# La Télégraphie océanique et l’expédition du Great-Eastern

Dans les derniers jours au mois de juillet de cette année, le télégraphe, électrique annonçait à toute l’Europe un merveilleux succès. Un câble sous-marin qui venait d’être immergé à travers l’Atlantique établissait un lien direct entre les deux continens de l’ancien et du nouveau monde. Les dépêches s’échangeaient d’Europe en Amérique ; une conversation pouvait être entretenue entre Talentia, sur la côte d’Irlande, et la baie de la Trinité, sur la côte de Terre-Neuve, à travers 3,100 de mer et 70 degrés de latitude. Le résultat obtenu était d’autant plus remarquable que l’Atlantique, par la largeur et la profondeur qu’il présenté, est à coup sûr celui de tous les océans qui devait offrir le plus d’obstacles à la télégraphie sous-marine. Trois ou quatre tentatives antérieures, dont on n’avait guère entendu parler que pour apprendre qu’elles avaient échoué, semblaient augmenter les difficultés de l’entreprise. Pour tous les hommes, (le nombre en est grand) qui n’ont pas le temps d’étudier par le menu les données d’une question, le succès est la mesure. On se disait donc en général que de nouveaux essais n’aboutiraient qu’à de nouveaux désastres. Il y a trois ans, après quelques réussites partielles et les nombreux échecs qui marquèrent les débuts de la télégraphie océanique, nous essayions ici même d’analyser les ressources dont disposait cette industrie toute récente, de montrer ce dont elle était capable et ce qui en entravait encore les progrès. La science était alors dans l’enfance. Après un résultat tel que celui qui vient d’être réalisé, le moment est venu peut-être d’étudier à nouveau le problème et de soumettre à une vérification nouvelle les principes qui avaient été posés. L’expérience a parlé, il convient d’en interpréter les décisions.
Ce que c’est qu’un câble télégraphique, on le sait assez après ce qui en a été tant de fois raconté. Il serait superflu de décrire tous les modèles divers que les inventeurs se sont imaginé de proposer ; les essais du reste n’ont pas été favorables aux innovateurs. Toutes les entreprises qui ont été suivies de succès ont été fidèles, à des détails près, au modèle de câble qui fut adopté en 1851 pour l’établissement de la première ligne sous-marine. C’est au centre un faisceau de fils de cuivre recouvert d’une enveloppe isolante de gutta-percha, autour de cet axe une garniture de matière textile en guise de matelas, par-dessus des fils de fer ou d’acier nus ou enveloppés de chanvre et enroulés en hélice. Le fil central conduit l’électricité ; la gutta-percha en empêche la déperdition ; le reste protège contre toute sorte d’accidens la partie intérieure, l’âme, qui est la chose essentielle. Quant à l’épaisseur de ces différens fils et des matières qui les séparent, quant à la proportion à établir entre le poids du cuivre et celui de la gutta-percha, ce sont des problèmes à résoudre en chaque cas particulier. La théorie, si elle fait défaut, là pratique guide le constructeur. Rien de tout cela n’est arbitraire. L’ingénieur fixe d’avance les diamètres d’après la connaissance qu’il a de la longueur du trajet à parcourir, d’après la profondeur des eaux au fond desquelles il s’agit de descendre, et le degré de vitesse que les transmissions télégraphiques doivent atteindre. Tel câble bon pour une certaine traversée ne conviendrait pas dans une autre nier. Dans une machine bien faite, toutes les parties, on le sait, sont solidaires, et aucune d’elles n’est laissée à l’arbitraire du fabricant.
Il ne peut être question de rappeler ici tout ce qu’il a été créé de communications sous-marines ou sous-fluviales en ces dernières années. La liste en serait trop longue. Aussi bien on est habitué depuis longtemps à immerger sans accidens et à conserver en bon état les câbles qui ne présentent qu’une longueur restreinte, une centaine de kilomètres par exemple, tandis que les lignes qui franchissent les grands océans ne paraissent toujours posséder qu’une vitalité incertaine. Cependant de grands efforts ont été tentés pour rendre stables et rapides les correspondances lointaines ; de grands progrès ont été réalisés. D’importans travaux de cette nature ont été accomplis par les Anglais en deux directions qui ont pour eux un égal intérêt, la route de l’Inde et la traversée de l’Atlantique. Il est utile d’abord d’exposer ce qui a été fait et ce qui en est résulté. Ce qu’il faut en conclure viendra naturellement à la suite.
Pour établir une ligne télégraphique entre l’Europe et la péninsule de l’Inde, on avait le choix entre deux routes, soit par Constantinople, l’Asie-Mineure et le golfe Persique, soit par l’Égypte et la Mer-Rouge. Les considérations politiques, qui sont d’un grand poids en pareille matière, conseillèrent tout d’abord d’adopter le second de ces tracés, comme étant jalonné par de nombreuses stations européennes et parcouru d’ailleurs à fréquens intervalles par les courriers ordinaires. Une ligne télégraphique sous-marine sur toute son étendue fut créée en 1859 et 1860 depuis Suez jusqu’à Kurrachee, aux bouches de l’indus, par une compagnie à laquelle le gouvernement anglais avait accordé son concours sous forme de garantie d’intérêts. Nous avons raconté déjà l’histoire de cette entreprise, qui ne fut pas heureuse, puisqu’elle ne put transmettre les correspondances que pendant quelques mois. Les câbles n’étaient pas d’Un modèle convenable, et l’immersion ne s’en était pas effectuée sans dommages. Quelques interruptions se produisirent ; on désespéra d’y remédier. La ligne entière fut abandonnée. A la suite de cet échec, qu’il y avait des motifs d’attribuer en partie à l’impéritie de ceux qui dirigeaient les opérations, le gouvernement général de l’Inde résolut de ne plus se fier qu’à ses propres ingénieurs. La participation d’une compagnie financière à un travail si délicat parut, à tort sans doute, ne mériter aucune confiance. Un officier de l’armée anglaise dans l’Inde, le colonel Stewart, partit en mission ; il explora les côtes du Mekran, du golfe Persique, et la Turquie d’Asie de Bassorah à Constantinople. A son retour, d’après l’avis favorable qu’il émit, il fut décidé que l’on construirait une nouvelle ligne télégraphique à travers les contrées qu’il venait de parcourir. Le colonel Stewart. avait la surintendance générale des travaux ; sir Charles Bright et M. Latimer Clark, deux ingénieurs que des études spéciales avaient fait connaître en Europe, eurent charge de faire fabriquer le câble et de diriger toutes les opérations techniques jusqu’à complète installation.
On ne saurait juger tout ce qu’il y avait d’avantageux dans le nouveau tracé qui venait d’être choisi, si l’on ne se rappelle que les câbles posés à une date antérieure avaient rencontré deux obstacles principaux ; D’une part, lorsque les eaux des mers où on les enfouissait étaient très profondes, ils risquaient de se rompre pendant les manœuvres de l’immersion, ou bien ils éprouvaient des avaries plus ou moins graves qui en compromettaient là durée ; lorsqu’une interruption survenait, on était incapable de les relever et de les réparer. En second lieu, les savans avaient constaté que l’électricité ne se propage qu’avec une extrême lenteur dans les câbles sous-marins, à tel point qu’un fil conducteur de 1,000 kilomètres de long ne donne plus, à moins d’être d’un diamètre exagéré, que dix ou douze mots par minute ; un câble de 2,000 kilomètres n’était même apte à transmettre que trois ou quatre mots par minute. Le travail utile et par suite le rendement commercial de la ligne se trouvaient réduits dans la même proportion. Voulant avoir une ligne solide et productive, le gouvernement de l’Inde se crut obligé de la diviser en plusieurs sections assez courtes, avec des bureaux de réception intermédiaires et des profondeurs d’eau aussi failles que possible. Ces deux conditions étaient réunies sur la route du golfe Persique. A partir de Kurrachee, dernière station du réseau télégraphique indien, une ligne terrestre devait être établie le long de la côte du Mekran jusqu’à Gwader. C’est là que commencerait le parcours sous-marin. Un premier câble s’étendrait de Gwader au cap Mussendom, à l’entrée du golfe Persique ; un second du cap Mussendom à Bushir, sur la côte de l’empire persan ; un troisième de Bushir à Fao, tout au fond du golfe, à l’embouchure du Shot-el-Arab, large estuaire par lequel s’écoulent les eaux réunies du Tigre et de l’Euphrate. Sur tout ce parcours, les sondages n’indiquaient qu’une profondeur d’eau de 200 mètres au plus, avec un bon font de sable ou de vase. A Fao, on arrivait sur le territoire ottoman. Les Turcs se réservaient le soin de construire une ligne terrestre qui, par Bassorah, Bagdad, Mossoul, Diarbekir et Sivas, aboutirait à Scutari, en face de Constantinople. Arrivées là, les dépêches devaient être livrées au réseau européen, qui se rattache en plusieurs points aux lignes télégraphiques de la Turquie d’Europe. Tel était le projet du colonel Stewart ; l’idée principale était d’éviter les longues traversées sous-marines et de poser le télégraphe sur le sol terrestre partout où l’hostilité des tribus sauvages n’y ferait pas obstacle. Il était déjà permis de prévoir que le passage de l’Asie-Mineure serait la partie faible de la ligne, tant à cause de l’insubordination des peuplades qui habitent le pays appelé Irak-Arabi, entre Bagdad et Bassorah, qu’en raison de l’indolence des Turcs pour toute espèce de travaux publics.
