# Les Cyclones/03
### LES CYCLONES
#### LA LOI DES TEMPÊTES.

Le navigateur, dès qu’il est entré dans une des régions du globe où apparaissent les cyclones, doit redoubler d’attention dans l’observation des signes météorologiques et surtout dans celle du baromètre.
Ces régions sont aujourd’hui bien connues et on connaît aussi les limites des époques pendant lesquelles les cyclones sont à craindre.
Dans la zone intertropicale la pression atmosphérique est soumise à des variations diurnes, d’une régularité telle, qu’elles pourraient presque servir à indiquer l’heure, de sorte qu’au moindre dérangement de cette marche uniforme, il faut être sur ses gardes. Les ouragans sont annoncés par une rapide succession de hausses ou de baisses légères. Une hausse marquée, de quelque durée, précède ensuite la baisse progressive du niveau du mercure, qui avertit qu’on est entré dans le cercle de la tempête.
L’apparition de nombreux cirrus qui se dissolvent et donnent au ciel une couleur laiteuse doit éveiller l’attention dans toutes les régions. Il y a ensuite dans chacune d’elles des pronostics particuliers, qu’on trouve réunies en tableau dans les Guides spéciaux. Un des plus fréquents est la teinte rouge cuivré des nuages. Toute houle qui ne correspond pas au vent régnant doit donner l’éveil.
Plusieurs ouvrages ont donné, dès le commencement du siècle, des indications sur les tempêtes dans lesquelles le vent a un mouvement rotatoire. Les Observations sur les vents et les moussons, que publia Capper, en 1801, étaient surtout remarquables. Mais, en 1834 seulement, le physicien américain Redfield définit, avec une précision scientifique, la nature et la marche des cyclones, d’après de nombreuses séries d’observations. Il montra que la rotation de la grande masse d’air qui constitue ces météores a lieu en sens inverse dans les deux hémisphères, qu’elle s’effectue constamment de l’ouest à l’est, en passant par le sud, ou en sens inverse du mouvement des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère boréal, de l’ouest à l’est, en passant par le nord, c’est-à-dire dans le sens du mouvement des aiguilles, dans l’hémisphère austral.
Il fut établi aussi que la translation normale des cyclones a lieu de chaque côté de l’équateur, où ils prennent naissance en général, suivant une parabole qui a pour axe un parallèle, et dont la convexité est tournée du côté de l’ouest. En moyenne, le sommet est situé sur le parallèle de 30° dans l’hémisphère Nord, et sur celui de 26° dans l’hémisphère Sud. La seconde branche de la courbe a fréquemment une plus grande étendue que la première.
Le diamètre des cyclones, la vitesse de rotation et leur vitesse de translation sont très-différents. D’après les données les plus générales, le diamètre serait ordinairement, au début, d’environ 200 kilomètres ; il grandit en arrivant aux hautes latitudes et peut atteindre, 1 500 kilomètres. M. Keller, indique 15 à 45 kilomètres à l’heure, pour la vitesse de translation. Selon M. Bridet, elle ne serait que de 4 kilomètres près de l’équateur et s’élèverait progressivement jusqu’à 25 kilomètres. On a constaté à l’équateur des cyclones stationnaires. Dans les mers de Chine, les typhons subissent des influences locales si fortes que la forme de leurs trajectoires diffère beaucoup de celle que nous avons indiquée, et on constate fréquemment que ces météores s’approchent de l’équateur au lieu de s’en éloigner. Les observations d’un savant officier hollandais, M. Andrau, ont montré que, dans les hautes latitudes, la portion du tourbillon tournée vers l’équateur atteint seule la surface terrestre ; ce qui tiendrait à ce que l’axe de rotation conserve son parallélisme.
On a vu, dans la relation du cyclone de l’Amazone, qu’au centre se trouve un espace caractérisé par le calme et la baisse la plus forte du baromètre. Le niveau du mercure descend rarement aussi bas qu’il est descendu dans cette tempête, mais souvent il arrive à 710 millimètres environ. Autour de ce calme central, où la surface de l’eau est soulevée par une sorte d’aspiration, le vent, dans son mouvement circulaire et sa plus grande intensité, soulève une mer affreuse. M. Roux désigne plus particulièrement ce premier circuit sous le nom de zone de l’ouragan. Elle est enveloppée par une zone où le vent souffle en tempête et au dehors de laquelle se trouve la zone des grandes brises et des rafales.
