# Stabilimento dei forni pel coke artificiale e provvista combustibili

Giuseppe Galletti/Paolo Trompeo Indice:Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54, Documenti.pdf Stabilimento dei forni pel coke artificiale e provvista combustibili Intestazione 16 aprile 2022 25% Da definire
Stabilimento dei forni pel coke artificiale e provvista combustibili Parlamento del Regno di Sardegna CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54, Documenti.pdf //it.wikisource.org/w/index.php?title=Stabilimento_dei_forni_pel_coke_artificiale_e_provvista_combustibili&oldid=- 20220416125822 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Stabilimento_dei_forni_pel_coke_artificiale_e_provvista_combustibili&oldid=- 20220416125822
Signori! — Alla categoria 28 dei bilancio dei Ministero dei lavori pubblici pel corrente esercizio 1853 venne stanziata la spesa di lire 1,024,000 per provvista del combustibile consistente in coke ed in enrbon fossile ed occorrente per le locomotive e per le officine di lle strade ferrate.
Tale somma proposta in quel bilancio fin dal mese di febbraio 1834. quando cioè crasi lungi dai prevedere il notabile autnenlo lauto sul prezzo d’acquisto del combustibile quanto e più specialmente sut noto marittimo salilo in oggi a 45 scelliftl la tonnellata, mentre nel principio del 1854 non arrivava alla metà, è ora insufficiente siccome già ebbesi ad indicare nella nota preliminare annessa al bilancio dei lavori pubblici pel 1866.
Per sopperire durante un anno al servizio delle locomotive si è dovuto calcolare sopra una provvista di tonnellate 24,000, come scorgesi dal seguente specchio delle corse dei convogli:
La differenza tra questo quantitativo e l’altro sopra citato di 24,000 tonnellate rappresenta il consumo della provvista per lo sminuzzarsi del coke e per la polvere non più atta ai focolari delle locomotive, consumo questa che generalmente vuoisi valutare in un quinto.
Dovetlcsi parimente calcolare sopra un acquisto di 0000 tonnellate di carbon fossile per le fucine e per le macchine fisse delle officine, ed anche coH’intendìmento di convertire una parte di quest’houiìle in coke.
Gli acquisti suddetti effettuaronsi coi due contralti del 4 e de! 11 settembre 1834, nei quali è stabilito il prezzo del combustibile consegnato a bordo dei bastimenti e franco di ogni spesa d’imbarco in scellini 16 la tonnellata pel coke, e scellini 8 pel caibone fossile, restando la spesa del nolo a carico dell’amministrazione che la fa convenire dai suoi agenti all’occorrenza di caduna spedizione; metodo questo che l’esperienza ha dimostrato essere il più conveniente, non trovandosi chi dispongasi ad assumere ad un prezzo determinato anticipatamente per un anno il gravissimo onere di provvedere ai trasporti per via di mare, il cui prezzo può variare da un momento all’altro massime in presenza delle circostanze di guerra.
Prima di conchiudere il contratto per tutta!a quantità di combustibile sopra accennata, l’amministrazione cercò se fosse possibile diminuirne la spesa acquistandone una parte nel Belgio o nella Francia meridionale; ma a parte anche le difficoltà dei tras.porti lungo il Rodano, non sempre navigabile con grosse barche, gli esperimenti fatti dagli ingegneri addetti al servizio di locomozione su! coke francese persuasero della preferenza a darsi al co liti inglese delle mine di Newcastle e Marley.
[p. 2028 ||L.||dei loro contratti è di tonnellate 10,(26 di coke, e di tonnellate 1924 di houille, per le quali, comprese le spese di nolo, di sbarco, ecc., già si erogò la somma di lire 912,571 25, delie quali lire 690,000 circa rappresentano le dette spese di nolo e di sbarco.
