# Les Chemins de fer et les canaux/02

Nous avons suivi pas à pas la comparaison entre les chemins de fer et les canaux, en supposant les uns et les autres exploités comme moyens de transport, et dans des conditions égales, par des compagnies financières agissant en vue d’un revenu, et nous sommes arrivé à cette conclusion, fondée sur un vaste ensemble de faits, que, malgré des inégalités inévitables, la lutte, puisqu’on suppose une lutte existante, sans pouvoir jamais être mortelle pour les chemins de fer, qui ont des facultés spéciales, laisserait aux canaux l’avantage qui leur appartient pour le transport des marchandises pesantes. Tel n’est pas cependant le véritable état de la question. C’est d’abord se placer à un point de vue bien étroit que de ne voir dans tout ceci qu’une occasion de rivalités et de luttes. Les chemins de fer et les canaux ont, même comme voies de communication, et malgré quelques points de contact, des propriétés distinctes ; loin de s’exclure, ils s’harmonisent et se complètent. Si d’ailleurs l’on veut à toute force les mettre en présence comme modes de transport rivaux, il n’est pas vrai qu’on doive les placer dans des conditions égales. Que les chemins de fer qui ne servent qu’aux transports couvrent, par le produit des transports, les frais de leur construction et de leur entretien, rien de plus simple, et nous ajouterons rien de plus juste ; mais les canaux, si utiles qu’ils soient comme voies navigables, ont encore un autre caractère plus général, une fonction plus importante et plus haute, et qui appelle un régime tout différent. C’est ce que nous allons essayer d’établir, et nous insisterons d’autant plus sur cette vérité importante, qu’elle a été plus outrageusement méconnue.
Les canaux sont les prolongemens des rivières ; pour mieux dire, ce sont des rivières artificielles, souvent plus utiles d’ailleurs que les autres, parce qu’elles sont plus régulières dans leur tenue d’eau et dans leur cours. Il semble donc que, pour faire bien comprendre l’importance des canaux, il suffirait de demander si l’on croit à l’utilité des rivières, ou en général des voies d’eau. Sur une telle question, l’hésitation n’est guère permise ; pourquoi donc refuser aux rivières creusées de main d’homme la valeur que l’on accorde aux autres ? Parce que ces voies d’eau sont devenues utiles à la navigation, il semble qu’on en ait oublié peu à peu la destination primitive. On ne les désigne plus que sous le nom de voies navigables, et ce nom, qui ne devrait rappeler qu’un service de plus ajouté à tant d’autres, est devenu, ou peu s’en faut, un titre de proscription. Il faudrait se souvenir pourtant qu’en laissant à part l’intérêt de la navigation, qui est aussi respectable, les voies d’eau, de quelque nature qu’elles soient, répondent encore à de pressans besoins.
Tout ce grand appareil hydraulique qui couvre la surface de la terre, et qui se compose d’abord des fleuves, des rivières et des ruisseaux, quelque usage que l’homme en fasse, est avant tout nécessaire, on le comprend, pour répandre sur le sol la fécondité et la vie. Tel en est, s’il est permis de le dire, l’emploi primitif. Avant d’être des voies navigables, les cours d’eau sont des aqueducs pour les hommes et les animaux qu’ils abreuvent, et des moyens d’irrigation pour les campagnes, où ils entretiennent l’humidité, condition nécessaire de la fécondité. S’ils sont utiles en ce qu’ils répandent sur la surface du sol les eaux, source de vie, ils ne le sont pas moins d’ailleurs en ce qu’ils en enlèvent, dans certains cas, le superflu.
Qu’on se représente un instant la terre privée tout à coup de ses voies d’eau, et qu’on se demande jusqu’à quel point elle resterait habitable. Sans doute les puits creusés de main d’homme ou les eaux pluviales convenablement aménagées satisferaient encore à de nombreux besoins ; qui ne voit pourtant combien ces ressources seraient, pour les hommes même, ou précaires ou chétives ? Et quelle serait d’ailleurs, dans un tel état de choses, la condition du sol ? Il y perdrait son plus bel ornement, sa plus riche parure, ses produits les plus savoureux, les plus féconds. Plus de ces vallées riantes, toujours fraîches, toujours humides ; plus de gras pâturages, ni aucune de ces cultures plantureuses dont l’élément liquide est le premier besoin. Tout au plus y trouverait-on encore de bonnes terres arables, pour lesquelles, à toute rigueur, l’eau du ciel suffit. Encore n’est-ce là qu’une vue incomplète, et, pour se faire une juste idée de cet état de choses, il faudrait se représenter, à côté du mal causé par l’absence des eaux, les désordres causés dans d’autres cas par leur surabondance. Privées des moyens d’écoulement que les ruisseaux ou les rivières leur procurent, que deviendraient les eaux pluviales dans la saison où le ciel les verse en abondance, et quelquefois par torrens ? Elles s’amasseraient dans les plaines basses, et surtout dans les bas-fonds. Ici elles formeraient des mares que le soleil dissiperait peut-être en été, mais toujours trop tard pour la culture ; ailleurs elles créeraient, en s’accumulant dans une mesure plus forte, des lacs ou des marais permanens, sous lesquels disparaîtrait la terre cultivable, ou qui empesteraient l’air par leurs perfides émanations. Voilà donc quel serait au vrai l’aspect de la terre : ici des plaines arides et nues, là des lacs inutiles ou des marais fangeux ; nulle part un sol rendu favorable par la distribution régulière et le juste équilibre des eaux. Ménager cette distribution, établir cet équilibre, telle est donc la fonction primitive, essentielle, de toutes ces coupures hydrauliques qui, sous un nom quelconque, sillonnent le sol.
La nature, dira-t-on, y a pourvu, et c’est aux voies d’eau naturelles que tout ceci s’applique. Oui, la nature y a pourvu ; mais est-il nécessaire d’avoir étudié de bien près, et la configuration du sol, et les accidens dont il est semé, et le mouvement des eaux qui s’agitent à sa surface, pour reconnaître que la nature a laissé son œuvre, comme toujours, à l’état de grande et magnifique ébauche, qu’elle n’a pourvu à la distribution des eaux que d’une manière irrégulière et incomplète, qu’il se trouve dans le système hydraulique dont elle a gratifié la terre des imperfections et des lacunes ? Eh bien ! combler ces lacunes, corriger ces imperfections, prévenir les désordres qui en sont la suite, étendre enfin les bienfaits de la nature, achever, perfectionner son œuvre, voilà ce qui reste à faire à l’homme. Tel est ou doit être, même avant toute idée de navigation, le but essentiel de tous les travaux de canalisation qu’il entreprend.
