# Chronique de la quinzaine - 14 septembre 1904

Il est un peu tard déjà pour parler des événemens d’Extrême-Orient : tous les journaux les ont racontés. Il y a quinze jours, nous n’avons pu faire qu’une allusion rapide à la grande bataille qui se livrait à Liao-Yang, et aujourd’hui tout ce que nous pouvons en dire, c’est qu’elle s’est terminée au détriment des Russes qui, après une résistance héroïque, ont dû battre en retraite vers le Nord. Quant aux pertes des deux armées, elles ont été effroyables, et, ne fût-ce qu’à ce point de vue, la bataille de Liao-Yang est une des plus importantes qui aient eu lieu depuis longtemps. Malgré cela, elle n’a eu rien de décisif. Les Russes, à la vérité, l’ont perdue, mais c’est la première qu’ils livraient sur terre, et nous avons toujours pensé que c’était sur terre que la question serait réglée.
La supériorité maritime des Japonais était connue, ou du moins soupçonnée, dès l’ouverture des hostilités. Elle devait leur assurer un grand avantage, en leur permettant de transporter leurs troupes par mer jusqu’au nord de la Corée, et d’opérer plus facilement et plus rapidement leur concentration. Cette concentration a été, en effet, facile ; mais on ne peut pas dire qu’elle ait été rapide. Les Japonais ont montré une extrême lenteur dans leurs mouvemens, des tâtonnemens, de l’hésitation. L’armée russe n’aurait pas manqué d’en profiter, si le général Kouropatkine avait eu en main la totalité des forces qu’il espère réunir. Mais il en est encore loin. Quoiqu’il soit difficile d’expliquer leur imprévoyance, les Russes ne s’étaient pas attendus à la guerre et ne l’avaient point préparée. Ils ont dû tout improviser, à 8 000 kilomètres de leur point de départ. Le général Kouropatkine, sentant ses forces augmenter continuellement, a temporisé autant qu’il l’a pu. Il devait être le Fabius Cunctator de cette guerre. Il s’est contenté de ralentir, par des combats qui n’étaient le plus souvent que des escarmouches, la marche de l’ennemi. Sa tactique a été de tenir l’arme haute et menaçante, mais de rompre pied à pied. Il en a changé à Liao-Yang. Là, il a livré bataille, et sans doute il était encore trop tôt ; mais comment faire autrement ? On aurait mal compris que Liao-Yang ne fût pas défendue. Enfin, il y avait la situation de Port-Arthur, qui était l’objet à Saint-Pétersbourg des plus vives préoccupations.
Préoccupations bien naturelles, et dont il fallait cependant se défier. Déjà, une première fois, une colonne de secours avait été envoyée du côté de Port-Arthur. C’est la seule faute stratégique que le général Kouropatkine ait commise, et peut-être n’est-elle pas imputable à sa volonté. Heureusement, on n’y a pas persévéré : le mouvement n’a été qu’esquissé. Tout le monde a compris alors que Port-Arthur ne pouvait être délivré que par une bataille où l’armée russe serait engagée tout entière. L’occasion s’est présentée, peut-être imposée, à Liao-Yang. Livrer Liao-Yang sans combat, c’était du même coup livrer Port-Arthur : le général Kouropatkine ne s’y est pas résigné, il a risqué la bataille. A la vérité il l’a perdue, et il est désormais bien difficile que Port-Arthur échappe, un peu plus tôt ou un peu plus tard, au sort qui attend toute ville assiégée qui n’est pas secourue ; mais l’honneur a sa place à la guerre, même lorsque celle-ci est provisoirement défensive, et ce n’est pas seulement l’honneur que le général Kouropatkine a sauvé. Il a infligé aux Japonais des pertes énormes. Sans doute les siennes l’ont été aussi ; mais il lui est plus facile de les réparer, si on lui en laisse le temps. Enfin sa retraite s’est faite sur Moukden sans confusion, ni désordre ; il est resté maitre de tous ses mouvemens ; les Japonais, harassés, ne l’ont pas inquiété. Ils ont gagné une bataille, soit ; mais une de ces batailles après lesquelles tout est à recommencer.
