# Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Appendice 4

Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Copertina
* Introduzione
* Francia: Aeronautica
* Francia: Esercito
* Francia: Marina
* Germania: Aviazione 1, bombardieri e plurimotori
* Germania: Aviazione 2, caccia ad elica
* Germania: Aviazione 3, jets
* Germania: Aviazione 4, progetti avanzati
* Germania: Aviazione 5, armi e radar
* Germania: Esercito 1
* Germania: Esercito 2
* Germania: Marina 1
* Germania: Marina 2
* Giappone: Aviazione 1
* Giappone: Aviazione 2
* Giappone: Aviazione 3
* Giappone: Esercito e Marina
* Gran Bretagna: Esercito
* Gran Bretagna: Aviazione 1
* Gran Bretagna: Aviazione 2
* Gran Bretagna: Marina
* Italia: Aeronautica 1
* Italia: Aeronautica 2
* Italia: Aeronautica 3
* Italia: Marina
* Italia: Esercito
* URSS: Aviazione e Marina
* URSS: Esercito
* USA: Aviazione 1
* USA: Aviazione 2
* USA: Aviazione 3
* USA: Esercito
* USA: Marina 1
* USA: Marina 2
* Le tecnologie d'avanguardia e specifiche
** Appendice 1: gli sviluppi delle V-2
** Appendice 2: Mine e guerra ASW
** Appendice 3: I programmi nucleari
** Appendice 4: Radar e guerra elettronica
** Appendice 5: Armi aeronautiche
** Appendice 6: Cannoni navali
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La storia della guerra elettronica è uno dei temi più difficili e riservati della tecnologia bellica. Durante o immediatamente prima della II guerra mondiale apparvero quasi tutte le branche che sono state poi la colonna portante di questo settore tecnologico. Radar aeroportati, di scoperta aerea, ECM e altro ancora, per non parlare dei sonar, delle radio, delle apparecchiature cifrate e di calcolo, delle spolette radar di prossimità (inizialmente, dal 1942, per i 127 mm americani che ne fecero ottimo uso con la S. Dakota nell'ottobre del 1942 abbattendo ben 26 aerei giapponesi, poi con i pezzi da 76 mm, mentre non si fece in tempo a miniaturizzarle per armi da 40 mm che rimasero con i tipi a tempo o impatto), che meriterebbero un ulteriore capitolo, ma su cui le informazioni sono anche meno disponibili. La qual cosa è aggravata dal fatto che l'elettronica 'd'annata' non suscita usualmente alcun interesse del grande pubblico. Mentre armi, aerei, navi sono spesso preservati e considerati in musei, acquisendo anche grande popolarità, le attrezzature radiotecniche, allora come oggi, sono rottamate senza che ci si sia posti il dubbio se conservarle come testimoni della tecnologia dell'epoca, una perdita di conoscenza per le generazioni future sugli elementi da cui si è mossa la nostra attuale civiltà tecnologica.
Qui sono raggruppate molte delle informazioni apparse su enciclopedie e riviste specializzate, che sperabilmente diano un quadro coerente e credibile della storia della guerra elettronica fino al 1945. Difficilmente sarà completo, o le informazioni del tutto collimanti tra di loro (dopotutto come si può stabilire con precisione chi abbia ragione sulla portata massima di un radar? Non è certo altrettanto agevole che parlare di un aereo o delle prestazioni di un altro oggetto materiale), ma in generale non ho trovato grosse differenze nelle informazioni disponibili. Che per la prima volta sono raggruppate in un'unica pagina, colmando e integrando le lacune dei singoli, sia pur corposi articoli che ho consultato. Data l'importanza dei sistemi radar ed elettronici nel decidere le sorti della II guerra mondiale, è fondamentale cercare di capirne il più approfonditamente possibile genesi, sviluppo e capacità, dati che oltretutto sono stati fino a non molti anni fa afflitti da lacune ed errori, solo recentemente rimediati da ricerche più approfondite e coerenti. Ragion per cui, per quanto consapevole della complessità e dello scarso 'appeal' dell'argomento, auguro a chi ne sia interessato una buona lettura.

### Radar ed elettronica tedeschi
#### Origini

Il radar ha avuto particolare fortuna in Gran Bretagna e negli USA, ma non bisogna dimenticare mai la 'terza potenza' in questo settore, la Germania. Questa accusò un certo ritardo nel campo dei radar durante la guerra, ma riuscì a installarlo per la prima volta sulle navi, attorno al 1936.
Ma era già da Hertz dell'Università di Karlsruhe, che venne notato come le onde radio venissero riflesse da oggetti metallici. Era il 1886. Diciotto anni dopo un altro tedesco, Christian Hulsmeyer di Dussendorf, che brevettò il 'Telemobilescopio' per la navigazione, e pare che il brevetto era DRP 165546 del 30 aprile 1904 (si parla anche del 1906). La sua dimostrazione avvenne nel 1904, sul ponte di Hoenzollern, localizzando un rimorchiatore in navigazione sul Reno. Era un momento in cui si sarebbe stati in tempo per sviluppare tale tecnologia entro il 1914, se non anche nel 1912, quando il Titanic andò incontro al suo destino per via del famoso iceberg incontrato sul suo tragitto. Ma questo apparato elettrotecnico, che lui definiva 'misura radiofonica' (per il segnale acustico generato), non aveva che una bassa frequenza, come possibile per le tecnologie disponibili all'epoca. Questo non poteva essere superato perché c'era ancora da inventare il triodo del 1907, di Lee de Forest, quando per la prima volta fu possibile disporre di un oscillatore ad alta frequenza. Questo aiutò, ma l'idea non venne applicata per i radar. Del resto, con una portata di poche centinaia di metri, effettivamente l'apparato di Hulsmeyer non avrebbe avuto molte possibilità pratiche e le Compagnie di navigazione non seppero che farsene. Ma sarebbe stato semplicemente necessario continuarne lo sviluppo che fino al 1922 non parve interessare molto. In ogni caso resta il primato storico: sebbene alle volte si sia addirittura detto che i tedeschi non conoscessero il radar, in realtà furono proprio loro a capirne per primi i principi e a costruire un sistema capace di valorizzarne le possibilità di scoperta a distanza. Anche se, come spesso accade, si è trattato di un primato storico slegato da applicazioni pratiche.
Durante la I guerra mondiale Richard Scherl e Hans Dominik misero a punto il prototipo del cosiddetto Strahlenzier, radar che funzionava, incredibilmente data l'epoca, con onde di appena 10 cm. Venne presentato alla Marina nel 1916, ma questa lo trovò 'inutile' per lo sforzo bellico. Nel primo dopoguerra lo studio delle onde di ogni tipo aumentò e si estese a vari campi. Nel 1922 Marconi riprese l'idea nella famosa conferenza all'I.R.E., lo stesso anno ci pensarono gli americani Taylor e Young dell'USN, nel 1925 Breit e Tve del Carnegie Institute di Washington realizzarono un vero radiotelemetro, sistema che serviva solo per la misurazione della distanza e non anche per la scoperta.
Mentre Marconi si applicava anche alla realizzazione di un sistema efficace (che poi presenterà in Italia suscitando finalmente un po' di attenzione) il dott. Rudolph Kunhold, del Centro Ricerche Telecomunicazioni (NVA) della Marina, studiò il sonar e poi riuscì a realizzare un prototipo del radar tedesco, che grazie a un oscillatore (o forse due) Philips della potenza di 70 W, riuscì a produrre un radar da ben 0,6 GHz, ovvero 48 cm di lunghezza d'onda. Era una prestazione eccezionale per l'autunno 1933, e così nel 1934 venne costruito il prototipo vero e proprio nei laboratorio della Marina, che venne sperimentato nel marzo 1935 e poi presentato al cospetto degli ufficiali della Kriegsmarine tra cui l'amm. Reader; durante la dimostrazione localizzò una nave a 7 miglia marine, e soprattutto (suscitando entusiasmo negli ufficiali presenti) un aereo in volo a bassa quota. Poi all'inizio del 1936 venne localizzato un aereo a circa 34 km e così venne definitivamente riconosciuta l'utilità del radar anche per la scoperta aerea. Nasceva quindi il radar tedesco, il DeTe (Dezimeter Telegraphie o Dezimetertechnik) a onde decimetriche, e la sua prima applicazione operativa fu il GEMA FMG 39G sistemato sulla corazzata 'Spee'. Funzionava a 368 MHz e non mancò di interessare gli esperti dell'Intelligence inglese, allorché il relitto bruciato della SPEE era rimasto agibile e venne subito ispezionato per via di quello strano oggetto metallico sulla sua torre, che solo pochi esperti all'epoca potevano riconoscere come un 'radar'.
Il prototipo del 1933 non funzionava bene data la scarsa potenza del trasmettitore. Usando poi un magnetron si poté arrivare a lunghezze d'onda molto ridotte, dell'ordine dei 13,5 cm, ma non erano modulate e il magnetron di per sé aveva solo una potenza di 100 mW. Al dunque si trattò di un fallimento, che contribuirà a indirizzare verso l'adozione di onde più lunghe. Addirittura si pensava che le onde centimetriche, essendo vicine a quelle ottiche, non fossero ottimali per la localizzazione di bersagli aerei. L'ignoranza del resto era ricambiata dagli inglesi, che stentarono fin oltre il 1940 a credere che anche i tedeschi avessero il radar (almeno nel settore della difesa contraerea, visto che quelli navali li avevano già 'avvicinati'). Nel 1934 Kunhold si rivolse alla Telefunken e costituì la GEMA. In seguito si cambierà la sigla da De.Te. a FuM, ovvero Funkmesstechnik.

