# Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Traffico portuale

Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Biografia ed iniziative innovative nel trasporto merci del dott. Mauro FerrettiLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Biografia ed iniziative innovative nel trasporto merci del dott. Mauro Ferretti
* Consulenti della clientela per il traffico merciLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Consulenti della clientela per il traffico merci
* Attività di marketingLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Attività di marketing
* Filiali merciLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Filiali merci
* Controllo centralizzato rotabiliLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Controllo centralizzato rotabili
* Le operazioni doganali trasporti merci a carroLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Le operazioni doganali trasporti merci a carro
* Rappresentanze commercialiLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Rappresentanze commerciali
* Gli interporti e la logisticaLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Gli interporti e la logistica
* Traffico portualeLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Traffico portuale
* Servizi complementariLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Servizi complementari
* I trasporti "difficili"Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/I trasporti "difficili"
* IspettoratoLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Ispettorato
* ContenziosoLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Contenzioso
* Le strategie e le tecniche per il futuroLe Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Le strategie e le tecniche per il futuro
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Il traffico delle merci nel Porto di Venezia, quando, nel 1970, sono arrivati i "Consulenti della Clientela" veniva svolto (e tuttora continua ad essere svolto così) in tre luoghi fisici diversi ai quali erano preposti, organizzativamente, tre differenti Uffici amministrativi ed operativi delle Ferrovie dello Stato Italiane: Venezia Marittima -per i trasporti in arrivo od in partenza nella parte del porto a servizio della città di Venezia-; Venezia Scalo Marghera -per i trasporti in arrivo od in partenza nella parte del porto a servizio della località di Porto Marghera situata in terraferma-; Venezia Mestre Gestione Raccordi -a servizio delle banchine del Porto Industriale, pure situato in terraferma nella località di Marghera.
Quest'ultimo ufficio amministrativo -Venezia Mestre Gestione raccordi- e la modalità di traffico che vi si produceva, meritano una particolare descrizione delle attività eseguite (e lo vedremo più avanti) perché i trasporti in arrivo od in partenza amministrati da questa entità provenivano od arrivavano nelle banchine di proprietà di ciascun stabilimento privato, collocato sulla terraferma ma prospiciente il mare lagunare nella suddetta località di Marghera.
Quando i "Consulenti" iniziarono ad esercitare la loro attività compresero, nella loro opera di conoscenza del territorio, che nelle due parti di porto commerciale aperte al pubblico, agivano prevalentemente come "Operatori" del trasporto le Case di Spedizioni, le quali curavano differenti attività riguardanti le Operazioni di imbarco/sbarco per conto del possessore e/o del proprietario delle merci. Le Case di Spedizioni, i cui operatori erano denominati "Spedizionieri", nella pratica eseguivano tutte o parti delle operazioni necessarie al trasporto. Ci si poteva così trovare di fronte a "Spedizionieri" che organizzavano sia l'intero trasporto terrestre e marittimo, procurando i mezzi stradali, o ferroviari, occorrenti prima e dopo l'imbarco ed anche i mezzi navali; oppure la sola parte marittima, procurando il mezzo navale e curando e sorvegliando, la tratta in mare; doganale, presentando tutti i documenti necessari alle Autorità Doganali di arrivo e partenza; immagazzinando le merci in proprie strutture quando il proprietario od il possessore della merce ne chiedeva il servizio.
C'erano anche "Spedizionieri" che su limitavano a compilare qualche documento utile ma non sempre veramente importante per l'eseguimento del trasporto.
Quando il "Consulente" conobbe e comprese quale era la reale attività svolta dalle Case di Spedizioni si preoccupò di verificare come veniva presentato il Servizio Ferroviario ai detentori della merce in tutte le sue componenti operative e logistiche. Occorre dire che prima dell'arrivo dei "Consulenti" anche molti altri operatori ferroviari locali conoscevano queste particolarità operative ma limitatamente a qualche singola problematica, mentre la vera novità dell'azione dei "Consulenti" fu rappresentata dal loro modo di affrontare complessivamente le differenti situazioni, senza trascurare nessuna azienda ed instaurando rapporti di scambio informazioni con i "Consulenti" operativi nelle località interessate dai trasporti dall'origine a destinazione.