Et d’abord les voies d’eau naturelles, fleuves ou rivières, n’ont pas généralement un cours réglé ni une tenue d’eau constante. Elles débordent souvent en hiver, et désolent leurs rives qu’elles devraient féconder. En été, elles tarissent à demi, ne présentant plus, au lieu de ce lit plein et bien nourri que la terre desséchée réclame, que des sables nus et désolés ou des plages boueuses sur lesquelles se traînent péniblement de maigres flets d’une eau infecte. Il y a donc ici déjà pour l’homme un double travail à faire : d’une part, prévenir les ravages que ces eaux causent dans la saison où elles abondent, en les contenant dans leur lit ; de l’autre, les ménager, les élever, les emmagasiner, pour ainsi dire, dans la saison où elles tarissent, en prévenant leur trop rapide écoulement. Pour remplir convenablement ce double objet, il ne faut guère moins, outre l’endiguement des rivières, que leur canalisation complète.
Ce n’est pas tout. En dehors de l’action des voies d’eau naturelles, et dans les parties du sol qu’elles ne traversent pas, n’existe-t-il donc aucun des inconvéniens, aucun des désordres que nous venons de rappeler ? N’y a-t-il pas des plaines arides qu’elles pourraient féconder ? N’y a-t-il pas ailleurs des eaux stagnantes qu’elles devraient emporter dans leur cours ? Eh bien ! pourquoi des rivières artificielles ne viendraient-elles pas suppléer à l’insuffisance des autres, partout où les circonstances locales l’exigent, partout où la configuration du sol le permet ? S’il est vrai que les cours d’eau naturels soient utiles, les canaux ne le sont pas moins, et aux mêmes titres. Ils le sont peut-être davantage, parce que la direction qu’ils prennent, au lieu d’être déterminée par une puissance aveugle, l’est toujours ou doit l’être avec intelligence et avec choix. Si l’on admet enfin que sans la présence des rivières la terre serait à peine habitable pour l’homme, on peut dire avec toute autorité et toute raison que le prolongement ou la multiplication des rivières par les canaux agrandit le domaine de l’homme en même temps qu’il l’embellit.
Voilà donc et la canalisation des rivières et la construction des canaux proprement dits motivées et justifiées, en dehors de toute idée de navigation, par les seuls besoins de la terre et des hommes. Que maintenant la navigation profite de ces travaux exécutés à d’autres fins, n’est-il pas vrai que les services qu’elle en retire sont en principe gratuits ? Ainsi se justifie ce que nous avons dit en commençant, qu’en principe le péage n’est pas dû sur les voies navigables. Il convient pourtant de rendre cette vérité plus sensible, en montrant que les exigences de la navigation et de la culture sont à fort peu de chose près les mêmes dans tous les cas.
L’amélioration d’une rivière admet ordinairement trois séries de travaux, qui sont comme trois degrés successifs conduisant à une canalisation complète. Le premier est l’endiguement, qui tend à resserrer la rivière, à l’emprisonner dans son lit, dont elle est quelquefois sujette à sortir. Le second est l’établissement de barrages destinés à élever le niveau de l’eau, de manière à en conserver un certain volume en toute saison. Le troisième enfin, c’est l’établissement, à côté de chaque barrage, d’une sorte de canal latéral, ou plutôt d’un passage garni d’écluses mobiles, qui permette de franchir l’obstacle que les barrages opposent à la circulation.
L’utilité de l’endiguement de certaines rivières sujettes à inonder leurs bords est tellement évidente, qu’il suffit de la signaler en passant. L’établissement des barrages est d’un autre ordre. Il ne s’agit plus d’empêcher les ravages que les eaux causent par leur surabondance, mais au contraire d’en prévenir l’épuisement. Maintenir un niveau constant, et tel que les campagnes environnantes, aussi bien que les populations riveraines, soient suffisamment abreuvées en toute saison, tel est l’objet de l’établissement des barrages. C’est assez pour en expliquer l’utilité, qui est, du reste, double. Les barrages ont cela de particulier qu’ils engendrent des chutes converties en forces motrices à l’usage des établissemens industriels. Toutefois les services qu’ils rendent ne sont pas sans troubles, et s’ils ont le mérite de maintenir les eaux à un niveau convenable, ils ont aussi le tort grave d’en empêcher, dans les temps de crue, le libre écoulement. Aussi, quand il s’agit d’une rivière de quelque importance, on ne comprend guère l’établissement d’un barrage sans l’accompagnement d’un passage latéral régulièrement organisé. Ce n’est pas seulement pour la circulation des bateaux que ce passage est nécessaire ; il l’est au moins autant pour la sécurité des populations riveraines. Ce n’est donc guère que sur des ruisseaux, sur de petites rivières, que l’on souffre l’établissement des barrages sans cet accompagnement nécessaire, et alors même c’est un mal. Non pas qu’il n’existe toujours, à côté de chaque usine faisant usage d’un moteur hydraulique, un canal de décharge par où les eaux s’échappent quand on cesse de les appeler sur la roue, mais ce canal ne suffit jamais pour prévenir tous les désordres. De l’établissement de ces sortes de barrages les campagnes profitent sans aucun doute, puisqu’ils leur assurent, même en été, un volume d’eau satisfaisant, et l’on peut dire que c’est en général le long de ces ruisseaux barrés qu’on trouve les terres les plus fertiles ; mais le mal est alors à côté du bien. Les inondations sont fréquentes ; après avoir fertilisé les plaines ou les vallées qu’ils traversent, ces ruisseaux les ravagent ; ils détruisent souvent ce qu’ils ont créé. C’est en ce sens qu’on peut dire que des barrages établis dans ces conditions ne sont guère utiles qu’aux établissemens industriels qui viennent y chercher des chutes.
