# Caccia tattici in azione/Spitfire

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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Quest'aereo è una leggenda dell'aria, un vero brand, e la sua immagine è indissolubilmente legata alla vittoria britannica nella Battaglia d'Inghilterra. È uno dei pochissimi, forse l’unico, il cui nome suscita qualche immagine anche ad un profano di cose d’aviazione storica. Tuttavia è anche un velivolo che, ad un certo punto, ha fatto il suo tempo: ottima macchina difensiva, pesantemente armata, molto agile, velocissima in salita, tuttavia la mancanza di raggio d'azione e di capacità di carico sufficiente non gli ha giovato nel prosieguo della guerra, quando le missioni degli Alleati sono diventate sempre più offensive e a lungo raggio, mentre il Bf-109, non molto adatto alle azioni di scorta, è rimasto valido perché da caccia offensivo -sia pure a corto raggio- è passato ai più consoni ruoli di intercettazione a breve raggio, sui cieli della madrepatria sempre più aggredita dalle Fortezze volanti, mentre lo Spitfire è rimasto in disparte e ha recuperato qualche merito quando ha potuto disporre di basi aeree avanzate sul continente. La sua vittoria contro l'arcinemico Bf-109 è stata tuttavia il degno finale della sua carriera bellica, almeno considerando la II GM: dai primi Bf-109E contro gli Spit Mk I agli ultimi Bf-109K contro gli Spit Mk XIV, migliaia e migliaia di combattimenti aerei hanno lasciato un'ampissima letteratura e numerosi ricordi da parte dei piloti, spesso diventati assi del calibro di Jonnie Johnson, o di Adolph Galland.
Così non c'è certo carenza di notizie sullo Spit, ma va detto, che quest'abbondanza è quanto mai sia meritata che necessaria. Infatti lo Spitfire non è un aereo singolo con varie modifiche e migliorie, ma una vera e propria famiglia di aerei che ha ricoperto un po' tutti i ruoli e si è adattata a non meno di 10 anni di evoluzione della tecnologia, dai primi Spit con i loro motori Merlin da 1.000 hp ed eliche bipala, agli ultimi con i Griffon da 2.000+ hp ed eliche metalliche a 5 pale oppure addirittura due tripale controrotanti. Eliche e motori che da soli pesavano più o meno come gli Spitfire Mk I.
Vi sono state tuttavia delle componenti che hanno teso a restare, e su tutte, la geometria del carrello, a carreggiata inusitatamente stretta (più che con il Bf-109, che pure ne condivideva l'impostazione) e l'ala ellittica, che lo rendeva quasi inconfondibile. A parte quest'aereo, tra i caccia della II GM solo pochi altri hanno adottato lo stesso tipo di ala, e l'unico tipo simile di larga diffusione è stato il P-47. Gli altri sono stati per lo più i caccia Reggiane o gli sfortunati He-112 tedeschi, quelli che vennero battuti dai Bf-109.
Lo Spit era un aereo che non variava molto anche per altre ragioni. L'abitacolo, per esempio, era stretto e angusto: un pilota moderno, con un casco anti-urto, avrebbe certo i suoi problemi a muoversi al suo interno. Una battuta che circolava sui P-47 è che le manovre evasive che il pilota poteva tentare erano di slacciare le cinghie e iniziare a nascondersi e a correre dentro l'abitacolo. Lo Spit non era certo di tale pasta. Almeno un vantaggio ce l’aveva: il minuscolo sportellino laterale, che aiutava molto il pilota, imbragato con il paracadute, ad entrare rapidamente (e anche ad uscire) dall’abitacolo. Era una soluzione meno radicale dello sportello di tipo automobilistico dei P-39 e dei primi Typhoon, ma una soluzione funzionale.

