# Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara

La ferrovia Roma-Sulmona-Pescara è una linea ferroviaria italiana che collega Roma e Pescara attraversando il subappennino laziale e l'appennino abruzzese attraverso la città metropolitana di Roma Capitale e le province dell'Aquila, Chieti e Pescara.

## Storia

| Tratto | Attivazione |
| Pescara-Popoli | 1º marzo 1873 |
| Popoli-Sulmona | 1º novembre 1873 |
| Tivoli-Mandela | 10 dicembre 1884 |
| Mandela-Cineto Romano | 25 novembre 1885 |
| Roma-Tivoli | 1º agosto 1887 |
| Sulmona-Cineto Romano | 30 luglio 1888 |
| Manuale |||
L'idea di costruire una ferrovia che ricalcasse il tracciato dell'antica Via Tiburtina, da Roma a Pescara passando per Tivoli, Avezzano e Sulmona, venne formulata per la prima volta dalla società per le Strade Ferrate Meridionali all'indomani dell'unità d'Italia, su spinta dei nobili Torlonia, ma non ebbe seguito.
L'attuale ferrovia Roma-Pescara è storicamente l'unione di due tronchi costruiti in tempi diversi e per motivi diversi. Il tratto tra Pescara e Sulmona venne costruito tra il 1871 e il 1873 all'interno di un progetto diverso e rimasto incompiuto, che prevedeva di collegare Pescara a Roma passando per L'Aquila e Rieti. Solo una decina di anni più tardi venne costruito il tratto tra Sulmona e Roma, con l'intento di creare la direttrice attualmente esistente, passante per Tivoli e Avezzano.

### La costruzione del tronco Sulmona-Pescara (1871-1873)

Nella seconda metà dell'Ottocento l'Abruzzo era ancora sprovvisto di una propria rete ferroviaria, a parte la ferrovia adriatica, ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al mare Adriatico ma soprattutto a Roma, destinata a diventare la nuova capitale.
Tra i vari tracciati che furono presi in esame, si affermò quello che prevedeva di partire da Castellammare Adriatico (odierna Pescara), giungere a L'Aquila seguendo la valle dell'Aterno, valicare l'appennino, giungere a Rieti e da qui, seguendo le valli del Turano e del Farfa, ricollegarsi alla linea per Roma già in costruzione, presso Passo Corese. Nel 1864 i municipi di Rieti e dell'Aquila si divisero i costi per far realizzare un progetto.
L'idea fu accolta dalla legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM). Tuttavia, a causa di incertezze progettuali e di pressioni da parte degli amministratori dell'Umbria, la legge riportava solo il tratto Pescara-Rieti, senza menzionare in alcun modo come dovesse continuare la linea, e questo costituì una prima tegola sul progetto della Pescara-L'Aquila-Roma.
Dopo uno stallo e vari ritardi, la linea venne riconfermata nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870, e finalmente nel luglio del 1871 partirono i lavori. Il tratto tra Pescara e Sulmona venne inaugurato nel 1873, mentre quello tra Sulmona e L'Aquila nel 1875.

