# Caccia tattici in azione/Lo Zero

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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## Lo Zero

Il Mitsubishi A6M Reisen (zero, in quanto omologato nel 1940), è un altro di quegli aerei che non potrebbe suscitare opinioni più contrastanti, ora ignorato, ora temuto, infine ridicolizzato, e poi ancora ripreso in considerazione, mitizzato, analizzato criticamente, sopravvalutato, sottovalutato, e così via senza soluzione di continuità.
Per cercare di capirne di più bisogna prendere in considerazione di che aereo si tratta. Anzitutto, l’esigenza per la quale nacque non fu la potenza o le prestazioni di spicco. Il vero problema era l’autonomia, soprattutto per scortare i bombardieri, i quali a loro volta per percorrere le distanze del Pacifico dovettero sacrificare la protezione per il carburante. Il Betty era in particolare un bombardiere molto valido, ma anche propenso a prendere fuoco con troppa facilità quando colpito, a causa del gran quantitativo di carburante disponibile, che d’altro canto, in un circolo vizioso, era possibile solo perché i serbatoi non erano protetti (il che significa sacrificare molto del loro volume). Lo Zero aveva problemi simili, ma anche qui non c’era scelta. Con motori da caccia dell’ordine dei 1.000 hp non c’era modo di fare di meglio: aerei molto leggeri con grandi quantità di carburante a bordo, per ottimizzare il carico utile. Lo Zero non era protetto inizialmente, e solo le ultime versioni ebbero un parabrezza corazzato e poi il sedile blindato. Ma nel 1940 i caccia con protezioni a bordo erano ben pochi: gli Spitfire e i Bf-109 inizialmente non ne avevano e li dovettero installare in corsa. L’Esercito giapponese, che non aveva i problemi della Marina in fatto di autonomia, era invece interessato e così già i Mitsubishi Ki-21, parenti stretti dei G4M della marina, ebbero spesse corazze protettive per pilota e mitragliere dorsale. Nonostante questo, e la notevole velocità, non erano prede difficili per i robusti e pericolosi P-40, specie quelli dell’AVG. Il fatto, e in ogni caso, è che i più robusti caccia e bombardieri europei per le esigenze giapponesi sarebbero stati troppo limitati in raggio d'azione: lo Ju-88, una volta ingaggiato, era senz'altro più difficile da 'uccidere', ma le missioni di cui era capace il Betty, tra l'altro ben armato, per quest'aereo erano semplicemente impossibili. Lo stesso per il Bf-109 e lo Zero.
La situazione degli Zero variava molto a seconda dei nemici. Inizialmente vennero usati in Cina e lì dichiararono oltre 100 vittorie, con due soli esemplari persi a causa della contraerea. Un caccia da supremazia aerea, che spazzò via i Polikarpov dei Cinesi, molto prima e meglio di come avevano fatto fin’allora i Ki-27 e gli A5M, pur assai efficaci in combattimento aereo. Ma come si arrivò allo scontro con gli americani, le cose cambiarono. In un anno non c’erano stati abbattimenti per via della caccia e solo due per la contraerea, ma il 7 dicembre 1941 gli Zero subirono 9 perdite a P.Harbour e 7 sulle Filippine: 16 aerei distrutti in un giorno.
Ma il successo della missione non si misura con gli aerei persi per eseguirla, meno che mai quando essa è coronata dal successo. L'attacco alle Filippine fu particolarmente umiliante per gli Americani, ma venne messo in ombra da quello di P.Harbour. Mac Arthur e i suoi subordinati dimostrarono un'eccezionale incompetenza nel fronteggiare la possibile aggressione giapponese. Ma, a differenza della pronta rimozione dei generali e ammiragli della base hawaiiana, qui venne confermato il suo comando, un po' per la popolarità, un po' perché non c'era altro da fare al momento, con i Giapponesi alle porte. Questi avevano pianificato azioni simultanee da eseguirsi con cronometrica precisione: sbarchi in Malayisia già alle 16.55 del 7 dicembre, 90 minuti dopo l'attacco a P.Harbour (dove sarebbero state le 7.55), e alle 22.30 attacco alle Filippine, per poi chiudere alle 23.30 con Hong Kong (7.30 locali); per la prima volta al mondo veniva dunque previsto un attacco globale, che dovesse addirittura tenere in considerazione i fusi orari per essere correttamente eseguito. Ma le cose non andarono precisamente come previsto, sebbene il risultato non fu diverso. Le forze americane delle Filippine erano consistenti. A Clark (Luzon) c'erano il 20° PS con 18 P-40B; il 28° BS con 9 B-17C e D, il 30° BS con altrettanti aerei e il 2° O.S. con 13 ricognitori.
La Base di Del Monte (Mindanao) aveva il 14° BS con altri 9 B-17C e D; il 93° con 8 quadrimotori analoghi; la base di Del Carmen (Luzon) aveva il 34° PS con 18 P-35A; quella di Nichols (Luzon) con il 17° PS (18 P-40E), 21° (P-40E); infine a Iba (Luzon) c'era il 18° PS con altri 18 P-40E. Infine la USN con 28 idrovolanti Catalina PBY (Subic Bay).
A parte altre poche risorse di seconda linea, la forza maggiore disponibile per l'USAAF erano 107 P-40 di cui 35 in riserva, più 35 B-17. La PAF locale aveva 12 P-26A e 3 B-10B.
I Giapponesi erano in difficoltà, perché per il successo a P.Harbour erano richieste tutte le sei portaerei principali; così c'era poco da scegliere: o quelle leggere, oppure le basi a terra. Ma i bombardieri della Marina erano troppo vulnerabili se mandati in azione senza scorta. Al più si poteva organizzare un randez-vous con i caccia navali, ma questi erano ancora del tipo A5M sulle portaerei leggere. Tuttavia una soluzione c'era: il Tainan Kokutai, basato a terra con i nuovi A6M2 Mod.21 Zero, era ben deciso a dimostrare le capacità della macchina (e degli uomini che la pilotavano). In teoria il consumo orario era di 132 litri all'ora; con il serbatoio esterno c'erano 730 litri complessivi, per cui non c'era modo pratico di arrivare fino alle basi sulle Filippine, che richiedevano tra 1.900 e 2.300 km di autonomia. Ma gli esperti aviatori giapponesi (veterani per la maggior parte della Cina) avevano messo a punto una tecnica di volo speciale per massimizzare il percorso. Volando a 3.700 metri, a 218 kmh (1.700 giri.min dell'elica), permetteva di scendere ad appena 65-70 litri-ora, salendo a circa 10-11 ore di autonomia, e quindi circa 2.300 km. Le missioni di ricognizione erano iniziate il 2 dicembre 1941, mentre i piloti si stavano addestrando con grande meticolosità. I quadrimotori a Clark vennero identificati in 32, più 3 bimotori (forse i B-10 della PAF), e 71 caccia. In tutto i Giapponesi stimarono 300 aerei. I piani vennero preparati con grande meticolosità, lanciando all'attacco i bombardieri del 1 Kokutai, parte del Takao e del Tainan Kokutai, su Clark AB; e Iba dal Takao Kokutai, 3° Kokutai e Kanoya Kokutai. Il grosso dell'aviazione sarebbe decollato da Formosa, all'epoca sotto occupazione giapponese.
All'1 di notte vennero passati gli ordini per la missione e i piloti si prepararono per decollare alle 4 di notte. Ma alle 3 iniziò un raro fenomeno meteo: la nebbia, rara per quell'epoca, si levò tanto fitta da ridurre a 5 metri la visibilità. Dopo che venne annunciato il successo (alle 7 locali) dell'attacco a P.Harbour, i piloti erano tesissimi: c'era il fondato timore che gli americani fossero già in volo verso la loro base, o stessero per attaccarla (come era successo già ai tempi dell'intervento sovietico, con risultati devastanti). Solo alle 9, finalmente, la nebbia si alzò e le missioni di volo iniziarono appena possibile, alle 10 di mattina. Stranamente, nessun aereo si era fatto vivo sulle loro basi. Il fatto che la nebbia coprisse le loro basi alla vista del nemico era di poca consolazione, perché nel migliore dei casi avrebbero mancato il loro principale obiettivo, la distruzione degli aerei americani al suolo. Ma nemmeno sapendo alle 3.30 locali dell'attacco, Mac Arthur riuscì a fare alcunché, tranne ordinare la massima allerta. Nonostante gli americani conoscessero molto bene la disposizione delle forze di Formosa (grazie a missioni di ricognizione fatte a propria volta) e la disponibilità dei formidabili B-17 (peraltro non c'erano bombardieri medi eccetto 3 B-10), non si ritenne di doverle attaccare. Alle 5.30 9 A5M e 13 B5N avevano già attaccato, decollando dalla RYUJO, la base di Davao, distruggendo due PBY contro un B5N danneggiato e costretto all'ammaraggio vicino alla flotta giapponese. Alle 7 arrivarono su Luzon 25 Ki-48: nonostante la loro provenienza (sempre da Formosa) la loro base non risultava interessata dalla nebbia) e così bombardarono Tuguegarao in perfetto orario, seguiti da 18 Ki-21 del 14° Sentai su di un altro obiettivo. Alle 8.30 altri 3 A5M4 -e 2 B5N- attaccarono dalla RUYJO e uno venne costretto ad atterrare dai danni subiti per via della contraerea. Il pilota sopravvisse, ma si suicidò per non finire prigioniero. Ma nemmeno questi attacchi ebbero effetto: gli americani non avevano praticamente nessun piano operativo organizzato. Decollarono numerosi aerei, alcuni giusto per evitare eventuali attacchi al suolo (B-17 in particolare).
Ma quando arrivarono i Giapponesi, fecero comunque danni enormi: 25 G3M2 del 1 Kokutai, 27 G4M1 del Takao Kokutai, 36 A6M2 del Tainan Kokutai per colpire Clark e Carmen; contro Iba, 27 G4M1 del Takao Kokutai, 27 G4M1 del Kanoya Kokutai, 38 A6M2 del 3 Kokutai, e 15 del Kainan Kokutai.
In tutto 106 G3M e G4M e 89 A6M, il meglio dei piloti e degli aerei della Marina. Giunsero proprio quando i B-17 erano appena atterrati, dopo le 12, per rifornirsi. Verso le 12,30 cominciarono ad attaccare gli stormi giapponesi: gli A6M colpirono i P-40 in atterraggio ad Iba, massacrando il 3° PS; a Clark i P-40 stavano decollando quando le bombe cominciarono ad esplodere con grande precisione sulla pista, e in tutto vennero uccisi quattro piloti nei loro abitacoli; in tutto vennero distrutti più di 20 P-40 e ben 14 B-17, ovvero il 40% del totale della flotta di Fortress. Solo 3 P-40B del 20° PS e 6 P-40E del 3° PS riuscirono ad impegnare gli aggressori, abbattendone uno (Y.Hirose), perdendo due aerei dei loro; poco dopo giunsero anche i caccia del 3° Kokutai, che però persero due dei loro, uno dei quali da Keator, che già aveva abbattuto uno Zero. Stranamente, però, i peggiori nemici degli Zero sembrarono i P-35; su del Carmen i giapponesi persero 4 aerei, tre dei quali rivendicati da questi vecchi caccia del 34° PS. Ma tutto questo non era stato sufficiente. Basi devastate, vittime a centinaia, e la perdita di quasi tutte le infrastrutture. A terra vennero distrutti 49 aerei e in aria vennero perduti altri nove esemplari, tutti P-40. In tutto i Giapponesi persero solo 8 aerei per questo successo, che azzerò la capacità americana di reagire con bombardamenti di ritorsione: sette Zero e un G4M, quest'ultimo danneggiato e costretto ad un atterraggio d'emergenza. Visti i pochi P-40 in aria, non è chiaro quanto i G4M siano stati risparmiati dalla presenza degli Zero, ma di sicuro l'azione nel suo insieme fu una completa sorpresa (all'epoca non c'era il radar nelle Filippine, lo stavano giusto collaudando a P.Harbour) e gli americani vennero duramente battuti. Paradossalmente, se i Giapponesi avessero attaccato all'ora prevista avrebbero trovato gran parte degli aerei americani in aria, ottenendo di meno e subendo di più. Invece li trovarono appena atterrati per mancanza di carburante. Con gli standard moderni, definire il comportamento dei comandi USA è imbarazzante. Far decollare gli aerei senza nessun obiettivo se non evitare la distruzione completa al suolo, pur avendo numerosi e ben armati bombardieri strategici, invece che mandarli contro le forze di una nazione che aveva dichiarato guerra ed era passata subito alle vie di fatto. Ma data l'emergenza MacArthur venne risparmiato e così il 'Giulio Cesare del Pacifico' poté continuare a comandare, perdere l'arcipelago e pronunciare poi il celebre 'ritornerò' prima di imbarcarsi per l'America. Mantenne la promessa e rimase nella Storia come uno dei più grandi capi militari moderni. Per gli ammiragli e i generali delle Hawaii, invece, non vi fu altrettanta comprensione, pur essendo a migliaia di km dalle più avanzate basi nemiche e venissero attaccati in completa sorpresa.
Nel prosieguo delle fasi iniziali del conflitto, lo Zero falciò chiunque gli si mettesse contro. Sakai, che già abbatté un caccia P-40 durante la prima giornata di guerra, fu presto in grado di accreditarsi decine di vittorie, doppiette su di un P-39 e anche l'abbattimento di un B-17, sfruttando la potenza dei cannoni da 20 mm. In tutto ottenne così circa 60 vittorie (finirà la carriera con 64 successi accreditati), non male per uno che alla prima missione, pur abbattendo un aereo nemico, fu pesantemente redarguito per il modo 'stupido' di combattere rischiando troppo. Ma imparò la lezione e non sbagliò più.
