# Caccia tattici in azione/Phantom

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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## F-104
### L'alba del '104

Quando apparve il nuovissimo F-104 Starfighter sembrava che la velocità fosse il futuro di tutti i caccia da combattimento aereo. E come dare torto ai piloti, quando la velocità dei caccia era quasi triplicata durante gli anni '40 e grossomodo raddoppiata durante i '50? Il '104, pensato a partire dal '52, era una macchina davvero rivoluzionaria, un aereo pensato per il volo ad alta velocità, quasi un dragster, il più piccolo possibile con il motore più potente possibile. L'ala era diritta, o meglio, di pianta trapezoidale, e fortemente inclinata verso il basso, ma non era a freccia, configurazione 'superata' da questo nuovo progetto. Non era nemmeno a delta, la formula ideale per le alte velocità, era un qualcosa che difficilmente si è più rivisto, almeno con queste caratteristiche. La sua superficie era minima ed era installata grossomodo a metà dell'aereo, aiutata da un piano a T. Lo spessore dell'ala, circa 10 cm al suo massimo, la superficie minuscola, il profilo d'attacco letteralmente affilato (con tanto di bordo protettivo per il personale) erano caratteristiche mai viste in tal misura. Appena pochi anni prima la Lochkeed faceva volare il P-80, ma questo nuovo aereo era del tutto diverso. Un'altra caratteristica erano i serbatoi tutti nella fusoliera, così come il carrello; le prese d'aria erano staccate di circa un pollice -2,5 cm- dalla pelle della fusoliera, per migliorarne l'efficienza con una più facile aspirazione del flusso d'aria; per regolarlo alle velocità maggiori, queste piccole prese avevano un cono centrale mobile -soluzione poi ripresa dal Mirage F.1- che rendeva possibile realizzarle di dimensioni e peso ridotti. Era possibile in particolare sfruttare l'onda d'urto per aspirare l'aria con maggiore efficienza consentendo una soluzione molto semplice a problemi complessi, eppure così importante da essere addirittura considerata un segreto. I primi due XF-104A avevano motori J65 Sapphire (britannici) da 3,54 t di spinta. Il primo volò già il 28 febbraio 1954. Avevano perso la Guerra di Corea per la quale erano stati pensati, ma la cosa incredibile è che da pochi mesi aveva volato l'F-100, il primo supersonico americano se non mondiale; bene, il '104 lo surclassava totalmente con delle prestazioni potenziali grandemente superiori. Ma inizialmente il nuovo aereo non era sufficientemente definito, e ci vollero ben 17 aerei di preserie YF-104A con i nuovissimi J79-GE-3 da 6.729 kgs, per realizzare lo sviluppo pieno del progetto. Almeno per la sua prima 'edizione'.
Dato che i primi F-104 erano molto propensi ad alzare il muso e ad andare nel mortale super-stallo, venne presto aggiunto agli aerei un sistema elettro-meccanico per avvisare dell'approsimarsi dello stallo, lo shaker, e il kicker per impedire all'aereo di cascarci. Nell'insieme si trattava di un sistema APC basato su sensori per valutare automaticamente la situazione. Le ali con forte diedro negativo erano viste utili per migliorare la velocità di rollio, mentre nella pinna ventrale era incluso l'IFF.
Pensato come caccia 'energetico', con capacità di manovrare soprattutto in verticale, con un piano di coda a T a pezzo unico e ad azionamento idraulico, esso aveva un curioso sistema di espulsione. Qualcuno si sarà chiesto come mai il carrello triciclo del '104 è dotato di un ruotino anteriore così arretrato: la risposta è che inizialmente il caccia aveva un sedile eiettabile verso il basso. Questo perché si temeva di non far 'scollinare' il pilota oltre il piano di coda, una volta che fosse stato necessario espellerlo, soprattutto ad alta velocità. I sedili dell'epoca non consentivano prestazioni molto elevate, che venivano reputate insufficienti oltre i 965 kmh per portare il sedile oltre la coda, malgrado che questa fosse piuttosto bassa (ma con gli impennaggi alle estremità) e assai distante. La cosa sembrava razionale. In pratica, però, fu il classico rimedio peggiore del male e molti incidenti mortali vennero causati da questa disposizione. Come tutti gli aerei, anche il '104 atterrava e decollava, e spesso era in queste condizioni che si verificavano incidenti. In seguito ve ne sarebbero stati anche altri, dovuti al volo prolungato a bassa quota e ai suoi imprevisti. In tutti i casi, il pilota avrebbe dovuto ruotare il caccia per espellersi con sicurezza, ma questo evidentemente non si verificava facilmente. Alla fine il '104 ebbe un sedile normale, ma potenziato rispetto ai tipi disponibili. I piloti, per nulla rassicurati da questa prima generazione di sedili, ebbero la soddisfazione di vedere che le loro proteste si erano concretizzate nella costruzione ex-novo, o nella modifica, dei caccia con i sedili di tipo convenzionale.
I '104 americani entrarono presto in azione, anche più di quanto si creda. Nel '58, quando vi fu la crisi e le battaglie aeree tra Cina e Taiwan, furono tra i caccia mobilitati. Ed erano già i '104 modello C. Provenivano dal 479th FW di George, California, del TAC. L'armamento dei '104 non fu meno critico di quanto non fosse tutto il resto. Questo caccia non poteva duellare alla pari con molti tipi di velivoli più lenti, la virata -specie in quota- era penalizzata dalla modesta portanza garantita dall'ala. Così vennero installati un paio di missili AIM-9 Sidewinder alle estremità alari. Era il primo tipo di AAM pratico, e fu con questi caccia che divenne un armamento standard, destinato a un successo che dopo 50 anni non si è ancora esaurito (sebbene del vecchio missile non resti altro che il nome dopo tutte le generazioni che si sono avvicendate). Due AIM-9B erano dunque alle estremità delle ali; ma nella fusoliera si trovò il modo di allestire un armamento cannoniero. Non fu però il tipo cannone-revolver appena sviluppato per l'F-100, l'M39 da 1.500 c/min. Piuttosto, si installò un cannone a sei canne rotanti, l'M61 Vulcan, che poteva eguagliare in volume di fuoco la batteria di 4 armi dell'F-100, ma con maggiore compattezza. Con due Sidewinder da circa 3 km di gittata utile, e un cannone da 20 mm da 100 cp al secondo e 750 proiettili, il '104 era capace di combattere ad alta velocità. E pare che nel periodo passato a Taiwan davvero accadde. Si sa di aerei tornati con le rotaie di lancio dei missili vuote, vi sono voci di combattimenti aerei e abbattimenti di aerei cinesi, ma purtroppo per gli storici e appassionati del settore esse non hanno un riscontro provato. Dei '104 taiwanesi, destinati a diventare circa 200 con il passare degli anni, si sa che invece avrebbero avuto soddisfazione. Vi fu un episodio noto, nel quale 3 F-104 lanciarono complessivamente 5 missili contro una coppia di J-6, sorprendendoli e distruggendoli.
