# La Marine de la République

DE LA REPUBLIQUE.
On ne saurait chercher la raison d’être de l’établissement naval de la France dans la protection que réclame notre commerce maritime aux abois, ou de pauvres colonies éparses et comme perdues dans l’immensité de l’océan : six frégates à voiles bien commandées, un certain nombre de bateaux à vapeur de marche rapide, quelques petits bâtimens dans les parages où la mer est peu profonde, par intervalles l’apparition de notre pavillon sur un noble vaisseau de ligne, suffiraient à cette tâche. Non, c’est sur son orgueil de nation que notre pays doit fonder sa résolution d’être une forte puissance maritime. Sous peine de déchoir du rang qu’occupa parmi les peuples la France monarchique ; il faut que la France républicaine se tienne en mesure de lancer deux armées navales ; l’une sur la Méditerranée, l’autre sur l’Atlantique : il le faut, si elle veut conserver sa dignité d arbitre entre les grandes puissances qui convoitent aujourd’hui le partage de l’Orient et peut-être la domination de la Sicile ; il le faut, si nous prétendons maintenir l’Algérie comme une portion du territoire de la France ; il le faut enfin, si, dans le nœud d’une grande question européenne, nous voulons être en mesure de jeter la chance d’une bataille navale décisive, ou débarquer à l’improviste un corps d’armée sur la côte ennemie. L’instinct de la nation nous fait un devoir de maintenir notre marine au niveau d’un tel rôle, et si le sentiment de ce devoir venait à s’effacer ou à s’obscurcir devant des considérations secondaires de budget, ce serait là un douloureux mécompte que nous subirions en silence, mais avec la pensée amère que jamais dynastie ni gouvernement ne poussa de racines dans notre pays sans donner satisfaction au légitime orgueil de la France.
Qu’est-ce d’abord qu’une armée navale ? Il importe ici de s’entendre. Autre chose était l’armée navale au siècle d’Auguste, autre chose celle de Napoléon, autre chose doit être l’armée navale de 1851. Du temps que la galère, armée de son éperon comme d’une corne de fer constituait l’instrument unique du combat maritime, phalanges et légions s’embarquaient par centuries sur le vaisseau de guerre ; les flottes formaient la même ligne de bataille que les troupes à terre ; il y avait l’aile droite, l’aile gauche, le centre ; on forçait de rames, et l’on se jetait sur l’ennemi pour le démanteler de ses avirons, ou crever ses flancs d’un coup d’éperon. On s’accrochait, on se saisissait bord à bord ; les boucliers faisaient la tortue sur la tête des soldats ; on montait à l’abordage comme à l’assaut d’un mur crénelé. Le combat de mer n’était qu’un accident de la guerre de terre ; l’armée, un instant embarquée, ne faisait guère que changer de terrain. Les rameurs seuls appartenaient essentiellement, à la flotte.
Plus tard, quand on se battit pour la domination de toutes les mers du globe, la galère fit place au vaisseau de ligne armé d’un triple étage de canons échelonnés sur ses flancs. Entre la tactique de terre et l’armée de mer, il n’y eut plus rien de commun ; le soldat et le matelot devinrent deux hommes distincts et bien différens. Les élémens imposèrent l’ordre de bataille ; le vent- régla la ligne et jusqu’au nombre de vaisseaux qu’on put à la fois mener utilement au combat. Nelson, à Trafalgar, le fixait à vingt-cinq. L’armée de mer déroula sa chaîne de citadelles flottantes liées l’une à l’autre par la discipline et, l’art des évolutions ; la victoire appartint au général qui sut briser la ligne ennemie en tronçons et l’écraser sous un feu dominant. Tel est le caractère que, pendant plus de deux siècles de combats ; gardèrent les armées navales.
Tort récemment enfin, la vapeur est venue, non point détrôner la voile, mais lui prêter l’appui de la rame, et de la rame mue par une force presque surnaturelle, en un mot confondre la galère avec le vaisseau de ligne. Libre désormais de se mouvoir « dans les dents mêmes du vent, » le vaisseau n’est plus redoutable seulement par son travers, il peut à son gré présenter à l’ennemi ou ses flancs, ou sa poupe, ou sa proue ; il se rit des calmes et du vent qui le bat en côte ; il peut absorber partout et roder partout l’invasion. L’armée de terre reprend pied sur la flotte.
Dans les espérances nouvelles qui s’éveillent et dans les efforts que font tous les peuples pour s’approprier ce nouvel instrument des batailles, nous retrouvons le trait distinctif de chaque nation : suivant l’instinct soldatesque de la France, l’avenir de la marine réside surtout dans le bâtiment à vapeur chargé de soldats aguerris et portant la guerre sur le sol de l’ennemi ; notre vœu secret serait de ramener le combat naval aux élémens de la guerre de terre. Les aspirations du marin anglais lui montrent cet avenir dans le vaisseau mixte ; dont il veut faire le roi des mers, décidant au milieu de l’océan des destins du monde. Quel amiral inspiré au feu saura démêler le meilleur emploi de tous ces moyens de destruction ? Il nous suffira d’établir ici que, dans les éventualités d’une lutte maritime l’armée navale, dépositaire des destinées d’un pays comme le nôtre, nous voulons dire assez forte pour résoudre d’un seul coup, un conflit de nations, doit se composer d’une flotte de vingt ou vingt-cinq vaisseaux de ligne, en partie mixtes, en partie simples voiliers, et de bâtimens à vapeur assez nombreux et assez puissans pour jeter un corps de troupes expéditionnaires sur les rivages de l’ennemi.
On va voir si les bases de l’établissement naval légué par la monarchie à la république répondent à cette aspiration de l’orgueil national. — La marine de France, on le sait, est sortie, comme d’un seul jet, des conseils de Louis XIV. À cette époque, l’Espagne, le Portugal, la Hollande, l’Angleterre, se partageaient le monde maritime. Le grand roi voulut y apparaître au premier rang ; ce que la France était sur le continent, il voulut qu’elle le fût dans l’océan, et plus tard, quand la fortune l’eut enivré, il prétendit même que tout pavillon s’abaissât devant le sien. Pour arriver là, il semblait qu’il fallût un miracle, car la France, alors sans commerce extérieur, sans armées navales, sans colonies, était la plus humble des nations maritimes. Colbert, son ministre ; lui donna tout cela.
Trois élémens constituent l’établissement naval : les vaisseaux, les matelots, -les ports. — Les vaisseaux, qu’est-ce autre chose sous une bonne administration qu’une question d’argent ? On sait avec quelle habileté Colbert fit trouver de l’argent à son maître, et le gouvernement constitutionnel nous a montré comment l’ordre et la paix le font affluer au budget - Les matelots, ces hommes de mer que la mer seule façonne, Colbert, par l’institution des classes, en mit à la disposition du roi une armée de 50,000 valides et toujours prêts à monter ses vaisseaux. La marine en France ne repose pas sur les intérêts primordiaux du pays ; pour faire, à un instant précis, de notre nation la rivale des plus puissantes nations maritimes, il faut donner au gouvernement le moyen de saisir, de réunir au premier appel toute force navale, c’est-à-dire la population du littoral, d’en tendre à la fois tous les ressorts : c’est ce que fit Colbert. L’inscription maritime a résisté à l’épreuve des siècles et des révolutions les plus radicales : régime d’exception sans doute, mais c’est l’orgueil de la France qui se l’impose. Plus, on médite sur cette admirable : institution, sur le mélange de privilèges, de rigueurs et d’avantages spéciaux qu’elle consacre, plus on reste frappé du génie qui l’inspira. — Quant aux arsenaux maritimes, la nature des choses fit adopter tout d’abord la distinction fondamentale entre les ports de la Méditerranée et ceux de l’Océan ; aloi aussi où distinguait la marine du Levant de la marine du Ponant, la flotte des galères de la flotte à voiles. De là deux grands centres d’opérations : l’un, Toulon, qui réunit à la fois, par une heureuse disposition des lieux et du climat, toutes les conditions de port de construction de radoub et d’armement ; l’autre, Brest, port d’armement surtout ; conçus également tous deux dans l’orgueil de Louis XIV, dont ils ont gardé partout l’empreinte, et dont la pensée jusqu’à nos jours est restée l’ame de notre marine. Pour appuyer Brest, il créa Rochefort de toutes pièces, et se servit, pour les expéditions de ses corsaires, pour sa petite marine, des ports secondaires de Dunkerque, du Havre, de Saint-Malo, de La Rochelle. Louis XIV aspirait à dominer sur les mers comme sur le continent, pendant quinze ans, il eut 85 ou 90 vaisseaux de ligne armés, et près de 85,000 matelots sous les drapeaux. Qu’en advint-il ? Nous portâmes de rudes coups à la marine d’Espagne et à celle de Hollande ; mais l’Angleterre resta maîtresse du champ, de bataille ; puis les débris de ces flottes disparurent sous le cardinal Dubois, et, sous le cardinal de Fleury, le souvenir à peine en resta.
Appuyée sur les institutions de Colbert, la marine, sous Louis XVI, sortit du néant où l’avait laissée Louis XV, et jeta le même éclat que sous Louis XIV ; elle compta 80 vaisseaux de ligne tout, armés. Son but était l’abaissement de la puissance anglaise ; son mode d’action, la lutte sur toutes les mers contre les escadres de l’Angleterre. Nous avions alors un quatrième port de guerre, Lorient, et la fondation de la digue de Cherbourg date de cette époque (1782). Cette marine si brillante périt sous le régime de 1793, qui chassa nos officiers, laissa nos arsenaux au dépourvu et livra nos vaisseaux mal armés, mal exerces, aux coups de l’ennemi.
Napoléon releva notre marine : il eût 64 vaisseaux de haut bord et 83,000 matelots à la fois ; il poursuivit avec ardeur les travaux de Cherbourg, et continua l’œuvre de Louis XIV dans tous nos arsenaux : la flotte devait être entre ses mains un instrument auxiliaire de destruction contre l’Angleterre ; ce qu’il en attendait, c’est qu’elle lui ménageât quelque jours de mer libre pour jeter sur la Grande-Bretagne les armées qui avaient vaincu l’Europe. On sait le reste : cette flotte s’éteignit dans nos ports pendant les premières années de la restauration.
La monarchie de 1830 voulut aussi avoir une marine redoutable : on se souvient de l’enthousiasme avec lequel les chambres, sur la proposition de M. l’amiral de Mackau, votèrent, il y a quelques années, la loi des 93 millions qui assurait à la France 40 vaisseaux de ligne et 100 bâtimens à vapeur, avec un approvisionnement de prévoyance lui doublait presque cette force. Nôtre établissement naval se constituait rapidement sur cette base, quand éclata la révolution de février.
Nous venons de résumer l’expérience des siècles dans les affaires de notre marine ; cette expérience parle assez haut. Depuis février 1848, nous éprouvons un abaissement continu ; on ne peut évaluer à moins de 1 vaisseau de ligne par an l’amoindrissement de nos ressources. La loi des 93 millions, semble suspendue ; nos officiers restent inactifs dans nos arsenaux, nos matelots sans emploi dans nos ports : les mauvais jours du cardinal Dubois leur reviennent en mémoire. Nous-même, c’est pour échapper à de funestes pressentimens que nous voudrions livrer à tous les regards l’inventaire de l’établissement naval légué par la monarchie à la république. À nos eux, le premier besoin de notre marine est de sortir de l’espèce d’isolement où elle s’est tenue jusqu’ici à l’égard de la nation. Malheur à nous si l’esprit de la France se retirait un instant de sa flotte !
Comment donc ont avorté tant de nobles mations, à ce point qu’il est des jours où l’on se demande si la France, peut être une puissance militaire et une puissance maritime tout ensemble ? Triste problème posé depuis deux siècles dans l’histoire de notre marine ! La faute en est aux revotions qui préoccupent la nation de bien autres soins que du soin de sa flotte, la faute en est aux gouvernemens qui n’ont pas su faire entrer dans la pensée du pays cet élément de la grandeur nationale. La marine en France semble encore un mystère. Il faut dissiper ces voiles ; il faut désormais cherchée notre appui dans l’esprit public pour que les révolutions cessent de nous être mortelle ; il faut montrer à tous que nos flottes répondent bien à un but national et conforme au génie de la France.