Il y avait environ 2,000 kilomètres de câble à fabriquer. Le type que les ingénieurs adoptèrent pour le conducteur sous-marin différait peu de ce qui avait été fait auparavant. C’était encore un fil de cuivre isolé par des couches alternatives de gutta-percha et d’une composition gluante (Chatterton composition), avec une enveloppe protectrice de gros fils de fer galvanisés. Il y eut toutefois deux innovations : le fil de cuivre central, au lieu d’être un toron de sept fils fins, fut composé de quatre segmens circulaires que le passage au laminoir appliquait très exactement les uns contre les autres, et l’enveloppe extérieure en fil de fer fut protégée elle-même contre la rouille par un enduit bitumineux d’une élasticité convenable. La fabrication, commencée en février 1863, était achevée à l’automne de la même année. Le poids total de ce câble, qu’il restait à transporter dans les mers de l’Inde, n’était pas moins de 6,000 tonnes. On nolisa six gros navires à voiles et on établit à l’intérieur de chacun d’eux trois larges cuves circulaires où le câblé était enroulé par sections de cent à deux cents kilomètres. Ces cuves étaient en suite remplies d’eau en sorte que le précieux chargement put être expédié à destination sans souffrir de la chaleur ou de la sécheresse. Sur chaque bâtiment, il y avait un état-major d’électriciens avec tous les appareils propres à constater jour et nuit l’état d’isolement et de conservation de chaque fragment de câble embarqué. Ces navires partirent l’un après l’autre, à mesure qu’ils eurent reçu leur chargement. Tandis qu’ils accomplissaient leur longue traversée par le cap de Bonne-Espérance, — de Plymouth à Bombay, le plus rapide des six fut quatre-vingt-dix jours en route, — les ingénieurs prenaient la voie rapide de Suez et les allaient attendre à leur arrivée dans l’Inde.
Le gouvernement de l’Inde n’avait pas ménagé son concours à l’opération. Il y avait cinq bâtimens à vapeur à la disposition des ingénieurs ; deux d’entre eux devaient remorquer les navires à voiles, tandis que le câble serait déroulé à la mer ; un autre, le Coromandel, avait à son bord le chef de l’expédition et ses principaux adjoints ; une canonnière à faible tirant d’eau avait pour mission de faire les atterrissemens, c’est-à-dire de rattacher les bouts du câble au rivage lorsque les gros bâtimens ne pourraient approcher de terre ; enfin un bateau à hélice de 600 tonneaux, l’Amberwitch, avait été armé et équipé en vue d’un service permanent sur le parcours de la ligne projetée ; il devait faire la navette d’une station à l’autre, approvisionner les postes isolés et faire les réparations en cas d’accident. Cette escadrille était réunie à la fin de janvier 1864 devant Gwader, point de départ des opérations et première station de la ligne sous-marine. Cet endroit communiquait déjà avec l’Inde au moyen d’une ligne terrestre. C’est une petite ville du Beloutchistan, bâtie de terre et de paille sur une presqu’île sablonneuse entre deux chaînes de hautes montagnes escarpées. Elle appartient, dit-on, à l’iman de Mascate, qui y est représenté par un gouverneur arabe ; mais les chefs voisins en revendiquent aussi la propriété. Il y eut quelques difficultés à poser le shore-end, — bout de gros câble qui touche au rivage — parce que l’eau de la baie était tellement basse que les navires ne pouvaient approcher à plus de trois milles de la côte ; cependant on y parvint avec l’aide de la canonnière et des chaloupes. On se mit ensuite à filer le câble le long de la côte montagneuse du Mekran, en ayant soin de passer par les fonds de 100 à 200 mètres. On avait cru jusqu’alors qu’il était impossible d’immerger avec succès un câble chargé sur un navire à voiles qu’un bateau à vapeur traîne à la remorque, parce que les communications sont lentes entre ces deux bâtimens et qu’on ne peut stopper tout de suite en cas d’accident ; mais on eut recours à un mode de correspondance simple et rapide qui prévint toute confusion. Dès que les rouleaux emmagasinés sur l’un des bâtimens à voiles avaient été dévidés en entier, un autre bâtiment venait prendre la remorque, on soudait le câble que portait ce navire à l’extrémité du câble immergé, et l’opération continuait. Au bout de trois jours de marche, l’escadre arrivait en vue de la côte d’Arabie ; l’atterrissement fut fait sans obstacle, la première section de la ligne était établie.
C’est là, entre deux petites baies que sépare le cap Mussendom, à l’entrée du golfe Persique, que se trouve la deuxième station de la ligne ; la station d’Elphinstone, qui est loin d’être un séjour séduisant. Elle est établie sur une petite île rocheuse, juste assez large pour l’usage qu’on en veut faire. Les Arabes des villages environnans sont encore des sujets de l’iman de Mascate ; sauvages et pillards, pirates à l’occasion, ils ne peuvent être que d’une faible ressource aux résidens européens. Pour plus de sûreté, deux pontons sont mouillés dans la baie comme refuge en cas de besoin. Toutes les montagnes du pays d’alentour sont nues et stériles. La. vue n’est pas belle, mais elle est étendue et imposante. Pour la nourriture, on ne trouve guère que des poissons et des huîtres ; les Arabes apportent, quand ils sont bien disposés, des poules et des œufs. Le colonel Stewart eut soin de pourvoir la station d’un alambic pour distiller l’eau de mer et d’un appareil à faire la glace ; il songea aussi aux moyens de rendre cet exil aussi doux que possible. Une bonne bibliothèque, des outils, des armes de chasse, des bateaux de promenade aident les habitans de la petite colonie à passer le temps. Ils sont bien isolés, il est vrai, mais après tout le télégraphe lui-même les tient au courant de ce qui advient de plus important dans l’univers entier. Après quelques jours consacrés à l’installation du poste d’Elphinstone et à une visite à l’iman de Mascate, dont il importait de se concilier les bonnes grâces, la petite expédition reprit la mer, et, favorisée par le beau temps, elle arriva bientôt à la troisième station, la ville de Bushir, sur la côte persane. Elle repartit de nouveau après avoir fait les deux atterrissemens sur cette plage, et parvint enfin, le 28 mars, à l’embouchure du Shot-el-Arab, où la ligne sous-marine devait s’arrêter. Le limon que charrie ce grand fleuve a produit d’immenses envasemens qui s’étendent à plusieurs milles au large, si bien que, pour mener le câble au rivage, il fallut le traîner à bras d’hommes sur des bancs fangeux où les chaloupes n’auraient pu s’aventurer sans échouer. On mit donc en réquisition cinq cents lascars, qui tant bien que mal finirent par amener le câble au rivage jusqu’au poste de Fao, station terminale de la ligne sous-marine. La communication était alors définitivement établie, entre les bouches de l’Indus et celles de l’Euphrate. Le câble se trouvait dans un état parfait de conservation. Un léger accident qui survint du côté de Bushir interrompit les transmissions télégraphiques, mais ce fut une occasion de reconnaître combien il était facile de réparer un conducteur immergé dans de pareilles conditions. Les ingénieurs électriciens déterminèrent avec exactitude la distance à laquelle le défaut s’était manifesté ; un bateau à vapeur, l’Amberwitch, se rendit en toute hâte au lieu indiqué ; deux ou trois jours après, le mal était réparé, les dépêches passaient de nouveau.
Par malheur la ligne terrestre que les Turcs avaient promis d’organiser entre Fao et Constantinople n’était point encore terminée. De Bagdad au Bosphore, le fil télégraphique était en état de fonctionner, de même entre Bassorah et Fao ; mais la partie intermédiaire de Bagdad à Bassorah n’était pas achevée, et ne paraissait même pas près de l’être. Cette partie de la Mésopotamie est occupée par des tribus arabes auxquelles le gouvernement turc est impuissant à imposer ses volontés. Il leur donne des cheiks que les populations ne veulent pas quelquefois accepter. C’était le cas à cette époque. Il y avait lutte entre le cheik nommé par la Porte, et un chef indigène ; celui-ci fut enfin mis en déroute et contraint de s’enfuir dans le désert. Les Anglais avaient tout simplement offert au sultan de traiter eux-mêmes avec les rebelles, se proposant d’offrir à ceux-ci une grosse somme d’argent à la condition que le télégraphe serait respecté. Leurs ouvertures furent repoussées ; mais bientôt le pays redevint tranquille, et les travaux purent être poursuivis. En attendant qu’ils fussent complètement achevés, on échangeait les dépêches entre Bassorah et Bagdad par des cavaliers qui faisaient le trajet en deux ou trois jours. Au reste, cette contrée n’est pas aussi étrangère au progrès qu’on serait tenté de le croire, quoique les fièvres et les maladies tiennent les Européens éloignés pendant plusieurs mois de l’année. Cinq bateaux à vapeur circulent sur le fleuve entre Bassorah et Bagdad ; deux de ces bateaux appartiennent aux Turcs, deux autres sont envoyés par le gouvernement de l’Inde, et le cinquième est la propriété d’un négociant anglais établi dans le pays.
Pendant toute la durée de ce service provisoire de correspondance, les dépêches échangées entre l’Inde et l’Angleterre subissaient une transformation fâcheuse au milieu de leur voyage. Elles étaient expédiées de Kurrachee en anglais ; à leur arrivée à Fao, au bout du câble sous-marin, elles étaient traduites en turc, transmises sous cette forme de Fao à Constantinople, reproduites de nouveau en leur langage original dans cette dernière ville. Les Turcs prétendaient en effet qu’il leur était impossible de donner cours à des télégrammes écrits en une langue étrangère. Cependant il fut remédié à cet inconvénient au mois de septembre 1864 par une convention diplomatique en vertu de laquelle l’administration ottomane s’engageait à choisir les employés de cette ligne importante parmi ceux qui connaissent parfaitement l’anglais. En même temps les ingénieurs anglais, peu confians en l’activité des Turcs, s’efforçaient d’ouvrir à leur câble de nouveaux débouchés vers l’Europe. A leur instigation, le shah de Perse entreprenait la construction d’un vaste réseau télégraphique à l’intérieur de ses états. La station maritime de Bushir, où accoste le câble sous-marin, fut reliée à Téhéran par Shiraz et Ispahan. De Téhéran partirent deux autres lignes, l’une aboutissant à Bagdad de façon à éviter par un long détour la contrée turbulente de l’Irak-Arabi, l’autre dirigée sur Tiflis et se rattachant vers Tebriz à l’empire de Russie. Ce fut seulement au mois d’avril 1865 que ces divers travaux furent complétés, et qu’il y eut une communication télégraphique continue entre l’Europe et l’Inde britannique. Certaines dépêches importantes qui franchirent en quelques heures l’immense distance de Calcutta à Londres produisirent un grand effet en Angleterre ; mais le commerce anglais n’y trouva pas la célérité qu’il attendait de ce mode de correspondance. On verra plus loin quelles causes entravent sur cette voie la rapide expédition des télégrammes. Nul document officiel n’a fait connaître avec exactitude la dépense totale de cette vaste entreprise. On estime qu’elle a dû s’élever à 8 ou 10 millions de francs.
