# Sulle ferrovie proposte per la congiunzione delle linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata/XX

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Sulle ferrovie proposte per la congiunzione delle linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata Sebastiano Mottura 1878 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Sulle ferrovie.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_ferrovie_proposte_per_la_congiunzione_delle_linee_Palermo-Girgenti_e_Catania-Licata/XX&oldid=- 20191127083849 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Sulle_ferrovie_proposte_per_la_congiunzione_delle_linee_Palermo-Girgenti_e_Catania-Licata/XX&oldid=- 20191127083849
Popolazione sulle due linee.
Si disse che la linea delle Due Imere è una linea deserta. Già ho indicato nella relazione delle Due Imere che la popolazione affluente a detta ferrovia è di 70 mila abitanti. La popolazione affluente alla linea di Vallelunga è come si disse di 21870 abitanti. [p. 111
Ancorché si restringa l'orbita di azione della linea delle Due Imere e si riduca la popolazione ad essa affluente a 60 mila abitanti, escludendo Isnello e Villarosa, la zona da essa percorsa non si può chiamare deserta rispetto alla zona percorsa dalla linea di Vallelunga, a meno che la cifra di 60000 abitanti non sia considerata come una cifra minore di 21870 abitanti.
Certamente, se si considera solamente la popolazione, i cui fabbricati sono lambiti dalla ferrovia, la linea delle Due Imere è poco meno che deserta. Ma deserte sarebbero in tal caso le ferrovie tutte dello interno.
I soli comuni di Caltanissetta, Canicattì, Campobello sulle ferrovie attuali, e Recalmuto, Comitini, Grotte sulla linea delle Caldare hanno od avrebbero il beneficio di avere una stazione presso le loro mura od a brevissima distanza dal fabbricato.
I comuni sono nell’interno della Sicilia situati in regioni elevate. Le ferrovie devono percorrere generalmente il fondo delle valli ed è quindi impossibile che lambiscano i loro fabbricati.
Con tutto ciò le ferrovie non possono chiamarsi deserte e poco utili alle popolazioni.
La ferrovia da Catania alli Xirbi non tocca che il fabbricato del piccolo villaggio di Catenanuova paragonabile a Scillato sulla linea delle Due Imere, e ciò non di meno il prodotto chilometrico lordo su questa ferrovia, quando essa arrivava solamente a Leonforte, era di 12 mila lire circa a chilometro eguale ad un dipresso a quello della linea Palermo-Lercara, mentre il prodotto chilometrico lordo della ferrovia Catania-Messina era salvo errore di poco superiore a 16 mila.
Sa si determinasse il vantaggio ricavato dalla popolazione nelle regioni interne, rispetto al vantaggio ricavato dalle popolazioni delle zone marittime, il primo è molto maggiore che il secondo.
Se le ferrovie nell'interno non possono accostarsi ai fabbricati, ciò dipende dalle grandi accidentalità del terreno. Ora dove i terreni sono molto accidentati anche i trasporti sulle strade rotabili ordinarie sono molto costosi. Non è solamente sulle ferrovie che coll'aumento delle pendenze aumentano notevolmente le spese di trazione. Ciò si verifica anche sulle strade rotabili sebbene fra limiti di pendenze molto diverse.
Se si suppone per esempio che sulla linea Catania-Messina ove [p. 112 anche la strada rotabile è quasi piana ed in condizioni eccellenti per la trazione, (si fa qui astrazione dal vantaggio delle comunicazioni marittime) il beneficio ricavato dalla ferrovia sia eguale ai ¾ per esempio del prodotto lordo, od in altri termini che il trasporto sia dei viaggiatori che delle merci costi su strada rotabile quanto costa in ferrovia più i ¾ di questa somma, egli è certo che tra la stazione di Leonforte e Catania, tra la stazione delle Xirbi e Catania, il trasporto per via rotabile ordinaria, anche ammessa una via migliore di quella esistente, costerebbe non solamente i ¾ di più di quello che costa in ferrovia, ma una volta è mezzo abbondantemente.
Nel primo caso, ammesso un prodotto lordo di 16 mila lire a chilometro, il beneficio di trasporto, come spesa, sarebbe di 12 mila lire, — Nel secondo caso, ammesso un prodotto lordo di 12 mila lire a chilometro, il beneficio sarebbe di 18 mila lire.
A questi beneficii, bisogna aggiungere proporzionalmente almeno il risparmio di tempo e gli altri vantaggi tutti dalle ferrovie derivanti.
Ora in Italia (se si eccettuano varie ferrovie, specialmente nella valle del Po) tutte le altre non possono somministrare da sè stesse un elemento di reddito per una operazione industriale. La loro costruzione, il loro esercizio anche fatto da società è basato sui sussidii, sulle garenzie fornite in piccola parte dai Comuni, generalmente dallo Stato ed ha per iscopo non il reddito, ma il beneficio della popolazione.
Se si considerassero le ferrovie sotto l’aspetto del reddito, convorrebbe abbandonarne varie centinaie di chilometri ancorchè costrutti e vendere rotaie e traversine.
Spendendo denari per le ferrovie, conviene quindi spenderli in modo che proporzionalmente alla spesa si ottenga il massimo beneficio.
Con questa breve discussione non intendo combattere l’utilità delle linee marittime. Esse possono soddisfare al sovraesposto criterio, sono in regola generale più sode, molto meno costose ed allorchè si tratta di mettere in comunicazione regioni molto distanti, presentando facilmente leggieri pendenze, permettono a differenza delle linee interne l'attuazione di treni a grande velocità e servono meglio ad avvicinare notevolmente zone molto fra loro distanti.