# Caccia tattici in azione/Primi jets

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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## F-84

L' F-84 in Corea

## F-86
### Collegamenti

Ecco una serie di link al libro della F.A. mondiali, che aiuta a farsi un'idea del Sabre in azione e senza costringermi qui ad un inutile doppione di informazioni già date altrove:
I primi jet USAAF
Sabre vs MiG (Corea)
USAF vs V-VS
F-86 canadesi
F-86 venezuelani
I Sabre di Taipei
Sabre in Etiopia
Sabre in Austrialia

### I piloti
#### Da un estremo..

Ma nemmeno questo può rendere appieno quello che significasse volare con i jet negli anni '50. Per chi potesse farlo, suggerisco la lettura dei fascicoli 78 e 79 di Take Off, dove un pilota canadese descrive in maniera semplicemente esilarante la sua carriera con il Sabre in Europa. Purtroppo per problemi di copyright non è possibile riportarla qui, ma almeno qualche stralcio è senz'altro illuminante.
Anzitutto, va ricordato il contesto: la RCAF mandò in Europa ben 12 gruppi di Sabre, prontamente dichiarati operativi. I primi sei erano già presenti dal marzo 1953, quando ancora si combatteva in Corea: tre erano in UK e tre in Francia. Con l'Operazione Leapfrog III arrivarono anche altri reparti, stavolta in Germania. I nuovi piloti si cimentarono subito in combattimento con i vecchi del mestiere, e il risultato non fu entusiasmante. Così racconta Chick Childerhouse, nickame Chickenhouse (pollaio): Il fatto è che per tutta l'ora seguente non vidi più nessuno davanti a me: si avvicentavano a riprendermi con le loro cinemitragliatrici e io non riuscivo a scrollarmeli di dosso. Niente da fare, la prima missione di Chickenhouse vide la sua coppia attaccata da 4 Sabre canadesi e costretta a separarsi; nonostante le manovre strettissime che inanellava, non riusciva nemmeno a vederli. Nel frattempo i cacciatori nemici si davano il cambio per prendere posizione di tiro: quando uno finiva la pellicola della cinemitragliatrice l'altro prendeva il suo posto. Una cosa vergognosa (per chi la subiva), mentre Chickehouse tirava virate e picchiate tali, da spaccarsi il collo, eppure senza scrollarseli di dosso. Andati via i primi 4, ritrovatosi solo, C.H. si ritrovò ancora sotto attacco da parte di un Sabre, stavolta da solo. C.H. accettò lo scontro e si buttò a contrastarlo. Giostra furibonda, tuta anti-g gonfia, viscere compresse, grugniti, imprecazioni e sudore dietro la maschera dell'ossigeno. Dopo 20 minuti finì questa seconda umiliazione inflitta dai Sabre del 421° Sqn al novellino del 434°. I Sabre erano sottoposti, durante quelle giostre aeree, a forti carichi in manovra, spesso riportando deformazioni strutturali, mentre anche questi moderni aerei non erano esenti dalla mancanza di accelerazione che l'elica poteva garantire sul momento che serviva. Nonostante che i vari Sabre Mk.1, 2 d 4 avessero il J-47 da 2.361 kgs, gli Mk. 3 un Orenda da 2.724 kgs, l'Mk.5 un Orenda 10 da 2.951 e l'Mk.6 l'Orenda 14 che arrivava a ben 3.378 kgs. Il Sabre Mk.5 non aveva le ali con slats tipiche del modello 6-3. Gli Mk.2 erano stati mandati in Europa dal gllio del '52, dall'ottobre del '53 arrivarono gli Mk.4 e dal gennaio del '57 gli Mk.6. Il gennaio 1963 vide finalmente l'arrivo del CF-104G.
Chickenhouse continuò ad addestrarsi e a scontrarsi con i piloti dei reparti più esperti. Alla fine, si accorgeva che poteva far durare qualche minuto il tempo in cui contrastava le manovre dei suoi avversari. Non era facile distinguere tra amici e nemici, stesso aereo, stessa mimetica argentea da superiorità aerea, le frequenze radio piene di comunicazioni concitate. Dopo una furibonda battaglia aerea, Chickenhouse riuscì a trovare un Sabre isolato. Si buttò addosso a lui e non lo mollò mentre la battaglia continuava fino quasi al livello del terreno. Alla fine si arrese a Chickenhouse, sbattendo le ali. E lui si sentì nobile: Concedere la grazia ad un nemico vinto è n gesto nobile. Ed io, cavaliere del cielo, sono nobile.. mi sono affiancato a lui in formazione sull'ala destra. Speravo di vedere il distintivo dei 'Pellerossa' (il 421°) invece una comunicazione radio: Chickenhouse! Imbecille!. Era Syd. Il mio capopattuglia.
