# Caccia tattici in azione/MiG

Caccia tattici in azione
Copertina Tutti i moduli · Sviluppo
* Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
** Anni '30: gli ultimi biplani
** Anni '30: i primi monoplani
** Il Bf-109
** FW-190
** Dalla 'Serie 0' alla 'Serie 2'
** La 'Serie 5'
** I caccia dell'Impero
** Spitfire
** Dall'Hurricane al Fury
** I falchi Curtiss
** I 'Cobra' della Bell
** Il Lighting
** Dal P-35 al Thunderbolt
** Il Mustang
** I Grumman
** Dal Buffalo al Corsair
** Quelli con la Stella Rossa
** Sulla Cina, 1937-45
* Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'
** I 'Jets' delle origini
** Il Phantom e i primi supersonici
** I supersonici europei
** F-14/18
** MiG e Sukhoi
** Cacciabombardieri
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L'URSS ha avuto un gran numero di caccia a reazione, e ben presto è entrata -contendendo il primato agli USA- nell'era supersonica, anche se quando si tratterà di raggiungere mach 2 accuserà un certo ritardo, l'inizio di un progressivo scadimento rispetto alla prima decina d'anni postbellici, quando i suoi caccia di punta erano coevi e competitivi con il meglio dell'Occidente. Ecco un aggregato del libro Forze armate mondiali, in cui è possibile tracciare in larga misura la storia -invero inesauribile- di questi aerei da combattimento.

## In volo
### MiG 29

Il MiG-29 era già un caccia su cui si facevano molte illazioni e si paventava un avvicinamento pericoloso della tecnologia sovietica su quella occidentale. La presentazione del nuovo nato in casa MiG venne fatta in Finlandia, nel 1986. Era all'aeroporto di Rissala-Kuopio allorché, scortati da due MiG-21 dell'HavLL 31 e preceduti da un An-12, ne arrivarono sei esemplari dal polk (reggimento) di Kubinka, durante uno squadron exchange con i Finlandesi. All'epoca il MiG era già in servizio già da un paio d'anni, ma senza che esso fosse mai stato mostrato in Occidente. All'epoca i dati di fonte americana, inglese e indiana parlavano di una lunghezza di 15,5 m, apertura alare di 10,25 m, altezza 5,25 m, ma secondo gli articolisti che ebbero la fortuna di presenziare alla sua esibizione, queste cifre dovevano essere aumentate del 15-25%. Sempre secondo gli americani, che avevano osservato l'aereo via satellite (assieme ad un minuscolo velivolo molto simile, lungo 11,6 x 7,7 m di apertura alare), si trattava di un aereo pesante 7.825-12.700 kg, il che dava la stima di un aereo con un rapporto potenza peso di 1,3:1. Al contrario dei pesi, le prestazioni erano stimate in eccesso, con una velocità di 2,8 mach ovvero 2.973 kmh a 11.000 m e quote superiori; e 1,5 mach a 4.900 m (1.733 kmh); rateo di virata istantaneo di 16,8 gradi al secondo e sostenuto di 8,26. Secondo i giornalisti, queste prestazioni e agilità sembravano adattarsi maggiormente al più grosso Su-27, o forse, come si è visto poi, al MiG-31. All'epoca poco era noto, e gli RD-33 avevano una spinta stimata tra 5,3-83 t, e 8,3-11,5 t, mentrre il cannone interno sembrava il bicanna da 23 mm. Altre prestazioni valutate sembravano andare in ordine dei 260 m.sec in salita, tangenza di 19.000 m, raggio di 800 km e autonomia di 1.760 km, mentre il radar sembrava essere -almeno a quello che era ufficialmente noto- un High Lark, come quello dei MiG-23, oppure una sorta di clone dell'AWG-9 dell'F-14, oppure un equivalente dell'APG-65, con portata di 83-111 km. Il peso dell'aereo era valutato in circa 14 t a vuoto, 20 in missione tipica e 22-27 a pieno carico, sempre secondo i giornalisti. Nel N.1 di A&D (nov 1986, articolo di H.Vallas) si attribuiva all'aereo 18,72 x 12,64 m, 35 m2 di apertura alare, 7.825-12.700 kg, massimo al decollo 16.000, rateo di virata 21°/sec, continuo 15°, tangenza 16.000 m, autonomia analoga a quelle sopra citate, così il rato di salita, ma solo 1,06 mach slm e 2,2 in quota. Come si vede, delle valutazioni molto confuse e discordanti, ma vale la pena di riportarle in onore della Storia.