Fino a quando non capitò su Guadalcanal. Guadalcanal! Noi non sapevamo nemmeno che cosa fosse prima di quella mattina. Divenne invece il fulcro del confronto tra USA e Giappone, un posto maledetto per uomini e macchine. Era il primo pomeriggio quando il Tainan Kokutai venne mandato a bombardare le navi americane in mare: 18 caccia in scorta a 27 bombardieri. Sakai vide che non c'erano caccia, e mentre i bombardieri picchiavano sulle unità americane, si guardava attorno. Avvistò improvvisamente 8 aerei. Si lanciò subito all'attacco, pensando di sorprenderli. Ma c'era qualcosa che non andava: Se vogliono combattere, dovranno allargare la formazione! E invece la stavano stringendo. Sakai non capiva cosa stesse succedendo. Poi giunto a 300 metri, si accorse che era caduto in una trappola. Avevo pensato che fossero caccia, ma no! Erano bombardieri TBF e non c'è da stupirsi se stessero stringendo la formazione. I tozzi bombardieri Grumman TBF non sembravano, da distanza, molto diversi rispetto ai Wildcat. Sakai gli andò addosso a tutto gas e per quando si accorse della differenza era troppo tardi. Non solo l'avevano visto, ma in quel momento sedici mitragliatrici lo stavano puntando, e la metà erano di grosso calibro. Sakai sparò aggrappandosi selvaggiamente al pulsante, a quel punto non c'era nient'altro da fare perché anche manovrare per scappare avrebbe significato esporsi al fuoco nemico. Fu centrato in pieno da numerosi proiettili e lo Zero andò giù. Sakai si riprese, si accorse di avere una profonda ferita alla testa, del sangue. Pensò: se devo morire, voglio trascinare con me una nave americana. Ma non vedeva nessuna nave: non vedeva niente. Era ferito anche agli occhi e uno in particolare. Tentò stropicciandoseli di guadagnare una minima visuale, e alla fine riuscì a vedere qualcosa da uno di essi. Era lì, ferito, con lo Zero crivellato di proiettili, nella missione 'più lunga' a cui era stato assegnato, e quasi non vedeva nulla. All'epoca non c'era il GPS, INS, pilota automatico e così via, nemmeno le radio giapponesi erano affidabili. Ma lui riuscì a tornare alla base praticamente da solo, dandosi pugni in testa per non perdere i sensi. Quando scese dall'aereo sentì i suoi avieri e compagni assiemarsi attorno a lui e dargli pacche sulle spalle. Uno gli gridò: 'Sakai! Non dire mai la parola muoio!'. Saburo rimase per mesi in ospedale, ma non recuperò più l'occhio ferito, anche se salvò fortunosamente l'altro. In seguito tornò a combattere, ma le cose erano diventate più difficili.
Per una incredibile 'botta di fortuna', un A6M2 cappottò in un atterraggio alle Aleutine. Il pilota avrebbe dovuto incendiarlo, ma invece rimase ucciso all'impatto. L'aereo, invece, era in buone condizioni. Fallito il tentativo di ritrovarlo da parte di un sottomarino, lo scoprirono settimane dopo gli americani, che lo rimisero in condizioni di volo e lo testarono, scoprendone i punti deboli: l'assenza di corazze e la scarsa velocità in picchiata. Un'operazione di intelligence che fu importantissima per i mesi successivi. L'Hellcat, però, era già in sviluppo, per cui l'antidoto anti-Zero fu in realtà il successivo Bearcat. In ogni caso, Sakai dell'Hellcat dichiarò: era più veloce, più armato, più robusto. Eccetto che per il raggio di virata e l'autonomia, per tutto il resto era superiore allo Zero.
Contro i P-40 a difesa dell’Australia, gli A6M2 si batterono bene, ma con un rateo di vittorie non particolarmente favorevole. L’AVG, invece, nonostante i continui proclami di vittoria contro gli Zero, affrontò soprattutto i Ki-27, che pure erano dotati di carrello fisso e quindi facilmente riconoscibili; oppure i Ki-43, più veloci e temibili. Gli Zero avevano altro da fare che esser abbattuti in massa dagli Americani, tanto che non pare che questi si ritrovarono mai a che fare con le Tigri Volanti: il loro avversario era l'aviazione dell'Esercito.
Gli Zero vennero falcidiati dal ’44 in poi, ma sbaglia chi pensa che questo si dovesse alla loro totale inferiorità tecnologica, o alla mediocrità del disegno base. È vero che si trattava di un aereo dalle possibilità di evoluzione molto limitate, come del resto tanti altri caccia dell’epoca. Ma è anche vero che alla fine la differenza la faceva il pilota, e non necessariamente ai comandi di ogni Zero c’era un Saburo Sakai. Inizialmente i piloti giapponesi, così come i tedeschi e forse gli italiani, avevano il vantaggio di una maggiore esperienza operativa con i conflitti locali, che gli anglosassoni non avevano combattuto. Poi le cose cambiarono, i rimpiazzi non erano sufficienti a sostituire i piloti uccisi e l’addestramento dovette essere limitato al massimo. Per chi cadeva sul Pacifico la situazione era drammatica, in teoria le sue calde acque consentivano al naufrago di sopravvivere molto meglio che per esempio, sul Mare del Nord; in pratica c’era il concreto rischio degli squali e di sparire nelle enormità dell’estensione pacifica. Cadendo a terra, si poteva finire nella jungla e morire di stenti o per il contatto con una tribù di tagliatori di teste del Borneo. Insomma, era una guerra spietata anche se combattuta in un ambiente apparentemente paradisiaco. Quindi i piloti giapponesi sapevano che in sostanza potevano ritornare a casa oppure morire, e molti nemmeno portavano il paracadute. Tutto questo aumentava le perdite, i rimpiazzi erano inesperti e incapaci di sfruttare al meglio i loro aerei; gli americani invece spesso sopravvivevano, spesso i loro aerei erano capaci di incassare duri colpi e di disimpegnarsi per la maggiore velocità. La volta successiva, il pilota americano non avrebbe fatto lo stesso errore che gli aveva fatto trovare in coda lo Zero; il giapponese abbattuto in fiamme con una scarica di M2 invece non avrebbe raccontato a nessuno la sua avventura e non ne avrebbe fatto tesoro.
Tutto questo assottigliava l’esperienza media dei piloti di Zero, i loro aerei erano sempre più superati rispetto a quelli Alleati e alla fine i due effetti si combinarono con risultati micidiali.
Ma lo Zero, di per sé, non era affatto un aereo inefficace. Privo di vizi di volo, con un abitacolo grande e confortevole, che aveva nondimeno poco spazio per i piloti di gamba lunga (a questo proposito, è interessante ricordare che i Britannici trovarono i P-40 come pensati per piloti con braccia più lunghe e gambe più corte di loro), un tettuccio con eccellente visibilità anche se troppo ricco di montanti (stranamente, i Nakajima avevano invece dei tettucci estremamente leggeri e semplici). L’armamento era analogo a quello dei Bf-109E, solo che le mitragliatrici erano meno veloci e con la metà dei colpi (500). I cannoni erano analoghi e come tali, con una granata potente ma con cadenza di tiro e soprattutto velocità iniziale limitata, nonché con 60 colpi l’uno.
Lo Zero era un archetipo della tecnica per realizzare un caccia efficace e privo di rischi tecnologici, a parte il ricorso esteso alle leghe leggere ad alta resistenza. Non era nemmeno un caccia poco robusto in termini di carichi strutturali, perché era leggero e resistente. La mancanza di protezione era un problema notevole, ma inizialmente non fece molta differenza. Anzi, fu proprio quando gli Zero cominciarono ad avere protezioni varie che le perdite aumentarono a livelli eccessivi. I problemi erano oramai contingenti e di fronte a caccia con motori da 2.000 hp come gli Hellcat e Corsair c’era poco da sperare.
Nonostante un motore da circa 1.100 hp, l’A6M5 poteva volare fino a 560+ kmh (nelle sottoversioni più leggere), come il Bf-109E: rispetto ad esso aveva anche una potenza analoga e così per l’armamento. Ma otteneva le stesse prestazioni con un rustico e semplice motore stellare, di analoga potenza, una cosa tutt’altro che scontata. Il Nakajima Ki-43-II, pur essendo dotato dello stesso motore, non superava i 530 kmh, era meno armato (2x12,7 mm), con minor autonomia, non era una navalizzato né possedeva la stessa robustezza che permise a molti Zero di ritornare alla base anche pesantemente colpiti, come quello di Sakai quando venne ferito su Rabaul, ritornando alla base quasi cieco e con l'aereo crivellato di colpi, ma ancora perfettamente stabile. Questo è forse il fatto più impressionante: sebbene i Ki-43 non fossero chiamati ad operare su tali distanze, eccetto che in agilità a bassa velocità erano inferiori agli Zero in tutto il resto, robustezza inclusa.
In termini di prestazioni, gli Zero non sembravano eccezionali, ma se si considera che riuscirono a ottenere una velocità paragonabile, nella versione irrobustita e potenziata A6M5, a quelle del Bf-109E senza pagare pegno con un motore troppo complicato e vulnerabile, la questione cambia. Il Bf-109 ebbe il tipo migliorato T per impiego da portaerei. Anche con un motore DB-601N da 1.200 hp non superava i 568 kmh, aveva lo stesso armamento e velocità dello Zero; ma lo Zero era dotato di una visuale per il pilota molto superiore, aveva circa due volte il raggio d’azione ed era molto più maneggevole del Bf-109, inoltre era standard anche la predisposizione per bombe. Quel che proprio non riusciva a fare bene erano le picchiate, almeno nelle prime versioni: inizialmente teneva il passo, ma poi la resistenza aerodinamica e l'insufficiente potenza lo lasciavano indietro. Infine l'acrobazia era ottimale fino a velocità di circa 400 kmh, ma se lo si costringeva a duellare a velocità più alte, perdeva il suo vantaggio contro i più potenti caccia americani. Sta di fatto che anche i primi Zero surclassavano i Sea Hurricane con i loro 1.280 hp ed erano di qualcosa superiori ai Wildcat con i loro 1.200 hp, pur possedendo un motore di appena 950 hp. Lo 'Zero' A6M5, pur se con una velocità max ridotta rispetto al massimo nominale (539 kmh) riusciva quasi ad eguagliare il Seafire I (Mk V navalizzato), con i suoi 544 kmh, e anzi, ad alta quota lo Zero passava addirittura in vantaggio.
Quando l'A6M5 venne provato contro i velivoli USA, la differenza di prestazioni con F6F e F4U fu netta a tutte le quote, ma non in salita, dove entro i 3 km era superiore, grazie alla sua leggerezza; in volo orizzontale era largamente superato a tutte le quote, in picchiata surclassato rapidamente. L'FM-2, il vero 'equivalente', non era invece superiore allo Zero; sebbene avesse 1.350 hp di potenza, non riusciva a superarlo in velocità, anzi, più la quota aumentava e più lo Zero guadagnava, dell'ordine di 6-10 kmh. Al contrario degli aerei più grandi, però, il Wildcat FM-2 poteva stringere le virate come lo Zero, ma anche qui, ad alta quota, il giapponese passava in vantaggio. Come salita non c'era molto da scegliere tra i due. Nonostante la potenza inferiore di circa 200 hp, quindi, lo Zero riusciva ad essere competitivo con un caccia nominalmente più potente. Era anche un temibile avversario per il Seafire I, che risultava solo marginalmente più veloce: 544 kmh vs 539, ma ad alta quota era il giapponese, sorprendentemente, a passare in avanti rispetto a quello che era pur sempre il derivato navale dello Spit Mk V. In salita e picchiata l'aereo inglese era superiore, in manovra però non riusciva a stringere altrettanto bene.
Va detto che l'A6M5 avrebbe dovuto, almeno nelle configutazioni più leggere, fare 560+ kmh, ma qui, forse perché un po' logorato, l'aereo giapponese risultava circa 25 kmh più lento. Del resto, quando venne catturato un A6M3 Hamp, il reportage sulla sua velocità parlò di un massimo di circa 460 kmh a bassa quota (non male, l'Hurricane Mk I e i vari Reggiane 2000-2003 non passavano i 410-450 kmh) ma solo 500 kmh scarsi in quota. Tuttavia il dato ufficiale era di 545 kmh a 6.000 m e, come si vedrà, l'A6M3 si dimostrò tutt'altro che un'anatra seduta quando venne ingaggiato dagli Spitfire. Una delle ragioni della bassa valutazione era il motore, che per vari inconvenienti non venne spinto a 2.600 giri di potenza massima, ma limitato a 2.400.
In termini di prestazioni, come si è detto gli A6M1 spazzarono via i Polikarpov sulla Cina, ma era solo l’inizio. Gli A6M2 fecero lo stesso con i caccia alleati fino all’Australia, ottenendo una sostanziale superiorità in risultati. Non era solo un fatto di rateo abbattimenti: perdite. Quando gli Zero attaccarono le Filippine scortando i G4M, essi ebbero cura di scortare i bombardieri contro i caccia nemici: 7 Zero vennero perduti, ma nessun bombardiere subì analoga sorte e le Filippine persero gran parte delle difese aeree, inclusi 14 dei 35 B-17 disponibili. Spesso, tra l’altro, i G4M dimostrarono anche quanto fossero efficaci come bombardieri strategici: non solo raggiungevano distanze straordinariamente lunghe, colpendo anche dove non ci si aspettava tale comparsa; ma le loro missioni erano non di rado volate da oltre 7.500 m di quota. Si pensi solo alla pratica impossibilità di superare i 5.000 con gli SM.84, quando i G4M appositamente preparati portavano le 2,2 t delle bombe Okha fino ad oltre 8 mila metri, una prestazione degna di una Fortezza volante. A tali alte quote i caccia P-39 e P-40, con i loro deboli motori non riuscivano a competere con gli Zero, apparentemente altrettanto deboli ma in realtà in grado di ‘danzare’ attorno ai loro avversari. Le alte quote avrebbero dovuto almeno rendere il puntamento meno preciso: ma i bombardieri giapponesi si dimostrarono ugualmente e frequentemente micidiali nel colpire gli obiettivi, causando gravissimi danni.
Per tenere il loro passo, almeno nelle missioni meno impegnative (per quelle a più lungo raggio non c'era proprio nulla da fare), gli Zero dovettero inventarsi nuove strategie: normalmente consumavano circa 140-150 l all’ora, ma per le azioni sulle Filippine si riuscì a ridurre il consumo, volando a poco più di 200 kmh, fino a soli 60-70 litri: con un serbatoio ausiliario, gli Zero erano in grado, ottimizzando il regime di volo, di volare fino a 9-10 ore consecutive, potendo così raggiungere obiettivi distanti anche 1.000 km.
