# L’Isthme de Suez et les travaux du canal maritime

A peine la guerre de Crimée était-elle finie que l’attention de l’Europe fut de nouveau attirée du côté de l’Orient à la nouvelle d’une entreprise singulièrement hardie, mais d’un caractère tout pacifique cette fois. Un Français, un ami du vice-roi d’Égypte, avait obtenu de ce prince l’autorisation de percer à travers l’isthme de Suez un canal maritime destiné à ouvrir aux plus grands navires un passage de la Méditerranée à la Mer des Indes. L’exécution d’un pareil dessein, si elle était possible, devait bouleverser l’équilibre commercial du monde. Un silence dédaigneux accueille ordinairement les utopies ; un bruit d’heureux présage s’éleva autour du berceau du canal de Suez. La presse européenne s’empara de cette question, la discuta avec feu, et pourtant, sans nier la grandeur de la conception, fut généralement frappée des obstacles qui semblaient devoir la faire avorter. Les journaux anglais surtout accumulèrent les objections les plus graves et les plus décourageantes ; des ingénieurs éminens, par conviction ou par esprit de nationalité, émirent un avis conforme. A les entendre, ouvrir un immense chenal à travers 40 lieues de désert ne pouvait se faire qu’au prix de sacrifices hors de proportion avec le résultat de l’entreprise. L’égalité de niveau des deux mers était-elle absolument démontrée ? et, si par hasard elles n’étaient pas de niveau, la réunion des deux nappes d’eau n’allait-elle pas attirer sur l’Égypte un affreux cataclysme ? Nous n’insisterons pas sur les argumens très variés de cette polémique, qui en Angleterre trahissait une certaine émotion patriotique d’autant plus vive que le projet ainsi attaqué avait été plus sérieusement conçu. Il nous suffira de rappeler que, trois ans après, une compagnie où figuraient des représentans de toutes les nations de l’Europe était constituée, et que déjà les premiers coups de pioche avaient été donnés dans le sable du désert.
Depuis lors, quoique entravée par de nombreux obstacles, quoique ébranlée momentanément par des crises dangereuses, l’entreprise n’a pas cessé de progresser. Il y a six ans, les études préliminaires et les travaux d’installation ont fait place enfin aux opérations de creusement du canal maritime, et aujourd’hui il n’est personne qui, ayant vu les choses de ses propres yeux, puisse mettre en doute le succès. Dans ces circonstances, un voyage à l’isthme de Suez présentait donc un grand intérêt. Heureux d’avoir pu visiter tout dernièrement les travaux du canal d’une extrémité à l’autre, nous allons essayer de recueillir nos récentes impressions.
La configuration du sol de la Basse-Égypte est bien connue. Le Nil, descendu des mystérieuses régions de l’Afrique équatoriale, arrive au Caire après un parcours de 1,000 lieues ; là ses eaux, resserrées depuis longtemps entre les flancs d’une étroite vallée, s’épanouissent dans la plaine ; le fleuve, subdivisé en plusieurs bras, délimite et fertilise la région qui a pris le nom de Delta du Nil, vaste triangle d’environ 60 lieues, dont le sommet est le Caire et la base le rivage de la Méditerranée. Alexandrie à l’ouest, Damiette à l’orient, marquent à peu près les extrémités de cette base. A l’est de cette dernière ville, la côte, en se dérobant vers le sud, forme, avant de rejoindre celle de Syrie, l’inflexion connue sous le nom de golfe de Péluse. Si maintenant, jetant les yeux sur une carte, l’on remonte des mers de l’Inde jusqu’au fond du golfe arabique, cette mer intérieure de 500 lieues de profondeur, l’on arrive à Suez, petite ville située sur le parallèle du Caire. Une ligne droite tracée vers le nord va rencontrer le fond du golfe de Péluse : c’est le parcours de cette ligne imaginaire de 34 lieues de long qui constitue l’isthme de Suez, la langue de terre qui relie les deux continens d’Afrique et d’Asie.
Les routes de la mer ont été de tout temps les plus favorables au développement du commerce et des relations entre les différens peuples. A l’époque où le coin du globe dont nous parlons était le centre de la civilisation, où l’Égypte devait à son heureuse position géographique d’entretenir de faciles relations avec l’extrême Orient et les nations méditerranéennes, ses anciens souverains avaient songé aux immenses avantages que présenterait une voie maritime reliant le centre de leur pays avec les deux mers. Il n’est pas douteux aujourd’hui qu’un canal construit sous les Pharaons n’ait fait communiquer indirectement la Méditerranée et la Mer-Rouge. Après plusieurs vicissitudes et de nombreux siècles d’existence, ce canal fut abandonné définitivement vers l’an 1380, après la conquête de l’Égypte par les califes abassides. Les Égyptiens n’avaient pas songé toutefois à se frayer une voie directe vers la mer en séparant les deux continens. Les conditions du problème n’étaient pas pour eux ce qu’elles sont aujourd’hui : comme nous venons de le dire, il leur suffisait d’ouvrir des routes navigables conduisant du fond de leurs provinces à la Mer-Rouge d’une part, à la Méditerranée de l’autre. En outre leurs plus grands navires, leurs flottes de guerre comme leurs flottes de commerce pouvaient remonter le Nil au moins à certaines époques de l’année. C’est ce fleuve que les Pharaons, les Ptolémées, firent communiquer avec la Mer-Rouge : le canal, partant d’une des branches du Nil au-dessous de la naissance du delta, traversa obliquement le désert pour aller rejoindre cette mer. On voit encore des traces de cet ouvrage au nord-ouest de Suez sur une vingtaine de kilomètres dans le désert, la profondeur de ce canal ne paraît pas avoir été supérieure à celle du Nil ; mais les dimensions ne laissent pas que de frapper l’esprit comme tous les débris de l’antique civilisation de cette contrée. S’il faut même en croire les historiens de l’antiquité, de véritables écluses existèrent sur le parcours du canal, réglant et modérant ainsi les eaux du Nil, dont le canal était probablement rempli.
Le problème ne fut sérieusement repris que de nos jours ; toutefois les conditions nouvelles de la navigation en modifiaient les données, et d’ailleurs un bien plus grand résultat était à atteindre. Il s’agissait désormais de frayer une route directe de l’Europe aux mers de l’Asie, entre deux mondes en relation constante l’un avec l’autre. Le Nil n’étant accessible qu’à de petits bâtimens, la pensée d’une communication à travers l’isthme par la ligne la plus courte était la première à laquelle on dut s’arrêter, d’autant mieux qu’indépendamment de son peu de largeur relative le terrain de l’isthme n’est coupé par aucune chaîne de montagnes, et sur la plus grande partie du parcours présente une vaste plaine au niveau de la mer. Une pareille idée était bien de nature à frapper un esprit tel que celui du général Bonaparte. On connaît les travaux qu’il fit entreprendre par la commission scientifique de l’expédition d’Égypte, travaux contrariés et enfin interrompus par les vicissitudes de la guerre.
Plus récemment, il y a de cela vingt ans à peine, le monde savant reprenait cette idée ; une commission internationale, composée d’habiles ingénieurs, se livra sur les lieux mêmes à de sérieuses études. Un premier point, jusque-là douteux, fut d’abord démontré : l’égalité de niveau entre les deux mers. Quelques-uns des membres de la commission regardaient l’exécution du canal comme non réalisable. La plupart, en raison des difficultés que présenterait la création d’un port sur les rives du golfe de Péluse, conclurent à des tracés indirects traversant le delta et venant aboutir vers Alexandrie. La société finit par se séparer sans avoir adopté définitivement aucun projet.
Ce fut quelques années plus tard que M. Ferdinand de Lesseps, ancien consul-général à Alexandrie, libre alors de se consacrer sans partage à l’idée qu’il nourrissait depuis longtemps, accourut en Égypte auprès de Saïd-pacha, à qui il était uni par les liens d’une ancienne amitié. Il dut, de concert avec les ingénieurs qui lui prêtaient leur concours, s’écarter des plans de ses devanciers, le vice-roi n’admettant pas l’exécution d’un canal qui eût séparé en deux parties les provinces de la Basse-Égypte ; le tracé direct fut donc seul étudié. Cinq ans après, un firman du pacha avait autorisé les travaux ; des ingénieurs avaient déterminé le tracé du canal et les conditions pratiques de l’entreprise ; une société s’était constituée, qui avait trouvé des actionnaires dans toutes les parties du monde, enfin les premiers campemens de travailleurs étaient venus s’installer dans le désert. Nous ferons plus loin l’historique des vicissitudes et des phases par lesquelles a dû passer l’entreprise depuis dix ans pour arriver de l’état de germe aux vastes développemens qui aujourd’hui frappent nos yeux. Notre tâche est, pour le moment, de décrire les travaux, les moyens d’exécution mis en œuvre, d’examiner l’importance relative des résultats déjà obtenus et de ceux qui restent à atteindre. Une courte esquisse des terrains traversés par le canal maritime est d’abord indispensable.
L’isthme de Suez est, sur sa plus grande étendue, formé de plaines dont le niveau moyen est celui de la mer. C’est d’abord, en partant de la Méditerranée, derrière une langue de sable qui forme le rivage du golfe de Péluse, une immense étendue de lagunes salées de 200 kilomètres de tour, portant le nom de lacs Menzalèh. Le débouché du canal sur cette côte sans abri et sans profondeur, où il fallait improviser un port, a été choisi en un point, le seul du golfe, où les plus grands navires puissent s’approcher à 2,500 ou 3,000 mètres de la côte. Cette condition a déterminé le choix de l’emplacement où s’élève aujourd’hui Port-Saïd. Descendant au sud, la ligne du canal traverse ces lacs, arrive à travers quelques dunes au lac Ballah, beaucoup moins important que les premiers, et, au bout de 65 kilomètres, vient rencontrer un grand plateau d’une dizaine de kilomètres de largeur, élevé sur la moitié de ce parcours de 20 à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer : c’est le seuil d’El-Guisr, le point culminant du parcours. Immédiatement au-delà, le canal débouche dans le lac Timsah, profonde dépression où venait, du temps de Sésostris, se déverser l’eau du Nil, amenée jusque sur ce point par la fertile vallée de Gessen. Restée à sec depuis des siècles, cette dépression se remplit à l’heure qu’il est des eaux de la Méditerranée, qui, déjà presque arrivées à leur niveau, lui ont rendu son ancien aspect de lac intérieur.
Un second plateau succède au lac, c’est le seuil du Sérapéum, ayant à peu près la longueur du seuil d’El-Guisr, mais élevé seulement en moyenne de 12 à 15 mètres au-dessus du niveau de la mer. Deux grandes dépressions viennent ensuite, dont le fond, de quelques mètres au-dessous de ce niveau, est tapissé de couches épaisses de sel marin ; on les désigne sous le nom de lacs amers. La ligne du canal, s’infléchissant vers le sud-est, suit le fond de ces deux dépressions sur une longueur de plus de 40 kilomètres, rencontre un dernier seuil, celui de Chalouf, et enfin arrive à la plaine de Suez, série de lagunes couvertes par la mer aux grandes marées. Quinze kilomètres plus loin, il débouche dans la Mer-Rouge.
Les considérations qui ont présidé au choix de ce parcours sont, on le voit, la nécessité d’adopter à l’embouchure un point particulier du golfe de Péluse et l’avantage de faire suivre au canal la ligne des lacs intérieurs, car, une fois l’eau de la mer introduite dans ces fonds, le travail se réduit à un dragage. La longueur totale du tracé s’est ainsi élevée à 160 kilomètres, c’est-à-dire à environ 25 kilomètres de plus que la ligne idéale joignant les points les plus rapprochés des deux mers.
