbono avere gli alloggi e gli uffici per gli impiegati superiori della stazione e della sezione, ma anche questo fatto degli alloggi e degli uffici è una quantità variabile a seconda della entità della stazione, a seconda della maggiore minore quantità del transito a cui serve.
Tutte le stazioni servono e debbono servire per raccogliere prima della partenza, e per accogliere all’arrivo le grandi masse dei viaggiatori, ed il concorso delle merci, e quindi debbono avere tutti i fabbricati a questi usi occorrenti. Ma non si può, generalmente, conoscere a priori dove questo concorso (di viaggiatori e di merci si farà, e dove pur si può esser sicuri che si farà, non si può ancora dire quanto sarà)
perchè le strade di ferro mutano cosi fattamente le condizioni economiche di un paese, e direi quasi le sue condizioni geografiche, che quel che è, non è buona norma per sapere quel che sarà, singolarmente se nella ricerca, in luogo di attenersi agli elementi generali e durevoli della pubblica prosperità, si perde il tempo e le ricerche dietro gli elementi accidentali e mutabili;
perchè Vimportanza delle stazioni, anche soltanto rispetto al concorso dei passeggieri e delle merci, dipende non solamente dal concorso che incontra in cammino, ma anche da quello che per la sua posizione particolare può attirare a sè.
Il concorso prodigioso della stazione di Malines, nel Belgio, di 3 11,947 viaggiatori (1) è dovuto alla sua posizione centrale, al sistema delle strade di ferro nel Belgio, e non alla popolazione di Malines che è di soli 22,895 abitanti.
Il nostro Treviglio diverrà il Malines della strada ferdinandea lombardo-veneta se le passioni e gli interessi di pochissimi lasceranno tanto senno e tanta vista che basti da poter vedere il vantaggio di tutti.
Tutte le stazioni debbono avere magazzini pel combustibile, per i materiali necessarii alla manutenzione delle fabbriche e della strada \ debbono avere una fabbrica per riscaldare le macchine e l’acqua di approvvigionamento dei tenders e capace anche di contenerne alcune (a), sempre in buono stato sempre pronte ai servigi di breve distanza, ed al
(1) Teissereng. Lea trayanx publics en Belgique et les chemtns de fer en France. — Parìa, 1839, pag. 99.
rinforzo di quelle in attività che si trovassero bisognose di rinforzo in cammino. Anche tutte queste cose si debbono proporzionare alla quantità del concorso.
Alcune delle stazioni, e queste sono quelle che si dicono principali, debbono contenere i grandi arsenali, cioè le grandi officine per la costruzione e per racconcio delle macchine locomotive, delle carrozze, dei carri, di tutti i veicoli da trasporto ^ tutti i magazzini ne* cessar j al deposito delle materie prime occorrenti alle fabbricazioni ed agli acconci suddetti, e quelli occorrenti al deposito ed alla conservazione delle cose fabbricate o da ripararsi.
La scelta di queste stazioni principali ha norme meno incerte che quella delle altre!
convien collocarle ove torna meglio per la facilità del generale servizio della strada, e dove il concorso delle materie prime e della mano d’opera occorrenti può riuscire meno costoso.
1/ esperienza ha dimostrato che la conservazione delle macchine locomotive, il buon servizio del trasporto, la sicurezza del transito esigono che la corsa continua di una macchina locomotiva non superi i 60 od al più i 70 mila metri.
Dopo una corsa simile convien fermare la macchina, visitarla, pulirla, sgombrar il focolaio, vuotare la caldaia se occorre, in somma bisogna cambiarla con un’ altra (1).
Nelle grandi corse dunque, come sarebbe quella da Venezia a Milano, le macchine locomotive dovranno essere mutate ad ogni due stazioni) e da questo discende la necessità di avere ad ogni due stazioni una stazione di ricambio per le macchine, cioè una stazione avente rimesse per depositarle, ed officine per le piccole riparazioni, e da questo poi anche la differenza tra le stazioni d’ arrivo e partenza solamente, e le stazioni d’arrivo e partenza e di ricambio delle macchine locomotive.
