# Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Phantom

Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo
Copertina Bibliografia Tutti i moduli · Sviluppo
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* Cile: il XXI secolo
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** Fino agli anni '80
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** Le guerre britanniche: gli anni ruggenti
** Le guerre britanniche: tempi moderni
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*** Caccia USAF-3: O e Teens
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*** Ricognitori in azione
*** I 'Wild Weasel'
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*** US Navy: navi 1
*** US Navy: le portaerei
*** US Navy: navi 3
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*** US Navy: attacco e ricognizione
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*** USMC: mezzi navali
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* Guerra del Vietnam 1: L'USN
* Guerra del Vietnam 2: Operazioni aeree
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* Bibliografia completa
* Armi e tecnologie
* Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
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Il Phantom II è stato una leggenda per la storia dell'aviazione militare, e per tante ragioni è necessario avere una pagina dedicata al suo servizio con le varie Forze armate americane. È difficile seguire le vicissitudini di questi aerei. Il problema è che si tratta di numerose versioni (solo quelle principali sono la B, C, D, E, J) e tanti anche i Servizi che li hanno usati (USAF, USN, USMC, AFRes, ANG). Così è difficile anche stabilire come trattare l'argomento: per Servizi, o per versioni? Gli argomenti sono pertinenti per entrambe le visioni, ma qui si è scelto di usare la seconda via, in qualche modo più completa e comprensiva del lato tecnico, molto complesso, di ogni versione del Phantom.

### Gli inizi: l'F4H-1 o F-4A

Dopo i test e lo sviluppo del prototipo, che da aereo d'attacco divenne un caccia intercettore ognitempo, il primo tra i Phantom fu l'F4H-1, di cui i primi 45 ebbero il J79-GE-2 visto che il GE-8 non era ancora disponibile. In seguito, maggio 1961, vennero ridisegnati F4H-1F (F stava per impianto motore speciale). Così erano distinguibili dai successivi equipaggiati con il motore previsto. Rispetto ai prototipi, apparvero le prese d'aria rettangolari anziché arrotondate dei primi tipi. Davano più resistenza, ma anche più pressione d'alimentazione d'aria, per cui vennero preferite a quelle originarie. Fu il BuNo 143391 che iniziò le operazioni sperimentali a bordo della CVA-62 Independence già il 15 febbraio 1960 e poi le prove a Patuxent River nel luglio successivo. Naturalmente non mancarono altre modifiché, sicché i primi aerei vennero considerati solo di preserie, i block 2 e 3 per un totale di circa 20 aerei. Gli ultimi 24 di questa prima serie avevano le modifiche 'definitive' ed erano considerati di serie. Furono introdotte altre modifiche come l'applicazione della piastra di controllo strato limite con 12.500 piccoli fori e un sistema di controllo strato limite. L'avionica non era meno importante e il radar APQ-72 in banda I e J aveva inizialmente un'antenna da 24 pollici, tanto da essere spesso noto come AN/APQ-50(Mod). I punti d'aggancio originari dovevano essere undici, ma inizialmente ne vennero installati solo 5 e poi nove, con i sistemi caratteristici di sotto la fusoliera per gli Sparrow. L'IRST era l'AAA-4 sotto il radome del muso, dal Phantom 143390 in poi. Era il secondo tipo della categoria ad apparire e richiedeva un sistema di raffreddamento, nonché l'uso del radar per trovare la distanza dei bersagli. Comparve poi la sonda retrattile sul lato destro dell'aereo, tanto ben integrata da essere pressoché invisibile quando retratta, ma capace di estendersi di ben 1,2 m a lato dell'aereo; un'altra caratteristica fu la possibilità di ruotare il carrello anteriore su tutti i 360°, e il sistema di bombardamento AJB-3, più l'ASQ-19 per la navigazione. Dal Block 3 apparve un muso ingrandito e l'abitacolo di nuovo tipo, per migliorare la visibilità in atterraggio con un rialzo dei sedili di ben 23 pollici, a scapito dell'efficienza aerodinamica. Questa era anche leggermente compromessa dato che il radar aveva adesso l'antenna da 32 pollici (circa 80 cm) di diametro. Aveva anche l'APA-157 per illuminare i bersagli con un sistema a onda continua per gli Sparrow. Il tutto apparve con il primo Block 3.
In seguito apparvero gli agganci multipli per armi, fino a 22 da 227 kg, ma solo per il momento non venne adottato dato che si voleva un aereo da caccia ognitempo piuttosto che un bombardiere. Venne adottato poi, inizialmente almeno dagli F-4C. I motori J79-GE-8 erano stati tarati, almeno nelle ultime fasi della loro valutazioni a 10.900/17.000 lbs, dandogli una potenza tale che nessun altro caccia, specie in considerazione del rapporto potenza-peso, aveva avuto in precedenza, nemmeno i primi F-104. Alle volte, a seconda delle condizioni di quota e temperatura, era persino possibile accelerare mentre si volava in verticale, perché c'erano più kg di potenza che di peso. Il BuNo 143391 iniziò le prove dalla CVA-62 Independence, partendo dal 15 febbraio 1960, poi con la USS Intrepid. Nel '60 l'USN formò il RAG, Replacement Air Group o RAG, per addestrare i piloti dei Phantom. Era la VF-101 di Key West, in Florida. Un suo distaccamento formò un'analoga unità nella NAS Oceana, in Virginia. Vennero usati anche dei vecchi Skyknights per addestrare i piloti e gli operatori radar, ribattezzati TF-10B. Nel frattempo venne formata la seconda RAG, la VF-121 di Miramar, in California. Questi primi Phantom erano spesso considerati solo macchine addestrative, le TF-4A, ma nondimeno il Marine Lt Col T.H. Miller con uno di essi, il 5 settembre 1960 arrivò a 1.216,78 miglia orarie in un circuito di 500 km, nuovo record mondiale, per poi essere seguito da un altro 20 giorni dopo, 1.390,21 mph su 100 km a 45.000 piedi. (circa 2.200 km/h a 13.600 m).
Seguì il tentativo dell'USN di fare un suo programma di record, noto come Sageburner, ma il 18 maggio 1961 un Phantom si distrusse mentre tentava di stabilire il nuovo record di velocità a bassa quota. Il 28 agosto però un altro coraggioso equipaggio portò il record a 902,760 miglia orarie, circa 1.450 km/h, su 3 km a White Sands Missile Range, senza superare mai la quota di 38 metri durante tale prova. Quest'aereo è sopravvissuto come pezzo da museo ed attualmente è nel Maryland. Il progetto LANA era invece relativo al 50imo anniversario dell'Aviazione navale (L, numero romano per 50), consisteva in una gara di navigazione aerea. 5 Phantom parteciparono per vincere la competizione, da svolgere tra la California e NY. 3 riuscirono a completarla e nonostante il tempo perso per i rifornimenti in volo con gli A3D-2, riuscirono a polverizzare il record del '57 detenuto da un RF-101C dell'USAF. IL migliore dei tre fu quello dell'equipaggio Gordon/Young, con una media di 869,73 miglia orarie, ovvero 1.400 km/h. Dopo il 18 settembre 1962, gli aerei con il J79 GE-2 o -2A vennero chiamati F-4A, e quelli con i GE-8 F-4B. In tutto dei primi ne vennero costruiti 45 e vennero usati per sperimentazioni, un numero elevato per un aereo che del resto non era solo nuovo, ma diverso. Aveva la taglia di un bombardiere medio e del resto era nato come tale, ma presto dimostrò di valere il cambio di ruoli. In un'epoca in cui questo sembrava impensabile, un tale velivolo da 25 t seguiva di pochi anni i caccia come l'F-86, pesanti circa un quinto di tale valore. La potenza del Phantom attirò naturalmente anche la NASA, come anche altri velivoli ad alte prestazioni quali l'F-104, e così i primi A finirono anche, previa demilitarizzazione, come velivoli di ricerca, al solito per il servizio spaziale, dipinti di bianco.
I pochi Block 3 servirono nelle RAG, due di essi almeno sono ancora esistenti: il 143388 nel Museo dei Marines e il 148275 nell'Accademia navale.

### Il caccia per l'US Navy: l'F-4B

I Phantom divennero operativi con l'F4H-1 o Model 98AM, o ancora il block 6, aerei che erano successivi agli F4H-1F o block 4, le 47 macchine usate per il suo faticoso sviluppo. Il primo volò il 25 marzo 1961, e l'anno successivo si arrivò alla nuova denominazione F-4B.
Questi Phantom della prima versione di serie avevano motori J79-GE-8A o B da 4.540/7.7720 kgs, radar APQ-72, RWR APR-30 in coda e 9 punti d'aggangio per 7.257 kg di carichi, anche aria-superficie, come 8 armi da 454 kg o 4 AGM-12 Bullpup, o ben 15 lanciarazzi multipli da 70 mm FFAR. Esisteva anche un sistema di sgancio armi nucleari AJB-3. Quanto ai missili, i piloni alari interni LAU-17A erano capaci di portare due Sidewinder o uno Sparrow, per un totale quindi di 8 missili (4 AIM-7 e 4 AIM-9), ma in teoria, anche 6 Sparrow.
Nel frattempo divennero sempre più chiare le eccezionali prestazioni dell'aereo grazie al programma 'Hig Jump' che il 21 febbraio 1962 gli fece guadagnare due record con la salita a 6.000 m in meno di 49 secondi. Nei mesi successivi si aggiunsero i 9.000 m raggiunti in 61,619 secondi e i 12.000 m in 77,156, fino ai 15.000 m toccati in poco oltre 114,5 secondi e i 20.000 in 178,5. L'ultimo eccellente risultato fu il raggiungimento di 30 km di quota in 371,43 secondi, con uno zoom che superò i 30.500 m (ma non in volo livellato).
La prima unità che transitò sul Phantom è stata quella addestrativa VF-121 della NAS Miramar, che ricevette i suoi F4H-1 già all'inizio del '61. Seguì poi l'analoga VF-101 della NAS Oceana, dove si formò anche il VF-74, squadrone di riferimento per l'Atlantico come il VF-114 lo era per il Pacifico. Già a metà del '61 ebbero i loro primi aerei e nell'ottobre del '61 il primo dei due reparti ottenne l'abilitazione alle operazioni su portaerei. Abituati ai tempi biblici degli attuali programmi come l'F-22 o l'EF-2000, questa rapidità per un aereo tanto nuovo e diverso dagli altri, un caccia pesante grossomodo quanto un bombardiere B-17, può sorprendere. Ma all'epoca, anche senza CAD e con pochissimi anni di esperienza su aerei supersonici avanzati, gli sviluppi della tecnologia venivano sviluppati con un ritmo davvero sorprendente, sia ad Est che ad Ovest. Tant'é che la prima crociera del Phantom venne svolta sulla USS Enterprise nell'agosto-ottobre del '62 con il VF-102.
La nuova portaerei con i suoi 8 reattori nucleari era il giusto abbinamento per i Phantom, ma lo sviluppo pieno delle capacità operative avvenne con la Forrestal nel Mediterraneo. Qui si è vociferato di Phantom portati in Libia attorno al '62 e presi in consegna da stranieri. Forse è solo una leggenda, ma che Israele fosse interessato al Phantom da molti anni prima della sua adozione è cosa reale, e forse una valutazione nella Libia di Re Idris avvenne davvero. Poi vi fu la crisi di Cuba, in cui la USS Enterprise e la Independence parteciparono al blocco navale. I Phantom del VF-41 vennero trasferiti da Oceana ad un'altra grande base, la NAS Key West in Florida. Essi sorprendevano i loro stessi operatori perché, passati rapidamente i guai della messa a punto, si dimostrarono macchine notevoli, che poco dopo il decollo già riuscivano a localizzare degli aerei cubani al radar (che quindi significava circa 80 km di portata contro un caccia).
Nonostante la complessità dell'aereo, l'USMC aveva già 6 squadroni attivi per l'estate del '64, e presto vennero spediti i primi di questi a Da Nang, dove giunse il VFMA-531 l'11 aprile del '65 ed iniziò le missioni d'attacco al suolo due giorni dopo. Spesso i Phantom dei Marines, dovendo operare contro obiettivi molto vicini, decollavano con carichi di bombe enormi, fino ad oltre 5 tonnellate in lanciatori multipli (MER) per 6 bombe l'uno, e fino a 4 per aereo. In seguito operarono anche dalla CV-66 e dalla Thailandia, operando anche, ma non molto spesso, sul Laos e N.Vietnam.
I VF-142 e 143 della Costellation erano già in azione ai tempi dell'incidente del Tonchino, fornendo subito copertura ai velivoli d'attacco americani, mentre il 9 aprile 1965, quasi un anno dopo, avvenne la prima vittoria ai danni di un MiG-17, ma non era vietnamita, bensì cinese. Il Phantom II abbattitore venne tuttavia a sua volta distrutto, forse da un altro Phantom con un missile Sparrow (e forse da qui le limitazioni all'uso di tale arma) o da Un MiG, ma l'incidente venne tenuto segreto e se ne sa poco a tutt'oggi. La prima vittoria contro un 'Fresco' vietnamita avvenne il 17 giugno successivo da parte del VF-21, mentre ben presto comparvero lanciatori di chaff dietro i fianchi della fusoliera, ed ECM (rigorosamente interne, secondo la prassi dell'USN) ALQ-51 e 100. Seguirono i Marines, che ebbero dal giugno del '62 i primi aerei al posto degli F4D Skyray del VMG(AW)-314, e dall'aprile del '65 cominciarono a combattere in Vietnam, perdendo così 95 aerei (non necessariamente tutti del tipo -B) quando la produzione è cessata, per il modello 'B', al 649imo esemplare nel marzo del '67 (le consegne iniziarono nel giugno 1961). In tutto vi sarebbero state 42 vittorie contro 6-7 perdite (stando ai dati forniti dagli Americani).
Ecco le unità che nel corso degli anni hanno posseduto i Phantom B:
Atlantic Fleet:
VF-11, VF-14, VF-31, VF-32, VF-33, VF-41, VF-74, VF-84, VF-101, VF-102, VF-103, VF-171.
Pacific Fleet:
VF-21, VF-51, VF-92, VF-96, VF-111, VF-114, VF-121, VF-142, VF-143, VF-151, VF-154, VF-161, VF-191, VF-194, and VF-213.
Naval Reserve:
VF-11L1, VF-301, VF-301.
Marine Corps squadrons:
VMFA-115, VMFA-151, VMFA-122, VMFA-312, VMFA-314, VMFA-321, VMFA-323, VMFA-513, VMFA-531, VMFA-542, and VMFAT-201.
Gli ultimi squadroni attivi erano il VF-51 e 111, che non fecero altro che rimpiazzare i loro B con gli aggiornati N nel '74. L'US Naval Reserve li ebbe tra il 1969 e il 1975, poi ebbero limitato uso come drones. Ma al solito, la loro destinazione finale fu Davis-Monthan, in Arizona, al solito 'cimitero degli elefanti' dove moltissimi aerei sono stati conservati per decenni (e lo sono tutt'ora) opportunamente 'cocoonizzati' (sigillati), in un clima molto asciutto e quindi ideale per non rovinarne le delicate strutture. L'ultimo reparto di F-4B dei Marines fu il VMFA-323, che nel '79 cambiò i vecchi aerei con i 'nuovi' F-4N.

