# Caccia tattici in azione/Serie 5

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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Negli ultimi anni, finalmente, sono apparsi un buon numero di lavori approfonditi su molti degli aerei meno noti della II GM, lavori sotto forma di monografie o semplicemente di servizi approfonditi su riviste storiche. Senza dover andare a comprarsi testi in inglese (comunque non molto diffusi, quando si parla di aerei italiani), o tomi italiani dal costo non di rado proibitivo, e con gli autori storici che finalmente hanno scartabellato un gran numero di documenti d'archivio, è stato possibile colmare molte delle lacune. Ma la teoria e la pratica spesso non vanno d'accordo, così come le prestazioni calcolate, le prove pratiche e il rendimento in combattimento.
Nel caso dei caccia Serie '5', nell'arco di vari anni sono apparsi parecchi lavori molto interessanti, sia come fotografie che come materiale vero e proprio. Forse è dovuto al restauro del Macchi MC.205V e a quello del G.55, ma di sicuro questo ci offre la possibilità di valutare quello che questi aerei erano capaci di fare. Molto popolari, spesso (specie i Macchi e i Reggiane, o meglio il Reggiane 2005) descritti come bellissimi aerei (sicuramente molto curati nell'aerodinamica, e come diceva Marcel Dassault 'Ciò che è bello vola anche bene'), affascinano per l'aria di potenza e velocità che offrono, così come l'impressione -confermata anche dai fatti- di robustezza e solidità.

### Generalità

Uno dei motivi che li rende particolarmente interessanti, è che sono un buon numero di tipi, simili ma, malgrado le apparenze, tutt'altro che 'uguali', non solo in termini estetici, ma soprattutto costruttivi. È come un campionato di Formula 1, con tutti questi aerei nati con requisiti analoghi e con una motorizzazione comune, così come la soluzione adottata, la gobba dorsale. Questa serve per ridurre la sezione posteriore della fusoliera, il che aiuta a ridurre anche la resistenza aerodinamica, un po’ come si vede nelle automobili di F.1. Specialmente con i Macchi, la fusoliera era una sorta di 'fuso', con il cono di coda ben oltre il timone. Altri aerei riducevano solo progressivamente lo spessore fino all'attacco della coda, oppure diminuivano la sezione con una struttura a 'triangolo' come nel caso del Bf-109, cercando di incassare il pilota dentro la fusoliera per semplificare la costruzione e ovviamente aiutare la penetrazione aerodinamica. Nel caso dei caccia italiani il pilota era sistemato sopra la fusoliera, almeno la sua vetratura. Del resto era necessario, data la lunghissima sezione del muso. Inizialmente i caccia serie ‘0’ erano dotati di un motore corto e tozzo, e il pilota non aveva troppi problemi a guardare davanti, assiso nella ‘gobba’ dell’aereo (particolarmente pronunciata proprio nel Macchi 200). Poi, come tanti altri aerei dell’epoca, si passò dai motori stellari a quelli in linea. Questi erano più snelli, ma parliamo di un aumento di potenza considerevole perciò la larghezza in realtà non era particolarmente inferiore, mentre la lunghezza era notevolmente maggiore, allungando di qualche metro il ‘naso’ del velivolo e mettendo in difficoltà il pilota, che ora anziché nella parte centrale dell’aereo era confinato in coda. L’esempio peggiore, pur molto simile ai caccia italiani, era forse il MiG-1/3, a causa di un motore particolarmente lungo e pesante sistemato in una cellula piccola e compatta.
Nel caso del Reggiane 2005, il muso e la grande coda praticamente rendevano quasi irrilevante la fusoliera centro-posteriore, ridotta all'abitacolo e a un piccolo moncone posteriore. Nell'insieme, nonostante la posizione elevata, i piloti non avevano una buona visione dall'interno, specie il Reggiane 2005.
In ogni caso, l'apparizione contemporanea di questi 3 caccia (primavera del '42) e le loro caratteristiche di volo, hanno dato molte discussioni, sia su quella che poteva essere la migliore scelta del concorso a cui partecipavano, sia sulle loro effettive capacità operative e le soluzioni interne.
Visti da fuori, per un profano è difficile distinguerli. Il Macchi 205 si riconosce per il muso piuttosto lungo e, di pianta, per un'ala abbastanza piccola. Il G.55 è quello più grande e pesante, e il muso, per una volta, è relativamente armonioso rispetto alla fusoliera posteriore, un po' come gli ultimi Spitfire (che inizialmente avevano, al contrario, un muso relativamente corto ma una lunga sezione di coda). Il Reggiane, visto di lato, ha una fusoliera posteriore minuscola, ma la coda, di forma trapezioidale, è molto grande e senza equivalenti italiani, mentre visto di pianta la sua ala è ellittica, come gli Spitfire (e gli altri Reggiane).
Con armi, velocità e soluzioni propulsive analoghe, i tre serie '5' sono naturalmente diventati relativamente simili. Questi tre aerei, ben tre tipi diversi tutti validi nati in un'Italia già in grave difficoltà e poco noti nella loro limitata carriera, hanno così suscitato l'interesse tra gli appassionati d'oggi, così come tra i tecnici e gli aviatori di 60 anni fa. Non bastasse, il Macchi MC.205V Veltro era solo un caccia ad 'interim': il vero Macchi 205, per la serie '5', era il modello C.205N Orione, che per giunta è stato realizzato in 2 diverse versioni, anche se essenzialmente diverse solo per armamento. Quindi i caccia '5' erano in realtà almeno 4, per non dire di altri tipi in studio o sviluppo dalla Caproni-Vizzola e dalla Piaggio.
Ora analizziamo con calma le loro prestazioni e i dati noti, guardando come questi si possono assommare e aiutino eventualmente a comprendere di più delle loro capacità, che sono sempre state oggetto di dibattito. Questo serve soprattutto per fare il punto circa i pregi e i difetti/limiti di queste macchine, che non ebbero mai un giudizio univoco e che ben difficilmente l'avranno anche in futuro, data l'impossibilità di conoscerne in dettaglio le possibilità, soprattutto per i tipi meno noti o addirittura non passati in produzione. Parliamo infatti di aerei che dopo tutto, sono stati prodotti solo in un mezzo migliaio di esemplari, più i G.59 postbellici -che però erano sensibilmente diversi dai G.55, così come lo erano i C.205 rispetto ai C.202. Con la commissione tedesca che giudicava superiore il Centauro, guardando a varie cose tra cui la facilità di produzione e la possibilità di passare al DB-603, mentre ai cacciatori e collaudatori italiani piaceva molto il Veltro nonché il Sagittario, per i pochi che lo provarono.