I '104 americani ebbero invece una carriera strana e originale, anche per gli standard degli anni '50. Forse perché già verso la fine degli anni '50 si cominciava a capire che il futuro non era nella sola velocità. Ma alla metà degli anni '50 come si sarebbe potuto immaginare che un aereo successivo di oltre 20 anni, come l'F-18 Hornet, fosse anche più lento del '104? All'epoca il trend che sembrava inarrestabile, ma che in realtà si scontrò con i limiti fisici dell'attrito nell'atmosfera.
Nonostante le caratteristiche innovative del '104, destinato a diventare il primo bisonico operativo, già verso la fine degli anni '50 ebbe un cambio di uso, con il trasferimento alla ANG, che nel caso del 151 Sqn ebbe luogo nel luglio del '60, per poi essere trasferito (curiosamente visto che l'ANG era usata essenzialmente per la difesa nazionale) a Ramstein nel '61, quando c'era la Crisi di Berlino. Bizzarramente, nel '63 i '104 vennero ripassati all'USAF nel marzo 1963, in cambio dei caccia F-102.
In effetti, dei 153 F-104A, i primi vennero presi in carico dall'83th FIW il 29 gennaio 1958. Il 7 maggio uno di questi dimostrò la sua capacità stratosferica salendo a 27.740 m. E il 16 maggio, appena 9 giorni dopo, un altro pilota (W.W. Irvin) arrivò a una media su circuito chiuso di 2.259,83 km/h. Presto si cominciarono a usare per le missioni di caccia, con un raggio operativo di oltre 600 km, con salite rapide ad alta quota e poi una crociera efficiente per arrivare sul bombardiere russo in avvicinamento. Ovviamente si era connessi alle informazioni del radar di terra, ma il '104 non ebbe mai il collegamento con il sistema di guida tipico degli intercettori dell'USAF (SAGE). Il 104 divenne un caccia completo con il modello C, con motore da 7.173 kg e assegnato al TAC e non al comando di difesa aerea, grazie alla capacità di portare un armamento di circa 2 t normali o nucleari. Tuttavia, nonostante l'addestramento, pare che il '104, forse per via della scarsa autonomia, non ebbe mai un impiego pratico con le armi atomiche nell'USAF. La cosa diverrà normale con il modello G e simili, ma per l'epoca il caccia stratosferico era oramai diventato una sorta di bombardiere tattico e le sue piccole ali, nate per ridurre la resistenza aerodinamica, erano adesso sfruttate per l'alto carico alare che garantiva stabilità di volo a bassa quota. In tutto l'USAF ebbe 296 F-104A/C, che poi avrebbero avuto un impiego molto variegato con le forze straniere: Taiwan, Pakistan e altre ancora ebbero aerei ex-USAF.
Nel '65, attorno a giugno, i '104 del 479th vennero mandati a Da Nang, in Vietnam. All'epoca erano delle 'star' dell'USAF, per tanti motivi. Uno è che c'erano solo due squadroni e chi ne faceva parte ne era un componente orgoglioso, anche grazie agli 'speroni' che facevano un rumore caratteristico, ma più che per divertirsi a fare i cow-boy servivano ad agganciarsi correttamente al sedile a razzo. Il 479th era fresco dell'esercitazione 'William Tell'. Charles Tofferi era stato mandato con un unico '104 a parteciparvi. Contro di lui c'erano 3 F-105 e 10 F-100. I '104 dell'epoca erano stati usati soprattutto, almeno nelle missioni aria-superficie, nel bombardamento nucleare, così c'erano comprensibili timori che altre unità tattiche fossero più addestrate per colpire bersagli al suolo. Anche la Lockheed, che aveva mandato lì i suoi rappresentanti, temeva una débâcle. Ma non andò così. Il punteggio massimo possibile era di 24.000 punti. Tofferi ne fece 19.018. Il secondo classificato 2.000 in meno. Questo giustificò l'entusiasmo dei piloti di Starfighter dell'USAF.
L'USAF ricorse al '104 anche per missioni 'spaziali': dal '58 assegnava le ali di astronauta a chi superava i 21.000 m di quota, cosa soprattutto pensata per i piloti collaudatori. E il '104 era in grado di arrivarci, sia pure con una traiettoria parabolica, visto che la tangenza pratica era di 16.720 m. L'NF-104A, con un motore Rocketdyne in coda, venne usato come addestratore per astronauti. Il 15 novembre 1963 uno di questi missili umani arrivò, con ai comandi Robert Smith, a 34.662 m. Nel dicembre fu la volta di Chuck Yaeger, che tentò di arrivare a 43.000 m (!), ma durante la salita ebbe un problema di controllo e dovette lanciarsi dall'aereo finito fuori controllo. Per sua fortuna i sedili eiettabili oramai funzionavano bene, ma ebbe un principio di incendio che gli causò delle ustioni abbastanza serie. Ma in Vietnam le cose andarono diversamente. I '104 volavano con poche armi a bordo. Due AIM-9 e il cannone, più due serbatoi subalari, oppure due bombe e due serbatoi alle estremità alari. Ma uno dei difetti era l'autonomia. In alto, però, era come un ascensore. Tuttavia la situazione divenne presto decisamente sfavorevole per i '104isti'. Pensavano che con il loro aereo avrebbero potuto abbattere i MiG lasciando seduti i Phantom, del resto anche gli F-8 Crusader -certamente molto simili ai '104- avevano operato bene contro i MiG. I Vietnamiti avevano anche i bombardieri Il-28, che in teoria avrebbero potuto attaccare il territorio del Sud: per questo vennero richiesti gli F-102 e i missili HAWK, nonché la presenza degli stessi '104.