### Il ripensamento

Invece il tratto tra L'Aquila e Rieti, previsto dalle leggi del 1865 e 1870, non venne mai costruito. Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi, ma a una precisa scelta della SFM, che aveva deciso di non costruire quella porzione di linea.
A causare tale ripensamento era stato soprattutto il potente barone peligno Giuseppe Andrea Angeloni, senatore nonché grande proprietario terriero e commerciante di grano, che a partire dal 1870 aveva iniziato a perorare una proposta ferroviaria alternativa. Tale proposta prevedeva di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano, bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila. Angeloni sosteneva che, destinando alla sua proposta i fondi già previsti per le ferrovie Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso e Campobasso-Benevento, si sarebbe spesa la stessa cifra realizzando però 45 km di rete ferroviaria in più.
A tale esito contribuì anche la presa di Roma del settembre 1870 (che impose l'urgenza di collegare tutte le regioni d'Italia alla nuova capitale e spinse la SFM ad accelerare i progetti per il collegamento Roma-Abruzzo), nonché la frammentazione in cui si trovava la rete ferroviaria nazionale (il fatto che la Roma-Passo Corese appartenesse alla Strade Ferrate Romane impedì alla Strade Ferrate Meridionali di realizzare tale collegamento passando per Rieti e Passo Corese).
La linea Roma-Sulmona proposta da Angeloni suscitò da subito l'interesse del governo, tanto che già nel settembre del 1870 il ministro Giuseppe Gadda incaricò l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto. Lo stesso avvenne per la SFM, che iniziò a fare pressioni sul governo perché gli assegnasse la concessione necessaria per costruirla, e al contempo la sollevasse dall'obbligo contrattuale di realizzare la Rieti-L'Aquila, che riteneva ormai inutile. Il governo tuttavia esitava ad assecondare la SFM, perché non era in fin dei conti contrario a costruire la Aquila-Rieti, e si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare una linea votata dal parlamento per ben due volte. Inoltre le amministrazioni di Rieti e L'Aquila, che sarebbero state tagliate fuori dalla linea proposta dall'Angeloni pur avendo una popolazione molto più numerosa di Avezzano, Sulmona e Pescara, protestarono con il governo e chiesero che fosse costruita la linea Aquila-Rieti-Passo Corese come da progetto iniziale.
Questa situazione di stallo (con Sulmona e la SFM che premevano per costruire la Roma-Sulmona, e Rieti e L'Aquila che premevano per non costruirla) durò per parecchi anni, durante i quali era completo e in esercizio solo il tratto di linea che iniziava a Pescara e terminava all'Aquila, con Sulmona semplice stazione passante.

### La costruzione del tronco Roma-Sulmona (1880-1888)

Lo stallo si risolse soltanto nel 1879 quando, con la salita al potere della sinistra storica di Agostino Depretis, fu emanata la cosiddetta legge Baccarini. Tale legge, sostanzialmente, sanciva un compromesso tra le richieste delle due fazioni: veniva finalmente assegnata la concessione per costruire la Roma-Sulmona (come voluto da sulmonesi e SFM), ma la società non veniva sollevata dall'obbligo di costruire il tratto Aquila-Rieti; quest'ultima veniva confermata, ma la prosecuzione dopo Rieti non era più verso Passo Corese (come era stato chiesto della fazione reatino-aquilana), bensì verso Terni.
In breve furono avviati i cantieri. Nel 1883 venne inaugurata la linea aquilano-reatina, completando la linea Terni-Sulmona-Pescara, ossia quanto rimaneva del decaduto progetto iniziale della Pescara-Aquila-Roma.
Il tratto Roma-Sulmona, invece, venne completato e aperto all'esercizio nel 1888. In tale occasione si arrivò all'assetto definitivo della linea, che assorbì anche il tratto Sulmona-Pescara aperto quindici anni prima. La Roma-Sulmona divenne pertanto Roma-Sulmona-Pescara, assumendo il ruolo di principale via d'accesso all'Abruzzo, mentre il percorso della Terni-Sulmona-Pescara fu ridotto a Terni-Sulmona, relegandola a un ruolo esclusivamente locale e secondario. Inoltre venne compiuta una completa riorganizzazione del nodo di Sulmona, con spostamento e ricostruzione della stazione peligna: la nuova disposizione permetteva il collegamento diretto Pescara-Roma, anche se rendeva impossibile l'itinerario L'Aquila-Pescara, se non effettuando un'inversione di marcia. Si venne quindi a creare una linea unitaria da Roma a Pescara, collegamento prediletto tra la capitale e l'Abruzzo, il più breve a collegare Tirreno ed Adriatico.

### Esercizio

La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione sperimentale della trazione trifase a 10000 V e frequenza industriale di 45 Hz (in quegli anni la corrente alternata della rete in Centro Italia era a frequenza 45 Hz, mentre in Nord Italia era già a 50 Hz); la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze (fino al 31 per mille), della lunghezza di 172 km e con 20 km di gallerie. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. In seguito ai danni operati durante la seconda guerra mondiale dai nazisti in fuga (la linea si trovava proprio sulla linea di fuoco tra nazifascisti ed esercito alleato) la ferrovia fu semidistrutta e in pratica l'elettrificazione trifase a frequenza industriale fu danneggiata in modo irreparabile. In sede di ricostruzione della linea, le Ferrovie dello Stato optarono per la corrente continua a 3 000 V e tutti i locomotori che erano sopravvissuti ai danni bellici furono demoliti..

