# Delle strade di ferro

1827 Indice:Delle strade di ferro.djvu Ferrovie Delle strade di ferro Intestazione 17 giugno 2011 100% Ferrovie
Delle strade di ferro Gianluigi Dalfiume 1827 Ferrovie CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Delle strade di ferro.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_di_ferro&oldid=- 20200402153447 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Delle_strade_di_ferro&oldid=- 20200402153447
APPENDICE
AL PARAGRAFO VIII DEL CAP. X LIB. III.
DELLE STRADE DI FERRO
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Fra le più grandi invenzioni dell’odierna architettura conviene annoverare le strade di ferro, giacchè rendono decupla la facilità, la velocità ed il buon prezzo delle comunicazioni commerciali. Per il che è d’uopo il trattenerci su tal argomento, affinchè i giovani solleciti della cognizione del vero possano per tempo conoscere ogni utile trovato, che servir può a maggiormente felicitare la società, allorchè questo venga convenientemente applicato.
E primieramente ci faremo a dire che le strade di ferro consistono in due rotaie parallele di ferro angolari o a risalto, sulle quali scorrono le ruote dei carri, e non già, come alcuno idear si potrebbe, che queste siano del tutto coperte di lastre metalliche. È facile lo scorgere che si possono anche costruire strade doppie o vogliam dire a due paia di rotaie, allorquando lo richieda la maggior attività del commercio.
Ebbero cominciamento le strade a rotaie nell’Inghilterra sul finire del 17.° secolo, essendo queste da prima di legno e di grossolano artifizio. Pervenne siffatta invenzione per gradi al suo perfezionamento; e fu nel termine dello scorso secolo, che si giunse a conoscere le condizioni non che le proporzioni, che assicurar possono la buona loro riuscita. Dietro a tali miglioramenti l’Inghilterra, nazione oltremodo speculativa, ne ha generalizzato l’uso a’ nostri giorni, che la distanza dalla capitale alle città principali di essa è ridotta d’un quarto ed anche d’un terzo. Qual sorgente in ogni ramo di ricchezza!!
Le rotaie delle strade di ferro sono formate di grosse [p. 501 spranghe di ferro fuso della lunghezza di metri 1,20, mentre la grossezza e larghezza loro debb’essere regolata a seconda dei pesi dei carri carichi e della qualità del fondo della strada. Se le spranghe, che formano le rotaie, hanno dalla parte esterna un orlo prominente, che serve a ritenere le ruote costantemente sulle rotaie, dette rotaie vengono chiamate angolari; e se in vece le spranghe hanno un risalto convesso, il quale viene abbracciato da una gola incavata nella grossezza di ciascuna ruota, e perciò le ruote sono obbligate a scorrere, lungo le rotaie, in allora le rotaie, da tali spranghe formate, si dicono a risalto. Le spranghe sono poste in continuazione l’una dell’altra, appoggiando le loro estremità o sopra tavoloni trasversali, o sopra traverse di ferro fuso, ovvero finalmente sopra grossi massi di pietra. E affine poi di formare un tutto stabile conviene che le estremità delle spranghe siano terminate ad angoli o ad archi di circolo, alternativamente salienti e rientranti, e ciò per unire l’une all’altre e poscia fermarle sugli appoggi. I tavoloni trasversali, venendo in breve tempo alterati dalle piogge e consunti dal calpestio de’ cavalli, non sono da praticarsi se non che nelle strade provvisionali, che servono al trasporto de’ materiali nell’esecuzione di grandi lavori: e in questo caso le spranghe, oltre essere unite fra loro, vengono assicurate sui tavoloni per mezzo di grossi chiodi a testa piana. In quanto poi alle strade stabili si adoperano le traverse di ferro fuso, nelle quali sono praticati dei fori o mortise; ed in queste s’incastrano i perni o denti, di cui sono guernite l’estremità delle spranghe nella parte di sotto: e di più sono le dette spranghe assicurate alle traverse per mezzo di caviglie di legno o di ferro. È facile lo scorgere