Il loro utilizzo diede luogo a giudizi contrastanti. L'autonomia era modesta, ma era sufficiente per la difesa aerea: fino al dicembre 1965 i '104 rimasero a Da Nang come intercettori, mentre i primissimi Phantom e gli F-100 erano presenti ma soprattutto per ragioni offensive. Inoltre, nonostante fosse meglio attrezzato, l'F-102 era più lento, con armi meno efficaci e non poteva rifornirsi in volo (l'F-104C sì, forse l'unica versione che abbia mai avuto una sonda come standard). L'abitacolo era stretto, ma era considerato più spazioso di quello dell'A-4, tanto che poteva ospitare anche piloti di statura alta. Durante i giorni di pioggia, e in Vietnam ce n'erano molti, dentro l'abitacolo entrava facilmente acqua. Tra le missioni ideate, quella della copertura ai ricognitori RC-135, che si pensava prima o poi i MiG avrebbero attaccato. Allora venne pianificato di mandare i '104 sotto le ali del ricognitore, per fare uno scherzo ai piloti comunisti. Ma il '104 non poteva rallentare abbastanza per stare assieme all'RC-135 anche se questo veniva mandato alla massima velocità. Solo i Phantom e gli F-8 potevano farlo, e forse ebbero successo in un paio di occasioni.
Un altro tipo di azione era la scorta ai C-130 da ricognizione (queen Bee), ma qui era necessario volare a distanza, formando delle rotte a 8 attorno a loro, e sperando che i Vietnamiti si facessero tentare dall'idea di buttare giù un lento Hercules; in un paio di occasioni sembrava che fosse una cosa realizzabile, con l'allarme radar sull'arrivo dei MiG. Ma poi non successe nulla. Come risultato aggiuntivo, però, un pilota, tale Phil Smith, si perse sul Golfo del Tonchino, mentre stava dando il cambio a un altro caccia. Si trovò sull'isola di Hainan e venne abbattuto da un J-6. La stessa notte un paio di piloti, impegnati nella ricerca del compare, erano in volo da oltre 2 ore quando si trovarono a secco e dovettero lanciarsi. Loro finirono in prigionia a Hanoi, Smith in Cina, tutti vennero rilaasciati nel '73.
I '104 avevano avuto una dura battuta d'arresto. La loro tattica di caccia non stava funzionando. All'epoca si richiedeva la conferma visiva dei bersagli e quando si operava con 4 apparecchi, la prima coppia avrebbe dovuto identificare i MiG ed eventualmente sparargli con il cannone, la seconda avrebbe avuto il tempo, provenendo da dietro, di sparare i missili Sidewinder. Di fatto non funzionò mai, ma le ragioni erano composite e dipesero da vari fattori, non così facili da identificare.
I piloti americani di '104 erano convinti di finire per assumersi il grosso dei meriti contro i MiG, invece dovettero constatare mestamente che non fu così. Erano i 'Double Ugly' (Phantom) a conquistare la scena. Il secondo turno di missioni, dal maggio 1966 al giugno 1967, i '104 erano a Udorn, in Thailandia, e stavolta erano usati soprattutto per azioni aria-superficie. Erano in volo anche il 2 gennaio 1967, quando i Phantom abbatterono sette MiG-21 senza perdite, ma loro non ebbero alcuna parte concreta in questo. Gli F-104, noti anche come Zipper o Zip (cerniera lampo) ebbero modo di fare soprattutto missioni aria-superficie, specie nel Laos. Ma il raggio non era grande: il carico di bombe era di due armi da 227 kg e senza rifornimento in volo potevano essere portate non tanto più distante dei mortai vietcong che tiravano sulle basi americane (chiaramente non ci si riferisce alle missioni volate direttamente dalla Thailandia). Il raggio in missioni aria-aria era di circa 960 km, nemmeno così male, ma alla velocità del '104, in tempi pratici, era davero poco tempo da gestire al meglio con una macchina difficile. Questo aveva comportato una lunga serie di incidenti, e anche una serie di raccomandazioni pubblicate sotto forma di vignette, che spiegavano come evitare brutte conseguenze dovute alla sottovalutazione della velocità e della difficoltà di pilotaggio dell'aereo. Alla fine, e senza rimpianti, i '104C vennero rimpiazzati dagli F-4D.
Nel frattempo il '104 rimase in servizio anche negli USA. I '104A ebbero uno schieramento costante in Florida, e presto ebbero a che fare con i pariclasse MiG-21. Fatto notevole, vennero riequipaggiati con i J-79-GE-19 da 8.100 kgs, gli stessi del '104S ma con aerei ben più leggeri. Il che produsse delle prestazioni di salita e accelerazioni eccezionali anche per lo standard dello Starfighter. I '104 rimasero in servizio fino alla fine degli anni '60, radiati prima dal TAC e poi dall'ANG. La loro carriera sarebbe finita lì, ma nel resto del mondo, in particolare nella NATO, vinsero la gara per il nuovo caccia (contro competitori come il Mirage III, Lighting e F-105) e gli oltri 2.000 aerei prodotti in Europa sono diventati parte della storia della NATO come un indubbio, anche se controverso, successo operativo.

### Collegamenti

La Germania, nazione guida per i '104 NATO (G sta per Germania) ne ha ricevuti qualcosa come oltre 900 esemplari, dei quali non meno di 250-270 andati perduti in quasi due milioni di ore di volo. Molti, quelli appartenenti alla MF, hanno ottenuto un importante potenziamento: i missili antinave Kormoran, fino a che non vennero sostituiti dai Tornado IDS.
'104 tedeschi
L'AM fu una delle principali utilizzatrici del 'cacciatore di stelle', comportando l'impiego di almeno 105 F-104G, 20 RF-104G, 30 TF-104G (inclusi 6 ex-LW) e 205 F-104S. A parte quest'ultima versione, specifica (una sorta di 'Phantom economico') per l'Aeronautica, c'è da rimarcare la durata d'utilizzo, invero eccessiva per un aereo così veloce ma anche assai superato. I primi entrarono in servizio nel '63, gli ultimi ne sono usciti nel 2004. L'AM, tra le prime a impiegare il '104, è stata anche l'ultima ad abbandonarlo (a parte, forse, qualche macchina taiwanese). In tutto, già al 1997 si erano accumulate 970.000 ore di volo, pagate con ben 137 aerei distrutti, specie all'inizio degli anni '70 quando si giunse anche a 10 aerei annui, con inevitabili polemiche per la frequenza di tali disastri. Ai piloti, però, lo 'Spillone' piaceva molto per la sua potenza e l'abilità che serviva per portarlo in volo, anche quando non era più una macchina dalle capacità belliche credibili, specie per gli insufficienti aggiornamenti -limitati e al contempo, costosi- dell'avionica.
