# Lettera dell'ingegnere Giovanni Milani diretta al di lui amico G. B. B.

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[p. 370 Mio caro B,
Verona, 21 dicembre 1840.
Ho letto l’ultima Memoria dei signori Bergamaschi intitolata:
“Nuovo esame della questione sul modo migliore per congiungere la città di Bergamo alla grande strada ferrata Lombardo-Veneta”.
Essa non confuta minimamente la mia Memoria del 20 giugno p. p., e ciò è tanto vero che anche gli autori della Memoria suddetta, scorgendo benissimo che questo fatto non poteva sfuggire al lettore cercarono di scusarsene alla meglio là ove nel Capo primo vanno dicendo:
“Che se di tal guisa noi non avremo seguìto materialmente l’autore delle due Memorie in tutte le sue proposizioni ed argomentazioni con minuziose parziali confutazioni non per questo avremo mancato di sostenere il nostro assunto contro quello del nostro oppositore, ecc.”.
Quel nuovo esame è una copia di quanto i signori Bergamaschi avevano stampato sul proposito della strada di ferro da Venezia a Milano nelle loro tre Memorie degli anni 1837–1838.
Parlano di Bergamo, di Bergamo soltanto come se dopo Bergamo non vi fosse null’altro al mondo: esclamano che sono posti fuori della sfera di attività della strada di ferro Ferdinandea Lombardo-Veneta, e per dare a questo una apparenza di verità vanno dicendo che la diramazione da Treviglio a Bergamo è una cosa impossibile, o se pur possibile inutile.
In quel nuovo esame, di nuovo e di giusto non vi sono che due dei molti rimproveri che mi danno.
Quello per la frase contenuta alla fine dal paragrafo 65 della mia prima Memoria ch’è così espresso:
“65. Quindi la Società Lombardo-Veneta accusata pubblicamente di voler sacrificare la provincia di Bergamo e la città di Bergamo serve colla propria strada di ferro la provincia [p. 371 di Bergamo meglio che alcun’altra provincia del Regno, meglio che il molto affaccendarsi di alcuni che mostrano di voler giovare alla provincia ed alla città di Bergamo per giovare a sè”.
E l’altro di non avere stampato il Progetto contemporaneamente alla mia Memoria del 20 giugno, onde servire di appoggio e di ulterior prova ad alcune delle cose in essa Memoria allegate.
Quella frase che mostrano di voler giovare, ecc., non contiene sicuramente una menzogna, ma dichiaro che io non ho mai pensato di dirigerla ai signori Bergamaschi, e confesso che la mi è sfuggita dalla penna, e che non l’avrei lasciata correre, se corsa che mi fu me ne fossi accorto. Ma voi sapete con quanta fretta io dovetti scrivere quella povera Memoria, e con quanta fretta si dovette stamparla perchè giungesse al pubblico prima del congresso degli azionisti.
Fatta ragione al loro giusto lagno bisogna poi dire, perchè lo esige giustizia, che anche essi avevano scritto, e senza fretta, cose amare e false contro di me, e contro la Direzione della Società.
Dissero a Sua Maestà, e vedete a chi! nel loro ricorso dell’anno 1838:
“Così soffra la clemenza della M. V. che brevemente versando intorno a ciò si ponga in chiaro così il procedere poco sincero della opposta parte, come l’impossibilità di tenere l’offerta tanto in arte come sotto la vista di mezzi economici”.
Questa offerta era quella della diramazione da Treviglio a Bergamo tanto poco impossibile che il progetto è fatto, che la concessione provvisoria è ottenuta.
“E primieramente parlando delle difficoltà tecniche se il sig. ingegnere Milani in una linea di circa 30 miglia riteneva impossibile, coi mezzi dei motori ordinarj superare l’elevazione di metri 114 circa cui questa nostra città trovasi in confronto a Milano, chi non vede come tale difficoltà crescerebbe a mille doppi, volendosi vincere in una linea di sole [p. 372 miglia 10, quale sarebbe appunto la distanza da Bergamo a Treviglio, donde partirebbe il braccio parziale, paese egualmente in confronto a noi, depresso all’incirca come la Capitale Lombarda”.