Ce fut en 1856, au début même de la télégraphie océanique, que de hardis ingénieurs proposèrent d’unir l’Europe à l’Amérique au moyen d’un câble sous-marin. Bien que l’essai fût alors prématuré, car l’industrie des câbles était encore dans l’enfance, le public l’encouragea de ses sympathies, et fournit sans beaucoup d’hésitation le capital de 12 millions qui lui était demandé. L’histoire de cette tentative a déjà été racontée tout au long ; après deux ou trois échecs successifs, la compagnie du télégraphe atlantique réussit, en août 1858, à immerger un fil conducteur entre la côte d’Irlande et celle de Terre-Neuve. Des dépêches furent échangées entre les deux continens pendant vingt et quelques jours ; mais après ce court triomphe le câble transatlantique devint muet. On apprit qu’il était rompu au plus profond de l’océan et qu’il n’y avait pas espoir qu’il pût être réparé. Lorsque les hommes spéciaux connurent plus tard toutes les circonstances de l’opération, ils ne s’étonnèrent pas que la correspondance entre les deux bords de l’Atlantique eût été si brusquement interrompue. Comme en tous les autres projets de même nature qui n’eurent pas jusqu’en 1860 de meilleur résultat, il était possible de montrer du doigt en quoi l’on avait péché et quelles fautes il fallait éviter à l’avenir. Pour le public, ce fut une condamnation momentanée des entreprises de télégraphie océanique ; pour les ingénieurs, ce ne fut qu’une leçon dont ils résolurent de profiter. Après plusieurs années d’efforts infructueux pour rendre aux capitalistes la confiance dont ils étaient eux-mêmes animés, les promoteurs du télégraphe transatlantique réussirent enfin, dans les derniers mois de 1863, à réunir la somme de 12 ou 15 millions qui leur était nécessaire pour recommencer. Avec une persévérance méritoire, ils avaient frappé à toutes les portes et quêté dans toutes les bourses en faveur de leur œuvre. Près du gouvernement anglais, ils faisaient valoir l’immense intérêt politique de mettre à portée de la voix les troupes et les escadres qui défendent l’Amérique britannique ; on leur promit une garantie de recettes de 500,000 fr. par an. Chez les gros négocians, chez les armateurs dont les navires traversent sans cesse l’Atlantique, ils montrèrent de quelle utilité serait un câble pour la prompte expédition des affaires et la sécurité des transactions. Partout, dans toutes les villes et toutes les classes de la société, ils s’adressèrent à l’orgueil national en exposant le mérite qu’il y aurait à réussir dans une si noble entreprise. La nouvelle compagnie émettait des actions de 5 livres sterling afin d’être à la portée de toutes les fortunes. On doit convenir que ceux qui avaient confiance dans le succès de l’œuvre s’engageaient là dans une bonne affaire. Les actions du nouveau capital devaient porter intérêt à 8 pour 100 par prélèvement privilégié sur les produits futurs du câble ; l’ancien capital, dont la valeur totale était anéantie, ne portait intérêt qu’à 4 pour 100 ; on présumait toutefois que le revenu net ne serait pas inférieur à 10 millions de francs par an, en sorte qu’il devait y avoir un dividende supplémentaire de 10 pour 100 et en outre un fonds de réserve assez considérable pour reconstituer le capital lui-même en deux années d’exploitation. Si belles que fussent ces promesses, on verra plus loin qu’elles étaient encore au-dessous de la réalité ; mais il fallait réussir, et pour les gens impartiaux il y avait en cette affaire des chances aléatoires vraiment formidables.
Il est nécessaire de suivre pas à pas toutes les phases de ce grand travail, si l’on veut apprécier avec sûreté la prudence et l’habileté des hommes qui le dirigeaient. Dès qu’ils eurent la certitude de n’être pas arrêtés par la question d’argent, ils firent appel à la publicité de la façon la plus large, invitant tous les ingénieurs ou fabricans de câbles à présenter des modèles de conducteur sous-marin. Ces modèles étaient soumis à un comité composé d’hommes distingués à la fois par leur réputation scientifique et par les études spéciales qu’ils avaient faites des matières en discussion. Les inventeurs ne sont pas moins nombreux en Angleterre qu’en France ; on peut même affirmer que toutes les inventions relatives à la télégraphie sous-marine que nous voyons se produire en notre pays depuis quelques années sont déjà connues et jugées de l’autre côté de la Manche. Ces conseillers de la compagnie évitèrent prudemment de s’aventurer dans une voie nouvelle, et ne donnèrent place aux innovations que dans les limites où la théorie ne s’écartait pas trop des anciens erremens. Le type de câble adopté par eux fut, au diamètre près, le même que l’administration française avait approuvé en 1860 pour la création d’une ligne entre la France et l’Algérie. Le fil central ou conducteur électrique était formé de sept brins de cuivre tordus, d’un diamètre total de 3 millimètres et demi ; la substance isolante était d’une épaisseur double. C’est là ce qu’on appelle l’âme du câble, seule partie essentielle au point de vue électrique, et les dimensions en sont variables suivant la longueur de la ligne à établir et la rapidité de transmission que l’on désire obtenir. L’âme du futur câble transatlantique était enveloppée d’abord dans un bourrelet de jute, sorte de fibre textile dont on fait les grosses toiles d’emballage ; puis autour de ce matelas protecteur étaient enroulés dix fils de fer destinés à donner de la force à l’ensemble. Afin d’alléger la masse, ces fils de fer étaient garnis au préalable de chanvre de Manille goudronné. Le tout offrait un diamètre de 27 millimètres environ, ce qui est un peu plus que la grosseur du pouce. Ce modèle était présenté par MM. Glass, Elliot et C°, qui sont à la tête de la plus importante fabrique de câbles sous-marins qui existe en Angleterre. Le comité scientifique de la compagnie, loin de se borner à faire choix d’un bon câble, posait en outre les principes qui devaient présider à la fabrication, désignait les épreuves et les moyens de contrôle qu’il devait subir, recommandait en un mot que rien ne fût négligé de tous les essais et expériences propres à garantir une exécution irréprochable. Pour mener à bien une entreprise de cette nature, il ne suffit pas en effet d’avoir une idée sage au début, il est important surtout de surveiller avec un soin scrupuleux les matières employées et là façon dont elles sont mises en œuvre.
La fabrication de ce cordage gigantesque, — il avait 4,300 kilomètres de long, — prit une année entière. Commencée le 18 avril 1864, elle ne fut terminée que le 29 mai 1865. Pendant ce temps, les ingénieurs de la compagnie s’occupaient des moyens de transporter le câble et du tracé le plus convenable à lui faire suivre au fond de la mer. C’est entre l’Irlande et Terre-Neuve qu’ils songeaient à l’immerger. L’Atlantique a sous cette latitude un peu plus de 3,000 kilomètres de large et une profondeur à peu près constante de 4 à 5,000 mètres. Du reste, pas d’île intermédiaire, pas même de montagnes sous-marines ; rien qu’un immense gouffre dont il est déjà difficile de tâter le fond. L’atterrissement sur les deux rivages opposés fut étudié avec plus de soin qu’on ne l’avait fait avant l’expédition de 1858. On s’efforça surtout de chercher une plage où la descente, depuis le rivage jusqu’aux plus grandes profondeurs, fût bien uniforme, sans accores ni rochers aigus. En effet, les rochers risquent d’user en peu de temps l’enveloppe protectrice du câble, et d’autre part, lorsqu’il reste suspendu entre deux montagnes escarpées, il est à craindre qu’il ne se rompe par le milieu. Le point de départ fut enfin fixé à Valentia et celui d’arrivée à Heart’s Content, dans la baie de la Trinité. Quant au transport, il suffira, pour en faire comprendre les difficultés, de dire, que ce câble formait une masse indivisible de 4,500 tonneaux, à laquelle venait s’ajouter l’approvisionnement de charbon et tout ce qu’il faut embarquer pour une campagne de quinze jours au moins. Lors de l’expédition de 1858, le chargement avait été réparti entre deux navires de guerre du plus fort tonnage, qui s’étaient séparés au milieu de l’Océan, chacun dévidant de son côté ce qu’il avait emporté ; mais cette façon de procéder avait donné lieu à des critiques judicieuses. Un seul navire au monde était capable de recevoir un pareil volume : c’était le navire géant, l’œuvre malheureuse de Brunnel, le Great-Eastern qui se reposait dans la Tamise après deux pu trois voyages au-delà de l’Atlantique. Ce colossal steamer fut donc approprié à sa nouvelle destination. On y disposa trois grandes cuves en tôle susceptibles de loger le câble tout entier et de le conserver immergé dans l’eau pendant toute la durée de la traversée, La machinerie d’émission, composée de freins et de rouleaux, fut installée sur le pont. L’équipage fut recruté avec les plus grands soins. L’un des meilleurs capitaines de la compagnie des paquebots Cunard en reçut le commandement. Tout compris, électriciens, ingénieurs, manœuvres et matelots, il y avait cinq cents hommes à bord. Les journaux les plus accrédités de la Grande-Bretagne y avaient même leurs représentans. L’Angleterre entière manifestait le plus vif intérêt pour cette patriotique entreprise.