L'104 nell'AMI
Unità di '104 italiane
I TF-104 dell'AM
Gli olandesi sono stati altri buoni clienti del '104, usato per circa 20 anni. Da quest'esperienza è nato anche il pod da ricognizione Orpheus, poi usato anche dall'AM per gli F-104 e gli eredi AMX.
104 olandesi
I Pakistani hanno il primato dell'uso dei loro pochi '104 in ben due guerre diverse, anche se con risultati non del tutto positivi.
Gli Starfighter pakistani

### Esperienze di volo

Con un peso a vuoto di 6.560 kg e 2.043 kg di JP-8, circa 1.000 altri ai serbatoi subalari, il TF-104G arrivava a un rapporto potenza peso di tutto rispetto (4.356 kg in military, 7.170 a pieno AB, peso di 10.056 kg). Per decollare usava circa 1.000 m di pista, rotazione a 175 nodi, staccata a 193 (quasi 360 km/h) oppure 210 (quasi 400 km/h!) se con i piloni subalari, e subito su il carrello che ha un limite di ritrazione di 460 km/h o 250 nodi, esclusione del postbruciatore a 430 nodi. Come simulazione di tattiche belliche c'era anche l'assalto alle navi della MM: a circa 90 m e 900 km/h, magari su due rotte convergenti di 20 gradi, ma è meglio non farsi illusioni: un attacco di saturazione contro navi isolate si poteva anche considerare possibile, ma contro una flotta era meglio lanciare missili antinave e poi filare via. Questa era precisamente la soluzione adottata dalla MF tedesca, ma non dall'AM, che ebbe i Kormoran solo con i Tornado di uno dei suoi gruppi, ma mai con i '104. La posizione dei bersagli navali poteva essere data da un PD.808 con i suoi sistemi ESM; solo che non sempre essa era accurata, come verificò Nativi durante quel volo di prova, e così era necessario accendere il radar per trovare la nave, sempre che questa non lo disturbasse. L'attacco era eseguito a circa 480 nodi e sotto i 90 m, ma l'esito delle azioni era generalmente scontato.
La salita dello 'spillone' è prodigiosa: con due AIM-9 alle estremità alari e null'altro, con un F-104G ci vogliono 90 secondi per arrivare a 10.600 m con picchi di 250 ms, poi accelerazione a mach 2 in 3,5 minuti e infine salita a 15.000 m in altri 2 minuti e 20 secondi, per un totale di 7,33 minuti per raggiungere 15 km e mach 2. Chissà quanto ci volesse per lo stesso compito con un F-104S? I dati davano la salita a 35.000 ft in 80 secondi, l'accelerazione a mach 2 è variamente riportata in 2 o 3 minuti (il secondo valore sembra più congruo rispetto all'incremento in salita); si parla anche di 2 minuti per 12.200 m, di 2,67 per i 17.000 e di 4 per i 24.400. Ma un dato complessivo, per il '104S, che parli del tempo per 15.000 m e mach 2 non è apparentemente disponibile.
Mentre si sa che un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti per lo stesso lavoro, dunque poco più della metà del tempo impiegato dal già formidabile F-104G, e presumibilmente meglio dei minuti richiesti (diciamo circa 2,4 per i 15.000 m e altrettanti minuti per mach 2, ovvero circa 4,5-5 minuti) dal '104S. È interessante la salita a 10.600 m e poi l'accelerazione a mach 2, invece di salire direttamente a 15.200 m per ottenere la stessa velocità: forse era vantaggioso accelerare sotto gli 11.000 m, per poi salire successivamente. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente (turbogetto puro), ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (soprattutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota grazie ai combat flaps (potenziati con aria spillata dal 17° stadio del compressore), mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato soprattutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G). L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento servirebbero per sopravvivere. I comandi sono pesanti, è una caratteristica del '104. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti, come la maneggevolezza. Così non c'è da farsi illusioni nemmeno sui cosiddetti 'slow movers': intercettare un G.222 a bassa quota era difficile e se si metteva a virare stretto rischiavi di perdere il contatto, sbatterci contro o finire in mare: nel caso del '104G volato da Nativi, il G.222 si era addirittura concesso il lusso di accelerare per rendere più facile (paradossalmente) seguirlo. Le acrobazie del '104 erano caratterizzate dalla velocità: l'otto cubano, incominciato a 510 nodi con un'accelerazione di 4,2 g e verticale a 310 nodi per il primo passaggio, 280 circa per il secondo.
All'atterraggio, la stretta carreggiata, la fusoliera lunga e svuotata di carburante e la velocità di avvicinamento di 260 nodi e d'atterraggio di 170 (flap giù a 230 nodi) non erano certo condizioni vantaggiose, sperando che il vento laterale non fosse eccessivo data l'influenza che già in volo aveva sull'aereo in configurazione leggera e senza più carburante, magari dopo un'ora di acrobazie. L'atterraggio veniva seguito da una fermata che a seconda dell'uso dei freni richiedeva tra i 610 e i 1.050 m: meglio del decollo, ma non eccezionalmente meglio. Una tipica missione non dava grossi problemi di autonomia, durando circa un'ora (55 minuti per la sortita riportata).
Salire in quota e accelerare era un altro tipo di esperienza, stavolta con l'F-104S, che essendo solo monoposto, non è raccontabile se non dai suoi piloti (Aerei luglio 1994). Accelerazione sulla pista (non superiore a 1 g), retrazione del carrello a 300 nodi, flap su, salita a 6.100 m in meno di un minuto (grossomodo come il MiG-29), 12.200 m in 2, 24.400 m in poco oltre 4 minuti. La corsa per superare mach 1 poteva incominciare a tutte le quote, visto che il '104 è supersonico anche a bassa quota: ma in genere si andava a 12.200 m; superando il muro del suono l'altimetro appariva soggetto a errori anche di 600 m nella lettura, sia in eccesso sia per difetto, a causa della pressione e delle onde d'urto che lambivano in maniera diversa dal solito il tubo di Pitot. In caso vi fossero state delle oscillazioni superiori a più di un quarto della 'pallina' che doveva essere 'al centro' del quadrante, fino a oltre 1,6 mach, la corsa a mach 2 avrebbe dovuto essere abortita, mentre sopra i 40.000 ft e 1,6 mach, con serbatoi alle estremità alari, si doveva evitare di accelerare oltre 1,8 mach; pericolosi anche i momenti dell'accelerazione supersonica fino a 1,2 mach.
