# Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Olanda-3

Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo
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* Armi e tecnologie
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## La Marina del 2000

La Marina Olandese è sempre stata molto moderna in termini di equipaggiamenti, e anche il numero era molto consistente. Vediamo come la Marina Olandese si ridusse in maniera consistente in termini di dislocamento, anche se -eccetto il discorso portaerei- il dislocamento medio non ha fatto che aumentare.
Nel 1960 era di ben 111 navi per 115.000 t, e ancora nel 1965 contava sulla portaerei K.Doorman, due incrociatori classe DE RUYTER, 18 cacciatorpediniere e fregate, nonché 8 sottomarini. Molte di queste navi erano di costruzione nazionale.
Nel 1970 venne deciso di lasciare perdere sia le portaerei che gli incrociatori, anche se le fregate 'TROMP' erano all'altezza del ruolo di incrociatori. La portaerei andò all'Argentina, e i due incrociatori al Perù.
La flotta scese a 72 navi per 77.000 t nel 1980, ad appena 48 navi nel 1990 nel 1993, ma con una riduzione del dislocamento ad appena 73.000 t.
I tagli del dopo guerra fredda erano stati pesanti, con la riduzione delle fregate da 22 a 16, dei sottomarini da 6 a 4, dei cacciamine/dragamine da 27 a 15. Ancora non bastò, perché nel 2000 vennero decisi tagli alla Difesa. Gli olandesi spendevano ancora nel 1999 il 1.6% del PIL per la difesa. La Marina aveva all'epoca 2584 miliardi di lire, il 28% impiegato nell'investimento. Si trattava di un valore non indifferente, ma nel 2000 venne deciso di tagliare 3,4 miliardi di euro in 10 anni per la Marina.
Dopo il taglio drastico avvenuto a quel punto, successe che la KM perse tutte le fregate KORTENAER e J.V Eisembeek, ha messo in riserva o venduto tutte le nuove DOORMAN tranne due, e si è ritrovata con le 4 LCF 'De Zeven Provincen', 2 'Doorman', 4 sottomarini 'Walrus' per un totale di 10 navi principali, stranamente 10 cacciamine 'Tripartite/ALKMAAR' venivano mantenute sulle 15 originali, per il resto vi erano 2 navi rifornitrici nuove AMSTERDAM, 2 LPD ROTTERDAM, varie altre navi tra cui un rifornitore più vecchio.

### Le KAREL DOORMAN

Chiamate anche, più brevemente classe 'M', queste navi sono state pensate come successori delle 'Van Speik', le Type 12 olandesi che erano già state radicalmente aggiornate e potenziate. Le 'Van Speik' erano dotate di un radar di scoperta aerea LW-03, uno di designazione bersagli DA-05/2, uno di controllo tiro WM-45, 1 sistema SEWACO II di elaborazione dati di combattimento solo considerando i sistemi di provenienza olandese, più altri sistemi interessanti come un sonar a scafo e uno rimorchiato. L'armamento era costituito da un pezzo da 76 mm OTO, primariamente utile in quanto rapido nel tiro contraereo e senza equipaggio in torretta, anche se l'armamento originario di una torre da 114 mm binata Mk 6 era almeno più potente nel tiro antisuperficie. La potenza di fuoco contronave era affidata a 8 Harpoon, che rispetto ai soliti 4 Exocet MM.38 erano migliori perché: erano il doppio, avevano gittata quasi tripla, testata del 50% maggiore. Per il resto erano missili transonici a volo radente e guida radar attiva, come gli Exocet.
Le DOORMAN, entrate in servizio nel 1991-95, non fecero rimpiangere le V. Speik, che andarono all'Indonesia ben contenta di ottenere navi anziane ma ancora potenti. Le DOORMAN hanno dimensioni leggermente maggiori di 122 m e 3.312 t a pieno carico contro 113,4 e 2.835 t (tra l'altro, leggermente inferiore rispetto alle Type 12 originarie inglesi). La loro sagoma si caratterizza per una notevole altezza delle sovrastrutture, molto notevole specie se si rapporta alla larghezza e al fatto che si tratta di navi oceaniche. Eppure, nonostante questo aspetto 'stretto', si sono dimostrate ottimamente progettate per i loro compiti.
La loro dotazione era sempre di un cannone da 76, 8 Harpoon, 2 lanciasiluri Mk 32, un elicottero Lynx. La differenza la facevano altri particolari, come una dotazione elettronica antiaerea totalmente rinnovata. Le nuove fregate erano dotate di radar avanzati, con uno di scoperta a lungo raggio LW-08 e uno di scoperta a medio raggio SMART caratterizzato dalla sua antenna cilindrica ed usato anche per aggiornare le 'Kortenaer' (finalmente con un sistema specifico per i bersagli più difficili, nonché per offrire una ridondanza rispetto ad un solo radar). Esso è sistemato, esattamente al contrario delle 'Kortenaer' aggiornate, sull'albero principale, al posto mentre sull'albero davanti l'hangar vi è quello bidimensionale a lungo raggio.
A parte questo da rilevare la presenza di un sistema antiaereo adatto: al posto dei 2 lanciamissili Seacat (l'unico vero punto debole delle V.Speik) vi era un poderoso CIWS Goalkeeper, costituito da una mitragliera da 30 mm Avenger con una direzione di tiro Signaal Flycatcher. Le navi erano dotate anche di un'autentica prima, ovvero il lanciamissili Mk 48VLS ai lati dell'hangar, per 16 missili Sea Sparrow VL, che assieme al cannone, al CIWS e ai sistemi ECM, nonché ad una certa attenzione per la progettazione stealth, assicuravano il meglio per la difesa aerea di una nave di media dimensione. Le DOORMAN avevano anche dimensioni molto minori rispetto alle KORTENAER, che erano lunghe 130 m e stazzavano quasi 3800 t, anche se in entrambi i casi arrivavano a non meno di 30 nodi di velocità. L'unico handicap era l'alloggio per un solo elicottero per via della larghezza, ma la KM non ha mai avuto molti elicotteri e farne operare due per nave non era matematicamente possibile. Le DOORMAN hanno avuto anche una automatizzazione spinta, con conseguente riduzione dell'equipaggio necessario a soli 154 uomini contro i 176 delle 'Kortenaer' (e i 225 delle 'Maestrale'), e hanno apparato motore CODOG. La loro carriera, appena iniziata alla fine della Guerra fredda avrebbe meritato di meglio, ma venne funestata dai tagli postbellici. Gli Olandesi erano nella possibilità di avere 10 'Kortenaer', 2 'J.V Heisembeek', 2 'Tromp', 8 'Doorman' per un totale di 22 navi, ma questo si verificò, se si verificò, solo per pochissimo tempo. Di queste navi, le 'Eisembeek' e le 'Tromp' sono state sostituite dalle LCF, le 'Kortenaer' sono state via via messe in riserva e rivendute nonostante molte avessero solo poco più di 10 anni di servizio (considerare che sono coeve delle 'Maestrale', a tutt'oggi tutte e 8 in servizio nella MM), mentre il vero nodo sono state le 'Doorman', troppo recenti per essere radiate dal servizio senza una nettissima perdita di investimento, eppure messe in riserva tanto da esservene ancora solo 2 in prima linea: la VAN AMSTEL in servizio dal 1993, e la VAN SPEIJK, del 1995 (i nomi sono quelli delle vecchie fregate messe in vendita anni fa), altre due sono in riserva fino a quando verranno cedute alla Marina portoghese, che così potrà disporre di 5 navi moderne, quasi tante quante sono le olandesi.. Altre 2 sono state vendute alla marina belga così da sostituire le piccole e superate E-71, che nondimeno sono state per anni la spina dorsale della minuscola marina. Esse sono la DOORMAN e la VAN DER ZAAN, tutte e due del 1991, che diventeranno LEOPOLD e LOUISE-MARIE. Ovviamente, questo fatto non può che migliorare l'integrazione tra le due marine dei Paesi di quello che fu il BENELUX. Le DOORMAN complessivamente sono state impostate in 8 esemplari, non è chiaro la sorte delle altre due. In ogni caso, le due navi rimanenti saranno aggiornate con sottosistemi delle LCF, un nuovo sonar a cortina, interventi strutturali vari.

#### Saldi in mare

In definitiva, le fregate olandesi, dopo tutte queste purghe, sono diventate un affare per molte altre nazioni, confermando sia la qualità delle costruzioni navali degli olandesi, che il loro senso degli affari.
Mentre le grosse e potenti TROMP, recentemente dotate anche di un CIWS Goalkeeper sopra l'hangar a destra, non hanno avuto purtroppo nessun cliente 'di seconda mano', forse per i costi e la complessità loro propri (ma considerando la sorte dei 'County' inglesi e degli incrociatori olandesi, non ci sarebbe stato certo da stupirsi se queste navi fossero andate in Sud America, in Cile oppure in Perù dove i vecchi incrociatori olandesi sono stati radiati di recente, costringendo a modificare le LUPO per ospitare i Sea King), le due J V Heisembeek (versione SAM delle 'Kortanaer') sono andate al Cile, due M al Portogallo, due M al Belgio, 1 'Kortenaer' agli E.A.U (con scarsi risultati).
In tutto, la Marina olandese, con il Piano 2012 avrà 4 fregate LCF, 2 'M', 4 nuovi grandi pattugliatori oceanici, 4 sottomarini Walrus', 2 LPD, 2 rifornitori, 10 cacciamine (3 in riserva), 20 elicotteri NH-90. Poco, ma buono, però poco.