## Valutazione operativa
### I Macchi

Infatti, i Tedeschi valutarono come 'buono' il Reggiane, 'ottimo' il Centauro e solo 'mediocre' il C.205V. Eppure, proprio quest'ultimo, con la sua piccola ala (16,8 m2) e un peso relativamente basso, era il più veloce in orizzontale e uno dei più rapidi in salita. Era peraltro anche quello più lungo da produrre in termini di ore-uomo (25.000 vs 22.000 per il Re.2005 e non meno di 15.000 per il G.55), ma non richiedeva più tempo di altri aerei (Spitfire) e le tecnologie necessarie erano semplici, per giunta basate direttamente sull'MC.202 di cui originariamente era la versione Bis (rimotorizzata; M significa invece Modificata in termini strutturali, per questo si è avuto il BR.20, BR.20M e il BR.20bis, per fare un esempio). Per giunta, nel dibattito ci si sono messi anche i piloti con i loro commenti. Adriano Mantelli, grande collaudatore dell'Aermacchi, ha commentato dicendo che il Veltro è “uno dei migliori aerei da caccia messi in campo dagli Alleati, sicuramente il migliore di quelli italiani a me noti'. Non solo, ma 'con meno affetto ricordo gli altri due 205, gli N. Pur essendo degli ottimi aerei, non avevano la personalità grintosa del Veltro”. E poi chiosa affermando che non potrebbe mai dimenticare le caratteristiche inebrianti del 205V, la sua docilità, sicurezza e bellezza estetica.
Difficile dunque fare il punto. I Tedeschi erano molto meno entusiasti del Veltro, limitandosi a trovarlo come un aereo 'veloce, manovra bene, ma tende a stringere troppo nelle virate finendo in vite', lamentavano l'inaffidabilità della pur potente radio di bordo e la difficoltà di rifornire l'aereo rispetto a quelli tedeschi. Germania e Italia in realtà erano andate dietro al Centauro, giudicato il migliore dei '5'. Nemmeno quando l'Orione (che aveva il nome di una costellazione, come gli altri '5' e a differenza del 'Veltro') divenne disponibile cambiarono idea, e non solo per i mesi di ritardo accumulatisi. La proposta Macchi era allettante: si sarebbe usato il Veltro alle quote medio-basse, visto che il suo comportamento in volo era molto buono fino a 7-8 mila metri, e si sarebbe poi usato l'Orione per evoluire con maggiore sicurezza ad oltre 10 mila metri. Il tutto con un aereo fondamentalmente simile, un po' sulla falsariga degli Spitfire LF/HF che avevano ali di differenti dimensioni.
Il 'Veltro' era stato armato originariamente solo con 2 armi da 12,7 e 2 da 7,7 mm (750 e 1.000 cp totali). Questa era la Serie I, 100 apparecchi, ma pare che alcuni ebbero anche i cannoni da 20 nelle ali (al posto delle 7,7). Perché si vollero installare le 7,7 non è chiaro, forse solo perché il 20 mm non era ancora disponibile. I 'Folgore' ebbero due armi di questo tipo nelle ali -a partire dalla Serie VII-, ma i piloti non gradirono: l'aereo risultava più pesante di circa 100 kg e già si trattava di un velivolo decisamente pesante per il suo motore, il Bf-109E e F, con gli stessi motori, pesavano circa 400 kg in meno (1.900-2.000 kg vs 2.300-2.400, peso max circa 2.600-700 kg vs 2.900-3.000 kg). Forse nel caso del Veltro si pensò che, con la potenza disponibile, ci si potesse permettere di riportare le 7,7 mm a bordo. Nel contempo i FW-190 venivano armati con 4 cannoni da 20 mm, tanto per rendere utile un certo spazio libero dietro il motore. Difficile capire perché non si sia previsto direttamente le 12,7 mm alari, evidentemente l'ala era davvero molto simile a quella del Folgore e similmente limitata. Certo è che si fece in fretta a cambiare registro, con gli MG151/20 e ben 250 colpi per arma.
Il requisito della RA parlava però di 5 armi di cui una da 20, successivamente da aumentare a 3 da 20 mm e 2 da 12,7 mm, quindi a stretto rigor di logica il Veltro non avrebbe dovuto essere scelto, e così i concorrenti Fiat e Reggiane lo attaccarono. Ma di fatto, la commessa per diverse centinaia di aerei venne passata anche a questo.
Il problema del Veltro era la difficoltà, nonostante l'enorme muso, di sfruttare il motore DB-605 con il suo cannone motore-motore MG151. Il problema era tutto della struttura interna, dove bisognava operare una profonda revisione per trovare lo spazio per il cannone. Stranamente questo spazio, per quanto esiguo, non venne usato nemmeno per installare una terza Breda da 12,7 o al limite, da 7,7 mm (per esempio, il Folgore ne sarebbe stato particolarmente beneficiato, dato che il suo standard era solo di due 12,7 mm). Per riprogettare le strutture, l'alloggio motore, il serbatoio principale ecc. c'era bisogno di tempo, così intanto si andò con la 'soluzione provvisoria' C.205V con la struttura del Folgore irrobustita e sbrigativamente adattata.
Questa è stata del resto anche la via scelta dagli Inglesi: quando si trattò di studiare una nuova versione dello Spit, si elaborò il sofisticato Mk VIII, ma la cosa prese tempo e per affrontare il FW190, chiaramente superiore, venne scelta la soluzione d'emergenza dello Spit con il Merlin 61. Il risultato, lo Spit Mk IX, pur se affrettato, fu un successo da oltre 5.400 esemplari, mentre l'Mk VIII rimase quasi uno sconosciuto, prodotto in una quantità pari a circa un terzo e non necessariamente migliore dell'altro (sebbene alcuni lo considerassero il migliore degli Spitfire), soprattutto giunto con quasi un anno di ritardo.
Così avvenne per il Macchi, ma qui la situazione precipitò presto. Il Macchi 205V arrivò in volo il 19 aprile 1942. L'Orione, invece, alla fine dell'anno. Del primo si fece in tempo a collaudarne due esemplari nel novembre 1942, arrivati a 20 nel marzo 1943. L'Orione 205N/2 volava all'epoca ed era lungi dall'essere pronto. Così qui la situazione definitiva fu di 172 Veltro prodotti (66 sopravvissuti fino all'Armistizio) e altri 87 almeno prodotti successivamente per la RSI contro due soli prototipi di Orione, una soluzione quindi simile a quella britannica, ma con ben altri numeri in gioco. Proseguendo nella disamina degli altri belligeranti, i Tedeschi, su cui i Britannici facevano la ‘marcatura ad uomo’, avevano scelto una via diversa: da un lato, continuarono a produrre il Bf-109, potenziato ed appesantito, fino ai limiti di una cellula nata molti anni prima; dall’altra tentarono la via di nuovi caccia: provarono i vari Me.209 e 309, ma senza successo; alla fine, il vero sostituto del Bf-109 fu il Me.262. Nel frattempo, come in Italia e in GB, assieme alla ditta ‘principale’ del settore caccia operavano anche altre realtà e queste, con nuovi progetti, seppero fare anche meglio, ovvero mettere in campo il FW-190, grazie al fatto che si trattava di velivoli nuovi e non legati a principi costruttivi vecchi di un lustro.
Ma come volava il Macchi Veltro? Che si trattasse di un aereo dalle caratteristiche eccellenti è opinione comune. La sua innovazione più citata era la 'velocità superiore' rispetto ai precedenti. Pare che una sua qualità tipica fosse quella di salire in quota fino a circa 8.000 m, quando inseguito dai P-47, guadagnando abbastanza spazio da rivoltarglisi contro al culmine della manovra e picchiargli addosso, ma guai se si accettava di combattere contro i Thunderbolt sopra gli 8.000 m oppure se si veniva inseguiti da questi potenti caccia americani. Contro i Mustang, a bassa quota il C.205 era più agile, ma in termini di velocità restava inferiore, e solo marginalmente migliore in salita. Il Veltro era veloce, ma ancora valutato un valido dogfighter. Gli aerei italiani, eredi delle tradizioni della Coppa Schneider, erano molto robusti e maneggevoli. Il Macchi 202 aggiunse a questo la velocità elevata, perdendo poco (ma non nulla) delle altre qualità: il motore DB601 era largamente più sofisticato e difficile da mantenere dei vecchi motori radiali; se non propriamente tenuto, poteva mandare facilmente a fuoco l'aereo. Le manutenzioni inoltre erano frequenti: un progetto di grande sofisticazione e compattezza, in tal senso ben superiore a quello che poteva offrire il R.R. Merlin. Osservare i DB-600s dall'esterno quasi non consente di capire di cosa si tratti, rispetto alla confusione e alla complicazione della sagoma del Merlin, molto meno compatto, privo del sistema di iniezione e del cannone-motore. Ma anche più robusto, semplice e facile da mantenere, sebbene non consentisse ad un aereo un muso altrettanto piccolo ed aerodinamico (si veda l'aspetto dei Bf-109 quando rimotorizzati in Spagna con il Merlin, o il calo di velocità dei G.59 rispetto ai G.55). Il sistema ad iniezione, del resto, consentiva tolleranze minime di fabbricazione, non un problema di poco conto in una situazione di guerra totale con produzioni massicce da molte fabbriche diverse e non specializzate per certi compiti. Quanto alla maneggevolezza, l’MC.200, 202 e 205 condividevano un’ala quasi uguale, ma il peso era salito, a pieno carico, da 2.208 a 3.408 kg, e il carico alare ne soffriva in proporzione: 131-154 kg per le varie serie di MC.200, 175 kg/m2 per l’MC.202, 202 kg/m2 per il Veltro Sr/III.
Che il DB-605 consentisse una velocità maggiore è sicuro, che questo però fosse determinante per la valutazione dell'aereo è più difficile da dire. Inizialmente il C.205V aveva solo il motore potenziato e quindi non aveva nient'altro da offrire se non la velocità. Spesso questa è descritta come 650 kmh. I piloti italiani parlavano dell'aereo più veloce del mondo, ma già all'epoca volavano i primi jet nonché altri aerei che nel '42 erano almeno altrettanto veloci (FW-190, P-38, MiG-3 ecc). La velocità indicata dalle prove svolte, però, non è di 650 kmh, ma è leggermente inferiore, 642 km/h. Questo del resto è comune rispetto ai prototipi 'nudi', in peso leggero. L'Hurricane II prototipico arrivava a 560 km/h, l'Mk IIA scendeva leggermente a 551.
Nel caso dei Macchi, vi fu un processo ‘costruttivo’ con il passare del tempo: alla robustezza e maneggevolezza dell'MC.200, si aggiunse la velocità del Folgore, pagata con un leggero scadimento delle prime; l’armamento però restava sempre lo stesso, e per avere finalmente un aereo che conservasse robustezza, maneggevolezza, velocità, ma fosse anche ben armato si dovette attendere il Veltro (ma solo per i 'Serie III').
Chiaramente, però, se il dato di 642 kmh era relativo al caccia 205V Sr. I, non può essere stato altrettanto vero per il Sr.III o anche per i pochi Sr.I eventualmente dotati di cannoni alari. La ragione è l'aumento notevole di peso per i cannoni MG-151, che oltretutto sporgevano anche dalle ali, creando della resistenza aggiuntiva. Il peso delle sole 250 munizioni per cannone è di circa 30 kg, ma il colpo completo e il nastro d'alimentazione superavano largamente questo valore, poi da moltiplicare per due. In tutto 500 proiettili arrivavano a circa 150 kg.
Dato che per anni non si sono conosciuti molti particolari di questi aerei e dei loro test, la cosa è stata sostanzialmente ignorata, ma le conseguenze non sono irrilevanti. Finalmente, usciti da una certa inerzia, gli scrittori del settore hanno dato alla stampa dei lavori più completi e comprensibili.
Attualmente, si sa che la velocità massima del Macchi 205V Sr. III era inferiore di circa 20 km/h e variamente indicata come 620 o 624 km/h, in tutti i casi raggiunta a 7.200 –7.300 m. Nei combattimenti aerei il Veltro era più a suo agio alle quote medie e qui forse la sua velocità si faceva anche più apprezzare, essendo piuttosto alta.
Il valore della velocità s.l.m. (livello del mare) non è noto; si sa però che arrivava a 530 km/h a 1.000 m, e a 550 a 2.000. La Serie I dev'essere stata di qualcosa (15-20 km/h) più rapida. Per valutare queste prestazioni, altrimenti prive di un senso preciso, ci si può aiutare con il Bf-109G-6. Quest'aereo, con un motore DB-605AS, era capace di volare a 500 kmh sul livello del mare, ma questa era la versione d'alta quota, capace di 648 km/h a 8.800 m, quindi senz'altro superiore al Veltro. La versione G-6 standard era invece capace di 547 km/h a quota zero metri, quindi al contrario, superiore sul livello del mare. A 2.000 m saliva a ben 590 kmh, pari a 40 km/h in più vs i 550 del C.205V/III (e forse 20-25 vs il Sr.I; per la cronaca, la Sr.II non venne mai costruita). Meglio ancora faceva il Fw-190, nella versione A-8 capace di 571 km/h, 575-580 nel caso del D-9 e in ogni caso, raramente inferiore a 550-560 km/h. Il Bf-109E, invece, era limitato a 472 km/h.
Quindi il Veltro era tra i caccia più veloci -ma non il più veloce- con le sole mitragliatrici, ma con i cannoni non era nulla d'eccezionale, tranne che per gli standard italiani. Del resto in più sul Folgore non vantava che 25-30 km/h, oppure -a parità d'armamento- circa 50 kmh. La maneggevolezza era considerata molto valida, ma il motore pesava di più e così marcava un certo peggioramento rispetto all'MC.202; apparentemente a bassa quota questo non dava grossi problemi, ma ad alta quota l'ala -caricata con oltre 200 kg/m2- dava qualità di volo inferiori rispetto a quelle degli Spitfire contemporanei (Mk IX), capaci di salire se necessario fino a 13.000 m (ovvero circa 2.000 m più in alto). La deficienza ad alta quota era talmente nota che l'MC.205N venne progettato con un'alta ingrandita ad oltre 19 m2, proprio nel tentativo di ridurre il carico alare. Però, così facendo, ridusse anche la velocità a 629 km/h (628 per l'N2) e i risultati non furono eccezionali, migliorando la tangenza operativa solo di poche centinaia di metri, restando inferiore rispetto ai concorrenti Fiat e Reggiane. Quel che è peggio, l'Orione era anche afflitto da una cappottatura così attillata, da soffrire malamente il surriscaldamento del motore durante le salite, a meno di non decollare con climi molto freddi, che certamente non poteva essere in Sicilia nel '43. Questo rendeva difficile sfruttare la piena potenza del motore senza il rischio di surriscaldarlo. Di buono aveva caratteristiche di picchiata e decollo migliori, in velocità era pur sempre nelle migliori posizioni, ma il guadagno di qualche kg in meno di carico alare non era sufficiente e la maneggevolezza era inferiore rispetto agli altri due, specie sopra i 7.000 m. Il G.55 era il più pesante, ma anche il più robusto dei tre, e non denotava buffetting o vibrazioni nelle condizioni di volo, soprattutto era il migliore in termini di quota massima. Il Re.2005 era invece il migliore in velocità, docilità ai comandi e salita in quota. Tuttavia la sua robustezza era insufficiente, e in azione vennero fuori dei problemi oltre i 660 km/h, con vibrazioni e danneggiamenti alla fusoliera, che dovette essere poi rinforzata. Di tutti questi aerei, il G.55 era l'unico pensato per una rapida produzione di serie, se per 'rapido' si potevano intendere 15.000 ore, ovvero circa il triplo del Bf-109. Alla fine, vennero passati ordini per 1.800 G.55, 1.200 C.205N, 300 C.205V e 750 RE.2005. Ma fu una condizione passeggera: gli Orione vennero cancellati e rimpiazzati da altri 600 G.55.
Quanto alla velocità di salita, essa è un altro degli argomenti più scabrosi dei caccia italiani, che peraltro, generalmente hanno visto prestazioni 'al top' in questo settore, senz'altro migliori di quelle di velocità massima orizzontale.
Nel caso dell'MC.205V, le prestazioni vanno al solito comparate, visto che non può bastare elencare semplicemente un qualche tempo di salita per risolvere una questione complessa.
Il precedente MC.202 era dotato di un'ala efficiente e apparentemente, dotata di un'elevata portanza; ma è anche vero che doveva vincere il peso di 3t con una potenza disponibile di 1.100 hp (quando lo Spit Mk V, grossomodo analogo in peso, ne aveva 1.440 e l'Mk II, analogo in potenza, non superava i 2.700 kg). Come questo rapporto potenza peso - a metà tra quello di uno Spit Mk V e quello di un P-40 potesse consentire al Macchi di salire così rapidamente non è ben chiaro. Per i 6.000 m sono talvolta citati appena 5 minuti e 53 (o 55) secondi. La cosa va comparata con i Bf-109E e Spit Mk II, che con un carico alare minore ed un rapporto potenza-peso maggiore, ci mettevano 7 minuti (nonostante che il motore del Bf-109E fosse esattamente lo stesso tipo, magari in versione leggermente diversa a seconda dei sottomodelli; questo significa che aveva anche la stessa curva di potenza rispetto alla quota). La salita in quota, differentemente dalla velocità, non ha molto a che vedere con l'aerodinamica, ma molto con il rapporto potenza peso. Il Gloster Gauntlet, il CR.42, l'Hurricane Mk I e il P-47D sono tutti considerati abili a salire a 6-6,1 km in 9 minuti, nonostante la differenza notevole in prestazioni. Ma tutti hanno un rapporto potenza peso dell'ordine dei 3:1 e questo spiega parecchie cose.
Nel caso del Macchi MC.202, del resto, si è anche detto che il prototipo sia salito a 6.000 m in 6,43 minuti, eppure era privo di antenna radio e con un carrello retrattile (poi omesso sugli aerei di serie), arrivando a 596 km/h. Come sia poi stato tarato per prestazioni superiori a questa, pur se con un peso maggiore (specie se con le due 7,7), filtri antisabbia, ruota fissa e antenna radio, è un qualcosa di non spiegabile, un dato che andrebbe sicuramente investigato meglio, specie perché praticamente contraddice i miglioramenti del Veltro, che pure -indiscutibilmente- ha un rapporto potenza-peso molto migliore (2,21-2,31 kg:hp anziché 2,5+:1).
Nel caso del Veltro, le prestazioni sono invece più chiare e illuminanti. L'aereo era capace di salire a 6.000 m in 5 min e 51 secondi, ovvero oltre mille metri al minuto di media. Un valore notevole, ma con 400 hp di potenza in più e un rapporto potenza peso migliore di almeno il 10%, e invece tutto quello che se ne ricava è un vantaggio di appena 4 secondi a 6.000 m.
Il problema è la difficoltà di comprendere come le prove siano state svolte, per esempio a che pesi e con quale taratura del motore. Questi sono particolari di grande rilievo. Il P-39 prototipo, per esempio, salì a 6.100 m in appena 5 minuti e toccò poi velocità dell'ordine dei 640 kmh. Ma era un aereo 'ripulito' di 900 kg rispetto ai tipi di serie, che ebbero un aumento dei tempi di circa il 50% e una velocità leggermente inferiore.
Per il Macchi 205V, quello che è stato recentemente pubblicato parla dei collaudi, ma della Serie I. Questa pesava al decollo 3.268 kg e non 3.408 come la Sr III pienamente equipaggiata. Inoltre il 'settaggio' del motore era diverso. Il DB-605 aveva una potenza d'emergenza di 1.475 hp ma a 2.800 giri/min., in genere usata solo per il decollo o per qualche minuto, dopo di che si rischiava di bruciare il motore. A 5.800 m la potenza massima era di 1.250 hp a 2.600 giri. Il regime di funzionamento tipico per la potenza di salita era a 2.300 giri e 835 mm di Hg di sovrapressione, il che comportava la salita a 6 mila metri in 7 minuti e non i sei scarsi delle prove. Questa differenza è notevole e ci si può meravigliare di quali fossero i dati dell'MC.202, visto che esso possedeva praticamente la stessa aerodinamica ma con il 10% di rapporto peso/potenza in meno, il che avrebbe potuto dare con le stesse condizioni ‘operative’ valori ben diversi rispetto a meno di sei minuti, probabilmente dell’ordine degli 8 minuti (ovvero uno in più del Veltro). La cosa è anche più interessante se si considerano i tempi noti alle varie quote:
Ecco la comparazione tra MC.202 e MC.205V (Sr.I, 2.800 giri):
* 1 km, 39/41’’;
* 2 km, 1’ 28’’/1’ 37’’;
* 3 km, 2’28’’/?;
* 4 km 3’32’’/3’44’’;
* 5 km, 4’4’’/4’48’’;
* 6 km, 5’55’’/5’51’’.
Salta subito all’attenzione che l’MC.202 era riportato come nettamente più veloce dell’MC.205V fino a 5 mila metri. Come la cosa sia possibile, dato che il DB-605 è stato installato proprio per aumentare il rapporto potenza-peso del progetto base (originariamente noto come MC.202 bis) è tecnicamente difficile da comprendere, visto che il DB-605 eroga molta più potenza a tutte le quote, fin dal decollo. Cosa ancora più interessante, però, è che questa superiorità di prestazioni fosse contro un MC.205V già a carico leggero e con la massima potenza in emergenza, e non contro un aereo che sale in condizioni ‘normali’ (2.300 giri/min.), tanto meno un MC.205V/III. Anche più interessante però è che i tempi di salita fino a 5.000 m sono dell’ordine dei 20 metri al secondo (244 secondi totali); ma se fino a questa quota si saliva di 1 km ogni 50 secondi, per il sesto km i tempi rilevati crollano letteralmente: 111 secondi, ovvero circa 8 m/s, quando il tempo di salita tra 4 e 5 km è stato di appena 34 secondi, alla velocità (semplicemente implausibile persino per aerei con un rapporto potenza-peso ben superiore) di 30 m.sec. Un crollo del genere, con la velocità di salita che improvvisamente cade ad un valore pari ad un quarto, può essere solo il frutto di un errore di misurazione (cosa del tutto possibile, dato un certo empirismo dei test dell’epoca). In ogni caso, è chiaro che l’MC.205, con la sua potenza esuberante (dopotutto era il più leggero dei ‘5’, tutti con lo stesso motore), avrebbe dovuto essere nettamente superiore al Folgore, e non certo addirittura inferiore. Ma di studi attenti su questo punto finora non se ne sono visti e questa è solo la collezione dei dati che sono stati via via pubblicati, nonostante l’evidente incompatibilità. Se fossero veri, significherebbe che il Folgore sarebbe arrivato a 5.000 m con quasi un km di vantaggio sul Veltro (o 48’’). Da notare infine che il Veltro aveva tempi di salita regolari, che nonostante la potenza esuberante non superavano i 1.000 m/min eccetto che per il primo km di quota, tanto che tra 4 e 5 km il tempo era di 64 secondi (vs 34 del Folgore) e tra 5 e 6 km era di 63 secondi (vs 111). Il Veltro Sr.III con potenza di salita ‘normale’ sarebbe stato più lento di circa il 15-18%, un qualcosa di inspiegabile (o quanto meno, con i dati attuali inspiegato). È ben vero che il DB-605 applicato al Bf-109G ha ottenuto prestazioni non dissimili (vedi poi la sezione Me.109), ma qui si è passati da un peso a vuoto di 2 t a non meno di 2,5-2,6, un aumento considerevole e spiegato solo per 30 kg dal peso del nuovo motore. Qui la differenza è molto inferiore e quindi il rapporto potenza-peso migliora (nel caso del Bf-109G, rispetto all'F-4 invece vi è stato un netto peggioramento). Insomma, ben più che nella velocità massima orizzontale o di picchiata, il rapporto potenza peso conta soprattutto nel caso della salita (la potenza costruisce energia potenziale tramite la spinta erogata, secondo la classica formula U=MGH dove U è l'energia potenziale, M la massa, G l'accelerazione di gravità e H l'altezza).
Queste prestazioni non erano senza prezzo. Sebbene nemmeno comparabili ai consumi dei moderni jet da caccia, anche i motori della IIGM bevevano grosse quantità di benzina avio. Per il Veltro, salire in sette minuti a 6 mila metri, tenendo i 2.300 giri/min e 835 mm di sovrapressione, significava un consumo variamente indicato in 60-80 litri di carburante con uno spazio percorso di circa 30-35 km (la migliore velocità di salita si aveva a 300 km/h). Questo significa che, a tale regime, l'intero ammontare di 430 litri di carburante sarebbe stato consumato in circa tre quarti d'ora. A proposito di carburante, il serbatoio principale da 270 litri era davanti al pilota, e dietro il motore. Una sistemazione ideale in quanto molto vicino al baricentro (anche altri aerei, come lo Spit, avevano la stessa soluzione, mentre non era così per il Bf-109 o il P-51, molto sensibile alle variazioni d'assetto), anche se con il grave rischio potenziale che un eventuale incendio investisse il posto di pilotaggio (pare che la cosa non fosse in pratica molto temuta grazie ai serbatoi autostagnanti, mentre era un grave problema con i primi Spitfire). Ma con il motore a 2.300 giri e 820 mm di sovrapressione l'aereo volava per appena 525 km, sia pure ad un'eccellente velocità di crociera di 585 kmh, consumando il carburante in meno di un'ora.
Quando provvisto di serbatoi ausiliari, i dati danno per gli stessi valori un'ora e un quarto di funzionamento e 670 km di percorso. Questi valori tuttavia non sono congrui, perché aumentare di 200 litri il carburante avrebbe significato il 46% di carburante in più. Anche se l'autonomia chilometrica non poteva essere aumentata in uguale misura perché, a parità di consumo, la resistenza aerodinamica rallenta l'aereo (quindi, o ripristinava la velocità aumentando il gas oppure volava più lento), quella oraria dipende solo dal motore, il che significa un valore di circa 1 ora e mezzo di volo. L'alternativa è che l'aereo, con il solo carburante interno, avesse solo 51 minuti di autonomia La discrepanza, a parte le imprecisioni di rilevazione, potrebbe essere spiegata in vari modi: l'uso o meno del serbatoio d'emergenza di 80 litri posteriore all'abitacolo (e altri due da 40 l erano ai lati), oppure semplicemente il conteggio nell'autonomia calcolata del carburante necessario per salire in quota, quindi detraendo 60-80 litri dal totale in cambio di 35 km percorsi. Questo lascerebbe all'aereo altri 50 minuti di volo a 585 kmh, che sommati ai sette della salita danno in effetti il valore di 'quasi un'ora' di volo annunciata. Questo probabilmente significa che aumentando il carburante di 200 litri si otteneva di prolungare l'autonomia di circa 180 km (fino a 670), il che è direttamente compatibile con un incremento dell'autonomia di circa 15-20 minuti, come riportato dalle fonti: posta una riduzione della velocità con i serbatoi esterni a circa 550 km/h (tipica di queste installazioni, per esempio lo Spitfire Mk V trop senza e con il serbatoio ventrale ha un calo di circa 30 km/h), i 180 km di autonomia in più sono circa 20 minuti di volo, di nuovo in accordo con le fonti.
Se c'era da pattugliare a velocità ridotte, Il Veltro poteva ridurre la velocità a 425 km/h (1.670 giri/min e 535 mm/Hg). Questo valore di velocità di crociera economica è pur sempre elevato a paragone di molti altri caccia, ma se esso rappresenta davvero la migliore velocità in rapporto al consumo, il Veltro non fa che confermare le sue doti di 'velocista'. L'autonomia in tal caso era di 810-1.040 km per il trasferimento, ma non è chiaro cosa si intenda, se con o senza i serbatoi esterni. In termini orari equivaleva a 1 ora e 57 min-2 ore e 29 min.
Una nota poi sulle procedure a terra e di avvicinamento. L'aereo aveva un carrello grande e robusto, di carreggiata larga e interamente retrattile (assieme al muso scanalato era la principale differenza con il Folgore), ma la visibilità in avanti era seriamente compromessa dal lungo muso e dall'assetto, come del resto accadeva a quasi tutti i caccia dell'epoca. Lo stallo era a 158 km/h, il decollo in 340 metri, non noto l'atterraggio (il G.55, per esempio, ne impiegava 300 e 450 rispettivamente). La salita poteva avvenire fino a 11.000 m (teorica, 11.200 m), quindi non era migliore di uno Spit Mk V (che nel modello Mk VLC era capace, al contrario, di combattere bene anche a bassa quota, con un picco di 537 km/h sul livello del mare). Il raggio d'azione era di 400 km e l'autonomia indicata di 885 o un'ora e 43 minuti, il che però non è ben chiaro in quali condizioni si manifesti, visto che implica una velocità media di 515 kmh, e come abbiamo visto, l'aereo quando spinto ad alta velocità ha un'autonomia di poco superiore all'ora.