Importante per misurare il rischio di stallare, lo Shaker (che avvertiva il pilota mandando delle vibrazioni sulla barra di comando) e il kicker (per evitare lo stallo vero e proprio), il tutto facente coppia con il sistema APC ovvero il controllo di angolo di picchiata automatico; quando l'aereo era in atterraggio il kicker non funzionava, essendo pericoloso in tale fase. Esso infatti spostava verso l'alto lo stabilizzatore, in pratica togliendo al pilota il comando dell'assetto del velivolo, per evitare che stallasse. Il loro intervento dipendeva dalle condizioni: a 17.000 lb di peso, mach 0,8 e 3.050 m, lo shaker interveniva a 5 g grazie a quella sorta di sistema nervoso dell'aereo che mandava segnali a quello del pilota; il kicker interveniva a 6 g. Questo in condizioni senz'altro molto vantaggiose per l'aereo, visto che con carichi pesanti e in condizioni di quota e velocità i valori limite di accelerazione scendono notevolmente. Il pilota ha dei problemi in questi casi, perché l'aereo mette giù violentemente il muso procurando una repentina accelerazione negativa, con lo stomaco che viene stirato verso l'alto, nausea e sangue alla testa.
E infine, ecco i dati dell'elevata velocità limite (raggiungibile solo con l'aereo assolutamente 'pulito') dell' F-104G (per l'S le prestazioni sono leggermente migliori, a seconda della quota, fino a circa 0,2 mach):
* slm: 1,14 mach (1.396 km/h)
* 5.000 ft/1.525 m: mach 1,25 (1.504 km/h)
* 10.000 ft/3.048 m: mach 1,37 (1.619 km/h)
* 15.000 ft/4.570 m: mach 1,5 (1.739 km/h)
* 17.500 ft/5.336 m: mach 1,57 (1.834 km/h), ISA +10°
* 27.500 ft/8.336 m: mach 1,95 (2.150 km/h)
* 30.000 ft/9.150 m: mach 2 (2.134 km/h, notare come malgrado il numero di mach, la velocità sia in realtà calata), ISA -10°, massimo a surriscaldamento delle prese d'aria 2,2 mach (2.400 km/h)
* 36.000 ft/10.600 m: 1,92 mach (2.038 km/h), mach 2-2,07 (per brevi periodi causa surriscaldamento prese d'aria)

### Combattimenti con lo Starfighter

Uno dei quesiti che vengono, venivano, spesso posti sull'F-104, è cosa ci si potrebbe (poteva) aspettare in combattimento contro avversari più moderni. Forse vale la pena di aggiungere, anche dove li si vorrebbe affrontare e con che supporti.
Che vi siano stati combattimenti DACT è probabile fin dai primi anni '70. Vi sono leggende secondo le quali i '104 in combattimento aereo simulato provocarono la caduta di un F-4 Phantom II durante un combattimento sopra il mare, nato per una sfida a chi era più bravo e finito con una caduta accidentale in stallo del Phantom. Vi sono anche leggende metropolitane che parlano di un'intercettazione di un MiG-25RB, sorpreso a volare sopra l'Italia. Certo fu il coinvolgimento di un paio di '104 nella notte del 14-15 aprile 1986, quando intercettarono la formazione di F-111 diretta a Tripoli, per poi ritrovarsi circondati dagli aerei americani e ricevere l'ordine di disimpegno rapido: con una missione di guerra in corso, avrebbero rischiato di essere abbattuti in men che non si dica, scambiati per MiG libici!
Il combattimento DACT ufficiale è incominciato con un '104 contro un Harrier della RAF (o forse un Sea Harrier della RN?). Il X Gruppo di Grazzanise fu coinvolto nel passaggio fondamentale dalle intercettazioni tra '104 a quelle con aerei diversi. Era assolutamente necessario, come gli americani avevano visto da quasi 20 anni con il Vietnam, avere un'esperienza del genere, che indubbiamente fu fonte di molte sorprese. Il comandante della AFSOUTH, tale Mj. Carr, dell'USAF, era un conoscitore di Grazzanise e del suo gruppo, aveva anche l'abilitazione all'F-104. Così ebbe inizio la serie, con un incontro tra Harrier e '104, quest'ultimo guidato dal ten. col. Tondi. Nessuno dei due contendenti, però, ebbe la meglio: troppo agile l'inglese, troppo veloce l'italiano, così mettersi in posizione di fuoco era effettivamente difficile per entrambi. Se l'Harrier poteva mettersi in coda al '104, la differenza di velocità era tale da rendere a quest'ultimo abbastanza facile uscire dal raggio utile del missile Sidewinder. In seguito le esperienze si allargarono. I piloti dell'AM scoprirono che il loro caccia, anche se all'epoca non aveva ancora il Setter (F-104ASA) era totalmente surclassato dai radar e RWR avversari, e con l'aggiornamento non andò meglio, visto che il raggio di scoperta arriva a circa 30 km, e la metà per l'aggancio di un bersaglio tipo caccia. Il '104 era però un oggetto elusivo: molto veloce, accelerava bene e questo rendeva poco necessario usare il postbruciatore. Questo comportava due vantaggi: uno era la capacità di restare in combattimento per più tempo, l'altro era l'elusività ai sensori delle armi. Il '104, senza carburante esterno, era ancora in grado di combattere in circa 40 minuti, un totale di quattro ingaggi. Phantom e Eagle solo tre, Tiger e Tornado ADV appena due. E se per i piccoli F-5 la cosa non stupisce più di tanto, l'ADV mostra appieno come sia poco efficiente la sua motorizzazione in combattimento aria-aria. Il '104 è invece dotato di un motore esuberante per la sua massa, e può evitare di accendere l'AB, riducendo la sua traccia IR in maniera netta. La traccia radar è bassa, e così quella visiva. Eppure ha ancora un missile, l'AIM-7 (poi l'Aspide) pericoloso, sempre che riesca a lanciarlo in tempo utile. In termini visivi F-14, 15 e Tornado sembrano 'camion' a