#### Il Phantom automatico: F-4G

I Phantom G originari erano semplicemente 12 'B' modificati con un sistema di guida caccia automatico simile al SAGE dell'USAF, un sistema con un datalink che connettesse navi, aerei da caccia e AEW. I caccia avrebbero potuto essere controllati tramite autopilota, e quindi eseguire intercettazioni efficienti, senza comunicazioni radio e in condizioni ognitempo, inclusi poi gli atterraggi. Un F-4B venne sperimentato con il sistema datalink a doppia via AN/ASW-12, per essere usato assieme all'AN/USC-1 e al radar AN/SPN-10 della nave, che avrebbero seguito l'appontaggio e dato i necessari ordini all'autopilota. Peraltro il serbatoio n.1 perse 272 kg di carburante per fare spazio alle attrezzature aggiuntive. Seguirono altri aerei appositamente costruiti, compresi tra 150481 e 150642, con un riflettore radar retrattile anziché fisso come il primo, il 148254.
All'inizio del '63 già 2 vennero mandati a Patuxent e gli altri, nell'estate, al VF-96. Quindi il problema dell'automatizzazione del volo dei Phantom era stato posto in una fase davvero molto precoce. In seguito i 10 F-4G del VF-96 andarono al VF-213 e dal 31 marzo 1964 si decise di dare il nome F-4G alla versione C 'automatica'. Sulla USS Kitty Hawk erano presenti dal novembre del '65 al giugno 1966. Di questi aerei uno andò perso per la flak nordista, gli altri vennero trovati insoddisfacenti per varie ragioni. Una era la colorazione verde-scuro che li rendeva difficili da movimentare di notte sui ponti delle navi, ma soprattutto lo era l'avionica. In effetti, solo uno di questi velivoli morì come 'G', gli altri vennero modificati poi allo standard B normale. 7 infine divennero un'altra versione ancora, gli F-4N. In ogni caso, gli F-4B di ultima generazione vennero tuttavia forniti anch'essi di capacità d'appontaggio automatica e di capacità di controllo remoto per le intercettazioni con un sistema AN/ASW-125, ma questo non aveva la capacità di comunicare dati a doppia-via come il modoello -21 degli F-4G. Chissà che poi alcuni di questi ultimi non siano stati convertiti anche a QF-4N, completando se del caso una carriera in cui avrebbero cambiato (specie nel caso del capostipite) 4-5 versioni.

#### Altri derivati

A parte la conversione di tre esemplari in YF-4J, alcuni vennero utilizzati come DF-4B per la direzione dei 'drones', oppure come EF-4B per il VAQ-33 come aggressori elettronici fino al 1981. I due NF-4B erano velivoli demilitarizzati usati al NADC per lo sviluppo di nuove tecnologie.

### La seconda generazione: l'F-4J

Un altro Phantom che partecipò alla guerra fu l'F-4J, nato come versione migliorata del B come YF-4J, 3 aerei ex-F-4B, volati dal 4 giugno 1965 e seguiti dal primo di serie il 27 maggio del '66. Essi ebbero una produzione di 522 macchine nel pediodo dicembre 1966-gennaio 1972. I motori J79GE-10 da 8,1 t di spinta erano più potenti, ma il maggior peso richiese un carrello con ruote più larghe, con apposite rigonfiature simili a quelle dei Phantom C, un settimo serbatoio portò il carburante interno a quasi 2.000 galloni, ma il N.1 venne ridotto di larghezza per ospitare più elettronica. Con l'ala priva degli slat (che erano una fonte di resistenza aerodinamica), ma fornita di uno stabilizzatore forato per migliorare la controllabilità a bassa velocità e altri miglioramenti, che ridussero la velocità d'atterraggio, tanto che il più leggero F-4B richiedeva 157 miglia all'ora (252 km/h) e il nuovo F-4J solo 144 (234 km/h), una bella differenza quando si doveva appontare sulle portaerei, magari di notte o con danni a bordo.
Naturalmente l'aereo era migliorato anche nell'avionica, come il sistema di bombardamento AN/AJB-7 e di tiro AN/AWG-10, radar AN/APG-59 con capacità (limitata) Doppler, e data-link AN/ASW-25, ma niente IRST, di dubbia utilità. Seguirono poi, dal '69, i sistemi SEAM. Si è molto parlato degli elmetti HMS per 'guidare con lo sguardo' i missili AAM, ma il capostipite fu il SEAM, anche se ovviamente era ben più limitato dei sistemi moderni. C'era anche un disturbatore ECM AN/ALQ-126 i cui dielettrici erano visibili ai lati delle prese d'aria, in un'epoca in cui non era infrequente che gli F-4E non avessero invece alcuna ECM di sorta. L'AN/APX-76 o 89 era un sofisticato IFF, c'era l'RWR AN/APR-32 e i motori avevano una minore emissione di fumo. Il primo F-4J venne consegnato il 1 ottobre del '66 cominciando le transizioni sul VF-101 già quell'anno. Le unità in cui servirono tali aerei di nuova produzione furono:
* Atlantic Fleet: VF-11, VF-31, VF-32, VF-33, VF-41, VF-74, VF-84, VF-101, VF-102, VF-103.
* Pacific Fleet: VF-21, VF-92, VF-96, VF-114, VF-121, VF-142, VF-143, VF-151, VF-154, VF-161, VF-191, VF-194, VF-213.
Inoltre vi furono le unità dell'USMC come la VMFA-334 dal giugno del '67, poi impiegata rapidamente nell'anno successivo in Vietnam, seguita dalla -232, ma già nel '69 Nixon annunciò l'uscita di 25.000 militari americani dal Vietnam e la -334 ne faceva parte.
I Marines ebbero le seguenti unità: VMFA-112, VMFA-115, VMFA-122, VMFA-212, VMFA-232, VMFA-235, VMFA-312, VMFA-333, VMFA-334, VMFA-451, VMMAT-201, VMFAT-101.
Durante l'operazione Rolling Thunder, iniziata dal 2 marzo 1965 e finita il 31 ottobre 1968, parteciparono così anche i loro reparti e dopo di allora, ritornarono in Vietnam nell'aprile del '72, per controbattere l'offensiva di Pasqua, condotta dai Nordisti con 12 divisioni. Dalla Thailandia ritornarono ad operare nel maggio, attaccando il Laos e il Nord Vietnam. Quelli della Marina ottenendo un'ultima vittoria su di un MiG-21 da parte di un J decollato dall'USS America l'11 settembre 1972. L'ultimo reparto abbandonò Nam Phong (una base thailandese) nell'agosto del '73. Le perdite in tutto furono parecchie, i soli Marines ebbero 72 perdite in combattimento di cui 1 dai MiG, 65 dall'antiaerea e 6 da attacchi con mortai e guastatori al suolo,oltre a 23 persi in incidenti.
Anche se un pilota dei Marines ottenne una vittoria volando con un F-4J, questo (155526) era sì dei Marines, VFMA-333, ma operava come parte del Wing della CV-66 America (11 set 1972). La vittima era un MiG-21. Questo pareggiava il conto con i Nordisti, che abbatterono a loro volta un Phantom dei Marines; un'altra vittoria di un pilota USMC venne ottenuta volando però in un reparto dell'USAF a cui era stato inviato temporaneamente.
Impiego che non toccò ai 7 aerei dei Blue Angels dal gennaio 1969 alla fine del '73, vittime della 'crisi energetica' conseguente alla protesta araba per gli aiuti americani a Israele durante la guerra del Kippur. Vennero sostituiti dai minuscoli A-4 Skyhawks. Altri invece parteciparono a missioni ECM nel VAQ-33 come 'aggressors' EF-4J.
15 infine vennero forniti ai Britannici come caccia 'gap filler' negli anni '80, modificati con la rimozione per esempio del sistema AN/ASW-25 e dell'ECM AN/ALQ-126. Usati dal No.74 sqn come unici F-4/J-79 della Gran Bretagna, uno venne distrutto in un incidente il 26 agosto del 1986, gli altri ritirati nel 1990, di cui uno preservato in un museo.
Con l'avvicinarsi dell'era F-14 anche il Phantom 'J' divenne ridondante, ma in molti casi venne curiosamente rimpiazzato dall'F-4N, che altro non era che un Phantom B aggiornato nei sistemi meccanici ed elettrici. Ma circa 250 F-4J vennero parimenti aggiornati come 'S' facendo valere la loro superiore potenzialità con un esteso programma d'aggiornamento. Furono proprio gli 'S' che sostituirono gli ultimi J del VF-74 nel 1982.