Certo che è difficile, comunque, capire come mai il rifornimento in volo all’epoca non fosse contemplato per risolvere tali problemi, che tra l’altro significavano per i piloti uno stress terribile dato che dovevano restare ai comandi per tutto quel tempo senza nessun ausilio. Eppure il rifornimento in volo aveva già dimostrato di poter funzionare 20 anni prima, per esempio allorché dei DH.9 volarono anche per oltre 24 ore consecutive. Ma nella II GM nessuno sembrò ricordarsene. Gli aerei giapponesi, chiamati ad operare su distanze così grandi, dovettero così far di necessità virtù con i relativi svantaggi della leggerezza e mancanza di protezioni.
Gli 'Zero' erano riusciti a migliorare di qualcosa durante il tempo. L’A6M3 aveva un motore più potente e poteva fare oltre 540 kmh a 6.000 m. L’armamento originariamente era costituito da due mitragliatrici (le cui culatte sporgevano nel pannello strumenti, come nei caccia della I GM) e due cannoni, ma questi ultimi avevano solo 7 secondi di fuoco e venivano usati soltanto per le ‘grandi occasioni’, ovvero per dare il colpo di grazia ad un caccia già danneggiato o contro i bombardieri. Quindi in azione non erano poi così armati come gli aerei americani, come gli F4F (4-6 M2 da 12,7 mm). I Wildcat furono gli unici a poter duellare ad armi pari con gli Zero, ottenendo risultati dell’ordine dell’1:1. Ma soprattutto, aiutando a vincere a Midway, al di là degli scontri diretti.
Il Wildcat fu poi protagonista di una certa evoluzione e, come già accennato, l’FM-2 finale era un formidabile avversario. Nonostante il miglioramento degli aerei giapponesi, ottenne un risultato di abbattimenti-perdite molto superiore ai primi F4F, eppure rispetto ad essi non era che marginalmente migliore. Forse il problema, anche qui, era la decadenza del livello medio dei piloti giapponesi. Tuttavia esso non crollò subito dopo Midway: ancora nella battaglia delle Isole S.Cruz, 26 ottobre 1942, i Giapponesi si batterono molto bene e finirono per vincere lo scontro navale con gli americani, che persero la Hornet. Gli Americani furono costretti soprattutto a confidare nella potenza di fuoco delle corazzate per difendere le portaerei (Enterprise e Hornet), con particolare menzione per la South Dakota, che grazie all'esordio delle spolette radar di prossimità da 127 mm, dichiarò 32 aerei abbattuti (26 poi confermati). I Giapponesi avrebbero avuto 115 aerei distrutti in azione, ma come sempre le cifre appaiono gonfiate. La cifra che ufficialmente ammettono persa fu di 74 aerei, di cui 6 Zero, 31 D3A e 21 B5N negli attacchi alle navi americane, e solo 5 altri Zero in difesa delle proprie navi. Solo questi ultimi caccia rivendicarono (erano una torma di circa 60 esemplari) 20 vittorie ovvero un 4:1. Gli Americani persero 74 aerei più quelli (non noti) con la Yorktown, ma in aria le perdite furono uguali da una parte e dall'altra.
Dato che i piloti alleati erano in genere ben addestrati, anche se non necessariamente esperti, i Giapponesi inizialmente ebbero molto vantaggio, e non c’era scampo per chi li affrontava in uno scontro manovrato (eccetto che per i piloti di Wildcats). Ma anche così, il livello di successi ottenuto contro i caccia inglesi non può non stupire.
La prima prova vittoriosa contro la Gran Bretagna fu nell’incursione dell’aprile 1942, compiuta dalla Marina giapponese nell’Oceano indiano. Un’iniziativa che ebbe molto successo, ma anche criticabile per avere distolto forze necessarie per sostenere la successiva battaglia del Mar dei Coralli. In ogni caso, consentì di cacciare via gli Inglesi dall’Oceano Indiano e gli inflisse gravissime perdite. Contro la sessantina di Hurricane Mk I e II di Colombo gli Zero fecero il tiro a segno. Nel primo scontro ne distrussero 21 (oltre a 4 di sei Fulmar), contro un’unica perdita e qualche bombardiere D3A, i bersagli principali dei caccia inglesi. Nella seconda battaglia andò un po’ meglio, 2 bombardieri e 3 Zero persi contro 8 Hurricane. Alla fine però gli Zero ebbero modo di abbattere 29 Hurricane e 4 Fulmar contro appena 4 perdite loro, e si badi bene che questi non sono risultati dichiarati ma perdite reali, pari a circa 8:1 (7:1 contro i soli Hurricane). In quell'occasione, in tutto, i Giapponesi subirono la perdita di 18 aerei, 6 dei quali Zero (altri due vennero abbattuti dai Blenheim, che nel loro piccolo si dimostrarono nemici più pericolosi degli Hurricane, avendo perso in contraccambio 'solo' 5 aerei), distruggendone una sessantina, affondando oltre 100.000 t di naviglio, due incrociatori pesanti e la portaerei Hermes, e in definitiva cacciando via i Britannici da quell'Oceano. Anche se ebbe successo, quell'azione vide poi cocenti critiche per avere distolto preziose risorse in un momento decisivo: nel maggio successivo, infatti, i Giapponesi non riusciranno a vincere la Battaglia del Mar dei Coralli, decisiva per la difesa dell'Australia.
Gli Zero, come si è accennato, trovarono duri opponenti nei caccia americani ed erano stati sconfitti dai P-40 nell’ultima battaglia a difesa dell’Australia, nell'estate del’42. Ma nel ’43 ritornarono col solito compito di scortare i G4M, stavolta trovandosi contro gli Spitfire Mk V. Il prestigioso caccia britannico era presente in almeno un centinaio di esemplari e c’erano anche piloti esperti e una copertura radar. I Giapponesi si presentarono con gli A6M3, potenziati rispetto agli A6M2, anche se con minore autonomia, il che spesso si rivelava fatale nelle lunghe missioni sul mare. Ad ogni modo, il loro armamento era adesso potenziato: pur conservando l’alimentazione a tamburo, i cannoni Tipo 99 avevano ora 100 colpi l’uno ovvero circa 11 secondi, più che sufficienti per un impiego generoso dei cannoni in ogni fase del combattimento aereo. Quando i piloti degli Spit, spesso veterani in Europa dove erano abituati a vincere con rapide manovre ogni avversario, si trovarono ad affrontarli, pensarono di avere successi facili con i loro potenti mezzi. Ma gli Zero, nonostante l’alta quota, erano perfettamente in grado di contrastarli e finì come con gli Hurricane l’anno prima: in pochi combattimenti sostenuti in quell'estate, vi furono ben 21-26 Spit abbattuti contro appena 3-4 Zero, oltre a pochi bombardieri. Gli Spit le presero anche contro i Ki-43, che si permisero di abbatterne due contro un’unica perdita loro durante l’unica incursione dell’Esercito giapponese.
I risultati riportati da P.F. Vaccari (RID Ott 2003) parlano dei seguenti risultati, tutti ottenuti dal 202 Kokutai, in missioni generalmente vertenti sugli attacchi a Darwin.
* 15-3-43, 19 G4M scortati da 26 Zero vengono intercettati da 27 Spitfire Mk.V. Risultato: 4:1 per gli Zero
* 2-5-43, 18 G4M e 26 A6M vengono affrontati da almeno 33 Spitfire. Risultato: ben 14 Spitfire perduti, anche se solo 5 di essi abbattuti dagli Zero, gli altri per guasti e mancanza di carburante. Nessun aereo giapponese venne perso in quello che forse è rimasto il più grande smacco degli Alleati nel teatro del Pacifico, almeno dopo il '42.
* 17-5-43, altri 9 G4M e 7 A6M decollarono dalla Nuova Guinea. 2 dei Sei Spitfire decollati vengono abbattuti senza corrispettivo
* 28-5-43: finalmente gli Spitfire ottengono un risultato, 3 G4M dei 9
* 20-6-43, incursione di 18 Ki-21, 9 Ki-48 e 22 Ki-43-II. Gli Spitfire subiscono due perdite contro un Ki-21 e un Ki-43. Questa fu l'unica incursione dell'aviazione dell'Esercito con i bombardieri (caccia e ricognitori entrarono nello spazio aereo australiano in diverse altre occasioni)
* 28-6-43, 9 G4M e 27 A6M3 attaccano Darwin, contrastati da ben 43 Spitfire, ma tutto quello che riuscirono a fare fu abbattere un bombardiere e danneggiare 4 A6M, perdendo uno dei loro
* 30-6-43: 23 G4M e 27 A6M tornano per bombardare una base vicino a Darwin. Vengono accolti da ben 38 Spitfire. Un G4M venne colpito e in seguito, all'atterraggio, andò perduto fracassandosi. Ma gli Spitfire, per questo modesto risultato, perdono sei dei loro. A terra vengono distrutti 5 aerei, di cui 4 erano bombardieri pesanti B-24.
* 6-7-43: altra incursione diurna con 22 G4M e 26 A6M; 33 Spitfire accettano la sfida e combattono con grande accanimento. Stavolta ben 3 G4M vengono abbattuti, ma questo non impedisce un efficace bombardamento di un aeroporto (un B-24 distrutto e tre danneggiati, un deposito di carburante incendiato ecc), e soprattutto, ben sette Spitfire vengono abbattuti dagli Zero. Questo fu l'ultimo dei bombardamenti diurni sull'Australia, dopo di ché i Giapponesi dovettero rititarsi dalle Salomone e dalla Guinea.
Gli Spitfire del 1 Wing avrebbero dovuto fare a pezzi queste unità d'attacco, specialmente considerando che i piloti nemici dovevano arrivare sul continente con una lunga e faticosa missione di scorta. Invece persero in azione 38 dei loro aerei ottenendo 3 A6M, un Ki-43, un Ki-21 e sette G4M, decisamente troppo poco, anche considerando ben 18 vittorie reclamate sui ricognitori veloci Ki-46. Questo, nel mentre gli americani, con i loro meno brillanti P-40 stavano ottenendo risultati nettamente migliori sulle Salomone Orientali (da cui l'abbandono giapponese dei propositi di conquista dell'Australia settentrionale). Un pilota inglese raccontò che si buttò ad alta velocità (500 kmh) alle spalle di uno Zero, il quale però fece un perfetto looping dal raggio di circa 200 metri, e subito si ritrovò alle spalle dello Spit, al quale nulla servì attaccare ad alta velocità l'avversario. L'inglese fece solo in tempo a buttarsi in una precipitosa picchiata che da 7.000 metri lo portò fin sul mare, riuscendo a distanziare fortunosamente il giapponese.
Questo per dire quanto gli Zero fossero pericolosi, specie con chi cercava di duellarci. Il cortocircuito logico è che in Europa gli Spit erano capaci di battersi contro i Bf-109 che facevano invece strage di P-40, mentre in Australia gli Spitfire persero malamente contro gli Zero e i P-40 pareggiarono. Detta così è un controsenso, ma come si è visto vi erano vari altri aspetti da valutare, tra cui il potenziamento degli Zero e l’esperienza dei suoi piloti del 202 Kokutai. Se si considera queste pur limitate esperienze, quindi, questo caccia, per quanto limitato in potenza, ottenne sugli Spitfire un rapporto abbattimenti-perdite agevolmente superiore a quello dei ben più possenti FW-190A, che già seminarono sgomento nella RAF (pur non andando molto oltre il 2:1).
Quindi lo Zero, se ben pilotato, poteva reggere il confronto con avversari molto superiori. Non c’era quindi una ragione tecnica precisa perché perdesse malamente contro gli Hellcat nel ’44, dato che questi ultimi in prestazioni (eccetto come autonomia) non erano superiori agli Spit Mk V in nessun aspetto, e forse non erano nemmeno più maneggevoli. Mentre lo Zero, nel ’44, era diventato l’A6M5, ancora migliore del tipo precedente. Aveva rivestimento alare irrobustito per sostenere meglio le picchiate più veloci, che ora potevano superare i 750 kmh, e i suoi cannoni erano adesso i Tipo 99-2, che offrivano una velocità iniziale molto maggiore. Non che fossero all’altezza degli Hispano-Suiza, ma con una v.iniziale di circa 750 m.sec, erano grossomodo al livello degli MG151 e con una portata utile di tiro passata da 200-300 a 400 e più metri, cosa importantissima nell’ingaggiare un avversario che si allontanava in velocità: si pensi che 180 kmh di differenza sono 50 m.sec, così facendo gli Zero potevano sparare per due secondi in più: iniziando diciamo da 200 m di distanza, significava 4 secondi di fuoco e non 2. In seguito gli Zero ebbero anche i cannoni con nastro da 125 colpi e forse anche i Tipo 99 migliorati, con cadenza di tiro portata da 500 a 700 c.min, il che riduceva l’autonomia di fuoco, ma permetteva una molto superiore efficacia contro bersagli elusivi come i veloci caccia americani, che oramai avevano imparato a combattere portandosi ad alta velocità. Lo Zero era superiore ad essi in manovra, ma sopra i 400-450 kmh i suoi comandi diventavano pesanti e così restava in svantaggio anche come maneggevolezza, perché era ottimizzato per duelli a velocità molto più basse.
Tuttavia, resta il fatto che se lo Zero subì le perdite che subì la cosa non è direttamente accreditabile solo ad esso. Che l’A6M2 abbia potutto surclassare il pur buono Hurricane in maniera così netta è un fatto. Che l’A6M3 abbia battuto nella stessa misura lo Spitfire Mk V anche. L’A6M5 sarebbe stato un avversario anche più pericoloso per un eventuale nemico. In termini di salita, lo Zero era superato solo dallo Spit, mentre entro i 3.000 m conservava un vantaggio su Hellcat e Corsair. L’A6M5 era anche superiore in velocità, almeno a certe quote, anche contro il Seafire I (Mk V navalizzato), specie alle quote più elevate, una cosa piuttosto sorprendente, mentre in termini di autonomia e di agilità era molto superiore (ma qui non v’e nessuna sorpresa) così come in sicurezza all’appontaggio grazie alla bassa velocità e al largo carrello (lo Spit era invece del tutto inadatto e in tal senso rappresentò un peggioramento rispetto ai vecchi Sea Hurricane).