confronto dello Starfighter. Peraltro, anche il '104 aveva un problema della visibilità: dall'abitacolo non si vedeva molto, specie a ore sei, nel mentre la mimetica dell'epoca era decisamente poco favorevole, e per giunta, la scia di fumo del J79 era un segno evidente della presenza dell'aereo. In ogni caso, fermo restando la necessità di evitare i duelli ravvicinati a base di virate strette, il '104 era capace di combattere contro avversari più moderni, sfruttando la sua spinta e la rapidità d'accelerazione e salita, paragonabili a quelle dei più moderni oppositori (del resto, il '104 sa fare praticamente solo quello). Nell'estate del 1987 il X Gruppo ebbe da incrociare le armi con i Sea Harrier. Erano al poligono di Decimomannu, a Occidente della Sardegna, un'area di 150 x 80 km. Era l'unico in Mediterraneo, se non in Europa, così equipaggiato. I triangolini dei vari aerei, noti al computer tramite il radar e il pod AIST, indicavano sugli schermi le loro posizioni, mentre i primordiali sistemi informatici li sostituivano con una... bara, quando erano abbattuti dalle armi nemiche. Si stabilì di fare un match dall'insolito numero, tre contro tre. Per gli inglesi c'era anche 'Sharkey' Ward, già asso delle Falklands. La battaglia aerea vide due passaggi senza risultati, con un '104 in avanti e due indietro, pronti a convergere sugli avversari da differenti direzioni. A un certo punto fu possibile lanciare un missile Sparrow, ma prima di guidare l'arma contro l'Harrier, si fece sotto un secondo aereo e il '104 dovette abbandonare la presa: usare missili SARH non era facile, specie con un apparecchio così limitato come il '104, che difficilmente spara oltre le 10 miglia. Nel caos che seguì, sorprendentemente, gli Harrier vennero agganciati e 'abbattuti' dai '104, con grande soddisfazione degli italiani. Era quello che gli argentini, con i loro Mirage, non riuscirono a fare: sorprendere gli avversari con la velocità. Durante il combattimento poté persino accadere che i '104 riducessero il motore quando si rendevano conto di essere sotto attacco dei missili, per fargli rovinare l'aggancio con i missili IR, che pure erano i moderni AIM-9L. Ma il debriefing alla base fece capire che quello era un episodio più fortuito che attendibile, la professionalità del debriefing inglese sorprese gli italiani per la precisione e l'umiltà del lavoro svolto dai britannici, dal ben maggiore fair play dei loro colleghi latini. Ward si complimentò con i suoi abbattitori. Ma nelle giornate successive i Sea Harrier non avrebbero più commesso errori, e tutti i combattimenti finirono pari (non è chiaro con quali perdite, ma si sa che Ward non venne più abbattuto).
Ora una notazione sulla battaglia aerea. Gli Harrier arrivavano con due soli carichi, il dummy dell'AIM-9, e il sistema AIST; così i '104. Ma c'è da dire che questi ultimi si trovavano anche due missili AIM-7 (il 'pasticcone'). Di essi non c'erano conferme materiali, il computer di bordo calcolava quando spararli e il tempo necessario per andare a segno, tutto qui. Ma questi missili sono una realtà da un quarto di tonnellata (comprese anche le strutture di lancio), e con una resistenza aerodinamica tutt'altro che ridotta. Quindi, mandare dei '104 avvantaggiati dalla presenza di tale ordigno, che di per sé era capace di mettere sulla difensiva i caccia nemici privi di tali armamenti (tra cui, all'epoca, anche gli F-16 e i Mirage 2000 greci), ma non penalizzati dal notevole drag e peso, era sostanzialmente sbagliato. Gli argentini, in teoria, potevano superare largamente i Sea Harrier in velocità, ma non così poteva essere anche in realtà: sotto i 6.000 metri il Mirage, teoricamente capace di mach 1,14 anche s.l.m., non era più supersonico, almeno finché aveva a bordo i serbatoi ausiliari da 1.700 litri. Un '104 dotato di 'AIM-7' virtuali, non pagava alcuno scotto. Se uno dei missili viene lanciato, poi l'aereo risulta sbilanciato, forse più rapido nel manovrare, ma meno controllabile. Se poi si aggiungono i serbatoi ausiliari, è ancora peggio. È ben vero che in guerra i Sea Harrier avrebbero dovuto portare due serbatoi da 455 litri, ma per un aereo subsonico questo non è un problema drammatico, non può rallentarlo di molto. Se il '104 si presenta con due AIM-9, due AIM-7 e due, se non addirittura quattro serbatoi da 650 litri, ne deriva che anch'esso risulta subsonico sotto i 5-6 mila metri. Così la differenza netta di velocità, quella che portava i '104 fuori del raggio d'azione dei missili inglesi, calava nettamente, proprio come accadde alle Falklands. La differenza ridotta consentirebbe di colpire i caccia prima che scappino fuori tiro: un conto è avere 1.200 km/h vs 900, un conto avere 950 km/h vs 800. Ma in quell'occasione, a quel che risulta, i '104 erano irrealisticamente dotati di missili senza scomodarsi al contempo a portarne almeno dei simulacri, cosa del tutto impossibile in realtà.
Nel 1991-92 i combattimenti continuavano alacremente a Decimo. Stavolta l'incontro con la RAF vide i Phantom in azione. Si sa poco di tali battaglie, ma uno dei giorni vide la vittoria inglese in una battaglia, e italiana nell'altra (perché uno degli inglesi commise un errore e l'altro si trovò solo e circondato). In realtà, la vittoria inglese riguardò una battaglia 4v4, quella italiana 2v2, così le perdite virtuali premiavano la RAF con un rateo di 2:1.
