# Les Aventuriers de la mer/15
## CHAPITRE XV

Des « sociétés humaines » s’étaient fondées dans les principaux de nos ports, — ainsi qu’en Angleterre, en Danemark, en Italie, en Norvège, dans les Pays-Bas — lorsque, à l’imitation des marins anglais, des hommes d’initiative, parmi lesquels on comptait plusieurs amiraux, entreprirent de créer sur tout notre littoral des stations pourvues de moyens efficaces de voler au secours des marins en détresse.
Il fallait pour réaliser ce généreux projet des capitaux assez considérables, pour l’achat d’un matériel coûteux, composé de bateaux d’une construction particulière, destinés à franchir les brisants des plages et les rochers des côtes sur les points les plus dangereux, et de plusieurs sortes d’engins devant suppléer tout d’abord à l’insuffisance des stations.
C’est en 1853 que se réunirent, dans l’atelier du peintre de marine Théodore Gudin, les promoteurs de la Société centrale de sauvetage. La création de cette Société fut alors décidée ; mais des difficultés de diverses natures s’opposèrent à une réalisation immédiate d’une si noble entreprise, et c’est seulement en mars 1865 que s’assemblait pour la première fois le conseil d’administration de la future Société, sous la présidence de l’amiral Rigault de Genouilly.
Reconnue comme établissement d’utilité publique, le 17 novembre suivant, la Société centrale développa son programme, qui était de porter assistance aux naufragés, de propager les moyens de sauvegarder Pose d’un appareil de sauvetage. les navigateurs en danger, d’étudier les causes des sinistres maritimes, ainsi que les mesures à prendre pour en diminuer le nombre. Pour remplir cette mission, il fallait deux choses, un matériel spécial et des ressources financières importantes.
Après des études approfondies, la Société adopta le modèle du « Life boat » anglais qui possède les deux conditions indispensables au service du sauvetage : le redressement immédiat du canot s’il chavire, et l’évacuation automatique de l’eau si un coup de mer le remplit.
La Société, pour les points du littoral où il n’y aurait pas assez de marins pour former l’équipage d’un canot, adopta les porte-amarres, canons et fusils, les flèches, etc., inventés par M. Delvigne, et en confia le service aux préposés des douanes. Elle adressa un appel qui ne demeura pas sans écho, aux ministères de la Marine, des Travaux publics et des Finances, aux conseils généraux, aux Chambres de commerce, aux Compagnies de navigation et d’assurances, à l’armée, à nos marins, au commerce et à l’industrie. Les ressources lui vinrent de toutes parts ; et c’est ainsi qu’elle fonda successivement des stations de sauvetage dont le nombre va s’augmentant sans cesse.
La dépense nécessitée par l’établissement d’une station de canot ne laisse pas que d’être fort élevée. Le canot de sauvetage sur son chariot coûte 15 000 francs et autant la maison abri où on l’enferme, — en y comprenant le prix de divers accessoires.
Depuis sa fondation, la Société centrale de sauvetage a reçu des legs nombreux dont le plus considérable parmi les plus anciens legs est de cent mille francs généreusement donnés par Mme veuve Dagnan, fondatrice à Paris. Beaucoup d’autres ont aidé au succès de l’œuvre ; tels sont MM. de Rothschild, l’amiral Rigault de Genouilly, Hippolyte Worms, Peulvé et Petitdidier, Thomas Gray de Margate, Nicole, Mesdames Tavernier et Hollandre, MM. Lebreton Levaufre de Barfleur, le vice-amiral baron Mecquet.
L’amiral Courbet, qui avait tant de fois bravé la mort, ne voulut pas se laisser surprendre par elle, et lorsqu’il sentit les premières atteintes de la maladie qui devait l’emporter, il écrivit son testament. Homme de mer, c’est aux gens de mer qu’il pensa ; il légua à la Société centrale de sauvetage des naufragés toutes ses économies en argent ou en valeurs mobilières. Ces économies provenaient de ses appointements. C’était pour les marins ses camarades, que l’illustre amiral thésaurisait. Les privations lui étaient douces quand il songeait au bien qu’en retirerait cette Société de sauvetage dont il était l’un des fondateurs.