### LCF

Fortunatamente, se non altro per gli investimenti fatti in merito, non vi è stato nessun taglio sulle LCF. Le DE ZEVEN PROVINCEN sono navi di assoluta avanguardia, frutto della collaborazione tra olandesi, tedeschi e spagnoli. Le navi che ne sono venute fuori sono state pensate per essere grosse piattaforme missilistiche antiaeree multiruolo, degne sostitute delle TROMP, e delle due più piccole VAN EISEMBEECK. Hanno avuto una loro lontana origine nel programma KORTENAER allargato alla Spagna per una piattaforma comune per le nuove navi da combattimento della flotta. L'anello intermedio fu la fantomatica fregata europea NFR-90 prevista per gli anni '90, abortito in seguito a molte discussioni.
Inizialmente l'Olanda aveva da costruire solo una versione SAM delle 'M' con missili SAM a medio raggio. La collaborazione venne iniziata ufficialmente a Maastricht il 27 gennaio 1994, ma l'anno dopo la Spagna uscì dall'alleanza, in quella che poteva essere un clamoroso errore. Di fatto la Spagna riuscì invece a completare il programma con la piattaforma studiata per questo nuovo progetto, chiamato inizialmente TFC (Trinational Frigate Cooperation), utilizzando un sistema d'arma americano con una struttura alta, svettante sopra la plancia sulla stessa sovrastruttura con le facce del sistema AEGIS. Le navi delle altre due marine sono diventate le 3 F-124 e le 4 LCF. La prima coppia venne ordinata la prima coppia di navi, le DE ZEVEN PROVINCEN e TROMP, ai cantieri Roal Schelde, Flushing. Era il maggio del '95. Poi, nel febbraio '97 arrivarono ordini per le altre due, la DE RUYITER e EVERESTEN. Le prime due avrebbero sostituito le TROMP, le altre le EISEMBEECK. La prima delle due coppie è stata consegnata nel periodo 4/2002-5/2003, la seconda nel 2004-5.
Pensate per essere navi polivalenti, sono state costruite quando possibile con componenti e metodi civili per ridurre i costi. In effetti, sono state costruite con un costo di 3,1 miliardi di fiorini, ovvero 400 milioni di dollari a nave. Non molto per delle potenti navi da 6500 t, praticamente la misura minima per un efficiente sistema antiaereo navale (nonostante i miracoli della miniaturizzazione), che in pratica costano quanto se non meno dei più vecchi e convenzionali caccia DE LA PENNE italiani (1498 miliardi per due navi).
Nonostante la fine della Guerra fredda ci si rese conto che le missioni oltremare, con navi isolate e senza appoggio aereo, avrebbero richiesto un aumento e non una diminuzione della capacità operativa di ciascuna nave impegnata. Le LCF non hanno avuto nessuna diminuzione delle loro capacità nonostante la fine della minaccia sovietica, anzi sono state potenziate rispetto al modello inizialmente previsto. Di fatto, basta vedere affiancate una 'M' e una LCF per capire quale enorme unità navale sia quest'ultima: non è tanto per i 22 m di lunghezza in più, ma per le dimensioni complessive, la larghezza (18,8 m massimo), l'altezza, le dimensioni della plancia (con finestre molto più grandi, tra l'altro) che fanno sembrare le M un giocattolo.
L'aspetto delle navi è caratteristico: vi è una lunga tuga al centro dello scafo piuttosto largo, suddivisa tra blocco anteriore e posteriore dalla presenza dei fumaioli affiancati (come del resto sui TROMP) e due grandi alberi radar: quello dello SMART praticamente sopra il blocco hangar e quello, svettante sopra tutti gli altri, dell'APAR, con la sua struttura quadrangolare che biancheggia a mò di torre medievale, però non sopra la plancia come nelle F-100 spagnole, ma dietro questa, su di un blocco di sovrastrutture anteriore che per la necessità è molto allungato. Due grandi 'bocce' sono le protezioni dielettriche per antenne satellitari, site ai lati della torre dell'APAR. Nell'insieme il disegno, grazie anche al grosso cannone di prua (invece del solito, anemico 76 mm) è possente ed elegante, e le LCF sono molto più raccordate ed eleganti nelle forme delle cugine F-100 e F-124. Queste navi danno nell'insieme un'impressione di robustezza e armonia non scontate nemmeno per un progetto moderno 'stealth'.
Progettate con criteri sensibilmente stealth, esse hanno due fumaioli appaiati e inclinati verso l'esterno, di forma larga e squadrata, nondimeno gradevoli. Hanno misure di ogni genere per la riduzione della segnatura, inclusi gli scafi a doppia inclinazione dei fianchi, mentre all'interno vi sono 7 compartimenti, non molti ma ciascuno è protetto da paratie doppie antischegge PriMa, studiate appositamente per queste navi e molto efficaci nel contenere i danni e gli allagamenti. Ogni compartimento è autonomo anche per l'alimentazione elettrica e la protezione NBC. Le forme dello scafo sono quelle delle 'Kortenaer', con eccellenti capacità di tenuta di mare anche ad alta velocità e manovrabilità, inoltre è presente un avanzato impianto di stabilizzazione. Per tutt'altro tipo di protezione, le parti sensibili sono protette da corazzature balistiche, mentre un elicottero può essere fatto operare con un sistema SAMAHE di aggancio ed operazioni di elicotteri.
I motori sono in configurazione CODOG: per la crociera vi sono due diesel Wartsila 16V26ST da 6795 hp, che hanno 16 cilindri da 260 mm di diametro e 320 di corsa, disposti a V e sovralimentati con compressori sequenziali (da qui la sigla).
Per la velocità vi sono motori RR le Marine Spey della R.Royce, nella versione SM-1C da 16.150hp, affidabili e con un consumo specifico di appena 0,3 kg/hp/h. 26 navi di 9 classi diverse hanno gli Spey Marine, e la loro vita utile è considerata simile a quella della nave stessa. Hanno dimensioni di 7,5 m in lunghezza e 3,1 m in diametro. Come si può capire, paragonate alle vecchie macchine a vapore, anche con un peso unitario di 25.700 kg, questo sistema motore è molto leggero e compatto. Costo: 22 milioni di sterline per gli otto motori. Vi sono due gruppi riduttori Royal Schelde con eliche a passo variabile con controllo elettronico, per evitare i problemi di cavitazione che generano molta parte della rumorosità fin oltre i 20 nodi. La velocità è di circa 19 nodi su diesel e 30 su turbine, e tutto il motore è sistemato su un supporto elastico per limitare danni e rumorosità irradiata
Il sistema d'arma è dato anzitutto dall'elettronica di bordo ('navionica'?) basato su un radar SMART-L e un sistema phased Array APAR a 4 facce. Lo SMART (banda D) è un sistema di scoperta 3D a lungo raggio, sviluppato come ultimo di una lunga serie di sistemi olandesi, e capace di 400 km di portata per bersagli grandi e ancora 65 km contro bersagli di 0,01 m2 RCS (ovvero praticamente stealth, un caccia in genere è considerato come 5 m2), con la possibilità di tracciarne anche 1000 contemporaneamente, persino oggetti spaziali come satelliti o missili balistici. È stato testato su un TROMP al posto del lanciamissili Mk 13.
L'APAR, differentemente dall'altro, un sistema del tutto nuovo: è un Phased Array attivo, e questa differenza è notevole rispetto all'AEGIS perché permette anche la guida e illuminazione dei bersagli, quindi sulle LCF non ci sono i classici radar di guida missili tipici dei sistemi Standard. Nato come programma multinazionale nel 1993, ha 4 facce con 3424 elementi in arseniuro di gallio che sono capaci di operare in banda I/J con copertura di 70 gradi (non elevatissima, a dire il vero). La sua portata massima è di 150 km ma può guidare 32 missili per volta su 16 bersagli, di fatto rendendo possibile quello che con l'AEGIS non lo é: bisogna fare bene attenzione in questo senso, perché con i missili semiattivi SM-2 e l'APAR è possibile superare il limite del numero di bersagli ingaggiabili per volta stabilito dal numero di radar illuminatori, cosa fondamentale quando con bersagli stealth o a bassissima quota non vi è che una manciata di secondi per sparare. L'alternativa sono missili con guida attiva, ma questi costano molto di più e spesso sono anche di gittata inferiore, ovvero sono come il sistema ASTER. A parte questo sistema P.A. attivo, ideale per il suddetto compito con missili relativamente semplici, vi è un sistema Syrius di sorveglianza IR a lungo raggio. L'aspetto della torretta d'osservazione è particolare, essendo un sistema con due 'occhi IR', ma non per la visione stereoscopica, ma perché ciascuno opera su bande diverse: 3-5 