# La Variété des types de sous-marins

Pour le gros du public, le mot de sous-marin dit tout : il s’agit, sans conteste, d’un navire qui agit, marche, combat sous l’eau. Il s’en faut bien, pourtant, que cette définition simpliste réponde à la réalité. Les marins le savaient et les événemens de cette guerre l’ont appris à beaucoup d’autres : le sous-marin est un bâtiment qui marche le plus souvent en surface et qui ne combat pas toujours en plongée.
On pressent que la variété de ces modes d’action : navigation en surface et en plongée, combat en plongée et en surface, doit répondre à la diversité des circonstances qui se présentent dans les opérations maritimes. Mais les satisfactions que l’on peut donner, avec un sous-marin déterminé, aux besoins qui naissent de ces circonstances, ne tardent pas à se révéler insuffisantes. La vérité, qui apparaît quand on observe les faits et qu’on y réfléchit, c’est qu’il faut créer des types de sous-marins différens et dont chacun réponde d’une manière précise à l’un des principaux objets que se propose la guerre sous-marine.
Ce n’est pas qu’il n’y ait déjà, dans toutes les marines, des types de sous-marins très divers ; mais les préoccupations qui avaient dirigé les créateurs de ces types n’étaient généralement pas de l’ordre militaire ; du moins, ne se rapportaient-elles jamais à la solution de problèmes tactiques bien définis, pas plus qu’à l’exécution d’opérations concrètes. Tout au plus distinguait-on dans ces derniers temps le sous-marin offensif du sous-marin exclusivement défensif, — et c’était le rayon d’action dans la navigation en surface qui les différenciait surtout, — mais encore ne concevait-on de sous-marin offensif que dans le rôle exprès de « sous-marin d’escadre, » parce que la méthode de guerre navale dite « guerre d’escadres » était la seule qui retînt sérieusement l’attention.
En revanche, et comme il est naturel dans le temps qui suit d’une manière immédiate la naissance d’un engin nouveau, beaucoup de tâtonnemens, beaucoup d’essais en sens divers qui s’appliquent, au gré des tendances individuelles, aux différentes facultés du sous-marin considéré en soi et en dehors de toute relation positive avec tel ou tel type d’opération de guerre. Les uns le veulent « autonome, » et ils entendent par-là qu’il ne sera pas obligé de revenir, peu d’heures après son départ, refaire au rivage sa provision d’énergie propulsive en plongée ; les autres désirent qu’il puisse plonger très bas, et donc que sa coque ait une grande résistance, quelques-uns poussant jusqu’à le faire mouvoir sur le fond au moyen de roues et à lui permettre d’envoyer au dehors un scaphandrier qui coupera les fils électriques ou les orins de suspension des torpilles fixes ; ceux-ci, tout au contraire, le conçoivent bâtiment comme tous les autres, naviguant bien en surface, s’élevant à la lame et par conséquent fort habitable, puisque la plongée ne sera pour lui qu’une situation exceptionnelle, tandis que ceux-là le veulent sous-marin pur et que, même en surface, quitte à être « mangé » par les plus faibles mers, il offre le moins possible aux vues et aux prises de l’adversaire.
Pour les armes, si l’on est d’accord que l’engin fondamental du sous-marin est la torpille automobile, — encore discute-t-on sur les modalités diverses de cet engin, — on ne l’est plus sur le point de savoir s’il sera employé seul ou si on lui adjoindra la torpille portée, la mine automatique et le canon léger, que préconisent quelques audacieux, sans parler d’instrumens spéciaux tels que cisailles à couper orins et filets…
Mais c’est sur les moteurs que les imaginations se donnent libre carrière. Des appareils à air comprimé de l’ancêtre, le Plongeur, on passe aux moteurs électriques, très lourds, très encombrans, mais que l’on conserve généralement encore pour la propulsion en plongée à cause de certains avantages sensibles : absence de bruit, sécurité de manœuvre, maintien d’une température acceptable ; puis on cherche à adapter le moteur à vapeur, si perfectionné déjà et si bien connu, aux exigences toutes nouvelles de la navigation sous l’eau ; on cherche, mais, à vrai dire, on ne réussit guère : chaleur intense, production quasi inévitable de gaz nocifs, etc., etc. A la vérité, d’ingénieux esprits, — Nordenfeldten tête, — pensent vaincre ces difficultés par des détours adroits : on marchera en plongée avec de la vapeur accumulée dans un récipient ad hoc pendant la marche en surface ; ou bien, sous l’eau, on se servira de carburans spéciaux et l’on évacuera les gaz, les fumées sous pression ; ou bien encore on aura, comme combustible, un mélange d’hydrogène et l’oxygène comprimés donnant de la vapeur immédiatement utilisable dans les machines. Mais des difficultés pratiques à peu près insurmontables se révèlent jusqu’au moment où, — assez récemment, — un ingénieur français présente une remarquable et originale chaudière auto-accumulatrice qui semble satisfaire à tous les besoins en répondant à la plupart des objections. Entre temps, les moteurs à combustion interne, empruntés, en fait, à l’automobilisme, ont fait leur apparition, précédés d’ailleurs par les moteurs à explosion. Mais, tandis que ceux-ci sont considérés comme dangereux, ceux-là, les Diesel, du nom de leur principal constructeur, — un Allemand qui avait d’abord travaillé en France, — sont délicats, d’une mise au point difficile, défauts qui, aux yeux de quelques-uns, balancent les avantages d’un excellent rendement thermique et d’une remarquable économie de combustible.
