# Les chemins de fer aux États-Unis, la guerre des compagnies

On ne conteste guère que les chemins de fer exercent une puissante influence sur la vie politique et sociale des nations ; on admet aussi que cette influence est moindre dans l’ancien monde que dans une contrée récemment peuplée telle que les États-Unis de l’Amérique du Nord. Un pays en train de se coloniser ne connaît pas les rivalités locales ni les intérêts de. clocher que réveille chez nous le plus insignifiant projet de chemin de fer départemental. Le réseau de voies ferrées que l’émigrant trouve en débarquant à New-York est en quelque sorte un élément du climat, comme les eaux, le sol et la température. C’est d’après le tracé des rails que le pionnier choisit sa nouvelle demeure. Nous croyons volontiers les auteurs de Chapters of Erie quand ils disent que leur pays a été enfanté par les locomotives, et que, sans bateaux à vapeur ni chemins de fer, l’Union américaine ne subsisterait pas. L’idée même d’une confédération entre trente-sept états et dix territoires, dont la surface totale équivaut à celle de l’Europe entière, se concevrait-elle sans la vapeur, qui diminue les distances et confond les citoyens des diverses provinces ? Les chemins de fer ont du reste une fois déjà sauvé l’Union par les services qu’ils ont rendus aux armées fédérales lors de la guerre de la sécession, car les hommes du nord n’auraient jamais dompté les insurgés du sud, s’ils n’avaient eu de plus puissans moyens d’action que les Anglais à l’époque de la guerre de l’indépendance. Réduits à la stratégie lente de leurs ancêtres, les hommes du nord n’auraient pu empêcher les États-Unis de se dissoudre en plusieurs confédérations hostiles entre elles et souvent en guerre les unes contre les autres. Aussi bien peut-on dire que les convulsions incessantes dont les républiques de l’Amérique espagnole sont le théâtre cesseront dès qu’un réseau de voies ferrées, traversant ces petits états par trop indépendans, les réunira dans une même pensée d’ordre et de développement.
Quoique l’effet apparent des transports rapides soit une tendance à la centralisation, la conséquence nécessaire des chemins de fer aux États-Unis a été de disperser les émigrans dans les plaines immenses du far-west. Comment ces terres, malgré leur fertilité, auraient-elles attiré les pionniers américains, s’ils s’y étaient trouvés dans l’isolement, éloignés des marchés, dépourvus de moyens de transport ? Par le chemin de fer, New-York reçoit les céréales du Missouri ; par la vapeur, Chicago envoie en Irlande les produits de la vallée du Mississipi. Le cercle d’attraction des grands centres de population s’étend à mesure que les communications deviennent plus promptes et moins coûteuses. Ces centres naissent ou se déplacent selon que le commerce s’ouvre de nouvelles routes vers l’intérieur du continent. Il est assez commun de citer Venise comme exemple des effets que produit le déplacement des routes commerciales sur la grandeur et la décadence des villes : l’Amérique du Nord offre de ces résultats des exemples bien autrement surprenans par leur rapidité. La Nouvelle-Orléans, Boston, Charleston, qui étaient des cités de premier ordre, sont descendues au second rang, tandis que New-York est passé en quarante ans de 200,000 à 900,000 habitans, et que Chicago compte aujourd’hui 300,000 habitans sur le terrain marécageux où l’on ne voyait en 1829 que quelques cabanes de pêcheurs. C’est que New-York et Chicago réunissent les deux conditions qui attirent le commerce et le font vivre, un vaste port pour communiquer avec le reste du monde, et vers les terres un réseau de voies ferrées qui s’épanouissent dans tous les sens. De même, à l’intérieur des états, Albany, Pittsburg, Cincinnati, Saint-Louis, sont devenus des entrepôts importans par cela seul que la configuration du sol ou le hasard de la construction y faisait converger les chemins de fer et les canaux.
Aux États-Unis, les chemins de fer ont absorbé la presque totalité des transports ; ils ont dispensé d’établir des grandes routes. A l’exception de quelques canaux, ils n’ont de concurrence que celle qu’ils se font entre eux, et, comme on verra, cette concurrence tourne rarement au profit du public. Ils se sont multipliés à tel point que les anciens états, malgré la faible densité de leur population, ont, à superficie égale, autant de voies ferrées que les contrées de l’Europe les mieux dotées sous ce rapport. Les états de l’ouest eux-mêmes n’ont pas une ville de quelque importance qui ne soit desservie par un chemin de fer. Villes et railways, tout se développe en même temps, et l’on serait embarrassé de dire quel est celui des deux qui est la conséquence de l’autre. Vers 1840, les Américains construisaient par an 800 kilomètres de voies de fer ; en 1860, la longueur des chemins exécutés était de 47,000 kilomètres ; la guerre de sécession suspendit pendant quelques aimées tous les travaux, puis on s’y remit avec une ardeur plus grande, En 1871, on ajoutait 10,000 kilomètres au réseau de l’Union, qui déjà ne comptait pas moins de 80,000 kilomètres.