## Miglioramenti progressivi

Inizialmente lo Spitfire era dotato di un tettuccio molto aerodinamico ma anche troppo attillato: il risultato è che non solo offriva una visuale piuttosto limitata, ma che il pilota poteva scorrerlo all'indietro solo sotto i 275 kmh, e siccome non era sganciabile in volo, l'unico modo per abbandonare l'aereo ad alta velocità era di spingerlo in una salita in verticale, sperando che la velocità si riducesse prima che la macchina esplodesse o che il carburante entrasse nell'abitacolo. Già, perché lo Spit, come i Macchi, era dotato di un serbatoio principale tra il posto di pilotaggio e il motore, il che era ottimale per far restare nello stesso punto il baricentro anche con il consumo della benzina; ma non era certo ideale se la benzina avesse preso fuoco. Peraltro, se non altro era più difficile per un avversario che sparasse da dietro colpire il serbatoio. Nel caso del Bf-109 ultime versioni, questo (da 400 litri, inizialmente circa 300) era diventato autostagnante e contribuiva -laddove ancora pieno- a proteggere il pilota meglio dal fuoco delle armi degli aerei attaccanti. Nel caso dello Spit il pilota poteva sperare poco, perché prima di arrivare al serbatoio le pallottole avrebbero preso lui. Non c'era molta differenza, del resto, visto che né il serbatoio né il pilota erano protetti, quindi ogni punto vitale raggiunto era una perdita quasi assicurata. Nel 1939 lo stato dell'arte, purtroppo, era questo.
Il pilota poteva apprezzare una visibilità discreta solo con la successiva versione bombata del tettuccio, anche se questa limava qualche kmh. L'elica inizialmente era in legno, bipala, a passo fisso e pesante 37 kg. Il tempo di salita a 6.100 m era però di circa 9 minuti e mezzo, un'eternità in un'epoca in cui non esisteva ancora il radar, perché lo Spit entrò in servizio nel tardo 1938. In realtà, la maturità piena dell'aereo arrivò solo nel '40: ancora nel '39 la sua efficienza era bassa, sebbene circa 300 vennero costruiti già entro l'agosto del '39. Di queste una trentina erano andate perse per incidenti a cominciare dal '38. Questi primi Spit erano pesanti circa 2.033 kg a vuoto, 2.640 kg a pieno carico. Il motore iniziale era il Merlin I, diretto discendente delle esperienze del Trofeo Schneider, come del resto anche l'aereo stesso (tramite i racers come l'S.6). Il motore Merlin I erogava 800 hp al decollo d 990 hp in quota, ma presto venne sostituito da un modello migliorato. Nonostante il motore Merlin II avesse solo 900 cavalli al decollo, la potenza cresceva a 1.060 hp a 5.200 metri, così che il velivolo poteva esprimere una velocità impressionante: ben 583 kmh a 5.640 m. La tangenza massima era 9.724 m. Il pilota poteva fare conto sulla maneggevolezza di un apparecchio molto ben pensato al riguardo, e sul salto quantico dell'armamento, che da 2 Vickers di tanti caccia come i Gauntlet e i Fury, era passato prima a 4 (ad un certo punto Browning, più veloci e affidabili) sui Gladiator, e poi gli Hurricane e gli Spit ne ebbero 8, tutte nelle ali perché il motore non consentiva nonostante le sue dimensioni -o forse proprio per queste- l'installazione di armi in fusoliera. Ogni arma aveva 300 colpi e poteva tirarli ad oltre 1.000 rpm. Una potenza di fuoco micidiale, che era stata pensata per i combattimenti ad alta velocità, in cui il tempo per mirare accuratamente era ridottissimo. L'aereo aveva avuto da subito un collimatore a bolla di tipo classico, mentre in seguito, non è chiaro precisamente da quando ma più probabilmente tra il 1939 e il primo 1940, venne fuori quello Barr & Stroud riflessione, per agevolare la mira rispetto a quello a cannocchiale di vecchia generazione, e soprattutto per non perdere la visione dell'insieme del campo visivo (chi ha a che fare con un cannocchiale astronomico potrà meglio apprezzare tale innovazione). Questo tipo di mira era adottato dalle macchine fotografiche dell'epoca e così era possibile usarle senza portarle per forza all'altezza degli occhi, il che spesso era molto comodo.
I caccia Spitfire di primissima generazione erano stati consegnati in 306 esemplari dalle catene di montaggio di Southampton. Se si considera che si trattava di una macchina complessa e con tempi di realizzazione non brevi, era già qualcosa, anche se il velivolo volava già dal '36 ed era in servizio dal '38. Al settembre 1939 c'erano 11 squadroni con 187 aerei in carico, più altre 12 macchine per compiti addestrativi e sperimentali, 71 di riserva e 36 perse in incidenti o comunque radiate. La prima battaglia fu una mischia confusa accaduta il 6 settembre 1939. Squadron su squadron venivano fatti decollare allorché sugli schermi dei radar della nuovissima catena di avvistamento britannica, la prima di quel genere al mondo, vennero rilevati aerei incursori. Il problema era alla stazione radar di Canewdon, il cui schermo era mal sistemato e invertiva la direzione degli aerei in volo: così più caccia inglesi decollavano e più sembrava che ne arrivassero dal continente! Alla fine della battaglia vennero abbattuti dagli Spit un Blenheim e un Hurricane. Nonostante tutta la preparazione, era chiaro che anche malgrado la presenza delle radio ricetrasmittenti di bordo non era facile distinguere in aria l'amico dal nemico. Per l'epoca era già straordinario che la catena CH consentisse di avvistare a decine, centinaia di km aerei incursori, quando altre nazioni spesso non avevano nemmeno i binocoli come dotazione standard delle torri d'avvistamento antiaereo. Ma a quel punto, nella nuova battaglia 'elettronizzata' che si delineava nei cieli, era necessaria non tanto la potenza e la velocità, ma la capacità di allertamento e la coordinazione. Era evidente che oltre al radar, serviva un marchingegno se possibile ancora più difficile da concepire: l'IFF, che era già in produzione quando la battaglia di Barking Creek, il sei settembre 1939, venne combattuta.
Gli Spitfire dovettero aspettare poco per ottenere la loro prima vittoria 'giusta', con un paio di altrettanto nuovi Ju-88 alla metà di ottobre del 1939. Lo Spit doveva sembrare un sogno per l'epoca, con un passaggio così drastico ai vecchi e maneggevoli biplani in tela, poco veloci e poco potenti. L'anello di congiunzione era stato il Gladiator e anche lo stesso Hurricane, monoplano ma pur sempre parzialmente coperto da tela e costruttivamente non tanto diverso dalle macchine precedenti.
Ma come si è detto, anche lo Spit aveva dei problemi. A parte il tettuccio, che sarà stato buono per la velocità massima, ma non così per la visibilità e la sicurezza del pilota. Presto cominceranno le modifiche, che forse si sperava fossero di poco conto viste le capacità di un aereo da caccia che per la prima volta sfiorava i 600 kmh, velocità che solo lo Spit Mk V avrebbe ripetuto e l'Mk IX superato ampiamente (primo di altri ancora più potenti) anni dopo. La modifica al tettuccio era iniziata già prima della guerra, anche se aveva fatto perdere leggermente in velocità. Un finestrino laterale serviva per compensare la pressione interna con quella esterna per facilitare l'apertura del tettuccio in volo. Inizialmente, come si è detto, non c'era corazzatura di sorta, ma presto venne applicata al parabrezza una lastra in perspex e vetro assai spessa, almeno per salvare il pilota dalle raffiche di piccolo calibro. Pare che Dowding disse al riguardo: Se in gangster di Chicago hanno vetri blindati, li devono avere anche i miei ragazzi!. Poi, per proteggere i serbatoi venne applicata una lastra di 3 mm di alluminio sopra gli stessi, non molto, ma serviva per aiutare i proiettili sparati a rimbalzare sulla pelle dell'aereo. Il sedile corazzato venne fuori solo dopo, evidentemente si preferì -al contrario di tanti altri progettisti, di privilegiare prima la resistenza al fuoco proveniente dal settore anteriore, ovvero a quello dei bombardieri attaccati, e solo in seguito si passò alla componente più pesante, il sedile blindato che pesava 33 kg.
Questo venne accoppiato al dispositivo IFF, che all'epoca era già un qualcosa di rivoluzionario, ma data l'elettronica disponibile, pesava assai -18 kg- e questo assieme alla radio ricetrasmittente comportava un discreto ammontare di peso devoluto al settore elettronico, laddove all'epoca non pochi aerei non avevano nemmeno la radio ricevente. Un'altra importante innovazione, poco nota, era la pedaliera a passo doppio: prima della Battaglia d'Inghilterra tutti gli Spitfire ebbero tale soluzione: si riuscì infatti a sistemare dentro l'abitacolo una doppia pedaliera, di cui il pilota usava in condizioni normali quella bassa, per stare più comodo: quando era in combattimento, usava invece una alta, che alzava anche le gambe del pilota stesso e così riduceva la mancanza di flusso sanguigno a seguito delle manovre violente, che oramai i caccia ad alte prestazioni potevano fare in maniera molto energica. Il pilota così riusciva a sopportare ben un g in più prima di subire fenomeni di annebbiamento della vista: all'epoca, quando ancora le tute anti-G non esistevano, era il meglio che si potesse fare (anche i FW-190 ebbero una soluzione simile e per gli stessi motivi). Per tutti questi aumenti di peso fu anche stimato di passare a benzine con maggiore numero di ottano, per ottenere rapporti di compressione più alti e quindi più potenza. Così si passò da 87 a 100 ottani dalla primavera del '40, tanto che la pressione d'emergenza passò da 2,7 a 5,5 kg e le prestazioni sotto i 5.500 m migliorarono di conseguenza (sopra non era importante perché mancava sufficiente ossigeno per alimentare il maggior flusso di carburante). Il risultato fu una velocità massima al livello del mare che aumentò di ben 40 kmh (purtroppo non è chiaro quanto significasse in termini assoluti) e ben 55 kmh a 3.050 m. Il pilota poteva selezionare la spinta necessaria con la manetta e usare la pressione extra per un tempo massimo di 5 minuti consecutivi. Un bel vantaggio che faceva guadagnare qualche centinaio di HP. Nel caso del Merlin II, i carburanti da 87 ottani potevano dare 1.030 hp, ma con quelli a 100 (ancora ben poca cosa, ad un certo punto si arrivò addirittura a 150), salivano a ben 1.310 hp. Il costo della modifica era di 53 sterline per aereo e le modifiche erano quelle per il compressore, ora capace di dare una pressione di alimentazione di +0,84 kg/cm2 anziché 0,44. In tale contesto non stupisce che la salita e l'accelerazione quando necessario diventavano molto più brillanti.
Nel frattempo ci si rendeva conto che i robusti aerei tedeschi non erano facili da abbattere, e così si tentò di usare i cannoni HS 404, armi potenti, ma che nelle ali degli Spit, troppo poco rigide, non funzionarono bene. Già il luglio 1939 un esemplare ebbe i cannoni e vennero fatti i preparativi per produrla in proprio. Sorprendentemente, con i due cannoni l'Mk I era 4,5 kg più leggero che con le mitragliatrici, ma del resto queste ultime, 8 in tutto, erano totalmente rimosse. La velocità massima, causa le canne e le carenature del caricatore a tamburo da 60 colpi, era calata di 4,8 kmh o 3 miglia orarie. Nonostante i molti tentativi, lo Spit Mk IB non si dimostrò un aereo facile, perché i cannoni, specie con le ali sforzate dalle manovre di combattimento, tendevano ad incepparsi per lo scollamento con il tamburo di alimentazione, intrinsecamente meno affidabile del nastro (che tollera bene anche movimenti di un certo livello, le munizioni sono infatti tutte collegate tra di loro e non affidate ad una specie di imbuto, totalmente sciolte tra di loro). Sull'MS 406, caccia mediocre ma molto preciso (si stima che colpisse bersagli di un metro a 500 m di distanza) il cannone funzionava bene e con effetti spesso molto 'convincenti' stante l'alta velocità e potenza. Ma sullo Spit non ebbe vita facile e sarebbero occorsi anni per ottenere risultati accettabili. E dire che già nella primavera del '40 i Francesi producevano il Bloch MB.155 che aveva due cannoni da 20 con nastro da 120 colpi l'uno: questa soluzione, non passata agli inglesi, impiegherà molto tempo per concretizzarsi. Inoltre nei cannoni c'erano solo 60 colpi e questo significava 6 secondi di fuoco. Era evidente che i soli cannoni non bastavano per farne caccia del tutto soddisfacenti: per giunta, se uno si inceppava e l'altro no, la mira conseguente era del tutto imprecisa data la forza applicata in maniera asimmetrica sulle ali. Se si pensa che talvolta accadde che giusto su uno Spit su sette i cannoni funzionassero in maniera affidabile, allora non c'è da stupire che le cose non fossero soddisfacenti e gli squadroni che ebbero, come il No.19, tali macchine, finirono per concludere e chiedere a Dowding, che questi aerei venissero sostituiti: meglio 8 mitragliatrici funzionanti che due cannoni inaffidabili. Ricevettero aerei della riserva, molto logori e con una velocità di circa 50 kmh inferiore, anche se i comandi erano molto leggeri e piacevoli..
Con tutto questo è chiaro che gli Spit non potevano essere immuni nemmeno dall'aumento di peso, un fenomeno non piacevole per un caccia ad alte prestazioni. Così si cercò di migliorarli in tutti i modi. Della potenza in più si è già detto, grazie al carburante a 100 ottani, ma nel frattempo si stava pensando anche a nuove eliche ben più efficienti, visto che le vecchie bipala in legno erano un retaggio della I GM, buone per un Camel più che per uno Spit. Così vennero fuori quelle tripala metalliche da 159 kg, a doppio passo. Fu un grosso progresso e la distanza di decollo, prima di ben 400 metri (degna di un bombardiere dell'epoca) scese a circa 300 m, anzi precisamente da 384 a 293 m. Pare che queste eliche fossero applicate al Merlin II, il III era caapace di ospitare queste unità della DH oppure le Rotol. Nonostante il quintale e passa di peso aggiuntivo, la velocità max passò, alla quota di 6.096 m, da 580 a 588 km, la tangenza salì da 9.450 a 10.000 m e la salita in quota divenne più rapida. Tutto 'contro natura' se si considera l'aumento di peso, ma il problema qui era lo sfruttamento dei mille hp di potenza, altrimenti scarsamente valorizzati. Ma queste eliche non erano il meglio disponibile, avendo due soli passi che erano come, secondo i piloti che le usavano, avere un'auto con due sole marce: se si trattava di salire o di combattere a distanza ravvicinata, il passo corto, se c'era da correre il passo lungo, ma in mezzo niente, così nelle velocità intermedie -diciamo 250-500 kmh- o l'elica era troppo lasca, oppure era troppo veloce e mandava il motore fuori giri. L'elica della D.H a passo doppio era comunque un vantaggio ed era anche meno vulnerabile alle raffiche di mitragliatrice, che ovviamente erano disastrose sul legno stagionato; ma per fare meglio ancora venne finalmente -con un certo ritardo rispetto ad altri costruttori, persino in Italia i caccia venivano già prodotti con tali eliche- adottato il tipo a giri costanti, del tipo DH o Rotol, ad azionamento idraulico e a velocità costante abbinata al motore, per dare sempre il meglio delle proprie capacità. Questo comportò peraltro un peso di 227 kg, ma lo Spit -e l'Hurricane- divennero più agili in combattimento e più rapidi in ogni situazione. L'aumento di peso che tutto questo comportava significò però che l'aumento di peso arrivasse a 2.790 kg per gli ultimi Mk I. Questi caccia erano anche stati dotati di uno specchietto retrovisore di varia foggia, ma generalmente non molto aerodinamici oppure con campo visivo stretto, eppure validi dal punto di vista del pilota. La velocità però calava ad appena 563 kmh, ovvero al livello del Bf-109E se non qualcosa in meno. Nonostante questo calo nella velocità massima 'lineare' (in volo orizzontale) l'aereo che ne risultava, con IFF, blindature, elica tripala ecc. era molto più efficiente di quello originario, il che compensava bene la perdita di una ventina di kmh. In tutto sarebbero stati prodotti non meno di 1.567 Spit I, alcuni dei quali fin dal '39 modificati in ricognitori veloci, per una segretissima unità di ricognizione strategica attiva dalla fine di quell'anno. 30 ebbero invece i cannoni HS404 e vennero designati Mk IB.
Presto fu la volta dell'Mk II, prodotto dal giugno del 1940 dalla Nuffield di Birmingham, che si differenziavano per il motore Merlin XII e altre piccole modifiche rispetto agli ultimi Mk I. Con 110 hp in più (circa 1.175 hp in tutto, come il DB-601A), eliche Rotol a giri costanti (in corso di retrofit anche per gli Mk I) e carburante a 100 ottani. era legermente inferiore superiore in velocità e in generale. Fece appena in tempo che tosto scoppiò la Battaglia d'Inghilterra. Nel frattempo la ritirata di Dunquerke venne combattuta -e onorevolmente subita- dagli Mk I, che in tutto persero ben 72 aerei, un livello di perdite notevole per la piccola forza di Spit disponibile.
Ma prima lo Spit aveva fatto anche altro: il caccia notturno, per un periodo sostanzialmente breve, tra il giugno e il luglio 1940, quando i Tedeschi iniziarono gli attacchi notturni, che precedettero la Battaglia d’Inghilterra vera e propria. Lo Spit fu efficace anche in questo ruolo, del resto era stato chiarito fin dall’inizio che esso dovesse, in base alla specifica redatta dal Ministero dell’Aria, anche un caccia notturno. E così venne usato per tirare giù alcuni Heinkel. Ma la velocità d’atterraggio e il carrello ristretto non erano certo l’ideale per operare dai campi erbosi tipici dell’epoca. In altri termini, questi aerei operavano con standard di sicurezza che oggi sarebbero inaccettabili. E poteva anche capitare che, persi nella notte, con la radio in avaria, i piloti scegliessero di lanciarsi dall’aereo. Accadde almeno una volta, dopo avere dimostrato se non altro l’autonomia massima del caccia, che rimase ‘in agonia’ volando al minimo della velocità per 3 ore e un quarto. I Tedeschi impararono a rifuggire dai proiettori che li illuminavano da terra e salirono a quote molto più alte. Anche se i loro aerei non erano particolarmente buoni per le missioni ad alta quota, riuscirono a volare tra i 5.500 e i 6.700 m, qualcosa di più, per esempio, dei tipici bombardieri italiani e anche britannici, e qualcosa di meno di quelli americani e giapponesi. Peraltro la precisione dei loro attacchi diventava minore e così i caccia notturni risultavano indirettamente utili nel mandare a monte le missioni d’attacco notturne tedesche, che sarebbero riprese con forza solo nell’autunno.