Plus récemment encore le conseil d’administration de la Société centrale était autorisé à accepter le legs d’une somme de quarante mille francs fait par M. Paul-Charles-Victor Courteville ; un négociant de Bordeaux, M. Méret, léguait à la Société centrale cent mille francs, et M. Olivier Moisy de Saint-Porget, trente-six mille francs. Que voilà de l’argent bien placé !
D’après ses statuts, la Société « peut décerner le titre de bienfaiteur à toute personne qui lui fait un don important, ou lui rend un grand service. Sont fondateurs, ceux qui apportent à la Société une somme de cent francs au moins, ou qui versent annuellement une cotisation de vingt francs au moins ». La Société centrale compte aussi des donateurs pour de moindres sommes et des souscripteurs dont le versement annuel peut être moindre de vingt francs.
Elle est administrée par un conseil de quarante membres qui nomme chaque année un comité de neuf membres pris dans son sein. Ce comité est chargé des détails de l’administration.
De nombreuses récompenses ont été obtenues dans diverses Expositions par la Société centrale de sauvetage.
Depuis sa fondation, la Société a dépensé en achat de matériel plus de 1.600.000 francs, et distribué aux sauveteurs comme indemnité et récompenses 800.000 francs environ. Elle a sauvé près de trois mille personnes, sauvé ou secouru près de sept cents navires. Voilà certes de magnifiques résultats ! Honneur aux hommes de bonne volonté qui ont entrepris cette belle tâche !
On le voit, depuis que la Société centrale de sauvetage a été fondée, nombre d’existences ont été préservées. La Société a fourni les engins et les moyens de sauvetage ; les gens de la côte ont fourni — et sans compter — le dévouement. C’est sur un livre d’or que devraient être inscrits les noms de tous ces héros de la mer, humbles et modestes autant qu’ils sont énergiques, toujours prêts à courir au danger. Pas un de ces marins n’est rebelle au signal d’alarme, quand il s’agit de porter secours aux navires et aux hommes exposés à périr.
Dans un discours prononcé devant une assemblée générale de la Société, l’éloquent cardinal de Bonnechose s’exprimait en ces termes : « Lorsque vos agents aperçoivent au loin un navire en détresse et entendent son canon d’alarme, demandent-ils s’il est français, italien, allemand, chrétien, juif ou mahométan ? Non, sans doute ; il suffit à vos intrépides sauveteurs, pour s’élancer à son appel sur les vagues en furie, de savoir qu’à son bord il y a des hommes en danger. Alors rien ne leur coûte, rien ne les arrête. Ni les mugissements de la tempête, ni les flots blanchis d’écume, ni les abîmes entr’ouverts, ni la sinistre lueur des éclairs sillonnant les ténèbres de la nuit, ni les gémissements et les angoisses de leurs femmes et de leurs enfants en pleurs sur le rivage, ne peuvent enchaîner le dévouement de ces braves marins. Une voix pour eux domine toutes les autres ; c’est celle du devoir, c’est le cri du cœur : « Sauvons nos frères ! »
Outre les récompenses que décerne la Société et qui consistent en prix, en médailles d’or et d’argent, d’autres récompenses viennent trouver les auxiliaires dont elle utilise l’admirable dévouement.
Chaque année, il y a une ou deux nominations dans l’ordre de la Légion d’honneur. Voilà de belles récompenses ; il en est d’autres. Plus d’une fois l’Académie française a rendu hommage aux sauveteurs de notre littoral en leur accordant ses plus beaux prix Montyon.
Il n’y a pas, dans les annales du bien, actions plus méritoires que celles de ces gens-là, et qui donnent plus de foi patriotique dans nos populations maritimes, si vaillantes et si dévouées.