Rimangono pertanto a provvedersi tonnellate 13,874 di coke e tonnellate 4076 di houille, le prime a lire 80, e le seconde a lire 52, compreso il nolo e le altre spese.
||L.||quanto si è dimostrato, è indispensabile per il consumo annuale, è di lire 1,321,879, Da tale somma, deducendo il fondo disponibile in bilancio per le provviste in discorso di lire 151,428 75, mancherebbe così la somma di lire 1,210,443 25 per compiere le suddette provviste; somma questa calcolala sul prezzo dei noli attuali, che però potranno modificarsi in più ed in meno secondo le circostanze politiche.
||L.||strade ferrate in quest’anno è senza dubbio assai grave: l’amministrazione dovette quindi occuparsi seriamente di sciogliere l’importante problema dei combustibili, che più economicamente e non meno utilmente si potessero impiegare per le locomotive.
Dopo moltiplicate esperienze si è finalmente pervenuti a formare, sia colia sola houille inglese, sia col miscuglio dei nostri fossili coll ’houille inglese, un combustibile che darà eguale risultalo del coke inglese.
Ed è appunto per Io stabilimento in Sampierdarena di 32 forni con lutti i fabbricati, vie di servizio, ed attrezzi necessari destinati alla fabbricazione di detto coke artificiale, secondo cbe l’uno o l’altro sistema presenlerà maggior utile, che il Ministero chiede altro,fondo di lire 244,525 alla presente categoria, oltre ai fondi necessari per l’acquisto del coke inglese richiesto pel servizio dell’anno in corso; con che si ha ferma fiducia di vedere per gli anni avvenire una notevole economia nella spesa, fin qui gravissima, per la provvista del coke, e di introdurre nel paese una nuova industria j profittevole a tutte le altre strade ferrate ed ai proprietari delle miniere dei fossili.
Il luogo prescelto per tale stabilimento è quel tratto di terreno che si guadagnò sull’alveo della Polcevera in seguito al suo arginamento, e si estende dalla estremità nord della stazione di Sampierdarena sino alio sbocco del torrente in mare.
Il progetto di questo stabilimento fu già approvato in massima dal Consiglio d’amministrazione delle strade ferrate, secondo la proposta fattane dal direttore generale dei lavori pubblici con relazione 28 aprile prossimo passato, che qui si unisce.
Da questa relazione si scorge come tutte le esperienze fattesi dal 1847 in qua intorno ai vari combustibili proposti invece del coke non abbiano conchiuso ad altro che a dimostrare l’incontestabile maggiore utilità di questo combustibile sopra tutti gii altri, o naturali o artificiali.
Questo risultato era già abbastanza evidente sino dal 1853, e sin d’aliora erasi in pensiero di proporre lo stabilimento dei forni a coke.
Però la proposta fattasi in questo tempo dall’ingegnere belga, il signor Fischer, di un suo combustibile fece sospendere la cosa; ma le successive esperienze dichiararono quel combustibile inferiore al coke, e quindi si rivenne all’idea di prima, la quale in ora si trova rinvigorita dal trovato di uno de’ nostri ingegneri, il signor Pansa, relativo alla carbonizzazione della lignite mescolata nei forni coIl’/touiW’e inglese.
||L.||risultato ne fu che il suo coke misto, per effetto utile, sta a confronto del coke puro 0,96: i.
Questo utilissimo risultato suggerì al signor Pansa di confrontare in una sola tabella i portati economici dei tre possibili sistemi d’approvigionamento del coke.
1° Quello cioè di acquistarlo in Inghilterra;
2° Quello di fabbricarlo in paese con sola houille inglese;
3° Quello infine di fabbricarlo in paese con miscuglio di houille inglese e di lignite nostrale.
Questi tre sistemi analizzati secondo la doppia ipotesi dei prezzi massimi e minimi che si osservarono da che dura l’esercizio delle nostre ferrovie stanno fra loro come segue:
||L.||tonnellate 20,000; si prende quindi questa cifra come punto di partenza. Qualunque fosse però questa cifra, ella rimarrebbe iovariabile tanto comperando il coke all’estero, come fabbricandolo in paese con puro houille.