Poi vi è stata una svolta nella conoscenza del MiG-29, stavolta a Farnborough, nel 1987, dove il caccia ha eseguito un eccellente programma acrobatico, competendo con i nuovissimi Mirage 2000 e Rafaele (quest'ultimo è il dimostratore tecnologico, non una macchina di serie), grazie ad un rapporto potenza-peso eccellente, e decollando al 75% del carburante. Così è stato possibile staccare le ruote in una decina di secondi e 240 metri di percorso dal rilascio dei freni, salendo poi a ben 330 m.sec, un valore all'epoca considerato inferiore solo a quello del Su-27. Sebbene i motori RD-33 a secco (spesso erano noti come R-33D) fossero piuttosto fumosi, essi non hanno dimostrato alcun cedimento di fronte al flusso dell'aria distorto dal 'cobra di Pugachev', nelle mani del pilota collaudatore Kvotchur; seguirono passaggi a 25° di AoA e a meno di 180 kmh, poi virate a 9 g; l'atterraggio non consentiva di tenere un assetto molto cabrato per via dei piani di coda, aprendo il parafreno a 235 kmh l'apparecchio era comunque in grado di fermarsi in 600 metri. L'autonomia si dimostrò ridotta (con un margine di 100 km dopo l'esibizione acrobatica), l'abitacolo analogico ma con un sistema d'arma ben provvisto di sistemi IR e radar. Si parlava di un serbatoio ausiliario i 1.350 l, ma portato raramente, di un costo di 14-16 mln di dollari (contro i 64 stimati per l'EFA e i 23 per il Mirage 2000).
Stupì sapere che questo caccia avesse in realtà due motori RD-33 da circa 8,3 t di spinta, ma il suo peso, ben inferiore a quello stimato, lo rendeva ugualmente eccellente in termini di prestazioni. Fu piuttosto sorprendente anche sapere che si trattasse di un caccia con comandi meccanici, come l'F-20 e a differenza dell'F-16, del Mirage 2000 e di altri tipi moderni. Tuttavia, malgrado il maggior sforzo, questo non fu necessariamente un difetto, per esempio lo rendeva ancora volabile, anche in caso di forti EMP (tipiche di un'esplosione nucleare) che, specie con i caccia in materiali compositi (spesso trasparenti alle onde elettromagnetiche), mettono KO gli apparati elettronici di bordo.
Una missione con i MiG-29UB del 2° squadrone del 234° Reggimento venne osservata da vicino da un giornalista occidentale, il primo che ebbe modo di volarvi: Salvator Mafé Huertas. Alla guida il leader della squadriglia ('Rondoni') acrobatica, t.col. Kutusov, con oltre 3.000 ore di volo, tra cui missioni di guerra in Afghanistan con i MiG-27. La cabina del MiG-29 sembra spaziosa e confortevole. Per volare a bassa quota non è necessario usare la maschera dell'ossigeno. Sul cruscotto vi sono strumenti convenzionali, ma vi è anche l'avviso acustico per avarie e uno schermo (multifunzione!) da 127 mm o 125 mm(?) che simula, con un programma apposito, l'uso del radar, assente sui biposto, e mostra le immagini dell'IRST, invece presente. L'aereo decolla con 3.000 litri di carburante, dopo un rullaggio piuttosto duro dato che il MiG è concepito per piste semi-preparate. L'aereo sale dalla pista 22 dell'Aeroporto di Kubinka, impiegando 400 metri per staccarsi; l'aereo può superare i 26 gradi di AoA. Questo è un limite teorico, ma in pratica si possono superare i 30 gradi e puntare il muso dovunque si voglia. La salita arriva a superare i 300 m.sec e l'aereo (monoposto) ci mette meno di un minuto per i 6.000 metri. Per le virate a bassa quota è possibile farne una di 360 gradi a 800 kmh, con un raggio di virata di appena 350 metri e accelerazione di 5 g. Se si vola a 400 kmh, si può ottenere un raggio di 225 metri mantenendo 3,8 g. Questi valori significano che il MiG può virare, in pratica, di 360 gradi in circa 10 secondi, e competere con un caccia della II GM. Il volo dura complessivamente poco più di 35 minuti, per ragioni di consumo del cherosene.