J’en passe. Le point intéressant est que, dans cette confusion extrême, il semble que le principe directeur ait été le plus souvent perdu de vue. Ce qu’il fallait avant tout, en effet, — et l’on s’en aperçoit bien aujourd’hui à la lumière crue des opérations de guerre, — c’était de s’affranchir de la servitude du double moteur, le thermique pour la navigation en surface, l’électrique pour la navigation en plongée, avec, comme inéluctable conséquence, la nécessité de revenir sur l’eau au moment le plus inopportun, souvent, dans le seul dessein de refaire, avec le moteur de surface, la charge des accumulateurs du moteur de plongée.
Que de sous-marins ont été déjà capturés et détruits, ou, tout simplement, obligés de se rendre parce qu’ils étaient surpris au début ou au cours de cette délicate et intempestive opération !…
On était pourtant arrivé peu à peu à une certaine classification des sous-marins dans l’ordre militaire, classification bien simple, d’ailleurs. On avait des sous-marins défensifs et des sous-marins offensifs, je le disais tout à l’heure, et peut-être, dans ces derniers, commençait-on à distinguer ceux que l’on voulait appeler à l’honneur particulier de coopérer avec les escadres de grands navires de surface. C’est, en effet, le nom de sous-marin d’escadre que M. l’ingénieur Laubeuf donne, dans son dernier ouvrage, au grand submersible dont il a créé, en 1896, le prototype, le Narval.
Le « submersible, » viens-je de dire… Arrêtons un instant notre attention sur cette dénomination, d’ailleurs exacte, d’une famille toute nouvelle de sous-marins.
« En 1896, écrit M. Laubeuf, M. Lockroy, alors ministre de la Marine, ouvrit un concours pour les sous-marins, afin de faire avancer la question par la réunion de toutes les bonnes volontés. Le programme de ce concours était excessivement élastique. Il s’agissait surtout de réaliser un bateau nouveau, dont on laissait les conditions à peu près à la disposition des inventeurs, sauf le tonnage, fixé par le programme à un maximum de 200 tonnes. On voulait faire éclore des idées nouvelles… »
Ce passage est d’un grand intérêt. Tout y est à retenir, à des points de vue divers : l’idée féconde du concours ; l’élasticité du programme et l’entière liberté, — réserve faite de la fâcheuse limitation du déplacement, — laissée aux concurrens ; le propos bien arrêté de provoquer l’éclosion d’idées nouvelles ; tout cela, dis-je, est excellent. Mais il y manque justement l’essentiel, l’indication précise d’objectifs militaires définis.
Supposons que le programme en question, qui avait dû être transmis, pour avis, à l’état-major de la marine, eût porté cet article :
« Un des types proposés devra satisfaire à la condition de franchir, en plongée, un détroit de trente-cinq à quarante milles marins, parcouru par un courant contraire de deux à trois milles à l’heure, barré par des filets plongeant à trente mètres environ, mais qui laissent au-dessous d’eux une zone libre d’au moins vingt a trente mètres… » Ne vous semble-t-il pas que le problème du passage de nos sous-marins de la mer Egée dans la mer de Marmara eût depuis longtemps reçu une solution pratique ?
Et j’entends bien que l’on peut objecter qu’il était difficile, il y a dix-neuf ans, de prévoir les péripéties inattendues du conflit actuel. Prenons donc un autre exemple, auquel on n’aura rien de semblable à opposer, assurément :
« Un des types proposés devra satisfaire à la condition d’atteindre, en plongée, un mouillage séparé de la haute mer par un estuaire de fleuve, dont le chenal, long de dix-huit milles marins environ, n’a que dix ou douze mètres de profondeur, et peut être complètement barré par des filets métalliques, en même temps que défendu par des mines appropriées… » Ce sont là les caractéristiques essentielles de l’estuaire de l’Elbe, depuis Scharnhorn, dont on parlait récemment aux lecteurs de la Revue, jusqu’à l’ancrage de la Hochseeflotte entre Cüxhaven et Brunsbüttel. On ne dira sans doute pas qu’une telle opération ne pouvait entrer, en 1896, dans les prévisions des chefs de la marine française. Dix-huit ou vingt ans avant cette date, — j’ai déjà eu l’occasion de citer ce fait, mais il ne faut pas craindre d’y revenir, — un ministre qui était en même temps un amiral et un homme de guerre d’une haute valeur, avait fixé d’une manière précise à ses ingénieurs les grandes lignes de l’objectif militaire qui consistait à battre efficacement avec des cuirassés à très faible tirant d’eau les ouvrages en fonte Gruson de certains estuaires allemands. Et il avait obtenu satisfaction.
Mais je veux bien encore que l’article de programme dont je viens d’esquisser l’hypothétique rédaction puisse paraître trop exigeant, pour l’époque. Du moins, comme il était déjà bien certain que les filets constitueraient toujours le principal obstacle opposé, à l’entrée d’un port ou d’un passage étroit, quel qu’il fût, aux sous-marins tentés de la forcer, comment n’avait-on pas pensé à exiger que les types présentés au concours fussent capables de vaincre cette grosse difficulté ?
Et, je le demande encore, n’est-il pas évident que si la question avait été aussi nettement posée au corps compétent, en 1896, elle serait aujourd’hui depuis longtemps résolue ?
Mais, dans cette phase de l’existence encore bien courte des sous-marins, — le Gymnote ne datait que de 1886, — on n’en » était encore qu’à perfectionner l’engin, considéré en soi. Lui faire tenir la mer le mieux et le plus longtemps possible, assurer à son équipage quelques garanties de bien-être et d’hygiène, obtenir qu’il pût lancer avec exactitude, sur un navire en marche, la torpille automobile dont on le munissait, telles étaient les seules préoccupations de ceux-là mêmes, assez peu nombreux, qui avaient foi dans son avenir.
