# Le Naufrage du Titanic
## LE NAUFRAGE DU « TITANIC »

Durant des siècles, les voiles blanches se balancèrent sur les flots bleus. Puis un jour vint où des panaches de fumée noire accompagnèrent comme un nuage les navires dans leur marche. À partir de ce moment ce fut comme un emballement fou d’inventions. D’abord en 1838 apparaît le premier paquebot Great Western de 64 mètres de long. Puis, quinze ans après, c’est le Persia avec 100 mètres de long. En 1885, c’est-à-dire trente ans après, c’est la Champagne avec 150 mètres ; en 1900, c’est l’Oceanic avec 200 mètres. La course s’accélère encore, puisqu’il suffit de sept ans pour passer de 200 à 232 mètres avec les Lusitania et Mauritania actuels de la Compagnie Cunard. Enfin, en 1911, sont lancés les deux gigantesques paquebots de la White Star Line, l’Olympic et le Titanic de 270 mètres de longueur.
En somme, il a suffi de soixante-quinze ans, à peu près la durée moyenne d’une existence humaine, pour voir les longueurs quadruplées et les tonnages, c’est-à-dire les capacités totales, augmentées dans l’énorme proportion de 1 à 30. La profondeur de carène, c’est-à-dire le tirant d’eau, est passée de 5 à 12 mètres ; la vitesse a plus que triplé, de 15 à 48 kilomètres à l’heure.
Une question, dès lors, se pose : cette course fantastique va-t-elle s’arrêter ? Il semble en effet qu’on approche d’une limite que les Américains ont vue, puisque les écluses du canal de Panama limitent à 300 mètres la longueur maximum des paquebots qui pourront y passer. L’épouvantable catastrophe du Titanic va peut-être produire une réaction et il est fort possible qu’on ne voie jamais le navire de 300 mètres de long : il semble bien, en effet, que les dimensions colossales du paquebot ont été pour quelque chose dans sa perte.
Et pourtant, au premier abord, qui aurait pensé un instant qu’un tel monstre pouvait, en l’espace de deux heures et demie, disparaître pour toujours dans la nuit et le silence éternels d’un gouffre de 3 kilomètres d’eau, lui qui, transporté par l’imagination dans la rue de Castiglione, son étrave touchant les grilles des Tuileries, aurait eu son étambot proche de la colonne Vendôme. Plus large de 5 mètres que la rue de la Paix, sa hauteur aurait été, avec ses cheminées, trois fois plus grande que les maisons. Il avait une longueur de 270 mètres et une largeur de 29 mètres. Le gouvernail, mû électriquement, pesait à lui seul 100 000 kilogrammes et l’étambot, c’est-à-dire la pièce qui le supporte, 70 000 kilogrammes. Pour faire cet étambot, il a fallu 95 000 kilogrammes de métal en fusion. Le moule a demandé deux mois de fabrication et la terminaison du travail cinq mois. L’axe du gouvernail était en acier à canon de 60 centimètres de diamètre. Les ancres pesaient chacune 15 500 kilogrammes, et chaque maille des chaînes de mouillage, à elle seule, 80 kilogrammes. Les plus grandes tôles, dont sont constitués les flancs du navire, pesaient chacune 4 500 kilogrammes sous une longueur de 11 mètres. La coque était séparée horizontalement en étages par huit ponts. En commençant par en bas et en montant, on trouvait successivement le pont inférieur, le pont milieu, le pont supérieur, le pont du salon, le pont des écoutilles et le pont proprement dit. Cet ensemble de six ponts constituait ce qu’on appelle la coque résistante, la poutre creuse qui aura à subir les mouvements de flexion qui accompagnent une mer agitée. Au-dessus s’étendait le pont promenade et le pont des embarcations, qui étaient de construction plus légère, ainsi que les murailles correspondantes. Les fonds du navire étaient constitués par une espèce de damier formé de membrures longitudinales et transversales s’entre-croisant à angle droit. Les membrures transversales, qui se détachaient du fond pour monter le long des murailles à travers les ponts, étaient espacées de 90 centimètres vers le milieu et rapprochées à 45 vers les extrémités du navire ; elles étaient constituées par des fers qui affectent la forme d’U présentant deux « ailes » latérales et une « âme » qui leur est perpendiculaire ; la hauteur de cette âme était de 25 centimètres. Quinze cloisons transversales étanches partageaient le navire dans le sens de la longueur et étaient munies de portes à coulisse pouvant se fermer dans le cas de voie d’eau, soit à la main, soit automatiquement par un flotteur les déclenchant, soit par la volonté du capitaine agissant à distance par une commande électrique. C’est ce dernier moyen qui fut employé sur le Titanic au moment du choc et en même temps qu’on arrêtait brusquement les machines.
