# Vol UPS Airlines 1354

Le vol UPS Airlines 1354 était une liaison régulière entre l'aéroport international de Louisville et l'aéroport international de Birmingham–Shuttlesworth (en), effectué par un Airbus A300-600 cargo d'UPS Airlines, qui s'est écrasé peu avant la piste, au cours de son atterrissage le 14 août 2013. Les deux pilotes, les seules personnes présentes à bord de l'avion, ont péri lors de l'accident.
Il s'agit du deuxième accident aérien mortel impliquant un appareil d'UPS Airlines, après celui du vol 6 survenu en septembre 2010.

## Avion et équipage

L'appareil impliqué dans l'accident est un Airbus A300F4-622R, d'immatriculation N155UP, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney PW4000, construit en 2003 et réceptionné à sa sortie d'usine par UPS en février 2004. Au moment de l'accident, l'appareil comptabilisait environ 11 000 heures de vol effectuées au cours de 6 800 cycles de sorties.
Le commandant de bord du vol 1354 est Cerea Beal Jr. (58 ans). Avant d'être embauché par UPS, il était employé chez Trans World Airlines (TWA) en tant que mécanicien navigant, puis copilote sur le Boeing 727. Il a été embauché par UPS en octobre 1990 comme mécanicien navigant sur 727, et est devenu copilote sur 727 en août 1994. À deux reprises, en 2000 et de nouveau en 2002, Beal a commencé puis s'est retiré de la formation pour passer au grade de commandant de bord sur 727. Il est passé comme copilote sur l'Airbus A300 en 2004, puis comme commandant de bord en 2009. Au moment de l'accident, il totalise 6 406 heures de vol chez UPS, dont 3 265 sur A300.
La copilote est Shanda Fanning (37 ans). Elle a été embauché par UPS en 2006 en tant que mécanicien navigant sur 727. Elle est ensuite devenue copilote sur Boeing 757 en 2007, puis est passée au Boeing 747 en 2009. Elle a commencé à piloter sur Airbus A300 en juin 2012. Au moment de l'accident, elle totalise 4 721 heures de vol, dont 403 heures sur A300.

## Accident

Le vol 1354 effectuait un vol régulier au moment de l'accident. Les règles de vol à vue de nuit prévalaient à l'aéroport international de Birmingham–Shuttlesworth (en), mais des conditions météorologiques variables, avec notamment un plafond à basse altitude, étaient présentes au nord de l'aéroport, sur la trajectoire d'approche de l'avion.
Un NOTAM, en vigueur au moment de l'accident, indiquait que la piste 06/24, la plus longue piste disponible à l'aéroport et celle permettant une approche de précision, serait fermée de 4h00 à 5h00. Comme l'heure d'arrivée prévue du vol était 4h51, seule la piste 18, plus courte et permettant seulement une approche de non-précision, était disponible pour l'équipage.
Les prévisions météorologiques à Birmingham indiquaient que le plafond nuageux bas lors de l'approche nécessitait un aéroport de dégagement, mais le répartiteur n'a pas discuté avec l'équipage du plafond bas, de l'unique option d'approche vers l'aéroport ou de la réouverture de la piste 06/24 vers 5h00. De plus, pendant le vol, aucune information sur la hauteur variable du plafond à l'aéroport n'a été fournie à l'équipage.
Le vol 1354 s'est écrasé vers 04h47, heure locale. Il a heurté la cime de plusieurs arbres et s'est écrasé à grande vitesse sur un terrain en montée, heurtant le sol à trois reprises. Le contrôle de l'aéroport a déclaré ne pas avoir reçu d'appel de détresse provenant de l'équipage pendant les derniers instants du vol.
* Site de l'accident
Le fuselage s'est brisé en deux parties sous la violence du choc, le cockpit et la partie avant se sont immobilisés à environ 180 m du point d'impact initial et le reste de la carlingue à environ 70 m plus bas, à environ 1 km du seuil de la piste, et la partie arrière a été soumise à une très violente explosion, suivie d'un incendie intense.
Les deux membres de l'équipage sont morts sur le coup lors de l'accident. Les corps des deux membres d'équipage ont été retrouvés, tous deux éjectés de la carlingue, à une centaine de mètres des débris du fuselage.

## Enquête

Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a lancé une enquête et n'a eu accès aux appareillages d'enregistrements que le lendemain (15 août), les enregistreurs (boîte noire) étant situés dans la partie arrière, restée soumise à l'incendie plusieurs heures durant.
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), assisté des conseils techniques d'Airbus, intervient dans cette enquête en tant que représentant du pays de manufacture, selon les termes de l'annexe 13 (Annexe de l'OACI). Le FBI intervient également, sur site et au-delà, en assistance du NTSB, en garantie pour la collecte des indices et des éléments matériels.
Le 9 septembre 2014, le NTSB a annoncé que la cause probable de l'accident est le fait que les pilotes n'ont pas surveillé correctement leur altitude et ont manqué de communication lorsqu'il est devenu évident que l'avion n'était pas sur la bonne pente de descente ; elle a également mis en évidence le manque de performance des deux pilotes durant le vol, probablement dues à des facteurs comprenant la fatigue, la distraction ou la confusion, la gestion inefficace des heures de repos, tout cela étant similaire avec les lacunes de performance manifestées pendant leurs formations.

## Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Livraison fatale » (saison 21 - épisode 10).