Il territorio coinvolto dai trasporti marittimi che transitavano per le banchine del Porto Commerciale di Venezia, nelle sue due componenti a servizio di Venezia città e di Marghera, era, per la maggior parte, rivolto agli operatori economici del Veneto, della Lombardia orientale, dell'Emilia centrale e del sud del Friuli e dell'Alto Adige.
I "Consulenti" con sede a Venezia potevano contattare gli "Spedizionieri" che avevano la loro Sede in città od in terraferma oppure, tramite i loro colleghi attivi nelle aree dei territori sopra elencati, i responsabili degli stabilimenti operativi colà insediati. Con quei "Consulenti" fu costituito un rapporto di sostegno reciproco, fatto di scambi di informazioni e di interventi diretti rivolti ai predetti responsabili per risolvere le loro problematiche sorte durante il viaggio della merce od in sede portuale.
Furono necessari circa tre anni prima di entrare in un rapporto di empatia e di reciproca fiducia con gli "Spedizionieri" o con i detentori delle merci.
L'obiettivo dell'azione dei "Consulenti" era di conoscere preventivamente i flussi dei trasporti per rendere più efficace la messa a disposizione dei carri, sia in arrivo che in partenza, e di organizzare i treni necessari per trasferire i vagoni in modo più ordinato e rapido. Questa nuova logistica dei trasporti realizzava per le "Ferrovie" minori costi derivanti dalla possibilità di conoscere in anticipo le movimentazioni dei vagoni, sia carichi che vuoti e, per gli Operatori Economici, apportava maggior regolarità in modo da ottenere o più puntuali appuntamenti con le navi sia per le partenze che per gli arrivi che si traducevano in minori costi di magazzino.
Gli "Spedizionieri" ed i detentori delle merci iniziarono ad apprezzare i vantaggi che i "Consulenti" avevano preannunciato solo dopo aver constatato che le informazioni che essi chiedevano sulle movimentazioni delle loro merci, le loro provenienze o destinazioni e le loro rispettive quantità erano funzionali a realizzare i reciproci vantaggi finanziari ed organizzativi sopra descritti.
Un servizio molto banale ma molto apprezzato da tutti gli Operatori Economici in Italia, fu offerto dai "Consulenti" negli anni 1973 e 1974. Si trattò semplicemente di far conoscere in quale località erano stati trattenuti i vagoni che tardavano ad arrivare. In queste due annate la rete ferroviaria italiana fu interessata da un imprevisto e tumultuoso afflusso di trasporti in importazione, in particolare di cereali, di legname e di rottami ferrosi, che si dimostrò superiore alle stesse capacità di scarico degli stabilimenti. Con la "ricerca carri" e l'individuazione delle località di arresto irregolare dei treni, oltre alle attività operative adottate dai "Consulenti" per far riprendere il viaggio interrotto essi mostrarono la loro efficienza ed ottennero tutta quella fiducia che era necessaria per stabilire un rapporto di reciproco interesse.
Nei primi anni del 1900, gli Amministratori Pubblici ed alcuni grandi industriali del tempo si inventarono la zona industriale di Marghera. Il territorio individuato per la collocazione delle strutture industriali era in terraferma, prospiciente il mare all'interno della laguna veneta del mare Adriatico.
Negli anni '30 erano già oltre 50 gli stabilimenti industriali produttivi nei settori metalmeccanico, chimico, cantieristico, elettrico, carbonifero ecc. I più grandi erano dotati di una propria banchina over poter fare attraccare le navi cariche di merci sia in arrivo che in partenza.
La vera e nuova idea vincente, oltre alla felice collocazione fisica ed alla soluzione logistica propria, era rappresentata dal legame tra gli stabilimenti del luogo che ricevevano materie prime minerarie, come l'antracite, la bauxite oppure la magnetite e gli altri stabilimenti, sempre locali, che utilizzavano i prodotti che uscivano da quelli che avevano lavorato le materie prime e le utilizzavano come prodotti per una seconda lavorazione e così via verso altri stabilimenti, sempre dello stesso luogo, per una terza o quarta, ed oltre lavorazione.
