# Progetto di una ferrovia da Treviso per Feltre e Belluno

1867 Indice:Progetto di una ferrovia da Treviso per Feltre e Belluno.djvu Meccanica e tecnologia ferroviaria Progetto di una ferrovia da Treviso per Feltre e Belluno Intestazione 3 settembre 2011 100% ferrovie
Progetto di una ferrovia da Treviso per Feltre e Belluno Luigi Tatti 1867 Meccanica e tecnologia ferroviaria CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Progetto di una ferrovia da Treviso per Feltre e Belluno.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_ferrovia_da_Treviso_per_Feltre_e_Belluno&oldid=- 20200402170458 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_ferrovia_da_Treviso_per_Feltre_e_Belluno&oldid=- 20200402170458
Alla Spettabile Deputazione Provinciale
di
BELLUNO.
Per rispondere adequatamente all’invito fattomi da codesta Spettabile Deputazione colla sua Nota del 3 p. p. Luglio N.° 333, nelle quale mi si richiedeva una relazione sull’approssimativo costo complessivo di una Strada Ferrata da Treviso a Belluno sulla sponda destra del Piave, ritenuto che sia da costruirla coi sistemi economici come linea secondaria e complementare, però a sezione ordinaria, ho creduto necessario di far precedere alla stessa una diligente visita locale in concorso del Segretario del Comitato ferroviario a questo scopo costituito, nei giorni 17. 18, 19 Luglio p. p., allo scopo di formarmi un concetto concreto della località e di raccogliere le diverse idee in proposito ventilate da chi ebbe in antecedenza a portare i suoi studii nell’argomento.
Una linea secondaria che si voglia ricavare in una vallata come quella della Piave, alquanto tortuosa e che presenta a tratti dei larghi bacini di dejezione e delle strette gole tra falde rocciose, deve ammettere come base, delle pendenze e dei raggi di curvatura, che dovrebbero studiosamente evitarsi sopra linee di interesse primario.
Credo quindi adottabili delle pendenze sino al limite del 10 p. 00/00 e delle cui di raggio minimo di M. 300, purchè interrotte, ove cadono a flesso contrario, [p. 666 da tratte rettilinee di M. 60 almeno. Credo pure, che dovranno tollerarsi pel suo sviluppo delle contropendenze, purchè non oltrepassino la lunghezza di uno o due Chilometri e la acclività dal due al tre per mille, e purchè succedano a lunghe o sentite discese. Tali contropendenze non hanno in pratica sensibile effetto nocivo alla trazione, potendo sulle contropendenze stesse consumarsi parte della forza accumulata per solo effetto di gravità nelle discese antecedenti. La massa delle merci discendenti come minerali, carbone, calci, assami ecc. superando in peso ed in volume quella delle merci ascendenti che sono i grani, i vini e le stoffe; le forti pendenze in discesa anzi che recar nocumento all’esercizio, serviranno a formare un certo equilibrio di trazione tra l’andata ed il ritorno, e le strette curve, se potranno limitare alquanto la velocità dei convogli, non saranno per rendere difficile e tanto meno pericoloso il suo percorso. Un altro risparmio si potrà ammettere nella costruzione di questa linea, ed è quello di adottare nei ponti di maggiore lunghezza delle impalcature di legno, prevalendosi dell’eccellente materiale che somministra largamente la vallata stessa, e di predisporre con egual materiale i magazzini, le rimesse e le altre parti accessorie delle Stazioni. — Tali costruzioni di carattere provvisorio potendo avere una presumibile durata di una decina di anni potranno venire in seguito supplite in muratura coi risparmii dell’esercizio conseguenti al graduale incremento naturale dei prodotti della strada.
Però la soprastruttura della strada, vale a dire la robustezza e le dimensioni generali dell’armamento non potranno staccarsi da quelle impiegate nelle ferrovie di ordine primario, sia per poter renderla accessibile ai carri dei tronchi a cui fa capo, sia pel bisogno di far uso di pesanti locomotive proporzionate appunto alla non ordinaria pendenza del 10 p. 00/00, ritenuta adottabile per raggiungere lo scopo della massima economia di primo impianto.
Questa linea può dividersi in due grandi Sezioni, la prima da Treviso al Molinetto di Pederobba dello sviluppo di circa Chilometri 33, la quale conserva il carattere d’una linea di pianura, e la seconda che costeggia la vallata del Piave da Pederobba a Belluno dello sviluppo di circa Chilometri 47 e che può considerarsi nelle condizioni di una strada di montagna.
