# Le Chemin de fer de l’ouest

La question de la jonction des deux chemins de fer de Versailles va de nouveau être portée devant les chambres. Cette question embrasse de nombreux intérêts ; elle soulève surtout de vives passions. Dans une assemblée générale des actionnaires de la rive gauche, tenue le 13 décembre dernier, on s’en souvient peut-être, les partisans de la fusion et leurs adversaires se sont livré une lutte acharnée ; après une discussion animée, les premiers se retirèrent en protestant ; la majorité vota le rejet des offres du gouvernement, qui proposait aux deux compagnies de se réunir pour l’exploitation en commun de la ligne de Chartres. Depuis l’agitation est allée croissant, et, à l’approche de la discussion qui va s’ouvrir dans le parlement, la rive gauche renouvelle ses réclamations, elle pétitionne et proteste contre un projet qui ne tendrait, dit-elle, à rien moins qu’à la ruiner complètement.
Tout ce bruit, tout ce mouvement, sont-ils bien sérieusement motivés ? En définitive, où veulent en venir les actionnaires de la rive gauche ? Ces mêmes capitalistes qu’on ameute aujourd’hui sont-ils menacés de quelque péril nouveau et imprévu ? Jusqu’à présent, ils ne s’étaient point cru lésés et avaient accepté comme équitable et nécessaire à la fois le projet du gouvernement, qui, pressé d’accorder à l’une ou à l’autre des deux compagnies la tête du chemin de fer de l’ouest, n’avait vu que dans une association la conciliation possible de deux intérêts également respectables. C’est en 1844 que fut votée la ligne de Paris à Rennes, et dès le 1er février 1845 ces deux compagnies signaient un premier traité d’union. Dans cette même session, une loi fut présentée pour accorder la concession aux deux compagnies réunies, mais elle resta à l’état de rapport ; portée de nouveau devant les chambres, elle fut définitivement adoptée le 21 juin 1846. Cette loi autorisait le ministre des travaux publics à concéder directement aux représentans des deux compagnies réunies le chemin de Versailles à Rennes, par Chartres, le Mans et Laval, avec embranchement du Mans sur Caen, et de Chartres sur Alençon. Sur la ligne principale de Versailles à Rennes, la compagnie adjudicataire devait seulement poser la voie ; quant aux deux embranchemens, elle les construisait en totalité. La concession ne pouvait être accordée qu’après la dissolution et la fusion définitive des deux compagnies de la rive droite et de la rive gauche d’après les bases des traités déjà signés. Ces diverses formalités devaient être remplies dans un délai de six mois, et, dans le cas contraire, le ministre des travaux publics était autorisé à procéder par voie de concurrence à l’adjudication de la voie de Rennes et de ses embranchemens. La loi du 21 juin 1846 stipulait en outre formellement que les travaux de raccordement des chemins de fer de Versailles avec celui de Versailles à Chartres seraient exécutés sans délai, conformément aux deux lois du 11 juin 1842 et du 19 juillet 1845, et à cet effet un crédit de 2 millions était ouvert au ministre des travaux publics sur l’exercice de 1846. Enfin une somme de 50 millions était affectée à l’exécution, par l’état, des terrassemens et des travaux sur la ligne principale de Chartres à Rennes.
Ainsi, tout semblait concilié à cette époque ; il ne restait plus qu’à exécuter les traités. Malheureusement la crise financière survint, et rendit impossible la formation d’une compagnie dont le capital devait être de 120 millions. La soumission des deux compagnies de Versailles fut ajournée, et le gouvernement reconnut l’impossibilité de tenter une adjudication.
