# Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Appendice e Documenti/Documento 12

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Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse Carlo Ilarione Petitti di Roreto 1845 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_ferrate_italiane_e_del_miglior_ordinamento_di_esse/Appendice_e_Documenti/Documento_12&oldid=- 20160303124917 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_ferrate_italiane_e_del_miglior_ordinamento_di_esse/Appendice_e_Documenti/Documento_12&oldid=- 20160303124917
Documento N.° XII.
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PROGETTO DEL S. MÉDAIL
D'UN TUNNEL ATTRAVERSO L'ALPI
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Projet de percement des Alpes, entre Bardonnèche et Modane.
Commissionnaire auprès des douanes des frontières, depuis 1814, à Suse, à Montmeillan et au Pont-Beauvoisin, et entrepreneur de travaux publics à Lyon, depuis 14 ans, j’ai pu suivre toutes les phases du commerce, ainsi que les efforts de nos voisins pour attirer chez eux le peu qui nous reste.
J’ai vu succéder des intermittences dans le transit des marchandises; mais aujourd'hui il se détourne avec une effrayante activité, et nous sommes à la veille de le perdre totalement si nous ne cherchons les moyens d’arrèter cet élan funeste.
Le gouvernement français accède à la majeure partie des demandes d’améliorations qui lui ont été faites par les conseils généraux des départements. De toutes parts on voit endiguer et canaliser les fleures, qui se couvrent de bateaux à vapeur, ouvrir de nouvelles routes et des canaux, construire des chemins de fer sur plusieurs points; on voit le gouvernement venir en aide aux compagnies par des avances de fonds à faibles intérèts et les garantir josqu’à produit égal; autoriser les départements à coatracter des emprunts afin d’arriver plus tòt à leur but; payer des primes d’exportation pour soutenir et encourager les fabriques; on le voit, enfin, seconder en tous points le commerce, qui fait le bonheur des peuples et la richesse des États.
Toutes les personnes éclairées savent que les faciles et proptes communications sont la base essentielle de la prospérìté des nations, et sont mềme utiles pour leur défense.
La route de Lyon au Mont-Genèvre, passant par Grenoble et le Bourg[p. 559 d’Oysans, est beaucoap plus courte que selle qui traverse la Savoie pour arriver en Piémont; aussi on la poursuit activement.
Un chemin de fer est aussi en construction de Paris à Strasbourg, et doit se prolonger jusqu’à Genève en profitant du lac de Neufchâtel, qu’un canal doit unir au lac Léman. La navigation du Rhin arriverà également à ce point important. De Genève, devenue ville d’entrepót, on se dispute l'issue de ce vaste commerce.
Les départements de l’Ain et du Jura font des efforts pour ouvrir des routes jusqu’à Seyssel, où ils trouvent le Rhône navigable, qui emportera à Lyon et à Marseille, marchandises et voyageurs, è de très-bas prix.
Un second point, plus dangereux encore, se présente:
La compagnie Ruitz, de Nevers, a fait les études d’un chemin de fer à partir de Lyon jusque près de Cordon. L’enquête de commodo et incommodo a été faite à Lyon, j’ai vu le projet et je le connais dans tous ses détails. Cette compagnie ne s’arrétera pas en si beau chemin; elle voudra bien arriver à Genève ou, tout ou moins, faire jonction avec la compagnie qui a un ingénieur francais à sa téte, et qui, dit-on, vient d’obtenir de notre goovernement la cencession d’établir un chemin de fer de Genève à Chanaz, longeant le territoire de la Savoie, parce que les difficultés pour passer sous le fort de l’Ecluse, sur France, sont trop grandes. Dans ce cas, c’en est fait du commerce de la Savoie et du Piémont; car, à Lyon, il y a trente bateaux à vapeur qui se disputent le transport à des prix si bas qu’aucune route ordinaire, par terre, ne peut soutenir la concurrenoe, puisque de Lyon à Avignon on transporte aujourd’hui les voyageurs pour cinq à six francs, et d’Avignon à Marseille, par voitures, pour six à sept francs; en sorte, que partant de Lyon à cinq heures da matin, on arrive le méme jour à Marseille, distant de 94 lieues, sur les neuf à dix heures du soir, pour la modique somme de douze à treize francs.
