# Jean-Claude Migeot

Jean-Claude Migeot (1953 – vivente), ingegnere francese.

## Citazioni di Jean-Claude Migeot

Citazioni in ordine temporale.
* [Sulla Ferrari F92A] [...] quella Ferrari era l'evoluzione più estrema dei concetti che avevo sviluppato sulla Tyrrell 019 che aveva bene impressionato in precedenza, ma la Rossa è passata alla storia come una monoposto sbagliata. La macchina era molto innovativa, con un nuovo V12 e un gruppo di telaisti in rodaggio. [...] i problemi erano di natura meccanica: la mancanza di potenza del motore per il blow-by (dovevamo usare un serbatoio dell'olio supplementare per sperare di non finire i GP senza lubrificante) si sommava alle difficoltà di messa a punto della sospensione anteriore. I problemi non erano solo di natura tecnica, perché era tornato alla presidenza del Cavallino, Luca di Montezemolo, che aveva in animo di costruire un'altra Ferrari e non gli sembrava vero poter dire che la F92A era un disastro, addossando tutte le colpe del naufragio a me. [...] Doveva essere sintomatico che c'era un problema al propulsore. Ci mandarono a fare un test sull'anello di alta velocità con Jean Alesi, alla presenza di Sante Ghedini per scoprire come mai non riuscivamo a raggiungere buone velocità massime. E, allora, sulla monoposto montarono il motore dell'anno prima: Jean capì subito che era un'altra macchina con più cavalli... [...] Fu una gran delusione perché io diventai il capro espiatorio di una situazione che non stavo gestendo. E fu un gran peccato perché la F92 A aveva un fondo piatto molto lungo che riusciva a generare molto carico: era un concetto che doveva essere sviluppato e che, invece, fu vietato l'anno dopo dai regolamenti. [...] La Ferrari è sempre vissuta nel mito dei suoi motori, per cui non si potevano fare delle critiche ai V12 perché sarebbe stato come bestemmiare in chiesa. Anche se era parso evidente a tutti che era il motore il grande problema della F92 A, la colpa fu data all'aerodinamica...

### F1 | Intervista esclusiva a Jean-Claude Migeot, l'uomo delle rivoluzioni [Parte 1]

Andrea Ettori, p300.it, 31 ottobre 2024.
* [Sul campionato mondiale di Formula 1 1983] A fine '82 vennero bandite le minigonne, una cosa giusta vista la pericolosità in caso della rottura o del bloccaggio delle stesse. Ma, come spesso, si è andati oltre il necessario, eliminando quello che poteva essere un fondo Venturi "ragionevole" come si è fatto in IndyCar. Si è andati direttamente a un fondo piatto, con una perdita di carico aerodinamico del 60-70%. Ci siamo trovati tutti nelle prime prove dell'83 con pochissimo carico. I piloti erano sconvolti!
* Dopo una stagione '85 disastrosa, Renault ha chiuso la sua squadra corse per conservare solo la fornitura dei motori turbo. Io avevo appena iniziato una carriera sognata per tanti anni. Ho provato a bussare a tutte le porte. [...] Poco tempo dopo ho ricevuto un telegramma con un invito per un colloquio a Maranello. [...] ho incontrato [...] Harvey Postlethwaite, con cui sono rimasto fino a notte fonda a discutere di tutto: ci siamo trovati perfettamente d'accordo sulle difficoltà che sia Renault che Ferrari avevano attraversato nell'85. [...] Il primo anno in Ferrari è stato un calvario con la F1/86 disegnata da Harvey, una F1 diciamo molto "ciccia" alla quale avevamo applicato anche la soffiatura degli scarichi. Abbiamo provato di tutto per renderla competitiva ma non è stato facile. Una volta attiva la galleria del vento qualche piccolo miglioramento è emerso. Soprattutto, la galleria ci ha insegnato l'influenza delle altezze da terra sull'effetto suolo e come adeguare l'assetto meccanico per rendere il bilanciamento consistente. Credo che siamo stati, insieme alla Williams, i primi a farlo sfruttando i dati della galleria.
* [...] Enzo non ne poteva più di prendere delle batoste la domenica e, assediato da tutti [...], aveva ingaggiato John Barnard che aveva vinto mondiali con la McLaren. [...] Barnard sostanzialmente ci disse: "Zitti tutti, fate quello che vi dirò e non discutete con me". [...] Dopo l'insuccesso della F1/86 di Harvey [Postlethwaite] la responsabilità del design della F1/87 era stata affidata a Gustav Brunner, ma la sua gestione in pista era [...] nelle mani di [...] Barnard. Nella prima metà di stagione John diceva che la macchina era sbagliata e che era inutile cercare a migliorarla. [...] Inoltre [...] non si interessava della prestazione di Alboreto, con il quale non parlava neanche. Si occupava solo della vettura di Gerhard Berger e imponeva le stesse regolazioni alla vettura di Alboreto. [...] quando arrivò il GP di Monaco, Michele ottenne da Enzo di poter gestire autonomamente le regolazioni [...]. Ne approfittammo per testare assetti [...] diversi e per la prima volta Alboreto, che era leggermente meno veloce di Berger, si qualificò davanti a lui. Barnard se la prese, vietò qualsiasi [...] modifica a Michele e così al GP successivo Michele tornò dietro a Gerhard. [...] Enzo prese nota. Prima di Hockenheim il Vecchio ci ha riuniti nel suo ufficio [...] e ci ha detto: "D'ora in poi Barnard tornerà in Inghilterra per concentrarsi sulla macchina [...] dell'88 [...]. Harvey prenderà in mano la squadra pista per il resto della stagione [...]". È stata una liberazione: la F1/87 ad Hockenheim è andata in prima fila e ha finito la stagione con due vittorie. Nella seconda parte di stagione è stata sempre a meno di mezzo secondo dalla pole, mentre [...] nelle mani di Barnard viaggiava mediamente oltre 2,5 secondi. Non ho mai visto una macchina "sbagliata" diventare così competitiva senza modifiche esterne significative.