La question aujourd’hui est de savoir si les Russes s’arrêteront à Moukden, ou s’ils continueront leur marche vers le nord jusqu’à un point indéterminé, peut-être jusqu’à Karbine. Naturellement nous n’en savons rien : tout ce qu’on a dit à ce sujet n’est que conjecture. Le général Kouropatkine, ne pouvant rien pour Port-Arthur, n’a plus à songer qu’aux intérêts de son armée. Le plus probable est qu’il cherchera à imposer aux Japonais quelques-unes des difficultés qu’ils n’ont pas connues jusqu’ici, et avec lesquelles il s’est lui-même trouvé aux prises. Plus il les obligera à s’éloigner de leur base d’opérations, qui est la mer, plus il les affaiblira. Ils devront pourvoir, à leur tour, au ravitaillement d’une armée qui opère au loin. Ils sont sans doute très capables de résoudre ce problème ; mais, comme nous l’avons déjà remarqué, ils sont lents, et les Russes profiteront de cette lenteur qui concorde avec leur propre intérêt de temporisation. S’ils les conduisent loin, les Japonais n’y arriveront pas de sitôt ; et, pendant ce temps, la mauvaise saison surviendra. Le froid est intense dans ces régions ; les Russes le supportent mieux que les Nippons. Tout cela peut amener un ralentissement de la guerre. Les Japonais font d’excellens soldats sur le champ de bataille ; ils ont une merveilleuse agilité et une impétuosité à laquelle il est difficile de résister ; mais, s’ils manquent leur effet, ils restent pendant quelque temps décontenancés et ne se ressaisissent pas du premier coup. Aussi ont-ils laissé échapper l’armée russe, et ne l’ont-ils poursuivie qu’assez mollement. Ils la retrouveront dans quelques semaines, ou dans quelques mois, plus nombreuse et plus redoutable.
Ce n’est pas sans tristesse qu’on voit cette guerre se prolonger, et nous comprenons ceux qui parlent prématurément d’une médiation des puissances, sans partager toutefois leurs espérances, ou plutôt leurs illusions. Le sang continuera de couler en Extrême-Orient. Mais n’avait-on pas prévu, dès le début, que cette guerre serait difficile et longue ? L’histoire militaire des Russes montre qu’ils débutent souvent par des revers, puis qu’ils finissent par l’emporter à force de ténacité ; et l’histoire militaire de toutes les nations européennes qui, dans ces dernières années, ont eu des expéditions à faire à des distances très considérables, comme nous-mêmes au Tonkin et à Madagascar, ou comme les Anglais au Transvaal, montre que, même avec un ennemi notoirement inférieur, le succès définitif est toujours lent à se déterminer. Les Russes ont trouvé devant eux un adversaire infiniment plus dangereux que tous ceux dont nous venons de parler : il n’est donc pas étonnant qu’ils aient trouvé aussi des difficultés infiniment plus grandes. Ils en ont rencontré encore, pourquoi ne pas le dire ? dans les défauts de leur organisation, et même de leur gouvernement. Mais rien ne les décourage, et, le lendemain d’une bataille perdue ils ne songent qu’à la revanche.