Veut-on connaître le bien sans mélange, il faut admettre une canalisation complète ; ce qui comporte à la fois l’établissement de digues, de barrages et de passages latéraux garnis d’écluses. C’est ce que demande la navigation, mais c’est aussi ce que demandent les terres et les populations riveraines. Pour la navigation, les digues procurent d’excellens chemins de halage ; les barrages lui assurent une tenue d’eau suffisante en toute saison, et les passages latéraux facilitent la circulation des bateaux que des barrages inflexibles eussent arrêtés. Est-il besoin de montrer que les populations et les terres obtiennent des mêmes travaux des avantages correspondans ? Seulement les terres demandent quelque chose de plus ; il faut que les digues offrent de distance en distance des percées régulières, par où l’on puisse à volonté appeler l’eau dans les campagnes voisines, car, s’il est bon que ces campagnes soient préservées des inondations des rivières, il ne l’est pas qu’elles soient privées du bienfait de leurs irrigations. À côté de l’intérêt de la navigation et de celui de la culture est toujours l’intérêt non moins recommandable de l’industrie, qui trouve à chaque barrage, et dans la chute qu’il engendre, une force motrice à bon marché.
Quand on considère attentivement les avantages de toute nature qui découlent du simple fait de la canalisation d’une rivière, on ne comprend guère qu’il y ait pour un pays un travail plus utile, une entreprise plus féconde, plus digne à tous égards d’éveiller la sollicitude de ceux qui le gouvernent, et l’on veut mal au peuple assez peu soucieux de ses intérêts pour négliger de tels travaux. Est-il besoin de montrer que ce tort nous appartient ? Il s’est fait peu de chose en France pour atteindre en général ce grand et digne objet de la distribution régulière des eaux sur la surface du sol, et en particulier pour l’amélioration de nos rivières. Si quelques-unes sont dans un état convenable, combien d’autres qui roulent à travers le territoire avec toutes les inégalités, tous les désordres de l’état sauvage ! Faut-il le dire, la plupart de nos voies d’eau naturelles ont été plutôt gâtées qu’améliorées par les travaux d’art exécutés le long de leur cours. Qui le croirait, si ce fait n’était pas attesté par des témoignages irrécusables ? nos rivières sont en général moins navigables qu’elles ne l’étaient du temps des Romains. Combien de fois aussi n’a-t-on pas fait cette autre remarque, que les inondations sont devenues plus fréquentes et plus terribles ! Sans vouloir rapporter à une seule cause ce qui dérive sans doute de plusieurs, signalons ici en passant la funeste influence de la plupart de nos ponts. Tous ces ponts, avec leurs arches étroites, engendrent des courans rapides que les bateaux franchissent difficilement à la remonte, et qui ne sont pas sans dangers à la descente. En outre, l’existence même des courans prouve que l’écoulement de l’eau n’y est pas libre ; de là des engorgemens à la moindre crue, et par suite des inondations. Qu’on examine si les ponts en pierre qui traversent la Seine dans Paris ne sont pas tous plus ou moins dans ce cas : obstacles pour la navigation, sources d’inconvéniens et de dangers pour les populations riveraines. Il en est d’autres pourtant auxquels cette double observation s’applique encore mieux. Qui ne sait, par exemple, que le pont de la Mulatière, au confluent de la Saône et du Rhône, celui que le chemin de fer de Saint-Étienne traverse pour entrer dans la presqu’île de Perrache, a été la principale, sinon l’unique cause des terribles inondations qui ont désolé la vallée de la Saône et Lyon ? Tout le monde connaît aussi, au moins de nom, le fameux pont Saint-Esprit, sur le Rhône, ce pont dont la célébrité est égale à celle des plus redoutables écueils de l’Océan. C’est ainsi que des travaux d’art mal entendus, au lieu d’augmenter les avantages naturels que nos voies d’eau nous procurent, les ont plutôt amoindris. Et il est remarquable que les mêmes erreurs, les mêmes fautes qui nuisent à la navigation, causent aux propriétés riveraines un tort semblable, tant il est vrai qu’à tous égards ces intérêts sont solidaires.
Il y a du reste dans notre système hydraulique un autre vice plus grave, et qu’il est malheureusement plus difficile de corriger : c’est l’étrange partage qui s’est fait entre nos simples ruisseaux et nos rivières. Dès long-temps on a établi en France une distinction profonde entre les cours d’eau navigables ou flottables et ceux qui ne le sont pas, distinction fausse, selon nous, car il n’y a si petit cours d’eau qui, pourvu que l’alimentation en soit régulière et constante, ne puisse devenir parfaitement navigable à l’aide de barrages bien établis. Combien de ces cours soi-disant innavigables qui charrient un volume d’eau suffisant pour entretenir à la fois plusieurs canaux ! Qu’on jette par exemple les yeux sur l’Aa, dans la partie qui précède Saint-Omer, sur l’Essonne, qui se décharge dans la Seine à Corbeil, sur l’Huisne, qui se jette dans la Sarthe près du Mans, sur la Nive, qui se jette dans l’Adour à Bayonne. Par une conséquence plus ou moins juste de cette distinction abusive, on a décidé que les cours d’eau navigables ou flottables seraient réservés comme propriété de l’état, pendant que les autres seraient abandonnés aux propriétaires des terres qu’ils traversent. Qu’est-il arrivé ? D’une part, l’état, avec cette suprême négligence qui lui est propre, a laissé les belles voies d’eau qui lui appartiennent en souffrance, autorisant seulement çà et là, sans trop y prendre garde, des travaux mal conçus, qui en aggravent tous les désordres. Et quant aux propriétaires des cours d’eau réputés non navigables, ne pouvant, isolés qu’ils sont et privés de moyens réguliers de s’entendre, entreprendre ou exécuter aucun travail d’ensemble, ils se sont contentés de barrer, chacun pour son compte, la partie du ruisseau qui leur appartient, de manière à créer une chute d’eau pour leur usage. De là un double mal. D’abord, c’est en général sur des ruisseaux de ce genre que sont établies celles de nos usines qui se servent de moteurs hydrauliques, inconvénient grave, dont notre régime industriel se ressent. Qui ne voit en effet que ces usines sont là hors de leur place, hors de leur sphère, perdues qu’elles sont sur des ruisseaux solitaires, loin des centres d’activité et des moyens réguliers de communication ? Dans un pays tel que la France, où le charbon est rare et cher, où il était encore, il y a quelques années, plus rare et plus cher qu’il ne l’est aujourd’hui, la force hydraulique est précieuse, tout le monde le sent : or, les grands cours d’eau qui appartiennent à l’état étant négligés par lui, n’étant ni canalisés ni réglés, et n’offrant par conséquent aucune force disponible, il était inévitable que nos industriels allassent, en désespoir de cause, chercher cette force où ils la trouvaient, sur des ruisseaux. Il n’en est pas moins vrai qu’ils y paient généralement un peu cher, par leur isolement et par l’absence de toutes communications régulières, les moteurs hydrauliques dont ils jouissent. D’un autre côté, quels désordres ! Barrés sans rémission et sans la précaution nécessaire de l’établissement d’un canal latéral, ces ruisseaux sont devenus sujets à grossir, à s’enfler par momens, à l’instar des plus grands fleuves. Les industriels, causes innocentes de ces débordemens, en souffrent les premiers ; mais quel remède peuvent-ils appliquer au mal dans leur isolement ? D’une part donc la négligence de l’état, de l’autre l’isolement des intérêts privés, ont préparé sur notre territoire un régime sans nom, dans lequel, à certaines époques, ruisseaux, rivières, fleuves, tout déborde à l’envi. C’est ainsi qu’au XIXe siècle, dans un pays civilisé, au sein de cette belle France que l’on renomme, nous assistons périodiquement au spectacle du déchaînement général des eaux.