Insomma, alla fine Chickenhouse riuscì a dimostrare almeno di saper abbattere il suo capoformazione. La gloria durò poco.
In ogni caso, questo dà l'idea di che mischia confusa e caotica possa essere una battaglia aerea, e di come sia facile che una formazione più esperta stermini, persino a parità di aerei, una meno smaliziata: quante volte Chickenhouse sarebbe stato abbattuto dai suoi rivali, senza una singola contropartita? Anche l'identificazione amico-nemico era davvero difficile in quei contesti di aerei tutti uguali.
Che le procedure della NATO fossero poco rispettate dagli esuberanti piloti dell'epoca, lo dimostra anche Chickenhouse in versione 'identificatore'. Tra castelli di nuvole alti fino a 10.000 metri venne vettorato ad indagare su di un aereo sospetto in aria. Venne visto tra le nubi, a circa 3.000 m più in basso. Volava verso Parigi: E se avesse un'atomica a bordo?. C.H. sperava di avere il segnale di attacco, ma il capoformazione lo identificò come un aereo civile. Ma il controllo radar chiese l'identificazione e Chickenhouse andò a controllare. Gli dissero di usare la procedura NATO. Quale procedura NATO? si chiese lui, mentre accendeva il collimatore di tiro. Mentre il controllore a terra diceva di non avvicinarsi a meno di 2 km e di seguire quanto detto dal regolamento, il nostro pilota si avvicina tanto da superare in volo rovescio il 'bandito'. Il controllore gli chiede che aereo è: 'Un DC-4 dell'Air France'. Allora gli chiede: hai controllato le marche? e Chickenhouse di rimando, mentre il sezionario ride a crepapelle gli fa da 2.000 m come faccio a leggere le marche? Adesso con questo tipo di professionalità non si riuscirebbe a guidare un deltaplano a motore, ma negli anni '50 pare che vi fossero standard di comportamento più rilassati.
Chickenhouse fu anche più comico nelle missioni successive, che racconta divertito. C'é una storia che annuncia come un grande evento: ottenere tre vittorie aeree in una missione non è una cosa da tutti, ma lui c'è riuscito. Durante una missione programmata, gli F-86 canadesi dovevano scortare una formazione di F-84F francesi. Anche il nemico previsto, gli olandesi, avevano però gli F-84F. Così Chickenhouse, una volta avvistata la formazione non sta nella pelle, vede 16 nemici ignari che volano in formazione stretta, e li attacca cinemitragliandone due. Peccato che fossero gli aerei francesi. Poi arrivano anche quelli olandesi. Chickenhouse si getta a combattere contro di loro, e la battaglia aerea si sposta a livello del terreno. Sopra un aeroporto militare i Sabre e gli F-84 si danno una tale battaglia, da inseguirsi stando più bassi degli hangar. Ad un certo punto Chickenhouse si trova lungo una pista, in avvicinamento frontale ad alcuni F-84F, ma i 'mangiaformaggio' (olandesi) non lo impensierirono. Infatti volavano solo a sei metri di quota, e anche così, erano .. sopra il suo F-86, che in quel momento stava a circa 1 metro di quota, praticamente più basso di come sarebbe stato col carrello estratto. Chickenhouse dovette richiamare con molta calma per non battere la coda per terra. Meno male che i Sabre erano aerei pressoché privi di vizi di volo, o altrimenti molte di queste manovre sarebbero finite davvero male per chi le eseguiva.
Nel mentre, successe anche che venisse giù sull'aeroporto un altro F-86, stavolta dell'USAF: il motore stava finendo il cherosene e doveva atterrare in emergenza. Chickenhouse si premurò di 'abbatterlo'. Quando tornarono alla base, non mancarono le critiche, ma nemmeno l'entusiasmo dell'addetto al controllo delle cinemitragliatrici, che appena sviluppato il rullino corse in sala piloti e annunciò: Chichenhouse ha ottenuto tre vittorie: 2 F-84 e un F-86 col carrello estratto!. Forse non sono molti i piloti che hanno ottenuto tre vittorie in una missione, ma di sicuro meno ancora lo sono coloro che hanno abbattuto due aerei amici e uno neutrale. Ma è in questa maniera folle che i piloti degli anni '50 vissero la loro epoca.

