# Les Défenses maritimes et la flotte militaire de l’Italie

Depuis les événemens de 1870, les forces militaires des divers états ont été déplacées. Les unes se sont développées ; d’autres ont surgi ; d’autres ont diminué. C’est surtout en marine que les changemens ont été remarquables. Des états comptaient à peine à la mer quelques navires ; ils ont tout à coup montré des forces maritimes au moins respectables, si ce n’est prépondérantes. Tels ont été la Prusse, la Russie particulièrement. On a vu des républiques du sud d’Amérique entrer en lice avec des bâtimens devenus presque célèbres même en Europe. Autrefois, deux ou trois puissances étaient maîtresses de la mer, et la rivalité ne pouvait exister qu’entre elles. Aujourd’hui, elles rencontrent des émules. Les conséquences de ce changement peuvent être considérables et la politique générale peut en être affectée.
Or l’Italie est un des pays qui ont pris à cœur de devenir puissance maritime et de figurer parmi les plus importantes. Nous ne rechercherons pas les conséquences possibles de cette ambition, nous nous bornerons à notre sujet, qui est la description des travaux entrepris en Italie pour la construction d’une grande flotte, la constitution d’une armée navale nombreuse, l’instruction d’un corps considérable d’officiers, et enfin la défense spéciale des côtes, comme complément de l’organisation des) forces nationales sur mer et sur terre. Ces travaux sont fort avancés, et il faut les connaître pour bien savoir quel degré d’appui ou de concurrence la France peut trouver chez ses plus proches voisins.
Après la bataille de Lissa, îles Italiens sentirent la nécessité de constituer une force navale sérieuse. Cette nécessité, l’étendue seule de leurs rivages suffisait à la leur imposer. La Péninsule a plus de 3,000 kilomètres de côtes. Les hommes d’état faisaient le raisonnement suivant : « Supposons, disaient-ils, qu’un ennemi domine la mer et qu’il en chasse notre pavillon, comme les pavillons prussiens et russes ont été un moment chassés de la Baltique et de la Mer-Noire : où s’abriteront nos vaisseaux ? Laissons même hors de question notre flotte, qui n’existe pas encore. Quel sort sera réservé à nos villes maritimes ? Seront-elles livrées sans défense aux bombardemens, abandonnées à la discrétion de l’assaillant, soumises aux rançons les plus dures ? Si l’ennemi débarqué les occupe, deviendront-elles une base d’opération, une porte ouverte à l’intérieur, une tête de chemin pour l’approvisionnement d’une armée en marche, comme Kamiesh et Balaclava pendant le siège de Sébastopol ? »
Sous les gouvernemens précédens de la Péninsule, la défense maritime était fort négligée en Italie. De distance en distance, on voyait surgir près du rivage une tour isolée et mélancolique, inutile contre la contrebande et dérisoire contre une invasion. Ces édifices étaient en général dépourvus de tout armement et hors d’état d’en recevoir aucun. Placées d’ailleurs à des intervalles assez éloignés les unes des autres, ces tours n’avaient entre elles aucune corrélation et ne pouvaient se prêter aucun appui. La nullité de ces ouvrages aurait pu se racheter s’ils avaient servi de stations à quelque télégraphe électrique. Mais l’utilité de cette découverte de la science contemporaine n’avait pas été jusqu’alors constatée en temps de guerre. La Prusse, qui a montré à l’Europe, au bon moment pour son ambition, tant d’institutions militaires d’un effet imprévu : l’institution de la réserve, l’invention du fusil à aiguille, l’emploi des chemins de fer pour la mobilisation des armées, les canons Krupp, les fusillades de paysans coupables de défendre leurs loyers, les indemnités de guerre imposées aux villes ouvertes, et tant d’autres progrès de la civilisation et de la crainte de Dieu, n’avait pas encore indiqué l’usage en guerre de l’électricité, et d’ailleurs les pouvoirs éphémères de l’Italie, divisée en petites principautés, ne songeaient guère à s’entendre dans un dessein de défense commune.
L’attention publique fut d’abord éveillée sur les dangers d’un tel délabrement par une publication du général Brignone. Il proposait à ses compatriotes tout un système de défense par terre et par mer, et d’abord, faisant justice des postes de défense érigés le long des côtes, il demandait qu’on les remit au domaine et qu’on préparât une protection plus sérieuse du pays. Il fallait désormais tenir compte de la portée des canons, du poids des projectiles : il fallait prévoir leur puissance, faire entrer dans le plan général un élément nouveau, les chemins de fer, principal instrument de ce qu’on appelle aujourd’hui la « défense mobile, » et qui comprend le transport rapide vers les points menacés des forces stationnées à l’intérieur. L’écrivain militaire était loin de renoncer à « la défense permanente, » c’est-à-dire aux fortifications. Au contraire, il en voulait augmenter la force par la construction de quelques citadelles très redoutables sur la côte, là où les débarquemens seraient plus faciles et offriraient à l’ennemi une bonne position stratégique : Gênes, Livourne, Naples, Syracuse, Palerme, la Spezzia, Tarente, Venise, Messine, Baia, Civita-Vecchia, Brindisi et autres lieux. En tout, vingt et un ports ou villes près de la mer.
Ce nombre était à peine suffisant, et pourtant entraînait des dépenses considérables. Le général en évaluait la somme totale à 70 millions, calcul évidemment trop modeste. Même sans comprendre la construction et la réparation d’arsenaux à la Spezzia, à Venise, à Tarente, il aurait pu doubler le montant de cette appréciation, tout en restant au-dessous de la vérité. C’est le sort des devis d’être inexacts, et l’on sait qu’ils seront toujours dépassés. Se fier à ces estimations préalables, c’est se payer d’illusion, c’est s’exposer, à des déceptions certaines et compter, comme on dit, sans son hôte. On le sentait bien, et la perspective de dépenser les millions par centaines était de nature à faire réfléchir. On ne savait quel parti prendre.
À cette époque, l’Italie était fort gênée. A peine hors de page, elle avait obéré ses finances par les frais de son établissement dans le monde. Il faut bien « monter sa maison » quand on veut faire figure. Elle avait hâte de se montrer l’égale des vieilles nations et ne voulait pas avoir la physionomie d’une parvenue. Elle ne s’était donc refusé aucune des dépenses d’utilité qu’il eût été peut-être plus sage d’ajourner ou de graduer en gagnant du temps. Après son affranchissement, elle avait trouvé tout à faire. Les pouvoirs antérieurs avaient plutôt exploité qu’enrichi le pays. Confiante dans l’avenir et dans la perspective d’une prospérité future, elle avait hâte de jouir et n’avait pas hésité à escompter sa perspective de fortune : travaux publics et chemins de fer, instruction publique, édifices d’utilité générale, constitution d’une forte armée, construction d’une marine, elle avait tout entrepris à la fois, non par prodigalité, encore moins par dissipation de revenu, mais par empressement de prendre rang dans le concert des gouvernemens d’une richesse solide et d’une vieille importance. Le même sentiment l’avait conduite antérieurement en Crimée, où elle avait été fière de prendre place entre les armées de France et d’Angleterre.
