# Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano/Capo I

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Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano Giovanni Milani 1840 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_strada_a_guide_di_ferro_da_Venezia_a_Milano/Capo_I&oldid=- 20200313183934 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_strada_a_guide_di_ferro_da_Venezia_a_Milano/Capo_I&oldid=- 20200313183934
PROGETTO
di
UNA STRADA A GUIDE DI FERRO
DA MILANO A VENEZIA
DELL’INGEGNERE GIOVANNI MILANI
INGEGNERE IN CAPO
della compagnia di azionisti per la strada suddetta
CAPO I.
Scopo del progetto
1. Scopo di questo progetto è di mostrare che una strada a guide di ferro da Milano a Venezia è non solo possibile, ma possibile ed utile.
2. Le prove della possibilità saranno offerte dalla scienza e dall’arte dell’Ingegnere, quelle della utilità dalla economia pubblica: e se le prime saranno più delle seconde evidenti e concrete, le seconde saranno numerose più delle prime, quindi il convincimento finale identico sopra tutte.
3. Quantunque la dimostrazione della possibilità, presa in modo assoluto spetti all’arte, e quella della utilità alla economia pubblica, pure qui ove si tratta di [p. 2 un possibile utile, le due dimostrazioni dovranno compenetrarsi, ajutarsi a vicenda, perchè non si deve riuscire a due conclusioni disgiunte, ma ad una conclusione unica e complessiva.
Molte essere le utilità pubbliche, che una nuova via di comunicazione procura ad un Impero, ad un Regno, e quali.
4. E prima di procedere più oltre, il vero e la chiarezza delle cose, che saranno in seguito esposte, domandano che questa parola utile tolgasi dagli stretti limiti tra i quali ordinariamente si serra, quando si riferisce ai vantaggi che procura una grande e nuova via di comunicazione, e la si collochi invece tra i più ampj e i più veri, fra i quali realmente si trova.
5. Una nuova, grande, sicura e celere via di comunicazione, che si apra in un Impero, in un Regno,
1.° Arricchisce il comun patrimonio di civilizzazione, di scienze, di lettere, d’arti, d’industrie, di gentilezza, di concordia, di reciproca affezione tra popoli d’indole e di climi diversi.
2.° Agevola l’amministrazione e la difesa dello Stato.
3.° Lascia ad altre occupazioni, ad altre utilità il tempo ed il danaro, che la nuova via sulle antiche risparmia.
4.° Crea nuove ricchezze territoriali, e feconda le esistenti, derivino esse dall’agricoltura, dalle manifatture, dalle industrie, dal commercio.
5.° Aumenta le rendite fiscali, comunali, civiche, in una parola il prodotto delle imposte, singolarmente di quelle, che noi chiamiamo indirette, ed altro non sono che una quota parte della ricchezza territoriale.
6.° In fine, oltre tutto questo, dà anche un frutto del capitale impiegato nella costruzione dell’opera, se essa di un pedaggio si aggrava.
6. Di questi sei titoli di utilità, che una via di comunicazione procura ad un Impero, ad un Regno, ponesi d’ordinario, in via di calcolo soltanto, l’ultima, e si giudica del più e del meno della utilità pubblica, che da essa ne può derivare dal più o dal meno della rendita netta, che il pedaggio, imposto sul transito, frutta in confronto delle somme esborsate per la costruzione della strada.
7. Quanto questo modo di argomentare della utilità pubblica di un’opera sia erroneo, non occorre dimostrarlo, perchè sono assai evidenti due cose:
Che le cinque prime utilità possono essere, e sono comunemente tanto rilevanti e tanto proficue da rendere, a petto loro, minima la sesta, e da poter da sole sopperire ad ogni dispendio;
E che anzi, quanto la sesta e minore, quanto più la spesa di pedaggio e piccola, tanto più le altre cinque utilità sono grandi, perchè tanto più il transito degli uomini e delle cose si accresce e si estende.
