# Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-9

Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo
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## US Army/USAF
### Kiowa e Cayuse

Il OH-58 è la versione militare da ricognizione leggera del Bell 206. È una macchina efficiente e robusta, alla lunga, nonostante la sua fusoliera allungata da macchina civile più che militare, è un velivolo che ha vinto la gara contro l'OH-6 Cayuse per il secondo contratto, quello del '68. Infatti la gara iniziale del 1962 era stata vinta dalla Hughes, che approfittò delle difficoltà del rivale per vincere questo primo confronto per l'elicottero leggero. Ma la Bell non rimase ad osservare il successo della rivale e mise mano al suo migliore elicottero leggero, il Bell 206, che aveva perso contro l'Hughes. Convinta che potesse risultare un velivolo di successo, venne perfezionato nel modello 206A e a quel punto si ritenne di avere la carta vincente per riaprire il concorso prima che venissero consegnati tutti gli elicotteri. Se la Bell migliorò la propria posizione, la Hughes peggiorò a sua volta, perché ad un certo punto, alla metà degli anni '60, non riuscì a contenere i prezzi di produzione ai livelli pattuiti, dando almeno parziale ragione ai contestatori della sua vittoria.
Accadde così che la gara per l'elicottero leggero da osservazione venisse riaperta nel 1967, e il marzo dell'anno dopo portò un verdetto clamoroso, con la vittoria della Bell. Questo fece sì che ai 1400 OH-6 Cayuse seguissero ben 2200 elicotteri OH-58 Kiowa (versione militare del Bell 206), consegnati tutti entro il 1973, tanto che nel decennio successivo sono riusciti a rimpiazzare quasi totalmente i loro concorrenti, a metà anni '80 ridotti a circa 400 e tolti dall'organico dei battaglioni elicotteri assegnati alle Divisioni dell'US Army. Da questo concorso, con i suoi colpi di scena e i suoi 2 vincitori, è nato in sostanza il mondo degli elicotteri leggeri moderni.
Recentemente ha subito una ..mutazione genetica. Gli OH-58 originali avevano al massimo una minigun su di un fianco della fusoliera (che comunque non è proprio un armamento trascurabile per un velivolo leggero), ma i tipi successivi del modello OH-58D hanno ricevuto un sistema di visione e ricognizione sistemato sopra l'elica, e predisposizioni per armi come razzi e persino missili Hellfire, questo spiega la nuova denominazione di 'Kiowa Warrior', anche se continuano ad essere meno veloci e meno protetti delle macchine dedicate come gli AH-64, sono pur sempre dei pesi piuma molto rispettabili, con capacità notturne, come gli elicotteri cannoniera dell'ultima generazione. Nel frattempo la famiglia del Bell 206 superava i 9.000 esemplari, sia civili che militari, sia in America che nel mondo. In Italia, per esempio, vi erano elicotteri AB206 per l'esercito (non meno di un centinaio) e vi sono a tutt'oggi per tutte le forze di polizia e sorveglianza.
OH-58A:
* Equipaggio: 2+ eventali passeggeri
* Primo volo: 10 gennaio 1966
* Costruttore: Bell
* Esemplari costruiti:
* Dimensioni: lunghezza 12.47 m, diametro del rotore 10.7 m, altezza 2.91 m, superficie rotore 91.1 m²
* Peso: 664-1361
* Propulsione: Avco Lycoming T63-A-700 da 317 shp
* Prestazioni: 222 kmh al livello del mare, crociera 188 kmh, autonomia slm 481 km +10%
* Armamento: 1 minigun da 7.62 mm del sistema XM27 con 2000 colpi, solo predisposizione
L'Hughes 369/500 è una intera famiglia di elicotteri leggeri, nata negli anni '60 come mezzo multiruolo civile e militare. In origine era noto come Model 369, OH-6 Cayuse nell'US Army, poi nella seconda generazione di velivoli è divenuto noto come Model 500 Defender, usato soprattutto nell'export. Alcune delle ultime versioni sono del tipo NOTAR, cioè senza il rotore di coda. La macchina ha avuto uno straordinario successo civile, e in larga misura, militare (nell'export), avendo partecipato a varie guerre, armata con armi leggere, come anche quattro missili TOW. Il suo carico non va però oltre le 4-5 persone e il ruolo primario è preferibilmente quello di osservazione o trasporto leggero.
Questo velivolo, nato come macchina Hughes, è stato progettato a seguito della Technical Specification 503 dell'US Army, nel 1960, per un velivolo LOH (Light Observation Helicopter), specifica apparentemente non molto impegnativa, ma alla quale parteciparono comunque non meno di 12 ditte come la Bell, Boeing, Cessna, Gyrodine, Hiller, Kaiser, Kaman, Lockheed, Republic e Sikorsky, che presentarono almeno 20 progetti. Chiaramente, la disponibilità di motori a turbina, con la loro compattezza e potenza, aveva consentito di richiedere prestazioni decisamente superiori rispetto a quelle che fino ad allora erano state le macchine leggere standard a livello mondiale, i Bell 47.
Alla fine della competizione, sembrava che l'Hiller 1100 ed il Bell 250 dovessero prevalere, ma il Model 369 venne reincluso nella finale al posto dell'Hiller, e a sorpresa vinse la gara. Questo elicottero volò quindi per la prima volta come OH-6 Cayuse, il 27 febbraio 1963. L'US Army richiese fin dall'inizio i nuovi elicotteri in grandi quantità, e le ottenne con una produzione dai ritmi molto sostenuti, anche a seguito della disponibilità di fondi aggiuntivi per la Guerra in Vietnam. Ma la cosa non finì certo con l'accettazione della vittoria Hughes, allorché la Bell e altre ditte sollevarono accanite proteste contro la decisione dell'US Army, che tra l'altro aveva favorito una macchina che non era nemmeno presente all'inizio della competizione. Ma oramai la decisione era presa, e le prime consegne iniziarono ben presto alle unità elicotteristiche dell'US Army.
Tecnicamente il Model 369 aveva una fusoliera estremamente caratteristica e semplice, costruita nell'insieme con maggiore importanza per la leggerezza rispetto al rivale Bell, che era assai più convenzionale e, nonostante le ampie superfici vetrate, molto più robusto.
La fusoliera ricordava un uovo, cosa che valse al piccolo elicottero il soprannome di uovo volante. Il motore era sistemato posteriormente, non longitudinalmente ma lateralmente. La struttura dell'elica era a quattro pale di ridotta apertura complessiva, e costituiva una differenza notevole rispetto al rotore bipala Bell. La trave di coda era sottile, con una struttura posizionata sulla sommità della parte superiore della stessa, e con una elica anti-coppia bipala, sistemata su di un impennaggio a farfalla, con 2 superfici inclinate di dimensioni e inclinazione diverse l'una dall'altra. Sotto vi era anche una pinna caudale.
Il carrello d'atterraggio non esisteva, per ragioni di semplicità e di peso, ed era sostituito dal classico pattino, con la parte anteriore marcatamente in avanti, quasi al livello del muso, mentre sul Bell era molto più centrale. Sembra verosimile che questa struttura fosse pensata lì per aiutare l'atterraggio rapido, senza un hovering prolungato. Per il decollo invece, la prassi era ed è quella di far muovere la macchina iniziando con un notevole sollevamento della coda, che così non toccava il terreno. Inoltre, l'elica anti-coppia era volutamente piccola per non costituire rischi di indesiderati impatti, grazie anche alla pinna inferiore che proteggeva da impatti contro il terreno con gli inevitabili danni successivi. Tra le varie particolarità del disegno, la carenatura dorsale che di fatto è una sorta di presa d'aria, lo scarico dei gas che è nell'estremità posteriore della fusoliera, e a cui può essere applicato un soppressore IR Hughes 'Black Hole Ocarina'.
Versioni:
* Model 369 YHO-6 (noto in origine come 'Hot Rod'): 4 esemplari di preserie, destinati a prove di valutazione per l'US Army; primo volo il 27 febbraio 1963
* Model 369 Cayuse/OH-6A: versione di serie per l'US Army, dotata di turbina Allison Model 250-C18 T63-A-5A da 317 HP. Il Model OH-6A The Quiet One (Quello silenzioso) era dotato di alcuni accorgimenti, fondamentali per un elicottero leggero, per ridurre la rumorosità radiante. Il Model OH-6B aumentava la potenza con una turbina Allison C20 da 400 HP. Il OH-6C tentava di mettere insieme la silenziosità del primo di questi due derivati, con la potenza del secondo, ma rimase solamente un prototipo. In ogni caso queste esperienze servirono per gli MD-500D successivi. Il Model 369 OH-6D era il tipo proposto all'US Army per la specifica ASH (Advanced Scout Helicopter), che però venne vinta dall'OH-58.
* Model 369/500 MH-6: macchina per impieghi speciali, comprata con un contratto segreto, dall'US Army, per i propri reparti speciali.
* Model 500M: versione militare per l'esportazione, che ha corrispondente civile nel Model 500C. Una sua versione militare del Model 500D è stata utilizzata dall'US Army per i propri reparti speciali come AH-6D o MH-6D.
* Model 500TOW Defender: versione da esportazione di seconda generazione, con sistema di lancio per missili Hughes TOW, con 4 lanciamissili dalla caratteristica carenatura protettiva per ciascuna coppia, sistema di puntamento nel muso, o addirittura, opzionale sopra il rotore.
* Model 500MD ASW Defender: versione anti-sommergibile del Model 500. Essa, adottata da ben pochi clienti (come Taiwan) aveva un sorprendente concentrato di tecnologie, tra cui radar e MAD, più la capacità di portare uno o due siluri ASW, il tutto concentrato in una cellula capace a stento di portare una tale quantità di attrezzature, ma che era davvero utile per chi non potesse permettersi mezzi più costosi e grandi, oppure avesse piattaforme troppo piccole, come le corvette e i cacciatorpediniere ammodernati della II GM. Di fatto era un elicottero ASW in miniatura, e nessun altro mezzo analogo è mai entrato in servizio, eccetto il Wasp inglese, che però era pressoché privo di sensori di bordo. Il radar era in un grosso radome nel muso a sinistra, il MAD era appeso ad un braccio a destra della fusoliera, e un siluro era presente sul lato sinistro della fusoliera. Il colore era in genere blu-scuro uniforme, tipico delle macchine navali degli anni '70, come il Lynx.
* Model 500MD Defender II: versione ulteriormente sviluppata, con rotore di coda quadripala, che sebbene presentata nel 1980 presentava come possibilità di armamento missili TOW, Stinger, sistema di puntamento MMS sopra il rotore. La versione 500MG aveva un motore C20B da 420HP.
* M500MG Night Fox: versione presentata nel 1986, con equipaggiamenti per la visione notturna.
* Model MD530MG: presentato nel 1984, aveva una turbina da 650HP depotenziata a 425 del tipo 250-C30. La cellula era dell'MD-500E, a sua volta quella del Model 500D con muso ridisegnato; il motore è quello dell'MD-530F Lifter, con rotore a cinque pale e con 28 cm di diametro in più; l'elica anticoppia aveva un diametro maggiore di 5 cm (due pollici).
* Model MD-500E: presentato con un muso completamente ridisegnato, assai appuntito per avere una migliore aerodinamica, in produzione dal 1982. Esso ha una turbina Allison del tipo 250-C20B da 375shp o il molto più potente C20R da 450shp.
* MD-530F Lifter: caratterizzato da migliori prestazioni in quota, con motore C30 da 425HP.
* EH-6B: versione per le Special Forces dell'US Army, forse conversione di OH-6A. La versione MH-6F e la H sono state comprate in 18 esemplari dall'US Army per le Special Forces, e derivate dal Model 530MG.
* AH-6G: 18 macchine con equipaggiamenti per le Special Forces, armati con vari sistemi, inclusi persino i missili Stinger. Uno venne convertito in NOTAR
* MD.520N: modello con rotore NOTAR (No Tail Rotor), la versione migliorata è la MD-530N con il 40% di potenza in più. Si tratta di una macchina più sicura (niente albero di trasmissione in coda), silenziosa ed efficiente dei normali elicotteri con rotore anticoppia, ma di fatto ha avuto minore diffusione, forse per via di un costo maggiore.
Hughes MD-530MG Defender:
* Equipaggio: 3
* Primo volo: 1962
* Servizio: 1966
* Costruttore: Hughes e su licenza, Breda-Nardi(Agusta), Kawasaki, Korean Air.
* Esemplari costruiti: migliaia, sia per compiti militari che civili
* Dimensioni: lunghezza 7,29-9,78 m, diametro del rotore 8,33 m, altezza 3,41 m (incluso MMS), superficie rotore 45,58 m²
* Peso: 709-1.360 kg, massimo al decollo 1.406 kg, sovraccarico 1.610 kg, carico tipico 500 kg, carico rotore 23,7 kg/mq, rapporto potenza: peso 3,17 kg/sHP
* Propulsione: una Allison Model 250-C30 da 650 sHP depotenziata a 425 sHP, rotore a cinque pale interamente articolato ed elica anticoppia bipala; 240 litri interni e un serbatoio opzionale da 79,5 litri.
* Prestazioni (a 1.350 kg): 219 kmh slm, 211 a 1.525 m, velocità salita 10,1 m.sec come massimo; a 35° 9,3 m.sec, tangenza 4.175 m, hovering in effetto suolo 2.315 m, fuori effetto suolo 1.775 m, autonomia max 433 km o 2 ore e 48 min.