Mouillés comme nous l’étions sur la rade de Suez, l’itinéraire qui nous était prescrit par les circonstances était l’inverse, de celui que nous venons de parcourir. Le débouché sud du canal était notre point de départ ; mais déjà, avant de nous mettre en routes nous avions pu, du mouillage même, nous rendre compte des premiers travaux de cette tête de ligne. La rade de Suez présente une disposition assez particulière. Un navire venant du sud côtoie à sa gauche les hautes montagnes d’Attaka, derniers contre-forts des terres élevées qui enserrent le golfe jusqu’en cet endroit ; c’est un énorme entassement de rochers arides, colorés de tons fauves par le soleil africain. A droite, sur la rive d’Arabie, s’étend une plaine ondulée ; partout règne le désert sans eau et sans végétation. La plaine se continue au nord par un mince ruban qui limite l’horizon. Au-dessus de cette ligne, la petite ville de Suez découpe sur le ciel le profil de ses terrasses ; mais le navire n’arrive pas jusque-là, et, s’arrêtant à une grande distance, il jette l’ancre au milieu d’une flottille de vapeurs, à plus de 4 kilomètres du fond du golfe, dont l’approche est défendue par des bancs de sable. Les embarcations, les vapeurs de faible tirant d’eau peuvent seuls, en s’engageant dans un étroit chenal qui traverse ces bancs en ligne courbe, mener voyageurs et marchandises jusqu’à Suez. L’existence de ce chenal est d’autant plus singulière qu’il ne correspond à aucune rivière, et vient, au-dessous de Suez, se perdre dans les lagunes. A marée basse, ces bancs, se découvrent ou affleurent à la surface de la mer ; c’est ainsi du moins qu’ils nous apparaissaient il y a quatre ans, lors d’un premier séjour que nous fîmes à Suez. Aujourd’hui des terre-pleins, des jetées, des constructions sorties comme par enchantement du fond de la mer, couvrent l’accore des bancs. Ce sont d’abord les travaux entrepris pour le compte du vice-roi d’Égypte par l’industrie française : un magnifique bassin de radoub déjà livré, les fondations d’un port qui se construit à côté, vis-à-vis du mouillage ; à droite enfin, sur les deux bords du chenal, les premiers travaux du canal maritime. De longues jetées en pierre, fondées sur les bancs, limitent le tracé du canal à ce point extrême de son parcours et le conduisent jusqu’aux grands fonds du mouillage. Pendant que ces jetées se construisent, un matériel de dragues à vapeur commence à creuser progressivement le chenal jusqu’à la profondeur de 9 mètres, suffisante aux plus grands navires. La petite flottille destinée à accomplir ce travail, arrivée récemment à Suez, se compose de quatre dragues et de neufs porteurs à hélice (navires destinés à charger les déblais enlevés par les dragues et à les déverser au large). La drague est un engin bien connu ; tout le monde a pu voir dans nos ports, sur nos fleuves, sur la Seine à Paris, ces machines munies d’un chapelet de godets formant chaîne sans fin, et allant, dans un mouvement incessant, puiser au fond de l’eau la vase et le sable qu’ils rejettent dans un bateau disposé à côté. La drague est mouillée sur plusieurs ancres qui la maintiennent immobile ; en manœuvrant les chaînes de ces ancres, le conducteur de la machine la fait marcher progressivement au-dessus du fond qu’elle doit creuser. Tel est l’engin destiné à jouer le principal rôle dans les travaux du canal maritime. Le type reste absolument le même ; les dimensions seules, la force, la hauteur et quelques dispositions de détail peuvent varier. Quant au porteur, il faut se figurer un navire en fer dont les fonds sont ouverts, mais que font flotter des caisses étanches pleines d’air, garnissant les parois et les extrémités du bateau. Une machine à vapeur disposée à l’arrière donne le mouvement au propulseur. Des portes en fer, pratiquées dans les fonds du navire et manœuvrées par des chaînes, s’ouvrent pour laisser tomber les déblais lorsqu’on est arrivé sur le lieu de décharge. les porteurs en fonction sur le canal de Suez prennent un chargement de 200 mètres cubes.
Suez est une affreuse petite ville arabe, aux rues tortueuses constamment encombrées, principalement à certaines époques de l’année, par une population de passage : ce sont les pèlerins de La Mecque, venus de divers points du bassin de la Méditerranée, voire des côtes occidentales de l’Afrique, et qui campent sur les places, dans les rues, sur la plaine environnante, en attendant le départ des vapeurs qui, sous pavillon égyptien, les transporteront par voie de mer à Djeddah. La variété des types et des costumes fait de ces rassemblemens un spectacle assez étrange. Toutefois, lassé bientôt de ce bruit et de cette foule incommode, le promeneur revient sur la ligne du quai, où il retrouve un autre genre d’animation. La voie ferrée qui va de Suez à Alexandrie s’ouvre au débarcadère du port, et c’est là que se chargent les nombreux ballots expédiés des places commerciales de Chine et de l’Inde, lesquelles, malgré le prix élevé de ce transit en chemin de fer, ne laissent pas que d’employer cette voie.
En sortant de la ville, et laissant à sa gauche les beaux ateliers de la compagnie des Messageries impériales, on arrive, en contournant les lagunes sur un kilomètre environ, au pied d’une éminence où l’on voit avec étonnement les mâtures et les longues vergues des embarcations égyptiennes se détachant sur le ciel ; c’est là, derrière une écluse, que vient aboutir, à 2 mètres au-dessus du niveau des plus hautes marées, le canal d’eau douce. Ce canal est, on le sait, l’une des créations de la compagnie ; en attendant que la route soit frayée à un premier chenal maritime entre le lac Timsah et Suez, c’est la voie que suivent déjà les marchandises, le matériel, les voyageurs. Nous voilà donc amenés à faire l’historique de ce premier travail, que l’année 1863 a vu achever.
Avant de conduire au fond du désert les nombreux contingens d’ouvriers qui devaient être employés au percement de l’isthme, il fallait assurer le service de ravitaillement nécessaire à cette population. L’eau surtout manquait absolument. Pour les premiers campemens, la machine distillatoire de Port-Saïd, des barques venant de Damiette par les lacs, les rares puits du désert, avaient suffi. Il fallait se hâter de remplacer un mode d’approvisionnement aussi précaire ; le projet d’un canal d’eau douce amenant l’eau du Nil du Caire à Timsah, et de Timsah, par deux branches, à Suez et Port-Saïd, avait été arrêté dans le principe. Ce tracé fut un peu modifié : les terres arables du delta forment au-dessous du Caire une pointe avancée vers l’est ; c’est l’endroit cultivé le plus rapproché des travaux. Un canal courant de l’ouest à l’est amenait l’eau du Nil jusqu’à la limite de ces cultures. Au lieu de partir du Caire, le grand canal d’eau douce commencé en 1861 fut creusé sur le prolongement de ce premier ouvrage et poussé rapidement vers Timsah. Cette même année, près de vingt mille travailleurs arabes attaquèrent la tranchée du seuil d’El-Guisr sur une longueur de 8 à 10 kilomètres. Arrivée sur les bords du lac, l’eau douce était portée à toute heure du jour jusque sur le lieu des travaux ; une armée de chameaux pourvut à ce service. De Timsah, le canal, se retournant à angle droit vers le sud, fut poussé progressivement vers Suez en contournant le bord des lacs amers et côtoyant le tracé du canal maritime. Le 29 décembre 1863, les habitans de cette ville, réduits jusqu’alors à boire de l’eau apportée du Caire et parfois rationnés comme sur un navire à la suite de retards ou d’accidens dans le transport du liquide, virent subitement déboucher au pied de leurs murailles une véritable rivière. Les Arabes, accourus en foule, frappés de cette merveille, ne cessaient de goûter l’eau avec des marques d’étonnement, ne pouvant croire tout d’abord que ce flot venu à travers le désert ne fût pas l’eau salée des lagunes voisines.
Une de ces grandes barques arabes portant au centre un roof ou cabine, et qu’on nomme dahabieh, nous attendait à l’extrémité du canal. Plusieurs personnes peuvent se promener, se coucher, en un mot vivre à l’aise dans une de ces dahabiehs, dont l’usage est bien connu des nombreux touristes qui chaque année remontent le Nil jusqu’aux confins de la Haute-Égypte. Nous y étions à peine installés au nombre de trois voyageurs, que le véhicule se mit en mouvement sous l’impulsion de deux vigoureuses mules trottant sur la berge. Le canal a dans tout son parcours de 12 à 15 mètres de largeur sur 1 ou 2 de profondeur ; une ceinture de tamaris, l’arbre du désert, aux racines rampantes et au feuillage grêle, commence à garnir les berges d’un revêtement qui les garantira de toute dégradation ; parfois même de grands roseaux surplombent de près de 2 mètres l’embarcation, dont le sillage agite leurs longues tiges avec un bruissement métallique. On songe à ces roseaux où la fille de Pharaon trouva le berceau flottant de Moïse. Le spectacle du désert, malgré la désolation qui lui est propre, grâce à cette désolation peut-être, ne laisse pas que de frapper vivement le voyageur. On croirait à peine à la variété d’aspect que présentent ces dunes de sable, ces longues plaines que le soleil, pendant le jour, inonde d’une lumière implacable. Dès qu’il s’abaisse sur l’horizon, les ombres s’allongent, les reliefs se dessinent, et la lumière décomposée produit dans les lointains les plus riches effets de couleur, où les tons rosés contrastent avec le bleu pâle des derniers plans.
Le canal, par des courbes insensibles, côtoyait les dernières pentes des monts Attaka, que nous laissions derrière nous. A notre droite, au milieu des lagunes formant le fond de la vallée, la ligne des premiers déblais enlevés sur quelques points par les anciens contingens fellahs indiquait le tracé du canal maritime. Au bout de 8 kilomètres, la dahabieh s’arrêta devant un ensemble de constructions bordant le canal ; nous nous trouvions à l’un des campemens. Quatre dragues y flottaient dans un bassin pratiqué sur le côté du canal. Arrivées toutes montées, comme celles de Suez, ces machines sont destinées à creuser le chenal maritime dans les terres basses ; Elles se trouvaient, par le fait de l’élévation des eaux du canal d’eau douce, de 5 à 6 mètres au-dessus du niveau de la plaine ; il fallait les descendre à ce niveau et les conduire ensuite à 1 kilomètre de là, sur la ligne des travaux. Ce problème a été résolu d’une façon ingénieuse. Un second bassin contigu au premier est creusé à la profondeur de 2 mètres au-dessous de la plaine. Les dragues creusent le premier bassin et l’amènent à la profondeur du second. Dès lors, si l’on ferme la communication du canal avec le premier bassin, celui-ci devient en quelque sorte le sas d’une écluse ; en coupant et fermant alternativement les deux digues, on peut donc faire passer dans le bassin au niveau de la plaine toutes les machines flottantes amenées par le canal d’eau douce. La première partie de l’opération est alors accomplie. Les dragues marchent ensuite en avant dans la direction du canal maritime, se creusent à elles-mêmes leur propre chenal, et arrivent enfin sur la ligne des travaux. Là deux d’entre elles se tournent à angle droit vers Suez, les deux autres vers le seuil de Chalouf, pour entreprendre de la même façon le creusement du canal maritime sur le parcours de 15 kilomètres qui sépare ces deux points. Les infiltrations de l’eau de la mer remplissent la tranchée où flottent les dragues, semblables à d’énormes insectes se. creusant une galerie de leur tarière ; les déblais se déversent sur les berges, où une longue rigole demi-cylindrique en tôle dite couloir les mène à une distance suffisante. Pour assurer le glissement des matières dans ce long couloir ; une pompe, mise en mouvement par la machine à vapeur de la drague, y projette un courant d’eau continu dont l’impulsion et l’action délayante entraînent les déblais. Au moment où nous écrivons ces lignes, les opérations que nous venons de décrire ont été menées à bonne fin, et les quatre dragues s’avancent progressivement à travers la plaine.
Un petit pavillon bleu et blanc que nous avions déjà remarqué sur la flottille de Suez se déployait au sommet de chacune des dragues, portant les initiales des noms de MM. Borel et Lavalley, les principaux entrepreneurs des travaux de creusement du canal maritime. Ceux-ci n’avaient soumissionné d’abord que pour une partie de la ligne : leur tâche comprend désormais la totalité du parcours, sauf quelques points où la compagnie possède encore des chantiers. C’est à ces deux chefs d’industrie qu’appartient presque tout l’immense matériel à vapeur échelonné sur l’isthme. Leurs comptes sont réglés par mètre cube de déblais. Après une courte halte, la dahabieh reprit sa route ; il nous fallait examiner en détail avant la nuit les travaux du seuil de Chalouf, D’énormes terrassemens aperçus sur la droite, couronnés de distance en distance par des panaches de fumée, nous signalaient l’approche du seuil, lorsque le canal, s’élargissant subitement, prit l’aspect d’une véritable rivière. Nous naviguions dans l’ancien canal des Pharaons, conservé sur ce point dans son intégrité, grâce à la nature argileuse des terrains environnans, qui s’est opposée à l’envahissement de la tranchée par les sables ; le canal continua de la sorte avec 30 ou 40 mètres de largeur pendant 3 kilomètres. La dahabieh s’arrêta le long d’un débarcadère : nous sautâmes à terre, et nous nous trouvâmes sur un plateau, vis-à-vis d’un campement aux rues larges et bien alignées, un véritable village.