### F1 | Intervista esclusiva a Jean-Claude Migeot, l'uomo delle rivoluzioni [Parte 2]

Andrea Ettori, p300.it, 8 novembre 2024.
* [Sulla McLaren MP4/4] [...] le nuove valvole pop-off non erano ancora disponibili e si girava con la pressione limitata elettronicamente. Quando alla prima gara a Rio le pop off vennero finalmente distribuite [...] ci trovammo con una McLaren che andava come una scheggia. Honda aveva montato la valvola in una posizione molto avanti sul collettore ma sul momento il motivo ci sfuggì. Era facile pensare che fosse una macchina straordinaria pilotata da i due più grandi piloti dell'epoca ma c'era un altro motivo che scoprimmo mesi dopo. Era un giorno di brainstorming dove, per l'ennesima volta, si cercava di capire come mai Honda poteva avere tanta potenza in più di noi. L'idea che mi venne fu che se ci fosse stato all'interno del collettore un venturi e se la pop-off fosse stata disposta al collo di questo venturi la pressione che avrebbe sentito sarebbe stata inferiore al limite di 2,5 bar. Se l'idea avesse funzionato si sarebbe potuta ottenere una pressione più alta nel motore e la valvola sarebbe rimasta chiusa. Sembrava una cosa irrealistica, ma si fece immediatamente una prova al banco motore e subito guadagnammo 50 cavalli! Il dominio della McLaren fu dovuto anche a questo.
* [Sulla Tyrrell 018] In quel momento m'interessavo del lavoro svolto da Rory Byrne in Benetton, quindi ho passato molto tempo in galleria del vento a provare un telaio stretto davanti ed ali anteriori strane [...]. Questo modello di galleria era chiamato F1-R, R per "Ricerca", e i suoi risultati sono circolati perché in Ferrari non ci sono segreti. Quindi è nato il mito che Migeot e Postlethwaite stavano preparando una macchina alternativa a quella di Barnard [...]. Questo non era assolutamente vero: nell'attesa [...] della sua macchina si voleva semplicemente sfruttare il tempo [...] per testare idee [...]. Enzo Ferrari morì a Ferragosto. La Ferrari passò nelle mani della Fiat con Barnard al timone tecnico. Molti ingegneri lasciarono Maranello [...]. Alla fine, Harvey mi disse che sarebbe andato alla Tyrrell e mi chiese se volessi andare con lui. Accettai. [...] Arrivammo ad Ockham con il bagaglio d'esperienza della F1-R che praticamente fu la base della Tyrrell 018 raffinata poi nella galleria di Southampton. [«Se foste rimasti in Ferrari, quindi, la macchina dell'89 sarebbe stata simile alla 018»] Quando la 018 debuttò ad Imola alcuni giornalisti italiani la chiamarono la Ferrari blu.
* La 019 era identica alla 018 ma con il muso alto aveva un'efficienza aerodinamica migliore. [...] La macchina era sincera, in due run si capiva come assettarla. Nel '90 abbiamo avuto gioie e delusioni con le gomme Pirelli. Gioie in qualifica perché con un grip incredibile eravamo nelle prime file. Sui circuiti lenti le gomme di gara reggevano, ma nel resto delle piste sul passo gara avevano un degrado incredibile. Mi ricordo che a Monza Cesare Fiorio mi chiese un parere e cercai di convincerlo a non mollare le Goodyear.
* La 018, aerodinamicamente, l'avevamo "pensata" a Maranello. Invece meccanicamente era una rivoluzione nata in Tyrrell alla fine dell'88. [...] Ci eravamo prefissati [...] di fare qualcosa che fosse strutturalmente molto rigido e ci siamo convinti che il monoammortizzatore fosse una buona soluzione. In certi circuiti lenti era un grande vantaggio, soprattutto con un pilota che non temeva il sovrasterzo come Jean [Alesi]. In altre piste, con curve veloci e addirittura con la pioggia, era una follia girare così rigidi davanti. Michele Alboreto non gradiva una prontezza così grande dell'asse anteriore. La 018 entrava in curva in un modo che lui non aveva mai sperimentato. Mi ricordo nelle prime prove al Paul Ricard, nella velocissima curva di Signes, che Michele era convinto che qualcosa si fosse rotto sul posteriore. Invece a Jean Alesi è andata come un guanto dal primo giro in Francia.
* La Tyrrell 020 del '91 l'avevo disegnata io prima di lasciare la squadra. Volevamo creare una 019 un po' più "ciccia" per un motore Honda più potente e con un serbatoio benzina più capiente. Ma abbiamo sbagliato la distribuzione dei pesi perché abbiamo saputo tardi il vero peso del V8 Honda, che era ben 25 kg più del V8 Cosworth...