Elle entendait affirmer du premier coup ses prétentions à une grande situation dont elle né voulait pas déchoir : ambition noble et légitime à laquelle on ne pouvait faire qu’un reproche, c’était de l’emporter au-delà des justes bornes, car, pour la maintenir, elle avait dû contracter des dettes, et, avant tout, il fallait y faire honneur. Son gouvernement devait donc reculer d’abord devant la pensée d’engager des centaines de millions dans des travaux de terrassemens et de maçonneries. Le plus pressé était d’équilibrer le budget et de mettre les dépenses au niveau des revenus.
Et pourtant, il se trouvait placé dans une alternative embarrassante : s’exposer par économie à tenter un ennemi quelconque par la facilité des débarquemens, — extrémité impossible à subir volontairement ; — ou consacrer des sommes énormes à la création de forteresses sur les côtes, la difficulté n’était pas moindre. La dépense qu’exigeait la sécurité publique, les calculs financiers la refusaient. C’était un cercle vicieux. On cherchait donc un biais pour en sortir. Écartant l’idée des fortifications à terre, toujours dispendieuses, on eut d’abord l’idée d’y substituer des fortifications flottantes d’un prix beaucoup moins élevé. Au demeurant, il ne s’agissait, disait-on, que de défendre le littoral. Dans l’intérieur, on avait des ouvrages imprenables ou à peu près, comme le fameux quadrilatère, où les Autrichiens avaient épuisé toutes les ressources de l’art militaire. On proposa donc la combinaison suivante.
On construirait des batteries flottantes, espèces d’affûts, où l’on placerait des pièces de grosse artillerie. Ces lourdes machines, remisées sur les côtes, ne sortiraient de leur mouillage qu’à la vue de l’ennemi. Elles s’ébranleraient alors pour se porter à sa rencontre et l’empêcher d’avancer. On chercherait à compléter ce genre de défense par la construction de barrages où l’on poserait des torpilles. Sur les jetées des ports, il y aurait des batteries à découvert.
Ce projet, séduisant en apparence, ne tint pas devant l’examen. Il n’eût rien empêché. Si économique qu’il se présentât, il eût encore coûté trop cher puisqu’il eût été complètement inutile. La discussion publique en fit ressortir le caractère illusoire. Les batteries flottantes proposées ne pouvaient se porter au-devant de l’ennemi qu’en cessant d’être abritées par la côte où elles eussent été tenues en temps ordinaire. Une fois en pleine mer, pourraient-elles résister à la violence du vent ? ne seraient-elles pas exposées à sombrer sous le poids énorme des pièces d’artillerie dont la marine fait usage aujourd’hui ? Admettons l’hypothèse d’un temps calme et d’une mer plate, la situation de ces machines flottantes n’aurait pas été moins compromise par une raison concluante. Pour agir utilement contre des bâtimens cuirassés, embossés à distance de bombardement, on aurait dû les porter en avant et les approcher à 2,000 mètres environ. Sitôt en vue, elles eussent été poursuivies par les adversaires et bientôt atteintes avant de parvenir à trouver un refuge sous les canons de la côte. On leur supposait une marche de 10 nœuds. Les cuirassés ont souvent une rapidité de plus de 15 nœuds. Devancer les batteries dans leur retraite, les couler avant leur retour au port eût été, disait-on, l’affaire de quelques minutes.
Quant aux torpilles et aux barrages dont on prévoyait l’emploi pour fortifier l’entrée des ports et des fleuves, inutile d’en faire ressortir l’insuffisance. L’explosion des torpilles peut causer des avaries, même des catastrophes particulières, mais non détruire une escadre. On peut, sinon s’en garantir, du moins en éviter souvent le danger par des informations préalables, par des dragages de nuit. La science qui crée ces armes redoutables indique en même temps les précautions à prendre contre leur atteinte. C’est le but de recherches et d’études constantes dans les rangs de la marine. Si la solution du problème n’est pas encore trouvée, on en approche du moins, et l’expérience, au besoin, suppléerait aux formules scientifiques. On a l’exemple des torpilleurs russes et de l’escadre ottomane dans la Mer-Noire ; l’exemple des flottilles fédérales et de leurs commandans Ferragut et Porter dans le Mississipi ; celui des Brésiliens au Paraguay. On a les essais et les découvertes de chaque jour en Angleterre, en Allemagne, en Russie, aux États-Unis. Le moment viendra où la guerre des torpilleurs n’aura plus de mystères et sera soumise, comme la guerre ordinaire, à des règles précises d’attaque et de défense que le hasard, le bonheur et l’habileté perfectionneront, au moment du combat, mais dont tous les officiers auront la clé. Les périls seront alors diminués, et cette invention, d’abord réputée irrésistible, aura le sort des choses dont l’imagination grossit l’importance et dont l’engoûment, comme tout autre genre d’enthousiasme, est éphémère, Dans l’antiquité, au temps des galères carthaginoises, le Romain Duilius imagina un grappin de fer : le fameux « corbeau » qui vainquit sur les mers les ennemis de Rome. Qu’est devenu cet engin de guerre ? Il a passé, comme emblème d’un oiseau de proie, sur les étendards d’Odin à l’époque des Carlovingiens, et ce symbole du courage barbare a fait plus que les mécanismes les plus ingénieux pour mener les hommes du Nord à la conquête des territoires et des champs fertiles. Au moyen âge, le feu grégeois fut l’effroi des marins, et le secret de ce feu, qui précéda la poudre à canon, fut regardé comme « un secret d’état. » À bord des vaisseaux, on l’a promptement remplacé par l’artillerie, et le feu grégeois, « qui répandait la terreur, » n’est plus qu’une vieillerie sans intérêt. Sur terre, de nos jours, la carabine de précision et les canons rayés ont été jugés d’abord irrésistibles. On a attribué à la carabine Minié la prise de Rome et aux canons rayés la victoire de Solférino. Aujourd’hui ces engins sont fort arriérés. La carabine ne compte plus. Le canon rayé est distancé par une nouvelle artillerie. Puis nous avons vu surgir le fusil à aiguille, dont l’invention a été bientôt supplantée par le chassepot, qui, après avoir « fait merveilles, » a été remplacé par ses dérivés. Un clou chasse l’autre. Le moment viendra où de nouveaux « perfectionnemens » ôteront aux torpilles l’intérêt de l’inconnu. Déjà on les a tant de fois bravées, sans accident, qu’elles commencent à inspirer moins d’effroi. Par le fait, c’est une arme très délicate. Elle échappe aux meilleures combinaisons, et l’on n’est pas parvenu à les faire éclater sûrement quand leur explosion serait utile.
Tout calculé, l’expédient des batteries flottantes fut écarté. On avait reconnu la nécessité de les douer d’une vitesse au moins égale à celle des vaisseaux ; de les cuirasser, de les armer très puissamment, de les mettre en état de tenir la mer par un gros temps ; il fallait, en un mot, réunir en eux toutes les facultés de bâtimens destinés à la grande navigation et au combat. Autant valait construire une flotte. Les Italiens l’ont compris et se sont résignés à en faire les frais.