### G.55 e 56

Questioni diverse si sollevano per il G.55, di cui riporto i vari dati, stavola relativi all'autonomia.
1.010 kmh o 1 ora e 58 min a 555 kmh (velocità media: 513 kmh)
1.160 km o 2 h e 20 min, velocità di crociera non nota, (497 kmh)
1.200 km o 2,5 ore a 490 kmh (480 kmh)
1.900 km o 2 h e 30 minuti a 490 kmh (760 kmh)
Con serbatoi ausiliari da 100 litri (2): 1.650 km o 2 h e 50 min a 570 kmh (582 kmh)
Questi dati soffrono d'imprecisioni piuttosto evidenti.
Il G.55 aveva una struttura più grande e pesante di quella del C.205V, era un po' più lento (620 kmh a 7.400 m), con lo stesso motore e 560 litri di carburante. Pur avendo una struttura molto robusta, era anche molto maneggevole, con una grande ala pensata per le alte quote e in generale il più lento dei '5' in termini di velocità massima. Detto delle caratteristiche generali dell'aereo, vediamo perché vi sono degli errori.
I 1.900 km sono quello più eclatante: se la velocità massima è di 620 kmh, di sicuro la velocità media non potrà essere di 760 kmh, e poi la fonte stessa precisa ‘490 kmh’.
Si tratta evidentemente di un refuso. La stessa velocità e tempo danno, in un'altra fonte, 1.200 km, che è una cifra spesso riportata nelle fonti sull'autonomia del G.55. Quindi si tratta di un dato sbagliato e come tale, non da prendere in considerazione.
Il dato dei 1.650 km invece richiede un certo spirito d'osservazione. Il G.55 volava a 555 kmh come velocità massima di crociera, un po' come il più piccolo C.205V andava, a potenza analoga, a 585 kmh. Con tale velocità di crociera durava circa 118 minuti e percorreva circa 1.000 km, al consumo medio di circa 4,75 litri al minuto. Variando il regime del motore, magari anche la quota (che comunque presumibilmente resta grossomodo analoga nelle varie valutazioni, attorno ai 6-7 km), comporta una limitata differenza, tenendo presente che l'aumento di consumo dovuto alla manetta del gas più aperta, è parzialmente compensato (in termini di raggio, non di autonomia oraria) dalla maggiore velocità. Per questo le differenze non sono particolarmente evidenti, anche se i consumi medi lo sono, variando da una media di 3,73 a 4,75 l/minuto.
Nel caso dei serbatoi ausiliari, però, le cose vanno viste in base all'incremento dell'autonomia chilometrica. A 555 kmh di velocità è possibile volare per circa 2 ore, quindi considerando l'aumento di carburante di 760/560imi, si arriva a 2 ore e 40 minuti. A 555 kmh questo significa 1.481 km e non 1.650. Inoltre, vi è il problema dei serbatoi ausiliari stessi, che sono fonte di attrito e dunque rallentano l'aereo. Si consideri che il G.55 arrivava a 570 kmh come velocità massima con carichi esterni, quindi avrebbe tirato il motore fino a fonderlo in un tragitto così lungo. Questo dato di velocità massima è riferito alla versione S silurante, con il siluro a bordo. Tuttavia, data la rimozione delle due armi da 12,7 mm il peso non aumentava che in maniera ridotta (4,1 vs 3,7 t, grazie al peso a vuoto calato da 2.730 a 2.600 kg).
In altri termini, per tenere i 570 kmh con due serbatoi da 100 l il G.55 avrebbe dovuto aumentare il gas e con questo il consumo. Nel MC.205 abbiamo visto come fosse possibile consumare in circa 50 minuti 360 litri di carburante (oltre sette litri al minuto) alla massima velocità di crociera (2.300 giri-min). Nel caso del G.55, a tale rateo di consumo, l'autonomia sarebbe stata di 80 minuti, 110 con in serbatoi ausiliari, il che darebbe circa 1.020 km. Posta una minima riduzione di velocità (il siluro del G.55S la riduceva di 50 kmh, in questo caso si potrebbe ipotizzare una riduzione di 30 kmh), si arriva a 960 km o circa 600 miglia. Aumentando la velocità si genera più attrito, in misura pari al quadrato dell'aumento. Questo significa che passare da 525 a 570 kmh richiederebbe circa il 18% di potenza in più, con un corrispondente aumento dei consumi. Ammesso che il DB-605 avesse potuto offrire tale potenza continuativamente, questo avrebbe ridotto l'autonomia in maniera corrispondente. Visto che il consumo medio a 555 kmh è di 4,74 litri/min, un aumento di circa un quinto avrebbe comportato 5,6 litri/min, riducendo l'autonomia a circa 135 minuti o 1.290 km, quindi nettamente inferiore rispetto al dato di 1.650 km.
Piuttosto, il dato di 1.650 km con 760 litri è altamente compatibile con quello di 1.200 km/490 kmh e 560 litri anche posta una leggera diminuzione della velocità massima, per il solito discorso dei carichi esterni. Con un consumo che restasse di circa 3,75 litri/min, con 760 l si poteva fare circa 3,4 ore di volo. Correggendo per il consumo extra in salita, 200 l di carburante corrisponderebbero a circa un'ora di volo in più, ovvero 3,5 ore. Quindi 1.650 km sarebbero stati percorsi in realtà a 470 kmh. Questo è anche pienamente compatibile con il fatto che, a parità di potenza del motore, i serbatoi ausiliari avrebbero certamente impedito di tenere i 490 kmh della configurazione ‘pulita’. Conclusione altamente plausibile: i 570 kmh sono un altro refuso, con il 4 al posto del 5, ovvero 1.650 km a 470-480 kmh con 760 (o 780 l?) di benzina.
Questi refusi sono un'eventualità tutt'altro che remota per varie ragioni: sono aerei poco noti e diffusi; la documentazione è andata parzialmente perduta; il lavoro di ricerca è svolto spesso in maniera insufficiente, superficiale, ripetitiva (con tanto degli errori originali) o senza ricorrere alle fonti primarie. Inoltre, anche queste sono spesso viziate da errori, insidiosi a sufficienza per essere difficili da scorgere.
Per esempio, il documento tedesco stilato durante la comparazione con i caccia italiani e i FW-190 e Bf-109 descrive il G.55 con 580 l di carburante anziché 560, mentre il Macchi 205V è descritto come avente 4 armi da 12,7 mm e non 2x12,7 e 2x7,7 mm. E parliamo di documenti stilati sul campo, fonti di prima mano e ufficiali.
Anche più interessante è osservare come i dati talvolta siano riportati. Accade infatti che alcuni tempi siano resi in minuti e secondi; altri in secondi e non è difficile ‘confondersi’. Facciamo un esempio: se i tempi di salita possono essere indicati in 630 secondi x 6 mila metri, non è ovviamente la stessa cosa rispetto a 6'30 secondi. Aggiungere una singola virgola produce un aumento di velocità di salita del 67%: Così, ultimamente il tempo di salita a 6.000 m del G.50 valutato alla Regia Aeronautica, prima riportato in 7,5 minuti, è diventato 11 minuti e 42 secondi, scendendo da un risultato discreto ad uno piuttosto deludente. Specialmente considerando che l’Hurricane Mk I, uno dei possibili avversari, ha un tempo di salita a 6.100 m di 9 minuti, e dunque a seconda dei due numeri, il G.50 è superiore del 16% o inferiore del 30%. Anche per questo andrebbe investigato a fondo il materiale e possibilmente fatti dei controlli incrociati. Purtroppo su questi argomenti spesso vi è così poca documentazione e così pochi superstiti che tutto ciò è praticamente impossibile, lasciando contraddizioni ed errori senza mai risolverli. Per fortuna che l’avvento di Internet aiuta a ottenere la visione di dati d’archivio e a condividerne le conoscenze a costo quasi nullo –tempo a parte- e a contattare eventualmente i superstiti, sebbene della IIGM ce ne siano ormai molto pochi, e per giunta poco propensi ad usare l’informatica.
Un altro quesito è sul successo del successivo G.56. Esso è stato riscoperto in tempi recenti, dopo tutto si parla di appena 2 aerei prototipici realizzati. Pare che il secondo venisse sperimentato contro i caccia tedeschi più recenti come i Bf-109K-4 e i FW-190 delle ultime versioni (sulla monografia del G.55 è riportato comunque il Fw-190A, in wiki.en il FW-190D). Si trattava indubbiamente di un aereo potente, ma il RUK (l'autorità tedesca connessa all'industria italiana) ne proibì ulteriori sviluppi nell'autunno del '44. Il G.56 era probabilmente stato approntato per richiesta della LW. Infatti i Tedeschi furono interessati dai caccia italiani provati nel febbraio del '43. C'erano i vari Macchi 205V e N, Re.2005 e G.55. I Tedeschi trovarono questi aerei molto buoni, anche confrontandoli con i loro Bf-109G e FW-190A, e risultarono interessati in particolare dal G.55 e secondariamente, dal RE.2005. Quest'ultimo venne provato in Germania, con qualche esemplare trasformato, con gli ultimi motori DB-605 potenziati. Sono riportate velocità diverse: pare che l'aereo raggiunse 700 kmh in volo orizzontale (con motori potenziati fino a 1.800 hp la cosa era perfettamente fattibile), ma la debolezza strutturale, specie della coda, risultò preoccupante. Altre fonti parlano del prototipo come avente una velocità massima di 650-678 kmh, ma non è chiaro in quali condizioni.
Il problema era stabilire il regime dei motori usati. I Tedeschi, già interessati dal tardo '42 al G.55, ricordavano nella loro relazione che i caccia italiani avessero motori inferiori di 100 hp a quelli tedeschi, sì da tenere conto delle differenze prestazionali. Però quest'affermazione sembra del tutto priva di fondamento. Infatti i motori DB-605 vennero realizzati dalla Fiat solo iniziando dalla fine del '42, e la produzione di serie partì dal '43. Questa è una cosa poco nota dei motori italiani, e che senz'altro spiega alcune discrepanze. Infatti i DB-601 non vennero costruiti fin dall'inizio in Italia: i motori cominciarono ad uscire dopo la fornitura di oltre 400 unità da parte tedesca; poi l'Alfa Romeo cominciò a costruirli assemblando i pezzi arrivati dalla Germania, e solo nel '42 iniziarono a produrre motori che comunque solo verso la fine erano abbastanza simili a quelli originali in prestazioni. Nonostante l'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco avesse una grande esperienza di motori e maestranze abili, le nuove tecnologie importate dalla Germania causarono molte difficoltà di produzione. Poi tutto il lavoro venne passato alla Fiat, che tendeva a costruire aerei con i propri motori. Ovviamente questa era una decisione irrazionale data la situazione: dopo avere speso due anni per avviare la produzione dei DB-601 all'Alfa, si ricominciò daccapo con i DB-605 all Fiat. Però nel frattempo era necessario usare i motori importati dalla Germania: è sicuro che nella primavera del '42 i DB-605 usati per i prototipi dei nuovi caccia provenissero da lì, dato che persino in patria la loro produzione era appena iniziata. La situazione della loro messa a punto era per giunta erratica, con cali di pressione dell'olio preoccupanti che comportarono incendi e perdite umane (tra cui H.J.Marseille). Ora, in ogni caso, i caccia italiani usati nel febbraio 1943 semplicemente avrebbero dovuto avere -come forse anche le prime serie di produzione- motori tedeschi, per cui non vi dovrebbe essere differenza tra un Bf-109 e un G.55. IL fattore limitante la potenza era il numero dei giri: a 2.800 era possibile erogare 1.475 hp al decollo, 1.355 a 5.800 m. Ma a 2.600 hp la potenza calava a 1.250 hp alla stessa quota, forse a questo si riferivano i collaudatori tedeschi. Tuttavia nelle prove non è affatto detto che esistesse tale limite, come dimostrano i collaudi del Macchi 205V Sr.I. Del resto a Gorrini avevano detto di non sparare con i cannoni e le mitragliatrici in contemporanea con i 'Veltro', ma lui non tenne mai conto di questa raccomandazione, anche se ad un certo punto gli scoppiò un cannone (era il combattimento del 13 luglio 1943, quello in cui rivendicò 2 B-17 e un P-38).
Quanto al G.56, con il suo motore DB-603 era in possesso di 275 hp in più, aumentando notevolmente la potenza. Era quello che volevano i tedeschi: a parte semplificare la cellula per renderla più producibile, il loro modello avrebbe dovuto avere il DB-603 e 5 MG-151, sacrificando così una parte delle prestazioni ottenute per un maggior armamento. Il G.55 interessava molto, infatti, proprio perché era ritenuto valido per ospitare il nuovo motore (sebbene anche gli altri serie '5' ad un certo punto venissero adattati a tale apparato). Tuttavia il G.56 era anche quasi 200 kg più pesante. In tutto, in cambio di un 10% di velocità e qualche centinaio di metri di tangenza, perdeva un po' di maneggevolezza, un po' di autonomia (nonostante l'aumento a 596 l della capacità) e un po' di potenza di fuoco (le due Breda).
Ma l'affare G.55 non andò in porto. Gabrielli, che si sarebbe rifatto in Germania anni dopo con il G.91R, non ebbe quindi la soddisfazione di vedere il Centauro in servizio nella LW. Le ragioni possono essere variamente valutate. In ogni caso, non possono prescindere dalla situazione contingente.
Anzitutto, il G.56 fu collaudato dai Tedeschi nella seconda metà del '44. Per l'epoca era già in produzione il FW-190D e il Bf-109K. Quest'ultimo era troppo piccolo per il DB-603, ma con il DB-605 elaborato a 1.800 hp poteva offrire 720 kmh di velocità massima, sia pure solo per pochi minuti (altrimenti 670 kmh). Il rapporto potenza peso era nettamente maggiore, così la salita e l'accelerazione. L'armamento era simile, considerando che un'arma di categoria superiore in genere ne vale grossomodo quanto due di categoria inferiore. Così c'era poco da scegliere tra i 3 cannoni da 20 del G.56, il pezzo da 30+2 da 13 del Bf-109K e i 2x20 +2x13 del FW-190D. Il G.56 avrebbe potuto in futuro ottenere anche cannoni MK-108 e persino MK-103, ma così era anche per il Bf-109K-14 (3 MK-108 o 103), e per il FW-190. La velocità massima del G.56 era inferiore rispetto anche al Bf-109G-10 (690 kmh). La salita a 7.000 m in 7 minuti era eccellente, ma non eccezionale (lo Spit Mk IX poteva farcela entro 6,3 minuti). In generale, con questi aerei in servizio il G.56 non aveva margine. Il Fw-190 era apparentemente simile in velocità e agilità, il Bf-109K era più facile da produrre. Allestire la linea di produzione per il nuovo aereo, quand'anche fosse stato superiore del 5-10% al FW e del 10-20% al Bf-109, era sconveniente in quel contesto, e se poi i ritardi della costruzione avessero comportato mesi di attesa, sostituire il '109 con il G.56 sarebbe risultato controproducente. A questo si aggiungevano le capacità di evoluzione del FW-190, che difficilmente si possono comprendere. Sebbene avesse la capacità di portare il DB-603, fu confinato ai tipi Jumo fino quasi alla fine. Gli ultimi sviluppi avrebbero compreso vari FW-190D migliorati, e poi gli ultimi e migliori sviluppi: il Ta-152H per alta quota e il TA-152C da media quota.
Un altro contesto era la controparte alleata: nel '44 volavano, erano in servizio o in collaudo aerei come i Fury, Hornet, Spitfire Mk XIV, Mk XVIII e F.21, Tempest, i Mustang D, i P-47D, i P-38J e L, gli Yak-9U, i La-7, 9 e 11, e vari MiG sperimentali; altri tipi come i P-51H e i P-47 J, M e N erano in arrivo. Macchine con velocità tra i 680 kmh e gli 811 kmh, per cui i G.56 erano nella fascia bassa delle prestazioni, anche se erano eccellenti ad alta quota. Tuttavia non v'era molta necessità di salire a 13.000 m perché i bombardieri B-17 e 24 volavano molto più in basso; prestazioni del genere sarebbero state necessarie solo contro i B-29. Una volta sotto i 10.000 m avrebbero avuto parecchie difficoltà contro i P-47 e P-51, per non dire degli Spitfire Mk XIV, tutti aerei più veloci, specie sopra i 7.000 m (P-47: 690 kmh/9.100 m, P-51D: 704/7.600 m, Spit Mk XIV: 720 kmh/7.900 m).
Infine, nel '44 c'era già una nuova generazione, quella degli aerei a reazione: i Me.262, e dall'altra parte, Vampire, Meteor e P-80. Aerei da 800-900 kmh che rappresentavano l'ultimo livello degli sviluppi bellici, e che oramai erano in dirittura d'arrivo. Privata del petrolio di Pojesti dall'avanzata delle truppe sovietiche, dall'estate del '44 la Germania era costretta ad usare solo i carburanti sintetici, e molto di quanto ancora disponibile dovette essere destinato ai jet, che richiedevano 2.500 l di pieno (ma del più economico cherosene) anziché 400-520 l. E i Me.262 rappresentarono sempre di più l'unico mezzo per potere intercettare le formazioni americane che stavano incenerendo la Germania, anche se il loro utilizzo come caccia partì con mesi di ritardo ed incertezze (prima erano considerati da Hitler solo come 'bombardieri-lampo', poi in questo vennero degnamente sostituiti dagli Ar.234, che peraltro necessitavano di quasi 4.000 l di carburante per un pieno).
In aggiunta, c'è da dire che i caccia di eccellenti capacità non passati alla produzione per ragioni contingenti non erano pochi: gli MB.3 e 5 britannici, gli He-100, Me.209 e 309, gli XP-72, 60, i MiG-7 e altri ancora.
Il G.56 era senz'altro il migliore caccia italiano tra quelli collaudati, ed uno dei migliori aerei della IIGM; ma per gli standard del '44 non offriva più di quanto offrisse il Centauro nel '43, di cui era solo l'ennesimo esempio di come si potenziava un aereo con un motore più potente (come del resto lo Spit Mk VIX vs l'Mk IX, o lo Yak-9U rispetto ai tipi precedenti). In generale non era che appena migliore del RE.2005 quanto a velocità e senz'altro inferiore come maneggevolezza (il Re.2005 era più manovriero anche del G.55 originale, sia pure di poco). Come velocità massima, il Re.2006 (DB-603) avrebbe potuto dimostrare migliori prestazioni, anche 740 kmh, ma non venne mai fatto volare, pur se sommariamente completato.
In quel contesto disperato che era la seconda metà del '44, la scelta del G.56 non avrebbe potuto offrire un miglioramento accettabile per la LW, mentre avrebbe sicuramente rappresentato una pericolosa discontinuità nella produzione di caccia; inoltre, se armato con 5 cannoni per aumentare l'efficacia contro i bombardieri, avrebbe perso una parte delle sue prestazioni.
Visto tutto quanto sopra, al di là di qualche eventuale margine di superiorità complessiva, l'intero affare non era un buon affare e così il programma, dopo quasi due anni di interesse per il caccia Fiat, venne definitivamente terminato dal RUK nell'autunno del '44. Il G.56 avrebbe avuto invece molto senso per le necessità italiane, dato anche che la RSI non avrebbe avuto Me.262 o FW-190D/152; ma i bombardamenti sugli stabilimenti Fiat erano stati talmente pesanti, che il RUK decise di fermare la produzione anche del precedente G.55 e riequipaggiare l'ANR con i Bf-109. Gli Alleati non erano rimasti a guardare, data la pericolosità dei reparti repubblichini, e nell'aprile del '44 avevano azzerato sia gli stabilimenti Macchi che Fiat con bombardamenti altamente efficaci, che tra l'altro misero fine alla produzione dell'MC.202/XII, MC.205V e all'allestimento dell'MC.206 (anello intermedio prima di affrontare il definitivo MC.207 con il DB-603 e 4 cannoni). Si pensi solo che sopra Torino, malgrado la perdita in percentuale abbastanza elevata (8 bombardieri più parecchi danneggiati su circa un centinaio), vennero persi 3 G.55 su 7 che ingaggiarono battaglia, ma al suolo andò distrutto o gravemente danneggiato il G.56, una quindicina di G.55, altri aerei ancora, e infine, l'attacco cancellò i programmi successivi che prevedevano di completare almeno una parte apprezzabile di 3.600 Centauro ordinati (di cui i serie II avrebbero dovuto avere 5 MG151). Se si considera che in circa 6 mesi di produzione in serie si era arrivati a completare 164 aerei (ma l'incertezza resta: con o senza quelli prodotti prima dell'Armistizio, o quanto meno quelli di preserie? Le fonti non paiono in accordo su questi numeri), e che mancava ancora un anno alla fine della guerra, la possibilità concreta poteva comprendere una produzione di forse 200-400 aerei, tra cui magari anche i G.55/II e qualche decina di G.56. Annullare tutto questo (e costringere i Tedeschi a privarsi di circa 180 Bf-109 per rinforzare l'ANR) fu un risultato complessivo che ripagò bene la perdita di pochi B-24.

