# Caccia tattici in azione/Bf-109

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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Quanto al Bf-109, questo è senz'altro uno degli aerei che, senza problemi, si possono considerare fondamentali per la storia del XX secolo, e non solo quella aeronautica, visto che sui suoi successi iniziali si è mantenuta all'offensiva la macchina da guerra del III Reich. Ma nonostante sia così famoso, può sembrare strano ma questo non era un ‘energy fighter’, quanto piuttosto un 'turning fighter', e tutto sommato malriuscito. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spit aveva sempre la peggio, in manovra. Lo Spit a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero e dal Ki-43 giapponesi. Il fatto che il Bf-109 fosse usato come ‘energy fighter’ non era quindi una scelta progettuale, ma una necessità pratica: nonostante le sue capacità nel volo a bassa quota, grazie anche all'inusuale presenza degli slats, non sarebbe stato all’altezza di quasi nessun caccia nemico, (paradossalmente) specie a bassa quota, così era necessario volare veloci quanto più possibile, ma stando attenti a non perdere il controllo nelle picchiate più accentuate. Lo Spit, che era più lento nell’accelerare in picchiata, poteva sempre riprenderlo in un’azione prolungata dato il maggiore numero di mach limite della sua ala, mentre il recupero dalla picchiata per lo Spit era più facile, anche rispetto al migliore dei Bf-109, l'F.

### L'evoluzione del Bf-109

Andiamo con ordine per capire meglio i pregi, i limiti e le possibili soluzioni/sostituti del Bf-109. I cui ricorrenti difetti, nelle valutazioni dei piloti, sono soprattutto queste: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. Le lamentele sono messe più o meno in ordine decrescente d'importanza. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, il problema non era molto sentito. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.
Quando il Bf-109 nacque, nel '35, l'unico aereo 'moderno' in produzione era l'I-16, unico caccia monoplano ad ala a sbalzo (senza tiranti esterni, che potevano annullare buona parte dei vantaggi di questa soluzione, vedi il P-26) e in posizione bassa (visto che c'erano parecchi aerei con l'ala a 'parasole', piuttosto efficaci ma dal potenziale di sviluppo limitato, vedi i PZL) e carrello retrattile. Era contemporaneo dell'Hurricane mentre Spitfire e Bf-110 sarebbero giunti l'anno dopo (e il Macchi 200 nel '37).
All'epoca il Bf-109 stupiva per la velocità, che nel modello B era di circa 465 kmh; sebbene fosse 100 kmh più lento di un tipico E, questa era allora (1937) considerata una prestazione eccellente, specie considerando il debole motore Jumo che aveva, da circa 700 hp. Il loro primo importante avversario fu il Polikarpov I-16, che non era che marginalmente più lento, ma soprattutto aveva una minore quota di tangenza massima (solo con tipi specialmente modificati fu possibile colmare il divario), il che lo metteva in posizione di svantaggio. Per il resto, però, posto che non fosse sorpreso dai piccoli e veloci Bf-109, poteva contrastarlo in un duello manovrato dove poteva far valere maggiormente la sua maneggevolezza. L'I-16 era a sua volta meno maneggevole del CR.32, il quale a sua volte lo era meno dell'I-15. I caccia CR ebbero successo perché i piloti degli I-16 si lasciarono invischiare nei combattimenti manovrati con aerei più lenti di 80 kmh ma più agili; i CR.32 cercarono invece di sfruttare il margine di velocità sugli I-15, che erano molto manovrieri ma con minori prestazioni in picchiata e, marginalmente, in volo orizzontale. La velocità di salita era maggiore, ma questa è più una dote che serve ad un intercettore che ad un caccia, per il quale è meglio picchiare più veloce per disimpegnarsi in fretta quando necessario. Il tutto con una rimarchevole somiglianza con quanto accadrà poi in Corea tra Sabre e MiG. Gli I-16, insomma fecero con i CR.32 l'errore che i Bf-109B non vollero fare con gli I-16, salvo pagarne le conseguenze. I sovietici impararono la lezione in seguito, dando filo da torcere ai caccia giapponesi con passaggi a tutta velocità e sfruttamento del potente armamento di bordo (anche i velivoli nipponici avevano un'agilità superiore, ma in questo caso erano anche altrettanto veloci pur se con il carrello fisso).
I Bf-109B non dovettero trovare facile abbattere gli I-16, che tra l'altro erano spesso dotati di corazzature per il pilota, corazze capaci di fermare quanto meno i colpi di piccolo calibro come le loro mitragliatrici (ma meno efficaci contro le 12,7 dei CR). Il vantaggio definitivo arrivò con il Bf-109E, più veloce e meglio armato. Peccato che i 'Rossi' non portassero anche dei caccia I-16 di ultima generazione, con motore potenziato e con prestazioni persino superiori a quelle dei primi Bf-109. L'incontro successivo, sulla madrepatria russa, sarà comunque un'ecatombe per i piccoli caccia Polikarpov. Non è chiaro se tra i nemici dei Bf-109 ci siano stati anche i formidabili I-153: forse qualcuno arrivò in Spagna, ma se sì, fu un impiego del tutto sporadico anche perché la produzione in serie partì attorno al 1939. Inoltre, le sue prestazioni e caratteristiche l’avrebbero senz’altro messo in mostra, visto che era agile quanto i precedenti biplani e veloce come gli I-16.
All'epoca i Bf-109B erano stati integrati con i Bf-109C e D, e poi con gli E, che usavano i nuovi DB-601. Il Bf-109, a differenza dello Spitfire, non era però in grado di incassare sufficienti aggiornamenti senza peggiorare le prestazioni e la maneggevolezza in maniera significativa. Del resto, fece meglio del coevo Hurricane che, ad un certo punto, smise semplicemente di essere un caccia di prima linea, soprattutto per la resistenza opposta dalla sua ala (la Hawker tenterà poi disperatamente di ottenere un nuovo ed efficace disegno con i vari Tornado, Typhoon, Tempest e Fury, riscendoci praticamente alla fine delle ostilità: però quest'esigenza sarà forse la sua salvezza, mentre la Supermarine rimase come 'seduta' sul successo dello Spitfire e perse poi la sua importanza nel dopoguerra).
Tuttavia, nelle caratteristiche del Bf-109D si possono intravedere, comparate con quelle del Bf-109G, le ragioni per cui i limiti dell'aereo divennero via via così evidenti. Persino quest'aereo della terza serie produttiva aveva un peso di appena 1.630-2.100 kg, laddove il Bf-109E aveva 2.000-2.568 kg (E-4), il Bf-109F-4 1.960-2.750 kg, il Bf-109G-6 2.700-3.400 kg, il K-4 2.722-3.375 kg.
Questo fa capire come mai inizialmente il Bf-109 fosse così ben accetto e poi no. Quando, nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del Gustav, e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente.
Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti 'freschi di ali', piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. Si noti che lo Spit ebbe pure incidenti al carrello, ma in misura minore, per via della sua ala meno caricata e quindi una velocità d'atterraggio inferiore. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. In Italia, per esempio, i più impiegati furono i CR.42, mentre i monoplani 'ad alte prestazioni' non vennero nemmeno presi in considerazione, malgrado il carrello 'largo' (le uniche eccezioni furono gli F.5/6 e il Re.2001CN).
Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. I Bf-109F 'alleggeriti' li omisero. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra. Spesso i commenti erano sul tipo che il pilota medio non poteva essere un tiratore abile come Galland o Moelders, e quindi aveva bisogno di più armi per mettere colpi a segno. Tuttavia, proprio Galland fu autore di una versione 'costumized' del suo Bf-109F, o meglio dei vari F che volò: oltre alla benzina a 100 ottani, volle due nuove MG131 nel muso (seppure con le relative bugnature) e due MG FF nelle ali, e quindi si dotò del meglio armato tra i Bf-109 apparsi fin'allora. Per spiegare questo, in parte, c'è da dire che fino ad allora i Bf-109F avevano seguito la seguente linea evolutiva: prima un MG FF nel muso, poi un MG151/15, poi l'MG151/20 mm, un'arma migliore delle altre (ottenuta per ricalibrazione della /15).
Il Bf-109E aveva la predisposizione per un cannone nel muso, ma questa non fu una novità introdotta con esso. Già i primi Bf-109 avevano la possibilità di portare una mitragliatrice nel muso, ma spesso essa non veniva usata perché tendeva al riscaldamento, così le loro armi variavano tra due sole e ben 5 mitragliatrici, a seconda del tipo di aereo. Nel caso del Bf-109E avere 3 cannoni da 20 sarebbe stato allettante, ma il cannone nel motore tendeva a riscaldarsi troppo e a malfunzionare. Inoltre i 60 colpi da 20 mm andavano a scapito di ben 1.000 dei 2.000 proiettili delle due MG 17 (peraltro fin troppi, gli Zero con un analogo armamento avevano solo 500 colpi per arma, semplicemente era poco probabile che un caccia avesse nell'arco di una missione la possibilità di sparare per oltre un minuto di tempo). Così molti E non ebbero il cannone da 20 aggiuntivo. L'F fu il primo ad ottenerlo, anche perché altrimenti si sarebbe trovato pressoché disarmato.