Il faut le reconnaître, les travaux de ce genre ne coûtent pas aussi cher en Amérique qu’en Europe. Autant qu’on peut le savoir (et ce n’est pas facile, car les compagnies, qui ne sont soumises à aucun contrôle financier, ne révèlent pas volontiers les mystères de leurs livres de compte), les chemins de fer reviendraient à moins de 200,000 francs par kilomètre, matériel compris, tandis qu’en Europe le prix moyen est plus que double. Cependant la valeur relative de l’argent est moindre au-delà de l’Atlantique. Il est vrai de dire que les compagnies américaines ont rencontré des conditions éminemment favorables à l’économie de leurs devis ; d’abord le terrain leur est livré à titre gratuit, sauf aux abords des grands centres de population ; les chemins n’ont le plus souvent qu’une seule voie ; le bien-être et même la sécurité des voyageurs sont sacrifiés au bon marché ; enfin, lorsque les ingénieurs se trouvent en face d’obstacles sérieux, ils tournent la difficulté plutôt qu’ils ne la résolvent. Il semble tout naturel aux Américains de relier par un bac à vapeur les deux tronçons d’un chemin de fer que sépare une large rivière ; ne peuvent-ils se dispenser de faire un pont, un viaduc, ils le construisent en charpente. C’est ainsi que sur le New-York-Central, qui va d’Albany à Buffalo, les rails sont posés sur un pont en bois de 267 mètres de long et de 80 mètres de haut. Entre les mains des ingénieurs du Nouveau-Monde, le bois s’est plié à toutes les exigences ; il n’a pas pourtant acquis la durée, à quoi les Américains répondent qu’un tel viaduc ne leur revient qu’à 875,000 francs, — qu’en pierre il aurait coûté plus de 6 millions, — que par conséquent l’intérêt à 7 pour 100 de cette somme leur permettrait au besoin de renouveler leur construction en charpente tous les deux ans. De même encore, le chemin de fer qui relie l’état de New-York au Canada franchit le Niagara sur un pont suspendu en fil de fer, le plus hardi sans contredit qu’il y ait au monde. Tandis que nous proscrivons en France ce système de pont, même sur de simples routes de terre, par le motif que la stabilité en est toujours incertaine, les Américains font passer sur le pont suspendu du Niagara en même temps une route et un chemin de fer ; cela dure depuis 1855 sans qu’aucun accident ait encore donné tort à leur imprudence.
Quelque économes que soient les constructeur ! transatlantiques, plus de 6 milliards avaient été dépensés en travaux de chemins de fer avant, la guerre de sécession, et cette somme est sans doute plus que doublée maintenant. Comment de si gigantesques entreprises, ont-elles pu s’organiser dans une contrée où le capital trouve à s’employer sous mille formes diverses ? Tous les systèmes financiers connus en Europe furent essayés à la fois. Dans la Pensy-vanie, l’état voulut lui-même créer des chemins de fer, comme il avait déjà créé des canaux entre l’Ohio, l’Érié et la Susquehannah. L’affaire ne fut pas heureuse, car l’état, obéré par-delà ses ressources, en vint à ne pouvoir payer les intérêts de sa dette publique. Dans les autres états de l’est, les chemins de fer furent en général l’œuvre de petites compagnies locales, qui, secondées par des subventions du gouvernement et des villes, commençaient par des lignes de faible longueur, puis se soudaient les unes aux autres, et finissaient par se fusionner. Dans l’ouest, où les terres vagues sont la vraie richesse, puisque, aussitôt mises en culture, elles donnent en abondance le blé, le chanvre et le coton, les états ont favorisé la création des voies de communication en octroyant aux entrepreneurs de vastes surfaces incultes. Ainsi dans l’Illinois le congrès donne gratuitement aux compagnies des sections de 10 kilomètres de large sur chaque côté de la voie alternativement. Ce sont des terres qui valaient environ 2 dollars l’hectare avant l’établissement du chemin de fer, et qui montent à 15 ou 16 dollars dès que la locomotive les parcourt, parce que les populations y arrivent en foule. Peut-être les propriétaires des états situés de ce côté-ci des Alleghanys souffrent-ils un peu de cet exode incessant vers l’ouest du continent : leurs fermes sont abandonnées, leurs produits rencontrent sur les marchés la concurrence ruineuse des récoltes du far-west, mais les villes et surtout les ports de mer y trouvent leur profit.
En France, que les chemins de fer aient été construits aux frais du budget ou qu’ils soient l’œuvre de compagnies concessionnaires, que ces compagnies soient subventionnées ou réduites à leurs seules ressources, l’état ne cesse de leur faire sentir sa puissance. Tantôt il les arme de pouvoirs exceptionnels, faute desquels elles seraient-peut-être incapables d’achever leur tâche, tantôt il réprime leurs exigences et protège le public contre l’abus qu’elles feraient du monopole qui leur est conféré. Aux États-Unis, il n’existe rien de pareil. Comme en Angleterre, les sociétés financières font la dépense d’établissement, et s’en dédommagent par les taxes qu’elles prélèvent arbitrairement sur les voyageurs et sur les marchandises. On s’est dit dès le principe que l’industrie des chemins de fer n’est pas plus qu’une autre à l’abri de la concurrence, et que la concurrence est un moyen infaillible d’empêcher que les taxes ne soient plus élevées que de raison. On devine que l’événement n’a pas justifié cette prévision. Les chemins de fer américains ont donné le spectacle des variations de prix les plus monstrueuses. En 1869, le prix du transport entre New-York et Chicago monta de 5 dollars à 40 dollars par tonne. Parfois le tarif était de 2 dollars entre New-York et Chicago, et de 37 dollars pour le même parcours en sens contraire. Le plus souvent, deux compagnies rivales, par des rabais exagérés, se disputaient le trafic entre les points extrêmes qu’elles desservaient toutes deux, et elles se rattrapaient de ces transports faits à perte en surélevant au-delà de toute mesure les transports des localités intermédiaires, au point de ruiner les manufactures exposées à ces variations exorbitantes. Quelquefois les congrès se prémunirent contre les abus du monopole ; mais les prescriptions qu’ils édictèrent à cet effet furent aisément éludées. Il n’est pas rare de trouver dans les plus anciennes concessions un article qui prescrit d’abaisser les tarifs lorsque les profits de la compagnie concessionnaire dépassent un certain taux, précaution inutile dans une contrée où, faute de contrôle financier, le gouvernement ignore toujours à quel chiffre monte au juste le capital d’établissement. Ailleurs on s’avisa, mais un peu tard, d’interdire la fusion des compagnies rivales. Qu’arriva-t-il alors ? Elles se fusionnèrent sans qu’il y parût ; par exemple, elles convenaient de mettre en commun les recettes produites par les points extrêmes, chacune d’elles conservant le monopole du trafic intermédiaire. Qu’on ne s’étonne pas trop de voir des associations financières éluder les lois ; ce sont de grandes puissances dans un pays où, par la vertu du suffrage universel, la magistrature et le congrès appartiennent aux plus riches, aux plus audacieux.