Quel fut le résultat de cette expédition accompagnée de tant de vœux et de souhaits ? Personne ne l’ignore, car l’an dernier les journaux en ont fidèlement reproduit les bulletins quotidiens. Dès les premiers jours de juillet, le Great-Eastern quittait la Tamise pour se rendre sur la côte d’Irlande, escorté par deux bâtimens de la marine royale, le Terrible et le Sphinx, La grosse portion, que l’on appelle shore-end, fut immergée sans embarras entre le rivage et les fonds de 200 mètres ; puis le bout en fut soudé au câble des grandes profondeurs, et le navire géant se mit en route avec une vitesse de cinq à six nœuds. Pendant la nuit, lorsqu’on n’était encore qu’à 84 milles de la terre, les électriciens s’aperçurent qu’un défaut était survenu dans l’isolement du conducteur, et que ce défaut était assez grave pour qu’il fût imprudent de continuer l’opération avant de l’avoir réparé. On se décida donc à relever la partie immergée jusqu’à la rencontre de l’endroit défectueux qui était présumé distant de 10 milles. Après une journée entière accordée à cette pénible et dangereuse opération, on découvrit enfin un fragment de fil de fer, taillé en pointe, qui avait traversé l’enveloppe protectrice et pénétré la gutta-percha. Cette légère blessure, si insignifiante qu’elle paraisse, eût cependant suffi pour perdre le câble entier. La réparation fut bientôt faite, et la marche en avant fut reprise. Cinq jours durant, il ne survient rien d’extraordinaire ; le précieux cordage se déroule paisiblement à l’arrière du navire. On se félicite déjà d’avoir si bien réussi ; on admire la façon dont le câble se comporte à la mer et la facilité avec laquelle s’effectue l’immersion ; mais une seconde interruption se produit tout à coup. Le câble est relevé de nouveau jusqu’à la rencontre de l’endroit endommagé ; c’était encore un bout de fil pointu introduit dans l’enveloppe. Ceci réparé, la marche reprend, et deux jours se passent sans encombre. Le 2 août survient une troisième interruption ; et tandis que l’on repêche le câble afin d’y remédier, les freins se déplacent, la machine à vapeur stoppe par accident, le câble se rompt tout à coup à l’arrière, et l’extrémité disparaît dans l’Océan. Le Great-Eastern avait alors accompli les deux tiers de son voyage, il se trouvait à 1,062 milles de Valentia et à 601 milles de Heart’s Content. Tant que le câble avait été en bon état, des correspondances s’échangeaient à chaque instant entre la côte d’Irlande et les voyageurs. Chacun était au courant des péripéties et des progrès de l’opération. Après l’accident, on fut quinze ou vingt jours sans entendre parler du navire. Le bruit courut même qu’il s’était perdu corps et biens. Lorsqu’il reparut enfin sur la côte d’Angleterre, on apprit ce qu’il avait fait pendant cette période de temps. Aussitôt après la rupture survenue en pleine mer, l’ingénieur qui dirigeait l’immersion, M. Canning, résolut de draguer le fond afin d’accrocher le câble et de l’amener à la surface. On se figure sans peine combien cette tentative était incertaine, puisque l’Océan avait à coup sûr plus de 4,000 mètres de profondeur, et qu’il n’y avait pas d’exemple qu’on eût jamais accompli avec succès une opération analogue. Cependant un grappin en fer, attaché à une longue chaîne, fut jeté à l’eau, et le bâtiment se mit à courir de petites bordées sur la ligne présumée du câble englouti. Trois fois le grappin raccrocha le câble, mais trois fois aussi, tandis qu’on le hissait à la surface, la corde fut rompue par la tension considérable qu’elle éprouvait. M. Canning acquit la certitude que l’opération ne réussirait qu’avec un outillage mieux disposé, qu’il était impossible d’improviser à bord du Great-Eastern. Les trois bâtimens de l’expédition se séparèrent et revinrent en Angleterre.
Telle fut pour l’année 1865 l’issue de cette grande entreprise : 1,200 milles de câble, une valeur de 8 millions de francs, étaient abandonnés sur le sol de l’Océan ; mais l’insuccès n’était que momentané, et les circonstances mêmes de cet échec prouvaient d’une manière évidente la possibilité de réussir. Les ingénieurs trouvaient que le câble ne laissait rien à désirer sous le rapport de l’isolement et de la solidité. La machinerie d’émission pour la mise à l’eau était jugée parfaite. L’appareil de relèvement exigeait seul de nouveaux perfectionnemens. C’était enfin le sentiment unanime qu’aucun navire n’était mieux approprié que le Great-Eastern à un pareil travail. Très stable sur l’eau même par de gros temps, facile à gouverner, il avait, outre une énorme capacité, d’excellentes qualités qu’on eût vainement cherchées ailleurs. Tandis que le vulgaire, auquel le résultat importe seul, désespérait du succès, les initiés n’avaient jamais eu plus de motifs de poursuivre leurs premiers projets. Quelques-uns des assistans paraissaient même persuadés que les déplorables accidens survenus pendant la mise à l’eau étaient dues, non à des causes fortuites, mais à la malveillance. On répugnait à croire que les petits bouts de fil de fer trouvés dans l’enveloppe du câble y fussent entrés par hasard, et l’on accusait l’un des manœuvres de les y avoir enfoncés à dessein. Ces soupçons ne reposaient au reste sur aucune base certaine ; mais l’événement leur donnait une apparence de probabilité.
Après cette catastrophe, on ne fut pas longtemps à savoir ce que prétendait faire la compagnie du télégraphe transatlantique. Son conseil d’administration se réunit aussitôt et fit connaître qu’il était parfaitement résolu à terminer la communication entre les deux continens. La saison était trop avancée pour rien entreprendre avant la fin de l’année ; mais on annonçait l’intention de faire fabriquer un nouveau câble du même modèle pendant l’hiver, de le poser au printemps de 1866 et en outre de reprendre au fond de la mer le câble rompu, qui serait prolongé jusqu’à Terre-Neuve. Cette dernière opération était peut-être plus aléatoire encore que l’immersion d’un nouveau conducteur, car tout le monde avait peine à croire que l’on pût retrouver un si frêle objet perdu dans l’immensité de l’océan. Cependant les officiers de marine se faisaient forts de revenir, au moyen d’observations astronomiques, sur la route précise que le Great-Eastern avait parcourue au mois de juillet. C’étaient donc deux câbles et non plus un seul dont il était question pour 1866. Il fallait une nouvelle somme de 15 millions. La compagnie avait épuisé son capital ; la loi ne lui permettait ni de l’augmenter, ni même de se créer des ressources au moyen d’un emprunt. Aussitôt une autre société fut greffée sur l’ancienne, sous le nom de compagnie du télégraphe anglo-américain avec un fonds social de 600,000 livres sterling, divisé en 60,000 actions. Dès les premiers jours, avant qu’aucun appel eût été fait à la publicité, près de la moitié de la somme était souscrite. Ces nouvelles actions devaient recevoir, par antériorité sur les précédentes, un revenu de 25 pour 100 par an, sans compter moitié dans les bénéfices après que l’intérêt des autres actions aurait été servi. En s’appuyant sur les résultats de vitesse de transmission obtenue pendant la mise à l’eau du câble pour les dépêches échangées entre la terre et le navire, on estimait que le capital de cette seconde compagnie recevrait un revenu de 50 pour 100, au moins, au cas où un seul câble réussirait, et de 95 pour 100 si les deux conducteurs projetés étaient mis en état de servir à la correspondance. Malgré ce lourd sacrifice en faveur des nouveaux souscripteurs, on ne se croyait pas moins certain de dédommager les anciens des pertes énormes qu’ils avaient éprouvées jusqu’alors. A dire vrai, je trouve que, s’il fut jamais permis de taxer de folie et d’imprudence ceux qui risquèrent des sommes importantes en une pareille spéculation, c’est tout à fait au début que le reproche pouvait leur en être fait. A mesure que l’affaire avançait, il y avait des motifs de ressentir plus de confiance et de montrer plus de hardiesse. La veine avait été contraire, mais le jeu s’améliorait ; ce qui vaut mieux encore, les joueurs avaient acquis de l’expérience.
Le second câble dont il avait été question fut en effet fabriqué pendant l’hiver qui vient de s’écouler. Au printemps, il était enroulé dans les immenses cuves du Great-Eastern, et ce bâtiment partait le jeudi 12 juillet du havre de Berehaven, où il avait complété son approvisionnement de charbon et embarqué des vivres pour une campagne de quelques semaines. On savait que le câble de 1865 paraissait, d’après les essais faits à Valentia pendant tout l’hiver avec beaucoup de régularité, s’être conservé intact depuis le malheureux jour où il s’était perdu en plein océan. Déjà aussi le shore-end du nouveau câble avait été immergé jusqu’à 50 kilomètres de la côte par le William-Cory, un bateau à vapeur bien connu par les nombreuses opérations télégraphiques auxquelles il a contribué. Une bouée mouillée à l’extrémité de ce shore-end indiquait l’endroit précis où l’œuvre du Great-Eastern devait commencer. L’escadre d’opération se composait, outre le Great-Eastern, d’un navire de guerre à vapeur, le Terrible, et de deux autres steamers à hélice, l’Albany et le Medway, chacun de 1,800 tonneaux : Ces deux derniers avaient reçu les appareils nécessaires pour concourir au relèvement de l’ancien câble. Pendant la traversée, le Terrible avait ordre de se tenir en avant pour guider la marche et écarter au besoin les navires qui couperaient la route du principal bâtiment l’Albany et le Medway devaient se tenir l’un à bâbord, l’autre à tribord, tous deux à courte distance, prêts à mouiller des bouées ou à obéir sans retard au premier signal du chef de l’expédition. La vitesse de marche ne devait jamais dépasser six nœuds. Chaque commandant était informé du point exact où le câble devait croiser les degrés de longitude, en sorte qu’on avait de nombreux points de repère pour se retrouver, si l’on était séparé par un gros temps, par le brouillard ou par une avarie. Toutes ces mesures et bien d’autres encore avaient été concertées à l’avance. Le programme dès opérations était fixé très minutieusement et, ce qui est extraordinaire, on s’en écarta très peu.