### L'F-110/F-4C dell'USAF

Detto dei modelli della Marina, passiamo a quelli dell'USAF, iniziando dal loro capostipite: l'F-4C. Il Phantom era riuscito a convincere l'USN della sua validità nonostante la concorrenza del Crusader in versioni avanzate, e l'USAF, malgrado la sua riluttanza ad usare mezzi della rivale Marina, ebbe una forte pressione da parte di McNamara per valutare l'aereo. Questo stracciò la concorrenza degli F-106, superiori solo in agilità ad alta quota e pochi altri parametri, degli F-105, decisamente impacciati come caccia, degli F-101, che non avevano nemmeno una versione da ricognizione notturna e comunque erano inferiori al Phantom. Questo otteneva anche un 25% di portata radar in più rispetto all'F-106, più raggio d'azione, carico utile ecc. Questo fu il vero 'test' perché le versioni da ricognizione e le capacità di cacciabombardiere vennero dopo.
Nel gennaio del '62 venne Kennedy chiese l'autorizzazione del Congresso per l'F-110 Spectre, ovvero il Phantom 'terrestrizzato', e la sua versione recce RF-110A. Due F4H-1 vennero consegnati all'USAF per accelerare il programma e già questi apparecchi superarono le aspettative dell'USAF in ogni aspetto, così nel Marzo venne già data la notizia: l'F-110 sarebbe stato l'aereo tattico standard dell'USAF. l'ultimo passo, con la SOR 200 era relativo a dotarlo anche di capacità aria-superficie, e strano che possa sembrare, vennero mantenuti il gancio d'arresto, le ali ripiegabili, e persino gli attacchi per la catapulta. Ma di comandi di volo venne provvisto anche l'abitacolo posteriore e le piccole gomme ad alta pressione dell'USN furono sostituite da più grossi pneumatici a bassa pressione, con l'aiuto dai nuovi freni anti-skid. Per quanto possa sembrare bizzarro, quindi, anche gli F-4C erano pienamente in grado di essere lanciati dalle catapulte e di fermarsi grazie a ganci e barriere d'arresto, ma questo era pensato in un'ottica di operazioni terrestri e non da bordo delle portaerei. Forse era anche stato pensato, in particolari situazioni, di usare qualche portaerei come vettore di lancio per i caccia di rinforzo (in stile Malta, insomma), ma il rifornimento in volo e la velocità degli aerei moderni lo rendevano un procedimento tutto sommato superato, né l'USN avrebbe facilmente sacrificato i suoi non molti caccia imbarcati per ospitare forze aeree estranee alla sua (eccetto i 'cugini' dell'USMC).
Dal 18 settembre 1962 Mc Namara ordinò che i vari servizi delle varie armi, separati da sistemi di designazione proprio, come era dal '22, li unificassero per ridurre la confusione e così l'F110 divenne ex-aereo della 'Century series', ovvero l'F-4 Phantom II. Il primo aereo C di serie volò il 27 maggio del '63, simile al precedente B navale, ma ora con radar Westinghouse AN/APQ-100 che poteva eseguire anche la mappatura radar, illuminatore AN/APA-157 per gli Sparrow, e un sistema di bombardamento nucleare AN/ABJ-7 capace di azioni anche a bassa quota e in cabrata, più INS, computer navigazione, sistema ALR-17, APR-25, APR-26 per compiti ECM (l'ultimo era un detettore di 'lanci missilistici') e altri sistemi, tra cui l'ARW-77 per la guida dei missili Bullpup. I motori erano i J79-GE-15 da circa 7.200 kgs e i sedili gli inglesi MB Mk 5. Poteva portare 4 AIM-7D o E, e altrettanti Falcon D o AIM-9B o D, teoricamente anche missili Bullpup e bombe varie, anche di tipo nucleare Mk 28, per un totale di 7.200 kg. I pod SUU-16/A per i cannoni Vulcan, richiesti in Vietnam, avevano ciascuno 1.200 colpi. Il carburante, in 6 serbatoi interni di fusoliera e due integrali nelle ali, arrivava a 1979 galloni ma c'erano anche quelli da 600 ausiliario, sotto la fusoliera, e 370 subalare.
Grazie al prestito di 27 F-4B dall'USN per accelerare la messa a punto (assgnati al 4453rd Training Wing), i problemi vennero risolti presto e i primi aerei andarono in servizio nel 12th TFW, che raggiunse l'operatività nell'ottobre del '64, circa 10 mesi dopo l'arrivo degli aerei. Prodotti entro il 4 maggio 1966, si trattò di 583 F-4C.
Presto iniziarono i dispiegamenti oltremare, con il 45th TFW in Thailandia nell'aprile del '65 con il 15th TFS, iniziando il 10 luglio ad abbattere 2 MiG-17. Spesso i Phantom erano usati, ma non sempre, come aerei multiruolo, con ben 6 o 8 bombe da 340 kg più 6-8 missili AIM-7 e AIM-9. Il 24 luglio uno venne abbattuto da un SAM, il primo aereo americano di circa 200 abbattuti per la stessa ragione in quel conflitto. Questo fece sì che i caccia Phantom dovessero volare più bassi onde limitare l'efficacia dei missili, assolutamente micidiali contro un aereo a pieno carico e ad alta quota; ma ciò causò anche il problema di ridurre velocità e raggio d'azione dei velivoli, e li esponeva al tiro delle armi contraeree leggere, da qui l'alta percentuale di perdite causate da queste ultime, cosa possibile soprattutto per la minaccia dei SAM, nonostante che questi, direttamente, abbiano abbattuto solo il 5,7% dei velivoli americani persi. Anche se può sembrare poco, così come il Pk di circa l'1-2%, i missili SA-2 ottennero complessivamente di cancellare l'equivalente di una forza aerea, circa 200 velivoli, grazie al lancio di oltre 9.000 ordigni. I missili Sparrow erano poco utili in azione, specie a bassa quota dove erano pressoché inutilizzabili, mentre le regole d'ingaggio con la localizzazione certa di un aereo nemico prima di sparargli, non permettevano efficaci lanci da grosse distanze di tiro. In tutto, durante gli ingaggi, l'arma più usata era il Sidewinder D, che rispetto al B era già dotato di una testata raffreddata, più sensibile al calore. Anche se aveva una serie di problemi come la tendenza a perdere il contatto con le nuvole o ad agganciare il Sole, magari riflesso da uno specchio d'acqua, di fatto era l'arma preferita dai cacciatori americani e in percentuale ottenne più vittorie degli altri missili impiegati. Del resto, i Nordisti avevano la copia Atoll, meno efficiente ma ancora buona per conseguire altre decine di vittorie ai danni degli aerei USA.
Dato che il 15th TFS rientrò in patria nell'agosto del '65, lasciò il posto ai velivoli del 557, 558, 559th TFS appartenenti al 12th TFW, giunto a Cam Rahn Bay l'8 novembre per restarci per gli anni successivi.
Nei primi due anni, 54 aerei andarono tuttavia persi, circa il 40% del totale schierato. Alcuni, nei duelli aerei, andarono fuori controllo contro gli agili MiG, volando ad alti angoli d'attacco, specialmente quando avevano carichi sotto la fusoliera. Se questo accadeva sotto i 3.000 m era impossibile recuperare il controllo (in genere, almeno), e così si poteva solo abbandonare l'aereo per salvarsi. I pod per cannoni non aiutavano le qualità di volo e il carico utile, e malfunzionamenti del radar come anche perdite dei serbatoi alari, vi furono anche perdite di aerei per incidenti di volo dovuti a malfunzionamenti dell'impiantistica, comandi, incendi nelle baie dei motori. Ma i successi non mancarono. Alcuni ebbero un uso per aerei Wild Weasel, con i missili Shrike, e soprattutto ebbero un largo uso come macchine da caccia, con il successo clamoroso del gennaio del '67, quando i caccia del 4th FW abbatterono 7 MiG-21, che li avevano scambiati per una formazione di F-105 carichi di bombe, in quanto ne seguivano le rotte usuali. Invece era una trappola con 48 Phantom C impiegati in formazioni di 4 l'una, in quella sola azione, che cercarono di tagliare la strada della ritirata ai piloti vietnamiti dopo che si accorsero della trappola. La cosa causò ai 'Nordisti' una momentanea battuta d'arresto della loro attività, perdendo la metà della loro piccola ,preziosa flotta di caccia supersonici. In tutto i Phantom C reclamarono 22 vittorie con i Sidewinder, 14 con gli Sparrow (entrambi usati nella battaglia di cui sopra), 4 con i gunpod armati di Vulcan, e due con i MiG 'indotti' all'errore di manovra durante le battaglie.
Reparti USAF con l'F-4C:
* 8th Tactical Fighter Wing
* 12th Tactical Fighter Wing
* 15th Tactical Fighter Wing
* 18th Tactical Fighter Wing (44th TFS, 67th TFS), Kadena AB
* 32nd Tactical Fighter Wing
* 35th Tactical Fighter Wing
* 52nd Tactical Fighter Wing
* 57th Fighter Weapons Wing
* 57th Fighter Interceptor Squadron
* 58th Tactical Fighter Training Wing
* 81st Tactical Fighter Wing
* 86th Tactical Fighter Wing
* 347th Tactical Fighter Wing
* 355th Tactical Fighter Wing
* 366th Tactical Fighter Wing
* 401st Tactical Fighter Wing
* 405th Fighter Wing
* 475th Tactical Fighter Wing
* 479th Tactical Fighter Wing
* 3247th Test Squadron
* 4453rd Combat Crew Training Wing
* 4525th Fighter Weapons Wing
* 4531st Tactical Fighter Wing
* 6512th Test Squadron
All' AFres e ANG gli F-4C erano giunti rispettivamente nel '78 e nel 1981, presumibilmente sostituendo gli F-100 Super Sabre, prima molto diffusi nelle forze aeree 'part time'.
L'AFRes ebbe tra l'altro la 915th Tactical Fighter Group di Homestead AFB, Florida. Poi toccò al 482nd TFW e ad altri 4 squadrons ebbero gli F-4D. I 'C' rimasero in servizio fino al 1988. Nell'ANG cominciarono ad operare dal '72 con un totale di 7 gruppi cacciabombardieri e poi altrettanti da caccia, partendo però dal '78:
* 110th TFS, 131st TFW, Missouri ANG
* 111th FIS, 147th FIG, Texas ANG
* 113th TFS, 181st TFG, Indiana ANG
* 114th TFTS, 142nd FIG, Oregon ANG
* 122nd TFS, 159th TFG, Louisiana ANG
* 123rd FIS, 142nd FIG, Oregon ANG
* 136th FIS, 107th FIG, New York ANG
* 163rd TFS, 122nd TFW, Indiana ANG
* 170th TFS, 183rd TFG, Illinois ANG
* 171st FIS, 191st FIG, Michigan ANG
* 182nd TFS, 149th TFG, Texas ANG
* 184th TFS, 188th TFG, Arkansas ANG
* 196th TFS, 163rd TFG, California ANG
* 199th TFS, 154th CB, Hawaii ANG
Dopo che passò il loro tempo, i 'C' vennero sostituiti dai 'D' ed 'E', fino a che l'ultimo loro squadrone, il 123th della Oregon ANG, transitò agli F-15A nel 1989, mentre il 114th passò nello stesso tempo agli F-16. Alcuni vennero esportati in Spagna, nel 1971-72, assieme a diversi ricognitori RF-4C. La versione 'recce' del Phantom C di fatto divenne numericamente e operativamente quasi importante quanto il tipo base da caccia, un fatto piuttosto insolito anche per una forza aerea molto attenta alle missioni di ricognizione, ma che si spiega più che altro con la rapida aggiunta delle nuove e numerose versioni D ed E.