L’existence de la plupart des campemens établis sur le parcours du canal maritime est essentiellement éphémère ; dès que les opérations du voisinage seront achevées, ils disparaîtront, n’ayant plus de raison d’être. Aussi le bois et les matériaux légers ont-ils été employés dans les constructions. La compagnie néanmoins a voulu assurer à ses agens un comfort suffisant ; proprement bâties, bordées de larges vérandahs, ces baraques sont bien disposées pour protéger contre les ardeurs de la saison d’été. On se figure difficilement la multitude des services nécessités par la mise en œuvre d’une entreprise aussi simple en apparence ; mais dans le désert, loin de toutes communications, il a fallu pourvoir à tout. Les bureaux de la poste, du télégraphe, du service des transports, se succèdent dans la principale rue du campement ; plus loin est la demeure de l’ingénieur de la compagnie, puis celle de l’ingénieur particulier de l’entreprise. Viennent ensuite les magasins, les ateliers de réparation, le logement des ouvriers, enfin la pharmacie et l’ambulance. Le ravitaillement, dont la compagnie dut se charger entièrement dans le principe, s’opère, aujourd’hui de lui-même, grâce à une population de petits commerçans, de Grecs principalement, qui peu à peu a couvert tous les points habités d’hôtels, de magasins et de cantines : on évalue aujourd’hui le nombre de ces trafiquans sur le parcours de l’isthme à 1,500 environ. Nous visitâmes l’ambulance. Le climat du désert est très salubre, quoiqu’il use vite l’ouvrier européen, qui travaille généralement à la tâche et ne ménage pas ses forces ; les quelques malades que nous vîmes étaient pour la plupart des blessés ; leur aspect, la bonne tenue et l’installation du lieu témoignaient des soins dont ils étaient entourés.
De l’autre côté du campement, on se trouve à la frontière même de la ligne des travaux. Nous arrivâmes au bord d’une large tranchée offrant en ce lieu les dimensions définitives du canal, c’est-à-dire un fond ou lit de 22 mètres de large avec des berges inclinées, une profondeur de 8 mètres, à laquelle il faut ajouter les 4 ou 5 mètres dont le seuil dominera le niveau des eaux. En ce lieu même, le travail présentait une particularité : un banc de roche, le seul que traverse le tracé du canal maritime, y occupait une longueur de quelques centaines de mètres sur une épaisseur variable. Il fallait en opérer l’extraction à sec ; le travail est aujourd’hui achevé, et la roche, enlevée sur tout son parcours, ne se révèle plus que par les contours qu’elle dessine sur les parois de la tranchée ; 20,000 mètres cubes de pierre ont été enlevés.
Nous poussâmes plus loin dans la direction du point culminant du seuil. Nous avons dit que la longueur de ce plateau est d’environ deux lieues ; sur toute cette ligne, la tranchée a été attaquée à bras d’homme. Quoique relativement plus coûteux, ce procédé était indispensable, au moins dans une certaine mesure. Les déblais sont enlevés à la pelle et chargés dans les wagons courant sur des rails ; des attelages de mules mettent les chars en mouvement et les amènent au pied de rampes ménagées sur la berge. Au sommet de chaque rampe, une locomobile manœuvrant une chaîne remonte les wagons chargés, pendant qu’à l’autre bout de la chaîne de traction redescendent les wagons vides. Arrivés au sommet, sur une plateforme, les wagons, repris par d’autres mules, vont se déverser à l’extrémité de cavaliers, sortes de tertres formés par les déblais et rayonnant tout autour sur la plaine. Des rampes sont ainsi établies tous les 200 mètres, et sont successivement abandonnées à mesure que les opérations, achevées en un endroit, sont transportées un peu plus loin. L’ouvrier n’a donc plus qu’à désagréger les terres et à les charger, et son travail est remplacé le plus souvent possible par l’action moins coûteuse de la vapeur. La tranchée du seuil est arrivée ainsi à des profondeurs inégales.
D’après un premier projet qui nous fut exposé sur les lieux mêmes, les entrepreneurs voulaient substituer promptement le dragage au système de l’excavation à sec ; ils devaient employer pour cela un procédé ingénieux, déjà mis en pratique sur un autre point : creuser une première tranchée à 2 mètres au-dessous du niveau des eaux du canal d’eau douce, y amener ces eaux douces par une dérivation et produire ainsi sur la longueur du seuil un bassin où flotteraient les dragues à une hauteur de 5 ou 6 mètres au-dessus du niveau de la plaine voisine. Les dragues dès lors se seraient mises à l’œuvre, creusant le bassin en envoyant les déblais sur la berge au moyen de couloirs, et l’amenant ainsi à une profondeur de 2 mètres au-dessous, du niveau de la plaine de Suez. La digue alors aurait été rompue, les eaux se seraient écoulées dans le canal maritime creusé à travers la plaine à une égale profondeur ; les dragues, descendues avec l’eau douce, se seraient trouvées flotter dans l’eau de la mer, et n’auraient plus eu qu’à reprendre leur travail pour amener le canal maritime à toute la profondeur requise.
Diverses considérations ont fait abandonner ce projet ; le chantier se trouvant installé, grâce au système que nous avons décrit, dans de bonnes conditions, le travail sera continué à sec jusqu’à la profondeur de 2 mètres, que nous venons d’indiquer, ce qui permettra de reporter un plus grand nombre de dragues sur d’autres points où cet engin peut seul être employé. Telles sont en substance les clauses d’une convention additionnelle qui vient de se conclure dans les premiers jours d’avril entre la compagnie et les entrepreneurs. Cette convention présente un autre intérêt : elle règle pour la première fois d’une façon précise le mode de travail à employer pour le passage des lacs amers.
On se rappelle qu’à la suite du seuil de Chalouf, avant d’arriver au Sérapéum, le canal traverse sur une longueur de 40 kilomètres la grande dépression connue sous le nom de lacs amers. Ce bassin se subdivise en deux parties, séparées par un endiguement naturel qu’un léger terrassement complétera ; la plus rapprochée du seuil de Chalouf, de beaucoup la plus faible, et portant le nom de petit lac amer, doit être creusée à sec, comme le seuil, sur tout le parcours du canal. En raison de la dépression naturelle du sol, qui dépasse en moyenne de 2 mètres le plafond de la future tranchée, ce travail représente un chiffre relativement très faible de déblais. Les grands lacs amers qui viennent ensuite, et dont la capacité est évaluée à 1 milliard 1/2 de mètres cubes, seront remplis par l’eau de la Méditerranée. Dans un an, le seuil du Sérapéum, creusé à toute largeur et à une certaine profondeur au-dessous du niveau de la mer, sera ouvert : un énorme flot, pouvant atteindre dès l’origine 5 millions de mètres cubes par jour, se déversera dans les grands lacs ; cette eau viendra de la Méditerranée par la partie nord du canal maritime ; le lac Timsah, déjà plein, sera le régulateur de ce courant, dont la vitesse sera assez faible pour ne pas nuire aux travaux de la ligne. On estime que neuf mois suffiront pour transformer à son tour le bassin des grands lacs en une vaste mer intérieure, à laquelle les dragues viendront donner, sur la ligne balisée du chenal, la profondeur de 8 mètres qu’elle atteint à peu de chose près aujourd’hui.
Notre excursion nous mena jusque vers l’extrémité nord du seuil, dans le voisinage de ces petits lacs amers dont nous venons de parler. La hauteur du seuil se réduit progressivement, et le canal maritime, auquel on n’a donné dans les parties hautes des plateaux que la largeur primitivement fixée de 58 mètres à la surface des eaux, y est attaqué à 100 mètres de largeur, dimension qu’il conserve désormais sur la plus grande partie du parcours. Nous y vîmes un chantier d’Arabes ; infatigables lorsqu’ils sont employés à la tâche, ces hommes, grâce à leur rude nature, à leur habitude du climat, donnent les meilleurs résultats. Le nombre des terrassiers et ouvriers de toute espèce employés sur tout le parcours de l’isthme se réduit néanmoins progressivement à mesure que les dragages succèdent aux travaux de terrassement, et que la vapeur vient remplacer le bras de l’homme.
Les travaux allaient se terminer lorsque nous rentrâmes à Chalouf ; nous dînâmes à l’hôtellerie du lieu, puis à la tombée de la nuit nous reprîmes possession de notre dahabieh. 72 kilomètres nous restaient à faire avant d’arriver à Timsah ; le canal d’eau douce en effet, s’éloignant en ce point du tracé du canal maritime, contourne la berge des lacs amers par une courbe irrégulière et plus longue : trois écluses en élèvent successivement le niveau jusqu’à celui de la branche qui amène les eaux du Nil à Timsah.
Les nuits du désert, très froides pendant l’hiver, sont encore fraîches au mois de mars. Enveloppés dans nos manteaux, assis à l’avant de la barque, nous admirions la transparence et la pureté de l’atmosphère de ces déserts africains sans eau et sans végétation. A notre gauche, la montagne de Djebel-Geneffé, dont le canal côtoyait la base, détachait sur le ciel son profil dentelé, tandis qu’à droite nos yeux cherchaient en vain, dans les profondeurs de l’horizon, à saisir l’aspect de l’immense vallée des lacs amers. Noms passâmes sur le même point, quelques jours après, à l’heure où le soleil inondait le paysage d’une vive lumière. Au fond de la plaine, à laquelle le mirage donnait des lointains brumeux, des myriades de points noirs indiquaient le fond des lacs : nous apprîmes que ces points noirs étaient des fourrés de tamaris, et que cet arbre, réduit d’habitude aux dimensions d’un buisson, y atteignait des proportions remarquables. D’autres particularités signalent les lacs amers à la curiosité du voyageur : on y trouve d’énormes dépôts de sel atteignant quelquefois plusieurs mètres d’épaisseur. Des eaux salées se cachent en certains endroits sous cette couche cristalline, et le pas du cheval y résonne comme s’il mettait en émoi des échos souterrains. Malheur aussi au promeneur imprudent qui s’aventurerait sans guide dans ces parages ! Il règne autour des lacs de longues zones de terrains mouvans où disparaîtraient, lentement ensevelis, cavaliers et montures. L’année 1868 ne s’achèvera pas probablement sans que les eaux mélangées des deux mers n’y soient venues créer une immense nappe d’eau. L’homme aura rendu à cette partie du désert l’aspect qu’il dut présenter à des âges antérieurs. Si la nature saline du fond n’en faisait foi, la preuve en serait dans les dépôts de coquilles identiques à celles qui vivent dans la Mer-Rouge et qui bordent la dépression sur tout le parcours.
Il nous fallait visiter, avant d’arriver à Timsah, les travaux du seuil du Sérapéum ; nous les examinâmes le matin. Le grand intérêt de cette visite consistait à voir sur le chantier, en plein fonctionnement, le système de dragage que l’on songe à installer à Chalouf : des dragues flottant dans une première tranchée, à 7 mètres au-dessus du niveau de la mer, dans l’eau douce empruntée au canal. Laissant notre dahabieh continuer sa route sur le canal, nous suivîmes en embarcation la rigole qui a servi, il y a quatre mois, à amener ces eaux ; un kilomètre plus loin, nous débouchâmes dans le canal maritime. On nous fit monter sur la plate-forme d’une drague, d’où nous pûmes embrasser d’un coup d’œil toute la scène environnante. Le seuil du Sérapéum présente une particularité dont on a ingénieusement tiré parti pour les travaux. Il existe à la surface du plateau plusieurs dépressions peu profondes, mais assez étendues. Les travaux de terrassement à sec, poussés avec vigueur dans la dernière campagne, avaient amené à 2 mètres de profondeur tout le parcours du canal. Quand l’eau douce a été introduite le 12 novembre dernier dans cette tranchée ménagée sur une longueur de 6 kilomètres, elle a également pénétré dans les dépressions contiguës ; des lacs se sont ainsi formés au sommet du seuil, et aujourd’hui les dragues y envoient décharger les chalands chargés des déblais. Un mois a suffi pour y jeter les 2 millions de mètres cubes d’eau nécessaires. Le problème de l’imperméabilité des terres, qui ne faisait d’ailleurs l’objet d’aucun doute pour les ingénieurs, a reçu de cette façon la sanction de l’expérience.