* Armamento: due punti d'aggancio per quattro BGM-71 TOW o armi come due contenitori binati per armi FN da 7,62 mm, o una ad 12, mm, o lanciarazzi da 7 o 12 colpi da 68,9 mm, o quattro Stinger, o due lanciagranate XM175 da 40 mm.
Che il Cayuse fosse un eccellente progetto, nonostante i problemi economici del programma, venne dimostrato in maniera ancora più plateale allorché nel 1966 un esemplare da record conquistò 23 record internazionali relativi a velocità, quota e altri parametri, che misero in chiaro che si trattasse di una macchina d'eccezione.
Ma la prova migliore fu il servizio in Vietnam, grazie alle ottime prestazioni dovute alla leggerezza, all'eccellente ripartizione dei pesi rispetto al baricentro, al rotore principale di ridotto diametro e alla turbina da 317 HP che forniva le migliori prestazioni della categoria tra i velivoli dell'epoca, una ridotta richiesta di manutenzione, oltre che difficile da localizzare a bassa quota nella sua tipica colorazione verde scuro. Emetteva anche un rumore ridotto, caratteristica che verrà mantenuta e persino migliorata nei tipi successivi, con specifici accorgimenti anti-rumore.
1.434 macchine vennero rapidamente prodotte, con una media che giunse fino a 70 esemplari al mese, tanto che le consegne terminarono già il 30 agosto 1970. Impiegato attualmente soprattutto dalle SOF, che lo riportarono alla ribalta come AH-6-530 e MH-6-530, poi tutti ridenominati AH-6G 'Little Bird', hanno visto impieghi nel Golfo e durante l'invasione di Panama del 1989. L'US Army aveva, al 1993, intenzione di ricostruirli tutti con il NOTAR.
--- Ma la Bell non rimase ad osservare il successo della rivale e mise mano al suo migliore elicottero leggero, il Bell 206, che aveva perso contro l'Hughes. Convinta che potesse risultare un velivolo di successo, venne perfezionato nel modello 206A e a quel punto si ritenne di avere la carta vincente per riaprire il concorso prima che venissero consegnati tutti gli elicotteri. Se la Bell migliorò la propria posizione, la Hughes peggiorò a sua volta, perché ad un certo punto, alla metà degli anni '60, non riuscì a contenere i prezzi di produzione ai livelli pattuiti, dando almeno parziale ragione ai contestatori della sua vittoria.
Accadde così che la gara per l'elicottero leggero da osservazione venisse riaperta nel 1967, e il marzo dell'anno dopo portò un verdetto clamoroso, con la vittoria della Bell. Questo fece sì che ai 1400 OH-6 Cayuse seguissero ben 2.200 elicotteri OH-58 Kiowa (versione militare del Bell 206), consegnati tutti entro il 1973, tanto che nel decennio successivo sono riusciti a rimpiazzare quasi totalmente i loro concorrenti, a metà anni '80 ridotti a circa 400 e tolti dall'organico dei battaglioni elicotteri assegnati alle Divisioni dell'US Army. Da questo concorso, con i suoi colpi di scena e i suoi 2 vincitori, è nato in sostanza il mondo degli elicotteri leggeri moderni.
In termini di prestazioni, al peso di 1361kg, con 4 TOW a bordo, un MD-530MG di ultima generazione per l'export può volare a distanze massime di 433km, o 2h e 49 minuti, salendo fino a 4200 m e potendo stare in hovering a 1775m fuori effetto suolo, 2100 m con effetto suolo.
Le macchine sono indicativamente capaci di una velocità di crociera di 220km/h a 1220 m di quota, possono arrivare ad una località distante 55km, stazionare volando a 120kmh tra i 15 e i 60 m per 90 minuti, e tornare con il 10% di riserva, il che farebbe un'autonomia totale di 300km circa. Non è certamente molto, ma la maggior parte degli elicotteri d'attacco ha un'autonomia non molto superiore, mentre il Defender, nel modello MD-530MG ha un serbatoio da 240 litri (un quinto della capacità di un AH-64).
Gli aggiornamenti si sono succeduti senza soluzioni di continuità, come nel caso dell'apparizione degli elicotteri NOTAR. Questa soluzione consente di evitare qualunque tipo di trasmissione meccanica in coda, utilizzando invece in funzione anti-coppia solo un forte flusso d'aria convogliato attraverso la trave di coda e opportunamente deviato su entrambe le direzioni. La maneggevolezza e la semplicità meccanica, come anche l'affidabilità in caso di colpi in coda ne beneficiano e se le ultime versioni dei Defender erano curate come silenziosità, in questo caso essa è ancora maggiore. Nondimeno, il peso e il volume della trave di coda è maggiore e la soluzione non ha presentato vantaggi univoci, tanto che per l'elicottero Comanche è stato scelto il fenestron francese. La produzione comunque è stata avviata in quantità di un certo rilievo, ma in parallelo ai tipi convenzionali.
In termini di colorazione, nei servizi militari si è passati attraverso innumerevoli combinazioni: dal blu dei tipi navali, al grigio scuro uniforme degli elicotteri in Vietnam, al grigio-verde scuro delle macchine in servizio in Italia, al grigio-giallo chiaro dei velivoli nei contesti tropicali. Le Special Forces, che hanno adottato praticamente tutte le versioni del piccolo elicottero Hughes, li hanno dipinti in nero, perché normalmente operano di notte, con apposite strumentazioni. In genere sono disarmati ma non mancano velivoli equipaggiati con sistemi d'arma sofisticati, mentre la capacità di trasporto, lungi dall'essere ottimale, fa sì che spesso i team imbarcati trovino alloggio sui carrelli d'atterraggio. Il nome in codice è little bird per tutte le macchine note come MH-6 o in versione armata, AH-6.
Uno di questi elicotteri era la macchina usata come mezzo di lavoro (generalmente turismo) di T.C., spesso sfruttato dalle richieste dell'amico investigatore, protagonista di una delle più famose e singolari serie tv degli ultimi decenni, Magnum P.I.. Entrambi erano reduci dalla Guerra del Vietnam, in cui il primo dei 2 era elicotterista (pilotando le versioni militari del '369).

### La 'cavalleria aerea': Huey e UH-60

Il Bell UH-1 Iroquois, più brevemente 'Huey' è l'elicottero più diffuso a livello mondiale, praticamente un sinonimo di elicottero medio-leggero multiruolo. Ben conosciuto per le sue apparizioni in ogni ambito, da Apocalipse Now al corpo aereo dei Vigili del Fuoco, non ha molto bisogno di presentazioni. Ecco in breve la sua storia.
L'UH-1 venne progettato dalla Bell Helicopter di Fort Worth, Texas e nacque da una gara indetta dall'US Army nella prima metà degli anni cinquanta. A seguito della vittoria il prototipo XH-40 volò per la prima volta nello stabilimento Bell il 22 ottobre 1956, con una turbina Lycoming T53-L-1A da 860 shp e seguirono altri 6 di preserie YH-40, consegnati dall'agosto del 1958.
I test di volo furono assai soddisfacenti e indussero l'US Army a farlo produrre su scala. Ridenominato dall'esercito statunitense prima HU-1 e poi UH-1 (H sta per "Helicopter", U per "Utility"), divenne il nuovo elicottero multiruolo dell'Aviazione dell'Esercito USA dopo gli H-34 e H-21 a pistoni, mezzi affidabili ma lenti, pesanti ed onerosi sotto il profilo della manutenzione. La vera novità dell'UH-1 era il motore a turbina considerevolmente più leggero e con un maggiore rendimento. Come modello civile era il Model 204.
Non ci volle molto tempo per rendersi conto che l'UH-1 era destinato ad entrare nella storia dell'aviazione. Nel giro di pochi anni non solo rivoluzionò il settore dell'ala rotante, ma anche le tattiche e le procedure d'impiego dell'elicottero stesso. Dopo il celeberrimo OH-13 Sioux (Bell Model 47, reso famoso dal film M*A*S*H, di Robert Altman) la Bell ancora una volta si apprestava ad essere la protagonista.
Le prime varianti prodotte in grande scala furono la A (173 esemplari), capace di trasportare 5 soldati equipaggiati, e la B (1014 esemplari, motorizzati con la più potente turbina da 960 shp) in grado di ospitarne 7.
Mentre l'Esercito USA si apprestava ad equipaggiare le prime unità, volò la il Model 205, a fusoliera allungata, conosciuto nell'US Army come UH-1D . Esso possedeva una capacità di trasporto interna doppia accomodando fino a 11 fanti oppure 7-8 più una coppia di mitraglieri laterali armati di M60 da 7,62 mm, installate su affusti M23. I mitraglieri erano in genere adibiti a compiti di copertura durante le delicate fasi di sbarco delle squadre fucilieri. Altre differenze rilevanti erano l'adozione di un rotore di dimensioni maggiorate e la potenza della turbina, portata a 1100 shp. Ne furono prodotti 2000 esemplari oltre i 7 prototipi YUH-1D.
Le maggiori capacità e prestazioni della versione D li fecero utilizzare come trasporti truppa quasi disarmati, mentre gli UH-1B furono gradualmente riconvertiti in aerocannoniere, con 2/4 membri d'equipaggio (in generale pilota, co-pilota addetto ai sistemi d'armi, più due mitraglieri laterali, ove disponibili) e poi sostituiti dai 204C (dotati di turbina più potente) e infine dagli AH-1 Cobra, il primo vero elicottero espressamente progettato per compiti di combattimento (sempre basato sugli organi meccanici dell'UH-1), mentre per il trasporto tattico gli UH-1D vennero sostituiti dagli UH-1H potenziati.
I primi UH-1A che arrivarono in Vietnam nel 1962 e furono destinati alla scorta armata degli elicotteri da trasporto Piasecki CH-21 SHAWNEE. In un terreno mutevole ed insidioso, contraddistinto da foreste, colline e vasti acquitrini, l'elicottero rappresentava senza ombra di dubbio il mezzo ideale per spostare le truppe da un punto all'altro. Ma questo non fu l'unico impiego. Già dai primi esemplari schierati in Vietnam, i militari compresero che lo Huey poteva essere efficace anche in ruoli prettamente offensivi come la controguerriglia. Furono provati con successo lanciarazzi multipli da 70 mm, lanciagranate automatici da 40 mm, complessi singoli o quadrupli di mitragliatrici M60 e le allora nuove Minigun a sei canne rotanti da 7,62 mm da 4.000 colpi al minuto.
La variante più importante in assoluto era la H (Bell Model 205A-1): era il 'D' con un una T53 da 1.400 shp. L'arrivo della "Hotel" in Vietnam nel 1967 pose per sempre fine ai problemi di potenza che si erano manifestati fino ad allora. La prima unità ad esserne equipaggiata fu la 45th Medical Company (Air Ambulance) di stanza a Long Binh, nel luglio dello stesso anno. Un'altra novità consisteva in una completa strumentazione per il volo notturno e in condizioni meteo avverse (a differenza di buona parte dei D). L'UH-1H venne prodotto in 4.900 esemplari in servizio in più di 50 nazioni.
* UH-1B-H:
* Equipaggio: 2+5/2+14
* Primo volo: 1956
* Costruttore: Bell
* Esemplari costruiti:
* Dimensioni: (B) lunghezza 12,98 m, diametro del rotore 13,41 m, altezza 3,84 m, Superficie rotore 141,26 m², (H) incl. rotore 17,62 m -14,63 m - 4,43 m - 168,06 m²
* Peso: (B) 2.300 kg-4.309 kg (H) 2.363 kg-4.309 kg
* Propulsione: (B) Avco Lycoming T53-L-5 da716 kW, (H) Avco Lycoming T53-L-13 1.044 kW
* Prestazioni:(B) velocità massima 204 km/h, autonomia 383 km, 3.505 m (H) 204 km/h- 512 km -Tangenza 3.840 m
Il Vietnam non fu il primo conflitto ove l'elicottero venne impiegato nel ruolo MEDEVAC (MEDical EVACuation, Evacuazione Sanitaria). Durante la Guerra di Corea, per esempio, gli ospedali M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital - Ospedale da Campo) se ne servirono regolarmente per recuperare i soldati feriti sul campo di battaglia. Tuttavia la specialità delle aeroambulanze crebbe d'importanza solo a seguito dell'intervento USA nell'Asia Sudorientale. In Vietnam in particolare, vennero utilizzati estesamente gli UH-1 come eliambulanze, chiamate 'Dustoff' che salvarono molte vite. Ma l'unos più rivoluzionario, che per la prima volta portò in massa gli elicotteri in prima linea, era il suo utilizzo con la Air Cavalry, che con la sua mobilità e potenza di fuoco portava rinforzi pronti per ogni crisi, senza ricorrere al difficile e pericoloso aviolancio, che tendeva anche ad essere assai impreciso. Naturalmente tutto questo esponeva gli elicotteri in maniera molto elevata al fuoco di ogni arma nemica, e centinaia vennero abbattuti negli anni del conflitto. Un pilota si ritrovò addirittura un proiettile da 12,7 mm conficcato nel casco, evidentemente sparato da grande distanza. I proiettili degli AK-47 erano invece poco efficaci tranne che a medio-corte distanze, nonostante l'elicottero avesse solo una sottile struttura in alluminio. La scena dell'attacco di Apocalipse Now spiega in maniera iperrealistica il concetto di mobilità aerea.