In definitiva, lo Zero era un aereo temibile, che fino al tardo ’43, con piloti all’altezza, poteva tenere testa a Spitfire, Hurricane, e talvolta anche Corsair e P-38. Il rateo di successo dichiarato dagli americani, persino con il Corsair, non superava il 3:1, anche se con la loro velocità potevano sempre scappare o inseguire l’avversario, a seconda di come gli facesse comodo. Il punteggio finale del Corsair è di circa 11:1 in termini di abbattimenti-perdite, ma comprende anche un gran numero di aerei kamikaze e in generale volati da piloti oramai non più all’altezza della situazione, più i bombardieri e ricognitori veri e propri. Ma nel ’43 gli F4U, certo i più temibili caccia americani assieme ai P-38, non ottennero molto e gli Zero se la cavarono con un dignitoso risultato anche contro di essi, sia pure perdendo la maggior parte degli incontri. Finché ebbe piloti all’altezza, lo Zero rimase un avversario temibile per chiunque, e se questo era vero per l’A6M3, a maggior ragione lo sarebbe stato per l’A6M5 (specie per il potente armamento, visto che le 7,7 mm erano pressoché inefficaci contro i caccia moderni), posto che avesse piloti all’altezza. Ma come dimostrò la battaglia delle Marianne, questo nel ’44 non era più possibile. I pochi piloti esperti, come Sakai (ritornato in azione nonostante avesse perso un occhio) combatterono fino alla fine. Ancora nel luglio del ’45, gli scontri aerei potevano essere pericolosi per gli Americani e potevano anche contare sull’avvento delle mitragliatrici da 13 mm, prima una sola al posto di una delle 7,7 ma già utili, per esempio per la loro capacità di perforare strutture robuste e blindature. Durante il tentativo di salvare Ed Mikes, un pilota caduto in mare, una pattuglia di Zero irruppe contro una formazione di P-51D. Il capo formazione, un veterano che usava un uncino al posto di una mano, persa per via di una ferita di guerra, si avvicinò a tutto gas ad un P-51: da 500 m iniziò a sparare con le 3 mitragliatrici (ora erano tutte da 13,2 mm) e da 100 m anche con i due cannoni da 20 mm. Il Mustang perse il controllo e si schiantò in mare.
Sakai abbatté un ultimo aereo americano l’ultimo giorno di guerra. Dopo di che lo Zero diventò un testimone della storia. Ce n’erano 330 in servizio nel dicembre del ’41 e ne seguirono circa 10 mila altri, ma non bastarono per salvare il Giappone, prima portato in trionfo dalle loro gesta, poi trascinato nella disgrazia per l’incapacità di fronteggiare la potenza americana, che alla lunga ebbe la meglio e come disse Sakai Come per volere dello stesso Diavolo, il nostro Paese venne trascinato nella disgrazia

## I Marinai 'di terra'

La produzione dei caccia della Marina ebbe un cambiamento netto con la Kawanishi, che dagli idrovolanti passò ai caccia tramite l'N1K, poi diventato N1K1-J: un caccia idrovolante, poi trasformato in caccia terrestre. Il progetto era nato per rimpiazzare il 'Rufe', la versione idro dello Zero, ma capace solo di 440 kmh. La Kawanishi, autrice di eccellenti idrovolanti a lungo raggio, si cimentò con il N1K Kyofu, da 489 kmh e molto più potente. Ne vennero prodotti relativamente pochi, poi si passò al tipo terrestre con carrello retrattile, ma che conservava il difetto originale dell'ala in posizione media, dovuta alla presenza di galleggianti. La cosa era indirettamente problematica perché il carrello diventava insolitamente lungo e complesso, con problemi ed incidenti. Ma l'aereo era ben armato, veloce e corazzato, con 4 cannoni da 20 mm Tipo 99 e due armi da 7,7 nel muso (originariamente c'erano solo due cannoni e due mtg). Anche il motore Homare era inaffidabile, ma in aria l'aereo era capace, seppur meno veloce, di affrontare l'Hellcat e anche il Corsair. Da notare come questo problema fosse in realtà decisamente serio, tanto da dovere limitare il servizio a basi terrestri. L'aereo, nominato Shiden (Lampo Violetto) decollò già nel dicembre 1942, e pertanto sarebbe stato tranquillamente in grado di rimpiazzare lo Zero per i tempi della battaglia delle Marianne, entrando in servizio all'inizio del '44.
La situazione, dopo oltre un migliaio di aerei prodotti, venne migliorata con l'N1K2-J che era una riprogettazione integrale: il motore restava sempre quello, ma l'ala era bassa e il carrello semplificato, e nell'insieme era possibile ridurre il peso a vuoto di 250 preziosi kg, alleggerendo un aereo piuttosto pesante di suo. Il prototipo volò già nel tardo 1943. Il risultato fu una macchina più affidabile e veloce sia in aria che a terra, il cui unico limite era la scarsa potenza in quota, che gli impediva di intercettare facilmente i B-29, ma che in combattimento, specie a media quota, era capace di affrontare i caccia USA ad armi pari. L'episodio più famoso è forse quello di un pilota giapponese, tale Kensuke Muto, che venne attaccato da 12 Hellcat e riuscì ad abbatterne 4 costringendo al ritiro gli altri. La cosa fa il paio con un altro caso, i caccia Ki-100 che, affrontati gli Hellcat, ne abbatterono 14. O almeno, questo è quello che si disse all'epoca. Invece le cose, come al solito in queste battaglie tra caccia, stavano in maniera diversa. Da quello che ha ricostruito lo storico Joe Brennan, nel primo caso K.Muto partecipò ad un combattimento in cui vennero abbattuti 4 Hellcat, ma non era solo e non si sa quanti aerei americani, se ve ne furono, vennero distrutti dal sui N1K-2. Nel secondo caso i Giapponesi comunicarono inizialmente che avevano abbattuto 12 aerei con due loro perdite, ma pare che la notizia sia stata fusa e tutti gli aerei abbattuti divennero americani, portando così il risultato a 14.
In realtà gli USA persero solo 2 Hellcat, il che al di là delle cattive ricostruzioni del momento, dà comunque un dignitoso risultato di parità, piuttosto raro all'epoca. Così avvenne, ma con numeri ben maggiori, con il 343 stormo della Marina, armato di N1K-1 e -2, soprattutto questi ultimi. Nella primavera del '43 ebbe il giorno da Leoni contro i caccia dell'USN, allorché dichiarò una cinquantina di caccia abbattuti. In realtà le perdite americane furono di circa 15 aerei, più o meno quelli persi dai Giapponesi. La cosa più curiosa, è che i Corsair emularono le presunte gesta del cap. Muto, allorché due di essi vennero a trovarsi inseguiti dagli Shiden, ma coprendosi a vicenda, abbatterono ben 4 caccia e poi tornarono alla portaerei salvi. Ma la giornata dimostrò che i piloti giapponesi avevano ancora stoffa, e che gli Hellcat erano abbastanza alla portata degli Shiden, specialmente l'ultimo tipo (Shiden-KAI). I Corsair erano più difficili da abbattere, ma in ogni caso riportarono a loro volta perdite non indifferenti. Data la sproporzione numerica, con 12.000 Corsair in produzione rispetto a circa 500 Shiden-KAI, l'esito era comunque scontato sul lungo termine. Sakai non volò spesso con lo Shiden, nonostante tutto, a quanto pare non gli garbava il carrello, sicuramente riferendosi al primo modello. Lo Shiden doveva molta della sua capacità combattiva alla presenza di ipersostentatori di combattimento, che consentivano di stringere molto le virate nonostante il peso non indifferente. In tal senso, se gli Hellcat e i Corsair finivano a duellare a breve distanza erano in grave pericolo. Entrambi i contendenti avevano un armamento più che sufficiente per abbattersi a vicenda, ma questo non impedirà quel giorno delle battaglie semplicemente furibonde, in cui i caccia duellarono anche per mezz'ora consecutiva, senza tutto sommato subire molte perdite.
Gli 'Shiden', come si è visto, non è che fossero stati fatti volare nelle fasi finali della guerra, anzi. Tuttavia, il motore Homare e altra componentistica rimasero inaffidabili e costrinsero ad allungare i tempi della messa a punto. I 1.900 hp del motore erano infatti troppo impegnativi per una nazione priva di carburanti ad alto numero di ottani, il che limitava le prestazioni complessive di un po' tutti i motori dell'Asse: è per questo che gli anglo-americani non avevano sistemi esotici come l'MW-50 per aumentare la potenza, ma semplicemente potevano permettersi di aumentare la pressione di alimentazione in maniera notevole. I B-29 devono essere stati tutto sommato assai efficaci nella loro prima fase, perché i loro bombardamenti, ancorché costosissimi e difficilmente supportabili, tanto meno capaci di piegare da soli il Giappone, colpirono diverse importanti industrie. A questo ci si aggiunse un devastante terremoto nel tardo 1944. Il totale degli Shiden-KAI completato per la fine del '44 rimase così confinata ad appena una sessantina di esemplari, e poche centinaia sarebbero seguite nell'anno successivo, in una situazione di totale sbando. E dire che in effetti la costruzione dell'aereo era stata semplificata grandemente per averne il maggior numero possibile, rispetto al vecchio modello ad ala media. Lo Shiden Kai aveva pochi difetti, tra cui la scarsa potenza in quota contro i B-29, ma si cercò di rimediare con progetti ulteriormente avanzati. Dato che il centro di gravità era troppo all'indietro nel nuovo tipo di caccia, si pensò di allungare la fusoliera di 15 cm per portare più lontano possibile il motore dal CG. Inoltre si creò lo spazio per due armi da 13,2 mm nel muso, che si aggiungevano ai 4 cannoni da 20 alari. La versione ebbe due prototipi ma nessuna produzione di serie, così come il corrispondente per impiego sulla flotta di portaerei che oramai non esisteva più. L'N1K-4 era il tipo d'alta quota con un motore NK9H-S Homare da 2.000 hp; l'N1K5-J ebbe un'ulteriore evoluzione con motore da ben 2.200 hp MK9A, ma il prototipo fu distrutto dai soliti B-29. Era tardi, il giugno 1945, per contrastare gli Americani, e anche l'ultimo progetto con un Homare 44 con compressore a tre velocità venne lasciata perdere.
Tornando alla Marina, i suoi caccia J2M Raiden per certi versi erano migliori anche dei Ki-44, e in particolare erano più maneggevoli, sebbene i comandi diventassero troppo duri sopra i 520 kmh, lo stallo era eccellentemente controllabile, e nonostante la corta fusoliera, era molto stabile. La manovra era ottima grazie ai flap di manovra. Al solito per gli aerei giapponesi, il problema era l'azione debole dei freni, alettoni pesanti alle alte velocità e il raggio d'azione, per una volta, era ridotto, così come la visibilità e l'affidabilità meccanica in generale. La salita e la velocità massima era eccellente. Secondo il pilota che lo testò, era il migliore caccia giapponese che avesse mai collaudato. L'armamento del Raiden non era da meno, con un massimo di cannoni che arrivava a 4, talvolta altri due con installazione verso l'alto. Il migliore caccia della serie, apparso troppo tardi, era il J2M5 Raiden Model 33 con una velocità di oltre 610 kmh a 6.600 m, 4 cannoni Tipo 99 Mod 1 (60 cp?) e 2 (200 cp l'uno), talvolta altri due Tipo 1 inclinati verso l'alto di 70 gradi. Così questo caccia, partito con due cannoni da 20 Tipo 99-2 e due armi da 7,7 mm si ritrovò fino a 6 cannoni da 20 mm. Il fatto che i Tipo 99-2 avevano una differente traiettoria balistica era però un problema, ma i pochi aerei armati con 4 Tipo 99-2 erano piuttosto lenti. Questo ricorda un po' il FW-190, che fino al modello A-5 incluso ebbe 2 MG151 e 1 MG FF. Il concetto è che, dato il piccolo peso dei cannoni dei tipi più vecchi, era meglio averli rispetto ad non averli per nulla, dato il piccolo handicap che causavano. Da notare che né il J2M né il Ki-44 vennero mai usati come aerei kamikaze contro le navi, essendo fin troppo preziosi per la difesa del Giappone dai B-29.
Ancora meglio sarebbe andato l'A7M Reppu (spada che canta), il sostituto designato per l'A6M. Questo però ebbe continui problemi e ritardi, alla fine ne vennero realizzati solo 7 prototipi. Fu senz'altro un peccato perché questa macchina, pensata fin dal 1940, era previsto che avesse un armamento più pesante e un motore più potente, ma ancora gli stessi valori di agilità. Volò nella primavera del '44 ma il collaudatore riportò che l'agile macchina (davvero al livello dello Zero) era sottopotenziata, solo 1.300 hp anziché 1.700 teorici erano stati erogati dal motore Homare 22, così Horikoshi ebbe l'autorizzazione ad usare il motore Mitsubishi MK9A da 2.000 hp. L'aereo risultò valido, ma tre prototipi vennero distrutti dai soliti B-29, e il velivolo, oramai, non poteva fare più in tempo a difendere la patria. La velocità massima era di 630 kmh e l'armamento di 4 cannoni Tipo 99-2 con 800 colpi, oppure 2 Tipo 99-2 e 2 armi da 13,2 mm (450 cp l'una), salita in poco più di sei minuti per 6.000 m. Gli Alleati si erano accorti della sua esistenza e lo nominarono 'Sam', ma non entrò mai in servizio né venne implicato in combattimento. Mentre gli ultimi Zero si sacrificavano all'attacco, questo avanzato aereo, efficace sotto tutti i punti di vista, non venne mai dato ai piloti di prima linea.

## Il Kawasaki Hien e altri dell'esercito

Hien significa 'Rondine' e ben si addice alla sagoma slanciata e all'ala di grande allungamento (7,2:1) di questo caccia dell'Esercito, potente ma non molto fortunato. Eccone una doverosa descrizione, comparandolo allo stato dell'arte dei caccia giapponesi dell'epoca, a parte lo Zero, già discusso sopra.