### L'F-4D

Come si può intuire osservandolo esternamente, l'F-4D era un derivato diretto del 'C', una cellula molto simile ma che ebbe varie modifiche sia in termini aria-aria, che aria-superficie. Del resto era facile 'giocare' con la componentistica interna, dato il grande volume disponibile, capace di ben ospitare anche elettronica ingombrante come quella degli anni '60. Il programma per questo aereo venne autorizzato nel marzo del '64 e il primo volò già il 7 dicembre del '65, per iniziare poi le consegne nel marzo del '66 al 36th TFW di Bitchburg. Dei 793 aerei prodotti per l'USAF, i primi non furono quindi destinati al SE asiatico, ma al servizio in Europa. Avevano motori e cellula del 'C', i serbatoi dell'RF-4C, ma radar APQ-109A con tecnologia allo stato solido (parzialmente) grazie ai transistor, parte del sistema radar AN/APA-165 capace di essere usato anche in azioni aria-superficie. Non c'era più l'IRST AAA-4 sotto il muso, c'era un sistema di navigazione inerziale ASN-63 anziché l'ASN-48 e la predisposizione per gli inefficienti AIM-4D Falcon al posto dei Sidewinder, un pessimo affare nonostante il raggio di circa 10 km e dimensioni minime. Dal Block 27 venne reinstallato il 'mento' per l'IRST, ma stavolta con dentro l'ALR-25 RWR e poi l'APS-107A e ALR-69. ECM ALQ-87 per disturbo di sbarramento e l'ALQ-101 per inganno, e poi l'ALQ-119 (Westinghouse come l'altro) vennero installati. Il '119 poteva disturbare 3 bande diverse, non è chiaro se contemporaneamente. C'era anche un sistema TV nell'abitacolo posteriore, per la guida delle GBU-8 e 15. Al posto del collimatore dell'F-4C c'ra un vero sistema di bombardamento, l'AN/ASQ-91 computerizzato che avvisava quando c'era da colpire un certo bersaglio, dati i parametri di volo impiegati. Per i combattimenti aerei un sistema di puntamento AN/ASG-22 era in grado di aumentare l'efficacia dell'aereo con vari parametri di tiro considerati insieme.
Fu dalla primavera del '67 che il 'D' andò in Vietnam con l'8th TFW, con il suo 555th TFS. Almeno 45 aerei vennero abbattuti nelle azioni di combattimento, di cui 5 dal cap. Steve Ritchie del 432 TFW. La prima vittoria avvenne contro un MiG-17 presso Hanoi, il 5 giugno 1967, lo stesso in cui Israele iniziò la Guerra dei Sei Giorni. Ma i successi dei Phantom D non furono se non in minima parte con i Phalcon, che distrussero in tutto 4 MiG-17 e un MiG-21 ino al 5 febbraio 1968, quando i piloti, minacciando uno sciopero, ottennero di rimpiazzarlo con i Sidewinder. Il Falcon era il primo AAM e anche se questa era un'avanzata versione adatta al 'dogfight', in realtà non era affatto buono per il compito: troppo lento ad 'accendersi' quando c'era l'opportunità di spararlo, niente spoletta di prossimità, una manovrabilità che dipendeva solo dalle superfici di coda e quindi troppo poco per variare in fretta la direzione di volo per inseguire i caccia nemici. Anche se apparentemente non tanto diverso dal missile sovietico AA-8 (che però è provvisto di alette canard), era quindi un ordigno inaccettabile per i duelli aerei. Si pensi solo che per esplodere aveva la necessità che i bordi d'entrata delle alette fisse si rompessero dentro il bersaglio, dove il missile si doveva infilare, per completare un circuito che attivava la testata, la quale doveva esplodere ben dentro dato che l'esplosivo era appena 1,8 kg (meno della metà dei 4,5 di un Sidewinder, ch'era in effetti provvisto anche di spoletta di prossimità). Un cannone Vulcan in pod SUU-23 era stato anche installato in alcuni casi, ma la precisione latitava se c'era da sparare ad un bersaglio aereo.
Più utile fu l'AN/ASQ-152(V)-2 'Pave Spike', il sistema laser di designazione sito in un recesso per gli Sparrow. Gli aerei modificati con questo sistema potevano usare anche i nuovissimi AGM-65 Maverick. C'era anche il pod AN/AVQ-10 'Pave Knife' con una TV ad intensificazione di luce che poteva 'teoricamente' permettere azioni notturne. Anche qui vi furono un pugno di aerei modificati, e già il 23 maggio 1968 entrarono in azione con le bombe GBU-10/B e il 433st TFS, del solito 8 TFW. Furono aerei con tali ordigni a distruggere il ponte Paul Doumer il 10 maggio del '72, veterano di tanti altri attacchi subiti senza esiti letali. Due F-4D ebbero anche l'AVQ-11 'Pave Sword', un sistema d'attacco di precisione che era nient'altro che un sensore AIM-9 modificato e un sistema di ricerca laser, il tutto dentro un pod SUU-11 per cannoni. C'erano anche altri tipi quali il 'Pave Fire' con laser e camera LLTV, ma il suo insuccesso lo limitò ad un solo aereo modificato. Le novità avioniche non finivano mai e così arrivò anche l'AVQ-9 Pave Light per un'altra mezza dozzina di aerei o poco oltre, montato a sinistra del fianco dell'aereo, direttamente nel tettuccio posteriore. L'AN/ARN-92 LORAN-D era un sistema di navigazione a lungo raggio che interessò con la sua antenna ad 'asciugamano' 72 aerei, specialmente usati per azioni notturne sulla 'pista di Ho Chi Minh', usati da vari reparti come il 457th TFS dell'8 th TFW, e il 23TFS del 52nd TFW.
Il 'Combat Tree' era invece una modifica, attuata dal 1968, per permettere di portare sia le ECM che i missili AAM al completo con modifiche ai piloni alari interni. Ma interessante era anche il sistema 'Pave Arrow', due F-4D modificati con un cercatore IR di Sidewinder sistemato in un pod ed usato come FLIR per trovare eventuali bersagli sulla superficie del terreno (nessuna meraviglia, del resto i missili Falcon IR erano stati usati direttamente come armi d'attacco, da parte di alcuni F-102). Gli F-4D, decisamente aerei 'caldi' in termini di elettronica avanzata, ebbero anche la modifica WW con l'EF-4D, ma solo per due aerei, capaci peraltro di usare anche gli AGM-78, chiaramente una versione più avanzata degli F-4C per lo stesso ruolo e antesignani degli F-4G.
Ecco i numeri di serie degli F-4D, compresi nel settore 64-0929/6919 eccetto i 67-14869/14884 per l'IRIAF. I 'blocks' delle macchine USAF erano tutti quelli tra il 24 e il 33, mentre per gli iraniani v'erano il Block 35-38, inclusi i 16 aerei con Snc americani (6904/19). Tutti i blocks erano siglati MC, ovvero, per esempio, il primo gruppo di Phantom D era erano i 9 della serie 64-0929/0937 McDonnell F-4D-24-MC Phantom, ovvero i Block 24.
Reparti con gli F-4D:
* 3rd TFW, Kunsan AB, Korea, 1971-1974. 35th TFS, 36th TFS, 80th TFS.
* 4th TFW, Seymour Johnson AFB, NC, 1967-1970. 334th TFS, 335th TFS, 336th TFS.
* 8th TFW, Ubon RTAFB, Thailandia. 433rd TFS, 435th TFS, 497th TFS, 555th TFS(1967-1968)
* 12th TFW, Phu Cat AB, Sud Vietnam
* 18th TFW, Kadena AB, Okinawa. 25th TFS (1975-1979).
* 31st Tactical Training Wing, Homestead AFB, FL, 1981-1987. 306th TFTS, 307th TFTS, 309th TFTS.
* 33rd TFW, Eglin AFB, FL
* 35th TFW, Phan Rang AB, Thailandia
* 36th TFW, Bitburg AB, Germania
* 48th TFW, RAF Lakenheath, UK.
* 49th TFW, Spangdahlem, AB, Germania.
* 50th TFW, Hahn AB, Germany, 10th TFS, 496th TFS.
* 52nd TFW, Spangdahlem AB, Germany. 480th TFS (1976-1980).
* 54th TFW, Kunsan AB, Korea.
* 56th TFW, MacDill AFB, FL, 1978-1980
* 57th Fighter Weapons Wing, Nellis AFB, NV. 414th FWS (until 1971)
* 81st TFW, RAF Bentwaters, UK. 78th TFS (1966-1979) 91th TFS (1973-1979), 92nd TFS (1973-1979)
* 354th Tactical Figher Wing, Kunsan AB
* 366th TFW, Holloman AFB, NM. 389th TFS, 390th TFS, 480th TFS, 1968-72
* 388th TFW, Korat RTAFB, Thailandia. Poi convertito all'F-16.
* 401st TFW, Torrejon AB, Spagna, 1978-1983.
* 405th Fighter Wing, Clark AB, Filippine.
* 432nd Tactical Reconnaissance Wing, Udorn RTAFB, Thailandia.
* 474th TFW, Nellis AFB, NV (fino al 1982, poi su F-16)
* 475th TFW, Misawa AB, Giappone.
* 479th TFW, George AFB, CA. 1965-1972. Con F-4Es dal 1972.
Altri aerei andarono alla Nirou Havai Shahanshahiye Iran (Imperial Iranian Air Force), prima 16 dall'8 settembre del '68 e poi altrettanti in seguito. In seguito giunsero centinaia di Phantom E e RF. Vennero usati tra l'altro contro i ribelli del Sultanato di Oman e uno andò perso dalla contraerea leggera.
Nel '68 anche la Corea del Sud richiese 18 F-4D, a causa degli scontri di confine con i Nordisti, arrivando direttamente dall'USAF dall'agosto successivo. Non meno di 42 vennero trasferiti in Corea del Sud.
Dai primi anni '80 iniziarono ad arrivare gli aerei anche all'AFRes, tra cui le seguenti unità di volo:
* 89th TFS, 906th TFG
* 93rd TFS, 482nd TFW
* 457th TFS, 301st TFW
* 465th TFS, 507th TFG
* 704th TFS, 924th TFG
Finirono di operarvi nel 1989, con l'arrivo degli F-16A e B.
Anche l'ANG naturalmente si interessò di questi aerei, dai tardi anni '70, partendo con il 178th FIS della N.Dakota ANG.
In tutto c'erano:
* 111th FIS, 147th FIG, Texas ANG
* 121st FIS, 113th TFW, District of Columbia ANG
* 127th FIS, 184th TFG, Kansas ANG
* 128th FIS, 116th TFG, Georgia ANG
* 134th FIS, 158th TFG, Vermont ANG
* 136th FIS, 107th FIG, New York ANG
* 141th TFS, 108th TFW, New Jersey ANG
* 160th TFS, 187th TFG, Alabama ANG
* 170th TFS, 18erd TFG, Illinois ANG
* 171st FIS, 191st FIG, Michigan ANG
* 177th TFTS, 184th TFG, Kansas ANG
* 178th FIS, 119th FIG, North Dakota ANG
* 179th FIS, 148th FG, Minnesota ANG
* 194th FIS, 144th FIW, California ANG
Gli ultimi F-4D vennero tolti dal servizio nel 1992. Per quanto poco noti al giorno d'oggi, i 'Delta' erano con ogni probabilità i Phantom di maggior successo e di tecnologia più evoluta ai tempi del Vietnam, efficaci sia come caccia che come aerei d'attacco di precisione. Non essendo molto noti all'estero, di fatto sono rimasti un affare interno all'USAF, e il loro vero erede, negli anni '60 ancora piuttosto acerbo, divenne poi il definitivo F-4E e le sue derivazioni.

