# Le vol sans battement/Deuxième Partie
## DEUXIÈME PARTIE APPAREILS AÉRIENS
### DIRECTION HORIZONTALE

Le chapitre qui, dans l’Empire de l’Air, a pour titre « Équilibre vertical et horizontal », page 27, est tellement écourté que je crois devoir lui ajouter ici une annexe.
L’explication de la direction horizontale n’était pas suffisante. Reprenons-la donc, car ce point est une des grandes difficultés de l’aviation.
Il est dit, démontré et prouvé que la sustention existe : plusieurs personnes ont été portées par l’air. Moi-même, j’ai parcouru 42 mètres sans toucher terre, ayant, pour me soutenir, un aéroplane de 12 mètres carrés de surface. L’air porte donc.
Au fait, puisque j’en parle, voici comment le fait s’est passé :
C’est encore dans mon jeune temps que cela m’est arrivé, dans ma ferme de la Mitidja, et avec mon appareil n$^o$ 3, le léger, celui que je portais comme une plume.
Cette expérience précède de quelques jours celle que j’indique dans l’Empire de l’Air et qui se termina par un petit accident.
J’avais réussi, à force de combinaisons profondes et un déploiement de roueries à n’y pas croire, à être seul dans la ferme. J’avais déjà essayé les effets de mon appareil, sauté de quelques mètres de hauteur, je voyais qu’il portait, mais je n’osais expérimenter devant le public de chez moi ; et le temps me durait de mieux voir ce que cet aéroplane était capable de faire.
J’avais donc envoyé tout mon monde... à la campagne, et je me promenais dans la prairie avec mon appareil sur les épaules, courant contre le vent et étudiant son action de soutènement. Le vent était presque nul, la brise n’était pas encore levée, et je l’attendais.
Près de là se trouvait une route qui s’élevait d’un mètre et demi au-dessus de la plaine ; elle avait été ainsi exhaussée par l’apport des fossés de trois mètres de largeur qui la bordaient.
L’idée me vint de sauter ce fossé.
Sans mon appareil je le franchissais facilement, je voulus essayer de le faire muni de mon aéroplane. Je courus donc sur le travers de la route et je sautai le fossé comme à l’ordinaire. Mais, oh horreur ! arrivé sur l’autre bord, mes pieds ne touchèrent pas le sol. Je courais sur l’air, faisant des efforts inutiles pour atterrir : mon aéroplane était fixé. Je n’étais qu’à un pied de terre et je ne pouvais l’atteindre ; et je glissais sans pouvoir m’arrêter. Enfin, mes pieds finirent par rencontrer le sol. Je tombai sur les mains, cassai une rémige, et tout fut fini. Mais quelle peur j’avais eue ! Je me disais que si un simple léger coup de vent arrivait il me lançait à 10 ou 15 mètres en l’air, et que là-haut j’étais renversé forcément et que je retombais sur le dos. Je savais cela parfaitement, je connaissais les imperfections de mon appareil et les effets qu’il devait produire. Je n’avais pas pu m’offrir un aéroplane complet.
Heureusement tout se termina bien. Je mesurai ensuite la distance qu’il y avait de la marque de mes pieds au bord de la route et je trouvai 42 mètres.
Voici ce qui a dû arriver. Par le saut j’atteignais une vitesse de 5 à 6 mètres, et, au moment où je franchissai le fossé, j’ai rencontré une bouffée de la brise qui essayait de s’établir. Elle avait probablement 4 ou 5 mètres de rapidité, ce qui fit un total... capable de me supporter.
Je ne dirai pas que j’ai eu là l’occasion de savourer les voluptés de la vitesse, non, loin de là, — j’avais trop peur ! − mais cependant je ne saurais oublier cet étrange effet de glissement que je ressentis.
Comment se fait-il qu’après une expérience pareille je n’aie pas continué mes recherches pratiques ? En voici la raison dans toute sa simplicité. Le fait se produisait en 1865 au mois d’avril. Je ne voulais plus me servir de cet aéroplane incomplet et me proposais d’en construire un autre que je pourrais diriger exactement. Au mois de septembre, les circonstances voulurent que je louai ma ferme ; je quittai l’Algérie et me fixai en Egypte. Là, .je ne retrouvai plus les conditions d’expérience que j’avais dans la Mitidja : j’habitais une grande ville et non la campagne, il m’était donc impossible de rien faire sans me livrer à des déplacements considérables. Sur ces entrefaites la maladie survint : je fus immobilisé comme mouvement ; l’ancien gymnasiarque devint un impotent auquel il n’est resté que la tête.
Cette face du problème est donc jugée.
Il reste la direction dans le sens horizontal.
Je me suis beaucoup servi de l’observation, mais je dois avouer que, malgré que les bons modèles ne m’aient pas manqué, ce point est bien celui qui a nécessité de ma part le plus d’attention. On a beau voir, et cela tout le long du jour, si on ne comprend pas, ou, ce qui est plus dangereux, si on comprend faux, on arrive à se forger des idées erronées qui, plus tard, sont démolies pièce à pièce par l’expérimentation ; mais d’autant plus lentement que l’idée préconçue était plus enracinée. Ainsi, expérimentons.
Ne pouvant martyriser constamment les oiseaux, puis surtout trouvant en eux des êtres qui n’obéissent pas, ne produisent pas les manœuvres que nous voulons étudier et comprendre, adressons-nous à un appareil mécanique.
Nous prenons un aéroplane élémentaire : deux ailes, un corps et une queue, le tout fixe, en papier. La queue fait un troisième point d’appui et permet un pli correcteur qui assurera l’équilibre vertical.
Nous avons établi ce pli de façon à ce que nous ayons une chute aussi faible que possible ; c’est donc un point éliminé. Notre aéroplane chemine en produisant un parcours horizontal de cinq ou six fois la hauteur de sa chute. Beste à le faire aller soit d’une manière rectiligne, soit à gauche, soit à droite ; enfin d’être maître de sa direction horizontale.
Nous chargeons ce petit appareil avec une pièce de monnaie garnie de cire. Ce poids éloigné du point de charge utile, fixé à droite ou a gauche, fait tourner l’appareil du côté où est la charge. Il produit la direction horizontale que nous cherchons, mais nous remarquons que son action est faible et que ce n’est pas ce procédé que nous devons employer pour nous procurer une direction active. Il peut servir pour décider le sens de direction d’un grand cercle, mais est inutilisable dans toute manœuvre rapide.
Essayons d’un autre système. Renversons la question, c’est-à-dire prenons un aéroplane à mouvement de mains variables.
Après l’avoir mis à l’angle qui produit le moins de chute possible, conservons cette même surface totale, ’ mais changeons la position et la surface respective des deux mains ; c’est-à-dire, en en augmentant une et diminuant l’autre de la même quantité ; portant l’une en avant et l’autre en arrière.
Nous remarquons que ce genre de déséquilibrement est plus actif que le précédent, l’appareil se met à tourner comme je l’ai énoncé page 229, c’est-à-dire qu’il se met à décrire des cercles dans lesquels l’aile pliée est dirigée vers le centre et l’aile étendue vers la circonférence.
A ce propos je dois mettre le lecteur, qui voudrait répéter cette expérience, en garde contre les difficultés qu’elle présente. Je relaterai seulement celle-ci :
Il arrive très souvent que l’aéroplane tourne du côté de l’aile la plus longue, et cela avec un entêtement qui engage non seulement à mettre en doute cette action de direction mais même à la nier et à démontrer positivement le contraire. On arrive même à penser qu’il est juste que l’aile la plus longue retarde sur l’aile la plus courte et que le cercle décrit ait la grande aile pour centre, car elle fait levier.
L’expérience et le raisonnement donnent donc tort aux oiseaux.
N’abandonnons pas pour cela cette étude. L’observation indique que les oiseaux se servent très souvent de ce moyen et l’observation est un fait sérieux.
Il faut pour arriver à l’explication de ce cas difficile, raisonner encore mieux et expérimenter avec plus de précision.
L’appareil avec lequel on opère est un aéroplane défectueux, à surfaces inégales et à courbes dissemblables au repos, qu’est-il sous pression de marche ? — Probablement encore plus imparfait. Tandis que l’oiseau a deux ailes de surfaces égales et surtout de courbes absolument identiques. Avec cela, quand l’aéroplane est chargé du poids de l’oiseau, l’appareil vivant, loin de se déformer, gagne tellement en perfection qu’on peut dire que ces deux ailes n’éprouvent aucune difficulté à pénétrer l’air. C’est tellement vrai, que la vue de l’oiseau se mouvant sans effort dans le fluide aérien, a fait naître l’idée de l’aspiration : fait impossible, mais si l’aspiration n’existe pas, la faculté de pénétration est telle chez certains volateurs, que le retard que peut donner la tranche de l’aile peut être considérée comme une quantité négligeable.
Il est donc compréhensible qu’une manœuvre d’une action faible, mais faite par un appareil aussi perfectionné que l’aéroplane-oiseau, produise un résultat précis que nous ne pouvons répéter que difficilement avec nos instruments défectueux.
En opérant cependant avec un aéroplane très soigné, on voit se reproduire alors d’une manière ponctuelle les phénomènes de direction produits par l’oiseau.
Toutes ces reprises d’expériences — car on ne réussit pas du premier coup — nous font remarquer que ce déséquilibrement est, comme le précédent, d’une action assez faible, et qu’il ne nous permettrait pas d’expliquer les brusques évolutions que l’oiseau se permet en pleine vitesse, d’autant plus que l’action de cette manœuvre est plus accentuée par les vitesses faibles que par les fortes.
L’oiseau a donc ces deux moyens de déséquilibrement, mais il doit en avoir d’autres plus actifs. Il s’agit de les découvrir.
Allons étudier. Voyons sur nature opérer les professeurs : c’est le véritable moyen d’apprendre. Le milan, qui a le vol si torturé, nous indiquera le procédé qu’il emploie.
Nous venons de recevoir une bonne leçon : vent fort, 15 mètres à la seconde. Mes milans, qui ne me craignent nullement, planent à moins de 10 mètres au-dessus de ma tête et me permettent de les regarder sans s’effrayer et se mettent à ramer. C’est donc tout à fait le plein vol en chambre, visible, facile à étudier, et durant tant qu’on veut ; et même avec reprise de l’exercice quand on n’a pas bien compris. En somme aujourd’hui, il est commode au possible d’étudier ce point délicat du vol : la direction horizontale.
Voici ce qu’on voit, revoit, ce que ces bons milans me ressassent à chaque minute.
Ils ont nécessairement le bec au vent. Comme la désorientation est de chaque instant il y a, à chaque changement de direction, un effort de l’annulaire qui remet l’oiseau dans la bonne direction. − Je donne le nom de plume annulaire à la sixième plume de l’aile. −
La queue fonctionne en même temps, mais on saisit parfaitement son peu d’action ; au reste, pour ces oiseaux, plus le courant d’air est fort, moins ils se servent de cet organe qui devient alors plus gênant qu’utile ; son emploi est dans d’autres actes de la vie que nous n’avons pas à reproduire, chasse et lutte, et par conséquent pas à étudier.
L’annulaire travaille donc en permanence. Aussi, étudiez sur l’oiseau si vous le pouvez, sur les gravures de l’Empire de l’Air, qui sont calquées sur l’animal, la puissance de cette sixième plume. C’est elle qui a le plus de surface de toutes les plumes de l’être ailé. Sa construction est spéciale. On sent en elle un organe à part, qui a des fonctions précises : elle n’est pas faite comme les autres, aussi sert-elle plus que les autres.
Voici ce qu’on voit faire aux milans, et ce qu’après on découvre facilement dans les évolutions de tous les voiliers.
Lorsque l’oiseau perd sa direction, c’est-à-dire quand le courant d’air varie légèrement de point d’arrivée, l’oiseau corrige sa marche en tordant la pointe de l’aile, en l’accrochant avec cette large plume et se procure ainsi un retard de ce côté. L’aile qui a fait cette manœuvre n’a donc pas été aussi vite que l’autre ; elle est restée en arrière, et comme les ailes sont étendues avec rigidité, ce mouvement s’est communiqué à tout l’aéroplane et le changement de direction a été opéré.
Quand l’oiseau veut varier intentionnellement sa direction, cette manœuvre est plus accentuée et devient par conséquent plus visible que dans le cas précédent. On voit alors l’annulaire quitter franchement le plan horizontal de l’aile, entraîner par son contact les plumes avoisinantes et communiquer ce mouvement de torsion jusqu’à la fin de la main. L’action de cette déformation du plan de l’aile se traduit à l’instant par un changement subit dans le sens d’aller horizontal.
Ce n’est pas à la longue que cet effet se produit, c’est à l’instant même. Cette manœuvre est donc infiniment plus active que les déséquilibrements produits par le transport à gauche ou à droite du centre de gravité qui est procuré le plus souvent, en petit, par la tête qui se porte du côté où veut aller l’oiseau, en plus accentué par le transport général de tout l’être vers ce côté ; puis enfin, par le ploiement de l’aile du même côté.
L’action de l’annulaire est beaucoup plus énergique que tous ces procédés anodins, qui sont surtout d’une action très lente et qui ne sont utilisés que dans le planement.
Les besoins du vol dépassent de beaucoup les manœuvres dont nous venons de parler. Par les grands vents, il arrive souvent que l’oiseau a à passer subitement du courant actif de l’air à un contre-courant, ce qui l’oblige à changer de direction avec une célérité excessive. S’il n’employait que les moyens décrits plus haut, il serait souvent lancé où il ne veut pas aller. Dans ce cas l’oiseau exagère l’action de l’annulaire, il n’accroche pas l’air, il le barre complètement et arrête absolument de ce côté le mouvement de translation ce qui fait alors tourner dans le milieu aérien comme si chaque coup pivot.
En avançant encore plus loin dans les évolutions indispensables à l’existence de ces animaux : chasse et lutte, on voit des cas nombreux où l’air n’est plus seulement barré mais est frappé énergiquement et avec toute la force dont dispose le volateur ; c’est une claque nette portée sur un corps dense, car l’air attaqué avec cette rapidité résiste comme un solide. Dans ce cas le rôle de l’annulaire est dépassé, l’aile entière entre en action mue par toute la puissance musculaire des pectoraux : puissance qui, quoiqu’on en ait dit, n’a rien de similaire comme action avec les muscles correspondants des grands animaux ; témoin ce fait : une hulotte que je tenais par les pattes s’est brisé une aile en frappant l’air pour s’échapper de mes mains.
En somme, cette déviation du sens de cours, cette direction horizontale est, hors les cas extrêmes, produite par l’annulaire ; elle est le vrai gouvernail du vol de parcours. Si on lui joint l’action excessive de la présentation des plans des ailes on atteint les déviations extra-rapides de la lutte.
Voilà les procédés employés par l’oiseau pour agir activement. Ce sont eux qui permettent au grand-duc de se tordre de force et non par action de chute dans le dédale de la forêt. Ce sont les moyens utilisés par les oiseaux de proie dans la bataille. Ils leur permettent de se mettre le ventre en l’air, de se tourner et de se retourner à l’instant l’oiseau sur lui-même comme sur un d’aile portait sur un corps dense.
L’attraction n’est pour rien dans ces manœuvres : elle est trop lente, trop inactive, pour pouvoir suffire à la brièveté de ces évolutions.
Ce sont des coups de force et non des effets de décomposition de force.
C’est donc un coup de gouvernail, qui se nomme la pointe de l’annulaire.
Pour résumer en quelques mots cette question de la direction horizontale, on peut dire que le premier indice de direction, celui qui décide du sens d’un cercle de planement, n’est pas discernable ; il est probablement produit par une imperfection, plume qui manque ou par un transport de l’être qui appuie sur un côté. Viennent ensuite les manœuvres qui peuvent s’apercevoir :
Tête portée du côté du centre ;
Aile de ce côté légèrement repliée ;
Annulaire commençant à entrer en jeu et augmentant son action de retenue jusqu’à communiquer un mouvement à toutes les plumes de la main qui la suivent ;
Pointe entière de l’aile tordue pour les directions actives ;
Changement de plan de l’aile qui produit le retard avec pression active des pectoraux.
Enfin, coups de force, produisant les mouvements excessivement rapides dont l’oiseau a besoin dans la lutte.
C’est bien ici le cas de faire remarquer que, dans l’article Equilibre vertical, toujours trop écourté, il n’a été question que des effets de l’attraction sur la masse de l’oiseau. J’y ai analysé le volateur comme s’il était un être inactif. L’aéroplane animé, l’oiseau, joint à tous ces déséquilibrements verticaux des coups de forces, plus ou moins puissants suivant le besoin, qui vont de la pression indiscernable au tour entier sur lui-même n’ayant pour diamètre que son envergure. Manœuvre que produit souvent l’hirondelle de cheminée parcourant une rue et arrivant à fin de course contre une maison par exemple : là, pour se retourner, elle fait quelquefois le tour sur elle-même verticalement, c’est-à-dire qu’elle a un instant le ventre exactement en l’air.
Mais, ce qui se voit bien mieux et produit un tout autre effet, c’est cette évolution produite par un aquiliné de forte taille.
Les aigles, milans, faucons usent très souvent dans la lutte de cette position qui leur est favorable, car les serres sont alors en bonne position pour atteindre l’ennemi qui vole au-dessus d’eux. Dans les attaques manquées, l’oiseau de proie qui s’est mis le ventre en l’air trouve quelquefois qu’il est plus rapide pour lui de faire tour complet sur lui-même que de reprendre sa position normale de vol par action de chute, qui est lente comme le sont les effets de l’attraction.
On voit donc en résumé que toutes les fois que l’oiseau a besoin d’une célérité dépassant les effets de la gravitation entrant en action, il supplée à la lenteur de cette force par un apport de puissance personnelle ; qu’il aide, en somme, l’action de l’attraction, n’ayant pas le temps d’en attendre les effets, et cela non seulement dans les évolutions horizontales, mais même dans celles du sens vertical qui sont infiniment plus rapides.
Ces deux directions adaptées à une surface capable de porter font l’aviation exacte. C’est pour n’avoir pas analysé ces deux moyens de se diriger qu’on en est encore à chercher ce mode de locomotion.
Pour nous en convaincre, passons une revue succinte de ce qui a été fait en fait d’appareils destinés à parcourir les airs et donnons-nous pour objectif ce point spécial : la direction.
Nous ne trouverons pas grand’chose, mais cependant comme c’est seulement par cette voie qu’arrivera le succès, le moindre fait prend un intérêt sérieux. Nous y verrons parfaitement que c’est dans ce manque de direction que gît l’imperfection de presque tous ces appareils.
Il est dit à leur article que les ballons pourront probablement arriver à une vitesse de dix mètres à la seconde. Ce n’est pas suffisant, puis ils seront toujours très encombrants et excessivement coûteux : passons donc.
Les appareils rameurs demandent encore quelques insuccès pour être jugés définitivement. Ils le seront bientôt.
Restent les hélicoptères, les hélices, enfin l’ordre d’idées émis par La Landelle et qui a produit entre autre le roman de Robur de Jules Verne dans lequel la puissance est tellement indéfinie que les hélices sont invisibles tant elles tournent vite. C’est absolument du domaine de la fantaisie, nous ne pouvons le suivre. Qu’il y a loin de ces complications à la simplicité stupéfiante du mode trouvé par la Nature dans le vol à voile : une surface suffisante et deux directions ; c’est tout ! Il ne s’agit que de savoir et d’oser s’en servir.
Cette imitation de l’être qui sait voler sans dépense de force semble avoir été ridée dominante des appareils qui ont fonctionné ; car il n’y a pas à se le dissimuler, l’humanité a réussi ce problème bien des fois.
Icare s’est tué, donc il a réussi la navigation aérienne. Je néglige l’accident qui n’a rien à voir avec le résultat.
Simoni magicien, sous Néron, réussit si bien à s’élever dans les airs que saint Pierre, qui croyait voir en cet exercice l’œuvre du Démon, se mit en prière pendant que cet aviateur planait ; et Simon tomba sur le Forum et se tua. Donc il a réussi.
Olivier de Malmesbury, bénédictin anglais, partant du haut d’une tour, parcourut 120 pas au moyen d’un aéroplane et se cassa la jambe : autre commencement de succès.
Paul Guidotti, architecte de Lucques, en 1569, exécuta avec des ailes plusieurs expériences qui réussirent. Dans celle où il se brisa une cuisse, il parcourut un quart de mille : soit environ 400 mètres. Succès très intéressant. Que ne donnerait-on pour avoir cet appareil !
Il est parlé, dans tous les ouvrages, de l’aviateur Dante et de ses évolutions sur le lac Trasimène. A quel système ranger l’appareil qui lui a procuré un tel succès ? Car ou le récit est faux, ou il y a eu succès absolument complet. L’accident qui lui survint ne signifie rien au point de vue de la réussite ; il n’infirme rien des procédés employés par Dante. C’est comme si on voulait nier l’existence des modes actuels de locomotion parce qu’il arrive des accidents.
Qu’a-t-il employé ?
A l’époque où fut réussi ce problème que nous recherchons encore aujourd’hui, la mécanique était dans l’enfance : on peut dire que tout était ignoré. Dante fut donc obligé de se servir d’un appareil tout à fait élémentaire, car où trouver le moteur d’un rameur à cette époque où la vapeur et l’électricité n’étaient pas nées ? Puis, la tradition nous relatant le fait parle d’un grand fer qui s’est rompu, d’ailes, enfin elle donne l’impression d’un aéroplane. Dante avait donc trouvé le vol à la voile ; et il n’est pas possible de lui supposer une trouvaille {autre qui aurait été inexécutable à cette époque où rien en mécanique n’était faisable.
C’est donc très probablement le vol à la voile qu’il a utilisé. Nous sommes portés à le croire par une foule de considérations. Il avait fait ses premiers essais sur l’eau : excellente idée ! et s’il les avait continués sur le lac son malheureux accident n’aurait pas eu lieu. Les perfectionnements de l’appareil seraient survenus et l’aviation était une science acquise à l’humanité. Au lieu de cela il se laisse tenter par le désir de plaire au souverain, exécute ses expériences sur la terre ferme : un accident survient. Sur le lac ce petit malheur était un simple bain, sur terre ce fut une jambe brisée et l’aviation arrêtée dans son étude.
Ces trois jambes brisées : Malmesbury, Guidotti et Dante ; accidents absolument semblables, nous portent à penser que les appareils étaient à peu près les mêmes. On peut supposer que la position de l’homme était la verticale, puisqu’ils sont tombés sur les jambes qu’ils se sont rompues. Cette position debout implique un appareil simple, quelque chose de ressemblant à celui dont je me suis servi sous la rubrique 3ᵉ essai.
Et cette autre réussite récente Francisco Urujo aurait fait en 1863, d’après le Courrier d’Andalousie, de Malaga, une lieue en moins d’un quart d’heure, parcours mesuré en ligne droite, mais qui par le fait a dû être bien plus long.
Ce paysan espagnol, assurément mal outillé, peu lettré, c’est probable, et qui fournit cependant un résultat complet !
D’abord le-fait est-il vrai ?
Il est presque certain qu’il n’est pas faux, car la tradition et même des écrits ne sont généralement pas si inventifs que cela. Dire que ce qu’on raconte est absolument exact et peut-être un peu exagéré, mais la légende doit reposer sur un fait positif ; il n’y a pas de fumée sans feu. Urujo avait probablement vu les planeurs exécuter leurs évolutions qui ne demandent aucune dépense de force. Il avait eu la possibilité d’étudier dans son pays le gyps occidentalis des sierras, qui vole parfaitement ; il s’était dit que ce problème n’est qu’un tour d’adresse et avec de la patience et beaucoup de bon sens il était parvenu à l’imiter.
Servons-nous maintenant pour nous diriger dans cette revue de ce qui a été fait du tableau d’aviation de M. E. Dieuaide.
Le premier, 1.500, de Léonard de Vinci, est tout à fait, d’après le peu qu’on en voit, mon essai n °1. Il est, au reste, difficile de s’en faire une idée précise. Ce qui en est représenté indique qu’on a affaire comme pensée dominante à un rameur, mais on ne peut aller plus loin, car rien n’est indiqué comme direction et comme surface.
1678. — C’est l’intéressant appareil de Besnier. Ce système a fait rêver nombre d’intelligences, surtout étant donné le résultat.
Mais malgré l’ascension obtenue, à ce que l’on dit, nous ne voyons pas comment il peut se diriger. Puis, cette station n’est possible que pendant un temps excessivement court. Il est impossible de penser à aller loin. C’est donc un appareil jouet et rien autre.
1709. — N’est pas sérieux : passons.
1742. — De Baqueville n’a pu se casser la cuisse avec un appareil semblable à celui qui est dessiné dans ce tableau. Cet engin ne porte pas.
Rétif de la Bretonne est une rêverie. 1784. — Gérard. Il est difficile de discerner quelque chose dans ce dessin. Quel est le propulseur ? Où est la direction ?
1784. — Launoy et Bienvenu. Hélicoptère.
1806. — Jacob Degen. Toujours l’idée d’enlèvement, de sustention, mais rien n’apparaît comme direction. L’idée de l’ascension prime sur celle du glissement. Le rameur a plus impressionné Fauteur de ce système que le voilier.
1842. — Henson. Il ne manque que la faculté de pouvoir déplacer le centre de gravité. La queue y est. Les deux hélices qui doivent procurer la vitesse sont en place. Avec cet engin, et donnant aux hélices la force désirable, on irait à peu près où le hasard mènerait.
1845. — Cossus. Hélices, pas de direction visible.
1851. — Aubaud. Appareil qu’il serait intéressant de mieux connaître. C’est l’idée fournie par la vue des grandes flèches ou traîneaux aériens. Il y a là tout un ordre d’idées nouvelles en aviation à poursuivre. Pour faire le premier pas dans cette étude, on n’a qu’à étudier la marche d’une flèche de grande taille, type lent, c’est-à-dire à grande surface à l’arrière. Dès que cet engin atteint deux mètres de surface, il captive par la lenteur de sa marche ; c’est tout à fait le mouvement des grands planeurs.
1852. — LETUR. Embryon du vol à la voile et des aéroplanes superposés. Letur aurait dû être pourvu d’un béret parachute et n’étudier que sur l’eau. Il n’aurait pas produit le vol plané, mais il l’aurait ébauché.
1852- MICHEL LOUP. Impossible de comprendre cet appareil d’après le dessin.
1854.− BRÉANT. Rêverie.
1856. — CARLINGFORT. Ombre de l’autour volant à toute vitesse ; mais c’est tout ce qu’on peut y distinguer. Hélice admise suffisante et parfaite, mais qui dirigera l’appareil ? Fortement lancé, la queue aura assez d’action pour le diriger verticalement, mais quant à la direction horizontale, on n’en voit pas la trace.
1857. — LE BRIS. Premier appareil. Essayé, d’après de la Landelle, sur la route de Douarnenez, au moyen d’une charrette lancée au grand galop. Les ailes devaient être fixées pendant cette expérience. Il eut un demi-succès.
1857. — DU TEMPLE. Cet appareil se distingue des autres par un bâti extraordinairement simple. On doit cependant lui reprocher le défaut de sa qualité, qui est le manque de tenue dans deux sens. Au reste, nulle direction, autre que celle que peut donner la queue, n’est indiquée.
1859. — BRIGHT. Hélices.
1860. — SMYTHIÈS. Combinaison indéchiffrable.
1863. — DE PONTON D’AMÉCOURT. Charmant petit appareil qu’on peut voir au musée de la Société de la Navigation Aérienne. Malgré la perfection de cette petite machine à vapeur, le résultat a été négatif : l’appareil n’ a pas pu s’enlever. Mais l’aurait-il pu, où serait-il allé ? On est toujours à côté de la question.
1863 — G. DE LA LANDELLE. Même idée que la précédente, mais agrandie. Le roman de Robur' est échafaudé sur cette rêverie.
1863 — DE LOUVRIÉ. Surface mise en mouvement par un moteur quelconque. Pas d’organisme de direction.
1864. — D’ESTEKNO. Aéroplane ayant la tournure de l’épervier. C’est assurément, au point de vue du vol à la voile, l’appareil le plus parfait qui soit dans ce tableau. Cependant, d’après ce dessin, nous devons dire que rien ne décèle les organes de la direction horizontale. Comme la queue est insuffisante, puisqu’elle n’agit que par les grandes vitesses et n’a presque d’action que dans la direction verticale, il manque donc une direction. Cet appareil n’est donc pas dirigeable.
1864. — DE GROOF. Si son système était tel que la gravure nous le représente, il n’est pas étonnant qu’il se soit tué.
1864. — STRUVE ET TELESCHEFF. Rêverie.
1864. — CLAUDEL. Appareil qu’il faudrait pouvoir étudier en détail. Que sont ces ailes tournantes ?
1866. — BOURCART. Système Besnier perfectionné, mêmes effets produits.
1867. — LE BRIS. Essai de Brest. Faute de vent et surtout de facilité dans l’expérimentation, cet appareil s’est mal enlevé. C’était l’essai du désespoir, fait à vide, par conséquent le résultat en était certain. D’après la photographie qui est à la Société d’aviation, la surface est suffisante, mais avec ces ailes fixes d’une seule pièce, la direction verticale est insuffisante : elle ne réside que dans l’action de la queue. La direction horizontale ne paraît nulle part ; par conséquent cet appareil est comme les autres, indirigeable.
1867. — KAUFMANN. Mélange de planeur et de rameur. Il y a assurément quelque chose dans cette idée, qui n’est pas neuve entre autres ; mais, qu’il faut faire grand pour pouvoir sustenter une machine à vapeur à action presque constante, plus sa provision de charbon ! Toujours sans direction.
1867. — SMYTH. Même sujet, mû par un moteur à gaz. Où met-on la provision de gaz ?
1867. — BUTLER et EDWARDS. Flèche ordinaire, type rapide actionné par un moteur quelconque. Direction verticale presque suffisante, direction horizontale invisible. Cette idée sera reprise plus tard : elle a de l’avenir. La direction horizontale peut être fournie par un simple gouvernail de bateau.
1868. − STRIXGFELOW. — Aéroplanes superposés. Appareil à étudier. L’intérêt de ces aéroplanes n’a été qu’entrevu. La nature l’indique comme capable de diminuer l’étendue, et c’est d’un intérêt de premier ordre en construction. Comme appareil d’aviation, tel qu’il est représenté, il est, comme ses prédécesseurs, ingouvernable.
1871. — PRÉGENT. Rameur à quatre ailes. Il y a bien des inconnus dans un tel appareil. Deux ailes sont bien difficiles à diriger ; que sera-ce quand on en aura quatre à soigner ? Puis, il y a la vapeur ! Jusqu’à ce que les appareils légers soient entrés dans le domaine de la pratique, il convient de s’abstenir. L’idée qui a pesé sur cette conception est le désir de voler par le calme. En adaptant à ce système des organes de direction suffisants, il est probable qu’il fonctionnerait dans l’air tranquille, mais à coup sûr, par un vent actif, il ne supporterait pas mieux le courant que ne le supporte son modèle, la libellule, malgré ce qu’on dit de cet insecte.
1871. — DAUJARD. Il a manqué à cet inventeur la vue des grands modèles. Il est difficile de tout créer. Les propulseurs sont insuffisants, et l’aéroplane est en longueur au lieu d’être en largeur. Le type qui a inspiré cette construction semble être l’insecte coléoptère. Appareil qui, pourvu d’une direction horizontale, fonctionnerait lentement dans l’air calme.
1871. — POMÈS et DE LA PAUZE. Hélicoptère actionné par un moteur à poudre. En supposant ce moteur trouvé pratiquement, on n’aurait pas pour cela la navigation aérienne. Cet appareil pourrait monter en l’air, mais ne saurait ni y stationner, ni s’y diriger.
1871. — THOMAS MOY. Appareil possible en chambre, mais impraticable en pratique. Supposons-le là-haut, par mille mètres, aux prises avec une de ces brises d’hiver qui n’ont pas moins de 25 mètres de vitesse à la seconde, et supposons que la route à suivre soit contre le vent : rien que d’y penser fait peur ! Pour résister à des courants pareils, il faut une autre rigidité que cela : pas tant de ficelles qui barrent l’air, tout comme une surface, pas de bâtis pareils, de grappins ; et surtout pas d’hélices de cette taille, qui jamais n’arriveront à tourner assez vite pour produire un travail utile dans un courant de 25 mètres. Regardez l’être créé pour se mouvoir dans de pareils courants : quelle simplicité de forme ! quelle correction de coupe !
1871. — PENAUD. Flèche animée, poussée par l’action d’un ressort en caoutchouc tordu sur une hélice. C’est plutôt un jouet qu’un appareil d’aviation.
1871. — JOBERT. Oiseau mécanique.
1872. — HUREAU DE VILLENEUVE. Même sujet.
1872. — PENAUD. Même sujet.
1872. — JOBERT. Même sujet à quatre ailes.
Ces quatre petits chefs-d’œuvre sont inspirés par les modèles que leurs auteurs ont pu étudier : les rameurs. S’ils avaient eu sous les yeux des voiliers, nul doute qu’ils auraient reproduit ce vol bien plus facile à imiter.
1874. — ARCHEMBACH. Machine difficile à comprendre : passons.
1876. — PENAUD et GAUCHOT. Il est peu commode de se former une idée sérieuse d’un appareil d’après une seule vue. Le point intéressant de cet aéroplane doit être dessous ; comment le comprendre ? Pénaud était trop fort pour faire une œuvre absolument incomplète. Ici, on ne voit presque rien : deux petits gouvernails horizontaux et un vertical ; tous trois insuffisants comme action. Les deux hélices telles qu’elles sont dessinées pourraient être supprimées. Comment part cet appareil ?
Il y aurait un petit livre bien intéressant à faire, c’est le compte rendu détaillé de tout ce qui a été produit par l’aviation, avec dessins sérieux à l’appui, coupe, plan, détails, enfin tout ce qu’il faut pour bien faire comprendre un sujet mécanique. Les archives de la Société de Navigation Aérienne doivent contenir des documents assez nombreux pour permettre de produire cet ouvrage, qui aurait entre autre utilité celle d’éviter d’inventer des appareils déjà construits.
1877. — E. DIEUAIDE. Toujours la perpétuelle obsession de l’ascension. Un bon ballon vaudra toujours mieux pour s’élever dans les airs que le meilleur hélicoptère ; et surtout pour en redescendre.
1877. — MÉLlKOFF. Même sujet. Hélice intéressante.
1877. — DE LOUVRIÉ. Rameur dont les ailes sont actionnées par un moteur. Direction verticale insuffisante et absence de direction horizontale.
1878. — CASTEL, et
1878. — FORLANINI. Deux hélicoptères qui ont fonctionné. Qu’il y a loin de l’hélicoptère à l’aviation telle qu’on la désire.
1878. — POMÈS. Pour que cet appareil ait pu fonctionner il faut qu’il ne ressemble pas au dessin.
1879. — BRÉAREY. Aéroplane ayant la tournure d’une raie. Il n’est pas impossible d’obtenir un léger succès avec cet appareil par un temps calme, surtout si on parvient par des organes absents à le diriger horizontalement.
1879. — TATIN. Aéroplane qui, malgré qu’il ait quitté le sol, n’est pas maniable. Cette expérience démontre qu’à 8 mètres de rapidité la résistance de l’air sur cette surface était suffisante pour soutenir son poids. Combien de données manquent pour pouvoir se faire une idée sérieuse de ce problème. L’expérience est-elle faite par le calme ? Quel est le poids de l’appareil ? Quelle en est la surface ? et quels sont les organes directeurs ?
1879. — DANDRIEUX. Retour à la machine Besnier.
1880. — EDISON. Est-ce que sérieusement le grand électricien aurait produit une œuvre aussi enfantine ? Je ne puis le croire.
En résumé nous voyons que de tous les appareils contenus dans ce tableau, aucun n’est dirigeable. Ils portent presque tous, mais la direction en est absolument impossible. Donc aucun n’a fonctionné et ne pouvait fonctionner. C’est, pour la plupart, l’imitation imparfaite de l’être qui vole. L’étendue de surface portante a frappé tous les chercheurs, mais là s’est arrêtée l’étude.
Ce que je prêche, c’est l’appareil complet muni de ses directions. C’est le voilier reproduit de la manière la plus simple possible. Les deux directions sont copiées sur l’oiseau : elles sont exactement les mêmes, par conséquent il n’y a pas d’erreur.
Le voilier vole, son imitation précise doit pouvoir voler.
L’aéroplane indiqué page 250 de l’Empire de l’Air, peut fonctionner. Si on lui joint deux organes pouvant jouer le rôle de l’annulaire de l’aile d’un oiseau, et qui ne sont pas indiqués dans la gravure faute d’espace, on aura les directions pareilles à celles qu’emploient les grands voiliers dans leur vol de parcours.
Le vol de longueur, celui que nous désirons produire est donc possible.
Je reconnais cependant que cet appareil est bien loin d’être complet. Pour arriver à la perfection du vol de lutte, il lui manque. une foule de choses :
1° La torsion possible de l’aile sur la tête de l’humérus. Mouvement impossible dans cet appareil, mais qui est presque compensé par la forte déformation qu’on peut produire dans la région de l’aile que j’ai nommée place de l’annulaire. Cette torsion destinée à produire un plan qui accroche l’air à l’extrémité de l’aile et qui produit ainsi un retard et un changement de direction horizontale, s’obtient très facilement et de beaucoup de manières différentes ; toutes bonnes du reste : l’essentiel est d’arriver à barrer l’air.
Ainsi on produit cet effet au moyen d’une simple corde cheminant dans des anneaux fixés sous l’aile, afin d’éviter le traînement, arrivant à la place où se tiendrait le pouce dans cette main emplumée, ét s’attachant à l’extrémité de l’annulaire. Il est clair qu’une traction exercée sur cette corde se transmettra à ce point d’attache et aura pour effet de le rapprocher de l’autre point d’attache et par conséquent de creuser l’aile ; seulement, comme le côté d’avant est ferme et même très rigide et que le côté arrière est élastique, c’est l’arrière qui se déformera, c’est l’annulaire qui présentera alors son plan à l’air ; plan qui, par conséquent, ne glissera pas comme le reste de l’aéroplane et surtout comme la partie pareille de l’autre aile qu’on n’aura pas déformée. Il n’y aura donc plus égalité de faculté de glissement ; l’aile intacte glissera mieux dans l’air que l’aile déformée.
Dans l’aéroplane de Massia-Biot, j’avais employé un autre moyen pour arriver au même résultat : la’ déformation de l’aile qui doit rester en retard. Ce gauchissement-était ainsi produit.
Les premières rémiges de chaque aile, formées par deux bambous légèrement courbes avaient en acte de vol ordinaire leurs convexités placées du côté de l’aile. Ces bambous étaient chacun emprisonnés dans deux douilles qui les serraient assez pour les maintenir en position, mais leur permettaient, sous l’action d’un effort de la main, de tourner sur eux-mêmes. Comme leurs deux bouts dépassaient d’un mètre environ chaque douille, ils servaient en même temps d’organes de direction pour l’avance ou le recul des extrémités des ailes. Ces deux barres venaient presque toucher la poitrine de l’aviateur, qui s’en servait pour porter les pointes des ailes en avant ou en arrière suivant les besoins de l’équilibre vertical. En même temps, on pouvait, en les tordant, les faire tourner sur eux-mêmes dans leurs douilles, par conséquent, porter leurs extrémités en l’air. La courbure de ces bambous faisait que la toile fixée sur eux formait alors un plan relevé, allant du premier au second bambou ; place qui devenait différente de celui du reste de l’aile.
Il est clair que l’aile qui présentait ce plan de relèvement ne fendait plus aussi facilement l’air que celle qui était restée intacte ; cette aile déformée restait donc en retard sur l’autre : c’était l’effet cherché.
À l’article « Gouvernail vertical », je parle d’une autre variante de direction horizontale. Il y a cent moyens différents à employer, qui, tous produisent cet effet, hors duquel on va à peu de chose près, horizontalement, où le vent veut bien vous pousser.
2$^o$ Il manque encore à cet aéroplane, pour être complet, la flexion du coude qui existe dans le bras de l’oiseau : flexion dont il se sert à chaque instant, mais qui n’est pas cependant indispensable, comme je vais le prouver. Il y a un fin volateur qui, on peut le dire, ne se sert pas de cette flexion : c’est le martinet. On peut considérer son aile comme faite d’un seul morceau, lié au corps par une charnière. Les hirondelles ont l’aile disposée de la même façon, mais moins accentuée, puis viennent, à ce point de vue spécial, les engoulevents et les podarges.
Ce type d’aile en deux morceaux, on pourrait même dire avec justesse en un seul morceau, est infiniment plus facile à reproduire que celui de l’aile en deux parties. Le premier ne demande qu’une charnière et le second en exige deux.
Rien n’est délicat à construire comme cet organe de flexion. Dans mon deuxième essai, je m’étais permis l’aile en trois temps. J’avoue avoir eu un insuccès complet ; il était visible, à mesure que l’aéroplane s’achevait, qu’il pécherait par le manque de solidité. Aussi, à l’essai, ne tint-il pas ; ces quatre charnières jouèrent à qui mieux mieux.
Généralement, dans toute conception, on procède du compliqué au simple. Pour mon compte, j’ai fait comme tout le monde. Mes premiers aéroplanes, premier, et deuxième essai, avaient l’aile en trois temps. Celui qui est dessiné à la page 250, n’en avait déjà plus que deux. Celui que je décrirai plus loin, a l’aile d’un seul morceau et possède cependant les deux directions il peut donc tout aussi bien fonctionner que les autres, malgré sa simplicité.
3° Enfin, il manque à l’aéroplane tel que je l’indique un monde de perfections, et surtout de savoir s’en servir, d’avoir la science du vol, l’accoutumance du vide : cet affreux vide qui paralyse toutes les facultées. Mais cependant, tel qu’il est, il peut produire de bons résultats, et cela, malgré sa gaucherie forcée, car nous ne lui ferons pas faire de tours de force ; malgré ses imperfections de glissement, sa puissante masse corrigera ce défaut et fera qu’il coulera dans l’air bien plus facilement que ne le fait le petit oiseau.
Il gagnera comme régularité d’évolution. Nul volateur n’approchera de l’ampleur d’allure de cet énorme aéroplane chargé de 80 kilog. Les manœuvres y seront lentes. Il sera lent à tourner, lent à monter, et lent à descendre ; mais quand un mouvement sera bien décidé, il faudra un temps très long pour le changer de direction. Il sera en somme la charge très amplifiée des grands planeurs.
Construisez donc, et surtout faites les essais dans de bonnes conditions. Puis persuadez-vous bien que c’est un exercice qu’on ne réussit pas du premier coup, aurait-on pour l’exécuter des ailes aussi perfectionnées que celles de l’oiseau.
L’être ailé parfaitement en plumes, au complet, mais qui est resté longtemps en cage, nous enseigne qu’il faut être entraîné pour bien voler.
Ceci me remet en mémoire une expérience qui me fut racontée par M. Hureau de Villeneuve. Plusieurs aviateurs, désirant voir le vol du grand vautour, obtinrent de la direction du Jardin des Plantes qu’on donnerait la liberté a un Gyps fulvus. On lâcha donc l’oiseau, mais à leur grande surprise, ce voilier incomparable ne savait pas voler ; il fut impossible de rien tirer de lui.
Le volateur, pour posséder ses facultés, doit voler tous les jours. La confiance en ses ailes s’éteint avec l’absence d’exercice. Un vautour, un aigle, qui n’ont pas plané depuis longtemps, mis en liberté, seront, au départ, des rameurs ; ils ont oublié que l’aile fait des merveilles de glissement, et ce savoir ne leur revient que lentement. Je l’ai expérimenté plusieurs fois. Un jour, mon grand aigle réussit à s’enfuir. Quand j’arrivai le matin, je le vis sur un toit : il n’avait pas osé aller plus loin. Je n’eus rien de plus pressé que de lui montrer sa pitance. Il revint tranquillement en ramant et rentra la manger. Un busard Montaigu que j’avais lâché exprès, resta une quinzaine de jours en vue et ne voulait pas se décider à partir. Voilà donc deux oiseaux, possédant leurs ailes au complet, qui, par le fait de la stabilisation prolongée, ont perdu confiance en leurs organes de locomotion.
L’homme fera assurément encore bien plus mal que l’oiseau. Ce n’est que lentement qu’il s’accoutumera à cet exercice insolite. Ne vous découragez donc pas des premiers insuccès, persévérez et dites-vous que la science du vol ne vient que lentement, même aux oiseaux.

