# Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Secondo/Capitolo V

../Capitolo IV ../Capitolo VI IncludiIntestazione 29 luglio 2012 75% Da definire
Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse Carlo Ilarione Petitti di Roreto 1845 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_ferrate_italiane_e_del_miglior_ordinamento_di_esse/Discorso_Secondo/Capitolo_V&oldid=- 20120729174402 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_ferrate_italiane_e_del_miglior_ordinamento_di_esse/Discorso_Secondo/Capitolo_V&oldid=- 20120729174402
CAPITOLO V.
Sistema misto d’esecuzione diretta d’alcune linee maggiori o governative, e di concessione all’industria privata delle altre linee minori.
Ma un altro sistema venne ancora ideato ed attuato. Ed è quello di costruire a tutte spese del governo, e per sua opera e cura diretta, le grandi linee principali, che noi chiameremo governative, con abbandonare poi le altre minori alle imprese dell’industria privata.
Cotesto sistema, il quale potrebbe anche chiamarsi sistema [p. 83 misto, fu in alcuni Stati germanici adottato, e specialmente in massima dal governo austrìaco, con un decreto, così riepilogato da uno scrittore francese, il quale, a sicura informazione del proprio governo e dei suoi concittadini, fatto un accurato studio dell’ordinamento delle strade ferrate germaniche, pubblicò sur esse un libro assai commendevole
«Considerando che le stesse ragioni par cui si concedono all’industria privata le linee minori di strade ferrate, non militano per prendere un eguale partito rispetto alle grandi linee di principale comunicazione:
Si decretano quelle vie, divise in istrade dello Stato, e particolari:
Sono strade dello Stato quelle che il governo già dichiarò tali, o dichiarerà per l’avvenire, e sono per ora:
Da Vienna a Dresda per Praga.
Da Vienna a Trieste.
Da Milano a Venezia (per la quale, come si è notato, vi è deroga speciale con altra regola).
Infine, quella diretta verso la Baviera.
I privilegi già conceduti (e molti ve ne sono) a compagnie particolari vengono mantenuti; ma dove queste non sono ordinate, ogni opera di costruzione sarà eseguita a tutte spese dello Stato.
In avvenire il tracciamento di ogni strada ferrata, anche particolare, sarà determinato in tutta la sua lunghezza dal governo istesso.
L’esercizio delle vie ferrate, anche dello Stato, sarà conceduto col mezzo di contratti temporanei ad appaltatori privati.
»È creata in Vienna una presidenza particolare, detta della Camera generale di Corte (Praesidium der allgemeinen Hofhammer) per regolare tutto quanto concerne alle strade ferrate».
Colesta presidenza ha sotto i suoi ordini un comitato speciale [p. 84 per quanto ragguarda alla parte tecnica, ed un altro incaricato di provvedere alla parte amministrativa.
Un solo ingegnere, l’italiano Francesconi, ebbe incumbenza di proporre e tracciare le linee, come di soprantendere in capo alle opere.
Un tale sistema, come sì vedrà nel seguente capitolo, molto somiglia a quello modificato poi nel Belgio, con questa sola differenza, che, venuto dopo ad alcune costruzioni già avviate o compite, esso mantiene le precedenti concessioni; mentre invece il governo nel Belgio prima operò per le linee maggiori tutto quanto era a fare; poi, quelle compite o quasi, fece le concessioni delle linee minori, con atto libero dell’amministrazione quando trattasi di strade le quali non eccedono in lunghezza i 10 kilometri; e con apposita legge quando si tratta di strade d’una maggiore estensione; il tutto come venne recentemente ordinato da una legge organica a tal fine promulgata.
Ancora; differisce un tal sistema in ciò che più ristringe le grandi linee, le quali nel Belgio abbracciano maggiori relazioni; ed in ciò che, fatte le prime costruzioni e compiuta la provvista del materiale che debbe servire all’esercizio, questo è poi conceduto all’industria privata, mediante affitto, colla corrispondenza d’un annuo canone da pagarsi all’erario.
Quanto al ritenere a mani del governo la costruzione e l’ordinamento delle grandi linee, come sarà detto più diffusamente nel venturo capitolo, noi non esitiamo a lodar lo spediente. Perocché con esso lasciasi il governo in maggiore libertà d’assicurare ai sudditi tutti quanti i vantaggi derivanti dalle vie ferrate, senza che possa sorgere l’ostacolo de’ diritti che i concessionari privati nel proprio interesse potessero per avventura invocare quando occorresse di fare qualche modificazione all’ordinamento di quelle vie.