### Phantom e Vulcan: l'F-4E

I Phantom E erano il frutto di un originale progetto F3H-E che comprendeva 4 cannoni da 20 mm, tuttavia presto ritirati per fare spazio ai missili AAM, e i cannoni decisamente visti come reminiscenze del passato. Così i vari F-4 ebbero solo missili. Tutti, eccetto gli E e i derivati F. In effetti i missili ebbero i loro guai iniziali in quanto ad affidabilità e nel Vietnam delusero notevolmente: persino con i miglioramenti della fine del conflitto lo Sparrow rimase con un Pk complessivo dell'8% e il Sidewinder del 16, non molto, al punto che poteva capitare di sparare un carico di missili (2-4 Sparrow e 4 Sidewinder) senza colpire alcunché. I problemi erano di affidabilità, di addestramento, e di RoE, le famigerate regole d'ingaggio. Ma mentre l'USN si mosse pensando a migliorare le procedure con l'istituzione della famosa 'Top Gun' del '68, l'USAF fu più concentrata nel settore tecnico, pensando bene di introdurre un cannone Vulcan nel muso del Phantom. Anche perché i gunpod (fino a 3 per un F-4C) occupavano il posto di un serbatoio e non erano molto precisi. I primi passi verso il Vulcan vennero fatti dalla MDD proponendone un tipo addirittura nel marzo del '61, ma l'autorizzazione arrivò solo nel giugno 1965 e fu presto il successo maggiore della famiglia dei Phantom.
Usava il lungo muso della RF-4C ma con un radar AN/APG-30 con elettronica allo stato solido e il primo YRF-4C modificato volò il 7 agosto 1965. in seguito arrivarono anche i motori J79-GE-J1B e alla fine, dopo la conversione dell'RF-4C, se ne ebbe una con l'F-4C 65-0713 e un altro aereo F-4D. Non sarebbe stato facile modificare il muso del Phantom, perché piazzare il cannone vicino al radar richiedeva dei sistemi di assorbimento delle vibrazioni molto efficaci, come del resto venne poi replicato con l'Hornet. Presto comparve il compatto AN/APX-120 radar in banda X, con una piccola antenna di forma rettangolare, ma i primi 30 aerei vennero consegnati senza alcun tipo di radar nel muso, tanto per non rischiare 'interferenze reciproche'. La prima macchina, 66-0284, volò il 30 giugno 1967.
Curiosamente, era un caccia analogo per versi aspetti al coevo F-104S, di cui condivideva il motore potenziato, ma con una inversione concettuale bizzarra. Mentre il Phantom, nato con gli Sparrow, andava a cercare il Vulcan per via dei risultati 'non del tutto soddisfacenti' dei missili, l'F-104S, nonostante l'esperienza vietnamita, la metà dei missili e della portata radar del Phantom (e senza operatore radar dedicato al loro corretto uso, nelle mani del solo pilota), pur essendo nato con il cannone Vulcan come arma caratteristica del progetto Starfighter, rinunciava ad esso per ospitare l'elettronica di guida per due Sparrow E. Una scelta 'difficilmente' comprensibile visto che poi, come nazione in prima linea, l'Italia avrebbe dovuto combattere non tanto contro i bombardieri, ma contro i caccia, proprio il settore in cui il Phantom 'solo-missili' aveva dimostrato la sua inadeguatezza (a bassa quota, come ricordava Cunninghan, gli Sparrow erano pressoché inutili). Gli Sparrow erano nati come missili anti-bombardieri ed ancora lontani dalla maturazione tecnica che serviva loro per risultare affidabili armi da duello aereo. L'USAF lo aveva sperimentato e per questo volle il Vulcan assieme ai missili (mentre l'F-104S, oltre al cammino inverso, non ha mai avuto Sparrow e cannone in simultanea, non c'era modo di sistemarli entrambi a bordo).
In ogni caso, l'USAF ordinò i primi 96 aerei nell'agosto 1966, nell'arco di un contratto per i Phantom D. Il sistema doppler CORDS doveva essere l'equivalente del sistema dell'AWG-10, ma non ebbe successo tanto che il 2 gennaio 1968 venne abolito e ci si dovette rassegnare alla mancanza di capacità LD/SD del nuovo aereo. Ma non fu tutto: i primi 67 aerei non ebbero nessun RWR, almeno inizialmente, dato che l'AN/APS-107 non forniva i risultati sperati. Se non altro il peso del serbatoio da 695 colpi venne controbilanciato da un serbatoio da 95 galloni, che portò il totale a 1993 interni. I motori J79-GE-17 erano capaci di oltre 8.100 kgs ed erano gli stessi dell'F-104S.
Inizialmente venne omessa la turbinetta d'emergenza, ma questo fu un grosso sbaglio e dal Block 40 venne reintrodotta sotto lo stabilizzatore. Non era un granché, ma permetteva almeno di tenere 'la bestia' sotto controllo per consentire l'eiezione dell'equipaggio. I serbatoi autostagnanti apparvero dal block 40 (68-0495), ma la riduzione di carburante fu di oltre 130 galloni per lo spessore maggiorato degli stessi. Dal Block 42 apparve l'RWR AN/APR-36/37 con 4 antenne riceventi a 'spirale' alle estremità della fusoliera e sulla parte entrante delle ali. Dal block 48 arrivò l'ASX-1 TISEO per osservare a distanze maggiori della portata visiva normale, vi furono poi gli slat di manovra da 71-0237, dal febbraio 1972 in volo. Presto vi furono aggiornamenti per le versioni più vecchie, inclusivi anche degli slats: ben 309 aerei dei tipi più vecchi vennero aggiornati, grazie alla maggiore agilità e capacità di stringere le virate, pagata peraltro con un aumento della resistenza. Solo i Phantom E dei Thunderbirds non li ebbero (curiosamente, visto che era una pattuglia acrobatica). Dal Block 54 altre innovazioni avioniche come i cavi coassiali per ridurre i disturbi esterni, e dal Block 56 l'Itek AN/ALR-46 RHAWS con processore programmabile.
Nel frattempo si approntarono le predisposizioni sistemate sui vari Phantom E per due pod di disturbo ALQ-119, QRC-80-01, ALQ-131 da caricarsi sul recesso sinistro dello Sparrow anteriore, o nei punti d'aggancio interni; più giunse l'IFF AN/APX-80 IFF, talvolta anche camere di ripresa, come la KB-25/A dei block 53 (estesa anche ai tipi più vecchi), il sistema Maverick richiese un'interfaccia digitale, poi applicata ai Phantom E Block 36 in poi. Dallo stesso block apparvero anche i motori J79-GE-17C od E a ridotta emissione di fumo, molto copioso nel J79. In ogni caso, a differenza dei velivoli USN, quelli USAF non hanno mai avuto ECM interne, in quanto si reputano i pod esterni di più facile manutenzione e aggiornamento.
Dal Block 48 molti accorgimenti vennero fatti per ridurre i problemi causati dal Vulcan, con lo scopo di eliminare le vibrazioni e persino i flame-out dei motori per ingestione dei gas di sparo. Comparvero poi i designatori laser AVQ-23A/B 'Pave Spike' nei Phantom degli ultimi stocks, block 36-45, e poi i più avanzati AN/AVQ-26 Pave Tack, che erano dotati di camera termica e che vennero usati anche sugli F-111F. Dal 1977 180 F-4 vennero provvisti anche di un sistema di navigazione e attacco digitale ARN-101, ma era soprattutto il Pave Tack, primo sistema ognitempo di designazione laser, che era una innovazione, prevista originariamente per 180 Phantom E ma poi in realtà ridotta di numero. Era sistemato al centro della fusoliera e pertanto richiedeva la rinuncia a carichi esterni importanti, ma le sue capacità lo meritavano, come dimostrato dagli F-111 durante l'attacco alla Libia nel 1986 e poi all'Irak nel '91.
Alla fine vennero prodotti 1.387 Phantom E entro il 25 ottobre 1979, ma questo totale poteva andare oltre, se non si fosse voluto togliere un concorrente al nuovo F-15 Eagle e al futuro Hornet. La produzione continuò comunque in Giappone come F-4EJ e poi vi sono anche i 165 F-4F tedeschi, e i 160 RF-4E. I soli apparecchi costruiti per l'USAF furono ben 993, ma molti di essi vennero passati ad altri utenti, come i 10 per la Germania, 84 passati ad Israele. Come nota di costume, da ricordare che il 5.000 millesimo Phantom uscito dalle linee di montaggio ebbe un colore scuro e il coniglietto di Playboy dipinto sulla deriva. Il successo del Phantom, nonostante le sue dimensioni e i costi (anche d'esercizio) fu tale, che anche oggi l'F-16, l'aereo di nuova generazione più prolifico, non è riuscito ad eguagliarne il numero prodotto, benché pesi appena poco oltre la metà. Le ragioni sono molte, come il costo aumentato (i Phantom del '62 costavano circa 1,2 milioni di dollari, nei tardi anni '70 5 milioni, ma gli F-16 10 anni dopo già superavano i 15 milioni e attualmente vengono offerti i block 60 ad altrettanti milioni di dollari al pezzo) e la mancanza di una guerra di vaste proporzioni che giustifichi grosse commesse. Per dare un'idea, i circa 750 Phantom persi in Vietnam non sono arrivanoa circa un settimo del totale (poco oltre 5.100) prodotto in tutto, ma sono pari a circa 3 volte gli aerei forniti ad Israele, e a circa 15 volte le perdite che quest'ultimo ha subito in combattimento, durante 20 anni di impiego e tre guerre. E questo non conteggia ancora il logorio e il costo di riparazione e manutenzione delle centinaia di altre macchine impegnate nel teatro del S.E. asiatico. Uno sforzo che da solo sarebbe stato insostenibile per qualunque altra potenza occidentale, se non anche per l'URSS.
Gli F-4 dei Thunderbirds, in servizio dal '69, non erano dotati di radar, cannone e slats, ma con 4 finti Sparrow che in realtà erano generatori di fumo. Dopo la guerra del Kippur vennero rimpiazzati dagli economici T-38. Detto tutto ciò, i primi F-4E che arrivarono in Vietnam erano il 469th TFS di Korat, Thailandia, nel novembre del '68, seguiti dal 4th e 421th. In tutto, oltre alle missioni d'attacco, abbatterono secondo quanto accreditato dall'USAF 21 MiG, di cui 5 dai cannoni e 10 dagli Sparrow, 4 dai Sidewinder, uno AIM-9/cannone, e uno in manovra. Ma una dozzina di Phantom E vennero a loro volta abbattuti, della decina di squadroni dislocati nella zona. La notte del 29-30 marzo del '72 il confine con il Vietnam del Sud venne passato da 12 divisioni pesantemente supportate da corazzati. Hanoi diede inizio all'Offensiva di Pasqua e Nixon, che aveva cercato di risolvere la questione in maniera molto meno violenta, diede origine all'Operazione Freedom Train, ovvero il bombardamento del Vietnam del Nord. Ben 6 squadroni di F-4E vennero spediti dagli USA, assieme ad alcuni F-4D di Holloman AFB.
L'8 maggio Nixon passò ad aumentare ancora la pressione sul Nord-Vietnam: rimosse molte delle limitazioni ai bombardamenti e annunciò che il porto di Haipong sarebbe stata minata. Iniziava l'Operazione Linebacker, successiva alla meno incisiva 'Freedom Train'. L'ultimo capitolo ebbe luogo con l'abbattimento di alcuni MiG tra la fine del '72 e l'inizio del '73. L'USAF ebbe l'ultimo successo l'8 gennaio 1973 ai danni di un MiG-21, abbattuto da un F-4E del 4th TFS. Pochi giorni dopo, il 12 gennaio, un F-4J abbatté un MiG-17. Era il 197imo successo americano negli scontri aria-aria. Gli Assi della guerra erano Steve Ritchie con 5 vittorie, Feinstein era un RIO (operatore radar) con altre 5 vittorie, ma il Capitano C.B. DeBellevue arrivò, sempre con Richtie e anche Madden, ad ottenere sei vittorie. La guerra aveva visto l'impiego di numerosi squadroni USN e USMC, e ben 16 dell'USAF. Di questi 5 ebbero gli F-4C, altri 6 vennero convertiti ai 'D', 3 da subito con questi, e 4 solo con gli F-4E, introdotti in servizio dopo la fine della 'Rolling Thunder'.
In tutto l'USAF perse ben 442 caccia e 83 ricognitori, e secondo le statistiche americane, 33 vennero colpiti dai MiG, 30 dai SAM, 307 per flak e armi leggere, 9 distrutti al suolo, 63 in incidenti. In cambio ottennero 107,5 vittorie (una era in collaborazione con gli F-105), e soprattutto ebbero una quantità di missioni d'attacco al suolo, che spesso afflisse le loro capacità di autodifesa (carichi di bombe). Attorno al 1966, i MiG erano quasi alla parità contro i caccia americani. Il miglioramento dell'addestramento fu determinante per migliorare il rapporto di abbattimenti-perdite con i piccoli ed economici MiG.
Dal '75 116 vennero modificati (Block 42 e 45) in F-4G. Gli ultimi F-4E europei vennero ritirati verso la fine degli anni '80 e così per quelli del teatro pacifico, ma negli USA sopravvissero qualche altro anno.
Nel Pacifico, gli ultimi due squadroni passarono agli F-16 nel 1989.
L'ultimo reparto USAF totalmente equipaggiato con gli F-4E era il 334th TFS, che il 28 dicembre 1990 passò ufficialmente agli F-15E.
I reparti, al solito erano costituiti da TFS (Tactical Fighter Squadron) raggruppati in TFW (Tactical Fighter Wing), ovvero i nostri gruppi e stormi. Eccoli:
* 1st TFW, MacDill AFB, Florida, 1970-1975. (convertito poi sugli F-15)
* 3rd TFW, 1974-1991.
* 4th TFW, Seymour Johnson AFB, 1970-1990. (F-15E dal 1990)
* 15th TFW, MacDill AFB, Florida.
* 21st Composite Wing, 21st TFW, Elmendorf AFB, Alaska, 1970-1982.
* 31st TFW, Homestead AFB, Florida, 1970-1987.
* 32nd Tactical Fighter Squadron, 1969-1978.
* 33rd TFW, Eglin AFB, Florida, to1979
* 35th TFW
* 36th TFW
* 37th TFW
* 49th TFW
* 50th TFW
* 51st Fighter Interceptor Wing, Osan AB, Korea
* 52nd TFW, Spangdahlem AB, Germania
* 54th TFW, Kunsan AB, Korea.
* 56th TFW, MacDill AFB, Florida
* 57th Fighter Weapons Wing, Nellis AFB, Nevada
* 57th Fighter Interceptor Squadron, Keflavik AB, Islanda
* 86th TFW, Ramstein AB, Germania
* 347th TFW, Moody AFB, Georgia, 1975-1988
* 68th TFS, 70th TFS, 339th TFS (May 1976-Sept 1983), 69th TFS (Sept 1983-1988).
* 354th TFW, Kunsan AB, Korea.
* 366th TFW.
* 388th TFW, Korat RTAFB, Thailand
* 405th Fighter Wing
* 432nd TFW
* 3274th Test Squadron
* 4485th Test Squadron
* 4425th Fighter Weapons Wing
* 4531th TFW
Alcuni aerei vennero usati da Incirlick, in Turchia, durante Desert Storm, con il 7440th Composite Wing e muniti di designatori Pave Tack.
La riserva dell'USAF (AFRes) ebbe i Phantom E dal 1987 con gli squadroni 457 e 704, che tuttavia li persero già nel '91 a vantaggio degli F-16. Stranamente, i Phantom E non ebbero lunga carriera nell'ANG o nell'AFres, dato che ebbero presto a fare i conti con le riduzioni post-guerra fredda. L'ANG li ebbe comunque nel 1985 e li tenne fino al 1991:
* 110th TFS, 131st TFW, Missouri ANG
* 113th TFS, 181st TFG, Indiana ANG
* 141st TFS, 108th TFW, New Jersey ANG
* 163rd TFS, 122nd TFW, Indiana ANG
* 196th TFS, 163rd TFG, California ANG
Quando, nel '91, il 113th TFS dell'Indiana ANG venne convertito agli F-16C/D, finì anche questo capitolo.
Altri 308 vennero costruiti per clienti esteri, senza contare quelli ceduti di seconda mano. La Turchia ne ebbe 40 ordinati nel '73, altri 32 del '77 e 40 come 'ricompensa' per le basi di Desert Storm; i Greci ne ebbero 46, ordinati dal '71, più aerei ex-USAF; la Korea ne ordinò 37 consegnati dal '78, e almeno 30 ex-USAF, alcuni dei quali con il 'Pave Tack'; l'Iran ne richiese ben 177 e si rumoreggia anche di altri 23 o più passati successivamente dagli USA con il traffico d'armi Iran-Contras. Già nel 1980, quando attaccò l'Irak, solo il 40% degli aerei era operativo; poi Israele, grazie all'interessamento di Bob Kennedy, ne ebbe anni dopo essersene interessata la prima volta (inizi anni '60), e un totale di ben 220 esemplari, inclusi 84 'donati' come aiuto d'emergenza, vennero dati alla HHA. Alcuni, tra le tante modifiche, hanno avuto due cannoni DEFA da 30 al posto del meno potente Vulcan, e un FLIR. Anche altri utenti li hanno aggiornati, spesso massicciamente come nel caso della Turchia. L'Egitto ne ha ricevuti 36 ex-USAF, con difficoltà notevoli d'utilizzare tali complessi apparecchi, meno per la RAAF che ebbe 24 aerei ad interim in attesa degli F-111C (dal settembre del '70). Differentemente dall'Egitto, il successo di questi bireattori fu tale che solo l'affrettamento delle consegne dei '111 allontanò la tentazione di tenerli come bombardieri tattici 'definitivi' a rimpiazzo dei Camberra.

### L'F-4N

Ora parliamo dei tipi di Phantom ammodernati. Il primo fu l'F-4N, la cui idea naque attorno al 1970, date le condizioni dei tipi F-4B, oramai affaticati. Il programma 'Bee Line' fu la sua estensione di vita operativa, che portò alla nuova versione, riguardante un totale di 228 esemplari. Aggiornati alla NAS North Island, ebbero fusoliera e ali rinforzate, sistema elettrico aggornato con nuovi cavi, sistema elettrogeneratore da 30 kVa a corrente continua. Ebbe anche lo stabilizzatore del tipo J per controllare meglio il volo a bassa velocità e in supersonico, e una limitata ma importante aggiunta elettronica, con l'AN/ALQ-126 o -126B, con un paio di antenne sui lati delle prese d'aria, molto caratteristiche della versione in parola. Un altro sistema innovatore era il VTAS, un casco designatore per i Sidewinder nel modo 'di acquisizione espanso' ovvero il SEAM, con computer di missione migliorato, IFF APX-76 e 80, e datalink AN/ASW-25, e infine una certa riduzione di fumo per i motori J79, noti per questa caratteristica non tanto encomiabile.
Dunque l'aggiornamento 'N' non fu, come spesso si è detto, un lavoro vertente solo sull'impiantistica. Da notare che l'IRST e il casco visualizzatore non sono stati poi seguiti dai successivi caccia americani della 'teen generation', con la parziale eccezione dell'F-14. Forse la tecnologia non fornì prestazioni sufficienti e non era matura, ma adesso, dopo due generazioni, viene considerata indispensabile per i caccia da duello aereo. Il primo N volò il 4 giugno 1972 e venne consegnato alle unità operative il febbraio del '73. Le unità che ebbero l'N furono: Atlantic Fleet, VF-41, VF-84, VF-171; Pacific Fleet, VF-21, VF-51, VF-51, VF-111, VF-151, VF-154, VF-161; Navy Reserve VF-201, VF-202, VF-301, VF-302. Inoltre anche l'USMC li ebbe con gli VFMA-112, VFMA-134, VFMA-314, VFMA-321, VFMA-323, VFMA-351, VFMA-531, VFMAT-101.
Ma presto gli F-14 nell'USN e gli F-18 nell'USMC li sostituirono. Gli ultimi F-4N volarono con la Coral Sea fino al 1983, poco oltre per la Reserve, come anche per l'USMC. L'ultimo reparto dell'USN era il VF-201 e venne convertito nel febbraio 1984, mentre il VFMA-134 ebbe il F-4N fino al 1985. Non fu dunque una conversione molto longeva, ma d'altro canto si trattava di aerei vecchi e sfruttati, con i radar e i motori ancora del tipo originario, sebbene leggermente migliorati. In seguito aprecchi vennero convertiti in QF-4 dal 1983 in poi, capaci sia di volare con il telecomando AN/ASA-32 nel posto di pilotaggio posteriore, sia con il pilota umano con quello anteriore (uno dei vantaggi della configurazione biposto del Phantom è indubbiamente quest'abbondanza di spazio per fare più cose simultaneamente). Il QF-4 poteva così essere trasferito in maniera pilotata, e poi impiegato come aerobersaglio dove fosse necessario. Anche il precedente F-4B era stato convertito in bersaglio QF-4B, ma il QF-4N era molto più maneggevole e capace di fare la parte dei più agili caccia moderni. Ciò era dovuto all'alleggerimento di ogni cosa non fosse indispensabile per la missione. Almeno 78 aerei vennero modificati a questo standard.