Du haut de notre plate-forme, nous avions sous les yeux les 6 kilomètres de canal immergé. Échelonnées de distance en distance, sept dragues y travaillaient avec activité. Des porteurs, des chalands à vapeur naviguant entre elles et les lacs voisins, ajoutaient à l’animation de la scène. A deux pieds de nous, les godets de la drague sur laquelle nous étions montés passaient l’un après l’autre, amenant au sommet de leur course une énorme charge d’argile et de sable mélangé d’eau. Chacune de ces machines produit en moyenne 1,200 mètres cubes de déblais par journée de douze heures ; des primes élevées sont accordées par la compagnie à celles qui donnent le meilleur rendement pour être distribuées à l’équipage, conducteurs et mécaniciens. L’une des dragues atteignit récemment le chiffre de 1,700 mètres cubes ; l’on espère, à mesure que les hommes acquerront la pratique de ces engins nouvellement en fonction, arriver dans peu de mois à des résultats encore meilleurs. Le plateau du Sérapéum a été subdivisé en deux bassins ; le principal, celui où nous nous trouvions, de 6 kilomètres, est suivi du côté des lacs amers d’un second bassin de 2 kilomètres que l’eau douce remplit en ce moment à son tour. Au-delà, le seuil s’abaisse insensiblement ; on a reporté sur ce point les terrassiers qui préparent à sec la suite de la tranchée jusqu’à son débouché dans le grand lac. Les ingénieurs du chantier croient que dans un an les dragues auront amené la profondeur du seuil à 2 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il se passera alors ce que nous avons décrit en parlant de Chalouf : le canal sera ouvert aux eaux de la Méditerranée, actuellement contiguës à l’extrémité nord du seuil, l’eau y descendra, y reprendra son niveau, et les dragues, descendues avec elles, se remettront à l’œuvre pour donner au canal sa profondeur définitive.
L’embarcation qui nous conduisait atteignit l’extrémité nord du seuil. Nous sautâmes à terre, nous fîmes une dizaine de pas sur le sable, et aussitôt à nos pieds apparut, en contre-bas du bassin que nous quittions, un large canal encaissé entre les dunes, et dont les eaux, à quelques centaines de mètres plus loin, disparaissaient derrière un coude du tracé. C’était la route qui allait nous mener au lac Timsah ; nous saluâmes, non sans émotion, ce flot extrême de la Méditerranée, amené jusqu’à ce point à travers 90 kilomètres de désert. Nous descendîmes les 7 ou 8 mètres qui nous séparaient du niveau de cette eau et prîmes place dans une petite embarcation. La tranchée, coupée dans les dernières pentes du seuil, ouvrage des contingens fellahs, fit place bientôt aux dunes de sable ; au bout d’une heure, nous débouchions dans le lac Timsah, une belle nappe d’eau circulaire d’une lieue de diamètre. De l’autre côté des lacs, dans la direction du nord-est, des fumées indiquaient l’entrée du canal maritime venant de Port-Saïd. Plus à gauche, les maisons de la petite ville d’Ismaïlia s’élevaient au-dessus du contour arrondi des dunes. Ce nom d’Ismaïlia a remplacé depuis l’avènement d’Ismaïl-Pacha celui de Timsah, que portait le premier campement. J’avais eu en 1862 l’occasion de visiter ces mêmes lieux ; à cette époque, Ismaïlia n’offrait encore que l’aspect d’un campement sans importance. L’eau douce y arrivait depuis un an par la branche du canal venant du Nil. Quant au lac, une vaste dépression déserte, garnie dans ses bas-fonds de bouquets de tamaris, en dessinait l’emplacement. L’année suivante, une première rigole maritime de 8 mètres, creusée jusqu’à la sortie du seuil d’El-Guisr, amena les eaux de la Méditerranée dans le lac ; le courant toutefois était trop peu puissant pour qu’on songeât alors à le remplir. L’opération fut en effet suspendue ; elle a été reprise le 12 décembre dernier : cette fois un déversoir de 20 mètres de large, ménagé au débouché du seuil d’El-Guisr, amenait dans le lac un puissant courant d’eau. Le niveau s’est rapidement élevé, et à l’heure qu’il est, le lac Timsah doit être en libre communication avec la Méditerranée.
Nous débarquâmes au pied des dunes d’Ismaïlia ; à quelques pas de là, nous franchissions sur un pont-levis le canal d’eau douce, couvert en ce point d’embarcations de toute sorte, de vapeurs, de chalands, de transports. Le canal, suivant les bords du lac, s’abaisse successivement à deux écluses et va déboucher dans le chenal maritime à la naissance du seuil d’El-Guisr. C’est ainsi que Suez est depuis trois ans relié à la Méditerranée par une voie navigable, et c’est par cette voie que l’immense matériel monté à Port-Saïd a pu s’acheminer sur les différens chantiers et jusque dans la Mer-Rouge. La compagnie a songé récemment à entreprendre un service régulier de transports commerciaux ; elle a disposé à cet effet un matériel considérable capable de faire un transit journalier de 2,000 tonnes entre les deux points extrêmes. Les chalands sont prêts, une chaîne en fer vient d’être mouillée récemment sur le fond du canal d’eau douce d’Ismaïlia à Suez, des toueurs à vapeur y remorqueront les convois en se halant sur la chaîne. Sur le canal maritime, le remorquage aura lieu par le mode habituel. Le matériel est prêt à fonctionner. L’administration des Messageries impériales va s’empresser de faire venir ses charbons de France à Suez par cette voie moins coûteuse ; de grandes maisons de commerce avec lesquelles la compagnie est en pourparlers vont vraisemblablement suivre cet exemple. Le tarif du transport de Port-Saïd à Suez vient d’être provisoirement fixé à 21 francs le tonneau de charbon et 25 francs la tonne de matériel. Si le développement de ce transit, entreprise d’ailleurs fort accessoire à côté de l’œuvre principale, ne peut acquérir de très grandes proportions, il aura du moins, ce nous semble, le sérieux avantage d’attirer, de produire un premier courant commercial à travers la nouvelle voie ouverte entre les deux mers.
Ismaïlia est aujourd’hui une ville de 4,000 habitans. Sa position à quelques kilomètres de la ligne du canal, son éloignement des travaux, lui donnent une physionomie à part, bien différente de celle des campemens de travailleurs. Les chefs de service y ont leur résidence ; c’est de là que rayonnent les ordres, c’est là que se centralise la surveillance des travaux. Une série de belles habitations, entourées d’élégans jardins pleins de fleurs et occupées par les chefs de service et le bey qui gouverne au nom du vice-roi, frappe tout d’abord les regards. On se figure difficilement le charme que l’on éprouve au milieu du désert à reposer ses yeux sur le moindre bouquet de verdure. La plupart des chefs de service et beaucoup d’employés ont leur famille à Ismaïlia ; aussi la gracieuse influence de la femme se fait-elle sentir dans le comfort, l’élégance même qui préside à l’installation de ces demeures du désert. Sous les grandes vérandahs, les divans, les sièges en rotin, sont disposés pour jouir de la fraîcheur des belles et calmes soirées ; on s’y réunit pour causer de l’Europe, des affections qu’on y a laissées. Les nouvelles des travaux y forment encore un thème inépuisable, et s’il est un fait intéressant à constater, c’est la confiance, c’est cette foi dans le succès qui ne cesse d’animer les chefs de cette armée de travailleurs à tous les degrés de la hiérarchie. Chaque jour, un bulletin, communiqué par l’agence télégraphique de Suez à l’ingénieur de la compagnie du canal et transmis immédiatement à toutes les stations de travaux, donne le résumé des nouvelles politiques du jour. Combien de petites villes dans nos provinces végètent immobiles, plus éloignées de la France active et intellectuelle qu’on ne l’est dans ce désert africain !
Dès notre première excursion à Ismaïlia, nous visitâmes les magasins du matériel de la compagnie, un hôpital organisé à peu près comme l’ambulance que nous avons décrite, de belles écuries peuplées de longues files de chevaux et de mules. Tout a été prévu, bien compris dans l’installation de ces grands services, et tout y garde cette simplicité qui convient sous tant de rapports à l’ensemble comme aux détails d’une si vaste entreprise. L’usine Lasseron est le plus intéressant des établissemens d’Ismaïlia ; elle donne l’air d’un centre industriel à cette petite ville. Une haute cheminée la signale de loin. Au moyen d’une pompe à vapeur refoulant l’eau du canal dans des tuyaux, cette usine fournit l’eau douce nécessaire sur tout le parcours des travaux de cet endroit à la Méditerranée. Nous avons vu que le canal maritime, à la sortie du seuil, traversait une immense étendue de lagunes salées. Lorsqu’on commença à jeter les fondemens de Port-Saïd, l’eau douce était apportée de Damiette sur des barques à travers les sinuosités du lac Menzalèh. Une machine à distiller compléta ensuite ce mode d’approvisionnement. Dès que l’eau du Nil fut arrivée à Ismaïlia, on s’occupa d’y installer une pompe à vapeur, et une première conduite de fonte de 16 centimètres de diamètre assura l’alimentation de Port-Saïd. Une deuxième conduite de 21 centimètres existe aujourd’hui auprès de la première. Elles envoient par jour 1,500 mètres cubes d’eau, refoulés par une machine à vapeur de 50 chevaux ; deux machines, disposées près de la première, sont prêtes à la remplacer en cas d’accident. Les deux conduites sont garnies d’appareils de prise d’eau à toutes les stations de la ligne, et d’énormes réservoirs en tôle, toujours pleins, pourraient, dans le cas de rupture des conduits, fournir un approvisionnement de plusieurs jours. Sur tout le parcours, des regards sont disposés à intervalles rapprochés pour faciliter la recherche et la réparation des avaries. On se rendra compte de l’importance de ce service quand on saura qu’il pourvoit aux besoins de 9 ou 10,000 hommes, tant à Port-Saïd que sur le reste de la ligne.
On avait mis à notre disposition une légère calèche, attelée de quatre fringans chevaux. La voiture, s’élevant graduellement sur le plateau d’El-Guisr, s’engagea bientôt au milieu des dunes qu’elle franchissait au galop. Depuis vingt minutes environ, les toits d’Ismaïlia : avaient disparu derrière les dunes, lorsque le campement d’El-Guisr, la croix de son église et le minaret de sa mosquée surgirent devant nous. Nous mîmes pied à terre pour visiter l’élégante habitation de M. de Gioia, l’ingénieur de la division centrale des travaux ; puis nous traversâmes le campement pour rejoindre les bords du canal maritime, qui franchit en ce lieu le point culminant du seuil. Nous contournâmes un amas de déblais, nous fîmes quelques pas en avant, et un spectacle grandiose frappa subitement nos regards.
A nos pieds, une immense vallée courait en ligne droite du sud au nord ; au fond, comme un long ruban, le canal maritime, allant quelques kilomètres plus bas remplir le bassin du lac Timsah ; sur la rive où nous étions, de hautes falaises, dont nous occupions le sommet, minées à la base par des essaims de travailleurs et drapant de leurs grandes ombres le fond de la tranchée. Des voies ferrées, rayonnant sur le fond du vallon, abaissé au niveau des eaux du canal, amenaient sous la pelle des travailleurs de longues files de wagons qui étaient chargés en un instant ; des locomotives accouplées à la tête de ces convois les remontaient aussitôt par des rampes ménagées dans la falaise jusque sur les pentes extérieures du plateau ; le convoi disparaissait dans l’éloignement, remplacé presque aussitôt par une autre file de voitures abandonnées à leur propre poids au sommet des rampes. Répercutés par les échos, les sifflemens de la vapeur, le souffle de ces puissantes machines, ajoutaient à l’effet imposant de cette scène. Nous avions visité une première fois les travaux d’El-Guisr en septembre 1862. À cette époque, 20,000 fellahs étaient distribués sur le parcours du seuil, et le creusage touchait au niveau de la mer ; une rigole de 8 mètres de largeur introduisait déjà, sur ce point les eaux de la Méditerranée. Le mobile de ce premier effort était de mettre en communication le golfe de Péluse avec la ligne du canal d’eau douce et de préparer ainsi la voie navigable qui rend tant de services aujourd’hui à l’ensemble des travaux. La rive orientale du canal, dans la traversée du seuil, fut dès lors considérée comme terminée. Le reste de la tâche consistait à reculer de 80 mètres l’autre rive, celle du côté égyptien, afin de donner à la surface des eaux toute l’étendue qu’elle doit avoir, et en second lieu à pousser le creusage jusqu’à la profondeur définitive. La première partie de ce travail, entreprise par M. Couvreux en 1865, était celle dont nous embrassions l’ensemble du haut de notre promontoire. Déjà sur de larges emplacemens le niveau des terres est amené sur toute la largueur du canal à celui des eaux qui coulent à côté ; les falaises disparaissent peu à peu pour faire place à la berge définitive. Dans un an, cet immense déblai, représentant 4 millions de mètres cubes, sera terminé, et à la suite des travailleurs viendront les dragues de Borel et Lavalley, chargées de l’œuvre sous-marine.
Un matériel aussi considérable que celui mis en œuvre sur les 10 kilomètres qu’exploite M. Couvreux exige un travail d’entretien sérieux. Une atmosphère de sable enveloppe constamment les machines et provoque une usure extrêmement rapide des articulations et des surfaces frottantes. M. Couvreux a installé à El-Guisr d’importans ateliers reliés aux chantiers par des voies ferrées qui rejoignent le sommet des rampes ; 120 ouvriers y sont occupés à la réparation du matériel roulant, qui passe et repasse incessamment entre leurs mains.