La distinction la plus importante est celle des deux moitiés du disque situées de part et d’autre de la trajectoire. L’une prend le nom de demi-cercle dangereux, parce que la vitesse du vent y est la somme des vitesses de rotation et de translation, et l’autre celui de demi-cercle maniable, les mêmes vitesses se retranchant l’une de l’autre, et le vent y étant par suite relativement modéré.
Toutes les descriptions des cyclones s’accordent à signaler les environs du centre comme présentant les plus grands dangers, surtout à cause de l’énorme clapotis engendré dans la mer par le choc des vagues s’élevant confusément et retombant sur elles-mêmes. Ces mouvements produisent les lames sourdes, si dangereuses, que tous les marins connaissent.
Il faut donc éviter le centre à tout prix ; c’est la tâche principale que le capitaine doit se proposer dans les manœuvres à combiner pour lutter avec succès contre l’ouragan. Quelle est la position de ce centre ? La réponse découle de la nature même du cercle : on trouve toujours le centre sur la droite de l’observateur qui fait face au vent qui souffle, et à 90° de la direction de ce vent. Des « roses de tempêtes » tracées sur de la corne transparente, peuvent aider dans cette recherche ; chaque exemplaire du Guide de Piddington en renferme une dans la pochette de sa couverture. Les noms des rumbs de vent inscrits tout autour des cercles concentriques sont utiles pour la solution de la question qui se pose en second lieu : le navire est-il placé sur la route du centre, à droite ou à gauche, de cette route ? Supposons-nous dans l’hémisphère nord et voyons comment, lorsque le cyclone avance, les vents doivent varier dans chaque cas. On reconnaîtra ensuite, inversement, la position du navire d’après la variation du vent.
Sur la ligne de translation, le navire ressentira un vent soufflant dans une direction constante, mais augmentant toujours de force à mesure que le centre se rapprochera ; il entrera ensuite dans le calme central, et en sortant du périmètre de ce calme trompeur, il se trouvera sous l’étreinte d’un vent de direction opposée à celui de la première phase et tout d’abord d’une violence extrême.
À gauche de la ligne du centre, c’est-à-dire du côté maniable, le navire parcourra une courbe plus ou moins étendue et la direction du vent variera de droite à gauche. Du côté dangereux, à droite de la ligne du centre, la direction du vent variera au contraire de gauche à droite. On voit donc que la position du navire peut se déduire aisément de la variation du vent observée avec soin.
Nous avons donné la courbe barométrique relevée à bord de l’Amazone, qui a passé par le centre. Naturellement, quand le navire ne parcourt qu’une corde, la courbe des pressions a une forme semblable ; seulement le minimum est situé moins bas. M. Bridet a donné un tableau déduit de l’observation d’un grand nombre de cyclones, à l’aide duquel on peut déduire approximativement la distance du centre de la hauteur barométrique observée.
Nous nous supposerons toujours dans l’hémisphère boréal ; pour que nos indications puissent s’appliquer à l’hémisphère austral, il suffit de prendre les dénominations inverses. Considérons d’abord un navire qui se reconnaît placé à gauche de la ligne de translation, côté maniable. Il fuira perpendiculairement à cette ligne et aura d’abord vent arrière, puis grand largue (recevant le vent par la hanche) et enfin vent de travers. Après avoir baissé, le baromètre remontera. Pour ne plus perdre de chemin, le capitaine peut mettre alors à la cape (sous petite voile au plus près du vent), jusqu’à ce que le cyclone ait entièrement passé. Un navire, de faible tonnage, se voit quelquefois obligé de prendre la cape avant d’être arrivé bien loin, pour ne pas s’exposer à recevoir de très-fortes lames par l’arrière. Cette cape doit être celle qui est désignée par le nom de bâbord amures, où le navire prend le vent par la gauche, en regardant l’avant ; les changements du vent le laissent toujours dans la voile, et on évite ainsi les sautes dangereuses, qui la masquent ou la frappent par devant. Il y a des capitaines qui ont constamment couru vent arrière après être entré dans le cyclone, et leur navire a ainsi avancé avec lui, en tournant en cercle. Piddington cite le Charles Heddle, qui a fait trois tours avant de sortir du disque de tempête.