o 8-12 micron, l'elettronica è munita di sistema di processazione dell'immagine che con specifici algoritmi migliora molto l'immagine. Serve soprattutto per avvistare missili antinave a bassa quota, ma anche per osservazione e visione costiera. I sensori sono, come nel caso del radar, phased array, con 300x10 per ogni 'occhio', e sono raffreddati a -193°. Il sistema di guerra ASW è basato su di un sonar a scafo DSQS-24C, ma non hanno sonar VDS, una mancanza seria perché nonostante la validità dei sonar più moderni, non sono all'altezza di sonar rimorchiati. L'elicottero NH-90 si occupa di questo campo con l'HELRAS, ma vi è un solo elicottero per nave e questo lascia ovviamente dei problemi aperti, non essendovi la possibilità di una copertura permanente con meno di 2-3 macchine. Le ECM sono date da un sistema Racal SABRE, con contratto da 30 milioni di sterline, che è capace di fornire copertura in 0,5-18Gzh per l'ESM e 7,5-18 per il disturbo ECM. La prima delle due componenti è tipica delle navi britanniche recenti, la seconda, curiosamente, è derivata da quella di un aereo, il Nimrod Mk.4. Il sistema, assolutamente vitale nelle navi moderne ha una copertura di 360 gradi con schiere di antenne, anche qui, phased array, assieme a quelle ad alto guadagno, a forma convenzionale di disco, stabilizzate. Sono presenti sul lato destro della plancia e sinistro dell'hangar (tetto). Vi è anche il sistema decoy antisiluro filato NIXIE, standard per molte marine a cominciare da quella americana. Chiaramente la difficoltà di localizzare un siluro è tale che conviene immettere un'esca automatica capace di attirarlo prima ancora che venga rilevato, se mai lo sarebbe. Il problema ovviamente è se vengono lanciati più siluri, per esempio in salve di due, perché non è detto che entrambi sarebbero attirati dalla medesima esca e non è possibile filare di poppa più di un'esca alla volta. Tutte queste contromisure emettono segnature sonar simili a quelle di una nave vera e sono utili soprattutto se il sottomarino attacca da poppa o al limite, di fianco. Tutti discendono dal Foxer, il primo nel suo genere, che era una semplice gabbia di metallo con tubi al suo interno che, con la nave che viaggiava ad una certa velocità, causavano rumore. Essa era una prima, rudimentale risposta ai siluri tedeschi ad autoguida acustica, nuova e micidiale arma messa in campo da un certo punto della guerra, ma che come tutte le armi guidate si basa su di un principio sensibile in qualche misura ad inganni e contromisure. Prima i siluri si basavano su giroscopi e non c'era modo di modificarne la rotta una volta lanciati, mentre essi erano utilizzabili con traiettoria diritta (specie se contro bersagli ad alta velocità) o a figura prestabilita, tipo zig-zag, per aumentare la possibilità di centrare il bersaglio. Naturalmente la presenza di queste esche aumenta il rumore e la possibilità che la nave sia scoperta tout-court, ma nondimeno il gioco è ritenuto valere la candela.. Rispetto ai siluri veloci a motore termico, lanciati in salve numerose, i siluri elettrici autoguidati erano lenti, ma senza scia e micidiali fino alla massima distanza utile, potendo trovare il bersaglio con i propri mezzi ed inseguirlo. Da allora la guerra navale è cambiata drasticamente, e forse nemmeno i siluri ASW autoguidati delle navi e velivoli, che cominciarono ad apparire anch'essi dalla 2a GM sono riusciti a ristabilire l'equilibrio: per i sottomarini moderni, basicamente le navi di superficie sono bersagli più che avversari.
Il 'cervello' è il SEWACO XI (evoluto rispetto al VII Delle 'M'), che ha struttura distribuita e modulare, 36 armadi antishock che contengono le attrezzature elettroniche e in particolare i computer di tipo 'commerciale' (il che lascia capire come, differentemente dai sistemi militari, sia rapido e veloce l'aggiornamento di questi sistemi). Il contratto è stato firmato con la Signaal il 27 maggio 1998. Le consolles sono le MOC mk.3 multifunzione.
La dotazione dei sistemi d'arma può contare su un massimo di 48 pozzi VLS Mk 41, 8 Harpoon, 2 lanciasiluri Mk 32, 1 cannone da 127 mm, 2 CIWS, 2 cannoni da 20 mm, 1 elicottero. I missili SAM sono dietro il cannone e sono generalmente gli SM-2, che nelle versioni migliorate hanno motori migliorati, testate belliche Mk 125, spolette di prossimità Allied Signal Mk-45 mod.9, la versione IIIA ha un sistema radar, la IIIB un sensore IR che permette un'autoguida terminale. I missili sono anche lanciabili da una nave e guidabili da un'altra compatibile in modalità CEC. Raggio massimo 74+ km, quota 19800 m e velocità mach-3,5.
Il totale di missili portati dovrebbe essere normalmente 32, perché le ultime 8 celle sono destinate all'ESSM, il nuovo Sea Sparrow con motore da 25 anziché 20 cm di diametro, e alette simili a quelle dello Standard, come anche il sistema di guida. Esso può contare su una maggiore gittata, manovrabilità fino a 50 g e capacità di ingaggiare anche missili manovranti a 4 g. Hanno sistema di guida semiattivo con datalink in banda X o S, oltre al computer MBC prontamente riprogrammabile, con modalità varie, anche quelle antiradar (il che farebbe eliminare la necessità di un RAM?). Avendo alette ridotte rispetto al metro di apertura alare dell'altro sistema, ogni cella capace di portare un Sea Sparrow ha 4 missili sistemabili al suo interno. A parte i 5 moduli installati, vi è tuttavia lo spazio per un altro modulo di lancio Mk 41 da 13 t carico: è quello destinato, quando ve ne saranno le possibilità, ai missili SM-3 che sono armi antibalistiche di cui 8 verranno installati a bordo, assieme agli altri 64 missili SAM per una copertura antiaerea completa.
Il CIWS Goalkeeper è sopra l'hangar e può ingaggiare anche missili supersonici con la potenza di un suo cannone ideato per l'A-10. Ma il secondo sistema, originariamente installabile sopra la plancia, non è stato sistemato, originariamente si pensava di sostituirlo con il RAM, ma in pratica non vi sono state installazioni. Il cannone da 127mm ad alta cadenza di tiro OTO-Melara non ha un radar di tiro proprio e non è pensato per ingaggi antiaerei, stranamente se si pensa che questo cannone è stato fatto tanto grosso e sofisticato proprio per garantire un adeguato volume di fuoco. Per controllarlo vi è il radar Scout di navigazione e scoperta di superficie, e il Sirius IR. Sono le 4 armi smontate dai caccia canadesi IROQUOIS dopo l'aggiornamento degli anni '80, ammodernati dalla OTO. Per il resto i soliti missili Harpoon in lanciatori quadrupli a mezzanave, lanciasiluri tripli Mk 32 e 4 lanciarazzi da 130 mm fissi S.RBOC per ECM. Le navi sono nell'insieme ben armate, e rispetto alle F-124 SACHSEN solo parenti hanno lo stesso sistema d'arma principale, ma pesano di più, 6500 t p-c. contro 5600, hanno un cannone di calibro maggiore e 5-6 moduli VLS anziché 4, ma nondimeno possiedono un solo elicottero anziché due, certamente non per ragioni dimensionali: sono abbastanza larghe da ospitare un elicottero persino messo di lungo, se necessario.
Entro il 2012 le fregate LCF avranno un aggiornamento per assumere capacità ATBM contro i missili balistici (con gli SM-3) grazie alla modifica del radar SMART-L in configurazione long-range, sperimentati al poligono delle Hawaii dalla TROMP nel 2006. In ogni caso, il costo degli SM-3 è tale che il governo non ha ancora preso una decisione in merito a questo programma. A parte questo, da segnalare la cancellazione dell'ordine per i missili TOMAWHAK da utilizzare dalle LCF, per essere rimpiazzati dai proiettili speciali VULCANO per il cannone da 127 mm, munizioni guidate da 70 km di gittata, a cui l'Olanda sta partecipando nel programma di sviluppo. Questo dà l'idea di come si possa 'rivitalizzare' un'arma classica come il cannone, che con munizioni del genere acquista capacità del tutto nuove. Questo non toglie in ogni caso che, costi permettendo, le LCF non possano avere nei loro 48 pozzi di lancio possibili anche i BGM-109 e gli SM-3 antibalistici, per ingaggiare ogni sorta di bersaglio. Del secondo CIWS non si è invece più riparlato, nonostante uno sia stato omesso dalla dotazione prevista, sempre per motivi di denari. Nell'insieme le LCF sono chiaramente delle navi ben riuscite, e forse anche le ultime fregate antiaeree olandesi.