Quest'autonomia è confermata anche dal volo che tale Stinson ha fatto con il MiG-29. Una grande emozione per chi, negli anni '60, volava con gli F-100 per battersi contro i MiG. Nel 1988, circa 20 anni dopo, poté passare dall'altra parte del 'cruscotto di Ferro'. La prova fu, ovviamente, anche qui con un MiG-29UB biposto. Differentemente dai piloti occidentali, il MiG-29UB ha l'allievo nell'abitacolo posteriore, non perché convenga, ma perché il comando di accensione dei motori RD-33 è disponibile solo nel primo abitacolo, il che, in caso di spegnimento in volo (cosa peraltro rarissima) non sarebbe compatibile con le procedure d'emergenza, perché è il pilota-istruttore che deve avere tale facoltà). L'accelerazione è bruciante, come sugli F-16 e 18. L'aereo ha diverse velocità limite: 185 kmh, avvicinamento 'sporco', 300 kmh, stallo 'pulito', 450 km, ingresso nelle manovre lente, e 800 kmh, per quelle ad alta velocità.
L'aereo ha dimostrato una perfetta controllabilità a 110 nodi e 35 grandi di AoA (altro che i 26 teorici). La 'tailslide' è stata eseguita raggiungendo un angolo d'attacco di 85 gradi, prima di scivolare di coda verso il basso, accendere l'AB e recuperare, malgrado l'abbassamento del muso di 60 gradi e un'accelerazione di 3 g. Il rollio del MiG, a seconda dell'energia disponibile, oscilla tra 270 e 360°/sec, e nonostante un avvio lento, è facile sbattere il casco contro il tettuccio dopo qualche istante. Il MiG ha un'ottima agilità anche se possiede comandi idromeccanici che richiedono più sforzo, ma non eccessivamente, dei tipi con il sofisticato sistema FBW. La stabilità è un'altra caratteristica, tanto che si possono fare 'tonneau' senza nemmeno usare i timoni. Il movimento della barra è almeno il 30% superiore rispetto a quello di un F-18, ma è più che altro una questione d'abitudine. È possibile fare manovre del tutto desuete per altri tipi di aerei. Per esempio l'hammerhead. L'aereo ruota attorno al suo baricentro e cambia di direzione. Si alza il muso a 70 gradi, la velocità cala a 150 nodi, timoni e alettone destro (o sinistro) e due secondi dopo il caccia cambia direzione di 180 gradi, spostato lateralmente di non più di 10 metri. Infine il 'Cobra', una specie di scampanata che per un istante ferma l'aereo in aria e poi lo fa cadere verso il basso. Per esempio, si può fare salendo da 600 metri e 350 nodi, superando il blocco meccanico che impedisce normalmente alla barra un'escursione di oltre 45 gradi. Il caccia supera i 115 gradi di angolo verticale con grande rapidità, con 4-5 g di accelerazione. Poi richiama e a 45 gradi ridà potenza. In tre secondi, funzionando come un gigantesco freno aerodinamico, il MiG ha perso almeno 160 nodi (circa 260 kmh), guadagnando in quota. Questo comporta la possibilità di farsi sorpassare da un eventuale inseguitore, oppure la possibilità di sganciarsi da un radar doppler, magari mentre sta cercandoti per guidare un missile.
