# Kork Ballington

Hugh Neville "Kork" Ballington (1951 – vivente), pilota motociclistico sudafricano.

## Citazioni di Kork Ballington

* [Sulla Kawasaki KR 500] All'inizio della stagione [1980] avevamo problemi sia in accelerazione sia in velocità massima. Dal GP di Francia in poi la situazione migliorò perché il motore come prestazioni arrivò quasi al livello dei migliori. I problemi erano il peso (138 kg a secco), la poca accelerazione e la scarsa maneggevolezza. Portare la KR sui circuiti guidati era un bel problema e richiedeva un notevole impegno. Prima di ritirarmi al Nürburgring, devo aver perso un paio di chili per lo sforzo. Il telaio monoscocca era così rigido che avrebbe sopportato le torsioni di un motore da 2.000 cc, anziché un semplice 4 cilindri di mezzo litro.
* [Sulla Kawasaki KR 500] Dopo due anni di difficoltà, nel 1982 non accadde quasi niente. Posso anche supporre che il progetto di Hiramatsu fosse troppo complesso per essere stravolto e reso pronto in tempo per il primo GP del 1982. Ma di certo, anche nella terza stagione abbiamo avuto gli stessi problemi. Ma è molto probabile che in Giappone non avrebbero cambiato il progetto nemmeno se avessero avuto il tempo: perché l'idea era basata sul fatto che la moto doveva avere molta stabilità alle alte velocità e la minore area frontale possibile. L'aerodinamica è uno dei campi in cui erano incredibilmente innovativi: il motivo è che in Kawasaki potevano contare sulle esperienze del settore aeronautico, che avevano in casa! Infatti la carenatura è stata studiata anche in galleria del vento e questo piega perché era probabilmente la 500 più efficiente da questo punto di vista. Solo che la KR500 non è mai stata competitiva come la Yamaha o la Suzuki, perché soffriva soprattutto in accelerazione, dalle curve più lente, e nei tratti "guidati". [...] Ma non vollero mettere in discussione il telaio. Bastava farsi una domanda: se un interasse lungo come quello della KR500 avesse permesso di aumentare la velocità in curva, allora tutti i Costruttori avrebbero realizzato moto altrettanto lunghe. Ma le 500 più corte e ben bilanciate avevano una elevata velocità di percorrenza in curva. Inoltre le moto a passo corto mettevano meno in crisi la gomma posteriore: avevano un'aderenza migliore e una superiore velocità di percorrenza della curva, mentre le moto lunghe derapavano in modo non corretto, causando un surriscaldamento dello pneumatico posteriore. Le moto lunghe potevano essere un po' più stabili in frenata, ma non così tanto da compensare la differenza che c'era in altri punti, come la percorrenza della curva. Le moto corte raggiungevano la stessa velocità in curva con una piega leggermente inferiore rispetto alle moto più lunghe. Quando eravamo tutti al limite, questo faceva la differenza; soprattutto con i profili degli pneumatici posteriori progettati, non a caso, per le moto corte. [...] le difficoltà maggiori arrivavano in bagarre. [...] Venne coinvolta anche la Dunlop, ovviamente, ma alla fine ci dissero che non potevano fare una gomma specifica per la KR500.
* [Sulla Kawasaki KR 500] Non ero affatto sicuro che la moto si comportasse allo stesso modo, nella stessa curva, per due giri di seguito e per i tre anni in cui ho corso con la KR 500 né io, né i ragazzi del team siamo mai riusciti a capire dove dover intervenire.

