# Le vol sans battement/Aéroplane d’essai
## AÉROPLANE D’ESSAI

Qu’il est difficile d’être logique dans l’étude de la reproduction du vol des oiseaux ! Il semble à première réflexion qu’en étudiant consciencieusement le volateur, en se persuadant du pourquoi de tous ses actes, sachant, en un mot, le vol théorique comme lui-même, il n’y a qu’à construire un aéroplane reproduisant le type qu’on choisit comme modèle pour être dans la voie qui mène au résultat.
Il n’en est rien. On erre complètement !
Cependant les calculs des tableaux de l’Empire de l’Air nous donnent des chiffres vrais et précis. Nous pouvons choisir et comparer. Notre dévolu est jeté sur le gyps fulvus, et nous trouvons qu’une surface de llᵐl4 correspond au poids de 80 kilogrammes. Nous sommes donc certains de construire un appareil en relation avec l’aéroplane de ce maître voilier, qui vole si aisément, que ses évolutions font rêver, tant elles sont ce que nous désirons reproduire.
Nous sommes dans le vrai, assurément, en donnant à notre aéroplane une surface de 11ᵐ40. Nous avons pour bénéfice la différence qui doit s’établir entre la masse de 7.500 grammes et celle de 80.000 grammes. Je n’ai pu l’établir ; et c’était là une véritable occasion de faire des X, mais le meilleur a manqué, c’est-à-dire la base. Ces travaux sont trop incomplets ; il leur manque surtout l’étude des masses supérieures à 7.500 grammes et à sustentation similaire.
En leur absence, on ne peut qu’envisager d’instinct cette question délicate. L’instinct permet d’affirmer que le bénéfice de sustentation se continue, que la forte masse gagne toujours la masse faible, que, par conséquent, l’aéroplane de 80 kilog, établi comme l’aéroplane de 7.500 grammes, aura plus d’aisance à se faire supporter que ce dernier qui est le grand vautour.
Ce raisonnement est donc absolument juste ; c’est la nature étudiée sur le fait et photographiée : cependant c’est faux, archi-faux !
C’est faux et c’est juste : juste au point de vue théorique ; faux au point de vue pratique.
Effectivement, il n’y a pas à douter un seul instant que le gyps fulvus, grandi au point de peser 80 kilog., ne se trouverait plus facilement soutenu par cette surface de llᵐ40 qu’il ne l’est par son mètre carré ; nous mêmes, hommes, serons exactement dans le même cas, nous volerons au moyen de cette surface de 11 mètres plus facilement qu’il ne vole.
Seulement, il y a une petite différence qui provient du point de départ. Nous volerons certainement plus facilement que lui... quand nous saurons voler.
Ce point de départ est donc absolument faux. Nous avons construit des appareils bons assurément pour le maître, mais tout à fait insuffisants pour l’élève terrien qui ne sait pas voler.
Il faut donc, pour être dans le vrai, renverser le raisonnement et se dire ceci :
Je ne sais pas voler ! J’ai horreur du vide ! Le choc est mon effroi ! La grande vitesse me fait une peur terrible !
Réduisons le plus possible toutes ces causes d’insuccès qui paralysent tout, qui font qu’on y regarde à deux fois avant de passer de la théorie à la pratique ; que la vue de l’aéroplane construit, fini, solidement fait ; ne vous dit rien qui vaille ; que surtout, quand on l’essaye, on remarque que, par le calme, il ne porte presque pas, et que par le grand vent, il vous bouleverse, qu’on ne sait plus s’en servir, qu’on perd la tête et qu’on n’ose retourner à s’exposer ainsi ; que, en résumé, pour tout individu qui n’est absolument enflammé, rongé par ce problème, il est sage de laisser les ailes aux oiseaux et de ne pas s’en affubler, si on ne veut pas se casser le cou.
J’ai eu cette sensation tout autant qu’un autre, et plusieurs fois, je parle donc par expérience. L’aéroplane qui ne porte pas ou qui vous bouleverse n’a rien d’enlevant ou l’est trop. J’ai bien réussi quinze secondes, mais je dois avouer que ce n’est pas ma faute : c’est le vent qui a réussi à se mettre d’accord bien malgré moi avec ma vitesse et ma surface.
Résumée : il est bien difficile de réussir en s’y prenant ainsi.
Pour arriver à quelque chose de plus sensé, il faut bien se pénétrer de l’horreur que notre organisme a du vide.
Impressionné par cette idée, on arrive à se demander ce que notre instinct dirait s’il se trouvait en face d’un aéroplane dont le mètre carré, au lieu d’être chargé de 7.500 grammes, ne l’était plus que de 1.000 grammes.
Il est de fait que si on pouvait construire une pareille machine, qu’elle fût complète comme direction verticale et horizontale, l’instinct de la conservation aurait peu-à dire.