L' 'Huey' si è poi evoluto nel Bell 212 bimotore, che ha dato origine all'UH-1N per i Marines, ma non è entrato in servizio nell'esercito.Ha avuto molto successo all'estero, per esempio con la versione dell'Agusta AB.212ASW, che non ha avuto, incredibile a dirsi, mai un corrispettivo americano, nonostante la presenza del Kaman SH-2 che non ha mai avuto un grande successo estero. La mancanza di protezione (solo due seggiolini corazzati, oltre a protezioni per i soldati)lo rendeva piuttosto vulnerabile.
Il suo rimpiazzo arrivò con il Sikorsky S-70, conosciuto come UH-60 Black hawk. Questo non deve essere confuso con l'altro Blackhawk, il S-67 che era una macchina da trasporto e attacco potente, invano presentata in Iran (dove si sfasciò durante la presentazione). Era armato con un massimo di 16 missili TOW, 2 AIM-9, una torretta con cannone e la capacità di trasportare una squadra di fanti equipaggiati, similmente all'Hind sovietico coevo, che era a quanto pare meno maneggevole. Questo non era il primo elicottero da combattimento di grande potenza, e non fu l'ultimo: la prima macchina era l'AH-56 Cheyenne, con alette di sostentazione che lo aiutavano nel volo in velocità. Esso stabilì un record di velocità di 356 kmh per gli elicotteri.
Durante la guerra in Vietnam l'US Army si chiese, a far tempo dal '68, che tipo di elicottero sarebbe stato necessario per le sue esigenze, in prospettiva per sostituire l'UH-1. Molte le ditte che si fecero avanti, tra cui la Hughes che presentò il suo minuscolo Model 369/500 modificato, la Bell con il model 214, la Sikorsky (dal 1970), la Boeing-Vertol. La Request for Proposal venne emessa solo all'inizio del 1972 e il 30 agosto già vennero scelti il Sikorsky S-70 e il Boeing Model 179 quali finalisti, come UH-60 e UH-61. La specifica era la UTTAS, ovvero Utility Tactical Transport Aircraft System. La Sikorsky ebbe un contratto di produzione per tre prototipi, di cui uno solo per prove a terra, e l'YUH-60 voltò il 17 ottobre 1974, era quindi parte della 'nuova generazione' di armamenti avanzati (lo stesso anno volò anche l'F-16). Seguirono sette mesi di prove comparative e infine vinse la Sikorsky. Il nuovo arrivato, con la sua fusoliera a forma di 'polpetta', bassa e allargata, era stato chiamato Black Hawk; tutto attaccato questo nome indicava il formidabile elicottero-cannoniera S-67, che però non ebbe successo. Il nuovo UH-60 aveva due potenti turbine GE T-700-GE-700 da 1.543 sHP e un rotore quadripala simile, quanto a tecnologie, a quanto realizzato con il CH-53. Comparato con il lento e placido 'Huey', il nuovo arrivato sembrava in effetti una macchina del tutto diversa, molto più basso e allungato, la fusoliera passava alla coda senza soluzione di continuità; era un po' come la differenza tra una giardinetta e una coupé, insomma, perché il nuovo elicottero doveva essere, tra le altre cose, un velivolo molto veloce e quindi, aerodinamico. E per sfiorare i 300 kmh (50% in più dell'UH-1) la linea da 'macchina da corsa' era inevitabile, specie il muso, che adesso non aveva più i vetri quasi verticali ma era inclinato e arrotondato senza soluzione di continuità, mentre la parte posteriore della fusoliera non formava turbolenze data la continuità della struttura con la trave di coda. Il prezzo di questo elicottero dalle prestazioni 'al top' e dalla motorizzazione generosa corrispondeva alle sue qualità: inizialmente era di 3 mln di dollari, poi è aumentato notevolmente causa inflazione, limitandone il numero acquisibile e suscitando non poche critiche (l'US Army aveva circa 9.000 velivoli, e la maggior parte erano 'Huey'). Come l'M2 Bradley (il previsto sostituto dell'M113), anche l'UH-60 non sarebbe facilmente riuscito (e comunque, con un costo elevatissimo) a rimpiazzare le migliaia di mezzi della vecchia generazione, prodotti in quantità enormi dato il loro basso costo, semplicità ed elevata versatilità d'impiego.
Il servizio iniziò nel 1979 e il nuovo elicottero, da subito caratterizzato da una livrea scura, spesso nera-opaca (per ridurre la 'segnatura' IR, si tratta di vernici speciali spesso applicate a velivoli e mezzi militari), divenne presto una figura familiare delle operazioni statunitensi nel mondo. La sua 'prima' è stata nel 1983, quando partecipò all'invasione di Grenada (immortalata nel film 'Gunny' di C.Eastwood); malgrado le sue pregevoli qualità e le caratteristiche di guerra a 'bassa intensità', tuttavia, la contraerea leggera cubana ne abbatté alcuni esemplari, così come toccò a due AH-1T dei Marines.
Il tipo S-70L divenne l'SH-60B Seahawk per l'USN Navy; poi sono apparse anche l'EH-60A Quick Fix II da guerra elettronica, e l'EH-60B SOTAS. Seguirono l'HH-60A Night Hawk per il CSAR dell'USAF (derivato da proposte precedenti, di cui una era la più ricca e costosa, l'HH-60D e l'altra era la più semplice, l'HH-60E; il tipo definitivo era un po' nel mezzo); poi c'era il VH-60A, nove ordinati dall'USMC per trasporto VIP; l'SH-60F per sostituire i SH-3H Sea King; i tipi export, l'S-70A militare e l'S-70C commerciale.
Quanto al Seahawk, senz'altro il più sofisticato e costoso della famiglia, esso venne scelto nel 1977 come nuovo mezzo ASW e di impiego generale; il prototipo volò il 12 dicembre 1979. La sua suite ASW comprendeva un elaboratore acustico IBM AN/UYS-1, un ESM Raytheon AN/ALQ-142, un radar doppler Teledyne Ryan AN/APN-217, MAD T.I. AN/ASQ-81, radar ricerca T.I. AN/APS-124, e infine 25 tubi esterni, sul lato sinistro, per lanciare con un sistema pneumatico le boe acustiche. Non vi è però il sonar filabile. Le boe sono, per contro, una soluzione decisamente dispendiosa per la caccia ai sottomarini e non stupisce che le marine europee non l'abbiano adottata. Le armi non erano molte: uno o due siluri Mk.46.
L'EH-60 è un vettore per il Quick Fix II, un apparato da 815 kg; il primo YEAH-60 volò il 24 settembre 1981, in seguito al quale l'US Army volle la conversione di 40 elicotteri con questo sistema. Nel 1985 l'USAF aveva cancellato sia l'HH-60D (che aveva capacità ognitempo), che il tipo economico HH-60E, ma poi ha voluto ordinare 90 HH-60A, di cui il primo volò il 4 febbraio 1984, e nel 1986 era ancora in valutazione. L'EH-60B SOTALS (Stand Off Target Acquisition System) era un sistema ancora più sofisticato, che l'US Army voleva in 100 esemplari come massimo, ma solo 5 macchine di preserie vennero completate. La loro funzione era di ospitare un radar di scoperta a terra Motorola, un po' come l'Horizon francese.
Attorno al 1987 l'UH-60A era in produzione con 1.107 ordinati su di un fabbisogno, da finanziare con gli anni, di ben 1.715 entro il 1990; la 500ima macchina venne ricevuta il 27 marzo 1984. Nel frattempo, malgrado il costo, era in valutazione in Australia, Giappone, Spagna e Filippine, oltre che presumibilmente anche altre nazioni.
Verso la fine degli anni 1980 il disegno venne aggiornato con l'introduzione dell'UH-60L (primo esemplare di produzione 89-26179) dotato di maggiore potenza e carico utile aumentato in seguito al passaggio dei motori General Electric al modello -701C.
Nell' ambito dell'operazione UNOSOM in Somalia, il Black Hawk diventò protagonista di una azione bellica nota come Battaglia di Mogadiscio. La battaglia venne combattuta nel corso dell'operazione Gothic Serpent, condotta il 3 ottobre 1993 dagli U.S. Army Rangers e dal 1st Special Forces Operational Detachment-Delta (1st SFOD-D, meglio nota come “Delta Force”), con il supporto aereo del 160th Special Operations Aviation Regiment. Questo reggimento aerotrasportato era imbarcato su elicotteri MH-60 (versione del Black Hawk con motori diversi e avionica potenziata). Due di questi elicotteri vennero abbattuti (notare bene, non con armi leggere, ma con i razzi RPG usati in funzione anti-elicottero, che colpirono nella zona del rotore di coda) e si ebbero violenti scontri all'interno della città tra i soldati americani inviati in soccorso degli equipaggi abbattuti e i miliziani somali. Negli scontri morirono 18 soldati USA e un numero imprecisato, stimato in oltre mille, di somali. Episodio chiave fu la difesa ad oltranza condotta da due membri della Delta Force, asserragliati nel relitto del secondo elicottero abbattuto, che alla fine vennero sopraffatti e linciati. Nel 1999 lo scrittore Mark Bowden descrisse i fatti nel libro Black Hawk Down: A Story of Modern War dal quale fu tratto un film dallo stesso titolo, Black Hawk Down (Black Hawk abbattuto), diretto da Ridley Scott nel 2001.
È in corso di sviluppo una nuova versione che prenderà la denominazione UH-60M che estenderà la vita operativa di entrambi gli UH-60A e UH-60L fino almeno agli anni 2020. La variante in corso di sviluppo ha motori ulteriormente potenziati in grado di fornire potenza e carico utile maggiorati oltre a avionica e sistemi di controllo del volo allo stato dell'arte.
La serie di elicotteri Black Hawk è in grado di compiere una vasta gamma di missioni, comprendendo il trasporto tattico di truppe, la guerra elettronica e le missioni di evacuazione medica, inoltre, diversi Black Hawks sono usati per il trasporto del Presidente degli Stati Uniti assumendo il nome di Marine One e ribattezzato VH-60 Whitehawk. Nelle operazioni di assalto aereo può dispiegare una squadra di 11 soldati equipaggiati o trasferire un obice M102 da 105 mm con 30 colpi ed un equipaggio di 6 uomini in una singola sortita. In altrernativa, può imbarcare un carico di 1.170 kg (2.600 lb) o sollevarne al gancio baricentrico uno di 4.050 kg (9.000 lb). Il Black Hawk è equipaggiato con un'avionica avanzata e dispositivi elettronici per incrementare le probabilità di sopravvivenza e la capacità, come il Global Positioning System.
Il costo unitario del velivolo varia con la versione e in funzione delle differenti specifiche e equipaggiamenti. Per esempio l’UH-60L Black Hawk per l’esercito costa 5,9 milioni di dollari, mentre la variante per l’ Air Force, denominata MH-60G Pave Hawk, costa 10,2 milioni di dollari.
La versione standard per l’US Army può essere equipaggiata con alette laterali che consentono di trasportare fino a quattro serbatoi di carburante supplementari esterni per operazioni che richiedono maggiore autonomia.
Sikorsky UH-60A
* Propulsione: due G.E. T-700-GE-700 da 1.560 sHP, 1.340 l di carburante interno
* Equipaggio: 2-3+14 soldati o 6 barelle
* Dimensini: 19,76 max lunghezza, fusoliera 15,26 m, diametro rotore 16,36 m, altezza 3,76 m, piano orizzontale di coda 4,38 m, superficie disco rotore 210,05 m2
* Date: primo volo YUH-60, 1974; servizio dal 1979
* Pesi 4.819 kg a vuoto, 7.375 kg totale, max al decollo 9.185 kg (11-113 kg per l'UH-60L), carico 3,6-4 t, carico rotore 35 kg -m2, potenza-peso 2,6 kg-sHP
* Prestazioni: a 7.375 kg, v.max consentita 361 kmh, max orizzontale 296 kmh, slm, max continua slm 269 kmh, crociera con un motore 195 kmh, salita max 12,5 ms, tangenza 5.790 m, hovering a 35°, in effetto suolo, 2.895 m, fuori effetto suolo in condizioni ISA 3.170 m, o a 35°, 1.705 m (il che fa capire che cosa significhi per un elicottero operare in condizioni hot and high, vedi Afghanistan); autonomia max 600 km, 1.850 km+ se con serbatoi esterni
* Armamento: due Cadillac Cage M60 da 7,62 mm.
Nel 1982, l’ United States Air Force ha ricevuto il HH-60G Pave Hawk, una versione fortemente modificata del Black Hawk riprogettata per il recupero degli equipaggi abbattuti o di altro personale isolato durante un conflitto. È equipaggiato con un verricello con 60,96 m (200 ft) di cavo che ha una capacità di sollevamento di 270 kg (600 lb) e con una sonda retrattile per il rifornimento in volo.
Nel 1983, la United States Navy ha ricevuto il primo SH-60B Seahawk navalizzato. Una ulteriore variante SH-60F è stata consegnata nel 1988.
Nel 1992, la United States Coast Guard ha ricevuto l' HH-60J Jayhawk. È equipaggiato con un verricello con 60,96 m (200 ft) di cavo che ha una capacità di sollevamento di 270 kg (600 lb). L’ S-70A Firehawk è una versione del Black Hawk progettata per compiti antincendio, SAR, evacuazione medica e trasporto utilizzando il vano esterno o il gancio baricentrico per il trasporto di materiali. La National Guard dell’ Oregon è stata la prima organizzazione militare a ricevere il Firehawk, mentre il Los Angeles County Fire Department è stata la prima organizzazione civile.