## Caratteristiche

La linea è elettrificata a 3000 V CC e attrezzata con SCMT nella sua interezza, ed è quasi interamente a semplice binario, con l’eccezione dei primi 15 km fra Roma Tiburtina e il PM Lunghezza, a doppio binario. È attrezzata con BAcc e RSC 4 codici fino al PM Lunghezza e con blocco elettrico conta-assi fino ad Avezzano e da Cocullo a Pescara. Il tratto da Avezzano a Cocullo, esercito in blocco elettrico manuale, è uno degli ultimi tre in Italia con questo regime di circolazione (gli altri due sono Paderno-Robbiate-Ponte San Pietro e Villasanta Parco-Costa Masnaga). La linea è in telecomando con sedi DCO a Roma e Pescara; fanno eccezione i tratti Avezzano-Sulmona e Bagni di Tivoli-Marcellina Palombara, eserciti in Dirigenza Centrale con sede a Roma.
Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FL2 (FL2), con un cadenzamento semi-orario fino alla stazione di Lunghezza e con rinforzi nelle ore di punta.
Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea per Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Isernia.
Tra la stazione di Anversa-Villalago-Scanno e Bugnara, è presente al km. 162+240 il viadotto più lungo della linea, il Viadotto del Sagittario: posto in una curva con raggio di 300 m, fu interamente ricostruito (in calcestruzzo armato anziché in pietra e senza la strada posta sotto il piano del ferro che permetteva di attraversare la gola del Sagittario usando lo stesso ponte) dopo il conflitto, dopo essere stato fatto saltare da guastatori tedeschi (restò in piedi solo la pila 13, che fu comunque abbattuta in fase di ricostruzione). Il viadotto è chiamato dagli abitanti anche "Gran Ponte d'Italia" per via della sua maestosità.
La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara.