Cet avenir, disons-le tout de suite, parce qu’il nous faudra faire tout à l’heure quelques réserves, la solution proposée par M. Laubeuf l’ouvrait tout d’un coup large et brillant.
« Que parlez-vous, écrivaient les partisans du Narval, que parlez-vous de naviguer, de vivre, d’opérer sous l’eau ? C’est vouloir de gaieté de cœur tout compliquer, tout rendre difficile, sinon impossible. Le sous-marin bien compris doit être un navire de surface qui ne plongera que dans des cas parfaitement déterminés et peu de temps avant l’attaque décisive qu’il doit prononcer. Ce doit être, en un mot, un torpilleur susceptible de s’immerger, et nous l’appellerons désormais le submersible. »
La nouvelle solution de tant de problèmes délicats ne prévalut pas complètement tout de suite. A peu près en même temps que le Narval, la marine française mettait en chantier le Morse, sous-marin proprement dit, c’est-à-dire bâtiment dont la flottabilité était beaucoup plus réduite que celle du submersible et qui, s’il conservait le bénéfice, — fort appréciable, — d’une mise en plongée plus rapide, ne pouvait avoir, en surface, par des mers un peu fortes, la « buoyancy, » la faculté de s’élever à la lame comme une bouée, qui distinguait son rival. D’ailleurs, immédiatement après le Morse, venaient le Français et l’Algérien, dus, comme le premier, à M. l’ingénieur Romazzotti, qui vient de mourir prématurément après une belle et utile carrière, puis les quatre unités du type Farfadet, construits d’après les plans de M. l’ingénieur Maugas ; et la valeur de ces types, très étudiés, eût peut-être balancé la fortune du submersible, si celui-ci, très combattu un moment, n’eût reconquis toute la faveur des marins lorsque se dessina le mouvement qui les entraînait presque tous, et dans tous les pays, à n’attacher d’importance qu’à la guerre d’escadres et de valeur militaire qu’aux grands cuirassés.
C’est que, de ces grands cuirassés, le submersible pouvait devenir l’utile auxiliaire dans l’une ou dans l’autre des phases de cette décisive bataille rangée en haute mer, unique préoccupation de tant d’esprits distingués. Il le pouvait justement parce qu’il était capable de suivre les cuirassés, ou que, du moins, il léserait bientôt, quand on aurait augmenté son déplacement, — ce qui ne tarda guère, — parce qu’il était capable de naviguer dans les mers d’Europe, tout comme le « destroyer, » dont il n’était après tout qu’une variante ; parce qu’on le voyait toujours, qu’il était toujours là, sous la main du chef ; parce que, si on en multipliait les exemplaires, on en formerait des groupes, des escadrilles commandées par un officier supérieur et qui feraient de belles évolutions, comme les cuirassés eux-mêmes ; et puis, qui sait ? des flottilles, que dirigerait un officier général monté sur un bâtiment de surface.
La conception était séduisante. Elle se réalisa. La guerre vint, qui ne ressemblait point du tout à ce que l’on avait imaginé : point de bataille rangée, point de belle canonnade, pendant laquelle ou après laquelle on aurait lancé les submersibles, — en plongée, cette fois, — soit pour désorganiser l’adversaire, soit pour achever les unités blessées… Au contraire, des escadres de « dreadnoughts, » immobilisées dans des rades défendues, se défiant de loin les unes les autres comme les héros d’Homère, déclarant chacune qu’elle « paralysait » la flotte adverse, et sans doute ayant toutes raison de le dire…
Dans ce singulier « processus » stratégique, le submersible d’escadre et surtout les escadrilles de submersibles perdaient tout d’un coup le plus clair de leur raison d’être. On ne conçoit les sous-marins naviguant à la queue leu leu, en surface, toujours en surface, que s’ils accompagnent une force navale qui navigue elle-même, qui opère, qui marche à l’ennemi. Cette condition ne se trouvant pas remplie, il fallut revenir à la conception primitive de l’action du sous-marin, celle de l’action individuelle. Et c’est là qu’on se trouva immédiatement en présence des problèmes tactiques précis, des opérations concrètes dont, un peu plus haut, j’établissais quelques exemples. Or, il fallut bien reconnaître que le submersible classique ne répondait pas toujours aux besoins qui se révélaient. Sans doute, il lui restait, — j’y reviendrai un peu plus loin, — de pouvoir se porter à une grande distance de sa base d’opérations, et, là, d’essuyer, sans trop de dommages pour l’endurance de son personnel, des mauvais temps qui eussent obligé le sous-marin pur à abandonner la partie ; mais ces avantages fort sensibles disparaissaient dès qu’il était question d’une opération exigeant d’assez longues marches dans la position de plongée, opération au cours de laquelle, du reste, certains dispositifs de son appareil militaire apparaissaient défectueux, ses armes n’étant pas faites pour subir les inconvéniens d’un long séjour dans l’eau.
Un revirement en faveur du type sous-marin pur se produisit en conséquence dans la plupart des esprits que préoccupait seule, à l’exclusion de tout préjugé, de toute doctrine d’école, la satisfaction des intérêts militaires immédiats.
Il ne faudrait cependant pas exagérer la portée de ce mouvement. Outre que le submersible permet les traversées, les croisières à grand rayon que le sous-marin jugerait compromettantes, qui peut dire que, même dans le conflit actuel, il n’y aura pas une phase, la phase finale, sans doute, où la guerre d’escadre sera pratiquée en même temps que la guerre de côtes et que la guerre sous-marine ? Gardons-nous donc de trancher contre un type qui a rendu déjà de grands services au large, — à nos adversaires surtout, il est vrai, — et qui peut en rendre de plus grands encore dans la rencontre décisive qu’il est permis d’entrevoir dans un avenir plus ou moins rapproché.