Ritengasi però che lo scarto o calo del combustibile varia così nelle due ipotesi, cbe nel caso della compera (1° sistema). Il calo ammonta ai 20 per cento, e nel caso della fabbricazione (2° sistema) discende al 5 per cento, dimodoché per avere la suaccennata quantità utile di 20,000 tonnellate converrà nel primo caso acquistarne 24,000, e nel secondo sistema basterà produrre solamente 21,000 tonnellate di coke. Nel terzo sistema poi il quale rappresenta, come si è detto, un rapporto cogli altri due di 0,96: i, le 20,000 tonnellate non basteranno più al consumo annuale, ma converrà averne 20,840 di utili, che si otterranno fabbricandone tonnellate 21,880, cioè il 5 per cento in più perii calo.
Ciò posto, calcolando i tre sistemi secondo i prezzi segnati dal signor Pansa si avrà questo prodotto;
1° Sistema. — Coke comperato, tonnellate 24,000.
2° Sistema. — Coke di puro houille prodotto in paese, tonnellate 21,000.
3° Sistema. — Coke di houille e di lignite prodotto in paese, tonnellate 21,880.
Da questo risultato si vede a colpo d’occhio, cbe nei caso di prezzi massimi originati quasi esclusivamente dalla carezza dei neli, il 2° ed il 3° sistema sono entrambi preferibili al 1°, ed il terzo sistema è preferibile a tutti. Si ba diffatti col secondo una economia annua di lire 261,000, e col terzo quella di lire 333,700.
Nel caso invece di prezzi minimi il 2° sistema prevale sui primo presentando al confronto una economia di lire 67,800 annue, e prevale anche sul terzo con una differenza di speso in meno di lire 136,500.
Dimodoché in ogni ipotesi la provvista di coke fabbricato all’estero risulterebbe sempre come la più costosa, e siccome ii variare enorme cbe possono patire i prezzi dei noli [p. 2029 resta sempre per noi compensato dalia molto minore fluttuazione che possono avere i prezzi delle ligniti, così questo combustibile può considerarsi come un elemento temperativo, il quale, o ammettendolo, o escludendolo, impedirà sempre alla nostra fabbricazione di elevarsi ad un costo taie da renderla sconveniente a fronte della fabbricazione inglese.
Altra maggiore spesa è infine necessaria su questa categoria per l’olio occorrente all’iHuminazione delie stazioni e delle lanterne lungo la via per uso del materiale mobile e delle macchine delle officine e per!e spese del gaz. Per tale oggetto vennero stanziate sole lire 100,000; ma l’aumento del movimento, dei convogli massime di merci, e l’aggiunta di molte macchine nuove, non che i! servizio che va ora ad intraprendersi dei battelli a vapore sul lago Maggiore, motivarono un aumento di consumazione non lieve, per cui tra le spese fin qui fatte e quelle che restano a farsi si avrà un dispendio pel 1855 di lire 217,6t5 98, e così una deficienza di lire 117,615 98 sulla somma bilanciata.
Ricapitolando le tre maggiori spese di cui sopra, occorre un credito supplementario alla categoria numero 28 suddetta di lire 1,572,884 23, per cui ho l’onore di presentarvi l’analogo progetto di legge, cioè:
PROGETTO DI LEGGE.
Articolo unico. È autorizzata una maggiore spesa di lire 1,872,584 23 alla categoria numero 28 Materiale, combustibili e grassumi stanziata nel bilancio passivo pel 1885 del Ministero dei lavori pubblici fra quelle riguardanti le spese d’esercizio delle strade ferrate.
Signori! — Appena che per sovrano provvedimento fu decretata la costruzione di una ferrovia fra Torino e Genova con diramazione al lago Maggiore, si esagitò presso di noi, come presso tutte le altre nazioni già provvedute di questo attivissimo mezzo di comunicazione, l’importante problema dei combustibili che più utilmente ed economicamente si potessero impiegare a servizio delle locomotive.
Dati geologici molto fondati fanno presupporre che assai dubbia può ravvisarsi la speranza di trovare in paese miniere di litantrace, ossia houille, atte ad una utile carbonizzazione; di questa deficienza però si è in parte compensati dalla abbondanza in Piemonte, in Savoia, in Aosta, in Sardegna di lignite ed antraciti, i quali tutti più o meno ardono facilmente con lunga fiamma e producono non dispregievole quantità di calorico.