336.° Il che risponderà, intanto, a quella domanda del dottore Cattaneo (pagina 3i.)!
« Non vedersi perchè le stazioni di Castiglione e di Chiari debbano avere le rimesse n per le locomotive, e non averle quelle di Brescia, di Padova e di Mestre».
Avrebbe dovuto scrivere che egli non vede, e non già non vedersi, perchè gli altri veggono, e perchè la ragione di questo è ormai nota a tutti quelli che ebbero la bontà di occuparsi del progetto mio, essendo nel mio progetto detto alla pagina 54*.
« Due stazioni principali con magazzini ed ateliers per racconcio e la costruzione delle » macchine locomotive e delle carrozze e carri, una a Milano, l’altra a Venezia;
» Quattro stazioni di arrivo e partenza e di ricambio delle màcchine locomotive, cioè a » Vicenza, a Verona, a Castiglione delle Stiviere, a Chiari j
» Sei stazioni di arrivo e partenza (soltanto), a Mestre, a Padova, Villanuova, Sei vie, » Brescia, Tre viglio; delle quali, due, Padova e Brescia, principali, le altre quattro se99 condarie».
Sicché se il dottore Cattaneo non vede, non vede perchè su questi affari delle strade di ferro è orbo affatto, e perchè, in luogo d’impararne qualche cosa, leggendo con attenzione quello che gli altri vi hanno scritto sopra, critica ciò che gli altri hanno scritto, ma senza leggerlo.
337. Per quello che di sopra vedemmo, sarebbe stato immaturo, e quindi incauto preti) Nolhorab, rapporto la novembre 1839 alle camere legislative del Belgio sulle strade di ferro dello stato nell’anno 1839, pagina 3o.
scrivere nulla di concreto e di positivo nel progetto sommario della strada ferdinandea circa al numero ed alla entità relativa delle stazioni;
e più immaturo e più incauto ancora sarebbe stato il dir nulla di positivo, di concreto, di particolareggiato circa alle fabbriche d’azienda da disseminarsi lungo la strada, come:
i serbatoi d’acqua calda per rifornire d’acqua le macchine locomotive;
i caselli di esazione, e quelli perle guardie delle strade che s’intersecano;
perchè la posizione ed il numero dei fabbricati dei due primi titoli sono un corollario del numero e della posizione delle stazioni;
perchè i caselli, o ricoveri delle guardie, non si possono determinare nè in numero, nè in posizione nel progetto sommario, e nemmeno nel progetto particolareggiato, ma si possono determinare in numero e posizione soltanto all’atto della esecuzione della strada, e dopo i concerti stabiliti coi proprietarii dei terreni che si attraversano, e delle case vicine, e dopo quelli coi comuni, coi consorzi: poiché questo numero e questa posizione dei ricoveri delle guardie dipende dal profitto maggiore o minore che si può ritrarre dalle case già esistenti lungo la linea, prendendone qualche parte a pigione; dal numero maggiore o minore delle strade che rimarranno effettivamente attraversate dopo i convegni conclusi per la riunione di più strade in una sola nel luogo del passaggio.
Ed ecco perchè nel progetto a stampa non si fa parola particolare dei caselli delle guardie, e non perchè io li abbia dimenticati come mi accusa il dottore Cattaneo.
338.° Tutto quello che far si poteva e si doveva nel progetto sommario, circa alle fabbriche di azienda., era di
accennare la difficoltà di concludere, e le cause di queste difficoltà;
tra le stazioni additare intanto le indispensabili, quelle delle città, e dopo queste, quelle che sembrassero le meno mutabili;
stabilire, per tutte le fabbriche di azienda della strada, una somma che fosse proporzionale al transito attribuitole nel bilancio, prendendo in questo, per norma, l’esperienza di strade di ferro prossimamente di eguale lunghezza, costruite in modo simile ed in paesi di condizioni economiche possibilmente simili a quelle del Regno lombardoveneto;
finalmente ripartire, in via d’avviso, questa somma totale relativa a tutte le fabbriche d’azienda sulle stazioni additate, seguendo, nel riparto, un largo rapporto proporzionale alla loro presuntiva importanza.