Pour construire des vaisseaux, il faut des chantiers, des ateliers, des outils de toute sorte ; pour les tenir à flot, des darses et des bassins ; pour les armer, tout un ensemble d’instrumens : forges, grues, marteaux et le reste. Les navires achevés, il faut les abriter, lorsqu’ils sont désarmés, contre les attaques de la mer et les désordres de la tempête, il faut enfin leur assurer un refuge contre un ennemi victorieux et les placer sous la protection de défenses sérieuses. Au moment de commencer une flotte, la première chose à faire était donc de créer des arsenaux.
Le choix des localités n’était pas douteux. La nature et la tradition les avaient indiquées.
Gènes et Venise d’abord. Leur passé répondait de leur avenir. Or il existe non loin de Gênes, aux confins de la Ligurie, à l’endroit même où elle se rattache au littoral toscan, près de la rivière Magra, un golfe qui semble disposé par la nature pour la réception d’une flotte. A l’est, les contours de ce vaste bassin suivent la courbe des Apennins, dont les contre-forts s’avancent vers le rivage et peuvent intercepter la route pour peu qu’on y place des batteries et des forts. Au fond du golfe est une ville : la Spezzia. M. de Cavour prit la résolution d’y fonder le principal arsenal de l’Italie.
Le golfe de la Spezzia, dont la superficie est de 9,000,000 de mètres carrés, est assez profond pour recevoir les plus grands navires. Il contient huit grandes baies dans le pourtour de ses rivages. Les unes sont fréquentées par la navigation marchande ; les autres sont assez vastes pour les évolutions des bâtimens de guerre. Çà et là des îles pointent à la surface, assez larges pour porter des forts. La première idée de placer un arsenal à la Spezzia émane de Napoléon Ier, qui voulait, disait-il, y ouvrir le principal port de son empire. A M. de Cavour est échue l’exécution de ce projet.
Il en fit préparer les plans sous la monarchie sarde, tant il avait la conviction préconçue de ses destinées prochaines. Dès 1861, le roi Victor-Emmanuel put voir le tracé de ce port, trop vaste pour un petit royaume, digne, par ses proportions, de l’Italie unie. Il comprend une étendue de 1,200 mètres en longueur du bord de la mer au sud au mur d’enceinte au nord, et de 700 mètres en largeur de l’est à l’ouest. La nomenclature des ateliers, hangars, dépôts de matériel, cales de construction, ne serait pas à sa place dans cette étude, qui n’a ni la prétention ni le désir d’être technique. Ils couvriront une superficie de 5,600 mètres. L’étendue des cales de construction sera de 14,600 mètres. Il y aura dix bassins creusés à 10 mètres de profondeur. Ces travaux sont en cours d’exécution. Quand ils seront terminés, l’Italie possédera un arsenal égal aux plus beaux établissemens de ce genre, soit en Allemagne, soit en Russie, soit en France.
Mais ce ne sera pas assez d’avoir préparé pour les vaisseaux un abri vaste et commode, d’y avoir réuni tous les moyens de construction et de réparation d’une flotte considérable, il faudra se tenir prêt à défendre au besoin ce matériel. S’enfermer dans l’enceinte d’un arsenal, y tenir ferme, repousser des assauts, ne suffirait pas. Il faut encore éloigner les chances d’un bombardement, et commander un tel respect, que l’ennemi ne soit pas tenté d’attaquer de vive force et reste hors de portée. Un arsenal prend donc place dans le plan général de défense d’un pays. On l’a fait remarquer dans le parlement italien. M. Maldini, dans son rapport, disait à ce sujet : « C’est par là que passe la route qui rejoint, par Gênes, la frontière française. L’occupation de la Spezzia par l’ennemi, ajoutait-t-il, lui donnerait une base solide d’opérations sur les derrières de l’armée qui manœuvrerait dans la vallée du Pô. Vainqueur sur le Pô, l’ennemi ne pourrait laisser de côté une forteresse si importante, qui serait une menace perpétuelle sur ses flancs. » On s’est donc efforcé de rendre la Spezzia inattaquable par un ennemi descendu des Alpes comme par une armée débarquée.
Parmi les îles du golfe on remarque, dès l’entrée, une assez grande terre, c’est Palmaria, qui surgit près du rivage occidental. L’accès en est assez difficile, la position dominante ; on l’a fortifiée. Mais aujourd’hui les vaisseaux passent devant un fort et peuvent en recevoir la volée sans avarie irréparable. Ce n’est plus comme au temps où leur marche dépendait du vent et de la mer. Poussés par la vapeur, ils vont droit et rapidement à leur but, en tout temps, de nuit comme de jour. Un vaisseau ne reste pas plus de quelques minutes dans l’aire des canons. C’est à peine si les artilleurs ont le temps de charger deux fois leurs pièces avant que le bâtiment se trouve hors de portée. On compterait donc souvent en vain sur des batteries croisant leurs feux pour arrêter l’essor d’un vaisseau qui passe. Aussi ce genre de protection est-il maintenant considéré comme insuffisant si son action n’est pas secondée par d’autres moyens défensifs. La navigation du golfe de la Spezzia est entravée contre l’ennemi par une digue pleine, comme à Cherbourg, et qui s’étend d’un rivage à l’autre. Abrité par ces ouvrages, l’arsenal, au fond de la baie, est à peu près hors d’atteinte par mer. Comme protection contre des troupes débarquées aux environs, il y a des forts et des canons qui battent la route le long du rivage et surtout, du côté de l’intérieur, où, comme nous l’avons dit, la chaîne des Apennins envoie des contre-forts.
Telle est la Spezzia ; une véritable forteresse propre à toutes fins, également redoutable pour l’attaque et pour la défense. C’est le plus considérable des ouvrages militaires que l’Italie ait entrepris, depuis son affranchissement, pour protéger son indépendance et préparer au besoin ses expéditions à l’étranger.
L’Italie a d’autres ports de guerre : Naples et Venise.
L’arsenal de Naples est encore tel que les Bourbons l’ont laissé avec son annexe de Castellamare. Il suffit jusqu’à présent à la construction des plus grands bâtimens, et pourtant il est fort négligé. Les approvisionnemens de matériaux ; bois, fer et charbon, y sont très peu considérables. Le charbon est emmagasiné dans des caves qui s’étendent sous la ville. Des combustions spontanées y sont à craindre. Un bombardement y pourrait produire les effets les plus funestes. Le bois est conservé dans des fosses où l’on introduit de l’eau minérale sulfureuse pour leur conservation. On ne s’approvisionne qu’à mesure des besoins, car l’arsenal de Naples est condamné à l’abandon. Tarente a été désignée pour le remplacer. Des travaux y ont été commencés. La Spezzia étant au nord de l’Italie, Tarente au sud, ces deux ports se compléteront l’un par l’autre et la nature a tout fait pour y préparer la place d’un grand arsenal. Tarente deviendra le centre d’un arrondissement maritime. Mais cette œuvre sera fort coûteuse et par conséquent très longue. En attendant, l’arsenal de Naples prolonge sa verte vieillesse et les deux premiers vaisseaux de la nouvelle flotte, le Duilio et le Dandolo, sont sortis de ses chantiers.
Le troisième port de construction de l’Italie est le port de Venise.