De Marseille on embarque pour Génes, le midi de l’Italie et tout le littoral de l’Adriatique; il ne manquerait plus à ce tableau qu’un chemin de fer qui allàt directement de Gènes à Milan, pour que la Savoie et le Piémont restassent entièrement en dehors du commerce.
Au nord de l’Italie, le Simplon et surtout le Saint-Gothard nous menacent et nous nuisent essentiellement. Les négociants milanais m’ont dit qu’aussitòt que le Saint-Gothard serait assez praticable l’hiver, ils abandonneraient entiièrement la route du Mont-Genis, qui est beaucoup plus longue et plus coûteuse. MM. les commissionnaires de Turin peuvent justifier mon assertion.
Si nous jetons nos regards au-delà de l’Atlantique, nous voyons l’Amérique sillonner son immense sol de chemins de fer: elle en possède aujourd’hui plus de douze cents lieues, qui réunissent Baltimore et Philadelphie, traversent la Pensylvanie, la Caroline du Sud, etc., etc. Elle couvre ses i [p. 560 lacs, ses fleuves, set canaux et ses mers, de nombreax bateaux à vapeur.
Anussi, cette facilité de oommuncation se fait sentir aujoard’Hui chez nous.
Les riz de la Caroline voyagent si promptement et à si bas prix, q’ils renplissent les greniers de la France et autres pays voisins, et nous en sentons déjà les tristes conséquences en Piémont.
Le riz, si abondant en Piémont, est une de ses plus riches productions, mais il faut lui donner un débouché prompt, facile et peu couteax, afin qu’il puisse sontenir la concorrence des riz étrangers. Les vins et autre denrées ont aussi besoin d’un semblable débouché. L’Amérique encore fait embarquer des millions de plantes de mûriers. Nous ne saurions donc trop nous hâter et nous mettre en mesnre si nous voulons conserver nos revenus.
Par ces faite, la Savoie et le centre du Piémont se trouvent dans un cas de vie on de mort pour leur commerce, si le gouvernement ne vient pas à leur secours par tous les moyens qui sont en son pouvoir, et jamais il n’aura fait une dépense plus utile. Il conviendrait:
1° D’obliger le concessionnaire du chemin de fer de Genève à Chanax, de le diriger uniquement sur Chambéry;
2° Celai de Génes, de le diriger sur la capitale, sauf à faire partir de ce point les embranchements convenables;
3° D’améliorer la route de Turin à Chambéry d’une manière qui ne laisse plus rien à désirer, et qui puisse, en toutes saisons, rivaliser avec celles de nos voisins. A cet effet, il est indispensable d’abandonner la route actuelle du Mont-Cenis, après avoir percé les Alpes dans le point le plus court, qui se trouve sous la montagne de Fréjus, située entru Bardonnèche et Modane, en suivant la Doire de Suse à Exilles, Oulx et Bardonnèche. Cette percée, gigantesqne en apparence, n’a cependant que cinq mille mètres environ de longueur.
Le changement de route que je propose raccourcit le trajet de Suse à Modane, de sept lieues de montagne; il évite tons les écueils du passage du Mont-Cenis, les grandes dépenses qui s’ensuivent. Il sera alors possible d’établir une communication de chemins de fer de Génes à Turìn, et de Turin à Chambéry. Je me chargerai mot-méme de ces travaux, si S. M. veut m’en accorder la concession ainsi que la priorité de la pércée comme auteur du projet, laquelle doit être faite aux frais de l’État.
