# Mécanique vélo/Version imprimable

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# Gonfler un pneu

* Les pneumatiques ne sont pas inertes. Les chambres à air perdent de l'air régulièrement, que ce soit par porosité ou par manque d'étanchéité de la valve.
* Un pneu bien gonflé permet d'assurer une surface minimale de contact entre la roue et le sol. On fournit alors moins d'effort en pédalant.
* Un pneu trop gonflé a également des inconvénients. Cela entraîne une perte de rendement, une perte d'adhérence et facilite les crevaisons par perforation (épines...).
* Les valves
* Il existe plusieurs types de valves pour les chambres à air de vélo, dont deux sont particulièrement répandus :
* La valve Shrader, plus répandue sur les VTT et plus robuste, est aussi utilisée notamment pour les automobiles.
* La valve Presta, plus répandue sur les vélos de course et plus fine, convient pour les hautes pressions.
* De nombreux modèles de pompes disposent d'un double embout qui permet de gonfler les deux types de valves. Des adaptateurs sont également disponibles dans le commerce.
* Si on dispose d'un gonfleur pour valve Shrader et que la chambre à air est à valve Presta, en l'absence d'adaptateur, une astuce consiste à découper une cartouche d'encre vide de type stylo-plume à chacune de ses extrémités et la placer sur la valve. On parvient alors à gonfler le pneu en positionnant l'embout du gonfleur sur la cartouche tout en maintenant l'ensemble avec sa main.
* Le gonflage
* Une pression normale se situe entre 2 et 3 kg/cm² (ou bars) pour un VTT et va jusqu'à 8,5 kg/cm² (120 PSI) pour un routier bien chargé. Dans tous les cas, il faut respecter les pressions indiquées sur la bande des pneus et éventuellement sur la jante. Il faut aussi vérifier le bon alignement du pneu et de la jante des deux côtés. En cas de défaut d'alignement, il s'agit d'une hernie (la chambre est coincée entre le pneu et la jante). Il y a alors un risque de pincement et de crevaison.
* Pour le gonflage, on utilise une pompe à vélo ou un compresseur.
* Il existe de nombreux modèles de pompes. Une pompe peut être munie d'un manomètre (indicateur de pression). C'est généralement le cas des pompes électriques et des pompes à pied. La pompe à main est utile en promenade ou pour dépanner, mais ne donne aucune précision et demande un effort plus important pour un gonflage correct.
* L'utilisation d'un compresseur est plus facile et permet une grande précision. On accède facilement à cet équipement dans une station-service. Si on dispose de valves Presta, il faut se munir d'un adaptateur.

# Dévoiler une roue

Le dévoilage d'une roue de bicyclette à rayons est une opération de bricolage qui consiste principalement à restaurer la forme initiale de la jante, en agissant sur la tension des rayons qui la suspendent au moyeu.
Pour effectuer cette opération, il existe deux possibilités :
* l'une consiste à dévoiler la roue directement sur la jante, il faut bien repérer la zone de voilage.
* ou on peut aussi, avec le matériel onéreux adéquat :
** démonter la roue ;
** en retirer le pneumatique, la chambre à air et le fond de jante ;
** monter la roue sur un support fixe permettant de la faire tourner librement, et muni d'un repère permettant d'estimer l'écart latéral de la jante par rapport à sa position normale.
Les rayons sont reliés d'une part au moyeu de la roue (par un point d'attache fixe), et d'autre part à la jante (par un écrou spécial enfilé sur la partie filetée qui termine le rayon). La fixation à la jante est désaxée : le point de fixation n'est pas à égale distance des deux bords de la jante, mais plus proche d'un des deux bords. Les extrémités des rayons sont ainsi alternativement légèrement plus proches d'un côté et de l'autre de chaque bord de la jante.
Pour dévoiler une roue, il suffit de rééquilibrer les tensions entre les deux côtés de la jante, à l'aide d'une clé à rayon (clé à avoyer). Celle-ci permet d'avoir prise sur la tête de l'écrou spécial. L'opération doit être faite en réajustant par petits ajustements successifs d'au maximum un quart de tour de clé, de rayon en rayon, jusqu'à stabilisation de la position de la jante. Le contrôle de cette position se fait par rapport au repère latéral fixé au support de la roue. Pour serrer et desserrer les écrous il faut partir du centre du voilage vers les rayons extérieurs.
On serre le rayon qui va tirer le voilage vers le centre en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre. Il est parfois recommandé, en cas de fort voilage, de serrer deux rayons, toujours pour tirer le voilage vers le centre de la roue.
Il faut très souvent faire tourner la roue pour constamment repérer le voilage le plus important. Lorsque l'on voit, au son que fait le rayon en le pinçant comme une corde de guitare, qu'il est beaucoup plus tendu que les rayons alentour, on monte sur sa bicyclette pour homogénéiser les tensions des rayons, pendant un ou deux kilomètres. Si le voilage s'est amplifié, on a serré du mauvais côté, bien sûr : on desserrera les rayons trop tendus pour serrer leurs antagonistes.
Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage ! : tout s'apprend, il faut du temps.
Il faut savoir que pour dévoiler une roue, il est impératif de toujours tendre les rayons et non pas de les détendre même si parfois cela semble plus commode. Si on veut malgré tout détendre des rayons, il faut leur garder une certaine tension tout de même. En effet, si les rayons sont trop détendus, la roue devient molle et se déformera pendant l'utilisation du vélo. Cela occasionne une perte d'énergie (en déformation) et diminue la tenue de route.
En tout cas, il vaut mieux partir de rayons déjà tendus en testant par exemple le serrage des écrous des rayons avec les doigts. S'il n'est ensuite plus possible d'en tendre un avec une clef c'est qu'il est déjà certainement à sa tension maximale. Il est bon dans ce cas de changer de jante !
Si la jante est déformée de plus d'un centimètre latéralement, on considère que la dévoiler n'est pas rentable : la tension infligée à certains rayons risque de leur être insupportable et ils pourraient casser, revoilant un peu plus la roue. Mais si c'est un utilisateur conscient qui le fait, voire qui n'a pas les moyens de se payer un réparateur, il peut le faire lui-même, la "rentabilité" n'est plus le problème mais bien de rouler confortablement...

### Autre méthode

La roue dans son logement d'origine est bien calée pour être dévoilée. On pose le vélo à l'envers par terre (sur la selle et le guidon) et on se sert des freins qui sont d'excellents repères pour mesurer le voilage. L'idéal serait tout de même d'enlever le pneu et la chambre à air.
On remarque que les rayons partent de la jante pour aller de part et d'autre, alternativement, se fixer sur le moyeu de la roue. On remarque aussi que le voilage part d'un côté ou de l'autre par rapport à un plan imaginaire qui coupe la roue en deux (moyeu, jante, pneu, tout en deux).
En tournant la roue sur son axe, on repère l'endroit où l'écart est le plus important par rapport aux patins de frein. Il est aussi possible dans un premier temps de rapprocher progressivement un feutre vers la jante pour mettre en évidence le voilage.
La clé à rayon n'est pas obligatoire mais préservera mieux l'écrou des rayons, une pince ayant tendance à les abîmer. Ensuite la procédure est la même qu'avec un support de dévoilage classique.

### Réglage du saut

Il arrive également que la roue soit "sautée" c'est à dire que sa circonférence n'est plus constante : un saut important est très désagréable sur un vélo, la roue n'étant plus circulaire on a la sensation de rouler sur une route bosselée. Pour corriger le saut, il faut tendre les rayons aux endroits où la circonférence de la roue est trop importante et éventuellement détendre là où elle est trop faible.
Régler le saut engendre souvent un voile, l'inverse étant moins vrai mais pouvant arriver. Il est conseillé de régler d'abord le saut de la roue puis de la dévoiler, dans ce sens bien précis. Désauter une roue est une opération délicate qui demande beaucoup d'expérience pour être réalisée efficacement, un novice peut y arriver mais prendra beaucoup de temps et risque même d'aggraver le problème.

# Réparer une chambre à air

La pose d'une rustine est une opération de réparation d'une crevaison sur une roue de bicyclette. Cette opération est rapide avec de l'expérience.
Pour procéder, il faut le matériel de bricolage suivant :
* une rustine
* du papier abrasif
* du dissolvant pour caoutchouc
* des démonte-pneus
* une pompe à air pour vélo
* une bassine d'eau (optionnelle)

## Trouver la crevaison

* Il est préférable mais pas indispensable de démonter la roue pour réparer une crevaison, il suffit de démonter le pneu et la chambre de la jante.
* Une fois que c'est fait, gonfler légèrement la chambre, celle-ci laisse entendre un sifflement d'air et permet de trouver le trou.
* Si la crevaison est très légère et ne "siffle" pas, il suffit de tremper la chambre à air légèrement gonflée dans l'eau (ou utiliser la salive avec son doigt, à défaut d'eau) : des bulles d'air sortent du trou.
Si on peut démonter la roue et retirer entièrement la chambre à air, la meilleure méthode pour rechercher le trou est de gonfler la chambre jusqu'à ce que l'on entende la fuite. Si on parvient à gonfler la chambre jusqu'à ce qu'elle ait triplé de volume, c'est que le trou est tout petit. Il faut donc rapprocher son oreille tout près pour l'entendre. Si il y a du bruit qui empêche d'écouter, on peut sentir le souffle d'une fuite sur la peau du visage qui est très sensible, en particulier entre le nez et la bouche. Si il y du vent et trop de bruit alors seulement utiliser la méthode de la bassine d'eau!