Essendo però questi fossili meno propri alla produzione di un carbone taie da potersi impiegare nelle locomotive, si dovette necessariamente richiedere se vi fosse modo di impiegarli in natura.
Di più, dato il caso che le ricerche da instituirsi a tal fine conducessero ad un risultato negativo, rimaneva ancora a vedersi, se costretti a ricorrere aWhoutlle estera, si potesse questa impiegare allo stato naturale, o se imprescindibilmente la si dovesse carbonizzare.
Nè questa seconda parte del problema era meno importante, giacché sciolta in senso affermativo, oltre alla immensa economia di mano d’opera che si arrivava ad ottenere, si facilitava poi di non poco il trasportodail’estero del combustibile, giacché lutti sanno quanta maggiore economia presentai! trasporto deWhouille a frontedi quello del coke.
Lo scioglimento di tali quesiti sino dal 1855 fu per cura dei Ministerodell’internoaffidato ai signori cav. M. Mauss ispettore onorario del Genio civile; cav. Angelo Sismonda professore alla Università di Torino; ed Ascanio Sobrero professore di chimica applicata alle arti.
Fu cioè loro richiesto:
1° Se i combustibili fossili in genere, molto saturi di idrogeno, potevano al loro stato naturale impiegarsi al servizio delle locomotive;
2° Se in tal caso potevansi ali’uso suddetto impiegare utilmente le ligniti dei Piemonte (di Noceto e di Cadibona);
3° Se da taie impiego poteva sortir danno alle caldaie ed ai focolari delle locomotive.
Gli studi fatti in proposito dai predetti tre incaricati furono col loro risultato compendiosamente esposti in un opuscolo da essi stampato nel 1848, dal quale risulta che quanto a potenza calorifera i ligniti di Noceto, e di Cadibona sono apprezzabilissimi, ma nell’ardere sprigionano una tale quantità di fumo, che oltre ai rendere latente una gran parte di detto calorico, reca poi insopportabile fastidio ai viaggiatori ed al personale del convoglio, e può danneggiare molte qualità di merci, e questo inconveniente già gravissimo all’aria aperta, diventa micidiale nei caso di lunghe gallerie dove la ventilazione è più difficile.
Si credette potersi vincere l’ostacolo di questi inconvenienti (comuni in parte anche s,\Vhouille) mediante un apparecchio da applicarsi alle locomotive che, dal suo ufficio, fa denominato forno fumivoro: perehè col mezzo di opportune correnti d’aria forzate a mescolarsi col fumo, questo si rifaceva atto alia combustione, e veniva così pressoché al tutto consumato, con notabile utilizzazione del calorico di quei ligniti.
L’apparecchio in sè diede ottimi risultati allorché venne esperiraentato isolatamente ed allo stato di riposo, ma dacché si applicò ad una locomotiva, i suoi buoni effetti quanto alla produzione del vapore furono così scemati, che dopo esperimenti protratti dal 27 dicembre 1848 al 26 marzo 1849 la Commissione non procedette ne’ suoi studi, e le ligniti rimasero prive di possibile applicazione, come vedesi dall’unita lettera dell’ingegnere Grandis.
Fino a quei punto però i combustibili nostrali esperimentati riducevansi alle ligniti di Noceto e di Cadibona, ed in argomento di tanta importanza sarebbe stato imprudente il fermatisi quando, come già si notò, la Savoia, l’Aosta e la Sardegna offrivano ancora largo campo a prove sopra le antraciti di cui si trovano fornite.
Sui principio infatti del 1850 dal Ministero dei lavori pubblici fu creata una Commissione con incarico di esperimcntare un antracite della Sardegna, e poscia un combustibile artificialmente composto dall’ingegnere signor Galvagno.
Quindi addi 18 aprile stesso anno furono allargate le incombenze di quella Commissione, che venne in genere incaricata deii’esame di tutti i combustibili che utilmente possano applicarsi alla locomozione, e d’allora in poi per cura della amministrazione generale delle strade ferrate si diedero gli opportuni provvedimenti perchè i più conosciuti fossili del [p. 2030 paese fossero posti a disposizione della Commissione stessa che l> doveva esaminare mediante analisi chimica e mediante pratici esperimenti.