Prenons maintenant un navire situé du côté droit de la trajectoire, ou côté dangereux. On voit tout de suite que le vent arrière, ou le largue, jetterait ce navire vers le centre. La seule route à faire est celle qui s’approche le plus de la perpendiculaire à la course du cyclone, et il faudra prendre tribord amures, porter le plus de voiles possible, enfin mettre à la cape quand on y sera forcé par la violence du vent. Avec les amures à bâbord ou risque encore de tomber au centre, et avec la succession des vents de gauche à droite, on risque de masquer, tandis qu’avec les amures à tribord, les vents, quoique plus violents que dans le demi-cercle maniable, donnent toujours dans les voiles.
Reste le cas du navire placé sur la ligne de translation. Il exige évidemment le vent arrière, qui transportera le navire dans le cercle maniable où il fera les manœuvres déjà recommandées.
M. Bridet consacre un chapitre intéressant de son ouvrage à la manière d’utiliser un cyclone pour faire la route qui conduit à destination. Un navire, par exemple, part de l’île de la Réunion, pour se rendre dans l’Inde, et fait route au N.-E. autant que possible. Supposons-le sous l’influence d’un cyclone débutant généralement par des vents sud-est avec baisse de baromètre. Un capitaine inexpérimenté, sollicité par le vent favorable, poursuivrait cette route, qui le jetterait vers le centre de l’ouragan et l’exposerait aux plus grands dangers. Il faut immédiatement la changer avant que le baromètre atteigne 755$^{mm}$. Selon la règle modifiée pour l’hémisphère Sud, il faudrait mettre à la cape bâbord amures et attendre ainsi que le cyclone ait passé. Mais on peut aussi passer hardiment en avant du météore, pour atteindre le cercle maniable de l’autre côté de la ligne de translation.
Supposons, le vent étant au S.-E., direction moyenne des alizés, que le navire se trouve en B, avec le baromètre à 755$^{mm}$ et toutes les apparences de l’approche d’un cyclone. Le tableau qui donne les distances du centre, pour les hauteurs du baromètre, indique 157 milles, ce qui donne encore 21 heures avant la rencontre. Mettons-nous dans les circonstances les plus défavorables : la distance n’est que de 130 milles et le répit de 11 heures seulement. Supposons de plus la vitesse de translation de 12 milles au lieu de 8, la moyenne ordinaire. Le capitaine aura néanmoins encore le temps suffisant pour couper en avant du cyclone. Pour cela le navire B marchera vent arrière au N.-O. ; six heures après il aura parcouru 60 milles au moins et sera parvenu en C, après avoir franchi la ligne de translation. Le centre aura marché, pendant ce temps, jusqu’en P et ne se trouvera plus qu’à 60 milles du navire. Celui-ci aura en C du vent de sud et avancera jusqu’en D, où le centre R ne sera plus qu’à 50 milles. Le baromètre aura baissé de 755$^{mm}$ à 740$^{mm}$, les rafales auront augmenté de violence ; mais dès lors les dangers les plus redoutables sont franchis. En D on a du vent S.-O. et on peut reprendre la route primitive. Comme le vent est très-favorable, le chemin perdu en courant au N.-O. sera promptement regagné.
M. Bridet montre aussi qu’un navire revenant de l’Inde à la Réunion peut, en présence d’un cyclone, faire une manœuvre analogue. Entre les mois de juin et d’octobre, on rencontre assez fréquemment, près du cap de Bonne-Espérance, des cyclones qui arrivent dans cette région en parcourant la seconde branche de leur trajectoire. On peut les utiliser souvent pour faire route vers la Réunion. Dans le retour en Europe, il est aussi très-avantageux, pour doubler le cap, de passer résolument devant le tourbillon.
* ↑ Guide du marin sur la loi des tempêtes, par Piddington, traduit par M. Chardonneau. Paris, Mallet-Bachelier, 1853. — Étude sur les ouragans de l’hémisphère austral, par M. Bridet, capitaine du port à Saint-Denis (Réunion), — Guide des ouragans, par M. Roux, capitaine de frégate. Paris, A. Bertrand, 1872.
* ↑ Des Ouragans, tornados, typhons et tempêtes, par Keller, ingénieur-hydrographe. (Annales maritimes, 1847).
* ↑ On appelle amures les cordages servant à assujettir du côté de l’avant du navire le point ou l’angle de la voile, pour les disposer de manière à ce que la surface intérieure soit frappée par le vent lorsqu’il est oblique à la route.