Essayé par le calme, cet appareil donnerait un arrêt de chute tellement sensible qu’il solliciterait le retour de l’expérience, la reproduction de cette sensation étrange de tombée en parachute.
La descente de 5 mètres de hauteur faite avec des aéroplanes de 12 mètres et même de 15 mètres carrés est supportable, mais n’est pas une jouissance. En tout cas, pour mon compte, j’avoue, qu’elle ne m’engageait pas à augmenter la hauteur de la chute. Avec l’appareil d’un mètre carré de surface par kilogramme de poids, il doit en être tout autrement. Quel effet produit-il ? Je l’ignore, ne l’ayant jamais construit, vu la difficulté de l’exécuter, mais j’espère bien y parvenir avant d’aller rendre compte de mes actes au grand Dieu de l’Aviation. D’autres, en tout cas, le savent. Tous ceux qui sont descendus en parachute étaient dans ces conditions de ralentissement de l’effet de l’attraction, car en pratique, un parachute est environ chargé d’un kilogramme par mètre carré et tombe de 2ᵐ50 par seconde, ce qui est insignifiant pour un homme actif.
La bête qui, en nous, regimbe devant le danger sera donc calmée ; elle envisagera petit à petit, sans épouvante, cet exercice curieux, et finira par s’y accommoder et le trouver amusant. Il ne restera plus alors qu’à voir ce qu’elle dira des autres évolutions.
Pour ne pas l’effrayer, nous supprimons le départ par la chute, car autre est de choir verticalement, lentement, la queue étalée et les ailes en avant, autre est de se lancer la tête la première dans le vide, la queue repliée et les pointes en arrière, afin d’acquérir la vitesse qui soutient. Donc, nous nous adressons à un autre mode de départ.
Par un vent de 10 à 15 mètres, les oiseaux de proie, les oiseaux de mer s’enlèvent très souvent en ouvrant simplement les ailes. J’ai parlé longuement de cet enlèvement dans un autre chapitre.
C’est ce moyen qu’il faut employer. Seulement, au lieu d’être obligé de braver l’action d’un courant de 10 à 15 mètres de rapidité, qui est un véritable vent, par conséquent difficilement maniable, on pourra très probablement, grâce à cette immense surface de 1 mq par chaque kilogramme de charge, produire cette même manœuvre par une vitesse de courant d’air de 5 mètres qui est une gentille brise qui n’effrayera pas. Cette grande surface permettra donc les évolutions du vol par un vent minime. Là est le but cherché : ne pas effrayer par la vitesse. Assurément qu’il faudra craindre les vents plus rapides et même fortement les redouter, mais, comme nous en sommes aux essais, aux premiers pas dans l’air, nous choisirons notre temps et ne nous livrerons qu’à l’action d’un vent faible et cesserons dès que l’activité du courant deviendra une gêne.
En résumé, au moyen de cette immense surface, nous atténuons le choc de tombée verticale et le rendons tout à fait supportable, puis, nous faisons passer la vitesse réelle du vent ou de translation nécessaire de 10 mètres à 5 mètres. C’est donc le choc et la vitesse diminués, c’est l’essai bénin, en chambre, que cet aéroplane nous procure.
Assurément on ne possédera pas un appareil pratique, mais on aura l’outil qui permettra d’accoutumer nos nerfs à l’acte insolite du vol auquel ils ne veulent pas se soumettre.
Comment arriver à construire un pareil aéroplane ?
Il faut que son poids soit faible ; 25 kilogrammes environ sont tout ce qu’on peut admettre de plus lourd. On est donc cerné par le poids.
J’avoue n’avoir pas absolument élucidé la question, puisque je ne l’ai pas construit ; cependant, exposée comme elle va l’être, on sent qu’on approche du but.
deux portions reliées par une charnière, organe difficile à produire, pour employer l’aile en un seul morceau, qui est d’une construction infiniment plus simple et plus solide.
Un moyen de la faire rigide et légère est de s’adresser à un fort bambou (fig. 5), jeune, par conséquent qui n’est pas encore plein ni lourd ; se servir de cette puissante tige de 0ᵐ10 ou 0ᵐl2 centimètres de diamètre comme élément osseux de l’aile et des tiges fines qui sont sa ramure, parfaitement fixées à lui-même par la nature, comme pennes de plumes.
On peut également employer la hampe d’agave ou celle du grand fucroya spinosa, bois légers, fibreux et parfaitement résistants, qui pourront remplir ce même emploi d’ossature de l’aile.
On aura eu grand soin de choisir les bambous ou les hampes de courbes pareilles et contraires. C’est un point intéressant à soigner, si on ne veut pas être ensuite obligé de corriger constamment les défauts de marche produits par la dissemblance des plans. On arrive assez facilement à obtenir des formes correctes et semblables en prenant les bambous ou les hampes avant leur maturité. A cet état, toutes les parties ont la souplesse du bois vert. On courbe toutes ces branches fines, toutes ces tiges ; on les dévie de manière à fournir le bâti cherché. Comme elles sont fixées à la grosse tige par leur attache naturelle, elles tiennent donc parfaitement.