Le 13 juillet, à trois heures et demie du soir, la soudure ayant été faite entre le shore-end et le câble transatlantique, le Great-Eastern se mit en mouvement, salué par les hourrahs des équipages et les coups de canon des bâtimens convoyeurs. La route suivie se tenait à 50 kilomètres environ au sud de celle que l’on avait parcourue l’année précédente. La mer était calme, le temps beau. Le câble se soulevait sans embarras du puits où il était enroulé ; guidé par des poulies, retenu par des freins, il glissait sans secousse hors du navire et descendait avec une paisible lenteur au fond de l’Océan. Des signaux télégraphiques étaient échangés sans cesse, au moyen du câble lui-même entre la station terrestre de Valentia et les électriciens embarqués. On leur donnait l’heure de Greenwich, qui était communiquée immédiatement par des signaux de pavillon, aux autres bâtimens de l’escadre, afin que chacun pût rectifier sa longitude. On transmettait aussi par le câble les vœux que les amis restés à terre formaient pour la réussite de l’entreprise, les nouvelles les plus récentes du théâtre de la guerre, le cours à la bourse de Londres des actions des compagnies intéressées à l’opération. Un journal lithographie, le Great-Eastern telegraph, était distribué deux fois par jour aux passagers et à tous les gens de l’équipage. Tout alla bien jusqu’au 18 juillet ; ce jour-là, à cinq heures et demie du soir, la sonnerie d’alarme se fit tout à coup entendre. À ce signal, le sifflet à vapeur transmit au mécanicien l’ordre d’arrêter ; le navire stoppa sans le moindre retard, et chacun courut à son poste pour savoir quel accident venait d’arriver. Ce n’était qu’une fausse alerte, bonne seulement à montrer que tout était prêt et que chacun était instruit de son devoir en cas d’accident. Le même soir, on eut un moment de crainte. Plusieurs spires du câble s’étaient embrouillées au fond du puits. Il fallut encore arrêter le navire, suspendre l’opération, mouiller par précaution une bouée sur le câble pendu à l’arrière et remettre les spires en ordre par une pluie abondante et un vent violent. La grande difficulté en pareille circonstance était de maintenir le bâtiment par l’action combinée des roues, de l’hélice et du gouvernail, bien juste au même point, malgré le vent et les courans qui tendaient à le faire dériver. L’habileté du capitaine et des ingénieurs triompha de ces difficultés ; en moins de deux heures, tout fut remis en bon ordre.
Le 19, la brise ayant fraîchi, le navire se mit à rouler considérablement, ce qui gênait beaucoup l’émission du câble ; aussi l’on tint à l’arrière deux grosses bouées prêtes à être accrochées en cas d’accident. Le Terrible était perdu dans le brouillard ; l’Albany et le Medway conservaient leur distance, mais en fatiguant beaucoup. On ralentit un peu la vitesse de marche afin de rendre l’opération moins périlleuse. Malgré ces alternatives de mauvais temps, le coulage, c’est-à-dire la longueur du câble dépensée en excès sur l’espace parcouru ne dépassait pas 15 ou 18 pour 100. En même temps que l’immersion avançait, la correspondance avec le poste de Valentia devenait plus facile et plus régulière. L’isolement du conducteur sous-marin s’améliorait, comme on le constate en toute opération analogue, à mesure qu’une plus grande longueur de fil se trouvait soumise à la température froide et à l’énorme pression des eaux profondes. Au départ, on ne passait dans le câble qu’un mot et demi par minute ; arrivés au milieu du parcours, les électriciens en pouvaient recevoir quatre ou cinq, et annonçaient que le travail utile du fil isolé augmenterait encore. Le 23, comme on n’était plus qu’à 7 ou 800 kilomètres de Terre-Neuve, l’un des principaux organisateurs de l’entreprise, M. Cyrus Field, qui était à bord, pria ses amis d’Angleterre de lui transmettre les nouvelles d’Europe les plus intéressantes, afin qu’elles fussent communiquées sans retard à toutes les principales villes des États-Unis aussitôt que l’on arriverait sur la côte d’Amérique. Cependant, à mesure que l’on approchait de Terre-Neuve, le temps devenait pluvieux et brumeux. Un brouillard épais interceptait toute communication visuelle entre les navires de l’escadre, qui ne correspondaient plus entre eux que par la sifflet à vapeur. On arrivait au-dessus des bas-fonds du banc de Terre-Neuve, et la profondeur de l’eau, qui avait dépassé 4 kilomètres les jours précédens, n’était plus le 26 juillet que de 5 à 600 mètres. Avant de partir d’Angleterre, il avait été convenu avec l’amirauté que l’amiral Hope, commandant la station de l’Amérique du Nord, enverrait un de ses bâtimens au-devant de l’expédition pour lui jalonner l’entrée de la baie où on avait l’intention d’atterrir. L’Albany partit en avant pour chercher ce bâtiment et reconnaître la côte. Enfin le 27 on arrivait en vue de la terre. A neuf heures du matin, le Great-Eastern mouillait au milieu de la baie de la Trinité. Il ne restait plus qu’à souder au câble transatlantique le shore-end préparé pour l’atterrissement. L’opération était terminée ; une communication prompte et directe était établie entre les deux mondes. Comme première nouvelle, les habitans de Terre-Neuve apprenaient qu’un armistice avait été signé trois jours auparavant entre la Prusse et l’Autriche. — Vit-on jamais phénomène. plus merveilleux ? Confondre l’espace, annuler le temps, devancer le soleil dans sa course autour de la terre, réunir deux peuples que séparait un immense obstacle ! On s’étonne que le fluide électrique, si capricieux, si bizarre en ses effets, si mobile, qu’on l’eût pu prendre à plus juste titre que l’onde pour symbole de la mobilité, on s’étonne que ce fluide soit si docile cette fois, et qu’il aille jusqu’au bout de la voie qu’on lui a préparée. Bien plus, il revient sur lui-même et rapporte la réponse. L’électricité, trop prônée aux dépens des puissances sœurs, la chaleur et la lumière, a souvent déçu l’espoir des inventeurs ; mais ici, tenant tout ce qu’elle avait promis, elle exécute sans peine ce que nulle autre force terrestre n’eût été capable d’accomplir.
L’île de Terre-Neuve, où aboutit, on vient de le voir, l’extrémité du câble transatlantique, est depuis longtemps en possession d’une correspondance télégraphique avec le continent américain au moyen d’un câble immergé en 1856 dans les eaux peu profondes du golfe Saint-Laurent. Par malheur ce câble avait été rompu l’année précédente et n’était pas encore réparé. En Amérique, toutes les lignes télégraphiques sont propriété privée. La compagnie à laquelle appartiennent les télégraphes de Terre-Neuve (New-York, Newfoundland and London telegraph company) se proposait non-seulement de réparer ce conducteur unique, ce qu’elle a déjà fait, mais encore d’en poser deux autres, afin d’assurer à la ligne transatlantique un débouché certain et suffisant. C’est ici le lieu d’observer que cette compagnie posséder — on ne sait pour quel motif, — le droit exclusif pour 50 ans, à partir de 1854, d’atterrir des câbles sous-marins sur les côtes du Labrador, de Terre-Neuve et de l’île du Prince-Edouard, et pour 25 ans sur les côtes de l’état du Maine. En toute cette région du globe, il ne reste plus que les petites îles françaises de Saint-Pierre et de Miquelon où de nouvelles compagnies puissent se rattacher. Espérons que celles-là du moins ne deviendront pas l’objet d’un privilège. Pour la télégraphie de même que pour toute autre industrie, l’expérience a prouvé d’une façon péremptoire que les monopoles sont inutiles et nuisibles même à ceux en faveur de qui ils sont constitués.
Les opérations du Great-Eastern dans la campagne de 1866 ne devaient pas se borner à la pose d’un câble entre l’Europe et l’Amérique ; il était aussi dans les intentions de la compagnie transatlantique, on s’en souvient, d’essayer de reprendre au fond de la mer le câble perdu pendant la campagne précédente. Ayant renouvelé ses approvisionnemens de charbon et de vivres, le navire géant se rendit donc vers le lieu présumé de l’accident. Après vingt jours de pénibles et fastidieuses recherches, il réussit enfin dans son entreprise : le câble de 1866 a été repêché à 1,300 kilomètres de Terre-Neuve et complété jusqu’à la côte d’Amérique. Un second fil de communication est tendu entre les deux continens.
Lorsqu’on considère en leur ensemble et dans leurs plus minutieux détails les deux opérations de télégraphie océanique que les Anglais viennent d’accomplir sur la route de l’Inde et sur celle de l’Amérique, on ne peut se défendre d’un sentiment d’admiration. On reconnaît volontiers que des hommes qui ont mis au service d’une grande idée tant de science et d’énergie ont bien mérité de leurs concitoyens et rendu un signalé service au monde civilisé. Qu’on n’aille pas, pour amoindrir leurs titres à notre reconnaissance, prétendre qu’ils ont été favorisés par un hasard heureux. Après avoir suivi pendant bien des années avec une vive sollicitude leurs essais, leurs travaux et leurs premiers échecs, nous osons dire que, si cette fois ils n’avaient pas la certitude de réussir, ils avaient fait du moins tout ce qu’il était humainement possible de faire pour assurer le succès. Il n’est pas de plus bel éloge. Nous dirons encore qu’en écrivant l’histoire de la télégraphie océanique, on remarque une faute ou une négligence à côté de chaque désastre, quelquefois l’oubli des principes les plus élémentaires de la science, et que dans les deux entreprises dont il vient d’être question tout avait été prévu et préparé avec des soins infinis et une habileté incontestable. Mais ce n’est pas assez de considérer à un point de vue technique les travaux des ingénieurs télégraphistes. Toute œuvre de cette nature est aussi un instrument à l’usage du public et une entreprise financière. Que peuvent produire les câbles sous-marins, que deviendront-ils entre les mains de leurs heureux propriétaires ? C’est ce qu’il reste à examiner.
