# Dictionnaire de l’administration française/BATEAUX À VAPEUR

BATEAUX À VAPEUR.
chap. i. historique, 1 à 5. chap.ii. bateaux à vapeur naviguant sur les fleuves et rivières, 6. CSect. 1. Des permis de navigation. CSart. 1. formalité préliminaires, 7. CSart...2. des visites et des essais, 8. CSart...3. délivrance des permis de navigation, 9 à 12. CSart...4. des autorisations provisoires de navigation, 13. CSect. 2. Des machines à vapeur servant de moteur aux bateaux. CSart. 1. des chaudières et autres pièces contenant la vapeur, 14 à 17. CSart...2. des appareils de sûreté dont les chaudières à vapeur doivent être munies, 18, 19. CSart...3. des chaudières multiples, et de l’emplacement des appareils moteurs, 20. CSect. 3. De l’installation des bateaux à vapeur, 21. CSect. 4. Mesures diverses concernant le service des bateaux à vapeur. CSart. 1. stationnement, départ et mouillage, 22. CSart...2. marche et manœuvre, 23. CSart...3. conduite du feu et des appareils moteurs, 24. CSart...4. dispositions relatives aux passagers, 25. CSect. 5. De la surveillance administrative des bateaux à vapeur, 26 à 28. CSect. 6. Mesures générales, 29, 30. chap. iii. bateaux à vapeur naviguant sur mer, 31 à 40.
1. Les bateaux à vapeur sont une des conquêtes du xixe siècle. Sans doute leur histoire, si on l’écrivait, devrait tenir compte de tentatives antérieures, mais il suffit, au sujet traité dans cet article, de rappeler quelques dates. Tout le monde sait comment Fulton, qui fit ses premières expériences sur la Seine, à Paris, ne put réussir, ni en France, ni en Angleterre, à faire comprendre l’importance de ces essais, et lança son premier bateau à vapeur à New-York le 3 octobre 1807. Ce ne fut que cinq ans après, en 1812, qu’on vit sur la Clyde (Écosse) le premier bateau à vapeur qui navigua dans la Grande-Bretagne, et, encore en 1815, on mandait d’Amérique que si le paquebot qu’on allait construire, pour faire le service de New-York à Charleston, réussissait, la même compagnie annonçait l’intention de faire construire un bâtiment du même genre destiné à passer des États-Unis en Europe. « Dans les commencements, dit un article du temps (1815) en parlant du bateau de la Clyde, qui faisait un service de voyageurs et de marchandises entre Glasgow et Greenoch, la nouveauté du véhicule, et l’espèce de danger auquel on croyait qu’il exposait les voyageurs, en rendait le nombre si peu considérable, que le seul bateau qui fût établi sur la rivière pouvait à peine faire ses frais. »
2. Lorsque la navigation à vapeur s’introduisit en France, l’administration se trouva en présence d’un problème qui demandait une solution immédiate réclamée par quelques accidents dont l’inévitable hostilité attachée aux innovations avait fait grand bruit. L’administration laisserait-elle, ainsi que le font les Américains, entièrement libre l’usage de ces moteurs, dangereux comme tout ce qui est puissant, ou bien soumettrait-elle cet usage à certaines conditions qu’une expérience encore novice indiquait cependant déjà ? Elle adopta cette solution mixte, qui découlait naturellement de l’esprit général qui l’anime : réglementer dans l’intérêt public en cherchant à imposer le moins de gêne possible à l’intérêt privé. Une ordonnance du 2 avril 1823, la première qui, en France, ait concerné les appareils à vapeur, assujettit les steamboats à la surveillance de commissions spéciales instituées dans chaque département où existait dès lors la navigation à vapeur, et il résulte des considérants, que cette navigation existait en 1823 sur plusieurs de nos fleuves, et particulièrement sur la Garonne dès 1821. À la même époque (1823) on institua la Commission centrale des machines à vapeur à laquelle fut confié le soin de veiller à la bonne exécution des nouveaux règlements, de résoudre tous les cas incertains en interprétant la pensée de l’administration, et de proposer les modifications que l’expérience indiquerait successivement comme méritant le nom de perfectionnements.
3. Ces commissions qui, encore aujourd’hui, forment la partie essentielles de la surveillance exercée, devaient être composées (art. 1er) de personnes expérimentées, et présidées par des ingénieurs en chef des ponts et chaussées et des mines, ou, à leur défaut, par des ingénieurs ordinaires. Leur mission était de s’assurer, tous les trois mois, (art. 3), de la bonne construction des bateaux, particulièrement en ce qui concerne l’appareil moteur, et les procès-verbaux de ces commissions, revêtus de l’approbation du préfet (art. 2), constituaient le permis de navigation. Pour ce qui concerne le nombre de passagers, les heures de départ, etc., les bateaux à vapeur étaient assujettis (art. 4) aux lois et règlements pour la navigation, qui sont en vigueur, soit sur les côtes, soit sur les fleuves et rivières.