### Altre navi

Restava in carico solo un paio di 'Kortenaer', la VAN ALMONDE e la VAN TREBESLONG, da ritirare entro il 2005. 6 sono state vendute alla Grecia con cui è stato possibile portare ad alto livello la sua Marina come mai prima d'allora. Il tutto con costo irrisorio, da autentica svendita. L'ultima delle navi, la VAN BRAKEL, è stata venduta a 38,5 milioni, quando per esempio, le LCF costano 500 milioni l'una. 8 'Kortenaer', grossomodo equivalenti in forza, maggiori in dimensioni e uguali in numero alle 'Maestrale', che ancora costituiscono la spina dorsale della M.M. italiana, e questo con un prezzo probabilmente pari a quello di una fregata nuova.
I sottomarini sono un'altra specialità olandese, da molto tempo. Del resto, dopo la Prima guerra mondiale i tedeschi, non potendo continuare a progettare sottomarini emigrarono in Olanda. Così la sconfitta del 1918 divenne un vantaggio per altri, come per i cantieri olandesi. Lo snorkel venne progettato congiuntamente dai tedeschi e olandesi, almeno come realizzazione pratica, destinata peraltro per anni a non essere applicata dopo la sua messa a punto, attorno al 1929. I DOLFIJN, radiati entro il 1992 erano dotati addirittura di un triplo scafo resistente, e circa 10 anni dopo arrivarono i ZWAARDVIS del 1972, radiati nel 1996 ed esportati in due esemplari a Taiwan (con altri 4 cancellati per motivi 'politici'), erano altre ottime, grandi unità subacquee da oltre 2300 t. I WALRUS hanno impennaggi a X per migliorare la manovra, grande profondità operativa, una ventina di siluri o il doppio di mine, con armi come il siluro Mk 48 da oltre 50 nodi e 30 km di corsa, missili Sub-Harpoon e altro ancora. I sistemi elettronici sono un sonar francese T.S. TSM-2272 Octopus, un T.S. DUUX-5 idrofonico, sonar inglese a bassissima frequenza (e quindi alta portata) Cec-Avionics 2026. Non hanno un sistema AIP che è il loro unico limite serio, ma nei lavori di ammodernamento sono stati previsti apparati del genere attorno al 2010 (certo non sarà cosa facile integrarlo in uno scafo preesistente). Questi battelli sono entrati in servizio tra il 1990 e il 1994, con la capoclasse particolarmente sfortunata: semidistrutta da un incendio il 14 luglio 1986. Già era stata impostata da molti anni (1979), alla fine entrò in servizio solo nel 1992 dopo un secondo varo nel 1989. Con la cancellazione dei MORAY-1800 molto avanzati, ma non realizzati, non vi sono altri programmi per rimpiazzare i WALRUS prima del 2020.
A proposito dei MORAY, vale la pena di considerare velocemente le caratteristiche di questa mancata classe di unità subacquee. Esse erano previste in una vera famiglia, la MORAY-1400 e la più grande 1800, entrambi caratterizzati da un sistema AIP per la navigazione subacquea senza l'uso dell'utile ma limitante snorkel, e questo grazie ad un motore diesel a circuito chiuso.Per quanto riguarda il tipo più grande sono disponibili i seguenti dati: lunghezza 64,7 m, diametro scafo resistente 6,4 m. Il sistema AIP del più piccolo -1400 sarebbe stato capace di assicurare 1480 NM a 4 nodi, e per dare un'idea della differenza basti dire che con le normali batterie l'autonomia sarebbe stata solo di 74 ore (a 4 nodi?) ovvero circa 300 miglia nautiche. Quella massima in emersione arrivava a 6000 NM o 11.000 km. Per il -1800, la quantità di carburante interno era prevista in 84 t + 54 di ossigeno liquido. Questa pur modesta quantità di carburante sarebbe stata sufficiente per un'autonomia massima di 8.000 NM o 14.800 km in superficie, o per navigare sott'acqua per 1920 NM a 4 nodi, che possono sembrare pochi ma sono congrui con la velocità a cui i sensori dei sottomarini rendono al meglio. La velocità massima per brevi periodi era in ogni caso dell'ordine dei 20 nodi. In sostanza, si trattava di battelli innovativi, anche se va detto che il diesel a circuito chiuso ha una efficienza relativamente bassa del 30%, molto meno del prodigioso 70% delle pile a combustibile, ma d'altro canto anche meglio di quello che è possibile con gli altri AIP, tipo motori Stirling o MESMA, tra l'altro molto più complessi. In ogni caso il sistema AIP avrebbe dato alle nuove navi un'autonomia 5 volte maggiore (notare bene, i sistemi AIP non sono intesi per dare prestazioni paragonabili a quelle dei battelli nucleari, ovvero offrono energia sufficiente solo per viaggiare a bassa velocità per alcuni giorni, non certo per inseguire navi di superficie) che è l'unico limite dei WALRUS, per il resto assolutamente moderni ed efficienti (ma negli anni '80 non vi erano ancora sistemi AIP soddisfacenti, né tanto meno economici). Pertanto, il mancato interesse della KM per questo progetto è stata un'occasione mancata per compiere un ulteriore balzo nell'operatività dei mezzi subacquei, come stanno recentemente facendo diverse marine con gli U-212 e 214.
Le navi ausiliarie sono poche 'ma buone'. I 10 cacciamine Tripartite(ALKMAAR) erano in origine 15, ma poi un terzo è stato posto in vendita, e in aggiunta altri 3 trasformate in dragamine. Le navi sono mezzi avanzati, realizzati in GRP, con 2 ROV PAP-104 francesi (altro equipaggiamento standard per questo tipo di unità), sonar antimine che sono stati aggiornati, assieme ad altri miglioramenti del programma CUKP, Capacity Up Keep Programme, sviluppato in unione con gli altri utenti di questo tipo di navi, i belgi e i francesi. I pattugliatori sono 2 vedette STANPAT 2000 da 100 t del 1991-93, 4 navi 'BREEVEERTIEN del 1973 (devolute principalmente al servizio fari), ca. 1010 t, 3 ROTTERDAM del 1987-89 per vari ruoli tra cui quelli antincendio e pattugliamento delle Antille, 3 moderni pattugliatori JAGUAR e la nave appoggio PELIKAAN.
Le navi da rifornimento sono la AMSTERDAM di progetto ispano-olandese, del 1995, con dislocamento di 17.000 t e 20 nodi. Essa porta 6800 t di gasolio, 1600 di cherosene e 290 di altri materiali. Ha ben 5 stazioni di rifornimento automatizzate. È difesa da CIWS+ECM e ha ben 3 elicotteri, almeno come possibilità teorica. La seconda nave uguale dovrebbe sostituire la ZUIDERKRUIS, ma questa resta una valida nave e prima del 2012 non verrà radiata. Essa ha 4 stazioni di rifornimento, 21 nodi, 16800t di stazza. Non solo è più veloce, ma ha anche capacità di carico superiori rispetto alla collega, pur essendo una nave del 1975: fino a 10.000 t di carico, e fino a 5 elicotteri, praticamente una nave portaelicotteri-rifornitrice. Ha CIWS, sistemi SATCOM, ECM per operare a tutti gli effetti in prima linea ed esercitare funzioni di comando, se necessario, di una flottiglia.
Le due ROTTERDAM sono navi da sbarco anfibio, di cui la capoclasse è entrata in servizio nel 1998. Sono sono in realtà due navi piuttosto distinte, anche perché la JOHAN WITTE è entrata in servizio solo nel 2007, almeno come operatività piena. È sostanzialmente diversa dalla sorella: contro un dislocamento di 13.000 t a pieno carico arriva a stazzare 16.800 t, la lunghezza è di 178, contro 166 e la larghezza di 26 contro 25. Il bacino allagabile è più grande tanto da accogliere anche gli Mk10, nuovi LCU inglesi di recente acquisizione. Il ponte di volo ha dimensioni di 58 m x 25 e consente di far operare, grazie ad adeguato rinforzo anche 4 elicotteri pesanti CH-47, oppure 6 macchine medie. Esiste un hangar apposito per mantenere le macchine a bordo in periodi prolungati. Le sovrastrutture, come al solito sono raggruppate a prua e centro nave, con un insieme compatto e pulito, piuttosto incline alla filosofia stealth e certamente ben diverso da navi come le 'Intrepid' inglesi.
È possibile alloggiare un battaglione di marines di 611 fanti per 2 settimane di rifornimento, esiste un ospedale da 110 posti (fatto certo non marginale per una nave da sbarco, che in tempo di pace torna utile per le missioni di soccorso a popolazioni sinistrate). Su 900 m2 di autorimessa con pavimento rinforzato è possibile alloggiare 33 carri o fino a 130 veicoli vari. La DE WITT ha funzione di nave comando e in caso di operazioni di sbarco congiunte porta i mezzi di supporto e i veicoli corazzati, mentre le truppe vanno alla ROTTERDAM. Quanto all'autonomia, questa arriva a 6000 miglia, mentre la velocità è di 20 nodi. Hanno sensori e armi nazionali, tra cui due immancabili Goalkeeper, vari radar di ultima generazione, lanciatori di falsi bersagli SRBOC della Hycor (Gruppo Lockheed Martin) e un altro sistema standard della Marina Olandese, un'esca antisiluro trainata AN/SLQ-25 NIXIE. Vi è anche un sistema americano JMCIS, ovvero un Joint Marittime Command Information System compatibile con quello delle navi di UK e USA, che è stato migliorato nella DE WITT (10 anni in informatica non passano invano). Dalle ROTTERDAM la Royal Schelde Group ha estrapolato un nuovo progetto, anzi una intera nuova famiglia di navi da sbarco, ritenendo che esse possano tornare utili in quest'epoca di guerre globali, a cominciare dalla marina belga e persino alla RN, con la famiglia ENFORCER di cui le 4 BAY dei cantieri Swan Hunter rappresentano la derivazione, per i bisogni della Royal Navy.
Altri programmi futuri: i grandi pattugliatori OPV della classe Isaac Sweers, navi da ben 3.200 t con 100 m di lunghezza per 14,2 di larghezza, 4 motori Wartsila per 26 nodi, radar d ricerca, cannone da 76 OTO SR con cupola stealth, mitragliera MLG-27 da 27 mm, 2 mtg da 12,7 mm M.2HB e infine un elicottero NH-90. 50 gli uomini d'equipaggio con la possibilità di imbarcarne altri 40. Ironicamente, si tratta praticamente di fregate leggere, quando gli olandesi hanno radiato 6 delle 8 DOORMAN nuove, e di conseguenza hanno dovuto realizzare altre navi, inevitabilmente per evitare che in quasi ogni occasione fosse necessario inviare una LCF, anche quando navi del genere sono surdimenzionate. Infine la nave JSS, Joint Support Ship, per sostituire il rifornitore più vecchio. Avrà 200 m di lunghezza, 33 di larghezza, 24500 t di dislocamento, ponte di volo per 6 elicotteri medi o pesanti, 32 carri al suo interno o 55 blindati, 300 uomini e 2 LCVP, struttura di comando e posto ospedale con 20 camere operatorie, 20 nodi, motori diesel per 9800 miglia a 12 nodi, CIWS Goalkeeper (2), e ben 10 mitragliatrici da 12,7. Dovrebbe essere in servizio nel 2012.