Le caractère essentiel des correspondances télégraphiques est la rapidité. Nous sommes si bien habitués à l’idée qu’un télégramme Partant de Paris à destination d’un point quelconque de la France, si lointain qu’il soit, doit arriver en deux ou trois heures au plus, que nous nous figurerions volontiers qu’il en est de même à peu de chose près pour les contrées plus éloignées. Loin de là ; pour les grandes distances, ce n’est plus par heures, mais par jours que se compte la durée de la transmission. Ces retards, quelquefois inévitables, plus souvent imputables à une mauvaise organisation, ont contribué peut-être autant que les ruptures de câbles à enlever au public la confiance que mériterait cependant la télégraphie océanique. Voyons par exemple ce qui se passe sur la ligne de l’Inde, objet de tant de dépenses et de soucis pour le gouvernement anglais. Des statistiques exactes évaluent à plus de 2 milliards et demi de francs, importations et exportations, la valeur des échanges opérés entre les ports de la Grande-Bretagne et les contrées de l’Orient, Égypte, Inde, Chine, Australie et Japon. C’est plus que le quart du commerce britannique. On ne saurait payer trop cher l’établissement de communications rapides et régulières avec ces mêmes contrées. Le commerce n’y est pas d’ailleurs seul intéressé. Les affaires politiques, les événemens militaires se simplifient dès que les colonies sont en correspondance facile avec la mère-patrie. Qu’arrive-t il sur cette ligne télégraphique de l’Inde, d’une si grande importance, établie au prix de si coûteux efforts ? Le Times of India, journal de Bombay, annonçait le 8 juin dernier que les nouvelles les plus récentes reçues d’Angleterre avaient six jours de date. Dans le mois de mai, les messages étaient restés quelquefois un mois en route ; les plus rapides étaient arrivés en deux jours. S’en étonnera-t-on lorsqu’on aura suivi la marche d’une de ces dépêches et constaté le grand nombre d’arrêts qu’elle doit subir ? Entre Londres et Bombay, un télégramme peut prendre la voie russe ou la voie de Constantinople. Par la première voie, la compagnie anglaise, qui l’a reçue des mains de l’expéditeur, la transmet à Berlin par la Hollande elle entre en Russie, traverse tout l’empire russe jusqu’à Tiflis, passe en Perse et aboutit enfin à Bushir station de la ligne sous-marine ; là elle est reprise par les Anglais qui la donnent à Kurrachee, et ce dernier bureau lui fait suivre le réseau indien jusqu’à Bombay.
Par Constantinople, c’est encore plus compliqué. Sans parler des petits états intermédiaires, on peut passer par Bruxelles et Vienne, traverser la Servie et la Valachie pour arriver sur le territoire ottoman, ou bien passer par Paris et Turin, parcourir l’Italie, franchir l’Adriatique par un câble sous-marin, entre Otrante et Vallona, et parvenir à Constantinople par Salonique. De Constantinople au golfe Persique, il n’y a qu’une voie, c’est la ligne établie en Asie-Mineure par Diarbekir et Bagdad ; mais, avant d’en arriver là, le télégramme peut avoir été successivement confié à quatre ou cinq administrations différentes. Dans la plupart des états européens, on a organisé des services rapides et réguliers ; en Turquie il n’en est pas de même. L’indolence nationale n’a pas été vaincue par l’électricité. « Il arrive, écrivait le chef du bureau britannique de Fao, que les employés de Bagdad nous annoncent qu’ils ont 70 ou 80 dépêches en dépôt ; ils nous en transmettent 12 à 15, puis ils se mettent à fumer ou à dire leurs prières. Pendant trois heures, nous n’entendons plus parler d’eux. » Ajoutons à cela que la ligne russo-persane, qui suppléerait souvent à l’insuffisance des correspondans turcs, est interrompue une partie de l’hiver par les neiges, et que le réseau indien, à l’est de Kurrachee, n’est pas plus satisfaisant que le réseau ottoman, à tel point qu’il faut quelquefois 56 heures pour passer une dépêche de Kurrachee à Bombay, et 133 heures de Kurrachee à Calcutta.
La malle de l’Inde, qui part une fois par semaine, n’emploie plus que 24 jours à franchir l’immense distance de Londres à Bombay. Si le télégraphe ne garantit pas que les correspondances qu’on lui confie arriveront beaucoup plus tôt que la malle, il est sans contredit trop imparfait et donne raison aux plaintes qu’on lui a adressées. Voilà un admirable instrument dont le bénéfice est perdu par des causes, il est vrai, qui défient l’habileté des ingénieurs. Ces retards regrettables ont porté atteinte aussi aux intérêts pécuniaires engagés dans l’établissement de la ligne de l’Inde. Pendant les quatre premiers mois de la présente année, le câble du golfe Persique a donné passage à 10,995 messages, qui ont produit une recette brute d’environ 864,000 francs. Le nombre en eût sans doute été bien plus considérable, si le télégraphe avait été capable en cette direction de rendre des services plus rapides. Qu’on compare ce produit à celui du câble de Malte à Alexandrie, qui relie des contrées moins importantes, mais qui ne subit qu’à un moindre degré les mêmes causes de retard. Il y passe 3 ou 4,000 dépêches par mois, bien que l’Égypte n’ait après tout qu’une importance commerciale assez limitée.
Si subtil que soit le fluide électrique, l’application qu’on en a faite aux très grandes distances est encore entravée, on le voit, par des difficultés qui tiennent plutôt à la manière dont on l’a employé qu’aux principes de la science. Comme on devait s’y attendre, la perfection de l’industrie télégraphique est chez chaque peuple proportionnée à sa civilisation ; mais au fond la longueur des parcours, qu’ils soient terrestres ou maritimes, sera toujours une entrave. Aussi n’accorderons-nous qu’une attention bien secondaire à une œuvre de même nature qui se poursuit aujourd’hui, à travers mille obstacles, dans les régions froides du détroit de Behring. Depuis longtemps, le gouvernement russe a entrepris d’exécuter une ligne télégraphique à travers les steppes glacés de la Sibérie. Le fil s’étend entre Pétersbourg et Kiachta, petite ville sur les frontières de la Chine ; on se préoccupe, dit-on, de le prolonger au sud jusqu’au golfe de Petcheli, ce qui mettrait Pékin en correspondance avec l’Europe. Vers l’est, la ligne atteindra Nicolavefsk, port militaire d’une grande importance à l’embouchure de l’Amour. Tels sont les projets du gouvernement russe ; mais une compagnie américaine est venue lui proposer de donner à cette ligne une extension bien autrement considérable. Il ne s’agit de rien moins que de relier. Nicolavefsk à San-Francisco, en Californie, en passant par le nord. A partir de l’embouchure de l’Amour, on se dirigerait vers la baie de Penjinsk, soit en contournant par terre la mer d’Okhotsk, soit en la traversant par un câble sous-marin. De cette baie au golfe d’Anadyr, le parcours serait terrestre, et ce sera là sans doute l’une des portions les plus pénibles à établir. Au-delà, la ligne redevient sous-marine, en touchant les îles de Nounivak et de Saint-Mathieu, pour accoster l’Amérique au fond du golfe de Norton. La distance maritime serait plus faible en remontant davantage vers le nord ; mais la rigueur du climat est telle que le travail n’y serait praticable que pendant trois mois de l’année. Une fois sur le continent américain, on redescend au sud sans beaucoup s’écarter de la côte ; on touche à Sitka, capitale de l’Amérique russe, à New-Westminster, sur les bords de la rivière Fraser, et l’on aboutit enfin à Victoria, dans la Colombie anglaise. Cette dernière ville est déjà reliée à San-Francisco, et par conséquent à toutes les villes des États-Unis jusqu’à la côte de l’Atlantique.
Ce projet, peut-être trop grandiose, est passé depuis deux ans à la période d’exécution. Les chefs de l’entreprise ont mené quelques centaines d’ouvriers sur les côtes désertes de l’Amérique anglaise, au nord de l’île de Vancouver. Ils n’y ont rencontré que des petits forts et des stations de commerce appartenant à la compagnie de la baie d’Hudson ; vivres et matériel, ils ont tout à apporter du dehors et tout à transporter avec leurs seules ressources. En même temps qu’une entreprise commerciale et patriotique, c’est aussi un voyage de découvertes à travers un pays inconnu. On crée des villes auxquelles on a la satisfaction de donner son nom ; on cherche des mines d’or qui seraient une précieuse découverte, à ce point de vue surtout qu’elles attireraient de nombreux aventuriers dont le concours ne pourrait être qu’utile. Les travaux avancent-ils vite ? Ne se heurtera-t-on pas à des obstacles insurmontables dans les régions plus septentrionales, où le froid est si rigoureux ? Cette œuvre n’a pour nous qu’un intérêt lointain. Accordons-lui nos sympathies ; mais convenons aussi que, lorsqu’elle sera établie, les dépêches échangées entre New-York et Londres ou Paris auront plus tôt fait de traverser l’Atlantique, fût-ce même par bateau à vapeur, que de s’engager sur la ligne de l’Amérique russe et de la Sibérie. Il y a par cette route 20,000 kilomètres au moins entre nous et l’autre bord de l’Atlantique. L’utilité la plus claire de ce projet sera sans doute de mettre la Chine et l’extrême Orient en relations plus faciles d’une part avec l’Amérique, de l’autre avec l’Europe.