Au jour de la distribution des récompenses, « quand ces héros, montent à tour de rôle sur l’estrade, pour chercher la distinction suprême qu’ils ont si bien gagnée, observait naguère un chroniqueur, un tressaillement se manifeste dans la nombreuse assistance. Ces figures d’une simplicité d’expression étonnante, hâlées, tannées, bronzées par la mer, excitent un enthousiasme indescriptible. Embarrassés, en présence de cette foule qui les acclame, ils sont étonnants de timidité, ces hardis que la mer la plus furieuse n’a jamais fait broncher d’une semelle. On voit qu’ils sont au plus beau jour de leur vie et qu’après avoir si bien mérité la récompense, ils se promettent de courir encore au-devant de la mort, pour lui donner le baptême du sauvetage. »
Nous avons sous les yeux une carte, dressée par la Société, de toutes les stations de canots de sauvetage, de postes de porte-amarres à grande portée, de fusils porte-amarres, établis sur notre littoral, de Dunkerque à Saint-Jean-de-Luz, sur la Manche et l’océan Atlantique, et de Banyuls à Menton sur la Méditerranée.
Cette carte comprend encore les créations analogues sur le littoral de la Corse, de l’Algérie et de la Tunisie.
Voici les noms des principales stations de canots :
Dunkerque (deux canots), Fort-Mardyck, Gravelines, Calais (deux canots appartenant à la Société humaine devenue annexe de la Société centrale depuis 1867), Berck, Cayeux, Dieppe, Saint-Valery-en-Caux, Fécamp, Yport, Grandcamp, Barfleur, Le Becquet, Omonville-la-Rogue, Goury, Diélette, Carteret, Granville, Saint-Malo, Dinard Saint-Enogat, Portrieux, l’île de Bréhat, Perros-Guirec, Roscoff, Pontusval, l’Aberwrac’h, Portsal, l’île d’Ouessant, l’île de Molène, le Conquet, Camaret, Douarnenez, l’île de Sein, Audierne, Keritz-Penmarc’h, Lesconil, les îles Glenans, l’île de Groix, Etel, Quiberon, Palais, Loc-Maria (Belle-Isle-en-Mer), la Turballe, le Pouliguen, Saint-Marc, l’Herbaudière (île de Noirmoutiers), Sables-d’Olonne, l’île d’Yeu, les Baleines (île de Ré), la Cotinière et Saint-Trojan (île d’Oléron), stations de l’embouchure de la Gironde, Cap-Breton, Saint-Jean-de-Luz, la Nouvelle, Agde, Cette, Palavas, Aigues-Mortes et Carro.
De nouvelles stations sont chaque jour créées, et bien des postes munis seulement de porte-amarres auront avant peu leur canot de sauvetage. Il a fallu songer d’abord aux points les plus dangereux de nos côtes.
Le service de sauvetage comprend : les canots, les canons et fusils porte-amarres, ainsi qu’un certain nombre d’engins de secours. Quand l’équipage d’un navire est forcé de l’abandonner après avoir Canot de sauvetage. été désemparé par la tempête ou brisé sur un écueil, il est très rare qu’il puisse se mettre hors de danger avec ses seules ressources. Presque toujours, il lui faut un secours qu’on lui donne, soit en établissant un va-et-vient au-dessus de la mer, soit en allant recueillir les naufragés dans des embarcations.
Avant l’invention des bateaux de sauvetage, des marins courageux se jetaient dans un frêle esquif, et ils avaient, eux aussi, à lutter contre les éléments déchaînés ; ils risquaient leur vie avec un faible espoir d’être secourables. La Société centrale a déplacé les chances et, grâce à elle, les dévouements sont rarement inutiles.