che, per prevenire gli effetti della dilatazione, delle vibrazioni e delle scosse, cui le spranghe vanno soggette, è mestieri lasciare un piccolo intervallo nelle connessioni loro, altrimenti potrebbero portare la rottura di alcuna di esse. Quando poi le rotaie si trovano a maggior distanza l’una dall’altra, ed abbiasi abbastanza di pietra, vale meglio d’ogni altro l’espediente di porre a sostegno delle spranghe dei grandi massi, collocandone uno sotto ciascheduna congiunzione; e fermarle quindi ai detti massi per mezzo di cavaglie di legno o di ferro [p. 502 introdotte nei fori a tal uopo praticati sì nel ferro che nella pietra. Le rotaie così costrutte, abbenchè siano fra loro slegate, pure si è veduto riescire il sistema perfettamente stabile. Avvertasi che, dovendo costruire tali rotaie, riescano perfettamente parallele, e di più che le loro superficie, sulle quali scorrer debbono le ruote dei carri, sieno in un istesso piano inclinato. I carri possono essere mossi, lungo queste strade, o da cavalli o dalle macchine a vapore. In questo secondo caso le rotaie sono formate a risalto, ed una delle due è d’uopo che sia guernita, lateralmente lungo il risalto, d’una serie di denti, in cui possano ingranare quelli d’una ruota, che fa parte della macchina a vapore, e che col suo movimento rotatorio, in virtù del detto ingranaggio, comunica il movimento progressivo a tutta la macchina e ad una serie di carri incatenati l’uno all’altro, che la macchina stessa trae dietro di se.
Per mostrare l’utilità, che risente il commercio da questo genere di costruzione, riporteremo i risultamenti ottenuti dall’istituite sperienze nell’Inghilterra da un’apposita commissione incaricata di fare sperimenti, onde conoscere la differenza dei vantaggi derivanti dall’uso della stessa forza movente, impiegata l.° sopra una strada ordinaria; 2.° sopra un strada di ferro; 3.° sopra un canale. Ed ecco quai sono
| Celerità | Pesi trasportati | Pesi trasportati | Pesi trasportati |
| Miglia per ora | Sopra una strada ordinaria | Sopra una strada di ferro | Sopra un canale |
| 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | 3024 libbre ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ | 22,400 libbre ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ | 44,800 libbre 19,911 11,200 7,368 4,978 3,657 2,800 2,212 1,792 |
Si vede pure che il vantaggio de’ canali sulle strade di ferro non ha luogo che quando la celerità è soltanto di due miglia per ora: ma allorquando la velocità aumenta, il vantaggio si volge per le strade di ferro; ed è anzi tutto per queste, quando la celerità è di una lega per ora, e cresce in proporzione del suo aumento, siccome lo mostra l’esposta tavola.
Di più queste strade non sono soggette ad essere alterate dalle piogge; rendono il movimento delle vetture placido e regolare, e con ciò si preservano tanto le materie trasportate da quei danni, che non di rado avvengono dal sussulto nelle strade ordinarie, quanto le ruote dei carri dallo sconciarsi. E siccome le spranghe, spinte verticalmente da un carico troppo forte, si potrebbero smovere ed anche rompersi, così, per togliere tale inconveniente, si è divisato di ripartire convenientemente il carico sopra un tal numero di carri, in guisa che ciascuno di essi non porti più di chilogrammi 2177 o 3266 di peso.
A colui, che apprendere vuole più minute particolarità sulle strade di ferro, non che i veri principii, onde valutarne i vantaggi e renderne perfetta la costruzione, basta che legga l’opera del Cordier, siccome pure le più recenti opere inglesi di Tredgol e di Wood.
* ↑ Report of Rail Roads and Locomotive Engines addressed to the Committee of Liverpool and Manchester, by. Ch. Sylvester.
* ↑ Cordier — Essai sur la construction des routs ec. Tredgold - A pratical treatise on rail— roads and carriages ec. London 1825 Wood -- A pratical treatise on rail-roads and interior comunications in general ec. London 1825.