Il peut arriver que quelques compagnies, étrangères à notre patrie et à notre intérêt commun, se présentent pour offrir de faire à leurs frais oette percée: il faut s’en méfier; car, pour atteindre le but qne j’ai l’honneur de proposer, je le répète, il est indispensable que les frais en soient faite par l’État afin d’éviter un trop fort péage, qui paralyserait les avantages que nous avons besoin d’obtenir, sous tous les rapports, pour pouvoir rivaliser avatageusement avec nos voisins. Il serait même à désirer qne le péage à établir ne s’élevait pas au dessus des besoins de l’entretien du passage, attendu que l’État rentrera dans ses déboursés, méme avec grand avantage: [p. 561 1° Par une plus forte recette de douane;
2° Par la forte économie sur les frais d’entretien au prorata, de la route du Mont-Cenis;
3° Sur les transports des sels, des tabacs, plomb, poudre, transports militaires et autres, et il aura doté son pays d’un immense avantage.
Le 30 août 1839, je remis à ce sujet un mémoire à l’honorable général Rachia, ingénieur aussi philanthrope qu’éclairé; il eut la bonté de s’assurer de la vérité pour en faire un rapport au gouvernement de S. M., et c’est ce qu’il fit, et de plus au congrès scientifique.
En mai 1840, je me permis de présenter un mémoire à S. M., qui l’accueillit avec bonté.
Aujturd’hui, voyant les faits devancer mes prévisions et se succéder avec une effrayante rapidité, j’ai cru qu’il était de mon devoir devoir les signaler de nouveau à S. M. et à son gouvernement.
Comme les travaux de cette percée pourront durer cinq à six ans, il conviendrait de les commencer au plus tôt, afin de pouvoir profiter de la belle saison pour faire les études et pour se mettre à couvert avant l’hiver.
Pendant que de savans philanthropes, tels que M. le chevalier Bonafous et autres, s’occupent d’améliorer la culture et les prodaits agricoles, occupons nous aussi de leur donner un débouché; aidons de nos bras et de nos lumières un gouvernement paternel comme le nôtre; unissons-nous à ses bonnes intentions. L’union fait la force; certainement il nous seconderà, car il sait comme nous, qu’il faut semer pour recueillir.
La percée des Alpes rendra la vie et l’activité au Pièmont, elle fera du port de Génes le premier de ò’Europe méridionale.
La Suisse et la Savoie y feront débarquer les nombreuses denrées coloniales qu’elles retirent aujourd’hui de Marseille, ainsi que l’immense quantité, de fers que la Suisse retire de là Suède: elle en retirera même du sel.
Je ne doute pas que la Savoie ne soit prète à faire de grands sacrifices pour voir renaitre et améliorer son commerce, qui s’en va mourant, et pour avoir une communication facile avec la métropole et Gènes.
L’Europe entière viendra contempler les antres de ces gigantesques montagnes qui, depuis tant de siècles, ont été et sont encore la terreur des passagers; les routes aujourd’hui si désertes de voyageurs, en auront une affluence; la consommation sera enorme, les octrois en profiteront; les produits agricoles, et en général tout ce qui touche aux besoins de l’homme, reprendra un débouché interissable, et jamais n’aura doté son royaume d’un monument aussi grand et aussi utile.
Honneur aux ministres qui l’auront secondé! ils auront bien merité de la patrie et leurs noms passeront à la postérité.
Ce sont les vœux de leur trè-humble et très-obéissant serviteur,
Médail
SUPPLÉMENT.
L’Allemagne et la France ont parfaitement compris quels avantages résultent des communications promptes et faciles; aussi, pour ne pas se trouver arriérées dans le grand mouvement qui se prépare dans toute l’Europe et au delà, prennent-elles de grandes mesures pour améliorer la navigation et pour établir des chemins de fer sur tous les points qui leur paraissent indispensables, non seulement pour soutenir la concorrence, mais principalement pour assurer l’intérét de la nation et des populations industrielles dont le sort y est désormais attaché.
L’immense projet formé par l’Allemagne, conjointement avec la Prusse et la Saxe, contourne la France, le Piémont et la Savoie, dans le but de leur enlever tous les transports et transits de l’Italie et de la Suisse. C’est ce que les départements français ont parfaitement compris; ils sont bien résolus de ne pas rester stationnaires, ils font et feront des efforts et de grands sacrifices pour empêcher le désastre qni les menace.