Ces hampes ou ces bambous ne sont jamais absolument droits ; on profite de cette courbe pour faire avec la pointe la bordure du bout de l’aile. Pour cela faire, on cintre l’extrémité et on la maintient dans cette position de ressort tendu au moyen d’une attache. On dispose ensuite les petites branches, à chaud s’il le faut, de façon à produire avec elles un bâti fixe sur lequel viendra s’étendre la toile.
Quand tout a bonne figure on laisse sécher ce bois qui conserve alors la position qu’on lui a donnée.
Enfin, on fixe sur cette carcasse un filet en cordonnet de soie, bien étiré, bien attaché aux cordes, aux branches et aux tiges. Les mailles de ce filet peuvent avoir 5 à 6 centimètres de côté. Le filet est là pour lier, par un grand nombre de points, une étoffe de soie excessivement légère, dont le poids sera d’environ 50 grammes par mètre carré.
On peut, au besoin, remplacer la soie par du papier de Chine qui n’a qu’un défaut, c’est de craindre l’eau. Huilé, il ne se mouille pas, mais perd sa propriété spéciale qui est la légèreté.
Pour obtenir le transport à l’avant ou à l’arrière des pointes des ailes, voici comment on peut s’y prendre : L’homme doit être muni d’un corselet solide (fig. 6), auquel viennent se lier les ailes. Il doit être fait en bois et en bonnes lames d’acier, le tout recouvert de parchemin bien tendu. Ce corselet a des bretelles ; il emboîte bien le thorax, sans gêner la respiration, et doit coller sur l’aviateur comme le fait un corset de femme. Ces bretelles ont pour mission de pouvoir supporter l’aéroplane sans ombre de souffrance. Du bas de ce costume partent de nombreuses courroies qui passent entre les jambes, s’attachent à de larges jarretières, à des sous-pieds et à une foule de points de tout le bas du corps. C’est donc un costume complet. Corselet et costume demandent à être un chef-d’œuvre, car ils portent l’appareil et l’aviateur ; on comprend donc qu’on doit donner tous ses soins à un organe aussi important. C’est donc affaire à un corsetier expert de mouler parfaitement les formes du sujet dans ce vêtement particulier et de construire solidement.
Le but de ce corset si précis est de relier les deux ailes au corps de l’homme. Pour cela faire, il a devant la poitrine un busc très fort qui est fait d’une large plaque d’acier sur lequel sont fixés deux crochets A A’ dans lesquels viendront se poser les armatures de fer des ailes.
Ces deux armatures sont le point délicat de cet aéroplane ; c’est à cet endroit que se produit le grand effort de suspension et souvent de suspension et de pression. Il faut donc leur donner tous les soins imaginables, car rien n’est plus mauvais qu’un appareil auquel on n’a pas une confiance absolue.
Voici comment on pourrait s’y prendre pour faire solide et léger.
S’adresser au bois avec lequel on fait les fauteuils balançoire. Ce bois se courbe au feu dans la perfection et il a une force remarquable. Produire avec deux morceaux courbes de ce bois, reliés entre eux d’une façon parfaitement solide l’organe ci-dessous.
En A A’ sont les deux crochets fixés, rivés à la plaque d’acier qui fait le busc du corset. Ce sont deux morceaux d’acier qui supportent l’aviateur, donc il faut leur donner tous nos soins. On aura, au reste, l’occasion de les essayer nombre de fois en chambre avant de s’en servir sérieusement, et on aura sur leur solidité une idée absolument faite. Sur ces deux crochets faisant âme de charnière, les deux ailes peuvent se mouvoir en avant ou en arrière.
Au point B, se trouve un autre ajout. Ces deux bois que nous venons de décrire, reliés ensemble dans la perfection, ne faisant qu’un, ont à se joindre au bambou. Cela est assez facile, grâce au creux évidé du bambou dans lequel il est facile de les loger d’une façon précise. Ces deux raccords demandent un ajustage parfait, des garnitures légères mais énergiques, et des colles qui ne lâchent pas.
Voyons maintenant comment se produit la direction verticale.
L’aviateur a son corset ; les deux ailes y sont fixées et retenues par leurs écrous. Elles peuvent donc avancer ou reculer à se toucher à l’avant et également en arrière.