La guerre maritime a trois modes divers : la guerre de course, la guerre d’escadres, la guerre de débarquement. La guerre de course s’attaque au commerce, aux intérêts privés, aux particuliers ; guerre de tirailleurs, de flibustiers, d’enfans perdus. Contre une nation comme la Hollande, qui possède dans la Malaisie les plus belles et les plus riches colonies du monde, dont elle exploite et colporte elle-même les produits sur trois ou quatre cents navires de 800 à 1,200 tonneaux, armés à peu près comme l’étaient les anciens vaisseaux de la compagnie des Indes, et sans autre protection qu’une escadre insignifiante, une pareille guerre, menée par de nombreuses frégates, tantôt isolées, tantôt réunies en divisions, serait toute-puissante. Contre les États-Unis, dont la flotte de guerre est faible, qui ne possèdent hors de leur territoire aucun point de ravitaillement, et dont les navires de commerce couvrent le monde, la guerre de course aurait une action terrible, car elle pourrait se faire sur toute espèce de bâtimens de guerre et par de simples corsaires. L’Angleterre aussi est vulnérable, sur tout le globe dans son commerce, et certains esprits que découragent les désastres de nos flottes sous la république et l’empire proposent, comme moyen unique de lutter contre l’Angleterre, la guerre de course sur une échelle formidable. Soit : lançons, si l’on veut, à toutes les aires du vent soixante frégates à la chasse des navires anglais ; mais si l’on se borne à ce genre d’action, qu’aura-t-on produit ? Sans doute on infligera au commerce maritime de grandes destructions, on anéantira dans les abîmes de l’océan bien des richesses, bien du travail humain, car il ne faut pas songer à faire des prises, on brûlerait, ou coulerait bas les navires capturés ; mais l’effet de cette guerre de vautours serait-il autre pour l’Angleterre que de hausser le prix de ses assurances maritimes ? Et nous, privés de tout point d’appui, de tout lieu de ravitaillement, ne trouvant nulle part du combustible pour nos bateaux à vapeur quand l’Angleterre en a partout des dépôts, traqués et poursuivis sur toutes les mers par des forces supérieures, nous verrions périr une à une nos frégates emprisonner nos meilleurs matelots, insulter nos rivages ; quant à la gloire il y en a peu à recueillir dans cette voie. Pour harceler l’ennemi, la guerre de course est un utile auxiliaire ; mais nous ne pourrions nous borner à ce mode d’action que si le désespoir ne nous laissait pas d’autre moyen de vengeance.
La guerre de flottes ou d’escadres n’a pas eu le même caractère à toutes les époques. On la voit, sous Louis XIV, tendre à la domination des mers ; sous louis XVI, appuyer la révolte des États-Unis, embarrasser dans l’Inde la puissance anglaise, et malheureusement tourner le plus souvent à la parade. Sans but bien défini sous la république et dans les premiers jours de l’empire, elle aboutit au désastre. L’heure est-elle venue : pour nous d’y renoncer ? Mais la Russie est hors des atteintes de la guerre de course, tandis qu’elle a deux flottes, l’une dans la mer du Nord, l’autre dans la mer Noire : est-il besoin d’une suprême intelligence pour comprendre ce qu’une telle attitude nous impose ? Et s’il éclatait un conflit entre la France et les États-Unis, ne nous faudrait-il pas envoyer des escadres croiser sur leurs côtes ? Nous ne pouvons faire moins que de nous tenir en mesure, dans ces deux cas, de combattre à armes supérieures ou tout au moins égales.
Et contre l’Angleterre, une guerre d’escadres ne serait-elle donc point à tenter ? Dès aujourd’hui la Grande-Bretagne peut armer une flotte de 66 vaisseaux de ligne, faire sortir de ses ports plus de 150,000 matelots et une force à vapeur de 90,000 chevaux. Nous ajouterons que ce n’est point une simple apparence, et que le sentiment national n’a rien épargné, dans les ports et les arsenaux, pour assurer à la marine anglaise les plus énergiques moyens d’action. Nous comprenons l’orgueil britannique qui mettait dans la bouche d’un ministre ces mots sur la marine de France : « Nous effacerons cela d’un coup de balai (wee will sweep all that !) ; » mais faudrait-il nous laisser écraser ? Ne devons-nous pas nous tenir en mesure de livrer au moins une bataille navale, ne fût-ce que pour ravitailler nos possessions de l’Algérie ? Et si nous avions des alliés, cette puissance, obligée de s’éparpiller sur tout le globe, n’aurait plus des étreintes si redoutables. D’ailleurs, que risquerions-nous dans une guerre contre l’Angleterre seule ? Quelques vaisseaux, quelques régimens, quelques misérables colonies. Et en la menaçant d’une invasion, nous la faisons trembler pour son existence même. Ce danger est réel : il suffirait d’un jour et d’un amiral au cœur audacieux, pour le révéler à l’Angleterre. Napoléon eut bien le sentiment de cette situation ; malheureusement l’homme lui manqua. Même contre l’Angleterre, la France ne doit pas encore renoncer à ses flottes ; mais que nos marins cessent de se présenter en paladins de la domination des mers : plus d’escadres de parade, la victoire resterait aux plus nombreux vaisseaux. Il faut donner un but utile à la guerre maritime. Ici l’histoire peut nous instruire. Quand Louis XIV n’imposa plus qu’une vaine représentation à son escadre, elle alla se briser aux rochers de la Hougue, sans que Tourville trouvât d’autre consolation que ces mémorables paroles : « Le roi, messieurs, nous ordonne de nous faire tuer pour son service. » Les flottes de Louis XVI, heureuses tant qu’elles appuyèrent une politique, sérieuse, la séparation des États-Unis de l’Angleterre, virent périr leur fortune dans l’inutile combat des Saintes, le 12 avril 1782. Plus près de notre temps, si Brueys eût livré le combat d’Aboukir pour protéger le débarquement de Bonaparte et de son armée et qu’il eût été vaincu, c’était la chance des armes ; nais, lorsque l’armée française avait atteint son but en prenant pied sur la terre d’Égypte d’une manière presque inespérée, s’en aller dans la rade foraine d’Aboukir livrer l’escadre à la discrétion d’un ennemi acharné et pour qui vaincre était une nécessité, — il y a là un aveuglement que la mort même la plus dévouée n’effacera jamais : faut-il que, Nelson n’ait eu affaire qu’à un si confiant adversaire ! Si Villeneuve, en 1805, eût risqué ses trente-deux vaisseaux dans la Manche, quand Napoléon, au camp de Boulogne, n’attendait plus pour passer qu’un jour de mer libre, les débris mêmes de notre flotte eussent peut-être servi de boulevard aux soldats de Marengo pour débarquer au rivage ennemi ; mais quand notre armée marchait au cœur de l’Allemagne, sortir de Cadix sans but, sans résultat possible, à peu près sous l’impression qui domine le bœuf qu’on traîne à l’abattoir, ce n’était là qu’une pensée folle, et il n’était pas besoin du grand nom de Nelson pour exterminer à Trafalgar la flotte conduite par Villeneuve.
C’est à la vapeur que la guerre navale doit l’importance soudaine de son troisième mode d’action, le débarquement. L’expédition de Rome nous a montré que le transport de l’armée n’est plus qu’un jeu pour nous flotte. Aujourd’hui, le passage de la Manche offre peut-être moins de difficultés à une armée que le passage du Rhin. Les conditions de la guerre maritime sont changées surtout entre nations peu éloignées l’une de l’autre ; il y a là pour tout officier de mer un sujet de méditations profondes. Quant à l’état, son devoir est d’assurer à la marine cet instrument de nos prochains combats.
On est à l’aise maintenant pour examiner à quelles conditions la Franc peut créer un établissement maritime plus durable que ceux qui l’ont précédé. Guerre de course, guerre d’escadres, guerre de débarquement, il convient de choisir selon les circonstances et l’instinct du pays. Notre devoir est de tenir nos arsenaux prêts à toute éventualité. Les conditions de grandeur d’un arsenal maritime ne sont pas les mêmes, il faut le dire tout de suite, pour le port de commerce et pour le port de guerre. Pour l’arsenal de guerre, une position dominante sur les mers, un abord facile aux vaisseaux désemparés par les élémens et le combat ou chassés par un ennemi supérieur, de nombreux moyens de défense, un abri sûr pour les flottes, de l’espace pour les constructions et les magasins, voilà les élémens de premier ordre ; l’économie ne vient qu’ensuite, et ensuite aussi la commodité des communications avec l’intérieur du pays. C’est tout le contraire pour les ports de commerce ; il faut qu’ils soient placés au déversoir des plus riches produits de la contrée, que le négociant et ses marchandises puissent s’y rendre, pour ainsi dire, comme à la Bourse : qu’importent au spéculateur les difficultés ou les dangers de l’abord ? C’est l’affaire des capitaines de navire ; pour lui, tout au plus y voit-il une question d’assurances. Le port de commerce est maîtrisé par les facilités intérieures, l’arsenal de guerre par les conditions extérieures.
Brest, à l’entrée de la Manche et à la corne du golfe de Gascogne ; . Toulon, qui domine à la fois et le golfe de Lyon et le golfe de Gênes ; Cherbourg, posé sur l’extrême pointe du Cotentin comme notre sentinelle au milieu de la Manche, répondent admirablement aux nécessités primordiales de tout grand port de guerre. De ces trois points, la marine couvre le littoral entier de la France et menace au loin l’ennemi ; c’est sur ces trois points aussi qu’il faut successivement se placer pour juger notre force navale, d’abord sur les côtes de l’Atlantique à Brest et sur celles de la Manche à Cherbourg, puis sur la Méditerranée à Toulon. Enfin, bien qu’indépendant par sa position de ces trois grands centres, l’établissement d’Indret ne doit pas être oublié dans un tableau complet des arsenaux maritimes de la France.
L’ancienne province de Bretagne, bornée d’un côté par la Loire, de l’autre, avec une partie de la Normandie, par la Seine, n’a qu’un sol montueux, aride et brusquement accidenté, peu propre aux voies intérieures, sans cours d’eau qui la traverse et lui rende facile l’accès de ces deux grandes artères du commerce national. Le commerce maritime fait la côte de l’Armorique, sombre d’ailleurs et brumeuse, hérissée de dangers et battue par les orages. Entre les atterrages de la Loire et ceux de la Manche, ce n’est qu’à de rares intervalles qu’on voit blanchir une voile à l’horizon ; çà et là seulement, quelques bateaux-pêcheurs glissent à travers les rocs noirs et pointus, soulevés du fond des eaux, ou qui bordent les plages. Sur ce rivage brûlé par les vents du large, au sein d’une atmosphère grisâtre, de cette solitude si profonde de cette nature solennelle et mélancolique, Brest apparaît comme un nid d’aigle sur une côte de fer. Un labyrinthe d’écueils en flanque les abords : la Walkyrie ne hante plus leurs remous écumeux et n’attire plus les navires dans leurs gouffres, des phares nombreux y répandent leur lumière amie ; mais, si exacte que soit la route tracée, par leurs rayons, quand, le matin d’une nuit de tempête, vous voyez mouillé sur la rade un nouveau navire, soyez sûr que plus d’un drame émouvant s’est passé à bord.
On entre dans le port de Brest par un goulet d’une lieue de longueur, large à peine de la moitié, divisé en deux chenaux par une ligne de dangers, les uns cachés sous l’eau, les autres à découvert, et qui s’ouvre sur une baie intérieure, vaste bassin qu’on appelle la rade, où mille vaisseaux tiendraient à l’ancre. À gauche, dans une crique de cette baie, un étroit bras de mer s’enfonce à plus d’une demi-lieue à travers une coupure profonde des montagnes et rejoint la petite rivière de la Penfeld : c’est le port. Qui le croirait ? cette rade si vaste n’offre pas une sûreté suffisante pour les bâtimens au mouillage ; les communications avec la terre y sont difficiles, souvent dangereuses. Il faut oser le dire : l’arsenal de Brest est mal posé ; ses fondateurs, s’ils eussent pu prévoir sa future grandeur, auraient été mieux inspirés en choisissant pour l’emplacement du port la rivière de Châteaulin. Plus vaste, plus profonde, précédée d’une rade excellente et d’un avant-port meilleur encore entourée de terrains commodes où toutes les dépendances de l’arsenal trouvaient naturellement place, cette rivière offrait des avantages qu’on ne retrouve pas dans la Penfeld, étroite comme une gorge de torrent, et dont il faut excaver les rives abruptes pour y placer les édifices de la marine.
À Brest cependant, nous sommes bien dans le premier arsenal maritime de la France. Là, d’un regard ; l’œil peut embrasser la création du vaisseau de guerre, — voir placer sur chantier la première pièce de quille, — puis la coque s’élever, semblable à la carcasse d’un monstre marin, descendre ensuite majestueusement à la mer, — bientôt, les flancs chargés d’artillerie, recevoir son équipage, tout son armement, et, balançant dans les airs la flèche de ses mâts, faire voile vers les plus lointains rivages. Et ce n’est pas un seul bâtiment, c’est une flotte entière qu’on peut tenir ainsi prête à Brest. Un arsenal maritime n’est autre chose qu’une usine à fabriquer des navires de guerre. Construire, réparer, conserver, armer des bâtimens au meilleur marché et le mieux possible, telle est sa fonction. Chantiers et cales de construction et de halage, bassins de carénage et de radoub, réserve pour les vaisseaux, quais de chargement et de déchargement, forges, machines, magasins de bois, de subsistances, d’armes, de munitions de guerre, d’approvisionnemens de toute sorte, casernes pour les marins, en un mot tout ce qui peut concourir à la vie du vaisseau, cet être collectif, premier élément de la marine, — voilà l’abrégé de l’arsenal maritime.