Nel '41 la cosa poteva essere accettabile, ma nel '42 cominciava ad non esserlo più, ma proprio allora venne introdotta la versione G o 'Gustav'. Questa era riprogettata e sebbene inizialmente avesse il DB-601E degli ultimi 'F', presto si arrivò al DB-605. Tuttavia le cose non andarono così bene: il Gustav aveva 125 hp in più del Friederich, ma pesava anche 600+ kg di più, ovvero possedeva un rapporto potenza peso inferiore. È difficile capire perché vi sia stato un tale aumento di peso e come mai si sia pensato di scegliere tale via quando l'F-4 era capace di volare a 670 kmh e salire a 7.000 m in poco più di 7 minuti (a tale proposito, le cifre in genere riportate, 628 kmh e circa 7 minuti per 6.000 m, sono relative ad un esemplare catturato dagli inglesi, ma i documenti ufficiali tedeschi valutano l'F-4 addirittura più veloce del FW-190A e della maggior parte dei Gustav!).
In ogni caso, l'appesantimento comportò un aereo meno manovriero e soprattutto inferiore alle basse velocità, con poco guadagno in nessuna delle aree tatticamente importanti, a cominciare dall'armamento. Così i piloti cominciarono a lamentarsi davvero. Se l'F era un po' più difficile da far decollare rispetto all'Emil, ma più facile da far atterrare, il Gustav era decisamente peggiore in ogni condizione.
Per giunta, il motore più potente nuoceva all'autonomia, limitata dal serbatoio da 400 l ora sempre meno sufficiente. Questa era di oltre 700 km nei Bf-109B; meno di 600 km nei K. Anche se la velocità di crociera era superiore, il calo nel raggio d’azione fu comunque consistente. L’autonomia oraria, proprio per la maggiore velocità, era anche inferiore e ai limiti dell’accettabile (circa un’ora di volo).
L'armamento divenne un problema serio con le Fortezze volanti: inizialmente venne risolto con armi aggiuntive, ma il Gustav non poteva difendersi bene se c'erano anche i caccia di scorta con tali condizioni. Così dal '43-44 divenne sempre più obsoleto.
Le soluzioni indicate erano diverse, e dalla fine del '42 si pensò di comprare il G.55 in versione semplificata per produrlo in maggiori quantità: non sarebbe servito a molto finché avesse richiesto almeno il doppio delle ore per produrre un Bf-109G. Il G.55 era un po' più lento e pesante, ma era più agile, meglio armato e con maggiore autonomia.
La cosa, come si sa, non andò in porto. Eppure il team che lavorava sul Bf-109 avrebbe dovuto trarne degli utili insegnamenti, possibilmente da implementare già ai tempi del G, che era chiaramente troppo pesante per le dimensioni dell'ala e soprattutto per quelle del carrello.
Il G.55 costituiva un’occasione per copiare delle qualità utili: implementarne le caratteristiche di armamento, autonomia, e responsività ai comandi, nonché carrello a carreggiata larga sulla cellula base non avrebbe richiesto un aereo nuovo, ma la parziale riprogettazione di quello già esistente. Il Macchi 205V, senz'altro simile in pesi e dimensioni al Bf-109G (era addirittura più leggero a vuoto, invertendo la differenza dei precedenti '109) nella sua ala da 16,8 m2 conteneva il carrello a carreggiata larga, due MG151/20 con 250 colpi l'uno e due serbatoi da 40 litri. Probabilmente tutto questo avrebbe comportato lo spostare i radiatori da sotto le ali a sotto la fusoliera, come nel caso dei caccia italiani, ma non sarebbe stato un impegno eccessivo. Anche senza spostarli, i radiatori non impedivano l'armamento alare nel Gustav.
Un esempio interessante per i Tedeschi dev'essere stato il francese D.520. Esso era simile in dimensioni all’Emil, ma nella sua ala aveva 4 armi da 7,5 mm con 2.000 colpi (quasi quelli che i caccia britannici avevano per le loro otto 7,7), carrello a carreggiata larga (in verità piuttosto debole) e due serbatoi da ben 120 litri, che consentivano un totale di ben 620 litri e un raggio di almeno 450 km (vs.250). In termini di manovrabilità i francesi trovarono che l'aereo tedesco non era necessariamente inferiore; ma il francese, nonostante che fosse assai più lento in ogni condizione, manteneva (come del resto i P-75) comandi leggeri anche ad alta velocità e migliori nelle picchiate. Stranamente questo problema, forse poco avvertito con i Bf-109E ma diventato concreto con i più veloci F, non venne mai risolto dai Tedeschi, che pure riprogettarono l'aereo diverse volte. Avesse avuto l'ala e magari anche i comandi del D.520, il Bf-109E sarebbe stato un aereo perfetto e non avrebbe dovuto soffrire così tanto durante la Battaglia d'Inghilterra. In effetti l'abbondanza di carburante interno era caratteristica fondamentale anche dello Zero, che arrivò a combattere non a 250, ma a 1.000 km dalle sue basi pur di scortare i bombardieri. La risposta tedesca, tardiva, fu l'E-7 del settembre 1940, con il suo serbatoio sganciabile da 300 l. Tuttavia la disponibilità non fu sufficiente e l'aereo si sarebbe poi fatto valere sui Balcani e Nord Africa l'anno dopo.
I serbatoi sganciabili naturalmente hanno pro e contro: in caso di necessità si eliminano facilmente, ma la base deve avere una fornitura di tali sistemi per garantire ai caccia di non dover piuttosto essere tentati di tenerli anche in combattimento (come spesso facevano gli Zero, ma forse loro potevano permetterselo mentre i Bf-109 no). Il D-520, del resto, se sorpreso in combattimento con i serbatoi alari pieni era ben poco maneggevole, pertanto o volava con questi semi-vuoti o vuoti, oppure decollava da basi molto arretrate sfruttandoli per il viaggio d'andata. La soluzione ideale sarebbe stata semplicemente quella che hanno attualmente molti aerei, ovvero lo scarico d'emergenza del carburante, ma all'epoca questa pur semplice soluzione non era applicata. Il D.520 non era il solo: il P-51 Mustang aveva un baricentro spostato molto all'indietro con il serbatoio di fusoliera pieno e quindi era un caccia poco maneggevole se ingaggiato in tale condizione: nelle missioni a lungo raggio si suggeriva così di consumare prima questo serbatoio (non previsto nei disegni iniziali), poi quelli subalari e infine quelli delle ali. Anche altri aerei, per esempio il Su-27, a pieno carico di carburante sono goffi e impacciati. Del resto, nel caso del Flanker, si presume che il carburante in eccesso sia consumato in salita ed accelerazione, arrivando all'ingaggio con la giusta quantità di (a differenza del MiG-29, che tende ad arrivarci a serbatoi vuoti).
Che il Bf-109, volendo, poteva essere sviluppato in parecchi modi è una cosa sicura. Quanto al carrello, però, irrobustimenti a parte, esso è forse la parte più conservativa di tutto un caccia: cambia la fusoliera, il muso, l'abitacolo e il motore, persino l'ala; ma il carrello tende a restare della stessa geometria. Ma i Tedeschi, nel tentativo di dare un successore al Bf-109, furono persino in grado di concepire il Me.309 con carrello triciclo anteriore, come il P-39, quindi la volontà di indagare altre soluzioni esisteva.
L'ala era pure modificabile. Il Bf-109T da portaerei era un E con ala ingrandita di 1,2 metri a 11,08 m (17,5 m2 anziché 16,2), per migliori prestazioni a bassa velocità (quello che i Seafire non ebbero mai, con una velocità d’atterraggio eccessiva). Finirà per fare il caccia ad alta quota, e per dare il là allo sviluppo del Bv 155 con ala da oltre 20 m di apertura (oltre il doppio di quella del Gustav).
Con un'ala modello T o simile, non vi sarebbero stati problemi a trovare lo spazio necessario per qualunque cosa; non solo, ma riducendo la velocità d'atterraggio e di decollo, sarebbe stato possibile anche ignorare il cambiamento, seppure altamente raccomandabile, del carrello da esterno a interno (il senso di retrazione). Il carrello del Bf-109, del resto, offriva solo il vantaggio di consentire la sostituzione delle ali senza dover trovare attrezzature per sostenere la fusoliera, ma questo non era certo un vantaggio sufficiente.
L'armamento del Gustav era soggetto di particolari critiche: inizialmente era come quello dell'F-4, poi apparvero le due MG 131, che però causarono delle bozze nel muso dannose nell'ostruire la visuale verso l'avanti dei piloti e penalizzanti anche a livello aerodinamico. Dopo il perfezionismo del 'Friedrich' però non pare che la pulizia aerodinamica fosse così importante con il Gustav, che ritornò al ruotino di coda fisso anziché retrattile (per poi cambiare ancora con il K). Ma con i B-24 e 17 da affrontare, la cosa non era accettabile. Non lo era a maggior ragione se si considera che i FW-190A ebbero ben 4 cannoni da 20 nelle ali; dall'A-5 essi erano tutti MG151 con 750 colpi complessivi. Eppure il FW-190 aveva solo 2 m2 di ala in più. Quindi, tutto sommato, come armamento era il Bf-109 non all'altezza degli standard internazionali.
I Tedeschi, fino al '41-42 non ebbero molte armi per i loro aerei: MG15 e 17, e gli MG FF da 20 mm. Ma poi divennero disponibili una vasta varietà di opzioni. Le MG 81 erano una di queste, ma vennero usate quasi esclusivamente come armi difensive da bombardiere piuttosto che per caccia, dove rimasero le MG17. Se fossero state adottate, avrebbero comportato molti vantaggi: la cadenza di tiro passava da 1.500-1.600 c.min, rispetto ai 1.000 delle MG 15 e 1.100 delle MG 17. Soprattutto, mentre le MG 17 erano armi molto pesanti e grosse per il loro calibro (7,92 mm), le MG 81 erano armi molto compatte e leggere: 89 cm vs 121 cm e 6,3 kg vs 12,6 kg. L'unico inconveniente era la velocità iniziale, scesa da 850 a 816 m.sec. L'eventuale installazione di 4 di queste armi nelle ali, più le due MG 17 o altre due MG 81 nel muso avrebbe comportato un volume di fuoco di circa 9.000 c.min, paragonabile a quello di uno Spit Mk I e sufficiente a 'spellare' un malcapitato avversario, più naturalmente l'MG151/20 con i suoi 200 colpi.