En ce qui concerne le va-et-vient, il s’agit avant tout de lancer au navire en détresse, en dépassant le navire, et autant que possible entre ses mâts du milieu, une ligne ou cordelette suffisamment résistante. On se sert pour cela d’un projectile ou d’une fusée qui entraîne cette mince corde sans la rompre. En Angleterre, en Danemark, en Allemagne, aux États-Unis on emploie généralement dans ce but des fusées d’un assez fort calibre, qui se tirent sur un chevalet. En France, on leur préfère les flèches de l’invention de M. Delvigne : ce sont des baguettes de bois ou de métal qui, suivant leur poids et leurs dimensions, sont lancées par des bouches à feu spéciales, par des fusils de rempart, par des fusils ordinaires ou de simples mousquetons. L’extrémité de la ligne est conservée par ceux qui l’envoient au large, et à cette extrémité est fixée une corde sans fin passée dans une poulie que l’équipage hâle à bord et attache dans la mâture, si la mâture existe encore, sinon dans une partie élevée du navire. À l’aide de cette seconde corde, on envoie du rivage un cordage plus résistant, solidement fixé à son tour un peu au-dessus de la poulie, et le long de laquelle glisse une bague entraînant une espèce de panier. Le plus difficile est fait. Dès que la communication avec la terre est établie, les gens qu’il s’agit de sauver prennent place un à un dans ce panier, qui laisse passer les pieds, et il est amené au moyen d’une corde semblable manœuvrée par les sauveteurs.
On conçoit les difficultés que présentent ces diverses opérations, surtout la nuit, lorsque le vent souffle avec violence, qu’une mer démontée disloque et démolit le navire pièce à pièce, et que les naufragés, harassés, transis de froid, plus ou moins démoralisés, ne peuvent qu’à grand’peine exécuter les mouvements nécessaires pour rendre efficaces les secours qu’on leur envoie. Malgré cela, les porte-amarres sauvent beaucoup de marins ; mais ils ne peuvent être utilisés qu’à la condition que le naufrage n’ait pas lieu à plus de deux cents mètres du rivage : au-delà, il serait impossible de donner à une amarre une tension telle que les naufragés, glissant suspendus à cette amarre, ne fussent pas exposés à être submergés pendant le trajet.
Les bateaux de sauvetage peuvent au contraire remplir leur objet lorsque les navires périssent en vue de la côte et à une assez grande distance. Ces embarcations reçoivent ordinairement la forme d’une baleinière ; c’est la forme que l’expérience a fait reconnaître la meilleure. Leur longueur varie de six à onze mètres. Au point de vue de la construction, elles se distinguent de toutes les autres embarcations par des dispositions particulières, permettant d’obtenir une solidité remarquable, sans augmentation de poids. Des caissons imperméables, remplis d’air, établis d’une extrémité à l’autre, les maintiennent à flot, alors même qu’elles sont couvertes par une lame. Des plaques de liège, fixées en dehors, concourent au même but et servent, au besoin, à amortir les chocs. Enfin des tubes d’évacuation, munis ou non de soupapes, Lancement d’une amarre. permettent à l’eau embarquée de s’écouler en quelques secondes.
Ces bateaux étant très exposés à chavirer, on les construit de façon qu’ils ne puissent rester ni sur le côté, ni la quille en l’air. Quand ils viennent à être roulés par la mer ou couchés par la force du vent, ils se relèvent aussitôt. Les hommes savent se maintenir dans l’embarcation si elle chavire, à l’aide d’un appareil très simple toujours prêt à fonctionner. Sont-ils rejetés à l’eau ? ils peuvent remonter en s’accrochant à des cordes traînantes munies de flotteurs, et s’aider de festons en cordes disposés tout le long du bordage de l’embarcation, parfois même d’un rebord circulaire faisant office de marchepied. Enfin, on n’a rien négligé pour sauvegarder les sauveteurs.
