# La marine militaire de la France en 1845

La suprématie maritime de l’Angleterre ne date réellement que des guerres désastreuses de la république et de l’empire. Jusque-là, elle avait plutôt été une prétention opiniâtrement contestée qu’un fait établi. La marine française venait en effet de soutenir une guerre glorieuse et de contribuer puissamment à fonder l’indépendance des colonies américaines, quand s’engagea cette lutte à mort qui ne devait se terminer qu’en 1815. À cette époque, notre matériel naval se composait de 80 vaisseaux, dont 36 prêts à prendre la mer, 78 frégates et 47 corvettes. L’Espagne et les Provinces-Unies, que nous devions entraîner bientôt dans notre sphère d’action et dans nos désastres, étaient aussi, en 1792, de grandes puissances maritimes. L’Espagne possédait 74 vaisseaux et 56 frégates, sur lesquels elle pouvait jeter 90,000 matelots et 2,000 canonniers ; les Provinces-Unies avaient gardé de leur ancienne splendeur une flotte de 40 vaisseaux et de 38 frégates. Ces immenses ressources, dès qu’elles furent entre nos mains, furent malheureusement dissipées dans des entreprises imprudentes et mal conçues, et la suprématie de l’Angleterre dut paraître à jamais assurée le jour où Nelson put voir, avant d’expirer, les eaux de Trafalgar engloutir les tristes débris de ces deux grandes fortunes maritimes que les petits-fils de Louis XIV avaient fondées avec les traditions du grand roi, et qui semblèrent n’avoir une dernière fois uni leurs destinées que pour périr ensemble et périr avec plus d’éclat.
La marine espagnole ne se releva point de ce coup terrible ; la France supporta mieux ce revers, et bien que, dans les quinze dernières années de la guerre, de 1800 à 1815, elle eût perdu 43 vaisseaux, 82 frégates, 26 corvettes et 50 bricks, dont la valeur était évaluée à environ 202 millions de francs, l’empire, au moment de sa chute, avait à peu près réparé ces pertes, et s’il ne transmit point intact à la France l’héritage de Louis XVI, s’il ne put lui restituer ses magnifiques colonies, pépinières de sa marine, sources de prospérité et de grandeur à jamais fermées, il lui laissa du moins une flotte à peu près égale à celle qu’il avait reçue de l’ancienne monarchie.
Pour sauver notre marine d’une ruine totale, il fut heureux que tant de leçons nous eussent enfin obligés à comprendre le danger des armemens précipités et des levées en masse appliquées à la guerre maritime. Après Trafalgar et Santo-Domingo, il fallut bien s’avouer que, dans des combats d’artillerie, ni l’élan du courage, ni l’exaltation la plus héroïque, ne peuvent tenir lieu de la précision et de la rapidité du tir, et que de toutes les combinaisons de la tactique, la plus sûre pour un amiral est de réunir sous ses ordres une escadre dont chaque vaisseau puisse faire son devoir. Quant à l’empereur, dont le coup d’œil d’aigle traçait pour nos flottes des plans de campagne, comme il en traçait pour ses armées, ces revers imprévus fatiguèrent son génie et lassèrent sa constance : il détourna ses yeux du seul champ de bataille où la fortune lui eût été infidèle, et, décidé à poursuivre l’Angleterre ailleurs que sur les mers, il entreprit de recomposer sa marine, mais sans lui réserver aucune part active dans cette lutte devenue plus acharnée que jamais. C’est ainsi qu’il voulut la punir d’avoir si souvent trompé son espoir. Toutefois, loin de se ralentir, l’activité de nos arsenaux sembla redoubler. Chaque année, quelques vaisseaux s’élevèrent sur nos chantiers ou s’ajoutèrent à notre flotte. Des rives de l’Elbe au fond de l’Adriatique, tous les ports concoururent à l’accomplissement des projets de l’empereur. Des escadres nombreuses furent rassemblées dans l’Escaut, dans la rade de Brest et dans celle de Toulon. Tenues en haleine par la présence de l’ennemi, constamment exercées dans l’attente du combat, il leur manquait encore l’habitude de la mer, mais elles représentaient déjà une force réelle, prête à agir et faite pour effacer de tristes souvenirs. Jusqu’au dernier jour, cependant, l’empereur refusa d’offrir à cette marine pleine d’ardeur et de confiance l’occasion de se mesurer avec l’ennemi. Quelques frégates obtinrent seules de sortir pour de courtes croisières, et les combats glorieux qu’elles soutinrent faisaient déjà pressentir une nouvelle ère maritime, quand l’empire s’écroula. Il tomba, mais en léguant à la France, comme je l’ai déjà dit, un immense matériel naval, une flotte dans le sens le plus étendu du mot, et une organisation militaire que nous pourrions envier encore aujourd’hui. Au mois de janvier 1815, grace à des efforts persévérans, nous avions rassemblé, de Dunkerque à Toulon, 29 vaisseaux et 17 frégates prêts à prendre la mer, 10 vaisseaux et 4 frégates à Anvers, 2 vaisseaux et 1 frégate à Gênes et à Venise : en outre, 31 vaisseaux et 24 frégates étaient en construction ou en réparation dans les ports de France, 25 vaisseaux et 8 frégates à Anvers, 6 vaisseaux et 3 frégates dans les ports d’Italie et à Corfou, de sorte que la puissance navale de la France, qui, en 1792, était représentée par 80 vaisseaux et 78 frégates, l’était encore en 1815 par 103 vaisseaux et 55 frégates.
Le traité du 30 mai 1814 n’accorda à la France que les deux tiers des navires rassemblés dans le port d’Anvers : ceux de Gênes et de Venise restèrent dans les mains des vainqueurs. Ce fut là pourtant notre moindre perte. En 1792, l’émigration nous avait enlevé les officiers habitués à vaincre sous d’Estaing et Suffren. Les évènemens de 1815 dispersèrent encore une fois notre personnel, et nos armemens se trouvèrent réduits au-dessous du nombre de navires que les royaumes de Naples et de Sardaigne regardent de nos jours comme indispensable à la protection de leur commerce et à la dignité de leur pavillon. On put croire un instant que c’en était fait à jamais de notre marine. Heureusement un pareil état de choses ne pouvait être que passager. Le système d’alliances vers lequel penchait la restauration, la grandeur maritime à laquelle nous étions parvenus sous Louis XIV et sous Louis XVI, les souvenirs de cette gloire qui semblait appartenir en propre à l’ancienne monarchie, seule gloire à laquelle l’empire n’eût rien pu ajouter, tout recommandait trop puissamment notre marine au nouveau gouvernement de la France pour qu’il restât long-temps indifférent à ses destinées. Au mois de mars 1817, le ministre de la marine et des colonies, M. le vicomte Dubouchage, avait fait connaître aux chambres que nous possédions encore 68 vaisseaux de ligne, 38 frégates et 271 navires de différentes dimensions. Avec un pareil matériel, il était évident que, dès que la France épuisée aurait recouvré quelques forces et rétabli un peu d’ordre dans ses finances, la marine, cet élément important de la grandeur nationale, attirerait de nouveau l’attention d’un gouvernement parfaitement rassuré d’ailleurs du côté de ses frontières continentales.
Dès 1822, en effet, la guerre d’Espagne donna lieu à la formation de deux escadres destinées à bloquer les côtes de la Catalogne et de l’Andalousie, et leur concours contribua puissamment, en cette occasion, au succès des opérations militaires ; mais l’utilité incontestable de leurs services, pendant cette courte campagne, ne prévalut point sur les souvenirs d’Aboukir et de Trafalgar, et notre marine porta long-temps encore le poids de ces terribles journées qui, même après un demi-siècle, semblent jeter comme une ombre mélancolique sur les pages les plus glorieuses de notre histoire. Il fallut, pour la réhabiliter complètement dans l’esprit public, que le combat de Navarin lui attirât les sympathies qui s’attachaient alors à une cause éminemment populaire. L’expédition d’Alger et celle du Tage secondèrent plus tard ce retour de l’opinion, et, long-temps avant que notre marine eût justifié sur les côtes du Maroc et sur celles du Mexique la faveur croissante qu’on lui accordait, ce grand intérêt national, protégé par les tendances généreuses qu’avait éveillées la révolution de juillet, était déjà devenu l’objet d’une sollicitude presque universelle.