La grève de Marseille, que nous avons signalée au moment où elle venait d’éclater, se poursuit, sans qu’il soit encore possible d’en pressentir le dénouement. Peut-être se terminera-t-elle, comme les précédentes, par une cote mal taillée ; mais alors elle recommencera bientôt et elle aura manqué au caractère de ses débuts. Ce caractère était celui qu’avait eu déjà, à un moindre degré, la grève des états-majors aux mois d’avril et de mai derniers. Les états-majors de la marine de commerce, ne se sentant plus maîtres du commandement, avaient débarqué et s’étaient mis en grève : fait tout nouveau alors et très important. Jusqu’à ce moment, les inscrits maritimes et les dockers avaient été les seuls à profiter de la loi de 1884, et ils regardaient le droit de grève, comme une sorte de monopole qui n’appartenait qu’à eux. L’idée que leurs officiers, et peut-être un jour leurs patrons, c’est-à-dire les armateurs, pourraient l’invoquer et l’appliquer aussi, n’était même pas entrée dans leur esprit. La grève était l’arme des ouvriers ; seuls, ils pouvaient s’en servir ; les patrons n’avaient d’autre droit que de parer les coups, s’ils pouvaient, et finalement le devoir de capituler sur tous les points ou sur quelques-uns, suivant que les ouvriers accepteraient ou n’accepteraient pas une transaction. Si les patrons se mettaient en grève à leur tour, le jeu était troublé et personne ne pouvait plus s’y reconnaître.
Cette conception, quelque erronée et fantaisiste qu’elle fût, n’aurait pas de longtemps été démentie par les faits, peut-être même ne l’aurait-elle été jamais, si les ouvriers l’avaient appliquée avec quelque prudence. Les patrons, en effet, n’ont généralement pas intérêt à l’interruption du travail ; et, si cette vérité s’applique à tous, elle s’applique encore plus étroitement aux armateurs qui ont des engagemens, non seulement avec les particuliers, mais avec l’État, pour le fonctionnement de certains services publics. Toutefois il y a une limite à tout : elle est atteinte, lorsque les exigences, sans cesse renouvelées, des inscrits maritimes et des dockers rendent l’exercice même de la profession impossible. On peut se contenter de bénéfices amoindris ; encore est-ce difficile aujourd’hui où ils sont réduits à peu près à rien ; mais ce qui est inadmissible, c’est que l’autorité, sur les navires, soit partagée entre les officiers et l’équipage, ou plutôt absorbée par ce dernier ; c’est aussi que, sur les chantiers, la liberté de l’embauchage d’une part, et celle du travail de l’autre, soient complètement supprimées. Or, c’est le fait actuel. La grève du mois de mai, mal éteinte, devait se rallumer. Le sentiment qui, à tous égards, est le plus étranger aux ouvriers, est celui de l’égalité, ou même de l’analogie entre leurs droits et ceux de leurs officiers ou de leurs patrons. Si l’un d’entre eux est frappé de la plus juste peine disciplinaire, ils proclament aussitôt leur solidarité avec lui, et une grève commence. Mais s’ils mettent eux-mêmes à l’index, soit un contremaître, soit un officier, soit un navire, soit une compagnie, leur étonnement est aussi grand que leur indignation est violente, dès que le sentiment de la solidarité se réveille parmi les états-majors ou les armateurs, et que ceux-ci font le geste de plier bagage à leur tour. A leurs yeux, c’est une violation du droit éternel. Les lois sont faites pour eux et non pas pour les autres, et nous les verrons toujours et partout essayer de faire prévaloir cette prétention qu’on nous permettra de trouver excessive.