La compagnie du chemin de fer central de la Pensylvanie offre un spécimen remarquable de la puissance que quelques particuliers peuvent acquérir ainsi par la seule vertu de combinaisons financières. En 1854, cette compagnie ne possédait que la ligne d’Harrisburg à Pittsburg (350 kilomètres), sur laquelle elle avait dépensé 17 millions de dollars environ. Elle s’étendit peu pendant les années suivantes. Vers 1869, menacée par les compétitions trop vives des entreprises rivales situées plus au nord, elle acquiert tout à coup, par des contrats que le congrès ne fit pas difficulté d’approuver, une ligne qui la mène jusqu’à Chicago, une autre qui dessert Saint-Louis, une troisième qui atteint Cincinnati. Elle n’en voulait pas plus en apparence, annonçant à qui voulait l’entendre que son rôle ne comportait pas de nouvelles extensions au-delà du Mississipi ; mais ce que la compagnie s’abstenait de faire, les directeurs qui l’administraient ne se l’étaient pas interdit. Ces hommes, que l’on aurait pu croire absorbés par l’énorme gestion dont ils avaient déjà la charge, se faufilèrent dans les entreprises du Michigan et du Minnesota, où les chemins de fer ne se construisent qu’au moyen d’immenses concessions de terrains ; ils devinrent directeurs de la ligne du Pacifique, dont la principale ressource est aussi la revente des terrains limitrophes à la voie. On a calculé qu’ils étaient maîtres alors d’un territoire de 80,000 milles carrés, ce qui est presque l’équivalent de la surface de l’Italie. Ils possédaient en outre, sous le nom de la Compagnie pensylvanienne, 6,000 kilomètres de chemins de fer, un canal, des mines de houille, une entreprise de bateaux à vapeur, un capital de 700 millions de francs avec un revenu annuel de 250 millions, dont un quart était le profit net de l’entreprise. Qu’est-ce qu’un état où de tels élémens de puissance se trouvent réunis sans contrôle entre les mains de quelques citoyens ? Il serait puéril d’espérer, que ces hommes seront sages et modérés ; ils ont acquis un monopole gigantesque, et ne songent à s’en servir que dans leur intérêt personnel. On en vit la preuve au cours de l’hiver 1870-1871. Par l’effet de circonstances artificielles, les houillères de la Pensylvanie avaient acquis en peu d’années un développement de production que les besoins du commerce ne justifiaient, pas. De là temps d’arrêt, diminution de la vente et par conséquent de l’exploitation, puis finalement une baisse des salaires, contre laquelle les ouvriers mineurs se coalisèrent. La compagnie des chemins de fer possédait quelques puits de mines ; voulant mettre ses ouvriers à la raison, elle n’imagina rien de mieux que de tripler le prix de transport, afin d’enrayer la consommation et de forcer toutes les concessions minières au chômage. Tous les habitans de l’état s’en ressentirent. Les clameurs les plus violentes s’élevèrent contre les administrateurs du chemin de fer. On scruta les décrets de concession qui leur avaient été accordés, afin de découvrir s’ils possédaient effectivement le droit de faire peser des taxes de transport prohibitives sur la plus importante des matières premières. Le cahier des charges, il est vrai, fixait un prix limite que la compagnie n’avait pas le droit de dépasser ; mais les tribunaux avaient décidé depuis longtemps que ce maximum ne s’appliquait qu’à ce que nous appelons en France le prix de péage, et que le prix du transport proprement dit n’avait pas délimite légale. En d’autres termes, la Compagnie ne pouvait refuser la circulation sur les rails à quiconque offrait de lui payer le prix du tarif ; elle était maîtresse au. contraire de prélever la rémunération qu’il lui plaisait pour l’usage de ses locomotives et de ses wagons. Le public était donc à la merci des gens qui avaient su monopoliser les moyens ; de transport dont les houillères étaient obligées de se servir.