Le transport des voyageurs et de la malle est fait journellement d’Ismaïlia à Port-Saïd et de Port-Saïd à Ismaïlia par un vapeur qui parcourt en 9 ou 10 heures les 76 kilomètres de canal. Nous prîmes place le lendemain matin sur ce bateau, qui, larguant ses amarres au quai, descendit les deux écluses, atteignit l’embouchure du canal d’eau douce, et se trouva lancé sur le canal maritime. Un léger courant indiquait le mouvement des eaux allant se déverser dans le lac à 100 mètres au-dessus de cette embouchure. Le vapeur suivait à ce moment le fond de la vallée dont la vue nous avait tant impressionnés la veille. Ce premier chenal maritime peut avoir de 15 à 20 mètres de largeur sur des profondeurs de 2 mètres environ. Après avoir franchi les parties élevées du seuil, nous en longeâmes les derniers contre-forts et les dunes d’El-Ferdane, où la compagnie, installant un chantier en régie, achève des travaux de déblai analogues à ceux d’El-Guisr. Au-delà d’El-Ferdane, l’horizon se découvrit tout autour de nous, nous montâmes sur l’avant du vapeur pour porter nos regards au-dessus des berges. Nous étions dans les régions des lacs Ballah : une vaste plaine grise ayant l’apparence de boue desséchée entrecoupée de lagunes. L’uniformité, la sombre couleur de ce paysage, donnent à cette contrée une profonde expression de tristesse. Rien de plus désolé, de moins propre en apparence à receler la vie, et cependant la vie abonde sous plusieurs formes dans ces vastes solitudes. Des myriades de poissons peuplent les lagunes. Une race d’hommes particulière, énergique et patiente, habite sur les lacs ; leurs barques, de peu de tirant d’eau, en parcourent toutes les sinuosités. Elles vont se ravitailler d’eau douce à Damiette, et se livrent à une pêche dont les produits abondans s’exportent dans toute l’Égypte. Les hommes ne sont pas seuls à faire aux habitans de ces eaux une guerre acharnée. Des myriades d’oiseaux aquatiques vivent dans ces parages, attirés par l’abondance du poisson, dont ils se nourrissent ; on les aperçoit le matin et le soir surtout couvrant les lagunes de leurs bandes interminables. Le flamant rose, l’ibis et le héron, rangés côte à côte, paraissent y vivre en fort bonne intelligence.
Après la station d’El-Kantara, les lacs Menzalèh proprement dits succèdent aux lacs Ballah ; parfois le canal traverse des terres plus élevées, que des escouades de travailleurs arabes achèvent d’enlever pour préparer le service des dragues. C’est à ces travailleurs empruntés à la population des lacs que l’on dut, à l’époque des corvées, les premiers travaux de cette partie du canal maritime. Il fallait tout d’abord créer à travers ces 60 kilomètres de lagunes un service régulier de batelage. De Port-Saïd à El-Guisr, les contingens creusèrent une première rigole les jambes dans l’eau, se servant de leurs mains, dont ils préféraient l’emploi à celui des outils, pour puiser la vase, qu’ils se passaient à la file jusqu’à la berge. Depuis lors tout a bien changé, quoiqu’il reste beaucoup à faire. Le canal maritime, encore peu profond, mais attaqué partout sur toute sa largeur, se présente parfois sous l’aspect définitif qu’il aura, celui d’une belle rivière de 100 mètres d’une rive à l’autre. La plupart du temps, deux premiers chenaux d’une vingtaine de mètres courent parallèlement en contact avec les berges définitives, laissant entre eux un îlot à fleur d’eau qui sera attaqué plus tard à son tour. Le problème de la traversée des lacs, au premier abord fort simple, paraît consister uniquement en un dragage d’approfondissement ; mais de graves objections, mises en avant par les adversaires du canal, inquiétèrent dès le début les ingénieurs eux-mêmes. Les boues semi-liquides retirées par les dragues du fond de la tranchée et rejetées sur ses bords n’allaient-elles pas s’affaisser progressivement et remplir le canal à mesure qu’il se viderait ? Cela eût présenté plus de difficultés encore que ces sables mouvans dont on avait tant parlé, et qui devaient, disait-on, combler les parties hautes de la tranchée ; mais dans l’un et l’autre cas une expérience de plusieurs années prouve que l’on s’était effrayé à tort. Il n’est pas douteux que le canal n’ait besoin d’un certain entretien ; mais n’en est-il pas ainsi de tous les ouvrages de l’homme ? Ce travail d’entretien, qui est indispensable dans tous les ports, dans tous les canaux du monde, a toujours été prévu. Pour en revenir aux terrains des lacs Menzalèh, les déblais, rejetés latéralement par les dragues, se dessèchent et acquièrent sous l’action d’un brûlant soleil une très grande consistance. À condition par conséquent de laisser aux berges une pente suffisamment légère, elles se maintiennent dans leur intégrité. C’est sous l’influence des considérations qui précèdent que MM. Borel et Lavalley, d’accord avec les ingénieurs de la compagnie, ont décidé de porter la largeur du canal (à la surface des eaux), dans toutes les parties basses du parcours, à 100 mètres au lieu de 58. Le peu d’inclinaison des berges aura un autre avantage, celui d’offrir peu de surface à l’action du remous occasionné par le passage des navires, et qui viendra mourir sur cette légère pente comme le flot sur la grève.
Les machines opérant sur le parcours des lacs ont une physionomie particulière. On ne pouvait songer à transporter les déblais à la mer ; les lagunes voisines du tracé n’offraient pas la profondeur nécessaire aux porteurs ni même aux chalands ; il a donc fallu, que les dragues jetassent leurs produits sur la berge même et le plus loin possible en raison de la nature particulièrement liquide des déblais. Deux systèmes d’engins ont permis de résoudre le problème : les dragues à long couloir et les élévateurs. Nous avons déjà parlé des grandes dimensions ; données au couloir de certaines dragues ; mais aux lacs Menzalèh il fallait arriver à l’énorme longueur de 60 ou 70 mètres. Aussi le couloir, muni d’une charpente spéciale en tête, forme-t-il un engin à part, reposant sur une plate-forme flottante accolée à la drague et se déplaçant avec elle. Pour que ce conduit ait une pente suffisante, il a fallu donner à la drague une très grande élévation ; beaucoup d’entre elles, de véritables monumens, ont 15 ou 16 mètres de hauteur, la dimension d’une maison à trois étages.
L’élévateur est un curieux engin : qu’on se figure un immense plan incliné soutenu sur une charpente en tôle, et dressé, comme ces grues de chargement installées sur nos quais, au-dessus d’une plate-forme tournante ; cette plate-forme elle-même fait partie d’un chariot placé sur la berge et se mouvant sur des rails parallèlement à la rive. L’extrémité la plus haute du plan incliné se dresse au-dessus de la plaine, tandis que l’autre, appuyée sur un chaland-support flottant près de la berge, descend jusqu’à 2 mètres au-dessus du niveau de la mer. La drague fonctionnant dans les environs déverse ses déblais dans une série de grandes caisses rangées au fond d’un chaland-flotteur. Le chaland est ensuite amené sous la partie inférieure du plan incliné de l’élévateur. Une machine à vapeur est placée sur le chaland-support ; le mécanicien la met en marche, des crocs soulèvent une des caisses du chaland ; elle remonte d’un mouvement uniforme le long du plan incliné et arrive au point culminant : à ce moment, un mécanicien fait ouvrir les clapets de la caisse, qui se vide instantanément et revient se placer dans le chaland pour faire place à une autre. Le mouvement de rotation de l’élévateur sur la plate-forme et son déplacement sur les rails permettent de répartir uniformément le déblai sur le revers de la berge. Cet ingénieux appareil, en raison de l’intermittence du fonctionnement, du prix élevé de revient, donne un rendement notablement inférieur à celui des dragues à long couloir : il n’enlève guère en moyenne plus de 400 mètres cubes par jour. Aussi les entrepreneurs n’en ont-ils pas accru le nombre depuis la première commande. L’emploi de ceux qu’ils possèdent restera néanmoins nécessaire sur certains points du parcours des travaux, sur les parties où le sol est trop élevé pour que l’on puisse décharger avec des couloirs la totalité du cube à extraire.
Le matériel à vapeur que MM. Borel et Lavalley possèdent aujourd’hui et avec lequel ils espèrent terminer avant trois ans leur gigantesque tâche, l’enlèvement d’environ 45 millions de mètres cubes, comprend 78 dragues, 22 longs couloirs, 18 élévateurs avec leurs 90 chalands-flotteurs contenant 700 caisses, 36 grands porteurs à vapeur pouvant tenir la mer, 72 chalands à clapet porteurs de déblais, 30 locomobiles, indépendamment d’un matériel accessoire tel que grues de déchargement, bateaux, citernes, chalands de transport. Tout ce matériel, dont l’ensemble représente une puissance de 10,000 chevaux-vapeur, a été commandé à l’industrie française et livré par elle dans les meilleures conditions. Une grande partie de ces engins fonctionne à l’heure qu’il est depuis un temps plus ou moins long ; le reste, déjà livré par les constructeurs et rendu à Port-Saïd, s’y trouve en montage. Il y a lieu de présumer qu’avant la fin de l’année la totalité des machines aura été mise en œuvre.
Port-Saïd s’annonce de loin par les mâtures des navires mouillés dans ses bassins. Nous en étions encore à quelques kilomètres, que le profil de ses toits et la tour de son phare se dessinaient depuis longtemps en lignes brumeuses à la limite de la plaine. Le canal se déployait dans toute sa largeur, une fraîche brise du nord faisait courir à la surface des eaux de petites lames courtes et rapides, une tempête en miniature. Une demi-heure plus tard, notre vapeur, après avoir longé le pied de quelques édifices, déboucha dans un vaste bassin intérieur au-delà duquel, par une coupure, apparaissait l’horizon de la mer ; nous venions de franchir le dernier kilomètre du canal maritime. Des dragues sous vapeur, des machines flottantes en montage, des remorqueurs, des chalands rangés par files, garnissaient les contours et les sinuosités intérieures de ce bassin ; sur les eaux, un mouvement incessant de porteurs et d’embarcations ; à terre, des chantiers, des cales de construction, des ateliers aux cheminées fumantes, partout le spectacle de l’activité et du travail ; un peu plus loin, sur la rive gauche, de grands navires de commerce dominant de leur masse noire une flotille de bricks et de caboteurs ; à travers le fouillis des gréemens, les maisons de la ville proprement dite en rangs serrés et cachant la mer : tel nous apparut Port-Saïd le 17 mars 1867. Ce n’était plus la dune déserte de 1860, ni le campement de 1862 ; nous avions sous les yeux une ville et un arsenal maritime.
Les premiers ingénieurs chargés des études du terrain de l’isthme avaient planté leur tente sur une étroite lagune de sable ou lido de 150 mètres de largeur à peine. Devant eux s’étendait la mer déserte, car aucun navire ne s’aventurait sur cette côte sans profondeur et sans abri ; derrière, les tristes lagunes de Menzalèh bordaient l’horizon comme une autre mer sans limites. Chaque jour, une barque semblable à celle qui les avait amenés venait à travers ces lagunes leur porter l’eau et les vivres de Damiette ; plus d’une fois ils eurent à souffrir de la soif. Une ligne fut tracée sur la dune ; il fut dit : « Là sera l’entrée du canal maritime ! » Aujourd’hui le voyageur étonné trouve au fond de ce golfe l’embouchure d’un fleuve, et sur les bords de ce fleuve une ville de 8,000 âmes, un chantier industriel de premier ordre. Les transformations successives de Port-Saïd ont suivi les phases du développement des travaux. Tout d’abord il fallut, pour ravitailler les premiers campemens, créer aux barques venant d’Alexandrie par mer un moyen de déchargement. Des pierres tirées des carrières du Mex, près de cette dernière ville, furent expédiées à Port-Saïd ; ces pierres permirent de construire une petite jetée perpendiculairement à la plage ; une grue fut installée à l’extrémité, les barques purent alors déposer leur cargaison à peu près à l’abri des vents régnans. Il y a loin de ce premier travail à la belle jetée qui aujourd’hui s’avance à 2,000. mètres du rivage, et derrière laquelle de grands navires d’un tirant d’eau de 5 mètres peuvent venir s’abriter. La veille de notre arrivée, un vapeur de 1,200 tonneaux, la Franche-Comté, de la compagnie générale de Marseille, était entre jusque dans le port intérieur, où il avait pu prendre ses amarres. Creusé actuellement à 5 mètres, le port sera accessible le 1er septembre prochain aux bâtimens ayant 6 mètres 50 de tirant d’eau.