### RE.2005

Un altro elemento di discordia è il Reggiane Re.2005 (che pare, in base alle ultime ricerche, più propriamente denominato RE e non Re). Posto che il suo disegno ottimizzava magnificamente la penetrazione aerodinamica pur con un velivolo maneggevole quanto o più di uno Spitfire, il dato sulla sua velocità non è facile da stabilire. Nei collaudi vennero stimate velocità di 565-678 kmh orizzontali, e una straordinaria affondata a 980 kmh durante una picchiata. Ovviamente, all'epoca i controlli erano empirici e così la strumentazione di bordo; né erano disponibili registrazioni di precisione radar e di dati come è accaduto successivamente. Joe Baugher ricorda nel suo sito la difficoltà dei P-38 di superare limiti di mach già di poco superiori a 0,6 senza entrare in difficoltà, fino a diventare praticamente incontrollabile oltre mach 0,72. Eppure, i suoi strumenti hanno riportato, in un caso, un valore di 750 miglia orarie, il che significa che il Lighting sarebbe diventato supersonico (1.205 kmh). Persino uno Spitfire Mk I o II poteva riportare talvolta 600 miglia orarie in picchiata (965 kmh). Uno Spitfire che per certo andò vicino al muro del suono, fu un ricognitore che durante una picchiata perse circa 14.000 m in un minuto, la cosa venne riportata dai radar quindi è un fatto documentato, ma come tale, anche un’eccezione rispetto alla regola.
Qualunque fosse la velocità effettiva del Reggiane, a pieno carico (quindi munizioni e carburante) lo si stimò capace di circa 628 kmh a circa 7.000 m. I pesi e i tempi di salita, però, non sono necessariamente affidabili.
In ogni caso, il G.55 e il Re.2005 si dimostrarono i veri 'finalisti' del concorso: il Macchi 205V, nonostante la sua popolarità, non era considerato come un vero '5'. Il Macchi Orione era un mezzo assai insoddisfacente pur se per tanti aspetti superiore al Veltro (anche leggermente in autonomia e tangenza operativa: la prima delle due forse era dovuta ad una maggiore quota operativa mantenibile con una riduzione dei consumi). Tra i due, il G.55 era leggermente superiore in quota massima e il Sagittario in agilità e velocità. La gara venne decisa da altri fattori: il Centauro era più facile da produrre in grande serie, per esempio le centine alari non erano né rudimentali strutture a barra come quelle del Veltro né interamente stampata come quelle del Sagittario, ma una via di mezzo (anche in questo senso il nome 'Centauro' si dimostra azzeccato, un ibrido tra diverse tecnologie). Inoltre l'aereo era più grande, decisamente più robusto e capace di supportare dei cambiamenti, per esempio fu l'unico caccia italiano a dimostrare di poter volare con il DB603 (il Re.2006 non venne mai portato in volo e il C.207 mai completato) tramite la versione G.56.
Quanto il Reggiane fosse davvero fragile e quanto non fosse per la velocità eccessiva che raggiungeva nelle picchiate è difficile dire: ma lo stesso Macchi 202 era stato abilitato a volare in picchiata fino a circa 920 kmh, per cui le differenze non erano poi così grandi. Di sicuro il carrello non si dimostrò così robusto (era di un tipo diverso dai soliti italiani, quasi un ibrido: era basato nelle ali eppure si ripiegava verso l'esterno, una caratteristica rimasta unica della Reggiane).
Un problema era, nella valutazione, non solo la stima della velocità massima, ma anche della salita.
I tempi di salita del G.55 sono, al peso di 3.680 kg, 7 minuti e 12 secondi per i 6.000 m, per gli 8.000 m sono indicati sia 9 min 54 sec oppure 10'11. E' peraltro difficile capire bene questi dati: non si capisce in particolare a cosa corrisponda il peso in questione, visto che il massimo al decollo è di 3.720 kg ed esternamente sono disponibili 320 kg di carico massimo. Visto che la prova è per missioni di caccia, è presumibile che si tratti del peso massimo senza carichi esterni, ma non è ben chiaro come vengano fuori i circa 1.010 kg tra peso a vuoto e peso al decollo. Un problema è che spesso il termine 'a vuoto' non significa anche 'a vuoto equipaggiato' e anche qui non è chiaro cosa si intenda per 'equipaggiato'. Detto in altri termini, il peso potrebbe benissimo non comprendere la radio, i cannoni, la corazza per il pilota, oltre al pilota stesso, carburante, olio e munizioni.
I dati conosciuti del Re.2005 parlano di una salita a 6.000 m in 6,55 minuti (6'33), e a 8.000 m in 9'42. Ma vi sono anche dati che dichiarano rispettivamente 5'30 e 7'56, dei valori che passano da un livello molto buono ad uno eccellente, sicuramente il migliore tra quelli italiani e inferiore forse solo agli Spit Mk IX e VIII. Come si spiega tale differenza? Anche qui non ci sono ragioni ufficiali: su di una fonte c'è scritto così, su di un'altra c'è scritto cosà.
Bisogna indagare e spulciare tra le fonti disponibili per capirne di più. Per esempio, la relazione tedesca nella prova con il Sagittario dice che l'aereo, il prototipo (presumibilmente l'MM.494) non poteva (per ragioni di raffreddamento?) contare sulla piena potenza (limitandosi a 100 hp meno). Ma va anche detto che l'MM.494 era armato di 1x20 e 4x12,7 mm, così come gli altri '5' prototipici (Orione e Sagittario). Ma già dal secondo prototipo ebbe 3 cannoni da 20 e due da 12,7 mm. Così però il peso aumentava sensibilmente. Va detto che il Sagittario anche con tre cannoni era relativamente scarso a carico utile: 150 cp per il cannone centrale, 170 per quelli alari. Il C.205V, con due soli cannoni, aveva 500 cp contro 490, il G.55 ne aveva 650 (250 +2x200), mentre l'Orione 2 ne aveva persino di più (forse 750). Di fatto, il Re.2005 non superava le munizioni dei Bf-109G con cannoni ausiliari (200+2x140 cp, anche se spesso ne imbarcava di meno). In ogni caso, il peso riportato di 2.600 kg è relativo al prototipo valutato contro gli altri '5' e quindi inferiore rispetto ai tipi successivi. A maggior ragione quando, ad un certo punto, per rimediare ai cedimenti della parte posteriore della fusoliera il rivestimento esterno aumentò da meno di un millimetro a ben 11, un valore degno di uno Il-2.
Forse anche qui la vera spiegazione della differenza notevole tra le prestazioni non è nei 100 hp di differenza del motore, che accontano per il 6% del totale, non certo per il 15, quanto piuttosto il 'settaggio' del motore. Così come il Veltro, con il DB-605 portato a 2.750-2.800 giri-min anziché 2.300, arrivava a 6 mila metri in 5'51, anche il Sagittario variava la velocità di salita allo stesso modo e con la stessa differenza di tempi.
Quindi in definitiva, allo stato attuale non si conoscono i parametri di salita e non si conosce il peso di un Sagittario con cannoni. Quel che se ne sa è l'entusiasmo dei piloti italiani, a cominciare da Vittorio Minguzzi, che usarono pochi Sagittario in azione su Napoli e poi in Sicilia. Nel primo caso fu un lavoro duro ma fattibile, nel secondo un massacro con otto aerei su otto persi in pochi giorni, sia in aria che a terra. Minguzzi e gli altri aviatori erano entusiastici del Sagittario, e valutavano la sua velocità di attacco ad alta quota (dove erano i B-24) addirittura doppia rispetto a quella dei Macchi Folgore, il che parla bene di come le prestazioni in quota variassero. Già così fu il cambio tra MC.200 e MC.202: a 7.000 m il Saetta era capace malamente di superare i 350 kmh ed era veramente in svantaggio rispetto a quasi tutti i caccia nemici. L'MC.202 era capace di volare a quasi 600 kmh, ma questo non era sufficiente ad alta quota, dove il motore DB601 (e a maggior ragione la copia italiana, che pare -ma l'argomento è dibattuto- fosse sensibilmente meno potente) perdeva parecchia potenza. Per velocità d'attacco non è che si intenda la velocità massima, chiaramente, ma la rapidità d'azione, per esempio grazie al basso carico alare (simile a quello dello Spitfire) il Sagittario poteva manovrare bene ad alta quota, laddove il Folgore evidentemente perdeva colpi e impiegava parecchio per completare le virate e reimpostare l'attacco.
Forse queste impressioni ‘a pelle’ valgono più di tanti numeri e diagrammi. Sempre in termini di prestazioni, vi sono aerei ben più interessanti sugli aerei storici più noti, di cui si dirà in un'altra parte dell’opera. Qui basti solo dire che se i migliori dati di salita di un Spitfire Mk V erano dell’ordine di 6,5 minuti per 20.000 ft (6.095 m), ma sono anche riportati dati di circa 7 minuti; se l’aereo era tropicalizzato si saliva a 8 minuti, 10 con un serbatoio o una bomba. Ma nel caso degli Spitfire Mk IX c’erano nuove variabili, come il regime di super-potenza che normalmente era applicato per non più di 5 minuti, ma che per gli scopi dei test poteva essere applicato anche per più tempo. Con questo ‘settaggio’ e i radiatori con prese d’aria chiuse, a parte il rischio di surriscaldamento (poco presente in Gran Bretagna), lo Spit saliva a 6.100 m in circa 4,5 minuti, e poteva raggiungere i 26.000 ft (circa 8 mila metri) in meno di sette minuti (in condizioni più normali circa un minuto in più). Questa capacità di salita è straordinaria e supera anche i migliori dati del Re.2005, per non dire degli altri. In queste condizioni lo Spit saliva a 9.100 m in circa 9 minuti, quando il più pesante P-51 Mustang ce ne metteva 13, pur essendo più veloce in volo orizzontale. Questo tanto per parlare di qualche dato pratico, che poi sarà meglio approfondito nelle altre sezioni. Qui basti concludere dicendo che nelle gare tra Spitfire e Mustang nell’AMI del dopoguerra, il secondo aveva delle penalizzazioni in velocità massima, ma il primo era penalizzato di un minuto nei tempi di salita (si trattava di percorsi misti che comprendevano salite e tratti orizzontali).
L'armamento del Sagittario era inizialmente proprio quello del prototipo, infatti l'MM.494 era andato alla 362a squadriglia per una prestazione dal vivo. Ma anche così Minguzzi ne lodava l'efficacia, rispetto alle mitragliatrici dei Macchi, del resto conosceva bene la potenza dei 20 mm avendoli già usati con un D.520.
Come cacciabombardiere il Sagittario aveva la stessa impostazione degli altri '5' e poteva portare fino a due bombe da 100 o 160 kg, oppure fino a 8-14 bombe da 12-20 kg HE o anche HEAT o a frammentazione. Tuttavia venne sperimentato anche con bombe più pesanti. Durante la prova con un'arma da 500 kg però il carrello si ruppe. Un ordigno da 250 kg con spoletta a tempo venne sganciato sopra una formazione di aerei ma pare che non funzionò ed esplose nelle acque del Golfo di Napoli, per cui la cosa finì lì. All'epoca la LW tedesca usava anche questo espediente pur di contrastare le armate aeree Alleate e si pensò di emularla, ma senza successo. Secondo i Tedeschi l'aereo era inadatto al ruolo di cacciabombardiere, ma del resto anche lo Spitfire e il Bf-109 non brillavano particolarmente in tal senso.
Data la natura difensiva della guerra, l'Italia era all'epoca poco interessata ai cacciabombardieri. Mussolini, all'inizio del 1943, a Palazzo Venezia, pronunciò un discorso in cui spronava a costruire più aerei e armati con cannoni da 20 e 37 mm, realizzandone 'masse'. All'epoca Mussolini ricordò che la Regia Aeronautica avesse ben 4.838 aerei, più 4.434 scuola per un totale di 9.500 (ammesso che si trattasse di un dato reale, cosa su cui si può dubitare molto). Ma notava, che dei 2.413 caccia solo 748 erano di pronto impiego, e di questi appena 168 MC.202, più 195 CR.42 e 234 C.200 (stranamente non fece menzione dei G.50), entrambi superati. In tutto gli aerei 'moderni' (pur definendo i C.200 come superati) erano 402, ma lui considerava le 'masse' da 500 aerei in poi.

### Valutazione tedesca

Dopo i test di Guidonia, in sostanza, i Tedeschi arrivarono alla seguente valutazione:
* G-55, quello visto con maggiore favore: armamento 1 MG151 da 20 mm e 4 armi da 12,7 mm, forse elevate sugli alettoni, effetto del timone migliorabile, ma virate molto buone e strette, come sullo Spitfire non vi è una tendenza all'instabilità laterale, il pilota ha una visuale anteriore modesta (essenzialmente nel settore superiore), mentre è buona sui lati e posteriormente (il che peraltro non è del tutto sufficiente per una macchina che anzitutto dovrebbe essere offensiva, e quindi, come i predatori in natura, con una valida visuale anteriore), ma nell'insieme peggiore che sugli aerei tedeschi, così come in termini 'aeronautici' (aerodinamici?); non utilizzabile come cacciabombardiere con armi sotto la fusoliera (nda, vero, ma c'erano gli agganci subalari), uguale in prestazioni ad alta quota ai tipi tedeschi (che poi erano solo i Bf-109G, il '190 non è affatto un buon aereo in quota); inferiore in velocità massima di 25 kmh, ma i motori italiani hanno 100 hp meno di quelli tedeschi (però è molto strano quest'affermazione, perché nel '43 anche i motori tedeschi dovevano essere ancora limitati in potenza per non rischiare guasti); superiore ai tipi tedeschi in armamento e raggio (ma questo significa soprattutto confrontarsi con il '109G); abile ad usare il DB-603 senza grosse modifiche; valutato il migliore dei tre tipi italiani (anche per la minore richiesta di manodopera per costruirlo, 15.000 ore).
Il Macchi 205V venne valutato frettolosamente, tanto che le sue 4 armi sono riportate come tutte da 12,7 mm; per il resto venne considerato instabile sull'asse laterale, ma con un timone molto efficace; tendenza a stallare ("überziehen"), forze sugli alettoni e rollio buoni, campo visuale con simile considerazione per il G.55; prodotto in pochi esemplari perché si tratta di una soluzione temporanea.
Il Macchi 205N: armamento 1 MG150 e 4x12,7 mm, ha buon effetto del timone buono, migliore del G.55 in posizione 'di sparo', buon rateo di rollio, forze sul timone un po' più lievi del Bf-109G-4, radiatore troppo piccolo per salire in quota a piena potenza, in ambiente tropicale; visuale simile agli altri tipi italiani, ala non 'solida' ma fatta in tre parti e aereo non idoneo come cacciabombardiere.
Reggiane 2005: 3 armi da 20 e due da 12,7 mm, 'sufficienti' qualità aerodinamiche, virata buona, rollio come il G-4, ma con un po' meno di forza necessaria, facile da decollare e atterrare, pilota troppo lontano dalla barra, non utilizzabile come cacciabombardiere per via del radiatore ventrale (non era proprio vero, nda, anzi se c’era un ‘5’ pensato come cacciabombardiere era proprio il Sagittario, anche se i risultati non furono dei migliori), scadente visuale per il pilota, simile a quella degli altri tipi italiani.
Questi grossomodo furono i risultati dell'interesse tedesco, che iniziò nel dicembre del '42 con una missione in cui fu la Regia Aeronautica ad essere invitata a Rechlin per testate i nuovi aerei germanici, in vista di una standardizzazione dei tipi dell'Asse. I Tedeschi visitarono Guidonia perché interessati dai caccia Serie 5 e riportarono già dei risultati il 9 dicembre ad un meeting a cui presenziò anche Goering, così alla fine di febbraio si arrivò a valutare gli aerei italiani, con i risultati di cui sopra. Il capo commission Petersen aveva portato i Bf-109G-4 e FW-190A-5, che si produssero sia in confronti indiretti in prestazioni, che in duelli simulati, iniziando dal 20 febbraio. I Tedeschi trovarono, non senza sorpresa, che i caccia italiani erano molto buoni a bassa quota, ma il G.55 e anche il Re.2005 erano competitivi anche ad alta quota. Petersen pare che disse che il G.55 era il miglior caccia dell'Asse (o secondo altre fonti, che lo sarebbe stato quando dotato del DB-603). con un altro dibattito il 22 febbraio, a cui parteciparono anche Galland e Goering. Galland se ne uscì con una delle sue solite battute: 'gli italiani, che mi ricordo, per i loro caccia hanno sempre dimenticato qualcosa (tipo l'armamento)', Goering fu dell'idea che non bisognava essere timorosi di ammettere di avere aerei meno efficienti. Il Reggiane venne considerato 'buono', il C.205 'mediocre' e 'ottimo' il G.55. Fu quest'ultimo che venne scelto per la produzione in Germania. Kurt Tank, che lo aveva provato, rimase interessato dall'assenza di vibrazioni anche in picchiata verticale, e dalla stabilità in volo anche senza tenere la cloche, tanto che volle parlarne con Gabrielli. Considerando che il '190 era il miglior caccia in servizio a livello mondiale, è certo un fatto notevole, ma ci si preoccupava per il futuro e il vero motivo del G.55 era l'interesse per il motore DB-603, visto che l'aereo poteva ospitare abbondantemente il '605. Le prove con il G.55 si svolsero tra marzo e maggio 1943 a Berlino e Rechlin, e si voleva un G.55/II che avesse ben 5 armi da 20 mm con motore DB-603, anche se poi per il momento ci si limiterà a 3. La LW comprò quindi tre aerei completi Serie 0 e cedette tre DB-603. Due dei G.55 però rimasero in Italia, a Torino. Ora è molto probabile che quegli aerei non fossero altro che i successivi G.56, ma secondo altre fonti divennero poi dei normali Serie I per l'ANR (erano le MM 91064-66). Con il G.55 necessitante di 15.000 ore di lavoro per essere assemblato, si tentata di ridurle a 9.000, ma anche così il Bf-109G poteva essere assemblato in 5.000, così verso la fine del '43 l'idea venne lasciata perdere e si andò avanti con il Ta-152C, dotato del DB-603 potenziato.

### Risultati

Quanto furono efficaci questi caccia? Anche qui i dati sono altamente controversi. Come si è visto, le differenze in prestazioni sono piuttosto dissimili, anche se non in maniera tale da annullare la valutazione complessiva sulle loro prestazioni operative. Il problema sono però anche i risultati. Nella prima grande battaglia aerea in cui vennero coinvolti i Veltro, circa 33 caccia tra MC.202 e 205V si batterono contro dozzine di Spitfire. Gli italiani subirono 2-3 perdite, ma rivendicarono 15 o 17 vittorie aeree. Nella battaglia di Capo Pula del 2 agosto 1943 i Macchi 202 e 205 abbatterono 11 o 12 P-38 Lighting americani perdendo un Macchi 202 e il suo pilota.
Tutto questo varrebbe per 26-29 vittorie contro i più forti caccia alleati, contro la perdita di appena 3 o 4 aerei tra MC.202 e 205V. Ma, nonostante questi risultati così positivi, la realtà era diversa. In nessuna delle due azioni gli Alleati riportarono alcuna perdita. Certamente i Macchi ottennero anche delle vittorie, ma calcolare un realistico rateo perdite/abbattimenti è praticamente impossibile. Posto che di queste vittorie i Veltro ne rivendicassero una ventina, quanto esse avrebbero influito sul totale? Quanti aerei Alleati vennero stati dichiarati abbattuti? Posto che gli aviatori italiani rivendicassero 200 vittorie contro la perdita di 100 aerei (dei Veltro ne restavano, non è chiaro se efficienti oppure anche considerando quelli inefficienti, 66 su 172, all’atto dell’Armistizio), queste due battaglie da sole scremerebbero il valore del 10%. Certamente è successo anche che aerei nemici siano ugualmente finiti fuori uso. Magari sono stati dati solo come ‘danneggiati’ ma poi, nel viaggio di ritorno, sono precipitati oppure si sono fracassati all’atterraggio, o sono stati considerati irreparabili. Altrettanto certo è che i caccia italiani non furono facili prede per i loro avversari. Eppure, i massacri dichiarati non paiono minimamente supportati dai dati disponibili in sede Alleata. Non è solo un fatto di aerei, naturalmente, ma anche di quella trentina di piloti uccisi o dispersi in azione, dei quali semplicemente non c’è traccia: gli squadroni da caccia hanno un numero ridotto di personale, ogni perdita sarebbe sentita pesantemente e non passerebbe certo inosservata, così come le procedure burocratiche per radiare gli aerei perduti.
Poi ci sono i precedenti. Nel 1940, nelle due battaglie aeree sulla Gran Bretagna, gli Italiani dichiararono complessivamente ’15 Spitfire’ incluso uno dei mitraglieri dei bombardieri. Anche i britannici dichiararono molte vittorie: 9 solo considerando i bombardieri BR.20. In realtà i caccia CR.42 perduti furono pochi: 3 abbattuti di sicuro, uno costretto all’atterraggio per i danni subiti (oppure per avaria), uno atterrato per errore in Gran Bretagna (o forse disertato); almeno altri due distrutti in atterraggi al ritorno dalla missione, decine di altri danneggiati. Dei 10 BR.20 coinvolti nella battaglia dell’11 novembre, 3 vennero eliminati: 2 furono abbattuti, uno costretto ad atterrare su terra inglese a causa dei danni riportati, altri 4 gravemente danneggiati riuscirono a rientrare. I britannici ebbero certamente aerei danneggiati, ma nessuno di quelli rivendicati dagli italiani è riconosciuto perso. L’esordio dei Macchi 202 in Africa settentrionale vide l’abbattimento di 3 Hurricane e il danneggiamento di altri, uno dei quali fracassatosi in atterraggio. Gli Italiani avevano però dichiarato 8 vittorie, il doppio di quanto ottenuto. I Britannici dichiararono 2 Macchi, che però risultarono solo danneggiati e non abbattuti. Un'altra battaglia aerea vide i Macchi 200 coprire i MAS dopo l’assalto a Malta: i Macchi dichiararono 3 Hurricane, i britannici ebbero solo una perdita mentre abbatterono due Macchi, per cui alla fine vinsero loro per 2:1 (oltre a distruggere i due MAS). Un'altra battaglia aerea vide 15 Re.2001 affrontare (giugno 1942) 12 Sea Hurricane. Gli Italiani dichiararono 11 vittorie contro una perdita e un aereo danneggiato. I britannici se la cavarono con molto meno: persero un solo aereo, quello che aveva abbattuto l’italiano. La battaglia finì quindi in parità, ma poi dei due Hurricane danneggiati uno si fracassò all’appontaggio. Anche così sono 2 vittorie contro 11 dichiarate, e solo una avrebbe potuto essere osservata dagli italiani. Malgrado una leggera superiorità di numeri e prestazioni, i Re.2001 finirono per ottenere un pari contro gli Inglesi.
Infine, una ricerca sulle rivendicazioni dei CR.42 Falco dà un totale di circa 20 Hurricane dichiarati su Malta, ma di questi solo 4 in aria e uno in atterraggio vennero effettivamente perduti dai Britannici. È chiaro che con queste differenze numeriche, stilare un rateo di successi è difficile. Con i bombardieri invece le dichiarazioni sono in genere più affidabili, tanto che di 5 dichiarati dai CR.42 4 sono stati ammessi, sempre su Malta, dai Britannici. Non è nemmeno vero che i caccia italiani fossero sempre molto inferiori di numero: al contrario, specie su Malta poteva capitare che fossero i britannici in inferiorità di 3:1. Anche se gli italiani avevano pochi aerei rispetto agli Alleati, almeno in parte risolvevano organizzando grosse formazioni aeree per ottenere almeno una superiorità locale, per esempio sulla Gran Bretagna i numeri non furono mai a vantaggio inglese, e tanto meno nelle battaglie aeronavali e su Malta, per non parlare dell’apporto tedesco. Nella primavera del ’42 gli Italiani avevano circa 120 Macchi 202 in azione sul fronte africano, più i Bf-109 tedeschi. Dall’altra parte, c’erano solo Hurricane e P-40, con i primissimi Spitfire Mk V in fornitura, ma ancora in quantità limitate.