Au temps de sa grandeur, Venise fut la reine de l’Adriatique. Cette expression n’a rien d’exagéré. Elle y régnait en effet sans partage. Les navires étrangers n’y pénétraient qu’avec son autorisation et en payant un droit. Elle était fort déchue à l’époque de son insurrection contre l’Autriche. Cet empire peu maritime n’avait jamais cherché à rétablir la prépondérance de la marine vénitienne lorsque les traités lui avaient livré la Vénétie. Un sentiment plus juste de ses intérêts aurait rappelé au gouvernement de Vienne qu’une province prospère augmente la force d’un empire, qui s’affaiblit au contraire par la décadence d’un territoire annexé. Mais la fatalité de ces annexions forcées est d’indisposer les sujets contre leur nouveau maître et celui-ci contre ses nouveaux sujets. Si les Vénitiens ne dissimulaient guère leur antipathie contre l’Autriche, celle-ci en revanche ne leur montrait qu’une indifférence, peu politique sans doute, mais assez naturelle et certainement très provoquée.
Aussi quand Venise s’insurgea, sa marine était très délaissée et son arsenal fort négligé. Il tendait à devenir une sorte de musée plein de modèles et de curiosités fort intéressans pour l’étude des constructions navales au moyen âge. Mais on y bornait les travaux à la construction d’embarcations pour les lagunes et tout au plus y voyait-on sur chantiers par intervalles quelques corvettes et autres navires de faible échantillon. Au jour de l’insurrection, on n’y trouva qu’une petite frégate, qui même ne fut jamais terminée. En Autriche, il est vrai, l’on n’était pas beaucoup mieux pourvu. Aussi les deux marines au moment des premières hostilités, donnèrent-elles l’exemple, heureux pour la cause de l’humanité, d’adversaires qui s’observent, mais ne s’attaquent pas.
Bientôt parut dans l’Adriatique une escadre piémontaise, commandée par l’amiral Albini et recrutée à la hâte. Dans les eaux de Venise se trouvaient déjà des bâtimens de guerre envoyés par le gouvernement napolitain, sous les ordres de l’amiral Cosa. Enfin Venise put armer deux corvettes et un brick. Cette réunion de bâtimens comprenait quatre frégates, une corvette et deux bricks du Piémont ; deux frégates et un brick de Naples ; les deux corvettes et le brick vénitiens : en tout une force double de l’escadre autrichienne. Mais celle-ci était d’autant moins prête à la bataille qu’elle comptait dans ses équipages un certain nombre d’Italiens peu disposés à la lutte contre leurs compatriotes.
Les alliés allèrent donc à sa rencontre. Elle était mouillée entre l’embouchure de la Piave et celle du Tagliamento. Le commandant de la flotte sarde avait ordre de l’attaquer partout où il la trouverait. Mais il hésita. Pourquoi ? Il était, avec les bâtimens amis, de beaucoup le plus fort. De son côté, l’amiral napolitain n’avait pas une entière confiance dans les véritables intentions de son souverain. On remit l’engagement au lendemain. La nuit vint et l’escadre autrichienne en profita pour se retirer. Le lendemain, elle était à Trieste et quand les navires italiens l’y trouvèrent, elle était fortement retranchée sous la protection de batteries de terre récemment élevées et qui eussent rendu le combat plus incertain. La marine italienne crut devoir rester sur la défensive. Elle prit position devant l’ennemi, mais ne chercha pas à le forcer dans sa retraite. L’occasion perdue ne se représenta plus, et à la paix, les deux escadres rentrèrent chacune de son côté, dans leurs ports, sans s’être fait aucun mal : expédition pacifique dont l’Autriche prit sa revanche à Lissa. La Prusse lui avait donné un coup de main en faisant intervenir la confédération allemande dans l’intérêt de la navigation de ses nationaux. À cette époque, la balance était indécise entre les deux partis et il n’était pas encore certain que les armes françaises la feraient pencher en faveur de l’Italie ! Autre temps ! autre politique ! Ce bon office rendu à l’Autriche contribua sans doute à circonscrire au moins l’action de la marine italienne qui, à partir de ce moment surtout, ne fit plus qu’une croisière inutile.
A la fin des hostilités entre la Sardaigne et l’Autriche, Albini dut abandonner Venise à son sort. Il y avait déjà longtemps que l’amiral Cosa avait quitté l’Adriatique. Dès lors Venise devait s’attendre à un blocus. C’était le cas de profiter, pour s’approvisionner, de quelques jours de répit. Cette précaution fut négligée, et la ville, assiégée par terre et par mer, se vit réduite à la famine. Elle avait entretenu à ce sujet des illusions malheureuses ; elle croyait qu’il suffirait de quelques bâtimens légers, appelés trabaccoli, qu’elle avait armés, pour recueillir des vivres le long de la côte. Mais elle fut bientôt désabusée, et les trabaccoli ne purent être utilisés que dans les lagunes, où ils concoururent à la défense des forts. Cette destination, la seule qui convînt en temps de guerre, ne pouvait guère prolonger la résistance. Elle dura, par le fait, tant que la disette n’obligea pas la ville à capituler.
Ce fut une leçon qui profite aujourd’hui à l’Italie et à l’Autriche. Toutes deux se préparent pendant la paix à assurer, en temps de guerre, la liberté de la mer ou du moins leur liberté à la mer. Mais alors elles s’étaient uniquement préoccupées des armées de terre et elles n’avaient pas encore compris l’importance d’une marine militaire. Elles ont porté la peine de leur faiblesse maritime, Venise par sa chute, l’Autriche par la résistance prolongée de cette ville. Les occasions de se défendre et d’écarter l’ennemi par la présence d’une flotte n’ont pas manqué depuis lors en Europe et ont complété la démonstration. Les dépenses de la Prusse et de la Russie pour armer la nation de ce précieux instrument de combat en sont la preuve. Quant à l’Italie, elle donne un témoignage frappant de sa conviction par les travaux très importans qu’elle a ordonnés pour l’agrandissement de l’arsenal vénitien et par les constructions successives de bâtimens militaires.
Cette confiance est d’autant mieux placée que l’arsenal est admirablement défendu, comme la ville même, par la nature, serait-il même réduit à ses seules forces. Les lagunes où il est situé s’étalent en marais et prennent l’aspect d’un lac quand la mer y monte. Il est parsemé d’îles entre lesquelles circulent des canaux enfilés par le canon. Les trois passes principales, — Malamocco, Lido et Chioggia, — communiquent avec la mer, mais ont à peine assez de largeur et de profondeur pour admettre des bâtimens de tonnage médiocre, il faut les creuser pour donner accès dans l’arsenal aux grands bâtimens. Malamocco doit donc être approfondi à 9 mètres. Le génie militaire a très bien utilisé les dispositions naturelles du sol pour la fortification de Venise. De nombreuses batteries et des ouvrages distribués sur les îlots commandent les canaux, battent leurs jonctions et créent de redoutables embarras à l’envahisseur. La navigation des lagunes est encore entravée par la difficulté de se diriger dans les défilés indiqués par des balises qu’on peut enlever au besoin. Enfin, du côté de la terre, la grande digue qui continue le chemin de fer est dominée par des ouvrages fortifiés que les Autrichiens, en 1849, n’ont pas occupés sans peine après un siège prolongé. Dans un système général de défense, Venise occupe un point stratégique de la plus haute importance. Fortifiée, elle enfermera le pays tout entier dans un triangle d’arsenaux ; la Spezzia au nord-ouest, Tarente au midi, Venise au nord-est. L’Italie n’épargne donc rien pour en rendre la position formidable et le parlement a voté dans cette intention des sommes considérables.
