# Les moteurs à gaz/Moteur Lenoir
### MOTEUR LENOIR

Le premier moteur à gaz, inventé vers 1860 par M. Lenoir, et qui fit beaucoup de bruit lors de son apparition, bien qu’il ait aujourd’hui complètement disparu de l’industrie, fut une application moderne de la machine atmosphérique de Huygens.
Seulement au lieu de se servir de la poudre à canon, comme le savant hollandais, pour déterminer le vide dans le cylindre, M. Lenoir a employé le gaz d’éclairage mélangé à l’air atmosphérique ; au lieu de déterminer l’explosion par une mèche d’amadou, qu’il fallait allumer à chaque instant, l’ingénieur français a pensé à l’étincelle électrique, se produisant alternativement, tantôt à l’arrière, tantôt à l’avant du piston.
La machine, dont l’aspect général est à peu de chose près celui d’un moteur à vapeur horizontal, dont elle a le cylindre, les glissières, le volant et même le régulateur à force centrifuge, consiste essentiellement en un cylindre A, couché sur le bâti de fonte de la machine, et recevant à chacune de ses extrémités un tuyau amenant du gaz d’éclairage. Ce tuyau est muni d’une poche en caoutchouc B qui fait office de régulateur de pression.
En son milieu le cylindre est fermé par un tiroir D, mû par une bielle et un excentrique et c’est par le déplacement de ce tiroir, que le gaz pénètre alternativement à l’avant ou à l’arrière du piston.
Outre la lumière qui permet l’introduction du gaz, le tiroir en a d’autres par où s’introduit l’air aspiré par le mouvement du piston, dans la proportion de 10 à 1 par rapport au gaz.
Moteur à gaz Lenoir.
Quand une quantité suffisante du mélange gazeux est entrée dans le cylindre, le tiroir est fermé, et l’explosion génératrice de chaleur a lieu de la manière suivante :
Une pile de 2 éléments Bunsen MM, installée près de la machine, alimente d’électricité une bobine de Ruhmkorff L, dans laquelle le courant se multiplie et acquiert la tension suffisante à la production d’une étincelle. Deux fils partent de cette bobine, l’un fixé au cylindre, l’autre à l’appareil distributeur.
Le cylindre étant électrisé négativement, par un fil, et le piston positivement par l’autre, lorsque le piston s’approche du fil de platine appelé inflammateur, l’étincelle se produit et provoque la combustion spontanée du gaz, qui lance le piston en avant ; les produits de la combustion s’échappent au dehors par le tiroir qui vient de s’ouvrir ; de nouveau gaz s’introduit dans le cylindre ; une seconde étincelle électrique, qui jaillit lorsque le piston arrive à fin de course, le repousse en arrière, où le même effet se produit, comme nous venons de le dire tout à l’heure.
Et c’est la répétition de ces effets alternatifs qui donne un travail moteur continu, en faisant tourner le volant d’une façon régulière.
Seulement il est indispensable que la machine soit pourvue d’un appareil réfrigérant, car l’inflammation du gaz se propageant à l’intérieur, la température s’élève et les parois du cylindre seraient bientôt à un degré de chaleur, qui rendrait tout graissage impossible.
Cet appareil est un manchon de fonte, entourant le cylindre entièrement et dans lequel circule un courant d’eau froide, qui s’écoule d’elle-même, sitôt qu’elle a atteint une certaine température.
Dans notre dessin ci-dessus, C indique le tube de l’aspiration de l’air, F le tuyau d’échappement, H le distributeur commutateur, LL les bornes qui circonscrivent le circuit électrique.
En faisant varier l’arrivée du gaz, au moyen d’un robinet N, on augmente ou l’on diminue l’intensité de l’explosion, ce qui permet de régler la puissance de la machine, qui peut s’appliquer aux mêmes emplois qu’une machine à vapeur de force égale.
On comprend, de reste, que la force de cette machine soit limitée ; aussi ne peut-elle pas lutter d’économie en travail constant, avec la machine à vapeur ! mais elle a sur elle d’autres avantages : la simplicité de l’installation, la facilité et la sécurité de la conduite, et surtout celui de ne consommer que quand elle travaille.
Malgré cela, cette machine ne s’est pas répandue dans l’industrie. Cela ne lui ôte rien de son mérite, cela tient surtout aux perfectionnements nombreux, apportés à la construction des moteurs de ce genre, si communs aujourd’hui, et dont elle reste le véritable point de départ.