Noto con la sigla di Ki-61, esso era un contraltare ben diverso dallo Zero e dal più diretto equivalente dell'Esercito, ovvero il Ki-43. La scelta di usare un motore raffreddato a liquido per ridurre la resistenza aerodinamica era una tendenza ben precisa nei tardi anni '30 e molte ditte e forze aeree volevano tali motori sui loro caccia; non nel caso dei bombardieri, dato che la velocità di questi ultimi è sempre stata inferiore e poco influenzabile dai motori in linea, sebbene poi vari tipi (Lancaster, Pe-2, Mosquito) li hanno ricevuti. Il Ki-61, senz'altro il più occidentale dei caccia giapponesi, era erede di una tradizione poco nota ma precedente e di un certo livello, per esempio con la costruzione dei caccia (anch’essi con motore in linea) del tipo Ki-10. Esso nacque dagli sforzi del capoprogettista Takeo Doi della Kawasaki, sulla base di un nuovo motore, che era il DB-601 prodotto su licenza. Purtroppo per i Giapponesi, questa non sarà una scelta felice. Infatti i progettisti giapponesi si produssero in uno sforzo di bravura nell'alleggerire i 670 kg originari, ottenendo un risparmio di circa 40 kg pur se con una potenza di 1.100 hp. Laddove gli stessi produttori italiani ebbero molte difficoltà con i DB, cosicché i motori dell'Alfa Romeo, nonostante l'esperienza, avevano qualche decina di hp in meno e circa 30-40 kg di peso in più per garantire la necessaria affidabilità, i motori giapponesi tirarono troppo la corda di un progetto già di per sé critico. Il risultato fu una serie di problemi che divennero poi apocalittici nel caso del motore per il Ki-61-II, l'equivalente del DB-605, ma totalmente inaffidabile e per giunta sfortunato: a dimostrazione che i B-29 non produssero solo distruzioni di poco conto, in una delle loro incursioni annientarono la fabbrica dove questi motori erano prodotti. Già ne erano stati realizzati solo un centinaio, e la metà presentò dei problemi tali da essere rimandata in ditta per essere rilavorati, e lì vennero sorpresi dalle bombe americane.
Il primo tipo col DB-601 che doveva essere prodotto era l'intercettore Ki-60, con ala ridotta e specificatamente pensato per arrivare a 600 kmh. Solo che di fatto, nonostante gli sforzi fatti, era capace di circa 550 kmh, troppo poco. Dall'altro canto il piccolo aereo aveva caratteristiche di volo mediocri, alta velocità di stallo, lunga corsa di decollo, e in manovra, i collaudatori avevano affermato di avere pilotato bombardieri più agili. Così, senza sorprese, andò avanti solo il Ki-61, che era quasi altrettanto veloce di quanto previsto per il Ki-60, ma nonostante questo, come si è detto, aveva una grande ala dalla superficie e apertura paragonabile a quella degli Zero, ma più sottile e con maggiore corda. Esso si dimostrò superiore in tutto e per tutto ai suoi oppositori, e passò agevolmente in produzione. Non ebbero altrettanta fortuna dei tentativi di fare caccia ancora più veloci, come il Ki-64 con due motori, uno posteriore e uno anteriore all'abitacolo.
A parte questo il Ki-61, battezzato Hien (rondine), era un bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e ben avviata. Il motore era solidale con la fusoliera, un po' tipo l'He-100V, con i pannelli d'ispezione solo superiori e inferiori, ma non laterali. Questo per rendere più piccola e leggera la struttura del muso, anche se a scapito della manutenibilità.
Il Ki-61 venne progettato con una notevole somiglianza ai caccia europei dotati di DB-601, ma più che al Macchi 202, che seguiva di circa un anno (inizio 1941), era affine con il Bf-109, come si vede dalla sezione posteriore della fusoliera, assai lunga rispetto al muso (esattamente al contrario del Macchi). Al contrario, il muso era affilato e basso, ma non in maniera direttamente confrontabile con i tipi europei, perché esso era molto liscio, differentemente dal Bf-109E (ma similmente all'F), mentre l'abitacolo era piuttosto basso sopra di esso, a differenza del Macchi. Usualmente la sua parte superiore era ricoperta di una striscia di vernice nera antiriflesso, per ridurre i fastidi del volo contro-sole. L'ala, invece, non aveva equivalenti essendo di ben 12 m di apertura e 20 m2 di superficie, con un allungamento di be 7,2:1 (apertura alare-corda dell'ala). L'unico tipo che si avvicinava a questi valori era il Bf-109T, e poi il Bf-109H. Ma nella produzione di grande serie il Ki-61 rimase senz'altro un aereo dall'ala ad alto allungamento, più dei tipi europei equivalenti (i Bf-109T e H vennero prodotti in pochissimi esemplari). La macchina era dotata di un largo carrello piuttosto confortevole, anche se i freni erano piuttosto deboli e inizialmente il ruotino di coda dovette essere messo in posizione fissa esterna per problemi di rientro affidabile: a quanto pare, le realizzazioni tecniche dei giapponesi variavano agli estremi sia come tecnologia che come affidabilità.
Il Ki-61 aveva vari punti di forza: spesso, forse non sempre, un parabrezza blindato; più interessante ancora, le due piastre protettive per la testa e il corpo del pilota, spesse entrambe 12,7 mm e pertanto a prova dei proiettili di piccolo calibro, ma almeno oltre una certa distanza, anche da 12,7 -grazie anche alla protezione extra della fusoliera posteriore. Da notare che i caccia italiani serie 5 avevano 11 mm (forse era così anche con gli MC.202) ed erano a 'prova' delle 12,7 mm (ma il dubbio qui è: italiane o le ben più potenti armi 16 kJ vs 10- americane?). Ma c'era di più: l'aereo aveva serbatoi protetti, altro punto avanzato del nuovo progetto. La loro capacità totale era ben 550 litri, laddove il Bf-109 arrivava a 400 e il MC.202 a 430. Oltre ad essere autostagnanti, erano anche dotati di un sistema di pressurizzazione con gas inerte tratto dai tubi di scarico, per ridurre il rischio di esplosione o incendio dei serbatoi. Questi erano uno da 46 galloni dietro il pilota e due da ben 50 galloni nell'ala. La presenza di questo sistema di pressurizzazione più i serbatoi autostagnanti aiuta a capire come il Ki-61 non avesse nessuna particolare inclinazione a prendere fuoco quando colpito, anche mortalmente, e questo pur avendo appena meno carburante dei 630 l di uno Zero. La corazzatura protettiva e una struttura ragionevolmente robusta consentivano al pilota di non perdere la speranza laddove fosse stato centrato dalle 12,7 mm americane. I caccia italiani, per esempio, avevano piastre da 11 mm che proteggevano dai colpi da 12,7 mm (non è però chiaro se italiani o dei tipi americani o russi, ben più potenti). In ogni caso, per esempio, il FW-190 e il Bf-109 avevano in genere corazze da appena 8 mm con poggiatesta da 12 mm, quindi -a parte la qualità delle corazze usate- non c'era ragione di lamentarsi. Non è chiaro quanto le piastre fossero estese, ma rispetto al nulla dei primi Ki-43 e al poco dei successivi, come anche dei Ki-44, il Ki-61 era un aereo ben protetto.
La sua analisi ci è pervenuta da poche fonti. Anzitutto parliamo del suo comportamento in volo delle origini: l'aereo venne testato contro il Ki-43, il Ki-44, un P-40E catturato e un LaGG-3 volato da un disertore (un vulnus senz'altro grave, dato che era un aereo nuovissimo; la cosa si sarebbe ripetuta nel 1975 con il famoso caso del MiG-25 Foxbat), che forse ispirò anche la soluzione -tipicamente sovietica- dei serbatoi riempiti con gas inerte (che peraltro, nel caso sovietico deterioravano la gommatura della protezione, tanto che si trovò il modo di far convivere entrambe le soluzioni limitando l'azionamento del sistema a gas solo durante le missioni di combattimento). Nonostante la presenza di tanti e tali caccia avanzati (almeno per il 1941), il prototipo del Ki-61 batté tutti gli avversari in ogni aspetto, eccetto nella capacità di manovrare stretto, dove il Ki-43 si dimostrò superiore. Quest'ultimo era davvero un caccia eccezionalmente agile, fattore molto importante per i Giapponesi, dato che il prototipo del Ki-61 era pesante appena 2.260 kg a pieno carico (con i soli pesi interni alla struttura), mentre il motore era lo stesso dei tipi successivi. Questo sarà poi un problema: gli ultimi Ki-61 pesavano fino a 3.400 kg a pieno carico. Il Ki-61 ovviamente peggiorò le proprie doti di volo, inclusa la velocità massima, scesa dai 592 kmh del prototipo a 590 del Ki-Ia e ai 580 kmh del Ki-61-Ib armato di cannoni. Nel frattempo, la non entusiasmante velocità di salita, 5,5- 6 minuti per 5 km, venne aumentata per la stessa quota di un minuto. La tangenza pratica era di circa 10 mila metri.
Il Ki-61 si era quindi dimostrato veloce e manovriero, surclassando il Bf-109E che aveva praticamente lo stesso motore. Si fosse accettato di installare un motore più pesante ma più affidabile, molte cose sarebbero state senz'altro migliori, anche perché il caccia comunque aumentò notevolmente di peso e questo, lungi dal giustificare un motore meno pesante, avrebbe richiesto ad esso sforzi aggiuntivi per il distacco e la salita. L'affidabilità nei reparti di prima linea, specie quelli lontani dalla patria, con carburanti, lubrificanti e manutenzione sub-standard, fu molto labile e al contrario, in teatri come la Nuova Guinea il Ki-61 si dimostrò di fatto meno efficace di un Ki-43-II, che però in aria era surclassato dai caccia Alleati.
Gli americani soprattutto avevano la tendenza ad evitare saggiamente il combattimento manovrato per disimpegnarsi ad alta velocità: funzionava con il Ki-43, che invece era pressoché imbattibile in manovrabilità e accelerazione tra i 250 e i 400 kmh: nemmeno lo Zero poteva superarlo in manovrabilità, e dire che il Ki-43 inizialmente era stato male accolto dai piloti, che lamentavano la ridotta agilità rispetto al Ki-27! In effetti, nonostante un motore da 950 hp e il carrello retrattile, il Ki-43 era solo 25 kmh più rapido del Ki-27, di cui condivideva l'armamento, pressoché inefficace contro aerei corazzati. In effetti, le prestazioni dei caccia giapponesi, nonostante la loro leggerezza, non furono particolarmente elevate, anche ricorrendo a motori alquanto potenti. La cosa doveva cambiare e in fretta, se si voleva ancora mantenere la superiorità aerea.
Anche la Nakajima (l'altra fornitrice di caccia dell'Esercito, mentre la Mitsubishi aveva il monopolio di quelli della Marina) aveva proceduto in una strada che vide sia caccia per combattimento aereo che d'intercettazione: il Ki-43 era il tipo 'leggero', il Ki-44 quello pesante, o meglio, l'intercettore perché di pesante c'era davvero poco in quest'aereo, una sorta di 'racer' con una fusoliera e ali minuscole rispetto al grosso motore. Questo doveva dargli velocità di salita e massima entro la specifica, che però non fu attesta, semplicemente non c'era abbastanza potenza per tale compito e nemmeno gli affinamenti successivi ebbero successo. Inizialmente la velocità era di 560 kmh, poi salì a ben 628 kmh, ma calò di circa 40 kmh con l'armamento a bordo. Tuttavia, si decise che il Ki-44 bastava anche così com'era e, dopo avere fatto tutto il possibile in termini aerodinamici e di riduzione del peso, ci si ritrovò con un caccia che sfruttava bene i 1.200 hp del motore radiale, con velocità massima, di salita e di picchiata notevoli, e un buon armamento. Se i Giapponesi fossero stati maggiormente convinti delle tattiche di combattimento moderne, quest'aereo, poco maneggevole e con una visuale piuttosto limitata per l'abitacolo angusto -ma pur sempre con un tettuccio integrale- sarebbe stato ben più apprezzato.
L'ultima versione, con un motore da 1.500 hp era capace di 604 kmh e di salire a 5.000 m in poco oltre 4 minuti, ovvero forse la migliore prestazione di salita dei caccia giapponesi. Solo la Marina aveva un qualcosa di simile, un altro 'racer' con l'aspetto più affusolato per il motore disposto in maniera diversa: era il J2M Raiden, il fratello 'veloce' dello Zero, dotato di un abitacolo senza tettuccio a bolla e con una visuale decisamente limitata. Venne relegato -causa la velocità d'atterraggio elevata- ai soli servizi a terra e siccome ne vennero prodotti solo 576 non stupisce che esso è rimasto poco noto se paragonato allo Zero (oltre 10 mila). Il Ki-44 era in realtà una risposta vincente e bene o male ne erano in servizio alcuni già quasi in contemporanea dei Ki-43. Questi ultimi erano non solo inferiori nell'insieme agli Zero (in particolare, più lenti, meno autonomia, meno robustezza e niente cannoni), ma erano anche disponibili in meno esemplari -appena 40 all'inizio delle ostilità contro 330-. I Ki-44 Shoki (demonio) ebbero una produzione di 1.225 esemplari complessivi, pochi ma non pochissimi se comparati ai 5.443 Ki-43. Sarebbero tornati utili contro i B-29, essendo forse i migliori caccia intercettori giapponesi, con prestazioni in quota eccellenti, e maggiore affidabilità rispetto ai J2M. Inoltre, degli ultimi caccia giapponesi, né il Ki-100 né lo Shiden ebbero potenze sufficienti per le alte quote, mentre il Ki-84 -concepito come macchina offensiva più che difensiva- era buono, ma non eccezionale e solo di poco più veloce del Ki-44.
Il Ki-84 era anche molto prone a problemi meccanici che di fatto ridussero notevolmente l'apporto dato da questo eccellente caccia, entrato in servizio negli ultimi 18 mesi di guerra e prodotto in oltre 3.000 esemplari, ma con materiali sempre più scadenti. Differentemente dal Ki-44, esso era molto più agile con ali più grandi, maggiore autonomia e armamento, ma era anche più pesante, soprattutto i sistemi idraulici e meccanici lasciavano a desiderare in affidabilità. Ne vennero prodotti 1.670 entro il 1944, ma nel 1945, nonostante le consegne di almeno altrettanti velivoli, il livello qualitativo continuava a scemare e l'aereo divenne piuttosto inefficace oltre i 9.000 m. La situazione era peggiorata dai continui raid dei B-29, che per esempio, nel febbraio 1945 distrussero 74 Hayate al suolo. Anche gli impianti di produzione calarono l'attività sui motori per le stesse ragioni.