Cependant, grace aux crédits votés par les chambres, les travaux de terrassement exécutés par l’état entre Versailles et Chartres, sur une longueur de 74 kilomètres, marchaient avec activité, et il devenait indispensable de poser la voie de fer laissée à la charge de l’association qui n’avait pu encore se constituer. Pour ne pas perdre un temps précieux et pour utiliser des dépenses considérables, il était urgent de prendre un parti. Le gouvernement porta à la chambre des députés une proposition d’après laquelle les deux compagnies de Versailles seraient chargées de fournir et de poser à leurs frais la voie jusqu’à Chartres, et d’acquérir le matériel nécessaire à l’exploitation. C’était une solution provisoire, mais la chambre des députés pensa qu’elle engageait trop l’avenir ; il lui parut qu’il était préférable de donner à l’état lui-même le soin de poser la voie de Versailles à Chartres, et, dans cette vue, elle alloua un crédit de 10 millions. Cette mesure, qui conciliait l’intérêt du présent sans engager l’avenir, laissait au gouvernement la faculté de déterminer ultérieurement les clauses de la concession en pleine et entière liberté.
Aujourd’hui les travaux de terrassement sont achevés, les rails sont posés ; en vertu de l’ordre exprès des chambres, on va mettre la main aux travaux de raccordement, et avant très peu de temps la circulation pourra être établie sur toute la ligne de Versailles à Chartres. Voilà donc un chemin de 74 kilomètres auquel il ne manque que les moyens d’exploitation, un chemin précieux pour l’approvisionnement de Paris, et qui est une première satisfaction accordée aux intérêts de l’ouest. Il serait impossible d’en retarder d’un seul jour l’ouverture ; mais, tandis que le gouvernement proposait la réunion des deux compagnies de Versailles comme l’expédient le plus prompt pour la mise en exploitation, sauf à procéder plus tard à une concession définitive, la résistance obstinée de la compagnie de la rive gauche est venue menacer de paralyser ses intentions et de compromettre un grand intérêt public.
La rive gauche veut le chemin de l’ouest pour elle seule. Tout ou rien. Vainement lui objectera-t-on le manque de capitaux nécessaires pour une telle entreprise, l’impossibilité de suffire aux besoins du service avec un chemin dans de fort mauvaises conditions de solidité, un matériel incomplet et défectueux, une gare où, faute d’espace, ne peuvent aborder les marchandises ; la compagnie ne voit dans tout cela qu’un projet de sacrifier les quartiers de la rive gauche à ceux de la rive droite, de ruiner la moitié de Paris pour faire les affaires de tel ou tel banquier influent. Certes, le gouvernement est disposé à concourir autant qu’il est en son pouvoir à l’accroissement et à la prospérité de chaque quartier de Paris, et, si cela ne dépendait que de lui, le boulevard du Maine serait aussi riche et aussi populeux que la Chaussée-d’Antin ; mais est-il le maître de détourner sur un point ou sur un autre le courant et l’activité des affaires ? Dans la question du chemin de fer de l’ouest, il ne s’agit pas d’ailleurs de discuter les prétentions rivales de deux faubourgs, mais bien de savoir s’il n’est pas au-dessus de ces querelles un intérêt de premier ordre dont, à l’exclusion de tout autre, le gouvernement doit se préoccuper. Cet intérêt, c’est que d’une manière ou d’une autre le chemin de fer de Chartres soit promptement rattaché à la capitale, et le sera-t-il si on l’abandonne exclusivement à la compagnie de la rive gauche ? Évidemment non. Le chemin de la rive gauche n’est point en état de supporter cette charge. Ses finances sont obérées, et ce n’est qu’à la tolérance du gouvernement qu’il doit de ne pas voir dès demain son matériel saisi en paiement de la créance de 5 millions dont il est débiteur envers l’état. En le pressant d’opérer sa jonction avec la rive droite, le gouvernement lui a donné un conseil utile et salutaire, d’accord en cela avec le sentiment public, qui, dès les premiers jours, et bien avant qu’il fût question de la ligne de l’ouest, voyait dans l’association des deux compagnies le seul moyen de les sauver toutes deux d’une ruine certaine, et de réparer l’idée insensée de deux voies parallèles exploitant en concurrence la ligne de Paris à Versailles.