#### La prima generazione

Stranamente, anche nel campo navale i tedeschi ebbero cura di realizzare dei sistemi radar di ottime caratteristiche, specie per l'epoca della loro realizzazione. Nel 1936, grossomodo al contempo del FuMo 39, apparve il sistema terrestre FuMG 80 Freya. In Italia, USA, GB le ricerche andavano avanti e comparivano prototipi, ma di sicuro non fu Marconi (come qualche volta viene riportato) l'inventore del radar, anche se la sua conferenza fu molto utile nell'indirizzare l'attenzione verso tale strumento. In Italia, in ogni caso, non c'era nessun altro che ne fosse interessato fino a circa la metà degli anni 1930. Per allora i tedeschi avevano già il suddetto Freya, radar che aveva un'antenna rotante con frequenza di 125 MHz e potenza di 30 kW garantiva una portata inizialmente di 80 km, poi aumentata a ben 120 (e durante la guerra, fino a circa 160), che per l'epoca significavano molto tempo disponibile per il contrasto. Era piuttosto preciso, con valori di +/-150 m e 0,5 gradi per distanza e direzione. L'antenna aveva una superficie di circa 3 m2, dunque piuttosto piccola. È ben vero che un caccia dell'epoca per salire, diciamo, a 6 mila metri ci metteva almeno 7-8 minuti a essere ottimisti, mentre adesso ce ne metterebbe circa uno; ma è anche vero che i bombardieri moderni volano a circa 900 km/h come velocità di crociera: 120 km sarebbero 8 minuti di preavviso, e se si considerano circa 5 minuti di tempo di risposta tra l'allarme e il decollo, è chiaro che non c'è molto da sprecare. Ma all'epoca un bombardiere difficilmente volava oltre i 240 km/h in crociera, anche i tipi più veloci che stavano giusto entrando in servizio facevano al più 300-320 km/h: quindi 80 km, o 120 nel 1939, diciamo che significavano almeno 20 minuti di preavviso, un tempo preziosissimo che poteva consentire l'intercettazione prima dell'obiettivo (anche perché all'epoca non c'erano certo armi stand-off). Era mobile, cosa non di poco valore. Il problema con il Freya era che non poteva misurare la quota dei bersagli, cosa molto importante per l'epoca (dati i tempi di salita), ma questa non è una prestazione facile da ottenere con un radar piuttosto primitivo (tanto che spesso sono stati usati sistemi radar appositi, da soli o integrati nelle antenne di scoperta). Inoltre, la portata variava parecchio, tra i 20 e i 200 km secondo alcune fonti, a seconda della quota di volo del bersaglio che per le onde di 2,4 m di lunghezza (circa 120 MHz) non era certo un particolare di poco conto. Quanto alla precisione, era grossomodo capace di misurare la distanza con errore di 125-150 m.
A ogni modo la produzione procedette con lentezza: solo 7 erano in servizio nel settembre del 1939. La loro utilità divenne evidente il 18 dicembre 1939 quando, pur con molte difficoltà di coordinamento, i Bf-109 e 110 distrussero 12 Wellington sui 22 incontrati. Erano inviati a colpire la flotta tedesca nella grande base di Wilhemshaven, perché all'epoca ci si preoccupava di non causare danni a proprietà civili e vittime alla popolazione (in atroce contrasto con i bombardamenti incendiari di appena qualche anno dopo). Considerando che la formazione fu scoperta dai radar ad almeno 113 km dalla costa, questo dà l'idea della potenzialità anche di un radar piuttosto primitivo come questo (ma assolutamente all'avanguardia per l'epoca). In seguito non mancheranno altri tipi che seguiranno la linea del Freya, ma con potenza e dimensioni molto superiori: il FuMG 42 'Wassermann' e il FuMo 51 'Mammut'. Nel frattempo il Freya era stato reso capace di misurare la quota dei velivoli con l'introduzione, a metà del 1940, di tre lunghezze d'onda (e quindi frequenze), da 1,8, 2,4 e 2,8 metri. Per adempiere allo stesso compito il Wassermann era invece dotato di sfasatori. Il Freya, nelle sue ultime edizioni arrivava a 2,3-2,5 metri di lunghezza d'onda, con 20 kW di potenza, 160 km di portata e buone capacità di ottenere la valutazione dell'elevazione, anche se non furono mai straordinarie. Il FuG 402 Wassermann, invece, era entrato in servizio nell'estate del 1942 con una portata di circa 220 km, precisione di 0,25° azimut e 0,75° elevazione, lunghezza d'onda 0,7-4 m ovvero tra 75-250 MHz, facilmente variabile per ovviare alle ECM. E dopo l'incursione britannica a Cap d'Antifer, anche le lunghezze d'onda dei radar principali tedeschi dovettero cambiare, con i Wurzburg resi capaci di operare tra i 54 e i 67 cm, i Freya tra i 2,3-2,5 metri, i sistemi navali Seeakt da 0,7 a 1,2 m. Non basterà per neutralizzare le windows inglesi, per cui è piuttosto misterioso se e come questo cambiamento venne introdotto.
Nel frattempo entrò in servizio anche un secondo radar, piuttosto originale, visto che da un lato era molto moderno, dall'altro era di un tipo che adesso potremmo comparare, diciamo al radar del missile Patriot o dell'SA-10. Questo radar era il FuMG 39/62 Wurzburg e rappresentò anzitutto un sistema difensivo multifunzione, che però non andò alla LW, ma piuttosto alla Flak, almeno inizialmente. Infatti non solo era un radar di scoperta aerea, ma come faceva intuire la sua forma parabolica, era un vero sistema di controllo del tiro. Operava a 560 MHz, e la precisione era anche migliore del Freya con 30-100 m (le valutazioni sono discordanti) m e a 0,2 gradi di azimuth. Del resto era necessario perché questo sistema multifunzione divenne presto anche un direttore del tiro della Flak. Per questo compito era anche dotato di un'altra caratteristica fondamentale, misurava infatti anche la quota dei bersagli. La portata varia a seconda delle fonti, ma si dice potesse arrivare a 170 km (valore molto dubbio, alcune fonti parlano di appena 25 km per i sistemi iniziali, o di 40 km). In effetti la presentazione del sistema non fu subito tale da capirne le capacità e solo tre mesi dopo, nell'ottobre del 1939, si arrivò finalmente a ordinarlo, e poi divenne operativo nel 1940. Capace di analizzare la quota oltre che la distanza, anche se da non subito pure l'identità (l'IFF sarà integrato solo in un secondo tempo), il Wurzburg aveva un sistema di scansione conica che permetteva allo stretto fascio radar di misurare anche la distanza con grande precisione, grazie al tipo di scansione usato per la ricerca. Gli ordini arriveranno a 5.000 esemplari. La sua capacità di stimare le distanze e quote era incrementata in termini di efficienza dal fatto di poter inseguire il bersaglio una volta agganciato (ma non è chiaro se fosse un sistema automatico). Infine, dato v'erano proteste sulle difficoltà di comuniare via telefono alle batterie antiaeree i parametri di tiro, perdendo secondi preziosi, la Telefunken costruì un sistema efficace che poteva trasmettere in maniera automatizzata i parametri di tiro, persino la posizione futura del bersaglio calcolata dal sistema radar.
Non solo, ma di questo radar non mancheranno versioni ingrandite e potenziate. Le dimensioni del primo tipo erano contenute in appena 3 m di diametro e 2.000 kg. L'antenna era rotante e quantomeno dalla versione C incorporava un IFF riconoscibile dalle due antennine dentro la concavità del paraboloide. La sua operatività fu certamente affrettata dal gen. Kammhuber, che era il responsabile della Nachtjagd e che nel 1939 già ordinò parecchi Wurzburg. Questo perché la difesa basata su caccia notturni guidati dalla radio e dai riflettori basati a terra (sistema Henaja, ovvero Helle Nacthjagd, caccia notturna illuminata) era piuttosto inefficiente e poco funzionale e il più delle volte capace giusto di vedere qualche aereo nemico quando era già sulla verticale degli obiettivi. E così, per ovviare alla minaccia della RAF, i tedeschi costituirono il sistema Himmelbett, 'letto a baldacchino'. Era un efficiente ma complicato sistema di guida caccia, che aveva il compito di far operare cellule di uno (eccezionalmente fino a tre) caccia notturni entro un certo perimetro. Per accrescere la distanza di scoperta non mancò anche l'installazione di radar Wurzburg e Freya a bordo di navi picchetto-radar, come la 'Togo' che aveva il primo a poppa e il secondo a proravia.
La linea difensiva Kammhuber era costituita da radar, che nelle loro unità elementari, le cellule, erano un FuMG 80 'Freya AN' e due FuMG 65 'Wurzburg-Riese', ovvero la versione molto ingrandita e potenziata del Wurzburg originale. Era un sistema enorme, con peso di 15 tonnellate e antenna da 7,5 m di diametro, per questo era in posizione fissa. Otteneva una portata di 70 km su di un bersaglio in volo a 2.000 m, con precisione di 250 m, vi sono anche notizie di una precisione in direzione e alzo di 0,2 e 0,25 gradi. La sua frequenza inizialmente era di 560 MHz, poi però vennero introdotte quelle variabili di 450-600 MHz.
Il punto era la macchinosità di tutto l'insieme. Uno dei due Wurzburg doveva tenere sotto controllo un bombardiere localizzato dal Freya; un caccia notturno era nel frattempo in volo verticalmente sul radiofaro di partenza, e veniva guidato dal Grune Riese (Gigante verde), l'altro Wurzburg; fino a che il pannello tridimensionale della sala controllo (il Seeburg) non portava i due velivoli, bombardiere e intercettore, a incontrarsi con un margine di 300-400 metri. Il Seeburg era costituito da una specie di parete di vetro, con dei proiettori verdi e rossi che rappresentavano i velivoli amici e nemici, e delle tavolette che erano spostate con segnata la loro quota, il tutto nell'ambito di una cartina della Germania che appariva in tale vetro. Una centrale operativa non tanto dissimile da quella delle portaerei americane degli anni successivi. Era tutto molto complesso, per tanti motivi tra cui la mancanza, fino al 1943, di un valido IFF, che poi divenne il FuG 25a Erstling con segnale di ricezione di 160 MHz e trasmissione alla base di 125. La portata di risposta era di circa 100 km e interagiva con Wurzuburg e Freya. Un IFF venne approntato già dal 1939 da un'industria privata, ma fu respinto perché il Ministero dell'Aeronautica ne voleva uno di sua progettazione, che però si rivelò inefficiente: così si aprì un enorme 'gap' di tre anni prima che si approntasse l'Estling. Per questo erano necessarie molte comunicazioni radio e molto personale, e si trattava di guidare un solo caccia o al più una terna. Inoltre questi caccia intercettori operavano a 'zona' e quindi non gli era consentito di uscire dall'area protetta, fino a quando non vennero dotati di radar di bordo. In ogni caso, già entro il 1941 un centinaio di bombardieri della RAF erano stati abbattuti con la guida dei radar Freya. Ma come si è detto, vi erano parecchie difficoltà pratiche nell'ottenere tali successi. Gli inglesi si accorsero di tali problemi e allora iniziarono a usare contromisure tattiche ed ECM.
Nel primo caso si trattava di formare un vero 'bomber stream' che fosse più stretto possibile, così da non farsi intercettare se non da un piccolo numero di cellule; dall'altro conto, mentre la massa di bombardieri avanzava non mancarono dei disturbi radio molto potenti (poi anche radar) per spezzare le comunicazioni. Tra i primi disturbatori c'erano quelli installati sui fallimentari caccia Defiant, come anche su altri tipi di aerei. Il Tinsel era il primo di questi apparati, usato dal 7 dicembre 1942. Certo che l'attività della LW ne risultò danneggiata, ma non impedì di abbattere ben 230 bombardieri nel solo periodo aprile-giugno 1942, arrivando al millesimo già a settembre. Se la produzione di aerei da bombardamento non era in grande difficoltà con questi numeri, il Bomber Command era però penalizzato dalla perdita di migliaia di aviatori che non potevano essere facilmente rimpiazzati.
Era difficile contrastare il Wurzburg, anche perché, pur non avendo circuiti antidisturbo poteva contare su di una buona agilità di frequenza. Come fare per superarne le capacità? L'unico metodo per saperne di più sulle sue possibilità operative era reperirne uno, e per farlo gli inglesi si ingegnarono con un'incursione decisamente coraggiosa, se non spericolata: un'azione commandos. Era la notte del 27 febbraio 1942 quando 12 Whitley convertiti in trasporti portarono 119 paracadutisti su di una postazione radar vicina alla costa, a Cap d'Antifer. Si erano preparati per un mese a smontare un sistema inglese non tanto diverso dal Wurzburg, e riuscirono nell'intento. Poi si diressero sulla costa con gran parte delle componenti e un prigioniero. La RN mandò sei mezzi da sbarco a prenderli, ma erano lontani dalla costa solo di 15 miglia nautiche quando si fece giorno. La RAF mandò una robusta copertura di Spitfire e quest'operazione ad armi combinate riuscì perfettamente. Non sarà sufficiente per salvare dal disastro di Dieppe, ma rese possibile studiare i segreti dei radar tedeschi e questo consentirà poi di mettere a punto le Windows. Questo è oggi noto come il nome del sistema operativo più diffuso dei PC, ma all'epoca erano semplicemente striscioline di carta metallizzata che sganciate a tonnellate accecarono i radar tedeschi per via dei falsi echi prodotti. Furono 20 tonnellate di Windows (92 milioni!) che resero possibile l'azione contro Amburgo del 24-25 luglio 1943. I tedeschi, dopo l'attacco al radar, misero un reticolato anti-intrusi attorno ai loro sistemi, il che però li rese inevitabilmente riconoscibili dalla ricognizione della RAF (per particolari sulla vastità del filo spinato vedi anche 'Salvate il soldato Ryan' di Spielberg).
Ma chi inventò le Windows? La risposta è negli studi di R.V. Jones, che tra l'altro dovette vincere l'avversione dello stesso R. Watson Watt, l'inventore britannico del radar, che temeva l'apparire di congegni atti a disturbarne il funzionamento, anche perché a quel punto era chiaro che pure i tedeschi potevano usarli, con un'escalation imprevedibile. Fu Churchill in persona a comandarne l'uso e a superare il 'Complesso dal ponte sul fiume Kwai' di Watt (come ricordato da Jones). Così anche se il Wurzburg, molto più avanzato (almeno nel 1939) dei radar inglesi, venne disturbato efficacemente. Eppure non era una vera novità: nel 1939, nella prima missione ECM della storia, un Sunderland aveva trasportato un'apparecchiatura elettronica di tipo ospedaliero per predisporre la resistenza dei radar britannici (della 'Chain Home') al disturbo, su quattro diverse frequenze; dopo di allora non mancarono certo gli studi su sistemi di disturbo offensivo. Nel frattempo il dirigibile Zeppelin tentò una missione di ascolto elettronico vicino alle Isole britanniche (poco prima dell'inizio della guerra). Infine, nemmeno le 'Windows' erano una novità: i primi a usarle furono i giapponesi con le Giman-chi ('carta che inganna'). Può sembrare straordinario che fosse così, considerando tutte le testimonianze sulla superiorità dei radar americani; eppure già nel 1942, sulle Salomone, i giapponesi tentarono di disturbarne il funzionamento (apparentemente senza grosso successo) e fu anche per questo che Churchill avrà pensato di autorizzare l'uso delle Windows: oramai era un segreto di Pulcinella e l'unica cosa era usarle in massa e per un obiettivo importante, che giustificasse la novità. I tedeschi chiamavano le chaff 'Duppel', dipolo, e si tratta della forma di ECM più semplice e 'low-technology'. L'unica cosa è che dovrebbe avere una lunghezza paragonabile, la metà oppure un multiplo di quella dell'onda radar, per ottenere la migliore efficacia.