Le MG131 erano armi molto leggere e piccole per il calibro (18,8 kg e 117 cm) di 13 mm. Anche se avevano una velocità iniziale di soli 720 m.sec, sparavano a circa 900 c.min e potevano così ottenere un volume di fuoco considerevole. Se le ali potevano originariamente portare due cannoni MG FF da 20 mm, non avrebbero avuto difficoltà con altrettante MG131, con abbondante munizionamento (350-400 c.); forse sarebbe stato possibile anche installarne 4, ma con meno colpi (circa 200-250), oppure una combinazione di due 13 e 2 7,92 mm (MG 81). Una soluzione più potente sarebbero stati gli MG FF/M, versione con balistica migliorata degli originari MG FF. L'alimentazione a tamburo dei tempi del Bf-109E era oramai sostituita da quella a nastro e i Giapponesi, con i loro A6M5 adottarono questo sistema (con 125 colpi). I Tedeschi avrebbero potuto fare lo stesso aggiornando lo standard Bf-109E. Ad un gradino superiore c'erano le MG151/15, molto più lunghe (192 cm anziché 132) e pesanti (38 kg vs 27), superiori come cadenza di tiro e balistica. Se fosse stato possibile, dunque, queste avrebbero dovuto avere la preferenza, con 150-200 cp l'una. Infine gli MG151/20 (42 kg ma solo 177 cm), come nei caccia italiani e nei FW-190: a seconda del tipo d'ala (modificata, oppure allungata) e della posizione dei radiatori (alari oppure spostati nella fusoliera come sui caccia italiani e giapponesi) si sarebbero potuti eventualmente imbarcare 2 cannoni con 120-200 cp l'uno. Che installare i cannoni internamente alle ali del Bf-109 fosse possibile, del resto, lo prova anche uno sviluppo postbellico del Bf-109: il CASA 1112 Buchon, caccia d'appoggio tattico che nelle ali aveva due grossi cannoni HS-404 (circa 50 kg) con una quantità di munizioni non ben nota ma dell'ordine dei 200 cp. Quindi è ancora più misterioso e bizzarro che questi, durante la guerra, fossero disponibili solo in installazione esterna, cosa molto penalizzante per l’aereo, più che per la ridotta perdita di velocità, per un’influenza negativa sulla maneggevolezza.
Il problema dei gunpod tedeschi era sensibile, anche se le munizioni erano sistemate dentro l'ala e i cannoni erano solo un piccolo contenitore sotto; eppure essi erano sufficienti per rallentare e soprattutto rendere goffo l'aereo. Per i cannoni di maggior calibro (Mk 108 da 30 mm) non c'era modo di installarli dentro le ali, ma fino al 20 mm era senz'altro possibile.
Comunque, tutto questo era poca cosa rispetto ai razzi da 21 cm, che non solo pesavano 112 kg l’uno, ma i cui tubi di lancio, necessari per non danneggiare le ali, erano di tipo fisso: anche quando vuoti, quindi, senza un qualche semplice meccanismo di sgancio, continuavano a distorcere e a peggiorare l’aerodinamica dell’aereo, un problema molto grave se in giro c’erano dei caccia di scorta.
Nel muso le MG131 erano un problema per le bozze che causavano (e su cui alcuni piloti fecero dipingere anche gli occhi), ma riprogettare il muso per eliminarle era possibile e fu fatto, ma solo con il Bf-109K. Fino ad allora, l'unico modo sarebbe stato quello di non adottarle lasciando le MG17 o 81, oppure una configurazione mista, una MG131 e una 7,92 mm. Questa può sembrare una soluzione bizzarra, ma era stata usata dai Giapponesi con lo Zero e soprattutto dai caccia americani prebellici per i quali era dotazione standard una 7,62 e una 12,7 mm nel muso. Il vantaggio sarebbe stato quello di assicurare almeno su di un lato una migliore visibilità in avanti, e se la bozza era sita all'opposto del verso di rotazione dell'elica, anche di contrastarne un po' la coppia. Inoltre, il Bf-109 in picchiata necessitava di una forte correzione della barra verso destra: una bozza ‘asimmetrica’ sulla destra poteva aiutare il pilota procurando un po’ di forza a destra senza usare la barra (per l’attrito). Qualcosa di simile all’asimmetria tipica delle ali dei Macchi, di cui una era più grande per contrastare la coppia dell’elica con un supplemento di portanza (naturalmente funzionava solo sopra una certa velocità, non da fermo).
Che il Bf-109 avesse, come cellula, ancora delle possibilità lo dimostrò lo stesso Ha-1112 Buchon, che con il Merlin da 1.600 hp era capace di salire a quasi 30 m.sec e raggiungere 674 kmh (quando il G.59 italiano non superava 610 kmh in volo orizzontale).
Facendo propri i migliori elementi degli altri caccia (carrello largo, cannoni alari, serbatoi aggiuntivi e comandi più responsivi ad alta velocità) avrebbe consentito di ottenere un caccia relativamente poco modificato, senza adottare un aereo interamente nuovo (G.55LW o G.56) con i relativi problemi. Il risultato, se attuato, sarebbe stato simile al Ki-61 giapponese, aereo che aveva grossomodo tutti questi attributi (eccetto la rigidità dei comandi ad alta velocità, anche peggiore di quella del Bf-109) e che ne condivideva il motore DB-601. Da notare che il Ki-61, persino nella sua ultima e più pesante edizione (3.400 kg) riusciva ad essere più veloce del Bf-109E (580 kmh vs 560-570). La sua maggiore ala (20,3 m2) era utile per la velocità di stallo, ma non per le prestazioni d'alta quota che restavano modeste per via della potenza installata rispetto al peso. La similitudine rispetto al Bf-109 era molta perché entrambi condividevano una fusoliera posteriore rialzata, di forma simile. Paradossalmente, il Ki-61 si sarebbe poi evoluto nel Ki-100 grazie agli studi sul FW-190. Insomma, l’evoluzione in quel caso –dovuta all’indisponibilità di motori in linea di potenza adeguata- portò il ‘Bf-109 giapponese’ a diventare a tutti gli effetti un FW-190 nipponico. Lo stesso del resto fecero i Sovietici con il LaGG-3->LaGG-5. I Tedeschi, comunque, non avevano il problema di motori di questo tipo e con gli ultimi DB-605 e 603 potevano raggiungere prestazioni eccellenti: il primo era l’unico attagliato per il Bf-109, il secondo venne sprecato su aerei mediocri o discutibili come il Do-217 e 335, mentre si ritardò l’applicazione sui caccia come il Ta-152C, finché fu troppo tardi per concretizzarli.
L'evoluzione finale del Bf-109 era già stata pensata, persino in configurazioni più bizzarre: il prototipo di una versione Zwilling, ovvero con due fusoliere gemellate, soluzione a cui si pensò spesso anche in Italia e che derivava dal successo dell'He-111Z (in Italia vi furono progetti, mai realizzati, per aerei simili derivati da G.55 e Re.2005); il prototipo su base di due Bf-109F-4 venne però distrutto dalle bombe americane nel '43, senza mai volare. Così l'unico caccia bifusoliera è rimasto il P-82. Un modello ancora più bizzarro era il Me.109TL, con fusoliera del Me.155 e 109, carrello del Me.309 e ala del Me.409, con due motori Jumo 004, ma che rimase un paper plane. Invece, l'evoluzione finale del Bf-109 ad ala lunga fu l'H-1; mentre l'H-0 era su base F, l'H-1 era su base del Bf-109G-5. Questo fu l'ultimo sviluppo operativo, ripreso attorno al '42, del concetto del Bf-109T. Prima nato come caccia imbarcato, poi diventato cacciabombardiere, il Me.109 ad ala larga divenne poi un caccia d'alta quota. Tuttavia lo sviluppo lo vedrà perdere contro il Ta-152. Soprattutto, la BFW, subissata di lavoro, passerà lo stesso alla B&V che vi svilupperà l'intercettore BV155 con ala enormemente aumentata per operare persino più in alto del Ta-152. Il Me.155 derivava dal Bf-109ST, spesso definito Me.409 con varie soluzioni di motore, tra cui pure il DB-628, ovvero il DB-603 con turbocompressore TKL15. Nel '42, la specifica per il caccia d'alta quota lo vide poi trasformare ulteriormente nel Me.155. La versione A era imbarcata, poi abbandonata all'inizio del '43 per l'impossibilità di portare avanti il programma relativo alle portaerei. La B era il caccia d'alta quota, con un MK 108 e due MG151/20. I banchi-prova volanti erano i Bf-109H, almeno 4 con il motore DB628 volarono dalla fine del '43. Il Me.155 definitivo avrebbe avuto un'apertura alare di 13 m e una lunghezza di 9,6, con velocità max di 708 kmh a 12.000 m.