## 'I pochi': la Battaglia d'Inghilterra

Con l'Adlertag iniziò ufficialmente -o almeno così si conviene- la Battle of Britain. Gli Spit erano in servizio in circa 250 esemplari in prima linea, contro 350 Hurricane, c'erano anche Defiant, Blenheim e qualche Gladiator. Dall'altra parte 2.500 aerei tedeschi, di cui un migliaio almeno di Bf-109. Le cifre però fanno fede solo alle unità di prima linea, e non ai mezzi di riseva: i soli Spit Mk I prodotti arrivarono a 1.500, gli Hurricane Mk I a 2.300. Quindi gli aerei di riserva non mancavano.
Lo Spit divenne il caccia simbolo della Battaglia d’Inghilterra, ma i Tedeschi in realtà non dovevano a loro la maggior parte delle perdite: può sembrare strano, ma gli Hurricane da soli abbatterono più aerei di tutti gli altri sistemi difensivi messi insieme dai Britannici. Ovviamente era anche più diffuso dello Spit, e subì anche perdite maggiori. Forse la sua fortuna era che avesse spesso il compito di affrontare i bombardieri nemici mentre gli Spit si occupavano dei caccia, ma in pratica spesso la cosa non si realizzava in questi termini. L’Hurricane era impiegato ovunque si potesse mandarlo, e la stabilità di tiro, a quanto pare maggiore dello Spit, nonché la robustezza, lo aiutava molto a distruggere i bombardieri con raffiche prolungate ed efficaci. Ma non era facile: spesso i bombardieri nemici tornavano alla base con oltre 200 fori di proiettile, per cui il problema non era tanto questo, e nemmeno la cattiva mira dei cacciatori britannici. In ogni caso era difficile aspettarsi più del 5-10% dei proiettili a segno.
Il problema della Battaglia d’Inghilterra non era però tanto tecnico quanto tattico. Si pensava che i bombardieri che avessero mosso verso il territorio nazionale, sarebbero stati senza scorta, quando la guerra fosse scoppiata in un futuro che prima o poi sarebbe giunto, dati i programmi di riarmo, diventati disperatamente inesorabili dopo il 1938 (quando finalmente il mondo cominciò a capire la ‘trattabilità’ del nazifascismo). Non si prevedeva il crollo repentino della Francia. Ma successe. Del resto nemmeno i Tedeschi prevedevano di attaccare così massicciamente la Gran Bretagna. Il Bf-110 era la loro principale risorsa, ma esso dimostrò una maneggevolezza insufficiente contro i caccia RAF, così come era accaduto anche in Francia. Quindi il successo che ebbe in Polonia come principale caccia della LW non si sarebbe ripetuto. C’era bisogno dei Bf-109, ma questi non avevano abbastanza autonomia. Purtroppo per i Tedeschi, la versione che sarebbe servita, la E-7, giunse solo a settembre, troppo tardi. Con 400 litri interni ma anche 300 in un serbatoio esterno, sarebbe stato il caccia che ci voleva per i combattimenti aerei, aumentando il ridotto raggio di 250 km (660 km di autonomia a velocità di crociera tipica). I caccia RAF non avevano buone tattiche: si volava ancora con la formazione a tre, in cui i due gregari dovevano coprire le spalle al capo, ma così facendo erano troppo concentrati nel loro compito e troppo vulnerabili agli attacchi alle spalle. I Tedeschi avevano le formazioni base di due (coppia) e 4 aerei (sezione), molto più flessibili operativamente. C’era qualcosa di dannatamente sbagliato, commentò un pilota RAF, nelle tattiche inglesi di combattimento, ma nel pieno della BoB non c’era molto tempo per analizzarle e insegnarne altre, così si dovette fare buon viso a cattivo gioco. Il Fighter Command era anche dilaniato da problemi di gestione ad alto livello, tra Dowding che voleva all’attacco le formazioni a livello di squadriglia e altri, come Bader (l’asso senza gambe, perse durante una scassata con un Bulldog anni prima) e altri capoccia, che volevano confrontarsi con i Tedeschi con grandi formazioni di aerei. Però, questa decisione si scontrava con il tempo necessario per lo scramble e la costituzione in aria dello stormo, che non era un problema di poco conto. I Tedeschi, invece, avevano già i loro piani: chi attacca ha sempre un vantaggio iniziale sulla difesa, e così era possibile per loro organizzare all’insaputa dei difensori delle grandi incursioni. Senza radar, esse sarebbero state micidiali e incontrastabili. Ma stranamente, nonostante un attacco iniziale con i BF-110, i Tedeschi rinunciarono a distruggere le postazioni radar britanniche. Eppure non sarebbe stato difficile: non si potevano nascondere antenne alte oltre 100 metri. L’azione iniziale colpì 5 stazioni e ne distrusse una, ma finì lì anche per le perdite subite. I Tedeschi avevano i radar di difesa aerea, ma per quanto possa sembrare difficile da capire, non portarono a fondo questo tipo di attacco: piuttosto a luglio persero dozzine di aerei per attaccare il traffico costiero. La BoB iniziò ufficialmente attorno al ferragosto del 1940, ma è una data indicativa, perché si combatteva anche da prima. Solo che ad un certo punto, persa ogni speranza di far arrendere o scendere a patti la Gran Bretagna, Hitler voleva usare la mano pesante: del resto erano stati gli Inglesi a colpire Berlino fin da maggio.
Così, in questa forsennata battaglia, che avrebbe dovuto confermare le teorie Douhettiane della guerra aerea come arma risolutiva, migliaia di giovani morirono inseguendosi con i loro aerei armati di batterie di mitragliatrici. Nacque il mito, quello del ‘mai così tanti dovettero tanto a così pochi’, ma a che prezzo. Anche a terra gli Inglesi ebbero perdite e danni non indifferenti, ma non vennero piegati. Non furono solo i pochi piloti che determinarono questo: le sale di controllo, gli avieri, gli operai e i tecnici che sfornarono grandi quantità di aerei ed equipaggiamenti erano la parte sommersa dell’icesberg; la popolazione britannica, sentendosi tutt’altro che inerme grazie ai loro aviatori, riuscì a incassare con spirito la peggiore campagna di bombardamenti fino ad allora realizzata in Europa (e per intensità materiale, nel mondo). Alla fine, tutto venne deciso dalle capacità industriali: gli Spit e gli Hurricane costruiti o riparati furono così tanti, che gli aviatori britannici non ebbero mai scarsità di aerei. Piuttosto mancavano i piloti, tra morti e feriti: non si potevano produrre a getto continuo. Ma anche i Tedeschi perdevano aviatori, e chi cadeva in missione era morto o fatto prigioniero, quindi era perduto. Non così per i britannici.
La Rotte, o coppia ‘sciolta’ tedesca consisteva in due soli aerei, che erano quelli del capocoppia e del gregario che faceva da guardaspalle. Era molto migliore, e anche meglio lo era la Schwarme, due Rotte che facevano un fronte di aerei ben armati e che si coprivano l’un l’altro, nonché con la capacità di manovrare tutti al loro meglio, mentre invece nella formazione a tre britannica era il capo formazione che virava a piacere, mentre i gregari erano incollati alla sua coda, e dovevano seguirlo, finendo per non capire bene quello che stava succedendo. A parte questo, i combattimenti ad alta velocità non erano contemplati per l’eccesso di accelerazione subita dal corpo, per cui la velocità era vista soprattutto come potenzialità di avvicinarsi e allontanarsi dal luogo del combattimento, più che come risorsa da sfruttare. Era faticoso combattere così, ma i piloti inglesi –a maggior ragione per la doppia pedaliera- dimostrarono che si poteva fare senza troppi problemi. I Tedeschi lo sapevano senza dover fare nuove esperienze: l’avevano già capito combattendo contro gli I-16 in Spagna, dove i loro Bf-109B e C erano costretti, volenti o nolenti, a non farsi coinvolgere in combattimenti ravvicinati contro i più agili e armati avversari, che tra l’altro erano appena inferiori in velocità. Restava il vantaggio dell’alta quota, e come diceva Udet (asso del 1916) chi ha più quota vince, tradotto ha più energia messa in cascina (quota=energia potenziale) e può usarla per attacchi in picchiata e poi veloci cabrate per tornare alla quota di ‘sicurezza’.
Gli Spit e gli Hurricane avevano una maggiore agilità e un armamento più adatto all’attacco dei bombardieri, con poche armi di potenza piuttosto elevata, ma ridotta cadenza di tiro e autonomia di fuoco. I Bf-109E, esauriti i sette fatidici secondi di fuoco concesso dagli MG FF, restavano solo con due MG 17, troppo poco per abbattere facilmente i bersagli, mentre la cadenza e la velocità dei proiettili non era molto adatta al combattimento contro bersagli piccoli e agili come i caccia. Le 8 Browning degli aerei britannici erano più efficaci contro i caccia, ma per ironia del destino, il loro compito principale avrebbe dovuto essere quello di colpire i bombardieri. Insomma, tutto sommato i Bf-109E e gli Spitfire avrebbero dovuto scambiarsi le armi di bordo per fare davvero le cose per il verso giusto. Agli Spit l’armamento dei Bf-109 sarebbe stato stretto, con la loro ala molto capace; ai Bf-109 sarebbe stato invece fin troppo largo, perché ben difficilmente avrebbero potuto ospitare tante armi come gli Spit. Questi ultimi avevano il loro caratteristico muso alto, perché il motore britannico aveva i cilindri a V convenzionale, non invertita come nel caso dei Bf-109, che così potevano permettersi due armi sopra la cappottatura. Forse, contando anche la terza del cannone-motore, sarebbe stato possibile poi aggiungerne altre due per ala (anziché una sola come i primi BF-109), dato che erano capaci di portare due MG FF da 20 mm. Per gli Spit sarebbe stato un gioco ospitare due MG 17 e due MG FF, mentre di sicuro affidarsi a due soli cannoni non era il massimo, specie considerando l’inaffidabilità complessiva.
Mentre l’Hurricane era nettamente più lento degli altri caccia, incluso il Bf-110, esso era anche più robusto e capace di virare più stretto, ma con comandi piuttosto pesanti e una salita alquanto lenta, rimasta attorno ai livelli dei primi Spit, ovvero circa 9 minuti per 6.100 m. Se il migliore fosse lo Spit o il Bf-109E, al di là dell’importanza fondamentale dell’Hurricane, così facile da allestire e riparare (in fondo, in parte era un prodotto di …sartoria), non lo si è ancora stabilito. La velocità, singolarmente, era simile. La picchiata vedeva lo Spit in vantaggio, ma l’accelerazione iniziale del Bf-109 era molto superiore, non c’era l’isteresi del Merlin, che soffriva della mancanza di alimentazione per il carburatore con g negativi: per rimettere le cose a posto era necessario stabilizzare la velocità riducendo l’accelerazione. Ma nel frattempo il Bf-109 se l’era filata, in quella manovra che ai britannici sembrava una fuga, mentre per i Tedeschi si trattava solo di evitare rischi inutili e di riguadagnare la giusta quota operativa per ricominciare l’attacco. ‘Entra, colpisci duro ed esci’ divenne un moto anche per i Britannici, ma dopo dei Tedeschi. I BF-109 erano meno agili, ma le loro formazioni tattiche potevano essere manovrate al meglio, così non è che si debba pensare ai duelli singoli tra caccia, relativamente poco importanti. La forza d’urto di 4 Bf-109E che picchiavano in maniera coordinata,entravano contro le formazioni nemiche e poi si disimpegnavano era un qualcosa che aveva poco da fare con il raggio di virata, che comunque era ottimo: circa 200 metri, anche meno a bassa quota. La salita era talvolta indicata pro Bf-109 e talvolta pro Spitfire, così come si è visto la picchiata.
A sentire le due parti, sembra che l’oppositore volasse su degli scassoni senza speranza, malgrado il migliaio di caccia abbattuti per parte. Tramite gli aerei catturati relativamente intatti (all’epoca non era così difficile, i caccia erano leggeri e volavano a velocità ridotte, per cui gli atterraggi d’emergenza a bassa quota non necessariamente si risolvevano in un cratere fumante). Luglio 1940, il Bf-109E messo in efficienza, vide lo Spit con elica Rotol superare in salita il tedesco a 2.650 giri e a bassa quota, essendo decollati insieme. Dopo avere guadagnato 25 metri a 1.110 m di quota, si portò dietro al Bf-109 e gli si piazzò dietro, senza più mollarlo indifferentemente dalle manovre evasive. Quando il Bf-109 si è poi posto alle spalle dello Spit, questo se ne liberò con una gran volta tra i 160 e i 230 kmh, oppure con salita a spirale e spinta a +2,7 kg, poi lo umiliò in velocità massima con spinta a +5.5 kg, e in picchiata riuscì a raggiungerlo con una spinta di –0,9 kg e con il passo più duro dell’elica. Questo accadeva a Farnborough, ma a Rechlin uno Spit e un Hurricane catturati vennero provati contro i Bf-109. I Tedeschi valutarono gli aerei inglesi come molto più semplici da far decollare e atterrare, e da pilotare, rispetto ai Bf-109. Moelders disse che di questo interessante confronto, l’Hurricane ne era uscito come ‘molto buone e vira bene’, ma c’era bisogno di molta forza per manovrarlo ed era pigro con gli alettoni, oltre ad avere prestazioni molto minori del Bf-109. Lo Spit era di un'altra classe, capace di manovrare bene e leggero ai comandi, impeccabile nelle virate e simile in velocità al Bf-109. Però come macchina da guerra .. faceva quasi pena. Se lo si metteva in picchiata il motore si spegneva, e l’elica con due soli passi impediva al motore un funzionamento ottimale. Questo ci dice che il Bf-109 aveva già eliche a giri costanti, e che i britannici avevano peccato di ottimismo nel valutare il Bf-109 contro lo Spit equipaggiato già con l’elica Rotol e dispositivo a 100 ottani. Almeno alcuni erano ancora senza tali sistemi e questo faceva una notevole differenza. Le battaglie aeree durante la BoB vennero combattute soprattutto tra 4 e 7 mila metri, perché quella era la quota a cui operavano i bombardieri tedeschi, e a tali quote non c’era molto da scegliere tra i due contendenti. Il fatto delle manovre acrobatiche britanniche a bassa quota è irrealistico di suo: i Tedeschi non erano fessi e non si lasciavano ingabbiare in duelli a meno di 250 kmh, né la sovrapressione di alimentazione dava vantaggi a quote di oltre 5 mila metri..
Strano a dirsi, fin da giugno del ’40 anche gli Italiani ebbero a che fare con i caccia della RAF e i piloti italiani rimasero sempre con l’idea che i loro nemici fossero sì preparatissimi, ma poco disposti a duellare e tendenti alla fuga. E dire che in Spagna i CR.32 avevano sviluppato tattiche di guerra tutto sommato moderne, specie considerando che gli I-15 erano più lenti, ma anche più agili, per cui la consapevolezza della propria tattica di combattimento diventava fondamentale, così come era necessario manovrare bene contro i più veloci I-16, anche se meno agili. Ma questa disciplina, mantenuta tra il 1937 e il 1939, sembrava persa già l’anno dopo, contro i piloti RAF che pure non avevano esperienza di combattimento. Per usare le parole di Armi da guerra n.99: ‘Nei mesi in cui i due protagonisti si scontrarono (Gladiator e CR.42) riportarono onori pressoché pari. in generale la Regia Aeronautica aveva piloti molto abili (in senso più che altro collegato alla tecnica acrobatica, vizio che è rimasto persino nell’era degli F-104, NdA), e l’equilibrio tattico era mantenuta dall’aggressiva tecnica dei piloti della RAF’. L’opinione dei britannici era invece il contrario: consideravano gli italiani troppo propensi alle manovre acrobatiche inutili, anche se talvolta sorprendenti per i loro oppositori, e così facili prede in molte occasioni. Del resto Udet aveva già considerato che, nel 1916, i piloti RAF si esibivano in inutili acrobazie che davano loro solo la morte. Quello che è strano è che i britannici considerarono anche gli italiani molto rapidi nello scappare via senza combattere. Quel che è certo è che l’MC.202, con la sua velocità, divenne uno spartiacque: per la prima volta gli italiani avevano un caccia più veloce di quelli britannici, ma non sembra che lo sfruttassero, secondo la RAF, nella maniera più conveniente. Quel che è certo è che solo dopo il 1941 gli Italiani cominciarono a porsi il dubbio che le loro tattiche fossero obsolete e troppo tendenti alle manovre a bassa velocità: i quasi 600 kmh degli MC.202 avevano cominciato a mettere in dubbio la loro filosofia, e del resto i Tedeschi avevano già dimostrato cosa si potesse fare con gli aerei in stile ‘energy fighter’. Però gli aerei italiani erano più agili di quelli tedeschi pur avendo adesso anche un’eccellente velocità, per cui la scelta era meno univoca. In questo senso i Macchi somigliavano agli Spitfire, ma questi ultimi avevano anche un pesante armamento, magari più utile contro i bombardieri che contro i caccia.
Il momento più duro fu quello in cui i Tedeschi, dopo avere perso dozzine di aerei ogni giorno di azione, subendo i contrattacchi delle squadriglie RAF, dopo avere tolto dalla linea gli Ju-87 per avere perso circa un quarto della prima linea, e ridotto i Bf-110 per importanza, i Bf-109 iniziarono le azioni di 'frei jagd' attaccando svincolati dai bombardieri: l'ordine di Goering, di volare alla quota dei bombardieri per proteggerli meglio, non aveva funzionato con i britannici che spesso facevano fino a 9.000 m di quota prima di attaccare in forti picchiate. I gruppi di caccia Bf-109 spesso si muovevano a bassa quota cacciando gli aerei inglesi in decollo o in ritorno, a corto di carburante e munizioni. La cosa funzionava sempre meglio contro la RAF, ma ad un certo punto Goering diresse maggiormente l'azione contro Londra, tentando di piegarne la resistenza. La cosa diede respiro alla RAF, che si riorganizzò in forze e batté la LW in maniera pesante (75 aerei persi) il 15 settembre 1940. Da allora la BoB ebbe un destino scritto in favore della RAF.
La BoB stava finendo quando le tattiche, con un po' più di acume, venivano rianalizzate. Se i Tedeschi commisero l'errore strategico di non demolire i centri radar, cosa che sarebbe stata senz'altro possibile con un'adeguata concentrazione degli sforzi (dopo tutto, già il 15 agosto vi furono importanti risultati), i Britannici analizzarono la formazione a tre, e Malan, asso sudafricano, mise a punto delle modifiche, che comportavano l'adozione della formazione base di due piloti, sia pure in maniera leggermente diversa dai Tedeschi. Stabilì anche un decalogo in cui istruiva i piloti tra l'altro a sparare mirando 'al bianco degli occhi' i.e. a distanza ravvicinata, con brevi raffiche per la massima efficacia; ad avere il vantaggio iniziale della quota per colpire in velocità, non volare mai più di 30 secondi in volo rettilineo durante il combattimento, ad entrare, fare 'male' e disimpegnarsi. Insomma, la lezione era stata capita. Tra le lezioni c'era quella dei cannoni: 170 Mk IIB adottarono stavolta l'armamento che poi sarà quello dei successivi Mk V: 2 HS-404 e quattro 7,7 mm. Altri 50 Mk.IIA ebbero invece motori Merlin XX da 1.240 hp e battellini sganciabili, per operare come macchine veloci per il servizio SAR (Mk.IIC).