Il ne faut être injuste ni envers les chambres, ni envers le pays. La France, quand elle voulut une marine, la voulut sérieusement, et, en cette occasion comme en tant d’autres, elle ne marchanda point sa grandeur. En s’engageant dans cette vaste entreprise, elle ne recula devant aucun des sacrifices qui devaient en assurer le succès : elle comprit que, pour consolider l’établissement d’une grande puissance navale, nos conditions n’étaient pas les mêmes que celles des autres peuples ; que, n’ayant pas, comme la Russie, de mers intérieures pour protéger nos progrès et les dérober en partie aux yeux de tous, c’était en face de l’Angleterre qu’il nous fallait grandir ; que, placés sous sa main et presqu’à sa discrétion, l’édifice que nous voulions élever était de ceux dont il faut jeter les fondemens dans une seule marée et sceller la base avant le retour des flots. Malgré l’apparente modération de nos vœux, quoiqu’il pût nous convenir d’accepter pour le moment une suprématie que nous avions disputée jusque-là, et de nous contenter du second rang, il n’y avait point cependant de question maritime sérieusement posée, si elle n’embrassait l’éventualité d’une guerre avec l’Angleterre et les moyens de supporter ce choc sans en être écrasé. Cette éventualité pouvait être long-temps retardée par la sagesse des gouvernemens et les nouvelles affinités des peuples, mais il était certain que le développement que nous ambitionnions devait fatalement y aboutir un jour. Aussi cette épreuve, regardée comme inévitable, qui seule pouvait nous apprendre si cette fois notre marine était née viable, si tous nos sacrifices n’étaient point faits en pure perte, l’opinion publique la désirait peut-être autant qu’elle la redoutait, et signalait de toutes parts la nécessité de s’y préparer. Quelques personnes, encore préoccupées de la triste issue de notre dernière guerre maritime, pensaient, il est vrai, que si jamais les flottes de l’Angleterre menaçaient l’existence de notre marine, nous avions des rades vastes et sûres pour la soustraire aux coups de l’ennemi ; elles croyaient qu’au lieu de compromettre de nouveau nos escadres dans une lutte inégale, il vaudrait mieux imiter la prudence de l’empereur qui, rebuté par de constans revers, n’avait maintenu nos vaisseaux armés que pour obliger nos adversaires à des blocus dont les frais énormes devaient finir par épuiser leurs finances. On oubliait que la politique de l’empereur avait deux tranchans. En même temps qu’il laissait exclure la France du vaste domaine des mers, livré sans partage à l’Angleterre, il entreprenait, ce que nous n’essaierions point d’imiter, d’exclure entièrement cette puissance du continent européen. N’embrasser que la moitié de cette politique, c’était vouloir supporter tous les frais de la guerre. Il devenait d’ailleurs douteux que le pays voulût continuer à supporter les sacrifices considérables qu’il s’était imposés, s’il n’en devait sortir qu’une marine qu’il faudrait remiser au jour du péril. Ce fut une pensée plus hardie qui présida à la nouvelle organisation de notre puissance navale. Sans s’arrêter à calculer ce que, depuis cinquante ans, nous avions perdu de commerce, de colonies, de population maritime, on se promit d’arriver un jour, non pas à dominer sur les mers, mais à nous y faire respecter même par l’Angleterre. Parmi les hommes qui acceptèrent la question ainsi posée et entreprirent courageusement de relever la fortune maritime de la France, les uns se chargèrent de préparer un matériel imposant, les autres espérèrent pouvoir suppléer à l’insuffisance de notre personnel amoindri en tirant parti des merveilleuses aptitudes d’un peuple duquel on était habitué à tout attendre. Notre flotte, que l’on conservait en partie sur les chantiers pour en éviter le dépérissement, dut se composer, sans compter les navires d’un rang inférieur, de 40 vaisseaux et de 50 frégates, soutenus par une réserve de 13 vaisseaux et de 16 frégates, dont l’état d’avancement ne devait pas dépasser les 12/24$^{es}$ ; 20 vaisseaux et 25 frégates durent être constamment entretenus à flot pour faire face aux premiers besoins. Quant à notre inscription maritime, bien qu’on se plût à conserver de singulières illusions à cet égard, on ne se dissimulait point cependant qu’elle fournirait difficilement à l’armement d’une flotte aussi considérable ; on pensa donc à faire entrer dans les cadres de nos équipages une assez grande proportion d’hommes empruntés au recrutement pour combler les vides qu’y avaient laissés la perte de nos colonies et la diminution de notre commerce maritime.
Si le métier de la mer n’était quelque chose de si exceptionnel et de si rude, de si peu semblable à ce qui se passe sur la terre ferme ; s’il ne demandait à chaque instant, de la part de l’homme qui s’y consacre, tant de mépris du danger et d’habitude de le braver ; si c’était chose qui pût s’apprendre à tout âge que d’aller par une nuit froide et sombre, la pluie et le vent au visage, étouffer au haut d’un mât qui plie et tremble une voile sur laquelle les ongles ne peuvent trouver prise, et qui, en se débattant, menace à tout moment de vous précipiter à la mer ; si ces conscrits que nous savons habiles, après quelques mois d’exercice ou de campagne, à aborder une brèche ou une redoute, avaient aussi bien pu se faire le pied et le cœur marin ; s’ils n’eussent au contraire constamment témoigné une répugnance extrême, et que rien n’a pu vaincre encore, pour une profession en dehors de toutes leurs habitudes, l’espoir qu’on avait conçu de trouver dans cette combinaison les élémens d’un développement presque illimité pour notre puissance navale n’eût été ni trop vaste, ni trop ambitieux. Malheureusement de pareils plans, si ingénieux qu’ils soient, supportent mal l’épreuve de la pratique : ils sont plutôt faits, dans leur dogmatisme absolu, pour rester à l’état de vérités mathématiques que pour produire un résultat efficace et utile. Dans toutes les occasions où la force physique et le nombre suffisaient, pour les manœuvres de rade, ou pour celles qui s’exécutaient sous voiles avec un temps maniable, nos équipages, ainsi constitués, suppléaient par leur ardeur, par leur vigueur même, à ce qui leur manquait du côté de l’instruction et de l’habitude de la mer ; mais quand venaient les momens d’épreuves, les longues nuits orageuses, les coups de vent dans des bassins étroits, quand il fallait naviguer dans des mers dures, sous des climats rigoureux, échanger ces stations où la plus rude saison de l’année se passait communément à l’ancre pour le pénible service d’une croisière dans la mer du Nord et à l’embouchure de l’Escaut, les inconvéniens de l’organisation mixte qui avait été adoptée se faisaient sentir à l’instant. Les seuls hommes, en effet, dont le mauvais temps n’altérât ni la gaieté, ni l’ardeur, les seuls qu’il ne fallût ni ménager, ni surveiller, ni exciter sans cesse, c’étaient ces matelots de naissance élevés à la mer, habitués dès l’enfance à en défier toutes les chances et toutes les intempéries, et que le commandement de l’officier trouvait toujours alègres et dispos. Après quelques mois d’une pareille épreuve, il n’y avait pas un capitaine qui ne comprît mieux encore la nécessité d’assurer avant tout la navigation du navire par un fonds d’équipage que l’inscription maritime pouvait seule fournir, et qui n’appréhendât davantage les suites du fâcheux penchant qu’on laissait entrevoir à abuser d’une ressource qui ne pouvait être que secondaire.
Ce n’est pas qu’employés dans une juste proportion, les hommes du recrutement, hommes d’élite pour la plupart, de grande taille et plus forts en général que nos véritables matelots, ne pussent être admis avec avantage à bord de nos navires. Il est certain qu’il y avait tout profit à recevoir à la place de novices encore trop faibles pour figurer dans l’armement d’une pièce de gros calibre ces vigoureux enfans de nos campagnes, dont on pouvait tirer un excellent parti partout ailleurs que sur une vergue ; mais leur nombre devait être rigoureusement limité, et si l’on voulait avoir quelque souci de l’honneur et de la sûreté de nos vaisseaux, il fallait bien se garder, même au milieu de la paix la plus profonde, d’excéder jamais ces limites, portées déjà bien loin. L’avenir de notre marine dépendait donc encore, quoiqu’on en eût pu dire, du développement de notre inscription maritime.
M. l’amiral de Rigny, qui comprenait en homme supérieur tous les inconvéniens inhérens à cette organisation de nos équipages, avait, dès l’année 1831, établi le principe de l’armement permanent d’un certain nombre de vaisseaux. Jusqu’à lui, on avait trouvé tout naturel de n’armer ces grandes machines de guerre qu’au moment du besoin, et on eût volontiers fait comme les Turcs, qui congédient leurs équipages pendant l’hiver pour les rassembler de nouveau au printemps. M. l’amiral de Rigny, qui avait étudié de près la marine anglaise et les élémens d’une supériorité qu’il ne suffit pas de méconnaître pour l’effacer, pensa au contraire que le désarmement de la flotte était la dernière des économies à réaliser, et que, si nous n’entretenions constamment armée une forte division de vaisseaux, nous nous trouverions hors d’état, en présence de quelques éventualités pressantes, d’improviser avec nos ressources factices des armemens que le personnel exubérant dont disposait l’Angleterre, ses institutions vivaces et ses traditions d’escadres lui permettaient de différer impunément jusqu’au dernier moment. Conformément à ce principe que l’illustre amiral eut la gloire d’avoir introduit le premier dans notre marine, nous avions, depuis l’expédition du Tage, entretenu constamment sur nos côtes ou sur celles de l’Asie Mineure des escadres d’évolution, dans lesquelles se réalisèrent la plupart des progrès dont nous pouvons nous féliciter aujourd’hui. Il en résulta qu’en 1840, lorsque les mers du Levant devinrent tout à coup le théâtre des plus graves complications, nous nous trouvâmes naturellement prêts à faire face aux premières éventualités. Nos armemens maritimes, augmentés progressivement par les deux ministères qui s’étaient succédé depuis le 12 mai 1839, se composaient alors de 20 vaisseaux réunis dans la Méditerranée, 22 frégates, 21 corvettes, 20 grands bricks, 16 bricks-avisos et 29 bâtimens à vapeur. Les Anglais, au contraire, réduits, jusqu’au jour où le ministère est armé par le parlement du bill de presse, à la seule ressource des engagemens volontaires, avaient éprouvé, malgré l’immense développement de leur population maritime, quelque difficulté à former les équipages de leurs derniers vaisseaux ; ils avaient dû avoir recours, pour les compléter, aux bateliers du Shannon et aux caboteurs de la côte d’Irlande. Ainsi, soit négligence, soit confiance, il est certain que cette fois ils songèrent trop tard à accroître leurs forces, et qu’ils nous furent un instant, dans la Méditerranée, numériquement inférieurs. Leur position au mois de juillet 1840 était, on le voit, des plus périlleuses. Ce qui la rendait plus critique encore, c’est que leur escadre, qu’ils avaient long-temps tenue réunie à l’entrée des Dardanelles ou dans la rade d’Ourlac, était alors dispersée à Malte, à Thasos et sur la côte de Syrie, tandis que les onze vaisseaux que nous avions rassemblés dans le Levant formaient une force compacte et imposante.