L’ United States Army ha in dotazione modelli per uso medico configurati come eliambulanze. Le varianti MH-60K Blackhawk sono utilizzate per le operazioni speciali dal 160th Special Operations Aviation Regiment ("Night Stalkers") di Fort Campbell nel Kentucky. L’MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) è utilizzato dal 160th Special Operations Aviation Regiment.Può essere armato con un cannoncino da 30 mm, razzi da 2,75" e cannoni a canna rotante M134D installati alle portiere laterali o lungo la direzione di volo.
L’AH-60L Arpía III è la versione Colombiana utilizzata dalla Fuerza Aérea Colombiana.
L’AH-60L / S-70 Battle Hawk è utilizzato dall’ Australian Army.
L’ US ARMY e la NASA realizzarono un programma di sviluppo per denominato UH-60 RASCAL(Rotorcraft-Aircrew Systems Concepts Airborne Laboratory) che effettuò il primo volo nel 1991, spendendo 25 milioni di dollari su di un Black Hawk modificato per lo studio della manovrabilità
Operatori noti: Australia- Austria- Bahrain- Brasile- Brunei- Colombia- Cile- Germania- Egitto- Israele- Giappone- Giordania- Malesia- Messico- Marocco- Filippine- Arabia Saudita- Corea del Sud- Spagna (Marina)- Taiwan- Thailandia- Turchia- US Army- US Navy- US Air Force
Dato che il Black Hawk doveva essere capace di prestazioni elevate e di sopravvivere alle offese nemiche (il Vietnam era stato un duro maestro al riguardo, andarono persi circa 4.000 elicotteri americani in gran parte per fuoco di armi leggere, anche perché all'epoca i SAM portatili non erano molto diffusi), di fatto si ritrovò anche piuttosto costoso e pesante, circa 7.315-9.185 kg, ma nondimeno, capace solo di portare tre persone d'equipaggio e 11 soldati a causa della cabina piuttosto piccola. In altre parole, non era un miglioramento come 'cargo' vero e proprio, rispetto al precedente e molto meno costoso UH-1; tuttavia era ben più veloce, rapido, agile, e dotato di capacità di sopravvivenza superiori, come le corazzature protettive capaci di reggere le armi di piccolo calibro, e una struttura 'safe' in caso di atterraggio forzato ('crash'), che conservava la sua integrità strutturale anche con forti impatti, salvando l'equipaggio.
Così, il giudizio del mercato sarebbe stato discontinuo: da un lato la capacità di sopravvivenza e di velocità lo pone sopra il tipico standard di Sea King/Commando, Puma e Mi-8 (ma Super Puma e Mi-17 sono già un altro tipo di 'cliente'), dall'altro lato le sue capacità di carico sono relativamente modeste quanto a volume e numero di truppe a bordo, così ci si dovette rassegnare a non poterlo considerare il vero sostituto degli innumerevoli 'Huey', che a tutt'oggi volano a migliaia; l'USMC, come già per l'Apache, non ne volle sapere e si tenne l'UH-1N. Dove invece il Sikorsky S-70/UH-60 non ha da temere nulla è nella capacità di trasporto, grazie ai motori esuberanti: circa 3,6 t di carico, molto maggiore degli 'Huey' monomotore e anche di quelli bimotori. Solo che per espletare al meglio questa capacità di carico deve trasportare il carico al gancio baricentrico, perché dentro la cabina non c'è abbastanza posto. Così,ovviamente, l'agilità di manovra (data anche dal grande piano di coda totalmente mobile) e la velocità ne sono decisamente compromesse. Un Mi-8 o un Puma, i suoi avversari tipici sul mercato, sono capaci di portare altrettanto carico, ma anche 24-28 soldati a bordo del mezzo; non solo, ma il Mi-8/17 è anche capace, tramite la porta a valva, di ospitare carichi ingombranti e persino veicoli leggeri a bordo, senza quindi sacrificare le sue prestazioni con il trasporto tramite gancio baricentrico. Un altro parallelo che si può fare è con il nuovo NH-90. Sebbene il Black Hawk, quanto a rumore, traccia IR (relativamente alla potenza installata) e come traccia radar (date le forme sfuggenti) fosse già relativamente 'stealth', non ha avuto una progettazione pensata per questo, né materiali compositi ampiamente usati come nel caso del molto più recente elicottero europeo. Entrambi hanno grossomodo la stessa massa e prestazioni, ma l'NH-90 ha la cabina più alta e lunga e può portare più truppe al suo interno. Tuttavia, il costo è ben maggiore anche rispetto a quello dell'UH-60, mentre non è così evidente tale differenza nel caso dei tipi navali, dove la suite avionica condiziona la maggior parte del costo. Paradossalmente, questo rischia di rendere l'NH-90 meno competitivo nel settore terrestre rispetto all'UH-60, proprio dove invece avrebbe un apprezzabile vantaggio (circa 20 soldati anziché 14). Del resto, l'età dell'oro per gli elicotteri utility, gli anni '70-80, è oramai solo un ricordo e i costi esponenzialmente crescenti delle nuove generazioni di mezzi militari sono il vero 'concorrente' al loro successo.
Il Black Hawk è, più che un mezzo da trasporto, un elicottero d'assalto, e in questo somiglia molto ai primi Mi-24A; ma rispetto agli 'Hind' non ha la stessa capacità di fuoco. La versione iniziale era armata solo di due M60 brandeggiabili in cabina, anche se aveva lanciachaff-flare; non c'erano nemmeno i lanciarazzi tipici di molti UH-1. In seguito l'UH-60 ha rimediato a questa manchevolezza, sfruttando la sua potenza motrice che tra l'altro, è anche molto valida per le prestazioni in quota (molto 'sensibili' per un elicottero), e ad un certo punto, con le alette di trasporto è stato capace di portare persino 16 missili Hellfire in quattro gruppi, ma questa ed altre configurazioni d'armamento pesante non sono mai state ben accette; piuttosto, razzi ed Hellfire sono stati usati dagli MH-6/MD-530 e OH-58D da osservazione-combattimento, che pure sono elicotteri leggeri, nati pressoché senza armamento. Di fatto, a parte l'aumento del calibro delle armi laterali e-o le canne (fino a 2 gatling a 3 canne da 12,7, o due M2 o due Gatling da 7,62), l'unico vero salto nell'armamento è stato con l'SH-60, ma questa è un'altra storia. Di fatto, quindi, l'UH-60 opera con le cannoniere AH-64 e OH-58D, trasportando mezzi leggeri, artiglierie e squadre d'assalto; mentre per i compiti di trasporto pesante ci sono i CH-47, abbastanza agili per l'impiego in prima linea.
In sostanza, l'UH-60 non ha avuto una risposta del mercato incondizionatamente positiva, malgrado sia quasi l'unico tipo che gli USA offrono (specie via FMS), mentre il Bell 412, pur se più vecchio, continua a vendere discretamente, e così i competitori stranieri di penultima generazione. La sostituzione della quale, nonostante i nuovi modelli (per l'Italia c'è l'NH-90) continua, ma con molta più lentezza di quello che si pianificava 30 anni fa.

### CH-54 e Chinook: i sollevatori di pesi

Il Sikorsky S-64 è un elicottero da trasporto statunitense conosciuto anche come Skycrane, "Gru volante" in inglese, in quanto non dispone di un suo vano di carico ma ha la capacità di trasportare il carico appeso alla trave principale. La versione impiegata dall'US Army è nota come CH-54 Tarhe, comprata inizialmente in un tipo, l'A, che venne seguito dal potenziato CH-54B. Chiaramente era imparentato con il CH-53, ma in questo caso la fusoliera era praticamente assente, giusto una trave che partiva dall'abitacolo, con sopra i due motori e l'elica a 6 pale, e portava fino alla coda. Le gambe del carrello erano alte e trasportavano a cavalcioni il carico utile, di qualunque tipo fosse, sia sotto la fusoliera che appeso ad un gancio baricentrico nel caso eccedesse la taglia ammissibile.
L'S-64 ha avuto origine come macchina "modulare", cioè con la capacità di trasportare "box" per svolgere le più svariate missioni, incluso l'ASW; il concetto però, geniale in teoria, non ha avuto molto successo, il pod in parola era risultato idoneo solo ad alcuni dei ruoli previsti, e anche se interessante la produzione ha avuot termine dopo pochi esemplari costruiti per l'US Army. In compenso, le sue grandi capacità di carico lo hanno rapidamente reso interessante come velivolo civile per trasporto e antincendio, e gli esemplari demilitarizzati sono diventati molto apprezzati nei ruoli civili che svolgono a tutt'oggi, anche perché non esistono macchine equivalenti. Questo fatto in realtà venne dimostrato ampiamente anche in Vietnam, il suo teatro d'operazioni d'elezione. Là le poche decine di elicotteri, nonostante la loro lentezza e la scarsa autonomia li limitassero, ebbero modo di salvare quantitativi immani di materiali, tra cui oltre 380 elicotteri ed aerei precipitati, danneggiati, atterrati fuori campo, una media di circa 10 per ciascun Tarhe, che quindi non si può certo dire non abbia ripagato il suo costo. Ma nell'83 era già fuori dal servizio di tutte le unità di prima linea dell'Esercito USA.
Uno dei record del Tarhe è la salita a 2000 metri in meno di un minuto, ad esemplificazione dell'alto rapporto potenza-peso che possiede senza carico.
* CH-54A Tarhe:
* Equipaggio: 3
* Primo volo: 9 maggio 1962
* Costruttore: Sikorsky
* Esemplari costruiti: 97
* Dimensioni: lunghezza 21,41 m, diametro del rotore 21,95m, altezza 5,67 m, superficie rotore 378,10 m²
* Peso: A, 9000 kg- 21300 kg . B, 9000 kg - 21300 kg
* Propulsione: due turbine Pratt & Whitney T73-P-700 ciascuna da 4500 HP o, nel modello B, due turbine Pratt & Whitney T73-P-700 da 4867 sHP
* Prestazioni:A, 203 kmh mvax slm (B:220 kmh)., 169 kmh crociera, tangenza 2475 m, autonomia max carburante 370 km
Numerosi esemplari ex militari sono stati acquistati da società americane (Heavy Lift Helicopters e Erickson Air Crane) che dopo averli ricondizionati li hanno utilizzati in campo civile per lavoro aereo e, in molti casi, noleggiati a enti ed istituzioni straniere per effettuare attività di protezione civile, specificatamente antincendio.
Anche la Protezione Civile italiana dispone nella sua flotta di 5 S-64. Il Corpo Forestale dello Stato ne impiega la versione F, che ha come impiego principale la lotta antincendio, e come missione secondaria la movimentazione di grandi carichi, visto che il mezzo possiede una capacità di sollevamento superiore a 4.000 kg fino a quote pari a 3.000 metri; in effetti nel dicembre 2006, un S-64 del Corpo Forestale dello Stato ha trasportato dalla Sila a Roma un gigantesco abete della lunghezza di oltre 20 metri, utilizzato come albero di natale a piazza S. Pietro.
Il serbatoio antincendio ha 8 livelli differenziati di riempimento e di sgancio ed alimenta un cannone ad acqua. Il carico può essere lanciato durante un solo passaggio in tre secondi. La strisciata continua, le cui dimensioni variano in base alla velocità e all’altezza del lancio, copre una lunghezza di 500 m circa. Alternativamente il carico può essere lanciato in modo frazionato con quantitativi regolabili dal pilota. Tramite una lancia posizionata nella parte anteriore è possibile effettuare azioni molto precise e mirate.
Il riempimento avviene tramite uno snorkel (tubo flessibile di aspirazione) o un sea snorkel (tubo per l'acqua marina). I suoi 9000 litri di acqua dolce o salata possono essere caricati in 45 secondi ed ha una autonomia di 2,15 ore in volo.
Il Chinook, vero 'C-130' ad ala rotante, è una macchina davvero importante per la storia dell'aeromobilità. Era vero 40 anni da e lo è anche adesso.
Gli Stati Uniti hanno seguito una traiettoria molto 'eccentrica' nel campo degli elicotteri. Inizialmente, la patria del volo inteso in senso moderno è stata piuttosto estranea all'ala rotante, tanto che i suoi primi successi sono in larga misura dovuti a gente come l'esule russo Igor Sikorsky, già autore del primo quadrimotore della storia (1914). Il tempo perso venne però rapidissimamente recuperato e alla fine degli anni '40 era praticamente recuperato ogni svantaggio sugli altri contendenti, e soprattutto per merito della Bell, ma anche della Sikorsky, venne realizzata una serie di macchine impressionanti, di importanza storica, come i Bell 47, 204, 205, 212, ecc., ma anche i Sikorsky S-61, ecc. La Boeing, specializzata in macchine pesanti, in genere quadrimotori, era normalmente al di fuori da questo campo. Gli Stati Uniti hanno dominato negli anni-50/60 ma poi l'Europa ha recuperato in larga misura lo svantaggio (si pensi per esempio all'adozione dell'EH-101 come elicottero presidenziale, in una costosissima versione chiamata 'Kestrel'). Gli USA, con il naso 'troppo all'insù', hanno dimostrato una progressiva, sorprendente e assolutamente colpevole mancanza di iniziativa in campo elicotteristico. Nonostante la generazione degli elicotteri UH-60/S-70 e AH-64, non è che poi gli altri programmi siano andati troppo bene: la cancellazione del Comanche è stata durissima (e costosissima), l'S-92 che doveva essere solo una sorta di S-70 con fusoliera ingrandita ma che ha avuto molti problemi, il V-22, convertiplano costosissimo che continua a non convincere appieno come sostituto degli elicotteri normali, che peraltro sono ben più lenti e con minor autonomia. Ma nonostante tutto, nonostante il fiato corto dell'industria americana nel campo del settore ad ala rotante, il Chinook resta un mezzo praticamente impossibile da sostituire. Eccone la genia:
Nel 1958, a settembre, l'US Army emise il requisito per un elicottero da trasporto da 10 t. La Boeing aveva appena fatto società con la Vertol, a sua volta originariamente Piasesky, che produceva da anni le 'banane volanti', come venivano chiamati gli elicotteri caratterizzati dal doppio rotore. Il Model 107 già esisteva e all'inizio del 1959 la sua pantografia viene portata a termine, dichiarata vincitrice del concorso e messa presto in produzione. Il nuovo elicottero, sviluppato dal 1956, si chiamerà industrialmente Model 114 diventerà il CH-47 'Chinook'.