4. Bientôt une ordonnance du 29 octobre 1823 était venue régler les conditions auxquelles seraient assujetties les chaudières à haute pression, conditions modifiées par une ordonnance du 7 mai 1828, lorsque l’ordonnance du 25 mai 1828 vint imposer aux chaudières à basse pression employées sur les bateaux, les mêmes conditions de sûreté (art. 1er) prescrites pour les chaudières à haute pression, en même temps qu’elle proscrivait d’une manière absolue, sur les bateaux, l’usage des chaudières et des bouilleurs en fonte (art. 2). Faisant application aux bateaux de l’art. 7 de l’ordonnance du 29 octobre 1823, l’art. 6 de l’ordonnance du 25 mai 1828 déclara « qu’en cas de contravention, les propriétaires des bateaux pourraient encourir l’annulation du permis de navigation ou de stationnement qui leur aurait été concédé, sans préjudice des peines, dommages et intérêts qui seraient prononcés par les tribunaux ». À cet instant, l’administration éprouva, pour ainsi dire, le besoin de jeter un coup d’œil rétrospectif sur l’ensemble de ses actes relatives à la navigation à vapeur dans les cinq années qui venaient de s’écouler : c’est du moins ce que semble prouver la circulaire du 1er août 1828, qui résume les principales dispositions adoptées jusqu’à cette date pour réglementer les machines de bateaux, et sert particulièrement de commentaire aux ordonnances des 2 avril 1823 et 25 mai 1828, complétées plus tard par l’art. 4 de l’ordonnance du 25 mars 1830, qui prescrivait de charger directement les soupapes des machines à basse pression, et, en outre, l’usage d’un manomètre à air libre. Il y a plus, une instruction détaillées en date du 27 mai 1830, transmise et expliquée par la circulaire du 1er juin 1830, entrait dans tous les détails relatifs aux timbres, aux rondelles fusibles employées alors, aux motifs qui avaient fait affranchir de l’épreuve les chaudières à faces planes qui fonctionnent habituellement à une atmosphère et demie au plus, et énumérait toutes les précautions prises par les règlements administratifs pour la surveillance et l’entretien des machines, l’alimentation des chaudières, les soupapes de sûreté, les manomètres, la conduite du feu et de la cheminée, etc.
5. Le nombre des bateaux à vapeur était encore bien petit en France à cette époque (1830), puisque la flotte qui portait toute une armée sur la côte d’Afrique pour s’emparer d’Alger et anéantir la piraterie, ne comptait que sept bateaux à vapeur ; mais l’administration pressentait le prochain développement de ce genre de navigation, et ses prévisions étaient justes ; en effet, si en 1827 l’industrie privée n’exploitait encore que 42 bateaux en France, déjà en 1833, elle en exploitait 75, et ce nombre grossissait d’année en année.
Aussi, quoique le besoin se fît déjà sentir de refondre tous les règlements relatifs à la navigation à vapeur, une circulaire du 30 septembre 1839 vint rappeler toutes les mesures de police déjà prescrites, et quelques accidents survenus déterminèrent les recommandations faites dans une nouvelle circulaire du 24 juillet 1841, bientôt complétée par celle du 15 avril 1842 ; la première, revenant sur l’importance des épreuves, sur l’utilité d’armatures convenables dans les chaudières à faces planes, sur la nécessité d’isoler complétement les chaudières quand un bateau en contient deux, etc ; la seconde, qui conseille de donner moitié en sus de l’épaisseur réglementaire aux tubes des chaudières tubulaires, parce que ces tubes supportent une pression qui s’exerce du dehors au dedans, et qui rappelle l’importance de la recommandation faite de séparer, par de fortes cloisons, le local de la chaudière et les salles où se tiennent les passagers.
6. Telles étaient les mesures prises par l’administration pour prévenir les accidents qui peuvent résulter de la navigation à vapeur, lorsque, profitant de l’expérience acquise, particulièrement dans les dix années précédentes, depuis 1833, l’administration fit paraître l’ordonnance du 23 mai 1843, qui régit encore aujourd’hui la matière. Cette ordonnance ne s’appliquait qu’aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves et rivières, parce qu’on se réservait de faire ultérieurement un règlement relatif à la navigation sur mer (voy. le chap. III). Une circulaire du 23 juillet 1843 accompagna l’envoi de l’ordonnance du 23 mai et de l’instruction du 25 juillet, qui en est l’annexe obligée. Le décret du 25 janvier 1865 ne s’applique qu’aux machines fixes et aux chaudières des locomotives et des locomobiles, nous en parlons au mot Machines à vapeur.
L’ordonnance du 2 avril 1823 avait créé les commissions de surveillance ; celle du 25 mai 1828 avait appliqué aux chaudières de bateaux, à quelque pression qu’elles dussent fonctionner, les mesures de sûreté prescrites relativement aux machines à haute pression ; l’ordonnance du 23 mai fixa, en outre, les conditions concernant l’installation et la marche des bateaux, et prescrivit un certain nombre de mesures, dont nous allons faire connaître les principales.
