# Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano/Capo XIV

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Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano Giovanni Milani 1840 CC BY-SA 3.0 GFDL Indice:Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano.djvu //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_strada_a_guide_di_ferro_da_Venezia_a_Milano/Capo_XIV&oldid=- 20160303153311 //it.wikisource.org/w/index.php?title=Progetto_di_una_strada_a_guide_di_ferro_da_Venezia_a_Milano/Capo_XIV&oldid=- 20160303153311
Molti essere i vantaggi che ridondano da una strada di ferro, come fu accennato, ma doversi, nel caso attuale, por a calcolo quello solo che deriva dal pedaggio.
Paragrafi 5, 6, 7, 10, 12, 15
195. Vedemmo le utilità procurate da una strada di ferro ad uno Stato, ad un Regno esser molte, essere morali e materiali; quelle non potersi ridurre a formule, a numeri, ma non per questo esser meno numerose, meno grandi, meno evidenti, queste, le materiali, potersi ridurre a numeri, e potersi anche distinguere sotto sei titoli, dei quali i cinque primi, i più importanti, derivare dall’opera, dai capitali impiegati in essa, ma esser diverse da quella utilità, che si rappresenta col ricavato del pedaggio. La strada di ferro da Milano a Venezia dover essere eseguita a spese di una compagnia di azionisti, e pagata dal solo ricavato del pedaggio; dover quindi il pedaggio solo supplire alle spese di costruzione, di manutenzione, di amministrazione, di trasporto, e rifondere anche il capitale intiero in un tempo dato.
Qui dunque non potersi, nel calcolo della misura del vantaggio, porre la somma di tutte le spese a petto alla somma di tutte le utilità, ma doversi porre la somma di tutte le spese a petto di una utilità sola, ad una di quelle materiali, alla più piccola, alla tassa di transito, perchè fuori del transito, tutto il resto dev’essere a bene dello Stato e del pubblico, ma gratis.
Bisogna dunque dimostrare che, malgrado una condizione tanto svantaggiosa [p. 51 , pure vi è ancora utilità, vi è ancora guadagno per la Compagnia degli azionisti, e si può dimostrarlo, tanto è vero che le strade di ferro sono utilissime.
Qui dunque l’utilità dover emergere dal confronto di tutte le spese da sostenersi col prodotto netto del transito.
196. Stretto cosi il confronto tra le spese ed il ricavato del pedaggio, è già evidente, che l’utilità del pedaggio segue la ragione composta dell’inversa:
della spesa di costruzione e di ogni acquisto di arnesi occorrenti al trasporto;
di ogni spesa di manutenzione, di amministrazione, di transito; e della diretta
della quantità del transito, e della tariffa.
Doversi quindi conoscere la spesa di costruzione, e di quant’altro occorre all’amministrazione ed al servizio della strada, ed il ricavato netto del transito.
Convien dunque:
I. Conoscere ogni spesa di costruzione, e di acquisto di arnesi.
II. Ed indagare il ricavato netto del transito medio di un anno.
Per giugnere a questo ricavato netto bisogna conoscere il ricavato lordo, il prodotto della quantità del transito per lo prezzo della tariffa, e depurarlo poi da ogni spesa di manutenzione, di trasporto, di amministrazione.
Quante e quali siano le spese di costruzione e di fornimenti d’ogni arnese, tanto per la linea principale, che por la deviazione verso Bergamo, e quale l’importo complessivo di queste spese.
197. Per non abusare della tolleranza di chi legge si darà qui di questi calcoli, indispensabili alla dimostrazione della utilità, i soli risultati finali. I calcoli di dettaglio sopra i quali questi risultati si fondano furono esposti in prospetti a parte sottoposti alla autorità e dalla autorità approvati.
198. Ecco le spese di costruzione, e di acquisto d’ogni arnese necessario al trasporto per la linea principale; e per la diramazione da Treviglio a Bergamo.