Ce n’eût été rien, cependant, si ces onze vaisseaux eussent été des vaisseaux armés à la hâte, comme au temps de la république, et accourant du port pour essayer, le jour même du combat, la portée de leurs canons ; mais ces vaisseaux avaient été, pendant plus d’un an, sous les ordres d’un homme qui avait fait du commandement d’une escadre l’espoir et la pensée de toute sa vie : ces vaisseaux avaient été exercés par un chef qui comptait bien s’en servir un jour. Tous ceux qui ont connu M. l’amiral Lalande savent avec quelle joie fiévreuse il sentit sous sa main cette réunion de onze vaisseaux, la plus considérable qu’eût eue la France depuis 1815. Homme d’esprit et homme d’action, bouillant, infatigable, présent à tout, se portant sans cesse d’un vaisseau à l’autre, convaincu qu’il fallait se préparer pour un collision prochaine, l’illustre amiral avait fait passer le feu de son ame dans ces états-majors et ces équipages qu’il pénétrait de sa confiance et électrisait par sa gaieté et son ardeur. Il avait médité avec fruit l’histoire de nos guerres maritimes, que personne ne connaissait mieux que lui, et il savait que les combats de mer sont avant tout des combats d’artillerie. Aussi, persuadé que le succès devait appartenir à celui qui manœuvrerait le mieux ses canons, il avait consacré tous ses soins à l’instruction militaire de l’escadre : sur les îles désertes qui ferment la rade d’Ourlac du côté de l’est, il avait élevé des simulacres de vaisseaux en pierres sèches. Avec leurs larges raies de batterie peintes à la chaux, ces bâtimens simulés rappelaient les mannequins, coiffés d’un turban et le yataghan à la ceinture, avec lesquels Suwarow habituait ses grenadiers à charger les Osmanlis à la baïonnette. L’amiral les donnait à détruire à ses canonniers, mais il leur promettait de les mettre bientôt aux prises avec des vaisseaux plus faciles à entamer. Ce fut lui qui, frappé des résultats que les Américains avaient obtenus en 1812 par la rapidité de leur tir, introduisit dans notre marine la charge précipitée, consistant à enfoncer à la fois la gargousse et le boulet dans l’ame de la pièce. Il habitua nos matelots à faire voler leurs canons au sabord, leur répétant sans cesse qu’il fallait chercher vite, mais pointer avec calme. Aussi, l’élan de nos équipages, le degré d’instruction auquel ils étaient arrivés, inspiraient à tous nos officiers une confiance extrême ; et lorsque notre escadre fut rappelée à Toulon, il leur sembla qu’on leur ravissait une victoire assurée.
Personne à cette époque n’eût certainement voulu répudier le légitime espoir de succès qui animait cette glorieuse escadre, personne n’eût voulu contester le grand effet moral qu’on eût pu se promettre d’une première victoire ; mais les uns étaient disposés à croire que, parce que nous avions déployé autant de forces que l’Angleterre, nous en possédions autant qu’elle, tandis que d’autres, et l’amiral tout le premier auquel on devait cette confiance, ne se dissimulaient point qu’une énorme disproportion n’avait pas cessé d’exister entre nos ressources et celles de nos adversaires. Derrière l’escadre de 21 vaisseaux que nous pouvions réunir, il n’y en avait point un qu’on pût armer avant six mois ; derrière cette armée, il n’y avait point de réserve. Il n’y avait point, après le premier engagement, de moyen de réparer un revers, ou de poursuivre un succès, pour peu qu’il eût été chèrement acheté. Les approvisionnemens de nos arsenaux s’étaient épuisés à la longue et n’avaient point été renouvelés. Les bois de mâture surtout, qu’il eût fallu faire venir du Nord ou du Canada à travers les croisières ennemies, manquaient presque totalement. Notre matériel naval, loin de s’être augmenté, était en voie de décroissance. Depuis le jour de l’ordonnance qui en avait établi le cadre réglementaire, il avait diminué de 3 vaisseaux et 14 frégates. C’est avec 23 vaisseaux, dont deux devaient être refondus, l’Iéna et l’Algésiras, et 29 frégates, qu’il nous eût fallu commencer la guerre contre une puissance qui avait en 1840, suivant les déclarations de lord Haddington, 86 vaisseaux à flot. Dans ce nombre, on comptait, il est vrai, beaucoup de non-valeurs, mais il est constant que 33 vaisseaux anglais eussent pu, si la guerre eût éclaté en 1841, être réunis presque instantanément ; et récemment encore, au sein de la chambre des communes, sir Charles Napier, reprochant au ministère de négliger les intérêts de la marine anglaise, l’accusait de n’être point en état de mettre à la mer, en moins de douze mois, 50 bâtimens de ligne. Quelle puissance que celle à laquelle on peut adresser de pareils reproches !
Pour nous, l’empire nous avait laissé 41 vaisseaux prêts à prendre la mer. Ce nombre était réduit de moitié. Après vingt-cinq années de paix, nous nous retrouvions moins forts que nous ne l’étions après une guerre malheureuse. Nous avions été un instant en position de livrer une grande bataille avec de belles chances de succès, mais nous n’avions dû évidemment cet avantage qu’à un moment de surprise, qu’à un concours de circonstances qui ne se retrouverait peut-être jamais. Rien n’était réellement changé à la situation respective des deux peuples ; rien n’était changé surtout à la cause la plus réelle de notre infériorité maritime. Nous n’avions point assez de matelots. Les difficultés que les Anglais avaient éprouvées à armer leurs derniers vaisseaux n’indiquaient point chez eux l’appauvrissement du personnel naval : elles témoignaient plutôt de la prospérité commerciale de l’Angleterre. Le commerce seul en effet avait pu trouver de l’emploi pour cette immense population maritime qui, en des temps moins heureux, eût encombré les quais de Chatham et de Portsmouth. Une telle situation faisait comprendre cependant les inconvéniens de la liberté illimitée que, durant la paix, l’Angleterre accordait à ses marins. Cette liberté avait un instant restreint le développement de ses forces. Nos embarras à nous étaient malheureusement d’une nature plus grave. Bien que l’armement de notre flotte n’exigent en 1841 que 40,171 hommes (ce que l’amirauté anglaise vient de demander pour ses armemens de 1845), et que le recrutement eût fourni environ le tiers des équipages, notre inscription maritime se trouvait tellement épuisée déjà, que la levée permanente établie dans tous les quartiers du littoral ne fournissait point de remplaçans pour les hommes qui comptaient plus de trois années d’embarquement. Au mépris des usages établis, il fallait maintenir ces derniers au service et les dédommager par des avancemens qui peuplaient nos vaisseaux d’officiers-mariniers souvent impropres à ces fonctions.
On aurait peine à comprendre cette pénurie, si on s’arrêtait aux chiffres officiels. Le chiffre du personnel total de notre inscription maritime, tel qu’il ressort du relevé des matricules, s’élève en effet à 122,000 hommes ; mais combien sur ce nombre pourraient réellement concourir à la formation de nos équipages ? Il en faut déduire d’abord 11,000 capitaines au long cours, qui ne peuvent être employés que comme officiers ; 20,000 novices, encore trop faibles pour n’être pas avantageusement remplacés par des hommes du recrutement ; 15,000 mousses, qui sont, ainsi que nos novices, l’espoir de notre inscription, mais ne peuvent être comptés que dans les ressources de l’avenir ; enfin 10,000 ouvriers et 2,000 apprentis-ouvriers, qu’on enlèverait difficilement à nos arsenaux, et dont la présence y serait du reste indispensable en temps de guerre. Nous arrivons ainsi au chiffre réel, au chiffre utile de 57,518 matelots et 5,293 officiers-mariniers ayant atteint l’âge de vingt ans et n’ayant pas dépassé celui de cinquante. Sur cet effectif, M. le rapporteur de la commission chargée de l’examen du projet de budget pour 1845 proposait déjà de retrancher comme non-valeurs tous les hommes âgés de plus de quarante-cinq ans, qu’il jugeait incapables d’entrer dans la composition des équipages de la flotte ; mais cette limite d’âge, il faut le dire, est rarement dépassée dans la pratique, et à moins de vouloir, pendant la guerre, armer nos navires avec des hommes moins agiles, moins valides que ceux que nous employons pendant la paix, à moins de vouloir affaiblir, au moment le moins opportun, la composition de nos équipages, nous pouvons considérer, non-seulement les hommes de quarante-cinq ans, mais même ceux de quarante, comme placés en dehors de nos ressources réelles et effectives. Un matelot de quarante ans est déjà un très vieux matelot. Les marins de cet âge, que l’épuisement de notre inscription nous obligea à employer en 1840 et 41, n’étaient propres pour la plupart qu’à un service spécial, et je ne crains pas d’affirmer que des hommes du recrutement ayant une ou deux années de mer sont encore des matelots infiniment préférables en général à ces vétérans de quarante ans, dont la vieillesse précoce s’explique assez par les misères et les fatigues du plus rude métier du monde. Cette proscription ne doit point atteindre, je le reconnais, les officiers-mariniers, au nombre de plus de 5,000, qui, même à quarante-cinq ans, peuvent encore rendre d’excellens services, leurs fonctions étant surtout des fonctions de surveillance ; cependant elle doit, si l’on veut rester dans le vrai, réduire d’environ un tiers le nombre des marins sur lesquels nous pouvons compter pour l’armement de nos vaisseaux. Les registres de l’inscription en accusent 57,000 de vingt à cinquante ans. Nous serions trop heureux si nous en possédions 40,000 valides de vingt à quarante ; car il ne faut pas oublier que, sur nos 57,000 marins inscrits, un très grand nombre, plusieurs milliers, dit-on, sont absens depuis long-temps, sans que l’on sache s’ils ne se sont point expatriés pour toujours.
Quant aux 5,000 officiers-mariniers et aux 6,000 maîtres au cabotage qu’on requiert au besoin pour occuper ce poste, la proportion dans laquelle ils peuvent être compris sur le cadre des équipages est nécessairement très restreinte, puisqu’ils sont les sergens et les caporaux de nos compagnies. Nous ne devons donc point faire entrer en ligne de compte, pour toute sa valeur, le chiffre de 11,000 hommes qu’offrent ces deux classes réunies, et nous ne pouvons accepter en réalité, comme représentant les ressources actuelles de notre inscription, que ce chiffre de 40,000 matelots, qui nous est resté de tant de réductions, et auquel on pourrait ajouter, pour compléter l’armement de la flotte, celui d’environ 1,000 officiers-mariniers. Si réduit qu’il soit, ce chiffre pourtant se grossit chaque jour. En sept ans, il s’est accru d’environ neuf mille hommes. Cela doit nous encourager à maintenir nos armemens, car ils obligent notre commerce à rattacher à la navigation des hommes qui eussent pris une autre direction, s’il y avait eu plus de matelots sur le pavé de Marseille ou de Nantes, du Havre ou de Bordeaux. C’est aussi, proclamons-le bien haut, c’est aussi un motif de plus pour ne point chercher en dehors de l’inscription maritime un développement factice et des ressources trompeuses ; nous négligerions ainsi le seul moyen de constituer jamais une forte et vaillante marine, qui puisse faire respecter de l’Angleterre elle-même son existence et notre pavillon. Il ne faut point désespérer d’arriver un jour à ce résultat ; mais il faut mesurer sans ménagement comme sans exagération toute la distance qui nous en sépare. Pour les hommes qui recherchent les élémens d’une conviction sincère, l’infériorité de notre situation présente ressortira tout entière des chiffres suivans, qui résument toute notre pensée à cet égard.