Si la construction se bornait là, il arriverait ceci, c’est que les ailes, dès que l’horizontalité ne serait pas absolue, tomberaient par leur propre poids en avant ou en arrière ; peut-être même une en avant et une en arrière ; il faut donc régler ce mouvement intempestif qui occuperait constamment les mains et l’attention. Pour cela faire, on peut se servir de la rubrique suivante :
L’aile, du côté du corps, est terminée par un bambou solide, diamètre 0,03 à 0,04. Il est fixé à la tige du flox, la hampe d’agave ou le gros bambou au moyen d’une ligature en fer blanc le tenant en position d’une manière absolument rigide. Ce bambou long comme les autres pennes dépasse au contraire en avant d’une longueur d’un mètre. On se sert des deux extrémités de ce bambou pour l’immobiliser au moyen de cordes solides, qui vont s’attacher au loin dans les parties solides de la pointe de l’aile. Il fait donc légèrement l’arc sous le tirant des deux cordes, mais il est devenu absolument rigide, étant fixé au milieu par sa ligature solide en fer blanc fort et vigoureusement soudé et par les deux ou plusieurs cordes qui tirent fortement.
Il y a donc deux bambous pareils que l’aviateur peut toucher en tendant les mains, un à chaque aile. On relie les deux bouts qui dépassent d’un mètre en avant par une corde en caoutchouc grosse comme un porte-plume et les deux bouts d’arrière par un pareil caoutchouc. Ces deux cordes élastiques sont fixées avec une tension étudiée, telle, que ce mouvement en avant ou en arrière des ailes est exactement entravé. Il faut que les ailes pendues verticalement n’accusent pas de mouvement bien sensible, n’obéissent presque pas à la pesanteur. Si un caoutchouc ne suffit pas, cm en met un second, jusqu’à ce qu’on ait entravé complètement la possibilité de ce mouvement.
Les ailes sont donc immobilisées tant qu’elles ne sont attirées que par l’attraction, et c’est ce qui est cherché, mais il faut cependant pouvoir produire des mouvements et en avant et en arrière. On y parvient en attirant ou en repoussant les ailes avec les mains, soit en tenant les tiges des bambous d’arrière, soit en tirant sur les cordes de caoutchouc qui sont tendues transversalement devant et derrière l’aviateur. On trouble donc par sa force personnelle cet équilibre de tension des cordes élastiques.
Il s’agit maintenant de rendre d’autres mouvements impossibles, tels que, par exemple : un transport exagéré des pointes en arrière qui produirait une chute qu’on ne pourrait plus entraver, ou encore un transport excessif des ailes en avant qui ferait tomber l’aéroplane en arrière. On y parvient en attachant à ces deux bambous, non plus des cordes élastiques, mais au contraire de véritables cordes, parfaitement solides, incassables, à triple exemplaire, qui, celles-ci, n’arriveront à être tendues que quand ce mouvement de va-et-vient de l’aile arrivera à l’amplitude extrême qu’on veut permettre. Elles faciliteront en même temps l’intervention des mains. Effectivement, l’aviateur aura devant et derrière lui, une espèce d’échelle dont les bambous formeront les montants ; et les six cordes à l’avant et autant à l’arrière feront les échelons sur lesquels une traction communiquera un mouvement d’avance ou de recul à la pointe des ailes.
Il est clair que toutes ces cordes, élastiques ou non, doivent être réglées comme longueur et comme tension de la manière la plus précise. Le tout doit être d’une solidité à toute épreuve, malgré que nous n’ayons affaire qu’à un appareil d’expérimentation. C’est, au reste, pour cela, que nous nous permettons des ressorts de caoutchouc qui gèlent, qui brûlent au soleil, mais qui cependant sont suffisants pour produire un essai sérieux.
Dans la tension des cordes en caoutchouc, il faut viser à mettre les ailes dans une position telle, à trouver par une série d’expériences préliminaires, que l’aéroplane et sa charge fonctionne bien dans l’espace. Il faut donc que les caoutchoucs, non seulement détruisent par leur tenue les effets de l’attraction, mais aussi la légère action de traînement de l’aile dans l’air.
Il faut, avant de se décider à remplacer le corps qui représente comme volume et comme poids l’aviateur, que l’angle de course de 10 degrés environ de chute ait été fourni un grand nombre de fois ; alors seulement, on peut songer à le remplacer. Dans ces conditions, on sait une chose et qui doit être certaine, c’est que, par le calme, en n’intervenant en rien, on possède l’équilibre vertical ; et c’est déjà un point intéressant qui est tranché.
Cette étude préliminaire de l’angle des ailes qui procure une course régulière de chute minime, doit être faite au moyen de la tombée verticale de l’aéroplane et de sa charge. Pour cela faire, il faut prendre l’appareil par l’arrière, admettons pour la simplicité de l’exposé que ce soit par la queue, d’une hauteur que j’estime à au moins 25 mètres. L’aéroplane pendu la tête en bas est abandonné à la chute.
Il tombe donc, mais se retourne lentement, c’est-à-dire se met à courir sur les creux de ses ailes, si elles ont été mises légèrement en V, et non sur le dos. L’angle utile de ce V me semble être de 170 degrés entre les deux branches du V ; c’est presque l’horizontale, mais c’est plus que suffisant. Il se retourne donc, et arrive à glisser horizontalement, après 25 mètres de chute, si l’angle précis, nécessaire à cette évolution, a été trouvé du premier coup.