33g.° Tutto questo ho detto, tutto questo ho fatto nel progetto sommario a stampa (pagine i3 e 14 — paragrafi 48 e 49 del progetto). Ho detto:
«Le stazioni intanto sono dodici, una a ciascuno degli estremi delle sezioni (tredici con quella di Bergamo ).
» Intanto sono dodici, e agli estremi delle sezioni, perchè potrebbe darsi che le lezioni » della esperienza insegnassero a mutarle di luogo de a accrescerle di numero. Ed è ap» punto perchè in fatto di stazioni stimasi prudente studiar innanzi tutto i movimenti di y uomini e di cose die saranno per invilupparsi, e il dove e il come saranno per isvilupparsi, » che non si propone per esse alcuna disposizione di fabbricati, alcun progetto di costru» zione, limitandosi a comprendere, in massa, nel preventivo la somma per un tal titolo oc» corrente: sulle prime si farà il puro indispensabile, e lo si farà in via provvisoria; a cose » avviate si deciderà quello a cui convenga appigliarsi in via definitiva e stabile ».
34o.° È dunque evidente, per chiunque abbia avuto la bontà di leggere il progetto mio,
che io non ho punto stabilito che le stazioni della strada ferdinandea debbano essere dodici, e dodici soltanto, come va sognando e scrivendo il dottore Cattaneo. Ho detto il contrario, ho detto anzi che saranno più di dodici, che saranno quel che saranno, quello che la esperienza vorrà che sieno, perchè non si poteva dir altro da chi volesse dire qualche cosa con fondamento di ragione.
34 1 -° Ed è su questo suo bel sogno che egli creò quella lunga sua borra d’ interrogazioni (pàgine 3o e 3i della Rivista.):
u ma perchè le nostre popolazioni non potranno andare e venire a Gorgonzola, a Cas» sano, a Romano, a Calcio?
» perchè il contadino non potrà portare con pochi centesimi il suo bestiame dal mern cato di Treviglio o di Martinengo a quello di Melzo e di Travagliato ? »
quella accusa che mi dà, di aver
a dimenticato le vicinanze di Lonigo, di Montebello, d’Arzignano, lo sbocco della » Val d’Agno, e le cave delle ligniti vicentine» che egli, per grande ventura della società ferdinandea, ha ora scoperto, come Colombo l’America;
la lezioncina nuova, nuova proprio quanto la prima strada di ferro a grande velocità, quanto la strada di ferro da Manchester a Liverpool (paragrafo 35g.),
« che si deve stabilire, dietro l’esperienza, un ordine apposito di piccoli movimenti a » distanze per lo meno come quella da Milano a Monza »;
finendo col ricordare:
« che non aveva mancato di fornire al signor Milani un prospetto di tutte le fiere e i mer» cati che si tengono lungo la nostra linea in ogni giorno della settimana e dell’ anno », con quella sollecitudine e con quella utilità del soccorso di Pisa che abbiamo veduto al N. IH; quantunque d’ altro poi non si trattasse che di copiar quelF elenco di tutte le fiere dagli almanacchi.
342. Di tutti i paesi che io ho visitato, di tutti i paesi in cui ho studiato le strade di ferro nella loro parte economica e nella parte tecnica, quello che più si accosta per le sue condizioni economiche al Regno lombardo-veneto, è il Belgio. Ha, come il nostro, una popolazione folta, una coltivazione fiorente, una generale agiatezza; vi si vive quasi allo stesso prezzo; il valore dei materiali per la costruzione delle fabbriche non è identico, ma le differenze si compensano. È più industrioso, più manifatturiere, più commerciante del nostro!
ma, ad ogni modo, trovare eguaglianza sarebbe impossibile; sicché, in questi larghi ~ confronti, bisogna esser paghi della maggior somiglianza.
343. Le strade di ferro vi sono costruite senza lusso, vi si fa quanto basta allo scopo ed alla solidità, ma nulla più; vi sono costruite con molto studio, con molto sapere, con fatica indefessa da ingegneri dello stato, che per la educazione avuta, pel corpo a cui appartengono, pel giudizio imparziale e pubblico che porta sulla loro condotta, sul loro sapere, sulla loro attività il governo, per le distinzioni gloriose che il governo accorda ai meritevoli, mirano costantemente non all’interesse, ma all’onore.