Si ces aventureux directeurs de chemins de fer, que MM. Adams, flétrissent du surnom de cormorans, ne se gênent pas pour rançonner le public, plus souvent encore ils abusent de la confiance des actionnaires dont les intérêts leur sont remis. Outre la fusion d’entreprises rivales, il est une manœuvre favorite chez les hommes d’affaires américains, qu’ils appellent ingénieusement stock watering, ce que l’on pourrait traduire par ces mots : mettre de l’eau. dans le capital. Qu’une compagnie se trouve trop à l’étroit dans son capital primitif, soit parce qu’elle va atteindre la limite maximum d’intérêt qui lui est allouée, soit parce qu’elle se prépare à fusionner avec d’autres, et qu’elle veut paraître plus riche qu’elle ne l’est en réalité, soit enfin parce que les directeurs, en prévision d’une spéculation à la Bourse, éprouvent le besoin de jeter un grand nombre de titres sur le marché des fonds publics, — en toutes ces circonstances, la compagnie double ou triple simplement le. nombre de ses actions sans que personne ait le droit de s’y opposer. C’est l’une de ces habitudes qui rendent extrêmement difficile de savoir quel est le prix de revient réel des chemins de fer en Amérique. Pour montrer à quel point les comptes apparens des compagnies s’écartent des chiffres de dépenses véritables, voici, suivant MM. Adams, l’organisation financière du grand chemin de fer du Pacifique. C’est à dessein que l’on prend pour exemple cette ligne merveilleuse qui rattache la Californie à la vallée du Missouri. Avant que les travaux ne fussent commencés, l’entreprise paraissait aléatoire au plus haut degré : c’était une loterie. Les directeurs, qui ont eu le talent de faire tourner la chance en leur faveur, méritent assurément d’être récompensés en proportion du risque qu’ils ont couru. On se sent enclin à excuser de leur part des moyens de battre monnaie que l’on condamnerait, s’il s’agissait d’une œuvre moins extraordinaire ; Donc le projet du chemin du Pacifique se présentait au début avec une longueur de 3,200 kilomètres, et. une dépense évaluée à 60 millions de dollars. la compagnie se constituait au capital de 200 millions de dollars, capital fictif dont les actionnaires versèrent en définitive à peine la dixième partie. Ceci n’était qu’une médiocre ressource, et l’argent devait s’obtenir par d’autres procédés. Il y avait d’abord la subvention du congrès fédéral, montant à 30,000 dollars par mille, puis des obligations émises pour la même somme par première hypothèque sur les travaux à exécuter, puis les concessions gratuites de terrains que l’on revendait aux colons, puis les subventions des états et des villes, ou plutôt les bons de papier que les états et les villes souscrivaient, à défaut d’argent comptant, au profit de la compagnie, — enfin, pour dernière ressource, les produits nets des premières sections ouvertes que l’on appliquait aux travaux en cours d’exécution au lieu de les distribuer aux actionnaires. Les hommes de valeur et d’initiative sont rares dans l’ouest ; aussi retrouvait-on toujours les mêmes individus dans chaque opération de la grande compagnie du Pacifique. Membres du congrès, ils votaient les subsides ; banquiers à New-York, ils négociaient les actions et les obligations des états, ou des villes ; directeurs, ils ordonnaient les travaux ; entrepreneurs dans les plaines du far-west, ils les exécutaient eux-mêmes. A la fin de 1870, la compagnie du Pacifique exploitait 3,450 kilomètres de chemin de fer, et elle était débitrice de 240 millions de dollars ; mais elle tenait encore en caisse plus de la moitié de ses actions, réserve importante qu’elle négociera quand ses directeurs jugeront le moment opportun pour réaliser quelque énorme profit.
Aux États-Unis, la propriété des chemins de fer est perpétuelle. Les voies de communication ne retombent pas, comme en France, dans le domaine public au bout d’une période de jouissance déterminée. Aussi l’exagération du capital fictif est-elle un mal dont le pays sentira plus tard la fâcheuse influence sous forme de tarifs exorbitans. Il est impossible au surplus de dire où s’arrêtera le stock watering. On a calculé, d’après des données certaines, que, du 1er juillet 1867 au 1er mai 1869, en un peu moins de deux ans, vingt-huit compagnies de chemins de fer avaient élevé leur capital de 287 millions à 400 millions de dollars, soit une augmentation de 40 pour 100. En l’état actuel, les bénéfices nets de l’exploitation ne donnent aux actions qu’un revenu médiocre, du moins par comparaison avec les autres branches de l’industrie américaine. Si dans la Pensylvanie les chemins de fer rapportent 8,3 pour 100, et dans le New-York 7,5, le revenu s’abaisse à 4,8 dans l’Ohio. Le rapport de toutes les voies exploitées en 1870 était évalué à 450 millions de dollars, dont 150 millions de produit net. Ici encore, nous avons sous les yeux des chiffres prodigieux. Ce sont de simples particuliers qui disposent de ces sommes colossales, sans surveillance, sans contrôle. Quoi d’étonnant s’il survient parfois quelques scandales comme ceux dont le chemin de fer de New-York au lac Érié fut le théâtre en ces dernières années ?
Il existe en Amérique, entre les états de l’Atlantique et les états de l’ouest, un immense courant commercial dont il importe de bien connaître le caractère. L’ouest produit du bétail, des céréales, du chanvre, du tabac, des bois de construction. Le commerce s’y concentre dans quelques villes de création récente, à Cincinnati pour le Kentucky et la vallée de l’Ohio, à Saint-Louis pour les plaines qui s’étendent entre le Mississipi et les Montagnes-Rocheuses, à Chicago pour les produits agricoles que la contrée environnante donne à profusion. Si cette région de l’ouest fournit des matières premières, en revanche elle réclame les objets manufacturés qu’elle ne possède pas, car l’industrie y est presque nulle. Elle n’a qu’un port de grande importance, c’est Chicago sur le lac Michigan ; de plus, la navigation entre ce port et l’Atlantique par les lacs et le Saint-Laurent est lente et détournée. L’ouest pourrait bien envoyer ses productions au sud, à la Nouvelle-Orléans par la voie du Mississipi ; mais la Nouvelle-Orléans n’a ni l’industrie ni l’activité commerciale de New-York, de Boston et de Philadelphie. Même pour les denrées de la zone tropicale, dont la Nouvelle-Orléans serait l’entrepôt naturel, les gens du far-west trouvent préférable de s’approvisionner du côté de l’Atlantique. Il y a donc entre l’Atlantique et l’ouest, en dépit de la chaîne des Alleghanys qui les sépare, un négoce considérable. Ce courant commercial s’écoule par cinq grandes voies de communication, dont voici la direction et le tracé.
La voie la plus ancienne est le canal qui va de l’Hudson au lac Érié, entre les villes d’Albany et de Buffalo ; il fut ouvert en 1825, à une époque où l’on ne songeait pas encore aux chemins de fer. Creusé d’abord en petite section avec 1m,20 de hauteur d’eau, agrandi un peu plus tard, ce canal, qui a 580 kilomètres de long, fut l’œuvre d’un état qui n’avait pas alors plus de 1,500,000 habitans. D’autres canaux secondaires en communication avec celui-là portèrent à 1,500 kilomètres la longueur des voies navigables. Le congrès s’est heureusement gardé d’aliéner ce vaste réseau, qui relie les lacs Érié, Ontario et Champlain aux fleuves de l’Hudson, du Saint-Laurent et de la Delaware.