Trois hélices mettaient le navire en mouvement. Les deux hélices latérales de 7 mètres de diamètre et pesant chacune 38 000 kilogrammes étaient mues par des machines alternatives dans lesquelles la vapeur travaillait sous 15 kilogrammes de pression pour s’élancer, à la sortie, dans une turbine, comme l’eau dans les aubes d’une roue à moulin. Cette turbine actionnait l’hélice centrale de 5 mètres de diamètre pesant 22 000 kilogrammes. Tandis que les machines alternatives tournaient à 75 tours à la minute, la turbine faisait 165 tours ; sa partie mobile, à l’intérieur d’une carapace cylindrique et qui se présentait sous la forme d’un cylindre de 3$^m$,70 de diamètre hérissé de petites aubes sur lesquelles se jetait la vapeur, pesait à elle seule 130 000 kilogrammes. Une station centrale d’électricité comprenait quatre dynamos fournissant la force et la lumière à tout ce grand corps.
Le Titanic pouvait transporter 735 passagers de première classe, 674 de seconde, 862 de troisième et 164 d’entrepont, soit avec les 860 marins, stewarts, femmes de chambre et cuisiniers, 3 295 personnes. Le confort et l’hygiène n’avaient encore jamais été assurés avec tant de luxe. Les premières classes étaient, comme à l’ordinaire, placées au centre du navire et occupaient cinq ponts superposés desservis par trois ascenseurs électriques. Une salle à manger large de 29 mètres et longue de 35, un salon de réception de même largeur, avec 16 mètres de long, un restaurant par petites tables, un fumoir, un café avec jardin d’hiver, un salon de repos constituaient les pièces où les passagers pouvaient se réunir. Citons en plus un hammam avec piscine de natation, une salle de jeu de balles et une de gymnastique. Quatre appartements comprenant chacun un salon, deux chambres à coucher, deux penderies, une salle de bain et un lavatory ; douze comprenant chacun trois chambres, une salle de bain, deux penderies et un lavatory pouvaient être loués en entier. Le reste se composait de chambres à deux ou trois lits. Un grand escalier et un ascenseur électrique desservaient les étages des secondes classes placées à l’arrière et qui se composaient d’une salle à manger, d’un vaste fumoir, d’un salon de lecture et de chambres pour quatre personnes.
Devant tout cet ensemble, l’esprit reste anéanti en songeant à la disparition brusque de cette entreprise colossale du génie de l’homme. L’océan, comme en se jouant, a aspiré ce grand corps animé où l’effort humain avait accumulé tout ce que l’intelligence a pu enfanter dans un siècle. Depuis que l’homme semble ainsi braver la nature par ces constructions géantes, une sorte de fatalité incroyable paraît peser sur les deux énormes villes flottantes de la White Star Line. Il n’y a pas encore un an que sont entrés en service les deux géants de la mer Olympic et Titanic construits presque en même temps à Belfast par les chantiers Harland et Wolff, et déjà l’un et l’autre ont subi les coups de cette fatalité.
En effet, le 20 septembre dernier, en face de Cowes, l’Olympic, l’aîné de quelques jours seulement du Titanic, eut un accident d’abordage assez étrange. Il fut frappé dans le flanc par l’étrave du croiseur anglais Hawke et peu s’en fallut que l’on n’eût encore à enregistrer une grande catastrophe maritime.
Le Hawke, en réserve à Portsmouth, rentrait d’une sortie d’essai de bon fonctionnement. L’Olympic sortait de Southampton à destination de Cherbourg par la passe de Spithead. Les routes des deux navires qui couraient l’un derrière l’autre étaient légèrement convergentes. La vitesse du Hawke étant supérieure, le croiseur rattrapa le paquebot et, lorsqu’ils ne furent plus qu’à 100 mètres l’un de l’autre, en marche à peu près parallèle, on vit soudain l’avant du croiseur se rapprocher brusquement du paquebot et lui causer une déchirure à l’arrière du milieu, à 30 mètres de l’étambot. L’étrave du Hawke fut complètement rentrée. Le jugement fut rendu par le renvoi des deux parties dos à dos ; car l’article 19 des règles de route prescrivait à l’Olympic de s’écarter du moment que les routes se croisaient et qu’il avait le Hawke par tribord, mais, d’autre part, d’après l’article 21 des règles d’abordage, le Hawke, bien qu’il eût droit de passage, devait, de son côté, faire la manœuvre qu’il jugeait la meilleure pour empêcher l’abordage, en voyant que la collision ne pouvait être évitée par la manœuvre seule de celui qui devait lui laisser la route libre ; de plus, ayant une vitesse supérieure, il ne devait pas gêner la marche de l’Olympic (art. 24).