## All'offensiva

La BoB era finita da poco e i contendenti si riarmavano. Con che cosa, non era facile da capire. Quando Goering chiese ai suoi sottoposti cosa volessero, uno domandò per motori più potenti, e Goering lo accontentò; quando toccò a Galland, trentenne generale dalla battuta facile, invece gli chiese di riequipaggiare la sua unità con gli Spitfire (la cosa, che ovviamente non fece felice Goering, già umiliato dalla propaganda inglese per il fallimento del ‘suo’ Bf-110, è anche riportata sul monumentale film sulla Battaglia di Inghilterra girato -con i Bf-109 ed He-111 spagnoli- negli anni ’60). Il 20 dicembre 1940 due Spit mitragliarono un campo tedesco in Francia e non incontrarono opposizione. Per la RAF era l’ora della riscossa, e il 9 gennaio 1941 tre dei suoi squadroni, il 65, 145 e 610 imo vennero mandati in missione sulla Francia ad alta quota. La LW aveva ignorato gli attaccanti, ma con formazioni più grandi forse i britannici avrebbero potuto attirare l’attenzione nemica. Così diedero inizio alle operazioni ‘Circus’, scortando i bombardieri leggeri Blenheim, la prima missione avvenne il 10 gennaio con sei bombardieri e ben 7 squadroni di Spit più 4 di Hurricane, su Calais (103 caccia!). I Tedeschi non arrecarono molti danni: un Hurricane e uno Spit persi, altri danneggiati, senza perdite. La superiorità aerea era ora in dubbio per la LW, che non era certo in grado di contrastare le incursioni aeree della RAF con pochi caccia come quelli lasciati in Francia. Gli Spitfire si evolsero: inizialmente erano usati molti Mk I, ma gli Mk II divennero presto i più diffusi. I Tedeschi ebbero ben poca voglia di contrastare queste azioni, anche se talvolta riuscivano ad abbattere qualche caccia in incontri fortuiti. Ma presto i Britannici portarono il loro ultimo grido della tecnologia, l’aereo che all’epoca poteva essere considerato il migliore caccia del mondo: lo Spit Mk V, che iniziò le operazioni con la Circus N.5. A maggio, di questo nuovo aereo con il suo motore da oltre 1.400 hp (la potenza dei DB-605, in pratica, ma senza avere le stesse elevate prestazioni dei caccia così equipaggiati), c’erano 8 squadroni. Ma nemmeno loro erano perfetti, essendo manchevoli in raggio d’azione, proprio come i Bf-109E l’anno prima contro la Gran Bretagna. Per fare meglio, vennero impiegati ancora gli Mk II, appesantiti da un bizzarro serbatoio sotto l’ala sinistra, da 182 litri, dalla primavera del 1941. Risultato dell’asimmetria fu un caccia che, soprattutto a pieno carico di carburante, era ‘sbilenco’ e poi non riusciva a superare in velocità l’Hurricane. Perché non siano stati adottati serbatoi diversi è difficile da capire, oltretutto non era un tipo sganciabile e quindi l’aereo era davvero nei guai quando si trattava di combattere contro gli Emil. Sarebbe stato molto meglio portare in azione gli Hurricane con serbatoi sganciabili, ma non venne fatto, e tanto meno si pensò a dotare di tale ingombrante sistema gli Spit Mk V. L’Mk IILR rimase così ad assumersi onori e oneri delle operazioni offensive sulla Francia fino all’agosto del ’41. A quel punto la Germania era già impegnata sia in Mediterraneo, dove la potenza italiana era stata fiaccata in pochissimo tempo, un disastro dal punto di vista tedesco come la disfatta francese lo fu per la Gran Bretagna; a difesa del Reich dai bombardieri notturni; e soprattutto, contro l’URSS. All’epoca gli Alleati occidentali di Stalin pensarono di fare qualcosa di buono per aiutarlo, ma come per la Polonia, era più facile a dirsi che a farsi. La più ambiziosa delle missioni diurne fu l’attacco alle centrali elettriche di Colonia, il 12 agosto 1941. Ben 54 Blenheim, almeno sei squadroni di Spit Mk IIA e B, no di Whilwind e infine, un supporto entro i propri limiti di raggio d’azione da parte di tre squadroni di Spit Mk VB. Tuttavia, nemmeno gli Spit ebbero sufficiente raggio d’azione per accompagnare i bombardieri che dovettero farsi le ultime 100 miglia (160 km) da soli. Il risultato non fu eccezionale, con ben 10 Blenheim (e 30 aviatori) abbattuti, per recapitare in tutto appena una ventina di tonnellate di bombe. Gli Spit ebbero persi due Mk II, un solo Mk IILR e uno dei nuovi Mk VB. Gli Mk IILR erano sufficienti per appena 3 squadroni, e nonostante la loro mediocrità riuscivano a sopravvivere abbastanza facilmente. La festa finì il settembre del ’41, quando comparvero i FW-190, che surclassavano senza scampo anche gli Mk VB. L’ultimo Mk II venne prodotto nel luglio del ’41, e appena due mesi dopo la loro carriera venne ristretta alla seconda linea, mentre gli Mk V aumentavano per tentare di combattere contro i Bf-109E e i nuovi F, e poi per cercare di tenere testa ai formidabili, ma inizialmente pochi FW-190. Così finì davvero l’infanzia dello Spitfire, la sua carriera di caccia per la difesa aerea pensato con una mentalità propria degli anni ’30 e in chiave eminentemente difensiva.
Ecco adesso le prestazioni e le caratteristiche di 4 diversi tipi di Spitfire: l’Mk I prima maniera, l’Mk I di mezza produzione (rispettivamente agosto 1938 e marzo 1940), l’Mk II del novembre 1940 e l’Mk IILR del settembre 1941. L’Mk I era lungo 9,12 m e con apertura alare di 11,23 m, alto 3,74 m, con una superficie alare di 22,48 m2. Il peso era di 2.033-2.640 kg, la velocità max 583 kmh a 5.640 m, salita a 6.095 m in 9’25’’, tangenza 9.724 m. Non aveva corazze e l’elica era di legno intagliata. L’Mk I del marzo 1940 aveva il motore Merlin III anziché il II, la differenza era che la potenza, 900 hp al decollo e 1060 in quota, era erogata al massimo livello non a 5.200 m, ma a 900 m appena. Pesi 2.138-2.745 kg, velocità 568 kmh a 6.095 m, salita a questa quota in 7,6 minuti, tangenza 10.577 metri, dimensioni identiche all’altro. Aveva elica a giri costanti e blindovetro, ma non la protezione posteriore.
Lo Spit II aveva il Merlin XII, 1.140 hp a 4.496 m per 5 minuti, carburante a 100 ottani. Pesi 2.170-2.800 kg, v.max 570 kmh a 5.350 m, salita a 6.096 m in 7 minuti, quota 11.460 metri. Aveva protezioni, tettuccio a bolla (come già l’Mk I n.2) e elica Rotol a giri costanti, IFF e altro ancora. L’Mk II a lungo raggio pesava 2.194-2.994 kg, ma la velocità si riduceva soprattutto per il serbatoio subalare; era capace di 528 kmh a 4.191 m, salita a 6.095 m in 9,8 min, tangenza 8.610 m e serbatoio da 182 l per un totale di 568. Con questo goffo aereo i piloti britannici tentavano di dare copertura ai Blenheim nelle missioni a lungo raggio, senza molto successo, ma non c’era al momento nulla di meglio disponibile.
Tra le innovazioni che lo Spitfire introdusse nelle sue prime forme vi fu anche l'adozione di alettoni interamente metallici invece di quelli ricoperti in tela. Questi ultimi erano sì più facili da costruire e leggeri, ma erano anche -paradossalmente- 'pesanti' quando si trattava di volare ad alta velocità, perché tendevano a gonfiarsi e a bloccare i comandi specie oltre i 600 kmh. Questo non impedì agli Spitfire di lanciarsi in picchiate paurose, nelle quali si registrarono persino 960 kmh (600 miglia orarie) già nel 1940, se questa misurazione fosse stata accurata (cosa non necessariamente vera, gli strumenti dell'epoca non erano esattamente di precisione), si trattava di un valore eccezionale, comunque sufficiente a riacchiappare i Bf-109 dopo un inseguimento iniziato da alta quota: lo Spit riusciva a dimostrarsi superiore aerodinamicamente al rivale, superandolo come velocità di picco e recuperando lo svantaggio iniziale. Ma i comandi non erano testati per queste esperienze. Gli alettoni erano uno di essi. Non si sa bene quanti gradi al secondo di rateo di rollio, e quanta leggerezza consentissero rispetto ai comandi normali. Ma si sa che effetto sortirono. Douglas Bader si lanciò all'attacco di una formazione di Bf-109, solo per essere richiamato dai suoi compagni che gli dissero per radio 'Non possiamo seguirti, non abbiamo ancora quei maledetti alettoni metallici'. Ergo, Bader riusciva in quelle manovre veloci a distanziare la sua formazione non omogeneamente equipaggiata. Chissà se in seguito, il suo abbattimento non fu determinato anche da questo.
Un problema inerente all'efficacia degli alettoni, è che comunque l'ala monolongherone degli Spit non era sufficientemente robusta per sopportare l'azione sufficientemente veloce di questi sistemi e si arrivava velocemente alla velocità di inversione dei comandi, originariamente intesa attorno ai 930 kmh. Sarà solo l'F Mk 21 che riuscì a portarla ad oltre 1.100 km.
Dopo lo Spit Mk II venne ideato l'Mk III, o Type 330, che avrebbe dovuto essere costruito in un migliaio di esemplari; ma il suo motore Merlin XX da 1.390 hp era complesso e alla fine ne vennero solo completati due prototipi, un Mk I e un Mk V modificati. Avrebbe dovuto servire con 4 cannoni da 20, ma il problema era contingente: non solo questo motore era sofisticato e complesso, ma c'era da rimotorizzare l'Hurricane, all'epoca ancora importante, e che altrimenti sarebbe rimasto disperatamente obsoleto. Così il Merlin XX ebbe la preferenza per quest'ultimo aereo e lo Spit Mk III non divenne mai una realtà operativa. Nemmeno l'Mk IV: si trattava di un grosso passo avanti, pensato per ospitare il nuovo motore Griffon, e un armamento di ben sei cannoni da 20. Non ebbe seguito e nemmeno il nome originario: dato che era entrato in servizio l'Mk IV, divenne come progetto l'Mk XX, ma non ebbe realizzazione. Piuttosto, il Merlin XX divenne il Merlin 45, senza il turbocompressore per le basse quote, ma con l'ottimo compressore per l'alta quota. Sarebbe stato sperimentato su di una cellula di Mk II a dicembre del 1940, e così nacque lo Spit Mk V, designazioen di fabbrica Type 349. Esso poteva disporre di una potenza di 1.185 hp al decollo, ben 1.470 hp a 2.800 m. I primi 23 erano addirittura Mk IB convertiti, seguiti da altri 131 Mk I e II. Furono quindi questi i caccia della prima produzione Mk V, aerei che erano solo macchine convertite. Solo dal marzo 1941 arrivarono gli Mk V 'veri', dagli stabilimenti Supermarine e poi dalla CBAF, che ne produsse la maggior parte.
Lo Spitfire Mk V divenne presto un riferimento. Esso era il compendio dell'Mk II, delle innovazioni sortite nell'infanzia e poi nella prova di maturità dello Spit. Come si è visto, si tratta di un cammino lungo e complesso. Lo Spit del 1939 era già una macchina bellica eccezionale, senza ombra di dubbio; ma con non pochi punti deboli, come l'assenza di protezioni e la scarsa efficacia che la rozza elica di legno dava al potente motore Merlin. I Tedeschi arrivarono dopo a motori del livello di quelli che avevano i caccia britannici, ma prima per le eliche. In ogni caso, finché si trattava di Bf-109B era un conto, ma gli E erano tutt'altro nemico e bisognava spremere tutto il potenziale della tecnologia, anche se questo significava spendere soldi ed energie rispetto ai semplici aerei prebellici. L'elica a giri costanti, nonostante il peso oltre 4 volte superiore a quello originale e 1,5 rispetto a quella a doppio passo, era capace di far decollare l'appesantito Spitfire in appena 206 metri, un valore eccezionale che va confrontato con i 384 m dell'elica bipala e i circa 300 m di quella tripala di prima generazione. Era un vantaggio fondamentale, anche per permettere altri passaggi, come quelli per un motore più potente e in definitiva, per l'impiego imbarcato.