Voici leur langage:
«Le conseil d’arrondissement de Nantua a appelé l’attention toute speciale du conseil-général du département de l’Ain, sur l’amélioration et le complément sans délai, en la conduisant jusqu’à Bellegarde, de la route de Valence à Genève, par Belley et Seyssel».
Et il a ajouté:
«La Savoie est prète à faire de grands sacrifices pour attirer sor son territoire les transports des marchandises du midi et de Lyon pour la Suisse par cette voie. C’est une question de vie ou de mort ponr les arrondissements de Nantua et de Gex».
Le conseil préfère la rectification de la route départementale num. 12, comme plus praticable.
Cette route s’exécute activement depuis un an.
Le conseil-général du Rhône, dans sa séance du 31 août 1841, demande qu’i] soit promptement poufvu par le gouvernement, soit à l’amélioration de la navigation du Rhône, soit à l’établissement d’un chemin de fer de Marseille à la rive gauche du même fleuve.
Le rapporteur signale toute l’importance de la navigation da Rhône.
Cette voie fluviale, la plus fréquentée de l’Europe, sert à approvisionner des provenances du midi, de celles du Levant, de l’Egypte et des Indes, tous les départements de l’Est et du Nord, la plus grande partie de la Suisse et du Rhin; puis elle facilite l’écoulemenL des objets d’exportation que nous donnons en échange à l’étranger. Malgré tous ces avantages, la route par terre de Marseille à Lyon n’en est pas moins encore une des routes de France les plus pratiquées. C’est que le Rhône, surtout vers son débouché dans [p. 563 la mer, n’est point encore placé dans la condition d’un service oommode et répondant à toutes les exigences de la célérité des communications; c’est qu’aux obstacles naturels qu’il présente sur plusieurs points, viennent se joindre les embarras et les retards que la douane fait éprouver au commerce, soit à la sortie du port de Marseille, soit à l’entrée dans le port d’Arles. Mais la plus grande difficulté est celle qui arrète les marins au cap du Rhône. Les vents impétueux du nord, si violents et si fréquents dans le Midi, retiennent souvent douze à quinze jours les bâtiments à leur entrée en rivière; on a vu souvent la marchandise retenue en mer manquer à Arles, et les bateaux de remonte attendre longtemps leurs chargements, ce qui produit des variations subites et excessives dans le prix de voiture. Cet état de choses est fàcheux pour notre commerce de l’intérieur, ruineux pour ceux qui exportent hors de France les marchandises que le transit amène à Marseille. Il en résulte que Gènes, avec son port-franc, le Piémont avec ses routes en construction, Trieste avec ses nolis à bas prix, favorisés par un roulage excessivement modéré, finiront par enlever à la France le commerce de transit dont nous avions le monopole il y a vingt ans.
Pour prévenir un tel malheur, qui serait irréparable, il suffirait de lier par un chemin de fer le port de Marseille à la rive gauche du Rhône, et d’améliorer la navigation depuis ce point de jonction jusqu’aux parties supérieures du fleuve; par ce moyen disparaîtraient tous les inconvénients signalés, et le commerce de transit ne tarderait pas à revenir et à rester dans la voie que la nature, notre position géographique et la direction de nos fleuves, semblent lui avoir assignée.
Le conseil-général, prenant en sérieuse considération les propositions qui lui sont présentées au nom de sa commission des finances, émet le vœu que le gouvernement veuille bien, dans la session prochaine, présenter aux chambres le projet d’un chemin de fer de Marseille à la rive gauche du Rhône, et s’occuper sérieusement de l’amélioration de la navigation du Rhône.
« Le chemin de fer destiné i lier Marseille au Rhône, et dont l’exécution trop retardée devient toiyours plus urgente, occupe en ce moment toute la presse et tous les corps électifs de nos départements.
« La ville d’Avignon ne pouvait restèr en arrière de ce mouvement; désignée par les projets ministériels de 1837 comme le point d’arrivée de la ligne, elle ne pouvait voir sans alarme les projets soumis actuellement à l’enquête, qui la laissent à l’écart. Aussi la chambre de commerce et le conseil municipal ont-ils cru devoir protester à ce sujet et appuyer leurs protestations d’offres trop brillantes pour être dédaignées.