7. Après avoir déclaré qu’aucun bateau ne pourra naviguer sur les fleuves et rivières sans un permis obtenu du préfet du département où se trouve le point de départ, l’ordonnance du 23 mai (art. 4) énumère tout ce que doit comprendre la demande du propriétaire du bateau :
1° Le nom du bateau ;
2° Ses principales dimensions, son tirant d’eau à vide, et sa charge maximum, exprimée en tonneaux de 1,000 kilogr. ;
3° La force de l’appareil moteur exprimée en chevaux-vapeur ;
4° La pression, évaluée en nombre d’atmosphères, sous laquelle cet appareil fonctionnera ;
5° La forme de la chaudière ;
6° Le service auquel le bateau sera destiné, les points de départ, de stationnement et d’arrivée ;
7° Le nombre maximum des passagers qui pourront être reçus dans le bateau.
Un dessin géométrique de la chaudière, c’est-à-dire une ou plusieurs coupes en long et en travers, doit être joint à la demande, et le préfet est tenu de renvoyer le tout à la commission de surveillance instituée dans son département.
8. La commission de surveillance doit porter son attention (art. 5) : sur les conditions de solidité et les précautions requises pour les cas où le bateau serait destiné à un service de passagers ; sur les mesures de sûreté relatives à l’appareil moteur et particulièrement à son générateur ; sur les précautions nécessaires pour prévenir les chances d’incendie. Ce n’est pas tout, l’art. 6 lui impose l’obligation d’assister à un essai du bateau à vapeur, afin de vérifier si l’appareil moteur a une force suffisante pour le service auquel le bateau est destiné, et de constater :
1° La hauteur des eaux lors de l’essai ;
2° Le tirant d’eau du bateau ;
3° La vitesse du bateau en montant et en descendant ;
4° Les divers degrés de tension de la vapeur, dans l’appareil moteur, pendant la marche du bateau.
Il résulte de cette énumération même que l’essai n’est nécessaire que quand la commission visite un bateau pour la première fois. La commission remet au préfet le procès-verbal de sa visite et de son essai, et motive ses conclusions, ayant pour objet d’accorder, d’ajourner ou de refuser le permis demandé, et propose, pour le premier cas, les conditions auxquelles le permis pourra être délivré.
9. L’art. 9 de l’ordonnance du 23 mai dit que si, après avoir reçu le procès-verbal de la commission de surveillance, le préfet reconnaît que le propriétaire du bateau à vapeur a satisfait à toutes les conditions exigées, il délivrera le permis de navigation ; mais il ajoute, ce que les ordonnances précédentes n’avaient pas fait, que ce permis ne sera valable que pour un an. On doit y énoncer :
1° Le nom du bateau et le nom du propriétaire ;
2° La hauteur de la ligne de flottaison rapportée à des points de repère, invariablement établis à l’avant, à l’arrière et au milieu du bateau ;
3° Le service auquel le bateau est destiné ; les points de départ, de stationnement et d’arrivée ;
4° Le nombre maximum des passagers qui pourront être reçus à bord ;
5° La tension maximum de la vapeur, exprimée en atmosphères et en fractions décimales d’atmosphère, sous laquelle l’appareil moteur pourra fonctionner ;
6° Les numéros des timbres dont les chaudières, tubes, bouilleurs, cylindres et enveloppes de cylindre auront été frappés, ainsi qu’il est prescrit à l’art. 24 ;
7° Le diamètre des soupapes de sûreté et leur charge telle qu’elle aura été réglée conformément aux art. 29 et 30.
10. Dans ce permis, le préfet prescrit toutes les mesures d’ordre et de police locale nécessaires, et transmet copie de son arrêté aux préfets des autres départements traversés par la ligne de navigation, pour qu’ils prescrivent les dispositions du même genre à observer dans ces départements ; le tout sans préjudice de l’exécution des lois et règlements concernant la navigation dans la circonscription des arrondissements maritimes.
11. S’il y a lieu d’ajourner ou de refuser le permis de navigation, le préfet notifie sa décision au propriétaire du bateau, sauf recours devant le ministre des travaux publics.
12. Enfin, l’art. 12 dit qu’à chaque renouvellement du permis de navigation, la commission de surveillance sera consultée, ce qui revient à dire, d’après la prescription de l’art. 9, que chaque année la commission de surveillance doit visiter tous les bateaux de sa circonscription. Aucun article ne dit explicitement, mais l’instruction du 25 juillet 1843 explique que ce renouvellement de permis ne sera accordé qu’après que la commission aura procédé à une nouvelle épreuve de la chaudière. Plusieurs accidents ont eu lieu parce que ces épreuves, malgré les recommandations faites, n’avaient pas été renouvelées en temps utile, et que l’on n’avait pu ainsi constater les altérations que l’appareil moteur avait subies. Par cet art. 13, on a entendu pourvoir à ce que cette précaution si essentielle ne fût pas éludée.
13. On a dû prévoir le cas où un bateau à vapeur serait construit dans un autre département que celui où il doit entrer en service. De là l’art. 14, qui exige que pour faire arriver le bateau qui serait dans ce cas au lieu de sa destination, le propriétaire ait obtenu une autorisation provisoire du préfet du département où son bateau a été construit. Or, la commission de surveillance doit être consultée sur cette demande ; elle doit (art. 5) s’assurer que l’appareil moteur a été soumis aux épreuves voulues, ce qui revient à dire que, même pour une autorisation provisoire, aucun générateur ne fonctionne sans avoir subi ces épreuves. L’art. 15 dispose que l’autorisation provisoire ne dispensera par le propriétaire du bateau de l’obligation d’obtenir un permis définitif de navigation, lorsque son bateau serra arrivé au lieu de sa destination.