Senza entrare in troppo grandi sviluppi di dettaglio, per i quali mi mancano i dati di fatto, che non si possono avere che da diligenti rilievi planimetrici, verrò esponendo le considerazioni tecniche che mi si presentarono nel percorrere il terreno, per scendere poi ad esporre il chiestomi calcolo approssimativo della spesa. L’unito schizzo planimetrico (Tavola 17) tolto dalla gran carta del Lombardo Veneto edita dall’Istituto Geografico militare nella scala 1/86,000 servirà a schiarire quanto sono per esporre.
SEZIONE I. da Treviso a Pederobba. — La linea dovrà diramarsi da quella di Venezia ad Udine alla stazione di Treviso. Fu posto innanzi il dubbio se per evitare la costruzione di un nuovo ponte sul Sile e per abbreviare la traccia [p. 667 da costruirsi per raggiungere le gole di Montebelluna non fosse più opportuno lo staccare la linea stessa, anzi che dalla Stazione di Treviso, da quella di Lancenigo. Ma oltre che la Stazione di Lancenigo riescirebbe impropria per istabilirvi una diramazione dovrebbe per conseguenza completamente ampliarsi ed aumentarvisi il personale relativo di servizio, mentre la Stazione di Treviso è già esuberante al servizio attuale, e largamente fornita di magazzini, di rimesse, di rifornitore e di personale, è probabile che la Società concessionaria si opponga a rendere promiscuo il tratto da Lancenigo alla Stazione di Treviso senza l’applicazione di un apposito binario, il che renderebbe illusoria la sperata economia di spesa. E questa economia sarebbe per sparire tanto più quando si rifletta che la traccia da Lancenigo ai colli di Montebelluna attraversando la pianura in senso pressochè normale alla sua generale pendenza dovrebbe superare con molti manufatti i diversi scoli delle campagne, mentre la linea da Treviso per Postioma a Montebelluna assecondando la pendenza naturale del terreno non trova bisogno li altri manufatti che quelli per la traversata della Brentella. — La Stazione quindi da prescegliersi per punto di partenza dovrebbe essere quella di Treviso, staccandosi a ponente come è indicato nel Tipo. Attraversato il Sile in linea quasi normale nella prossimità dell’attuale Polveriera dove l’alveo è pressochè regolare, la strada si dirigerebbe con un solo rettilineo fino all’incontro delle prime radici dei colli od ondulazioni di Montebelluna per uno sviluppo di Chilometri 19,50 contati a partire dal centro della Stazione. Benché il Sile si presenti in quella località apparentemente paludoso, ha fondo solido e ghiaioso e la sua poca velocità locale deriva dall’essere sostenuto al suo ingresso nella città da una chiusa a servizio dei molti inferiori opificii; per cui quel Ponte in relazione tanto al livello della Stazione di Treviso quanto a quello della campagna, nonché in relazione all’importanza del fiume ed alla sua massima escrescenza, che secondo le informazioni assunte in luogo non supera i M. 0,60 sulle acque ordinarie, non sarà per recare dispendio d’importanza.
Dal Sile alla Madonna di Guarda la strada percorrerebbe un terreno perfettamente piano e ghiajoso, senza incontro di acque oltre la traversata della Bientella e senza quasi bisogno di tombini traversanti essendo le piogge naturalmente assorbite dalla natura bibula del suolo. I relativa spesa quindi di costruzione sarà estremamente leggera, e pressoché limitata alla occupazione dei fondi per la propria sede, trovandosi continuamente sul posto la ghiaia d’armamento.
A Postioma potrà collocarsi un doppio casello per una fermata.
Dalla Madonna di Guarda la traccia potrà dirigersi in tre rettilinei a raggiungere sotto la Pieve di Onigo la vallata del Piave. Essa dovrà attenersi a ponente della strada sotto la costa di Mercato per evitare la bassura di Biadene ed attraversare la postale presso l’osteria. La Borgata di Cornuda trovandosi al piè dei colli sull’arco della sella di separazione della Val di Piave dalla pianura Trevigiana, riesce troppo alta perchè vi si possa condurre la [p. 668 ferrovia senza incontrare in seguito contropendenze La traccia quindi dovrebbe avvicinarsi alla Brentella e portarsi sotto la Chiesa di Pieve di Onigo al Chilometro 30. Una Stazione di quarta classe collocata all’estremo del caseggiato di Nogarè potrebbe servire sufficientemente ai bisogni delle fitte popolazioni dei colli di Montebelluna e della costiera da Asolo a Cornuda. Questo tronco misurerà la lunghezza di circa Chilometri 10,50 ed incontrando le prime ondulazioni di terreno e dovendo traversare il Brentellone, il Rio Nassone e di versi scoli di campagna porta con sè il bisogno di alcuni movimenti di terra sia in isterro che in riporto e la costruzione di qualche manufatto benché di poca importanza. Esso quindi sarà per portare un dispendio maggiore del tronco antecedente anche in riguardo alla maggiore estensione ed al maggior valore dei fondi da espropriarsi.
