# Stazione di Carrara-Avenza

La stazione di Carrara-Avenza, citata nei documenti di Rete Ferroviaria Italiana anche semplicemente come Carrara o alternativamente Carrara AV., è una fermata ferroviaria posta sulla ferrovia Genova-Pisa.
In passato ebbe un ruolo importante a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: era inizialmente località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera, e fino ai primi anni novanta era anche collegata al sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana, facente capo all'adiacente impianto di Massa Zona Industriale. Fu inoltre punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana.

## Storia
### Premesse

Le vicende che portarono alla costruzione, nel 1861, della stazione furono piuttosto travagliate: rispetto ai progetti originari della Tirrenica, che prevedevano la tratta tra Massa e La Spezia in superficie e con le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia Valdellora con diramazione da Avenza a Carrara, i massesi e carrarini richiedevano che la stazione di Massa, al tempo distante dal centro abitato, venisse avvicinata e che la strada ferrata, andando verso Carrara, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo.
Tuttavia alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del Ministero dei lavori pubblici, che considerava la modifica non sostenibile nella realizzazione per quanto riguardava i costi, i mezzi e le tempistiche. Ciò provocò malcontento seguito da diverse manifestazioni e tumulti. A Massa la "questione ferroviaria" si concluse il 1º novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale. Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione di Massa rimase nell'ubicazione prevista dai progetti della linea.
Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla ferrovia che si stava costruendo, come la collocazione della stazione di Avenza, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti dell'epoca, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra (in direzione mare).
Al precedente rifiuto del Ministero, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara. Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe stata comunque impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro, il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco.

### Inaugurazione e primo esercizio

La stazione venne aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862, con un edificio provvisorio in legno (menzionato come "la baracca di legno della Piombara", in riferimento alla vicina strada omonima) e sotto la gestione della Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza". L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del tronco fino a Sarzana, il 15 maggio 1863.
Il 17 luglio 1863, circa due mesi dopo l'attivazione completa della tratta da Massa fino a Sarzana, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4499 m di diramazione per San Martino, approvato con decreto ministeriale nella stessa data; in tale occasione vennero effettuati vari ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione, che comprendevano la realizzazione del binario di corsa della costruenda linea, una rimessa con due compartimenti, uno adibito alla trazione con annessa fossa da visita e l'altro per le vetture viaggiatori e una "callaia per merci" identica a quella prevista per la stazione di San Martino.
Mentre già al 1º giugno 1864 la località venne definita completa per quanto riguardava il servizio della ferrovia ligure e il 10 settembre 1866 divenne poi punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della Società per le Strade Ferrate Romane con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città". Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia a causa dei problemi economici di SFR.
Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino. Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Genova-Pisa, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara.
Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come una gru fissa per il carico e scarico – installata nel 1883 e che comportò anche l'ampliamento del piano caricatore dell'Avenza-Carrara e relativo binario tronco – e un ponte a bilico per la pesatura dei carri, installati tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta dell'Ottocento dal gestore dell'infrastruttura a seguito di una segnalazione. Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana configurando la località come stazione di passaggio dal doppio al semplice binario; questa si occupò anche dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio.
Al 1º gennaio 1894 gli impianti e il piazzale di stazione erano così disposti:
| | Numero | Tipo | Note |
| Linee | 2 (SFM) + 1 (FMC) | | Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera |
| Apparati centrali | Assenti | Assenti | Piazzale completamente a mano |
| Binari | 7 + 5 aste (SFM) + 1 (FMC) | | L'area di competenza di FMC era isolata dal piazzale SFM da una recinzione e accessibile tramite cancello pur rimanendo collegata tramite un binario di raccordo |
| Deviatoi | 15 (SFM) + 3 (FMC) | Semplici | |
| Deviatoi | 1 (SFM) | Triplo | Deviatoio 6 |
| Deviatoi | 2 (SFM) | Inglesi | Doppio (deviatoi 14 e 16) |
| Intersezioni | 1 (SFM) | Obliqua | Tra i deviatoi 11 e 16, sul terzo binario |
| Intersezioni | 3 (SFM) | Rette | Come parte del binario perpendicolare d'accesso allo scalo merci |
| Banchine | 3 | | Una laterale e due mediane |
| Piattaforme girevoli | 3 | | Diametro 4 m (bin. 4), 5 m (bin. scalo) e 5,5 m (asta bin. 7) |
| Impianto idrico | 1 | | Torre dell'acqua capacità 350 m³ |
| Gru | 2 | A catene | Portata 10 t |
| Fabbricati | 3 | | FV + latrine + casa cantoniera |
| Piani di carico | 2 | | Linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara |
Si evince dalla planimetria come le infrastrutture fossero in uno stato primitivo rispetto a successive configurazioni. Ben evidente la banchina intermedia tra i primi due binari e la diversa conformazione del piazzale: il terzo binario costituito come di corretto tracciato per la linea per San Martino, il passaggio dal doppio a semplice binario lato Pisa e il numero ridotto di binari in generale. Diversa era anche la configurazione dello scalo merci, dotato del solo piano di carico e di due tronchini, accessibili con un sistema di piattaforme girevoli collegate tra loro con un binario che attraversava perpendicolarmente i primi tre. Inoltre il piazzale era spartito, seppur in piccola parte, tra SFM ed FMC, questa proprietaria della sua linea e di un binario che faceva da interconnessione tra la sua area e quella della Rete Mediterranea.
Nonostante l'impianto cominciasse a prendere forma e diventasse gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del XX secolo il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa): risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico; per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo nel 1903 approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città, per il servizio merci a piccola velocità lo spostamento di 250 m lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre e la sostituzione della travata sul Carrione. L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità, che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da 10 t, materiale che venne riutilizzato per la stazione di Savona Letimbro.