Admettons, ce qui sera assurément, que cet angle ne soit pas juste. Il sera ou trop fort ou trop faible. S’il est trop fort, c’est-à-dire si les pointes des ailes sont trop en avant, l’aéroplane se retournera bien avant d’être tombé de 25 mètres. Non seulement, dans ce cas, il atteindra rapidement l’horizontale, mais la dépassera de suite. Arrivé au sommet de la montée, il rechutera pour remonter encore, pour remonter et retomber, et ainsi de suite. La course qu’il produira ne sera donc pas une droite, mais sera la ligne du haut de la figure 7.
J’ai éliminé le cas où les ailes auraient été tellement portées en avant qu’elles auraient forcé l’aéroplane à produire une série de révolutions sur lui-même.
L’aéroplane ne produit donc que des ressauts. Pour corriger ce défaut de marche, il suffit de régler les ailes de manière à ce que l’angle soit légèrement plus aigu. Nous reproduisons, alors, comme marche, la seconde
ligne de la figure 7. C’est déjà mieux. En portant de plus en plus les pointes en arrière, nous arrivons à produire des chutes de plus en plus régulières, dont le graphique sera la troisième, la quatrième et finalement la cinquième ligne de la figure 7.
Là, nous y sommes ! c’est la marche cherchée, rectiligne et sans le moindre ressaut : par le calme.
Reste l’autre cas, c’est-à-dire celui dans lequel l’angle comme première expérience est trop aigu. — Là, il n’y a pas d’erreur, c’est la continuation de la chute la tête la première. Le relèvement s’indique, c’est vrai, mais dans les 25 mètres, il n’a que le temps de se figurer plus ou moins et non de se produire. L’aéroplane va donc piquer une tête dans l’eau.
Pour corriger cette mauvaise marche, il faut reporter un peu les pointes à l’avant, lentement, et on obtiendra alors, par une série d’expériences à l’inverse des précédentes, des chutes de plus en plus relevées qui ramèneront à la course rectiligne.
Il convient, pour ne rien briser, de construire auparavant un petit aéroplane, parfaitement semblable au grand, en carton et papier, et d’expérimenter avec lui. Quand l’angle pratique est trouvé, on le reproduit vigoureusement sur le grand aéroplane ; on est sûr alors de n’être pas bien loin de compte. On peut dire que c’est comme tournure quelque chose comme l’aéroplane qui serait entre le n° 2 et le n° 3 de la fig. 8 (patge 328).
Cet angle trouvé, fixé par les élastiques d’une manière précise, ne correspond qu’au calme absolu. S’il y a du vent, l’action de ce courant d’air produit le même effet sur l’aéroplane que si les pointes étaient trop portées en avant ; c’est là que la vie doit intervenir. Pour détruire cet apport de force, il faut que l’aviateur transporte de force ses pointes à l’arrière ; et ce transport devra être d’autant plus accentué que le vent sera plus actif.
Une fois l’angle des ailes établi, pour produire dans l’air calme la chute la plus minime et la course absolument rectiligne, voyons comment on devra expérimenter pour le départ ou l’enlèvement par le vent, acte de vol bien moins effrayant que la chute de 25 mètres de hauteur.
Du premier coup, il s’agit d’intervenir à outrance, c’est-à-dire tirer à fond sur les cordes d’arrière afin de porter le plus possible les pointes des ailes à l’arrière.
On peut poser comme principe, par rapport à cet aéroplane particulier, que devant un courant aérien de 30 mètres de vitesse, les ailes complètement portées à l’arrière, ne seraient pas un déplacement suffisant du centre de pression pour équilibrer ce courant ; l’appareil serait enlevé. Par 25 mètres, par 20 mètres, le même effet serait produit très probablement. Ceci nous indique que ce sont des courants auxquels il ne faut pas s’exposer, parce que l’aéroplane n’est pas disposé pour pouvoir leur tenir tête. L’oiseau peut diminuer sa surface jusqu’à fermer les ailes, cette manœuvre ne nous est pas permise. Là, est la différence.
Mais c’est le cas extrême qui est exposé là.
On aura grand soin de n’expérimenter que par des vents de 10 mètres au plus. A cette vitesse de l’air, les ailes portées en plein à l’arrière seront un déséquilibrement suffisant pour pouvoir rester à terre. Tel est du moins l’enseignement que fournit l’oiseau, quand on l’étudie dans ce cas spécial.
Pour être enlevé, il s’agira seulement de moins tirer sur les cordes. En tirant moins, les pointes reviendront toutes seules à l’avant de la quantité que leur permettra la traction. Quand elles seront assez à l’avant, l’enlèvement se produira.
