# Osservazioni alle Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte

1836 Indice:Osservazioni alle Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte.djvu Ferrovie Osservazioni alle Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte Intestazione 14 giugno 2012 100% Da definire
Osservazioni alle Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte Carlo Cattaneo 1836 Ferrovie CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Osservazioni alle Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Osservazioni_alle_Ricerche_sul_progetto_di_una_strada_di_ferro_da_Milano_a_Venezia_colle_relative_risposte&oldid=- 20200402165604 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Osservazioni_alle_Ricerche_sul_progetto_di_una_strada_di_ferro_da_Milano_a_Venezia_colle_relative_risposte&oldid=- 20200402165604
ANNALI UNIVERSALI DI STATISTICA, ecc. ecc.
BOLLETTINO DI NOTIZIE ITALIANE E STRANIERE E DELLE PIU’ IMPORTANTI INVENZIONI E SCOPERTE, O PROGRESSO DELL’INDUSTRIA E DELLE UTILI COGNIZIONI.
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Fascicolo di Agosto 1836.
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Notizie Italiane
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OSSERVAZIONI
ALLE RICERCHE SUL PROGETTO
DI UNA
STRADA DI FERRO DA MILANO A VENEZIA.
COLLE RELATIVE RISPOSTE.
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Pubblicando le Ricerche sulla strada ferrata da Milano a Venezia, abbiamo mostrato il desiderio di accogliere in questo Giornale le osservazioni che alcuno per avventura avesse scritte su questo grave argomento. Dopo due mesi di aspettazione non ci venne altro alle mani che le poche e deboli osservazioni che qui soggiungiamo segnate col nome di Eumene. Non possiamo dissimulare il desiderio di trovare un oppositore che mostri aver meglio afferrato i termini fondamentali della questione, o almeno di aver letto con qualche maggior attenzione ciò che noi ci siamo sforzati di scrivere allora, e che troviamo necessario ripetere in parte e svolgere nelle apposte Note.
Osservazioni Di Eumene.
Nell’annotazione finale all’articolo inserito nel fascicolo di Giugno p. p. degli Annali universali di Statistica, ed intitolato — Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia — s’invitò chiunque [p. 194
avesse fatto nota di qualche pensiero su questo importante oggetto a darne comunicazione al sig. Compilatore dell’anzidetto scritto periodico. Le presenti considerazioni sulla materia in quistione corrispondono a tale invito.
Chi scrive non intende seguire il precennato articolo in tutti i suoi dettaglj, ma consegnare soltanto nel presente delle osservazioni generali su quegli principj che formano nel primo la base al ragionamento, e sulle principali conseguenze derivate dai medesimi.
Osservazione 1. Al paragrafo 3.° si stabilisce, che il massimo trasporto di persone e di merci si otterrà più sicuramente e prontamente passando nei luoghi ove le persone e le merci si trovano già raccolte in maggior copia, o possono più facilmente raccogliersi. Questa è una verità, ma non è intiera. Il massimo trasporto sarà inoltrato e particolarmente ottenuto 1.° dalla maggior possibile velocità e per conseguenza mediante la linea la più corta; 2.° dalla maggior possibile diminuzione della mercede di trasporto, e per conseguenza da quella delle spese dell’impresa. Ambedue queste cause principali, che devono essere considerate come i cardini dell’opera, agiranno come il più efficace allettamento all’affluenza dei passaggieri e delle merci.
Risposta. Supposto vero che nella linea delle 6 città la distanza tra i punti estremi, cioè Milano e Venezia, si accresce di 2 miglia sopra 134 miglia astratte; ossia di 1 ½ per 100; la differenza però potrebbe fors’anche rimanere elisa nel pratico adattamento della linea ferrata agli accidenti del terreno, come sembra dover risultare dalle modificazioni che si sono introdotte nell’ultima carta litografica distribuita ai soscrittori. In ogni modo si diminuisce enormemente la distanza tra i detti punti estremi e i punti intermedj o fra tutti i punti intermedj. Cosicché la massa dei movimenti ne viene incomparabilmente accelerata. [p. 195 Tra Verona e Venezia, e tra Vicenza e Venezia, sulla linea delle città al confronto di quella delle campagne, calcolata su buone carte, si risparmia l’8 per 100.