Come macchina, l'Hayate (Frank per gli Alleati) era dotato di una grossa quantità di carburante, circa 730 l, serbatoi autostagnanti, 13 mm di acciaio per il pilota, 65 mm per il parabrezza, un comportamento in volo facile per un pilota di media capacità, ma difficoltà di manovra a terra per via dei freni, eccellente maneggevolezza ma controlli inferiori rispetto a quelli del Ki-43, elevatori pesanti, alettoni leggeri fino a 480 kmh. L'aereo poteva superare gli 800 kmh in picchiata, ma soprattutto era capace di manovrare bene contro i caccia Alleati e di salire con tempi interessanti. Volando a quote medio-basse, era pressoché immune dall'intercettazione dei velivoli americani (la frase tipica in quei casi era 'forget it's a Frank'). Le versioni migliorate vennero pensate per raggiungere prestazioni in quota superiori, per aumentare l'armamento con cannoni da 30 mm (come venne fatto persino per alcuni Ki-61, un po' troppo sovraccaricati), un tipo in legno, e addirittura uno in acciaio. Il primo era 272 kg più pesante del tipo metallico, il secondo, in lega 'pesante', non volò mai perché era davvero troppo in sovrappeso per l'uso pratico. Il Frank continuò a combattere in maniera valida fino alla fine della guerra, malgrado tutto era il più diffuso e il migliore dei caccia giapponesi.
Tornando per l'ultima volta sul Ki-44, esso, armato anche in maniera estremamente pesante (4 cannoni da 20 oppure 2x12,7 e due strani cannoni-lanciagranate da 40 mm, di ridotta efficacia), anche se normalmente solo con 4 armi da 12,7 mm Ho-103 (dipendeva dalle versioni), era un velivolo che i Giapponesi, un po' per l'abitudine a considerare i caccia anzitutto come velivoli 'agili' e per problemi oggettivi, come l'alta velocità di atterraggio e la ridotta visibilità, nonché l'incapacità di eseguire manovre acrobatiche impegnative, gli resero giustizia solo quando, alla fine della guerra, difese la patria dai B-29, come si è detto era uno dei pochissimi che riuscivano a raggiungerli e a volare in formazione alle loro quote operative, rimanendo per lungo tempo il più pericoso avversario dei Superfortress senza scorta. La sua armatura protettiva, ancorché presente, non era tuttavia sufficiente per proteggerlo dal fuoco dei bombardieri. In seguito verrà anche usato per attacchi diretti cercando di impattare contro i B-29. Non pare che abbia mai sofferto dei problemi di affidabilità che ebbero molti Ki-84 Hayate, anche se di per sé era senz'altro una macchina impegnativa da portare ed ecco perché, tutto sommato, non pochi storici lo considerano una specie di occasione persa, data la migliore efficienza rispetto al rivale Ki-61 e al superato Ki-43, entrambi prodotti in quantità molto maggiori.
Quanto ai Ki-61, nel loro piccolo, essi erano diventati piuttosto superati nel 1944. Quest'aereo era apparso circa un anno dopo il Macchi 202 e circa 2 anni dopo il Me-109E, così la sua validità era marginalizzata. Nel '42 ne vennero prodotti poche decine, pertanto si può considerare coevo dell'Hellcat e anche del Corsair; nel 1943 ne vennero prodotti oltre 700, ma oramai il disegno base cominciava ad essere superato anche in Estremo Oriente, così come del resto in Europa (dove i caccia, essendo macchine terrestri, erano in genere di prestazioni migliori) non erano più competiviti all'epoca i vari Bf-109E, F e MC.202. In tutto vennero prodotti oltre 3.000 aerei. Ben presto vennero equipaggiati di cannoni: oltre 700 MG151/20 giunsero dalla Germania con un grosso sottomarino, poi divennero finalmente disponibili i locali Ho-3, derivazione della mitragliatrice pesante Ho-103. Da notare che quest'ultima era praticamente una Browning adattata al meno potente munizionamento da 12,7x81 mm Vickers. Anche le Breda erano abbastanza simili in tal riguardo, anche se maggiormente originali rispetto alle M2. Ma non riuscivano a ridurre in maniera apprezzabile i pesi e per giunta, erano dimensionalmente ancora più grosse. La cadenza di tiro delle armi italiane era piuttosto bassa: circa 700 c.min, 750 max, ma con la sincronizzazione calava del 25% in media. Questo era necessario per garantire un'elevata affidabilità. I Giapponesi invece, riuscirono ad ottenere delle armi affidabili pur se pesanti solo 25 kg anziché 29-30, e con una cadenza di tiro di circa 900 c.min. I problemi di meccanica incontrati dalle industrie italiane, al riguardo, si esemplificano bene con le rivali delle Breda, le Scotti, che erano più leggere e di qualcosa più rapide in termini di cadenza di tiro: sulla carta, un equivalente delle Ho-103, in pratica dei sistemi inaffidabili con troppe parti meccaniche in movimento e una gittata pratica insufficiente: sebbene spesso usate come armi difensive dei bombardieri, non ebbero mai impiego per i caccia, essendo il muso e le ali irraggiungibili dal pilota per riparare le armi inceppate o danneggiate. Questo fu un peccato per gli Italiani, i cui caccia, fino alla Serie 5, erano in genere limitati a due sole 12,7 mm, troppo poco specie contro i bombardieri. Avessero avuto le Ho-103, forse i progettisti avrebbero tentato anche l'impiego di altre due armi nelle ali. Sta di fatto che con 3.600 c.min di cadenza di tiro teorica, vs 1.400, il Ki-61 era nettamente più potente dei Macchi e anche dei Bf-109E, la cui leggera superiorità di fuoco si esauriva dopo i primi 7 secondi di tiro, quelli necessari per svuotare i caricatori da 60 colpi degli MG FF. Dopo di ché restavano con due sole MG 17.
In ogni caso anche i Ki-61 ebbero bisogno di miglioramenti nell'armamento di base: se il prototipo era armato come i Macchi 202 ultime serie (2 x 12,7 e 2,x77), e se le prime serie in produzione avevano sia questo che l'armamento di 4x12,7 mm, l'esigenza di cannoni da 20 mm si palesava tutta, e così vennero sia comprati gli MG151, che poi dato il via ai locali Ho-3. Se la Mitsubishi e la Marina non ebbero così alcune cose della Nakajima e dell'Esercito, come le corazzature e i tettucci semplificati, con poche montature, i caccia dell'Esercito stranamente non adottarono subito i superati ma leggeri Tipo 99 (Oerlikon) degli Zero. La crescita delle Ho-103 come armi da 20 risultò molto positiva, si trattava di cannoni da 800 c.min e gittata utile da 900 m circa; tant'è che -sempre con il meccanismo base delle M2, si arriverà addirittura a costruire un certo numero di cannoni da 30 mm, gli Ho-5.
I Ki-61 erano dei validi aerei, ma perseguitati da problemi di motore e di affidabilità meccanica in generale, tranne in teatri come la Cina e il Giappone, dove la manutenzione era adeguata e carbulubrificanti disponibili nelle qualità previste, e non roba di scarso livello che causava problemi meccanici notevoli. La difesa del Giappone vide spesso i Ki-61 in azione contro i B-29 ad alta quota, un compito non facile date le prestazioni dei nuovi aerei americani. Alle votle vennero anche usati per azioni semi-suicide, con collisioni in volo dirette. Non erano ufficialmente missioni kamikaze, ma comunque era pericoloso: nel migliore dei casi ci si doveva lanciare, magari da un aereo in avvitamento dopo che aveva perso un'ala nell'impatto. Ma vi furono persino dei piloti che riuscirono a ritornare alla base con gli aerei che portavano i segni dell'incontro con il B-29, magari con quest'ultimo abbattuto nell'azione diretta. Era senz'altro un merito per un aereo rientrare così gravemente danneggiato, anche se spesso si fracassavano all'atterraggio. I piloti, per quanto in grave pericolo, a loro volta non erano condannati senza appello come i kamikaze. Da notare che l'Esercito giapponese, a differenza della Marina, non era tanto disperato nemmeno nel 1944, da concepire le missioni suicide su vasta scala, per cui fu molto difficile convincere i piloti a sacrificarsi. Parte del merito era nel fatto che fin'allora i giapponesi non avevano incontrato nemici tali da esserne totalmente travolti, sul continente asiatico dove per lo più operava l'Esercito. Uno dei meriti era senz'altro la presenza dei Ki-61, che fecero sentire più volte i reparti su P-40 surclassati, e diedero filo da torcere anche ai P-38.
La sensazione dei collaudatori americani che testarono il velivolo fu di un mezzo piuttosto angusto, forse anche più del Bf-109 (senz'altro era così per gli americani, di statura e taglia ben più robusta della media giapponese); la visuale era scarsa, a sua volta, più che altro nel settore anteriore (forse anche qui il Bf-109 era meglio, ma se sì non di molto); sui lati era accettabile, mentre non c'era uno specchio retrovisore, che data la natura incassata dell'abitacolo, sarebbe stato senz'altro preferibile. Se le dimensioni dell'abitacolo e la visibilità erano poco attraenti, così non era per il pannello strumenti, completo e disposto razionalmente per il loro impiego; non che i caccia dell'epoca fossero particolarmente pieni di orologi e indicatori, ma era senz'altro utile la loro disposizione razionale.
Come volasse il Ki-61, secondo caccia per importanza numerica dell'Esercito e terzo tra quelli giapponesi, fu scoperto almeno in parte dal reparto sperimentale americano. Anzitutto, il vero problema incontrato fu il motore, l'esemplare disponibile era troppo inaffidabile per un funzionamento corretto e regolare, tanto che durante un volo di addestramento il Ki-61 andò in avaria danneggiandosi irrimediabilmente, o almeno non si trovò ragione di rimetterlo in sesto. Questo era dovuto forse a cause contingenti, il motore era usurato e a poco valsero le riparazioni sul campo e i carburanti americani. Come si è detto, la visibilità era ridotta in avanti e l'abitacolo stretto, ma almeno ordinato e ben protetto, così come lo erano i serbatoi dell'aereo, confermando la scarsa attitudine all'incendio in volo, anche sotto le raffiche nemiche. Il decollo era agevole, a parte i freni deboli,e l'aereo non aveva vizi di volo. La maneggevolezza era sorprendentemente buona, anche se, come spesso accade con i comandi di volo molto sensibili, malgrado la sua velocità il Ki-61 aveva comandi troppo duri oltre i 500 kmh. L'accelerazione era eccellente, la salita invece scarsa, ma anche qui va detto che quest'aereo aveva un motore poco efficiente e così l'impiato idraulico e l'elica. Tanto che la salita si fermò a 6.000 m per vari problemi tecnici, quando la tangenza pratica era stimata in 10.000 m.
Il Ki-61-I testato era uno prodotto nel '43, con 4 armi da 12,7 e quindi era più leggero dei tipi 'cannonieri'. Questo significava che la cellula era meno afflitta dal peso, limitandosi a circa 3 t a pieno carico. Il tempo di salita previsto, 6 minuti per 5 mila metri, e la velocità -590 kmh- erano migliori di un minuto e 10 kmh rispetto agli ultimi Ki-61, eccetto ovviamente i Ki-61-II.
Quest'aereo aveva prestazioni sub-standard ma, malgrado i problemi meccanici, si dimostrava per quel che era, sicuro e docile. Lo stallo era gentile, la maneggevolezza a velocità medio-basse straordinaria, grazie all'ala molto grande e poco caricata. Avesse avuto anche sufficiente potenza rispetto al peso, sarebbe stato un aereo ideale: per esempio, con un DB-601E tedesco (originale), del tipo del Bf-109F (1.350 hp). I Giapponesi tentarono di migliorarlo con il nuovo motore da 1.500 hp, ma fallirono, laddove i Ki-44 ultimo modello riuscirono assai bene e con una velocità quasi pari (604 kmh vs 610). Il raggio di virata era semplicemente eccellente, pari a quello dell'ultimo Wildcat (l'FM-2) e superiore largamente a tutti gli altri tipi americani, almeno della Marina. E ciò nonostante che gli americani testarono anche il FW-190 e in termini di manovrabilità, lo trovarono inferiore rispetto ai loro F6F e F4U, anche se questo era più correlato alla virata che all'eccelente rollio. L'FM-2, invece, venne trovato come quasi pari allo A6M5 (leggermente appesantito rispetto ai primi Zero, ma ancora eccezionale).
Il Ki-61 -anche se con il motore depotenziato- in termini di agilità venne trovato grossomodo pari all'FM-2, il che significa per semplice sillogismo che era quasi pari allo Zero, ergo un campione di virate ('turning fighter'). Se si considera che stracciava anche gli Hellcat e Corsair, così come questi facevano con l'FW-190, si capisce come fosse valido ques'aero, senz'altro -e nonostante il peso maggiore- molto più agile del Bf-109 (già battuto dal prototipo, che peraltro era più leggero) e superiore all'MC.202 (il cui carico alare era obiettivamente molto più alto). Quanto a velocità massima, venne trovato inferiore rispetto a tutti i tipi americani a bassa quota, ma a media quota era superiore rispetto all'FM-2 di circa 27 kmh (-10 kmh invece slm). Il fatto è che il Ki-61 in parola era capace di una velocità di picco dell'ordine dei 460 kmh a quota zero e 540-550 kmh a media quota, ovvero circa 50 kmh più lento di quanto avrebbe dovuto essere. Chiaramente il motore era in cattive condizioni e il risultato era una velocità massima del livello di quella dell'A6M5 valutato dagli Ameriani (539 kmh), e appena migliore di quella dei Ki-43-II. Questo spiegherebbe anche la scarsa capacità ascensionale e soprattutto la tangenza operativa mostrata nell'occasione. Con una meccanica affidabile, il Ki-61 sarebbe stato ben superiore e probabilmente, ancora più agile. L'accelerazione era in ogni caso, eccellente a velocità medio-basse.