Cosa non vera, perchè io non ho mai nè scritto, nè detto, e nemmeno pensato, e non lo penserò mai, finchè Dio vorrà conservarmi intiero il giudizio, che fosse e che sia impossibile vincere, col mezzo de’ motori ordinarj un’altezza di 114 metri divisa sopra una lunghezza di 30 miglia.
E più sotto nel ricorso suddetto:
“Per il che è forza concludere che tutto ciò che si riferisce a questo tronco parziale per Bergamo non altro sia che l’effetto di una ingannevole astuzia onde calmare i concitati clamori e deludere le più giuste lagnanze”.
E tutto questo lo noto non già per concludere che dalla altrui ingiustizia verso di me venir ne possa scusa a quella che io per avventura avessi verso gli altri adoperato, ma per inferirne soltanto che non è bene notar la paglia nell’occhio altrui dimenticando la trave del proprio.
Quanto al secondo rimprovero di non aver ancora pubblicato con le stampe il Progetto voi sapete, amico mio, che s’egli è giusto, io non sono in colpa del ritardo di una tale pubblicazione.
Sapete che anche alla radunanza generale della Direzione in Milano nei primi giorni del giugno p. p. ho fatto preghiera perchè il Progetto si stampasse e si pubblicasse, e che fu anche risolto dalla Direzione che sarebbe stampato e pubblicato pei primi giorni di agosto.
Una simile preghiera ho fatto alla Direzione anche in Venezia nel mese di luglio, alla quale mi fu risposto in modo simile a quello in cui mi si era risposto a Milano.
Ad ogni modo ora il Progetto è stampato, e spero che la Direzione divulgandolo renderà paghe le giuste brame dei signori Bergamaschi, e porrà il pubblico in grado di giudicare quanto vi sia di vero nel prospetto della spesa per la strada [p. 373 di ferro da Venezia a Milano secondo la linea del progetto mio esposto nell’alleg. VIII dell’ultima Memoria dei signori Bergamaschi.
Spiacemi, e assai, che l’ingegnere sig. Pagnoncelli per venire nella Memoria di lui del 20 settembre 1840, che forma l’allegato VI dell’ultima Memoria dei signori Bergamaschi, per venire, replico, a conclusioni diverse dalla mie sulla materia a cui quella di lui Memoria si riferisce,
O non abbia letto quanto è detto al § 56 della mia Memoria del 20 giugno 1840;
O se lo ha letto abbia creduto di non rammentarlo e di non darvi retta.
Questo § 56, così si esprime:
“Nelle ascese una parte del peso totale del carico rimane libera, e le macchine a vapore locomotive debbono tirarla su con una aggiunta di sforzo a quella azione ordinaria che esercitano, anche nei piani orizzontali, per vincere la resistenza dell’aria e quella degli attriti”.
“Nelle discese avviene appunto il contrario, cioè la parte di carico che rimane libera ajuta, per le note leggi di gravità la discesa, ed alleggerisce quindi d’altrettanto lo sforzo della macchina locomotiva”.
“Pare dunque, a prima giunta, che se nelle ascese vi è un incremento di spesa pel maggior consumo di vapore, e quindi di combustibile, nelle discese vi dovrebbe essere risparmio, e quasi compenso poi per tutto dove le ascese sono seguìte da corrispondenti discese”.
“Pure l’esperienza dimostra che così non è, e prova invece che se nelle ascese si spende più che nei piani orizzontali, in ragione appunto della loro pendenza, nelle discese non si spende meno, e di questo le ragioni principali sono tre:
“Quando da un piano orizzontale, o da una dolce pendenza si corre con un convoglio, condotto da una macchina locomotiva, verso un piano inclinato bisogna accrescere, per [p. 374 quanto si può, la forza di evaporazione della caldaja e quindi la combustione, onde, giunti al piano inclinato, avere disponibile tutta la forza che occorre per vincerne la pendenza, malgrado l’aggiunta di carico che questa pendenza procura”.
“Ora ottenuto l’effetto propostosi, giunti alla cima del piano inclinato, è impossibile scemare da un momento all’altro l’intensità, l’incremento di combustione e di evaporazione della caldaja: quell’incremento di combustione e di evaporazione continua quindi, e per lungo tempo, anche nella discesa disperdendo per le valvole di sicurezza quel vapore che non occorre al movimento dei cilindri”.