Se si può discettare sulla reale utilità del 'Cobra' in termini tattici (in genere la 'velocità è vita' per un pilota da caccia e non viene persa se non a malincuore), va detto che queste e altre manovre servono eccome a dimostrare la controllabilità dell'aereo, e non meno importante, l'affidabilità dei motori, che in tipi meno recenti andrebbero facilmente in stallo al compressore e si spegnerebbero in volo, se non peggio.
Per le manovre ad alta velocità, il MiG non lascia a desiderare. A 400 nodi (740 kmh) è stata testata la capacità di virata del Fulcrum: accelerazione a 9,1 g (persino superiore ai 9 g 'normali'), ali oltre i 100 gradi sulla verticale, virata strettissima con un tale esubero di potenza, che il Fulcrum, dopo i primi 180 gradi, era ancora più veloce di quando è entrato nella manovra, una cosa possibile solo grazie ad un'esuberanza di spinta notevole, data la forte accelerazione, che sta a significare una manovra molto stretta. Sono sembrati molto confortevoli i materiali di bordo sovietici. Il sedile (al contrario di quel che altri riportano, il Su-27 dovrebbe avere lo stesso modello dopotutto), le tute anti-g (più leggere e sottili, con la parte del torso più alta rispetto a quelle occidentali), e il casco. Stinson rimase colpito dalla leggerezza: era il casco più leggero e comodo che avesse mai indossato, e nonostante questo, molto ben insonorizzato. Nonostante la leggerezza, oltre all'interfono aveva anche il vecchio laringofono (inserito nella maschera ad ossigeno), per ovviare ad ogni inconveniente nelle comunicazioni. L'unico rincrescimento dell'ospite americano è stato lo scarso scalamento del sedile posteriore, che non permette una grande visuale in avanti e in generale all'esterno dell'aereo, così da cedere i comandi del caccia all'istruttore (V.Metinsky) sovietico. Il volo è durato, malgrado tutti i vari esperimenti e l'acrobazia con ampio uso di post-bruciatore, e per giunta a bassa quota, circa 40 minuti, non male. Se si considera che il carburante dei biposto è in genere circa 3.000 litri per missione, è un valore più che accettabile che contrasta un po' con lo scarso raggio rimproverato al MiG-29. Ad alta quota, a velocità di crociera economica, l'autonomia sarebbe stata ben superiore. Il MiG-29 monoposto ha oltre 4.000 litri di carburante, e può ricorrere anche ad un serbatoio da 1.500 litri (altri due da 800 subalari servono essenzialmente per i voli di trasferimento), cosicché raddoppia la quantità di cherosene. Del resto i MiG-29C sono anche predisposti per il bombardamento con armi nucleari, il che denota una certa capacità di operare con un discreto raggio d'azione. Per la cronaca, i dati sul MiG-29 monoposto parlano, a quota ottimale, di 700 km di raggio d'azione, 1.500 km di autonomia, 2.100 con serbatoio da 1.500 litri, 2.495 con gli altri due da 800 litri l'uno.