Sont-ce les dockers, c’est-à-dire les ouvriers du port, ou les inscrits maritimes, c’est-à-dire les équipages, qui ont pris l’initiative de la grève actuelle ? Les premiers peut-être ; mais, c’est pure affaire de hasard. Les revendications des dockers et des inscrits sont continuelles. Leurs menaces de grève, ou plutôt leurs grèves ne le sont pas moins. Que la corde trop tendue ait fini par casser entre les mains de ceux-ci ou de ceux-là, le fait vaut d’autant moins la peine d’être relevé, que dockers et inscrits n’ont pas manqué de se déclarer solidaires une fois pour toutes. On ne peut pas avoir affaire aux uns, sans avoir affaire aux autres, et encore n’est-ce pas assez dire, car toutes les industries, et elles sont nombreuses, qui se rattachent au service des ports, sont solidaires aussi : c’est un bloc d’un nouveau genre. En présence des revendications des dockers soutenues par les inscrits, à moins que ce ne soit de celles des inscrits soutenues par les dockers, les contremaîtres des quais ont pris leur parti. « Considérant, ont-ils dit, que les membres composant notre groupement sont personnellement en butte aux vexations, aux menaces et mises à l’index injustifiées ; que l’autorité indispensable à la bonne marche des services dont nous sommes chargés est absolument méconnue… ; que, si cette situation intolérable se perpétuait, elle serait de nature à porter la plus grave atteinte tant au principe d’autorité, qui nous est nécessaire, qu’aux intérêts primordiaux du Syndicat ; nous décidons de protester énergiquement contre cet étal de choses, en nous abstenant de nous rendre à notre travail, à partir du mardi matin, 23 août, tant que nous n’aurons pas obtenu de nos patrons, MM. les entrepreneurs de manutention, des garanties suffisantes, qui nous permettront d’accomplir en paix la tâche qui nous est confiée… » C’est là l’origine de la grève, et, dès ce premier moment, dès ce premier document, le mot essentiel a été prononcé : les contremaîtres demandaient pour l’avenir des « garanties. » Ils faisaient appel en même temps à la solidarité des états-majors de la marine marchande, qui ont décidé aussitôt de « la leur accorder tout entière en débarquant en masse. » Le mouvement ne s’est pas arrêté là : le syndicat des armateurs de Marseille l’a suivi. Il a dit que « la mesure était comble, » et qu’il se voyait réduit « à cesser toutes ses opérations par l’arrêt du travail de ses auxiliaires les plus indispensables. » « Puisque tous les contrats sont dénoncés, a-t-il ajouté, toutes les conventions déchirées, l’armement attendra que les ouvriers, de toutes les catégories, reviennent à la conscience du mal qu’ils causent en perpétuant le désordre, et fournissent pour l’avenir des garanties sérieuses et définitives de stabilité dans le travail, stabilité sans laquelle il n’est pas d’industrie possible. » Dans ce dernier document nous retrouvons fortement motivée la nécessité de « garanties sérieuses et définitives » déjà réclamées dans le premier. Immédiatement toutes les compagnies ont désarmé leurs navires, et le port de Marseille, ordinairement si animé, est devenu inerte et désert. Nous ne rappellerons pas ce que nous avons dit déjà des malheurs qui frappent Marseille et son port, au grand détriment de notre industrie nationale, au grand avantage de nos rivaux. L’occasion de le répéter s’est, hélas ! si souvent renouvelée, que cela est devenu un lieu commun.
Des garanties ! Voilà ce que demandent les contremaîtres, les états-majors et les armateurs, et c’est bien, en effet, de garanties qu’ils auraient besoin avant tout. Malheureusement, elles sont difficiles à trouver. Les ouvriers, à quelque spécialité qu’ils appartiennent et de quelque nom qu’ils se nomment, ne se tiennent jamais liés par leurs engagemens. Les contrats les plus formels sont pour eux lettre morte, dès qu’ils croient avoir le moindre intérêt à les déchirer. N’ont-ils pas le droit de se mettre en grève à leur convenance ou fantaisie, et ce droit ne domine-t-il pas tous les autres ? Certes, ce n’est pas notre avis ! Quand un contrat a été passé, nul n’a le droit de le violer, avant qu’il soit arrivé à son terme, et, s’il ne l’est pas d’un côté, il reste obligatoire de l’autre. Mais les ouvriers ne l’entendent pas ainsi, et notamment ceux qui devraient être tenus de la manière la plus stricte à l’observation de leurs engagemens, c’est-à-dire les inscrits maritimes. On les a vus déserter le navire, au moment même où il était sous vapeur et où il allait quitter le port. On les a vus l’abandonner en cours d’expédition. Les moindres motifs les y déterminent ; quelquefois même ils ne prennent pas la peine d’en donner. Peu leur importe même la sécurité des voyageurs : cela ne les regarde pas.