344 ° Sono costruite dal governo, che ogni anno ne rende conto alle camere legislative, e quindi sono fino ad ora le sole in tutta Y Europa delle quali si possa conoscere con verità il costo della loro costruzione, le spese di manutenzione e di transito, la quantità del transito, l’ introito, il prodotto jietto.
345. Procurai dunque di studiarle tutte per tutto, perchè in quelle inglesi, singolarmente, si può imparar molto, in fatto di ardire e di solidità nelle costruzioni, sull’ottima disposizione dei lavori e dei lavoratori, sul gran profitto che si può trarre, anche nella [p. 107 costruzione delle strade, dalle macchine di ogni sorta: ma ogni volta che si trattò di applicazioni nella patria mia, o di confronti colla patria mia, mi attenni di preferenza, per le ragioni suddette, al Belgio ed alle strade del Belgio.
346.° Il governo belgico decretò la costruzione di 549 chilometri di strade di ferro (Nothomb, pagina 4)(1). Di questi, 309 sono non solamente compiuti, ma anche, e da alcuni anni, in attualità di servizio (Nothomb, pagina 12). Il trasporto dei viaggiatori incominciò nell’anno 1835, e quello delle merci soltanto l'anno 1838, cioè tre anni sono.
347 ° Per la strada di ferro ferdmandea, lunga 271 chilometri, e per un annuo movimento di
3a5,3oo viaggatori, e i6a,846 tonnellate di merci ho nel progetto sommario additato, intanto^ dodici stazioni’^ e tenuto in conto di spesa, per tutte le fabbriche d’azienda proporzionate al movimento suddetto, tre milioni di lire austriache, dividendole presuntivamente così:
lire 1,600,000 per le due stazioni principali di Venezia e di Milano.
» 800,000 per le quattro stazioni intermedie di arrivo e di partenza, e ricambio delle macchine locomotive.
» 600,000 per le altre sei stazioni intermedie d’arrivo e partenza soltanto ( pag. 54-67 del progetto a stampa ).
Notiamo che queste dodici stazioni sopra una lunghezza di 271 chilometri danno, in misura media, una stazione ad ogni 25 chilometri circa.
348.° Sopra i 309 chilometri di strade di ferro compiuti nel Belgio, ed in istato di esercizio tanto pei viaggiatori che per le merci, le stazioni definitivamente stabilitevi sono in numero di dodici, cioè, in misura media, una ad ogni 28 chilometri (Nothomb, pagine 37 e 38, prospetto VE).
La spesa totale di tutte queste dodici stazioni, cioè di tutte le fabbriche d’azienda dei 309 chilometri di strada, fu di lire italiane 2,109,918, austr. lire 2,426,4o5 ( Nothomb ?
prospetto VII, pagine 3o e 38), quantunque nelle dodici stazioni suddette si conti quella di Malines, che comprende le officine ed i magazzini per la costruzione e riparazione delle macchine locomotive, carrozze, carri, ec. che saranno per occorrere al servizio non solo dei 309 chilometri di strada già costruiti, ma anche ai rimanenti 240 che si stan costruendo per raggiungere i 549 chilometri decretati (Nothomb, pagina 3o) (2).
349»° Queste dodici stazioni così costruite, così fornite, pronte anche al trasporto delle merci, incominciato già sino dall’anno i838, servirono nell’anno 1839, e nelle diverse sezioni, con pubblico comodo, al transito di 1,694,019 viaggiatori in dieci mesi (Nothomb, prospetto XVIII), e quindi, nella medesima proporzione in un anno, al transito di i ? 976,355, cioè sei volte quello da me presunto su tutta la lunghezza della strada ferdinandea)
ed a quello di 34,535 tonnellate di merci in dieci mesi, e quindi in un anno ton (1) Travaux publics en Belgique. — Chemins de fer et routes ordinaires — 1830-1839. Rapport presente aux Chambre» legislative» le 12 novembre 1839, par M. le ministre dea travaux pubi ics. Bruxelles. V. e H. Henry, iroprimeur du roi, rue Notre-dame aux Belges.
nellate 40,291, che sarebbero stale assai di più se si avesse potuto tener dietro al rapido incremento del trasporto delle merci colla costruzione dei carri (Nothomb, pagina 5o) (1).