Tra Milano e Verona si risparmia 10 per 100.
Tra Brescia e Venezia 11 per 100.
Tra Mantova e Brescia 12 per 100.
Tra Padova e Venezia 15 per 100.
Tra Milano e Vicenza 17 per 100.
Tra Mantova e Vicenza 22 per 100.
Tra Milano e Brescia 23 per 100.
Tra Vicenza e Padova 37 per 100.
Tra Brescia e Vicenza 50 per 100.
Tra Brescia e Verona 62 per 100.
Tra Verona e Vicenza 88 per 100.
In proporzione della distanza si alleggerisce anche la mercede del trasporto; cosicchè supposto a cagion d’esempio che il trasporto d’una persona costi per termine medio centesimi 10 al miglio: si avrebbe sulla distanza da Brescia e Verona tra la gita e il ritorno il risparmio di lire 4 per ogni volta; e sulla distanza da Brescia a Vicenza il risparmio di lire 6. Differenza enorme; la quale basterebbe da sè sola a determinare centinaja di artigiani e d’altre persone econome a intraprenderne il viaggio o ripeterlo più volte all’anno, o nel contrario supposto a tralasciarlo affatto.
In proporzione delle distanze diminuisce anche il tempo, pel quale non bisogna valutar solamente il numero delle miglia. Bisogna valutare anche l’impossibilità di combinare l’uso costante delle macchine sui bracci addizionali. Ora la velocità ordinaria delle macchine è per lo meno doppia di quella dei cavalli, è più certa, è più uniforme, è meno costosa.
Nel sistema dei bracci addizionali per andare a cagion d’esempio da Brescia a Vicenza, si dovrebbero percorrere coi cavalli i due bracci, cioè 22 miglia astratte; il che porterebbe forse 3 ore. Si avrebbero sulla linea maestra 67 miglia astratte da percorrersi colle macchine, il che porterebbe quasi [p. 196 ore 4. Nascerebbe difficoltà di scontrarsi al minuto preciso sul crocicchio della linea maestra, per l’ incertezza della velocità dei cavalli talora stanchi, talora troppo o troppo poco carichi; il che forzerebbe ad anticipare per buona regola ed in via ordinaria una mezz’ora. Si dovrebbe calcolare il tempo perduto nel doppio passaggio dall’uno all’altro veicolo sì per le persone che per le robe; oppure nel distacco o nell’attacco dei cavalli al medesimo veicolo. Si dovrebbe calcolare il tempo perduto nei fortuiti incontri e scambj con altri viaggiatori sulla rotaja dei bracci la quale per la debolezza dell’introito non converrebbe a farsi doppia. Cosicché camminando ogni cosa a dovere si richiederebbero a questa corsa 8 ore; mentre sull’unica e semplice linea delle 6 città la distanza essendo di astratte miglia 59 si trasvolerebbe in poco più di ore 3. Tra Brescia e Vicenza si tratta d’una differenza non minore di 30 miglia astratte, 8 delle quali sulla linea maestra e 22 sui bracci.
Sulla linea delle campagne, per venire da Bergamo a Milano bisognerebbe discendere fin presso a Pianengo che è più di tre miglia dentro la provincia di Lodi e Crema; poi di là risalire a Milano. Questa corsa di saliscendi sulla linea ferrata riescirebbe di 39 miglia astratte, mentre l’asse rettilineo dell’attuale strada regia è di miglia 24 astratte. Lo spazio percorso dalla linea ferrata sarebbe dunque il 60 per 100 più dello spazio astratto percorso dalla strada postale; il tempo e la spesa sarebbero a un dipresso nella stessa misura che stanno al presente; l’incomodo, l’incertezza e la rarità delle corse regolari sarebbe assai maggiore. E si noti che la presente strada postale si potrebbe rettificare assai, ed approssimare al detto asse astratto di miglia 24, potendosi guadagnare un buon miglio sul solo gomito di Crescenzago. A che gioverebbe allora la strada di ferro ? E come trovare un ricavo dove non si arreca un giovamento e un servigio? Sulla linea delle città il braccio di Bergamo si accorcerebbe di 5 miglia, e di 11 miglia la distanza totale da Bergamo a Milano.
