# Les Côtes de France/05

LES
Côtes de Normandie.
Au mois de décembre 1844, la Revue a conduit ses lecteurs des deux côtés du Pas-de-Calais, et, après leur avoir fait visiter Douvres et Folkstone, elle les a principalement arrêtés à Calais, à Boulogne et à Étaples. Elle leur propose aujourd’hui de continuer le voyage sur les côtes de Normandie ; mais, pour ne pas laisser de lacune dans cette exploration, il faut entrer dans la baie de la Somme et rechercher quelle influence ont exercée sur le bassin de cette rivière les grands travaux de navigation dont l’ont doté les quarante dernières années. Cette excursion est d’ailleurs nécessaire pour saisir les rapports géologiques qui rattachent la formation des terres d’alluvion de la basse Somme à la dégradation de la région des falaises, et pour considérer dans son ensemble la navigation de la Manche. Si le caprice de la politique des temps passés et les convenances administratives du nôtre ont établi le long de la petite rivière de Bresle une ligne idéale de démarcation, le navigateur qui entre au Tréport ne sait guère que, des deux quais entre lesquels il s’arrête, l’un est picard et l’autre normand ; de la mer, il observe la configuration de la côte, la direction des courans, et n’est frappé que de leur homogénéité ; il comprend donc sous le nom de falaises de Normandie le prolongement qu’il aperçoit au-delà du Tréport, et simplifie les dénominations pour mieux expliquer les choses. Nous serons excusable d’imiter un moment cet exemple.
Les côtes du Pas-de-Calais et celles de Provence nous ont montré de nombreuses traces de l’administration de Richelieu. Dans cette course sur d’autres rivages, le cardinal nous servira plus d’une fois de guide : il était grand-maître du commerce et de la navigation du royaume, et ses projets sur le pays que nous allons parcourir en font mieux comprendre les intérêts actuels. En effet, le 24 décembre 1639, M. de Caen, sergent de bataille de l’armée navale, portait à Rouen une instruction datée de Ruel, par laquelle il était « enjoinct à M. d’Infreville, conseiller du roy et commissaire-général de la marine, de se transporter, accompagné dudict sieur de Caen et du sieur Daniel, capitaine de marine, en la ville de Cillais, pour audict lieu prendre le sieur Regnier Jenssen le jeune, ingénieur du roy, pour dudict lieu aller le long des costes de Picardye et Normandye jusques à Cherbourg, pour voir et recognoîstre quelz lieux on trouveroit plus propres et commodes pour bastir et construire un port, affin de retirer les vaisseaux du roy… » Suit un long détail des vérifications auxquelles devront se livrer les commissaires, et ceux-ci ont « de tout faict procès-verbal, pour être présenté à son éminence et être ordonné par sa majesté ce qu’il appartiendroit. » Le procès-verbal, accompagné de cartes et de plans, est très soigneusement rédigé, et peu s’en fallut que, par respect pour l’ordre de suivre exactement le bord de la mer, les commissaires ne se perdissent dans les marais de l’Authie. Dans les courses dont je donne ici le résumé, je n’ai pas, je l’avoue, poussé si loin le scrupule ; mais j’ai souvent vu, et c’est là mon titre à la confiance, par les yeux de M. Beautemps-Beaupré et des ingénieurs hydrographes dont il est le chef : grace à leurs travaux, on peut aujourd’hui bien connaître la côte sans s’éloigner beaucoup des routes battues.
Nous nous arrêterons aux mêmes lieux que les commissaires du grand cardinal ; nous entrerons sans eux dans le bassin de la Seine, et nous nous avancerons au-delà de Cherbourg, où ils s’arrêtèrent. Mais on risquerait de se méprendre sur la nature des difficultés que rencontre la navigation dans la région des falaises et de la lutte sans repos que l’industrie de l’homme doit y soutenir contre l’action de la mer sur la côte, si l’on n’était au fait de la constitution géologique de celle-ci. Les principales circonstances dont le marin, l’ingénieur et l’homme d’état aient à y tenir compte en sont les conséquences directes ; cette étude aurait épargné bien des fautes au passé, et Dieu veuille que l’avenir n’ait pas à reprocher au présent de ne point l’avoir complétée !
Le cours de la Somme est séparé de celui de la Seine par un plateau élevé dont la base est la craie ; les principaux cours d’eau qui le sillonnent descendent vers la mer perpendiculairement à la côte, et ont tracé dans la roche poreuse qu’ils humectent d’étroites et profondes vallées.
Entre l’embouchure des deux rivières, d’Ault au cap de la Hève, la côte présente, sur une longueur de 140 kilomètres, une coupe verticale du plateau crayeux aussi nette dans sa sauvage grandeur que pourraient la figurer en petit les procédés de la géométrie descriptive. Ce sont les falaises de Normandie. Elles sont, pour les habitans du plateau, un long précipice jusqu’aux bords duquel s’étendent les moissons. Aucune ondulation du terrain n’avertit de leur voisinage ; tout à coup la plaine manque sous les pieds, l’abîme se découvre, et cet abîme est l’Océan. Elles apparaissent au navigateur comme une muraille de 60 à 100 mètres de haut, tantôt se détachant sur un ciel grisâtre et couronnées d’une étroite ligne de verdure, tantôt à demi cachées dans les nuages noirs que les vents fréquens du nord-ouest font voler au-dessus des lames, tantôt enfin éblouissantes de blancheur et chamarrées de vastes ombres sous les rayons obliques du soleil couchant. Par un beau jour, l’éclat de leurs reflets fait souvent distinguer leurs formes à 40 kilomètres de distance. Les ouvertures des principales vallées qui débouchent sur la mer semblent des brèches faites dans ces gigantesques remparts ; des échancrures, qui n’en atteignent pas le pied, marquent les places où s’écoulent les eaux des petits bassins intérieurs. De rians hameaux, des villes populeuses se montrent dans chacune de ces ouvertures. Ainsi, dans leur majestueuse uniformité, les falaises conservent une variété d’aspects à laquelle le matelot reconnaît à chaque heure du jour sa position. La nuit, leur voisinage est signalé à 32 kilomètres au large par les phares de la Hève, de Fécamp, d’Ailly, élevés, le premier, de 136 mètres, le second de 130, et le troisième de 93 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Aucun navire ne se hasarde à cotoyer de trop près les falaises ; des courans qui changent à chaque heure de la marée, des remous capricieux causés par les inégalités du fond, règnent dans leur voisinage ; leur élévation neutralise l’action des vents de mer qui les frappent perpendiculairement et double la violence de ceux qui leur sont parallèles ; les vents de terre tombent en rafales furieuses du haut de leurs sommets. Malheur au navire qui se brise à leurs pieds ! la mer montante n’y laisse pas même une place où puisse séjourner le moindre de ses débris.
La roche crayeuse dont les falaises montrent la coupe se compose de couches horizontales d’un à deux mètres d’épaisseur, séparées entre elles par des couches de cailloux siliceux qui semblent être le résultat d’une cémentation opérée dans la masse du terrain. Les fibres de la pierre sont verticales ; leur cohésion dans ce sens est très faible, et elle est encore diminuée par les solutions de continuité qu’implique l’interposition des couches de silex. De cette double disposition résulte la tendance du terrain à se fendre en prismes verticaux.
Deux fois par jour, la marée vient battre le pied des falaises ; chaque flot qui les heurte emporte quelque parcelle de la roche poreuse qui les constitue, et, quand les hautes mers des syzygies se ruent contre elles par les tempêtes de l’ouest au nord, des lames furieuses les sapent à coups pressés ; elles déchaussent l’escarpe, la minent ; bientôt celle-ci surplombe, se détache et s’écroule. On croirait que le talus formé par ces débris va défendre le pied de la nouvelle muraille ; mais, avec sa nature friable et savonneuse, la marne résiste mal à l’action des flots ; elle s’imbibe, se brise, se délaie en molécules impalpables, et la falaise, mise à nu, est de nouveau attaquée à vif. Les pluies et les gelées aident la mer dans cette œuvre de destruction. Des fentes plus ou moins profondes s’entr’ouvrent dans la partie supérieure du terrain ; les eaux pluviales s’y infiltrent, et, soit qu’elles s’y congèlent, soit qu’elles ramollissent et dissolvent les tranches de marne sur lesquelles elles pèsent, l’effet produit est le même, et l’action sourde des eaux intérieures aboutit, aussi bien que les attaques retentissantes de la mer, à d’immenses éboulemens.
Depuis le jour où le plateau crayeux est sorti du sein des eaux, chaque seconde a fait tomber quelque pierre des falaises, chaque année les a vues reculant devant l’infatigable Océan ; mais il ne reste aucunes traces des limites primitives entre le domaine de la terre et celui de la mer. De ce que les rivages opposés de la France et de l’Angleterre présentent des roches crayeuses identiques par leur composition et leur stratification, s’ensuit-il, comme l’ont supposé quelques géologues, que ces rivages aient jadis été réunis, et que l’Océan se soit frayé, par des destructions semblables à celles dont nous sommes témoins, le passage qu’on appelle la Manche ? Ou bien, ce qui serait au moins aussi probable, le sol de la Haute-Normandie et celui de la Grande-Bretagne se sont-ils soulevés parallèlement, en laissant la mer, sous laquelle ils s’étaient formés, maîtresse de l’espace intermédiaire ? Voilà des questions bonnes à discuter entre curieux. Elles ne sont point résolues par les reconnaissances faites, à plusieurs milles au large, de points où la roche constitutive des falaises se montre au fond de la mer ; ces roches peuvent, en effet, aussi bien avoir été toujours recouvertes par les eaux qu’avoir servi de base à des falaises détruites. Cependant les couches de tourbe, ou plutôt de lignite, que la sonde découvre à 2,700 mètres du rivage devant Neuvilette, à 4,400 devant Criel, à 3,500 devant le Tréport, à 5,200 devant Blaingues, attestent irrécusablement que les bancs crayeux sur lesquels elles gisent ont été, dans la nuit des temps, recouverts d’une végétation puissante, et que la côte s’est avancée au-delà de la place qu’elles occupent. Mais sortons du domaine des conjectures pour entrer dans celui de la pratique.
Pour juger, au point de vue des intérêts maritimes, des modifications que peut apporter l’avenir à l’état actuel de la côte, il suffit de se rendre compte de la marche des envahissemens de la mer pendant les derniers siècles. Si ceux-ci ne nous ont légué ni cartes très exactes, ni précis d’observations très dignes de confiance, la mer a laissé subsister le long de la côte d’assez nombreux vestiges des falaises qu’elle a dévorées : telles sont l’Aiguille et la Porte orientale d’Étretat, le Chicart d’Iport, la Galère du cap d’Ailly, le Heaume entre Dieppe et le Tréport. Ces roches sont restées comme ces témoins que les terrassiers conservent dans le sol qu’ils fouillent pour donner la mesure des déblais qu’ils ont exécutés ; elles attestent que les falaises auxquelles elles ont appartenu ont ici reculé de cent cinquante mètres, là de quatre cents, plus loin de six cents, mais on ne sait pas au juste quel temps la mer a mis à ronger ainsi son rivage. La marche de quelques corrosions locales est mieux constatée. En 1100, l’église du village de Sainte-Adresse était assise sur le banc de l’Éclat : il est maintenant à 2,000 mètres de la côte, sert de limite extérieure à la petite rade du Hâvre, et la mer a huit mètres de profondeur sur un point où la falaise en avait probablement une centaine de haut. Celle-ci a donc reculé par an d’environ 2 mètres 60 cent. Les ingénieurs des ponts-et-chaussées ont constaté que de 1800 à 1847 la falaise a perdu par an 80 centimètres devant le phare du cap d’Ailly, construit en 1725, et 30 seulement devant les feux de la Hève. Mais la généralisation de pareils faits serait une source d’erreurs : la destruction avance en raison combinée du degré de vivacité de l’action des flots, du relief et de la friabilité des surfaces attaquées. M. de Lamblardie, dont les observations sur la côte de Normandie sont incontestablement les plus instructives qu’on ait jusqu’ici publiées, évaluait la corrosion annuelle des falaises à une épaisseur moyenne d’un pied de roi, appliquée à toute leur surface extérieure. Admettons pour la simplicité du calcul un tiers de mètre : la hauteur réduite des falaises étant de 70 mètres et leur développement d’Ault au cap de la Hève de 140 kilomètres, la masse des débris livrés chaque année à la mer doit être d’environ 3,266,000 mètres cubes. Les couches de silex interposées dans le banc crayeux sont au nombre de soixante, et leurs épaisseurs réunies s’élèvent à 5 mètres ; mais les vides que les cailloux laissent entre eux dans la couche sont les trois cinquièmes de la surface : la masse des débris se divise donc en 93,000 mètres cubes de silex et 3,173,000 de craie ou de marne, et elle s’accroît du produit des corrosions sous-marines correspondantes. Si ces évaluations approchent de la vérité, depuis le commencement de l’ère chrétienne, la mer a dévoré sur cette côte une bande de plus de 600 mètres de largeur, comprenant une étendue de 8,600 hectares et un volume de plus de six milliards de mètres cubes. On va voir quel intérêt s’attache à ces calculs ; mais il faut auparavant dire ce que fait a mer des décombres des falaises.