## Préparation de la réparation et pose de la rustine

L'objectif est de préparer la pose de la rustine. C'est l'opération la plus délicate, il nous faut bien garder en tête que la qualité de toute notre réparation dépendra de ce passage difficile.
* Râper la chambre tout autour de la fuite à l'aide d'un morceau de papier de verre, de manière à rendre le caoutchouc rugueux et débarrassé de toutes poussières : ceci permettra au dissolvant de dissoudre plus efficacement cette portion de la chambre pour assurer une meilleure soudure avec la rustine.
* Déposer une goutte de colle dissolution (colle à rustines) et l'étaler légèrement avec le col du tube, un pinceau, un morceau de plastique ou la lame d'une paire de ciseaux d'un tournevis (éviter de l'étaler avec les doigts, le dissolvant étant légèrement irritant).
* Attendre quelques minutes (2 minutes en plein soleil, 5 minutes à l'ombre), jusqu'à ce que les solvants de la colle se soient complètement évaporés, lui donnant un aspect sec.
* Poser la rustine, préalablement débarrassée de sa protection inférieure en aluminium.
* Presser fortement la rustine sur la chambre pendant environ une minute, sans la faire glisser, pour que le caoutchouc dissout se fonde avec celui de la face inférieure de la rustine, reconstituant ainsi l'étanchéité de la chambre.
* On peut mettre aussi une goutte de colle vulcanisante sur la rustine : ça renforce la soudure en cas de rustine pas très nette.
* Le film plastique transparent peut être ensuite enlevé si la rustine est bien collée. Ce n'est pas une obligation en particulier si la rustine vient avec, ce qui est par ailleurs le signe d'un collage peu efficace et doit laisser craindre une fuite ultérieurement.
* Sans kit de réparation : il est possible de réparer avec une pièce de vieille chambre à air et de la coller avec de la colle néoprène contacte . Une autre solution de dépannage consiste à déposer un point de "glue rapide" dans la piqûre en étirant un peu la chambre à air .

## Remontage

* Avant de remonter la chambre, enlever obligatoirement l'objet pointu qui a causé la crevaison du pneu afin de ne pas repercer. Pour vérifier que l'objet responsable de la crevaison n'est plus enfiché dans le pneu, passer la main à l'intérieur sur toute la circonférence du pneu. Vérifier également l'intégrité du fond de jante. Il est utile de localiser la crevaison par rapport à la valve de la chambre pour rechercher l'objet responsable sur le pneu.
* Regonfler très légèrement la chambre. Elle acquiert ainsi une relative rigidité qui permet de la glisser plus facilement dans le pneu. Attention de ne pas la pincer entre le pneu et la jante : au besoin, on peut enduire la chambre à air de talc pour qu'elle glisse bien.
* Avant de gonfler complètement :
** pousser la valve dans le pneu pour éviter de la pincer,
** monter le pneu à la main en terminant par l'endroit face à la valve (on a donc commencé à l'opposé), ceci afin que le pneu puisse aller au fond de la jante à l'opposé (important lorsque le pneu a du mal à rentrer). Si le pneu est trop difficile à monter à la main, utiliser les talons, mais jamais d'outils susceptibles d'abîmer la chambre.
* Une fois le pneu en place :
** terminer le gonflage,
** remonter l'écrou de serrage de la valve s'il avait été retiré,
** revisser le capuchon de la valve.
La crevaison est réparée, bonne route !

## Prévenir les crevaisons

Comme il est toujours contrariant de se trouver face à un pneu crevé, et que chacun s'épargnerait volontiers le temps passé à la réparation, il peut être intéressant de limiter les sources possibles de crevaison :
* L'état du pneu : un pneu usé ou en mauvais état protégera moins bien contre des agressions telles que des graviers pointus.
Les pneus intégrant une bande anti-crevaison en Kevlar offrent une protection efficace. Les pneus anti-crevaison très lourds et épais offrent une encore meilleure protection mais leur poids est un vrai handicap.
* Les chambres auto-réparantes : elles contiennent un liquide visqueux qui vient combler les trous de toute petite taille et empêche l'air de sortir. L'efficacité à long terme du fluide n'est néanmoins pas assurée et son poids alourdit la roue.
* Les bandes de renfort : il s'agit d'une bande souple qui s'adapte à la forme du pneu mais qui est très résistante à la perforation, et protège ainsi la chambre à air. Attention cependant à bien la positionner, à défaut de quoi elle pourrait venir fendre votre chambre à air neuve ou tout juste réparée.

## Dépannage d'urgence, sans matériel

* En cas de crevaison sans rustine, on peut utiliser un morceau de chambre à air.
* En cas de crevaison sans matériel, on peut couper la chambre à air et faire un nœud à chacune des extrémités, cela se fait sans même démonter la roue.
* En cas de crevaison avec une chambre irréparable, on bourre le pneu avec ce que l'on trouve sur place (chiffons...), afin d'éviter de détruire le pneu et la jante.

## Possibilités de recyclage

Si la chambre à air est irréparable et si vous vous apprêtez à la jeter, il est utile avant de la jeter de vérifier si la valve de la chambre est une valve de type Dunlop (c'est un type de valve que l'on retrouve par exemple sur les vélos hollandais, anglais et allemands, et que l'on appelle aussi valve "Woods"). Dans ce cas, dévisser le mécanisme intérieur de la valve (le mécanisme intérieur comprend deux pièces : le mécanisme intérieur lui-même et la bague grâce à laquelle il est fixé au cylindre solidaire de la chambre). Si le mécanisme intérieur est une valve à bille, garder la précieusement. En effet, si vous achetez (par mégarde, ou parce qu'elles sont en général moins chères) une chambre à air avec une valve Dunlop à manchon, qui est bien plus difficile à gonfler que les valves à bille, vous pourrez alors normalement remplacer le mécanisme intérieur de celle-ci par la valve à bille que vous aurez gardée. Ainsi, le gonflage de la chambre à air munie de la valve à bille sera bien plus aisé.
* Valve Dunlop à manchon
* Valve Dunlop à bille

# Réparer un pneu

* Il est possible de réparer un pneu légèrement troué en plaçant entre la chambre à air et le pneu un morceau découpé dans un autre pneu.
* Un pneu peut se coudre.

# Monter une fourche neuve
## Introduction

Bonjour à tous. J'ai reçu une fourche neuve, et j'en profite donc pour publier un petit article sur comment monter une fourche. Je n'explore pas comment démonter une fourche, cela fait l'objet d'un autre article. Les sources de cet article sont publiées en bas de page. J'ai essayé de faire des photographies autant que possible. Merci de me suivre jusqu'au bout. Attention, l'article ici ne concerne que les jeux de direction classique, et non les nouveaux de type ahead-set qui doivent faire l'objet d'un traitement à part.

## Présentation du matériel

* De la graisse et les outils adéquats
* une fourche
* un jeu de direction complet

### Les outils

* Un petit marteau (optionnel)
* une clé de 30/32 (à défaut vous opterez pour une grande clé anglaise ou même une pince universelle)
* de la graisse pour les roulements

### La fourche

http://xxxophe78.free.fr/techfour.php3 http://www.vttattitude.net/articles/entretien-52-montage-fourche-vtt.html

# Changer un patin de bicyclette

Le changement de patin de frein sur une bicyclette est une opération simple qui consiste à remplacer des patins ou des plaquettes de freins usés.
Il existe de nombreux systèmes de fixation des patins de freins de vélo, mais dans la plupart des cas, une clé hexagonale standard (plate ou tubulaire) ou une clé Allen suffisent pour desserrer les patins. Une fois desserrés, ils peuvent être retirés.

## Montage

Il est conseillé de nettoyer les flancs de la jante (ou du disque, dans le cas de plaquettes) avant d'installer de nouveaux patins, pour éviter de les encrasser, ce qui réduirait leur frottement sur la jante et donc leur pouvoir de freinage. Si la jante est usée ou abîmée (en particulier, si elle est rayée), elle est probablement à changer, à moins qu'un polissage parvienne à lui restituer son aspect initial. À défaut, elle pourrait user prématurément les nouveaux patins.
Lors de la mise en place des nouveaux patins, il faut faire attention : certains patins ont un sens par rapport au sens de roulement de la roue, généralement mentionné sur leur partie extérieure par une petite flèche. Si le patin est asymétrique (le plot de fixation n'est pas au milieu de la longueur du patin), il faut les monter de manière à ce que la partie longue soit vers l'arrière de la fourche.

## Réglage

Principe (valable pour toutes les réparations d'urgence) :
Si vous êtes parti pour un long parcours, prévoyez de les remplacer. Il est beaucoup plus facile de réparer dans son atelier qu'au bord de la route. Si vous partez en groupe, ayez en tête que vos coéquipiers n'auront pas le plaisir que vous leur gâchiez la randonnée.
Avant toute chose, détendre le câble de l'étrier des freins, et inspectez les patins ; certains d'entre eux ont des repères d'usure. Les patins doivent être parallèles à la jante, à une distance d'un millimètre environ. Plus loin, la course du frein risque d'être trop longue tout en n'assurant qu'une force de freinage médiocre ; plus près, le patin risque de toucher la jante, s'user prématurément et rendre les freinages brutaux (avec risque de blocage de la roue).

## Rodage

Les freins de vélo à disque et plaquettes nécessitent d'être rodés :
* en roulant quelques minutes en tirant légèrement sur les freins à de nombreuses reprises ;
* en effectuant par la suite plusieurs arrêts brusques.
Après le rodage, il faut vérifier de nouveau l'alignement des freins.

# Réparer un câble de frein

Il faut glisser le câble dans la gaine après l'avoir lubrifié avec de la graisse. N'oubliez pas de placer les embouts et les arrêts de gaine avant d'introduire le câble. Une fois le câble passé et fixé à l'intérieur du mécanisme du frein, serrez bien l'écrou d'arrêt et fixez un embout de câble en plomb sur son extrémité en prenant soin de bien l'enrouler afin qu'il ne se débobine pas et qu'il ne vous blesse pas.

# Entretenir des freins à disque

De plus en plus de vélos sont équipés de freins à disque, à l'instar des véhicules automobiles. Il peut s'agir de freins à disque mécaniques (à câble) ou de freins à disques hydrauliques.
Les modèles à câble nécessitent le même entretien que les freins classiques en ce qui concerne le câble, ainsi qu'un entretien des plaquettes de frein. Les modèles hydrauliques, en plus de l'entretien des plaquettes, doivent faire l'objet d'un contrôle du niveau de liquide de frein et il faut veiller à son remplacement régulier.
Ces opérations sont délicates à réaliser. Il est préférable de disposer de la notice d'utilisation afin de se conformer aux recommandations du fabricant.

## Entretien des plaquettes de frein

Tous les modèles de freins à disque sont équipés de plaquettes. Un freinage moins efficace ou un bruit métallique doivent alerter sur leur niveau d'usure.

### Vérifier l'état des plaquettes

Souvent, un témoin visuel ou un sillon indiquent le niveau d'usure à ne pas dépasser. S'il n'y a pas de témoin, il faut considérer qu'il doit rester au moins 1 à 2 mm de garniture. Cette vérification est parfois possible sans démonter les plaquettes de leur support (l'étrier). Sinon, il faut les démonter ou simplement démonter la roue pour plus de visibilité.
Si la garniture est trop entamée ou que l'usure est irrégulière, il faut changer les plaquettes. Si elles sont sales, d'aspect glacé ou huileuses, on peut les nettoyer.