Opposons à ce tableau, malheureusement trop vrai, celui qu’aurait produit sur notre sol l’application active et vigilante d’un système mieux entendu. On aurait déclaré canalisable en principe, et on aurait canalisé en effet non-seulement toute rivière, flottable ou non, mais encore tout ruisseau assez abondant pour alimenter régulièrement un canal, à moins qu’on ne rencontrât dans la configuration du sol des obstacles décidément insurmontables, et ce n’est guère que dans les pays de montagnes qu’il en existe de tels. La navigation en aurait profité sans aucun doute et largement. Les bateaux auraient pénétré dans tous les recoins du territoire, allant chercher partout ou les denrées du sol ou les produits des mines et des carrières, y répandant au retour ou les produits de l’industrie ou les engrais propres à féconder les champs. Et quelle immense activité n’aurait-on pas vu se déployer sur les principales rivières, enrichies à la fois des produits créés sur leurs rives et des tributs de leurs nombreux affluens ! Avant tout cependant, c’est à l’agriculture, c’est à la fécondation du sol que ce système eût profité, puisque de toutes parts et sur tous les cours d’eau, grands ou petits, les barrages eussent ménagé en tout temps la tenue d’eau la plus favorable aux terres, sans que, grace aux passages latéraux garnis d’écluses, cet avantage fût acheté par des inondations. Sans interdire formellement sur les ruisseaux de peu d’importance l’établissement des usines à moteurs hydrauliques, on ne l’aurait autorisé, là comme partout, qu’avec certaines réserves, c’est-à-dire qu’après avoir pourvu à l’alimentation régulière du canal, on aurait utilisé, s’il y avait lieu, une partie de la puissance des chutes pour élever l’eau sur les plateaux voisins, de manière à étendre au loin le bienfait de ces irrigations, en ne laissant aux usines que ce qui resterait de force disponible après la juste satisfaction de ces besoins. Il résulterait de là qu’à la différence de ce qui se voit aujourd’hui, c’est sur les cours d’eau de quelque importance, sur les rivières plutôt que sur les ruisseaux, que les usines seraient établies, puisque c’est là surtout qu’elles auraient trouvé dans les chutes un excédant de force suffisant pour leur usage. Est-il besoin d’ajouter que c’est là leur véritable place, celle que leur propre intérêt leur assigne, et qu’elles adopteraient toujours de préférence s’il leur était permis de choisir, puisque c’est là seulement qu’elles peuvent trouver dans l’activité qui les entoure, dans les communications par terre et par eau dont elles sont en possession, la satisfaction immédiate de leurs besoins ?
Si un tel système avait prévalu en France ; si d’ailleurs il était passé du principe à l’application, c’est alors qu’il eût été vrai de dire sans restriction que tout le mouvement industriel, aussi bien que le mouvement commercial du pays, est indissolublement lié au parcours des voies navigables. Nous avons fait remarquer ailleurs que les chemins de fer n’ont pas, pour attirer les établissemens industriels et les populations sur leur parcours, la même puissance que les voies d’eau, et cela est évident, même dans l’état actuel de la France ; mais combien cette vérité ne serait-elle pas plus frappante, si les voies d’eau étaient ce qu’elles doivent être ! Comment se pourrait-il, par exemple, qu’un chemin de fer conduit à travers les plaines de la Picardie détournât l’activité qui règne sur la Somme entre Amiens et Abbeville, alors que cette rivière, par les onze bras qu’elle projette dans Amiens, et qui sont autant de moteurs puissans, par les chutes d’eau qu’elle alimente encore tout le long de son cours, par les riches cultures qu’elle entretient dans la vallée, par les magnifiques tourbières qu’elle y a formées de ses dépôts, crée, pour ainsi dire, elle-même les trois quarts des produits qu’elle transporte ? Supposons la Seine canalisée ; il n’y a pas un seul des barrages établis sur son parcours qui ne permît le creusement de dix ou quinze ruisseaux artificiels, détachés du bief supérieur, et qui animeraient autant de belles usines : c’est-à-dire que chacun de ces barrages enfanterait, sur une moindre échelle sans doute, et sauf le privilége de l’antériorité, qui est toujours considérable, un autre Amiens. Ajoutez que toutes ces branches détachées du tronc de la rivière, bien que créées par des particuliers dans l’unique intérêt des établissemens industriels, n’en seraient pas moins, en tant qu’elles traverseraient les champs, d’excellens conduits d’irrigation. Est-il possible encore une fois qu’un chemin de fer traversant les plaines détourne la moindre partie d’une activité fondée sur de semblables élémens ?
Si les canaux proprement dits ne peuvent se comparer aux rivières canalisées, en ce que la puissance fécondante en est moindre, et qu’ils ne créent pas de chutes, l’utilité en est en général supérieure à celle des rivières abandonnées à leur libre cours. La tenue d’eau y étant plus régulière et plus constante, ils humectent en tout temps les terres voisines et ne les ravagent jamais. Comme ils traversent d’ailleurs plus ordinairement les plaines que les vallées, il n’est pas nécessaire qu’une force hydraulique en élève les eaux, déjà placées au niveau où elles doivent être. Pour qu’ils étendent au loin le bienfait des irrigations, il suffit que l’alimentation en soit suffisante, et que l’administration permette en conséquence, au profit des propriétaires voisins, l’établissement de conduits particuliers et de prises d’eau. Quand cette hypothèse se réalise, l’humble canal acquiert une vertu fécondante égale à celle des plus puissantes rivières. Il fertilise toute la plaine qu’il traverse ; il suffit à lui seul pour changer la face d’une contrée.