La marée entre dans la Manche par l’ouest et marche parallèlement à l’équateur ; mais, dans sa course, elle est sollicitée par les vides que font au sud la baie du Calvados, au nord l’entonnoir du Pas-de-Calais, et, à mesure qu’elle avance, des courans latéraux s’en détachent pour les remplir. Le flot qui passe devant Cherbourg se dirige sur le cap d’Antifer, et, parvenu à ce point, il se divise en deux courans divergens, dont chacun suit un des revers du cap : l’un prend en écharpe la côte de la haute Normandie qui fuit au nord-est ; l’autre s’épanche dans l’embouchure de la Seine et remplit le port du Hâvre. Il n’en faudrait pas davantage pour faire cheminer le long de la côte, et dans deux directions différentes, partant du cap d’Antifer, les débris dont se chargent les eaux ; mais les marées ne sont pas seules à donner cette impulsion : les vents d’ouest, qui sont les plus fréquens et les plus violens de ces parages, les secondent, et chaque lame qui vient du large pousse devant soi les corps mobiles qu’elle porte ou qu’elle heurte. Le jusant et les vents de terre n’ont jamais sur la côte autant d’action que le flux et les vents du large, en sorte que, si l’effet de ceux-ci est quelquefois atténué, il n’est jamais détruit.
La mer a bientôt fait le départ entre les roches de dureté différente que lui livrent les éboulemens des falaises. La marne et la craie se brisent, se dissolvent et se transforment promptement en une pâte onctueuse, dont la division donne au loin une teinte laiteuse aux flots : les cailloux siliceux restent entiers tant qu’ils sont immobiles ; mais, roulés sur le fond et frottés les uns contre les autres, ils s’émoussent, s’arrondissent, se réduisent à mesure qu’ils avancent, et chaque parcelle qu’ils perdent en chemin devient un grain de sable.
Les matières solides que les fluides tiennent en suspension se déposent avec plus ou moins de lenteur, suivant les degrés et de leur ténuité et de l’agitation des fluides, et, à densités égales, elles sont d’autant plus transportables par les courans, que leurs volumes sont moindres. La poussière impalpable de la marne et de la craie ne se précipite que par le calme. Le silex, au contraire, est lentement roulé par la mer dans ses oscillations diurnes, poussé par ondulations quand les vents fraîchissent, et violemment cinglé sur le rivage dans les tempêtes ; mais il cesse d’être le jouet des flots aussitôt que leur force vive s’amortit. C’est ainsi que se déposent, en vertu de lois non moins immuables que celles qui règlent le cours des corps célestes, ces digues de galets qui marquent sur chaque plage la zone où se sont affaissées les lames. On les retrouve au débouché de chaque vallée, large ou étroite : elles ferment entièrement celles dont le cours d’eau n’a pas la force de s’ouvrir un passage, elles laissent dans les autres un chenal que les eaux intérieures tiennent ouvert dans leur partie la plus faible ; mais, sur tout point de la côte où la mer mollit, il y a, sans aucune exception, dépôt de galets. Ces bourrelets sont remaniés par la mer jusqu’à ce qu’ils aient atteint par leur forme, leur consistance et leur masse, toute la stabilité dont ils sont susceptibles, et elle devient à la longue très grande. Les flots qui les heurtent finissent par leur donner naturellement la forme du maximum de résistance : c’est celle d’un talus courbe de sept de base pour un de hauteur. Leur consistance s’accroît par l’infiltration du sable et de la vase marneuse dans leurs interstices, et ils s’exhaussent graduellement au-dessus du niveau des plus hautes marées, puisque, dans les tempêtes, les lames, en déferlant, font voler à d’assez grandes distances le galet qu’elles fouettent, et mettent ainsi elles-mêmes hors de leur portée l’obstacle qui doit les arrêter. Comme enfin chaque coup de mer leur donne plus qu’il ne leur enlève, leur masse va croissant et n’atteint sa limite que par la rencontre de courans qui la rongent. Le premier effet de la formation d’un banc de galets sur une plage qui couvre et découvre à chaque marée est de procurer du calme aux eaux limoneuses qui pénètrent en arrière, et par conséquent de favoriser les attérissemens ; ceux-ci ne sauraient dépasser le niveau des eaux calmes, et le banc les protège à la manière des meilleures digues que sachent construire les hommes.
Il suit de ce qui précède que les masses de galets, de sable siliceux et de vase marneuse, qui marchent le long de la côte, s’alimentant des débris de toutes les falaises au pied desquelles elles passent, augmentent de volume, mais aussi de divisibilité, à mesure qu’elles s’éloignent du cap d’Antifer, que plus le galet a fait de chemin depuis le lieu de son origine, plus il est amoindri et par conséquent transportable ; qu’enfin tout galet qui ne se fixe pas finit par se convertir en sable. L’entrée de chacun des ports de cette côte est malheureusement un réceptacle disposé pour recueillir les galets au passage ; les plus prompts à s’obstruer sont les plus éloignés du cap, et l’on trouve aux deux extrémités des falaises et à l’épanouissement des courans qui les rongent, des dépôts de leurs débris dont les masses semblent proportionnées aux distances parcourues par les courans. Le développement des falaises est, à partir du cap d’Antifer, de 24 kilomètres du côté de la Seine, et de 116 de celui de la Somme ; le rapport de ces deux nombres est à peu près celui d’un à cinq, et, comme les circonstances locales sont peu différentes, il doit se rapprocher de celui du volume des terres qui se sont éboulées en aval et en amont du cap d’Antifer. Ces terres ont créé du côté du Hâvre la plaine de l’Heure, dont l’étendue est de 1,800 hectares ; du côté du nord-est, à l’embouchure de la Somme, l’alluvion triangulaire de Cayeux, qui n’en a pas moins de 4,500 ; puis, au nord de la rivière, cette zone de marais, de terres basses et de dunes, qui remonte jusqu’à la Canche et comprend une superficie très supérieure. Les dépôts des rivières ont assurément concouru à la formation de ces terrains ; mais les débris des falaises en ont fourni la plus grande partie, et l’étendue des alluvions a pu, malgré les masses qui se sont perdues dans les profondeurs de l’Océan, surpasser celle des terres corrodées, car l’épaisseur des premières doit être loin d’égaler la hauteur des secondes.
Ces détails étaient nécessaires pour faciliter l’étude des phénomènes qui, dans l’examen des stations maritimes établies de la Somme à la Seine, se rencontreront sous nos pas. Nous verrons les dépôts des débris des falaises créer des terres d’une culture facile et d’une remarquable fécondité, mais aussi détériorer et combler les ports ouverts par la nature ou creusés par la main des hommes, et soit que la Providence nous favorise, soit qu’elle nous châtie, nous trouverons partout, comme moyen de remédier à ses disgraces ou de multiplier ses bienfaits, cette loi du travail qu’elle a imposée au genre humain.
Si j’avais su décrire l’action de la mer sur les falaises, on comprendrait à présent sans peine comment se sont formées l’alluvion de Cayeux et celles qui s’étendent au nord de la Somme.
Du Tréport en passant par Ault, la lisière du plateau crayeux se dirige droit au nord-est, et Saint-Valery est bâti sur un mamelon élevé qui en marque l’extrémité. Les sables de la Somme, portés au nord par les marées, ont dès long-temps fait obstacle aux courans qui tendaient à longer le plateau et causé des calmes et des remous qui ont troublé la marche des galets : ceux-ci ont chaussé le pied de la falaise sur le premier point où le flot a manqué de la force nécessaire pour les pousser, et le banc qu’ils formaient a fini par s’enraciner auprès d’Ault : le calme qui se produisait en arrière favorisait les attérissemens, et l’épi de galets continuait à s’avancer vers le nord. Sa longueur, calculée d’après la carte de 1640 sur des points de repère qui n’ont point varié, devait être à cette époque de 10,000 mètres ; sur la carte beaucoup plus soignée de 1736, elle est de 15,820, et sur celle de 1835 de 16,050. A mesure que la pointe du Hourdel, par laquelle ce banc se termine, a gagné du terrain, celle de Saint-Quentin, qui lui fait face, de l’autre côté de la Somme, en a perdu, et dans ce mouvement vers le nord, qui depuis deux siècles a complètement déplacé l’embouchure, celle-ci a toujours conservé une largeur d’environ 5 kilomètres, nécessaire, à ce qu’il paraît, pour le passage de la masse d’eau qu’y jette chaque marée. Depuis que la pointe de Saint-Quentin s’est arrondie et résiste mieux à la mer, le flot et, le jusant réagissent sur celle du Hourdel, qui, au lieu de continuer à s’avancer vers le nord-nord-est, se recourbe en crochet vers l’est, comme pour gagner le pied de la falaise de Saint-Valery. Vers l’extrémité du banc, on remarque, sous la forme d’ondulations parallèles entre elles, les dépôts successifs de galets qui, refoulés par les courans et s’appuyant les uns sur les autres, le fortifient au lieu de l’allonger comme autrefois. Son épaisseur, sauf vers l’ancien Hable d’Ault, est aujourd’hui de 4 à 600 mètres, et il s’élève d’environ 5 mètres au-dessus des hautes mers. Tel est le bourrelet gigantesque de galets, de marne et de sable agglutinés qui fixe aujourd’hui l’entrée de la Somme. A la lenteur avec laquelle il marche vers le nord depuis un siècle, il semble qu’il ait à peu près atteint de ce côté sa limite, et que les dépôts de galets, modifiant à leur tour les courans qui les ont apportés, prennent des allures tout-à-fait différentes de celles qu’ils affectaient par le passé.
Pénétrons maintenant dans l’embouchure même de la Somme. Si nous sommes embarqués sur un bâtiment de plus d’un mètre de tirant d’eau, nous n’y parviendrons qu’en longeant la côte de Cayeux, en doublant la pointe du Hourdel, puis en suivant un chenal sinueux qui se rapproche de la rive droite jusqu’auprès du Crotoy, et revient à la rive gauche sous les murs de Saint-Valery ; ce chenal est entretenu par les eaux de la rivière qui décrivent à mer basse ce long circuit au travers des sables. En dehors de la baie, la mer se retire, dans les marées de vive eau, à 7,500 mètres au large, en sorte qu’alors elle abandonne et couvre alternativement une plage de plus de quatre lieues. Dans l’intérieur de la baie, tous les effets de l’action des marées sont dominés par la tendance du lit de la rivière à s’exhausser et à se rétrécir, conséquence malheureuse, de ce fait inexorable, que le flot apporte toujours avec lui plus de matières terreuses que n’en remporte le jusant. C’est par là qu’à l’ouest du mamelon de la chapelle de Saint-Valery, la place où mouillaient, en 1065 et 1066, les flottes qui portaient Guillaume-le-Conquérant en Angleterre, est depuis trois cents ans sillonnée par les charrues de la ferme du cap Cornu ; que vis-à-vis, sur la rive droite de la Somme, la baie circulaire qui s’ouvrait en 1640 à l’ouest du Crotoy est à demi comblée ; que, devant cette ville déchue, la place où des bâtimens de 400 tonneaux s’élançaient dans une profondeur d’eau de cinq mètres n’est plus qu’une plage de sable ; que les quais actuels de la Ferté tiennent la place d’une fosse profonde où les navires étaient toujours à flot à la fin du XVIIe siècle. En remontant la rivière, des faits analogues se présentent à chaque pas. Les travaux des hommes ont beaucoup accéléré la marche naturelle de ces attérissemens.
Avant le récent établissement du canal de la Somme, les marées remontaient par le lit de la rivière jusqu’à Pont-Rémy, à 10 kilomètres au-delà d’Abbeville, et il n’y a pas deux cents ans qu’aux équinoxes elles s’épandaient librement sur l’alluvion de Cayeux et les terrains bas du Marquenterre ; elles devaient y déverser au-delà de 100 millions de mètres cubes d’eau. On commença, sous le ministère de Colbert, à leur fermer ces épanchoirs. La rive septentrionale de la Somme, puis l’alluvion de Cayeux, furent endiguées, et le lit de la rivière fut graduellement rétréci. Chacune de ces entreprises diminuait le volume d’eau que recevait la baie, et, les courans alternatifs qui en déblayaient l’embouchure s’affaiblissant, les dépôts gagnèrent en consistance. Chaque progrès des attérissemens était un tort pour la navigation : en 1664, les bâtimens de 150 tonneaux abordaient aux quais d’Abbeville et, à la fin du XVIIIe siècle, il n’y venait plus que des alléges d’un mètre de tirant d’eau. Néanmoins le flot faisait deux fois par jour rebrousser chemin aux eaux douces, et les refoulait en arrière jusqu’à l’heure du jusant. La masse fluide qui descendait alors à la mer l’emportait, de toute l’accumulation du débit de la Somme, sur le volume entré dans la baie ; la queue du remous était presque toujours formée d’eaux claires, et le lit était balayé par un courant continu. C’est ainsi que dans toutes les rivières à marées se maintient la liberté du chenal.