### L'F-4S

L'altra modifica importante era il Phantom in versione F-4S, 248 o 265 apparecchi del precedente modello J aggiornati per fare da stop-gap in attesa dei nuovi caccia e per valorizzare le cellule di questi possenti e costosi caccia multiruolo, meno sfruttati in Vietnam dei loro predecessori B. Soprattutto, dopo che l'USMC ebbe il diniego agli F-14, pur ottenendo la precedenza per gli F-18, l'F-4S era diventato necessario per l'aviazione di questa forza armata. Sebbene, ovviamente, ci si possa interrogare sul senso per un corpo di fanteria di marina, del possedere una schiera di caccia ad alte prestazioni, decisamente esuberanti per i compiti di 'appoggio' necessari. Al solito vi furono rinforzi alla struttura, sia della cellula che del carrello, profondamente revisionati per lo scopo, nuovi cavi per il sistema elettrico e aggiornamento di quello idraulico con tubi in acciaio inox. Oltre all'aggiornamento dei sistemi interni, venne però anche migliorata la maneggevolezza con i combat slat che miglioravano del 50% le capacità di combattimento ravvicinato rispetto ai precedenti J. Avevano due posizioni e potevano agire in automatico oppure essere estesi in manuale. Erano in due sezioni, ma dati i ritardi di messa a punto, i primi 43 S non ebbero inizialmente tali sistemi. Gli slats erano in parallelo a quelli degli F-4E dell'USAF, come simili erano anche i motori. Tuttavia i combat slats erano fonte di resistenza aerodinamica, e come tali vennero classificati dalla RAF che non li volle per i suoi 15 F-4J(UK).
Stavolta anche l'avionica era aggiornata, con il sistema AWG-10B di controllo armi, radio AN/ARC-159, TACAN ARN-118, ALQ-126, ma con bozze meno lunghe a lato delle prese d'aria. I motori erano fumosi e questo non era solo un problema ecologico (poco sentito per una turbina militare dell'epoca), ma anche tattico con una scia di fumo nero ben visibile di giorno. I J79-GE-10B erano stati la risposta con dei sistemi di combustione più efficienti e meno energetici, gli stessi poi sistemati per alcuni 'J'. Luci di formazione a basso voltaggio vennero sistemati ai lati del muso, fusoliera e coda. Il primo F-4S volò il 22 luglio 1977, era il BuNo 158360, i combat slats iniziarono nel novembre del '79.
Il primo reparto che li ebbe era il VFMA-451, dal giugno del '78 operante con i primi di 12 apparecchi. In seguito apparvero con i successivi VFMA-112, VFMA-115, VFMA-111, VFMA-134, VFMA-212, VFMA-232, VFMA-235, VFMA-251, VFMA-312, VFMA-321, VFMA-333, VFMA-451, e VFMAT-101.
La Marina ebbe il VF-21, della NAS Miramar, dal dicembre del '79. I Phantom S erano soprattutto per l'USMC dato che la Navy aveva oramai i primi F-14, e così solo le piccole (per modo di dire) 'Midway' li ebbero a bordo. Le matricole di conversione erano comprese tra 153779-158376. I reparti erano questi:
* Atlantic Fleet: VF-74, VF-171
* Pacific Fleet: VF-21, VF-121, VF-151, VF-154, VF-161
* Naval Reserve: VF-201, VF-202, VF-301, VF-302.
* Air Development: VX-4
L'ultimo lancio da parte di una delle portaerei, la USS Midway, ebbe luogo il 24 marzo 1986. Pur essendo ancora un 'signor caccia', l'F-4S terminò i suoi giorni sulle portaerei. Quello stesso periodo vide lo scontro tra USN e Libia sul Golfo della Sirte, ma questo non riguardò il Phantom quanto il suo successore Hornet, che a bordo della Coral Sea lo aveva appena sostituito. Con i missili AIM-9L Sidewinder, e magari anche (se disponibili) gli AIM-7 Sparrow versione F, se non addirittura (ammesso che ne avessero mai avuta la compatibilità) con gli AIM-7M e AIM-9M, i Phantom S erano ancora caccia agili e rubusti, veloci più degli Hornet e multiruolo, differentemente dai Tomcat. Con gli ultimi esemplari le sgargianti (e molto apprezzate da fotografi e modellisti) colorazioni e insegne di reparto cedettero il posto a nuove e meno fantasiose livree in grigio-azzurro e piccole insegne di reparto. Erano meno belle a vedersi, ma al contempo erano anche 'a bassa visibilità'.
Un Phantom S quindi era più agile dei tipi precedenti, con una dotazione elettronica piuttosto buona, emetteva poco fumo, era difficile da vedere e dunque era facile trovarselo addosso senza accorgersene. Con i Sidewinder L era un avversario letale (anche i tipi britannici con gli Spey erano caratterizzati dalla mancanza di fumo, anzi anche migliori dei tipi americani). Ma nondimeno, pur superando molti tipi di caccia tattici dell'epoca, dopo l'86 servirono solo con l'US Naval Reserve, e solo fino al 14 maggio 1987 (con il VF-202). Poi continuarono a volare con il Naval Air Weapons Center fino a metà del '92 almeno, come aerei sperimentali. I Phantom, radiati dai reparti di prima linea e poi anche della riserva, erano 'duri a morire' e così continuarono un utile lavoro come aerobersagli (N) e vettori di armi e missili tattici (S) sperimentali. Fino a che, non molti anni fa, terminò definitivamente la loro epopea con la Navy.
I Marines li ebbero più a lungo, ma gli F-18 li sostituirono presto. A metà anni '80 c'erano 5 squadroni (60 aerei) con l'USMC Aviation, contro solo 3 di Hornet, ma nel gennaio del '92 il VMFA-112 tolse gli ultimi dal servizio e li sostituì con gli F-18. Differentemente dai tipi 'N', solo un F-4S venne convertito in QF-4S, il No. 158358. È possibile che altri siano stati modificati, e la potenza dei loro motori, se sottoposti al 'dimagrimento' dei tipi N, li avrebbe aiutati ad essere, assieme agli slat, anche migliori quanto alla simulazione dei caccia più moderni. Tuttavia, nonostante il numero elevato di F-4S, non pare che suscitarono molto interesse in questa configurazione, forse perché c'erano ancora abbastanza QF-4N disponibili. Così si chiude la storia del Phantom nell'USN e USMC. Se non fosse finita la Guerra fredda è probabile che sarebbero stati mantenuti per un po' più di tempo, ma in ogni caso non molto di più, data anche la complessa manutenzione che richiedevano. Nell'USAF però la storia continuò ancora per un certo tempo con i tipi RF-4C e F-4G, che non era possibile sostituire, al momento, con altri tipi di nuova generazione e la cui radiazione, senza successori di pari valore, ha suscitato molte perplessità.