La terza tratta dalla Pieve d’Onigo al Molinetto di Pederobba, attraversato il torrente Curogna presso il suo sbocco nella valle di Piave con un ponte della luce di M. 25,00, dovrebbe seguire pressochè l’argine del Brentella nel piano dei Saletti ai piedi della costa sulla cui cresta corre la postale, sino al Molinetto di Pederobba, dove trovasi l’edifizio di estrazione della Brentella medesima dal Piave. La sua lunghezza è di circa Chilometri 3,00 e la relativa spesa di costruzione per la minore importanza e valore dei terreni da occuparsi, riescirebbe inferiore a quella del tronco antecedente ove non fosse la circostanza dell’accennato ponte sul torrente Curogna, e dell’attraversata del Brentella che, come diremo in seguito, dovrebbe effettuarsi poco prima del Molinetto.
Questa prima Sezione giace interamente nella Provincia di Treviso, misura una lunghezza di circa Chilometri 33 e forma la parte di linea che ho distinto col titolo di linea di pianura. Essa infatti non presenterà, a quanto è dato giudicare da considerazioni generali sulla giacitura della pianura Veneta, e sulla velocità dei corsi di acqua prossimi al suo sviluppo, che una pendenza dall’uno al tre per mille in progressiva ascesa.
SEZIONE II. da Pederobba a Belluno. — Tratta I. da Pederobba a Sanzan.
— Giunti a Pederobba si entra nel vero canale del Piave, — La regione si fa montuosa, e la ferrovia per svilupparsi senza poter divagare deve combattere tutti gli ostacoli che passo passo le affaccia la natura austera ed inesorabile dei luoghi. Il Piave come accennai corre fino a Belluno alquanto tortuoso alternando larghi bacini a strette gole rocciose. La sua pendenza però, a giudicare da volume delle ghiaje che travolge e dai dati altimetrici benché incerti che si conoscono, non oltrepassa in complesso il sei per mille. Sta sempre quindi entro tali limiti da permettere alla traccia stradale di rialzarsi sul suo letto ove occorra in modo da superare economicamente quelle rupi perpendicolari e calcari. non molto elevate per verità, che di tratto in tratto vi fanno sponda e ne restringono il canale.
Di questa natura è il primo tronco di questa tratta dal Molinetto di Pederobba all’incontro del torrente Tegorzo. La falda del monte, che s’alza fra [p. 669 Pederobba e Fener, lambita dal Piave nelle su piene, è ripida e franosa ed a stento vi si sostiene la via postale rotta da molte livellette in ascesa ed in discesa per trovare il più sicuro ed economico appoggio, e difesa a tratti al piede con muri e gettate. La traccia della ferrovia passata come si disse sulla destra della Brentella mediante ponte obliquo ad un centinajo di metri circa prima dello edificio di presa, procederebbe atterrando la terrazza e parte del fabbricato del Molinetto, appoggiandosi indi alla roccia formante piede del monte dietro il fabbricato, e dovrebbe seguitare in linea retta fino ad incontrare il ciglio dell’altipiano su cui sorgono i caseggiati di Fener, occupando parte del letto ivi esuberantemente largo del fiume, e rialzandosi a poco a poco sul letto medesimo col forzare la pendenza in modo da trovarsi elevato dai M. 4 circa al Molinetto ad oltre dodici metri al passo del Tegorzo. Questo andamento è suggerito e dal bisogno di rispettare l’edificio di presa della Brentella il cui trasporto e rifacimento oltre la grave spesa non mancherebbe di sollevare querele e litigi inestricabili cogli utenti delle sue acque, e dalla convenienza di non intaccare la falda franosa del monte guadagnando anche all’agricoltura una bella zona di terreno, che potrebbe rendersi ferace e fruttifera colla irrigazione delle acque sorgenti ai piedi del colle di Fener, e finalmente dall’accorciamento del suo sviluppo. Nè questa tratta, certo, sarà per costare più di quella che fosse per ricavarsi tortuosamente alle falde del monte quando riflettasi che l’alveo del torrente darà materia abbondantissima per la costruzione del nucleo dell’argine, ed il vicino monte darà pietrame pure abbondante pel suo rivestimento verso il fiume e per la sua difesa al piede e quando si abbia considerazione al risparmio nel caso attuale rilevantissimo di tagli di roccia, muri di controripa, e spese di espropriazioni.