## Origini e servizio
### G.55

Dei caccia Serie '5' il G.55 era nato senza un anello intermedio come fu per i Reggiane e per i Macchi, ma il progettista Gabrielli aveva cominciato a lavorarci già dai tardi anni '30, data la mancanza di capacità evolutive del G.50; i primi disegni parlavano del G.55F, come Fiat, cominciarono ad essere elaborati dal '39. Il prototipo, già presa forma attorno al '41, venne costruito e portato in volo il 30 aprile 1942, 11 giorni dopo il Veltro e 9 prima del Reggiane 2005. Inizialmente si pensava per il G.55 al motore A.38 a cilindri in linea, ma le prove al banco dimostrarono la sua inaffidabilità e la potenza prevista di 1.200 hp non era entusiasmante. Il primo passo fu una lettera d'intenzione per 3 G.55F con il motore A.38, 1 MG151 e due da 12,7 mm, con tanto di presentazione del simulacro al gen. Pricolo il 30 maggio 1941, simulacro approvato. Ma il settembre del '41 si chiese che i tre prototipi avessero finalmente il DB-605A-1. Così ebbe fine il tentativo di costruire un motore autarchico con l'A.38, così come non andò a buon fine l'I.F. Zeta RC.40 o RC.25 a 24 cilindri da 1.250 hp, altro fallimento ad un certo punto pensato per il G.55 (G.55Z).
Il Centauro divenne un caccia con fusoliera a sezione ellittica, metallico eccetto le superfici di controllo intelate, e ala bilongherone assai allungata, ideale per le alte quote, ma di qualcosa meno efficace a quelle più basse, proprio per la sua estensione; l'abitacolo era quasi al centro della fusoliera, differentemente dai suoi coevi italiani. Il motore era davvero un Fiat, sia pure su licenza DB, ovvero il RA.1050. Il carburante era ben 580 litri, di cui 250 in 4 serbatoi alari e 330 in due in fusoliera. Mai usati i due da 100 litri subalari. L'ala era leggermente a W, con il punto in cui il diedro cambiava all'altezza del carrello. Le armi subalari erano grossomodo quelle descritte per i C.205, ma senza mai essere usate (come anche nel caso del Macchi). L'unico difetto che comportava quest'aereo era la tendenza ad imbardare al decollo, spostandosi sulla sinistra. Inizialmente aveva 4 armi da 12,7 mm e una da 20 mm, ma i primi due prototipi erano del tutto disarmati, e solo il terzo era provvisto delle armi. Il 21 marzo 1943 venne dato al 20° Gruppo di Roma-Ciampino per la valutazione operativa, mentre una dozzina di aerei di preserie (Serie 0) era in approntamento. Il Centauro era stato portato fin dall'ottobre del '42 a Guidonia(era il secondo prototipo), per compararlo con i Reggiane e i Macchi, ma quest'ultimo tipo era ancora in approntamento (ovviamente si tratta dell'Orione), mentre la commissione di giudizio si pronunciava già per il Centauro come vincitore della gara, sebbene i pareri tra i piloti fossero tutt'altro che unanimi: l'Orione era di qualcosa più veloce ed era migliore al decollo (forse per via dell'ala asimmetrica) e in picchiata, ma era meno agile dato il carico alare, specie sopra i 7.000 m; tendeva a surriscaldare il motore nella sua strettissima cappottatura, e a bassa velocità non era del tutto esaltante. Il Sagittario si metteva in luce per la velocità maggiore, almeno rispetto a quella del Centauro, si pilotava bene ma era piuttosto fragile. Nessuno di questi aerei però competeva con il Centauro in termini produttivi, e così tra il '42 e il '43 vennero posti ordini per 1.800 G:55, 1.200 C.205N e 300 C.205V, più 750 Re.2005, il tutto da costruirsi da interi complessi industriali, per esempio nell'ultimo caso Reggiane, Caproni, IMAM e Breda. Ma presto gli Orione vennero tolti di mezzo e vennero aggiunti 600 ordini al G.55, caccia che divenne dominante. In tutto vi fu un ordine per 600 aerei il 16 novembre 1942 alla Fiat-Aeritalia, un altro il 29 gennaio per 1.200 macchine, , il 20 marzo 600 per l'Aermacchi (che così subì l'onda di ritorno dell'impero Fiat, dopo avere 'osato' arrivare ad imporgli il proprio 205), 600 alla Piaggio, 600 altri alla Fiat il 24 marzo 1943. Totale: ben 3.600.
Il nuovo aereo Fiat riusciva finalmente ad ottenere più ordini dei CR.42 e dei Macchi, ma era tardi. Tra le sue caratteristiche, il decollo in 300 m e atterraggio in 450 con ostacolo di 8 metri, velocità minima di 163 kmh. Dopo i primi aerei di preserie, l'armamento cambiò in 3 pezzi da 20 con 650 cp e due da 12,7 con 600, oltre a due punti d'aggancio alari per serbatoi da 100 l o bombe fino a 160 kg. Il terzo prototipo arrivò in azione con il 20° Gruppo, prima a Roma-Ciampino, poi a Cagliari, dove venne usato in combattimento. I primi due aerei di preserie arrivarono solo il 10 aprile e il maggio del '43, nonostante che il Centauro avesse avuto poco bisogno di aggiustamenti durante la sua dentizione. I primi aerei vennero usati per valutazioni, con finti duelli contro i Bf-109 e FW-190, poi cominciarono le assegnazioni alla 353a Sq del 20° Gruppo CT (primo prototipo e tre di preserie a giugno, altri 5 ad Agosto), 51° Stormo, seguiti dalla 367a del 53° Stormo (uno Sr 0). Ai velivoli di preserie, usciti dalla primavera del '43, seguirono da giugno i primi G.55/I e i primi 11 aerei vennero poi trasferiti da Foligno a Ciampino con la 353a Sq per difendere la capitale; senza successo, perché il 15 agosto fu necessario dichiararla 'Città aperta' (senza difese). Altre due, sempre del 20° Gruppo, erano in riequipaggiamento a Foligno quando la guerra ebbe termine, l'8 settembre. Altri 12 G.55 erano stati consegnati alla 372a sq del 53° Gruppo di Torino-Mirafiori. In tutto la RA ricevette 38 aerei, uno solo rimasto a Sud, che venne poi raggiunto da un secondo nell'estate del '44, con un collaudatore italiano e un capitano inglese seduti nell'abitacolo. Questo spiega perché vi fosse così poca conoscenza in ambito Alleato del G.55, sebbene questo secondo aereo venne mandato a Tangmere, ma solo il 17 marzo 1945. Strano che, data la presenza e la minaccia dei G.55, non si sia voluto approfittare prima della loro presenza per collaudarli e ricavarne informazioni tattiche utili. I Tedeschi tramite il loro ufficio armamenti (RUK) riorganizzarono la produzione con 500 aerei ordinati, 200 dei quali Serie II ovvero con ben 5 cannoni da 20 mm, più i 18 recuperati dall'ANR, altri 12-20 presi dalla LW, la produzione finalmente iniziata aveva oramai raggiunto 164 macchine, di cui 148 consegnate all'ANR.
La cosa è descritta anche in maniera più controversa: differentemente dal Macchi 205 qui vi sono realmente dei problemi di ricostruzione pratica: 20 Centauro Serie I ma Sottoserie 0, oppure 12 o anche 17; 144 Serie I. Di questi aerei, 42 vennero presi dalla LW e 97 dall'ANR, che poi ebbe anche gli aerei della LW, e solo con le ultime cellule assemblate nel dopoguerra si arriverà a 180 macchine costruite. Altre cifre ancora: l'ANR avrebbe recuperato circa 18 aerei pre-armistizio, 97 dei tempi della RSI, più quasi tutti quelli ex-LW (12-20, forse addirittura 42) restituiti.
Le squadriglie iniziarono ad operarvi con la Montefusco, del novembre 1943, all'epoca con 18 aerei di cui 8 Serie 0, poi ne ebbe 23 Sr.I di nuova produzione tra il gennaio e il giugno 1944, sempre per la difesa dell'area di Torino. Venne assorbita poi dal 1° Gr CT, ma fu l'altro gruppo da caccia, il 2°, ad avere più G.55: ben 70 Sr.I nel periodo dicembre 1943-agosto 1944, iniziando le attività con le sue tre squadriglie (4a, 5a, 6a) dall'area di Milano, e poi dall'aprile successivo, da Parma S.Pancrazio e Pavia. Ma già a metà giugno 1944 le squadriglie erano troppo provate dalle perdite e la 4a iniziò il passaggio sui Bf-109G-6. Dall'autunno 1944 tutto il gruppo passò ai Bf-109.
Vi furono anche 4 G.55/I per la squadriglia addestramento caccia F.Baracca, mentre il 1° Gruppo ebbe i suoi Centauro solo dal giugno (e fino al settembre)1944, totalizzandone 48. Prima aveva i Macchi 205V. Ma, mentre la 1a Sqn 'Asso di bastoni' e la 3a 'Arcieri' operarono con i Centauro, la 2a 'Vespa Arrabbiata' conservava i Veltro. Le operazioni si sposteranno da Torino a Vicenza durante il corso dell'anno. A Novembre, peraltro, tutti gli aerei diverranno Bf-109G. Oramai, dopo il bombardamento del 25 aprile 1944, i Centauro erano davvero ridotti a ben poco, e non è chiaro quanti aerei vennero consegnati dopo quella data; il RUK aveva dato così ordine di cessarne la produzione, malgrado i piloti avessero espresso giudizi positivi sull'aereo, specie in agilità, robustezza, picchiata, salita e stabilità come piattaforma di tiro. La Fiat continuò a produrre l'aereo senza consegnarne altri, per un totale di 37 completati e immagazzinati e 37 in 'avanzato stato di montaggio', che si aggiungevano ai 148 ricevuti in tutto dall'ANR (che avrebbero dovuto essere 4+70+48, più i 23 di nuova produzione per la Montefusco, in aggiunta però anche ai 18 ex-RA).
Dato l'invecchiamento dell'SM-79-III, si cominciò a pensare ad un caccia silurante, e il G.55 divenne il G.55S, tramite lo sdoppiamento del radiatore ventrale, ruotino di coda più lungo e fisso, attacco per il siluro Whitehead WM.41 da 930 kg. I lavori iniziarono nel luglio 1944, il nuovo G.55S, ottenuto per trasformazione di G.55/I venne collaudato nell'agosto, e così si pensò di usare una porta di servizio per reintrodurre la produzione dei G.55, dei quali ce n'erano ben 110 (73 non completi) non consegnati al dicembre 1944. I Tedeschi, tramite il RUK, avevano proibito di produrre ancora i G.55, ma il generale maggiore von Pohl si schierò con il programma G.55S di cui vennero ordinati 100 esemplari di serie, oltre a 10 di preserie (guarda caso, un totale che è uguale a quello dei Fiat più o meno assemblati dalla Fiat). Il G.55S era più leggero del tipo normale, essendo privo delle due 12,7 mm nel muso, così i pesi variavano tra 2.600 e 4.100 kg, con il siluro a bordo arrivava a 570 kmh a 6.000 m, salendo a tale quota in 8,25 minuti. Questo prototipo fu pronto per una dimostrazione positiva nel gennaio 1945 con Adriano Mantelli ai comandi, ma oramai era tutto compromesso e il programma non ebbe seguito ulteriore; il G.55S però diverrà poi un addestratore G.55A, usato nel dopoguerra dall'A.M. Quest'aereo era l'MM.91194. I due G.56 erano invece gli MM.536 e 537, che il DB-603A che assicurava 1.750 hp a quota zero, ben 1.850 a 2.100 m e 1.625 a 5.700 m (2.700 giri.min). Il più potente dei caccia italiani era allungato di 19 cm, con il risultato di avere un aspetto più da 'Macchi'; il peso a vuoto era più alto di 154 kg, in tutto variava tra 2.900 e 3.854 kg malgrado la riduzione dell'armamento con l'eliminazione delle 12,7 mm per ridurre i problemi di baricentro dati dal motore più grosso e pesante. Il primo aereo venne fatto volare il 28 marzo 1944, poi danneggiato irreparabilmente il 25 aprile. Fu un peccato, dato che si trattava di un caccia da 685 kmh a 7.000 m, decollo ancora in 300 m, salita rapida (fino a 7.000 m in 7 min 5 sec), ma alla fine nemmeno i collaudi dell'autunno del '44 col secondo prototipo diedero il via libera da parte del RUK al riguardo della sua produzione. Del resto, se il G.55 così com'era non era sufficientemente migliore del B-109G o FW-190A per esserne un successore completo, il G.56 doveva vedersela con i Bf-109K e FW-190D che erano macchine della stessa classe, e cambiare aereo al volo sarebbe stato oramai disastroso per i Tedeschi, che casomai volevano i Me.262, mentre avrebbe avuto senso in Italia, se soltanto gli Alleati non pensassero bene di distruggere le installazioni produttive. Dopo i bombardamenti dell'aprile 1944 vi era stato un programma di dispersione degli stabilimenti, ma oramai era tardi. Si è anche detto che i G.56 sarebbero stati in realtà proposti per la LW, oppure che si trattasse di una private venture, oppure che dopo il primo G.55LW, misteriosamente uscito di fabbrica già il 3 settembre 1943 (ma allora perché il programma non fu completato, dato che c'era ancora così tanto tempo?) e gli altri due aerei ordinati dai tedeschi vennero poi completati come G.56. In ogni caso non vi fu alcun esito produttivo.
Così come lo fu per il caccia d'alta quota con tangenza di oltre 14.000 m, e abitacolo pressurizzato, ala ingrandita ecc; il G.57 con un A.83 a 18 cilindri turbocompresso (altro fallimento della motoristica italiana), il biposto d'addestramento basato su di un G.55/0 modificato, per non dire del G.55bis con 4 cannoni da 20 alari, e il G.55LW che era simile al G.56, dato l'interesse mostrato già il 9 dicembre 1942 per il Centauro. Il 22 febbraio Goering dichiarò l'interesse per la produzione su licenza. Ma il vero motivo di interesse era la possibilità di usare il DB-603, troppo grosso per il Me.109. Ma già a maggio, la visita agli stabilimenti Fiat causò una riflessione, dato il costo elevato del G.55, e il 10 ottobre 1943 l'idea venne cancellata, soppiantata dalla volontà di usare il DB-603 per gli aerei già presenti; tuttavia la formazione dell'ANR superò anche quest'idea e i G.55 le furono restituiti, rimanendo con la LW solo 3 G.55 sr.0 con aggiornamento alla sr. I almeno per quel che riguarda i cannoni. In tutto l'ANR dovrebbe avere avuto 139 aerei.
Fu proprio l'ammontare di aerei incompleti e parti di ricambio che aiutò a riprendere la produzione nel dopoguerra, con 17 aerei consegnati nel '47 (G.55/I), ma senza armi in quanto destinati all'uso come addestratori G.55A; soprattutto, altri 30 G.55A e 15 B biposto vennero venduti all'Argentina (ma non è chiaro: alcune fonti parlano di 50A e 50AM, questi ultimi con il Merlin); altri G.55B andarono all'AM, mentre la commessa argentina venne completata entro il '48; questa commessa aiutò anche a finanziare la Fiat al punto che si può considerare il G.46, il piccolo G.55 destinato all'addestramento (un po' come il Bf-108 è parente del '109), sia stato possibile solo grazie all'ordine argentino (che riguardava anche il G.46 stesso), certo un aiuto da parte di una nazione costituita in gran parte da immigrati italiani. La Fiat cercò con Valletta un rilancio e lo ottenne; l'offerta vedeva anche il G.55A-1 con 4 armi da 12,7 mm e fino a 320 kg di bombe, e il G-55B-1 con un MG 151 e due 12,7 mm alari. Notare come questi tipi postbellici erano meno armati dei Centauro bellici, sarebbe interessante sapere se fosse solo un fatto di costi oppure si pensasse che il caccia fosse un po' troppo caricato con tutti quei cannoni e munizioni.
Mentre i G.55 egiziani combatterono contro l'aviazione israeliana, peraltro senza successo (2-5 perdite in azione, poco o niente ottenuto in risultati), la presenza di caccia con motori Merlin e la scarsità dei DB-605 consigliò la rimotorizzazione, con un primo Centauro-Merlin che volò già nella primavera del '48, a cui seguì la rimotorizzazione di tutti i G.55A e B dell'AMI entro l'inizio del '50: questi divennero i G.59-1A e -1B; i Siriani ne ordinarono 26 aerei e questi, a differenza di quelli prima realizzati, erano di nuova produzione, per un totale di 26 macchine completate entro il 1950 come G.59-2A e 2B, al solito con 4 armi da 12,7 e dati a due gruppi di difesa aerea. Poi vennero anche ordinati 4 o 14 G.59-4A con 4 cannoni da 20 mm, altri -2A e 2B per l'AM, che erano simili a quelli siriani ma con sole due armi da 12,7 per i monoposto e nessuna per i biposto (B); un altro G.59-2A venne preso dalla FAA argentina, ma senza altri ordini. Affinando ulteriormente il progetto si arriverà alla -2A con strumentazione migliore, rimasta al livello di prototipo, e soprattutto alle -4A e -4B; nel primo caso essi ebbero il tettuccio a goccia simile a quello del Mustang, nel secondo caso vi fu un tettuccio più lungo e sempre trasparente, con le parti anteriore e posteriore più alte, in quanto ospitanti i due dell'equipaggio (e perciò dalla conformazione a 'dorso di cammello'). In tutto i G.59 furono 175, prodotti fino al '54 e rimasti in servizio fino al '59. Tra i primissimi aerei in servizio, 11 G.55A (dei quali fino a 3 sarebbero stati G.55S), sei G.55B (trasformati in biposto), di cui una dozzina convertiti in G.59 successivamente; 16 G.55 ordinati dall'AM vennero poi rifiutati e lasciati per l'export, 25 G.55A-1 e 4 B-1 vennero mandati alla REAF, 35 G.55A e 10 B l'Argentina, 12 monoposto e un biposto la Siria, più i G.59. In tutto i Centauro, inclusi almeno 160 con il Merlin (di nuova produzione, attenzione) arriveranno a circa 370 aerei.