Le roi Victor-Emmanuel, au début d’une session, disait devant le parlement : « Il est temps de s’occuper plus attentivement de la marine, qui mérite, comme l’armée, l’affection du pays et les soins du parlement. » Le premier résultat de cette recommandation fut la suppression de l’ancienne flotte. On décida la vente du matériel arriéré, soit trente-deux bâtimens : sept cuirassés dont deux frégates, deux batteries flottantes, trois canonnières, treize bâtimens, vaisseau et frégates de vieille flotte ; le reste composé de navires de flottille et autres à aubes ou à voiles. La valeur approximative de l’ensemble avait été fixée à un certain nombre de millions. On en tira quelques dizaines de mille francs. Ils n’étaient pas propres à la navigation commerciale. Il eût été trop dispendieux de les adapter aux besoins de l’industrie. Ils ne trouvèrent pas d’acquéreurs et il fallut les démolir. Une discussion assez chaude s’était engagée sur l’emploi de l’argent. Il n’y eut pas d’argent et cela mit toutes les opinions d’accord. N’importe ! l’aliénation des bâtimens démodés était une grave détermination qui ne fut pas sans courage. Au lieu d’une flotte médiocre, l’Italie n’avait plus de flotte. C’était le cas de dire qu’elle avait « brûlé ses vaisseaux. » Mais elle vit bientôt naître l’espoir d’une nouvelle marine. Elle rajeunissait dans un bâtiment, le Duilio, qui n’avait pas encore son pareil et que le génie maritime italien voulait porter au plus haut degré de force et de perfectionnement.
Le Duilio a été construit à Castellamare. C’est un modèle nouveau. L’imitera-t-on dans les autres pays ? La question est incertaine. En théorie, c’est la perfection de l’art. Les essais de ce bâtiment ne laissent pas beaucoup d’incertitude malgré les critiques. En naîtra-t-il dans la pratique ? On ne sait jamais à quoi s’en tenir sur une arme tant qu’elle n’a pas subi l’épreuve de la bataille. Ce superbe vaisseau ne pourra être définitivement jugé que quand il aura « vu le feu. » L’occasion d’en recevoir « le baptême » ne s’est pas encore présentée heureusement depuis 1876, époque où il a été lancé. C’est un navire cuirassé à tourelles, en fer et acier. L’acier a été reconnu plus résistant que le fer et plus difficile à perforer. L’examen des cibles employées pour l’essai des canons de 100 tonnes en a démontré la supériorité. L’acier est donc mêlé au fer dans la construction de la coque même et de la cuirasse. Cet appareil protecteur est d’une épaisseur qui n’avait jamais été obtenue sur aucun navire et qui atteint 0m,55. Il résisterait aux canons ordinaires. Mais on adonné à ceux du Duilio un poids et une puissance encore inconnus, et les canons de 100 tonnes percent même une cuirasse de 0m, 55. Le Duilio porte donc à la fois une ceinture de fer que les projectiles en usage sur d’autres bâtimens ne peuvent briser et une artillerie capable d’obtenir ce résultat extraordinaire au moyen de projectiles qui ne pèsent pas moins de 1,000 kilogrammes. Cette épaisseur de cuirasse a été d’ailleurs réservée aux parties les plus exposées. On eût compromis la stabilité du bâtiment en lui imposant une charge plus lourde. Donc les œuvres vives, — le mécanisme de propulsion, 4es poudres, le gouvernail, — sont défendus par une épaisse enveloppe de fer et acier qui est placée transversalement. Les organes essentiels se trouvent ainsi entourés par des murailles métalliques. Une deuxième cuirasse formant retour dans la largeur du navire sert de ceinture au mécanisme des tourelles et au moteur qui porte les pièces d’artillerie. Ces pièces étant de 100 tonnes, il n’en existe d’aussi puissantes dans aucune autre marine. Cette innovation appartient à l’Italie. Jusqu’alors on avait considéré 80 tonnes comme un maximum au-delà duquel il était dangereux de surcharger un navire. Mais l’artillerie géante du bâtiment de guerre italien et de ses pareils a subi des essais réitérés à la satisfaction des inventeurs et à l’honneur des usines anglaises où elle a été fabriquée. Le Duilio enfin est un navire à compartimens étanches. Ce système de construction consiste à diviser la coque à l’intérieur en cellules pour isoler l’eau introduite dans le bâtiment par un projectile, une torpille, la rencontre d’un écueil ou toute autre cause de déchirure, et d’en borner l’extension à des compartimens clos où il soit facile de l’étancher. Cette disposition a pour but de préserver un navire en danger de sombrer après destruction partielle par l’artillerie ennemie, les mines sous-marines ou par un coup d’éperon.
Tel est le Duilio, Le navire-type a donc pour protection un blindage de 0m, 55 ; pour l’attaque, quatre canons de 100 tonnes dans deux tourelles cuirassées ; pour ressource extrême, en cas d’avaries majeures, un système de compartimens divisés de manière à limiter l’invasion de la mer par les ouvertures accidentelles de la coque. Les précautions accumulées donnent au navire italien et à la flotte des vaisseaux du même modèle une puissance formidable. On aurait dû le nommer l’Achille, car on a tout fait pour le rendre à peu près invulnérable. Ses moyens d’attaque sont complétés par un éperon. Il est muni d’un appareil à lancer des torpilles. Enfin un bateau très rapide, porteur d’un engin de cette espèce, est enfermé dans un tunnel, ménagé à l’arrière du bâtiment et peut, dans un combat, être dirigé contre l’ennemi. L’amiral Saint-Bon, ministre de la marine, a présidé à la construction du Duilio. Dans une séance du parlement, il a pu dire, non sans un orgueil légitime, quoiqu’un peu prématuré : « C’est le navire le plus puissant qui existe. Il pourrait tenir tête à une escadre. » Nous ajouterons : C’est possible, mais tout dépendra de la manière de s’en servir. Ce n’est pas seulement le fer, c’est le cœur et la tête des marins qui font la force et le succès d’un bâtiment dans les batailles navales. Le Duilio a coûté au moins 14 millions. Trois autres vaisseaux sont en cours de construction ou d’armement : Dandolo, Italia, Lepanto. Nonobstant les promesses ou les espérances du ministre, nos voisins n’étaient pas encore complètement satisfaits des dimensions et de la force du Duilio. Il a 103 mètres de longueur et 20 mètres à peu près de largeur. L’Italia a 122 mètres de long sur 23 mètres de large. Le Duilio a 10,600 tonnes de déplacement ; l’Italia en a 14,300. Le tirant d’eau moyen du Duilio est de 7m, 90. L’Italia plongera sa carène en charge à 8m, 50. Imaginera-t-on pour l’armer des canons de plus de 100 tonnes, pour le protéger des cuirasses d’une épaisseur plus forte que 0m,55 ? Où se terminera cette course au clocher ou plutôt cette course à la ruine ? Beaucoup d’Italiens croient qu’il conviendrait de s’arrêter, dès à présent, dans la construction des Duilio de l’avenir. Le nombre des bâtimens de la flotte devait, dans l’origine, comprendre seize vaisseaux, dix frégates et corvettes, six avisos, cinq canonnières, vingt-quatre navires de flottille. Inutile d’en indiquer les noms. Ce sont toujours les mêmes dans toutes les flottes. Il semble qu’on croie communiquer aux bâtimens de mer, avec leurs noms, les qualités que ces désignations comportent. C’est une puérilité des puissances qui rappelle les enfantillages de la vieille civilisation chinoise. Le terme des travaux de construction est l’année 1888, peu après l’époque où la Prusse achèvera ceux de sa flotte. Réunies, les deux marines formeraient une armée très imposante, et capable, par le nombre et la force des navires, de soutenir une lutte même avec l’Angleterre. Quelques bâtimens d’un rang inférieur semblent réaliser certains perfectionnemens que le ministre a présentés comme de très grandes nouveautés. Tel est, par exemple, le Pietro-Mica, dont la chambre italienne a entendu faire d’avance un éloge peut-être un peu emphatique et qu’il ne faut encore accepter que sous bénéfice d’inventaire. On se serait efforcé de donner à ce navire, construit à Venise, le double caractère d’un navire ordinaire de combat et d’un torpilleur. D’autres bâtimens de même modèle sont, dit-on, en chantier. Le matériel de la marine étant ainsi terminé, il ne restera qu’à l’armer en y embarquant les équipages et les états-majors.