Les deux rives de la Penfeld, sont bordées de quais où s’amarrent les bâtimens, soit désarmés et au repos, soit en armement et se préparant pour la mer. L’espace ne manque pas ; s’ils étaient trop entassés dans l’enceinte du port, il y a de l’autre côté de la baie, dans la rade de Lanveoc, un lieu bien abrité où l’on pourrait mouiller en ligne les vaisseaux désarmés, comme dans l’établissement que les Anglais ont sur la Medway. Aux flancs de la montagne sont adossées les cales de construction, établissement fondamental de tout arsenal maritime. Dès qu’un navire est à la mer, il subit les conditions d’une décomposition rapide ; la vague le tord et le brise. Abandonnez à lui-même dans le calme du port le plus beau vaisseau neuf, en moins de dix ans il tombera, en pourriture, s’entr’ouvrira et coulera sur place. Est-il un pêcheur qui l’ignore, quand le soir, au retour d’une journée pénible, il hâle sur la grève son bateau pour le soustraire à l’action des flots ? Venise conservait sa flotte de galères sous des cales voûtées. Le vaisseau moderne, devenu trop lourd pour être ainsi tiré à terre, une fois lancé à l’eau dut y rester ou n’en sortir qu’en débris. Pour le réparer, on inventa le bassin de carénage, ou la mer, en se retirant, le laisse doucement à sec ; mais quel état est assez riche pour songer à conserver ainsi ses escadres ? Heureusement ce qui semblait presque impossible à nos pères, le halage à terre d’un grand bâtiment, n’est plus qu’un jeu pour nous. Qu’on se figure un vaisseau à trois ponts, une masse de 2,500 tonneaux (2,500,000 kilogr.), montant, tranquillement posé sur son berceau, la même cale de construction d’où il a été lancé à la mer : voilà ce que nous faisons aujourd’hui à l’aide de câbles-chaînes enroulés autour de quelques cabestans, car la cale de halage n’est que la cale de construction munie d’un puissant appareil de traction.
À Toulon déjà, cette opération se fait avec un succès remarquable ; nous pourrions même prévoir le jour où nos flottes désarmées seraient rangées sur le rivage de nos ports aussi facilement que ces flottes de l’antiquité qu’un équipage de rameurs suffisait pour haler à la plage. Ici les chiffres ont une haute éloquence ; l’entretien d’un vaisseau à la mer est dix fois plus cher que sur chantier : dans le premier cas, la dépense est de 30 à 40,000 francs par an ; dans le second, de 3 à 4,000 au plus ; mais le halage sur cale d’une pareille masse n’a pas lieu sans que les liaisons subissent un peu d’altération : de là pour nous le de voir de ne pas nous arrêter à ce moyen de conserver les flottes. L’expérience des derniers temps prononce que, pour prolonger la durée des vaisseaux, il est mieux de les maintenir sur chantier en les poussant au plus grand degré d’avancement possible, de ne mettre à l’eau que le nombre indiqué par les prévisions de la politique, et d’user ceux qui sont à la mer jusqu’à ce que la prudence les ait déclarés hors de service. Nous possédons déjà soixante-cinq cales de construction ; quatre-vingts suffiraient pour la flotte, composée, comme nous l’indiquerons, selon le vœu de la France.
Il ne faut pas se faire illusion : Brest n’est pas un port favorable aux constructions navales. Sous ce ciel brumeux, on ne conserve les bâtimens qu’à grand’peine. La plupart des cales ont été taillées dan le roc vif. L’espace manque alentour pour faire sécher les bois extraits des fosses d’immersion ; on est obligé de les employer humides : à chaque marée montante, l’eau les baigne en partie. On ne peut combattre tant d’influences délétères qu’avec des soins constans pour faire circuler l’air dans les membrures et pour ne mettre en contact que des surfaces parfaitement sèches. Cependant, à l’aide des couples séparés, en peignant à la chaux les faces d’assemblage de ces couples, en ne remplissant qu’au dernier moment les petits fonds, c’est-à-dire la partie voisine de la quille, la science se croit en mesure de balancer tant d’inconvéniens accumulés à Brest par la nature. Ces inconvéniens sont d’ailleurs compenses par d’autres avantages : autant Brest est déshérité par le climat pour les constructions navales, autant le mouvement alternatif des marées lui donne de ressources pour ses bassins de carénage, que le flux et le reflux remplissent et vident tour à tour. On en compte six, dont cinq capables de recevoir les plus grands vaisseaux ; le service de la flotte n’en requiert pas davantage.
Le vaisseau qui descend de sa cale de construction ou sort de son bassin de carénage, la carcasse recouverte de feuilles de cuivre comme d’une armure d’écailles, n’est encore qu’une masse inerte et vide, qui flotte sans mouvement propre au hasard des ondulations de la mer. Il faut maintenant le mâter, le gréer, le voiler, en un mot lui donner des ailes ; il faut lui attacher son gouvernail, le garnir d’ancres, l’armer de canons, remplir de munitions la vaste cavité de ses flancs, composer son équipage, enfin lui verser une ame, en faire cette sorte de créature pensante et agissante, cette noble émanation du pays destinée à porter sur toutes les mers le renom et d’orgueil de la patrie. Si l’on veut bien considérer qu’un vaisseau de 100 canons armé représente 6,000 stères de bois, 38,000 mètres de toile, 153,000 kilogr. de fer en barres et clous, 43,000 kilogr. de cordages, l’esprit le moins attentif et le moins éveillé aux choses de la mer comprendra tout de suite quels ateliers et quels magasins doit concentrer un arsenal maritime pour la fabrique et l’entretien d’une flotte. Brest possède tout cela. Dès qu’on a mis le pied dans le port, on voit, rangés sur les quais, de vastes amas d’ancres et de canons et des pyramides de boulets ; en arrière-plan s’étend la corderie, qu’on pourrait développer jusqu’à fabriquer par an 1,200,000 kilogr. de fil carret et de cordages plus forts et moins volumineux que ceux des étrangers, en un mot de quoi fournir à la consommation de tous nos ports de l’Océan. Il sort du port chaque année, pour les besoins de la flotte, environ 400,000 mètres de toile à voile, et les magasins en pourraient contenir plus d’un million, tout en laissant encore assez d’espace pour loger aisément 2 millions de kilogr. de fer ; en outre, les établissemens de l’artillerie sont complets. Ce qui est surtout admirable à Brest, ce sont les magasins sous-marins pour les bois de construction et de mâture. La question des bois est sans contredit la plus grosse de tout le matériel naval ; il ne s’agit de rien moins que d’une dépense annuelle de 6 à 8 millions de francs, et il faut en outre un vaste approvisionnement de prévoyance ; nulle puissance navale n’est possible aujourd’hui sans cela. Sous ce climat de Brest si destructeur, les bois entassés à l’air libre périraient promptement : par bonheur on a trouvé qu’ils se conservent dans un mélange d’eau douce et d’eau salée, également mortel aux vers de la mer et aux vers des ruisseaux. Sans doute on ne les guérit pas des maladies qu’ils apportent en naissant, ni de la grisette, ni de la roulure, ni des autres vices qui les rendent impropres à la construction ; mais par ce moyen du moins on les soustrait aux influences pernicieuses de l’atmosphère. On les plonge dans des fosses d’immersion qu’on met, a sec tous les deux mois au plus tard, pour les besoins du service ; ils restent : alors découverts pendant huit jours sans inconvénient ; une couche de limon humide les enveloppe et les préserve. Tel est le succès de ce procédé, qu’on trouve parfois dans les fosses d’immersion des pièces qui datent de 1784, et qui n’ont pas subi la moindre altération. Brest possède deux de ces dépôts : l’un au fond de la rivière de la Penfeld, où l’on puise les bois dont l’arsenal a journellement besoin ; l’autre, dans l’anse de Kerhuon, qui ne s’ouvre que quand la Penfeld fait défaut, le premier pouvant facilement renfermer 30,000 stères de bois de chêne, et le second, dont la superficie est de 48 hectares, pouvant en contenir 50,000 stères sans compter environ 24,000 pièces de mâture. C’est vraiment un spectacle magnifique que la mise à sec de cet immense dépôt de bois accumulé par une patriotique prévoyance et aménagé avec un soin dévoué. Nulle ame française ne saurait y rester indifférente. Parfois, en remuant la vase, on soulève des pièces du règne de Louis XVI. Tous les morceaux sont rangés par étages, sur trois plans superposés, le sapin en dessous comme le plus léger, le chêne par-dessus ; chaque espèce a sa subdivision à part, son parquet, déterminé par des pieux de 6 à 8 mètres de long, fichés en terre et portant des coches en divers points de leur hauteur pour retenir les bois à l’aide de traverses ou clés. Un registre, tenu avec une exactitude rigoureuse, conserve l’historique de tous les parquets ; là se trouvent et l’origine de chaque pièce, et la date de sa réception, et ses dimensions, sa forme, ses qualités et ses vices. C’est au moyen d’écluses qu’on y fait entrer l’eau de la mer et qu’on l’en fait sortir à la marée.
Ces dépôts seraient loin toutefois de suffire à l’approvisionnement d’une flotte telle que la veut la France. Le gouvernement de juillet avait projeté de les compléter par une nouvelle fosse d’immersion, ménagée dans un pli de la rade de Brest, et qu’on nomme l’anse de Lauberlach. L’anse de Lauberlach’ est un vallon sinueux, resserré entre deux petites chaînes de collines, comme entre deux parois. De la grève au fond du vallon, le sol n’a qu’une déclivité insensible : chaque jour le flux et le reflux le couvrent et le découvrent deux fois par un mouvement alternatif, déroulant une nappe d’eau de 28 à 30 hectares de superficie. Huit petits ruisseaux l’alimentent d’eau douce, et l’anse est naturellement fermée à la gorge par une barre de galets, produite, comme toutes les barres, du choc des flots, et que les gens du pays nomment seyon. Ce seyon est vraiment un jeu merveilleux de la nature ; il forme une digue parfaitement tracée, s’élevant à la hauteur des plus fortes eaux ; on pourrait la rendre étanche à peu de frais, en y coulant une tranche de béton. L’écluse même s’y trouve indiquée à l’une de ses extrémités pour l’écoulement des eaux. L’art de l’homme n’aurait pas mieux réussi à préparer cette fosse d’immersion capable de renfermer 40, 000 stères de bois de chêne.
Sous l’empire exclusif de la navigation à voiles, une flotte entière se füt armée à Brest. Que s’il lui manquait quelque chose pour les constructions, Lorient, sa succursale, lui servait de complément. Le bramement politique de 1840 imposa soudain de nouvelles conditions ; on voulut à tout prix mettre nos ports, et particulièrement ceux de l’Atlantique, en état de construire et d’armer promptement une flotte de bâtimens à vapeur ; mais l’espace manquait. À l’arsenal à voiles de Brest, on n’hésita pas à superposer, pour ainsi dire, un arsenal à vapeur. N’est-ce pas une fatalité de ce port de n’inspirer et de n’admettre que des constructions monumentales ? Au premier coup d’œil jeté de la mer, on ne peut se défendre d’une sorte de saisissement en face de ce cirque d’édifices échelonnés en amphithéâtre sur les flancs et jusqu’aux crêtes du double roc qui encaisse la rivière. L’effet est grand et solennel ; on dirait qu’on a voulu bâtir sur la Penfeld une ville éternelle. Celtique ou romaine, la vieille tour de César, qu’on voit à l’entrée du port, semble être restée debout pour témoigner que tous les âges ont subi, sur cette côte brumeuse secouée par les tempêtes, la nécessité de donner aux édifices des formes colossales. Malheureusement le génie moderne, essentiellement progressif, se trouve mal à l’aise dans ces pierres, amoncelées. Si la nature est vaincue, l’industrie paie chèrement cette victoire de l’art. Pour fonder les établissemens à vapeur de Brest, on ne trouve rien de mieux (qu’on nous passe l’expression) que de les mettre dans les airs, sur le plateau des Capucins, à 70 pieds au-dessus du quai de la rivière. Les forges étaient au pied de ce rocher, il fallait en profiter ; si l’on eût voulu niveler le terrain, on aurait du faire sauter 3 hectares de roc vif sur 23 mètres de hauteur ; le temps, pressait, la France était impatiente ; on plaça tout au sommet, ateliers de fonderie, de chaudronnerie, d’ajustage et montage, jusqu’aux fourneaux, étuves et fours à coke. Ces conceptions dignes de Sémiramis en entraînent d’autres : pour porter aux ateliers les matériaux de leur travail quotidien, il faudra construire un viaduc qui, franchissant le quai par une voûte, aille porter, de niveau avec le plateau, une grue à l’aplomb de laquelle les bateaux à vapeur puissent communiquer, avec les, ateliers par une voie aérienne. Que l’esprit ne s’effarouche pas trop pourtant à l’aspect monumental de ces constructions : c’est surtout la belle ordonnance du plan qui en fait l’apparat et le luxe, c’est œuvre d’ingénieur, pour cela l’état ne paie rien. À Brest, les constructions en moellons sont moins chères que celles en planches, en même temps qu’elles rassurent contre les dangers du feu et contre les vents d’orage qui balaient le plateau. Si le génie de l’industrie gémit de se voir ainsi emprisonné entre des murs de pierre, qu’on en accuse surtout l’âpre climat de la pointe extrême de l’Armorique et ses stériles rochers !