#### A metà conflitto

La guerra elettronica sulla Germania, come si è visto, non era iniziata certo nel luglio 1943; la RAF dal marzo del 1942 aveva introdotto il sistema di navigazione Gee, che era una copia di un tipo usato dalla Luftwaffe già nel 1940. La LW all'epoca usava i X Gerat, Y Gerat e Knicknebein. Il 10 agosto 1942 con l'uso di apparati Heinrich fu possibile disturbare totalmente il Gee. Nel frattempo i britannici, con l'aiuto successivo anche degli americani cercarono anche di migliorare i propri apparati e i tedeschi iniziarono a perdere colpi, fattore decisivo per il prosieguo della guerra. Infatti Hitler nel luglio 1940 aveva interrotto lo sviluppo dei sistemi che non fossero prontamente disponibili per vincere la 'guerra lampo', il che renderà difficile la vita di tutti i programmi successivi, che subirono un ritardo nello sviluppo di un paio d'anni prima che ci si decidesse a rimuovere tale direttiva: dopotutto anche il Führer era un politico e non intendeva obbligare la Germania a una guerra lunga e massacrante. Nel 1942 si dovette ricredere e spinse per l'innovazione con nuovi e fantastici progetti di armi segrete. Ma era tardi e questi due anni persi furono fondamentali per la sconfitta tedesca e la perdita della superiorità tecnologica in praticamente tutti i campi.
I tedeschi avevano già dei magnetron che sebbene deboli, potevano esprimere lunghezze d'onda centimetriche; ma non vi fecero affidamento e preferirono affidarsi ai sistemi decimetrici e metrici dei Wurzburg e Freya. Solo in seguito capirono l'errore. Ma non prima di un clamoroso errore di valutazione. La Telefunken era l'unica realtà che in Germania continuava a interessarsi delle onde corte, sia pure per la trasmissione di comunicazioni direzionali. Era un passo avanti prezioso in termini tecnici, ma invece che apprezzare il lavoro del Laboratorio sperimentale, alla fine del 1942 si decise di chiuderlo. Servivano truppe per il fronte e i 'fannulloni' degli uffici tecnici considerati inutili non meritavano altro che d'essere mandati a combattere, magari da qualche parte del fronte di Leningrado o a Stalingrado. Questa fu un'autentica follia, perché nel frattempo gli inglesi realizzarono l'H2S, un radar di ricerca che poteva discriminare, proprio grazie alle sue onde centimetriche, i particolari del terreno e ottenere un'immagine cartografica di quello che c'era 'là sotto', nel buio e tra le nuvole. Una sua versione divenne poi anche un radar ASV per la ricerca navale, pericolosissimo per gli U-Boote.
Nel 1943, all'inizio dell'anno, si consumò quindi un notevole scadimento della competitività tedesca nel settore elettronico, forse anche perché, per molte applicazioni, si era partiti da un livello superiore a quello inglese, il che aveva scoraggiato l'innovazione. I Wurzburg venivano del resto prodotti circa uno al giorno, e i Freya erano sostituiti dai Wassermann e Mammut, quindi a terra non c'erano apparentemente problemi.
Ma se si considera che le 96 stazioni di guida caccia attive nell'agosto 1942 avevano un personale totale di 30.000 unità, aumentato poi a 40.000 nel 1943, e che servivano non meno di 140 persone per guidare un singolo caccia sull'obiettivo, ci si può immaginare lo sforzo richiesto per la difesa notturna del Reich. E quando apparvero le azioni da 1.000 bombardieri, come quelli diretti su Colonia, già dalla primavera del 1942, il comodo Himmelbett mostrò non pochi limiti. La situazione dei radar tedeschi non era poi così buona come potrebbe sembrare. Anzitutto le potenzialità di ricerca e sviluppo, valutabili in circa un decimo di quelle Alleate, non lasciavano molti dubbi sull'esito finale della competizione. Poi la struttura stessa, che era costituita da circa 100 piccole aziende isolate tra di loro e con difficoltà di comunicazione e scambio dati per ragioni di segretezza; infine l'assenza di manuali e persino di corsi specialistici per i radaristi, tutto dovuto, più che a incoscienza, alla segretezza dei sistemi usati.
Si cercarono di migliorare i radar disponibili in vari modi, tra cui quello di mezzi assegnati direttamente ai caccia. Per la guida si sarebbe preferito usare il sistema Egon, con un Freya Gemse (con capacità IFF) e l'IFF FuG 25; ma siccome era ancora considerato non del tutto affidabile come funzionamento, si pensò a un sistema alternativo, l'Y, che costituiva una specie di integrazione alle comunicazioni radio, nelle quali era inserito un debole segnale che consentiva di individuare l'aereo; tuttavia era un sistema facile a disturbarsi e anche a farlo diventare un radiofaro per un caccia notturno nemico in cerca di prede.
Poi si arrivò finalmente a definire il radar aeroportato, che avrebbe potuto consentire ai caccia tedeschi una maggiore autonomia di azione. Era il successivo passo dopo che lo Spanner Anlage (l'IRST) era fallito come sistema operativo, in quanto rivelatosi troppo sensibile per i reparti da caccia. Il FuG 202 Lichtestein B/C era capace di ricercare obiettivi su angoli di 70 gradi, con portata 500-3.500 m e frequenza di 490 MHz. La sua massa era di appena 24 kg, più le quattro antenne, ciascuna con due coppie di dipoli, trasmittente e ricevitore. La ragione di questo 'palco di cervo' era che ciascuna di esse serviva per osservare un quadrante: alto-basso, destra-sinistra. Naturalmente queste sistemazioni, sul muso del velivolo, non giovavano né all'estetica né alle prestazioni, che diventavano malamente sufficienti per raggiungere i bombardieri.
Ma c'era di peggio; sebbene questo sistema fosse stato approntato nell'agosto 1941, la sua efficienza non era alta perché le maestranze non erano sufficientemente esperte nella lavorazione delle valvole e altri sistemi, il che rese l'80% dei radar consegnati ai reparti per il montaggio sugli aerei difettosi e alcuni dovettero anche essere rimandati in fabbrica. E questo accadeva a metà del 1943. Nel settembre del 1942 c'erano solo due reparti da caccia notturna con tali radar, i gruppi I/NGJ 1 e II/NGJ 2, mentre ancora nella primavera del 1943 mancavano alla stessa scuola da caccia notturna, la NJ Schule 1. Insomma, non era certo una situazione accettabile.
Come sistemi di ricerca aeroportati di tipo aria-superficie, vennero prodotti almeno due tipi: uno era il Rostock, da 2,5 m di lunghezza d'onda e 40 km di portata massima, che tuttavia non ebbe successo pratico e venne limitato a 15 esemplari. Nel suo tubo Braun (catodico) da 70 mm di diametro i dati apparivano per angoli di ricerca di 110° (elevazione) e 80° (azimuth). Il successivo Hoentwiel venne invece realizzato in non meno di 550 unità e adottato sia dai sommergibili sia nella versione FuG 200, dagli aerei, iniziando la carriera sperimentale dal tardo 1942. La portata era di 90 km, la lunghezza d'onda di 50 cm, buona resistenza alle ECM, 24 dipoli suddivisi in tre antenne, e un piccolo sistema catodico semplificato rispetto al Rostock.
Poi nacquero dei sistemi migliorati per la ricerca aria-aria, il primo dei quali fu il FuG 212 Lichtstein C-1, più leggero del B/C con una massa totale di 60 kg. Ma gli schermi erano ben tre, come nel precedente, per azimuth, elevazione e distanza; dall'agosto 1943 vennero ridotti a due e questo aiutò l'operatore, come anche la frequenza, che da 490 MHz divenne variabile nel settore 420-480 MHz. Nel frattempo il FuG 213, della Telefunken, da 3,3 m di lunghezza d'onda, venne sconfitto dal già visto FuG 200 come radar di ricerca antinave, e a quel punto si pensò di usarlo come mezzo di intercettazione aerea. Peccato che, adottato con la sigla Lichtestein SN-1, si sia rivelato un fallimento: la portata minima era di 700-1.200 m, la capacità d'interferenza con gli altri radar, a causa dei lobi laterali, arrivava fino a 50 km. Poi apparve il FuG 212 C-1 'Weitwinkel' da 2 km di raggio, direzione di osservazione di ben 120 gradi, che sarebbe stato poco utile da solo, ma che divenne un'accoppiata vincente assieme all'SN-2. Questo aveva tra le sue antenne ai lati del muso tale sistema a prua, che ne sembrava una riproduzione su scala ridotta. Ma non finì qui, perché poi apparvero anche i piccoli radar FuG 216, 217 e 218. Il primo era noto come Neptun V, pensato nel 1944 per i caccia notturni monoposto Fw-190; 125 MHz, 1,2 kW, 500-3.500 m, 100° di visuale. Aveva quattro antenne Yagi oppure 17 a sbarretta, e venne seguito dal FuG 217 Neptun J-1 e J-2, simile ma pesante appena 27 kg, usato dai Fw-190 e dai Bf-109G; il sottotipo V/R operava su 158-187 MHz, 400-4000 m e 120 gradi di osservazione, peso 35 kg. Era possibile usare sia antenne a sbarretta sia Yagi, si trattava di un radar di allerta posteriore. Da notare che tutti questi tipi avevano un unico schermo per la presentazione dei dati, un vantaggio non indifferente per l'uso pratico, specie con un solo pilota in un abitacolo angusto. Il FuG 218 Neptun J-3 era sviluppato dalla FFO e anche dalla Siemens, ebbe varie versioni successive di cui la G/R raggiungeva i 30 kW, previsti poi in 100, sei frequenze nel solito range dei precedenti, ricerca 120°, raggio 120-5.000 m, vari tipi di antenne Yagi o a sbarretta. Non mancò il FuG 218 R-3 e il FuG 220 Lichenstein SN-2d con antenna Yagi caudale, simile a quella del normale radar di intercettazione di prua.
Questa situazione venne ulteriormente complicata dal miglioramento dei 'Freya' che passarono a una frequenza variabile di 1,5-3,3 metri e poi dall'ESM Freya-Halbe che serviva (operando attorno a 140 MHz) a localizzare gli aerei inglesi provvisti di sistema Mandrel per il disturbo dei radar di terra, dando loro la caccia. Il 9 maggio 1942 la RAF entrò in possesso del famoso Ju-88R-1 disertore e scoprì che sia il Wurzburg sia il Lichtenstein erano disturbabili con la stessa tecnica dato che operavano sulle stesse frequenze. I tedeschi lo sapevano già quando gli esperimenti con duppel di 26,5 cm di lunghezza avevano causato un effettivo accecamento dei radar. La RAF attese di avere radar immuni dal problema, Goering preoccupato dopo la scoperta di questo effetto (l'ultimo esperimento venne fatto nel marzo 1943) si attivò per cercare di mantenere il segreto. Nel frattempo ci si dedicò alla nuova versione Spanner III dell'IRST già abbandonato, e parimenti rimasta inefficace.
La LW otteneva nel frattempo un notevole sfoltimento dei bombardieri britannici, aumentando la percentuale di successo delle intercettazioni dal 65% del 1942 al 76% a metà del 1943, quando venne ottenuto l'abbattimento n. 1.700. Ma la notte del 25 luglio 1943, proprio in concomitanza con la caduta di Mussolini, 791 bombardieri inglesi distrussero Amburgo con la perdita di soli cinque apparecchi (o a seconda delle fonti, una dozzina). I 92 milioni di Windows avevano permesso di ottenere tale risultato a 'buon prezzo', accecando i Wurzburg, inclusi i Riese, e i Lichtenstein, mentre i Freya, dalla lunghezza d'onda maggiore, vennero contrastati dai Mandrel. Fu uno shock e i tedeschi reagirono con vari metodi, come lo 'Zahme Sau' per guidare gli aerei da caccia con la radiocronaca di quanto accadeva in Germania, caccia libera ('Wilde Sau', ovvero cinghiale selvaggio, mentre Zahme Sau è 'Cinghiale addomesticato'). Poi giunsero i radar leggeri FuG 217 e 218, e in effetti già nel mese di agosto arrivarono per la caccia notturna oltre 200 vittorie.
Appena tre giorni dopo la prima incursione su Amburgo, il 28 luglio, venne già messa a punto la Wurzlaus, che era un sistema doppler per permettere di capire se si trattasse di Windows o di aerei. Non era mica perfetto, dato che applicato ai radar ne riduceva la portata e bastavano appena 40 km/h di vento in quota per rendere le Windows e i bombardieri indistinguibili, però ebbe un discreto successo. Arrivarono anche le ECCM, come il WISMAR, per variare le frequenze del Wurzburg tra i 53 e i 67 cm (quindi questo cambiamento sarebbe stato parecchio successivo al 'rapimento' del radar da parte dei parà inglesi), oppure il K-Laus, capace di capire la modulazione d'ampiezza dati dalla velocità delle eliche aumentando il fattore di disturbo sopportabile da 3:1 del precedente, a ben 20:1. Infine v'era il Taunus, filtro per radar capace di eliminare gli echi spuri in gran parte dei casi.
La RAF attaccò Peenemunde con ben 597 bombardieri, nella notte del 17-18 agosto 1943. 41 vennero abbattuti, portando le perdite nuovamente alle stelle. Però è anche vero che si trattò di un'incursione tremendamente efficace. Ma i tedeschi erano tornati pericolosi e la vita di centinaia d'aviatori non era un prezzo accettabile per la pur potente RAF. La soluzione almeno parziale si ebbe con i caccia di scorta con l'ESM 'Serrate' che si sintonizzava sul Lichtenstein e localizzava così i caccia tedeschi. Nel frattempo venne anche avviata l'operazione 'Corona' in cui, con una trasmittente basata nel Kent gli inglesi cominciarono a mandare falsi messaggi ai piloti tedeschi, cercando di confonderli negli ordini ricevuti. In pratica l'utilità fu piuttosto ridotta perché i tedeschi cominciarono a usare sia donne sia uomini, con accenti regionali e con le frequenze variate di continuo, così che i tentativi inglesi ne rimasero frustrati. Durante l'incursione su Kassel il sistema mostrò la corda, e in quella notte del 22-23 ottobre 1943 la RAF perse 43 aerei su 569.
Il Lichtenstein C-1 venne progressivamente soppiantato dall'SN-2, che però nell'autunno del '43 non era stato prodotto che in 300 esemplari, di cui solo 49 installati e solo 12 efficienti ad un dato momento. Il C-1 venne modificato con un sistema di cambio frequenze, ma la soluzione arrivò in maniera migliore con l'SN-2, che nel maggio 1944 arrivò a 1.000 esemplari. Le sue caratteristiche erano un peso di 70 kg, 2,5 kW, 73-85-91 MHZ (poi portati tra i 37,5 e i 118) con portata di 500-4.000 m e angoli di osservazione di 110x120°, aveva come unico limite la ridotta portata minima (Secondo altre fonti invece: 50 kg, 30 kW di potenza, sei frequenze tra 158 e 187 MHz, portata 120-5.000 m, antenna a dipoli). Così, certo non senza disappunto, vi venne abbinato il già visto C-1 Weitwinkel oppure il C-22. Poi si trovò il modo di ridurre la portata minima a 300 m e così sparirono le loro antennine del già oberatissimo muso dei caccia (che avevano anche cannoni e mitragliere). C'erano anche i FuG-212 per caccia notturni, i Freya Halbe ESM da 100 km di portata, i FuG-22a per i radar Monica, e presto apparve anche il FuG-227 Flensburg che poteva localizzare Monica, Mandrel e altri tipi, fino al FuG 350 Naxos Z con portata ridotta a 50 km ma capace di ricevere su 360 gradi onde di 2,5-3,75 GHz, quelle dell'H2S dei bombardieri. Tra i miglioramenti ulteriori di questa semi-infinita genia di attrezzature elettroniche c'era il FuG 228 Lichtenstein SN-3 con antenna di 30 cm in una cappottatura di legno, applicato al muso degli ultimi Ju-88G7. Aveva come vero inconveniente la portata minima di 400 m, ma resisteva piuttosto bene alle Windows.
Quanto ai radar di terra, c'era una nuova generazione di apparati, come il MAMMUT. Esso era un radar a scansione elettronica: la sua antenna era di 10x30 metri, ma non aveva bisogno di ruotare con grossi e pesanti motori elettrici. Invece ricorreva ad una tecnica molto più semplice (purché si potesse realizzare), l'uso di una scansione elettronica simile a quella dei radar moderni, che permetteva di vedere su di un settore di 100 gradi. Le prestazioni erano congrue con le dimensioni, tanto che poteva vedere un aereo a 35 km se volava ad appena 50 metri di quota, ma raggiungeva i 300 km contro bersagli a 8.000 m. Oltre a questo potente radar, c'era il Wassermann, con portate di 210 km sempre a 8.000 m, ed antenne alte 57 m (come massimo). Infine c'erano la versione 'scaled up' del Wurzburg, ovvero il Wurzburg-Riese, simile ad un moderno radiotelescopio, e il Jagdschlosz, che aveva un'antenna enorme da 24 m di larghezza e 5 di altezza, e nonostante questo ancora capace di ruotare in maniera continuativa.
Infine c'erano miglioramenti sui radar di terra, come dall'aprile 1944 il FuMG 404 Jagdschloss da 10 giri al minuto e 120 km di portata, il sistema guidacaccia Egon e il Mannheim, il designato sostituto del Wurzburg, caratterizzato dalla precisione di circa 10 m a 30 km. Entrò in servizio nella seconda metà del 1943, come del resto il Wassermann. Aveva un solo schermo di presentazione e di tre indicatori analogici e poteva inseguire automaticamente il bersaglio. Peraltro era più complesso da produrre richiedendo tempi più lunghi e maggiori costi. Il FuG 216R1 era da 182 MHz e 1 kW con antenna a steli, usato per la direzione del tiro a.a.
Un esempio di dotazione elettronica del '44 per un caccia tedesco poteva essere, nel caso degli efficienti Ju 88G: SN-2,C-1 (o C-22), comunicazioni FuG 10P, FuG 16 e 16Y in VHF, radar d'allarme posteriore SN-2R, Neptun o altri tipi, e non mancavano nemmeno un radioaltimetro FuG 101 e un sistema per atterraggio e navigazione strumentali Fu BI 2, l'IFF FuG 25a, il FuG 227 e (oppure) il FuG 350. I risultati, malgrado la relativa modestia dei radar di bordo erano stati tali da permettere la distruzione di 1.077 bombardieri RAF nel solo periodo 19 novembre 1943/31 marzo 1944.
Ma le incursioni aeree avevano comunque causato danni notevoli, tanto che idee quali l'uso di comunicazioni televisive tra i vari comandi vennero cancellate e l'approntamento del FuG 240 Berlin venne parecchio ritardato, era questo il primo radar aeroportato che i Tedeschi fossero riusciti a realizzare con onde centimetriche.
Un'altra cosa riguardo ai radar: i Tedeschi usarono per lo più per i loro tipi aerei, le antenne Yagi. Queste erano semplici, installabili senza copertura (ma con un prezzo in velocità tutt'altro che insignificante) e con una buona definizione longitudinale. Ma certo, è anche vero che presentavano problemi, come i lobi laterali troppo stretti e un'inefficienza sia in termini di portata che di quota: se il bersaglio era a 3 km, anche la portata non eccedeva tale valore, perché i lobi laterali andavano a disturbare, riflessi sul terreno, i sistemi radar. Per cui era possibile scoprire il bersaglio solo se questo era ad una distanza inferiore dall'aereo rispetto a quella che aveva dal suolo, un problema che era poco sentito se si trattava di respingere attacchi in quota ma non era certo vero se si fosse trattato di azioni portate a volo radente, come quelle del resto utilizzate dalla RAF per attaccare le dighe della Rhur.