Lorsque survint l’ère des chemins de fer, de petites compagnies entreprirent, chacune pour son compte, des fragmens de ligne entre New-York et Chicago par Albany, Buffalo, Cleveland et Toledo. Sur un parcours de 1,700 kilomètres, l’on ne comptait pas moins de seize compagnies distinctes. Le tout fut livré au public vers 1852. Presque aussitôt ces compagnies commencèrent à fusionner : les plus pauvres entraient dans l’association avec leur capital intact ; les autres étaient admises avec une plus-value proportionnelle à leur prospérité, si bien qu’une ligne qui ne valait au début que 50 millions de dollars en vint à’ être représentée par un capital de 100 millions et plus. Dans ces dernières années, la compagnie des chemins de fer de New-York à Chicago par Albany se trouvait dirigée par M. Vanderbilt, l’un des plus adroits financiers des États-Unis. Cette voie est vraiment bien détournée (on s’en convainc en jetant les yeux sur une carte) ; elle est en concurrence immédiate avec le canal dont elle suit le cours. Aussi était-il naturel qu’un chemin de fer plus direct fût établi de New-York au lac Érié. On l’entreprit dès 1832, avec un capital restreint de 3 millions de dollars, dont les actionnaires ne payèrent jamais que le tiers : l’état fournit plusieurs millions de subvention ; cependant l’affaire ne réussit pas. La compagnie, impuissant, à se procurer les fonds dont elle avait besoin, avait épuisé son crédit avant l’achèvement des travaux ; elle tomba en faillite, et la ligne fut mise sous séquestre. Une nouvelle compagnie prit la place de l’ancienne avec de plus puissans moyens d’action, qui lui permirent de compléter l’œuvre commencée par les premiers actionnaires. La dépense, évaluée dans le principe à 3 millions de dollars, avait atteint 50 millions, tandis que le produit brut montait à 16 millions 1/2. C’était, à dire vrai, une magnifique entreprise et un travail admirable. Tracée tantôt dans les hautes montagnes des Alleghanys et tantôt à travers les riches vallées de l’Hudson, de la Susquehannah et de l’Ohio, cette ligne s’assurait un trafic local de grande importance et un transit encore plus abondant. Les deux autres routes de premier ordre qui relient l’Atlantique avec les états de l’ouest sont celle de la Pensylvanie, dont il a été question, et celle de Baltimore à l’Ohio. Le tracé en est peut-être moins direct ; par compensation, elles atteignent plus vite les voies navigables qui coulent sur le versant occidental des Alleghanys.
Ces cinq grandes voies de communication se partageaient, il y a douze ans, date des dernières statistiques que nous possédions, un transit de 3,200,000 tonnes. On conçoit, sans qu’il soit besoin de l’expliquer, que la répartition se faisait entre elles d’une façon fort inégale ; les canaux de l’état de New-York absorbaient plus des deux tiers du trafic. Ces lignes rivales étaient destinées à se faire la plus active concurrence jusqu’au jour où elles se mettraient d’accord au détriment du public. Le conflit éclata peu de temps après la guerre de sécession entre le chemin central de New-York et celui de l’Érié. Les Américains du Nord vivaient à cette époque dans une atmosphère belliqueuse. C’est une circonstance assez digne d’attention qu’au lendemain de la guerre civile, alors que le licenciement des armées rejetait dans la vie ordinaire 1 million d’hommes rompus à l’existence aventureuse des camps, il n’y eut ni brigandage ni plus de désordres ou de crimes que dans les années précédentes. Les citoyens de l’Union reportèrent sur les affaires commerciales l’esprit de discipline, le gaspillage des capitaux, la hardiesse de combinaisons, en quelque sorte les qualités et les défauts de la profession militaire auxquels ils s’étaient accoutumés pendant la lutte de la sécession. Ces nouveaux combats, que l’on aurait pu croire pacifiques et qui souvent furent au contraire aussi violens qu’immoraux, eurent surtout pour théâtre l’état de New-York, C’est dans la plus grande ville de l’Amérique que viennent chercher fortune les hommes. qu’aucun scrupule n’arrête ; c’est aussi là que la justice est le plus suspecte de partialité, parce qu’elle y est aux mains de la populace. L’état est divisé sous le rapport judiciaire en huit districts, et chaque district possède un tribunal de quatre juges. Tous ces juges sont élus par le suffrage universel, qui demande avant tout aux candidats compte de leurs opinions politiques. Chaque juge peut, en certaines affaires, siéger seul, rendre des arrêts, suspendre la procédure entamée devant un autre tribunal. On ne s’étonnera pas de les voir prendre des décisions contradictoires lorsqu’ils se laissent aveugler par l’esprit de parti ou corrompre à prix d’argent.
M. Vanderbilt, déjà maître du New-York-Central, voulut en 1867 s’emparer aussi du chemin de l’Érié. Il était homme de grandes ressources ; on lui attribuait une fortune de 10 millions de dollars entièrement disponible pour des opérations de bourse. Le moyen le plus simple d’atteindre le but qu’il se proposait lui parut être d’acheter la plus grande partie des actions de l’Érié, mais, tandis qu’il se livrait à cette manœuvre, dont la conséquence immédiate était une hausse formidable, il s’aperçut que ses adversaires, l’ayant deviné, émettaient des actions nouvelles à mesure qu’il en achetait. L’abus fut poussé à tel point que le capital apparent de cette ligne fut porté dans l’espace de quatre ans de 250,000 à 865,000 actions. La lutte fut vive ; les juges intervinrent, chaque parti avait le sien, qui lui donnait raison. Enfin, de guerre lasse, les adversaires conclurent un compromis ; les quelques millions qu’ils avaient perdus dans ces agiotages se trouvèrent remboursés, on ne sait comment, sur les bénéfices de l’exploitation du chemin de fer, et après nombre d’incidens la ligne de New-York à l’Érié passa sous la direction d’un M. Fisk, dont les journaux américains annonçaient dernièrement la fin lamentable. Il a été assassiné dans un hôtel de New-York par un concurrent malheureux.