### Macchi 205/207

Quanto al Macchi 205, esso nasceva grazie all'accordo per la produzione del DB-605A, perfezionato il 14 agosto 1941 con 4 motori e un simulacro comprati dai Tedeschi. Per potenziare il Macchi 202, che rischiava facilmente di andare sovrappeso, da parte di Castoldi già nella primavera del '41 si pensò ad un motore più potente, fino ad arrivare a presentare il 27 ottobre 1941 a due possibilità: un MC.202bis che aveva motore DB-605 ma modifiche quasi inesistenti, e ad un C.205 molto più pesantemente riprogettato. Il C.202bis diverrà poi il C.205V, che sta per Veloce, termine ambivalente perché era davvero una macchina veloce, ma soprattutto di sviluppo rapido; così divenne anche il Veltro, forse sempre per la V. Uscì così un prototipo già i l14 aprile 1942, l'MM.9287, che volò quel giorno in maniera non ufficiale, per poi andare in azione il 19 aprile con il capo-collaudatore Carestiano. Il 19 agosto ne venne completato un altro; ad un certo punto, nel tardo '41, erano stati ordinati 300 C.205V Sr II alla stessa Fiat, oltre a 100 Sr I per la Macchi, ma il 25 gennaio 1943 l'ordine per la Fiat venne annullato, dato che certo v'era stata una notevole insofferenza per la produzione di un caccia 'estero' all'impero degli Agnelli.
Il primo Veltro Sr. I di serie venne collaudato il 5 ottobre 1942. Esso non aveva i filtri antisabbia, e venne portato a Torino-Aeritalia il 29 ottobre per fare da campione per la produzione Fiat. Non ebbe davvero fortuna, perché invece andò distrutto durante un bombardamento l'8 dicembre successivo. Nel frattempo il secondo aereo di serie iniziava i collaudi ufficiali (31 ottobre) a Guidonia. Ancora al sei febbraio 1943 c'erano appena 6 Veltro in consegna al 1° Stormo di Pantelleria (71a sqn e 17imo gr), , mentre la produzione arrivò a 30 aerei nel mese di marzo. Tra gli elementi caratteristici di questo caccia, la livrea tropicale, che rimarrà a lungo tipica del Veltro, anziché la verde-oliva dei G.55 e Re.2005; lo sdoppiamento del radiatore dell'olio in due 'barilotti' sotto il muso, il naso 'abbassato' per via della posizione dell'albero del motore, albero della radio più robusto e carrello retrattile, v'era anche la predisposizione per un radiogoniometro, quasi mai esercitata, timone di compensazione per ridurre il flutter tipico dei Macchi 202 ad alta velocità, e poi ovviamente i cannoni della Sr. III e forse di qualche Sr. I. Il motore era capace di 1.475 hp al decollo e 2.800 giri-min, 1.310 a 2.600 giri, sempre al decollo, 1.250 a 2.600 giri/5.800 m, oppure 1.355 a 2.800 giri alla stessa quota, 1.080 hp a 2.300 giri min (massimo continuo) a 5.500 metri; la potenza era peraltro limitata, fino all'inizio del '44, a 2.650 giri-min e quindi 1.350 hp come massimo, con conseguente limitazione delle prestazioni, ma la cosa era vera anche per i DB-605 tedeschi (c'è parecchia confusione al riguardo, comunque) dati i problemi di lubrificazione e affidabilità. I serbatoi erano 4 di cui quello principale da 270 litri e in tutto 430 litri erano presenti (80 per la riserva e 40 in ciascun serbatoio alare), l'elica era da 305 cm, tripala metallica della Piaggio (P.2001). Le ali, come sul Folgore, erano asimmetriche e quella destra era di 4,32 m, 20 cm meno lunga dell'altra, per contrastare la coppia al decollo; quella sinistra aveva peraltro una minore larghezza (1 cm) anche se pesava 3,5 kg di più. Lo spessore della fusoliera, sempre in lega leggera come il resto dell'aereo, era in Superavional di spessore pari a 0,5-0,7 mm, al suo interno oltre alla radio B.30 c'era anche la predisposizione per il goniometro RG.42 e l'IFF FuG-25a. Quanto all'armamento, pare che i primi Veltro Sr. I avevano solo le due 12,7 mm, ma comunque -come gli ultimi MC.202- avevano anche la possibilità di usare due Safat Mod. 1938 Av con 500 cp l'una, poi arrivarono anche gli MG151A e B (a seconda di dove avevano l'alimentazione) con 200 (o 250? le fonti sembrano discordi) cp per arma. Bombe da 59 kg 50T, o antiuomo da 113 kg 100Sp, o 100cS di profondità, o 100M antinave semiperforanti da 113 kg, o 160P antinave da 151 kg o serbatoi da 100 o 150 litri erano applicabili sotto ogni aggancio, ma in pratica solo i serbatoi da 100 litri ebbero un limitatissimo impiego; così tanto meno ebbero uso le altre alternative come 6 armi fumogene da 20 kg, 8 15M da 15,5 kg controcarri HEAT, 14 antiuomo 12F da 12 kg o 14 a 'mitraglia 12Mtr.
Dei Macchi 205V l'ultimo Sr.I venne consegnato l'11 agosto 1943, mentre dei 150 Sr.III l'ultimo lo fu il 21 febbraio 1944, per poci concludersi con 15 Sr.VI, solo 9 consegnati, totale (assieme a due prototipi) di 261 aerei. L'RF fu un allestimento interessante, con una fotocamera Rb 50 tedesca prodotta su licenza, che poteva essere sia un caccia a corta autonomia senza il serbatoio posteriore da 80 litri, non più di 5-6 aerei e un prototipo allestiti così, attorno al maggio del '43; poi vi fu il C.205V/RFma con due serbatoi da 100 litri, ma non tutte le fonti sono concordi nella su esistenza, e infine il C.05V/RFga, che ricorreva finalmente ad una soluzione più razionale, la sostituzione delle mitragliatrici in cambio di un serbatoio da 180 litri aggiuntivo e interno all'aereo stesso. Vi furono anche una decina di aerei con una cinepresa sull'ala sinistra FM-62; infine vi furono dei C.205GA da parte dell'aeronautica cobelligerante, tra i 5 e una quindicina di aerei con un serbatoio da 200 litri al posto delle due armi da 12,7 mm; si parla di 5 Serie III così modificati per missioni di scorta ai bombardieri sui Balcani(con 630 litri totali), ma anche di alcuni C.202 modificati in 205, il che però li avrebbe lasciati solo con due armi alari da 7,7 mm. I C.205S, pare non più di tre, al contrario ebbero solo le armi da 12,7 e due serbatoi da 200 litri.
Dei Macchi 205 v'erano in servizio solo 4 esemplari al 12 febbraio 1943, a Pantelleria, altri ebbero degli incidenti durante il trasferimento. Il Veltro, denominato così solo l'8 gennaio 1943, iniziò i combattimenti il 7 aprile; i caccia italiani C.202 e 205 erano parecchi, ma non ebbero scampo di fronte all'offensiva Alleata e nel mese di giugno non c'erano più caccia di difesa. Il 1° Stormo venne spostato a luglio ad Osoppo per riequipaggiarsi; in tutto, all'8 settembre solo 164 aerei vennero consegnati, anche agli Stormi 3, 4 e 51imo; il 3° li ebbe dal luglio, a Cerveteri, fu qui che Gorrini ebbe modo di impiegare i Veltro. Lui raggiunse il Nord Italia con un treno (mezzo certo non velocissimo per queste circostanze), poi prese in consegna l'aereo che gli fu descritto come 'è sempre il Folgore, ma con un motore più potente. Non usare i cannoni e le mitragliatrici insieme per evitare danni' (cosa che Gorrini non rispettò mai). Gorrini ebbe modo di notare che l'aereo era più veloce, e una volta a Roma montò sempre la guardia per poterlo usare. I suoi superiori volevano provare l'aereo, ma era stato lui ad averlo e non lo avrebbe ceduto. Quell'aereo 'durò 48 ore', durante un combattimento epico riuscì -almeno così racconta- ad abbattere due B-17 e un P-38, prima di danneggiare l'aereo con l'esplosione di un cannone e una picchiata talmente violenta che stentò a rimetterlo in salvo, dopo che era inseguito da una dozzina di P-38. L'aereo era inservibile, ma Gorrini affermò di avere abbattuto 3 aerei 'Non raccontare palle' fu la risposta, il Veltro non aveva cose esotiche come la cinemitragliatrice. Gorrini riuscirà a dimostrare tutte le vittorie aeree portando il comandante del gruppo su tutti i posti in cui ottenne l'abbattimento.
All'armistizio restavano allo stormo solo 11-12 Veltro. Il 4° Stormo combatté con gli aerei ceduti dal 1° Stormo, combattendo soprattutto in Sicilia. L'attività di volo ebbe fine il 5 settembre, nonostante che due C.205V vennero consegnati il giorno dopo, a Pescara. Il 51° Stormo, con il suo 20° Gruppo, ebbe i Veltro nell'aprile del '43 e poi da Capua trasferito a Cagliari, seguito poi dal 155° Gruppo (Cagliari-Monserrato). Iniziarono ad usare i loro Macchi 205 dal 21 maggio 1943, assieme comunque a molti C.202. Non mancarono altre piccole unità tra cui il 24° Gruppo autonomo e la 310a Squadriglia Caccia Aerofotografica, e altre ancora, tra cui il 60° Gruppo intercettori. Parecchie unità per così pochi aerei. Dopo l'armistizio il II/JG 77 ebbe non meno di 25 aerei, dato che era rimasto senza caccia. Il Gruppe tedesco li usò fino al 31 dicembre 1943 da Cuneo-Saluzzo, cedendone 22 poi al 1° Gruppo ANR. Non mancarono poi altre unità che ebbero il Veltro, il I/JG 108 ne ebbe tra due e 5. Ma furono soprattutto gli aerei dell'ANR che fecero carriera dopo l'armistizio, con il 1° e il 3° Gruppo, e la squadriglia addestramento caccia, fino al maggio 1944. In tutto l'ANR ebbe 92 aerei. L'aviazione cobelligerante ebbe 18 Serie I e 29 Sr III, più le versioni ibridate. L'Aeronautica Militare ebbe alcuni esemplari usati fino al '51 e oltre. La REAF Egiziana ebbe ben 42 aerei di cui 31 C.202 modificati, e gli altri 5 Sr. III e 6 Sr I. Ebbe il No.2 Sqn come centro della sua attività dall'inizio del '50, fino al giugno 1951, mentre altri 10 C.202 e 10 C.205 (4 Sr I e 6 Sr III) non vennero usati dalla REAF, ma dall'AM nel periodo febbraio-maggio 1951 (fino al 29 di quel mese) e poi usati dall'AM per qualche tempo.
Il prototipo MM.499 era invece il Macchi 205N/1, volato il 1 novembre 1942, e il N/2 ebbe invece l'inizio dei collaudi il 19 maggio 1943. Con un'apertura alare passata da 10,58 a 11,25 m, superficie cresciuta da 16,8 a 19 m2, carico alare calato di 3 kg/m2, era migliore del Veltro in quota. L'armamento iniziale era di 4 armi da 12,7 e un MG151, tutti nel muso, ma l'N/2 aveva 3 cannoni da 20 con 650 colpi e due armi da 12,7 mm con 700 cp, come gli altri 'Serie 5'. Il caccia venne ordinato il 25 gennaio 1943 alla Breda in 500 esemplari Serie IV, e altri 600 alla Macchi; poi però vennero annullati già a febbraio e rimpiazzati appena a 15 esemplari Sr. VI. Forse uno dei due Orione combatté per la difesa di Roma, ma le informazioni su questi ultimi due caccia Macchi non sono note. Il successivo C.206 aveva ala da 12,4 metri e superficie di 21 m2, per competere con i G.55. Sarebbe stato capace pare, di salire a 8.000 m in appena 8 minuti e 50 secondi, ma questo appare difficile se prima non si applicava il DB-603 (inizialmente si pensava solo al DB-605), dato il peso di 3.650 kg a pieno carico (peraltro leggermente inferiore a quello del 205N). Danneggiato da un incidente in assemblaggio il 22 ottobre 1943, venne poi demolito dai bombardamenti alleati del 1 e 30 aprile 1944. Il C.207 era appena in produzione dei primi pezzi. Infine, le prestazioni dei vari tipi:
C.205V-205N/C.207
* Dimensioni
    8,85 x 19,58 x 3,488 m x 16,8 m2
    9,55 x 11,25 x 3,25 m x 19 m2
    9,33 x 12,14 x 3,09 m x 21 m2
* Pesi
    2.581-3.408 kg
    2.759-3.794 kg
    2.578-3.650 kg
* Prestazioni
    642 kmh/7.200 m (Sr.I), 623 kmh /Sr.III, 550/2.000, crociera 520 kmh/6.000 m, salita (3.268 kg) a 1 km/41 s, 2 km/1m 37s, 4 km/3 m 44s, 5 km/4,8 min, 6 km/5,85 min, 7.000 m/7 m 1s, 8 km/9,3 min, tangenza 11.000 m pratica, 11.200 teorica, raggio 250-400 km, autonomia 1h 43 min o 885 km
    627 kmh a 7.000 m, salita a 8 km/10 m 47 s, tangenza pratica 10.800 m, autonomia 950 km
    640 kmh, salita a km 8 m 50 sec, tangenza 12 km, autonomia 960 km (tutte prestazioni stimate).
La fine della II GM significò quasi la fine anche per la Macchi, e in particolare la proposta di rivitalizzare il Veltro con il Merlin, seppure proposta, non ebbe seguito perché venne scelto il G.59, dalla struttura ben più moderna e funzionale.