Si nega adunque che la linea della campagna presa nel suo [p. 197 insieme e nelle tue parti sia la più corta e prometta la maggior possibile velocità. Si nega ch’ella prometta la maggior possibile diminuzione nella spesa di trasporto. "I due cardini dell’opera" stanno dunque precisamente a rovescio.
Oss. II. Al paragrafo 4.° viene detto: “lo scopo non è tanto di passare velocemente quanto di rendere lucrosa questa velocità”. Il lucro essendo in parte proporzionato alla velocità, ogni aumento di questa influirà su quello del guadagno. Se quindi sulla strada più corta la mercede del trasporto si rende minore, tale circostanza contribuirà a rendere maggiore il trasporto sulla linea retta, sulla quale non mancheranno di affluire merci e persone dalle città vicine, non avendo che piccole distanze a percorrere per arrivare alla strada principale.
Risp. Siccome la mercede dei trasporti sulla linea delle campagne non si rende minore, ma generalmente maggiore: così non si otterrà per questo motivo una "maggiore affluenza delle persone". Le distanze da percorrersi sui bracci non sono "piccole" se giungono persino al 50, al 62, all’88 per 100 delle distanze reali e se si considera che sono corse inutili che non avvicinano alla meta. Riescono poi maggiori in atto pratico costringendo a frammischiare l’uso dei cavalli con quello delle macchine a vapore.
Oss. III. Allo stesso paragrafo si asserisce con tutta verità, che le città del regno Lombardo-Veneto formano centri di commercio e di comunicazione. Egli è dunque giusto di avere il dovuto riguardo per le medesime. La considerazione sopra un oggetto d’importanza maggiore deve però dominare quella di minore rilievo, e come nell’assunto lo scopo primario deve essere la comunicazione diretta tra i principali punti commerciali, Milano e Venezia, dovranno essere subordinati a quello tutti i riguardi secondarj. Ma questi pure saranno tenuti meritamente di mira mediante le [p. 198
strade traversali, le quali senza limitarsi a soli tronchi potrebbero col tempo estendersi a comunicazioni reticolari, come si è praticato in Inghilterra. La comunicazione fra i punti principali deve però rimanere possibilmente rettilinea.
Risp. Si nega che le città intermedie siano un oggetto secondario 1.° perché l’introito si deve valutare nella sua somma totale, dalla quale dipende l’esito dell’impresa; 2.° perché oggetto principale è quello qualunque che dà maggiore introito. Ora, se si fa conto delle esperienze fatte altrove, le merci d’ interno giro e i passaggieri di breve distanza formeranno il migliore alimento della strada ferrata; ma col sistema dei bracci, per la spesa e l’incomodo maggiore si perderebbero in gran parte. Una cosa da cui dipende l’esito dell’impresa non si può mai dire secondaria.
Le comunicazioni trasversali non possono divenir "reticolari" se nel privilegio richiesto dai fondatori della linea deve comprendersi l’esclusione di qualunque altra impresa che riesca in direzione parallela a questa.
Se poi si devono formare altre buone linee parallele, le quali non potrebbero immaginarsi che tra città e città, esse renderebbero inutile la linea delle campagne e la ridurrebbero in secco d’ogni commercio. Nel più favorevole supposto verrebbero per lo meno a dimagrarne gli utili e a ridurli all’osso.
Non formandosi linee parallele ma solo linee trasverse dall’alto al basso, non si avrebbe una forma reticolare, ma piuttosto graticolare. In Inghilterra non v’è ancora tal numero di strade da formare una rete; finora esse formano linee articolate in zigzag che mirano a riunire tutti i luoghi di qualche importanza. Se col tempo si moltiplicheranno al punto di formar rete, questo non conchiude nulla per provare che la nostra linea debba passare piuttosto per Pianengo che per Triviglio o Caravaggio. La linea progettata da Vienna alla Galizia non solo è continuamente curva, ma la curva stessa si contorce da destra a sinistra forse una trentina di volte. [p. 199 Quanto alle comunicazioni più possibilmente rettilinee, la linea delle città è preferibile perchè non ha tutti quegli enormi angoli acuti che formano i bracci trasversali innestandosi alla linea maestra. Le curve e gli angoli, i quali si risolvono poi anch’essi in curve, portano tre effetti pessimi: perdita di tempo, perdita di forze e spesa maggiore di costruzione perché nelle curve i rotanti tendono a smuovere la rotaja dal suo letto.