Dans tous les cas, quelles que soient les responsabilités engagées, un phénomène assez étrange s’était révélé. Déjà, en avril 1908, un cas analogue avait eu lieu. Les deux paquebots Prinzess-Irène et Parima sortaient de New-York en marche parallèle à une distance l’un de l’autre de 60 mètres ; l’un se dirigeait vers l’Europe et l’autre vers les Antilles. Tout à coup, le Parima sembla être aspiré par la Prinzess-Irène de plus fort tonnage, malgré les efforts de la barre et de la machine. M. Taylor, le célèbre ingénieur des constructions navales des États-Unis, trouva les conclusions suivantes : « Quand un navire commence à rattraper un autre, une force de répulsion se réveille à l’avant et à l’arrière ; celle d’arrière est plus violente que celle d’avant, ce qui tend à rejeter l’avant du navire qui rattrape sur l’étambot ou dans le sillage de celui qui précède. Quand les deux navires se trouvent côte à côte, les deux forces répulsives précédentes sont devenues attractives, de sorte que c’est la coque tout entière qui est attirée parallèlement à elle-même. Quand le navire dépasse, c’est l’arrière qui continue seul à subir la force attractive, tandis que l’avant est soumis à une force attractive décroissante, puis répulsive, de sorte qu’ici c’est l’arrière qui tend à se rapprocher des flancs du bâtiment voisin. »
Tel est le curieux phénomène qu’a de nouveau mis en évidence l’Olympic et la conclusion de son abordage avec le Hawke est la suivante : c’est qu’il devient dangereux à un navire de passer près d’un autre en marche parallèle à une distance plus petite que le tiers de sa longueur. Ainsi il faut rester à plus de 100 mètres de l’Olympic pour être sûr de ne pas être attiré par lui.
Il est permis de se demander si le Titanic n’a pas été le jouet d’un phénomène analogue. La nuit était belle et étoilée, la mer calme. Il était donc possible d’apercevoir l’iceberg un peu à l’avance, surtout avec l’aide de sa luminosité particulière. Il fut signalé, paraît-il, seulement à 100 mètres par la vigie. Le Titanic était en ce moment-là en pleine vitesse, c’est-à-dire à 20 nœuds, soit 37 kilomètres à l’heure, ce qui fait environ 100 mètres à la minute. Il ne lui fallait donc pas une minute pour arriver sur l’iceberg, et de fait le choc eut lieu presque aussitôt. Ce n’est pas de front que le navire a été touché, mais par tribord. De là une question surgit tout naturellement. Comment se fait-il qu’un coup porté ainsi, presque parallèlement aux flancs du navire dont les formes sont assez fuyantes, comment se fait-il qu’un tel coup qui équivaudrait plutôt à un glissement, à un frottement brusque du navire contre l’iceberg, ait pu produire une avarie capable de faire couler un tel géant en relativement si peu de temps ? On ne peut répondre à une telle interrogation qu’en reportant sa pensée au phénomène d’aspiration que nous avons décrit plus haut. L’iceberg est un flotteur tout comme un navire, flotteur énorme puisqu’il descend au-dessous du niveau de l’eau de quatre fois environ sa hauteur au-dessus. C’est donc lui qui, en vertu des forces d’attraction ou de répulsion dont nous avons parlé, attirera à lui le navire. Puisque l’étrave du Titanic n’a pas heurté de front, c’est qu’elle s’est trouvée à hauteur de l’iceberg et tout à côté. Puis elle a été comme attirée latéralement par la montagne de glace, et le choc a eu lieu presque normalement au flanc du navire, c’est-à-dire dans une direction transversale où la résistance de la coque est beaucoup plus faible que dans le sens longitudinal. Ce sont ces deux effets simultanés de frottement contre l’iceberg et de choc latéral qui ont produit l’énormité de l’avarie. Sous un tel coup, l’avant du Titanic a dû laisser apparaître dans son flanc d’énormes déchirures par lesquelles l’eau s’est engouffrée. Certaines régions de l’avant se sont donc très rapidement remplies d’eau. Et c’est alors qu’a commencé à intervenir la stabilité longitudinale dont je suis obligé de dire un mot.