#### I radar ed ESM per aerei

Per superare tali problemi i Tedeschi, all'epoca decisamente sulla difensiva e incapaci di ricambiare le incursioni da 'mille bombardieri' della RAF, cominciarono a migliorare i radar aeroportati. Qui la primogenitura è senz'altro della RAF, e di gran lunga. Ma i Tedeschi inventarono un'altra apparecchiatura che se avesse funzionato bene poteva causare anche più problemi dei rudimentali sistemi aeroportati di prima generazione: era l'IRST, con uno schermo a fosfori che rendeva possibile (dopo essere stato caricato alla luce del giorno, il che in Germania non era certo agevole, specie d'inverno) vedere la traccia termica di un velivolo. Ma non funzionò bene e venne presto sbarcato. Il radar Lichtenstein BC era della Telefunken e apparve dal febbraio 1942, operando a 490 MHz, ovvero circa 60 cm di lunghezza d'onda. Ma il tipo SN-2 arrivava a ben 3,3 metri e necessitava di un vero palco d'antenne con 16 elementi. Perché un radar con tale enorme lunghezza d'onda e conseguentemente, bassa frequenza (90 MHz, quando le radio commerciali arrivano a 108)? La ragione era nel settore di osservazione molto largo, ben 120 gradi. Capacità che permetteva di vedere autonomamente ai singoli caccia di cercare l'obiettivo.
I Britannici costruirono il Monica, radar d'avvistamento di coda con portata di 8-9 km. Peccato che esso non poteva distinguere gli aerei amici dai nemici, e che in una formazione non faceva altro che segnalare tanti contatti radar inutili. Ma i Tedeschi sapevano dove colpire e con il Monica potevano usare il sistema Flensburg, ovvero il FuG 227. Uno di questi sistemi poteva individuarlo da distanze di circa 90 km, e dirigere l'attacco con il radioaiuto gentilmente messo a disposizione dagli ignari aviatori della RAF. Fino a che accadde che un caccia Ju 88G sbagliò rotta e atterrò nell'oscurità in un campo britannico, dove l'equipaggio fu catturato da un ufficiale inglese che non trovò di meglio che minacciarlo con una pistola Very da segnalazione (che era quanto aveva sottomano, dato che gli inglesi avevano scambiato lo Ju 88 per un loro Mosquito). Dopo prove 'esaustive', il Monica venne sbarcato, mentre nuove windows disturbarono anche il sistema SN-2, prima immune dalla loro azione (sviluppato sulla base dell'esperienza di Amburgo, quando i caccia tedeschi videro 'tornare indietro' i bombardieri inglesi, mentre in realtà erano le nubi di windows). Essenzialmente il problema dei radar tedeschi era quello dell'indisponibilità di valvole ad alta potenza, come i magnetron usati dagli Alleati. Uno di essi venne tuttavia catturato e fornì la base per il FuG 240 Berlin, da 10 cm di lunghezza d'onda. Esso sostituiva il Lichtstein e il Neptun, altro sistema da 158-187 MHz (con sei frequenze) portata 0,13-5 km, usato dallo Ju 88 G-6 ed immune alle Windows. Il Berlin era superiore e la sua piccola antenna parabolica era tenuta dietro un radome dielettrico. Portata minima (sotto la quale perdeva l'eco degli impulsi) non irrilevante di 500 m (al limite della portata dei cannoni), massima 5 km. Solo una trentina vennero approntati per la fine della guerra, di cui la versione N3 aveva per la prima volta altezza e distanza bersaglio raggruppate in un unico schermo. Subito dopo apparve il FuG 244 Bremen O, di cui la versione N4 aveva compiti di guida caccia notturna, il che peraltro sembra poco congruo con la potenza di 20 kW, la frequenza di 3,3 GHz, portata di 200-4000 m. In ogni caso ne venne prodotto un solo prototipo, mentre sulla carta restò il FuG 247 Bremerhaven da 10 GHz (!) e 10 km di portata. Quanto agli IFF, abbinato al Wurzburg c'era il FuGe 25 che riceveva segnali attorno ai 550 MHz e rispondeva avvisando il pilota (con una lampadina) e contattando a terra con un segnale in codice a 150-160 MHz; La versione FuGe 25A era specifica per il Freya, l'altra colonna portante della radaristica tedesca.