### Kork Talks - Ballington interviewed

(EN) Da un'intervista a Go Magazine; citato in kawasakinewsuk.blogspot.com, 23 novembre 2012.
* Tutto è iniziato quando avevo 10 anni, nel 1961, quando è stato costruito un circuito da Gran Premio fuori dalla mia città natale, Pinetown, vicino a Durban, sulla costa orientale del Sudafrica. Uno dei primi eventi che si tenne fu una gara internazionale di motociclismo. Fu la mia prima esperienza in questo senso e le moto mi lasciarono a bocca aperta. Capii subito che un giorno avrei voluto correre in moto.
    It started when I was 10 years old in 1961 when an International GP circuit was built outside my home town, Pinetown, near Durban on South Africa's East Coast. One of the first events to take place was an International motorcycle race. This was my first experience of such a thing and the bikes blew me away. I knew instantly that I wanted race motorcycles one day.
* Alla fine del 1972, dopo che correvo da circa quattro anni, venne organizzato un evento per moto fino a 1000cc in un circuito vicino a Pietermaritzburg (circa 80 km nell'entroterra di Durban). Il primo premio consisteva in due biglietti aerei per l'Inghilterra, il trasporto via mare di due moto e dell'attrezzatura e circa 200 sterline di rimborso spese. Vinsi l'evento con la mia Kawasaki H1R da 500 cc a tre cilindri. Nonostante fossimo irrimediabilmente senza soldi e senza moto competitive, la mia ragazza, Bronwyn, [mio fratello] Dozy e io decidemmo di partire per [...] l'Europa per fare un tentativo. Tra di noi, avevamo solo pochi risparmi da aggiungere al montepremi di 200 sterline. Onestamente, ci aspettavamo di vedere qualcosa di interessante, fare qualche gara e tornare a casa alla fine del 1973 dopo esserci divertiti. Invece è andata bene e siamo rimasti per un decennio! Arrivati nel marzo del 1973, trovammo un economico Bed & Breakfast a Earls Court [...]. Alla fine ci procurammo un Ford Transit in buono stato ma commettemmo il grande errore di optare per una tenda di lusso piuttosto che spendere solo 50 sterline in più per una vecchia roulotte più funzionale. Le moto e l'equipaggiamento vennero sbarcati al porto di Southampton, quindi corremmo lì a prendere il tutto. Il Transit aveva solo due posti a sedere; comprammo una sedia a sdraio che inserimmo tra i sedili anteriori per permettere a Dozy di appollaiarcisi. Da lì andammo in un campeggio vicino a Brands Hatch per prepararci alla nostra prima uscita a Mettet, in Belgio. Ci chiedemmo perché il campeggio fosse vuoto, ma lo scoprimmo molto presto, quando ci congelammo le chiappe!
    At the end of 1972, after I had been racing for about 4 years, an event for bikes up to 1000cc was organised at a circuit near Pietermaritzburg (about 80km inland from Durban). First prize was two air fares to England, sea freight for two bikes and equipment and about £200 spending money. I won the event on my 500cc three cylinder H1R Kawasaki. Despite being hopelessly underfunded, and without competitive bikes, my girlfriend, Bronwyn, Dozy and I decided to make for [...] Europe to have a go. Between us, we had only meagre savings to add to the £200 prize money. Quite honestly, we expected to see some interesting stuff, have the odd race and return home at the end of 1973 having had some fun. It turned out quite well and we ended up staying a decade! Arriving in March of 1973, I found a cheap Bed & Breakfast in Earls Court [...]. Ending up with a well-used Ford Transit, we made the big mistake of opting for a luxury tent rather than fork out just £50 more for a more useful old caravan. The bikes and equipment were cleared at Southampton docks so we raced there to pick it all up. Transit’s only having two seats; we bought a deck chair which just fitted between the front seats for Dozy to perch on. From there we went to a campsite near Brands Hatch to prepare for our first outing at Mettet in Belgium. Wondering why the campsite was empty, we found out soon enough by freezing our buns off!
* Nel '73 e nel '74 ottenni ottimi risultati contro le Kawasaki, le Suzuki, le Triumph, le BSA e le Norton di serie, il che mi portò a conoscere Stan Shenton, che gestiva la squadra corse Kawasaki in Inghilterra. [...] Alla fine del '77 Stan bussò alla porta della mia roulotte alla Race of the South e mi invitò a una festa di fine stagione per parlare di "qualcosa di importante". Stan mi disse che avrebbe gestito l'impegno della casa nel 1978 presso la sede di Boyer's of Bromley. L'obiettivo?... vincere i Gran Premi e i titoli mondiali con i bicilindrici paralleli della serie KR. Non dimenticate che ero un povero ragazzo di campagna del Natal, in Sudafrica. [...] Correre per una casa ufficiale era al di là della mia più fervida immaginazione. [...] Quando la [...] KR fu presentata, era un prototipo pensato come un progetto triennale. Fin dal primo giorno il motore era fantastico. Doveva essere buono perché si basava sulla KR250, che era la migliore dell'epoca. Il problema più grande che avemmo fu rappresentato dal telaio. I progettisti avevano deciso di discostarsi dalle convenzioni e optarono per una monoscocca. La prima KR500, la versione del 1980, era lunga e un po' troppo pesante. Su alcuni circuiti dimostrò di avere buone prestazioni in rettilineo, ma in generale il peso la rendeva lenta in uscita di curva e il peso e la lunghezza facevano sì che lo pneumatico posteriore si surriscaldasse molto presto in gara, penalizzando l'ammortizzatore posteriore. La maggior parte dei circuiti da Gran Premio privilegiava la maneggevolezza rispetto alla velocità, quindi avemmo difficoltà. Le versioni dell'81 e dell'82 miglirarono progressivamente, ma non erano certo perfette. Erano ancora troppo "lunghe" e, nonostante la continua riduzione del peso, avevano sempre bisogno di qualche chilo in più per poter essere da pole position. Era frustrante, perché il motore era davvero buono ma non riuscivo a tenere il passo, soprattutto in uscita di curva con le gomme surriscaldate. Alla fine del 1982, Kawasaki si ritirò dalle corse a livello mondiale e io decisi di appendere la tuta al chiodo.
    I had very good results against the factory Kawasaki's, Suzuki's, Triumph's, BSA's and Norton's in '73 and '74 which led to meeting Stan Shenton who ran the Kawasaki race team in England. [...] At the end of '77 Stan knocked on my caravan door at the Race of the South and invited me to an end of season party to talk about "something important". Stan told me he was to run the 1978 factory effort out the Boyer's of Bromley premises. The objective?...to win Grand Prix and World Titles with the KR series tandem twins. Don't forget that I was a poor country boy from Natal, South Africa. [...] Being a professional factory rider was beyond my wildest imagination. [...] When the [...] KR was introduced it was as a prototype and was seen very much as a three year project. From day one the motor was fantastic. It had to be good as it was based on the KR250 which was the best of its time. The biggest problem we had was the chassis. The designers decided to deviate from convention and went for a monocoque construction. The first KR500, the 1980 version, was long and a bit too heavy. On some circuits it proved that it had good straight line performance but in general its weight made it slow out of corners and the weight and length caused the rear tyre to overheat very early in a race punishing the rear shock absorber. The majority of GP circuits favoured handling over speed so we had quite a hard time. The '81 and '82 versions were successively better, but not perfect by any means. They were still too long and, although the weight kept being reduced, it always needed to shave a few more kilo's to be pole position material. It was frustrating as the motor was so good but I simply could not keep up especially out of corners on an overheated tyre. Finally, at the end of 1982, Kawasaki pulled out of racing on a global basis and I decided to hang up my leathers.

## Note

* 1 2 Citato in Kawasaki KR 500 GP, motociclismo.it, 16 settembre 2002.
* ↑ Da SLICK nº 22, agosto-settembre 2023; citato in un post sul profilo ufficiale facebook.com, 14 settembre 2023.

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