Ma prima della sua storia, è bene ricordare il perché del suo successo e la sua particolare forma birotore, così diversa da quella di una macchina classica. In pratica qui vi sono due rotori di grande diametro, uno sopra la cabina di pilotaggio e uno in coda, dove vi sono anche i due motori in sistemazioni laterali rispetto alla struttura, mentre la scatola riduzione porta il moto fino al rotore anteriore, passando sopra la cabina. Questa soluzione lascia perdere la soluzione del rotore anticoppia che ruota, in maniera opposta a quello principale generando una differente spinta laterale e quindi orientando a piacimento l'elicottero: è semplice, ma fa perdere energia e non è scevro da problemi di ingombro e vulnerabilità (anche perché l'elica è orientata verticalmente). Qui invece varia la velocità dei rotori per cambiare direzione, un bel vantaggio, anche se l'albero di trasmissione dev'essere più robusto, visto che trasmette almeno la metà della potenza. Ma l'ingombro è azzerato dal fatto che può essere inglobato dentro la fusoliera. La lunghezza dell'elicottero invece, a terra, è maggiore dato che il diametro dei due rotori, a cui si somma la lunghezza della fusoliera, non è trascurabile. Nondimeno, una volta che si adottino (come nel Model 107/CH-46 dei Marines) le eliche a pale ripiegabili è facile alloggiare la macchina massimizzando lo sfruttamento dei volumi disponibili negli hangar. La configurazione dell'elicottero a due rotori non è univoca: esistono anche esempi di elicotteri con rotori affiancati, tipo il Mi-12, ma non hanno avuto successo. Controverso è anche l'uso dei rotori sovrapposti, che indubbiamente ha molti vantaggi, ma rende anche difficile costruire una macchina con una meccanica ragionevolmente affidabile. Nel caso dei Kamov per unità navali si è trattato di un indubbio successo, comunque. Ma per potenze molto elevate forse questa soluzione (2 rotori controrotanti coassiali) non è molto fattibile, nonostante che consentirebbe alla macchina di volare persino senza parte della coda.
Nel caso del CH-47 la soluzione dei due rotori ( a corda larga e tripala), sopra il tozzo muso (che ricorda non poco esteticamente quello dell'altro famoso '47 da trasporto, il C-47) e sopra l'alta coda, è tutto sommato semplice. La fusoliera viene lasciata del tutto libera. Il disco dei rotori, nell'insieme, è molto ampio anche se entro certi limiti si intersecano a metà fusoliera. Il carico sul disco rotore è basso, la macchina solleva ben poca polvere all'atterraggio e decollo, e con una rumorosità piuttosto limitata. La parte posteriore della fusoliera ha un ampio portello di carico che può essere abbassato anche in volo, con tanti intuibili vantaggi, mentre la fusoliera di per sé ha anche un'altra insolita caratteristica: quella di essere stagna, per cui la macchina può anche ammarare (per esempio, per recuperare naufraghi, ma anche per mettere in mare incursori navali, magari completi di mezzi speciali di movimento..). 4 carrelli ruotati con ruote doppie in quelli anteriori e singole per quelli posteriori, sono installati in due coppie dietro e nel settore centro-anteriore della fusoliera. Tornando ai vantaggi della configurazione, questa non risente in maniera significativa di perdite di potenza che invece raggiunge, con una configurazione tradizionale, del 10-20%. Inoltre i rotori sono di medio diametro e tendono a viaggiare a velocità abbastanza elevate (rispetto a quello unico principale) richiedendo una trasmissione con un riduttore che deve lavorare tutto sommato meno, e che deve gestire meno coppia, quindi è più leggero. Tutto questo aiuta a capire perché gli elicotteri, dal PV-3, a doppio rotore, siano sempre degli eccellenti apparecchi da sollevamento. I serbatoi non sono sistemati sotto il pavimento, ma nelle due 'guance laterali' della zona centro-posteriore della fusoliera. Il centro di gravità di questo tipo di macchina è alto (circa 1,2 m), quasi il doppio del normale, e questo rende possibile trasportare con molta più facilità grossi carichi sospesi, restando stabili e controllabili. Il Chinook aveva fin dall'inizio grosse capacità: aveva un vano di carico da ben 40 m3, con 40 posti a sedere o 24 barelle. Aveva inoltre la capacità di sollevare pesi elevati. Il prototipo volò il 21 settembre 1961 e presto entrò in produzione, in meno di un anno addirittura in servizio (altri tempi, chiaramente, l'NH-90 per esempio, è arrivato in servizio con un programma ventennale). L'11a Divisione d'assalto aereo americana lo ebbe subito in servizio, e diventando la 1st Cavalry Division, che cominciò ad operare in Vietnam nel 1965. Subito vennero prodotti 355 esemplari, tra cui 3-4 ACH-47 con la capacità di carico sfruttata per corazze, mitragliatrici e cannoni, anche una torretta. La rottura di questa pare che 'segò via le pale dell'elica anteriori e due elicotteri si schiantarono. Non ci fu nessun seguito ma divenne abbastanza normale usare due mitragliatrici leggere sui lati e magari anche una sul portellone di coda tenuto aperto, per la difesa dell'elicottero. Anche l'alta velocità aiutava le doti di sopravvivenza della macchina in azione. Il peso però era in origine di soli 15.000 kg, e presto arrivò la richiesta di una macchina che avesse molta più potenza, il CH-47B, migliore per l'impiego in climi caldi e umidi. Questo aveva sempre i motori T55 ma non da 2.650 hp ma da 2.850, il che aiutava, assieme alla fusoliera rinforzata, pale asimmetriche (per migliorare la portanza), ecc., la produzione iniziò nel 1966 e le consegne nel '67, ma non andò oltre i 108 esemplari. La successiva evoluzione era per un elicottero capace di portare 6,8 t di carico a 1.200 m, 35°, per 50 km almeno. Questo divenne il CH-47C da 20.880 kg, con 4 serbatoi ausilari addizionali, motori T-55-L11 da ben 3.750 shp in emergenza e 3.000 normale (la trasmissione non gestiva più di 6.000 shp, che comunque erano un bel progresso rispetto ai 4.970 shp di prima). Volò già l'ottobre del '67, e subito ne vennero commissionati molti, con una quantità di 270 esemplari costruiti, senza fretta, fino al 1980. Questo elicottero ebbe anche successo all'export, nella versione Model 414, e venne costruito su licenza dall'Agusta (in realtà dalla sua 'filiale' Elicotteri Meridionali), ed esportati. In tutto, vennero prodotti 26 apparecchi per l'ALE e un totale di ben 165, 20 finirono in Libia, avida di armamenti ovunque reperibili. Mentre la versione C venne consegnata dal 1968 negli USA, l'Italia li ebbe consegnati dal 1974. Fino al 1981 vennero prodotti 750 macchine circa, oltre al Model 234, che è la versione civile.
* CH-47C/D:
* Equipaggio: 2+
* Primo volo: 21 settembre 1961
* Costruttore: Boeing
* Esemplari costruiti: ca. 1.600
* Dimensioni: lunghezza 30,1 m, 15,9 m solo fusoliera, diametro del rotore 18,3 m, altezza 5,7 m, superficie rotore 260 m²
* Peso: C: 9.351-20.866. D: 10.185 kg- 22.680 kg, carico 10 t max, da 33 a 55 passeggeri
* Propulsione: (C) 2 Turbine Lycoming: T55-L-11A da 3750 hp, (D) T55-GA-714, da 5.069 CV (2.800 kW) ciascuna
* Prestazioni: (C) 304 kmh, tangenza 4.750 m, autonomia 185 kg con 3294 kg, (D) 170 nodi o 315 km/h, velocità crociera 138 nodi o 256 km/h, autonomia 2.060 km, tangenza 4750 m
* Armamento:
Versioni:
* CH-47A (1961)
* CH-47B (1967)
* CH-47C (1967)
* CH-47D (1979)
* CH-47SD (2001)
* CH-47F (2001)
* ACH-47A, (Vietnam)
* MH-47E, Combat Search and Rescue (Combat-SAR) (1991)
* HH-47 CSAR-X (Combat Search and Rescue) (2006)
L'US Army era interessato ad ottenere un nuovo elicottero, addirittura con il Model 347 con ali e impianto di comando FBW. Nondimeno, si decise poi di non osare troppo e ci si ridusse alla nuova versione del CH-47, il D, frutto anche dei miglioramenti usati dai 33 HC Mk.1 per la RAF, ordinati nel 1978. Vennero ricostruiti gli A, B e C, revisionati a 0 ore, motori T55-L-712 da 3,750 shp, con 4.500 shp in emergenza, con una potenza assorbibile dalla trasmissione di ben 7.530 shp. Sono stati migliorati i sistemi avionici, occhiali per la visione notturna, 3 ganci di carico, miglioramento impiantistica in generale (elettrica e idraulica), peso di 22.680 kg. Grazie a tutto questo venne raddoppiato il carico utile e le prestazioni in generale, grazie anche alle pale in fibra di vetro. Vennero ricostruiti 442 esemplari, e 12 allo standard MH-47D per operazioni speciali del 160th Special Operation Aviation Regiment. Il Model 414-100 venne esportato, la RAF ne ordinò 9 e aggiornò gli altri, vennero poi prodotti dalla Kawasaki su licenza. Altri 9 sono arrivati alla Grecia ed entro il 1994 se ne prevedeva un totale di 600 in servizio, di cui solo 400 nell'US Army. L'aggiornamento degli elicotteri italiani è stato fatto in parte, con le pale dell'elica in fibra e motori potenziati, ma senza impianto idraulico modulare e altre innovazioni del D. Il Giappone invece lo ha prodotto nella versione J, simile al D. Durante la Guerra del Golfo gli elicotteri CH-47 D hanno operato bene. Ma non tutti avevano il separatore di particelle antisabbia, e la differenza in termini di durata era molta: il funzionamento era assicurato solo per 23 ore di funzionamento, mentre con i sistemi di separazione delle particelle arrivava a 250 ore, oltre un anno di funzionamento, grazie semplicemente a questi separatori chiamati Centrisep.
Poi sono arrivati i MH-47E, ottenuti da 26 D, con avionica per operazioni speciali, 24,5 t e motori da 4.777 shp. Il programma RAF per 6 macchine smili, gli HC. Mk 3, non ebbe successo e solo dopo molti anni e soldi queste macchine sono entrate in servizio, con avionica britannica. La versione 'Super D o SD ha motori migliorati con il FADEC, ed è stata comprata all'estero, per esempio da Taiwan in 19 esemplari. La sua evoluzione è praticamente a metà tra la D e la successiva F.
La F è stata iniziata ufficialmente solo nei tardi anni '90, ma in realtà v'era un programma già esistente nel 1994. Questo prevedeva motori T-55L-ACE o simili da 5.000 shp, predisposizione per i filtri di particelle, rotore a 4 pale con giunti elastomerici sperimentato con il Model 360, senza lubrificazione, serbatoi ausiliari da 2065 galloni e uno da 2400 per il rifornimento di altri elicotteri (da notare che gli MH-47 hanno anche la predisposizione per il rifornimento in volo con una lunga asta per il rifornimento anteriore), equipaggiamento avanzato con databus 1553, NVG, sistema IHICHS per migliorare la movimentazione interna, aumento della capacità di trasporto di 9 t ventrale (contro 7) per il gancio anteriore, e 11 t contro 9,5 per quello ventrale, migliore manutenzione in tutti gli aspetti, migliore disponibilità da 70 a 90 %, riduzione del 30% delle ore di manutenzione,20% in meno di costi operativi, aumento dei tempi di MTBUR da 2000 a 2950 ore. Questo era quello che ci si aspettava nel 1994, ma poi le cose sono cambiate per quello che comunque è rimasto il CH-47F.
Questa è una ennesima ricostruzione degli elicotteri CH-47, che nati in molti casi nei primi anni '60, saranno messi in grado di volare quasi per un secolo!. Con un requisito di 513 elicotteri, di cui 339 ricostruiti e 119 di nuova produzione, di cui ben 69 per le 'Special Operations'. Questo è stato possibile anche grazie alla cancellazione del RAH-66 Comanche (mors tua, vita mea...) che ha liberato dei fondi. Attualmente l'US Army ha in servizio circa 450 elicotteri CH-47D e F, di questi qualcosa come oltre 400 sono in Afghanistan e Irak. Ma quando iniziò questo programma? Ufficialmente nel 1998 con un programma iniziale da 100 milioni. Il primo volo avvenne nel 2001 e il primo contratto ebbe luogo nel 2002, per trenta macchine. Nel novembre 2006 venne consegnato il CH-47F all'esercito, per essere dichiarato operativo nel luglio 2007 per la 101st Airborne Division, poi sono arrivati anche alla 4th Division. 5 elicotteri sono stati consegnati nel 2006, ma già l'anno dopo sono arrivati altri 36 apparecchi, poi 20 nel 2008, 27 nel 2009 e 34 nel 2010 (almeno stando ai programmi). La precedenza è andata agli MH-47G.