Cependant la navigation maritime était perdue pour Abbeville ; le gouvernement résolut de la lui conserver. Un canal susceptible d’y porter des bâtimens de 400 tonneaux fut ouvert sur un seul niveau jusqu’à Saint-Valery, où la pente de la Somme est rachetée par un sas élevé de 5$^m$07 de chute ; Saint-Valery est ainsi devenu l’avant-port d’Abbeville. Le canal, livré le 9 juin 1829 à la navigation, a, de ce jour, réclamé pour son service, sauf aux momens de grandes crues, toutes les eaux de la rivière, et de ce jour aussi l’ancien lit de la Somme n’a plus été qu’une gaîne étroite où s’étalaient les eaux troubles de la haute mer. Les dépôts s’y formaient en abondance, lorsqu’au mois de décembre 1833, un raz de marée furieux poussa jusque sous les murs d’Abbeville une avalanche de sable vaseux, qui combla sur une longueur de 2,000 mètres le haut de l’ancien lit. Depuis cet événement, les eaux de la Somme n’ont plus de passage que par le canal, et la partie correspondante de la vallée qu’elles arrosaient en est complètement privée. Cet état de choses se consolide et s’étend de jour en jour ; chaque marée laisse sur la zone où elle s’amortit une couche de limon dont l’épaisseur va souvent jusqu’à 3 millimètres, et la baie se raccourcit rapidement ; elle reculera ainsi devant les attérissemens jusqu’à la rencontre des eaux de la Somme, qui débouchent aujourd’hui par Saint-Valery. Les 2,500 hectares de la baie qui sont au-dessus d’une ligne tirée du sas inférieur du canal au Crotoy ne sont point encore gagnés pour l’agriculture, mais dès à présent la plus grande partie en est irrémédiablement perdue pour la navigation.
L’unique, mais grave dommage qu’éprouvera celle-ci, consistera en ce que, la puissance des courans alimentés par les marées étant atténuée par les attérissemens, la barre qui obstrue l’entrée de la baie se fortifiera. Dans son état actuel, les bâtimens de commerce ne la franchissent qu’en saisissant le moment précis où elle est couverte par la haute mer, et la plupart du temps ils sont obligés, pour gagner Saint-Valery, d’attendre sur les posées du Hourdel et du Crotoy d’autres marées et des vents favorables. Séparé de la mer basse par une plage de huit kilomètres, déjà difficile à atteindre et difficile à quitter, le port de Saint-Valery, si la barre s’exhaussait, deviendrait inaccessible au commerce, et, comme il est à peu près impossible de la tourner, il faut savoir la creuser et l’affaiblir.
Remarquons d’abord que les sables charriés par les marées ou par la rivière ne sont pas les seuls dont s’encombre l’embouchure de la Somme. La pointe de Saint-Quentin, sur laquelle elle est appuyée, forme l’extrémité d’un massif de 3,000 hectares de dunes, et toutes les fois que les vents soufflent du nord au nord-ouest, ils en enlèvent des nuages de sable qui se déposent, au milieu de la baie. Par les vents de sud, les dunes de Cayeux fournissent un contingent beaucoup moindre, mais qui se place encore plus mal. L’administration des travaux publics, qui dispose annuellement d’un fonds de 500,000 francs pour le boisement des dunes (chap. XV du budget ordinaire), n’a jamais songé à fixer celles-ci : elle tarirait pourtant ainsi l’un des courans de sable qui perdent l’attérage de la Somme, et les travaux de même nature quelle fait ailleurs ne répondent à aucun intérêt maritime de cet ordre.
Mais, en présence des attérissemens intérieurs qui s’avancent, ce n’est point assez, pour conserver la baie à la navigation, que d’arrêter les sables que lui jettent les dunes voisines. Il est un moyen plus efficace que l’avocat Linguet indiquait dès 1769, qui n’échappait point aux ingénieurs des ponts-et-chaussées qui se sont occupés du Crotoy, et dont l’efficacité ressort clairement des excellentes observations faites sur cette côte par les ingénieurs hydrographes de la marine.
Le comte d’Artois, depuis Charles X, ayant voulu, en 1783, faire remonter les navires jusqu’à la forêt de Crécy, dont il était apanagiste, traita avec trois communes voisines pour l’ouverture, au travers des marais de Favières, d’un canal navigable aboutissant au Crotoy. Ce qu’avait de grand ce projet fut bientôt abandonné ; on s’en tint, par suite d’une transaction faite en 1787, à de simples travaux de desséchement, qui, délaissés pendant la révolution, ont été repris et complétés de 1818 à 1821. L’émissaire des marais, large de six mètres, débouche dans la crique parfaitement abritée qu’on décore du nom de port du Crotoy. Ce courant y a créé et y maintient un fond excellent, où se retirent les bateaux de pêche et les petits bâtimens du commerce : s’il se tarissait, le port serait en quelques jours, et peut-être en une seule marée, reconquis par les sables. Le pays marécageux et bas qui s’étend au nord du Crotoy, entre la Somme et l’Authie, comprend 10,500 hectares, et déverse en pure perte dans les baies de ces deux rivières trois fois autant d’eau qu’en débite le canal de Favières. Il est facile de réunir toutes ces eaux et de leur donner une issue commune au Crotoy ; il ne l’est pas moins d’y conduire aussi celles de l’Authie elle-même, dont le bassin a près de 100,000 hectares, et cette entreprise ne serait peut-être que le rétablissement d’un ancien état de choses, car on voit sur d’anciens plans l’indication de longues flaques d’eau se dirigeant sur Rue et qualifiées de lit abandonné de l’Authie. Ces résultats s’obtiendraient par l’ouverture d’un canal de 14,000 mètres, partant de l’Authie et finissant au Crotoy.
Je m’abuse beaucoup, ou la mesure de l’action qu’exercerait sur l’embouchure de la Somme l’affluence de cette masse d’eau peut être déduite, avec une grande précision, de trois circonstances qu’il suffira d’indiquer ici. La première est l’effet du petit canal des marais de Favières sur le port du Crotoy ; la seconde est la trace que laissent dans la baie de la Somme, à 3 milles en aval, les eaux perdues de la Maye ; la troisième, bien plus considérable à elle seule que les deux autres ensemble, est la profondeur de la baie d’Authie. Celle-ci s’enfonce de 7 kilomètres dans les terres, son étendue excède 1,500 hectares ; ce vide est le résultat du débouché seul de la rivière, et il est clair que le déplacement de la cause entraînerait le déplacement de l’effet ; amenées au Crotoy, les eaux de l’Authie feraient dans les sables de la Somme la même trouée que dans les dunes du Marquenterre. A la vérité, cette dérivation entraînerait le comblement de la baie d’Authie : dès que les sables du large, qu’y poussent tumultueusement les coups de vent d’ouest, ne seraient plus réprimés par la pression des eaux intérieures, ils l’envahiraient. Le mal ne serait pas grand ; cette baie déserte n’est bonne à rien et n’est connue que par des naufrages.
Ce n’est point ici le lieu de rechercher comment devrait être manoeuvrée, pour le plus grand avantage de l’attérage de la Somme, la masse fluide qui déboucherait au Crotoy ; mais il est palpable que la convergence des chasses qu’elle alimenterait avec celles qu’envoie de la rive opposée le canal de Saint-Valery approfondirait beaucoup la passe de la baie, et, si l’embouchure de la Somme continuait à se modifier, l’existence de la navigation n’y serait du moins plus compromise.
Ce système de protection de l’attérage impliquerait l’heureuse nécessité de donner au chenal du Crotoy les dimensions d’un canal maritime, au moins jusqu’à Rue, où il s’accolerait à une station du chemin de fer de Paris à Boulogne : la distance est de 6 kilomètres. Le chenal et ses dépendances devraient former un réservoir assez vaste pour fournir des chasses énergiques : il assainirait par ses ramifications le Marquenterre tout entier, et ce pays, naguère désolé par les inondations et les maladies, reproduirait à nos yeux toutes les merveilles de l’industrie agricole de la Hollande.
L’essor imprimé à la contrée par ce concours de circonstances réagirait nécessairement sur la navigation. Touchant au chemin de fer, le Crotoy deviendrait un des meilleurs ports de pêche de la côte, et son commerce, dont le mouvement flotte misérablement entre dix et quinze mille tonneaux, grandirait avec la richesse du pays. Ce village d’un millier de pauvres pêcheurs, dont les chaumières font un si triste contraste avec son église et d’autres vestiges d’une grandeur passée, ce village a joué jadis un rôle dans notre histoire. Il est à dix lieues des champs d’ Azincourt, à quatre de ceux de Crécy, et, au milieu des malheurs des XIVe et XVe siècles, les avantages de sa position, alors accessible à tous les navires, en avaient fait une des plus fortes places des Anglais sur notre territoire ; sa citadelle servit, en 1430, de prison à Jeanne d’Arc, jusqu’au moment où ils la conduisirent au bûcher de Rouen. Quand Charles VII les en eut chassés, il donna à la ville des institutions et des privilèges qui attestaient encore en 1789 son ancienne importance navale. Ces souvenirs ne seront point vains, s’ils nous encouragent à relever une prospérité ensevelie sous les sables de la Somme, et à donner sur cette côte inhospitalière un point d’appui de plus à notre établissement maritime.
Si la navigation de la baie de la Somme était assurée de cette manière, le comblement de l’ancien lit en amont de Saint-Valery y deviendrait à peu près indifférent ; rien ne s’opposerait plus à ce que la conquête en fût abandonnée à l’agriculture, et des travaux peu dispendieux pourraient la rendre fort rapide. La surface cultivable serait de 2,500 hectares ; elle est la propriété de l’état, et les alluvions de même nature déjà formées sur ses bords se vendent incultes sur le pied de 2,000 fr. l’hectare. L’aliénation des terrains à livrer à l’industrie particulière rendrait le double de ce que coûterait l’ouverture du canal maritime du Crotoy, et l’état s’assurerait, par les contributions de toute nature assises sur le Marquenterre assaini, sur les terres créées et sur le nouveau port, un revenu qui ne saurait être au-dessous de 300,000 francs.
Ces travaux profiteraient à Saint-Valery autant qu’au Crotoy, puisque c’est dans la partie inférieure du chenal, dont l’usage leur est commun, que la navigation trouve le plus d’obstacles, et c’est celle que creuseraient les eaux réunies au Crotoy ; les deux ports desserviraient d’ailleurs, chacun de son côté, des territoires distincts, et sur lesquels ils ne sauraient ni se faire concurrence ni se suppléer.
Au temps des Valois, l’entrée de la Somme était plus facile qu’aujourd’hui ; la montagne conique de Saint-Valery, que couronne la vieille tour d’Harold, qu’enveloppe un si riche manteau de verdure, constituait une très forte position, et les couleurs anglaises flottaient, de l’autre côté de la baie, sur les tours aujourd’hui rasées du Crotoy. Saint-Valéry dut à ces circonstances son importance militaire, sa gloire et ses malheurs. Pris par les Anglais en 1356, il fut bientôt repris par nous, et Louis XI le fit brûler en 1475, pour le soustraire aux conséquences d’une trahison que le maréchal de Saint-Pol paya bientôt après de sa tête. Depuis, Saint-Valery a prospéré par le commerce. Lors de l’inspection faite en 1664 par ordre de Colbert, le port possédait un matériel naval supérieur à celui d’aujourd’hui ; il armait 5 bâtimens pour la pêche de la baleine ; il faisait celle de la morue ; il employait 70 bâtimens à celle du hareng, et préparait si bien ce poisson, que le baril s’y vendait plus cher que dans tout autre port.
La lente détérioration de l’attérage a graduellement atténué ces avantages, et les travaux exécutés dans l’intérieur de la baie ne les ont point rétablis ; c’est, en effet, au seuil que sont les difficultés. Le canal maritime n’a fait, par rapport à Saint-Valery, qu’affranchir les cargaisons à destination d’Abbeville de l’obligation d’un transbordement ; aussi la population, qui, trois ans avant qu’il fût ouvert, était de 3,321 habitans, n’était-elle, dix-sept ans après, que de 3,351, et, tandis qu’elle demeurait stationnaire, celle des communes rurales du canton gagnait 11 pour 100.
Le canal maritime creusé sur une ligne droite de 13,400 mètres est un des beaux ouvrages de ce genre qui soient en Europe ; on serait même tenté d’accuser le luxe de sa construction : ses six rangées d’ormeaux, par exemple, ne font que gêner l’action du vent, qui devrait y faire seul tout le service du hallage. Il se termine par le port d’Abbeville, où les navires se rangent le long d’un quai de 600 mètres, côte à côte avec les bateaux qu’amène ou que remporte la Somme canalisée.