Questo restò non realizzato, ma non fu così per l'H-1, a cui si era già accennati. Nati come versione da caccia imbarcata, poi cacciabomberdieri, poi caccia d'alta quota, resi inutili o poco competitivi dalle situazioni contingenti e dagli opponenti, i Bf-109 ad ala lunga ripiegarono sulla ricognizione. E il Me (o Bf-, è praticamente uguale) 109H-1 aveva 11,92 m di apertura alare, una coda ridisegnata e il motore DB605A, probabilmente con sistema aggiuntivo per il volo ad alta quota tipo il GM-1; quest'aereo, realizzato in pochi esemplari, era armato come il G-5 e quindi un MG151 e due MG17; ma venne usato piuttosto come ricognitore sulla Gran Bretagna, nella primavera del '44, equipaggiato con una macchina fotografica d'alta quota. La sua specialità era infatti la quota: ovviamente con abitacolo pressurizzato, nonostante il peso derivatone era capace di volare a ben 14.500 metri di quota e pertanto era inintercettabile persino per gli Spitfire, che pure avevano dimostrato di intercettare gli Ju-86 fino ad oltre 12.000 m. Questo per far capire le potenzialità del progetto base del Bf-109, che volendo, poteva essere 'stirato' per diventare qualunque cosa si volesse. Fu la concorrenza con il FW-190 e la confusione decisionale che impedì quindi di vedere i Bf-109 d'alta quota in gran numero già dal '43-44. Un altro particolare: finalmente per il progetto Me.155 era previsto il sospirato carrello a larga carreggiata. Gli H-1 non l'ebbero, ma data la migliore stabilità di volo e il più basso carico alare, era possibile impiegarli con maggiore sicurezza anche con quello stretto.
Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un po' tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.
Anche qui ci pensò Galland a promuovere il nuovo tettuccio Erla, che era dotato di un'eccellente visibilità laterale visto che riduceva di molto i montanti metallici. Tuttavia (esattamente come nel caso degli Zero vs Oscar) non si raggiunsero i risultati che da subito ottenne la rivale FW con il suo '190. Un problema di questo tettuccio è che si apriva verso destra, ma che apparentemente non fosse sganciabile in volo, nemmeno con un semplice sistema a chiavistello (sicuramente presente sul tipo precedente). Abbandonare l'aereo poteva essere difficile, specie a bassa quota (all'epoca non esistevano sedili eiettebili), laddove il FW-190 aveva un abitacolo più grande, tettuccio scorrevole all'indietro e soprattutto, sganciabile in volo.
Il FW-190 era superiore anche in autonomia, anche se il motore era più potente, grazie a un totale di 525 litri. Il suo carrello robusto e largo, proprio come nel caso degli Hurricane, era anche molto buono per portare carichi pesanti ed ingombranti, sia sotto la fusoliera che sotto le ali. Il Bf-109 fu usato anche come cacciabombardiere, ma come nel caso dello Spitfire, mai con risultati eccellenti.
In definitiva, malgrado la razionalizzazione della produzione, in termini progettuali c'era senz'altro molta confusione nel III Reich e le scelte furono spesso fallimentari. Già avere insistito nei successori designati Me.209 e Me.309 senza poi passare alle vie di fatto fu un grave problema; una vera e propria beffa fu poi la conclusione che, rispetto al Me.209 -ora motorizzato con il potentissimo DB-603, che il pur più grande Bf-109 non poteva permettersi- si preferisse il FW-190D per una migliore facilità produttiva, battendo la BFW proprio nel campo in cui era progettualmente più forte (la produzione in grande serie). Nello stesso tempo si registrò un cocente fallimento nel programma per i caccia bimotori, dove al riuscito ma un po' superato Bf-110 si tentò di dare un più potente successore, ma con risultati fallimentari (Me.210) o al più mediocri (Me.410) nonostante la profusione di tecnologie e di motori ad alte prestazioni (DB-601, 605 e 603).
Quanto ai caccia monoposto, alfine l'unico vero sostituto del Bf-109 fu il Me.262.

### Il Bf-109 nel 1939-40

1939, settore Stettino Pomerania: Luftottenkommando 1 (Nord-Est):
* 1 Fliegerdivision
    I.(J)/LG 2, 33-42 Bf-109E
    JGr. 101, 48 Bf-109E
Luftgaukommando I
    I./JG-1, 46 Bf-109
    I./JG 21, 37-39 Bf-109D
Luftgaukommando III
    Stab JG 2, 3 Bf-109E
    I./JG 3, 38-44 Bf-109E
    I./JG 20, 36-37 Bf-109E
Totale, 316-333 Bf-109E
Luftottenkommando 4 (S.Est):
    JGr.102, 45 Bf-109D
    Stab J/LG 2, 2-3 Bf-109E
Luftgaukommando VIII
* I./JG 76, 45-51 Bf-109E
* I-/JG 77, 43-48 Bf-109E
Totale 135-147 Bf-109.
Luftottenkommando 2 (Ovest):
Luftgaukommando XI
II./JG 77, 33 Bf-109E
Luftgaukommando XI
Stab ZG 26, 1-3 Bf-109D
    I./ZG 26, 39-43 Bf-109D
    JGr.102 o III./ZG.26, 41-46 Bf-109D
Totale 114-125 Bf-109D
Luftottenkommando 2
Stab JG 26, 2-3 Bf-109E
    I./JG 26, 43-44 Bf-109E
    II./JG 26, 38 Bf-109E
    I./JG 52, 38-48 Bf-109E
    II./ZG 26, 9 Bf-109D
Totale 175-190 Bf-109
Luftflottenkommando 3, Norimberga
5.Flierdivision
    JGr.152, 45-48 Bf-109D
6.Flierdivision
    JGr.176, 42-50 Bf-109D
Luftgaukommando VII
    I./JG 51, 32-46 Bf-109E
    I./JG 71, 34 Bf-109D
Luftgaukommando XII
Stab JG 53, 3 Bf-109E
    I.JG 53, 38-46 Bf-109E
    II./JG 53, 38-44 Bf-109E
Luftgaukommando XIII
I./JG 70, 21-50 Bf-109D
Totale 253-321 Bf-109, di cui 142 E e 109 D
Al Maggio 1940:
Luftflottenkommando 2 (Settore Nord), QG Munster
VIII Fliegerkorps
    Stab JG 27, 4 Bf-109E
    I./JG 27, 28-39
    I./JG 1, 24-46
    I./JG 21, 34-46
Comando caccia Jever:
    Stab JG 1, 4
    II.TrGr 186, 35-48 Bf-109
    I/ LG-2,22-32
    II./JG-2, 35-42
    IV./JG-2, 30-31 Bf-109D
Comando caccia Dortmund
    Stab JG 26, 3-4
    II./JG 26, 36-47
    III./JG 26, 22-42
    III./JG 3, 25-37
Stab JG 51, 3-4
    I./JG 51, 38-47
    I./JG 20, 36-48
    I./JG 26, 35-44
    II./JG 26, 33-43
Totale 447-613
Luftflottenkommando 3 (Sud), Bad Orb
I.Fliegerkorps, Colonia
    Stab JG 77, 3
    I./JG 77, 28-46
    I./JG 3, 38-48
V.Fliegerkorps, Gersthofen
    AStab JG 52, 3
    I./JG 52, 33-46
    II./JG 52, 28-42
    Stab JG 54
    I./JG 54, 27-42
    II./JG 54, 30-42
Comando Caccia 3, Wiesbaden
    Stab JG 2, 4
    I./JG 2, 33-45
    III./JG 2, 11-42
    I./JG 76, 39-46
    Stab JG 53, 4
    I./JG 53, 33-46
    II./JG 53, 37-45
    III./JG 53, 33-44
    III./JG 52, 39-48
Totale 427-601

### Il Bf-109 in azione

Riassumiamo così il profilo di volo e di combattimento di un Bf-109G. Decollo con le consuete difficoltà di manovra a terra e di decollo, resesi più gravi con il tempo: con la maggiore potenza disponibile, a parte il movimento torcente dell’elica che dava difficoltà nello stabilizzare la rotta durante il decollo, c’era anche l’insufficiente efficacia dei freni rispetto alla potenza di cui il DB-605 era capace. Lanciato in una veloce corsa di decollo, serpeggiando di coda per tenersi in equilibrio, il timone diventava efficiente con la velocità e poi l’aereo staccava. Saliva rapido il carrello, meno velocemente il passo dell’elica; poi si saliva rapidamente oltrepassando il km al minuto. È difficile dire quanto veloce fosse il Bf-109 in salita. Essa in realtà, era la sua migliore dote. Tra le valutazioni vi sono la salita a 5.700 m in 6 minuti, che già era un buon tempo, ma niente di eccezionale. Il Bf-109F riusciva a fare 6 mila metri in altrettanti minuti (dipende ovviamente anche dalla sottoversione, le ultime delle quali avevano il motore DB-601E), il Bf-109E è variamente indicato in 6,3-7 minuti dipendentemente dal tipo di motore e dalla posizione di apertura dei radiatori (fonte di notevole resistenza); il Bf-109B, invece, ci metteva 9 minuti e 48 secondi. Che il Bf-109G fosse inferiore all’F in salita può stupire, ma il rapporto potenza-peso era notevolmente peggiore e questo spiega un po’ la cosa. Però c’era la possibilità di usare sistemi di sovrapotenza che permettevano fino a 1.800 hp (con motori come i DB-605AS o D), che portavano l’arrampicata fino a quasi 1.500 m.min. I Finlandesi, dal canto loro, valutarono la salita dei loro Bf-109G-2 in appena 5,2 minuti per i 6.000 m, il che significa una prestazione eccellente, inferiore forse solo a quella degli Spit Mk VIII e successivi.