### Gestione sotto le Ferrovie dello Stato

Nel 1905 le neonate Ferrovie dello Stato acquisirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, di cui facevano parte la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni, prevedendo, in particolare per Avenza, essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un apparato centrale. Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Faggioni (corrispondente al successivo raccordo Montecatini / IMEG), il cui deviatoio d'innesto era posto circa 100 m dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520. Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.
Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 deviatori, un manovratore, 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla Squadra Rialzo e un manovale assegnato al deposito locomotive.
La seconda metà degli anni dieci fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna, il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il servizio trazione e merci, contemporaneamente vennero stanziate 176 000 lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato. Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il personale di macchina e di linea.
Inoltre, a partire dal 20 maggio 1915, nei sottovia stradali del viale XX Settembre, non ancora del tutto completati, nel piazzale nord della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara; lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1445 mm. Era anche in progetto una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione per favorire l'interscambio treno-tram, realizzata e attivata solo il 19 gennaio 1928.

### Periodo fascista

Alle origini del fascismo, la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio 1921, in occasione dei fatti di Sarzana: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di 500 / 600 unità circa che, verso le ore 2:00 del mattino, si diresse verso Sarzana camminando lungo la sede ferroviaria.
In quegli anni le FS predisposero vari lavori per l'ampliamento e sistemazione dei piazzali di varie stazioni, tra cui quello di Avenza, in previsione dell'attivazione del nuovo sistema di trazione trifase. Successivamente, il 1º dicembre 1924, la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza", con conseguente modifica delle iscrizioni in ceramica apposte sul fabbricato viaggiatori, fino ad allora recanti il nome originario di "Avenza-Carrara".
L'elettrificazione del piazzale venne decisa e realizzata nel 1925 con un accordo tra FS e FMC, al tempo le due società, tramite accordi, gestivano il movimento dei treni nonché le loro rispettive porzioni di piazzale. Poco dopo cominciarono i lavori per l'installazione della linea aerea di contatto, alimentata alla tensione alternata trifase di 3600 V, che risultarono terminati limitatamente al piazzale di stazione nel marzo del 1926. Venne poi edificata anche la sottostazione elettrica dedicata in direzione Pisa e dal successivo 28 ottobre l'elettrificazione venne attivata su tutto il tratto di linea dalla stazione di Massa a La Spezia Centrale. Al 30 giugno del 1926 risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione per ospitare un numero maggiore di binari.
Da una statistica dell'esercizio effettuata dalle FS a metà anni venti, il piazzale di stazione risultava disporre di:
| | Numero | Tipo | Note |
| Linee | 2 + 1 | FS / FMC | Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera |
| Apparati centrali | 1 | ACI | 9 leve per segnali, 6 per deviatoi e 1 per il passaggio a livello |
| Binari | | Servizio Movimento | Lunghezza complessiva 1933 m |
| Binari | | Servizio Trazione | Lunghezza complessiva 150 m |
| Deviatoi | 24 | Semplici | |
| Deviatoi | 2 | Inglesi | 1 semplice e 1 doppio |