### Su-27

Visto che il MiG-29 aveva sì stupito, ma non era dotato di molti dei sistemi avanzati dei caccia occidentali, come il FBW associato ad una configurazione aerodinamicamente instabile (CCD), gli esperti occidentali conclusero che il loro vantaggio tecnologico non era ancora stato colmato dai Sovietici. In realtà, per quando, nel 1986, venne prestantato il MiG-29, in URSS stava entrando in servizio il Su-27, un velivolo con comandi FBW, ma soprattutto con la capacità di percorrere grandi distanze. Anche se con varie differenze, è un tipo di aereo non tanto dissimile da un MiG-29 'scaled up'. La differenza, tuttavia, esiste: il muso è molto più grande in proporzione, date le dimensioni (1 m di diametro) del potente radar di bordo, a sua volta un parente stretto dell'N-01 del MiG, ma con maggiore potenza e diametro dell'antenna per una portata superiore. Essa era indicata in 240 km in scoperta e 185 in inseguimento. Forse in maniera troppo ottimistica, essendovi anche dati che parlano di circa 140-150 km, al livello di un F-18 ma inferiore ad un F-14 o 15, o anche di un Tornado ADV. Tuttavia, si trattava indubbiamente di un'avionica potente per gli standard russi. L'IRST+laser era simile, ma più potente, di quello del MiG, simile anche il resto dell'avionica di missione. L'autonomia con carburante interno era tale, grazie ai potenti AL-31F e a ben 11.500 litri di cherosene, da non richiedere serbatoi ausiliari e nemmeno il rifornimento in volo. L'aereo poteva così diventare un caccia da superiorità aerea, intercettore (e come tale, assegnato soprattutto alla IA-PVO) e caccia di scorta per i Su-24 (ma questa era un'eventualità remota, dato che il Su-27, pur avendo sufficiente raggio, non era assegnato se non in minima parte all'aviazione tattica, a cui invece era assegnata la totalità dei MiG-29).
L'impatto della nuova creazione sovietica è stato senz'altro impressionante, a maggior ragione considerando che in Occidente sono stati conosciuti dal 1987 quando uno di loro si avvicinò ad un P-3 norvegese così tanto da entrarvi in collisione e portargli via 10 cm di pala di un'elica, ma permettendo all'equipaggio dell'aereo di scattare delle interessantissime foto, specie dei nuovi missili AA-10. Un supercaccia sofisticato e potente, che poteva dare del filo da torcere agli equivalenti della NATO. A vederlo a terra dà l'impressione di una macchina fin troppo grande per il duello aereo. In effetti, malgrado la verniciatura a bassa visibilità in grigio-azzurro (il radome è bianco, così come gli altri dielettrici, tra cui le estremità di coda), il Flanker è tutto fuorché una macchina stealth: al radar dovrebbe dare una considerevole traccia, anche se questo è mitigato un po' dall'assenza di serbatoi e pod ECM esterni. La sagoma è anche più massiccia, talvolta lo si può vedere da decine di km e difficilmente lo si confonde, avendo esso delle ali più allungate rispetto al MiG-29, oltre alle pinne di coda, alle rotaie di estremità alare, e al muso più grande e nettamente allungato rispetto al Fulcrum. A parte questo, l'abitacolo, una volta a bordo, è spazioso e per la prima e unica volta in un caccia moderno sovietico, offre una visuale a 360°, maggiore di quella del MiG-29. La Sukhoi, anche per via dei grandi radar (e relativi musi) dei suoi caccia, ha sempre tenuto agli abitacoli ad ampia visuale. Il Su-15, per tanti aspetti, è forse il diretto antenato del Su-27: un bireattore con un potente radar e un abitacolo interamente sopraelevato, per assicurare un'ottima visuale, mentre la pianta alare delle sue ultime versioni già anticipava i disegni dei primi Su-27 ideati e poi rielaborati. Il sedile del Flanker è il K-36MD, 0-0. Ottimo per funzionamento, tuttavia un difetto ce l'ha: è scomodo, e starci più di un'ora diventa decisamente sconfortevole. Va bene per il MiG-29, ma certo non per un caccia capace di volare anche più di 3-4 ore senza rifornimento in volo. La visuale non è disturbata da riflessi o distorsioni, e