Inoltre finora non si giunse a vincer le curve che abbiano meno di un mezzo miglio di raggio; è a questo fine che si tentò ultimamente introdurre i curli conici per sussidio alle ruote delle macchine: ma l’esito non fu ancora assicurato dall’esperienza.
Da tuttociò risulta la necessità di meditare in tempo un sistema generale di linee ferrate nella nostra pianura, e di non abbracciar col capo nel sacco il primo pensiero che si presenta.
Oss. IV. Al paragrafo 8.° viene fatta l’osservazione seguente: “La strada ferrata non è per sua natura capace di ricevere afflusso di viandanti ad ogni tratto ed alla spicciolata, ma bisogna che si radunino a certe stazioni”. Non si può negare la giustezza di questa asserzione. La cennata radunanza può non solo avere luogo nelle città, ma ugualmente sui punti di intersezione dei tronchi colla linea retta. I viaggiatori di Brescia, di Verona, di Vicenza e di Padova vi arriveranno raccolti assieme e saranno accolti nello stesso modo.
Risp. Si nega che la "cennata radunanza" possa aver luogo nei punti d’intersezione egualmente come nelle città; perchè in città la gente si trova senz’altro radunata. E appunto perchè sarà necessario che i viaggiatori di Brescia, Verona, Vicenza e Padova "arrivino raccolti insieme", si è dimostrato al § 25 delle Ricerche che i bracci addizionali riescirebbero quasi inservibili.
Oss. V. Al paragrafo 10.° viene esternato il dubbio sull’affluenza de’ milioni necessarj all’impresa, se non si [p. 200
levano dove stanno. Questo riflesso sembrando destinato ad insinuare l’apprensione della mancanza de’ capitali requisiti, qualora le persone danarose a Brescia, Verona e Vicenza , si rifiutassero a contribuirvi per la ragione della preferenza che si avrebbe data alla linea retta, giova mettere in confronto l’assioma incontestabile, che i capitalisti delle dette città, come quelli delle altre che si ritrovano nella monarchia austriaca, impiegheranno i loro fondi nella impresa in questione, se vi ritrovano un evidente utile, senza rinunciarvi per alcun altro riflesso secondario. Nell’ipotesi di abbandonare la linea retta, si potrebbe ugualmente inferire che i capitalisti di Milano riterrebbero i loro fondi, poichè si toglierebbe a questa città il vantaggio della maggior possibile velocità con quello della minor possibile mercede di trasporto.
Risp. S’invita il signor Eumene a leggere da capo il § 10 delle Ricerche il quale non "esterna alcun dubbio sull’affluenza dei milioni necessari", ma riesce a tutt’altro proposito. In fatti tende a mostrare che per rendere servigio al paese bisogna cominciare a trar vantaggio dagli stabilimenti che abbiamo, giacchè se si trattasse unicamente di traslocare la linea del commercio "avremo reso inutili i capitali già investiti negli edificj, nelle strade e nei canali delle città presenti per seppellire altra massa di capitali in nuovi edificj su un’altra linea di città future. Cosicchè infine avremmo due spese l’una antica e l’altra attuale per avere il medesimo servigio di prima. Così due capitali ci renderebbero il servigio di un solo; il che è quanto dire che l’uno dei due sarebbe gettato via".
Queste cose riguardano tutto il paese e non i milioni di Milano piuttosto che quei di Bergamo. Ed è assioma incontestabile [p. 201 che un paese non deve spendere i suoi milioni in una impresa sterile e dannosa.