Au demeurant, rien ne vaut de serrer de près ces problèmes dont je parlais tout à l’heure et de tirer de leur étude même les données essentielles de l’unité sous-marine, qui répondrait le mieux aux solutions recherchées.
Le premier de ces problèmes qui se présente à l’esprit, le premier, d’ailleurs, que l’on voulut résoudre, c’est celui de la défense d’un port important, soit de guerre, soit de commerce. Et il est tout de suite évident qu’il n’est point nécessaire de se mettre ici en grands frais de puissance et « d’endurance. » Engin de défense mobile, mais de défense mobile rapprochée, adaptée à un point particulier de la côte, le sous-marin sera de déplacement réduit et d’assez faible rayon d’action. Comme moteur, il peut adopter l’appareil électrique, les accumulateurs même, malgré leurs graves défauts, que l’on va, bientôt peut-être, atténuer sensiblement. En effet, revenant fréquemment au port, dont il ne s’éloigne jamais, il peut recharger ses batteries avec la plus grande facilité. Il n’est du reste pas sans intérêt qu’il puisse agir en plongée aussitôt sorti de la rade dont la protection lui incombe et que bloque sans doute un vigilant adversaire, représenté, en grand’garde, par des bâtimens légers. Il lui faut passer au-dessous de cette première ligne de surveillance pour aller attaquer les navires de haut bord placés beaucoup plus loin. C’est dire que l’on doit prévoir des marches en plongée, — à petite vitesse, le plus souvent, — de trente ou quarante milles, aller et retour, et, donc, que si, dans l’ensemble, le rayon d’action de ce type peut être assez restreint, il n’en faut pas moins que la fraction de ce rayon d’action qui revient à la navigation en plongée, beaucoup plus coûteuse que la navigation en surface, soit très largement calculée. Et il y a là une indication importante.
Quant à l’appareil militaire de ce petit sous-marin, — sous-marin pur, bien entendu, à faible flottabilité, — il se composera uniquement de torpilles automobiles. Le canon n’aurait rien à faire contre des adversaires que l’on ne peut attaquer efficacement qu’en plongée. La mine automatique, pas davantage. Si certains abords du port défendu ont dû être minés, cette opération a été faite au prime début des hostilités et, mieux encore, dans la période de tension politique, par des navires ad hoc, les mouilleurs de mines.
Il est assez curieux de remarquer que nous avions, il y a peu de temps encore, de petits sous-marins d’une soixantaine de tonnes qui satisfaisaient très convenablement aux « desiderata » que je viens de formuler. On les a condamnés pour faire plus grand. Il n’est pas certain qu’on ait fait mieux, j’entends pour l’objet précis que l’on devait viser dans ce cas.
Elevons-nous d’un échelon. On peut souhaiter que, tout en restant dans la catégorie générale des sous-marins défensifs, quelques-unes de ces unités puissent être chargées de la protection générale de la côte, de certains points stratégiques essentiels qui ne sont pas toujours dans le voisinage immédiat d’une base d’opérations maritimes. Il peut se faire, au surplus, que les circonstances géographiques ou hydrographiques mettent le défenseur dans l’obligation de porter assez loin du port proprement dit la zone de protection confiée à la garde des sous-marins. C’est ainsi, par exemple, que, pour couvrir Cuxhaven, un sous-marin allemand doit franchir d’abord les 18 milles marins qui séparent cette place maritime du véritable débouché de l’Elbe au-delà des Watten et des bas-fonds de la côte. Il est vrai que 18 milles plus au large encore, il y a Helgoland qui est la véritable couverture de la Deutschebucht. Mais ce que je viens de dire s’applique parfaitement à Emden. Quoi qu’il en soit, il résulte de là la nécessité d’augmenter le rayon d’action, le déplacement par conséquent, des unités prévues pour satisfaire à ces nouvelles conditions. Et comme, en même temps, la question d’endurance se pose dans sa généralité, qu’il faut admettre une meilleure habitabilité, aussi bien que la nécessité de recharger les accumulateurs avec les moyens du bord, le déplacement sollicite un nouvel accroissement et le problème du moteur se complique. On tend tout de suite au double appareil, celui de plongée et celui de surface, ce dernier se chargeant, par l’intermédiaire de dynamos appropriées, de raviver l’énergie du premier.
Au reste, nul changement, encore, dans l’armement. La torpille automobile suffit ; on peut même, à la rigueur, admettre des tubes extérieurs, si ce genre d’appareils peut se concilier avec les caractères essentiels du sous-marin pur.