#### L'inganno del Vallo Atlantico

Per superare le difese tedesche, preparando una sorpresa adatta per lo sbarco in Normandia, gli Alleati studiarono tattiche che fossero qualcosa di più e di diverso dalla pura e semplice ostentazione della forza, che pure avevano. Era necessario anche l'inganno e il disturbo dei sistemi radar tedeschi che proteggevano le coste europee. Per farlo si studiarono delle soluzioni molto elaborate, un po' come ad El Alamein, e come qui, esse contribuirono molto al successo dell'operazione, anche se non poterono impedire pesanti perdite umane e materiali nei momenti fatidici degli sbarchi. Per dare un'idea di quello che comunque si tentò, e che fu determinante per guadagnare tempo e lasciar credere ai Tedeschi che il posto destinato allo sbarco fosse un altro, si allestirono ben due flotte 'fantasma'. Il 5 giugno, di notte, davanti alle coste francesi c'erano delle motolance, normalmente usate dalla RAF per il soccorso in mare, che usavano dei generatori di echi radar. In sostanza, il loro problema era quello di simulare grosse navi, e farlo da una motolancia, così bassa sul mare, non era facile. Allora si studiò un sistema molto intelligente: si prese un riflettore metallico, sufficiente per simulare (grazie alla sua sagoma piatta) una nave da circa 10 mila tonnellate, lo si inserì in un pallone, e questo, galleggiando a pochi metri di quota nell'aria, veniva attaccato ad un galleggiante portato a traino dalla motolancia. Le due flotte operarono davanti a Boulogne e a Capo d'Antifer, e sopra di esse i Lancaster, caricati di Windows, gettavano una pioggia di queste striscioline metalliche. I Tedeschi, che non erano riusciti a capire cosa stesse succedendo, quando seppero degli sbarchi in Normandia pensarono che si trattasse di un'azione diversiva e solo il pomeriggio del 6 giugno capirono lo sbaglio, ma nel frattempo 50.000 soldati erano scesi dai loro mezzi da sbarco e dagli alianti. Non sarebbero stati più sloggiati, nonostante la tenace difesa e i contrattacchi dei tedeschi. Una cosa simile accadde anche ad El Alamein, allorché gli Alleati simularono con cortine fumogene, amplificatori di rumore e zattere con bidoni di olio incendiato un'azione di sbarco alle spalle dello schieramento dell'Asse, cosa che in effetti era pericolosa per le immobilizzate truppe italo-tedesche, e che richiese lo spostamento di parecchie forze per assicurare la difesa costiera. Ma in Africa c'erano ben pochi radiolocalizzatori e così non venne fatto uso di sistemi elettronici sofisticati, ma solo di tecniche tradizionali astutamente rielaborate. Matteo vide una fece e morì a 3 anni

#### Sistemi navali

Quanto ai radar navali, i tedeschi ebbero il Seetakt del '36 da 6-10 miglia di portata, il FuMo 21 del '39 con portata di 10 miglia su bersagli di superficie e 60 km aerei, antenna da 2x4 m; il FuMO 22 del '40 per la scoperta di superficie (13 mg) e aerei per le navi da battaglia; il FuMO 24 del '41 con portate da 12 miglia e 80 km per caccia e incrociatori leggeri, antenna rotante, FuMO29 del '42 con impiego da sommergibili con portata di 2,5-3,5 miglia e anenne fisse sulla torretta; FuMO 61 de l'42 con portata di 4-6 miglia, diemo, ma con antenna rettangolare; il FuMO63 de l'43 da 7-12 mg e 50 km su aerei, per caccia e torpediniere, con antenna rettangolare da 1,5x1,6 m.
Non mancarono poi i sistemi ECM passivi: per esempio, i ricevitori radar passivi che vennero ampiamente usati anche dai sommergibili, e che consentivano d'immergersi in tempo quando venivano rilevati i segnali radar; ma quando vennero messi a punto i radar centimetrici questi intercettatori passivi vennero posti fuori gioco, e solo verso la fine della guerra fu possibile riequibilibrare tale mancanza, ma troppo tardi.

#### Consuntivi

Qualche dato sull'attività produttiva relativa ai radar tedeschi: i Wurzburg vennero completati in 6.000 esemplari, più 2.000 nel tipo ingrandito 'Riese' (FuG 65). La guerra aerea notturna, con lo sfondo della Germania in fiamme, costò caro ai britannici: i soli caccia tedeschi rivendicarono 7.400 vittorie e altre ancora vennero ottenute dalla Flak. La capacità dei cacciatori tedeschi, i cui 'assi' arrivarono fino a 121 vittorie, nonostante la macchinosità delle tecniche d'intercettazione della prima parte della guerra. Purtroppo per loro, del resto, i bersagli non mancavano. La RAF attaccò Berlino con oltre 9.100 sortite tra il tardo 1943 e la primavera del 1944, perdendo 497 aerei in azione e altri 72 in atterraggio (per i danni subiti). Quando attaccarono Norimberga nel 30-31 marzo 1944, ben 781 aerei britannici ottennero solo risultati di ridotto valore, ma in compenso 94 di essi vennero persi in azione e altri 14 al rientro, più dozzine danneggiati: il più grande massacro di bombardieri (e dei relativi equipaggi) della storia. In tutto la RAF perse oltre 7.950 aerei durante tutti i raid notturni, pari al 2,6% delle perdite, mentre i 1089 velivoli perduti in azioni diurne erano l'1,2% delle sortite eseguite. L'industria elettrotecnica tedesca usò fino al 50% delle risorse in radar, ma fu un investimento pagante. La presenza di soli 6 stormi da caccia notturna non era sufficiente per tutto, ma triplicando le forze la RAF sarebbe stata costretta, come diceva il gen Kammhuber, a cessare le sue incursioni.
La predilezione di Hitler fu invece per i cannoni antiaerei, assai meno efficaci dei caccia nella difesa del Reich. I caccia notturni comunque non fecero che aumentare: 490 il marzo del '44, 539 nel giugno, ben 1055 di cui il 55% operativo a dicembre. Ancora nel marzo 1945, complice lo scarso numero di caccia notturni al seguito dei bombardieri, fu possibile infliggere perdite non indifferenti al Bomber Command, che fu a quel punto tentato di usare i propri bombardieri solo di giorno, data la scorta di P-51 Mustang oramai assicurata. La potenza dei caccia notturni tedeschi è poi meglio valutabile se si considera che erano macchine molto pesanti e moderne, molto più costose dei caccia monoposto. Ma nel dicembre 1944 era troppo tardi, tale forza doveva essere diciamo disponibile vari mesi prima. Inoltre fu possibile ottenerla eliminando praticamente ogni produzione di bombardieri, almeno nel campo dei vecchi apparecchi Ju 88, il che ovviamente significava mettere la LW totalmente sulla difensiva, perdendo l'iniziativa. Se i Tedeschi avessero affrontato con maggiore convinzione la produzione dell'He 219 e del Me 262B le cose tuttavia si sarebbero ancora potute raddrizzare, almeno entro certi limiti. Gli esiti della guerra non erano ancora totalmente compromessi fino almeno a metà del '44, con la doppia azione dello sbarco di Normandia e dell'Operazione Bagration dei Sovietici ad Est.
La storia dei radar tedeschi non è andata molto avanti dopo la guerra, perché differentemente da altri settori, gli Alleati erano in una condizione di superiorità tecnologica, pur con un minor numero di tipi sviluppati. Ma si ricorda almeno un impiego che i Wurzburg, naturalmente nel tipo 'Riese', hanno potuto continuare nel dopoguerra. Forse non sorprenderà dato l'aspetto, ma essi sono stati talvolta convertiti per scopi ben diversi, ovvero in radiotelescopi. E così le antenne nate per trovare nel buio i bombardieri della RAF, hanno talvolta continuato ad osservare il cielo, ma per scoprire nuove conoscenze nel profondo del cosmo.

### Radar Inglesi

In Gran Bretagna, nel frattempo, l'Air Ministry ebbe interesse di creare nel '35 il comitato di studio diretto da H.T. Tizard. Ma si trattava solo di un sistema di ricerca da difesa aerea, e la Royal Navy avrebbe dovuto attendere un secondo tempo per ottenere i propri radar: la priorità era riservata alle difese terrestri. E così accadde che la prima linea difensiva radar del mondo venne messa a punto in Gran Bretagna, con la costruzione, già entro il 1935, delle prime 5 stazioni della Chain Home (non è chiaro come ciò sia stato possibile, ma queste sono le date riportate dalle fonti). Erano sistemi diversi dai radar moderni: si trattava di enormi costruzioni costituite da 4 antenne emittenti e 4 riceventi, raggruppate in maniera omogenea: il gruppo con le unità trasmittenti e quello con le più piccole unità riceventi. L'altezza era, per le prime, di circa 80-108 metri, il che le rendeva impossibili da mimetizzare in alcun modo. La loro portata era nominalmente di ben 320 km, ma la lunghezza d'onda arrivava a ben 12 metri, il che rendeva impossibile localizzare aerei a bassa quota. Inoltre erano antenne direzionali, che non potevano vedere se non nella zona da cui ci si aspettava la minaccia. Per aiutare contro le incursioni a bassa quota, venne poi istituita la rete 'Low Chain' con antenne più piccole e soprattutto, invece della frequenza di appena 25 MHz, capaci di emettere radiazioni a circa 200 MHz.
I radar inglesi della catena 'Chain Home' o CH erano sistemi che lavoravano nelle frequenze molto basse di 20-30 MHz, e ogni base aveva un gruppo di 4 antenne trasmittenti di 80-108 m di altezza, potenze di 200-800 kW, e un gruppo ricevente con 4 tralicci e cavi metallici lunghi circa 50 metri. Erano sistemi imponenti, ma limitati in direzione e quota minima; dal '40 arrivarono i Chain Home Low con antenne rotanti su supporti alti 'solo' 50 metri circa, ma con frequenze di 200 MHz potevano vedere a quote minori, tipicamente (alla massima distanza di circa 60 km) attorno ai 1.500 m. Alle volte, ma troppo raramente, vennero attaccati dalla LW, ma spesso gli inglesi continuavano a trasmettere anche se non potevano più ricevere il segnale, per cui i Tedeschi non sapevano se e quanto erano stati efficaci a colpirli. Di fatto, la loro azione contro i radar inglesi, che pure erano bersagli impossibili da nascondere, non fu mai del tutto convinta e convincente. Alle 5 stazioni iniziali del '35, già nel '37 se ne aggiunsero un'altra quindicina. i radar di scoperta a bassa quota, la rete CHL arrivò dal 1940 e per la fine dell'anno c'erano i tipi con antenna rotante e con possibilità d'elevazione, similmente ai Wurzburg.
Per disturbare il Wurzburg, capace di eseguire per la prima volta una scansione conica, dopo il raid che comportò la sua cattura da parte dei paracadutisti, vennero ideati il sistema Carpet per il suo disturbo, che si aggiungevano ai Moonshine e Mandrel pensati per attaccare i Freya.
Quanto ai radar aeroportati, il primo sistema abbastanza valido fu nel tardo 1940 l'Mk IV, ma gli ultimi sistemi inglesi erano in pratica gli americani SCR-720 adattati come Mk X dalla metà del '44, con aggancio automatico dei bersagli. In tutto gli AI (Airborne Interception) ebbero 15 modelli diversi, e l'H2S ne ebbe 16. H2S era il simbolo dell'anidride solforosa, ma in realtà significava qualcosa come 'rappresentazione dell'immagine del terreno su schermo catodico'. I primordi dei radar AI videro un illuminatore basato a terra e un ricevitore sull'aereo, così venne sperimentato. La lunghezza d'onda era di ben 7 metri, come si vede parecchio superiore a quella dei radar tedeschi e degli 1,5 metri della LHC, ma del resto compatibile con i dati sui grandi radar CH. Poi fu la volta di un radar ASV (per la localizzazione di navi) da 1,5 metri di lunghezza d'onda, sperimentato il 4 settembre 1937. Era possibile scoprire le navi, ma solo se allineate alla prua del velivolo perché le antenne erano fisse.Nel dicembre venne provato anche il primo radar AI da intercettazione, sia pure con una potenza di appena 50 W. Nel frattempo si cominciò ad investire fortemente sulle catene radar e i sistemi di radiolocalizzazione in generale. La spesa per nuovi sistemi elettrotecnici di rilevazione prevista nel '35 era di 10.000 sterline, ma aumentò a a 10 milioni 5 anni dopo. All'inizio della guerra i radar AI Mk II erano già a bordo dei Blenheim da caccia, i primi di molti altri tipi.
Riguardo ai sistemi ECM, se ne sono citati parecchi, ma non vanno dimenticati anche i sistemi 'Jostle' usati dai B-17 in servizio con alcuni squadroni speciali della RAF. Per disturbare il sistema Lichtenstein SN-2, in servizio dall'ottobre 1943, gli Inglesi misero a punto il Piperack che aveva antenne in coda, ma non impedì a questo radar di fare più danni di qualunque altro della storia dell'intercettazione aerea. Altre unità radar erano il Monica per l'allarme contro i caccia nemici, e il Village Inn, un piccolo sistema con schermo di presentazione dati per il tiro della torretta posteriore, con una piccola antenna a parabola sotto la stessa.