Oss. VI. Si esterna il timore allo stesso paragrafo sul pregiudizio che deriverebbe alle città di Brescia, Verona e Vicenza, vuotandosi in quelle degli edifizj giù costruiti, per fabbricarne dei nuovi in un paesello senza nome, e per stabilirvi degli emporj a danno delle predette città. Queste rimanendo centri amministrativi e commerciali non vedranno diminuire ma bensì aumentare la loro prosperità con quella del commercio in generale, e coll’accelerazione delle comunicazioni a spese minori. Nei punti d’intersezione dei tronchi colla strada principale si stabiliranno bensì alberghi, magazzini di deposito temporario e qualche casa di spedizione, cogli edifizj necessarj per pochi impiegati, ed i corrispondenti artieri, ma gli emporj rimarranno fermi e concentrati sui punti attuali, ove un gran numero di abitanti gli rende necessarj, ed ove per la stessa ragione le merci continueranno ad affluire. L’aumento della popolazione non fa neppure temere che quella delle predette tre città potesse risentirsi dallo stabilimento di qualche centinajo di persone sopra i tre punti d’intersezione, poichè gli abitanti de’nuovi borghi potranno raccogliersi da tutta la superficie del regno Lombardo-Veneto, e non soltanto dalle cennate tre città.
Risp. Il dire che col deviarsi la corrente del commercio e desertarsi le case e i magazzini le città "vedranno aumentare la loro prosperità" è una vera contraddizione in termini. Non solo gli alberghi, i magazzini e le case di spedizione e gli edificj per gli impiegati e gli artieri si dovranno collocare lungo la linea delle campagne: ma ciò si farà in processo di tempo di molte manifatture; giacchè una qualunque differenza nella facilità e nel prezzo dei trasporti toglierebbe molte volte di poter sostenere la concorrenza delle fabriche rivali. Cosicchè sarebbero [p. 202 pessimi speculatori tutti quelli che, POTENDO, e coeteris paribus non si accampassero con lavori e lavoranti sul labbro della linea maestra.
Non importa da qual tribù debbano venire gli abitanti. Come i polli seguono la pastura, così la popolazione segue le sussistenze, ossia le industrie. Perlocchè se le sussistente procurate dal presente passaggio del commercio generale del regno si allontanassero da Brescia, Verona e Vicenza, una proporzionata parte della popolazione mercantile, dovrebbe recarsi dove venissero traslocate le sue faccende; altrimenti si condannerebbe da sè a languire e perire nella miseria.
Oss. VII. Si osserva pure allo stesso paragrafo, che questi nuovi edifizj richiederebbero delle spese accessorie. È vero, ma queste spese sarebbero per chi le farebbe una buona speculazione, la quale può considerarsi nel tutto separata dall’impresa in questione, poichè gli affitti delle case non mancherebbero di dare allo speculatore un esuberante reddito. Qualora dunque gli Azionisti della strada di ferro non volessero fare quelle spese accessorie, molti altri capitalisti accorrerebbero per assumerle coi vantaggi i quali ne seguirebbero.
Risp. VII. Questo è ciò che si dovrebbe appunto evitare perchè queste spese accessorie a far le quali occorrerebbero molti capitalisti, andrebbero a seppellirsi in costruzioni inutili al paese, il quale ne ha già più del bisogno massime a Verona e Padova. E perciò al § 10 delle Ricerche si è detto: che un’altra delle norme fondamentali da seguirsi sarebbe quella di preferire a circostanze eguali quelle situazioni che sono già provviste di edifici: (1.° per recare men danno a chicchessia; 2.° per crescer valore a ciò che già possediamo; 3.° per diminuire le spese accessorie le quali se non cadono sugli imprenditori della strada, cadono pur sempre sulla nazione e col rendere inutili altre opere riescono esse medesime implicitamente inutili.
Oss. VIII. Al paragrafo 11 si pone come principio, [p. 203
che il trasporto delle persone sarebbe più importante di quello delle merci. Ciò che si potrebbe ammettere nello stato presente non è però atto a servire di base dopo che tutti i vantaggi dell’impresa avrebbero preso un certo sviluppo, poichè tutto combina a fare augurare che l’impresa eseguita nel modo il più convenevole renderà più importante il trasporto delle merci di quello delle persone.
Risp. Se "tutto combina a far augurare" che il trasporto delle merci debba esser maggiore di quello delle persone, perché non si dice su quali argomenti l’augurio si fondi? Anche in Inghilterra si era fatto l’augurio. Ma l’esperienza dimostrò al contrario che l’introito del trasporto delle persone era doppio di quello delle merci. Ci si dica per quali cagioni presso di noi si debba supporre che la proporzione sia capovolta, cosicchè l’introito delle merci, invece di riescire il 50 per 100, debba riescire il 200 per 100 di quello delle persone? Il giro delle merci è presso di noi forse quattro volte più vivo di quello che fiorisce fra Manchester e Liverpool? Contro l’esperienza e i fatti è necessario produr fatti ed esperienze, se pure non si vuole introdurre l’idealismo rosminiano anche negli affari della vita mercantile.