L’établissement d’un port sur les rives du golfe de Péluse, sablonneuses et parcourues par des courans constans, demandait de sérieuses études hydrographiques. Le creusement du canal maritime devait, en raison de la grande distance des fonds de 9 mètres, se prolonger jusqu’à plus de 3 kilomètres en mer ; mais les sables que les courans entraînent parallèlement à la côte dans la direction de l’ouest à l’est seraient venus incessamment combler ce chenal. Il fallait donc, pour obvier à cet ensablement, construire une jetée jusqu’à cette extrême distance. Dans le premier projet, deux jetées parallèles de 3,500 mètres, à 400 mètres l’une de l’autre, devaient conduire, à l’entrée du canal maritime ; celle de l’ouest, devant principalement supporter l’effort des sables, fut commencée la première, Au moment d’entreprendre la seconde, une heureuse modification fut apportée au projet primitif. La jetée de l’est, au lieu d’avoir sa base à l’embouchure même du canal maritime, part du rivage à 1,400 mètres plus loin pour venir rejoindre obliquement la première. De la sorte, au lieu d’un long chenal, les deux jetées comprennent entre elles une vaste nappe d’eau de 230 hectares environ, formant en quelque sorte une rade couverte et un avant-port pouvant abriter de nombreux navires.
C’est principalement depuis ces deux dernières années, lors de la substitution définitive du travail des machines aux corvées égyptiennes, que Port-Saïd a pris un grand développement. Une nombreuse population de commerçans y vit du voisinage des ateliers et du ravitaillement de tout le parcours de l’isthme. Le quartier de la ville proprement dite est bâti sur l’ancien lido et sur les terrains rapportés qui se fondent et s’avancent chaque jour, suivant les besoins, sur la lagune en arrière des chantiers. Les maisons qui longent le rivage, avec leurs vérandahs et leurs galeries en bois ouvragé, donnent à la plage l’aspect élégant et coquet de nos villes de bains de mer. Port-Saïd et les bassins sont situés sur la rive gauche du canal maritime, en dehors de la jetée de l’ouest, qui prolonge l’alignement de cette rive. Un curieux phénomène s’est produit : les sables, rencontrant la jetée, s’amoncellent contre les fondemens, et la plage devant la ville s’agrandit incessamment aux dépens de la mer ; un espace de 300 mètres la sépare à l’heure qu’il est de la naissance primitive de la jetée. Ajoutons que ce fait, prévu dès l’origine, n’a rien d’inquiétant. Le même phénomène se manifeste sur plusieurs points de la côte d’Angleterre et aussi à Malamocco (Venise) sans que la profondeur de l’eau à l’extrémité des jetées en soit sensiblement diminuée. Port-Saïd n’en restera donc pas moins ce qu’il est déjà, le port le plus sûr et le plus abordable des côtes de Syrie et d’Égypte.
Une de nos premières visites fut pour le chantier de M. Dussaud, l’entrepreneur bien connu des jetées de Cherbourg, d’Alger, de Marseille ; il a commencé en 1865 les travaux de celles de Port-Saïd. Deux ans avant son arrivée, la compagnie avait déjà installé à 1,500 mètres en mer, pour satisfaire aux premiers besoins, un appontement formé d’énormes pieux fixés dans le sable par les fonds de 5 à 6 mètres ; des pierres avaient été coulées entre les pieux ; il s’était formé de la sorte un îlot sur lequel les grands navires avaient pu décharger leur matériel. M. Dussaud, chargé de relier cet îlot à la terre, de prolonger la jetée à sa longueur définitive de 3 kilomètres 1/2, enfin de construire la jetée est, opère ce travail au moyen d’énormes blocs de 10 mètres cubes en mortier hydraulique, construits à terre et immergés avec des bateaux porteurs. Ce procédé, dans un pays dépourvu de pierres, où par suite le béton ne pouvait être employé, a été reconnu le plus pratique. La chaux hydraulique des carrières du Theil en Dauphiné est apportée par des navires ; le sable, qui entre pour deux tiers dans la fabrication du mortier, est puisé à 100 mètres du chantier par des dragues qui approfondissent les passes du bassin. Nous allons, en pénétrant dans l’enclos où s’opère la fabrication des blocs, suivre la manipulation de ces deux matières.
La chaux et le sable sont montés par des wagons sur une plateforme ; là se trouvent des manèges mus par la vapeur qui délaient et brassent le mélange ; des trappes s’ouvrent au bout de quelques minutes, le mortier tombe dans des wagons qui vont le verser dans des moules en bois rangés à la file sur une vaste esplanade. Deux jours après, les moules sont démontés, les blocs ayant pris une première consistance ; on garde ceux-ci environ deux mois avant de les conduire à la mer. Mille huit cents blocs à divers degrés de dessiccation étaient alignés sur cette esplanade au moment de notre visite, y dessinant comme un immense damier ; chacun d’eux pesait vingt tonnes. Une grue hydraulique, mue par la vapeur et dressée sur la plate-forme d’un chariot qui se transporte au moyen de voies ferrées sur toute l’étendue de l’esplanade, soulève tour à tour chacun de ces rochers artificiels et le charge sur un wagon attelé à une locomotive. Amené sous une seconde grue hydraulique, le bloc est chargé sur un bateau-porteur ; on en range trois côte à côte sur le pont disposé en plan incliné, puis on remorque le bateau au large sur l’alignement de la jetée ; la chaîne qui retient les blocs est alors détendue : ceux-ci glissent et coulent dans l’eau à la place qui leur a été assignée. Vingt-cinq mille roches de cette espèce, représentant 500 millions de kilogrammes, sont nécessaires à la construction des deux jetées ; le bloc se paie à l’entreprise 420 francs, ce qui portera à 10,500,000 fr. la dépense totale. A l’heure qu’il est, on en a immergé dix mille à raison de six cents par mois en moyenne. On peut donc assurer qu’en mars ou avril 1869 ce travail sera terminé.
Le chantier Dussaud est par exception situé sur la rive droite du canal maritime, séparé de la ville par la passe d’entrée, large de 200 mètres. Cinq dragues sous vapeur travaillent constamment à déblayer le port ; déjà la première darse, dite bassin du commerce, donne accès aux grands navires, qu’on vient amarrer contre les quais. Les deux autres bassins sont attaqués à leur tour, et les bancs de vase à fleur d’eau disparaissent à vue d’œil pour faire place à des fonds de 5 mètres. C’est autour de ces bassins que se concentre toute l’activité de Port-Saïd. C’est là que l’immense matériel du canal maritime, envoyé de France, subit la dernière préparation, qui consiste dans le montage. Les constructeurs français à qui ont été commandées les machines sont chargés également de les monter sur les lieux ; la maison Gouin et la Compagnie des Forges et chantiers de la Méditerranée ont chacune leur chantier spécial, Moitié sur terre, moitié sur les eaux, où flottent les chalands, les plates-formes des appareils en construction ; les pièces de tôle, rivées rapidement, s’ajoutent l’une au-dessus de l’autre pour former la membrure des dragues et des élévateurs. Une longue rangée de ces derniers appareils, dont les immenses plans inclinés dominent la plaine et signalent Port-Saïd à 5 ou 6 lieues de distance, occupe tout le pourtour de l’un des bassins.
Des ateliers de fonderie, d’ajustage, de chaudronnerie, au service de l’entreprise Borel et Lavalley, servent principalement à l’entretien et à la réparation du matériel. Le personnel ouvrier est à moitié européen, à moitié arabe ; il y règne une grande activité. Des cales de construction supportent les chalands et les derniers porteurs à vapeur en montage. Ailleurs un chantier anglais achève de disposer le matériel nécessaire à la nouvelle opération de transit de marchandises entre Port-Saïd et Suez. Les pièces de fer, débarquées des navires, numérotées et dressées avec soin, viennent se ranger sous les grues qui doivent les mettre en place. Le marteau des riveurs fait résonner la tôle : c’est le règne du fer par excellence.
Chaque jour, quelque nouvelle machine prend la route du sud, remorquée par un vapeur, et s’achemine vers le point des travaux où sa place est marquée d’avance ; nous avions croisé sur notre route plusieurs de ces convois. Lorsque dans quelques mois la totalité des engins aura été mise en œuvre, les travaux de Port-Saïd changeront un peu de caractère : l’entretien de l’immense matériel de l’entreprise, évalué à 50 millions, en sera désormais le principal objet. On pourra donc dire, en empruntant une comparaison à la physiologie, que si la tête de l’entreprise est à Ismaïlia, c’est à Port-Saïd qu’est le cœur, car c’est ici que viendra incessamment se régénérer la force vive répartie sur cet immense chantier de 40 lieues de long. Les ateliers que nous avons décrits fourniront et au-delà les ressources nécessaires. Tous les moyens d’action concourront dès lors au dernier but à atteindre, l’approfondissement définitif du canal maritime.
L’histoire du canal maritime de Suez remonte en quelque sorte au règne de Méhémet-Ali. M. F. de Lesseps, alors consul-général à Alexandrie, avait eu plusieurs fois l’occasion d’entretenir le prince de ce gigantesque projet ; mais les incidens d’un règne si agités ne permirent point au vieux pacha d’y songer sérieusement. Lorsque celui-ci eut disparu de la scène, l’Égypte traversa, sous le gouvernement heureusement éphémère d’Abbas-Pacha, une crise fâcheuse. Enfin en 1854, après la mort violente d’Abbas, Mohammed-Saïd monta sur le trône. Cet événement parut favorable aux desseins de M. de Lesseps ; il avait connu ce prince au temps où celui-ci vivait encore sous la rude discipline paternelle. Il accourut donc en Égypte, et, autorisé par le souvenir d’anciennes relations, s’efforça d’inspirer au nouveau vice-roi la noble ambition qui avait un moment pénétré dans l’âme de Méhémet-Ali. Il y réussit, et bientôt commencèrent les études préliminaires. La nation française, depuis de longues années influente en Égypte, mais de cette influence qui civilise et n’opprime pas, y avait de nombreux représentans, entre autres d’habiles ingénieurs ; nous citerons les noms de Mougel-Bey et de Linan-Bey. M. de Lesseps les intéressa, les associa à son œuvre naissante. Saïd-Pacha mit leurs services à sa disposition ; avec eux, il parcourut les déserts de l’isthme de Suez, et se rendit compte des conditions d’exécution du canal maritime.
Le plan était dès lors de fonder une compagnie universelle, c’est-à-dire d’associer dans la commandite de l’entreprise les capitalistes de tous les pays ; c’était le moyen d’intéresser au succès le monde entier, et par conséquent de prévenir bien des difficultés politiques. La question la plus délicate résultait de la situation du pacha vis-à-vis son suzerain. Où finissaient dans cette affaire les pouvoirs du pacha ? Dans quelles limites l’autorisation du sultan était-elle nécessaire ? Le divan de Constantinople, consulté à ce sujet, avait déclaré dès l’origine que le hatti-chérif de 1841 conférait au pacha le droit d’agir en cette occasion selon ses propres conseils. Par un firman daté du mois de novembre 1854, Saïd approuva donc la formation d’une compagnie universelle pour le percement, à travers l’isthme de Suez, d’un canal maritime accessible à la grande navigation ; la concession avait une durée de 99 années, au bout desquelles le gouvernement égyptien pouvait redevenir maître de ce grand ouvrage. Le vice-roi néanmoins jugea prudent d’insérer dans cet acte un paragraphe d’après lequel il se réservait d’obtenir l’autorisation expresse de la Porte ; les travaux seraient commencés aussitôt que cette condition serait remplie.
Les études préliminaires des ingénieurs avaient permis d’arrêter le tracé du futur canal et d’en calculer les dépenses probables. Chargé par le vice-roi d’aller en son nom s’entendre avec le sultan et ses vizirs, le promoteur de l’entreprise trouva le gouvernement impérial disposé à donner immédiatement le rescrit qu’on lui demandait. C’est alors que lord Strafford de Redcliffe, ambassadeur d’Angleterre, dont l’influence était toute-puissante sur le divan de Constantinople, obtint un délai, alléguant qu’il devait attendre des instructions de Londres. À cette même époque, commençait à se montrer, sous forme de critiques dont la presse anglaise était l’organe, l’opposition du cabinet de Saint-James. Le rescrit fut donc ajourné, et l’envoyé du vice-roi, après une audience du sultan, ne rapporta au Caire qu’une lettre du grand-vizir, dans laquelle ce ministre exprimait toutes ses sympathies pour le canal maritime, dont l’utilité était explicitement reconnue par le gouvernement ottoman.