M. Depretis, ministre des finances, disait un jour, dans le parlement, en présentant le budget ; « Pour constituer une bonne marine militaire, deux choses sont nécessaires : des navires de guerre bien construits, une bonne conduite de ces bâtimens et un bon usage des matériaux de guerre ; d’où résulte la nécessité d’avoir deux ordres de personnes : des constructeurs habiles, des conducteurs intelligens et expérimentés. La première catégorie comprend les ingénieurs maritimes ; la seconde est composée du personnel militaire. C’est d’ailleurs une illusion, ajoutait-il, de croire que les études du personnel militaire puissent se faire dans de courtes navigations, encore moins par des simulacres de manœuvres et d’opérations militaires faites avec des moyens qu’on n’emploiera pas en réalité. Il faut pour cette instruction de vrais armemens maritimes, qui sont réclamés par d’autres considérations. Telle est, par exemple, la nécessité d’avoir sous la main une force navale toujours prête pour une éventualité politique et des bâtimens qui courent des mers pour la protection des intérêts commerciaux. » Or, pour avoir de bons officiers, il faut d’abord former de bons élèves. Autrefois l’Italie avait deux écoles navales : l’école de la marine napolitaine, au palais de la Consulte, à Naples ; l’école de la marine sarcle, à Gênes. On les a remplacées par une académie navale à Livourne. Cette institution est divisée en deux sections : l’une consacrée aux études théoriques, l’autre plus spécialement destinée à former au métier de la mer les futurs officiers. On sait d’ailleurs que, dès l’année 1873, l’Italie faisait évoluer dans la Méditerranée une escadre permanente composée de bâtimens cuirassés et de quelques navires d’instruction. De plus, le gouvernement envoie jusque dans les mers lointaines des stationnaires pour la protection du commerce national.
La composition des équipages n’a pas été moins bien préparée. Le personnel militaire inférieur comprenait autrefois des services accessoires qu’on a supprimés. L’infanterie de marine n’existe plus, l’Italie n’ayant pas de colonies. La police dans les arsenaux est confiée aux équipages de ligne et aux gendarmes ou carabiniers. Les bureaux, dans les arrondissemens maritimes, étaient occupés par des employés civils. On les a réformés, et leur service a été réservé au commissariat. Il y avait à bord des aumôniers ; ils ont été supprimés. Le personnel maritime est donc désormais exclusivement militaire. Il comprend un amiral, des vice-amiraux, des contre-amiraux, des capitaines de vaisseau, des capitaines de frégate, des lieutenans et sous-lieutenans de vaisseau. Quant au génie maritime, il comporte des officiers ingénieurs et des officiers mécaniciens. L’ensemble des corps de la marine est complété par les officiers de santé et ceux du commissariat. Dégagée de tout parasite, la marine italienne est libre de ses mouvemens. Les levées en temps de guerre se feraient très promptement ; les embarquemens seraient effectués sans embarras, sans conflit d’autorité, sans incertitude. Les cadres sont prêts ; les chefs connaissent l’étendue et la limite de leurs devoirs. Enfin l’Italie peut disposer d’un très grand nombre de marins. A vingt ans, ils sont déclarés propres au service et partagés en deux contingens : l’un qui sert pendant quatre ans et passe ensuite dans la réserve pendant huit années ; l’autre qui est classé pendant dix ans dans la réserve.
Quelle conclusion faut-il tirer de cette étude ? C’est que l’Italie, comme la Russie, comme l’Allemagne, a voulu sortir de son infériorité maritime. C’est une ambition naturelle, mais bien coûteuse. Si c’est une affaire d’amour-propre, c’est un amour-propre qu’elle paie bien cher : si c’est une prévision politique, quelle est-elle ? Il est toujours dangereux de jouer avec des armes. On est tout de suite tenté d’en user même sans être assuré qu’on saura et qu’on pourra s’en servir. Il n’appartient pas à tout le monde de jouer le jeu des annexions et d’y gagner.
En attendant, le plus clair, c’est l’argent qu’on dépense avant de savoir si le bénéfice compensera jamais les frais. Les flottes d’aujourd’hui sont hors de prix, et le meilleur moyen de se ruiner, c’est d’en construire une. Nous avons vu qu’un vaisseau coûte 14 millions ! Heureuses les nations qui peuvent réunir seize bâtimens de ce prix sans se gêner et sans détourner au profit d’armemens stériles des sommes dont pourraient profiter le commerce et l’industrie nationales !
Ces constructions ruineuses ont souvent une influence morale très regrettable sur l’esprit des plus braves commandans et peuvent refroidir leur courage. Avoir la charge et la responsabilité d’un navire de 14 millions, c’est une pensée qui rend très circonspect. Il n’y a pas de Jean Bart dont la valeur bouillante ne reçoive comme une douche d’eau froide à l’idée de perdre, par la moindre aventure tant soit peu hasardée, un bâtiment qu’on met au moins deux ans à construire et qui entraîne une si grosse dépense ! Autrefois, quelques mois pouvaient suffire au remplacement d’un navire coulé. Il y avait pour cela dans les arsenaux des approvisionnemens de toute sorte et dans les caisses de l’état quelques centaines de mille francs qui suffisaient. Aussi que de hardis combats ! que d’actes de folie héroïque ! Aucune entreprise n’arrêtait les marins. Quelles belles imprudences et parfois quels beaux succès ! Mais aujourd’hui qu’avons-nous vu ? Ces marins d’un courage superbe dans les tranchées de Sébastopol et sur les murs de Paris pendant le siège de 1870 n’ont-ils pas promené un armement splendide le long des côtes prussiennes sans tenter d’y envoyer un seul boulet ? Dieu sait pourtant s’ils étaient impatiens d’agir ! mais quoi ! ils avaient sous leurs pieds des millions qui flottaient ! Prêts à risquer leur vie, ils devaient hésiter à risquer leurs vaisseaux !