14. Toute pièce devant renfermer de la vapeur doit être éprouvée avant d’être établie à bord d’un bateau. Les chaudières en fonte restent proscrites à bord des bateaux (art. 20) comme elles l’avaient été par l’ordonnance du 25 mai 1828 ; les épreuves, même celles des cylindres et enveloppes en fonte, sont faites au triple de la pression effective. Quoique dans un très-grand nombre de cas les chaudières de bateaux soient tubulaires, pendant longtemps on ne les a pas jouir du privilége accordé aux chaudières de locomotives par l’ordonnance du 22 juillet 1839, privilége conformé par les art. 48 et 53 de l’ordonnance du 22 mai 1843 (voy. Machines à vapeur), de n’être essayées qu’à une pression double de la pression effective qu’elles devront supporter, mais la circulaire n$^o$ 38, du 10 décembre 1856, autorise de substituer, dans la pratique, l’épreuve double à l’épreuve triple pour les chaudières cylindriques placées sur les bateaux.
15. Les épaisseurs des tôles varient naturellement avec le diamètre des récipients et avec la pression qu’ils doivent supporter ; une formule particulière sert à les calculer ; mais pour les chaudières tubulaires dont il vient d’être parlé, la pression s’exerçant sur les tubes, non plus du dedans au dehors, mais du dehors au dedans, les conditions dans lesquelles l’effort s’exerce sont changées, et, dès le 15 avril 1842, une circulaire recommandait, entre autres choses, de donner à ces tubes une épaisseur moitié en sus de celle à laquelle conduit la formule. L’art. 23 de l’ordonnance du 23 mai 1843 dit seulement que, dans ce cas, les épaisseurs de la tôle devront être augmentées ; mais une circulaire du 17 décembre 1848, relative aux chaudières à foyers intérieurs, et étendue aux chaudières de bateaux par une circulaire du 16 janvier 1849, rappelle celle du 15 avril 1842, et dit que l’expérience a montré qu’il y avait lieu de rendre obligatoire la recommandation de donner aux tubes de ces chaudières une épaisseur moitié en sus de celle qui est déterminée par la formule et par la table qui en est la conséquence.
16. On sent, en lisant l’ordonnance que nous analysons ici, que l’épreuve est la garantie principale, essentielle, celle sur laquelle doit reposer la sécurité des voyageurs. En effet, non-seulement on exige qu’elle soit faite tous les ans, non-seulement elle est faite au triple de la pression effective, mais l’art. 25 dispose que l’épreuve sera renouvelée après l’installation de la machine dans le bateau : 1$^o$ si le propriétaire la réclame ; 2$^o$ s’il y a eu pendant le transport, ou lors de la mise en place, quelques avaries ; 3$^o$ s’il a été fait à la chaudière des modifications ou réparations quelconques depuis la première épreuve ; 4$^o$ si la commission de surveillance le juge utile. Ce qui n’empêche par l’art. 26 de répéter encore : « Les chaudières à vapeur, leurs tubes bouilleurs et autres pièces contenant de la vapeur, devront être éprouvés de nouveau toutes les fois qu’il sera jugé nécessaire par les commissions de surveillance. Quand il aura été fait aux chaudières et autres pièces des changements ou réparations notables, les propriétaires des bateaux à vapeur seront tenus d’en donner connaissance au préfet. Il sera nécessairement procédé, dans ce cas, à de nouvelles épreuves. »
17. En ce qui concerne les épreuves, une seule exception est faite par l’art. 28, qui dispense de toute épreuve les chaudières à faces planes, sous la condition que la tension de la vapeur ne devra pas s’élever, dans l’intérieur de ces chaudières, à plus d’une atmosphère et demie. Cette exception ou exemption remonte, du reste, à l’instruction du 27 mai 1830 ; on a, dès lors, considéré que les chaudières à faces planes ne pourraient pas subir, sans en être déformées et altérées, une épreuve triple de celle qu’elles doivent supporter habituellement. Et cependant les explosions de chaudières à basse pression fonctionnant sur les bateaux ont été assez multipliées pour qu’il soit sage de se demander si l’exception faite par l’art. 28 doit être maintenue.
18. Ces appareils sont naturellement les mêmes que ceux adoptés pour les machines fixes ; savoir : des soupapes de sûreté, des manomètres, des indicateurs du niveau de l’eau dans la chaudière, et des moyens d’alimentation, mais quelques précautions sont ajoutées. Ainsi, indépendamment des deux soupapes ordinaires, l’art. 32 exige que les chaudières de bateaux, lorsqu’elles sont à faces planes, soient munies d’une soupape atmosphérique, c’est-à-dire disposée de manière à s’ouvrir du dehors en dedans. Cette soupape a pour but de prévenir un accident qui est arrivé quelquefois avec ces chaudières, et qui consiste dans l’écrasement d’une ou plusieurs de leurs faces lorsque, par l’effet du refroidissement, la vapeur vient à se condenser en partie dans la chaudière, et que la pression extérieure de l’atmosphère devient prépondérante. De même que les chaudières employées à demeure, chaque chaudière de bateau doit être pourvue d’un manomètre ; mais comme dans un bateau on ne dispose pas de la même hauteur que dans un atelier, l’art. 34 n’exige l’emploi d’un manomètre à air libre, c’est-à-dire ouvert à sa partie supérieure, que quand la pression effective de la vapeur ne dépasse pas deux atmosphères, c’est-à-dire pour les chaudières timbrées à une pression de trois atmosphères ou au-dessous.