Pour tirer commodément sur ces cordes de l’arrière, il conviendra de les faire correspondre à l’avant, par un moyen adroit, tel que deux poulies par exemple sur lesquelles passeront des cordes se reliant aux élastiques qui font échelons ; elles seront ainsi à la main et la traction sera bien plus facile à opérer.
Si l’expérience présente pouvait se faire par un courant absolument régulier, l’enlèvement serait absolument précis quand les ailes arriveraient à atteindre comme position en avant le point utile ; mais l’air n’a jamais des vitesses régulières ; c’est pour cela qu’il faut la vie pour parer à tous ces écarts de rapidité de l’onde aérienne.
Avec un courant parfaitement ponctuel comme vitesse, on pourrait songer à obtenir l’enlèvement automatique, mais il n’en est pas ainsi ; l’irrégularité commande l’appréciation instinctive de nos organes ; c’est ce qui fait, qu’au moins pour commencer, la mécanique automatique doit être laissée de côté.
Afin de donner de la stabilité à l’appareil, pour éviter le tour de force de l’équilibre instable perpétuel des oiseaux sans queue, pour fournir un troisième point d’appui tout à fait commode à utiliser, on doit construire un appareil caudal. Il faut partir de ce principe que, par un vent actif, la queue est toujours fermée chez l’oiseau. L’être qui sait voler ne l’étale, ne commence à s’en servir, ne l’utilise en un mot, que quand le vent diminue et arrive à avoir moins de dix mètres de vitesse, ou que sa vitesse n’est que de dix mètres, ce qui est toujours tout un.
C’est donc un organe de vol lent.
Une queue étalée par un frottement d’air de plus de dix mètres est un contre-sens, c’est pour cela que je m’occupe peu de cet organe dans le vol de parcours. Elle est indispensable dans le vol lent qui est le cas présent, mais est au moins inutile dans le vol rapide ; la preuve en est qu’une infinité de fins volateurs n’en ont pour ainsi dire pas : canard, oie, pélican, flammant, puffin, albatros, enfin tous les oiseaux qui ont les ailes étroites.
Ce serait bien le cas d’émettre l’aphorisme suivant :
L’oiseau qui a l’aile étroite n’a pas de queue, et celui qui l’a large a la queue très développée, témoin les gallinacés, les passereaux, corbeaux, etc.
Comme nous n’avons qu’un désir, c’est d’aller le plus lentement possible, elle est donc obligatoire dans cet aéroplane et doit même avoir une réelle importance.
La queue devra être produite par l’allongement des deux barres de l’arrière. Ces deux finales de l’aile du côté du corps de l’aviateur, devront faire les deux tiges rectrices de la queue, et cela en laissant leurs bouts fins s’allonger d’un mètre et demi plus loin que le bord de l’aile. Je ne les ai séparés, coupés momentanément que pour rendre la description de l’appareil plus facile.
Cette queue, comme on la voit indiquée dans les figures de La planche 8, est donc nulle pour les grandes vitesses, augmente de surface à mesure que la rapidité du frottement d’air à supporter devient moins forte et finalement par le calme absolu, vent 0, arrive à son plus grand développement. C’est alors, l’allure du planeur, toutes voiles au vent, présentant à la brise, trop faible pour le porter, jusqu’à la dernière de ses plumes de support.
Dans la direction verticale de cet aéroplane, c’est-à-dire évolutions faisant monter ou baisser l’appareil, on peut donc dire qu’il n’y a que deux manœuvres, et qui ne sont jamais simultanées : ouverture et fermeture des ailes. Une seule traction pour l’un ou pour l’autre de ces actes, et cette traction pourra très facilement, si on le juge nécessaire, commander du même coup l’enlèvement ou l’abaissement de la queue.
La direction horizontale, c’est-à-dire l’organe qui permet de se diriger dans un plan horizontal, est visible sur le dessin 3 en A. Comme on le voit, il est composé d’un plan spécial situé où sont les plumes annulaires dans l’oiseau. Cette surface est garnie de lames minces de jonc, parfaitement souples, recouvertes comme le reste de l’aéroplane.
Il s’agit pour se diriger horizontalement, pour gêner la translation d’une aile, pour qu’en un mot elle aille moins vite que l’autre, de gauchir par une traction
corde courant dans de petits anneaux produit cet effet. Cette corde vient aboutir à portée des mains dont l’ouvrage presque spécial sera d’avoir à fournir à ce genre de direction. La direction verticale qui demande beaucoup plus de force devra être faite par les jambes qui sont inoccupées ; les mains auront donc relativement beaucoup de liberté.
Il va de soi que ce plan directeur n’est libre et souple que de haut en bas. Quand il n’est pas en action, il doit porter tout comme le reste de l’aile. On doit donc l’empêcher de courber en haut sous l’action de la pression de l’air. On y arrive tout simplement en laissant continuer le bâti et le filet contre lequel il viendra se plaquer ; seulement cette portion de la surface qui est un organe à part n’y est pas attaché.