Matelots des équipages, officiers de l’état-major, nos marins, en fait de courage et d’instruction, ne sont inférieurs à personne. Et pourtant quelle différence d’entrain et de hardiesse a montrée pendant la guerre de sécession, la marine des États-Unis, dont la flotte à peine formée comptait plus de corvettes que de bâtimens cuirassés, plus de navires en bois de faible échantillon que de monitors ! Aussi les commandans passaient-ils cavalièrement par-dessus toute considération pour la sécurité de ces bâtimens. Ils les risquaient de gaîté de cœur et les conduisaient allègrement au-dessus des torpilles, au-devant des embrasures de forteresses. Citons-en quelques exemples.
En 1862, la marine fédérale faisait le blocus du Mississipi et voulait forcer l’entrée et les passes de ce fleuve pour seconder les opérations de l’armée de terre autour de la Nouvelle-Orléans. Les confédérés, encore moins préparés que leurs adversaires, avaient été surpris par la guerre sans flotte et presque sans bâtimens de combat. Ils étaient hors d’état de se porter en mer au-devant de l’ennemi et devaient se borner à défendre le fleuve. Ils y avaient accumulé de grands moyens de résistance : forts et batteries à terre, barrage dans le fleuve, torpilles et, en arrière, des flottilles d’embarcations transformées en canonnières. Une des passes du Mississipi était défendue, par deux forts en face l’un de l’autre : le fort Jackson et le fort Saint-Philip, ouvrages armés de quarante bouches à feu. Il fallait traverser cet obstacle. Le commodore Ferragut, durant une nuit obscure, envoya dans le Mississipi deux canonnières avec ordre de reconnaître et d’ouvrir, si faire se pouvait, un barrage entremêlé de torpilles qu’on savait dressé entre les deux forts. Ce barrage, qui était formé de vieilles coques de navires réunies par une chaîne, ne fut pas rompu. Le lieutenant, de retour, avait réussi pourtant à dégager l’un des pontons. En fait, le barrage était au moins entr’ouvert. On pouvait le franchir. Ferragut n’hésita pas. Le 24 avril, à trois heures du matin, il partit sur la corvette Hartford, qui marchait en tête. Le passage pratiqué dans l’estacade était très étroit. Il y échoua et resta exposé aux volées des forts. Un autre navire, le Brooklyn, eut le même sort. Plusieurs canonnières s’échouèrent également. Ces incidens ne purent déconcerter le hardi marin ; il se dégagea, rallia sa flottille, à l’exception d’un seul navire, au-delà du barrage et livra combat aux confédérés, qui l’attendaient derrière ce rempart. Un de ses bâtimens fut coulé. N’importe ; il passa, c’était l’essentiel. Lai perte avait été de trente-six tués et deux cents blessés, perte minime dans une entreprise en apparence désespérée. Ce début présageait bien d’autres succès.
Sur la rive gauche, et plus haut, se trouvait Vicksburg ; principale place d’armes des confédérés. Le long du fleuve, sur un espace de 3 milles, étaient disposées des batteries, et il fallait passer sous leur feu dans ce défilé. Le commandant de l’escadre fédérale y entra, suivi de onze navires ; , corvettes et canonnières1. En passant devant Vicksburg, il fut salué par les batteries et son navire, le Hartford fut touché en plusieurs endroits ; mais il ne s’arrêta pas à réparer les avaries, il passa, laissant quelques navires en arrière. Trois renoncèrent à poursuivre leur route et firent retraite, les autres rejoignirent leur chef. Cette équipée coûta sept tués et trente blessés, mais on avait passé, l’honneur était sauf et l’on était plein de confiance.
De ces exemples, que nous pourrions aisément multiplier, il résulte que les forts n’arrêtent pas un chef entreprenant devant une passe même bien défendre. Mais c’est à la condition qu’il ait toute sa liberté d’esprit. C’est chose très sérieuse de s’engager dans une entreprise où la vie des hommes, la sécurité de l’état et l’honneur du pays sont intéressés. Quand1 on s’y dévoue, c’est le moins qu’on n’y porte aucun autre souci que celui d’assurer le succès. Des précautions à prendre, un intérêt matériel à sauvegarder, ne font que troubler l’esprit, ôter au chef la lucidité et la résolution nécessaires. Il n’importait guère sans doute au gouvernement fédéral qu’une canonnière, une corvette ou tout autre bâtiment d’importance ordinaire fussent coulés en mer ou dans un fleuve. On les eût remplacés facilement et avec promptitude. Aussi l’amiral donnait dans le danger tête baissée ; sans arrière-pensée, tout entier à la bataille et prêt, comme il le disait, « à sauter vaillamment avec ses officiers. » Mais si le Hartford, tant de fois sorti, comme par miracle, d’entreprises aussi hasardeuses, avait représenté 14 millions, il est permis de penser que son chef ne l’eût pas exposé avec cette fière liberté d’allures, cet entrain vainqueur et cette gaîté guerrière.
D’autre part, les vaisseaux peuvent-ils, en se plaçant devant un fort, échanger avec ces remparts de pierre une canonnade à outrance sans encourir une perte certaine ? Les Anglais, en 1855, sous les ordres de l’amiral Napier, et les Français de la flotte alliée ; n’ont pas cru possible de le tenter contre les Russes dans la Baltique. Ils n’étaient prêts à lutter que contre d’autres bâtimens sur leur élément. Ils sont donc rentrés dans les ports nationaux sans coup férir. Plus tard sous les mêmes pavillons on a voulu mieux faire, et l’on s’est engagé, mais sans succès, contre les forteresses qui défendaient l’entrée de Sébastopol. Enfin les cuirassés sont entrés en scène. C’était devant Kinburn, à l’embouchure du Bug et du Dnieper. Les premières batteries flottantes : la Dévastation, la Lave et la Tonnante, sous les ordres supérieurs de l’amiral Bruat, se sont placées résolument devant Kinburn, très bien servi par l’artillerie russe. Kinburn a répondu à leurs feux, mais la forteresse a été réduite en quelques heures. Même résultat plus tard en Amérique. L’amiral Dahlgreen, avec des navires du gouvernement fédéral, attaque et bombarde le fort Sumter. Il le ruine en très peu de temps. On n’en voit plus que des débris amoncelés. Dans la même guerre, près de Mobile, le fort Morgan est incendié et réduit à capitulation. Le fort Jackson, le fort Philip, sur les bords du Mississipi, sont bombardés et démantelés par l’amiral Porter.