Il semble que, dans une si heureuse position, Abbeville eût dû faire de grands progrès : il n’en est rien cependant. La circulation moyenne n’est, sur le canal maritime, que de 40,000 tonneaux, c’est-à-dire du tiers à peine de celle sur laquelle on se croyait en droit de compter avant la construction ; la ville est restée stationnaire quand tout s’élevait autour d’elle. En 1698, elle comptait 17,982 habitans ; elle en avait 18,252 en 1789 ; 18,011 en 1811, et 18,072 en 1846. D’un autre côté, la population de la généralité d’Amiens, déduction faite de celles d’Amiens et d’Abbeville, ses deux seules villes considérables, était, en 1698, de 37 habitans par kilomètre carré ; elle est aujourd’hui, sous les mêmes déductions, de 81 dans le département de la Somme. Si la population d’Abbeville avait suivi la même progression, elle serait aujourd’hui de 39,000 ames ; elle a donc perdu plus de la moitié de son importance relative. Cette décadence est sensible au premier aspect de la ville : à son étendue, à la solitude de plusieurs de ses quartiers, on croirait volontiers que le dénombrement de 1698 n’a pas été complet, et que les habitations encore existantes ont été construites pour une population supérieure à celle qui les occupe.
Sous le ministère de Colbert, la marine trouvait à Abbeville des ressources qu’elle y chercherait vainement aujourd’hui : quatre-vingts corderies étaient alimentées uniquement par les chanvres des bords de la Somme. Les ports de Dieppe, du Hâvre, de Brest, de la Rochelle, en tiraient leurs câbles et leurs cordages, et la supériorité des produits de cette industrie était si bien établie, que les Hollandais avaient formé près de la ville une corderie pour le service de leur marine. L’armurerie d’Abbeville n’était pas alors moins renommée. Tout cela s’est rapetissé. Au lieu d’armes, on fabrique aujourd’hui des serrures ; au lieu de câbles et de cordages, des cordes et des ficelles. Les manufactures de toile à voiles de cette époque ont survécu. Il est probable que depuis deux cents ans la production du chanvre a diminué dans le pays ; cette culture épuisante exige le renouvellement de la fécondité du sol par l’emploi d’une extrême abondance d’engrais ; on néglige ici ceux que la Flandre recueille avec le plus de soin, et la surface améliorée, s’est rétrécie, quoique les villes d’Amiens et d’Abbeville offrissent tout ce qu’il fallait d’engrais pour l’étendre. La moyenne de nos importations de chanvre brut pendant les cinq dernières années a été de 4,621,300 francs, et les deux tiers de cette valeur sont introduits par navires étrangers. En cherchant à rendre à cette culture son ancien lustre, sur un territoire pourvu par la mer, les canaux et les chemins de fer, de débouchés si vastes et si sûrs, on ne risquerait donc ni d’être arrêté par les limites de la consommation, ni d’ôter du tonnage à notre marine.
Colbert crut faire la fortune d’Abbeville, lorsqu’il y établit en 1665 la célèbre manufacture de draps fins de Van Robais. Il ne négligea rien pour assurer le succès de cette grande entreprise ; les privilèges et les encouragemens lui furent prodigués ; les matières premières qu’elle employait étaient affranchies de droits de douane ; ses ouvriers jouissaient de toute sorte d’exemptions, et elle était en pleine prospérité en 1698. Cependant, en 1764, la ville réclamait avec énergie l’abolition de cette organisation auparavant si enviée ; elle la signalait comme la cause principale de sa ruine, et l’on déclarait que cette œuvre de prédilection de Colbert, loin d’exciter l’industrie à Abbeville, la tuait ; loin d’y donner à vivre au peuple, le faisait, dans le sens le plus littéral, périr de faim et de misère. Était-ce erreur, était-ce ingratitude ? En compensation des avantages dont ils jouissaient, les Van Robais étaient tenus d’employer toujours trois mille individus. Le privilège exclusif du fabricant avait pour corrélatif et pour compensation le privilège de l’ouvrier ; mais il avait été mathématiquement impossible de fixer un minimum du prix de journée, et la somme des salaires à partager variait suivant les travaux commandés : quand ceux-ci se restreignaient, le nombre des co-partageans restant le même, la part de chacun devenait fort petite. Ce n’était pas là le plus grand mal. Se reposant sur le droit qui leur était assuré, les ouvriers avaient perdu tout sentiment de sollicitude et de prévoyance ; ils s’étaient démis des soins de la famille ; leur avenir leur semblait être l’affaire des autres et non la leur. Cette incurie les avait livrés à la plus hideuse misère, à la dernière dégradation ; ils encombraient les hospices, les établissemens de charité, et l’on prévoyait que cette lèpre survivrait à l’extirpation de l’organisation dont elle était la conséquence. Ce n’est point à moi de juger si cette sinistre prédiction a été démentie, et si les habitudes et les traditions de cette époque sont complètement effacées ; mais, cela fût-il, l’histoire de la manufacture de Van Robais mériterait encore d’être attentivement étudiée : elle devrait tout au moins donner à réfléchir aux personnes bien intentionnées qui croient à l’organisation des privilèges du travailleur plus de puissance et de dignité qu’à sa liberté quelquefois aiguillonnée par le besoin.
Si d’Abbeville on tourne les yeux du côté de l’intérieur des terres, on voit la Somme canalisée traverser un de nos plus riches départemens ; elle coule au travers de tourbières inépuisables, peut-être appelées, par les progrès des arts chimiques et par le voisinage de la mer, à devenir une des principales ressources de notre marine à vapeur ; sa navigation se rattache par l’Oise à celle de la Seine, et par le canai de Saint-Quentin à celle de l’Escaut ; son bassin comprend sept cent mille hectares de terres fécondes ; au centre est Amiens, avec ses quarante-neuf mille six cents habitans et sa grande puissance industrielle. Un tel pays, baigné par la mer, devrait alimenter un mouvement maritime considérable, et cependant, lorsque la population du département de la Somme est le soixante-deuxième de celle de la France entière, sa navigation n’est que le cent trente-troisième de celle des départemens du littoral. Ce résultat tient aux difficultés et aux dangers de l’attérage de la Somme ; ils compriment l’essor du commerce, et réduisent la marine locale au quart de ce qu’elle devrait être.
Ces observations ne sont pas nouvelles : les envoyés du cardinal de Richelieu en faisaient de semblables en 1640, et il est remarquable que, malgré l’extrême mobilité des sables de la Somme, leur description de l’attérage et de la manière de l’atteindre s’appliquerait assez exactement à l’état actuel des lieux. Alors comme aujourd’hui, de très petits bâtimens se hasardaient seuls à franchir, par la haute mer, les bancs du large ; ceux de 3 mètres de tirant d’eau rangeaient la côte de Cayeux et gagnaient le Hourdel par des passes plus profondes qu’aujourd’hui, mais dont la permanence atteste celle des causes naturelles qui les ont produites, et doit conséquemment être prise en considération dans les projets d’amélioration qui pourront être étudiés. M. de Lamblardie a proposé, en 1793, une solution de ces difficultés, dont l’examen fut étouffé au milieu du tumulte révolutionnaire ; elle consistait à établir au sud de Cayeux un port intérieur protégé par le grand épi de galets qui s’enracine sur la falaise d’Ault, et communiquant avec Saint-Valery par un canal qui servirait aujourd’hui de prolongement à celui d’Abbeville. Ce projet, qui, pour rendre à chacun son bien, n’était autre que celui qu’avait présenté en 1738 l’ingénieur Coquart, a été repris, en 1835, au ministère de la marine, comme chose nouvelle. M. Beautemps-Beaupré et les ingénieurs hydrographes placés sous ses ordres ont démontré que, si du côté de la terre il était irréprochable, il n’en était malheureusement pas de même de celui de la mer. Il serait, en effet, aisé de construire des bassins magnifiques, de les rattacher, par un canal maritime, à Saint-Valery ; mais les bas-fonds gisans aux abords, et les circonstances habituelles des vents et des courans, rendraient également difficiles l’entrée et la sortie du nouveau port. Cette combinaison a donc été provisoirement abandonnée. Il n’est pas dit qu’on n’y revienne pas ; mais il vaudrait mieux examiner si, au lieu de conserver l’embouchure du canal de la Somme à Saint-Valery, qui est la dernière échelle de l’intérieur de la baie, il ne faudrait pas la transporter au Crotoy, qui en est la seconde, ou au Hourdel, qui en est la première. Si l’on se contentait, en attendant, de fortifier, par la réunion de toutes les eaux du Marquenterre au Crotoy, l'action naturelle qui maintient depuis plus de deux cents ans le chenal sans grandes variations, on pourvoirait de la manière la plus économique à toutes les nécessités du présent, sans gêner en rien les progrès de l’avenir.
Sur l’arête du bourrelet de galets de Cayeux est bâti le bourg, isolé entre la mer et les marais, tantôt ensablé, tantôt balayé par les vents de nord-ouest. Plate et grisâtre, la côte est signalée au large par un phare en briques rouges qu’on prendrait le jour pour une colonne d’ordre dorique. La population de ce lieu ne passait pas autrefois pour très scrupuleuse dans ses procédés envers les navires qui échouaient sur les bancs de la Somme : elle fournit actuellement à ceux qui s’y engagent des pilotes fort précieux par leur connaissance des variations des passes. Principalement composée de pêcheurs, elle s’est élevée, du recensement de 1826 à celui de 1846, de 2,396 ames à 2,909, et, si ce progrès se maintient, elle sera bientôt supérieure à celle de Saint-Valery. Le développement que prend la culture dans l’alluvion dont nous avons déjà parlé est sans doute pour beaucoup dans cet accroissement ; cette alluvion comprend, en effet, un polder de 3,000 hectares de terres excellentes, et le travail y fait chaque jour de nouvelles conquêtes sur les lagunes et les marécages. La navigation n’est pas moins intéressée que l’agriculture au dessèchement complet de ces terres basses et à l’ouverture d’une route de Cayeux à Saint-Valery et à Abbeville : l’un amoindrirait l’intensité des brumes qui dérobent souvent aux regards du navigateur la vue de la côte et jusqu’à la lumière du phare ; l’autre faciliterait le placement des produits de la pêche et la surveillance d’une plage où les naufrages sont si fréquens. L’attérage de la Somme est, du reste, traité par l’administration du département avec une indifférence marquée. Il suffirait de quelques bonnes communications avec l’intérieur pour en vivifier les petits ports, et l’on n’arrive à Cayeux, au Crotoy et au Hourdel que par d’affreuses fondrières, à Saint-Valery que par des routes départementales à peine médiocres.
A deux lieues de Cayeux est le fond de l’angle que forme la côte entre le Pas-de-Calais et la Seine. Sur la ligne du nord s’étendent les terres d’alluvion ; sur celle du sud se dressent les falaises. Par les vents du large, la mer est affreuse dans ce rentrant, et le bourg d’Ault, qui s’aperçoit dans la première échancrure du terrain crayeux, présente un exemple frappant de la violence des coups de mer auxquels auraient été exposés les ouvrages projetés par MM. Coquart et de Lamblardie. En 1698, il y avait à Ault 24 bateaux pêcheurs, dont 14 de 20 tonneaux. De 1750 à 1780, la mer a rasé la crique qui les abritait, la plage et plusieurs rues du village lui-même ; il est aujourd’hui niché dans une falaise coupée à pic et n’a plus une barque ni un matelot.
La vallée de la Bresle forme, après Ault, le deuxième créneau qui s’ouvre dans les falaises ; le fond en est masqué par un énorme banc de galets grisâtres ; de la mer, on n’aperçoit de vie et de mouvement qu’au pied et sur la pente de la falaise occidentale, où sont groupés les maisons et la pittoresque église du Tréport. La vallée conserve une largeur d’un mille jusqu’au mamelon sur lequel sont assis la ville et le château d’Eu ; au-delà, elle se prolonge à quinze lieues au sud-est, comme un sillon creusé dans le plateau crayeux.
Eu tient plus de place dans l’histoire de France que sur la carte : aucune ville de ce rang n’a plus souffert et plus profité de la fortune des têtes illustres qui, depuis huit siècles, se sont succédé dans ses murs ou dans la possession de son comté. Placée au foyer même des guerres acharnées dont cette partie de la France a si long-temps été le théâtre, la ville d’Eu recevait les contre-coups de toutes les secousses qui frappaient le pays. Plus d’une fois, notamment le jour (18 juillet 1475) où Louis XI la fit brûler pour empêcher les Anglais de s’y établir, elle fut victime des conflits dans lesquels était engagée l’indépendance de la nation, et les avantages dont elle jouit aujourd’hui ont été achetés par de sanglans sacrifices.