Voici copie de quelques spéculations sur les dimensions à donner à cet aéroplane à grande surface, mais nullement pratique, je le répète, et les moyens de le construire.
La figure 8 représente cet appareil sous quatre allures.
1° Vent le plus violent que l’aéroplane peut supporter ; c’est la position à avoir pour résister au courant aérien. Queue nulle, complètement fermée, charge absolument à l’avant ; il faut donc pour être enlevé à cette allure, malgré la grande surface de cet appareil, un vent qu’on peut estimer à environ dix mètres de rapidité. Il est déjà dit que, au delà de cette vitesse de courant, on doit s’abstenir de toute expérimentation. Il y aurait à craindre l’effet suivant qui se produirait certainement : l’aéroplane serait enlevé, pointerait en l’air, repiquerait en avant, et si, à cet instant, la manœuvre juste n’était pas faite, la chute serait très rapide. On pourrait la parer en possédant bien le sentiment du vol ; il s’agit seulement de laisser aller les pointes en avant, la chute serait arrêtée net, mais, en somme, quoique ce soit une manœuvre ordinaire, elle serait tellement exagérée qu’elle deviendrait dangereuse.
2° Dans ce croquis, on a déjà la compréhension de la stabilité de cet appareil. C’est la tournure de marche du planeur par le vent moyen. C’est sous cet aspect qu’on le voit généralement.
3° Tournure de l’aéroplane par le vent de cinq mètres. La queue se développe et entre en action ;
4° Air immobile. Aspect du grand vautour produisant des orbes dans lesquels la chute est excessivement minime et attendant l’arrivée de la brise qui le rehaussera. Comparez, ce croquis à l’ombre du gyps fulvus. Je n’ai pu faire plus ressemblant.
Voyons du premier coup ce qu’on peut rêver de plus grand comme surface.
Voici quelques notes précises qui vont nous être utiles.
Je possède les bambous suivants dont voici les mesures et les poids :
Les pointes de ces quatre exemplaires sont coupées ; ils pourraient facilement avoir cinq mètres de longueur sans peser beaucoup plus. Ils sont exactement secs. A l’état vert, leur poids est au moins double de celui qu’ils ont quand ils sont complètement desséchés.
Le premier de ces bambous est le bambou gigantea des îles de la Sonde, il atteint souvent 25 mètres de hauteur et a 0.30 de diamètre. Les trois autres sont la variété commune ; ils ont poussé dans l’alluvion du Nil.
Je me suis aperçu, en utilisant des bambous du midi de la France, que la ténacité, l’élasticité et la légèreté de ce végétal varient beaucoup. Ceux qui poussent en Egypte sont infiniment plus résistants et beaucoup plus légers. La nature du sol dans lequel ils croissent et, peut-être, l’action du climat doivent fortement influer sur ces qualités.
L’âge auquel est coupé ce végétal a aussi une grande importance ; un bambou très jeune n’a presque pas d’épaisseur. Quand il est bien sec, il se déforme assez souvent, sans cependant casser. Cette déformation lui sort peu de sa force. Il est alors d’une légèreté qui surprend. Un sujet pareil âgé de trois ans, doit peser certainement cinq fois plus que celui qui est coupé l’année de sa croissance. Plus âgé, les vides intérieurs diminuent, et cette tige prend alors une densité qui est au moins égale à celle du chêne.
Il est donc possible de construire le bambou suivant en ajoutant ensemble deux bambous d’espèces différentes :
| Prendre 5 mètres de la partie utile du bambou géant, partie qui pèserait environ 4 kilogrammes, auquel on ajouterait un bambou plus mince du genre du type n°2, auquel on laisserait sa pointe fine. Il aurait facilement 5ᵐ50 de longueur pour un poit de 6 kilogr. Soit pour deux | 12.000 | gr. |
| Ajoutons pour les petites ramures diverses des ailes | 2.000 | − |
| L’appareil qui lie l’aéroplane au corset, bois et métal | 1.500 | − |
| Les deux bamous de l’arrière des ailes | 2.500 | − |
| Les cinq rectrices de la queue | 2.500 | − |
| Les cordes de caoutchouc | 2.000 | gr. |
| Le corset | 2.500 | − |
| Filet, cordes de tendue et papier de Chine | 2.000 | − |
| Divers | 1.000 | − |
| Poids de l’aviateur | 55.000 | − |
| Total | 83.000 | − |
Qui sont supportés par :
| Envergure 21 mètres plus 1.50 (appareil liant l’aile au corset) soit 22,50. Largeur de l’aile 6 : 1=3,75 ; ce qui produit pour la surface des ailes | 84$^{mq}$37 |
| Queue=1/3 de la surface des ailes | 28$^{mq}$12 |
| qui font un total de | 112$^{mq}$49 |
Le mètre carré est donc chargé de 738 grammes. C’est presque la nyctionome !