### Miglioramenti e comparazioni di potenza di fuoco

Lo Spit Mk II era un tale compendio di soluzioni che, velocità leggermente inferiore a parte (ma solo in orizzontale, non certo in salita e forse nemmeno in picchiata), superava largamente l'Mk I prebellico. L'Mk V stava ulteriormente al passo coi tempi e poteva contare sul nuovo motore, più tutti gli altri ritrovati tecnici. L'Mk VA era forse il più veloce, visto che le mitragliatrici erano rimaste le stesse. L'Mk VB introduceva due cannoni HS 404, sia pure ancora con appena 60 colpi l'uno, ma stavolta affidabili. Inoltre c'era il modo anche di portare, grazie alla potenza disponibile, anche 4 dell Browning da 7,7. Era ad aerei come questo che Gorrini si riferiva quando diceva Lo Spitfire era un osso molto duro, era armato con due cannoni e un mucchio di mitragliatrici; e poi era anche più veloce. L'Mk VC introduceva l'ala universale per la quale era possibile modificarla sostituendo due 7,7 mm con un HS404, per cui poteva anche avere 4 cannoni da 20 mm e per giunta, con 120 colpi l'uno grazie all'introduzione dei nastri. Non era una grande autonomia di fuoco, ma dato il peso complessivo delle armi da 20 mm non c'è da stupirsene: per esempio i caccia 'Serie 5' avevano solo due cannoni da 20 alari, anche se arrivavano anche a 250 colpi, a seconda del tipo di caccia. La differenza qui era che i '5', grazie al DB-605, erano in grado di ospitare anche armi nel muso, cosa preclusa allo Spitfire. In ogni caso era difficile vedere lo Spit con questo quartetto di armi, più diffuse invece sugli Hurricane (Mk IIC), mentre la soluzione che venne trovata di maggior rapporto costo-efficacia era per l'appunto quella di avere due 20 mm nelle posizioni più interne e 4 7,7 in quelle più esterne, con circa 300 colpi l'una.
Questo dava un risultato diverso a seconda dell'autonomia di fuoco: per i primi 6 secondi lo Spit poteva massacrare qualunque cosa si trovasse nel mirino, data la potenza degli Hispano; poi però restava solo con quattro 7,7 mm, scarsamente efficaci. Il Macchi 202, per esempio, era dotato sì di 2 armi da 12,7 mm, ma con una forte autonomia di fuoco (teoricamente fino a 400 cp l'una, in pratica 350-370), sicché aveva la possibilità di erogare fuoco continuo per circa 40 secondi, e per giunta dalla posizione più consona, quella delle armi nel muso, con una mira naturale e istintiva, anche senza usare il sistema S.Giorgio a riflessione. Lo Spit aveva tutte le armi nelle ali, il che le portava al di fuori del disco dell'elica, una scommessa non da poco perché significava installarle tutte a notevole distanza dalla fusoliera. La stabilità e la concentrazione di tiro dovevano essere curate al meglio. D'altro canto non c'era limitazione alla loro cadenza di tiro e il grosso numero di armi a bordo era sufficiente per un tiro efficace e per investire con un gran numero di colpi un qualunque obiettivo; ma senza i 20 mm non era superiore al potenziale di fuoco del Macchi, e passava addirittura in svantaggio se questo aveva le due 7,7 mm aggiuntive, raramente portate dato che aumentavano il peso di circa 100 kg. Il Macchi era poco armato e al contempo pesante, per cui non stupisce che fosse anche una piattaforma stabile di tiro, grazie anche alla concentrazione delle armi nel muso o al più, nella parte interna delle ali (per giunta erano armi da 7,7). Per un margine maggiore di superiorità lo Spit dovette aspettare -appesantendosi ulteriormente- i cannoni a nastro, con 120 colpi e quindi 12 secondi di fuoco, un margine molto più confortevole (6 raffiche da 2 secondi, per esempio). Contro il Bf-109 anche, il giudizio era tutt'altro che univoco. Il Bf-109F era l'equivalente dello Spit, e aveva 150 colpi da 15 o da 20 mm, più le armi da 7,92 mm (2). L'autonomia di fuoco delle mitragliere pesanti era qui di circa 12 secondi, per cui anche qui, contro lo Spit lo svantaggio era minore di quello che potesse sembrare: il cannone era uno solo, ma con un'autonomia di fuoco doppia (fino allo Spit Mk VC). Quando finivano le munizioni dei 20 mm, i due contendenti potevano avere la disponibilità delle armi leggere, ma il Bf-109 ne aveva solo due contro le 4 dello Spit. In effetti, come armamento quest'ultimo aveva in ciascun'ala lo stesso armamento che il Bf-109F aveva in tutto. Tuttavia se vi fosse stato da sparare a lungo (oltre 12 secondi) l'MC.202 poteva passare in condizione di vantaggio sul Bf-109F. Come si vede, il numero e il calibro delle armi da fuoco era pagato da un'autonomia di fuoco ridotta, che rendeva necessario piazzare con grande precisione le raffiche di bordo. Il Macchi, del resto, se aveva la migliore autonomia di fuoco per l'armamento principale, era anche quello con il minore 'output': ergo, per abbattere qualcosa doveva impegnarsi a lungo, laddove 2 o 3 colpi da 20 mm potevano distruggere un caccia. Le 12,7 mm erano comunque un cliente insidioso perché sufficientemente potenti per perforare strutture robuste come i longheroni e le blindature a protezione del pilota di molti aerei. Gli Inglesi avrebbero dovuto saperlo, visto che i loro aerei americani, data la fede nell'M2 (arma in effetti poderosa, anche se piuttosto pesante), erano tutti armati di queste mitragliatrici. I P-40 erano piuttosto goffi, ma con 4 o 6 M2 e una buona dotazione di colpi (circa 300 per arma) erano capaci di causare danni enormi a qualunque cosa volasse, e su cui riuscissero a mirare. I Sovietici interpretarono a modo loro la questione, sostitutendo le mitragliatrici dell'Hurricane (moltissimi vennero dati come aiuto) con 6 da 12,7 mm, talvolta una settima rivolta all'indietro per autodifesa. Al contrario, i P-40, che restavano usati soprattutto come caccia, ebbero un alleggerimento, spesso limitandosi a sole due M2.
In termini di potenza di fuoco, lo Spit Mk V possedeva sei secondi per i 20 mm e circa 35 secondi per le 7,7 mm: raffica di due secondi, uguale 40 colpi da 20 e 133 da 7,7 mm, pari a 11,3 kg di cui una parte apprezzabile di esplosivo. Il Bf-109F-2 poteva tirare 25 colpi da 15 mm e 67 da 7,92, pari a 5,2 kg. Il Macchi, per esempio, circa 36 da 12,7 o 1.300 gr circa, di cui un massimo di circa 30 di HE (pentrite), ovvero quanto potevano tirare 3 o 4 colpi da 20 mm. Il fattore distruttivo di queste armi è stato calcolato in vario modo: per esempio, pari a 54 per il Macchi e gli altri tipi con due 12,7, Hurricane e Spit Mk I di 160 (8 x 7,7 mm) con 1,7 kg di munizioni/s, 84 per i caccia italiani con le due 7,7 aggiuntive (un valore eccellente negli anni '30, ai tempi dei CR.32bis), con un output teorico di 1,13 kg di munizioni (in pratica da decurtare per il collimatore di circa il 25% a poco oltre 900 gr, di cui le armi da 12,7 rappresentavano che 650 gr complessivi). Il Bf-109E arrivava a 2,37 kg o a un potenziale di 286; il Ki-61 con cannoni da 20 arrivava a 362, il P-40E a 360, 438 per il C.205V e 630 per gli altri 'Serie 5', 480 per i P-47 e 666 per i FW-190A-4, fino a salire a 2.320 per il Me.262 (4 Mk 108). Lo Spitfire Mk VC con 4 armi da 20 poteva tirare per dodici secondi raffiche da 10 kg/s. C'era anche un incremento progressivo di corazzature, che nel modello Mk VC divennero 87,6 kg totali, anche per i depositi dei cannoni da 20 e per il liquido di raffreddamento nel serbatoio dietro l'elica (ma non per il radiatore). Presto comparvero motori come i Merlin 50 e 55 per le basse quote, potenti fino a 1.585 hp, e gli attacchi per due bombe da 113 o una da 227 kg.