“E quand’anche si potesse scemare da un momento all’altro la evaporazione, non si potrebbe, anzi non si dovrebbe ad ogni modo farlo, perchè finita la discesa, succederà sempre od una nuova ascesa, od un piano orizzontale, circostanze che domandano almeno la combustione, la evaporazione ordinaria, sicchè la combustione e la evaporazione ordinaria dovrebbero essere ad ogni modo mantenute, lasciando pure che si disperda per le valvole di sicurezza quella parte del vapore che non occorre alla condotta del traino nella discesa”.
“La terza ragione è questa:
Ormai tutti conoscono l’ordito generale, le parti generali di una macchina locomotiva a vapore. Tutti sanno che tra le altre cose vi è un focolajo con una gratella orizzontale di ferro sul fondo, una caldaja cilindrica attraversata da molti tubi, i quali mettono in immediata comunicazione il focolajo col cammino della macchina, e pei quali passano dal focolajo al cammino il fumo e l’aria che attraversa la combustione. L’aria esterna soffia nel combustibile ed alimenta la combustione passando dal dissotto della gratella nel focolajo; e nella canna del cammino poi si scarica il vapore che ha posto in moto i due stantuffi dei due cilindri, ajutando così la corrente dell’aria che va dal focolajo al cammino. Quanto più la macchina corre, tanto più l’aria esterna [p. 375 soffia dal di sotto della gratella nel focolajo, e tante più volte i cilindri scaricano in un tempo dato vapore nel cammino; sicchè per queste due cagioni vi è nelle macchine locomotive uno stretto legame tra la rapidità della corsa e l’intensità della combustione e della evaporazione”.
“Quando si discende dai piani inclinati, si corre con una velocità almeno uguale a quella con cui si corre nei piani orizzontali, e questa corsa, questa velocità ha una grande influenza sulla intensità della combustione e della evaporazione, ed è quindi un forte ostacolo a chi si proponesse di moderarle per guadagnare nelle discese il più che speso si fosse nelle ascese”.
E il risultato a cui conducono i tre argomenti suddetti è confermato tutto giorno dalla esperienza, ed è noto a quanti percorrono strade di ferro.
Il sig. John Hawkshan nel suo Rapporto intorno alla strada ferrata inglese da Londra a Bristol (Great-Western Rail-way) dichiarò:
“Che sebbene rimanga ferma la conseguenza che coi declivii ripidi vi è nell’ascendere aumento, e nel discendere diminuzione di resistenza nell’ugual proporzione, pure l’esperienza ha dimostrato che eccetto quando i declivii sono molto lunghi non si può nel discendere trar partito dalla di minuita resistenza in quanto al vapore, perchè quantunque non occorra la stessa forza se ne perde una grande quantità col giuoco della valvola di sicurezza”.
E nell’opera del sig. Seguin intitolata: Della influenza delle strade di ferro e dell’arte di tracciarle e di costruirle si legge(pag. 138, edizione di Bruxelles):
Ed in quelle del sig. Teissereng (I lavori pubblici nel Belgio e le strade di ferro in Francia):
“Lo stretto legame che esiste nelle locomotive tra l’intensità della combustione e la rapidità della corsa non permette di economizzare il combustibile senza rallentare la velocità del convoglio”.
Concludendo da tutto questo:
“Che era dunque evidente che quanto si spendeva di più nelle ascese per maggior consumo di vapore era speso per sempre e senza compenso”.
Ho dunque detto appunto quello che dimostra il sig. ingegnere Pagnoncelli nella di lui Memoria, cioè:
Che per i principii e per i calcoli teorici vi dovrebbe essere nelle discese una economia di vapore, e quindi di combustibile in confronto di quello che abbisogna a parità di lunghezza sulle linee orizzontali, ma che l’esperienza smentiva un tale risultato della teorica, allegando anche le cause e i motivi per cui lo smentiva ed appoggiando la mia conclusione alla esperienza ed alle testimonianze di uomini espertissimi in fatto di strade di ferro, cioè dei signori Hawkshan, Seguin, Teissereng.
La conclusione vera e finale è questa: vi è in fatto nelle discese una diminuzione di resistenza, e quindi una economia di forza e di vapore, ma fino ad ora non si è trovato il modo di porlo in serbo nel tempo che s’impiega nelle discese.