#### Navigazione e attacco: GB vs Germania

Tanti furono poi gli sviluppi in termini di sistemi di navigazione. I Tedeschi furono i primi ad utilizzare un sistema chiamato Kickebein, che con l'incrocio tra due onde direzionali trasmesse da terra, era il derivato del sistema Lorentz per gli atterraggi strumentali, esistente già dagli anni '30. In sostanza, se si voleva volare fino al bersaglio, c'era da seguire un fascio radio che in cuffia audio mandava segnali Morse a punti se si era a sinistra, a linee se era a destra, tutte e due se era centrato sulla rotta. Quando incontrava il segnale radio incidente era nella condizione di sganciare perché a quel punto trovava i due raggi incrociati sull'obiettivo.
I tedeschi nel frattempo avevano prodotto anche l'X Gerat, che era più preciso in quanto i segnali radio direzionali erano tre, Rheine per avvertire l'equipaggio dell'avvicinarsi al bersaglio, Oder per gli ultimi 20 km, Elbe per gli ultimi 5 km. Bastava un segnale singolo, perché un calcolatore di bordo potesse valutare la velocità al suolo e quindi il momento per sganciare le bombe. Questo sistema esordì con il drammatico bombardamento di Coventry nel novembre del '40, ed era molto resistente ai disturbi, anche più del sistema Y-Gerat, che era su di un unico fascio che serviva a guidare il bombardiere calcolando la sua distanza in base ad un trasponder.
Poi fu la volta degli Inglesi, che realizzarono un sistema chiamato Gee, una specie di Loran d'annata, basato sul concetto di navigazione iperbolica, con una stazione Master e due Slaves, calcolando le posizioni delle quali l'aereo poteva capire dove fosse. Era possibile usare questo sistema, operativo dai primi mesi del 1942, per navigare senza obblighi di tenere una certa rotta, ma il nemico poteva fare lo stesso e inoltre la precisione era scarsa. Il suo errore sulle brevi distanze era di appena 165 m, ma saliva a 3200 a 640 km, troppi per colpire se non grossi bersagli, ovvero le città. E paradossalmente, proprio la disponibilità di apparati migliori fu la causa anche di incursioni aeree sulle città tedesche prima risparmiate dal Bomber Command. Un gesto gratuito e criminale fu l'incursione su Lubecca, città medievale tra le più belle della Germania, colpita da 234 bombardieri nella notte del 28-29 marzo 1942. Distrussero o danneggiarono 3.400 edifici mentre le pochissime industrie belliche della zona, pretesto per l'incursione (che proprio per l'assenza di reali ragioni per attacchi non incontrò forti difese), non erano certo nel centro della città dove l'80% degli equipaggi dichiarò di avere messo a segno le bombe, ma in periferia. Il 31 maggio vi fu la prima incursione 'da mille bombardieri', precisamente 1047, e avvenne su Colonia, che ebbe circa 10 mila edifici danneggiati o distrutti da 1.445 t di bombe, forse anche qui (come a Lubecca) per la maggior parte incendiarie. 41 aerei inglesi vennero abbattuti, mentre a terra vennero uccisi più di 500 civili. Per contrastare il Gee la LW impiegò il disturbatore Heinrich, ma bisogna dire, che esso fu fatto con non meno di 5 mesi di ritardo dato che sul principio il Gee non venne localizzato e non se ne conobbe l'esistenza per lungo tempo.
La successiva evoluzione fu l'OBOE, che consisteva in due stazioni, 'Cat' e 'Mouse'. L'aereo volava ad una distanza prefissata dalla prima, e quando intersecava il secondo segnale poteva definirsi sull'obiettivo. Era un sistema abbastanza preciso, tanto che inizialmente si voleva una precisione di appena 50 metri, e funzionava soprattutto per attacchi a distanze non molto elevate, ma presentava l'ovvio inconveniente che chi lo usasse doveva volare in una rotta costante, prevedibile e quindi vulnerabile. Questo era in pratica possibile solo per piccoli gruppi di aerei, o i pathfinder, oppure i Mosquito, che spesso erano per l'appunto i Pathfinder. L'OBOE entrò in azione nel tardo 1942, con una notevole precisione anche se non grande quanto a portata, tuttavia per attaccare la Ruhr era più che valido. I Mosquito vennero usati spesso con tale sistema, e furono i primi ad essere impiegati il 21-22 dicembre 1942, anche se non fu un successo. In seguito i tedeschi trovarono il modo di disturbare l'Oboe, allora venne fuori l'Oboe Mk III, e infine ritornò il Gee-H, che era con funzioni invertite: l'aereo portava il trasmettitore e la centrale di terra lo sentiva, comandando lo sgancio quando necessario.
Per attaccare il resto della Germania lo era di meno, e allora nel '43, sempre molto prima di GPS e INS, venne fuori il sistema H2S, un radar centimetrico di 3 GHz, capace di ottenere un'immagine cartografica e usato con notevole successo. Era un sistema con magnetron a cavità, per ottenere quelle frequenze altissime che sono in uso a tutt'oggi. Dal novembre 1943 apparve anche l'H2X, che consentì di arrivare addirittura a 10 GHz, sfuggendo ai sistemi ESM tedeschi. La prima missione fu contro Amburgo il 30-31 gennaio 1943. Non ebbe molto successo al suo esordio, come del resto altre importanti innovazioni, ma la strada era chiara: il magnetron da 3 GHz era certamente valido e poteva funzionare come mezzo di navigazione. Ma i Tedeschi ci misero poco a rendersi contodel problema e della soluzione. Uno Stirling venne abbattuto vicino a Rotterdam da un caccia notturno tedesco, e il sistema H2S quasi intatto che portava fu prontamente recuperato. I tecnici osservarono con sconcerto che il magnetron era simile a quello che loro stessi avevano inutilmente richiesto oltre un anno e mezzo prima. La risposta tedesca fu il Naxos del giugno 1943, ma anche il Naxburg terrestre, ovvero il Wurzburg trasformato in un ricevitore di segnali centimetrici, che aveva una portata utile di 200 km, poi aumentati anche a 400. La cosa rimase piuttosto misteriosa per i Britannici fino al 13 luglio 1944, quando uno Ju 88 G-1 atterrò per sbaglio in Gran Bretagna. Gli Inglesi rimossero presto il radar Monica e ordinarono ai loro equipaggi di usare l'H2S solo vicino al bersaglio. In seguito quest'ultimo ebbe anche impiego limitato con l'8a AF americana, che anche se impiegata per azioni diurne spesso aveva problemi di localizzazione dal di sopra degli strati nuvolosi. Il battesimo del sistema avvenne già il 27 settembre 1943 con due bombardieri B-17 che ne guidarono 244 all'attacco di Brema.

#### Radar navali

La Gran Bretagna ebbe i suoi radar di scoperta aerea a terra prima che in mare e per quanto possa sembrare bizzarro, nei fatti la RN fu battuta largamente dalla Kriegsmarine nella corsa al radar, come si accorsero già nella battaglia del Rio de la Plata; i suoi radar navali erano i Type 79 e Type 279, che cominciarono a far capolino dalle torri delle navi nel 1940. Il secondo era utile anche per il tiro antiaerei. Gli Inglesi dovettero far fronte a carenze economiche che per esempio, erano tali da far ripiegare l'uso dei primi radar con manovelle per il brandeggio al posto dei motori elettrici che fossero sufficientemente leggeri ed affidabili (compito non facile). Tra le altre cose 'elettroniche' inventate dai Britannici un intercettatore, poi preso anche dalla USN, per le onde radio e radar ad alta frequenza o HF/DF.
Il Type 79 comparve nel 1938 a bordo della Rodney e dello Sheffield, ma il servizio operativo iniziò almeno 2 anni dopo. Erano 4 antenne yagi, simili a quelle televisive, fisse e inclinate opportunamente per coprire l'orizzonte. Avevano una portata di almeno 60 km, ma dal 1942 il Type 79B era capace di 144 km a 6.000 m di quota. Il Type 279 era appena più evoluto, con una migliore definizione, tanto che era utilizzabile anche per il tiro contraereo. Servizio dal 1940.
Il Type 271 aveva portata fino a 18 km, con valvola a magnetron, era capace di trasmettere in banda S ovvero circa 20 cm. Era un apparato molto moderno come costruzione, anche se era apparso nel marzo 1941, e solitamente presente sopra la plancia in una cupola di materiale plastico. Un sistema simile era il Type 72, che però era un radiofaro in testa d'albero, usato dalle portaerei inglesi e piuttosto voluminoso. Il Type 284 era invece il primo radar di direzione tiro inglese, se non mondiale, con portata fino a 27 km a bordo delle sole corazzate e incrociatori, data la sua massa. Era in servizio dal 1940 sulla K.G.V.
Il Type 274 era del '43, con portata di 35 km, come nel caso dell'ultima versione del '284. Spesso aveva una coppia di piccoli Type 930 che rilevavano i punti di caduta delle cannonate, che altrimenti non riusciva a rilevare. Il Type 277 del 1944 era con portata fino a 40 km su bersagli aerei, 16 e passa su quelli navali; era con un'antenna da 1,3 m di diametro ed ebbe un valido servizio come il migliore dei radar di scoperta in superficie britannici. Il Type 281 del febbraio 1941 era con portata di 185 km circa,divenne operativo dopo che nel 1940 era stato già usato sperimentalmente sull 'P.of Whales' e sul 'Dido'. I tipi successivi arrivarono fino a 240 km di portata, nonostante una forma piuttosto semplice e decisamente leggera. Il Type 282 era del 1941, su bersagli aerei era valido fino a 6 km; si trattava di un piccolo radar di scoperta aerea da 2 m di diametro per ciascuna delle sue antenne piramidali. Era usato per le armi Vickers da 40 mm, più tardi presumibilmente anche per le Bofors. Il Type 285 arrivava a 12 km su bersagli navali e 17 aerei, miglioramento del precedente, nondimeno non aveva la capacità di stabilire la quota degli aerei ingaggiati, ma solo la distanza e direzione. Il Type 286 era un radar di scoperta in superficie da 12 km al massimo, per sommergibili e navi di piccole dimensioni, venne messo in servizio nel 1941 ma le sue limitata prestazioni erano migliorate dalla possibilità di muovere a mano il radar e scoprire su distanze di 24 km anche aerei, anche se non dev'essere stata cosa facile riuscirvi. Il Type 291 era il sostituto del 1942, con antenna a X con due coppie di dipoli per braccio. Migliorava le prestazioni del precedente e raggiungeva i 12 km contro bersagli navali e 35 aerei. Rimase in servizio almeno fino al 1952, usato largamente da navi medio piccole e sommergibili.