Ma che ha tanto di speciale questo nuovo elicottero? La domanda non è leziosa, visto che le prestazioni sono praticamente uguali al modello D. Ma vi sono novità: un AVS, soppressore di vibrazioni attivo, per migliorare il confort dei passeggeri, cellula redisposta per migliorare i carichi e quindi migliorare la vita operativa, circa 5000 ore (chiaramente un elicottero, causa le vibrazioni, non riesce a resistere alla fatica quanto un aeroplano). Per il resto vi sono 33, 44 o 55 soldati a seconda della configurazione, la cabina di carico non dà certo problemi con i suoi 1,98 m, 2,29 m di larghezza. Le pale dell'elica hanno fibra di vetro con sezione a D, larghezza di 81 cm, capaci di sopportare colpi HE da 23 mm, sono ripiegabili manualmente (non senza difficoltà), uno di questi elicotteri è trasportabile da un C-17, ben 3 da un C-5, ma rispetto al modello D è più facile preparare e rimontare l'elicottero (43 e 71 ore ridotte a 19 e 29). I motori sono una versione migliorata dei tipi precedenti, con una potenza di 4,967SHP, ma la trasmissione ne sopporta 7.533 complessivi.
Le caratteristiche del CH-47F sono praticamente uguali, dimensionalmente ai CH-4/D:
* Dimensioni: lunghezza max. 30,14 m, lungh. fusoliera 15,87 m, larghezza max. 3,78 m, altezza max. 5,78 m, superficie disco rotore 525,3 m2, diametro rotore 18,29 m, superficie pala 7,43 m, lunghezza vano carico 9,3 m, larghezza stiva 2,29 m, altezza 1,98 m.
* Carburante 3,899 l
* Peso: 11.309-22.680 kg
* Prestazioni: v.max 163 nodi, crociera 157, salita 5176 m/s, tangenza 6096 m, autonomia max: 550 km con carburante interno, con 3 serbatoi ausiliari interni 1900 km, raggio d'azione 180 km con 8.800 kg, autonomia 414 km con 7.200 kg
Per il resto vi è una APU, ma soprattutto una sofisticata avionica, con tutte le diavolerie elettroniche del caso: GPS/INS CN-1689 P31, radar altimetro APN-209A, TACAN ARN-153, ADF ARN-149, VOR/ILS ARN-147, computer dati aria, IFF APX-100, radio, RWR APR-39, ARR-57, disturbatori ALQ-212 per missili a guida IR, lanciatori di chaff, FLIR BAe Systems con torretta ventrale (previsione, non necessariamente installato). SI pensa persino a costruire un CH-47 pantografato con un peso di oltre 40 t, come a suo tempo si cercò di fare con l'elicottero CH-62 a suo tempo fallito.
Una ventina di nazioni stanno usando ancora il Chinook. La Gran Bretagna e l'Italia ne hanno una quantità simile, anche se nel caso inglese si tratta di una forza assegnata alla RAF e non all'Esercito, pure riccamente equipaggiato di elicotteri. L'ALE italiana ne ha ancora 30 in servizio, aggiornati allo standard C+, con la previsione di sostituirli, forse prodotti su licenza, con 16 apparecchi che dovrebbero costare 850 miliondi di euro tra il 2008 e il 2015, se tutto andrà bene. Anche perché i CH-47C+ vivranno fino attorno al 2012. In tutto, con la produzione complessiva di tutte le versioni si è giunti a circa 1.500 esemplari realizzati di questo autentico ‘Ercole’ dei cieli.

### Cobra, Apache e Comanche

Il Bell AH-1 Cobra è dotato della stessa meccanica dell'UH-1 ma con una fusoliera totalmente diversa, snella (0,9 m) e affusolata per una macchina più leggera, veloce e agile, armata con una torretta brandeggiabile sotto il muso e inizialmente dotata di lancia granate e mitragliatrici, oltre ai carichi trasportabili sotto i 4 piloni sub-alari.
Grazie all'uso delle nuove turbine a gas rispetto ai precedenti motori a pistoni, i goffi elicotteri della prima generazione cominciarono ad essere sostituite da macchine ben più prestanti e sofisticate, con ruoli molto ampliati rispetto ai tipi precedenti, idonei quasi esclusivamente per il trasporto leggero e il soccorso. Tra la fine degli anni cinquanta e il decennio successivo vennero realizzati nuovi elicotteri con pesanti apparecchiature e/o elevate prestazioni, per compiti vari che spaziavano dalla lotta ASW a quella controcarro.
Una delle ditte più innovative nel settore dell'ala rotante era la Bell, che con il progetto dell' ingegner J.R. Puppstadtd del 1958, chiamato D.245, introdusse una fusoliera stretta e la missione specializzata del combattimento. Ulteriormente affinato nel 1962, venne presentato come D.255 e in seguito la Bell utilizzò anche un modello avente la meccanica del Bell 47, con motore potenziato da 260 cavalli TVO-435A. Era armato con una torretta Emerson TAT-101 ospitante 2 mitragliatrici da 7,62 mm M-60: era noto come Model 207 Sioux Scout.
La specifica AAFSS del 1° agosto 1964 era stata redatta per un nuovo sistema aereo per il supporto di fuoco alle truppe a terra. Essa richiedeva tra l'altro una velocità di 418 km/h e al tempo stesso la possibilità di volare a punto fisso per 10 minuti. Erano ammessi anche aerei ad ala fissa, visto che la velocità era, ed è a tutt'oggi, eccessiva per qualunque elicottero convenzionale.
La parte finale del concorso, la cui data di scadenza per la presentazione delle proposte era fissata il 23 novembre 1964, vide prescelti il Sikorsky S-67 e il Lockheed L-1002, con la vittoria di quest'ultimo annunciata il 1° novembre 1965. Ma il nuovo elicottero, chiamato AH-56A Cheyenne, era un velivolo costoso e di difficile messa a punto, con un sistema di propulsione misto, con alette ausiliarie (come anche l'altro apparecchio finalista) che aiutavano l'elica principale: la sua meccanica era tutt'altro che semplice. A causa delle specifiche eccessive dell'US Army arrivava a pesare 8300 kg.
Con la specifica "interim AAFSS" venne quindi posta la richiesta di una nuova macchina che potesse essere più semplice e facile da mettere a punto e poi da impiegare in servizio. La guerra del Vietnam era oramai una realtà con cui confrontarsi. A questa risposero tra gli altri la Boeing con una autentica "fortezza volante", la AH-47A, ovvero il CH-47 Chinook con la capacità di carico convertita in capacità di fuoco. Apparentemente era una brillante intuizione, dotata di una torretta M5 nel muso con lanciagranate da 40 mm, più 2 cannoni da 20 mm, 2 lanciarazzi da 70 mm e 5 postazioni di mitragliatrici in fusoliera; vennero costruiti 4 esemplari e vennero anche impiegati in combattimento con alcune tragiche mancanze, visto che in un paio di casi le eliche vennero accidentalmente tranciate dalle armi di bordo, distruggendo la macchina.
La Kaman propose invece l'UH-2B Tomahawk, la versione terrestre del veloce SH-2 Seasprite, caratterizzato da una fusoliera insolitamente stretta, con una turbina T-55 o T-58, torretta M6 quadri arma e armi aggiuntive di vario genere, tra cui gli AGM-22A (AS-11 francesi). Un'altra soluzione d'armamento studiata era la disponibilità di un cannone da 20 mm M3 con 750 colpi nel muso, 2 mitragliatrici M60 con 1500 colpi sparanti dai finestrini ed un lanciagranate M4 da 40 mm nel muso, ma con "soli" 150 colpi.
Vi fu anche una proposta particolarmente interessante, quella della Piasesky con il Model 16H, che aveva un'elica spingente ed intubata. La velocità era di oltre 320 km/h e l'attività sperimentale iniziò nel novembre 1965, ma l'elegante apparecchio non ebbe seguito.
La Sikorsky presentò la versione dell'SH-3 Sea King con una corazzatura di ben 1200 kg, oltre ad una torretta con lanciagranate da 40 mm, una con 2 mitragliatrici e 2 lanciarazzi da 70 mm a 19 colpi, ed infine un'altra mitragliatrice sparante dal portellone. Nessun esemplare venne tuttavia realizzato.
La potenza di fuoco non era un problema per i contendenti, armati tutti in maniera pesante, ma questa volta l'US Army decise di non premiare la complessità ma la semplicità, e così l'11 marzo 1966 venne assegnata la commessa alla Bell. Il suo Model 209, macchina semplice, monomotore e con la linea essenziale, venne immesso in servizio come AH-1G Hueycobra.
L'elicottero in parola è un mezzo semplice, con una fusoliera stretta, bipala a corda larga, pattino fisso, motore singolo, una torretta anteriore dotata di un cannone da 20 mm M197 Vulcan, con 800 o 1500 colpi al minuto.
Le prime macchine erano armate in genere con torretta binata, armata con lanciagranate da 40 mm automatico, ed una mitragliatrice da 7,62 mm Minigun da 6000 colpi al minuto. In questo modo esisteva la possibilità di sparare con grande efficacia contro bersagli non molto resistenti, entro distanze ridotte per mancanza di precisione o potenza di tiro. In realtà, era possibile utilizzare entrambe le postazioni con combinazioni di armi a piacere, ovvero se necessario potevano essere ospitate 2 mitragliere o 2 lanciagranate: questa soluzione mista era la migliore per la versatilità. Quando la versione del Vulcan a 3 canne venne approntata, la sua combinazione di potenza e precisione lo rese immediatamente la scelta migliore per il Cobra.
Per il resto v'erano 4 punti d'aggancio per 4 lanciarazzi da 70 mm di tipo Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR), -ad alette che si dispiegano dopo il lancio- in genere ve ne sono due da 19 colpi e due da 7, ma sono possibili anche altre combinazioni come pod con mitragliere Minigun o lanciagranate da 40 mm. In seguito sono apparsi anche i missili, in particolare i BGM-71 TOW (Tube Optically Wired), 8 in lanciatori quadrupli abbinati a due lanciarazzi da 70 mm con 7 razzi l'uno, ma anche i più efficaci AGM-114 Hellfire a guida laser di tipo "lancia e dimentica".
L'avionica di bordo si è molto evoluta, ma l'elemento principale è costituito dal sistema di puntamento per i missili, sistemato nel muso sopra la torretta. Per i missili TOW è in genere presente l'M65, con sola capacità diurna. Quanto alle versioni principali, moltiplicate da continui lavori d'aggiornamento, eccone il riassunto:
* D-225 Iroquois Warrior: primo passo nella genia dei Cobra ed era stato completato come simulacro nel giugno 1962; teoricamente avrebbe dovuto essere motorizzato dai componenti del Bell 204 e con un pod-cannone da 20 mm, una torretta con lanciagranate da 40 mm e 2 missili o più, del tipo AS-11.
* Model 209 AH-1G Hueycobra: progettato con carrello retrattile, poi sostituito dal classico sistema fisso a slittino: i lavori vennero iniziati nel febbraio 1965 e il primo volo avvenne il settembre dello stesso anno. Il prototipo era designato N209J. L'anno successivo vennero ordinati 2 elicotteri di preserie armati di torretta TAT-202 con 2 GAU-2B/A da 7,62 mm e 4000 colpi totali. La sua tecnica comprendeva la trave di coda dell'UH-1B e l'apparato motore del Model 205, con una turbina T53 L13 da 1400 shp, 1100 continui. La produzione continuò con un totale di 1116 esemplari, che ebbero notevoli innovazioni. Venne immesso in linea il cannone XM35 Vulcan da 20 mm, mentre la capacità di operare di notte venne presto sperimentata con la versione AH-1G/SMASH con un FLIR Aerojet AN/AAQ-5 e un radar Emerson AN/APG-137B (SMASH: South-east Asia Multi Sensor Armament Subsistem for Hueycobra). L'armamento verteva sul cannone XM-35 da 20, con 6 canne e non 3 come i successivi, torrette XM28 con Minigun GAU-2,lanciarazzi Philco-Ford XM-129 e M158 con 7 colpi da 70 mm. Rimase però solo allo stato di prototipo, come il Confics, dotato di un molto più semplice LLTV. I tempi erano verosimilmente prematuri per queste tecnologie. 38 elicotteri vennero destinati ai Marines (in attesa dei Seacobra) e 7 vennero invece battezzati Z.14 e passati alla Marina Spagnola, dotati del cannone XM35; 12 furono consegnati agli israeliani e anche all'US Customs Service.
* Model 209 AH-1Q TOWCobra: il programma ICAP (Improved Cobra Armament Program) iniziò nel marzo 1972 con l'obiettivo della compatibilità con i missili BGM-71 TOW, che vennero lanciati in 347 occasioni entro il gennaio 1975. A cominciare dal 10 gennaio 1975 iniziarono le consegne di queste macchine, sviluppate tramite lo YAH-1Q, e consegnate in 101 esemplari. La differenza fondamentale era l'apparecchiatura di puntamento Bell/Hughes XM26TSU abbinata ai missili controcarri.