Eu est surtout connu par son château, l’un des plus beaux qui soient en France. Le roi Louis-Philippe semblait n’y vouloir être que le gentilhomme le plus hospitalier de l’Europe et le propriétaire le plus intelligent du pays. Il ne se bornait pas à construire, à multiplier les plantations, à faire de ses fermes des modèles d’architecture rurale, à parer ses terres de ce luxe de bon goût qui est un des caractères de la bonne culture ; il n’était pas moins jaloux de mettre les environs en harmonie avec l’élégance somptueuse de sa résidence : il faisait ouvrir des routes nouvelles, aplanir et redresser les anciennes, approfondir des canaux qui sont à la fois des voies pour le commerce et des moyens d’assainissement pour la vallée. Les abords du château, dont son aïeul, le duc de Penthièvre, ne se tirait un jour qu’en faisant démonter une voiture à large voie avec laquelle il s’y était imprudemment engagé, sont aujourd’hui transformés en une magnifique esplanade ; de larges avenues se percent au travers des quartiers obscurs de la ville ; son église, un des plus gracieux monumens du moyen-âge, apparaît dégagée des masures qui la masquaient naguère ; mais la restauration dont elle est l’objet fait mieux ressortir la nudité de la façade, restée inachevée depuis trois cents ans. Notre pays est malheureusement familiarisé avec ces sortes d’aspects : nous commençons bien les choses, nous nous soucions peu de les terminer, et les traces de cette infirmité du caractère national ne se montrent pas seulement dans nos édifices.
L’embouchure de la Bresle a toujours servi de refuge aux navires battus par les tempêtes de la Manche, et le nom de Tréport vient probablement de ce que, dans des temps reculés, la baie où se jetait la rivière offrait plusieurs stations navales. A défaut des témoignages historiques qui nous montrent, aux IXe et Xe siècles, les flottes des Normands s’enfonçant dans l’ulterior portus et leurs barques s’amarrant au pied de la forteresse que Rollon, leur chef, élevait en 912 sur l’emplacement du château d’aujourd’hui, on reconnaîtrait à la nature du terrain qui la remplace les limites de l’ancienne baie. Elle s’allongeait au-delà du château ; sa profondeur était de plus de 4,000 mètres et sa largeur moyenne de 1,500. Cette rade des Normands de Rollon s’est successivement rétrécie, et l’accumulation de la vase l’a fait passer, en six cents ans, à l’état de marécage. Dans un plan manuscrit qui paraît remonter au commencement du XVIIe siècle, le marais touche à la route actuelle d’Abbeville au Hâvre, le lit de la Bresle serpente au travers, et une ligne droite, très rapprochée du tracé du nouveau canal dont il sera bientôt question, est qualifiée Canal d’Artois faict il y a très long-temps. Ce nom fait remonter ce travail de 1444 à 1468, époque où la maison d’Artois possédait le comté d’Eu. La totalité de la plaine, dont la plus grande partie est aujourd’hui si bien cultivée, était alors submergée aux grandes marées.
Le banc de galets qui se fixe à l’entrée de chaque vallée s’est naturellement enraciné en amont du courant du littoral, et, à mesure qu’il s’allongeait, il repoussait l’embouchure de la Bresle vers la falaise opposée. Au temps de Guillaume-le-Conquérant (de 1027 à 1087), la passe par laquelle on pénétrait dans la baie était, comme à Cayeux, à Dieppe, à Fécamp, à l’extrémité et non pas à l’origine de l’épi ; mais en 1101, Henri, comte d’Eu, la fit fermer, reporta l’embouchure de la Bresle à la gauche de la vallée, et ramena l’établissement maritime de Mers au Tréport. L’emplacement ne pouvait pas en être indifférent à un comte d’Eu. A Mers, le port était presque à la discrétion de ses ennemis ; au Tréport, il était protégé par la vaste nappe d’eau qui couvrait alors la plaine et complétait, du côté de la mer, la défense de la ville d’Eu. Depuis, sans jamais abandonner le côté du Tréport, où la maintenait la direction donnée par le comte Henri au lit de la Bresle, la passe s’est plusieurs fois ouverte sur divers points du banc de galets. En 1639, le port avait deux entrées, l’une au Tréport même, et l’autre à moitié chemin de Mers ; la marée formait en arrière du banc intermédiaire un canal navigable. Au milieu du dernier siècle, les envasemens opérés en arrière de la digue naturelle n’y laissaient plus pénétrer une quantité d’eau suffisante pour dégager le chenal, lorsqu’elle s’écoulait au jusant. Le port, tout-à-fait perdu pour le commerce, n’admettait plus que de petits bateaux de pêche. Ces maux trouvèrent un remède dans la munificence éclairée du duc de Penthièvre. Il fit étudier en 1778 le projet de l’écluse de chasse qui fonctionne encore aujourd’hui ; elle était terminée en 1780, et dès 1782, indépendamment du galet journellement amené par les vents du large, elle avait chassé du chenal, désormais fixé entre deux jetées, un amoncèlement de plus de 40,000 mètres cubes de galets. Cette écluse et la retenue à laquelle elle est annexée n’ont pas cessé d’être l’organe vital de l’établissement maritime, et leur destruction en entraînerait la ruine immédiate.
Affranchie de la servitude des galets par l’écluse qui devrait porter le nom de Penthièvre, l’entrée du port est aujourd’hui fixée par des travaux d’une grande solidité ; la digue de galets sur laquelle ils s’appuient, fortifiée par l’action des flots, a maintenant 200 mètres de largeur à la base et 10 mètres de hauteur ; la stabilité en est devenue parfaite, et elle résiste par sa masse aux coups de mer les plus furieux. Les lois des 19 juillet 1837 et 6 juillet 1840 ont doté le Tréport d’un bassin à flot qui se prolonge par le beau canal de la Bresle jusque sous les murs d’Eu, et remet, dans la rigoureuse acception de ce nom, la ville en possession de l’ulterior portus des anciennes chroniques. Sur un mouvement de 31,033 tonneaux passés au Tréport en 1846, il en est revenu 20,502 au port d’Eu. Cependant, soit que les habitans méritent encore le reproche de nonchalance que leur adressaient les commissaires du cardinal de Richelieu et de Colbert, soit que le nouveau bassin leur paraisse dépourvu d’abords convenables, le seul d’entre eux qui ait travaillé à mettre l’industrie locale au niveau des ressources de l’établissement maritime est un banni que de plus justes préoccupations auraient pu détourner de ce soin. En créant à Eu une scierie, un moulin à douze paires de meules et une fabrique de biscuits, il a marqué la voie où devraient s’engager ses voisins.
Les chutes de la Bresle ne sont pas le seul avantage naturel qui appelle l’industrie dans le pays. Les sondages faits en 1834 et en 1835 devant le Tréport, par les ingénieurs hydrographes de la marine, ont rencontré, sur une ligne de neuf milles parallèle à la côte et à des profondeurs de 12 mètres, un combustible végétal qu’on a pris pour de la tourbe. Un affleurement sous-marin, correspondant à ceux qui se découvrent vers la baie de la Canche, ne présenterait pas d’autres indices, à cela près que ces derniers offrent, au lieu de tourbe, un lignite moderne des mieux caractérisés. Cette concordance, la parfaite analogie des terrains, des circonstances géologiques qu’il serait trop long de discuter ici, autorisent à penser que tous ces affleuremens appartiennent au même gisement, et que la prétendue tourbe sous-marine du Tréport est en réalité du lignite. Si cette conjecture est fondée, et la vérification en serait facile, la couche de lignite se prolonge infailliblement sous la côte, et serait atteinte à moins de 30 mètres de profondeur par des puits creusés entre Eu et la mer. Le lignite ne vaut pas la houille, mais il la remplace dans beaucoup d’usages, et le voisinage de mines si bien placées ne pourrait manquer d’imprimer à la navigation locale un essor rapide.
Indépendamment du commerce local et de la pêche, le Tréport rend d’utiles services comme port de refuge ; les navires qui, par les vents d’aval, manquent l’entrée de Dieppe, seraient poussés, s’il ne leur était pas ouvert, jusqu’au fond du Pas-de-Calais. Il n’admettait jusqu’ici que des navires de 2 à 3 mètres de tirant d’eau ; on double presque aujourd’hui la profondeur du port, on l’entoure de quais, on allonge les jetées de manière à les mettre en état de recueillir les bâtimens à mer basse. Le cardinal de Richelieu ne partagea pas, en 1640, les illusions de ceux qui proposaient de fonder au Tréport un grand établissement militaire, il fit bien ; les améliorations qui s’y réalisent de nos jours sont tout ce que comportent la nature des lieux et les besoins de la navigation.
A l’ouest du chenal du Tréport et à deux milles en mer est un assez bon mouillage forain. De là jusqu’à Dieppe règne un fond de coquilles brisées et de vase marneuse fort tenace : les bâtimens y jettent l’ancre quand la marée ou des vents modérés les contrarient dans leur route ; mais ils se hâtent d’appareiller dès qu’ils sentent fraîchir les vents du large. A moitié chemin s’aperçoit une espèce de fente dans le haut de la falaise ; c’est le ravin de Biville, par lequel, le 21 août 1803, George Cadoudal et d’autres assassins soldés par les Anglais s’introduisaient en France. Le cabinet de Saint-James était jaloux de montrer que le peu de succès de la machine infernale de la rue Saint-Nicaise ne l’avait point découragé, et ce nouvel exploit faisait honneur à sa persévérance.
La sombre verdure de la vallée d’Arques, tranchant sur l’éclatante blancheur des falaises entre lesquelles elle est encadrée, signale au loin l’attérage de Dieppe. Ornée de sa tour de Saint-Jacques, de son dôme et de ses clochetons de Saint-Remi, dominée par le château gothique qui, du haut de la falaise de l’ouest, semble veiller à la fois sur la campagne, sur la mer et sur elle, la ville occupe toute la largeur de la vallée : du côté même de la terre, tout y sent la ville maritime. Le chenal du port la traverse tout entière ; les bassins se recourbent en arrière pour l’enceindre, et, en descendant le long de la rivière d’Arques, on voit les mâts des navires se projeter sur les toitures et les façades des maisons. Cet aspect ne promettait rien de trop au XIVe, au XVe et au XVIe siècles, alors que les intrépides enfans de Dieppe portaient au-delà des limites du monde connu la gloire de notre pavillon, et que leur port était à peu près le seul en France qui reçût les denrées des contrées équinoxiales.
M. Vitet, dans son intéressante Histoire de Dieppe, montre la ville cherchant en vain dans les écrits des anciens les titres de son origine, et les retrouvant par des fouilles intelligentes faites sur son propre territoire. Les fondations d’édifices, les tombeaux, la multitude de vases et d’ustensiles découverts de nos jours sur les coteaux au pied desquels est Dieppe, montrent la vieille cité gauloise, puis la cité romaine, puis la cité gallo-romaine, puis enfin la cité normande, se superposant l’une à l’autre. Ces débris, bien moins nombreux sans doute que ceux de même sorte qui sont encore enfouis sous la terre, sont les preuves d’un état de choses qui n’est enregistré nulle part, mais dont pourtant une tradition vague se conservait de génération en génération, comme ces bruits sourds et confus que se transmettent les échos des montagnes, sans qu’on puisse en distinguer la nature ni l’origine.
Les traces des modifications que la mer et les courans des eaux intérieures ont fait subir au sol de la ville et des environs sont au grand jour ; effet d’une action permanente, elles ne sont pas effacées comme celles des travaux des hommes par le temps dont elles sont l’ouvrage. Il est constant à l’aspect des lieux que, dans un temps qui ne doit pas remonter fort au-delà de l’ère chrétienne, la mer pénétrait au-delà d’Arques ; peut-être même allait-elle jusqu’au coteau de Noville, qui est à 9,700 mètres du rivage. Lorsque le fond de la vallée formait ainsi un vaste bassin défendu par de hautes collines, il offrait une des plus belles stations navales qui fussent au monde ; son étendue, sa sûreté, l’abondance de la pêche, la fécondité du sol, le voisinage de la côte d’Angleterre, avaient nécessairement fixé sur ces bords une population considérable, et celle-ci, comme l’attestent de nombreux vestiges de son séjour, était étagée sur les coteaux dont la mer baignait le pied cet emplacement était, en effet, celui qui réunissait les meilleures conditions d’établissement. Les alluvions de la mer et de la rivière d’Arques ont pu s’amasser long-temps au fond de la baie sans compromettre aucun de ces avantages ; la première formation du banc de galets entre les deux falaises a même offert plus d’utilité que d’inconvénient ; il amortissait les coups de mer poussés par les vents de nord-ouest, et le calme de la rade en était mieux assuré. L’épaisseur de ce dépôt et par conséquent la profondeur primitive de l’entrée de la baie ne sont pas connues ; seulement, lorsqu’en 1778 on a fondé à 550 mètres en arrière du rivage l’écluse de chasse, on est descendu jusqu’à 18$^m$35 au-dessous du niveau des hautes mers de vive eau, et la sonde, poussée un peu au-delà, n’a rencontré que du galet. Le banc a pris avec le temps une étendue et une consistance telles que la ville a fini par s’établir dessus ; elle y est aujourd’hui presque tout entière, et, chose étrange, il ne reste aucun document précis sur l’époque très reculée où elle est descendue des coteaux. Il est présumable qu’elle a été reconstruite sur l’emplacement actuel après quelqu’une de ces grandes destructions qui accompagnaient les invasions des Normands ; ce peuple navigateur a dû poser ses premières habitations sur la berge où s’amarraient ses barques.