### Mediterraneo

Lo Spit Mk V entrò in azione dalla Gran Bretagna per prima esperienza, e il suo avversario fu, inizialmente, proprio il Bf-109F. Ma i primi esemplari di questo nuovo e veloce caccia, che pure avrebbe fatto strage in Russia e in Nordafrica, non sembravano del tutto all'altezza dei nuovi aerei inglesi. Forse anche per il cannone MG FF nel muso, in attesa degli MG151, forse perché l'alta velocità dell'aereo era rischiosa, dato che la coda, ora senza controventature (anche per questo l'aereo andava più forte), era soggetta cedimenti strutturali pericolosissimi (specie nelle richiamate in picchiata). In seguito, con gli F-2, le cose cambiarono, ma per ottenere una certa superiorità bisognò aspettare il Bf-109F-4. Fino ad allora, lo Spitfire Mk V era un caccia altrettanto veloce, meglio armato e più agile di quello che comunque fu la migliore espressione del Messerschmitt.
Le cose cambiarono drasticamente con il Bf-109F-4 e la guerra nel deserto. Quest'aereo, guidato da assi come il grande Marseille, era capace di volare almeno a 628 kmh, ma secondo i documenti tedeschi originali, solo di recente acquisiti, pare che in realtà andasse a 670 kmh(!), addirittura più veloce dei FW-190 e della maggior parte dei Gustav. La cosa si spiega considerando la leggerezza dell'aereo rispetto ai 1.350 hp che aveva a bordo. Soprattutto, lo Spit tropicalizzato non era un fulmine di guerra. I collaudi britannici rilevarono che, a causa della tropicalizzazione (con 'l'infame' filtro Vockes, più tardi rimpiazzato con sistemi ben più compatti), le prestazioni lasciavano a desiderare. Non solo la velocità si riduceva a 570 kmh (-30 kmh), ma la salita a 20.000 piedi (6.096 m) passava da circa 7 minuti a ben 8 minuti; con serbatoio o bomba da 227 kg il tempo aumentava a 10 minuti e la velocità calava ancora, tanto che non c'era molta differenza con l'Hurricane, ma soprattutto non c'era molta differenza con il P-40, anzi quest'ultimo, nelle versioni migliori, come la F, era anche più veloce, soprattutto a quote medio-basse. Lo Spit Trop tipico era spesso dotato di ali tronche, che erano eccellenti per le quote più basse, miglioravano la velocità e il rollio, ma sopra i 3.600 m l'aereo diventava alquanto inerte e atterrava come un mattone. Lo Spit Mk V Trop 'Era veramente pessimo. Forse era anche per l'aspetto con quel 'mento' che lo abbruttiva, un fatto psicologico. Ma riuscivamo ancora ad abbattere qualche aereo' secondo le paroli di uno dei piloti. Sta di fatto che gli Spit Mk VTrop combatterono con successo sull'Africa (dove non saranno mai più di 200 in contemporanea) e Malta. Ma rispetto ai Bf-109 Trop erano svantaggiati, con prestazioni non superiori a quelle del vecchio Bf-109E Trop.
Su Malta, però, gli Spit Mk V scrissero una notevole pagina di storia, salvando l'isola dagli assalti dell'Asse della metà del '42, quando finalmente comparvero nel Mediterraneo. Da notare che fin'allora nemmeno i P-40, pur se superiori, erano stati mandati sull'Isola, ma solo in Africa, cosicché anche gli Hurricane Mk II erano decisamente svantaggiati contro i caccia dell'Asse. Anche se 'trop', gli Spitfire maltesi si fecero valere e portati in volo con le portaerei, risultarono determinanti a fermare le scorrerie dei bombardieri dell'Asse. Beurling, l'asso canadese accreditato di 13 Bf-109 e 7 MC.202, più altri aerei, fu forse il migliore esempio di quell'epoca, ottenendo abbattimenti multipli a mò di Marseille e di pochissimi altri piloti. Non fu sempre così facile, nemmeno per lui, ma dal maggio 1942, quando vi furono sufficienti Spitfire grazie al secondo viaggio della Wasp, le cose cambiarono. Il primo viaggio vide la portaerei americana lanciare una quarantina di aerei, ma questi finirono quasi tutti distrutti in pochi giorni. Churchill non si scoraggiò: non avendo sufficienti portaerei per questo scopo (la più capace, la HMS Arky Royal, che consegnò circa 225 Hurricane nel '41, era andata a fondo per un siluro), richieste una nuova missione della Wasp commentando con un aforisma : chi dice che la Vespa non possa pungere una seconda volta? e così fu.
Lo Spit Mk V fu un aereo estremamente flessibile e in effetti ne vennero costruiti in tutto circa 6.500 esemplari:caccia normale, d'alta quota, a bassa quota con ali tronche, cacciabombardiere, caccia imbarcato e base per ulteriori evoluzioni (Mk IX, XI e XVI). Ma forse nulla era più impressionante delle missioni d'intercettazione d'alta quota. Per una ragione o per l'altra, ebbero più successo degli Spit appositamente progettati. Era un tipo adattato in Egitto. Si trattava di adattare un Mk VC con due sole M2 da 12,7 mm, ali con estremità allungate, elica quadripala Rotol, Merlin 46 modificato. Con quest'aereo fu possibile arrivare a 12.800 m di quota per abbattere uno Ju-86P-2 e in seguito, questi intercettori pare abbiano persino raggiunto quote superiori, malgrado non avessero un abitacolo pressurizzato. Tra gli Spit Mk VIIHF, la quota migliore la diede uno che nell'Agosto del '43, quando raggiunse e distrusse un FW-190 in ricognizione a 11.500 m su Plymouth.

### US Spitfires

Un'altra carriera fu quella degli Spit americani: prima vi furono gli Eagle Squadrons, che avevano impiegato volontari americani prima ancora dell'entrata in guerra: prima con gli Hurricane, poi con gli Spit Mk. II, per un totale di 4 squadroni. In seguito lo Spit divenne parte del 4th Fighter Group della 8th A.F. Gli aerei erano Mk V, ma nel settembre 1942 arrivarono anche i potenti Mk IX per il No.133. Tuttavia questo esordì sulla Francia e in una sola missione perse 12 Spit contro i micidiali ed esperti FW-190. Lo Spitfire era un caccia dalle grandi prestazioni, anche se agli americani non sconfinferava la scarsa autonomia rispetto a quella del P-40. In ogni caso, la carriera degli americani di queste unità fu molto tribolata: prima arrivarono i P-47 per alcune unità come il 133; il 31th FG con i suoi tre squadroni ottennero gli Mk V. Alcune unità da ricognizione ebbero un continuo turbinare di Spitfire, F-6 (P-51), F-5A (P-38G), questi ultimi però con grosse difficoltà oltre i 9.150 m, tanto che nel '43 ebbero sostituti da parte degli Mk V e poi dei più prestanti Mk IX. Il vero salto in avanti delle operazioni con gli Spitfire fu l'Operazione Torch, con le unità del 31 e del 52nd FG, dirette alla 12th AF. 3 dei loro Spitfire, nel febbraio 1944, sbagliarono ad atterrare sul territorio italiano, su cui continuavano ad operare, e vennero catturati -ma non reimmessi in servizio- dall'ANR, mentre i piloti venivano fatti scappare dai partigiani. Nella primavera del '44, finalmente, con i P-51. Può sembrare strano che con tutti gli aerei americani forniti agli Alleati, vi sia stato anche un interscambio, ma gli Spit valsero tale cessione in contraccambio. Il 31st FG rivendicò ben 192 vittorie aeree e il 52nd altre 164,3, solo considerando l'epoca degli Spitfire e non considerando l'utilità di tali aerei come ricognitori tattici e strategici. Quindi molti degli Spit (6 squadroni) operanti dal tardo '42 nel Mediterraneo erano in realtà dell'USAAF, una cosa rimasta oscura fino a tempi assai recenti. I risultati vanno confrontati anche con il numero, tutto sommato non esuberante: 157 Mk VB e C, un singolo Mk VII, 9 Mk VIII, 9 Mk IX, altrettanti IXPR e un singolo Mk XII, più l'USN che ebbe 12 Seafire I, 49 II, un XV e un Mk 47. Ma questi numeri sembrano largamente insufficienti per questa carriera operativa: si parla anche di 600 aerei, e di ben 274 Mk V solo per la 12th AF. Di questi aerei si sa che gli Mk IX, forse ben più di quelli conteggiati ufficialmente (specie se erano davvero Mk IX i dodici abbattuti in una sola missione sulla Francia!), non avevano tropicalizzazione (all'epoca per fortuna erano oramai in uso i filtri Aboukir, molto meno penalizzanti), mentre i più vecchi Mk V, al contrario, nonostante il grosso Vockes, erano macchine pienamente tropicalizzate e quindi, di maggiore affidabilità ed efficienza. Che l'USAAF abbia usato fino a forse 600 Spit e per giunta, rivendicato oltre 300 vittorie aeree, è rimasto un fatto notevole quanto lasciato 'sotto il tappeto' della Storia per decenni, forse non casualmente.