Le commerce de la France occupe 5,591 navires jaugeant ensemble 647,000 tonneaux et donnant de l’emploi à 35,000 marins, dont les trois quarts au moins doivent être Français. L’effectif des gens de mer de vingt à cinquante ans est, en France, de près de 63,000 hommes. La navigation au long cours de l’Angleterre emploie à elle seule 27,895 navires représentant un tonnage total de 3,347,400 tonneaux, et montés par 121,642 marins. Le chiffre total des hommes qui, vivant d’une profession maritime, pourraient être appelés au service de la flotte anglaise et qui constituent ce que nous avons appelé l’effectif des gens de mer, est évalué à 250,000 hommes. D’un autre côté, nous avons en ce moment 21 vaisseaux prêts à prendre la mer, et nous en pourrions en douze mois achever et armer 12 autres : 4 à Toulon, déjà poussés jusqu’au 19 et 21/24$^{es}$ ; 3 à Brest, encore plus avancés, 2 à Rochefort, 2 à Lorient et 1 à Cherbourg. Ces douze mois au bout desquels nous pourrions avoir 33 vaisseaux sont le délai fixé au ministère anglais par sir Charles Napier pour en armer 50. Notre personnel naval est donc à peu près les 25/100$^{es}$ de celui de l’Angleterre ; notre matériel disponible serait les 66/100$^{es}$ du sien.
Ayons sans cesse ces chiffres devant les yeux, non pour nous effrayer de l’infériorité numérique de nos forces maritimes, mais pour y pourvoir, et ne nous lassons point de chercher comment notre marine doit se préparer à soutenir une lutte inégale.
Ces questions toutes spéciales étaient restées entourées de nuages quand parut, au mois de mai 1844, cette Note célèbre qui les dégagea soudainement d’une obscurité épaissie à plaisir, et fit pénétrer jusqu’au cœur du pays la vive lumière dont elle les éclaira. J’avoue que je ne suis point de ceux qui ont pensé alors qu’une pareille révélation pût donner à l’Angleterre la mesure de nos forces ; il me sembla que son gouvernement avait trop d’intérêt à être bien informé à cet égard pour qu’on pût espérer qu’il ignorât le secret de nos arsenaux, lui à qui le développement mystérieux de la marine russe au fond de la Baltique et de la mer Noire n’avait pu réussir à échapper. Ce ne fut point à l’Angleterre que cette Note ouvrit les yeux : ce fut à la France. Le système de guerre dont elle recommandait l’adoption fut approuvé par le plus grand nombre, combattu par plusieurs : le service qu’elle rendit au pays fut indépendant de tout système ; il consista à proclamer, sur la mauvaise direction de nos efforts, sur l’insuffisance de notre matériel et de notre personnel, de courageuses vérités qui avaient besoin de trouver l’autorité d’un pareil organe. C’est aussi à cette œuvre patriotique que le brave amiral Lalande dévouait ses dernières pensées, le dernier souffle de sa vie : c’est là le but que doit se proposer tout esprit droit et sincère. En finir avec des illusions qui ne peuvent être que dangereuses et funestes, c’est déjà faire un premier pas vers des efforts sérieux et réparateurs.
D’ailleurs, il faut le reconnaître, le moment était bien choisi pour signaler le danger que nous courions à rester plus long-temps sous l’empire de la routine. Les immenses perfectionnemens qu’avaient déjà reçus les navires à vapeur semblaient devoir favoriser singulièrement la réalisation de la pensée qui avait présidé à la réorganisation de notre puissance navale, et c’était précisément cette partie de notre matériel que nous traitions avec le plus de négligence ! La vapeur menaçait l’Angleterre de mettre la marine à la portée de tout grand peuple qui aurait des soldats et des finances prospères, et nous laissions nos rivaux prendre une telle avance dans cette voie nouvelle, que nous nous exposions à ne pouvoir les y suivre. Il importait assurément de nous arracher à cette léthargie, et de fixer par une discussion publique et solennelle les conditions dans lesquelles devait se développer à l’avenir notre matériel naval, et les tendances auxquelles nous devions obéir. Jouets de courans contraires, au moment même où des complications pressantes nous commandaient impérieusement de nous hâter, nous nous trouvions, par une fatalité singulière, condamnés en quelque sorte à l’immobilité. Il fallait indispensablement prendre un parti mais lequel ? Rarement une question plus grave s’était posée devant le pays.
Aux époques de transition, les partis absolus offrent mille inconvéniens. Il n’est point douteux que la vapeur ne soit destinée à opérer un jour dans la guerre maritime une révolution analogue à celle qui a suivi l’introduction des armes à feu dans les armées européennes, et, si l’on pouvait me garantir que la guerre n’éclatera que dans vingt ou trente ans, je me rangerais peut-être aussi parmi les partisans d’une réforme immédiate et absolue de notre système maritime. Pourtant, en présence de la situation actuelle de l’Europe, peut-on sérieusement compter sur ces vingt ou trente années de paix ? Licencier notre flotte, ne serait-ce pas nous désarmer sur le champ de bataille ? ne serait-ce pas nous dépouiller en face de l’ennemi d’un bon haubert de Milan à l’épreuve de la lance et de l’épée, pour attendre une meilleure armure qui est encore sur l’enclume ? Je ne suis point de cet avis. Que l’on batte le fer, qu’on attise la houille ; mais, tant que cette nouvelle armure ne pourra s’attacher à nos épaules, restons couverts des armes qui nous ont protégés jusqu’ici.
Cependant, je l’ai dit, c’est un fait très grave, ce doit être pour nous un regret très amer, que de nous être laissé devancer dans cette voie féconde que Fulton proposait d’ouvrir à la France. Notre marine à vapeur ne représente qu’une force de 19,270 chevaux ; les Anglais en possèdent déjà 30,000. Grace à cette avance, à cette supériorité déjà acquise, si nous nous bornions à faire la guerre dans la Manche, il serait à craindre qu’ils n’y eussent bientôt pris l’offensive. Ce n’est qu’en nous ménageant les moyens d’une agression lointaine que nous pouvons concevoir l’espérance de trouver quelque jour en défaut un adversaire obligé, par le développement même de son action, à disperser ses forces sur tous les points du globe. Le moment n’est point venu, comme l’a dit dans une autre occasion un illustre maréchal, le moment n’est point venu de raccourcir l’épée de la France. Puisque la vapeur ne peut convenir qu’aux mers européennes, respectons nos vaisseaux quelque temps encore ; ils sont les seuls échantillons sérieux de notre puissance, et ne pourraient être remplacés par des frégates. Respectons-les, mais sans oublier que la vapeur fait des pas de géant, et que, partageant le destin de beaucoup de belles et nobles choses, les vaisseaux s’en vont !
Prenons-y garde : nous avons 23 vaisseaux sur les chantiers ; si nous ne les mettons promptement à la mer, leur cause sera définitivement perdue, et seuls nous la défendrons encore, parce que nous serons embarrassés d’un matériel suranné représentant une valeur immense. La Ville de Paris, vaisseau de 120 canons, a été mis sur les chantiers à Rochefort en 1807 ; le Louis XIV, vaisseau du même rang, en 1811. Ces deux bâtimens demanderaient au moins un an pour être mis en état de prendre la mer. La construction du Tilsitt, commencé à Cherbourg, il y a treize ans, n’en est encore qu’aux 8/24$^{mes}$. Ce vaisseau, si les travaux se poursuivent avec la même activité, sera achevé dans vingt-six ans. Dans vingt-six ans une grande révolution sera peut-être accomplie dans la marine militaire. Achevons donc au plus tôt les vaisseaux qui sont sur nos cales, pendant qu’ils peuvent servir encore. Aujourd’hui du moins ils constitueront une réserve qui nous manquait en 1840 ; plus tard, ils ne seraient peut-être que d’inutiles richesses.
Il est certain que dans toutes les polémiques qui s’engagent sur ces questions de matériel, polémiques que je regarde d’ailleurs comme très utiles et très opportunes, le terrain fuit encore sous les pieds des combattans ; mais il est une autre question dont les élémens varient moins, qui aura son importance dans tous les temps et sous tous les régimes, que la marine à vapeur vienne à prévaloir ou que la marine à voiles maintienne son rang : c’est l’organisation militaire de nos équipages et leur composition. Quelque moteur qu’on invente, il faudra toujours naviguer et combattre : pour ces deux choses, il faut des matelots, des canonniers et des soldats.
C’est une tendance fâcheuse en France, tendance nouvelle d’ailleurs et qui date de la révolution, que d’exiger des hommes qu’ils soient également propres à tout, et de se refuser à reconnaître l’immense avantage qu’offre la concentration des forces de l’esprit sur un seul sujet, sur une seule spécialité. Dans le système adopté pour l’armement de notre flotte, nos matelots durent être à la fois marins, canonniers et soldats. Le plus difficile étant, sans contredit, d’être marin, ce fut surtout cette qualité qui manqua à nos équipages, et cependant, malgré leur singulière aptitude aux exercices militaires, nous n’avons commencé à avoir sur tous nos navires des canonniers vraiment remarquables que lorsque la formation d’une école d’artillerie navale, précieuse institution due au ministère de M. le vice-amiral de Rosamel, eut consacré ce principe des spécialités qu’on voulait s’obstiner à méconnaître. Grace à l’excellent mode d’instruction à la mer qui fut adopté à cette époque, et auquel concoururent plusieurs de nos officiers-généraux, une partie des hommes du recrutement qui formaient l’indispensable complément de nos équipages trouvèrent là l’emploi qui leur était propre. Ils devinrent d’excellens canonniers.
