# Roberto Giolito

Roberto Giolito (1962 – vivente), designer italiano.

## Citazioni di Roberto Giolito

Citazioni in ordine temporale.
* Il progetto di un nuovo modello di automobile è il risultato di un lavoro complesso che vede coinvolte professionalità diverse. Un iter metodologico articolato che ha inizio sin dalle prime fasi di impostazione e non si esaurisce nemmeno nell'assemblaggio finale sulle linee di produzione.
* [Sulla Fiat Panda (2012)] [...] quella Panda era un insieme di cambiamenti, la forma più smussata, lavorando sulla resistenza delle superfici, il disegno dell'abitacolo verso l'esterno. Il cruscotto rappresentava l'evoluzione della specie, una plancia completamente ridisegnata, la cornice delle bocchette per canalizzare l'aria erano un pezzo estetico di pregio, una cornice anulare ispirata all'anello della pista del Lingotto per racchiudere le bocchette, la vetratura studiata per garantire una vista continua a 360°. È stato un lavoro unico perché già prefigurava la 4x4 e la Cross, praticamente nate tutte assieme, un progetto fresco, coesione tra esterno e interno, una famiglia ricordando la versione furgoncino adottato dalle Poste, o la Cross super accessoriata [...]
* [Nel 2016, «[...] converrà con noi che il design automobilistico sembra aver perso la fantasia? È così difficile inventare qualcosa di nuovo oggi?»] Il passato è sempre più vicino. Intendo dire che mentre vent'anni fa il passato era una cosa di trent'anni prima, oggi siamo scesi a dieci. Il mondo va veloce e il tempo si accorcia. È un loop che studiosi di trend e sociologia avevano previsto e che porta al fatto di ispirarsi continuamente a ieri. Soltanto che si tratta di un passato sempre più vicino a noi. Detto questo, nel design automobilistico si vive sempre più di dettagli: sono loro che fanno la differenza.
* Spesso capita che si acquisisca una sorta di familiarità con oggetti e servizi. O che si radichi l'abitudine a compiere determinati gesti. Ci sono occasioni, tuttavia, in cui è bello cambiare. E, quando si cambia, è quasi sempre per colpa di un designer.
* I concetti chiave da cui partire quando si parla, oggi, di design automobilistico (e non solo), sono: innovazione, identità e usabilità. Il primo perché le automobili rappresentano da sempre la possibilità di rendere l'innovazione tecnologica alla portata di tutti. Ad esse è connessa un'aspettativa di progresso e modernità. Nel corso della mia carriera, in particolare, mi sono sempre occupato di vetture che coniugassero la sperimentazione con il concetto di work cars. Poi c'è l'identità, qualunque essa sia, che dà corpo e sostanza alla riconoscibilità di un prodotto, lasciando intravedere il "ceppo" di origine: altrimenti si corre il rischio di perdersi ed essere costretti a fare marcia indietro. Infine, è diventato sempre più centrale il concetto di usabilità, che significa studiare i comportamenti delle persone e creare prodotti che, meglio di quelli esistenti, si adattino alla vita in continua evoluzione. In quest'ottica, si potrebbe estendere al campo delle automobili la pratica di generare "versioni beta", nell'accezione utilizzata dagli sviluppatori di software, per sondare i mix giusti e tarare i contenuti sulle esigenze reali delle persone.
* [Nel 2019] Trovandomi spesso coinvolto nello studio dei trend del momento e nell'analisi degli scenari futuri, ritengo che la tendenza che ha maggiormente condizionato il design automobilistico negli ultimi vent'anni sia stata la valorizzazione dell'identità del marchio. Non sto parlando di un fenomeno retrò, a cui attribuisco poco valore, in quanto riutilizza stilemi già visti. Parlo invece della creazione di un vero e proprio linguaggio stilistico, capace di donare un'identità alle vetture di una determinata casa automobilistica. Negli ultimi vent'anni si è coltivato sempre di più il Dna aziendale; e se prima questo fenomeno riguardava quasi esclusivamente le mascherine delle auto, ora coinvolge l'intero design degli esterni e, soprattutto, degli interni.