350. ° Io dunque aveva preventivato, in Italia, per tutti i fabbricati d’azienda di dodici stazioni di una strada di ferro di 271 chilometri di lunghezza, tre milioni a petto di un transito annuo presuntivo di 3a5,3oo viaggiatori e 162,846 tonnellate di merci.
Il conto presuntivo Nothomb dimostrava che nel Belgio si erano effettivamente spese 2,4a6,45 lire austriache per tutti i fabbricati d’azienda di una strada di ferro avente la lunghezza complessiva di 309 chilometri con dodici stazioni, delle quali la principale, quella di Malines, pronta al servizio di 549 chilometri, tutte sufficienti all’annuo transito di 1,976,355 viaggiatori, ed atte al trasporto delle merci di ben 4° mila tonnellate nei primordi! dell’azienda, e malgrado la mancanza dei relativi veicoli di trasporto.
Mi parve dunque utile fare un cenno di ciò, in via di nota, nel conto preventivo delle spese (pagina 54 del progetto), affinchè tutti scorgessero che l’opportunità, o, per dir meglio, la generosità di que’ tre milioni, era provata con quella maggiore esattezza che si potesse richiedere in cosa che non si vuole determinare che presuntivamente, che non si può determinare che per via di analogie e di confronti.
351. ° Ebbene, quella nota che avrebbe dovuto calmare i dubbi del più sofistico dimostratore del mondo, offrì invece al dottore Cattaneo appicco a due critiche, a quell’identico dottore Cattaneo che afferma sempre, mentendo, svisando le cose, e non curandosi mai di provare quello che afferma.
352. ° Le due critiche sono « che la somma è scarsa — che le stazioni sono poche».
Per la prima asserisce:
« che il confronto che io fo colla spesa delle stazioni belgiche involge molte inesat» tezze, perchè la maggior parte sono provvisorie, e perchè mancano ancora quasi tutte le » stazioni intermedie», (pagina 3o.)
Per la seconda va a pescare un esempio in Inghilterra, ma vi prende invece un tal granchio, che in verità è più mostruoso del mio onorario.
353. ° Fermiamoci intanto sulla prima.
Fosse anche vero che le stazioni del Belgio da me prese a confronto fossero prowi l’an-
(1) Nothomb, pag. 5o. « Le transport des marchandises, fort rcstreint encore, au corameocement de l’i »née, a pris un de’veloppement remarquable; c’est ce que prouve la comparaison des recettes effectuées, mois » par mois, depuis le i. n janvier, sur les marchandises.
»Ces recettes (voir le tableau N. XVIII) ont eie les suivantes:
» Janvier fr. 7,31 3. 00
» Février » 7,159. 5o
» Mars « 6»27?. 5o
99 AvriI » 13,097. 00
99 Mai. n 34,291. 5o
99 Jui n » 37,998. 00
99 Jui"et i » 48,564. 00
» Aofit, » 64,273. 70
» Septembre.,, 67,584. 00
» Octobre * 74,790. 70
«Le materici, quoique comprenant déjà 400 waggons à marchandises, est loin encore de suffire à tousje» «besoins. Les mesures prises pour l’augmenter permettront d’aller, en 1840, beaucoup au de là de ce qui aura »été fait en 1839. Le relevé general du transport des marchandises, du i. w janvier au 3o octobre 1839, donne «pour résultat 34,535 tonneaux de marchandises transportécs, qui ont produit une recette de fr. 351,747. 00, »ou, en moyenne, un peu plus de fr. 10 par tonneau. (Voir le tableau N. XVIII.)
sorie:, fosse anche vero che mancassero anoora tutte le stazioni intermedie, sarebbe ancora un provvisorio di cui noi potremmo andarne assai contenti, se con quel provvisorio si serve quasi due milioni di viaggiatori all’ anno, mentre noi ci siamo ristretti alla modesta cifra di 3a5,3oo, e se si è già con quella provvisorietà pronti in ben dodici stazioni al servizio delle merci, che giunse nel secondo anno a 4° m ^ a tonnellate, e non potè essere molto di più, non per colpa delle stazioni, ma per mancanza dei carri.