Il faut donc en revenir aux câbles atlantiques, si l’on veut établir une communication vraiment utile entre l’ancien et le nouveau monde. Quant à l’importance de cette communication, un seul chiffre en donnera la mesure. On a compté qu’il y a chaque année 1,196 bateaux à vapeur qui traversent l’Atlantique entre l’Europe et les États-Unis en service régulier, tant anglais qu’américains, français, hambourgeois ou brêmois, à quoi s’ajoutent les voyages accidentels qui forment un appoint considérable. Disons encore que, parmi les dix-sept entreprises de paquebots qui font le service d’Europe en Amérique, quelques-unes se proposent d’augmenter leur effectif de navires, et que de nouvelles compagnies sont en voie de création. Il est de toute évidence au reste que l’immense mouvement commercial qui règne sur cet océan ne fera que s’accroître. Le moment est venu d’examiner quels services peut rendre un câble sous-marin en de pareilles conditions.
C’est, on l’a dit plus haut, l’un des plus graves inconvéniens des lignes télégraphiques sous-marines de n’avoir qu’une capacité de travail très réduite, ou, pour parler avec plus de précision de ne pouvoir donner passage aux signaux qu’avec lenteur. L’usage est d’évaluer cette capacité de travail d’après le nombre de mots qui peuvent être transmis pendant une minute. Il est entendu qu’il s’agit ici de mots anglais qui se composent en moyenne de cinq lettres chacun : les mots français sont plus longs. Or des électriciens dignes de confiance affirment que le câble transatlantique de 1866 fournit aisément six mots à la minute ils prétendent même doubler, tripler peut-être ce chiffre au moyen d’appareils spéciaux qui sont encore à l’épreuve. Que l’on ne compte, pour plus de certitude, que sur six mots, — ce qui est un chiffre bien élevé et peut-être contestable, — qu’on évalue en outre à 20 heures la durée quotidienne du travail utile, ce qui est beaucoup, même avec un service de jour et de nuit, et que l’on suppose enfin qu’il n’y ait qu’un quart des mots employés à des répétitions, demandes de renseignemens et transmissions d’ordres, ce qui est inférieur à la proportion habituelle, on arrive à ce résultat, qu’il y a place tout au plus pour trois cents dépêches par jour. Avec deux câbles, on transmettra six cents dépêches. Il y a encore loin de là aux besoins réels du commerce intercontinental, qui en fournirait volontiers des milliers par jour. D’un autre côté, il est convenu que le télégraphe n’est utile qu’à la condition d’être expéditif. Il a donc fallu restreindre le nombre des dépêches à la capacité probable du câble. Le seul moyen d’y arriver était d’élever le tarif à un taux exorbitant. En conséquence, le prix d’une dépêche simple de vingt mots, n’excédant pas cent lettres, a été fixé à 500 francs. C’est ce tarif qui est actuellement en vigueur. On se rendra compte aisément que les recettes produites par un seul câble suffiraient presque à payer en une seule année l’énorme capital de 40 à 50 millions qui a été enfoui dans l’Atlantique, à diverses reprises, avant que l’on ne fût parvenu à poser avec succès les fils conducteurs actuels.
On se demande déjà si ces précieux fils auront bien une année de durée. Sans trop connaître les causes qui influent sur la conservation des câbles sous-marins, on se rappelle que tous les câbles immergés jusqu’à ce jour dans des eaux très profondes n’ont eu qu’une existence précaire, et ont succombé au moment où l’on s’y attendait le moins. Ces préjugés ne se sont-ils pas manifestés au sein même des sociétés savantes, à tel point qu’un membre de l’Académie des Sciences à engagé les astronomes à se hâter d’en faire usage pour déterminer avec exactitude la différence de longitude entre l’Irlande et Terre-Neuve. Il lui a été répondu, dit-on, et la réponse ne manquait pas de justesse, qu’il serait assez singulier d’offrir aux actionnaires une longitude en guise de dividende. Les câbles sous-marins sont des outils au service du public. Il serait assez naturel que les savans, de même que les autres cliens, payassent l’usage qu’ils en feront. D’ailleurs il est permis d’espérer que la communication intercontinentale ne sera plus interrompue qu’à de courts intervalles. Certes bien des causes concourent à la destruction des câbles. Tantôt ils périssent parce qu’ils sont restés en suspens d’un rocher à l’autre au fond de la mer, et que l’enveloppe protectrice de la portion ainsi suspendue se corrode peu à peu, devient trop faible, puis se brise. Quelquefois l’électricité atmosphérique, ayant pénétré dans le fil intérieur, l’a consumé ou mis à nu, ce qui n’arrive du reste que par la négligence de ceux à qui l’entretien en est confié. Des tremblemens de terre peuvent disloquer la surface terrestre sur laquelle repose cet immense cordage. Le danger le plus grave toutefois provient de l’électricité même employée à produire les signaux. Le câble s’use, comme toute chose, par l’usage même que l’on en fait. Durera-t-il deux mois, un an, dix ans ? Nul ne saurait le prédire. Tout ce qu’on peut affirmer, c’est que jusqu’à ce jour aucun câble de longueur un peu considérable n’a pu être conservé pendant plus de deux ans en bon état. Rien ne prouve assurément qu’il en sera de même à l’avenir, car les échecs précédens ont porté leurs fruits. Ils ont montré aux hommes éclairés qui s’occupent de télégraphie sous-marine quelles précautions il importe de prendre et quels accidens il faut éviter.
C’est en prévision de ces fatales interruptions qui menacent tôt ou tard l’existence d’un câble sous-marin que des ingénieurs prudens émirent l’idée qu’il n’y avait d’avenir pour la télégraphie océanique qu’autant qu’elle ne franchirait que des mers à faible profondeur d’eau, et qu’elle ferait usage de câbles très volumineux el très résistans. C’est d’après ce principe que furent établies en 1861 la ligne de Malte à Alexandrie, qui ne rencontre pas de profondeur plus grande que 300 mètres sur un parcours de 2,500 kilomètres, et en 1865 celle du golfe Persique, qui sur une longueur presque égale se trouve immergée par des fonds encore moindres. L’événement a justifié ce mode de raisonner. La correspondance a été interrompue bien des fois depuis cinq ans entre Malte et l’Égypte ; mais chaque accident a été réparé après un court délai. Les câbles du golfe Persique ont éprouvé aussi quelques avaries, et la communication a toujours été rétablie sans peine. D’autre part, il ne semble nullement démontré qu’une grande hauteur d’eau au-dessus du câble soit une garantie contre ces fâcheux hasards. Il y a donc à considérer en tout cas le plus ou moins de facilité que l’on éprouverait à retrouver dans l’immensité de l’Océan les deux bouts d’un câble brisé. La ligne transatlantique est à cet égard dans les conditions les plus défavorables. Il était même permis de croire, avant l’expédition dernière du Great-Eastern, qu’une pareille entreprise offrait des difficultés insurmontables. L’opération n’est pas impossible, puisqu’elle a déjà été effectuée ; du moins elle sera toujours très délicate et surtout très coûteuse.
Il n’est pas douteux que les succès obtenus depuis deux ans ne soient de nature à donner un nouvel essor aux entreprises de télégraphie océanique. Je voudrais, pour terminer, analyser la situation des questions techniques que cette industrie soulève et envisager ce qu’il y a de plus utile et de plus praticable dans les projets qui seront proposés. Les projets seront nombreux sans doute, en est-il beaucoup auxquels il soit opportun de donner suite en l’état actuel de la science ? C’est ce qu’il convient d’examiner. Au point de vue technique, il y a quatre problèmes à résoudre en matière de télégraphie océanique : d’abord isoler le fil conducteur afin que l’électricité ne se perde pas en route, en second lieu calculer l’épaisseur de ce fil et de l’enveloppe de gutta-percha de façon que le câble donne, une fois posé, une somme de travail suffisante, ensuite mettre à l’eau le câble fabriqué, et enfin en assurer la conservation pendant le plus de temps possible. La première question doit être considérée comme résolue depuis longtemps de la manière la plus satisfaisante. La fabrication a fait sous ce rapport des progrès énormes depuis une douzaine d’années. La seconde n’inquiète pas trop non plus les ingénieurs lorsqu’il ne s’agit que de franchir une distance d’un millier de kilomètres, et, s’il est vrai qu’on puisse arriver à faire rendre au câble transatlantique douze mots par minute, il n’y a plus en vérité à s’en préoccuper en aucun cas. Quant à la troisième question, on a vu par des exemples récens combien il est devenu facile de descendre un câble bien fabriqué jusqu’aux plus extrêmes profondeurs de l’Océan. En tout cela, la patience et l’énergie des compagnies anglaises ont su triompher. La quatrième question reste entière. Conserver les câbles en bon état, les réparer au besoin, voilà les problèmes qui méritent le plus de fixer l’attention. Sacrifier des millions pour établir une communication qui manquera peut-être au premier jour, n’est-ce pas inquiétant ?
Après cet exposé de la question scientifique, ce serait le moment de parler des projets souvent ingénieux qui ont été mis en avant, tant en France qu’en Angleterre, pour éluder les difficultés d’une entreprise de télégraphie sous-marine ; mais, à les prendre l’un après l’autre, il sera facile de s’assurer que les inventeurs ont toujours négligé l’un des aspects de la question. En général ils n’ont envisagé que les difficultés de l’immersion, parce que c’est à ce point que beaucoup d’opérations ont échoué. C’est le côté faible aux yeux du public qui ne considère que le résultat et apprend tout à coup que l’œuvre a périclité par un accident de mer. On a donc proposé des câbles d’un modèle spécial, en général très légers ; on a inventé des machines assez compliquées pour les mettre à l’eau. Il nous paraît certain que sur tous ces points les idées des ingénieurs spéciaux sont aujourd’hui fixées d’une façon très nette, et qu’il serait difficile de les en faire revenir. Le câble du golfe Persique et celui de l’Océan-Atlantique sont des modèles acceptés par tous les hommes qui ont le plus étudié la matière. C’est avec des types plus ou moins analogues que l’on a réussi, quand toutefois on a pu réussir, et toutes les tentatives faites avec d’autres moyens n’ont abouti qu’à des échecs. Persévérer dans la même voie, perfectionner peu à peu ce qu’il y a de défectueux, ne pas introduire brusquement des innovations radicales, tel est le moyen le plus sûr d’arriver à un résultat tout à fait satisfaisant.