L’ingegnere sig. Bonotto da Cavaso nella memoria trasmessami dallo spettabile Comitato il 4 Luglio p. p. N. 19 propugnando questo concetto vorrebbe portare la traccia interamente entro l’alveo de fiume, e distruggendo l’attuale incile della Brentella, provvedere alla sua alimentazione in parte colle acque del torrente Tegorzo da regolarsi opportunamente presso alla loro foce in Piave, in parte colle accennate sorgenti di Fener, e supplire alle eventuali deficienze con una nuova dispendiosa presa d’acqua dal Piave poco sotto alla foce del Tregorzo da farsi sottopassare per ponte all’argine della ferrovia, in modo da portare l’origine della Brentella sotto Fener e di farla percorrere in un nuovo cavo da aprirsi a ponente della ferrovia paralellamente alla stessa. All’argine ferroviario poi vorrebbe appoggiare il tronco della strada postale che in tal modo verrebbe ad accorciarsi ed a rendersi più piana, più sicura e di più facile manutenzione. Questo piano però commendevole in molte parti e massime per l’ultimo concetto di combinare coll’interesse della ferrovia quello pure della strada postale, non potrebbe a mio avviso essere accettato in tutta la sua estensione, e perchè distrugge l’edificio attuale di presa della Brentella, che per la sua importanza e pei mille interessi che vi sono uniti deve essere gelosamente rispettato, e perché restringe soverchiamente l’alveo del Piave, e [p. 670 finalmente perchè richiede opere difficili ed assai dispendiose alla foce del torrente Tegorzo, opere che non potrebbero mantenersi nelle impetuose sue piene ove non fossero munite di sufficienti costosissimi presidj.
Il passaggio del Tegorzo, torrente alpestre che riunisce poco superiormente al suo sbocco altri due grossi influenti, l’Ornigo ed il Calcino, richiede un manufatto di ragguardevole importanza e di luce certamente non inferiore al ponte sulla postale, che è di M. 80. Questa circostanza locale e quella di dovere intagliare parte del ciglione dell’altipiano, sovrapassare con un cavalcavia la strada che conduce ai molini ed alla spiaggia del fiume dove si formano le zattere coi legnami fluttuati dal Tegorzo, e dove esiste un traghetto per l’opposta sponda, e forse la demolizione di qualche fabbricato, contribuiranno a rendere costosa questa prima tratta di strada, che misura la lunghezza di circa Chilometri 4. Riescendo pressochè impossibile il procurarsi uno spazio sufficiente con comodo accesso per la costruzione di una Stazione a monte di Quero, ne viene necessità di collocarla a Fener nell’altipiano a destra del Tegorzo. Essa potrà a questo modo servire convenientemente non solo a Quero, Alano e Pederobba sulla destra del Piave, ma eziandio a Segusino e Valdobiadene sulla sinistra sia per mezzo dell’esistente traghetto, sia e meglio mediante un ponte da costruirsi di fronte a Fener a spese dei detti due Comuni.
Ma più difficile e più costoso ancora sarà per risultare il tronco successivo quello cioè tendente a superare il promontorio di Quero Questo promontorio di natura pietrosa calcare costeggia a picco il fiume per lo sviluppo di circa quattro Chilometri restringendone l’alveo in modo da rendere impossibile di guadagnare la sede della via nel suo letto. La cresta di questo promontorio, che elevasi presso Fener a circa 25 metri sul fiume, va rialzaldosi a poco a poco in modo da elevarsi allo svolto detto del Ghirlo fino a circa 80 metri per ridiscendere a larghe gradinate fino a confondersi colle falde franose e ripide sì ma abbastanza regolari dell’attiguo alto colle, che separa la valle di Tegorzo da quella del Piave. La traccia della ferrovia, che come superiormente indicammo dovrebbe trovarsi al passo del Tegorzo a M. l2 circa sul letto del fiume, dovrebbe seguitare a rialzarsi forzando le livellette ed attenendosi in taglio a mezza costa per oltre un chilometro sul ciglio che curveggia abbastanza dolcemente per superare il punto culminante parte in trincea e parte in galleria, che riescirà della lunghezza di circa m. 250. Dovrebbe poi svilupparsi fra le ondulazioni dell’altipiano roccioso seguente con tagli e rialzi fino a raggiungere la insenatura del fiume di fronte alla Cartera.