#### ..All'altro

Mentre i Canadesi sui Sabre volavano in maniera scansonata e anarchica, come nel caso di Chickenhouse, dall'altra parte del mondo c'era chi non aveva il lusso di una tale rilassatezza. Ecco il caso di un pilota che, al contrario, prendeva con eccezionale serietà il suo lavoro.
James Jabara è una delle ultime figure importanti nella storia degli 'assi' dell'aviazione. Era figlio di un immigrato libanese (nacque nel 1923, in Okhlaoma) ed influenzato dagli articoli sull'asso Rickenbacker, il No.1 dell'aviazione americana della Grande Guerra. Jabara, noto per la guerra in Corea, divenne tuttavia un pilota militare molto prima: ebbe il brevetto nell'ottobre del '43 e nel gennaio del '44 divenne parte del 382o FS, 363th FG, 9th AF e iniziò ad operare sull'Europa. Quindi, prima ancora di affrontare i MiG, ebbe a che fare con i Messerschmitt. La sua prima missione fu tutt'altro che rilassante: era il marzo del '44 e la LW non aveva gettato la spugna. La sua sezione di 4 P-51 venne attaccata da una forza stimata di 50 caccia nemici, e lui ebbe il tettuccio asportato da una cannonata, malgrado ciò inseguì un avversario e lo dichiarò abbattuto. Poi, senza tettuccio e a -35 gradi rischiava di congelarsi, e così dovette tornare alla base ad una quota di appena 3.000 m, con la contraerea che gli sparava addosso e la minaccia di eventuali, ulteriori attacchi da quote superiori. Questa fu l'unica missione in cui abbatté un aereo, mentre un altro gli sarebbe stato accreditato come in collaborazione. Eseguì soprattutto missioni d'appoggio in Nord Europa, per un totale di 108 missioni di guerra. Tornato negli USA, premiato con la DFC e l'Air Medal, continuò la carriera nell'USAAF, poi USAF, nel '48 era ad Okinawa ad imparare come volare con l'F-80. Tornato negli USA, con il 4th FIW, ebbe modo già nel '49 di pilotare l'F-86A, con il quale arrivò anche alla qualifica di capo-squadriglia.
Scoppiata la guerra in Corea, il futuro asso venne mobilitato con il suo 4th FIW, che sbarcò a Kimpo nel dicembre del '50, quando i MiG-15 erano diventati una realtà. Lui arrivò il 13 dicembre 1950 e come parte del 334th FIS venne mandato in azione sulla 'MiG Alley', in pratica la zona in cui si riteneva 'politicamente corretto' far scontrare i caccia tra di loro senza rischiare troppo.
Il 15 dicembre iniziarono i voli di ambientamento, e già il 17 vi fu uno scontro tra 4 F-86A e altrettanti MiG-15, che erroneamente pensavano di avere a che fare con gli F-84, dei quali i Sabre avevano gli stessi codici di chiamata radio. Uno dei MiG, pilotato da un russo, venne abbattuto mentre assieme agli altri tentava di allontanarsi (da parte del t.col. Bruce Hinton). Il primo Sabre abbattuto e confermato come tale dagli americani venne registrato il 22 dicembre, da parte del cap. Vorobyov del 177° IAP, nei confronti dell'F-86 del cap. Bach, rimasto poi prigioniero dei comunisti. Ma in quello stesso giorno vennero abbattuti anche altri due MiG. Questi, che si dimostrarono letali contro i B-29 non scortati, erano maggiormente in difficoltà nell'affrontare nemici agili e veloci, ma il maltempo e l'offensiva cinese dell'autunno costrinse il 4 FIW a ritirarsi in Giappone, rendendo quasi impossibile combattere contro i MiG (anche se i Sabre aggiungevano a circa 1.600 