### Nettoyage et remplacement

Sans démontage, on peut les nettoyer régulièrement en pulvérisant un produit aérosol sur le disque et les plaquettes.
Pour un nettoyage plus fin des plaquettes :
* Retourner le vélo et enlever la roue.
* Démonter les plaquettes de l'étrier : à l'aide d'une pince, retirer la goupille maintenant les plaquettes sur l'étrier.
* Les faire bouillir dans de l'eau avec un peu de détergent pour supprimer toute trace de graisse.
* Lorsque l'usure est trop prononcée ou que le nettoyage n'est pas efficace, utiliser de nouvelles plaquettes, correspondant au modèle et à la marque du frein.
* Positionner les plaquettes dans l'étrier et les replacer la goupille.
* Après avoir remonté la roue, vérifier le bon fonctionnement du frein. S'il y a un frottement, vérifier l'alignement entre l'étrier et le disque, qui doivent être parallèles.

## Contrôle et remplacement du liquide de frein

Le liquide de frein étant un produit corrosif, il convient de s'équiper de gants de protection adaptés et de protéger les parties de la bicyclette pouvant recevoir des projections pendant l'opération de maintenance.
Le liquide de frein utilisé doit être conforme aux recommandations du fabricant. Le type de liquide est en général indiqué sur le maître-cylindre.
Le maître-cylindre contient la réserve de liquide de frein. En appuyant sur la poignée de frein, on transmet une pression à travers un tube en caoutchouc (ou durit) vers les pistons, actionnant ainsi les plaquettes de frein.

### Contrôler le niveau du liquide de frein

Cette opération peut être utile, en particulier afin de réduire la garde (distance entre le levier de frein et le cintre).
Le vélo doit être bien droit.
* Avec un petit tournevis cruciforme, dévisser les deux vis du capot du vase d'expansion du maître-cylindre. Il se trouve fixé au guidon.
* Retirer le joint en caoutchouc.
* Le liquide de frein ne doit pas dépasser le niveau indiqué par un trait à l'intérieur du vase d'expansion.
* Au besoin, ajouter un peu de liquide de frein en prélevant celui-ci dans son flacon à l'aide d'une seringue qu'on videra dans le vase.
* Repositionner délicatement le joint en caoutchouc.
* Revisser le capot en prenant soin de ne pas pincer le joint.
Un niveau anormalement bas doit alerter sur un probable dysfonctionnement (fuite ou usure des plaquettes). Si le liquide est sale, il faut procéder à son remplacement complet.

### Remplacer le liquide de frein

Une purge complète est recommandée au moins une fois par an et plus souvent en cas d'utilisation intensive. Pendant l'opération, démonter la roue concernée et les plaquettes pour éviter des projections de liquide. Le vélo doit rester droit.
* Comme pour le contrôle du niveau, il faut d'abord accéder au contenu du vase d'expansion.
* Enlever l'ancien liquide, en utilisant une seringue ou en absorbant son contenu avec un chiffon. Il faut laisser un fond de liquide dans le vase afin que l'air ne s'immisce pas dans le circuit de freinage.
* Muni d'une bouteille vide et d'un tuyau transparent, desserrer la vis de purge et connecter le tuyau transparent pour laisser le liquide se vider dans la bouteille. L'aspect transparent du tuyau permet de vérifier s'il y a des bulles d'air dans le circuit.
* Pendant la purge, le vase d'expansion se vide progressivement du liquide restant. Resserrer alors la vis de purge et ajouter du liquide de frein neuf dans le vase.
* Répéter jusqu'à renouvellement complet du liquide et qu'il n'apparaisse plus aucune bulle d'air.
L'ancien liquide de frein ne doit pas être jeté dans une poubelle ordinaire. Son élimination est réglementée.

## Contrôle du disque

Le disque est sujet à usure ou peut se voiler.
Pour le dévoiler, insérer un gros tournevis dans les trous du disque et exercer une pression jusqu'à son redressement.
L'usure du disque se vérifie visuellement, à l'endroit le plus fin. Si l'usure excède les recommandations du constructeur, le disque doit être changé.

# Régler les vitesses
## Réglage des boulons serre-câble des dérailleurs

Il est à noter que de la tension des câbles dépend la précision des commandes des plateaux et des vitesses. En effet, des câbles détendus transmettent la position des dérailleurs avec retard (la position indiquée sur les poignées de commande semble bonne, mais pas la position du dérailleur concerné).
* Positionnez la manette des vitesses afin que la chaîne se trouve sur le petit pignon ;
* Si le câble est trop ou pas assez tendu, desserrer l'écrou serre-câble sur le dérailleur et tirez le câble avec une pince, vous devrez le maintenir tendu tout en resserrant l'écrou ; il est aussi possible de rattraper ce jeu (s'il est minime) par les vis de tension de câble des cocottes.
* Faites la même chose avec le dérailleur avant.

## Réglage du dérailleur arrière

* Il existe beaucoup de types de dérailleurs dont les réglages leur sont propres. On retrouve néanmoins une même approche chez tous les fabricants. Deux vis de butée (haute et basse) limitant la course du dérailleur et un réglage de tension du câble peaufinant l'alignement (une et une seule vitesse doit passer à chaque fois et du premier coup). Le pas du dérailleur est quant à lui donné par le changeur de vitesses et n'est pas réglable. Il faut donc que les modèles de dérailleur et de levier de vitesse soient compatibles.
* La butée basse, celle du petit pignon, est la position de repos du dérailleur. Dans cette position, le câble n'a pas de tension. Pour changer de vitesse à la moindre demande, il est néanmoins tendu. Il faut positionner la chaîne sur le grand plateau/petit pignon (tout à l'extérieur). Dans cette position l'axe du galet du dérailleur doit être aligné avec la face externe du petit pignon de la cassette (contrairement à la butée haute où les axes sont alignés : la différence est d'une demi épaisseur de pignon soit env. 0,8mm et n'est peut-être pas essentielle). Une fois cette position réglée on peut éventuellement ajuster la tension du câble qui doit être ni lâche ni tendu (l'ajustement précis se règle à la fin).
* La butée haute, celle du plus grand pignon, est la position extrême du dérailleur, la tension est maximale. Il est important de limiter la course du dérailleur pour que la chaîne n'aille pas plus loin et ne déraille. Il faut positionner la chaîne sur le petit plateau/grand pignon, dans cette position l'alignement pignon-chaîne-galet doit être parfait.
* La tension du câble se fait en dernier. En position médiane (moyen plateau/milieu de cassette), l'alignement pignon-chaîne-galet doit être correct et surtout les changements de vitesse doivent être réactifs, les vitesses passer sans difficulté et une seule à la fois. Une fraction de tour (voir un tour) de la vis de tension devrait suffir à obtenir ce résultat quand plusieurs tours devraient décaler d'une vitesse (ce qui ne devrait pas être nécessaire).
Les problèmes de saut de chaîne sont dus à l'usure de la cassette et/ou de la chaîne et n'ont pas moyen d'être éliminés par un quelconque réglage du dérailleur.

## Réglage du dérailleur avant

* afin de limiter le battement de la fourchette guide chaîne, il y a là aussi deux vis de butée, une jouant sur le déplacement en aval et l'autre en amont, peaufinez le réglage de celles-ci de manière à ce que la chaîne reste sur les plateaux après tout type de manipulation possible
Autre méthode : La méthode est la même pour un double ou pour un triple plateau puisqu'il n'y a pas de réglage de butée pour le plateau central.
* Placer la chaîne sur un pignon intermédiaire à l'arrière
* Placer la chaîne sur le petit plateau du pédalier
* Serrez au maximum mais sans forcer la vis L (Low)
* Placer la chaîne sur le grand plateau
* Serrer au maximum mais sans forcer la vis H (High)
* Actionner votre changement de plateau sans le ménager pour contrôler la qualité de votre réglage.

# Resserrer le pédalier

Ajouter des photos des outils
pour resserrer le pédalier d'un vélo, le principe est simple!
Il est nécessaire de resserrer le pédalier lorsqu'il y a du jeu dans celui ci, c'est-a dire lorsque les deux manivelles des pédales bougent par rapport au cadre du vélo, qu'elles branlent un peu sur leur axe...

## Pour le pédalier standard

* Les outils nécessaires :
** une clé à griffe,
** une clef très plate (parfois 24 mm, mais la taille de l'écrou est variable...).
* description du vélo
À la base de la manivelle de la pédale gauche (où il n'y a pas de plateau), contre le cadre, il y a un anneau vissé et avec un certain nombre de crans sur son tour (cinq ou six ou plus encore, la aussi, cela varie) c'est l'anneau contre écrou. Entre cet anneau et la pédale il y a un gros écrou plat : la cuvette ajustable.
* la réparation
-Desserrer à l'aide d'une clé à griffe (éviter le marteau-burin) l'encoche de l'anneau-contre-écrou sur l'axe du pédalier;
-à l'aide de la clé, dévisser l'anneau d'un tour;
-ensuite avec une clef plate (éviter la clé à molette) il faut resserrer la cuvette ajustable;
-il faut que la cuvette ajustable soit assez serrée pour que le pédalier n'ait plus de jeu mais pas trop pour que les pédales puissent encore tourner sans frottement (quand cette cuvette ajustable est trop serrée, les pédales sont bloquées).
- C'est donc un exercice de test et de réglage!
JOYEUSE MECANIQUE!

# changer une pédale

Il faut faire attention de distinguer la pédale droite de la pédale gauche.
Il y a en général une indication L ou G (pour la gauche/left) et (R ou D pour la droite/right). On retrouve souvent cette mention sur la tête de vis de la pédale qui débouche sur la face intérieure du montant de pédalier.
Les deux pédales ont en effet leur filetage dans des sens opposés : la pédale droite se visse normalement dans le sens des aiguilles d'une montre et la pédale gauche dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La raison en est simple, sans cela la pédale gauche risquerait de se dévisser toute seule lors du pédalage ! Cela permet également, en cas de blocage intempestif des roulements d'une pédale, d'éviter un accident au pied ou à la cheville du cycliste utilisant des cale-pieds, car la pédale se dévisse alors toute seule ; il ne faut donc pas bloquer fort la pédale sur la manivelle lors du montage.
Il y a plusieurs types de pédale mais tous se dévissent : avec une clef plate (souvent dans les anciens vélo, une clef plate de 15 que l'on est obligé de meuler/'disqueuse' pour lui donner une finesse permettant de la glisser), une clef Allen, ou un tournevis. Pour les desserrer confortablement, repérez le sens de dévissage puis placez votre clef de manière à former un angle assez aigu avec le montant de pédalier. Prenez appui des deux mains pour fermer l'angle entre la clef et le montant en dévissant (si si, c'est évident quand on l'a fait une fois...).
Autre méthode : Dévisser la pédale avec une pince en pinçant l'extrémité où est elle est accrochée (finir avec les doigts c'est plus rapide). Pour monter la nouvelle pédale, la visser avec les doigts jusqu'à ce que cela bloque et finir avec la pince pour bien serrer.