Une remarque intéressante, que suggère l’examen du cas de l’estuaire de l’Elbe et d’ailleurs de tous les estuaires de la mer du Nord. Ce trajet qui sépare le port-base (Cuxhaven, Bremerhaven, Wilhelm’shaven, Einden) de la haute mer ne peut, le plus souvent, être parcouru par le sous-marin allemand qu’en surface, en raison précisément du peu de profondeur de l’eau dans les passes et chenaux considérés. Il faut en effet, pour qu’un sous-marin se puisse mouvoir en plongée avec quelque sécurité, qu’il dispose d’une couche d’eau de 10 à 12 mètres au moins. Or cette condition ne se trouve pas toujours remplie, il s’en faut, dans ces estuaires et en particulier sur leurs seuils. Supposons que les circonstances eussent permis à la flotte anglaise de faire, au début des hostilités, l’effort nécessaire pour se mettre en possession d’Helgoland ou, tout au moins, de l’une des îles frisonnes ; supposons encore, ce qui n’a rien d’absolument téméraire, qu’établie solidement dans cette île, la marine anglaise eût été en mesure d’y créer un parc d’avions ou de petits dirigeables, il est évident que, de jour, la sortie ou la rentrée des submersibles allemands dans leurs ports principaux fussent devenues fort difficiles, sinon impossibles, puisqu’ils auraient dû accomplir en surface, — mettons, si l’on veut, en demi-plongée, — un trajet assez long, parfaitement connu et repéré par des appareils aériens ennemis. Reste la nuit, dira-t-on. Sans doute. Mais, d’une part, il n’est pas toujours aisé, même pour une petite unité, de naviguer de nuit dans des passes minées ; et, de l’autre, il n’est pas interdit d’admettre la possibilité de donner à un dirigeable, fût-il de faible dimension, une dynamo et un projecteur capable de découvrir un sous-marin marchant en surface.
Retenons, en tout cas, ce trait particulier de la difficulté que crée à un sous-marin, au moment où il aurait le plus intérêt à se dissimuler, la nécessité de naviguer dans un chenal étroitement délimité dont la profondeur ne dépasse guère une dizaine de mètres, en moyenne. Nous aurons à y revenir, à propos des sous-marins offensifs.
Après avoir, en effet, assuré la défense des ports et des eaux territoriales au moyen de sous-marins dont les uns, les premiers, peuvent ne pas dépasser 100 ou 150 tonnes en plongée, tandis que les autres, à qui l’on demande davantage, atteindront aisément 350 ou 400 tonnes (en plongée, toujours), on songe naturellement à porter l’effort de la guerre sous-marine dans les eaux de l’adversaire ou sur des théâtres d’opérations plus ou moins éloignés. On veut, avec raison, faire de l’offensive, puisque aussi bien c’est le seul moyen d’arriver promptement à la « décision… »
Mais l’offensive coûte cher, au moins comme mise de jeu. Nos engins vont grandir et se transformer ; ils vont surtout se diversifier encore, parce qu’il leur faudra satisfaire aux besoins de trois systèmes de guerre navale différens : la guerre de côtes, la guerre du large (opérations sur les routes commerciales, sur les voies de communications et de ravitaillement de l’adversaire), enfin la guerre d’escadres. Occupons-nous d’abord de la guerre de côtes.
Si cette expression a une signification bien nette, quand il s’agit d’engins sous-marins, c’est assurément la recherche de l’avantage considérable qu’il y aurait à pénétrer par surprise, — en plongée, par conséquent, — dans les rades où se tiennent les unités de combat ennemies qui reviennent de la mer, se reposent, se réparent, se ravitaillent, ou qui sortent du bassin de radoub, ou qui, encore, récemment descendues des chantiers, procèdent à leur « mise au point. » C’est un fait digne de remarque et qui provoquera toujours l’étonnement, dans l’avenir, qu’alors qu’il était impossible de douter et que personne ne doutait, en effet, de l’importance des résultats matériels et moraux qu’il était possible d’obtenir par ce mode d’emploi des sous-marins, les organismes compétens n’aient, nulle part, pas même dans la prévoyante et méthodique Allemagne, pris en temps utile leurs mesures pour s’assurer de tels bénéfices.
Personne n’avait donc pensé que l’on pût tendre des filets, — filets en cordes ou filets métalliques, — dans une passe étroite ou à l’entrée d’un port : ni qu’au-dessous du plan de mines automatiques destinées à heurter les œuvres vives des bâtimens de surface, plan qui s’étend à 3 mètres, 4 mètres au plus, au-dessous du niveau moyen des eaux, on pût en disposer un autre, entre 10 et 15 mètres, par exemple, où viendrait expirer la fortune des navires de plongée ?…
Si ; on y avait pensé et quelques officiers avaient fait chez nous, comme ailleurs, très probablement, d’intéressantes propositions au sujet des dispositions toutes spéciales qu’il convenait d’adopter pour donner aux sous-marins la possibilité de vaincre ces obstacles. Et ici on comprendra sans doute que je ne donne point de détails sur des projets dont l’intérêt n’est peut-être pas périmé. Je dois dire, d’ailleurs, qu’un sous-marin étant donné, tel qu’il est, tel qu’il a été conçu sans aucune préoccupation de l’ordre de celles que j’expose en ce moment, il me parait, difficile, — je ne dis pas impossible, — de le transformer au point qu’avec ses superstructures (kiosque de navigation en surface, périscopes, manches, potence de guindeau, panneaux, etc.), avec ses nombreux gouvernails en saillie, ses hélices, ses tubes extérieurs quelquefois, il ne courût plus de risques d’accrocher un filet, pour ne parler que de ce danger.
Il fallait y penser avant et non pas après la mise en service du petit bâtiment ; et de même s’il s’agissait de l’appareil, — une cisaille quelconque, — destiné à couper des orins de retenue de mines automatiques ; et plus encore si on avait des raisons de croire que, ces orins, renforcés, et d’aussières, devenus chaînes, résisteraient à l’emprise d’une pince coupante, si puissante qu’elle fût.