copre i 360°, grazie anche alla presenza degli specchi retrovisori, che i sovietici non hanno mai abbandonato. Solo che nel caso del MiG-23, limitato posteriormente con un angolo cieco di quasi 120 gradi, non bastavano a coprire il settore 'ore 6'. L'HUD del Flanker è tuttavia un po' troppo massiccio, riguardo ai montanti usati, del resto è lo stesso problema del Tornado. Questi sono tra i pochissimi oggetti che ostacolano la visuale del pilota, anche per via del muso inclinato verso il basso. La strumentazione di bordo, analogica, è in larga misura del tutto uguale a quella del MiG-29, eccetto che per gli strumenti del motore e della quantità di carburante disponibile; l'RWR è nella parte inferiore del pannello destro, con la sagomina dell'aereo (sempre a forma di MiG-21!) e i punti da cui può arrivare una minaccia, delle diverse su cui è possibile programmarlo (una mezza dozzina) che si accendono con piccole lampadine LED. L'indicatore di angolo d'attacco è invece a sinistra, in alto, ed è particolarmente utile per il Flanker, viste le sue caratteristiche d'agilità. Il sistema FBW ha 4 canali e altrettanti pulsanti, a sinistra e vicini alle manette. Il pilota ha i sistemi di combattimento integrati: radar, IRST, telemetro laser, casco designatore e HUD. Un po' di delusione per l'assenza almeno di uno schermo MFD come quelli apparsi nei caccia occidentali c'è stata, ma del resto nemmeno gli schermi dell'F-14 erano up-to date, e gli F-15 delle prime serie (peraltro apparsi circa 10 anni prima) erano parimenti scadenti quanto a strumentazione, priva di schermi multifunzione, che in pratica sono apparsi con gli F-16 e 18. La cloche, come sempre, è centrale, proprio davanti alle due maniglie arancioni per il sedile d'espulsione (da afferrare e tirare contemporaneamente). Lo schermo radar è in alto a destra del cruscotto, ma in genere il pilota guarda l'HUD o usa l'HMS, guardando il meno possibile nel cruscotto e il più possibile fuori. Quanto alla strumentazione, è importante anche ricordare che i motori sovietici sono sistemati in maniera tale che i loro controlli siano raggiungibili da sotto la fusoliera, e non da sopra o di lato (come sugli aerei occidentali), così anche per l'avionica. Questo per agevolare l'attività del personale di manutenzione all'aperto (in caso di pioggia), ma il tutto modifica anche la forma dell'aereo, che deve tenere conto della loro posizione. Infine il pannello che mostra i carichi esterni è sotto l'HUD, con varie luci sotto i punti d'aggancio della sagoma, vista di fronte, del Sukhoi.
Il Flanker è dotato dei motori AL-31F, turbofan ad alto rapporto di diluizione, il cui rapporto bypass è circa 1:1, come nei Tornado o Viggen. Il loro uso è quindi ottimizzato per le velocità di crociera in cui il postbruciatore non debba essere usato con troppo entusiasmo. Tuttavia, l'alto rapporto potenza-peso, fa sì che spesso non sia necessario usare l'AB, a differenza che su di un Tornado coinvolto in combattimento aereo. L'avvio è semplice, basta mettere le manette al minimo e poi premere un pulsante sulla consolle di destra. L'avvio è piuttosto lento, fino a raggiungere dopo vari secondi 660 lbs di spinta e 400 gradi allo scarico. I controlli, però, sono rapidi e così è facile arrivare alla pista di decollo con pochissimo tempo perso dall'allarme. Il carrello a larga carreggiata, robusto e dotato (ruotino anteriore) di parafango, consentono di operare anche da piste sconnesse, con manovre laterali violente, e senza curarsi del vento laterale. Questo è molto importante anche per un caccia navale, e infatti la posizione del carrello e la carreggiata ricordano più l'F-14 che l'F-15. Quest'ultimo ha un carrello decisamente fragile e stretto, non ideale per operare in condizioni estreme, mentre il Flanker non ha avuto problemi a diventare anche un caccia navale, grazie al carrello. la manovra a terra è fatta con le pedaliere, che muovono il ruotino anteriore come anche i timoni verticali.