Il faut donc, nous en revenons toujours là, il faut que le chemin de Chartres s’ouvre, à quelque prix que ce soit. Il faut aussi qu’il soit raccordé avec les deux lignes de Versailles et profite du bénéfice de la double entrée à Paris. Le raccordement des deux lignes est peu coûteux : il est indiqué par la nature des choses et la situation des lieux. Chacun a pu remarquer, en effet, que l’intervalle qui les sépare est à peine de 600 mètres vis-à-vis de Viroflay. Le raccordement avec la direction oblique et les courbes qu’il comporte n’aurait pas plus de 1,200 mètres et ne coûterait pas plus de 500,000 francs. « Serait-il possible, disait avec beaucoup de raison dans son rapport M. Collignon, serait-il possible qu’on hésitât à effectuer un raccordement dont les résultats se présentent dans les proportions d’un intérêt général du premier ordre ? Si la construction simultanée des deux chemins de Versailles a été une faute, on ne la réparera pas en sacrifiant un de ces chemins à l’autre, mais bien en tirant du capital total qu’ils ont absorbé le meilleur parti possible, et en incorporant les deux chemins, ramenés à la loi commune, dans le système général de nos grandes lignes. »
Il est évident que le chemin de l’ouest, mis en communication directe avec la ligne du Hâvre et de Rouen, verra s’accroître la circulation de ses marchandises en raison des facilités que présentera pour les transbordemens une gare commune. Le réseau de l’ouest, rattaché à celui du nord, épargnera au commerce des transports et un camionnage coûteux dans l’intérieur de Paris ; telle denrée qui ne trouverait que sur la rive droite des retours avantageux n’arrivera pas, s’il faut qu’elle débarque sur la rive opposée, et n’est-il donc enfin d’aucun intérêt pour les treize départemens de l’ouest de pouvoir à leur gré aborder la capitale par deux voies opposées, suivant que leurs affaires les appelleront sur l’une ou l’autre rive ?
C’est à tort d’ailleurs qu’on a mis en avant l’intérêt des quartiers de la rive gauche pour repousser le double raccordement ; nous croyons au contraire que l’intérêt bien entendu de ces quartiers est que la ligne de l’ouest ait dans Paris deux entrées convenablement organisées, qui facilitent la circulation et multiplient les rapports. Les villes ne gagnent jamais rien à se retrancher dans des intérêts exclusifs et égoïstes ; pour qu’elles grandissent, le plus sûr moyen, c’est que la richesse et la production se multiplient autour d’elles.
Les chambres ne se sont jamais arrêtées aux argumens qu’on opposait au double raccordement, qui, d’abord vivement combattu, a fini par être adopté par ceux-là même qui l’avaient condamné dès le principe. Non-seulement la loi du 21 juin 1846 le consacre, comme nous l’avons dit, par un article formel, mais encore les deux compagnies de Versailles, et même les représentans de la rive gauche, dans une pétition adressée à M. le ministre des travaux publics, le 24 avril 1847, en ont reconnu la nécessité. Cette nécessité est admise par tout le monde, dans l’intérêt bien entendu du commerce général, des populations de l’ouest et de la ville de Paris. Si donc l’on admet le raccordement des deux voies, et par conséquent la double entrée dans Paris, que signifient les prétentions de la rive gauche à l’exploitation exclusive de toute la ligne ? Qu’y a-t-il en définitive au fond de toute cette agitation ? De petits calculs, de petites combinaisons, de mesquines influences, de petits profits pour quelques-uns. Les honorables députés et conseillers municipaux des arrondissemens de la rive gauche qui se sont mis à la tête de cette croisade ont trouvé là une occasion, les uns de fonder, les autres de consolider leur popularité. MM. Vavin et Jouvencel se sont fortifiés dans leurs collèges. M. Considérant, faisant avec eux assaut de dévouement, aura conquis quelques voix de plus pour sa prochaine élection. Tout le monde y aura gagné, excepté les actionnaires, le public et l’état.