### Re.2005

Il futuro Sagittario iniziò a muoversi con un verbale del 24 giugno 1941, quando si ipotizzava un Re.2001 con un DB-605 che la Fiat si era appena aggiudicata, battendo la Breda che originariamente ne era la predestinata. Forse è una notizia senza supporti, mentre di sicuro c'è che la Reggiane voleva un aereo potenziato già nel 1940. Il simulacro venne approntato attorno alla fine del '41 con 3 armi da 12,7 mm richieste dal committente, mentre non pare che i motori Reggiane RE 103 e 105 da 1.500 hp venissero mai approntati per la produzione in serie e presi in considerazione per il nuovo aereo; il RE 2004 era invece successivo al 2005 per avere il motore IF Zeta da 1.250 hp, ordinato nel giugno 1942, ma poi annullato per i problemi consueti dei motori militari ad alte prestazioni italiani. Il Sagittario uscì con il suo MM.494 il 4 maggio 1942 dagli stabilimenti di Reggio Emilia e il 9 volò per la prima volta, seguito dal primo volo ufficiale (con carrello retratto) il giorno dopo. Però mal gliene incolse, il carrello funzionò male e l'aereo si scassò all'atterraggio, restando in riparazione per circa un mese. Il 20 luglio arrivò a Guidonia per i collaudi, peraltro afflitti da vari guasti al motore e carrello, poi tornò a Reggio Emilia dove il 23 settembre si danneggiò ancora in atterraggio, risultando fuori gioco per poco tempo, tornò infine a Guidonia il 1 ottobre dove le prove si protrassero fino al 6 novembre. Alla fine di ottobre volò il prototipo MM.495 e il 16 novembre venne ordinata una preserie di 17 aerei e poi una Serie I di 100 il 10 gennaio 1943, con previsione per altri 500. Ma il 18 aprile venne anche ordinata una seconda sotto-serie 0, altri 18 apparecchi. Di questi, solo 13 verranno consegnati; nel frattempoo venne anche richiesto un totale di 750 aerei in ben otto serie costruttive, solo per annullare tutto a maggio.
Il piccolo caccia Reggiane aveva un comportamento piuttosto controverso, ma alla fine il prototipo venne dato al magg. Minguzzi della 362a Sqn, 22 Gr CT, con cui entrò in azione dal 24 marzo 1943. Il nuovo aereo aveva struttura metallica, ala ellittica, spessori di rivestimento di 0,6 mm tranne che nella parte posteriore, dopo i cedimenti rilevati sul velivolo, quando vennero aumentati a ben 12 mm, mentre il sedile blindato era -come gli altri caccia italiani- di 11 mm e 40 kg; i serbatoi erano di 536 litri di capacità. Carrello retrattile, 3 cannoni con 490 colpi (150 appena nel muso, 340 nelle ali), ala semiellittica, carrello retrattile da metà ala verso l'esterno, corazza per la difesa del pilota posteriore (40 kg), 50 mm di blindovetro e 2 armi da 12,7 mm con 700 cp, punti d'aggancio ventrali per ben 1.000 kg e alari per 500 kg (ovviamente teorici, il carico utile massimo era circa 1.000 kg tutto incluso, a meno di non decollare in sovraccarico), per un massimo pratico di 630 kg, l'aereo sarebbe stato anche in grado di usare un siluro normale -930 kg- o di tipo 'ridotto' (silurotto) da 600 kg, mai usati. L'aereo venne prodotto in due prototipi, 17 della sr.0 e altri 13 di un'altra serie analoga, con gli ultimi 5 forse non realizzati o forse sì, dipende dalle fonti (e semmai, per la LW tedesca). Un progetto con motoreattore Campini, fornito di turbocompressore azionato da un motore A.20 da 370 hp e con postbruciatore, avrebbe consentito circa 730 kmh, ma con un peso aumentato di 510 kg e un consumo del 20%, oltretutto la soluzione non era praticamente utilizzabile per oltre 12 minuti. Longhi non gli diede molto peso, perché lo stesso si sarebbe potuto ottenere con il Re.2006 e il suo più pratico DB-603A.
Quanto alla velocità del Sagittario, essa è da interpretare alla luce della potenza disponibile: il prototipo MM.494, quello con le 4 Breda da 12,7 mm, e usato da Minguzzi, era più leggero e potente, e caratterizzato dalla mancanza dell'albero della radio dietro il tettuccio (=meno resistenza), con un motore DB-605A originale tedesco che era a piena potenza, quindi arrivò a 678 kmh, anche il secondo prototipo ebbe un DB-605 con tanto di elica VDM uguale a quella tedesca; ma il resto della produzione venne equipaggiata con il tipo normale Fiat, con velocità limitata per molto tempo a 2.650 giri-min, la potenza scendeva a 1.350 hp (praticamente quella di un DB-601E) al decollo, e 1.250 a 5.700 m anziché rispettivamente 1475 e 1355. Così la velocità dei Centauro di serie venne ribassata a 628 kmh. Va detto che tutto questo non è certo stabilito in maniera univoca. Per esempio, la velocità di 678 kmh è riportata a 6.950 m, così come a 7.000 m, il che non è così drammatico; ma la riportano anche a 2.000 m, il che sarebbe una prestazione eccezionale; ma non è compatibile con una velocità analoga registrata 5 km più in alto, e tanto meno con i 565 kmh fatti a 4.000 metri. Ogni aereo ha una curva di velocità, non importa se è un Camel o un 747. L'atmosfera è concentrata per il 90% della massa sotto i 6.000 m, qui è presente quindi la maggior parte dell'ossigeno. Ma ciò comporta anche una maggiore resistenza aerodinamica, che 'mangia' la potenza. Per questo quasi nessun aereo raggiunge la massima velocità alle quote più basse; essa si ottiene quando la maggiore potenza possibile grazie all'abbondanza di ossigeno è vantaggiosa rispetto all'attrito subito. Sotto la quota ottimale, l'attrito rallenta l'aereo, sopra ci pensa la riduzione della potenza dovuta alla rarefazione dell'aria. I motori turbocompressi possono ridurre tale perdita, e portare la quota di massima velocità a quote superiori, magari a 7-9 km anziché 4-5. Ma in ogni caso i dati di velocità danno origine ad una curva semplice, mai a 'M' o a 'cammello'. Lo stesso motore, sul Bf-109G, dà una curva di velocità che parte da 500-550 kmh a bassa quota (a seconda delle fonti e del regime di funzionamento), a 600 kmh a 3.000 m, al massimo di circa 620-640 kmh a 7.000 m, per poi ridiscendere. Inoltre, per uguagliare la velocità dei 7.000 m a 5 km più in basso sarebbe necessaria una potenza di oltre il 35% maggiore, il che non è il caso del DB-605 (che vale 1.475 hp al decollo e 1.250-1.355 in quota). Né il Sagittario aveva un sistema di superpotenza come l'MW-50, che potevano dare 'spunti' anomali di velocità rispetto alla curva della potenza in regime 'normale'.
L'RLM richiese alcuni aerei, noti come Reggiane Re.2005LW (e così, i Tedeschi finiranno per provare o operare con tutti i '5' italiani), che fecero dei test di volo nel luglio 1943 prima a Guidonia e poi a Berlino. Effettivamente, con il motore Fiat ottenne 628 kmh, ma oltre 650 con quello tedesco DB-605 (con oltre 100 hp in più). Del resto il Re.2006 con il DB-603 era valutato capace di 740 kmh, sempre che il disegno base avrebbe potuto davvero tenere sotto controllo i problemi causati da un motore tanto potente. Infatti, a Berlino pare che i Re.2005 ebbero anche test con i DB-605 più potenti, quelli per intenderci usati dai Bf-109G-10 e K-4, e così ebbe modo di ottenere praticamente la stessa potenza dei DB-603, ma con meno peso, raggiungendo i 700 kmh. Solo che il velivolo dimostrò i suoi problemi di resistenza a tali sollecitazioni e velocità, così l'esperimento fallì (mentre il buon 'vecchio' Bf-109 non ebbe problemi). Magari riprogettandolo totalmente sarebbe stata un'altra storia, ma non c'era tempo per questo.
Quanto alle prove in volo, il Re.2005 venne presto usato anche come cacciabombardiere. Longhi ha detto che il suo Re.2001 venne rovinato dalle continue richieste della R.A., che voleva un velivolo capace di fare un po' tutto. Così il Sagittario, singolarmente, venne pensato come un cacciabombardiere multiruolo fin dall'inizio, con piloni sotto la fusoliera (ma leggermente disassato, perché c'era il radiatore) da ben 1.000 kg, e sotto le ali da 160 kg per un totale massimo (teorico) di 1.320 kg. Il Sagittario venne sottoposto a molte prove di carico e a varie modifiche. Del resto, inizialmente il prototipo era inteso come avente un armamento diverso dai tipi di serie. A quanto pare, infatti, si sarebbe dotato il nuovo caccia di un solo cannone, ma con ben 320 colpi, più le due Breda. A causa della difficoltà di assicurare un funzionamento affidabile con caricatori troppo lunghi, però, l'MG ebbe un munizionamento dimezzato (160 cp, ma i tipi di serie ne ebbero 150), mentre nelle ali vennero aggiunte altre due Breda (dal prototipo successivo invece si avrà un armamento di 3 MG e due Breda). Quanto alle capacità di carico, nel marzo del 1943 venne sperimentata una bomba da 500 kg sotto l'ala destra, tra semicarrello e radiatore. Paradossalmente, proprio il caccia con il carrello più fragile e stretto, venne sperimentato con carichi così grandi e pesanti. Le prove in volo dimostrarono che la bomba, non sorprendentemente, causava un forte squilibrio all'aereo, sollecitando parecchio la ruota destra. Il 14 giugno, il Sagittario MM 092344 ebbe un carrello rotto causa imbardata, il che causò la richiesta di rinforzarlo. Il 26 giugno è interessante riportare che un RE.2005 dovette sostituire il motore Tifone che aveva funzionato solo per 36 ore. Una richiesta un po' gratuita fu invece fatta il 28, quando si chiese di raddoppiare i cannoni da 20 alari, come se il Sagittario non fosse già ben armato per la sua taglia. Il 9 luglio si chiese un travetto portabombe, finalmente in posizione centrale (il che avrebbe forse causato lo sdoppiamento dei radiatori nelle ali); il 20 luglio, quando la 362ima Sq era già stata praticamente azzerata in Sicilia, si chiedevano altre migliorie all'armamento, e il 4 agosto si decise per il faretto d'atterraggio sulla semiala sinistra. Poi, il 14, si volle l'omissione del cannone da 20 centrale, per il quale era tuttavia richiesta la predisposizione. Può sembrare strano, ma prima ancora -nonostante la richiesta di raddoppiare i cannoni delle ali- si era invece richiesto un solo cannone, perché il 6 agosto si era deciso di dare la precedenza nella produzione a G.55 e C.205. La storia finisce con l'incidente dell'MM.096106, che ebbe danni alla fusoliera ad alta velocità, e che il 26 agosto si ordinò una sospensione 'momentanea' delle missioni con questo caccia. Infine, interessante notare come secondo la stessa fonte i tempi di salita dei tre 'Serie 5' erano, per i 6.000 m, di 6m 43 s (G.55), 6,55 min (Re.2005), 6m 25s (C.205V). Per curiosità, il Ro.57, l'unico bimotore da caccia in produzione per la R.A., armato con 2 MG e due Breda, volava a 467 kmh a 5.000 m (per i Serie 5 si riportano 628 kmh a 7.200 per il G.55, a 7.000 er il Re.2005, e 640 kmh/7.200 m per il C.205V, che era indicato con l'armamento della Sr.III ma come velocità sembrava piuttosto la Sr.I)e saliva a 6 km in 13'.
Dopo che l'Italia cadde, è impossibile sapere qualcosa di sicuro sui Reggiane: i Tedeschi ne avrebbero usati alcuni, ma non è chiaro se per scopo bellico oppure solo per esperimenti. C'é chi li ha visti in azione su Bucharest e Berlino, o Pojesti, per un totale di circa 15 velivoli, ma la cosa è tutt'altro che provata e ufficialmente si sa solo di tre velivoli. Un Re.2005, provvisto di elica VDM e di DB-605 con sistema MW-50, avrebbe raggiunto i 700 kmh quando provato a Reichlin, ma la cellula non sembrava sufficientemente robusta per sopportare tale sforzo.
Vi sono anche fonti che al contrario dicono che gli aerei non lasciarono mai l'Italia. Il 18 marzo 1944, per esempio, tre aerei vennero danneggiati gravemente a Maniago da un raid aereo americano, e altri tre ebbero incidenti (iniziando dal marzo 1944), tanto che dovettero ritornare alla Reggiane. C'è anche un'indicazione che al 31 luglio 1944 vi fossero 5 Reggiane in servizio con la Flieger Ziel Staffel 20, che vi operava tra il giugno e il dicembre 1944.
A parte questo, dei Reggiane -presumibilmente completando la seconda 'Serie 0', di questi aerei ne vennero messi in servizio tre dall'ANR, ma non è certo se fossero le stesse prima avute dai Tedeschi, uno venne usato per esperienze sul programma di trasformare i caccia '5' in aerosiluranti. Altri 9 erano in costruzione, di cui due molto avanzata, a Reggio Emilia. Non pare avere fondamenti concreti l'uso della LW di ben 13 o 15 aerei, ma chi può dire quanti aerei italiani vennero prodotti per i Tedeschi dopo l'armistizio, o che almeno le cellule in approntamento non siano state poi completate sotto controllo tedesco? Di sicuro l'ANR non li usò in combattimento, almeno fino a quando non compariranno eventuali altre notizie.
La Svezia, interessata a 50 cellule di Re.2005 su cui montare il DB-605 da loro prodotto su licenza, non ebbe invece alcun Sagittario, nonostante che ne fosse rimasta interessata verso la fine del '42.
Diversi i tipi di Re.2005 avanzati studiati durante la guerra, tra cui per l'appunto il Re.2006, di cui un prototipo venne approntato su ordine (per due esemplari) della primavera del '43, ennesima prova della confusione e contraddittorietà delle scelte dell'epoca, anche se forse qui c'era l'interesse per il motore di nuova generazione DB-603. Inoltre il RE.2006 aveva anche serbatoi integrali (come il RE.2000) e radiatori annegati nel bordo d'attacco alare (vecchia idea sperimentata su di un RE.2001). Pare che l'armamento fosse rimasto lo stesso, differentemente dal G.56. Ma il prototipo, completato solo nel settembre 1944, non volò mai, aspettando mestamente la fine della guerra in un hangar, pare senza nemmeno il motore (o se c'era, caso mai era un DB-605). Sarebbe stato capace di volare forse a 740 kmh, grazie alla potenza del motore e ai radiatori, ma finì invece rottamato e disperso come materiale scolastico in vari istituti e musei. In seguito si tenterà il rilancio del Re.2006 come aereo racer o postale, ma rimasero solo idee, cosicché l'ultimo Reggiane fu il RE2005 MM.096111, che risulta collaudato il 12 aprile 1944 sotto controllo della LW. Quindi pare proprio che i Re.2005 siano stati costruiti anche dopo l'armistizio. Quanto al RE.2007, aereo con prestazioni mirabolanti (per un jet con un motore da 1 t di spinta) si è detto che era in costruzione durante la guerra, ma in realtà, non ci sono prove che sia stato studiato prima della fine della guerra, mentre invece potrebbe essere uno dei tanti progetti postbellici con cui si tentava il rilancio. In ogni caso rimase sulla carta. Da notare che le prestazioni di 1.050 kmh, 1.500 km di autonomia e 15.000 m di tangenza erano decisamente eccedenti quelle del Sagittario di Stefanutti, che era ben più raffinato aerodinamicamente (inclusa una freccia molto più marcata dei 20 gradi del RE.2007) e con motore di circa il 50% più potente.