La période de la plus grande prospérité de Dieppe correspond à l’époque des Valois. La marée remontait encore fort au-delà d’Étrau, à environ 4,000 mètres de l’entrée du chenal actuel, et formait en arrière de la ville un bassin naturel capable de contenir les plus grandes flottes du temps ; la passe était et plus large et plus courte que de nos jours, et la masse d’eau que chaque marée jetait au-delà alimentait des courans qui tenaient le chenal libre : les navires n’avaient pas alors le tirant d’eau des nôtres, et le port, tel que l’avait fait la nature, satisfaisait à tous les besoins de la navigation.
Les Recherches de M. Estancelin sur les Voyages et les.Découvertes des navigateurs normands ont restitué aux Dieppois de cette époque des titres de gloire qu’avaient usurpés les marines étrangères ; elles ont montré en eux les véritables auteurs des découvertes qui ont le plus étendu l’horizon du monde commerçant. Dès 1364, soixante ans avant que les Portugais aperçussent les côtes de Guinée, deux bâtimens partis de Dieppe gagnèrent les Canaries, reconnurent le cap Vert auquel ils donnèrent le nom qu’il a conservé, descendirent au-delà de Rio-Sestos, et rapportèrent à Dieppe les premiers chargemens de poivre et d’ivoire qui y eussent paru. Cette expédition fut suivie de beaucoup d’autres, et de nombreux comptoirs furent formés sur ces côtes et au-delà de la ligne ; mais ce n’étaient que des établissemens particuliers : le gouvernement, dont la négligence s’explique par les préoccupations et les embarras du temps, ne les protégeait point, les ignorait peut-être, et le Portugal, où tous les esprits et toutes les forces étaient alors tendus vers ce commerce, se réunissant contre une ville de France, parvint, après une lutte de plus de soixante ans, à évincer de ces vastes contrées ceux qui en avaient enseigné le chemin. Dès 1402, Jean de Béthancourt, gentilhomme des environs de Dieppe, secondé par le courage de quelques-uns de ses compatriotes, s’était fait souverain des Canaries. Ces succès avaient surexcité les ames, et Dieppe devint le premier lieu de l’Europe où l’hydrographie fut étudiée comme une science ; elle guida bientôt ses marins à de nouvelles découvertes. Le capitaine Cousin partit en 1488 pour un voyage qu’il poussa jusqu’à la rivière des Amazones, et rencontra, au retour, la pointe méridionale de l’Afrique, devançant par le tracé d’un si vaste triangle au travers de mers inconnues, Colomb dans le Nouveau-Monde, et Vasco de Gama au cap de Bonne-Espérance. En 1504, deux navires, l’un dieppois, l’autre breton, découvraient Terre-Neuve, et quatre ans après Jean Ango y fondait un établissement dont nous jouissons encore. Enfin, en 1529, Jean Parmentier, digne émule de Cousin, entrait dans l’Océan indien, reconnaissait les côtes méridionales de l’Asie et débarquait à l’île de Sumatra.
Le commerce était le but unique de tous ces voyages ; leurs auteurs préféraient un secret favorable à leurs intérêts mercantiles à une gloire qui leur aurait attiré des concurrens, et la postérité n’a percé qu’avec peine le mystère dans lequel ils s’étaient dérobés aux yeux de leurs contemporains. Chaque découverte était une sorte de patrimoine pour la ville qui l’avait faite, et les Dieppois retirèrent des leurs de grandes richesses : ils en atteignirent le faîte sous le règne de François Ier. Les arts ennoblirent leur luxe ; la construction de la belle église de Saint-Remi, l’ouverture de l’aqueduc, digne des Romains, qui abreuve la ville, sont de cette époque ; la sculpture en bois et en ivoire, l’architecture de la renaissance, produisirent des chefs-d’œuvre dont une grande partie a été ensevelie sous les décombres du bombardement de 1694. La réforme et les guerres de religion mirent un terme à ces travaux et à cette opulence : aucune ville en France n’eut alors à supporter de plus rudes épreuves et ne fut plus près de sa ruine que Dieppe. Henri IV s’efforça de la relever. Lorsqu’en 1664 le chevalier de Clerville la visita, de 120 navires de 100 à 350 tonneaux qu’elle avait auparavant possédés, il n’en restait que 24 ; le nombre des bâtimens attachés au commerce des Antilles était réduit de 15 à 2, et l’on faisait encore des affaires assez actives avec les îles du cap Vert, le Canada, l’Espagne, la mer du Nord, et surtout la Hollande. Cet état de décadence serait à présent accepté comme de la prospérité. Le bombardement de 1694 porta le dernier coup à la ville ; les Anglais l’avaient surprise sans moyens de défense ; ils épuisèrent à l’aise et sans danger les feux de leur artillerie sur elle, et ne la lâchèrent qu’après en avoir fait un monceau de décombres ; elle avait dès long-temps mérité ce traitement barbare par les hauts faits de ses marins. Comment après ce désastre n’a-t-elle pas retrouvé l’énergie qui l’avait fait sortir si glorieuse et si prospère des malheurs du moyen-âge ? Le génie d’entreprise et la persévérance de ses habitans les avaient-ils abandonnés ? Non, sans doute ; mais les circonstances étaient changées. François Ier, qui venait en 1534 jouir du luxe et de l’éclat de sa ville de Dieppe, lui avait dès 1516 donné dans le Hâvre un rival qui, lié par la Seine à Rouen et à Paris, avait sur elle tout l’avantage des communications par eau sur les communications par terre. Le Hâvre devait attirer inévitablement à lui tout le commerce de la vallée de la Seine, et réduire celui de Dieppe à l’exploitation de son territoire. C’est ce qui est arrivé. Une circonstance naturelle, qu’on n’a peut-être pas assez remarquée, condamnait d’ailleurs le port de Dieppe à descendre au second rang dès que le matériel naval agrandirait ses dimensions : c’est la rapidité avec laquelle la marée y monte et s’en retire ; elle donne rarement aux navires le temps d’en atteindre le fond, et il leur fallait naguère deux marées pour parvenir au bassin à flot. Ces conditions excluent les grands bâtimens et les mouvemens nombreux. Aussi les formes et les échantillons des navires dieppois se sont adaptés à l’état du port ; leur rusticité n’est pas dépourvue de grace, mais ils ne sont excellens chez eux qu’à la condition d’être ailleurs en désavantage. Le Hâvre, au contraire, est très favorisé par la durée de la haute mer.
Sans tenir assez de compte des limites infranchissables que la nature met quelquefois aux projets des hommes, Louis XVI voulut reconstituer l’ancienne prospérité de Dieppe. Il fallait commencer par expulser du port les masses de galets qu’y poussent les tempêtes. Il fit construire, en 1778 et 1779, une écluse de chasse qui devait correspondre à une retenue d’eau de 3,080,000 mètres cubes. Une pareille puissance aurait affranchi le chenal ; mais le bassin des chasses n’a jamais, en réalité, contenu que 666,000 mètres d’eau, et l’on a long-temps combattu l’invasion du galet en le retenant entre des épis transversaux dont les intervalles ont été bientôt comblés. Le moyen le plus efficace, après les chasses, dont on se soit avisé est celui qui s’emploie aujourd’hui : il consiste à faire passer, en voiture ou en canot, devant le chenal, les 24,000 mètres cubes de galet qu’y déposeraient les courans d’ouest. On a mis deux cents ans à faire cette découverte. Quoi qu’il en soit, des projets de travaux d’une étendue disproportionnée avec les développemens possibles du commerce de Dieppe furent approuvés en 1786, et maintenant, éclairés par l’expérience, nous reconnaissons que l’exécution de ces projets aurait gâté ce qui existe. Napoléon se contenta de faire réparer les effets de l’abandon où la révolution avait laissé le port. Le gouvernement qui vient de tomber l’a doté d’un vaste bassin à flot qui sera desservi du côté de la terre par le chemin de fer de Rouen. Cette combinaison paraît devoir faire de Dieppe le point d’arrivage des bois du Nord et des houilles anglaises que consomment l’industrie de la Seine-Inférieure et même celle de Paris. Si le mouvement en devenait très considérable, le chenal actuel du port n’y suffirait pas ; il a 700 mètres de longueur, est obstrué de galets par les moindres coups de mer, et, dès qu’il vente frais du large, la mer y devient si tumultueuse, que deux bâtimens de commerce ne sauraient s’y croiser sans danger : le temps, l’espace et la sécurité manqueraient donc à la fois à la navigation. On pourvoirait à tout en ouvrant, au pied de la falaise de l’ouest, un second chenal qui serait exclusivement affecté à la sortie des navires.
Dieppe est la patrie de Duquesne, et le culte que ses concitoyens rendent à sa mémoire montre quelles sentimens dont il était animé vivent toujours au milieu d’eux. Ainsi que Jean-Bart, que Duguay-Trouin, que Ruyter, ce grand homme de mer sortait de la marine marchande : il la considérait comme formant avec la marine militaire un seul et même corps, et ne concevait de véritable force pour celle-ci que dans le développement de la première. C’était aussi la pensée de Colbert. Elle est depuis long-temps mise en oubli parmi nous. Les ministres de la marine, semblent depuis cinquante ans s’être piqués de ne ressembler ni à Duquesne, ni à Colbert, et ils y ont réussi. L’on a prétendu fortifier nos armées navales en dehors et souvent aux dépens de la marine du commerce : l’exagération des dépenses et la mesquinerie des résultats obtenus ont été les conséquences de ce système, et, tant que nous y persisterons, nous ne recueillerons pas d’autres fruits.
Ce serait ici le lieu de montrer l’importance que la pêche a conservée à Dieppe, lorsque le commerce y déclinait ; mais tous les ports de la côte sont, par la nature des choses, associés dans l’exploitation de cette grande industrie, et, pour en apprécier les ressources et les besoins, il sera préférable de la considérer dans son ensemble.
La route de Dieppe au Hâvre touche presque la mer à Veules. Ce petit lieu a eu le même sort qu’Ault : on y comptait, en 1664, dix-huit barques pour la pêche du hareng et douze pour la petite pèche ; la mer a fait disparaître l’abri en sapant les falaises dans lesquelles il était encadré, et en 1782 les pêcheurs ainsi dépossédés peuplaient à Dieppe un quartier appelé le Petit-Veules.
La vallée de Saint-Valery en Caux a deux encâblures au plus de largeur ; la ville et le port en occupent le fond. Le ressac des lames qui battent la falaise à la haute mer et les courans alternatifs des marées disposent les galets qui viennent de l’ouest en un bourrelet circulaire devant l’entrée du chenal ; cette espèce de ligne de blocus aurait dès long-temps fermé le port, sans une écluse de chasse qui paraît être la plus ancienne de cette côte, car elle était déjà vieille en 1640 ; elle est alimentée par une retenue insuffisante située en arrière du bourg, et, lorsque les vents de sud-ouest soufflent avec une certaine violence, la barre de galets s’élève tellement qu’il devient nécessaire d’y frayer un passage à bras d’hommes. Malgré ces désavantages, Saint-Valery avait possédé, avant l’inspection du chevalier de Clerville, 40 navires de 100 à 200 tonneaux pour le cabotage, et 18 pour la pêche de la morue. Aujourd’hui réduit à un effectif total de 3,057 tonneaux, son matériel naval se ressent de cette décadence de la navigation dans les ports des falaises, dont l’agrandissement du Hâvre est la compensation. Le commerce de Saint-Valery est peu de chose, et c’est surtout par les intérêts de la pêche que sont justifiés les travaux considérables qui s’exécutent pour l’amélioration de l’attérage.
La vallée de Fécamp ressemble à celles de Dieppe et du Tréport, et son histoire naturelle est la même que la leur ; seulement l’envasement y est moins avancé, et les hautes mers de vive eau s’épanchent en arrière du port sur une surface de près de 50 hectares. Dès 1640, cette retenue en était séparée par une digue puissante, construite de main d’homme et convertie aujourd’hui en un quai garni de magasins et de maisons ; elle fournissait alors des chasses imparfaites par les arches d’un pont qui se bouchaient tant bien que mal : une excellente écluse y a été substituée en 1680 ; située vis-à-vis le chenal et à une encablure de l’extrémité des jetées, elle agit énergiquement sur les masses de galets qu’y jettent les vents d’ouest. Leur invasion est, la plupart du temps, aussi subite que leur expulsion est lente ; l’entrée de la vallée, ouverte dans un redan du rivage, reçoit en écharpe les lames et les galets que balaient devant eux les vents parallèles à la direction générale de la côte. C’est ainsi que, dans la tempête de 1663, qui est long-temps restée dans la mémoire des marins de la Manche comme égale en violence aux plus terribles ouragans des mers de l’Inde, le chenal disparut, et le port fut à demi comblé sous une coulée de galets, qui s’y précipita comme la lave d’un volcan. Le travail opiniâtre des habitans, ultérieurement combiné avec l’action des chasses, parvint à rétablir le port.