# changer la manivelle de la pédale
## pédalier à axe carré

Il faut démonter le cache en bout d'axe, enlever la vis qui fixe la manivelle à l'axe du pédalier, puis il faut utiliser un outil "extracteur de manivelle" qui… extrait la manivelle de l'axe.

## pédalier à clavette

- certaines manivelles de pédales sont fixées à l'axe avec une tige (filetée d'un seul côté) qui traverse la pédale et bloque l'axe du pédalier. On voit à la base de la manivelle un petit écrou (10 ou 12 mm).
- l'axe du pédalier a une échancrure et cette tige traverse la manivelle et passe dans cette échancrure en bloquant ainsi les deux pièces ensemble.
- pour enlever la tige qui bloque les deux pièces, il faut faire attention à ne pas abimer les pièces (et ne pas taper violemment n'importe comment sur tout ce qui dépasse). Il existe une technique qui consiste à dévisser légèrement l'écrou jusqu'à ce qu'il soit au ras de la tige filetée. ensuite mettre une pièce de métal sur l'écrou et donner un coup de marteau sec sur cette pièce de métal pour faire glisser la tige en dehors de la pédale. il est possible de bloquer l'arrière du pédalier contre un trottoir ou un mur pour éviter que le vélo rebondisse et bouge... il est possible de dévisser un peu plus l'écrou et de retaper pour le faire sortir plus si la tige reste bloquée à l'intérieur.
- une fois que cette tige est sortie, on peut tirer sur la pédale pour l'enlever. Il existe un outil spécial pour sortir la pédale de son axe : un arrache manivelle.
-pour remonter la nouvelle pédale, il faut faire la manipulation dans le sens inverse.
si le ou les plateaux sont fixés à la pédale il faut faire attention à utiliser des plateaux du même types (il y a plusieurs tailles de chaînes : larges ou étroites...)

# Vérifier la selle

La selle doit être choisie en fonction de la morphologie du cycliste et de l'usage qu'il fait de son vélo. Il ne faut pas hésiter à remplacer une selle inadéquate ou usagée.
Le réglage de la selle est primordial pour le confort et le rendement du cycliste.
Des réglages inadaptés peuvent être sources d'inconfort et de douleurs.

## Régler la hauteur de la selle
### Pourquoi régler sa selle

La selle doit être réglée à la bonne hauteur pour optimiser le rendement et le confort.
Une selle trop basse crée une contrainte exagérée sur les articulations, pouvant être source de douleurs et de tendinites, en particulier au genou. De plus, un réglage trop bas limite les capacités des muscles de la cuisse. À l'inverse, une selle trop haute provoque un mouvement anormal du bassin pour permettre aux jambes de pédaler.

### Technique

Le cycliste doit être équipé des chaussures et du vêtement (cuissard, short...) qu'il porte pour faire du vélo. Il peut procéder en s'appuyant contre un mur ou à l'aide d'une autre personne.
* Sur le vélo à l'arrêt, placer une des pédales dans sa position la plus basse, au plus près du sol.
* Poser le talon sur la pédale. La jambe doit être complètement tendue.
* La hauteur de la selle doit être ajustée jusqu’à obtenir cette position.
* Ainsi, lorsqu'on replace l'avant du pied sur la pédale, c'est-à-dire en position de pédalage, on constate une très légère flexion du genou.
C'est à l'usage que le réglage optimal de la selle se vérifie. Le réglage peut être peaufiné au cours d'une sortie, ce qui permet d'ajuster la hauteur de quelques millimètres en tenant compte des sensations constatées en roulant.
Dès que le réglage idéal est trouvé, on peut faire une marque sur la tige de selle ou y coller un repère pour la remonter à la même hauteur.

## Régler l'inclinaison et le recul de la selle

La selle est fixée sur sa tige au moyen d'une pièce de jonction, le chariot de selle. Une partie du chariot de selle est solidaire de la tige de selle et l'autre partie est mobile. L'ensemble est maintenu par un ou plusieurs boulons. En général, il se desserre avec une clé Allen.
En desserrant le boulon de fixation, la selle devient mobile sur le chariot.
On peut ainsi modifier son recul, en l'approchant ou en l’éloignant du guidon. On peut aussi incliner ou relever la selle.

### Le recul de la selle

Le recul optimal de la selle permet un équilibre entre confort et rendement. Il préserve l’articulation du genou, limite les contraintes dorsales et optimise le travail des muscles.
* Sur le vélo à l'arrêt, placer les manivelles du pédalier à l'horizontal. Dans cette position, les pédales sont à la même hauteur, une à l'avant et l'autre à l'arrière.
* Repérer la position du genou qui se trouve à l'avant : l'axe du genou doit être à l'aplomb de l'axe de la pédale. On peut utiliser un fil à plomb pour un résultat précis.
* Déplacer la selle sur son chariot jusqu'à obtenir la bonne position. Si le genou dépasse l'axe de la pédale, reculer la selle. Si le genou se trouve derrière l'axe de la pédale, rapprocher la selle du guidon.

### L'inclinaison

Une inclinaison correcte aide à stabiliser la position du cycliste sur le vélo. Une mauvaise inclinaison de la selle peut provoquer divers désagréments : frottements, douleurs (notamment par compression du périnée), instabilité...
En principe, la selle doit être positionnée horizontalement. Si des douleurs apparaissent, une modification de l'inclinaison peut aider à les supprimer. Certains cyclistes préfèrent incliner légèrement la selle vers l'avant afin d'atténuer le point d'appui au niveau du bec de selle.
Pour vérifier ou modifier le réglage de l'inclinaison :
* Le vélo doit être placé sur un sol horizontal.
* Procéder à une vérification visuelle ou utiliser un niveau à bulle.
* Redresser ou ajuster la position de la selle.

## Entretien de la tige de selle

La tige de selle est emboîtée dans le tube de selle, élément du cadre. Elle y est fixée, en général par un collier serré par un écrou et un boulon, ou par une pièce appelée blocage rapide.
La tige de selle peut rouiller ou se gripper. Cette corrosion peut rendre difficile voire impossible le retrait de la tige.
Pour prévenir ces problèmes, le tube de selle doit être graissé régulièrement :
* Démonter la tige de selle du vélo.
* Nettoyer la saleté et les traces d'ancienne graisse avec un chiffon propre.
* Appliquer une graisse adaptée tout autour de la tige, sur la partie qui s’insère dans le cadre.
* Remonter la tige et la serrer correctement, en s'assurant que la selle soit bien alignée avec le tube supérieur.
* Essuyer le surplus de graisse.
En cas de changement de la tige de selle, il faut s'assurer que le diamètre de la nouvelle pièce correspond à celui du cadre.

# Éclairage avec une dynamo

À partir d'une certaine obscurité, l'éclairage du vélo, à l'avant et à l'arrière, devient nécessaire voire indispensable. Même si souvent les rues sont bien éclairées, c'est utile pour être vu par les autres usagers de la route. Par contre, s'il s'agit d'une longue randonnée à vélo, on vous suggère une lampe à piles car elle a l'avantage de ne pas ajouter de friction et de rester allumé lorsque vous ne pédalez pas.
Il s'agit d'une obligation légale en Suisse. Dans ce souci de sécurité, le port d'un gilet de sécurité est devenu obligatoire en France.

## Composition

Il est composé de 3 éléments reliés entre eux par deux fins fils électriques:
* la dynamo génératrice de courant, souvent un alternateur,
et
* le feu rouge à l'arrière
* le phare à l'avant,
les récepteurs.

## Les pannes et leur réparation
### Ampoule grillée

    Remplacer l'ampoule par une ampoule de la même puissance.

### Coupure d'un fil électrique

    Dans ce cas, suivre le cheminement du fil, le plus souvent, il se coupe au passage du cadre et de la fourche.

### Rupture des continuités

    L'électricité part de la dynamo par les fils pour aller aux ampoules et revient par les masses métalliques de la bicyclette (garde-boue, fourche ou cadre). Les masses sont reliées entre elles, il n'y a donc qu'un fil qui part vers chaque ampoule.
    L'oxydation du métal ou une nouvelle peinture par exemple sont des isolants.
    Pour y remédier, poncez les zones en contact et si nécessaire, rajoutez une rondelle éventail.

### Court-circuit

    Il arrive que l'isolant des fils soit détérioré et permette leur contact avec la masse.
    Pour y remédier, débranchez tour à tour les deux fils de la dynamo puis rebranchez-les chacun à leur tour en faisant tourner la dynamo.
    Comme il est rare que les deux fils soient défectueux, un des deux points lumineux va s'allumer. Changez le fil de celui qui ne s'allume pas.

# Assistance électrique

L'assistance électrique est un système qui permet d'ajouter à la puissance humaine du cycliste une puissance mécanique fournie par un moteur électrique alimenté par batteries.
Ce système permet d'agrandir les distances accessibles à vélo et permettre à des personnes (peu en forme ou âgées par exemple) d'utiliser les vélos.

### Recharge des batteries

La plupart des systèmes d'assistances électriques ne permettent pas de recharger les batteries lors des phases de freinage ou dans les descentes, aucune étude n'ayant montré un gain d'autonomie significatif.
Les batteries sont rechargées en général la nuit lorsque le vélo n'est pas utilisé. De nouvelles batteries avec charge ultra-rapide pourraient devenir la référence et permettre de recharger son réservoir électrique de vélo comme on recharge un réservoir de voiture à essence, à une station service.

### Législation

* En France la législation interdit une assistance active au delà de 25 Km/h.
* La consommation électrique du moteur est limitée à 250 Watts.
* L'assistance ne se déclenche que si l'on pédale. Cette réglementation a pour objectif d'éviter des abus du type "mobylettes déguisées en vélos". En contrepartie l'assurance et le port du casque ne sont pas obligatoires.