* Una volta era prassi comune andare in galleria del vento e definire i dettagli della carrozzeria, utilizzando dei fili di lana attaccati a una canna da pesca. Se il filo di lana esposto al getto d'aria rimaneva "sdraiato" sul tetto puntado verso la zona posteriore della vettura, significava che i flussi filavano lisci e aderenti alla carrozzeria. Al contrario, se "impazziva" e puntava verso l'altro rivelava delle turbolenze. Senza le tecnologie moderne era impossibile disegnare le forme complesse e gli "scalini" che tanto aiutano ad "addomesticare" i flussi d'aria, come invece avviene oggi. Ma c'è un rovescio della medaglia; il disegno della vettura dipende molto dai software di simulazione ed è lasciato ai progettisti e ai designer l'arduo compito di riproporre questi risultati aerodinamici con linee più semplici e pulite, un po' come quelle di un tempo che a volte rimpiangiamo. Forse in un futuro prossimo lo sviluppo della meccatronica permetterà alle superfici della carrozzeria di modificarsi in base alle velocità; a quel punto sarà possibile tornare a linee più semplici, ma allo stesso tempo efficaci anche ad andature elevate.
* [«Come è nata l'idea di creare una 500 del nuovo millennio?»] In quegli anni c'era un sentimento del tutto naturale di ritrovare e attualizzare le icone del passato, dai semplici oggetti di uso quotidiano fino alle automobili. Il New Beetle è stato sicuramente il capostipite di questa nuova tendenza, nata appunto nella prima metà degli anni '90, una sorta di nostalgia "sana" di voler rivedere gli oggetti a cui eravamo affezionati in passato nella nostra quotidianità. Fin da subito io ho valutato attentamente se fosse davvero il caso di riprendere il "vestito" della 500 oppure solamente le sue idee, per capire se applicarlo alla nostra migliore meccanica disponibile in quel momento. Ne nasce quindi un lavoro molto attento al passato, per prelevare quelli che furono i segnali che la Fiat 500 del 1957 diede al pubblico e al mercato. [...] partimmo con grande entusiasmo nel creare qualcosa di completamente nuovo. L'obiettivo era quello di "asciugare" tutte le caratteristiche facenti parte del DNA della 500 per creare una vettura intorno alla meccanica e alla tecnologia disponibili in quel momento.
* [Su Dante Giacosa] [...] ricordo il suo interesse e la sua fulgida visione nel vedere in azione i primi calcolatori che noi utilizzavamo in via sperimentale per disegnare le vetture. La sua opera rappresenta ancora oggi il compendio essenziale per chiunque si accinga a pensare alle nuove forme dei mezzi di trasporto, per visione, inventiva e solidità dei concetti.
* La Uno è un progetto totalmente innovativo. A partire dalla scocca che, rispetto alla sua antesignana 127, è già concepita con saldature robotizzate. Le porte stesse vengono assemblate con un minor numero di componenti. Così come il nuovo portellone assemblato annulla quella linea di giunzione che prima era percepita come un difetto, anzi ne diventa un motivo caratterizzante della fiancata.
* La Fiat Uno non rappresenta soltanto una rivoluzione del Manufacturing poiché con essa cambia l'intero mondo di concepire, sviluppare e produrre un'auto. Dai tavoli da disegno al CAD fino alla fabbrica: tutto diventa un continuum ed è gestito da un'unica regia. [...] Ciò permetterà di costruire auto per ogni continente e per ogni cultura nella maniera più efficiente e sostenibile.
* Il successo di un'automobile è il risultato di una scommessa vinta, di un lampo d'intuizione stilistica mediato dagli studi sulle nuove tendenze del gusto e sulle emergenti necessità della clientela. Nasce, insomma, da una ricetta che viene messa alla prova dal giudice più severo: il tempo.