| Piattaforme girevoli | 2 | | Da 5,5 m |
| Ponti a bilico | 2 | A rotaia continua | Capacità compresa tra le 20 t e le 30 t |
| Sagome limite | 1 | Profilo FS | Separata su due stanti |
| Rifornitori idrici | 2 | | Capacità complessiva di 100 m² |
| Gru | 2 | Idrauliche fisse | |
| Gru | 1 | Da pesi scorrevole | Capacità oltre le 6 t |
| Magazzini | 1 | | Area 104 m², perimetro di accosto per il binario 18 m |
| Piani caricatori | 2 | | Area complessiva 2224 m², perimetro di accosto complessivo 140 m |
| Piazzali di carico diretto | 1 | | Perimetro di accosto 78 m |
Nel mese di settembre 1926 si verificò il secondo evento di natura fascista degno di nota: una squadra di militanti si recò alla stazione per distruggere i pannelli indicatori, apposti qualche anno dopo il cambio di nome da Avenza-Carrara, e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara": all'origine di tale reazione c'era stato l'attentato a Mussolini, ad opera dell'avenzino Gino Lucetti, accaduto l'11 settembre, che aveva causato la criminalizzazione della popolazione di Avenza, di spirito fortemente antifascista.
Già all'inizio del decennio, le Ferrovie dello Stato decisero di indire un concorso interno a punti per l'abbellimento e il decoro degli impianti ferroviari della rete nazionale, concorso che la stazione di Avenza vinse nel 1927 con un premio consistente in una medaglia d'oro e 500 lire. Lo stesso concorso venne vinto nuovamente nel 1981.
All'inizio degli anni trenta la stazione venne interessata da alcuni lavori di ammodernamento, tra cui la demolizione dell'originaria pensilina in ferro e sua sostituzione con una nuova, per un costo di 42 000 lire, mentre era in corso una gara d'appalto per la parziale copertura del piano caricatore FS tramite l'estensione del tetto del magazzino merci, edificato negli anni venti, dei lavori murari e di miglioramento degli impianti di sicurezza di stazione. Nel 1934 viene dotata di un impianto di distributori di benzina per gli automotori assegnati alle manovre nell'ambito della località.
A metà anni trenta, Osvaldo Sebastiani, segretario particolare di Mussolini, pensò alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato nei pressi dell'impianto ferroviario, idea che poi si tramutò nel 1939 nella Zona Industriale Apuana. Con la creazione di quest'ultima, la stazione vide dei significativi ampliamenti al piazzale, la creazione dei raccordi Montecatini Calciocianamide, Cementerie Apuane e Fibronit (denominata internamente area "campagna") e il collegamento del tronchino dello scalo merci alla rete dei raccordi. Grazie a queste importanti modifiche Avenza divenne uno dei punti d'origine della rete ferroviaria industriale e ottenne un nuovo collegamento con il porto di Carrara, il secondo dopo quello della Marmifera.
Nel 1939 la stazione assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" (a volte menzionata anche come "Apuania Avenza") con l'istituzione del comune di Apuania, abbandonando il vecchio nome di "Carrara-Avenza", mentre le FS si occupavano della sistemazione operativa della stazione: risultava infatti aperta una gara d'appalto per la sistemazione dell'esistente apparato centralizzato. Contestualmente, risultava programmata l'installazione di nuovi apparati centrali elettrici ad Avenza, Massa Centro e Massa Zona Industriale.
Il 12 maggio del 1944 l'abitato di Avenza subì un bombardamento da parte delle forze alleate che colpirono l'incrocio di viale XX Settembre con la via Provinciale Avenza-Sarzana, l'asilo Finelli e la zona adiacente alla stazione, provocando rovine, 52 morti, 56 feriti e lasciando 400 persone senza casa; in aggiunta, l'interruzione della linea da Sarzana a Civitavecchia e della linea per San Martino, oltre a diversi danni al piazzale.