J’ajoute qu’en tout cas la difficulté même de résoudre ce problème devait, par une déduction logique, inciter à doter le submersible ou le sous-marin, — ne choisissons pas encore, — de l’arme mine automatique. Au cas, en effet, où il devait se reconnaître incapable de forcer une passe importante, du-moins était-il expédient qu’il pût en interdire l’usage à l’ennemi. Qu’on n’objecte pas à ceci qu’il existe des mouilleurs de mines spéciaux, parfaitement outillés et qui portent beaucoup plus de mines que ne le peut faire un sous-marin de fort tonnage. Bâtimens de surface, ces navires ne peuvent, il s’en faut bien, opérer en tout temps et hors de la protection des unités de combat. Du moins leur est-il impossible de dépasser, dans les estuaires, passes ou chenaux, la limite qu’impose à leurs coques non défendues la portée des bouches à feu de la défense. Cette limite, évidemment, n’existe pas pour le sous-marin, et l’opération dont il s’agit est précisément une de celles où se montre le plus à plein le bénéfice de l’invisibilité. Et si l’on arguë de l’incontestable avantage du mouilleur de mines de porter plus de mines et d’en pouvoir mouiller de plus fortes, j’oppose que le sous-marin, pénétrant beaucoup plus avant dans les voies qui conduisent au cœur de la place maritime, est aussi beaucoup plus assuré de mouiller ses engins aux bons endroits et de constituer ainsi un barrage efficace.
Mais ce n’est pas tout : à côté de la question des dispositions extérieures et de l’armement particulier du sous-marin destiné à la guerre de côtes, il y a celle de son rayon d’action et de son endurance générale en plongée. Que l’on veuille bien se rappeler ce que je disais, au début de cette étude, du forcement des Dardanelles. Pour passer sans encombre de la mer Egée à la mer de Marmara, c’est-à-dire sans être obligé de revenir en surface en vue des canons de la côte (ou des navires de surveillance) pour recharger les accumulateurs, — moteur de plongée, — en faisant agir sur la dynamo le moteur de surface, il faut que ces accumulateurs puissent fournir sûrement, en service courant, quinze ou dix-huit heures de marche à 6 nœuds, au moins, puisqu’il faut compter avec 2n,5 ou 3 nœuds de courant contraire et que l’on doit garder une vitesse suffisante pour manœuvrer. Ces conditions ne paraissent peut-être pas très dures. Elles le sont cependant pour beaucoup de submersibles chez lesquels l’intérêt d’obtenir de la vitesse et du rayon d’action en surface a fait sacrifier ces facultés pour la marche en plongée, car tout se traduit en définitive par une question de poids, et nous savons que les accumulateurs sont fort lourds.
« Ils sont trop torpilleurs et pas assez sous-marins, » écrivait à ce sujet, au cours de ces derniers mois, un officier particulièrement compétent qui parlait de quelques submersibles connus, d’ailleurs excellens navires de mer. « On s’aperçoit que, pour le genre d’opération dont il s’agit, les meilleurs bâtimens seraient les six sous-marins du type E***, qui ont 90 tonnes d’accumulateurs pour430 tonneaux en plongée, tandis que mon submersible et ses frères n’en ont que 70 tonnes pour 550 tonneaux en plongée. De plus, leurs moteurs sont « au point ; » leurs tubes lance-torpilles sont tous à l’intérieur, à l’abri, eux et leurs torpilles, des fortes pressions d’eau ; et ils ont des torpilles de réserve. Malheureusement, déclarés « défensifs, » ils ont été affectés à M*** et a N***. »
On voit, on sent plutôt, car combien d’autres choses j’aurais à dire pour être pleinement entendu, quelle est la complexité de la question des opérations côtières et, par-là même, d’avance, quelle est la nécessité d’une distinction bien nette entre le type de sous-marin de la guerre de côtes et ceux des sous-marins de la guerre du large et de la guerre d’escadres dont je vais dire quelques mots.
C’est ici, évidemment, que le submersible, celui à1 qui, tout à l’heure, on reprochait d’être plus torpilleur que sous-marin, reprend tous ses avantages. Il est navire de mer et navire où l’existence, — au point de vue hygiénique, — est relativement aisée ; il a du rayon d’action en surface et quelque vitesse : ces deux facultés essentielles tendent d’ailleurs tous les jours à augmenter, en même temps que le déplacement. Le voilà donc, d’une part, capable de croiser à bonne distance de la côte et surtout à grande distance de sa base d’opérations, de l’autre, en état de suivre, sans l’embarrasser, l’armée navale à laquelle, le jour du combat, il rendra peut-être des services décisifs.
Gardons-nous cependant de confondre les deux types. Là encore, l’examen un peu serré des conditions à remplir va nous révéler d’assez profondes différences pour qu’une nouvelle distinction s’impose.
Tout d’abord, et s’il s’agit des facultés vitesse et rayon d’action, toujours intimement liées, il est clair que c’est la première qui doit l’emporter dans le sous-marin ou submersible d’escadre, tandis que la seconde apparaît plus essentielle pour le sous-marin de croisière. Ce dernier peut encore se contenter d’une vitesse en surface de 16 nœuds, au maximum, que n’atteignait certainement par l’Unterseeboot qui a coulé la Lusitania. Il n’est point question pour lui, en effet, de poursuivre un paquebot. Il suffit qu’il puisse, en temps utile, se placer sur son passage. Notons, au demeurant, que les paquebots, qui filent 16 nœuds, sont plus rares qu’on ne le pense.