## GOUVERNAIL VERTICAL

Ce mot de gouvernail, qui se trouve dans le chapitre précédent, fait, de suite, penser à un gouvernail perpendiculaire, quelque chose comme celui des bateaux qui n’ont besoin que de la direction horizontale.
Un appareil d’aviation un peu important ne serait pas déparé par cet organe, malgré son étrangeté, et s’il était utile, on passerait sans honte sur beaucoup de considérations esthétiques. Ce serait, il est vrai, le premier gouvernail de ce genre qui fonctionnerait dans la nature, mais il lui serait tout pardonné s’il produisait de bons effets.
La nature n’a pas positivement inventé cet appareil, au moins pour les oiseaux, mais elle l’a indiqué plusieurs fois : dans le milan qui dispose quelquefois verticalement le plan de sa queue, dans l’hirondelle, qui produit aussi très souvent cette manœuvre, dans le naucler, ce milan exagéré de l’Amérique, qui se dirige d’une manière si curieuse avec les deux longues plumes extrêmes de sa queue fourchue, dans le gypaëte, enfin dans tous les oiseaux de grand vol qui ont un appendice caudal développé. Puis, ce que la nature n’a pas fait est cependant faisable : elle n’a pas tout inventé, témoin la roue, l’hélice, etc...
J’ai construit plusieurs aéroplanes à gouvernails verticaux, tous ont bien fonctionné. Cet organe est un véri- table régulateur de la direction horizontale, mais il a le défaut d’exiger pour devenir efficace beaucoup de vitesse de translation. C’est, en résumé, toujours la queue avec ses qualités et ses défauts ; elle n’agit que quand l’air la frotte vivement.
Un de ces appareils était assez intéressant pour mériter une description.
Je cherchais la direction automatique contre le vent et j’ai eu recours au gouvernail vertical pour la produire.
L’appareil se composait d’un aéroplane ordinaire de 1 m. 75 d’envergure. L’attache du gouvernail qui devait régler l’orientation était une tige de fer plantée verticalement où serait la tête de l’oiseau, c’est donc au milieu de l’avant. Sur cette tige se fixait un drapeau mobile, parfaitement rigide. La longueur était égale à l’envergure de l’appareil : il dépassait donc de beaucoup la queue, ce qui faisait un gouvernail de 1 m. 75, placé verticalement sur le dos de l’aéroplane. 11 était construit en plumes de paon ébarbées et en papier de Chine.
Au bout de chaque aile, à la place de la sixième rémige, de l’annulaire ; j’avais établi deux petits plans mobiles collés à ces deux points. Il s’agissait de faire mouvoir ces plans, de leur faire présenter au moment opportun un angle qui ferait retenue sur l’air, l’accrocherait et produirait ainsi une action directrice.
Deux simples cordonnets attachés à l’extrémité de chacun de ces plans mobiles, passant par un anneau fixé à la place du pouce, et l’autre bout fixé au gouvernail vertical firent l’affaire. Les deux cordonnets étaient attachés à 0 m. 25 de la tige de fer faisant charnière, ce qui faisait que l’effort de l’air était augmenté de toute l’action du levier.
Quand l’aéroplane en marche voulait suivre une autre direction que celle de vent debout, ce drapeau rigide suivait le courant d’air, déviait de la ligne qui va du bec à la queue. Cette déviation se traduisait à l’instant par une traction sur le cordonnet opposé à cette nouvelle direction du drapeau ; le plan était amené à faire résistance sur l’air et par conséquent à ramener l’appareil contre le vent.
C’était un commencement d’exécution d’un ordre de pensées qui me poursuit depuis longtemps, mais que faute de moyens et de temps, je ne puis produire : c’est l’appareil aviateur automatique.
Son but final est de faire enlever et diriger dans une direction précise un aéroplane de 80 kilogrammes. Ce n’est assurément pas beaucoup plus difficile à combiner et à exécuter que les petits appareils inventés par MM. Penaud, Hureau de Villeneuve, Jobert et autres...
J’avais commencé un appareil de 5 mètres d’envergure, type pélican, devant partir de l’eau et se reposer sur l’eau, et fournir entre le départ et le repos une course planée qui par certains jours de vent devait être bien intéressante.
Le départ devait être produit par la vitesse procurée par des pattes de palmipèdes, et par une dizaine de battements énergiques d’ailes du système décrit dans le présent livre, à la fin de l’Aviation.
Le repos automatique était décidé par l’approche de la surface de l’eau : un petit lock pendu à une corde attrapait l’eau, ce tirage ouvrait un robinet et le gaz comprimé faisait battre cinq fois les ailes dans la position qui arrête la translation ; l’appareil immobilisé se posait sur l’eau.
Le moteur était l’acide carbonique. Au moyen d’une outre de caoutchouc d’un centimètre d’épaisseur, de la contenance de vingt litres, de bicarbonate de soude et d’un peu d’acide sulfurique étendu, on obtient une pression qui se chiffre exactement. Un pareil récipient peut supporter facilement sans se rompre et sans trop augmenter de volume une pression de dix atmosphères. Il pèse, avec sa charge, cinq à six kilos. C’est en même temps le foyer, le laboratoire et la chaudière. On disposait donc ainsi de cent litres de gaz utilisable comme force motrice.
Il y avait à répartir ces cent litres en quinze fractions de volumes progressifs, puisque la pression, l’exiguité du récipient, allait en s’éteignant, ce qui était chose facile, et entre la course des pattes palmées.
Le but de cette rêverie, qui fut abandonné au reste ainsi que beaucoup d’autres choses, était d’arriver au grand appareil automatique, capable de porter le poids d’un homme.
C’est, comme on le voit, toujours la pensée d’habituer l’aviateur à ce mode curieux de véhiculation qui me poursuit. Il est clair que, si cet appareil était construit, la vue de cette expérience souvent répétée, ferait certainement naître chez une individualité hardie l’idée de remplacer la charge par un être humain. Et, si cette intelligence était bien persuadée, bien imprégnée du vol des voiliers, il est à peu près certain que le problème serait résolu.
Au reste, s’il est absolument constaté que l’effroi du vide est la véritable cause qui empêche l’homme de pratiquer l’aviation, et c’est mon opinion bien arrêtée, les appareils automatiques sont la seule voie à suivre pour le décider et l’accoutumer à ce mode de translation qui ne doit pas plus donner le vertige que n’en donne l’aérostat.

## ASPIRATION

D’abord, qu’entend-on par aspiration.
Première difficulté. Il est déjà difficile de s’entendre sur la définition du titre du sujet.
Sur ce point diffus, comme sur toute question indécise, il flotte un voile qu’il s’agit d’enlever.
Que peut signifier ce mot aspiration ? mot qui a parfaitement pris cours dans le monde qui s’occupe d’aviation.
Nul ne le sait au juste. Littré, qui a définition à tout, ne l’a pas envisagé sous cet aspect. Voyons alors nous-mêmes ce que nous pourrions dire sur ce sujet.
Le mot aspiration semble vouloir dépeindre l’action d’attirer un corps par l’entraînement d’un courant aérien ; on aspire l’air par opposition à l’expiration, au souffle qui le rejette. C’est bien ce qu’on entend par aspiration dans le langage usuel. J’aspirais avec plaisir les senteurs du matin. Mais, en aviation, ce n’est pas cela du tout ; le mot a une autre signification. Il a été créé, autant que j’ai pu le savoir, à l’origine de cette science, pour répondre à un besoin.
Nadar, de La Landelle, Ponton d’Amécourt, les ancêtres en un mot, voyant l’oiseau de mer pénétrer le courant aérien sans être mu par aucun propulseur, ne trouvèrent rien de mieux que de dire qu’il est attiré, qu’il y a aspiration.
Attiré par quoi ? Aspiré par qui ?
La réponse a toujours été : mystère, phénomène inexpliqué ; ils ne sont pas allés plus loin.
Cette réponse ne peut nous suffire ; nous devons chercher à en donner une autre plus sérieuse.
Nous avouons n’aborder cette question qu’avec les affres de la peur, la considérant comme la plus compliquée, la plus difficile à élucider de l’aviation. L’effroi qu’elle cause est produit par le côtoiement constant de la bêtise, qui est un voisinage qui paralyse la pensée et l’entrave, non seulement dans son exposé, mais même dans sa conception.
La nature est tellement forte dans ce phénomène que sa démonstration constante, son expérimentation de chaque instant devant nos yeux n’amène à notre entendement ni l’explication ni la croyance.
Nous ne voulons pas en croire nos yeux ! Cependant, lorsque, à force d’observer, on s’habitue par la fréquence à envisager ce phénomène, il vient à l’esprit l’idée de se l’expliquer : ce que nous allons essayer de faire et cela avec toute la sincérité et la naïveté possibles ; nous disant qu’un pionnier de l’air doit oser dire ce qu’il pense.
C’est donc ce phénomène paradoxal d’un corps pénétrant un courant que nous allons envisager ; c’est l’oiseau allant à contre-sens du sens naturel où il doit aller, où doit l’entraîner le courant d’air ; et cela sans développement de force, sans battement d’ailes, sans aucun acte de propulsion en avant, que nous allons essayer d’expliquer.
Les phénomènes de l’aspiration sont très nombreux. Il y en a qui sont simples et ily en a d’excessivement compliqués.
Etablissons d’abord par quelques exemples des de cas vol aspiré.
Comme j’écris pour les autres et non pour moi, comme il ne me reste d’autre rôle en ce bas monde que de raconter ce que j’ai vu et d’enseigner ce que je sais, comme c’est pour Paris que j’écris, ou pour mes confrères habitant les grandes villes — j’allais dire des caves — tous aviateurs qui en sont réduits à combiner dans leur cerveau des actes de vol, n’ayant rien devant leurs yeux de ce qui compose la splendide Nature, je vais donc retracer pour eux quelques exemples de ce qu’on appelle l’aspiration.
Je prie le lecteur de vouloir bien me suivre. Nous montons sur ma terrasse : c’est un excellent observatoire.
Nous sommes au mois de janvier, il fait un fort vent du Sud, froid comme les bises noires de l’Europe, à secousses violentes. J’ai manqué être renversé. Mon chat Microbe s’est retenu juste à temps pour ne pas tomber ; faits qui indiquent la force du vent.
J’ai là bien pu voir ; j’ai bien étudié ce point de l’aviation qui rend perplexe. Je parle sans l’ombre d’idée préconçue.
Ce sont les milans qui sont les modèles : il y en a constamment en vue.
Les milans, par ce temps et à cette époque de l’année, ont pour objectif de surveiller leur territoire de chasse : l’accouplement est commencé. Quand la femelle est au vol, le mâle la suit de près. Elle reste perchée la moitié du jour sur un point élevé ; pendant ce temps le mâle parcourt la surface qui est son domaine et ne s’en éloigne pas. On peut dire que ces oiseaux ne se perdent pas de vue, on le remarque aux cris d’avertissement qu’ils s’adressent de temps en temps.
Ainsi font les deux vieux couples mes voisins.
On voit cependant quelques milans très haut dans les airs. Ils semblent être par paire : ce doivent être des jeunes non fixés.
Ces conditions de vie expliquées, voyons leurs manœuvres.
Leur but est double : surveiller d’abord leur territoire, puis chasser pour vivre ; ils n’ont donc pas à produire le vol de grande course, mais au contraire à résister au vent sur place, sans s’éloigner, ce qui facilite singulièrement l’étude du cas que nous étudions. Aussi se bornent-ils à avancer contre le vent, les pointes des ailes fortement portées en arrière. Quand le coup de vent arrive, ils lui résistent en s’abaissant beaucoup.
La hauteur moyenne à laquelle ils se tiennent est de cent cinquante à deux cents mètres ; pour esquiver le recul ils s’abaissent de cinquante à cent mètres et tirent des bordées obliques.
Ce sont ces bordées en travers qui embrouillent l’analyse. C’est peut-être dans cette partie de la course qu’on peut penser que s’emmagasine la force du coup de vent.
L’analyse est bien difficile ; c’est, en tous cas, l’explication qu’on pourrait donner à la rigueur de cette manœuvre ; mais que dire quand ils avancent simplement, immuablement, toujours, sans effort contre le vent ; sans s’abaisser, sans s’élever : on dirait que le vent les attire.
Décidément, je sens que cet exemple ne persuadera pas : le milan n’est pas un professeur explicite ; ses actes de vol démontrent mais n’expliquent pas. Cherchons dans le monde des oiseaux un acte d’aspiration moins difficile et plus analysable.
Le planement en rond dont il est parlé au chapitre du vol à la voile est-il plus concluant ? Non, il n’implique pas forcément l’aspiration : elle peut être niée. Il y a dons l ’économie de cette manœuvre une foule de rapports qui ne rendent pas d’une absolue nécessité le besoin d’admettre l’aspiration.
Pour trancher la question, nous allons présenter un cas où il n ’y a pas moyen de tergiverser, car c’est un vol toujours contre le vent.
Cet oiseau est, je crois, complètement inconnu, au moins dans ses manœuvres. Je ne l’ai vu que trois fois, mais comme compensation je me suis trouvé, comme longueur de temps et comme position, dans d’excellentes conditions d’étude.
Page 22 de l’Empire de l’Air se trouve l’énoncé, en quelques lignes, d’une manœuvre extraordinaire produite par deux aigles. Cette observation, qui est d’une importance énorme par l’horizon qu’elle ouvre à l’aviation, était d’une rareté telle qu’elle amenait le doute. Je me suis souvent demandé si j’avais bien vu. Si des milans ne l avaient ébauchée de temps en temps, je n’aurais pas osé, malgré tout l’intérêt qu’elle comporte ; une évolution entrevue une fois seulement n’est pas dans des conditions traditionnelles de présentation.
Me trouvant, il y a quelques années, en partie de chasse aux canards sur le Nil, j’eus tout à coup en vue quatre grands oiseaux que nos coups de fusil avaient fait envoler. Ils restèrent visibles une grande partie de la journée. Avec de très fortes jumelles je pouvais les rapprocher assez pour bien préciser l’espèce et les étudier avec facilité. C’étaient des balbuzards, variété africaine, les mêmes oiseaux que celui qui est décrit page 168 au tableau Aquila, sous le nom de Pandion fluvialis.
J’ai toujours affiché un culte spécial pour le grand vautour, mais je dois dire que depuis ce jour mon admiration est partagée : cet oiseau en a accaparé la bonne moitié.
Voici, autant qu’il est possible de dépeindre le mouvement avec des mots, comment se meut dans les airs ce brillant voilier.
La brise était faible : vent de sept à huit mètres à peu près. Après quelques battements pour les enlever des bords plats du fleuve, ils se mirent à planer. Quelques cercles les transportèrent à une cinquantaine de mètres de hauteur, et c’est à partir de ce point qu’ils employèrent le vol particulier que je vais décrire et qui leur est, pour moi, absolument spécial.
Sans jamais se retourner, ils tinrent tête au vent, avançant sur lui sans jamais donner un coup d’ailes, et, à certains moments, présentaient très franchement un angle qui les élevait de dix à vingt mètres ; puis, sans baisser, repartaient contre le courant d’air. Cet exhaussement avait lieu environ toutes les deux ou trois minutes ; il concordait probablement avec une onde de vent rapide qui passait, que l’oiseau utilisait pour s’élever.
Ils montèrent ainsi tellement haut, que je les perdis de vue, mais on comprenait à leurs cris qu’ils descendaient le fleuve et que, de là-haut, ils surveilleraient leur proie, soit poissons, soit canards.
La note particulière de ce vol intéressant est la fixité, la tenue dans une couche horizontale de vent. Non seulement ce pandion est toujours absolument vent debout et il avance sur lui, mais ce qu’il y a de particulier, et que ne possèdent pas les grands vautours, c’est la faculté qu’il a de se tenir toujours au même niveau. Les gyps ont moins de tenue horizontale que ces oiseaux ; ils cèdent plus facilement devant la nécessité ; ils s’abaissent sans honte par une immense embardée pour satisfaire aux besoins de la lutte contre le courant. Le pandion, au contraire, semble avoir pour point d’honneur de ne jamais baisser.
C’est bien le vol le plus méthodique, le plus démonstratif qu’on puisse rêver. Il ne cède à rien, ne recule devant rien ; sa vitesse est toujours la même, sa direction invariable, bien autrement rigide que celle des vautours. Quand il monte, c’est avec une netteté de soldat à l’exercice ; l’évolution est simple, sans ambages, visible, d’une analyse facile, élémentaire ; on pourrait dire : une avancée lente contre le courant à laquelle succède une élévation, elle aussi contre le courant ; aucun orbe, aucun recul : c’est le vol mécanique.
Que peut-on désirer de mieux comme aspiration ?
L’étude de cet oiseau fait entrevoir que la science du vol est plus vaste qu’on ne le suppose. Il ne serait pas impossible que les grands volateurs inconnus aient à leur disposition des procédés nouveaux. Il reste encore a étudier beaucoup de grands oiseaux, par conséquent ceux qui doivent nous offrir le plus d’intérêt : le gypaëte, que je ne connais pas assez comme détails d’actes de vol pour pouvoir en parler, ne lui ayant vu produire que le vol de parcours ; le grand autour de l’Afrique Centrale dont j’ai eu des plumes ; deux grands vautours peu connus de ces mêmes contrées. La harpie de l’Orénoque, les grandes cathartes des Montagnes Rocheuses ; enfin, les grandes variétés de condor.
Mais revenons à notre sujet.
Il est fort possible que ce soit le procédé qu’emploiera celui qui démontrera l’exactitude de ces pages, en réussissant à se servir d’un aéroplane. Ainsi, un appareil planeur pourvu d’une direction horizontale très active, peut, par un bon vent, réussir cette manœuvre et la reproduire avec beaucoup plus de facilité que celle des cercles. Elle est parfaitement dans notre entendement, n’offre que des difficultés d’un ordre que nous saisissons parfaitement ; bien mieux, à coup sûr, que le rond avec son temps d’abaissement où on ne sait pas au juste où on va.
Il y a un manque effrayant dans l’orbe qui est franchi par un excès de vitesse : c’est le second quart du rond, là où on est en train de se retourner. Dans le procédé vent debout, on se sent toujours porté, et si le vent cesse on est toujours en position, soit pour le reprendre quand il viendra, soit pour aborder le sol dans d’excellentes conditions.
Ce que je viens d’exposer n’est pas une théorie, c’est tout simplement le récit d’une expérience rare, produite par un oiseau rare, qui éclaire l’aviation d’un jour nouveau.
Mais continuons, ou pour mieux dire, revenons à ce problème irritant : l’aspiration.
Pour faciliter l’analyse, la compréhension, aidons-nous de quelques expériences.
Nous prenons un petit ballon gonflé à l’hydrogène, un de ces ballons jouet. Nous l’équilibrerons au moyen d’une charge et le mettons dans un air absolument calme. Si alors nous envoyons sur lui un courant d’air bref, au moyen d’un tube dans lequel nous soufflons, si la distance est assez grande pour que la colonne d’air mise en mouvement soit plus grande que le diamètre du ballon qu’arrivera-t-il ?
Il reculera, n’est-ce-pas !
Hé bien, non, il reçoit le choc de cette colonne d’air sans reculer.
Cependant, ce même courant, s’il a à agir sur un duvet posé sur le sommet du ballon, l’entraîne avec une vitesse égale à la sienne, et n’a aucune action sur le gros corps sphérique du ballon qui est encore plus impressionnable que le duvet, car la plume a un poids, tandis que lui n’en a pas.
D’après cela, un ballon devait rester immobile dans un courant d’air ? Ce n’est pas ce qu’on observe, cependant ! Nous voyons les ballons se mouvoir avec environ la même vitesse que le courant d’air dans lequel ils sont, du moins, c’est ce qui semble être à première vue ; il doit y avoir un retard, mais à coup sûr, il est minime. On le démontre au moyen de duvets et on voit que le retard du ballon sur la vitesse du vent est très peu de chose.
Voici donc deux expériences qui semblent se contredire. Il n’en est rien, cependant.
Le ballon, s’il était pourvu d’une surface absolument glissante sur laquelle l’air n’aurait aucune prise, ne pourrait s’accrocher à rien ; le ballon, disons-nous, reculerait devant le coup de vent subit de la quantité juste qui correspond à l’arrivée de la contre-pression, car la pression avant a lieu avant celle d’arrière, puis une fois la contre-pression arrivée, théoriquement, il doit résister au courant d’air, poussé qu’il est également par l’avant et par l’arrière.
On voit en étudiant avec attention l’expérience que je viens de citer, que, quand il reçoit le coup de vent, il n’est entraîné que d’une quantité si minime qu’on comprend qu’il n’a obéi qu’au traînement produit par l’action de l’air sur l’appendice par où on le remplit, et sur le fil et le poids qu’on a employés pour l’équilibrer. Il est visible, il saute aux yeux, que le grand effort de l’air sur une face a été équilibré par une contre-pression absolument égale à la pression qu’il a reçue : cela se voit au petit mouvement de recul auquel succède le retour en avant, qui est le premier effet de la contre-pression.
Si un ballon jouet de caoutchouc recule, lui que la tension du gaz a rendu presque lisse, qui est verni, par le seul fait de ses petites imperfections, à plus forte raison un gros ballon, reculera-t-il, puisqu’il est garni du haut en bas d’imperfections : filet, cordes, nacelle, toutes choses sur lesquelles l’air a une grande prise et qui sont, par cela même, autant de voiles sur lesquelles il agit. La nature elle-même de la surface de l’aérostat n’est pas heureuse pour éviter le traînement ; on s’en convaincra en passant la main sur un ballon jouet et on voit que, malgré son vernis, il est loin de posséder les mêmes qualités de glissement que celles que possède l’oiseau. Prenez un grand volateur par le bec et passez la main dans le sens des plumes ; lissez-le, et le toucher vous convaincra de la perfection éminente de glissement de cette surface.
Dans l’étude de cette question de l’aspiration, ou, ce qui est tout un, de la valeur de la contre-pression, intervient un autre facteur qui est celui de la forme du solide.
La forme sphérique est-elle la forme la plus avantageuse ? Est-ce celle qui donne la contre-pression la plus sensiblement égale à la pression ?
Il semble, au point de vue théorique, que oui, que c’est celle qui, par ses formes absolument régulières, doit donner des résultats de décomposition de force absolument réguliers. Il est même probable que, si on pouvait produire une sphère douée d’un glissement pareil à celui de certains oiseaux à vol rapide, le martinet par exemple qui est imprégné d’une graisse puante mais éminemment lubrifiante, comme le martin-pêcheur, les canards et tous les oiseaux de grand vol, il semble, disons-nous, que le traînement serait presque négligeable. Un ballon ainsi construit serait très lent à mettre en mouvement et serait insensible, ou à peu près, au coup de vent.
Plus la perfection du glissement deviendrait grande, moins la mobilité deviendrait importante. L’immobilité du ballon devient absolue dans le courant d’air si, par la pensée, on lui donne une perfection de glissement absolue.
La nature nous fait quelquefois toucher du doigt la puissance de ce remous. — J’ai remarqué le fait suivant :
Il arrive souvent au printemps que les moineaux qui ont des nids se trouvent gênés par les pigeons. Ce voisinage les ennuie ; ils se fâchent, les attaquent à coups de bec et, souvent, quand ils sont bien animés, les poursuivent. En voyant voler un moineau de son vol naturel, on ne penserait jamais qu’il peut suivre un pigeon lancé à toute vitesse ; cependant il y réussit parfaitement. On voit souvent un pigeon, affolé par cette poursuite, se pousser en avant de toute la puissance dont il dispose et avoir derrière lui, comme attaché à sa queue, un moineau qui ne le quitte pas.
Jamais la célérité de ce petit oiseau n’est assez grande pour lui permettre cette chasse : cependant la réussite de cet exercice est patente.
Il se passe certainement ce fait, c’est que, quand le moineau a réussi à atteindre le remous formé par le déplacement du pigeon, il vole avec facilité dans cette atmosphère particulière, qu’il est probablement entraîné avec elle ; ce qui fait que c’est le pigeon lui-même qui lui fournit une partie de sa translation.
En poursuivant l’étude de cet ordre d’idées, de la contre-pression, on est poussé par la nature elle-même à aller plus loin. En se basant sur l’observation, on arrive à se demander : pourquoi n’a-t-elle pas employé dans ses œuvres la forme sphérique, malgré les brillants résultats donnés par l’expérimentation ? Pourquoi n’a-t-elle pas donné à l’oiseau la forme d’une boule ?
C’est là une question bien ardue, bien difficile à résoudre. La pensée, malgré des milliers de démonstrations, reste diffuse ; on n’ose s’exprimer. Cependant, comme nous sommes là pour énoncer ce que nous pensons et non pour nous cacher derrière des restrictions, nous aborderons franchement cette question.
Il serait peut-être possible que la nature ait choisi d’autres formes afin de faire jouir le volateur d’un léger bénéfice de poussée arrière ; bénéfice capable de neutraliser le traînement.
Il y a peut-être des formes qui donnent une contrepression supérieure à la pression.
Je dois avouer m’être offert, à ce sujet, une expérience qui, malgré qu’elle n’ait pas été couronnée d’un succès exact, demande cependant à être répétée, vu son importance, et surtout étant donné le peu de facilité que j’ai eue pour l’exécuter ; partant les imperfections dont elle a été forcément entourée. La voici :
Je pense que, si, dans le ballon sans aspérité, de forme sphérique, la contre-pression est exactement égale à la pression, il n’en serait peut-être pas de même si la face d avant était lisse et si la face d’arrière ne l’était pas ; en d’autres termes, si la face qui reçoit le courant était disposée pour le laisser passer le plus facilement possible, et si la face d’arriéré était agencée d’une manière adroite pour l’accrocher et le retenir.
J’ai donc pris un ballon jouet sur lequel j’ai collé, sur une des faces, du duvet ; il avait une couronne de plumes plus petite d’un tiers qu’une face du ballon, et au milieu de cette couronne l’appendice par où il avait été gonflé, qui lui-même faisait aspérité et aidait à l’action de retenue de la contre-pression. L’appareil, bien en équilibre dans l’air, a reçu de haut en bas, sur sa face lisse, un coup de vent lancé par un tube. Le résultat désiré, c’est-à-dire l’avancement contre le sens du courant, n’a pas été précis. L’expérience éait trop imparfaitement faite : c’est à reprendre. Il y a là un point intéressant à étudier.
Comme la nature n’a pas inventé le ballon, comme elle n’a jamais dans ses œuvres produit la sphère, elle a dû avoir une raison pour cela. Les êtres qu’elle a destinés à pénétrer avec succès les fluides, ont une autre forme ; c’est celle d’un cône allongé juxtaposé sur une demi-sphère.
Pour lui ressembler dans cette expérience il faudrait s’adresser à des ballons ayant la forme du corps d’un oiseau d’eau. On pourrait prendre comme type colymbus glacialis ou encore aptenodyter patagonica.
Où nous arrêterons-nous dans cette voie ? Où allons nous ?
— Juste à la limite de l’absurde.
Mais où est-elle cette limite ?
Il est de fait qu’on ne peut admettre exactement dans ce cas l’aspiration ; il est impossible de songer à un corps assez bien construit pour que la poussée arrière soit supérieure à la poussée avant : ce serait le bénéfice de force, le mouvement perpétuel trouvé ; l’oiseau perforant l’atmosphère malgré lui, ne pouvant plus s’arrêter, le ballon Juif-errant, le bateau marche-toujours. Ce serait l’absurde assurément.
Non, il n’est pas permis de songer à cela : là est une limite qu’on ne peut franchir.
Mais où s’éteint la raison ? ou commence l’insanité ?
Il semble qu’il n’y a pas à errer et que cette limite est à l’équilibre exact des forces, à la suppression absolue du traînement.
Que ces voies inconnues sont difficiles à suivre ! le sentier n’est bien tracé nulle part. On est constamment attiré d’un côté ou de l’autre par quelque fait qui, comme une fleur qu’on veut cueillir, vous met de suite hors du chemin. Ainsi, que sont ces observations, nombre de fois entrevues, dans lesquelles l’équilibre des poussées ne semble pas juste, et pour être exact je dois dire, dans lesquelles la poussée arrière s’établit franchement, comme dans le fait de l’oiseau projeté en avant par un arrêt subit du vent.
Lorsque l’oiseau, dans le ciel, hors de tout remous, est soumis à un courant d’air puissant et qu’il est en position pour lui résister, il est si bien construit comme solide et aéroplane qu’on peut considérer le traînement comme absolument nul. Si le vent cesse brusquement, la pression sur l’avant cessera et cependant la pression arrière continuera d’agir… pendant un temps au moins égal au temps que le vent emploie à parcourir la longueur de son corps. Ce déséquilibrement dans les poussées aura pour effet de lancer l’oiseau en avant avec une force… précisément pareille à celle qu’avait le vent. Comme raisonnement c’est un fait qui est encore à élucider, et, comme pratique, c’est un lancé assez violent pour qu’il produise l’effet non de l’aspiration, mais d’une véritable projection.
Les phénomènes aériens sont bien loin d’avoir été tous étudiés !
Il y aurait donc des instants, dans le vol, où l’aspiration existe réellement. Donc, essayez tout de même le ballon à couronne. J’ai entrevu quelque chose de curieux qu’il doit être intéressant d’étudier à fond.
Je sais qu’oser relater cet acte de vol est prêter le flanc à une critique bien dure. Je sais qu’il est de très bon genre de décider que telle question est une utopie et que telle autre est sensée, mais cela n’avance pas d’un pas l’étude de l’aspiration. Puis, si on n’avait osé passer par dessus beaucoup de ces questions jugées d’avance, est-ce que l’aviation elle-même serait née, car il n’y a pas encore longtemps elle était loin de faire prime ?
Je continue donc imperturbablement la recherche de l’aspiration, et je dis que, franchement, ce n’est pas tout ce que je pense : cette explication est loin d’être suffisante pour élucider le simple cas de l’oiseau qui avance immuablement, lentement, régulièrement contre le vent. Car il avance sans effort, qu’on le veuille ou qu’on ne le veuille pas.
Laissons les ballons et essayons d’un autre ordre de raisonnement, car je veux l’expliquer.
Je suis allé trop loin dans la mécanique de l’avenir. L’aspiration est un fait généralement moins compliqué que le sujet que nous venons d’effleurer. Laissons les ballons qui sont inertes, adressons-nous aux aéroplanes qui sont plus maniables que les oiseaux et dont les évolutions sont plus faciles à analyser.
Appuyons-nous sur la loi de l’attraction sur les corps en mouvement exposée dans l’Empire de l’Air, page 210, et, malgré qu’elle n’ait pas été acceptée par tous, nous en tirerons un bon parti, car, malgré tout ce qu’on pourra dire d’elle, elle nous expliquera les phénomènes qui se passent dans les corps qui se meuvent et concordera toujours avec leurs évolutions.
Nous nous établissons sur un fait précis, que tous connaissent ; c’est une base sérieuse celle-là et nous disons que :
Un aéroplane abandonné dans l’espace acquiert rapidement dans l’air calme un mouvement de translation uniforme.
Je suppose que tous connaissent l’aéroplane élémentaire en papier. Voici pour ceux qui l’ignoreraient comment je le construis :
Dessiner sur une feuille de papier ferme un carré long, soit : longueur 0ᵐ50, largeur 0ᵐ10 ; coller sur un des grands côtés une bande de carton bristol de 0ᵐ015 de largeur.
Laisser tomber cet appareil de quelques mètres de hauteur, mettant en bas la tranche qui possède le bristol ; et étudier sa marche. Corriger l’irrégularité du mouvement par un pli correcteur qu’on fait à la grande tranche libre. C’est un pli de 0ᵐ02 de largeur qu’on accentue ou qu’on efface jusqu’à ce qu’on soit arrivé à une marche régulière.
Sous l’action de ce pli régulateur la tombée perpendiculaire est transformée dans l’espace de quelques mètres de chute en une marche horizontale, ne baissant, quand l’appareil est bien construit, que de dix degrés environ.
Ceci est le principe de l’aéroplane charge : en avant, procurant une chute en avant, chute qui est transformée par le pli régulateur et le déplacement des centres de gravité et de pression en une course horizontale.
On peut ensuite essayer des formes diverses. Je me suis offert toutes les formes possibles, depuis le triangle jusqu’au rond, et, dans les formes d’oiseaux, depuis le carré parfait jusqu’à 25 : 1 ; type albatros exagéré. Toutes ces formes ont fonctionné.
Si, au lieu de faire voler cet aéroplane dans l’air calme, nous le faisons se mouvoir dans un courant d’air, cette vitesse est diminuée de la vitesse du courant. Ainsi, nous avons un aéroplane fixe dont l’ordonnée de vitesse utile est de 10 mètres de translation dans l’air calme, si on le fait fonctionner dans un vent de 5 mètres de rapidité à la seconde, il avancera contre le vent régulièrement, toujours, avec une vitesse de 5 mètres tant qu’il y aura de l’espace devant et au-dessous de lui, avec un angle régulier de chute minime : angle qui est particulier à chaque appareil et en relation avec la perfection de sa construction.
Ce n’est point de la théorie... C’est de la pratique. Admettez ou récusez cette loi comme explication de ce fait, il n’en reste pas moins une expérience précise. Au lieu de voir un déplacement du centre de gravité, voyez-y un déplacement du centre de pression de l’air sur l’aéroplane, le fait sera le même ; il n’y aura de changé que la manière d’exprimer ce phénomène. J’ai été amené à le présenter sous cette forme les considérations qui sont exposées au chapitre : Démonstration. Nous nous nous trouvons en face d’un corps pénétrant le courant sans être muni d’appareil propulseur. Répétez l’expérience avec un aéroplane bien fait, disposé pour filer bien droit, et la démonstration se fera devant vos yeux, d’autant plus régulièrement que la masse sera plus importante. Vous aurez un appareil mu par la pesanteur, activé par l’attraction, qui vaincra un courant de 5 mètres.
Ce que nous venons de dire d’un courant remonté de 5 mètres, nous pouvons l’appliquer comme explication à des courants de 6, de 8, de 10, de 12 mètres, etc., en transformant l'appareil.
Si nous chargeons plus à l’avant, le point d'équilibre entre sa chute et le déplacement des centres de gravité et de pression ne concordera qu'avec une vitesse plus grande ; alors le courant d’air surmontable pourra être plus actif. Les 5 mètres de courant remonté pourront être portés à 6, à 8, à 10, à x mètres, presque indéfiniment.
L’abatros semble pouvoir pénétrer un vent de tempête de 25 mètres à la seconde; inutile de dire sans effort, puisque c'est l’attraction qui le meut.
Au delà, les aéroplanes métalliques indiquent des vitesses énormes: un aéroplane à ailes en tôle et à corps de plomb, le tout du poids de 500 grammes et de 5 décimètres carrés de surface, que j’ai expérimenté au désert, a produit l’effet suivant : Abandonné d'environ cent mètres de hauteur, au moyen d’un cerf-volant, il se meut avec une vitesse qui semble être d'au moins cinquante mètres à la seconde. Il devient, par sa vélocité, un appareil très dangereux dont il faut absolument se garer. Cet aéroplane, dans sa marche, semble ne pas ressentir l’action du vent qui est de dix mètres environ de vitesse. Voici donc ce qu'on pourrait appeler de l'aspiration au premier chef.
Chez l'oiseau, aéroplane vivant, à surface variable, l'explication varie suivant le cas.
Si l'oiseau, qui est dans un courant d'air actif, ouvre trop les ailes, porte trop ses pointes en avant, il est enlevé, transporté en arrière et retombe la queue la première. Jamais l’oiseau ne fait cette manœuvre, si ce n’est quand il se bat ; alors elle est intentionnelle.
Quand l’oiseau dispose son aéroplane les pointes légèrement en arrière, d’une quantité exactement précise pour équilibrer la vitesse de l’air, il reste alors immobile. C’est le fait de l’oiseau de proie noble, qui étudie le gibier avant de plonger sur luit : crécerelle, pèlerin, aigle. Dans cet acte on remarque un mouvement constant de transport du centre de gravité. Les ailes s’ouvrent et se ferment d’une quantité minime, c’est vrai, mais cependant avec une célérité remarquable qui étonne. En voyant un aigle, qui est gros, qu’on étudie facilement, s’immobiliser dans le ciel, on voit qu’il n’y a pas une seule seconde sans déplacement de la pointe des ailes. Cela démontre l’irrégularité de la vitesse de l’air. Si le courant était régulier, il aurait vite fait de trouver le point juste de son équilibre : angle suffisant, légèrement exagéré pour détruire le traînement, et l’affaire serait faite. L’aigle resterait immobile et les pointes de ses ailes le seraient aussi ; mais l’air a des vitesses qui varient, d’après ce que le bout des ailes de cet oiseau nous raconte, à chaque seconde, et c’est pour suffire à l’équilibre de chaque instant qu’on le voit produire ce travail qui doit être d’une extrême difficulté. Au reste cette immobilité dans l’espace n’est produite que par une seule famille d’oiseaux ; on pourrait même dire qu’elle n’est bien exécutée que par les individus de cette branche qui pèsent au moins 2.500 grammes. Ceux qui ont moins que ce poids ne la réussissent pas bien ; ils mélangent au planement de nombreux battements. C’est, en somme, une manœuvre peu usitée de la gent ailée.
Maintenant, si l’oiseau met ses pointes en arrière d’une quantité supérieure à celle qui est utile pour équilibrer la vitesse du courant aérien, il le pénètre.
C’est le cas qui nous occupe, c’est l’aspiration. On peut donc considérer dans ce cas le courant d’air comme nul et l’oiseau animé d’une vitesse faible qui est cet excédent.
On saisit bien cela. Ce que nous venons d’énoncer est facile à comprendre.
Il nous reste maintenant à expliquer l’absence de chute chez les aéroplanes animés ; explication qui, malgré qu’elle sorte du sujet, est bien en place ici.
Cet acte est relativement simple :
L’oiseau qui remonte le courant dispose son aéroplane pour choir avec une vitesse plus grande que n’est rapide le vent qu’il pénètre : ainsi, s’il a un courant de dix mètres à vaincre, il disposera ses ailes de manière à aller, si le temps était calme, avec une vitesse de quinze mètres ; dix mètres de vitesse sont détruits par la force du vent, il lui reste donc une vitesse utile, propre de cinq mètres, qui est celle qu’ont ordinairement le milan en chasse, la mouette suivant un vapeur.
A cette allure, l’oiseau baisse, tombe, choit d’un angle de 10 degrés environ. En y réfléchissant on voit que c’est peu ; mais il n’en faut pas moins pour qu’au bout d’un certain parcours, assez difficile à calculer, il ne soit arrivé à terre. Il n’en est rien cependant.
L’oiseau est un aéroplane animé, non seulement mobile, parfait comme construction, mais encore suprêmement adroit ; il se sert de son adresse pour vaincre l’attraction. Il met en lutte cette terrible force avec une puissance qui est plus forte qu’elle dans l’espace : avec le vent.
Que fait-il ? Quelles sont ses manœuvres ?
Bien peu de chose ; tellement peu, qu’il faut être presque initié à la science de l’oiseau pour le voir. Il a ordinairement recours au moyen suivant : une pression donnée par la queue qui imprime une direction à l’aéroplane, le change de plan, transforme sa chute en translation horizontale ou ascendante. Cette pression est très souvent indiscernable ; cet effort de l’appareil caudal ne peut se voir. Quand l’oiseau n’a pas de queue nous avons déjà vu qu’il remplace son action par la suivante, qui, elle, est parfaitement visible : transport en avant ou en arrière de son centre de gravité ; en avançant ou en reculant les pointes de ses ailes. En les avançant, il retarde son vol et s’élève ; en les reculant a l’arrière, il l’accélère et tombe.
L’oiseau ne borne pas là son adresse ; pour se sustenter, pour remonter à l’altitude moyenne de son vol, il utilise toujours les grandes ondes rapides du vent. Dans l’instant du passage de cette onde l’avancement est laborieux ; il serait peu judicieux de chercher à la pénétrer naïvement à moins d’y être forcé. L’oiseau qui vole pour voler, pour chasser, pour guetter l’occasion, pour stationner toujours en l’air, comme le milan par exemple, utilise l’action active de cette onde pour remonter à la hauteur où il se tient ordinairement. Ces actes de pénétration du courant sont-ils ce qu’on nomme l’aspiration ?
Il semble presque que oui.
En tous cas ces explications doivent satisfaire comme mécanique.
Comme mécanique : les lois de l’attraction ne sont violées que par le vent.
Voici donc ce qu’on nomme généralement l’aspiration expliquée : l’oiseau pénétrant le vent, poussé contre lui par une force qui était inconnue et qui se trouve être tout simplement l’attraction.
Voyons maintenant quelques cas difficiles :
Ceux qui observent — hélas, ils sont bien rares — ont tous vu sur mer le spectacle charmant mais tout à fait incompréhensible des goélands et des mouettes suivant un paquebot, réglant leur vitesse sur la sienne, ne montant, ni ne descendant, se tenant à la hauteur constante de 8 à 10 mètres de l’arrière du bateau et le suivant, des heures entières, sans donner un seul coup d’ailes.
Où ces oiseaux trouvent-ils la réparation de la chute inévitable ? Comment détruisent-ils cet angle de dix degrés avec lequel il faut choir fatalement tout perfectionnés qu’ils sont ?
L’aéroplane mouette règle l’angle de ses ailes de manière à filer tant de nœuds qui sont la vitesse du bateau à laquelle elle ajoute, par un calcul intuitif, la vitesse du vent. A cela elle joint de temps en temps, une correction fournie par le relèvement de la queue et un petit avancement des ailes, et elle parvient, par ce moyen, à suivre un bateau avec précision. Mais nous devons dire, que l’opération est tellement bien faite, qu’il faut avoir déjà trouvé la solution du problème, par les yeux de l’intelligence, pour que les yeux du corps puissent arriver à discerner ces manœuvres.
Et cette autre évolution bien plus extraordinaire encore : l’oiseau s’élevant contre le vent, non à la façon du pandion, mais au contraire lentement, sans présentation de plan sensible.
Le tour de main, dans ce cas, réside dans la dissimulation, extrêmement adroite, de l’utilisation de l’onde irrégulière du vent. Dans le pandion l’emploi du coup de vent est visible, dans l’aigle, elle est enveloppée, dissimulée au point de n’être presque plus discernable. Pour la cacher, il semble qu’il lui suffise de ne pas épuiser complètement cet apport d’ascension que lui apporte le coup de vent. Il conserve, par devers lui, une somme d’élancé qui sert à adoucir les angles de la ligne qu’il poursuit, ce qui fait qu’au lieu de produire une série d’angles, c’est par une droite, ou au plus par une ligne ondulée, qu’on devrait reproduire graphiquement cet exercice.
Ce non épuisement complet de l’élancé est très souvent employé par les oiseaux d’une masse importante. Les oiseaux légers connaissent aussi ces effets de l’emmagasinement de la vitesse acquise, mais leur faible poids atténue tellement l’économie de cet exercice que l’oiseau y renonce la trouvant inutile.
Lorsqu’on se rémémore les évolutions des voiliers lourds, on s’aperçoit que, si cette manœuvre n’est pas aussi bien faite que celle produite par l’aigle, c’est-à-dire dans toute la pureté de la démonstration, puisqu’il la commence sans élancé, elle est exécutée, au contraire, très souvent en plein vol. Le type de cet exercice est l’oiseau de mer qui, de l’arrière du bateau, à hauteur du pont, arrive à l’avant en passant par dessus le grand mât : haut fait auquel se livre assez souvent le goéland, mais qui est surtout le triomphe de l’albatros. Il est de fait que ce singulier planeur rapide a tout ce qu’il faut pour produire cet acte de vol dans toute la perfection.
Les gens de mer racontent si souvent ce tour d’adresse de l’albatros que cela nous indique plusieurs choses : la fréquence de l’acte, la pureté de son exécution, enfin l’étonnement qu’il cause aux marins et surtout l’impossibilité où ils sont de se l’expliquer. Ce sont les marins des navires à voiles qui sont les plus explicites dans la narration. Ils ont dû avoir ce spectacle plus longtemps sous les yeux que leurs confrères des bâtiments à vapeur. Il est assez naturel de penser que ce rustique habitant des mers n’est pas encore complètement habitué à la fumée des paquebots, tandis que l’allure tranquille d’un gros voilier filant sans bruit lui inspire une plus grande confiance. Ils sont unanimes sur ce point, c’est que plus le temps est gros, plus il y a d’albatros ,et plus ils approchent des bâtiments. L’ascension du grand mât est le cliché régulier de tous leurs récits. Ce qui frappe surtout les observateurs sérieux c’est de voir cet oiseau, dans certains cas de marche contre le vent, avoir une vitesse si exactement égale à celle du bateau qu’ils semblent être immobiles. Ce serait d’après eux, à les prendre à la main si on avait le bras assez long.
Les mouettes et goélands fournissant cet exercice sont déjà bien intéressants ; quel spectacle doivent donc offrir ces énormes moutons du Cap dont certains exemplaires n’ont pas moins, à ce que l’on dit, de 4 mètres d’envergure
Maintenant si l’on songe que la largeur de l’aile, d’après les oiseaux empaillés, n’est que d’environ 0 m. 20, on voit qu’on se trouve en présence d’une construction tout à fait spéciale, malheureusement pour l’aviation presque inconnue et qu’il serait du plus grand intérêt d’étudier à fond.
C’est une proportion de 20 : 1, tournure absolument étrange qui ne se retrouve plus dans la création que dans la frégate, autre volateur qu’on n’a fait qu’entrevoir.
L’excès de vitesse emmagasiné est-il absolument nécessaire pour produire cet exercice étonnant ?
J’incline à penser que non et voici l’explication que je pourrais en donner. Quand un maître voilier à ailes étroites veut produire l’ascension du grand mât il ne prend aucun élan : du moins c’est ainsi que j’ai vu les goélands procéder, et leur maître l’albatros ne doit pas faire moins. Je dis donc qu’il n’y a pas d’élan pris et que cependant l’ascension s’exécute dans la perfection. Cette montée excessivement lente contre le vent permet, par sa longue durée, à quelque provision d’élancé qu’on puisse évoquer, de s’éteindre un bon nombre de fois, et cependant elle est exécutée. La première fois qu’on voit cet exercice c’est à brouiller tout raisonnement, à confondre toute intelligence. Je parle seulement du goéland que j’ai vu des jours entiers s’amuser à passer par dessus le navire. On voit cet oiseau, qui suit le vapeur à hauteur moyenne des misaines, s’élever avec une hauteur régulière, mettre au moins cinq minutes pour atteindre le sommet des mâts, dépasser peu à peu le bateau et aller le précéder, toujours lentement, puis revenir se ranger finalement à l’arrière avec les mouettes : position qui est excellente pour surveiller ce qu’on rejette du bateau.
Il faut absolument renoncer, dans ce cas, à mettre sur le compte d’une provision de vitesse emmagasinée cette ascension extraordinaire. Le temps employé est infiniment trop lent pour que l’inertie ne se soit épuisée, le vent est trop actif, la masse de l’oiseau est trop minime, malgré la perfection de sa coupe, pour pouvoir songer à trouver là une explication satisfaisante. Il n’y faut donc pas penser si on veut être sensé. Trouver autre chose est difficile. Il ne rester que cette explication qui est basée sur la loi que j’ai émise.
Je dis donc fermement que le planeur rapide, parfaitement doué au point de vue de l’absence de traînement, qui, par le fait de l’étroitesse de ses ailes, coule sans résistance sensible dans le vent, doit pouvoir consacrer une partie de sa vélocité à s’élever lentement. Ainsi le vent et la marche du navire ont 15 mètres de vitesse, son aéroplane est réglé pour aller à 20, soit donc 20 mètres de vitesse propre à son individu. Il en transforme 4 en ascension, et en garder 1 pour dépasser lentement le vaisseau.
C’est donc, cette fois, non seulement l’aspiration, mais l’aspiration aggravée d’une ascension.
Nous arrivons à constater qu’il n’y a de faux dans l’aspiration que cette appellation « aspiration ».
Ce phénomène de pénétration simule, à s’y méprendre, une aspiration ; elle a pu tromper M. de la Landelle qui a créé ce mot ainsi que beaucoup d’autres de cette science ; mais elle ne supporte pas une analyse serrée.
Au moyen du transport à l’avant du centre de gravité, obtenu mécaniquement par la déformation de l’aéroplane, par la mise à l’arrière des pointes des ailes, on arrive à équilibrer tout courant d’air, même celui auquel est exposé un grave dans sa chute dans l’espace. Les faucons et les aigles qui plongent ne se relèvent, arrivés à fin de chute, qu’en utilisant ce déséquilibrement : un simple petit changement de place du centre de gravité, qui est porté légèrement en arrière, transforme la tombée en remontée, et ils n’emploient que cette simple manœuvre. L’aigle a des plongeons de deux cents mètres de hauteur : il commence à se retourner à dix mètres du sol, touche terre du bout des griffes pour enlever sa proie, et remonte avec une vitesse à peu près semblable à la descente.
Dans cet examen difficile, il n’y a que l’attraction et le déplacement du centre de gravité qui soient utilisés ; à plus forte raison dans le cas de la simple pénétration d’un courant, fait qu’on nomme improprement aspiration.
Pour résumer l’exposé de cette question, nous pouvons dire, sans nous avancer ni violer aucune loi de la physique, que : 1° Sur les corps solides, la contrepression est d’autant plus égale à la pression que le corps s’approche plus de la forme sphérique et possède une surface qui offre moins de prise au courant d’air......