19. En ce qui concerne l’alimentation, un moyen complémentaire est exigé sur les bateaux ; l’art. 36 veut qu’indépendamment de la pompe d’alimentation ordinaire, chaque chaudière soit pourvue d’une autre pompe pouvant fonctionner, soit à l’aide d’une machine particulière appelée petit cheval, soit à bras d’homme, et destinée à alimenter la chaudière s’il en est besoin, lorsque la machine motrice du bateau ne fonctionne pas. On a, comme on voit, prévu le cas où la nécessité d’alimenter se ferait sentir pendant un stationnement. Enfin, l’art. 38, qui prescrit, pour apprécier le niveau de l’eau dans la chaudière, les mêmes mesures que pour les machines fixes, oblige, au lieu d’un tube indicateur, à en mettre deux, qui doivent être placés un à chaque côté de la face antérieure de la chaudière.
20. Lorsque plusieurs chaudières sont installées sur un même bateau, elles doivent être alimentées séparément, et ne communiquer entre elles que par les espaces occupés par la vapeur (art. 39). On a craint que si les communications étaient établis entre les espaces remplis d’eau, l’une des chaudières se vidât en grande partie dans les autres par suite d’une légère différence entre les pressions de la vapeur. Quant à l’emplacement des appareils moteurs, l’art. 40 veut qu’il soit disposé de manière à ce qu’on puisse aisément les visiter, et que le service soit facile ; il veut, en outre, qu’il se trouve isolé des salles des passagers par des cloisons revêtues en feuilles de tôle, et suffisamment épaisses pour empêcher, en cas de déchirure de la chaudière, l’eau bouillante et la vapeur de se répandre dans ces salles.
21. Les art. 41 à 50 de l’ordonnance du 23 mai renferment une série de prescriptions de détail, depuis les garde-corps, d’une hauteur suffisante pour la sûreté des voyageurs, jusqu’aux objets qui doivent être à bord en cas d’accident. L’art. 49 exige à bord la présence d’un mécanicien et d’autant de chauffeurs que le service de l’appareil moteur en nécessitera, et l’art. 50 est ainsi conçu : « Nul ne pourra être employé en qualité de capitaine ou de mécanicien s’il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes qui seront déterminées par notre ministre des travaux publics. » La circulaire du 26 juillet 1843 explique que les propriétaires ou chefs d’entreprises doivent désigner au préfet des individus qu’ils veulent employer comme capitaines ou mécaniciens, et, ce qui se pratique, c’est qu’alors le préfet renvoie le capitaine devant l’inspecteur de la navigation, le mécanicien devant l’ingénieur en chef qui préside la commission de surveillance, à l’effet de subir, chacun selon les connaissances qu’il doit posséder, l’examen voulu dont le procès-verbal est dressé et remis au préfet, qui accorde ou refuse la commission demandée. Les mécaniciens des machines fixes ne sont pas soumis à une examen de ce genre.
22. L’ordonnance veut (art. 51) que, dans toutes les localités où cela est possible, il soit assigné aux bateaux à vapeur un lieu de stationnement distinct de celui des autres bateaux, et même (art. 52) que chaque entreprise de bateau à vapeur ait un emplacement particulier dont elle aura la jouissance exclusive, à charge par elle d’y faire, à ses frais, les dispositions convenables pour l’embarquement et le débarquement des voyageurs et des marchandises. Cette autorisation, toujours révocable, est accordée par le préfet. C’est aussi le préfet qui, en cas de concurrence, règle les heures de départ de manière à éviter les luttes qui pourraient être la source d’accidents ; c’est lui qui détermine les conditions de solidité et de stabilité des batelets destinés au service d’embarquement et de débarquement des passagers ; il peut même (art. 55) en interdire l’usage sur les points où le service des batelets serait dangereux. (Voy. plus loin le n° 40.)
23. L’ordonnance fixe ensuite les règles à observer quand deux bateaux viennent à se rencontrer, soit qu’ils marchent en sens contraire, soit qu’ils marchent dans le même sens avec des vitesses différentes ; on y indique ce que doit faire le bateau montant, ce que doit faire le bateau descendant. Dans les rivières à marée, le bateau qui vient avec le flot est censé descendre. Il n’y a pas jusqu’aux précautions à prendre aux approches des ponts, pertuis et autres ouvrages d’art, qui n’aient été l’objet de la sollicitude administrative ; la manœuvre à faire quand des batelets abordent le bateau pour prendre ou déposer des voyageurs ou des marchandises a aussi été indiquée, et enfin l’art. 61 est ainsi conçu : « Tout bateau à vapeur naviguant pendant la nuit tiendra constamment allumés deux fanaux placés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Ces deux fanaux seront à verres blancs lorsque le bateau descendra, et à verres rouges lorsqu’il montera. — En cas de brouillard, le capitaine fera tinter continuellement la cloche du bateau pour éviter les abordages. »
24. Le mécanicien doit présider à la mise en feu, entretenir toutes les parties de sa machine, diriger les chauffeurs pendant le voyage, etc. (art. 64). Les principales circonstances de la marche de la machine doivent être notées par le mécanicien sur un registre ad hoc ; et, bien entendu, toutes défenses sont faites aux propriétaires de bateaux à vapeur et à leurs agents de faire fonctionner les appareils moteurs sous une pression supérieure à celle autorisée par le permis, et de rien faire qui puisse détruire ou diminuer l’efficacité des moyens de sûreté dont les appareils sont pourvus.