* Model 209 AH-1E,F,P,S Cobra: L'evoluzione continuò con lo YAH-1R, dotato di turbina T53 L703 da 1800 shp, (programma ICAM, Improved Cobra Agility Program), mentre l'AH-1Q sn 70-16019 divenne il prototipo dell'AH-1S con una trasmissione migliorata, mutuata dal Model 211. Tutti i 92 AH-1Q disponibili sono stati modificati allo standard AH-1S, come anche 198 AH-1G oramai obsoleti. Inizio produzione nel 1976 includente anche 100 nuovi esemplari che più tardi (1988) vennero chiamate AH-1P. La loro caratteristica era il tettuccio con pareti piatte, poco aerodinamiche ma antiriflesso e senza fenomeni di distorsione.
* AH-1S TOWCobra Upgunned: era una versione dotata di torretta con il cannone M197 da 20 mm a 3 canne rotanti, oltre a modifiche minori e meno appariscenti. 98 esemplari, ribattezzati poi AH-1E.
* AH-1S Modernized: nuova versione prodotta in 99 esemplari per l'US Army e 50 per l'ANG +378 AH-1G aggiornati. Avevano una strumentazione aggiornata e contromisure elettroniche. Questa ennesima versione dell'AH-1S, malgrado l'aggettivo usato, non era certo l'ideale per la logistica e così nel 1988 venne ribattezzato AH-1F. Questa versione è diventata rapidamente quella di maggior importanza, prodotta anche in Giappone per un totale di circa 100 esemplari. Altri clienti sono Giordania, Corea del Sud, Pakistan, Israele e Thailandia. Oltre 40 esemplari sono stati modificati con doppio comando e altri 15 senza alcun armamento, solo per addestrare gli equipaggi di volo, inclusi quelli degli AH-64 Apache.
Model 249 Cobra II: YAH-1S modificato nel 1980 con rotore quadripala di nuova concezione. Senza esito.
I tipi navalizzati, con due motori, sono nella sezione degli elicotteri navali.
Gli operatori sono stati il Bahrain(14-26 Cobra AH-1E), Corea del Sud (8 AH-1J,21 AH-1S e 41 AH-1F), Giappone (4 AH-1S+86 prodotti su licenza), Giordania(24 AH-1F+9 probabili), Iran (202 AH-1J), Israele (12 AH-1G e 28 F), Pakistan (30 AH-1F), Spagna (7 AH-1G per la Marina), Taiwan (62 AH-1W), Thailandia (8 AH-1F), Turchia (24 AH-1P e 9 W)
* AH-1(versione S):
* Equipaggio: 2
* Primo volo: 1965
* Costruttore: Bell
* Esemplari costruiti: +2000
* Dimensioni: (B) lunghezza 13.59 m, diametro del rotore 13.41 m, altezza 4.12 m, superficie rotore 141,26 m², *Peso: 2939-4535 kg
* Propulsione: (B) Avco Lycoming T53-L-703 da 1800 hp o 1343 kW
* Prestazioni:(B) velocità massima 333 km/h (in picchiata), autonomia 507 km slm+ 8% riserva
L'impiego del Cobra iniziò durante la guerra del Vietnam, dove svolse operazioni di controguerriglia, operando con armamenti tradizionali. Nonostante fosse pressoché privo di corazzatura, la sua piccola sagoma e la velocità lo resero molto efficace rispetto all'UH-1, prima tipicamente usato. Nel 1972 probabilmente alcuni esemplari vennero anche dotati di missili TOW, ma è certo che questi missili vennero usati contro i nord vietnamiti solo con alcuni UH-1 speciali, modificati allo scopo con 4 tubi.
I reparti dell'US Army, organizzati come battaglioni in carico alle divisioni, hanno ricevuto in genere un elicottero Cobra per un OH-58 da osservazione, che aveva, malgrado la lentezza e vulnerabilità, il compito di operare come scout e localizzazione bersagli. In seguito, il rapporto divenne 2:1, e i Cobra aumentarono a circa 26 su 40 macchine ad ala rotante in carico. I Cobra dell'US Army erano ancora nel 1990 circa 900. In seguito sono stati rapidamente ritirati dal servizio e sostituiti con l'Apache. I Marines, invece, hanno tenuto vari squadron (chiamati genericamente HMLA) di AH-1 in carico sulle loro portaelicotteri, con una dotazione tipica di 2-4 esemplari per nave; almeno 3 squadron erano attivi agli inizi degli anni ottanta con i Sea Cobra, poi sostituiti con i Supercobra entro la fine del decennio o poco oltre. L'impiego bellico post-Vietnam ha visto combattimenti a Grenada, Irak, Afghanistan e altri teatri operativi, per non parlare degli esemplari israeliani e iraniani.
Alcuni esemplari ex-US Army sono stati ceduti ad altri Paesi; altri sono stati addirittura messi a disposizione di operatori civili, come forze di polizia e trasporti aerei. In entrambi i casi sono stati spogliati di tutte le armi ed equipaggiamenti militari, e la potenza del motore assieme alla leggera fusoliera ha consentito di raggiungere notevoli prestazioni di velocità e di carico.
L'Hughes AH-64 Apache è - quale successore dell'AH-1 Cobra - il principale elicottero da attacco dell'US Army nonché - verosimilmente - il più costoso della categoria. È certamente quello che gode di maggiore popolarità e bibliografia.
Esso è in effetti nato come programma di sviluppo almeno ventisette anni prima di Desert Storm e la sua fama, assai insolita per un elicottero ancora in fase di sviluppo, è dovuta prima di tutto alle capacità elevate richieste come progetto e, quindi, ai costi considerevoli per il programma. Il velivolo ha avuto una definitiva consacrazione a livello internazionale per l'efficacia dimostrata durante la guerra del 1991 nel Golfo Persico, da cui partì il suo virtuale monopolio nel mercato del settore.
Attualmente il progetto viene seguito e supportato dalla Boeing, dopo l'acquisizione del settore elicotteri dalla MDD, che a loro volta lo ereditò dalla Hughes.
Nel dicembre 1962 la Bell autofinanziò lo sviluppo di un elicottero da impiegare come "cannoniera volante" per le forze armate americane durante la guerra del Vietnam. Questo nuovo modello si prefiggeva di fornire supporto di fuoco alle truppe e venne sviluppato partendo dal Model 47. Il risultato fu il "Model 207 Sioux Scout" che effettuò il primo volo nel luglio del 1963.
Il Sioux Scout aveva già in embrione tutte le caratteristiche che poi sarebbero diventate proprie degli elicotteri di attacco e cioè la disposizione di pilota e cannoniere in tandem, alette laterali per i carichi bellici e una torretta per cannone montata sul naso. L'U.S. Army valutò il Sioux Scout nel 1964 e malgrado fosse stata colpita dal progetto, scartò la proposta perché ritenuta troppo sottodimensionata, non sufficientemente protetta e di poca utilità pratica. Come conseguenza dello stimolo ricevuto, l'Esercito Americano emise la specifica per un "Advanced Aerial Fire Support System" (AAFSS) che avrebbe dovuto sopperire alle limitazioni del Sioux Scout
Il vincitore fu il Lockheed AH-56 Cheyenne - un modello di elicottero d'attacco che si rivelò troppo complesso e ambizioso per l'epoca, comportando il superamento del budget a causa delle eccessive difficoltà tecniche e finendo per arrivare alla cancellazione definitiva del programma 10 anni più tardi, nel 1972. Nello stesso tempo, malgrado l'insuccesso nella selezione per l'AAFSS, la Bell investì di propria iniziativa, a partire dal gennaio 1965, un milione di dollari per continuare lo sviluppo di un proprio elicottero d'attacco, continuando con la propria convinzione di utilizzare un elicottero leggero come base per la realizzazione di un mezzo da adibire al supporto di fuoco. La sperimentazione Bell si basava sul rotore principale e sulla affidabile trasmissione del collaudato Bell UH-1 Iroquois più noto come "Huey", abbinata ad una fusoliera a bassa resistenza aerodinamica (larghezza circa 91 cm) per utilizzare al meglio la potenza disponibile dal motore a turbina T53, anch'esso largamente utilizzato e ritenuto affidabile. Il progetto risultante prese il nome di "Bell Model 209". Veloce e maneggevole, ma non sufficientemente protetto, venne accolto freddamente in quanto considerato a torto con potenziale di crescita limitato.
Con il crescente disimpegno statunitense nel Sud-Est asiatico (terminato poi effettivamente nel 1975) e i conseguenti tagli alle spese militari, l'US Army rielaborò i requisiti operativi, focalizzandosi sulle operazioni controcarro nel teatro europeo di operazioni, contro il Patto di Varsavia. La dottrina di impiego per questo teatro era completamente diversa da quella antiguerriglia del Vietnam e si basava prevalentemente su uno scenario di contrasto alle ondate di carri armati sovietici .
Nel 1972 venne redatta la specifica AAH che riorientava in parte le caratteristiche della nuova macchina, già attesa da 8 anni, e che significava adesso Advanced Attack Helicopter. In precedenza, erano apparsi per la specifica originaria dei sistemi come elicotteri ibridi con ali fisse (il Cheyenne) o addirittura dei mostri meccanici volanti 'stile Mazinga' (per citare un articolo di Nico Sgarlato), ma adesso la struttura base era stata individuata in quella di una macchina convenzionale. L'AAH sarebbe stato affiancato all'UTTAS, ovvero Utilità, Tactical, Trasport … che sarebbe diventato l'UH-60 Black Hawk della Sikorsky. La nuova gara vide almeno 5 competitori tra cui anche l'Agusta, che fuori concorso propose l'A.129. Questo fatto è adesso poco noto, anche perché all'epoca questo elicottero doveva ancora concretizzarsi avendo davanti oltre 10 anni di ulteriore sviluppo.
Tra i 5 contendenti, vennero dichiarati finalisti il Bell 409, rielaborazione del Kingcobra e anticipatore del successivo Supercobra, e lo Hughes Modello 77 o YAH-63. Il 10 dicembre 1976 venne dichiarato vincitore quest'ultimo, che in effetti era un progetto interamente nuovo, anche se costoso e complesso. Passarono diversi anni tra difficoltà di bilancio e di sviluppo dell'avionica, ma nel febbraio 1981 finalmente la Hughes venne autorizzata a iniziare la produzione di serie, sebbene come al solito la cosa non fu immediatamente eseguita senza problemi. L'AH-64 condensava molte soluzioni eccessivamente costose per gli standard originali e complice anche l'inflazione il costo originale di 1,4 milioni di dollari era ampiamente superato dai fatti. Vennero riaperte le competizioni per analizzare se fossero disponibili soluzioni più economiche come i nuovi AH-1W con gli stessi motori dell'AH-64, ma alla fine non se ne fece nulla.
Alle 2.600 ore di voli sperimentali se ne aggiunsero altre 400 entro l'agosto 1981 e a quel punto il giudizio fu favorevole, anche se non ci aspettava che entro il 1989 i costi iniziali previsti sarebbero stati superati di 10 volte, raggiungendo valori comparabili con quelli di un F-16 o metà di un F-15 (come a dire che in Vietnam un AH-1 fosse costoso quanto un F-104). Alla fine del 1982 vennero infatti posti ordini per 515 macchine e già il 25 marzo 1983 la matricola 82-23355 usciva di fabbrica come prima macchina di serie, anche se voò solo il 30 settembre successivo. Nel 1984 avvenne un fatto significativo allorché la divisione elicotteri Hughes venne comprata dalla McDonnell-Douglas. Era dunque destino che non dovesse esserci mai un Hughes AH-64 Apache in servizio...Il primo reparto a ricevere la nuova macchina fu la 6a brigata aerea, ufficialmente il 26 febbraio 1986 (ma non è chiaro se si trattasse del primo elicottero fornito o di una capacità operativa iniziale con tali macchine), ponendo fine ad un'attesa di 23 anni dalla formulazione del requisito.
Si tratta di un elicottero da combattimento specializzato nell'attacco contro i mezzi corazzati, bimotore, con elica quadripala e equipaggio di 2 uomini: originariamente si trattava di un pilota e operatore dei sistemi d'arma, poi peraltro si è riarrangiato l'allestimento per ospitare 2 piloti, ognuno comunque con compiti specifici. La cellula ha acquisito un aspetto progressivamente più complesso e quasi 'cattivo' a causa delle modifiche sopraggiunte per aggiungere l'avionica, è costituita da una struttura in alluminio rinforzata da pannelli in kevlar e carburo di boro, il tutto è realizzato dalla Teledyne-Ryan. Essa ha una lunga coda assai aerodinamica con una costolatura pronunciata per ospitare senza essere troppo grande l'albero di trasmissione per il rotore di coda. L'abitacolo ha una ampia vetratura, ed è garantito per salvare l'equipaggio nel 90% dei casi con cadute verticali fino a 12,8m/secondo grazie anche alla presenza di un carrello fisso, dotato di ruote, con ammortizzatori e ruotino di coda stile aerei della Seconda guerra mondiale. Ciò dà grande stabilità alla macchina e consente di rullare a terra a differenza delle macchine con i pattini dei Bell. Tutti gli elementi del carrello sono fissi e senza carenature di sorta. Molte delle componenti dell'elicottero, come la trasmissione sono in grado di funzionare anche se colpiti da armi pesanti, fino al 23mm. Le pale dell'elica, per esempio, sono 4, con longherone in acciaio e rivestimento misto in acciaio, fibra di vetro e compositi, e sono larghe abbastanza per sopportare i buchi da circa 20 cm che sono capaci di farle i proiettili da 23mm. HE. Tipica minaccia del Patto di Varsavia (ma limitatamente ad uno per pala).
La struttura dei serbatoi è autostagnante non fino ai soliti calibri da 12,7mm ma anche contro i 14,5mm delle mitragliere KPV e la trasmissione può funzionare anche senza olio per 30 minuti se vi sono danni o guasti a bordo. Vi sono delle corazzature per gli schienali e altre parti dell'elicottero, ma i trasparenti in policarbonato piatti e antiriflesso, non sono corazzati in alcun modo e appaiono anzi assai sottili.