Arduo e dispendioso riescir deve pure il tronco susseguente della lunghezza di circa sei chilometri dovendo nella massima parte venire conquistato nell’alveo del fiume affrontandone le lunate prodottevi dai promotorii, che sorgono al’opposta riva di Castelvecchio e di Coston di Miliana e che urtano violente mente contro la riva destra dell’insenatura di Quero, di Castelnovo ed a Carpen. A rendere più difficile la costruzione di questo tratto contribuiscono e le frane del monte, a cui appoggia, da sostenersi saltuariamente con muri di [p. 671 controripa, ed il bisogno di lasciar comodo spazio alla strada postale, e più che tutto la straordinaria robustezza dei presidj di difesa all’unghia della ferrovia resi in qualche parte importantissimi in quanto che il fiume, correndo su letto petroso difficilmente potrà scavarsi un nuovo fondo a competente pendenza e profondità, e sarà continuamente spinto dalle leggi di natura ad adossarsi con tutta la sua gravità ai medesimi.
Questa prima tratta quindi da Pederobba a Sanzan può distinguersi in tre tronchi per la diversa natura delle difficoltà naturali a vincersi, e per la conseguente differenza di costo, cioè; da Pederobba a Fener, lunga circa quattro chilometri, la più facile e meno dispendiosa; da Fener all’insenatura a monte di Quero per altri quattro chilometri, nella quale s’ha combattere contro l’asperità del promontorio più che contro il capriccioso corso del Piave; e finalmente dall’insenatura suddetta a Sanzan, lunga altri sei chilometri, nella quale la lotta è quasi continua col fiume. Le sue pendenze, da spingersi fino all’estremo limite ammesso, nella porzione dal Molinetto alla punta di Quero per circa sei chilometri, dovranno indi avvicinarsi all’orizzontale fino a trovarsi a circa metri 4 sul letto del torrente presso Castelnovo e seguire indi una pendenza parallela a quella del fiume, che per quella tratta reputasi di circa il 6 per mille.
Tratta 2. da Sanzan alla Madonna di Pez. — Di fronte a Sanzan presentasi il colle isolato detto Monte Miesma, il quale può essere girato dalla strada tanto dal lato di levante seguitando il corso del Piave, quanto da quello di ponente percorrendo un tratto della valle della Sonna e superando lo sperone di S. Vittore per avvicinarsi a Feltre. Le difficoltà che si affacciano alla prima traccia per la ripidità e la franosità della falda del Miesma verso il fiume e più che tutto la circostanza dello avvicinarsi ad un centro dell’importanza della città di Feltre, non lasciano luogo ad esitare sulla scelta di quest’ultima.
Il torrente Sonna da Sanzan ad Anzù ha una pendenza mite, che a giudicarla dalla velocità delle sue acque non supera quella del Piave. Partendo la Strada da Sanzan all’altezza di circa quattro metri sul Piave e forzando la salita, non dubito di asserire, che si potrà toccare l’altipiano d’Anzù senza oltrepassare il limite estremo del 10 p. 00/00, e così non dubito asserire, che facendo largo e giudizioso uso di curve di raggio minimo cioè di m. 300 si potrà superare lo sperone di S. Vittore senza ricorrere allo sforo di una galleria.
Molto si è discusso in luogo sulla possibilità e convenienza di portare la ferrovia sotto le mura di Feltre svoltando al Casonetto, e proseguendo fino a Nemeggio una traccia parallela alla postale. Senza appositi rilievi altimetrici mi è impossibile il pronunciare sulla possibilità di sviluppare la ferrovia secondo questa proposta entro i limiti di pendenza prefissati. Le difficoltà e le spese certo devono riescire assai grandi e pel bisogno di profonde trincee al Casonetto volendo girare a ponente la città, e più ancora sotto Telve volendo girarla a levante, e per la necessità di trovare spazio adatto a formarvi una Stazione, e finalmente pel conseguente allungamento della linea di circa quattro [p. 672 chilometri. Per me credo e in linea tecnica ed in linea economica eminentemente preferibile la traccia d’Anzù per Villa Paiera e Nemeggio, traccia a lievissime pendenze, oltremodo economica, incontrando terreni di piccolo costo e poche trincee e rialzi, e che presenta nel piano tra Anzù e le Vigne un sito opportunissimo per l’impianto di una Stazione con riforniture e magazzini-merci adatti all’importanza del sito, che raggruppa il commercio della Valsugana per Primolano, e delle valli di Primiero pel Cismone e Fonzaso. Questa località alla distanza di soli due chilometri da Feltre non può riescire molto scomoda agli abitanti di quella città, e molto meno a quelli, e sono i più numerosi, delle accennate vallate concorrenti, nè può portare ostacolo alla eventuale diramazione di altro tronco di ferrovia, che seguendo la valle dello Stizzone, e superando la sella abbastanza depressa di Arten, avesse ad unirsi a Primolano alla progettata ferrovia da Mestre a Trento per Valsugana scendendo per un tratto il Cismone, e sforando sotto Ronco lo sperone che ergesi tra la val di Cismone e quella di Brenta.