354-° Ma non è poi ver o che le stazioni da me citate siano provvisorie, e che nel Belgio, nelle sezioni della strada che sono in attività, manchino, pei movimenti attuali, le stazioni intermedie.
Il rapporto Notilo mb alle camere legislative belgiche è un rapporto chiaro, distinto, esatto, scrupoloso. In esso l’autore separa nettamente ciò che è intieramente compiuto, ed in attualità di esercizio di transito, da quello che si trova ancora in attualità di costruzione o di studio.
Per la parte che è intieramente compiuta, ed in attualità di esercizio di transito, fa anche un conto di paralello tra le somme che si erano preventivate per ogni titolo di dispendio, e quelle che si sono effettivamente spese per ogni titolo, e ne fa risortire le differenze, allegando anche i motivi di queste 3 e facendo notare il rapporto di queste differenze cogli incrementi d’introito e di prodotto netto, in confronto di quelli che erano stati nei conti preventivi presunti.
Questo conto di paralello non sarebbe stato possibile, o sarebbe inutile allo scopo ed alle conseguenze propostesi dall’ autore del rapporto, se tutte le opere della strada in attività non fossero state compiute, e quindi se tutte le stazioni principali ed intermedie non fossero state compiute. In questo conto di paralello, il ministro Nothomb spigne la cosa talmente allo scrupolo, che se tra le opere fatte nelle parti di strada attivate al transito esiste ancora qualche piccola somma da pagarsi, ne fa nota in margine, come ha fatto, per esempio, alla pagina 38.
355. ° In tutto il rapporto non vi è una sola parola che valga a porre il ministro Nothomb in contraddizione con sé stesso, che valga a giustificare quella bella carota del dottore Cattaneo, che le stazioni sono provvisorie, che mancano le intermedie, dopo di aver offerto alle camere il conto consuntivo di quanto occorse per le stazioni già attivate, ed il conto di paralello tra quello che occorse effettivamente con quello che si credeva che potesse occorrere.
356. ° Vi è anzi detto, e più volle, il contrario.
Alla pagina 1 33 è scritto: «paralello relativo alle sezioni poste in attualità di transito, fra le spese presunte e le spese reali, entre les dépenses présumées et les dépenses réelles».
E nel prospetto XXXVlI è scritto!
u Détails explicatifs des excédans de dépense.
n Bàtiments, dépendances et materiel des transports.
» Agrandissement de toutes les constructions des stations. On comprend aujourdhui, » dans le coilt effectif à\i chemin de fer exploité par le gouvernement, Pétablissement des » bureaux définitifs de recettes, salles d’attente, entrepòts et hangards pour marchandises, » rémises de locomotives et voitures, fours à cook^ atelier* de construction et de réparation » da materiel; constructions considerées en i838 comme devant retomber à la charge de » Péntrepreneur des transports, et par conséquent non comprises dans les de vis de la rou» te, qui, à cette époque, était considérée seule comme appartenante à Pétat».
provvisorie, che mancano ancora quasi tutte le. stazioni intermedie’, ecco il profondo studio del dottore Cattaneo sulle stazioni belgiche, col quale vorrebbe dare dello stordito a me, e persuadere il pubblico di porre nel preventivo delle spese della strada ferdinandea, al titolo delle stazioni, proporzionate al poco nostro trasporto, in confronto di quello belgico, non tre milioni, ma sei, nove, dodici, e chi sa quanti! «a molti, a molti, a moki doppi se si vuol avere il ricavo ». Povera strada ferdinandea se tutti gli studiosi che le prodigarono cure e servigi, se tutti i suoi consiglieri solleciti e fedeli fossero stati e fossero della sapienza del dottore Cattaneo!!