L’avant-projet des travaux et celui des statuts de la compagnie étant arrêtés, une commission scientifique internationale examina les plans et devis, et envoya des délégués en Égypte pour résoudre sur les lieux diverses questions. Bientôt après, le 5 janvier 1856, un second firman du vice-roi approuvait le cahier des charges, préambule indispensable à l’organisation de la société financière. Le capital social était de 200 millions répartis en quatre cent mille actions. Par son dernier firman, le vice-roi d’Égypte concédait à la compagnie la propriété des terrains bordant les rives du futur canal maritime et du canal d’eau douce, dont l’entreprise avait été résolue ; il s’engageait en outre à fournir pour l’exécution des travaux les ouvriers fellahs nécessaires, requis par corvées d’après le système suivi en Égypte pour tous les ouvrages d’utilité publique. Un contrat réglait l’organisation et la solde de ces travailleurs. Par cette clause, le vice-roi, à qui une part de 15 pour 100 sur. les revenus futurs de la compagnie était accordée, apportait un appui sérieux à l’œuvre naissante.
Fort de l’adhésion des hommes de science dont les études et les procès-verbaux avaient été publiés, de l’appui du vice-roi d’Égypte, que la Porte Ottomane ratifiait par des déclarations de toute sorte, sinon par un acte officiel, le concessionnaire, une fois le plan des travaux arrêté, visita les différentes contrées de l’Europe, s’adressant aux hommes d’état pour les édifier sur le caractère pacifique et en quelque sorte universel de la nouvelle société, aux capitalistes, aux chefs du commerce et de l’industrie pour leur exposer ses projets, les conditions de réalisation et les avantages de l’entreprise. Pendant le printemps de 1857, il parcourait ainsi et avec un succès non équivoque les principaux ports et centres, industriels de l’Angleterre, de l’Irlande et de l’Ecosse. Après être retourné en Égypte et à Constantinople, il revint en France, où il s’occupa d’organiser définitivement la compagnie.
Le 5 novembre 1858, la souscription au capital de 200 millions fut ouverte à Paris et fermée le 30 du même mois. La France, où la souscription devait trouver une grande sympathie, était inscrite pour plus de la moitié des actions, répartie entre vingt-trois mille trois cents personnes ; L’Égypte, représentée par le vice-roi personnellement, venait ensuite. Cette première manifestation de tous les pays devait ranimer la malveillance des adversaires du canal. Quelques organes de la presse anglaise plaignirent ironiquement les souscripteurs, et allèrent jusqu’à présenter l’affaire comme un vol manifeste. Lord Palmerston, dans quelques discours au parlement, en combattit l’exécution sous le voile d’une affectueuse sollicitude pour la Turquie. Toutefois, hâtons-nous de le dire, à la même époque les négocians anglais déclaraient dans vingt-deux meetings que le canal maritime de Suez serait favorable au commerce et aux intérêts de l’Angleterre, protestant ainsi contre l’opinion émise par lord Palmerston. Nous avons exposé dans les pages précédentes les difficultés matérielles que rencontrait la réalisation de l’œuvre. Ces difficultés, agrandies, dénaturées par les adversaires du canal, servaient de base à leurs objections. Selon eux, la navigation était impossible dans la baie de Péluse, obstruée de bancs de sable et de vase mouvante ; rien ne pourrait se fonder sur la plage, les jetées devaient s’engloutir dans les mêmes fonds à mesure qu’on les construirait. Le sol de l’isthme, formé en partie de sables mouvans, en partie de vase fluide, ne ferait du creusement des tranchées qu’un travail de Pénélope, impossible même à ébaucher. Il était insensé et même inhumain de penser à entreprendre d’immenses travaux dans le désert, et l’on citait à l’appui de cette thèse Hérodote et la mort de 80,000 hommes perdus par le pharaon Nécos dans sa tentative avortée du percement de l’isthme. Un célèbre ingénieur, Stephenson, venait appuyer ces assertions ; ses objections, pour être plus conformes aux données de la science, n’en avaient pas moins le même caractère d’exagération ; selon lui la chaleur et la sécheresse de l’atmosphère et des terrains de l’isthme laisseraient le canal à l’état de fossé stagnant, avec des eaux basses, malsaines et incapables de porter une barque. Les faits devaient venir victorieusement renverser toutes ces hypothèses.
Confiant néanmoins dans la réalisation de son œuvre, le président de la compagnie, assisté d’un conseil d’administration et d’un conseil des travaux, concluait un traité avec un entrepreneur, M. Hardon, pour l’exécution des ouvrages préparatoires et la fourniture du matériel. Le 25 avril 1859, sur la plage de Péluse, entouré d’un personnel de cent cinquante ouvriers et employés, de MM, Mougel-Bey, de Montaut, Laroche, Larousse, ingénieurs, il donnait solennellement le premier coup de pioche dans le sable du rivage. Le port futur, dont l’emplacement avait été choisi d’après les considérations que nous avons développées, fut baptisé du nom de Port-Saïd. Les travaux d’installation commencèrent aussitôt.
La ratification officielle de la Porte, réservée par le vice-roi, n’avait pas encore été accordée ; Saïd-Pacha toutefois n’en donnait pas moins courageusement son appui à l’œuvre. Les premiers contingens de corvéables venaient s’adjoindre aux travailleurs européens. On conçoit la vive émotion causée par cette nouvelle. L’entreprise, de chimérique qu’elle était la veille, allait passer dans le domaine des faits. Sous la pression de la Porte, Saïd-Pacha dut rappeler les ouvriers indigènes et notifier officiellement aux représentans des puissances européennes à Alexandrie que leurs nationaux eussent à renoncer à des travaux qui n’avaient en aucune manière le caractère d’études préparatoires. Le président de la compagnie tint bon sous ce rude assaut : le personnel français restait à peu près seul sur le champ des opérations, lorsque, dans les derniers jours de septembre, un haut fonctionnaire arriva de Constantinople, porteur cette fois d’une sommation impérative qui réclamait l’expulsion des travailleurs de l’isthme et l’enlèvement du matériel. Cette injonction fut de nouveau notifiée au corps consulaire, et un délai fut assigné pour l’évacuation.
Le danger était pressant ; M. de Lesseps accourut en France, et à la tête d’une députation du conseil de la compagnie alla solliciter l’intervention de l’empereur pour faire cesser l’opposition, de source bien connue, qui venait menacer à son début l’existence de l’entreprise. Déjà éclairé sur cette question, l’empereur répondit que des négociations étaient entamées depuis peu à cet effet, que sa protection était acquise aux droits et aux intérêts de l’œuvre. Des ordres furent expédiés au consulat-général d’Alexandrie. Sûr de cd côté, le chef de la compagnie repartait aussitôt pour Constantinople, exposait au divan dans un memorandum l’ensemble des faits qui s’étaient produits, et enfin obtenait du gouvernement ottoman une déclaration d’acceptation en principe de ses projets. La Porte invitait les puissances à se mettre d’accord sur les questions que le projet soulevait au point de vue international, après quoi elle s’engageait à rendre immédiatement le firman d’autorisation des travaux.
A partir de ce moment, une phase nouvelle, une ère de tranquillité relative s’ouvrit pour les travailleurs du canal maritime. Sans entrer dans le détail de leurs progrès successifs, des difficultés sans nombre qu’ils eurent à vaincre à l’origine pour fonder leurs premiers établissemens dans le désert, nous énumérerons sommairement les résultats atteints pendant les années 1861 et 1862. Il fallut assurer la subsistance des campemens établis sur les différens points du parcours par des moyens qui se modifièrent à mesure que s’accroissait l’importance de ces rassemblemens. Damiette pourvut d’eau tout d’abord les chantiers de la partie nord du canal, sur laquelle une première rigole maritime assura le batelage à travers les 60 kilomètres de lagunes. Le canal qui devait amener l’eau du Nil jusqu’au centre du désert fut creusé en neuf mois ; le 10 janvier 1862, il arrivait au lac Timsah et permettait de pourvoir aisément à l’approvisionnement des 20,000 fellahs du seuil d’El-Guisr. Le service des corvées se faisait régulièrement ; arrivant successivement de toutes les provinces de l’Égypte, les bandes de corvéables passaient chacune environ un mois sur les chantiers, puis repartaient après l’accomplissement de leur tâche, emportant leur salaire ; des inspecteurs veillaient sur ce service. Des ambulances organisées avec soin, des magasins distribuant les vivres au prix de revient, assuraient autant que possible le bien-être des travailleurs. Des milliers d’Arabes, ouvriers volontaires recrutés par la compagnie, s’adjoignirent successivement aux ouvriers européens, ce qui donna les meilleurs résultats. A la fin du mois d’avril 1862, la première pierre de la ville de Timsah avait été posée sur les bords du lac. Le 18 novembre suivant, le seuil d’El-Guisr, où l’on avait creusé sur toute la longueur un chenal au niveau de la mer, laissa les eaux amenées par la rigole des lacs Menzalèh se répandre pour la première fois sur les fonds desséchés, du lac Timsah. Les contingens, portés plus loin vers Suez, écrêtaient sur tout le parcours du canal les terres élevées qu’il devait traverser. Le canal d’eau douce était également poussé vers Suez. Dès ce moment, l’expérience avait victorieusement triomphé des adversaires de l’entreprise et des objections tirées de la nature des lieux ; les boues liquides du lac Menzalèh, arrêtées par les berges encaissant le canal dans toute sa longueur, ne menaçaient plus de le combler ; les sables mouvans des seuils, que le moindre obstacle arrête, s’accumulaient naturellement sans la franchir sur la ligne des énormes déblais bordant les deux côtés de la tranchée. A. Port-Saïd, des ouvrages solides, déjà éprouvés par les mauvais temps, se fondaient progressivement dans la mer.
Sur ces entrefaites, le 18 janvier 1863, Saïd-Pacha mourut inopinément. Le même jour, Ismaïl-Pacha, petit-fils de Méhémet-Ali, fut proclamé au Caire vice-roi d’Égypte. Au moment où les travaux du canal entraient à peine dans la période active et lorsqu’en l’absence du firman définitif de la Porte la situation réelle de la compagnie restait encore à régulariser, cet événement était de nature à éveiller de légitimes inquiétudes : les chefs de l’entreprise durent dès lors pressentir une crise qui ne tarda pas à éclater. Le 6 avril 1863, une note fut adressée de Constantinople au représentant de la Sublime-Porte à Paris et parut dans tous les journaux. Il y était dit que, malgré l’abolition de la corvée dans tout l’empire, y compris l’Égypte, les travaux du canal maritime s’effectuaient encore au moyen de ce régime, en second lieu que, par la concession à la compagnie des rives des deux canaux, cette compagnie pouvait revendiquer en toute propriété une étendue de terrain comprenant toute la frontière de Syrie, les villes de Timsah, Suez, Port-Saïd, que cet état de choses avait les plus graves inconvéniens. En conséquence la Sublime-Porte subordonnait son consentement à la solution préalable des trois points suivans, savoir : la stipulation de la neutralité du canal, l’abolition du travail forcé et l’abandon par la compagnie de la clause relative à la propriété, du canal d’eau douce et à la concession des terrains qui bordent les deux canaux.
Cette note imprévue causa une émotion qui se traduisit par une baisse énorme sur les actions du canal maritime. Peu de temps après, Nubar-Pacha, délégué du vice-roi d’Égypte, arrivait en France, et publiait une consultation de trois avocats éminens de Paris sur les droits de la compagnie ; celle-ci y répondait par une action judiciaire contre Nubar-Pacha. Des intérêts aussi graves que ceux qui étaient menacés devaient attirer l’attention du gouvernement et provoquer la haute intervention dont le secours était déjà venu quatre ans auparavant tirer la compagnie d’un premier danger. Le 1er mars 1864, les actionnaires, réunis en assemblée extraordinaire, furent informés de la résolution prise par le vice-roi d’Égypte de s’en rapporter à l’arbitrage de l’empereur des Français pour le règlement amiable de toutes les questions en litige. L’empereur en effet institua deux jours après la commission destinée à préparer les élémens de sa décision. Il rendit le 6 juillet suivant une sentence arbitrale en vertu de laquelle le vice-roi d’Égypte pouvait supprimer les contingens promis d’ouvriers indigènes et devenait propriétaire du canal d’eau douce et des terrains limitrophes des canaux, sous la réserve de 10,000 hectares en bordure, reconnus nécessaires aux besoins de l’exploitation ; la compagnie possédait auparavant 63,000 hectares. En compensation, le vice-roi était déclaré redevable à la compagnie d’une indemnité de 84 millions payable en quinze annuités.