A quanto mi fu possibile giudicare coi pochi dati altimetrici raccolti e da una semplice locale ispezione parmi che la traccia dovrebbe condursi a tergo di Nemeggio, passare il torrente Cavorame poco a valle del ponte della postale della luce di metri 26 e, procedendo paralellamente alla postale stessa nell’invallamento di Busche, rimontare per un tratto il burrone del Viera per girar dietro il colle di S. Gabriele e traversare le successive praterie parte in trincea e parte a fior di terra fino a raggiunger di nuovo la postale alla Madonnina sotto Pez presso il chilometro 57.
Lo sviluppo di questa seconda tratta riescirà di circa undici chilometri, di cui quattro da Sanzan alla Stazione di Feltre. Le pendenze piuttosto ripide da Sanzan ad Anzù, riesciranno abbastanza dolci e forse anche con qualche lieve contropendenza da Anzù a Pez. La prima tratta riescirà di qualche dispendio per muri di difesa e controripa, e per qualche spostamento del letto del Sonna, e più pel ponte sul Sonna stesso, e pell’acquisto del piano dove erigervi la Stazione; meno costerà la seconda tratta massime da Anzù a Nemeggio, seppure il risparmio fattibile in essa non possa venire equilibrato dalla spesa del ponte sul Cavorame, da quella di sostegno e di passaggio del burrone di Viera, e dal successivo escavo della indicata trincea.
Tratta 3. da Pez a Belluno. — Superato il colle di S. Gabriele, la vallata del Piave si allarga e le creste dei monti allontanandosi lasciano luogo all’apertura di un ampio bacino a più miti ondulazioni di terreno. Esso è attraversato dal torrente Cordevole che vaga in largo letto prima di metter fine nel Piave, ed è limitato dai colli di Pasa a nord-est dove ha principio la costiera, che seguita lambendo il fiume fino a Belluno. La traccia quindi della strada da Pez al Cordevole per la lunghezza di circa 10 chilometri riesce facilissima potendosi appoggiare ove torni più acconcia sulle pendici lievemente inclinati su cui sorgono i grossi villaggi di Formegan, Santa Giustina e Mean a raggiungere il più opportuno passo del Cordevole. [p. 673 È questo il punto capitale e più arduo a risolvere in questa tratta. Le gravi difficoltà che si incontrano a superare la elevata costiera sotto Pasa dove la ferrovia non potrebbe appiccarsi al ciglione a picco roccioso senza importantissimi e costosi tagli, od appoggiarsi sul mal fermo piede della falda franosa, mi indussero a proporre la tratta segnata nell’unito tipo, nella quale mi proposi per punto obbligato l’altezza di quasi 40 metri sul letto del fiume sotto Pasa. A raggiungere questo scopo mi era necessario tentare il passo del Cordevole a circa un chilometro e mezzo a monte del ponte attuale di Bribano, tagliar sotto le fucine il colle di Pat, onde ottenere anche il materiale per le rilevanti arginature occorrenti da un lato per accorciare il ponte di traversata della val di Cordevole e dall’altro lato per traversare la conca della valle di Crasale sotto Sedico, e per appoggiare la strada a convenienti altezze sulle falde meridionali del colle di Pasa. Il tronco da Pez al colle di Longan misura la lunghezza di circa 44 chilometri. Supposto che la traccia della ferrovia si trovi a Pez all’altezza di metri 25 sul Piave, e che il Piave abbia in questa tratta una pendenza media del 5 p. $^{00}$/$_{00}$ dando alla ferrovia la pendenza del 6.50 p. $^{00}$/$_{00}$ s avrebbero guadagnati sul letto del fiume sotto Pasa altri m. 21, e raggiunta quindi la elevazione di oltre m. 40 ivi richiesta come sopra si disse. Questo piano però esposto in via di semplice proposta ha bisogno di essere tentato col livello alla mano sul terreno prima di venire ammesso, non vestendo questa mia proposta che il semplice carattere di un suggerimento.