C’est mieux encore lorsqu’un canal traverse des terres basses exposées dans certaines saisons au séjour prolongé des eaux. Alors l’utilité en est double ; il devient à la fois canal d’irrigation et canal d’épuisement. Sans laisser, en effet, d’entretenir sur ces terres une humidité toujours précieuse dans les temps de sécheresse, il en enlève en d’autres temps le superflu, rendant ainsi ou retirant tour à tour l’eau, selon qu’elle s’épuise ou qu’elle abonde ; également utile dans l’un et l’autre emploi. Que sera-ce si l’on considère les cas particuliers, mais non pas rares, où un canal emporte dans son passage les eaux stagnantes des marais ! Ce n’est plus alors une conquête relative qu’il opère, en augmentant les facultés productives du sol cultivable ; c’est une conquête absolue, puisqu’il livre à la culture des terres qui se dérobaient à son action, sans compter qu’avec les eaux stagnantes des marais, il emporte aussi les miasmes pestilentiels et les maladies dont ils sont l’inévitable source. Souvent la construction d’un canal est le meilleur, l’unique moyen d’assainir une contrée, et cette seule considération suffit pour en justifier l’établissement, sans aucun égard même pour tous les autres avantages qu’il procure. Combien de pays neufs, où les maladies engendrées par la terre, bien plus que le climat, déciment les hommes ! Combien d’autres qui dévorent en peu de temps toutes les populations qu’on leur envoie ! Veut-on les rendre habitables, qu’on y construise des canaux. Et croit-on par hasard qu’il existe beaucoup de pays en Europe qui, dans une mesure quelconque, n’aient encore besoin d’un tel secours ?
Sans nous appesantir sur les services si nombreux et si divers que les canaux peuvent rendre, considérons-les seulement par rapport à la France comme moyens d’irrigation, puisque c’est là leur caractère le plus général, et arrêtons-nous un instant sur cette donnée.
Il n’y a pas un seul canal régulier, de quelque façon qu’on le dirige, dans quelque intention qu’il soit construit, qui ne devienne forcément pour les terres riveraines un moyen d’irrigation dont l’énergie est proportionnée à la richesse de l’alimentation et à l’abondance des eaux. Pour que le canal arrose une campagne, il suffit en effet qu’il la traverse. C’est bien à tort qu’on a voulu à cet égard établir des catégories, faire des distinctions, séparer les canaux d’irrigation des canaux navigables : ces distinctions sont purement imaginaires. Tout récemment, quand il a été question dans quelques écrits, et même au sein des chambres, des travaux de canalisation actuellement entrepris par la Belgique, le canal de la Campine ayant été nommé entre plusieurs autres, on a prétendu que ce n’était pas là un travail du même genre que les autres ; que ce n’était pas une voie navigable, mais un canal d’irrigation destiné à porter les eaux de la Meuse dans les plaines arides de la Campine. Que le canal de la Campine soit un canal d’irrigation, nous le croyons sans peine ; qu’il ait été plus particulièrement conçu et exécuté dans l’intention d’améliorer la culture de ces campagnes infertiles, c’est possible ; mais qu’importe ? en est-il moins navigable pour cela ? Si le canal de la Campine a été particulièrement construit en vue de l’irrigation, ceux qui avoisinent le littoral de la mer en Belgique ont été construits presque tous pour dégager le pays des eaux surabondantes et les déverser dans la mer. En sont-ils moins pour cela des voies très navigables ? en sont-ils moins de puissans moyens d’irrigation pour les campagnes voisines, et, de plus, d’excellens aqueducs pour les populations ? En France, dans l’arrondissement de Dunkerque, le plus riche de tous en canaux, il n’y en a pas un seul qui n’ait eu pour objet primitif, comme ceux du littoral de Belgique, le dégorgement des eaux surabondantes dans la mer. Telle en est encore aujourd’hui la fonction essentielle, et, quoiqu’ils soient en grand nombre, ils ne suffisent pas toujours à la remplir. Est-ce à dire qu’ils laissent pour cela de rendre les mêmes services que des canaux construits à d’autres fins ? Le canal de l’Ourcq est avant tout un aqueduc, puisqu’il a eu pour objet primitif d’amener de l’eau pour l’approvisionnement de Paris : cesse-t-il pour cela d’arroser les terres qu’il traverse ? En est-il moins navigable ? C’est qu’en effet toutes les fonctions des canaux se lient d’une manière étroite, et, quelle que soit la pensée qui en ait motivé la construction, ils rendent toujours les mêmes services.
Il n’y a guère à cela qu’une exception : c’est le cas où un canal passe dans la terre, sous une voûte ou bien à une profondeur considérable. Il semble qu’alors l’unique emploi qui lui reste soit de transporter les bateaux. Il n’en serait pas de même s’il passait au-dessus de la terre, porté sur un aqueduc à une certaine élévation ; dans ce cas même, en effet, si l’alimentation en était suffisante, il ne cesserait pas de féconder les terres riveraines, soit à l’aide de conduits d’eau qui s’en détacheraient, ou seulement par des infiltrations. C’est donc uniquement lorsqu’il passe dans les profondeurs de la terre que le canal est exclusivement une voie navigable ; mais ces cas sont rares ; ce sont des exceptions qui ne se rencontrent même que pour des fractions minimes, et qui ne détruisent pas l’utilité générale de l’ouvrage. Tel est, par exemple, le canal de Saint-Quentin, qui passe sous une voûte dans une partie de son parcours ; ce qui n’empêche pas qu’il ne soit ailleurs un auxiliaire utile de la culture. Le voyageur qui se dirige sur Cambrai le reconnaît de loin aux arbres plus élancés, à la verdure plus fraîche, aux riantes maisons et aux belles usines qui en couronnent les bords.
Il faut reconnaître après tout que les canaux n’ont, à cet égard, qu’une puissance d’emprunt. Les eaux qu’ils répandent dans les campagnes, ils les reçoivent des rivières ou des ruisseaux. Aussi l’existence de ces voies artificielles est-elle subordonnée à celle des cours d’eau naturels, dont elles sont une dépendance. De là vient qu’en bonne logique la canalisation des ruisseaux, et surtout des rivières, doit précéder la construction des canaux proprement dits. Sans cette précaution nécessaire, l’ouverture de ces derniers serait même souvent impossible ; du moins trouverait-on plus difficilement et plus rarement des eaux suffisantes pour les alimenter. Cela dit, nous demanderons s’il existe un autre système meilleur, plus régulier, plus efficace, pour répandre dans les campagnes le superflu des eaux que les cours naturels fournissent.