Tout le monde connaît le principe d’Archimède : tout corps plongé dans l’eau déplace un volume d’eau dont le poids est égal à celui du corps. Donc, d’une part, on a le corps pesant qui tend à descendre sous son propre poids, et, d’autre part, on a le volume d’eau déplacée qui exerce sur le corps une poussée de bas en haut qui tend à le faire remonter. Quand le corps flotte, il est en équilibre, c’est-à-dire que son poids est exactement équilibré par la poussée qui a la même valeur.
Le poids total d’un bateau se décompose en poids de coque, — poids de mâture, cordages, chaînes, ancres, — poids de l’équipage y compris les effets, les Vivres (eau et combustible pour la cuisine), — poids du chargement commercial, — poids des machines, des chaudières pleines d’eau, des dynamos, des hélices et pièces de rechange, — poids du charbon nécessaire au fonctionnement de la machine, — poids des passagers avec les effets et vivres, etc. Mais tous ces poids répartis au long du navire ont une valeur plus grande au centre, où les formes plus renflées offrent plus d’espace ; de sorte que le centre de gravité de tous ces poids, — c’est-à-dire le point fictif où l’on pourra, par la pensée, condenser tous les poids et les additionner de façon que ce centre avec la masse totale produise le même effet que toutes les masses fractionnées et éparpillées tout le long du navire et de haut en bas, — le centre de gravité, dis-je, sera plus près des grosses masses que des faibles, c’est-à-dire qu’il se trouvera dans les environs du centre du bâtiment, là où la largeur est maximum. Donc, en résumé, deux parties sont en présence : le poids du navire, — avec son centre de gravité à peu près au milieu de la longueur, — et la poussée de bas en haut égale au poids d’eau déplacé.
Mais ce poids d’eau déplacé a également un centre de gravité qu’on appelle centre de carène et qui sera le point fictif où la poussée précédente pourra résumer l’ensemble de toutes les poussées le long de la carène. Ce sera encore au milieu de la longueur, approximativement, que l’eau se trouvera le plus déplacée, puisque les formes sont plus renflées ; ce sera donc encore dans le voisinage de cet endroit que se logera le centre de carène. Horizontalement le centre de gravité et le centre de carène sont voisins l’un de l’autre.
Pour que le navire soit en équilibre, il faut d’abord, comme on l’a déjà vu plus haut, que le poids du navire soit égal à la poussée de l’eau déplacée. S’il est plus grand, le navire s’enfoncera jusqu’à ce que cette poussée de l’eau, en croissant, vienne égaler le poids. Il faut, de plus, que le centre de gravité et le centre de carène se trouvent sur la même droite verticale, c’est-à-dire qu’un fil à plomb placé au centre de gravité doit rencontrer le centre de carène, sinon le navire s’inclinera longitudinalement jusqu’à ce que les deux points considérés se trouvent sur la même verticale. En résumé, quand on ajoute un poids à bord aux extrémités, nous sommes en présence de deux genres de mouvement : un mouvement d’enfoncement et un mouvement d’inclinaison.
Or, qu’il entre à l’avant du navire une certaine quantité d’eau, par suite d’une avarie, cela revient au même que d’ajouter en cet endroit un poids égal à celui de l’eau entrée. Le centre de gravité général du bateau tend donc à s’avancer vers l’avant par l’apport de ce nouveau poids et quitte la verticale du centre de carène. Le navire s’incline de l’avant jusqu’à ce que le centre de carène s’avance à son tour et se retrouve sur la verticale du centre de gravité, d’où nouvel équilibre. Ces deux points fictifs semblent donc courir l’un après l’autre.