Une pareille violation d’un contrat librement consenti serait intolérable de la part de tous autres : elle l’est encore bien plus de la part des inscrits maritimes, qui sont des privilégiés de la loi. La loi leur impose, à la vérité, des charges assez lourdes, ou du moins qui l’étaient autrefois ; mais elle leur attribue, en retour, de précieux avantages, soit au point de vue de leur retraite qu’elle majore considérablement au moyen du budget, soit au point de vue de l’exercice de leur profession qui est un monopole. On ne pense pourtant pas que toutes ces faveurs leur aient été accordées pour rien. Ils sont considérés comme remplissant un service public, et dès lors obligatoire pour eux, à tel point que la loi, lorsqu’ils abandonnent leur navire, les considère et les punit comme des déserteurs. Quelle loi ? ont demandé les radicaux et les socialistes. Un décret de 1852, marqué au sceau de cette abominable période de dictature ! Quand bien même cela serait vrai, un décret, qui n’a pas été abrogé, doit être respecté jusqu’à ce qu’il le soit. Mais il y a mieux : celui dont il s’agit a été confirmé par une loi de 1898, dont on ne peut accuser ni l’origine, ni la vétusté, puisqu’elle est l’œuvre de Chambres républicaines, et qu’elle date de six ans. Cette loi, si elle avait été appliquée, aurait été vraiment une de ces garanties que les armateurs cherchent aujourd’hui ; mais il aurait fallu pour cela un autre ministre de la Marine que M. Pelletan, et un autre président du Conseil que M. Combes. Non seulement M. Pelletan n’a pas appliqué la loi, mais il a déclaré, dans des conversations avec des journalistes, qu’elle était odieuse et qu’il la considérait comme caduque : singulière théorie dans la bouche d’un homme qui appartient au gouvernement ! Dès le début de la grève, M. Pelletan est allé banqueter à Toulon, puis à Nantes, et il a tenu ici et là des propos qui sont allés au cœur des inscrits maritimes. On les a applaudis ; on y a répondu en chantant autour du ministre la Carmagnole et l’Internationale. Il semble, en vérité, que le gouvernement se soit plu à jouer avec le feu, tout à côté d’un baril de poudre. En même temps, M. Trouillot, ministre du Commerce, prenait soin de faire connaître qu’il avait écrit une lettre aux compagnies maritimes, pour leur rappeler leurs engagemens envers l’État. Elles devaient rendre certains services ; elles recevaient pour cela des subventions, qui seraient naturellement diminuées en cas de suspension des services ; elles s’exposaient de plus à encourir certaines amendes. C’est ainsi que le gouvernement comprend l’égalité devant la loi ; des patrons et des ouvriers ; il la comprend comme les ouvriers eux-mêmes. Ces derniers ont tous les droits. Si les services publics soutirent de la manière dont ils en usent, tant pis ! On ne peut rien contre eux. Mais dès qu’il s’agit des compagnies, c’est différent ! M. Pelletan leur dit leur fait avec fracas, et M. Trouillot le leur murmure à l’oreille, en ayant soin toutefois d’être entendu de tout le monde. N’est-ce pas là un véritable scandale ? A supposer que le décret de 1852 ne soit plus applicable, à cause de sa date, et que, malgré sa date, la loi de 1898 ne le soit pas davantage, il faut les changer. Mais n’y a-t-il pas un anachronisme encore plus choquant dans l’institution elle-même des inscrits maritimes ? Nous demandons à quoi elle sert aujourd’hui, et comment on justifie les privilèges qu’elle accorde à des hommes qui ne font rien pour les mériter ? Ces derniers incidens posent la question, et il faudra bien qu’elle soit résolue.