## COURANTS ASCENDANTS

Il a été souvent parlé de ce genre de courant d’air. On a mis sur son compte beaucoup d’explications qui, sans lui, seraient restées en détresse. Il est, au reste, d’un emploi commode dans le vol plané, car il simplifie tout. Avec le courant ascendant, il n’y a plus de difficulté d’ascension. Donnez-lui une certaine puissance et tout monte en l’air, même les pierres, même les toits des maisons.
Il n’a qu’un défaut, c’est d’être d’une rareté désespérante.
Effectivement, il ne peut se produire que dans quelques cas.
Un flanc de montagne contre lequel le vent frappe et s’échappe par le haut.
La trombe produite ordinairement par la rencontre de deux couches d’air se mouvant en sens contraire, mais aussi d’autres fois sans cause appréciable.
Enfin, les grands phénomènes aériens, comme le courant circulaire qui transporte l’air froid du pôle à l’équateur et vice versa : mouvement trop vaste pour pouvoir servir aux oiseaux.
De ce genre de courants, les plus petits sont seuls utilisables dans le vol plané. Je n’ai jamais vu un oiseau s’approcher de la trombe, même de ces petites colon- nes du désert qui n’ont quelquefois que cinquante centimètres de diamètre.
Ces tourbillons minuscules sont un phénomène aérien bien curieux. Ayant été forcé de beaucoup pratiquer le désert, je puis en parler savamment, en ayant vu bien des centaines.
Certains jours d’été, jours tout aussi immuablement bleus que les autres, on voit les trombes se former. Qui les produit ? Malgré mes bons yeux, je n’ai pu ni voir, ni saisir la cause qui les détermine. Le temps est à l’éternel beau fixe : pas un nuage dans le ciel, le vent est moyen, la température est celle de l’été, ni plus forte, ni plus basse que les autres jours ; en somme rien en climatologie ne permet d’assigner une cause sensée à la production de ces tourbillons ; et, cependant, il s’en élève en grand nombre. J’en ai vu souvent cinq ou six ensemble sur seulement le quart de l’horizon. Elles ont lieu généralement sur le sol du désert ; rarement sur le sol cultivé.
Voici comment elles apparaissent. On voit d’abord un petit filet de poussière s’élever du sol, son diamètre est souvent très minime, un décimètre seulement. Le mouvement giratoire est très vif. La poussière ne s’élève qu’à quelques mètres, puis, le cône d’aspiration s’élargissant, ce sable s’éparpille et n’est presque plus visible. En quelques instants la colonne grandit en hauteur et grossit, et, un quart d’heure après son apparition, la trombe est en pleine activité. Elle a alors de un à cinq mètres de diamètre et une hauteur qu’on peut estimer souvent à beaucoup plus de mille mètres, ce qui est peu de chose dans ce ciel bleu sans fin.
Les contours de ces tourbillons sont d’une netteté surprenante, ce n’est plus de la poussière qui monte, c’est une colonne de sable et de graviers, souvent gros comme des pois, qui s’élève dans l’atmosphère. La vitesse réelle, c’est celle d’un homme qui marche. La durée de l’ensemble du phénomène est d’environ une demi-heure.
Je me suis offert ce coup de vent.
Passant un jour près d’une de ces petites trombes, je me dirigeai sur elle. Ma monture ne voulut rien entendre, je fus obligé d’y aller à pied malgré les supplications de mon saïs qui croyait que j’allais être enlevé.
Son action fut très vive ; je fus à moitié déshabillé. Mon parasol que j’abandonnai au moment où il allait se retourner fit seul l’ascension. Je Le vis monter à plus de cinquante mètres, là il abandonna le courant et retomba à terre sans être détérioré. Je n’ai reçu aucun coup de foudre, ni ressenti la moindre action d’un courant électrique ; mais je dois dire que, malgré la bénignité de l’effet produit, si cet air en mouvement avait rencontré les grandes surfaces d’un aéroplane, il aurait assurément brisé l’appareil.
J’ai eu aussi l’occasion d’étudier les trombes marititmes.
Là, le phénomène est autre, il est explicable. On voit les nuages ; les vents contraires peuvent être invoqués.
C’est un splendide spectacle !
Un jour, le vapeur sur lequel j’étais, s’est trouvé, par le travers des Baléares, entre trois de ces immenses colonnes d’eau qui remontent la mer dans les nues comme d’énormes siphons. Le ciel était couleur d’encre, la mer d’un calme presque plat semblait phosphorescente ; le vent nul cependant, mais l’électricité était affolée. En haut, les sombres nuages se heurtaient dans toutes les directions ; Les éclairs se succédaient sans arrêt sous cette voûte noire sous laquelle nous allions nous engager ; et ces trois terribles voisins rôdaient autour de nous. L’une d’elles, celle que j’ai pu le mieux voir devait avoir au moins dix mètres de diamètre dans sa partie la plus mince. Elle passa à moins de cinq cents mètres de nous. A cette distance on voyait et on entendait le bouleversement de l’eau attirée par cet épouvantable aspirateur.
Heureusement nous ne l’avons pas vue de plus près.
Restent les petits courants ascendants artificiels, c’est-à-dire produits par la configuration du terrain.
Un beau spécimen de ce genre de courant est juste situé en vue de mes fenêtres. Le perchoir des vautours, dont j’ai déjà parlé, est une immense carrière demi-circulaire, ayant des parois verticales de cinquante à soixante mètres de hauteur. Une lunette des anciens télégraphes est braquée à poste fixe sur ce point ; je n’ai donc qu’à enlever l’obturateur pour être transporté par le grossissement assez près du perchoir pour ne rien perdre de ce s’y passe. Voici ce qu’on y voit quand le vent du nord-est souffle fort.
Tout oiseau qui vole dans cette moitié de cirque semble être changé en ballon ; il produit l’ascension sans le vouloir. Il n’a plus à lutter contre l’attraction, mais contre le courant ascendant, et s’il a l’intention de ne pas s’élever il est forcé de plier fortement les ailes.
Si on va étudier de près cette action particulière du vent et qu’on se place au sommet de la carrière, le spectacle devient souverainement intéressant. La raison reste confondue par la vue de ces ascensions aérostatiques des énormes vautours qui montent devant le spectateur comme autant de ballons.
L’oiseau sait deviner ces courants, cela se voit ; il a la prescience des mouvements de l’air, aussi se livre-t-il avec plaisir à cet ascenseur dès qu’il a à monter.
C’est un bien étrange spectacle assurément, mais je l’ai déjà dit, il n’a lieu que par le nord-est ; par tout autre vent le phénomène n’a pas lieu, et par le vent du sud c’est au contraire un courant plongeant qui se produit.
Les actes d’ascension décrits dans le Vol sans battement et dans le Vol des voiliers n’ont rien à faire avec ce genre de courant. Dans les pays montagneux, on peut, à la rigueur, arguer de leur présence, mais en plaine, mais en mer, on ne peut y avoir recours qu’en supposant une trombe ou une aspiration d’en-haut : faits aussi rares l’un que l’autre et qu’on doit abandonner si on veut rester dans les limites de la saine raison. Au reste, ces ascensions des grands voiliers faites en pays de montagne sont souvent si élevées qu’on a conscience qu’à l’altitude où se trouve l’oiseau, un pareil courant est éteint depuis longtemps.
Le courant ascendant peut donc être considéré comme un accident excessivement rare.

## DE LA PÉNÉTRATION

La pénétration envisagée dans cette étude est la faculté qu’a un solide de pénétrer l’air ou l’eau, voire même la terre meuble.
Cette propriété repose sur diverses dispositions du corps pénétrant.
Pour les oiseaux qui nous occupent spécialement elle réside dans :
La nature plus ou moins parfaite de sa surface qui lui permet de glisser avec plus ou moins de succès dans le milieu aérien ;
La forme plus ou moins heureuse comme pénétration de l’ensemble du corps ;
Enfin, la disposition particulière de la coupe des ailes.
Avant d’étudier ces diverses dispositions, nous remarquerons que l’importance de la masse est un apport sérieux qui agit d’une manière remarquable par sa seule présence.
La façon particulière dont est organisée la surface d’un solide est un facteur important de sa faculté de pénétration. Ainsi, un clou rouillé ne pénètre pas le bois comme un clou lisse et graissé.
Certaines substances ont une réputation de glissement qui est connue des masses : le savon, le coldcream, le blanc d’œuf, la peau de pêche, etc., etc.
En marine, où cette propriété de la matière devrait être étudiée à fond, on semble, malgré son importance, la négliger beaucoup trop. Cependant les gens de mer ne sont pas sans avoir observé qu’une coque qui sort du bassin de radoub fait à vitesse égale une économie importante de charbon, que le bois de chêne file mieux dans l’eau que le sapin, que le teck et l’acajou leur sont supérieurs, que le cuivre non peint court mieux que le fer. Quelques-uns d’entre eux se sont même aperçu que certaines peintures procurent quelques heures d’avance dans les traversées d’une certaine longueur, toujours à dépense de charbon égale et à temps similaire.
On a cherché à rendre la coque des bateaux glissante ; pour cela, on a essayé le pétrole, l’huile et même l’air, qui, lancé à l’avant par une quantité d’ouvertures, fait que le bâtiment roule sur des globules d’air et doit voir son traînement diminué. Ces divers procédés, faute de résultats bien précis, ont été délaissés.
Toutes ces remarques et tous ces essais nous montrent que nous avons affaire à une question importante. Voyons donc comment s’y prend le grand maître quand il veut économiser la dépense de force et par cela même procurer la célérité.
Chez les animaux qui ont à se mouvoir dans la terre, nous remarquons deux faits qui leur sont particuliers. D’abord une forme spéciale, toujours la même, qu’ils soient d’une échelle ou d’une autre des êtres, et une faculté de glissement excessive.
La forme est le cône à l’avant et le cône à l’arrière : vers de terre, souris, taupe, etc. Chez ce dernier animal, le sens d’effilement, qui ne permet aucune renflure, est tel qu’il lui a atrophié les os du bassin : la taupe ne produit pas ses petits comme le reste des mammifères ; chez elle, l’opération césarienne s’effectue toute seule à chaque portée.
Maintenant, observons la nature de la surface de ces êtres à vie souterraine. Comme glissement, qui n’a amorcé sa ligne sans avoir vu le ver de terre lui glisser des doigts ? Pour la taupe, il n’y a pas de fourrure à lui comparer sous le rapport de cette propriété ; les peaux de phoques et de lions marins sont bien loin de compte : aussi l’emploie-t-on pour garnir l’intérieur des sarbacanes, arme dans laquelle, ne pouvant augmenter la pression, on cherche à éviter, autant que faire se peut, le frottement du projectile. Si nous envisageons les animaux qui se meuvent dans l’eau, nous voyons qu’ils sont entourés d’une huile particulière qui a une propriété de glissement excessive. Témoin l’anguille qu’on ne peut conserver dans les mains malgré les plus grands efforts.
On peut, au reste, s’en rendre compte en faisant l’expérience suivante qui m’a donné des résultats curieux :
Prendre un de ces petits bateaux à vapeur, jouet d’enfant — du moins c’est comme cela que je l’ai expérimenté — à mouvement d’horlogerie actionnant un propulseur quelconque ; lui faire traverser par un temps calme une pièce d’eau : noter le temps employé ; puis, l’essuyer et graisser sa coque avec l’huile qu’on obtient en râclant légèrement les côtés d’un brochet vivant. Si on compare entre elles les deux courses, on trouve une différence que je ne préciserai pas, parce que cette expérience date de loin, mais, qui, de souvenir, est très intéressante.
Donc, avis aux canotiers, de remplacer la graisse dont ils oignent leurs embarcations de course par de l’huile vivante de carpes ou de tanches, poisson qu’on peut se procurer facilement en grande quantité.
L’être aquatique au sein de la masse liquide est exactement dans les mêmes conditions que l’oiseau dans le milieu aérien. Toutes les conditions sont identiques ou parallèles : courant, contre-courant, état statique du fluide, tout est semblable, moins toutefois la densité et l’élasticité. Ces deux corps, l’air et l’eau, ont été considérés par la Nature comme semblables au point de vue de la pénétration. Elle s’est servi des mêmes moyens pour procurer le glissement. C’est l’huile qui a été employée : l’huile des poissons et des cétacés, graisse huileuse des oiseaux, qui dans l’eau les isole, évite le contact, les empêche en un mot de se mouiller. C’est l’enveloppe gazeuse qui nous est indiquée là : c’est un avis à noter.
Sur la forme spéciale adoptée, il y a ressemblance aussi grande que peut le permettre la différence énorme de poids de ces deux milieux. Dans tous deux, la coupe des nageurs rapide est la même : thon, dauphin, grand-manchot et colymbus major ; poisson, mammifère et oiseau ; l’oiseau qui ne vole pas, parce qu’il n’a pas d’ailes et celui qui au vol est le plus rapide de tous. Elle ne s’est pas occupé de la classe des êtres, peu lui importe !
Pour pénétrer l’eau ou l’air avec le summum de rapidité, il faut la disposition suivante : un cône long juxtaposé sur un cône court. Tout a plié devant ce besoin. Le mammifère, le poisson et l’oiseau se sont moulés sur cette forme particulière.
Il est un fait curieux, c’est que les animaux les plus véloces dans l’eau ne sont pas les poissons, mais des mammifères et des oiseaux. Le phoque vit de poissons ; il ne les prend pas par surprise, donc, il nage mieux que la plupart d’entre eux. Etudiez le lion marin (pelagius monachus) dans une eau transparente, et vous serez devant un magnifique spectacle. La rapidité est telle qu’elle vous semblera indispensable ; vous regarderez une seconde fois, pour vous persuader que vous avez bien vu et que cette masse noire qui a passé avec la vitesse de l’éclair est bien le corps du lion marin. L’eau n’a pas frémi, vous avez seulement vu passer une ombre tellement rapide que votre intelligence n’admet pas le fait. Il faut revoir pour croire.
On comprend, en les voyant se mouvoir avec cette vélocité qu’on était bien loin de soupçonner, la possibilité des abordages extraordinaires que produit en se jouant cet amphibie. C’est ce qui explique leur présence sur de véritables perchoirs inabordables par terre, élevés souvent de trois et même quatre mètres. Le lion marin part de l’eau profonde et franchit dans l’air ces quatres mètres de hauteur. Jugez d’après ce tour de force du sort réservé au poisson qu’il poursuit.
Plus un animal est fin nageur, moins il remue l’eau, moins il y a de remous, de force perdue. Etudiez à ce point de vue l’hippopotame, comparez le peu de mouvement qu’il communique à l’eau à la nage d’un chien. Ce dernier fait plus de bruit, d’écume, de bouillonnements, que l’énorme pachyderme. J’ai vu des hippopotames au-dessus d’Assouan, il y a vingt et quelques années ; ce qui les décelait, c’était leurs ronflements et leurs cris épouvantables qu’on entend de plusieurs kilomètres, mais quant au mouvement de l’eau remuée par leur masse, il était nul. Ces monstres nagent aussi silencieusement que le grand-duc vole.
Il en est de même des bateaux ; on peut juger de leurs qualités de marche au peu de mouvement qu’ils impriment à l’onde. Le mauvais marcheur éclabousse l’eau à l’avant et produit à l’arrière de grandes ondes qui le suivent ; le bon marcheur file silencieusement, sans laisser de sillage
Pour l’oiseau qui est notre sujet d’étude, nous ne parlerons pas de celui qui pêche au vol et qui surprend sa proie quand elle approche de la surface, grâce à la rapidité incomparable de sa chute, mais au contraire d’une catégorie qui prend le poisson en le poursuivant en pleine masse liquide, et cela avec succès, puisqu’il en vit. Ces oiseaux ont même cela de particulier qu’ils ont un goût prononcé pour le genre scombéroïdes ; ils n’ont donc pas peur de la difficulté. Ces nageurs extra-rapides ne brillent pas par le vol. Leurs ailes sont des nageoires dont ils ne se servent même pas quand ils courent le poisson ; elles sont alors plaquées contre le corps, afin de ne pas gêner la pénétration ; les pattes et la queue sont les seuls propulseurs qui entrent en mouvement, et cette action est tellement puissante, la coupe de l’être est si perfectionnée, que la bonite, ce roi des rapides, est prise en pleine course, malgré ses bonds prodigieux, hors de l’eau, qui ont souvent plusieurs mètres d’amplitude : le grand manchot bondit comme elle et la capture en pleine action de vitesse.
Cette tribu d’oiseaux, les aptenodytes, ne peut être étudiée en Europe ; ils habitent l’hémisphère Sud. Le côté nord de notre globe a des nageurs, rapides de ce genre qui, malgré qu’ils soient bien moins brillants d’allure, sont cependant encore tout à fait extraordinaires sous ce rapport. Ce sont : les guillemots, macareux, pingouins, imbrins, enfin le cat-marin (colymbus septentrionalis), que j’ai possédé et étudié. Cet oiseau dans un bassin, est étourdissant, il plonge comme un poisson et nage bien mieux que lui.
La ville de Genève s’était offerte, il y a quelques années, des cormorans, qui sont des plongeurs remarquables. Ces oiseaux devenus très familiers pêchaient sous les yeux des spectateurs dans ce cristal bleu qui fait le Rhône. Des ponts et des quais, on pouvait suivre toutes leurs évolutions et assister à leurs pêches ; pas un de, leurs mouvements n’était caché. Cette transparence fut leur perte.
Les Genèvois remarquèrent qu’ils vivaient spécialement de truites ; et ce poisson est sacré à Genève ! Ces brillants pécheurs furent donc proscrits : on s’en débarrassa. Mais comment s’y prenaient-ils pour s’emparer d’une truite en pleine eau ? Quand ce poisson part, il a la rapidité de la foudre : l’œil ne peut le suivre. Il disparaît et ne redevient visible que quand il est immobilisé, alors, c’est le repos tellement absolu qu’il faut la plus grande attention pour ne pas le confondre avec les pierres du fond de la rivière.
On voit donc que la tournure allongée en cigare n’est nullement la forme que procure la célérité ; témoin les serpents, l’anguille, la flèche et tous les poissons longs qui sont de faibles nageurs.
Les chercheurs de coupe de bateaux, flotteurs et sous-marins font fausse route en donnant à leurs œuvres cette disposition en longueur qu’ils croient la meilleure. Ils partent de ce principe qui semble logique à première vue qui est que le poisson nage bien. C’est le pendant de cet aphorisme : l’oiseau vole parfaitement. Ces deux principes sont, moins de rares exceptions, absolument faux !
L’oiseau quelconque vole toujours exactement bien pour pouvoir exécuter les besoins de son alimentation et de sa vie particulière ; il est toujours une merveille sous ce rapport ; mais si on envisage le côté défense, il est bien loin de compte. Ainsi, il est certain que si les gallinacés, les petits oiseaux, en général, étaient des merveilles de construction ils ne serviraient pas d’aliment aux rapaces nobles. Si un étourneau par exemple qui vole du vol moyen des êtres ailés, volait encore mieux, il ne se laisserait pas capturer par le faucon au beau milieu des airs sans essayer de se défendre. Le pèlerin, dans cette chasse, n’a pas plus d’embarras pour le prendre que nous n’en avons pour cueillir une fraise ; il arrive avec sa célérité épouvantable sur le pauvre oiseau isolé, paralysé par la peur et la malheureuse bête n’essaye pas même d’un seul crochet pour éviter la mort.
Donc, les oiseaux en général volent mal : songez à la poule devant l’aigle, à la caille, à l’alouette devant l’émerillon ou l’épervier, etc. ; d’un autre côté voyez la quiétude de l’hirondelle ou du martinet, ou encore mieux, de cette pauvre désarmée du bec et des pattes que nul rapace n’a songé, même en rêve, à capturer : je veux parler de la bécassine, ce projectile qui bondit dans l’espace avec une vélocité stupéfiante.
Chez les poissons, c’est le même cas. Tous nagent dans la perfection pour suffire à l’alimentation, mais pour lutter contre les espèces voraces il est démontré à tous les mangés qu’ils sont des impotents : et les mangés sont la très grosse phalange ; on pourrait dire sans exagération tous moins un.
Mais ce un en lui-même est-il une merveille incomparable comme vitesse, n’a-t-il pas d’ennemi plus rapide encore que lui, n’est-il pas mangé à son tour, et par qui ?
Et cependant, ces derniers mangés, ce sont la traite des lacs, le saumon des fleuves du Nord, pêché à la course malgré ses sauts prodigieux. Ce sont les perches rapides, les brochets féroces, enfin tous ceux qui dévorent les autres. En mer, ce sont les maquereaux, les harengs et cet éclair qui se nomme la bonite (scomber sarda). Le roi des destructeurs de tous ces mangeurs de poissons est le grand manchot. Tous les autres, plongeons, gorfous, sphénisques et pingouins divers s’inclinent devant ce maître véloce.
C’est donc ce nageur extra-rapide qu’il faut prendre comme modèle de célérité.
Il n’y a pas à errer, un simple moulage de l’oiseau sera plus précieux au constructeur de bâtiments que toutes les spéculations qu’on pourra échafauder sur ce sujet.
Toutes ces digressions sont là pour nous amener à la question qui nous intéresse spécialement : la pénétration de l’air.
Ne cherchons rien, n’inventons rien, ne nous creusons pas la tête inutilement ; tout est trouvé, les modèles sont tellement abondants que le seul embarras que nous ayions est celui de bien choisir notre sujet d’étude.
Les petits êtres chez lesquels nous voyons apparaître le pouvoir de voler n’ont presque pas à envisager cette question. La rapidité est peu de chose pour eux. L’aile les élève plutôt qu’elle ne les transporte, témoins les petits coléoptères, les moustiques, etc. Là, point de disposition spéciale pour obtenir la rapidité ; aussi est-elle à peu près nulle.
A mesure que l’être ailé grossit, à mesure cette fonction croît et devient de plus en plus prépondérante ; voyez les mouches, les abeilles, les phalènes, sans parler de ce sous-ordre d’insecte à vol lent, l’immense famille des, papillons.
Si nous abordons la classe des oiseaux, le vol s’allonge avec l’augmentation de la masse, mais nous remarquons aussi que la nature de la surface a aussi une grande importance. L’oiseau va, comme plumage, de la surface pulvérulente à la surface grasse : canaris, gallinacés poudreux, à vols lents, à comparer au martinet presque gluant qui pue l’odeur particulière de sa graisse lubrifiante.
Pour se bien persuader de l’action de la nature des surfaces sur les oiseaux on n’a qu’à prendre deux oiseaux morts, autant que possible de vol rapide, semblables d’espèce et de volume ; soit deux pigeons du même poids. Lier l’un avec des fils dissimulés sous les plumes ; mettre l’autre dans la même position, mais enveloppé de mousseline. Les laisser tomber à terre d’une certaine hauteur et voir de combien le premier arrive à terre avant le second.
Pour les aéroplanes, cette question, quoique ne primant pas, aura cependant besoin d’être étudiée ; elle permettra la pénétration, et par cela même la sustentation. Le bénéfice de vitesse équivaut à un bénéfice de sustentation, à une facilité de se faire porter, par conséquent à une diminution de surface possible ; fait qui est d’une importance capitale puisqu’il amoindrit l’écueil de l’aviation qui est l’envergure.
Envisageons maintenant l’action de la forme des corps.
Toutes les formes ne doivent pas avoir les mêmes facultés de perforation de l’élément aérien. Chez les oiseaux comme chez les poissons, elle varie de la forme générale plate verticale à la tournure plate horizontale en passant par la boule. Exemple : la marouette à grand axe vertical absolument prépondérant : vol à peu près nul. Perdrix, boule allongée, qui stationne bien plus facilement sur terre que dans l’air. Aigles et grands vautours, ayant la poitrine plate, un dos immense, possédant tout à fait la tournure des lutteurs : vol remarquable surtout au point de la station facile dans l’air, du planement lent plutôt que de la vitesse. Enfin, comme type de célérité, une forme particulière parallèle dans deux oiseaux, l’un qui ne vole jamais et l’autre qui ne vole que rarement, mais qui atteignent chacun la plus grande somme de vitesse, l’un dans l’eau et l’autre dans l’air. Ces deux modèles, le grand manchot et l’imbrim sont ainsi établis : deux cônes juxtaposés par leurs bases. Le premier cône, celui formant l’avant de l’être, ayant le double de longueur au moins de celui qui fait l’arrière du corps. A cela joindre un aplatissement de ces deux cônes qui fait que le diamètre qui passe par les deux épaules est le double de celui qui passe par la colonne vertébrale et le sternum.
Telle est la forme qui dans les êtres permet la plus grande célérité dans l’eau et dans l’air. La nature n’a pas trouvé mieux !
C’est cette observation qui, reproduite d’une manière incomplète, a amené l’essai infructueux du bateau plat de Genève. Idée à reprendre, car, là, doit être la clef des gabaris capables de donner des vitesses excessives.
Les constructeurs de bateaux arrivent lentement par tâtonnements successifs à cette disposition, et il n’y avait qu’à regarder autour de soi pour trouver des modèles tout faits. Effectivement sans aller au pôle sud chercher l’apténodyte introuvable, qui, à part le moment où il niche, n’est visible que quand il saute hors de l’eau, dans nos mers, en hiver, sur nos lacs même (Voir la collection des oiseaux du lac au musée de Genève), on trouve une série d’oiseaux qui démontre le bien observé de cette coupe.
Chez les animaux suivants les grands diamètres sont d’autant plus prépondérants sur les petits que la rapidité de vol ou de nage est plus grande :
Oie, qui pivote sur elle-même en nageant, ne bouge pas de place ; c’est tout à fait un type d’immobilité ;
Cygne, flotteur gracieux mais nullement rapide ;
Canards et sarcelles, bien autrement véloces que les deux précédents, et plongeant surtout infiniment mieux ;
Puis viennent les grèbes, les petits plongeurs divers, le cat-marin, et enfin le rapide imbrin, qu’on ne pouvait tuer avec le fusil à pierre, tant sa plongée est rapide.
Chez ces oiseaux, le corps tend à la tournure indiquée plus haut, et y arrive dans toute sa pureté chez ces deux sommets de la famille des Alcadées : les pingouins dans le Nord et les apténodytes dans le Sud.
La forme du corps de l’être est beaucoup, mais n’est pas le seul facteur à envisager ; il reste encore à étudier la disposition de l’aile.
L’aile, dans l’oiseau, a une forme d’autant plus parfaite que la rapidité doit être plus grande.
Quelle est la forme la plus perfectionnée à ce point de vue ?
La réponse n’est pas facile à donner. Il y a plusieurs types prépondérants très différents les uns des autres : l’aile qui accepte le vent le plus minime, grand vautour ; celle qui a pour mission de pousser rapidement l’oiseau dans un vent moyen, hirondelle ; celle qui a à pénétrer les courants actifs, ailes étroites et longues, oiseaux de mer.
Mais à ces types particuliers de fonctions différentes viennent se greffer des formes étranges, s’écartant des tournures usuelles et qui donnent cependant des résultats bien dignes d’être notés, témoin le martinet, le colymbus et les hiboux.
Chez le martinet, l’aile longue et étroite n’a plus le même effet que celle de l’oiseau de mer. Elle propulse, mais pousse mal ; c’est bien loin de l’hirondelle et du pigeon. Au reste, cette forme est unique. C’est l’aile toute en rémiges, le bras et l’avant-bras en moignons sont des espèces de charnières qui lient au corps huit plumes à chaque aile, longues et robustes, qui font tout l’ouvrage.
Chez les colymbus divers, c’est différent ; l’aile est encore étroite, mais elle est excessivement petite. C’est cette petitesse comparative à la masse qui procure à ces oiseaux cette rapidité étonnante. C’est l’exagération du vol des canards et des sarcelles. Quand cette petitesse atteint la limite de l’utilité, elle éteint le vol toutes les fois que le courant d’air n’est pas excessivement actif, témoin tous les alcadées qui ne peuvent pas voler tous les jours ; mais par une rude bise, une fois bien lancés, ils atteignent des vitesses qu’eux seuls, parmi les êtres de notre globe, peuvent se procurer.
Nous avons vu que l’aile faite pour pénétrer les grands courants d’air est toujours étroite. Nous ajouterons à cette disposition cette remarque qu’elle n’est creuse que de la quantité nécessaire pour pouvoir arriver, sous l’action du poids qu’elle à porter, à la forme presque plate.
Une aile très creuse est faite pour d’autres exercices, plus violents : ascensions verticales ; type, la poule qui monte presque perpendiculairement à son perchoir.
L’aile creuse est faite pour pomper, l’aile plate pour glisser.
Quant aux ailes des hiboux, là encore se montre une disposition tout à fait curieuse. Le grand-duc présente l’exagération de cette coupe particulière. Chez ces nocturnes, le creux de l’aile semble être en dessus, au moins dans la partie des rémiges. Au repos la main est plate, en action de vol le creux est en haut.
La faculté de glissement dans ce cas est au reste au moins égale à la forme contraire, c’est-à-dire le creux portant sur l’air. Nous en avons pour preuve les aéroplanes mal équilibrés, qui renversés, marchant sur le dos, vont à la perfection. Cela m’est arrivé bien des fois. C’est un cas très intéressant à étudier.
Comme on le voit, l’aile est difficile à analyser au point de vue de la pénétration en général.
Pour répondre avec justesse à cette question, il faut la décomposer et y joindre une autre demande qui est celle de la vitesse du courant dans lequel l’être aura à se mouvoir, témoin les petites ailes du vol rapide qui sont impropres au vol par le calme et qui, par un courant violant, font merveilleusement leur ouvrage.
Cependant, on peut dire avec justesse que deux dispositions tendent à procurer la célérité ; le peu de largeur de l’aile, et sa petitesse ; à quoi il faut toujours joindre une masse importante, sans cela l’air ne se laisse pas pénétrer.