Mais, par suite de renfoncement de l’extrémité considérée, l’eau qui, à l’intérieur du navire, a tendance à prendre le même niveau qu’à l’extérieur, l’eau entre en quantité de plus en plus grande, d’où nouvel enfoncement de l’extrémité, d’où nouveau mouvement d’ascension du niveau d’eau à l’intérieur et ainsi de suite, jusqu’à ce que le centre de carène qui, à tout instant, court après la verticale du centre de gravité, finisse par la rattraper. Si, dès le début, la région envahie est trop grande, c’est-à-dire si le poids de l’eau entrée est trop élevé, le centre de gravité général du bâtiment se trouve trop avancé dans la direction de l’extrémité avariée pour que le centre de carène puisse le rejoindre et, le navire s’inclinant de plus en plus, coulera comme le Titanic, presque verticalement. Le seul remède est donc de diminuer autant que possible la quantité d’eau entrée, c’est-à-dire de compartimenter le navire en tranches suffisamment petites et d’autant plus petites qu’on sera plus proche d’une extrémité du bateau, les cloisons étanches qui les limitent étant d’autant plus nombreuses.
Mais il faut aussi que les cloisons étanches soient en état de résister à la pression de l’eau. Aussi les soumet-on, à la construction, à des épreuves spéciales et leur donne-t-on parfois un profil spécial ondulé, plus résistant. À ce sujet citons l’exemple d’un abordage qui eut lieu le 1er mars dernier dans le Pas-de-Calais. Le paquebot le Nord, qui fait le service de la malle postale entre Calais et Douvres, a été abordé, à trois milles environ de la côte anglaise avant d’arriver à Douvres, par un cargo-boat anglais le Lockwood qui faisait route vers la Hollande et qui, par suite, coupait à angle droit le trajet du Nord. L’étrave du Lockwood fit une déchirure dans le flanc du Nord un peu en avant de son milieu. L’eau pénétra dans la chaufferie avant et inonda huit chaudières. Heureusement elle n’envahit pas subitement cette tranche, ce qui permit aux chauffeurs et soutiers de quitter leurs postes quand son niveau commença à atteindre les cendriers et à éteindre les feux. Ce qui sauva le paquebot, ce fut la résistance de ses cloisons étanches. Si elles avaient cédé, une nouvelle catastrophe était encore à enregistrer. Il est vrai que le compartiment atteint n’était pas à l’extrémité comme pour le Titanic. Le navire piqua légèrement du nez et se maintint ainsi tout le temps nécessaire.
Peut-on en dire autant du Titanic ? Malheureusement non. D’abord sa masse et sa vitesse lui nuisirent, car elles rendirent le choc plus intense et par suite l’avarie plus importante. Les compartiments ont dû être très rapidement pleins. De plus, par suite de l’obliquité du choc, plusieurs cloisons étanches de l’avant ont du être avariées. Le fait que le Titanic, malgré plusieurs compartiments envahis, a mis presque trois heures à couler semble démentir la critique qu’ont faite certains journaux, qu’il n’y avait pas assez de cloisons étanches dans le Titanic. Il n’est pas possible, de plus, qu’au moment de l’étude du projet, on n’ait pas fait à ce sujet le calcul que tout constructeur consciencieux s’impose sur cette question de voie d’eau. Il a dû plutôt se produire ceci : les cloisons qui devaient entrer en jeu les premières étaient précisément celles, restées intactes, les plus voisines de l’avarie, c’est-à-dire celles qui sans être crevées avaient été ébranlées. Leur résistance à la pression de l’eau n’était plus suffisante et elles ont dû céder, en cascades, les unes après les autres. Ce qui confirme cette hypothèse, c’est cette explosion de chaudières qu’on entendit un peu avant la fin de l’agonie : une cloison venait encore de céder. Et l’eau sourdement, sournoisement s’infiltra partout, monta le long des ascenseurs, des escaliers luxueux, entra dans les salons, dans les salles à manger, où quelques instants auparavant retentissaient encore les éclats de voix et les rires des passagers insouciants qui ne se doutaient pas que l’ennemie était là, dehors, attendant ses proies.