Ainsi donc, les armateurs seuls sont coupables : quelle est leur faute ? C’est d’avoir eu confiance dans la loi. Naïveté bien grande en effet, car qu’est-ce que la loi, sans un gouvernement qui l’applique ? On rappelle aux armateurs leurs engagemens : mais, lorsqu’ils les ont pris, ils comptaient sur les garanties de la loi. Et ces engagemens, qui les leur rappelle ? Le Ministère même qui, en laissant violer la loi, en devient le premier violateur. Nous serions curieux de voir la question des responsabilités encourues soumise à un tribunal quelconque : le résultat n’en serait pas douteux. Mais qu’ont répondu les compagnies, au moins jusqu’à ce jour, à toutes les tentatives de pression ou d’intimidation ? Elles ont répondu qu’elles marchaient à la ruine, qu’elles ne pouvaient se faire aucune illusion à cet égard, et qu’elles aimaient mieux être ruinées tout d’un coup que lentement et successivement, les supplices les plus courts étant les moins douloureux. Cependant elles ont continué de chercher des garanties. Elles ont cru en trouver une première dans le versement par les ouvriers d’une somme de 100 000 francs, qui servirait de caution à leurs engagemens. Les ouvriers avaient refusé d’abord, et ont accepté ensuite cette condition ; mais alors ce sont les compagnies qui n’en ont plus voulu. Elles ont demandé en second lieu que, dans le cas où elles parviendraient à s’entendre avec les inscrits, leur engagement réciproque fût contresigné par M. le président du Conseil et par M. le ministre de ta Marine. On est tenté de dire : Le bon billet ! Nous ne voyons pas bien ce que la signature de M. Combes et de M. Pelletan ajouterait à la force du contrat. Les compagnies estiment sans doute que le contre-seing des deux ministres indiquera de leur part l’intention de faire désormais respecter la loi : en réalité, il ne signifierait rien du tout, et, s’il signifiait cela, M. Pelletan ne le donnerait pas. Il fallait donc chercher encore autre chose, ou plutôt chercher ailleurs, c’est-à-dire en dehors du gouvernement lui-même, et cette fois les compagnies ont eu peut-être la main plus heureuse, en s’occupant de la création d’une « Union maritime, » imitée de l’« Union générale pour la protection du travail du port d’Anvers, » qui a parfaitement réussi en Belgique.
Il s’agirait de former autour d’un Conseil composé de dix armateurs, de cinq entrepreneurs de manutention, de cinq contremaîtres et de cinq ouvriers, un groupement d’ouvriers avec lesquels les compagnies feraient des contrats à l’année et auxquels ils assureraient une préférence à l’embauchage. Nous n’entrerons pas aujourd’hui dans les détails de cette organisation ; il faudrait savoir d’abord si elle vivra : rien n’est plus désirable, mais rien n’est plus douteux, et le motif de cette incertitude est facile à comprendre. Parmi les dogmes qui se sont peu à peu emparés de l’esprit des ouvriers, il n’y en a pas de plus tyrannique, ni de plus absolu que celui de l’unité de syndicat. Comme autrefois la République, le syndicat doit être un et indivisible. Avoir deux syndicats, c’est perpétrer un schisme, c’est donner corps à une hérésie. On a vu comment ont été traités les syndicats jaunes, pour avoir voulu faire bande à part ! Or « l’Union maritime » a évidemment pour but de créer un syndicat à côté d’un autre, puisqu’il y en a déjà un : nouvelle manifestation de cet état d’esprit que nous avons signalé chez les ouvriers, et qui les empêche d’admettre que d’autres puissent user comme eux de la loi commune. Ils ont aussitôt décidé qu’ils ne travailleraient jamais chez les entrepreneurs de manutention qui feraient