25. L’art. 67 interdit d’une manière absolue aux passagers l’entrée du local de la machine, et l’art. 68 exige qu’il existe à bord de chaque bateau à vapeur un registre particulier sur lequel les passagers auront la faculté de consigner leurs observations relatives au départ, à la marche, à la manœuvre du bateau, etc., ou les plaintes qu’ils pourraient avoir à former. Le permis de navigation doit être (art. 69) affiché dans chaque salle où se tiennent les passagers, et, en outre, un tableau indiquant :
1° La durée moyenne des voyages, tant en montant qu’en descendant, et en ayant égard à la hauteur des eaux ;
2° La durée des stationnements ;
3° Le nombre maximum des passagers ;
4° La faculté qu’ils ont de consigner leurs observations sur un registre spécial ;
5° Le tarif des places.
26. L’art. 71 exige que les bateaux à vapeur soient visités au moins tous les trois mois, et chaque fois que le préfet le jugera convenable. Dans les localités où les bateaux à vapeur sont nombreux, il est bien difficile que les visites soient aussi fréquentes, visites que l’ordonnance suppose faites en détail et avec soin, puisque la commission doit (art. 73) adresser au préfet le procès-verbal de chacune de ces visites.
27. Sur les propositions de la commission de surveillance, le préfet peut ordonner (art. 74) la réparation ou le remplacement de toutes les pièces de l’appareil moteur ou du bateau dont un plus long usage présenterait des dangers. Il peut suspendre le permis de navigation jusqu’à l’entière exécution de ces mesures. Enfin, dans tous les cas où, par suite d’inexécution de l’ordonnance du 23 mai 1843, la sûreté publique serait compromise, le préfet peut suspendre et même révoquer le permis de navigation (art. 75). Les autorités locales doivent, sur toute la ligne parcourue, exercer une surveillance de police journalière sur les bateaux à vapeur (art. 76) ; il y a plus, les propriétaires de ces bateaux sont tenus de recevoir à bord et de transporter gratuitement (art. 77) les inspecteurs de la navigation, les gardes de rivières ou tous autres agents qui seraient chargés spécialement de la police et de la surveillance des bateaux à vapeur.
28. L’ensemble de ces dispositions est complété par l’art. 78, qui, en cas d’avaries de nature à compromettre la sûreté de la navigation, donne à l’autorité chargée de la police locale le droit de suspendre la marche du bateau, à la condition d’en informer immédiatement le préfet. En cas d’accident, elle doit se transporter à l’instant même sur les lieux et dresser un procès-verbal, qui est transmis au préfet ou, s’il y a lieu, au procureur de la République. Quant à la commission de surveillance, elle doit aussi, dans le plus court délai possible, se rendre sur les lieux, visiter les appareils moteurs, rechercher la cause de l’accident, et adresser sur le tout un rapport au préfet.
29. Pour certains cas exceptionnels de construction, il est donné aux préfets la possibilité de modifier les conditions d’autorisation, mais sous la réserve de l’approbation du ministre (art. 80). Quant aux bateaux à vapeur de l’État, leur navigation sur les fleuves et rivières est régie par des dispositions spéciales (art. 83). L’art. 82 contient encore une mesure de sûreté : il oblige à afficher, dans le local des chaudières, l’instruction du 25 juillet 1843, laquelle renferme le détail des mesures pratiques les plus usuelles dans l’emploi des appareils à vapeur.
30. Telle est l’ordonnance du 23 mai 1843, telles sont les nombreuses et minutieuses précautions par lesquelles l’administration a cherché à prévenir les accidents, et l’on est en droit de dire que ces sages mesures ont porté leurs fruits. Sans doute, des accidents ont eu lieu, mais ils ont été peu fréquents, comme le montre la comparaison que permet de faire la statistique des bateaux à vapeur et celle des explosions. Chaque année, depuis 1833, l’administration réclame, par une circulaire, l’envoi des documents statistiques qui donnent, entre autres renseignements, le nombre des bateaux autorisés ; de même, tout accident est suivi d’un procès-verbal adressé au ministre des travaux publics ; de sorte que la comparaison dont je parlais tout à l’heure est facile à tous les instants. C’est ainsi qu’on a pu établir que pendant vingt et un ans, de 1827 à 1847, il n’est arrivé que dix-huit accidents pour un nombre de bateaux qui, pendant cette période, a varié de 42 à 330. C’est ce qui explique qu’on ait si longtemps tardé à édicter des peines spéciales pour les contraventions relatives aux ordonnances de 1843 et de 1846 (voy. le chapitre suivant), car ces pénalités n’ont été édictées que par la loi du 21 juillet 1856. Postérieurement à ces dates, les accidents ont été plus rares encore.