### Percorso

Stazioni e fermate :
| | 0+000 | Roma Termini | 58 m s.l.m. |
| | | per Pisa, Viterbo, Fiumicino, Napoli (via Formia e via Cassino) | per Pisa, Viterbo, Fiumicino, Napoli (via Formia e via Cassino) |
| | | Roma San Lorenzo | Roma San Lorenzo |
| | | per Firenze (LL e DD), Ancona | per Firenze (LL e DD), Ancona |
| | | cintura ferroviaria | cintura ferroviaria |
| | | Parco Prenestino / Dev. Interc. AV * 2008 | Parco Prenestino / Dev. Interc. AV * 2008 |
| | | per Roma Smistamento e Firenze (LL) † 2011 ** 2023 | per Roma Smistamento e Firenze (LL) † 2011 ** 2023 |
| | (0+000) | Roma Tiburtina | 20 m s.l.m. |
| | 3+592 | Roma Prenestina (vecchia, † 1939) | Roma Prenestina (vecchia, † 1939) |
| | | raccordo Roma Prenestina-Roma San Lorenzo † 2004 | raccordo Roma Prenestina-Roma San Lorenzo † 2004 |
| | (2+941) 4+256 | Roma Prenestina * 1939 | 32 m s.l.m. |
| | | raccordo S.S.E. Roma Prenestina † | raccordo S.S.E. Roma Prenestina † |
| | 4+982 | galleria Serenissima (1266 m) | galleria Serenissima (1266 m) |
| | 5+288 | Serenissima * 2006 | Serenissima * 2006 |
| | 6+248 | | |
| | 6+694 | Palmiro Togliatti * 2006 | Palmiro Togliatti * 2006 |
| | 7+852 | Tor Sapienza * 2005 | Tor Sapienza * 2005 |
| | | per Caserma 8° Cerimant * 2008 † 2014 | per Caserma 8° Cerimant * 2008 † 2014 |
| | | Tor Sapienza (vecchia, † 2005) | 30 m s.l.m. |
| | | per Caserma 8° Cerimant (vecchio raccordo † 2004) | per Caserma 8° Cerimant (vecchio raccordo † 2004) |
| | 9+648 | La Rustica Città * 2006 | La Rustica Città * 2006 |
| | | Grande Raccordo Anulare | Grande Raccordo Anulare |
| | 10+583 | La Rustica * 1987 † 2005 | La Rustica * 1987 † 2005 |
| | 10+773 | La Rustica U.I.R. * 2005 | La Rustica U.I.R. * 2005 |
| | 12+018 | Salone † 2005 ** 2010 | 35 m s.l.m. |
| | (12+395) | P.M. Salone | P.M. Salone |
| | | per Napoli (AV) | per Napoli (AV) |
| | 13+574 | Ponte di Nona * 2016 | Ponte di Nona * 2016 |
| | | Autostrada A24 | Autostrada A24 |
| | 14+923 | Lunghezza | 35 m s.l.m. |
| | | fiume Aniene | fiume Aniene |
| | 15+360 | P.M. Lunghezza-Aniene | termine doppio binario |
| | | Autostrada A1 | Autostrada A1 |
| | 20+546 | Bagni di Tivoli | 63 m s.l.m. |
| | | raccordo cave | raccordo cave |
| | | tranvia Roma-Tivoli † 1934 | tranvia Roma-Tivoli † 1934 |
| | 22+896 | Sorgenti delle Albule * 1943 | Sorgenti delle Albule * 1943 |
| | 24+144 | Guidonia Collefiorito (in costruzione) | Guidonia Collefiorito (in costruzione) |
| | 25+904 | Guidonia-Montecelio-Sant'Angelo | 85 m s.l.m. |
| | 33+679 | Marcellina-Palombara | 170 m s.l.m. |
| | 39+573 | Tivoli | 232 m s.l.m. |
| | | raccordo S.S.E. Castel Madama | raccordo S.S.E. Castel Madama |
| | 47+303 | Castel Madama | Castel Madama |
| | | fiume Aniene | fiume Aniene |
| | 50+537 | Vicovaro | 271 m s.l.m. |
| | | fiume Aniene | fiume Aniene |
| | | linea AC per Roma (in progetto) | linea AC per Roma (in progetto) |
| | 53+651 | Valle dell'Aniene-Mandela-Sambuci | 300 m s.l.m. |
| | | per Subiaco † 1933 | per Subiaco † 1933 |
| | 57+100 | Cineto Romano | Cineto Romano |
| | 61+801 | Roviano | 455 m s.l.m. |
| | 65+529 | Arsoli | 547 m s.l.m. |
| | 67+790 | Riofreddo | 602 m s.l.m. |
| | | confine Lazio-Abruzzo | confine Lazio-Abruzzo |
| | 69+954 | Oricola-Pereto | 622 m s.l.m. |
| | 74+531 | Carsoli | 600 m s.l.m. |
| | | prosecuzione per L'Aquila mai realizzata | prosecuzione per L'Aquila mai realizzata |
| | 80+930 | Colli di Monte Bove | 773 m s.l.m. |
| | 81+857 | galleria Colli di Monte Bove (3669 m) | galleria Colli di Monte Bove (3669 m) |
| | 85+526 | | |
| | 86+706 | Sante Marie | 769 m s.l.m. |
| | 91+167 | Tagliacozzo | 730 m s.l.m. |
| | 96+249 | Villa San Sebastiano * 1919 | 721 m s.l.m. |
| | 99+302 | Scurcola Marsicana | 701 m s.l.m. |
| | 101+754 | Cappelle-Magliano | 701 m s.l.m. |
| | | prosecuzione per Rieti mai realizzata | prosecuzione per Rieti mai realizzata |
| | | raccordo Centro Smistamento della Marsica | raccordo Centro Smistamento della Marsica |