» Par sa délibération du 11 octobre, la chambre de commerce a demandé que le gouvernement fasse disparaître au plus tôt toute incertitude, en indiquant Avignon corame un point d’arrivée, et qu’à cette seule condition une subvention soit accordée par le trésor. [p. 564 » Le conseil municipal a fait plus; il a déclaré que, cette condition remplie, il prenait entièrement à sa charge les frais de la construction d’un pont à élever sur la Durance pour le passage de ce chemin, et il s’est engagé, en outre, à fournir gratuitement les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin depuis Avignon jusqu’à la limite du département. Ce n’est pas sans doute exagérer que d’évaluer à plus de deux millions cette part contributive.
» Communication a été donnée à toutes les communes intéressées, en les engageant à exprimer leur opinion et à s’imposer à leur tour quelques sacrifices. Enfin, sur la demande du conseil, M. le préfet a dû solliciter l’autorisation de convoquer extraordinairement le conseil-général de Vaucluse à l’effet de délibérer sur cette question si grave pour les intéréts du département, et il y a tout lieu de croire que cette assemblée ne refuserà pas une large allocation, et que les voeux d’Avignon se trouveront parfaitement réalisés, et que ses intérêts locaux seront mis d’accord avec l’intérêt national, qui veut la plus grande accélération possible du transit commerciai sur Lyon, la Suisse et l’Allemagne».
«Le conseil municipal de Haguenau vient de voter comme subvention pour le chemin de fer direct de Paris à Strasbourg, la somme de einq cent mille francs.
» Ce beau concours, joint à la somme d’un million votée par le conseil municipal de Strasbourg, est un nouvel et éclatant témoignage de l’intérêt que l’opinion publique, dans le département du Bas-Rhin, attaché à l’exécution du rail-way direct».
» Le gouvernement présentera aux chambres une loi d’ensemble qui décrétera le grand réseau des chemins de fer de toute la France.
» Cinq grandes voies de communication, dont Paris sera le point central, devront étre successivement ouvertes:
» La 1$^{re}$, celle du nord, reliera Paris à la Belgique; » La 2$^{re}$, celle de l’est, reliera Paris à Strasbourg; » La 3$^{re}$, de Paris à Marseille; » La 4$^{re}$, de Paris à Bordeaux; » La 5$^{re}$, de Paris à Nantes;
» Le ministère demanderà des crédits spéciaux pour commencer immédiatement celui de la Belgique et celui de Marseille au Rhône.
» Le système d’exécution consistera à réunir les ressources des localités, des compagnies et de l’État.
» Les terrains qu’occupera le chemin seront fournis par les communes de qui ils dépendent».
Voici l’immense projet allemand, prussien et saxon, que toute la presse allemande et française signale comme un fait accompli et prêt à étre mis à exécution: [p. 565 Pendant que nous en sommes encore à savoir chez nous quand, comment, et par qui se feront les chemins de fer, l’Allemagne exécute on trace un réseau complet destiné à embrasser toutes les routes commerciales importantes, que le courant des marchandises s’est ouvertes à travers le grand corps Germanique, tant sur la Baltique et la mer du Nord, que dans la direction de l’Océan, de la Méditerranée et du Danube. Ce ne sont ici ni projets vagues, ni conjectures; ce sont des faits en partie accomplis et dont la presse allemande a déjà plusieurs fois annoncé la prochaine exécution.
Le réseau, conu sous l’inspiration de la Prusse et de la Saxe, a pour centre principal Leipsick et Halle, et se formerà de quatre lignes mères.