### Marines

Parlando dei Marines veri e propri, loro sono un corpo piccolo ma di lunghe tradizioni, iniziate il 10 dicembre 1665. Presero parte a un gran numero di guerre, come quelle contro gli spagnoli e più di recente, persino alla rivolta dei Boxers nel 1900, in Cina. La loro attuale costituzione vede il GOEM, Groep Operationele Eenheden Marinieres, di 2.500 uomini, suddivisi in 3 battaglioni di fucilieri MARNSBAT e 3 di supporto logistico. Il 1° è stanziato a Doorm, vicino a Rotterdam, ed appartiene alla UK/Netherlands Landing Force, il 2° fa parte invece dell'Allied Command Europe Mobile Force della NATO, spesso utilizzato in missioni ONU, il 3° è nelle Indie olandesi (31ima compagnia, che è stanziata a Curacao, mentre la 32ima è ad Aruba).
I battaglioni di sostegno sono il GEVSTBAT di supporto al combattimento, con le due compagnie mortai da 120 mm MRCIE 1 e 2, mentre il plotone contraereo TLPEL ha missili Stinger. Infine vi è un plotone guastatori del Genio, il GNPEL. Dunque si tratta di un'unità di supporto di fuoco, non certo logistica. Oltre a queste 3 compagnie e due plotoni vi sono anche ben 3 unità di forze speciali, di cui una è la Unit Intervention Marines o BBE, una esperta unità antiterrorismo fin dal giugno 1977. La sua occupazione principale tuttavia non è tanto di tipo offensivo, come nell'occasione di cui sopra, in cui liberò un treno sotto sequestro nelle Molucche, ma per la protezione di impianti off-shore.
Un'altra è l'AMFVERKPEL, ovvero l'Anphibious Reconnaissance Platoon, ex-7imo SBS, e infine vi è il Mountanin Leader Reconnaissance Platoon o MLVERKEPL. In sostanza, questo battaglione gestisce tutti i supporti di fuoco e le unità speciali. Il Battagliole Logisticico, LOGBAT è un altro prodotto della ristrutturazione degli anni scorsi, e ha tre compagnie: LOGCIE ovvero quella logistica, GNKCIE (medica), TCIE (trasporti).
Infine vi è il Battaglione supporto anfibio o AMFOSTBAT che ha due compagnie incorporanti tutti i mezzi per gli sbarchi anfibi, che ammontano a 5 LCU Mk 2 e 12 LCVP Mk2-3. Stretta la collaborazione, oltre che nella comunanza di mezzi, anche in termini operativi con i Royal Marines inglesi. Altri mezzi ad alta mobilità sono ben 156 BV-206 svedesi dei quali 107 vennero aggiornati di recente. Gli altri hanno avuto meno fortuna: dopo essere stati cannibalizzati, sono ora in corso di sostituzione con i BvS-10, gli ultimi dei fortunati e diffusi mezzi svedesi da neve-anfibi. Per ruoli di combattimento vi sono anche circa 20 blindati 6x6 finlandesi Patria XA-188 e addirittura due carri Leopard nella versione BARV. Infine, alcuni Land-Rover Defender sono utilizzati per la logistica e la ricognizione, assieme ad autocarri leggeri (1t di carico) Unimog. Per quello che riguarda l'artiglieria vi sono i mortai rigati RT-120, quelli leggeri da 60 mm L-16A2, mitragliatrici M2 e M-240 MAG, mentre il settore controcarri ha gli immancabili cannoni SR Carl Gustav (diffusi praticamente in tutto il mondo da 50 anni) e i lanciarazzi AT-4. Infine i missili M47 Dragon controcarro, oramai piuttosto vecchi e in fase di sostituzione con i nuovissimi SPIKE MR israeliani a guida IR autonoma.

### Ali di Marina

L'aviazione navale è relativamente piccola, ma importante. Inizialmente l'interesse per l'aviazione imbarcata iniziò nel 1913, ma il vero sviluppo avvenne durante la 1 GM, quando i numerosi idrovolanti atterrati prevalentemente per vari guasti in territorio olandese arrivarono al punto di stimolare la costituzione di un'aviazione navale, la Marine Luchtvaartdienst, il 18 agosto del '17. La Karel Doorman prestò servizio tra il 1946 e il '68, e con questa arrivarono gli aerei da combattimento e in generale, la parte migliore della storia dell'aviazione di marina olandese. Poi questa venne ridimensionata e basate su elicotteri e aerei pattugliatori. 10 anni fa, a Valkenburg vi era il comando dell'aviazione navale con circa 1000 effettivi e due gruppi di volo, uno con aerei e l'altro con elicotteri. La riduzione dovuta alla vendita degli P-3 alla Germania qualche anno fa ha ridotto la consistenza della piccola forza aeronavale olandese, con il comando noto con l'ennesima sigla, MARHELI su due sqn. il 7imo e l'860 su 21 SH-14 Lynx del 1978 ma ammodernati di recente allo standard D. A Cucarao vi è il 334imo Sqn con un Fokker 60MPA e un paio di DHC-8 civili noleggiai, nonché due elicotteri leggeri.
I programmi per il futuro sono la sostituzione degli elicotteri con 20 nuovi NH-90, cosa che doveva avvenire nel 2003 ma dilazionata per problemi finanziari fino al 2008.