Si nous tenons compte des surfaces que l’on peut ajouter en B. fig. 5 ; nous arrivons à la charge de cette chauve-souris qui est de 637 grammes.
C’est donc l’excessif dans la légèreté, mais cet appareil n’a aucune tenue ; ces bras de levier de 11ᵐ25, chargés chacun à leur extrémité de la moitié de 55 kilog. font que tout plie et se déforme. Ce n’est donc pas pratique.
Cependant, il y a un moyen de tourner cette difficulté.
La première idée de cet appareil d’essai était, afin de mettre toutes les chances de notre côté et d’éteindre autant que faire se peut les difficultés de construction, de s’adresser à l’enfance. Effectivement, les différences de poids entre l’adulte et l’enfant vont du simple au double, soit : 60 et 30 kilog. ; masses auxquelles correspondent des diminutions de surface proportionnelles. Cela diminue beaucoup l’envergure qui est l’écueil sérieux de ce problème. Les deux bambous qui font l’ossature du présent aéroplane, qui plient d’une façon qui les rend inutilisables sous les 60 kilog. qui font le poids de l’homme, reprennent une courbure pratique sous celui de 30 kilog., poids de l’enfant.
Mais l’enfant a de grands défauts, il manque de jugement, de hardiesse et de réflexion. Il faut une éducation spéciale et de longue haleine pour arriver à lui faire comprendre que l’air porte et qu’on peut patiner sur lui comme on le fait sur la glace.
Voyons maintenant quelque chose de plus pratique.
Servons-nous de bambous de 6,25 seulement de longueur ; soit 12,50 pour les deux, auxquels nous ajoutons 1,50 de charnières. Ce qui fait une envergure de 14 mètres. Nous avons donc :
Largeur de l’aile 6 : 1=2,33.
| Soit donc, surface des ailes | 32$^{mq}$62 |
| Queue 1/3 de la surface des ailes | 10$^{mq}$87 |
| Surfaces ajoutées à l’avant et à l’arrière, soit une demi-aile | 8$^{mq}$15 |
| Total | 51$^{mq}$64 |
| Qui sont chargés du poids de l’aviateur | 55 | kilog |
| Et de celui de l’aéroplane, soit | 25 | − |
| Total | 80 | − |
Le mètre carré est donc chargé de 1.545 grammes. Ce n’est pas le kilogramme promis par mètre carré, mais c’est un appareil qu’il est possible de construire ; en tous cas c’est la charge des oiseaux extra-légers : alouette 1.592, hirondelle de cheminée 1.564 grammes.
Il y aurait assurément à s’entretenir d’une foule d’autres évolutions possibles avec cet aéroplane tout ankylosé qu’il est. Ainsi, il est possible de lui faire produire toute la série de manœuvres suivantes :
Aile gauche en avant et aile droite en arrière et vice versa, à tous les développements et fermetures possibles auxquels on peut joindre le retard de mouvement de translation horizontale, soit d’un côté, soit de l’autre. Il est facile, en réfléchissant, d’entrevoir la complication de mouvements qui résulte de ces déséquilibrements et directions différentes.
La queue, elle-même, entrant complètement en action, produit des combinaisons d’effets très singuliers. Pour la rendre apte à produire ces évolutions utiles de direction, il faut lui permettre d’autres mouvements que ceux de la verticale. On y parvient très facilement au moyen d’une série de cordes minces s’attachant à chaque pointe de bambou, et se réunissant devant l’aviateur en un faisceau organisé pour le mouvoir facilement.
L’enseignement fourni par l’oiseau va assurément bien au delà de ce qui est écrit dans ces deux ouvrages ; le maître-voilier n’est pas avare de leçons. Ce serait à ce point précis que devrait-être placé le chapître qui a nom « Du vol théorique » ; mais en y réfléchissant mieux, en jugeant sainement l’absence complète de savoir de l’aviateur, son ignorance forcée de par le manque de sujets d’étude, en voyant avec quelle incrédulité on a accepté le vol à la voile, décrit dans l’Empire de l’Air, il semble qu’il convient de s’arrêter là.
Cette fraction de savoir du vol du planeur, dans lequel les deux pointes des ailes ont des mouvements similaires comme avancement ou recul, suffit amplement pour arriver à produire les premières démonstrations. Dès qu’elles auront été produites pratiquement, elles lanceront à toute vitesse les réflexions des aviateurs dans cette voie, où ils n’osent actuellement s’engager faute d’exemples ; alors les recherches des manœuvres nouvelles seront de tous les instants, et la perfection du vol arrivera rapidement et dépasserai assurément de bien loin le chapitre du vol théorique qui a si fort prêté à la critique.
* ↑ L’Empire de l’Air et le Vol sans battement.
* ↑ Voir l’Empire de l’Air. p. 232