358.° Ma veniamo al granchio inglese: quando il dottore Cattaneo parla della Francia, dell’ Inghilterra, del Belgio, e delle strade di ferro di que’ tre paesi, parla con una tal sicurezza, con una tale prosopopea che chi stare volesse alla imperturbabilità delle di lui parole, direbbe che egli ha Francia, Inghilterra e Belgio sulle dita: ma per poco che si conoscano que’ tre paesi e le loro strade di ferro, si scorge subito che egli ne sa tanto come se fossefo in un altro mondo, che ne parla come del progetto mio, cioè a caso.
La strada di ferro da Manchester a Liverpool è lunga più di 49 chilometri (metri 49,3 oo)) non vi sono stazioni che ai suoi estremi, avvene una a Manchester, due a Liverpool. Delle due di Liverpool, una è verso il centro della città, l’altra in riva al porto. Nei primi anni ve ne era una soltanto anche a Liverpool, ed era quella del porto ) ma in seguito il grande concorso delle merci e dei viaggiatori consigliò a separare i due servigi, e di far una stazione verso il centro della città pei viaggiatori, limitando l’uso dell’altra, cioè quella del porto, alle sole merci. Le merci che corrono giornalmente la strada di Liverpool sommano, in misura media, a mille tonnellate circa (366,ooo tonnellate all’anno).
In mezzo della corsa tra Manchester e Liverpool vi è un serbatoio e scaldatoio d’acqua per rifornire le macchine locomotive di acqua calda.
359. Il servizio dei viaggiatori della strada da Manchester a Liverpool si divide in traini di prima classe ed in traini di seconda classe, distinti fra loro dalla celerità del viaggio. Da questo è già chiaro che i traini delle due classi non viaggiano contemporaneamente, come in altre strade di ferro, ma separatamente.
I traini di prima classe fanno il viaggio da Manchester a Liverpool in un’ora e mezzo al più, e corrono da una stazione all’altra, fermandosi soltanto circa due minuti al serbatoio d’ acqua per rifornirsi d’ acqua.
I traini di seconda classe impiegano, per andar da Manchester a Liverpool, due ore e mezzo circa, ma si fermano più volte in cammino a luoghi dati, onde prendere i viaggiatori che si raccolgono a queste distanze intermedie.
In questi luoghi dove i traini di seconda classe si fermano per prendere i viaggiatori raccoltivi, vi sono delle stanzine, dei caselli occupati dagli esattori, dagli uomini incaricati di vendere i biglietti di transito ai nuovi affluenti. Questi caselli fur ono fatti prima di legno per attendere la conferma dell’esperienza, ed ora saranno, forse, di muro, se pur lo saranno, perchè gli Inglesi in queste cose di speculazione sono prudentissimi, calcolano bene sino all’ultimo soldo il dare e V avere ^ lasciano le poesie ai poeti, e si occupano dei fatti, delle cose reali, e quindi non mettono mai il carro prima dei buoi, ma invece mettono sempre i buoi prima del carro.
gina 94 dell’opera intitolata «Leggi europee ed americane sulle strade di ferro del signor Smith ».
361. ° Dunque il dottore Cattaneo ha tolto addirittura i caselli di esazione per i traini di seconda classe per altrettante stazioni, ed ha cosi creato di pianta, con pochissima spesa,
le 18 stazioni della strada di Manchester a tre chilometri di distoma; le 18 della strada da Londra a Birmingham a undici chilometri, e le sette della strada di Croydon a due chilometri e mezzo,
per porle contro alle mie dodici additate, intanto, sopra ayi chilometri di lunghezza, cioè alla distanza media di chilometri venticinque. E questo è il granchio che egli ha pescato in Inghilterra sul fatto del numero delle stazioni.
362. ° Chi andasse alle lezioni del dottore Cattaneo, e le tenesse in pregio, proporrebbe sulla strada ferdinandea 109 stazioni da Venezia a Milano, cioè una a ogni due chilometri e mezzo, e le proporrebbe proprio nei primordi dell’ impresa, per un transito presuntivo limitato a soli 3a5,3oo viaggiatori e 162,846 tonnellate di merci, e porrebbe.
nel preventivo, per un tal titolo, i milioni a decine!!