### Il Sagittario e i suoi uomini

Il 22imo Gruppo autonomo del magg. Vittorio Minguzzi divenne il principale, praticamente l' utente di questo aereo, con la sua 362ima squadriglia. Prima basata a Roma-Littoria, poi a Napoli Capodichino, combatté per la difesa dagli attacchi aerei dei bombardieri dell'USAAF. Nel gennaio del 1943, il 22imo Gruppo ebbe di nuovo al comando Minguzzi, prima assente per malattia, all'epoca aveva nella linea vari Macchi 200, 202, Reggiane 2001 e CR.42 per la caccia notturna, per poi ottenere in febbraio anche 8 D.520.
Spesso intervenne contro la 9th AF e i suoi B-24, e gli aerei, prima presenti a Capodichino, vennero poi dispersi sempre di più dopo il bombardamento del 4 aprile. Il 2 l'MM.494, appena uscito dai test tenuti a Furbara, venne mandato in azione, usato dal comandante Minguzzi per la difesa di Napoli.
Minguzzi aveva già portato in azione un caccia-cannone, quando il 1 marzo affrontò il combattimento con il D-520 assegnato al reparto. Il pomeriggio di quel giorno decollò con altri 5 C.200 e si diresse contro i B-24 in missione di bombardamento. Dopo avere esitato non poco ad affrontare la formazione nemica che volava a circa 5.000 m (anche un pilota esperto come lui era piuttosto scosso dal dover combattere contro tali mostri), scese giù e si avvicinò. Il suo caccia aveva solo 10 colpi di cannone disponibili: la R.A. non aveva munizioni per gli 'Hisso', che non erano arma standard nemmeno della contraerea. Aspettò fino a scendere a 200 metri. Sparò. Il D.520 'non devia di un millimetro' (riconoscimento alla sua stabilità come piattaforma di fuoco e alla soluzione del 'cannone-motore' che spara in asse con la fusoliera). La precisa traiettoria dell'HS-404 non rende necessario a Minguzzi il dover mirare: da quella distanza ogni colpo andava a segno, sul motore interno, l'ala, l'abitacolo. Faceva uno strano effetto sparare con il cannone, quasi una scena al rallentatore, con il cannone che sbuffava e i proiettili che partivano uno per uno. Ma in realtà, in un secondo era tutto finito. Minguzzi sale in cabrata, 'raggomitolato' nel sedile corazzato, aspettandosi da un momento all'altro qualche proiettile. Non succede niente, e poco dopo ritorna all'attacco, ringalluzzito dal successo: 'sono bastati dieci colpi per avere ragione del mostro'. Spara con le 4 armi da 7,5 mm da 200 m ma 'l'effetto non è esaltante', poi richiama e tenta un altro attacco cabrando. Stavolta viene colpito dalle mitragliatrici calibro 12,7 e scende giù in candela per 2.000 m, poi richiama e riesce ad uscire dalla picchiata, nonostante la cloche gli tremasse tra le mani ('o forse sono le mani che tremano sulle cloche'). Così, se il cannone aveva dimostrato di essere micidiale, le due azioni con le mitragliatrici furono quasi un suicidio, e per fortuna il D.520 era un apparecchio facile da far uscire anche dalla vite e dalla picchiata.
Questo aveva di mostrato come il 20 mm fosse un'arma superiore rispetto a quanto era disponibile per i piloti della R.A (‘queste sono le armi che ci servono!’), anche se il Macchi 202 era più veloce e nell'insieme, preferito al D.520. Tuttavia, fu il Re.2005 che dimostrò come un aereo ad alte prestazioni e ben armato fosse superiore contro i bombardieri pesanti.
Appena 6 giorni dopo Minguzzi ebbe il prototipo MM.494 del Reggiane, che servì per addestrare un po' tutto il gruppo, che ne risultò entusiasta. Poi arrivarono alla 362ima squadriglia e il primo scramble con il Reggiane fu il 24 marzo, nel corso dell'ennesimo attacco a Napoli. Il Reggiane 2005, inizialmente dotato di un cannone da 20 e due da 12,7, ebbe successivamente il dimezzamento delle munizioni del cannone, per ridurre il pericolo di inceppamenti (da 350 a 160 cp), e le Breda alari. Il Reggiane MM.494 venne usato a Guidonia nel febbraio 1943, e i test di valutazione indicarono che esso era valido come cacciabombardiere, con il travetto centrale per armi fino a 640 kg, e-o quelli subalari. Ma la Reggiane (Caproni) non ci stette e fece pressioni perché si sperimentasse l'aereo come caccia. Così subito venne mandato alla 362ima squadriglia.
Quel 2 aprile 1943 20 caccia italiani decollarono contro i B-24, vicino Ischia, e li attesero a circa 7.000 metri. Nel combattimento successivo Minguzzi, con il suo fiammante Sagittario, partecipò efficacemente alla battaglia, anche stavolta contro 24 B-24D in formazioni di sei; nell'insieme i cacciatori dichiararono due vittorie, una delle quali da parte di Minguzzi. Arrivò e lasciò indietro gli altri aerei (tra cui diversi D.520), sparando a meno di 500 m con tutte le armi e devastando l'avversario (e meno male che l'aereo non era ancora armato con 3 cannoni), sparando con il pulsante 'tutte le armi'. 'Quest'aereo è un'ira d'Iddio'. Ritorna subito all'attacco e colpisce un secondo B-24. Riparte, i mitraglieri non riescono a seguirlo a causa della sua velocità. Poi continua a cercare di sorprenderli, ma tra le nuvole non riesce a raggiungerli. In pichiata superava agevolmente 800 kmh, e la richiamata era problematica: 'velo nero sugli occhi, nausea, mal di stomaco, respiro corto'. Dopo un po' Minguzzi non riesce più a resistere alle sollecitazioni che gli infligge il suo aereo (pur essendo già abituato a caccia piuttosto veloci, tra cui anche il Macchi 202), e ritorna (all'epoca nel bagaglio del pilota non c'era né il fitness né le tute anti-g). Ma l'atterraggio fu piuttosto difficile, stando oramai al buio, con il motore in panne. Forse per questo, da maggio (o da agosto?), i Reggiane vennero prodotti con una luce d'atterraggio nell'ala sinistra. L'MM.494 fu il primo di almeno 19 aerei dati al 22° Gruppo nei mesi successivi (non tutti alla 362ima Sq, qualcuno anche ad altre unità).
Minguzzi considerava eccellenti le capacità di manovra 'persino a 7.000 m', lo considerava ideale tra i 7.000 e 7.500 m di quota, e la capacità di attaccare in un tempo dimezzato rispetto al Macchi 202, tra un passaggio all'altro. L'unico problema era che bisognava stare attenti a conservare le munizioni, perché potendo avere più possibilità di sparare addosso a qualche avversario per maggior tempo, è più facile consumarle (anche perché il Re.2005 non ne aveva poi molte).
Il 10 aprile, altri Reggiane combatterono contro i bombardieri alleati. Il Ten. Torresi, dal giorno prima titolare di un Re.2005, dichiarò un bombardiere abbattuto e tre 'condivisi'. Il 12 aprile l'aereo di Tarantini danneggiò un altro B-24.
Durante il mese arrivarono altri 3 Reggiane, le MM 092344, -45 e -46. Dopo vari giorni di azioni senza successo, tutti e 4 gli aerei decollarono alle 13,30 del 28 aprile, assieme a un D.520 e a 11 MC.202. Minguzzi ancora volava l'MM.494, che pure era meno armato (ma più veloce) degli altri. Il risultato dichiarato fu un B-24 da parte di Minguzzi e un altro confermato più tre probabili, da parte degli altri caccia, più altri 10 B-24 danneggiati, per lo più attaccandoli nei settori meno protetti o con azioni frontali e richiami (grazie all'ottima agilità dell'aereo) a distanza ravvicinata. L'aereo di Minguzzi dovette compiere un atterraggio d'emergenza per i colpi subiti all'impianto di raffreddamento, ma senza ulteriori danni. La missione durò circa 75 minuti. Altri 2 Reggiane arrivarono il 15 maggio.
Vi furono altri combattimenti, ma senza più molti successi. Un ulteriore successo è riportato l'11 giugno 1943. Tale Ten. Moresi, decollò assieme a 10 MC.202 e affermò di avere prima abbattuto un B-24 con un attacco frontale, poi di essersi messo a inseguirli invece di ripetere l'azione frontale, perché non c'era tempo. Allora li attaccò di spalle, affermando di avere sparato tra 150 e 10 metri contro un B-24, andato anch'esso abbattuto, senonché egli stesso venne colpito in pieno dalle mitragliatrici e lui costretto ad abbandonare il prezioso Reggiane (era l'MM.092343) che stava precipitando da 6.500 m come una cometa in fiamme. Vi sono anche fonti che parlano di questo combattimento come avvenuto l'11 aprile, con due vittorie (per Moresi e Baccarh).
A parte questa perdita (sulle vittorie che il pilota asserì, non vi sono certezze e riscontri tranne la sua testimonianza), il 21 giugno il gruppo dichiarò 6 B-24 probabili e 10 danneggiati, in seguito due vennero passati a 'confermati abbattuti', ma non è chiaro da quale pilota. Il 25 giugno l'unità ebbe 4 aerei danneggiati da un bombardamento aereo, ma a quanto pare, rapidamente riparati.
In tutto i Re.2005 avevano dichiarato, pare, un totale di sette B-24 e altri danneggiati entro il 25 giugno, contro la perdita di un caccia. Ora però le cose sarebbero andate ben diversamente, esposti com'erano ai pericoli della prima linea.
Infatti il 2 luglio la squadriglia, con 10 aerei, venne schierata in Sicilia, a Catania. L'invasione era imminente e ci si preparava al peggio. Gli aerei, però, sembra che entrassero in azione solo diversi giorni dopo dal loro arrivo.
L'11 luglio mattina venne perso, in circostanze non chiare, il Reggiane del ten. Dilissano, Torresi, pare combattendo contro il 111 sqn (ma la cosa non è chiara, visto che la battaglia avvenne di pomeriggio) dichiarò 1 vittoria e una probabile sugli Spitfire. Nel pomeriggio dello stesso giorno altri 5 Reggiane 2005 decollarono per l'ennesima missione, assieme ad altri caccia.
L'11 luglio, di pomeriggio, c'erano 10 Spitfire del No.111 Sqn in missione di pattugliamento vicino a Siracusa; essi localizzarono 8 caccia nemici in quota più altri velivoli che si azzuffavano più in basso (pare fossero 5 MC.205 della 96a Sq e 5 Re.2005 della 362a contro il No.243 Sqn); sei Spitfire andarono a soccorrere questi ultimi, gli altri quattro salirono in quota per combattere gli altri 8 avversari, pare un misto di Re.2001 e 202; di questi ultimi, rispettivamente due e uno vennero dichiarati abbattuti dai piloti RAAF, ma forse si trattava di altri Reggiane 2005. Dei piloti di Sagittario, il ten. Nitolia venne abbattuto. Sebbene Minguzzi abbia dichiarato in seguito che il Reggiane fosse anche migliore in agilità e virata rispetto allo stesso Spitfire, Eugenio Salvi si trovò quel giorno a combattere con uno Spitfire Mk V (nemmeno quindi, un ben più potente Mk IX o VIII, sempre che l'identificazione sia stata giusta); dopo che se lo ritrovò in coda, tentò ogni trucco per scappare, ma quello non solo non gli si schiodò, ma cominciò a sparargli addosso e a danneggiargli l'aereo. Salvi si rassegnò al colpo finale, voltandosi lo Spitfire era a forse, 5 metri. Ma poi, quando era possibile disintegrarlo con una scarica di cannone, l'aereo italiano venne risparmiato, l'inglese, forse a corto di munizioni (aveva combattuto contro dei bombardieri poco prima) era sparito. In tutto, dunque, su 5 Reggiane uno abbattuto e uno danneggiato. Gli altri tre piloti dichiararono altrettanti Spitfire.
Il pomeriggio del 12 luglio altri due Spitfire, stavolta ricognitori disarmati del No.40 SAAF Sqn, vennero attaccati da 3 RE.2005 in pattugliamento, coi soliti Torresi, Vaghi e Salvi. Riuscirono ad intercettare i due Spitfire e ad abbattere il 206657V pilotato da un 23 enne pilota rimasto ucciso, mentre l'altro Spit, sebbene danneggiato, riuscì a scappare e a tornare a Malta.
I Reggiane combatterono anche in azioni di mitragliamento a terra e scorta, il 13 luglio Torresi abbatté su Catania uno Spitfire che attaccava l'aereo di Vaghi (era l'ES282 del 93 sqn, pilotato da un Neozelandese, un tizio sveglio che poi riuscì a scappare alla cattura due volte e a ritornare alla sua unità 11 giorni dopo). Dopo le missioni ulteriori svolte fino al 14 luglio da Fontanarossa e Sigonella, fu chiaro che non c'erano più i margini per combattere efficacemente, tra attacchi al suolo nemici e assottigliamento degli organici. Il 14 gli ultimi due aerei, di Arduini e Biagini, vennero mandati a Reggio Calabria e presi in carico dalla 371a Squadriglia. Dei rimanenti, si è già detto che un paio almeno erano andati persi in azione; gli altri 5, ridotti a rottami, vennero trovati a Catania, demoliti dai bombardamenti aerei Alleati. 7 o 8 perdite totali, contro una mezza dozzina di Spitfire rivendicati, dei quali solo uno sicuro al 100%, e un altro altamente probabile. Non furono dunque una presenza importante e la RA subì più di quel che ottenne dal loro impiego.
Tra gli avversari, i pochi Sagittario ebbero il rispetto di gente come Duncan Smith, che fu lieto di non doversi trovare di fronte ad un numero apprezzabile di questi aerei, essendo veloci e con eccellente agilità, degli aerei 'superbi' che né il Bf-109G né il Macchi 205 potevano eguagliare in agilità e rateo di salita (questo è più opinabile, dati i risultati di Guidonia: ogni volta che si parla di un caccia serie 5, stranamente, si evince sempre che era il migliore in salita, che fosse il 205V, il 205N, il G.55 o il Reggiane..).
Dopo l'esperienza siciliana, il gruppo venne incaricato di far parte della difesa di Roma, ricevendo due nuovi Reggiane, ma senza avere modo di combattere durante la battaglia del 19 luglio, mentre Minguzzi e gli altri del gruppo decollavano con i Macchi dichiarando 11 bombardieri danneggiati.
Il 20 luglio di quel confuso periodo, infine, Minguzzi decollò su allarme alle 14.20, partendo (nuovamente) da Capua. Volava sul prototipo Reggiane, ma non il perduto MM.494, ma il successivo MM.495. Però, durante il decollo, il motore prese fuoco e lui riuscì solo ad eseguire un atterraggio d'emergenza, finito contro degli alti (ma flessibili) pioppi pur di decelerare l'aereo prima del contatto con il suolo. Invece, il Reggiane si disintegrò in diversi tronconi. Minguzzi fu fortunato e sopravvisse, ma finì all'ospedale di Aversa e la sua carriera di aviatore finì, almeno per il momento. Durante il periodo della difesa di Napoli, Minguzzi, che era già un esperto pilota reduce di Spagna e del fronte Russo, aveva partecipato a 36 missioni, 8 combattimenti e gli erano state accreditate 3 vittorie, più 6 suddivise e 11 probabili a danno dei bombardieri B-24. Naturalmente, al solito, le dichiarazioni senza riscontri incrociati vanno prese con prudenza (vale per tutti i contendenti). In tutto, nella sua lunga carriera di cacciatore ottenne 15 vittorie e una quantità impressionante di decorazioni e medaglie al valore.
A Capua, in agosto, per il gruppo arrivarono altri 10 Sagittario, ricostituendo l'equivalente di una squadriglia (ma non solo per la 362ima).
Il 21 agosto tre aerei decollarono su allarme, me l'MM.096101 di Biagini ebbe gravi danni alla parte posteriore della fusoliera (era adesso in servizio con la 35ima squadriglia, dopo la ritirata dalla Sicilia). Il 25 agosto 3 Reggiane della 362ima e uno della 369 andarono in decollo su allarme, ma l'aereo di Signorini venne scosso da una fortissima vibrazione in coda e andò perso (MM.092356) mentre il pilota fece appena in tempo a scappare col paracadute. Il resto dei Reggiane venne messo a terra e due S.82 trasportarono gli aerei danneggiati o distrutti alle officine Reggiane per verificarne i danni.
De Prato, che aveva già testato il Reggiane 2005 nel luglio 1943 con picchiate veloci, lo riutilizzò in manovre di picchiata il 25, 27, 29 e 31 agosto, concludendo che sopra i 660 kmh vi erano scuotimenti dovuti ad una inadeguata contrappesatura degli impennaggi, o dalla perdita della stessa durante i movimenti del timone. Riuscì ad arrivare a 980 kmh (velocità indicata, ma questo è un altro discorso ancora). Alla fine, il concetto venne chiarito nel seguente modo: il Sagittario era in grado di picchiare fino a 980 kmh, ma i piloti italiani erano abituati a manovrare fortemente i propri aerei dato che essi avevano in genere piccole code. Fare la stessa manovra energica sul Sagittario era pericoloso, con quella enorme coda attaccata ad una piccola sezione di fusoliera: oltre i 660 kmh, se si fosse manovrato l'aereo, il controllo avrebbe potuto essere perso a causa di fenomeni di flutter, così il velivolo poteva giusto andare in picchiata diritta per disimpegnarsi. Ma se non c'era un pilota dell'esperienza di un de Prato, non era facile uscire da tali picchiate oltre una certa velocità. Il problema era la necessità di manovrare tipica dei combattimenti aerei, e quindi la difficoltà di mantenere il controllo del velivolo una volta che si usavano le superfici di controllo in condizioni d'impiego pratiche. Così la velocità in picchiata, una volta che il timone fosse mosso per più di metà corsa, venne limitata a 800 kmh (cosa non facile da gestire durante un combattimento). In sostanza, mentre contro i bombardieri le velocità da raggiungere erano ancora ragionevoli, negli inseguimenti tra caccia emergevano problemi di tipo diverso, anche se, onestamente, è strano che nessuno se ne accorse nei primi 4 mesi di combattimenti aerei, apparentemente nemmeno in Sicilia.
Nel frattempo, per rimediare ai danni subiti dalla parte posteriore della fusoliera, lo spessore dei nuovi aerei sarebbe stato di 12 mm anziché 0,6 mm. In ogni caso, ogni attività operativa sul Sagittario cessò con l'incidente di Signorini.
L'8 settembre il 22imo Gruppo, con i suoi Reggiane 2001 e 2005 ebbe l'ordine di coprire la ritirata della flotta, ma di fatto incendiò gli aerei per evitare che i Tedeschi li catturassero. Dei sette aerei rimasti in reparto, tutti dichiarati inefficienti, si decise la distruzione eccetto che di due, uno dei quali trasferito negli USA (purtroppo se ne son perse le tracce), un altro messo a disposizione dell'Università di Napoli, e del quale una sezione è ancora esistente, forse l'unica parte di un Sagittario conservatasi.
In seguito all'Armistizio, Minguzzi passerà dalla parte degli Alleati come istruttore di P-39 e Baltimore, e nel dopoguerra diventerà generale.
Anche Moresi continuerà la carriera nell'aviazione cobelligerante, ma non non avrà fortuna, rimanendo ucciso in un incidente con un P-39, il 27 luglio 1944.
Diverso il destino di Torresi. Esperto pilota, come Minguzzi era stato in Russia, ma prima aveva fatto la campagna africana. Tanto che fu tra quelli che il 29 giugno 1940 affrontarono i Blenheim del 113° Sqn, dichiarando una doppietta (in tutto vennero reclamati ben sei bombardieri, ma pare che i britannici ebbero solo tre aerei abbattuti, mentre un CR.42 si scassò in mezzo al deserto a causa dei colpi subiti). Dopo l'arrivo a marzo dei primi Re.2005, Torresi ci volò dal 9 aprile. Il 10 attaccò assieme a Reggiane, MC.202 e 205 un gruppo di B-24, di cui dichiarò 1 abbattuto e tre in collaborazione. Il 28 aprile combatté la già vista battaglia aerea con l'MM.9092345 (altro RE.2005). In Sicilia fu l'unico pilota, dei vari che rivendicarono Spitfire, ad abbatterne uno, quello da ricognizione, mentre sempre Torresi rivendicò anche un altro Spitfire (Bridger), che però potrebbe anche essere stato colpito da un Bf-109, più un terzo e infine un quarto probabile, il tutto nei giorni 11 (1 vittoria e una probabile), 12 (una vittoria), 13 (una vittoria). In pratica, da solo rivendicò quasi tutti i caccia Spitfire della squadriglia (che per il resto, probabilmente, ne reclamava altri 3)
Il 13 luglio altri 10 Spit del 93 Sqn pattugliavano vicino ad Augusta, e dato che videro dei bombardieri tedeschi in atterraggio, si gettarono ad attaccarli, senonché arrivarono 4 Bf-109, che danneggiarono uno Spitfire, e abbatterono un secondo aereo, fino a quando non vennero respinti da un contrattacco di un altro Spitfire, che li affrontò con decisione. Non è chiaro se lo Spitfire Mk.V di tale F.W.Bridger sia stato abbattuto da Moresi mentre a sua volta stava in coda a Vaghi (altro 'reggianista') o da un tedesco del JG 77. Dopo l'Armistizio, Moresi cercò di raggiungere l'ANR come risposta alla chiamata di Ernesto Botto (il popolare asso di Spagna). Da agosto era collaudatore della Fiat-Aeritalia, così si trovava già al nord quando arrivò l'8 settembre. Subito passò alla squadriglia Montefusco (14 ottobre 1943) con G.55 e MC.205, per difendere Torino. Bonet, il comandante, morì, pare che venne sorpreso da 3 P-47 in picchiata durante una missione su allarme, e abbattuto con il suo G.55. Torresi divenne capitano della squadriglia ora Montefusco-Bonet. Il 25 aprile ben 117 B-24 del 304th Wing USAAF, con 45 P-47 di scorta (325th FG), colpirono duro la Fiat-Aeritalia di Torino, contrastati da 2 MC.205 e 7 G.55, i quali ultimi in pratica furono i soli ad attaccare i bombardieri a 6.500 m. Mentre questo accadeva, vennero sorpresi dagli aggressivi P-47 e tre aerei abbattuti. Tra i piloti colpiti, Biagini rimase ucciso sul suo G.55 Serie 0 MM91074, che pare sparò in totale 80 colpi da 20 e 120 da 12,7 mm durante il combattimento; Torresi volava con il Sr.I MM91100, ma quando venne colpito, si salvò dall'aereo in fiamme; Tarantola (col MM91101) era invece il terzo pilota abbattuto in quei minuti, e se la cavò in maniera 'intermedia', salvo ma con gravi ferite. Torresi tuttavia dichiarerà di avere abbattuto probabilmente 2 B-24, un B-17(sic) e un P-47. Di fatto, risultano non più di due B-24 e nessun P-47 persi durante la giornata, nonostante l'attacco anche di altri aviatori italiani e tedeschi, che in tutto dichiararono almeno 8 B-24, 1 B-17, sei P-38 e un P-47. Piuttosto il 325th FG fu anche modesto, con due vittorie e una probabile sui G.55, quando ne ottenne tre. Torresi pare fosse stato colpit da tale McDonald. Tra l'altro, i tre relitti dei Fiat sono stati recentemente recuperati dalle viscere della terra (tra il 2000 e il 2003).
Torresi recuperò la forma fisica e il 23 giugno divenne capo della 3a Squadriglia del 1° Gr. Caccia. Il 1 luglio decollò per la prima missione con la nuova unità da caccia, che aveva assorbito la Montefusco-Bonet. Aveva un G.55. In tutto, da Reggio Emilia decollarono su allarme 6 G.55 e 5 C.205. Stavano ancora salendo quando vennero attaccati da altrettanti P-47 del 66th FS, 57th FG, alle 11.15 di quel mattino. Prima i P-47 si concentrarono sui C.205 che fornivano copertura a quota maggiore, distruggendone due e uccidendo uno dei piloti (l'altro riuscì ad eseguire un atterraggio d'emergenza, scassando l'aereo con l'80% di danni (in pratica, totalmente distrutto). Poi i Thunderbolt si gettarono addosso ai G.55, che forse essendo più pesanti, erano ancora piuttosto bassi, quando in realtà avrebbero dovuto essere loro a volare più in alto. Questo dà un'idea di quello che può succedere nel mondo reale: i C.205 erano più rapidi in salita dei G.55, ma meno adatti alle alte quote, il che paradossalmente fece sì che i Veltro venissero attaccati ad alta quota, dove erano meno agili, mentre i Centauro vennero colpiti più in basso, quando erano nati come intercettori d'alta quota. I P-47 non sembra che se ne curassero più di tanto, e colpirono duro anche i Fiat: il successivo aereo caduto fu quello di Torresi, che si fracassò vicino alla Via Emilia. Un altro G.55 venne abbattuto, ma il pilota si salvò col paracadute, sia pure ferito. Infine, le Browning distrussero un terzo Macchi, quello del ten. Beretta, che si salvò paracadutandosi. Gli Italiani dichiararono due vittorie, una delle quali ad appena 600 m di quota. I cacciatori americani dichiararono sei vittorie e due aerei danneggiati, il che è molto vicino al vero (5 caccia abbattuti, 3 Macchi e due Fiat, con due piloti uccisi, e forse altri danneggiati durante il combattimento). I danni che i P-47 subirono furono lievi, ebbero solo un Cat.1 e due Cat.2. Gli americani, fallendo l'identificazione dei rari aerei italiani, li considerarono dei Bf-109 con 'ali squadrate'.
In realtà avevano massacrato con poco sforzo un'intera squadriglia dell'ANR, con molti dei suoi migliori piloti e aerei; incluso il comandante Torresi, accreditato nella sua lunga carriera di cacciatore (dal CR.42, al RE.2005 e infine al G.55) di un totale di 8 o 10 vittorie accertate, 4 medaglie d'Argento e una croce di Ferro di seconda classe.

## Bibliografia

* ↑ Aerei, Macchi 205N
* ↑ 'I Veltro dell'Asso di cuori', JP-4 maggio 1991
* ↑ Storia Militare N.150
* ↑ Pilotando i grandi aerei storici, sezione MC.205 Veltro
* ↑ Monografia FW-190
* ↑ Vedi Take Off fascicolo 1
* ↑ vedi monografia G.55 p.23, e anche il report tedesco del febbraio '43
* ↑ Vedi Pilotando i grandi aerei storici, sezione Macchi 205
* ↑ Vedi Pilotando i grandi aerei storici, sezione Macchi 205
* ↑ Ciampaglia, Giuseppe: Quando la R.A. adottò il cannone da 20 mm, RID Nov 2006
* ↑ Vedi articolo di Storia militare N.150
* ↑ Armi da guerra n.99
* ↑ Pignato, RID ott 1993
* ↑ Pesce, Giuseppe: Quando la R.A. adottò il cannone da 20 mm, RID Nov 2006
* ↑ http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_torresi.htm
* ↑ Il prototipo era capace di 596 kmh e pesava circa 200 kg di meno dei Serie XI, il motore è rimasto lo stesso, quindi questo dato non pare corretto
Monografie Aerei: I Serie 5 (N.39); Macchi 202 (N.32); Reggiane (N.17); G.55 (N.11); Cockpit (N.19)
Aerei nella Storia: Macchi 205N (N.17); G.55 (N.12);
Aerei: Monografia C.202 (ott 1996)
Storia militare: N.150 (Macchi 205V)
http://fire.prohosting.com/hud607/uncommon/aircraft/re2005/index.html
http://members.tripod.com/cm_busc/id19.htm