| | | per Roccasecca | per Roccasecca |
| | 107+080 | Avezzano | 704 m s.l.m. |
| | | Raccordo Z.I. Avezzano | Raccordo Z.I. Avezzano |
| | | asta di manovra | asta di manovra |
| | 111+367 | Paterno-San Pelino | 696 m s.l.m. |
| | 117+713 | Celano-Ovindoli | 727 m s.l.m. |
| | 121+471 | Aielli | 752 m s.l.m. |
| | 123+097 | Cerchio | 772 m s.l.m. |
| | 126+802 | Collarmele | 825 m s.l.m. |
| | 131+729 | Pescina | 854 m s.l.m. |
| | 132+286 | viadotto Forche Caruso | viadotto Forche Caruso |
| | 134+236 | viadotto Mandria delle vacche | viadotto Mandria delle vacche |
| | 136+778 | Carrito Ortona | 896 m s.l.m. |
| | 137+802 | galleria Carrito (3545 m) | galleria Carrito (3545 m) |
| | 140+000 | culmine linea | 906 m s.l.m. |
| | 141+347 | | |
| | 142+374 | Cocullo | 885 m s.l.m. |
| | 142+737 | galleria Pietrafitta (1786 m) | galleria Pietrafitta (1786 m) |
| | 144+523 | | |
| | 147+030 | viadotto Vallone Gemma | viadotto Vallone Gemma |
| | 147+886 | viadotto Tarino | viadotto Tarino |
| | 148+362 | Goriano Sicoli | 766 m s.l.m. |
| | | galleria Ponteserra (842 m) | galleria Ponteserra (842 m) |
| | 151+324 | viadotto Palombo | viadotto Palombo |
| | 153+347 | viadotto San Giovanni | viadotto San Giovanni |
| | 155+398 | Prezza | 609 m s.l.m. |
| | 155+558 | viadotto San Lorenzo | viadotto San Lorenzo |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 161+884 | Anversa-Villalago-Scanno | Anversa-Villalago-Scanno |
| | | raccordo S.S.E. Anversa | raccordo S.S.E. Anversa |
| | 162+240 | viadotto Sagittario | viadotto Sagittario |
| | | galleria Duca (973 m) | galleria Duca (973 m) |
| | 165+616 | Bugnara | 432 m s.l.m. |
| | | per Isernia (solo traffico turistico) | per Isernia (solo traffico turistico) |
| | 171+937 67+660 | Sulmona * 1888 | 348 m s.l.m. |
| | | fiume Gizio | fiume Gizio |
| | 68+925 0+635 | per L'Aquila e Terni | per L'Aquila e Terni |
| | 0+339 | Sulmona Santa Rufina * 2024 Sulmona (vecchia, † 1888) | Sulmona Santa Rufina * 2024 Sulmona (vecchia, † 1888) |
| | 0+000 66+327 | bretella di Sulmona * 2024 | bretella di Sulmona * 2024 |
| | | fiume Sagittario | fiume Sagittario |
| | 62+085 | Pratola Peligna | 291 m s.l.m. |
| | | Roccacasale | 278 m s.l.m. |
| | | Corfinio † 2003 | 260 m s.l.m. |
| | | fiume Aterno | fiume Aterno |
| | 52+436 | Popoli-Vittorito | 252 m s.l.m. |
| | | fiume Pescara | fiume Pescara |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 49+160 | Bussi | 242 m s.l.m. |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 42+692 | Tocco-Castiglione | 216 m s.l.m. |
| | 37+980 | Torre de' Passeri | 162 m s.l.m. |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 35+865 | Piano d’Orta Bolognano * 1950 | 137 m s.l.m. |
| | 31+112 | Scafa-San Valentino-Caramanico Terme | 108 m s.l.m. |
| | | fiume Pescara | fiume Pescara |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 27+997 | Alanno | 81 m s.l.m. |
| | | raccordo Z.I. Alanno | raccordo Z.I. Alanno |
| | | fiume Pescara | fiume Pescara |
| | | Autostrada A25 | Autostrada A25 |
| | 23+434 | Manoppello | 73 m s.l.m. |
| | 18+251 | Interporto d'Abruzzo * 2018 | Interporto d'Abruzzo * 2018 |
| | 14+469 | Chieti | 45 m s.l.m. |
| | | per Chieti città † 1943 | per Chieti città † 1943 |
| | 12+670 | Chieti Madonna delle Piane * 2016 | Chieti Madonna delle Piane * 2016 |
| | | Autostrada A14 | Autostrada A14 |
| | 7+237 | PM San Giovanni Teatino | PM San Giovanni Teatino |
| | | raccordo S.S.E. Pescara † | raccordo S.S.E. Pescara † |
| | | vecchio tracciato † 1988 | vecchio tracciato † 1988 |
| | 2+977 | Pescara San Marco * 2005 | Pescara San Marco * 2005 |
| | | per Lecce | per Lecce |
| | | | inizio doppio binario |
| | 0+667 351+309 | Pescara Porta Nuova | 5 m s.l.m. |
| | | fiume Pescara | fiume Pescara |
| | 349+969 | Pescara Centrale | 4 m s.l.m. |
| | | per Ancona | per Ancona |
| Manuale · Legenda · Convenzioni di stile |||||||