La salita era un’arma importante del Bf-109: meglio praticamente tutti i suoi avversari, eccetto lo Spit, poteva inanellare una rapida salita che lasciava indietro i suoi oppositori. Se c’era da picchiare, il DB consentiva, grazie alla moderna ma un po’ troppo sofisticata iniezione meccanica, un’accelerazione iniziale che lasciava indietro gli aerei col Merlin, dotato di carburatore e vulnerabile all’accelerazione negativa (che semplicemente non permetteva l’alimentazione del motore fino a quando l’aereo non si stabilizzava nella velocità in discesa), questo consentiva di scappare: all’epoca i missili non c’erano, se si riusciva a mettere diciamo mezzo km dal tuo inseguitore quasi di sicuro si era salvi, e con un aereo che raggiungeva subito i 600 kmh e l’altro che annaspava a 300-350, la cosa si poteva fare nell’arco di secondi. Tuttavia, lo Spitfire aveva un limite di mach 0,89 per l’ala, forse il più alto tra i caccia della II GM e sicuramente superiore allo 0,8 del Bf-109. Se la picchiata era prolungata, lo Spit finiva per riprenderlo. Ma non era facile, perché le velocità tra questi oppositori rimasero sempre paragonabili, con poche eccezioni. La prima era l’infanzia del Bf-109: i B-D avevano i motori Jumo mentre Hurricane e Spit ebbero fin da subito i Merlin, molto più potenti. Così l’Hurricane Mk I era capace di 520-530 kmh, lo Spit di 580+ kmh, calati poi con l’appesantimento successivo (eliche, IFF, radio, corazze ecc). Alla fine, la velocità valutata per entrambi i contendenti –Bf-109E e Spit Mk I e II- durante la Battaglia d’Inghilterra, era grossomodo di 565 kmh. Chi riusciva a distanziare l’altro poi difficilmente sarebbe stato ripreso. Il Bf-109 però non poteva spingere più di tanto in picchiata per via delle difficoltà di controllo e del rischio che lo Spit alla lunga lo riprendesse; così il Bf-109 spesso staccava un po’ gli inseguitori e poi, presa velocità, risaliva per prendere una posizione di vantaggio. I Bf-109 usualmente erano battuti dai piloti inglesi in virata, ma salendo rapidi potevano lasciarsi dietro l’Hurricane, meno facile era lo stesso per lo Spit, che rendeva al meglio con l’elica tripala a passo costante, inizialmente non così diffusa tra gli aerei operativi.
L’armamento non poteva essere più diverso, con pochi cannoni da 20 e mitragliatrici leggere per il tedesco, 8 da 7,7 mm per l’inglese (vale anche per l’Hurricane); i primi consentivano successi facili purché si sparasse a segno, ma senza molta autonomia di fuoco (7 secondi per i cannoni, dopo di che il Bf-109 restava solo con le mitragliatrici, perdendo grossomodo l’80% della sua potenza di fuoco); i caccia britannici erano più adatti a mettere a segno qualche colpo con 10.000 proiettili al minuto di cadenza, e una buona dotazione di munizioni. Era più difficile però abbatterli, specie dopo che i Bf-109 cominciarono ad ottenere corazze protettive. Difficile dire quale soluzione fosse la migliore (è lo stesso dilemma dell’F-86 vs MiG-15) ma la soluzione britannica era più moderna, prevedendo scontri ad altissima velocità che lasciavano poco tempo per mirare bene, mentre i Tedeschi avevano cannoni obsoleti, con pochi proiettili, ma più adatti per abbattere i bombardieri. La traiettoria balistica così come l’autonomia di fuoco di armi tanto diverse, però, lasciavano molti problemi di coordinazione nell’attacco e nella gestione, specie per via delle distanze (sopra 200-300 m le mitragliatrici e i cannoni divergevano progressivamente). Britannici e tedeschi peraltro sembrarono accomunati dalla stessa antipatia per le mitragliatrici pesanti, che invece piacevano tanto agli Americani e anche agli Italiani, forse perché le consideravano ‘né carne né pesce’. Del resto gli MG FF erano più piccoli e leggeri delle M2 Browning.
Con il Bf-109F la superiorità passava allo Spit, che in ciascuna ala aveva la stessa potenza del caccia tedesco. Però fino all’adozione dei cannoni a nastro, con una scarsa autonomia di fuoco, mentre il Bf-109F ben presto passò agli MG151/15 e 20: un solo cannone aveva più munizioni degli HS-404, ma l’output di potenza erogabile rispetto al tempo era inferiore, anche se la posizione nel muso delle armi rendeva la precisione ottimale.
Il Bf-109G ebbe un armamento inizialmente analogo, ma se già il Bf-109F era criticato, a maggior ragione lo sarà il ‘G’, molto appesantito in generale. Eppure a quest’aereo sono riconosciute più vittorie aeree di qualunque altro. Il Bf-109G-2 era leggero e veloce rispetto ad altri sottotipi, ma il DB-605 era inizialmente afflitto da cali di pressione dell’olio che ne rendevano problematica l’affidabilità. Questo venne poi risolto, ma nel frattempo era giunto il G-6, la versione più prodotta, con le MG131, e sicuramente tra i peggiori Gustav. Gli ultimi, i G-6AS, erano però capaci di 648 kmh a 8.800 m con la superpotenza. Da notare che la velocità di 623 kmh spesso riportata sul G-6 appare essere quella di un esemplare catturato dalla RAF, in configurazione caccia notturno e con cannoni esterni, il vero G-6 ‘puro’ era più rapido (sui 640 kmh). Gli ultimi furono i G-10, capaci di 685-690 kmh, ma dotati spesso di modifiche esterne che li appesantivano (serbatoi, cannoni ecc.). I tanti kit di modifica erano utili per ottimizzare l’aereo in ogni missione, ma erano anche un incubo logistico. Il problema è che il Bf-109 da solo non aveva quasi nulla: c’erano kit per il serbatoio esterno da 300 litri, per le bombe, per i cannoni alari, tutte cose di serie per molti altri aerei. Il Bf-109K doveva essere l’ultimo della serie, almeno tra quelli prodotti, e le prestazioni –fino a 720 kmh- lo rendevano temibile. Però debuttò in massa –assieme ai FW-190D- con l’operazione Bodemplatte del gennaio 1945, oramai troppo tardi. Come distruttore di bombardieri, il Bf-109 non fu mai pari al FW-190, così come come bombardiere tattico e come caccia notturno. Come caccia d’alta quota però non poteva essere rimpiazzato perché il concorrente aveva un motore assai debole ad alta quota: i primi Fw-190 erano quasi raggiunti in prestazioni dagli Spit Mk V a 9.000 m eppure là il Merlin erogava solo 500 hp, raddoppiati con il Merlin 61 per gli Spit Mk IX. Sopra i 7.000 m il Gustav (e anche il precedente F) era eccellente e conservava la capacità di salire e combattere dove il FW-190 finiva in anossia. Per questo come caccia non poteva essere rimpiazzato. L’optimale fu trovato nel mettere assieme i FW-190 e i Bf-109. Questi ultimi coprivano i FW, volando sopra ad essi e in configurazione leggera; i FW-190 attaccavano a testa bassa, forti della robustezza, corazzatura e la potenza di fuoco di cui disponevano. Gli ultimi FW ebbero anche 200 kg di corazze aggiuntive, che li rendevano goffi, ma micidiali contro i B-17, specie perché usavano armi e tattiche adatte. I FW-190 erano armati con due MK 108 e due MG151/20, questi sparavano da 350 m, gli MK 108 da soli 200 m per via della minore velocità iniziale. Le formazioni attaccavano compatte, con tutti gli aerei che caricavano come una formazione di cavalleria pesante. I risultati di questi sforzi furono spesso micidiali contro i bombardieri, ma oramai gli Alleati erano troppo superiori e ‘scremare’ i 1.200 bombardieri Alleati in volo sulla Germania era tutto quello che si poteva sperare. Senza i P-51 Mustang, però, il massacro sarebbe stato raccapricciante: non casualmente, nell’autunno del ’43 l’USAAF fu seriamente tentata di fermare i raid sulla Germania e la cosa rientrò solo con l’arrivo di caccia di scorta migliori. Nel ’44 erano disponibili difese più potenti mentre i B-17 erano ancora gli stessi; senza caccia di scorta si sarebbe dovuto dirottare l’azione o su attacchi notturni oppure portare in scena i B-29 o 32.