L'ultimo (o uno degli ultimi) rischieramento all'estero degli F-104ASA vide 3 F-104 e un TF-104 andare in trasferta a Leeming, dove per dieci giorni si cimentò in azioni di combattimento aereo con i Tornado ADV della RAF. Inizialmente c'era da volare missioni 2V2 ad alta quota, per poi passare a quote inferiori e a formazioni più complesse. Con un sistema d'arma sostanzialmente inefficace (in condizioni ideali) oltre le 20 miglia (37 km). Non provano nemmeno a lanciare un attacco con i missili Aspide, dato che sarebbero più facilmente abbattuti dai Tornado, che li attaccherebbero prima ancora di essere localizzati. Così i caccia si sarebbero affidati a un'azione con i Sidewinder, avvicinandosi cercando di far perdere l'aggancio ai radar 'nemici' con rapide manovre evasive, e ascoltando il controllo di terra radar fornire informazioni sulla posizione dei Tornado. Il poligono sul Mare del Nord, che si estende per circa 30 x 60 miglia a quote superiori ai 1.500 m è appena sufficiente per combattere contro i Tornado ADV: dopo ben 10 secondi dall'inizio dell'ingaggio, questi hanno già localizzato gli 'Spilloni', nonostante la loro ridotta sagoma radar! Eppure erano ancora a 40 miglia (74 km). All'epoca (attorno al 1996-98) era ancora un mistero, per molti piloti, il livello di capacità del radar dei Tornado ADV, che erano in fornitura anche all'AM. Nonostante l'aver accelerato e perso quota fino a 3.000 m dai seimila iniziali, i Tornado non mollarono e da 20 miglia tirarono i missili (simulati), come li avvertì il radar di terra. Nonostante l'eccellente accelerazione dell'F-104, la virata di circa 150 gradi e la distanza rilevante, però, la fuga tentata dai '104 non fu sufficiente ed entrambi vennero considerati come 'killed' dai missili in arrivo. Ancora un tentativo, sempre con una manovra a tenaglia per colpire i grossi Tornado ai fianchi: niente da fare. Alla fine di questa prima giornata di combattimenti simulati, i Tornado ADV stanno 7:0 contro gli sventurati F-104 e i piloti italiani proprio non si capacitano di come siano stati localizzati così presto, così facilmente e poi inesorabilmente abbattuti. Niente da fare nemmeno nei giorni successivi: malgrado l'esperienza dei piloti italiani non c'è la proverbiale 'trippa per gatti' e vengono sistematicamente abbattuti qualunque cosa facciano, senza riuscire ad avvicinarsi a 10 miglia. Chissà quanti F-104 sono stati 'killati' in quei giorni, diciamo l'equivalente di mezza caccia dell'A.M. Tuttavia, anche i radar degli ADV hanno dei limiti. A bassa quota. Successe infatti che anche i Tornado IDS della RAF parteciparono nei giorni successivi alle battaglie simulate, ovviamente volando bassi e veloci. I Tornado ADV però non li avvistarono per tempo stando a quote eccessive, mentre ci riuscirono gli F-104 che ne approfittarono per dichiararne un paio, ma giusto perché li avvistarono otticamente e precedettero gli ADV nell'attacco. Verso la fine della decina di giorni di azione si passò dal combattimento sul Mare del Nord, a quello sulla Scozia.
I Tornado, a causa della configurazione del terreno, faticano fino a 20 miglia prima di trovare uno dei due F-104, ma localizzano solo il gregario e non vedono il capoformazione che abbatte prima uno dei Tornado che stavano virando per ingaggiarlo; di lì a poco il capoformazione abbatte con un AIM-9L anche il secondo Tornado, che si è accorto del pericolo e ha tentato di virare contro di esso per ridurre la traccia IR, ma senza successo. In seguito i Tornado ADV saranno molto più sulla difensiva contro i piccoli e veloci F-104, senza poter massacrarli al loro solito. Il fatto è che a bassa quota il '104 è difficile da vedere e che ha una traccia IR e radar modesta, mentre i Tornado e gli F-15 sono dei 'camion' che risaltano bene. E non si può farsi sfuggire nemmeno per pochi secondi un caccia capace di andare in supersonico e avvicinarsi a oltre 300-400 m/s (e questo, beninteso, varrebbe anche per un MiG-21 o un F-16, e in generale per i vari 'Aggressors'. Si pensi ai minuscoli F-5 e agli A-4 della Top Gun che mettono il sale in coda agli F-14, o agli stessi Tornado ADV messi a dura prova dai piccoli BAe Hawk usati come minuscoli e letali 'banditi').

## F-8 Crusader

I primi veri 'supersonici' dell'USN furono gli F-8 (eccetto gli F-11, che furono veramente sfortunati e prodotti in numero esiguo, rimotorizzati sarebbero stati buoni caccia leggeri). Prodotto in oltre 1.300 esemplari, questo degno erede dei Corsair del tempo di guerra fu davvero un salto in avanti nella tecnologia. Si pensi solo che condivideva lo stesso motore con l'F-100, ma pur essendo un caccia navale, pur avendo un completo sistema di intercettazione e navigazione ognitempo, era ancora capace di superarlo nettamente (1,5-1,7 mach) in termini di velocità massima. Inoltre era eccellentemente maneggevole e pressoché privo di vizi. L'F-100 era malamente supersonico, diurno e assolutamente incapace di operare da portaerei, eppure era stato costruito solo poco tempo prima del Crusader. La cui versione avanzata non fu tuttavia scelta, battuta dal più versatile F-4 Phantom, su cui tuttavia non mancava di avere dei vantaggi. Lo stesso, tutto sommato, si può dire dell'F-107, che era una sorta di F-100 evoluto.
I primissimi F8U-1 entrarono in servizio nel '57 con il VF-32; nello stesso anno comparve anche l'F8U-1P da ricognizione, poi RF-8A, che servì con il VFP-61 quale primo utente. Il Crusader era quindi grossomodo coevo del '104, e sebbene non fosse capace di mach 2, era pur sempre un eccellente caccia. Avesse ottenuto il J79 sarebbe stato anche migliore, ma questo andava per il momento solo all'USAF. I primi successi del Crusader avvennero nel giugno 1966, ma fu soprattutto il periodo maggio-luglio 1967 che ebbero più vittorie, 8 delle 18 confermate, pagate con tre-quattro perdite. L'F-8 aveva i cannoni, 4 armi da 20 mm, a differenza dei Phantom; ma questi cannoni non erano così efficaci, essendo propensi a incepparsi con manovre violente, oltre 3 g. Questo per via del sistema di comando pneumatico, e delle maglie di alimentazione che si spaccavano facilmente sotto sforzo. Con l'arrivo dei Phantom, i Crusader stavano già cedendo il passo all'inizio della guerra, e vennero relegati soprattutto sulle 'Essex', assieme agli A-4. Spesso gli squadroni non erano imbarcati totalmente per carenza di spazio, e allora venivano usati i Detachments. Anche così si potevano fare missioni anche con 24 A-4C armati con bombe Mk 82 da 227 kg nominali (da sei a 9 per aereo), scortati dagli F-8 di due pattuglie. Ognuno aveva due AIM-9D e i 280 colpi per i cannoni da 20 mm, con voli a circa 5.000 m e 900 km/h. Gli F-8 dell'epoca -tardi anni '60- avevano già equipaggiamenti importanti, come il lanciatore di chaff ALE-29 e l'ECM interno ALQ-100. La missione TARCAP, protezione degli incursori tattici, offriva buone possibilità di trovarsi contro i MiG e di abbatterne qualcuno. La loro tattica preferita era avvicinarsi a bassa quota e poi salire in candela; c'erano anche le MIGCAP, missioni di caccia libera, e le BARCAP, di protezione alle navi (in genere affidate agli F-4 delle portaerei più grandi). Anche la scorta ai ricognitori veloci offriva possibilità di agganciare i MiG.