### Cadre d'utilisation

Le fait d'interdire l'assistance à grande vitesse (en ligne droite on atteint rapidement 40 Km/h) réduit le vélo à assistance à un véhicule urbain ou le tout terrain. Il est très adapté au milieu urbain où les arrêts (feux rouges, stops) sont très fréquents, l'épuisement des cyclistes dans ces conditions venant principalement des accélérations.

# Vérifier la selle

La selle doit être choisie en fonction de la morphologie du cycliste et de l'usage qu'il fait de son vélo. Il ne faut pas hésiter à remplacer une selle inadéquate ou usagée.
Le réglage de la selle est primordial pour le confort et le rendement du cycliste.
Des réglages inadaptés peuvent être sources d'inconfort et de douleurs.

## Régler la hauteur de la selle
### Pourquoi régler sa selle

La selle doit être réglée à la bonne hauteur pour optimiser le rendement et le confort.
Une selle trop basse crée une contrainte exagérée sur les articulations, pouvant être source de douleurs et de tendinites, en particulier au genou. De plus, un réglage trop bas limite les capacités des muscles de la cuisse. À l'inverse, une selle trop haute provoque un mouvement anormal du bassin pour permettre aux jambes de pédaler.

### Technique

Le cycliste doit être équipé des chaussures et du vêtement (cuissard, short...) qu'il porte pour faire du vélo. Il peut procéder en s'appuyant contre un mur ou à l'aide d'une autre personne.
* Sur le vélo à l'arrêt, placer une des pédales dans sa position la plus basse, au plus près du sol.
* Poser le talon sur la pédale. La jambe doit être complètement tendue.
* La hauteur de la selle doit être ajustée jusqu’à obtenir cette position.
* Ainsi, lorsqu'on replace l'avant du pied sur la pédale, c'est-à-dire en position de pédalage, on constate une très légère flexion du genou.
C'est à l'usage que le réglage optimal de la selle se vérifie. Le réglage peut être peaufiné au cours d'une sortie, ce qui permet d'ajuster la hauteur de quelques millimètres en tenant compte des sensations constatées en roulant.
Dès que le réglage idéal est trouvé, on peut faire une marque sur la tige de selle ou y coller un repère pour la remonter à la même hauteur.

## Régler l'inclinaison et le recul de la selle

La selle est fixée sur sa tige au moyen d'une pièce de jonction, le chariot de selle. Une partie du chariot de selle est solidaire de la tige de selle et l'autre partie est mobile. L'ensemble est maintenu par un ou plusieurs boulons. En général, il se desserre avec une clé Allen.
En desserrant le boulon de fixation, la selle devient mobile sur le chariot.
On peut ainsi modifier son recul, en l'approchant ou en l’éloignant du guidon. On peut aussi incliner ou relever la selle.

### Le recul de la selle

Le recul optimal de la selle permet un équilibre entre confort et rendement. Il préserve l’articulation du genou, limite les contraintes dorsales et optimise le travail des muscles.
* Sur le vélo à l'arrêt, placer les manivelles du pédalier à l'horizontal. Dans cette position, les pédales sont à la même hauteur, une à l'avant et l'autre à l'arrière.
* Repérer la position du genou qui se trouve à l'avant : l'axe du genou doit être à l'aplomb de l'axe de la pédale. On peut utiliser un fil à plomb pour un résultat précis.
* Déplacer la selle sur son chariot jusqu'à obtenir la bonne position. Si le genou dépasse l'axe de la pédale, reculer la selle. Si le genou se trouve derrière l'axe de la pédale, rapprocher la selle du guidon.

### L'inclinaison

Une inclinaison correcte aide à stabiliser la position du cycliste sur le vélo. Une mauvaise inclinaison de la selle peut provoquer divers désagréments : frottements, douleurs (notamment par compression du périnée), instabilité...
En principe, la selle doit être positionnée horizontalement. Si des douleurs apparaissent, une modification de l'inclinaison peut aider à les supprimer. Certains cyclistes préfèrent incliner légèrement la selle vers l'avant afin d'atténuer le point d'appui au niveau du bec de selle.
Pour vérifier ou modifier le réglage de l'inclinaison :
* Le vélo doit être placé sur un sol horizontal.
* Procéder à une vérification visuelle ou utiliser un niveau à bulle.
* Redresser ou ajuster la position de la selle.

## Entretien de la tige de selle

La tige de selle est emboîtée dans le tube de selle, élément du cadre. Elle y est fixée, en général par un collier serré par un écrou et un boulon, ou par une pièce appelée blocage rapide.
La tige de selle peut rouiller ou se gripper. Cette corrosion peut rendre difficile voire impossible le retrait de la tige.
Pour prévenir ces problèmes, le tube de selle doit être graissé régulièrement :
* Démonter la tige de selle du vélo.
* Nettoyer la saleté et les traces d'ancienne graisse avec un chiffon propre.
* Appliquer une graisse adaptée tout autour de la tige, sur la partie qui s’insère dans le cadre.
* Remonter la tige et la serrer correctement, en s'assurant que la selle soit bien alignée avec le tube supérieur.
* Essuyer le surplus de graisse.
En cas de changement de la tige de selle, il faut s'assurer que le diamètre de la nouvelle pièce correspond à celui du cadre.

# Gonfler un pneu

* Les pneumatiques ne sont pas inertes. Les chambres à air perdent de l'air régulièrement, que ce soit par porosité ou par manque d'étanchéité de la valve.
* Un pneu bien gonflé permet d'assurer une surface minimale de contact entre la roue et le sol. On fournit alors moins d'effort en pédalant.
* Un pneu trop gonflé a également des inconvénients. Cela entraîne une perte de rendement, une perte d'adhérence et facilite les crevaisons par perforation (épines...).
* Les valves
* Il existe plusieurs types de valves pour les chambres à air de vélo, dont deux sont particulièrement répandus :
* La valve Shrader, plus répandue sur les VTT et plus robuste, est aussi utilisée notamment pour les automobiles.
* La valve Presta, plus répandue sur les vélos de course et plus fine, convient pour les hautes pressions.
* De nombreux modèles de pompes disposent d'un double embout qui permet de gonfler les deux types de valves. Des adaptateurs sont également disponibles dans le commerce.
* Si on dispose d'un gonfleur pour valve Shrader et que la chambre à air est à valve Presta, en l'absence d'adaptateur, une astuce consiste à découper une cartouche d'encre vide de type stylo-plume à chacune de ses extrémités et la placer sur la valve. On parvient alors à gonfler le pneu en positionnant l'embout du gonfleur sur la cartouche tout en maintenant l'ensemble avec sa main.
* Le gonflage
* Une pression normale se situe entre 2 et 3 kg/cm² (ou bars) pour un VTT et va jusqu'à 8,5 kg/cm² (120 PSI) pour un routier bien chargé. Dans tous les cas, il faut respecter les pressions indiquées sur la bande des pneus et éventuellement sur la jante. Il faut aussi vérifier le bon alignement du pneu et de la jante des deux côtés. En cas de défaut d'alignement, il s'agit d'une hernie (la chambre est coincée entre le pneu et la jante). Il y a alors un risque de pincement et de crevaison.
* Pour le gonflage, on utilise une pompe à vélo ou un compresseur.
* Il existe de nombreux modèles de pompes. Une pompe peut être munie d'un manomètre (indicateur de pression). C'est généralement le cas des pompes électriques et des pompes à pied. La pompe à main est utile en promenade ou pour dépanner, mais ne donne aucune précision et demande un effort plus important pour un gonflage correct.
* L'utilisation d'un compresseur est plus facile et permet une grande précision. On accède facilement à cet équipement dans une station-service. Si on dispose de valves Presta, il faut se munir d'un adaptateur.

# Régler les vitesses
## Réglage des boulons serre-câble des dérailleurs

Il est à noter que de la tension des câbles dépend la précision des commandes des plateaux et des vitesses. En effet, des câbles détendus transmettent la position des dérailleurs avec retard (la position indiquée sur les poignées de commande semble bonne, mais pas la position du dérailleur concerné).
* Positionnez la manette des vitesses afin que la chaîne se trouve sur le petit pignon ;
* Si le câble est trop ou pas assez tendu, desserrer l'écrou serre-câble sur le dérailleur et tirez le câble avec une pince, vous devrez le maintenir tendu tout en resserrant l'écrou ; il est aussi possible de rattraper ce jeu (s'il est minime) par les vis de tension de câble des cocottes.
* Faites la même chose avec le dérailleur avant.

## Réglage du dérailleur arrière

* Il existe beaucoup de types de dérailleurs dont les réglages leur sont propres. On retrouve néanmoins une même approche chez tous les fabricants. Deux vis de butée (haute et basse) limitant la course du dérailleur et un réglage de tension du câble peaufinant l'alignement (une et une seule vitesse doit passer à chaque fois et du premier coup). Le pas du dérailleur est quant à lui donné par le changeur de vitesses et n'est pas réglable. Il faut donc que les modèles de dérailleur et de levier de vitesse soient compatibles.
* La butée basse, celle du petit pignon, est la position de repos du dérailleur. Dans cette position, le câble n'a pas de tension. Pour changer de vitesse à la moindre demande, il est néanmoins tendu. Il faut positionner la chaîne sur le grand plateau/petit pignon (tout à l'extérieur). Dans cette position l'axe du galet du dérailleur doit être aligné avec la face externe du petit pignon de la cassette (contrairement à la butée haute où les axes sont alignés : la différence est d'une demi épaisseur de pignon soit env. 0,8mm et n'est peut-être pas essentielle). Une fois cette position réglée on peut éventuellement ajuster la tension du câble qui doit être ni lâche ni tendu (l'ajustement précis se règle à la fin).
* La butée haute, celle du plus grand pignon, est la position extrême du dérailleur, la tension est maximale. Il est important de limiter la course du dérailleur pour que la chaîne n'aille pas plus loin et ne déraille. Il faut positionner la chaîne sur le petit plateau/grand pignon, dans cette position l'alignement pignon-chaîne-galet doit être parfait.
* La tension du câble se fait en dernier. En position médiane (moyen plateau/milieu de cassette), l'alignement pignon-chaîne-galet doit être correct et surtout les changements de vitesse doivent être réactifs, les vitesses passer sans difficulté et une seule à la fois. Une fraction de tour (voir un tour) de la vis de tension devrait suffir à obtenir ce résultat quand plusieurs tours devraient décaler d'une vitesse (ce qui ne devrait pas être nécessaire).
Les problèmes de saut de chaîne sont dus à l'usure de la cassette et/ou de la chaîne et n'ont pas moyen d'être éliminés par un quelconque réglage du dérailleur.