Arrivato al punto di partenza viene usato l'apparato frenante. Data la potenza dei motori è possibile raddoppiarne la potenza con un apposito grilletto sulla cloche, sì da sfruttare la potenza appieno, e scattare quando è necessario come un dragster. Sempre che, peraltro, si usino i motori al 100% dei giri, ma senza A/B inserito, altrimenti danneggia il sistema frenante, per cui il grilletto dev'essere rilasciato prima. Da 115 nodi si stacca il ruotino anteriore dalla pista, l'aereo sale di 10 gradi e cabra verso il cielo, cosa che accade totalmente a 135 nodi, in appena 330 metri (in carico leggero). I flaps non hanno posizioni intermedie e vengono sollevati con un pulsante unico. Per i caccia sovietici vi sono dei fermi per i motori: quando si decolla, per non sbagliare, vengono inseriti, per non far arretrare le manette. Rimossi questi si può togliere l'AB e ridurre i giri del motore. Il Flanker accelera da 330 a 540 nodi (circa 610-1.000 kmh) in 10 secondi scarsi(!). L'AB dei motori è mono-stadio, il che significa che aumenta la potenza con un maggiore afflusso di carburante, e non con azionamenti multi-stadio come sui più sofisticati tipi occidentali. Il rapporto potenza-peso è sufficiente per evoluire bene anche senza di essi, dato un valore di 0,8:1. Se si aumenta la spinta, esiste tuttavia uno svantaggio: un'emissione di fumo visibile, che potrebbe tradire l'intenzione del caccia di accelerare. Sempre che l'avversario ne approfitti, cosa non facile. L'agilità del Sukhoi, in aria, è straordinaria, grazie alla progettazione dell'aereo e al FBW che permette di guidare una macchina da 22 t al decollo (configurazione tipica aria-aria) con facilità e anche ad assetti estremi. Questo è possibile anche senza accorgersi delle variazioni di velocità, senza vibrazioni e decadimenti delle qualità di volo, poco importa se si vola a 500 o a 1.000 kmh. In virata l'aereo è molto morbido: non ha alettoni, ma aileroni, che sono più progressivi nel movimento. Nondimeno è possibile fare un mezzo-otto cubano iniziando a 375 nodi e sostenendo 6,5 g, salendo da 8.200 a 12.000 ft e scendendo nel contempo a 185 nodi. Il rateo di rollio è simile a quello di un F-18. Nell'insieme la stabilità e la capacità di manovra del Flanker è simile a quella dell'Eagle, ma le capacità in assetti estremi appaiono superiori. L'assetto del Flanker a bassa velocità è tale da poter toccare i 30 gradi di angolo d'attacco a 97 nodi, ovviamente con piena potenza inserita. L'F-18 può fare qualcosa di meglio, 90 nodi e 35 gradi. Da notare che il FBW del Flanker è sì un sistema di controllo computerizzato, ma non è analogico, ma digitale. Atterrare con il Flanker significa scendere a 140 nodi e poi azionare l'aerofreno dorsale, simile alla 'tavola da surf' dell'F-15. L'atterraggio è facile, e avviene a 12 gradi e 125 nodi (circa 230 kmh), con l'unico neo di una visibilità non del tutto ottimale con l'aereo così inclinato.