## LE VOL RAMÉ

Ce genre de vol n’entre pas dans le programme de cette étude, c’est même absolument l’antithèse du vol que je prêche, mais cependant, comme il se lie par beaucoup de points au vol à la voile, je crois devoir en dire quelques mots qui seront probablement utiles à ceux qui voudront attaquer l’aviation par ce côté... que je crois inabordable.
Aviateurs, rameurs, persuadez-vous bien que : tout rameur est un voilier ! Témoin ces deux types excessifs du battement le moineau et la caille.
Pour vous édifier, regardez ces deux oiseaux dans l’instant où ils ont à observer, au vol.
Le moineau approchant du point où il se dirige arrête les battements de ses ailes, étudie, en planant un instant, son abordage. La caille, à fin de course, voulant tomber dans l’herbe ou dans le blé, glisse pendant quelques métrés, cherche le point propice à son atterrissage et ne refrappe l’air que pour détruire son élancé ; cas dans lequel le grand vautour lui-même est souvent quelques instants rameur.
Donc, le moineau plane, la caille plane, le canard lui-même, qui est si lourd, toutes les fois qu’il aborde l’eau, le fait en planant.
Tout appareil rameur doit donc pouvoir planer ! Que la sustentation soit obtenue par le glissement ou le battement, il faut à l’appareil les mêmes organes d’équilibre ; par conséquent, si on veut produire un rameur qui puisse aller autrement qu’au hasard, il faut le construire de la même manière qu’un voilier bien établi ; la seule différence résidera dans la petitesse de la surface qui réclame le battement.
De la question battement et propulseur je ne parlerai que peu. J’en ai causé dans l’Empire de l’Air quand j’ai essayé de rendre l’aéroplane capable de produire quelques coups d’ailes. Je me rends compte du peu de succès que j’ai eu, ayant à l’article Aéroplane traité de ce point difficile. Cependant, comme je ne demandais que quelques efforts, il est à étudier par la pratique ce que vaut cette idée, qui a été, de ma part, plutôt instructive que raisonnée.
Il est de fait que, même dans ces deux cas, les battements ne sont pas obligatoires. Les difficultés du départ et de l’abordage peuvent être esquivées même par l’aéroplane fixe : ainsi le départ par le vent faible peut être produit par la chute, et, par le vent actif, nous avons vu qu’un simple déplacement du centre de gravité le produit. L’abordage sur terre, par le calme absolu, peut se produire sans choc sérieux, même avec 7.500 grammes de charge par mètre carré, en s’y prenant adroitement. Ainsi rien n’est simple comme de s’adresser à un terrain en pente et de le remonter jusqu’à extinction complète de vitesse.
Ce n’est assurément pas l’appareil des rêves de la plupart que je présente là. Les manœuvres que nous envisageons doivent sembler bien incomplètes, c’est vrai ; seulement, elles sont suffisantes pour produire le vol de parcours simple, qui est le seul objectif que nous puissions avoir pour le moment.
Revenons au battement.
Qui a produit le battement ? Pourquoi certains oiseaux ne battent-ils pas des ailes et pourquoi la plupart d’entre eux s’escriment-ils à s’enlever et à se propulser ?
Il n’y a qu’à réfléchir une seconde pour voir la réponse précise à donner. L’oiseau frappe l’air pour deux raisons : d’abord parce qu’il est trop faible de masse, trop petit pour pouvoir planer ; puis, même quand il le peut, pour aller plus vite qu’il n’irait par le planement.
Donc, tout rameur est d’autant plus rameur qu’il est plus petit de masse, et le voilier produit d’autant plus facilement le planement qu’il est plus lourd.
Que serons-nous, l’homme volateur ? Serons-nous léger ou lourd ? Bien lourd assurément ! Donc nous sommes, par le fait de notre énorme masse, rangés malgré nous dans les voiliers à outrance. Que nous le voulions ou que nous ne le voulions pas, c’est comme cela. Vouloir ramer quand on pèse 100 kilog., c’est vouloir mettre la pyramide sur sa pointe ; c’est chercher l’impossible probablement et, à coup sûr, attaquer le problème par son côté le plus difficile.
Une des causes qui font que j’écris ce chapitre, c’est d’avoir conscience que l’aviateur rameur exagère dans ce genre de vol l’importance de l’acte de soutènement.
Le rameur, surtout le très petit moineau, mésange, rossignol, est assurément au départ un rameur exact, c’est-à-dire qu’il s’enlève à bout de bras, et cela sans aucun subterfuge. Il ne compte, dans ce cas, sur aucune action de glissement. Pour lui, l’air est toujours considéré comme étant au repos parfait ; mais, dès que son élancé atteint quatre ou cinq mètres de vitesse, le vol, chez lui, change. Il est toujours rameur, ou du moins il semble l’être, mais ces coups d’ailes ne sont plus donnés pour le soutenir : c’est absolument inutile : l’air porte déjà.
Cependant il continue de battre.
Il bat, parce qu’il est ardent, parce qu’il veut aller vite, parce que, s’il allait comme l’attraction seule peut le mouvoir, il irait comme le moineau quand il plane, c’est-à-dire avec une lenteur déplorable. Voyez-vous une hirondelle planant ! Elle se sert cependant quelques fois de la voile, mais, pour elle, que faire de ce vol ? Tous les insectes lui échapperaient et elle mourrait de faim. Au lieu de cela, comme il faut vivre, comme il faut atteindre l’insecte qui fuit avec rapidité, elle se pousse en avant au moyen de ses deux ailes qui sont de formidables organes de propulsion. Ces seize canons de rémiges sont seize ressorts puissants actionnés par la moitié de la masse de son être : ses pectoraux ; et le résultat est une accélération de vitesse telle que la mouche ou le papillon sont surpris en plein acte de vol. Elle vole plus vite qu’eux ! Là est le but de l’organe, la nécessité du vol ramé, ou pour dire infiniment plus juste, du vol propulsé.
Et tous les rameurs en sont là ou presque tous. Exceptez-en les marouettes, râles, gallinacés, tous les autres, et c’est la grande masse, ne rament que pour se propulser.
Le guêpier nous démontre clairement le pourquoi de cet acte. Il plane ordinairement, et dans la perfection, malgré qu’il ne soit qu’une grosse hirondelle ; tant qu’il n’a qu’à étudier, il glisse élégamment comme un oiseau de proie ; mais, qu’il aperçoive une proie à quelque distance, c’est à grands coups d’ailes qu’il se précipite sur elle et l’atteint, car la vitesse qu’il vient de se procurer rend la fuite de l’insecte impossible.
Plus le rameur devient lourd, plus devient visible et facile à étudier, parce qu’il est gros, la prépondérance de l’en-avant sur le soutènement. Les faucons réussissent, au moyen de ces coups de ressorts, à se procurer une vitesse énorme, qu’on peut estimer par le calme à au moins cinquante mètres à la seconde.
Voilà ce que vous voulez imiter, aviateurs rameurs. Les ailes ne vous réussissent pas : toute substance est trop lourde et pas assez élastique. Alors la pensée s’est reportée sur l’hélice. Allons de suite à ce qu’on a fait de mieux dans ce genre, l’hélice du ballon dirigeable de l’Etat. Quelle vitesse équilibre-t-elle ? A quelle rapidité de vent peut-elle suffire ? Peut-elle agir utilement dans tout courant d’air, quelque rapide qu’il soit ?
Il semble sensé de penser que, pour être utile, il faut qu’elle commence par dévider cette vitesse avant de pouvoir produire autre chose qu’un retard ; c’est donc très souvent avec 20 mètres qu’il faut tourner avant d’entrer en action. L’hélice telle qu’on la construit me semble bonne pour les vitesses faibles, mais pour atteindre les grandes rapidités, elle doit être faite différemment, moins naïvement que je les ai vu établies. Il faut l’hélice rationnelle et rien de moins. Mais ce serait sortir du sujet, passons et revenons-y.
L’acte de sustentation est donc chez le rameur infiniment plus minime qu’on ne l’envisage généralement, il se borne au départ, à la projection en avant qui est tout. Regardez l’hirondelle, elle se pousse toujours en avant, tout aussi bien quand elle descend que quand elle monte. Elle se fait tomber avec infiniment plus de rapidité que la gravité ne pourrait la solliciter.
C’est le véritable aéroplane à moteur, l’ascension, les crochets sont produits par la direction dans laquelle elle lance son individu. Voyez le pigeon voyageur regagnant son nid ; un simple regard suffit pour saisir que se porter pour lui n’est rien et que l’essentiel est d’aller rondement. Au moyen de cette vitesse il fait des écarts sur l’horizontale de 25 mètres sans donner un coup d’ailes de plus. C’est donc la vitesse qu’il cultive et sur laquelle il compte pour suffire à toutes les difficultés qui pourraient se présenter sur son parcours.
Cette grande vélocité est, au reste, un acte de l’oiseau possédant tous ses dons. Le rameur qui ose aller vite est certainement un oiseau sauvage. Comparez, dans Paris, l’allure du pigeon domestique à celle de la grosse colombe. Dans l’un, nous voyons un maladroit qui a peur de se lancer, qui se retient constamment, qui a peur de choir ou de se heurter à quelque chose, l’être qui, en un mot, ne possède pas ses facultés ; dans l’autre, au contraire, tout mouvement est précis, la poussée est d’une énergie franche, l’abordage est correct. On voit qu’il sait où il va.
Au point de vue de la mécanique de l’aviation, le battement de sustentation peut être supprimé : la poussée en avant est tout. Trouvez un propulseur quelconque capable d’imprimer à une masse de 80 à 100 kilogrammes une rapidité de translation de 25 mètres seulement et le problème sera résolu, et, ce qu’il y a de curieux, sans battement. Ce sera alors le ramener sans battement !
Effectivement, à cette vitesse, même par le calme, le mètre carré, porte 10 kilogrammes avec la plus grande facilité ; non seulement il les porte, mais il peut les ascensionner par le seul fait de la direction.
Si nous augmentons la puissance de projection nous arrivons à l’ascension pure et simple, ce qui est bien autre chose que le parcours.
Il s’agit seulement de trouver ce propulseur puissant et à effet continu. J’avoue n’avoir rien entrevu. L’hélice les fusées, etc., etc., ne peuvent avoir que quelques instants cette force. Peut-être l’avenir nous procurerat-il ce moteur ; mais, assurément, rien de ce qui est connu actuellement en mécanique ne peut suffire.
Si ce moteur était trouvé, ce serait la résolution complète du problème de l’aviation : un petit aéroplane, parfaitement dirigeable, bien poussé et tout serait dit. On aurait même ce que les voiliers n’ont pas, la grande rapidité de translation.
Mais il faut le trouver ce propulseur ! tout se borne là.
Quand on l’aura, on n’aura plus à songer à la résistance des matériaux ; le battement, ce terrible pliement qui détraque tout, sera éliminé. On aura remplacé la rame par le glissement. L’objectif aura changé ; au lieu d’imiter la poule ou le râle qui traînent péniblement dans l’air leur misérable individu, on envisagera la gracieuse hirondelle, coquette, vive, active et surtout rapide, et qui est, assurément, plus facile à imiter que tous ces percheurs qui ont trop longtemps servi de modèle aux aviateurs rameurs.
Là, est certainement la vraie voie à suivre pour arriver à l’aviation si, pour une cause ou pour une autre, on ne veut pas se servir du vol à la voile.

## AÉROPLANE FIXE

L’aéroplane fixe, c’est-à-dire dont les ailes sont immobilisées dans la position de planement, qui ne peut pas battre, s’impose ou peu s’en faut.
Des sept ou huit aéroplanes que j’ai eus entre les mains, un seul était facilement maniable : la légèreté est une condition essentielle de la réussite !
Un appareil lourd n’est pratique ni comme relèvement ni comme abaissement des ailes.
Mon n$^o$ 3, celui avec lequel j’ai eu un commencement de succès, était très léger. Ne voulant étudier que sa puissance de sustension, je ne l’avais pas muni d’une queue ni d’aucun organe de direction. Il est relativement facile de faire fort et léger dans ces conditions ; aussi ne pesait-il que 13 kilogrammes. Malgré cela il était encore bien lourd ! Quand je le portais son poids reposait sur les pieds. Le système assez naïf qui le reliait aux pieds était imparfait, blessait et n’était pas d’un emploi commode, puis, comme les barres qui reliaient les pieds aux ailes étaient rigides, c’était quand je courais une série de chocs très gênants et souvent douloureux. Ces chocs étaient endurés par l’élasticité dès ailes et par les pieds ; ce qui était nullement récréatif. Depuis lors j’ai utilisé les joncs fendus : appareil n$^o$ 4, et ce défaut est presque corrigé ; les pieds bien garantis
difficile. Au reste ceci est une question d’adresse de construction, par conséquent c’est à peu près un détail.
Mais ce qui n’en est pas un, et ce qu’on ne peut songer à diminuer, c’est l’autre effort, celui de l’abaissement.
Jugez-en par ce que donne l’expérimentation.
La première fois que j’ai étudié la pression à donner à l’aile pour s’exhausser, c’est en expérimentant en chambre l’aéroplane n$^o$ 3. Les deux ailes étaient attachées par des cordes fixées au plafond à la hauteur des trous A et E (voir la fig. 4) précisément où venaient s’attacher les barres communiquant la traction des pieds ; là, l’effort était nul. Les ailes attachées au bout des planches demandaient un effort déjà considérable ; je pouvais produire une dizaine de battements mais avec une grande peine. A mesure que les points d’attache étaient reportés plus loin, à mesure la force à développer devenait plus grande ; ce qui est absolument naturel, mais ce à quoi on pense peu. Enfin, les attaches mises au milieu des rémiges rendait tout exhaussement impossible. La station horizontale n’était même plus tolérable, la pression sur les épaules devenait trop forte. Et cependant c’est là que se trouve le véritable centre de pression de l’aile de l’oiseau.
En ramenant les attaches au bout des planches, j’aurais assurément diminué la pression, en augmentant l’amplitude du battement ; elle était tellement insignifiante qu’elle devenait inutile.
C’est ce qui me décida à immobiliser les ailes, à les empêcher de pouvoir battre. Comme on le voit, je connaissais déjà, à cette époque, le vol sans battement. L’appareil, dans ces conditions, ne pesait que 15 kilog. francs, sans aucun effort de levier ; j’étais suspendu par les courroies et non par les barres qui étaient supprimées. Cela avait certains avantages, entre autres celui de me permettre de courir rapidement.
C’est avec cet aéroplane ainsi fixé que j’ai fait le glissement de 42 mètres relaté au commencement de ce livre. Quelques jours après je rétablis les organes qui me permettaient de frapper l’air, ne pouvant me résoudre à reconnaître mon impuissance, ne pouvant admettre d’être ankylosé de la sorte ; c’est ce qui permit au coup de vent de m’effrayer et m’engagea à céder devant lui, étant encore sous l’action de la peur de ce célèbre trajet fait sans le vouloir. J’y étais forcé par le raisonnement, étant bien sûr qu’avec ou sans battement, je n’avais pas la possibilité de me diriger. En résumé, le pouvoir de flexion des ailes me permit d’esquiver cet enlèvement que le vent me présentait.
Voici donc ce que l’homme peut faire sans battement ! Il faut reconnaître qu’il est bien faible, puisqu’il ne peut même pas se faire porter par des ailes étendues dans la position du vol plané, à moins d’attacher le moteur à un point inutilisable comme battement.
Si le vol à la voile n’existait pas, il serait presque interdit à l’humanité de songer à l’aviation.
Le vol des rameurs demande non seulement une puissance extraordinaire, force qui est encore à trouver, mais exige, et cela de la façon la plus impérative, des matériaux légers pouvant supporter cet effort. C’est là qu’est la difficulté qui semble insoluble.
Plusieurs aviateurs rameurs ont palpé cette impuissance. Pour convaincre ceux qui n’ont pas touché du doigt cette insuffisance dans la tenue de la matière, ils n’ont qu’à essayer, ce qui a été fait, d’actionner un grand appareil rameur par un tuyau élastique de vapeur et ils verront qu’ils obtiendront le brisement des ailes et non l’enlèvement.
L’aile au delà de trois mètres de longueur, soit six mètres d’envergure, et plutôt moins que plus, semble avoir dépassé la limite de la résistance des matériaux ; et cela, sans lui donner d’effort à produire, rien qu’en la faisant se mouvoir à vide : telle est la borne que semblent m’indiquer trois expériences qui m’ont été communiquées par des aviateurs qui se tiennent hors du cénacle qui s’occupe de cette question.
L’effort nécessaire pour procurer à l’aile une vitesse utile est tel qu’il dépasse la résistance des corps employés pour remplacer l’os, et cela soit qu’on s’adresse aux bois légers, aux tubes d’aluminium, aux fers à T, aux caisses de bois ou de celluloïd. Rien ne résiste à cet effort : le bras de levier est trop long.
Si maintenant nous tournons la difficulté, c’est-à-dire si on diminue autant que possible l’envergure et qu’on rétablisse autant que possible la surface indispensable en augmentant énormément la largeur, on rend l’aile impropre à l’enlèvement, à moins d’arriver à des vitesses d’évolution effrayantes, et c’est précisément l’écueil que nous voulons éviter. Ces ailes existent dans la nature, mais ces larges couvertures sont des plumes d’ornement : paons, lyre, argus, tous oiseaux qui ne font qu’ébaucher le vol, ne se servant de leurs ailes que pour se percher.
Si nous essayons de tourner le problème d’une autre manière, en augmentant considérablement l’envergure et en rétrécissant la largeur de l’aile, que nous imitions le planeur rapide, l’oiseau de mer, nous obtenons certainement et forcément un vol ramé d’une lenteur qui atténuera sensiblement l’effet de rupture causé par la rapidité du battement. Ce mouvement cadencé et lent permet l’avertissement des molécules ; la matière jouit alors de ses facultés de résistance. Par ce procédé on esquive cet écueil, mais une autre difficulté se présente, le bras de levier devient tellement long, la force initiale demande à être si grande, qu’on s’aperçoit de suite qu’on n’a fait que déplacer la difficulté.
C’est, en somme, un cercle vicieux dans lequel on tourne, et que Celui ou Celle qui a organisé la mécanique des oiseaux n’a pas tranché.
Dans la nature, le rameur a toujours une masse minime. Le kilogramme est la limite, je ne dirai pas extrême, mais usuelle : grands corbeaux, ramiers, etc. Le calos, le goura, etc., sont bien aussi des rameurs qui dépassent de beaucoup ce poids, mais ils sont bien loin d’être des oiseaux de grand vol comme le sont le corvus corax et le grand ramier des squares de Paris (columba palumbus).
Une autre particularité des rameurs est la force exceptionnelle dont ils disposent. Les petits oiseaux, surtout, sont d’une puissance dont on n’ose parler de peur d’errer complètement soit en exagérant, soit en atténuant outre mesure leur force.
Qui ne se souvient de ce fait qui dû arriver à tous ceux qui touchent les oiseaux : un pigeon qu’on attrape par la queue et qui sous l’effort d’enlèvement vous laisse toutes ses plumes dans la main. Le petit passereau tenu par une patte et qui se la brise en se retournant au vol. Je dis quelque part qu’une chouette que je retenais s’est brisée l’os de l’aile en ramant pour s’enfuir, et mille faits pareils qui nous disent que l’oiseau est fort à ne pas s’en faire une idée juste. J’ai vu une tourterelle qui, en cinq battements, s’est élevée verticalement de 7 mètres 85 centimètres, encore le dernier coup d’ailes peut être négligé, car il ne servit qu’à la porter sur un mur où elle se posa.
Mais tout ceci n’est rien comparé à la force des très petits oiseaux. Elle est si grande qu’on fait mieux de n’en pas parler, car il est attristant de comparer la faiblesse humaine à ces petits êtres si excessivement doués de la puissance musculaire.
Si nous envisageons les grands voiliers, nous les trouvons également pourvus de muscles formidables, infiniment moins assurément que ceux des rameurs, mais qui, malgré cela, ne sont pas comparables à ceux de l’homme.
Les serres de l’aigle sont d’une puissance incroyable. Il faut avoir subi leur pression pour s’en persuader. Une expérience au dynamomètre serait bien instructive, mais comment s’y prendre pour la réussir surtout pour faire donner à cet organe de préhension toute son énergie.
La serre agit non seulement par la perfection de sa grille, mais par sa force brutale. C’est une main qui me semble capable de supporter un poids dépassant de beaucoup 50 kilog. : soit dix fois au moins le poids de l’oiseau.
Mon brave chien Bobo en ressentit un jour les effets : j’avais démonté un aigle qui passait à portée. Mes chiens de chasse se précipitèrent vers lui, mais la vue du grand rapace couché sur le dos et présentant ses huit terribles griffes, chacune longue comme le petit doigt, les fit réfléchir. Bobo, sans hésitation, fondit sur lui et reçut les deux coups de serres aux deux épaules. Enragé de douleur il mordit l’oiseau tant et tant que mort s’en suivit. Mais la bête ne lâchait pas pour cela. Je fus obligé de lui venir en aide et d’ouvrir de force ces serres qui semblaient être fermées à un cran qui en empêchait l’ouverture.
Un autre exemple fera bien saisir cette force : j’avais pris mon grand aigle, par des procédés à moi, trop longs à décrire et qui n’intéressent pas. Son bec était attaché et ses serres ficelées le rendaient absolument inoffensif. Il était dans cet état de prostration particulier qu’ont ces animaux lorsqu’on les met dans l’impossibilité absolue d’agir.
J’étudiais donc en détail cet oiseau comme un être mort, quand l’idée me vint de lui détacher seulement deux griffes : l’index et le pouce ; je voulais essayer leur force sans me faire blesser.
Avec beaucoup de précautions, je parvins à passer deux doigts sous chaque griffe et j’essayai de les ouvrir. En forçant bien, j’y parvins. Les tendons craquèrent très fortement. Je fermais, ouvrais, refermais, réouvrais ces griffes sans trop de peine, faisant crier ces jointures comme des charnières mal graissées ; quand soudain, avec la promptitude de l’éclair, mes quatre doigts furent pris comme dans un étau. — Heureusement que les pointes ne piquaient pas. J’étais pris à mon tour et il m’était impossible de songer à me dégager. Je sentais à la pression exercée, malgré que je n’éprouvasse qu’une très forte compression, que c’était folie d’opposer la force à ces puissants fléchisseurs. J’attendis cinq grandes minutes, avec une patience tout à fait exemplaire. Petit à petit je forçais et fort, et l’oiseau s’endormait.
J’étais très près de me retirer de ce guêpier, quand un réveil de la bête, donnant une secousse, me remit en prison.
Avec un peu de patience, je parvins cependant à me dégager, mais cela demanda bien un grand quart d’heure.
Cette estimation de force d’enlever dix fois son poids peut être beaucoup augmentée et, assurément, on ne dépassera pas la vérité. C’est donc, en s’en tenant à la première estimation, un fait pareil à celui d’un homme qui pourrait soulever d’une main sept à huit cents kilogrammes.
Si nous étudions la puissance des faisceaux musculaires qui font battre l’aile, nous voyons que cette masse de muscles est à peu de chose près, même pour les médiocrement doués, l’égal comme poids du reste du corps.
L’effort permettant la station sur les ailes semble chez certains d’entre eux être instinctif el involontaire, comme celui des serres qui agissent et compriment la branche plus ou moins suivant le coup de vent ou le balancement ; et cela sans acte de volonté, puisque l’oiseau est en plein sommeil.
L’importance des pectoraux n’a rien de similaire dans le système musculaire de l’homme. Il faut renoncer, malgré de bien curieuses choses écrites sur ce sujet, à penser pouvoir produire un seul effort égal à cette puissance, même en réunissant par une rubrique mécanique la totalité de notre activité.
Ce que je dis là est la condamnation du vol pour un être de notre poids ; mais, il nous reste heureusement le vol à la voile qui est le point par où judicieusement nous devons tenter d’aborder cette question : vol dans lequel le courant d’air fait tous les frais, au lieu d’aller nous heurter contre les impossibilités du vol ramé.
Heureusement pour l’aviation, j’ai affirmé dans l’Empire de l’Air, et je le répète ici car c’est la base du vol sans battement :
« L’ascension est produite par l’utilisation adroite de la puissance du vent, et nulle force autre n’est nécessaire pour s’élever. »
Effectivement, l’homme pourra toujours partir d’une hauteur assez grande pour que la vitesse procurée par la chute soit capable de le mettre en pleine action de vol.
Si le vent est assez vif pour pouvoir le supporter à l’allure V 10’’, pour entrer en action de vol, il n’aura qu’à disposer ses ailes à l’angle de V 10’’ et il sera porté exactement. S’il les met à l’angle V 8’’ il sera légèrement enlevé. A V 6’’ l’enlèvement sera plus fort et ainsi de suite, V 2’’, V 0’’ et même au-delà, c’est-à-dire les pointes en avant.
L’enlèvement est forcé !
C’est assurément le mode d’expérimentation le plus pratique. Il faut pour le réussir : un vent d’au moins 10 mètres, une surface suffisante, pas moins de 12 mètres carrés, et enfin le courage de se livrer à cette manœuvre. Cet exercice demandera, au reste, bien moins de hardiesse que tous les autres procédés de mise en mouvement.
Le départ en terre ferme demande une telle dose de témérité irréfléchie que, malgré que le fait se soit produit, on doit espérer qu’il ne se renouvellera pas, parce que le résultat en est certain. Comment peut-on espérer avoir un succès quelconque lorsque, ne sachant rien comme pratique de cet exercice, on s’adresse comme première expérience au plus dangereux de tous les départs ?
Il faut, pour aborder cette question effrayante du départ, du bon sens et-toujours du bon sens. L’aviation ne sera même résolue pratiquement que par un poltron, mais un poltron sensé, qui mettra de son côté tous les éléments de réussite et éliminera de sang-froid toutes les chances d’accident. De Groof a eu la témérité de se lancer dans les airs de deux ou trois cents mètres de hauteur, soutenu par un appareil insensé qu’il n’avait jamais essayé. On ne peut dire de lui qu’une chose, c’est qu’il s’est suicidé. Que dire autre, quand on pense qu’un oiseau qui ne se sent pas en exercice, qui sort de sa cage, n’ayant pas utilisé ses ailes depuis longtemps, n’oserait pas abandonner le ballon dans cette circonstance ? Il se méfierait de ses moyens et ne se lancerait pas. Et on veut qu’un homme, ignorant tout des manœuvres aériennes comme l’est tout terrien, aille du premier coup se livrer à l’espace, pendu à un appareil indirigeable dont il ne connaît pas les effets ! C’est de la démence assurément.
Il faut absolument procéder lentement. Au lieu de tout livrer au hasard, il faut, au contraire, mettre de son côté tous les atouts. De la prudence, du calcul, de la sagesse et du bon sens, sans cela on ne réussira qu’à se casser la tête, et les têtes brisées ne font pas avancer l’aviation,
Ainsi, dans l’Empire de l’Air, j’ai donné un peu du côté des imprudents dans l’exposé d’un projet d’essai. La hauteur nécessaire pour permettre à un aéroplane de passer du plan de chute au plan de parcours horizontal est trop grande. Il faut 25 mètres au moins à un aéroplane de cette taille pour se retourner assez lentement pour avoir conservé la vitesse qu’il faut posséder pour pouvoir planer. Il est à craindre l’intervention inconsciente causée par la peur. Si l’expérience pouvait se faire en ne laissant pas à l’homme la possibilité d’intervenir, le danger serait à peu près écarté ; il ne resterait que celui d’une culbute possible quand l’aéroplane affleure l’eau. Qu’est ce bain comparé à la chute de De Groof ou à l’abordage expérimenté en terre ferme ! N’importe, je reconnais que cette hauteur est effrayante et que ce seul effet est un défaut.
Le procédé d’enlèvement au repos est bien moins effrayant que tous ces exercices dangereux.
Pour avoir chance de réussir, il faut un aéroplane à grande envergure, dans la proportion pour le moins de 6 : 1.
Il faut l’essayer en été, quand l’eau est chaude, car la première séance ne sera qu’une suite de bains successifs et il s’agit qu’ils ne soient pas désagréables.
Procéder en eau profonde, le corps de l’homme et l’aéroplane disposés pour flotter d’une manière exacte. Il n’y a donc pas à songer à nager plus ou moins bien : le danger de se noyer est éliminé.
Puis prendre un petit bateau ponté, afin de n’être pas enfoncé dans le fond de l’embarcation.
N’expérimenter que par un vent capable d’enlever.
L’acte à produire est celui-ci : ouvrir les ailes, c’est-à-dire transporter les pointes en avant d’une quantité suffisante pour se faire enlever par le vent. Par ce seul déplacement du centre de gravité l’ascension se produit.
Il n’est pas besoin de rien risquer pour un premier essai. On commence petit à petit, sans perdre pieds, puis on s’élève d’un décimètre et on abandonne vite la pression, les pointes sollicitées par le vent retournent en arrière et on retombe lentement, d’un décimètre, de cinquante centimètres, d’un mètre.
Lorsqu’on est bien accoutumé à cette chute anodine, on va plus fort, c’est-à-dire que le transport à l’avant des pointes des ailes est plus énergique ; alors on vise à aller tomber dans l’eau.
On règle donc l’ascension d’une manière absolue, moins l’irrégularité du coup de vent. Cette irrégularité elle-même se combat par la sensation qu’on a du courant d’air. Comme on sait que le coup de vent enlève, il n’y a qu’à laisser aller les pointes à l’arrière, c’est-à-dire à ne plus agir, à laisser faire, il est probable que l’expérimentateur ne s’affolera pas, surtout s’il n’est qu’à un ou deux mètres de hauteur, et qu’il finira par se persuader de la manœuvre et de son innocuité.
L’expérience m’a démontré que les ailes vont d’autant plus facilement toutes seules à l’arrière, sous l’action du traînement du courant aérien, qu’elles sont plus longues par rapport à leur largeur, et que, ceci est à bien retenir, à bien se mettre dans la tête, surtout au moment où on expérimente, que, dis-je, le plan de l’aéroplane s’approche le plus de l’horizontale. Dès que, par le fait de l’enlèvement, l’écart de l’appareil est seulement de 30 degrés, les ailes n’obéissent plus toutes seules, il faut les aider et intervenir énergiquement en les portant de vive force à l’arrière.
J’ai toujours été désagréablement surpris par cet enlèvement. Cela tient d’abord à ce que j’ignorais cet effet et que j’ai dû l’apprendre à mes dépens, puis, à ce que je n’ai jamais eu entre les mains un aéroplane à ailes longues et étroites ; type qui est indispensable pour pouvoir dans les premiers essais se défendre contre ce renversement intempestif.
Pour faciliter encore plus cet exercice, pour écarter toute chance d’enlèvement exagéré, pour mettre en laisse, en un mot, l’aéroplane et l’expérimentateur, on peut l’attacher de la manière suivante :
Fixer à la charnière avant, celle qui est contre la poitrine, une corde longue, le plus possible — quelque chose comme une centaine de mètres au moins — l’attacher — au vent — à une hauteur assez grande pour qu’elle trempe le moins possible dans l’eau. On sera bien sûr avec une attache pareille de ne pas pouvoir reculer. Ce terrible recul qui effrayait tant est donc entravé. Il n’est plus possible à l’appareil que de s’élever et d’aller à gauche et à droite, mais pas en arrière.
En mettant une pareille corde à l’arrière et deux autres de même longueur à chaque pointe des ailes, l’aéroplane bien dirigé contre le vent, on arrive à ne permettre absolument qu’un seul mouvement, celui d’une faible ascension permise par l’élasticité des cordes.
Maintenant encore, si on a peur de l’eau et qu’on puisse s’offrir un vaste sommier, on sera certain de ne pas se mouiller.
Est-il assez ligoté ce pauvre aéroplane ! Cet appareil de liberté ! Celui qui donnera l’indépendance à l’homme ! Il ne faut pas moins de quatre cordes pour familiariser l’homme à son emploi. Mais ainsi ficelé, il est à espérer qu’il se trouvera des expérimentateurs assez intrépides pour oser l’essayer.
Le premier acte de vol que devra étudier l’aviateur, le seul au reste, que ces freins lui permettront, est celui de l’ascension directe contre le vent. C’est tout simplement l’exercice le plus difficile du vol : la station immobile de l’oiseau de proie dans le courant d’air. Il sera singulièrement facilité par les quatre cordes qui feront régulateur dans les quatre sens de dérivation possible. On n’aura donc à pourvoir qu’à celui de la verticale. Ce terrible problème, disséqué de cette façon, devient alors facile, ce n’est plus qu’une question d’adresse. Il se trouvera au bout de quelque temps, parmi les amateurs de cet article, des adroits qui le réussiront dans la perfection.
Quand la quiétude sera revenue, l’expérimentateur pourra sortir sa corde d’arrière, ce qui lui permettra un léger mouvement en avant en portant ses pointes à l’arrière d’une quantité un peu supérieure à celle nécessitée pour l’immobilisation.
Pour pouvoir suppléer à l’action des deux cordes qui s’attachent aux deux bouts des ailes, il faut que l’appareil possède une direction horizontale extrêmement active, afin de pouvoir ramener rapidement l’aéroplane qui voudrait s’éloigner de la droite du vent.
Il ne reste donc plus maintenant que la première attache, celle qui empêche le recul. La suppression de ces trois cordes permet déjà des évolutions bien intéressantes en avant. Quand on sera arrivé à manier sur l’eau — car là il faut y revenir — un aéroplane attaché par une corde de cent mètres, on pourra alors se détacher sans crainte, car on saura par expérience qu’on possède l’en-avant. Toutes les autres manœuvres deviennent alors faciles, maintenant que par habitude, la vue du vide ne produit plus aucun effet.
Pour résister sur terre à un vent actif, avec un aéroplane sur les épaules, pour n’être pas entraîné par lui, il faut avoir la figure au vent et les pointes tout à fait portées à l’arrière ; dans toute autre position on est roulé, renversé. Regardez les oiseaux, leur bec indique toujours d’où vient le vent. C’est la plus sûre girouette de campagne qu’on puisse désirer. Si par jeunesse, inexpérience, il se laisse prendre en arrière par le vent, il est obligé de faire la culbute. On ne voit, au reste, cette maladresse commise seulement par les oiseaux domestiques ; l’ailé sauvage ne la commet jamais.
Le vent lui-même par son action de gouvernail fait donc présenter la tranche d’avant à sa pression, et une fois dans cette position empêche toute présentation de plan intempestive. Les pointes en arrière sont deux gouvernails actifs qui maintiennent l’appareil dans la bonne position d’enlèvement, et cela, je l’ai dit, d’autant plus qu’elles sont plus longues.
Les oiseaux qui ont à se tenir dans les courants d’air rapides les ont toutes très allongées : oiseaux de mer, chez lesquels l’aile devient de plus en plus étroite que le vent à supporter est plus violent. Celui qui essayera de se passer de la corde fera donc bien de se servir d’un aéroplane à rémiges très allongées, comparées au bras et à l’avant-bras, parce que, étant donné le manque de savoir de tout commençant, il lui arrivera probablement d’être renversé par le courant d’air, ce qui m’est arrivé bien des fois. Il oubliera ou ne portera pas à temps les pointes en arrière, il fera inconsciemment un effort pour résister, se tiendra à une allure qu’il ne pourra soutenir ; alors le vent soulèvera l’avant et la culbute en arrière aura lieu avant qu’il ait eu la présence d’esprit de la parer.
Pour employer ce mode de départ, il faut donc des ailes de la proportion d’au moins 7 : 1. Les types à ailes larges doivent être formellement rejetés. On y perdra comme surface, mais comme l’expérience se passera sur l’eau, le danger de l’abordage brutal sera écarté.
Malgré que, pour les essais, une grande surface est bien utile, elle procure la lenteur dans la course et dans l’atterrissage. Enfin elle évite l’emploi des vents impétueux. Il faudrait pouvoir concilier ces deux cas, c’est-à-dire construire un appareil d’essai d’au moins 25 mètres carré de surface et fait dans les proportions de l’oiseau de mer. C’est chose faisable, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à construire. On se trouve toujours en face de cette terrible difficulté : faire léger et fort, qui sera bien difficile à vaincre.
Les gens spéciaux en construction, habitant les capitales, où tout se trouve, auront certainement des facilités pour produire que ne rencontreront jamais le constructeur d’occasion, comme moi par exemple, inhabile, mal outillé, rêvant des dispositions qu’il ne pourra exécuter, parce que tout lui manque et qu’il ne sait pas faire, qu’il n’a ni temps, ni loisirs, ni capital suffisant.
Il y a là un effort sérieux à faire de la part de l’humanité désireuse d’arriver au résultat. Depuis vingt ans, nous avons produit entre tous comme apport incontestable un fait qui a bien son importance, c’est d’avoir tiré ce problème de la boue du scepticisme et de la moquerie. C’est un pas fait et un grand, malgré qu’il soit insuffisant. C’est le saut qu’il faut faire ! ce n’est pas la tolérance à laquelle il faut arriver, mais à l’engouement ! Alors, seulement, le capital se présentera de lui-même au constructeur dont on espérera des résultats heureux. Alors, seulement surviendront la quiétude, le bien-être, la réflexion calme et de longue haleine qui produiront le résultat sérieux.
Tant que le malheureux chercheur sera, comme j’en connais trop, hélas, obligé d’attaquer ce monstre terrible à temps perdu et avec ses menus plaisirs, on est certain de la non-réussite. Il est absolument sûr qu’on ne fera que des semblants d’essais, mal faits comme appareils et encore plus mal expérimentés.
Jugez-en, lecteurs, par ce qu’il faudrait pour le réussir, assurément, certainement, d’une manière absolue.
Les expérimentateurs de ce problème, car l’humanité ne devrait pas s’en tenir à un seul individu qui peut être plus ou moins bien disposé, plus ou moins hardi, même plus ou moins capable, les expérimentateurs, dis-je, devraient être hors des soucis de la vie. S’ils ont à songer au lendemain, ils sont perdus, pensent à ce lendemain, et pas à l’aviation.
Ils devraient avoir un atelier de construction sérieux, auquel on adjoindrait un ou quelques mécaniciens spéciaux ; praticiens émérites capables de tirer les aviateurs des difficultés qu’ils rencontreront à chaque pas. Pensez donc que, à une époque où je comptais, moins qu’aujourd’hui, il est vrai, je me suis offert des boulons à 18 francs la pièce ; et c’était une erreur par dessus le marché, ils ne servirent pas. A chaque pas se rencontrent de petites absurdités comme celle-là, qui sont un détail, en somme, pour le capital sérieux, mais qui sont un écueil pour le capital menu-plaisir. On craint de renouveler l’erreur qui épuise les fonds, on perd son temps en réflexions inutiles et... on ne fait rien.
Il faut une certaine marge dans l’action. Il faut pouvoir oser. Il faut surtout des conseillers. Là est un grand pas à faire faire à l’intelligence humaine. Le capital n’est assurément pas facile à décider, mais il sera probablement encore moins rebelle que l’esprit de cachoterie de l’inventeur. Il est de fait que l’inventeur est un individu bien curieux à étudier ! surtout quand il est peu au courant de la question. Mais laissons cette catégorie dont l’éducation serait un peu longue à faire et adressons-nous à ceux qui sont au fait depuis longtemps du savoir du jour. Adressons-nous à ceux qui ont déjà essayé et maintes fois leurs forces, dont les illusions sont envolées depuis de longues années. Il est probable qu’avec ceux-ci on pourra arriver à former un faisceau d’intelligences diverses, qui, bien uni, s’entr’aidant de leurs savoirs particuliers, arriveront au résultat.
Effectivement, les uns seront les penseurs, les autres les forgerons, ajusteurs, menuisiers, et les aviateurs. Je forge bien mal pour mon compte, la menuiserie que je produis est absolument incorrecte. Une simple soudure me demande l’aide d’un praticien ; et ainsi de suite pour chaque détail. Et il en est pour les autres comme pour moi, puisqu’on prétend que je puis être classé parmi les adroits.
Oui, tous s’entr’aidant, ne se cachant rien, empoignant ensemble ce problème, qui est déjà bien mûr, bien mâché, doivent arriver au résultat.
Il faut l’association, et forcément, car on ne peut pas tout être à la fois. Supposez, ce qui a été une fois, que j’aie entre les mains un appareil, je ne dirai pas parfait, mais à peu près utilisable, qu’en ferai-je, moi qui, certains jours, suis obligé de prendre des précautions pour descendre sans secousse du trottoir sur la chaussée ? Il arrivera ce qui est arrivé, que je détruirai cet appareil pour en construire un plus parfait, ce qui est exact. Seulement, ce nouvel appareil est resté en détresse, faute de... Oh ! pas de réflexions assurément, ni de bon vouloir. Ce simple exemple indique qu’il faut le bien-être, l’aisance, la tranquillité et surtout l’aide d’autrui.
j’avais eu sous la main un gymnasiarque instruit de la question, j’aurais probablement tenté l’effort de l’essai, tandis que réduit à mes seules ressources, j’ai abandonné, et cela sans avoir même pu essayer ce que produirait ce nouvel engin.
Non seulement la collection d’aviateurs devrait avoir la tranquillité d’esprit, mais elle devrait être pourvue d’un local spécial, permettant la construction et facilitant l’expérience.
L’atelier est peu de chose et n’a rien de particulier : c’est un vaste local situé dans un grand centre. Paris, autant que possible, afin d’avoir tout sous la main et perdre le moins de temps possible. Mais, en place, le lieu d’expérimentation demanderait d’une manière impérieuse des qualités particulières qui sont cependant faciles à réunir.
Il faudrait sur le bord de la Méditerranée, mer chaude, une propriété faisant falaise afin d’avoir des à pics, des barques ; être installé là d’une manière commode. Un petit atelier de réparation bien fourni, parce que, dans les expériences on est maladroit, on casse beaucoup. Il conviendrait qu’il y eût un docteur dans la société, cela donne de la hardiesse, on ne se sent pas abandonné.
Assurément qu’un faisceau de quelques aviateurs, parfaitement choisis, munis de toutes ces facultés d’exécution et d’expérimentation, arriveraient à faire de bon ouvrage. Ils construiraient divers appareils en hiver et les essayeraient dans la saison chaude, quand les bains sont possibles.
Que faudrait-il pour réunir ces quelques personnes chargées d’élaborer ce problème, insoluble jusqu’à ce jour par l’unité ? Peu de chose comparativement. L’Etat a produit cette association pour la construction des ballons de guerre. Il a réussi dans la limite du possible. Le capital particulier est grandement de taille à se mesurer avec cette dépense ; depuis longtemps il en a fait bien d’autres et plus importantes. Si le quart de la somme dépensée à l’observatoire de Nice avait été attribuée à cette idée, ce problème irritant serait résolu depuis longtemps.
Il serait réussi, il n’y a pas à en douter, car, en somme, ce n’est qu’une manière particulière d’apprendre à patiner. La seule difficulté qu’il présente est de se familiariser avec le vide, et c’est pour arriver à vaincre notre peur qu’il faut loisirs, temps et argent.
Laissons les digressions et revenons aux aéroplanes.
Il est assurément bien pénible de dire que l’homme ne peut pas se tenir par sa propre force dans la position de l’oiseau qui plane, à moins de transporter si loin dans l’aile l’attache des pieds, que le battement en est réduit au point de le rendre inutile ; mais enfin, c’est un fait qu’il ne faut point cacher.
Les ailes attachées au plafond au point où siège la pression utile, le centre réel de l’aile — c’est un point qui ne correspond pas du tout avec le centre de figure ; il se trouve, d’après mon estimation, pour l’exprimer en termes simples, dans la main de l’oiseau, à l’endroit situé dans la main humaine, un peu plus bas que les jointures de l’index et du doigt du milieu, plus près de ce dernier que du premier et un peu plus avant dans le centre de la main, — les ailes attachées à ce point, permettent la sustension quelques instants au prix du plus grand effort, mais songer à stationner de longues heures avec un pareil poids sur les épaules est absolument impossible. Il faudra forcément pouvoir rendre l’aéroplane fixe, c’est-à-dire faire supporter cette pression Ipar autre chose que l’effort de l’homme. Un petit tour d’adresse suffira : il y a cent moyens de le faire.
Ceci implique que je pense toujours à l’aéroplane à battements. Il est assurément bien pénible de penser qu’on doit avoir pour se porter une machine aussi inerte que l’aéroplane fixe. On désire instinctivement pouvoir aider à la manœuvre, cela soulève d’autant, c’est autant d’aide à la puissance de sustension de l’appareil. Il est certain que cela peut être utile ; mais il faut reconnaître d’un autre côté que cela exige un tel poids en plus et une telle complication d’organes que c’est à se demander s’il y a bénéfice ou s’il y a perte.
Ceci, au reste, est un problème posé aux constructeurs qui savent construire et qui ont tout sous la main pour bien faire, mais il n’en ressort pas moins que, comme grandes lignes, comme emploi d’appareils de parcours devant stationner longtemps dans les airs, on ne se servira que de l’aéroplane immobile ou immobilisable.
Avec l’aéroplane fixe, l’homme ne pourra pas produire le départ comme l’oiseau se le permet ordinairement. Il faut perdre de vue les passereaux et même presque tous les oiseaux et ne regarder que le gyps fulvus, et encore dans un seul cas, c’est celui du départ de son perchoir. Quand il a à se mettre au vol sur un terrain plat et qu’il n’y a pas de vent, ce n’est qu’au prix des plus grands efforts qu’il parvient à prendre le grand vol. C’est bien l’oiseau de la création le plus lourd à s’enlever. Je les ai vus souvent dans cette circonstance sous l’action de la chaleur torride, du manque de courant d’air et d’un excès de nourriture emmagasinée dans leur jabot, remonter sans honte à pieds, en battant des ailes, sur quelque éminence d’où ils se lançaient ensuite à toute vitesse, profitant de la descente pour acquérir la rapidité indispensable à leur genre de vol.
N’est-ce pas déjà, en moins, le cas de la lourde masse humaine, voulant se faire porter par l’atmosphère. C’est le même genre de difficultés que cet oiseau a à vaincre. Seulement, l’homme a sur le gyp fulvus l’avantage de n’avoir pas la crainte, ce qui lui permettra de prendre son temps et des mesures qui lui donneront la facilité de résoudre cette difficulté.
...Rien n’est plus facile aussi que de se donner la possibilité de battre et ensuite de fixer en marche l’aéroplane.
...Il est facile d’immobiliser les bras et de laisser libre les mains.