## Réglage du dérailleur avant

* afin de limiter le battement de la fourchette guide chaîne, il y a là aussi deux vis de butée, une jouant sur le déplacement en aval et l'autre en amont, peaufinez le réglage de celles-ci de manière à ce que la chaîne reste sur les plateaux après tout type de manipulation possible
Autre méthode : La méthode est la même pour un double ou pour un triple plateau puisqu'il n'y a pas de réglage de butée pour le plateau central.
* Placer la chaîne sur un pignon intermédiaire à l'arrière
* Placer la chaîne sur le petit plateau du pédalier
* Serrez au maximum mais sans forcer la vis L (Low)
* Placer la chaîne sur le grand plateau
* Serrer au maximum mais sans forcer la vis H (High)
* Actionner votre changement de plateau sans le ménager pour contrôler la qualité de votre réglage.

# Resserrer le pédalier

Ajouter des photos des outils
pour resserrer le pédalier d'un vélo, le principe est simple!
Il est nécessaire de resserrer le pédalier lorsqu'il y a du jeu dans celui ci, c'est-a dire lorsque les deux manivelles des pédales bougent par rapport au cadre du vélo, qu'elles branlent un peu sur leur axe...

## Pour le pédalier standard

* Les outils nécessaires :
** une clé à griffe,
** une clef très plate (parfois 24 mm, mais la taille de l'écrou est variable...).
* description du vélo
À la base de la manivelle de la pédale gauche (où il n'y a pas de plateau), contre le cadre, il y a un anneau vissé et avec un certain nombre de crans sur son tour (cinq ou six ou plus encore, la aussi, cela varie) c'est l'anneau contre écrou. Entre cet anneau et la pédale il y a un gros écrou plat : la cuvette ajustable.
* la réparation
-Desserrer à l'aide d'une clé à griffe (éviter le marteau-burin) l'encoche de l'anneau-contre-écrou sur l'axe du pédalier;
-à l'aide de la clé, dévisser l'anneau d'un tour;
-ensuite avec une clef plate (éviter la clé à molette) il faut resserrer la cuvette ajustable;
-il faut que la cuvette ajustable soit assez serrée pour que le pédalier n'ait plus de jeu mais pas trop pour que les pédales puissent encore tourner sans frottement (quand cette cuvette ajustable est trop serrée, les pédales sont bloquées).
- C'est donc un exercice de test et de réglage!
JOYEUSE MECANIQUE!

# changer une pédale

Il faut faire attention de distinguer la pédale droite de la pédale gauche.
Il y a en général une indication L ou G (pour la gauche/left) et (R ou D pour la droite/right). On retrouve souvent cette mention sur la tête de vis de la pédale qui débouche sur la face intérieure du montant de pédalier.
Les deux pédales ont en effet leur filetage dans des sens opposés : la pédale droite se visse normalement dans le sens des aiguilles d'une montre et la pédale gauche dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La raison en est simple, sans cela la pédale gauche risquerait de se dévisser toute seule lors du pédalage ! Cela permet également, en cas de blocage intempestif des roulements d'une pédale, d'éviter un accident au pied ou à la cheville du cycliste utilisant des cale-pieds, car la pédale se dévisse alors toute seule ; il ne faut donc pas bloquer fort la pédale sur la manivelle lors du montage.
Il y a plusieurs types de pédale mais tous se dévissent : avec une clef plate (souvent dans les anciens vélo, une clef plate de 15 que l'on est obligé de meuler/'disqueuse' pour lui donner une finesse permettant de la glisser), une clef Allen, ou un tournevis. Pour les desserrer confortablement, repérez le sens de dévissage puis placez votre clef de manière à former un angle assez aigu avec le montant de pédalier. Prenez appui des deux mains pour fermer l'angle entre la clef et le montant en dévissant (si si, c'est évident quand on l'a fait une fois...).
Autre méthode : Dévisser la pédale avec une pince en pinçant l'extrémité où est elle est accrochée (finir avec les doigts c'est plus rapide). Pour monter la nouvelle pédale, la visser avec les doigts jusqu'à ce que cela bloque et finir avec la pince pour bien serrer.

# changer la manivelle de la pédale
## pédalier à axe carré

Il faut démonter le cache en bout d'axe, enlever la vis qui fixe la manivelle à l'axe du pédalier, puis il faut utiliser un outil "extracteur de manivelle" qui… extrait la manivelle de l'axe.

## pédalier à clavette

- certaines manivelles de pédales sont fixées à l'axe avec une tige (filetée d'un seul côté) qui traverse la pédale et bloque l'axe du pédalier. On voit à la base de la manivelle un petit écrou (10 ou 12 mm).
- l'axe du pédalier a une échancrure et cette tige traverse la manivelle et passe dans cette échancrure en bloquant ainsi les deux pièces ensemble.
- pour enlever la tige qui bloque les deux pièces, il faut faire attention à ne pas abimer les pièces (et ne pas taper violemment n'importe comment sur tout ce qui dépasse). Il existe une technique qui consiste à dévisser légèrement l'écrou jusqu'à ce qu'il soit au ras de la tige filetée. ensuite mettre une pièce de métal sur l'écrou et donner un coup de marteau sec sur cette pièce de métal pour faire glisser la tige en dehors de la pédale. il est possible de bloquer l'arrière du pédalier contre un trottoir ou un mur pour éviter que le vélo rebondisse et bouge... il est possible de dévisser un peu plus l'écrou et de retaper pour le faire sortir plus si la tige reste bloquée à l'intérieur.
- une fois que cette tige est sortie, on peut tirer sur la pédale pour l'enlever. Il existe un outil spécial pour sortir la pédale de son axe : un arrache manivelle.
-pour remonter la nouvelle pédale, il faut faire la manipulation dans le sens inverse.
si le ou les plateaux sont fixés à la pédale il faut faire attention à utiliser des plateaux du même types (il y a plusieurs tailles de chaînes : larges ou étroites...)

# Réparer une chambre à air

La pose d'une rustine est une opération de réparation d'une crevaison sur une roue de bicyclette. Cette opération est rapide avec de l'expérience.
Pour procéder, il faut le matériel de bricolage suivant :
* une rustine
* du papier abrasif
* du dissolvant pour caoutchouc
* des démonte-pneus
* une pompe à air pour vélo
* une bassine d'eau (optionnelle)

## Trouver la crevaison

* Il est préférable mais pas indispensable de démonter la roue pour réparer une crevaison, il suffit de démonter le pneu et la chambre de la jante.
* Une fois que c'est fait, gonfler légèrement la chambre, celle-ci laisse entendre un sifflement d'air et permet de trouver le trou.
* Si la crevaison est très légère et ne "siffle" pas, il suffit de tremper la chambre à air légèrement gonflée dans l'eau (ou utiliser la salive avec son doigt, à défaut d'eau) : des bulles d'air sortent du trou.
Si on peut démonter la roue et retirer entièrement la chambre à air, la meilleure méthode pour rechercher le trou est de gonfler la chambre jusqu'à ce que l'on entende la fuite. Si on parvient à gonfler la chambre jusqu'à ce qu'elle ait triplé de volume, c'est que le trou est tout petit. Il faut donc rapprocher son oreille tout près pour l'entendre. Si il y a du bruit qui empêche d'écouter, on peut sentir le souffle d'une fuite sur la peau du visage qui est très sensible, en particulier entre le nez et la bouche. Si il y du vent et trop de bruit alors seulement utiliser la méthode de la bassine d'eau!

## Préparation de la réparation et pose de la rustine

L'objectif est de préparer la pose de la rustine. C'est l'opération la plus délicate, il nous faut bien garder en tête que la qualité de toute notre réparation dépendra de ce passage difficile.
* Râper la chambre tout autour de la fuite à l'aide d'un morceau de papier de verre, de manière à rendre le caoutchouc rugueux et débarrassé de toutes poussières : ceci permettra au dissolvant de dissoudre plus efficacement cette portion de la chambre pour assurer une meilleure soudure avec la rustine.
* Déposer une goutte de colle dissolution (colle à rustines) et l'étaler légèrement avec le col du tube, un pinceau, un morceau de plastique ou la lame d'une paire de ciseaux d'un tournevis (éviter de l'étaler avec les doigts, le dissolvant étant légèrement irritant).
* Attendre quelques minutes (2 minutes en plein soleil, 5 minutes à l'ombre), jusqu'à ce que les solvants de la colle se soient complètement évaporés, lui donnant un aspect sec.
* Poser la rustine, préalablement débarrassée de sa protection inférieure en aluminium.
* Presser fortement la rustine sur la chambre pendant environ une minute, sans la faire glisser, pour que le caoutchouc dissout se fonde avec celui de la face inférieure de la rustine, reconstituant ainsi l'étanchéité de la chambre.
* On peut mettre aussi une goutte de colle vulcanisante sur la rustine : ça renforce la soudure en cas de rustine pas très nette.
* Le film plastique transparent peut être ensuite enlevé si la rustine est bien collée. Ce n'est pas une obligation en particulier si la rustine vient avec, ce qui est par ailleurs le signe d'un collage peu efficace et doit laisser craindre une fuite ultérieurement.
* Sans kit de réparation : il est possible de réparer avec une pièce de vieille chambre à air et de la coller avec de la colle néoprène contacte . Une autre solution de dépannage consiste à déposer un point de "glue rapide" dans la piqûre en étirant un peu la chambre à air .