31. Le 17 janvier 1846 fut rendue l’ordonnance relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur mer. Elle fut adressée aux préfets par une circulaire du 6 juin suivant, qu’accompagnait l’instruction du 5 juin, relative à cette ordonnance.
32. Les mesures de sûreté applicables aux appareils à vapeur servant à la navigation sont les mêmes sur mer que sur les fleuves, mais certaines de ces mesures diffèrent : ce sont celles relatives à la construction, à l’armement et aux équipages des bateaux, aux heures de départ, au mode de surveillance, etc. Les permis de navigation maritime sont délivrés, comme les permis de navigation fluviale, après l’examen et sur le rapport des commissions de surveillance instituées dans les ports de mer où se trouve le siége de l’entreprise. Ces commissions devaient indispensablement posséder, en dehors des connaissances sur les machines à vapeur, des connaissances relatives à la bonne construction, à la stabilité et à l’armement des bâtiments qui naviguent sur mer ; aussi l’art. 47 désigne-t-il, comme devant en faire nécessairement partie, non-seulement les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées en résidence dans les ports, mais encore les officiers du génie maritime, le commissaire ou préposé à l’inscription maritime, et le capitaine, lieutenant ou maître de port résidant sur les lieux.
33. On admet que le défaut de solidité dans la construction ou de proportions convenables dans la forme de la coque des bâtiments à vapeur naviguant sur mer, ont donné lieu à autant de sinistres que les vices de construction ou la mauvaise conduite des appareils à vapeur. Aussi est-il recommandé aux commissions de se faire assister, dans l’examen du navire, de constructeurs ou de telles autres personnes spécialement compétentes ; elles ont la faculté de demander l’exhibition des contrats faits par les armateurs avec les constructeurs, contrats dans lesquels sont généralement stipulées les dimensions et la nature des matériaux en bois et fer employés à la construction de la coque. Leur attention est spécialement appelée sur le danger si grave des incendies dans la navigation maritime, et, tout naturellement, sur la distance à laquelle les soutes à charbon sont placées des fourneaux. Mais cette distance, bien observée, n’est pas une précaution suffisante, puisqu’on a des exemples d’inflammation spontanée des charbons dans les soutes, et qu’il est évidemment nécessaire que celles-ci soient disposées de telle sorte que l’incendie qui s’y manifesterait puisse être étouffé et ne puisse se propager.
34. La division d’un bâtiment à vapeur en plusieurs compartiments, cinq en général, par de fortes cloisons en tôle imperméable à l’eau, a été recommandée comme moyen de sûreté en cas de collision contre un autre navire, de choc contre un écueil, ou de tout autre accident qui déterminerait une voie d’eau considérable. Elle donne aussi le moyen de limiter, de combattre et d’étouffer des incendies qui viendraient à se déclarer. Aucun article de l’ordonnance du 17 janvier 1846 ne prescrit cette division, mais la circulaire qui l’accompagne la mentionne comme jugée bonne par des hommes très-compétents.
35. Les voyages par mer pouvant avoir une très-longue durée, il n’y avait pas lieu d’imposer la condition de renouveler le permis tous les ans, mais l’art. 48 prescrit aux commissions de surveillance le devoir de fréquentes visites aux bateaux qui sont dans les ports, particulièrement à leur arrivée de longues traversées. Il n’y avait pas lieu, non plus, de fixer les heures de départ, comme on l’a fait pour la navigation fluviale, parce que le départ des bateaux qui naviguent sur mer a lieu généralement dans nos ports de l’Océan à marée haute, et que, partout, ce départ peut être ajourné par l’état de l’atmosphère et de la mer.
36. Il était bien dit, dans la circulaire du 5 juin 1846, que des dispositions devaient être prises pour éviter les abordages, et qu’il était indispensable d’arrêter un système régulier de fanaux pour l’éclairage de nuit, mais l’ordonnance ne prescrivait pas, comme elle l’avait fait pour les bateaux à vapeur naviguant sur les fleuves et rivières, les couleurs de ces fanaux. Un arrêté du 14 octobre 1848 disposa que les navires à vapeur de la marine marchande seraient tenus, pour prévenir les rencontres de nuit, de porter à leurs tambours et en tête du mât les feux dont la couleur avait été régler à bord des bâtiments à vapeur de l’État. Une circulaire du 7 novembre 1848 recommandait aux préfets l’exécution de cet arrêté qui avait été précédé de l’envoi d’une instruction du ministre de la marine où l’on voit que les gouvernements de France et d’Angleterre ont décidé, d’un commun accord, que les bateaux à vapeur des deux nations porteraient, depuis le coucher du soleil jusqu’à son lever, lorsqu’ils feraient route :
1° Un feu blanc en tête du mât de misaine ;
2° Un feu vert à tribord ;
3° Un feu rouge à bâbord ;
et lorsqu’ils seraient au mouillage :
Un feu blanc ordinaire.