## AÉROPLANE D’ESSAI

Qu’il est difficile d’être logique dans l’étude de la reproduction du vol des oiseaux ! Il semble à première réflexion qu’en étudiant consciencieusement le volateur, en se persuadant du pourquoi de tous ses actes, sachant, en un mot, le vol théorique comme lui-même, il n’y a qu’à construire un aéroplane reproduisant le type qu’on choisit comme modèle pour être dans la voie qui mène au résultat.
Il n’en est rien. On erre complètement !
Cependant les calculs des tableaux de l’Empire de l’Air nous donnent des chiffres vrais et précis. Nous pouvons choisir et comparer. Notre dévolu est jeté sur le gyps fulvus, et nous trouvons qu’une surface de llᵐl4 correspond au poids de 80 kilogrammes. Nous sommes donc certains de construire un appareil en relation avec l’aéroplane de ce maître voilier, qui vole si aisément, que ses évolutions font rêver, tant elles sont ce que nous désirons reproduire.
Nous sommes dans le vrai, assurément, en donnant à notre aéroplane une surface de 11ᵐ40. Nous avons pour bénéfice la différence qui doit s’établir entre la masse de 7.500 grammes et celle de 80.000 grammes. Je n’ai pu l’établir ; et c’était là une véritable occasion de faire des X, mais le meilleur a manqué, c’est-à-dire la base. Ces travaux sont trop incomplets ; il leur manque surtout l’étude des masses supérieures à 7.500 grammes et à sustentation similaire.
En leur absence, on ne peut qu’envisager d’instinct cette question délicate. L’instinct permet d’affirmer que le bénéfice de sustentation se continue, que la forte masse gagne toujours la masse faible, que, par conséquent, l’aéroplane de 80 kilog, établi comme l’aéroplane de 7.500 grammes, aura plus d’aisance à se faire supporter que ce dernier qui est le grand vautour.
Ce raisonnement est donc absolument juste ; c’est la nature étudiée sur le fait et photographiée : cependant c’est faux, archi-faux !
C’est faux et c’est juste : juste au point de vue théorique ; faux au point de vue pratique.
Effectivement, il n’y a pas à douter un seul instant que le gyps fulvus, grandi au point de peser 80 kilog., ne se trouverait plus facilement soutenu par cette surface de llᵐ40 qu’il ne l’est par son mètre carré ; nous mêmes, hommes, serons exactement dans le même cas, nous volerons au moyen de cette surface de 11 mètres plus facilement qu’il ne vole.
Seulement, il y a une petite différence qui provient du point de départ. Nous volerons certainement plus facilement que lui... quand nous saurons voler.
Ce point de départ est donc absolument faux. Nous avons construit des appareils bons assurément pour le maître, mais tout à fait insuffisants pour l’élève terrien qui ne sait pas voler.
Il faut donc, pour être dans le vrai, renverser le raisonnement et se dire ceci :
Je ne sais pas voler ! J’ai horreur du vide ! Le choc est mon effroi ! La grande vitesse me fait une peur terrible !
Réduisons le plus possible toutes ces causes d’insuccès qui paralysent tout, qui font qu’on y regarde à deux fois avant de passer de la théorie à la pratique ; que la vue de l’aéroplane construit, fini, solidement fait ; ne vous dit rien qui vaille ; que surtout, quand on l’essaye, on remarque que, par le calme, il ne porte presque pas, et que par le grand vent, il vous bouleverse, qu’on ne sait plus s’en servir, qu’on perd la tête et qu’on n’ose retourner à s’exposer ainsi ; que, en résumé, pour tout individu qui n’est absolument enflammé, rongé par ce problème, il est sage de laisser les ailes aux oiseaux et de ne pas s’en affubler, si on ne veut pas se casser le cou.
J’ai eu cette sensation tout autant qu’un autre, et plusieurs fois, je parle donc par expérience. L’aéroplane qui ne porte pas ou qui vous bouleverse n’a rien d’enlevant ou l’est trop. J’ai bien réussi quinze secondes, mais je dois avouer que ce n’est pas ma faute : c’est le vent qui a réussi à se mettre d’accord bien malgré moi avec ma vitesse et ma surface.
Résumée : il est bien difficile de réussir en s’y prenant ainsi.
Pour arriver à quelque chose de plus sensé, il faut bien se pénétrer de l’horreur que notre organisme a du vide.
Impressionné par cette idée, on arrive à se demander ce que notre instinct dirait s’il se trouvait en face d’un aéroplane dont le mètre carré, au lieu d’être chargé de 7.500 grammes, ne l’était plus que de 1.000 grammes.
Il est de fait que si on pouvait construire une pareille machine, qu’elle fût complète comme direction verticale et horizontale, l’instinct de la conservation aurait peu-à dire.
Essayé par le calme, cet appareil donnerait un arrêt de chute tellement sensible qu’il solliciterait le retour de l’expérience, la reproduction de cette sensation étrange de tombée en parachute.
La descente de 5 mètres de hauteur faite avec des aéroplanes de 12 mètres et même de 15 mètres carrés est supportable, mais n’est pas une jouissance. En tout cas, pour mon compte, j’avoue, qu’elle ne m’engageait pas à augmenter la hauteur de la chute. Avec l’appareil d’un mètre carré de surface par kilogramme de poids, il doit en être tout autrement. Quel effet produit-il ? Je l’ignore, ne l’ayant jamais construit, vu la difficulté de l’exécuter, mais j’espère bien y parvenir avant d’aller rendre compte de mes actes au grand Dieu de l’Aviation. D’autres, en tout cas, le savent. Tous ceux qui sont descendus en parachute étaient dans ces conditions de ralentissement de l’effet de l’attraction, car en pratique, un parachute est environ chargé d’un kilogramme par mètre carré et tombe de 2ᵐ50 par seconde, ce qui est insignifiant pour un homme actif.
La bête qui, en nous, regimbe devant le danger sera donc calmée ; elle envisagera petit à petit, sans épouvante, cet exercice curieux, et finira par s’y accommoder et le trouver amusant. Il ne restera plus alors qu’à voir ce qu’elle dira des autres évolutions.
Pour ne pas l’effrayer, nous supprimons le départ par la chute, car autre est de choir verticalement, lentement, la queue étalée et les ailes en avant, autre est de se lancer la tête la première dans le vide, la queue repliée et les pointes en arrière, afin d’acquérir la vitesse qui soutient. Donc, nous nous adressons à un autre mode de départ.
Par un vent de 10 à 15 mètres, les oiseaux de proie, les oiseaux de mer s’enlèvent très souvent en ouvrant simplement les ailes. J’ai parlé longuement de cet enlèvement dans un autre chapitre.
C’est ce moyen qu’il faut employer. Seulement, au lieu d’être obligé de braver l’action d’un courant de 10 à 15 mètres de rapidité, qui est un véritable vent, par conséquent difficilement maniable, on pourra très probablement, grâce à cette immense surface de 1 mq par chaque kilogramme de charge, produire cette même manœuvre par une vitesse de courant d’air de 5 mètres qui est une gentille brise qui n’effrayera pas. Cette grande surface permettra donc les évolutions du vol par un vent minime. Là est le but cherché : ne pas effrayer par la vitesse. Assurément qu’il faudra craindre les vents plus rapides et même fortement les redouter, mais, comme nous en sommes aux essais, aux premiers pas dans l’air, nous choisirons notre temps et ne nous livrerons qu’à l’action d’un vent faible et cesserons dès que l’activité du courant deviendra une gêne.
En résumé, au moyen de cette immense surface, nous atténuons le choc de tombée verticale et le rendons tout à fait supportable, puis, nous faisons passer la vitesse réelle du vent ou de translation nécessaire de 10 mètres à 5 mètres. C’est donc le choc et la vitesse diminués, c’est l’essai bénin, en chambre, que cet aéroplane nous procure.
Assurément on ne possédera pas un appareil pratique, mais on aura l’outil qui permettra d’accoutumer nos nerfs à l’acte insolite du vol auquel ils ne veulent pas se soumettre.
Comment arriver à construire un pareil aéroplane ?
Il faut que son poids soit faible ; 25 kilogrammes environ sont tout ce qu’on peut admettre de plus lourd. On est donc cerné par le poids.
J’avoue n’avoir pas absolument élucidé la question, puisque je ne l’ai pas construit ; cependant, exposée comme elle va l’être, on sent qu’on approche du but.
deux portions reliées par une charnière, organe difficile à produire, pour employer l’aile en un seul morceau, qui est d’une construction infiniment plus simple et plus solide.
Un moyen de la faire rigide et légère est de s’adresser à un fort bambou (fig. 5), jeune, par conséquent qui n’est pas encore plein ni lourd ; se servir de cette puissante tige de 0ᵐ10 ou 0ᵐl2 centimètres de diamètre comme élément osseux de l’aile et des tiges fines qui sont sa ramure, parfaitement fixées à lui-même par la nature, comme pennes de plumes.
On peut également employer la hampe d’agave ou celle du grand fucroya spinosa, bois légers, fibreux et parfaitement résistants, qui pourront remplir ce même emploi d’ossature de l’aile.
On aura eu grand soin de choisir les bambous ou les hampes de courbes pareilles et contraires. C’est un point intéressant à soigner, si on ne veut pas être ensuite obligé de corriger constamment les défauts de marche produits par la dissemblance des plans. On arrive assez facilement à obtenir des formes correctes et semblables en prenant les bambous ou les hampes avant leur maturité. A cet état, toutes les parties ont la souplesse du bois vert. On courbe toutes ces branches fines, toutes ces tiges ; on les dévie de manière à fournir le bâti cherché. Comme elles sont fixées à la grosse tige par leur attache naturelle, elles tiennent donc parfaitement.
Ces hampes ou ces bambous ne sont jamais absolument droits ; on profite de cette courbe pour faire avec la pointe la bordure du bout de l’aile. Pour cela faire, on cintre l’extrémité et on la maintient dans cette position de ressort tendu au moyen d’une attache. On dispose ensuite les petites branches, à chaud s’il le faut, de façon à produire avec elles un bâti fixe sur lequel viendra s’étendre la toile.
Quand tout a bonne figure on laisse sécher ce bois qui conserve alors la position qu’on lui a donnée.
Enfin, on fixe sur cette carcasse un filet en cordonnet de soie, bien étiré, bien attaché aux cordes, aux branches et aux tiges. Les mailles de ce filet peuvent avoir 5 à 6 centimètres de côté. Le filet est là pour lier, par un grand nombre de points, une étoffe de soie excessivement légère, dont le poids sera d’environ 50 grammes par mètre carré.
On peut, au besoin, remplacer la soie par du papier de Chine qui n’a qu’un défaut, c’est de craindre l’eau. Huilé, il ne se mouille pas, mais perd sa propriété spéciale qui est la légèreté.
Pour obtenir le transport à l’avant ou à l’arrière des pointes des ailes, voici comment on peut s’y prendre : L’homme doit être muni d’un corselet solide (fig. 6), auquel viennent se lier les ailes. Il doit être fait en bois et en bonnes lames d’acier, le tout recouvert de parchemin bien tendu. Ce corselet a des bretelles ; il emboîte bien le thorax, sans gêner la respiration, et doit coller sur l’aviateur comme le fait un corset de femme. Ces bretelles ont pour mission de pouvoir supporter l’aéroplane sans ombre de souffrance. Du bas de ce costume partent de nombreuses courroies qui passent entre les jambes, s’attachent à de larges jarretières, à des sous-pieds et à une foule de points de tout le bas du corps. C’est donc un costume complet. Corselet et costume demandent à être un chef-d’œuvre, car ils portent l’appareil et l’aviateur ; on comprend donc qu’on doit donner tous ses soins à un organe aussi important. C’est donc affaire à un corsetier expert de mouler parfaitement les formes du sujet dans ce vêtement particulier et de construire solidement.
Le but de ce corset si précis est de relier les deux ailes au corps de l’homme. Pour cela faire, il a devant la poitrine un busc très fort qui est fait d’une large plaque d’acier sur lequel sont fixés deux crochets A A’ dans lesquels viendront se poser les armatures de fer des ailes.
Ces deux armatures sont le point délicat de cet aéroplane ; c’est à cet endroit que se produit le grand effort de suspension et souvent de suspension et de pression. Il faut donc leur donner tous les soins imaginables, car rien n’est plus mauvais qu’un appareil auquel on n’a pas une confiance absolue.
Voici comment on pourrait s’y prendre pour faire solide et léger.
S’adresser au bois avec lequel on fait les fauteuils balançoire. Ce bois se courbe au feu dans la perfection et il a une force remarquable. Produire avec deux morceaux courbes de ce bois, reliés entre eux d’une façon parfaitement solide l’organe ci-dessous.
En A A’ sont les deux crochets fixés, rivés à la plaque d’acier qui fait le busc du corset. Ce sont deux morceaux d’acier qui supportent l’aviateur, donc il faut leur donner tous nos soins. On aura, au reste, l’occasion de les essayer nombre de fois en chambre avant de s’en servir sérieusement, et on aura sur leur solidité une idée absolument faite. Sur ces deux crochets faisant âme de charnière, les deux ailes peuvent se mouvoir en avant ou en arrière.
Au point B, se trouve un autre ajout. Ces deux bois que nous venons de décrire, reliés ensemble dans la perfection, ne faisant qu’un, ont à se joindre au bambou. Cela est assez facile, grâce au creux évidé du bambou dans lequel il est facile de les loger d’une façon précise. Ces deux raccords demandent un ajustage parfait, des garnitures légères mais énergiques, et des colles qui ne lâchent pas.
Voyons maintenant comment se produit la direction verticale.
L’aviateur a son corset ; les deux ailes y sont fixées et retenues par leurs écrous. Elles peuvent donc avancer ou reculer à se toucher à l’avant et également en arrière.
Si la construction se bornait là, il arriverait ceci, c’est que les ailes, dès que l’horizontalité ne serait pas absolue, tomberaient par leur propre poids en avant ou en arrière ; peut-être même une en avant et une en arrière ; il faut donc régler ce mouvement intempestif qui occuperait constamment les mains et l’attention. Pour cela faire, on peut se servir de la rubrique suivante :
L’aile, du côté du corps, est terminée par un bambou solide, diamètre 0,03 à 0,04. Il est fixé à la tige du flox, la hampe d’agave ou le gros bambou au moyen d’une ligature en fer blanc le tenant en position d’une manière absolument rigide. Ce bambou long comme les autres pennes dépasse au contraire en avant d’une longueur d’un mètre. On se sert des deux extrémités de ce bambou pour l’immobiliser au moyen de cordes solides, qui vont s’attacher au loin dans les parties solides de la pointe de l’aile. Il fait donc légèrement l’arc sous le tirant des deux cordes, mais il est devenu absolument rigide, étant fixé au milieu par sa ligature solide en fer blanc fort et vigoureusement soudé et par les deux ou plusieurs cordes qui tirent fortement.
Il y a donc deux bambous pareils que l’aviateur peut toucher en tendant les mains, un à chaque aile. On relie les deux bouts qui dépassent d’un mètre en avant par une corde en caoutchouc grosse comme un porte-plume et les deux bouts d’arrière par un pareil caoutchouc. Ces deux cordes élastiques sont fixées avec une tension étudiée, telle, que ce mouvement en avant ou en arrière des ailes est exactement entravé. Il faut que les ailes pendues verticalement n’accusent pas de mouvement bien sensible, n’obéissent presque pas à la pesanteur. Si un caoutchouc ne suffit pas, cm en met un second, jusqu’à ce qu’on ait entravé complètement la possibilité de ce mouvement.
Les ailes sont donc immobilisées tant qu’elles ne sont attirées que par l’attraction, et c’est ce qui est cherché, mais il faut cependant pouvoir produire des mouvements et en avant et en arrière. On y parvient en attirant ou en repoussant les ailes avec les mains, soit en tenant les tiges des bambous d’arrière, soit en tirant sur les cordes de caoutchouc qui sont tendues transversalement devant et derrière l’aviateur. On trouble donc par sa force personnelle cet équilibre de tension des cordes élastiques.
Il s’agit maintenant de rendre d’autres mouvements impossibles, tels que, par exemple : un transport exagéré des pointes en arrière qui produirait une chute qu’on ne pourrait plus entraver, ou encore un transport excessif des ailes en avant qui ferait tomber l’aéroplane en arrière. On y parvient en attachant à ces deux bambous, non plus des cordes élastiques, mais au contraire de véritables cordes, parfaitement solides, incassables, à triple exemplaire, qui, celles-ci, n’arriveront à être tendues que quand ce mouvement de va-et-vient de l’aile arrivera à l’amplitude extrême qu’on veut permettre. Elles faciliteront en même temps l’intervention des mains. Effectivement, l’aviateur aura devant et derrière lui, une espèce d’échelle dont les bambous formeront les montants ; et les six cordes à l’avant et autant à l’arrière feront les échelons sur lesquels une traction communiquera un mouvement d’avance ou de recul à la pointe des ailes.
Il est clair que toutes ces cordes, élastiques ou non, doivent être réglées comme longueur et comme tension de la manière la plus précise. Le tout doit être d’une solidité à toute épreuve, malgré que nous n’ayons affaire qu’à un appareil d’expérimentation. C’est, au reste, pour cela, que nous nous permettons des ressorts de caoutchouc qui gèlent, qui brûlent au soleil, mais qui cependant sont suffisants pour produire un essai sérieux.
Dans la tension des cordes en caoutchouc, il faut viser à mettre les ailes dans une position telle, à trouver par une série d’expériences préliminaires, que l’aéroplane et sa charge fonctionne bien dans l’espace. Il faut donc que les caoutchoucs, non seulement détruisent par leur tenue les effets de l’attraction, mais aussi la légère action de traînement de l’aile dans l’air.
Il faut, avant de se décider à remplacer le corps qui représente comme volume et comme poids l’aviateur, que l’angle de course de 10 degrés environ de chute ait été fourni un grand nombre de fois ; alors seulement, on peut songer à le remplacer. Dans ces conditions, on sait une chose et qui doit être certaine, c’est que, par le calme, en n’intervenant en rien, on possède l’équilibre vertical ; et c’est déjà un point intéressant qui est tranché.
Cette étude préliminaire de l’angle des ailes qui procure une course régulière de chute minime, doit être faite au moyen de la tombée verticale de l’aéroplane et de sa charge. Pour cela faire, il faut prendre l’appareil par l’arrière, admettons pour la simplicité de l’exposé que ce soit par la queue, d’une hauteur que j’estime à au moins 25 mètres. L’aéroplane pendu la tête en bas est abandonné à la chute.
Il tombe donc, mais se retourne lentement, c’est-à-dire se met à courir sur les creux de ses ailes, si elles ont été mises légèrement en V, et non sur le dos. L’angle utile de ce V me semble être de 170 degrés entre les deux branches du V ; c’est presque l’horizontale, mais c’est plus que suffisant. Il se retourne donc, et arrive à glisser horizontalement, après 25 mètres de chute, si l’angle précis, nécessaire à cette évolution, a été trouvé du premier coup.
Admettons, ce qui sera assurément, que cet angle ne soit pas juste. Il sera ou trop fort ou trop faible. S’il est trop fort, c’est-à-dire si les pointes des ailes sont trop en avant, l’aéroplane se retournera bien avant d’être tombé de 25 mètres. Non seulement, dans ce cas, il atteindra rapidement l’horizontale, mais la dépassera de suite. Arrivé au sommet de la montée, il rechutera pour remonter encore, pour remonter et retomber, et ainsi de suite. La course qu’il produira ne sera donc pas une droite, mais sera la ligne du haut de la figure 7.
J’ai éliminé le cas où les ailes auraient été tellement portées en avant qu’elles auraient forcé l’aéroplane à produire une série de révolutions sur lui-même.
L’aéroplane ne produit donc que des ressauts. Pour corriger ce défaut de marche, il suffit de régler les ailes de manière à ce que l’angle soit légèrement plus aigu. Nous reproduisons, alors, comme marche, la seconde
ligne de la figure 7. C’est déjà mieux. En portant de plus en plus les pointes en arrière, nous arrivons à produire des chutes de plus en plus régulières, dont le graphique sera la troisième, la quatrième et finalement la cinquième ligne de la figure 7.
Là, nous y sommes ! c’est la marche cherchée, rectiligne et sans le moindre ressaut : par le calme.
Reste l’autre cas, c’est-à-dire celui dans lequel l’angle comme première expérience est trop aigu. — Là, il n’y a pas d’erreur, c’est la continuation de la chute la tête la première. Le relèvement s’indique, c’est vrai, mais dans les 25 mètres, il n’a que le temps de se figurer plus ou moins et non de se produire. L’aéroplane va donc piquer une tête dans l’eau.
Pour corriger cette mauvaise marche, il faut reporter un peu les pointes à l’avant, lentement, et on obtiendra alors, par une série d’expériences à l’inverse des précédentes, des chutes de plus en plus relevées qui ramèneront à la course rectiligne.
Il convient, pour ne rien briser, de construire auparavant un petit aéroplane, parfaitement semblable au grand, en carton et papier, et d’expérimenter avec lui. Quand l’angle pratique est trouvé, on le reproduit vigoureusement sur le grand aéroplane ; on est sûr alors de n’être pas bien loin de compte. On peut dire que c’est comme tournure quelque chose comme l’aéroplane qui serait entre le n° 2 et le n° 3 de la fig. 8 (patge 328).
Cet angle trouvé, fixé par les élastiques d’une manière précise, ne correspond qu’au calme absolu. S’il y a du vent, l’action de ce courant d’air produit le même effet sur l’aéroplane que si les pointes étaient trop portées en avant ; c’est là que la vie doit intervenir. Pour détruire cet apport de force, il faut que l’aviateur transporte de force ses pointes à l’arrière ; et ce transport devra être d’autant plus accentué que le vent sera plus actif.
Une fois l’angle des ailes établi, pour produire dans l’air calme la chute la plus minime et la course absolument rectiligne, voyons comment on devra expérimenter pour le départ ou l’enlèvement par le vent, acte de vol bien moins effrayant que la chute de 25 mètres de hauteur.
Du premier coup, il s’agit d’intervenir à outrance, c’est-à-dire tirer à fond sur les cordes d’arrière afin de porter le plus possible les pointes des ailes à l’arrière.
On peut poser comme principe, par rapport à cet aéroplane particulier, que devant un courant aérien de 30 mètres de vitesse, les ailes complètement portées à l’arrière, ne seraient pas un déplacement suffisant du centre de pression pour équilibrer ce courant ; l’appareil serait enlevé. Par 25 mètres, par 20 mètres, le même effet serait produit très probablement. Ceci nous indique que ce sont des courants auxquels il ne faut pas s’exposer, parce que l’aéroplane n’est pas disposé pour pouvoir leur tenir tête. L’oiseau peut diminuer sa surface jusqu’à fermer les ailes, cette manœuvre ne nous est pas permise. Là, est la différence.
Mais c’est le cas extrême qui est exposé là.
On aura grand soin de n’expérimenter que par des vents de 10 mètres au plus. A cette vitesse de l’air, les ailes portées en plein à l’arrière seront un déséquilibrement suffisant pour pouvoir rester à terre. Tel est du moins l’enseignement que fournit l’oiseau, quand on l’étudie dans ce cas spécial.
Pour être enlevé, il s’agira seulement de moins tirer sur les cordes. En tirant moins, les pointes reviendront toutes seules à l’avant de la quantité que leur permettra la traction. Quand elles seront assez à l’avant, l’enlèvement se produira.
Pour tirer commodément sur ces cordes de l’arrière, il conviendra de les faire correspondre à l’avant, par un moyen adroit, tel que deux poulies par exemple sur lesquelles passeront des cordes se reliant aux élastiques qui font échelons ; elles seront ainsi à la main et la traction sera bien plus facile à opérer.
Si l’expérience présente pouvait se faire par un courant absolument régulier, l’enlèvement serait absolument précis quand les ailes arriveraient à atteindre comme position en avant le point utile ; mais l’air n’a jamais des vitesses régulières ; c’est pour cela qu’il faut la vie pour parer à tous ces écarts de rapidité de l’onde aérienne.
Avec un courant parfaitement ponctuel comme vitesse, on pourrait songer à obtenir l’enlèvement automatique, mais il n’en est pas ainsi ; l’irrégularité commande l’appréciation instinctive de nos organes ; c’est ce qui fait, qu’au moins pour commencer, la mécanique automatique doit être laissée de côté.
Afin de donner de la stabilité à l’appareil, pour éviter le tour de force de l’équilibre instable perpétuel des oiseaux sans queue, pour fournir un troisième point d’appui tout à fait commode à utiliser, on doit construire un appareil caudal. Il faut partir de ce principe que, par un vent actif, la queue est toujours fermée chez l’oiseau. L’être qui sait voler ne l’étale, ne commence à s’en servir, ne l’utilise en un mot, que quand le vent diminue et arrive à avoir moins de dix mètres de vitesse, ou que sa vitesse n’est que de dix mètres, ce qui est toujours tout un.
C’est donc un organe de vol lent.
Une queue étalée par un frottement d’air de plus de dix mètres est un contre-sens, c’est pour cela que je m’occupe peu de cet organe dans le vol de parcours. Elle est indispensable dans le vol lent qui est le cas présent, mais est au moins inutile dans le vol rapide ; la preuve en est qu’une infinité de fins volateurs n’en ont pour ainsi dire pas : canard, oie, pélican, flammant, puffin, albatros, enfin tous les oiseaux qui ont les ailes étroites.
Ce serait bien le cas d’émettre l’aphorisme suivant :
L’oiseau qui a l’aile étroite n’a pas de queue, et celui qui l’a large a la queue très développée, témoin les gallinacés, les passereaux, corbeaux, etc.
Comme nous n’avons qu’un désir, c’est d’aller le plus lentement possible, elle est donc obligatoire dans cet aéroplane et doit même avoir une réelle importance.
La queue devra être produite par l’allongement des deux barres de l’arrière. Ces deux finales de l’aile du côté du corps de l’aviateur, devront faire les deux tiges rectrices de la queue, et cela en laissant leurs bouts fins s’allonger d’un mètre et demi plus loin que le bord de l’aile. Je ne les ai séparés, coupés momentanément que pour rendre la description de l’appareil plus facile.
Cette queue, comme on la voit indiquée dans les figures de La planche 8, est donc nulle pour les grandes vitesses, augmente de surface à mesure que la rapidité du frottement d’air à supporter devient moins forte et finalement par le calme absolu, vent 0, arrive à son plus grand développement. C’est alors, l’allure du planeur, toutes voiles au vent, présentant à la brise, trop faible pour le porter, jusqu’à la dernière de ses plumes de support.
Dans la direction verticale de cet aéroplane, c’est-à-dire évolutions faisant monter ou baisser l’appareil, on peut donc dire qu’il n’y a que deux manœuvres, et qui ne sont jamais simultanées : ouverture et fermeture des ailes. Une seule traction pour l’un ou pour l’autre de ces actes, et cette traction pourra très facilement, si on le juge nécessaire, commander du même coup l’enlèvement ou l’abaissement de la queue.
La direction horizontale, c’est-à-dire l’organe qui permet de se diriger dans un plan horizontal, est visible sur le dessin 3 en A. Comme on le voit, il est composé d’un plan spécial situé où sont les plumes annulaires dans l’oiseau. Cette surface est garnie de lames minces de jonc, parfaitement souples, recouvertes comme le reste de l’aéroplane.
Il s’agit pour se diriger horizontalement, pour gêner la translation d’une aile, pour qu’en un mot elle aille moins vite que l’autre, de gauchir par une traction
corde courant dans de petits anneaux produit cet effet. Cette corde vient aboutir à portée des mains dont l’ouvrage presque spécial sera d’avoir à fournir à ce genre de direction. La direction verticale qui demande beaucoup plus de force devra être faite par les jambes qui sont inoccupées ; les mains auront donc relativement beaucoup de liberté.
Il va de soi que ce plan directeur n’est libre et souple que de haut en bas. Quand il n’est pas en action, il doit porter tout comme le reste de l’aile. On doit donc l’empêcher de courber en haut sous l’action de la pression de l’air. On y arrive tout simplement en laissant continuer le bâti et le filet contre lequel il viendra se plaquer ; seulement cette portion de la surface qui est un organe à part n’y est pas attaché.
Voici copie de quelques spéculations sur les dimensions à donner à cet aéroplane à grande surface, mais nullement pratique, je le répète, et les moyens de le construire.
La figure 8 représente cet appareil sous quatre allures.
1° Vent le plus violent que l’aéroplane peut supporter ; c’est la position à avoir pour résister au courant aérien. Queue nulle, complètement fermée, charge absolument à l’avant ; il faut donc pour être enlevé à cette allure, malgré la grande surface de cet appareil, un vent qu’on peut estimer à environ dix mètres de rapidité. Il est déjà dit que, au delà de cette vitesse de courant, on doit s’abstenir de toute expérimentation. Il y aurait à craindre l’effet suivant qui se produirait certainement : l’aéroplane serait enlevé, pointerait en l’air, repiquerait en avant, et si, à cet instant, la manœuvre juste n’était pas faite, la chute serait très rapide. On pourrait la parer en possédant bien le sentiment du vol ; il s’agit seulement de laisser aller les pointes en avant, la chute serait arrêtée net, mais, en somme, quoique ce soit une manœuvre ordinaire, elle serait tellement exagérée qu’elle deviendrait dangereuse.
2° Dans ce croquis, on a déjà la compréhension de la stabilité de cet appareil. C’est la tournure de marche du planeur par le vent moyen. C’est sous cet aspect qu’on le voit généralement.
3° Tournure de l’aéroplane par le vent de cinq mètres. La queue se développe et entre en action ;
4° Air immobile. Aspect du grand vautour produisant des orbes dans lesquels la chute est excessivement minime et attendant l’arrivée de la brise qui le rehaussera. Comparez, ce croquis à l’ombre du gyps fulvus. Je n’ai pu faire plus ressemblant.
Voyons du premier coup ce qu’on peut rêver de plus grand comme surface.
Voici quelques notes précises qui vont nous être utiles.
Je possède les bambous suivants dont voici les mesures et les poids :
Les pointes de ces quatre exemplaires sont coupées ; ils pourraient facilement avoir cinq mètres de longueur sans peser beaucoup plus. Ils sont exactement secs. A l’état vert, leur poids est au moins double de celui qu’ils ont quand ils sont complètement desséchés.
Le premier de ces bambous est le bambou gigantea des îles de la Sonde, il atteint souvent 25 mètres de hauteur et a 0.30 de diamètre. Les trois autres sont la variété commune ; ils ont poussé dans l’alluvion du Nil.
Je me suis aperçu, en utilisant des bambous du midi de la France, que la ténacité, l’élasticité et la légèreté de ce végétal varient beaucoup. Ceux qui poussent en Egypte sont infiniment plus résistants et beaucoup plus légers. La nature du sol dans lequel ils croissent et, peut-être, l’action du climat doivent fortement influer sur ces qualités.
L’âge auquel est coupé ce végétal a aussi une grande importance ; un bambou très jeune n’a presque pas d’épaisseur. Quand il est bien sec, il se déforme assez souvent, sans cependant casser. Cette déformation lui sort peu de sa force. Il est alors d’une légèreté qui surprend. Un sujet pareil âgé de trois ans, doit peser certainement cinq fois plus que celui qui est coupé l’année de sa croissance. Plus âgé, les vides intérieurs diminuent, et cette tige prend alors une densité qui est au moins égale à celle du chêne.
Il est donc possible de construire le bambou suivant en ajoutant ensemble deux bambous d’espèces différentes :
| Prendre 5 mètres de la partie utile du bambou géant, partie qui pèserait environ 4 kilogrammes, auquel on ajouterait un bambou plus mince du genre du type n°2, auquel on laisserait sa pointe fine. Il aurait facilement 5ᵐ50 de longueur pour un poit de 6 kilogr. Soit pour deux | 12.000 | gr. |
| Ajoutons pour les petites ramures diverses des ailes | 2.000 | − |
| L’appareil qui lie l’aéroplane au corset, bois et métal | 1.500 | − |
| Les deux bamous de l’arrière des ailes | 2.500 | − |
| Les cinq rectrices de la queue | 2.500 | − |
| Les cordes de caoutchouc | 2.000 | gr. |
| Le corset | 2.500 | − |
| Filet, cordes de tendue et papier de Chine | 2.000 | − |
| Divers | 1.000 | − |
| Poids de l’aviateur | 55.000 | − |
| Total | 83.000 | − |
Qui sont supportés par :
| Envergure 21 mètres plus 1.50 (appareil liant l’aile au corset) soit 22,50. Largeur de l’aile 6 : 1=3,75 ; ce qui produit pour la surface des ailes | 84$^{mq}$37 |
| Queue=1/3 de la surface des ailes | 28$^{mq}$12 |
| qui font un total de | 112$^{mq}$49 |
Le mètre carré est donc chargé de 738 grammes. C’est presque la nyctionome !
Si nous tenons compte des surfaces que l’on peut ajouter en B. fig. 5 ; nous arrivons à la charge de cette chauve-souris qui est de 637 grammes.
C’est donc l’excessif dans la légèreté, mais cet appareil n’a aucune tenue ; ces bras de levier de 11ᵐ25, chargés chacun à leur extrémité de la moitié de 55 kilog. font que tout plie et se déforme. Ce n’est donc pas pratique.
Cependant, il y a un moyen de tourner cette difficulté.
La première idée de cet appareil d’essai était, afin de mettre toutes les chances de notre côté et d’éteindre autant que faire se peut les difficultés de construction, de s’adresser à l’enfance. Effectivement, les différences de poids entre l’adulte et l’enfant vont du simple au double, soit : 60 et 30 kilog. ; masses auxquelles correspondent des diminutions de surface proportionnelles. Cela diminue beaucoup l’envergure qui est l’écueil sérieux de ce problème. Les deux bambous qui font l’ossature du présent aéroplane, qui plient d’une façon qui les rend inutilisables sous les 60 kilog. qui font le poids de l’homme, reprennent une courbure pratique sous celui de 30 kilog., poids de l’enfant.
Mais l’enfant a de grands défauts, il manque de jugement, de hardiesse et de réflexion. Il faut une éducation spéciale et de longue haleine pour arriver à lui faire comprendre que l’air porte et qu’on peut patiner sur lui comme on le fait sur la glace.
Voyons maintenant quelque chose de plus pratique.
Servons-nous de bambous de 6,25 seulement de longueur ; soit 12,50 pour les deux, auxquels nous ajoutons 1,50 de charnières. Ce qui fait une envergure de 14 mètres. Nous avons donc :
Largeur de l’aile 6 : 1=2,33.
| Soit donc, surface des ailes | 32$^{mq}$62 |
| Queue 1/3 de la surface des ailes | 10$^{mq}$87 |
| Surfaces ajoutées à l’avant et à l’arrière, soit une demi-aile | 8$^{mq}$15 |
| Total | 51$^{mq}$64 |
| Qui sont chargés du poids de l’aviateur | 55 | kilog |
| Et de celui de l’aéroplane, soit | 25 | − |
| Total | 80 | − |
Le mètre carré est donc chargé de 1.545 grammes. Ce n’est pas le kilogramme promis par mètre carré, mais c’est un appareil qu’il est possible de construire ; en tous cas c’est la charge des oiseaux extra-légers : alouette 1.592, hirondelle de cheminée 1.564 grammes.
Il y aurait assurément à s’entretenir d’une foule d’autres évolutions possibles avec cet aéroplane tout ankylosé qu’il est. Ainsi, il est possible de lui faire produire toute la série de manœuvres suivantes :
Aile gauche en avant et aile droite en arrière et vice versa, à tous les développements et fermetures possibles auxquels on peut joindre le retard de mouvement de translation horizontale, soit d’un côté, soit de l’autre. Il est facile, en réfléchissant, d’entrevoir la complication de mouvements qui résulte de ces déséquilibrements et directions différentes.
La queue, elle-même, entrant complètement en action, produit des combinaisons d’effets très singuliers. Pour la rendre apte à produire ces évolutions utiles de direction, il faut lui permettre d’autres mouvements que ceux de la verticale. On y parvient très facilement au moyen d’une série de cordes minces s’attachant à chaque pointe de bambou, et se réunissant devant l’aviateur en un faisceau organisé pour le mouvoir facilement.
L’enseignement fourni par l’oiseau va assurément bien au delà de ce qui est écrit dans ces deux ouvrages ; le maître-voilier n’est pas avare de leçons. Ce serait à ce point précis que devrait-être placé le chapître qui a nom « Du vol théorique » ; mais en y réfléchissant mieux, en jugeant sainement l’absence complète de savoir de l’aviateur, son ignorance forcée de par le manque de sujets d’étude, en voyant avec quelle incrédulité on a accepté le vol à la voile, décrit dans l’Empire de l’Air, il semble qu’il convient de s’arrêter là.
Cette fraction de savoir du vol du planeur, dans lequel les deux pointes des ailes ont des mouvements similaires comme avancement ou recul, suffit amplement pour arriver à produire les premières démonstrations. Dès qu’elles auront été produites pratiquement, elles lanceront à toute vitesse les réflexions des aviateurs dans cette voie, où ils n’osent actuellement s’engager faute d’exemples ; alors les recherches des manœuvres nouvelles seront de tous les instants, et la perfection du vol arrivera rapidement et dépasserai assurément de bien loin le chapitre du vol théorique qui a si fort prêté à la critique.