Au contraire, une vitesse de 16 nœuds serait d’ores et déjà tout à fait insuffisante pour le submersible d’escadre, tout le monde est d’accord là-dessus : il lui faut 20 nœuds au moins. Encore resterait-il « à la traîne, » si les grandes unités, dans un cas pressant, réglaient leur allure à cette vitesse. Quant à la vitesse en plongée qui, chez les plus favorisés, n’atteint que 12 nœuds, il est nécessaire que cette faculté s’élève sensiblement aussi. C’est tout au plus si, à 15 nœuds, les submersibles d’escadre pourront obtenir, sur le point d’un vaste champ de bataille qui leur sera indiqué par le commandant en chef, ces opportunes concentrations d’efforts qui, seules, assurent le succès. J’espère qu’on n’en est plus à croire, comme il y a quelques années, que la vitesse est une faculté exclusivement stratégique. C’est aussi, et au plus haut degré, une faculté tactique.
Nul doute que, pour s’assurer ces vitesses en surface et en plongée, de fortes augmentations de déplacement ne soient nécessaires. Les ingénieurs qui, pour des raisons d’opportunité particulière, ne furent pas toujours partisans de cet accroissement rapide du submersible, admettent maintenant des déplacemens de 1 000 à 1200 tonnes en surface. L’Angleterre, dès le début de 1914, comptait en donner 950 à ses Ocean goingsubmarine. Il est clair que, par de petits fonds, les manœuvres de plongée et même la navigation courante dans cette position peuvent devenir fort délicates pour des bâtimens dont la longueur atteindra 80 ou 90 mètres et le tirant d’eau 8 ou 9 mètres, tout compris. Évidemment, comme je le disais plus haut, le grand sous-marin offensif, le submersible d’escadre, sera souvent obligé de naviguer en surface jusqu’à une certaine distance de la côte comme l’est le sous-marin défensif allemand qui parcourt les estuaires de la mer du Nord. Mais le premier, couvert par l’escadre à laquelle il est attaché et avec laquelle il sort de la rade-base d’opérations, n’aura pratiquement rien à craindre des aéroplanes ou des dirigeables de l’adversaire.
Quel rayon d’action attribuera-t-on à chacun des deux types de submersibles que nous examinons ? Je n’hésite pas à dire que la différence peut aller du simple au double. En effet, justement parce qu’il fait partie intégrante d’une force navale qui sera toujours en état de le réapprovisionner et qui, d’ailleurs, comprend un bâtiment auxiliaire spécialement aménagé ad hoc, le convoyeur et ravitailleur de flottilles, notre submersible d’escadre peut se contenter d’un millier de milles en surface, chiffre qu’il doublera d’ailleurs, quand cela sera nécessaire, en embarquant, au départ du port-base, du pétrole en surcharge dans ses water-ballast. Pour la plongée, position relativement exceptionnelle pour lui et dont la durée maxima est limitée, en somme, à celle d’un combat naval en haute mer, 30 milles à sa plus grande vitesse d’attaque lui suffiront. Encore sera-t-il largement doté puisque cela représente deux heures de marche à l’allure maxima, alors que les sous-marins actuels n’en ont, pour la plupart, qu’une heure ou une heure et demie.
Le submersible du large, ou de croisière, agissant seul et loin de tout, veut un rayon d’action en surface beaucoup plus étendu, 2 000 milles, normalement, 4 000 avec surcharge au départ, voilà les chiffres avec lesquels il faut compter maintenant. Si l’on en croit des renseignemens venus de bonne source, les submersibles allemands qui sont allés d’Helgoland aux Dardanelles étaient partis avec un approvisionnement correspondant à 3 000 milles, ce qui, je le reconnais, semble considérable pour des bâtimens qui ne déplacent, en définitive, que 675 ou 700 tonnes en surface et 850 environ en plongée. On sait, en tout cas, qu’ils n’arrivèrent pas à destination avec leurs caisses complètement vides, s’étant précautionnés de deux ou trois ravitaillemens en cours de route. Mais il faut bien se dire qu’après la guerre actuelle, de nouvelles conventions internationales seront conclues, qui rendront difficiles des opérations où les neutres peu scrupuleux trouvent tant de profit, et certains belligérans tant d’avantages.
Le rayon d’action en plongée du sous-marin de croisière devra être aussi calculé largement. Et voici pourquoi : établi dans sa zone de croisière, dont l’aire est forcément assez limitée pour un navire qui n’est point et ne sera pas de sitôt, en somme, un coureur agile, le submersible sera l’objet des recherches les plus attentives, exercées par les bâtimens légers et rapides de l’adversaire. Or, il est évident en soi et d’ailleurs l’expérience prouve que ces recherches sont d’autant plus efficaces que le sous-marin sera plus souvent obligé de revenir en surface pour procéder au rechargement de ses accumulateurs. C’est la phase critique, très critique de son existence et de son action militaire dans les eaux ennemies, que cette période où le moteur de surface doit être employé à la revivification de l’appareil de marche en plongée. Un bénéfice considérable sera réalisé, nous l’avons vu déjà, quand il n’y aura plus qu’un seul moteur pour les deux positions du bâtiment ; mais la préoccupation d’assurer au sous-marin la faculté d’agir et de vivre longtemps sous l’eau gardera d’autant mieux son importance que les progrès deviendront plus rapides de le découvrir et de l’atteindre au moment où il perd son plus essentiel avantage, celui de l’invisibilité.
Reste enfin la question du choix des armes, pour les deux types que nous examinons. A la rigueur, le submersible d’escadre peut se contenter de la torpille automobile, pourvu qu’elle soit la plus puissante, la plus rapide, la plus sûre possible. Le canon ne lui serait d’aucune utilité contre les grands bâtimens, et il resterait, à cet égard, toujours en état d’infériorité vis-à-vis des « destroyers » et croiseurs légers qui sont ses acharnés adversaires. Quant à la mine automatique, il aura quelquefois peut-être l’occasion de s’en servir, mais je rappelle qu’une force navale de quelque importance, destinée à la guerre d’escadre, n’appareillera plus maintenant sans un ou plusieurs mouilleurs de mines.