### Recce Phantoms: RF-4C e B

Il primo dei due era noto anche come Model 98DF, con tutti i sistemi d'arma e il radar rimpiazzati da sistemi da ricognizione, con un muso appuntito e piccolo per un radar di navigazione e un sistema IR di osservazione notturno. Il Phantom da ricognizione era un velivolo pensato già come 98F e proposto all'USN il 25 agosto 1953, e poi come Model 98AX nel settembre 1958 e 98DF nel gennaio 1961. Da qui nacque una specifica, la SOR 196, del dicembre 1962. Nel frattempo c'era già il Model 98DH per i Marines, approvato poco prima. L'RF-4C era diverso come lo era l'F-110/F-4C e l'F-4B. Già nel maggio del '62 c'era stata una richiesta per 6 aerei YRF-111A derivandoli da F-4B. Poi divennero gli RF-110A e volarono dal 9 agosto 1963, seguito da un secondo aereo ed entrambi ribattezzati YRF-4C. 3 fotocamere erano state messe nel muso, una KS-87 frontale, una KA-56 per la bassa quota, e una KA-55 o KA-91 per le alte quote dietro le altre due camere. C'erano anche altre possibilità di carico per le camere fotografiche, ma la cosa impressionante era il sistema di ricognizione laser AN/AVD-2, che era davvero un sistema d'avanguardia, ma non ebbe molto successo e venne poi ritirato dal servizio. C'erano poi i sistemi di lancio flares per le riprese notturne, due lanciatori per lato con 26 granate M112 o 10 M123, oppure, dopo un certo periodo, 20 M185 di un lanciatore LA-249A.
Il radar era l'AN/APQ-99 in banda J, un sistema avanzato mono-impulso, a doppia banda, con un doppio lobo di emissione. Esso poteva essere capace di funzionare come TFR e mappatura terreno. Era un sistema pure esso molto moderno per l'epoca, poi rimpiazato dal modello AN/APQ-172, sempre della Texas Instruments. Il sistema IR era l'AN/AAD-5 o un AN/ASS-18 sotto il muso, davanti alla ruota d'atterraggio. Anche questo era un sistema avanzato, a doppia banda di sensibilità e capacità di filmare i segnali ottenuti, che nel tipo -18 erano nastri di 350 piedi. C'erano anche gli AN/AVQ-9, almeno su qualche aereo. Era un sistema di visualizzazione termica e usava anche la capacità di designazione laser per armi guidate. Non solo, ma c'era anche un radar Goodyear AN/APQ-102 del tipo SLAR, con antenne sui lati del muso, per l'osservazione del territorio. In seguito venne talvolta rimpiazzato da un AN/APD-10 con l'antenna nel pod da 600 galloni del serbatoio. Un datalink UPD-8 in un altro pilone trasmetteva i segnali radar ricevuti alle basi. C'era una grande antenna radar ARC-105 ad alta frequenza e talvolta vennero aumentate le dimensioni del vano fotografico del muso, per ospitare fotocamere più grosse. E in seguito, anche un sistema eiettabile di cassette video venne usato assieme alle macchine fotografiche, così che era possibile lanciarle sopra il campo d'aviazione senza atterrare. Ma di fatto non funzionava bene per le difficoltà di recupero.
C'erano doppi comandi di volo per cui anche il secondo membro d'equipaggio era capace di far volare l'aereo, anche se con un campo visuale era pessimo, soprattutto per l'atterraggio. Tant'era vero, che per far atterrare l'aereo dal secondo pilota era previsto un comando d'emergenza, il sistema idraulico conseguentemente poteva esserne afflitto al punto che i freni poi non funzionavano, e infine non c'era modo di azionare il gancio d'emergenza e il parafreno. Quindi al più c'era modo di volare in situazioni d'emergenza, per ritornare alla base e magari poi lanciarsi piuttosto che tentare l'atterraggio. Le ECM erano un'altra ricca risorsa della complessa avionica del 'Recce Phantom', costantemente aggiornate: RWR ALR-17, 31, 46, 50, 126. Fu il modello -46 ad essere standardizzato. C'erano anche i sistemi AN/ALQ-125 di ricognizione elettronica vera e propria, il sistema originariamente noto come 'Pave Onyx'. Per la navigazione c'era spesso l'AN/ARN-101. Alcuni aerei ebbero una camera ad alto angolo di visione, la EWACS, e solo 39 il Pave Tack, qui solo con il sistema IR di osservazione, ma in pochi casi anche il sistema AN/AVQ-9 di designazione laser. Nel '70 20 RF-4C dei Block 18 e 20 ebbero il LORAN-D ARN-92 con un'antenna filabile, che dava capacità di navigazione ognitempo. In tutto c'erano quindi macchine fotografiche, ma anche sistemi SLAR, IR, laser, FLIR, ESM. Un sistema tra i più complessi e potenti dei velivoli da ricognizione. Alcuni aerei ebbero anche la HIAC-1 LOROP (LOng-Range Oblique Photography) a lunga portata, in un contenitore G-139 sotto il centro della fusoliera, sviluppata originariamente per l'RB-57F. Era una camera eccezionale, capace di fare foto dettagliate da 100 miglia di distanza, ovviamente in buone condizioni meteo. Con tali sistemi 'stand off' vari RF-4 ebbero uso lungo il confine coreano e del Patto di Varsavia. Un limite era però la riduzione delle prestazioni, ma anche così era un ricognitore impressionante. In seguito 24 RF-4 ebbero più piccole camere come le KS-127A e F.
Le armi erano inizialmente omesse, tanto che non c'erano i recessi per gli Sparrow. Ma i Phantom 'recce' erano capaci, se necessario, anche di lanciare una bomba nucleare, come quelli del 10th TRW da ricognizione, equipaggiati con un sistema di lancio armi da bassa quota AJB-7.
Gli RF-4C quindi potevano essere anche bombardieri nucleari. La loro velocità era una grossa risorsa, come anche il raggio d'azione. Di fatto era sia un ricognitore tattico che strategico, da bassa quota come da alta. In condizioni meteo ottimali, atmosfera calma e fredda, si poteva andare oltre mach 1 senza postbruciatori, ovvero una 'supercruise' che rendeva meno costosa la corsa alle massime velocità. A bassa quota l'RF-4C era capace di volare a circa 1,19 mach, e poteva staccare tutti gli aerei da caccia americani eccetto uno (non è chiaro quale). Negli ultimi anni ebbero anche missili AIM-9 Sidewinder per autodifesa, pod AN/ALQ-115 della Westinghouse o il -184 della Raytheon.
Detto delle capacità impressionanti del Phantom 'recce', la sua carriera è stata non meno interessante dato che, nonostante la sua sofisticazione, ne vennero prodotti quasi quanti furono gli F-4C, il che dà l'idea dell'importanza attribuitagli. Il primo venne consegnato nel settembre 1964 al 33rd TRTS, unità addestrativa in S.Carolina. Ma già nell'agosto del '65 divenne operativo il 363rd TRW con il suo 16th TRS, giusto in tempo per sostenere l'aumento delle operazioni in Vietnam. Ma non ebbero subito tutti i loro equipaggiamenti previsti, non c'era stato il tempo di testarli tutti. Il 16th venne mandato in Vietnam nell'ottobre 1965, diventando parte del 460th TRW, a Tan Sun Nhut, seguito dal 15th TRS nel febbraio 1967, dopo oltre un anno di servizio in solitaria del primo. Non era stato facile far funzionare l'elettronica nel clima caldo e umido della zona, a parte i problemi di naturale messa a punto. Lo SLAR era originariamente molto inaffidabile, il sensore IR era da migliorare e così l'impianto elettrico, cosa vera anche per l'F-4C, mentre le vibrazioni erano spesso nocive per la qualità delle foto delle camere. Insomma, c'erano pro e contro.
Gli RF-4C erano 'lupi solitari', e i vari reparti impiegati, l'11, 12, 14 e 16, oltre agli altri due di cui sopra, vennero usati da Udorn e da Son Nhut, in Thailandia, in genere in azioni diurne. Non avevano bisogno di caccia di scorta e nessuno venne mai, a quanto se ne sa, abbattuto dai MiG. Nondimeno, 7 vennero abbattuti dai SAM, 65 dalla flak, 4 distrutti al suolo e 7 persi per incidenti di volo normali fino a tutto il '72, quando smisero di operare in questo settore. Non poco, un totale di 83 RF-4C persi su 503 costruiti fino al dicembre del '73, in un lasso di tempo piuttosto lungo, oltre 10 anni se si considerano i primi voli. Nessun altro Phantom eccetto l'E ebbe tale lungo periodo di produzione, ovviamente con piccoli cambiamenti e miglioramenti vari. Ecco le varie unità principali che volarono con il Phantom:
* 10th Tactical Reconnaissance Wing
* 18th Tactical Fighter Wing, 15th TRS.
* 26th TRW
* 66th TRW
* 75th TRW
* 363rd TRW
* 432nd TRW
* 460th TRW
Nonostante la sua avanzata tecnologia, gli RF-4C furono i primi Phantom dell'ANG, dal febbraio 1971 con il 106 e 117th TRW, perché era necessario rimpiazzare gli RF-84F.
* 106th TRS, 117th TRW, Alabama ANG
* 153rd TRS, 186th TRG, Mississippi ANG
* 160th TRS, 187th TRG, Alabama ANG
* 165th TRS, 123rd TRW, Kentucky ANG
* 173rd TRS, 155th TRG, Nebraska ANG
* 179th TRS, 148th TRG, Minnesota ANG
* 189th TRTF, 124th TRG, Idaho ANG
* 190th TRS, 124th TRG, Idaho ANG
* 192nd TRS, 152nd TRG, Nevada ANG
* 196th TRS, 163rd TRG, California ANG
Dall'inizio del 1989 i reparti dell'USAF vennero ridotti a sette, i 12, 15, 16, 38, 45, 62, 91, di cui il 15th era a Kadena e il 38th a Ziebrucken. I piani per ritirare i 'recce Phantom' erano già previsti, e dopo la fine della Guerra fredda accelerati, nonostante che per l'emergenza irakena li rallentasse. Per questa vennero usati il 106th TRS dal Barhain, a Sheika Isa, con la famosa camera LOROP, così da riprendere le difese irakene. Uno andò distrutto in un incidente l'8 ottobre 1990. Poi il 106th venne sostituito dal 192nd TRS della Nevada ANG, poi arrivarono il 12th (USAF), il 26th e il 38th, il secondo di questi parte del 7440th Composite Wing di Incirlik. Anche il 91th TRS era pronto in patria per ripianare le perdite. Questo, per quanto sorprendentemente, non si verificò, perché gli aerei, per quanto impiegati fin dal primo giorno, spingendosi fino sopra Baghdad, e presto usati per la ricerca dei missili Scud. Nessuno di essi andò perso, anche se dopo la guerra un altro andò distrutto in un incidente, ma stavolta l'equipaggio si eiettò.
Dopo la guerra l'26th TRW e il 67th ritornarono alle loro basi ma entro un anno persero i loro apparecchi, tanto che il primo dei due reparti era stato disattivato già nell'aprile del '91 e il 91st TRS nel settembre del '91. Anche l'ANG ebbe presto modo di 'scaricare' gli RF-4, con gli squadroni 163, 186 e 155 convertiti con aerei del tutto diversi, i KC-135 da rifornimento in volo, il 124th della Idaho ANG convertito agli F-4G. Il 192nd RS della Nevada ANG fu l'ultimo reparto ANG con l'RF-4C, cedendoli il 27 settembre 1995 alla Davis-Monthan AFB. Vennero esportati solo in Spagna, con una dozzina di esemplari, ma due nel 1970-71 ebbero anche un prestito in Israele. Nel 1989 una dozzina vennero anche ceduti alla Spagna. Sia questa che i Coreani ebbero modo di mantenere a lungo in servizio gli aerei.
Vi sono stati altri sviluppi, l'YRF-4C sn 62-12200 divenne il prototipo in termini aerodinamici dell'F-4E, volando già il 7 agosto 1965 e poi impiegato nel progetto 'Agile Eagle' con i famosi slat di combattimento per gli ultimi tipi F-4E. Vi furono anche sviluppi come il timone in berillio e vari altri componenti in materiali compositi. Infine ebbe anche lo scopo di testare i sistemi FBW. Nell'aprile del '72 ebbe tale sistema elettronico di volo, e nel '74 due alette canard, le uniche mai installate su di un Phantom. Era il programma PACT, volando dall'aprile 1974 e poi nel gennaio donato al museo di Wright-Patterson AFB.
Gli Snc erano tra il 63-7740 e il 72-0156, a parte i due prototipi 62-12100-101. I blocks erano tra i McDonnell RF-4C-14-MC Phantom e i successivi 17-44, i 48-49 e i 51-53.
Un altro Phantom da ricognizione, oltre al più famoso C, fu l'RF-4B dei Marines, inizialmente noto come Model 98P, ma inizialmente rifiutato dato che l'F8U-1P era già perfettamente attagliato alle esigenze, nonostante non avesse capacità notturna che invece aveva il previsto RF-110A, cosicché la proposta MDD per un F4H-1P venne rivista e nel febbraio del '63 venne rivalutata la proposta. I Marines ordinarono i primi nove aerei su di un totale possibile, poi davvero esercitato, di 46 RF-4B. Questi aerei erano simili all'RF-4C con un naso allungato di quasi 1,5 m rispetto al Phantom 'B', il radar AN/APQ-99 già visto, 3 fotocamere di vario tipo anche qui già viste, a parte semmai l'uso delle KS-91 o 127 di grosse dimensioni. Ma queste camere erano sistemate in affusti rotanti, per permetterne la mira anche in maniera indipendente dalla direzione di volo. Il secondo pilota non aveva controlli di volo. C'erano due lanciatori ALE-29 per chaff e flare, lanciatori di bengala notturni, lo SLAR come quello degli RF-4C, capace di vedere bersagli in superficie sia in movimento che fermi, un RWR AN/APR-25 o 27, datalink ASW-25B, ALQ-126 per le ECM interne (evitando di usare pod esterni), INS Litton ANS-48.
Gli Snc. variavano, a seconda dei lotti, tra 151975 e 157351, con i block 20-27, 41 e 43.
Dei 46 aerei prodotti i primi 34 (dal 151975 al 982 e dal 152089 al 153113) avevano i motori dell'F-4B ovvero i J79GE-8 e il muso un po' ingrandito per consentire alle camere di muoversi su comando del pilota, ma gli ultimi dodici, fino al 157351, ebbero un naso simile a quello degli RF-4C, con la camera due a quel punto fissa, per mancanza di spazio per i movimenti. Il primo aereo volò il 12 marzo 1965 e la produzione, per quanto limitata, si dilungò tra il 1965 e il 1970. Tutti andarono ai Marines: VMCJ-3 di El Toro, dal maggio 1965, il VMCJ-2 di Cherry Point, e infine il VMCJ-1 di Iwakuni, Giappone.
Quest'ultimo usò i Phantom da Da Nang dall'ottobre del '66, perdendone uno per incidenti e 3 per la flak. Nemmeno di questi ne vennero persi per i MiG, insomma. L'USN non ne ebbe a bordo delle sue navi, ma del resto non c'erano solo gli RF-8, ma anche i sofisticati RA-5C Vigilante, un aereo eccellente e simile ad un F-111 con ali fisse quanto a stazza e capacità. Dal '75 gli aerei dell'USMC vennero aggiornati con il progetto SURE, rinforzando la fusoliera, rimpiazzando l'impianto elettrico, e il sistema ASN-48 con il CAINS, quest'ultimo compatibile con l'impiego su portaerei; poi c'era il datalink ASW-25B, lo SLAR AN/APD-10B, il sistema di ricognizione IR AN/AAD-5 (prima c'era il mod -4), mentre i motori divennero i J79-GE-10. Sempre da quell'anno tutti gli RF-4B vennero basati ad El Toro, con l'VMFP-3, che rimase attivo fino all'agosto 1990. Fu questo il solo reparto di Phantom 'recce' ad operare anche da portaerei, specie dopo la fine delle attività degli RF-8 e RA-5 e sulle portaerei prive degli F-14 e della loro conversione TARPS. Proprio nel periodo in cui i Phantom RF dei Marines venivano ritirati, gli Irakeni invadevano il Kuwait, ma che per gli oramai invecchiati e pochi RF-4B fu un fatto di nessun impatto operativo; così i Marines persero l'ultima unità di prima linea con i Phantom II senza nessun 'canto del cigno', dato che in zona vennero mandati gli RF-4C.