## Aviazione, tra il 1913 e il 2010
### Storia

Nota attualmente come Dutch Koninklijke Luchtmacht (KLu), l'aviazione olandese è stata fondata nel marzo 1953, ma le sue lontane origini sono nel 1913. È parte delle F.A. olandesi che in tutto sono 4: Marina, Esercito, Aviazione e la Polizia Militare, grossomodo quello che in Italia sono i Carabinieri, e come loro, facente parte di una forza armata indipendente.
Già il 1 luglio 1913 venne costituito un gruppo dell'aviazione dell'Esercito ovvero l'LVA (Luchtvaartafdeeling), sull'aeroporto di Soesterberg, anche se aveva solo un aereo, il Brik, raggiunto poi da tre Farman circa un mese dopo. In seguito, dato che anche per l'epoca erano aerei obsoleti, vennero ordinati dei Neuport e Caudron. Così iniziava l'avventura nei cieli degli Olandesi, che nella 1a GM rimasero tuttavia neutrali. Per loro fortuna, non furono invasi direttamente, come successe ai Belgi, ed ebbero modo di sviluppare l'aviazione con nuove basi ad Arnhem, Gilze-Rijen e Venlo. Tra le guerre mondiali tuttavia le spese per costituire l'arma aerea vennero ridotte grandemente e solo nei tardi anni '30 si cercò di fare qualcosa di più; ma a quel punto era difficile ricostituire un'aviazione credibile. Per fortuna la Fokker stava costruendo aerei abbastanza validi e ne fornì anche all'aviazione nazionale.
Ancora nell'Agosto 1939 l'aviazione era solo una Brigata dell'aviazione dell'Esercito con appena 125 velivoli pronti per il caombattimento, un quantitativo non esorbitante nemmeno oggi, tanto meno in un'epoca in cui la Luftwaffe aveva circa 3.000 aerei di prima linea. E gli aerei olandesi non erano certo capaci di superare in qualità gli avversari, con 36 caccia D.XXI, agili ma ancora a carrello fisso (peraltro molto noti in mano ai Finlandesi appena qualche mese prima); 25 grossi G.1 bimotori, 9 bombardieri T.V e 55 ricognitori vari. Nel maggio del '40 l'aviazione belga era nettamente più grande e potente, ma entrambe le forze aeree del Benelux vennero malamente sconfitte, pur battendosi con un certo valore. I bombardieri, 30 caccia e 17 aerei bimotori vennero distrutti in aria, altri 2 caccia e 8 G.1 al suolo, altri vennero catturati (un G.1 scappò poi in Gran Bretagna). In generale, come anche per le altre F.A. e nonostante un grosso impero coloniale, le F.A. Olandesi erano una realtà decisamente marginale, quasi inconsistente rispetto alle principali Potenze europee dell'epoca.
Ma al contempo, nonostante la loro inferiorità numerica e tecnica, gli Olandesi causarono moltissimi danni agli attaccanti tedeschi. In tutto pare che oltre 328-350 aerei tedeschi vennero distrutti nei pochi giorni dell'invasione, iniziata il 10 maggio e terminata pochi giorni dopo: quindi non solo causarono danni enormi, ma anche in pochissimo tempo, e con caccia del tutto obsoleti. Può sembrare assurdo, specie considerando come i vicini Belgi fossero in realtà meglio armati (Hurricane), ma questo non comportò che risultati modestissimi (anche perché i reparti di volo vennero in larga misura distrutti al suolo prima ancora del decollo). I piloti olandesi causarono molte perdite soprattutto ai trasporti d'assalto Ju-52, ma persero in tutto circa il 95% dei piloti. In seguito gli squadroni 320 e 321 (pare anche che ve ne fosse un altro, il 322) combatterono, con piloti olandesi, inquadrati nella RAF; il secondo fu poi assorbito dal primo per carenza di personale nel gennaio del '41. C'erano sia piloti navali che dell'Esercito. VI fu un'altra prova, non meno terribile, da affrontare: gli Olandesi, che avevano una nuova scuola di volo negli USA dal '41, avevano la Forza aerea delle Indie Olandesi che doveva opporsi alle mire espansioniste giapponesi. Questa ebbe numerosi Brewster Buffalo e altri velivoli americani, ma venne presto distrutta dagli Zero giapponesi. Alcuni aviatori scapparono a Ceylon e in Australia, e il 321 Sqn fu formato nuovamente nella prima delle due, attorno al 1942. In seguito gli Olandesi continuarono a combattere con nuovi squadroni e si ritrovarono tra i vincitori della guerra.
Nonostante fosse un'aviazione del tutto marginale, ebbe così una storia di tutto rispetto: ma la sua indipendenza verrà sancita solo nel dopoguerra: nel '47 vi fu la costituzione di uno Stato Maggiore dell'Aeronautica, come primo passo in questo senso. L'aviazione però continuò a combattere contro gli insorti Indonesiani, che adesso non volevano saperne di ritornare parte della Corona olandese. L'impegno, molto duro, terminò nel dicembre de' 50 con la ritirata olandese. Gli aerei impegnati in quel settore furono soprattutto P-40 e P-51, nonché aerei da carico C-47, il tutto tra l'altro usato per un brillante attacco all'aeroporto indonesiano di Maguwo, vicino a Giakarta, e che venne occupato senza perdite dagli olandesi. L'Operazione KRAI, svolta tra il dicembre 1948 e il gennaio 1949 fu un successo, era volto a conquistare Giakarta e a catturare il governo; ma non bastò, e alla fine gli Olandesi dovettero ritirarsi.
Nel '51 già iniziarono ad essere accettate le donne e nel marzo del '53 nacque la Royal Netherlands Air Force (Koninklijke Luchmacht) come arma indipendente. Ebbe uno sviluppo rapido tra Hawker Hunter, F-84 e con il supporto della RAF; il Comando Difesa Aerea (Commando Lucht Verdediging) aveva inizialmente 5 radar ex-britannici, con i caccia Spitfire Mk.IX usati fino al 1954. Presto comparvero i Meteor negli squadroni 322, 323, 324, 326, 327, 328 (fin dal '48, continuando la carriera fino al '57); questi erano gli F Mk.IV, mentre gli Mk.8 arrivarono nel '50 e continuarono ad essere usati fino al '59.
Fu dopo l'adesione alla NATO che l'aviazione ebbe anche un comando aereo tattico (Tactische Luchtstrijdkrachten, CTL) che ebbe per l'appunto anche aerei offensivi: 7 squadroni vennero formati (306, 311, 312, 313, 314, 315, 316) con gli F-84G, sotto accordo MAP (1952-56); poi arrivarono anche gli Hunter F Mk.4, in servizio tra il '56 e il 1964, e gli F Mk.6 nel '57 (e fino al '68). Nel frattempo, gli F-86K erano operativi con gli sqn 700, 701 e 702 (1956-64); dal '55 arrivarono anche quasi 200 F-84F, più alcuni RF-84F, il che consentì di equipaggiare fino attorno al '70 vari squadroni, in tutto il 306, 311, 312, 313, 314, 315, 316. L'aviazione olandese divenne presto una forza di primo piano, con oltre 500 aerei da combattimento complessivi.
Nel frattempo, però, dovette anche combattere contro l'Indonesia che rivendicava la Nuova Guinea come sua parte. Dal '58, rotte le relazioni diplomatiche, gli Olandesi aumentarono le loro forze di difesa nell'area per contrastare le infiltrazioni indonesiane sul suo territorio. Vi fu anche un caso nel quale un C-47 indonesiano venne abbattuto da un pattugliatore marittimo P-2 Neptune (forse l'unica vittoria di questi aerei nella loro storia); Prima apparvero dei radar di sorveglianza, poi dei rinforzi consistenti con la formazione di un Comando aereo per la Nuova Guinea, dotato di uno squadrone di Hunter Mk.4 e 2 elicotteri Alouette II SAR, trasportati dalla portaerei K.Doorman. Poi toccò ad altri 12 Hunter, stavolta Mk.6. Il tutto alle dipendenze del Comando Nuova Guinea, (tra l'altro l'Indonesia era anche impegnata ad espandersi in Malesia nello stesso tempo).
Nondimeno, nell'agosto del '62 la situazione era tale che l'Indonesia era pronta ad invadere la Nuova Guinea e data l'impossibilità di distogliere abbastanza forze dal settore europeo, gli Olandesi furono costretti a trattare la resa, per la seconda volta in 20 anni, in Estremo Oriente, anche se stavolta non ci fu bisogno di combattere. Vi fu poi una grossa attività di evacuazione con aerei da trasporto (3 Dakota e altrettanti ex-americani) da parte del 336 Sqn.
L'aviazione olandese continuò la sua crescita qualitativa e quantitativa, arrivando a circa 500 aerei da combattimento, anche se, ovviamente, questo comportò qualche prezzo da pagare per uno Stato così piccolo, come la rinuncia ad una completa seconda linea (al contrario del Belgio). Alla fine degli anni '80 le dimensioni del servizio erano state ridotte, con un processo iniziato già dopo il 1970 e che coinvolgeva anche la pur potente Marina (che perse ben presto la sua portaerei K. Doorman, poi andata in Argentina). Nel 1989 si davano presenti circa 19.000 effettivi, di cui solo 4.600 di leva, più 6.000 riservisti. Tutti costoro gestivano 172 aerei da combattimento di prima linea, all'epoca già diventati quasi tutti F-16. La KNLu era inquadrata nella 2a ATAF (Forza Aerotattica NATO).
Nel frattempo, in Germania gli olandesi erano impegnati con 3 gruppi HAWK e 2 HERCULES (rispettivamente i gruppi 3-5 e l'1 e il 2).
L'era supersonica iniziò per gli Olandesi con l'F-104 e proseguì con gli F-16, entrambi prodotti su licenza. I primi arrivarono dal '62 e rimasero fino al 1983 in servizio con varie unità, i n.306, 311, 312, 322 e 323; nel frattempo un contributo leggero era dato anche dagli NF-5, squadroni 313, 314, 315, 316. In seguito, dal '79, iniziarono le consegne di oltre 200 F-16 agli squadroni 306, 311, 312, 313, 315, 322, 323, praticamente una forza aerea monotipo, specie dopo il '91 quando gli F-5 vennero ritirati.
In effetti, dopo la fine della Guerra fredda, l'apparato olandese, alquanto surdimensionato per le esigenze di una nazione da 30.000 kmq senza più nemici, si cominciò ad eseguire parecchi tagli, inquadrandosi nel Libro bianco della Difesa del 1991, dove si sarebbe curato l'aspetto qualitativo (come se non fosse già abbastanza curato nda) a scapito della quantità. Gli effettivi vennero ridotti a 16.000, ma tutti professionisti, gli F-5 radiati (erano 79 sui 104 originariamente forniti) e addestrare tutti i piloti a volare missioni aria-aria e aria-superficie, del resto era proprio per questo che venne concepito l'F-16. Ma nel 1993 giunsero altri nuovi pesanti tagli, data la fase recessiva dell'economia, nel 1996 finì la leva obbligatoria; e proprio allora, mentre si programmava tra l'altro di ridurre il totale degli F-16 da circa 190 a 136, si cominciò per la prima volta dopo tanti anni, a volare missioni di guerra. A quel punto il personale venne ridotto 'all'osso', con 13.000 effettivi (-34%) e la riduzione dell'intera prima linea a sei squadroni con 108 F-16. Uno di questi reparti sarebbe stato impiegabile come 'proiezione di potenza' (ridispiegamenti all'estero), altri due avrebbero mantenuto la qualifica per attacchi nucleari pur essendo anche aerei da intercettazione. I rispiegamenti sono adesso possibili in maniera autonoma, grazie a due KDC-10 Extender; per l'addestramento, però, gli Olandesi si sono affidati ancora di più agli americani negli anni successivi al 1990.
Gli Olandesi, dopo la fine della Guerra fredda, volarono le missioni sopra la Jugoslavia fin dal 1993, combatterono nel '95 con la Deliberate Force e poi, sempre basati in Italia (Villafranca, poi Amendola) combatterono nel '99, specie con i ricognitori del 306 sqn. In effetti, gli F-16 attaccarono anche l'aeroporto di Ubdina (nel 1994), postazioni serbe vicino a Srebrenica, dove distrussero un carro armato.
Gli F-16AM aggiornati erano disponibili nel '99 e parteciparono a 'Allied Force': pare che almeno un MIG-29 venne abbattuto da un loro missile AIM-120 (da parte di un F-16MLU pilotato dal Com. P. Tantink nelle prime ore del conflitto); soprattutto i piloti olandesi vennero apprezzati per la precisione dei bombardamenti, assistiti dai KC-10 e dai C-130 logistici, partiti da Eindhoven. Tutto questo comportò ben 1.194 sortite, pari al 7,5% del totale (37.000), ovvero quasi quanto quelle che riuscì a fare l'intera AM italiana, la 'padrona di casa' (1.300).
Dall'ottobre del 2002 18 F-16 di un distaccamento danese-olandese-norvegese più un KDC-10 olandese sono impiegati da Manas (Kirgyzstan) per supportare le forze di terra di Enduring Freedom; il distaccamento è stato in seguito disattivato, ma gli olandesi sono ritornati nella base dal 2004 con 5 aerei e poi nel 2006 sono ritornati anche 4 F-16 danesi formando poi il distaccamento congiunto noto come 1 NLD/NOR EEAW. Nel 2006 gli Olandesi avevano 6 F-16, più 3 CH-47D del 298Sqn di Kandahar e 5 AH-64D a Tarin Kowt. Dopo tutti questi anni, nessun pilota olandese era mai stato perso o abbattuto in queste missioni, fino a quando un F-16 (il 29 enne Michael "Sofac" Donkervoort) si schiantò il 31 agosto 2006 in una missione CAS.
Infine, diversi elicotteri olandesi vennero usati ai tempi (2004-05) dell'impegno in Irak.
Nel 2007 l'aviazione ha perso un'altra base (Twenthe) data la dismissione degli squadroni 313 e 315 (nel 2005) e ha trasferito un reparto OCU negli Stati Uniti. Non solo, ma dalla fine del 2008 venne anche disattivata Soestemberg, laddove nacque l'aviazione olandese, e che è stata chiusa entro il 1 gennaio 2009, dopo che nel 1911 era stato inaugurato come il primo aeroporto nazionale (e dal 1913, ospitante la prima forza aerea dell'esercito olandese). Questa base era la 'Camp New Amsterdam', perché nel periodo 1954-94 aveva proficuamente ospitato i reparti aerei americani (gli ultimi erano con gli F-15). Poi, con i tagli alla Difesa, anche questa modernissima base è stata abbandonata.. anche se nel 2013, per il centenario della nascita dell'aviazione olandese, verrà aperto là il nuovo museo dell'aeronautica. Attualmente, sebbene dimezzata rispetto a 20 anni fa, l'aviazione olandese è ancora capace di ottemperare i suoi impegni oltremare, inclusa la difesa aerea delle Antille, e le esigenze di difesa del proprio territorio (peraltro anche difeso dall'USAF e dalle batterie di Patriot).
Il comandante è (2010) il Tenente Gen. 'Jac' Jansen, già parte di operazioni come quelle in Bosnia. Le strutture riguardano due sole grandi basi con i sei gruppi da caccia, e alcune di