### Roberto Giolito, dalla Multipla ad oggi, 20 anni di evoluzione del design Fiat

Intervista di Ippolito Fassati, automoto.it, 18 marzo 2014.
* Fin da bambino sono stato educato alla conoscenza della materia. Mio padre, commerciante, realizzava modellini di camion per i suoi amici ed era entusiasmante vederlo lavorare manualmente. Mi ha anche sempre affascinato la multidisciplinarietà, il fatto di coinvolgere diverse competenze all'interno di un processo progettuale. Per questo ritengo importante che ogni designer abbia dentro di sé una formazione non solo tecnica, ma anche legata ad altre discipline e alla conoscenza dei materiali e del loro uso.
* [...] Dante Giacosa ha dato l'avvio ad un cambiamento: il dialogo e il confronto tra designer e ingegnere. Il designer non deve essere un capriccioso ma un componente di un'orchestra, deve rispondere agli input che gli vengono imposti. Non si disegna un'auto solo con i dati di mercato, ci vogliono confronti e passi indietro.
* [Sulla Fiat Multipla (1998)] È vero c'è chi non l'ha mai amata, ma resta un'auto che ha lasciato il segno. Si è arrivati al concetto rivoluzionario di Multipla per un insieme di motivi. Un gruppo di persone di differenti discipline determinate a creare un'auto estremamente abitabile in poco spazio e con costi il più possibile contenuti. C'era poi un'altra coincidenza fondamentale. In quegli anni, avendo realizzato con il Gruppo PSA il monovolume Peugeot 806 / Citroën Evasion / Fiat Ulysse / Lancia Zeta, c'era per Fiat un vincolo di non concorrenza. Non si potevano progettare auto superiori a 4 metri a 5 posti. Abbiamo dunque dovuto inventarci un'auto per sei passeggeri in 3,99 metri di lunghezza. Un altro aspetto interessante furono i costi. Grazie alla progettazione Space Frame, all'uso di estrusi in acciaio, alle avanzate tecnologie di stampa, alle lamiere tagliate al laser e poi risvoltate, alle saldature con i robot e a una linea di montaggio molto avanzata, siamo passati dai circa 600 miliardi di lire spesi per la progettazione della Punto ai circa 300 della Multipla. [«Della monovolume di casa Fiat, la gente ancora oggi rimpiange lo spazio a bordo»] Il concetto del 3+3 non era molto diffuso ma dava ai passeggeri, oltre che un senso di "salotto", anche una grandissima libertà di movimento a bordo. Con i sei passeggeri la Multipla manteneva 500 litri di capacità di carico. Ricordo bene che partivamo da Torino per andare al Salone di Ginevra in 6 persone, viaggiando comodamente e pieni di bagagli ma nessuno si lamentava. [...] oggi auto così è praticamente impossibile rifarne. Il tema della standardizzazione delle piattaforme, dei processi di grande replicabilità non consentono più un simile approccio.

### Fiat 500X, il capo del design Giolito: "Nella Suv c'è già lo stile del prossimo modello"

Intervista di Claire Bal, ilfattoquotidiano.it, 8 ottobre 2014.
* [...] fra la 500 e la 500X c'è stato un "morphing armonico", uno sviluppo che mostra un'evoluzione. Anzi, secondo me sulla 500X abbiamo sviluppato il concetto originario della 500 in maniera ancora più lungimirante [...] verso una forma più visibile e più muscolosa, più dinamica. Abbiamo messo in questa vettura agilità ed energia, mantenendo però la semplicità, che non era facile. Mai mi sarei azzardato, per esempio, di mettere una griglia sul muso della 500X: sulla 500 non si può mettere in risalto una "dentatura", come ce l'hanno molti Suv per fare vedere che si "mangiano" le altre macchine. O la semplicità della fiancata: [...] nessuno rinuncia alla "linea di carattere", cioè al segno che scalfisce la fiancata, e che è stra-abusato nel mondo del car design. Sulla 500 non ci siamo mai fatti questo problema: dal muso alla coda creiamo un'unica forma tridimensionale. Noi la chiamiamo "linea di carattere a 360°", e viene dall'antesignana del '57: gira tutt'intorno alla macchina, in orizzontale.
* Per me "family harmony" è un concetto più importante di "family feeling", che spesso comporta che una volta trovato un concetto lo applichi su tutti i modelli finché non diventa stancante.
* [...] il marchio dello scorpione nella sua natura ha sempre valorizzato il minimo. Il pungolo di Karl Abarth era fare in modo che i telai e i motori più piccoli potessero competere con vetture ben più sostanziose dal punto di vista dei cavalli e delle dimensioni.