Insomma, si trattava di un'ottima macchina da guerra priva di vizi e difetti, motore a parte. Come caccia a lungo raggio e cacciabombardiere era superiore alle altre con il DB-601 grazie al forte quantitativo di carburante di bordo -quasi il 50% più del Bf-109E- con un'autonomia di 1.100 km, 1.900 se con due serbatoi da 200 litri esterni. Era standardizzata la possibilità di portare serbatoi ausiliari o fino a 500 kg di bombe, la potenza di fuoco era considerevole, nell'insieme il peso ne faceva una macchina meno adatta ai decolli su allarme dei tipi europei perché più pesante e meno prestante in salita, ma grazie alla maggiore autonomia, capace piuttosto di restare in aria in missioni CAP anche per 3-4 ore, di eseguire missioni di caccia a lungo raggio e di trasferimento. Nonostante la ridotta quantità di munizioni (120 cp per i cannoni e 250 per le 12,7 mm) era abbastanza ben armato per eseguire efficaci attacchi al suolo anche senza bombe esterne, il che aumentava di molto il suo raggio d'azione anche come aereo offensivo: il Bf-109 doveva invece scegliere tra serbatoio da 300 l e bomba da 250 kg, o un lungo raggio d'azione senza bombe, oppure una distanza utile d'attacco dell'ordien dei 200 km appena.
Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con 300 l aggiuntivi, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorprendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un po' più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61-II fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo aereo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto, e sebbene più lento, pesava 270 kg in meno e l'agilità era superiore. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese), specialmente a quote medio-basse. I Giapponesi, stanchi di essere bombardati dai B-29, pianificarono una fabbrica sotterranea per produrne fino a 200 per mese, ma quest'estremo tentativo, seppure fallito, dice molto sulla fiducia riposta nell'aereo. Il totale fu circa 396 esemplari, 275 erano cellule convertite di Ki-61-II, 118 nuovi e 3 Ki-100-II che cercarono di rimediare, con un nuovo motore, alla manchevolezza delle prestazioni in quota, che calavano marcatamente sopra i 7.600 m.
La cosa che è anche più impressionante, è che lo stesso Ki-84, nominalmente più veloce, potente e armato, venne ad un certo punto equipaggiato con il motore scelto per il Ki-100: malgrado fosse 400 hp meno potente, era anche meno pesante di 450 kg e meno ingombrante. Il Ki-84 sperimentato fece pertanto forse rimpiangere le scelte pregresse, perché di fatto dimostrò di essere solo di poco più lento, ma molto più affidabile e anche più maneggevole, ma oramai la guerra era persa. Alla fine, dunque, il Ki-61, nato come una sorta di Bf-109 in salsa giapponese, si evolse direttamente sotto le linee del FW-190, ottenendo anche il tettuccio a goccia, e risultando un esempio tipico delle necessità di guerra, le stesse che resero possibile del resto il passaggio dal LaGG-3 al LaGG-5. In particolare, il Ki-100 finì per ritornare sulla via dei radiali, che la Nakajima aveva invece percorso senza tentennamenti. Il Ki-44 era capace di ottime prestazioni (del tipo zoom and climb, non certo come virate), e avrebbe potuto essere un eccellente aereo tattico se ben impiegato, senza nessuno dei problemi di affidabilità del Ki-61, ma venne prodotto in pochi esemplari. Inoltre fu la base di partenza per il Ki-84. Insomma, molti storici considerano il Ki-44, tra l'altro disponibile fin dal '42, come un'occasione persa per scarsa comprensione delle nuove tattiche operative, mentre la scommessa sul complesso Ki-61 fu più in perdita che vincente.

## Un accenno ai bimotori

I Giapponesi furono anche in grado di realizzare parecchi aerei bimotori ad alte prestazioni, ma avendo più che altro compiti diversi da quelli definibili come tattici, qui ne accenniamo soltanto. Il migliore fu senz'altro, anche nelle missioni notturne, il Kawasaki Ki-45 Toryu, un velivolo con due motori stellari capace fin da subito di prestazioni notevoli, paragonabili a quelle del Bf-110 (540 kmh), ma con un'eccellente agilità e buoni livelli di protezione e armamento. Esso era un osso duro e superava in agilità i P-38 americani, come anche competeva con i monomotori Alleati. Di tutte le versioni da caccia e d'attacco ne vennero realizzati un totale di 1.701 esemplari, armati con cannoni fino al 20 e al 37 mm. Il suo sostituto era il previsto Ki-102, che poteva filare a 580 kmh, ed era armato in alcune versioni anche con un cannone da ben 57 mm; tuttavia pochi vennero prodotti per i crescenti problemi di messa a punto dei motori dalle caratteristiche più avanzate, che oramai perseguitavano i Giapponesi. Questi tentarono anche l'uso di ricognitori ad alte prestazioni nel ruolo di caccia, come gli eccellenti Ki-46, che tuttavia, quando armati di un cannone da 37 mm (fisso, puntato verso l'alto) con 200 colpi, si dimostrarono troppo lenti per raggiungere facilmente i B-29, di cui teoricamente avrebbero potuto essere pericolosissimi contendenti; per cui rimasero importanti soprattutto come ricognitori veloci, l'equivalente più diretto dei Mosquito britannici (le varie versioni furono capaci di 540, 603, 630 e persino di 700 kmh). La Marina propose altre soluzioni: i caccia J2N (502 kmh), e i bombardieri e aerei multiruolo Ginga, praticamente l'equivalente -ancora più veloce- del Ki-67 dell'esercito, ma più leggero e versato per un po' tutti i ruoli, dall'attacco silurante alla caccia notturna. IL Ginga (Via Lattea) venne prodotto in un migliaio di esemplari, più del Ki-67, ma tutto sommato rimase assai meno conosciuto, forse per via dei problemi che anch'esso incontrò con la messa a punto dei motori, motori che, in termini di potenza, i Giapponesi erano riusciti rapidamente a portare al confine pratico dei tipi a pistoni, ovvero quasi 2.000 hp, per poi però sperimentare le difficoltà a superare tale limite, più il problema aggiuntivo della potenza in quota, che richiedeva turbocompressori fuori dalla loro capacità di produzione.

## Caccia giapponesi in azione: da Singapore all'Indonesia, 1941-42

Zero, Claude e Oscar erano stati i protagonisti dei primi mesi di guerra aerea in Asia, che che protagonisti. Una delle campagne meno note è stata senz'altro quella verso i grandi arcipelaghi dell'Asia estrema: Malesia, Indonesia, l'isola-fortezza di Singapore. Gli Alleati avevano poco da opporre, piloti non molto addestrati e inesperti, e macchine obsolete. La RAF non aveva, all'inizio del '42, nessuno Spitfire fuori dai confini inglesi, mentre l'Hurricane era necessario soprattutto nel Mediterraneo e così i P-40. Allora, l'unica scelta possibile erano i caccia 'di terza classe' Brewster Buffalo. A Singapore c'erano circa 100 di questi tozzi monoplani, più 50 Blenheim e una quarantina di Swordfish, Albacore e peggio di tutti, i Vildebeest, nonché alcuni Catalina idrovolanti. L'Olanda aveva altri 40 Buffalo, 20 Curtiss CW-21 e 20 H-75, più 58 bombardieri Martin 139, 18 ricognitori CW-22, sei Catalina e ben 24 Dornier Do-24 di costruzione tedesca. Dal canto suo l'Esercito giapponese aveva schierato la sua 3a Divisione Aerea: il 3° Reggimento aveva vari gruppi per un totale di 24 Ki-43, 55 tra Ki-30 e Ki-48, e 23 Ki-51; il 7° Reggimento aereo possedeva in tutto ben 102 Ki-21 da bombardamento medio, oltre a 35 Ki-43 e sei Ki-27. Infine c'era il 12° Rgt con 81 Ki-27, 9 Ki-15 e 7 nuovissimi Ki-46 da ricognizione. Infine l'Armata del Sud aveva diverse squadriglie indipendenti, con 9 K-27, 12 Ki-48 e la 47a con 9 nuovissimi Ki-44 (in valutazione operativa), tutti sotto il suo diretto comando. I reggimenti 7 e 12 avrebbero partecipato all'inizio della conquista della Malaysia e poi sarebbero passati nell'ex-alleata Thailandia per poi partecipare alla conquista della Birmania; il 3° reggimento avrebbe invece passato dalla Malaysia a Sumatra e poi infine, a Giava. In tutto era una missione straordinariamente difficile, eppure inizialmente ebbe successo. Si pensi solo a cosa significasse operare, con le tecnologie di quei tempi, su di un'area di milioni di km2 e priva di quasi qualunque infrastruttura, con condizioni meteo non esattamente ideali (ma c'era molto di peggio, per esempio il settore delle Aleutine). Visto che la RN inglese aveva due corazzate, una delle quali la potenze P. of Wales, e la marina giapponese non aveva ancora le sue 'Yamato', prossime ad entrare in servizio (la capoclasse il 14 dicembre, una settimana dopo P.Harbour), c'era il timore che queste attaccassero l'area degli sbarchi. Così vennero mobilitati i migliori equipaggi ed aerei con tre stormi ei quali cue con 72 G3M e uno con 27 nuovi G4M, più 25 A6M, 12 A5M (scorta) e sei C5M (ricognizione). Le tre divisioni dell'esercito, al comando del gen Yamashita, sarebbero partite dall'Indocina e da Hainan per sbarcare nella parte settentrionale di Malaysia e Thailandia, la quale era d'accordo nel dare il permesso affinché le truppe giapponesi passassero attraverso il suo territorio.
Non è molto noto, ma le operazioni iniziarono già tra il 7 e l'8 dicembre 1941, addirittura prima dell'attacco a P. Harbour. I reparti aerei giapponesi si dimostrarono fondamentali in questa situazione, sebbene avessero solo 57 Ki-43 e 96 Ki-27, oltre ai bombardieri e ricognitori, nonché ai velivoli da trasporto. La flotta lasciò gli ormeggi il 4, ma presto venne avvistata, malgrado le pessime condizioni meteo, già dal 6 del mese vennero avvistate le navi giapponesi e il 7, oltre 10 ore prima dell'attacco a P.Harbour, un Catalina inglese venne abbattuto da alcuni Ki-27 del 1° Gruppo. Era questo il primo aereo Alleato distrutto durante la Guerra del Pacifico. Dalle prime ore dell'8 iniziarono i bombardamenti, condotti soprattutto dai Ki-21 con bombe a frammentazione leggere, per distruggere gli aerei sulle piste senza 'craterizzare' anche queste, rendendole inservibili nel breve periodo. Vennero attaccati numerosi aeroporti malesi settentrionali, come Butterworth e Kota Bharu. Circa 26 tra Hudson, Blenheim, e Buffalo (questi erano una mezza dozzina) vennero distrutti o danneggiati seriamente. Malgrado queste perdite, i britannici contrattaccarono e colpirono diverse navi, ma non riuscirono ad impedire gli sbarchi. e presto gli aerei giapponesi atterrarono sugli aeroporti conquistati. In tutto 5 Ki-21, 2 Ki-43, un Ki-48 e due Zero vennero persi, per lo più per via del maltempo che li costrinse ad ammarare, altri 18 ebbero danni più o meno gravi. Il 10 dicembre vi fu il celebre attacco alle due corazzate britanniche P. of Wales e Repulse (quest'ultimo, ad essere precisi, era un vecchio incrociatore da battaglia, non ammodernato estesamente con il fratello Renown); esse erano salpate per attaccare i giapponesi nella Baia di Singora, dove avevano sbarcato. Ma senza protezione aerea e con i cacciatorpediniere che già dopo due giorni erano a corto di carburante, l'amm. Phillips decise di tornare indietro. Oramai però era tardi e vennero localizzati 26 G4M dello Stormo di Kanoya nonché 59 G3M degli altri due stormi, armati sia con gli eccellenti siluri giapponesi aviolanciabili, sia con bombe perforanti. Attaccando da quote di 50 metri e sganciando da 400-600 m di distanza, nonostante il volume di fuoco delle navi inglesi, riuscirono ad affondarle entrambe con la perdita di 840 uomini; i giapponesi ebbero modo di mettere a segno qualche bomba e non meno di 10 siluri, perdendo un unico G3M e ben due G4M, più un terzo che si sfasciò all'atterraggio e altri, ovviamente, danneggiati dalle pallottole e schegge. Come si può vedere, c'era qualcosa che non andava se i più recenti G4M, pur se impiegati in un numero pari alla metà, avevano avuto il triplo delle perdite dei più vecchi e lenti G3M. Ma il successo, per il momento, fu totale, con la RN cacciata via (e ci rimarrà fino all'inizio del '45) dal Pacifico. I Giapponesi stravinsero; i Buffalo vendicarono in parte tale disastro quando, il 13 dicembre, 16 di loro abbatterono quattro bombardieri giapponesi di tipo imprecisato, trovati senza scorta, e già verso il 15 il solo esercito giapponese aveva perso non meno di 53 aerei. Però i britannici avevano evacuato tutte le basi settentrionali della Malaysia. Il 21 dicembre si fecero vedere anche gli olandesi, mandando 4 Hawk ad attaccare Singora, ma solo uno tornò indietro. Il 21 cominciarono anche le incursioni su Kuala Lampur e 18 Ki-32 del 64° gruppo, guidati dall'asso (o futuro tale) Kato, si imbatterono con 12 Buffalo inglesi, abbattendone 5 contro una sola perdita; i britannici erano talmente inesperti che dissero di avere abbattuto alcuni Bf-109, che di sicuro non somigliavano affatto ai Ki-43, e persino Bf-110 (avranno avvistato dei Ki-46 o 48?). 