### I Phantom 'wild weasel': EF-4C e F-4G

Cominciamo con una piccola versione poco nota del Phantom, il Wild Weasel IV, che era basato sul modello C e sviluppato assieme agli F-105 'Wild Weasel III', per attaccare le postazioni nordvietnamite di SAM. La denominazione era non uffialmente EF-4C, con l'AN/APR-25 RHAWS, con antenne sul dorso della deriva, assieme alle AN/APR-26 SAM RWR per avvisare del lancio di missili, ER-142 RWR, e AN/ALQ-119 per il disturbo radar. In effetti si trattava di un aereo 'wild weasel' definitivo, almeno nelle idee, dopo gli F-100F e F-105F che erano misure ad interim. Ma i problemi della messa a punto dell'avionica resero impossibile mettere a punto quest'aereo fino al 1969. In tutto vennero modificati 36 F-4C, tra i serial 63-7423/0847. Entrarono in servizio dal '68 con il 4537th TWS per operazioni di conversione e studio tattico, della Nellis AFB. Il suo stormo era il 4525, poi venne ridenominato come 57th Fighter Weapons Wing nel '69. Mentre il 4537th divenne il 66th FWS. Dal marzo del '69 venne dispiegato con un altro squadrone, l'80th TFS del 347th TFW di Yokota AB, Giappone. Dal marzo del '71 gli aerei vennero trasferiti al 67th TFS di Kadena, che poi andò a Korat, in Thailandia nel 1972. Avrebbe preso parte alle operazioni 'Linebaker'.
Erano intesi soprattutto per colpire i radar 'Fan Song' degli SA-2, con l'uso degli AGM-45 Shrike e bombe CBU. Era proprio questo il problema, non c'era modo di lanciare gli AGM-78 Standard ARM, un limite non da poco per un aereo specializzato, capace di portare solo i missili a corto raggio. Altri andarono nel dicembre del '69 per il 81 TFS del 50th TFW di Hahn AFB, Germania, poi trasferito all'86th TFW nel gennaio del 1972. Nel '73 ebbero l'ESM AN/ALR-46 digitale, capace di rilevare segnali tra 2 e 18 GHz, con antenne nella coda e sotto la fusoliera. C'era anche un AN/ALR-53 a lungo raggio d'azione, per guidare verso i bersagli radar più lontani. Nell'insieme si trattava di un aereo interessante, ma ancora un mezzo di passaggio verso il ben più sofisticato F-4G. Molti EF-4C vennero poi riconvertiti in caccia (o forse fu solo la conversione di ruolo che ebbe luogo, ma non quella tecnica) e usati dall'ANG, come con, dal '79, il 113th TFS dell'Indiana ANG. Vennero usati come aerei d'attacco al suolo piuttosto che come aerei WW, e rimasero in servizio fino al 1988, rimpiazzati poi dagli F-4E.
Furono proprio gli F-4E che diedero origine al tipo WW definitivo, l'F-4G.
Il vero 'Wild Weasel' è stato l'F-4G, 116 F-4E convertiti in questa nuova configurazione, per sostituire gli F-105, oramai fuori produzione e ridotti ad una manciata di velivoli, parte dei quali era per giunta della versione meno capace, la -F. Dopo la conversione dei 36 F-4C, poco efficaci rispetto alle aspettative, USAF e MDD pensarono ad un Phantom capace di portare la complessa elettronica da usare per i missili AGM-78 a lungo raggio. Presto un YF-4E venne modificato per ospitare l'AN/APR-38 e questo diede modo di modificare altri 115 aerei, tutti di recente produzione. Era nato il progetto Wild Weasel V.
Diversi aerei, tra cui EF-4D e F-4E vennero usati per il supporto del programma, con un 'E', il 69-7254, usato come prototipo YF-4G. Non c'era più il Vulcan, storica 'conquista' della versione precedente, per far spazio al sistema ESM AN/APR-38, apparecchiatura riprogrammabile al livello di squadrone per affrontare minacce sofisticate, analizzandone i segnali radar. L'aereo divenne un vero 'porcospino volante' cone ben 52 antenne tra passive ed emittenti, per esempio nella gondola sopra la coda. 8 erano capaci di ricevere ominidirezionalmente segnali a bassa frequenza, altre invece sentivano la presenza di segnali radar ostili tipo quelli guidamissili. Il radar era il soli AN/APQ-120 con processori digitali, lanciatori di chaff e flare Tracor ALE-40 con 30 tubi di lancio. Ma era ancora più importante la presenza di tre display nel secondo abitacolo: uno per analisi panoramico, uno di segnalazione per minacce ostili, con una serie di anelli che si accendevano a seconda dell'intensità della minaccia dandone anche la direzione, e un PPI che era presente anche sull'abitacolo del pilota.
C'erano tutte le armi di bordo eccetto il Vulcan, ma restavano anche gli Sparrow e soprattutto, ora c'erano anche i grossi, anche se non molto soddisfacenti Standard ARM, ovvero gli AGM-78. I vecchi Shrike, con un raggio d'azione tra 27 e 40 km avevano un sistema monopulse ricevente con lancio da parte dell'equipaggio quando il suo sensore acquisiva qualcosa, poi accelerava e seguiva la fonte del segnale, ma se questo spegneva il radar il missile, privo di memoria, non vedeva più nulla e cadeva senza controllo al suolo, per non parlare della necessità di conoscere bene la lunghezza d'onda del radar da attaccare: c'erano 13 teste di ricerca disponibili, da montare prima del lancio, e per fortuna che in Vietnam c'erano solo gli SA-2. Nessuno Shrike ebbe particolare successo quindi, nemmeno versioni migliorate con una testata di ricerca più flessibile.
L'AGM-78, basato sullo Standard SAM anziché lo Sparrow, era un bestione da 600 kg, con una testata da oltre 96 kg e raggio massimo di oltre 50 km. Apparve tre anni dopo lo Shrike, nel '68, ma ancora con il cercatore di questo e quindi parimenti limitato. Solo dal modello B apparvero il seeker Maxson a larga banda di ricerca e un circuito di memoria che ricordava la posizione del radar anche se veniva spento. A dire il vero, quest'ultimo si dimostrerà tutt'altro che soddisfacente in precisione. Poi c'erano i missili Maverick, bombe serie Mk 80 anche di tipo guidate, CBU Rockeye, -52 e -58. Ma gli Standard pesavano molto e costavano anche parecchio; la soluzione ideale doveva ancora concretizzarsi nell'HARM, arma da 360 kg che sostituì prima questi, e solo dopo molto più tempo i più vecchi ma numerosi Shrike. Aveva velocità di circa mach 3, dando meno tempo di spegnere il radar, raggio di oltre 30 km, testata da 78 kg a frammentazione con cubetti di acciaio, poi sostituiti da tungsteno, e varie modalità per sfruttarne il sistema di guida: lancio di autodifesa, con bersaglio già localizzato prima del lancio, lancio contro bersagli 'di opportunità', ovvero il missile era lanciato dopo avere trovato da solo, con i suoi sensori, un eventuale radar, o lancio pre-programmato per eseguire una 'caccia libera su 3-4 frequenze radar pre-programmate a terra, con un lancio di copertura sulla rotta della formazione attaccante, e poi eventuale aggancio contro i radar nemici trovati autonomamente. I tiri degli HARM iniziarono già nel '76, ma l'arma venne dispiegata attorno al 1983 o 1984, sia con l'USN che con l'USAF. Inizialmente, però, era necessario riprogrammarli a livello di deposito e non di linea di volo.
Poi i sistemi di autodifesa ALQ-119 o 131 e i missili AIM-9, AIM-7. Stranamente, in genere sono questi ad essere usati e non i primi, perché i piloni interni, usati per i Sidewinder, non sarebbero utilizzabili in tal caso anche per gli HARM. Dal momento che questi erano utilizzabili solo sotto le ali, e che i piloni esterni avevano i serbatoi da 1.400 l, a quel punto non ci sarebbe spazio per loro. Così il carico ben presto divenne: per missioni a corto raggio e-o con rifornimento in volo: 4 HARM sotto le ali, il serbatoio da 2.200 l sotto la fusoliera, assieme a due Sparrow e a un pod ECM; per quelle a lungo raggio, due serbatoi sotto le ali, eventualmente anche quello sotto la fusoliera, due HARM, ECM e due Sparrow, in genere gli E o F. Talvolta sono state anche usate armi diverse, specie con il solo pilone centrale per i serbatoi: per esempio un paio di HARM, uno Shrike e un Maverick.
I vari F-4G provenivano dai block 42-45 e il primo di essi volò nel dicembre del '75, oramai troppo tardi per il conflitto vietnamita, ma non per quelli che sarebbero seguiti poi. I primi Phantom modificati all'Ogden Air Logistics Center avevano l'AN/APR-38 e snc tra 69-0236 e 69-7588. Un secondo lotto di altri 18 aveva da subito l'AN/APR-47, e sn. compresi tra 69-0244 e 69-7557.
In tutto le modifiche finirono nel 1981 e i primi entrarono in servizio nel 1978 con il 39th TFTS del 35th TFW di George AFB, poi passati dal 1981 al 37th TFW che venne infine trasferito, nel 1989, in Nevada, lasciando gli aerei ancora al 35th. Ma nel '79 un'altra unità ebbe i Phantom 'G', il 52nd TFW di Spangdahlem AFB, in Germania Occidentale e in contemporanea, il 90th TFS nella Clark AFB nelle Filippine. Per aggiornare costantemente questi importantissimi aerei un programma chiamato PUP venne fatto negli anni '80 con processore Unisys CP-1674 nella prima fase, e nella seconda, l'aggiornamento dell'APR-38 al livello APR-47.
Al dunque, nel 1990 i 'Wild Weasel' del 35th TFW erano il 561 e 562 FS, quest'ultimo con funzione addestrativa. Vennero trasferiti nell'area di crisi con 24 aerei, ciascuno con 3 serbatoi, due HARM, 3 Sparrow M, pod ALQ-184, 4 lanciatori di chaff. Insomma, il meglio disponibile. Dal momento che all'epoca le unità Wild Weasel americane erano spesso miste, ovvero con F-4G WW e F-4E usati come bombardieri per colpire le postazioni rimaste senza radar, per formare uno stormo tutto F-4G venne mobilitato anche il 52nd TFW che portò i suoi F-4G a Sheik Isa AFB in Barhein e per il 7440th Composite Wing di Incirlik. Uno degli aerei andò perso il 18 gennaio, perché a furia di manovrare ad alta velocità finì senza carburante. Fu una situazione piuttosto surreale: tornato da una missione, mancò l'aerocisterna e piuttosto che cercarla, data la scarsità di carburante, preferì atterrare su di una base a terra, che però per un problema tecnico non aveva le luci accese. Alla fine l'equipaggio si eiettò e l'aereo, senza nemmeno troppi danni, atterrò sul ventre da solo.
Per il resto gli F-4G lanciarono centinaia di HARM, anche Maverick e Shrike. Gli AGM-78 Standard ARM non ebbero uso, probabilmente perché tutti radiati all'epoca. A dire il vero, ad uno standard simile agli F-4G vennero convertiti alcuni 'E' israeliani (e in seguito greci), tanto che nel 1982 vennero usati assieme ai missili ARM, come gli AGM-78, di cui 300 vennero forniti e usati con il nome di 'Purple Fist'.
Al dunque, però, già il 12 aprile 1991 si destinarono tutti i vari Phantom G all'ANG. Il 90th TFS dagli F-4E e G sarebbe passato agli F-15E, per poi spostarsi in Alaska. Gli altri due stormi avrebbero perso i loro aerei, che già nel giugno 1991 cominciarono ad arrivare al 190th TRS dell'Idaho ANG al posto degli RF-4C, ma questa fu l'unica unità che lo ricevette. Difficile capire il perché di tanta fretta, data l'utilità di aerei oltretutto piuttosto giovani e senza un successore. Così nell'USAF venne attivato il 561th FS del 57th TFW a Nellis AFB, mentre l'81st TFS continuò invece ad operare da Incirlik fino al 1993 incluso, con un ultimo pugno di aerei rimasto fino al febbraio successivo. Il ritorno dal teatro europeo degli ultimi F-4G avvenne entro il 18 marzo 1994.
Tuttavia, i duelli con le batterie di SAM irakeni continuavano e proprio nel '93 vi fu un altro attacco in massa contro l'Irak, al che nell'aprile il 124th FW della Idaho ANG venne mandato in Arabia Saudita nell'Operazione Southern Watch, stavolta a sorvegliare il sud dell'Irak. Poi si ritornò a Nord, ad Incirlik per supportare la Provide Confort. Alla fine, l'ultimo dei Phantom G ritornò nel dicembre 1995. Per l'epoca, erano già passati anni dal cambio di colorazione: inizialmente sabbia e verde, poi verde scuro del teatro europeo, quasi modello 'coccodrillo', ed infine, già dal 1990-91, una colorazione a bassa visibilità molto elegante, grigio chiaro ma con parte delle superfici superiori in grigio scuro. Negli ultimi anni gli F-4G erano già accompagnati dai più piccoli ed agili F-16, usati sia come scorta, che come compari per tirare HARM, anche se privi al momento delle stesse capacità di elaborare dati altrettanto utili per il loro uso. L'ultimo squadrone di F-4G 'attivo' era il 561st, deattivato nel marzo del '96, dopo un quinquennio davvero confuso (l'F-4G, come l'A-10 e altri tipi, era già un modello 'da ritirare al più presto' prima della guerra contro l'Irak), e il 20 aprile seguì la disattivazione degli aerei del 124th FW dell'Idhao ANG.
Ma già dal 1991 i Phantom eccedenti le richieste dell'ANG si era deciso di trasformarli in 'drones', come QF-4G. Uno cadde nel '93 uccidendo un pilota civile, della Tracor, incaricata della modifica. Non pare ne vennero convertiti molti, ma forse questo era dovuto solo ad un arresto temporaneo, vista l'utilità degli aerei nel loro ruolo originario. In ogni caso, anche come bersaglio, il QF-4G continuò a dare filo da torcere ai missili, che era stata la sua stessa ragione d'essere.
Unità di volo:
USAF: 3rd TFW, 90th TFS, 35th TFW, 37th TFW (561th TFS, 563rd TFS, 562nd TFTS) 52nd TFW, 81st TFS, 57th FW, 561th FS, 4485th Test Squadron, 7440th Composite Wing
Air National Guard: 189th TRTF, 124th TRG, Idaho ANG, 190th FS, 124th FG, Idaho ANG

### Note e bibliografia

Informazioni basate largamente sul sito di Joe Baugher (tra cui tutti gli elenchi delle unità di volo), integrate con informazioni dell'enciclopedia Take Off, della monografia Phantom II A&D Agosto 1990, Monografia Aerei Maggio 1992, Speciale Wild Weasel di RID Ago 1992 (già usato nella pagina apposita degli aerei anti-radar), Armi da guerra fascicoli 6 (caccia), 28 (recce) e 70 (WW).
* ↑ Articolo sui Phantom Israeliani, Aerei Set 1998
Molte altre interessanti foto del Phantom sono presenti in Commons