## AÉROPLANE A MOTEUR

Poussé d’un côté par mon inactivité et de l’autre par le désir de pratiquer l’aviation, je reprends à nouveau le chapitre Aéroplane à moteur, de l’Empire de l’Air, seul moyen qu’il me reste de produire le vol à la voile. Je le simplifie et je dis qu’il est bien difficile de concevoir la possibilité de faire ramer des ailes de 25 à 30 mètres d’envergure. Le battement produirait sur une pareille longueur des mouvements élastiques bien intempestifs, qui assurément seraient d’un grand danger pour la solidité. Arrivé à cette grandeur, l’élasticité des corps d’une part, la charge de l’appareil qui fait levier de l’autre, produisent des effets qu’il faut avoir vus pour s’en rendre compte.
Il convient donc de ne pas penser au battement, le problème de la construction d’un aéroplane fixe, c’est-à-dire dont les ailes sont immobilisées, est déjà assez compliqué pour commencer.
J’ai déjà dit que le battement des ailes n’est pas obligatoire pour enlever un appareil, la force du vent suffit à produire ce départ. Seulement il faut un courant d’air très vif, qui ne se rencontre pas tous les jours, surtout à la surface du sol. Je pense donc qu’en procurant un instant à un grand appareil qui peut flotter une vitesse de 10 mètres à la seconde, les ailes quoique fixes pour- ront enlever l’aéronef au moyen d’un simple changement de place du centre de gravité qu’on recule en portant les pointes des ailes en avant.
Ce départ insolite sur lequel est basée cette expérience, peut être observé en Europe, malgré la rareté des voiliers. L’aviateur qui voudra le voir se produire, pourra étudier les goélands et les mouettes posés sur l’eau, quand il fait un grand vent. Dans Paris même, on peut voir l’enlèvement sans élancé. Il faut pour cela, un jour où le vent est très actif, monter à la tour Notre-Dame. Cette tour où sont les cloches n’est pas habitée par les oiseaux, mais l’autre avait de mon temps, le beau temps où j’étais étudiant, beaucoup de choucas. En 1881, ils y étaient encore. Par les grands vents, tous les oiseaux du genre corvus semblent jouer. Cette activité de l’air leur procure une gaîté folle ; ils se livrent à des exercices bizarres, montent, descendent, se poursuivent, semblent jouer aux barres, et très souvent, dans ce cas, ce genre de départ se produit. L’oiseau est perché, le bec au vent, se retenant fortement avec lies griffes, afin de n’être pas emporté, et pour se mettre au vol, il se contente d’ouvrir légèrement les ailes. L’élancé des pattes est dans ce cas très souvent nul. L’oiseau s’élève sans frapper l’air et est à l’instant en plein vol.
J’ai encore observé le même fait aux ruines de la Cour des Comptes où il y avait également des choucas.
C’est un spectacle que je ne manquais jamais de m’offrir autrefois. Je demeurais dans l’Ile ; de mes fenêtres je voyais les tours, et à chaque grand vent du Nord, je faisais l’ascension dans le seul but d’aller voir exécuter cet exercice qui est très rare par d’autres temps.
L’aviateur, qui est prévenu, verra de suite cet acte de vol. Il ne sera pas exécuté d’une manière rigoureusement précise, parce que le choucas est trop léger, mais enfin, il se convaincra que, dès que l’air a une rapidité suffisante et qu’il agit sur un aéroplane pesant, ce genre d’ascension peut se faire.
Plus tard, quand il se trouvera en face d’un voilier lourd, il pourra se délecter à la vue de cette ascension majestueuse dans sa singulière lenteur. L’aigle, ce grand maître, non seulement s’y livre assez souvent, mais même y ajoute parfois le coup de pouce : il s’élève et avance lentement contre le vent.
Je me souviens d’une observation de ce genre d’enlèvement qui m’a fortement irrité. Je suivais en plein été un canal de la Basse-Egypte ; j’allais de l’autre côté, en face, à quelques centaines de mètres et il me fallait faire encore une grande heure de route pour traverser l’eau à l’écluse, et autant pour revenir. Il était onze heures, l’astre, infiniment trop radieux, inondait le pays de ses rayons d’un éclat insoutenable. La chaleur était torride, mais était cependant presque soutenable grâce à la brise de mer qui était très active. Je suivais donc avec une philosophie forcée cet interminable canal, quand je fis lever un grand faucon qui était posé sur la berge que je suivais. Il partit presque de mes pieds, ouvrit simplement un peu les ailes au vent qui venait de l’autre bord, avança contre le courant avec une lenteur de moins d’un mètre à la seconde et aborda paisiblement sur l’autre côté du canal sans avoir produit l’ombre d’un battement.
La manœuvre était splendide de simplicité. Dans cette traversée, le faucon faisait l’acte impossible, l’avancement, contre le vent, sans élancé et sans effort ; c’était un remarquable exemple de ce qu’on nomme l’aspiration. Mais ce qui me rendit furieux c’était de comparer ma course pénible et sans fin à cette traversée d’un bord à l’autre faite avec si peu d’effort.
Qu’avait fait l’oiseau en somme ? Rien qu’étendre les ailes, tenir tout à fait ses pointes a l’arrière, se soutenir, et l’attraction, en lutte avec le vent, avait fait le reste. Il n’avait assurément pas pris chaud à exécuter ce passage, et moi, je n’en pouvais pas dire autant.
Aussi, comme tout le long de la route je maugréais contre l’ineptie de l’homme qui n’ose pas songer à l’aéroplane, parce qu’il est effrayé par l’énorme force qu’il se figure être nécessaire pour s’enlever et se diriger surtout contre le vent.
Toutes ces leçons de l’oiseau, nous permettent de dire qu’un aéroplane fixe, animé sur l’eau d’une vitesse de 10 mètres environ à la seconde, ne pourra réussir cette manœuvre qu’à la condition d’avoir les pointes des ailes portées exactement à l’arrière, et que le transport des ailes à l’avant, dans la position du vol ordinaire moyen, suffira, non seulement pour l’enlever de l’eau, mais même pour le projeter assez haut en l’air pour que l’appareil se trouve dans des conditions rationnelles de planement.
Le tout est d’avoir un appareil pouvant être propulsé avec une vitesse de 10 mètres à la seconde contre un vent moyen.
Voici une ébauche de cet aéronef, tel que je le conçois. Je vais essayer de la présenter sous sa forme la plus simple.
Je conserve cette carcasse d’osier sous laquelle est fixée une feuille d’aluminium. L’ensemble de ce bateau ressemble à une grande carapace de tortue de mer dont le côté arrière fait l’avant du flotteur. Le tout est presque plat et n’enfonce que de 0ᵐ10 au plus dans l’eau ; la surface de flottaison est grande, c’est 4 mètres de longueur sur 3 mètres de largeur ; cela fait l’effet d’un grand bouclier flottant.
Au milieu de ce bateau plat est fixé un bâti puissant.
Là, j’hésite entre deux corps pour le construire : l’aluminium et le nambag (Ambatch) (herminiera) Schweinfurth.
Avec des feuilles d’aluminium de 0ᵐ03 d’épaisseur on ferait un bâti creux très solide et assez léger. Avec des troncs de nambag collés ensemble, puis le tout verni avec un vernis sec et dur comme celui des Chinois, on aurait un assemblage très fort aussi et bien léger. Là, je crois qu’il est prudent d’essayer les deux manières et de choisir la meilleure.
Ce bâti a pour mission de porter :
1° Une machine rotative excessivement simple et légère. L’aluminium est tout indiqué. Cette rotative est quelque chose comme la machine de ce genre de Wath, mais plus simple encore. Elle actionne les pattes qui sont deux barres d’acier aux bouts desquels sont les pieds palmés qui font office de rames.
2° Un réservoir à gaz comprimé.
3° L’organe dans lequel fonctionnent les barreaux d’acier pour produire les pas. C’est une douille très fortement enclavée dans le bâti, car c’est ce point qui supporte tout l’effort que produit la machine.
4° Enfin, de porter les deux bras des ailes qui sont fixés en position de vol et aux extrémités desquels sont liées par des charnières les deux grandes surfaces mobiles qui représentent les mains de l’oiseau. C’est cet organe variable de position et de courbure qui produit les deux directions qui permettent le vol des voiliers.
Reprenons donc en détail cet aéronef intéressant pour tout individu qui ne peut se livrer aux exercices relativement violents que demande l’aéroplane simple.
Le danger dans cet appareil est bien moindre que dans l’aéroplane personnel à grande surface. Le départ et l’abordage sur l’eau évitent les chocs et le départ effrayant par la plongée dans le vide, exercice obligatoire toutes les fois que le vent est insuffisant. L’enlèvement et l’atterrissement sont progressifs et c’est là un fait heureux au point de vue de l’accoutumance de nos nerfs.
Nous sommes donc sur l’eau, dans un grand bouclier plat qui a des pattes de palmipède pour le mouvoir et deux grandes et vastes ailes suffisantes comme surface pour porter l’appareil, mais qui ne peuvent pas frapper l’air. Pour faire planer un aéronef aussi impotent, nous avons vu qu’il faut lui procurer, par un temps calme, au moyen des pattes, une vitesse de 10 mètres à la seconde. Une fois cette vitesse acquise, la surface porte, l’appareil peut, au moyen d’un avancement plus ou moins grand des pointes, du bout des mains si on peut s’exprimer ainsi, produire les évolutions suivantes : Un léger avancement plus accentué produit un relèvement plus fort, et ainsi de suite, jusqu’à l’ascension verticale, et si ce transport à l’avant est suffisant, par cette vitesse de 10 mètres, l’évolution peut aller jusqu’au tour complet de l’appareil sur lui même.
C’est tout ce que peut faire cet aéroplane sans battement par le calme. L’acte de vol le plus heureux, dans cette circonstance d’atmosphère sans mouvement, est un léger enlèvement de l’appareil qui n’use pas toute la vitesse produite par les pattes. Dans ce cas il se produit une glissade descendante, sous un angle très minime, qui va en progressant jusqu’à atteindre 10 degrés sur l’horizontale, et qui finit sous cet angle par l’affleurement de la surface de l’eau.
C’est la manœuvre la plus heureuse. L’ascension verticale produit une chute presque verticale ; le parcours est donc nul. Le tour complet sur lui-même est une fausse manœuvre qui doit être très dangeureuse.
Mais qu’au lieu du calme, il y ait un mouvement de l’air de 5 mètres environ, l’effet produit est complètement différent. Cet appareil sous l’action de la puissance de ce courant vivificateur, de cette force qui est un apport étranger à lui-même, arrive à être en plein acte de vol. Non seulement il est supporté par l’air, mais il peut puiser dans cette source de puissance la force qui l’élèvera et lui permettra de reproduire les manœuvres qui sont analysées au chapitre « Aspiration » qui sont le nec plus ultra des actes de vol des voiliers. C’est le vol sans battement qui s’établit.
Pour que ce fait fût faux, il faudrait que l’observation fût fausse, ce qui est impossible ; son explication serait-elle absolument erronnée que le fait n’en resterait pas moins un jalon absolument fixe et exact auquel on peut se fier bien plus sûrement qu’à toutes les analyses possibles.
L’expérience, la preuve à donner que l’aéroplane peut voler consiste donc à construire l’appareil que je décris : qu’on arrive à produire cette vitesse de translation de dix mètres contre le plus léger vent, qu’on porte les pointes en avant et on verra bien si la preuve se fait, si l’enlèvement se produit. Les dangers sont nuls ; il n’est pas nécessaire de s’élever beaucoup : deux ou trois mètres sont suffisants, on verra bien, et sans rien risquer, si on peut arriver à neutraliser, au moyen de l’utilisation adroite de la force du courant, cette chute inéluctable par le calme d’un angle de dix degrés.
On ne pourra arguer dans ce cas des dangers à courir, de la non suffisance de l’activité humaine, la manœuvre est simple et lente. Il y aura assurément à acquérir le tour de main juste ; on ne réussira pas du premier coup, mais en procédant avec douceur, en portant successivement, et de plus en plus les pointes en avant, on obtiendra : d’abord un soulagement de l’appareil, puis son enlèvement d’une quantité aussi minime qu’on le voudra, puis, s’enhardissant petit à petit, on s’élèvera davantage, et tout cela progressivement, sans rien brusquer, ni rien risquer.
Il n’y a donc aucun danger, en expérimentant avec prudence ; ceci est indiscutable. Reste à savoir si on s’enlèvera. Si on ne s’enlève pas, le danger n’existe pas et j’ai dit faux ! Si on s’enlève avec prudence, j’ai dit vrai et on ne court aucun danger.
Que ceux qui sont en position de construire cet appareil le fassent, ils n’ont à risquer qu’une perte de temps et d’argent. Il est beaucoup de gens pour qui ces deux pertes sont négligeables, je puis leur assurer, que les oiseaux ne mentent pas, que j’ai bien vu, et qu’ils réussiront.
Voici les détails de cet aéronef.
Cherchons d’abord la machine propulsive, qui procurera à l’appareil ce mouvement en avant de 10 mètres à la seconde, car la question aviation est hors de cause, ou l’Empire de l’Air et le Vol sans battement sont des œuvres creuses et insensées.
A quel moteur nous adresserons-nous ?
Pour répondre il faut auparavant bien se persuader, bien comprendre la nature de l’effort à produire. Ce que nous désirons, c’est faire faire aux pattes palmées une quinzaine de pas au plus ; davantage est inutile. Ce vaste bouclier doit être d’abord propulsé, puis peu à peu non seulement poussé en avant mais soulevé par les pattes. (L’appareil dessiné fig. 31 de l’Empire de l’air, peut produire ces deux effets). Nous y reviendrons au reste, ici nous cherchons le moteur de ces pieds palmés.
Que nous donnerait l’électricité, si à la mode aujourd’hui ?
Rien de ce que nous désirons assurément. Les accumulateurs Renard, Demazure et ceux qu’on cherche ont précisément les propriétés contraires de ce que nous désirons. Leur action est lente, la restitution de l’électricité emmagasinée, est combinée pour pouvoir se faire en un nombre d’heures fixé, et nous voulons n’agir qu’une demi-minute ; ce n’est donc pas cela qu’il nous faut. Puis il faut songer au poids formidable de ces accumulateurs, et surtout à l’impossibilité absolue de les recharger hors du voisinage de certaines usines. Il n’y a donc pas à insister plus longtemps sur ce moteur.
Les machines à vapeur légères seraient déjà un peu mieux ce que nous désirons, mais là encore le poids intervient d’une façon désastreuse. La machine est légère assurément, mais le combustible, houille ou pétrole, et tous les accessoires sont lourds. Puis son action est encore de longue durée et il nous faut presque l’explosion.
A ce compte, les moteurs à poudre sont tout indiqués ; malheureusement, ils n’ont pas encore été trouvés pratiquement.
En leur absence, bien regrettable assurément, car là est la vraie machine que nous désirons, il ne nous reste que les gaz comprimés.
L’acide carbonique, ce gaz peu coûteux, qu’on peut se procurer dans le commerce, liquéfié dans des tubes, qui peut se produire rapidement, de toutes pièces, et donne des pressions formidables, est, faute de mieux, ce qu’il nous faut.
Il s’agit donc de pouvoir emmagasiner assez de gaz acide carbonique ou autre, d’air même si on y tient, au moyen d’une pompe de compression, pour pouvoir produire les quinze pas nécessaires à la production d’un départ d’essai.
Ce gaz quelconque demande un récipient pour le contenir ; là est le point délicat. Il doit avoir capacité et résistance, par conséquent il doit être, comme tout ce dont on a besoin en aviation, fort et léger. Ce sera donc une chaudière en acier le plus résistant possible, d’une épaisseur de 0,015, formé d’un cylindre de 0,25 de hauteur et de 0,50 de diamètre fermé par deux calottes demi-sphériques.
Le récipient aura peut-être à supporter quelques instants 40 atmosphères.
La capacité serait donc de 100 litres, et son poids d’environ 100 kilog. suivant régularité d’épaisseur et variation de densité.
Le poids de l’aéronef, homme compris serait environ 500 kilogrammes.
La machine rotative faite d’une seule roue, soit le système de Wath, compose à elle seule toute la mécanique de l’appareil ; pas de tiroir, pas de bielles, c’est donc tout à fait simple et léger, surtout si elle est construite en aluminium et bien comprise.
La section sur laquelle agit la pression sera 0,50 sur 0,05.
Le diamètre de la roue est de 0,60.
Les coudes qui actionnent les pattes ont 0,30.
Les pattes dans leur plus long allongement 1,20.
Enfin, nous supposons, pour la facilité de l’étude, que la machine rend 50 0/0.
Nous avons donc :
Capacité du récipient : 100 litres à 20 atmosphères ;
Section de pression : 0,50 sur 0,05 =250$^{emq}$, qui, à 20 atmosphères, font une pression de 5.000 kilog.
Ces 5.000 kilog. sont eux-mêmes à diviser par 4, puisque la longueur de la patte est 4 fois celle du bras du levier qui l’actionne : soit 625 kilog.
L’appareil qui pèse 500 kilog. est donc enlevé.
Il le sera d’autant plus qu’il y a de fortes économies à faire sur ce poids de 500 kilog. que pèse l’appareil, puis que, chose à noter, son poids diminue à mesure que la vitesse croît, car, alors, l’action de soutènement des ailes entre en fonction et porte de plus en plus, ce qui permet l’enlèvement de l’aéronef de la surface de l’eau, évite le frottement, ce qui fait qu’à fin de course les pattes portent seules sur l’eau.
Voyons maintenant si le récipient pourra alimenter cette course de 14 pas.
Ces pas doivent se produire en 30 secondes.
Les deux premiers sont très lents ; il faut mettre l’aéronef en mouvement ; ils dépensent donc très peu de gaz. Le troisième et le quatrième, qui agissent sur un corps qui se meut, peuvent être plus actifs ; le volume de gaz dépensé est double et ainsi de suite.
Voici les dépenses de ces sept paires de pas :
1-2-5-10-20-30-30 litres de gaz à 20 atmosphères, dont le total fait 98 litres.
Le récipient est donc vidé ; nous avons fait produire 14 pas qui ont dû nous procurer 10 mètres de vitesse à la seconde, ce qui permet aux ailes de porter par le calme absolu.
Le vent serait d’un rapport d’autant plus important pour faciliter l’enlèvement, qu’il serait plus fort. S’il arrivait à avoir 10 mètres de vitesse, l’économie de gaz, au départ, pourrait être complète, puisque sa force, seule utilisée en reculant le centre de gravité, suffirait pour enlever l’aéronef.
Revenons maintenant aux pattes, cet organe si délicat et par conséquent difficile à construire.
Il faut qu’elles puissent supporter un effort rapide de 5.000 kilog. et qu’elles soient longues de lᵐ20. La résistance de l’acier damassé est peu connue ; ce que l’on sait quand on a vu beaucoup de sabres d’Orient ou encore d’anciennes lames de Tolède, c’est qu’elle est de beaucoup supérieure à nos meilleurs aciers d’Occident. Il s’agit d’économiser du poids, c’est un point auquel on doit tout sacrifier, et c’est là, à cet acier spécial, qu’il faudra s’adresser. Nous pensons donc être dans le vrai, comme résistance, qu’un barreau d’une section ovée de 0,08 sur 0,04 de diamètre pourrait supporter ce poids. Il pèserait aproximativement 15 kilog. ; soit pour deux : 30 kilog. pour les deux pieds palmés ; ce qui fait un total de 40 kilogrammes. Mettons en 50 et n’en parlons plus.
C’est l’organe le plus difficile à produire. Il faut un acier nerveux au possible, souple, pliant légèrement sous cet effort énorme, mais revenant sans se briser ni se déformer ; pouvant, en somme, avaler l’à-coup et rendre ensuite l’effort emmagasiné par son élasticité.
Les deux pieds palmés doivent être un chef-d’œuvre de mécanique. Pour modèle du tout, patte et pied, s’inspirer de la conformation du puffinus kulhii, qui est ce qu’on peut rencontrer de plus parfait comme modèle du cas présent et représente le mieux ce que nous désirons produire.
Il est à peu près inutile de chercher à se procurer cet oiseau vivant ; je n’ai eu cette chance qu’une seule fois. J’en ai vu à chaque traversée de la Méditerranée, mais en liberté et de loin. L’oiseau empaillé peut suffire ; il existe aux muséums de Paris et de Lyon. En tous cas, on en aura une idée saine en relisant le chapitre : « Action de la vitesse » de l’Empire de l’Air, la description de cette organe de locomotion y est assez exacte pour qu’on puisse se rendre compte de sa forme.
L’aéroplane n’a rien de particulier : ce sont deux bras immobiles, dirigés légèrement en avant et en l’air, aux bout desquels viennent se fixer les deux pointes d’ailes.
Les bras ont 6 mètres ; or bâti et les pointes 8 mètres. Ce qui fait comme envergure 8+6=14×2=28 plus bâti 3=31.
Largeur moyenne de l’aile : 7:1=4.43.
La surface des ailes est donc de 137$^{mq}$. Si nous ajoutons celle de la queue, organe subordonné au mouvement en avant des pointes, qui se développe quand la surface est nécessaire, soit un tiers de la surface des ailes, nous avons 137+45=182$^{mq}$. La charge du mètre carré est donc de 2.747 grammes.
Il faut donc absolument, arrivé à cette immense surface, abandonner la fiction de l’oiseau de petite taille ; le héron gris, qui est le gros oiseau le plus léger, a son mq chargé de 4.000 grammes.
Cette proportion de 7 : 1 donne donc la tournure de l’oiseau de mer.
Au départ, les pointes des ailes portées à fond à l’arrière toucheront l’eau. Dans cette position, par leur contact, elles régulariseront et équilibreront la course de l’aéronef, détruiront ce balancement produit par la marche des jambes très écartées, si disgracieuse chez les palmipèdes. Plus tard, au moment où elles sont étendues, le même effet se produira par la retenue qu’elles prendront sur l’air.
Cet aéronef, dont l’exécution demande l’emploi d’un capital assez important, peut être essayé en petit, à bien moins de frais. On peut s’y prendre de la manière suivante :
Le bateau plat est réduit à une feuille mince de cuivre repoussée au marteau. Le bâti, les pattes, la machine rotative ne changent pas, mais sont réduits de volume. L’aéroplane est le même, mais n’a plus que 8 mètres d’envergure : 1 mètre, pour chaque bras immobile, 2,50 pour chaque main et 1 mètre d’écartement du bâti. Le bateau plat a donc 1 mètre de largeur aux épaules, où sont fixés les bras des ailes, et 1ᵐ25 de longueur. Il semble que cette grandeur est nécessaire pour avoir des données proportionnelles sérieuses, des relations utilisables, afin de ne pas se trouver devant le cas de la machine qui fonctionne en petit et pas en grand.
La différence de ce petit appareil avec le grand est, d’abord, qu’il n’a pas à porter l’aviateur, puis, dans le récipient d’acier, organe difficile à produire et qu’on peut remplacer dans cet aéronef d’essai par une outre de caoutchouc.
Il s’agirait de produire une poire de 50 litres environ de contenance et de 2 à 3 centimètres d’épaisseur. J’ai essayé de la faire au moyen du caoutchouc dissout dans l’éther ; ce procédé n’a rien donné de bon comme résistance. Il semblerait convenir de s’adresser directement au système qu’on emploie pour faire les poires du Brésil : le liquide végétal qui produit le caoutchouc enduisant par couches successives un vase de terre qui est ensuite brisé et extrait par le col.
Une pareille outre de caoutchouc bien nerveux doit pouvoir supporter une pression difficile à estimer sans manomètre, mais qui assurément est très forte. Dix ou quinze atmosphères ne semblent pas exagérées. 50 litres de contenance à 10 atmosphères de pression font 500 litres, allant comme poussée de 10 atmosphères à 0. Il s’agit d’utiliser cette force restreinte pour procurer le départ.
Sur l’axe de la rotative qui actionne les pattes, il faudra greffer plusieurs organes : d’abord celui qui permet le nombre de pas nécessaires pour acquérir la vitesse utile, puis celui qui au bout de ce nombre de pas calculé d’avance transporte les pointes des ailes de l’arrière à l’avant d’une quantité permise et décidée par l’étude. Une simple corde s’enroulant sur l’axe un nombre de fois déterminé peut produire ces deux effets. Il faudra encore y fixer l’organe qui donnera la détente, c’est-à-dire qui fera que l’émission de gaz dans la rotation sera progressif, soit 1-2-4-6-9-13-15 litres.
Il conviendrait d’adjoindre à cet appareil la direction horizontale automatique. On peut y arriver à peu de frais et de poids par le moyen que j’ai indiqué au chapitre de ce livre : « Gouvernail vertical ».
On peut résumer ainsi les évolutions que peut produire cet aéronef : enlèvement de la surface de l’eau ; élévation dans l’air qui sera réglée par le plus ou moins de transport à l’avant des pointes des ailes, puis glissement plus ou moins long, et finalement abordage de la surface liquide sous l’angle de 10 degrés environ.
C’est à peu près tout ce qu’on peut demander d’un appareil d’essai ; les évolutions s’arrêteront là, car il manque la vie qui permet de pondérer les deux directions qui font le vol plané.
La vie elle-même n’est pas absolument indispensable. On peut songer à la remplacer, ou pour dire plus juste, à la déplacer.
Si, dans cet appareil ou dans le grand aéronef, on subordonne le mouvement en avant ou en arrière des pointes des ailes à l’action d’un courant électrique, l’aéronef n’aura qu’à porter l’appareil qui produit ce mouvement ; système aussi facile à trouver que long à décrire ; c’est tout à fait du domaine de la mécanique récréative sur laquelle je n’ai pas le temps de m’appesantir ; dans ce cas, le générateur du courant pourra rester à terre. Il sera alors possible de guider de loin non seulement le départ de l’aéroplane, mais encore de le diriger dans les actes de vol verticaux et horizontaux, tant que le permettront la longueur des fils conducteurs.
L’aviateur se convaincra par ce moyen que son poids est enlevé et dans quelle condition il l’est. Il se persuadera des manœuvres à produire et de leurs effets ; il fournira peut-être l’ascension, si les circonstances de vent sont favorables et si les mouvements nécessaires sont parfaitement exécutés. En tous les cas, il jouira pour les produire de toutes ses facultés, puisqu’il sera resté en terre ferme.
Il n’y a qu’un léger écueil, qui est le traînement dans l’eau du fil conducteur, traînement qui augmente avec la longueur de la course, par conséquent à mesure que l’intérêt croît. Qu’y faire ? Essayer de placer très haut ce fil, de manière à ce qu’il ne traîne pas ; disposition difficile à produire. Il faudrait un ballon captif faisant partir de très haut les fils conducteurs roulés en ressort afin de ne pas peser et ne pas tremper. Ou encore, infiniment mieux, oser supprimer l’attache ; fait qui se produira d’abord forcément à peu près à chaque expérience, puis, d’une façon bien plus sérieuse, quand le résultat viendra éclairer l’intelligence.

## FORME DE L’AÉROPLANE SOUS PRESSION

Nous avons vu à l’article « Direction horizontale », qu’il est intéressant de connaître la forme de l’aéroplane lorsqu’il est chargé, forme qui non seulement change énormément sous l’action de la flexion de l’ensemble de l’appareil, mais même perd, hélas trop souvent, sa forme normale et utile de marche.
Si on était obligé d’attendre les données fournies par l’expérience, ce serait d’abord très long, puis surtout excessivement dangereux ; ce serait en somme se livrer à un appareil absolument inconnu, car un aéroplane très correct au repos, peut devenir, une fois chargé, tout à fait défectueux.
Voici le procédé que j’ai employé pour étudier, en chambre, sa forme sous pression.
Au plafond du couvert sous lequel est l’aéroplane, je plante 250 clous auxquels j’attache autant de fils de caoutchouc pouvant supporter chacun, sans être à bout de force, 300 grammes ; ce qui fait une force de suspension totale de 75 kilogrammes.
J’ai eu soin de poser ces clous dans le dessin d’une silhouette de l’aéroplane tracé au plafond. Les 250 fils sont donc tous perpendiculaires.
J’attache l’appareil par 250 points différents, et me livrant à la suspension, on voit de suite se produire la déformation qu’aura l’aéroplane lorsqu’il sera en marche.
J’avais soumis le n°3 à cet essai, et je dois constater que j’ai eu à renformer et à amincir beaucoup de points défectueux.
Ce procédé a deux défauts, il est d’abord très long à établir et est ensuite assez coûteux. Les fils de caoutchouc, à l’époque, étaient très chers, puis il en faut 375 mètres. Mais, quand tout est en position, on éprouve une réelle satisfaction à se faire porter par tous ces points différents, qui, tirant tous également, font l’office d’autant de filets d’air de forces égales.
Si on remplace son individu par un poids pareil, on peut, en tournant autour, comme un sculpteur tourne autour de son œuvre, avoir une foule de points de vue différents qui font juger sainement de la bonne ou mauvaise tournure de l’aéroplane.
Le plus grand des défauts de ce système est de crever le cœur, en mettant à nu une quantité de défauts qu’on n’aurait jamais soupçonnés sans lui.
Un moyen bien moins coûteux, plus expéditif, mais qui donne des résultats renversés, par conséquent d’une étude bien moins facile, consiste à pendre au plafond l’aéroplane retourné.
On a eu soin de le fixer dans une position normale de marche, c’est-à-dire légèrement en V. Il suffit alors de lui pendre par le plus de points possible une charge de 75 à 80 kg. de plomb, qu’on a divisée en morceaux d’un poids minime : quelque chose comme une balle de fusil. Ces petits plombs, attachés par une ficelle munie d’un crochet, sont accrochés deux par deux, un à chaque aile, à des points correspondants, se contresemplant (sic) en un mot. La charge est donc ainsi divisée en deux parties, de poids égaux, de nombres égaux, et de points similaires d’attaches. Les effets de cette charge représenteront donc, d’une manière à peu près exacte, les points de pression de l’air qui supporte l’appareil, quand il est en fonction.
Les choses se passent-elles comme cela dans l’aéroplane qui chemine ? A première réflexion on penserait que oui, l’effort se répartissant également sur chaque portion de la surface offerte à l’action de la résistance aérienne, le centimètre carré du bout de l’aile supportant le même effort que le centimètre carré du corps de l’oiseau.
J’ai déjà indiqué dans cette étude que je ne croyais pas à l’égale répartition de l’effort dans l’aéroplane.
Ce centre de la main dont j’ai parlé, ce point utile de l’aile, qu’il ne faut pas toucher sous peine de suppression du vol, indique d’une manière probante que l’effort, non seulement en vol ramé, mais même en vol plané, va en progression de la ligne médiane passant de l’épaule à la queue, à la pointe de la rémige la plus longue ; en d’autres termes l’effort augmente en allant du centre de l’oiseau à l’extrémité de l’aile.
Je m’en suis persuadé en coupant à des milans toutes les plumes du bras et de l’avant-bras. L’oiseau ainsi mutilé avait un aspect curieux : il ressemblait à un squelette. Les mains et deux plumes de l’avant-bras étaient intactes. Il n’avait plus que douze plumes à chaque aile et cependant il a pu vivre. Je le voyais chaque jour et il était facile à distinguer de ses congénères.
Ce fait indique donc que la répartition des plombs doit être progressive du centre à l’extrémité. Mais dans quelle progression ? Je l’ignore. — C’est pour cela que je m’en suis tenu à l’égalité de la charge sur tous les points de l’appareil.
Le premier procédé est donc meilleur que ce dernier, en ce qu’il esquive ce point litigieux tout en le démontrant, car la tension ou l’allongement plus ou moins grand des fils de caoutchouc indique la pression que supporte chaque point.