Quanto ai test ottenuti in combattimenti simulati. Fermo restando che il Bf-109G testato era quello G-6/R-6 con i cannoncini, l’esemplare di cui sopra si è parlato, e pertanto un po’ più lento e inferiore in agilità (mentre l’armamento sarebbe stato sufficiente in un confronto tra caccia, i cannoni alari erano utili soprattutto contro i bombardieri), la comparazione con i caccia Alleati fu fatta e sono disponibili i risultati anche su internet. La conclusione: Vs. Spit Mk IX (notare che il meno diffuso Mk VIII non è stato preso in considerazione): il Bf-109G risulta facilmente superato in agilità sia come raggio di virata, che come rateo di rollio e di salita; la velocità in tra i 5 e i seimila metri è pure di poco inferiore (circa 10-15 kmh), ma più marcatamente minore per le alte quote, le variazioni sono tra 12 e 40 kmh sempre a vantaggio dell’aereo inglese. In picchiata, invece, il Bf-109G lasciava indietro lo Spit senza difficoltà. Questa era praticamente l’unica modalità di scamparla, il Bf-109G non poteva affrontare il combattimento manovrato con lo Spit, né competere in velocità. Solo tra i 5 e i seimila metri era competivo in prestazioni. Lo Spit Mk XIV era superiore in tutto (fino a +80 kmh, ma solo 16 kmh a 5.000 m e 40 kmh al di sotto di tale quota), anche in salita (di poco però attorno ai 5 mila) e persino in picchiata, a parte un leggerissimo vantaggio per il Bf-109G iniziale. L’unico neo era una maneggevolezza leggermente inferiore, ma di poco, all’Mk IX, seppure più che sufficiente per il Gustav. Il Mustang(Merlin) era superiore in velocità e di larga misura, ad ogni quota (50-80 kmh); era più agile ad alta velocità e poteva superare l’aereo tedesco in picchiata, virare più stretto ad alta velocità, superiore in rollio, ma a stento superiore in salita, e non a tutte le quote (sotto i 6.000 era inferiore, di poco migliore al di sopra). Il Tempest era di qualcosa più agile (specie ad alta velocità), con una salita inferiore (specie sopra i 1.500 m), superiore in velocità (fino a 80 kmh, ma il vantaggio sopra i 6.000 m diminuiva rapidamente) e picchiata (inizialmente non di molto, continuando nella picchiata il margine aumentava grandemente). Dunque, per esempio, la maneggevolezza vedeva: Spit Mk IX>Spit Mk XIV>Mustang>Tempest>Bf-109G; la salita: Spit Mk XIV>Spit Mk IX>Bf-109G>P-51>Tempest; picchiata: Tempest>Mustang>Spit Mk XIV>Bf-109>Spit Mk IX; agilità Spit Mk IX> Spit Mk XIV > Mustang > Tempest > Bf-109G; velocità max Mustang>Spit Mk XIV > Tempest >Spit Mk IX > Bf-109G. (AFDS/3/22/20 3rd December, 1944).
Naturalmente, il Gustav senza cannoni avrebbe fatto di meglio, e soprattutto gli ultimi tipi, come il G-10 o il K- avrebbero dato del filo da torcere a tutti in termini di salita e di velocità massima. Per cui questo test, senza nemmeno curarsi di smontare i cannoni dalle ali, non è realmente significativo: in tal caso, per esempio, lo Spit Mk XIV era leggermente inferiore a 5.000 m quanto a velocità massima. Ma in ogni caso emerge, a parte l’autonomia (il Bf-109G era inferiore a tutti, anche se lo Spit non era meglio) e la visibilità dall’abitacolo (in completo contrasto con quanto valutato da Al Williams con il Bf-109D, i collaudatori la trovarono pessima), dove il Gustav non era competitivo con nessuno dei caccia nemici, che l’agilità era scarsa e la picchiata era mediocre, vantaggiosa solo all’inizio. I comandi di volo, specie la pesantezza degli elevatori, erano alquanto deleteri sopra i 500 kmh, la mancanza di uno specchio retrovisore e la ridotta visibilità anteriore, anche in volo (e a maggior ragione, a terra) erano altri motivi di recriminazione, mentre l’abitacolo era troppo piccolo per piloti di altezza superiore alla media; in compenso era ben dotato di efficienti comandi e indicatori nel pannello frontale. Le uniche due qualità indiscutibili erano la salita e ovviamente la potenza di fuoco, superiore in quell’allestimento a tutti gli altri caccia Alleati eccetto il Tempest. Nell’insieme un velivolo superato, anche se in mani capaci poteva essere un pericolo, anche perché le sue dimensioni erano talmente ridotte, che questo costituiva un deciso vantaggio in termini tattici sugli oppositori (un po’ come i MiG-21 vs F-4, per intenderci, per i quali molte delle cose dette sul Bf-109 restano valide, tipo il corto raggio d’azione e la scarsa visibilità per il pilota).
Tra gli aerei testati vi è anche stato un Bf-109G tropicalizzato, la cui velocità massima, con il filtro antisabbia (che almeno in vari esemplari era di tipo italiano, un contrappasso rispetto al fatto che inizialmente gli aerei italiani non avevano proprio un filtro antisabbia), era di circa 610 kmh. La salita del Bf-109G era sempre interessante. I limiti teorici di velocità in picchiata erano 466 miglia (750 kmh) a bassa quota, ridotti poi a 245 a 10.000 m (in pratica, venivano superati senza troppi pensieri in combattimento). Lo stallo era prevedibile e sicuro, come al solito per i Bf-109, l’agilità era buona e i controlli facili alla velocità di crociera, dove le acrobazie erano possibili e agevoli; la velocità massima era di qualcosa inferiore a quella dell’aereo non tropicalizzato, quella di stallo superava di poco i 165 kmh. La salita era ben più interessante: 11’ 20’’ per arrivare a 9.100 m, meno di 3 per i 3 mila metri. La velocità massima era a 1.500 m 518 kmh, quella massima era raggiunta a 7.600 m. Attenzione doveva essere posta, secondo il manuale, alle manovre ad alta velocità, per il rischio di cedimento degli alettoni.
Con il motore DB605AS era possibile volare a 506 kmh a bassa quota, contro circa 504 con il tipo A; ad alta quota però era possibile raggiungere i 652 kmh contro i 628, sebbene la salita non fosse necessariamente migliore. Bisogna dire che però il regime di funzionamento dei motori era limitato a 2.600 giri-min e alla sovrapressione di 1,3 atmosfere. Nei vari test, si determinò che l’uso dei filtri antisabbia riduceva la velocità di circa 10 kmh, paradossalmente meno dei 6 kmh tolti da due grossi pod per i cannoni MK 108 o per due bombe da 50 kg.
Altri dati interessanti: con il DB-601E, nonostante l’inferiorità in potenza rispetto al DB-605 A (ma con limite di funzionamento a 2.600 giri.-min) il Bf-109G era addirittura più veloce di 6,5 kmh a bassa quota e più lento dello stesso livello ad alta quota, con una tangenza inferiore di circa 300 m. Tra le velocità a bassa quota, gli aerei con trattamento speciale per pulire meglio le superfici arrivavano a 527 kmh rispetto ai 519 dei G-2 normali. Il primo modello, il G-1 (con il DB-605 A) era capace di prestazioni di tutto rispetto: 525 kmh a 0 metri, 554 a 1.000 m, 563 kmh a 2.000 m, 583 kmh a 3.000 m, 602 a 4.000, 622 a 5.000 m, 642 kmh a 6.000 m, salendo fino a ben 649 kmh a 7.000 m, per poi ridiscendere a 648 kmh a 8.000 m. Dopo di che vi è un lento ma non drammatico calo: 643 kmh/9.000 m, 640 kmh/10.000 m, 609 kmh a 11.000 m e solo oltre questa quota l’aereo torna sotto i 600 kmh, che quindi sono mantenuti o superati tra meno di 4.000 e più di 11.000 m. A 12.000 m, poco sopra la massima quota, era ancora possibile fare 555 kmh. Il G-1 era insomma una macchina da corsa, sia pure poco armata.
La salita era anche più impressionante: 47’’/1.000 m, 1’35’’/2.000 m, 2’24’’/3.000 m, 3’16’’/4.000 m, 4’11’’/5.000 m, 5’14’’/6.000 m, 6’23’’/7.000 m, 7’46’’/8.000 m; 9’36’’/9.000 m, 11’54’’/10.000 m, 15’41’’/11.000 m, 24’02’’/12.000 m. Notare come il rateo di salita si mantiene stabilmente ad oltre 1 km/min fino ad oltre 8.000 m, scendendo poi in maniera drastica. Il massimo è entro i 2 km con 21 m/s, a 6.000 m è ancora 15,8 metri, scende a 10,9 metri a 8.000 m, 6 metri a 10 km e 1 metro a 12.000 m. Questo dà l’idea di come sopra una certa quota il motore andasse in debito d’ossigeno, e in maniera decisamente rapida. Forse anche per questo i caccia italiani avevano indicati i tempi di salita solo fino a 8.000 m, mentre per i caccia Alleati era normale il tempo a 30.000 ft (9.145 m). Il Bf-109G-1, nonostante i suoi limiti, era un dragster, e nella salita a 8.000 m poteva arrivare 10 secondi prima dei migliori dati disponibili sul RE.2005, e quel che più conta, superare di oltre 2 minuti il G.55 (10’11’’) e di oltre uno il MC.205V (poco oltre 9 minuti). Significa, con i dati a disposizione, che il Bf-109G-1 poteva salire a 6.000 m in meno tempo di quello che era necessario ai caccia ‘5’ per raggiungere i 5.000, eccetto il C.205V (e probabilmente anche il Re.2005). Il tempo a 7.000 m era superiore a quello del G.56 di ben 42 secondi. Da notare che si tratta di Bf-109G-1 con il motore in regime ‘combat’ con la pressione di alimentazione di 1,3 ATA e 2.600 giri-min, non quindi con il definitivo valore di 2.800 giri, non ancora disponibile. Con questo valore anche il Re.2005 risulterebbe capace di arrivare a 8.000 m solo in 9’42’’. Pare che il regime massimo di 2.800 giri divenne infatti disponibile solo nel ’44. Questo depone sulla rapidità di salita del Bf-109G, anche se come abbiamo visto, l’esemplare catturato in Nord Africa impiegava 11,3 minuti per arrivare a 9.100 m, valore ancora ottimo ma che indica come la tropicalizzazione e il logorio di servizio possano inficiare le prestazioni effettive di un caccia della II GM, in questo caso aggiungendo circa 2 minuti al tempo di salita. Ci si può solo rammaricare che siano invece scarsi i dati sul collaudo dei Bf-109 delle ultime versioni, che potevano disporre fino a 1.800 hp, circa 400 in più e che devono essere stati degli arrampicatori formidabili. Ma purtroppo, non erano disponibili al RAE britannico per un’accurata valutazione con i coevi caccia Alleati, valutazione che avrebbe riservato senz’altro delle sorprese (con tempi di salita a 8.000 m probabilmente inferiori ai 7 minuti, cosa che del resto potevano fare anche i migliori Spit Mk IX).