Lorsqu’on étudie l’histoire des travaux d’utilité publique, on est frappé de l’analogie qu’il y a entre les progrès de deux arts qui luttent l’un et l’autre contre le même élément, tout en se proposant un but bien différent, à savoir la télégraphie océanique et la construction des ponts sur les grandes rivières. Au XVIe et au XVIIe siècle, on bâtissait au hasard, de même qu’il y a dix ans on immergeait des câbles sous-marins sans se douter à peine des conditions auxquelles ils doivent satisfaire. Jusqu’au siècle de Louis XIV, les ponts, à peine édifiés, étaient emportés par une crue ou une débâcle ; parfois même les désastres survenaient avant que les ouvriers eussent posé la dernière pierre. Combien de fois nos câbles se sont-ils rompus aussi tandis qu’on les lançait à l’eau ou peu de jours après qu’ils avaient été mis en place ! Ne peut-on comparer les échecs réitérés de la ligne télégraphique transatlantique avec les ruines du fameux pont de Moulins sur l’Allier, qui après s’être écroulé deux fois en 1684 et en 1689 avant même d’être achevé, a été repris en 1708 sans plus de succès, et enfin heureusement édifié en 1762 ? Les constructeurs des siècles passés étaient impuissans à descendre les fondations sous l’eau ; ils ne savaient calculer ni le débouché des fleuves ni la résistance des matériaux : leurs œuvres ne pouvaient être durables. Ce fut une des gloires des ingénieurs du XVIIIe siècle d’avoir su déterminer pour ce genre d’édifice les règles de l’art. Ce sera l’une des gloires des ingénieurs du XIXe siècle d’avoir conduit le fluide électrique à travers les océans en dépit des profondeurs qu’ils présentent et des tempêtes qui les bouleversent.
Voilà le point où l’on en est. On vient de voir les enseignemens qui résultent de tentatives accomplies non sans succès depuis quinze années. Il sera plus aisé maintenant de raisonner sur ce que l’on peut faire et de discuter les lignes nouvelles dont il va être question. Il est clair en premier lieu que l’on peut entreprendre sans témérité, ou pour mieux dire avec certitude de réussite, toutes les lignes télégraphiques qui ne traversent que des eaux peu profondes, par exemple celles qui s’écartent peu des côtes. Vers l’Orient, les communications télégraphiques dont le besoin se fait le plus sentir satisfont à cette condition à peu d’exceptions près. Ainsi les Anglais manifestent le désir de se procurer une voie de correspondance avec l’Inde qui soit moins sujette à des retards que la ligne actuelle. Le tracé de cette nouvelle voie est même indiqué. Elle traverserait la France et l’Italie, et serait sous-marine entre la Sicile, Malte et Alexandrie, où il y a déjà des câbles qui seraient doublés pour plus de sécurité. D’Alexandrie, il serait aisé de rejoindre Diarbekir et la Mésopotamie par les côtes de la Palestine et de la Syrie, ou de rétablir l’ancienne ligne sous-marine de la Mer-Rouge et de l’Océan-Indien par Suakim, Aden et la côte méridionale de l’Arabie. On pourrait facilement, dans l’état de la science, éviter les mésaventures que rencontra en 1860 et 1861 une entreprise du même genre. Entre l’Angleterre et l’Inde anglaise, on n’aurait donc plus affaire qu’à deux nations étrangères, la France et l’Italie, chez lesquelles la transmission des dépêches à grande distance est régulièrement organisée. Donc plus de retards considérables.
D’autres propositions ont été faites au gouvernement anglais pour réunir au moyen de câbles sous-marins toutes les colonies florissantes qu’il possède à l’est de Calcutta. Le réseau télégraphique indien s’étend jusqu’à Rangoon, dans la province de Pégu, et il a même pris beaucoup d’extension en cette province éloignée à cause de la pénurie des correspondances postales. Les lignes projetées iraient de Rangoon à Singapore par Tavoy et Penang, de Singapore à Hong-kong par Saïgon, — ce qui intéresserait le gouvernement français, — ou par Sarawak, Labuan et Manille, — ce qui tournerait à l’avantage des possessions espagnoles, enfin de Singapore en Australie par Batavia et Cepang. Toutes les mers qu’il s’agit de traverser ont une faible profondeur. Entre Java et la côte de l’Australie seulement, il se trouve, dit-on, une gorge volcanique où le plomb de sonde descend à 1,800 mètres. Ce ne serait après tout qu’un mince obstacle en comparaison de ce qui a été fait ailleurs.
Mais c’est, à n’en pas douter, vers la traversée de l’Océan-Atlantique que vont d’abord se tourner les efforts des ingénieurs et des compagnies financières. Le succès du Great-Eastern va susciter des rivaux à l’ancienne compagnie. Celle-ci n’a pas à craindre la concurrence dans les eaux qu’elle a parcourues, puisqu’il lui a été accordé un monopole d’atterrissement sur toutes les côtes qui avoisinent Terre-Neuve. Elle tient même en échec, par ce regrettable privilège, la ligne d’exécution plus facile qui prendrait des points d’appui intermédiaires en Islande et au Groenland. On étudiera l’Atlantique d’un pôle à l’autre, afin d’apprendre à quelle latitude il est le plus aisé de le franchir. Il suffit que les actionnaires qui ont eu confiance une première fois en l’avenir de la télégraphie océanique aient fait en définitive une bonne affaire. L’argent ne manquera pas à de nouvelles entreprises. Les intérêts du commerce et de la politique réclament d’ailleurs l’établissement de lignes multiples qui se suppléeront au besoin, et, par la concurrence réciproque, feront baisser le taux actuel des dépêches intercontinentales. Parmi les lignes en projet, on en cite déjà une qui passerait par le Portugal, les Açores et les Bermudes. Peut-être une étude hydrographique ne serait-elle pas favorable à ce projet, car la partie de l’Océan qui entoure les Bermudes a toujours été considérée, à tort ou à raison, comme ce qu’il y a de plus profond entre l’Europe et les États-Unis. D’autres proposent de franchir l’Atlantique en s’appuyant sur l’archipel des Açores et sur les îles de Saint-Pierre et Miquelon. Plus que tout autre, ce projet intéresse la France, non pas parce que ces petites îles sont des colonies qui nous appartiennent, mais surtout parce qu’une voie établie en cette direction favoriserait les correspondances de notre pays avec l’Amérique du Nord. La ligne d’Irlande à Terre-Neuve est l’affaire des Anglais ; celle de la Sibérie et du détroit de Behring profitera aux Russes ; celle des Açores et de Saint-Pierre nous conviendrait mieux. Notons que les câbles n’auraient sur ce parcours qu’une longueur relativement faible, et qu’il paraît y avoir des hauts-fonds qui en rendraient la pose ou la réparation plus facile. Cette ligne présente en vérité tant d’avantages qu’elle sera faite tôt ou tard, à moins qu’elle ne tombe comme tant d’autres, à titre de monopole, entre les mains de concessionnaires malhabiles qui ne sauraient en tirer parti, et empêcheraient de plus adroits d’y réussir.
En somme, à quelque point de vue que l’on envisage l’industrie toute moderne de la télégraphie océanique, on constate qu’il y a depuis quelques années plus de maturité dans les conceptions, plus d’habileté et de savoir-faire dans l’exécution. Cet art si récent a produit de grandes choses en dépit des obstacles considérables que la nature lui opposait. On ne peut demander aux ingénieurs que de persévérer avec prudence dans la voie qu’ils ont tracée, et l’on ne saurait plus dès aujourd’hui marquer de limites à leurs futures entreprises. L’esprit de spéculation, alléché par les bénéfices excessifs de la compagnie transatlantique, ne refusera pas son concours aux projets les plus hardis. Voilà donc une industrie dont la marche paraît assurée. Qui se plaindra que les progrès n’aient point été assez rapides ? Il n’y a pas vingt-cinq ans que l’électricité, réduite à l’office de messager, a transmis sa première dépêche, et cependant elle circule aujourd’hui d’une extrémité à l’autre de l’Europe ; franchissant les mers, elle nous apporte complaisamment les nouvelles de Calcutta et de San-Francisco. Encore un peu, elle fera le tour du monde. Il ne pourra se produire un grand événement à la surface du globe sans que le cœur de la France en palpite le jour même.
H. BLERZY.
* ↑ Voyez les numéros de la Revue du 1er décembre 1862, du 1er février et du 15 avril 1863.
* ↑ Voyez le rapport du comité sur les communications avec l’Inde présenté à la chambre des communes le 20 juillet 1866.
* ↑ On ne saurait trop être en garde contre ce qui se raconte à propos des travaux de télégraphie sous-marine. N’a-t-on pas été rechercher dans les vieilles chroniques du câble de 1858 l’histoire d’un lord qui se serait fait envoyer de Terre-Neuve à Londres une étincelle électrique afin d’en allumer son cigare ? L’anecdote n’est pas plus véridique cette année qu’elle ne le fut il y a huit ans. Ceux qui la répètent ne se doutent probablement pas que l’ingénieur assez imprudent pour lancer dans un conducteur sous-marin un courant d’intensité suffisante pour produire cet effet pourrait être qualifié « d’assassin de câble, » suivant la pittoresque expression d’un des passagers du Great-Eastern. La vérité est que la quantité d’électricité qui circule dans le fil transatlantique est si faible, qu’il a fallu inventer des appareils spéciaux afin d’en manifester la présence. Ce n’est pas une preuve d’incapacité de la part du câble ; c’est une mesure de prudence qui en garantit la longue durée et la parfaite conservation.
* ↑ Voyez de curieux détails sur la construction des ponts avant l’époque actuelle dans les Études historiques sur l’administration des voies publiques en France, par M. Vignon.