Oss. IX. Sulla materia dei transiti, di cui si tratta ai paragrafi 17, 18, 19 sarà sufficiente di osservare, che qualora la Lombardia trovasse dell’utile alla importazione di alcuni articoli per la via di Venezia, questo vantaggio si estenderebbe pure ad una parte della Svizzera e della Germania.
Risp. Si alludeva appunto a questi "articoli da importarsi in una parte della Svizzera e della Germania" quando si diceva al § 20 delle Ricerche che il transito per la linea ferrata crescerebbe se gli Stati Europei ritornassero a quei principj di libera concorrenza dai quali la Svizzera non si dilungò mai. E al § 16 si era detto che fra tutte le direzioni adattabili all’asse di questa strada ferrata l’unica veramente capace di produrre [p. 204 un pronto concorso di transiti era quella che per Venezia, Milano e la Svizzera si volge alla Francia, al Reno e all’Inghilterra. — Reno, per quanto ci sembra, vuoi dire "parte della Germania".
Oss. X. Al paragrafo 20 si dice: a. "Che l’impresa di una strada ferrata tra Venezia e Milano, qualora gli uomini consentissero veramente ad eseguirla, dovrebbe contare più sul trasporto delle persone che delle merci".
b. "Che riguardo alle merci si dovrebbe contare maggiormente su quelle d’interno giro, che sul commercio estero".
c. "Che si dovrebbe poco contare sui transiti".
d. "Che le imprese itinerarie debbano stabilirsi sulla base de’ consumi interni e della popolazione locale".
e. "Che questa impresa dovrebbe appoggiarsi alla propagazione di simili opere verso i golfi di Genova e di Guascogna".
f. "Che debbansi comprendere, nella linea stradale in questione il maggior numero delle città che compatibilmente si possa".
Le ragioni opposte ai principj a, b, c, d sono già già state esposte.
Ad e, si osserva che la strada di ferro tra Milano e Venezia forma un oggetto a sè, di facile, semplice ed indipendente esecuzione, se si mantiene ne’suoi limiti, mentrechè commettendola con altre imprese non si farebbe che complicarla, incagliarla, e renderla dipendente da viste forse divergenti, o perfino illusorie per il conseguimento del verace suo scopo.
Risp. Se la strada ferrata deve formare un oggetto a sè: perchè dunque parlare di future linee reticolari e di tronchi laterali che formano speculazioni a parte e di altri capitalisti che concorrerebbero a fare le opere accessorie? Può dirsi oggetto a [p. 205 sè una strada, i tronchi della quale sono ad ogni tratto intrecciati con bracci trasversali appartenenti ad altri proprietarj, ma nell’uso giornaliero promiscui e inseparabili dalla strada stessa? Nelle Ricerche si è appunto presa di mira la fusione di tutti codesti moncherini in una gran linea maestra i cui proprietarj non abbiano altri padroni in casa loro.
Siccome i progettatori della linea delle campagne non sembrano curarsi se non dei punti estremi, ossia dei punti d’applicazione del commercio estero: così essi tendono appunto a far dipendere l’impresa da "viste forse divergenti" ossia dalle viste degli stranieri. Infatti se le loro aspettative mirano principalmente al traffico verso il mare, supposto eziandio che questo bastasse a compensar gl’interessi dell’enorme capitale impiegato, non è vero che dipenderebbe sempre dagli eventi delle guerre marittime e dalla volubilità dell’arbitrio finanziero?
L’autor delle Ricerche al contrario ha consigliato a contar più sugli indigeni che sui forastieri e più sulle merci d’interno giro che sul commercio esterno; e perciò ha proposto la linea delle 6 città.