### Dopoguerra

Con la fine della guerra le FS si misero subito all'opera per la riapertura delle infrastrutture danneggiate e con l'aggiunta di miglioramenti tecnologici quali l'attivazione dell'esercizio con Dirigente Centrale sulla linea tra Livorno e La Spezia nel 1946, collegando l'impianto a mezzo di telefono selettivo con la stazione di Pisa Centrale, dove aveva sede la gestione della linea. La precedente denominazione di "Carrara-Avenza" venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione della denominazione adottata nel 1946 di Apuania Carrara.
Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale, i partigiani locali attaccarono la stazione e danneggiarono alcuni binari del piazzale, manifestando il malcontento per la mancanza di lavoro.
Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da 3600 V alternata trifase a continua alla tensione di 3000 V e, contestualmente, tra il 1947 e il 1948, la zona di piazzale centralizzata venne estesa a mezzo di due apparati centrali elettrici in sostituzione del precedente apparato, ormai datato.
Negli anni cinquanta la stazione venne interessata da grandi lavori di ammodernamento che compresero la completa ristrutturazione e ampliamento del fabbricato viaggiatori con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori all'edicola, la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine tra il 1958 e il 1959, eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, il prolungamento della pensilina metallica sulla banchina intermedia in direzione Pisa e la sistemazione dell'impianto di rifornimento idrico per le locomotive a vapore.

### Progressivo declino

Il servizio tranviario attivato nella metà degli anni dieci venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia che si estendeva per una lunghezza di 10 km fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione, riprendendo il vecchio tracciato della diramazione tranviaria. L'esercizio durò fino al 26 dicembre 1985.
Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera, sempre più ridotto negli anni data la crescente concorrenza del trasporto su gomma, fu soppresso il 15 maggio 1964; la chiusura al traffico della diramazione verso Carrara San Martino, esercitata negli ultimi anni solo per il traffico merci, risale invece al 28 febbraio 1969, dopo aver chiesto consenso nel 1962 di sopprimere la linea. Il 28 dicembre dell'anno successivo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n. 1459 del Presidente della Repubblica.
Nonostante il notevole calo di traffico causato dalla chiusura della Marmifera e della linea per il centro città, la stazione continuò ad avere un sostenuto traffico merci ed ampliamenti al piazzale ed annesse strutture, come l'edificazione nel 1965 di un fabbricato di sei alloggi per il personale di macchina e linea.
All'inizio degli anni settanta risultavano in corso dei lavori di sistemazione, potenziamento e ampliamento che includevano il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza del fascio merci, anche in previsione dell'impianto del nuovo apparato centrale elettrico a itinerari, iniziati nel 1971 e terminati tre anni dopo. Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione del già menzionato ACEI del tipo a pulsanti presso l'ufficio movimento, di costruzione A. Siliani di Firenze, e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici insieme alle cabine A – costituente l'ufficio movimento di stazione – e B, con l'unificazione dei posti di blocco 34 a 33, dei quali venne mantenuto solo il primo che in precedenza identificava l'ex cabina A.
Nel 1987 la situazione dell'impianto cominciava a dare segni di precarietà, Alcide Angeloni, politico democristiano massese, lamentava come con l'entrata in vigore della nuova pianta organica per la dirigenza del movimento la stessa e quella di Massa Centro erano state declassate alla settima categoria (lasciando Massa Zona Industriale in ottava) e per Carrara-Avenza specificatamente erano state soppresse diverse fermate di treni viaggiatori, mentre per Massa Centro il compartimento di Firenze decise di ritirare l'automotore di stanza per le manovre; FS rispose che per Massa Centro erano in corso dei lavori di restauro per il fabbricato viaggiatori e di adeguamento per l'apparato centrale di stazione (di tipo ACEI) mentre l'automotore, effettivamente di scarsa utilità, era stato spostato a Massa Zona Industriale. Per Avenza erano in corso degli adeguamenti per i locali pubblici e per i prospetti esterni.
Sul finire degli anni ottanta la stazione disponeva di:
| | Numero | Tipo | Note |
| Linee | 1 (+1) | | Genova-Pisa, raccordi Zona Industriale Apuana (questa declassata da binario indipendente a semplice raccordo). Le vecchie linee Avenza-Carrara e il binario per Fiorino della Marmifera sono state declassate ad aste di manovra. Il ramo per Marina di Carrara risulta soppresso mentre tutta l'area ex FMC è stata acquisita da FS |
| Apparati centrali | 1 | ACEI | Tipo I 0/15 prima serie a pulsanti |
| Binari | 6 | Circolazione | Da 1 a 5 e 1p |
| Binari | 2 | Secondari | 6 e 7 |
| Deviatoi | 20 | Semplici | |
| Deviatoi | 2 | Inglesi | Doppi |
| Piattaforme girevoli | 1 | | Per accesso al raccordo Du Borck |
| Ponti a bilico | 1 | A rotaia continua | Capacità 40 t |
| Sagome limite | 1 | Profilo FS | Separata su due stanti |
| Magazzini | 1 | | |
| Piani di carico | 2 | | Linee Genova-Pisa ed ex Avenza-Carrara |
La stazione svolgeva la funzione di posto di blocco (nº 33) essendo la linea ancora gestita con Blocco Elettrico Manuale; gli istrumenti di blocco erano collegati rispettivamente alle località confinanti di Luni e Massa Zona Industriale.
Dal 1992 iniziarono i depotenziamenti: dal 1º dicembre, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo con la disabilitazione effettiva dal servizio, penalizzando ulteriormente la situazione della stazione che dalla soppressione delle ferrovie Marmifera e Avenza-Carrara non era migliorata; nel 1999 vennero inizialmente soppressi i raccordi Vulcania e Du Borck mentre il raccordo SIMA venne soppresso all'inizio degli anni novanta. Non molto dopo anche il binario 1p, ormai non più utilizzato, tagliando fuori l'impianto dalla Zona Industriale Apuana.
Tra il 1993 e il 1995 vennero effettuati vari interventi di ammodernamento a livello nazionale riguardanti l'infrastruttura e gli apparati di sicurezza, in particolare a fine 1993 il tratto di linea da Avenza a Massa Centro e Sarzana venne banalizzato e attrezzato con blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4 codici, ponendo fine al distanziamento operato tramite Blocco Elettrico Manuale, in particolare verso Sarzana vennero realizzate sette sezioni di blocco e due verso Massa Zona Industriale.
Dal 1996, si pensò più volte di unificare la stazione di Avenza con quella di Massa Centro e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara, identificata in una delle due stazioni esistenti oppure in corrispondenza dello scalo merci di Massa Zona Industriale. Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche, e mai realizzato, come altri in seguito.