## Remontage

* Avant de remonter la chambre, enlever obligatoirement l'objet pointu qui a causé la crevaison du pneu afin de ne pas repercer. Pour vérifier que l'objet responsable de la crevaison n'est plus enfiché dans le pneu, passer la main à l'intérieur sur toute la circonférence du pneu. Vérifier également l'intégrité du fond de jante. Il est utile de localiser la crevaison par rapport à la valve de la chambre pour rechercher l'objet responsable sur le pneu.
* Regonfler très légèrement la chambre. Elle acquiert ainsi une relative rigidité qui permet de la glisser plus facilement dans le pneu. Attention de ne pas la pincer entre le pneu et la jante : au besoin, on peut enduire la chambre à air de talc pour qu'elle glisse bien.
* Avant de gonfler complètement :
** pousser la valve dans le pneu pour éviter de la pincer,
** monter le pneu à la main en terminant par l'endroit face à la valve (on a donc commencé à l'opposé), ceci afin que le pneu puisse aller au fond de la jante à l'opposé (important lorsque le pneu a du mal à rentrer). Si le pneu est trop difficile à monter à la main, utiliser les talons, mais jamais d'outils susceptibles d'abîmer la chambre.
* Une fois le pneu en place :
** terminer le gonflage,
** remonter l'écrou de serrage de la valve s'il avait été retiré,
** revisser le capuchon de la valve.
La crevaison est réparée, bonne route !

## Prévenir les crevaisons

Comme il est toujours contrariant de se trouver face à un pneu crevé, et que chacun s'épargnerait volontiers le temps passé à la réparation, il peut être intéressant de limiter les sources possibles de crevaison :
* L'état du pneu : un pneu usé ou en mauvais état protégera moins bien contre des agressions telles que des graviers pointus.
Les pneus intégrant une bande anti-crevaison en Kevlar offrent une protection efficace. Les pneus anti-crevaison très lourds et épais offrent une encore meilleure protection mais leur poids est un vrai handicap.
* Les chambres auto-réparantes : elles contiennent un liquide visqueux qui vient combler les trous de toute petite taille et empêche l'air de sortir. L'efficacité à long terme du fluide n'est néanmoins pas assurée et son poids alourdit la roue.
* Les bandes de renfort : il s'agit d'une bande souple qui s'adapte à la forme du pneu mais qui est très résistante à la perforation, et protège ainsi la chambre à air. Attention cependant à bien la positionner, à défaut de quoi elle pourrait venir fendre votre chambre à air neuve ou tout juste réparée.

## Dépannage d'urgence, sans matériel

* En cas de crevaison sans rustine, on peut utiliser un morceau de chambre à air.
* En cas de crevaison sans matériel, on peut couper la chambre à air et faire un nœud à chacune des extrémités, cela se fait sans même démonter la roue.
* En cas de crevaison avec une chambre irréparable, on bourre le pneu avec ce que l'on trouve sur place (chiffons...), afin d'éviter de détruire le pneu et la jante.

## Possibilités de recyclage

Si la chambre à air est irréparable et si vous vous apprêtez à la jeter, il est utile avant de la jeter de vérifier si la valve de la chambre est une valve de type Dunlop (c'est un type de valve que l'on retrouve par exemple sur les vélos hollandais, anglais et allemands, et que l'on appelle aussi valve "Woods"). Dans ce cas, dévisser le mécanisme intérieur de la valve (le mécanisme intérieur comprend deux pièces : le mécanisme intérieur lui-même et la bague grâce à laquelle il est fixé au cylindre solidaire de la chambre). Si le mécanisme intérieur est une valve à bille, garder la précieusement. En effet, si vous achetez (par mégarde, ou parce qu'elles sont en général moins chères) une chambre à air avec une valve Dunlop à manchon, qui est bien plus difficile à gonfler que les valves à bille, vous pourrez alors normalement remplacer le mécanisme intérieur de celle-ci par la valve à bille que vous aurez gardée. Ainsi, le gonflage de la chambre à air munie de la valve à bille sera bien plus aisé.
* Valve Dunlop à manchon
* Valve Dunlop à bille

# Dévoiler une roue

Le dévoilage d'une roue de bicyclette à rayons est une opération de bricolage qui consiste principalement à restaurer la forme initiale de la jante, en agissant sur la tension des rayons qui la suspendent au moyeu.
Pour effectuer cette opération, il existe deux possibilités :
* l'une consiste à dévoiler la roue directement sur la jante, il faut bien repérer la zone de voilage.
* ou on peut aussi, avec le matériel onéreux adéquat :
** démonter la roue ;
** en retirer le pneumatique, la chambre à air et le fond de jante ;
** monter la roue sur un support fixe permettant de la faire tourner librement, et muni d'un repère permettant d'estimer l'écart latéral de la jante par rapport à sa position normale.
Les rayons sont reliés d'une part au moyeu de la roue (par un point d'attache fixe), et d'autre part à la jante (par un écrou spécial enfilé sur la partie filetée qui termine le rayon). La fixation à la jante est désaxée : le point de fixation n'est pas à égale distance des deux bords de la jante, mais plus proche d'un des deux bords. Les extrémités des rayons sont ainsi alternativement légèrement plus proches d'un côté et de l'autre de chaque bord de la jante.
Pour dévoiler une roue, il suffit de rééquilibrer les tensions entre les deux côtés de la jante, à l'aide d'une clé à rayon (clé à avoyer). Celle-ci permet d'avoir prise sur la tête de l'écrou spécial. L'opération doit être faite en réajustant par petits ajustements successifs d'au maximum un quart de tour de clé, de rayon en rayon, jusqu'à stabilisation de la position de la jante. Le contrôle de cette position se fait par rapport au repère latéral fixé au support de la roue. Pour serrer et desserrer les écrous il faut partir du centre du voilage vers les rayons extérieurs.
On serre le rayon qui va tirer le voilage vers le centre en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre. Il est parfois recommandé, en cas de fort voilage, de serrer deux rayons, toujours pour tirer le voilage vers le centre de la roue.
Il faut très souvent faire tourner la roue pour constamment repérer le voilage le plus important. Lorsque l'on voit, au son que fait le rayon en le pinçant comme une corde de guitare, qu'il est beaucoup plus tendu que les rayons alentour, on monte sur sa bicyclette pour homogénéiser les tensions des rayons, pendant un ou deux kilomètres. Si le voilage s'est amplifié, on a serré du mauvais côté, bien sûr : on desserrera les rayons trop tendus pour serrer leurs antagonistes.
Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage ! : tout s'apprend, il faut du temps.
Il faut savoir que pour dévoiler une roue, il est impératif de toujours tendre les rayons et non pas de les détendre même si parfois cela semble plus commode. Si on veut malgré tout détendre des rayons, il faut leur garder une certaine tension tout de même. En effet, si les rayons sont trop détendus, la roue devient molle et se déformera pendant l'utilisation du vélo. Cela occasionne une perte d'énergie (en déformation) et diminue la tenue de route.
En tout cas, il vaut mieux partir de rayons déjà tendus en testant par exemple le serrage des écrous des rayons avec les doigts. S'il n'est ensuite plus possible d'en tendre un avec une clef c'est qu'il est déjà certainement à sa tension maximale. Il est bon dans ce cas de changer de jante !
Si la jante est déformée de plus d'un centimètre latéralement, on considère que la dévoiler n'est pas rentable : la tension infligée à certains rayons risque de leur être insupportable et ils pourraient casser, revoilant un peu plus la roue. Mais si c'est un utilisateur conscient qui le fait, voire qui n'a pas les moyens de se payer un réparateur, il peut le faire lui-même, la "rentabilité" n'est plus le problème mais bien de rouler confortablement...

### Autre méthode

La roue dans son logement d'origine est bien calée pour être dévoilée. On pose le vélo à l'envers par terre (sur la selle et le guidon) et on se sert des freins qui sont d'excellents repères pour mesurer le voilage. L'idéal serait tout de même d'enlever le pneu et la chambre à air.
On remarque que les rayons partent de la jante pour aller de part et d'autre, alternativement, se fixer sur le moyeu de la roue. On remarque aussi que le voilage part d'un côté ou de l'autre par rapport à un plan imaginaire qui coupe la roue en deux (moyeu, jante, pneu, tout en deux).
En tournant la roue sur son axe, on repère l'endroit où l'écart est le plus important par rapport aux patins de frein. Il est aussi possible dans un premier temps de rapprocher progressivement un feutre vers la jante pour mettre en évidence le voilage.
La clé à rayon n'est pas obligatoire mais préservera mieux l'écrou des rayons, une pince ayant tendance à les abîmer. Ensuite la procédure est la même qu'avec un support de dévoilage classique.

### Réglage du saut

Il arrive également que la roue soit "sautée" c'est à dire que sa circonférence n'est plus constante : un saut important est très désagréable sur un vélo, la roue n'étant plus circulaire on a la sensation de rouler sur une route bosselée. Pour corriger le saut, il faut tendre les rayons aux endroits où la circonférence de la roue est trop importante et éventuellement détendre là où elle est trop faible.
Régler le saut engendre souvent un voile, l'inverse étant moins vrai mais pouvant arriver. Il est conseillé de régler d'abord le saut de la roue puis de la dévoiler, dans ce sens bien précis. Désauter une roue est une opération délicate qui demande beaucoup d'expérience pour être réalisée efficacement, un novice peut y arriver mais prendra beaucoup de temps et risque même d'aggraver le problème.

# Réparer un pneu

* Il est possible de réparer un pneu légèrement troué en plaçant entre la chambre à air et le pneu un morceau découpé dans un autre pneu.
* Un pneu peut se coudre.

# Changer un patin de bicyclette

Le changement de patin de frein sur une bicyclette est une opération simple qui consiste à remplacer des patins ou des plaquettes de freins usés.
Il existe de nombreux systèmes de fixation des patins de freins de vélo, mais dans la plupart des cas, une clé hexagonale standard (plate ou tubulaire) ou une clé Allen suffisent pour desserrer les patins. Une fois desserrés, ils peuvent être retirés.

## Montage

Il est conseillé de nettoyer les flancs de la jante (ou du disque, dans le cas de plaquettes) avant d'installer de nouveaux patins, pour éviter de les encrasser, ce qui réduirait leur frottement sur la jante et donc leur pouvoir de freinage. Si la jante est usée ou abîmée (en particulier, si elle est rayée), elle est probablement à changer, à moins qu'un polissage parvienne à lui restituer son aspect initial. À défaut, elle pourrait user prématurément les nouveaux patins.
Lors de la mise en place des nouveaux patins, il faut faire attention : certains patins ont un sens par rapport au sens de roulement de la roue, généralement mentionné sur leur partie extérieure par une petite flèche. Si le patin est asymétrique (le plot de fixation n'est pas au milieu de la longueur du patin), il faut les monter de manière à ce que la partie longue soit vers l'arrière de la fourche.