L’arsenal du submersible de croisière doit, au contraire, être absolument complet. Tout lui servira. Réservant ses torpilles automobiles pour les bâtimens de combat qu’il rencontrerait ou pour les grands paquebots bien cloisonnés, il se servira surtout de l’artillerie, — c’est ce que font les Allemands, — contre les paquebots ordinaires et contre le troupeau des « cargo-boats, » simples caisses de tôle qu’un seul obus suffit à mettre à mal. Il peut même faire l’économie des projectiles et, arrêtant sa victime par un coup de semonce tiré à blanc, envoyer à bord une équipe armée qui appliquera sur le bordé, au-dessous de la flottaison, un simple pétard. Une provision d’explosifs libres lui sera donc utile. On lui donnera aussi des mines automatiques, maintes occasions pouvant se présenter de les semer en quelques points bien choisis de la côte ennemie, et surtout au débouché des ports. Ce fut encore un des moyens d’action, — assez peu connu, celui-là, — des sous-marins allemands qui opéraient il y a quelques mois dans la Manche ; et il ne fallut pas moins que la vigilance toujours en éveil des marines alliées pour éviter de graves accidens aux abords immédiats de Douvres, de Calais, de Boulogne.
Enfin, l’un des canons, — il y en aura deux, le plus souvent, et davantage, peut-être, — devra être disposé pour le tir contre les appareils aériens, puisque, nous l’avons vu, il faut prévoir le cas où le submersible de grande taille ne pourrait pas s’enfoncer suffisamment pour échapper aux vues verticales des avions ou des dirigeables.
En somme, c’est le sous-marin du large, le submersible de croisière qui doit être, de tous, le mieux pourvu, le mieux outillé, le mieux armé. Ce n’est qu’au point de vue de la vitesse qu’il le cédera au seul submersible d’escadre. On peut donc admettre, dès maintenant, que ce type atteindra, le premier, le plus fort tonnage, les 2 000 tonnes en surface qui apparaissent comme un idéal assez facilement réalisable.
Je voudrais avoir réussi à montrer, comme j’en exprimais l’espoir au début de cette trop rapide étude, quelle est la diversité des objectifs militaires auxquels les navires de plongée peuvent avoir à satisfaire. Il en est d’ailleurs exactement de même des navires de surface, et c’est pour avoir perdu de vue cette simple vérité, — notamment en ce qui touche la guerre de côtes, — que nous nous sommes, à plusieurs reprises déjà, trouvés dans l’embarras dans la guerre actuelle. Il est donc naturel et de la plus simple logique que, d’un côté comme de l’autre, sous le plan d’eau comme au-dessus, la variété des types réponde à la variété des tâches qui incombent à l’instrument de guerre, à l’engin de combat.
On sait quel est le retard où, après une si belle avance, nous nous sommes laissé entraîner, plus encore par des idées fausses que par une imprévoyante timidité, en ce qui touche la constitution de notre flotte sous-marine. N’insistons pas aujourd’hui sur des responsabilités d’ailleurs mal définies. Laissons là le passé pour fixer notre attention et porter notre effort sur l’avenir. Construisons des sous-marins. Hâtons-nous d’en construire. Qui sait si, même dans cette guerre, ils ne nous rendront pas des services ? Mais ce que l’on peut dire en tout cas et sans méconnaître en quoi que ce soit les signalés services rendus par des hommes d’une haute valeur, c’est que ce ne sont plus, maintenant, des sous-marins d’ingénieurs qu’il nous faut : ce sont des sous-marins de militaires.
CONTRE-AMIRAL DEGOUY
* ↑ Œuvre du commandant Bourgois (depuis vice-amiral) et de l’ingénieur Ch. Brun, le Plongeur, construit en 1860-63, offrait déjà une remarquable solution du problème complexe de la navigation sous-marine.
* ↑ Sous-marins et submersibles, publié cette année même, 1915.
* ↑ Il s’agit de M. le vice-amiral Jauréguiberry, le célèbre lieutenant de Chanzy à l’armée de la Loire, et deux fois ministre de la Marine, en 1879 et en 1882. En fait, il n’y eut que dans l’estuaire de la Weser, en avant de Bremerhaven, que les Allemands construisirent des ouvrages protégés par des voussoirs en fonte Gruson. Mais les canonnières cuirassées du type Phlégéton que l’amiral fit construire eussent été d’autant plus capables de lutter avec avantage contre les batteries du modèle classique.
* ↑ Ce bénéfice s’est peu à peu réduit, à mesure que se perfectionnaient les dispositions prises pour hâter l’introduction de l’eau dans les ballasts du submersible. Mais le « sous-marin pur » a conservé, comme nous le verrons tout à l’heure, l’avantage d’un plus grand rayon d’action en plongée.
* ↑ Au moment où j’écris ceci, les sous-marins anglais qui ont pu pénétrer dans la Baltique y jouent un rôle considérable, en soumettant les côtes de l’Allemagne à un blocus beaucoup plus effectif que celui que nos adversaires comptaient faire subir aux côtes britanniques.
* ↑ En fait, les derniers sous-marins allemands portent des mines automatiques. On en a la parfaite certitude.
* ↑ On pourrait compter à la vérité sur le remorquage des petites unités par les grandes pour égaliser les vitesses. Mais ce procédé, — qui n’est d’ailleurs admissible que par beau temps, — ne laisse pas de présenter des difficultés pratiques qu’il est inutile d’énumérer ici.