### Anni 2000

Nel 2001 Rete Ferroviaria Italiana prese in gestione l'infrastruttura ferroviaria nazionale a seguito della scissione delle Ferrovie dello Stato in tante piccole società controllate. RFI tra il 2004 e il 2005 apportò vari lavori di ammodernamento estetici durante i quali vennero sostituiti i vecchi pannelli indicatori di località tipo FS con i nuovi, e rimuovendo la cabina esterna annessa all'ufficio movimento, presente dall'attivazione dell'apparato centrale elettrico a leve individuali.
Nel 2005 risultava presenziata da dirigente movimento in regime di stazione porta intermedia (saltuariamente impresenziata), in questo periodo la pertinenza del fascio merci venne acquisita dalla Direzione Compartimentale Infrastruttura di RFI, difatto riservandolo al servizio lavori.
Il fascio merci negli anni successivi continuò a non venir più utilizzato regolarmente data la mancanza, già da diversi anni, di treni merci in origine e terminanti; nel 2008 il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla Regione, Provincia, Comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto, richiesta che non vide seguito immediato. Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo e il modello di esercizio adottato, che appunto non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza, imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata e la conseguente soppressione del servizio movimento a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012. Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono in anticipo, a luglio dello stesso anno.
Gli eventi riguardanti la fermata da allora tesero ad attenuarsi, con una singolare parentesi accaduta il 20 febbraio 2015 riguardante il ritrovamento di una bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale, mentre erano attivi i preparativi dei lavori per l'adeguamento della sezione idraulica del ponte sul Carrione dal 12 dicembre scorso. Tale ordigno venne poi fatto brillare il 1º marzo dello stesso anno dopo l'evacuazione dell'intera area. I lavori ripresero a seguito della rimozione della bomba e terminarono per la fine dello stesso anno.
Da settembre 2016 fino a febbraio 2018 l'impianto è stato oggetto di importanti lavori di riqualificazione che hanno riguardato l'abbattimento delle barriere architettoniche per l'accessibilità alle persone con mobilità ridotta sia ai treni che al fabbricato viaggiatori stesso, l'innalzamento e l'adeguamento delle banchine agli standard europei con mappe tattili per non vedenti, l'installazione di due ascensori dalle banchine al sottopassaggio, anch'esso restaurato e vari altri interventi estetici quali la completa ristrutturazione interna ed esterna del fabbricato viaggiatori (la maggiore da metà anni cinquanta), delle pensiline e del magazzino merci, con il completo rinnovamento del sistema di annunci sonori e dell'illuminazione. La reinaugurazione avvenne il 6 giugno 2018 con la presenza dell'assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, del sindaco di Carrara Francesco De Pasquale e del Direttore Produzione Toscana di RFI Efisio Murgia; il costo totale dei lavori è stato pari a 2,5 milioni di euro.
Il 12 agosto 2020 il Comune si pose nuovi obbiettivi per il miglioramento dell'accessibilità dell'impianto quali un accesso lato nord, il riutilizzo dell'ex sedime per un parcheggio di scambio e la chiusura del passaggio a livello tramite un sottopasso.