Nous avons admis tout à l’heure que, les rivières une fois canalisées, on trouverait à chacun de leurs barrages une force suffisante pour élever les eaux sur les plateaux voisins ; mais comment y répandre ces eaux sans en laisser perdre la vertu fécondante, et surtout sans bouleverser les moissons ? Ce ne sera pas à coup sûr en les versant brutalement à travers les champs ensemencés ; elles emporteraient avec elles ou les moissons, ou les semences ; au lieu de fertiliser les campagnes, elles les ravageraient. Sera-ce au moins par des coupures ? Oui, mais à certaines conditions. Et d’abord ces coupures seront fixes et non sujettes à se déplacer à volonté ; autrement, elles porteraient dans les champs l’anarchie et le désordre, et les eaux seraient bientôt l’objet d’un gaspillage affreux. De plus, ces coupures auront une pente, afin que le liquide se porte en avant ; et toutefois cette pente sera régulière et douce, autrement on y verrait l’eau se précipiter en torrens, sans laisser presque aucune trace de son passage. Ce n’est pas même assez ; si douces que fussent ces pentes, l’eau s’écoulerait encore trop vite ; elle n’aurait pas le temps d’humecter la terre ; elle produirait à peine quelques fruits. Il faudrait donc encore des moyens de la retenir, de la ménager, de la parquer pour ainsi dire, afin de lui faire produire, dans son passage, tous ses résultats utiles, c’est-à-dire qu’il faudrait la soutenir par des barrages. Qui ne voit enfin qu’il ne pourrait être question d’établir ici des barrages fixes, puisqu’alors l’eau deviendrait stagnante et se corromprait par un séjour trop prolongé, mais des barrages mobiles qui permettraient de renouveler le liquide régulièrement en temps utile ? Or, nous ne connaissons pas pour cet objet de meilleurs barrages mobiles que les écluses. C’est dire assez que ces coupures, pour remplir convenablement l’objet proposé, devraient encore réunir toutes les conditions des canaux. Elles les rappelleraient d’autant mieux qu’une administration prévoyante devrait, pour s’épargner les travaux et les soins, procéder par grandes coupures, suffisamment larges et profondes pour contenir un notable volume d’eau, sauf à accorder aux propriétaires riverains, dans une certaine mesure et avec quelques réserves, la faculté d’en détacher, chacun pour son usage, de faibles filets. C’est ainsi que, n’eût-on en vue que le seul intérêt de la culture, c’est encore par l’établissement de véritables canaux qu’il faudrait procéder.
Ce n’est pas qu’à la rigueur l’irrigation des terres ne puisse être faite à d’autres conditions, et nous en connaissons quelques exemples ; mais on peut affirmer hautement que tout autre système, outre les désordres qu’il fait naître, exige, pour donner des résultats équivalens, une dépense d’eau incomparablement plus forte. Pour s’en convaincre, il suffirait de considérer, par exemple, ce qui se passe dans une certaine partie de la Limagne d’Auvergne, vers Riom et Clermont. Là plusieurs ruisseaux qui descendent des montagnes, ou qui jaillissent des sources, servent tour à tour à faire mouvoir des roues hydrauliques et à arroser les prés. Pour remplir ce dernier objet, on y a établi d’ancienne date un mode de distribution assez ingénieux, quoique relativement barbare. À certains momens prévus, le cours du ruisseau est barré, alors s’ouvrent de petites vannes latérales par où l’eau s’échappe dans les prés. Bien qu’elle y coule généralement par des rigoles, que chaque propriétaire y a pratiquées pour cet usage, on a soin qu’elle déborde pour que son effet s’étende ; souvent même elle coule en larges nappes, c’est une véritable inondation. Après un certain parcours, elle est ramenée plus bas vers le ruisseau qui l’a produite. L’action de cette eau étant intermittente, il faut qu’elle coule long-temps, par exemple toute une nuit, pour produire son effet utile, et, comme la course en est rapide, on peut imaginer combien il s’en dépense dans cet intervalle de temps. Inutile de dire qu’en dépit des précautions qu’on peut prendre, les chemins vicinaux souffrent d’un tel déchaînement des eaux, et que ce ne sont pas là les seuls désordres qui s’ensuivent. Nul doute qu’après tout ce système d’irrigation ne produise d’excellens effets. Il convertit les terres riveraines des ruisseaux, terres qui sont d’ailleurs naturellement fertiles, en prés magnifiques et d’un admirable rapport ; mais aussi quelle effrayante consommation de ce précieux liquide que la France a tant d’intérêt à ménager ! Si l’on comparait ce mode d’irrigation à celui qui est produit, par exemple, dans l’arrondissement de Dunkerque par des canaux régulièrement aménagés, on trouverait que ceux-ci donnent, avec moins de désordre et une dépense d’eau qui est peut-être dix, quinze ou vingt fois moins forte, des résultats incomparablement plus étendus. Ces résultats sont aussi plus variés, car les ruisseaux d’Auvergne ne fécondent, et on le comprendra sans peine, que des prés à foin, toute autre culture ne pouvant guère s’accommoder d’un tel système d’irrigation, tandis que les canaux du nord, outre qu’ils entretiennent de magnifiques pâturages toujours frais, toujours verts, rendent à tous les genres de culture les mêmes services.
Il est donc vrai que les canaux sont non-seulement d’excellens moyens d’irrigation, mais encore les seuls réguliers, les seuls vraiment efficaces, les seuls enfin qui, sans désordre, fassent produire aux eaux disponibles d’un pays tout leur effet utile. Comment comprendre maintenant ce qui se passe depuis deux ans au sein de nos assemblées législatives ? D’une part, la question de l’irrigation des terres vient-elle à surgir, on l’accueille avec intérêt, on l’étudie, on la débat avec une sollicitude, sinon très éclairée, au moins très vive. De l’autre, s’agit-il des canaux, on se montre de glace à leur endroit, on va même jusqu’à refuser l’achèvement de ceux qui sont en cours d’exécution. Pourquoi cela ? Serait-ce par hasard que les canaux ont le tort de joindre à l’avantage d’être les meilleurs conduits possibles d’irrigation, celui d’être les voies de communication les plus économiques ? Ce qui est vrai, c’est que les chambres, aussi bien que le public, ont été momentanément égarées par des théories décevantes. Elles reviendront, nous n’en doutons pas, de ces erreurs funestes. Autrement il faudrait désespérer de la santé morale autant que des intérêts matériels du pays.