Ce résultat obtenu devait, ce semble, exciter à en poursuivre un autre. Il fallait demander au recrutement une mousqueterie d’élite, comme on lui avait demandé des canonniers ; et de même qu’on s’était bien gardé de changer l’uniforme, la discipline ou le nom de ces matelots consacrés à des fonctions spéciales, il fallait avoir sur chaque navire un détachement de soldats-marins que l’on pût, comme les canonniers, employer à tous les services, envoyer sur toutes les vergues. Ces soldats devaient arriver à bord de nos vaisseaux déjà dressés, par un mode d’instruction particulière, à la plupart des manœuvres qui doivent s’exécuter sur le terrain, aptes par conséquent à former le noyau d’un débarquement, et constituant une mousqueterie qui n’eût point été inférieure à celle que l’institution des soldats de marine assure aux bâtimens anglais et américains.
Les abordages prémédités sont devenus très rares aujourd’hui, parce que c’est une manœuvre toujours dangereuse et difficile à exécuter ; avec les navires à vapeur ils seront beaucoup plus fréquens, et d’ailleurs il arrive déjà très souvent qu’ils terminent un combat dans lequel les deux adversaires, dégréés et peu maîtres de leur manœuvre, sont jetés l’un sur l’autre par le vent ou la houle. Si, une fois les navires ainsi accrochés, on pouvait s’élancer sur le pont ennemi le sabre aux dents et le pistolet au poing, ce serait une mêlée, une affaire d’arme blanche, dans laquelle l’élan et le courage auraient beau jeu ; mais les deux navires, bien qu’accrochés, sont encore séparés par un intervalle de dix ou douze pieds : si quelque mât sert à les réunir, c’est un pont qui offre à peine passage à deux hommes de front. Pendant qu’on se presse sur cet étroit espace, un feu nourri de mousqueterie est échangé d’un bord à l’autre. Celui des hunes plonge et moissonne les officiers qui marchent à la tête des compagnies d’abordage. Chaque coup, s’il est bien dirigé, met un ennemi hors de combat, et l’affaire est souvent décidée par ce feu meurtrier avant qu’on ait pu se joindre corps à corps. On voit donc combien il nous importe d’avoir des tireurs habiles, et combien il serait à regretter que les Anglais eussent encore cet avantage sur nous.
Le recrutement pourrait fournir, mieux que l’inscription elle-même, ces deux classes d’hommes spéciaux, canonniers et soldats de marine, qui ne devraient jamais excéder le quart de l’équipage. Quant aux hommes qui doivent gouverner le navire, et qui sont plus particulièrement chargés du service des hunes, comme les timoniers et les gabiers, ils ne peuvent sortir que de l’inscription, et devraient avoir également reçu une instruction spéciale qui garantit à tout bâtiment de la flotte que ces élémens indispensables ne manqueraient point à la composition de son équipage.
Si l’on prenait soin, après avoir pourvu à toutes ces nécessités d’un navire de guerre, de fixer la proportion dans laquelle les hommes qui ont navigué au long cours et ceux qui n’ont jamais navigué que sur un bateau doivent être appelés à la formation du contingent de marins inscrits dont je voudrais composer les trois quarts de tous nos équipages, on serait assuré que tout bâtiment français, sortant du port, emporterait avec lui les moyens de faire face à toutes les éventualités de la guerre et de la navigation. Il faut cependant ajouter que des matelots, des soldats et des canonniers ne sont encore que les élémens d’un bon équipage, et que cet équipage n’est réellement constitué qu’après quelques mois de campagne. Ce n’est qu’alors que l’on a sous la main une réunion d’hommes compacte et intelligente, habituée à la voix de ses officiers, que l’on précipite ou que l’on retient à son gré, pour laquelle enfin le jour du combat ressemble à un jour d’exercice. Telle est la raison qui doit nous faire conserver et étendre, s’il se peut, le salutaire principe des armemens permanens, armemens de prévoyance sans lesquels il n’y aurait pour nous, au début d’une guerre, que la chance d’héroïques, mais inutiles sacrifices. Armer des vaisseaux à la hâte, au moment même du besoin, les envoyer à la rencontre de l’ennemi sans leur avoir laissé le temps de s’organiser et de se reconnaître, ce serait vouloir combattre avec un acier mal trempé qui trahirait le bras le plus ferme et le plus intrépide.
Malheureusement, le mode de composition mixte et de levées permanentes dans les quartiers que nous avons adopté pour le recrutement de notre flotte, en nous obligeant à renouveler nos équipages par portions plus ou moins considérables dans le cours d’un armement, ne nous permet point de retirer tout le fruit que nous devrions attendre des dépenses auxquelles nous nous soumettons pour avoir toujours sur pied des vaisseaux prêts à agir. Ces renouvellemens successifs détruisent à chaque instant cette force d’ensemble et de cohésion dont la puissance est incalculable, car, à peu près nulle le jour où le vaisseau sort du port, elle augmente dès qu’il est en rade et semble croître, pour ainsi dire, en raison du carré des temps et des distances. Il résulte pour nous un grand dommage de cette fâcheuse instabilité dans le personnel de nos navires. Pendant que les équipages anglais, composés de marins embarqués tous ensemble, le même jour et presqu’à la même heure, conservant pendant trois années à leur tête le même capitaine et les mêmes officiers, présentent une masse serrée et homogène qui garde jusqu’au bout tout ce qu’elle a pu acquérir, les nôtres, sans cesse affaiblis, sans cesse divisés, ressemblent à ces serpens dont on a séparé les anneaux, et qui s’agitent en vain pour les rejoindre. Je ne crains pas d’affirmer que ces perpétuelles mutations sont une des plus grandes causes de découragement et de dégoût pour nos capitaines. Perdre deux ou trois fois dans une campagne le fruit de ses peines et de ses efforts, voir sans cesse de nouveaux visages se succéder dans les rangs d’un équipage dont on commençait à obtenir la confiance, c’est là un dissolvant dont notre marine seule, entre toutes les marines, est appelée à subir les déplorables effets.
Ces questions de personnel, on le comprendra facilement, intéressent au même degré les navires à vapeur et les vaisseaux. On a pris trop vite au mot la nouvelle marine quand elle a promis que, grace à elle, la France aurait moins à souffrir de l’insuffisance de son personnel maritime. On a cru qu’il s’agissait de faire naviguer des navires sans matelots, comme des bateaux de rivière ; on s’est grandement trompé. Les voiles sont d’un indispensable usage à bord des navires à vapeur qui tiennent la mer ; elles seules leur permettent d’affronter le choc des lames et les soutiennent contre un roulis auquel rien ne résisterait sans leur appui. Les avaries, les désastres qu’ont éprouvés tant de fois ces bâtimens, ne sont jamais venus du fait de la machine, mais de celui du navire, de ce qui se passait sur le pont entre les matelots plutôt que de ce qui se passait en bas entre les chauffeurs. La vapeur, pénétrons-nous bien de cette vérité, place la question de suprématie maritime sur un terrain plus abordable pour nous ; mais il n’en faudra pas moins que le soin de conduire nos navires ne soit confié qu’à des officiers instruits, et celui de les manœuvrer et de les défendre à des équipages dont l’organisation ne laisse rien à désirer sous aucun rapport.
Sachons donc une bonne fois élever ces considérations à leur véritable hauteur. Nous vivons en des temps douteux où il est difficile de savoir avec quels élémens nous ferons la prochaine guerre, si ce sera avec des flottes ou avec des vaisseaux isolés, avec des navires à voiles ou avec des navires à vapeur. Poursuivons du moins le seul résultat qui ne puisse nous échapper, quel que soit le système de guerre qui vienne à prévaloir ; faisons en sorte, par des soins bien entendus, que chaque échantillon de notre puissance navale, si formidable ou si infime qu’il soit, qu’il porte 120 canons ou 120 chevaux, qu’il s’appelle cutter ou frégate, brick ou corvette, steamer ou vaisseau, soit mis en état de rencontrer avec avantage, avec toutes les chances possibles de succès, un bâtiment du même rang et de la même force que lui. Il faut pour cela qu’il soit bien entendu de tous ceux auxquels sont confiées les destinées de notre marine, qu’il n’y a dans une guerre maritime ni petit succès ni petit revers, qu’il faut créer la confiance dès le début, et que la gloire du pavillon se trouve intéressée à la fortune de tout navire qui a obtenu l’honneur de le porter.
On comprendrait difficilement aujourd’hui, si l’on ne remontait par la pensée vers ces temps héroïques, comment nos marins, pendant les dernières années de la république et les premières de l’empire, ont pu résister à l’influence démoralisante de tant d’inévitables revers, et continuer avec une énergie qui s’est rarement démentie une guerre où toutes les chances étaient contre eux. C’est qu’il leur arrivait alors des champs de Marengo et d’Iéna de ces chaudes bouffées de gloire qui faisaient courtiser le danger et la mort. Ne nous exposons point à voir se renouveler ces jours désastreux. Ce sont des vainqueurs et non des martyrs qu’il nous faut. Laissons cet héroïsme désespéré aux populations du Maroc et du Mexique ; pour nous, évoquons toutes les ressources de la science militaire et de la stratégie la plus avancée ; ne présentons à l’ennemi que des navires dont le succès soit au moins probable. Armons moins de bâtimens, s’il le faut, pour les mieux armer, et défions-nous à cet égard d’une ruineuse économie qui voudrait proscrire tout progrès et consacrer, le règlement à la main, notre infériorité. Loin de faire le procès à l’émulation de nos capitaines, loin d’accuser la fièvre qui les pousse sans cesse à vouloir tout améliorer et perfectionner, excitons, provoquons plutôt cette heureuse disposition. Rendons aussi nos équipages redoutables en les choisissant ; concentrons nos forces au lieu de les disperser, et méritons la victoire si nous voulons l’obtenir.
J’ai dit plus haut qu’il nous importait de rechercher comment une marine numériquement inférieure pouvait soutenir une lutte inégale. Je ne connais point d’autres moyens d’atteindre ce but que ceux que je viens d’indiquer. Armer à l’avance, faire peu pour faire bien, ne point nous préoccuper du nombre de navires que nous enverrons à la mer, mais de la manière dont ils s’y présenteront, attendre dans cette attitude la solution de questions délicates qui doivent peser d’un grand poids sur l’avenir, telle est la ligne à la fois facile et sûre que nous devons suivre dans la direction de nos affaires maritimes, et, s’il nous fallait chercher la justification de cette conduite ailleurs que dans les simples règles de la logique et du bon sens, l’histoire de la plus récente des guerres dont la mer ait été le théâtre suffirait à nous apprendre quels fruits peut porter une pareille politique.