Il n’y a plus à reculer, il faut utiliser ces travaux, faire marcher ces ateliers et les tenir à la hauteur de tous les progrès de l’art. Brest va donc posséder un établissement capable de fabriquer annuellement 4 frégates à vapeur de 500 chevaux, c’est-à-dire de produire 2,000 chevaux de vapeur. Ce n’est pas tout cependant : après avoir transformé Brest en un arsenal à vapeur, il faut pourvoir aux besoins de la nouvelle marine, qui réclame un asile spécial pour ses bâtimens à flot. Ici encore on a vu éclore des plans gigantesques ; on ne propose rien moins que d’ouvrir, sous une montagne, un passage à la mer. Où est l’urgence ? Nous le répétons : si l’espace manque, qu’on envoie mouiller dans la crique de Lanveoc, si abritée et si sûre, les frégates et les vaisseaux désarmés. Il nous resterait encore à trouver un lieu convenable à l’établissement d’un dépôt de charbon. Le terrain fait défaut dans le port, ne faudra-t-il pas l’aller chercher au fond de la rade, dans la rivière de Landévenec, près du point où débouche le canal de Bretagne ? Nous ne parlons pas de la poulierie qu’on doit refaire ; c’est une question à résoudre d’un point de vue général et pour l’approvisionnement de tous nos ports de l’Océan.
Voilà Brest. Ce qu’il était sous l’empire de la voile, il l’est encore depuis l’application de la vapeur à la marine de guerre : un vaste port d’armement et de radoub, et l’orgueil de la France, sa tête de colonne dans une lutte maritime sur l’Océan. Pour tenir dignement cette place, Brest à toutefois une dernière condition à remplir. Bien que nous croyions peu au danger sérieux d’une invasion, il n’en serait pas moins utile d’abriter le goulet sous un camp retranché ; car, à cette heure, la rade de Brest est à la discrétion du premier corps d’armée qui oserait quitter les côtes de l’Angleterre sur une flotte à vapeur et se ruer sur nos rivages.
Du point de vue où nous nous sommes placés, Lorient ne se présente guère que comme une succursale, de l’arsenal de Brest. Quand on se rend par mer de l’un à l’autre de ces ports, si la route qu’on suit s’éloigne peu de la côte, les scènes qui se déroulent sous le regard ont une sévérité dont la langue des pêcheurs bretons est également empreinte. Même dans les plus beaux jours, la terre ne se montre guère qu’enveloppée d’un voile ; les roches bizarres qu’on contourne, les unes es en arcades par la vague, les autres plantées comme un obélisque au milieu des eaux, sont couvertes de mouettes qui se lèvent à l’approche du navire et tournoient sur votre tête en jetant dans les airs leur cri monotone et triste. On défile silencieusement devant la Baie des Trépassés, et bientôt l’Enfer de Plogoff vous renvoie les hurlemens de la mer dans ses gouffres. On se laisse gagner à une vague mélancolie que l’aspect extérieur de la rade de Lorient rend plus profonde. À votre droite s’étend la pointe de Gâvres, où la mariné poursuit ses intéressantes expériences sur les bouches à feu : est-il un lieu plus attristant, plus désolé que cette plage sablonneuse éternellement couverte par l’écume de l’Océan ; ou l’œil n’a d’autre horizon que les brumes menaçantes de la mer de Bretagne et les sinistres rivages de Quiberon ? Mais à peine est-on entré dans la rade, que toute pénible impression s’efface.
La rade de Lorient est un étroit bras de mer de deux milles de longueur, qui rejoint la rivière du Scorff, sur laquelle est bâtie la ville, et dont l’arsenal occupe les deux rives. Tout y inspire la sécurité ; le Port-Louis, qu’on laisse à droite, habité par des marins retraités, offre de rians aspects ; l’œil fatigué des teintes grisâtres et indéfinies de la mer se repose avec charme sur la verdure profonde des coteaux ; les sites gracieux se succèdent le long des rives du Scorff. Lorient est une charmante ville où l’existence est douce, pleine d’aménité. Ce fut le port de la compagnie des Indes, l’aboutissant obligé de la grande ligne de commerce qui, partant de Pondichéry et touchant au Port-Louis de l’île de France et à Bourbon, mit en communication les rivages de l’Asie et les côtes de la Bretagne. On y trouve encore, comme un ressouvenir de l’extrême Orient. Ce port de commerce se transforma en port de guerre par la concession qu’en fit la compagnie à l’état : sa rade, trop peu profonde pour donner accès aux vaisseaux de tout rang, et le voisinage de notre premier arsenal maritime lui assignent naturellement une position secondaire. Devenu port d’armement et de radoub pour la petite marine, pour la marine de paix, on en fit, sous l’influence de circonstances favorables, un chantier de grandes constructions. Outre un bassin de carénage où peuvent se réparer des vaisseaux de troisième rang, on y compte quatorze cales sur lesquelles s’élèvent autant de vaisseaux et frégates. Brest et Lorient se complètent mutuellement ; les vaisseaux construits dans ce dernier port vont à Brest terminer leur armement.
Les ressources ne seraient pas moindres à Lorient qu’à Brest pour la conservation des bois, mais c’est le système des asséchemens qu’il faut y appliquer. Nous l’avons vu : le taret, ou ver de mer, ne résiste que peu de temps à un mélange, d’eau douce et d’eau salée, eh bien ! le contact de l’atmosphère lui est encore plus funeste ; il meurt à l’air libre en moins de deux fois vingt-quatre heures. De là un nouveau procédé de conservation par l’immersion et l’asséchement alternatifs des bois. On pourrait ainsi à peu de frais avoir à Lorient des dépôts pour 60,000 stères de bois de chêne et 2,000 pièces de mâture.
Bien que les dangers de la rade aient à peu près disparu pour la marine nouvelle, le voisinage de Brest commande toujours aux destinées de Lorient, et la pensée de 1840 a bien suivi la nature même de choses en y fondant un arsenal à vapeur du second ordre. La dépense s’est élevée à 1,637,000 francs, et l’on peut y produire chaque année une force de 700 chevaux, soit deux corvettes de 350. Que faut-il ajouter ? Une cale de halage, des parcs à charbon, quelques appendices aux forges, aux ateliers, et cet arsenal sera complet dans sa mesure. Dirons-nous qu’il manque quelque chose à la défense de la rade ? Loin de nous l’idée d’en révéler les points faibles ; mais nous prions qu’on daigne considérer qu’il y a là une propriété nationale de 60 millions de francs, la septième partie environ de notre matériel naval, que les feux croisés de nos batteries ne garantissent peut-être pas assez contre les nouveaux moyens dont l’attaque dispose.
À quarante lieues au-dessous de Lorient, la Charente, dans la partie inférieure de son cours, s’est ouvert, au sein de profondes terres d’alluvion, un sillon assez creux pour que les vaisseaux de premier rang puissent venir s’y abriter. Au bord de ce bassin naturel, à sept lieues du rivage de la mer, on a fondé un nouvel auxiliaire du grand arsenal de Brest, Rochefort. L’œil y voit avec ravissement s’élever au milieu des prairies des cales de construction surmontées de glorieux vaisseaux ; on aime à suivre les grandes voiles qui glissent à travers les roseaux de la rive. Situé au fond du golfe de Gascogne, à distance égale de Nantes et de Bordeaux, dont il doit couvrir et protéger le commerce, Rochefort, excellent point de refuge pour les vaisseaux affalés sur cette côte trop souvent balayée par les vents furieux de l’ouest, ne peut avoir dans la guerre offensive l’importance de Brest : il ne menace que l’Espagne, et c’était beaucoup aux yeux de son fondateur, Louis XIV ; mais quel puissant pivot d’opérations pour une flotte dans la guerre défensive à qui saurait s’en servir ! Jusqu’ici pourtant sa rade ouverte à toutes les attaques, réveille encore dans notre marine que de désastreux souvenirs. On n’y entre jamais sans interroger les lieux où allèrent s’échouer et se brûler les vaisseaux du contre-amiral Allemand.
À l’égard de Brest, Rochefort n’est qu’un port d’armement secondaire ; l’arsenal et c’est une faute irréparable de sa fondation, situé trop avant dans l’intérieur des terres, manque de la profondeur d’eau nécessaire aux vaisseaux dont l’armement ne peut se compléter qu’au bas de la rivière. Il serait ruineux d’élever là un nouvel établissement ; l’économie veut qu’on envoie les vaisseaux à Brest. Pour la construction et les approvisionnemens, Rochefort, adossé à la riche Saintonge, offre une tout autre valeur. On y compte onze cales de constructions et trois bassins de carénage, dont le premier peut recevoir une frégate à vapeur rien ne serait plus facile que d’y ménager de nouvelles fosses d’immersion pour les bois ; mais ce qui relève surtout les destinées de Rochefort, c’est la vapeur. La France peut créer là un arsenal de premier rang ; tout s’y prête, et l’espace dont on dispose, et les ressources qui abondent. Les difficultés de l’abord disparaissent devant les ressources de la marine nouvelle. Déjà la politique de 1840 y a jeté 2,258,000 francs ; elle a fait surgir un établissement à vapeur qui peut passer pour un modèle : grandes forges, marteaux, moutons, martinets, chaudronnerie de montage, ateliers de tournage, en un mot tout ce qui constitue l’arsenal de la marine nouvelle s’y trouve fondé et réuni dans les conditions les plus favorables. Quelques jours suffiraient pour élever des parcs à charbon, et l’on aurait un ensemble irréprochable. Rochefort est dès ce moment en mesure de fournir à la flotte, 1,000 chevaux de vapeur ou deux frégates de 500 chevaux chaque année ; un simple ordre du ministre de la marine doublerait sa puissance.
La rade de Rochefort n’est abritée qu’en partie par l’île d’Aix. En face, sur le banc du Boyard, autrefois recouvert par la mer, on construit une forteresse dont les feux croiseront sur la passe des feux des batteries de l’île ; le doigt de Napoléon avait marqué cette position. Au-delà, Rochefort n’est protégé que par son éloignement de la mer ; est-ce assez ? Ne faudra-t-il pas ajouter un défilé de batteries flottantes ? car la vapeur donne aujourd’hui à l’attaque de redoutables armes ; il suffira d’oser. Laissera-t-on Rochefort, son arsenal, un matériel naval de plus de 50 millions de francs exposé à périr, par une nuit d’orage, dans une surprise hardie ou dans les flammes de quelques brûlots audacieusement lancés ?
Tel est le groupe d’arsenaux qui protége le littoral oriental de la France, et dont Brest est la tête. Sur la Manche, c’est un autre groupe commandé par Cherbourg, qui couvre nos côtes. Cherbourg est, en face de l’Angleterre, ce que Brest est dans l’Atlantique, le poste avancé de la France, sa tête de colonne pour la guerre maritime. On chercherait en vain un plus bel exemple de ce que peut le génie de l’homme aux prises avec la nature. Sur toute la côte qui fait front à l’Angleterre et à la mer du Nord, la France cherchait en vain un mouillage pour sa flotte, un refuge où puissent s’abriter ses frégates en croisière. Qu’était Cherbourg ? Une anse où tous les vents du septentrion roulaient des masses, d’eau chargées de sable, de galets, et de débris des navires qui s’y étaient imprudemment aventurés. En avant du croissant qui forme ta baie, on reconnut à 25 mètres sous l’eau un banc de sable, sorte de rudiment d’une barre sous-marine. Un esprit audacieux proposa d’y fonder une muraille de rochers amoncelés, qui, s’élevant au-dessus de la mer, arrêtassent tout court les plus monstrueuses vagues. Renversée vingt fois, mais toujours reprise avec un nouveau courage, malgré la mer qui souvent balayait comme des grains de sable les plus grosses roches, emportant en une nuit le travail d’une année tout entière, la digue de Cherbourg fut construite. Aujourd’hui ; dans les plus fortes tourmentes, on voit encore comme autrefois les lames du large arriver semblables à des montagnes mugissantes. À leur choc, la digue frémit dans toute sa longueur ; la crête des vagues culmine sur le couronnement du mur et va retomber en cascades de l’autre côté. Au milieu de ce désordre des élémens, malgré la bise qui hurle dans la mâture, malgré l’écume qu’elle éparpille au loin et dont elle couvre la mer comme d’un voile argenté, les vaisseaux dans la rade n’éprouvent que les bercemens d’une longue et molle ondulation. Les légions de Rome n’ont pas laissé dans les Gaules la trace d’un plus gigantesque ouvrage. Voici près de soixante-dix ans que l’œuvre de Cherbourg se poursuit ; nous y avons enfoui déjà plus de 70 millions de francs ; il nous en coûtera 80 pour tout achever. Tant de persévérance révèle assez le prix qu’y attache la France. Cherbourg, en face des rivages de l’Angleterre, est une menace et presque un défi. Il semble ici que les échos du combat de la Hougue retentissent encoure à travers les siècles pour soutenir nos efforts.