### Intervista a Roberto Giolito: la passione, le sfide e il futuro del car design automobilistico

Piero Luigi Carcerano, interiorissimi.it, 14 aprile 2023.
* [...] si stava vivendo un momento di grande cambiamento nel mondo del design. Era l'avvento del post-modernismo e la nascita di una nuova concezione del design, dove la rappresentazione del prodotto nel contesto abitativo stava mutando, mettendo in scena oggetti altamente provocatori in grado di sovvertire i vecchi credi sull'equazione della forma che segue la funzione a livello progettuale. Non si trattava più di progettare oggetti che servissero e basta, ma di introdurre un maggior grado di libertà nell'uso di forme e materiali, anche esasperando gli aspetti simbolici e semantici dei singoli complementi. In quegli anni, l'operazione legata alla collezione Memphis a Milano, guidata da Ettore Sottsass, rappresentava alla perfezione questo nuovo trend, con una nuova generazione di nuovi progettisti alle prese con la sperimentazione formale e materica. Anch'io, come studente di design, sognavo di poter diventare famoso come Ettore Sottsass o Alessandro Mendini, creando oggetti capaci di narrare storie e di aprire a nuovi corsi formali dei prodotti [...]
* Il mio approccio al design è stato sempre basato sulla decostruzione: mi piaceva esplodere il disegno e capire cosa c'era sotto la superficie, con l'obiettivo di rappresentare la vera essenza dell'auto, fino alle ossature. Mi interessava capire come funzionasse la vettura e come sarebbe stato possibile realizzarla. Guardavo con interesse ai diversi approcci nel disegno, come quelli basati sulla scultura, ma alla fine ho trovato la mia strada nella realizzazione pratica di maquette abitabili essenziali e facili da costruire, fatte di tondino di ferro, spinto dalla voglia di creare qualcosa di concreto e sperimentabile. Durante il mio lavoro, ho adottato un approccio basato sulla destrutturazione riverente. La mia idea è sempre stata quella di fare di più con meno. Ma questo lo puoi fare solo quando il contesto te lo consente.
* [Sulla Fiat Downtown] [...] ci siamo impegnati nell'analisi dell'approccio iconoclastico della vettura da città, progettata per ridurre al minimo le dimensioni senza compromettere l'ergonomia. Dieci anni prima dell'uscita della Mercedes Smart, avevamo già creato un'architettura del tutto simile, ma con tre posti anziché solamente 2, riprogettando inoltre l'accessibilità delle vetture di quel segmento [...]. Dopo un'attenta analisi, abbiamo sviluppato un design organico che ha mantenuto l'ergonomia, valorizzando l'aspetto estetico e di compattezza della vettura. Ancora oggi, questi modelli rappresentano un esempio di buona progettazione ergonomica e funzionale. Personalmente, ero molto interessato a creare un progetto che unisse forma, ergonomia e funzionalità in modo integrato.
* Il progetto originale della Multipla prevedeva un veicolo a sei posti con un ampio bagagliaio e tre file di due posti ciascuna. [...] L'obiettivo era quello di creare un veicolo dalle forme generose e con la possibilità di riposizionare le sedute in maniera modulare, ma che potesse essere guidato [...] anche in città, oltre ad offrire una piacevole esperienza di guida per le famiglie in viaggio. Così è nata l'idea di creare un cockpit-salotto [...] per sei persone disposte su 2 file da 3 posti ciascuna, in modo da favorire gli scambi di dialogo. Il design esterno doveva essere ispirato ad una maison luminosa e senza rastremazione del padiglione verso l'alto, mentre l'interno doveva offrire un'esperienza conviviale e confortevole, adatta ai viaggi in famiglia o con gli amici.
* [Sulla Fiat Multipla (1998)] [...] le prime proposte si basavano su un'architettura convenzionale [...] con tre file da due posti. Inizialmente, il design [...] si ispirava ad alcuni veicoli americani [...]. Questi [...] avevano un parabrezza con una grande inclinazione al limite degli angoli di omologazione, il che evocava forme simili a treni superveloci, ma non adatte ad automobili che potessero essere guidate con facilità e soddisfazione. [...] Il tema Inside-Out, cioè progettare il veicolo partendo dall'interno verso l'esterno, era il cuore metodologico del progetto. L'abitacolo doveva essere il centro della vettura, mentre l'esterno doveva partire dall'inviluppo delle superfici che avvolgevano lo spazio ideale, in modo da creare un ambiente sfruttabile e compatto nella vista in pianta. L'idea di disporre i passeggeri su 2 file da 3 posti ciascuna, non consentiva alcuna rastremazione del padiglione in vista frontale, e ci ha portato a dividere il volume intero su due forme ben distinte e sovrapposte: quella superiore ampia e vetrata e quella inferiore snella e filante. [...] La scelta di dividere il volume in questo modo è diventata l'archetipo formale della Multipla.
* [Sulla Fiat 500 (2007)] [...] avevo una grande responsabilità nel ridefinire un'icona come la 500, nel renderla contemporanea, senza tradire la forma originale ideata da Dante Giacosa, progettista e designer della Fiat 500 del 1957. [...] Abbiamo adottato una conformazione che fa riferimento all'opera di Giacosa, in cui i volumi che compongono il body sono sovrapposti su 3 strati ben divisi: il volume di base che fa corazza resistente e ospitale, la fascia equatoriale (o di mezzo), che dal cofano avvolgente si protrae per tutta la fiancata fino al posteriore e, infine, il padiglione arrotondato che troneggia sopra queste.
* [Sulla Fiat 500 (2007)] [...] è stato [...] un progetto che, grazie alla credibilità del risultato finale nel dare una forma contemporanea ad una piccola ma importante pietra miliare della storia automobilistica italiana, ha contribuito di molto alla popolarità del marchio Fiat nel mondo. [...] rappresenta l'esempio di un'italianità credibile realizzata su concetti come compattezza, sicurezza, usabilità, personalizzazione, che sono [...] validi [...] non solo per l'aspetto, ma soprattutto per come il prodotto funziona e fa innamorare chi lo usa.
* [Sulla Fiat 500 (2007)] La sfida era creare un prodotto che fosse unico e ripetibile, che prendesse al volo l'occasione di un'immagine iconica, ma che la rendesse di nuovo contemporanea, e per lungo tempo. Inoltre, abbiamo dovuto tenere conto del package e della "nuova" posizione del motore anteriore, rispetto alla 500 del 1957, il che ha richiesto un'attenzione particolare all'impostazione del nuovo volume, proteso in avanti e alla perfetta esecuzione delle superfici [...]. Lo sbalzo anteriore ridotto della vettura, mi ha portato a dover fare un trade off e a creare una vettura di aspetto quasi da monovolume. [...] Ciò che si vede nei miei primi schizzi della 500 è proprio questo: un parabrezza che arriva quasi a lambire la zona anteriore, solo perché avrei voluto mettere il vetro sopra il motore. Gli ingegneri sono stati talmente bravi nel ridurre la lunghezza dei puntoni a sbalzo, tanto da rendere il cofano sostanzialmente una piccola conchiglia avvolgente. L'idea era di esaltare la nuova disposizione degli organi meccanici, cioè di portare avanti ciò che la 500 invece aveva dietro. Ricordo che le linee di fiancata del 500 di Giacosa tendono ad abbassarsi verso il posteriore [...]. Con la Nuova 500 ho mantenuto l'intenzione di sovvertire quest'ordine, creando un oggetto più dinamico e scattante, vista la migrazione del propulsore sull'anteriore.