litri di carburante interno altri due serbatoi da 545 l). IL ritorno alle operazioni a pieno ritmo avvenne nel marzo 1951, grazie alla controffensiva americana contro i Cinesi che li respinse oltre il 38° Parallelo. Il 4th FIW operò allora da Suwon, vicino a Seul. Il 3 aprile 1951, in uno scontro tra due formazioni di 12 caccia l'una, Jabara abbatté un MiG; in seguito gliene vennero assegnati altri il 10 aprile, il 12 e il 22. Magari con ottimismo, se l'abbattimento del 12 era quello contro uno dei MiG di quelli che decimarono una formazione di B-29 e che in tutto, pare, subirono solo una perdita (o forse 4), rispetto ad almeno 13 dichiarate dagli USA.
Per diventare assi ci volevano 5 vittorie, e siccome il suo 334th FS tornò in Giappone a Maggio, Jabara volle restare con il 335th, il sostituto dell'altro squadrone. Fu accontentato presto: il 20 maggio Jabara combatté assieme ad altri 6 Sabre per supportare degli F-86 finiti contro uno sciame di MiG. A Jabara e agli altri piloti si presentarono circa 30 MiG, a quota maggiore, che presto si misero in picchiata sui Sabre. Jabara mollò i serbatoi, ma vi fu una brutta sorpresa: uno rimase attaccato all'ala, il che sbilanciava il Sabre. Jabara attaccò lo stesso, seguito dal gregario Kemp. Incredibilmente, nonostante tutto, la differenza di numero, il serbatoio e l'inferiorità di quota, presto riuscì ad avvicinarsi ad un MiG e lo seguì in picchiata, dove venne raggiunto e abbattuto con tre raffiche: l'aereo cadde in vite da 8.200 m fino a 3.000, quando il pilota si eiettò e poco dopo il MiG esplodeva in aria. Risalito, Jabara era rimasto solo, con il sezionario che venne impegnato da altri MiG. Avvistò 6 caccia nemici e gli si gettò addosso, e riuscì ad abbattere l'ultimo della formazione. Mentre seguiva il Mig per essere sicuro che si schiantasse al suolo, a circa 2.000 m, venne però attaccato da altri due MiG. Lo avrebbero abbattuto quasi di sicuro se non fosse stato per altri due Sabre, che scacciarono i MiG, uno dei quali colpito da ben 6 raffiche, ma non confermabile come abbattuto. In tutto, ben 34 F-86 si scontrarono con circa 50 MiG-15. Ma la cosa anche più straordinaria, è che le uniche due vittorie che gli americani si attribuirono furono quelle di Jabara, nonostante il serbatoio rimasto a bordo, più un MiG probabile che era presumibilmente quello colpito per salvarlo. In pratica fu la 'star' della giornata, ma per tornare all'aeroporto dovette persino spegnere il motore onde risparmiare carburante.
Così Jabara divenne il primo 'asso' sui jets (almeno, considerando l'USAF). Dopo grandi feste alla base, una DSC (decorazione al valore), rientrò negli USA ed impiegato per un tour di propaganda, per quella che non era certo una guerra facile per gli Stati Uniti, specie nel '51. Festeggiamenti ovunque, cinema che proiettavano le sue immagini, con il caschetto antiurto di prima generazione (che sembra piccolo persino rispetto a quelli che usano attualmente per gli scooter, anche qui c'è stata una notevole evoluzione tecnica: all'epoca non c'era nemmeno la visiera integrale). Ma a Jabara non piaceva stare lontano dall'azione: aveva volato solo 63 missioni mentre avrebbe dovuto farne 100 per il suo turno di servizio. Forse l'USAF aveva paura di vedersi abbattere il suo eroe? Alla fine, nel dicembre del '52, Jabara riuscì ad ottenere l'autorizzazione a tornare in Corea, sempre con il 4 FW. Adesso era disponibile l'F-86F, un modello nettamente superiore. Dall'altro lato c'erano i MiG-15bis. Ma soprattutto, i sovietici si stavano disimpegnando dalla zona, lasciando ai cinesi e nordcoreani la gestione della battaglia aerea.