E rispetto al lasciare all’industria privata l’assunto di costrurre ed esercitare le vie particolari o minori, che sarebbero ad essa concedute, si riconosce del pari conveniente ed utile siffatto spediente; perocché in tal guisa la pubblica amministrazione non resta sopracaricata di soverchi particolari. [p. 85 Ma quanto al dare in appalto l’esercizio delle linee maggiori all’industria privata col mezzo di concessioni temporanee, non possiamo in generale lodare questo provvedimento. Difatto, posto che il governo per la costruzione e per le provviste delle grandi linee è obbligato ad ordinare un’apposita amministrazione; non sappiamo veder motivo perchè non sarebbe anche a questa confidato l’esercizio delle linee medesime.
I pericoli ed i soprusi che l’avidità di guadagno per parte degli appaltatori privati e temporanei farebbe nascere, sembrano consigliare di non servirsi dei medesimi qnand’è possibile farne altrimenti; dovendosi invece credere che gli uffiziali del governo, più interessati a prendere tutte le occorrenti cautele di sicurezza, a non eccitare alcuna querela, a fare insomma appuntino il proprio dovere, meglio assai riuscirebbero nel divisato assunto che non gli speculatori privati.
L’esempio di quanto occorre nel Belgio ci sembra una prova irrecusabile della meritata preferenza di quel sistema a quello della speculazione privata.
D’altronde, per quanto si vogliano abbreviare le concessioni d’esercizio, queste dovrebbero sempre avere una certa determinata durata, nel corso della quale non si potrebbero fare variazioni alle tariffe de’ trasporti, quantunque sorgessero circostanze che rendessero quelle variazioni non solo utili, necessarie.
Cotesta circostanza della necessità di variare le tariffe è essenzialissima. Si supponga difatti la successiva costruzione d’una nuova via ferrata, o d’un altro mezzo qualunque di comunicazione, per cui sorga ad un tratto una concorrenza ad altra linea già antica; è chiaro che per conservare a questa i propri trasporti, v’ha il solo mezzo di ridurne il prezzo.
Ora, non sempre le società private sono abbastanza illuminate ed intraprendenti per risolversi ad una tale riduzione, o per farla in modo efficace, conveniente ed opportuno.
Il caso pratico recentemente succeduto dell’improvvisa riduzione e soppressione fatta dall’Olanda de’ suoi diritti di navigatone, onde conservare ai suoi porti il concorso del commercio germanico per la via del Reno, ci sembra un esempio assai concludente pel nostro assunto. [p. 86 Perocché quel provvedimento fu combattuto dalla concorrenza belgica, mercè d’una nuova riduzione delle sue tariffe per le vie ferrate, essendosi quelle ristrette pel trasporto delle merci al solo costo delle spese d’esercizio.
Una società privata si sarebbe risolta difficilmente a quella sì forte riduzione; il di cui effetto però fu utilissimo, dacché accrebbe singolarmente il transito del commercio della Germania per le vie suddette, le quali erano minacciate di perdere quel transito per effetto del provvedimento olandese.
Ancora; una società od una impresa privata avrebbero forse aspettato a risolversi, od avrebbero cominciato soltanto da una tenue riduzione forse insufficiente, ed intanto il commercio di transito sarebbe andato altrove, perché solo un governo può esporsi anche a qualche pericolo di cessante lucro diretto per conservare l'indiretto vantaggio dell’universale.
Se si eccettua codesta disposizione condannata dell'appalto dell’esercizio, disposizione facilissima d’altronde a correggersi, il sistema austriaco pare a noi ottimo, epperciò degno d’essere accolto in più d’uno Stato italiano; giacché la tenuità de' mezzi per molti fra essi non si crede un insuperabile ostacolo quando si tratti di linee di vera convenienza, e quando si avverte all'esempio dato al proposito da alcuni Stati minori germanici, i quali non esitarono ad assumere impegni gravissimi per avere strade ferrate giudicate utilissime.
Cotesti Stati minori hanno fatto è van facendo sforzi, che sono molto onorevoli per essi.
La Baviera, con un bilancio di 77,000,000, non ha esitato ad assumere un carico, il quale già ascendeva nel 1842 a 64,000,000.
La Sassonia con un bilancio di 17,000,000 assunse un carico ascendente a dett’epoca a 21,000,000 provvedendo inoltre la prima, ad altre opere grandiose, come il canale che congiunge il Reno al Danubio, il Wallhallah, con molti altri monumenti d’arti belle nella capitale, e riducendo tuttavia le sue tasse con accorte operazioni di finanza.
Il gran ducato di Bade, assunte a tutto suo carico le strade ferrate decretate, nel solo anno 1838 assegnava per [p. 87 incominciarle la somma di lire 8,619,18, e nei futuri esercizi quella mancante alla spesa totale, calcolata per esse a lire 99,023,218, alla quale con recente imprestito pattuito di 28 milioni di fiorini, pensa far fronte.