## Strutture e impianti
### Caratteristiche generali

La fermata dispone un fabbricato viaggiatori e di due binari di linea, il primo dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale, il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro e sono collegate tramite sottopassaggio e due ascensori.
Fino a luglio 2012, l'impianto disponeva di altri tre binari di circolazione, di cui il terzo normalmente utilizzato per l'effettuazione di precedenze e come capolinea per i treni da e per Firenze, e altri vari binari secondari e strutture dedicate al trasporto merci. Tali binari vennero parzialmente rimossi in occasione del declassamento nell'estate del 2012 e rimossi definitivamente nel 2017 con i lavori di riqualificazione. Vennero lasciati intatti solo parte dei deviatoi in uscita lato La Spezia e il vecchio binario diretto a Carrara San Martino, ridotto ad asta di manovra in prossimità dei ponti di Anderlino.

### Fabbricati
#### Fabbricato viaggiatori

Il fabbricato viaggiatori sorge in via Enzo Petacchi n. 2 ed è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare, con avancorpo a tre assi ospitante l'atrio. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni cinquanta assunse l'aspetto definitivo.
All'inaugurazione la stazione venne dotata di una struttura provvisoria in legno, poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del XIX secolo: questo edificio, nello stile semplice tipico delle stazioni medio-piccole, era costituito da un corpo centrale a 5 assi dal quale si diramavano due altri corpi secondari a 3 assi ciascuno (in seguito divenuti 4) e sarà la base delle varie ristrutturazioni successive che porteranno alla sua forma definitiva.
Al 1926 il fabbricato ospitava, negli ambienti del corpo centrale, l'atrio con la biglietteria, la sala d'attesa di 1ª e 2ª classe, l'ufficio gestione, l'ufficio movimento e telegrafo e l'ufficio del capostazione, mentre nei due corpi laterali trovavano posto la sala d'attesa di 3ª classe, il magazzino merci a grande velocità (corredato di bilancia esterna), l'ufficio della polizia ferroviaria e un piccolo ristorante. I servizi igienici risultavano essere separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto lato La Spezia.
Sul finire degli anni cinquanta venne interessato da nuovi lavori di ampliamento che comportarono l'edificazione dell'atrio e il riassetto dei locali della biglietteria, insieme alla costruzione del secondo piano per il corpo secondario lato La Spezia; sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi trasferiti in locali interni più ampi, nei pressi del corridoio d'uscita.
Con il secondo riassetto, il fabbricato risultava ospitare i seguenti servizi:
* Biglietteria a sportello
* Sale d'attesa (1ª e 2ª classe)
* Deposito bagagli con personale
* Servizi igienici
* Ufficio postale
* Bar
* Ristorante
Era inoltre sede degli uffici di verifica veicoli, impianti elettrici e sicurezza, gestione e gestione merci. Altri locali erano dedicati al servizio movimento (ufficio dedicato con telegrafo, sala per il capo stazione titolare), agli spogliatoi del personale, situati nei pressi della seconda uscita vicino al bar/ristorante, alla segreteria e a un archivio. Con l'attivazione del nuovo apparato ACEI, anche il corpo lato Pisa venne dotato di un secondo piano per ospitare la sala relé.
Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile subì una forte ristrutturazione che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori. Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante.
Lato La Spezia vi era un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi come pini e abeti, e di una palma di grandi dimensioni; data l'incuria, durante i lavori di ristrutturazione questo venne convertito in suolo calpestabile, lasciando le due fontane già presenti che ricevettero a loro volta un restauro estetico.
I locali interni vennero affittati alla società della ferrovia Marmifera in due occasioni durante il novecento, una sul finire degli anni venti e una poco prima della dissoluzione dell'azienda.