Il fin qui detto non toglie che le strade che si venissero formando verso i Golfi di Genova e di Guascogna, non abbiano a promovere i transiti anche sulla nostra linea. La gelosia che alcuni spiegano contro l’intrapresa d’una linea ferrata genovese, è figlia di una greve ignoranza. La strada di Genova non sarebbe che il compimento di quella di Venezia, e congiungerebbe non solo i due mari d’Italia, ma estenderebbe la sua influenza fino al Mar Nero ed all’Atlantico. Lo sperare poi che i Genovesi non debbano avvedersi del proprio interesse mercantile, o che accorgendosi ne possano venir distornati dalle lettere dei loro corrispondenti di Trieste e di Venezia, è troppa follia. Quindi invece di rifuggire da questa idea con tutto il ribrezzo della gelosia, bisogna considerarla bene, e calcolarne le probabili conseguenze.
Oss. XI. Ad f, si deve riprodurre l’osservazione, che la velocità e la tenuità della mercede di trasporto garantiranno il successo della impresa.
Risp. Questa maggior velocità o tenuità di mercede non si può raggiungere che sulla via delle città. V. Risp. I.
Oss. XII. Ammettendosi la differenza di sole due miglia, calcolata al paragrafo 22, tra la linea retta e [p. 206
quella che passerebbe per Brescia, Verona, Vicenza e Padova, si potrebbe pur anche riguardare come non attendibile un divario dieci volte maggiore, se quest’ultima linea non presentasse delle difficoltà di terreno, le quali richiederebbero non solo un fortissimo aumento di spese, ma ben anche delle deviazioni dalla retta da concedersi alle medesime difficoltà. L’impresa in questione offre appunto un evidente vantaggio in confronto con altre simili, poiché la pianura lombarda ne facilita particolarmente l’esecuzione con una proporzionata diminuzione di spese. Perchè dunque abbandonare questo sommo vantaggio, per incontrare degl’impedimenti ed esuberanti sagrifizj pecuniarj?
La spesa accessoria, che esigono i tre tronchi laterali, non formerebbe vero aumento di sborso, ma dovrà riguardarsi come una speculazione a parte, che porterebbe pure dei redditi accessorj.
Risp. Se gli uomini dell’arte sentenzieranno che la linea delle città sia impossibile ad eseguirsi, ogni questione è sciolta. Se poi ella è possibile: allora si mettano in conto comparativo le spese delle due linee rivali. La linea delle città certamente ha i suoi svantaggi; alcune alture, un terreno più ondulato, le convalli dei fiumi già più pronunciate e quindi la necessità di solcare i dossi interposti e far qui o là riempiture e viadotti. Ma la linea delle campagne ha i suoi svantaggi anch’essa, la minor sodezza del fondo, la maggior lontananza dei buoni materiali, e soprattutto la gravosa necessità di un terrapieno generale che sia superiore alle arginature dei fiumi i quali scorrono a fior di pianura; ciò richiederà in luoghi acquosi e bassi un immenso smovimento di terra, che già da alcuni fu calcolato all’enorme ammonto di 13 milioni di metri cubi. Questi svantaggi accompagnano tutta quanta la linea delle campagne; mentre quelli dell’altra linea non si presentano che a lontani intervalli.
Prescindendo poi dalle opere, la linea delle città presenta vantaggi considerevoli.
1.° Riunisce in sé l’ introito tanto della linea delle città quanto dei bracci accessorj di Brescia, Verona, Vicenza e Padova, senza riunire in sé l’intero dispendio di costruzione. Il risparmio dei bracci riduce la somma dei lavori da 174 miglia astratte a 136 o almeno a 151. Ciò risparmia parecchi milioni, per trovare i quali bisognerebbe un interesse e un dividendo, [p. 207 cioè un particolare introito lordo di più di un milione all’anno, da stralciarsi a circostanze pari dall’introito complessivo di tutte le opere.
2.° Abbreviandosi fino al 50, al 62, all’88 per 100 la distanza tra città e città, e quindi la spesa generale delle corse intermedie; evitandosi l’uso promiscuo dei cavalli e delle macchine, il quale apporta perditempo, incertezza, confusione e collisione, necessità di ripetuti scarichi e ricarichi e altri incomodi; e rendendosi più frequenti e regolari le occasioni di corsa a un numero anche minimo di passaggieri: si otterrà un concorso proporzionalmente maggiore.