## I 'super-Spitfire'

L'apparizione del FW-190 mise fuori gioco lo Spit Mk V e per un anno circa non vi fu una reale risposta da parte del Fighter Command. Il primo tentativo, con il Typhoon, si risolse in un successo nel migliore dei casi, limitato. Gli aerei americani erano anche più lontani in prestazioni. Si lavorava al nuovo Mk VIII con il motore Merlin 66 e successivi, ma lo sviluppo prese tempo. Presi dalla disperazione, i britannici installarono il nuovo motore sul vecchio aereo. poteva essere un suicidio tecnico, ma come accadde ad altri aerei -esempio, il Bf-109, il MC.202- la rimotorizzazione si dimostrò riuscita, anzi forse fu quella più riuscita. I piloti trovarono il nuovo Spit di qualcosa meno agile, dato il peso nel muso, e a bassa quota non c'era molta differenza. Ma non era questo il meglio del nuovo aereo: era la potenza in quota che aumentava: se la potenza nominale passava da circa 1.440 a 1.660 hp, il fatto è che oltre i 6-7 mila metri lo Spit diventava progressivamente più pigro e inerte ai comandi, per carenza di potenza; ma a 9.000 m, il nuovo motore consentiva ancora 1.000 hp, ben il doppio del precedente. Lo Spit Mk IX, ancora ragionevolmente leggero e molto agile, sembrava salire sempre di più nonostante ci si approssimasse alla strafosfera: si poteva volare in formazione a 13.000 metri, fuori dalla portata di tutti i caccia tedeschi, inclusi i micidiali FW-190. Non era un'azione utile, visto che da lì non si poteva fare niente, se non dare alle difese tedesche un certo livello di umiliazione psicologica, possibilmente attirando i caccia a quote tali in cui essi avrebbero avuto la peggio contro i nuovi Spit. La salita era anche migliorata. Anzi, diventava un punto di forza mai visto prima. È difficile dire di preciso a quanto ammontasse, perché dipende dai sottotipi, visto che le ali erano del tipo normale F, corto LF e allungato LF, in tutti i casi la cosa riguardava le estremità alari e non il 'core' dell'ala.
Lo Spit Mk IX poteva davvero salire con una potenza straordinaria: anche se il tempo di salita a 6.100 m era normalmente indicato in circa 5,8 minuti, in realtà salendo con il motore al massimo -normalmente la cosa sarebbe stata possibile per non più di 5 minuti- e i radiatori chiusi, si registravano tempi di salita di appena 4,5- 4,85 minuti! Non solo, ma il tempo a circa 8.000 m era inferiore a 7 minuti, e i 9 mila (30.000 ft) erano raggiunti in appena 9-10 minuti, anche se poi anche lo Spit cominciava a sentire la mancanza d'ossigeno. Con questi tempi -1 o 2 minuti migliori di quelli dei caccia '5' e di qualcosa superiori a quelli del Bf-109G-1- lo Spit era davvero un intercettore formidabile. In picchiata era meno valido, ma il carburatore era modificato e consentiva di risentire meno dell'accelerazione negativa. L'ala ebbe nelle ultime versioni la configurazione E che finalmente dava il benservito alle 7,7 mm, armi sempre meno comprensibili sia nelle azioni aria-aria contro aerei ben corazzati, sia in quelle aria-superficie, dove i danni erano risibili rispetto al rischio di essere abbattuti dalla flak. Ora c'erano due M2 con 250 cp l'una assieme ai due 'Hisso' con 120 cp l'uno.
Lo Spit ebbe molti impieghi, e non solo come caccia puro. Una fu l'uso come cacciabombardiere, che tuttavia non fu mai del tutto valido per l'aereo, che risentiva di una certa instabilità con le bombe, sia sotto la fusoliera che le ali; inoltre il Merlin era un bersaglio assai vulnerabile al tiro antiaereo e la struttura dello Spit, anche dei tipi più recenti, soffriva spesso del carico di armi, specie se veniva portato durante manovre di picchiata e ripresa ancora con la bomba a bordo. Lo Spit ebbe anche impiego come aeronavale, ma la velocità d'atterraggio e il carrello stretto e piuttosto fragile causarono spesso incidenti. Il Seafire, questo il nome dei caccia imbarcati derivati -circa 2.000- dal progetto originale, aveva prestazioni inferiori di circa 40-50 kmh rispetto ai tipi terrestri equivalenti, e forse anche per questo fu navalizzato solo dal modello V che divenne il Seafire I (544 kmh).
Un altro compito che lo Spit venne chiamato a svolgere fu la ricognizione. Questo era un compito che faceva bene, nonostante la scarsa autonomia. L'alta quota e la velocità lo rendevano spesso superiore e preferibile anche agli F-5, i P-38 da ricognizione, nonostante che questi offrissero la sicurezza intrinseca dei due motori (però meno affidabili). Gli Spit da ricognizione erano dotati di carburante aggiuntivo e privi di armi. È poco noto, ma questi ricognitori iniziarono le loro attività fin dalla prima parte della guerra, tanto che di quando in quando qualcuno venne tirato giù dai Bf-109. Non era facile ,data la quota e la velocità e i successi non furono mai eccezionali contro i veloci Spit, superati come ricognitori ad alte prestazioni solo dai Mosquito.
Gli Spit ebbero versioni specializzate come l'Mk XI, che in picchiata riusciva a superare 965 kmh (celebre un caso in cui uno di questi aerei, un Mk XIX, scese da 15.000 -!- a 900 m in meno di un minuto dopo avere perso il controllo in missione meteorologica, superando i 1.100 kmh), e in orizzontale era capace di 675 kmh; c'erano anche versioni bivalenti come la Mk XVIII, apparsa alla fine della guerra, sia caccia che ricognitore.
Per l'epoca si era passati ad altri livelli di evoluzione. Lo Spit Mk XVI era l'Mk IX con il Merlin della Packard, come quello del Mustang, ma senza la velocità e l'autonomia di quest'ultimo. Gli ultimi ebbero tettuccio a goccia, senza più specchietti retrovisori. Non fu una grande versione, secondaria, come del resto l'Mk VIII.
I caccia ad alta quota Mk VI furono un fallimento (100 costruiti), ma vennero seguiti da 140 migliorati Mk VII, anche questi pressurizzati. La differenza è che la prima delle due versioni, era nata apposta, con un Merlin 47 per alte quote, elica quadripala, abitacolo pressurizzato, ala allungata e di tipo B. Nonostante tutto, non riusciva a intercettare oltre i 10.700 m. L'Mk VII aveva la stessa ala allungata a 12,24 m, ma c'erano ben 697 litri di carburante, incluso quello dei serbatoi ausiliari nelle ali, stavolta però c'erano i motori Merlin 61 o 64, quest'ultimo da 1.710 hp. La loro efficienza arrivava fino a 11.700 m.
L'Mk VIII, come si è accennato, non ebbe molto successo, sviluppata assieme all'Mk VII del quale non aveva l'abitacolo pressurizzato, ma i filtri Vockes e doppi radiatori. Ve ne furono per quote normali, alte e basse, usciti dalle linee fino dalla fine del '42 ma rimasti solo prodotti in 1.658 esemplari.
Era quindi lo Spit IX, un Mk.VC, che adottava il Merlin 61, nato appositamente per il fallito tentativo di trasformare il Wellington in un tipo d'alta quota. Iniziarono le prove già nella primavera del '41, ma solo nel giugno 1942 divennero disponibili. In effetti, pare che già prima dell'arrivo del FW-190 i Britannici avessero impostato l'Mk IX, ma di sicuro fu l'emergenza del nuovo caccia tedesco a dare la precedenza sull'Mk VIII. Ebbero allestimenti da tutte le quote, motori specializzati per l'impiego. Il Merlin 61 e successivi erano motori con doppio compressore, che si azionava a due diverse quote. Per esempio, nei tipi da alta quota, l'azionamento dei due compressori era a circa 3.000 e 7.000 m, nei tipi a bassa quota 2.100 e 5.500 m. La versione finale degli Spit con il Merlin fu l'Mk XVI, versione americana, con il R.R. Merlin 66 della Packard. Ne vennero prodotti 1.054 dalla fine del 1944, in genere con l'ala E (armi da 20 e 12,7 mm), e abitacolo con tettuccio a goccia. Nel frattempo gli Mk IX ebbero vari esperimenti: come gli Mk V vennero navalizzati, ne venne studiata una versione idro (con ogni probabilità l'idrocaccia più veloce di tutti, oltre 600 kmh), ed ebbero serbatoi di trasferimento da circa 910 litri interni o addirittura esterni. Pensati per trasferirsi sopra l'Atlantico, a questi Spit tornavano utili anche per portare gli Mk V su Malta senza far correre rischi alle portaerei: prima con serbatoi ausiliari a ridotta resistenza aerodinamica per garantire distanze di lancio di oltre 1.000 km, poi gli Spit Mk VB ebbero serbatoi da 773 l per percorrere senza problemi i 1.770 km tra Gibilterra e Malta, dato che arrivavano a 2.220 km. Nel frattempo 385 Spit erano già stati lanciati su Malta entro Ottobre, e ne erano giunti 367.