Grâce à la télégraphie sans fil, il y eut cependant des survivants et, ici, je ne puis m’empêcher de saluer le magnifique héroïsme des télégraphistes du Titanic. Ne nous rappelle-t-il pas le rôle non moins glorieux joué par celui du Republic, le 21 janvier 1909. Le navire venait de quitter l’Amérique. Nuit noire, brouillard épais. Tout à coup, vers cinq heures du matin, un choc suivi de craquements. C’est un vapeur italien, le Florida, qui vient, de son étrave, de heurter le travers du Republic. Ici, les compartiments envahis d’eau sont au milieu du navire, tandis que l’étrave du Florida est repliée en arrière comme un formidable accordéon, au milieu duquel sont écrasés trois matelots et un mousse de quinze ans. Sur le Republic, des cabines sont saccagées ; les draps des lits, rouges de sang, sont couverts d’éclats de ferraille, qui ont tué sur le coup trois passagers. La cabine d’opérations du télégraphiste est fracassée, les appareils de télégraphie sans fil mis hors d’usage. Avec un sang-froid admirable, Jack Rinns répare très habilement ses appareils et se met à lancer dans l’espace ses signaux de détresse. Mais, tout à coup, en bas une cloison cède et l’eau envahit les machines. Tout s’éteint, provoquant un commencement de panique parmi les passagers. Mais le calme et l’espoir renaissent, quand ou apprend que la communication est établie avec la Lorraine. Admirable invention qui, à travers l’espace, rattache des mourants aux vivants et rehausse le moral, cette première condition qui permet à l’homme de lutter victorieusement contre la mort qui l’attend. Enfin, le jour se lève, une vague lueur, car le brouillard est tellement épais qu’on ne peut voir l’eau du haut du pont. La Lorraine n’arrive pas à trouver, dans cette brume, la position exacte du Republic, malgré les indications qu’on envoie fébrilement par les ondes hertziennes. De plus, le Republic est sans voix, sa sirène restant silencieuse, puisque les chaudières noyées ne peuvent plus donner de vapeur. Mais, à côté, on entend mugir la sirène du Florida, dont les cloisons résistent bien. Alors, profitant d’une éclaircie de brouillard, on transporte des passagers sur le navire italien. Enfin, vers huit heures du soir, après une journée de recherches, la Lorraine et le Baltic arrivent au moment où le brouillard tombe tout à fait.
De ce récit, il se dégage ce fait : malgré les indications de la télégraphie sans fil, les paquebots qui cherchaient n’arrivaient pas à trouver. C’est que le Republic transformé en épave était emporté par un courant et le commandant s’en aperçut en entendant sortir des profondeurs de la mer les sons de la cloche sous-marine du bateau-feu de Nantucket. Il put ainsi faire connaître, par les ondes hertziennes, sa position approximative par rapport au bateau-feu. Sans vouloir en rien diminuer le rôle important de la télégraphie sans fil, on est obligé de reconnaître l’importance énorme des signaux sous-marins par temps de brume. Les navires renseignés commençaient par rallier le bateau-feu, puis de là ils pouvaient trouver le Republic. Mais si, en plus, le bâtiment en détresse avait eu un signal sous-marin, que de minutes précieuses aurait-on pu gagner !
Il convenait de le signaler, bien que le cas du Titanic ait été très différent. Au cours d’un danger dont dépend la vie de plusieurs milliers de personnes, il ne faut négliger aucun moyen de sécurité. C’est en accumulant toutes les chances de secours qu’on arrivera à augmenter cette sécurité. Le 23 janvier 1909, les signaux sous-marins ont aidé la télégraphie sans fil à sauver 1600 personnes : cet exemple doit suffire.
La vitesse et l’intensité des sons aériens, par exemple ceux de la sirène, sont influencés par l’état de l’atmosphère, vent, nuages, bancs de brume, tout ce qui, en un mot, constitue une variation de densité. L’eau, au contraire, toujours égale à elle-même, toujours de même densité, est un parfait conducteur du son. Jusqu’à 9 kilomètres, la perception du son est parfaitement nette. Déjà ces signaux sont employés à bord des sous-marins. Le son est émis par une grosse cloche de 60 à 80 kilogrammes dont le battant est mû électriquement. Le récepteur est une sorte de cloche retournée, appliquée avec force à l’intérieur, contre le flanc même du navire. Plein d’un liquide spécial, très « vibrant », il transmet les sons par deux fils microphoniques qui vont à deux écouteurs dans la chambre du commandant. On peut même, paraît-il, avec de l’habitude, arriver à fixer la direction d’où vient le son.
Dieu veuille que la catastrophe du Titanic serve au moins à montrer à l’homme que l’effort de son génie doit s’appliquer désormais à perfectionner les moyens de sécurité. Qu’il s’arrête un instant dans sa course vertigineuse d’inventions de plus en plus démesurées ! Qu’il se retourne en arrière et qu’il regarde cette route par trop jonchée de cadavres ! S’il comprend où est désormais sa voie, le sacrifice de ceux qui sont morts là-bas et que nous saluons profondément n’aura pas été perdu.