3.° I parziali tronchi di strada diverranno immediatamente fruttiferi e potranno dare utili esperienze da applicarsi ai lavori susseguenti. Al contrario la linea delle campagne non potrà dar frutto che dopo un corso d’anni necessario al totale suo compimento: il che accumulerà sull’introito finale l’aggravio degli interessi di un immenso capitale crescente d’anno in anno; cosicchè non sarebbe fuor dei limiti della probabilità, calcolando a 60 milioni la spesa viva delle opere sulla linea maestra, il calcolare questa spesa morta a 10 altri milioni. Se poi si ammette la possibilità di circostanze imprevedute che interrompessero per qualche anno il corso dei lavori: ognun vede che l’aspettazione dei capitalisti potrebbe venirne dolorosamente delusa.
Ora se si tiene conto di queste tre considerazioni; se si valuta a una decina di milioni il risparmio degli interessi, e una decina il risparmio dei bracci addizionali e ad un annuo milione il cresciuto introito per l’ottenuto avvicinamento delle città e dei laghi: si può ben congetturare che la linea delle città debba offrire un margine dai 30 ai 40 milioni.
Resta a provarsi al sig. Eumene che le difficoltà del terreno possano assorbire tutta questa somma, cosicchè la linea maestra lungo le città debba costare a cagion d’esempio 100 milioni e quella delle campagne solo 60. E allora? Allora si dovrebbe sempre preferire la linea delle città 1.° pel vantaggio più generale degli abitanti del regno e massime delle città:, 2.° per la maggior velocità e frequenza del servigio in virtù delle minori distanze e dell’uso consueto delle macchine; 3.° per la maggior sicurezza, prontezza e perpetuità della riuscita.
Oss. XIII. Al paragrafo 23 si avverte, che ove la strada passasse per le precennate città si potrebbe tenere preparati i carri da attaccarsi al passaggio alla sequela degli altri; ma nulla impedisce che ciò si pratichi pure [p. 208
sulla strada rettilinea. Il caso ivi accennato, che dei viaggiatori isolati avrebbero a recarsi sul punto di accoglimento dalle predette città, è tanto meno presumibile, che la proposizione di fare passare per quella la strada di ferro si trova appoggiato sull’ abbondanza de’ passaggieri, che le medesime fornirebbero.
Risp. "Abbondanza di passaggieri" non vuoi dire che ogni giorno a più riprese a data ora e a dato minuto un costante numero di viaggiatori venga fornito da ogni singola città. Può ben supporsi che una città ne dia gran numero un dato giorno, ma un altro giorno ne dia così pochi da non compensar la spesa della corsa.
Oss. XIV. Le considerazioni premesse si riassumono nelle seguenti massime fondamentali: 1.° il successo della impresa dipende dalla doppia convenienza allettativa della velocità, e della tenuità della mercede di trasporto: 2.° la velocità dipende dalla linea la più corta tra i due punti principali Milano e Venezia. 3.° la tenuità della mercede di trasporto dipende dalla diminuzione delle spese dell’impresa, quindi dalla scelta di un terreno favorevole e della linea principale la più breve; 4.° l’impresa si complicherebbe e si renderebbe forse illusoria riunendola ad altre, che non offrono gli stessi vantaggi di terreno, e che la renderebbero dipendente da viste più o meno divergenti.
Risp. Il sistema dei tronchi accessorj diminuisce appunto la velocità e la tenuità della mercede e l’affluenza dei trasporti; accresce inutilmente le spese, rende complicata l’amministrazione e tende a far dipendere tutta l’impresa da esterne casualità. Al contrario la linea delle 6 città si fonda sulla base immancabile delle nostre popolazioni e degli interni consumi. Sulla qual base, prudenza vuole che posino le ragionevoli nostre speranze finchè l’universale commercio europeo non sia tratto da quelle angustie a cui lo ridussero i dorati sogni del colbertismo.
Il modo di riunire con un armonico sistema di strade di ferro animate dall’uso delle macchine tutti i luoghi più popolosi e mercantili della nostra pianura, dovrebbe essere argomento d’ulteriori ricerche. In Inghilterra si fanno precedere lunghe discussioni private e publiche e si apre libero campo agli oppositori non solo nelle adunanze locali, ma ne’ Comitati parlamentarj e nel Parlamento stesso; perché plus vident oculi quam oculus, ossia l’uno vede ciò che l’altro non vede.
Cattaneo.