Dalla prima lavorazione dei minerali si ottenevano materie seconde come ad esempio il gas di carbone che veniva utilizzato negli altoforni per la produzione della ghisa grezza che a sua volta veniva ulteriormente lavorata per ottenere un prodotto più definito e pronto per la trasformazione in oggetti di immediato utilizzo.
Un altro interessante uso di materia seconda era rappresentata dalla sabbia che serviva, come primo uso, a raffreddare gli altiforni. Quando era necessario sostituirla, la sabbia veniva unita al carbone coke, risultante dalla trasformazione industriale dell'antracite, ed attraverso un processo chimico/fisico si produceva il vetro.
Da questi due semplici esempi, ma molti altri se ne potrebbero descrivere, come la raffinazione del petrolio greggio per ottenere in primis carburanti ma, indirettamente, anche catrame e bitumi prodotti di base per l'industria chimica ed edile.
Gli stabilimenti insediati erano clienti uno dell'altro e sfruttavano una logistica pressoché inesistente risparmiando moltissimo sui tempi di trasporto. Relativamente alle infrastrutture ferroviarie, quasi tutti gli stabilimenti erano collegati con un proprio binario privato alla rete nazionale tramite la Stazione di Venezia Mestre. Le manovre necessarie per i vagoni in arrivo od in partenza erano eseguite da un'apposita società: la Esercizio raccordi Ferroviari. Negli anni '70 anni, la Società ERF movimentava anche 500 vagoni al giorno (oggi le infrastrutture ed i mezzi presenti possono movimentare fino a 40 treni al giorno utilizzando anche dieci locomotori).
Il trascorrere degli anni produsse continue scoperte evolutive dei processi di produzione industriale perché le prime lavorazioni, quelle dei minerali, sempre più venivano realizzate nei Paesi estrattori cosicché nelle Nazioni più industrialmente avanzati come l'Italia arrivavano sempre più prodotti di seconda, terza o quarta lavorazione.
Nel 1970, quando i "Consulenti" si trovarono ad iniziare la loro attività conoscitiva del trasferimento merci di questo territorio ed a presentare agli operatori interessati il nuovo servizio offerto dalle "Ferrovie", compresero fin da subito la specificità produttiva e logistica di tutta questa grande area industriale di circa 2.000 ettari. Inoltre, aspetto molto più determinante per la loro azione, fu abbastanza difficoltoso individuare e contattare i responsabili dei trasporti perché le aziende di maggiore dimensione che producevano la maggior quantità di trasporti erano società con sede direzionale in altre parti d'Italia. Per maggior chiarezza, si trattava della Montedison, dell'Agip, dell'Italsider, dell'Eni ecc. A Marghera era presente un responsabile con limitate capacità decisionali autonome il quale non partecipava alla definizione del più ampio programma logistico complessivo che riguardava l'intera azienda. Per di più, per definire meglio il campo di azione dei "Consulenti", tutte queste grandi aziende detenevano rapporti commerciali ed organizzativi con i Dirigenti della Direzione Generale delle Ferrovie in modo che sia i Dirigenti Ferroviari locali che i "Consulenti" erano tenuti in nessuna o pochissima considerazione. Tuttavia, man mano che i "Consulenti" assumevano informazioni e ricevevano lamentele di disservizi o richieste di intervento locale per servizi ferroviari mancanti, si instaurarono canali di informazione a due vie che, mettendo in contatto sempre più abitualmente il Dirigente Ferroviario Centrale con quello locale e da questi il "Consulente" portò ad ottenere organizzazioni dei servi ferroviari più efficienti che portarono a modificare il giudizio sul trasporto ferroviario giudicandolo un partner efficace e concorrenziale.
Quando i "Consulenti" cessarono la loro azione e vennero sostituiti dai "Venditori" anche per le pratiche commerciali, leggasi stipulazione degli Accordi Particolari, tutte la pratiche commerciali furono devolute alle varie Sedi locali ferroviarie con l'intervento pratico ed attivo dei "Venditori".