In tutto, una macchina altamente pregevole, che lamentava una certa arretratezza rispetto ai tipi occidentali in vari settori chiave dell'avionica, come la velocità e affidabilità dei computer di bordo, oltretutto piuttosto pesanti, il radar che è solo da intercettazione e non anche aria-terra (sempre per il problema dei computer disponibili, inefficaci nell'elaborare i segnali per produrre dati utili per l'attacco al suolo oltre che aria-aria, magari in simultanea), oltre alla ridotta vita utile dei motori e cellula, con conseguenti costi di manutenzione. La disponibilità di sistemi come l'IRST+laser, capaci di vedere un aereo a circa 50 km, identificarlo a una decina e misurarne la distanza (utili anche per attacchi al suolo), i missili a medio raggio con guida IR (e in piccolo numero, anche anti-radar), la presenza dell'HMS (casco-designatore) e missili AA-11 correlati, sono invece un vantaggio notevole. L'uso del cannone GSh-301 con 150 colpi, un'arma eccellente e la più leggera (43 kg) rispetto al calibro, correlata con il telemetro e il computer, trasforma il Flanker in un 'killer' per chiunque capiti sulle brevi distanze, anche senza sprecare il suo carico di missili, che arrivano a 10: 4 AA-11 (R-73) alle estremità alari e 6 AA-10 (R-27) sotto la fusoliera e le ali interne, spesso di varie versioni (per esempio, due missili standard a guida radar e due a guida IR, e due a gittata prolungata, uno per ciascun sistema di guida). La capacità di attaccare in maniera 'stealth' con l'IRST, telemetro e missili IR a medio raggio (da usarsi da soli oppure assieme ai tipi SARH o addirittura con i modelli ARM) è un pericolo non indifferente per chiunque capiti a tiro, perché non dà segnali d'allarme di sorta.
I Su-27 sono diventati presto anche ospiti in USA. Si vocifera di qualche esemplare comprato in maniera più o meno segreta per fare gli 'aggressors' con l'USAF, così come è probabilmente per i vari MiG-29 (per lo più moldavi) acquisiti, per non dire dei tanti altri caccia sovietici, su uno dei quali (un MiG-23 ex-egiziano) morì negli anni '80 un alto ufficiale americano, a causa di un incidente di volo. Questo fu un segnale indubbio sui programmi 'coperti' degli americani, che erano da sempre molto interessati a conoscere tutto quello che si potesse sugli aerei potenzialmente nemici. L'esperienza scioccante con lo Zero non è stata mai dimenticata e gli USA hanno le risorse per comprare un po' tutto quello che vogliono, oppure di 'agganciare' persone che hanno accesso ad aerei e tecnologie non esportate fuori dall'URSS, come accadde al capo-progettista dei radar sovietici moderni. Mentre gli USA temevano la compromissione di tecnologie avanzate in Iran, come era successo già in Vietnam (ma Teheran non fu altrettanto disponibile con i sovietici), e ne approfittavano per finanziarsi armi ancora più avanzate (come l'AIM-54 in versione C), nel frattempo riuscivano a penetrare molti segreti sovietici. Molti, ma certamente non tutti.
Una interessante notizia è venuta fuori anni fa. Dei Su-27 vennero invitati negli USA per una specie di 'exchange'. Uno di loro venne impiegato in combattimento simulato con un F-15 e lo 'abbatté' senza tanti complimenti (probabilmente si trattava di una battaglia a breve raggio), e poi fece lo stesso anche con un secondo F-15, che era lì per controllare la battaglia ('chase plane'), un risultato sconcertante per l'USAF, anche perché dopo il 1990 i russi hanno volato sempre di meno: se nel 1991 non si riuscì a raggiungere le 100 ore di volo medio, negli anni successivi si è scesi a sole 20-30, circa un decimo della NATO e nemmeno sufficienti per volare con sicurezza, per non dire di combattere con efficacia. Ma evidentemente, quel pilota russo era un esperto di elevate capacità, e il Flanker, per quanto superato dagli F-15 aggiornati, è ancora un cliente di tutto rispetto.

## In azione
### URSS/Russia

La dinastia dei MiG
I cacciabombardieri Sukhoi, dal Su-7 al 35
I Flanker in azione
Gli intercettori sovietici

### All'estero

I caccia cinesi
I MiG albanesi
I MiG polacchi
I Flanker in India

### In guerra

MiG ricognitori in azione
I MiG irakeni
L'aviazione Egiziana, 1948-73
Etiopia
Angola
In Pakistan
L'aviazione vietnamita
MiG-21 indiani

## Fonti

* ↑ Sgarlato e Turrin, A&D dic 1986
* ↑ A&D dic 1988
* ↑ JP-4 dic 1992
* ↑ Volare ott 1990
* ↑ Aerei Aprile 1991