On a conquis la rade en amoncelant des rochers et en faisant reculer la mer c’est dans le roc vif qu’il faut creuser le port. Qui ne connaît les célèbres bassins à flot d’Anvers. ? Ce qu’on a fait dans les alluvions de l’Escaut, nous le répétons à Cherbourg sur la côte pierreuse du Cotentin. Déjà l’avant-port et un grand bassin à flot sont terminés ; les fouilles d’un autre bassin à flot avancent. Dans l’avant-port, on a taillé un bassin de carénage, et, sur la berge, élevé quatre cales de construction ; trois autres bassins de carénage s’ouvriront dans le second bassin à flot, et cinq grandes cales de construction en couvriront les bords.
Tout port de guerre n’est complet aujourd’hui que lorsqu’il renferme un arsenal à vapeur. Le nouvel arsenal de Cherbourg est en voie d’achèvement ; la dépense s’élève à 2,974, 000 francs. Déjà, on y a construit un appareil de 120 chevaux, et la fonderie est terminée. Les ateliers pourront produire annuellement une force de 2,000 chevaux, c’est-à-dire quatre frégates de 500. Peut-être faudra-t-il encore creuser un bassin à flot, pour les bateaux à vapeur ?
Ce n’est pas tout : il faut couvrir la ville et le port d’un réseau de fortifications. Il appartient au ministère de la guerre de décider ce qui doit suffire du côté de la terre ; mais, contre une attaque par mer, pour arrêter une flotte résolue à réduire à néant l’arsenal si cher à la France, dût cette flotte s’y abîmer elle-même, il faut entasser des batteries sur les deux musoirs qui terminent la digue et le long des passes des vaisseaux. Tout ce que l’artillerie moderne peut inventer de plus formidable doit être réuni là. Le sentiment national n’a pas besoin d’être excité pour voter les fonds nécessaires à l’achèvement de Cherbourg que le ministère dise seulement ce qu’il faut, l’instinct de la France fera le reste.
Pour auxiliaires, Cherbourg a les petits chantiers de construction que l’état possède à l’entrée de la Manche, au Havre et à Dunkerque. S’il est vrai que les travaux d’endiguement de la Seine doivent rendre à toute heure de la marée l’entrée du Havre accessible aux frégates, notre petit établissement de l’embouchure de la Seine reprendrait de l’importance ; mais à quoi bon raisonner sur ce qui n’est encore qu’une espérance ? Qu’il nous suffise de l’avoir signalé.
S’il était un moyen de réaliser cette aspiration secrète de la France : « La Méditerranée doit être un lac français, » la marine à vapeur le fournirait. Déjà nous avons établi comme un bac de frégates à vapeur entre la Provence et l’Afrique ; Alger n’est pas à deux jours de Toulon ; en dix fois vingt-quatre heures ; nous pouvons porter une armée de 30,000 hommes sur les sables de l’Égypte ou à Constantinople. Louis XIV dans tout l’éclat de sa puissance, atteignait moins facilement les frontières de la France que nous les derniers replis de la Méditerranée. Si l’on osait encore rêver pour notre pays un avenir de conquêtes, Toulon en serait le point de départ ; mais le temps n’est plus de ces illusions de gloire : le fait actuel, c’est que Toulon est dans la Méditerranée, comme Cherbourg dans la Manche, comme Brest sur l’Atlantique, notre front d’attaque et notre pivot de défense pour la guerre maritime.
La Méditerranée, voilà le véritable domaine de la marine nouvelle. Toulon, nous l’avons dit, fut autrefois le port des galères de la France ; aussi semble-t-il prédestiné à devenir le principal foyer de notre marine à vapeur. L’esprit se laisse prendre si facilement à cette pensée, qu’en entrant dans le port, on cherche tout d’abord l’arsenal à vapeur, et que l’on s’attend à le trouver complet. Cependant rien ne répond à cette espérance : l’atelier suffit à peine aux réparations journalières et d’urgence. Comment la volonté de 1840, qui a si puissamment marqué sa trace à Brest, à Lorient, à Rochefort, est-elle venue expirer comme paralysée à Toulon, au lieu même où il importait surtout qu’elle réalisât toute sa grandeur ? Ce ne sont point les projets qui ont fait défaut, ni les décisions du cabinet ; où donc fut l’achoppement ? Si les conseils de la monarchie ont pu hésiter, la république doit briser toute résistance. Il faut à Toulon un grand arsenal à vapeur ; l’assemblée souveraine le lui donnera.
La nature a tout prodigué pour faire de Toulon l’arsenal maritime d’une puissante nation une côte bien rarement visitée par les tempêtes s’ouvre une rade abordable aux plus grands vaisseaux ; nul écueil visible ou caché n’en rend l’approche inquiétante ; la brume même la plus épaisse y est sans danger : les grondemens de la mer, qui brise sur le rivage acore, avertiraient à temps de s’éloigner. Un haut promontoire en signale l’entrée ; on l’a surmonté d’un phare dont la rouge lueur rassure pendant les nuits sombres. En arrière, le pic de Coudon se voit du large à plus de dix lieues à travers un voile de vapeurs blanches. Tout à côté la magnifique baie d’Hyères offre un refuge assuré aux navires qui ont manqué le port. Une double rade que, de mémoire d’homme, aucun sinistre n’a souillée ; pour port deux darses ou bassins communiquant l’un avec l’autre et capables de contenir 50 vaisseaux de ligne amarrés côte à côte doucement incliné et adossée à une arête d’âpres montagnes, un ciel presque toujours pur, des hivers sans frimas : voilà Toulon. De nombreuses batteries croisent leurs feux sur la rade ; une flotte ennemie y serait bientôt mise en pièces : Napoléon devina d’un coup d’œil l’avantage de cette position défensive, et ce fut le premier rayon de sa gloire.
Du côté de la terre, Vauban a fait de Toulon une place de guerre capable d’arrêter une armée d’invasion. Aucun autre lieu n’est plus favorable aux constructions navales ; le climat de Toulon est presque aussi sec que celui de l’Égypte ; l’espace de temps pendant lequel on peut y conserver des vaisseaux sur cale échappe à tous les calculs. Pour y garder les bois, il n’est pas besoin de creuser à grands frais des fosses d’immersion ; les mâts seuls sont conservés sous l’eau ; pour le reste, des hangars suffisent, pourvu que l’air y circule à l’aise ; l’incendie de 1845, qui a dévoré pane 3,165,000 francs des bois les plus précieux, nous avertit assez de songer désormais aux dangers du feu. Sur rade et dans le port, la facilité des communications répand un véritable charme ; jamais elles ne sont entièrement suspendues, même quand souffle le mistral, ce fléau des côtes de la Provence. Nul souci des marées ; à toute heure du jour, les canots trouvent au quai la mer pleine. Les édifices de l’arsenal, ramassés autour de la grande darse, se prêtent un mutuel appui ; là tout est sous la mais pour l’armement des vaisseaux. La corderie développe sa façade monumentale le long du côté septentrional ; parallèlement on a construit des hangars, des ateliers, des dépôts de toute sorte ; on sait assez quelle multitude d’objets divers entrent dans un vaisseau ; la nomenclature en va, dit-on, jusqu’à 32,000 ; nous n’en ferons pas l’énumération. La face de l’ouest est occupée par les magasins particuliers des vaisseaux ; les ancres, les canons, les boulets rangés sur le quai dans un ordre sévère, donnent à cette partie recalée du port un caractère imposant. L’atelier des machines à vapeur est situé sur le bord méridional : c’est un édifice monumental ; mais, des murs mobiles, des toitures flexibles conviendraient mieux à sa destination que les voûtes grandioses qui l’emprisonnent. Là se trouvent aussi trois magnifiques bassins de carénage où l’art a développé toutes ses ressources ; des machines d’épuisement suppléent au mouvement alternatif du flux et du reflux qui, dans l’Océan, remplit et vide ces bassins. Le bagne est du même côté ; Dieu veuille qu’il soit bientôt transformé en appendice de l’atelier à vapeur ! On comptait autrefois sept cales de construction dans l’arsenal ; trois ont été supprimées et remplacées par une chaudronnerie à vapeur, une quatrième sert de cale de halage ; des trois qui restent, deux sont couvertes d’une toiture fixe que portent de doubles piliers disposés en colonnades, luxe dispendieux et lourd et d’une utilité contestée. Le grand chantier des constructions navales a été transporté sur le bord oriental de la petite rade, sous l’abri du fort Lamalgue et d’un chemin couvert dont Vauban a donné la première idée : un événement sinistre a fait connaître à toute la France le nom du Mourillon. Un front de quinze cales, où devront s’élever autant de frégates ou vaisseaux, s’étend le long du rivage ; l’officier de mer seul peut éprouver une secrète tristesse à ce spectacle, car les enrochemens qu’il a fallu faire pour les fondations ont rendu dangereux sur ce point l’échouage des navires, si doux autrefois dans la vase et les algues. L’établissement a ses ateliers, sa fosse aux mâts, ses nouveaux hangars à bois entourés de rigoles contre l’incendie ; la France n’en possède pas de plus grand en ce genre.
Toulon n’a pas cette majesté d’aspect qui saisit et surprend dans le port de Brest : à Brest l’ame s’étonne, à Toulon tout sourit. Ici la rade est plus restreinte et aussi mieux abritée ; bien qu’elle aille toujours s’envasant et qu’il faille la curer, opération qui coûtera 8 millions de francs, quelle sécurité profonde on y respire ! comme tout sentiment de péril semble étranger à ces vaisseaux à l’ancre ! L’hôpital de Saint-Mandrier, qu’on découvre à l’entrée quand on vient de la haute mer, avec son temple grec, sa coupole, ses colonnades, reporte la pensée vers les heureuses régions de l’Orient, dont le ciel de la Provence reflète ici l’éclat. Qu’on franchisse en canot la chaîne de la vieille darse, sous la grue gigantesque où vont se mâter les vaisseaux, parmi ces bateaux à vapeur qui chargent du charbon à la hâte, au milieu de centaines de barques qui vont, viennent et se croisent en tout sens, en face de ces nobles vaisseaux alignés au repos, tous porteurs de quelque grand souvenir ; qu’on prenne pied sur ce quai où la vie circule jeune, active, ardente, pleine de bruit et d’éclat, dans cette foule d’aspirans et d’enseignes étincelans d’armes et d’épaulettes d’or, je ne sais quelle exaltation vous monte au cœur et, en dépit du vif sentiment qu’inspirent les malheurs du pays ; on se prend à rêver gloire et grandeur nationales.
L’établissement maritime de Toulon attend, nous l’avons dit, un complément essentiel : vingt fois il a été question de creuser une troisième darse, un troisième bassin à l’ouest des deux autres, dans la plaine de Castigneau, où déjà l’on a fait un dépôt de charbon, d’y fonder en un mot un arsenal à vapeur complet ; vingt fois les plans en ont été faits et approuvés ; nous les avons sous les yeux ; l’esprit s’impatiente cet s’indigne de tout atermoiement nouveau. D’instinct chacun pressent que, dans l’éventualité d’une guerre maritime, plus d’une scène décisive se passerait dans la Méditerranée, et Toulon, l’épée de la France sur cette mer, resterait comme un arme de musée en face des engins destructeurs de la marine moderne ! Autant vaudrait lancer les chevaliers des croisades contre l’artillerie des Prussiens et des Russes.
Toulon a aussi sa succursale. Une longue pratique de la navigation avait appris que, pour se rendre des côtés de la Provence à la province d’Oran, il y a le plus souvent avantage, au lieu de couper droit à travers la Méditerranée, à suivre les contours de l’Espagne dans une mer plus abritée et traversée, comme sous les tropiques, par les brises alternatives de la terre et du large. La marine à vapeur y trouve particulièrement son compte, car elle doit éviter avant tout la grosse mer. Sur cette route ; à cinquante lieues environ de Toulon, derrière un promontoire détaché des derniers contreforts du Canigou, on rencontre une crique au fond de laquelle s’élève Port-Vendres. À l’extérieur, les navires n’ont pour mouiller qu’un étroit plateau terminé par un flanc abrupt ; là, les vents du sud les battent en côte ; heureusement un contre-courant les rejette au large et diminue le danger. Les mêmes vents poussaient au fond du port de grosses vagues, mais il a suffi d’une simple jetée pour en amortir l’effet et pour y ménager un petit abri où peuvent se blottir quelques bateaux à vapeur. Situé en dehors du golfe de Lyon que les coups de vent d’hiver bouleversent si souvent Port-Vendres ne voit jamais ses communications avec l’Algérie interrompues. Le gouvernement de juillet en comprit toute l’importance ; en faisant de ce petit port un port un point d’étape entre Toulon et nos possessions du nord de l’Afrique, un auxiliaire de notre grand arsenal de la Méditerranée dans ses rapports avec l’armée d’Algérie, il a d’ailleurs réalisé un projet dont Vauban avait été le premier et le plus ardent promoteur, et que la république se doit à elle-même de compléter.