#### Altri edifici

La fermata disponeva, oltre alle varie strutture per il traffico merci, di altre strutture di servizio, alcune di esse relative alla Marmifera:
* ufficio e casello FMC, utilizzato fino al 1992 dal servizio manovra;
* altri due fabbricati, di il più grande ospitava il posto di guardia AC (impianti elettrici), situati vicino al piano caricatore per la linea per Carrara;
* alcuni edifici in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione, uno adibito ad alloggi per il personale viaggiante, mentre un altro di più grandi dimensioni ospitava il magazzino del servizio lavori. Gli ex alloggi vennero poi demoliti nel 2015 come conseguenza dei lavori di realizzazione della terza campata del ponte sul Carrione;
* un fabbricato ospitante il quadrante annesso al ponte a bilico;
* una rimessa per mezzi d'opera a due piani, di cui il primo per la rimessa stessa e il secondo con funzione di abitazione per il personale, costruita nel 1948;
* una piccola garitta, sita nei pressi del paraurti del binario 7, poco prima del passaggio a livello;
* due case cantoniere, una posta ai limiti del piazzale lato La Spezia e l'altra nei pressi del passaggio a livello.
* L'ex ufficio e casello FMC, riutilizzato come ufficio del servizio manovra fino ai primi anni 2000
* La rimessa locomotive per i mezzi d'opera

##### La cabina B

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "cabina B", posto alla progressiva 146+599. Fino al 1976 esso svolgeva, insieme all'apparato gemello in ufficio movimento, funzioni di controllo di tutto il piazzale lato Pisa della stazione tramite dei sistemi elettromeccanici. All'epoca, la stazione era sede del posto di blocco n. 34 (in precedenza 37). Il fabbricato era stato costruito sul finire degli anni quaranta, è a pianta rettangolare a tre piani, l'ultimo piano ospitava il posto di comando col banco di manovra e il quadro luminoso.
Con la soppressione dell'apparato il fabbricato venne chiuso, rimanendo per molti anni inutilizzato e abbandonato fino al 1990 quando, a seguito di accordi con il gestore dell'infrastruttura, il Dopolavoro Ferroviario della Spezia ottenne la concessione d'uso del fabbricato dalle FS.
Nell'arco di un anno l'edificio venne interamente ristrutturato internamente ed esternamente e ritornò in breve tempo in piena efficienza; a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede.

### Ponti e sottopassi

Vi sono un totale di cinque tra ponti e sottopassi che attraversano l'area dell'impianto: i ponti su viale XX Settembre, il sottopasso stradale di via Carriona, il ponte sul torrente Carrione e il vecchio sottopasso sulla Genova-Pisa precedentemente per il tratto Avenza-Marina di Carrara della ferrovia Marmifera. I due ponti sul viale sono in cemento armato al servizio delle linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara, il sottopasso di via Carriona – posta tra le segherie Walton e Frugoli a sud e tra la Carlo Telara e la ex FortiMarmi a nord – è in mattoni con un'architettura a volta, il ponte sul Carrione, a tre campate, e il sottopasso per la Marmifera sono entrambi in cemento armato.