Pendant que ces faits se passaient dans les sphères politiques, une autre crise venait en partie suspendre les travaux du canal en si bonne voie depuis deux ans. La compagnie, au mois de janvier 1863, avait d’abord dû résilier son traité avec M. Hardon, les ressources de celui-ci ne s’étant pas trouvées à la hauteur de cette immense tâche. Un entrepreneur anglais, M. William Aiton, connu par ses travaux de dragage et de terrassemens à Glasgow, avait signé quelque temps après un contrat pour l’enlèvement en quatre années des 21 millions de mètres cubes représentant le déblai du canal depuis Port-Saïd jusqu’au seuil d’El-Guisr. Comme son prédécesseur, M. W. Aiton ne put tenir ses engagemens, et ce nouveau marché dut être résilié. Plus heureuse d’autre part, la compagnie avait confié à l’entrepreneur Dussaud la construction des jetées de Port-Saïd, à M. Couvreux l’enlèvement des 9 millions de mètres cubes du seuil d’El-Guisr, à MM. Borel et Lavalley l’achèvement du canal maritime de Timsah à Suez, soit l’enlèvement d’environ 25 millions de mètres cubes. C’est à ces derniers entrepreneurs qu’échut également la succession de M. Aiton. L’arrivée de ces auxiliaires capables et dévoués devenait urgente. Les contingens égyptiens, réduits peu à peu, venaient de disparaître entièrement depuis le prononcé de la sentence arbitrale.
Il était difficile de remplacer au milieu du désert le travail de ces milliers d’hommes ; on ne pouvait songer à y recruter des ouvriers libres en même proportion : le rassemblement de pareilles masses était impossible, le taux des salaires eût épuisé les ressources financières de la compagnie. Une complète transformation des moyens d’action fut résolue : la vapeur devait remplacer partout la main de l’homme, et dès lors 6 ou 8,000 ouvriers, déjà en partie recrutés, suffiraient au service. De nouvelles études, un surcroît de dépenses, un retard notable apporté à l’achèvement du canal, furent la conséquence de ces crises. Cette transformation touche heureusement presque à son terme. Une circonstance, tout d’abord regardée comme désastreuse, a néanmoins servi la cause du canal. Pendant l’épidémie cholérique qui parcourut l’Égypte en 1865, tous les ouvriers grecs, italiens, piémontais, qui formaient la majorité des travailleurs, évacuant les chantiers devant le fléau, retournèrent, précipitamment chez eux ; quelques mois après, rentrait dans l’isthme après la cessation de l’épidémie, ils amenaient un puissant renfort de bras recrutés par l’attrait du travail rémunérateur qu’ils étaient certains de trouver.
Rendu depuis un an environ, le firman approbatif du sultan est venu régler définitivement les conditions d’existence de la compagnie. Le vice-roi s’est en outre engagé à la même époque à solder dans le courant des trois années 1867,1868, 1869, par paiemens mensuels, l’indemnité fixée par l’arbitrage et payable en quinze annuités. Il est actuellement en possession des canaux d’eau douce, à charge de les entretenir et d’en laisser à la compagnie, jusqu’à l’achèvement du canal maritime, l’exploitation exclusive pour le service du transit entre Suez et la Méditerranée. En outre il a racheté le domaine de l’Ouady, vaste propriété de 10,000 hectares que la compagnie possédait et exploitait depuis cinq ans. Sa préoccupation parait donc avoir été, dans cette suite de transactions, d’enlever à cette société tout ce qui avait le caractère de possession territoriale. C’est là un avantage pour la compagnie, qui, dégagée du soin d’affaires accessoires, consacre désormais toutes ses forces vives, toutes ses ressources matérielles à l’œuvre finale, l’achèvement du canal maritime. A quelle époque, dans quelles conditions financières ce but sera-t-il atteint ? Tels sont les derniers points qui nous restent à examiner.
Les travaux accomplis jusqu’à ce jour, très irréguliers dans leur marche, sont représentés par 15 ou 20 millions de mètres cubes de déblais. Il reste environ 45 millions de mètres cubes à extraire ; mais, en présence de ce qui se passe aujourd’hui, ce chiffre n’a rien d’inquiétant : il nous aidera à donner, quant à la durée des opérations, une estimation de nature à satisfaire, nous le croyons, ceux qui ont foi dans l’entreprise. Ainsi qu’on vient de le dire, la suppression des corvées a amené une révolution dans le système des forces à employer ; la transformation et l’immense accroissement du matériel ont exigé deux années environ. Il n’y a guère que six mois que les nouveaux engins fonctionnent en assez grand nombre d’une façon régulière ; le reste ne sera prêt qu’en décembre prochain. Dès aujourd’hui cependant l’expérience du rendement est acquise, et c’est pour la première fois que l’on peut mathématiquement en quelque sorte déterminer le temps que mettront les machines à compléter leur tâche. Chaque drague travaillant en moyenne 20 jours sur 30 à cause des chômages nécessités par les réparations périodiques, et enlevant dans une journée de dix heures une moyenne de 1,000 mètres cubes, on évalue le rendement mensuel, après la mise en service de la totalité de ces engins, à environ 1,500,000 mètres cubes. Ce chiffre est modéré. Le rendement général du mois de février a été de 800,000 mètres cubes, celui du mois de mars d’un million. Si l’on ajoute à l’effet des dragues le produit des travaux continués à sec sur certains chantiers, on arrive à cette conclusion, que le canal sera entièrement creusé avant la fin de 1869. La compagnie en effet vient de souscrire avec les entrepreneurs une convention additionnelle par laquelle ces derniers s’engagent à livrer le canal le 1er octobre 1869. En raison des conditions nouvelles dans lesquelles s’effectuent les travaux, des deux années presque perdues en négociations, enfin de quelques ajoutés aux devis primitifs, ce changement apporté au contrat primitif était depuis longtemps reconnu nécessaire ; on a attendu le moment où l’on pourrait stipuler sans nulle incertitude. La nature du sol traversé par le canal, la perméabilité, la consistance de ces terres, sont actuellement choses connues ; les incidens fortuits de nature à troubler la marche des travaux deviennent donc de plus en plus improbables, et dans tous les cas ne pourraient guère éloigner le terme prévu, qu’on peut, dans ces limites ; regarder désormais comme définitif.
Si nous examinons maintenant la question au point de vue financier, les considérations qui précèdent et qui expliquent le retard apporté dans l’achèvement des travaux font comprendre aussi la nécessité d’un surcroît de dépenses. La totalité du capital social a été récemment versée, d’un autre côté une grande partie des annuités du vice-roi d’Égypte reste à percevoir ; mais la compagnie a dû, nous le supposons, faire aux entrepreneurs l’avance d’une partie de la valeur de leur immense matériel. Ce qui paraît certain, c’est que l’augmentation dans un délai plus ou moins rapproché des ressources financières de la compagnie serait reconnue nécessaire. Il y serait pourvu, sans accroissement du capital social, de la façon suivante : 10,000 hectares de terrain restent aujourd’hui concédés à la compagnie du canal maritime depuis l’expertise faite à la suite des dernières conventions avec le vice-roi d’Égypte. Sur ces terrains s’élèvent d’immenses magasins et ateliers, des établissemens de toute sorte, des villes même. L’eau douce a été amenée dans le désert, y créant la vie, le mettant en relation avec les deux mers par de belles voies navigables. La possession de ces terrains représente dans l’avenir une source de revenus ; des redevances sont déjà perçues dans les villes. L’on peut évaluer à 100 millions les dépenses que ces appropriations ont nécessitées ; dès lors un capital de 100 millions hypothéqué sur les établissemens et terrains de la compagnie serait souscrit sous forme d’obligations. Telle est en substance la résolution qui doit être proposée à la prochaine assemblée générale des actionnaires du canal maritime.
Cette mesure financière sera-t-elle d’une réalisation facile ? Il ne nous appartient pas de préjuger cette question. Nous nous bornerons à dire que cette combinaison ne précède que de deux ans la mise en rapport du Canal. En 1854, on estimait à 3 millions de tonneaux le minimum du mouvement commercial qui se produirait à travers l’isthme. Depuis lors, les immenses progrès des relations avec l’extrême Orient, le développement continu de la marine à vapeur, permettent d’évaluer au double le total du chargement qui passe annuellement dans les Dardanelles. Combien est plus vaste l’étendue des régions du globe que la nouvelle voie mettra en communication directe ! D’une part 200 millions d’Européens producteurs et manufacturiers, d’autre part 700 millions d’Orientaux consommateurs et envoyant leurs matières premières. Il n’est guère douteux qu’une grande partie du mouvement d’échange ne se fasse par le canal maritime de Suez. On a objecté dès le principe l’élévation du fret des bâtimens à vapeur, seuls propres à la navigation de la Méditerranée et de la Mer-Rouge ; nous répondrons à cette objection par des faits. Dans un récent voyage à Bombay, nous avons pu constater que, pour l’article encombrant du coton, les grandes maisons de commerce traitaient avec les paquebots, trouvant des avantages à diriger leurs marchandises par la voie de l’isthme et n’hésitant pas à payer un fret de 8 livres sterling la tonne, dans lequel les frais de transit et de deux chargemens en Égypte entrent pour une grande part ; les 6 ou 7 paquebots qui font le service régulier de Bombay à Suez suffisent à peine à la demande et ont leur fret retenu vingt ou trente jours à l’avance ; la future ligne que doit établir sur ce parcours la compagnie des Messageries impériales est réclamée avec instance. Voilà des faits qui prouvent, avec les statistiques du commerce, la substitution graduelle de la vapeur aux vieux engins de la navigation. Les institutions humaines dans l’ordre matériel comme dans l’ordre moral doivent toutes désormais s’astreindre à une rénovation, à un progrès incessant ; l’immobilité devient le signe de la décadence. Ces considérations semblent favorables à l’avenir du canal maritime.
ALFRED ROUSSIN.
* ↑ Par Sésostris, le principal souverain de la dynastie des Aménophis, qui régna au XVIe siècle avant Jésus-Christ.
* ↑ Strabon, grande édition, Imprimerie royale, t. Ier, § 33 : « Diodore dit que le deuxième Ptolémée (de 285 à 247 avant Jésus-Christ) acheva le canal. Il pratiqua dans le lieu le plus convenable une sorte de barrière construite avec beaucoup d’art, qui s’ouvrait lorsqu’on voulait faire passer des bâtimens, et se refermait aussitôt, » D’après une seconde opinion, l’eau de la Mer-Rouge, introduite à marée haute, aurait servi à maintenir le niveau du canal.
* ↑ Le prix du transit des marchandises entre Alexandrie et Suez varie de 70 à 200 fr. la tonne, en raison de la nature des marchandises. Il faut ajouter néanmoins que les grandes compagnies ont des traités par lesquels elles ne paient que la moitié de ces tarifs élevés.
* ↑ Le canal a été creusé d’abord avec une pente uniforme. On y a mis ensuite des écluses à raison de l’insuffisance de l’eau. Il s’ensuit que des deux côtés de chaque écluse il y a entre les deux biefs une différence de profondeur d’eau.
* ↑ Intervalle qui sépare les deux portes de l’écluse et dans lequel se loge le bateau pendant l’opération.
* ↑ Un bloc de sel retiré du fond des grands lacs amers a été envoyé à Paris, où il figure à l’exposition universelle.
* ↑ Le toueur se distingue du remorqueur en ce que le navire, au lieu d’agir sur l’eau au moyen de roues, ou d’une hélice, avance à l’aide d’une chaîne mouillée au fond du canal sur tout le parcours et qui s’engage sur un engrenage mis en mouvement par la machine du navire.
* ↑ Les boues liquides n’existent d’ailleurs, à proprement parler, que sur les points où les anciennes branches orientales du Nil, aujourd’hui comblées, venaient se déverser dans les lacs Menzalèh.
* ↑ Ces études, ainsi que celles du golfe de Suez, ont été faites par M. Larousse, ingénieur hydrographe attaché au canal maritime depuis les premiers travaux.
* ↑ Il est curieux d’examiner la liste des nations qui ont concouru à la souscription, et la part afférente à chacune d’elles. C’est ce qu’indique le tableau suivant : France 207,1,11 actions Reports 398,861 actions Égypte 96,517 Suisse 460 Autriche 51,246 Belgique 324 Russie 24,174 Toscane 176 Angleterre 5,085 Deux-Siciles 97 États-Unis 5,000 États-Romains 54 Espagne 4,046 Prusse 15 Pays-Bas 2,615 Danemark 7 Régence de Tunis 1,714 Portugal 5 Sardaigne 1,353 Suède 1 A reporter 396,861 actions Total 400,000 actions
* ↑ Le gouvernement égyptien, à différentes reprises, principalement en 1862, a racheté un bien plus grand nombre d’actions ; on peut en évaluer le nombre actuel à 177,000.
* ↑ Au 1er juillet 1866, l’intérêt acquis aux actions depuis le 1er Janvier 1859 s’élevait a 35,568,570 francs. Une somme à peu près égale représente l’intérêt à servir jusqu’à l’époque de l’achèvement des travaux. C’est donc une somme de 70 à 80 millions à prélever sur le capital avant la perception des bénéfices.