La première part de Stettin à l’embouchure de l’Oder, touche Berlin, remonte Leipsjck, et se prolonge, en travevsant la Bavière et la Lombardie jusqu’à Vérone, où elle rejoint la grande ligne de fer qui doit unir Milan à Venise;
La seconde part de Brême, à l’embouchure du Weser, joint Hanovre et Magdebourg, se lie sur la première tigne à Leipsick, s’étend à travers la Saxe et la Bohème, sur Dresde et Prague, et se prolonge enfin sur Brünn et Vienne;
La troisjème part de Hambourg, à l’embouchure de l’Elbe, pour gagner Berlin, Francfort sur l’Oder, et à travers la Silésie, Breslau, jusqu’aux confins de Gallicie à Cracovie;
La quatrième, enfin, part du Rhin central, c’est-à-dire du point où se combinent les chemins de fer bavarois et belges, et notre ligne de l’Alsace vers Manheim, gagne Francfort sur le Mein, Cassel, Gœtthingue, Halle, et vient se souder à Leipsick aux lignes précédentes.
Sans nous arréter aux nombreux embranchements qui doivent relier entre elles ces parties, voilà quel est l’ensemble de la conception: conception arrètée, résolue, répétons-le, entre la Prusse, l’Autriche et les autres états allemands, et à laquelle ne manqueront, dans ces États, où l’on discute peu, ni les capitaux, ni les bras. Déjà sur une foule de points la pioche a commencé les travaux.
Il suffit de jeter les yeux sur la carte pour juger au premier aperçu, combien est large et rationnel le pian de chemins de fer que l’on vient d’exposer.
Le nord allemand possède trois grandes bouches maritimes: le Wéser, l’Elbe et l’Oder. C’est par là que s’écoule ou s’opère presque tout le commerce de la Baltique.
Au sud de l’Allemagne, trois points correspondent à ces bouches; ce sont; le Rhin francate, l’Adriatique et le Danube, soit la Mer-Noire.
Ce système, on vient de le voir, relie toutes ces extrémités, et de plus il les fait correspondre à la grande route que la Hollande par le Rhip du nord, la Belgique par ses chemins de fer et les canaux, ont ouvert au transit entre l’Océan et l’Europe continentale. [p. 566 Au milieu de tout ce système, Leipsick, la capitale industrielle du nord, le centre de ces célèbres foires allemande, dont l’existence date des temps les plus reculés, et où se rencontrent l’Arménien, le Juif nomade, l’Anglais, l’Américain et le Russe; Leipsick, dont le mouvement commercial s’est décuplé depuis sept ans, depuis la fondation de l’association douanière, et autour de laquelle vont rayonner cinq immeuses lignes de chemins de fer qui, du Midi, lui apporteront les soies de la Lombardie comme les matières premières que le Danube va demander au Levant; du Nord et de l’Est, les laines, les chanvres, les pelleteries et les lins de Saxe, de Pologne et de Russie; de l’Ouest, enfin, les cotons et les denrées tropicales, du Nouveau Monde, pour de là réexpédier au retour, au moyen de ce quintuple courant, les produits par lesquels le nord et l’ouest de l’Allemagne rivalisent déjà avec Lyon et Mulhouse, avec Manchester et Birmingham.
Nous ne pousserons pas plus loin nos réflexions; les faits parlent d’eux-mêmes, et; sous le double rapport commercial et militaire, disent assex tout le dommage que peut, en fait de chemins de fer, nous valoir notre trop longue et regrettable inertie.
Yous le voyez, Messieurs, et ce serait inutile de vous le répéter ici, combien il est urgent, pour le Piémont et pour la Savoie, de se mettre en mesure, afin de ne pas se trouver en un complet isolement dans un avenir peu, éloigné.
Votre perspicacité vous dira assez que les événements commerciaux qui se préparent autour de nous, sont d’une si haute importance, qu’on ne peut les envisager sans frémir et sans songer à prendre des moyens prompts décisifs. S’il est du devoir de tout bon citoyen qui aime sa patrie de prèter ses efforts dans ces circonstances pénibles, c’est à vous, Messieurs, à en prendre l’initiative; c’est à vous à représenter à notre auguste souverain et à son gouvernement, quels dangers nous menacent, et à lui rappeler que le bonheur des peuples en général est lié à celui de l’État; que le commerce en est une des principales ressources; que c’est lui qui donne le mouvement général et fait circuler l’argent, moteur principal de toutes choses; lui encore qui procure au cultivateur l’écoulement de ses denrées, et par conséquent les moyens de satisfaire aux charges de l’État; que c’est lui, enfin, que le rend florissant et qui fait sa puissance; témoin l’Angleterre et la France.