### Radar ed elettronica in Italia

La Regia Aeronautica, dopo un periodo in cui era stata attenta ai temi 'elettronici' decadde largamente nel settore, cominciando a perdere 'colpi' in un settore che divenne poi estremamente importante.
Paradossalmente, Marconi, emigrando in Gran Bretagna, fondò una società molto importante, la Marconi Wireless Telegraph Co.Ltd a Londra, che poi sarebbe stata molto attiva nel settore dei radar. Nondimeno, pochi caccia italiani avevano a bordo, all'inizio della guerra, dei ricevitori radio, gli A.R.C 1 che non consentivano trasmissione attiva; la maggioranza, ma non tutti, dei trimotori avevano stazione rice-trasmittente e radiogoniometro. Il 14 maggio 1935 Marconi, che aveva notato da 13 anni prima che i segnali radio rimbalzavano su di un ostacolo, convocò esperti militari italiani per farli assistere, in località Acquafredda, al funzionamento del suo radio-telemetro. Nel '36 quest'invenzione venne valorizzata dando alla Marina l'incarico di sviluppare un R.D.T. -Radio Detector Telemeter-, sotto la supervisione del prof. Ugo Tiberio del RIEC (Regio Instituto Elettrotecnico e delle Comunicazioni). Il radar era visto come mezzo per telemetrare e scoprire navi, non tanto quindi per la difesa aerea; nel 1939 venne realizzato il primo vero radar italiano, può stupire se si pensa che questo avvenne prima dell'inizio della guerra, ma passò del tempo per farne un uso effettivo: la lunghezza d'onda era di 150 cm, e solo nel 1940 apparve l'EC.3Bis con lunghezza d'onda di 72 cm, e infine l'EC.3Ter da 60 cm, per le navi, chiamato anche Gufo. Va detto che secondo Sgarlato (Eserciti nella Storia set ott 2004) il primo radar navale venne realizzato prima, come EC.1 e EC.1bis e funzionavano su lunghezza d'onda di 200 cm, poi seguì nel '38 l'EC.2 ancora insoddisfacente, e poi l'EC.3 da 72 cm di lunghezza d'onda, per impiego navale. Nel '40 Tiberio realizzò l'EC.3ter e nel gennaio 1941 i tre prototipi vennero valutati. Ma del resto gli entusiasmi s'erano raffreddati parecchio. Nel '35 già c'era chi si era messo a pensare di tagliare i fondi per un incrociatore e sviluppare il radar; non successe e Tiberio ebbe un bilancio di 'ben' 20.000 lire, poche anche all'ora. Dopo Matapan vi fu una sopravvalutazione dei radar nemici e vennero costituiti il comitato RaRi (Radiolocalizzatori-Radiotelemetri); il 20 aprile 1941 vi fu la presentazione dell'EC.3ter e questo localizzò un Ca.314 a 34 km e una nave a 12 (era il piroscafo armato F.14). In seguito venne installato sulla torpedniere G.Carini per le prove in mare. Nel frattempo vennero ordinati e poi costruiti 50 EC.3bis (dalla SAFAR), il Folaga (derivato sempre dall'EC.3), con la versione Livorno per impiego costiero in 150 esemplari costruiti, e Guidonia per scoperta aerea. I primi vennero collaudati nel maggio 1942. Forse in tutto non se ne costruirono più di 102, ma certo che anche così era un quantitativo molto consistente, piuttosto dubbio come valore visto che poi gli Italiani dovettero far appoggio sulle offerte tedesche, arrivate già dall'11 giugno 1940. Nell'agosto 1941 un EC.3ter venne installato sulla LITTORIO, sostituito nell'aprile successivo da un 'Gufo' (un suo derivato, del tipo costruito dalla SAFAR), e nel settembre un tipo più avanzato sempre dello stesso filone. Ma fu il FuMo 24/40 ad essere impiegato per primo, sul cacciatorpediniere 'Legionario' nella battaglia di Mezzo Giugno del giugno del '42, in combattimento. L'anno successivo, in primavera, giunsero anche alcuni FuMo 31 per l'incrociatore Abruzzi e una torpediniera, mentre arrivarono anche i primi Metox ovvero i FuMb 1 di ascolto elettronico. I radar venivano costruiti ma era difficile installarli sulle navi già esistenti e non c'era molto tempo per riammodernare le navi presenti, così al dunque pochi vennero installati. Dal gennaio 1943 in ogni caso questi radar apparvero su 3 cacciatorpediniere, poi fu la volta delle corazzate ROMA e VENETO (estate del '43), altri due ct, (Velite e Dardo), incrociatori Regolo, Africano, Eugenio, Montecuccoli. Verso l'armistizio si stavano installando anche sulla portaerei Aquila, vari caccia, incrociatori coem Aosta, Etna, Magno e Vesuvio.
Solo alla fine del 1941 venne iniziato lo studio di un radar per la difesa aerea a Guidonia, per la difesa territoriale. Alla fine del 1942 un prototipo, chiamato ARGO, venne messo a sorveglianza dell'aeroporto di Pratica di Mare, catturato dai Tedeschi nel settembre del '43.
Dopo che un radar tedesco Wurzburg D consentì l'abbattimento di due ricognitori britannici (era impiegato dalla 7a compagnia tedesca) in Nord Africa, l'interesse da parte dei piloti per questi apparati aumentò notevolmente. L'inizio delle operazioni di questo marchingegno era stato visto con scetticismo, ma certo che è strano come due anni di guerra non avessero ancora fatto intuire l'importanza di un sistema di avvistamento anticipato come quello che consentiva il radar. E quel 14 maggio 1942, dopo un mese di operazioni senza risultati positivi, quel radar dimostrava quanto già dal 1940 gli inglesi sulla Gran Bretagna e a Malta avevano già ampiamente dimostrato. Il primo radar di scoperta aerea per gli Italiani fu un FREYA ceduto il 1 luglio 1942 dai Tedeschi a Bengasi, in seguito trasportato in Sicilia.
Nel frattempo, per contrastare le difese di Malta vennero istituiti centri speciali per intercettare il traffico e per disturbarlo, incluso il radiofaro maltese. I Centri di Disturbo e quelli di Radio-intercettazione vennero installati in Sicilia e a Pantelleria, che però intercettarono solo le radio HF; nel maggio del '42 gli inglesi passarono alle VHF, e per il momento il sistema di informazioni italiano andò in crisi. Usando un ricevitore ideato da un certo Filippa, inventore di Alessandria (che nel 1940 aveva già presentato l'apparecchio, rifiutato per l'eccessiva difficoltà di fabbricazione), e soprattutto i ricevitori VHF di aerei inglesi abbattuti, si continuò il lavoro di intercettazione fino al 10 luglio 1943.
Dopo Matapan, si cominciò a pensare anche a sistemi di disturbo radar, che portarono a sistemi capaci di disturbare onde tra 40 cm e 12 m di lunghezza. Prima erano solo intercettatori, poi divennero anche disturbatori, in servizio dai primi mesi del 1942. Vennero usati in Egeo, Sicilia (con obiettivo Malta, operando da alte colline), e Tirreno. In seguito arrivò un disturbatore che al posto del sistema a 'superreazione' usava un apparato supereterodina monocamandato, usato per disturbare soprattutto i radar dei bombardieri Alleati. Uno era a Ischia, dove funzionò fino all'8 settembre 1943. Disturbare i radar era chiaramente più semplice che costruirli, ma servivano anche questi sistemi e con l'aiuto dei Tedeschi venne pensato un programma per 50 apparati Folaga a lunga portata (teoricamente di circa 200 km), 200 Vespa, 100 sistemi tedeschi e 1000 IFF Fu.25, nonché 300 sistemi di disturbo radar. Ma era già il 21 luglio 1943, troppo tardi per essere concretizzato. Degli 85 radar usati sull'Italia 84 erano Tedeschi, e solo con la RSI fu possibile organizzare una difesa aerea degna di questo nome contro i bombardieri Alleati.
Quanto ai radar di bordo, venne pensato solo nel 1943 a Guidonia ad un nuovo radar, l'RTD Arghetto o Vespa, 300 mhz (1 metro di lunghezza d'onda) con antenne tipo Yagi una ricevente e una trasmittente, nelle estremità alari. Venne sperimentato su di un S.79 e un Z.1018, e si ritenne che questo apparato di ricerca dovesse essere messo in produzione; il LEPRE RTD 8 era invece un radar da intercettazione, mai messo a punto.
Poi c'era il discorso degli IFF: gli Inglesi ne avevano un tipo che rispondeva all'interrogazione fatta da un radar, ogni volta che veniva inquadrato dal radar rispondeva con un segnale in codice; i Tedeschi avevano invece un Fu.Ge.25 che emetteva, in maniera senz'altro meno discreta, continuamente segnali di riconoscimento in codice, trasmessi via radio. Questo apparato era presente anche nei Bf-109 ceduti agli Italiani, ma non venne spiegato a che serviva. Un IFF inglese venne invece analizzato da un aereo abbattuto, ma a Guidonia impiegarono un anno a capire di che si trattava (non avendo idea di quello che era un sistema radar di difesa aerea, il riconoscimento di aerei 'amici' era ancor meno immaginabile), e per quando riuscirono a capirlo e a costruire un prototipo IFF, la guerra era bell'e persa. Alla fine l'Italia aveva i fondamentali per i vari compiti della guerra elettronica; ma non fece in tempo a metterli in servizio che la guerra finì. Se si considera che la Gran Bretagna aveva IFF, radar e VHF da anni, tale ritardo si dimostrò di importanza capitale. Gli Italiani nel corso del conflitto riuscirono solo ad allestire centri di ascolto e di disturbo radio-radar; troppo poco per prendere l'iniziativa in guerra.
Quanto alle applicazioni pratiche della tecnologia radar, quelle su navi furono le più importanti. Il radar E.C.3 ter 'Gufo' era costituito da due antenne a tromba, una per l'emissione e l'altra per la ricezione. Il prototipo apparve nel novembre del '42 sulla LITTORIO, ma in precedenza c'era stato, sempre sul suo torrione, un radar prototipico, l'E.C.2 bis, con funzionamento sperimentale. Inizialmente molti radar non avevano antenne rotanti, ma più apparati di emissione che coprivano ciascuno un certo settore, per esempio 4 sensori a 90 gradi l'uno dall'altro. Il brandeggio dell'antenna rappresentava un ovvio miglioramento, a patto che si trovasse un posto dove metterlo che avesse sufficiente visuale. Il 'Gufo' ebbe per l'appunto il motore di rotazione. Le prestazioni erano di almeno 80 km contro bersagli aerei e 15 contro navi, il che era apparentemente più che valido. Ma di fatto, pur sembrando simile al Fu.MO 21 tedesco, le frequenti avarie lo rendevano alquanto inaffibabile, e con la nave in velocità e-o forte vento, accadeva che il motore elettrico non fosse abbastanza potente da far girare l'antenna. Altri tipi erano in studio, ma non vennero adottati.
Di questo fondamentale apparato della guerra moderna si occuparono la SAFAR, Galileo, Marelli e altre aziende elettriche, ma in tutto, prima dell'armistizio, ne vennero prodotti solo circa 15 esemplari, che ebbero impiego con 13 navi: le corazzate 'Littorio', 4 incrociatori leggeri ('Montecuccoli' e 'Savoia', 'Regolo' e 'Scipione'), e 6 cacciatorpeniere tra 'Navigatori' e 'Soldati'. Altre 7 unità ebbero i radar tedeschi FuMo.21G. Erano l'incrociatore 'Abruzzi' (ma non il gemello 'Garibaldi'), 3 cacciatorpediniere e anche 3 piccole torpediniere. Il ct. 'Legionario', per la storia, fu la prima nave con un radar a tutti gli effetti operativo.
Era uno dei 'Soldati' del periodo bellico, e infatti entrò in servizio il 1 marzo del '42, già 'radarizzato'. Anche le corazzate 'Littorio' erano tutte radarizzate all'atto dell'Armistizio, anche se non avevano un radar di tiro vero e proprio. Quindi quando la ROMA fu affondata aveva un RDT (Radiotelemetro) a bordo. Le prestazioni dei radar tedeschi (18 km di scoperta in superficie e 60 su aerei) apparivano inferiori a quelle del sistema italiano, ma a parte che erano radar più vecchi (del '39) si trattava di sistemi efficienti, di fatto ben più utili quanto a rendimento operativo. Durante il periodo di cobelligeranza 8 navi italiane ebbero i radar inglesi Type 291, con portata di 12 km su bersagli navali, 40 km su bersagli aerei, un sistema che aveva ridotte prestazioni di portata in quanto principalmente era inteso come apparato leggero, in servizio dal '42 su varie navi britanniche come miglioramento del Type 286 del '41.