De grandes améliorations ont été, depuis dix ans, apportées à l’état du port de Fécamp ; elles n’ont point été improductives ; le matériel naval, qui consistait, en 1836, en 113 navires jaugeant 6,892 tonneaux, comprenait, en 1846,159 navires et 8,886 tonneaux. Un embranchement du chemin de fer de Dieppe va féconder encore ces travaux, et, placés dans des conditions égales, les deux ports que desservira cette voie se suppléeront réciproquement, suivant les circonstances du temps et de la mer, pour la réception des marchandises encombrantes qu’il serait trop dispendieux d’entreposer au Hâvre.
Fécamp compte aujourd’hui dix mille ames, et comprend, si ce n’est deux villes, du moins deux populations, l’une maritime, l’autre agricole et industrielle, si différentes de mœurs et de caractères physiques, qu’on a peine à les croire de la même race. Resserrée entre le bassin de retenue et le coteau du sud, la ville s’allonge en s’éloignant de la mer. Les constructions se multiplient aujourd’hui dans le quartier de la marine ; on y trace des rues, et les jardins y disparaissent. Le quartier du haut, groupé autour de l’ancienne abbaye, reste étranger à ce mouvement : il doit aux chutes d’eau du ruisseau de Valmont le voisinage de plusieurs filatures de coton ; indépendamment des ouvriers qu’elles emploient directement, elles fournissent des matières premières aux nombreux métiers à tisser qui sont répandus dans la ville et dans les environs. Les ouvriers en coton sont ici, comme presque partout, un objet de commisération, et le contraste qui règne entre leur débilité et la vigueur des gens de mer ne détermine aucun d’entre eux à changer de profession ; les habitudes attachent des serfs aux manufactures comme jadis les institutions à la glèbe. Chétives et valétudinaires, les familles de tisserands sont surtout disséminées dans la campagne ; elles louent à très bas prix dans les fermes des réduits obscurs et humides. Depuis quelques années, le prix du tissage à la main est descendu de moitié, pour se mettre au niveau de celui du tissage à la vapeur ; il suffit à peine aujourd’hui aux plus étroites nécessités de l’existence journalière, et, quand le travail s’arrête, les familles d’ouvriers, traquées par la faim, n’ont de refuge que dans la mendicité ; elles vont alors de ferme en ferme implorer la pitié, heureuses quand elles n’arrivent pas au terme de cette oisiveté forcée avec le dédain du travail et le goût du vagabondage. L’administration n’est pas plus en état de fermer ces plaies hideuses qu’elle n’est coupable de les avoir faites. La condition de ces masses de travailleurs infortunés ne peut changer qu’avec celle du milieu dans lequel ils languissent, et la substitution de la culture alterne aux méthodes imparfaites de l’exploitation actuelle serait le remède à leurs maux. Il y a place, en effet, dans les travaux qu’elle comporte, pour les faibles comme pour les forts ; elle appellerait par une amélioration de salaire les bras qui s’énervent dans l’atelier ; la terre doublerait ses produits, et l’homme échapperait à l’oppression de la meurtrière économie avec laquelle la machine à vapeur lui dispute sa subsistance. Si lentes que soient ces sortes de révolutions, peut-être est-il permis de voir dans l’intelligente exploitation des jardins de Fécamp, dans la nouvelle impulsion que va lui donner le chemin de fer, un acheminement vers l’amélioration de la culture. Ces jardins sont amendés avec la vase marneuse du bassin de retenue, fumés avec les écailles, les débris de poissons, les sels de rebut qui reviennent de la pêche imprégnés de matières animales, et la saveur qui en fait rechercher au loin les légumes est attribuée à l’emploi de ces énergiques engrais. Les ports de pêche de la côte devraient tous imiter cet exemple.
De Fécamp à l’embouchure de la Seine, la falaise ne présente qu’une seule solution de continuité ; c’est celle d’Étretat.
Quiconque a dessiné les falaises d’Étretat est à Paris peintre de paysage ; aussi, pendant la belle saison, le village devient un rendez-vous d’artistes, d’où sont bannies les préoccupations de la bourse et la gêne du monde. Étretat est à la veille de perdre cet avantage qu’il doit à son isolement ; une route qui s’ouvre va le réduire à l’état de succursale du Hâvre et d’Ingouville. L’Aiguille, cet obélisque taillé dans la falaise, qui se dresse maintenant au milieu des flots ; la Porte d’Orient, cette arcade colossale, sous la blancheur de laquelle ressort si bien le double azur de la mer et du ciel ; les escarpes déchirées du cap d’Antifer, sont reproduites à chaque exposition du Louvre par la peinture ou le dessin, et ce serait leur faire tort que de chercher à les décrire ici.
Étretat n’est plus qu’un village de pêcheurs ; ses chaumières sont éparses en arrière d’un bourrelet de galets qui barre sa vallée, et la place occupée par elles l’était autrefois par la mer. C’était un port naturel dont le périmètre est marqué par la ligne de niveau que traceraient les marées, sans la digue naturelle qui leur ferme le vallon. Les hautes mers des équinoxes, qui s’élèvent ici de 9$^m$30, pénétreraient encore à 900 mètres dans les terres et recouvriraient de 1$^m$80 d’eau une surface de 22 hectares ; elles ont plus d’une fois franchi l’obstacle qui les contient et submergé les cabanes des pêcheurs. Tel est l’état actuel des choses, et si l’on considère que, depuis l’époque où l’Aiguille et la Porte d’Orient se sont découpées dans la falaise, celle-ci a reculé d’environ 300 mètres, il devient évident que l’anse d’Étretat a jadis offert un meilleur abri qu’aucun de ceux qui s’ouvrent aujourd’hui sur cette côte. Les dernières modifications qu’a subies la plage ne sont pas fort anciennes. « Les vieillards de ce village, écrivait en 1782 M. de Lamblardie, tiennent de leurs aïeux qu’une rivière coulait autrefois dans ce vallon ; elle et sa source ont disparu. » Ce souvenir s’est effacé ; mais une carte de Mercator, qui fut, au commencement du XVIe siècle, le créateur de l’hydrographie, porte un gros ruisseau se jetant dans une anse qui n’existe plus. Aujourd’hui, ce ruisseau coule entre deux terres ; il épanche à mer basse, au travers du banc de galets, ses eaux abondantes et pures ; elles en descendent comme les sources d’une rivière, et puisque leur issue est recouverte à chaque marée de plusieurs mètres d’eau, il est clair que, lorsqu’elles coulaient au jour, leur lit formait un chenal praticable aux navires.
L’Oister-Tat du moyen-âge, qui n’a pas transmis ses bancs d’huîtres avec son nom à l’Étretat d’aujourd’hui, était groupé sur les coteaux du nord, et avait à ses pieds le bassin qui s’est depuis comblé ; en se déplaçant, il a laissé à près d’un kilomètre du rivage l’église, dont l’étendue et la structure supposent les ressources et les besoins d’une population plus riche et plus nombreuse que celle d’aujourd’hui. Des neuf travées de la nef, six sont de style byzantin, et trois de gothique écrasé ; ainsi la construction s’est effectuée du Xe siècle au XIVe. Comme à Dieppe, une tradition vague conservait ici le souvenir de l’existence d’une ville antique, et des fouilles faites en 1845 dans le jardin du presbytère l’ont justifiée en mettant au jour des fondations de bains romains pavés d’une assez belle mosaïque. Serait-ce ici le Carocotinum de l’itinéraire d’Antonin, cette ville maritime dont la recherche a coûté tant de savantes veilles ? En désespoir de cause, on l’a mise à la place du Hâvre, sans songer qu’au temps d’Antonin l’alluvion sur laquelle il est bâti n’était pas encore formée. On se fondait sur la distance assignée de Carocotinum à Juliobona (Lillebonne), et j’oserai remarquer que de ce dernier point, au Hâvre ou à Étretat, elle est exactement la même. Quant aux conditions auxquelles devait y prospérer l’établissement maritime, elles sont écrites sur le sol assez clairement pour se passer de témoignages historiques.
Cette configuration du sol n’avait point échappé aux commissaires du cardinal de Richelieu, qui pourtant n’y trouvèrent pas les conditions nécessaires à l’établissement d’un port militaire. M. de Lamblardie eut plus de hardiesse en 1782. Il observait que le débouché du vallon n’est qu’à 3,600 mètres du cap d’Antifer, où commence le courant de galets, que par conséquent les dépôts, bien moindres qu’à Fécamp, à Dieppe et au Tréport, pourraient être maîtrisés avec des chasses d’une faible puissance ; que, tandis qu’aucun port de la côte, y compris celui du Hâvre, n’offre une profondeur suffisante pour les frégates, on trouve à mer basse, devant Étretat, 6 mètres d’eau à 40 mètres du rivage, 12 à deux encâblures. Il en concluait la possibilité de rendre cet attérage praticable aux vaisseaux de ligne, et proposait de leur ouvrir un avant-port de 38 hectares, formé par deux jetées enracinées au pied des falaises, et de creuser en arrière un bassin à flot de 14 hectares ; mais il ne disait pas comment il aurait expulsé le galet à l’entrée de ses jetées.
À cette époque, le gouvernement était préoccupé, comme l’avait été Richelieu, de la recherche des moyens de soutenir dans la Manche une lutte armée contre l’Angleterre, et les projets de l’établissement de Cherbourg n’étaient point encore définitivement adoptés. M. de Lamblardie, en proclamant les avantages de celui-ci, croyait qu’Étretat en serait le complément nécessaire. De Cherbourg à Dunkerque, nous n’avons pas en effet un port, une rade défendue, où puisse se réfugier une frégate ; une escadre prise par de forts vents d’ouest sur la méridienne de Cherbourg est toujours en danger d’être affalée sur la côte de Normandie, et l’on sent tout ce qu’une pareille chance à courir introduit de gêne et d’incertitude dans les opérations de nos armées navales.
Ne manque-t-il d’ailleurs rien à l’établissement commercial du Hâvre ? Ce qui se passe en ce moment pour l’organisation du service des paquebots transatlantiques est une affligeante réponse à cette question. Les bâtimens de plus de cinq mètres de tirant d’eau ne peuvent entrer au Hâvre qu’aux marées de pleine et de nouvelle lune. Les paquebots sont dans ce cas, et la plupart du temps la malle du Hâvre part de Cherbourg. Il serait assurément très préférable de l’expédier d’Étretat et de l’y recevoir ; la distance serait de 32 kilomètres au lieu de 170. Étretat ne comporte pas, à mon sens, l’exécution du vaste projet de M. de Lamblardie ; mais, réduit à des proportions modestes, le port pourrait être préservé du galet, et serait pour le Hâvre un secours et non une concurrence.
La nature a si peu fait pour notre établissement maritime, qu’il ne nous est permis de négliger aucune de nos ressources, et le premier aspect d’Étretat appelle tout au moins une étude approfondie du parti qu’il serait possible d’en tirer. La fondation d’un port ne se décide point sur de simples apparences ; elle n’arrive à sa fin que lorsque toutes les conditions en ont été prévues avec justesse, et le temps est, pour y parvenir, un auxiliaire dont il n’est pas possible de se passer. Une seule chose est urgente à exécuter à Étretat.
Accessible à toute heure de la marée, la plage offre, par le beau temps, un point de débarquement sûr et commode : située à 14 kilomètres de Fécamp, à 32 du Hâvre, elle n’est séparée de ces villes que par un plateau légèrement ondulé ; l’ennemi qui la prendrait pour point de départ atteindrait de plain-pied les falaises qui dominent l’une, ou les hauteurs d’Ingouville qui commandent l’autre, et avant que ces places, dont l’une est ouverte et l’autre fort mal fortifiée, fussent secourues, il serait maître de les incendier. Nous ne sommes plus au temps où l’on pouvait souhaiter qu’une expédition anglaise s’aventurât ainsi sur notre territoire ; la navigation à vapeur a changé toutes les conditions de l’attaque des côtes, et l’artillerie acquiert chaque jour des moyens de destruction plus rapides. Il est donc indispensable de défendre l’abord d’Étretat. Les deux falaises qui bastionnent la vallée ne sont pas à 600 mètres l’une de l’autre ; au pied de chacune sont de mauvais épaulemens à peine propres à recevoir une demi-douzaine de canons des batteries étagées sur les pentes des falaises rendraient l’intervalle inabordable. Presque tous les pêcheurs ont servi sur les bâtimens de l’état et sont familiarisés avec la manœuvre du canon ; il ne manque à ces braves gens que des parapets, des magasins, des armes, et c’est chez eux qu’il faut commencer les fortifications du Hâvre.
L’attérage d’Étretat est sans rade et ne comporte point de possibilité d’en créer une. Le mouillage forain que nous décorons du titre de grande rade du Hâvre n’en est éloigné que de dix milles ; dans l’intervalle, l’ancre mord partout dans un sable vaseux d’une ténacité à toute épreuve. C’est la seule atténuation que la nature ait apportée aux mauvaises qualités de cette partie de la côte.