Quoi qu’il en soit, on voit que pour les canaux, aussi bien que pour les rivières canalisées, la dépense de la construction étant largement payée par les services rendus à la terre, les services rendus à la navigation sont acquis au pays à titre purement gratuit.
Les pays de l’Europe qui paraissent avoir le mieux compris ces vérités sont la Hollande et la Belgique : non pas qu’en Angleterre la canalisation ne soit aussi avancée, aussi complète ; mais les voies d’eau y étant abandonnées généralement à des compagnies exploitantes, on y a perdu de vue trop tôt les bienfaits de toute nature que ces voies répandent sur le pays, pour les considérer exclusivement comme des valeurs financières, sources de revenus commerciaux. La Belgique et la Hollande, au contraire, pays très bas et souvent exposés, surtout vers le littoral de la mer, à être couverts par les eaux, ont été fréquemment rappelés, par leur situation même, à des sentimens plus justes. Les premiers travaux qui y ont été exécutés en ce genre sont des canaux d’épuisement, destinés à verser le superflu des eaux dans la mer. Dans cette prévision, on y a créé d’ancienne date d’excellentes institutions, dont nous avons vu une imitation et comme un reflet dans une contrée de la France voisine de la Belgique, et placée à certains égards dans une situation semblable. Il semble que ces premiers canaux, commandés par la nécessité, et dont l’unique but était le desséchement des terres, aient, en multipliant leurs services au-delà des espérances qu’ils avaient fait naître, donné comme l’avant-goût de ce que ces utiles créations pouvaient produire, et encouragé de semblables travaux là même où une nécessité impérieuse ne les commandait plus. Toujours est-il que ces deux pays ont persévéré dans la voie féconde où ils s’étaient engagés. Ils présentent aujourd’hui un système de canalisation supérieur à celui de tous les pays du continent.
La Belgique ne paraît pas avoir perdu l’excellente tradition qu’elle s’était faite. Quoiqu’elle possède déjà un ensemble de canaux très respectable, elle n’en poursuit pas moins son œuvre de canalisation avec une ardeur réglée et une persévérance infatigable. Il semble que l’esprit des sociétés particulières instituées pour le régime des eaux ait passé dans le gouvernement et dans les chambres. Malgré l’achèvement complet du chemin de fer national, quoiqu’il semble que rien ne manque plus désormais pour faciliter les communications régulières dans le pays, les travaux de canalisation suivent leur cours ; toutes les voies d’eau naturelles ou artificielles se perfectionnent, s’achèvent ou se complètent. Chose étrange ! pendant que la France, qui n’a pas encore de chemins de fer, dont le système de canalisation est à peine ébauché, paraît accueillir, sur la foi de quelques bravades irréfléchies, l’idée barbare de l’abandon de ses rivières, de l’abandon de ses canaux, la Belgique, si bien pourvue quant aux deux modes de transport, s’impose en faveur de ses voies d’eau de nouveaux sacrifices. C’est qu’on a compris dans ce pays, par l’expérience qu’on en a faite, la merveilleuse utilité de ces travaux.
On a dit, en parlant de la Belgique, que si, lors de la création des chemins de fer, les canaux n’avaient pas existé, si le gouvernement avait eu à choisir, « il aurait repoussé le canal, et il aurait eu pour lui le suffrage des hommes de sens. » Nous jugerions à peine utile de relever ces paroles inconsidérées, si nous n’avions pas lieu de croire qu’elles ont eu malheureusement quelque influence. Il est trop facile pourtant d’en démontrer l’erreur.
D’abord, quand même le gouvernement belge aurait considéré les chemins de fer comme fort supérieurs aux canaux en tant que moyens de transport, il n’aurait pas apparemment repoussé cette portion du canal qui était nécessaire pour rendre à la culture la partie du littoral couverte par les eaux ; il l’aurait toujours entreprise, sinon comme voie navigable, au moins comme moyen d’épuisement, et il se serait trouvé par là à peu près au même point où les faits antérieurs l’avaient mis. Quelle que fût donc son opinion quant à la valeur relative des deux modes de communication, il n’avait à cet égard aucun regret à former.
Comment se fait-il ensuite que ce gouvernement, qu’on présente comme subissant à regret l’existence des canaux antérieurs au chemin de fer, vienne lui-même, quand déjà le chemin de fer existe, non-seulement poursuivre le complément des canaux existans, mais encore en proposer et en entreprendre d’autres ? En vérité, ce gouvernement nous paraît faire ici bien peu de cas de ce qu’on appelle le suffrage des hommes de sens. Veut-on en juger, on n’a qu’à lire le passage suivant d’un ouvrage publié en 1842 par le ministre des travaux publics de Belgique, et dans lequel sont exposées les vues du gouvernement pour la canalisation du pays.
« Les projets dont nous proposons l’exécution se partagent en trois catégories : la première comprend ceux qui, par leur caractère d’utilité générale, leur but agricole et commercial, ou le peu de chances qu’ils offrent à la spéculation, demandent à être exécutés par l’état ; la seconde se forme de ceux qui, par leurs spécialités productives, sont susceptibles de péages assez élevés pour devenir l’objet d’entreprises par concession ; dans la troisième rentrent les améliorations motivées par des considérations locales, et qui incombent particulièrement aux provinces et aux communes.
« Dans la première catégorie se rangent le canal de Selzacte, — la mise en grande section des six premières écluses du canal de Charleroi, — l’amélioration du tirant d’eau de la Sambre, — l’amélioration du Ruppel, — l’amélioration de la Dendre entre Ath et Alost, — le canal de Bocholt à Herenthals et les améliorations de la Petite-Nethe, — l’amélioration de la navigation de la Meuse, — enfin l’achèvement du canal de Meuse et Moselle jusqu’à la Roche.
« La seconde catégorie renferme le canal de Bossuyt à Courtrai, — le canal de Mons à la Sambre par la Trouille, — le canal de Mons aux embranchemens du canal de Charleroi, — le canal de Vilvorde à Diest, — la canalisation du Petit-Schyn et sa jonction à la Petite-Nethe canalisée.