### Organizzazione

Ecco la struttura attuale della KLu o Royal Netherlands Air Force, con la definizione in inglese dei reparti e dei nomi, tra l'altro ampiamente usata anche in Olanda.
Main Operating Bases (MOB's)
Leeuwarden Air Base: costruita nel '38, venne invasa dai Tedeschi e subito ampliata perché idonea a raggiungere con i Bf-109 la Gran Bretagna. Dopo la liberazione i gravi danni subiti dalle bombe britanniche vennero riparati e l'aeroporto divenne civile. Base nata nel '38 vicino al capoluogo Friesland come aeroporto civile, poi usata dalla Luftwaffe fin dal '40 e distrutta nel '44, infine ricostruita nel '49 come struttura militare. Ha un'altezza di 1 metro sul livello del mare e due piste, una da 1.999 e l'altra da 2.957 m, entrambe in asfalto. Qui ha sede la 'forza di reazione rapida' e operano 1.200 tra militari e civili. Attualmente è una delle due sole basi degli F-16 olandesi, è a NO di Friesland. È anche una delle tre basi che organizza annualmente degli eventi pubblici (open day). Attualmente vi sono gli aerei degli sqn 322 e 323 più il 303 SAR con gli AB-412SP. È anche sede di importanti esercitazioni annuali come la Frisian Flag.
* 322nd Quick Reaction Force Sqn. F-16AM/BM, in servizio di allerta (QRA)
* 323rd Tactical Training Evaluation Standardisation Sqn. F-16, reparto OCU/combattimento
* 630th Security Sqn
* 920th Maintenance Support Sqn.
* 921st Logistic Sqn.
* 922nd Miscellaneous Support Sqn.
Volkel Air Base(Vliegbasis Volkel): Costruita dai Tedeschi dopo il '40, essa era nota come Nachtlandeplatz Volkel, poi cambiò nome in Flierghorst Volkel per bombardieri come gli Ju-88 e poi i caccia Me 262 e AR 234, e persino lanci delle V-1. Dopo gravi danni subiti dai bombardieri Alleati, e la resa dei Tedeschi, c'era poco rimasto integro. La RAF usò la base per i Typhoon e Tempest verso la fine della guerra. Gli Olandesi ne ripresero possesso dopo, ricominciando l'addestramento aereo da Volkel nel '49 con la marina, poi dal '50 con l'Aviazione e alla fine così ritornò ad essere un grande aeroporto militare, pieno di caccia Meteor, F-84, F-104 ed F-16. con 1.200 persone, e punto d'appoggio per le aviazioni alleate come il 52nd FW dell'USAF. I tre squadroni di Fighting Falcon erano quattro fino al 2007, ma poi uno venne trasferito negli USA come reparto OCU, inquadrato assieme all'Air National Guard.
E' 22 m sul livello del mare e ha due piste, in asfalto, di 3.026 x 45 (!) m e 3.028 x 23 m. Essa è sede di ben 3 gruppi F-16, i No. 311, 312 e 313. È vicino ad Uden e ospita anche il 703rd Munition Support Sqn del 52rd Fighter Wing dell'USAF. Essa è stata dotata di grandi infrastrutture, tanto che le due piste sono una di 45 e l'altra di 23 m di larghezza, a parte la notevole lunghezza. Volkel è la base davvero più importante dell'Aeronautica, tant'è che gli squadron 311 e 312 sono capaci di eseguire anche lo 'strike' con 22 B.61 presenti nei depositi WS3 (gestiti dal 703rd Munition Support Squadron dell'USAF): ma ufficialmente il Ministro della difesa smentisce la presenza di armi nucleari.
* 311th F-16 Multirole Sqn. (F-16MLU per tutti gli F-16 presenti).
* 312th F-16 Multirole Sqn.
* 313th F-16 Multirole Sqn.
* 900th F-16 Maintenance Sqn.
* 901st Transport and Storage Support Sqn.
* 902nd Miscellaneous Support Sqn.
* 640th Security Sqn.
* 601st Reserve Support Sqn.
* 703rd USAF Munition Support Sqn.
De Peel Air Base: nata nel '54 come aeroporto di supporto alla vicina Volkel, ospitava il 306 Sqn che fino al '93 era usato per la ricognizione fotografica. Essa è alta 30 m slm e con una pista di 2.988 m in cemento e asfalto. Attualmente però, questa base aerea (1.600 effettivi) usa i sistemi missilistici principali dell'Aeronautica, raggruppati sotto il nome di Guided Weapon Group De Peel, che significa la Divisione missili antiaerei dell'aeronautica (Groep Geleide Wapens) e il Comando antiaerei dell'Esercito, più un centro di difesa aerea 'Joint' tra i due servizi e così per una scuola d'addestramento.
* 800th Sqn. Group Operation Centre
* 801st MIM-104 Patriot PAC 2/3 e FIM-92 Stinger Sqn.
* 802nd MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Sqn.
* 803rd MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Sqn.
* 804th MIM-104 Patriot e FIM-92 Stinger Training and Evaluation Sqn.
* 650th Security Support Sqn.
* 951st Maintenance and Logistic Support Sqn.
* 303rd SAR Search And Rescue Sqn., Agusta Bell AB 412SP
Rijen (Vliegbasis Gilze-Rijen) è stata costruita nel lontano 1910. E' a 15 m slm e ha una pista da 2.779 m e una da 1996. Essa è attualmente la base per gli elicotteri d'assalto. Qui si posò un Bleriot nel 1910, il più antico aeroporto olandese. Nel 1913 divenne un aeroporto militare. Attaccato pesantemente nel '40, espanso poi dai Tedeschi, venne recuperato dalla RNAF nel '46, ma non ebbe subito reparti di volo, anzi era usato soprattutto come addestratore per reparti di volo e controllori. Dal '71 divenne una base operativa e così fu fino al '95 che operò con gli F-5 e gli F-16. Dopo di ché divenne la base degli AH-64 Apache e i piccoli Alouette III VIP. Nel 2009 dovrebbe ricevere anche i CH-47 e Cougar di Soestemberg. Qui esiste anche il museo dell'Aviazione, il Royal Netherlands Military Aviation Museum.
De Kooy, 1 m slm, pista in cemento di 1.275 m, è la base attualmente occupata dalle unità elicotteri e navali. Possono anche operarvi degli aerei, anche civili, tra cui degli L-39. Il suo lavoro è anche il supporto alle piattaforme petrolifere del Mare del Nord, almeno fino a quando esse troveranno ancora petrolio da pompare.
L'Enschede Airport Twente (IATA: ENS, ICAO: EHTW) è a 3,7 km a N di Enschede. Alto sul mare 35 m, pista lunga 2.406 m in asfalto, dal 2007 non è più attivo nella parte militare. Il suo passato erano gli F-16, il futuro il trasporto regionale, anche se non è chiaro se piuttosto verrà riaperto con la chiusura di Eindhoven (nella parte militare).
Air Ops Control Station New Milligen: da questo 'cervello' dipende il controllo del traffico militare nello spazio aereo olandese e anche di quello belga, ordinando gli 'scramble' agli F-16 con AIM-9 e AIM-120, aerei che dopo il famigerato 11 settembre sono anche autorizzati ad abbattere eventuali intrusi.
* 710th Sqn. Control And Reporting Centre (CRC)
* 711th Sqn. Military Air Traffic Control Centre (MilATCC)
* 970th Support Sqn. Nel 2009 gli sqn. 970 e 710 saranno fusi in una nuova unità integrata.
Gilze-Rijen Air Base: data anche la chiusura della base navale di De Kooy, questa base ospita tutti i reparti ad ala rotante(Defence Helicopter Command), inclusa la squadriglia SAR che ancora opera da Leeuwarden. I reparti della Marina sono dipendenti da questa base elicotteristica unificata fin dal 4 luglio 2008 (le squadriglie VSQ-7 e -860 su Lynx D, in sostituzione con gli NH-90); da notare che l'aeroporto di De Kooy è stato ceduto ad una compagnia civile (aerofotogrammetria) che opera con gli L-39 Albatros. Il campo di volo in parola è ancora più vecchio degli altri, tant'é che venne aperto nel 1910 (e quindi quest'anno fa un secolo esatto d'attività!), ha 1.500 effettivi .
* 298th Sqn. CH-47D Chinook
* 300th Sqn. Eurocopter Cougar and Aérospatiale Alouette III
* 301st AH-64 Apache Sqn.
* 670th Security Sqn.
* 930th Communication and Information Support Sqn.
* 931st Miscellaneous Support Sqn.
* 604st Reserve Support Sqn.
Den Helder Airport (De Kooi AB, della Marina, in dismissione):
* VSQ-7. Westland Lynx
* VSQ-860. Westland Lynx
Eindhoven Airport (IATA: EIN, ICAO: EHEH): è a 7,4 km dall'omonima città, e con tutti gli aerei dell'aviazione olandese dedicati al trasporto e al supporto logistico. È anche un aeroporto anche civile, il secondo olandese, con 1,6 mln di passeggeri nel 2008, ma pur sempre ben dietro a Schiphol, che ne ha avuti ben 48 milioni. Ha una pista di 3.000 m. Anche quest'aeroporto ebbe uso dalla IIGM e venne pesantemente bombardato dagli Alleati. Nel '96 avvenne un'altra tragedia: il 18 luglio un C-130 belga si fracassò e prese fuoco e nonostante i soccorsi, 34 persone morirono. Dal 1 luglio 2007 è anche attivo il NATO Movement Coordination Centre Europe, ex- European Airlift Centre, fuso con il Sealift Coordination Centre. Questo centro di controllo logistico è talmente esteso, che di esso fanno parte nazioni che vanno dalla Spagna alla Svezia, che pure è neutrale.
* 334th Transport Squadron (anche VIP) (KDC-10, DC-10, Gulfstream IV, Fokker 50)
* 336th Transport Squadron (C-130H-30, C-130H)
* 940th Maintenance Support Squadron
* 941st Miscellaneous Support Squadron
* NATO Movement Coordination Centre Europe
Common Support Base Woensdrecht Air Base: 19 m slm, pista di 2.440 m, è invece un aeroporto interamente militare, fondato nel '34 come campo addestrativo. Dopo la guerra, l'aeroporto venne usato ancora come centro addestrativo (naturalmente i tedeschi l'avevano reso una base operativa), e in seguito divenne la sede, con decisione del 1983, di 48 missili BGM-109 nucleari, ma appena le strutture vennero adattate, l'accordo per limitare gli armamenti ('Euromissili') portò, nel 1987, a terminare i piani di schieramento (successe lo stesso, per esempio, a Comiso). Attualmente viene usato come base d'addestramento e logistica, per lo più con aerei Fokker e non solo militari, ma anche di utenti civili. Sono presenti anche i Pilatus PC-7 da addestramento.
* Royal Military NCO and general enlisted personnel Air Force School (con i PC-7 Turbo Trainer del 131th Sqn EMVO). Vi sono anche due Fokker 60UTA dismessi dalla Guardia Costiera perché nella loro base alle Antille (Hato), sono stati sosituiti da due Bombardier DHC-8 affittati, in attesa di rimpiazzarli con due EC-130Q ex-USN. Nello stesso centro
* 131 Sqn EMVO (PC-7)
* Air Force Meteorological Group
* Air Force Logistics Center (per manutenzione F-16 propri e stranieri)
* 960th Sqn. Transport and Storage Support Squadron
* 961st Sqn. Miscellaneous Support Squadron
* 604st Sqn. Reserve Support Squadron
Per approfondire i gradi delle F.A. olandesi: w:en:Military ranks of the Dutch armed forces
Totale aerei:
* 72 F-16AM +14 F-16BM (biposto)
* 13 PC-7
* 2+2 in ordine (ex-EC-130) C-130H-30
* 2 Fokker 50 VIP
* 2 MDD K(D)C-10
* 1 MDD DC-10
* 1 Gulfstream IV VIP
* 2 Dornier Do-228
* 4 SA316B Alouette III
* 3 Agusta-Bell 412 SAR
* 29 Boeing AH-64D Apache (30 originari, uno perso)
* 17 Eurocopter AS 532U2 Cougar Mk2
* 11 Boeing CH-47D Chinook, più 6 F e opzioni per altri due
* 21 Lynx (ex-Marina)
* 20 NH-90 da consegnare dal 2009 +2 in opzione
* totale: 178 più i velivoli in consegna
La KLu era originariamente una forza molto agguerrita in termini di caccia, ma molto 'smilza' nella seconda linea, con l'addestramento interamente fatto negli USA e pochissimi trasporti ed elicotteri. Era inevitabile che vi fosse un prezzo da pagare per una nazione ben armata, ma dopotutto grande un decimo dell'Italia. In ogni caso, il vicino Belgio, invece, ha ottenuto sì meno F-16, ma ha mantenuto sempre una linea addestrativa, trasporti ed elicotteristica piuttosto consistente e di qualità. Solo nel dopo-Guerra fredda la KLu è passata dall'essere una forza tutta F-16 e SAM, ad un ente più flessibile, con un minimo di aerei da trasporto, molti elicotteri da combattimento e utility,-fino ad assorbire anche quelli della Marina- e con un piccolo numero di aerocisterne (l'unica altra forza, eccetto l'USAF, che opera con i grandi KC-10). La formazione piloti, però, è ancora affidata alle scuole negli USA, come accadeva già nel '41.