Il Wurtemberg ordinò pure varii progetti prossimi ad eseguirsi, ed alcuni già sono in corso d’esecuzione, molti a spese dello Stato, pochi altri per mezzo di società, per somme le quali montano insieme al valsente di lire 57,473,000.
Inoltre la Prussia, col favorire le varie società ordinatesi per le molte tratte già in esercizio, e per altre in costruzione, ha pure annunciato maggiori concorsi per quelle cui l’industria privata non basterebbe; nel decreto 23 febbraio 1843, il quale decreto assegna ogni anno 2 milioni di talleri, o scudi, cioè lire 7,900,000 per far fronte agli occorrenti sussidi.
Finalmente più recenti disposizioni informano che viepiù si estende la rete delle, strade ferrate germaniche; laonde fra non molto ogni più remota parte di quella contrada sarà alle altre congiunta mercè delle nuove comunicazioni.
La pubblica opinione all’udire l’estensione del carico che annunciava voler assumere il governo austriaco, da prima concepì qualche dubbio se sarebbe poi per ragioni finanziere realmente assunto. Ma veduti attuati i lavori su varii punti, essa si è convinta che un atto onorevole di coraggio amministrativo molto illuminato avea presieduto a quella determinazione; — che quel governo opportunamente procedeva nel non esitare ad impegnare l’avvenire per provvedere al bisogno più evidente dall’epoca che corre; — che per non restare addietro nel moto generale notato in Germania e nell’Europa tutta in somma, esso pure così concorre a questa parte essenziale d’un generale ben inteso progresso [p. 88 In un libro pubblicato dal signor W: de Reden a Berlino, col titolo: Le strade ferrate germaniche (die Eisenbahnen Deutschlands) si vede un quadro statistico ed istorico dell’origine di quelle strade, delle loro relazioni colla potenza pubblica, dell'amministrazione ed esercizio delle medesime. È un volume in 8.°, 1843.— Il Journal des Économistes del marzo 1844, a facce 404 a 407, ne porge una breve analisi. Senza fermarci a parlarne maggiormente, basti il citare il riassunto numerico ivi accennato d’un quadro più compito ancora, dato dalla gazzetta universale di Prussia del 29 agosto 1843, della lunghezza e costo delle vie ferrate germaniche, le quali a quell’epoca erano in istato di pieno esercizio, or molto cresciute. Erano quelle strade in N.° di 23.
Percorrevano l’estensione di kilometri 1,578
Costavano tra tutte la spesa di lire 234,462,980
onde la spesa media per kilometro era di 128,582 Se a que' kilometri... 1,578 si
aggiungono kilometri... 214 della strada da Vienna ad Olmutz, che sta facendosi dal governo austriaco, senza che se ne conosca la spesa, vedesi che sono in tutto kilometri 1,792 già aperti a quell’epoca (agosto 1843) in Germania. La qual estensione or è notevolmente cresciuta, ancora, dacché in ogni punto di quella contrada son nuove linee in costruzione, lavorandosi anche la notte.
Stringendo in breve il sin qui detto, deriva: il sistema misto aver dunque prodotto finora quegli utilissimi risultamenti che possono e debbono raccomandarne limitazione nella nostra Penisola, dove come nella Germania, in cui nasceva, molti sono gli Stati di non grande estensione, aventi ordini all'incirca uguali, [p. 89 conformità di abitudini, di usi e di costumi, come di lingua. Potersi però ancora perfezionare quanto alle linee non concedute all’industria privata, e dal governo ritenute come proprie, assumendone il diretto esercizio per mezzo d’apposita azienda, anziché concederlo per via d’appalto a privati speculatori.
* ↑ Vedi Tableau de l’état actuel et des progrès probables des chemins de fer de l’Allemagne et du Continent européen. Un vol. in-8.°, Paris, 1842, del Pari di Francia, signor Bourgoing.
* ↑ Vuolsi attribuire gran parte del merito di siffatti illuminati provvedimenti all’attuale egregio e chiarissimo ministro delle finanze dell’impero, S.E. il conte di Kubek, presidente dell’imperiale real Camera aulica, uomo di Stato d’esimia abilità, il quale, dacchè presiede al governo economico della monarchia, vi ha fatto prova d’un ingegno e d’una previdenza non sempre notate prima in quello Stato, come si scorge da un libro assai interessante, pubblicato sulle finanze austriache. — Des finances et du crédit public de l'Autriche, de sa dette, de ses ressources et de son système d’impositions, avec quelques rapprochements entre ce pays, la Prusse et la France; par M. de Tegoborski, conseiller privé au service de S.M. l’empereur de Russie, auteur de l'ouvrage sur l'instruction publique en Autriche, par un diplomate étranger; 2 vol. in-8°, Paris, 1843; Jules Renouard et C., libraires, rue de Tournon, N.°8.