## I Griffon

Gli Spit con i Griffon erano macchine ben più complesse. Dal '39 era in studio questo nuovo motore, che aveva 36,2 litri di cilindrata, anziché 27 del Merlin, così da sviluppare fin da subito attorno a 1.750 hp, che pure non era più di quanto i più piccoli Merlin potevano fare. Lo Spit Mk IV volò il 27 novembre 1941, ma non ebbe seguito come tale. Tuttavia darà origine allo Spit Mk XII, un velivolo entrato in servizio nel '43 con compiti di intercettazione a bassa quota, dove, con oltre 640 kmh di velocità massima, avevano il Griffon II o IV da 1.735 hp e un'elica a 4 pale. Il motore Griffon necessitava di un'elica di grande diametro (oltre 3 m) e girava verso destra e non verso sinistra, lasciava l'aereo più pesante di muso, che tra l'altro aveva l'elica in posizione più bassa rispetto al 'naso alto' dei Merlin; ma una volta in aria era un velivolo formidabile. Sotto i 6.000 m era forse il più veloce tra i caccia mondiali, ma il serbatoio ad 85 galloni gli lasciava solo 620 km di autonomia. Tra le sue innovazioni, i rivetti a testa annegata per minimizzare la resistenza aerodinamica. Sotto i 6.100 m, grazie anche alle ali tronche, era circa 22 kmh più veloce dell'Mk IX slm, per diventare più lento solo oltre tale quota critica. Pare che fosse un po' pesante di muso, ma era divertente da pilotare, e in agilità superava anche i tipi precedenti con il Merlin. A bassa quota lasciava indietro FW-190 e Typhoon, e aveva ancora una superiore agilità. Fu protagonista delle cacce ai missili V-1, ed è un peccato che ne produssero così pochi.
Il primo importante Spit con il Griffon fu l'Mk XIV, che finalmente usciva dalle basse quote grazie allo sviluppo, nel '43, del R.R. Griffon con doppio stadio di sovralimentazione, ovvero il Griffon 61. Era stato installato sulla cellula base dell'Mk VIII, opportunamente modificata, ala E, elica a 5 pale necessaria per i 2.050 hp disponibili (in sostanza, la regola era di usare una pala per al massimo, 400 hp). La fusoliera era allungata di 36 cm e l'aspetto ancora più robusto dei precedenti. I Griffon davano agli Spit un muso assai più massiccio, quasi più che la parte posteriore della fusoliera. Ne vennero prodotti 957, di cui 430 come caccia ricognitori FR Mk.XIVE, grazie alla fotocamera F-24 e abitacolo a goccia, il che portava ad allargare la corda del timone verticale. Normalmente avevano 498 l di carburante, ma potevano ottenere anche carburante aggiuntivo esterno ed interno. Inizialmente si trattò di convertire 6 Mk VIII, volati dal 20 gennaio 1943, dimostrando in tale veste un rateo di salita di 1.500 m.min, e oltre 720 kmh a 7.600 m, una prestazione spettacolare. Però era difficile da controllare con tutto quell'eccesso di potenza. Vi fu un aumento della superficie di coda e venne anche testata un'elica a tre pale controrotanti, poi applicata in forma simile sui Seafire 46 e 47. Solo il gennaio 1944 vennero messi in servizio con il No.610 Sqn, dimostrandosi subito un 'hot plane': circa 718 kmh, salita a 20.000 piedi in circa 5 minuti, l'unico problema era una certa instabilità laterale e il raggio d'azione un po' minore dato il consumo, nonostante i 109,5 galloni,con circa 760 km di autonomia. Non era un caccia privo di difetti e molti piloti preferivano, come capacità di manovra e volo, l'Mk V, forse il migliore come maneggevolezza. Ma era quello che lo sviluppo progressivo richiedeva, aggiungere prestazioni sempre maggiori. Come quando si tratterà di abbattere le V-1, che grazie al carburante a 150 ottani, divennero prede ambite: oltre 640 kmh, o circa 50 kmh più del normale, grazie alla spinta di 25 lbs, a 610 m di quota. Non ebbero molta diffusione, peraltro: solo sei squadroni erano in servizio in Nord Europa nel Dicembre 1944. Galland commentò al riguardo: la migliore cosa degli Mk XIV era che ce n'erano tanto pochi!. L'Mk XIV era talmente potente, che poteva salire quasi in candela senza perdere velocità. Progressivamente gli aerei vennero equipaggiati con ali mozze, e si confrontarono selvaggiamente contro i FW-190D e i Bf-109G e K, e qualche jet. Giungeranno solo nel giugno del '45 in Estremo Oriente, oramai tardi per sfidare i Giapponesi. Nonostante l'aumento di peso e di potenza, lo Spit era rimasto relativamente poco caricato sulle ali e conservava ancora una buona maneggevolezza per un velivolo che ora poteva arrivare a circa 200 kg/m2, non tanto diversamente dal Bf-109. L'armamento di due armi da 20 e 2 da 12,7 mm divenne più efficace con i più recenti sistemi di puntamento come i K-14, mentre il Bf-109G e K facevano conto su di un cannone Mk 108 che, sebbene avesse un raggio di tiro utile di circa 300 m, era pur sempre in grado di spezzare in due uno Spitfire con un colpo a segno. A ciò si aggiungeva la Flak, e ovviamente, i FW-190, avversari mai facili.
Lo Spit era più agile e più o meno altrettanto veloce, di qualcosa meglio armato (almeno come autonomia di fuoco: tra un pezzo da 30+2 da13 e due armi da 20 e due da 12,7 non c'era molto da scegliere, con maggiore autonomia, ancorché non straordinaria. L'uso di carburante ad altissimo numero di ottani consentiva superpotenze che non avevano bisogno dei sistemi come l'MW50 tedesco ad acqua-metanolo, il che era senz'altro una cosa positiva anche per la vita del motore e delle candele. La picchiata, con il Griffon, non era più afflitta da perdite di potenza con i g negativi.
Giova ricordare le loro prestazioni. Ecco la valutazione dell'Mk XIV, descritto come un Mk VIII con motore Griffon ed elica a 5 pale Rotol, invece che il Merlin e l'elica a 4 pale. Forse era un tipo interinale. Al peso di circa 3.800 kg, il totale senza carichi esterni, il suo carico alare era in effetti assai più elevato dei circa 150 kg/m2 dello Spit Mk VIII e IX, e non tanto diverso dal Bf-109G e K, specie quando poi sarebbero state adottate le ali tronche e carichi esterni sempre maggiori. Tuttavia, nonostante un certo inevitabile scadimento delle doti di volo 'fine' tipiche dei predecessori a vantaggio della potenza e delle prestazioni. La salita era di oltre 1.500 m.min a circa 500 m, e oltre 1 km/min ad oltre 6 km. La salita era, nonostante il peso, tale che si potevano raggiungere (a radiatori aperti!) 2'18 s per i 3.050 m, 5'6s per 6.096 m, 6'50 s per circa 8.000 m, 8'21s per 9.150 m, 15' circa per 12.200 m, questo beninteso con la sovrapressione massima di combattimento, a 2.750 giri e +18 lbs, mentre a circa 3.600 kg la velocità era di circa 580 kmh, 718 kmh a circa 7.600 m.
Quanto ai tempi di salita, pur non essendo facili da comparare, giova ricordare che superavano di 30 secondi quelli migliori disponibili sul RE.2005, e sugli 8.000 m circa 1 minuto; oltre 2 minuti vs il C.205V, di più rispetto ai vari G.55, C.205N ecc. Il G.55, a 3.680 kg, impiegava 7,2 minuti per i 6.000 m (grossomodo la prestazione di un tipico Spit Mk V) e oltre 10 minuti per gli 8.000, e oltre tale quota i '5' sarebbero andati anche peggio. Persino il G.56, più simile, era pur sempre abile a salire a 7.000 m in 7,1 min, quando per i 7.300 m lo Spit Mk XIV impiegava 6,2 min. Queste erano le prestazioni a 'combat rating', ma in salita a potenza normale lo Spit non era così straordinario, limitandosi a salire a velocità inferiori, dell'ordine dei 7 minuti per i 6.100 m. In seguito molti Spit di questo tipo vennero esportati, per esempio 70 in India e 132 in Belgio.L'operatività dello Spit nel dopoguerra è un altro capitolo importante, ma tende ad essere poco nota e poco documentata.
Lo Spit Mk XVIII o 18 era un modello successivo, derivato dal precedente, con carburante aggiuntivo e struttura rinforzata; non arrivò per la guerra e ne vennero prodotti pochi esemplari entro il 1946. 18 vennero mandati all'India nel '47, dei 300 appena allestiti. L'ultimo ricognitore fu l'Mk XIX, in pratica un Mk XI con il motore Griffon dell'Mk XIV, e presto ebbe anche l'abitacolo pressurizzato. 225 prodotti con entrata in servizio dal maggio 1944. L'ultima missione operativa fu nel '63, per aiutare a capire come i bisonici Lighting dovessero ingaggiare i P-51 indonesiani.
L'Mk XX ebbe due prototipi, come si è accennato, e servirà per lo sviluppo dell'Mk 21. Questo fu forse il primo Spit criticato perché arrivato un po' troppo oltre i limiti del progetto. Vi furono parecchi problemi di messa a punto, alettoni con una velocità critica di inversione dei comandi supersonica, e ala con una maggiore rigidità del 47% rispetto alle altre versioni. Naturalmente era di 4 cannoni da 20, stavolta con 150 cp l'uno. Alla fine l'Mk 21, entrato in servizio pienamente solo nel dopoguerra, era una macchina più difficile da manovrare, pesante di muso un po' come mettere un motore da tre litri su di un'utilitaria, ma in salita e picchiata era superiore allo Spit IX Un aereo formidabile, anche contro il migliore FW-190 non avrebbe dovuto problemi.
Solo 120 vennero completati, e un terzo di essi venne persino usato solo come bersagli di armi. Il No.91 Sqn ebbe i primi in servizio nel gennaio 1945, ma non ebbero modo di combattere a lungo, anche se ebbero qualche successo ugualmente: per esempio, quando il 26 aprile affondarono un minisommergibile tedesco. L'Mk 22 era uguale al precedente ma aveva il tettuccio a goccia, e spesso con coda ingrandita in stile dello Spiteful. 272 prodotti, usati solo dal No.73 Sqn della RAF, ma anche da 12 della Royal Auxilairy Air Force, fino al '51.
Fallito l'Mk 23, che aveva un diverso tipo di ala, l'ultima versione fu l'F.24, che era simile al 22 ma con maggiore carburante. 81 prodotti inclusi 27 ex F.22, usati largamente come cacciabombardieri. Ma oramai lo Spit era superato dall'avvento dei jets, come i Vampire e i Meteor, e la RAF doveva vedersela con i tagli del dopoguerra, e un'economia nazionale quasi collassata. L'ultimo Spitfire Mk 24 rimase in servizio ad Hong Kong fino al '55.
Questo dà l'idea della complessità della produzione dello Spitfire, che ebbe oltre 22 mila esemplari realizzati nonostante la distruzione, avvenuta già nel settembre 1940, degli stabilimenti principali della supermarine da parte della LW. Solo la dispersione in numerose fabbriche secondarie riuscì a salvare lo Spit dall'estinzione per 'cause naturali'. In tutto, i Griffon ebbero solo 100 Mk XII (primo volo 13-10-42), 957 Mk XIV (28-10-43), 300 F.XVIII (giugno 1945), 224 PR XIX (maggio 1944), 120 F.21 (27-1-44), 260 F.22 (22-3-45), 54+27 F.24 (24-3-46). Appena il 10% scarso del totale prodotto degli Spitfire.
Quanto ai Seafire, essi non ebbero mai la sicurezza e l'autonomia proprie delle macchine specificatamente navali, ma nondimeno ottennero soddisfacenti risultati col passare del tempo. A Parte lo Spit Mk IX Idro, capace di 500 kmh slm e 600 in quota, i tipi navali furono soprattutto i Seafire I -166-, i II -372-, i III -1.220-, 578 kmh e motore Merlin 45 modificato. I 390 esemplari del Seafire XV avevano il Griffon IV, gli Mk XVII (232), il Seafire 45 postbellici simili all'Mk.21, 50, 46 (24), 47 (140).
Lo Spiteful, e l'equivalente Seafang, era stato un ultimo tentativo di rivitalizzare l'aereo, oramai obsolescente per via non tanto dei suoi demeriti, ma dei jet da caccia. Pochi velivoli prodotti come prototipi, meno ancora per i Seafang. Lo Spiteful era una sorta di Spitfire con tettuccio a goccia, tutti gli aggiornamenti messi a punto, inclusa la coda più grande, e ala a flusso laminare. In pratica, era lo Spit con la tecnologia simile a quella del Mustang. Con questa arrivò a 780 kmh, con una velocità a bassa quota non meno impressionante (700 kmh), ma non era sufficiente contro i Meteor e Vampire. Tra l'altro, l'ala dello Spit rimase insuperata anche da questa nuova struttura, in termini di numero di mach raggiungibile, che superava persino quella dei primi jet.
L'ala dello Spiteful diverrà poi la base degli Attacker, un jet della Marina britannica, precisamente il primo ad entrare in servizio con essa (nel '50), ma che -pur essendo agile a bassa quota ed economico- ebbe meno successo del simile Hawker Sea Hawk, che segnò la rimonta clamorosa della rivale della Supermarine, che per anni era rimasta nell'ombra tra obsoleti Hurricane e difettosi, se non pericolosi, Tornado, Typhoon e persino i primi Tempest. La Supermarine avrebbe continuato vendendo l'Attacker al Pakistan, poi mettendo in campo gli Swift dall'impostazione similare, che però persero largamente contro l'Hawker Hunter, e infine con i mediocri caccia imbarcati Scimitar, una specie di Attacker ingrandito e potenziato pur con una formula simile. La Hawker invece è confluita nella BAe e ha continuato il successo che alla Supermarine ha cominciato a venire meno dal '45.

## Utenti minori e dopoguerra

L'AMI ricevette circa 150 Spit Mk IX, macchine di seconda mano e piuttosto usurate. In precedenza, come CBI, aveva avuto tra i 30 e i 50 Spit Mk V, ex-jugoslavi (i cui piloti militavano nella RAF). L'aereo era generalmente ben gradito, anche se la vetustà strutturale lo rese progressivamente meno affidabile di quanto lo fossero aerei nuovi come il G-59 e il P-51. Tra le altre cose da ricordare, nell'AMI italiana il Mustang, durante le gare tempo-velocità con lo Spit Mk IX si ricorda che fosse penalizzato in velocità, mentre lo Spit era penalizzato di un minuto nei tempi di salita. Gli Spit ebbero impiego vasto, e alle volte anche con azioni fratricide. In Medio Oriente successe che due Spit Mk IX israeliani, pilotati da americani, sorpresero e abbatterono, contro ogni previsione, ben 4 potenti Mk XVIII della RAF. Questi ultimi ebbero anche scontri con gli Mk IX egiziani, abbattendone alcuni. Per il resto, però, alla metà degli anni '50 gli Spit, meno durevoli degli aerei americani -specie F4U e P-51- erano quasi spariti dalla circolazione. Gli Spit finiti all'AMI, ex-RAF, divennero poi in parte aerei israeliani (malgrado fossero già macchine logore nel '47) e poi terminarono la carriera in Birmania.
L'impiego logorante in Estremo Oriente non fu da meno: gli Spit indiani vennero ampiamente utilizzati, confermando peraltro la vulnerabilità del grosso radiatore del Merlin al tiro a.a., mentre in Indonesia vennero usati fino attoro al '56, quando l'ultima missione venne volata dalla RAF. Anche l'Egitto ebbe modo di usare gli Spit ancora per qualche anno, così come il Belgio e varie altre nazioni non sommerse dall'eccesso di macchine USA, che comunque si dimostrarono più durevoli. Tra gli utenti meno noti, certamente l'URSS, che ne ebbe un gran numero, essenzialmente Mk V e IX. Non se ne sa molto e gli storici sovietici, come al solito -hanno ridotto quanto più possibile l'importanza degli aiuti occidentali. L'unica eccezione a questo trend fu forse il P-39. Tuttavia gli Spitfire e i P-63, certamente superiori in prestazioni, non hanno quasi lasciato tracce di sé, a parte il commento sovietico che i propri caccia erano anche migliori di essi. La cosa potrebbe anche essere vera, viste le quote medio-basse a cui si operava e la validità di aerei come i La-5 e gli Yak-9, ma come caccia di copertura in quota dovevano essere senz'altro senza pari. Stranamente, hanno fatto meno 'storia' di quanta ne ebbero gli Hurricane, dei quali tutto sommato se ne sa di più, e dei P-40.

## Bibliografia

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* ↑ Vedi l'articolo apposito su Storia Militare N.149
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* ↑ Osprey e Take Off
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* ↑ Sgarlato, Nico: Gli Spitfire dell'USAAF, Aerei nella Storia N.51
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* ↑ Vedi sezione su www.spitfireperformance.com
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* ↑ Vedi: caccia italiani in Palestina, JP-4 maggio 1991
* ↑ Monografie Spit e www.spitfire.com
Volume monografico Il leggendario Spitfire Mk I/II, Osprey Aviation.
Enciclopedia Take Off, fascicoli 1-3
Sgarlato, Nico: Spitfire: Leggenda dell'Aria
www.spitfireperformance.com nelle relative pagine