Quand le congrès américain déclara, en 1812, la guerre à l’Angleterre, il semblait que cette lutte disproportionnée dût écraser dans l’œuf sa marine naissante, et elle en a au contraire fécondé le germe. Ce n’est que depuis cette époque que les États-Unis ont pris rang parmi les puissances maritimes. Quelques combats de frégates, de corvettes et de bricks, insignifians sans doute sous le rapport des résultats matériels, suffirent à rompre le charme qui protégeait l’étendard de Saint-George, et apprirent à l’Europe ce qu’elle eût pu déjà apprendre de quelques-uns de nos combats, si le bruit plus éclatant de nos revers n’en eût étouffé la gloire : qu’il n’y avait d’invincible sur mer que les bons équipages et les bons canonniers.
Les Anglais couvraient l’Océan de leurs croiseurs quand cette marine inconnue, composée de six frégates et de quelques navires à peine comptés jusque-là, osa venir établir ses croisières à l’entrée de la Manche, au centre même de la puissance britannique. Mais déjà la Constitution avait capturé la Guerrière et la Java ; les États-Unis s’étaient emparés de la Macédonienne, le Wasp du Frolic, le Hornet du Peacock. L’honneur du nouveau drapeau était fondé, et personne ne se serait avisé d’y faillir. L’Angleterre, humiliée, essaya d’attribuer les revers multipliés qu’elle éprouvait aux proportions inusitées des bâtimens que le congrès avait fait construire en 1799 et qui firent la guerre de 1812. Elle voulut leur refuser le nom de frégates et les appela, avec quelque apparence de raison, des vaisseaux déguisés. Depuis lors, toutes les puissances maritimes ont copié ces modèles gigantesques, car cette guerre eut pour résultat d’obliger l’Angleterre elle-même à transformer son matériel naval ; mais eussent-ils employé au lieu de frégates des vaisseaux rasés, on s’expliquerait difficilement encore les succès prodigieux des Américains. Leurs frégates pouvaient, il est vrai, lancer d’une seule volée près de huit cents livres de fer, tandis que les frégates anglaises n’en lançaient que cinq cent ; leurs équipages étaient de près d’un tiers plus forts que ceux des navires capturés, leur tonnage plus considérable, leurs murailles plus épaisses, et cependant une immense supériorité dans la rapidité et la précision du tir peut seule faire comprendre la différence des avaries éprouvées par les combattans.
Dans un engagement qui dura à peine une demi-heure, la frégate anglaise la Guerrière, complètement démâtée, eut quinze hommes tués, soixante-trois blessés, et plus de trente boulets au-dessous de la flottaison. Elle coula douze heures après le combat. La Constitution, au contraire, n’eut que sept hommes tués et sept blessés, et ne perdit point un seul de ses mâts. Aussitôt qu’elle eut remplacé quelques manœuvres coupées et changé quelques voiles, elle se trouva en état, de l’aveu même de l’historien de la marine anglaise, de se mesurer avec une nouvelle frégate. La frégate les États-Unis mit une heure et demie à capturer la frégate anglaise la Macédonienne, et la même différence se fit remarquer dans le dommage qu’éprouvèrent les deux bâtimens. La Macédonienne avait eu sa mature en partie brisée, deux canons de sa batterie et tous ceux du pont désemparés ; plus de cent boulets avaient pénétré dans la coque, et plus du tiers de l’équipage avait été atteint par le feu de l’ennemi. La frégate américaine, au contraire, n’avait à regretter que cinq hommes tués et sept blessés ; elle avait tiré soixante-seize coups par pièce, pendant que la Macédonienne en avait tiré trente-six. Le combat de la Constitution et de la Java dura deux heures et fut le plus sanglant de ces trois engagemens de frégates. La Java n’amena que lorsqu’elle fut rasée comme un ponton et eut vingt-deux hommes tués et cent deux blessés. La Constitution ne perdit ni un mât ni une vergue ; neuf hommes seulement furent tués à son bord et vingt-cinq blessés.
Pendant toute la durée de cette guerre, le feu des Américains fut aussi assuré que rapide. Dans des circonstances de mer où le pointage devient par le roulis excessivement incertain, les effets de leur artillerie ne furent pas moins meurtriers que par des temps plus favorables. La corvette le Wasp combattit le brick le Frolic avec une mer énorme, sous une voilure très réduite, et cependant, quarante minutes après le commencement de l’action, quand les deux navires s’abordèrent, les Américains qui sautèrent à bord du brick anglais ne trouvèrent sur le pont, couvert de cadavres et de blessés, qu’un brave homme qui n’avait point abandonné la roue du gouvernail, et trois officiers tout sanglans qui jetèrent leurs épées aux pieds des vainqueurs. Sur quatre-vingt-douze hommes, le Frolic en avait eu cinquante-huit de tués ou de blessés. Ses deux mâts, frappés de plusieurs boulets, tombèrent quelques minutes après que son pavillon eut été amené.
Cette habileté de leurs canonniers ne fut point d’ailleurs la seule cause à laquelle les Américains durent leurs succès. Leurs navires possédaient une marche supérieure ; leurs équipages, composés d’hommes de choix, manœuvraient avec ensemble et précision ; leurs capitaines avaient ces connaissances pratiques qui ne s’acquièrent que par une longue expérience de la mer, et il ne faut point s’étonner si, chassée pendant trois jours par une escadre de quatre frégates anglaises, la Constitution a pu leur échapper en les primant de manœuvre et en mettant en usage tout ce que la science maritime peut suggérer d’ingénieuses ressources et d’habiles expédiens.
Cette guerre doit être méditée sans cesse ; l’amour-propre de deux peuples auxquels les choses de la marine sont si généralement familières en a éclairé tous les détails, mis à nu tous les épisodes, et à travers toutes les jactances et toutes les injures qui ont souillé ces pages vraiment glorieuses de l’histoire des États-Unis, on voit à chaque pas ressortir plus éclatante cette grande vérité, qu’il n’y a de succès que pour ceux qui savent les préparer. Le seul triomphe remarquable qui honora les armes anglaises dans cette guerre, loin d’infirmer ce principe, ne peut que lui donner plus de force encore. La frégate américaine la Chesapeake, commandée par le capitaine Lawrence, déjà connu par la prise du brick le Peacock, qu’il captura avec la corvette le Hornet, fut enlevée en quinze minutes par un bâtiment d’égale force, la frégate anglaise le Shannon. Sans rien ravir de sa gloire à ce magnifique engagement, qui présenta tous les caractères d’un combat singulier, d’un duel chevaleresque, on ne peut s’empêcher de retrouver dans la capture de la Chesapeake une nouvelle preuve de la toute-puissance d’une bonne organisation, quand elle a reçu la consécration de quelques années de campagne et de mer.
En cette occasion, en effet, deux capitaines également renommés, l’honneur des deux marines, se trouvèrent en présence, sur deux navires du même tonnage, du même nombre de canons. Jamais les chances n’avaient paru mieux balancées ; mais sir Philipp Broke commandait le Shannon depuis près de sept ans : le capitaine Lawrence n’avait pris le commandement de la Chesapeake que depuis quelques jours. La première de ces frégates croisait depuis dix-huit mois sur les côtes d’Amérique ; la seconde sortait du port. L’une avait un équipage rompu depuis long-temps aux habitudes de l’obéissance passive ; l’autre était montée par des hommes qui venaient de se mutiner. Les Américains eurent tort d’accuser la fortune en cette circonstance. La fortune ne leur fut point infidèle, elle ne fut que conséquente. Le Shannon captura la Chesapeake le 1er juin 1813, mais le 14 septembre 1806, jour où il prit le commandement de sa frégate, le capitaine Broke avait commencé à préparer ce glorieux dénouement à cette sanglante affaire. Bien qu’il y en eût rarement de plus promptement terminée, elle coûta au Shannon vingt-trois hommes tués et cinquante-six blessés, parmi lesquels son brave commandant. La Chesapeake, qui, par une manœuvre involontaire, avait abordé la frégate anglaise et hâté ainsi l’issue du combat, sur un équipage de trois cent soixante-seize hommes, en eut quarante-huit de tués et quatre-vingt-dix-huit de blessés. Le capitaine Lawrence et quatre de ses officiers périrent pendant l’action ou succombèrent à leurs blessures.
Il en faut venir à dire toute la vérité sur ces évènemens maritimes trop exploités peut-être par un orgueil national que l’on est cependant tenté d’excuser. Les Américains ont, dans cette guerre de 1812, montré beaucoup d’habileté et de résolution. Cependant, si, comme ils l’ont prétendu, les chances avaient toujours été parfaitement égales entre eux et leurs adversaires, s’ils n’avaient dû leurs triomphes qu’à l’intrépidité des Hull, des Decatur et des Bainbridge, il y aurait eu pour nous peu d’intérêt à ranimer le souvenir de cette lutte. Nous n’avons point à chercher de leçons de courage ailleurs que dans notre propre histoire. Ce qu’il nous faut, au contraire, bien constater et comprendre, c’est que les navires des États-Unis ont constamment combattu avec des chances supérieures, et c’est là la gloire de ce gouvernement. À une marine exaltée par le succès, mais rendue négligente par l’habitude même de la victoire, il n’opposa que des navires d’élite et des armemens formidables. C’est ainsi qu’on fait rebrousser chemin à la fortune. Ne l’oublions pas, nous qui devrons peut-être un jour consacrer l’existence de notre nouvelle marine, et venger Aboukir et Trafalgar : pour ravir la foudre aux mains de l’Angleterre, il ne faut pas nourrir d’aiglons dont la prunelle ne puisse soutenir les rayons du soleil. Dans une lutte avec cette puissance, nous avons à combattre un des peuples les plus braves de l’Europe, habitué aux efforts calmes et persévérans qui conviennent aux combats de mer ; nous avons contre nous la puissance des traditions et des souvenirs : nous devons mettre de notre côté celle d’une meilleure organisation. Les Américains étaient parvenus en 1812 à s’assurer cet avantage ; c’est vers le même but, je le répète, que doivent tendre nos efforts. Comment y arriver ? par quels moyens l’atteindre ? C’est là une dernière question sur laquelle je voudrais appeler l’attention et jeter quelque lumière en finissant.