Raggiunto benchè in trincea di alcuni metri l’avvallamento dietro il ciglione sotto Pasa, la linea dovrebbe continuamente sostenersi sulla costa fino oltre Gorg, opportunamente curveggiando per approfittarsi della naturale disposizione del terreno a scaglioni, sostenendosi in parte con muri verso la valle, in parte tagliando la costa e difendendosi con muri di controriva. I tratti più difficili trovansi ai passaggio della invallatura sotto Sochieva, e del burrone sotto Baldeniga il quale richiederà la costruzione di un viadotto alto poco meno di 40 metri e lungo circa m. 150. Opportunamente maneggiando le livellette credo non sarà difficile il raggiungere l’altipiano di Belluno tra Gorg e Prade, traversare ivi la strada Postale e correndo paralello alla stessa far capo al bel piano a nord-ovest della città sotto la Vignetta limitato ad un estremo dalla valle dell’Ardo.
Il primo tronco di questa tratta della lunghezza di circa chilometri 40 sarà di lieve costo relativo come si disse; non così il secondo tronco dall’incontro del Cordevole a Belluno della lunghezza di circa chilometri 15, sia per la costruzione del ponte sul Cordevole di oltre m. 450 di lunghezza (l’attuale sulla postale a m. 1500 circa a valle ha m. 288) sia pel forte taglio del colle sotto le fucine di Pat, pel sovrapassaggio della postale a Sedico e pel ponte sul Crasale, sia per l’alto viadotto accennato del burrone di Baldeniga, sia finalmente per le molte opere di sostegno e di difesa necessarie per sostenersi sulla falda della lunga e tortuosa costiera da Longan a Gorg. [p. 674
Per assecondare il desiderio del lodevole Comitato, ho spinta la mia escursione da Belluno fino a Perarolo alla biforcazione della valle Cadorina: qualora si volesse prolungare la linea fin là, la prima tratta da Belluno a Longarone osservo che potrebbe eseguirsi in buone condizioni tecniche ed economiche, che poco si discostano da quelle del tronco antecedente; non così la seconda tratta dove la vallata si fa più stretta e tortuosa, e le pendenze del Piave aumentano e danno luogo a moltissimi salti. Il relativo costo si di costruzione che di esercizio aumenterebbe appunto in ragione inversa dello sperabile prodotto. Non sarei quindi per consigliare, almeno nello stato presente delle cose, di procedere colle indagini e colle spese oltre Belluno. L’esperienza potrà forse indicarla conveniente collo andare del tempo dopo qualche anno di esercizio del tronco inferiore, applicandovi sistemi di trazione molto più economici, come sarebbe prevalendosi della caduta di acqua per superare le erte, ed in molte parti della sede della strada postale per adagiarvi le rotaje con servizio di cavalli. Per ora dovrebbe lasciarsi impregiudicata la questione.
Costo approssimativo.
Esposte così le principali considerazioni sull’andamento planimetrico ed altimetrico della linea quali mi vennero suggerite da una prima, benchè accurata, ispezione della località col sussidio dei pochi dati geodetici procacciatimi, verrò ora esponendo il calcolo del costo approssimativo della linea, regolato sui principj della più stretta economia da aversi di mira nella soluzione di questo problema, ed avuto riflesso alle favorevoli circostanze locali, cioè di trovare lungo tutta la linea abbondanza di eccellenti ghiaje per l’armamento, di buone calci e pietre calcari per le murature e di adatto legname sia per le traversine, sia per la costruzione dei ponti principali, che come accennai dovrebbero costruirsi con detto materiale. Mi è d’uopo però dichiarare anzi tutto che questo mio calcolo potrà all’atto pratico andar soggetto a delle sensibili oscillazioni in più od in meno per quelle modificazioni, la cui opportunità fosse per suggerire uno studio almeno di massima sul terreno col sussidio di opportuni istromenti geodetici.
| Tale calcolo è sviluppato nell’unito Allegato A: risulta da esso che la spesa di costruzione della I. Sezione da Treviso a Pederobba della lunghezza di circa chilometri 33 sarebbe per importare | L. | 1,885,500 |
| e quella per la costruzione della II. Sezione da Pederobba a Belluno lunga chilometri 47 | » | 6,935,500 |
| e così in tutto | L. | 8,821,000 |
| così distribuite: per le espropriazioni | L. | 1,030,000 |
| per la sotto struttura della strada, cioè per la preparazione del piano stradale | » | 4,100,000 |
| e per la soprastruttura, cioè per l’armamento, i caselli di guardiano, le stazioni, il telegrafo, le siepi, le cancellate ed i cippi chilometri | » | 3,681,000 |
| Ritornano come sopra | L. | 8,821,000 |
Considerazioni economiche.