Così nel '53 vi fu un massacro di MiG senza precedenti. Gli F-86 abbatterono nel marzo-aprile ben 27 MiG-15 contro appena 4 di loro persi, mentre Jabara non ebbe parte in questo pur eseguendo anche due missioni al giorno (anche di supporto a terra). Fu solo il 16 maggio che abbatté un altro MiG, seguito da una doppietta il 26, e da un'ulteriore doppietta il 10 giugno. Il 18 giugno ebbe la meglio su di un MiG-15 rimasto isolato e danneggiato. Peggio che mai, il 30 giugno abbatté un Mig alla mattina, e uno nella missione di pomeriggio. Ad un certo punto il motore si spense e fu solo all'ultimo, mentre era in planata, che riuscì a riavviarlo. Il giugno 1953 i Sabre ebbero ben 507 combattimenti contro gli elusivi MiG, ma ne inchiodarono ben 77 (stando ai dati americani). Non era ancora finita, il 15 luglio Jabara distrusse il suo ultimo MiG, il 15imo. Jabara, il primo asso sui Sabre, fu però secondo rispetto a McConnell, che ottenne ben 16 vittorie. Tuttavia, McConnell venne ucciso durante una missione (in cui pare, abbatté due MiG), fatto a pezzi dal cannone da 37 mm di un altro MiG che si avvicinò non visto. A differenza sua, Jabara non venne mai abbattuto e nemmeno colpito, malgrado i rischi subiti (specie nella missione del 20 maggio 1951). In tutto volò 163 missioni: chissà se non si dolette del lungo allontanamento dalla Corea, senza il quale avrebbe potuto forse anche battere McConnell. Ma è anche vero che lui tornò proprio quando la qualità dei piloti dei MiG era talmente calata, che i successi dei nuovi Sabre F divennero quasi facili e con pochi rischi.
In seguito Jabara continuò con la carriera aviatoria, arrivando agli F-104 (figli, dopo tutto, delle esperienze coreane) fin dal '57 con il gruppo sperimentale e poi il 337th FS, con il quale nell'agosto del '58 venne mandato a proteggere Taiwan (i cui F-86 erano impegnati in missioni offensive contro i MiG cinesi). Continuò la sua carriera eclettica fino a diventare il comandante del 43rd Bomb Wing, volando con i B-58 bisonici, una macchina ben diversa dai Sabre. Nel '64 era al comando del 4540th CCTG di Luke, per addestrare i piloti europei degli F-104G. Tornò poi alle 'origini', perché nel '65 comandava il 31th TFW con gli F-100, gli ultimi eredi della famiglia Sabre, rispetto ai quali introducevano una limitata capacità supersonica. Nel '66 si offrì come volontario per andare a combattere in Vietnam, uno dei non molti piloti che avrebbe così avuto esperienza nella II GM, Corea e Vietnam. Ma la fortuna non lo assistette oltre. Il 17 novembre vi fu un tremendo incidente, ma non era destino che Jabara cadesse vittima di se stesso: si trattò infatti di uno scontro automobilistico dove era solo il passeggero dell'auto guidata dalla figlia Carol. Una vita vissuta 'al massimo' si chiuse così come tante altre, per una tragica fatalità stradale.

## Bibliografia e fonti

Take Off N.78 e 79
Galbiati, Fulvio: James Jabara, Storia Militare Luglio 2009