Au point de vue où je me suis placé, on n’a plus à se préoccuper d’augmenter la fécondité de nos arsenaux, mais de la contenir ; il s’agit non pas de faire vite et beaucoup, mais de faire bien, non pas de faire disparaître l’infériorité numérique à laquelle nous sommes fatalement condamnés, mais de créer en notre faveur une supériorité individuelle de laquelle nous pouvons attendre d’immenses résultats : il s’agit, en un mot, de ne laisser sortir de nos ports que des navires parfaitement armés sous le double rapport du matériel et du personnel. C’est à cet intérêt majeur qu’il faut subordonner tous les intérêts factices qui nous ont commandé trop long-temps la dissémination de nos ressources ; c’est pour lui qu’il importe de constituer notre administration toute entière, en vue du service de la flotte, en vue de sa bonne et prompte organisation.
Ce n’est point ainsi, nous le savons, que les chambres ont envisagé la question : gardiennes de la fortune publique, soupçonneuses parce qu’elles n’étaient peut-être point assez éclairées sur des questions toutes spéciales, elles ont pensé que l’intérêt le plus pressant était de surveiller l’usage des fonds du budget, de recommander et d’assurer les procédés les plus économiques, de faire produire, en un mot, le plus de vaisseaux possible aux millions qu’elles votaient, et d’obtenir un compte exact de l’emploi des deniers de l’état. Cette préoccupation est assurément très légitime et très salutaire, mais ce n’est point ainsi qu’on rachètera notre infériorité numérique. Quelque contrôle qu’on établisse, quelque rouage que l’on ajoute à une administration déjà trop compliquée, il ne faudra compter au nombre des progrès réels que ceux qui se traduiront par une meilleure installation de nos navires. Sans doute, ce sera quelque chose que d’avoir introduit plus de régularité dans la comptabilité des matières, que d’avoir prévenu des détournemens de chapitres, d’avoir empêché que l’on n’armât des vaisseaux avec l’argent destiné à en construire ; mais on aura négligé le plus important si l’on n’a rien fait pour que ces vaisseaux soient mieux armés, soient mieux en état de rencontrer l’ennemi. Peut-être même serait-il à craindre, si l’on n’y prenait garde, que ce surcroît de surveillance, loin de hâter des perfectionnemens si désirables, ne vînt les entraver, et substituer une immobilité fâcheuse à cette heureuse élasticité de nos règlemens qui nous a permis de réaliser sans bruit et sans éclat tant d’améliorations de premier ordre : progrès constans et certains dont personne ne revendique la gloire, car chacun y a contribué ; œuvre discrète et dévouée accomplie à toute heure, sève invisible et lente qui monte constamment de la tige aux rameaux, et qu’on ne saurait arrêter sans flétrir l’arbre jusqu’au cœur.
Entre des mains prudentes, la faculté de contrôler ne peut avoir de tels inconvéniens ; cependant il faut bien reconnaître que toutes ces institutions de méfiance ne sauraient suppléer qu’imparfaitement à des agens probes et capables. La marine possédait à cet égard de suffisantes garanties dans la composition du personnel de ses arsenaux, et il y avait peut-être des choses plus urgentes à réclamer du gouvernement qu’une institution faite pour multiplier encore ces frottemens inutiles, dans lesquels s’absorbent tant de forces vives, et qui paralysent en partie l’énergie de la machine. Si le désordre est un grand mal, l’exagération de l’ordre et de la méthode a bien souvent des suites non moins fâcheuses. Il vaudrait peut-être mieux qu’il se perdît par an 5 ou 6 millions de notre énorme budget en essais aventureux, en installations nouvelles, que de voir proscrire, même pour le très réel avantage d’une économie considérable, des tendances qui doivent nous porter au premier rang, dès que nous saurons les favoriser et les diriger. S’il est un contrôle indispensable, ce n’est donc point celui qui doit gêner ces tendances, mais plutôt celui qui doit les stimuler. S’il est quelque chose de plus pressant que de vérifier l’apurement des comptes et l’emploi des matières, c’est de constater que l’argent de la France n’a point servi à des armemens indignes de sa puissance et faits pour compromettre son pavillon.
Mille choses contribuent à la bonne organisation d’un navire, mille détails y concourent. C’est une œuvre complexe dont la perfection ne résulte que du fini de toutes ses parties. Au point où en est arrivée la science maritime, il est impossible d’en négliger aucune, sans s’exposer à rester inférieur aux marines étrangères. Un navire à voiles ou à vapeur ne réunit les conditions propres à un navire de guerre que lorsqu’il a été apporté un soin extrême à lui assurer une marche supérieure, des évolutions faciles, une artillerie battante et dotée des perfectionnemens les plus récens. Les Anglais, et lord Palmerston le proclamait encore récemment à la chambre des communes, ont fait la dernière guerre avec des bâtimens qui étaient loin de valoir les nôtres sous le rapport de la construction ; aussi se sont-ils empressés de réparer et d’imiter ceux qu’ils nous ont pris. Le Franklin, vaisseau de 80, capturé à Aboukir, et devenu le Canopus, a servi de modèle aux plus beaux vaisseaux de la marine anglaise ; mais, depuis cette époque, nous avons transformé presque entièrement notre matériel naval, et les Anglais, de leur côté, ont multiplié, avec une louable persévérance, des essais auxquels ils ont dû des navires dont les qualités ont fait grand bruit. Rien ne nous garantit donc que nos bâtimens à voiles aient conservé sur les navires anglais la supériorité qui leur appartenait pendant les guerres de l’empire, et, quant aux navires à vapeur, l’avantage ne paraît point être de notre côté. La marche du navire, ne l’oublions pas, est la condition essentielle d’une marine exposée à trouver toujours l’ennemi en nombre ; or, cette marche ne dépend point d’une seule donnée, et la plus importante de toutes, la forme de la carène, ne suffit point à l’établir. Avec des constructions bien inférieures, les Anglais n’en sont pas moins parvenus, pendant la dernière guerre, à observer nos escadres avec impunité et à atteindre nos meilleurs croiseurs. C’est que la distribution des poids, la coupe des voiles, l’application du doublage en cuivre, sont autant d’élémens de vitesse qui ont une immense importance, et que les Anglais excellent à s’assurer. Il en est de même pour les navires à vapeur, où la parfaite régularité du jeu de la machine contribue, au moins autant que la forme de la carène, à produire une marche avantageuse.
La vitesse du navire étant admise comme un des gages les plus certains de ses succès, et cette vitesse, résultat de tant d’élémens divers, étant si peu inhérente au système de construction adopté que le même bâtiment voit souvent varier sa marche d’une campagne à l’autre, il y aurait imprudence à nous reposer entièrement à cet égard sur la grande habileté et la haute réputation de nos ingénieurs-constructeurs. Il s’agit ici d’un intérêt trop grave pour que nous puissions nous contenter d’une demi-conviction. Tout navire à voiles ou à vapeur, qu’il en fût à son début ou à son vingtième armement, devrait, en sortant du port, être appelé à faire ses preuves de vitesse devant une commission qui pût le comparer à un bâtiment de la flotte dont les qualités seraient incontestables. Ces expériences seraient d’autant plus nécessaires, qu’il est peu de nos navires sur la marche desquels nous ayons de ces idées arrêtées qu’il serait urgent de substituer à de vagues réputations.
Dans la marine française, qu’il s’agisse de matériel ou de personnel, on est certain de trouver tout ce qui touche à la partie militaire du métier plus avancé et mieux compris que la partie purement maritime. En Angleterre, au contraire, c’est précisément ce dernier côté de la question qui attire et séduit tous les esprits. Les avantages et les inconvéniens des divers modes de construction y sont discutés et appréciés. Les systèmes rivaux de sir William Symouds et de sir Robert Seppings sont mis en présence au milieu du golfe de Gascogne, comme des chevaux de course sur le turf. La lutte dure souvent près de quinze ou vingt jours, sous les yeux d’un bâtiment chargé de remplir l’office de juge du camp, et, chose remarquable, c’est à la barre de la chambre des communes que vont finalement aboutir les résultats de ces épreuves. C’est qu’en Angleterre chacun, pour ainsi dire, a le sens maritime, chacun aime la marine et la comprend. En France, nous commençons à l’aimer, mais nous ne la comprenons pas encore. Il y a plus, parmi ceux d’entre nous qui s’adonnent à cette rude profession, qui y consacrent leur vie, il en est peu qui n’aient sur les officiers anglais l’avantage d’une instruction plus étendue, de plus fortes études ; mais, en général (qu’on me pardonne cet aveu), l’instinct et l’amour du métier sont moins développés de ce côté de la Manche que sur la rive opposée.
Il est vrai qu’il existe une notable différence entre les services que le gouvernement anglais exige de ses officiers et ceux qui sont imposés aux nôtres. L’officier anglais, soumis à une discipline inflexible tant qu’il est embarqué, reprend toute sa liberté dès que son navire est désarmé. Pourvu que chaque année il fasse connaître sa demeure au secrétaire de l’amirauté, il peut vaquer à ses affaires et jouir de sa demi-solde aussi long-temps qu’il lui convient. Avec cette simple formalité, remplie une fois l’an, I live at such a place, il est aussi maître de ses mouvemens que le plus indépendant des cockneys de Londres ou des country-gentlemen du Yorkshire. Chez nous, au contraire, où les cadres ont été strictement calculés sur les besoins du service, l’exploitation de l’officier est plus âpre, et il ne s’appartient jamais pendant plus de six mois. Des chances heureuses, une ambition confiante, le soutiennent pendant les premières années ; mais, quand arrivent les dégoûts inévitables, les désappointemens imprévus, ce service incessant épuise et lasse un dévouement déjà ébranlé, et le sentiment du devoir doit suppléer, à lui seul, à tout ce qui a été perdu d’ardeur et de jeunesse.