Dans des circonstances si graves il ne faut pas user de demi mesures ni attendre les grands maux. D me paraît indispensable d’y apporter de grands et prompts remèdes; ces remèdes vous les avez, il ne s’agit que de les appliquer.
Hàtons-nous d’ouvrìr, à travers le massif des Alpes, un chemin de fer liant Chambéry, Gênes et Turin: autour de cette ligne mère viendront sans biedn des efforts rayonner plusieurs lignes secondaires; nous aurons abrégé et accéléré les communications entro l’un des bassins du Rhône, du Pò et du [p. 567 golfe de Gènes, contrées les plus riches et les plus industrielles de l’Europe; nous aurons ouvert à notre chère patrie une ère nouvelle de prospérité et de bonheur, en nons rattachant en même temps au système germanique ci dessus.
Mon projet est très-exécutable, et la dépense n’est rien, comparativement aux avantages qui en résulteront; je soutiens qu’il faudra moins de tempa à l’État pour se rembourser de ses frais, qu’il n’en aura fallu pour achever ces travaux.
Anx personnes qui n’ont pas été à portée de connaître quel mouvement progressif occaasionnent les chemins de fer, je citerai celui de Lyon à Saint Étienne, sur une distance de 56,000 mètres. Avant le chemin de fer, deux à trois voitures suffisaient pour le desservir; aujourd’hui le chemin de fer transporte journellement en moyenne 1,500 voyageurs; c’est dans la proportion de 1 à 30; il en est de méme pour les marchandises. Je croisa dire bien peu en soutenant qu’un chemin de fer de Gênes à Genève aurait un mouvement journalier de 3,500 à 4,000 voyageurs et un immense transport de marchandises et de denrées.
Un nouvel esemple est celui du chemin de fer de Colmar à Mulhouse, qui a été ouvert le 1er août dernier (distance de 9 lieues). Du 1er au 15, il a transporté 27,004 voyageurs; et du 15 au 31, sor la ligne entière de Colmar, Mulhouse et Strasbourg (14 lieues), il a été transporté 52,788 voyageurs; en moyenne par jour 3,519 voyageurs.
Ces faits, et je pourrais en citer de plus étonnants si je passais en revue les rails-ways d’Angleterre, d’Amérique, de Belgique, etc., ces faits, dis-je, parlent assez haut pour détruire toutes les hésitations et rassurer toutes les craintes.
Plein de confiance en la sagesse de Sa Majesté, de son Gouvernement et de tous les corps de l’État,
Je suis, avec le plus profond respect,
Votre très-humble serviteur.
Médail.
NB. Abbiamo creduto un atto di giustizia l’inserzione di questo Documento, acciò, nel caso del buon successo dell’ideata opera, rimanga memoria dell’autore della prima idea di essa, e crediamo ancora opportuno di aggiungere le seguenti avvertenze:
Dopo che al capitolo 5.° del discorso III abbiamo parlato del progetto del fu signor Médail, sebbene non ancora siasi acquistata la certezza assoluta della possibile sua esecuzione, tuttavia, malgrado le maggiori indicazioni raccolte sulla gravissima difficoltà dell’opera, si possono accennare per notorii [p. 568 alcuni fatti, i quali concedono ancora di sperare non impossibile di superare la difficoltà suddetta.
S.M. il re Carlo Alberto, cui tanto sta a petto ogni utile impresa che possa onorare il paterno di lui reggimento, per tanti rispetti chiamato ad avere distinta menzione nella storia avvenire, si è degnata ordinare che s’intraprendessero gli studi destinati a chiarire il fondamento dell’idea formolata dal signor Medail.