Si l’état doit exécuter encore de grands travaux dans l’ensemble des ports de la Somme et des falaises, l’accomplissement de sa tâche est maintenant assez avancé pour le mettre à l’abri du reproche de l’avoir négligée. Tous ces ports sont assujettis, les uns aux invasions des galets, les autres à celles des sables ; presque tous sont pourvus du moyen le plus efficace de combattre ce fléau, c’est-à-dire d’écluses de chasse et de bassins de retenue ; mais ces bassins reçoivent des eaux chargées du limon des falaises, ils s’envasent rapidement, et leur action devient de jour en jour moins puissante. Cet inconvénient serait fort diminué, si partout, comme à Fécamp, l’agriculture adoptait l’usage d’amender les terres avec la vase marneuse qui se dépose, ou si, à l’exemple des ingénieurs des ponts-et-chaussées, les autres constructeurs employaient à leurs travaux l’excellente chaux hydraulique qu’elle produit. La marine elle-même peut trouver dans ces matières aujourd’hui dédaignées un objet d’exportation ; mais tant que l’agriculture et la fabrication de la chaux ne suffiront pas au déblai des bassins, nous devrions imiter les Hollandais, qui ferment les leurs aux eaux troubles de la mer et ne les remplissent que des eaux claires fournies par l’intérieur des terres.
L’abondance ou la rareté du tonnage au lieu de départ est, on le sait, ce qui fait la prépondérance ou l’infériorité des marines locales ; celles-ci ont encore plus besoin de marchandises encombrantes pour remplir leurs navires que de bassins pour les recevoir. Dans les échanges avec l’étranger, la côte que nous venons d’explorer reçoit en général un tonnage quadruple de celui qu’elle expédie, et sa part dans le mouvement international est le dixième seulement de celle des pavillons rivaux. Ainsi, en 1846, le tonnage des bâtimens chargés a été, à l’entrée, de 105,122 tonneaux ; à la sortie, de 26,183, et dans le mouvement total, bâtimens sur lest compris, le pavillon français figure pour 20,864 tonneaux, les pavillons étrangers pour 201,753. Le mouvement du cabotage donne des résultats peu différens : dans cette même année, la côte a reçu par lui 92,890 tonneaux et n’en a rendu que 25,380. Pour atténuer ces disproportions, il faut chercher du tonnage, et nous n’en saurions trouver qu’en tournant nos regards du côté de la terre. La culture des champs, l’aménagement des forêts, l’exploitation des tourbières de la Somme et même des roches des falaises fourniront, quand on saura les leur demander, les moyens de rétablir l’équilibre.
Les fraîches vallées qui sillonnent le plateau crayeux des falaises sont trop étroites et trop bien cultivées pour offrir beaucoup de ressources nouvelles : il en est autrement du plateau. Il est presque partout recouvert d’une couche d’excellente terre arable : il manque malheureusement d’eau ; mais les vapeurs de l’Océan, incessamment rabattues sur la terre par les vents du large, y entretiennent assez d’humidité pour le développement et même pour le luxe de la végétation. La nécessité de protéger les habitations et les vergers contre la violence de ces vents semble avoir appris aux cultivateurs l’art de suppléer à la rareté des sources et à l’éloignement des cours d’eau. Les fermes sont groupées dans des enceintes rectangulaires formées avec des levées en terre végétale sur lesquelles sont plantés en rangs serrés des arbres forestiers. Leurs feuilles agissent sur les vapeurs dont se charge l’atmosphère comme autant de suçoirs : l’extrême humidité qui règne à l’abri de ces remparts de verdure alimente des herbages touffus et des mares d’eau croupissante où l’on puise pour les besoins des ménages et des étables. La campagne est parsemée de ces forteresses agrestes dont chacune cache un hameau. Plus laborieuse qu’intelligente, l’agriculture du pays attend, pour prendre l’essor, que l’esprit d’association vienne animer d’une vie nouvelle ces groupes si bien formés pour prospérer sous son influence. A peine commence-t-il à s’y faire jour par l’établissement de quelques citernes communes ; à peine comprend-on combien une coordination intelligente des constructions apporterait de salubrité aux habitations des hommes, d’économie à l’exploitation agricole. Un jour viendra où quelques-uns de ces groupes organiseront des fruitières semblables à celles qui font, depuis des siècles, la fortune des campagnes de la Hollande, de la Lombardie, de la Suisse et, depuis quelques années, celle d’une partie de la Franche-Comté : de ce jour datera pour le pays une ère nouvelle ; la culture alterne se substituera sans effort à l’assolement triennal ; la masse des engrais sera triplée, et celle des denrées produites suivra.
L’esprit d’association trouve à s’exercer sur une échelle non moins vaste dans les terrains submersibles de l’embouchure de la Somme. Il lui reste des polders à conquérir sur la mer, des marais à dessécher : il a beaucoup fait, il peut faire davantage encore, et, par un heureux concours de circonstances, les travaux les plus profitables à l’agriculture sont, dans cette région, ceux dont l’exécution importe le plus à la navigation. Les terres ainsi soustraites à l’action des eaux sont de la plus haute fertilité ; toutes les cultures de la Flandre y sont praticables, et c’est à elles qu’il faut demander les chanvres dont nous avons constaté le besoin.
Dans l’état actuel de notre pays, il faut peu compter sur la propriété privée pour fournir à la marine des bois de construction, et les forêts domaniales de la Seine-Inférieure et de la Somme ne sont malheureusement pas aménagées en vue de cette destination : leur étendue totale est de 38,006 hectares, et je ne sais quelles ressources offriraient 1,084 hectares de bois communaux assujettis au régime forestier. Parmi les forêts de l’état, celle de Crécy (4,218 hectares) avec les bois de laquelle on construisait en 1664 au Crotoy des bâtimens de 400 tonneaux, celle d’Arques (994 hectares) située aux portes de Dieppe, méritent une attention particulière, et leurs parties les plus fertiles devraient être mises en réserve pour les besoins de la marine. J’en dirais autant, sauf les indemnités qui pourraient être dues, des 10,492 hectares de la forêt d’Eu, qui commence à moins de deux lieues du Tréport. Le chêne et les autres bois durs paraissent avoir été jusqu’à présent les seuls dont l’aménagement ait été fort soigné dans les forêts de la Somme et de la Seine-Inférieure, et l’on se plaint aujourd’hui que le sol, fatigué de les reproduire, se dégarnisse ou se laisse envahir par des bois blancs impropres aux constructions navales. C’est là une manifestation de cette loi d’assolement, commune aux grands et aux petits végétaux, qui fait alterner sur le même terrain des espèces différentes, et il y a grand compte à en tenir. Dans les régions sylvestres des Alpes et des Pyrénées, où les essences sont plus variées et où la nature agit en liberté, on voit les futaies de sapins et les futaies d’arbres feuillus se succéder réciproquement de siècle en siècle : les landes du Maine et du Berri se refusent, après un repos centenaire, à se regarnir de chênes, autour des vieux troncs noircis qui en attestent l’ancienne abondance, et prodiguent aux pins la sève et la vie. Les forêts voisines de la côte ne sont point exceptées de cette loi de la nature. Malheureusement les arbres résineux ne se montrent encore dans le pays que par rares bouquets, comme ornemens du paysage plutôt que comme objets d’exploitation, et la place que l’assolement des essences leur réserve sur le sol forestier est occupée par des espèces sans valeur. La facilité de les substituer à celles-ci ressort avec éclat de l’état d’un reboisement fait, il y a quelques années, sur les hauteurs de Beaumont, au nord de la ville d’Eu le sapin argenté y pousse sur la craie aussi vigoureusement que sur les pentes des Vosges et du Jura. Sa propagation dans des forêts voisines de la côte n’aura que des avantages pour la marine ; les bois résineux sont de ceux qui s’emploient le plus dans les constructions navales, et quatre cents bâtimens russes, suédois ou norvégiens, chargés de sapins et repartant sur lest, que reçoivent chaque année les neuf ports des falaises et de la Somme, témoignent assez des besoins du pays et de l’indifférence de notre marine à ce mouvement.
Lorsqu’on remonte la Tamise pour aller à Londres, on aperçoit sur la côte de Kent, qui est formée de la même roche crayeuse que les falaises de Normandie, d’immenses excavations sans cesse assiégées par des flottilles de navires : ce sont des carrières de chaux, exploitées avec des machines à vapeur et des chemins de fer, et ces bâtimens viennent chercher des amendemens pour les terres de la Grande-Bretagne. Chez nous, les besoins sont plus grands, les ressources plus vastes, et le mouvement est nul. Au sud-est des falaises, le sol du département de la Manche et de la presqu’île de Bretagne est presque exclusivement granitique ; l’introduction de l’élément calcaire dans la culture y serait la première condition de la fertilisation des terres, et de cette même région part la moitié des caboteurs qui se dirigent vers les falaises, et dont les deux tiers en repartent à vide. Ces rapprochemens suffisent pour faire prévoir quelle vie nouvelle animera nos ports de la Manche, quand notre agriculture sera conduite avec la même intelligence et pourvue des mêmes capitaux que celle de nos voisins.
Le système d’approvisionnement qui prévaut aujourd’hui de l’autre côté du détroit ouvre un débouché presque illimité aux denrées de la côte de Normandie. En consentant à placer en dehors de son territoire les bases d’une notable partie de son alimentation, le peuple anglais a fait ce qui pouvait s’imaginer de plus favorable à nos ports de la Manche, et d’un autre côté, dans un pays où la pêche occupe beaucoup plus de matelots que le transport des marchandises, le bon marché des subsistances, du chanvre et des bois est, après l’abondance du poisson, la base essentielle du développement de la navigation. La connexion qui règne partout entre l’intérêt maritime et l’intérêt agricole est donc ici plus étroite qu’ailleurs.
* ↑ B. N. Mss. Petit in-folio, S. E., 87.
* ↑ Toutes les fois que dans le cours de ces notes le niveau de la mer est pris pour repère de la mesure des hauteurs, il est entendu que c’est, comme dans le cartes hydrographiques de la marine, celui des plus basses mers de vive eau.
* ↑ Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie, comprises entre l’embouchure de la Seine et celle de la Somme, considérées relativement au galet qui remplit les ports situés dans cette partie de la Manche, par M. de Lamblardie, ingénieur des ponts-et-chaussées, (In-4°, Le Hâvre, 1789.)
* ↑ Rapport du chevalier de Clerville à MM. Colbert sur les ports des côtes de Picardie et de Normandie. (B. N., manuscrit 122 de. la collection de Colbert.)
* ↑ Projet de l’établissement d’une retenue propre à déboucher le port de Saint-Valery-sur-Somme, que la mer a ensablé depuis quelques années, par M. Cocquart, ingénieur, 1738. (B. N., manuscrit S. E., 17.)
* ↑ Canaux navigables. Amsterdam, 1769.
* ↑ Statistique des ports de commerce. I. R., 1837.
* ↑ Instructions nautiques sur les côtes septentrionales de France. I.
* ↑ Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon, intendant, 1698. B. N., manuscrit.
* ↑ Rapport du chevalier de Clerville sur les forts de Picardie et Normandie en 1664. B. N., manuscrit 122 de la collection de Colbert.
* ↑ Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon.
* ↑ Mémoire pour la ville d’Abbeville, présenté en 1764 au conseil du roi par Me Lanthinois, avocat aux conseils.
* ↑ La moyenne de la navigation totale des années 1844, 1845 et 1846 est de 11,658,501 tonneaux ; celle des ports de la Somme est de 87,533.
* ↑ Projet adressé au contrôleur-général des finances, par M. Coquart, ingénieur délégué par les marchands de Saint-Valery, juillet 1738 (B. N., manuscrit.)
* ↑ Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon, intendant. (B.N., manuscrit.)
* ↑ Bibl. Nat. Dépôt des plans.
* ↑ Cartes des côtes de Normandie levées par ordre du cardinal de Richelieu. (B. N., manuscrit.)
* ↑ « Cette écluse a été construite à la demande et aux dépens de son altesse royale monseigneur le duc de Penthièvre. Ce prince, touché de la misère à laquelle la ruine du port du Tréport en avait réduit les habitans, consacra 170,000 livres pour l’exécution de ces ouvrages qu’il regardait avec raison comme le plus sûr moyen de rendre au port son ancien commerce et de procurer à la marine une augmentation de matelots. » (Lamblardie, Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie, 1789.)
* ↑ « On rencontre sur beaucoup de points au fond de la mer, depuis le mont Joli-Bois jusqu’au-delà du Tréport, des masses d’une substance noirâtre qui paraît être de la tourbe ; les ancres y pénètrent, et il est difficile de les en retirer sans faire de grands efforts. » (Instructions nautiques. I. R., 1842.)
* ↑ Rapport du chevalier de Clerville.
* ↑ Lamblardie, Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie.
* ↑ De l’impossibilité de faire l’établissement d’un port de roi dans ceux qui se trouvent entre l’embouchure de la Seine et celle de la Somme, et indication du seul endroit où cet établissement serait possible dans cette partie de la côte. (Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie.
* ↑ Rapport du chevalier de Clerville.