E quando dico per i principii teorici e per i calcoli teorici, intendo di comprendere in questo anche la Memoria del sig. Victorin Chevallier citata dal sig. ingegnere Pagnoncelli, e dalla quale egli prese e desunse le formule su cui appoggia i di lui calcoli.
“Nous nous trouverons heureux si la roue que nous avons suivie permet à d’autres de faire un pas de plus vers la solution définitive de la question et de soumettre ainsi au domaine du calcul un sujet qui semblait vouloir lui échapper”.
Ad ogni modo poi la conclusione della Memoria del signor Chevallier, fondamento delle argomentazioni del sig. ingegnere Pagnoncelli è questa:
“Monter pour redéscendre ensuite donne toujours lieu à une perte de temps et à une perte de combustible”.
Si può dunque dire, se lo si vuole, non ho fede, non voglio credere alle osservazioni, alle esperienze, alle affermazioni dei signori Hawkshan, Seguin e Teissereng, ma non si può dire come ha detto ed ha scritto il sig. ingegnere Pagnoncelli, che le formule da lui adottate smentiscono la teoria adottata dal sig. Milani.
Prima perchè io non ho fatto che riferire risultati di osservazioni e di esperienze senza formule in mezzo, e ben lungi dallo stabilire una teoria ho invece allegato e seguìta la pratica.
Poi perchè se da quelle osservazioni si volesse dedurre ad ogni modo una teoria, la mia teoria è identica a quella del signor Chevallier cioè “que monter pour redéscendre ensuite donne toujours lieu à une perte de temps et à une une perte de combustible”.
E cose simili a quelle che ho detto, relativamente alla Memoria del sig. Pagnoncelli nella parte che si riferisce al consumo del combustibile, si possono dire circa a quello che egli espone relativamente alle curve.
È fino dall’aprile dell’anno 1836, cioè da più di quattro anni che il signor Leignel ha suggerito ed esperimentato un metodo pratico per diminuire gli scapiti che offrono le curve nelle strade di ferro al libero, sicuro, e celere moto dei traini condotti dalle macchine locomotive a vapore.
Sono quasi due anni che il sig. Arnaux ha esposto ed esperimentato un altro suo metodo.
Pure fino ad ora in nessuna delle grandi linee di strade di [p. 378 ferro che si costruirono e si costruiscono in Inghilterra, in Francia, nel Belgio, in Olanda, nella Germania nè l’uno nè l’altro di que’ due metodi Leignel ed Arnaux furono applicati. La ragione è questa, perchè que’ due metodi, piuttosto speculativi che pratici, non inspirano ancora una grande fiducia, e tutti stanno attendendo che una qualche società ardita o generosa ne intraprenda a sue spese l’esperimento per vederne la fine, per vederne il risultato, e seguirlo se sarà utile.
È dunque evidente che io divido con altri circa all’effetto delle curve sulle strade di ferro, le inquietudini di cui accenna l’ing. Pagnoncelli e che egli crede di sedar tutte con la lettera diretta ad un suo amico, della quale l’ultima Memoria dei signori Bergamaschi ne dà un brano alla pag. 95; e posso assicurare che le divido anche con il sig. Seguin se nella di lui opera intitolata: — De l’influence des chemins de fer et de l’art de les tracer et de les construire — stampata a Parigi alla fine del 1839, cioè dopo le esperienze del sig. Arnaux così scrive:
“Ces courbes doivent toujours être développées sur le plus grand rayon possible. C’est un principe que la pratique confirme chaque jour. En vain a-t-on essayé de modifier les machines et les wagons pour les rendre propres à manoeuvrer sur de curbes d’un faible rayon, on n’a pas tardé a reconnaître que ces moyens, applicables tout au plus dans quelques cas particuliers ne pouvaient en aucune façon être employés dans la construction d’un chemin de fer destiné a un grand mouvement”.
“On a essayé par plusieurs autres moyens encore de se soustruire à la nécessité des courbes d’un grand rayon, mais il n’en est aucun dont la pratique n’ait présenté des inconvenients au moins aussi graves; et il n’en à jamais été fait de sérieuse application. On s’en est donc tenu jusqu’ici à l’emploi des courbes développées sur un assez grand rayon pour que les effets du frottement, et de la gravitation n’augmentent pas d’une manière sensible la résistence qui éprouve la traction sur les droites. Et plus le chemin devra transporter [p. 379 de voyageurs et de de marchandises, plus on voudra donner de vîtesse au parcours, et plus aussi en devra faire de sacrifices pour agrandir ce rayon”.