M. James Fisk, fils d’un colporteur du Connecticut, suivit d’abord la carrière paternelle. Il s’était fait quelque réputation dans les villes du Vermont et du Massachusetts qu’il visitait périodiquement, si bien qu’un négociant de Boston se l’associa. En peu d’années, il y acquit une fortune dont un moins ambitieux se serait contenté. Brutal, ignorant, mais plein d’ardeur et d’entrain, il s’introduisit avec le banquier Gould dans le chemin de fer de l’Érié à la suite des combinaisons financières par lesquelles M. Vanderbilt s’en était vu évincé. MM. Gould et Fisk devinrent bientôt maîtres absolus d’une compagnie qui employait 15,000 individus. Ce ne fut pas tout : ils montèrent une maison de banque, achetèrent un théâtre, et, appuyés sur le parti radical de la ville de New-York, ils ne reculèrent plus devant aucune entreprise. Leur influence était si grande qu’ils obtinrent de la législature une loi par laquelle les directeurs de l’Érié ne devaient plus être réélus annuellement suivant l’usage de toutes les associations financières. On les vit ensuite accaparer l’or monnayé avec des moyens si puissans que la circulation monétaire en fut troublée, et que le président de l’Union fut obligé d’intervenir dans l’intérêt du commerce.
Il y avait, entre les grands chemins de fer-de l’Érié et du New-York-Central, une petite ligne que l’on pourrait appeler d’intérêt local, allant d’Albany à la Susquehannah sur un parcours de 230 kilomètres. Cette entreprise restreinte avait été entamée, en 1852, avec des capitaux insuffisans. Les actionnaires, qui étaient pour la plupart des propriétaires riverains, y fournirent un million de dollars ; les villes que l’affaire intéressait faisaient des prêts d’argent à la compagnie ou prenaient des actions. La législature de l’état accorda même quelques subsides de faible importance. Au dernier moment, quand les directeurs se voyaient à bout de ressources, ils se procurèrent les sommes nécessaires à l’achèvement des travaux au moyen d’un subterfuge assez irrégulier. Il leur restait en caisse 9,000 actions non souscrites ; ils les vendirent au rabais. Enfin au mois de janvier 1869, après dix-sept ans de travail, la ligne de la Susquehannah fut ouverte en son entier, depuis Albany jusqu’à Bingbampton, où elle se soude au chemin de l’Érié. Cette œuvre modeste faisait honneur au président du comité de direction, — M. Ramsey, — qui depuis l’origine avait géré avec intelligence et probité les affaires de la compagnie.
Considérée dans le principe comme une simple route d’intérêt local, la ligne d’Albany à Binghampton avait acquis par le temps une tout autre importance : elle devenait pour les audacieux directeurs de l’Érié un moyen de faire concurrence au New-York-Central sur les marchés de la Nouvelle-Angleterre, notamment pour le transport de la houille, que l’on exploite en abondance dans l’état de Pensylvanie. MM. Gould et Fisk décidèrent donc que la ligne de la Susquehannah devait fusionner avec l’Érié, quoique M. Ramsey ne fût pas disposé le moins du monde à la leur céder, et que les compagnies des houillères, le public même, eussent une répugnance marquée à permettre l’extension d’une société dont les chefs s’étaient fait une réputation de spéculateurs effrontés. Le procédé d’usage en pareille circonstance est, on l’a vu plus haut, d’acheter les actions de la compagnie que l’on veut s’annexer, et de s’assurer ainsi la majorité dans l’assemblée générale qui nomme les administrateurs. Dans ce cas-ci, la manœuvre était moins facile, car une forte partie des actions appartenait à des municipalités qui n’avaient le droit de vendre leurs titres que contre argent comptant. M. Ramsey se défendit lui-même par les moyens habituels, quoiqu’il fût au fond plus scrupuleux que ses adversaires. Quelques milliers d’actions étaient en dépôt dans la caisse du trésorier ; M. Ramsey les distribua entre lui et ses amis. MM. Fisk et Gould profitèrent de cette irrégularité pour obtenir d’un juge de New-York un arrêt qui suspendait M. Ramsey de ses fonctions de président. Celui-ci répondit par une ordonnance d’un juge d’Albany qui défendait aux membres du comité de se réunir en l’absence du président. La nouvelle en parvint le soir à New-York ; aussitôt, sans perdre un instant, MM. Fisk et Gould requirent du juge qui leur était dévoué la mise sous séquestre du chemin de fer en litige et la nomination de deux administrateurs provisoires. En moins d’une heure, cette nouvelle ordonnance fut rédigée, signée, revêtue de toutes les formalités légales. On ne perd pas de temps en Amérique, même quand il s’agit de disposer d’une propriété qui représente un capital de plusieurs millions. Le même soir, par un train de nuit, M. Fisk, qui était l’un des deux administrateurs provisoires, accompagné par quantité d’hommes de lois et d’amis, tous armés comme il convenait, partait pour Albany dans le dessein d’entrer en fonctions dès le lendemain matin. Par malheur, il y avait aussi des juges à Albany, comme on l’a déjà pu voir. L’un d’eux, agissant à la requête du parti Ramsey, venait également de mettre le chemin de fer de la Susquehannah sous séquestre et de nommer un administrateur provisoire qui occupait la place lorsque M. Fisk s’y présenta suivi de son escorte. Ce dernier fut donc mal reçu ; les employés le mirent à la porte avec assez peu de ménagemens. Cependant il revint à la charge dans la journée, et consentit à parlementer avec son concurrent. Il était bon homme au fond, dépourvu de fiel ; aussi fit-il compliment à ses adversaires du matin de la vigueur qu’ils avaient déployée contre lui, et leur promit-il sa protection. C’était un samedi ; il fut convenu que le dimanche serait un jour de trêve, et que les hostilités ne reprendraient que le lundi à huit heures du matin. M. Fisk repartit pour New-York, afin de consulter ses avocats et de se faire délivrer de plus amples pouvoirs par le juge qui était à sa dévotion.