Indret doit son développement à notre engouement d’un jour pour les bâtimens en fer. Substituer aux lourdes coques en bois si coûteuses et de construction si lente de légères coques en fer qu’on dirait sorties d’un seul jet de la forge et de contours si fins, si parfaits que l’œil en est ravi : quel marin n’eût pas été la dupe des espérances qui s’éveillèrent alors ! On s’aperçut plus tard que les boulets font dans ces coques des déchirures effroyables, et que dans un échouage les bâtimens en fer restent sans défense contre le frottement des rochers. Il faut donc nous résigner encore à garder nos vieilles coques de bois et réserver les autres pour des usages limités. Après tout, nous n’avons guère fait que suivre de loin l’Angleterre dans cette voie d’illusion, et aujourd’hui que le rêve s’est évanoui, il se trouve que nous l’avons payé bien moins cher que nos voisins.
C’est dans une île de la Loire, un peu au-dessous de Nantes, qu’est situé l’établissement d’Indret. En 1840, on voulut avoir là non-seulement une vaste usine, mais un véritable arsenal à vapeur. Rien aujourd’hui ne manque à Indret. La construction des bâtimens et la fabrication des machines s’y trouvent réunies. De la coexistence de ces deux industries il ressort un grand avantage : elles s’entre-soutiennent et se complètent. La même fonderie, les mêmes forges, la même chaudronnerie, alimentent à la fois le chantier des constructions et l’atelier des machines. On a souvent comparé la coque d’un navire à la carcasse d’un monstre marin couché sur le dos : la quille formerait la colonne vertébrale, les couples en seraient les côtes, les bordages représenteraient la peau et les écailles. Pour le bâtiment en fer, substituez le métal au bois ; les couples ou les côtes dressées sur la quille sont les cornières, et les bordages sont des plaques de tôle.
Des cales de construction, des quais où abordent les navires, une fonderie où d’énormes grues remuent d’énormes masses de métal, de grandes forges munies de martinets, de moutons en fer, et mises en mouvement par la vapeur, une chaudronnerie pour cintrer les tôles et courber les cornières, enfin des ateliers d’ajustage et une salle de montage avec ses appareils élévatoires, tels sont les élémens principaux qui constituent un arsenal à vapeur. Le voyageur, celui même qui, comme nous, a visité les célèbres usines de la Belgique ou de l’Angleterre, ne peut refuser son admiration a Indret ; on s’y défend difficilement d’un sentiment d’orgueil pour la France. Naguère 1,000 ouvriers y travaillaient en permanence ; on en a employé jusqu’à 1,800 ; leur nombre est tombé a 800 depuis février, mais ceux qui restent sont fort habile et serviraient au besoin de clefs d’atelier ; les cadres sont disposés de manière à pouvoir doubler le personnel au premier ordre, en prenant des travailleurs de toutes mains. Les hommes d’élite sont logés sur l’île, dans l’établissement ; ils forment une petite colonie tout imprégnée de l’esprit de famille et d’un sentiment de régularité qui charme. La vie de bohème, cette vague aspiration d’un retour à l’état sauvage, en est exclue. En parcourant les deux rues formées par leurs petites maisons si bien ordonnées, si propres, et groupées autour de l’église et du marché, on se ressouvient de l’établissement qui a fait la gloire de M. Owen. La fonderie ne livre que des produits comparables aux meilleurs fontes de l’Europe : il faut voir jeter au moule les plaques de fondation de quelque appareil de frégate à vapeur, des pièces de 10,000 à 12,000 kil. ; on croirait voir un ruisseau de feu qui se perd dans les sables. Les forges soudent au martinet des faisceaux de bandes de fer, lesquels, transformés en arbres de roue pour bâtimens de 400 à 500 chevaux, pèsent 8,000 ou 10,000 kil. tout forgés. L’outillage, quoique suffisant aujourd’hui, devra suivre les progrès de l’art. L’ajustage atteint : un degré défini et de perfection qu’aucune autre nation ne surpasse.
Dans ce vivant foyer de l’industrie moderne, il faut que nous changions les figures de notre vieille rhétorique : le sable, cette image que nous croyions éternelle de l’inconstance et de l’instabilité, devient ici la plus solide base et se transforme même en enclume, dès qu’on l’emprisonne. Avec quelle précision la tôle chauffée à blanc et battue à grands coups sur le moule ou mandrin en sable prend toutes les courbures que la surface gauche du navire lui imprime ! et comme les cornières s’infléchissent aisément suivant le tracé des couples sur la plate-forme ! Qu’on regrette amèrement que l’ébranlement causé par les boulets sur les coques en tôle étende si loin ses ravages, disloquant tout, rivets, courbatons et doublage ! L’esprit ne peut se décider à retourner aux vieux couples en bois taillés avec tant d’art et si chèrement dans le tronc des chênes, tant il se sent à l’aise au milieu de cette atmosphère cyclopéenne. Là, tout est en harmonie, et la force qui remue le fer, qui le plie, qui le tord, qui le coupe, est toujours supérieure, aux masses même les plus rebelles.
Notre pays peut citer avec orgueil son établissement d’Indret, il n’en est point en Europe qui le surpasse pour l’objet spécial auquel il est destiné. Pour la perfection de l’œuvre, il défie hardiment toute rivalité, mais à quel prix ? Jusqu’en 1844, l’industrie de la vapeur, semblait s’essayer chez nous, et Indret était particulièrement voué au hasard des inventions. Le résultat pouvait être prévu d’avance : l’ouvrage était cher et mauvais ; mais aujourd’hui cette industrie ne marcher plus à tâtons ; comparons les œuvres d’Indret et celles des établissemens privés. De même que nous ne rendons pas les entrepreneurs actuels responsables des faillites de leurs devanciers, de même aussi nous ne ferons pas peser sur Indret ses premiers et ruineux essais. Nous écartons l’intérêt du capital soldé par les budgets antérieurs. Aujourd’hui le prix de revient à Indret est de 1,400 francs par cheval, en y comprenant les frais d’administration, de surveillance, etc, et ce prix s’élèverait à peine à 1,350 francs, si l’on donnait à l’établissement toute sa puissance. Ces machines, le commerce ne peut les livrer qu’au prix de 1,400 fr., et elles sont loin d’offrir les mêmes garanties d’exécution. Et c’est en présence e ces chiffres qu’on attaque Indret comme ruineux pour l’état, et c’est après la révolution de février, qui a ébranlé de tant de destructions le crédit privé, qu’on ose proposer de livrer au commerce l’entretien de notre marine à vapeur ! Abandonner Indret, quand l’Angleterre, ce pays de grande industrie, où de simples compagnies rivalisent de puissance avec l’état, charge son amirauté de construire des arsenaux à vapeur à Woolwich, à Portsmouth, à Keyham, non pas seulement dans un intérêt politique, mais aussi et surtout dans une pensée d’économie, car les ingénieurs déclarent unanimement que, si les réparations se font dans les établissemens spéciaux de l’amirauté, on épargnera 25 pour 100 !
Le cours de la Loire s’éloigne d’Indret, les travaux même qu’on avait commencés pour faire suivre au chenal les rives de l’île n’ont amené que des atterrissemens de sable et de vase en avant des cales de construction et dans la gare destinée à mettre pendant l’hiver les navires à l’abri du choc des glaçons. Bientôt les bâtimens n’y pourront plus aborder, le chantier des constructions menace ainsi de disparaître ; par le fait, on n’y construit plus. Depuis qu’il nous faut renoncer à la marine en fer, l’importance d’Indret, comme lieu de construction, ne justifie pas à nos yeux les travaux qu’il faudrait faire, soit pour prolonger les digues, submersibles destinées à conduire le fleuve le long de l’île, soit pour entretenir le dragage que l’endiguement actuel rend indispensable. Qu’Indret demeure donc la grande usine de l’état pour la fabrication des machines à vapeur : c’est là son véritable rôle dans l’établissement naval de la France.
Qu’est-ce que la république pourrait ajouter au royal établissement de notre marine à voiles ? Là tout est créé, tout est constitué ; à nous d’user habilement de ce noble héritage des siècles ; mais à l’égard de la marine à vapeur, élément nouveau de la puissance navale, nous sommes posés tout autrement : la monarchie nous a laissé beaucoup à fonder encore, et l’avenir devra porter les conséquences de nos actes, comme nous supportons aujourd’hui les conséquences du passé. Nous touchons ici au cœur même du sujet qui nous occupe ; il s’agit de jeter les bases de la marine républicaine. Qu’on le sache bien : quand une faute est consacrée par les siècles, on n’en revient pas aisément, on la subit ; c’est une vérité dont on est vivement frappé en sortant de Brest. Nous sommes fondateurs à notre tour : laisserons-nous au hasard des événemens, à de purs accidens, le soin de distribuer sur le sol de notre pays les établissemens nouveau d’où doivent sortir les instrumens de sa défense et de sa gloire ?
Quels sont les élémens constitutifs de la force navale, à vapeur ? Pour le matériel, il y en a trois : — la construction et l’armement des bâtimens, — la fabrication et la réparation des machines, — enfin l’approvisionnement en charbon. Aux établissemens qui fourniront machines et navires nous demandons trois garanties : — existence durable, — excellente exécution, — économie, car l’économie est aussi une puissance. Et dès l’abord se présente une question sans cesse reproduite et qu’on devrait bien vider une bonne fois : « Peut-on se reposer sur l’industrie privée du soin d’alimenter la marine à vapeur de la France ? » Jetez les yeux sur la navigation de la Seine, de la Loire et du Rhône, sur nos côtes, dans nos ports ; quels navires à vapeur emploie le commerce ? Partout vous trouvez un caractère de faiblesse désolante, des machines qui ne dépassent jamais la force de 200 chevaux. Qu’on daigne maintenant se souvenir que tout établissement d’industrie que l’industrie ne suffit pas à alimenter n’est pas viable. Qu’arrive-t-il quand l’état fait à quelque usine particulière une commande hors de proportion avec ses produits habituels ? On l’engage à donner un accroissement accidentel à son outillage ; on y développe une force factice qui ne peut se soutenir d’elle-même ; c’est à l’aide de primes que ce résultat s’obtient. Où donc est l’économie ? et quelle garantie de durée peut offrir un pareil établissement ? Dans notre malheureux pays, sans cesse ébranlé par les révolutions, quelle usine privée vous montre le cachet d’une spéculation à long terme à laquelle vous puissiez confier la défense de la patrie ? Là, tout repose sur l’homme qui dirige ; périsse le chef, et l’établissement croule ou périclite La marine de France doit répondre à d’orgueil de la nation ; eh bien ! l’industrie privée n’est point à la hauteur d’une pareille exigence. C’est sur ses ressources propres que l’état doit faire fond pour satisfaire au vœu du pays ; l’industrie ne peut être admise que comme auxiliaire, et seulement en proportion de sa force intrinsèque et réelle. Cette question préalable résolue, comment l’état maintenant doit-il répartir les établissemens de sa marine à vapeur ?
Pour la construction des coques, pour les radoubs, la solution est évidente : c’est dans nos arsenaux maritimes, où se trouvent déjà réunies les garanties de permanence, d’excellence et d’économie que doivent se fixer les nouvelles constructions : en cela, l’élément nouveau de la puissance navale n’est que l’extension de l’ancien. La solution n’est pas douteuse non plus pour ce qui concerne la réparation des machines : c’est dans nos ports qu’elle aura lieu, de là l’obligation d’avoir dans nos grands arsenaux des moyens suffisans pour réparer les avaries des machines de toute puissance. Mais est-il indispensable, est-il même nécessaire que la fabrication des machines soit établie au lieu même où se construisent les coques ? Certainement, la réunion de ces deux élémens distincts du bâtiment à vapeur est profitable ; l’ingénieur et l’ouvrier qui ont fabriqué la machine la mettent eux-mêmes en place, et il doit en résulter des perfectionnemens de détail dont on ne peut nier l’importance. Cependant cet avantage n’est pas tel qu’il faille l’acheter à tout prix. Il y a plus : l’atelier de fabrication doit être isolé de l’arsenal et des ateliers de réparation, et sous une direction différente. Pour être économique, pour être excellente, la fabrication exige une certaine suite dans les travaux, de la fixité chez les ouvriers. Or (l’expérience des ports le prouve) le préfet maritime, sans cesse en présence de besoins urgens, va au plus pressé ; à chaque instant, la fabrication serait suspendue pour des réparations ordonnées ; les meilleurs ouvriers et les plus chèrement payés seraient souvent appliqués à des travaux grossiers auxquels suffirait un simple apprenti. Où serait alors la garantie de permanence, d’excellence et d’économie dans la fabrication ?