8. Dal che ne viene, intanto, per indispensabile corollario, che quando una [p. 3 opera di utilità pubblica, una nuova via di comunicazione non sia costruita a spese dello Stato, ma invece da una Compagnia di azionisti, che debbono quindi ricavare, pel mezzo della sola tassa di pedaggio, non solo il frutto dei capitali in essa impiegati, ma in un tempo dato anche il rimborso di tutto il capitale; ogni altra cosa pari soddisferà essa tanto più alla pubblica utilità, quanto minore sarà la spesa di costruzione
per iscelta della linea,
per opere eseguite,
per costo di materiali,
per condizioni imposte:
perchè dal più, e dal meno della spesa di costruzione, dipende in gran parte il più od il meno della spesa di transito.
9. E non si creda che quelle cinque prime pubbliche utilità, frutto dei capitali impiegati nell’opera, e straniere affatto alla somma che ricavare si può aggravando di un pedaggio il pubblico transito, siano cose vaghe, astratte che si possono dire, ma che non si possono provare, che non si possono ridurre a calcoli, a numeri, ad evidenza.
Meno le utilità morali, che sono pure di un gran peso, e che nessuno avrà l’animo di negare, tanto l’esperienza del passato e del presente lo conferma! Tutte le altre possono essere benissimo soggetto di calcolo, purchè si conosca:
Il valor capitale approssimativo del territorio in cui la nuova strada di ferro si apre;
di quanto questo valor capitale si accresca per essa;
in quale rapporto stia il ricavato annuo delle imposte indirette colla ricchezza del paese;
quale sia l’economia, che si ottiene sulle spese di transito, preferendo la nuova via alle antiche;
quanto il costo dell’opera;
quanto la rendita netta proveniente dalla tassa di transito.
10. E che si possano ridurre a calcolo, fra dati limiti, varrà a dimostrarlo il seguente esempio.
Sarà preso da un’opera di utilità pubblica, eseguita ed amministrata da un Governo, onde i dati che verranno esposti, e sopra i quali il conto si fonda, non abbiano sospetto di parzialità o di menzogna.
In Francia il Governo ha eseguito a proprie spese il Canale che chiamano del Centro: il Canale che unisce il Saone, influente del Rodano, al Loira. [p. 4 Percorre una linea della lunghezza di i 116 chilometri; costò quindici milioni di franchi, e sono più di dieci anni che è aperto al pubblico transito mediante una tassa di pedaggio.
| Una media presa sopra la quantità delle merci, che passarono in dieci anni pel canale — sulla rendita di questo transito in dieci anni — su quello, che pagato avrebbero se avessero dovuto percorrere le antiche vie di comunicazione, dimostrò che il risparmio, che il guadagno fatto dalla Società, in generale, dalle industrie, che di quel nuovo transito si servirono, sommò a tre milioni di franchi all’anno, il che dà intanto il frutto del venti per cento annuo sulla somma dei quindici milioni impiegata nella costruzione del Canale. | 20 |
| Il più del valore, che acquistarono i terreni vicini al Canale, e le proprietà tutte fino alle quali la di lui influenza si estende — le nuove industrie create — le antiche fecondate, aumentarono in dieci anni il valore territoriale della Francia, in quel luogo, di circa sessanta milioni di franchi. E siccome in Francia attualmente le imposte, che noi chiameremmo indirette, fruttano ogni anno alle finanze dello Stato una somma eguale alla sessantottesca parte del valore capitale del di lei territorio, quei sessanta milioni d’incremento nel valore territoriale della Francia dovuti ai quindici milioni impiegati nella costruzione del Canale arricchirono le imposte pubbliche di 882000 franchi all’anno; ed ecco un altro frutto del sei per cento derivante dai quindici milioni suddetti. | 6 |
| Finalmente da quei quindici milioni di capitale impiegati nella costruzione del Canale si ricavò in dieci anni per tassa di pedaggio una rendita di 497000 franchi, cioè di un tre per cento all’anno. | 3 |
| Sicché la totale utilità pubblica materiale, la ricchezza territoriale ridondante dall’impiego di quindici milioni di franchi nell’apertura del Canale detto del Centro in Francia corrisponde in fatto ad un ventinove per cento del capitale impiegato, benché il frutto del pedaggio riducasi al meschino risultato di un tre per cento. | __ 29 |
Il prodotto del pedaggio esser forse l’utilità pubblica minore
È dunque evidente, che in un’opera di pubblica utilità eseguita da una compagnia di azionisti, può benissimo darsi il caso, che il loro lucro sia povero, e ricco quello che da quest’opera ne deriva al territorio in cui si apre, all’erario, ai comuni, alle città: e si può anzi, senza alcuna tema di errore, affermare, che in ogni caso tra le utilità pubbliche derivanti da una nuova via di comunicazione quella che si misura dalla rendita netta del transito sia la più piccola.