Le lundi matin, les deux partis se retrouvaient en présence dans les bureaux de la compagnie à Albany : chacun d’eux s’était pourvu d’un mandat qui l’autorisait à requérir la force publique ; mais les autorités d’Albany, méconnaissant l’ordonnance rendue par un juge de New-York, donnèrent raison au parti Ramsey. Déjà un train venait de partir pour Binghampton, a l’autre extrémité de la ligne, pour donner sur tout le parcours l’ordre de ne pas reconnaître les délégués de M. Fisk. Quand celui-ci se vit devancé par la vapeur, il eut recours à l’électricité. Binghampton est la station commune aux deux chemins de la Susquehannah et de l’Érié. Les employés de cette gare obéissaient à M. Fisk ; il leur prescrivit par le télégraphe de s’emparer de vive force des wagons et des machines du chemin contesté, d’envoyer une locomotive à la rencontre du train qui le matin même était parti d’Albany. Ce fut fait comme il avait été prescrit. La guerre était déclarée ; mais les troupes de l’Érié entraient trop vite en campagne. Leur locomotive, qui s’avançait à l’aventure sous une faible escorte, ne rencontrait que des visages hostiles. Dans une gare, par une manœuvre ingénieuse, on la fit dérailler ; elle resta prisonnière avec ceux qui la montaient. Le train venu d’Albany put donc continuer sa route sans encombre ; il s’arrêta cependant à 25 kilomètres de Binghampton. Il y a là un tunnel, dont la sortie était occupée par les gens de l’Érié, amenés en grand nombre par un train spécial. Chaque parti fit venir des renforts ; il y avait 800 hommes d’un côté et 450 de l’autre, les uns munis de bâtons et d’outils, d’autres pourvus d’armes à feu. On hésitait quelque peu avant d’en venir aux mains. Enfin les deux locomotives s’avancèrent à petite vitesse l’une contre l’autre ; quoique le choc fût peu violent, l’une d’elles fut rejetée hors de la voie. Aussitôt les hommes sautèrent en bas des wagons et s’attaquèrent avec furie. Les partisans de l’Érié étaient moins nombreux, moins bien armés ; ils s’enfuirent en désordre après une courte lutte, laissant aux mains des vainqueurs le train qui les avait conduits jusque-là.
L’affaire devenait grave ; c’était un vrai combat entre deux compagnies financières. La milice fut mise sur pied et vint occuper le champ de bataille. Tous les bons citoyens s’indignèrent de ce scandaleux conflit, dans lequel la magistrature était peut-être encore plus compromise que les acteurs principaux. Toutefois on donnait raison en général au parti Ramsey, qui semblait n’avoir agi qu’avec l’excuse d’une légitime défense. Les habitans d’Albany acclamèrent les employés de la Susquehannah à leur retour de cette expédition malencontreuse. Le gouverneur de l’état se crut obligé d’intervenir, afin de faire cesser l’embarras des shérifs, qui ne savaient plus à qui obéir : il leur prescrivit de maintenir chacun des adversaires en possession des gares qu’ils occupaient ; en outre, il donna l’ordre d’appeler la milice au cas où les troubles recommenceraient, et menaça de proclamer la loi martiale dans les districts que la ligne traversait. Cependant les deux partis continuèrent pacifiquement la lutte à l’aide des moyens légaux inépuisables que leur procuraient leurs avocats. Au jour fixé pour l’assemblée générale des actionnaires, on eut le triste spectacle de deux réunions distinctes, — l’une composée des partisans de Ramsey, l’autre des partisans de Fisk. Ces derniers étaient de rudes compagnons, déguenillés, mais robustes, que l’on avait amenés le matin de New-York par le premier train, et qu’un copieux déjeuner avait mis de joyeuse humeur. Ailleurs qu’en Amérique, on n’aurait pu croire que ce fussent là des actionnaires, et de fait c’étaient MM, Fisk et Gould qui les avaient transformés en capitalistes pour les besoins de la journée. Quand enfin M. Ramsey s’aperçut qu’il n’était pas de force à résister à un adversaire si puissant, il prit le sage parti de vendre la ligne de la Susquehannah à la compagnie du canal de l’Hudson, association riche et bien posée que les manœuvres des agioteurs ne pouvaient ébranler. Longtemps après, au mois de mai 1871, les nombreux conflits judiciaires auxquels l’affaire avait donné lieu se terminèrent devant la cour suprême des États-Unis par l’acquittement de M. Fisk, qui n’eut même pas à payer de dommages-intérêts. S’il avait, cette fois perdu la partie, il était homme à prendre sa revanche dans une autre occasion. Il allait bientôt périr par le revolver d’un assassin ; . du moins le dernier exploit de cette existence aventureuse et turbulente fut un acte de bienveillance dont il faut lui savoir gré. Lors du récent désastre de Chicago, il fit à New-York une quête fructueuse en faveur des victimes ; puis il en chargea un train de marchandises, le conduisit lui-même à grande vitesse jusqu’à la ville incendiée, et, après avoir distribué aux malheureux habitans la magnifique offrande qu’il leur apportait, il leur fit cadeau des wagons et de la locomotive qui l’avaient amené.