In ogni caso, nonostante le sue limitazioni, i Bf-109 combatterono fino alla fine della guerra. E anche oltre, visto che per vari anni avrebbe avuto carriera in diverse nazioni. Agli Israeliani il Bf-109, proprio il caccia simbolo del nazismo, finì per rappresentare il primo aereo da combattimento su cui misero le mani. Era l’S-199, una specie di Bf-109G-14 modificato per il motore Jumo usato dagli He-111 e prodotto in Cecoslovacchia nel dopoguerra. Era un mezzo inferiore rispetto all’originale e fu sostituito senza rimpianti da Spit e P-51, ma consentì di ottenere le prime vittorie aeree contro la potente aviazione egiziana. L’armamento tipico era due MG 131 e due MG 151 sotto le ali, nell’installazione G6.
Il miglior risultato lo ottennero in Spagna: così come in Italia dal G.55 si passò al G.59 grazie alle esperienze con gli Spit e i P-51, in Spagna, in mancanza di meglio, le cellule di Bf-109 vennero abbinate e prodotte con tecnologia occidentale, i motori Merlin, più i cannoni Hispano-Suiza HS404 (originariamente si parlava delle Breda da 12,7 mm, ma era davvero ben misero armamento). Così l’HA 1112 divenne un caccia dalle prestazioni eccellenti, a parte carrello e freni. Saliva a quasi 30 m.sec e la sua velocità di 674 kmh era limitata solo dalla resistenza delle otto rotaie lanciarazzi subalari (il G.59 A: 600-610 kmh e circa 6 minuti per i seimila metri). Per la cronaca, si trattava di un aereo più veloce dei corrispondenti G.59/Merlin nonché degli Spit Mk IX, una cosa rimarchevole. La cellula del Bf-109 rimase quindi competitiva fino alla fine della sua carriera, nel 1967. Chiuderà la sua carriera con la rievocazione della Battaglia d'Inghilterra: i Bf-109 immortalati nel celebre film britannico erano infatti Buchon, in mancanza degli originali, oramai pressoché tutti demoliti. Il fatto che sia gli aerei spagnoli che gli Emil condividessero -malgrado tutti i passaggi intermedi- un armamento di cannoni alari, diede un certo contributo alla verosomiglianza della ricostruzione.

### Gli utenti minori

I Bf-109 vennero ampiamente esportati, e così molti utenti ebbero modo di affrontarne i problemi di pilotaggio, ma anche di usarli in maniera efficace. Qui va aperta una parentesi.
Ci si potrebbe, anzi ci si dovrebbe chiedere come sia possibile una tale differenza di capacità combattiva anche con gli stessi tipi d'aereo, a seconda dei vari contendenti presi in considerazione. Poniamo la Finlandia, per esempio: meno di 40 G.50 comportarono un risultato dichiarato di circa 90 aerei russi abbattuti, contro una dozzina di perdite; circa 40 Buffalo, aerei che altrove vennero annientati, qui ottennero quasi 500 vittorie contro una ventina di perdite (12 aerei sovietici distrutti da ciascun Buffalo!). E lo stesso vale poi per i Bf-109, talvolta massacrati in quantità da parte di USAAF e RAF, ma molto più raramente in altre nazioni che non fossero la Germania. Questo fa il paio con tante altre cose. Gli A6M3 Zero, per esempio, vincitori netti degli Spitfire; gli A6M5, per quanto migliorati, massacrati letteralmente dagli F6F Hellcat l'anno successivo (1944). Succede, evidentemente, che l'efficienza di un reparto aereo dipenda moltissimo dal fattore umano. Specialmente per i migliori -e più difficili- aerei ci volevano i migliori piloti. Ora, c'erano nazioni che possedevano una capacità produttiva esuberante di aerei sia rispetto ai piloti che alle stesse riserve di carburante. Così era facile trovare piloti inesperti a bordo dei Bf-109, e persino dei Me.262. Era così anche, in parte almeno, per gli Alleati, che se non altro avevano il carburante sufficiente per far volare un buon numero di ore i 'novizi' prima di spedirli in azione. La Gran Bretagna produsse oltre 22.000 Spitfire, l'URSS oltre 30.000 Yakovlev e così via. Lo stesso Giappone, una via di mezzo tra Germania e Italia, superò quota 60.000, di cui oltre 10.000 Zero, 5.000 Oscar, 6.000 tra Ki-61 e 84 ecc. Altre nazioni, che pure avevano cominciato con una forza aerea non trascurabile, si ritrovarono ben presto arretratissime in termini di produzione aeronautica e quindi, con molti più piloti che caccia disponibili. È il caso dell'Italia, che nel 1940 aveva una delle forze aeree più potenti del mondo, ma che non riuscì a stare al passo con i 'colleghi' che la superavano in produzione di 10:1. Così, nel '43, i reparti di bombardieri e caccia erano ridotti al lumicino, e dovettero presto intervenire i Tedeschi. Se nel 1940 il loro aiuto venne focalizzato nel fornire aerei moderni nel settore del bombardamento in picchiata, dove non c'erano progetti validi italiani, nel 1943 c'era proprio bisogno di caccia e bombardieri di una qualsivoglia tipologia. I piloti italiani ottennero sì un buon numero di Macchi 202, ma questo non impedì che molti reparti continuassero con i vari '0' fino al '43. Così non c'è da stupirsi che il Folgore venisse mandato soprattutto ai migliori reparti da caccia, anche se inizialmente l'assegnazione fu omogenea per reparto, e non per qualità dei piloti. Con i Macchi 205 invece, l'assegnazione era in genere fatta ai migliori piloti dei vari gruppi e squadriglie, gli altri si dovevano adattare a teneresi i '202.
Quando venne formata la piccola ANR, c'erano i migliori caccia disponibili, una copertura radar tedesca, e i migliori e più esperti piloti, gente come Gorrini, Visconti, Torresi, Tarantola, che magari avevano già combattuto dal '40 e persino dai tempi di Spagna. Chiaramente, ottennero risultati medi migliori. Non solo erano più addestrati, ma anche esperti in combattimento. Per giunta, erano ben guidati (radio e radar), e dovevano difendere un territorio molto più piccolo della penisola italiana e dei suoi quattro mari.
L'ANR era piccola, e in questo senso, la residuale forza aerea italiana sembrava simile a quelle dell'Europa centrale, quella fascia anti-sovietica come l'Ungheria, Finlandia, Romania e Bulgaria. Queste piccole aviazioni, a loro volta, avevano pochi aerei in generale e meno ancora di caratteristiche moderne. Quindi i piloti che si poteva trovare nei reparti di punta erano spesso degli esperti, e talvolta dei veri 'assi'. Differentemente dal Giappone e dalle altre 'grandi', insomma, l'Italia e le piccole aviazioni europee si ritrovarono molti più piloti che aerei moderni, il che favorì la selezione per formare reparti altamente professionali ed esperti.
Uno dei casi è quello dell'aviazione ungherese e dei suoi Bf-109. Gli Ungheresi erano stati 'buone forchette' dell'industria italiana: Ca-135, CR.32, CR.42, e soprattutto, Re.2000, forse il più apprezzato, tanto che venne anche ampiamente prodotto su licenza. Ma dopo il 1942, anche questi apparecchi erano logori e obsolescenti. Benché i piloti ungheresi si fossero da subito dimostrati eccellenti (sconfiggendo i veloci Avia B.534, l'aereo che arrivò di poco secondo dietro il Bf-109 a Zurigo, nel 1937), non avrebbero potuto durare a lungo. Così ricevettero numerosi apparecchi tedeschi, tra i quali ben 72 FW-190F-8 (cacciabombardieri), 3 soli He-112B-0, 66 Bf-109F-4, forse alcuni Bf-109E, 12 Bf-110G, 179 Me.210, e soprattutto, almeno 131 Bf-109G dei quali 40 G-2, 44 G-4, 14 G-6, 26 G-10, 7 G-14.
In tutto, gli Ungheresi ebbero dunque circa 200 Bf-109, più o meno come l'ANR. Quest'ultima, per la cronaca, ebbe circa 180 Bf-109G-6, 10, 14 e K, che si aggiungevano a circa 120 Bf-109F (una manciata) e G della Regia Aeronautica, che vennero pressoché annientati dalle bombe italiane prima che potessero essere di qualche aiuto contro l'invasione alleata della Sicilia (si pensi, in merito, che il 150° Gruppo, ricevuti i Bf-109G nella primavera del '43, dopo un intenso impiego per difendere Pantelleria e la Sicilia ne aveva ancora, al 9 luglio, 21 esemplari, ma solo sei erano efficienti; il 12 luglio ritornò a Roma con il personale su camion e tre Bf-109 rabberciati alla meno peggio).