### F1 | Intervista esclusiva a Jean-Claude Migeot, l'uomo delle rivoluzioni [Parte 3]

Andrea Ettori, p300.it, 15 novembre 2024.
* Arrivai in Ferrari a Natale '90 come responsabile dell’aerodinamica. La 642 era già pronta per la stagione nuova con Alain Prost e Jean Alesi. [...] ma immediatamente Fiorio, sotto grande pressione di ottenere risultati rapidamente, mi chiese di modificare in fretta la 642 per la metà stagione e nacque così la ibrida 643. [...] Dopo la prima gara del '91 si capì che bisognava accelerare lo sviluppo della nuova macchina e cercare di portarla a Magny-Cours. Nel frattempo, dato che in Ferrari la pazienza non esiste, dopo Monaco venne licenziato Fiorio ed io, da Montréal, mi trovai a fare anche il responsabile della squadra corse fino alla fine stagione [...]. A Magny-Cours la 643 andò in prima fila con Prost. Alain fu in testa alla gara ma arrivò secondo. Mi fa ancora venire la rabbia ricordare come è stato superato da Mansell...
* [«Come nasce la F92A?»] L'idea del muso alto l'avevo avuta già in Renault. La chiave dell'efficienza è il fondo, che crea deportanza senza aggiungere tanta resistenza. [...] Una volta rialzato il muso, il volume che incontra l'aria sono le pance. [...] l'idea del doppio fondo è quella di dare al flusso un passaggio di sezione molto significativa, il canale tra i due fondi, per ridurre il suo rallentamento davanti alle pance. Le prese d'aria di raffreddamento sono staccate dal telaio. Ricevono aria che ha quasi la stessa velocità della macchina, per cui hanno una sezione frontale ridotta rispetto alle prese d'aria convenzionali che catturano aria già rallentata e quindi necessitano di essere più ampie. Il canale, alto otto centimetri, ha funzionato anche troppo. In pista avevamo più carico che in galleria. Purtroppo questo è stato un handicap, perché non si può preparare un set-up corretto se manca la correlazione galleria-pista. [...] Detto questo, il più grosso problema della F92A era il motore. [...] Ma la versione ufficiale era che la macchina era sbagliata. Lo sviluppo naturale che avremmo dovuto fare è stato bocciato a favore di numerose e inutili prove per dimostrare che il concetto era sbagliato, ad esempio chiudendo il canale. Anche la parte sospensioni necessitava di sviluppo: un errore di progettazione della sospensione anteriore fu scoperto e corretto soltanto a meta stagione.
* La 022 del '94 fu progettata con un muso relativamente basso ed era un'eccellente macchina anche meccanicamente. Aveva molle e ammortizzatori separati: una strada curiosa che valeva la pena percorrere. La macchina dell'anno successivo, la 023, non era male ma le sue sospensioni attive Hydrolink erano un disastro. La Tyrrell non aveva l'infrastruttura indispensabile per sviluppare una sospensione idraulica.
* [...] quasi senza rendermi conto da progettista, sono diventato manager [...]. [«Da imprenditore com'è stata la sua esperienza?»] Nel disegnare vetture per Le Mans, DTM o GT la mia società, [...] FondTech, ha affrontato sfide molto diverse rispetto alla Formula 1. Alla fine degli anni '90 erano categorie ancora molto indietro sul profilo aerodinamico e nelle quali il nostro valore aggiunto era molto rilevante [...]. Così abbiamo potuto lavorare per dei clienti molto prestigiosi che cercavano questo know-how proveniente dalla F1 senza dovere investire in gallerie o mezzi di sviluppo interni. [...] Per Mercedes, quella del 1997 è stata una partnership fondamentale. Chiuso con il DTM decisero all'ultimo momento di entrare nel campionato FIA GT con la CLK. FondTech aveva sviluppato nel '96 un fondo vettura per un'ipotetica Chrysler Viper GT. La CLK-GTR fu completata in pochissimo tempo e vinse il campionato! [...] Col senno di poi, creare un gruppo di lavoro con competenze multiple e di alto livello e fare crescere un'organizzazione efficiente può spesso essere più soddisfacente che disegnare una macchina di F1.

## Note

* ↑ Citato in Franco Nugnes e Giorgio Piola, Retroscena Ferrari F92 A: il doppio fondo non era sbagliato, motorsport.com, 14 aprile 2020.

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