## CERF-VOLANT

Le cerf-volant existe depuis que le monde est monde. Il semble venir de l’Extrême-Orient : Japon, Inde, Chine surtout. Ces peuples ont eu des loisirs quand les occidentaux en étaient encore à chasser le renne.
En Asie Mineure, il est encore pour la jeunesse une récréation bien plus prisée que chez nous. A Smyrne, ville qui croit être la patrie de ce jouet, il y a des forts à ce jeu. Au reste, on assure que c’est dans cette ville qu’un certain Archytras, contemporain du divin Platon, lança le premier cerf-volant. Il n’est donc pas étonnant que les jeunes y soient défendus par les adultes, qui ne dédaignent pas de prendre en main la ficelle, afin de capturer avec leur cerf-volant celui de la terrasse voisine.
De mars à fin mai, chaque jour de fête, il y a mille cerfs-volants au pied du Pagus.
Il y a deux camps, comme au temps d’Homère : l’Orient et l’Occident : les Grecs et les Turcs, et souvent la journée se termine par des batailles en règle.
Ces luttes ont des clauses précises qui sont exécutées de part et d’autre. On convient que le vainqueur gardera le cerf-volant du vaincu ou seulement le déshonorera en arrachant la queue. Puis viennent une foule d’autres conventions que je passe ; cependant relatons celle-ci entre autres réglant l’attaque :
La prise doit être opérée de dessous en dessus et jamais de dessus en dessous, cas qui est considéré comme un acte de félonie qualifié.
Gommer on le voit, c’est une lutte tout à fait sérieuse.
Ils ont une pratique de ce jouet dont on ne se doute pas en Occident. Chez nous, on se borne à faire voler le cerf-volant ; c’est donc à celui qui ira le plus haut, ou pour mieux dire celui qui aura le plus de ficelle et par conséquent le plus grand cerf-volant. En Orient c’est autre chose. La grandeur importe peu. Comme forme, ils ont à peu près la nôtre : c’est un arc tendu par une corde, le vulgaire cercle de tonneau aminci et emmanché sur un axe. Mais au lieu de viser à l’immobilité, ils visent au contraire au mouvement. Leur but est d’accrocher le cerf-volant du voisin et de le prendre en retirant rapidement la corde. Ordinairement ils sont perdus tous les deux ; ils vont tomber sur une terrasse inaccessible et y restent ; mais la victoire n’en est pas moins à celui qui a capturé le voisin.
Comment font-ils pour arriver à imprimer une direction précise autre que celle donnée par la direction du vent ? Ils y parviennent en donnant une série de secousses quand le cerf-volant se trouve avoir la pointe dirigée du côté du but vers lequel ils tendent. Là est le coup de main. C’est au reste, une manœuvre assez difficile à bien exécuter, et qu’on ne réussit pas du premier coup, mais avec de l’exercice et un bon outil, on arrive à produire des écarts sur la ligne du vent qu’on peut estimer à au moins vingt degrés.
Au moyen de ces secousses, ils parviennent à faire remonter leur cerf-volant bien au-dessus de la position que désigne la corde qui règle ce jouet. C’est donc une portion du ciel qu’ils peuvent parcourir, qui n’a pas moins de quarante degrés de diamètre. En frappant de droite à gauche, et de haut en bas, le cerf-volant se dirige à droite et vice versa. Pour le faire monter, ils retirent vivement la ficelle, et pour le faire descendre, pour voler bas, ils en lâchent beaucoup.
Ils sont arrivés à produire des faits intéressants dans cet ordre d’idées. Ainsi ils ont le cerf-volant chanteur — hurleur serait plus juste — qui est de forme carrée, et qui a, une lame vibrante en papier, montée sur les barres de la tète. D’autres fois, ils font monter excessivement haut sept ou huit de ces jouets attachés les uns après les autres à la même corde ; dans ce cas la difficulté est de trouver le point d’attache juste.
Ils ont trouvé l’immobilité en attachant la queue à une corde lâche dont les deux bouts sont fixés aux deux angles du bas d’un cerf-volant carré ; dans ce cas, le bas du carré et la ficelle forment les trois côtés d’un triangle isocèle. Ils ont encore d’autres dispositions pour entraver la mobilité de ce jouet : ainsi ils attachent une longue queue à l’autre angle, ce qui donne beaucoup de fixité à l’appareil.
Ils s’amusent en plaine à lui faire traîner une pierre, un petit chariot. En faisant monter en l’air un mouchoir plein de gravier, ils parviennent au moyen de secousses à le faire tomber chez les voisins.
Mais la plus curieuse de leurs créations dans ce genre est le Tcharpïn (polisson) : c’est un cerf-volant petit, excessivement mobile, et surtout bien conduit. Ils le lancent sans aide, comme une fronde, en trois mouvements. C’est avec ce jouet qu’ils décrochent les linges étendus aux fenêtres (il y en a souvent en Orient), attaquent même les passants, enfin font toutes ces farces de la rue qui leur ont valu une réputation dans toute l’Asie Mineure.
Le Tcharpïn n’a pas plus de vingt mètres de corde. Il demande une grande adresse. Dans la queue le glissement est bien plus parfait que dans le nôtre dont les barres de papier en travers produisent un traînement considérable ; chez le Tcharpïn elle retient très peu et fait seulement contre-poids. En somme, un cerf-volant de Smyrne, en bon « tricapeli » (papier qui a trois chapeaux pour marque), qui est bien mené, peut faire une foule de tours de force, entre autres celui-ci : tomber derrière celui qui le fait voler.
Comme on le voit, ils sont bien plus fort que nous. En Chine, c’est bien autre chose, ils ont maîtrisé absolument cet appareil.
Depuis quelques années les cerfs-volants à poches sont arrivés en France, et vous avez pu voir quelle foule de modèles différents ils produisent. Il y a nombre de ces petits jouets qui une fois réglés comme point d’attache produisent parfaitement l’immobilité.
Nous venons de voir ce que cet appareil mis entre bonnes mains peut produire avec une seule corde, voyons maintenant ce qu’il peut faier si on lui en met deux.
En remplaçant la corde unique par deux cordes attachées, l’une au sommet et l’autre au bas du cerf-volant, on obtient en tirant sur l’une ou sur l’autre une déviation du plan normal, et par conséquent tous les effets d’ascension et de descente qu’on désire ; cela se comprend sans qu’il soit nécessaire de s’étendre davantage sur ce point. En attachant aux deux extrémités de la barre transversale, on produit également en tirant légèrement l’une plus que l’autre un écart sur la direction normale du vent : cela aussi n’a pas besoin d’explication.
Cet écart varie suivant la rigidité du plan offert au vent. Il dépasse facilement 45° de chaque côté, soit un total de plus de 90°.
Pour exécuter facilement ce systèmes de deux cordes, il faut, pour éviter tout embrouillement de ficelle, mettre une troisième corde maîtresse, qui est la corde ordinaire sur laquelle sont fixées avec adresse les deux cordes minces de direction. J’y suis parvenu au moyen de simples boutons de caleçons à cinq trous en corne, retenus entre deux nœuds tous les cinq mètres environ. La forte corde maîtresse passait dans le trou du milieu, légèrement agrandi, et dans deux autres trous opposés l’un à l’autre passaient les deux cordes directrices, qui étaient des cordonnets de soie très résistants.
On lance donc l’appareil comme s’il n’avait qu’une corde, et quand il est en pleine action, on tend les deux cordonnets de direction qu’on a eu le soin de tenir un peu lâches. En tirant sur l’un ou sur l’autre, on fait présenter au cerf-volant sa surface sous un angle qui n’est pas normal à la course du vent ; il y a donc aussitôt déplacement de l’appareil.
A quatre cordes, c’est le même effet, mais doublé. On a donc direction verticale et horizontale de la surface offerte au vent.
Mais à trois cordes l’action, quoique se simplifiant, se complique comme adresse à dépenser ; le cerf-volant devient plus perfectible comme effets possibles.
Il faut toujours pour le lancer une corde maîtresse ; cependant je suis arrivé à m’en passer.
J’ai utilisé dans ma jeunesse cet appareil pour chasser un oiseau bien difficile à approcher.
Il y avait en Algérie à portée de ma lunette un terrain marécageux qui avait au reste la configuration de tous les marais pâturés, mais comme ce cas est très rare en France, je le décris :
Ce sol tourbeux sous l’action des pluies d’hiver se détrempait outre mesure. Quand le bétail y passait, les pas faisaient des ornières régulières, c’étaient des chemins de boue très liquides, vieux comme le monde, laissant entre eux de larges mottes ayant le niveau ordinaire de la prairie et sur le sommet desquelles croissait l’herbe. Ces chemins étaient un paradis pour les bécassines et les oiseaux d’eau.
En été, quand le marais était asséché, le sol était transformé en glaise dure comme la pierre ; la configuration du terrain était immobilisée par ce durcissement. C’étaient donc des chemins creux de trente centimètres de profondeur, larges de vingt, souvent couverts par les herbes qui croissaient en abondance sur le sommet de ces mottes régulières.
A cette époque de l’année arrivait l’outarde canepétière, magnifique gallinacé de la grosseur d’une petite femelle de dinde. C’est un des plus beaux coups de fusil qu’on puisse faire, vu la beauté de l’oiseau et la succulence de sa chair. Je les voyais de mon observatoire à la lunette, se dissimulant dans ces passages creux : les têtes seules étaient visibles ; elles étaient là bien cachées de leurs deux ennemis : les aigles et les hommes. Dès qu’un aigle apparaissait au loin, il était signalé ; la bande se tapissait dans les endroits couverts et le rapace, ne voyant rien, continuait sa route.
Pendant deux étés j’essayai au moins cent fois de leur donner la chasse, mais ces oiseaux sont d’une défiance telle qu’à deux cents mètres la compagnie prenait le vol avec ce bruit extraordinaire qui stupéfie le chasseur le plus endurci. Les Arabes, pour dépeindre le vacarme que fait cette outarde en s’envolant, l’ont tout simplement nommée le tonnerre (el raad).
Tant est-il que je n’en tuais jamais.
Si je n’avais rencontré par hasard quelques individus isolés qui se laissèrent surprendre, j’aurais abandonné cette chasse à cause de sa difficulté, mais c’était un si bel oiseau ! et, surtout, si bon cuit à la broche que je m’ingéniais à pouvoir l’approcher.
L’idée me vint d’utiliser le cerf-volant ; voici comme je m’y suis pris :
Je construisis une carcasse d’oiseau les ailes étendues en osier et roseaux de quatre mètres d’envergure. Cela simulait tout à fait un gros aigle. Il fut recouvert de papier sur lequel je peignis l’oiseau avec toutes ses plumes.
Ce cerf-volant d’un nouveau genre avait trois cordes, une à la naissance de la queue et les deux autres attachées aux jointures des ailes. Ces trois cordes étaient à l’autre bout fixées au trois branches d’un trépied. Je décris cet appareil, malgré sa rusticité, pour faire comprendre le principe qui permettait de reproduire les évolutions de l’oiseau qui plane.
Il est admis qu’à la campagne on fait comme on peut. J’avais donc jeté mon dévolu sur un guéridon de jardin à trois pieds qui était assez léger. La colonne qui supportait la table fut sciée au ras du moyeu dans lequel s’encastrent les pieds, et elle-même fut coupée quarante centimètres plus haut. Le moyeu fut troué bien au milieu, et fut transversé par une forte vis de quinze centimètres de longueur, qui elle-même fut vissée dans ce tronçon de colonne. Le trou du trépied était légèrement plus grand que la vis ; il tournait donc librement sur cette âme, vu surtout qu’il était parfaitement graissé. En tenant à deux mains ce tronçon de colonne, il était facile de figurer le plan utile à la présentation au vent du cerf-volant, plan qui se reproduisait sur l’aigle en papier par la tension des cordes.
Pour me servir de cet engin, je faisais transporter le cerf-volant au sommet de la maison, j’étendais les cordes, je prenais en main le trépied et, sans corde maîtresse, après avoir bien égalisé mes trois ficelles comme longueur, je mettais l’appareil au vol.
Comme la brise en été est toujours active, je n’avais pas besoin de bouger de place ; on le lâchait seulement et il s’élevait. Dès l’instant de son départ, il essayait de tournoyer. J’entravais ce mouvement en lui faisant présenter un plan qui décidait le mouvement contraire. Il montait ainsi à peu près directement en l’air, la tête en avant, en serpentant à chaque correction, jusqu’à environ cent mètres, hauteur maximum que la longueur des cordes lui permettait d’atteindre. Alors, le tenant aussi immobile que possible comme écart de mouvement, je me dirigeais vers le point de chasse, et je finissais par l’amener au dessus du marais. Là j’entrais le tronçon de colonne dans un trou fait d’avance à un pilier de bois planté dans le sol. La direction de ce trou, foré à une inclinaison de 55 degrés faisait reproduire ce plan au trépied et par conséquent au cerf-volant. J’abandonnais alors l’appareil à lui-même, et il se mettait à tourner à son aise comme un énorme oiseau qui plane. Le trépied sollicité par les cordes tournait à peu près comme lui sur son tourillon très mobile, ce qui permettait aux trois cordes de rester à peu près dans leurs positions respectives. Alors je prenais mon fusil, mon chien m’indiquait le gibier, et je parvenais, sous l’action de la terreur inspirée par ce gros aigle en papier, à approcher les outardes à dix mètres.

## CERF-VOLANT VOILE

Est-il absolument irrationnel d’aller plus loin encore, c’est-à-dire de penser à transformer le cerf-volant en un appareil d’aviation pur, c’est-à-dire de songer à se faire transporter sans toucher la terre.
La difficulté est de trouver le point d’attache, le point de retenue du cerf-volant en dehors de la terre ; le trouver c’est résoudre le problème.
Par les grands vents fixes, qui balayent une zone de pays de la surface aux confins de l’atmosphère, il n’y faut pas penser, la vitesse est environ la même partout, et les petites différences qu’il y a entre les grandes hauteurs et la surface ne sont pas capables de produire un point d’attache de traction utile.
Un petit appareil ingénieux traîné sur terre ou sur eau suffirait peut-être, une simple corde produirait peut-être un retard suffisant, mais en plein air, sans contact aucun avec la terre, par ce vent régulier, à moins de songer à des propulseurs en sens inverse, c’est-à-dire faisant retenue, à des battements contre l’air, choses qui sont peu pratiques, qui en tous cas sont un appareil complet qui n’entre pas dans cette étude, il est difficile de trouver à quoi se retenir. Une voile n’agira pas plus là qu’un ballon. Il faut donc dans ce cas y renoncer.
Mais si on a affaire à un vent moins entier que celui du problème précédent, si on se trouve avoir affaire à un de ces vents ordinaires qui augmentent en rapidité en raison de l’altitude, on voit tout de suite que la résistance sur l’air de la moindre voile au bas de la corde sera un point d’attache sur lequel on pourra compter.
Maintenant, si nous dépassons, si nous nous trouvons en face de vents croisés, c’est-à-dire de vents qui ont une direction contraire l’un avec l’autre, nous nous trouvons dans des conditions qui permettent de songer à attaquer la direction aérienne par ce côté. Effectivement on réduit le problème à celui d’un aéroplane mu par un propulseur. Là le propulseur est le cerf-volant. L’aéroplane est non seulement traîné mais porté.
Le cerf-volant dirigeable peut devenir très utile en se transformant en agent de traction. Dans ce cas, on a une voile dans l’espace, à une hauteur facilement considérable, qui a l’avantage sur les voiles ras-l’eau d’avoir une action bien plus constante et surtout pas de poids.
Effectivement, les vents faibles à la surface du sol sont ordinairement actifs à cent mètres de hauteur. Cette brise inutilisable près de terre, qui a un ou deux mètres de vitesse, est là-haut de dix mètres et, fait une pression sur la surface du cerf-volant capable non seulement de le soutenir, mais a encore un excédent de force dont on peut se servir pour traîner un véhicule. De sorte qu’il arrive très souvent pour les bateaux que ceux à voiles ordinairement seront réduits à l’immobilité quand ceux à voile cerf-volant seront encore en pleine action.
La traction ne se borne pas à être directe, car alors elle ne serait utilisable que vent arrière ; elle peut produire d’autres effets que celui-ci. Si le bateau, par sa longueur et la puissance d’action de sa quille, a un sillage bien franc, c’est-à-dire qu’il ait, sous l’action d’une force qui le pousse par le travers, la plus petite dérive possible, au moyen d’un gouvernail actif on pourra produire un angle de déviation sur la ligne de tirage qui, théoriquement, est de 90 degrés, moins les imperfections.
Admettons, ce qui ne sera pas loin de la réalité, que cet angle soit pratiquement de 45 degrés, fait que l’on produit très facilement toutes les fois qu’on fait traîner une embarcation allongée par une corde longue attachée presque au centre du bateau. Cet angle de déviation sera augmenté par la manœuvre qui va suivre : déplacement du point de traction. Si au lieu de laisser le cerf-volant où le vent le fixe, on fait agir la corde qui est du côté du sens où on se dirige, on change le plan du cerf-volant ; on peut ainsi l’amener à faire un angle avec le vent de 90 degrés moins les imperfections, qui est variable avec la tenue plus ou moins rigide de cette surface et avec le traînement du courant aérien sur la corde, mais que nous estimerons être égal au précédent, soit 45 degrés. Cette déviation nous en permet maintenant une pareille sur le bateau qui, par cette manœuvre, était tiré en tête.
Nous avons donc deux déviations de la direction du vent de chacune 45 degrés ; total 90 degrés. C’est donc une course au plus près, qui sera souvent dépassée parce que une yole longue à quille puissante produit très facilement un angle de plus de 45 degrés.
Combien de voiliers n’arrivent à produire cet angle qu’en ayant une dérive déplorable.
Mais là n’est pas l’intérêt de cette idée ; il est dans la hauteur à laquelle est placée la voile, hauteur qui lui fait trouver un courant actif quand le calme règne à la surface, puis dans l’énorme plan que peut se permettre un bateau léger sans se charger et même en s’allégeant.
Le cerf-volant à employer doit être démontable afin de tenir le moins de place possible quand il n’est pas en activité ; sa forme importe peu, supposons cependant la tournure suivante : (figure 9).
Un immense éventail allongé en hauteur, le plus grand possible — on peut sans grande difficulté arriver à 25 mq. de surface — formé d’une série de bambous se reliant tout au bas à une charnière qui forme l’angle inférieur de l’engin. Cet éventail est rendu rigide par un bambou attaché en travers aux deux angles extérieurs. Cet appareil peut donc se monter simplement en le développant, et fixant cette barre par des attaches. Ramené en un seul paquet et lié, il occupe peu de place. A la charnière on met une queue.
La corde maîtresse, qui est l’organe de traction, doit être un solide câble de soie d’un centimètre de diamètre capable de supporter un tirage énorme. On lui joint adroitement, tous les mètres, afin de bien faire corps avec elle, les quatre cordes de direction ;
On comprend que cet appareil attaché à une longue yole de course, par le point juste où le tirage procure le soulagement de l’avant, doit procurer des vitesses souvent effrayantes. Quand le vent est bien actif la yole doit porter seulement sur l’arrière.
En allant plus loin, il serait peut-être praticable de diviser le poids à faire traîner et à faire porter en deux ; l’homme serait suspendu d’une manière commode à une certaine hauteur au dessus de la mer, une dizaine de mètres au-dessus (fig. 9). La retenue du cerf-volant serait faite par un bateau fuseau qui serait remorqué. Au moyen d’élastiques métalliques, de ressorts ou points de suspension, et près du bateau, on arriverait à éteindre toutes les secousses données par chaque vague qui rendraient le séjour du bateau bien pénible, surtout dès que l’on n’irait pas exactement vent en arrière. Le bateau, en cas de calme, servirait de refuge ; on y réintégrerait le cerf-volant. Pour y redescendre il suffirait de s’y laisser glisser (moyen adroit) — Dans les saisons de vent et dans les parages où le vent est régulier, il serait possible de faire de très grandes traversées ainsi et à très peu de frais.
Rien n’est simple, quand on veut s’arrêter, comme de faire descendre, au moyen des quatre cordes, ce cerf-volant sur le point que l’on juge propice à l’atterrissage. Ceci est le moyen d’arrêt élémentaire, ainsi que celui de couper la corde dans un cas de danger ; pour bien faire, il faudrait avoir un grand et solide dévidoir, sur lequel on rentrerait la corde et le cerf-volant au bout.
Le lancement de cet immense éventail n’offrira de difficultés que quand le vent sera faible. Dans ce même cas, les voiles n’auront pas d’action.
Dans les bâtiments voiliers, on pourra se servir des mats, qui faciliteront beaucoup son départ. C’est affaire aux manœuvriers.
On peut donc se servir de ce jouet comme d’un moteur d’une plus longue action que la voile et pouvant s’employer simultanément avec elle.
J’espère que les canotiers s’empareront de cette idée, car je me souviens des heures fastidieuses passées à tirer le cordeau sur la berge, au gros soleil et au petit pas. Il était bien plus simple de se faire remorquer par cette haute voile qui aurait su trouver du vent par-dessus les collines de la Saône ou de la Seine.
Il est certain que, à part son utilité pour les bateaux à voile, il y a dans cet engin les éléments de plusieurs sports intéressants. La promenade en canot à la voile est entravée à chaque instant, sur nos rivières, par l’absence du vent. Cet engin régularise la possibilité de ces courses. Sur les grandes nappes d’eau, il procurera une célérité qui permettra de grands voyages. Adapté aux traineaux, sur les lacs gelés, il sera bien supérieur aux voiles employées jusqu’ici. C’est en somme un agent de traction qui, dans certaines contrées plates, donnera de bons résultats.
Quelles courses étranges il est permis de rêver avec ce moteur ! Les originaux, les intrépides vont pouvoir s’en donner à cœur joie. Pour rendre. possibles ces courses folles de vitesse que peuvent donner les vents impétueux agissant sur d’énormes surfaces, on pourrait songer à la disposition suivante : employer un bateau fuseau, ponté, pouvant filer comme une flèche ; prendre pour moteur un cerf-volant de cinquante mètres de surface, qui produira par un vent de vingt mètres à la seconde une traction de cinq cents kilogrammes et une rapidité de 25 nœuds à l’heure.
Voile immense, 50 mq. de surface, traînant en mer avec une vitesse de 25 nœuds à l’heure un long fuseau ponté. Chariot léger parcourant les steppes avec une vélocité folle. Un accident de terrain, le lit d’un torrent, une broussaille, ne seraient pas un obstacle sérieux pour cet appareil qui, au moyen d’une disposition adroite, parviendrait facilement à les franchir.
Traîneau rapide distançant ses lourds confrères sur les lacs glacés et parcourant ces surfaces quand les traîneaux à voile restent en détresse faute de vent, etc., etc. On va loin en cultivant cette idée que je livre aux réflexions du lecteur. On pourrait bien aller plus loin, mais alors nous tombons en pleine rêverie. Cependant, comme cela ne nuit à personne… Cependant je crois devoir attirer l’attention sur le cas suivant :
Faire agir le cerf-volant sur un aéroplane. — On peut le faire d’une foule de façons ; il y a là toute une mine d’idées à exploiter ; je présente donc la suivante :
Si à un chariot léger, muni de trois grandes roues du genre de celles des vélocipèdes, de trois ou quatre mètres de diamètre et plus si c’est possible, on adapte deux ailes possédant les deux directions, et une vaste queue, qu’on fasse traîner ce chariot par un cerf-volant dirigeable, on obtient un engin dont on peut espérer pouvoir demander les manœuvres suivantes :
Rapidité, direction dans la moitié de la surface du cercle, et même aller jusqu’à aborder le près du vent ; possibilité de franchir des obstacles, et peut-être, si on l’ose, attaquer franchement l’aviation.
Voici un croquis de ce chariot aéroplane (figure 11).
Soit A un bâti auquel est fixé un essieu qui a deux grandes roues et dont les écrous sont les supports des ailes.
En B roues directrices se menant par deux cordes.
La queue qui est fermée sur ce dessin, car l’appareil est représenté dans sa tournure de course contre le vent, communique aux ailes par les organes C C’. En élargissant la queue, les ailes sont portées à l’avant, il y a donc transport du centre de gravité à l’arrière et augmentation de surface de toute la queue.
Comme cet appareil ne doit pas positivement voler, il peut être chargé de 10 kilogrammes par mètre carré ; soit 35 mètres de surface. On aura donc 12 mètres de longueur des ailes, soit 6 mètres l’une sur 2 mètres de largeur, qui font 24 mètres carrés de surface, plus 11 pour la queue, total 35. Le type est donc 6 : 1.
Cet aéroplane peut planer, car en tenant compte de la progression inconnue de faculté de soutènement des grandes surfaces et des fortes masses, il doit se trouver correspondre à peu près à la proportion du grand vautour. C’est l’imitation du procédé employé chez la grue, l’argala, la grande outarde, enfin par tous les oiseaux de grands poids qui ont peu de surface, mais qui ont de grandes jambes pour procurer la vitesse qui permet à l’air de porter ; dans ce cas le cerf-volant remplace les pattes.
Il reste a réfléchir sur l’action de ce cerf-volant.
Quand le chariot va vent en arrière, si nous admettons un vent d’égale vitesse à cent mètres en l’air, hauteur ou sera le cerf-volant, et celui de la surface du sol, nous n’avons qu’une simple voiture traînée. Mais ce fait est rare. Dès qu’une différence de vitesse s’établira entre la zône haute et la zône de surface, les ailes porteront sur l’air en raison de cette différence.
La rapidité que doit pouvoir atteindre ce vélocipède vent arrière est celle de l’air moins le traînement. Par les grands vents, elle aura celle des chemins de fer. Sur la glace, surface unie, il y aura peu de difficulté à le conduire, mais l’aéroplane n’aura pour ainsi dire pas à entrer en action, si ce n’est peut-être pour franchir une fente ou un glaçon ; au reste, sur une surface aussi unie que celle d’un lac gelé, l’appareil de vol doit avoir peu de puissance de soutènement ; car la différence de vitesse des deux zônes doit être faible, mais en place, dans les pays ondulés, steppe, désert, où le courant de surface est souvent brisé, il en aura davantage. Or, à chaque instant, on aura à franchir un buisson, un ruisseau, une dépression, et c’est l’aéroplane qui permettra de faire ce saut. Les pointes plus ou moins portées en avant, et l’obstacle sera franchi.
Il faudra, si on se propose d’attaquer l’aviation par ce moyen, pouvoir abandonner le cerf-volant avec une grande célérité. Je laisse à chercher ce moyen, ainsi qu’une foule de détails, entre autres celui du mouvement de la queue et, par conséquent, des ailes ; ce sont seulement les grandes lignes que je trace ici. Assurément, que si on propose de se retourner contre le vent, il ne faudra plus être attaché. Le cerf-volant sera perdu ou retrouvé, peu importe à ce problème. Qui ne l’abandonnerait bien des fois pour se trouver vent debout ? Vent qu’on ne supportera que les pointes à fond en arrière, même avec cette charge de dix kilogrammes par mètre carré. Mais pour y arriver, à ce retournement, il faut absolument quitter le sol, avoir l’espace dessous l’appareil. Au fait, il faut bien s’y décider à quitter la terre solide, puisque c’est ce que nous cherchons.
On pourra le faire sans grand risque en étudiant auparavant la marche de cet appareil dans l’air. Il sera facile de le lancer dans le vide, en le faisant courir sur une, pente qui se termine par un à pic. Il pourra aller choir dans l’eau, où aucun choc ne le détériorera, et où il sera facile de le faire flotter. Dans cette expérience, l’avancement des pointes devra se faire automatiquement, par un moyen quelconque.
Il va de soi que les ailes doivent être en V ; 100 degrés ne sont pas trop, pour avoir un équilibre absolument stable, et obtenir que les bouts des rémiges soient assez élevés au-dessus du sol, pour qu’elles ne rencontrent rien.
Le filet et les cordes doivent être en dessus, et la toile en dessous, afin de ne rien accrocher.
L’aéroplane doit être complet, c’est-à-dire avoir les deux directions. Les plans mobiles des annulaires doivent être exagérés, car ils aideront souvent à la direction du chariot sur le sol.
La direction de ce tricycle se fait en agissant sur la roue de devant, qui peut produire un angle total de direction de 75 degrés, auquel on doit joindre celui produit par le cerf-volant dirigeable ; on peut donc se permettre une course d’une ligne excessivement variée.
Nous n’avons envisagé jusqu’ici que ce qui se passe par vent exactement arrière, nous n’avons vu que cette allure, mais, dès que ce tricycle et son aéroplane suivront une autre direction que celle de l’air, les effets de l’aéroplane changeront d’autant plus que la direction s’écartera davantage de la ligne du vent. Il se passera alors des phénomènes qu’il vaut mieux étudier pratiquement qu’analyser d’intuition, vu leur complication. Ils iront probablement en augmentant comme soulagement de l’appareil, depuis la ligne normale du courant aérien jusqu’à l’angle droit, qu’on atteindra assurément sans difficulté.
Un point qui sera bien curieux à étudier sera celui de l’action des ailes sur le vent, si on arrive par la perfection du chariot, du cerf-volant, et surtout de la manœuvre, à aller légèrement au plus près. Dans cette circonstance, par le vent très actif, l’enlèvement de l’appareil devient un fait possible.
Voici approximativement ce que peut peser cet engin :
| Admettons pour les trois roues 20+20+15 = | 55 | k. |
| Bâti et essieu | 100 | k. |
| Aéroplane | 45 | k. |
| Charge deux hommes | 150 | k. |
| Total | 350 | k. |
qui peuvent être réduits à 250 kilos, s’il n’y a qu’un aviateur..
Ces 350 kilos sont, à mon sens, ce qu’on peut espérer faire de plus lourd, entravé que l’on est par la résistance des matériaux.
Un tricycle aéroplane pour homme léger, pour enfant, peut encore fortement diminuer comme poids et dimensions, mais il n’y aura rien de trop dans l’énergie de l’adulte, pour parer à tous les accidents de terrain qu’on rencontrera, et dont la manœuvre devra être d’une décision rapide que l’enfant ne serait peut-être pas susceptible d’avoir.
Il faut des roues capables de supporter ce poids, et même plus, car dans le saut, l’atterrissage sera toujours un choc, plus ou moins fort, suivant l’adresse que l’on déploiera ; mais il y aura toujours un coup reçu par les roues. Il faudrait donc songer à faire des roues élastiques, ce qui est faisable. Ceci est l’affaire des constructeurs de vélocipèdes.
Si nous admettons que la hauteur du cerf-volant puisse atteindre 250 mètres, ce qui est assez difficile à cause de l’action du vent sur une corde aussi longue, mais qui est d’autant plus possible que la surface du cerf-volant devient plus grande ; si, spéculant sur cette grande hauteur, nous admettons un fait assez fréquent dans les pays tempérés, c’est-à-dire deux vents de directions différentes, nous abordons dans ce cas à une autre mine de spéculations nouvelles que je me borne à indiquer.
...ainsi que les accouplements divers du ballon et du cerf-volant. Dans ce cas, la mission de l’aéroplane change, il devient un frein du cerf-volant, tout en s’élevant.
Mais laissons ces idées qui sembleraient probablement des rêveries à la génération actuelle, qui n’est pas encore assez initiée aux phénomènes pour les admettre, sans expérience concluante à l’appui.

## BALLON

Depuis la publication de l’Empire de l’air, un grand malheur est arrivé à l’aviation. Les ballons de l’Etat ont eu un commencement de réussite comme direction. Ils ont réussi à équilibrer un courant d’air de dix mètres à la seconde.
Cette ombre de résultat a suffi pour arrêter toute étude. On n’a plus voulu entendre parler que des ballons dirigeables, tout autre ordre d’idées a été écarté. Cela se calme cependant ; les ballons aussi. On commence à réfléchir et à analyser ce qui a été offert comme expérience sérieuse, et on attend le complément.
L’humanité se dit : la France à coups de millions dépensés, a réussi à obtenir un petit résultat, assurément intéressant, mais qui, en somme, est absolument insuffisant ; ce n’est pas du tout ce qu’on demande. Le résultat obtenu a peut-être un intérêt comme manœuvre de guerre, mais ne dépasse assurément pas cela. L’humanité, en général, n’a pas l’emploi de ces faibles vitesses ; elle attend une rapidité plus grande, avec une patience remarquable, il faut le reconnaître.
Les gouvernants, qui, certainement, n’ont pas fait des études spéciales sur cette question, se disent : en n’économisant rien on arrivera : c’est une question de moteur. Il faut léger et puissant ; avec du temps et de l’argent la réussite est certaine.
Si ce raisonnement était juste, on arriverait assurément, mais il ne l’est pas, et on n’aboutira pas par ce chemin.
Il était cependant à croire que beaucoup de dépenses, beaucoup d’intelligence, des découvertes nouvelles, des moteurs plus puissants, permettraient d’activer les propulseurs jusqu’au point de pouvoir atteindre une vitesse utile.
C’est là qu’apparaît l’écueil.
Afin de ne pas perdre de temps à attendre que ce moteur soit trouvé, nous allons en faire un ; c’est la locomotive.
Attacher à cette machine, par le point choisi, le ballon. Opérer par le calme ; marcher seulement à la vitesse de 3G kilomètres à l’heure, qui est celle des trains omnibus, pendant 10 heures, et voir ce que sera devenu le ballon.
Il est inutile d’insister.
C’est la faiblesse de l’enveloppe qui est la pierre d’achoppement. C’est le point faible du ballon ; et c’est un vice d’origine.
Le ballon animé est par la faiblesse de l’enveloppe destiné à durer très peu. Dans l’aérostat ordinaire, on n’a qu’à soigner la dilatation. Avec de l’attention, on est sur qu’il ne crèvera pas, mais, dans celui qui avance contre le vent, on perçoit l’usure qui se produit à chaque instant sur cette mince pellicule ; on comprend, qu’un peu plus tôt, un peu plus tard, le frottement aura raison de ce rien qui soutient.
Et ce frottement est constant ; le ballon avance donc constamment vers la destruction, chaque fois qu’il sort de son rôle de flotteur. Plus la vitesse est grande, plus le danger croît. En l’exagérant, on arrive fatalement à l’écrasement final.
Pour atténuer ce vice de naissance, il faut franchir un pas immense. Il faut grossir démesurément l’aéronef.
Attaquons d’emblée le million de mètres cubes.
Nous nous trouvons en face d’un ballon qui, s’il est sphérique, a, à peu près, 125 mètres de diamètre, grandeur qui est acceptable ; ce n’est en somme pas si monstrueux qu’on le suppose à première vue.
Nous obtenons par cet énorme volume : bénéfice de frottement, bénéfice de solidité et bénéfice de commodité.
Le frottement diminue dans une proportion qui doit avoir une certaine corrélation avec la diminution de la surface. Malgré qu’on ne puisse la préciser, on peut assurer qu’elle est énorme. N’insistons cependant pas trop sur ce point, malgré la donnée réconfortante qui dit que les surfaces croissent comme les carrés et les volumes comme les cubes, car, malgré cette assurance heureuse, il ne serait pas absolument impossible qu’on se trouvât en face de difficultés non encore entrevues par la mécanique pratique, qui n’a au reste jamais eu l’occasion d’étudier l’action du vent sur d’aussi vastes surfaces.
Avec un énorme cube, la solidité de l’enveloppe peut être attaquée sérieusement. Ce n’est plus la pellicule, la pelure d’oignon à laquelle on aurait affaire, c’est un cuir complexe d’un centimètre d’épaisseur, auquel on pourrait demander résistance et étanchéité complète.
Sur les commodités qui seraient permises par le fait de cette force ascensionnelle, nous ne nous étendrons pas. Nous attirerons seulement l’attention sur les perfectionnements qu’il sera permis de donner aux propulseurs et aux machines.
Oui, il y a à faire et beaucoup dans le ballon ! Notre ennemi, pour arriver à posséder toutes ses facultés, doit grossir énormément, au contraire, dans des proportions remarquables. Reste la question financière. Il n’est pas probable qu’une machine et une enveloppe soient au-dessus des moyens pécuniaires de notre époque.
Bien ! Le ballon de nos rêves existe, le million de mètres est construit, parfait comme solidité, comme perfection, comme puissance. À quoi arrivera-t-il comme vitesse ? Atteindra-t-il six mètres à la seconde ?
Non seulement nous l’espérons, mais nous le croyons.
Est-ce le résultat que nous cherchions ? Est-ce ce que l’humanité désire ?
Non, assurément ! elle veut aller autrement vite que cela et par d’autres temps. Si le voyage aérien n’est possible que dans des jours spéciaux et rares, malgré que la statistique dise le contraire, il n’entrera forcément pas dans la pratique. Ce sera toujours une expérience plus ou moins bien réussie, plus ou moins drôle, mais la masse ne l’utilisera pas.
Dix mètres de vitesse, par le calme absolu, telle semble être la limite de l’aéronef de l’avenir ; ce qui fait la vitesse des trains omnibus dans l’air parfaitement calme, ou l’arrêt par un léger vent.
À cette vitesse, nos aéroplanes, à nous aviateurs, commenceront seulement à entrer en action ; il faut cette rapidité de vent pour qu’ils puissent supporter leur charge. Maintenant quant à celle qu’il pourront braver, c’est autre chose. Il n’y a pas grande difficulté à construire, même en grand, un appareil capable de lutter contre un vent de 25 mètres et avancer sur lui de 5 mètres. Il s’agit seulement de pouvoir déplacer assez le centre de gravité, le porter assez à l’avant pour être en équilibre avec cette vitesse, puis avoir un appareil assez perfectionné pour pouvoir diminuer la surface en s’attaquant à la largeur de l’aile de la quantité que comporte ce courant d’air rapide.
Là sont les seules difficultés ; sauf celle du capital.
Il finira bien par venir à nous. A force de mécomptes, l’humanité sera bien forcée de regarder de notre côté, et de chercher si dans nos timides essais il n’y a pas quelque chose de bon.
En tous cas, le résultat est à nous aviateurs, et aviateurs à la voile seulement. Nous seuls sommes appelés à résoudre le problème de la station presque perpétuelle dans l’air ; et station économique, démocratique, à l’usage de tous, du pauvre comme du riche, la machine à cent francs, et non le monstre qui coûte des millions.
Pourquoi alors ne l’avez-vous pas fait ? Pourquoi les quelques aviateurs que vous avez ralliés au vol à la voile ne l’ont-ils pas exécuté ? Ils n’étaient pas entravés comme vous l’êtes par la maladie et les besoins de la vie ; eux pouvaient agir et cependant, ils n’ont rien produit ! Tandis que nous, les partisans du ballon dirigeable, nous avons tenu tète à un vent léger. Comme vous venez de le dire, c’est insuffisant, mais c’est un résultat positif et d’ici peu, nous ferons mieux.
Nous, les aviateurs rameurs, nous avons produit des oiseaux qui volent en pleine séance ; pour nous aussi, ce résultat positif ira en progressant. Vous n’avez donc pas raison d’être aussi exclusifs que vous l’êtes !
Ce qu’on nous reproche est exact, mais à cela nous pouvons répondre que, si le problème n’a pas été démontré par nous, si nous n’avons pas eu la quantité de vie et d’action suffisante pour mener à bien ce problème, ce n’est pas une preuve qu’il ne le sera pas un jour par d’autres plus actifs, plus hardis qui suivront notre voie. Puis, si l’homme n’a pas encore osé se livrer sérieusement à ce glissement sur l’air, des oiseaux de masse presque comparable à la sienne s’y livrent chaque jour… et nous montrent que nous sommes dans le bon chemin. Pour vous il n’en est pas ainsi ; vous n’êtes pas avec la Nature ; nul ballon n’a été créé par elle ; nul rameur de forte masse n’a été construit par cette mécanicienne divine qui sait tout, qui fait tout plier à sa volonté, qui crée l’organe et l’anime.
Non, vous ne la suivez pas ! et nous, c’est pas à pas que nous nous mettons à sa suite, que nous tâchons de la comprendre et de l’imiter.
Il est donc compréhensible que notre croyance soit énergique.