Par leur construction, les bateaux de sauvetage sont, on le voit, peu exposés à périr. Cela ne diminue en rien le mérite des braves marins qui les montent. Il faut leur tenir compte des nuits passées au dehors par les tempêtes d’hiver, quand les vêtements gelés se raidissent sur le corps, et de bien d’autres souffrances. Il y a aussi, malgré tout, des dénouements sinistres inévitables, comme la mort du patron Lecroisey et de son équipage : pour arriver plus vite, ils avaient déployé une voile : le canot chavira et la voile l’empêcha de se relever.
Quoi qu’il en soit, l’œuvre du sauvetage est entrée aujourd’hui dans le cœur des populations maritimes ; les pêcheurs ont une confiance absolue dans les canots de construction spéciale ; jamais ils n’hésitent à s’élancer sur la mer au milieu des plus affreuses tourmentes.
C’est à l’imitation des Anglais, nous l’avons dit, que notre grande Société de sauvetage a jeté les bases de son établissement. L’Angleterre ayant un très grand développement de côtes, devait nous précéder dans cette institution. Le premier Life boat y fut construit en 1789. Un carrossier de Long Acre, du nom de Lionel Lukin, en avait conçu le plan quatre années auparavant, et avait été encouragé dans ses essais par le prince de Galles, depuis Georges IV. Des sociétés s’organisèrent rapidement sous l’impression douloureuse du naufrage de l’Adventure, qui eut lieu en vue du rivage devant mille témoins impuissants à arracher à la mort les infortunés qui périssaient sous leurs yeux. Ces sociétés se fondirent plus tard en une Société générale créée en 1824, et devenue bientôt fort riche, grâce aux legs nombreux qu’elle reçoit et aux cotisations de ses membres. Un seul de ces legs représente la somme de deux-cent cinquante mille francs. Nous n’étonnerons personne en disant que les stations du littoral des îles britanniques et autres possessions anglaises, sont quatre fois aussi nombreuses que nos stations.
La plupart des nations maritimes ont suivi l’exemple donné par l’Angleterre d’abord et ensuite par la France ; et c’est un spectacle plein d’enseignement que cette œuvre permanente de protection de l’homme par l’homme, cette lutte ouverte contre les forces aveugles de la nature au profit de l’humanité.
Voilà ce qui a été fait pour le sauvetage des marins de tous les pays. En présence de tant d’énergie déployée, de tant de dévouement acquis, diverses mesures ont été prises à bord de nombreux navires pour diminuer les risques et périls de mer.
En Angleterre et aux États-Unis certains navires, et principalement les steamers destinés au transport des passagers, sont tenus de posséder un ou plusieurs canots de sauvetage. Avec le temps, cette excellente mesure se généralisera. On a proposé de préparer de solides radeaux, d’après un modèle arrêté, qui pourraient être rapidement construits au moment où l’on est forcé d’abandonner un navire, sous la menace de couler ou de brûler.
Les sociétés des deux mondes recommandent aussi l’adoption des ceintures de sauvetage. On l’a vu dans les récits de naufrages qui précèdent : plus d’une fois, équipages et passagers auraient pu être recueillis par des navires, notamment après des collisions, s’il leur avait été possible de se maintenir quelque temps à la surface de la mer… Aux États-Unis, les armateurs sont forcés, par une loi, de pourvoir leurs navires de ceintures de sauvetage en nombre égal aux passagers qu’ils ont à leur bord. Il n’y a pas eu besoin de loi en France et en Angleterre pour que les grandes compagnies maritimes adoptassent ce moyen d’atténuer les conséquences des sinistres maritimes.
D’autre part, la marine russe a introduit à bord des navires l’usage des matelas de hamac insubmersibles en liège : ils peuvent être utilisés dans un naufrage, et aussi dans un combat désavantageux, lorsqu’on est sur le point de sombrer.
Il y a probablement beaucoup à faire encore dans cette voie. Ce sont surtout les marins qui doivent mettre en pratique le vieil adage : Aide-toi, le ciel t’aidera !