Il serait malséant de raconter les tristes exploits des spéculateurs américains, s’il n’en devait sortir un enseignement utile. Or, de ces luttes entre compagnies financières qui semblent se moquer du gouvernement et de la justice aussi bien, que des intérêts de leurs actionnaires, ne ressort-il pas avec évidence la preuve que la liberté du commerce et de l’industrie est impuissante à refréner tous les abus ? Jugera-t-on que les conclusions qu’en tirent MM. Adams sont trop sombres ? « Tout commentaire, disent-ils, affaiblirait la valeur de ce récit, qui porte avec lui son propre enseignement. Les faits qui viennent d’être racontés révèlent à l’observateur la corruption de notre édifice social. Aucune partie de notre organisation n’a paru saine lorsqu’elle a été mise à l’épreuve. La Bourse est un enfer. Les bureaux de nos grandes compagnies sont des antres secrets où les administrateurs complotent la ruine de leurs mandataires ; la loi est une machine de guerre au service des méchans ; l’esprit de parti se dissimule sous l’hermine du juge ; le palais législatif est une halle où l’on vend des lois à l’enchère, tandis que l’opinion publique est silencieuse ou impuissante. » Les diverses sortes de gouvernemens dont l’histoire fait mention, autocratie, aristocratie, démocratie, s’effacent devant un nouveau système qui est le fruit du XIXe siècle : c’est le gouvernement des associations financières. Ces associations n’ont pas encore dit leur dernier mot, bien que les chemins de fer, qui les ont vues naître et croître, leur aient déjà donné un prodigieux degré de puissance et de vitalité. Au surplus, elles se modifient avec toute la variété des combinaisons politiques, suivant les tendances du moment et les inclinations des individus. Au chemin de fer da New-York-Central, M. Vanderbilt règne en souverain absolu ; il ne partage le pouvoir avec personne. Sur les lignes de la Pensylvanie, le régime devient aristocratique ; un comité d’administrateurs peu nombreux se distribue les attributions et les influences. Dans la compagnie de l’Érié, l’esprit démagogique de New-York triomphe sans contestation. Cette compagnie est l’alliée naturelle, la protectrice et la protégée du Tammany Ring, dont l’influence occulte sur les affaires municipales de New-York se révélait récemment par un prodigieux gaspillage de la fortune publique. Mais ces vastes entreprises, quel que soit leur régime intérieur, ont un caractère commun : elles n’ont point d’âme ni d’entrailles, elles ne sentent point, elles recherchent en toutes choses leur intérêt, sans se laisser embarrasser par les préoccupations de justice et d’équité.
Il est facile de comprendre ce que doit craindre une nation chez laquelle les compagnies de chemins de fer, qu’aucun frein n’arrête, ont su garnir les assemblées législatives, les tribunaux, les administrations, de leurs défenseurs et de leurs créatures. C’est ce qui existe aux États-Unis, et aussi, quoiqu’à un moindre degré, dans la Grande-Bretagne. Les hommes sensés se demandent maintenant quel remède il convient d’apporter à une situation si dangereuse. Le mal vient de ce que l’on a trop compté sur la concurrence et la liberté de l’industrie. Comment réprimer les licences que tolère la législation actuelle ? Sera-ce en expropriant au profit de l’état les possesseurs des chemins de fer ? L’organisation politique des Américains, leur histoire, la notion même de l’état chez ces peuples qui ont pris pour règle absolue la plus libre expansion individuelle, tout s’oppose à une solution de ce genre. La Pensylvanie, l’Ohio, le Michigan, l’Illinois, ont d’ailleurs essayé de construire et d’exploiter eux-mêmes leurs voies ferrées, et n’ont abouti qu’à des catastrophes budgétaires. La question n’est plus de savoir si le gouvernement interviendra dans l’industrie des chemins de fer, on cherche seulement quelles seront la forme et les limites de cette intervention. Le vulgaire, qui ne raisonne pas tant, se laisse entraîner à une conclusion radicale ; il demande au gouvernement de s’établir juge suprême en matière de travaux publics. Il approuve le président de la république, qui dispose des ressources du trésor pour contrecarrer les spéculations des agioteurs ; il applaudit le gouverneur de l’état de New-York, qui proclame la loi martiale sur le territoire où les compagnies de l’Érié et de la Susquehannah sont en lutte ouverte. La protection toute-puissante du gouvernement, le césarisme en un mot lui paraît être le remède inévitable à de tels abus. Est-ce la vraie solution ? On en peut douter.
N’est-ce pas avec un sentiment de légitime fierté que nous pouvons, en terminant cette étude, reporter nos yeux sur le réseau de nos chemins de fer ? S’ils n’atteignent pas chez nous un aussi grand développement qu’aux États-Unis, on ne peut contester que les tracés sont bien faits et les travaux bien exécutés. Les marchandages honteux, qu’il est impossible d’éviter tout à fait dans les grandes opérations de finances, ont été contenus dans les plus étroites limites. Si l’exploitation n’est pas parfaite, elle est honnête et régulière. Les lois qui règlent les rapports réciproques du public et des compagnies protègent à peu près également les deux parties. C’est que nos chemins de fer sont une combinaison heureuse de l’initiative individuelle et du contrôle de l’état, et pourraient, sous ce rapport, servir de modèle à d’autres industries que la nature condamne au monopole. Il serait faux assurément de dire que tout y est pour le mieux ; toutefois, si l’on éprouvait jamais la tentation d’abandonner un système qui, jusqu’à présent, a donné d’assez bons résultats, il serait prudent de considérer au préalable ce que vaut aux États-Unis le régime d’une pleine et entière liberté.
H. BLERZY.