partie de « l’Union maritime. » Que diraient-ils donc, si les armateurs déclaraient à leur tour, qu’ils n’emploieraient jamais des ouvriers qui feraient partie du syndicat actuel ? Ils crieraient sans doute, et ils auraient raison, à la violation de la loi de 1884 ; ils sommeraient le gouvernement d’en imposer le respect. Mais que font-ils eux-mêmes, et en quoi la violation de la loi qu’ils commettent est-elle plus innocente que ne le serait celle des armateurs ? Tout le monde a le droit de faire un syndicat, et tous les syndicats sont également respectables. Pourquoi donc celui de l’ « Union maritime » est-il menacé, dès sa naissance, de n’avoir peut-être pas des jours bien longs ? Pourquoi, calqué sur le modèle de celui d’Anvers, n’aura-t-il peut-être pas le même succès ? C’est qu’il y a en Belgique un gouvernement qui fait respecter la liberté du travail. En est-il de même en France ? Non. La liberté du travail est une de celles qui n’y existent plus. On le voit bien à Marseille. Au moment même où les ouvriers annoncent qu’ils renoncent pour l’avenir à ces mises à l’index dont ils ont si fort abusé dans le passé, ils en prononcent une nouvelle contre l’ « Union maritime, » et contre tous ceux qui auraient l’audace de s’y affilier. C’est donc une lutte à soutenir. Les ouvriers qui iront à l’ « Union maritime » seront l’objet de toutes sortes de vexations et même de violences. Le gouvernement les défendra-t-il ? les protégera-t-il ? Tout est là. Si le gouvernement remplit son devoir, l’ « Union maritime » prospérera ; dans le cas contraire, elle périclitera. Il faut en revenir toujours à la même conclusion, à savoir que la véritable, la seule garantie efficace est dans le respect de la loi. La loi donne à l’industrie des garanties très suffisantes ; mais à la loi elle-même, qui en donnera ?
Il s’est passé, au cours de la grève de Marseille un fait très intéressant, et qui serait même très rassurant si les ouvriers se sentaient vraiment libres. Des négociations entre les armateurs et les dockers ou les inscrits ont eu lieu par l’intermédiaire de M. Le Mée de la Salle, président de la Chambre de commerce : nous rendons, comme il est juste, hommage à son initiative généreuse et dévouée, bien qu’elle n’ait pas atteint son but. Une des revendications nouvelles des dockers était la journée de huit heures ; les armateurs déclaraient ne pouvoir pas l’accepter. Toute conciliation semblait impossible ; on a décidé de soumettre la question à un référendum. Le référendum n’est pas une panacée ; il ne résout pas toutes les difficultés ; mais il peut être utilement appliqué à quelques-unes, et l’expérience vient de le montrer. Le vote a été secret, bien entendu ; s’il ne l’avait pas été, le résultat aurait probablement été tout autre : l’intimidation, alors, aurait pu s’exercer sur les ouvriers. Mais, qui vote secrètement, vote librement. Aussi la journée de huit heures a-t-elle été rejetée à une majorité considérable. Cela ne veut pas dire que les ouvriers ne désirent pas que la durée de leur travail soit réduite : ils ne seraient pus des hommes, s’ils n’avaient pas ce désir ; mais cela signifie qu’ils veulent la conciliation avec les armateurs, et qu’ils aiment mieux travailler une heure de plus, que de ne pas travailler du tout. Que de difficultés seraient résolues, que de conflits seraient apaisés, si on interrogeait les ouvriers directement, et dans des conditions qui leur permettraient de répondre sans crainte ! Mais on le fait bien rarement, et qui sait si le résultat du référendum de Marseille ne détournera pas les meneurs d’en recommencer l’expérience ?