Oltre adunque all’antracite di Sardegna, ed at combustibile artificiale dei signor Galvagno, la Commissione esaminò per primo tre antraciti di Savoia, uno di Aosta, ed un altro combustibile artificiale inglese detto bitume di Warlich.
Nei rapporti della Commissione non si tenne parola di quest’ultimo, perchè le esperienze che se ne fecero non furono abbastanza concludenti, si ricavò tuttavia che stante la sua consumazione il suo prezzo non sarebbe stato conveniente rispetto al coke, oltre ad alcuni difetti che indipendentemente dal prezzo il rendono meno atto ai servizio delle locomotive.
Si nota qui di passo cbe lo stesso combustibile fu ripresentato nel corrente anno sotto il nome di combustibile Holoway, e dall’esame fattone non indusse a modificare la già presa determinazione; pare fui la via che egli si potrebbe utilmente impiegare nei battelli a vapore, cosa che dall’amminislrazione non sarà perduta di vista.
I risultati poi delle esperienze eseguitesi intorno agli altri combustibili del paese, sì naturali che artificiali, trovansi chiaramente raccolti dai singoli verbali nella relazione della Commissione 24 marzo 1831, che qui si unisce, dalla quale insomma risulta che in genere le antraciti sono sul principio di difficilissima combustione, formano in seguito troppa cenere, empiscono le griglie discorie che impediscono il tiraggio ed allo stato naturale non servono per la locomozione.
Il combustibile Galvagno (il quale in somma non è che un agglomerato di piccoli pezzi di antracite impastati mediante il catrame liquido prodotto dai gazometri) modificato in più guise, secondo il risultato delle varie esperienze, ebbe tendenza continua a migliorarsi, non riuscì però mai a tale da potersi utilmente e durevolmente impiegare nelle locomotive.
Questa idea di sminuzzare ad un certo punto i fossili in natura per poscia rimpastarli, o mescolati o soli, mediante determinato corpo agglutinante, è da lungo tempo molto diffusa.
Così, quasi identicamente al processo tenutosi da Warlich, si formavano nei Belgio pani di antracite che si abbruciano nei focolari delle locomotive.
Così in Francia furono fatte esperienze multiformi, cesi il Warlich stesso riproduce il suo impasto sostituendo al litantrace puro anche la polvere di coke, ma tutte queste produzioni artificiali, quale più quale meno alte o a battelli a vapore od a macchine fisse, non possono reggere al confronto del coke per le locomotive e non riuscirono a molto più che il metodo Galvagno, se si voglia tener conto delle migliori qualità di fossili impiegati da loro, a fronte degli antraciti adoperati dal signor Galvagno.
Fra quelli tuttavia che si applicarono a queste importanti ricerche merita particolare menzione il signor cavaliere Fischer ingegnere belga.
Chiamato questi, com’è noto, nel 1848 a dare speciali nozioni su! modo di organizzare il servizio attivo delle nostre ferrovie, nella sua dimora costì fu presente alle esperienze che facevansi dei nostri ligniti per mezzo del forno fumivoro, e dalla natura di quel fossile e da quanto egli sapeva praticarsi nel Belgio per l’impasto in pani del litantrace concepì la speranza di poter ugualmente utilizzare i nostri ligniti, e nel 1833 dopo essersi assicurata la promessa di un privilegio per la riduzione dei nostri ligniti ed antraciti nelle locomotive, si provvide 20 tonnellate di lignite di Cadibona da consegnarsi al detto signor Fischer, cbe intraprese così la sua fabbricazione: egli venne sul finire dei 1834 presentando alcuni pani del suo prodotto, richiedendo il privilegio di approvigionamento in caso di favorevole accoglienza.
Dal verbale della Commissione instituita per l’esame di quei pani risulta che il combustibile Fischer solo non è atto che per piccoli convogli, ed a piccola velocità, giacché desso non comporta che un moderatissimo tiraggio.