37. Le feu de tête de mât doit être visible à une distance d’au moins cinq milles ; les feux de couleur à une distance d’au moins deux milles ; ceux-ci doivent être garnis, en dedans, d’écrans d’une dimension telle et placés de manière qu’on ne puisse les apercevoir à travers le bâtiment ; le fanal employé au mouillage doit être construit de manière à donner une bonne lumière tout autour de l’horizon. Une circulaire du 12 avril 1851 entre dans quelques détails sur la disposition de ces feux divers et indique M. Létourneau comme ayant construit, d’après les indications d’une commission spéciale, tous les fanaux employés sur les bâtiments à vapeur de l’État. Enfin, un décret en date du 17 août 1852 étend à la navigation à voiles, soit de l’État, soit du commerce, les mesures adoptées pour l’éclairage de nuit des bateaux à vapeur, et comme ce décret embrasse la navigation en général, l’art. 5 abroge tous les règlements antérieurs relatifs aux feux que devaient porter les navires à vapeur. Le décret du 25 octobre 1862 (Bull. des lois de l’année, 1863, 1re partie), après une nouvelle entente avec l’Angleterre, confirme et développe les dispositions ci-dessus et en ajoute de nouvelles qu’on trouvera au Bulletin des lois et auxquelles nous devons nous borner à renvoyer.
38. L’instruction du 5 juin 1846 indiquait les précautions particulières à prendre avec les chaudières des bateaux à vapeur qui naviguent sur mer ou à l’embouchure des rivières, à raison de l’eau salée avec laquelle on les alimente. Une circulaire du 29 novembre 1850, motivée par l’explosion arrivée le 5 septembre précédent à bord du remorqueur le Rouen, rappelle les précautions recommandées par l’instruction du 5 juin 1846, et prescrit d’en insérer l’énoncé dans les permis de navigation. Nous avons vu plus haut les prescriptions relatives aux chaudières à tubes intérieurs pour la circulation de la flamme et de la fumée : l’art. 20 de l’ordonnance du 17 janvier 1846 s’est contenté, comme celle du 23 mars 1843, d’indiquer la nécessité d’une augmentation d’épaisseur pour les chaudières à face plane ou pour les tubes intérieurs ; l’administration, en ne fixant de règles positives ni sur les dimensions des tubes ni sur la nature du métal, avait voulu laisser à l’industrie toute la liberté d’action compatible avec la sûreté publique ; elle a seulement jugé utile, dans la circulaire du 6 juin 1846, de donner quelques indications, comme, par exemple, de diminuer le diamètre des tubes, quitte à en augmenter le nombre, et de faire que les tubes en tôle ou en fer étiré n’aient jamais plus de 0$^m$,10 de diamètre. Nous avons vu plus haut, par les circulaires du 17 décembre 1848 et du 16 janvier 1849, que ces simples indications n’ont pas paru suffisantes.
39. Des prescriptions particulières ont dû être faites aussi relativement au personnel. Ainsi, tout naturellement, le capitaine (art. 39) doit réunir des conditions d’instruction plus étendues que celles exigées des capitaines de bateaux qui naviguent sur les fleuves et rivières ; il en est de même du mécanicien, dont on exige, en cas de longues traversées, jusqu’à l’aptitude nécessaire pour réparer les pièces du mécanisme ou des générateurs qui viendraient à manquer. C’est là le commentaire de l’art. 40.
40. Jurisprudence. — Le préfet est compétent pour prendre des arrêtés fixant, dans l’intérieur des ports de commerce, les heures de départ et d’arrivée des bateaux à vapeur. Les contraventions à ces arrêtés sont passibles des peines de l’art. 471, n$^o$ 15, du Code pénal. (Cass. 6 mars 1858 et beaucoup d’autres visant la loi des 16-24 août 1790 et l’ord. roy. du 17 janv. 1846.) Les préfets peuvent aussi déterminer la durée des chômages nécessaires pour les réparations et nettoyages des machines. (Cass. 12 nov. 1859, Frichet.)
Voy. Navigation et Machines à vapeur.
* ↑ Fulton est mort le 24 février 1815, à peine âgé de 50 ans. Il était né vers 1767 dans le comté de Lancaster, État de Pensylvanie.
* ↑ Extrait du London Chronicle, publié à Paris en novembre 1815. (Journal des mines, t. XXXVIII, p. 459. 1815.)
* ↑ Journal des mines, t. XXXVIII, p. 454. 1815.
* ↑ Toutes les ordonnances et circulaires citées dans cet article se trouvent dans les Annales des mines aux tomes correspondant à leurs dates.
* ↑ La première ordonnance relative aux machines fixes est du 29 octobre de la même année 1823. Jusque-là, l’administration n’était intervenue que par le décret du 15 octobre 1810 et l’ordonnance du 14 janvier 1815, pour placer les Pompes à feu dans la seconde classe des établissements incommodes ou insalubres.
* ↑ Particulièrement par l’art. 7 de l’ordonnance du 29 octobre 1823 et par la circulaire du 15 avril 1842.
* ↑ L’art. 26 de l’ordonnance du 22 mai 1843 exige l’emploi d’un manomètre à air libre toutes les fois que la pression effective de la vapeur ne dépasse pas quatre atmosphères.