## Réglage

Principe (valable pour toutes les réparations d'urgence) :
Si vous êtes parti pour un long parcours, prévoyez de les remplacer. Il est beaucoup plus facile de réparer dans son atelier qu'au bord de la route. Si vous partez en groupe, ayez en tête que vos coéquipiers n'auront pas le plaisir que vous leur gâchiez la randonnée.
Avant toute chose, détendre le câble de l'étrier des freins, et inspectez les patins ; certains d'entre eux ont des repères d'usure. Les patins doivent être parallèles à la jante, à une distance d'un millimètre environ. Plus loin, la course du frein risque d'être trop longue tout en n'assurant qu'une force de freinage médiocre ; plus près, le patin risque de toucher la jante, s'user prématurément et rendre les freinages brutaux (avec risque de blocage de la roue).

## Rodage

Les freins de vélo à disque et plaquettes nécessitent d'être rodés :
* en roulant quelques minutes en tirant légèrement sur les freins à de nombreuses reprises ;
* en effectuant par la suite plusieurs arrêts brusques.
Après le rodage, il faut vérifier de nouveau l'alignement des freins.

# Réparer un câble de frein

Il faut glisser le câble dans la gaine après l'avoir lubrifié avec de la graisse. N'oubliez pas de placer les embouts et les arrêts de gaine avant d'introduire le câble. Une fois le câble passé et fixé à l'intérieur du mécanisme du frein, serrez bien l'écrou d'arrêt et fixez un embout de câble en plomb sur son extrémité en prenant soin de bien l'enrouler afin qu'il ne se débobine pas et qu'il ne vous blesse pas.

# Entretenir des freins à disque

De plus en plus de vélos sont équipés de freins à disque, à l'instar des véhicules automobiles. Il peut s'agir de freins à disque mécaniques (à câble) ou de freins à disques hydrauliques.
Les modèles à câble nécessitent le même entretien que les freins classiques en ce qui concerne le câble, ainsi qu'un entretien des plaquettes de frein. Les modèles hydrauliques, en plus de l'entretien des plaquettes, doivent faire l'objet d'un contrôle du niveau de liquide de frein et il faut veiller à son remplacement régulier.
Ces opérations sont délicates à réaliser. Il est préférable de disposer de la notice d'utilisation afin de se conformer aux recommandations du fabricant.

## Entretien des plaquettes de frein

Tous les modèles de freins à disque sont équipés de plaquettes. Un freinage moins efficace ou un bruit métallique doivent alerter sur leur niveau d'usure.

### Vérifier l'état des plaquettes

Souvent, un témoin visuel ou un sillon indiquent le niveau d'usure à ne pas dépasser. S'il n'y a pas de témoin, il faut considérer qu'il doit rester au moins 1 à 2 mm de garniture. Cette vérification est parfois possible sans démonter les plaquettes de leur support (l'étrier). Sinon, il faut les démonter ou simplement démonter la roue pour plus de visibilité.
Si la garniture est trop entamée ou que l'usure est irrégulière, il faut changer les plaquettes. Si elles sont sales, d'aspect glacé ou huileuses, on peut les nettoyer.

### Nettoyage et remplacement

Sans démontage, on peut les nettoyer régulièrement en pulvérisant un produit aérosol sur le disque et les plaquettes.
Pour un nettoyage plus fin des plaquettes :
* Retourner le vélo et enlever la roue.
* Démonter les plaquettes de l'étrier : à l'aide d'une pince, retirer la goupille maintenant les plaquettes sur l'étrier.
* Les faire bouillir dans de l'eau avec un peu de détergent pour supprimer toute trace de graisse.
* Lorsque l'usure est trop prononcée ou que le nettoyage n'est pas efficace, utiliser de nouvelles plaquettes, correspondant au modèle et à la marque du frein.
* Positionner les plaquettes dans l'étrier et les replacer la goupille.
* Après avoir remonté la roue, vérifier le bon fonctionnement du frein. S'il y a un frottement, vérifier l'alignement entre l'étrier et le disque, qui doivent être parallèles.

## Contrôle et remplacement du liquide de frein

Le liquide de frein étant un produit corrosif, il convient de s'équiper de gants de protection adaptés et de protéger les parties de la bicyclette pouvant recevoir des projections pendant l'opération de maintenance.
Le liquide de frein utilisé doit être conforme aux recommandations du fabricant. Le type de liquide est en général indiqué sur le maître-cylindre.
Le maître-cylindre contient la réserve de liquide de frein. En appuyant sur la poignée de frein, on transmet une pression à travers un tube en caoutchouc (ou durit) vers les pistons, actionnant ainsi les plaquettes de frein.

### Contrôler le niveau du liquide de frein

Cette opération peut être utile, en particulier afin de réduire la garde (distance entre le levier de frein et le cintre).
Le vélo doit être bien droit.
* Avec un petit tournevis cruciforme, dévisser les deux vis du capot du vase d'expansion du maître-cylindre. Il se trouve fixé au guidon.
* Retirer le joint en caoutchouc.
* Le liquide de frein ne doit pas dépasser le niveau indiqué par un trait à l'intérieur du vase d'expansion.
* Au besoin, ajouter un peu de liquide de frein en prélevant celui-ci dans son flacon à l'aide d'une seringue qu'on videra dans le vase.
* Repositionner délicatement le joint en caoutchouc.
* Revisser le capot en prenant soin de ne pas pincer le joint.
Un niveau anormalement bas doit alerter sur un probable dysfonctionnement (fuite ou usure des plaquettes). Si le liquide est sale, il faut procéder à son remplacement complet.

### Remplacer le liquide de frein

Une purge complète est recommandée au moins une fois par an et plus souvent en cas d'utilisation intensive. Pendant l'opération, démonter la roue concernée et les plaquettes pour éviter des projections de liquide. Le vélo doit rester droit.
* Comme pour le contrôle du niveau, il faut d'abord accéder au contenu du vase d'expansion.
* Enlever l'ancien liquide, en utilisant une seringue ou en absorbant son contenu avec un chiffon. Il faut laisser un fond de liquide dans le vase afin que l'air ne s'immisce pas dans le circuit de freinage.
* Muni d'une bouteille vide et d'un tuyau transparent, desserrer la vis de purge et connecter le tuyau transparent pour laisser le liquide se vider dans la bouteille. L'aspect transparent du tuyau permet de vérifier s'il y a des bulles d'air dans le circuit.
* Pendant la purge, le vase d'expansion se vide progressivement du liquide restant. Resserrer alors la vis de purge et ajouter du liquide de frein neuf dans le vase.
* Répéter jusqu'à renouvellement complet du liquide et qu'il n'apparaisse plus aucune bulle d'air.
L'ancien liquide de frein ne doit pas être jeté dans une poubelle ordinaire. Son élimination est réglementée.

## Contrôle du disque

Le disque est sujet à usure ou peut se voiler.
Pour le dévoiler, insérer un gros tournevis dans les trous du disque et exercer une pression jusqu'à son redressement.
L'usure du disque se vérifie visuellement, à l'endroit le plus fin. Si l'usure excède les recommandations du constructeur, le disque doit être changé.

# Éclairage avec une dynamo

À partir d'une certaine obscurité, l'éclairage du vélo, à l'avant et à l'arrière, devient nécessaire voire indispensable. Même si souvent les rues sont bien éclairées, c'est utile pour être vu par les autres usagers de la route. Par contre, s'il s'agit d'une longue randonnée à vélo, on vous suggère une lampe à piles car elle a l'avantage de ne pas ajouter de friction et de rester allumé lorsque vous ne pédalez pas.
Il s'agit d'une obligation légale en Suisse. Dans ce souci de sécurité, le port d'un gilet de sécurité est devenu obligatoire en France.

## Composition

Il est composé de 3 éléments reliés entre eux par deux fins fils électriques:
* la dynamo génératrice de courant, souvent un alternateur,
et
* le feu rouge à l'arrière
* le phare à l'avant,
les récepteurs.

## Les pannes et leur réparation
### Ampoule grillée

    Remplacer l'ampoule par une ampoule de la même puissance.

### Coupure d'un fil électrique

    Dans ce cas, suivre le cheminement du fil, le plus souvent, il se coupe au passage du cadre et de la fourche.

### Rupture des continuités

    L'électricité part de la dynamo par les fils pour aller aux ampoules et revient par les masses métalliques de la bicyclette (garde-boue, fourche ou cadre). Les masses sont reliées entre elles, il n'y a donc qu'un fil qui part vers chaque ampoule.
    L'oxydation du métal ou une nouvelle peinture par exemple sont des isolants.
    Pour y remédier, poncez les zones en contact et si nécessaire, rajoutez une rondelle éventail.

### Court-circuit

    Il arrive que l'isolant des fils soit détérioré et permette leur contact avec la masse.
    Pour y remédier, débranchez tour à tour les deux fils de la dynamo puis rebranchez-les chacun à leur tour en faisant tourner la dynamo.
    Comme il est rare que les deux fils soient défectueux, un des deux points lumineux va s'allumer. Changez le fil de celui qui ne s'allume pas.

# Assistance électrique

L'assistance électrique est un système qui permet d'ajouter à la puissance humaine du cycliste une puissance mécanique fournie par un moteur électrique alimenté par batteries.
Ce système permet d'agrandir les distances accessibles à vélo et permettre à des personnes (peu en forme ou âgées par exemple) d'utiliser les vélos.

### Recharge des batteries

La plupart des systèmes d'assistances électriques ne permettent pas de recharger les batteries lors des phases de freinage ou dans les descentes, aucune étude n'ayant montré un gain d'autonomie significatif.
Les batteries sont rechargées en général la nuit lorsque le vélo n'est pas utilisé. De nouvelles batteries avec charge ultra-rapide pourraient devenir la référence et permettre de recharger son réservoir électrique de vélo comme on recharge un réservoir de voiture à essence, à une station service.

### Législation

* En France la législation interdit une assistance active au delà de 25 Km/h.
* La consommation électrique du moteur est limitée à 250 Watts.
* L'assistance ne se déclenche que si l'on pédale. Cette réglementation a pour objectif d'éviter des abus du type "mobylettes déguisées en vélos". En contrepartie l'assurance et le port du casque ne sont pas obligatoires.

### Cadre d'utilisation

Le fait d'interdire l'assistance à grande vitesse (en ligne droite on atteint rapidement 40 Km/h) réduit le vélo à assistance à un véhicule urbain ou le tout terrain. Il est très adapté au milieu urbain où les arrêts (feux rouges, stops) sont très fréquents, l'épuisement des cyclistes dans ces conditions venant principalement des accélérations.