Che impiegandolo misto col coke sì ha l’inconveniente che il tiraggio non può essere regolato in armonia coll’indole dei due combustibili, e prendendo una via di mezzo si ottiene un tiraggio cattivo per ambidue.
Dai quali risultati, non tenuto conto di altri inconvenienti prodotti dal fumo e dallo zolfo, la Commissione credette di poter eoncbiuderc che questo combustibile per essere conveniente non avrebbe dovuto oltrepassare i 7 decimi del valore del coke inglese.
Ma è da considerarsi che questa valutazione è unicamente determinata dalla consumazione de! combustibile Fischer, proporzionatamente ai coke per produrre un dato lavoro.
Quindi se fuori di questa proposizione di consumo, il detto combustibile non manifestasse alcnu altro difetto, certo allora tutta la questione si ridurrebbe a! preszo, nel qual caso è indubitabile che, visti i componenti adoperati dal signor Fischer, questi si troverebbe in condizione di soddisfarvi; giacché tutto compreso, il costo di questi pani può elevarsi alie lire 43 circa che rappresentano un valore al disotto ancora dei "decimi sopra indicati.
Ma si è visto dalle esperienze che l’agglomerato Fischer è affatto inetto ai servizio nelle grandi velocità enei grandi convogli; ed in altre circostanze presenta molti inconvenienti, specialmente per lo zolfo, loccbè tecnicamente parlando lo rende molto inferiore alcole; inferiorità che non trova più sufficiente compenso nella tenuità del prezzo; giacché questo solo elemento del prezzo se stabilisce il maggiore argomento del criterio economico di qualunque consumazione, non è però Panico a tenersi in conto, a meno che con difficilissimo computo vogliansi ridurre a valutazione di prezzo, oltre al consumo, tutte le altre circostanze di tempo impiegalo, di difficoltà nell’uso, di deteriorazioni, ecc., ecc., cose tutte che teoricamente si riducono bensì a cifra di valore, ma che praticamente possono condurre a grandi sbagli.
Del resto questa valutazione dei combustibile Fischer non è finora che ipotetica ed estratta, dirò così, dalle esperienze stesse, ma che nulla si sa di positivo sulle pretese del signor Fischer, le intenzioni dei quale l’amministrazione non è ancora pervenuta a conoscere.
Ultima conseguenza pertanto del complesso di tutte le sopra accennate ricerche, sia intorno ai fossili in natura, sia intorno agli agglomerati artificiali, si è che il combustibile sinora riconosciuto, nel complesso de’ suoi risultati, migliore per la locomozione continua ad essere il coke, cioè la carbonizzazione di un fossile determinato.
Ciò posto non rimanevano discutibili che due questioni:
llSe questo prodotto della carbonizzazione fosse più conveniente ottenerlo in paese comprando all’estero il fossile opportuno, o se tornasse più in conto proseguire nella provvista del coke come per lo addietro; 2S Se fosse possibile ottenere del c< ha alto al servizio delie locomotive dalia carbonizzazione di alcuni dei nostri fossili, o puri, o mescolati a litantrace.
Nella investigazione dei residui lasciati nel focolare dai combustìbile arllficiale del signor Fischer, composto appunto di lignite in parte, ed in parte di houille, ambi allo stato naturale, si osservarono dal signor ingegnere Pansa e dal signor [p. 2031 ingegnere Ruva alcuni fenomeni per cui ad ambidue venne i! pensiero che, mescolati i due fossili e poscia colti in un forno a ce ke, si sarebbe forse potuto ottenere un arso di natura mista non dissimile dal coke puro.
Si sperava che la forza di aggregazione propria di resa in carbonici del litantrace sarebbe stata par attirare ed incorporare i residui carbonici del lignite, il quale da solo non ne produce che allo stato di minutissimi pezzi e quasi poiverolanti.