Cotesti studi vennero affidati al signor cavaliere Mauss, ingegnere-capo del governo belgio, passato temporaneamente, col gradimento del governo medesimo, agli stipendi del governo sardo, onde contribuire cogli altri distintissimi ingegneri di questo alla grande impresa decretata, colle regie petenti del 18 luglio 1844 e del 13 febbraio 1845 (Documenti X e XI).
Il cavaliere Mauss, appena giunto, non frappose indugio ad accingersi all'opera commessagli, onde approfittare della stagione in cui que’ monti, liberi dalle nevi, lascian campo alle operazioni geodetiche occorresti sul terreno.
Una squadra di geometri agrimensori lavora da oltre due mesi (ottobre) a levare i piani e profili occorrenti a chiarire la vera situazione de’ luoghi, specialmente le pendenze che aver dovrebbero la strada, i piani inclinati d’essa, e lo stesso interno del tunnel.
Quantunque non ancora compita l’operazione, qualche preliminare indicazione lascierebbe sperare le pendenze non insuperabili, nè eccessive, o superiori ad altre già note.
La lunghezza del tunnel però, che il Medail, incompetente a valutarla anche approssimativamente, calcolava, come vedesi nella sua, memoria, a soli metri 5,000, vuolsi presumere almeno doppia, se pur ancora non eccede, e questa sarà sicuramente una gravissima difficoltà; perocché coi mezzi ordinari della mina occorrerebbe un tempo tale da far dubitare del compimento dell’opera per difetto d’opportunità e di mezzi.
Ma se male non siamo informati da una pubblica voce, la quale sembra meritar credito, vi sarebbero mezzi meccanici con cui potrebbe seguire il traforo in molto minor tempo, e quando lo sperimento di tali mezzi meccanici, che vuolsi ordinato, avesse buon esito sur una breve tratta, si potrebbe presumere intero su tutta l’estensione d’essa, e prevedere con qualche certezza l’epoca precisa in cui s’arriverebbe a compir l’opera, mentre nel frattempo potrebbe compiersi dalle due parti la strada ferrata, ed i piani inclinati d’essa che dovrebbero portare al tunnel.
Quando i mezzi meccanici preallegati potessero applicarsi all’assunto, il motore che dovrebbe loro dare impulso si ha sul luogo, senza costo di spesa quasi, essendovi dalle due parti tant’acqua e tale caduta di questa da porgere una forza uguale a quella d’una macchina a vapore di 200 cavalli per parte, ond’è chiaro a comprendersi che una ruota idraulica stabilita ai due punti estremi darebbe tutto l’occorrente moto all’artificio meccanico. [p. 569 Attesa la grande altezza dell’ancor soprastante Alpe non si potranno praticar pozzi, sia per lavorare contemporaneamente coi mezzi ordinari in più luoghi, sia per dar aria al tunnel quandoché sia compito; però, dato per vero che riesca lo sperimento, finché sia compito il traforo converrà servirsi di ventilatori che si dicono d’effetto possibile, e quando sia terminato il traforo suddetto, la sua sebben leggera inclinazione, e la sua posizione dal meriggio a notte fan credere ad una corrente d’aria più che sufficiente per lo rinnovamento continuo di questa.
Premessi questi particolari, si scorge che tutta la principale difficoltà consiste nel buono o cattivo esito dello sperimento che dicesi ordinato.
E molto debbe il governo sardo lodarsi del voler tentare il sebben difficile assunto; perocché il beneficio dell’ideato traforo sarebbe cosi grande per lo Stato intero, che certo, anche con minore probabilità di buon successo, converrebbe cimentarsi al pericolo di una spesa fetta inutile nel caso di nessun esito, perchè, in quello opposto, immenso ne sarebbe il vantaggio.
Noi facciam voti pertanto acciò l’impresa ottenga un felice risultato; chè questo conseguito, senza timore di soverchio vanto o di troppa adulazione, potrà dirsi quell’assunto superiore ad ogni altro dell’età nostra, e tale a tramandare a quelle più tarde la venerata memoria del principe nel cui regno facevasi, e giustamente encomiar quella di tutti coloro che per autorevole di lui impulso contribuirono all’opera.
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