### Raddoppio del tracciato
#### Raddoppi attivati

Di tutti i 240 km totali dell'intero percorso, solo 15,2 km sono stati raddoppiati. Nel 2005 è stato attivato il doppio binario nel tratto compreso tra Roma Prenestina e Salone, mentre dal 2007 è a doppio binario il tratto fra Salone e Lunghezza. Dal 2011 sono iniziati lavori per il raddoppio del tratto tra Lunghezza e Guidonia: il termine, inizialmente stimato per il 2014, è slittato più volte e, salvo ulteriori proroghe, i lavori dovrebbero essere completati per il 2025.

## Progetti di raddoppio

Nel 2020 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le regioni Abruzzo e Lazio e RFI hanno sottoscritto un protocollo di intesa per la costituzione di un gruppo di lavoro per il potenziamento del collegamento ferroviario Roma-Pescara che ha suddiviso in vari lotti i lavori previsti per il raddoppio e la velocizzazione dell'intera linea, con un costo stimato in 15,9 miliardi di euro e previsione di completamento dei lavori per il 2032.
L’intervento sulla tratta Sulmona-Chieti, che interessa circa 50 kilometri di linea è stato suddiviso in quattro tratte funzionali, di cui le tratte Interporto-Manoppello e Manoppello-Scafa sono state interessate dal un processo di dibattito pubblico. Nel 2021 è stato approvato il progetto di fattibilità tecnico-economica (PFTE).

### Lotto Pescara - Interporto d'Abruzzo

La tratta Pescara-Chieti-Interporto d’Abruzzo si estende per una lunghezza di circa 16 km e prevede un raddoppio della linea in stretto affiancamento al tracciato esistente con diverse rettifiche di tracciato, eliminazione di passaggi a livello, la costruzione della fermata Pescara Aeroporto e l'interramento di circa 500 metri di linea presso San Giovanni Teatino, per un costo previsto di circa 792,4 milioni di euro.

### Lotto Interporto d'Abruzzo - Manoppello-Scafa

L'intervento nella tratta Interporto d'Abruzzo - Manoppello prevere il raddoppio dei binari sia in affiancamento alla linea esistente, con diverse rettifiche di tracciato, che su nuovi tracciati in variante, l'installazione di barriere antirumore e la riqualificazione delle stazioni di Manoppello e Alanno.
Con la decisione del consiglio europeo del 8 dicembre 2023, diversi lavori previsti per la velocizzazione della Roma - Pescara sono usciti dai finanziamenti previsti dal PNRR, tuttavia il CIPESS, nella seduta del 29 febbraio 2024, ha approvato l'assegnazione di nuove risorse provenienti dal Fondo per lo sviluppo e la coesione.
Il costo complessivo dei lotti Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa è di 951 milioni di euro, e il completamento dei lavori è previsto entro il 2026, con attivazione nel 2027.

## Traffico

I treni in servizio sulla linea sono classificati come regionali e regionali veloci. Presso le stazioni di Tivoli, Valle dell'Aniene-Mandela-Sambuci, Carsoli, Tagliacozzo, Avezzano, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Roma e Pescara è di circa 3 ore e 20 minuti. Inoltre effettuano servizio anche linee di bus sostitutive.
Tutti i treni in servizio sono svolti con: semipilota MDVC, 3 o 4 carrozze MDVE e locomotiva E.464; automotrici elettriche TAF (a partire dalla seconda metà del 2020 nel tratto Roma-Avezzano); ETR 104 Pop (una coppia al giorno tra Roma e Pescara operata dal Trasporto Unico Abruzzese); Minuetto o ETR 324 Jazz; automotrici a gasolio Aln 668 serie 3300 (sporadicamente effettuate in alcune relazioni tra Avezzano e Sulmona).
Fino al 2002 hanno effettuato servizio anche due coppie di InterCity (Amiternus e Gianicolo), svolti con ETR.220.