Tale speranza era troppo promettitrice perchè tosto non se ne intraprendesse la prova, e questo fa assunto da! signor Pansa, il quaie d’altronde da lunga pezza era impegnato in simili ricerche, e che già aveva, riguardo al combustibile in genere, reso un notevole servizio all’amministrazione mediante un’ottima panificazione del tritume e della polvere del coke, rifacendola atta ad alimentare le macchine fisse delle officine di cui egli è direttore.
Indipendentemente però dal risultato di questo ultimo tentativo, il predetto signor Pansa, come risulta da un suo progetto del 9 aprile 1853, e da alcuni suoi articoli stampati l’anno scorso nel giornale II Parlamento, è fermamente convinto tornare utile ai Governo il limitare la provvista del combustibile al solo litantrace in natura, provvedendo poi alla fabbricazione del coke mediante appositi forni.
Dai calcoli analitici stabiliti in proposito, risulta che il prezzo di una tonnellata di coke comprato in Inghilterra, è pressoché eguale a! prezzo di una tonnellata di coke fabbricato in paese, risultato questo che d’altronde, stante ia natura delle leggi economiche, poteva facilmente prevedersi a priori.
Questa eguaglianza però noD è perfetta, ed il coke fabbricato da noi tenderà sempre a mantenersi di alcun poco più costoso di quello comprato non per altro che per la differente scala su cui nei due paesi vien fatta questa fabbricazione. Ma tal lieve differenza (la quale s’intende viene calcolata sopra una media dei noli, non potendosi la cosa basare nè sull’infimo nè sul massimo loro prezzo) stimarsi abbondevolmente compensata:
1° Dalla migliore qualità di combustibile che infallibilmente si avrebbe. Poiché la collaudatone non potendosi fare con certezza matematica senza la prova del coke, riesce sempre di poco frutto, ossia che si faccia in paese, ossia che si faccia in Inghilterra ; la medesima d’altronde è resa diffìcilissima in una provvista d’aria tanta quantità prodotta in diverse località ed in moltissime rate;
2° Dalla maggiore regolarità degli approvigionamenti, perchè, attesa la differenza di volume fra il coke eia houille a pari peso, quest’ultimo difficilmente si rifiuta dai capitani di navi, mentre talvolta il primo dura fatica ad essere ricevuto.
Notisi ancora che tale diflerenza nel peso specifico dei due combustibili produrrà qualche economia di nolo, abbenchè, nel caso di una nostra fabbricazione, il litantrace debba provvedersi in quantità doppia del coke, tale essendo ad un dipresso la proporzione del suo prodotto nei forni;
3° Dail’economia che s’introdurrà nello scarico dei bastimenti e nel magazzinaggio della houille a fronte del coke;
4° Infine dalla importantissima diminuzione che si avrà nello scarto della polvere e del tritume, il quale, se attualmente si calcola nel 20 per cento della provvista, si limiterà allora al 5 o al 6 per cento al più.
Al certo questi compensi si farebbero sempre più sentire quando la fabbricazione fosse estesa a forti quantità, quando, per esempio, tutte le linee delio Stato (pel fatto almeno dell’approvigionamento) fossero riunite in una sola amministrazione e potessero cosi ridursi al minimum tutte le spese costanti ed invariabili.
A questi motivi appoggiato, il sottoscritto nel 1853 aveva divisate di proporre la fabbricazione in paese del coke, approfittando della circostanza che la strada si protraeva in tale anno fino a Genova, dove la vicinanza del mare rendeva più facile la provvista della houille, c dove si aveva nei greti guadagnati nell’alveo della Polcevera un ampio terreno adatto allo stabilimento di foroi a coke. Ma, in vi3ta delle offerte del signor Fischer, pensò soprassedere dal mettere in esecuzione tale progetto. Ora, se nello stato attuale delle cose è presso che certa l’utilità che ricaverebbe il Governo dalla fabbricazione del coke in paese con houille inglese, questa utilità diventa impossibile a contestarsi, se ai litantrace si potesse utilmente mescolare la nostra lignite nei forni a coke.
Ora, a questo risultato appunto è pervenuto il signor Pansa, il quale presentò già aìcuni saggi dei suoi prodotti alla Commissione dei combustibili, e questi, accuratamente esaminati ed esperimentati, diedero ottimi risultamenii.