L'AH-64 ha 2 turbine G.E. T700-GE-701 (1996 shp al decollo, in emergenza 1723, continuativi 1385), molto spaziate per ridurre i rischi che entrambe siano distrutte da un unico colpo a segno. La capacità dei serbatoi autosigillanti è di ben 1422 litri, + eventuali esterni. Eliche rinforzate quadripala e eliche anticoppia con struttura a X stretta per diminuire la rumorosità sono parte del progetto.
I sensori sono il PNVS per navigazione notturna con FLIR IR AN/AAQ-11 Mk III, HDU, Helmet Display Unit, il TADS per l'attacco con una telecamera ottica di puntamento con ingrandimento di 3,5 o 16x, una telecamera con 2 focali e funzionamento nel 'quasi infrarosso' per migliorare la visione attraverso fumo e foschia FLIR come quello del PVNS ma con 3 diverse focali e quindi altrettanti ingrandimenti, che serve per l'inseguimento di bersagli a distanza, laser telemterico-illuminatore della International Laser System.
Se viene acquisito un bersaglio viene lanciato un missile Rockwell AGM-114 Hellfire, con guida a raggio laser semiattivo, capace di attaccare un bersaglio con velocità di punta anche supersonica e raggio di 8km. La testata da 178 mm a carica cava perfora già nel primo modello circa 800-1000 mm di acciaio e per giunta, attacca con una traiettoria parabolica, verso preferibilmente il tetto, almeno con lanci da lunga distanza, dei veicoli corazzati, superandone così le principali difese passive. Una delle differenze con i precedenti missili TOW con i quali si è conservata, pare una possibilità di impiego, e con i missili con guida laser su fascio, è che con le armi a guida laser semiattiva è possibile non solo attaccare dall'alto, ma anche passare da un sistema di lancio a uno di illuminazione diverso, per esempio, se l'azione è ben coordinata, l'AH-64 lancia stando al coperto, data la sua mole, e un elicottero leggero o un operatore a terra illuminano il bersaglio su cui il missile si dirige. In ogni caso la gittata minima è di 1,5 km. Presenti anche un gran numero di sensori come l'RWR AN/APR-39, LWR AN/AVR-2, ECM AN/ALQ-126 e ALQ-144, lanciatori di chaff ALE-40, e ancora radar doppler e altimetro, IFF e sistemi radio con sistemi di criptazione KY-25 o 28, in seguito anche GPS. Il nuovo Longbow ha dotazione di sistemi avionici ampiamente aggiornata, in particolare con il radr APG-78 da 50-100Ghz, praticamente in onde millimetriche, banda L e M capace di vedere aerei e bersagli a terra entro 10 km e guidare i missili Hellfire MWW con capacità ognitempo. L'elicottero costa molto (1 milione di dollari solo considerando il TADS), ma vale il costo. L'M230 pesa 55 kg, munizioni da 30x113 mm, motore da 6,5 hp, cadenza di tiro 600-650 c.min. e velocità iniziale 800 m.s circa. Altra arma è il cannone Hughes M230 Chain gun ("cannone a catena")così chiamato perché è azionato da un dispositivo di funzionamento elettrico motorizzato e non dai gas di sparo, evitando teoricamente gli inceppamenti, e asservito al casco del pilota. Il peso della munizione, circa 270 gr, moltiplicato per la velocità dà un'energia cinetica inferiore di circa una volta e mezza a quanto riesce a fare il cannone sovietico GSH-301, con granata da 360gr. e velocità di 860 ms. Le armi russe possono inoltre contare su una cadenza di tiro di 1500 colpi al minuto, e tutto questo in un peso di appena 43kg, 12 in meno rispetto all'M230, per un'energia erogabile (colpi, peso, velocità, carica esplosiva) che arriva forse a 4 volte tanto (cadenza di tiro, 2,5 volte tanto, energia cinetica, 1,5 volte, carica esplosiva interna forse 1,4 volte maggiore).
* Equipaggio: 2
* Primo volo: 30 settembre 1975
* Entrato in servizio: gennaio 1984
* Costruttore: Boeing (Hughes/McDD)
* Esemplari costruiti: ca. 1.100
* Dimensioni: lunghezza 17,8 m, altezza 4,9 m, diametro del rotore 14,6 m, superficie rotore 168,11 m²
* Peso: 5.165-9.525 kg
* Propulsione: 2 General Electric T700-GE-701C, 2x 1.261 kw
* Velocità massima 197 nodi o 365 km/h
* Autonomia: 1.900 km
* Tangenza: 6.400 m
* Armamento: 1 Huges M230 Chain Gun da 30 mm con oltre 1200 colpi, 16 missili Hellfire, o 76 razzi da 70 mm o un misto dei due, oltre a 4 Stinger eventuali, o due serbatoi ausiliari.
La dotazione di munizioni e i requisiti di leggerezza sono risultati molto più importanti che la potenza, evidentemente, e l'arma, originariamente presentata come capace di una cadenza teorica di 800 colpi al minuto -reale circa 620-650- ha oltre 1 minuto di autonomia di fuoco, fatto straordinario per un cannone aeronautico. Per incrementarne l'efficacia contro bersagli corazzati è stato tuttavia necessario ricorrere a proiettili multiuso, con una comunanza concettuale e tecnologica con le granate da 40 mm HEDP dei lanciagranate Mk 19. Sviluppata in breve tempo e senza tanti clamori, diventata rapidamente la munizione più usata, la M789 è costituita da una carica cava e un involucro a frammentazione, e capace di perforare forse 50-80 mm. Le altre armi sono 76 razzi HE/HEAT o di altro tipo in lanciatori da 19 colpi, oppure gruppi di 4 missili Hellfire, da 8 km di gittata, velocità supersonica e guida laser semiattiva, testata da 9 kg capace di perforare praticamente qualunque corazza, ma migliorata.
Due principali modelli dell'Apache AH-64 sono in servizio presso l' US Army; AH-64A e AH-64D. Un certo numero di modelli furono derivati sia dall'AH-64A che dall'AH-64D per l'esportazione. Il Westland WAH-64 costruito in Inghilterra, è basato sul AH-64D con numerosi miglioramenti.
L'Apache fu usato in combattimento per la prima volta durante l'invasione di Panama il 20 dicembre 1989, nell'operazione chiamata Operation Just Cause (Operazione giusta causa). Alcuni elicotteri vennero schierati per colpire obiettivi specifici con i missili Hellfire e sorvegliare gli obiettivi con i sensori TV e infrarossi. Almeno 167 elicotteri dell'US Army vennero impiegati, con 4 perdite in azione e diversi danneggiati, tra cui alcuni degli 11 Apache, che però riuscirono in tutti i casi a sopravvivere.
L'operazione portò in fretta 22.500 soldati all'occupazione del piccolo Stato e alla defenestrazione di Noriega. 23 morti e 330 feriti il prezzo pagato dagli statunitensi, mentre le modeste forze armate locali ebbero almeno 297 morti e centinaia di feriti (+ i civili) e continuò per almeno 40 giorni.
Un battesimo del fuoco ben più impegnativo attendeva l'Apache durante Desert Storm, con uno schieramento di centinaia di macchine nei battaglioni d'attacco dell'US Army. La prima azione di queste macchine, molto richieste per le loro capacità controcarro, non ebbe nulla a che vedere direttamente con le forze corazzate irachene. Si trattava di un lungo volo notturno per neutralizzare 2 radar che potevano allertare per reagire al primo, devastante attacco della notte del 17 gennaio 1991. 8 elicotteri partirono per l'azione, di notte, 8 missili Hellfire per elicottero portati assieme a 1100 colpi da 30 mm, 19 razzi da 70 mm e 1 serbatoio ausiliario. Gli elicotteri volarono a circa 5-10 m. di quota, spararono da 5km di distanza e colpirono gli obiettivi iniziando dai generatori di corrente, stando fuori dalla gittata massima delle armi a corto raggio e sotto la quota minima dei sistemi a più lungo raggio.
Durante la guerra Hellfire vennero sparati a migliaia, in un singolo caso ne vennero tirati circa 100, il loro consumo suscitò critiche da parte degli alti comandi, che raccomandarono maggior discernimento ai piloti. I 300 elicotteri impiegati dall'US Army distrussero più di 500 carri, 120 APC (veicoli corazzati per il trasporto delle truppe), 30 postazioni AAA (Anti Aircraft Artillery) e una ventina di aerei al suolo iracheni.
Ventiquattro gli elicotteri schierati contro la Serbia nel 1999. Nel corso di addestramenti notturni, questi elicotteri si preparavano a supportare le truppe in caso di eventuali avanzate nel territorio nemico, ma la ex-Jugoslavia non è la tavola piatta del deserto iracheno e la questione era molto delicata da risolvere e così vennero usati solo mezzi aerei e missilistici. In questa guerra 'a zero morti' gli Alleati ebbero i soli 2 caduti della loro forza, uno dei due equipaggi caduti col gli elicotteri.
Gli Apache furono utilizzati anche nell'operazione Enduring Freedom in Afghanistan, e nel 2003 l'operazione Iraqi Freedom in Iraq. Gli elicotteri Apache provarono di essere eccellenti nel colpire i carri armati e inoltre distrussero centinaia di veicoli, ma dovettero anche subire danni imprevisti dal fuoco di armi leggere, quando si trovarono a sorvolare obiettivi in cui non vennero prontamente riconosciuti i combattenti, che fecero spesso il tiro a bersaglio sui malcapitati Apache.
Le forze aeree israeliane (IAF) utilizzano gli Apache come piattaforme ad alta tecnologia per lanciare attacchi contro bersagli multipli ricorrendo ai missili guidati. L'AH-64A attaccò e distrusse dozzine di postazioni dell'Hezbollah in Libano nel corso degli anni novanta, in condizioni "ognitempo " notturne e diurne. Durante la Seconda intifada, la IAF ricorse agli Apache per colpire i leader di Hamas, come Ahmed Yasin (ucciso assieme ad altri 9 con il lancio di 3 Hellfire) e Adnan al-Ghoul. Gli 'omicidi mirati', prima di essere affidati a velivoli teleguidati, sono stati prerogativa degli elicotteri Cobra e poi soprattutto Apache, con i loro missili precisi e letali, nel corso della tragica e ininterrotta catena di sangue del conflitto contro i palestinesi. Nell'ultima, violentissima guerra con il Libano 2 elicotteri almeno sono andati distrutti in una collisione in volo.
Originariamente il costo di un esemplare di AH-64A era di circa 14,5 milioni di dollari statunitensi. Nel settembre 2003, la Grecia ordinò 12 AH-64D per un costo totale di 675 milioni di dollari (presumibilmente includendo armi e supporti di manutenzione), indicando un costo lordo per unità di 56,25 milioni di dollari.
Lista clienti: Stati Uniti, Arabia Saudita, Bahrain, Corea del sud, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Giappone, Giordania, Grecia, Israele, Olanda, Regno Unito con 67 WAH-64.
Il Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche era un programma elicottero da ricognizione ed attacco per l'esercito con caratteristiche stealth. Il programma è stato cancellato nel 2004 per problemi di bilancio, e sostituito dallo sviluppo di un elicottero leggero, il Bell ARH-70, derivato dal Bell 407: le conoscenze acquisite saranno probabilmente utilizzate come aggiornamento sugli AH-64 Apache.
Con il largo uso di materiali radar-assorbenti, il Comanche è stato il primo elicottero concepito con capacità stealth, cioè di bassa osservabilità radar. Molte delle tecniche sono state condivise con quelle usate nell'F-117 e nell'F-22, come le armi portate in una stiva interna ed il carrello d'atterraggio retrattile, insieme alla cura per la disposizione delle superfici in modo da riflettere il meno possibile le onde radar. Anche il rotore di coda è inserito nel Fenestron, introdotto dalla francese Aérospatiale nei suoi modelli Gazelle e Dauphin per ridurre la segnatura radar. I gas di scarico dei motori vengono, al momento della fuoriuscita, raffreddati per ridurre la minaccia di missili a ricerca termica. Il cockpit è simile a quello dei nuovi caccia stealth, completamente digitale, è dotato di HUD (Head-Up Display) e radar simili all'AH-64 Apache che, oltre ad individuare varie decine di obbiettivi, è in gardo di classificarli in ordine di pericolosità. Il Comanche può essere utilizzato anche come osservatore; infatti può tracciare un quadro completo della situazione, e tenendolo costantemente aggiornato, può inviarlo al comando delle operazioni, alle truppe di terra e ai corazzati di assalto.
* Dimensioni: lunghezza 13,22 m, diametro del rotore 11,90 m, altezza 3,39 m
* Peso: 3.402 kg-7.790 kg
* Propulsione: 2 motori a turboalbero LHTEC T800 2.004 kw (2.688 hp)
* Prestazioni:(B) velocità massima 328 km/h (in picchiata), autonomia 1.125 miglia

### Bibliografia

* ↑ Sgarlato, Nico, Monografia Aerei nov 1993 p.31-38
* ↑ dall'enciclopedia 'Nam'
* ↑ C.Tatangelo, A&D Giu 1987
* ↑ Nativi, Andrea: CH-47 Chinook, l'Elicottero Immortale, RID Maggio 2008 pagg. 36-35
* ↑ Spinelli, Mario:Chinook:passato, presente e futuro,RID Ottobre 1994 pagg. 40-43