Delle utilità procurate da una via di comunicazione; quelle provenienti
11. Queste considerazioni generali sopra l’utilità pubblica delle opere pubbliche divengono più importanti quando si tratta di una strada di ferro, perchè [p. 5 una strada di ferro aggiunge a tutte le utilità, a tutte le economie superiormente accennate, quella del tempo in una misura fino ad ora incredibile, quella, sia permesso di esprimerci così, della materia prima di ogni umana produzione.
di una strada di ferro essere maggiori di ogni altra
12. Vedemmo che una nuova via di comunicazione aperta in un Impero, in un Regno; e più di tutto una strada di ferro; allarga ed aumenta la civilizzazione — agevola l’amministrazione dello Stato, e la difesa — risparmia tempo e danaro— fa sorgere nuove ricchezze territoriali, e feconda le esistenti — aumenta le rendite del pubblico erario — e dà anche un altro frutto del capitale impiegato se il transito si aggrava di un pedaggio.
Ma occorrere che queste utilità esistano in semente, in genere sul territorio che attraversa
13. Ma conviene riflettere, che una via di comunicazione non è già cosa per cui si possa creare tutto questo, se tutto questo non esiste; è un mezzo, un istrumento, mediante il quale si può tutto questo sviluppare e fecondare se esiste in semente, ed in germe nel suolo per cui passa.
Il frutto dell’opera essere tanto maggiore, quanto più questo germe delle pubbliche utilità è sviluppato
Quindi è anche chiara la conseguenza che quanto più questo germe di tutte le fortune sociali sarà sviluppato nel territorio per cui passa la strada, tanto maggiore sarà la somma d’ogni incremento, potendo così questo mezzo di sviluppo e di fecondazione applicarsi a più cose, ed operar maggiormente sopra ciascuna.
Doversi quindi condurre le strade di ferro pei territorj più ricchi, più industriosi, più popolati.
14. Condurre una strada di ferro in mezzo ad un deserto sarebbe gettar via studj e danaro; bisogna passar per dove un felice concorso di circostanze fisiche e morali rendono la vita, il movimento della società più fortunato, più attivo, perché quella fortuna, e questa attività sopperisce in tanto alle spese, poi pei nuovi elementi di vita, quasi innestativi, si accresce e si allarga facilmente e senza gravi perturbazioni, o sagrificj sociali, si diffonde da se sino alle regioni più lontane e più inerti. Egli è di una grande opera di pubblica utilità come delle sementi: mettetele in un terreno fertile e preparato, ed in poco tempo vi danno albero e frutto, gettatele invece in uno incolto, muojono e steriliscono.
Così tutti ora pensano, così per tutto si operò e si opera, perchè se la seduzione della brevità della linea e della poca spesa fece talvolta vedere, a prima giunta altrimenti, riuscì pronto e facile il convincersi, che la strada più breve è quella che si corre più presto, e la più utile, non quella che costa meno, ma quella che rende più.
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