### Giolito: "Ecco perché le auto del passato servono a capire le sfide del futuro"

Intervista di Diego Longhin, repubblica.it, 23 novembre 2023.
* [Sulla Lancia Lambda] [...] la prima auto con scocca autoportante. È nato così il vascello su ruote con un baricentro più basso a confronto di tutte le altre automobili, cosa che con il telaio separato e la carrozza avvitata sopra non si poteva ottenere. Con la Lambda si inventano anche le sospensioni indipendenti. È una vettura rivoluzionaria, pietra miliare della storia dell'auto.
* [Sulla Fiat Ecobasic] Non è elettrica, ma era studiata per consumare pochissimo utilizzando materiali leggeri e facilmente recuperabili. Un'auto che aveva già un ciclo di vita progettato per ridivenire materia prima. Si capisce subito come è fatta e come può essere smontata. I consumi dovevano essere bassi e doveva essere smaltibile al 100%. Il tutto pensato nel 1999.
* [«Che cos'è per lei il design?»] Per me è scoperta, invenzione, studio, l'ho sempre visto molto affine al lavoro dei progettisti di software. A me è sempre piaciuto il collaudo empirico, poi ho sempre utilizzato gli strumenti della virtualità. Il mio è un design che viene messo a punto perfezionando e riperfezionando in maniera continua il progetto, sperimentando anche dal vero l'uso che se ne farà di un determinato prodotto. E per me è importante una visione integrata, mai separata tra l'interno e l'esterno. Anche perché l'abitacolo [...] sta acquistando sempre più importanza nel valore generale di un veicolo.

## Note

* ↑ Da Roberto Giolito, Enrico Leonardo Fagone (a cura di), A Fiat Design Approach, FIAT, 2012.
* ↑ Dall'intervista di Adriano Torre, Giolito: dalla Multipla alla 500 alla terza Panda, quella dell'era moderna, auto.it, 11 luglio 2024.
* ↑ Da Design, intervista a Roberto Giolito, automobilismo.it, 9 giugno 2016.
* 1 2 Dall'intervista Il design secondo Giolito (FCA): Innovazione, identità e usabilità, ordine.architettiroma.it, 2 dicembre 2019.
* 1 2 Dall'intervista di Guido Costantini, Roberto Giolito, responsabile di FCA Heritage, alvolante.it, 2019.
* ↑ Dall'intervista di Matteo Comoglio, Modernità applicata, La Manovella nº 11, novembre 2020, pp. 78-86.
* ↑ Citato in Una mostra fotografica per celebrare Dante Giacosa, formulapassion.it, 28 giugno 2021.
* 1 2 Da Fiat Uno, la vettura venuta dal futuro, FCA Heritage, 17 aprile 2023; citato in Gianluca Sepe, Fiat Uno, storia di innovazione tecnologia, formulapassion.it, 18 aprile 2023.
* ↑ Citato in La Fiat Punto compie 30 anni: la storia di un successo Made in Italy, auto.it, 2 ottobre 2023.

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