Ed anche qui in proposito delle curve, l’ing. sig. Pagnoncelli scrivendo al di lui amico, volle vedere nella mia Memoria del 20 giugno e proprio al § 43 una teoria, come ne aveva veduto un’altra al § 56 circa al combustibile, mentre a quel § 43 io non parlo che di osservazioni di esperimenti, e concludo così:
“Queste nuove cagioni di attrito e quindi di resistenza, che si debbono vincere percorrendo le curve di strade di ferro con convogli, non si possono sottoporre facilmente a calcolo: ma l’esperienza c’insegna che la loro somma, il loro risultato finale è assai notabile, e tale, che il maggiore Poussin (Poussin, pagina 199) dietro alcune osservazioni da lui fatte nelle strade di ferro dell’America, non esita ad asseverare che la resistenza che una curva posta sopra di un piano orizzontale, oppone al movimento di un dato convoglio è maggiore della metà di quella che questo stesso convoglio dovrebbe vincere nel di lui moto sopra un rettilineo orizzontale”.
E scrivendo a voi più sopra “spiacermi assai che l’ingegnere signor Pagnoncelli per venire a conclusioni diverse dalle mie non avesse letto la mia Memoria, o lettala avesse creduto di non dar retta a quello che contiene” vi ho detto una cosa sincerissima, una cosa che sento nel fondo dell’animo.
Le strade di ferro sono nuove per tutto, nuovissime in Italia. Il modo di scegliere le linee che debbono percorrere, di costruirle, di amministrarle è ancora nel nascere, nell’infanzia; non hanno ancora un’arte, una scienza a sè, sono ancora si può dire allo stadio di esperimento.
Quantunque la loro utilità sia ad ogni modo evidente pure l’opinione pubblica, che segue più le molte parole che si diffondono che i fatti e le dimostrazioni, oscilla ancora tra molti timori e molte speranze.
Gli interessi da loro turbati, gli interessi da loro eccitati [p. 380 intorbidano le cose esagerando il bene ed il male secondo i proprii fini.
Le intorbidano anche quelli che più desiderosi di trarre un profitto sul commercio delle azioni, che dalla vera esecuzione dell’opera, ora le esaltano a cielo, ora le spingono al di sotto dell’inferno a seconda che si vuole o vendere o comperare, perchè alla fine del conto l’aggiotaggio si riduce a questo: vendere alle speranze, comperar dai timori. Se a tutte queste cause d’incertezze, di confusione si aggiungono anche le discordie degli uomini d’arte, le questioni d’uomini d’arte non ischiette, non franche, non scevre da ogni spirito di partito, o allora sì che l’opinione pubblica non saprà più a chi ed a che attenersi, e smarrita in mezzo a tanta oscurità finirà per non creder più nulla, per temere di tutto e di tutti, ed abbandonerà per sempre, od almeno per un tempo lunghissimo, le strade di ferro, questo meraviglioso mezzo di civilizzazione e di fortuna pubblica con danno gravissimo della nostra Italia.
Per me anche dopo la lettura dell’ultima Memoria dei signori Bergamaschi persevero nel credere e nell’affermare come ho già fatto (N. 59 della Memoria 20 giugno 1840):
Che l’andar da Brescia a Milano per Bergamo e Monza, anzichè per Chiari e Treviglio, sarebbe porre gran parte e la più importante dell’intiera strada Ferdinandea Lombardo-Veneta sopra suolo ed in direzione inopportuna alle affluenze attuali ed alle future — allungare il cammino — renderne il transito più difficile, più lento, più incomodo, meno sicuro — accrescerne le spese di costruzione, di manutenzione, di sorveglianza, di trasporto — in una parola diminuire per ciascuna di queste cagioni e per tutte unite il concorso presente e futuro non solo sul tronco da Milano a Brescia, ma su tutta la linea da Milano a Venezia, perchè gli scapiti e le fortune di una parte di essa si diffondono e debbono diffondersi su di tutta; in fine recare un gravissimo danno alla prosperità pubblica ed all’interesse della Società Lombardo-Veneta.
Amatemi.
* Il vostro affezionatissimo amico
* Giovanni Milani.