Qualora quindi i Comuni interessati si assumessero l’impegno di somministrare a loro spesa i terreni su cui costruire la strada, vale a dire le espropriazioni, resterebbero a provvedere ancora L. 7,791,000 ossia in numeri tondi L. 8,000,000.
Qualora poi le provincie interessate abbracciando il sistema adottato con molto successo per le ferrovie dette Dipartimentali in Francia, lasciassero ai Comuni sopradetti il carico delle espropriazioni, e si addossassero il peso della preparazione del sottostrato per appoggiare alla Società concessionaria delle linee principali dello Stato la spesa del soprastrato e l’incarico dell’esercizio ad eque condizioni, il relativo carico peserebbe sulla Provincia di Treviso in L. 241,000 e su quella di Belluno di L. 3,869,000. Alla Società delle ferrovie Austriache meridionali, che ormai dovrà fondersi in quella dell’Alta Italia, spetterebbe in questa ipotesi, quindi, la spesa di L. 3,681,000, sulla quale somma le provincie istesse in proporzione della rispettiva interessenza dovrebbero garantire un minimo di interesse, oltre le spese effettive di esercizio, potendo le spese generali di amministrazione essere dalla Società stessa sostenute gratuitamente giusta quanto è praticato dalle grandi Società per le ferrovie dipartimentali francesi, a corrispettivo degli utili indiretti che ne verranno alle sue linee in esercizio dalla affluenza di mezzi e persone loro procacciate dalla nuova diramazione.
Il residuo del prodotto, dopo dedotta la quota spettante alla Società per gli interessi e le spese di esercizio di cui sopra dovrebbe applicarsi a servire agli interessi nella ragione del 5 p.% a favore del capitale a carico delle provincie e l’eventuale sopravanzo dovrebbe essere diviso in parti eguali tra le provincie stesse e la Società cointeressata.
Io credo che al paragone di altre linee in pari condizioni della presente che trovasi nell’Italia Superiore, come quelle dì Ivrea, di Biella, di Varese ecc. questa diramazione potrà dare un prodotto annuo lordo di circa L. 12,000. Supposto che per le. sue condizioni altimetriche una metà di questo prodotto venga assorbito nelle spese di esercizio, resterebbero ancora L. 6,000 al chilometro di disponibile, ossia sopra 80 chilometri una somma di L. 480,000.
Le spese di soprastruttura ammontando a L. 3,700,000 ed applicata alla stessa una garanzia di interessi al 6 p.% occorrerebbe a soddisfarli una somma di L. 222,000. Resterebbero ancora L. 258,000. Da questa somma dedotto l’interesse in ragione del 5 p. % sul capitale esposto dalle provincie per la sottostruttura della via come sopra calcolata in L. 4,110,000, ossia L. 206,000, resterebbero ancora L. 52,000 da dividersi giusta le premesse in porzioni eguali fra le due parti interessate, per cui la quota definitiva spettante alla Società sarebbe di L. 248,000 corrispondente al 6.70 p.% e quella spettante alla Provincia di L. 232,000 corrispondente a L. 5.77 p.%. [p. 676
Quando quindi il risultato di questa prima ispezione tecnica, e lo studio di queste considerazioni economiche fossero tali da animare il Comitato e spingere le pratiche per promuovere l’effettuazione di questa linea ferroviaria, sarà necessario il far assumere i rilievi per la compilazione di un progetto tecnico di massima, ma abbastanza concreto, onde potere in base allo stesso dare agli esposti dati la autorità materiale del fatto, e procedere così efficacemente alle ulteriori pratiche sia presso il Governo, le Provincie ed i Comuni, che presso la Società interessata, con maggiori e più persuadenti argomenti che non siano quelli di questo rapporto basato sopra una semplice, benché diligente, visita locale.
Col massimo ossequio
Milano il 15 Agosto 1867.
Ing. Arch. Luigi Tatti.
(Continua Allegato A).