I piloti ungheresi non dovettero inizialmente fronteggiare l'USAAF, dato che, per una sorta di accordo non scritto, gli Alleati si astenevano dal colpirne il territorio nazionale, mentre loro si astenevano dall'attaccarne le formazioni che sorvolavano il territorio. Poi, però, i Tedeschi dovettero concentrare i loro sforzi anche dentro l'Ungheria, ammassando truppe e materiali, e la XV AF americana decise di non lasciarglielo più fare. Iniziarono i bombardamenti, già il 3 aprile si presentarono 180 bombardieri scortati da ben 170 caccia. Tra gli obiettivi, la fabbrica dei Me.210 a Duna-Tokol. Gli Ungheresi intercettarono l'armata aerea e dichiararono 5 bombardieri e un caccia con i loro reparti 1/1 e 2/1, perdendo un pilota. Gli Alleati pare che persero di sicuro tre B-17. Già prima di allora, vi furono scontri come quello del 17 marzo, con due piloti ungheresi persi in azione contro una formazione di B-24; il 27 otterranno una prima vittoria contro l'USAAF, che seguì questo infausto inizio: un P-38.
Dopo aprile le battaglie aeree continuarono e il 13 aprile gli Ungheresi ebbero il loro primo 'giorno da leone'. In genere i cacciatori sovrastimano i danni che infliggono. Quel giorno, dichiararono 8 bombardieri e 6 P-38. Ma l'USAAF, probabilmente conteggiando tutte le perdite (incidenti, flak), arrivò a ben 18 bombardieri più tre caccia.Mentre anche i Me.210 combattevano contro gli incursori americani, venne riorganizzata la difesa ungherese. I gruppi 1/1 e 2/1 divennero parte del nuovo arrivato Gruppo 101 'Puma', su tre squadriglie con 36 Bf-109G totali, più sei di riserva, equalmente distribuiti tra le unità, a cui si aggiungevano quattro aerei della squadriglia comando. Il comando del gruppo era del mag. Aladar Heppes. Tra i piloti ungheresi, numerosi erano gli 'assi', tra cui Szentgyorgy, che avrebbe finito la guerra con il maggior punteggio, 32,5 vittorie. La base era Veszprem.
Seguirono numerose battaglie: 24 maggio, 13 caccia decollano contro i bombardieri alleati, riportando due perdite (con un pilota), ma abbattendo un P-51 e quattro B-17 e 24.
Il 30 maggio decollarono 42 aerei di tutte le squadriglie, ma non riuscirono a trovare il nemico. Il 2 giugno, durante la prima incursione-navetta tra GB e URSS, un B-17 venne sorpreso da un Bf-109 ungherese, che si era finto un P-51, e poi aveva attaccato e incendiato l'americano, sfuggendo poi alla caccia americana (70 P-51).
Finalmente vi fu l'esordio in combattimento al completo: 14 giugno, 32 Bf-109G (e altri 80 analoghi della LW) contro 600 bombardieri e la scorta, diretti contro obiettivi industriali ungheresi. Combatterono soprattutto contro i P-38 sorpresi a mitragliare un aeroporto e ne dichiararono 8, contro due aerei e un pilota. Uno degli americani abbattuti era l'asso Benne (5 vittorie), fatto prigioniero.
Il 16 giugno, sul lago Balaton vi fu una grande battaglia tra 658 bombardieri+290 caccia americani, e caccia sia tedeschi che (28) ungheresi. Fu molto dura, ovviamente. Gli Ungheresi dichiararono 10 bombardieri e sei caccia, i tedeschi non si sa, ma gli americani ammisero solo 12 aerei in tutto. Le perdite ungheresi erano state però di 6 Bf-109, cinque dei quali colpiti dai P-51, più altri tre tedeschi.
Il 26 giugno, dopo questa azione altri 660 bombardieri e 320 caccia erano diretti verso l'Austria, ma vennero ugualmente intercettati da 39 Bf-109, pare che tre B-24 e due caccia vennero così abbattuti, ma a prezzo di tre piloti. Heppes diverrà un asso proprio quel giorno, distruggendo due B-24. Il 27 giugno 'solo' 300 bombardieri e 100 caccia attaccarono la zona di Budapest, perdendo tre B-17 e un caccia senza che gli Ungheresi subissero a loro dei danni. Il 30 giugno 4 dei 450 bombardieri (e 160 caccia) vennero abbattuti, contro la perdita di un pilota.
Non era ancora niente. Il 2 luglio vi fu uno scontro epico su Budapest: 712 B-17 e 24 e 300 caccia di scorta, contro il solo 101imo Gruppo, a cui si aggiunsero però gli aiuti tedeschi: ben 4 gruppi sia di Bf-109, che di Bf-110 e 410. In tutto, sopra Budapest c'era ancora una nettissima superiorità alleata, con oltre mille aerei ad alte prestazioni. Ma, nonostante questo, vennero 'scremati' a dovere, perdendo 34 bombardieri e 11 caccia. 8 soltanto furono le vittorie rivendicate dal 101imo gruppo; il 7 luglio vi fu un'altra grande battaglia con altri 8 bombardieri e tre caccia rivendicati contro la perdita di un pilota. Si trattava di una formazione diretta in Germania contro le fabbriche di benzina sintetica, e costituita da 650 aerei con 250 caccia di scorta. I bombardieri persi, non è chiaro per quali cause, furono 9 B-17 e 5 B-24. Nonostante un bombardamento a tappeto all'indomani, della stessa Vezsprem, dove tuttavia gli aerei non c'erano (o erano in aria o distanti dalla base principale), il 14 luglio (dopo una pausa per il maltempo) le azioni ripresero con due P-38 abbattuti della scorta ad un'altra grande formazione. Il 16 luglio i 'Puma' (il 101imo gruppo) dichiararono 3 B-24 e un B-17 dei 380 incontrati in azione. Il 26 luglio 12 bombardieri vennero abbattuti sull'Ungheria, ma solo uno (contro la perdita di un pilota) dagli Ungheresi.
Il 27 luglio vi fu un altro bombardamento con 500 aerei americani, stavolta diretti contro la fabbrica Manfred Weiss di Budapest (aerei). I Puma combatterono assieme ad aerei della LW e pare abbattessero senza perdite due P-51 e 4 B-24; il 30, appena quattro Bf-109 distrussero un paio di B-24 isolati dalla loro formazione principale (300 aerei).
In tutto, tra maggio e luglio, erano andati persi 15 piloti (e uno in addestramento), non è chiaro quanti aerei da caccia, contro 88 vittorie, almeno tra quelle dichiarate.
Il sette agosto i 'Puma' erano pronti ad affrontare un altro attacco americano. Data la difficoltà di interagire direttamente con i Tedeschi via radio, rimasero a circuitare sul lago Balaton per aspettarli e coordinare l'azione con loro. Sopra di loro videro dei caccia in avvicinamento, ma il loro atteggiamento era sospetto. E aumentavano di numero. Alla fine, fu chiaro, ma troppo tardi, che erano P-51. Questi si buttarono contro i Bf-109 ungheresi cogliendoli alle spalle, e gli rimasero appiccicati. Quattro attaccarono anche il '109 di Molnar, l'asso degli assi dell'epoca (25 vittorie) e lo abbatterono. Il 23 enne ungherese uscì dall'aereo, ma era ferito e non riuscì ad azionare il paracadute. In tutto il 101imo perse 8 aerei e due piloti. Un ungherese si ritrovò una formazione di caccia alle spalle e non trovò niente di meglio che approfittare di una fila di pioppi che costeggiavano un'autostrada, per virare secco sotto le loro chiome e sparire alla vista dei Mustang, che più in alto, non riuscivano più a vederlo, mentre quello se la svignava in direzione opposta. Solo quattro piloti tornarono alla base, per risultati, stavolta, nulli, anzi tragici. Agosto fu così vissuto al ribasso, con qualche altro combattimento e la perdita di due piloti contro due B-24. Poi il 101imo venne messo a riposo fino ad ottobre. Del resto, era l'unico gruppo da caccia ungherese disponibile. In tutto gli ungheresi persero 18 piloti e dichiararono circa 100 aerei americani. Da agosto la Romania rovesciò le alleanze e i Tedeschi dovettero spostarsi in Ungheria, da cui continuarono a combattere e rinforzarono la difesa. In seguito, il 101imo, riformatosi già a settembre, ritornò al combattimento, stavolta aumentato a livello di reggimento con ben sei squadriglie (probabilmente anche su FW-190 o Me 210, dato il numero disponibile di '109). Continuerà a combattere su due fronti, ora che si facevano vivi anche i sovietici da Est, fino alla fine della guerra.
Ma resta soprattutto, come esempio, l'estate del '44. Non è chiaro quanti aerei persero, al di là del numero di piloti, i 'Puma', combattendo contro gli americani. Ma certo, con un complesso così ridotto di Bf-109G, anche il solo riuscire ad abbattere varie dozzine di quadrimotori americani, e un buon numero di caccia di scorta, fu comunque un notevole successo, sebbene questo sforzo non potesse molto contro la supremazia aerea americana.

### Confronti

* ↑ Pagina dedicata alle esperienze con il Bf-109
* ↑ Test di Al Williams
* ↑ Vedi monografia Bf-109 p.37
* ↑ Monografia Osprey, ed Del Prado
* ↑ Pizzo N, articolo su Aerei nella Storia N.26
* ↑ Galbiati, 'L'estate dei Puma', S.M. set 2009
* ↑ Il prototipo era capace di 596 kmh e pesava circa 200 kg di meno dei Serie XI, il motore è rimasto lo stesso, quindi questo dato non pare corretto

## Bibliografia

Sito WWII aircraftpermormance (sezioni Bf-109G)
Monografie Aerei: Bf-109 (N.1); Pilotando i grandi caccia storici (N.53):