« La troisième catégorie comprend l’amélioration des canaux de l’Yperlée, de Loo et de Furnes, — la canalisation du Mandel, — la canalisation de la Grande-Nethe, — le canal de Deynse au canal de Bruges, — enfin l’amélioration de l’écoulement des eaux du bassin de l’Iser et de la traversée du port de Nieuport.
« Ainsi, d’après nos propositions, l’état aurait à sa charge le montant intégral des dépenses de la première catégorie ; il devrait, en outre, intervenir dans les dépenses des deux autres par des subsides d’une quotité déterminée. »
On dira peut-être à cela que tous ceux des travaux compris dans cette liste qui peuvent être considérés comme de nouvelles créations ont, comme le canal de la Campine, un autre objet que la navigation. Et qu’importe ? s’il en est ainsi, ce qui est fort possible, ils ressemblent beaucoup en cela à tous les autres. Loin d’en conclure que le gouvernement belge doit regretter l’existence de ses anciens canaux, nous en conclurons plutôt qu’il en a bien compris l’objet et la valeur. Nous en tirerons même cette autre conséquence, que, pour les nouveaux canaux comme pour les anciens, le péage ne sera pas dû en principe, puisque, la construction en étant déjà justifiée par des considérations d’un autre ordre, les services qu’ils rendront comme voies navigables, si étendus qu’ils puissent être, seront acquis au pays à titre purement gratuit.
Quand on considère de ce point de vue, qui est le seul véritable, l’existence des canaux, on n’a point de peine à s’expliquer pourquoi les droits de navigation sont si peu élevés en Belgique. On comprend que cette modération, au lieu d’être une faveur faite par le gouvernement, n’est qu’un résultat naturel des circonstances. Il ne s’agit pas d’examiner ici comment cette modération est expliquée, interprétée, soit dans les discussions des chambres, soit dans les documens officiels ; nous savons même qu’il y a eu à cet égard des versions diverses : ce que nous examinons, c’est la manière dont elle est justifiée par les faits. Or, un grand nombre de canaux ayant été exécutés par les propriétaires des terres ou à leurs frais, l’état en ayant lui-même entrepris d’autres en sa qualité de représentant des intérêts du sol, tous enfin payant largement par l’amélioration des terres la dépense qu’ils ont causée, on ne voit pas pourquoi cette dépense resterait à la charge de la navigation. Cela ne veut pas dire que le gouvernement belge n’avait pas le droit d’établir des tarifs plus élevés, et qu’en le faisant il eût commis une exaction : non, le droit d’un gouvernement sur les travaux qu’il exécute n’est pas nécessairement limité par la mesure des services rendus. Il faut bien qu’il prélève l’impôt quelque part, et quant au choix des objets imposables, il ne doit consulter en cela que l’intérêt du pays. Cela veut dire seulement qu’en modérant ses exigences, ce gouvernement n’accorde pas une faveur, qu’il ne fait au contraire que laisser les choses dans leur état normal, et que, s’il établissait des tarifs plus élevés, ce ne serait plus comme paiement direct de services rendus, mais comme impôt.
Les droits de navigation sur les canaux belges sont donc en général très modérés. Est-il besoin de dire maintenant ce que devient la concurrence des chemins de fer et des voies navigables dans ces nouvelles conditions ? Tous les résultats se résument en quelques mots. Partout où les deux modes de transport se trouvent en présence, les voies navigables ont conservé, pour le transport des marchandises pesantes, qui est leur apanage, une supériorité absolue, décisive. C’est à peine si leur clientelle a été entamée par les voies rivales : elle s’est même accrue en peu de temps dans d’énormes proportions. Laissons pourtant cet exemple et les conséquences si nombreuses qu’on en pourrait tirer. Tout ce que nous voulons conclure de ce qui précède, c’est que les droits modérés sur les canaux ne constituent pas une exception favorable, mais un état normal ; c’est qu’il faut prendre à cet égard la Belgique et non l’Angleterre pour modèle, et que, dans cette situation vraiment régulière des choses, toute concurrence sérieuse est impossible entre les deux modes de transport que l’on suppose rivaux. Ils rentrent tous les deux, s’il est permis de s’exprimer ainsi, dans leur rôle ; chacun d’eux prend la place qui lui appartient ; le pays n’en est que mieux et plus complètement servi, et la part des chemins de fer reste encore assez belle pour ne laisser rien à regretter.
* ↑ Voyez dans la livraison du 15 juillet la première partie de ce travail.
* ↑ Quand nous y passâmes au mois d’avril de l’année dernière, on s’occupait d’en agrandir les arches.
* ↑ La Nive, quoique barrée, ne laisse pas d’être jusqu’à un certain point navigable, grace à des coupures faites dans les barrages. Elle est fréquentée par de petits bateaux ou chalands, très allongés, très minces, dont la pointe se relève par devant, à peu près comme les patins des patineurs, afin qu’ils ne soient pas exposés à plonger en descendant les nasses. À chaque coupure de barrage, on a établi une sorte de petit chemin de halage, en forme d’estacade en bois, dont on se sert pour faire remonter les bateaux au retour. C’est, comme on le voit, une navigation fort imparfaite, et qui met à l’épreuve l’adresse connue des bateliers basques. Elle n’est pourtant pas sans intérêt. Par là descend des Pyrénées vers Bayonne le kaolin, qui alimente nos fabriques de porcelaine.
* ↑ La force que chaque barrage engendrerait sur la Seine dépendrait, comme partout, de la hauteur de la chute, et par conséquent de l’intervalle qu’on laisserait d’un barrage à l’autre ; mais on ne peut guère estimer cette force à moins de mille ou deux mille chevaux.
* ↑ Il existe dans l’arrondissement de Dunkerque une institution empruntée autrefois à la Hollande et à la Belgique, et qui est unique en France : c’est la Société dite des Wateringues. Comme l’indique le nom flamand qu’elle porte, cette société a pour objet de pourvoir à l’aménagement des eaux. Elle se compose de tous les propriétaires de terres, qui contribuent à l’exécution des travaux hydrauliques par des cotisations annuelles, proportionnées à l’importance de leurs propriétés. La plupart des canaux dont ce pays est coupé en tout sens ont été exécutés aux frais de cette société ou avec son concours.
* ↑ C’est celui qu’on désigne sous le nom de canal de la Campine.
* ↑ Considérations historiques, suivies de propositions diverses ayant pour objet l’amélioration et l’extension de la navigation.