Deux de ces centres de fabrication suffiraient aux besoins de la marine : l’un pour les ports de la Méditerranée, l’autre pour les ports de l’Océan ; le premier à Toulon, le second dans une position centrale à l’égard de nos quatre ports de l’Atlantique, communiquant avec ces ports par des voies peu chères, que la guerre maritime n’interrompe pas, et le plus près possible de nos grands dépôts de fer et de charbon. Si rien n’existait encore, que tout fût à fonder rationnellement, désignerions-nous Brest pour cet établissement central ? ou Lorient ? ou bien l’embouchure de la Loire, dans le bassin à flot qu’on creuse à Saint-Nazaire, et qui doit bientôt, dit-on, faire de Saint-Nazaire à l’égard de Nantes ce que le Havre est pour Rouen ? Dans notre opinion, c’est la rivière de Châteaulin, où vient déboucher dans la rade de Brest le canal de Bretagne, qu’il faudrait choisir ; mais Indret existe, et la question est réduite à ces termes : Faut-il détruire Indret et transporter sur les bords de la rade de Brest ses ateliers si chèrement construits et sa population ouvrière si péniblement obtenue ? Que la république mesure ses forces : si elle s’en croit capable, qu’elle élève en face de Brest, dans un lieu plus propice, un arsenal à vapeur rival de l’arsenal antique et monumental de la monarchie, nous applaudirons ; toutefois nous ne saurions nous empêcher de faire ressortir les modestes, avantages d’Indret. Indret répond à peu près aux conditions premières et fondamentales que doit remplir un centre de fabrication. Isolé de nos arsenaux, il n’en est pas assez loin cependant pour que le transport de ses produits en grève sérieusement le prix de revient. Par la Loire, Indret reçoit les fontes et les charbons anglais au même prix à peu près que Brest ; par la Haute-Loire aussi, il reçoit à bien meilleur marché que Brest les fontes françaises et les houilles du bassin de Saint-Etienne. Par le canal de Bretagne et par celui d’Ille-et-Rance, Indret peut facilement, en temps de guerre, communiquer avec Lorient, Brest et Cherbourg ; seulement il faut que ces canaux soient alimentés selon leur destination première. L’empire avait eu la pensée de réunir Nantes, Lorient, Brest et Saint-Malo par un réseau de voies navigables connu sous le nom de canal de Bretagne. La restauration exécuta ce projet en 1822, malheureusement dans un excessif esprit d’économie ; on ne pressentait pas alors l’importance du rôle que la vapeur était appelée à remplir dans la navigation. Ce canal ; construit surtout pour porter à nos côtés les produits de la Loire, n’a que des écluses trop étroites pour admettre les bateaux qu’amènent dans ce fleuve les canaux à grande section de la France centrale ; de là un transbordement forcé qui, pour certaines marchandises, telles que la houille, est funeste et ruineux ; peut-être aussi a-t-on trop ménagé l’eau en certains points. Qu’il serait beau à la république de reprendre la pensée de l’empire et de compléter l’œuvre de la restauration !
Indret peut-il suffire à nos ports de l’Océan ? Avec 1,000 ouvriers, il produisait par an une force totale de 1,200 chevaux ; avec 1,200 ouvriers, le chiffre de fabrication s’élèverait presque instantanément à la valeur de 2,000 chevaux, et en donnant aux ateliers toute leur puissance, sans accroître sensiblement l’outillage, on pourrait livrer annuellement jusqu’à 4,000 chevaux de vapeur. Que représentent ces 4,000 chevaux de vapeur dans l’établissement naval de la France ? Aux meilleurs jours de l’ancien gouvernement, avant que la détresse de la république eût réduit nos armemens à l’état minime où nous les voyons, le chiffre total qu’on rêvait pour notre flotte à vapeur était de 30,000 chevaux ; c’est donc le huitième de cette flotte qu’Indret peut produire annuellement en machines. Ce seul établissement suffirait donc, dépasserait même tous nos besoins de la paix, et répondrait complètement aux exigences de la guerre.
En face d’Indret, ainsi consacré exclusivement à la fabrication, que deviennent les arsenaux maritimes de nos ports ? Ce qu’ils sont réellement, ce que la nature des choses leur impose d’être : des ateliers de réparation et accidentellement de fabrication. Chaque port aurait de temps en temps quelque machine à fabriquer, ne fût-ce que pour assurer une certaine permanence aux travaux, et façonner des ouvriers. Hors notre établissement à vapeur sur l’Océan formerait un tout compacte dont toutes les parties s’entre-soutiendraient et se compléteraient ; Indret, tête ou foyer de fabrication, produirait les machines en tendant autant que possible à la perfection et les livrerait à ses succursales de Rochefort, de Lorient, de Brest, de Cherbourg, qui auraient dans leurs attributions toutes les réparations de la marine active. Qu’on ne croie pas que ces attributions des ports soient chose peu importante : avec une flotte à vapeur de 100 bâtimens, les réparations seraient l’affaire principale. Chacun sait que la durée moyenne des chaudières en tôle est de cinq ans ; on aura donc constamment en réparation le cinquième des appareils. Si nous mettons sur pied une marine à vapeur de 35,000 chevaux, il faut en compter annuellement 7,000 en réparation au prix de 150 francs par force de cheval pour les chaudières seulement, soit une dépense de 1,050,000 francs. Quant aux machines, les données manquent jusqu’à ce jour pour en évaluer la durée moyenne. C’est une idée vaguement reçue qu’après deux ou trois campagnes toute machine à vapeur doit subir une refonte égale à la moitié de sa valeur primitive ; nous porterons donc à 8 pour 100 par an les réparations, cela représente une valeur de 3,500,000 francs pour la flotte à vapeur.
Il nous reste à parler de l’approvisionnement du charbon ; la question paraît bien vulgaire sans doute, mais quelles proportions elle prend soudain si l’on songe que les houillères de la Grande-Bretagne sont peut-être la base de l’empire anglais dans l’univers ! Toulon sera approvisionné par les mines d’Alais et de la Grand’Combe ; mais quand on parcourt les forges, les fonderies, tous les ateliers de nos arsenaux de l’Atlantique, une triste pensée vous poursuit sans relâche. Demandez à Indret d’où vient le charbon qu’on y emploie, et l’on vous répond : De l’Angleterre. Et à Lorient, à Brest, à Cherbourg ? De l’Angleterre, exclusivement de l’Angleterre. Brest, Cherbourg, Lorient, Rochefort, ces établissemens essentiellement nationaux, dont l’orgueil de la patrie est la mesure et la raison d’être, alimentés exclusivement par les charbons de l’étranger, quelle blessure à la fierté de la France ! Quoi ! nous avons au centre de notre pays un massif de montagnes où l’on compte, soixante-dix mines de houilles en pleine exploitation ; de ces montagnes s’échappe un fleuve, la Loire, dont les affluens, l’Allier, le Cher, reliés les uns aux autres par le canal du Berry et le canal du Centre, sont tous navigables dans presque tout leur parcours, et Indret et Nantes placés au bas de la Loire, et Lorient et Brest réunis à la Loire par le canal de Bretagne, et Cherbourg placé presque au déversoir des mines d’Anzin, vont demander à l’Angleterre leur approvisionnement en combustible ! Cet état de choses si douloureux semble peser comme un reproche : amer sur l’administration de la marine. Est-ce bien l’état pourtant qu’il faut accuser ? Il est vrai que la plupart de nos bassins houillers contiennent du charbon propre à tout, et au puddlage du fer, et au chauffage des machines à vapeur ; il est bien vrai (du moins toutes les statistiques l’attestent) que le prix de revient du charbon sur le carreau des mines lui permet, dans nos ports, de faire concurrence aux charbons de l’Angleterre ; il est encore vrai que la direction des ponts-et-chaussées peut, sans trop de frais, nous livrer des voies de navigation suffisantes : eh bien ! faut-il le dire ? ce n’est pas l’état, c’est l’industrie qui fait ici défaut au sentiment national.
Afin d’amener dans nos ports le produit de nos houillères, la loi frappe à la douane tout charbon étranger d’un droit de 5 francs par tonneau. Au lieu d’étendre leurs ateliers pour répondre à cette généreuse protection, nos concessionnaires de mines ont maintenu leurs prix très haut, satisfaits des profits qu’ils font sur une portion restreinte du pays où le charbon étranger ne peut pénétrer que grevé de la double charge d’un droit lourd et de frais de transport considérables. Ainsi les intentions si nationales du gouvernement n’ont abouti qu’à faire peser sur la masse des consommateurs un impôt funeste, car nous restons incapables d’approvisionner nous-mêmes nos ports. » Si cet état de choses dure, toutes les industries du littoral, notre navigation et notre commerce maritime sont vivement intéressés à réclamer la suppression du droit d’importation. Que la commission, d’enquête porte son attention sur les procédés de l’industrie houillère : elle verra que, pendant la paix, nos arsenaux maritimes sont dans l’impuissance de s’approvisionner en combustible national, et que, si la guerre éclatait, il faudrait près d’un an pour que le charbon de nos mines arrivât, dans nos ports en quantité suffisante. L’assemblée souveraine, au lieu de poursuivre le fantôme de malversations imaginaires, ferait peut-être mieux d’aviser aux moyens d’approvisionner nos ports de charbon, car dans la prévision, même lointaine, d’une guerre maritime, il faut dans nos arsenaux du combustible pour au moins un an. On comprend maintenant l’importance que nous attachons aux parcs à charbon dans l’inventaire de nos ports.
Parmi les questions que soulève l’état de nos arsenaux, il en est une encore, la plus grosse, la plus importante ; celle même sur laquelle repose l’établissement naval tout entier : nous voulons parler de l’approvisionnement des dois. Avec les ports que possède aujourd’hui la France, si nous avions une réserve de 4 à 400,000, stères de bois bien assortis (nous prions qu’on ne s’effraie pas trop vite de l’énorme chiffre que nous posons là), on pourrait, en s’endormant dans la confiance d’une longue paix, ne pas donner une valeur trop exclusive au nombre des vaisseaux qui flottent. : Dès le premier mouvement d’orgueil national, les escadres, on l’a vu en 1778, naîtraient comme par enchantement au cri de la patrie. On sait ce qu’était le droit de martelage exercé par l’état sur les forêts de la France : ce droit, sans blesser les intérêts privés, assurait à la marine tout le bois de chêne nécessaire à ses constructions. D’un seul coup d’œil jeté sur les registres de martelage, nous pouvions juger de la richesse forestière de notre pays et des ressources de nos arsenaux ; partant il n’était nullement besoin d’amonceler à si grands frais dans des fosses d’immersion, ces approvisionnemens de prévoyance indispensables aujourd’hui, mais dont le déchet à long terme ne peut-être évalué à moins de 15 pour 100. Dans un accès de ferveur, la liberté supprima ce droit et la lutte s’établit bientôt dans nos forêts entre la marine et les particuliers, On voit aujourd’hui des pièces de bois courbans, si précieuses que nos constructions navales les paieraient jusqu’à 250 fr. le stère, employées par l’industrie à des usages auxquels suffirait la plus vile bûche. Par un dédain vraiment inqualifiable, de ses intérêts, l’état lui-même n’a pas réservé dans ses propres forêts le droit de la marine. Qui donc, en fin de compte, solde au budget l’énorme perte qui en résulte ? Le chêne de France est le meilleur du monde pour bâtir des vaisseaux, nous n’en exceptons pas même le chêne d’Angleterre ; il n’a son équivalent que les forêts de la Sardaigne et de l’Illyrie, et c’est un irréparable malheur que de laisser gaspiller ou s’amoindrir nos ressources forestières. Depuis la suppression des registres de martelage, la marine n’a plus aucun moyen d’apprécier exactement ses ressources : elle se voit réduite à diviser le sol de la France en vingt-six bassins forestiers, où elle met en adjudication la fourniture de ses ports, et elle sire de l’importance de ces bassins par la valeur des soumissions qui lui sont faites ; mais ensuite que de rusés de la part des fournisseurs pour éluder leurs engagemens ! et, dans la lutte ainsi établie, c’est toujours l’intérêt de l’état qui succombe.
L’esprit public reviendra-t-il un jour de ces égaremens de la liberté ? Qui oserait s’en flatter, même avec l’exemple de l’Angleterre, où l’état sème d’immenses espaces de forêts tout exprès pour sa marine ? Pourtant il est aisé de comprendre que, sous un pareil régime, notre marine sera précaire, tant que nous n’aurons pas dans nos dépôts de prévoyance ou en construction 3 ou 400,000 stères de chêne de France ou de Sardaigne, et des bois résineux de grandes dimensions. Sans doute c’est une mise-dehors considérable 60 millions de francs peut-être, livrés d’ailleurs à un amoindrissement continu ; mais à qui la faute ? La France veut abuser de la liberté : eh bien ! elle n’aura de marine qu’à la condition de tels sacrifices ! Cette dépense, du reste, n’est point sans compensation ; les grands approvisionnemens préparés de longue main et bien administrés ont cet avantage, que chaque travail n’emploi que les pièces qui lui sont propres, et qu’il n’y a ainsi ni perte de matières ni faux emploi de pièces précieuses.
Certes, nous n’avons pas ménagé notre admiration aux magasins de bois sous-marins de Brest ; mais, quand on voit que tant de génie n’est déployé que pour pallier les folies de la liberté, notre esprit se retourne sur lui-même. Les forêts de la France, voilà les vrais magasins de prévoyance des bois sous-marins de Brest ; mais, quand on voit que tant de génie n’est déployé que pour pallier les folies de la liberté, notre esprit se retourne sur lui-même. Les forêts de la France, voilà les vrais magasins de prévoyance des bois de notre marine, et non pas ces merveilleuses fosses d’immersion qui nous écrasent de charges ruineuses. Nous avons évalué à 15 pour 100 le déchet des bois dans ces fosses ; mais si les forêts, au moins celles de l’état, étaient rendues à la marine et administrées avec intelligence, l’économie serait de 25 pour 100. que la liberté, dont nous lisons le nom écrit sur toutes les murailles, nous pardonne si nous opposons à ses vains caprices l’intérêt de la France : ne peut-on, au nom du pays, au nom de nous tous, combattre le gaspillage de la fortune publique, même quand ce gaspillage se fait au nom de la liberté ?