V'erano anche gli attacchi al suolo, almeno una volta vi fu anche un mitragliamento su di un aeroporto. Gli F-8 dovevano vedersela con la contraerea. Un pilota venne colpito sei volte, e una di esse venne crivellato dalle schegge di un proiettile cannone da 85 mm, che impattò vicino alla coda, stordendo per 4-5 secondi il pilota, che tuttavia si riprese per tempo. Il liquido idraulico a 200 atmosfere uscì ed entrò fino nella cabina, la radio non funzionava e così venne attivata quella d'emergenza PRC-90. Riuscì a ritornare alla portaerei, ma l'ala a incidenza variabile non funzionò e così atterrò a 280 km/h, con la portaerei che stava dando massima potenza per aiutarlo ad appontare senza uno stress eccessivo. Nondimeno l'impatto fu così duro che l'aereo andò fuori uso. Del resto, l'obiettivo del raid americano era una scuola di artiglieria contraerea. Forse, ricorda il pilota, a sparare c'erano direttamente gli istruttori. Sparavano molto bene, questo è certo.
Potevano anche succedere altri inconvenienti. Per esempio, durante una TARCAP un pilota si trovò agganciato dai pericolosi SA-2 e premette inutilmente il bottone di sgancio dei chaff dal lanciatore di bordo. Il pilota se la cavò ma era perplesso: per poco non lo ammazzavano, non riuscendo a lanciare il chaff (evidentemente l'ALQ-100 non bastava); ma l'addetto della manutenzione gli confermò che il lanciatore funzionava. Ma come, lui aveva premuto di continuo il bottone e non aveva funzionato mai. Ripetendo i gesti che aveva fatto quel giorno, il pilota americano si rese conto di avere premuto non il bottone del chaff, ma quello vicino, quello che apriva il collimatore.
Per le missioni d'attacco al suolo c'erano razziere ai lati della fusoliera, al posto dei missili AIM-9, oppure due bombe, fino al tipo Mk-84 da 907 kg. Questa super-bomba spianava il versante di una collina e il Crusader, per un certo tempo, fu l'unico dell'USN che poteva portarla a bordo. Certo che il carico bellico, così come l'autonomia, non erano eccelsi. Del resto il Crusader non portava armi sotto le ali e nemmeno sotto la fusoliera. Era il suo principale problema. Le ali erano a incidenza variabile, un modo ingegnoso per salvare capra e cavoli, consentendo appontaggi a bassa velocità ma con ali ancora abbastanza piccole per le alte velocità. Il Crusader aveva continui problemi di funzionamento ai cannoni, malgrado le modifiche escogitate. I proiettili inizialmente erano solo 84 per arma, poi divennero 125 oppure 144. Malgrado il vantaggio dell'artiglieria di bordo, il Crusader non ebbe quindi un grosso riscontro con queste armi: abbatté solo tre MiG. Uno venne colpito, pare, anche dai razzi Zuni usati in ruolo aria-aria (ma l'unico caso di abbattimento registrato con queste armi, almeno ufficialmente, venne ottenuto da un A-4), e altri due già danneggiati da AIM-9. Per il resto, è forse un peccato che il Crusader non avesse più i 32 razzi aria-aria con un contenitore abbassabile dalla fusoliera; dall'F-8D non venne più portato a bordo. Sebbene pensato soprattutto per attaccare i bombardieri, era senz'altro più utile rispetto agli Zuni, che erano pur sempre armi aria-superficie. Il radar dell'F-8A era l'APG-30, dagli F-8B l'APS-67, dal D un APQ-38, capace di usare i missili Motorola AIM-9C a guida radar. L'F-8E (ex F-8U-2NE) aveva un radar APQ-94, il che corrispose a un ulteriore ingrandimento del radome del muso, comunque limitato dalla presenza della presa d'aria inferiore. Il MiG-21 era simile ma con la presa d'aria attorno al radome del radar; nel caso dell'F-8 si tentò la separazione, ma con scarso successo dato lo spazio disponibile. L'F-8E FN e i tipi ricostruiti come gli H i flap erano soffiati per aumentare la portanza. Il motore era, nell'F-8A, un J57 da 7.355 kgs per 1,53 mach. Il modello C passava a un J57-17 da 7.673 kgs, e infine l'F-8D e successivi un J57P-20 da 8.172 kgs per mach 1,86. Era un motore paragonabile al J79GE-19 in termini di potenza, il che era importante per un caccia imbarcato. All'epoca del Crusader i J79 non garantivano ancora tale potenza.
L'F-8 partecipò fin dall'inizio dell'impegno ufficiale americano, con l'attacco alle motosiluranti nel Golfo del Tonchino (1964), mentre un F-8J eseguì un atterraggio su di una base americana del Sud del Vietnam nel '73, per un guasto a bordo. Fu l'ultimo caccia americano che operò nel Vietnam del Sud.
In tutto, ben 50 squadroni della Navy e 20 dell'USMC ebbero l'F-8E, e 12 andarono in Vietnam, tutti su portaerei (anche se uno dei reparti era dei Marines). Altri quattro operarono da terra. Vi furono gruppi 'habitué' del teatro di guerra vietnamita, in particolare il VF-111, che fece ben sette crociere in zona su cinque portaerei diverse, quasi tutte del tipo CV-27 (Essex ricostruite).

## F-4 Phantom
### Collegamenti

Il Phantom negli USA
Pagina sui Wild Weasel, notizie interessanti sul Phantom G
Phantom britannici

## Bibliografia e fonti

* ↑ Enciclopedia Take Off
* ↑ Aerei set ott 02 p. 43
* ↑ Dati provenienti da Aerei 11/02
* ↑ fonte Panorama Difesa
* ↑ Aerei No.49, feb 2009
* ↑ Take Off 2073-78