#### Ponti sul viale XX Settembre

Con la costruzione del viale XX Settembre, nei primi anni dieci del 1900, il comune di Carrara prese accordi con le FS per l'ampliamento dei precedenti sottopassaggi in precedenza per la vecchia Strada dei Marmi. La Società Anonima per costruzioni cementizie venne incaricata per la realizzazione delle due opere, il costo complessivo fu di 83 000 lire, 23 000 per quello dedicato alla linea per Carrara e 60 000 per quello dedicato alla Tirrenica.
La costruzione iniziò nel luglio 1913 con i lavori di scavo e di posa delle travate in metallo provvisorie, tra marzo e giugno 1914 vennero effettuate le colate di cemento e infine a dicembre di quell'anno il ponte per la linea per Carrara risultava già completato e pronto per il collaudo (compaiono inoltre per la prima volta i binari tranviari, in fase di costruzione e assestamento), che avvenne nel gennaio del 1915. Nel marzo 1915 vennero rimossi i ponteggi in legno dal ponte lato monti, mentre risultavano ancora in corso a giugno i lavori per la costruzione del ponte della Genova-Pisa, esteticamente uguale ma più largo.
Il ponte per l'Avenza-Carrara è largo 4,77 m e sufficiente per un solo binario, essendo questa a semplice binario, mentre il gemello per la Genova-Pisa è largo 12,15 m, sufficienti per ospitare i due binari di corsa più un terzo aggiuntivo. Sono presenti anche altre due campate immediatamente a nord dei ponti, in principio per il passaggio del tronco di Marmifera diretto a Marina di Carrara: per la linea per Carrara questa è in mattoni mentre quella sulla Tirrenica è in cemento.
Entrambi i ponti sono a tre luci, le laterali di 7 m e la centrale di 14 m, realizzate in cemento Portland con una miscela di sabbia e pietrisco minuto. Per le prove di resistenza vennero impiegate delle locomotive del gruppo 680 delle FS, la prova di trazione per il ferro diede come risultati 1 t/cm² mentre per il calcestruzzo 48,3 kg/cm².

## Movimento

Dal 2004 la fermata è interessata dai treni regionali a orario cadenzato effettuati da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio "Memorario". Oltre al traffico regionale fermano anche dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia.
Fino agli anni novanta, la stazione produceva anche per quanto riguarda il traffico merci: lavorava principalmente con le varie aziende raccordate (alcune facenti parte della Zona Industriale Apuana) nell'esportazione di materiali chimici e, fino al 1964, era strettamente connessa alla ferrovia Marmifera nell'esportazione del marmo.

### Incidenti

Nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello svio del Diretto 37: sviarono 15 vetture causando la morte di un viaggiatore, una ventina di feriti e gravi danni al materiale rotabile; la linea venne ripristinata nelle 48 ore successive e dal 24 ottobre l'esercizio riprese normalmente. Quattro anni dopo sviò un altro treno viaggiatori con a bordo il presidente del Consiglio, il ministro dell'agricoltura e commercio e un centinaio di persone, causando la morte di un capitano di stato maggiore e vari feriti.
Nei primi anni venti, probabilmente a causa di un'incomprensione nell'esecuzione di una manovra, avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva a vapore adibita al piazzale, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215 e rinumerata in 215.277.

## Servizi

La stazione, gestita da RFI che dal 2008 la classifica di categoria silver, dispone di:
* Biglietteria a sportello
* Biglietteria automatica
* Sala d'attesa
* Servizi igienici
* Bar
* Ristorante
Dopo i lavori di ristrutturazione del 2017/2018 per l'eliminazione delle barriere architettoniche, l'impianto è stato dotato di due ascensori che collegano il sottopassaggio con le due banchine, percorsi per ipovedenti, nuovi impianti per l'annuncio treni, videosorveglianza e illuminazione, mentre le banchine vennero portate allo standard d'interoperabilità europeo di 55 cm dal piano del ferro. La fermata dispone inoltre di due parcheggi (uno pubblico e uno privato ad uso del personale di servizio) e di una rastrelliera per sosta biciclette.

## Interscambi

La fermata offre i seguenti interscambi:
* Stazione taxi
* Fermata autobus
L'impianto inoltre ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955, la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura questa venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985.

## Media

Durante l'esercizio, l'impianto è stato immortalato più volte in varie cartoline e fotografie d'epoca. È anche apparso nel cinegiornale delle FS del 1948 "Rotaie", realizzato nell'immediato dopoguerra e che documenta la ricostruzione postbellica.
Nel 2017 Carrara-Avenza e Carrara San Martino compaiono menzionate nel libro Passato in costruzione. La memoria edifica il presente di Francesco Cannas, ambientato negli anni settanta. Questo vede il protagonista, un ragazzo di nome Giorgio, partire da Oristano in Sardegna verso Carrara per motivi di studio. All'acquisto del biglietto, non sapendo con precisione la stazione di destinazione, prese la traccia più lunga, per San Martino. All'approssimarsi di Massa, chiese al capotreno quanto mancasse all'arrivo. Essendo stata chiusa al servizio viaggiatori dal dopoguerra e definitivamente soppressa nel 1970, questi lo guardò senza capire a cosa si riferisse e gli disse di scendere ad Avenza.