On peut se faire une idée maintenant de l’ensemble des arsenaux maritimes de la France. Quelques centaines de mille francs suffisent aujourd’hui pour compléter le port de Brest ; il nous faut encore enfouir plusieurs millions à Cherbourg, creuser et construire à Toulon un arsenal à vapeur, et ce n’est pas moins de 5 à 6 millions que nous devons y consacrer ; mais alors, la base de notre établissement naval sera digne d’une puissance de premier ordre. Si l’on ne veut pas rétablir le martelage, nous logerons dans nos dépôts de bois ou nous emploierons dans nos vaisseaux en construction 3 ou 400,000 stères de prévoyance, la valeur de 70 vaisseaux de ligne : 140,000 à Brest, 50,000 à Lorient, le reste dans les autres ports, en assignant à Toulon la plus forte partie, car Cherbourg ne possède encore aucun établissement pour la conservation des bois. À Toulon, nous pourrons construire et tenir prête une armée navale tout entière, à Brest aussi une année navale ; Rochefort leur offrira et un abri sûr et un point d’appui dans la guerre ; Lorient servira de station aux bâtimens de flottille ; enfin sous la digue de Cherbourg s’abriterait une flotte de 15 vaisseaux de ligne soutenus de 20 frégates à vapeur. La monarchie de 1830 avait jeté les bases de l’établissement naval ainsi fortement conçu. Puisse la république ne pas laisser périr cette œuvre ! Qu’on soit bien averti que si l’orgueil d’une nation éclate dans sa marine, ce n’est qu’au prix de grands sacrifices. Il en coûte cher, n’est-ce pas ? pour mettre à la mer une flotte à voiles : eh bien ! l’entretien d’une armée navale à vapeur doublerait la dépense. Dans la marine de paix cependant la vapeur peut être employée de telle manière que cette dépense soit plutôt diminuée qu’accrue.
Est-il besoin d’ajouter qu’en demandant à la France la création d’une forte marine à vapeur, nous n’oublions pas la place qui doit être maintenue au vaisseau de ligne parmi les engins du combat naval ? Pour nous, l’instrument de la grande guerre maritime n’est encore que le vaisseau de ligne aidé de la frégate à vapeur, soit pour le ramener au feu, s’il tombe accidentellement sous le vent de la ligne de bataille, soit pour le retirer désemparé du combat. Si les vaisseaux à flot résistaient au temps comme les forteresses de roc et de ciment, il y a long-temps que la France entretiendrait dans ses ports 50 ou 60 vaisseaux tout armés ; mais en moins de quinze ou vingt ans de paix cette flotte aurait disparu tout entière sous l’influence destructive de la mer : en élever sans cesse une nouvelle sur les débris, des anciennes, ce serait folie. La conserver sur cales, on le peut à moins de frais, avec cet autre inconvénient toutefois qu’alors nous ne serions en mesure ni de nous présenter sur-le-champ au combat, ni de suivre les constructions navales dans leur progrès. Ce progrès est lent sans doute : ainsi, depuis près d’un siècle, le vaisseau de 120 canons demeure le roi des batailles, et le vaisseau de 84 fait encore l’admiration des marins ; mais, à cette heure où la vapeur nous menace d’une révolution radicale, comment songer à préparer d’avance des flottes qu’il nous faudrait peut-être ensuite démolir de nos propres mains ? Qu’on sache se borner au strict nécessaire. Dans le système de guerre indiqué par la situation actuelle de la France, l’entretien à flot d’une armée navale suffit : soit 20 ou 25 vaisseaux toujours prêts à entrer en ligne ; puis une seconde armée pour soutenir la première dans un espace de quelques mois : soit encore un nombre égal de vaisseaux sur cales et poussés au dernier degré d’avancement. Qu’il soit bien entendu que le vaisseau sur cale aurait tout son matériel d’armement disposé à l’avance, dans la mesure toutefois du possible. Les grandes expéditions de guerre tells que nous les voulons ne se succèdent pas si rapidement qu’il soit urgent d’être prêt plus tôt ; et, ce premier matériel de guerre suffira, si l’on ne se laisse pas surprendre par les événemens, et si les magasins d’armement de la flotte sont tenus au complet. Aux vaisseaux à flot, qu’on ajoute 25 frégates à vapeur, qu’il y en ait 15 autres sur cales : on ne saurait craindre d’en avoir un trop grand nombre, ces frégates serviront également à la paix et à la guerre. Enfin, pour appuyer la grande guerre par la guerre de course, la France doit se tenir prête à lancer en enfans perdus 25 à 30 frégates de marche rapide et de grande force. Tel est le matériel de guerre qu’il faut aujourd’hui à la marine française : 45 vaisseaux de ligne, 4 frégates à vapeur, 30 frégates à voiles et leur matériel d’armement au complet, de manière à mettre sur pied en quatre mois deux armées ; — enfin, à défaut du droit de martelage, 3 ou 400,000 stères de bois, tant dans les magasins de prévoyance qu’en vaisseaux poussés à divers degrés d’avancement. Quant à la marine de paix ou de petite guerre, — corvettes, bricks et autres bâtimens légers, — us laisserions à la politique le soin d’en fixer chaque année le chiffre au budget ce n’est qu’à titre d’auxiliaire qu’on doit la faire figurer au tableau de notre force navale.
La loi des 93 millions assurait à nos arsenaux à peu près tout le matériel que nous demandons ici. L’enquête parlementaire mettra en lumière ce fait, qu’au 1er janvier 1848, à la veille de la révolution de février, nos richesses navales dépassaient les évaluation. Qu’ont fait les ministres des premiers temps de la république ? Sans le dévouement de M. le vice-amiral Casy, qui n’accepta le portefeuille que pour sauver notre corps d’officiers de la décimation dont on le menaçait, leur passage aux affaires nous eût coûté plus cher encore. D’autres retraceront cette époque funeste ; nous ne voulons ressentir les blessures de la patrie que pour aider à les guérir.
TH. PAGE.
* ↑ Avant 1665, quand on avait besoin de matelots pour une guerre maritime, « on fermait les ports, on interrompait le commerce. » Pour remédier à cet inconvénient et s’assurer des matelots ; on statua et ordonna « l’enrôlement général des matelots du royaume, partagés en trois classes ou années, dont ils devaient servir de trois l’une sur les vaisseaux du roi. » On chercha ensuite, par des privilèges spéciaux, à donner un peu d’adoucissement aux charges extraordinaires que ce régime exceptionnel faisait peser sur la population maritime.
* ↑ Le dernier message du président fait connaître que le chiffre des bâtimens armés, qui était, de 235 en 1848, est réduit à 125, et le nombre des matelots embarqués, de 29,331 à 22,561. Il est à regretter que le message n’ait pas mis en regard les valeurs comparées de nos approvisionnemens en 1848 et en 1851.
* ↑ Il ne faut pas moins d’une encablure, soit 200 mètres, d’intervalle entre les vaisseaux au mouillage ; dans une lieue marine carrée, on ne peut donc loger que 700 vaisseaux. On a calculé que, dans un port fermé, il faut à chaque vaisseau, pour qu’il puisse se mouvoir en liberté et qu’on circule aisément alentour, un espace d’environ un hectare. Les frégates à vapeur, à cause de leur grande longueur ; exigent le même espace. Nous rappellerons, pour fixer les idées, que la superficie du port de Marseille est de 20 hectares.
* ↑ Les couples sont les côtes du vaisseau.
* ↑ C’est en Angleterre qu’il faut aller chercher des modèles pour les magasins d’armement de la flotte. L’espace et l’argent manque à Brest pour les imiter, et cela est à regretter, car la promptitude avec laquelle on arme ou l’on désarme les vaisseaux, la facilité du contrôle des objets maritimes dépendent d’une bonne disposition des magasins d’armement. En Angleterre, le contrôle est effectif ; en France, nous ne le concevons guère encore que comme une formalité stérile qui souvent ralentit l’action. Veut-on, par exemple, se rendre compte de l’état du gréement d’un vaisseau désarmé ? En Angleterre, un officier inspecteur se rend dans le magasin de ce vaisseau, il y trouve tous les objets d’armement rangés comme des livres sur les rayons d’une bibliothèque, bien classés et bien étiquetés ; il peut choisir telle pièce qu’il lui convient, examiner tout ou partie, et prononcer en parfaite connaissance de cause. En France, le premier venu, des représentans du peuple peut, au moindre caprice, se faire livrer à Paris même un extrait du registre qui constate la présence au port de tous les objets avec pièces à l’appui signées de vingt noms divers ; le plus pointilleux des conseillers de la cour des comptes n’y trouverait pas à redire ; ce que ce papier, inutile à l’action de la marine, représente de temps perdu en démarches par les officiers, par des escouades de matelots, Dieu le sait ! La comptabilité est irréprochable ; mais quel est l’état réel de l’objet en magasin, sa valeur actuelle et vraie ? où est sa garantie sérieuse de conservation dans le chaos forcé des magasins du port ? Nul ne peut le dire. Pourquoi cette différence ? Il nous semble qu’en France le contrôle est surtout un moyen de tribune, en Angleterre un moyen de puissance nationale.
* ↑ Les Anglais pensent que l’approvisionnement en chanvre doit être de trois années, attendu qu’ils s’en procurent avec peine et qu’ils le conservent aisément. À Brest, nos ingénieurs sont d’avis qu’il ne faut de provision que pour un an, parce que le chanvre s’altère vite, et que d’ailleurs le marché national répond à nos besoins. Les Anglais regardent l’approvisionnement en gréemens confectionnés comme de première importance ; cette règle n’est point celle de nos arsenaux.
* ↑ La restauration avait à Rostelec un troisième dépôt qu’on a supprimé.
* ↑ Peut-être n’est-il pas sans intérêt de montrer de quel excédant de dépense se trouvent grevés les travaux par suite de l’élévation des ateliers au-dessus du sol. Nous évaluons à 6,000 tonneaux par an les poids qui seront portés aux ateliers, à savoir 2,000 pour les machines, 2,000 pour les fontes, 2,000 pour le charbon. Or un homme qu’on paie 1 fr. 20 cent. élève par jour 4 tonneaux à 25 mètres de hauteur ; soit, pour les 6,000 tonneaux, 1,500 journées, ou en argent 1,800. fr. Ajoutons 8,200 fr. pour l’intérêt des sommes employées aux constructions du viaduc et de la grue, et pour l’usure des apparaux ; on trouvera que le prix de revient des travaux est grevé par an d’une somme de 10,000 fr. en sus de ce qu’il eût été, si l’on avait pu construire les ateliers de plain-pied avec le quai.
* ↑ « La commission chargée en 1639, par le cardinal de Richelieu, de rechercher sur les côtes de Picardie et de Normandie un lieu propre à l’établissement d’un port pour les vaisseaux du roi » s’était prononcée catégoriquement contre toute idée d’établissement à Cherbourg. Il est curieux de voir comment elle s’exprime : « Le havre de Cherbourg ne valant rien et la côte dangereuse, la rade est fort inutile, si ce n’était en une nécessité. »
* ↑ Voir les Considérations sur le Matériel de notre flotte, par M. Cros, ingénieur de la marine.
* ↑ Nous avons adopté ici les chiffres consacrés par la marine anglaise. Nos ingénieurs évaluent à six ans la durée des chaudières à tombeau ; main on n’est pas fixé encore sur la durée des chaudières tubulaires.
* ↑ Nous ne croyons pas nécessaire de parler des forges de la Chaussade qui fournissent à la marine des ancres, des câbles-chaines, des fers de grande dimension, ni des fonderies de canons de Ruelle, de Nevers, de Saint-Gervais ; tous ces établissemens auxiliaires suffisent aux besoins, et les raisons qui doivent les faire maintenir aux mains de l’état sont les mêmes que nous avons fait valoir pour Indret. — Voyez, dans la livraison supplémentaire, de la Revue du 15 avril 1849 ; la Marine française en 1849, par M. Girette.
* ↑ Tableau comparatif du prix de revient d’une flotte à voiles et d’une flotte à vapeur. VOILE VAPEUR Le vaisseau à 3 ponts armé coûte 3,000,000 fr Le vaisseau de 960 chevaux correspondant au vaisseau de 80 à voile 4,000,000 fr Idem de 100 canons 2,800,000 La frégate de 650 chevaux 2,150,000 La corvette de 400 chevaux 1,340,000 Idem de 90 canons 2,500,000 Idem de 300 chevaux 1,030,000 Idem de 90 canons 2,000,000 L’aviso de 200 chevaux 680,000 Idem de 80 canons 2,000,000 Idem de 120 chevaux 360,000