Quelles conséquences tirer de ces souvenirs contradictoires ! C’est que, s’il suffit d’avoir un degré raisonnable de hardiesse pour braver le feu de forteresses quand il ne s’agit que de passer devant elles, il est au contraire très difficile et très scabreux de s’embosser en face de leurs feux, d’y séjourner le temps nécessaire pour renverser leurs batteries et démolir leurs murailles. Oserait-on le tenter avec des bâtimens de 14 millions ? Des marins l’ont fait récemment. Ils ont été hardis et heureux ! D’autres les imiteront, et il ne sera pas toujours dit que de splendides armemens maritimes auront été réduits pendant des saisons entières à se promener hors de portée des fortifications d’un ennemi sans échanger avec cet ennemi une seule bombe ou un seul boulet, ne serait-ce qu’à titre de salut. On prévoit partout cela d’avance. Aussi augmente-t-on partout les précautions. Ici l’on cuirasse jusqu’aux forteresses. Les côtes de la mer sont revêtues de fer. Là on dresse l’embûche de mines sous-marines d’autant plus redoutables qu’on ne sait où les prendre et qu’il suffit souvent d’une étincelle électrique fournie au moment opportun par un homme placé à terre, pour déterminer une explosion irrésistible.
Mais, comme nous l’avons dit, on a déjà, dans plus d’un livre, tracé pour de telles situations des théories d’attaque et de défense. Et d’abord on a préparé les moyens de faire la recherche des torpilles sous l’eau et de déblayer les abords des ouvrages fortifiés qu’on se propose d’attaquer. Il existe, entre autres écrits, des études spéciales, et, chaque jour, on en voit paraître de nouvelles. Citons particulièrement a Treatise on Coast Defence par un colonel de l’armée américaine, et un travail très attachant d’un lieutenant de vaisseau, publié sous le titre de Guerre maritime des États-Unis par M. de la Chauvinière. Ces deux écrivains militaires sont d’accord pour dire qu’aucune résistance à des attaques par mer, qu’aucune défense des passages dans les baies et les rivières ne peut avoir de chance de succès que si l’on y réunit, aux fortifications à terre, des barrages complétés par des rangées de torpilles. Ils sont aussi d’avis qu’il est impossible d’attaquer ces barricades et ces mines souvent dissimulées sous la surface de l’eau sans avoir pris d’avance des renseignemens sur leur gisement et leur nature.
Les marines européennes ont maintenant, parmi les bâtimens de flottille, des navires qui portent des torpilles, vont à la vapeur avec une rapidité très grande et ne font aucun bruit dans leur marche. Leurs machines sont silencieuses. Rien ne révèle leur approche. Leur célérité va jusqu’à 18 et même 20 nœuds, alors que les vaisseaux ne dépassent guère 15. Partout, pendant les nuits obscures, ils peuvent se glisser sans éveiller l’attention. Ils peuvent se défiler sous l’ombre des côtes élevées. On peut les conduire dans un port de guerre, une fois le jour tombé, pour y faire la recherche des torpilles placées soit au fond, soit entre deux eaux. Ils peuvent s’y livrer, à la faveur de l’obscurité, au dragage de ces redoutables engins, en briser les amarres, couper ou écorcher les fils conducteurs de l’électricité. On suppose l’entrée de nuit dans un port ennemi de deux de ces navires associés ensemble pour draguer les torpilles ; ils traîneraient à leur suite un filet ou des grappins, armés d’arêtes tranchantes. Après avoir détruit ainsi ou relevé tout un barrage de torpilles, ils pourraient, avec un peu de cette fortune qui favorise l’audace, se retirer sans avoir été découverts, ou échapper par leur petitesse même aux projectiles qui, dans la nuit, sont dirigés un peu au hasard.
Un succès si complet sera-t-il fréquemment obtenu ? Il sera certainement rare. Mais c’est déjà beaucoup qu’il soit possible, et l’entreprise vaudrait sans doute, en temps de guerre, la peine d’être tentée. Dans la marine, la considération du danger, comme l’histoire nous l’apprend, n’a jamais arrêté les équipages bien conduits, et les volontaires n’ont jamais fait défaut pour les expéditions hasardeuses. Les navires à torpilles ne manqueront pas de gens dévoués pour les diriger et les manœuvrer dans leur périlleuse aventure, et d’ailleurs ce service que M. de Bismarck, en parlant de la marine prussienne, proclamait devoir être aussi dangereux pour les défenseurs que contre l’ennemi, n’est pas sans réserver de grandes chances de salut aux marins qui s’y dévouent. Les canots torpilleurs sont exposés aux effets de la lumière électrique, qui permet de diriger contre eux des coups plus sûrs. Mais la rapidité de leurs évolutions laisse au tir de l’artillerie pendant la nuit et dans le trouble d’une attaque subite de bien faibles chances. Comme nous le disions, le but est petit ; quand on croit l’atteindre et qu’on l’a visé, il a déjà disparu. L’adversaire le plus dangereux du canot-torpille sera le canot-torpille. Chaque marine est aujourd’hui pourvue de cette espèce de navire, et il faut s’attendre, dans les reconnaissances nocturnes, à des combats entre bâtimens du même genre. Tels on voit les mineurs devant une place assiégée se rencontrer sous terre dans les galeries qu’ils creusent en sens contraire et se livrer hors de la vue des humains des combats acharnés où ceux qui tombent trouvent une sépulture toute préparée de leurs propres mains ; tels les navires torpilleurs se heurteront et se serviront les uns contre les autres de leur arme meurtrière destinée à un ennemi différent. C’est la fortune de la guerre. Les équipages ne la redouteront pas.
Quant aux bâtimens qui se tiendront devant les ports, ils devront exercer une grande surveillance et faire un service très fatigant. Le mieux, disent les gens de l’art, sera de rester la nuit en mouvement sous vapeur. Parmi les commandans, les uns se borneront à s’entourer de filets simples ou métalliques pour tenir les canots torpilleurs à distance. Quelques précautions qu’on prenne, il y aura toujours des surprises à craindre, de gros risques à courir. Les blocus ne seront plus comparables à ces opérations d’autrefois où l’on pouvait « dormir sur ses deux oreilles, » sans autre inconvénient que de laisser passer quelque hardi clipper de ceux qu’on appelait dans la guerre d’Amérique « forceurs de blocus » et qui ont gagné de grosses fortunes à cette contrebande de guerre. Maintenant il s’agira du salut des bâtimens et de la vie des équipages. La guerre, dure épreuve, sera désormais plus pénible encore. La vigilance continuelle donnera plus de peine que le combat. Et les combats seront féconds en surprises nouvelles et en périls inconnus. Ces surprises et ces dangers ont pu être bravés heureusement en Amérique. Mais ils ont laissé encore des secrets mal révélés, des mystères dont le voile est à peine soulevé. En attendant, les flottes nouvelles sont préparées en vue de ces obscurités qu’il faut percer à jour. Quant à l’Italie, elle est entrée l’une des dernières dans la voie de construction des grandes flottes. Les vaisseaux qu’elle a récemment mis à la mer sont des modèles après lesquels il semble qu’il n’y ait plus de perfectionnemens à étudier. L’avenir nous dira si, en effet, les bâtimens tels que le Duilio donnent le dernier mot de l’art des constructions navales et terminent enfin la lutte entre la cuirasse et le canon.
PAUL MERRUAU.