### Programmi attuali e futuri

Gli F-16 sono i uperstiti di 213 (53 biposto) costruiti nel 1979-1990, aggiornati allo standard MLU (avviato nel 1997) per un totale di 108 aerei, con capacità di aggiornamento simile ai Block 50; secondo passo è stato lo STAR (per l'aggiornamento della cellula e dei software di missione, ancora in essere dopo l'avvio nel 2002. Tra gli aggiornamenti, il pod Reccelite, (ordinati sei sistemi), AIM-120, casco designatore, Link 16 e 20 designatori laser Litening ATFLIR. Gli F-16 non in prima linea sono in deposito e si prevede che resteranno in servizio fino al 2020. Altri ancora, non aggiornati all'MLU, sono stati messi in vendita e in parte effettivamente ceduti a Cile, Giordania e Pakistan.
Sul futuro caccia per sostituire gli efficienti ma oramai piuttosto vecchi F-16 c'è stata una forte competizione, ma del resto, data la vicinanza degli Olandesi agli USA, è stato agevole scegliere, in barba alle offerte francesi (Rafaele) e Svedesi (Gripen) di andare avanti e omogeneizzarsi con gli americani, stavolta scegliendo l'F-35. Nel 2002 l'Olanda ha firmato uno sviluppo per 800 mln di dollari e presumibilmente, nonostante l'offerta per il Gripen NG, il JSF sarà comprato per un totale di 85 apparecchi e il totale arriverà a 5,5 mld di dollari (mica male per appena 85 aerei!) che diverranno 9,1 comprendendo 30 anni di vita operativa; ma queste cifre sono considerevoli e data anche la crisi e i ritardi, ora si teme che vi saranno slittamenti del programma, già la decisione è stata rinviata di due anni (al 30 aprile 2011). I JSF hanno battuto la concorrenza di aerei come l'EF-2000 e il Rafaele, nonché l'eterno F-16 (Block 60) e il Gripen. Altri 15 aerei sarebbero anche in opzione, ma dati i costi enormi per così pochi velivoli, già dal novembre 2007 si tenta di cancellarlo da parte delle opposizioni politiche, anche per i ritardi (e per la previsione dell'innalzamento dei costi). Per questo, come si è accennato sopra, il 30 aprile 2009 si è annunciato sia la prossima firma di un contratto di 110 mln per i primi due caccia, anche il rinvio di due anni, aspettando le elezioni politiche del 2011 (da farsi entro maggio). Tuttavia, la macchina 'multinazionale' oramai è in moto, e ci si aspetta che nel 2012 sarà comunque firmato un contratto di produzione, tanto che gli F-35 olandesi saranno assemblati a Cameri (Novara) mentre la manutenzione dei motori degli F-35 italiani sarà fatta in Olanda. Questi futuri caccia stealth saranno tutta la forza di prima linea disponibile, elicotteri armati a parte, confermando pertanto il motto della KLu: Parvus numerum, magnus merito(piccolo numero, grande merito).
Tuttavia, vi sono anche altre gare in vista: per esempio il nuovo missile aria-terra da mettere in servizio nel 2011. Dopo la radiazione nel 1992 degli NF-5, gli olandesi mantengono un gruppo di 14 F-16 negli USA (il 306th Sqn, a Springfield-Beckley). Gli aerei da trasporto sono pochi (una mezza dozzina, tra cui 4 C-130H), e l'adesione al programma NATO Strategic Airflit Capability, che verte su tre C-17 Globemaster III. Altri due C-130H sono stati comprati di seconda mano e consegnati nel 2009, mentre come aerei VIP vi è un DC-10 e altri due KDC-10 consegnati come trasporti-cisterne, un Gulfstream IV e due Fokker 50. I due Do-228 operano con registrazione civile ma con personale militare, agli ordini della Guardia Costiera. Tra gli elicotteri sono importanti i 29 AH-64D Apache (uno perduto in incidente). Prima ne vennero consegnati -ad interim- 12 dall'US Army (del tipo base 'A'), le consegne vennero completate nel 1997-2002 e dal 2001 operavano già in Bosnia, poi inviati anche in Afghanisan e Irak; solo in Afghanistan ve ne sono ancora una mezza dozzina. Tuttavia, pare che ancora non abbiano avuto il formidabile AN-APG-78, il radar di scoperta che fa realmente la differenza tra AH-64A e D.. per il resto vi sono anche 11 CH-47D Chinook, un'altra relativa novità, erano macchine canadesi tipo C, costruite nel '74 e comprate di seconda mano nel 1991, poi aggiornate allo standard D. Non solo, ma nel 2009 è stato deciso di aggiornarne almeno alcuni allo standard F, nonché di comprare altri sei CH-47F nuovi (e due in opzione), visto che le esigenze di trasporto sembrano non essere mai soddisfatte dagli elicotteri NATO, specie in Afghanistan. Gli Olandesi non avevano molti elicotteri fino a non tanti anni fa, per esempio i 17 AS-532U2 Cougar Mk-2 vennero comprati negli anni '80 e adesso questi validi mezzi sono in aggiornamento, in che difficilmente permetterà l'avvento degli NH-90. Per il trasporto VIP vi sono 5 vecchi SA-316B Aluoette III presenti dai primi anni '70, mentre per compiti SAR vi sono tre AB-412 e 21 Lynx(dei 24 originari, 6 tipo SAR UH-14 mk-25 e 18 Mk-27 per compiti ASW, consegnati rispettivamente nel 1976-77 e 1980-82). Nel 1990-93 i 22 elicotteri ancora in servizio vennero aggiornati allo standard SH-14D, con FLIR SAFIRE, pale in compositi, motori più potenti ecc. ecc. Gli NH-90 dovrebbero essere 12 navali e otto terrestri modificati per operare anche in mare, più due in opzione. Le consegne sono avvenute a partire dal 2009 ed entro il 2012 saranno pensionati i trentenni Lynx, ottimi ma oramai un po' limitati.
Quanto alla difesa aerea, vi sono missili PAC-3 e Stinger (gli HAWK apparentemente sono stati radiati da tempo), mentre dal 2009 sono in consegna i sistemi norvegesi NASAMS, i 'missili SAM norvegesi avanzati', che altro non sono se gli AIM-120 in versione superficie-aria con un lanciamissili sestuplo. Si tratta di un contratto di 60 mln di dollari, firmato nel 2004 (evidentemente i costosi missili vengono presi dagli stock dell'aviazione), con tanto di tre radar mobili da sorveglianza TRML-3D, centro controllo (forniti da EADS, Rheinmetall e Oerlikon-Contraves), rete comunicazioni radio digitale (Oerlikon) e i sei lanciamissili NASAMS II della Kongsberg norvegese. Il contratto, non particolarmente oneroso, prevede anche l'assistenza nel 2009-2014. Da notare che il NASAMS, nato originariamente circa 20 anni fa per le esigenze norvegesi (già molto 'elevate', si pensi all'avanzata evoluzione del NOAH, l'aggiornamento degli HAWK con sistemi estremamente avanzati per l'epoca), è stato anche adottato dagli USA, e il suo esordio è stato segnalato durante la cerimonia per il reinsediamento di GW. Bush, nel 2005.

## Note

* ↑ Da Fré G., RID, Dic 2007
* ↑ w:en:Royal Netherlands Air Force
* ↑ Da Frè, Giuliano, RiD Feb 2010, p. 68-73