Si l’on veut donc admettre que le goût de la marine, l’amour de la profession, sont plus rares parmi nous que chez nos voisins, on comprendra facilement combien, dans l’état présent des choses, il serait nécessaire de substituer quelque stimulant à l’ardeur naturelle qui nous manque. Suivant nous, rien ne saurait mieux atteindre ce but que la formation périodique d’escadres d’évolution. L’heureuse émulation qui anime les navires ainsi rassemblés n’a jamais manqué de porter ses fruits, et depuis 1815 la marine française n’a réalisé de grands progrès que par de pareilles réunions de bâtimens. Ce n’est que dans ces escadres que les officiers apprennent à se connaître et à s’apprécier ; ce n’est que là que la discipline se retrempe et que les bonnes doctrines se raffermissent. Aussi, quand bien même il serait vrai que l’ancienne stratégie maritime a fait son temps et doit céder la place à des combinaisons nouvelles, quand bien même nous ne devrions point armer d’escadres en temps de guerre, il en faudrait encore armer et réunir en temps de paix.
Est-il besoin d’ajouter que ce qui est bon et utile pour notre marine à voiles devient indispensable pour l’organisation d’une marine telle que la marine à vapeur, où tout est à créer, tout est à fonder, depuis la base du service jusqu’à ses moindres détails ? Appelés à opérer de grands transports de troupes, à jeter sur la côte ennemie des détachemens qui puissent soutenir un premier effort et ne soient point facilement jetés à la mer, les navires à vapeur ont un immense intérêt à naviguer avec ordre et ensemble, à exécuter des débarquemens rapidement et sans confusion, et à former enfin la ligne de bataille la plus avantageuse pour combattre les bâtimens qui s’opposeraient à leur passage. Il n’est point impossible que les engagemens d’escadres, devenus plus rares entre les navires à voiles, ne soient, au contraire, très fréquens entre les navires à vapeur, qui ne tenteront jamais qu’en nombre de grandes opérations. Qui sait si des armées ne sont point destinées à se heurter encore sur les flots d’Actium et de Lépante, et si nous ne trouverons pas dans quelque rencontre fortuite la victoire que nos soldats iront chercher sur un autre champ de bataille ? Quoi qu’il en soit, quelle que puisse être la stratégie de l’avenir, préservons notre marine du dissolvant des armemens isolés ; maintenons intactes la discipline et les traditions militaires, et gardons-nous de les laisser périr dans la confusion momentanée où nous a jetés l’introduction d’une arme nouvelle.
Ce n’est du reste qu’à la mer ou dans les rades étrangères que les heureux effets de ces réunions de navires se font complètement ressentir. Les Anglais ont reconnu l’impossibilité de contenir leurs équipages à Portsmouth et à Plymouth ; ils envoient, dès qu’ils le peuvent, leur escadre de réserve, the home station, stationner sur les côtes d’Irlande. Le séjour de nos rades n’est guère plus salutaire à nos matelots que ne l’est celui des rades anglaises aux marins de la Grande-Bretagne. Le pavé des grands ports est partout funeste à la discipline, et nos vaisseaux, comme ceux de nos voisins, se trouveront toujours bien d’y séjourner le moins long-temps possible. Malheureusement, les mois d’été permettent seuls à de nombreuses divisions de tenir la mer sans courir de trop grands risques, et il serait imprudent de livrer aux chances de nos rudes hivers une partie si précieuse de notre fortune maritime ; mais il est de nombreuses stations où nos navires peuvent se disperser pendant cette saison, à la condition de venir, au retour du printemps, se réunir en rade de Toulon. Ce système est en partie suivi pour une faible portion de notre marine à voiles. Étendu à un plus grand nombre de navires et surtout aux navires à vapeur de guerre, il tiendrait infailliblement en haleine l’ardeur et l’émulation de nos officiers et de nos matelots. Avant tout, cependant, je le répéterai une dernière fois, il faudrait décréter la conservation des résultats ainsi acquis, la permanence des équipages ainsi formés. Il faudrait plier nos institutions à cet ordre de choses, quelque rebelles qu’elles pussent être à une semblable modification. Il faudrait (et ce sont de plus hautes opinions que la mienne que j’exprime ici) que capitaine, officiers, officiers-mariniers et matelots fussent tous embarqués ensemble, pour quitter le navire le même jour et partager jusqu’au bout la même fortune.
Quand nous aurions ainsi rendu commun aux deux marines ce bénéfice d’une organisation stable, il resterait encore à la marine anglaise un assez grand avantage dans la composition de ses équipages recrutés, par le seul mode des engagemens volontaires, parmi l’élite de sa population maritime. C’est une voie dans laquelle nous ne pouvons songer à la suivre ; toutefois nous pouvons atténuer les inconvéniens d’un recrutement mixte et forcé par des institutions prévoyantes. Celle à laquelle nous devons d’excellens canonniers, et que dirige avec tant de zèle un de nos capitaines de vaisseau les plus dévoués, continuera, nous l’espérons, à recevoir toute l’extension possible, et des institutions analogues nous donneront peut-être un jour de nouvelles spécialités où pourrait se recruter notre maistrance, une bonne mousqueterie utile pour le jour du combat, des timoniers et des gabiers nécessaires pour chaque instant de la navigation. L’armée connaît toute la valeur de ses sous-officiers. L’importance de nos officiers-mariniers est plus grande encore : ils constituent une autorité intermédiaire dont la marine ne saurait se passer, et dont il faudra prochainement améliorer la situation. Tel maître payé aux États-Unis plus de 4,000 francs reçoit à peine chez nous, avec son bâton de maréchal, une solde de 1,100 francs : ce n’est point à ce prix qu’on a des serviteurs capables. Il en résulte que le cabotage enlève à la marine militaire la plupart des matelots qui pourraient former des officiers-mariniers distingués, et qu’il est peu de sujets de mérite qui consentent à s’attacher à une carrière aussi pénible et aussi ingrate. La perspective de devenir officier, ouverte dans la marine comme dans l’armée aux sous-officiers, ne saurait séduire qu’un très petit nombre de personnes, à cause de la rigueur des examens qu’il faut subir avant d’obtenir l’épaulette ; cette perspective même, dût-elle avoir un autre effet, ne pourrait qu’appauvrir encore les cadres de notre maistrance, et on ne saurait les peupler de bons serviteurs qu’en donnant à cette ambition restreinte les avantages d’une meilleure position pécuniaire.
La marine, quoi qu’on fasse, sera toujours une question d’argent, une des plus lourdes charges du budget. Ce qui importe, c’est que les sacrifices du pays ne soient point faits en pure perte et servent à créer autre chose que des fantômes. Il n’y a point long-temps que de très bons esprits hésitaient encore à admettre la nécessité de constituer une marine en France, et se demandaient si, avec cette vaste frontière à couvrir, avec cette Europe toujours prête à peser sur nous, il nous était permis d’aspirer à être à la fois une grande puissance maritime et une grande puissance continentale. Il leur semblait qu’en abdiquant toute prétention à ce double sceptre, nous établirions plus sûrement notre suprématie en Europe. Concentrer notre action sur le continent, asseoir ainsi notre influence politique sur une base inébranlable, tandis que nous entraînerions à notre suite, dans la voie généreuse où nous les devançons, tous ces peuples initiés par nous aux bienfaits de la liberté et aux idées fécondes de la dignité humaine, c’était laisser, selon eux, un assez beau rôle à la France. La conquête de l’Algérie et les évènemens d’Orient ont mis un terme à ces hésitations. Tournant le dos au Rhin, la France, depuis 1840, prête sans cesse l’oreille aux craquemens redoutables que fait entendre ce vaste empire, rongé par la base à l’autre bout de la Méditerranée. Sa légitime ambition est de faire sentir ses forces aux deux extrémités de ce grand cratère dont l’empereur voulait faire un lac français. Aussi, à aucune autre époque de notre histoire, la marine n’a-t-elle été plus populaire parmi nous qu’elle ne l’est aujourd’hui. Nous avons vu l’accroissement de notre puissance navale proclamé d’un accord unanime comme une nécessité de premier ordre, et la sollicitude publique épouser avec éclat des intérêts qu’on lui avait long-temps reproché de méconnaître. Qui pourrait se défendre de partager cette pieuse émotion et de s’associer à cet enthousiasme ? Qui pourrait refuser de concourir à cette œuvre ? Pour moi, je l’avoue, en voyant la nation prête à s’imposer de nombreux sacrifices pour avoir une marine glorieuse, pour faire respecter son pavillon sur les mers comme sur le continent, je me suis senti saisi d’un irrésistible désir d’exprimer tout haut mon espoir et d’élever ma faible voix pour dire à mon pays sous quel signe il pourra vaincre.
* ↑ Ce fut après cette brillante expédition du Tage, qui inaugura d’une manière si glorieuse le nouveau pavillon de la France, que M. l’amiral de Rigny, interpellé à la chambre des députés, dans la séance du 18 août 1831, sur le chiffre de l’indemnité stipulée pour les frais de l’expédition, prononça ces paroles remarquables, qui sont la meilleure justification du système d’armemens permanens que nous avons maintenu en France depuis cette époque : « J’ai entendu dire qu’on avait trouvé cette indemnité trop modique. J’avoue, messieurs, que, s’il avait fallu armer et équiper une flotte telle que celle employée à cette expédition, certainement l’indemnité aurait été insuffisante ; mais je déclare que, s’il avait fallu armer et équiper cette flotte, l’expédition ne serait pas faite aujourd’hui, et qu’elle aurait pu à peine avoir lieu à la fin de l’année. »
* ↑ Voyez la Note sur l’état des forces navales de la France, par M. le prince de Joinville, dans la livraison de la Revue des Deux Mondes du 15 mai 1844.
* ↑ À l’appui de cette opinion, on peut citer ce qui se passa au combat de Trafalgar. Le Redoutable, un de nos plus vieux vaisseaux de 74, mais aussi l’un des mieux organisés, abordé par le Victory, vaisseau à trois ponts, que montait l’amiral Nelson, faillit s’emparer, grace à un assaut imprévu, de ce bâtiment qui le dominait de toute la hauteur d’une batterie. L’amiral anglais et son secrétaire étaient déjà tombés sous le feu rapide et meurtrier qui partait des hunes du Redoutable. Le pont du Victory avait été en partie évacué par les hommes qui servaient les pièces des gaillards, et si le vaisseau à trois ponts le Temerary ne fût venu à son tour aborder le vaisseau de l’intrépide capitaine Lucas, cette journée de Trafalgar, si funeste à notre marine, eût été signalée par un des plus extraordinaires faits d’armes que puissent présenter les annales maritimes.