26 dicembre, anche i primi reparti della Marina giapponese sbarcano su territori conquistati, tra cui 19 Zero. Nondimeno il 27 i britannici attaccano Sungei Patani, dove i giapponesi hanno ammassato molti aerei, circa un'ottantina dell'esercito. Sei Blenheim e 5 Hudson distruggono 10 Ki-51 del 27° Gruppo e un'altra cinquantina di aerei viene danneggiata in vario grado. Un disastro, ma all'inizio di gennaio la 3a Divisione dell'esercito era oramai tutta in Malesia settentrionale e Kuala Lampur veniva occupata già l'11 gennaio. A quel punto iniziarono i bombardamenti su Singapore, specie il 12 quand ocirca 150 aerei giapponesi si presentarono, tra cui 43 Ki-43 e 97 Ki-27, sul suo cielo; 20 Buffalo decollarono per contrastarli e 5 andarono distrutti, più 4 al suolo. I britannici dovettero constatare che per raggiungere gli 8.000 m i loro caccia richiedevano ben 30 minuti. Nel frattempo giungevano rinforzi, tra cui 51 Hurricane e 15 Hudson, i primi con un convoglio, i secondi con un'epica trasvolata dalla madrepatria, con scali in diverse basi inglesi lungo il globo. Ma non fu sufficiente: in centinaia di missioni nei giorni seguenti, soprattutto di bombardieri, i giapponesi persero 5 tra G3M e G4M, cinque Zero e un ricognitore Babs. Nel frattempo si avvicinavano anche gli aerei dell'Esercito e il 26 gennaio questo sbarcò ad Endau; i brigannici fecero decollare tutti i loro aerei, tra cui 21 Vildebeest (con la loro velocità di crociera di 'ben' 112 kmh), Albacor,e Hudson, Buffalo e Hurricane. Persero ben 10 Vildebeest e altri due si fracassarono all'atterraggio, più 2 Albacore, due Hudson e un Hurricane (strano, ma su 16 Buffalo non sembra che alcuno andasse perduto quel giorno); i giapponesi persero un paio di Ki-27 ed ebbero una nave danneggiata, ma i 38 aviatori abbattuti furono un disastro per la RAF. Il 27 gennaio la portaerei HMS Indomitable arrivò a Giacarta (all'epoca nota come Batavia) con 48 Hurricane, ma oramai era già talmente disastrosa la situazione di Singapore, che solo 12 vennero ivi mandati, con i crateri delle bombe che oramai costellavano i campi di volo e le infrastrutture distrutte. Solo 21 dei 51 Hurricane arrivati in precedenza erano ancora efficienti al 28 gennaio 1942, anche se pure l'Aviazione dell'esercito giapponese era sotto organico, con circa 160 aerei su 250 circa iniziali, tra cui la perdita di 23 Ki-43 (aerei di recente introduzione in servizio) d 32 Ki-27, dei quali il 60% per opera del fuoco nemico e il resto per incidenti. Ma oramai era finita, il 9 febbraio la piazzaforte assediata vide gli ultimi combattimenti aerei, mentre i Ki-36 e 51 appoggiavano le truppe che passavano per lo stretto di Johore, quello che divide Singapore dalla Malaysia; in quella mattina un Ki-43 distrusse un Hurricane e questa fu l'ultima vittoria aerea della campagna; il gen Wavell, già valoroso comandante ai tempi dell'Africa del Nord (1940-41) e inspiegabilmente mandato in 'vacanza' laddove la guerra corazzata non aveva quasi ragion d'essere, partì verso Giava con un Catalina olandese, seguito l'11 febbraio dagli ultimi 4 caccia efficienti. I Giapponesi non affrontarono Singapore dal lato marittimo, date le difese britanniche molto rinforzate negli anni precedenti, ma attaccarono da nord, dove queste erano piuttosto sguarnite, con un'epica marcia attraverso la foresta tropicale più fitta. Come i tedeschi attraverso le Ardenne (sia nel '40 che persino nel '44) sorpresero il nemico che non si aspettava la capacità di un'intera armata di spostarsi attraverso territori degni di un Camel Trophy. Eppure successe, e Singapore ne fece le spese. Sebbene Tobruk sia stata ugualmente un duro colpo, un po' perché veniva dietro ad altri insuccessi, un po' perché era più vicina 'a casa', la perdita di Singapore fu anche peggiore: in fondo la città libica era stata occupata dai britannici, mentre l'isola asiatica era una loro roccaforte storica. Nonostante che i giapponesi fossero nettamente meno numerosi, conquistarono la città con 138.000 soldati, di cui 38.000 inglesi, 18.000 australiani, 15.000 malesi e 67.000 indiani. Come già per l'affondamento delle due corazzate del 10 dicembre, si ripeté una gravissima sconfitta da parte di un esercito asiatico ai danni della potenza coloniale per eccellenza, un fatto mai accaduto, almeno non in quelle proporzioni. Tra le perdite, da segnalare anche, entro il 15 febbraio, 122 Buffalo e 45 Hurricane.
Nel frattempo i giapponesi sbarcarono, fin dal 16 dicembre, in Borneo, appoggiate dagli idrovolanti F1M, e subito conquistarono un tratto di costa molto esteso; diversi bombardieri olandesi, nei giorni successivi, vennero abbattuti dagli Zero. Il 25 dicembre fu un Natale amaro per gli olandesi: sei Zero decollarono alla volta de l lago Menado, dove c'era una base olandese per idrovolanti, e distrussero 4 Do-24 e un Sikorsky civile. Il 27 continuò il massacro dei lenti idrovolanti con gli Zero dello stormo di Tainan che abbatterono altri 4 idro alleati, stavolta Catalina americani; poi il 29 toccò a 4 Buffalo olandesi, e in seguito, l'11 gennaio, altri 4 aerei, stavolta Hudson australiani, caddero sotto i loro colpi; il 24 gennaio a Balikpapan gli stabilimenti petroliferi della Shell vennero conquistati e sopra di essi lo stormo di Tainan abbatté 2 Buffalo e altri 4 (ancora!) Martin; i B-17 americani erano invece ben più difficili da distruggere, presentandosi in formazioni serrate da 4 aerei e difendendosi accanitamente anche dagli Zero. I piloti giapponesi provarono diverse tattiche, specie nel caso i B-17 fossero del tipo E c'era di che temere e li scambiarono persino per 'caccia quadrimotori' dato che avevano un armamento potente, inclusa la torretta caudale con due armi; altri B-17, i C e D, spesso installavano false mitragliatrici all'estremità di coda (in pratica, 'manici di scopa') per dare ai cacciatori nemici l'impressione di essere sotto tiro; la postazione a 'vasca da bagno' che avevano si dimostrò poco funzionale e spesso venivano tolte le armi da questa sistemazione ventrale, sostituite da canne di 'legno' finte. Ad ogni modo, gli sbarchi proseguirono e anche i B-17, che attaccavano da 6 mila metri quasi impunemente (ma con scarsa precisione, malgrado il sistema di puntamento Norden), non furono più una minaccia immediata dopo che venne occupata Kendari il 24 gennaio; da lì cominciarono ad operare, già dal 27, 18 Zero e 9 D3 Val, delle portaerei Soryu e Hiryu che distaccarono alcuni dei loro aerei a terra. Nel frattempo gli USA cercavano di fare del loro meglio per rafforzare le difese del settore mandando a Darwin ben 250 P-40E, mentre Sumatra ebbe circa 20 Blenheim, 39 B-17 e 12 B-24 anglo-americani, e dal 31 gennaio, a Palembang una ventina di Hurricane operavano assieme a circa 40 Hudson e trenta Blenheim. Ovviamente quest'aeroporto venne attaccato a più riprese dai giapponesi, che provvidero a 'scremarla' abbondantemente. Ma gli Alleati non erano finiti. Il 14 febbraio era noto come la 'strage di S.Valentino' per un regolamento di conti mafioso (coinvolto anche Al Capone); anni dopo, stavolta nel '42 (ma la cosa si ripeté anche nel '43!) toccò agli aerei alleati dare adito a tale tradizione. Attaccarono l'ennesimo convoglio d'invasione giapponese a Nord di Sumatra con 13 Hudson, 15 Blenheim (che non erano né meglio né peggio dei colleghi americani), e 15 Hurricane (probabilmente tutti Mk.II); non vi fu alcun risultato pratico, mentre vennero persi 5 Hudson e non è chiaro se vi furono altre perdite. Sta di fatto che, tornando verso la base di Palembang, gli inglesi si trovarono di fronte ad una scena incredibile: circa 40 aerei giapponesi stavano lanciando 270 parà, che non erano al primo impiego, ma di sicuro al più importante, sulla base stessa, abbondantemente appoggiati da altri aerei con contenitori di armi e azioni di bombardamento diretto. Gli Hurricane mitragliarono i parà, ma questi, malgrado le perdite, riuscirono ad occupare la base, mentre gli Oscar (Ki-43) di scorta a questi aerei (circa 80 bimotori) reagirono. In tutto vennero distrutti cinque Hurricane e un Ki-21, e già il giorno dopo giunsero sulla base conquistata i primi Ki-27. A quel punto gli inglesi lasciarono Sumatra. Poi toccò a Giava: essa aveva circa 100 aerei di cui molti assai malmessi, inglesi, poi quelli americani tra cui 20 bombardieri B-17 e 24, gli olandesi avevano 34 Buffalo e circa 10 Hurricane ex-RAF e vari altri aerei minori. Il 3 febbraio 1942 iniziò l'attacco a Surabaya con 72 G3M e G4M, con la scorta di 44 Zero e tre 'Babs' da ricognizione. I caccia alleati persero 9 dei loro (su 25), contro 4 Zero e un 'Babs'; i bombardieri ebbero modo di 'arare' i campi d'aviazione, distruggendo circa 15 idrovolanti e sei B-17; il 5 febbraio 1942 vi furono altri attacchi aerei, con la distruzione al suolo di 19 aerei nel loro complesso. L'8 febbraio si fecero sotto i 'pesi massimi' dell'USAAF, con 8 B-17 decollati da Giava sulla base giapponese di Kendari; arrivarono 9 Zero ad intercettarli, e stavolta dimostrarono di saperci fare: salirono in quota e attaccarono frontalmente, dimostrando in concreto, per la prima volta, come si dovessero affrontare i quadrimotori americani: un attacco frontale diretto. E funzionò, sfruttando la potenza di fuoco dei 20 mm e l'agilità di manovra dello Zero. Due B-17 vennero così abbattuti, e tutti gli altri danneggiati, praticamente uno per ciascun Zero. Non bastasse, il 9 febbraio andarono persi 8 P-40 che si persero nella tratta Australia-Timor; e 3 A-24, scambiati dalla contraerea per aerei nemici, atterrando a Giava Est, e riportando danni decisivi. Il 9 Batavia venne attaccata da 27 bimotori con la scorta di 13 Zero, eliminando una dozzina di Buffalo. Il 19 febbraio i Ki-43 ebbero la loro parte di gloria, mitragliando per due volte Batavia e distruggendo 17 aerei. Bali, occupata il 18-20 febbraio, vide subito i reparti di Zero in azione, che il 20 febbraio abbatterono cinque A-24 su sette, e poi, sull'aeroporto di Malang, eliminando altri 5 B-17; il 27 febbraio la USS Langley, la prima portaerei dell'USN e oramai declassata a trasporto aerei, era salpata da Pt Darwin con ben 32 P-40E per i reparti USAAF di Giava; il 27 era stata attaccata da vari G4M con la scorta di 12 Zero; senza scorta, la lenta nave venne colpita da 5 bombe (forse da 250 kg) e mitragliata, incendiandosi e andando alla deriva, fino a che venne affondata dai cacciatorpediniere alleati che ne raccolsero i superstiti. Uno degli ultimi attacchi venne fatto dagli alleati con sei Hurricane, 9 P-40 e sei Buffalo, che inflissero danni gravi ai mezzi da sbarco giapponesi che stavano sbarcando truppe il 1 marzo a Surabaya. Ma non era finita: incredibilmente, due soli Zero risolsero la situazione. Due aerei di Tainan, decollati da Bali, il 1 marzo si presentarono sui campi di Surabaya; in pochi minuti distrussero 10 P-40, 2 B-24, 2 Hurricane e 5 vecchi Martin olandesi. Un disastro totale, e pensare che all'epoca gli Zero avevano solo 120 colpi da 20 mm l'uno, più le mitragliatrici da 7,7. Il 2 marzo gli Zero, eccedendo nel loro zelo, abbatterono persino il Ki-43 dell'asso Kato, che tuttavia si salvò (anche se di lì a due mesi sarebbe rimasto ucciso in Birmania); il 5 marzo circa 180 aerei delle portaerei giapponesi colpirono Tjilatjap, senza alcuna resistenza affondarono 12 navi e una quindicina di battelli. Il 6 marzo, l'ultimo pugno di Hurricane efficienti mitragliarono la base di Kalidjati; il 7, in risposta, sei Ki-43, seppur armati con due sole 7,7 mm, attaccarono una base inglese, distruggendo due Hurricane e tre Vildebeest. L'8 marzo gli ultimi aerei inefficienti vennero bruciati dagli alleati e la guarnigione di Giava si arrese all'Esercito imperiale, subendo la durissima prigionia tipica dei giapponesi. La campagna per le grandi isole asiatiche era finita. Ora c'era da difendere l'Australia. Ma questa sarebbe stata un boccone troppo grande anche per la formidabile armata giapponese, che pur dimostrò un'organizzazione e un'efficienza straordinarie in uno dei teatri di guerra più difficili e ampi mai visti nell'intera storia militare.

## Bibliografia

* ↑ P.F. Vaccari, RID Maggio 1997
* ↑ Take-Off: 'Zero, il Samurai superiore'
* ↑ Vedi Vaccari ott 2003
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* ↑ Vedi Vaccari ott 2003
* ↑ PF Vaccari: Il salvataggio del cap Ed Mikes, RID Gen 2003
* ↑ Enciclopedia Take Off: 'Zero: il Samurai Superiore'
* ↑ Dati soprattutto da Gibertini, Giorgio: Rondini Giapponesi, Aerei nella storia Ago 1998
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* ↑ Armi da guerra n.99 e per lo Zero, la pagina del sito di Joe Baugher
* ↑ P.F. Vaccari, RiD set 04
Rivista Storica: P.F. Vaccari, Scorreria nell'Oceano Indiano, agosto 1995
RID: articolo di P.F.Vaccari sulla guerra in Australia (Ott 2003) e quello sullo sul salvataggio del cap. Ed Mikes (Gen 2003)