## BALLON ALPESTRE

Je m’étais bien proposé de le construire ; mais, pour cela comme pour beaucoup d’autres choses, je n’ai pas dépassé l’intention. Ce qui prouve qu’on ne fait pas tout ce que l’on veut dans la vie de ce monde.
Dans ma jeunesse, j’ai beaucoup parcouru les pays montagneux : Bugey, Suisse et Savoie. Il m’est arrivé bien souvent d’être obligé de faire plusieurs lieues pour franchir seulement en droite ligne moins d’un kilomètre. Cette dépense inutile de temps et de force m’irritait. Quand je pensais que le point que je voulais atteindre était là en face, à un jet de pierre, et que, pour Y arriver, il me fallait plusieurs heures de marche pénible, il me venait à l’idée de chercher à esquiver cette difficulté.
Le besoin crée l’outil.
J’avais donc pensé construire un ballon ainsi fait :
Faire en soie très fine, très légère et parfaitement résistante, un petit ballon de cent et quelques mètres cubes. L’imperméabiliser de la manière la plus absolue possible ; faire en somme qu’il puisse fonctionner sans perte trop sensible pendant une journée. Lui mettre un filet en cordonnet de soie pour éviter la charge : en somme, produire un ballon où rien n’a été épargné pour bien faire. Cela est facile au reste, il n’a que six mètres de diamètre : c’est presque un jouet.
A cet appareil, pas de soupape et pas de nacelle. L’aéronaute est pendu à un système de courroie très solide qui lui laisse toute liberté de mouvements.
Afin de procurer une demi-direction, l’aéronaute sera pourvu d’un aéroplane léger lui aussi. La forme de cet aéroplane sera à peu près celle de mon essai n° 3 ; seulement, on lui ajoutera une direction horizontale active. Il est un rameur et un planeur. Pour le rendre actif comme rameur, on recouvre la carcasse de l’aéroplane d’un filet en cordonnet de soie à mailles larges de cinq centimètres de côté, bien tendu, et sur ce filet on colle par un des côtés des bandes de papier du Japon de dix centimètres de largeur sur un mètre de longueur. Ces bandes sont fixées par le côté avant, en dessous de l’appareil, sur un centimètre de largeur, les neuf autres sont donc flottants ; ils pendent perpendiculairement. Sur le bord libre de ces bandes on fixe dans un repli de papier des tiges de plumes ébarbées bien fines, bien résistantes. Je m’étais adressé aux rémiges du martinet ; mais, vu la difficulté de se procurer cet oiseau en Europe, les rémiges de pigeon suffiront.
A ces petites barres, on attache un fil de soie, qui va se fixer par l’autre bout à une maille du filet. Le but cherché est d’empêcher la feuille de papier d’atteindre la perpendiculaire, ce qui pourrait faire qu’à un battement par le calme ou vent arrière, elle ne s’applique sur le côté avant, ce qui ne remplirait nullement l’effet cherché. L’ouverture permise par la longueur du fil est de 45 degrés. Collé du côté avant, bord pendant dirigé à l’arrière.
Il est facile de comprendre le mécanisme de ces soupapes. Quand l’aile se relève, toutes ces soupapes sont ouvertes et laissent passer l’air, quand l’aile s’abaisse, la pression les applique énergiquement contre le filet. J’ai construit un plan rigide de deux mètres carrés de surface sur ce système, qui a donné des différences entre l’effort d’enlèvement et celui d’abaissement que les ailes des grands oiseaux n’atteignent pas.
C’est un appareil un peu long et très délicat à construire, mais qui est parfaitement solide. Certain papier chinois ou japonais de première qualité, car il y a une foule de qualités, est résistant comme une étoffe et léger comme du papier à cigarettes. Les coutures à la colle tiennent parfaitement. Il est certain que, si l’on a à craindre la pluie, on peut se servir d’étoffe de soie très légère.
On aura certainement des appréhensions de se confier à un appareil en papier, mais, quand on aura bien palpé ses effets, on s’y confiera. Puis, dans le cas présent, ce n’est pas lui qui est le support, c’est le ballon ; l’aéroplane n’est là que pour diriger autant qu’il le peut, l’aviateur et l’aérostat.
Le tout bien construit, bien établi, il reste à s’en servir. Le ballon enlève pratiquement 100 kilog. L’aéronaute et ses annexes pèsent 70 kilog., le ballon et son aéroplane 5 kilog., total 95 kilog. Il reste donc une force ascensionnelle de 5 kilog. qu’on équilibre au moyen de 10 kilogrammes de plomb de chasse disposés dans les poches des vêtements.
L’homme, le ballon et l’aéroplane pèsent donc 5 kilog., c’est-à-dire qu’ils ne s’enlèveront que sous l’effort produit par l’aéroplane, effort très minime au reste — 5 kilog., ce n’est rien — et qu’on entretient égal en se délestant au fur et à mesure du besoin.
Maintenant on comprend que, lorsque le chemin est grand comme l’air et qu’on ne pèse que 5 kilog., ou même moins si l’on veut, — car rien ne gêne, si on veut faire une petite ascension, de se l’offrir en se délestant, — en comprend, dis-je, quelle facilité on doit avoir pour se mouvoir par le temps calme, condition expresse de l’emploi de cet appareil. Mais cette condition est facile à trouver dans les beaux jours de l’été ; il n’y a guère que les sommets sur lesquels le calme ne s’établit pas. Dans les vallées à mi-côte, on rencontre très souvent, dans la saison chaude, cette immobilité de l’atmosphère que nous recherchons pour cet appareil.
On voit quelle facilité de se mouvoir on possède avec cet engin. Les flancs perpendiculaires des montagnes alpestres n’existent plus. L’ascension fatigante est annulée. On se précipitera avec enthousiasme dans le vide, et on abordera sans grand effort sur le flanc opposé. Une descente du Mont-Blanc devient un jeu tout comme sa montée. Là, plus de crainte de l’avalanche, et mieux, on joue avec l’abîme.
Coût, quelques centaines de francs.
Il y aura bien un revers à la médaille, mais il n’est pas bien déplaisant. L’écueil, c’est le vent ! L’ascension n’est certainement pas faisable à heure ni même à jour fixe ; à cela on lui répond en choisissant bien son temps et son heure. La matinée, jusqu’à dix heures, est très souvent utilisable, et en six heures, on fait bien du chemin et on voit bien des choses. Si cependant on était pris par un courant d’air gênant, il resterait toujours le moyen de se délester et de fuir avec lui. On irait tomber loin, on serait un peu dépaysé, mais le cas ne serait pas mortel.
Pour pouvoir présenter toujours le visage au point vers lequel on se dirige, il faudra se munir d’un bambou fin et long de 5 à 6 mètres, à l’extrémité fine duquel sera fixée une palette, d’un mètre environ de longueur sur cinquante centimètres de largeur. Cette palette légère, en étoffe tendue sur un léger bâti, servira de gouvernail. Il sera facile, avec un faible effort sur ce long levier, de se retourner du côté où on voudra aller. L’extrême pointe du bambou sera ferrée, toujours très légèrement, d’un outil d’acier, pouvant remplir l’office de gaffe, harpon, crochet, etc., etc.
Le point difficile, dans cet appareil, est la production de l’hydrogène sur place, au pied des montagnes. Mais rien ne prouve que, si ce genre de divertissement était demandé, appareils et hydrogène ne soient fournis par les grands hôtels qui exploitent les sites pittoresques. C’est assurément, une annexe intéressante pour ces établissements, et, quand l’ascension se trouvera prête, et qu’elle sera réduite à une question d’argent, les aéronautes se trouveront.
Ce qui décidera les timides, et qui formera par la suite autant d’aéronautes, c’est le sentiment qu’on aura d’être absolument l’arbitre de ses mouvements. Avec le ballon ordinaire, on est emporté à la diable. Il y a bien certainement quelques aéronautes qui sont assez maîtres de leur lest pour se tenir à une hauteur régulièrement la même, mais ils sont rares, ce sont les professeurs de l’art ; puis, quand leur lest est épuisé, cette tenue dans l’altitude est finie. Dans cet appareil, la question lest est exactement la même ; il faudra apprendre à s’en servir, mais l’important n’est pas là : c’est l’aéroplane qui est l’outil intéressant. Il permet, en ramant, de monter presque sans fatigue, puisqu’on ne pèse presque pas ; pour redescendre, il suffit de ne plus agir, on tombe alors lentement. L’aéroplane, par son action de glissement sur l’air et l’inclinaison des plans qu’il peut présenter, puis par ses organes de direction horizontale, permet d’imprimer un sens de mouvement, qui est d’autant plus actif et précis que le calme est plus grand et le poids de l’ensemble plus considérable ; par conséquent l’aéronaute qui se dirigera le mieux sera celui qui sera le plus chargé.
Comme on le comprend de suite, il y aura là, comme partout au reste, un léger apprentissage à faire ; mais il n’offrira aucun danger. En tout cas, il sera aidé par le désir qu’auront les opérateurs de renouveler les impressions curieuses qu’ils auront déjà ressenties, et le désir de mieux faire comme direction.
C’est cet aéroballon qui formera les timides ; c’est lui qui créera la demoiselle aéronaute !
Ceci semble, à première vue, un peu avancé ; mais nous ne le croyons pas. Effectivement, quand une jeune personne aura eu la curiosité de se boucler les attaches du ballon, d’enfourcher l’aéroplane, quand elle verra qu’elle reste à terre exactement comme auparavant, elle s’enhardira. Au bout de quelques minutes, elle se permettra une légère pression sur les ailes. L’effet produit sera un petit saut d’un mètre environ nullement effrayant. Encouragée par l’innocuité de cette manœuvre, elle s’en permettra un second, puis un troisième, etc., et, finalement, au bout de quelques séances, elle deviendra une aéronaute accomplie.
Et nous aurons formé ainsi une pléiade d’ascensionnistes des deux sexes, nous aurons créé une nouvelle couche de pratiquants du royaume de l’air. Le ballon quittera un peu la fête foraine pour entrer définitivement dans le sport ; et ce ne sera pas malheureux ! Il ne restera plus alors que l’ascension scientifique et l’ascension humoristique.
L’apport sérieux de cet appareil sera de familiariser l’homme avec l’emploi de l’aéroplane. Il apprendra à s’en servir, à compter sur lui, et, au moyen de certains tours d’adresse, arrivera par instant à ne porter que sur lui. Il s’ingéniera à se passer de plus en plus de son support, le ballon, tout comme un nageur novice diminue de plus en plus la puissance de ses lièges, ou comme l’enfant qui apprend à marcher quitte peu à peu son petit chariot roulant.
Voilà comment l’humanité timide s’enhardiera et arrivera par une série d’études préparatoires à se confier à l’aéroplane.

## ETUDE DE L’ATMOSPHÈRE PAR LE BALLON

Les physiciens ne savent que peu de chose sur la hauteur de l’atmosphère, sur sa composition, sa température, son état hygrométrique, électrique, etc., etc. Avec les appareils enregistreurs automatiques il semble facile de trancher toutes ces questions.
Effectivement, si, au lieu de faire faire cette étude par des observateurs, qui perdent leurs facultés dès qu’ils atteignent 5 ou 6 mille mètres, qui, en tous cas, ne peuvent dépasser 10.000 mètres sous peine de mort, on se contente d’y envoyer des instruments, on ne sera plus arrêté par le froid ou le manque d’air ; et les observations n’en seront pas moins bien faites.
Ces instruments, il faut bien les reconnaître, non seulement dans ce cas suppriment l’aéronaute, mais le dépassent comme action, et comme garantie des faits observés.
Voici comment on pourrait s’y prendre pour obtenir ces résultats :
Si on prend un petit ballon en baudruche de 20 mètres cubes, qu’on le gonfle à moitié avec de l’hydrogène, soit 10 mètres cubes, on aura une force ascensionnelle de 10 kilogrammes, qui sera équilibrée par :
| Poids du ballon en baudruche | 2.000 | grammes |
| Poids du filet de soie | 250 | − |
| Poids d’un parachute | 1.500 | − |
| Poids d’un ozonomètre enregistreur | 500 | − |
| Poids d’un thermomètre enregistreur | 500 | − |
| Poids d’un ballon de verre à fermeture automatique | 500 | − |
| | 5.750 | grammes |
| Force ascensionnelle | 4.250 | − |
| Total | 10.000 | grammes |
Il reste donc une force ascensionnelle de 4.250 grammes qui ne diminuera qu’arrivé à une très haute altitude, puisque la dilatation est possible, le ballon n’étant rempli qu’à moitié.
Il est facile, en grandissant le volume du ballon, d’arriver à ne le gonfler que d’une fraction minime, et d’avoir cependant une force ascensionnelle considérable afin de monter rapidement ; la dilatation pourrait, dans ce cas, arriver à tolérer une hauteur à laquelle on n’a pas encore pu songer.
Au filet de soie est suspendu un parachute chargé des appareils d’observation. Ce parachute est commandé par un appareil léger, d’un système quelconque, qui le détachera du ballon au bout d’un laps de temps précisé. Au bout de ce temps, mis en liberté, il transportera sa charge doucement à terre, où elle pourra être recueillie et remise à l’expérimentateur.
Si on a eu soin de :
Choisir un jour sans vent, d’opérer loin de la mer, d’avoir fait prévenir le pays par les journaux, de s’être précautionné contre la submersion des appareils, enfin de promettre une récompense sérieuse à celui qui trouvera et fera parvenir les enregistreurs, on peut être à peu près certain de les retrouver.
Nous avons donc là le moyen de savoir :
Si l’atmosphère n’a réellement que la hauteur que les traités de physique classiques lui accordent, soit 50 à 60 kilomètres, chiffres que des observations d’acoustique semble fortement infirmer ;
Si la composition de l’air à ces énormes altitudes est la même que celle des couches qui avoisinent la surface du globe : point qui est aussi l’objet de nombreuses spéculations ;
Puis quelle est la température de ces hautes régions ;
Et, enfin, quels sont les états hygrométriques, ozonométriques de l’atmosphère ?
Toutes questions sur lesquelles on en est réduit aux hypothèses.
La transformation de tous ces inconnus en faits acquis demanderait une dépense bien minime. Le coût de l’ensemble des appareils serait de quelques centaines de francs, somme insignifiante comparée à l’importance des données fournies.

## SOUPAPE DE BALLON

C’est bien la partie du ballon qui est la plus délicate et qui a fait le moins de progrès.
Depuis les ballons de guerre de la Première République, il y a eu beaucoup de formes nouvelles de soupapes présentées, mais on en reste, malgré ces nouveautés, à la vieille soupape à emplâtre de farine de lin. Malgré tous ses défauts, les aéronautes ne se servent que d’elle ; on dirait qu’ils n’ont pas confiance dans les autres systèmes. Cependant elle est bien peu propre ! Cet énorme cataplasme est d’une confection peu ragoûtante. Puis, une fois un coup de soupape donné, il faut à peu près songer à la descente, car elle ne se referme plus hermétiquement, il y a donc une déperdition de gaz rapide qui fait qu’il faut songer à atterrir.
Je propose, pour parer à ce défaut, d’expérimenter l’idée suivante, que je n’ai jamais essayée, ni en grand ni en petit, mais qui me semble être bonne et simple.
Remplacer l’ancienne soupape par un tuyau en étoffe de cinquante centimètres de diamètre pour un ballon de 500 mètres cubes et long de quatre mètres. Un bout de ce tube est cousu au sommet du ballon, à la place où se met la soupape, l’autre extrémité, qui pend au milieu de l’aérostat, est garnie d’un cercle léger en jonc. Quatre ou cinq ficelles fortes, longues d’un mètre environ, sont attachées à égale distance sur ce cercle. On les réunit à leurs extrémités libres, et on attache ce faisceau de ficelles à une cordelette qui est la corde de cette soupape.
Le gaz cherchant à sortir doit comprimer ce tube souple en étoffe et l’appliquer contre la paroi du ballon. On peut, au reste, l’aider à prendre cette position en l’attachant par quelques fils de caoutchouc.
Le tube étant bouché par la pression qui l’aplatit contre l’aérostat, n’est plus un tube, par conséquent la déperdition du gaz doit être impossible. Pour se servir de cet appareil, pour rendre possible la sortie du gaz, il faut reconstituer le tuyau. On y parvient en tirant la corde qui passe par la manche du ballon. Sous l’action de cette traction le tube d’étoffe reprend sa forme et la position perpendiculaire. Son ouverture, tenue béante par le cercle de jonc, se trouve être juste au centre du ballon ; le gaz passera donc d’autant plus facilement que cette manche, sous l’action de la traction plus ou moins forte, sera redevenue tube.
Il y a certainement à craindre les déchirures en tirant trop fort ; mais si on a eu soin de mettre dans cette longueur de tuyau un ou plusieurs petits cercles encore plus légers que celui de l’ouverture, cet engin doit pouvoir, sous une faible traction, reprendre la forme utile au passage du gaz. Au reste, pour donner de la solidité, il sera facile de doubler le premier mètre de tube et son point d’attache au ballon, partie où une rupture serait dangereuse.
Cette soupape devrait, pour plus de sécurité, et pour éviter la déperdition du gaz, être construite en velours ou en peluche dont l’envers serait imperméabilisé.
Le principal avantage qu’offre cet appareil est de, précisément, parer le défaut de l’ancien système, c’est-à-dire de permettre de donner autant de coups de soupape que l’on voudra, et de régler la déperdition du gaz comme temps d’ouverture et même comme largeur d’ouverture, car avec un peu d’adresse et de pratique, on arrivera facilement à ne laisser passer qu’un filet de gaz.

## PARACHUTE

Instrument qui n’est pas pratique. Il est un contresens et c’est pour cela qu’il est peu utilisé.
De temps en temps, quelques acrobates se livrent encore à cette descente périlleuse, au grand émoi des populations spectatrices qui ont cinq minutes de véritable angoisse. Comme l’homme se tient vigoureusement, et que l’atterrissage est très doux, il n’arrive pas d’accidents.
De la manière dont est construit et employé cet engin, il n’offre absolument comme intérêt que celui d’une créature humaine qui se livre à un exercice dangereux. Ce n’est pas un but digne d’un appareil d’aviation. L’effet produit par la vue d’une descente en parachute est épouvantable, on plaint le malheureux qui se livre à de pareilles oscillations.
Un jour, quelqu’un qui pensait juste, retourna cet appareil ; il eut le tort de le mal construire et de s’y confier sans l’avoir essayé préalablement. Le parachute se brisa, l’homme fut tué, et le parachute n’en est pas revenu.
Expérimentons et cherchons à détruire ce mouvement de pendule qui est un vice rédhibitoire de cet appareil.
Si nous prenons un petit parachute d’un mètre carré de surface, que nous le chargions d’un kilogramme, poids dont on le charge dans les ascensions où il est donné en spectacle, si nous nous offrons la descente de cet appareil d’une hauteur un peu considérable, nous reproduisons cet épouvantable effet de balancement que tout le monde a vu.
La première idée qui se présente comme correction à faire est celle de l’agrandissement du trou par où l’air s’échappe. Après l’avoir augmenté de grandeur, nous livrons le parachute à l’espace. Nous remarquons que le balancement n’est pas entravé d’une manière sensible. Nous agrandissons encore ce trou et nous continuons d’expérimenter. L’effet de pendule se continue. À force de coups de ciseaux, nous sommes arrivés à avoir réduit le parachute à avoir la tournure d’une couronne ; la moitié de sa surface y a passé. Nous le livrons à la chute, et constatons que la descente devient de plus en plus rapide, et que l’oscillation s’agrandit comme amplitude au point de rendre l’engin inutilisable.
Il n’y a donc rien à faire avec ce système.
Reprenons cette idée par un moyen différent, qui a tué un homme, c’est vrai, mais qui n’est pas faux pour cela.
Nous prenons un parapluie, nous l’enlevons de sa canne, le remettons en place en le retournant, de façon que le sommet soit du côté du manche. Nous chargeons la poignée du poids à faire supporter, et nous livrons le tout à la descente. Nous constatons du premier coup que l’oscillation est absolument entravée ; le parapluie choit droit comme un plomb qui tombe.
Il n’y a donc pas à chercher autre chose. C’est par ce procédé que le parachute doit être construit ; seulement, il faut le faire solide.
À quoi peut-on employer cet appareil ?
À part le côté spectacle, qui est l’envers de ce que désire l’aviateur, il peut être bon à accoutumer l’homme à la vue et à la sensation de la chute dans l’espace, ce qui est déjà quelque chose d’important ; car il n’y a pas à se le dissimuler, l’aviation demandera des études préliminaires, une accoutumance progressive, comme au reste tous les exercices corporels, on ne nage pas du premier coup, l’être à peur de l’eau comme du vide, dans le patinage, le vélocipède, dans l’équitation, partout il en est de même. Ce n’est que peu à peu, par un entraînement lent, qu’on arrive à permettre à nos nerfs de se calmer et d’agir avec justesse, qu’on parvient à produire ces effets d’équilibre qui stupéfient ceux qui n’y sont pas faits.
Cet engin permet à un voyageur de quitter un ballon en marche, quand il y a d’autres aéronautes dans la nacelle, ou qu’on se décide à perdre le ballon ; fait qui est rarement utile.
Il pourrait encore servir à des amusements : ainsi un excursionniste muni d’un parachute, qui serait un fort parapluie construit pour cette destination, pourrait descendre une montagne sans s’occuper des routes. Il pourrait assurément, s’il rencontrait un flanc perpendiculaire, se précipiter sans crainte et tomber doucement au bas. Cela raccourcirait peut-être un peu le chemin, mais, à part la sensation produite, ne vaudrait probablement pas la peine qu’a coûtée cette charge, qu’il lui a fallu monter avec lui. L’intérêt n’est donc jusqu’ici qu’absolument pittoresque.
On pourrait encore, comme le racontait M. de la Landelle, éviter la descente des escaliers, en se précipitant de la fenêtre ; mais ce ne serait nullement pratique, surtout pour les dames.
Comme on le voit, il est peu facile de faire du parachute un instrument sérieux. Son grand défaut est de n’être pas dirigeable. Celui qui s’en sert tombe au hasard de la perpendiculaire dérangée par le courant aérien, de sorte qu’on ne sait jamais où on va choir : ce qui n’est pas récréatif.
Il s’agirait donc, pour rendre cet appareil intéressant, de pouvoir légèrement le diriger dans sa chute.
On y arriverait par le moyen suivant :
Soit un bâton de deux mètres de longueur, en bois souple et fort, de la grosseur d’une barre de trapèze, terminé par un renflement du bois, qui sera destiné à arrêter d’une manière formelle la ferrure du haut du parapluie. L’autre bout se termine par une barre en travers, de cinquante centimètres de longueur, sur laquelle l’aviateur peut se mettre à cheval. Il a donc, en acte de descente, la position suivante : des deux mains il tient le bâton de deux mètres et ses cuisses reposent sur cette béquille, dont chaque côté offre un appui de vingt-cinq centimètres.
Le parapluie sera ainsi fait. Une ferrure forgée en acier excellent, possédant 24 charnières, où viendront se loger les têtes des baleines. Ces baleines sont de fortes badines, de la grosseur du doigt. Ces 24 petits bâtons sont reliés entre eux afin de régulariser l’écartement. L’ouverture du parapluie sera, le bâton étant perpendiculaire, l’horizontalité exacte.
Il sera circulaire ou carré, peu importe. S’il est rond, on pourra donner deux mètres dix de longueur aux baleines, dont deux mètres seront entoilés, les dix centimètres qui dépassent seront utilisés plus tard.
Elles sont relevées par le procédé ordinaire qu’on emploie pour le parapluie. Cette tige de fer et cette glissière n’ont pas besoin d’une très grande solidité, parce qu’elles n’ont d’autre but que de permettre d’ouvrir le parapluie et de le maintenir ouvert.
Pour retenir en position horizontale, sous la pression violente de l’air, ces 24 baleines, il faudra 48 cordelettes, toujours d’une solidité éprouvée, et venant s’attacher une à l’extrémité de la baleine et l’autre au milieu, afin de ne pas permettre la formation d’un arc.
Le parapluie étant ouvert, il est fortement immobilisé : 1° par les petites barres de fer qui le poussent en haut ; 2° par les 48 cordes fines qui l’empêchent de dépasser l’horizontalité.
Toutes ces cordes sont attachées au manche au-dessous de la glissière de remontée, d’une façon qu’on peut laisser à la sollicitude de l’expérimentateur, puisque ce sont elles qui vont le soutenir.
L’étoffe à employer est tout simplement une soie écrue très vigoureuse, fixée par une foule de points aux baleines, et à chaque maille du filet de cordon de soie qui doit les recouvrir et les relier entre elles.
Ceci n’est que la moitié du parachute, qui n’est pas encore légèrement dirigeable.
L’autre moitié est ainsi faite :
Les bouts des baleines du parapluie dépassent la toile et sa bordure de dix centimètres. On profite de ces morceaux de bois libres pour ajouter une annexe au parachute. Pour le faire, on peut se servir de douilles, semblables à celles qui, dans l’appuie-main des peintres, relient entre eux les tronçons de cet outil. Ces douilles en fer ont pour but de joindre aux baleines des allonges de lᵐ50 de longueur, faites en bois souple, tel que des joncs bien huilés et pas piqués des vers, ou encore des badines, du bois avec lequel on fait les fouets de rouliers. Ce bois est nerveux et souple, quand il est bien graissé, il peut donc remplir facilement le rôle de ressort que nous lui destinons, d’autant mieux qu’il ne casse jamais.
Avec le premier parachute rond, de 12ᵐ56 carrés de surface, d’une forme plate et horizontale, on n’a pas un parachute. Si on le livrait à une descente, il reproduirait ce mouvement de balancement du parachute ordinaire d’une manière probablement exagérée, et notre but est de détruire ce mouvement. Avec cette annexe de 24 allonges de 1ᵐ50 de long, qui sont unies entre elles par une étoffe de soie, on a d’abord ajouté à l’appareil une surface de 25ᵐ90, à opposer à l’action de retenue de l’air. Le parachute a donc maintenant 38$^{mq}$46, et en action environ 30 mètres. Puis on a supprimé le balancement. Livré à la descente, chargé d’un aviateur du poids de 65 kilog., il tombe avec une vitesse régulière et perpendiculaire, qui sera probablement, d’après des expériences en petit, d’un peu moins de 5 mètres à la seconde.
Cette vitesse de chute, sous l’action de ces ressorts qui ont produit des surfaces fuyantes, est devenue régulière et sans aucune oscillation. Pour s’en convaincre, on n’a qu’à construire cet appareil dans des proportions réduites, et on est édifié sur la régularité de la descente.
Mais là ne se borne pas l’effet cherché. Nous désirons le rendre légèrement dirigeable, afin de pouvoir préciser, dans les bases de l’action de cet appareil, le point où on veut atterrir. Il est assurément intéressant de pouvoir éviter de tomber sur une maison, une rivière, en somme de choisir son endroit.
Si nous attachons à l’extrémité des pointes une cordelette, et qu’en descente nous tirions sur celle qui est devant nous par exemple, assez fortement pour, non seulement la ramener à l’horizontale, mais la lui faire dépasser, de façon à faire légèrement le creux en dessous, nous créons un acte directeur. Le parachute ne tombe plus perpendiculairement mais nous dirige, en tombant, devant nous ; et cela d’une quantité qui peut aller jusqu’à produire un angle de 45 degrés.
On pourrait donc fournir 24 sens de directions différentes puisqu’on a 24 pointes à déformer. Rien n’empêche d’en tirer deux à la fois et même un plus grand nombre ; si on relie par exemple les six cordelettes qui sont devant l’aviateur par un bâton qui les commandera toutes les six, en appuyant au milieu du bâton, ou à gauche, ou à droite, on se dirige ou devant, ou à gauche, ou à droite.
Les cordes qui actionnent les pointes qui sont devant l’aviateur sont celles dont on aura le plus souvent à se servir, car il est plus naturel de se diriger devant soi que derrière ; toutes les autres peuvent, à la rigueur, être supprimées.
Cette direction en avant pourra être facilitée par l’emploi simultané d’un gouvernail, pareil à celui dont il a été parlé au ballon alpestre. On pourrait le fixer horizontalement sous la traverse sur laquelle repose l’aviateur, et il pourrait être mû par les genoux. Ce gouvernail pourrait facilement ne peser que 1.500 grammes, et cependant avoir 5 mètres de longueur, et à peu près un mètre carré de surface ; il’ serait donc très maniable, et aurait l’avantage de pouvoir donner des coups de force, qui n’emprunteraient rien à la vitesse.
Mais, nous remarquons, à notre grand déplaisir, que cet acte directeur produit un balancement très fort, et quand on y réfléchit, on trouve que c’est naturel. Toute force, qui trouble l’équilibre de tombée, actionne ce pendule, et lui communique un mouvement, qui ne se continuera pas indéfiniment, parce qu’il sera entravé par les plans offerts par le parachute à l’air qu’il rencontre, mais qui durera cependant assez longtemps. Je n’ai pu étudier ce balancement que sur des chutes qui ne dépassaient pas la hauteur de 24 mètres.
J’ai expérimenté le parachute avec une surface carrée, elle produit le même effet que sur la surface ronde. J’ai produit ensuite une surface rectangulaire de deux mètres de longueur sur un mètre de largeur. La direction en travers se-produit très activement et est plus rapide que dans les formes rondes et carrées, mais le balancement semble augmenter.
Tout ce qui précède a été expérimenté un grand nombre de fois ; ce qui va suivre est de la spéculation intuitive.
La première expérience qui se présente à l’esprit est l’allongement du pendule, afin d’agrandir l’amplitude des oscillations, les rendre plus douces et moins nombreuses.
La seconde a trait à la forme à donner à la surface portante.
Dans le rectangle de deux sur un, on voit poindre l’aéroplane, et c’est ce que je cherchais. La translation est facilitée par la faible largeur du parachute, et c’est naturel, car le traînement diminue.
Je voulais aller ainsi jusqu’à l’absurde : 10 : 1, et bien au-delà, même. Je me proposais également de raccourcir progressivement la longueur du pendule. Ce que produira ce raccourcissement, je l’ignore. Il est à espérer, si le pendule est ferme, c’est-à-dire si c’est une barre de bois bien liée à la surface portante, que les oscillations seront diminuées. Le raccourcissement peut aller jusqu’à annulation complète du pendule ; la charge serait en fin de compte logée en plein parachute tout comme le corps de l’oiseau. Là le nom de l’appareil doit changer, ce n’est plus parachute qu’on doit le nommer, mais aéroplane.
Je crois fermement que les deux engins se lient par ces deux points : le raccourcissement absolu du pendule, et par la disproportion de la longueur à la largeur de la surface portante ; mais ce ne sont que des suppositions, qu’il convient de faire passer au critérium de la pratique.
J’ai été si souvent induit en erreur par le raisonnement, l’expérimentation a si souvent infirmé des spéculations imaginatives qui semblaient bien établies, que je n’ose rien avancer si je ne l’ai vu expérimenter par l’oiseau, ou si je n ’ai produit moi-même l’expérience.
* ↑ Voici le passage auquel il est fait allusion : « Il y avait du bon dans cet aéroplane, mais il avait été fait trop précipitamment. − L’essai fut fait par un vent trop fort ; je ne voulais pas me montrer, je fus obligé de saisir un moment où j’étais seul... Je me suis mis donc dehors avec mon appareil, je courus contre le vent : la sustentation était très forte. « Je n’avais pas confiance, je l’ai dit, en la solidité de mon aéroplane. Un coup de vent violent survint : il m’enleva ; je pris peur, je cédai devant lui et me laissai renverser. J’eus une épaule luxée par la pression des deux ailes, qui avaient été ramenées l’une contre l’autre comme celles d’un papillon au repos. » (L’empire de l’Air, p.248).
* ↑ Voir l’Empire de l’Air, où il est dit à la page 229 : « Quand un oiseau décrit un rond, l’aile du côté du centre est toujours moins étendue que celle dont la pointe décrit la circonférence : de sorte que, en voyant un voilier ployer légèrement une aile, on sait qu’il va tourner de ce côté. »
* ↑ La Landelle (Guillaume-Joseph-Gabriel de), né à Montpellier en 1812, fut lieutenant de vaisseau, collabora à La Flotte et publia des poésies et des romans maritimes.
* ↑ La Publication de Robur le Conquérant (1886) est postérieure à celle de l’Empire de l’Air. Jules Verne avait inauguré la série de romans scientifiques avec « Cinq semaines en Ballon » voyage de découverte, publié dans le Magasin d’éducation et de récréation d’Hetzel, puis en volume en 1863.
* ↑ Voir l’Empire de l’Air, p. 247.
* ↑ M. Dieuaide, secrétaire de la Société Française de Navigation aérienne, dressa en 1880 son Tableau d’aviation, d’après des documents
* ↑ Voir l’Empire de l’Air, p. 242
* ↑ Cf. Dans l’Empire de l’air, p. 258 : « Le désideratum de la direction aérienne est, nous l’avons dit, une machine pouvant partir par un temps calme, de la surface de l’eau »
* ↑ Voir: Empire de l’Aire, p. 259 et suiv.
* ↑ Voir plus loin « Le Vol ramé » p. 138 et suiv.
* ↑ Voir l’Empire de l’Air, p. 41, le chapitre qui a pour titre Le vol des voiliers
* ↑ Les caractéristiques données pour cet oiseau au tableau dont il s’agit sont : Allure V. O ; poids en grammes : 1270 ; surface : 0.329.178 ; envergure 1.548 ; largeur moyenne : 0.24 ; proportions : 6.45 : 1 ; 1 gramme est porté par 0.000259 ; 1 mètre carré porte : 3.797 ; 80 kilogs sont portés par 20ᵐ79. Ces chiffres sont obtenus par application de la méthode décrite à la page 33.
* ↑ Les considérations qui précèdent ainsi que les deux phrases portées ci-dessus en italique montrent que l’auteur considère l’oiseau comme sou-
* ↑ La loi de l’attraction de Mouillard s’exprime ainsi : « Quand un corps se meut, son centre de gravité se déplace et se transporte ne arrière du sens du mouvement ». L’impropriété des termes qu’il emploie lui a valu les critiques de maint mathématicien.
* ↑ G. de La Landelle est l’auteur d’un ouvrage ayant pour titre Aviation ou Navigation aérienne sans ballons, publié en 1863, chez E. Dentu, Editeur-Libraire de la Société des Gens de Lettres à Paris, 17 et 19, Galerie d’Orléans au Palais Royal. G. de La Landelle a publié en outre de nombreaux ouvrages sur les gens de mers et la navigation maritime. Dans son ouvrage « Le Tableau de la mer  », le chapitre XII traite de l’ « Aéronef ».
* ↑ Voir p. 43 et suiv. de l’Empire de l’Air.
* ↑ Voir plus haut p. 232 et suiv. au chapitre : le Gouvernail vertical. Voir également plus loin, p. 290 et suiv. au chapitre : Aéroplane fixe.
* ↑ Le ballon « La France », des capitaines Charles Renard et Krebs qui avait fait le premier parcours en circuit fermé le 9 août 1884
* ↑ Voir plus haut p. 203 et suiv.
* ↑ Voici le passage auquel il est fait allusion : « Il y avait du bon dans cet aéroplane, mais il avait été fait trop précipitamment. − L’essai fut fait par un vent trop fort ; je ne voulais pas me montrer, je fus obligé de saisir un moment où j’étais seul... Je me suis mis donc dehors avec mon appareil, je courus contre le vent : la sustentation était très forte. « Je n’avais pas confiance, je l’ai dit, en la solidité de mon aéroplane. Un coup de vent violent survint : il m’enleva ; je pris peur, je cédai devant lui et me laissai renverser. J’eus une épaule luxée par la pression des deux ailes, qui avaient été ramenées l’une contre l’autre comme celles d’un papillon au repos. » (L’empire de l’Air, p.248).
* ↑ Les pages qui suivent forment à peu près la matière de l’article que MOUILLARD fit paraître en 1894 dans la revue américaine Aéronautics. Voir vol. 1, n° II de cette publication, l’article intitulé : « A programme for safe experimenting », by L. P. MOUILLARD. Cairo, Egypt. Août 1894, p. 150 et suiv.
* ↑ Voir l’Empire de l’Air, p. 237
* ↑ L’allure V 10’’ signifie : les ailes développées comme quand l’oiseau vole cotnre un vent de 10 mètres à la seconde, et de même pour V 8’’. V 6’’, etc. L’allure V 0’’ est celle du vol quand il n’y a pas de vent.
* ↑ On trouvera le croquis de l’appareil de De Groof dans le tableau de M.DIEUAIDE, à la fin du présent volume. Le 9 juillet 1873, de Groof qui avait construit un parachute muni d’ailes, se fit enlever en ballon par M.Simmons, à Gremorn Garden, à Londres. La corde qui retenait de Groof et son parachute fut coupée à une certaine hauteur ; les ailes se retournèrent, et l’inventeur fut précipité sur le sol.
* ↑ Voici le passage auquel il est fait allusion : « Je prendrai l’aéroplane chargé à une grande vergue de bateau ; on le hissera aussi haut que possible, et de là-haut on l’abandonnera à sa
* ↑ Dans son article : « A programme for safe experimenting » (Aéronautique, Vol. I. n° II. Auût 1984, p. 151), L. P. Mouillard s’exprimait ainsi : « For this purpose a location may be selected upon a pier, with water on both sides and broadside to the prevailing wind, or upon a vessel with at least two masts, anchored at a suitable distance from the shore ». (Dans ce but, on peut choisir un emplacement sur une jetée, entourée d’eau des deux côtés, et présentant le flanc au vent habituel, ou sur un navire muni d’au moins deux mâts, ancré à une distance convenable du rivage).
* ↑ Dans l’article d’Aéronautics, Mouillard proposait aussi le Golfe du Mexique.
* ↑ L’Empire de l’Air et le Vol sans battement.
* ↑ Voir l’Empire de l’Air. p. 232
* ↑ Dans l’Empire de l’Air, p. 262, Mouillard fait de l’appareil, la description suivante : « Sur un bâti puissant, en ormeau, châtaignier ou bambou, le plus résistant possible, je fixerai une enveloppe légère en osier, ayant la forme du corps d’un oiseau. » « Cette forme d’osier serait recouverte d’une feuille d’aluminium, de manière à faire un bateau. »
* ↑ Le premier voyage aérien avec retour au point de départ fut réalisé par les capitaines Charles Renard et Krebs, le 9 août 1884. Il fut constitué par un parcours de 7 k. 600 (Chalais-Villaconblay et retour) couvert en 23 minutes.
* ↑ Voir l’Empire de l’air, p. 247 et 248