### I radar americani

I radar navali influenzarono la guerra, soprattutto nella sua seconda metà, in maniera molto consistente. Furono tra le ragioni della progressiva superiorità americana contro i Giapponesi. Ben presto, questi strani congegni con antenne simili a quelle televisive moderne, o a dei materassi o delle parabole metalliche, apparentemente privi di importanza rispetto ai cannoni e ai siluri di cui erano armate le navi classiche, divennero al contrario elementi di importanza fondamentale per la guerra moderna, capaci di decidere il destino di intere flotte da battaglia.
Ma come è nato il radar? Quando ancora non si chiamava così, Hertz, inventore di sistemi per misurare e scoprire le onde radio, che si era basato a sua volta sulle leggi integrate di Maxwell (a sua volta basatosi su Ampere, Gauss e altri), scoprì nel 1886 che le onde radio venivano riflesse da oggetti solidi di tipo metallico. E nel 1904 vennero depositati negli uffici brevetti americani, tedeschi e britannici delle invenzioni presentate come ausilio marittimo per la navigazione. In particolare Huslmeyer in quell'anno ideò un 'telemobiloscopio' che era capace di rilevare la presenza di ostacoli nell'oscurità e nella nebbia. Però la portata era di poche centinaia di metri a causa della ridotta potenza dei trasmettitori disponibili, con lunghezza d'onda troppo ampia e bassa frequenza. Eppure, si trattava di una scoperta antecedente di 8 anni rispetto alla tragedia del Titanic; se si fosse sviluppata come l'aereo (realizzato in maniera 'pratica' anch'esso in quel tempo) forse adesso non sapremmo di nessun Titanic affondato da iceberg. Ma si dovette aspettare il 1922 quando Marconi riprese l'idea del radar, osservando anch'egli le onde riflesse da oggetti solidi, e lo stesso anno, ma più in sordina del celebre scienziato italo-scozzese, vennero iniziati gli studi da parte di Taylor e Young, che avevano visto come i cacciatorpediniere potessero rilevare altre navi in linea di fronte, tramite apposite apparecchiature radiotecniche, semplicemente osservando la distorsione dei segnali radio tra nave e nave. Diventato capo del Naval Research Laboratory, Taylor riuscirà a progettare dei radar che andranno sulle navi dai tardi anni '30, e poi verranno usati anche a terra dall'US Army. Invece in Gran Bretagna, la minaccia degli Zeppelin e dei Gotha da bombardamento fu certo una buona memoria per pensare allo sviluppo dei radar come sistemi di difesa del territorio e in questo caso, solo dopo la RN avrà i suoi frutti, con sistemi navalizzati; e soprattutto come sistemi di scoperta aerea, prima di diventare anche radar di controllo del tiro. I Tedeschi, invece, utilizzarono i radar come sistemi di direzione tiro e telemetria.
Insomma, considerando anche gli studi italiani, c'era un interesse crescente per questi radiolocalizzatori, ma chi si spinse più a fondo nella loro tecnologia, grazie anche al trasmettitore ad alta potenza magnetron, furono gli USA e la Gran Bretagna, almeno nell'aspetto della tecnologia navale. Anche i Tedeschi ebbero ottimi radar, e dovettero studiarne sempre di migliori, e sempre più focalizzati nel compito, non previsto inizialmente, di difesa aerea terrestre.
I radar americani erano inizialmente gli CXAM sperimentali, poi seguiti dagli SC della G.E e RCA, dall'SK del '43 e dai radar di controllo del tiro. L'evoluzione fu tale che venne costituito un apposito locale, disponibile su navi a partire dai caccia di scorta o DE, chiamato Combat Information Center o CIC, antesignano di tutte le centrali di combattimento moderne.
I sistemi di scoperta vennero chiamati S con una lettera progressiva in base cronologica, S sta per 'Search', mentre i sistemi di tiro erano gli Mk con numeri successivi.
Ecco i tipi:
CXAM o CXAM-1, servizio sperimentale dal 1940, poi operativo; portata oltre 80 km su bersagli aerei, almeno 18 su quelli navali, antenna rettangolare a 15 dipoli da 5,1x5,4 metri. Era primordiale, ma rimase in servizio fino al '43. L'SA, SB e SC erano tipi successivi, e quest'ultimo, del 1941-42, era piccolo a sufficienza per essere imbarcato sui cacciatorpediniere, ma la portata, preventivata come paragonabile all'CXAM, era ridotta per le minori dimensioni dell'antenna, 50 km su aerei e 5-16 km su navi.
SC-2-5; radar da scoperta aerea migliorati rispetto all'SC, con tanto di IFF; servizio dal 1942 e portata 30 km su navi e 150 su aerei, antenna da 4,5x1,3 m contro i 2,5x2,25 dell'SC. Quasi 1000 esemplari prodotti, alcuni de quali conobbero un utilizzo operativo durato fino al 1963.
L'SG e successivi erano pure radar di scoperta aerea, in servizio dal giugno 1941, con portata di circa 26 km, pensato per la scoperta in superficie ma anche aerea, costruito in quasi 1000 esemplari e usato da navi dal cacciatorpediniere in sù. Da notare che era prodotto dalla Raytheon.
Per le piccole navi erano disponibili gli SF, dal 1942 usati dai cacciasommergibili, motosiluranti e così via; oltre 1.400 costruiti e solitamente coperti da un cupolino plastico. L'SJ era del '43 e usato dai sommergibili; nonostante tale impiego, ne vennero prodotti circa 500, con portate di 8-20 km. Era spesso abbinato ad un piccolo radar di scoperta aerea, l'SV da 24 km di portata. L'antenna dell'SJ, prodotto dalla Westinghouse, era di 90x90 cm.
L'SK era del gennaio 1943, prodotto dalla G.E. Grande radar con antenna da 5,1 m quadrata, discendente dell'CXAM-1, aveva una portata di 180 km. Nonostante che fosse destinato alle sole grandi navi (pesava oltre 2 t la sola antenna) era stato costruito poi in 250 esemplari. L'SK-2 era dell'aprile 1944 e venne costruito per le navi maggiori. Derivava dall'SK-2 e nel dopoguerra, alcuni dei 75 prodotti finirono anche sul Garibaldi e Duca degli Abruzzi italiani. L'SM era un tipo diverso, un 'radar guida caccia' del 1942, con portata di 40 km su navi e 80 su aerei, antenna di 2 m di diametro, pesava ben 9 tonnellate e venne usato solo sulle portaerei Essex con un totale di 23 installati.
L'SO-1/9 era una serie di radar del 1942-44, usati da piccole navi e con portata di circa 15 km su navi e 24 su aerei. Questo radar era particolarmente notevole perché era centimetrico: la sua precisione fu molto elevata fin dall'inizio quanto ad errore di direzione (0,5°) e distanza (150 m). La sua carriera, sia pure protetta da un'apposita cupola, è stata tanto lunga che l'SO-8 era usato da varie navi italiane anche negli anni '70. Era usato soprattutto per scoperta in superficie, e da notare che esso venne utilizzato dalle motosiluranti anche da prima degli SF. L'SR era del '45 e serviva a scoprire bersagli aerei. Aveva ottime prestazioni, tra cui circa 180 km di portata, antenna da 4,5x1,8 m, e poteva vedere anche in presenza di clutter ed ECM. Rimase così in servizio fino ai primi anni '60, ultimo dei radar Westinghouse di scoperta aerea bellici.
Poi c'erano i radar di tiro: l'Mk 4 era sulla direzione di tiro ottica Mk 37, su cui spiccavano le due antenne basate su altrettanti, precedenti Mk 3. Era usato come direzione del tiro per i pezzi da 127 mm perché era poco preciso alle maggiori distanze, ma i 667 realizzati furono di notevole utilità: il prototipo, installato su di un cacciatorpediniere, era già in mare per l'autunno 1941, proprio quel che ci voleva per affrontare i giapponesi. Produzione W.Electric. Portata teorica 11-30 km su bersagli di superficie, 38 km contraerei.
L'Mk 8 era invece per gli incrociatori e le corazzate, prodotto nel 1942-43 in 205 esemplari, con un'antenna caratteristica, sistemata sopra i telemetri ottici. Produzione, come il precedente, della Western Electric. L'Mk 12 e il migliorato Mk 22, del 1942 e 1943 rispettivamente, erano stati prodotti dalla W.E. Erano radar sostitutivi dell'Mk 4, da cui in parte derivavano, e vennero realizzati in 801 pezzi. L'Mk 22 era il radar aggiuntivo per la misurazione della quota, prodotto in 995 esemplari e usato dal '43 in abbinamento all'Mk 12, per migliorare le prestazioni in termini di precisione. La portata era di 45 km su aerei, e 30 km su navi. L'Mk 13 era del '43, portata simile all'Mk 8, poteva vedere anche i punti di caduta dei proiettili per via delle colonne d'acqua, aveva antenna parabolica da 2,4x0,6 m, e ha continuato a lungo a far parlare di sé, dato che le 'Iowa' lo hanno avuto fino almeno agli anni '90.
L'Mk 27 era un radar, al solito molto preciso, del 1944, per il controllo tiro fino a 75 km, usato dalle corazzate e dagli incrociatori pesanti con un totale di 41 esemplari costruiti.

### Radar Sovietici

Redut-K: operativo nel 1940, questo radar dava anche all'URSS un posto nella prima generazione di radar navali; aveva lunghezza d'onda di 4 m e potenza di 50 kW, e venne usato sulla nave 'Molotov'. Aveva un raggio utile stimato di circa 65 miglia (un centinaio di km) e derivava da un'altra 'primizia', il radar RUS-2 terrestre; quindi, sebbene avesse una lunghezza d'onda molto alta, dimostrava, sia nel tipo navale che nel progenitore terrestre, che anche i sovietici erano riusciti a concretizzare tale nuova tecnologia; purtroppo per loro, l'invasione tedesca bloccò il processo di aggiornamento e apparentemente non ebbero nessun vantaggio dalla presenza di questi primi radar, quando i Tedeschi attaccarono l'URSS.
Gyuis: funzionante dal '44 ma non entrato in produzione, aveva lunghezza d'onda di 1,4 metri e 80 kW, raggio 40 km. Fu il progenitore di radar apparsi nel dopoguerra che facevano parte di una serie omonima del prototipo, provato su di un caccia (il Gromkii) verso la fine del conflitto. Seguiranno il Gyis-1 su diversi caccia, ma nemmeno esso divenne un tipo di larga produzione, il Gyuis-1M del '45 sui caccia Pr. 30K del dopoguerra, con portata di 10 km contro bersagli di superficie e 25 km contro aerei, sperimentato sul caccia Strogyi dalla fine del '44; il Gyis-1B, del '45-46, simile con portata maggiore (50 e 16 km circa) testato sul caccia 'Ognevoy' dall'autunno del '45.
Mars-1, noto anche come Redan-1, del '45-46, era il primo radar sovietico di controllo del tiro e aveva un raggio di circa 16 km; venne sviluppato nel '45 e provato nello stesso anno sull'incrociatore 'Molotov'. Il Mars-2, diventato poi Redan-2, era stato sviluppato in simultanea e anch'esso ebbe successo, passando poi alla produzione di serie.
Vympel-2: Radar di controllo del tiro antiaerei, venne usato sui caccia Pr. 30K, con portata di circa 10 km.

## Note

* ↑ Brescia, M: Radar navali 1939-45, Storia militare apr 2005
* ↑ Mondini, Alberto: Anche i Tedeschi avevano ottimi radar nella II GM, RID gen 2003
* ↑ Greco F: guerra elettronica nei cieli d'Europa, Aerei nella Storia feb 1999
* ↑ Piva G: I radar tedeschi 1939-45, Aerei nella Storia apr-mag 2004
* ↑ Pedriali F: Guerra elettronica sulla Germania, Storia militare nov 2008
* ↑ Aerei Ott nov 2007
* ↑ Brescia, Maurizio: i radar navali 1939-45, Storia militare apr 2005
* ↑ Pesce, Giuseppe: L'aviazione italiana e la guerra elettronica nella II GM, RID Agosto 1994 p.90
* ↑ Sgarlato: Ma la Marina aveva il radar? Eserciti nella Storia Set ott 04
* ↑ Brescia M. Radar navali 1939-45, Storia militare aprile 2005
* ↑ Brescia, Maurizio: i radar navali 1939-45, Storia militare apr 2005

## Altre risorse

Armi da guerra, fascicoli 9 (bombardieri pesanti) e 41 (Caccia notturni)