Non appena pertanto si accertò il buon esito della cosa, la amministrazione generale delle strade ferrate diede incombenza al signor ingegnere Ruva di studiare un piogetto per la costruzione di forni a coke, prescegliendo quanto alta località Io spazio posto fra la stazione di Sampierdarena, nel locale cioè già prima scelto a quest’uopo fra la stazione stessa ed il torrente detto delle Palmette.
Il signor ingegnere Ruva non tardò a compiere il suo lavoro, ed iodata {3 marzo rassegnava all’amministrazione due progetti, in ciascuno dei quali il numero dei forni si limita a n° 9, con diversa conclusione però nella spesa, ammontando il primo a lire 74,000 e il secondo a lire 50,000.
Differenza questa originata da alcune varianti nelle condizioni proposte per le fondazioni in genere, da due diversi sistemi di forma da darsi ai forni, e da altre circostanze sulle quali il signor Ruva non si pronuncia, lasciando all’amministrazione di scegliere quello che più paresse conveniente.
Questo lavoro venne daU’amministrazione partecipato al signor Pansa, il quale, con sua relazione 12 corrente, si rifà ad esaminare tutto il sistema della cosa, ed avute per giuste le perizie del Ruva, compone in un solo isuoi due progetti, adottando il secondo quanto alle fondazioni dello stabilimento, ed il primo quanto alla forma dei forni.
Differisce poi essenzialmente dall’ingegnere Ruva il signor Pansa :
1° Nella distribuzione da darsi ai forni sul pianoro dello stabilimento, proponendolo egli per modo che, in caso di bisogno, questi possano facilmente aumentarsi in numero senza alterare l’armonia di tutto il disegno ;
2° Nel numero dei forni necessari per aprire utilmente ia stabilimento ; e ciò perchè mentre il Ruva crede che una combustione di 24 ore basti a produrre un buon coke, il Pansa crede necessaria quella di 48 ore, e quindi per ottenere una stessa quantità di coke necessita al certo un numero doppio di forni.
E questa maggiore combustione, se il signor Pansa la reputa utilissima per una buona produzione di coke ricavato da solo litantrace, citando esempi di cotture protratte fino a 90 ore, ia crede poi indispensabile nei caso nostro di una mistura cioè di houille e lignite, la quale a cottura eguale produce un coke sempre più fragile e quindi soggetto a maggiore scarto.
Riescendo quindi questa maggiore combustione più vantaggiosa in tutte ie ipotesi, il sottoscritto crede sia meglio attenersi al progetto Pansa, tanto più trattandosi della fo?~ [p. 2032 inazione di un nuovo combustibile, alla buona riuscita del quale nessuna cura preliminare può dirsi superflua.
Ravvisa inoltre il signor Pansa che, avuto riguardo al modo con cui si accumuleranno i prodotti dei forni nello stabilimento a fronte della distribuzione che se ire farà sulla linea, convenga per tre lati fiancheggiare il fabbricato con ampie tettoie, cbe egli calcola in metri quadrati 1875; e per dare in ultimo una più chiara idea del suo concetto, correda la sua relazione con apposito disegno che indica l’ordinamento generale che egli intende di dare a tutta quella fabbricazione.
Queste tenui divergenze furono sottoposte all’esame del Consiglia amministrativo, il quale in seduta 12 corrente, come vedesi dall’unito verbale, adottò tutte le proposte del signor Pansa, conchiudendo, cioè, che non determinato per ora il numero dei forni da costruirsi, si dia tuttavia allo stabilimento la possibilità di estendersi al numero almeno di 32; adottando quanto al servizio dei forni, ai binar: d’accesso, agli utensili di corredo, alle tettoie ed altre disposizioni dei cumuli fa distribuzione ideata dal signor Pansa.
* Il direttore generale
* Bona.
Visto: si comunica al Consiglio speciale delle strade ferrate pel suo parere, deputando a relatore il signor cavaliere ispettore Melano, che è pregato a fare ogni possibile per riferirne nella prima seduta del detto Consiglio.
* Il Ministro
* Paleocapa