Peut-être aurions-nous dû exposer toutes les propositions et contre-propositions présentées de part et d’autre ; peut-être aussi nos lecteurs y auraient-ils trouvé plus de fatigue que d’intérêt. C’est le sens général de l’événement que nous avons voulu dégager, et on risque de le voir s’obscurcir au milieu des chicanes de détail. La question qui s’agite à Marseille est de savoir si la vie industrielle est possible, dans les conditions qui lui sont faites par les exigences continuelles des ouvriers, qu’encouragent la faiblesse ou la complicité du gouvernement. Nous disions, il y a quinze jours, que, si on voulait voir le socialisme en action, ce n’était pas du côté de ses conciles, même œcuméniques, qu’il fallait se tourner, mais du côté de Marseille. Quel est, en effet, le moyen d’action recommandé par l’orthodoxie socialiste ? C’est la lutte des classes. Le mal, le grand mal dont nous souffrons, et dont Marseille a été parmi nos grandes villes la principale victime, a là sa source intarissable. Nous n’assistons pas à des règlemens successifs entre le capital et le travail, en vue d’amener un accord reconnu nécessaire, mais à une lutte systématique, incessante, inlassable, où les contrats, en apparence les plus formels, ne sont que de courtes trêves conclues pour reprendre haleine, et où les ouvriers pratiquent envers les patrons l’antique aphorisme que contre l’ennemi la revendication est éternelle. Ce sont les haines de classes, soufflées très intentionnellement dans le cœur des ouvriers, qui vicient nos institutions les plus salutaires et empoisonnent nos lois les plus libérales, ces institutions et ces lois ayant été faites en vue de la paix à maintenir ou à ramener, et non pas en vue de la guerre à entretenir ou à rallumer. De là sort un esprit de destruction contre lequel les armateurs de Marseille, au moment où nous écrivons, continuent de chercher des garanties ; et nous souhaitons bien sincèrement qu’ils les trouvent.
M. Combes a prononcé à Auxerre un discours qui ne mériterait vraiment pas la peine d’être relevé si, pour la première fois, il ne s’y était publiquement prononcé en faveur de la séparation de l’Église et de l’État. Il a même fixé la date de la discussion parlementaire au commencement de l’année prochaine. Les radicaux et les socialistes se sont d’abord montrés fort satisfaits du discours d’Auxerre ; puis, en y regardant de plus près, ils ont cru s’apercevoir que M. Combes ressentait quelques velléités modérées, — relativement, bien entendu, — dans la manière dont il concevait l’opération. Cela lui passera sans doute ; mais, pour le moment, ses « amis » en sont extrêmement préoccupés, et quelques-uns commencent même à lui faire entendre un langage rude et menaçant. En un mot, ils tâchent de lui faire peur ; ils y ont réussi souvent ; ils ne désespèrent pas d’y réussir encore. Mais, en même temps que M. Combes, un autre ministre a parlé, non pas officiellement il est vrai, ni même officieusement ; toutefois il a dit des choses si intéressantes et si piquantes dans sa bouche, que sa conversation négligée a complètement supplanté dans l’attention publique la solennelle harangue de M. le président du Conseil. M. Chaumié est en villégiature à Hendaye. C’est là que, recevant un journaliste grand expert en interviews, il lui a appris que le Conseil des ministres était composé de deux groupes très différens. Le premier comprend sept radicaux et le second quatre modérés ; M. le Président de la République — que M. Chaumié n’a pas nommé, par respect pour la Constitution, mais qu’il a désigné clairement par respect pour la vérité — se joignant généralement à ces derniers. On se doutait de tout cela, mais il y avait de la saveur à le recueillir de la bouche d’un témoin aussi direct. M. Chaumié n’hésitait pas d’ailleurs à se donner pour partisan résolu du Concordat et de notre protectorat catholique, au moment où M. Combes allait sacrifier le premier sur la table du banquet d’Auxerre et déclarer qu’il faisait peu de cas du second. Que résultera-t-il de ces confidences, et des oppositions qu’elles révèlent parmi nos ministres ? Rien sans doute ; il y a longtemps qu’on a fait son deuil de l’homogénéité ministérielle, comme de tant d’autres choses non moins respectables. Quant à M. Combes, il laisse parler ses collègues comme ils veulent, et il agit lui-même comme il l’entend. Au reste, un démenti venu, non pas du ministre, mais du ministère de l’Instruction publique, a fait savoir que les paroles de M. Chaumié avaient été, sur certains points, reproduites avec fantaisie. N’importe, nous avons un singulier gouvernement, et ce dernier incident ne relèvera pas son prestige. M. Combes dit blanc, M. Chaumié dit noir : entre ces affirmations contraires, le mieux pour l’opinion est de chercher elle-même sa voie.